natgillin/translations-raw huggingface dataset:
V následující části Komise popíše předpoklady zvolené pro analýzu smluv uzavřených se společnostmi Ryanair/AMS v oblasti provozu a inkrementálních příjmů a nákladů před tím, než předloží výsledky této analýzy.
In the event, neither France nor the interested parties disputed the substance of the Commission’s approach according to which, where an appropriate benchmark cannot be identified to establish a true market price for the services provided by airports to airlines, the most relevant criterion for assessing the arrangements concluded between these two parties is an ex ante incremental profitability analysis.
Výhledový inkrementální provoz a výhledový počet obrátek
It should be noted that, in general, the application of the MEO test based on an average price observed in other similar markets may prove helpful where a market price can be reasonably identified or deduced from other market indicators.
Analýza provedená Komisí je založena na inkrementálním provozu (jinými slovy, na dodatečném počtu cestujících), jak by ho subjekt v tržním hospodářství spravující letiště Nîmes místo provozovatelů mohl odhadovat při uzavírání smluv.
However, this method may not be as relevant in the case of airport services.
Pokud jde například o smlouvu z roku 2000, jedná se o stanovení počtu cestujících, u kterých by správce letiště Nîmes mohl v roce 2000 očekávat, že během plnění smlouvy použijí spoj Nîmes – Londýn provozovaný společností Ryanair.
This is because the costs and revenues structure tends to differ significantly from one airport to another.
Výhledový inkrementální provoz byl stanoven na základě počtu spojů a jejich četnosti, jak byly stanoveny v jednotlivých smlouvách o letištních a marketingových službách, a počtu obrátek za rok, který z toho vyplývá.
These costs and revenues depend on the airport’s state of development, number of airlines operating from/to the airport, available capacity in terms of passenger traffic, state of the infrastructure and related investments, regulatory framework, which may vary from one Member State to another, and historical debts and obligations of the airport.
Komise dále zohlednila přepravní kapacitu letadel používaných společností Ryanair, tzn. podle jednotlivých smluv letadel Boeing 737-200, Boeing 737-300 a Boeing 737-800.
Moreover, the liberalisation of the air transport market complicates any purely comparative analysis.
Pokud jde o smlouvy uzavírané od října 2005, které obsahovaly marketingové služby poskytované společností AMS, Komise přijala jako předpoklad míru obsazenosti ve výši 85 % u každého letu.
As the present case amply demonstrates, commercial arrangements between airports and airlines are not necessarily based on a list of public prices for individual services.
Jedná se o hypotézu výhodnou pro společnost Ryanair, protože míra 85 % je vysoká hodnota.
Rather, these commercial relationships vary widely.
Tato míra mírně přesahuje průměr dosahovaný u letů provozovaných společností Ryanair v rámci její sítě a přesahuje či se rovná míře obsazenosti, již Francie navrhla ve svém přepracování analýz ziskovosti u jednotlivých smluv.
They include sharing risks with regard to passenger traffic and any related commercial and financial liability, standard incentive schemes and changing the spread of risks over the term of the agreements.
Komise se nicméně domnívá, že se sice jedná o výhodnou hypotézu, ale že lze tuto vysokou míru obsazenosti použít, aby se odrazil možný přínosný dopad marketingových služeb na využívání leteckých spojů, které jsou předmětem různých smluv, a to v situaci, kdy neexistují jiné prvky, které by kvantifikovaly předvídatelný dopad těchto služeb na míru obsazenosti.
As a result, it is difficult to compare transactions based on a price per rotation or per passenger.
Naopak u smluv uzavřených před říjnem roku 2005 zvolila Komise nižší míru obsazenosti.
Ryanair considers that the MEO test can be applied using certain European airports as a benchmark.
Předpoklady zvolené v tomto ohledu jsou podrobně rozebrány níže v analýze každé z předmětných smluv.
In this respect, it believes that certain European airports are substitutable for Nîmes airport due to their similarities and has provided a study comparing the airport charges paid by Ryanair at Nîmes airport with the airport charges paid at those airports regarded as comparable.
V tomto ohledu je nutno poznamenat, že smlouva z dubna roku 2000 a její různé změny nepočítaly s poskytováním marketingových služeb společností Ryanair či jejími dceřinými společnosti, ale s kampaněmi v oblasti vztahů s veřejností s omezeným dopadem (rozšiřování tiskových zpráv, organizování tiskových konferencí atd.), které spadaly do odpovědnosti CCI.
It concludes that the charges paid at Nîmes are not significantly lower.
Některé smlouvy obsahovaly údaje o počtu cestujících, který se očekával na plánovaných spojích.
However, the method adopted by Ryanair is ineffective in so far as it limits itself to the services and payments resulting from the airport services agreements without taking into account the marketing services agreements.
Obezřetný subjekt v tržním hospodářství by je ale nutně ve své analýze ziskovosti nezohlednil, protože tyto údaje nebyly právně závazné.
As previously indicated, the two types of agreement are indissociable and must be considered together when applying the MEO test.
Komise je proto nezohlednila a zvolila míru obsazenosti ve výši 85 % u všech smluv uzavřených počínaje rokem 2005 (což přesahuje tyto údaje).
Accordingly, the findings of the comparative analysis provided by Ryanair cannot be accepted.
Některé smlouvy dále obsahovaly závazek letecké společnosti ohledně minimálního počtu cestujících, který je nutno na dotčených spojích přepravit.
Moreover, Ryanair has not shown how the airports mentioned in the study are sufficiently comparable in terms of traffic volume and type of traffic, type and level of airport services, presence of a large city in the vicinity of the airport, number of inhabitants in the catchment area, prosperity in the surrounding area, and existence of other geographical areas likely to attract passengers.
Subjekt v tržním hospodářství by ovšem pravděpodobně počítal s počtem cestujících přesahujícím minimální počet zaručený leteckou společností.
What is more, neither France nor any interested third party has proposed any comparison airports with evidence that they are sufficiently comparable to Nîmes airport in terms of these various criteria.
Pravděpodobně by vyšel z předpokladu, že si letecká společnost ponechala určitou bezpečnostní rezervu mezi minimálním počtem, ke kterému se zavazuje, a počtem, který lze rozumně očekávat.
Under these circumstances, the Commission considers that the approach generally recommended in the new Guidelines for applying the MEO test to relationships between airports and airlines, namely the ex ante incremental profitability analysis, must be applied to the present case.
Komise se proto rozhodla tyto povinné minimální počty nezohledňovat.
This approach is justified by the fact that an airport operator may have an objective interest in concluding a transaction with an airline where it may reasonably expect this transaction to improve its profits (or reduce its losses) compared with a counterfactual situation in which this transaction is not concluded, regardless of any comparison with the conditions offered to airlines by other airport operators, or even with the conditions offered by the same airport operator to other airlines.
Tyto minimální počty jsou obvykle nižší, než předpoklady inkrementálního provozu, které zvolila Komise.
On this last point, as the Commission noted in the new Guidelines, ‘price differentiation is a standard business practice, as long as it complies with all relevant competition and sectoral legislation.
Inkrementální příjmy (smlouvy uzavřené se společnostmi Ryanair a AMS)
Nevertheless, such differentiated pricing policies should be commercially justified to satisfy the MEO test’ (footnotes omitted).
U každé transakce, která je předmětem její analýzy, se Komise snažila určit inkrementální příjmy, to znamená příjmy vzniklé transakcí, se kterými by počítal subjekt v tržním hospodářství.
It should also be noted that France and the Operators have stated that Nîmes airport was the first regional airport operated by Veolia Transport.
Podle zásady „samostatného financování“ se Komise domnívá, že je nutno zohlednit jak příjmy z leteckých činností, tak příjmy z činností mimo leteckou dopravu.
If this argument were taken into account, it would mean ignoring the incremental profitability approach recommended by the guidelines and accepting that VTAN could have entered into agreements leading to negative incremental profitability, without this conduct implying any economic advantage for Ryanair.
Pokud jde o příjmy z leteckých činností, skládají se z výnosu různých poplatků, které letecká společnost hradí správci letiště, a to:
However, that argument must be rejected.
„poplatku za přistání“, který spočívá v částce stanovené za obrátku;
Firstly, as previously indicated, neither France nor VTAN have provided any analysis showing that the ‘net incremental cost’ caused for Veolia Transport by the agreements signed with Ryanair/AMS, as indicated further on, would have been offset by future benefits resulting for the Veolia Transport group from this initial airport operation experience.
„poplatku za cestujícího“, který spočívá v částce stanovené za odlétajícího cestujícího;
There is also nothing to say that Veolia Transport could not have acquired this initial experience at another airport where the net cost would have been lower.
poplatku placeného za asistenční služby při mezipřistání, který má formu určité částky za obrátku, jež je stanovena v jednotlivých smlouvách o letištních službách.
Moreover, it should be noted that VTAN’s conduct towards Ryanair/AMS must not be assessed in isolation, but in conjunction with the SMAN’s conduct.
U poplatku za přistání a poplatku za cestující uplatňovaných provozovateli se v zásadě jedná o regulované poplatky za přístup k letištní infrastruktuře, které se stanoví pro všechny uživatelské letecké společnosti po konzultacích a které jsou předmětem zveřejnění.
This is all the more relevant as the ‘net incremental cost’ of the agreements signed with Ryanair and AMS should not actually have been borne by VTAN, but by the SMAN through the flat-rate contribution ensuring financial stability and a reasonable profit for VTAN.
U těchto jednotlivých smluv zvolila Komise za výhledovou jednotkovou výši poplatku za přistání a poplatku za cestujícího výši veřejných poplatků, které platily v době uzavření smluv, a zohlednila při tom ustanovení uvedená ve smlouvách ohledně výpočtu poplatků platných pro společnost Ryanair při zahrnutí valorizace ve výši 2 % za rok, protože bylo přiměřené očekávat, že regulované poplatky budou každý rok zvyšovány, aby sledovaly vývoj inflace.
However, in terms of its profitability, the SMAN did not have any interest in encouraging the signature of agreements allowing the Veolia Transport group to acquire some initial airport operation experience in order to develop its activity in this area.
Systém regulovaných letištních poplatků nepočítá s jejich automatickou valorizací, ale umožňuje správci upravovat po konzultacích poplatky průběžně.
Veolia Transport’s interest in developing this activity cannot therefore lead to the conclusion that the SMAN behaved, in conjunction with VTAN, in the way that an MEO motivated by the prospect of profits would have done.
V okamžiku uzavření jednotlivých předmětných smluv tak nebylo možno s jistotou předvídat, jaký bude budoucí vývoj těchto regulovaných poplatků.
It should also be noted that, in their comments on the application of the MEO test to the various agreements in question, certain interested third parties referred to the fact that the conditions offered to Ryanair may or may not have been offered to other airlines likely to want to use Nîmes airport.
Komise soudí, že za těchto podmínek by subjekt v tržním hospodářství dospěl k jednoduchému a logickému předpokladu, že poplatky budou každoročně zvyšovány podle inflace, a jako míru inflace by zvolil 2 %, což odpovídá míře, již sleduje Evropská centrální banka ECB pro eurozónu.
This argument is without merit.
Pokud jde o poplatek za asistenční služby při mezipřistání, nejedná se o regulovaný, nýbrž o dvoustranně vyjednávaný poplatek.
For an airport operator motivated by the prospect of profits, objective factors can justify different conditions being offered to different airlines.
V jednotlivých smlouvách o letištních službách uzavřených se společností Ryanair nabývá formy pevně stanovené částky za obrátku bez valorizace, s výjimkou případů kdy se s tímto poplatkem nepočítá.
These factors may include the expected volume of traffic, the number and type of routes and associated frequencies, or even the nature of the services requested by the airline.
Komise proto ve své analýze pracovala s částkou vyplývající z každé smlouvy.
The extent to which the conditions offered to Ryanair by the CCI and VTAN were or could have been offered to other airlines is therefore irrelevant in the context of the MEO test.
Pro výpočet výnosu tří poplatků z leteckých činností, které by subjekt v tržním hospodářství očekával od každé smlouvy, použila Komise prognózy počtu obrátek (u přistávacího poplatku a u poplatku za asistenční služby při mezipřistání) a inkrementálního provozu (u poplatku za cestujícího), jak je stanovila každá smlouva, a vynásobila je výše vymezenými jednotkovými výšemi poplatků.
In the light of all the above, the Commission considers that the approach generally recommended in the new Guidelines for applying the MEO test to relationships between airports and airlines, namely the ex ante incremental profitability analysis, must be applied to the present case.
Pokud jde o příjmy z činností mimo leteckou dopravu, sledovala Komise v případě smluv uzavřených společností VTAN přístup navržený Francií, který spočívá v použití inkrementálních příjmů z činností mimo leteckou dopravu na cestujícího, jak vyplývají z výše uvedené studie VTAN.
This approach is justified by the fact that an airport operator may have an objective interest in concluding a transaction with an airline where it may reasonably expect this transaction to improve its profits (or reduce its losses) compared with a counterfactual situation in which this transaction is not concluded, regardless of any comparison with the conditions offered to other airlines or with the conditions offered by other airport operators.
Jak je vysvětleno výše, tato studie a podnikatelský plán VTAN, z něhož studie vychází, představují přijatelné základy pro výhledovou analýzu ziskovosti.
Conclusion on the terms for applying the market economy operator test
Pokud jde o smlouvy uzavřené CCI, musela Komise vycházet z jiného přístupu, protože CCI nevypracovala před uzavřením těchto smluv žádný výhled příjmů z činností mimo leteckou dopravu, o kterém by Komise věděla.
It is clear from all the above that, in order to apply the MEO test to the agreements in question, the Commission must analyse each marketing services agreement together with the corresponding airport services agreement, and must assess whether a hypothetical MEO, motivated by the prospect of profits and operating Nîmes airport, would have signed these agreements.
Komise považuje za pravděpodobné, že subjekt v tržním hospodářství by mohl stanovit výši inkrementálních příjmů z činností mimo leteckou dopravu na cestujícího v okamžiku uzavření jednotlivých smluv na základě celkových příjmů letiště z komerčních činností mimo leteckou dopravu na cestujícího za dobu, která těsně předcházela uzavření dotčené smlouvy a byla dostatečně dlouhá, aby měla výpovědní hodnotu.
To this end, it is necessary to determine the incremental profitability of the agreements as it would have been assessed by the MEO at the time of their signature, by estimating, for the entire period of application of the agreements:
Komise použila období tří let, pokud byly údaje za toto období dostupné.
the future incremental traffic expected from the implementation of these agreements, possibly taking into account the effects of the marketing services on the load factors of the routes covered by the agreements,
Pokud byly údaje dostupné pouze za kratší období (např. za jeden rok v případě smlouvy z dubna roku 2000), Komise se spokojila s tímto kratším obdobím.
the future incremental revenues expected from the implementation of these agreements, including revenues from airport charges and ground handling services, generated by the routes covered by these agreements, as well as non-aeronautical revenue from the additional traffic generated by the implementation of these agreements,
Komise dále zohlednila inflaci a uplatnila valorizaci ve výši 2 %.
the future incremental costs expected from the implementation of these agreements, including operating costs and any incremental investment costs generated by the routes covered by these agreements, as well as the costs of marketing services.
Tabulka 5 uvedená v tomto bodě odůvodnění předkládá rok po roce celkové příjmy letiště z komerčních činností mimo leteckou dopravu vykázané za období 1999–2011 a u každého roku rovněž průměrnou jednotkovou výši příjmů z činností mimo leteckou dopravu na cestujícího za předchozí tři roku, nebo za nejdelší předchozí období, za které údaje existují, pokud je toto období kratší než tři roky.
These calculations should provide the future annual flows corresponding to the difference between incremental revenues and costs, to be discounted, if necessary, by a rate reflecting the cost of capital for the airport operator.
Tabulka 5
A positive net present value indicates in principle that the agreements in question do not confer an economic advantage, whereas a negative net present value reveals the presence of such an advantage.
Celkové příjmy z komerčních činností mimo leteckou dopravu a příjmy na cestujícího
It should be noted that, in this assessment, the arguments of Ryanair and the Operators that the price of the marketing services purchased by the Operators is equivalent to or less than what may be regarded as a ‘market price’ for such services are without merit.
Rok
A hypothetical MEO motivated by the prospect of profits would not be prepared to purchase such services, even at a price at or below ‘market price’, if it were predicted that, despite the positive effect of such services on passenger traffic on the air routes concerned, the incremental costs generated by the agreements would exceed the incremental revenues at present value.
Celkový počet cestujících
In such a scenario, the ‘market price’ would be higher than the hypothetical MEO was prepared to pay, and the services in question would therefore logically be rejected.
Celkové příjmy z komerčních činností mimo leteckou dopravu
For the same reasons, the fact that the prices set in the airport services agreement may be equivalent to or higher than the prices invoiced by even slightly comparable airport operators would be irrelevant in this assessment if these prices were not expected to generate sufficient incremental revenues to cover the incremental costs.
Klouzavý průměr za předchozí 3 roky (či za kratší období v závislosti na dostupných údajích)
Application of the market economy operator test
[400000 – 600000]
During the procedure, the Commission invited France to submit incremental cost, revenue and profitability estimates for the various agreements, which may have been produced prior to the signature of these agreements.
[2 – 4]
The only information provided by France in response to this invitation appears in a business plan prepared by Veolia Transport in September 2006 (‘the VTAN business plan’), a few months before it became the new airport operator, in order to assess the financial stability of the new public service delegation.
[800000 – 1000000]
This business plan was not linked to one or more specific agreements, but detailed the projected costs and revenues for the entire airport operation for the whole term of the new public service delegation (2007-2011).
[1000000 – 1200000]
France has also provided the contents of a study conducted for VTAN by an economic adviser (‘the VTAN study’), which aims to estimate, based on the VTAN business plan, the extent to which the additional traffic generated by a new agreement would influence the various cost and revenue items, except for the costs incurred by the marketing services agreements.
Zvolené předpoklady jsou výhodné pro společnost Ryanair.
With regard to the airport operator’s revenues, it is clear from the VTAN study that, due to its very nature, the aeronautical revenue, which stems from airport charges and ground handling services, varies according to the additional traffic, just like the commercial non-aeronautical revenue (associated with the activity of shops, restaurants and car parks situated within the airport zone).
Lze totiž konstatovat, že částka inkrementálních příjmů z činností mimo leteckou dopravu na cestujícího, jež vyplývá z této metody, přesahuje částku vyplývající z podnikatelského plánu VTAN.
On the other hand, the property-related non-aeronautical revenue (typically, fixed rents received by the Nîmes airport operator from various businesses present at the airport site) is not influenced by traffic variations and should not therefore be taken into account in an incremental analysis.
Inkrementální náklady (smlouvy uzavřené se společnostmi Ryanair a AMS)
As regards costs, the study indicates that certain items of expenditure, such as office and structural costs, are not influenced by traffic variations, whereas others, such as purchases, are directly linked to traffic.
Inkrementální náklady, které by u každé transakce (zahrnující případně smlouvu o marketingových službách a smlouvu o letištních službách) mohl očekávat ex ante subjekt v tržním hospodářství spravující letiště místo provozovatelů, mohou spadat do těchto tří kategorií:
In terms of maintenance and repair expenditure, the study states that, with the infrastructure being used by both Ryanair and other airport users (training school, businesses located at the site, civil security), most of the corresponding costs are fixed and do not therefore vary according to the traffic.
náklady na zakoupení marketingových služeb;
However, according to the study, a limited part of this expenditure (estimated at 8 % of the total servicing and maintenance expenditure) can be imputed to Ryanair.
finanční pobídky odpovídající platbám, jimiž provozovatel letiště převáděl podle ustanovení smlouvy o letištních službách společnosti Ryanair část výnosu z letištních poplatků na základě kritérií, jako je úroveň provozu;
With regard to staff costs, the study takes account of the fact that part of these costs was independent of traffic, as only those costs associated with aircraft and passenger handling staff and part of the costs associated with administrative staff were imputable to the Ryanair traffic.
inkrementální investiční náklady vyvolané investicemi prováděnými kvůli transakci;
The study therefore estimates that, over the entire period covered, the staff costs imputable to Ryanair accounted for [40-50] % of the total staff costs.
inkrementální provozní náklady, tj. provozní náklady (zaměstnanci, různé nákupy), které mohou vzniknout prováděním transakce.
The study also considers the taxes paid by the airport operator.
Pokud jde o náklady ve spojení se smlouvami o marketingových službách a „finančními pobídky“, zohlednila Komise částky stanovené v jednotlivých smlouvách o marketingových službách a mechanismy finančních pobídek stanovené v jednotlivých smlouvách o letištních službách.
It notes that property tax, which depends only on the extent of the property managed by the airport operator, is independent of traffic, whereas business tax depends in particular on turnover, and therefore on traffic, and payroll tax is directly linked to the staff costs mentioned above.