natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Co se týká vyrovnávacích plateb poskytnutých po roce 2000, otázka existence státní podpory ve financování komerčně využívané stavby může vzniknout na třech různých úrovních: na úrovni uživatelů, na úrovni zhotovitele infrastruktury a na úrovni jejího správce [40].
In the Altmark judgment, the Court of Justice considered that ‘where a State measure must be regarded as compensation for the services provided by the recipient undertakings in order to discharge public service obligations (…) such a measure is not caught by Article [107(1)] of the Treaty’ provided that the following cumulative conditions are fulfilled:
V daném případě je vlastníkem infrastruktury úřad CIÉ, zatímco uživatel a správce infrastruktury je (jak se zdá) totožný, jelikož dotyčnou infrastrukturu spravují a používají výhradně společnosti Bus Éireann a Dublin Bus, které zcela vlastní úřad CIÉ.
First, the recipient undertaking is actually required to discharge public service obligations, and those obligations have been clearly defined.
Jelikož společnostem Bus Éireann a Dublin Bus neplynou ze správy infrastruktury žádné příjmy, lze je pro účely tohoto případu považovat pouze za uživatele infrastruktury.
Second, the parameters on the basis of which the compensation is calculated have been established beforehand in an objective and transparent manner.
Co se týká stavebních společností podílejících se na výstavbě jednotlivých prvků předmětné infrastruktury, Komise nemá k dispozici žádné údaje, že tyto společnosti mohly být zvýhodněny.
Third, the compensation does not exceed what is necessary to cover all or part of the costs incurred in discharging public service obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging those obligations.
Pokud jde o uživatele infrastruktury, Komise bere na vědomí, že dotyčnou infrastrukturu spravují společnosti Bus Éireann a Dublin Bus a že její užívání je omezeno výhradně na tyto podniky.
Fourth, where the undertaking which is to discharge public service obligations, is not chosen in a public procurement procedure, the level of compensation needed has been determined on the basis of an analysis of the costs which a typical undertaking, well run and adequately provided with means of transport so as to be able to meet the necessary public service requirements, would have incurred in discharging those obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging the obligations [35].’ .
Komise se zpravidla domnívá, že financování infrastruktury ze státních prostředků neposkytuje jejím uživatelům výhodu, je-li infrastruktura v souladu s právními předpisy Unie dostupná na nediskriminačním základě všem subjektům a nezvýhodňuje jednoho konkrétního uživatele [41].
With regard to the application of the fourth condition of the Altmark judgment to the annual operating compensation for urban, suburban and regional bus services and financing of new buses, neither Bus Éireann nor Dublin Bus were entrusted with the PSOs at issue in the course of an open, transparent and non-discriminatory tendering procedure.
V daném případě není tato podmínka splněna, jelikož dotyčnou infrastrukturu, která je financována ze státních prostředků, využívají výhradně společnosti Bus Éireann a Dublin Bus.
Consequently, the Commission has to examine the second alternative stipulated in the fourth Altmark condition, which provides that the level of compensation must be determined on the basis of an analysis of the costs of a typical, well run and adequately equipped undertaking.
Irsko rovněž uvedlo, že s ohledem na financování této infrastruktury jsou splněny podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark [42].
In this regard, the Irish authorities stated: ‘The level of compensation paid to Bus Éireann and Dublin Bus, both in terms of annual operating compensation and funding for fleet upgrades and replacements, reflects the outcome of a negotiation process with the companies which has regard to company finances and operations and Value For Money studies such as the 2006 report [36] which has already been provided to the Commission.’.
Co se týká uplatnění čtvrté podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark na finanční příspěvky na infrastrukturu, společnosti Bus Éireann a Dublin Bus nebyly pověřeny plněním dotyčných závazků veřejné služby v rámci otevřeného, transparentního a nediskriminačního zadávacího řízení.
The Commission notes the 2006 report referred to in the previous recital, and accepts that to some extent it may have contained analysis of the costs incurred by a ‘well run’ undertaking as referred to in the fourth Altmark condition.
Komise nemá k dispozici žádné údaje, že tato analýza byla provedena.
However, the Commission notes that the Irish authorities also based the level of compensation both in terms of annual operating compensation and financing of new buses on a process which takes into account ‘company finances’.
Komise proto vyvozuje závěr, že čtvrtá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark není splněna, a že tudíž podmínky stanovené v tomto rozsudku nejsou splněny, jelikož tato čtyři kritéria jsou kumulativní.
The need for financing of recipient undertakings may not be taken into account in assessing whether a State measure may be regarded as compensation for discharging PSOs.
Komise mimoto podotýká, že infrastruktura, která je financována z příspěvků a kterou využívá společnost Bus Éireann, přináší prospěch jak komerčním službám této společnosti, tak i službám poskytovaným v rámci závazků veřejné služby.
Therefore, the Commission concludes that the fourth Altmark condition is not met, and, since the four conditions are cumulative, that the Altmark conditions are not fulfilled for a finding of no aid.
V případě společnosti Bus Éireann se proto nezdá být pravděpodobné, že je splněna první podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark, jelikož financování nesouvisí výlučně s plněním závazků veřejné služby, kterými byl skutečně pověřen podnik-příjemce.
Consequently, the Commission considers that the annual operating compensation for urban, suburban and regional bus services until 30 November 2009 and the financing of new buses confer a selective economic advantage on Bus Éireann and Dublin Bus, since they relieve those undertakings of expenses they would normally have to bear in the operation of their business, which they could have not obtained under normal market conditions.
Komise proto vyvozuje závěr, že příspěvky na financování specializované infrastruktury poskytují společnostem Dublin Bus a Bus Éireann selektivní hospodářskou výhodu.
The construction of any type of infrastructure that is meant to be exploited economically is an economic activity in itself, which means that the State aid rules apply to the way in which it is financed [37].
Co se týká režimu školní dopravy, Komise posoudí, zda režim splňuje podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark [43].
Nevertheless, the Commission considers that public authorities may legitimately consider that the financing of infrastructure granted prior to the Aéroports de Paris judgment of 12 December 2000 [38] did not entail State aid and that, accordingly, such measures did not need to be notified to the Commission.
Finanční ujednání v souvislosti s režimem školní dopravy byla obsažena v účetní smlouvě z roku 1968 a poté v roce 1975 aktualizována [44], přičemž od roku 2011 platí limit týkající se „nepřímých nákladů“ [45].
It follows that the Commission cannot put such financing measures definitely adopted before the Aéroports de Paris judgment (12 December 2000) into question on the basis of the State aid rules [39].
Co se týká uplatnění čtvrté podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark [46] na režim školní dopravy, společnost Bus Éireann nebyla pověřena plněním dotyčného závazku veřejné služby v rámci otevřeného, transparentního a nediskriminačního zadávacího řízení.
Therefore the compensation granted to Dublin Bus in 2000 of EUR 4,6 million cannot be considered within the scope of State aid control.
Komise mimoto pokládá za nepravděpodobné, že by vyrovnání, které je vyplaceno v současnosti, zakládá se však na finančních ujednáních přijatých téměř před čtyřiceti lety, mohlo představovat vhodný základ pro analýzu nákladů průměrného, správně řízeného a přiměřeně vybaveného podniku.
As regards the compensation granted after 2000, the question of the presence of aid in financing the construction of a commercially exploited may arise at three different levels: at the level of the users, at the level of the builder of the infrastructure and at the level of the manager of the infrastructure [40].
Komise proto vyvozuje závěr, že čtvrtá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark není splněna, a domnívá se, že podmínky stanovené v tomto rozsudku nejsou splněny, jelikož tato čtyři kritéria jsou kumulativní.
In this case, while the owner of the infrastructure is CIÉ, the user and the manager of the infrastructure appear to be identical, as the infrastructure in question is managed and used exclusively by Bus Éireann and Dublin Bus, which are entirely owned by CIÉ.
Režim školní dopravy osvobozuje společnost Bus Éireann od nákladů, které by musela obvykle vynaložit při vykonávání této činnosti, přičemž tuto výhodu by za běžných tržních podmínek nezískala.
As Bus Éireann and Dublin Bus do not raise any income out of the managing of the infrastructure, for the purpose of this case they can therefore only be considered as users of the infrastructure.
Komise proto vyvozuje závěr, že financování režimu školní dopravy poskytuje společnosti Bus Éireann selektivní hospodářskou výhodu.
As regards the construction companies involved in the construction of the different infrastructure elements under assessment, the Commission has no indication that those companies might have received an advantage.
Co se týká existence výhody plynoucí z financování školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených, Komise v rozhodnutí o zahájení řízení uvedla, že financování školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených z veřejných zdrojů zbavuje podniky zátěže, kterou by musely obvykle nést při vykonávání své činnosti, mělo by proto být financováno samotnými podniky.
As regards the user of the infrastructure, the Commission notes that the infrastructure in question is managed by Bus Éireann and Dublin Bus, and that use is exclusively confined to those undertakings.
Komise však uvedla, že tento druh vzdělávání může mít sociální povahu a může zlepšit mobilitu zdravotně postižených osob.
As a general rule, the Commission considers that the financing of infrastructure through State resources does not confer and advantage on its users provided that the infrastructure is open without discrimination to all in accordance with Union legislation, and does not favour one user in particular [41].
Irsko tvrdilo, že financování školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy a že nenarušuje ani nemůže narušit hospodářskou soutěž či ovlivnit obchod mezi členskými státy.
In this case, that condition is not fulfilled, as the infrastructure in question, which is financed through State resources, exclusively benefits Bus Éireann and Dublin Bus.
Irsko však tato tvrzení nijak neodůvodnilo.
Ireland also claims that with regard to the financing of infrastructure, the conditions laid down in the Altmark judgment are met [42].
Irsko dále uvedlo, že od roku 2006 je financování školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených dostupné i pro soukromé provozovatele, a to za stejných podmínek jako v případě společností Dublin Bus a Bus Éireann [47].
With regard to the application of the fourth condition of the Altmark judgment to the grants for the financing of infrastructure, neither Bus Éireann nor Dublin Bus were entrusted with the PSOs at issue in the course of an open, transparent and non-discriminatory tendering procedure.
Komise v této souvislosti uvádí, že financování školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených, které je posuzováno v tomto rozhodnutí, bylo poskytováno v období 2001–2003, jak je uvedeno v tabulce 5, a v té době nebylo dostupné pro všechny provozovatele.
The Commission has no indication that such an analysis took place.
Komise proto dospěla k závěru, že financování školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených poskytuje společnostem Dublin Bus a Bus Éireann selektivní hospodářskou výhodu, jelikož je zbavuje zátěže, kterou by obvykle musely nést při vykonávání své činnosti.
Consequently, the Commission concludes that the fourth Altmark condition is not met, and that the Altmark conditions are not fulfilled, since the four criteria are cumulative.
Narušení hospodářské soutěže a ovlivnění obchodu mezi členskými státy
Moreover, the Commission notes that the grant-funded infrastructure used by Bus Éireann benefits both the companies' commercial and PSO services.
Dále je třeba ověřit, zda může hospodářská výhoda, která byla poskytnuta ze státních prostředků, narušit hospodářskou soutěž, a tím ovlivnit obchod mezi členskými státy.
Consequently, it seems unlikely in the case of Bus Éireann, that the first Altmark condition is met, since the funding does not solely relate to the recipient undertaking actually being required to discharge PSOs.
V této souvislosti je v rozsudku ve věci Altmark [48] uvedeno:
The Commission therefore concludes that the grants for the financing of dedicated infrastructure confer a selective economic advantage on Dublin Bus and Bus Éireann.
„Není nijak vyloučeno, že veřejná dotace udělená podniku, který poskytuje pouze místní nebo regionální dopravní služby a neposkytuje dopravní služby mimo svůj domovský stát, by nicméně mohla mít vliv na obchod mezi členskými státy [49].“
With regard to the School Transport Scheme, the Commission will assess whether the scheme fulfils the conditions set out in the Altmark judgment [43].
Pokud členský stát udělí veřejnou dotaci určitému podniku, může být z tohoto důvodu poskytování dopravních služeb uvedeným podnikem zachováno nebo rozšířeno s tím důsledkem, že příležitosti podniků usazených v jiných členských státech poskytovat své dopravní služby se zmenšují [50].
The financial arrangements for the School Transport Scheme were set out in an Accounting Agreement from 1968, and then updated in 1975 [44], albeit with a cap on ‘indirect costs’ from 2011 onwards [45].
V daném případě není toto konstatování pouze hypotetické, jelikož jak vyplývá z připomínek Komise, řada členských států začala od roku 1995 otevírat některé dopravní trhy hospodářské soutěži ze strany podniků usazených v ostatních členských státech, takže nyní řada podniků nabízí služby městské, příměstské nebo regionální dopravy v jiných členských státech, než je jejich domovský stát.
With regard to the application of the fourth condition of the Altmark judgment [46] to the School Transport Scheme, Bus Éireann was not entrusted with the PSOs at issue in the course of an open, transparent and non-discriminatory tendering procedure.
Podle judikatury Soudního dvora mimoto neexistuje limit nebo procento, pod nímž by se mělo za to, že není narušen obchod mezi členskými státy.
Moreover, the Commission considers it unlikely that compensation still being paid in the present day, but based on financial arrangements set out nearly 40 years ago, could constitute the basis of an analysis of the costs of a typical, well run and adequately equipped undertaking.
Poměrně malá částka podpory nebo poměrně malá velikost přijímajícího podniku a priori neznamená, že by nemohl být narušen obchod mezi členskými státy [51].
Consequently, the Commission concludes that the fourth Altmark condition is not met, and considers that the Altmark conditions are not fulfilled, since the four criteria are cumulative.
Druhá podmínka pro uplatnění čl. 92 odst. 1 Smlouvy, a sice že podpora musí být způsobilá ovlivnit obchod mezi členskými státy, proto nezávisí na místním nebo regionálním charakteru poskytovaných dopravních služeb ani na rozsahu dotyčné oblasti činnosti.
The School Transport Scheme relieves Bus Éireann of expenses it would normally have to bear in the operation of that activity, which it could not have obtained under normal market conditions.
Komise má tudíž za to, že v daném případě mohlo dotyčné financování z veřejných zdrojů ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit hospodářskou soutěž na vnitřním trhu.
The Commission therefore concludes that the funding of the School Transport Scheme confers a selective economic advantage on Bus Éireann.
Závěr: existence státní podpory
With regard to the presence of an advantage resulting from the financing of disability awareness training, the Commission noted in the Opening Decision that the public financing of disability awareness training should normally be financed by undertakings, since it relieves them of a burden they would normally have to bear in the operation of their business.
Na základě výše uvedených připomínek se Komise domnívá, že všechna dotyčná opatření představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Nevertheless, the Commission noted that this type of training might have a social character and might improve the mobility of the disabled people.
Hodnocení opatření jakožto existující podpory
Ireland argues that the financing of disability awareness training is not State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty, and that it does not distort or threaten to distort competition, or affect trade between Member States.
Irsko uvedlo, že všechna dotyčná opatření představují existující podporu ve smyslu čl. 1 písm. b) nařízení (ES) č. 659/1999.
However Ireland does not provide any reasoning for these arguments.
V následujícím oddíle Komise toto tvrzení přezkoumá.
Ireland further points out that since 2006, financing of disability awareness training has been available to private operators on the same terms as those provided to Dublin Bus and Bus Éireann [47].
Obecné poznámky
In this regard the Commission notes that the financing for disability awareness training examined in this decision occurred in the period 2001-03, as set out in Table 5, and at the time of that financing it was not available to all operators.
V čl. 1 písm. c) nařízení (ES) č. 659/1999 je nová podpora vymezena jako „každá podpora, což znamená režimy podpory a jednotlivou podporu, která není existující podporou, včetně změn existující podpory“.
Consequently, the Commission concludes that the financing of disability awareness training confers a selective economic advantage on Dublin Bus and Bus Éireann since it relieves them of a burden they would normally have to bear in the operation of their business.
V čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení (ES) č. 659/1999 se za existující podporu pokládá „podpora, která se považuje za existující podporu, protože v době, kdy začala být uskutečňována, nevytvářela podporu a poté se stala podporou následkem vývoje společného trhu bez toho, že by byla členským státem pozměněna“.
Distortion of competition and effect on trade between Member States
V čl. 1 písm. b) bodu v) je dále stanoveno, že „pokud se některá opatření stala podporou následkem liberalizace činnosti právem Společenství, taková opatření nebudou považována za existující podporu po datu stanoveném pro liberalizaci“.
It furthermore needs to be verified whether the economic advantage granted from State resources is liable to distort competition and to thereby affect trade between Member States.
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že v době přijetí zákonů o dopravě a prvního národního rozvojového plánu (1993–1999) byl trh se službami veřejné dopravy (včetně městské, příměstské a regionální silniční dopravy) v celé Unii uzavřen hospodářské soutěži.
In this respect, as the Altmark judgment [48] points out:
V té době proto zmíněná opatření nepředstavovala státní podporu, jelikož nemohla narušit hospodářskou soutěž, poněvadž relevantní trhy byly uzavřené hospodářské soutěži.
‘It is not impossible that a public subsidy granted to an undertaking which provides only local or regional transport services and does not provide any transport services outside its State of origin may none the less have an effect on trade between Member States [49].’
Od vynesení rozsudku ve věci Altmark Komise v následné rozhodovací praxi [52] uznala, že od roku 1995 je v části vnitřního trhu trh se službami veřejné dopravy fakticky otevřen hospodářské soutěži.
Where a Member State grants a public subsidy to an undertaking, the supply of transport services by that undertaking may for that reason be maintained or increased with the result that undertakings established in other Member States have less chance of providing their transport services in the market in that Member State [50].
Jak je uvedeno v rozsudku ve věci Altmark, trh s dopravními službami nebyl otevřen v rámci liberalizace činnosti na základě práva Unie, nýbrž spíše v důsledku nezávislých a spontánních rozhodnutí některých členských států.
In this case, that finding is not merely hypothetical, since, as appears in particular from the observations of the Commission, several Member States have, since 1995, started to open certain transport markets to competition from undertakings established in other Member States, so that a number of undertakings are already offering their urban, suburban or regional transport services in Member States other than their State of origin.
Od 3. prosince 2009 je však po vstupu nařízení (ES) č. 1370/2007 v platnost trh s veřejnou přepravou cestujících otevřen hospodářské soutěži na základě práva Unie.
Finally, according to the Court's case-law, there is no threshold or percentage below which it may be considered that trade between Member States is not affected.
Podle ustálené judikatury [53] nelze vznik nové podpory nebo změnu existující podpory nikdy během období fungování podniku posuzovat podle rozsahu podpory nebo dokonce podle jejího finančního objemu, pokud je podpora stanovena na základě dřívějších zákonných ustanovení, která zůstávají beze změn.
The relatively small amount of aid or the relatively small size of the undertaking which receives it does not as such exclude the possibility that trade between Member States might be affected [51].
Jinými slovy, za účelem zjištění, zda došlo ke změně podpory, je důležité posoudit, zda se změnila ustanovení, jimiž byla podpora stanovena.
The second condition for the application of Article 92(1) of the Treaty, namely that the aid must be capable of affecting trade between Member States, does not therefore depend on the local or regional character of the transport services supplied or on the scale of the field of activity concerned.
Pouze v případě, že se změna týká vlastní podstaty původního režimu podpory, se tento přeměňuje na nový režim podpory [54].
The Commission thus considers the public financing at issue in the current case might affect inter-State trade and distort or threaten to distort competition in the internal market.
Pouze podstatné změny přeměňují existující podporu na novou podporu [55].
Conclusion: existence of State aid
Na základě těchto zásad Komise ve vztahu ke každému z dotyčných opatření posoudí, zda je lze považovat za existující podporu, jak tvrdí Irsko.
In the light foregoing observations, the Commission considers that all the measures at issue constitute State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
V rozhodnutí o zahájení řízení dospěla Komise k předběžnému závěru, že zavedení ročních memorand o porozumění od roku 2003 změnilo mechanismus vyrovnávacích plateb poskytovaných oběma autobusovým společnostem, takže vyrovnávací platby za závazky veřejné služby, které byly původně založeny na zákonech o dopravě, lze od roku 2003 považovat za novou podporu ve smyslu čl. 1 písm. c) nařízení (ES) č. 659/1999.
Classification of the measures as existing aid
Irsko však v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení následně prokázalo, že roční memoranda o porozumění nezměnila podporu, pokud jde o roční vyrovnávací platby pro obě autobusové společnosti, a že tato memoranda představovala pouze administrativní změnu, aby bylo možno lépe spravovat podporu poskytovanou úřadu CIÉ.
Ireland claims that all of the measures at issue constitute existing aid within the meaning of Article 1(b) of Regulation (EC) No 659/1999.