natgillin/translations-raw huggingface dataset:
U vozidel posuzovaných v pevné nebo předem definované sestavě a u lokomotiv posuzovaných pro použití ve volném oběhu musí být příkaz k zajišťovacímu brzdění aktivován automaticky při odstavení vozidla.
Unless the command is cancelled, the emergency brake activation shall lead permanently, automatically to the following actions:
U ostatních vozidel musí být příkaz k zajišťovacímu brzdění aktivován buď manuálně, nebo automaticky při odstavení vozidla.
transmission of an emergency brake command along the train by the brake control line,
Použití zajišťovací brzdné síly může záviset na stavu funkce hlavní brzdy.
cut-off of all tractive effort in less than 2 seconds;
Musí být účinná, i když ve vlaku dojde ke zvýšení, snížení nebo ztrátě energie na brzdění hlavní brzdou (po oživení nebo odstavení vozidla).
this cut-off shall not be able to be reset until the traction command is cancelled by the driver,
Účinek brzdy
an inhibition of all ‘release brake’ commands or actions.
Obecné požadavky
The service brake function shall allow the driver to adjust (by application or release) the brake force between a minimum and a maximum value in a range of at least 7 steps (including brake release and maximum brake force), in order to control the speed of the train.
Účinek brzdy vozidla (jednotky nebo samostatného vozidla) (zpomalení = F (rychlost) a ekvivalentní doba náběhu brzdění) se musí určit výpočtem podle specifikace uvedené v příloze J-1, index 23, přičemž je uvažována vodorovná kolej.
The service braking command shall be active only in one location in a train.
Všechny výpočty musí být provedeny pro průměry kola odpovídající novému, z poloviny opotřebenému a opotřebenému kolu a musí zahrnovat výpočet požadované hodnoty adheze kola ke kolejnici (viz bod 4.2.4.6.1).
To meet this requirement, it shall be possible to isolate the service braking function of the other service braking command(s) of the unit(s) part of a train formation, as defined for fixed and predefined formations.
Koeficienty tření používané u zařízení s třecí brzdou a zohledněné při výpočtu musí být odůvodněny (viz specifikaci uvedenou v dodatku J-1, index 24).
When the speed of the train is higher than 15 km/h, the service brake activation by the driver shall lead automatically to the cut-off of all tractive effort;
Výpočet účinku brzdy musí být proveden pro dva ovládací režimy:
this cut-off shall not be reset until the traction command is cancelled by the driver.
nouzové brzdění a maximální provozní brzdění.
Notes:
Výpočet účinku brzdy musí být proveden ve fázi návrhu a musí být revidován (korekce parametrů) po fyzických zkouškách požadovaných v bodech 6.2.3.8 a 6.2.3.9, aby odpovídal výsledkům zkoušek.
in case of service brake and traction controlled by automatic speed regulation, the traction cut-off is not required to be cancelled by the driver.
Konečný výpočet účinku brzdy (odpovídající výsledkům zkoušek) musí být zahrnut do technické dokumentace specifikované v bodě 4.2.12.
a friction brake may be used intentionally at speed higher than 15 km/h with traction for specific purpose (de-icing, cleaning of brake components…);
Maximální průměrné zpomalení vyvinuté za použití všech brzd, včetně brzdy nezávislé na adhezi kola ke kolejnici, musí být nižší než 2,5 m/s2.
it shall not be possible to use these particular functionalities in case of emergency or service brake activation.
Tento požadavek souvisí s odolností koleje v podélném směru.
Locomotives (units designed to haul freight wagons or passenger carriages) assessed for general operation shall be fitted with a direct brake system.
Doba odezvy:
The direct brake system shall allow the application of a brake force on the concerned unit(s) independently of the main brake command, with other unit(s) of the train remaining without brake applied.
U vozidel posuzovaných v pevné sestavě (sestavách) nebo předem definované sestavě (sestavách) musí být doba náběhu brzdění a prodleva [1] hodnocená při působení celkové brzdné síly nebo tlaku v brzdovém válci v případě pneumatického brzdového systému;
If a unit is equipped with a dynamic brake system:
definice v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 25, bodě 5.3.3.
It shall be possible to prevent the use of regenerative braking on electric units so that there is no return of energy to the overhead contact line when driving on a line which does not allow that.
hodnocené při působení celkové nouzové brzdné síly vyvinuté v případě použití příkazu nouzové brzdy nižší než následující hodnoty:
See also clause 4.2.8.2.3 for regenerative brake.
doba náběhu brzdění:
It is permitted to use a dynamic brake independently from other brake systems, or together with other brake systems (blending).
3 sekundy u vozidel s maximální konstrukční rychlostí vyšší nebo rovnou 250 km/h,
Where on locomotives the dynamic brake is used independently from other brake systems, it shall be possible to limit the maximum value and rate of variation of the dynamic brake effort to predefined values.
5 sekund u ostatních vozidel,
this limitation relates to the forces transmitted to the track when locomotive(s) is (are) integrated in a train.
prodleva:
It may be applied at operating level by setting the values necessary for compatibility with a particular line (e.g. line with high gradient and low curve radius).
2 sekundy.
The parking braking command shall lead to the application of a defined brake force for an unlimited period of time, during which a lack of any energy on board may occur.
U vozidel navržených a posuzovaných pro použití ve volném oběhu musí být aktivační doba podle specifikací pro brzdový systém UIC (viz také bod 4.2.4.3: brzdový systém musí být kompatibilní s brzdovým systémem UIC).
It shall be possible to release the parking brake at standstill, including for rescue purposes.
Výpočet zpomalení:
For units assessed in fixed or predefined formations, and for locomotives assessed for general operation, the parking brake command shall be activated automatically when the unit is switched off.
U všech vozidel musí být proveden výpočet účinku nouzového brzdění podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 26.
For other units, the parking brake command shall be either activated manually, or activated automatically when the unit is switched off.
Musí být určen profil zpomalení a brzdné vzdálenosti při následujících počátečních rychlostech (jsou-li nižší než maximální konstrukční rychlost vozidla):
the application of the parking brake force may depend on the status of the main brake function;
maximální konstrukční rychlost jednotky.
it shall be effective when the energy on board to apply the main brake function is lost or is going to increase or decrease (after having switched on or off the unit).
U vozidel navržených a posuzovaných pro použití ve volném oběhu musí být určeno také brzdicí procento (lambda).
Braking performance
Specifikace uvedená v dodatku J-1, index 25, bod 5.12 stanoví, jak lze ostatní parametry (brzdicí procento (lambda), brzdící váhu) odvodit z výpočtu zpomalení nebo ze zábrzdné dráhy vozidla.
General requirements
Výpočet účinku nouzového brzdění musí být proveden ve dvou různých režimech brzdového systému a při zohlednění zhoršených podmínek:
The unit (trainset or vehicle) braking performance (deceleration = F(speed ) and equivalent response time) shall be determined by calculation as defined in the specification referenced in Appendix J-1, index 23, considering a level track.
Normální režim:
Each calculation shall be performed for wheel diameters corresponding to new, half-worn and worn wheels, and shall include the calculation of the required wheel/rail adhesion level (see clause 4.2.4.6.1).
žádná porucha brzdového systému a jmenovitá hodnota koeficientů tření (součinitel adheze) (odpovídající suchým podmínkám) použitých zařízením třecí mechanické brzdy.
The friction coefficients used by friction brake equipment and considered in the calculation shall be justified (see the specification referenced in Appendix J-1, index 24).
Tento výpočet dává normální režim brzdného výkonu.
The braking performance calculation shall be performed for the two control modes:
Zhoršený režim:
emergency brake and maximum service brake.
odpovídá poruchám zohledněným v bodě 4.2.4.2.2, riziko č. 3, a jmenovité hodnotě koeficientů tření použitých zařízením třecí mechanické brzdy.
The braking performance calculation shall be performed at design stage, and shall be revised (correction of parameters) after the physical tests required in the clauses 6.2.3.8 and 6.2.3.9, in order to be consistent with test results.
Zhoršený režim musí zohledňovat možné jednotlivé poruchy.
The final braking performance calculation (consistent with test results) shall be part of the technical documentation specified in clause 4.2.12.
Za tímto účelem musí být nouzový brzdný výkon stanoven pro případ jednotlivé (jednotlivých) poruchy (poruch) vedoucích k nejdelší brzdné dráze, přičemž je nutné uvést jasně související jednotlivou závadu (předmětný komponent a režim závady, případnou poruchovost).
The maximum average deceleration developed with all brakes in use, including the brake independent of wheel/rail adhesion, shall be lower than 2,5 m/s2;
Zhoršené podmínky:
this requirement is linked to the longitudinal resistance of the track.
kromě toho musí být proveden výpočet nouzového brzdného výkonu se sníženými hodnotami koeficientu tření (součinitele adheze), s přihlédnutím k mezní hodnotě teploty a vlhkosti vzduchu (viz specifikaci uvedenou v dodatku J-1, index 27, bod 5.3.1.4).
Response time:
Tyto jednotlivé režimy a podmínky je třeba zohlednit zejména v případě, že jsou zavedeny pokročilé systémy řízení a zabezpečení (jako např. ETCS), s cílem optimalizovat železniční systém.
For units assessed in fixed formation(s) or predefined formation(s), the equivalent response time and the delay time [1] to be evaluated on the total brake force, or on pressure in brake cylinders in case of pneumatic brake system;
Výpočet účinku brzdy musí být proveden pro tři následující stavy zatížení:
definition according to the specification referenced in Appendix J-1, index 25, clause 5.3.3.
minimální zatížení:
evaluated on the total emergency braking force developed in case of the emergency brake command shall be lower than the following values:
„konstrukční hmotnost v provozním stavu“ (popsané v bodě 4.2.2.10),
Equivalent response time:
normální zatížení:
3 seconds for units of maximum design speed higher or equal to 250 km/h
„konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“ (popsané v bodě 4.2.2.10),
5 seconds for other units
maximální zatížení brzd:
Delay time:
stav zatížení nižší nebo stejný jako u „konstrukční hmotnosti při výjimečném užitečném zatížení“ (popsané v bodě 4.2.2.10)
2 seconds
V případě, že tento stav zatížení je nižší než „konstrukční hmotnost při výjimečném užitečném zatížení“, musí být odůvodněn a zdokumentován v obecné dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2.
For units designed and assessed for general operation, the response time shall be as specified for the UIC brake system (see also clause 4.2.4.3: the brake system shall be compatible with the UIC brake system).
Musí být provedeny zkoušky pro potvrzení výpočtu nouzového brzdění podle postupu posuzování shody uvedeného v bodě 6.2.3.8.
Calculation of the deceleration:
Pro každý stav zatížení musí být zaznamenán v technické dokumentaci definované v bodě 4.2.12.2 této TSI nejhorší výsledek (tj. vedoucí k nejdelší brzdné dráze) výpočtů „nouzového brzdného výkonu v normálním režimu“ při maximální konstrukční rychlosti (revidovaný podle výsledků zkoušek, jak je požadováno výše).
For all units, the emergency braking performance calculation shall be performed in accordance with the specification referenced in Appendix J-1, index 26;
Kromě toho pro vozidla posuzovaná v pevné nebo předem definované sestavě s maximální konstrukční rychlostí vyšší nebo rovnou 250 km/h nepřekročí zábrzdná dráha v případě „nouzového brzdného výkonu v normálním režimu“ pro stav zatížení „normální zatížení“ následující hodnoty:
the deceleration profile and stopping distances at the following initial speeds (if lower than the maximum design speed of the unit) shall be determined:
5360 m z rychlosti 350 km/h (jestliže ≤ maximální konstrukční rychlost),
maximum design speed of the unit.
3650 m z rychlosti 300 km/h (jestliže ≤ maximální konstrukční rychlost),
For units designed and assessed for general operation, the brake weight percentage (lambda) shall also be determined.
2430 m z rychlosti 250 km/h,
The specification referenced in Appendix J-1, index 25, clause 5.12 specifies how other parameters (brake weight percentage (lambda), braked mass) can be derived from the calculation of the deceleration or from the stopping distance of the unit.
1500 m z rychlosti 200 km/h.
The emergency braking performance calculation shall be performed with a brake system in two different modes, and considering degraded conditions:
U všech vozidel musí být výpočet maximálního účinku provozního brzdění proveden podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 28 s brzdovým systémem v normálním režimu se jmenovitou hodnotou koeficientů tření použitých zařízením třecí mechanické brzdy pro stav zatížení „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“ při maximální konstrukční rychlosti.
Normal mode:
Musí být provedeny zkoušky pro potvrzení výpočtu maximálního provozního brzdného výkonu podle postupu posuzování shody uvedeného v bodě 6.2.3.9.
no failure in the brake system and nominal value of the friction coefficients (corresponding to dry conditions) used by friction brake equipment.
Maximální účinek provozního brzdění:
This calculation provides the braking performance normal mode.
Pokud je provozní brzdění navrženo tak, že může dosáhnout vyššího účinku než nouzové brzdění, musí být možné omezit maximální účinek provozního brzdění (konstrukcí systému ovládání brzd nebo v rámci údržby) na nižší úroveň, než účinek nouzového brzdění.
Degraded mode:
Členský stát může z bezpečnostních důvodů požadovat vyšší hodnotu účinku nouzového brzdění, než je maximální účinek provozního brzdění, ale v žádném případě nesmí bránit vstupu železničního podniku používajícího vyšší maximální účinek provozního brzdění, pokud není schopen prokázat, že je ohrožena vnitrostátní bezpečnostní úroveň.
corresponding to the failures considered in clause 4.2.4.2.2, hazard no.
U OTM je povoleno ověřit tento požadavek pomocí měření teploty na kolech a brzdovém zařízení.
3, and nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment.
Energetická kapacita brzd musí být ověřena výpočtem prokazujícím, že brzdový systém v normálním režimu je navržen tak, aby odolal šíření brzdné energie.
Degraded mode shall consider possible single failures;
Referenční hodnoty použité v tomto výpočtu pro komponenty brzdového systému, které vyzařují energii, musí být ověřeny pomocí tepelné zkoušky nebo na základě předchozích provozních zkušeností.
to that end, the emergency braking performance shall be determined for the case of single point(s) failure(s) leading to the longest stopping distance, and the associated single failure shall be clearly identified (component involved and failure mode, failure rate if available).
Tento výpočet musí zahrnovat scénář zahrnující dvě po sobě jdoucí spuštění nouzové brzdy z maximální rychlosti (časový interval odpovídající době potřebné ke zrychlení vlaku na maximální rychlost) na vodorovné trati při stavu zatížení „maximální zatížení brzd“.
Degraded conditions:
V případě, že vozidlo nemůže být provozováno samostatně jako vlak, musí být vykázán časový interval mezi dvěma po sobě jdoucími spuštěními nouzové brzdy použitý při výpočtu.
in addition, the emergency braking performance calculation shall be performed with reduced values of the friction coefficient, with consideration of limit values for temperature and humidity (see the specification referenced in Appendix J-1, index 27, clause 5.3.1.4).
Maximální sklon tratě, související délka a provozní rychlost, pro kterou je brzdový systém navržen v souvislosti s tepelnou kapacitou brzd, musí být rovněž definovány výpočtem pro stav zatížení „maximální zatížení brzd“ při použití provozní brzdy na udržení vlaku v konstantní provozní rychlosti.
these different modes and conditions have to be considered particularly when advanced Control Command and Signalling systems (such as ETCS) are implemented, aiming at optimising the railway system.
Výsledek (maximální sklon trati, související délka a provozní rychlost) musí být zaznamenán v dokumentaci kolejových vozidel definované v bodě 4.2.12 této TSI.
The emergency braking performance calculation shall be performed for the three following load conditions:
Je navržen následující „referenční případ“ pro zvažované klesání:
minimum load:
udržení rychlosti 80 km/h v konstantním sklonu 21 ‰ v délce 46 km.
‘design mass in working order’ (as described in clause 4.2.2.10)
V případě, že je použit tento referenční případ, postačí v dokumentaci uvést pouze jeho splnění.
normal load:
Vozidla posuzovaná v pevné nebo předem definované sestavě s maximální konstrukční rychlostí větší nebo rovnou 250 km/h musí být navíc navržena tak, aby mohla fungovat se systémem brzdění v normálním režimu a při stavu zatížení „maximální zatížení brzd“ v rychlosti rovnající se 90 % maximální provozní rychlosti na maximálním sklonu klesání 25 ‰ v délce 10 km a na maximálním sklonu klesání 35 ‰ v délce 6 km.
‘design mass under normal payload’ (as described in clause 4.2.2.10)
Výkon:
maximum braking load:
Vozidlo (jednotka nebo samostatné vozidlo) musí ve stavu zatížení „konstrukční hmotnost v provozním stavu“ bez jakéhokoli napájení zůstat trvale zajištěno v klidovém stavu na sklonu 40 ‰.
load condition lower or equal to ‘design mass under exceptional payload’ (as described in clause 4.2.2.10)
Zajištění musí být dosaženo pomocí funkce zajišťovací brzdy a dalších prostředků (např. zarážek) v případě, že zajišťovací brzda není sama schopna dosáhnout daného výkonu.
In case this load condition is lower than ‘design mass under exceptional payload’, it shall be justified and documented in the general documentation described in clause 4.2.12.2.
Požadované další prostředky musí být ve vlaku k dispozici.
Tests shall be performed to validate the emergency braking calculation, according to the conformity assessment procedure specified in clause 6.2.3.8.
Výpočet:
For each load condition, the lowest result (i.e. leading to longest stopping distance) of the ‘emergency braking performance in normal mode’ calculations at the design maximum speed (revised according to the results of tests required above) shall be recorded in the technical documentation defined in clause 4.2.12.2 of this TSI.
Účinek zajišťovací brzdy vozidla (jednotky nebo samostatného vozidla) musí být vypočítán podle definice ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 29.
Additionally, for units assessed in fixed or predefined formation of design maximum speed higher than or equal to 250 km/h, the stopping distance in case of ‘emergency braking performance in normal mode’ shall not exceed the following values for the load condition ‘normal load’:
Výsledek (sklon, na kterém je vozidlo zajištěno pouze zajišťovací brzdou) musí být zaznamenán v technické dokumentaci definované v bodě 4.2.12 této TSI.
5360 m from the speed of 350 km/h (if ≤ design maximum speed).
Součinitel adheze – protismykové zařízení
3650 m from the speed 300 km/h (if ≤ design maximum speed).
Brzdový systém vozidla musí být navržen tak, aby účinek nouzové brzdy (včetně dynamické brzdy, pokud to přispívá k účinku) a účinek provozní brzdy (bez dynamické brzdy) pro výpočet nepředpokládal hodnoty součinitele adheze vyšší než 0,15 pro každé dvojkolí v rozmezí rychlostí > 30 km/h a < 250 km/h, s těmito výjimkami:
2430 m from the speed 250 km/h.
u vozidel posuzovaných v pevné nebo předem definované sestavě (sestavách) se 7 a méně nápravami nesmí být výpočtová hodnota součinitele adheze mezi kolem a kolejnicí vyšší než 0,13,
1500 m from the speed 200 km/h.
Poznámka:
For all units, the maximum service braking performance calculation shall be performed in accordance with the specification referenced in Appendix J-1, index 28 with a brake system in normal mode, with nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment for the load condition ‘design mass under normal payload’ at the design maximum speed.
Pro případ zatížení „normální zatížení“ neplatí žádná výjimka a použije se mezní hodnota 0,15.
Tests shall be performed to validate the maximum service braking calculation, according to the conformity assessment procedure specified in clause 6.2.3.9.
Tento minimální počet náprav může být snížen na 16, pokud je zkouška požadovaná v kapitole 4.2.4.6.2 týkající se účinnosti systému protismykového zařízení provedena pro případ zatížení „minimální zatížení“ a má kladný výsledek.
Maximum service braking performance:
V rozmezí rychlostí > 250 km/h a ≤ 350 km/h musí všechny tři výše uvedené mezní hodnoty lineárně klesat tak, aby při 350 km/h byly o 0,05 nižší.
When the service braking has higher design performance capability than the emergency braking, it shall be possible to limit the maximum service braking performance (by design of the braking control system, or as a maintenance activity) at a level lower than the emergency braking performance.
Výše uvedený požadavek platí rovněž pro příkaz k přímočinnému brzdění popsaný v bodě 4.2.4.4.3.
A Member State may ask the emergency braking performance to be at a higher level than the maximum service braking performance for safety reasons, but in any case it cannot prevent the access to a railway undertaking using a higher maximum service braking performance, unless that Member State is able to demonstrate that the national safety level is endangered.
Konstrukce vozidla nesmí při výpočtu výkonu zajišťovací brzdy uvažovat součinitel adheze mezi kolem a kolejnicí vyšší než 0,12.
For OTMs, it is allowed to verify this requirement by temperature measurements on wheels and brake equipment.
Tyto mezní hodnoty součinitele adheze mezi kolem a kolejnicí musí být ověřeny výpočtem s nejmenším průměrem kola a za všech tří stavů zatížení uvedených v bodě 4.2.4.5.2.
The brake energy capacity shall be verified by calculation showing that the braking system in normal mode is designed to withstand the dissipation of the braking energy.
Všechny hodnoty součinitele adheze musí být zaokrouhleny na dvě desetinná místa.
The reference values used in this calculation for the components of the braking system that dissipate energy shall either be validated by a thermal test or by previous experience.
Protismykové zařízení je systém navržený pro maximální využití dostupné adheze pomocí řízeného snižování a obnovy brzdné síly za účelem zabránění zablokování dvojkolí a nekontrolovanému smyku, čímž se minimalizuje prodlužování zábrzdné dráhy a případné poškození kol.
This calculation shall include the scenario consisting of 2 successive emergency brake applications from the maximum speed (time interval corresponding to the time needed to accelerate the train up to the maximum speed) on level track for the load condition ‘maximum braking load’.
Požadavky na vybavení vozidla protismykovým zařízením a jeho používání:
In case of unit that cannot be operated alone as a train, the time interval between 2 successive emergency brake applications used in the calculation shall be reported.
Vozidla navržená pro maximální provozní rychlost vyšší než 150 km/h musí být vybavena protismykovým zařízením.
The maximum line gradient, associated length and operating speed for which the brake system is designed in relation with brake thermal energy capacity shall also be defined by a calculation for the load condition ‘maximum braking load’, with the service brake being used to maintain the train at a constant operating speed.
Vozidla, která nejsou vybavena brzdou se špalíky působícími na jízdní plochu kol s účinkem, který předpokládá pro výpočet v oblasti rychlostí > 30 km/h součinitel adheze mezi kolem a kolejnicí vyšší než 0,11, musí být vybavena protismykovým zařízením.
The following ‘reference case’ for the slope to be considered is suggested:
Výše uvedený požadavek na systém protismykové ochrany kola platí pro dva režimy brzd:
maintain the speed of 80 km/h on a slope of 21 ‰ constant gradient over a distance of 46 km.