natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Francie tvrdí, že dosažení tohoto cíle vyžadovalo provedené práce, tj. zvýšení kapacity letištní haly č. 1 a její uvedení do souladu s mezinárodními standardy, optimalizaci letištní dráhy č. 1, přestavbu letištní dráhy č. 2 a výstavbu železničního nádraží dostupného vysokorychlostnímu vlaku TGV.
The construction of this terminal was in line with the desire to develop new traffic at the airport, which was not served by Terminal mp1 and which enabled the airport to avoid opening routes already served by the TGV.
Francie tvrdí, že vývoj přepravy cestujících prokazuje, že tato zařízení mají uspokojivý výhled na využívání v dlouhodobém horizontu.
The increase in the number of destinations offered, from 100 in 2005 to 119 in 2010, has further boosted the attractiveness of this new service, and therefore its long-term prospects for use.
Dodává, že plánované provedení dopravní obslužnosti po železnici mohlo jen zvýšit používání letiště.
France underlines that the traffic forecasts for Terminal mp2, which have been confirmed by real traffic figures for 2007 to 2010, indicate that 50 % of its capacity should be in use after five years.
Podle Francie je infrastruktura přístupná bez diskriminace všem uživatelům.
Lastly, the increase in Air France traffic from Terminal mp1 as of 2 October 2011 proves that the additional capacity provided by Terminal mp2 does not constitute competition for the main terminal, but an asset for the airport, having enabled it to respond favourably to Air France's demand.
Zdůrazňuje, že rozdělení letištních hal mezi vnitrostátní lety, lety v rámci schengenského prostoru a mezinárodní lety je nutné pro řádnou správu toku cestujících při dodržení pravidel hraniční kontroly a že přidělování letů na jeden či druhý terminál nemá vliv na skutečnost, že všechny letecké společnosti mají volný přístup k oběma terminálům v závislosti na letech, které zajišťují.
France maintains that the subsidies granted have had only a limited effect on intra-Community trade.
Francie připomíná, že se domnívá, že provedené práce neovlivňují obchod v rámci Společenství vzhledem k neexistenci letiště stejné kategorie ve stejné oblasti činnosti, a zdůrazňuje, že dotčené investice, jichž se týká dotace ze dne 26. července 2004, nebyly přímo určeny na zvýšení kapacity letiště.
As regards Avignon Airport, which is less than 60 minutes away from Marseille Provence Airport, France observes that the low-cost traffic at this airport has remained stable since 2007, that further improvements have been made to the airport since 2007, with new routes having been opened, and that none of the destinations served are accessible from Marseille Provence Airport.
Francie tvrdí, že způsob přidělení analyzované dotace byl takový, že zaručoval dodržení zásady proporcionality [23].
If the area is expanded to include Nîmes and Toulon Airports, France notes that these fall under the category of small regional airports and do not therefore have the same vocation as Marseille Provence Airport, where the traffic exceeds 5 million passengers.
Připomíná, že zapojení orgánu veřejné samosprávy bylo omezeno na částku 1 milionu EUR za tři roky.
The fact that the destinations served are not all (except for London and Brussels) accessible from Marseille Provence Airport proves that there is no competition between these airports.
ZKOUŠKA POMOCÍ ZÁSADY OBEZŘETNÉHO SUBJEKTU V TRŽNÍM HOSPODÁŘSTVÍ UPLATNĚNÁ NA TERMINÁL MP2
France maintains that the Departmental Council subsidy was necessary to achieve the break-even point usually demanded by operators.
Francie tvrdí, že kritika společnosti PwC, podle níž odečtení poměrného podílu investiční dotace v odpisech infrastruktury terminálu mp2 narušuje zkoušku pomocí zásady obezřetného subjektu v tržním hospodářství, je neopodstatněná.
As the May 2006 business plan indicated an internal rate of return of […]* % if the Departmental Council subsidy were deducted, France maintains that the project's profitability would have been reduced to […]* % in the absence of this subsidy.
Podle Francie platná účetní pravidla ukládají, že se dotace na zařízení přičitatelná budoucím hospodářským obdobím odečítají od čistých účetních hodnot dlouhodobých aktiv.
France also maintains that the subsidy was proportional as it enabled a satisfactory internal rate of return to be achieved, in the absence of a less onerous option that would have allowed the same results to be achieved.
Použití dotací bylo navíc stejné jak v případě terminálu mp1, tak terminálu mp2, z nichž každý byl příjemcem dotace ve výši 30 % částky vynaložené na práce na terminálu.
It points out that the work on the terminal was subject to public procurement, which may confirm that the costs were minimised.
Zohlednění hrubých toků v základu nákladů u sazby poplatku za cestujícího by údajně vedlo správce k tomu, že by uživatelům účtoval náklady, které ve skutečnosti neměl.
Lastly, France notes that the subsidy granted covered only 50 % of the total amount of the Terminal mp2 project, i.e. 80 % of the work in respect of aircraft and 30 % of the work in respect of the terminal.
Protože Francie obecněji usoudila, že dotace od generální rady je v souladu s francouzským právem a právem Unie, domnívá se, že se CCIMP zachovala jako obezřetný subjekt v tržním hospodářství tím, že do podnikatelského plánu nezaúčtovala výnos z nákladů, které by nemusela nést.
Compatibility of the ERDF subsidies of 22 August 2002 for the development of air cargo
Francie uvádí, že společnost Cabinet Mazars používá ve své studii stejný předpoklad vážených průměrných nákladů na kapitál jako provozovatel letiště Marseille-Provence.
France points out that the application for financing for Marseille Provence Airport was made to the ERDF under the programming for Objective 2 of the Structural Funds for the 2000-2006 period, for which the Provence-Alpes-Côte d'Azur region was eligible, and which was approved by the European Commission on 22 March 2001.
Francie tvrdí, že Komise nesprávně konstatovala neexistenci zvýšení externích nákladů v souvislosti s modulačními opatřeními z důvodu obecného zájmu (pobídka k otevírání nových spojů), protože tyto modulace nebyly sice zohledněny jako náklady, ale byly řádně zohledněny jako snížení v obratu u přistání, signalizace a parkování ve všech zkoumaných případech.
According to France, the aid granted met a clearly defined objective of general interest: optimisation of the existing infrastructure in order to develop the cargo activity, in response to the fall in tonnage transported and in connection with the pool of jobs provided by the airport [21] in an area affected by a particularly high unemployment rate.
Francie dodává, že z těchto modulací měli prospěch jak uživatelé terminálu mp2, tak terminálu mp1 a že jejich provádění v období 2005–2010 vykazuje kumulovaný souhrn poskytnutých slev, který je vyvážený mezi oběma terminály ([…]* milionů EUR v případě terminálu mp1 a […]* milionů EUR v případě terminálu mp2).
France maintains that the infrastructure concerned was necessary and proportional to the objective.
Francie rovněž předložila podnikatelský plán vypracovaný ex post pro období 2005–2010, který má doložit skutečnost, že podnikatelské plány předložené v září roku 2005 a květnu roku 2006 vycházely z výhledových ukazatelů, které se blížily skutečně dosaženým výsledkům, a že ziskovost terminálu mp2 se ukazuje jako vyšší než ziskovost, s níž se počítalo v okamžiku rozhodnutí o investici.
It explains that this infrastructure involved the construction of a new ring road and roundabout to manage road traffic flows with a view to increased traffic, redevelopment of the cargo terminals in premises left vacant, creation of aircraft parking areas close to the cargo terminals to reduce handling time, and expansion of the cargo area to increase its attractiveness.
PŘÍSPĚVEK NA PROVOZ PŘIZNANÝ CCIMP
France maintains that the traffic results [22] prove that the infrastructure had satisfactory long-term prospects for use, and points out that the infrastructure is available to all operators.
Pokud jde o příspěvky ve výši […]* milionů EUR, které veřejné orgány vyplatily CCIMP, Francie tvrdí, že nepředstavují granty na provozní náklady ale protiplnění za služby poskytované hlavní správou CCIMP letišti Marseille-Provence.
Lastly, France maintains that a subsidy justified by the need to develop an area facing structural difficulties, and which financed only 28 % of the total project cost, could not have affected intra-Community trade.
Francie vysvětluje, že vzhledem k účetnímu oddělení letištního útvaru CCI od ostatních útvarů odpovídají částky, které jsou předmětem tohoto rozhodnutí, přeúčtování prováděnému v souvislosti se službami, které hlavní správa poskytuje letišti, a představují proto příspěvky, které odpovídají službám účtovaným za období 2001–2010.
It believes that the project financing cannot be called into question as the ERDF eligibility criteria were met.
Francie zdůrazňuje, že osvědčení vydané auditorem CCIMP potvrzuje neexistenci finančních toků z ústředních útvarů CCIMP na letiště Marseille-Provence.
France underlines that the financing granted helped to improve road access to the airport infrastructure and remedy the issues preventing the free movement of goods.
Francie rovněž vysvětlila fungování systému letištní daně, aby vyloučila případnou existenci státní podpory v souvislosti s tímto mechanismem.
Compatibility of the subsidy of 26 June 2003 for the extension and restructuring of the airport
Francie připomíná, že letištní daň stanoví článek 1609w všeobecného daňového zákoníku, v němž je uvedeno, že se vybírá pro veřejné nebo soukromé subjekty, které provozují letiště, že ji platí každý podnik provozující veřejnou leteckou dopravu a že je výlučně určena na proplacení nákladů, kterým jsou provozovatelé letišť vystaveni při plnění úkolů v oblasti výsadních pravomocí, jako je bezpečnost, protipožární ochrana, záchrana, boj proti ohrožení zvířaty a ochrana.
As a preliminary point, France notes that part of the subsidy was for investments in non-economic activities and that only the remainder of the aid granted, i.e. EUR 888457,18, therefore needs to be recognised as compatible with the TFEU rules.
Francie dále upřesňuje, že se výše letištní daně stanoví ročně pro každé letiště zvlášť, a to v závislosti na službách zajišťovaných na základě platných předpisů a podle výhledových ukazatelů provozu, nákladů a dalších výnosů provozovatele.
France maintains that this subsidy met a clearly defined objective of general interest involving the economic development of the Bouches-du-Rhône department and Provence.
Provozovatelé letišť činí za tímto účelem roční prohlášení o nákladech a provozu, které se předkládá ke schválení místním ředitelstvím bezpečnosti civilního letectví.
France believes that the investments concerned were necessary and proportional to that objective as they aimed to increase the number of hourly aircraft movements by renovating runway 1, constructing ramps and creating quick exits.
Výpočet sazby se provádí na úrovni ústřední správy generálního ředitelství bezpečnosti civilního letectví při zohlednění kumulovaných výsledků z předchozích roků.
France maintains that the investments were essential in order to handle additional traffic.
Francie odmítá zjištění, že by tento mechanismus mohl obsahovat prvky státní podpory.
As a result, the work carried out increased the runway capacity to 140000 commercial aircraft movements per year.
Francie nejprve zdůrazňuje, že tento systém je obecný a platí podle stejných pravidel pro všechna francouzská letiště.
However, in its response, France cites traffic targets of 113909 movements in 2015 and 122449 movements in 2020.
Následně upřesňuje, že vzhledem ke skutečnosti, že se výše daně stanoví podle výhledových nákladů a provozu, nemůže být úprava příjmu v závislosti na nákladech za daný rok dokonalá, ale odmítá, že by mohlo docházet k nadměrnému vyrovnání.
The improvements made therefore meant that runway capacity work would not have to be envisaged for the next 10 years, while benefiting from satisfactory medium-term prospects for use according to France.
Francie v tomto ohledu připomíná, že provozovatelům letišť se proplácejí nesené náklady až ex post, a to v závislosti na odpisech hmotného a nehmotného majetku, a že jakmile je zjištěn pozitivní zůstatek, je převeden do kumulovaných účtů za předchozí roky, spojen s finančními náklady, které nese provozovatel, a vede k úpravě sazby pro následující rok.
France confirms that the infrastructure is accessible to all users and maintains that the only commercial airport less than 60 minutes away by road is Avignon Airport.
Francie upřesňuje, že systém letištní daně je již několik roků celkově ztrátový (přibližně 110 milionů EUR na konci roku 2010), což vede k tomu, že část výdajů na ochranu a bezpečnost, které nesou letiště, není vyrovnávána a tuto část spojenou s finančními náklady hradí stát.
As this is a Category D airport, with which Marseille Provence Airport is not in competition, the aid in question has not affected intra-Community trade.
Francie rovněž zmiňuje mechanismus „vynulování“ v případě změny správce letiště, kdy provozovatel musí vrátit případný pozitivní zůstatek, který je zjištěn na konci jeho pověření.
As a preliminary point, France notes that part of the subsidy was for investments in non-economic activities and that only the remainder of the aid granted, i.e. EUR 816535, therefore needs to be recognised as compatible with the TFEU rules.
Pokud jde o letiště Marseille-Provence, Francie upřesňuje, že kumulovaná ztráta systému letištní daně dosahovala na konci roku 2000 výše 2,7 milionu EUR, že k vyrovnání došlo v roce 2010 sazbou daně stanovenou na 8,20 EUR a že sazba na rok 2011 byla snížena (7,774 EUR), aby nevznikl přebytek.
France maintains that this subsidy met a clearly defined objective of general interest involving the development of the Marseille metropolis and region, by consolidating national traffic and developing international traffic at Marseille Provence Airport, as well as its rail connection.
STANOVENÍ POPLATKŮ ZA CESTUJÍCÍ NA TERMINÁLECH MP1 A MP2
France asserts that meeting this objective necessitated the work carried out, namely an increase in the capacity of Hall 1 and its upgrading in line with international standards, optimisation of runway 1 and reconstruction of runway 2, and construction of a railway station accessible to the TGV.
Francie tvrdí, že rozlišení sazeb mezi terminály mp1 a mp2 je v souladu s ustanoveními směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/12/ES [25], a připomíná, že terminál mp2 je otevřen pro všechny letecké společnosti.
France maintains that the increase in passenger traffic proves that these facilities have satisfactory long-term prospects for use.
Upřesňuje, že rozdíl v sazbách mezi terminály mp1 a mp2 je založen na rozdílu souvisejících nákladů na cestující na těchto terminálech.
It adds that the planned construction of the railway connection could only increase use of the airport.
Francie tvrdí, že Státní rada ve svém rozhodnutí ze dne 26. července 2011 připustila, že sazby stanovené pro terminál mp1 jsou platné, a nepřímo tak potvrdila platnost pravidel účetního přidělování nákladů a příjmů mezi terminály mp1 a mp2.
According to France, the infrastructure is accessible to all users without discrimination.
Francie zdůrazňuje, že kvůli zásadě „samostatného financování“, jež se uplatňuje na letišti Marseille-Provence, tvoří rozdíl mezi pořizovacími náklady poplatku za cestujícího a sazbou tohoto poplatku vlastní zdroje letiště z neleteckých činností, které by obezřetný subjekt zohlednil při stanovení sazeb uplatňovaných na letišti.
It underlines that the allocation of the halls to national, Schengen and international flights is necessary for the smooth management of passenger flows in line with the rules on border control, and that the location of flights at one or other of the terminals does not alter the fact that all airlines are free to access both terminals according to the flights that they operate.
Francie odmítá, že by CCIMP zohlednila pouze dodatečné náklady přímo související s uvedením terminálu mp2 do provozu a jeho provozováním.
France notes its belief that the work carried out has not affected intra-Community trade, given the absence of any airport in the same category located within the same area of activity, and it also stresses that the investments covered by the subsidy of 26 July 2004 were not directly intended to increase the airport's capacity.
Tvrdí, že je možno oddělit všechny investice nutné pro terminál mp2, tj. částku 8,95 milionu EUR, protože oba terminály jsou zeměpisně odloučeny.
France maintains that the conditions for the granting of the subsidy in question were such that they guaranteed compliance with the principle of proportionality [23].
Francie připomíná, že strukturu nákladů letiště tvoří v zásadě fixní náklady.
It notes that the public authority's commitment was limited to EUR 1 million over three years.
Francie dále podrobně rozebírá skutečnosti, které vedly ke stanovení provozních nákladů připisovaných terminálu mp2:
MARKET ECONOMY OPERATOR TEST APPLIED TO TERMINAL MP2
terminál mp2 představuje pouze 8,9 % celkové plochy terminálů letiště a jen 9,8 % souhrnu položky „daně, poplatky a pojištění“,
France maintains that PwC's criticism that deducting a proportion of the investment subsidy from the depreciation of the Terminal mp2 infrastructure distorts the market economy operator test is unfounded.
náklady na údržbu a opravy se týkají hlavně oprav mechanických dílů, jako jsou výtahy, travelátory (pojízdné chodníky) a eskalátory, a terminál se zjednodušenými službami, který není vybaven travelátory a ani eskalátory, proto představuje pouze 5 % výdajové položky „údržba a opravy“,
According to France, the accounting rules in force require equipment subsidies attributable to future years to be deducted from the net book values of fixed assets.
terminál mp2 je nový, lépe izolovaný a s níže položeným stropem než terminál mp1, zabírá 8,9 % plochy terminálů letiště a představuje pouze 8,6 % výdajů „tekuté látky“ (energie),
Moreover, the treatment of subsidies has been the same for Terminals mp1 and mp2, which have both benefited from a subsidy amounting to 30 % of the cost of the work on the terminal.
náklady na úklid jsou terminálu mp2 připisovány ve výši 7,8 % vzhledem k podílu obsazené plochy (8,9 %), podlahové krytině (dlaždice v terminálu mp2, koberec v terminálu mp1) a stejné četnosti úklidu v obou terminálech,
Lastly, if the gross flows had been taken into account in the basis for the passenger charge costs, this would have led the operator to invoice users for costs that it had not actually incurred.
vznik terminálu mp2 nevyžaduje žádné dodatečné výdaje na zaměstnance, s výjimkou přijetí jedné osoby do funkce koordinátora terminálu v roce 2007, jedné osoby do funkce koordinátora provozu a jedné osoby do informační kanceláře v roce 2010, což je předpoklad vyplývající z tabulky předložené Francií, jež rovněž ve své odpovědi podrobně vysvětluje přerozdělovací klíče, které se používají pro přidělování provozních výdajů mezi oba terminály.
More broadly, as France has judged that the subsidy received from the Departmental Council was compatible with French and EU law, it considers that the CCIMP acted as a market economy operator by not including, in the business plan produced, any costs that it may not have actually incurred.
Francie tak tvrdí, že vzhledem ke skutečnosti, že přidělení výrobních nákladů bylo provedeno při stejném počtu zaměstnanců, představují náklady přidělené terminálu mp2 pro terminál mp1 úspory ve stejné výši, pokud jde o poplatek za cestujícího.
As regards the inclusion in the business plan of the net book value (NBV) amount of the investments made during the period according to the cash flow taken into account, France asserts that this simply expresses, in accounting terms, the provisions of the schedule of conditions of the 1987 concession agreement.
Francie uvádí, že náklady přidělené terminálu mp2 přesně odpovídají dodatečným nákladům, které by nesl terminál mp1 za předpokladu, že by nedošlo k výstavbě druhého terminálu (příloha 44 a příloha 25).
France maintains that this type of provision is common in concession agreements and seeks to take account of the respective durations of the investment project and concession agreement.
Francie rovněž odmítá závěr společnosti PwC, podle kterého investice, které nejsou připisovány terminálům přímo, jim mají být připsány nepřímo, a podrobně rozebírá investice oddělené od poplatku za cestujícího a jejich zohlednění na úrovni účetnictví (investice do oddělených budov terminálů, které vytvářejí oddělené příjmy z nájmu, jednorázové investice na nahrazení zastaralých zařízení přidělených vyhrazeným analytickým centrům, investice do pozemních komunikací, informatiky a schůdků do letadla, které jsou připisovány vyhrazenému analytickému centru a případně zahrnuty do podílu všeobecných nákladů).
To justify the value of 7,5 % used to reflect the weighted average cost of capital (WACC), France maintains that this is consistent with the average estimate of the WACC for French airports [24], although it is slightly higher due to the airport's regulated scope and due to the fact that the estimate was made in a period (2004) prior to the referenced estimates.
Francie dále odmítá tvrzení společnosti PwC, podle kterého by se 10 % odpisů hmotného a nehmotného majetku terminálu mp1 mělo připisovat terminálu mp2, protože je možné, že cestující tohoto terminálu použijí zařízení terminálu mp1.
France points out that the Mazars consultancy uses, in its study, the same WACC assumption as the operator of Marseille Provence Airport.
Tvrdí, že kvůli jasnému oddělení infrastruktur na letištní platformě je toto používání málo pravděpodobné, že by to znamenalo přidělit k celkové ploše terminálu mp2 odpovídající plochu a že by to vyžadovalo připisovat terminálu mp2 ve stejné míře komerční příjmy terminálu mp1, čímž by se snížilo ziskové rozpětí hlavního terminálu o […]* milionu EUR.
France maintains that the Commission has wrongly highlighted the absence of any increase in external costs associated with modulations for objectives of general interest (incentive for the creation of new routes), as these modulations were in fact taken into account, not in the costs, but as discounts on the landing, lighting and parking charges in all the cases studied.
V tomto ohledu zdůrazňuje, že společnost Air France nakonec neuskutečnila svůj plán na převedení letů „kyvadlové letecké dopravy“ na pařížské letiště Orly na terminál mp2 a že provoz společnosti Air France zůstal v období 2008–2011 stálý na každé ze dvou destinací, které byly vystaveny konkurenčním spojům, které společnost Ryanair začala provozovat od roku 2009 na terminálu mp2.
France adds that these modulations benefited users of both Terminal mp2 and Terminal mp1 and that their application between 2005 and 2010 reveals that, overall, the discounts granted were balanced between the two terminals (EUR […]* million for Terminal mp1 and EUR […]* million for Terminal mp2).
Francie zastává názor, že vzhledem ke skutečnosti, že tvrzení společnosti PwC nejsou opodstatněná, není opodstatněná ani sazba ve výši 3,84 EUR za cestujícího, a uvádí, že tato sazba je vyšší než sazba uplatňovaná v roce 2007 na terminálu mp1.
France has also submitted a business plan produced ex post for the years 2005-2010, which confirms that the business plans presented in September 2005 and May 2006 were based on forecast figures close to the actual figures, and that the profitability of Terminal mp2 has proved to be better than that envisaged at the time of the investment decision.
Francie připomíná, že po zrušení sazeb uplatňovaných na terminálu mp2 v roce 2006, 2007 a 2008 a sazeb uplatňovaných na terminálu mp1 v roce 2008 Státní radou, provozovatel letiště stanovil pro každý z terminálů nové sazby.
OPERATING CONTRIBUTION GRANTED TO THE CCIMP