natgillin/translations-raw huggingface dataset:
nouzovou brzdu a provozní brzdu.
If this reference case is used, the documentation may only mention the compliance to it.
Tento požadavek platí rovněž pro systém dynamické brzdy, který je součástí provozní brzdy a může být součástí nouzové brzdy (viz bod 4.2.4.7).
For units assessed in fixed and predefined formation of design maximum speed higher than or equal to 250 km/h, they shall additionally be designed to operate with braking system in normal mode and load condition ‘maximum braking load’ at speed equal to 90 % of the maximum operating speed on maximum descending gradient of 25 ‰ during 10 km, and on maximum descending gradient of 35 ‰ during 6 km.
Požadavky na účinek protismykového zařízení:
Performance:
U vozidel vybavených systémem dynamické brzdy musí protismykové zařízení (pokud je instalováno podle výše uvedeného bodu) řídit brzdící sílu dynamické brzdy.
A unit (train or vehicle) in load condition ‘design mass in working order’ without any power supply available, and stationary permanently on a 40 ‰ gradient, shall be kept immobilised.
Pokud tento systém protismykové ochrany kola není k dispozici, musí být brzdící síla dynamické brzdy snížena nebo omezena, aby nevznikla potřeba součinitele adheze mezi kolem a kolejnicí vyššího než 0,15.
Immobilisation shall be achieved by means of the parking brake function, and additional means (e.g. scotches) in case where the parking brake is unable to achieve the performance on its own;
Protismykové zařízení musí být navrženo podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 30, bodě 4;
the required additional means shall be available on board the train.
postup posouzení shody je uveden v bodě 6.1.3.2.
Calculation:
Požadavky na účinek na úrovni vozidla:
The unit (train or vehicle) parking brake performance shall be calculated as defined in the specification referenced in Appendix J-1, index 29.
Je-li vozidlo vybaveno protismykovým zařízením, musí být provedena zkouška za účelem ověření účinnosti protismykového zařízení (maximální prodloužení brzdné dráhy v porovnání s brzdnou dráhou na suché koleji), pokud je ve vozidlové jednotce osazeno;
The result (gradient where the unit is kept immobilised by the parking brake alone) shall be recorded in the technical documentation defined in clause 4.2.12 of this TSI.
postupy posuzování shody jsou uvedeny v bodě 6.2.3.10.
Wheel rail adhesion profile — Wheel slide protection system
Příslušné komponenty protismykového zařízení musí být zohledněny v bezpečnostní analýze funkce nouzové brzdy požadované v bodě 4.2.4.2.2.
The braking system of a unit shall be designed so that emergency brake performance (dynamic brake included if it contributes to the performance) and the service brake performance (without dynamic brake) do not assume a calculated wheel/rail adhesion for each wheelset in the speed range > 30 km/h and < 250 km/h higher than 0,15 with the following exceptions:
Systém sledování otáčení kol (WRM):
for units assessed in fixed or predefined formation(s) having 7 axles or less, the calculated wheel/rail adhesion shall not be higher than 0,13,
Vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší nebo rovnou 250 km/h musí být vybavena systémem sledování otáčení kol, který upozorní strojvedoucího v případě zablokování nápravy;
for units assessed in fixed or predefined formation(s) having 20 axles or more the calculated wheel/rail adhesion for the load case ‘minimum load’ is permitted to be higher than 0,15, but shall not be higher than 0,17.
systém sledování otáčení kol musí být navržen v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 30, bodě 4.2.4.3.
for the load case ‘normal load’, there is no exception;
Dynamická brzda – brzdový systém spojený s trakčním systémem
the limit value of 0,15 applies.
V případě, že je účinek dynamické brzdy nebo brzdového systému spojeného s trakčním systémem zahrnut do výkonu nouzového brzdění v normálním režimu definovaném v bodě 4.2.4.5.2, musí být dynamická brzda nebo brzdový systém spojený s trakčním systémem:
This minimum number of axles may be reduced to 16 axles if the test required in Section 4.2.4.6.2 related to the efficiency of the WSP system is performed for the load case ‘minimum load’, and provides positive result.
být ovládán ovládacím vedením hlavního brzdového systému (viz bod 4.2.4.2.1);
In the speed range > 250 km/h and < = 350 km/h, the three limit values above shall decline linearly in order to be reduced by 0,05 at 350 km/h.
předmětem bezpečnostní analýzy řešící riziko „po aktivaci příkazu k nouzovému brzdění, úplná ztráta dynamické brzdné síly“.
The above requirement shall also apply for a direct brake command described in clause 4.2.4.4.3.
Tato bezpečnostní analýza bude zohledněna v bezpečnostní analýze požadované na základě bezpečnostního požadavku č. 3 stanoveného v bodě 4.2.4.2.2 pro funkci nouzové brzdy.
The design of a unit shall not assume wheel/rail adhesion higher than 0,12 when calculating the parking brake performance.
Je-li u elektrických vozidel podmínkou pro použití dynamické brzdy přítomnost napětí dodávaného vnějším napájením, musí bezpečnostní analýza zahrnovat i poruchy vedoucí k nepřítomnosti tohoto napětí ve vozidle.
These limits of wheel rail adhesion shall be verified by calculation with the smallest wheel diameter, and with the 3 load conditions considered in clause 4.2.4.5.2.
V případě, že výše uvedené riziko není řízeno na úrovni kolejových vozidel (selhání vnějšího napájecího systému), účinek dynamické brzdy nebo brzdového systému spojeného s trakčním systémem nesmí být zahrnut do účinku nouzového brzdění v normálním režimu definovaném v bodě 4.2.4.5.2.
All values of adhesion shall be rounded to two decimal places.
Brzdový systém nezávislý na adhezních podmínkách
A wheel slide protection system (WSP) is a system designed to make the best use of available adhesion by a controlled reduction and restoration of the brake force to prevent wheelsets from locking and uncontrolled sliding, thereby minimising the extension of stopping distances and possible wheel damage.
Brzdové systémy schopné vyvinout brzdící sílu na kolejnici nezávisle na adhezních podmínkách mezi kolem a kolejnicí zajišťují dodatečný brzdný účinek, když je požadovaný účinek brzdy vyšší než účinek odpovídající mezní hodnotě dosažitelného součinitele adheze mezi kolem a kolejnicí (viz bod 4.2.4.6).
Requirements on the presence and use of a WSP system on the unit:
Je přípustné zahrnout příspěvek brzd nezávislých na adhezi mezi kolem a kolejnicí do účinku brzdy v normálním režimu definovaném v bodě 4.2.4.5 pro nouzovou brzdu.
Units designed for maximum service speed higher than 150 km/h shall be fitted with a wheel slide protection system.
V takovém případě brzdový systém nezávislý na adhezních podmínkách musí:
Units equipped with brake blocks on wheel running surface with a brake performance which assumes in the speed range > 30 km/h a calculated wheel/rail adhesion higher than 0.12 shall be fitted with a wheel slide protection system.
být předmětem bezpečnostní analýzy řešící riziko „po aktivaci příkazu k nouzovému brzdění úplná ztráta brzdné síly nezávisle na adhezi mezi kolem a kolejnicí“.
Units not equipped with brake blocks on wheel running surface with a brake performance which assumes in the speed range > 30 km/h a calculated wheel/rail adhesion higher than 0.
Tato bezpečnostní analýza bude zohledněna v bezpečnostní analýze požadované na základě bezpečnostního požadavku č. 3 stanoveného v bodě 4.2.4.2.2 pro funkci nouzové brzdy.
11 shall be fitted with a wheel slide protection system.
Požadavky na magnetické brzdy stanovené subsystémem řízení a zabezpečení jsou zmíněny v bodě 4.2.3.3.1 této TSI.
The requirement on the wheel slide protection system above shall apply to the two brake modes:
Magnetická kolejnicová brzda smí být použita jako nouzová brzda, jak je uvedeno v TSI infrastruktura, bodě 4.2.6.2.2.
emergency brake and service brake.
Geometrické vlastnosti koncových prvků magnetu ve styku s kolejnicí musí odpovídat specifikaci pro jeden z typů popsaných ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 31.
It shall also apply to the dynamic brake system, which is part of the service brake, and can be part of the emergency brake (see clause 4.2.4.7).
Magnetická kolejnicová brzda nesmí být použita při rychlosti vyšší než 280 km/h.
Requirements on the WSP system performance:
Tento bod se zabývá pouze kolejnicovou brzdou s vířivými proudy vyvíjející brzdnou sílu mezi kolejovým vozidlem a kolejnicí.
For units equipped with a dynamic braking system, a WSP system (if present according to the point above) shall control the dynamic brake force;
Požadavky na kolejnicové brzdy s vířivými proudy stanovené subsystémem Řízení a zabezpečení jsou zmíněny v bodě 4.2.3.3.1 této TSI.
when this WSP system is not available, the dynamic brake force shall be inhibited, or limited in order not to lead a wheel/rail adhesion demand higher than 0.15.
Podmínky pro použití kolejnicové brzdy s vířivými proudy nejsou harmonizované (pokud jde o jejich vliv na ohřívání kolejnice a svislou sílu).
The wheel slide protection system shall be designed according to the specification referenced in Appendix J-1, index 30, clause 4;
Z toho důvodu jsou požadavky, které musí splňovat kolejnicové brzdy s vířivými proudy, otevřeným bodem.
the conformity assessment procedure is specified in clause 6.1.3.2.
Dokud nebude tento otevřený bod uzavřen, budou hodnoty maximální brzdné síly působící na kolejnici v podélném směru vyvolané kolejnicovou brzdou s vířivými proudy specifikované v bodě 4.2.4.5 TSI subsystému kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému z roku 2008 a používané při rychlosti >= 50 km/h považovány za kompatibilní s vysokorychlostními tratěmi HS.
Requirements on performance at unit level:
Informace, které jsou k dispozici personálu vlaku, musí umožnit identifikaci zhoršených podmínek týkajících se kolejového vozidla (účinek brzdy nižší než požadovaný), pro které se použijí zvláštní provozní předpisy.
If a unit is equipped with a WSP, a test shall be done to verify the efficiency of the WSP system (maximum extension of the stopping distance compared to stopping distance on dry rail) when integrated in the unit;
Proto musí mít personál v určených provozních stavech (zabrzděný nebo odbrzděný nebo vypnutý) možnost identifikovat stav hlavních (nouzových a provozních) a zajišťovacích brzdových systémů a stav všech částí (včetně jednoho nebo více výkonných prvků) těchto systémů, které lze ovládat a/nebo vypnout nezávisle.
the conformity assessment procedure is specified in clause 6.2.3.10.
V případě, že zajišťovací brzda vždy závisí přímo na stavu hlavního brzdového systému, není nutné mít další a zvláštní indikaci systému zajišťovací brzdy.
The relevant components of the wheel slide protection system shall be considered in the safety analysis of the emergency brake function required in clause 4.2.4.2.2.
V provozu musí být zohledněny fáze stání a jízdy.
Wheel rotation monitoring system (WRM):
Během stání musí mít personál možnost zkontrolovat zevnitř a/nebo zvenku vlaku:
Units of design maximum speed higher or equal to 250 km/h shall be equipped with a wheel rotation monitoring system to advise the driver that an axle has seized;
nepřerušenost ovládacího vedení brzdových systémů vlaku,
the wheel rotation monitoring system shall be designed according to the specification referenced in Appendix J-1, index 30, clause 4.2.4.3.
dostupnost dodávky brzdné energie po celém vlaku,
Dynamic brake — Braking system linked to traction system
stav systémů hlavní brzdy a zajišťovací brzdy a stav všech částí (včetně jednoho nebo více ovládacích prvků) těchto systémů, které lze řídit a/nebo vypnout nezávisle (jak je popsáno výše v prvním odstavci tohoto bodu), s výjimkou dynamické brzdy a brzdového systému spojeného s trakčními systémy.
Where the braking performance of the dynamic brake or of braking system linked to the traction system is included in the performance of the emergency braking in normal mode defined in clause 4.2.4.5.2, the dynamic brake or the braking system linked to traction:
Během jízdy musí mít strojvedoucí možnost zkontrolovat ze své polohy v kabině:
Shall be commanded by the main brake system control line (see clause 4.2.4.2.1).
stav ovládacího vedení brzdových systémů vlaku,
Shall be subject to a safety analysis covering the hazard ‘after activation of an emergency command, complete loss of the dynamic brake force’.
stav dodávek energie pro brzdění vlaku,
This safety analysis shall be considered in the safety analysis required by the safety requirement N° 3 set out in clause 4.2.4.2.2 for the emergency brake function.
stav dynamické brzdy a brzdového systému spojeného s trakčním systémem, pokud je zahrnut do výkonu nouzového brzdění v normálním režimu,
For electric units, in case the presence on-board the unit of the voltage delivered by the external power supply is a condition for the dynamic brake application, the safety analysis shall cover failures leading to absence on-board the unit of that voltage.
stav brzdění nebo odbrzdění alespoň jedné části (ovládací prvek) hlavního brzdového systému, která je ovládána samostatně (např. část, která je nainstalovaná na vozidle vybaveném aktivní kabinou).
In case the hazard above is not controlled at the level of the rolling stock (failure of the external power supply system), the braking performance of the dynamic brake or of braking system linked to the traction system shall not be included in the performance of the emergency braking in normal mode defined in clause 4.2.4.5.2.
V případě, že lokální informace zajišťují kontrolky, zajišťuje požadovanou úroveň bezpečnosti použití harmonizovaných kontrolek.
Braking system independent of adhesion conditions
V případě, že je použit centrální ovládací systém umožňující personálu provádět všechny kontroly z jednoho místa (tj. z kabiny strojvedoucího), musí být předmětem studie spolehlivosti z hlediska poruchových režimů komponentů, redundance, pravidelných kontrol a dalších ustanovení a na základě této studie budou definovány provozní podmínky centrálního ovládacího systému, které budou uvedeny v provozní dokumentaci popsané v bodě 4.2 12.4.
Brake systems able to develop a brake force applied on the rail, independent of the wheel/rail adhesion condition, are a means of providing additional braking performance when the requested performance is higher than the performance corresponding to the limit of the available wheel rail adhesion (see clause 4.2.4.6).
Platnost pro vozidla určená pro použití ve volném oběhu:
It is permissible to include the contribution of brakes independent of wheel/rail adhesion in the braking performance in normal mode defined in clause 4.2.4.5 for the emergency brake;
Zohlední se pouze funkce, které jsou relevantní pro konstrukční vlastnosti vozidla (např. přítomnost kabiny,…).
in such a case, the brake system independent of adhesion condition:
Případný požadovaný přenos signálů mezi vozidlem a dalším vozidlem (vozidly) s ním spojeným(-i) pro potřeby zajištění informací o brzdovém systému na úrovni vlaku musí být zdokumentován s ohledem na funkční hlediska.
Shall be subject of a safety analysis covering the hazard ‘after activation of an emergency command, complete loss of the brake force independent of the wheel/rail adhesion’.
Tato TSI nenařizuje žádné technické řešení ohledně fyzického rozhraní mezi vozidly.
This safety analysis shall be considered in the safety analysis required by the safety requirement No 3 set out in clause 4.2.4.2.2 for the emergency brake function.
Všechny brzdy (nouzová, provozní, zajišťovací) musí být vybaveny zařízeními umožňujícími jejich odbrzdění a vypnutí.
Requirements on magnetic brakes specified by the CCS subsystem are referenced in clause 4.2.3.3.1 of this TSI.
Pro vozidlové jednotky určené k provozu na jiných systémech rozchodu koleje než 1520 mm musí být možné po poruše za provozu odtáhnout vlak bez jakékoli energie dostupné na jeho palubě pomocným vozidlem vybaveným pneumatickým brzdovým systémem kompatibilním s brzdovým systémem UIC (hlavní potrubí jako ovládací vedení brzdového systému).
A magnetic track brake is allowed to be used as an emergency brake, as mentioned in the TSI INF, clause 4.2.6.2.2.
Mechanická a pneumatická rozhraní pomocného vozidla viz bod 4.2.2.2.4 této TSI.
The geometrical characteristics of the end elements of the magnet in contact with the rail shall be as specified for one of the types described in the specification referenced in Appendix J-1, index 31.
Během odtahování musí být možné ovládat část brzdového systému odtahovaného vlaku pomocí ovládacích prvků;
Magnetic track brake shall not be used at speed higher than 280 km/h.
za účelem splnění tohoto požadavku je přípustné využít nízkého napětí z baterie pro napájení řídicích obvodů odtahovaného vlaku.
This clause covers only eddy current track brake developing a brake force between the rolling stock and the rail.
Účinek brzdy odtahovaného vlaku v tomto konkrétním provozním režimu musí být vyhodnocen pomocí výpočtu, ale nemusí být stejný jako účinek brzdy popsaný v bodě 4.2.4.5.2.
Requirements on eddy current track brakes specified by the CCS subsystem are referenced in clause 4.2.3.3.1 of this TSI.
Prvky týkající se cestujících
Until the ‘open point’ is closed, the values of maximum longitudinal braking force applied to the track by the eddy current track brake specified in the clause 4.2.4.5 of the TSI HS RST 2008 and used at speed ≥ 50 km/h are deemed to be compatible with HS lines.
Následující neúplný seznam uvádí pouze pro informaci přehled základních parametrů řešených TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace, které platí pro konvenční vozidlové jednotky určené k přepravě cestujících:
Information available to train staff shall allow the identification of degraded conditions concerning the rolling stock (brake performance lower than the performance required), for which specific operating rules apply.
sedadla, včetně vyhrazených sedadel,
To that end, it shall be possible at certain phases during operation for the train staff to identify the status (applied or released or isolated) of the main (emergency and service) and parking brake systems, and the status of each part (including one or several actuators) of these systems that can be controlled and/or isolated independently.
prostory pro invalidní vozíky,
If the parking brake always depends directly on the state of main brake system, it is not required to have an additional and specific indication for the parking brake system.
vnější dveře včetně rozměrů, rozhraní ovládacích prvků pro cestující,
The phases that shall be considered during operation are standstill and running.
vnitřní dveře včetně rozměrů, rozhraní ovládacích prvků pro cestující,
When at a standstill, train staff shall be able to check from inside and/or outside of the train:
toalety,
The continuity of the train brake control command line,
informační systém pro cestující,
When running, the driver shall be able to check from the driving position in the cab:
změny výšky podlahy,
The status of the train brake control command line,
držadla/madla,
The status of the train brake energy supply,
spací oddíly s přístupem pro invalidní vozíky,
The status of the dynamic brake and braking system linked to traction system where they are included in the performance of the emergency braking in normal mode,
poloha schodů pro nástup a výstup včetně schodů a pomůcek pro nástup.
The status applied or released of at least one part (actuator) of the main brake system which is controlled independently (e.g. a part which is installed on the vehicle fitted with an active cab).
Další požadavky jsou uvedeny níže v tomto bodě.
The function providing the information described above to the train staff is a function essential to safety, as it is used for the train staff to evaluate the braking performance of the train.
Pokud je ve vozidle k dispozici vodovodní kohoutek a pokud není voda z kohoutku zajišťovaná v souladu se směrnicí Rady 98/83/ES [2], musí být viditelně piktogramem označeno, že voda z kohoutku není pitná.
Where local information is provided by indicators, the use of harmonised indicators ensures the required safety level.
Sanitární systémy (toalety, umývárny, bar/restaurační zařízení), pokud je jimi vozidlo vybaveno, nesmí umožňovat vypouštění žádných látek, které škodí zdraví lidí nebo poškozují životní prostředí.
Where a centralised control system allowing the train staff to perform all checks from one location (i.e. inside the drivers cab) is provided, it shall be subject to a reliability study, considering the failure mode of components, redundancies, periodic checks and other provisions;
Vypouštěné látky (tj. upravená voda s výjimkou vody s mýdlem přímo vypouštěné z umýváren) musí být v souladu s následujícími směrnicemi:
based on this study, operating conditions of the centralised control system shall be defined and provided in the operating documentation described in clause 4.2.12.4.
bakteriální obsah vody vypouštěné ze sociálních zařízení nesmí v žádném případě překročit hodnotu bakteriálního obsahu střevních enterokoků a střevních bakterií Escherichia coli specifikovanou jako „dobrou“ pro vnitrozemské vody v směrnici Evropského parlamentu a Rady 2006/7/ES [3] o řízení jakosti vod ke koupání,při procesu úpravy vody nesmí být používány látky, které jsou uvedeny v příloze I směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/11/ES [4] o znečišťování některými nebezpečnými látkami vypouštěnými do vodního prostředí Unie.3) Aby byl omezen rozptyl vypouštěné tekutiny podél trati, musí k nekontrolovanému vypouštění z jakéhokoli zdroje docházet pouze směrem dolů, pod rámem skříně vozidla ve vzdálenosti do 0,7 metru od podélné osy vozidla.
Applicability to units intended for general operation:
V technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 musí být uvedeny následující informace:
Only functionalities that are relevant to the design characteristics of the unit (e.g. presence of a cab,…) shall be considered.
přítomnost a typ toalet v jednotce,
The signals transmission required (if any) between the unit and the other coupled unit(s) in a train for the information regarding the brake system to be available at train level shall be documented, taking into account functional aspects.
charakteristika splachovacího média, pokud se nejedná o čistou vodu,
This TSI does not impose any technical solution regarding physical interfaces between units.
charakter systému pro úpravu vypouštěné vody a normy, podle kterých byla posuzována shoda.
All brakes (emergency, service, parking) shall be fitted with devices allowing their release and isolation.
Zvukový komunikační systém
These devices shall be accessible and functional whether the train or vehicle is:
Tento bod se vztahuje na všechna vozidla určená k přepravě cestujících a vozidla určená k tažení vlaků osobní dopravy.
powered, non-powered or immobilised without any available energy on board.
Vlaky musí být vybaveny minimálně těmito prostředky zvukové komunikace:
For units intended to be operated on other track gauge systems than 1520 mm system, it shall be possible, following a failure during operation, to rescue a train with no energy available on board by a recovery power unit equipped with a pneumatic brake system compatible with the UIC brake system (brake pipe as braking control command line).
pro hlášení personálu cestujícím ve vlaku,
see clause 4.2.2.2.4 of this TSI for mechanical and pneumatical interfaces of the recovery unit.
pro vnitřní komunikaci mezi personálem a zejména mezi strojvedoucím a personálem v prostoru pro cestující (pokud existuje).
During the rescue, it shall be possible to have a part of the brake system of the rescued train controlled by means of an interface device;
Zařízení musí být schopno zůstat v pohotovostním režimu nezávisle na hlavním zdroji energie minimálně tři hodiny.
in order to meet this requirement, it is allowed to rely on low voltage provided by a battery to supply control circuits on the rescued train.
V pohotovostním režimu musí být zařízení funkční v náhodných intervalech a dobách po kumulovanou dobu 30 minut.
The braking performance developed by the rescued train in this particular operating mode shall be evaluated by a calculation, but is not required to be the same as the braking performance described in clause 4.2.4.5.2.