natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Všechny individuální smlouvy s různými leteckými společnostmi byly uzavřeny na základě čistě hospodářských úvah s ohledem na krátkodobé zlepšení hospodářské situace FBS.
The LCC strategy would have created an incentive for easyJet — one of the leading LCCs in Europe — to establish a base at Schönefeld.
Vzhledem ke smlouvě easyJet z roku 2003 zaujala FBS stanovisko, že se jednalo o podstatnou součást realizace nízkonákladové strategie, a že tak nepředstavovala žádnou státní podporu.
On the basis of the successful conclusion of the 2003 easyJet agreement easyJet (viewed as an ‘anchor tenant’), FBS would have been able to attract other airlines to Schönefeld.
Nízkonákladová strategie nabídla společnosti easyJet, jednomu z předních nízkonákladových dopravců v Evropě, pobídku usadit se v Schönefeldu.
The contractual relationship with easyJet (including the latter’s obligation to base a minimum number of aircraft at Schönefeld) would have ensured a high level of planning certainty on both sides and would have significantly contributed to increasing Schönefeld’s profitability.
Na základě úspěšného uzavření smlouvy s easyJet (považovanou za stálého uživatele) v roce 2003 byla FBS v situaci, kdy mohla jiné letecké společnosti přesvědčovat o tom, aby se usadily v Schönefeldu.
FBS argues that the 2003 easyJet agreement did not fundamentally deviate from the 2004 Schedule and entailed no undue granting of advantages.
Smluvní vztah s easyJet (včetně závazku letecké společnosti umístit do Schönefeldu minimální počet letadel) přinesl oběma stranám vysokou míru jistoty při plánování a přispěl výrazně k růstu rentability tohoto letiště.
FBS also pointed out that the 2007 easyJet amending agreement explicitly referred to the 2006 Schedule, which was applicable at the time.
FBS argumentovala tím, že se smlouva s easyJet z roku 2003 zásadně neodlišuje od nařízení o poplatcích z roku 2004 a že není spojena s žádným nepřípustným udělením výhod.
FBS further stressed that the individual contracts with LCCs had been signed before the 2005 Aviation Guidelines were adopted and, at least for some agreements, even before the adoption of the Charleroi decision of the Commission [31].
FBS poukázala mimo jiné na to, že pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007 odkazuje výslovně na nařízení o poplatcích z roku 2006, které v té době platilo.
Besides, according to FBS, renting facilities at Terminal B to easyJet conferred no specific advantage on it.
FBS dále zdůraznila, že individuální smlouvy s nízkonákladovými dopravci byly uzavřeny před schválením pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005.
The allocation of a separate terminal to easyJet would have been done on economic and practical grounds because of that airline’s high passenger throughput at Schönefeld. easyJet would have paid a normal market price, which would have been agreed on the basis of existing rents at Schönefeld.
K podpisu některých smluv došlo dokonce již před přijetím rozhodnutí Komise Charleroi [31].
The allocation of terminal areas was common practice at German and international airports.
Bez ohledu na to nezískala společnost easyJet pronájmem prostor v terminálu B podle názoru FBS žádnou zvláštní výhodu.
Furthermore, there would be no advertising rights giving easyJet an advantage over other airlines, since easyJet would have been given branding rights in its check-in area only, in the same way as any other airline.
Přidělení celého terminálu společnosti easyJet proběhlo z hospodářských a praktických důvodů kvůli vysokému počtu cestujících této letecké společnosti v Schönefeldu.
COMMENTS FROM GERMANY
Společnost easyJet platila běžnou tržní cenu, která byla dohodnuta na základě již vybíraného nájemného v Schönefeldu.
State influence
Přidělování prostor terminálů je na německých a mezinárodních letištích běžnou praxí.
Germany argued that FBS’s resources are not under State control, and that their use could not be attributed to the State.
Mimo to neplatila žádná reklamní práva, která by společnost easyJet zvýhodňovala oproti jiným leteckým společnostem, protože easyJet – přesně jako všechny ostatní letecké společnosti – získala pouze brandingová práva pro vlastní odbavovací prostor.
According to Germany, the incentives and rebates in question were not financed through public resources, but were the result of the business activities of an undertaking operating under private law.
STANOVISKO NĚMECKA
Germany argued in this context that FBS and its subsidiaries, though partially state-owned, were not integrated into the public administration, but had been explicitly made subject to the principles of competition and free market.
Státní vliv
Germany added that the public shareholders expected FBS to yield profits.
Německo uvedlo, že prostředky FBS nebyly ani kontrolovány státem, ani jejich používání nelze přisoudit státu.
The control and profit transfer agreement (measure 1)
V této souvislosti Německo prohlásilo, že FBS a její dceřiné společnosti nebyly navzdory státním podílníkům začleněny do státní správy, nýbrž byly vědomě podřízeny zásadám hospodářské soutěže a volného trhu.
Germany pointed out that in public law terms, as well as under EU legislation [32], Berlin’s airports were interlinked in such a way as to form a single ‘airport system’.
Německo doplnilo, že státní podílníci FBS očekávali, že bude dosaženo zisku.
The purpose of such an airport system would be to treat different airports as a single airport with multiple runways.
Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku (opatření č. 1)
FBS and BFG would thus have to be viewed as a single undertaking.
Německo zastávalo názor, že smlouva o ovládnutí a odvodu zisku neobsahovala žádné křížové subvencování, které by mohlo představovat státní podporu.
Germany stressed that the Commission itself had referred to a control and profit transfer agreement, a joint IT structure, centralised key functions and unified company plans as criteria for considering individual companies within a group as non-autonomous [33].
Německo zdůraznilo, že s ohledem na veřejné právo a právní předpisy Unie [32] byla berlínská letiště vzájemně propojena takovým způsobem, že tvořila jediný „letištní systém“.
According to Germany, the transfer of profits would not involve transferring the costs of Schönefeld to Tegel and Tempelhof.
Účelem takového letištního systému je zacházet s různými letišti jako s jediným letištěm s více vzletovými a přistávacími dráhami.
It would have no impact on airport charges at Tegel.
Na FBS a BFG je tak zapotřebí pohlížet jako na jediný podnik.
The charges levied at all three airports would be based on the underlying costs at each site.
Německo odkazuje na to, že Komise sama uvedla jako kritéria smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku, společnou IT strukturu, centralizované klíčové funkce a jednotné podnikové plány za tím účelem, aby jednotlivé podniky ve skupině nebyly klasifikovány jako autonomní [33].
Moreover, Germany pointed out that FBS, like any other private undertaking, was following a strategic plan with a view to making long-term profits.
Podle Německa nepředstavoval převod zisků žádný převod nákladů Schönefeldu na letiště Tegel a Tempelhof.
The main feature of this plan would be the creation of a single airport for Berlin on the Schönefeld site.
To nemělo žádný dopad na letištní poplatky v Tegelu.
Legal validity of the 2004 Schedule
Poplatky vybírané na všech třech letištích vycházely z nákladů vznikajících na každém z letišť.
According to Germany, the provisional conclusion reached by the Commission in the opening decision, according to which schedules of charges that have not been unconditionally approved by the competent regional authority are not valid [34], would not correctly reflect the legal situation prevailing in Germany.
Kromě toho Německo vysvětlilo, že FBS stejně jako každý jiný soukromý podnik postupovala podle strategického plánu s cílem dosahovat dlouhodobě zisků.
Approval by the competent authority of the region (Land) in accordance with Section 43a of the Air Traffic Licensing Order [35] would not be a pre-requisite for the legal validity of the schedule of charges.
Hlavním znakem tohoto plánu je vybudování jediného letiště pro Berlín v lokalitě Schönefeld.
According to the established case-law of the Federal Court of Justice (Bundesgerichtshof) and the lower German courts, the airports’ published schedules of charges would constitute ‘standard terms of business’ (Allgemeine Geschäftsbedingungen) as defined under German civil law [36].
Právní platnost nařízení o poplatcích z roku 2004
This means that the schedules of charges would play the role of contractual conditions offered by default to those airlines using the airport, whether or not the competent authority has approved the relevant schedule of charges [37].
Podle Německa neodráží předběžný závěr Komise v úvodním rozhodnutí, podle kterého nebyla nařízení o poplatcích, která byla bezvýhradně schválena příslušnými zemskými orgány, právně platná [34], správně převládající právní situaci v Německu.
According to Germany, in the judgment of 20 October 2004, referred to by the Commission at paragraph 22 of the opening decision [38], the Potsdam Regional Court (Landgericht Potsdam), misconstrued the circumstances.
Schválení podle § 43 a vyhlášky o povolování letecké dopravy příslušným zemským orgánem [35] není žádným předpokladem pro právní platnost nařízení o poplatcích.
Moreover, Germany indicated that this judgment had been appealed.
Podle stálé judikatury Spolkového soudního dvora a soudů prvního a druhého stupně v Německu se u zveřejněného nařízení o poplatcích letišť jednalo o „všeobecné obchodní podmínky“ ve smyslu německého občanského práva [36].
In that context, the Brandenburg Higher Regional Court (Brandenburgisches Oberlandesgericht) had issued judicial guidance (‘richterlicher Hinweis’) according to which the judgment of the Potsdam Regional Court (Landgericht Potsdam) ought not to be upheld.
To by znamenalo, že nařízení o poplatcích – ať už schválená příslušnými orgány či nikoli – mělo funkci smluvních podmínek, které byly standardně nabízeny leteckým společnostem, které letiště využívají [37].
Germany pointed out that subsequently, the complaint at the root of the proceedings had been withdrawn as part of a settlement between the parties to the dispute.
V této souvislosti vydal braniborský Vrchní zemský soud pokyn soudce, že rozsudek Zemského soudu v Postupimi nelze potvrdit.
The ruling by the Potsdam Regional Court (Landgericht Potsdam) would thus have never taken effect and would have been rendered inoperative by the withdrawal of the complaint, even though it was not explicitly annulled.
Německo prohlásilo, že následně byla žaloba v narovnání ve výchozím řízení mezi stranami sporu vzata zpět.
Germany indicated that the Potsdam Regional Court (Landgericht Potsdam) would have subsequently revised its interpretation of the law and in a very similar subsequent case, dismissed a complaint about Schönefeld’s schedule of charges.
Rozsudek Zemského soudu v Postupimi tak nikdy nenabyl právní moci a v důsledku zpětvzetí žaloby se stal neúčinným, i když nebyl výslovně zrušen.
Individual agreements between FBS and certain airlines (measures 2 and 3)
Německo poukazuje na to, že Zemský soud v Postupimi změnil mezitím svůj právní názor a v následné téměř totožné právní věci žalobu týkající se nařízení o poplatcích v Schönefeldu zamítl.
Germany stated that the system of charges and individual contractual arrangements with various airlines at Schönefeld should be viewed in the context of the implementation of the LCC strategy.
Individuální smlouvy uzavřené mezi společností FBS a určitými leteckými společnostmi (opatření č. 2 a 3)
Germany argued that in that context, as Berlin’s airports form a single ‘airport system’, they are not in competition against one another.
Německo uvedlo, že v tomto kontextu si berlínská letiště jako jediný „letištní systém“ vzájemně nekonkurovala.
The LCC strategy would have been a legitimate way of indirectly controlling traffic.
Letiště Schönefeld představovalo doplňující funkci k odlehčení letiště Tegel, které se dostalo na hranice své kapacity.
It would not have brought about any reduction in passenger numbers at Tegel.
Nízkonákladová strategie byla legitimní metodou pro nepřímou kontrolu dopravní zátěže.
Rather, passenger numbers at both airports would have risen considerably in the years preceding the opening of the formal investigation procedure.
Tato strategie nevedla ke snížení počtů cestujících v Tegelu.
Besides, given the geographical distance involved, Berlin’s airports would not be competing against Leipzig, Dresden, Hamburg or Lübeck, particularly with respect to cost sensitive LCC passengers.
Obě letiště mohla spíše své počty cestujících v letech před zahájením řízení výrazně zvýšit.
According to Germany, it would have been essential for the implementation of the LCC Strategy to get an airline as an anchor tenant to use Schönefeld as a hub.
Kromě toho nebyla berlínská letiště z důvodu geografické vzdálenosti, zejména s ohledem na spořivé cestující nízkonákladových dopravců v žádném konkurenčním vztahu s letišti v Lipsku, Drážďanech, Hamburku či Lübecku.
This would have been the first step towards establishing a large volume of traffic at that airport and would have made the latter more attractive to other airlines.
Podle Německa bylo pro realizaci nízkonákladové strategie důležité získat jako stálého uživatele některou leteckou společnost, která by Schönefeld využívala jako základnu.
It would have been impossible to attract such an anchor tenant if the same conditions had applied at Schönefeld as at Tegel, as shown by experiences with failed attempts to persuade airlines to move from Tegel to Schönefeld in the 1990s.
To by byl první krok k vybudování velkého objemu dopravy na tomto letišti, díky čemuž by Schönefeld byl atraktivnější pro jiné letecké společnosti.
To divert traffic and use Schönefeld’s capacity efficiently, it was necessary to attract air traffic to that airport.
Pokud by pro Schönefeld platily stejné podmínky jako pro Tegel, bylo by nemožné takového stálého uživatele získat, jak ukázaly neúspěšné pokusy z 90. let přimět letecké společnosti k tomu, aby přesídlily z Tegelu do Schönefeldu.
Airlines were given an appropriate incentive through the implementation of the LCC strategy, which involved a schedule of charges with embedded volume discounts and other financial incentives.
K přesměrování dopravy a v zájmu efektivního využívání kapacity Schönefeldu bylo nezbytné vytvořit pobídky pro leteckou dopravu na letišti Schönefeld.
It would have been necessary to implement the LCC strategy through individual agreements with several airlines prior to the entry into force of the 2004 Schedule, so as to limit the losses incurred by Schönefeld as quickly as possible and to obtain a favourable position on the then fast-growing LCC market.
Díky realizaci nízkonákladové strategie získaly letecké společnosti odpovídající pobídky, k nimž patřilo nařízení o poplatcích, které nabízelo množstevní slevy a jiné finanční nabídky.
In that respect, Germany pointed out that a formal amendment to an airport’s schedule of charges entailed extensive administrative work and that it could therefore not have been completed quickly enough to start implementing the LCC Strategy as soon as possible, namely by the end of 2003.
Bylo nezbytné zrealizovat nízkonákladovou strategii před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 prostřednictvím individuálních smluv s některými leteckými společnostmi, aby ztráty způsobené Schönefeldem byly co nejrychleji omezeny a aby bylo dosaženo výhodného postavení na tehdy rychle rostoucím trhu nízkonákladových letů.
Germany argued that FBS had acted like a market economy operator in adopting the measures under assessment, since its business decisions were based on the LCC Strategy and the individual agreements had been concluded on the basis of a solid business plan developed by the consultant.
V této souvislosti Německo rozvedlo, že oficiální změna nařízení o poplatcích letiště by byla spojena se značnými správními náklady a nemohla by být ukončena dostatečně rychle, aby realizace nízkonákladové strategie mohla začít co nejrychleji, tzn. koncem roku 2003.
Germany also referred to the assessments carried out by two auditing firms, […] and […] which were commissioned by FBS to assess whether the market economy operator principle had been complied with by the LCC Strategy and the individual agreements, and found that this was the case.
Německo argumentovalo tím, že se FBS přijetím dotčených opatření chovala jako investor v tržním hospodářství, jelikož se její obchodní rozhodnutí opírala o nízkonákladovou strategii a individuální smlouvy byly uzavřeny na základě solidního obchodního plánu, který vypracovala poradenská společnost.
According to Germany, the auditors concluded that, as regards both the management decision on a strategic reorientation and the introduction of a financial incentive scheme, it could be shown that a market economy operator in a comparable situation would have taken the same decisions.
Německo mimo jiné poukázalo na posudky dvou auditorských firem, […] a […], které zadala FBS s cílem ověřit, zda zásada investora v tržním hospodářství byla v souladu s nízkonákladovou strategií a individuálními smlouvami, což se prokázalo.
As regards the 2003 easyJet agreement and the individual agreements mentioned in Table 6 (except the one with V-Bird), […] calculated their net present values (‘NPV’), which all turned out to be positive, and thus found that a market economy investor would have acted in exactly the same way as FBS.
Podle Německa dospěli auditoři k závěru, že jak s ohledem na rozhodnutí vedení společnosti o strategickém novém zaměření, tak i ohledně zavedení schématu finančních pobídek bylo možné doložit, že investor v tržním hospodářství by ve srovnatelné situaci rozhodl stejně.
[…] had nevertheless raised a doubt specifically concerning the duration of the 2003 easyJet agreement, as originally agreed by the parties. […] considered that given this duration (10 years with an option to extend it by a further 10 years), a rational market economy operator, when concluding this agreement, would have probably taken into account the impact of the contemplated agreement on the future operations of the BER airport, which was due to open before the expiry of the 2003 easyJet agreement [39].
S ohledem na smlouvu s easyJet z roku 2003 a individuální smlouvy uvedené v tabulce 6 (kromě smlouvy se společností V-Bird) vypočítala firma […] odpovídající kapitálové hodnoty (čisté současné hodnoty), které všechny byly pozitivní. […] dospěla na základě toho k závěru, že by investor v tržním hospodářství postupoval přesně týmž způsobem jako FBS.
According to […], the existence of the 2003 easyJet agreement may have put pressure on the charges that FBS would have been able to negotiate with other carriers for their operations at BER, affecting the profitability of the future airport.
Podle […] by měla existence smlouvy s easyJet z roku 2003 za určitých okolností negativní dopad na poplatky, které FBS mohla vyjednat s jinými leteckými společnostmi za využívání letiště BER, což by mělo dopad na rentabilitu budoucího letiště.
However, Germany pointed out that this comment on the originally foreseen duration of the 2003 easyJet agreement was no longer relevant since the agreement in question had been modified by the 2007 easyJet amending agreement, which introduced a provision whereby the agreement would expire upon the opening of BER, then scheduled for 2011.
Německo však vysvětlilo, že tyto pochyby s ohledem na původně předpokládanou dobu platnosti smlouvy uzavřené s easyJet v roce 2003 již nebyly relevantní, protože tato smlouva byla změněna pozměňovací smlouvou s easyJet z roku 2007.
Furthermore, in its observations on third parties’ comments, Germany took the view that the statements by certain third parties on the 2004 schedule of charges and the individual agreements with LCCs were partially incorrect and taken out of context.
Německo zdůraznilo, že nařízení o poplatcích pro Schönefeld mělo podporovat zřizování nových destinací a mělo být nediskriminační, protože ze slev profitovala každá letecká společnost, jíž se podařilo přilákat cestující v dostatečném počtu nebo zřídit v Schönefeldu nová spojení nebo nové četnosti letů.
Regarding the use of Terminal B by easyJet, Germany stressed that easyJet rents only part (24 %) of the total usable area of Terminal B. According to Germany, allocating the use of office space and check-in desks in a particular area of a terminal to a particular airline was common practice at international airports and did not constitute preferential treatment.
Nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 (opatření č. 4)
As regards the exclusivity granted to easyJet, Germany stressed that in view of the large number of passengers to be carried by easyJet, it would not be possible on purely practical grounds for other airlines to use Terminal B, as the terminal’s capacity would already have been exceeded by easyJet.
Pokud jde o využívání terminálu B společností easyJet, poukázalo Německo na to, že společnosti easyJet byla pronajata pouze část (24 %) užitné plochy terminálu B.
Germany pointed out that other airlines were also granted exclusive use of specific areas of terminals at Schönefeld.
To, že určité letecké společnosti příslušelo využívání kancelářských ploch a odbavovacích přepážek v určitém prostoru terminálu, byla podle Německa obvyklá praxe na mezinárodních letištích a nepředstavovala žádné přednostní zacházení.
In particular, the Lufthansa group (Condor, Sun-Express and Germanwings) had initially enjoyed sole use of Terminal D when it was built in 2004-2005.
V souvislosti s výhradním právem uděleným společnosti easyJet prohlásilo Německo, že vzhledem k počtu cestujících přepravovaných společností easyJet nebylo využívání terminálu B jinými leteckými společnostmi možné z čistě praktických důvodů, neboť kapacita terminálu byla již překročena z toho důvodu, že ho využívala společnost easyJet.
Germany also disputed the comments made by some third parties in relation to measure 4 and claimed that the rent data mentioned by some of these third parties was false and unsubstantiated.
Německo dále uvedlo, že jiné letecké společnosti měly stejně tak výhradní právo využívat určité prostory terminálů na letišti Schönefeld.
The rents paid by easyJet would be set by reference to the general standard rents for Schönefeld.
Zejména skupina Lufthansa (Condor, SunExpress a Germanwings) původně měla prospěch z výhradního využívání terminálu D, když byl tento terminál v letech 2004 až 2005 zřízen.
Germany took the view that contrary to the claims of some interested parties, rents at Schönefeld could not be compared with those at Tegel.
Dále Německo zpochybnilo stanoviska některých zúčastněných subjektů v souvislosti s opatřením č. 4 a tvrdilo, že údaje o nájemném uváděné některými z těchto zúčastněných subjektů byly nesprávné a nepodložené.
With regard to possible advantages for easyJet arising from the particular baggage handling equipment at Terminal B, Germany stated that this equipment was manufactured by the same company as that at Terminal A and was designed to comply with the same technical standards.
Nájemné hrazené společností easyJet bylo stanoveno s ohledem na nájemné pro Schönefeld obvyklé na trhu.
However, as a result of the incorporation of X-ray technology, the equipment at Terminal B would be more complex and consequently would have a lower technical capacity, longer baggage delivery times and a greater tendency to break down.
Německo zastávalo názor, že na rozdíl od tvrzení některých zúčastněných subjektů nemohlo být nájemné v Schönefeldu srovnáváno s nájemným v Tegelu.
To that extent, the baggage handling facilities at Terminal B would actually place easyJet at a disadvantage compared with the airlines operating from Terminal A. Besides, because of the layout of the buildings, it would be possible to carry luggage to the waiting aircraft from Terminal A in considerably less time than from Terminal B. This would place easyJet at a further disadvantage compared to the airlines located at Terminal A.