natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Odůvodnění zvýšení sazeb na terminálu mp2 spočívá v požadavku regulačního orgánu (ministr pověřený hospodářstvím a ministr pověřený civilním letectvím) připisovat pouze tomuto terminálu náklady související se smlouvou o reklamě uzavřené se společností AMS, aniž by došlo ke zpochybnění přerozdělovacích klíčů pro rozdělování nákladů mezi terminály.
With regard to the contributions totalling EUR […]* million paid by public authorities to the CCIMP, France maintains that they do not constitute operating subsidies, but rather compensation for services rendered by the general arm of the CCI to Marseille Provence Airport.
Podle Francie stanovila CCIMP údajně takovou úroveň sazby, která umožnila dosáhnout stejnou míru pokrytí nákladů u každého z terminálů (tj. […]* %).
France explains that, given the accounting separation between the airport arm of the CCI and its other arms, the sums covered by this Decision correspond to the rebilling of services rendered by the general arm to the airport, and therefore constitute contributions corresponding to services billed for the 2001-2010 period.
Francie tvrdí, že směrnice 2009/12/ES stanoví, že výše letištních poplatků se má lišit zejména podle nákladů na služby a že za účelem zajištění, že toto rozlišení sazeb je opodstatněné, je nutno zajistit vyrovnanost míry pokrytí těchto nákladů poplatkem za cestujícího u každého terminálu.
France highlights that a certificate issued by the CCIMP's auditor confirms the absence of financial flows from the central services of the CCIMP to Marseille Provence Airport.
Francie dodává, že tato míra pokrytí nemusí dosahovat 100 %, protože řízení v rámci „samostatného financování“ zvažuje celkovou hospodářskou vyváženost provozování letiště při zahrnutí příjmů z činností mimo leteckou dopravu.
France has also explained how the airport tax system works in order to show that there is no State aid involved in this mechanism.
Francie připomíná, že společnost Cabinet Mazars ve své zprávě usoudila, že pokrytí nákladů na cestující výnosem z poplatku za cestujícího dosáhlo v roce 2007 míry […]* % na terminálu mp1 a míry […]* % na terminálu mp2.
France states that the airport tax is provided for in Article 1609 quatervicies of the General Tax Code (code général des impôts — CGI), which stipulates that it is collected for the benefit of public or private persons operating aerodromes, that it is payable by any public air transport undertaking and that it is exclusively used to reimburse costs incurred by airport operators in carrying out sovereign tasks such as fire-rescue-safety services, control of bird hazards and security.
Francie na základě uvedeného dospívá k závěru, že sazby u poplatku za cestujícího na terminálu mp2 nemohou představovat hospodářské zvýhodnění určité společnosti ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, protože byly stanoveny v souvislosti s náklady na výstavbu a provozování terminálu mp2, že rozdíl mezi výší poplatků za cestujícího za použití každého z terminálů je objektivní, transparentní a odůvodněný náklady připisovanými každému z nich a že rozlišení je v tomto rámci výslovně stanoveno v článku 10 směrnice 2009/12/ES.
France further states that the airport tax amount is set annually, airport by airport, according to the services provided under the regulations in force and the expected trends in traffic figures, costs and other income received by the operator.
V tomto konkrétním případě není prokázána ani selektivita opatření, protože sazebník platí bez rozlišení pro každou společnost, která používá terminál mp2.
Aerodrome operators therefore produce an annual declaration of costs and traffic, which is sent to the local civil aviation safety directorate for validation.
Pokud jde o snížené poplatky za cestujícího v případě vnitrostátních letů, Francie upřesňuje, že rozsudek ze dne 16. října 2009 nadále zakazuje jakékoliv rozlišování sazeb v zemích schengenského prostoru, a připomíná, že Komise ve svém rozhodnutí ze dne 28. ledna 2009 usoudila, že není nutno navrhovat dodatečná opatření.
The tax is calculated by the national government's Directorate-General for Civil Aviation, based on the cumulative results from previous years.
SNÍŽENÍ POPLATKŮ ZA OTEVŘENÍ NOVÝCH SPOJŮ
France disputes the finding that this mechanism could involve elements of State aid.
Francie úvodem poznamenává, že modulace sazeb, jež jsou předmětem posouzení Komise v bodech odůvodnění (116) až (137) jejího rozhodnutí o zahájení řízení a jež jsou poskytované leteckým společnostem, existují ve Francii na všech státních letištích a na velkém počtu decentralizovaných letišť.
First of all, it underlines that this general system is applicable to all French airports according to the same rules.
Dodává, že cílem těchto opatření je podpořit otevírání nových leteckých spojů.
It further states that, given the fact that the tax rate is set according to forecast cost and traffic figures, it is difficult to ensure that the tax revenue perfectly matches the costs in any given year, but disputes that there may be overcompensation.
Jejich důvodem má být obecný zájem, který spočívá v lepší dopravní obslužnosti a lepším propojení území, územním rozvoji a integraci evropského trhu.
France points out in this respect that airport operators are reimbursed for costs only ex post according to the depreciation charge and that, when a positive balance is recorded, this is added to the cumulative accounts from previous years and carries financial charges payable by the operator, which gives rise to a tax adjustment in the following year.
Podle Francie musí Komise ve své analýze slučitelnosti takto poskytnutých podpor s evropským právem zmíněný důvod obecného zájmu zohlednit.
France notes that the airport tax system has been in overall deficit for a number of years (by around EUR 110 million at the end of 2010), meaning that part of the safety and security costs borne by airports is not compensated, with this part being allocated to financial costs payable by the State.
Francie rovněž tvrdí, že schvaluje každý rok modulace sazeb v rámci schvalovacího řízení, které se uplatňuje u všech státních letišť a které umožňuje zaručit, že opatření nebudou mít diskriminační povahu.
France underlines that tax increases occurring ex post have to take account of the effects on airlines, which prevents the deficit from being clawed back too quickly.
Francie zastává názor, že každoroční schvalovací řízení sazeb tak údajně stačí ke splnění požadavku, aby na úrovni členského státu existoval odvolací mechanismus, který by vyloučil diskriminaci při přidělování podpor, což je jedno z kritérií slučitelnosti zkoumané podpory.
Lastly, France refers to the ‘reset’ mechanism that applies if an airport operator changes, which requires the operator to reimburse any positive balance recorded at the end of its term.
Francie připomíná, že vnitrostátní právo (článek R.224-2-2 zákonu o civilním letectví), které zavádí možnost modulace sazeb, ukládá subjektu pověřenému stanovením sazeb povinnost určit kontrolní ukazatele, které odpovídají sledovanému cíli obecného zájmu.
With regard to Marseille Provence Airport, France states that the cumulative deficit in the airport tax system was EUR 2,7 million at the end of 2000, that the balance was restored in 2010 with a tax rate set at EUR 8,20 and that the rate for 2011 was adjusted downwards (EUR 7,774) so that a surplus was not generated.
Francie tvrdí, že stanovené kontrolní ukazatele umožňují ujistit se každý rok o řádném provádění opatření a zjistit případné potřeby jeho upravení a že tyto ukazatele stačí ke splnění kritéria slučitelnosti podpory, jež spočívá v existenci systému sankcí pro případ, že by dopravce nedodržoval závazky, které vůči letišti přijal.
SETTING OF PASSENGER CHARGES FOR TERMINALS MP1 AND MP2
Francie zdůrazňuje, že šetřené modulace sazeb jsou v souladu s ustanoveními směrnice 2009/12/ES, která členským států povoluje zavést do letištních poplatků modulace z důvodu veřejného a obecného zájmu.
It explains that this differentiation in charges between Terminals mp1 and mp2 is due to the underlying cost difference between the passenger functions of these terminals.
Francie z uvedeného vyvozuje, že se provozovatel letiště nemusí chovat jako obezřetný subjekt v tržním hospodářství, když takovou modulaci sazeb zavede.
France states that, in its decision of 26 July 2011, the Council of State accepted that the charges for Terminal mp1 were valid, which, according to France, therefore means that it incidentally accepted the validity of the accounting rules allocating the costs and revenues between Terminals mp1 and mp2.
Francie zdůrazňuje, že ve francouzském právu existují další modulace sazeb z důvodu obecného zájmu, a to zejména z důvodu ochrany životního prostředí, jako je modulace poplatku za přistání v závislosti na kategorii letadla a denního období vzhledem ke škodlivosti hluku.
Lastly, France stresses that, due to the ‘single till’ principle that is applied at Marseille Provence Airport, the difference between the cost price of the passenger charge and the actual passenger charge consists of non-aeronautical resources specific to the terminal in question, which a prudent operator would take into account when determining the charge applicable to the terminal.
Francie popírá, že taková opatření představují podporu na zahájení provozu, a tvrdí, že jejich cílem je internalizovat některé složky veřejného zájmu (vyrovnání zásahů do životního prostředí, zlepšení propojení území atd.), které by jinak v sazbě poplatků nebyly zohledněny.
France disputes that the CCIMP took into account only the additional costs that were directly linked with the commissioning and operation of Terminal mp2.
Francie tvrdí, že podnikatelský plán, který by prokazoval, že poskytnuté modulace nejsou ziskové, by přesto neznamenal, že provozovatel od nich musí upustit, protože tento podnikatelský plán by nezohledňoval externality vyplývající z opatření, jako jsou úspory dosažené v oblasti emisí znečišťujících látek nebo hluku či zlepšení propojení území a jejich lepší dopravní obslužnost.
It alleges that, as the two terminals are geographically separated, it is possible to separate out all the investments needed for Terminal mp2, i.e. EUR 8,95 million.
Podle Francie potíže s ohodnocením těchto opatření na finanční úrovni vedly k tomu, že tato pobídková opatření byla v rámci směrnice 2009/12/ES předmětem odděleného předpokladu.
France notes that the cost structure of an airport essentially consists of fixed costs.
Francie odmítá metodologický přístup použitý Komisí, který spočívá v uplatnění zkoušky pomocí zásady obezřetného subjektu v tržním hospodářství, která údajně není vhodná pro analýzu opatření, jejichž cílem je, aby veřejný zájem mohl využít pozitivních externalit.
France then details the elements used to determine the operating costs attributed to Terminal mp2:
Francie tvrdí, že informace uvedené v bodě odůvodnění (124) rozhodnutí Komise o zahájení řízení jsou nesprávné.
as Terminal mp2 represents only 8,9 % of the airport's total terminal area, it accounts for only 9,8 % of the total for the ‘tax and insurance’ cost item;
Uvedené sazby vykazují proměnlivou část poplatku za přistání na cestujícího.
as the servicing and maintenance costs essentially involve the repair of mechanical parts such as lifts, travellators and escalators, the simplified-service terminal, which does not have any travellators or escalators, accounts for only 5 % of the ‘servicing and maintenance’ cost item;
Ve skutečnosti se proměnlivá část poplatku za přistání vypočítává na základě hmotnosti letadla v počtu tun a nikoliv na základě počtu cestujících.
as Terminal mp2 is new and better insulated, has a significantly lower ceiling height than Terminal mp1 and represents 8,9 % of the airport's terminal area, it accounts for only 8,6 % of the ‘fluids’ (energy) costs;
Francie podpůrně tvrdí, že modulace sazeb za účelem otevření nového spoje jsou pro letiště Marseille-Provence z hospodářského hlediska ziskové.
7,8 % of the cleaning costs are allocated to Terminal mp2, given the proportion of the area occupied (8,9 %) and the floor covering (tiling in Terminal mp2, carpeting in Terminal mp1), with an identical cleaning frequency in the two terminals;
Francie ve své odpovědi předkládá studii ziskovosti poskytnutých opatření, která byla vypracována ex post.
the creation of Terminal mp2 has not resulted in any additional staff costs, except for one hiring at the terminal coordination unit (poste de coordination de l'aérogare — PCA) in 2007, one hiring at the operational coordination unit (poste de coordination d'exploitation — PCE) and one hiring at the information office (bureau d'information — BI) in 2010, which are shown in the table produced by France, with the latter having also detailed in its response the formulas used to allocate the operating costs between the two terminals.
Podle Francie výpočty provedené na základě obchodních příjmů za rok 2008 prokazují, že průměrné snížení poskytnuté u spoje provozovaného typickými letadly, která používají terminály mp1 a mp2, je nižší než příjmy vyvolané příjmy přidělenými každému z těchto terminálů a vykazuje čistý výsledek ve výši […]* EUR na cestujícího v případě terminálu mp1 a […]* EUR na cestujícího v případě terminálu mp2.
France therefore maintains that, as the operating costs were allocated at constant staffing levels, the costs allocated to Terminal mp2 are as economical with regard to the passenger charge as for Terminal mp1.
Francie zastává názor, že 83 % provozu vytvořeného tímto opatřením po třech rocích přetrvává a vytváří dodatečný zisk.
France further notes that the costs allocated to Terminal mp2 in fact correspond to the additional costs that would have been borne by Terminal mp1 if the second terminal had not been constructed (Annex 44 and Annex 25).
Francie tvrdí, že nová studie ziskovosti modulací odhlasovaných komisí Cocoéco dne 6. prosince 2004 byla vypracována na základě podnikatelského plánu ze září roku 2005, který byl aktualizován v květnu roku 2006 na základě letadla B737 o hmotnosti 67 tun v případě terminálu mp2 a letadla A319 v případě terminálu mp1.
France also disputes PwC's conclusion that investments not directly allocated to the terminals must be indirectly allocated, and details the investments that are not included in the passenger charge and how they are taken into account in the accounting plan (investments in buildings separate from the terminals for which separate rental income is received, one-off investments to replace obsolete facilities that are allocated to specific cost centres, and road infrastructure, IT and walkway investments that are allocated to a specific cost centre and, where applicable, included in the overheads).
Byly zkoumány dva předpoklady provozu: v prvním se nárůst provozu od třetího roku provádění modulací týká pouze vyššího počtu obrátek na stávajících spojích a v druhém se nárůst provozu týká výlučně nových spojů.
France further disputes PwC's argument that, as Terminal mp2 passengers may use the facilities of Terminal mp1, 10 % of Terminal mp1's depreciation should be allocated to Terminal mp2.
První předpoklad by vedl k vykázání čistého výsledku u obratu ve výši […]* % a k čisté aktualizované hodnotě ve výši […]* EUR, zatímco druhý k čistému výsledku u obratu ve výši […]* % a k čisté aktualizované hodnotě ve výši […]* EUR.
It maintains that the clear separation between the airport's infrastructures makes this use very unlikely, that this would involve allocating an area equivalent to the total area of Terminal mp2, and that this would require the commercial revenues of Terminal mp1 to be allocated in the same proportion to Terminal mp2, i.e. a reduction in the margin of the main terminal of EUR […]* million.
Francie tvrdí, že modulace neměly diskriminační povahu a platily pro všechny letecké společnosti, které splnily podmínky použitelnosti.
France further underlines that the traffic assumptions used by PwC in its 2006 and 2007 reports are based on forecasts from the November 2004 business plan and do not take account of the downgrading of the traffic figures in the September 2005 and May 2006 business plans, following Air France's decision not to transfer its shuttle service to Terminal mp2, and the six-month delay in the decision to open the new terminal, which significantly reduced the traffic in 2006 and 2007.
Francie proto odmítá, že by opatření splnilo kritérium selektivity v charakterizaci státní podpory.
France disputes the finding in the PwC report that Terminal mp1's traffic was ‘cannibalised’ by Terminal mp2.
Francie připomíná, že Komise ve svém rozhodnutí ohledně letiště Manchester [26], které uvádí ve svém rozhodnutí ve věci Charleroi [27], uznala, že poskytnutí slev u poplatků za přistání představuje časově omezené opatření, které je součástí systému otevřeného všem leteckým společnostem, které zahajují provoz na novém spoji s odletem z Manchesteru, a proto toto opatření vylučuje riziko narušení hospodářské soutěže a nespadá do oblasti působnosti článku 107 SFEU.
It stresses in this respect that Air France did not in the end implement its plan to transfer the Orly shuttle flights to Terminal mp2 and that Air France's traffic over the 2008-2011 period remained stable for each of the two destinations for which Ryanair operated competing routes from Terminal mp2 from 2009 onwards.
Francie na základě uvedeného dospívá k názoru, že systém přístupný všem leteckým společnostem a poskytovaný po omezenou dobu nespadá do oblasti působnosti článku 107 SFEU.
France maintains that, as PwC's arguments are unfounded, the charge of EUR 3,84 per passenger is also unfounded, and points out that this is higher than the charge applied to Terminal mp1 in 2007.
Francie vysvětluje systém modulace sazeb, který platil od 15. února do 31. července 2009, a upřesňuje, že ho využilo 24 leteckých společností.
France notes that, following annulment by the Council of State of the charges applied to Terminal mp2 for 2006, 2007 and 2008 and the charges applied to Terminal mp1 for 2008, the airport operator set new charges for each of the terminals.
Připomíná, že správní soud v Marseille tento systém zrušil rozsudkem ze dne 30. června 2009 s odůvodněním, že rozsah modulace byl příliš značný, a systém byl od 1. února 2010 nahrazen systémem, v němž byla míra snížení poplatků omezena a podmínky poskytnutí zpřísněny.
The justification for an increase in the charges at Terminal mp2 lies in the requirement imposed by the regulator (Ministers for the Economy and Civil Aviation) for the AMS advertising agreement costs to be allocated to this terminal alone, without the formulas for allocating costs between the terminals having been called into question.
Francie tvrdí, že podmínky vyplývající z rozhodnutí ve věci Manchester jsou v případě obou zavedených systémů modulace sazeb splněny a že předmětné modulace nespadají do rámce článku 107 SFEU.
According to France, the CCIMP set the charges at a level to achieve an identical cost coverage rate for each terminal (i.e. […]* %).
Podle Francie tak Komise ve svém rozhodnutí o zahájení řízení přezkoumává předmětné modulace z hlediska zásady obezřetného subjektu neoprávněně.
France maintains that Directive 2009/12/EC provides that the level of airport charges may be differentiated according, inter alia, to their costs and that, to ensure that this differentiation in charges is justified by a difference in costs, the coverage rate of these costs by the passenger charge for each terminal should be equivalent.
SNÍŽENÍ PŘIZNANÁ U POPLATKŮ ZA NOČNÍ PARKOVÁNÍ
France adds that this coverage rate can be less than 100 % if the ‘single till’ regulation regards the overall economic equilibrium of the airport as including non-aeronautical revenues.
Francie tvrdí, že toto snížení – stejně jako snížení v případě nových spojů – bylo zavedeno z důvodů obecného zájmu.
France notes that the Mazars consultancy estimated in its report that, for 2007, the coverage of passenger costs by the income from the passenger charge was […]* % for Terminal mp1 and […]* % for Terminal mp2.
Modulace poplatku za noční parkování měla letišti Marseille-Provence umožnit zvýšit počet letů na začátku a na konci dne, a optimalizovat tak využívání infrastruktury.
France concludes that the passenger charges at Terminal mp2 cannot constitute an economic advantage in favour of an undertaking pursuant to Article 107(1) TFEU as they were set in relation to the costs involved in constructing and operating Terminal mp2, that the difference between the passenger charges for using each of the terminals is objective, transparent and justified by the costs allocated to each terminal, and that the differentiation is, in this respect, expressly provided for by Article 10 of Directive 2009/12/EC.
Francie zdůrazňuje, že dopad tohoto opatření je omezen na […]* % obratu u poplatku za parkování bez zohlednění důsledků modulací při otevírání nových spojů.
The selectivity of the measure is also not proven in this case, as the charges were applicable without distinction to any airline using Terminal mp2.
Francie připomíná, že považuje za nepřiměřené posuzovat modulace zavedené z důvodu obecného zájmu výlučně z hlediska jejich ziskovosti.
As regards the reduced passenger charges for national flights, France states that the Order of 16 October 2009 thereafter prohibited any differentiation in charges for countries in the Schengen area and notes that, in its decision of 28 January 2009, the Commission considered that it was not necessary to propose additional measures.
Opatření je zaměřeno na letištní časy, o které mají údajně největší zájem zákazníci na služebních cestách, kteří vytvářejí nejvíce obchodních příjmů.
REDUCTIONS IN THE CHARGES FOR CREATING NEW ROUTES
Výraznou část nákladů v souvislosti s poplatkem za parkování údajně tvoří odpisy a finanční náklady, jejichž délku hospodářské životnosti neovlivňuje noční parkování a živnostenská daň, která nezávisí na používání parkovacích ploch.
As a preliminary point, France maintains that all state airports and a very large number of decentralised airports in France agree to the modulation of charges for airlines, as assessed by the Commission in recitals 116 to 137 of its opening decision.
Dodatečné náklady vyvolané nočním parkováním se tak mají omezovat na náklady na zaměstnance, údržbu, opravy a různou spotřebu, tj. na […]* EUR na letadlo za noc.
It adds that these measures are intended to encourage the creation of new air routes.
Francie upřesňuje, že výpočty ziskovosti této modulace sazeb za noční parkování jsou založeny na studiích finančního rozpětí na let, které jsou uvedeny v podnikatelském plánu ze září roku 2005 a aktualizovaném v květnu roku 2006 a z nichž vyplývá obrat za obrátku ve výši […]* EUR v případě terminálu mp1 a ve výši […]* EUR v případě terminálu mp2.
They meet an objective of general interest involving improvement of the area's service and connectivity, regional development and integration in the European market.
V případě terminálu mp1 byly pouze vnitrostátní lety na střední vzdálenosti (kyvadlová letecká doprava na letiště Orly) považovány za lety, které vytvářejí dodatečné obrátky.
According to France, the claimed objective of general interest must be taken into account by the Commission in its analysis of the compatibility with European law of the aid granted in this respect.
V případě terminálu mp2 bylo každé letadlo nízkonákladových společností považováno za letadlo, které může vytvořit dodatečnou každodenní obrátku, protože tyto společnosti neprovozují tzv. lety s jediným každodenním odletem ze základny a jediným každodenním návratem na ni.
France also maintains that the modulation of charges is annually approved by the State through an approval procedure applicable to all state aerodromes, which ensures that the measures are non-discriminatory.
Z důvodu opatrnosti byl u každého z terminálů použit váhový koeficient ve výši 50 %, aby se snížil dopad těchto dodatečných rozpětí za obrátku.
According to France, the annual approval procedure for charges is therefore sufficient to meet the requirement that the Member State must have an appeal mechanism to remedy any discrimination in the granting of aid, which is one of the compatibility criteria for the aid under investigation.