natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Letiště
Germany argued that the figure of […] passengers per flight was not overestimated since already in 2002 […] % of Ryanair flights were carried out by a Boeing 737-800 and the average load factor of those flights was […] %, meaning that the number of passengers per plane was in fact on average […] per Ryanair flight.
Letiště Frankfurt-Hahn
Therefore, Germany took the view that the estimation of the number of passengers of […] was reasonable and not too high, especially since FFHG had taken into account that the change by Ryanair from Boeing 737-200 to Boeing 737-800 would come very quickly.
Podíly na trhu 2013
As regards the Commission's doubts relating to the cost for general airport infrastructure and general airport administration, Germany referred to its argumentation in relation to the 1999 Ryanair agreement (see recital 171 and following).
Infrastruktura je nutná a úměrná stanovenému cíli
It also referred to its statements for the 2001 schedule of airport charges (see recital 176) as regards the selectivity of the measure.
Německo zdůraznilo, že financované investice byly nutné a úměrné stanovenému cíli společného zájmu (viz 197. bod odůvodnění a následující body odůvodnění).
In relation to the question of State resources and imputability, Germany referred to its statements for the 1999 and 2002 Ryanair agreements (see recitals 167 and following, and recitals 178 and following).
Podle Německa se investice uskutečnily v souladu s potřebami a vybudovaná infrastruktura byla pro letiště nezbytná k zaručení propojení a sloužila k rozvoji regionu a snížení přetížení na letišti Frankfurt nad Mohanem.
Furthermore, Germany stated that, at the moment of conclusion of the 2005 Ryanair agreement, the supervisory board of FFHG was constituted in a way that the public authorities were not able to exercise a determining influence on the decision.
Německo podotklo, že infrastruktura není s ohledem na potřeby uživatelů letiště nepřiměřená ani příliš velká.
At that moment Fraport held 156 votes while Land Rhineland-Palatinate and Land Hesse held 42 votes each.
Německo se tudíž domnívalo, že tato podmínka slučitelnosti je splněna.
Therefore, Germany argued that the State could not have a determining influence as it only possessed 84 out of 240 votes.
Infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání
Furthermore, Germany took the view that no advantage was conferred on Ryanair through this agreement.
Zdroj: SH&E
Germany stated that in contrast to the Commission's suggestion in the 2008 opening decision, PwC had been provided with all relevant figures since it could otherwise not have conducted this comprehensive, neutral and independent MEOT.
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Zdroj: SH&E Bázovaná letadla Existující trasy , , , , 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 Cestující (v milionech) Obr.
Germany stated that PwC had made a second evaluation in its supplementary assessment where it explained that a major part of the costs related to investments of a general nature which the airport made independently of the services provided to Ryanair.
5 Celkový potenciální objem nákladní dopravy na letišti Frankfurt-Hahn v období 2001–2010 Letecký náklad Nákladní vozv Odklon kvůli časovému omezení provozu
As far as costs are induced by the handling of Ryanair passengers, these are according to Germany allocated to Ryanair.
(tisíce)
Germany also rejected the doubts of the Commission concerning the effectiveness of the penalty system which was introduced in the 2005 Ryanair agreement.
Stejný a nediskriminační přístup k infrastruktuře
Germany stated that this penalty system reflects market conform behaviour.
Podle informací poskytnutých Německem je přístup k infrastruktuře otevřený všem potenciálním uživatelům infrastruktury stejně a nediskriminačně.
Germany argued that additional sanctions to the ones agreed upon would have been unnecessary and inappropriate since Ryanair had no exclusive rights to use the airport and was also assuming a risk.
Německo uvedlo, že letištní poplatky hrazené za používání infrastruktury se zakládají na rozlišování, které je z obchodního hlediska odůvodněné, a že ceník letištních poplatků je pro všechny potenciální uživatele dostupný transparentním a nediskriminačním způsobem.
Moreover, Germany stated that the agreement was not a selective measure since the agreed airport charges were based on the general 2006 schedule of airport charges.
Obchod není dotčen v rozporu se společným zájmem
Germany also argued that any losses incurred by FFHG were not generated by the 2005 Ryanair agreement but by the necessary investments for Frankfurt Hahn airport, whereas the investments induced by Ryanair had been covered by the revenue generated by the 2005 Ryanair agreement.
Německo za prvé uvedlo, že mezi letištěm Frankfurt-Hahn a ostatními letišti ve spádové oblasti, jako je letiště Zweibrücken a letiště Frankfurt nad Mohanem, neexistují žádné substituční účinky.
In relation to the 2006 schedule of airport charges, Germany argued generally that these airport charges had been developed exclusively based on economic considerations taking into account the business model of Frankfurt Hahn airport as a low cost carrier airport, i.e. with the expectation that the costs of operation would be covered in the short term and in the long term a sustainable profit would be generated.
Podle Německa nelze prokázat nežádoucí negativní účinky na hospodářskou soutěž s těmito letišti kvůli podpoře poskytnuté společnosti FFHG, a to ani v oblasti osobní, ani nákladní dopravy.
Concerning the questions of State resources and imputability, Germany referred to its argumentation made in relation to the 1999, 2002 and 2005 Ryanair agreements (see recitals 167 and following, 178 and following and 182 and following) and in relation to the 2001 schedule of airport charges (see recital 173 and following).
Německo tvrdilo, že v minulých letech museli nízkonákladoví dopravci zajišťovat v rostoucí míře více letů na hlavní letištní uzly, jelikož tradiční letecké společnosti snížily své ceny a začaly vstupovat na trh nízkonákladových letů.
Germany argued that no advantage was conferred upon Ryanair through the 2006 schedule of airport charges.
Německo v této souvislosti uvedlo, že regionální letiště jako Frankfurt-Hahn jsou při soutěži s letištními uzly o osoby cestující na dovolenou nyní pod větším tlakem.
Firstly, Germany justified the different passenger charges which were created in order to provide an incentive to low cost carriers while covering the operational costs of the airport.
Německo proto došlo k závěru, že poskytnutá finanční podpora neměla za následek nežádoucí negativní účinky na hospodářskou soutěž, nýbrž se naopak ukázala jako vhodná v procesu přechodu letiště na stabilní obchodní model v budoucnu.
A reduction of charges according to the volume of passengers, Germany argued, is a common approach at national and international airports, as was already accepted by the Court of Justice.
Německo za druhé uvedlo, že skutečnost, že společnost Fraport před usazením se na letišti Frankfurt-Hahn již provozovala letiště Frankfurt nad Mohanem, prokazuje, že se neočekával přechod z letiště Frankfurt nad Mohanem na letiště Frankfurt-Hahn.
When such volume based reductions are granted, these must be justified on the basis of objective and non-discriminatory criteria and this was the case at Frankfurt Hahn airport, according to Germany.
Společnost Fraport místo toho investovala do možnosti snížit přetížení na letišti Frankfurt nad Mohanem a využívat dodatečnou, doplňkovou funkci letiště Frankfurt-Hahn, jelikož na letištním uzlu Frankfurt nad Mohanem bylo možno předvídat budoucí přetížení kapacit.
Since the threshold for acquiring rebates was very low, namely 100000 passengers per year, these rebates were also supporting smaller airlines.
Podle Německa byl jedním z hlavních faktorů při těchto úvahách zákaz nočních letů na letišti Frankfurt nad Mohanem, jelikož letiště Frankfurt-Hahn mělo povolení k nepřetržitému provozu.
Secondly, Germany argued that the economic justification of the airport charges relied on the single-till-approach, referring to its statements concerning the 1999 Ryanair agreement (see recital 169).
Německo závěrem uvedlo, že účinky případné podpory ve prospěch společnosti FFHG byly omezeny na pozitivní regionální dopady na region Hunsrück, přičemž v souvislosti s ostatními letišti nevznikly žádné nežádoucí negativní účinky, jelikož letiště Frankfurt-Hahn je využíváno pouze k snížení přetížení na letišti Frankfurt nad Mohanem.
Germany also justified the differentiation according to turn-around-times (hereinafter: TRT) of under or over 30 minutes by explaining that TRT of more than 30 minutes are in fact more cost-intensive.
Německo taktéž uvedlo, že kromě letiště Lucemburk, které je od letiště Frankfurt-Hahn vzdáleno 1 hodinu 30 minut cestovní doby (111 km), se ve stejné spádové oblasti nenacházejí žádná jiná zahraniční letiště.
Germany also stated that even though the airport charges were not covering 100 % of the costs, a MEO would still have chosen this schedule of charges since cost-coverage of an infrastructure such as an airport could not be achieved in such a short time.
Podle Německa nelze negativní účinky na hospodářskou soutěž kvůli poskytnuté podpoře zaznamenat ani ve vztahu k letišti Lucemburk.
However, FFHG was expecting that through the 2006 schedule of airport charges more passengers would be generated and that by 2008 full cost coverage would be achieved.
Motivační účinek, nezbytnost a přiměřenost
According to the assessment made by PwC for this schedule of airport charges, this was economically realistic at the moment of introduction of the airport charges, as was also confirmed by PwC's supplementary assessment.
Německo uvedlo, že bez investiční podpory by se výrazně snížil objem hospodářské činnosti letiště.
In relation to the marketing support granted under the 2006 schedule of airport charges, Germany argued that this is in fact not an integral part of the schedule.
Německo tvrdilo, že podpora byla nezbytná, jelikož pouze vyrovnala náklady na financování a nižší částka by měla za následek nižší objemy investic.
Germany also argued that any market economy investor would have made the same marketing support available for airlines since there are high economic risks attached to the opening of a new route.
SLUČITELNOST PROVOZNÍ PODPORY NA FINANCOVÁNÍ ČINNOSTI LETIŠTĚ
This support is exclusively given for newly offered routes, meaning routes which have not been served at all or within the last 24 months.
Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 stanoví podmínky, za nichž lze provozní a investiční podporu letištím prohlásit za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.
The amount of the support is based on the number of departing passengers served within 1 year.
Co se týká dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu, Německo uvedlo, že pokrytí provozních nákladů společnosti FFHG sledovalo vždy cíl spočívající v zlepšení regionální ekonomické struktury hospodářsky nedostatečně rozvinutého a řídce obydleného regionu Hunsrück.
On the basis of criteria such as the temporary routes offered at Frankfurt Hahn airport, the weekly connections and the duration of continuous flight operation, it is ensured that support is in fact leading to an expansion of the network of flights offered by the airlines.
Německo v této souvislosti předložilo stejné odůvodnění jako při posuzování slučitelnosti investiční podpory na financování letištní infrastruktury (viz oddíl 5.4.1.1).
Germany argued that the marketing support cannot be seen as a one-sided performance by the airport.
Potřeba státního zásahu
According to Germany, the promotion of new routes led to a higher profit for the airport since higher passenger numbers would create higher non-aeronautical revenues.
Co se týká potřeby státního zásahu, Německo vysvětlilo, proč letiště Frankfurt-Hahn vykazuje provozní ztráty, které je nutno hradit.
Furthermore, Germany explained that the fixing of the amounts of support was based on reasonable considerations.
Podle názoru Německa představuje pro letiště jako Frankfurt-Hahn s 1–3 miliony cestujících dosažení ziskovosti a pokrytí provozních nákladů poměrně ambiciózní cíl.
Germany also rejected the doubts of the Commission that the risk of marketing was higher for airlines which are not yet active at Frankfurt Hahn airport.
Podle Německa nebylo možné dosáhnout tohoto ambiciózního cíle v prvních letech činnosti, jelikož letiště bylo zatíženo velmi vysokými investicemi do infrastruktury, které financovalo samo na kapitálovém trhu a u nichž muselo hradit vysoké úroky.
For airlines with high passenger numbers servicing an attractive network, Germany argued, requires higher marketing costs which in turn justifies a higher marketing support from the airport, also given that higher passenger numbers increase the profits for the airport.
Německo mimoto uvedlo, že od začátku světové hospodářské a finanční krize bylo možno zaznamenat stagnaci počtu cestujících, a zejména objemu nákladní dopravy.
In any case, the amount of support would be no more than one third of the real marketing costs, thereby ruling out any discrimination between airlines already serving Frankfurt Hahn airport and other airlines.
Německo tvrdilo, že vzhledem k těmto okolnostem byl zásah státu za účelem pokrytí provozních ztrát nezbytný, jelikož v opačném případě by se společnost FFHG dostala do platební neschopnosti.
Moreover, Germany reasoned that bigger airlines will generally have a larger marketing budget, so the support given will actually be lower in relation to the whole budget than in case of a smaller airline.
Podle Německa by to vedlo k odebrání povolení k nepřetržitému provozu, a to by znamenalo, že během platební neschopnosti by společnost FFHG musela ukončit provozování veškerých letů, což by mělo za následek ztrátu zákazníků, jako jsou letecké společnosti a nákladní dopravci.
Finally, Germany submitted that the MEOT carried out by PwC established that this marketing support was given in a way that was conforming to the market.
Německo podotklo, že by poté bylo rovněž velmi obtížné nalézt nového provozovatele letiště.
As regards selectivity of the measure and distortion of competition on the internal market, Germany referred to its statements concerning the 2001 schedule of airport charges (see recitals 176 and following).
Vhodnost opatření podpory jako nástrojů politiky
Germany thus argued that the 2006 schedule of airport charges did not involve State aid.
Německo uvedlo, že pokrytí provozních nákladů představovalo vhodné opatření k dosažení zamýšleného cíle.
Should the Commission establish that the airport charges did constitute State aid, Germany argued in the alternative that the aid was compatible with the internal market.
Německo v této souvislosti tvrdilo, že pokud by letiště Frankfurt-Hahn muselo ukončit provoz a odešlo by z příslušných trhů, nebylo by dosaženo cílů společného zájmu sledovaných přeměnou bývalé americké letecké základny na plně funkční civilní letiště a rozvoje regionu Hunsrück.
COMPATIBILITY OF THE MEASURES WITH THE INTERNAL MARKET
Německo v tomto ohledu zdůraznilo, že na rozdíl od investora v tržním hospodářství musí vzít veřejný investor tyto cíle v úvahu, zvažuje-li alternativu spočívající v uzavření letiště.
COMPATIBILITY OF INVESTMENT AID TO FINANCE AIRPORT INFRASTRUCTURE
Existence motivačního účinku
According to Germany, if it would be considered that measures 1 to 6 involved State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty, insofar as they were aimed at financing airport infrastructure at Frankfurt Hahn airport this aid could be deemed compatible on the basis of Article 107(3) of the Treaty and the 2005 Aviation Guidelines.
Německo tvrdilo, že k zachování provozu letiště Frankfurt-Hahn bylo nezbytnou conditio sine qua non hrazení jeho provozních nákladů, jelikož v opačném případě by se společnost FFHG dostala do platební neschopnosti.
Contribution to a well-defined objective of common interest
Úspěšné provozování letiště představovalo základ pro uskutečnění cílů společného zájmu, jak bylo uvedeno v (213). bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění.
Concerning the well-defined objective of common interest, Germany submitted that the financing of airport infrastructure at Frankfurt Hahn airport was always aimed at the objective of improving the regional economic structure of the economically underdeveloped and scarcely populated Hunsrück region.
Německo taktéž tvrdilo, že by bez této provozní podpory nebyla myslitelná finanční konsolidace letiště, jelikož letišti by narůstal stále větší dluh místo toho, aby se svých dluhů zbavilo, jak se předpokládá ve stávajícím úsporném programu.
In this regard, Germany stated that, firstly, the objective of supporting FFHG was to help overcome the weak structural economy of the Hunsrück region.
Přiměřenost podpory (podpora omezená na minimum)
Germany asserted that Frankfurt Hahn airport is surrounded by a number of areas considered as regions in need of support within the framework of the Gemeinschaftsaufgabe ‘Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur’ [37], a task shared by the federal and local governments.
Německo závěrem uvedlo, že účinky případné podpory ve prospěch společnosti FFHG byly omezeny na pozitivní regionální dopady na region Hunsrück, přičemž v souvislosti s ostatními letišti nevznikly žádné nežádoucí negativní účinky, jelikož letiště Frankfurt-Hahn je využíváno k snížení přetížení na letišti Frankfurt nad Mohanem.
This has resulted in about 198000 jobs being generated by tourism in Rhineland-Palatinate, according to Germany.
Společnost Ryanair v této souvislosti tvrdila, že smluvní podmínky nelze porovnat s podmínkami na ostatních německých letištích, nýbrž s podmínkami, které společnost Ryanair sjednala s jinými letišti, na nichž působí nízkonákladoví dopravci, jako je letiště Blackpool a letiště Charleroi.
Since 88 % of incoming tourists from Frankfurt Hahn stay at least one night and more than 80 % of those even stay two to 10 days, they generate a total benefit of about EUR 133,7 million per year.
Podle názoru společnosti Ryanair postačuje vyhlídka na dosažení ziskovosti ve střednědobém až dlouhodobém horizontu.
Germany argued furthermore that through Frankfurt Hahn airport, a movement of young, qualified employees towards other regions is being prevented as well as an economic and social decline of the regional communities and their infrastructure.
Společnost Ryanair mimoto zpochybnila tvrzení Komise, že letiště Frankfurt-Hahn vzalo v úvahu pouze zvláštní náklady plynoucí ze smlouvy se společností Ryanair, co se týká pokrytí jeho nákladů z poplatků placených společností Ryanair, a nikoli náklady na obecnou letištní infrastrukturu a celkovou správu.
Furthermore, Germany pointed out that the presence of Frankfurt Hahn airport does not only produce the mentioned direct effects for the labour market, but also substantial indirect effects through an increasing number of economic and touristic activities.
Společnost Ryanair rovněž uvedla, že by v porovnání s ostatními leteckými společnostmi měla hradit nižší poplatky, jelikož její požadavky na odbavení a činnosti snižují náklady letiště na minimum.
Germany argued that the financing of infrastructure at Frankfurt Hahn airport has also helped reaching the well-defined objective of common interest of combatting air traffic congestion at major EU hubs.
Společnost Ryanair dále tvrdila, že jednání letiště Frankfurt-Hahn bylo vedeno předvídatelnými vyhlídkami na dosažení zisku.
In this regard, Germany pointed to the fact that in the past the capacity limits of Frankfurt Main airport have constantly been exceeded.
Podle společnosti Ryanair provedlo letiště Frankfurt-Hahn před uzavřením smluv finanční a strategickou analýzu, která byla v souladu s tím, co by očekával investor v tržním hospodářství.
Germany submitted that Frankfurt Hahn airport, especially in the light of its 24 hours operating licence, was therefore serving the goal to provide additional capacities in order to relieve the congestion at Frankfurt Main airport.
Společnost Ryanair uvedla, že její závazek týkající se zajištění vysokého objemu osobní přepravy od roku 2005 byl zajištěn smluvní pokutou a že tato smlouva přenášela na společnost Ryanair mnoho rizik, představovala tudíž pro letiště Frankfurt-Hahn mimořádně výnosný obchod.
Furthermore, Germany submitted that supporting Frankfurt Hahn airport also serves the objective of common interest to increase the mobility of Union citizens.
Smlouvy mimoto letišti Frankfurt-Hahn umožňovaly zlepšit jeho finanční situaci.
In this regard, Germany pointed out that Frankfurt Hahn airport is the only German airport offering direct flights to Kaunas (Latvia), Kerry (Ireland), Kos (Greece), Montpellier (France), Nador (Morocco), Plovdiv (Bulgaria), Pula (Croatia), Rhodes (Greece), Santiago de Compostela (Spain) and Volos (Greece).
V době uzavření smlouvy si letiště bylo vědomo skutečnosti, že obdobné smlouvy, které společnost Ryanair uzavřela s letišti z celé Evropy, jsou ziskové.
Also, according to Germany, Frankfurt Hahn airport contributes to the job mobility of young people, who can reach the region Hunsrück and Rhineland-Palatinate at low prices.
Společnost Ryanair rovněž podotkla, že její smlouvy s letištěm Frankfurt-Hahn neobsahují žádnou doložku o výlučnosti, takže ostatní letecké společnosti mohly získat a skutečně získaly stejné podmínky jako společnost Ryanair, pokud byly ochotny nabídnout letišti stejný závazek jako společnost Ryanair.
Similarly, Germany pointed out that the high-quality universities and institutions of higher education in Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bonn, etc., where for the most part no tuition fees are demanded, are now easily accessible to students from all over Europe.
Společnost Ryanair předložila řadu sdělení, která vyhotovila společnost Oxera, a analýzu, kterou provedl profesor Damien P.
Germany argued, moreover, that it is also of common interest that the Hunsrück and the surrounding regions of Rhineland-Palatinate are connected to other peripheral regions, for example Limerick, which has already manifested itself through city partnerships.
McLoughlin.
Germany stated that, as the fourth biggest national economy in the world, it is focussing not only on connecting to the major European hubs, but also on connecting the regions with each other.
První sdělení společnosti Oxera – Určení tržního měřítka ve srovnávací analýze pro kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu (Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEO tests).
According to Germany, becoming more independent from the major hubs such as Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol or Frankfurt/Main is important for Europe since it will mean not only more direct connections, but also more security especially for the freight business as regional airports are less prone to cancellations due to weather, strikes, terrorism or other cancellation risks.
Státní podpory společnosti Ryanair, vyhotoveno pro společnost Ryanair společností Oxera, 9. dubna 2013.
Lastly, Germany generally emphasised that the proximity of Zweibrücken airport does not lead to a duplication of airports for the same catchment area, due to the distance of 127 km between Frankfurt Hahn airport and Zweibrücken airport.
Společnost Oxera se domnívala, že přístup Komise spočívající v tom, že v rámci šetření jsou jako srovnávací letiště uznána pouze letiště se stejnou spádovou oblastí jako letiště, jehož se šetření týká, je chybný.
According to Germany, this distance translates into a travelling time of 1 hour and 27 minutes by car or around 4 hours by train.
Společnost Oxera rovněž tvrdila, že tržní referenční ceny získané od srovnávacích letišť nejsou narušeny státní podporou, která byla poskytnuta sousedním letištím.
Therefore, Germany argued that no reasonable worker, freight carrier or tourist whose point of departure lies in the Hunsrück region would go to Zweibrücken airport instead of Frankfurt Hahn airport in order to reach his final destination.