natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Německo rovněž uvedlo, že letiště zaznamenalo v posledních letech postupný nárůst objemu osobní přepravy (z 1988854 cestujících v roce 2002 na 2723748 cestujících v roce 2007).
Germany added also that currently 133 companies were present at the airport, employing a total of 5106 people in 2010 (an increase by 14,4 % in comparison to 2009).
Ačkoli podle Německa došlo od roku 2007 k poklesu objemu osobní přepravy (v roce 2010 bylo odbaveno pouze 2352827 cestujících), ve střednědobém až dlouhodobém horizontu očekává Německo zvýšení objemu osobní přepravy do roku 2020 až na 4,6 milionu cestujících.
In the view of Germany, the airport is therefore a driver for economic development in the region and plays an important role for the regional employment.
Německo uvedlo, že na rozdíl od mnoha jiných letišť v Unii, jako jsou tři hlavní německá nákladní letiště, Frankfurt nad Mohanem, Kolín nad Rýnem/Bonn a Mnichov, má letiště Lipsko/Halle neomezené povolení nočních letů pro komerční nákladní leteckou dopravu.
Germany emphasised that this is also confirmed by an increase in revenue and freight volumes handled at the airport: in the period 2005 to 2009 the revenue generated by FLH rose from EUR 47 million to EUR 80 million.
To je podle Německa jedním z důvodů, proč má letiště dobré vyhlídky do budoucna.
With regard to cargo volumes, Germany stated that in comparison to other airports, Leipzig/Halle is registering constant growth rates (whereas 101364 tonnes of freight were processed in 2007, this figure rose to 442453 tonnes in 2008, 524084 tonnes in 2009 and 663059 tonnes in 2010).
Německo rovněž poukázalo na skutečnost, že německý Spolkový správní soud (Bundesverwaltungsgericht) v rozsudku ze dne 4. dubna 2012 potvrdil zákaz nočních letů na letišti Frankfurt nad Mohanem, největším německém leteckém uzlu pro nákladní dopravu.
In order to complement its statement, Germany pointed out that the air cargo volume rose by 18,5 % in 2009 and 26,5 % in 2010.
Německo uvedlo, že mezi 23:00 a 5:00 h byly proto na letišti Frankfurt nad Mohanem zcela zakázány odlety a přílety letadel.
According to Germany, a further increase in the cargo volume was expected.
Německo také uvedlo, že společnost FLH nebyla schopna financovat plánovaná opatření infrastruktury z vlastních zdrojů.
In this respect Germany clarified that approximately 820000 tonnes of air cargo were expected to be handled by 2020 [17].
V této souvislosti Německo zdůraznilo, že kvůli výpadku investic v době bývalé Německé demokratické republiky muselo letiště uskutečnit investice v mnohem kratším čase než letiště nacházející se v západních částech Německa.
However, Germany submitted that, this forecast will be already met by 2015 [18].
Podle Německa nemohou být zejména značné krátkodobé investice financovány z vlastních zdrojů společnosti FLH, jelikož mezi objemem investic (225,6 milionu EUR) a ročními příjmy letiště (80 milionů EUR v roce 2009) existuje značný rozdíl.
Moreover, Germany stated that the airport had experienced a gradual increase in passenger numbers in recent years (from 1988854 passengers in 2002 to 2723748 passengers in 2007).
POJEM HOSPODÁŘSKÁ ČINNOST A VÝKON VEŘEJNÉ SPRÁVY
Although, according to Germany, there has been a decline in passenger traffic since 2007 (only 2352827 passengers in 2010), in the medium- to long-term, Germany expected an increase in passenger traffic up to 4,6 million passengers by 2020.
Pojem hospodářská činnost a použitelnost pravidel státní podpory na letištní infrastrukturu
Germany stated that contrary to many other Union airports, such as the three major German cargo airports, Frankfurt/Main, Cologne-Bonn and Munich, Leipzig/Halle airport has an unrestricted night flight permission for commercial air cargo traffic.
Německo za prvé připomenulo, že nesouhlasí se stanoviskem Komise, že výstavba letištní infrastruktury představuje hospodářskou činnost.
According to Germany, this was one of the reasons why the airport has good prospects for the future.
Německo tvrdilo, že oznámená opatření nepředstavují tudíž státní podporu ve smyslu čl.
Germany also pointed out that the German Federal Administrative Court (Bundesverwaltungsgericht) confirmed the prohibition of night flights at Frankfurt/Main airport, the biggest German air cargo hub, by judgment of 4 April 2012.
107 odst.
Germany stated that at Frankfurt/Main airport departures and arrivals were therefore totally prohibited between 23:00 and 5:00.
1 Smlouvy.
Germany submitted also that FLH was not able to finance the planned infrastructure measures from its own resources.
Německo v této souvislosti uvedlo, že se pojem „podnik“ ve smyslu čl.
In this context, Germany emphasised that due to the investment backlog stemming from the time of the former German Democratic Republic, the airport had to make investments in a much shorter time than airports located in the Western parts of Germany.
107 odst.
According to Germany, in particular, the significant short-term investments cannot be financed out of FLH’s own resources, as there is a substantial gap between the investment volume (EUR 225,6 million) and the airport’s annual revenues (EUR 80 million in 2009).
1 Smlouvy na letiště nevztahuje, přinejmenším v rámci financování letištní infrastruktury.
NOTION OF ECONOMIC ACTIVITY AND PUBLIC POLICY REMIT
Německo zdůraznilo, že vybudování letištní infrastruktury nepředstavuje hospodářskou činnost, nýbrž že se jedná o obecné opatření dopravní, regionální a hospodářské politiky.
Notion of economic activity and applicability of State aid rules to airport infrastructure
Německo odkázalo na bod 12 pokynů pro leteckou dopravu z roku 1994, v němž se uvádělo, že „výstavba nebo rozšíření infrastrukturních zařízení […] je obecným opatřením hospodářské politiky, které nemůže být Komisí posuzováno podle ustanovení Smlouvy o státních podporách.
Germany first recalled that it did not agree with the Commission’s position that the construction of airport infrastructure constitutes an economic activity.
Rozhodnutí o rozšíření infrastruktury nespadají do oblasti působnosti tohoto sdělení“, a tvrdilo, že pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 tento bod nenahradily.
Hence, Germany submitted that the notified measures do not constitute State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
Německo mimoto tvrdilo, že výstavba letištní infrastruktury nepředstavuje hospodářskou činnost, jelikož by soukromý investor tuto činnost nezajistil.
In this regard, Germany submitted that the concept of an ‘undertaking’ within the meaning of Article 107(1) of the Treaty does not apply to airports, at least in regard to financing of airport infrastructure.
Německo v této souvislosti uvedlo, že investice nemůže být rentabilní, jelikož úhradu stavebních nákladů nelze získat od uživatelů letiště ve formě letištních poplatků.
Germany stressed that the establishment of airport infrastructure did not constitute an economic activity, but rather a general transport, regional and economic policy measure.
Podle Německa je důvodem skutečnost, že tyto poplatky podléhají povolení letištního orgánu příslušné spolkové země, v níž se letiště nachází, a soukromí investoři nemají na jejich výši žádný vliv.
It referred to point 12 of the 1994 Aviation Guidelines which stated that ‘the construction or enlargement of infrastructure projects […] represents a measure of economic policy which cannot be controlled by the Commission under the Treaty rules on State aids.
Podle Německa proto tyto poplatky nemůže určit provozovatel sám na základě ekonomických důvodů a poplatky jsou ve skutečnosti stanoveny bez jakékoli souvislosti s investičními náklady.
Infrastructure development decisions fall outside the scope of application of this communication’ and argued that the 2005 Aviation Guidelines did not replace this point.
Prostory pronajaté k jiným komerčním účelům než provozování letecké dopravy nejsou podle názoru Německa podstatné.
Moreover, Germany asserted that the construction of airport infrastructure does not constitute an economic activity because a private investor would not engage in that activity.
Německo v tomto ohledu také uvedlo, že letiště mají nadprůměrné fixní náklady související s infrastrukturou, zařízením a provozem.
In this regard, Germany stated that there is no possibility of the investment being profitable, since it is not possible to recover the construction costs from the users of the airport by means of airport charges.
Jejich prostor pro rozhodování je omezen striktními právními povinnostmi a podmínkami.
That is so, according to Germany, because those charges require an authorisation from the relevant airport authority of the respective Land in which the airport is located and private investors have no influence over their level.
Německo se také domnívalo, že odkazy na rozsudek ve věci Aéroports de Paris [19] a rozsudek ve věci letiště Lipsko/Halle [20] nejsou relevantní.
According to Germany, those charges cannot therefore be fixed freely by the operator in the light of economic considerations, and in fact, they are set without any relation to the investment costs.
S ohledem na rozsudek ve věci Aéroports de Paris Německo uvedlo, že se rozsudek nezabývá výstavbou letištní infrastruktury, nýbrž provozováním letiště.
Areas let for commercial purposes other than airline operation are, in view of Germany, irrelevant.
Německo se rovněž domnívalo, že se rozsudek ve věci Aéroports de Paris nezabývá výkladem pojmu „podnik“ ve smyslu čl.
Germany stated further, in that regard, that airports have higher than average fixed costs relating to infrastructure, equipment and operation.
107 odst.
In addition, their freedom of action is limited by strict legal obligations and conditions.
1 Smlouvy, nýbrž se týká porušení zákazu zneužití dominantního postavení ve smyslu článku 102 Smlouvy.
Germany considered further that the references to the Aéroports de Paris judgment [19] and to the Leipzig/Halle judgement [20] were irrelevant.
Co se týká rozsudku ve věci letiště Lipsko/Halle, Německo usuzovalo, že rozsudek Tribunálu nemá účinek jako soudní precedens, jelikož proti němu lze podat opravný prostředek.
With regard to the Aéroports de Paris judgment, Germany submitted that the judgment does not deal with the construction of airport infrastructures, but with the operation of an airport.
Výkon veřejné správy
Additionally, Germany considered that the Aéroports de Paris judgment does not deal with the interpretation of the concept of ‘undertaking’ within the meaning of Article 107(1) of the Treaty, but concerns an infringement of the prohibition on the abuse of a dominant position within the meaning of Article 102 of the Treaty.
1 Smlouvy, jelikož financování opatření infrastruktury představovalo především nezbytnou a přiměřenou úhradu nákladů na plnění úkolů spadajících do výsadních pravomocí státu.
According to Germany, even if the financing of infrastructure measures was subject to State aid rules, it would not constitute State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty since the financing of infrastructure measures mainly constituted the necessary and proportionate reimbursement of costs for the performance of tasks falling within the prerogative powers of the State.
Německo v této souvislosti uvedlo, že podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 nejsou činnosti, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho veřejných pravomocí, hospodářského charakteru a nespadají do oblasti působnosti pravidel státní podpory.
In this regard, Germany stated that according to the 2005 Aviation Guidelines, the activities that normally fall under State responsibility in the exercise of its official powers as a public authority were not of an economic nature and did not fall within the scope of State aid rules.
Německo tvrdilo, že v souvislosti s plněním úkolů spadajících do výkonu veřejné správy rozlišuje rozhodovací praxe Komise přinejmenším tyto kategorie opatření souvisejících s bezpečností: ochrana letecké dopravy před vnějšími hrozbami, jako je únos letadla a jiné násilné činy proti letecké dopravě, ochrana letecké dopravy před provozními riziky a ochrana třetích stran před provozními riziky spojenými s leteckou dopravou.
Germany claimed that in connection with the performance of tasks falling within the public policy remit, the practice of the Commission distinguished at least between the following categories of security-related measures: the protection of air traffic against external threats, such as hijacking and other acts of violence against air traffic, the protection of air traffic against operational risks and the protection of third parties against operational hazards from air traffic.
Podle názoru Německa musí provozovatel letiště v souvislosti s ochranou letecké dopravy před provozními riziky obnovovat, modernizovat a rozšiřovat letištní infrastrukturu s cílem zamezit provoznímu nebezpečí.
In the view of Germany, with regard to the protection of air traffic against operational risks, the airport operator has the duty to renovate, modernise and expand the airport infrastructure in order to prevent operational hazards.
Německo uvedlo, že se třetí kategorie opatření obvykle vztahuje na ochranu třetích stran před hlukem letadel a jinými škodlivými vlivy na životní prostředí.
Germany stated that the third category of measures typically covers the protection of third parties against aircraft noise and other harmful environmental effects.
Pokud jde o dotyčná jednotlivá opatření infrastruktury, Německo tvrdilo, že tato opatření představovala většinou kompenzaci za provádění činností spadajících do výkonu veřejné správy, jelikož chránila třetí strany před provozními riziky spojenými s leteckou dopravou.
Regarding the different infrastructure measures at stake, Germany argued that these measures mainly constituted compensation for the performance of activities falling within the public policy remit since the measures protected third parties against operational hazard from air traffic.
Pokud jde o protihluková opatření, Německo uvedlo, že v rámci procesu schvalování plánu bylo nutno zavést protihluková opatření přibližně u 10000 obytných domů.
With regard to the noise abatement measures, Germany stated that in the context of the planning approval procedure, noise abatement measures in approximately 10000 dwelling houses would need to be installed.
Německo v této souvislosti uvedlo, že letiště Lipsko/Halle musí nést podstatně vyšší náklady než jeho konkurenti (v Německu a mimo Unii).
Germany argued that according to the provisions of the recently amended Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (Aircraft Noise Act, ‘FluglärmG’), the noise abatement measures would only cover an area of just 78 km2 with about 3000 dwelling houses and costs amounting to EUR […] million.
Letiště rovněž odkoupilo nemovitosti významně postižených rezidentů a vyplatilo za ně náhradu.
However, according to Germany, FLH did not benefit from this amendment of FluglärmG, and a more strict protection area still applies.
Německo také uvedlo, že jako kompenzaci za stavební činnosti provedlo letiště některé činnosti v oblasti ochrany přírody.
In the regard, Germany asserted that Leipzig/Halle airport has to bear significantly higher costs than its competitors (in Germany and outside the Union).
Německo tvrdilo, že to mělo zabránit dopadu hluku letadel a stavebních prací na třetí strany nebo tento dopad snížit, a že se tedy jedná o výkon veřejné správy.
In addition, the airport also acquired properties of badly affected residents and paid them compensation.
Podle Německa patří ochrana třetích stran před hlukem, obzvláště hlukem letadel, k jedněm ze základních úkolů a funkcí státu.
Furthermore, Germany stated that the airport carried out some nature conservation activities in order to compensate for its building activities.
Německo také tvrdilo, že vybudování zkušebny motorů, tj. opatření O2, představovalo opatření spadající do výkonu veřejné správy.
Germany argued that this was intended to prevent or reduce the impact of aircraft noise and of the construction works on third parties, and was thus a public policy function.
Německo uvedlo, že mezní hodnoty hluku stanovené v rozhodnutí o stavebním povolení pro výstavbu jižní dráhy bylo možno během denní doby (6:00 až 22:00 h) dodržet, aniž by byla zapotřebí uzavřená zkušebna motorů.
According to Germany, protecting third parties from noise, particularly aircraft noise, was one of the fundamental official duties and functions of the State.
Podle Německa však muselo letiště podle provozního povolení ze dne 31. července 2007 provádět zkoušky v uzavřené zkušebně i během dne.
Germany also argued that the engine noise testing facility, that is to say M2, constituted a public policy remit measure.
Německo rovněž objasnilo, že zkoušky motorů jsou nezbytné k zachování provozní bezpečnosti letadel, a že pokud by byly zkoušky prováděny v noci mimo uzavřenou stavbu, došlo by k překročení povolených mezních hodnot hluku.
It stated that the noise limits set in the context of the planning approval decision for the construction of the southern runway could be fulfilled during daytime (6:00 to 22:00) without a closed engine testing structure.
Podle názoru Německa proto výstavba zkušebny motorů jako uzavřené stavby slouží k ochraně místních obyvatel před nepřijatelnou hladinou hluku letadel.
However, according to Germany, pursuant to the operating permit of 31 July 2007, the airport had to run tests in the closed testing structure also during the day.
Pokud jde o opatření O3, Německo tvrdilo, že výstavba těchto prvků infrastruktury spadá do výkonu veřejné správy, jelikož byla provedena v zájmu ochrany letecké dopravy před provozními riziky.
Furthermore, Germany explained that the engine test were required in the context of maintaining the operational safety of aircraft and would exceed the allowed noise limits, if performed during the night outside a closed structure.
Bez ohledu na objem přepravy, který má být podle očekávání odbaven v budoucnu, nepostačovaly existující pojezdové dráhy k zaručení bezpečného a hladkého odbavení letecké dopravy již v minulosti.
Therefore, in the view of Germany the construction of the engine testing facility in the form of a closed building serves to protect local residents against any unacceptable levels of aircraft noise.
Německo mimoto uvedlo, že nová pojezdová dráha představuje nouzovou přístupovou cestu pro jednotku požární ochrany z východní požární stanice do severní části letiště.
Concerning measure M3, Germany argued that the construction of these infrastructure elements falls within the public policy remit since it was carried out in order to protect air traffic against operational hazards.
I pokud by byla podle Německa použitelná pravidla státní podpory, je třeba mít na paměti, že některé náklady na pojezdovou dráhu souvisely s osvětlením.
Regardless of the volume of traffic which is supposed to be handled in the future, the existing taxiway links were already insufficient in the past to guarantee safe and smooth handling of air traffic.
S ohledem na osvětlení Německo uvedlo, že Komise již v rozhodnutí ve věci Memmingen [21] rozhodla, že osvětlení představuje prvek navádění a kontroly letadel, lze je proto považovat za činnosti spadající do výkonu veřejné správy, které nepodléhají systému kontroly státní podpory.
Moreover, Germany stated that the new taxiway is the emergency access route for the fire brigade from the eastern fire station to the northern area of the airport.
Podle Německa bude i opatření O4 provedeno v rámci činností, které spadají do výkonu veřejné správy, jelikož provozní kapacita a bezpečnostní důvody vyžadovaly zajistit pro letadla s širokým trupem, která jsou provozována s přípustnou maximální vzletovou hmotností, za určitých klimatických podmínek dodatečnou délku vzletu, včetně dodatečné zpomalovací plochy pro případ přerušeného vzletu.
According to Germany, even if State aid rules were applicable, it has to be kept in mind that some of these costs of the taxiway were related to the lighting.
Pokud jde o opatření O5, podle názoru Německa bylo vyklizení staveniště pro výstavbu pojezdové dráhy Victor provedeno v rámci činností spadajících do výkonu veřejné správy, jelikož pojezdová dráha Victor byla nezbytná pro zaručení bezpečného provozu a k prevenci nehod, bezpečnostních rizik a nepříznivých vlivů na životní prostředí.
Regarding lighting, Germany pointed out that the Commission had already decided in its Memmingen decision [21] that lighting constituted an element of aircraft guidance and control and could therefore be classified as activities falling within the public policy remit that falls outside the ambit of State aid rules.
Podle Německa neměla v rozporu se stanoviskem Komise výstavba pojezdové dráhy Victor zvýšit kapacitu a nepřímo obrat.
According to Germany, M4 would also be carried out in the fulfilment of activities falling within the public policy remit since operational capacity and safety reasons required to provide wide-body aircraft that operate at their permitted MTOW under certain climatic conditions with additional take-off distance, including an additional deceleration area in case of an aborted take-off.
Německo uvedlo, že pojezdová dráha byla vybudována pouze z důvodu provozní bezpečnosti a ochrany životního prostředí.
Regarding measure M5, in the view of Germany, the site clearance in time for the construction of the taxiway Victor had been carried out in fulfilment of activities falling within the public policy remit since the taxiway Victor was required to guarantee safe operation and to prevent accidents, safety risks and adverse environmental impact.
Podle Německa byla výstavba dvou nových budov požární stanice provedena v rámci činností spadajících do výkonu veřejné správy, jelikož podle ustálené praxe Komise se opatření týkající se požární bezpečnosti, zejména výstavby a provozování požární stanice na letišti a pořízení příslušného vybavení, považují za opatření spadající do výkonu veřejné správy.
According to Germany, contrary to the opinion of the Commission, the construction of the taxiway Victor was not intended to increase capacity and indirectly turnover.
Německo podotklo, že vybudování protipožárního zařízení je na německých letištích zpravidla financováno z veřejných zdrojů.
Germany stated that it was solely constructed for operational safety and environmental reasons.
Podle Německa byla rovněž výstavba víceúčelového hangáru provedena v rámci činností spadajících do výkonu veřejné správy, jelikož se hangár bude používat výhradně k úschově zařízení pro zimní údržbu a jako nouzové přístřeší.
Furthermore, according to Germany, the construction of the two new fire station buildings was carried out in the fulfilment of activities falling within the public policy remit since according to settled Commission practice, measures relating to fire safety, especially the construction and operation of the airport fire station buildings and the procurement of the relevant equipment, are considered as falling within the public policy remit.
Německo objasnilo, že poskytnutí prostor pro zařízení pro zimní údržbu spadá do výkonu veřejné pravomoci státu, jelikož zaručuje bezpečné provozování letiště v zimním období.
Germany pointed out that the construction of a firefighting facility was usually publicly funded at German airports.
Německo mimoto uvedlo, že to letišti umožnilo plnit jeho zákonnou povinnost provozovat letiště nepřetržitě.
Moreover, according to Germany the construction of the multi-purpose hangar was also carried out in the fulfilment of activities falling within the public policy remit since the hangar would be solely used for the storage of the winter service equipment and as an emergency shelter.
Německo uvedlo, že poskytnutí nouzového přístřeší představuje veřejný zájem, jelikož slouží k záchraně lidských životů.
Germany explained that the provision of premises for winter service equipment constitutes an official State function since it guarantees the safe operation of the airport during the winter period.
Podle Německa lze ve víceúčelovém hangáru mimoto umístit i cestující, kteří nemohou pokračovat v cestě kvůli přírodním jevům (jako byl například sopečný mrak v roce 2010).
Germany explained that the provision of the emergency shelter falls within the general interest as it serves to safeguard human life.