natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Komise ukončí prostřednictvím prováděcích aktů pozastavení podle článku 1, jakmile budou odstraněny překážky pro preferenční vývoz z Unie do Turecka.
The Commission shall, by means of implementing acts, terminate the suspension referred to in Article 1 once the barriers to preferential exports from the Union to Turkey have been lifted.
Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 3 odst. 2.
Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 3(2).
Komisi je nápomocen Výbor pro společnou organizaci zemědělských trhů, zřízený článkem 229 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1308/2013 [8].
The Commission shall be assisted by the Committee for the Common Organisation of the Agricultural Markets established by Article 229 of Regulation (EU) No 1308/2013 of the European Parliament and of the Council [8].
Nařízení (ES) č. 1506/98 se zrušuje.
Regulation (EC) No 1506/98 is repealed.
Ve Šrasburku dne 29. dubna 2015.
Done at Strasbourg, 29 April 2015.
Nařízení Rady (ES) č. 1506/98 ze dne 13. července 1998, kterým se stanoví koncese ve formě celní kvóty Společenství pro lískové ořechy pro Turecko na rok 1998 a kterým se pozastavují některé koncese (Úř. věst.
Council Regulation (EC) No 1506/98 of 13 July 1998 establishing a concession in the form of a Community tariff quota for Turkey in 1998 in respect of hazelnuts and suspending certain concessions (OJ L 200, 16.7.1998, p. 1).
L 200, 16.7.1998, s. 1).
See Annex II.
Viz příloha II.
OJ 217, 29.12.1964, p. 3687/64.
Úř. věst.
Decision No 1/98 of the EC-Turkey Association Council of 25 February 1998 on the trade regime for agricultural products (OJ L 86, 20.3.1998, p. 1).
217, 29.12.1964, s. 3687/64.
Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council of 16 February 2011 laying down the rules and general principles concerning mechanisms for control by Member States of the Commission's exercise of implementing powers (OJ L 55, 28.2.2011, p. 13).
Rozhodnutí Rady přidružení ES-Turecko č. 1/98 ze dne 25. února 1998 o obchodním režimu pro zemědělské produkty (Úř. věst.
Regulation (EU) No 1308/2013 of the European Parliament and of the Council of 17 December 2013 establishing a common organisation of the markets in agricultural products and repealing Council Regulations (EEC) No 922/72, (EEC) No 234/79, (EC) No 1037/2001 and (EC) No 1234/2007 (OJ L 347, 20.12.2013, p. 671).
L 86, 20.3.1998, s. 1).
ANNEX I
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (Úř. věst.
Serial No
L 55, 28.2.2011, s. 13).
CN code
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1308/2013 ze dne 17. prosince 2013, kterým se stanoví společná organizace trhů se zemědělskými produkty a zrušují nařízení Rady (EHS) č. 922/72, (EHS) č. 234/79, (ES) č. 1037/2001 a (ES) č. 1234/2007 (Úř. věst. L 347, 20.12.2013, s. 671).
Description of goods
PŘÍLOHA I
Size of quota per year or per period indicated (tonnes)
Pořadové číslo
Rate of duty applicable
Kód KN
Watermelons, fresh:
Popis zboží
Free
Objem kvóty na rok nebo pro dané období (v tunách)
from 16 June to 31 March
Clo v rámci kvóty
Tomatoes prepared or preserved otherwise than by vinegar or acetic acid, other than whole or in pieces, with a dry matter content of 12 % or more by weight
Melouny vodní, čerstvé:
30000 with a dry matter content of 28-30 % by weight
bez
ANNEX II
od 16. června do 31. března
Repealed Regulation with the amendment thereto
Rajčata upravená nebo konzervovaná jinak než octem nebo kyselinou octovou, jiná než celá rajčata nebo kousky rajčat, o obsahu sušiny vyšším než 12 % hmotnostních
Council Regulation (EC) No 1506/98
30000, o obsahu sušiny 28–30 % hmotnostních
(OJ L 200, 16.7.1998, p. 1).
PŘÍLOHA II
Regulation (EU) No 255/2014 of the European Parliament and of the Council
Zrušené nařízení a jeho následná změna
(OJ L 84, 20.3.2014, p. 57).
Nařízení Rady (ES) č. 1506/98
Article 3 only
(Úř. věst.
ANNEX III
L 200, 16.7.1998, s. 1).
Correlation Table
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 255/2014
Regulation (EC) No 1506/98
L 84, 20.3.2014, s. 57).
Article 3a
Pouze článek 3
Annex I
Srovnávací tabulka
Annex III
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2015/757
Regulation (EU) 2015/757 of the European Parliament and of the Council
o monitorování, vykazování a ověřování emisí oxidu uhličitého z námořní dopravy a o změně směrnice 2009/16/ES
on the monitoring, reporting and verification of carbon dioxide emissions from maritime transport, and amending Directive 2009/16/EC
Mezinárodní námořní doprava zůstává jediným dopravním odvětvím, které není zahrnuto do unijních závazků ke snižování emisí skleníkových plynů.
Such a proposal should minimise any negative impact on the Community's competitiveness while taking into account the potential environmental benefits.
Podle posouzení dopadů, které bylo připojeno k návrhu tohoto nařízení, emise CO2 z mezinárodní námořní dopravy v rámci Unie vzrostly mezi lety 1990 a 2007 o 48 %.
Maritime transport has an impact on the global climate and on air quality, as a result of the carbon dioxide (CO2) emissions and other emissions that it generates, such as nitrogen oxides (NOx), sulphur oxides (SOx), methane (CH4), particulate matter (PM) and black carbon (BC).
Vzhledem k rychlému rozvoji vědeckých poznatků o dopadu emisí jiných než emisí souvisejících s CO2 z námořní dopravy na světové klima by mělo být v souvislosti s tímto nařízením pravidelně prováděno aktualizované posuzování tohoto dopadu.
International maritime shipping remains the only means of transportation not included in the Union's commitment to reduce greenhouse gas emissions.
Na základě tohoto posouzení by Komise měla analyzovat důsledky pro politiky a opatření s cílem tyto emise snížit.
According to the impact assessment accompanying the proposal for this Regulation, Union-related CO2 emissions from international shipping increased by 48 % between 1990 and 2007.
akční program pro životní prostředí [5] zdůrazňuje, že pokud má Unie přispět spravedlivým podílem k celosvětovému úsilí, budou ke snižování emisí skleníkových plynů muset přispět všechna hospodářská odvětví.
In the light of the rapidly developing scientific understanding of the impact of non-CO2 related emissions from maritime transport on the global climate, an updated assessment of that impact should be carried out regularly in the context of this Regulation.
Podle údajů poskytnutých IMO by uplatněním provozních opatření a využitím stávajících technologií bylo možné snížit specifickou spotřebu energie a emise CO2 z lodí až o 75 %, přičemž značnou část uvedených opatření lze považovat za nákladově efektivní a jako taková by mohla přinést odvětví čistý zisk, jelikož snížené náklady na palivo zaručují návratnost veškerých provozních či investičních nákladů.
The European Parliament also pointed out that all sectors of the economy would need to contribute to reducing greenhouse gas emissions if the Union is to deliver its fair share of global efforts.
Nejlepší možností, jak na úrovni Unie snížit emise CO2 z námořní dopravy, zůstává zavedení systému pro monitorování, vykazování a ověřování emisí CO2 na základě spotřeby paliva u lodí jakožto prvního kroku odstupňovaného přístupu vedoucího k začlenění emisí z námořní dopravy do závazku Unie ohledně snižování emisí skleníkových plynů vedle začlenění emisí z jiných odvětví, které k danému závazku již přispívají.
In its Conclusions of 23 and 24 October 2014, the European Council endorsed a binding EU target of an at least 40 % domestic reduction in greenhouse gas emissions by 2030 compared to 1990.
Přístup veřejnosti k údajům o emisích přispěje k odstranění mnoha překážek na trhu, které brání přijetí řady nákladově nepříznivých opatření, jež by omezila emise z námořní dopravy.
The European Council also stated the importance of reducing greenhouse gas emissions and risks related to fossil fuel dependency in the transport sector and invited the Commission to further examine instruments and measures for a comprehensive and technology-neutral approach, inter alia, for the promotion of emissions reduction and energy efficiency in transport.
Přijetí opatření za účelem snižování emisí skleníkových plynů a spotřeby paliva brání překážky na trhu, jako je například nedostatek spolehlivých informací o tom, jaká je palivová účinnost u lodí, nebo technologií dostupných pro dovybavování lodí, nedostatečný přístup k finančním prostředkům pro investice ke zvýšení účinnosti lodí a roztříštěné pobídky, neboť vlastníci lodí by ze svých investic ke zvýšení účinnosti lodí neměli žádný prospěch, pokud by účty za palivo hradili provozovatelé.
The 7th Environment Action Programme (EAP) [5] underlines that all sectors of the economy will need to contribute to reducing greenhouse gas emissions if the Union is to deliver its fair share of global efforts.
Výsledky konzultací zúčastněných stran a diskuse s mezinárodními partnery naznačují, že v zájmu začlenění emisí z námořní dopravy do závazku Unie ke snižování emisí skleníkových plynů by měl být aplikován odstupňovaný přístup, jehož prvním krokem by mělo být zavedení spolehlivého systému pro monitorování, vykazování a ověřování emisí CO2 z námořní dopravy, přičemž nástroje ke zpoplatnění těchto emisí budou stanoveny později.
In this context the 7th EAP highlights that the White paper on transport of 2011 needs to be underpinned by a strong policy framework.
Díky tomuto přístupu je snadnější dosáhnout na mezinárodní úrovni podstatného pokroku v jednáních o dohodě o cílech snižování emisí skleníkových plynů a o dalších opatřeních k dosažení tohoto snižování při minimálních nákladech.
In July 2011, the IMO adopted technical and operational measures, in particular the Energy Efficiency Design Index (EEDI) for new ships and the Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP), which will bring improvement in terms of reducing the expected increase in greenhouse gas emissions, but alone cannot lead to the necessary absolute reductions of greenhouse gas emissions from international shipping to keep efforts in line with the global objective of limiting increases in global temperatures to 2 °C.
Zavedením systému Unie pro monitorování, vykazování a ověřování bude podle předpokladů do roku 2030 dosaženo snížení emisí až o 2 % ve srovnání se scénářem, podle nějž by žádná opatření přijata nebyla, a úhrnných čistých úspor nákladů ve výši až 1,2 miliardy EUR, neboť tento systém by mohl přispět k odstranění překážek na trhu, zejména těch, které souvisejí s nedostatkem informací o účinnosti lodí, a to poskytnutím srovnatelných a spolehlivých informací o spotřebě paliva a energetické účinnosti příslušným trhům.
According to data provided by the IMO, the specific energy consumption and CO2 emissions of ships could be reduced by up to 75 % by applying operational measures and implementing existing technologies; a significant part of those measures can be regarded as cost-effective and being such that they could offer net benefits to the sector, as the reduced fuel costs ensure the pay-back of any operational or investment costs.
Toto snížení nákladů na přepravu by mělo usnadnit mezinárodní obchod.
In order to reduce CO2 emissions from shipping at Union level, the best possible option remains setting up a system for monitoring, reporting and verification (MRV system) of CO2 emissions based on the fuel consumption of ships as a first step of a staged approach for the inclusion of maritime transport emissions in the Union's greenhouse gas reduction commitment, alongside emissions from other sectors that are already contributing to that commitment.
Spolehlivý systém pro monitorování, vykazování a ověřování je navíc základním předpokladem pro každé tržní opatření, normu účinnosti či jiné opatření, ať jsou uplatňovány na úrovni Unie, či celosvětově.
Public access to the emissions data will contribute to removing market barriers that prevent the uptake of many cost-negative measures which would reduce greenhouse gas emissions from maritime transport.
Rovněž poskytuje spolehlivé údaje pro stanovení přesných cílů snižování emisí a posouzení pokroku v úsilí námořní dopravy přispět k dosažení nízkouhlíkového hospodářství.
The adoption of measures to reduce greenhouse gas emissions and fuel consumption is hampered by the existence of market barriers such as a lack of reliable information on the fuel efficiency of ships or of technologies available for retrofitting ships, a lack of access to finance for investments in ship efficiency, and split incentives, as shipowners would not benefit from their investments in ship efficiency when fuel bills are paid by operators.
Vzhledem k mezinárodní povaze lodní dopravy by byla upřednostňovanou a nejúčinnější metodou snižování emisí skleníkových plynů v oblasti mezinárodní námořní dopravy celosvětová dohoda.
The results of the stakeholder consultation and discussions with international partners indicate that a staged approach for the inclusion of maritime transport emissions in the Union's greenhouse gas reduction commitment should be applied with the implementation of a robust MRV system for CO2 emissions from maritime transport as a first step and the pricing of those emissions at a later stage.
Pro účely monitorování by měly být za relevantní považovány všechny plavby uvnitř Unie, všechny plavby z posledního přístavu mimo Unii do prvního přístavu určení v Unii a všechny plavby z přístavu v Unii do příštího přístavu určení mimo Unii, včetně balastních přejezdů.
This approach facilitates the making of significant progress at international level on the agreement of greenhouse gas emission reduction targets and further measures to achieve those reductions at minimum cost.
Monitorování by se mělo vztahovat také na emise CO2 v přístavech Unie, a to i na emise z lodí vyvázaných u nábřeží nebo přemisťujících se uvnitř přístavu, zejména proto, že jsou k dispozici zvláštní opatření ke snížení těchto emisí či zabránění těmto emisím.
The introduction of a Union MRV system is expected to lead to emission reductions of up to 2 % compared to business-as-usual, and aggregated net costs reductions of up to EUR 1,2 billion by 2030 as it could contribute to the removal of market barriers, in particular those related to the lack of information about ship efficiency, by providing comparable and reliable information on fuel consumption and energy efficiency to the relevant markets.
Tato pravidla by měla být uplatňována nediskriminačně na všechny lodě bez ohledu na jejich vlajku.
This reduction of transport costs should facilitate international trade.
Nicméně vzhledem k tomu, že se toto nařízení zaměřuje na námořní dopravu, nemělo by stanovit požadavky na monitorování, vykazování a ověřování pro pohyby a činnosti lodí, které nemají za cíl přepravu nákladu či cestujících pro obchodní účely, například bagrování, rozbíjení ledu, pokládání potrubí nebo činnosti související se zařízeními na moři.
Furthermore, a robust MRV system is a prerequisite for any market-based measure, efficiency standard or other measure, whether applied at Union level or globally.
Aby bylo možno zajistit rovné podmínky pro lodě provozované v méně příznivých klimatických podmínkách, mělo by být možné zařadit mezi údaje monitorované na základě tohoto nařízení specifické informace týkající se ledové třídy lodě a plavby zaledněným mořem.
It also provides reliable data to set precise emission reduction targets and to assess the progress of maritime transport's contribution towards achieving a low carbon economy.
Navrhovaný systém pro monitorování, vykazování a ověřování by měl mít formu nařízení, a to vzhledem ke složité a vysoce technické povaze zaváděných ustanovení, potřebě vytvořit jednotná pravidla použitelná v celé Unii, která budou odrážet mezinárodní povahu námořní dopravy, v jejímž rámci podle předpokladů vysoký počet lodí vpluje do přístavů v různých členských státech, a s cílem usnadnit provádění v celé Unii.
Given the international nature of shipping, the preferred and most effective method of reducing greenhouse gas emissions in international maritime transport would be by global agreement.
Spolehlivý systém Unie pro monitorování, vykazování a ověřování emisí z lodí by měl vycházet z výpočtu emisí z paliva spotřebovaného při plavbách do přístavů v Unii a z nich, jelikož údaje o prodeji paliva nemohou kvůli velkým kapacitám lodních nádrží poskytnout dostatečně přesné odhady spotřeby paliva v rámci této specifické působnosti.
All intra-Union voyages, all incoming voyages from the last non-Union port to the first Union port of call and all outgoing voyages from a Union port to the next non-Union port of call, including ballast voyages, should be considered relevant for the purposes of monitoring.
Systém Unie pro monitorování, vykazování a ověřování by se měl také vztahovat na jiné relevantní informace, které umožní stanovit účinnost lodí nebo důkladněji analyzovat příčiny ovlivňující produkci emisí při zachování důvěrnosti obchodních a průmyslových informací.
emissions in Union ports, including emissions arising from ships at berth or moving within a port, should also be covered, particularly as specific measures for their reduction or avoidance are available.
Tato oblast působnosti rovněž uvádí systém Unie pro monitorování, vykazování a ověřování do souladu s mezinárodními iniciativami k zavedení norem účinnosti pro stávající lodě, přičemž se vztahuje také na provozní opatření, a přispívá k odstranění překážek na trhu souvisejících s nedostatkem informací.
These rules should be applied in a non-discriminatory manner to all ships regardless of their flag.
Aby se minimalizovala administrativní zátěž vlastníků a provozovatelů lodí, zejména malých a středních podniků, a optimalizoval poměr nákladů a přínosů spojených se systémem pro monitorování, vykazování a ověřování bez oslabení cíle, který spočívá v pokrytí hlavní části emisí skleníkových plynů z námořní dopravy, měla by se pravidla monitorování, vykazování a ověřování vztahovat pouze na velké producenty emisí.
However, since this Regulation focuses on maritime transport, it should not establish monitoring, reporting and verification requirements for ship movements and activities not serving the purpose of transporting cargo or passengers for commercial purposes, such as dredging, ice-breaking, pipe laying or offshore installation activities.
Po podrobné objektivní analýze lodí připlouvajících do přístavů Unie a odplouvajících z přístavů Unie z hlediska jejich velikosti a produkce emisí byla zvolena mezní hodnota hrubé prostornosti 5000 rejstříkových tun.
To ensure a level-playing field for ships operating in less favourable climate conditions, it should be possible to include specific information relating to a ship's ice class, and to its navigation through ice, in the data monitored on the basis of this Regulation.
Lodě o hrubé prostornosti nad 5000 rejstříkových tun představují přibližně 55 % počtu lodí, jež se zastavují v přístavech Unie, a vypouštějí přibližně 90 % souvisejících emisí.
The proposed MRV system should take the form of a Regulation on account of the complex and highly technical nature of provisions to be introduced, the need for uniform rules applicable throughout the Union to reflect the international nature of maritime transport with numerous ships being expected to call at ports in different Member States, and to facilitate implementation throughout the Union.
Tato nediskriminační mezní hodnota by zaručila, aby byli pokryti nejdůležitější producenti emisí.
A robust ship-specific Union MRV system should be based on the calculation of emissions from fuel consumed on voyages to and from Union ports, as fuel sales data could not provide appropriately accurate estimates for the fuel consumption within this specific scope, due to the large tank capacities of ships.
Nižší mezní hodnota by měla za následek vyšší administrativní zátěž, zatímco vyšší mezní hodnota by omezila pokrytí emisí, a tím i environmentální účinnost tohoto systému.
The Union MRV system should also cover other relevant information allowing for the determination of ships' efficiency or for the further analysis of the drivers for the development of emissions, while preserving the confidentiality of commercial or industrial information.
Aby se dále snížila administrativní zátěž vlastníků a provozovatelů lodí, měla by se pravidla monitorování zaměřit na CO2 jakožto na nejvýznamnější skleníkový plyn produkovaný námořní dopravou.
This scope also aligns the Union MRV system with international initiatives to introduce efficiency standards for existing ships, also covering operational measures, and contributes to the removal of market barriers related to the lack of information.
Pravidla by měla zohlednit stávající požadavky a údaje, které jsou již k dispozici na palubách plavidel; proto by mělo být společnostem umožněno, aby si zvolili jednu z těchto čtyř metod monitorování: využívání dodacích listů paliva, monitorování palivové nádrže na lodi, průtokoměry pro příslušné spalovací procesy nebo přímé měření emisí.
In order to minimise the administrative burden for shipowners and operators, in particular for small and medium-sized enterprises, and to optimise the cost-benefit ratio of the MRV system without jeopardising the objective of covering a widely predominant share of greenhouse gas emissions from maritime transport, the rules for MRV should only apply to large emitters.
Výběr metody by měl být zaznamenán v plánu monitorování emisí pro každou konkrétní loď a měly by v něm být uvedeny další informace o uplatňování vybrané metody.
A threshold of 5000 gross tonnage (GT) has been selected after detailed objective analysis of sizes and emissions of ships going to and coming from Union ports.
Každá společnost, která nese odpovědnost za loď provozující činnosti námořní dopravy po celé vykazované období, by měla být považována za odpovědnou za plnění veškerých povinností spojených s monitorováním a vykazováním, které se týkají uvedeného vykazovaného období, a to včetně předkládání uspokojivě ověřeného výkazu emisí.
Ships above 5000 GT account for around 55 % of the number of ships calling into Union ports and represent around 90 % of the related emissions.
V případě změny společnosti by měla nová společnost nést odpovědnost pouze za povinnosti spojené s monitorováním a vykazováním, které se týkají vykazovaného období, v němž došlo ke změně společnosti.
This non-discriminatory threshold would ensure that that the most relevant emitters are covered.
Aby se plnění těchto povinností usnadnilo, měla by nová společnost obdržet kopii posledního plánu monitorování a případného dokumentu o souladu.
A lower threshold would result in a higher administrative burden while a higher threshold would limit the coverage of emissions and thus the environmental effectiveness of the MRV system.
Systém Unie pro monitorování, vykazování a ověřování by se v této fázi neměl vztahovat na jiné skleníkové plyny, látky s dopadem na klima ani látky znečišťující ovzduší, aby se zabránilo požadavku instalovat měřicí zařízení, které není dostatečně spolehlivé nebo komerčně dostupné, což by mohlo provádění systému Unie pro monitorování, vykazování a ověřování narušovat.
To further reduce the administrative burden for shipowners and operators, the monitoring rules should focus on CO2 as the most relevant greenhouse gas emitted by maritime transport.
Mezinárodní úmluva IMO o zabránění znečištění z lodí (dále jen „úmluva MARPOL“) stanoví povinné uplatňování EEDI u nových lodí a používání SEEMP u lodí na celém světě.
The rules should take into account existing requirements and data already available on board ships; therefore, companies should be given the opportunity to select one of the following four monitoring methods: the use of Bunker Fuel Delivery Notes, bunker fuel tank monitoring on-board, flow meters for applicable combustion processes or direct emission measurements.
Aby se minimalizovala administrativní zátěž vlastníků a provozovatelů lodí, mělo by být vykazování a zveřejňování vykazovaných informací prováděno ročně.
A monitoring plan specific to each ship should document the choice made and provide further details on the application of the selected method.