natgillin/translations-raw huggingface dataset:
výška osy spřáhla nad úrovní kolejnice musí být 1025 mm + 15 mm/– 5 mm (měřeno s novými koly ve stavu ložení „konstrukční hmotnost v provozním stavu“).
End couplings shall incorporate a resilient coupling system, capable of withstanding the forces due to the intended operational and rescue conditions.
Vozidla navržená a posuzovaná pro volný oběh a určená k provozu pouze na systému 1520 mm musí být vybavena středním spřáhlem geometricky a funkčně slučitelným se „spřáhlem SA3“;
The type of mechanical end coupling together with its nominal maximum design values of tensile and compressive forces and the height above rail level of its centre line (unit in working order with new wheels) shall be recorded in the technical documentation described in clause 4.2.12.
výška osy spřáhla nad úrovní temene kolejnice musí být mezi 980 až 1080 mm (pro všechny stavy kol a stavy ložení).
Where there is no coupling at any end of a unit, a device to allow a rescue coupling shall be provided at such end of the unit.
Požadavky na „manuální“ spřahovací systém
(a-2) Requirements on type of end coupling
B-1) Požadavky na vozidla
Units assessed in fixed or predefined formation, and of maximum design speed higher or equal to 250 km/h, shall be equipped at each end of the formation with an automatic centre buffer coupler geometrically and functionally compatible with a ‘Type 10 latch system automatic centre buffer coupler’ (as defined in clause 5.3.1);
Následující požadavky platí konkrétně pro vozidla vybavená „manuálním“ spřahovacím systémem:
the height above rail of its coupling centre line shall be 1025 mm + 15 mm /– 5 mm (measured with new wheels in load condition ‘design mass in working order’).
Spřahovací systém musí být navržen tak, aby nebyla vyžadována přítomnost osob mezi spojovanými/rozpojovanými vozidly v okamžiku, kdy se jedno z nich pohybuje.
Units designed and assessed for general operation and designed to be operated solely on the 1520 mm system shall be fitted with a centre buffer coupler geometrically and functionally compatible with a ‘SA3 coupling’;
Pro vozidla navržená a posuzovaná ve „volném oběhu“ nebo v „předem definované sestavě“ a vybavená manuálním spřahovacím systémem se musí jednat o spřahovací systém typu UIC (podle definice v bodě 5.3.2).
the height above rail of its coupling centre line shall be between 980 to 1080 mm (for all wheel and load conditions).
Tato vozidla musí splňovat další požadavky bodu b-2) níže.
Requirements on ‘Manual’ coupling system
B-2) Kompatibilita mezi vozidly
(b-1) Provisions to units
Pro vozidla vybavená manuálním spřahovacím systémem typu UIC (popsaným v bodě 5.3.2) a pneumatickým brzdovým systémem kompatibilním s typem UIC (popsaným v bodě 4.2.4.3), platí následující požadavky:
The following provisions apply specifically to units fitted with a ‘Manual’ coupling system:
Nárazníky a šroubovka musí být namontovány podle bodů A.1 až A.3 dodatku A.
The coupling system shall be designed so that no human presence between the units to be coupled/uncoupled is required whilst either one is moving.
Příčné umístění vzduchových potrubí a kohoutů musí splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 4.
These units shall comply with the additional requirements of point (b-2) below.
Musí být provedena opatření umožňující uvolnění tratě v případě poruchy odtažením nebo odtlačením vyprošťovaného vozidla.
(b-2) Compatibility between units
V případě, že je vyprošťované vozidlo vybaveno koncovým spřáhlem, bude odtažení možné provést pomocí hnacího vozidla vybaveného stejným typem koncového spřahovacího systému (včetně kompatibilní výšky jeho osy nad úrovní temene kolejnice).
On units equipped with manual coupling system of UIC type (as described in clause 5.3.2) and pneumatic brake system compatible with UIC type (as described in clause 4.2.4.3), the following requirements apply:
U všech vozidel musí být možné odtažení pomocným vozidlem, tj. hnacím vozidlem, které je pro odtažení vybaveno na obou koncích:
The buffers and the screw coupling shall be installed according to clauses A.1 to A.3 of Appendix A.
u systémů 1435 mm, 1524 mm, 1600 mm nebo 1668 mm:
The dimensions and layout of brake pipes and hoses, couplings and cocks shall meet the following requirements: The interface of the brake pipe and main reservoir pipe shall be as set out in the specification referenced in Appendix J-1, index 2.
manuálním spřahovacím systémem typu UIC (popsaným v bodech 4.2.2.2.3 a 5.3.2) a pneumatickým brzdovým systémem typu UIC (popsaným v bodě 4.2.4.3),
The opening of the automatic air brake coupling head shall face the left when looking at the end of the vehicle.
příčným umístěním vzduchových potrubí a kohoutů v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 5,
The opening of the main reservoir coupling head shall face the right when looking at the end of the unit.
volným prostorem 395 mm nad osou háku, aby bylo možné připojit pomocné spřáhlo, jak je popsáno níže.
The end cocks shall be in accordance with the specification referenced in Appendix J-1, index 3.
u systému 1520 mm:
The lateral location of brake pipes and cocks shall be compatible with the requirements of the specification referenced in Appendix J-1, index 4.
středním spřáhlem, které je geometricky a funkčně slučitelné se „spřáhlem SA3“;
Provisions shall be made to enable the recovery of the line in case of breakdown by hauling or propelling the unit to be rescued.
výška osy spřáhla nad úrovní temene kolejnice musí být mezi 980 až 1080 mm (pro všechny stavy kol a stavy ložení).
Where the unit to be rescued is fitted with an end coupling, rescue shall be possible by means of a power unit equipped with the same type of end coupling system (including compatible height above rail level of its centre line).
Toto je zajištěno pomocí trvale namontovaného spřahovacího systému nebo pomocí pomocného spřáhla (rovněž nazývaného vyprošťovací adaptér).
For all units, rescue shall be possible by means of a recovery unit i.e. a power unit featuring at each of its ends intended to be used for rescue purposes:
V posledně jmenovaném případě musí být vozidlo posuzované na základě této TSI navrženo tak, aby bylo možné přepravovat pomocné spřáhlo na jeho palubě.
On 1435 mm, 1524 mm, 1600 mm or 1668 mm systems:
Pomocné spřáhlo (podle definice v bodě 5.3.3) musí splňovat následující požadavky:
A manual coupling system of UIC type (as described in clauses 4.2.2.2.3 and 5.3.2) and pneumatic brake system of UIC type (as described in clause 4.2.4.3),
být navrženo tak, aby umožňovalo přepravu rychlostí minimálně 30 km/h,
Lateral location of brake pipes and cocks according to the specification referenced in Appendix J-1, index 5,
být zajištěno po připevnění k pomocnému vozidlu způsobem, který zabrání jeho uvolnění během této přepravy,
A free space of 395 mm above the centre line of the hook to allow the fitting of the rescue adaptor as described below.
odolávat silám vzniklým při navrhovaném způsobu přepravy,
On 1520 mm system:
být navrženo tak, aby nevyžadovalo přítomnost osob mezi pomocným a přepravovaným vozidlem, pokud je kterékoli z nich v pohybu,
A centre buffer coupler geometrically and functionally compatible with a ‘SA3 coupling’;
pomocné spřáhlo ani jakákoli vzduchová hadice nesmí omezovat příčný pohyb háku při jeho připojení k pomocnému vozidlu.
the height above rail of its coupling centre line being between 980 to 1080 mm (for all wheel and load conditions).
Požadavky na brzdy pro potřeby odtažení z tratě řeší bod 4.2.4.10 této TSI.
This is achieved either by means of a permanently installed compatible coupling system or through a rescue coupler (also called rescue adaptor).
Vozidla a systémy koncových spřáhel musí být navrženy tak, aby pracovníci nebyli vystaveni zbytečnému riziku během spojování a odpojování nebo během prací spojených s odtažením.
In the latter case, the unit assessed against this TSI shall be designed so that it is possible to carry the rescue coupler on-board.
Madla musí odolat síle 1,5 kN.
The rescue coupler (as defined in clause 5.3.3) shall comply with the following requirements:
Uplatnění těchto požadavků mohou vyžadovat rovněž členské státy.
To be secured after mounting onto the recovery unit in a way that prevents it coming off during the rescue operation,
V případě, že jsou mezivozové přechody určeny pro pohyb cestujících mezi jednotlivými vozy nebo jednotkami, musí se přizpůsobit všem vzájemným pohybům vozidel při běžném provozu, aniž by byli cestující vystaveni nepřiměřenému riziku.
To withstand the forces due to the intended rescuing conditions,
V případě, že se předpokládá provoz bez propojení mezivozových přechodů, musí být možné zamezit přístupu cestujících na mezivozový přechod.
To be designed such that it does not require any human presence between the recovery unit and the unit to be rescued whilst either one is moving,
Požadavky týkající se dveří vedoucích na mezivozový přechod, který není užíván, jsou stanoveny v bodě 4.2.5.7 „Prvky týkající se cestujících – dveře mezi vozidly“.
Neither the rescue coupler nor any braking hose shall limit the lateral movement of the hook when fitted onto the recovery unit.
Další požadavky jsou uvedeny v TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace.
The brake requirement for rescue purpose is covered by the clause 4.2.4.10 of this TSI.
Požadavky tohoto bodu neplatí na konce vozidel, kde tento prostor není určen k běžnému užívání cestujícími.
Units and end coupling-systems shall be designed so that staff is not exposed to undue risk during coupling and uncoupling, or rescue operations.
Tento bod se vztahuje na všechny vozidlové jednotky kromě OTM.
To comply with this requirement, units fitted with manual coupling systems of UIC type as per clause 4.2.2.2.3(b) shall comply with the following requirements (the ‘Bern rectangle’): On units equipped with screw couplers and side buffers, the space for staff operation shall be in accordance to the specification referenced in Appendix J-1, index 6.
Pro OTM jsou pro statické zatížení, kategorii a zrychlení v dodatku C bodě C.1 stanoveny alternativní požadavky k požadavkům uvedeným v tomto bodě.
Where a combined automatic and screw coupler is fitted it is permissible for the auto coupler head to infringe the Berne rectangle on the left hand side when it is stowed and the screw coupler is in use.
Statická a dynamická pevnost (únava) skříně vozidel je důležitá pro zajištění požadované bezpečnosti cestujících a konstrukční celistvosti vozidel za jízdy vlaku a při posunu.
There shall be a handrail under each buffer.
Z toho důvodu musí konstrukce každého vozidla splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 7.
The handrails shall withstand a force of 1,5 kN.
Kategorie kolejových vozidel, ke kterým je nutno přihlédnout, musí odpovídat kategorii L pro lokomotivy a hlavová hnací vozidla a kategorii PI nebo PII pro všechny ostatní typy vozidel v oblasti působnosti této TSI, v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 7, bodě 5.2.
The operating and rescue documentation specified in clauses 4.2.12.4 and 4.2.12.6 shall describe measures that are necessary to meet this requirement.
Pevnost skříně vozidla lze prokázat výpočtem nebo zkouškami v souladu s podmínkami stanovenými ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 7, bodě 9.2.
Member States may also require application of those requirements.
V případě vozidla konstruovaného pro vyšší stlačovací sílu než vozidla uvedená v kategoriích (minimálně výše uvedených) v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 7 se tato specifikace nevztahuje na navrhované technické řešení;
Where a gangway is provided as a means for passengers to circulate from one coach or one trainset to another, it shall accommodate all relative movements of vehicles in normal operation without exposing passengers to undue risk.
pak je přípustné použít pro tlačnou sílu jiné normativní dokumenty, které jsou veřejně dostupné.
Where operation with the gangway not being connected is foreseen, it shall be possible to prevent access by passengers to the gangway.
V takovém případě musí oznámený orgán ověřit, že tyto alternativní normativní dokumenty tvoří součást technicky konzistentního souboru pravidel platných pro navrhování, stavbu a zkoušení konstrukce vozidla.
Requirements related to the gangway door when the gangway is not in use are specified in clause 4.2.5.7 ‘Passenger-related items — Inter-unit doors’.
Hodnota stlačovací síly musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.
Additional requirements are expressed in the TSI PRM.
Stavy zatížení, ke kterým je nutno přihlédnout, musí být v souladu se stavy zatížení definovanými v bodě 4.2.2.10 této TSI.
These requirements of this clause do not apply to the end of vehicles where this area is not intended for regular use by passengers.
Předpoklady pro aerodynamické zatížení musí odpovídat parametrům popsaným v bodě 4.2.6.2.2 této TSI (míjení dvou vlaků).
This clause applies to all units except OTMs.
Výše uvedené požadavky se vztahují na postupy spojování.
For OTMs, alternative requirements to those expressed in this clause for static load, category and acceleration are set out in Appendix C, clause C.1.
Musí být vytvořena ověřovací procedura zajišťující během výroby kontrolu vad zhoršujících mechanické vlastnosti konstrukce.
The static and dynamic strength (fatigue) of vehicle bodies is relevant to ensure the safety required for the occupants and the structural integrity of the vehicles in train and in shunting operations.
Požadavky stanovené v tomto bodě platí pro všechna vozidla s výjimkou vozidel, která nejsou určena k přepravě cestujících nebo personálu během provozu, a s výjimkou OTM.
Therefore, the structure of each vehicle shall comply with the requirements of the specification referenced in Appendix J-1, index 7.
Pro vozidla určená k provozu na systému 1520 mm je uplatnění požadavků na pasivní bezpečnost popsaných v této kapitole dobrovolné.
The rolling stock categories to be taken into account shall correspond to category L for locomotives and power head units and categories PI or PII for all other types of vehicle within the scope of this TSI, as defined in the specification referenced in Appendix J-1, index 7, clause 5.2.
Pokud se žadatel rozhodne uplatnit požadavky na pasivní bezpečnost popsané v tomto bodě, musí to členské státy uznat.
Proof of the strength of the vehicle body may be demonstrated by calculations and/or by testing, according to the conditions set up in the specification referenced in Appendix J-1, index 7, clause 9.2.
Pro lokomotivy určené k provozu na systému 1524 mm je uplatnění požadavků na pasivní bezpečnost popsaných v této kapitole dobrovolné.
In case of a unit designed for higher compressive force than those of the categories (required above as a minimum) in the specification referenced in Appendix J-1, index 7, this specification does not cover the proposed technical solution;
Na vozidla, která nejsou schopna provozu při střetových rychlostech stanovených v jakémkoli z níže uvedených kolizních scénářů, se nevztahují opatření týkající se příslušného kolizního scénáře.
it is then permissible to use for compressive force other normative documents that are publicly available.
Pasivní bezpečnost má za cíl doplňovat aktivní bezpečnost, když selžou všechna ostatní opatření.
In that case it shall be verified by the notified body that the alternative normative documents form part of a technically consistent set of rules applicable to the design, construction and testing of the vehicle structure.
Za tímto účelem musí mechanická konstrukce vozidel zajišťovat ochranu osádky v případě střetu pomocí:
The value of compressive force shall be recorded in the technical documentation defined in clause 4.2.12.
omezení zpomalení,
The load conditions considered shall be consistent with those defined in clause 4.2.2.10 of this TSI.
zachování prostoru pro přežití a integrity konstrukce obsazených prostor,
The assumptions for aerodynamic loading shall be those described in clause 4.2.6.2.2 of this TSI (passing of 2 trains).
snížení nebezpečí vyšplhání na sebe,
Joining techniques are covered by the above requirements.
snížení nebezpečí vykolejení,
A verification procedure shall exist to ensure at the production phase that defects that may decrease the mechanical characteristics of the structure are controlled.
zmírnění následků nárazu do překážky na koleji.
The requirements specified in this clause apply to all units, except to units not intended to carry passengers or staff during operation and except to OTMs.
Pro splnění těchto funkčních požadavků musí vozidla splňovat podrobné požadavky stanovené v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 8 týkající se odolnosti proti nárazu kategorie C-I (v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 8, tabulce 1, bodě 4), pokud není v následujícím textu uvedeno jinak.
For units designed to be operated on the 1520 mm system, the requirements on passive safety described in this clause are of voluntary application.
Musí být zváženy následující čtyři referenční kolizní scénáře:
If the Applicant chooses to apply the requirements on passive safety described in this clause, this shall be recognised by Member States.
scénář č. 1 čelní srážka dvou totožných vozidel,
For locomotives designed to be operated on the 1524 mm system, the requirements on passive safety described in this clause are of voluntary application.
scénář č. 2 čelní srážka s nákladním vozem,
Units which cannot operate up to the collision speeds specified under any of the collision scenarios below are exempted from the provisions related to that collision scenario.
scénář č. 3 náraz vozidla do velkého silničního vozidla na úrovňovém přejezdu,
Passive safety is aimed at complementing active safety when all other measures have failed.
scénář č. 4 náraz vozidla do nízké překážky (např. osobního auta na úrovňovém přejezdu, zvířete, kamene apod.).
For this purpose, the mechanical structure of vehicles shall provide protection of the occupants in the event of a collision by providing means of:
Tyto scénáře jsou popsány ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 8, tabulce 2 kapitoly 5.
limiting deceleration
V rámci působnosti této TSI jsou pravidla v tabulce 2 ve specifikaci uvedené výše v bodě 5 doplněna o následující:
maintaining survival space and structural integrity of the occupied areas
platnost požadavků týkajících se scénářů 1 a 2 pro lokomotivy:
reducing the risk of overriding
vybavené středními automatickými spřáhly a
reducing the risk of derailment
schopné tažné síly vyšší než 300 kN
limiting the consequences of hitting a track obstruction.
je otevřeným bodem.
To meet these functional requirements, units shall comply with the detailed requirements specified in the specification referenced in Appendix J-1, index 8 related to crashworthiness design category C-I (as per the specification referenced in Appendix J-1, index 8,Table 1 Section 4), unless specified otherwise below.
Takto vysoká tažná síla je vyžadována pro lokomotivy určené pro tažení zvlášť těžkých nákladních vlaků.
The following four reference collision scenarios shall be considered:
Vzhledem k jejich specifické architektuře je u lokomotiv s jednou „střední kabinou“ povolena alternativní metoda prokázání shody s požadavkem scénáře 3 prokázáním shody s těmito kritérii:
scenario 1 A front end impact between two identical units,
rám lokomotivy je navržen dle specifikace uvedené v příloze J-1, index 8, kategorie L (jak již bylo uvedeno v bodě 4.2.2.4 této TSI),
scenario 2 A front end impact with a freight wagon,
vzdálenost mezi nárazníky a čelním sklem kabiny je nejméně 2,5 m.
scenario 3 An impact of the unit with a large road vehicle on a level crossing;,
Požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 8, tabulce 3 kapitoly 5 se použijí ve vztahu k výše uvedeným referenčním kolizním scénářům.
scenario 4 An impact of the unit into a low obstacle (e.g. car on a level crossing, animal, rock, etc.)
Za účelem zmírnění následků nárazu do překážky na koleji musí být čelní konce lokomotiv, hlavových hnacích vozidel, řídicích osobních vozů a vlakových souprav vybaveny pluhy.
These scenarios are described in the specification referenced in Appendix J-1, index 8, Table 2 of Section 5.
Další ustanovení týkající se zvedání OTM jsou uvedena v bodě C.2 dodatku C.
fitted with automatic end centre buffer couplers,
Musí být možné bezpečně zvedat/nakolejit každé vozidlo tvořící jednotku za účelem vyproštění (po vykolejení, nehodě nebo jiné mimořádné události) a za účelem údržby.
and capable of a traction effort higher than 300 kN
Za tímto účelem musí být zajištěna vhodná místa na skříni vozidla (zvedací/nakolejovací body), která umožní působení vertikálních a kvazivertikálních sil.
is an open point.
Vozidlo musí být navrženo pro é zvednutí/nakolejení, včetně podvozků (např. zajištěním/připevněním podvozků ke skříni vozidla).
such high traction effort is required for heavy haul freight locomotives.
Rovněž musí být možné zvednout/nakolejit jakýkoli konec vozidla (včetně jeho pojezdového ústrojí), přičemž druhý konec zůstane opřen o zbývající část pojezdu.
Due to their specific architecture, it is permitted for locomotives with single ‘central cab’ as an alternative method to demonstrate compliance against the requirement of scenario 3 by demonstrating compliance with following criteria:
Doporučuje se navrhnout body pro umístění zvedáků tak, aby je bylo možné použít jako závěsné body pro zvednutí celého vozidla včetně kompletního pojezdu připojeného ke spodku vozidla.
the frame of the locomotive is designed according to the specification referenced in Appendix J-1, index 8 cat L (as already specified in clause 4.2.2.4 of this TSI),
Body pro zvedání/nakolejení musí být umístěny tak, aby umožňovaly bezpečné a stabilní zvednutí/nakolejení vozidla.
the distance between buffers and windscreen cab is at least 2,5 m.
Musí být k dispozici dostatečný prostor pod každým z těchto bodů i kolem nich, aby bylo umožněno snadné umístění nehodových pomocných prostředků.
The present TSI specifies crashworthiness requirements applicable within its scope;
Body pro zvedání/nakolejení musí být navrženy tak, aby pracovníci nebyli vystaveni nepřiměřenému riziku za normálního provozu ani při používání nehodových pomocných prostředků.
therefore, the Annex A of the specification referenced in Appendix J-1, index 8 shall not apply.
V případě, že spodní část konstrukce skříně neumožňuje umístění trvale zabudovaných bodů pro zvedání/nakolejení, musí být tato konstrukce vybavena přípravky, které umožňují připevnění přenosných bodů pro zvedání během procesu nakolejení.
The requirements of the specification referenced in Appendix J-1, index 8 Section 6 shall be applied in relation to the above given reference collision scenarios.
Geometrie trvalé zabudovaných bodů pro zvedání/nakolejení musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 9, bodě 5.3;
To limit the consequences of hitting a track obstruction, the leading ends of locomotives, power heads, driving coaches and trainsets shall be equipped with an obstacle deflector.
geometrie přenosných bodů pro zvedání musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 9, bodě 5.4.
The requirements with which obstacle deflectors shall comply are defined in the specification referenced in Appendix J-1, index 8, Table 3 of Section 5 and Section 6.5.
Označení zvedacích bodů musí být provedeno pomocí značek v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 10.
This clause applies to all units.
Konstrukce musí být navržena s ohledem na zatížení stanovená ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 11, bodech 6.3.2 a 6.3.3;
Additional provisions concerning the lifting and jacking of OTMs are specified in Appendix C, clause C.2.
pevnost skříně vozidla může být prokázána výpočtem nebo zkouškami v souladu s podmínkami stanovenými ve specifikaci uvedené v příloze J-1, index 11, ustanovení 9.2.
It shall be possible to safely lift or jack each vehicle composing the unit, for recovery purposes (following derailment or other accident or incident), and for maintenance purposes.