natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Úklon kolejnice (4.2.4.7).
Equivalent conicity (4.2.4.5),
C.
Railhead profile for plain line (4.2.4.6),
VÝHYBKY A VÝHYBKOVÉ KONSTRUKCE
Rail inclination (4.2.4.7),
Konstrukční parametry výhybek a výhybkových konstrukcí (4.2.5.1);
C. Switches and crossings
Použití jednoduchých srdcovek s pohyblivým hrotem (4.2.5.2);
Design geometry of switches and crossings (4.2.5.1),
Maximální délka nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách (4.2.5.3).
Use of swing nose crossings (4.2.5.2),
D.
Maximum unguided length of fixed obtuse crossings (4.2.5.3),
ODOLNOST KOLEJE VŮČI ZATÍŽENÍ
D. Track resistance to applied loads
Odolnost koleje vůči svislým zatížením (4.2.6.1);
Track resistance to vertical loads (4.2.6.1),
Odolnost koleje v podélném směru (4.2.6.2);
Longitudinal track resistance (4.2.6.2),
Odolnost koleje v příčném směru (4.2.6.3).
Lateral track resistance (4.2.6.3),
E.
E. Structures resistance to traffic loads
ODOLNOST KONSTRUKCÍ VŮČI ZATÍŽENÍ DOPRAVOU
Resistance of new bridges to traffic loads (4.2.7.1),
Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou (4.2.7.1);
Equivalent vertical loading for new earthworks and earth pressure effects imposed on new structures (4.2.7.2),
Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku působícího na nové konstrukce (4.2.7.2);
Resistance of new structures over or adjacent to tracks (4.2.7.3),
Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad tratí nebo podél trati (4.2.7.3);
Resistance of existing bridges and earthworks to traffic loads (4.2.7.4),
Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou (4.2.7.4).
F. Immediate action limits on track geometry defects
F.
The immediate action limit for alignment (4.2.8.1),
MEZE BEZODKLADNÉHO ZÁSAHU V PŘÍPADĚ ZÁVAD NA GEOMETRII KOLEJE
The immediate action limit for longitudinal level (4.2.8.2),
Mez bezodkladného zásahu pro parametr směr koleje (4.2.8.1);
The immediate action limit for track twist (4.2.8.3),
Mez bezodkladného zásahu pro podélnou výšku koleje (4.2.8.2);
The immediate action limit of track gauge as isolated defect (4.2.8.4),
Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje (4.2.8.3);
The immediate action limit for cant (4.2.8.5),
Mez bezodkladného zásahu pro lokální závadu v rozchodu koleje (4.2.8.4);
The immediate action limits for switches and crossings (4.2.8.6),
Mez bezodkladného zásahu pro převýšení koleje (4.2.8.5);
G. Platforms
Meze bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce (4.2.8.6).
Usable length of platforms (4.2.9.1),
G.
Platform height (4.2.9.2),
NÁSTUPIŠTĚ
Platform offset (4.2.9.3),
Využitelná délka nástupišť (4.2.9.1);
Track layout alongside platforms (4.2.9.4),
Výška nástupiště (4.2.9.2);
H. Health, safety and environment
Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.9.3);
Maximum pressure variation in tunnels (4.2.10.1),
Návrh polohy kolejí podél nástupišť (4.2.9.4).
Effect of crosswinds (4.2.10.2),
H.
Ballast pick-up (4.2.10.3)
OCHRANA ZDRAVÍ, BEZPEČNOST A OCHRANA ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ
I. Provision for operation
Maximální kolísání tlaku v tunelech (4.2.10.1);
Location markers (4.2.11.1),
Účinek bočního větru (4.2.10.2);
Equivalent conicity in service (4.2.11.2)
Odlétávání kameniva kolejového lože (4.2.10.3).
J. Fixed installations for servicing trains
I.
General (4.2.12.1),
PROVOZNÍ OPATŘENÍ
Toilet discharge (4.2.12.2),
Staničníky (4.2.11.1);
Train external cleaning facilities (4.2.12.3),
Ekvivalentní konicita za provozu (4.2.11.2).
Water restocking (4.2.12.4),
J.
Refuelling (4.2.12.5),
PEVNÁ ZAŘÍZENÍ PRO SERVIS VLAKŮ
Electric shore supply (4.2.12.6),
Obecná ustanovení (4.2.12.1);
K. Maintenance rules
Vyprazdňování toalet (4.2.12.2);
Maintenance file (4.5.1).
Zařízení na čištění exteriérů vlaků (4.2.12.3);
Requirements for Basic Parameters
Doplňování vody (4.2.12.4);
These requirements are described in the following paragraphs, together with any particular conditions that may be allowed in each case for the basic parameters and interfaces concerned.
Doplňování paliva (4.2.12.5);
The values of basic parameters specified are only valid up to a maximum line speed of 350 km/h.
Vnější elektrické přípojky (4.2.12.6),
For Ireland and for the United Kingdom in respect of Northern Ireland network the values of basic parameters specified are only valid up to a maximum line speed of 165 km/h.
K.
In case of multi-rail track, requirements of this TSI are to be applied separately to each pair of rails designed to be operated as separate track.
PRAVIDLA ÚDRŽBY
Requirements for lines representing specific cases are described under point 7.7.
Kniha údržby (4.5.1).
A short section of track with devices to allow transition between different nominal track gauges is allowed.
Požadavky na základní parametry
Requirements are described for the subsystem under normal service conditions.
Tyto požadavky jsou popsány v následujících odstavcích společně s různými zvláštními podmínkami, které mohou být v případě dotčených parametrů a rozhraní povoleny.
Consequences, if any, of the execution of works, which may require temporary exceptions as far as the subsystem performance is concerned, are dealt with in point 4.4.
Hodnoty základních parametrů platí pouze do maximální traťové rychlosti 350 km/h.
The performance levels of trains can be enhanced by adopting specific systems, such as vehicle body tilting.
Pro síť Irska a Spojeného království, pokud jde o Severní Irsko, platí specifikované hodnoty základních parametrů pouze do maximální traťové rychlosti 165 km/h.
Special conditions are allowed for running such trains, provided they do not entail restrictions for other trains not equipped with such systems.
U koleje s větším počtem kolejnic se požadavky této TSI vztahují samostatně na každý pár kolejnic určený k samostatnému provozu.
The upper part of the structure gauge shall be set on the basis of the gauges selected according to point 4.2.1.
Požadavky na tratě představující zvláštní případy jsou popsány v bodě 7.7.
Those gauges are defined in Annex C and in Annex D, point D.4.8 of EN 15273-3:2013.
Je povolen krátký úsek koleje se zařízením umožňujícím přechod mezi odlišnými jmenovitými rozchody koleje.
The lower part of the structure gauge shall be GI2 as defined in Annex C of EN 15273-3:2013.
Požadavky jsou popsány pro subsystém za běžných provozních podmínek.
Where tracks are equipped with rail brakes, structure gauge GI1 as defined in Annex C of EN 15273-3:2013 shall apply for the lower part of the gauge.
Případné důsledky provádění prací, které mohou vyžadovat dočasné výjimky ovlivňující výkonnost subsystému, jsou popsány v bodě 4.4.
Calculations of the structure gauge shall be done using the kinematic method in accordance with the requirements of sections 5, 7, 10 and the Annex C and Annex D, point D.4.8 of EN 15273-3:2013.
Úrovně výkonnosti vlaků mohou být zvýšeny zavedením zvláštních systémů, jako je např. naklápění vozidlových skříní.
Instead of points (1) to (3), for the 1520 mm track gauge system, all traffic codes selected according to point 4.2.1 are applied with the uniform structure gauge ‘S’ as defined in Appendix H to this TSI.
Pro provoz takových vlaků jsou povoleny zvláštní podmínky za předpokladu, že to nepovede k omezení provozu vlaků nevybavených těmito systémy.
Instead of points (1) to (3), for the 1600 mm track gauge system, all traffic codes selected according to point 4.2.1 are applied with the uniform structure gauge IRL1 as defined in Appendix O to this TSI.
Horní část průjezdného průřezu se stanoví na základě obrysů vozidel vybraných podle bodu 4.2.1.
The distance between track centres shall be set on the basis of the gauges selected according to point 4.2.1.
Uvedené průjezdné průřezy jsou definovány v příloze C a příloze D bodě D.4.8 normy EN 15273-3:2013.
The nominal horizontal distance between track centres for new lines shall be specified for the design and shall not be smaller than the values from the Table 4;
Spodní část průjezdného průřezu musí být GI2 podle definice v příloze C normy EN 15273-3:2013.
it considers margins for aerodynamic effects.
Jsou-li koleje vybaveny kolejnicovými brzdami, musí se pro dolní část obrysu vozidla použít průjezdný průřez GI1 definovaný v příloze C normy EN 15273-3:2013.
Table 4
Výpočet průjezdného průřezu se provede pomocí kinematické metody v souladu s požadavky oddílů 5, 7, 10, přílohy C a přílohy D bodu D.4.8 normy EN 15273-3:2013.
Minimum nominal horizontal distance between track centres
U systému s rozchodem kolejí 1520 mm se místo bodů 1 až 3 pro všechny dopravní kódy vybrané podle bodu 4.2.1 použije jednotný průjezdný průřez „S“ podle definice v dodatku H této TSI.
Maximum allowed speed [km/h]
U systému s rozchodem kolejí 1600 mm se místo bodů 1 až 3 pro všechny dopravní kódy vybrané podle bodu 4.2.1 použije jednotný průjezdný průřez IRL1 podle definice v dodatku O této TSI.
Minimum nominal horizontal distance between track centres [m]
Osová vzdálenost kolejí se stanoví na základě obrysů vozidel vybraných podle bodu 4.2.1.
The distance between track centres shall at least satisfy the requirements for the limit installation distance between track centres, defined according section 9 of EN 15273-3:2013.
Pro nové tratě musí být specifikována jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí ve fázi návrhu a nesmí být menší než hodnoty uvedené v tabulce 4;
Instead of points (1) to (3), for the 1520 mm track gauge system, the nominal horizontal distance between track centres shall be specified for the design and shall not be smaller than the values from the Table 5;
tato vzdálenost zahrnuje rezervu kvůli aerodynamickým účinkům.
Table 5
Tabulka 4
Minimum nominal horizontal distance between track centres for the 1520 mm track gauge system
Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí
Instead of point (2), for the 1668 mm track gauge system, the nominal horizontal distance between track centres for new lines shall be specified for the design and shall not be smaller than the values from the Table 6, it considers margins for aerodynamic effects.
Maximální povolená rychlost [km/h]
Table 6
Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí [m]
Minimum nominal horizontal distance between track centres for the 1668 mm track gauge system
Osová vzdálenost kolejí musí minimálně splňovat požadavky pro mezní osovou vzdálenost kolejí definovanou podle kapitoly 9 normy EN 15273-3:2013.
Instead of points (1) to (3), for the 1600 mm track gauge system, the distance between track centres shall be set on the basis of the gauges selected according to point 4.2.1.
U systému s rozchodem kolejí 1520 mm musí být pro návrh místo bodů 1 až 3 specifikována jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí, která nesmí být menší než hodnoty uvedené v tabulce 5;
The nominal horizontal distance between track centres shall be specified for the design and shall not be less than 3,57 m for gauge IRL1;
Tabulka 5
Gradients of tracks through passenger platforms of new lines shall not be more than 2,5 mm/m, where vehicles are intended to be regularly attached or detached.
Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí pro systém s rozchodem kolejí 1520 mm
Gradients of new stabling tracks intended for parking rolling stock shall not be more than 2,5 mm/m unless specific provision is made to prevent the rolling stock from running away.
U systému s rozchodem kolejí 1668 mm musí být pro návrh nových tratí místo bodu 2 specifikována jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí, která nesmí být menší než hodnoty uvedené v tabulce 6; tato vzdálenost zahrnuje rezervu pro aerodynamické účinky.
Gradients as steep as 35 mm/m are allowed for main tracks on new P1 lines dedicated to passenger traffic at the design phase provided the following ‘envelope’ requirements are observed:
Tabulka 6
the slope of the moving average profile over 10 km is less than or equal to 25 mm/m.
Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí pro systém s rozchodem kolejí 1668 mm
the maximum length of continuous 35 mm/m gradient does not exceed 6 km.
U systému s rozchodem kolejí 1600 mm musí osová vzdálenost kolejí místo bodů 1 až 3 vycházet z obrysů vozidel vybraných podle bodu 4.2.1.
The minimum design radius of horizontal curve shall be selected with regard to the local design speed of the curve.
Pro návrh musí být specifikována jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí, která pro obrys IRL1 nesmí být menší než 3,57 m;
The minimum horizontal design curve radius for new lines shall not be less than 150 m.
Podélné sklony kolejí nových tratí podél nástupišť pro cestující nesmí být větší než 2,5 mm/m, pokud se předpokládá pravidelné spojování nebo odpojování vozidel.
Reverse curves (other those in marshalling yards where wagons are shunted individually) with radii in the range from 150 m up to 300 m for new lines shall be designed to prevent buffer locking.
Podélné sklony nových odstavných kolejí určených pro stání kolejových vozidel nesmí být větší než 2,5 mm/m, pokud nejsou přijata zvláštní opatření bránící kolejovým vozidlům v samovolném uvedení do pohybu.
For straight intermediate track elements between the curves, Table 43 and Table 44 of Appendix I shall apply.
Ve fázi návrhu jsou pro hlavní koleje na nových tratích P1 určených k přepravě cestujících povoleny nejvyšší přípustné sklony stoupání a klesání až 35 mm/m, pokud jsou splněny tyto „rámcové“ požadavky:
For non-straight intermediate track elements, a detailed calculation shall be made in order to check the magnitude of the end throw differences.
klouzavý průměr podélného sklonu na délce 10 km je roven 25 mm/m nebo menší;
Instead of point (2), for the 1520 mm track gauge system, reverse curves with radii in the range from 150 m up to 250 m shall be designed with a section of straight track of at least 15 m between the curves.
maximální délka nepřetržitého sklonu stoupání a klesání o hodnotě 35 mm/m nepřekročí 6 km.
The radius of vertical curves (except for humps in marshalling yards) shall be at least 500 m on a crest or 900 m in a hollow.
Minimální projektovaný poloměr směrového oblouku se volí s ohledem na návrhovou rychlost v daném oblouku.
For humps in marshalling yards the radius of vertical curves shall be at least 250 m on a crest or 300 m in a hollow.
Minimální projektovaný poloměr směrového oblouku pro nové tratě nesmí být menší než 150 m.
Instead of point (1), for the 1520 mm track gauge system the radius of vertical curves (except the marshalling yards) shall be at least 5000 m both on a crest and in a hollow.
Oblouky opačného směru (kromě oblouků opačného směru na seřaďovacích stanicích, kde jsou vozy posunovány jednotlivě) s poloměrem v rozsahu od 150 m do 300 m musí být pro nové tratě navrženy tak, aby nemohlo dojít k zaklesnutí nárazníků.
Instead of point (2), for the 1520 mm track gauge system and for humps in marshalling yards the radius of vertical curves shall be at least 350 m on a crest and 250 m in a hollow.
Pro přímé části koleje mezilehlé mezi oblouky se použijí tabulky 43 a 44 dodatku I.
European standard nominal track gauge shall be 1435 mm.
V případě mezilehlých částí koleje, které nejsou přímé, musí být provedeny podrobné výpočty pro ověření velikosti výchylek koncových bodů vozidel.
Instead of point (1), for the 1520 mm track gauge system the nominal track gauge shall be 1520 mm.
Místo bodu 2 musí být u systému s rozchodem kolejí 1520 mm oblouky opačného směru s poloměrem v rozsahu od 150 m do 250 m navrženy s úsekem přímé koleje mezi oblouky o délce nejméně 15 m.
Instead of point (1), for the 1668 mm track gauge system, the nominal track gauge shall be 1668 mm.
Poloměr zaoblení lomu sklonu (s výjimkou svážných pahrbků na seřaďovacích stanicích) nesmí být menší než 500 m při vypuklém lomu sklonu a 900 m při vydutém lomu sklonu.
Instead of point (1), for the 1600 mm track gauge system the nominal track gauge shall be 1600 mm.
U svážných pahrbků na seřaďovacích stanicích nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu menší než 250 m při vypuklém lomu sklonu a 300 m při vydutém lomu sklonu.
The design cant for lines shall be limited as defined in Table 7.
Místo bodu 1 u systému s rozchodem kolejí 1520 mm nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu (s výjimkou seřaďovacích stanic) menší než 5000 m při vypuklém ani při vydutém lomu sklonu.
Table 7
Místo bodu 2 u systému s rozchodem kolejí 1520 mm a u svážných pahrbků na seřaďovacích stanicích nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu menší než 350 m při vypuklém lomu sklonu a 250 m při vydutém lomu sklonu.
Design cant [mm]
Evropský standardní jmenovitý rozchod koleje je 1435 mm.
Freight and mixed traffic
U systému s rozchodem kolejí 1520 mm je místo bodu 1 jmenovitý rozchod koleje 1520 mm.
Passenger traffic
U systému s rozchodem kolejí 1668 mm je místo bodu 1 jmenovitý rozchod koleje 1668 mm.
Ballasted track
U systému s rozchodem kolejí 1600 mm je místo bodu 1 jmenovitý rozchod koleje 1600 mm.
Non ballasted track
Projektované převýšení musí být omezeno podle tabulky 7.
The design cant on tracks adjacent to station platforms where trains are intended to stop in normal service shall not exceed 110 mm.
Tabulka 7
New lines with mixed or freight traffic on curves with a radius less than 305 m and a cant transition steeper than 1 mm/m, the cant shall be restricted to the limit given by the following formula
Projektované převýšení [mm]
where D is the cant in mm and R is the radius in m.
Nákladní a smíšená doprava
Instead of points (1) to (3), for the 1520 mm track gauge system the design cant shall not exceed 150 mm.
Osobní doprava
Instead of point (1), for the 1668 mm track gauge system, the design cant shall not exceed 180 mm.
Kolej s kolejovým ložem
Instead of point (2), for the 1668 mm track gauge system, the design cant on tracks adjacent to station platforms where trains are intended to stop in normal service shall not exceed 125 mm.
Kolej bez kolejového lože
Instead of point (3), for the 1668 mm track gauge system, for new lines with mixed or freight traffic on curves with a radius less than 250 m, the cant shall be restricted to the limit given by the following formula:
Projektované převýšení kolejí u nástupišť, u kterých mají vlaky v normálním provozu zastavovat, nesmí přesáhnout 110 mm.
Instead of point (1), for the 1600 mm track gauge system the design cant shall not exceed 185 mm.
U nových tratí se smíšenou nebo nákladní dopravou v obloucích s poloměrem menším než 305 m a s vzestupnicemi strmějšími než 1 mm/m je převýšení omezeno hodnotami vypočtenými pomocí rovnice
The maximum values for cant deficiency are set out in Table 8.
kde D je převýšení v mm a R poloměr v m.
Table 8
Místo bodů 1 a 3 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1520 mm návrhové převýšení přesáhnout 150 mm.
Maximum cant deficiency [mm]
Místo bodu 1 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1668 mm návrhové převýšení přesáhnout 180 mm.
Design speed [km/h]
Místo bodu 2 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1668 mm návrhové převýšení kolejí u nástupišť, u kterých mají vlaky v normálním provozu zastavovat, přesáhnout 125 mm.
For operation of rolling stock conforming to the Locomotives and Passenger TSI
Místo bodu 3 u nových tratí u systému s rozchodem kolejí 1668 mm se smíšenou nebo nákladní dopravou na obloucích o poloměru menším než 250 m je převýšení omezeno hodnotami vypočtenými pomocí rovnice
For operation of rolling stock conforming to the Freight Wagons TSI
Místo bodu 1 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1600 mm návrhové převýšení přesáhnout 185 mm.
It is permissible for trains specifically designed to travel with higher cant deficiency (for example multiple units with axle loads lower than set out in table 2; vehicles with special equipment for the negotiation of curves) to run with higher cant deficiency values, subject to a demonstration that this can be achieved safely.
Maximální hodnoty nedostatku převýšení jsou stanoveny v tabulce 8.
Instead of point (1), for all types of rolling stock of the 1520 mm track gauge system the cant deficiency shall not exceed 115 mm.
Tabulka 8
This is valid for speeds up to 200 km/h.
Maximální nedostatek převýšení [mm]
Instead of point (1), for the 1668 mm track gauge system, the maximum values for cant deficiency are set out in Table 9.
Návrhová rychlost [km/h]
Table 9
Pro provoz kolejových vozidel odpovídajících TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob
Maximum cant deficiency for the 1668 mm track gauge system [mm]
Pro provoz kolejových vozidel odpovídajících TSI nákladní vozy
The maximum values of abrupt change of cant deficiency shall be:
U vlaků, které jsou specificky navrženy pro jízdu při větším nedostatku převýšení (např. ucelené jednotky s menší hmotností na nápravu než je stanoveno v tabulce 2; vozidla se speciálním zařízením pro snazší projíždění oblouků), je přípustný provoz při vyšších hodnotách nedostatku převýšení, jestliže je prokázáno, že toho lze dosáhnout bezpečným způsobem.
130 mm for v ≤ 60 km/h,
Místo bodu 1 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1520 mm pro všechny typy kolejových vozidel nedostatek převýšení přesáhnout 115 mm.
125 mm for 60 km/h < v ≤ 200 km/h,
To platí pro rychlosti do 200 km/h.
85 mm for 200 km/h < v ≤ 230 km/h
Místo bodu 1 jsou u systému s rozchodem kolejí 1668 mm maximální hodnoty nedostatku převýšení stanoveny v tabulce 9.
25 mm for v > 230 km/h.
Tabulka 9
Where v ≤ 40 km/h and cant deficiency ≤ 75 mm both before and after an abrupt change of curvature, the value of abrupt change of cant deficiency may be raised to 150 mm.
Maximální hodnoty nedostatku převýšení pro systém s rozchodem kolejí 1668 mm [mm]
Instead of points (1) and (2), for the 1520 mm track gauge system the maximum values of abrupt change of cant deficiency shall be:
Maximální hodnoty náhlých změn nedostatku převýšení se stanoví takto:
115 mm for v ≤ 200 km/h,
130 mm pro V ≤ 60 km/h;
85 mm for 200 km/h < v ≤ 230 km/h,
125 mm pro 60 km/h < V ≤ 200 km/h;
Instead of point (1), for the 1668 mm track gauge system, the maximum design values of abrupt change of cant deficiency shall be:
85 mm pro 200 km/h < V ≤ 230 km/h;
110 mm for v ≤ 115 km/h,
25 mm pro V > 230 km/h.
/2,6 [mm] for 115 km/h < v ≤ 220 km/h,
V případě V ≤ 40 km/h a nedostatku převýšení ≤ 75 mm před a po náhlé změně křivosti může být hodnota náhlé změny nedostatku převýšení zvýšena na 150 mm.
70 mm for 220 km/h < v ≤ 230 km/h.
Místo bodů 1 a 2 se u systému s rozchodem kolejí 1520 mm stanoví maximální hodnoty náhlé změny nedostatku převýšení takto:
Abrupt change of cant deficiency is not allowed for speeds of more than 230 km/h.
115 mm pro V ≤ 200 km/h;
The limiting values for equivalent conicity quoted in Table 10 shall be calculated for the amplitude (y) of the wheelset's lateral displacement:
85 mm pro 200 km/h < V ≤ 230 km/h;
if (TG – SR) ≥ 7mm
Místo bodu 1 se u systému s rozchodem kolejí 1668 mm stanoví maximální návrhové hodnoty náhlé změny nedostatku převýšení takto:
if 5mm ≤ (TG – SR) < 7mm
110 mm pro V ≤ 115 km/h;
if (TG – SR) < 5mm
/2,6 [mm] pro 115 km/h < V ≤ 220 km/h;
where TG is the track gauge and SR is the distance between the flange contact faces of the wheelset.
70 mm pro 220 km/h < V ≤ 230 km/h.
No assessment of equivalent conicity is required for switches and crossings.
Náhlá změna nedostatku převýšení pro rychlosti vyšší než 230 km/h není povolena.
Design values of track gauge, rail head profile and rail inclination for plain line shall be selected to ensure that the equivalent conicity limits set out in Table 10 are not exceeded.
Mezní hodnoty ekvivalentní konicity uvedené v tabulce 10 se vypočtou pro amplitudu (y) příčného posunu dvojkolí:
Table 10
jestliže (TG – SR) ≥ 7 mm
Equivalent conicity design limit values
jestliže 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm
Wheel profile
jestliže ( TG – SR) < 5 mm
Speed range [km/h]
kde TG je rozchod koleje a SR rozchod dvojkolí (vzdálenost mezi vnějšími čely okolků).
Assessment not required
Pro výhybky a výhybkové konstrukce se posouzení ekvivalentní konicity nevyžaduje.
The following wheelsets shall be modelled passing over the designed track conditions (simulated by calculation according to EN 15302:2008+A1:2010):
Návrhové hodnoty rozchodu koleje, profilu hlavy kolejnice a úklonu kolejnice pro běžnou kolej se zvolí tak, aby nebyly překročeny mezní hodnoty ekvivalentní konicity stanovené v tabulce 10.
S 1002 as defined in Annex C of EN 13715:2006+A1:2010 with SR1.
Tabulka 10
S 1002 as defined in Annex C of EN 13715:2006+A1:2010 with SR2.
Návrhové mezní hodnoty ekvivalentní konicity
GV 1/40 as defined in Annex B of EN 13715:2006+A1:2010 with SR1.