natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tyto hladiny akustického výkonu se vypočítají zvlášť pro každé oktávové pásmo i v rozsahu od 125 Hz do 4 kHz.
The speed vm is a representative speed per vehicle category: in most cases the lower of the maximum legal speed for the section of road and the maximum legal speed for the vehicle category.
Údaje o dopravním toku Qm se vyjádří jako roční průměr za hodinu, časové období (den-večer-noc), vozidlo a liniový zdroj.
If local measurement data is unavailable the maximum legal speed for the vehicle category shall be used.
Pro všechny kategorie se jako vstupní údaje o dopravním toku použijí údaje získané z měření provozu nebo z dopravních modelů.
Individual vehicle
Rychlost vm je reprezentativní rychlostí dané kategorie vozidel: ve většině případů se jedná o hodnotu nejvyšší povolené rychlosti v daném úseku vozovky, nebo nejvyšší povolenou rychlost pro danou kategorii vozidel podle toho, která rychlost je nižší.
In the traffic flow, all vehicles of category m are assumed to drive at the same speed, i.e. vm, the average speed of the flow of vehicles of the category.
Nejsou-li dostupné údaje z místního měření, použije se maximální povolená rychlost pro danou kategorii vozidel.
A road vehicle is modelled by a set of mathematical equations representing the two main noise sources:
Jednotlivé vozidlo
Rolling noise due to the tyre/road interaction;
Předpokládá se, že všechna vozidla kategorie m jedou v dopravním toku stejnou rychlostí vm, tj. průměrnou rychlostí toku vozidel dané kategorie.
Propulsion noise produced by the driveline (engine, exhaust, etc.) of the vehicle.
Model silničního vozidla je vytvořen řadou matematických rovnic, které představují dva hlavní zdroje hluku:
Aerodynamic noise is incorporated in the rolling noise source.
hluk valení, který je způsoben interakcí pneumatiky a vozovky;
For light, medium and heavy motor vehicles (categories 1, 2 and 3), the total sound power corresponds to the energetic sum of the rolling and the propulsion noise.
hluk hnací jednotky vytvářený hnacím ústrojím (motorem, výfukem atd.) vozidla.
Thus, the total sound power level of the source lines m = 1, 2 or 3 is defined by:
Aerodynamický hluk se považuje za součást zdroje hluku valení.
where LWR,i,m is the sound power level for rolling noise and LWP,i,m is the sound power level for propulsion noise.
V kategorii lehkých, středních a těžkých motorových vozidel (kategorie 1, 2 a 3) odpovídá celkový akustický výkon součtu energie hluku valení a hluku hnací jednotky.
This is valid on all speed ranges.
Hladina celkového akustického výkonu liniových zdrojů pro m = 1, 2 nebo 3 je proto definována jako
For speeds less than 20 km/h it shall have the same sound power level as defined by the formula for vm = 20 km/h.
kde LWR,i,m je hladina akustického výkonu vyjadřující hluk valení a LWP,i,m je hladina akustického výkonu vyjadřující hluk hnací jednotky.
For two-wheelers (category 4), only propulsion noise is considered for the source:
Tento vzorec platí pro všechna rychlostní rozmezí.
Reference conditions
Pro rychlosti nižší než 20 km/h je hladina akustického výkonu definována stejným vzorcem jako pro vm = 20km/h.
The source equations and coefficients are valid for the following reference conditions:
U dvoukolových vozidel (kategorie 4) se za zdroj považuje pouze hluk hnací jednotky:
a constant vehicle speed
Referenční podmínky
a flat road
Zdrojové rovnice a koeficienty platí pro tyto referenční podmínky:
an air temperature τref = 20 °C
konstantní rychlost vozidla,
a virtual reference road surface, consisting of an average of dense asphalt concrete 0/11 and stone mastic asphalt 0/11, between 2 and 7 years old and in a representative maintenance condition
rovná vozovka,
a dry road surface
teplota vzduchu τref = 20 °C,
no studded tyres.
pomyslný referenční povrch vozovky, kterou tvoří průměrně hustý asfaltový beton 0/11 a kamenitý mastixový asfaltový koberec 0/11, stáří 2 až 7 let a v reprezentativním stavu údržby,
Rolling noise
suchý povrch vozovky,
General equation
bez hrotových pneumatik.
The rolling noise sound power level in the frequency band i for a vehicle of class m = 1,2 or 3 is defined as:
Hluk valení
The coefficients AR,i,m and BR,i,m are given in octave bands for each vehicle category and for a reference speed vref = 70 km/h.
Obecná rovnice
ΔLWR,i,m corresponds to the sum of the correction coefficients to be applied to the rolling noise emission for specific road or vehicle conditions deviating from the reference conditions:
Hladina akustického výkonu hluku valení v kmitočtovém pásmu i vozidla třídy m = 1,2 nebo 3 je definována jako
ΔLWR,road,i,m accounts for the effect on rolling noise of a road surface with acoustic properties different from those of the virtual reference surface as defined in Chapter 2.2.2.
Koeficienty AR,i,m a BR,i,m se udávají v oktávových pásmech pro každou kategorii vozidel a pro referenční rychlost vref = 70 km/h.
It includes both the effect on propagation and on generation.
Hodnota ΔLWR,i,m odpovídá součtu korekčních koeficientů, které se použijí na emise hluku valení pro konkrétní podmínky vozovky či vozidla, které se odchylují od referenčních podmínek:
ΔLstudded tyres,i,m is a correction coefficient accounting for the higher rolling noise of light vehicles equipped with studded tyres.
Hodnota ΔLWR,road,i,m vyjadřuje účinek povrchu vozovky na hluk valení v případě, kdy povrch vozovky má akustické vlastnosti odlišné od akustických vlastností pomyslného referenčního povrchu, které jsou definovány v kapitole 2.2.2.
ΔLWR,acc,i,m accounts for the effect on rolling noise of a crossing with traffic lights or a roundabout.
Zahrnuje jak účinek na šíření hluku, tak na jeho vytváření.
It integrates the effect on noise of the speed variation.
Hodnota ΔLstudded tyres,i,m představuje korekční koeficient vyjadřující vyšší hladinu hluku valení u lehkých vozidel s hrotovými pneumatikami.
ΔLW,temp is a correction term for an average temperature τ different from the reference temperature τref = 20 °C.
Hodnota ΔLWR,acc,i,m vyjadřuje účinek světelné křižovatky nebo kruhového objezdu na hluk valení.
Correction for studded tyres
Zahrnuje v sobě účinek na hluk při změnách rychlosti.
In situations where a significant number of light vehicles in the traffic flow use studded tyres during several months every year, the induced effect on rolling noise shall be taken into account.
Hodnota ΔLW,temp představuje korekční faktor průměrné teploty τ, pokud se liší od referenční teploty τref = 20 °C.
For each vehicle of category m = 1 equipped with studded tyres, a speed-dependent increase in rolling noise emission is evaluated by:
Korekce pro hrotové pneumatiky
where coefficients ai and bi are given for each octave band.
Pokud každoročně v průběhu několika měsíců používá významný počet lehkých vozidel v dopravním toku hrotové pneumatiky, zohlední se ve výpočtu související účinek na hluk valení.
The increase in rolling noise emission shall only be attributed according to the proportion of light vehicles with studded tyres and during a limited period Ts (in months) over the year.
Zvýšení emisí valivého hluku se v závislosti na rychlosti určí pro každou kategorii vozidel m = 1 vybavených hrotovými pneumatikami za použití vzorce:
If Qstud,ratio is the average ratio of the total volume of light vehicles per hour equipped with studded tyres during the period Ts (in months), then the yearly average proportion of vehicles equipped with studded tyres ps is expressed by:
kde koeficienty ai a bi jsou vyjádřeny zvlášť pro každé oktávové pásmo.
The resulting correction to be applied to the rolling sound power emission due to the use of studded tyres for vehicles of category m = 1 in frequency band i shall be:
Emise valivého hluku mohou být zvýšeny jen úměrně k množství lehkých vozidel s hrotovými pneumatikami a pro omezené období Ts (vyjádřené v měsících) během roku.
For vehicles of all other categories no correction shall be applied:
Je-li Qstud,ratio průměrný podíl lehkých vozidel s hrotovými pneumatikami na celkovém množství vozidel projíždějících za hodinu v daném období Ts (vyjádřené v měsících), pak roční průměrný podíl vozidel s hrotovými pneumatikami ps se vyjádří jako:
Effect of air temperature on rolling noise correction
Výsledná korekce, která se použije na emise akustického výkonu hluku valení způsobené používáním hrotových pneumatik u vozidel kategorie m = 1 v kmitočtovém pásmu i, je:
The air temperature affects rolling noise emission; the rolling sound power level decreases when the air temperature increases.
U vozidel všech ostatních kategorií se žádná korekce nepoužije:
This effect is introduced in the road surface correction.
Účinek teploty vzduchu na korekci hluku valení
Road surface corrections are usually evaluated at an air temperature of τref = 20 °C.
Na emise hluku valení má vliv teplota vzduchu; hladina akustického výkonu hluku valení se vzrůstající teplotou vzduchu klesá.
In the case of a different yearly average air temperature °C, the road surface noise shall be corrected by:
Tento účinek zohledňuje korekce povrchu vozovky.
The correction term is positive (i.e. noise increases) for temperatures lower than 20 °C and negative (i.e. noise decreases) for higher temperatures.
Korekce povrchu vozovky se zpravidla určují pro teplotu vzduchu τref = 20 °C.
The coefficient K depends on the road surface and the tyre characteristics and in general exhibits some frequency dependence.
V případě, že se průměrná roční teplota vzduchu ve °C liší, použije se pro výpočet hluku z povrchu vozovky tato korekce:
A generic coefficient Km = 1 = 0,08 dB/°C for light vehicles (category 1) and Km = 2 = Km = 3 = 0,04 dB/°C for heavy vehicles (categories 2 and 3) shall be applied for all road surfaces.
Pro teploty nižší než 20 °C je tento korekční faktor kladný (tzn. že hluk je silnější), pro vyšší teploty záporný (tzn. že hluk je slabší).
The correction coefficient shall be applied equally on all octave bands from 63 to 8000 Hz.
Hodnota koeficientu K se mění v závislosti na povrchu vozovky a vlastnostech pneumatiky a obecně vykazuje určitou kmitočtovou závislost.
Propulsion noise
Pro všechny povrchy vozovky se v kategorii lehkých vozidel (kategorie 1) použije obecný koeficient Km = 1 = 0,08 dB/°C, v kategorii těžkých vozidel (kategorie 2 a 3) Km = 2 = Km = 3 = 0,04 dB/°C.
The propulsion noise emission includes all contributions from engine, exhaust, gears, air intake, etc.
Korekční koeficient se použije stejným způsobem ve všech oktávových pásmech v rozsahu od 63 do 8000 Hz.
The propulsion noise sound power level in the frequency band i for a vehicle of class m is defined as:
Hluk hnací jednotky
The coefficients AP,i,m and BP,i,m are given in octave bands for each vehicle category and for a reference speed vref = 70 km/h.
Emise hluku hnací jednotky zahrnují veškeré hlukové podíly z motoru, výfuku, řazení, sání atd. Hladina akustického výkonu hluku hnací jednotky v kmitočtovém pásmu i vozidla třídy m je definována jako
ΔLWP,i,m corresponds to the sum of the correction coefficients to be applied to the propulsion noise emission for specific driving conditions or regional conditions deviating from the reference conditions:
Koeficienty AP,i,m a BP,i,m se udávají v oktávových pásmech pro každou kategorii vozidel a pro referenční rychlost vref = 70 km/h.
ΔLWP,road,i,m accounts for the effect of the road surface on the propulsion noise via absorption.
Hodnota ΔLWP,i,m odpovídá součtu korekčních koeficientů, které se použijí na emise hluku hnací jednotky pro konkrétní jízdní či regionální podmínky, které se odchylují od referenčních podmínek:
The calculation shall be performed according to Chapter 2.2.6.
ΔLWP,road,i,m určuje účinek povrchu vozovky na hluk hnací jednotky v podobě pohlcování hluku.
ΔLWP,acc,i,m and ΔLWP,grad,i,m account for the effect of road gradients and of vehicle acceleration and deceleration at intersections.
Výpočet se provede v souladu s postupem uvedeným v kapitole 2.2.6.
They shall be calculated according to Chapters 2.2.4 and 2.2.5 respectively.
Hodnoty ΔLWP,acc,i,m a ΔLWP,grad,i,m zohledňují účinek sklonu vozovky a zrychlování a zpomalování vozidel na křižovatkách.
Effect of road gradients
Vypočítají se v souladu s postupem uvedeným v kapitolách 2.2.4 a 2.2.5.
The road gradient has two effects on the noise emission of the vehicle: first, it affects the vehicle speed and thus the rolling and propulsion noise emission of the vehicle; second, it affects both the engine load and the engine speed via the choice of gear and thus the propulsion noise emission of the vehicle.
Účinek sklonu vozovky
Only the effect on the propulsion noise is considered in this section, where a steady speed is assumed.
Sklon vozovky má na hlukové emise vozidla dvojí účinek: jednak ovlivňuje rychlost vozidla, a tedy i jeho emise hluku valení a hnací jednotky; jednak prostřednictvím řazení ovlivňuje zatížení motoru a otáčky motoru, a tím i emise hluku hnací jednotky příslušného vozidla.
The effect of the road gradient on the propulsion noise is taken into account by a correction term ΔLWP,grad,m which is a function of the slope s (in %), the vehicle speed vm (in km/h) and the vehicle class m.
V tomto oddíle je zohledněn pouze účinek na hluk hnací jednotky, přičemž se předpokládá stálá rychlost.
In the case of a bi-directional traffic flow, it is necessary to split the flow into two components and correct half for uphill and half for downhill.
Účinek sklonu vozovky na hluk hnací jednotky se zohledňuje pomocí korekčního faktoru ΔLWP,grad,m, který je funkcí svažitosti s (v %), rychlosti vozidla vm (v km/h) a třídy vozidla m. V případě obousměrného dopravního toku je nutné tento tok rozdělit na dvě poloviny a vypočítat korekci zvlášť pro stoupání a zvlášť pro klesání.
The correction term is attributed to all octave bands equally:
Tento korekční faktor se pak stejným způsobem použije ve všech oktávových pásmech (for = pro):
For m = 1
Pro m = 1
For m = 2
Pro m = 2
For m = 3
Pro m = 3
For m = 4
Pro m = 4
The correction ΔLWP,grad,m implicitly includes the effect of slope on speed.
Korekce ΔLWP,grad,m v sobě implicitně zahrnuje účinek sklonu vozovky na rychlost.
Effect of the acceleration and deceleration of vehicles
Účinek zvýšení a snížení rychlosti vozidel
Before and after crossings with traffic lights and roundabouts a correction shall be applied for the effect of acceleration and deceleration as described below.
Před světelnými křižovatkami a kruhovými objezdy a za nimi se níže popsaným způsobem použije korekce účinku zrychlení a zpomalení.
The correction terms for rolling noise, ΔLWR,acc,m,k, and for propulsion noise, ΔLWP,acc,m,k, are linear functions of the distance x (in m) of the point source to the nearest intersection of the respective source line with another source line.
Korekční faktory hluku valení ΔLWR,acc,m,k a hluku hnací jednotky ΔLWP,acc,m,k jsou lineárními funkcemi vzdálenosti x (v m) bodového zdroje k nejbližšímu křížení příslušného liniového zdroje s dalším liniovým zdrojem.
They are attributed to all octave bands equally:
Tyto korekční faktory se použijí stejným způsobem ve všech oktávových pásmech:
The coefficients CR,m,k and CP,m,k depend on the kind of junction k (k = 1 for a crossing with traffic lights; k = 2 for a roundabout) and are given for each vehicle category.
Hodnota koeficientů CR,m,k a CP,m,k se mění v závislosti na druhu křižovatky k (k = 1 pro světelnou křižovatku, k = 2 pro kruhový objezd) a udává se zvlášť pro každou kategorii vozidel.
The correction includes the effect of change in speed when approaching or moving away from a crossing or a roundabout.
Korekce v sobě zahrnuje i účinek změny rychlosti při dojezdu ke křižovatce či kruhovému objezdu nebo při výjezdu z nich.
Note that at a distance _BAR_
Upozornění: při vzdálenosti _BAR_
Effect of the type of road surface
Účinek typu povrchu vozovky
General principles
Obecné zásady
For road surfaces with acoustic properties different from those of the reference surface, a spectral correction term for both rolling noise and propulsion noise shall be applied.
Pokud se akustické vlastnosti povrchu vozovky liší od akustických vlastností referenčního povrchu, použije se pro hluk valení i hluk hnací jednotky spektrální korekční faktor.
The road surface correction term for the rolling noise emission is given by:
Korekční faktor povrchu vozovky pro emise hluku valení je dán tímto vztahem:
αi,m is the spectral correction in dB at reference speed vref for category m (1, 2 or 3) and spectral band i.
αi,m je spektrální korekce vyjádřená v dB při referenční rychlosti vref v kategorii m (1, 2 nebo 3) a ve spektrálním pásmu i.
βm is the speed effect on the rolling noise reduction for category m (1, 2 or 3) and is identical for all frequency bands.
βm je účinek rychlosti na snížení hluku valení v kategorii m (1, 2 nebo 3) a tento účinek je ve všech kmitočtových pásmech shodný.
The road surface correction term for the propulsion noise emission is given by:
Korekční faktor povrchu vozovky pro emise hluku hnací jednotky je dán tímto vztahem:
Absorbing surfaces decrease the propulsion noise, while non-absorbing surfaces do not increase it.
Pohlcující povrchy hluk hnací jednotky snižují, povrchy nepohlcující jej však nezvyšují.
Age effect on road surface noise properties
Účinek stáří vozovky na akustické vlastnosti jejího povrchu
The noise characteristics of road surfaces vary with age and the level of maintenance, with a tendency to become louder over time.
Hlukové vlastnosti povrchů vozovek se mění s jejich stářím a úrovní údržby, přičemž postupem času se jejich hlučnost obvykle zvyšuje.
In this method the road surface parameters are derived to be representative for the acoustic performance of the road surface type averaged over its representative lifetime and assuming proper maintenance.
V rámci této metody jsou odvozeny parametry povrchu vozovek, které jsou reprezentativní pro akustický výkon daného typu povrchu vozovky vypočítaný jako průměrná hodnota zohledňující jeho reprezentativní životnost a předpokládanou řádnou údržbu.
Railway noise
Hluk z železniční dopravy
Definition of vehicle and train
Definice vozidla a vlaku
For the purposes of this noise calculation method, a vehicle is defined as any single railway sub-unit of a train (typically a locomotive, a self-propelled coach, a hauled coach or a freight wagon) that can be moved independently and can be detached from the rest of the train.
Pro účely této metody výpočtu hladiny hluku je vozidlo definováno jako kterákoli dílčí jednotka vlaku (typicky lokomotiva, vůz s vlastním pohonem, tažený vůz nebo nákladní vagon), která je samostatně posunovatelná a odpojitelná od zbytku vlaku.
Some specific circumstances may occur for sub-units of a train that are a part of a non-detachable set, e.g. share one bogie between them.
V případě dílčích jednotek vlaku, které jsou součástí nerozpojitelné soupravy, například jednotky se společným podvozkem, mohou nastat určité zvláštní okolnosti.
For the purpose of this calculation method, all these sub-units are grouped into a single vehicle.
Pro účely této metody výpočtu jsou všechny tyto dílčí jednotky považovány za jediné vozidlo.
For the purpose of this calculation method, a train consists of a series of coupled vehicles.
Pro účely této metody výpočtu je vlak soupravou spojených vozidel.
Table [2.3.a] defines a common language to describe the vehicle types included in the source database.
V tabulce [2.3.a] je definováno společné názvosloví pro popis typů vozidel uvedených v databázi zdrojů.
It presents the relevant descriptors to be used to classify the vehicles in full.
Uvádí všechny příslušné deskriptory, které slouží ke klasifikaci vozidel.
These descriptors correspond to properties of the vehicle, which affect the acoustic directional sound power per metre length of the equivalent source line modelled.
Tyto deskriptory odpovídají vlastnostem vozidla, které mají vliv na akustický výkon směrového zdroje připadající na délku jednoho metru ekvivalentního modelového liniového zdroje.
The number of vehicles for each type shall be determined on each of the track sections for each of the time periods to be used in the noise calculation.
Počet vozidel se pro každý typ určí zvlášť pro každý úsek koleje a každé časové období, s nimiž se při výpočtu hluku počítá.
It shall be expressed as an average number of vehicles per hour, which is obtained by dividing the total number of vehicles travelling in a given time period by the duration in hours of this time period (e.g. 24 vehicles in 4 hours means 6 vehicles per hour).
Vyjádří se jako průměrný počet vozidel za hodinu, přičemž tato hodnota se vypočítá tak, že celkový počet vozidel projíždějících za dané časové období se vydělí dobou trvání tohoto časového období vyjádřenou v hodinách (projede-li například za 4 hodiny 24 vozů, je to v průměru 6 vozů za hodinu).
All vehicle types travelling on each track section shall be used.
Započítají se všechny typy vozidel projíždějících na každém úseku koleje.
Table [2.3.a]
Tabulka [2.3.a]
Classification and descriptors for railway vehicles
Klasifikace a deskriptory železničních vozů
Digit
Číslice
Descriptor
Deskriptor
Vehicle type
Typ vozidla
Number of axles per vehicle
Počet náprav na vozidlo
Brake type
Typ brzd
Wheel measure
Opatření týkající se kol
Explanation of the descriptor
Vysvětlení deskriptoru
A letter that describes the type
Písmeno popisující typ
The actual number of axles
Skutečný počet náprav
A letter that describes the brake type
Písmeno popisující typ brzd
A letter that describes the noise reduction measure type
Písmeno popisující typ opatření pro snižování hluku
Possible descriptors
Možné deskriptory
high speed vehicle (> 200 km/h)
vysokorychlostní vozidlo (>200 km/h)
cast-iron block
litinové špalíky
no measure
žádné opatření
self-propelled passenger coaches
vozy s vlastním pohonem
composite or sinter metal block
špalíky z kompozitního materiálu nebo spékaného kovu
dampers
tlumiče
hauled passenger coaches
tažené osobní vozy
non-tread braked, like disc, drum, magnetic
nebrzděné na jízdní ploše, například diskové, bubnové, magnetické brzdy
screens
clony
city tram or light metro self-propelled and non-self-propelled coach
městská tramvaj nebo lehké metro s vlastním pohonem a vozy bez vlastního pohonu
other
jiné
diesel loco
motorová lokomotiva
etc.
atd.
electric loco
elektrická lokomotiva
any generic freight vehicle
jakékoli obecné nákladní vozidlo
other (i.e. maintenance vehicles etc.)
jiné (např. údržbářská vozidla apod.)
Classification of tracks and support structure
Klasifikace kolejí a nosné konstrukce
The existing tracks may differ because there are several elements contributing to and characterising their acoustic properties.
Stávající koleje se mohou lišit, protože jejich akustické vlastnosti ovlivňuje a určuje několik faktorů.
The track types used in this method are listed in Table [2.3.b] below.
Typy kolejí, které se používají v rámci této metody, jsou uvedeny níže v tabulce [2.3b].
Some of the elements have a large influence on acoustic properties, while others have only secondary effects.
Některé tyto faktory mají na akustické vlastnosti velký vliv, zatímco jiné mají jen podružné účinky.
In general, the most relevant elements influencing the railway noise emission are: railhead roughness, rail pad stiffness, track base, rail joints and radius of curvature of the track.
Nejdůležitějšími faktory, které ovlivňují emise hluku z železnice, jsou obecně tyto faktory: drsnost hlavy kolejnice, tuhost podložky pod patu kolejnice, podpražcové podloží, spoje kolejnic a poloměr zakřivení koleje.
Alternatively, the overall track properties can be defined and, in this case, the railhead roughness and the track decay rate according to ISO 3095 are the two acoustically essential parameters, plus the radius of curvature of the track.
Alternativní možností je definovat celkové vlastnosti kolejí.
A track section is defined as a part of a single track, on a railway line or station or depot, on which the track's physical properties and basic components do not change.
Z akustického hlediska nejvýznamnější jsou v tomto případě dva parametry – drsnost hlavy kolejnice a stupeň dynamického útlumu podle normy ISO 3095 a k tomu ještě i poloměr zakřivení koleje.
Table [2.3.b] defines a common language to describe the track types included in the source database.