natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Německo této žádosti vyhovělo dopisy ze dne 29. února, 23. března, 5. dubna, 31. srpna a 28. září 2012.
But also ‘Elektromobilität — Sinkende Kosten sind conditio sine qua non,’ a study by Deutsche Bank research of 12 September 2011, p. 7, which states that deficiencies of existing batteries for purely electric cars limit the range of application of purely electric cars to short or maximum medium distance, because a battery which could store enough energy for longer journeys would be too heavy for the car.
Dopisem ze dne 19. července 2012 požádalo Německo Komisi o přerušení vyšetřovacího řízení na dobu neurčitou.
The study further states that it takes another 10 to 15 years, before the necessary technology (i.e. post-lithium-ion technology) develops to enable purely electric vehicles to compete with conventional cars.
To Komise písemně odmítla dne 10. srpna 2012.
Supply side substitutability between two products exists if the production facility to produce one of the products is flexible enough so that the other product can also be produced on it without major additional expenditure.
Po oznámení Německa ze dne 26. října 2012, které se týkalo dvou investičních opatření, jež nesouvisela s elektrickými osobními elektromobily (viz poznámka pod čarou č. 3), bylo Německo požádáno o další informace dopisy ze dne 31. října 2012 a 24. ledna 2013, na něž Německo odpovědělo dne 14. prosince 2012, resp. 15. března 2013.
See recitals 74 and 75 of the opening decision and recital 34 of this decision.
Dopisem ze dne 9. července 2013 bylo Německo požádáno o další objasnění, přičemž Německo na tuto žádost reagovalo dne 5. srpna 2013.
Idem.
Ke dni vydání rozhodnutí o zahájení řízení se uvedení obou modelů na trh plánovalo koncem roku 2013.
The fact that the segmentation of the market for electric cars is less developed and its criteria less clear than for conventional cars does not affect the validity of the Commission’s general approach.
Práce na investičním projektu týkajícím se výroby modelu i3 začaly v prosinci 2009 a byly ukončeny v roce 2013.
Commission Notice on the definition of relevant market for the purposes of Community competition law, paragraph 13 (OJ C 372, 9.12.1997, p. 5).
Práce na investičním projektu týkajícím se výroby modelu i8 byly zahájeny v dubnu 2011 a budou ukončeny v průběhu roku 2014.
Idem.
Oznámené způsobilé investiční náklady činí (jak bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení) v nominálním vyjádření 392 milionů EUR, což odpovídá diskontované hodnotě ve výši 368,32 milionu EUR.
Paragraph 30.
Následující tabulka uvádí rozčlenění způsobilých nákladů investičního projektu v prováděcím období v nominálních hodnotách.
Idem.
Dne 5. srpna 2013 Německo oznámení změnilo, přičemž poukázalo na skutečnost, že podle vnitrostátního právního základu, zákona o investičních příspěvcích 2010, jsou způsobilé pouze náklady vynaložené do 31. prosince 2013.
Paragraph 31.
Maximální částka podpory byla proto snížena na 48,125 milionu EUR (což odpovídá diskontované hodnotě ve výši 45257273 EUR) a intenzita podpory klesla na 12,29 %.
See recital 58 above.
Úvěr EIB činí […] milionů EUR, zatímco úvěr KfW činí […] milionů EUR.
See recital 84 of the decision to open the formal investigation procedure.
Německo Komisi ujistilo, že oba úvěry byly poskytnuty za tržních podmínek.
For the B segment it was [> 25]% ([…] (which is to be sold within the EEA) divided by […]), the C segment [> 25]% ([…] divided by […]), for the D segment [> 25]% ([…] divided by […] and for the E2+F segment [> 25]%.
Pokud jde o spolehlivost údajů o podílech na trhu, Německo poukázalo na skutečnost, že na trhu elektromobilů nebyla dosud zavedena zvláštní segmentace a že jediné existující odhady údajů o trhu pro rok 2015 byly převzaty ze studie Deutsche Bank z roku 2008.
See recitals 84 to 87 of the opening decision.
Podle této studie má podíl elektromobilů na celkovém automobilovém trhu v roce 2015 činit přibližně 1 %; tuto prognózu použilo Německo pro odhad podílu příjemce podpory na trhu ve společném segmentu C/D.
See recital 59 above.
Rozhodnutí o výrobě modelu i8 prostřednictvím stejného zařízení jako u modelu i3 bylo přijato až v roce 2011.
See chart on page 21 of the Roadmap study.
Německo neoznámilo s ohledem na výrobu modelu i8 dodatečné způsobilé náklady ani dodatečnou podporu a nepředložilo ani žádné dokumenty o rozhodovacím procesu v souvislosti s umístěním investice týkající se modelu i8.
Regarding propulsion, the Delft report categorizes cars as conventional, fully electric (FEV), Plug-in-hybrid (PHEV) and Electric Vehicles with a Range Extender (EREVs).
Německo však přesto zdůraznilo, že zohlednění případné podpory hrálo v rozhodovacím procesu hlavní roli, a trvalo na tom, že se představenstvo společnosti BMW AG rozhodlo umístit investiční projekt v Lipsku na základě očekávané státní podpory ve výši 50 milionů EUR.
For example, the most realistic scenario assumes that current government subsidies will remain in place and that input parameters and conventional car development expectations will not change radically, and that about 5 % of all car buyers are interested in buying electric (including PHEV vehicles).
Ve dvou tabulkách uvedených v příloze souhrnného dokumentu, jenž byl předložen představenstvu společnosti BMW AG za účelem rozhodnutí o umístění, byly skutečně uvedeny rozdílné částky a intenzity podpory, které by byly k dispozici v různých lokalitách, a to rovněž v […].
The second scenario assumes a breakthrough for the conventional car technology leading to a significant increase in CO2 efficiency, a reduction in government subsidies and slow reduction in the price of battery.
Podle názoru Německa není vhodné uplatnit dokument, který již byl použit k prokázání pobídkového účinku, rovněž jako základ při posouzení přiměřenosti, zvláště mají-li být zohledněny možné změny hospodářské situace, především skutečnost, že od původního rozhodnutí o umístění investice byla přijata další investiční rozhodnutí (výroba modelu i8).
Scenario 3 foresees a breakthrough for the electric car segment driven by a rapid decrease in battery costs from 2015 on.
Německo zastávalo názor, že dokument pro představenstvo, v němž byl rozdíl v nákladech mezi oběma lokalitami vyčíslen na 17 milionů EUR, neobsahuje dostatečné údaje pro ověření přiměřenosti podpory, jelikož nezahrnuje například analýzu nákladů a přínosů podle rámce Společenství pro státní podporu průmyslu motorových vozidel z roku 1997.
See Table 17 on page 145 of ‘Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 5 — Impact analysis for market uptake scenarios and policy implications’.
Dokument pro představenstvo pouze opakuje selektivní informace, které vycházejí ze shodných hypotéz a číselných údajů týkajících se nákladů a přínosů opatření.
See Tables 22 and 24 on page 148 of the ‘Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 5 — Impact analysis for market uptake scenarios and policy implications’.
Jelikož vnitrostátní právní základ pro poskytnutí podpory, zákon o investičních příspěvcích, (s výhradou schválení Komisí) vytváří právní nárok příjemce podpory s ohledem na náklady, které byly vynaloženy přede dnem 1. ledna 2014, lze mít za to, že podpora byla poskytnuta před červencem 2014.
See recital 36 and footnotes 18 and 19 above.
Jelikož cílem podpory je přispění k regionálnímu rozvoji, představují základ pro posouzení slučitelnosti podpory s vnitřním trhem pokyny k regionální podpoře, zejména část 4.3 týkající se podpory velkých investičních projektů, a sdělení o podrobném posouzení velkých investičních projektů.
See recital 60(b) above.
Ve svém podání, které bylo předloženo v dřívější fázi formálního vyšetřovacího řízení, Německo uvedlo, že podle studie Deutsche Bank z roku 2008 mají v roce 2015 elektromobily představovat přibližně 1 % všech osobních automobilů, což odpovídá celkovému počtu 150000 čistých elektromobilů v roce 2015 v EHP.
See recital 60(c) above.
Tento počet použilo Německo jako základ při zjišťování podílu elektromobilů na segmentech konvenčních osobních automobilů v rámci předběžného šetření.
See recital 60(d) above.
Jak bylo objasněno v 81. bodě odůvodnění, při prokázání pobídkového účinku v případě druhého scénáře (pro model i3) vychází Německo z dokumentů z prosince 2009, například zápisu ze zasedání představenstva dne 15. prosince 2009.
See footnote 26.
Z těchto dokumentů vyplývá, že zpočátku byla pro umístění investičního projektu zvažována celá řada lokalit, téměř všechny lokality však byly z konečného srovnání lokalit vyloučeny (rovněž lokalita […], jež připadala nejvíce do úvahy), a to z konkrétních strategických důvodů, jako je potřeba investic na zelené louce, vzdálenost od místa výroby plastů zesílených uhlíkovými vlákny, komunikační problémy, nedostatečná ochrana know-how, příliš velká vzdálenost od vývojového centra příjemce podpory a rovněž nevýhody související s výrobní kapacitou a logistikou.
See recitals 74 and 75 above.
Jak bylo uvedeno výše, Německo v dokumentech z prosince 2009 prokázalo, že rozdíl v nákladech mezi oběma lokalitami (Lipsko a Mnichov), který byl zjištěn v době přijetí investičního rozhodnutí/rozhodnutí o umístění a který byl vypočítán na základě sedmiletého životního cyklu, činil 17 milionů EUR.
See recital 83 above.
Podnik vypočítal výše uvedený rozdíl v nákladech na základě investičních nákladů souvisejících s výrobkem, investičních nákladů stavby, nákladů na plánování a počátečních nákladů, výrobních nákladů, nákladů na dodávky, fixních nákladů a tzv. příchozích/odchozích nákladů (logistické náklady a clo u mezinárodních zásilek).
See recitals 101 and 102 above.
Německo později uvedlo, že původně oznámená částka podpory ve výši 50 milionů EUR je přiměřená, jelikož k rozdílu ve výši 17 milionů EUR, který byl v prosinci 2009 zjištěn jako vyšší investiční náklady v případě umístění v Lipsku, je nutno připočítat dodatečné náklady ve výši 29 milionů EUR.
See recital 102 above.
Tyto další náklady ve výši 29 milionů EUR vznikly před koncem roku 2012, tj. poté, co bylo přijato rozhodnutí o umístění a investiční rozhodnutí a byly zahájeny práce na investičním projektu.
See recital 92 and 94 above.
Dodatečné náklady související s kapacitou pro výrobu modelu i8 nebyly předmětem investičního rozhodnutí z prosince 2009, jelikož rozhodnutí o výrobě modelu i8 bylo přijato teprve počátkem roku 2011.
See response of Germany of 25 May 2011 (reference 2011/054659), p. 3.
Dotyčné rozhodnutí představenstva je samostatné rozhodnutí nezávislé na rozhodnutí o lokalitě/investici v souvislosti s výrobou modelu i3.
Paragraph 11 of IDAC.
Komise mohla potvrdit pobídkový účinek a dodržení zásady proporcionality u částky ve výši 17 milionů EUR.
Paragraph 52 of IDAC.
Rozhodnutí Komise (EU) 2016/633
Commission Decision (EU) 2016/633
o státní podpoře SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) poskytnuté Francií ve prospěch Obchodní a průmyslové komory Nîmes – Uzès – Le Vigan a společností Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited a Airport Marketing Services
on State aid SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) implemented by France in favour of Nîmes-Uzès-Le Vigan Chamber of Commerce and Industry, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited and Airport Marketing Services Limited
(oznámeno pod číslem C(2014) 5078)
(notified under document C(2014) 5078)
s ohledem na nařízení Rady (EHS) č. 2408/92 ze dne 23. července 1992 o přístupu leteckých dopravců Společenství na letecké trasy uvnitř Společenství,
Having regard to Council Regulation (EEC) No 2408/92 of 23 July 1992 on access for Community air carriers to intra-Community air routes,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s těmito články, a s ohledem na tyto připomínky,
Having called on interested parties to submit their comments pursuant to those articles and having regard to their comments,
Dopisem ze dne 26. ledna 2010 obdržela Komise stížnost týkající se výhod poskytnutých údajně letecké společnosti Ryanair Limited (dále jen „Ryanair“) na všech francouzských regionálních a místních letištích.
By letter dated 26 January 2010, the Commission received a complaint about advantages that the airline Ryanair Limited (‘Ryanair’) was allegedly enjoying at a number of regional and local French airports.
Pokud jde o letiště v Nîmes, uváděla stížnost také finanční příspěvky, jejichž příjemcem údajně byli postupní správci letiště, a to Obchodní a průmyslová komora Nîmes – Uzès – Le Vigan (Chambre de Commerce et d’Industrie Nîmes – Uzès – Le Vigan, dále jen „CCI“) a společnost Veolia Transport Aéroport de Nîmes (dále jen „VTAN“).
In the case of Nîmes Airport, the complaint also mentioned financial support allegedly received by the successive bodies operating the airport, Nîmes-Uzès-Le Vigan Chamber of Commerce and Industry (the ‘CCI’) and Veolia Transport Aéroport de Nîmes (‘VTAN’).
Dopisem ze dne 16. března 2010 Komise zaslala Francii nedůvěrnou verzi stížnosti a rovněž ji vyzvala, aby poskytla vysvětlující informace, pokud jde o předmětná opatření.
By letter dated 16 March 2010, the Commission sent France a non-confidential version of the complaint and asked it for explanations concerning the measures at issue.
Francie poskytla svou odpověď dopisy ze dne 31. května a 7. června 2010.
France sent answers by letters dated 31 May and 7 June 2010.
Dopisem ze dne 2. listopadu 2011 zaslal stěžovatel doplňující informace na podporu své stížnosti.
By letter dated 2 November 2011, the complainant sent additional information in support of its complaint.
Komise tyto údaje předala a dopisem ze dne 5. prosince 2011 si od Francie vyžádala doplňující informace.
The Commission forwarded this information to France and asked it for additional information by letter dated 5 December 2011.
Dopisy ze dne 29. května a 28. června 2012 požádala Francie o prodloužení dvou lhůt, aby mohla odpovědět na žádosti o doplňující informace vyjádřené v rozhodnutí o zahájení řízení.
France submitted its comments and answers by letter dated 27 February 2012.
Dne 31. července 2012 předala Francie své připomínky a rovněž informace a dokumenty, které Komise požadovala v rozhodnutí o zahájení řízení.
By letter dated 26 April 2012, the Commission informed France of its decision to initiate the procedure (the ‘opening decision’) under Article 108(2) of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU) on the potential aid to the CCI, VTAN and Ryanair.
Komise obdržela připomínky od zúčastněných stran.
By letters dated 29 May and 28 June 2012, France requested two extensions of the deadline for replying to the additional information requests made in the opening decision.
Dopisy ze dne 24. června 2012, 3. května 2013 a 9. ledna 2014 sdělila Komise Francii připomínky vyjádřené zúčastněnými stranami.
The Commission decision was published in the Official Journal of the European Union on 10 August 2012.
Komise umožnila Francii, aby se k těmto připomínkám vyjádřila.
The Commission invited interested parties to submit their comments on the measures in question within one month of the date of publication.
Dopisem ze dne 18. října 2012 si Komise od Francie vyžádala doplňující informace.
On 24 September 2012 the CCI, VTAN and the Syndicat Mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes (‘SMAN’) jointly submitted their comments.
Francie odpověděla dne 3. prosince 2012.
Airport Marketing Services Limited (‘AMS’) submitted its comments on 3 October 2012.
Dopisem ze dne 24. prosince 2013 požádala Francie o dodatečnou lhůtu.
Moreover, on 20 July 2012, 10 April 2013, 20 December 2013, 31 January 2014 and 7 February 2014, Ryanair submitted general comments common to all the State aid cases initiated by the Commission with regard to Ryanair.
Vzhledem k chybějícím informacím zaslala Komise Francii upomínku dopisem ze dne 19. března 2014.
By letters dated 24 June 2012, 3 May 2013 and 9 January 2014, the Commission sent France the comments made by interested parties.
Francie odpověděla dopisem ze dne 10. dubna 2014.
The Commission gave France the opportunity to reply to these comments.
Komise si dopisem ze dne 20. března 2014 vyžádala další doplňující informace.
France replied to these letters by its own letters dated 13 July 2012, 16 November 2012, 3 May 2013 and 3 February 2014.
Francie odpověděla dopisem ze dne 1. července 2014.
In its letter of 13 July 2012, it informed the Commission that the comments received required no comment from France, apart from those already submitted on Marseille airport.
Dne 15. dubna 2014 bylo k tomu v Úředním věstníku Evropské unie zveřejněno oznámení s výzvou Francii a zúčastněným stranám, aby k této věci předložily své připomínky.
France replied on 3 December 2012.
SKUTKOVÝ STAV
By letter dated 23 December 2013, the Commission again asked France to provide further information.
VLASTNOSTI LETIŠTĚ A JEHO VYUŽITÍ
By letter dated 24 December 2013, France requested an extension of the deadline for replying.
Letiště Nîmes leží přibližně 60 km od letišť Montpellier a Avignon, 90 km od letiště Marseille-Provence a 120 km od letiště Béziers-Cap d’Agde.
The Commission agreed to this extension by letter dated 11 February 2014.
Podle Francie je hlavní letištní dráha o rozměrech 2040 x 45 metrů schopna bez omezení přijímat na evropských spojích letadla kategorie C (A319, A320, A321, B737-800).
By letter dated 19 February 2014, France submitted partial answers.
Teoretickou kapacitu letiště odhaduje Francie na nejvýše 700000 cestujících.
In view of the missing information, the Commission sent a reminder to France by letter dated 19 March 2014.
Letiště Nîmes bylo až do roku 2011 převážně vojenským letištěm, na němž představovala civilní letecká doprava pouze druhotnou činnost.
France replied by letter dated 10 April 2014.
Vojenská základna námořního letectva byla uzavřena dne 2. července 2011 a od té doby se letiště Nîmes stalo převážně civilním letištěm s druhotně vojenským účelem.
France replied by letter dated 25 April 2014.
Od roku 1965 do roku 2000 probíhala přeprava cestujících výlučně na spoji Nîmes – Paříž, který provozovala společnost Air France.
In view of the missing information, the Commission sent a reminder to France by letter dated 13 May 2014.
Po zprovoznění spojení vysokorychlostním vlakem TGV ale komerční využití tohoto spoje prudce kleslo.
France replied by letter dated 26 May 2014.
V listopadu 2001 přestala Air France spoj Nîmes – Paříž provozovat.
Finally, the Commission requested further information by letter dated 23 June 2014.
Provozování tohoto spoje převzala až do července roku 2003 společnost Air Littoral.
France replied by letter dated 1 July 2014.
Od června 2000 působí na letišti Nîmes společnost Ryanair, jež zde původně provozovala pravidelný spoj do Londýna Stansted.
The Commission sent letters to France and the interested third parties that had submitted comments informing them of its intention to assess the compatibility of the aid measures in question with the internal market based on the ‘Guidelines on State aid to airports and airlines’ (‘the new Guidelines’).
V roce 2005 nahradil spoj do Londýna Stansted spoj do Londýna Luton a byl zahájen provoz na novém spoji do Liverpoolu.
The Commission invited the recipients of these letters to comment in this respect, if they so wished.
V roce 2006 zahájila společnost Ryanair provoz na dvou nových spojích, a to do Charleroi a do East Midlands.
In addition, on 15 April 2014 a notice was published in the Official Journal of the European Union inviting France and interested third parties to submit their comments in this respect.
Po roce 2007 byl počet letů mezi Nîmes a Liverpoolem prudce snížen a v roce 2009 byl s konečnou platnosti uzavřen spoj do britských East Midlands.
Air France submitted its comments in this respect on 25 April 2014.
V současnosti provozuje společnost Ryanair na letišti Nîmes mezinárodní lety do Liverpoolu, Londýna Luton, Charleroi a Fezu.
Ryanair did likewise on 27 March 2014 and VTAN on 23 April 2014.
Počínaje rokem 2001 se společnost Ryanair stala na letišti Nîmes hlavním leteckým provozovatelem a počínaje rokem 2003 jediným provozovatelem zajišťujícím pravidelné lety z tohoto letiště.
In addition, the non-governmental organisation Transport & Environment submitted its comments on 12 May 2014.
Přeprava cestujících na letišti Nîmes v posledních rocích je shrnuta v tabulce č. 1 uvedené v tomto bodě odůvodnění.
These various comments were forwarded to France, which did not comment on them.
Tabulka 1
FACTS
Provoz na letišti Nîmes (1999–2012) v počtu cestujících
AIRPORT CHARACTERISTICS AND TRAFFIC
Počet cestujících celkem
Nîmes-Garons airport (‘Nîmes airport’) lies 12 km to the south of Nîmes, which is the main town in the department of Gard, within the Languedoc-Roussillon region of France.
POSTUPNÍ PROVOZOVATELÉ A MAJITELÉ LETIŠTĚ
This airport is open to national and international commercial traffic.
Přílohou vyhlášky z roku 1965 je zadávací dokumentace, kterou se stanoví podmínky, za jakých má CCI zajistit vytvoření, vybavení, údržbu a provozování jednotlivých součástí, budov, zařízení a provozních prostředků.
Nîmes airport is approximately 60 km from the airports of Montpellier and Avignon, 90 km from Marseille-Provence airport and 120 km from Béziers-Cap d’Agde airport.
Podle dočasného povolení k používání pozemku (AOT) náležel majetek tvořící vybavení letiště státu.
According to France, the main runway, which measures 2040 m × 45 m, is capable of handling Code C aircraft (A319, A320, A321, B737-800) without any restrictions for European legs.
Nicméně nutné změny na budovách a zařízení měla hradit CCI.
France puts the airport’s theoretical capacity at a maximum of 700000 passengers.
CCI měla platit státní poplatek ve výši 2000 FRF za rok (přibližně 300 EUR).
Until 2011 Nîmes airport was mainly a military aerodrome, with civil aviation forming only a secondary activity.
Dočasné povolení k používání pozemku kromě toho upřesňuje, že letiště je „v prvé řadě určeno pro národní námořnictvo (námořní letectvo) a druhotně pro CCI“.
It therefore had an airbase and a civilian base.
CCI je součástí sítě obchodních a průmyslových komor.
The airbase was closed on 2 July 2011, since when Nîmes airport has been mainly a civilian airport, with its military use becoming secondary.
Obchodní a průmyslové komory jsou ve Francii veřejnoprávní instituce správní povahy.
From 1965 to 2000, the only passenger traffic was on the Nîmes/Paris route operated by Air France.
Obchodní a průmyslová komora obvykle zastupuje obecné zájmy obchodu, průmyslu a služeb ve svém obvodě.
However, use of this route fell when a TGV high-speed rail service started operating.
Úkoly a pravomoci obchodních a průmyslových komor stanoví zákon a komory podléhají správnímu a finančnímu dohledu státu prostřednictvím ministerstva financí a výstavby a ministerstva plánování a územní správy, z nichž každé jedná v oblasti svých pravomocí.
In November 2001 Air France stopped operating the Nîmes/Paris route.
Dohlížecí orgán musí být informován o určité kategorii důležitých usnesení, jež jsou stanovena právními předpisy (a která se týkají např. rozpočtu, uzavření půjčky, poskytnutí záruk třetím stranám, postoupení majetku, převzetí nebo rozšíření finančního podílu v občanskoprávních nebo obchodních společnostech atd.).
Since June 2000 Nîmes airport has been used by the airline Ryanair, initially for one scheduled route to London Stansted.
Tyto akty smí být provedeny pouze za podmínky, že byly předloženy dohlížecímu orgánu, který má pravomoc je zamítnout.
In 2005 the London Stansted route was replaced by a route to London Luton, with a new route to Liverpool being launched.
V čele obchodních a průmyslových komor stojí shromáždění volené ze zástupců podniků jejich obvodu.
In 2006 Ryanair started operating two new routes: one to Charleroi and the other to East Midlands.
CCI vedla oddělené účetnictví pro správu civilní části letiště a provozní činnost této části byla zúčtovávána na oddělený účet po celé dotčené období.
From 2007 the number of flights to Liverpool was drastically cut, and the route to East Midlands was permanently withdrawn in 2009.
Kvůli odlišení činností obecných služeb CCI od činnosti letištní správy bude v tomto rozhodnutí ta část CCI, jež provozovala civilní část letiště Nîmes, nadále nazývána „CCI-letiště“.
Ryanair currently operates international flights from Nîmes to Liverpool, London Luton, Charleroi and Fez.