natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Otřep
Symbols for wheelsets
Přechodový kužel
Mechanical behaviour of wheels
Změna sklonu
The characteristics of the wheels shall ensure the safe movement of rolling stock and contribute to the guidance of the rolling stock.
Úhel okolku
The conformity assessment procedure is described in clause 6.1.3.1 of this TSI.
Vozidla vybavená nezávisle se otáčejícími koly musí kromě požadavků v tomto bodě ohledně kol splňovat požadavky uvedené v této TSI pro geometrické vlastnosti dvojkolí definované v bodě 4.2.3.5.2.1.
Geometrical dimensions of wheels
Tento požadavek platí pro jednotky vybavené dvojkolími s měnitelným rozchodem kol s možností změny mezi rozchodem 1435 mm a jiným rozchodem v oblasti působnosti této TSI.
The geometrical dimensions of the wheels (as defined in Figure 2) shall be compliant with limit values specified in Table 2.
Mechanismus změny dvojkolí musí zajišťovat bezpečné zajištění ve správné určené axiální poloze kola.
These limit values shall be taken as design values (new wheel) and as in-service limit values (to be used for maintenance purposes; see also clause 4.5).
Musí být možné externí vizuální ověření stavu zajišťovacího systému (zajištěn nebo nezajištěn).
Table 2
Pokud je dvojkolí vybaveno brzdami, musí být zajištěna změna jejich polohy a jejich zajištění ve správné poloze.
In-service limits of the geometric dimensions of wheel
Postup posouzení shody s požadavky stanovenými v tomto bodě je otevřeným bodem.
Wheel diameter D (mm)
Minimální poloměr oblouku, kterým má vozidlo projet, je 150 m pro všechny vozidlové jednotky.
Width of the rim (BR + Burr)
Tento požadavek platí pro vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího.
D ≥ 330
Kola musí být chráněna před poškozením malými předměty na kolejnicích.
Thickness of the flange (Sd)
Tento požadavek může být splněn umístěním smetadel před koly přední nápravy.
Height of the flange (Sh)
Výška spodního okraje smetadel nad temenem kolejnice:
D > 760
minimálně 30 mm za všech podmínek,
630 < D ≤ 760
maximálně 130 mm za všech podmínek,
330 ≤ D ≤ 630
s ohledem na konkrétní opotřebení kola a stlačení vypružení.
Face of flange (qR)
Pokud je spodní okraj pluhu uvedeného v bodě 4.2.2.5 méně než 130 mm nad temenem kolejnice za všech podmínek, splňuje funkční požadavek smetadel, a proto je přípustné smetadla neosazovat.
Figure 2
Smetadlo musí být navrženo tak, aby odolalo minimální podélné statické síle 20 kN bez trvalé deformace.
Symbols for wheels
Tento požadavek musí být ověřen výpočtem.
Reverse slope
Smetadlo musí být navrženo tak, aby během plastické deformace nenarušilo kolej nebo pojezdové ústrojí a aby případný kontakt s jízdní plochou kola nepředstavoval riziko vykolejení.
Burr
Účelem brzdové soustavy vlaku je zajistit, aby bylo možno jeho rychlost snížit nebo udržet v klesání nebo aby bylo možno vlak zastavit v mezích maximální zábrzdné vzdálenosti.
Chamfer
Brzda rovněž slouží k zajištění vlaku proti pohybu.
Flange angle
Primárními faktory, které ovlivňují účinek brzdy, jsou brzdící výkony (vyvinutí brzdné síly), hmotnost vlaku, valivý odpor vlaku, rychlost, adheze.
Units equipped with independently rotating wheels shall, in addition to the requirements in this clause dealing with wheels, meet the requirements in this TSI for geometrical characteristics of wheelsets defined in clause 4.2.3.5.2.1.
Účinek brzd jednotlivých vozidel provozovaných v různých vlakových sestavách je definován tak, aby bylo možné odvodit celkový brzdný účinek vlaku.
This requirement is applicable to units equipped with variable gauge wheelsets with changeover between the track gauge 1435 mm and another track gauge in the scope of this TSI.
Brzdný účinek je určen pomocí brzdných křivek (zpomalení = F (rychlosti) a ekvivalentní doby odezvy).
The changeover mechanism of the wheelset shall ensure the safe locking in the correct intended axial position of the wheel.
Mohou se také použít zábrzdná dráha, brzdící procento (rovněž nazývané „lambda“) a brzdící váha, které lze výpočtem odvodit (přímo nebo pomocí zábrzdné dráhy) z brzdových křivek.
External visual verification of the state of the locking system (locked or unlocked) shall be possible.
Účinek brzdy se může lišit podle hmotnosti vlaku nebo vozidla.
If the wheelset is equipped with brake equipment, the position and locking in the correct position of this equipment shall be ensured.
Minimální účinek brzdy vlaku požadovaný pro provoz vlaku na trati při plánované rychlosti závisí na charakteristice tratě (návěstní soustava, maximální rychlost, stoupání/klesání, stupeň zabezpečení tratě) a je charakteristikou infrastruktury.
The conformity assessment procedure of the requirements specified in this clause is an open point.
Nejdůležitější údaje vlaku nebo vozidla charakterizující účinek brzd jsou definovány v bodě 4.2.4.5 této TSI.
The minimum curve radius to be negotiated shall be 150 m for all units.
Hlavní funkční a bezpečnostní požadavky
This requirement applies to units fitted with a driving cab.
Funkční požadavky
The wheels shall be protected against damages caused by minor items on the rails.
Následující požadavky platí pro všechny vozidla.
This requirement can be met by life guards in front of the wheels of the leading axle.
Vozidla musí být vybavena:
The height of the lower end of the life guard above the plain rail shall be:
hlavní brzdou používanou během provozu pro provozní a nouzové brzdění;
30 mm minimum in all conditions
zajišťovací brzdou používanou v době, kdy je vlak zastaven, umožňující působení brzdné síly bez jakékoli energie ve vlaku po neomezenou dobu.
130 mm maximum in all conditions
Funkce hlavní brzdy vlaku musí být:
taking into account in particular wheel wear and suspension compression.
průběžná:
If an obstacle deflector specified in clause 4.2.2.5 has its lower edge at less than 130 mm above the plain rail in all conditions, it fulfils the functional requirement of the life guards and therefore it is permissible not to fit life guards.
požadavek na brzdění je přenášen z ústřední ovládací jednotky po celém vlaku pomocí ovládacího vedení;
A life guard shall be designed to withstand a minimum longitudinal static force without permanent deformation of 20 kN.
samočinná:
This requirement shall be verified by a calculation.
neúmyslné porušení (ztráta integrity, ztráta napětí…) ovládacího vedení brzd má za následek aktivaci brzdy na všech vozidlech vlaku.
A life guard shall be designed so that, during plastic deformation, it does not foul the track or running gear and that contact with the wheel tread, if it occurs, does not pose a risk of derailment.
Funkci hlavní brzdy je povoleno doplnit ještě doplňkovými brzdovými systémy popsanými v bodě 4.2.4.7 (dynamická brzda – brzdový systém napojený na trakční systém) a/nebo v bodě 4.2.4.8 (brzdový systém nezávislý na adhezních podmínkách).
The purpose of the train braking system is to ensure that the train's speed can be reduced or maintained on a slope, or that the train can be stopped within the maximum allowable braking distance.
Maření brzdné energie musí být vzato v úvahu při návrhu brzdového systému a nesmí způsobit žádné poškození komponentů brzdového systému za normálních provozních podmínek.
Braking also ensures the immobilisation of a train.
Toto je nutné ověřit výpočtem, jak je uvedeno v bodě 4.2.4.5.4 této TSI.
The primary factors that influence the braking performance are the braking power (braking force production), the train mass, the train rolling resistance, the speed, the available adhesion.
Při návrhu kolejových vozidel je nutné rovněž vzít v úvahu teplotu dosahovanou v okolí brzdových komponentů.
Individual unit performance for units operated in various train formations is defined so that the overall braking performance of the train can be derived.
Návrh brzdového systému musí obsahovat prostředky pro monitorování a zkoušky uvedené v bodě 4.2.4.9 této TSI.
The braking performance is determined by deceleration profiles (deceleration = F(speed) and equivalent response time).
Požadavky uvedené níže v tomto bodě 4.2.4.2.1 se uplatní na úrovni vlaku u vozidel, u nichž je (jsou) provozní sestava (sestavy) definována (definovány) ve fázi návrhu (tj. vozidlo posuzované v pevné sestavě, vozidlo posuzované v předem definované sestavě (sestavách), samostatně jedoucí lokomotiva).
Stopping distance, brake weight percentage (also called ‘lambda’ or ‘braked mass percentage’), braked mass may also be used, and can be derived (directly or via stopping distance) from deceleration profiles by a calculation.
Účinek brzd musí být v souladu s bezpečnostními požadavky popsanými v bodě 4.2.4.2.2 v případě neúmyslného porušení ovládacího vedení brzd a v případě přerušení dodávky brzdné energie, přerušení napájení nebo jiné poruchy zdroje napájení.
The braking performance could vary with the mass of the train or vehicle.
Vlak musí disponovat dostatečnou brzdnou energií (uložená energie), která je rozložená po celém vlaku v souladu s návrhem brzdového systému, aby bylo zajištěno působení požadovaných brzdných sil.
The minimum train braking performance required to operate a train on a line at an intended speed is dependent on the line characteristics (signalling system, maximum speed, gradients, line safety margin) and is a characteristic of the infrastructure.
Konstrukce brzdového systému musí zohledňovat po sobě následující brzdění a odbrzďování (nevyčerpatelnost).
The train or vehicle main data characterising the braking performance is defined in the clause 4.2.4.5 of this TSI.
V případě neúmyslného rozpojení vlaku musí obě části vlaku zastavit.
Main functional and safety requirements
Účinek brzd obou částí vlaku nemusí být stejný jako účinek brzd v normálním režimu.
Functional requirements
V případě přerušení dodávky brzdné energie nebo v případě přerušení napájení musí být možné udržet vozidlo ve stání s maximálním zatížením brzd (podle definice v bodě 4.2.4.5.2) na sklonu trati 40 ‰ pouze pomocí mechanické třecí brzdy hlavního brzdového systému, a to minimálně po dobu dvou hodin.
The following requirements apply to all units.
Systém ovládání brzd vozidla musí mít tři ovládací režimy:
Units shall be equipped with:
nouzové brzdění působení předem nastavené brzdné síly s předem nastavenou maximální dobou odezvy brzdění za účelem zastavení vlaku při stanovené hodnotě brzdného výkonu,
a main brake function used during operation for service and emergency braking.
provozní brzdění působení nastavitelné brzdné síly za účelem řízení rychlosti vlaku včetně zastavení a dočasného znehybnění,
a parking brake function used when the train is parked, allowing the application of a brake force without any available energy on board for an unlimited period of time.
zajišťovací brzdění působení brzdné síly za účelem trvalého znehybnění vlaku (nebo vozidla) v klidové poloze bez jakékoli energie na palubě vlaku.
The main brake function of a train shall be:
Příkaz k použití brzdy musí, bez ohledu na způsob ovládání brzd, převzít kontrolu nad brzdovým systémem, a to i v případě aktivního příkazu k odbrzdění.
continuous:
Tento požadavek nemusí platit, pokud je potlačení příkazu použití brzdy úmyslně vyvoláno strojvedoucím (např. přemostění nebo odpojení signalizace aktivované cestujícími, …).
the brake application signal is transmitted from a central command to the whole train by a control line.
Bezpečnostní požadavky
automatic:
Brzdový systém je prostředek k zastavení vlaku, a proto přispívá k úrovni bezpečnosti železničního systému.
an inadvertent disruption (loss of integrity, line de-energised, etc.) of the control line leads to brake activation on all vehicles of the train.
U zvažovaných rizikových scénářů musí být splněny příslušné bezpečnostní požadavky, které jsou uvedeny v tabulce 3 níže.
It is permitted to complement the main brake function by additional brake systems described in clause 4.2.4.7 (dynamic brake — braking system linked to traction system) and/or clause 4.2.4.8 (braking system independent of adhesion conditions).
Pokud je v této tabulce uvedena závažnost, musí být prokázáno, že odpovídající riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň s přihlédnutím k dané funkční poruše a jejímu typickému věrohodnému potenciálu, který může vést přímo k takové závažnosti, která je definována v tabulce.
The dissipation of the braking energy shall be considered in the design of the braking system, and shall not cause any damage to the components of the braking system in normal operation conditions;
Tabulka 3
this shall be verified by a calculation as specified in clause 4.2.4.5.4 of this TSI.
Brzdový systém – bezpečnostní požadavky
The temperature reached around the brake components shall also be considered in the design of the rolling stock.
Bezpečnostní požadavek, který musí být splněn
The design of the brake system shall include means for monitoring and tests as specified in clause 4.2.4.9 of this TSI.
Funkční porucha s příslušným rizikovým scénářem
The requirements below in this clause 4.2.4.2.1 apply at train level to units for which the operating formation(s) is (are) defined at design stage (i.e. unit assessed in fixed formation, unit assessed in predefined formation(s), locomotive operated alone).
Související závažnost/následek, kterému je nutno předejít
The braking performance shall be consistent with safety requirements expressed in clause 4.2.4.2.2 in case of inadvertent disruption of the brake control line, and in the event of the braking energy supply being disrupted, the power supply failing or other energy source failure.
Platí pro vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího (příkaz brzdění)
Successive applications and releases of the brake shall be considered in the design of the braking system (inexhaustibility).
Po aktivaci nouzové brzdy vlak nezpomaluje z důvodu poruchy brzdového systému (úplná a trvalá ztráta brzdné síly).
In case of unintentional train separation, the two parts of the train shall be brought to a standstill;
Smrtelný úraz
The unit braking control system shall have three control modes:
2 (nepřijatelná je jakákoli jednotlivá porucha)
emergency braking application of a predefined brake force in a predefined maximum response time in order to stop the train with a defined level of brake performance.
Platí pro vozidlové jednotky vybavené pohonem
service braking application of an adjustable brake force in order to control the speed of the train, including stop and temporary immobilisation.
Po aktivaci nouzové brzdy vlak nezpomaluje z důvodu poruchy trakčního systému (Trakční síla ≥ brzdná síla).
parking braking application of a brake force to maintain the train (or the vehicle) in permanent immobilisation in a stationary position, without any available energy on board.
Platí pro všechny vozidlové jednotky.
A brake application command, whatever its control mode, shall take control of the brake system, even in case of active brake release command;
Po aktivaci nouzové brzdy je zábrzdná dráha delší než brzdná dráha v normálním režimu z důvodu poruchy (poruch) brzdového systému.
this requirement is permitted not to apply when intentional suppression of the brake application command is given by the driver (e.g. passenger alarm override, uncoupling…).
Výkon v normálním režimu je definován v bodě 4.2.4.5.2.
For speeds higher than 5 km/h, the maximum jerk due to the use of brakes shall be lower than 4 m/s3.
Musí být identifikována (identifikovány) jednotlivá (jednotlivé) porucha (poruchy) vedoucí k nejdelší vypočtené zábrzdné dráze a musí být stanovena míra prodloužení zábrzdné dráhy v porovnání s normálním režimem (bez poruchy).
The jerk behaviour may be derived from the calculation and from the evaluation of the deceleration behaviour as measured during the brake tests (as described in the clauses 6.2.3.8 and 6.2.3.9).
Po aktivaci zajišťovací brzdy nepůsobí žádná brzdná síla (úplná a trvalá ztráta síly zajišťovací brzdy).
Safety requirements
Další brzdové systémy musí být zohledněny v bezpečnostní studii za podmínek stanovených v bodech 4.2.4.7 a 4.2.4.8.
The braking system is the means to stop a train, and therefore contributes to the safety level of the railway system.
Jednotky navržené a posuzované pro použití v obecném provozu (různé sestavy vozu různého původu; sestava vlaku není ve fázi návrhu definována) na jiných systémech rozchodu kolejí než 1520 mm musí být vybaveny brzdovým systémem s brzdovým potrubím kompatibilním s brzdovým systémem UIC.
The functional requirements expressed in clause 4.2.4.2.1 contribute to ensure safe functioning of the braking system;
Za tímto účelem stanoví specifikace uvedená v dodatku J-1, index 22 „Požadavky na brzdový systém vlaků tažených lokomotivou“ zásady, které je nutno dodržet.
nevertheless, a risk based analysis is necessary to evaluate the braking performance, as many components are involved.
Tento požadavek má za cíl zajistit technickou kompatibilitu brzdové funkce mezi vozy různého původu ve vlaku.
For the hazardous scenarios considered, the corresponding safety requirements shall be met, as defined in the Table 3 below.
Ohledně typu brzdového systému vozidel (jednotek nebo samostatných vozidel) posuzovaných v pevné nebo předem definované sestavě není žádný požadavek.
Where a severity is specified within this table, it shall be demonstrated that the corresponding risk is controlled to an acceptable level, considering the functional failure with their typical credible potential to lead directly to that severity as defined within the table.
Příkaz k brzdění
Table 3
Tento bod se vztahuje na vozidla vybavená kabinou strojvedoucího.
Braking system — safety requirements
Musí být k dispozici minimálně dvě nezávislá zařízení pro příkaz k nouzovému brzdění umožňující aktivaci nouzové brzdy jednoduchým a jediným úkonem jedné ruky strojvedoucího v normální poloze při řízení.
Safety requirement to be met
Postupná aktivace těchto dvou zařízení může být zohledněna při prokazování splnění bezpečnostního požadavku č. 1 uvedeného v tabulce 3 bodu 4.2.4.2.2.
Functional failure with its hazardous scenario
Jedním z těchto zařízení musí být červené tlačítko (hřibové tlačítko).
Associated severity/Consequence to be prevented
Poloha nouzové brzdy u těchto dvou zařízení musí být při aktivaci samočinně mechanicky aretovaná.
Minimum allowable number of combinations of failures
Uvolnění této polohy musí být možné pouze úmyslným zásahem.
Applies to units fitted with a cab (brake command)
Aktivace nouzové brzdy musí být možná rovněž pomocí vlakového řídicího a zabezpečovacího systému podle definice uvedené v TSI Řízení a zabezpečení.
After activation of an emergency brake command no deceleration of the train due to failure in the brake system (complete and permanent loss of the brake force).
Pokud není příkaz zrušen, musí aktivace nouzové brzdy vést trvale a automaticky k následujícím krokům:
activation by the driver or by the CCS system to be considered.
přenos příkazu k nouzovému brzdění po celém vlaku ovládacím vedením,
Activation by passengers (alarm) not relevant for the present scenario.
vypnutí veškeré trakční síly za méně než 2 sekundy.
Fatalities
Toto vypnutí nesmí být možné zrušit, dokud není strojvedoucím zrušen příkaz k tahu,
2 (no single failure is accepted)
potlačení všech příkazů nebo kroků odbrzdění.
Applies to units equipped with traction equipment
Funkce provozního brzdění musí umožnit strojvedoucímu nastavit (spuštěním nebo uvolněním) brzdnou sílu mezi minimální a maximální hodnotou v rozmezí alespoň 7 stupňů (včetně odbrzdění a maximální brzdné síly) za účelem řízení rychlosti vlaku.
After activation of an emergency brake command, no deceleration of the train due to failure in the traction system (Traction force ≥ Brake force).
Ovladač k provoznímu brzdění musí být aktivní pouze na jednom místě ve vlaku.
Applies to all units
Za účelem splnění tohoto požadavku musí být možné odpojit funkci provozního brzdění ostatních ovladačů provozního brzdění vozidel, které jsou součástí sestavy vlaku podle definice pro pevné a předem definované sestavy.
After activation of an emergency brake command, the stopping distance is longer than the one in normal mode due to failure(s) in the brake system.
Pokud je rychlost vlaku vyšší než 15 km/h, musí aktivace provozní brzdy strojvedoucím vést automaticky ke zrušení veškeré tažné síly.
the performance in the normal mode is defined in clause 4.2.4.5.2.
Toto nesmí být možné zrušit, dokud není strojvedoucím zrušen příkaz k tahu.
single point(s) failure(s) leading to the longest calculated stopping distance shall be identified, and the increase of the stopping distance compared to the normal mode (no failure) shall be determined.
Poznámky:
After activation of a parking brake command, no parking brake force applied (complete and permanent loss of the parking brake force).
Jsou-li provozní brzdění a trakce ovládány automatickou regulací rychlosti, není vyžadováno, aby zrušení tahu musel provádět strojvedoucí,
Additional brake systems shall be considered in the safety study under the conditions specified in clauses 4.2.4.7 and 4.2.4.8.
třecí mechanická brzda se může použít úmyslně při rychlostech vyšších než 15 km/h během působení trakční síly pro konkrétní účely (odmrazování, čištění brzdových komponentů, …).
Units designed and assessed to be operated in general operation (various formations of vehicles from different origins; train formation not defined at design stage) on other track gauge systems than the 1520 mm system shall be fitted with a brake system with a brake pipe compatible with the UIC brake system.
Tyto konkrétní funkce nesmí být možné použít v případě aktivace nouzové nebo provozní brzdy.
To this end, the specification referenced in Appendix J-1, index 22.
Lokomotivy (vozidla navržená k tažení nákladních nebo osobních vozů) posuzované pro použití ve volném oběhu musí být vybaveny systémem přímočinného brzdění.
‘Requirements for the brake system of trains hauled by a locomotive’ specifies the principles to be applied.
Systém přímočinného brzdění musí umožňovat vyvinutí brzdící síly na dotyčném vozidle (vozidlech) nezávisle na příkazu k brzdění hlavní brzdou, přičemž ostatní vozidla vlaku zůstanou nebrzděná.
This requirement is set to ensure technical compatibility of the brake function between vehicles of various origins in a train.
Pokud je vozidlo vybaveno systémem dynamického brzdění:
There is no requirement on the type of brake system for units (trainsets or vehicles) assessed in fixed or predefined formation.
Musí být možné zabránit použití rekuperačního brzdění elektrických vozidel tak, aby nedocházelo k žádnému vracení energie do trolejového vedení při jízdě na trati, která to neumožňuje.
Brake command
Pro rekuperační brzdění viz také bod 4.2.8.2.3.
This clause applies to units fitted with a driver's cab.
Dynamickou brzdu je možné používat nezávisle na ostatních brzdových systémech, nebo společně s jinými brzdovými systémy (součinnost).
At least two independent emergency brake command devices shall be available, allowing the activation of the emergency brake by a simple and single action from the driver in his normal driving position, using one hand.
Pokud je u lokomotiv dynamická brzda používána nezávisle na ostatních brzdových systémech, musí být možné omezit maximální hodnotu a míru změn dynamické brzdné síly předem definovanými hodnotami.
The sequential activation of these two devices may be considered in the demonstration of compliance to the safety requirement No 1 of Table 3 of clause 4.2.4.2.2.
Toto omezení se vztahuje na síly přenesené na kolej, pokud je lokomotiva (či lokomotivy) zařazena ve vlaku.
One of these devices shall be a red punch button (mushroom push button).
Na provozní úrovni může být uplatněno prostřednictvím stanovení hodnot nutných k tomu, aby byla zajištěna kompatibilita s konkrétní tratí (např. tratí s velkým sklonem a malým poloměrem oblouku).
The emergency brake position of these two devices when activated shall be self-locking by a mechanical device;
Příkaz k zajišťovacímu brzdění musí mít za následek působení předem stanovené brzdné síly po neomezenou dobu, během níž může dojít k nedostatku jakékoli energie ve vlaku.
unlocking this position shall be possible only by an intentional action.
Zajišťovací brzdu musí být možné odbrzdit v klidovém stavu, včetně případu odtažení z koleje.
The activation of the emergency brake shall also be possible by the Control-Command and signalling on-board system, as defined in the TSI CCS.