natgillin/translations-raw huggingface dataset:
V případech, kdy musí být vzata v úvahu topografie (viz oddíl 2.7.6), musí být při odhadu vzdálenosti šíření d souřadnice výšky letadla z nahrazena rovnicí z′ = z – zo (kde zo výraz je souřadnicí z místa pozorovatele O).
However, for noise modelling purposes the usual requirement is for a statistical description of a swathe of flight paths; e.g. for all movements on a route or for just those of a specific aircraft type.
Geometrie mezi letadlem a pozorovatelem je zobrazena na obrázku 2.7.d.
Here the measurement errors associated with the relevant statistics can be reduced to insignificance by the averaging processes.Procedural steps
Definice d a  viz oddíly 2.7.14 až 2.7.19 [13].Obrázek 2.7.d
In many cases is not possible to model flight paths on the basis of radar data — because the necessary resources are not available or because the scenario is a future one for which there are no relevant radar data.
Výška zemského povrchu podél (nalevo) a bočně (napravo) od průmětu dráhy na zemský povrch
In the absence of radar data, or when its use is inappropriate, it is necessary to estimate the flight paths on the basis of operational guidance material, for example instructions given to flight crews via AIPs and aircraft operating manuals — referred to here as procedural steps.
(Nominální zemský povrch z = 0 prochází vztažným bodem letiště.
Advice on interpreting this material shall be sought from air traffic control authorities and the aircraft operators where necessary.
O je místo pozorovatele.)
Coordinate systems
Průměty drah na zemský povrch
The local coordinate system
Průměty středních drah na zemský povrch
The local coordinate system (x,y,z) is a Cartesian one and has its origin (0,0,0) at the aerodrome reference point (XARP,YARP,ZARP), where ZARP is the airport reference altitude and z = 0 defines the nominal ground plane on which contours are usually calculated.
Průmět střední dráhy na zemský povrch definuje střed pásu drah, po nichž se pohybují letadla na konkrétní trati.
The aircraft heading ξ in the xy-plane is measured clockwise from magnetic north (see Figure 2.7.b).
Pro účely modelování leteckého hluku je určen buď i) předpisovými provozními údaji, jako jsou pokyny udělované pilotům v leteckých informačních příručkách, anebo ii) statistickou analýzou radarových údajů, jak je vysvětleno v oddíle 2.7.9 – pokud je to dostupné a vhodné z hlediska potřeb modelovací studie.
All observer locations, the basic calculation grid and the noise contour points are expressed in local coordinates [12].Figure 2.7.b
Tvorba dráhy z provozních pokynů je obvykle celkem jednoduchá, neboť tyto pokyny stanovují sled úseků, které jsou buď přímé – definované délkou a kurzem, nebo ve tvaru oblouku kružnice určeného mírou zakřivení a změnou kurzu; pro ilustraci viz obrázek 2.7.e.
Local coordinate system (x,y,z) and ground-track fixed coordinate s Ground track sDeparture sApproach Runway
Obrázek 2.7.e
Nominal Ground Plane (x, y, z)
Geometrie průmětu dráhy na zemský povrch z hlediska zatáček a přímých segmentů
(Origin: Aerodrome Reference Point ARP)
segment zatáčky
The ground-track fixed coordinate system
přímý segment
This coordinate is specific for each ground track and represents distance s measured along the track in the flight direction.
Přizpůsobení průmětu střední dráhy na zemský povrch podle radarových údajů je složitější, za prvé proto, že skutečné zatáčky jsou prováděny různou rychlostí, a za druhé proto, že jeho linie je zastřena rozptylem údajů.
For departure tracks s is measured from the start of roll, for approach tracks from the landing threshold.
Jak bylo již vysvětleno, formalizované postupy nebyly dosud vyvinuty a v praxi je běžné přizpůsobovat segmenty, přímé i zakřivené, průměrným polohám vypočítaným z průsečíků radarových tratí v intervalech na trase.
Thus s becomes negative in areas
V budoucnu budou pravděpodobně vypracovány počítačové algoritmy pro provedení tohoto úkolu, ale v současnosti je na tvůrci modelu, aby rozhodl, jak dostupné údaje využít co nejlépe.
behind the start of roll for departures and
Důležitým faktorem je, že rychlost letadla a poloměr zatáček diktují úhel příčného náklonu a – jak bude ukázáno v oddíle 2.7.19 – hluk na zemském povrchu je určován asymetrií zvukového záření v okolí dráhy letu a také polohou samotné dráhy letu.
before crossing the runway landing threshold for approaches.
Rozptyl drah
The aircraft-fixed Cartesian coordinate system (x′,y′,z′) has its origin at the actual aircraft location.
Tam, kde je to možné, se při určení bočního rozptylu a reprezentativních dílčích drah musí vycházet z odpovídajících minulých zkušeností s letištěm, které je předmětem studie; zpravidla pomocí analýzy vzorků radarových údajů.
The axis-system is defined by the climb-angle γ, the flight direction ξ and the bank-angle ε (see Figure 2.7.c).
Prvním krokem je seskupit údaje podle jednotlivých tratí.
Figure 2.7.c
Pro odletové dráhy je charakteristický podstatný boční rozptyl, který musí být pro přesné modelování vzat v úvahu.
Aircraft fixed coordinate system (x′,y′,z′)
Příletové trasy zpravidla splývají do velmi úzkého pásu kolem dráhy konečného přiblížení a obvykle postačí zobrazit všechny přílety jednou drahou.
Accounting for topography
Jestliže však jsou pásy přiblížení v oblasti izofon široké, může být nutné je zobrazit prostřednictvím dílčích drah stejně jako odletové tratě.
In cases where topography has to be taken into account (see Section 2.7.6), the aircraft height coordinate z has to be replaced by z′= z – zo (where zo is the z-coordinate of the observer location O) when estimating the propagation distance d.
Je obvyklou praxí zacházet s údaji o jedné trati jako se vzorkem celé množiny tratí; tj. aby byla zobrazena jako jeden průmět střední dráhy na zemský povrch a jeden soubor rozptýlených dílčích drah.
The geometry between aircraft and observer is shown in Figure 2.7.d.
Jestliže však z kontroly vyplyne, že se údaje pro jednotlivé kategorie letadel nebo různé druhy provozu významně liší (např. kdyby velká a malá letadla měla podstatně odlišné poloměry zatáček), může být žádoucí další rozdělení údajů do různých pásů.
For the definitions of d and  see Sections 2.7.14 to 2.7.19 [13].Figure 2.7.d
Pro každý pás se nejprve určí boční rozptyl průmětů drah jako funkce vzdálenosti; poté se pohyby na základě statistických údajů o distribuci drah rozdělí mezi průmět střední dráhy na zemský povrch a vhodný počet rozptýlených dílčích drah.
Ground elevation along (left) and lateral (right) to ground track
Vlivy rozptylu tratí obvykle není rozumné ignorovat, a proto, neexistují-li měřené údaje o pásech, musí být jmenovité boční rozložení napříč a svisle k průmětu střední dráhy na zemský povrch určeny pomocí konvenční distribuční funkce.
(The nominal ground plane z = 0 passes through the aerodrome reference point.
Vypočtené hodnoty hlukových indexů nejsou zvlášť citlivé na přesný tvar boční distribuce: normální (Gaussovo) rozdělení poskytuje přiměřený popis mnoha pásů drah měřených radarem.
O is the observer location.)
Typicky se používá sedmibodová diskrétní aproximace (tj. zobrazení bočního rozptylu šesti dílčími drahami rovnoměrně umístěnými podél průmětu střední dráhy na zemský povrch.
Ground Tracks
Rozmístění dílčích drah závisí na směrodatné odchylce funkce bočního rozptylu.
Backbone tracks
U drah s běžnou distribucí, se směrodatnou odchylkou S, leží 98,8 % drah v koridoru, jehož hranice jsou v rozmezí ± 2,5×S.
The backbone track defines the centre of the swathe of tracks followed by aircraft using a particular routeing.
V tabulce 2.7.a je uvedeno rozmístění šesti dílčích drah a procentní podíl na celkových pohybech přidělený každé z těchto dílčích drah.
For the purposes of aircraft noise modelling it is defined either (i) by prescriptive operational data such as the instructions given to pilots in AIPs, or (ii) by statistical analysis of radar data as explained in Section 2.7.9 — when this is available and appropriate to the needs of the modelling study.
Hodnoty pro jiný počet dílčích drah obsahuje dodatek C.
Constructing the track from operational instructions is normally quite straightforward as these prescribe a sequence of legs which are either straight — defined by length and heading, or circular arcs defined by turn rate and change of heading; see Figure 2.7.e for an illustration.
Tabulka 2.7.a
Figure 2.7.e
Procentní podíly dílčích drah na pohybech při normální distribuční funkci se směrodatnou odchylkou S při sedmi dílčích drahách (průmět střední dráhy na zemský povrch je dílčí dráha 1)
Ground track geometry in terms of turns and straight segments
Číslo dílčí dráhy
straight segment Standard instrument
Poloha dílčí dráhy
departure route
Procentní podíl dílčí dráhy na pohybech
turning segment
2,14 × S
straight segment
1,43 × S
Fitting a backbone track to radar data is more complex, firstly because actual turns are made at a varying rate and secondly because its line is obscured by the scatter of the data.
0,71 × S
As explained, formalised procedures have not yet been developed and it is common practice to match segments, straight and curved, to the average positions calculated from cross-sections of radar tracks at intervals along the route.
Směrodatná odchylka S je funkcí souřadnice s podél průmětu střední dráhy na zemský povrch.
Computer algorithms to perform this task are likely to be developed in future but, for the present, it is for the modeller to decide how to use available data to best advantage.
Lze ji určit – spolu s popisem průmětu střední dráhy na zemský povrch – v tabulce údajů o letové dráze uvedené v dodatku A3.
A major factor is that the aircraft speed and turn radius dictate the angle of bank and, as will be seen in Section 2.7.19, non-symmetries of sound radiation around the flight path govern noise on the ground, as well as the position of the flight path itself.
Jestliže nejsou k dispozici ukazatele se směrodatnou odchylkou, např. z radarových údajů popisujících srovnatelné dráhy letu, doporučuje se použít tyto hodnoty (for = pro):
Theoretically, seamless transition from straight flight to fixed radius turn would require an instantaneous application of bank angle ε, which is physically impossible.
pro dráhy se zatáčkami o poloměru menším než 45 stupňů:
In reality it takes a finite time for the bank angle to reach the value required to maintain a specified speed and turn radius r, during which the turn radius tightens from infinity to r.
pro dráhy se zatáčkami o poloměru větším než 45 stupňů:
For modelling purposes the radius transition can be disregarded and the bank angle assumed to increase steadily from zero (or other initial value) to ε at the start of the turn and to be the next value of ε at the end of the turn [14].
Pro praktické účely se předpokládá, že S(s) je rovno nule mezi začátkem zatáčky a s = 2700 m nebo s = 3300 m v závislosti na počtu zatáček.
Track dispersion
S tratěmi, jež obsahují více než jednu zatáčku, se musí zacházet jako podle rovnice (2.7.2).
Where possible, definitions of lateral dispersion and representative sub-tracks shall be based on relevant past experience from the study airport; normally via an analysis of radar data samples.
U příletů lze boční rozptyl zanedbat v pásmu 6000 m od bodu dosednutí.
The first step is to group the data by route.
Profily drah letu
Departure tracks are characterised by substantial lateral dispersion which, for accurate modelling, has to be taken into account.
Profil dráhy letu je popis pohybu letadla ve svislé rovině nad průmětem dráhy na zemský povrch, pokud jde o jeho polohu, rychlost, úhel příčného náklonu a nastavení výkonu motoru.
Arrival routes normally coalesce into a very narrow swathe about the final approach path and it is usually sufficient to represent all arrivals by a single track.
Jedním z nejdůležitějších úkolů, před nimiž stojí uživatel modelu, je určení profilů letu letadel, které přiměřeně splňují požadavky pro uplatnění modelování – účelně, bez nadměrné spotřeby času a zdrojů.
But if the approach swathes are wide within the region of the noise contours they might need to be represented by sub-tracks in the same way as departure routes.
To vyžaduje spolehlivé informace o atmosférických podmínkách, typech a variantách letadel, provozních hmotnostech a provozních postupech – různých nastaveních tahu a vztlakových klapek a kompenzací mezi změnami výšky a rychlosti – vše náležitě přepočtené na průměrné hodnoty za požadované (požadovaná) časové (časová) období.
However, if inspection indicates that the data for different categories of aircraft or operations differ significantly (e.g. should large and small aircraft have substantially different turn radii), further subdivision of the data into different swathes may be desirable.
Takové podrobné informace často nejsou dostupné, ale to nemusí nýt nutně na překážku; i když existují, musí tvůrce modelu uplatnit vlastní úsudek, aby nalezl vyvážený poměr mezi přesností a podrobností vstupních informací na jedné straně a potřebami izofonních výstupů a jejich využitím na straně druhé.
For each swathe, the lateral track dispersions are determined as a function of distance from the origin; movements then being apportioned between a backbone track and a suitable number of dispersed sub-tracks on the basis of the distribution statistics.
Syntéza profilů letu z „procedurálních kroků“ získaných z databáze údajů o hlučnosti a charakteristikách letadel nebo od provozovatelů letadel je popsána v oddíle 2.7.13 a v dodatku B.
As it is normally unwise to disregard the effects of track dispersion, in the absence of measured swathe data a nominal lateral spread across and perpendicular to the backbone track shall be defined by a conventional distribution function.
Uvedený postup, který je obvykle jedinou cestou, kterou má tvůrce modelu k dispozici, pokud nejsou dostupné radarové údaje, poskytuje geometrii dráhy letu a s ní spojené změny rychlosti a tahu.
Calculated values of noise indices are not particularly sensitive to the precise shape of the lateral distribution: the Normal (Gaussian) Distribution provides an adequate description of many radar-measured swathes.
Obvykle lze předpokládat, že všechna (obdobná) letadla v pásu drah, bez ohledu na to, zda jsou přiřazena k průmětu střední dráhy na zemský povrch nebo k rozptýleným dílčím drahám, se přidržují profilu průmětu středové dráhy na zemský povrch.
Typically a 7-point discrete approximation is used (i.e. representing the lateral dispersion by 6 subtracks equally spaced around the backbone track).
Kromě databáze údajů o hlučnosti a charakteristikách letadel, která obsahuje standardní informace o procedurálních krocích, jsou nejlepším zdrojem spolehlivým informací, tj. postupů, které používají, a typických hmotností, s nimiž létají, provozovatelé letadel.
The spacing of the subtracks depends on the standard deviation of the lateral dispersion function.
Pro jednotlivé lety je nejlepším a nejspolehlivějším zdrojem zapisovač letových údajů (FDR) letadla, z něhož lze získat všechny příslušné údaje.
For normally distributed tracks with a standard deviation S, 98,8 % of the tracks are located within a corridor with boundaries located at ± 2,5 · S. Table 2.7.a gives the spacing of the six subtracks and the percentage of the total movements assigned to each.
Avšak i když takové údaje jsou k dispozici, je úkol jejich předzpracování velmi náročný.
Appendix C gives values for other numbers of subtracks.
Tudíž je běžným praktickým řešením provádět kvalifikované předpoklady ohledně středních hmotností a provozních postupů, což je rovněž v souladu s potřebou úsporného modelování.
Table 2.7.a
Před přijetím standardních procedurálních kroků uvedených v databázi údajů o hlučnosti a charakteristikách letadel (což se obvykle předpokládá, nejsou-li známy skutečné postupy) je třeba zachovat obezřetnost.
Percentages of movements for a normal distribution function with standard deviation S for 7 subtracks (backbone track is subtrack 1)
Jedná se o standardizované postupy, které jsou široce uplatňovány, ale provozovatelé je v konkrétních případech mohou, ale nemusí použít.
Subtrack number
Důležitým faktorem je určení tahu motorů při vzletu (a někdy při stoupání), který může do určité míry záviset na převládajících okolnostech.
Location of subtrack
V praxi je zejména běžné, že při odletu se sníží úroveň tahu (z dostupného maxima), aby se prodloužila životnost motoru.
Percentage of movements on subtrack
Dodatek B obsahuje pokyny ohledně zobrazení typické praxe; to obecně poskytne reálnější izofony než předpoklad plného tahu.
2,14 · S
Jestliže však například jsou vzletové a přistávací dráhy krátké a/nebo průměrné teploty vzduchu jsou vysoké, bude plný tah reálnějším předpokladem.
1,43 · S
Při modelování skutečných scénářů může být dosaženo větší přesnosti, jestliže se tyto jmenovité informace doplní nebo nahradí radarovými údaji.
0,71 · S
Profily letu je možné určit z radarových údajů podobně jako boční průměty střední dráhy na zemský povrch – avšak pouze po rozdělení provozu podle typů a variant letadel a někdy i podle hmotnosti nebo délky letu (avšak nikoli podle rozptylu) – s cílem získat pro každou z těchto podskupin střední profil výšky a rychlosti v porovnání překonané pozemní vzdálenosti.
The standard deviation S is a function of the coordinate s along the backbone-track.
Při následném slučování s průměty drah na zemský povrch je opět tento jediný profil normálně přidělen průmětu střední dráhy na zemský povrch stejně jako dílčím drahám.
It can be specified — together with the description of the backbone-track — in the flight track data sheet shown in Appendix A3.
Jestliže známe hmotnost letadla, je možné změny rychlosti a hnacího tahu vypočítat metodou procedurálních kroků pomocí rovnic pohybu.
In the absence of any indicators of the standard deviation — e.g. from radar data describing comparable flight tracks — the following values are recommended:
Předtím je užitečné předzpracovat údaje tak, aby se v maximální možné míře snížily vlivy radarových chyb, jež mohou ohrozit spolehlivost odhadů zrychlení.
For tracks involving turns of less than 45 degrees:
Prvním krokem je v každém případě určit profil dosazením přímých segmentů pro zobrazení příslušných fází letu; přičemž každý segment je náležitě klasifikován; tj. jako rozjezd nebo dojezd, stoupání nebo klesání konstantní rychlostí, snížení tahu nebo zrychlení/zpomalení se změnou nebo beze změny vztlakových klapek.
for 2700 m ≤ s ≤30000 m
Nezbytnými vstupy jsou rovněž hmotnost letadla a stav ovzduší.
For tracks involving turns of more than 45 degrees:
V oddíle 2.7.11 je objasněno, že zvláštní pozornost je třeba věnovat zohlednění bočního rozptylu drah letu kolem průmětů nominálních nebo středních tratí.
For practical reasons, S(s) is assumed to be zero between the start of roll and s = 2700 m or s = 3300 m depending on the amount of turn.
Pro vzorky radarových údajů je typické obdobné rozptýlení drah letu ve svislé rovině.
Routes involving more than one turn shall be treated as per equation (2.7.2).
Není však obvyklé v praxi modelovat svislý rozptyl jako nezávislou proměnnou; vzniká hlavně v důsledku rozdílné hmotnosti letadel a rozdílných provozních postupů, které se zohledňují při předběžném zpracování vstupních údajů o provozu.
For arrivals, lateral dispersion can be neglected within 6000 m of touchdown.
Tvorba segmentů dráhy letu
Flight profiles
Každá dráha letu musí být definována souborem souřadnic (uzlů) segmentů a letových parametrů.
The flight profile is a description of the aircraft motion in the vertical plane above the ground track, in terms of its position, speed, bank angle and engine power setting.
Nejprve se určí souřadnice segmentů průmětu dráhy na zemský povrch.
One of the most important tasks facing the model user is that of defining aircraft flight profiles that adequately meet the requirements of the modelling application — efficiently, without consuming excessive time and resources.
Poté se vypočítá profil letu, přičemž je třeba mít na paměti, že pro daný soubor procedurálních kroků je profil závislý na průmětu dráhy na zemský povrch; např. při stejném tahu a rychlosti je stoupavost letadla v zatáčkách nižší než při přímém letu.
Naturally, to achieve high accuracy, the profiles have to reflect closely the aircraft operations they are intended to represent.
Nakonec se vytvoří trojrozměrné segmenty dráhy letu sloučením dvojrozměrných profilů letu s dvojrozměrným průmětem dráhy na zemský povrch [15].
This requires reliable information on the atmospheric conditions, aircraft types and variants, operating weights and the operating procedures — the variations of thrust and flap settings and the trade-offs between changes of height and speed — all appropriately averaged over the time period(s) of interest.
Izofona v základní mřížce
Often such detailed information are not available but this is not necessarily an obstacle; even if they are, the modeller has to exercise judgement to balance the accuracy and detail of the input information with the needs for, and uses of, the contour outputs.
Průmět dráhy na zemský povrch, ať se jedná o průmět střední dráhy nebo rozptýlených dílčích drah, je určen řadou souřadnic (x,y) na zemském povrchu (získaných např. z radarových informací) nebo sledem vektorových příkazů popisujících přímé segmenty a oblouky kružnice (zatáčky se stanoveným poloměrem r a změnou kurzu Δξ).
The synthesis of flight profiles from ‘procedural steps’ obtained from the ANP database or from aircraft operators is described in Section 2.7.13 and Appendix B. That process, usually the only recourse open to the modeller when no radar data are available, yields both the flight path geometry and the associated speed and thrust variations.
Pro modelování segmentace je oblouk zobrazen sledem přímých segmentů zasazených do dílčích oblouků.
It would normally be assumed that all (alike) aircraft in a swathe, whether assigned to the backbone or the dispersed subtracks, follow the backbone track profile.
V segmentech průmětu dráhy na zemský povrch se sice výslovně nevyskytují, ale náklony letadla při zatáčkách ovlivňují jejich definici.
Beyond the ANP database, which provides default information on procedural steps, the aircraft operators are the best source of reliable information, i.e. the procedures they use and the typical weights flown.
Dodatek B4 objasňuje, jak vypočítat úhly příčného náklonu při rovnoměrné zatáčce, ale tyto úhly se samozřejmě ve skutečnosti neuplatňují nebo okamžitě mizí.
For individual flights, the ‘gold standard’ source is the aircraft flight data recorder (FDR) from which all relevant information can be obtained.
Jak postupovat v případě přechodů mezi přímým letem a letem v zatáčce nebo mezi jednou zatáčkou a druhou, bezprostředně na ni navazující, stanoveno není.
But even if such data are available, the pre-processing task is formidable.
Podrobnosti, které jsou ponechány na uživateli (viz oddíl 2.7.11), obvykle mohou mít na konečné izofony jen zanedbatelný vliv; hlavně je požadováno zamezit ostrým přerušením na konci zatáček, čehož lze dosáhnout jednoduše například vložením krátkých přechodových segmentů, v nichž se úhel příčného náklonu mění lineárně se vzdáleností.
Thus, and in keeping with the necessary modelling economies, the normal practical solution is to make educated assumptions about mean weights and operating procedures.
Pouze ve zvláštním případě, kdy konkrétní zatáčka může mít převažující vliv na výsledné izofony, by bylo nezbytné modelovat dynamiku přechodu reálněji, vztáhnout úhel příčného náklonu ke konkrétním typům letadla a přijmout odpovídající rychlosti změny příčného náklonu.
Caution must be exercised before adopting default procedural steps provided in the ANP database (customarily assumed when actual procedures are not known).
Zde stačí uvést, že koncové dílčí oblouky Δξtrans v jakékoli zatáčce vyplývají z požadavků na změnu úhlu příčného náklonu.
These are standardised procedures that are widely followed but which may or may not be used by operators in particular cases.
Zbývající část oblouku se změnou kurzu o Δξ – 2·Δξtrans stupňů se rozdělí na nsub podoblouků podle rovnice:
A major factor is the definition of take-off (and sometimes climb) engine thrust that can depend to an extent on prevailing circumstances.