natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Německo odmítá také argument přednesený stěžovatelem, že vzletová a přistávací dráha byla prodloužena speciálně pro letouny Boeing 737-800 společnosti Ryanair (107 letounů v roce 2007), neboť tento letoun je ve velké míře používán také jinými leteckými společnostmi, například německou Lufthansou (132 letounů v roce 2007).
In particular, Germany argues that the infrastructure investments had to be financed by public authorities in order to meet the necessary legal requirements in terms of security and safety.
Německo dále poukazuje na to, že narážka stěžovatele, že do roku 2007 byly do modernizace letiště investovány veřejné prostředky ve výši 28 milionů EUR, je chybná.
AOC, as a regional airport, is not in a position to generate sufficient income through airport charges to finance all infrastructure investments.
Stěžovatel se opírá o informace, v nichž byly uvedeny pouze odhady možných nákladů.
The company could also not have complied with its legal obligations, including security requirements for the aviation business, without public subsidies.
Skutečné investice činily podle údajů Německa 16,7 milionu EUR.
Germany points out that the reconstruction works on the terminal in 2009 were carried out because of safety requirements, in order to comply with the requirement for separate handling of Schengen and non-Schengen passengers.
Německo dále předkládá argument, že závazky požadované společností Ryanair ve smlouvě o letištních službách, v přílohách A a B a v dodatku k příloze B představují všeobecné povinnosti, které musí letiště splnit, aby mohlo služby požadované leteckými společnostmi poskytovat.
According to Germany, alternatives to this reconstruction were considered, but, in view of the higher number of passengers and the high costs required for these alternative options, the long term solution of reconstructing the terminal was pursued.
Německo prohlašuje, že služby, na které odkazuje 50. až 53. bod odůvodnění, jsou obvyklé povinnosti každého letiště a že letištní infrastruktura je k dispozici všem uživatelům.
Germany states that the total amount of EUR 6474034 invested in infrastructure in the period 2000-2011 [53] exclusively related to non-economic activities.
Německo dodává, že některé služby zmíněné v příloze A ke smlouvě o letištních službách, jako například tiskové konference, cesty novinářů a večerní akce cestovních kanceláří nebyly poskytovány.
According to Germany, these infrastructure investments do not constitute State aid and are not subject to State aid rules under Article 107 TFEU.
Posouzení státní podpory
Germany further explains that this amount of investments into non-economic activities can be divided into security investments and investments in public and aviation safety.
Podle vyjádření Německa je podpora podle těchto režimů přístupná všem provozovatelům letišť v Durynsku.
Germany points out that security and policing activities, fire protection measures, public and operational safety, meteorological services and flight security fall within the public policy remit.
Podle těchto režimů podpory se veřejné prostředky poskytují na takové investice do infrastruktury, jež jsou nezbytné pro letový provoz, jsou otevřené všem potenciálním uživatelům a slouží obecnému veřejnému zájmu.
Germany points out further that a substantial amount of the funds received served to secure the safety of the infrastructure and its renovation, not to construct new infrastructure.
Tyto prostředky jsou dále omezeny na částky, které jsou přiměřené a nezbytné.
Germany further states that, out of the total amount of investments of EUR 6474034, 30 % was financed from Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH's equity and the remainder through the Land of Thuringia.
Německo k tomu dále dodává, že od roku 1997 se na nákladech na infrastrukturu podílejí i letiště.
Germany points out that the financing of these infrastructure investments was provided as non-refundable grants and not through loans.
Německo proto prohlašuje, že na základě těchto režimů nemohlo dojít k narušení hospodářské soutěže.
The conditions for these grants result from the requirements listed in the Thüringer Landeshaushaltsordnung [54].
Pokud jde o investice do infrastruktury uskutečněné v období mezi 12. prosincem 2000 – dnem, kdy byl vyhlášen rozsudek Soudního dvora ve věci podpory Aéroports de Paris – a 9. prosincem 2005 – dnem, kdy vstoupily v platnost Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 –, je Německo toho názoru, že použitelná kritéria jsou nejasná.
Germany also states that conversion projects have also been financed in other Länder wholly through public funding, in line with Article 107(3)(c) TFEU, in order to promote regional economic development.
Při použití Pokynů pro leteckou dopravu z roku 1994 nemůže být infrastruktura předem považována za státní podporu.
Germany also refers to a previous Commission decision [55] stating that the construction or extension of regional airports in structurally weak areas is compatible with the Treaty on European Union.
V tomto ohledu předkládá Německo argument, že pokyny z roku 1994 měly být používány až do vstupu v platnost pokynů z roku 2005 a že rozsudek ve věci Aéroports de Paris na tom nic nemění.
Dedicated infrastructure for Ryanair
Ačkoli byly platby za infrastrukturu realizovány z veřejných prostředků, vztahuje se poskytnutí těchto prostředků na činnosti spadající do oblasti úkolů veřejného politického zájmu a nevztahuje se na žádné hospodářské činnosti.
However, the runway was open to all users.
Pokud jde o investice do infrastruktury uskutečněné po 9. prosinci 2005, Německo především má za to, že nepředstavují podporu z důvodů uvedených v 66. až 73. bodě odůvodnění.
According to Germany, the fact that this runway was only used by Ryanair does not change the assessment.
Pro případ, že by Komise přesto dospěla k závěru, že tyto investice skutečně podporu představují, Německo tvrdí, že tato podpora je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU, protože splňuje veškeré podmínky bodu 61 Pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005.
Germany also rejects the argument advanced by the complainant that the runway was extended especially for Ryanair's Boeing 737-800 (107 planes in 2007), since this aeroplane is actually also widely used by other airlines, for example by Deutsche Lufthansa (132 planes in 2007).
Ohledně první podmínky Německo uvádí, že investice do infrastruktury jsou zaměřeny na jasně definovaný cíl v zájmu Společenství, tj. zajištění dopravní infrastruktury a regionálního rozvoje ve strukturálně slabém regionu.
Furthermore, Germany points out that the suggestion made by the complainant that until 2007 public funds of EUR 28 million have been invested for the modernisation of the airport is erroneous.
V tomto ohledu bylo letiště AOC prvním vojenským letištěm, které bylo po sjednocení Německa upraveno pro civilní využití.
The complainant would be referring to information in which only estimations about the possible costs were being made.
AOC hraje navíc důležitou úlohu pro podniky v nedaleké průmyslové oblasti.
Real investments amounted to EUR 16,7 million according to Germany.
Příchozí cestovní ruch navíc jistě napomůže zlepšení regionální turistiky a tvorbě pracovních míst.
In addition, Germany argues that the obligations required by Ryanair in the service agreement, Annexes A, B and in the Appendix to Annex B are general obligations that an airport has to fulfil in order to be able to provide the service requested by airline companies:
Ohledně druhé podmínky Německo tvrdí, že investice do infrastruktury jsou pro dosažení zamýšleného cíle nutné a přiměřené.
Germany states that the services referred to at recitals 50-53 are normal obligations of any airport and that its infrastructure is open to all users.
Německo opakuje, že všechny investice sloužily sanaci a modernizaci letiště.
Germany adds that some services mentioned in Annex A to the service agreement, such as press conferences, journalists' trips and travel agency evenings, have not been provided.
Protože provozovatel, společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, nedisponovala dostatečnými finančními prostředky, bylo využití veřejných prostředků nezbytné.
State aid assessment
Ohledně třetí podmínky zastává Německo názor, že střednědobá perspektiva využití stávající infrastruktury byla, nejméně do roku 2009, uspokojivá.
Between 1993 and 1997, the Land of Thuringia invested EUR 12,25 million in the airport's infrastructure.
Na základě tří studií provedených v roce 2007 lze doložit [57], že provozovatel letiště měl své roční hospodářské výsledky zlepšovat a do roku 2015 dosáhnout téměř vyrovnaného hospodaření.
For the years 1998 to 2011, the Land of Thuringia approved fund contributions of EUR 4,5 million to Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH.
K tomu přistupuje posílení blízké průmyslové oblasti.
These funds were provided on the basis of published aid schemes of the Land of Thuringia, the notification of which was not deemed necessary.
Jedna studie [58] odkazuje konkrétně na ziskovost nízkonákladové letecké dopravy a představuje možný scénář, podle něhož by letiště AOC mohlo do roku 2015 dosáhnout počtu 500000 cestujících, což je dokonce označováno za konzervativní prognózu.
According to Germany, aid under these schemes is open to all airport operators in Thuringia.
To podle názoru Německa dokládá, že společnost Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a její společníci se vždy chovali jako soukromí investoři.
Under these aid schemes, public funds are to be granted for infrastructure investments which are necessary for air traffic, are open for use to all potential users and serve the general public interest.
Ohledně čtvrté podmínky Německo vysvětluje, že všichni potenciální uživatelé mají k infrastruktuře jednotný a nediskriminační přístup.
These funds are also limited to appropriate and necessary amounts and Germany points out that, since 1997, airports have also been sharing part of the infrastructure costs.
Pokud jde o pátou podmínku, Německo prohlašuje, že rozvoj obchodu není narušen v rozsahu, který by byl v rozporu se zájmem Společenství.
Therefore, Germany states that no distortion of competition could arise from these schemes.
V případě AOC se jedná o letiště s méně než 150000 cestujícími ročně, tedy o letiště kategorie D, a k narušení hospodářské soutěže vůči ostatním letištím zde nedochází.
As regards infrastructure investments made between 12 December 2000 — the date of the Court judgment in the Aéroports de Paris case — and 9 December 2005 — the date on which the 2005 Aviation Guidelines became applicable — Germany considers that the criteria applicable are unclear:
Konečně má Německo za to, že toto opatření hospodářskou soutěž na vnitřním trhu nenarušuje ani jejím narušením nehrozí, protože infrastruktura je nediskriminačně otevřena všem uživatelům.
with the application of the 1994 Aviation Guidelines, the infrastructure cannot be considered State aid from the outset.
Kromě toho letiště odbaví ročně méně než 150000 cestujících.
Germany argues in this regard that the 1994 guidelines were applicable until the 2005 guidelines came into force and the Aéroports de Paris judgment does not change this.
Jako letiště kategorie D podle Pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 tedy jiným letištím nekonkuruje.
Therefore, since the 1994 guidelines are binding on the Commission under the principle of legitimate expectations, these should be applied to the infrastructure investments up until 2005.
Hospodářská soutěž mezi AOC a dalšími letišti v Drážďanech, Erfurtu-Výmaru a Hofu je zanedbatelná.
Therefore the measure cannot be classed as State aid:
Navíc vzhledem k tomu, že podíl AOC na celkové dopravě všech německých letišť evidovaných v ADV [59] činí jen 0,1 %, Německo prohlásilo, že toto letiště nekonkuruje evropským letištím.
although infrastructure payments were made through public funding, this funding relates to public policy remit activities and does not pertain to an economic activity.
To znamená, že hospodářská soutěž na vnitřním trhu není ovlivněna a nedochází k narušení obchodu mezi členskými státy.
As regards infrastructure investments made after 9 December 2005, Germany considers, firstly, that these do not constitute aid for the reasons mentioned in recitals 66 to 73.
V tomto kontextu Německo dále uvádí, že na letišti AOC jsou odbavována pouhá dvě procenta jednotek odbavených například na letišti Lipsko/Halle.
Should the Commission nevertheless come to the conclusion that these investments do constitute aid, then Germany claims that it is compatible with the internal market under Article 107(3)(c) TFEU as it fulfils all the requirements of point 61 of the 2005 Aviation Guidelines:
Závěry studie KE-Consult z roku 2010 o vyhlídkách budoucího rozvoje letiště a jeho regionu
As to the first requirement, Germany claims that the infrastructure investments aim at a clear objective of common interest, which is to provide transport infrastructure and regional development in a structurally weak region.
Když bylo zřejmé, že scénář předpovídaný ve studiích z roku 2007 se nenaplní, požádalo letiště poradenskou firmu KE-Consult o vyhotovení studie pro AOC a sousední promyslové oblasti.
In this regard, AOC was the first military airport to be converted for civil use after the reunification of Germany.
Tato studie byla předložena v roce 2010.
AOC is also of importance for companies situated in the nearby industrial area.
Její závěry zněly, že další rozvoj letiště jako nízkonákladové letecké destinace není hospodářsky rentabilní.
Incoming tourism should furthermore help in improving regional tourism and creating jobs.
Studie doporučuje soustředit se na všeobecný letový provoz.
As to the second requirement, Germany claims that the infrastructure investment is necessary and proportional to the objective set.
Proto předložilo představenstvo společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH v září 2011 novou koncepci rozvoje letiště, jež získala souhlas dozorčí rady a valné hromady.
Germany reiterates that all investments were made to renovate and update the airport.
Letiště AOC nebude otevřeno ani pro nízkonákladové letecké společnosti, ani pro obchodní leteckou dopravu a do roku 2015 má být díky tomuto novému obchodnímu rozvoji ziskové.
Since the operator, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, did not have sufficient funds, public funding was needed.
Studie KE-Consult uznává, že společníci společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH podnik trvale finančně podporovali.
As to the third requirement, Germany is of the opinion that the medium-term prospects for use of the existing infrastructure were satisfactory, at least until 2009.
Vzhledem k této neustále rostoucí potřebě subvencí bylo pro společníky dosaženo hranice hospodářské účinnosti.
According to three studies carried out in 2007 [57], the operator of the airport was to improve its annual results and achieve an almost balanced operating income by the year 2015, together with the strengthening of the nearby industrial area.
Studie KE-Consult byla provedena za účelem sondování potenciálních rozvojových perspektiv AOC na základě regionálního, politického, hospodářského a fiskálního vlivu letiště.
One study [58] refers especially to the profitability of low-cost carrier traffic and sets out a possible scenario that AOC could reach 500000 passengers by 2015, which is even described as a conservative estimate.
V tomto kontextu byly zpracovány různé scénáře ukončení letecké dopravy s nízkonákladovými leteckými společnostmi, jejího ponechání beze změn nebo jejího rozšíření a dále rozvoje průmyslové oblasti kolem letiště.
This proves, according to Germany, that Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH and its shareholders always acted as private investors.
Požadavky provozní a fiskální rovnováhy může splnit pouze scénář „všeobecný letový provoz“, jenž obsahuje zastavení nízkonákladové letecké dopravy na AOC.
As to the fourth requirement, Germany explains that all potential users of the infrastructure have access to it in an equitable and non-discriminatory manner.
Je to jediný scénář, při němž letiště potřebuje pouze každoroční povinný vklad společníků ve výši 227000 EUR na společníka, ale žádné další platby.
As to the fifth requirement, Germany states that the development of trade is not affected to an extent that is contrary to the common interest.
Tento scénář vykazuje celkový hospodářský užitek.
AOC is an airport with fewer than 150000 annual passengers, hence a category D airport, and there is no distortion of competition vis-à-vis other airports.
Do roku 2015 by tento scénář stál společníky částku 0,83 milionu EUR, kterou by bylo možné pokrýt povinnými vklady ve výši 227000 EUR ročně.
Lastly, Germany considers that the measure does not threaten to distort, or distort competition in the internal market since the infrastructure is open to all users on a non-discriminatory basis.
Po roce 2015 by již nebylo zapotřebí dalších subvencí společníků, pokud budou nadále klesat odpisy.
In addition, as a category D airport according to the 2005 Aviation Guidelines, the airport annually counts fewer than 150000 passengers and as such does not compete with other airports.
Tato účinnost pro regionální hospodářství je mnohem vyšší než u všech ostatních scénářů.
Competition between AOC and the other airports at Dresden, Erfurt-Weimar and Hof is negligible.
Také fiskální bilance pro Durynsko a obce v tomto spolkovém státě je pozitivní.
Moreover, as the share of AOC only accounts for 0,1 % of the entire traffic of all German airports listed in the ADV [59], Germany states that this airport is not in competition with any European airports, which means that there is no effect on competition in the internal market and on trade between Member States.
Všechny ostatní scénáře, při nichž nízkonákladová letecká doprava pokračuje nebo se rozšiřuje, nejsou pouze na základě povinných vkladů společníků hospodářsky udržitelné.
In this regard, Germany points out that AOC handles only 2 % of the workload units handled at, for example, Leipzig/Halle airport.
Fiskální efekt pro Durynsko by podle konkrétního scénáře činil 115000 EUR až 375000 EUR.
Conclusions from the 2010 KE-Consult study on the future development prospects of the airport and its region
Ve všech scénářích s nízkonákladovými leteckými společnostmi by byl kladný rozpočtový a politický dopad plynoucí AOC a obcím nižší než vklady a dotace, které by letiště vyžadovalo.
When it became apparent that the scenario predicted in the 2007 studies would not materialise, the airport asked the consulting firm KE-Consult to draw up a study on AOC and the adjoining industrial area;
Proto je bilance příjmů a výdajů negativní.
the study was submitted in 2010.
V porovnání se scénářem „všeobecný letový provoz“ je úroveň potřebných dotací u scénářů s nízkonákladovými leteckými společnostmi 11krát až 15krát vyšší, zatímco přidaná hodnota je vyšší jen dvakrát až třikrát.
It concludes that further developments of the airport as a low-cost airport would not be commercially viable and recommends focusing on general aviation.
Zatímco fiskální bilance příjmů a výdajů je u scénáře „všeobecný letový provoz“ kladná, u všech scénářů s nízkonákladovými leteckými společnostmi je záporná.
Therefore, in September 2011, the management board of Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH submitted a new development plan for the airport, which was agreed by the supervisory board and the shareholder's meeting.
Navíc byly zohledněny četné rámcové podmínky:
AOC will not be open to low-cost airlines or to any commercial aviation business, but to general aviation and should become profitable through this new business development by 2015.
Nejistoty z důvodu monopolních uživatelů a vnějších vlivů:
The KE-Consult study recognises that shareholders of Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH continuously subsidised the company.
vývoj letecké dopravy na letišti AOC závisí, alespoň pokud jde o nízkonákladovou leteckou dopravu, ve velké míře na smlouvách s rozhodujícími leteckými společnostmi a na vnějších vlivech, jako je britská daň z cestovního ruchu nebo německá daň z letecké dopravy.
Given this constantly increasing need for subsidies, the limit of economic efficiency had been reached for shareholders.
byla by narušena spravedlivá hospodářská soutěž bez subvencí, což není v souladu s koncepcí letecké dopravy v Německu ani s koaličními smlouvami.
Only the ‘general aviation’ scenario, which implies the discontinuation of low-cost carrier aviation at AOC, can meet the requirements for microeconomic and fiscal equilibrium.
Chybí trvalá udržitelnost:
This is the only scenario where the airport only needs the shareholders' obligatory annual additional contribution of EUR 227000 per shareholder but no other payments.
ze scénářů s nízkonákladovými leteckými společnostmi není patrné žádné zlepšení fiskálních a provozních bilancí.
This scenario shows a macroeconomic benefit.
Obchodní model s nízkonákladovými leteckými společnostmi by vyvolal pouze rostoucí potřebu subvencí do roku 2015 a dále.
Up to 2015, this scenario would cost EUR 0,83 million for the shareholders and can be covered by the mandatory contributions of EUR 227000 per year.
Ve studii KE-Consult je proto učiněn závěr, že pokračování nebo rozšíření nízkonákladové letecké dopravy na AOC nelze společníkům a svobodnému státu Durynsko doporučit.
No further subsidisation by shareholders would be necessary after 2015, as long as depreciation continues to fall.
FINANCOVÁNÍ PROVOZNÍCH ZTRÁT SPOLEČNOSTI FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH V LETECH 2000–2011 (OPATŘENÍ 2)
The regional economic efficiency is much higher than in all other scenarios.
Ve finančních zprávách letiště Altenburg-Nobitz se prohlašuje, že letiště nebylo schopno pokrýt ztráty z provozu bez podpory z veřejných prostředků.
The 2015 fiscal balance for Thuringia and its municipalities is also positive.
Společnost zavedla systém, podle něhož byly každoročně zpracovávány plány hospodaření pro následující rok, ty byly schvalovány valnou hromadou a pak v průběhu daného účetního období aktualizovány o aktuální hospodářské výsledky letiště [60].
All other scenarios, in which low-cost carrier aviation is continued or expanded, are economically not sustainable through the shareholders' mandatory contributions.
Tento systém letišti také dovolil, aby byl neustále udržován aktuální stav finanční podpory z veřejných prostředků potřebné k pokrytí ztrát.
The fiscal effect for Thuringia would amount to between EUR 115000 and EUR 375000 per year, depending on the scenario.
Německo prohlašuje, že ztráty evidované po roce 2000, jež vyvolaly potřebu vkladů společníků, nebyly způsobeny výhradně investicemi do infrastruktury.
In all low-cost carrier scenarios, the positive fiscal effect resulting from AOC and the municipalities would be lower than the contributions needed by the airport and therefore the fiscal income-costs balance is negative.
Odpisy nevysvětlují ztráty zcela a ani náklady na financování je neodůvodňují, protože letiště nebylo financováno půjčkami.
The additional macroeconomic impact of low-cost carrier aviation will only be achievable if investments of EUR 6,7 to 10 million are provided, in addition to the shareholders' mandatory contributions.
Každoroční ztráty společnosti Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH souvisely s odpisy jen částečně a Německo je nespojuje bezprostředně ani se společností Ryanair.
The regional economic efficiency in the low-cost carrier scenarios is lower than in the general aviation scenario.
Pokud jde o tvrzení stěžovatele citovaná v rozhodnutí o zahájení řízení, Německo je odmítá jako celek.
Compared with the general aviation scenario, the level of necessary contributions is 11 to 15 times higher in the low-cost carrier scenarios, while the added value effects are only two to three times higher.
Podle vyjádření Německa nebere stěžovatel v úvahu přístup samostatného financování („single-till“) používaný u letiště AOC [61].
Whereas the fiscal income-costs balance is positive in the general aviation scenario, it is negative in all low-cost carrier scenarios.
Německo prohlašuje, že příjmy nesouvisející s letovým provozem dosáhly v roce 2009 stejné výše jako příjmy z letového provozu.
Furthermore, several framework conditions were taken into account: