natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Trolejové vedení musí být navrženo tak, aby zohledňovalo limity teploty v souladu s bodem 5.1.2 normy EN 50119:2009.
AC power supply systems shall be designed to allow the use of regenerative braking able to exchange power seamlessly either with other trains or by any other means.
Střídavé napájecí soustavy musí být navrženy tak, aby umožňovaly použití rekuperačního brzdění schopného bezproblémové výměny energie buď s jinými vlaky, nebo jakýmkoli jiným způsobem.
DC power supply systems shall be designed to permit the use of regenerative braking at least by exchanging power with other trains.
Stejnosměrné napájecí soustavy musí být navrženy tak, aby umožňovaly použití rekuperačního brzdění alespoň prostřednictvím výměny energie s jinými vlaky.
Electrical protection coordination design of the energy subsystem shall comply with the requirements detailed in EN 50388:2012, clause 11.
Návrh koordinace elektrické ochrany subsystému energie musí splňovat požadavky podrobně uvedené v bodě 11 normy EN 50388:2012.
The interaction of traction power supply system and rolling stock can lead to electrical instabilities in the system.
Vzájemné působení trakční napájecí soustavy a kolejových vozidel může vést k nestabilitám v soustavě.
In order to achieve electrical system compatibility, harmonic overvoltages shall be limited below critical values according to EN 50388:2012, clause 10.4.
Pro dosažení kompatibility elektrické soustavy musí být harmonická přepětí omezena pod kritické hodnoty podle bodu 10.4 normy EN 50388: 2012.
The overhead contact line shall be designed for pantographs with the head geometry specified in the LOC & PAS TSI, point 4.2.8.2.9.2 taking into account the rules set out in point 7.2.3 of this TSI.
Trolejové vedení musí být navrženo pro použití pantografových sběračů s hlavou, jejíž geometrie je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2 TSI LOC & PAS s přihlédnutím k pravidlům stanoveným v bodě 7.2.3 této TSI.
The contact wire height and the lateral deviation of the contact wire under the action of a cross-wind are factors which govern the interoperability of the rail network.
Interoperabilita železniční sítě je určena výškou a stranovou výchylkou trolejového vodiče při působení bočního větru.
Contact wire height
Výška trolejového vodiče
The permissible data for contact wire height is given in Table 4.2.9.1.
Přípustné údaje pro výšku trolejového vodiče jsou uvedeny v tabulce 4.2.9.1.
Table 4.2.9.1
Tabulka 4.2.9.1
Description
Popis
Nominal contact wire height [mm]
Jmenovitá výška trolejového vodiče [mm]
Between 5080 and 5300
mezi 5080 a 5300
Between 5000 and 5750
mezi 5000 a 5750
Minimum design contact wire height [mm]
Minimální návrhová výška trolejového vodiče [mm]
In accordance with EN 50119:2009, clause 5.10.5 depending on the chosen gauge
V souladu s bodem 5.10.5 normy EN 50119:2009 v závislosti na zvoleném obrysu
Maximum design contact wire height [mm]
Maximální návrhová výška trolejového vodiče [mm]
For the relation between the contact wire heights and pantograph working heights see EN 50119:2009 figure 1.
Vztah mezi výškou trolejového vodiče a pracovní výškou pantografového sběrače je znázorněn na obrázku 1 normy EN 50119:2009.
At level crossings the contact wire height shall be specified by national rules or in the absence of national rules, according to EN 50122-1:2011, clauses 5.2.4 and 5.2.5.
Na úrovňových přejezdech se výška trolejového vodiče stanoví ve vnitrostátních pravidlech a v případě, že neexistují, podle bodů 5.2.4 a 5.2.5 normy EN 50122–1:2011.
For the track gauge system 1520 and 1524 mm the values for contact wire height are as follows:
Pro rozchody tratě 1520 a 1524 mm platí pro výšku trolejového vodiče tyto hodnoty:
Nominal contact wire height:
jmenovitá výška trolejového vodiče:
between 6000 mm and 6300 mm;
mezi 6000 mm a 6300 mm;
Minimum design contact wire height:
minimální návrhová výška trolejového vodiče:
Maximum design contact wire height:
maximální návrhová výška trolejového vodiče:
Maximum lateral deviation
Maximální stranová výchylka
The maximum lateral deviation of the contact wire in relation to the track centre line under action of a cross wind shall be in accordance to table 4.2.9.2.
Maximální stranová výchylka trolejového vodiče vůči ose koleje při působení bočního větru musí být v souladu s tabulkou 4.2.9.2.
Table 4.2.9.2
Tabulka 4.2.9.2
Maximum lateral deviation depending on the pantograph length
Maximální stranová výchylka v závislosti na délce pantografového sběrače
Pantograph length [mm]
Délka pantografového sběrače [mm]
Maximum lateral deviation [mm]
Maximální stranová výchylka [mm]
In the case of the multi-rail track, the requirement for lateral deviation shall be fulfilled for each pair of rails (designed, to be operated as a separated track) that is intended to be assessed against TSI.
U kolejí s větším počtem kolejnic musí být požadavky na stranovou výchylku splněny pro každý pár kolejnic (navrhovaných k provozování jako samostatná kolej) posuzovaných v rámci TSI.
Track gauge system 1520 mm:
Rozchod tratě 1520 mm:
For Member States applying the pantograph profile according to LOC&PAS TSI, point 4.2.8.2.9.2.3 the maximum lateral deviation of the contact wire in relation to the pantograph centre under action of a cross wind shall be 500 mm.
Pro členské státy používající profil pantografového sběrače podle bodu 4.2.8.2.9.2.3 TSI LOC&PAS musí být maximální stranová výchylka trolejového vodiče vůči středu pantografového sběrače při působení bočního větru 500 mm.
No part of the energy sub-system shall enter the mechanical kinematic pantograph gauge (see Appendix D figure D.2) except for the contact wire and steady arm.
Žádná část subsystému energie kromě trolejového vodiče a bočního držáku nesmí zasáhnout do mechanicko-kinematického obrysu pantografového sběrače (viz obrázek D.2 v dodatku D).
The mechanical kinematic pantograph gauge for interoperable lines is specified using the method shown in Appendix D.1.2 and the pantograph profiles defined in LOC&PAS TSI, points 4.2.8.2.9.2.1 and 4.2.8.2.9.2.2.
Mechanicko-kinematický obrys pantografového sběrače pro interoperabilní tratě se stanoví pomocí metody uvedené v dodatku D.1.2 a profilů pantografových sběračů definovaných v bodech 4.2.8.2.9.2.1 a 4.2.8.2.9.2.2 TSI LOC&PAS.
This gauge shall be calculated using a kinematic method, with values:
Tento obrys se vypočítá pomocí kinematické metody za použití těchto hodnot:
for the pantograph sway epu of 0,110 m at the lower verification height h′u = 5,0 m and
pro boční výkyv pantografového sběrače epu = 0,110 m u nižší ověřovací výšky h'u = 5,0 m a
for the pantograph sway epo of 0,170 m at the upper verification height h′o = 6,5 m,
pro boční výkyv pantografového sběrače epo = 0,170 m u vyšší ověřovací výšky h'o = 6,5 m
in accordance with point D.1.2.1.4 of Appendix D and other values in accordance with point D.1.3 of Appendix D.
v souladu s bodem D.1.2.1.4 dodatku D a dalšími hodnotami v souladu s bodem D.1.3 dodatku D.
For Member States applying the pantograph profile according to LOC&PAS TSI, point 4.2.8.2.9.2.3 the static gauge available for pantograph is defined in point D.2 of Appendix D.
Pro členské státy používající profil pantografového sběrače podle bodu 4.2.8.2.9.2.3 TSI LOC&PAS je statický obrys, který je pro pantografový sběrač k dispozici, definován v bodě D.2 dodatku D.
The mean contact force Fm is the statistical mean value of the contact force.
Střední přítlačná síla Fm je statistická střední hodnota přítlačné síly.
Fm is formed by the static, dynamic and aerodynamic components of the pantograph contact force.
Fm je tvořena statickými, dynamickými a aerodynamickými složkami přítlačné síly pantografového sběrače.
The ranges of Fm for each of the power supply systems are defined in EN 50367:2012 Table 6.
Rozmezí Fm pro jednotlivé napájecí soustavy jsou definována v tabulce 6 v normě EN 50367:2012.
The overhead contact lines shall be designed to be capable to sustain the upper design limit of Fm given in EN 50367:2012 Table 6.
Trolejové vedení musí být navrženo tak, aby sneslo horní návrhovou mezní hodnotu síly Fmuvedenou v tabulce 6 v normě EN 50367:2012.
The curves apply to speed up to 320 km/h.
Křivky platí pro rychlosti do 320 km/h.
For speeds above 320 km/h procedures set out in point 6.1.3 shall apply.
Pro rychlosti nad 320 km/h se použijí postupy stanovené v bodě 6.1.3.
Depending on the assessment method, the overhead contact line shall achieve the values of dynamic performance and contact wire uplift (at the design speed) set out in Table 4.2.12.
V závislosti na metodě posuzování musí trolejové vedení dosáhnout hodnot dynamické výkonnosti a zdvihu trolejového vodiče (při návrhové rychlosti), které jsou uvedeny v tabulce 4.2.12.
Table 4.2.12
Tabulka 4.2.12
Requirements for dynamic behaviour and current collection quality
Požadavky na dynamické chování a na jakost odběru proudu
Requirement
Požadavek
Space for steady arm uplift
Střední přítlačná síla Fm
See 4.2.11
viz bod 4.2.11
Standard deviation at maximum line speed σmax [N]
Směrodatná odchylka při nejvyšší traťové rychlosti σmax [N]
0,3Fm
Procentní poměr jiskření při nejvyšší traťové rychlosti, NQ (%) (minimální doba hoření oblouku 5 ms)
Percentage of arcing at maximum line speed, NQ [%] (minimum duration of arc 5 ms)
≤ 0,1 pro střídavé soustavy
≤ 0,1 for AC systems
≤ 0,2 pro stejnosměrné soustavy
≤ 0,2 for DC systems
S0 je vypočítaný, simulovaný nebo naměřený zdvih trolejového vodiče na bočním držáku, vzniklý za normálních provozních podmínek s jedním nebo několika pantografovými sběrači s horní mezní hodnotou střední přítlačné síly Fm při nejvyšší traťové rychlosti.
S0 is the calculated, simulated or measured uplift of the contact wire at a steady arm, generated in normal operating conditions with one or more pantographs with the upper limit of Fm at the maximum line speed.
Je-li zdvih bočního držáku fyzicky omezen kvůli návrhu trolejového vedení, je přípustné potřebný prostor zmenšit na 1,5S0 (viz článek 5.10.2 normy EN 50119:2009).
When the uplift of the steady arm is physically limited due to the overhead contact line design, it is permissible for the necessary space to be reduced to 1,5S0 (refer to EN 50119:2009, clause 5.10.2).
Maximální síla (Fmax) se na otevřené trase obvykle pohybuje v rozmezí Fm plus trojnásobek směrodatné odchylky σmax;
Maximum force (Fmax) is usually within the range of Fm plus three standard deviations σmax;
vyšších hodnot může být dosaženo na určitých místech a tyto hodnoty jsou uvedeny v tabulce 4 článku 5.2.5.2 normy EN 50119:2009.
higher values may occur at particular locations and are given in EN 50119:2009, table 4, clause 5.2.5.2.
U tuhých komponentů, jako jsou úsekové děliče systémů trolejového vedení, může přítlačná síla vzrůst nejvýše na hodnotu 350 N.
For rigid components such as section insulators in overhead contact line systems, the contact force can increase up to a maximum of 350 N.
Trolejové vedení se navrhuje pro nejméně dva sousední provozované pantografové sběrače, přičemž minimální vzdálenost os hlav sousedních pantografových sběračů je rovna hodnotám stanoveným ve sloupci A, B nebo C v tabulce 4.2.13 nebo je nižší než tyto hodnoty.
The overhead contact line shall be designed for a minimum of two pantographs operating adjacently, in such a way that minimum spacing centre line to centre line of adjacent pantographs heads is equal or lower than values set out in one column ‘A’, ‘B’, or ‘C’ selected from Table 4.2.13:
Tabulka 4.2.13
Table 4.2.13
Vzdálenost mezi pantografovými sběrači pro návrh trolejového vedení
Pantograph spacing for OCL design
Návrhová rychlost [km/h]
Design speed [km/h]
Minimální vzdálenost pro střídavé soustavy [m]
AC Minimum distance [m]
Minimální vzdálenost pro stejnosměrné soustavy 3 kV [m]
3 kV DC Minimum distance [m]
Minimální vzdálenost pro stejnosměrné soustavy 1,5 kV [m]
1,5 kV DC Minimum distance [m]
Kombinace materiálu trolejového vodiče a materiálu smýkadla má silný vliv na opotřebení trolejového vodiče i smýkadla.
The combination of contact wire material and contact strip material has a strong impact on the wear of contact strips and contact wire.
Přípustné materiály smýkadel jsou definovány v bodě 4.2.8.2.9.4.2 TSI LOC&PAS.
Permissible contact strip materials are defined in point 4.2.8.2.9.4.2 of LOC&PAS TSI.
Přípustné materiály pro trolejové vodiče jsou měď a slitina mědi.
Permissible materials for contact wires are copper and copper-alloy.
Trolejový vodič musí splňovat požadavky bodů 4.2 (kromě odkazu na přílohu B normy), 4.3 a 4.6 až 4.8 normy EN 50149:2012.
The contact wire shall comply with the requirements of EN 50149:2012, clauses 4.2, (excluding the reference to annex B of the standard) 4.3 and 4.6 to 4.8.
Úseky oddělující fáze musí být navrženy tak, aby umožnily přejezd vlaků z jednoho úseku do sousedního bez přemostění obou fází.
The design of phase separation sections shall ensure that trains can move from one section to an adjacent one without bridging the two phases.
Spotřeba energie vlaku (trakční, pomocná zařízení a proud transformátoru-bez zatížení) musí být před vjezdem do úseku oddělujícího fáze snížena na nulu.
Power consumption of the train (traction, auxiliaries and no-load current of the transformer) shall be brought to zero before entering the phase separation section.
Musí být zajištěny přiměřené prostředky (s výjimkou krátkých oddělujících úseků) umožňující opětný rozjezd vlaku, který stojí v úseku oddělujícím fáze.
Adequate means (except for the short separation section) shall be provided to allow a train that is stopped within the phase separation section to be restarted.
Celková délka D neutrálních úseků je definována v bodě 4 normy EN 50367:2012.
The overall length D of neutral sections is defined in EN 50367:2012, clause 4.
Pro výpočet vzdušných vzdáleností D podle bodu 5.1.3 normy EN 50119: 2009 se musí přihlédnout ke zdvihu S0.
For the calculation of D clearances in accordance to EN 50119:2009, clause 5.1.3 and an uplift of S0 shall be taken into account.
Tratě pro rychlosti v ≥ 250 km/h
Lines with speed v ≥ 250 km/h
Mohou být přijaty dva typy návrhů úseků oddělujících fáze, a to buď:
Two types of designs of phase separation sections may be adopted, either:
návrh oddělení fází v případě, že jsou všechny pantografové sběrače nejdelších vlaků vyhovujících TSI uvnitř neutrálního úseku.
a phase separation design where all the pantographs of the longest TSI compliant trains are within the neutral section.
Celková délka neutrálního úseku musí být nejméně 402 m.
The overall length of the neutral section shall be at least 402 m.
Podrobné požadavky jsou uvedeny v příloze A.1.2 normy EN 50367: 2012; nebo
For detailed requirements see EN 50367:2012, Annex A.1.2, or
kratší oddělení fází se třemi izolovanými překrytími, jak je uvedeno v příloze A.1.4 normy EN 50367:2012.
a shorter phase separation with three insulated overlaps as shown in EN 50367:2012, Annex A.1.4.
Celková délka neutrálního úseku je kratší než 142 m, včetně volného prostoru a tolerancí.
The overall length of the neutral section is less than 142 m including clearances and tolerances.
Tratě pro rychlosti v < 250 km/h
Lines with speed v < 250 km/h
Úseky pro oddělení by měly být normálně navrženy pomocí řešení popsaných v příloze A.1 normy EN 50367:2012.
The design of separation sections shall normally adopt solutions as described in EN 50367:2012, Annex A.1.
Pokud je navrhováno alternativní řešení, je třeba prokázat, že alternativní možnost je přinejmenším stejně spolehlivá.
Where an alternative solution is proposed, it shall be demonstrated that the alternative is at least as reliable.
Úseky oddělující soustavy jsou navrženy tak, aby umožnily vlakům přechod z jedné napájecí soustavy do sousední jiné napájecí soustavy bez přemostění obou soustav.
The design of system separation sections shall ensure that trains can move from one power supply system to an adjacent different power supply system without bridging the two systems.
Průjezd vlaku úseky oddělujícími soustavy je možný dvěma způsoby:
There are two methods for traversing system separation sections:
se zvednutým pantografovým sběračem, který je v kontaktu s trolejovým vodičem;
with pantograph raised and touching the contact wire;
se spuštěným pantografovým sběračem, který není v kontaktu s trolejovým vodičem.
with pantograph lowered and not touching the contact wire.
Provozovatelé sousedících drah se dohodnou na způsobu a) nebo b) podle převládajících okolností.
The neighbouring Infrastructure Managers shall agree either (a) or (b) according to the prevailing circumstances.
Spotřeba energie vlaku (trakční, pomocná zařízení a proud transformátoru-bez zatížení) musí být před vjezdem do úseku oddělujícího soustavy snížena na nulu.
Power consumption of the train (traction, auxiliaries and no-load current of the transformer) shall be brought to zero before entering the system separation section.
Jsou-li úseky oddělující soustavy projížděny s pantografovými sběrači zvednutými k trolejovému vodiči, je jejich funkční návrh specifikován takto:
If system separation sections are traversed with pantographs raised to the contact wire, their functional design is specified as follows:
geometrie různých prvků trolejového vedení musí zamezit tomu, aby pantografové sběrače zkratovaly nebo propojily obě napájecí soustavy;
the geometry of different elements of the overhead contact line shall prevent pantographs short-circuiting or bridging both power systems;
v rámci subsystému energie musí být učiněna opatření s cílem zabránit přemostění obou sousedních napájecích soustav v případě selhání vypnutí palubního automatického vypínače (palubních automatických vypínačů);
provision shall be made in the energy subsystem to avoid bridging of both adjacent power supply systems should the opening of the on-board circuit breaker(s) fail;
změny výšky trolejového vodiče na celém oddělujícím úseku musí splňovat požadavky stanovené v článku 5.10.3 normy EN 50119:2009.
variation in contact wire height along the entire separation section shall fulfil requirements set in EN 50119:2009, clause 5.10.3.
Je-li úsek oddělující soustavy projížděn se staženými pantografovými sběrači, musí být tento úsek navržen tak, aby zabránil elektrickému propojení dvou napájecích soustav neúmyslně zvednutým sběračem.
If a system separation section is traversed with pantographs lowered, it shall be designed so as to avoid the electrical connection of the two power supply systems by an unintentionally raised pantograph.
Bod 4.2.8.2.8 TSI LOC & PAS obsahuje požadavky na palubní systém měření energie (EMS) určený k sestavení a přenosu kompilovaných dat pro účely vyúčtování elektrické energie (CEBD) do pozemního systému sběru energetických údajů.
Point 4.2.8.2.8 of LOC & PAS TSI contains the requirements for on-board Energy Measuring Systems (EMS) intended to produce and transmit the Compiled Energy Billing Data (CEBD) to an on-ground energy data collecting system.
Pozemní systém sběru energetických údajů (DCS) kompilovaná data (CEBD) přijímá, uchovává a exportuje, aniž by došlo k jejich poškození.
The on-ground energy data collecting system (DCS) shall receive, store and export CEBD without corrupting it.
Specifikace týkající se protokolů rozhraní mezi EMS a DCS a formátem přenášených dat jsou otevřeným bodem, který musí být v každém případě uzavřen do dvou let po vstupu tohoto nařízení v platnost.
The specification related to interface protocols between EMS and DCS and transferred data format are an open point, which, in any case, shall be closed within 2 years after the entry into force of this Regulation.
Elektrické bezpečnosti systému trolejového vedení a ochrany proti úrazu elektrickým proudem musí být dosaženo zajištěním souladu s body 5.2.1 (pouze pro veřejné prostory), 5.3.1, 5.3.2, 6.1 a 6.2 (kromě požadavků na kolejové obvody), a pokud jde o napěťové limity střídavého napětí pro bezpečnost osob, zajištěním souladu s body 9.2.2.1 a 9.2.2.2, a pokud jde o napěťové limity stejnosměrného napětí, zajištěním souladu s body 9.3.2.1 a 9.3.2.2 normy EN 50122-1:2011+A1:2011.
Electrical safety of the overhead contact line system and protection against electric shock shall be achieved by compliance with EN 50122-1:2011+A1:2011, clauses 5.2.1 (only for public areas), 5.3.1, 5.3.2, 6.1, 6.2 (excluding requirements for connections for track circuits) and regarding AC voltage limits for the safety of persons by compliance with 9.2.2.1 and 9.2.2.2 of the standard and regarding DC voltage limits by compliance with 9.3.2.1 and 9.3.2.2 of the standard.
Z hlediska technické kompatibility jsou rozhraní seřazena podle jednotlivých subsystémů takto:
From the standpoint of technical compatibility, the interfaces are listed in subsystem order as follows:
kolejová vozidla, infrastruktura, řízení a zabezpečení, provoz a řízení dopravy.
rolling stock, infrastructure, control — command and signalling, and operation and traffic management.
Odkaz v TSI ENE
Reference in the ENE TSI
Odkaz v TSI LOC & PAS
Reference in the LOC & PAS TSI
Provoz v rozsahu napětí a kmitočtů
Operation within range of voltages and frequencies
Parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy
Parameters relating to supply system performance:
maximální proud vlaku
max train current
účiník vlaků a střední užitečné napětí
power factor of trains and the mean useful voltage
Maximální proud z trolejového vedení
Max current from OCL
Rekuperační brzda s dodávkou energie do trolejového vedení
Regenerative brake with energy to OCL
Poruchy energetického systému u střídavých soustav
System energy disturbances for AC systems
Přítlačná síla a dynamické chování pantografového sběrače
Pantograph contact force and dynamic behaviour
Materiál smykadla
Contact strip material
Oddělovací úseky:
Separation sections:
Průjezd úseky oddělujícími fáze nebo napájecí soustavy
Running through phase or system separation section
Palubní systém měření energie
On-board Energy measurement system
Odkaz v TSI INF
Reference in the INF TSI
Rozhraní pro regulaci výkonu je rozhraním mezi subsystémy energie a kolejová vozidla.
The interface for power control is an interface between the energy and the rolling stock subsystems.
Informace jsou však přenášeny prostřednictvím subsystémů řízení a zabezpečení, a rozhraní pro přenos je proto specifikováno v TSI CCS a TSI LOC & PAS.
However, the information is transmitted via the control-command and signalling subsystems and consequently the transmission interface is specified in the CCS TSI and the LOC & PAS TSI.
Příslušné informace k provedení přepnutí automatického vypínače, změny maximálního proudu vlaku, změny napájecí soustavy a řízení pantografových sběračů musí být předávány prostřednictvím ERTMS, pokud je trať tímto systémem vybavena.
The relevant information to perform the switching of the circuit breaker, change of maximum train current, change of the power supply system and pantograph management shall be transmitted via ERTMS when the line is equipped with ERTMS.
Harmonické proudy ovlivňující subsystémy řízení a zabezpečení jsou popsány v TSI CCS.
Harmonic currents affecting control-command and signalling subsystems are set out in the CCS TSI.
Odkaz v TSI OPE
Reference in the OPE TSI
Řazení vlaku
Train composition
Vypracování tabulek traťových poměrů
Preparation of the Route Book
fází
Phase
soustav
System
Provozní pravidla jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele dráhy.
Operating rules are developed within the procedures described in the infrastructure manager safety management system.
Tato pravidla přihlížejí k dokumentaci týkající se provozu, která je součástí technické dokumentace vyžadované ustanovením čl. 18 odst. 3 a stanovené v příloze VI směrnice 2008/57/ES.
These rules take into account the documentation related to operation, which forms a part of the technical file, as required in Article 18(3) and as set out in Annex VI of Directive 2008/57/EC.
V určitých situacích, které souvisejí s předem naplánovanými pracemi, může být nezbytné se dočasně odchýlit od specifikací subsystému energie a jeho prvků interoperability vymezených v oddílech 4 a 5 této TSI.
In certain situations involving pre-planned works, it may be necessary to temporarily derogate from the specifications of the energy subsystem and its interoperability constituents defined in Sections 4 and 5 of the TSI.