natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Zdůrazňuje to již zmíněná skutečnost, že počet cestujících v Schönefeldu v období let 1991 až 2003 vzrostl pouze o 600000, zatímco v témže období se v Tegelu zvýšil o 4,4 milionu cestujících.
The consultant identified a series of structural factors prone to an increase in air traffic.
To vedlo k úvahám, jak by hospodářská situace Schönefeldu mohla být před otevřením letiště BER strategicky vylepšena.
The main core factors were the presence of the headquarters of large multi-national companies, the fact that Berlin is Germany’s largest university city and a centre for ‘ethnic traffic’ [12] and the fact that it was viewed in the early 2000s as a developing capital city and a tourist ‘honeypot’ [13].
Jako možnost nebylo vzato v úvahu dočasné zavření letiště.
The consultant also showed that, compared with other capital city airports, Berlin still had considerable potential in 2003 for the establishment and growth of a low cost carrier (‘LCC’) traffic.
Předmětem strategických úvah však byla výše letištních poplatků, jakož i jejich stanovení s ohledem na růst objemu dopravy.
At that time, LCC traffic was enjoying significant growth across Europe [14] and various analyses showed that LCC traffic was generated for the most part by new passengers and therefore could come in addition to traditional traffic.
V Německu jsou poplatky, které letiště požadují od leteckých společností za poskytované služby v rámci infrastruktury letiště, stanovovány na základě nařízení o poplatcích vydaného příslušným letištěm.
The consultant forecasted that the potential for additional LCC traffic at Schönefeld amounted to a growth of between 600000 and 900000 additional passengers per year in the short term, namely from 2003 to 2005, and 300000 additional passengers per year in the medium term, namely from 2005 to 2010.
Každé letiště vydává své vlastní nařízení o poplatcích a musí o něm informovat příslušné orgány civilní letecké dopravy dané spolkové země.
The consultant therefore recommended such a strategy (‘the LCC Strategy’).
Od roku 2003 platila v Schönefeldu různá nařízení o poplatcích.
It suggested to implement it via a combination of volume-based discounts to airport charges and financial incentives [15].
V období od 1. srpna 2003 do 30. dubna 2004 platilo společné nařízení o poplatcích pro letiště Tegel, Tempelhof a Schönefeld (dále jen „nařízení o poplatcích z roku 2003“).
FBS decided to put in place and implement the LCC strategy and adopted a new schedule of charges (‘the 2004 Schedule’) to that effect.
Atraktivita tohoto nařízení byla považována za nedostatečnou, jelikož letecké společnosti žádným způsobem nemotivovalo k zavedení nových leteckých linek z Berlína a do Berlína nebo ke zvýšení četnosti letů.
The 2004 Schedule was specifically designed for Schönefeld, unlike the 2003 Schedule.
Na tomto základě pověřili společníci FBS v roce 2003 poradce společnosti ([…] – dále jen „poradenská společnost“) vypracováním strategie ke zlepšení finanční situace letiště Schönefeld až do otevření letiště BER, kterou by bylo možné zrealizovat rychle.
This new schedule, which was adopted on 30 April 2004 and applied as of 1 May 2004, foresaw the following types of charges:
Z analýzy poradenské společnosti vyplynulo, že z četných důvodů existoval potenciál pro značné rozšíření letecké dopravy v Berlíně.
take-off and landing fees, based in particular on the maximum take-off weight of the aircraft;
Na základě odhadů poradenské společnosti zahrnovala spádová oblast (tzv. catchment area) Berlína až 10 milionů možných cestujících ročně.
passenger fees, based on the number of departing passengers and the destination of the flight;
Poradenská společnost určila řadu strukturálních faktorů, které napomáhaly k rozšíření letecké dopravy.
aircraft parking fees based on the maximum take-off weight of the aircraft and the duration of the use of parking areas.
K ústředním faktorům patřilo umístění četných sídel velkých nadnárodních podniků, skutečnost, že Berlín je největším univerzitním městem Německa, stejně jako centrum „kontaktů různých etnik“ [12], jakož i okolnost, že Berlín byl začátkem 21. století pokládán za rozvíjející se hlavní město a turistický magnet [13].
Various financial incentive mechanisms were embedded in this schedule:
Poradenská společnost objasnila, že Berlín vykazuje v roce 2003 v porovnání s jinými letišti hlavních měst ještě značný potenciál k zavedení a růstu nízkonákladové dopravy.
a ‘passenger volume discount’ whereby part of the passenger fees were reimbursed on the basis of the number of passengers transported, as follows:
V téže době zaznamenávala v celé Evropě značný růst nízkonákladová doprava [14].
Table 3
Z různých analýz vyplynulo, že nízkonákladovou dopravu lze spojit převážně s novými cestujícími, takže bylo možné počítat s odpovídajícím objemem navíc k běžné dopravě.
Passenger volume discounts according to the 2004 Schedule
Na základě prognózy poradenské společnosti představoval potenciál pro další nízkonákladovou dopravu v Schönefeldu krátkodobě, tj. v letech 2003 až 2005, nárůst o 600000 až 900000 dalších cestujících ročně, a střednědobě, tj. v letech 2005 až 2010, dalších 300000 cestujících ročně.
Number of passengers per year
Mimo to poradenská společnost konstatovala, že realizace strategie k usazení nízkonákladových dopravců v Schönefeldu by vyžadovala pouze omezené úpravy a nebyly by zapotřebí žádné rozsáhlé investice do infrastruktury nebo podstatné změny stávající infrastruktury.
Reimbursement rate
Poradenská společnost proto takovou strategii (dále jen „nízkonákladová strategie“) doporučila.
More than 50000
Pro její realizaci byla navržena kombinace množstevních slev z letištních poplatků a finančních pobídek [15].
More than 100000
poplatky za vzlety a přistání, zejména na základě maximální vzletové hmotnosti letadla;
More than 150000
poplatek za parkování letadel na základě maximální vzletové hmotnosti letadla a doby využívání parkovacích ploch.
a ‘growth incentive’, made up of a ‘destination incentive’ and a ‘frequency incentive’ which were granted respectively for the opening of new routes from Schönefeld and the creation of additional frequencies on existing routes from Schönefeld.
„množstevní slevu za cestující“, v jejímž rámci byly poplatky za cestující stanovovány proporcionálně na základě počtu přepravených cestujících:
The frequency incentive amounted to 60 % of the Landegrundtarif in the first year and 40 % in the second year.
Množstevní sleva za cestující podle nařízení o poplatcích z roku 2004
The 2004 Schedule was subsequently amended in July 2005.
Počet cestujících za rok
This amendment ruled that airlines could receive the destination incentive if they opened new routes from the Berlin airport system, that is, routes to destinations that were not previously connected by direct flights with Berlin.
Výše platby
By contrast, the destination incentive was previously open to new routes from Schönefeld even if the same destination was served by direct flights from other Berlin airports.
nad 50000
On 19 January 2006 a new schedule of charges (‘the 2006 Schedule’) was adopted and entered into force retroactively on 1 January 2006.
nad 100000
In comparison with the 2004 Schedule, the frequency incentive was removed.
nad 250000
According to the 2006 Schedule, a carrier has to choose between the destination funding and the growth funding upon the opening of a new route from Berlin.
„růstový podnět ve formě pobídky v souvislosti s destinací a četností letů“, které byly poskytovány za zřízení nových spojení z letiště Schönefeld a vytvoření dalších četností letů u stávajících spojení z Schönefeldu.
The choice had to be made before the new route was to be opened and the carrier was to be bound by this one-off decision.
Výše pobídky v souvislosti s destinací činila v prvním roce 80 %, ve druhém roce 60 %, ve třetím roce 40 % a ve čtvrtém roce 20 % základní sazby za přistání (definována jako součet platných poplatků za vzlet a přistání a poplatků za cestující za příslušné lety).
The destination funding was an incentive set to amount to 80 % of the Landegrundtarif in the first flight season following the opening of the new route, 60 % in the second season, 40 % in the third season, 20 % in the fourth season, and 10 % in the fifth season.
Výše pobídky v souvislosti s četností letů činila v prvním roce 60 % a ve druhém roce 40 % základní sazby za přistání.
Besides, airlines were obliged to repay the destination funding as follows if they exited from the new route before the end of the fifth flight season: 60 % of the Landegrundtarif due for the first flight season, 40 % for the second season, 20 % for the third season, 10 % for the fourth season, and 0 % for the fifth season.
Ke stanovení přesných podmínek měla být vždy uzavřena dvoustranná dohoda mezi FBS a danou leteckou společností.
As regards the growth funding, a carrier could benefit from it if it achieved an increase in the number of passengers or tonnage of cargo transported per flight movement compared with the previous year.
Před změnou se pobídka v souvislosti s destinací oproti tomu vztahovala na nová spojení z Schönefeldu, i když totéž spojení bylo provozováno přímými lety z jiných berlínských letišť.
The growth funding was set to be calculated on the basis of the magnitude of the achieved growth, according to formula laid down in the schedule, and translated into discounts to airport charges which were to be degressive over time.
Nařízení o poplatcích z roku 2006 stanovovalo v podstatě tři různé finanční pobídky: podporu růstu [16], tzn. pobídku ve spojení se zvýšením tonáže a počtu cestujících na každý let, podporu v souvislosti s destinací za zřízení nového přímého spojení Berlína s novým cílovým letištěm a množstevní slevu za cestující.
The growth funding was limited to a maximum of five years.
Podpora v souvislosti s destinací činila v 1. období letového plánu po zřízení nového spojení 80 %, ve 2. období letového plánu 60 %, ve 3. období letového plánu 40 %, ve 4. období letového plánu 20 %, v 5. období letového plánu 10 % základní sazby za přistání.
The ‘passenger volume discount’, for its part, was only slightly modified and extended compared with the 2004 Schedule.
Kromě toho se letecké společnosti zavázaly k vrácení podpory v souvislosti s destinací, pokud by nové spojení znovu zrušily již před uplynutím 5. období letového plánu: v 1. období letového plánu 60 % příslušné základní sazby za přistání, v 2. období letového plánu 40 %, ve 3. období letového plánu 20 %, ve 4. období letového plánu 10 %, v 5. období letového plánu 0 %.
Under the 2006 Schedule, the passenger volume discount, from then on known as ‘volume funding’, consisted in a reimbursement from the take-off and landing fees as well as from the passenger fees according to the number of passengers transported.
Podpora růstu se počítala pomocí stupnice uvedené v nařízení o poplatcích vždy podle výše dosaženého růstu; z toho vyplývaly degresivně odstupňované slevy z letištních poplatků.
Table 4
Podpora růstu byla omezena na maximálně pět let.
Volume funding: discounts according to the 2006 Schedule
Slevové stupně byly stanoveny takto:
More than 500000
Tabulka 4
More than 1 million
nad 2 miliony
In 2003, in the context of the implementation of the LCC Strategy at Schönefeld, FBS launched negotiations with easyJet Airline Company Ltd (‘easyJet’), which was looking for a location for a new base in continental Europe.
Individuální smlouvy uzavřené mezi společností FBS a určitými leteckými společnostmi
In return for attractive airport charges and other financial incentives, easyJet offered to base four aircraft at Schönefeld as of its first year of operation at that airport (2004), six aircraft in the second year and an additional aircraft every year from 2006 to 2009.
Usazení společnosti easyJet jako stálého uživatele na letišti Schönefeld
According to Germany, FBS saw this as an opportunity to attract a well-established LCC as an anchor tenant at Schönefeld.
V roce 2003 zahájila společnost FBS v souvislosti s realizací nízkonákladové strategie v Schönefeldu jednání se společností easyJet Airline Company Ltd. (dále jen „easyJet“), neboť tato společnost hledala sídlo pro novou základnu na evropském kontinentu.
On 19 December 2003, FBS and easyJet concluded an agreement (‘the 2003 easyJet agreement’) reflecting the above-described terms.
Dne 19. prosince 2003 uzavřely společnosti FBS a easyJet smlouvu (dále jen „smlouva s easyJet z roku 2003“) s výše uvedenými podmínkami.
The agreement set a specific charge system for easyJet, which deviated from the applicable schedule of charge.
Se smlouvou byla stanovena zvláštní struktura poplatků pro easyJet, která se odchylovala od platného nařízení o poplatcích.
It only sets charges defined as an amount per departing passenger.
V ní jsou stanoveny pouze poplatky na základě počtu odlétajících cestujících.
Moreover, it establishes a discount system based on the number of additional passengers carried by easyJet over the relevant year in comparison with the previous year.
Bez ohledu na to byl smlouvou zaveden slevový systém, který se opíral o počet cestujících navíc, které společnost easyJet přepravila v příslušném roce v porovnání s předchozím rokem.
This specific discount system was later transposed into the 2006 Schedule under the name ‘growth funding’ (see recitals 36 and 39).
Doba platnosti smlouvy uzavřené mezi společnostmi FBS a easyJet činila původně deset let, přičemž společnost easyJet měla možnost prodloužit ji o dalších deset let.
In addition, FBS and easyJet agreed on a destination funding in the form of a one-off premium of EUR […] for each new daily frequency put in place by easyJet.
Dne 11. září 2007 uzavřely společnosti FBS a easyJet pozměňovací smlouvu (dále jen „pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007“), kterou byla změněna doba platnosti a další podmínky původní smlouvy.
However, payments made on the basis of this system were discontinued in 2004.
Touto pozměňovací smlouvou byla doba platnosti smlouvy s easyJet z roku 2003 ve svém pozměněném znění omezena na dobu do otevření letiště BER (tehdy se předpokládal rok 2011).
In total, 19 new daily frequencies created by easyJet were supported under that system.
S ohledem na letištní poplatky obsahovala pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007 „dynamický“ odkaz na všeobecné nařízení o poplatcích letiště [17].
FBS and easyJet originally concluded their agreement for a period of 10 years and provided easyJet with the option of extending the contract for a further 10 years.
V souladu s tím platilo nařízení o poplatcích platné v Schönefeldu vždy i pro easyJet, i když společnost FBS měla nařízení o poplatcích po uzavření smlouvy změnit.
However, on 11 September 2007, FBS and easyJet entered into an amending agreement (‘the 2007 easyJet amending agreement’) which modified the duration and other conditions of the original agreement.
V období 2003 až 2006 se doprava společnosti easyJet na letišti Schönefeld značně zvýšila.
This amending agreement stipulated that the 2003 easyJet agreement, as modified, would expire at the opening of BER, which was then planned for 2011.
Společnost mohla dokonce počet letadel umístěných na tomto letišti zvýšit rychleji, než jak bylo smluvně dohodnuto s FBS.
With respect to airport charges, the 2007 easyJet amending agreement contained a ‘dynamic reference’ to the airport’s general schedule of charges [17], as a result of which the schedule of charges applicable at Schönefeld, even if modified by FBS after the conclusion of the agreement, would apply to easyJet at any point in time.
Následně se letiště Schönefeld stalo v roce 2006 největší základnou společnosti easyJet mimo území Spojeného království.
easyJet’s traffic at Schönefeld increased very rapidly between 2003 and 2006. easyJet was even able to increase the number of aircraft based at Schönefeld quicker than laid down in its agreement with FBS.
Tento stav vyjadřuje tabulka 5, která ukazuje vývoj dopravy společnosti easyJet na letišti Schönefeld (vždy v absolutních číslech a jako procentní podíl na celkovém počtu cestujících v Schönefeldu v letech 2004 až 2010).
As a result, in 2006 Schönefeld became the largest base of easyJet outside the United Kingdom.
Tabulka 5
This is illustrated by the following table, which shows the development in easyJet’s traffic at Schönefeld (both in absolute terms and as a percentage of the total number of passengers at Schönefeld) between 2004 and 2010.
Vývoj dopravy společnosti easyJet na letišti Schönefeld v letech 2004 až 2010 Vývoj počtu cestujících společnosti easyJet
Table 5
Podíl cestujících společnosti na celkovém počtu cestujících na letišti Schönefeld
Development in easyJet’s traffic at Schönefeld between 2004 and 2010
Usídlení jiných leteckých společností v Schönefeldu
Proportion of easyJet passengers in the total volume of passengers at Schönefeld
Vedle usídlení společnosti easyJet jakožto stálého uživatele usilovala společnost FBS o získání dalších nízkonákladových dopravců.
The establishment of other airlines at Schönefeld
Na základě toho byly uzavřeny individuální smlouvy s následujícími nízkonákladovými dopravci: Germanwings GmbH (dále jen „Germanwings“), Ryanair Limited (dále jen „Ryanair“), Volare Airlines S.p.A.
In addition to establishing easyJet as an anchor tenant, FBS took steps to attract other LCCs.
(dále jen „Volare“), V-Bird Airlines B.V.
FBS managed to conclude individual agreements with the following LCCs: Germanwings GmbH (‘Germanwings’), Ryanair Limited (‘Ryanair’), Volare Airlines S.p.A.
(dále jen „V-Bird“), Norwegian Air Shuttle AS (dále jen „Norwegian Air Shuttle“), Icelandair Reykjavik Airport (dále jen „Icelandair“), jakož i letecká společnost Aer Lingus Limited (dále jen „Aer Lingus“), která je pro účely tohoto usnesení považována za nízkonákladového dopravce [18].
(‘Volare’), V-Bird Airlines B.V.
V případě společností Ryanair a Germanwings byly uzavřeny dvě po sobě jdoucí smlouvy, jedna v roce 2003 a druhá v roce 2004.
(‘V-Bird’), Norwegian Air Shuttle AS (‘Norwegian Air Shuttle’), Icelandair Reykjavik Airport (‘Icelandair’) as well as Aer Lingus Limited (‘Aer Lingus’), which for the purposes of this decision will be considered as an LCC [18].
Smlouvy se společnostmi Ryanair, Volare a V-Bird, jakož i první smlouva s Germanwings byly uzavřeny před schválením nařízení o poplatcích z roku 2004 a dnem jeho vstupu v platnost (viz 33. bod odůvodnění).
In the case of both Ryanair and Germanwings, two successive agreements were concluded, one in 2003 and one in 2004.
V těchto smlouvách byla popsána spojení provozovaná z letiště Schönefeld a příslušné četnosti letů.
The agreements with Ryanair, Volare and V-Bird as well as the first agreement with Germanwings were concluded before the adoption and date of application of the 2004 Schedule (cf. recital 33) These agreements described the routes that were to be operated from Schönefeld and the corresponding frequencies.
Smlouvy předpokládaly finanční pobídky ve formě plateb pro jednotlivé letecké společnosti, které byly vyjednány s cílem přesvědčit tyto letecké společnosti o zahájení nebo rozšíření provozu v Schönefeldu, aniž by se nejprve muselo čekat na schválení nového nařízení o poplatcích s finančními pobídkami.
They foresaw financial incentives in the form of payments, defined specifically for each carrier, which were negotiated in order to convince these carriers to launch and expand operations at Schönefeld without waiting for the adoption of a new schedule of charges with embedded financial incentives.
Tyto platby byly spojeny s podmínkou, že letecká společnost musí realizovat minimálně určitý podíl letů plánovaných v rámci smluvně stanoveného provozu [19].
These payments were made conditional upon the airline carrying out at least a certain percentage of the scheduled flights corresponding to the operations foreseen in the agreement [19].
V první smlouvě se společností Ryanair byla stanovena platba ve výši […] mil.
The first agreement with Ryanair foresaw a payment of EUR […] million over one year (the duration of the agreement).
EUR za rok (doba platnosti smlouvy).
The agreements with V-Bird and Volare each foresaw a payment of EUR […] million over three years, broken down into degressive annual instalments.
Smlouvy se společnostmi V-Bird a Volare obsahovaly platby ve výši […] mil.
The first agreement with Germanwings foresaw a payment in the form of a degressive discount to the applicable airport charges over a period of three years, as well as the financing by FBS of marketing activities for an amount of EUR […] per year.
EUR za tři roky, degresivně odstupňované v ročních tranších.
The other agreements, which were concluded upon or after the entry into force of the 2004 Schedule were in substance based on the same principles.
V první smlouvě se společností Germanwings byla stanovena platba ve formě degresivní slevy ze splatných letištních poplatků po dobu tří let.
They also described the routes that were to be operated from Schönefeld and the corresponding frequencies and allowed the carriers concerned to benefit from various financial incentives.
Kromě toho bylo dohodnuto, že FBS musí převzít náklady na marketingové aktivity ve výši […] EUR za rok.
However, they contained a ‘dynamic reference’ to the airport’s general schedule of charges, as a result of which the schedule of charges applicable at Schönefeld, even if modified by FBS after the conclusion of the agreement, would apply to the carrier concerned at any point in time [20].
Ostatní smlouvy, které byly uzavřeny se vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost nebo až poté, vycházely v podstatě z týchž zásad.
The agreements contained clauses whereby the granting of certain incentives foreseen in the applicable Schedule was made conditional upon the airline carrying out at least a certain percentage of the scheduled flights corresponding to the operations described in the agreement.
I v těchto smlouvách byla popsána spojení provozovaná z letiště Schönefeld a příslušné četnosti letů.
In addition, some of these agreements foresaw that FBS would award grants to finance part of the marketing costs of the airlines concerned.
Takto mohly dotčené letecké společnosti nárokovat různé finanční pobídky.
For example, the agreement with Norwegian Air Shuttle foresaw a one-off payment by FBS of EUR […] to finance substantiated marketing costs incurred by the carrier.
Smlouvy však obsahovaly „dynamický“ odkaz na všeobecné nařízení o poplatcích letiště.
Aer Lingus and Icelandair, were also offered one-off grants, of EUR […] and EUR […] respectively, to finance part of their marketing costs.
V souladu s tím platilo nařízení o poplatcích platné v Schönefeldu vždy i pro dotčenou leteckou společnost, i když společnost FBS měla nařízení o poplatcích po uzavření smlouvy změnit [20].
The following table provides an overview of the time-spans of these various agreements.
Smlouvy obsahovaly doložku, podle níž bylo udělení určitých pobídek stanovených v nařízení o poplatcích vázáno na podmínku, že letecká společnost musí zrealizovat minimálně určitý podíl letů plánovaných v rámci smluvně předpokládaného provozu.
Table 6
Kromě toho bylo v některých z těchto smluv stanoveno, že FBS přispěje k poměrnému financování marketingových nákladů dotčených leteckých společností.
Time-spans of the agreements between FBS and various LCCs
Ve smlouvě se společností Norwegian Air Shuttle byl například stanoven jednorázový příspěvek ve výši […] EUR ze strany FBS k pokrytí prokazatelných marketingových nákladů letecké společnosti.
Annexes 16 and 20 to Germany’s comments of 4 October 2007 following the opening of the formal investigation procedure.
Jednorázové platby ve výši […] EUR, příp. […] EUR k financování části jejich marketingových nákladů byly nabídnuty i společnostem Aer Lingus a Icelandair.
Airline/Agreement
Následující tabulka obsahuje přehled o době platnosti jednotlivých smluv.
Date of conclusion of the agreement
Doba platnosti smluv uzavřených mezi společností FBS a jednotlivými nízkonákladovými dopravci
Ryanair (first agreement)
přílohy 16 a 20 k připomínkám Německa ze dne 4. října 2007 po zahájení řízení.
31 March 2003
Letecká společnost / smlouva
1 May 2003-30 April 2004
Datum uzavření smlouvy
Ryanair (second agreement)
Předpokládaná doba platnosti smlouvy [21]
28 April 2004
Ryanair (první smlouva)
1 May 2003-30 April 2008