natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Úsek koleje je definován jako část jednotlivé koleje na určité železniční trati nebo ve stanici či v železničním depu, u které se nemění fyzikální vlastnosti koleje ani její základní součásti.
Table [2.3.b]
V tabulce [2.3.b] je definováno společné názvosloví pro popis typů kolejí uvedených v databázi zdrojů.
Track base
Tabulka [2.3.b]
Railhead Roughness
Podpražcové podloží
Rail pad type
Drsnost hlavy kolejnice
Additional measures
Typ podložky pod patu kolejnice
Rail joints
Další opatření
Curvature
Spoje kolejnic
Type of track base
Zakřivení
Indicator for roughness
Typ podpražcového podloží
Represents an indication of the ‘acoustic’ stiffness
Ukazatel drsnosti
A letter describing acoustic device
Představuje ukazatel „akustické“ tuhosti
Presence of joints and spacing
Popisné písmeno akustického zařízení
Indicate the radius of curvature in m
Přítomnost spojů a mezer
Codes allowed
Uvádí poloměr zakřivení v m
Ballast
Povolené kódy
Well maintained and very smooth
štěrk
Soft
dobře udržovaná a velmi hladká
(150-250 MN/m)
měkká
None
(150–250 MN/m)
Straight track
žádné
Slab track
přímá kolej
Normally maintained
pevná jízdní dráha
Medium
normálně udržovaná
(250 to 800 MN/m)
střední
Rail damper
(250–800 MN/m)
Single joint or switch
kolejový absorbér
Low
jednoduchý spoj nebo výhybka
(1000-500 m)
malý
Ballasted bridge
(1000–500 m)
Not well maintained
štěrkový most
Stiff
hůře udržovaná
(800-1000 MN/m)
tuhá
Low barrier
(800–1000 MN/m)
Two joints or switches per 100 m
nízká clona
(Less than 500 m and more than 300 m)
dva spoje nebo výhybky na 100 m
Non-ballasted bridge
(méně než 500 m a více než 300 m)
Not maintained and bad condition
neštěrkový most
Absorber plate on slab track
neudržovaný a ve špatném stavu
More than two joints or switches per 100 m
absorbér hluku na pevném podkladu
High
více než dva spoje nebo výhybky na 100 m
(Less than 300 m)
vysoká
Embedded track
(méně než 300 m)
Embedded rail
podkladové lože
Other
koleje umístěny v podkladovém loži
Number and position of the equivalent sound sources
jiné
Figure [2.3.a]
Počet a umístění ekvivalentních hlukových zdrojů
Equivalent noise sources position
Obrázek [2.3.a]
The different equivalent noise line sources are placed at different heights and at the centre of the track.
Umístění ekvivalentních hlukových zdrojů
All heights are referred to the plane tangent to the two upper surfaces of the two rails.
V různé výšce tratě i v jejím středu se nacházejí různé ekvivalentní liniové zdroje hluku.
The equivalent sources include different physical sources (index p).
Všechny výšky jsou vztaženy k rovině dotýkající se horních plošek obou kolejnic.
These physical sources are divided into different categories depending on the generation mechanism, and are: (1) rolling noise (including not only rail and track base vibration and wheel vibration but also, where present, superstructure noise of the freight vehicles); (2) traction noise; (3) aerodynamic noise; (4) impact noise (from crossings, switches and junctions); (5) squeal noise and (6) noise due to additional effects such as bridges and viaducts.
Ekvivalentní zdroje zahrnují různé fyzikální zdroje (index p).
The roughness of wheels and railheads, through three transmission paths to the radiating surfaces (rails, wheels and superstructure), constitutes the rolling noise.
Tyto fyzikální zdroje se dělí do různých kategorií podle mechanismu jejich vzniku.
This is allocated to h = 0,5 m (radiating surfaces A) to represent the track contribution, including the effects of the surface of the tracks, especially slab tracks (in accordance with the propagation part), to represent the wheel contribution and to represent the contribution of the superstructure of the vehicle to noise (in freight trains).
Jedná se o tyto zdroje: 1. hluk valení (zahrnující nejen chvění kolejnic a podpražcového podloží a vibrace kol, ale v příslušných případech také hluk nástavby nákladních vozidel); 2. hluk trakce; 3. aerodynamický hluk; 4. rázový hluk (z přechodů, výhybek a křižovatek); 5. hluk skřípění a 6. hluk vznikající v důsledku dalších faktorů, jako jsou mosty a viadukty.
The equivalent source heights for traction noise vary between 0,5 m (source A) and 4,0 m (source B), depending on the physical position of the component concerned.
Drsnost kol a hlav kolejnic, z nichž se hluk přenáší třemi cestami k povrchům šířícím hluk (koleje, kola a svršek), způsobuje hluk valení.
Sources such as gear transmissions and electric motors will often be at an axle height of 0,5 m (source A).
Tento hluk je stanoven pro h = 0,5 m (povrchy šířící hluk A) jako hluk představující hlukový příspěvek kolejí včetně účinků jejich povrchu, zvláště pak v případě pevné jízdní dráhy (v souladu s částí umožňující šíření), jako hluk představující příspěvek kol a jako hluk představující příspěvek nástavby vozidla (v případě nákladních vlaků).
Louvres and cooling outlets can be at various heights; engine exhausts for diesel-powered vehicles are often at a roof height of 4,0 m (source B).
Výšky ekvivalentního zdroje v případě hluku trakce se pohybují v rozmezí od 0,5 m (zdroj A) do 4,0 m (zdroj B) v závislosti na fyzickém umístění příslušné komponenty.
Other traction sources such as fans or diesel engine blocks may be at a height of 0,5 m (source A) or 4,0 m (source B).
Zdroje, jako jsou převodovky a elektromotory, se často nacházejí ve výšce nápravy 0,5 m (zdroj A).
If the exact source height is in between the model heights, the sound energy is distributed proportionately over the nearest adjacent source heights.
Žaluziové větráky a vyústění chladičů se mohou nacházet v různé výšce; komíny s výfukem motorových spalin se u vozů s dieselovým pohonem často nacházejí ve výši střech, tj. 4,0 m (zdroj B).
For this reason, two source heights are foreseen by the method at 0,5 m (source A), 4,0 m (source B), and the equivalent sound power associated with each is distributed between the two depending on the specific configuration of the sources on the unit type.
Další trakční zdroje, jako jsou ventilátory nebo bloky dieselových motorů, se mohou nacházet ve výši 0,5 m (zdroj A) nebo 4,0 m (zdroj B).
Aerodynamic noise effects are associated with the source at 0,5 m (representing the shrouds and the screens, source A), and the source at 4,0 m (modelling all over roof apparatus and pantograph, source B).
Pokud se přesná výška zdroje nachází někde mezi těmito modelovými výškami, akustická energie se úměrně rozdělí mezi výšky nejbližších sousedních zdrojů.
The choice of 4,0 m for pantograph effects is known to be a simple model, and has to be considered carefully if the objective is to choose an appropriate noise barrier height.
V rámci metody se z tohoto důvodu počítá se dvěma výškami zdrojů, tj. 0,5 m (zdroj A) a 4,0 m (zdroj B), přičemž ekvivalentní akustický výkon, který je s každou z nich spojený, se rozdělí mezi tyto dvě výšky podle konkrétní konfigurace zdrojů na daném typu jednotky.
Impact noise is associated with the source at 0,5 m (source A).
Účinky aerodynamického hluku jsou spojeny se zdrojem, který se nachází v 0,5 m (představuje kryty a clony, zdroj A), a se zdrojem ve 4,0 m (který slouží jako model pro veškeré střešní zařízení a sběrače proudu, zdroj B).
Squeal noise is associated with the sources at 0,5 m (source A).
Je známo, že volba 4,0 m pro účinky sběračů proudu představuje jednoduchý model a musí být pečlivě uvážena, jde-li o to, aby byla zvolena vhodná výška protihlukové stěny.
Bridge noise is associated with the source at 0,5 m (source A).
Rázový hluk je spojen se zdrojem ve výšce 0,5 m (zdroj A).
General equations
Hluk z mostů je spojen se zdrojem ve výšce 0,5 m (zdroj A).
The noise emission of a traffic flow on each track shall be represented by a set of 2 source lines characterised by its directional sound power per metre per frequency band.
Obecné rovnice
This corresponds to the sum of the sound emissions due to the individual vehicles passing by in the traffic flow and, in the specific case of stationary vehicles, taking into account the time spent by the vehicles in the railway section under consideration.
Model pro hluk z železniční dopravy popisuje, obdobně jako v případě hluku z dopravy silniční, hlukové emise akustického výkonu konkrétní kombinace typu vozidla a typu kolejí, která splňuje určitý soubor požadavků popsaných v rámci klasifikace vozidel a kolejí v podobě souboru akustického výkonu pro každé vozidlo (LW,0).
The directional sound power per metre per frequency band, due to all the vehicles passing by each track section on the track type (j), is defined:
Hlukové emise dopravního toku na každé koleji jsou reprezentovány souborem dvou liniových zdrojů, který je charakterizován svým akustickým výkonem směrového zdroje zvuku na metr a kmitočtové pásmo.
for each frequency band (i),
Tato hodnota odpovídá součtu hlukových emisí z jednotlivých vozidel projíždějících v rámci dopravního toku a v konkrétním případě stacionárních vozidel též se započtením času, který tato vozidla stráví v předmětném úseku železniční tratě.
for each given source height (h) (for sources at 0,5 m h = 1, at 4,0 m h = 2),
Akustický výkon směrového zdroje zvuku na metr a kmitočtové pásmo ze všech vozidel projíždějících každý úsek kolejí na koleji typu (j) je definován:
and is the energy sum of all contributions from all vehicles running on the specific j-th track section.
pro každé kmitočtové pásmo (i),
These contributions are:
pro každou výšku zdroje (h) (u zdrojů ve výšce 0,5 m h = 1, pro zdroje ve výšce 4,0 m h = 2)
from all vehicle types (t)
ze všech typů vozů (t),
at their different speeds (s)
při jejich různých rychlostech (s),
under the particular running conditions (constant speed) (c)
za zvláštních provozních podmínek (stálá rychlost) (c),
for each physical source type (rolling, impact, squeal, traction, aerodynamic and additional effects sources such as for example bridge noise) (p).
z každého typu fyzického zdroje (valení, rázy, skřípění, trakce, zdroje aerodynamických a dalších účinků, jako je například hluk z mostu) (p).
To calculate the directional sound power per metre (input to the propagation part) due to the average mix of traffic on the j-th track section, the following is used:
Pro výpočet akustického výkonu směrového zdroje zvuku na metr (vstup do části umožňující šíření hluku) vznikajícího v důsledku průměrné skladby dopravního provozu na j-tém úseku koleje se použije:
reference time period for which the average traffic is considered
referenční časové období, pro které se počítá s daným průměrem dopravního provozu;
total number of existing combinations of i, t, s, c, p for each j-th track section
celkový počet existujících kombinací i, t, s, c a p pro každý j-tý úsek koleje;
index for vehicle types on the j-th track section
index typů vozidel na j-tém úseku kolejí;
index for train speed: there are as many indexes as the number of different average train speeds on the j-th track section
index rychlosti vlaků: počet indexů odpovídá počtu různých průměrných rychlostí vlaků na j-tém úseku koleje;
index for running conditions: 1 (for constant speed), 2 (idling)
index provozních podmínek: 1 (pro konstantní rychlost), 2 (stání);
index for physical source types: 1 (for rolling and impact noise), 2 (curve squeal), 3 (traction noise), 4 (aerodynamic noise), 5 (additional effects)
index typů fyzických zdrojů: 1 (pro hluk valení a rázový hluk), 2 (skřípění v zatáčkách), 3 (hluk trakce), 4 (aerodynamický hluk), 5 (další účinky);
x-th directional sound power per metre for a source line of one combination of t, s, c, p on each j-th track section
x-tý akustický výkon směrového zdroje zvuku na metr pro liniový zdroj jedné kombinace t, s, c, p na každém j-tém úseku kolejí.
If a steady flow of Q vehicles per hour is assumed, with an average speed v, on average at each moment in time there will be an equivalent number of Q/v vehicles per unit length of the railway section.
Za předpokladu rovnoměrného toku Q vozidel za hodinu, která se pohybují průměrnou rychlostí v, bude v každém časovém okamžiku průměrný počet Q/v vozů na jednotku délky v daném traťovém úseku ekvivalentní.
The noise emission of the vehicle flow in terms of directional sound power per metre LW′,eq,line (expressed in dB/m (re.
Emise hluku z toku vozidel chápané jako akustický výkon směrového zdroje zvuku na metr LW′,eq,line (vyjádřený v dB/m (re.
10–12 W)) is integrated by:
10– 12 W)) se integrují pomocí vzorce:
(for c = 1)
(pro c = 1)
Q is the average number of vehicles per hour on the j-th track section for vehicle type t, average train speed s and running condition c
LW,0,dir je akustický výkon směrového zdroje specifického druhu hluku (valení, rázy, skřípění, trakce, aerodynamické a další účinky) jednoho vozidla ve směrech ψ, φ definovaných ve vztahu ke směru pohybu vozidla (viz obrázek [2.3.b]).
In the case of a stationary source, as during idling, it is assumed that the vehicle will remain for an overall time Tidle at a location within a track section with length L. Therefore, with Tref as the reference time period for the noise assessment (e.g. 12 hours, 4 hours, 8 hours), the directional sound power per unit length on that track section is defined by:
V případě stacionárního zdroje, například během stání, se předpokládá, že vůz zůstane po celou dobu Tidle na určitém místě úseku koleje o délce L.
(for c = 2)
Je-li tedy Tref referenční časové období pro hodnocení hluku (např. 12 hodin, 4 hodiny, 8 hodin), je akustický výkon směrového zdroje zvuku na jednotku délky na tomto úseku kolejí definován jako:
In general, directional sound power is obtained from each specific source as:
(pro c = 2)
ΔLW,dir,vert,i is the vertical directivity correction (dimensionless) function of ψ (Figure [2.3.b])
Akustický výkon směrového zdroje zvuku pro každý konkrétní zdroj se obecně vypočítá takto:
ΔLW,dir,hor,i is the horizontal directivity correction (dimensionless) function of φ (Figure [2.3.b]).
ΔLW,dir,vert,i je svislá směrová korekce (bez rozměru), která je funkcí ψ (obrázek [2.3.b]),
And where LW,0,dir,i(ψ,φ) shall, after being derived in 1/3 octave bands, be expressed in octave bands by energetically adding each pertaining 1/3 octave band together into the corresponding octave band.
ΔLW,dir,hor,i je vodorovná směrová korekce (bez rozměru), která je funkcí φ (obrázek [2.3.b])
Figure [2.3.b]
a kde LW,0,dir,i(ψ,φ) se po derivaci v třetinooktávových pásmech vyjádří v oktávových pásmech přidáním energie všech odpovídajících třetinooktávových pásem do odpovídajícího oktávového pásma.
Geometrical definition
Geometrická definice
Travelling direction
Vozidlo (ekvivalentní bodový zdroj)
Vehicle (equivalent point source)
Směr jízdy Směr emisí
Emission direction
Pro účely výpočtů se pak síla zdroje vyjádří konkrétně jako akustický výkon směrového zdroje zvuku na 1 m koleje LW′,tot,dir,i tak, aby byla formou dodatečných korekcí zohledněna směrovost zdrojů ve svislém i vodorovném směru.
For the purpose of the calculations, the source strength is then specifically expressed in terms of directional sound power per 1 m length of track LW′,tot,dir,i to account for the directivity of the sources in their vertical and horizontal direction, by means of the additional corrections.
Pro každou kombinaci podmínek vozidlo-kolej-rychlost-provoz je uvažováno několik LW,0,dir,i (ψ,φ)
Several LW,0,dir,i (ψ,φ) are considered for each vehicle-track-speed-running condition combination:
pro každé třetinooktávové pásmo (i),
for a 1/3 octave frequency band (i)
pro každý úsek kolejí (j),
for each track section (j)
výška zdroje (h) (pro zdroje ve výšce 0,5 m h = 1, pro zdroje ve výšce 4,0 m h = 2),
source height (h) (for sources at 0,5 m h = 1, at 4,0 m h = 2)
směrovost (d) zdroje.
directivity (d) of the source
Pro každou kombinaci podmínek vozidlo-kolej-rychlost-provoz, každý úsek koleje, pro výšky odpovídající h = 1 a h = 2 a směrovost je uvažován soubor LW,0,dir,i (ψ,φ).
A set of LW,0,dir,i (ψ,φ) are considered for each vehicle-track-speed-running condition combination, each track section, the heights corresponding to h = 1 and h = 2 and the directivity.
Hlukový podíl vozidla a hlukový podíl kolejí přispívající k hluku valení jsou rozděleny do čtyř základních faktorů: drsnost kol, drsnost kolejí, přenosová funkce vozidla na kola a nástavbu (skříně) a přenosová funkce kolejí.
The vehicle contribution and the track contribution to rolling noise are separated into four essential elements: wheel roughness, rail roughness, vehicle transfer function to the wheels and to the superstructure (vessels) and track transfer function.
Drsnost kol a drsnost kolejí jsou příčinou vzniku chvění, k němuž dochází na styku kolejnice a kola.
Wheel and rail roughness represent the cause of the excitation of the vibration at the contact point between the rail and the wheel, and the transfer functions are two empirical or modelled functions that represent the entire complex phenomena of the mechanical vibration and sound generation on the surfaces of the wheel, the rail, the sleeper and the track substructure.
Přenosové funkce jsou dvě empirické nebo modelované funkce, které představují celý složitý jev mechanické vibrace a vytváření hluku na povrchu kola, kolejnice, pražce a železničního spodku.
This separation reflects the physical evidence that roughness present on a rail may excite the vibration of the rail, but it will also excite the vibration of the wheel and vice versa.
Oddělení těchto faktorů odráží fyzikální průkaznou skutečnost, že drsnost kolejnice může vyvolávat chvění kolejnice, zároveň však bude vyvolávat i chvění kola a naopak.
Not including one of these four parameters would prevent the decoupling of the classification of tracks and trains.
Pokud by některých z těchto čtyř parametrů nebyl zohledněn, nebyla by možná oddělená klasifikace kolejí a vlaků.
Wheel and rail roughness
Drsnost kol a drsnost kolejnic
Rolling noise is mainly excited by rail and wheel roughness in the wavelength range from 5-500 mm.
Hluk valení vzniká hlavně následkem drsnosti kolejnic a kol a jeho vlnová délka se nachází v rozpětí od 5 do 500 mm.
Definition
Definice
The roughness level Lr is defined as 10 times the logarithm to the base 10 of the square of the mean square value r2 of the roughness of the running surface of a rail or a wheel in the direction of motion (longitudinal level) measured in μm over a certain rail length or the entire wheel diameter, divided by the square of the reference value r2
Hladina drsnosti Lr je definována jako desetinásobek dekadického logaritmu čtverce střední kvadratické hodnoty r drsnosti provozního povrchu kolejnice nebo kola ve směru pohybu (podélná hladina), která se měří v μm na určitou délku kolejnice nebo celkový průměr kola vydělených čtvercem referenční hodnoty r2
r.m.s. of the vertical displacement difference of the contact surface to the mean level
kvadratický průměr rozdílu svislého posunu styčného povrchu oproti střední úrovni.
The roughness level Lr is typically obtained as a spectrum of wavelength λ and it shall be converted to a frequency spectrum f = v/λ, where f is the centre band frequency of a given 1/3 octave band in Hz, λ is the wavelength in m, and v is the train speed in km/h.
Hladina drsnosti Lr se vypočítá zpravidla jako spektrum vlnové délky λ a převede se na kmitočtové spektrum f = v/λ, kde f je střední kmitočet daného třetinooktávového pásma vyjádřený v Hz, λ je vlnová délka v m a v je rychlost vlaku v km/h.
The roughness spectrum as a function of frequency shifts along the frequency axis for different speeds.
Spektrum drsnosti se jako funkce kmitočtu při různých rychlostech posouvá podél kmitočtové osy.
In general cases, after conversion to the frequency spectrum by means of the speed, it is necessary to obtain new 1/3 octave band spectra values averaging between two corresponding 1/3 octave bands in the wavelength domain.
Pro odhad kmitočtového spektra celkové skutečné drsnosti odpovídající příslušné rychlosti vlaku se vypočítá energetický a proporční průměr obou odpovídajících třetinooktávových pásem definovaných v oblasti dané vlnové délky.
The rail roughness level (track side roughness) for the i-th wave-number band is defined as Lr,TR,i
Hladina drsnosti kolejnice (drsnost na straně kolejí) pro i-té pásmo vlnového čísla je definována jako Lr,TR,i.
By analogy, the wheel roughness level (vehicle side roughness) for the i-th wave-number band is defined as Lr,VEH,i.
Hladina drsnosti kola (drsnost na straně kola) pro i-té pásmo vlnového čísla je definována analogicky jako Lr,VEH,i.
The total and effective roughness level for wave-number band i (LR,tot,i) is defined as the energy sum of the roughness levels of the rail and that of the wheel plus the A3(λ) contact filter to take into account the filtering effect of the contact patch between the rail and the wheel, and is in dB:
Hladina celkové a skutečné drsnosti pro pásmo vlnového čísla i (LR,tot,i) je definována jako energetický součet hladiny drsnosti kolejnice a hladiny drsnosti kola s připočtením kontaktního filtru A3(λ), který zohledňuje filtrační účinek styčných ploch mezi kolejnicí a kolem a uvádí se v dB:
where expressed as a function of the i-th wave-number band corresponding to the wavelength λ.
je-li vyjádřen jako funkce i-tého pásma vlnového čísla, jež odpovídá vlnové délce λ.
The contact filter depends on the rail and wheel type and the load.
Kontaktní filtr se mění v závislosti na typu kolejnice a kola a v závislosti na zatížení.
The total effective roughness for the j-th track section and each t-th vehicle type at its corresponding v speed shall be used in the method.
V rámci této metody se použije celková skutečná drsnost pro j-tý traťový úsek a pro každý t-tý typ vozidla při jeho odpovídající rychlosti v.
Vehicle, track and superstructure transfer function
Pokud vlak stojí, hluk valení se z výpočtu vyloučí.
For rolling noise, therefore, the contributions from the track and from the vehicle are fully described by these transfer functions and by the total effective roughness level.
V případě akustického výkonu jednotlivých vozidel se hluk valení vypočítá ve výšce nápravy, přičemž vstupní hodnotou výpočtu je celková hladina skutečné drsnosti LR,TOT,i jako funkce rychlosti vozidla v, přenosové funkce koleje, vozidla a nástavby LH,TR,i, LH,VEH,i a LH,VEH,SUP,i a celkový počet náprav Na:
When a train is idling, rolling noise shall be excluded.
kde Na je počet náprav na vozidlo představující t-tý typ vozidla.
for h = 1:
Za účelem stanovení celkové skutečné drsnosti, a tedy i akustického výkonu vozidel se použije minimální rychlost 50 km/h (30 km/h pouze v případě tramvají a lehkého metra), která nemá vliv na výpočet toku projíždějících vozů.
Lw,0,veh
Vyrovná se tak možná chyba, k níž může dojít v důsledku zjednodušení definice hluku valení, definice hluku brzdění a definice rázového hluku při jízdě přes přejezdy a výhybky.
Total effective roughness
Rázový hluk (přechody, výhybky a křižovatky)
Sound power of rail sleeper and ballast/slab emission
Rázový hluk může vznikat působením přechodů, výhybek a spojů kolejnic či výměn.
Lw,0,tr
Může mít velmi různou intenzitu a může být silnější než hluk valení.
Sound power of superstructure emission
Rázový hluk se bere v úvahu u spojovaných kolejí.
Lw,0,sup Rail roughness
V případě rázového hluku vznikajícího jízdou přes výhybky, přechody a spoje v úsecích trati při rychlosti nižší než 50 km/h (30 km/h pouze v případě tramvají a lehkého metra), protože kvůli zohlednění většího množství účinků popsaných v kapitole o hluku valení se počítá s minimální rychlostí 50 km/h (30 km/h pouze v případě tramvají a lehkého metra), se nepoužívá modelování.
rtr Contact filter Cf
Modelování rázového hluku se nepoužije ani při provozních podmínkách c = 2 (stání).
Wheel roughness rveh
Rázový hluk je zahrnut ve faktoru hluku valení (energetickým) přidáním určité doplňující fiktivní hladiny rázové drsnosti k celkové hladině skutečné drsnosti na každém konkrétním j-tém úseku koleje, kde je přítomný.
Train speed v