natgillin/translations-raw huggingface dataset:
kde int(x) je funkce, která dává celé číslo x.
In particular, it is common practice to reduce thrust levels during departure (from maximum available) in order to extend engine life.
Změna kurzu Δξsub v každém z půloblouků se pak vypočítá jako
Appendix B gives guidance on representing typical practice; this will generally produce more realistic contours than a full thrust assumption.
kde nsub musí být dostatečně velké, aby se zajistilo, že Δξsub ≤ 30 stupňů.
However, if, for example, runways are short and/or average air temperatures are high, full thrust is likely to be a more realistic assumption.
Segmentace oblouku (s výjimkou ukončujících dílčích přechodových segmentů) je znázorněna na obrázku 2.7.f [16].
When modelling actual scenarios, improved accuracy can be achieved by using radar data to supplement or replace this nominal information.
Obrázek 2.7.f
Flight profiles can be determined from radar data in a similar way to the lateral backbone tracks — but only after segregating the traffic by aircraft type and variant and sometimes by weight or stage length (but not by dispersion) — to yield for each sub-group a mean profile of height and speed against ground distance travelled.
Tvorba segmentů dráhy letu, kdy se zatáčka dělí na segmenty o délce Δs (nahoře pohled ve vodorovné rovině, dole pohled ve svislé rovině)
Again, when merging with the ground tracks subsequently, this single profile is normally assigned to the backbone and subtracks alike.
nové body segmentu vznoklé po segmentaci průmětu dráhy na zemský povrch
Knowing the aircraft weight, the variation of speed and propulsive thrust can be calculated via step-by-step solution of the equations of motion.
Profil letu
Before doing so it is helpful to pre-process the data to minimise the effects of radar errors which can make acceleration estimates unreliable.
Parametry popisující každý segment profilu letu na začátku (index 1) a na konci (index 2) segmentu jsou:
The first step in each case is to redefine the profile by fitting straight line segments to represent the relevant stages of flight; with each segment being appropriately classified; i.e. as a ground roll, constant speed climb or descent, thrust cutback, or acceleration/deceleration with or without flap change.
vzdálenost podél průmětu dráhy na zemský povrch,
The aircraft weight and atmospheric state are also required inputs.
výška letadla,
Section 2.7.11 makes it clear that special provision has to be made to account for the lateral dispersion of flight tracks about the nominal or backbone routeings.
traťová rychlost,
Radar data samples are characterised by similar dispersions of flight paths in the vertical plane.
parametr výkonu motoru související s emisí hluku (odpovídající výkonu, pro který jsou definovány křivky závislosti hluk-výkon-vzdálenost) a
However it is not usual practice to model vertical dispersion as an independent variable; it arises mainly due to differences in aircraft weights and operating procedures that are taken into account when pre-processing traffic input data.
úhel příčného náklonu.
Construction of flight path segments
Pro vytvoření profilu letu ze souboru procedurálních kroků (syntéza dráhy letu) se segmenty tvoří postupně, aby byly dosaženy požadované podmínky v koncových bodech.
Each flight path has to be defined by a set of segment coordinates (nodes) and flight parameters.
Parametry koncového bodu každého segmentu se stávají parametry výchozího bodu následujícího segmentu.
The starting point is to determine the coordinates of the ground track segments.
Při výpočtu každého segmentu jsou známy parametry na jeho počátku; požadované podmínky na jeho konci se stanoví podle procedurálních kroků.
The flight profile is then calculated, remembering that for a given set of procedural steps, the profile depends on the ground track; e.g. at the same thrust and speed the aircraft climb rate is less in turns than in straight flight.
Samotné tyto kroky jsou definovány standardy hlučnosti a výkonnosti letadel nebo je určí uživatel (např. z letových příruček letadel).
Finally the 3-D flight path segments are constructed by merging the 2-D flight profile with the 2-D ground track [15].
Koncovými podmínkami jsou obvykle výška a rychlost; úkolem tvorby profilu je určit vzdálenost na trati, kterou letadlo uletí při dosahování těchto podmínek.
Ground track
Nedefinované parametry se určí prostřednictvím výpočtů provedení letu, které jsou popsány v dodatku B.
A ground track, whether a backbone track or a dispersed sub-track, is defined by a series of (x,y) coordinates in the ground plane (e.g. from radar information) or by a sequence of vectoring commands describing straight segments and circular arcs (turns of defined radius r and change of heading Δξ).
Je-li průmět dráhy na zemský povrch přímý, je možné body profilu a související letové parametry určit nezávisle na průmětu dráhy na zemský povrch (úhel příčného náklonu je vždy nulový).
For segmentation modelling, an arc is represented by a sequence of straight segments fitted to sub-arcs.
Průměty dráhy na zemský povrch jsou však jen zřídka přímé; obvykle obsahují zatáčky a pro dosažení nejlepších výsledků musí být tyto zatáčky zohledněny při určení dvojrozměrného profilu letu, kdy je nezbytné rozdělit segmenty profilu v uzlových bodech průmětu dráhy na zemský povrch tak, aby bylo možné zanést změny úhlu příčného náklonu.
Although they do not appear explicitly in the ground-track segments, the banking of aircraft during turns influences their definition.
Délka následujícího segmentu zpravidla zpočátku není známa a vypočítá se prozatímně, přičemž se předpokládá, že úhel příčného náklonu se nezmění.
Appendix B4 explains how to calculate bank angles during a steady turn but of course these are not actually applied or removed instantaneously.
Pokud se následně zjistí, že tento prozatímní segment se prostírá na jednom nebo více uzlových bodech průmětu dráhy na zemský povrch, přičemž první z nich se nachází v s, tj. s1 < s < s2, segment se v s ukončí a tamní parametry se vypočítají pomocí interpolace (viz dále).
How to handle the transitions between straight and turning flight, or between one turn and an immediately sequential one, is not prescribed.
Tyto parametry se stávají parametry koncového bodu stávajícího segmentu a parametry výchozího bodu nového segmentu – který má na konci stále stejné cílové podmínky.
As a rule, the details, which are left to the user (see Section 2.7.11), are likely to have a negligible effect on the final contours; the requirement is mainly to avoid sharp discontinuities at the ends of the turn and this can be achieved simply, for example, by inserting short transition segments over which the bank angle changes linearly with distance.
Pokud neexistuje žádný uzlový bod, který by zasahoval do průmětu dráhy na zemský povrch, prozatímní segment se potvrdí.
Only in the special case that a particular turn is likely to have a dominating effect on the final contours would it be necessary to model the dynamics of the transition more realistically, to relate bank angle to particular aircraft types and to adopt appropriate roll rates.
Mají-li být vlivy zatáček na profil letu ignorovány, použije se řešení přímého letu, jediného segmentu, avšak údaj o úhlu příčného náklonu se ponechá pro následné použití.
Here it is sufficient to state that the end sub-arcs Δξtrans in any turn are dictated by bank angle change requirements.
Bez ohledu na to, zda jsou v plném rozsahu modelovány vlivy zatáček, či nikoli, je každá trojrozměrná dráha letu tvořena sloučením dvojrozměrného profilu letu s dvojrozměrným průmětem jeho dráhy na zemský povrch.
The remainder of the arc with change of heading Δξ – 2 · Δξtrans degrees is divided into nsub sub-arcs according to the equation:
Výsledkem je sled souborů souřadnic (x,y,z), z nichž každá představuje uzlový bod segmentovaného průmětu dráhy na zemský povrch, uzlový bod profilu letu nebo obojí, přičemž u bodů profilu jsou uvedeny odpovídající hodnoty výšky z, traťové rychlosti V, úhlu příčného náklonu ε a výkonu motorů P.
where int(x) is a function that returns the integer part of x.
Pro bod dráhy (x,y), který leží mezi koncovými body segmentu profilu letu, se letové parametry interpolují takto:
Then the change of heading Δξsub of each sub-arc is computed as
kde
where nsub needs to be large enough to ensure that Δξsub ≤ 30 degrees.
Povšimněte si, že u z a ε se předpokládá, že se mění lineárně se vzdáleností, avšak u V a P se předpokládá, že se mění lineárně s časem (tj. konstantní zrychlení [17]).
The segmentation of an arc (excluding the terminating transition sub-segments) is illustrated in Figure 2.7.f [16].
Při přizpůsobování segmentů profilu letu podle radarových údajů (analýza dráhy letu) se všechny vzdálenosti a výšky koncových bodů a rychlosti a úhly příčného náklonu v těchto bodech určují přímo z těchto údajů; pouze nastavení výkonu motoru se musí vypočítat pomocí rovnic výkonnosti.
Figure 2.7.f
Také průmět dráhy na zemský povrch a souřadnice profilu letu mohou být přizpůsobeny odpovídajícím způsobem, a je to tedy obvykle celkem jednoduché.
Construction of flight path segments dividing turn into segments of length Ds (upper view in horizontal plane, lower view in vertical plane)
Segmentace rozjezdu při vzletu
new segment points from ground track segmentation
Při vzletu, kdy letadlo zrychluje mezi bodem uvolnění brzd (také nazývaným počátek rozjezdu (SOR)) a bodem odpoutání, dochází na úseku 1500 až 2500 m k prudké změně rychlosti z nuly až na přibližně 80 až 100 m/s.
Flight profile
Rozjezd při vzletu se tak rozdělí na segmenty o rozdílné délce, přičemž v každém z nich se rychlost letadla mění o konkrétní přírůstek ΔV, který není větší než 10 m/s (přibližně 20 uzlů).
The parameters describing each flight profile segment at the start (suffix 1) and end (suffix 2) of the segment are:
Ačkoli se zrychlení během rozjezdu při vzletu ve skutečnosti mění, je pro tento účel přiměřený předpoklad konstantního zrychlení.
distance along the ground track,
V tomto případě ve fázi vzletu je V1 počáteční rychlost, V2 je rychlost při vzletu, nTO je počet segmentů vzletu a sTO je ekvivalentní vzletová vzdálenost.
aeroplane height,
Pro ekvivalentní vzletovou vzdálenost sTO (viz dodatek B), rychlost při startu V1 a rychlost při vzletu V2 je počet nTO segmentů rozjezdu:
groundspeed,
a tedy změna rychlosti podél segmentu je
noise-related power parameter (matching that for which the NPD-curves are defined), and
a čas Δt na každý segment (za předpokladu konstantního zrychlení) je
bank angle.
Délka sTO,k segmentu k (1 ≤ k ≤ nTO) rozjezdu při vzletu pak je:
To build a flight profile from a set of procedural steps (flight path synthesis), segments are constructed in sequence to achieve required conditions at the end points.
Příklad:
The end-point parameters for each segment become the start-point parameters for the next segment.
Při vzletové vzdálenosti sTO = 1600 m, V1 = 0 m/s a V2 = 75 m/s se získá nTO = 8 segmentů o délce v rozmezí 25 až 375 metrů (viz obrázek 2.7.g):
In any segment calculation the parameters are known at the start; required conditions at the end are specified by the procedural step.
Obrázek 2.7.g
The steps themselves are defined either by the ANP defaults or by the user (e.g. from aircraft flight manuals).
Segmentace rozjezdu při vzletu (příklad s osmi segmenty)
The end conditions are usually height and speed; the profile building task is to determine the track distance covered in reaching those conditions.
Podobně jako je tomu u změn rychlosti, také tah letadla se v každém segmentu mění o konstantní přírůstek ΔP, který se vypočte jako
The undefined parameters are determined via flight performance calculations described in Appendix B.
kde PTO označuje tah letadla v bodě odpoutání a Pinit označuje tah letadla na počátku rozjezdu při vzletu.
If the ground track is straight, the profile points and associated flight parameters can be determined independently of the ground track (bank angle is always zero).
Důvodem pro použití tohoto konstantního přírůstku tahu (místo aby se použila kvadratická rovnice 2.7.8) je zajistit soulad s lineárním vztahem mezi tahem a rychlostí v případě letadel s proudovými motory (rovnice B-1).
However ground tracks are rarely straight; they usually incorporate turns and, to achieve best results, these have to be accounted for when determining the 2-dimensional flight profile, where necessary splitting profile segments at ground track nodes to inject changes of bank angle.
Segmentace počátečního segmentu stoupání
As a rule the length of the next segment is unknown at the outset and it is calculated provisionally assuming no change of bank angle.
Během počátečního segmentu stoupání se geometrie rychle mění, zejména z pohledu míst pozorovatele nacházejících se po stranách dráhy letu, kde se rychle mění úhel beta s tím, jak letadlo stoupá v tomto počátečním segmentu.
If the provisional segment is then found to span one or more ground track nodes, the first being at s, i.e. s1 < s < s2, the segment is truncated at s, calculating the parameters there by interpolation (see below).
Ze srovnání s výpočty velmi malých segmentů vyplývá, že v případě jediného segmentu stoupání dochází k nedostatečné aproximaci zvuku po stranách dráhy letu pro integrované systémy měření.
These become the end-point parameters of the current segment and the start-point parameters of a new segment — which still has the same target end conditions.
Přesnost výpočtu se zvýší další segmentací prvního segmentu odpoutání.
If there is no intervening ground track node the provisional segment is confirmed.
Délka každého segmentu a jejich počet jsou silně ovlivněny bočním útlumem.
If the effects of turns on the flight profile are to be disregarded, the straight flight, single segment solution is adopted although the bank angle information is retained for subsequent use.
S ohledem na vyjádření celkového bočního útlumu u letadel s motory umístěnými na trupu lze uvést, že pro mezní změnu bočního útlumu o 1,5 dB v každém dílčím segmentu musí být počáteční segment stoupání dále segmentován na základě následujícího souboru hodnot výšky:
Whether or not turn effects are fully modelled, each 3-dimensional flight path is generated by merging its 2-dimensional flight profile with its 2-dimensional ground track.
z = 18,9, 41,5, 68,3, 102,1, 147,5, 214,9, 334,9, 609,6, 1289,6 metrů nebo
The result is a sequence of coordinate sets (x,y,z), each being either a node of the segmented ground track, a node of the flight profile or both, the profile points being accompanied by the corresponding values of height z, ground speed V, bank angle ε and engine power P. For a track point (x,y) which lies between the end points of a flight profile segment, the flight parameters are interpolated as follows:
z = 62, 136, 224, 335, 484, 705, 1099, 2000, 4231 stop
Where
Výše uvedené výšky se použijí na základě zjištění, která výška ve výše uvedeném souboru je nejbližší koncovému bodu původního segmentu.
Note that whilst z and ε are assumed to vary linearly with distance, V and P are assumed to vary linearly with time (i.e. constant acceleration [17]).
Skutečné výšky dílčích segmentů by pak byly vypočítány pomocí vzorce:
When matching flight profile segments to radar data (flight path analysis) all end-point distances, heights, speeds and bank angles are determined directly from the data; only the power settings have to be calculated using the performance equations.
kde z je výška na konci původního segmentu, zi je i-tý člen souboru hodnot výšky a zN je nejbližší výška vyšší než z.
As the ground track and flight profile coordinates can also be matched appropriately, this is usually quite straightforward.
Tento postup vede k tomu, že změna bočního útlumu v každém dílčím segmentu zůstává konstantní a získají se přesnější izofony, avšak nikoli za cenu použití velmi krátkých segmentů.
Segmentation of the takeoff ground roll
Je-li výška koncového bodu původního segmentu z = 304,8 m, pak ze souboru hodnot výšek zjistíme, že 214,9 < 304,8 < 334,9 a nejbližší výška vyšší než z = 304,8 m je z7 = 334,9 m. Výška koncových bodů dílčích segmentů se pak vypočítá takto:
When taking off, as an aircraft accelerates between the point of brake release (alternatively termed Start-of-Roll SOR) and the point of lift-off, speed changes dramatically over a distance of 1500 to 2500 m, from zero to between around 80 and 100 m/s.
Tedy z1′ by byla 17,2 m a z2′ by byla 37,8 m atd.
The takeoff roll is thus divided into segments with variable lengths over each of which the aircraft speed changes by specific increment ΔV of no more than 10 m/s (about 20 kt).
Hodnoty rychlosti a výkonu motoru ve vložených bodech se interpolují pomocí příslušných rovnic (2.7.11) a (2.7.13).
Although it actually varies during the takeoff roll, an assumption of constant acceleration is adequate for this purpose.
Segmentace vzdušných segmentů
In this case, for the takeoff phase, V1 is initial speed, V2 is the takeoff speed, nTO is the number of takeoff segment and sTO is the equivalent takeoff distance.
Poté, co byla odvozena segmentovaná dráha letu postupem, který je popsán v oddíle 2.7.13, a provedena popsaná další segmentace, mohou být nezbytné další korekce segmentace.
For equivalent takeoff distance sTO (see Appendix B), start speed V1 and takeoff speed V2 the number nTO of segments for the ground roll is
Tyto korekce zahrnují
and hence the change of velocity along a segment is
odstranění bodů dráhy letu, které jsou příliš blízko u sebe, a
and the time Δt on each segment is (constant acceleration assumed)
vložení dalších bodů, jestliže změny rychlosti v segmentech jsou příliš dlouhé.
The length sTO,k of segment k (1 ≤ k ≤ nTO) of the takeoff roll is then:
Jsou-li sousední body od sebe vzdáleny 10 metrů a méně a související rychlosti a tahy motoru jsou stejné, musí být jeden z těchto bodů odstraněn.
Example:
V případě vzdušných segmentů, kdy v rámci segmentu dochází ke značné změně rychlosti, musí být tento segment dále rozdělen, stejně jako je tomu u rozjezdu nebo dojezdu, tj.:
For a takeoff distance sTO = 1600 m, V1 = 0 m/s and V2 = 75 m/s, this yields nTO = 8 segments with lengths ranging from 25 to 375 meters (see Figure 2.7.g):
kde V1 je rychlost na počátku segmentu a V2 je rychlost na konci segmentu.
Figure 2.7.g
Odpovídající parametry dílčích segmentů se vypočítají podobně jako v případě rozjezdu na zemi, pomocí rovnic 2.7.11 až 2.7.13.
Segmentation of a takeoff roll (example for 8 segments)
Dojezd při přistání
Similarly to the speed changes, the aircraft thrust changes over each segment by a constant increment ΔP, calculated as
Ačkoli dojezd při přistání je v zásadě obrácený postup než rozjezd při vzletu, je třeba věnovat zvláštní pozornost
where PTO and Pinit respectively designate the aircraft thrust at the point of lift-off and the aircraft thrust at the start of takeoff roll.
reverznímu tahu, který se někdy používá ke zpomalení letadla, a
The use of this constant thrust increment (instead of using the quadratic form (equation (2.7.8)) aims at being consistent with the linear relationship between thrust and speed in the case of jet-engine aircraft (eq.
letounům opouštějícím vzletovou a přistávací dráhu po zpomalení (letadlo, které opustí dráhu, již nepřispívá k leteckému hluku, protože hluk vzniklý při pojíždění se nezohledňuje).
B-1).
Na rozdíl od délky rozjezdu při vzletu, která je odvozena od parametrů výkonnosti letadla, délka zastavení sstop (vzdálenost od bodu dosednutí do bodu, v němž letadlo opustí vzletovou a přistávací dráhu) nezávisí pouze na konkrétním letadle.
Segmentation of the initial climb segment
Minimální délku rozjezdu lze sice odhadnout na základě hmotnosti a výkonnosti letadla (a dostupného reverzního tahu), ale skutečná délka zastavení závisí také na poloze pojezdových drah, na provozní situaci a na předpisech příslušného letiště upravujících použití reverzního tahu.
During the initial climb segment the geometry is changing rapidly particularly with respect to observer locations to the side of the flight track, where beta angle will change rapidly as the aircraft climbs through this initial segment.
Použití reverzního tahu není standardní postup – používá se pouze tehdy, jestliže potřebného zpomalení není možné dosáhnout použitím kolových brzd.
Comparisons with very small segment calculations show that a single climb segment results in a poor approximation of noise to the side of the flight track for integrated metrics.
(Reverzní tah může být mimořádně rušivý, neboť rychlá změna výkonu motoru z volného chodu na zpětný chod vyvolává náhlý a intenzivní hlukový impulz.)
Calculation accuracy is improved by sub-segmenting the first lift-off segment.
Většina vzletových a přistávacích drah se však používá pro odlety i pro přistání, a reverzní tah má tedy na izofony velmi malý vliv, protože v celkové zvukové energii v blízkosti vzletové a přistávací dráhy převažuje hluk vznikající při vzletech.
The length of each segment and number is strongly influenced by lateral attenuation.
Příspěvky reverzního tahu k izofonám mohou být významné jen tehdy, je-li dráha vyhrazena pouze pro přistávání.
Noting the expression of total lateral attenuation for aircraft with fuselage-mounted engines, it can be shown that for a limiting change in lateral attenuation of 1,5 dB per sub-segment, that the initial climb segment shall be sub-segmented based on the following set of height values:
Z fyzikálního hlediska je hluk reverzního tahu velmi složitý proces, ale vzhledem k jeho relativně menšímu významu pro izofony leteckého hluku může být modelován zjednodušeně – rychlá změna výkonu motoru se zohlední prostřednictvím vhodné segmentace.
z = 18,9, 41,5, 68,3, 102,1, 147,5, 214,9, 334,9, 609,6, 1 0289,6 metres, or
Je jasné, že modelování dojezdu při přistání je složitější než modelování hluku rozjezdu při vzletu.
z = 62, 136, 224, 335, 484, 705, 1099, 2000, 4231 feet
Nejsou-li k dispozici podrobnější informace, pro běžné použití se doporučuje použít následující předpoklady pro zjednodušené modelování (viz obrázek 2.7.h).
The above heights are implemented by identifying which height in the set above is closest to the original segment endpoint.
Obrázek 2.7.h
The actual sub-segment heights would then be calculated using:
Modelování dojezdu při přistání
where z is the original segment end height, zi is the ith member of the set of height values and zN is the closest upper bound to height z.
konec vzletové a přistávací dráhy
This process results in the lateral attenuation change across each sub-segment remaining constant, producing more accurate contours, but without the expense of using very short segments.
přírůstek hladiny hluku z reverzínho tahu
If the original segment endpoint height is at z = 304,8 m, then from the set of height values, 214,9 < 304,8 < 334,9 and the closest upper bound is to z = 304,8 m is z7 = 334,9 m.
výkon motoru
The sub-segment endpoint heights are then computed by:
rychlost letadla
Thus z1′ would be 17,2 m and z2′ would be 37,8 m, etc.
bod dotyku
The speed and engine power values on the inserted points are interpolated using respectively equations (2.7.11) and (2.7.13)
práh pro přistání
Segmentation of airborne segments
Letadlo dosedá na zem 300 m za prahem pro přistání (který má na průmětu dráhy přiblížení na zemský povrch souřadnici s = 0).
After the segmented flight path has been derived according to the procedure described in Section 2.7.13 and the sub-segmenting described is applied, further segmentation adjustments may be necessary.
Poté letadlo zpomaluje po celé délce zastavení sstop – letadlo, pro které jsou konkrétní hodnoty uvedeny v databázi údajů o hlučnosti a charakteristikách letadel – z rychlosti konečného přiblížení Vfinal na 15 m/s.
These include
Vzhledem k rychlým změnám rychlosti během tohoto segmentu musí být provedena další segmentace tohoto segmentu, a to stejným způsobem jako v případě rozjezdu při vzletu (nebo v případě vzdušných segmentů s rychlými změnami rychlosti), pomocí rovnic 2.7.10 až 2.7.13.
the removal of flight path points which are too close together and