natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Profil kola
GV 1/40 as defined in Annex B of EN 13715:2006+A1:2010 with SR2.
Rozsah rychlostí [km/h]
For SR1 and SR2 the following values apply:
Posouzení není požadováno
For the 1435 mm track gauge system SR1 = 1420 mm and SR2 = 1426 mm.
Následující dvojkolí musí být navržena pro jízdu za projektovaného stavu koleje (simulováno výpočtem podle normy EN 15302:2008+A1:2010):
For the 1524 mm track gauge system SR1 = 1505 mm and SR2 = 1511 mm.
S 1002 podle definice v příloze C normy EN 13715:2006 +A1:2010 s SR1.
For the 1600 mm track gauge system SR1 = 1585 mm and SR2 = 1591 mm.
S 1002 podle definice v příloze C normy EN 13715:2006 +A1:2010 s SR2.
For the 1668 mm track gauge system SR1 = 1653 mm and SR2 = 1659 mm.
GV 1/40 podle definice v příloze B normy EN 13715:2006+A1:2010 s SR1.
Instead of points (1) to (4), for the 1520 mm track gauge system, no assessment of equivalent conicity is required.
GV 1/40 podle definice v příloze B normy EN 13715:2006+A1:2010 s SR2.
The railhead profile shall be selected from the range set out in Annex A of EN 13674-1:2011, Annex A of EN13674-4:2006+A1:2009 or shall be in accordance with as defined in point (2).
Pro SR1 a SR2 se použijí tyto hodnoty:
The design of railhead profiles for plain line shall comprise:
Pro systém s rozchodem kolejí 1524 mm SR1 = 1505 mm a SR2 = 1511 mm.
the vertical distance between the top of this lateral slope and the top of the rail shall be less than 20 mm;
Pro systém s rozchodem kolejí 1600 mm SR1 = 1585 mm a SR2 = 1591 mm.
a radius of at least 12 mm at the gauge corner;
Pro systém s rozchodem kolejí 1668 mm SR1 = 1653 mm a SR2 = 1659 mm.
the horizontal distance between the crown of the rail and the tangent point shall be between 31 and 37,5 mm.
Místo bodů 1 až 4 není u systému s rozchodem kolejí 1520 mm požadováno žádné posouzení ekvivalentní konicity.
Figure 1
Profil hlavy kolejnice se zvolí z rozmezí stanoveného v příloze A normy EN 13674-1:2011, příloze A normy EN13674-4:2006+A1:2009, nebo musí být v souladu s definicí v bodě 2).
Railhead profile
Návrhové profily hlavy kolejnice pro běžnou kolej musí zahrnovat tyto aspekty:
1:∞ to 1:16
sklon boční strany hlavy kolejnice ve svislém směru musí být ve vztahu k svislé ose koleje v intervalu do 1/16;
1 crown of rail
svislá vzdálenost mezi horním bodem tohoto sklonu boční strany a temenem kolejnice musí být menší než 20 mm;
2 tangent point
poloměr pojížděné hrany nejméně 12 mm;
3 lateral slope
vodorovná vzdálenost mezi temenem kolejnice a bodem dotyku musí být v rozmezí od 31 do 37,5 mm.
4 vertical axis of rail head
Obrázek 1
5 gauge corner
Profil hlavy kolejnice
These requirements are not applicable to expansion devices.
1 temeno kolejnice
Plain line
2 bod dotyku
The rail shall be inclined towards the centre of the track.
3 sklon bočni strany
The rail inclination for a given route shall be selected from the range 1/20 to 1/40.
4 svislá osa kolejnice
For sections of not more than 100 m between switches and crossings without inclination where the running speed is no more than 200 km/h, the laying of rails without inclination is allowed.
5 pojížděna hrana
Requirements for switches and crossings
Tyto požadavky se nevztahují na dilatační zařízení.
The rail shall be designed to be either vertical or inclined.
Běžná kolej
If the rail is inclined, the designed inclination shall be selected from the range 1/20 to 1/40.
Kolejnice musí být ukloněna směrem k ose koleje.
The inclination can be given by the shape of the active part of the rail head profile.
Úklon kolejnice pro danou trať se zvolí v rozsahu od 1/20 do 1/40.
Within switches and crossings where the running speed is more than 200 km/h and no more than 250 km/h, the laying of rails without inclination is allowed provided that it is limited to sections not exceeding 50 m.
V úsecích mezi výhybkami a výhybkovými konstrukcemi bez úklonu, které nejsou delší než 100 m a kde rychlost jízdy nepřekročí 200 km/h, je povoleno zřizovat kolejnice bez úklonu.
For speeds of more than 250 km/h the rails shall be inclined.
Požadavky na výhybky a výhybkové konstrukce
Point 4.2.8.6 of this TSI defines immediate action limits for switches and crossings that are compatible with geometrical characteristics of wheelsets as defined in the rolling stock TSIs.
Úklon může být dán tvarem pojížděné části profilu hlavy kolejnice.
For speeds higher than 250 km/h switches and crossings shall be equipped with swing-nose crossings.
U výhybek a výhybkových konstrukcí, kde je rychlost jízdy vyšší než 200 km/h, nejvýše však 250 km/h, je uložení kolejnic bez úklonu povoleno za předpokladu, že je omezeno na úseky nepřesahující 50 m.
The design value of the maximum unguided length of fixed obtuse crossings shall be in accordance with the requirements set out in Appendix J to this TSI.
Pro rychlosti vyšší než 250 km/h musí mít kolejnice úklon.
The track design, including switches and crossings, shall take into account at least the following forces:
V bodě 4.2.8.6 této TSI jsou definovány mezní provozní hodnoty pro výhybky a výhybkové konstrukce, které odpovídají geometrickým charakteristikám dvojkolí definovaným v TSI kolejová vozidla.
the axle load selected according to point 4.2.1;
Úlohou provozovatele infrastruktury bude rozhodnout o geometrických návrhových hodnotách vhodných pro jeho plán údržby.
maximum vertical wheel forces.
Použití jednoduchých srdcovek s pohyblivým hrotem
Maximum wheel forces for defined test conditions are defined in EN 14363:2005 point 5.3.2.3.
Pro rychlosti vyšší než 250 km/h musí být výhybky a výhybkové konstrukce vybaveny srdcovkami s pohyblivým hrotem.
vertical quasi-static wheel forces.
Návrhová hodnota maximální délky nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách musí být v souladu s požadavky stanovenými v příloze J této TSI.
Maximum quasi-static wheel forces for defined test conditions are defined in EN 14363:2005 points 5.3.2.3.
Návrh koleje, včetně výhybek a výhybkových konstrukcí, musí přihlížet přinejmenším k těmto silám:
Design forces
hmotnosti na nápravu zvolené podle bodu 4.2.1;
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand longitudinal forces equivalent to the force arising from braking of 2,5 m/s2 for the performance parameters chosen in accordance with point 4.2.1.
Návrhové síly
Compatibility with braking systems
Kolej, včetně výhybek a výhybkových konstrukcí, musí být navržena tak, aby odolala podélným silám rovnajícím se síle vznikající v důsledku brzdění o velikosti 2,5 m/s2 pro výkonnostní parametry zvolené podle bodu 4.2.1.
The track, including switches and crossings, shall be designed to be compatible with the use of magnetic braking systems for emergency braking.
Kompatibilita s brzdnými systémy
The requirements for the design of track, including switches and crossings, which are compatible with the use of eddy current braking systems are an open point.
Kolej, včetně výhybek a výhybkových konstrukcí, musí být navržena tak, aby byla kompatibilní s použitím magnetických brzdových systémů pro nouzové brzdění.
For the 1600 mm track gauge system it shall be allowed not to apply point (1).
Požadavky na návrh koleje, včetně výhybek a výhybkových konstrukcí, které jsou kompatibilní s používáním brzdových systémů na principu vířivých proudů, jsou otevřeným bodem.
lateral forces;
Pro systém s rozchodem kolejí 1600 mm se bod 1 nemusí použít.
Maximum lateral forces exerted by a wheel set on the track for defined test conditions are defined in EN 14363:2005 point 5.3.2.2.
příčným silám.
quasi-static guiding forces;
Maximální příčné síly vyvozované dvojkolím na kolej za vymezených zkušebních podmínek jsou definovány v bodě 5.3.2.2 normy EN 14363:2005;
Maximum quasi-static guiding forces Yqst for defined radii and test conditions are defined in EN 14363:2005 point 5.3.2.3.
kvazistatickým vodicím silám.
The requirements of EN 1991-2:2003/AC:2010 and Annex A2 to EN 1990:2002 issued as EN 1990:2002/A1:2005 specified in this section of the TSI are to be applied in accordance with the corresponding points in the national annexes to these standards if they exist.
Maximální kvazistatické vodicí síly Yqst pro definované poloměry a za vymezených zkušebních podmínek jsou definovány v bodě 5.3.2.3 normy EN 14363:2005.
Vertical loads
Požadavky normy EN 1991-2:2003/AC:2010 a přílohy A2 normy EN 1990:2002 ve znění normy EN 1990:2002/A1:2005 uvedené v tomto oddíle TSI se použijí v souladu s odpovídajícími body národních příloh těchto norem, pokud existují.
Structures shall be designed to support vertical loads in accordance with the following load models, defined in EN 1991-2:2003/AC:2010:
Svislá zatížení
Load Model 71, as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 point 6.3.2 (2)P
Konstrukce se navrhnou tak, aby odolaly svislému zatížení podle následujících modelů zatížení definovaných v normě EN 1991-2:2003/AC:2010:
In addition, for continuous bridges, Load Model SW/0, as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 point 6.3.3 (3)P
model zatížení 71, jak je stanoven v bodě 6.3.2 odst. 2P normy EN 1991-2:2003/AC:2010;
The load models shall be multiplied by the factor alpha (a) as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 points 6.3.2 (3)P and 6.3.3 (5)P.
kromě toho pro spojité mosty model zatížení SW/0, jak je stanoven v bodě 6.3.3 odst. 3P normy EN 1991-2:2003/AC:2010.
The value of factor alpha (a) shall be equal to or greater than the values set out in Table 11.
Modely zatížení musí být násobeny součinitelem alfa (a), jak je stanoveno v bodě 6.3.2 odst. 3P a v bodě 6.3.3 odst. 5P normy 1991-2:2003/AC:2010.
Table 11
Hodnota součinitele alfa (a) musí být stejná nebo vyšší než hodnoty stanovené v tabulce 11.
Factor alpha (a) for the design of new structures
Tabulka 11
Type of traffic
Součinitel alfa (a) pro navrhování nových konstrukcí
Minimum factor alpha (α)
Kategorie trati
Open point
Minimální součinitel alfa (a)
Allowance for dynamic effects of vertical loads
Otevřený bod
The load effects from the Load Model 71 and Load Model SW/0 shall be enhanced by the dynamic factor phi (Φ) as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 points 6.4.3 (1)P and 6.4.5.2 (2).
Tolerance z hlediska dynamických účinků svislých zatížení
For bridges for speeds over 200 km/h where EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraph 6.4.4 requires a dynamic analysis to be carried out the structure shall additionally be designed for HSLM defined in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.4.6.1.1 (3) to (6) inclusive.
Účinky zatížení z modelu zatížení 71 a modelu zatížení SW/0 se musí násobit dynamickým součinitelem fí (Φ), jak je stanoveno v bodě 6.4.3 odst. 1P a bodě 6.4.5.2 odst. 2 normy EN 1991-2:2003/AC:2010.
It is permissible to design new bridges such that they will also accommodate an individual passenger train with higher axle loads than covered by HSLM.
U mostů pro rychlosti nad 200 km/h, u kterých bod 6.4.4 normy EN 1991-2:2003/AC:2010 vyžaduje provedení dynamické analýzy, musí být konstrukce vedle toho navržena pro model zatížení HSLM definovaný v bodech 6.4.6.1.1 odst. 3) až 6) včetně v normě EN 1991-2:2003/AC:2010.
The dynamic analysis shall be undertaken using the characteristic value of the loading from the individual train taken as the design mass under normal payload in accordance with Appendix K with an allowance for passengers in standing areas in accordance with Note 1 of Appendix K.
Je přípustné navrhovat nové mosty tak, aby vyhovovaly i jednotlivému osobnímu vlaku s vyšší hmotností na nápravu, než kterou zahrnuje model zatížení HSLM.
Centrifugal forces
Dynamická analýza se provede za pomoci charakteristické hodnoty zatížení jednotlivým vlakem uvažované jako návrhová hmotnost při normálním užitečném zatížení v souladu s dodatkem K s rezervou pro cestující v prostorech k stání v souladu s poznámkou 1 v dodatku K.
Where the track on a bridge is curved over the whole or part of the length of the bridge, the centrifugal force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.5.1 (2), (4)P and (7).
Odstředivé síly
Nosing forces
Pokud je kolej po celé délce mostu nebo části délky mostu v oblouku, musí se při navrhování konstrukcí přihlédnout k odstředivým silám, jak je stanoveno v bodě 6.5.1 odst. 2, 4P a 7 normy EN 1991-2:2003/AC:2010.
The nosing force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 point 6.5.2.
Boční ráz
Actions due to traction and braking (longitudinal loads)
Při navrhování konstrukcí se musí přihlédnout k bočnímu rázu, jak je stanoveno v bodě 6.5.2 normy EN 1991-2:2003/AC:2010.
Traction and braking forces shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.5.3 (2)P, (4), (5), (6).and (7)P.
Zatížení od rozjezdu a brzdění (podélná zatížení)
Design track twist due to rail traffic actions
Při navrhování konstrukcí se musí přihlédnout k rozjezdovým a brzdným silám, jak je stanoveno v bodě 6.5.3 odst. 2P, 4, 5, 6 a 7P normy EN 1991-2:2003/AC:2010.
The maximum total design track twist due to rail traffic actions shall not exceed the values set out in paragraph A2.4.4.2.2(3)P in Annex A2 to EN 1990:2002 issued as EN 1990:2002/A1:2005.
Návrhové zborcení koleje způsobené železniční dopravou
Equivalent vertical loading for new earthworks and earth pressure effects
Maximální celkové návrhové zborcení koleje způsobené železniční dopravou nesmí překročit hodnoty stanovené v bodě A2.4.4.2.2 odst. 3P v příloze A2 normy EN 1990:2002 ve znění normy EN 1990:2002/A1:2005.
Earthworks shall be designed and earth pressure effects shall be specified taking into account the vertical loads produced by the Load Model 71, as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraph 6.3.2(2).
Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku
The equivalent vertical loading shall be multiplied by the factor alpha (a) as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraph 6.3.2 (3)P.
Zemní tělesa se musí navrhnout a účinky zemního tlaku se musí specifikovat s přihlédnutím ke svislým zatížením vyplývajícím z modelu zatížení 71, jak je stanoveno v bodě 6.3.2 odst. 2 normy 1991-2:2003/AC:2010.
The value of a shall be equal to or greater than the values set out in Table 11.
Ekvivalentní svislé zatížení se vynásobí součinitelem alfa (a), jak je stanoveno v bodě 6.3.2 odst. 3P normy EN 1991-2:2003/AC:2010.
Aerodynamic actions from passing trains shall be taken into account as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.6.2 to 6.6.6 inclusive.
Hodnota a musí být stejná nebo větší než hodnoty uvedené v tabulce 11.
Bridges and earthworks shall be brought to a specified level of interoperability according to the TSI category of line as defined in point 4.2.1.
Musí se přihlédnout k aerodynamickým vlivům projíždějících vlaků, jak je stanoveno v bodech 6.6.2 až 6.6.6 včetně v normě EN 1991-2:2003/AC:2010.
The minimum capability requirements for structures for each traffic code are given in Appendix E. The values represent the minimum target level that structures must be capable of for the line to be declared interoperable.
U mostů a zemních těles se musí zajistit specifikovaná míra interoperability v souladu s TSI kategoriemi tratí podle definice v bodě 4.2.1.
The following cases are relevant:
Minimální požadavky na způsobilost konstrukce pro každou kategorii trati jsou uvedeny v dodatku E.
Where an existing structure is replaced by a new structure then the new structure shall be in accordance with the requirements of point 4.2.7.1 or point 4.2.7.2.
Tyto hodnoty představují minimální cílovou úroveň, kterou musí konstrukce splňovat, jestliže má být trať prohlášena za interoperabilní.
If the minimum capability of the existing structures expressed by the published EN line category in combination with the allowed speed satisfies the requirements in Appendix E then the existing structures satisfy the relevant interoperability requirements.
Ustanovení se použijí v těchto případech:
Where the capability of an existing structure does not satisfy the requirements in Appendix E and works (e.g. strengthening) are being carried out to raise the capability of the structure to meet the requirements of this TSI (and the structure is not to be replaced by a new structure) then the structure shall be brought into conformity with the requirements in Appendix E.
Jestliže je stávající konstrukce nahrazována novou konstrukcí, pak nová konstrukce musí odpovídat požadavkům uvedeným v bodě 4.2.7.1 nebo 4.2.7.2.
For the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland networks, in paragraphs (2) and (3) above the EN line category may be replaced by Route Availability (RA) number (delivered in accordance with the national technical rule notified for this purpose) and consequently reference to Appendix E are replaced by reference to Appendix F.
Pokud minimální způsobilost stávajících konstrukcí vyjádřená zveřejněnou traťovou třídou zatížení podle EN společně s povolenou rychlostí splňuje požadavky dodatku E, pak stávající konstrukce splňují příslušné požadavky interoperability.
The immediate action limits for isolated defects in alignment are set out in point 8.5 of EN 13848-5:2008+A1:2010.
Pokud způsobilost stávající konstrukce neodpovídá požadavkům uvedeným v dodatku E a pokud jsou prováděny práce (například zesílení) za účelem zlepšení způsobilosti konstrukce s cílem splnit požadavky této TSI (přičemž konstrukce není nahrazována novou konstrukcí), pak se tato konstrukce musí uvést do souladu s požadavky stanovenými v dodatku E.
Isolated defects shall not exceed the limits of wavelength range D1 as set out in Table 6 of the EN Standard
U železničních sítí Spojeného království Velké Británie a Severního Irska může být traťová třída zatížení podle EN ve výše uvedených odstavcích 2 a 3 nahrazena číslem dostupnosti trasy (Route Availability = RA) (stanoveným v souladu s vnitrostátním technickým předpisem oznámeným za tímto účelem), a odkaz na dodatek E se tudíž nahrazuje odkazem na přílohu F.
The immediate action limits for isolated defects in alignment for speeds of more than 300 km/h are an open point.
Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v parametru směr koleje jsou stanoveny v bodě 8.5 normy EN 13848-5:2008+A1:2010.
The immediate action limits for isolated defects in longitudinal level are set out in point 8.3 of EN 13848-5:2008+A1:2010.
Lokální závady nesmí překračovat meze rozsahu vlnové délky D1 uvedené v tabulce 6 normy EN.
Isolated defects shall not exceed the limits of wavelength range D1 as set out in table 5 of the EN Standard
Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v parametru směr koleje pro rychlosti vyšší než 300 km/h jsou otevřeným bodem.
The immediate action limits for isolated defects in longitudinal level for speeds of more than 300 km/h are an open point.
Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v podélné výšce koleje jsou stanoveny v bodě 8.3 normy EN 13848-5:2008+A1:2010.
The immediate action limit for track twist as an isolated defect is given as a zero to peak value.
Lokální závady nesmí překračovat meze rozsahu vlnové délky D1 uvedené v tabulce 5 normy EN.
Track twist is defined in EN 13848-1:2003+A1:2008 point 4.6.
Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v podélné výšce koleje pro rychlosti vyšší než 300 km/h jsou otevřeným bodem.
The track twist limit is a function of the measurement base applied according to EN 13848-5:2008+A1:2010 point 8.6.
Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje jako lokální závady je dána celkovou hodnotou zborcení koleje nula až špička.
The infrastructure manager shall set out in the maintenance plan the base-length on which it will measure the track in order to check compliance with this requirement.
Zborcení koleje je definováno v bodě 4.6 normy EN 13848-1:2003+A1:2008.
The base-length of measurement shall include at least one base between 2 and 5 m.
Mezní hodnota zborcení koleje je závislá na měřické základně použité podle bodu 8.6 normy EN 13848-5:2008+A1:2010.
Instead of points (1) and (2), for the 1520 mm track gauge system the track twist, for a base length of 10 m, shall be not more than:
Provozovatel infrastruktury musí v plánu údržby uvést délku základny, na které bude kolej měřit za účelem ověření shody s tímto požadavkem.
16 mm for passenger lines with v > 120 km/h or freight lines with v > 80 km/h
Délka měřické základny musí zahrnovat alespoň jednu základnu v rozmezí 2 až 5 m.
20 mm for passenger lines with v ≤ 120 km/h or freight lines with v ≤ 80 km/h
Místo bodů 1 a 2 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1520 mm zborcení koleje pro délku základny 10 m být větší než:
Instead of point (3), for the 1520 mm track gauge system the Infrastructure Manager shall set out in the maintenance plan the base-length on which it will measure the track in order to check compliance with this requirement.
16 mm u tratí pro přepravu osob s rychlostmi v > 120 km/h nebo u tratí pro nákladní přepravu s rychlostmi v > 80 km/h;
The base-length of measurement shall include at least one base of 10 m.
20 mm u tratí pro přepravu osob s rychlostmi v ≤ 120 km/h nebo u tratí pro nákladní přepravu s rychlostmi v ≤ 80 km/h.
Instead of point (2), for the 1668 mm track gauge system, the track twist limit is a function of the measurement base applied according to one of the following equations depending on the cant:
Místo bodu 3 musí u systému s rozchodem kolejí 1520 mm provozovatel infrastruktury v plánu údržby uvést délku základny, na které bude kolej měřit za účelem ověření shody s tímto požadavkem.
Twist limit = (20/l + 3) for u ≤ 0,67 × (r – 100) with a maximum value of:
Délka měřické základny musí zahrnovat alespoň jednu základnu o délce 10 m.
7 mm/m for speeds v ≤ 200 km/h, 5 mm/m for speed v > 200 km/h
Místo bodu 2 je u systému s rozchodem kolejí 1668 mm mezní hodnota zborcení koleje závislá na měřické základně použité podle jedné z těchto rovnic v závislosti na převýšení:
Twist limit = (20/l + 1,5) for 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) with a maximum value of:
mezní hodnota zborcení koleje = (20/l + 3) pro u ≤ 0,67 × (r – 100) s maximální hodnotou:
6 mm/m for l ≤ 5 m, 3 mm/m for l > 13 m
7 mm/m pro rychlosti V ≤ 200 km/h, 5 mm/m pro rychlosti V > 200 km/h;
u = cant (mm), l = twist base length (m), r = horizontal curve radius (m)
mezní hodnota zborcení koleje = (20/l + 1,5) pro 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) s maximální hodnotou:
The immediate action limit of track gauge as an isolated defect
6 mm/m pro l ≤ 5 m, 3 mm/m pro l > 13 m;
The immediate action limits of track gauge as an isolated defect are set out in Table 12.
u = převýšení (mm), l = délka základny zborcení (m), r = poloměr směrového oblouku (m).
Table 12
Mez bezodkladného zásahu pro lokální závady v rozchodu koleje
Immediate action limits of track gauge
Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v rozchodu koleje jsou stanoveny v tabulce 12.
Speed [km/h]
Tabulka 12
Dimensions [mm]
Meze bezodkladného zásahu pro rozchod koleje
Minimum track gauge
Rychlost (km/h)
Maximum track gauge
Rozměry [mm]
Instead of point (1), for the 1520 track gauge system the immediate action limits of track gauge as an isolated defect are set out in Table 13.
Minimální rozchod koleje
Table 13
Maximální rozchod koleje
Immediate action limits of track gauge for 1520 mm track gauge system
Místo bodu 1 jsou u systému s rozchodem kolejí 1520 mm meze bezodkladného zásahu pro lokální závadu v rozchodu koleje stanoveny v tabulce 13.
Instead of point (1), for the 1600 track gauge system the immediate action limits of track gauge as an isolated defect are:
Tabulka 13
minimum track gauge:
Meze bezodkladného zásahu pro rozchod koleje u systému s rozchodem kolejí 1520 mm
1591 mm
Místo bodu 1 jsou u systému s rozchodem kolejí 1600 mm stanoveny tyto meze bezodkladného zásahu pro lokální závadu v rozchodu koleje:
maximum track gauge:
minimální rozchod koleje:
The maximum cant allowed in service is 180 mm.
1591 mm;
The maximum cant allowed in service is 190 mm for dedicated passenger traffic lines.
maximální rozchod koleje:
Instead of points (1) and (2), for the 1520 mm track gauge system, the maximum cant allowed in service is 150 mm.
Maximální převýšení povolené za provozu je 180 mm.
Instead of points (1) and (2), for the 1600 mm track gauge system, the maximum cant allowed in service is 185 mm.