natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Německo tvrdilo, že společnost MFG je v této ratingové kategorii zařazena od roku 2006.
Additionally, Germany stated that also Deutsche Kreditbank AG (DKB) has provided its rating indications, in which it confirms that based on the financial reports of MFAG for the year 2006, the company is assigned a rating of […] on the internal rating scale of the bank, which corresponds to a rating of […] by Standard & Poor’s and […] by Moody’s.
Německo také uvedlo, že dne 2. srpna 2011 resp. 20. dubna 2012 bylo toto hodnocení potvrzeno společností Nord LB.
Table 4 summarises the ratings assigned to MFAG from 2006 to 2012 (the period under consideration).
V tabulce 4 jsou shrnuty údaje o ratingu přiděleném společnosti MFAG od roku 2006 do roku 2012 (posuzované období).
Rating of MFAG in 2006-12
Tabulka 4
Loss given default (LGD) assessment
Rating společnosti MFAG v období 2006–2012
With regard to the collateralisation of the loans and the LGD, Germany clarified that the loans are provided by FLH’s shareholders in the form of bridge-financing which means that they should be converted into capital after the authorisation of the Commission.
Posouzení ztrátovosti ze selhání
In this respect, Germany clarified further that this is why the loans are not collateralised.
Co se týká zajištění půjček a ztrátovosti ze selhání, Německo objasnilo, že půjčky poskytli společníci společnosti FLH ve formě překlenovacího financování, což znamená, že by po schválení Komisí měly být přeměněny na kapitál.
Germany submitted that there are no specific repayment modalities for the shareholder loans since it was assumed that the loans will be converted into equity, and therefore, no repayment will take place.
Německo v této souvislosti dále uvedlo, že z tohoto důvodu nebyly půjčky zajištěny.
According to Germany, in the event that the loans would not be converted into equity because the Commission would not approve the financing of the infrastructure measures, pursuant to §488 (3) of the Deutsches Bürgerliches Gesetzbuch (German Civil Code), a loan agreement can be terminated within 3 months.
Německo uvedlo, že u půjček nebyly stanoveny konkrétní podmínky splacení, jelikož se předpokládalo, že půjčky budou přeměněny na vlastní kapitál, k splacení proto nedojde.
The termination of the agreement leads to the maturity of the loan amount with interest.
Podle Německa by v případě, že by půjčky nebyly na vlastní kapitál přeměněny, jelikož Komise financování opatření infrastruktury neschválila, bylo podle § 488 odst.
Germany argues that although the loans are not collateralised, the LGD of FLH should be considered to be at least lower than […] % and even close to […] % because the value of the assets of FLH (that is to say EUR […] million in 2010) exceeds the value of the liabilities (EUR […] million in 2010).
3 německého občanského zákoníku (Deutsches Bürgerliches Gesetzbuch) možné dohodu o půjčce ukončit do tří měsíců.
In Germany’s view, in the case of bankruptcy, FLH’s assets would be sufficient to cover these claims.
Ukončení dohody by znamenalo splatnost částky půjčky i s úroky.
Germany stated that the assets of FLH, which consist of land property, buildings, technical installations, machines among others, are not pledged in any way towards its shareholders or external creditors.
Německo tvrdilo, že ačkoli půjčky nejsou zajištěny, mělo by se mít za to, že ztrátovost ze selhání je u společnosti FLH minimálně nižší než […] % a dokonce se blíží […] %, jelikož hodnota aktiv společnosti FLH (tj. […] milionů EUR v roce 2010) přesahuje hodnotu závazků ([…] milionů EUR v roce 2010).
No advantage gained from capital injections
Podle názoru Německa by v případě úpadku aktiva společnosti FLH postačovala k uspokojení těchto pohledávek.
Regarding capital injections for the construction of the airport, Germany stressed that the test of the market economy operator (‘MEO test’) was not applicable since the construction of the airport constituted a general economic policy measure that did not fall in the ambit of State aid control.
Německo uvedlo, že se na aktiva společnosti FLH, která sestávají mimo jiné z pozemků, budov, technického zařízení a strojů, nevztahují žádná zástavní práva ve prospěch jejích společníků ani externích věřitelů.
COMPATIBILITY OF AID
Kapitálové injekce neposkytly žádnou výhodu
Germany submitted that even if the financing of the planned measures constituted State aid, it would be compatible with the internal market as it satisfied the conditions set out in point 61 of the 2005 Aviation Guidelines.
Pokud jde o kapitálové injekce určené na výstavbu letiště, Německo zdůraznilo, že kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu není použitelné, jelikož výstavba letiště představovala obecné opatření hospodářské politiky, které nepodléhalo systému kontroly státní podpory.
After the entry into force of the 2014 Aviation Guidelines Germany submitted that the aid would be also compatible with the common principles as set out in section 5 of those Guidelines.
SLUČITELNOST PODPORY
Well-defined objective of common interest
Dobře vymezený cíl společného zájmu
Germany stated that the financing of the investments at stake serves a well-defined objective of common interest.
Německo uvedlo, že financování dotyčných investic slouží dobře vymezenému cíli společného zájmu.
In this regard, Germany submitted that the air freight sector, in particular express freight, is showing considerable growth rates in particular at Leipzig/Halle airport (between 2007 and 2010 the freight volume increased from 101364 tonnes to 663059 tonnes).
Německo v této souvislosti tvrdilo, že odvětví letecké nákladní dopravy, obzvláště expresní nákladní dopravy, vykazuje značná tempa růstu zejména na letišti Lipsko/Halle (mezi roky 2007 a 2010 se objem nákladu zvýšil z 101364 t na 663059 t).
Germany continued its statement clarifying that air freight carriers are expanding their operational capacities.
Německo dále uvedlo, že nákladní letečtí dopravci rozšiřují své provozní kapacity.
According to Germany, the three main air-freight hubs, Frankfurt/Main, Munich and Köln/Bonn, are facing night flight capacity constraints.
Podle Německa existuje na třech hlavních leteckých uzlech pro nákladní dopravu, tj. na letištích Frankfurt nad Mohanem, Mnichov a Kolín nad Rýnem/Bonn, omezení nočních letů.
Germany asserts further that according to a judgment of 4 April 2012, Frankfurt/Main Airport is not allowed to carry out any night flight operations anymore.
Německo dále uvedlo, že podle rozsudku ze dne 4. dubna 2012 nejsou na letišti Frankfurt nad Mohanem povoleny noční lety.
Hence, in Germany’s opinion, FLH helps to decongest other freight airports in Germany.
Podle názoru Německa pomáhá tudíž letiště Lipsko/Halle odlehčit ostatním nákladním letištím v Německu.
With regard to the contribution of the airport to the connectivity of the region, Germany stated that the envisaged project forms part of the strategy for the development of the airport contained in the Trans-European Transport Network Outline Plan from 2004 valid up to 2020 as a ‘Community connecting point’.
Co se týká přispění letiště k propojení regionu, Německo uvedlo, že plánovaný projekt je součástí strategie rozvoje letiště označeného jako „bod sítě Společenství“ obsažené v plánu (sahajícím do roku 2020) transevropské dopravní sítě z roku 2004.
According to Germany, the airport is located in the region of Middle Germany (close to five major Trans-European transport axes and Pan-European corridors) between the axes from North to South Europe (that is to say Federal motorway A 9) and from the West to Eastern Europe (that is to say Federal motorway A 14) with an access to rail and road network.
Podle Německa leží letiště ve středním Německu (v blízkosti pěti hlavních tras transevropské dopravní sítě a celoevropských koridorů) a nachází se v blízkosti průsečíku spolkových dálnic, které spojují severní a jižní Evropu (A 9) a západní a východní Evropu (A 14) a má dopravní napojení na železniční a silniční síť.
In addition, Germany clarified that the access to rail and road network facilitates more efficient transport of freight.
Německo objasnilo, že napojení na železniční a silniční síť usnadňuje efektivnější přepravu nákladu.
Furthermore, Germany stated that the project is in line with the ‘Development of an integrated European air transport network’ as set out in point 12 of the action plan for airport capacity, efficiency and safety in Europe [27] which notes that ‘it would be desirable to unlock existing latent capacity at regional airports provided that Member States respect Community legal instruments relating to State aid’.
Německo také uvedlo, že projekt je v souladu „rozvojem integrované sítě evropské letecké dopravy“ podle bodu 12 akčního plánu pro kapacitu, efektivitu a bezpečnost letišť v Evropě [27], v němž se uvádí, že „v tomto směru by bylo žádoucí odblokovat existující skrytou kapacitu u regionálních letišť za předpokladu, že členské státy budou dodržovat právní nástroje Společenství týkající se státních podpor“.
Germany submitted further that the implementation of the project will have a positive impact on the entire region and will significantly influence its economic and social development.
Německo dále uvedlo, že realizace projektu bude mít příznivý dopad na celý region a ovlivní významně jeho hospodářský a sociální rozvoj.
According to Germany, the investment project will in particular improve access to the region and increase its attractiveness for investors and visitors.
Na podporu tohoto tvrzení Německo uvedlo, že míra nezaměstnanosti činí v Sasku 10,3 % a v Sasku-Anhaltsku 11,2 %, což je nad německým průměrem ve výši 6,9 %.
Hence, Germany submitted that the State aid serves a well-defined objective of common interest.
Německo proto uvedlo, že státní podpora sleduje jasně vymezený cíl společného zájmu.
Need for State intervention
Potřeba státního zásahu
Germany submitted that no private investor would be interested in financing these infrastructure measures.
Německo tvrdilo, že by se žádný soukromý investor o financování těchto opatření infrastruktury nezajímal.
In this regard, Germany stated that Leipzig/Halle airport suffers from the historical investment backlog.
Německo v této souvislosti podotklo, že letiště Lipsko/Halle bylo v minulosti postiženo výpadkem investic.
In addition, according to Germany the measures concern long-term infrastructure investments which address the needs of the airport in view of the future increase of freight transport.
Podle Německa se opatření mimoto týkají dlouhodobých investic do infrastruktury, jež řeší potřeby letiště s ohledem na budoucí růst nákladní dopravy.
Germany argues, without providing evidence, that the measures are neither disproportionate in size, nor disproportionately costly.
Německo tvrdilo (aniž by předložilo důkazy), že opatření nejsou nepřiměřeně rozsáhlá ani neúměrně nákladná.
In Germany’s opinion, a further reduction of State financing is not possible as infrastructure of this magnitude cannot be financed from own resources of airport operators.
Podle názoru Německa není další snížení státního financování možné, jelikož infrastrukturu tohoto rozsahu nelze financovat z vlastních zdrojů provozovatelů letiště.
Germany has also raised the argument that revenues from the airport services do not cover the costs of building the infrastructure and substantiated this argument on the basis of a funding gap analysis and counterfactual assessment.
Německo rovněž tvrdilo, že příjmy z letištních služeb nepokrývají náklady na vybudování infrastruktury, a doložilo toto tvrzení na základě analýzy schodku financování a hypotetické srovnávací analýzy.
Hence, Germany is of the opinion that the aid will bring a material improvement for the investment project that the market itself cannot deliver and that there is a need for state intervention.
Německo se tudíž domnívalo, že podpora může přinést investičnímu projektu zásadní zlepšení, které trh sám o sobě nemůže poskytnout, a že existuje potřeba státního zásahu.
Appropriateness of the aid measure
Vhodnost opatření podpory
Germany submitted that the aid would be an appropriate aid measure.
Německo uvedlo, že podpora představuje vhodné opatření podpory.
In this respect, Germany submits that due to the location of the airport in the former German Democratic Republic, the airport suffers from an investment backlog and needs to carry out substantial investments within shorter time period than other airports.
V této souvislosti Německo tvrdilo, že vzhledem k umístění letiště v bývalé Německé demokratické republice je letiště postiženo výpadkem investic a potřebuje provést významné investice v kratším čase než ostatní letiště.
Moreover, according to Germany, the infrastructure measures would not have been carried out at all without State aid.
Podle Německa by navíc opatření infrastruktury nebyla bez státní podpory provedena vůbec.
To support this, Germany submitted that in 2005, the MFAG group generated revenues of EUR 83,8 to 118 million and FLH EUR 47 to 80 million.
Německo rovněž uvedlo, že poměr mezi příjmy a objemem investic prokazuje, že by dotčené podniky tato opatření bez financování z veřejných zdrojů neprovedly.
Hence, in Germany’s opinion, the investment volume of EUR 255,625 million is thus 2 to 3 times the consolidated revenue of MFAG and 3 to 5 times the revenue of FLH over the period in which the infrastructure projects were decided upon.
Motivační účinek
Finally, Germany stated that the ratio between revenue and investment volume demonstrates that the undertakings concerned would not carry out these measures without public financing.
Co se týká motivačního účinku, Německo uvedlo, že výše a intenzita státní podpory je u dotyčných opatření infrastruktury odůvodněná.
Incentive effect
Německo tvrdilo, že bez státního financování by opatření infrastruktury nebyla provedena vůbec (viz oddíl 3.4.3).
With regards to the incentive effect, Germany pointed out that the amount and intensity of State aid of the infrastructure measures at stake were justified.
Na rozdíl od Komise se Německo domnívalo, že skutečnost, že některé investiční projekty již byly provedeny, nesnižuje motivační účinek, jelikož závazky společníků týkající se financování byly přijaty před zahájením provádění příslušných opatření infrastruktury.
Germany claimed that the infrastructure measures would not have been carried out at all without the State financing (see section 3.4.3).
Podle Německa znamená tvrzení Komise, že infrastrukturní projekty mohly vést k významné míře návratnosti kapitálu, nesprávné pochopení povahy dotyčných opatření a je rovněž v rozporu s předchozí rozhodovací praxí Komise.
Contrary to the Commission’s view, Germany pointed out that the fact that some of the investment projects had already been completed did not reduce the incentive effect since the financing commitments by the shareholders were already given before the start of implementing the infrastructure measures.
Podle Německa již Komise mnohokrát uznala, že opatření tohoto typu obvykle nevedou k významné míře návratnosti kapitálu.
According to Germany, the statement of the Commission that the infrastructure projects might yield any appreciable return on capital clearly mistakes the nature of the measures in question and is also in conflict with the Commission’s previous decision-making practice.
Přiměřenost podpory (podpora omezená na minimum)
According to Germany, the Commission had already acknowledged on numerous occasions that measures of this type normally yield no appreciable return on capital.
Podle Německa lze přiměřenost opatření infrastruktury odvodit rovněž ze skutečnosti, že sníží přetížení na ostatních německých nákladních letištích.
Proportionality of the aid (aid limited to the minimum)
Německo taktéž uvedlo, že výše a intenzita financování byly omezeny na naprosté minimum potřebné k provedení opatření infrastruktury.
According to Germany, the proportionality of the infrastructure measures could also be inferred from the fact that they help to reduce the congestion at other German cargo airports.
Podle Německa byly náklady stanoveny předem na základě odhadů nákladů a předběžných plánů.
Furthermore, Germany stated that the amount and intensity of the financing was restricted to the absolute minimum required to carry out the infrastructure measures.
Německo také tvrdilo, že v rozporu s tvrzením Komise není letiště s to zvýšit své příjmy navýšením letištních poplatků.
According to Germany, the costs were determined in advance by obtaining cost estimates and preliminary plans.
Podle názoru Německa je důvodem skutečnost, že většina investic souvisí s opatřeními infrastruktury, za něž nelze vybírat zvláštní poplatek.
Moreover, Germany submitted that contrary to the Commission’s claim, the airport was not able to increase its revenues by augmenting airport charges.
Německo dále tvrdilo, že investiční náklady na výstavbu letištní infrastruktury nelze obvykle uhradit zvýšením poplatků pro uživatele letiště.
In the view of Germany, this is the case because most of the investments relate to infrastructure measures for which no separate charge can be imposed.
Německo uvedlo, že jelikož letištní poplatky schvaluje příslušný letištní orgán spolkové země, v níž se letiště nachází, nemohou být investiční náklady na výstavbu letištní infrastruktury přeneseny na uživatele infrastruktury podle uvážení provozovatele.
Furthermore, Germany stated that it was generally not possible to cover investment costs for the construction of airport infrastructure by increasing charges for airport users.
Podle Německa by jakékoli další zvýšení letištních poplatků na letišti Lipsko/Halle nebylo v souladu s trhem a nebylo by je možno vymáhat vůči leteckým společnostem, které letiště využívají.
Germany argued that since the airport charges were approved by the relevant airport authority of the respective Land in which the airport concerned was located, investment costs for the construction of airport infrastructure could not be passed on to the users of the infrastructure at the discretion of the operator.
Podle Německa je třeba mít na paměti, že poplatky na letišti Lipsko/Halle jsou již vyšší, než je obvyklá tržní úroveň.
According to Germany, any further increase of the airport charges of Leipzig/Halle airport would not be market conform and not enforceable vis-à-vis airlines using the airport.
Německo rovněž tvrdilo, že předpokládaná intenzita podpory byla odůvodněná.
According to Germany, it has to be kept in mind that the charges at FLH are already above the usual market level.
Podle Německa může pouze plánovaný rozsah veřejného financování zaručit, že investice lze provést v potřebném rozsahu a časovém rámci.
Furthermore, Germany argues that the envisaged aid intensity was justified.
Německo uvedlo, že nemožnost financování opatření týkajících se regionální letištní infrastruktury tohoto typu ze soukromých zdrojů dostatečně prokazuje rozhodovací praxe Komise i skutečnost, že neexistuje ani jeden známý případ, kdy soukromí investoři financovali takováto opatření na vlastní náklady.
According to Germany, only the envisaged extent of public funding could guarantee that investments can be carried out to the extent and within the time frame that is required.
Německo tvrdilo, že Komise opakovaně a často schvalovala intenzitu podpory až ve výši 100 %.
Germany stated that the impossibility of financing regional airport infrastructure measures of this kind privately is sufficiently demonstrated both by the Commission’s decision-practice and by the fact that there is not a single known case in which private investors have funded such measures at their own costs.
Praxe Komise v případě investic podobných dotyčným investicím podle Německa ukazuje, že tyto investice vyžadují intenzitu podpory ve výši nejméně 75 %, aby byly provedeny.
Germany argued that the Commission has repeatedly and frequently approved aid intensities up to 100 %.
Německo uvedlo, že jelikož bylo letiště vybudováno ve veřejném zájmu Německa, nebyla opatření infrastruktury založena na obchodním plánu, výpočtech ziskovosti ani finančních výkazech.
According to Germany, for investments similar to the investments at stake, the Commission practice has shown that such investments have to have an aid intensity of at least 75 % in order to be carried out.
Na žádost Komise poskytlo Německo výpočty schodku financování, které jsou shrnuty v tabulce 5 a tabulce 6.
Germany stated that since FLH has been constructed in the public interest of Germany, the infrastructure measures were not based on any business plan, profitability calculation or financial statements.
Tabulka 5
At the request of the Commission, Germany provided funding gap calculations as summarised in Table 5 and Table 6.
Výpočet schodku financování – scénář I – investice financované prostřednictvím kapitálových injekcí, které byly provedeny v roce 2014
Table 5
Scénář I – investice financované prostřednictvím kapitálových injekcí, které byly provedeny v roce 2014
Funding gap calculation — Scenario I — Investments financed through capital injections carried out in 2014
V milionech EUR
Scenario I — Investments financed through capital injections carried out in 2014
Diskontní sazba [28]
In EUR million
Čistá současná hodnota součtu peněžních toků společnosti FLH v období 2006–2055
Discount rate [28]
Čistá současná hodnota oznámených investičních opatření O1–O16.2 (včetně nákladů spadajících do výkonu veřejné správy)
NPV of the Σ Cash flows of FLH 2006-55
Čistá současná hodnota schodku financování
NPV of the notified investments measures M1-M16.2 (including costs falling within the public policy remit)
Intenzita podpory [29]
NPV of the funding gap
Tabulka 6
Aid intensity [29]
Výpočet schodku financování – scénář II – investice financované prostřednictvím kapitálových injekcí provedených současně s investicemi
Table 6
Scénář II – investice financované prostřednictvím kapitálových injekcí provedených v době potřeby financování [30]
Funding gap calculation — Scenario II — Investments financed though capital injections carried simultaneously with investments
Diskontní sazba
Scenario II — Investments financed through capital injections carried out at the time of the financing need [30]
Intenzita podpory [31]
Discount rate
Zamezení nežádoucím negativním účinkům na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy
Aid intensity [31]
S ohledem na zamezení nežádoucím negativním účinkům na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy Německo zdůraznilo, že celková bilance opatření infrastruktury na letišti Lipsko/Halle bude pozitivní a opatření nebudou mít nežádoucí negativní vliv na obchod a hospodářskou soutěž mezi členskými státy.
Avoidance of undue negative effects on competition and trade between Member States
Německo v této souvislosti uvedlo, že dotyčná opatření infrastruktury nemají expanzivní charakter a neovlivňují objem přepravy.
With regard to the avoidance of undue negative effects on competition and trade between Member States, Germany emphasised that the overall balance of infrastructure measures at Leipzig/Halle airport would be positive and the measures would not have an undue effect on trade and competition between the Member States.
Německo uvedlo, že Komise již v jiných rozhodnutích uznala, že opatření, která nemají expanzivní charakter, neovlivňují významně hospodářskou soutěž mezi letišti.
In this respect, Germany submitted that the infrastructure measures in question are of a non-expansionary nature and have no effect on traffic volume.
Německo rozdělilo možné konkurenty letiště Lipsko/Halle do tří hlavních kategorií: i) letiště v blízkosti letiště Lipsko/Halle, ii) ostatní německá nákladní letiště a iii) hlavní nákladní letiště v Unii.
Germany pointed out that the Commission had already acknowledged in other decisions that measures that were non-expansionary in nature have no material impact on competition between airports.
Pokud jde o letiště v blízkosti letiště Lipsko/Halle, Německo uvedlo, že se žádné z těchto letišť nespecializuje na leteckou nákladní dopravu.
Germany divided the potential competitors of FLH into three main categories: (i) airports in the vicinity of Leipzig/Halle airport, (ii) other German cargo airports and (iii) major Union cargo airports.