natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Výkon motoru se mění od výkonu při konečném přiblížení v bodě dosednutí až k nastavení výkonu reverzního tahu Prev na úseku o délce 0,1 · sstop, poté se sníží na 10 % maximálního dostupného výkonu na zbývajícím úseku o délce 90 % délky zastavení.
the insertion of additional points when speed changes along segments are too long.
Až do konce vzletové/přistávací dráhy (při s = – sRWY) zůstává rychlost letadla konstantní.
When adjacent points are within 10 metres of each other, and when the associated speeds and thrusts are the same, one of the points shall be eliminated.
Křivky závislosti NPD pro reverzní tah databáze údajů o hlučnosti a charakteristikách letadel v současnosti neobsahuje, a pro modelování tohoto vlivu je proto nezbytné vycházet z konvenčních křivek.
For airborne segments where there is a significant speed change along a segment, this shall be subdivided as for the ground roll, i.e.
Typicky výkon reverzního tahu Prev představuje přibližně 20 % nastavení plného výkonu a doporučuje se použít tuto hodnotu, pokud nejsou k dispozici žádné provozní informace.
where V1 and V2 are the segment start and end speeds respectively.
Při daném nastavení výkonu však reverzní tah většinou způsobuje podstatně větší hluk než tah vpřed a k hladině hlukové události odvozené z údajů NPD se musí uplatnit přírůstek ΔL, který se zvyšuje od nuly až po hodnotu ΔLrev (prozatím se doporučuje stanovit ji na 5 dB [18]) na úseku 0,1 · sstop a poté po zbylou část délky zastavení lineárně klesá až na nulu.
The corresponding sub-segment parameters are calculated in a similar manner as for the takeoff ground roll, using equations (2.7.11) to (2.7.13).
Výpočet hluku pro jednotlivou událost
The landing ground roll
Základem postupu modelování, který je zde podrobně popsán, je výpočet hladiny hluku hlukové události z informací o dráze letu popsaných v oddílech 2.7.7. až 2.7.13.
Although the landing ground roll is essentially a reversal of the takeoff ground roll, special account has to be taken of
Systémy měření jednotlivých událostí
reverse thrust which is sometimes applied to decelerate the aircraft and
Zvuk vzniklý při pohybu letadla v místě pozorovatele se vyjadřuje jako „hladina zvuku (nebo hluku) jednotlivé události“, množství, které je indikátorem jeho dopadu na lidi.
aeroplanes leaving the runway after deceleration (aircraft that leave the runway no longer contribute to air noise as noise from taxiing is disregarded).
Přijatý zvuk se měří z hlediska hluku pomocí základní decibelové stupnice L(t), která používá frekvenční vážení (nebo filtrování) s cílem napodobit vlastnosti lidského sluchu.
In contrast to the takeoff roll distance, which is derived from aircraft performance parameters, the stop distance sstop (i.e. the distance from touchdown to the point where the aircraft leaves the runway) is not purely aircraft specific.
Nejdůležitější stupnicí při modelování izofon leteckého hluku je hladina akustického tlaku A, LA.
Although a minimum stop distance can be estimated from aircraft mass and performance (and available reverse thrust), the actual stop distance depends also on the location of the taxiways, on the traffic situation, and on airport-specific regulations on the use of reverse thrust.
Systémem měření, který se nejčastěji používá pro zachycení celých událostí, jsou „hladiny expozice zvuku (nebo hluku) jednotlivé události“ LE, které zohledňují veškerou zvukovou energii (nebo její větší část) při zvukových událostech.
The use of reverse thrust is not a standard procedure — it is only applied if the needed deceleration cannot be achieved by the use of the wheel brakes.
Zajištění časové integrace, se kterou je to spojeno, představuje nejsložitější úkol při segmentačním (nebo simulačním) modelování.
(Reverse thrust can be exceptionally disturbing as a rapid change of engine power from idle to reverse settings produces a sudden burst of noise.)
Jednodušší pro modelování je alternativní míra Lmax, což je maximální okamžitá hladina dosažená během zvukové události; základním prvkem většiny moderních indexů leteckého hluku je však LE a lze očekávat, že v budoucnu budou praktické modely obsahovat Lmax a LE.
However, most runways are used for departures as well as for landings so that reverse thrust has a very small effect on the noise contours since the total sound energy in the vicinity of the runway is dominated by the noise produced from takeoff operations.
Hladina expozice zvuku (nebo hluku) jednotlivé zvukové události se přesně vyjádří jako
Reverse thrust contributions to contours may only be significant when runway use is limited to landing operations.
kde t0 označuje referenční čas.
Physically, reverse thrust noise is a very complex process but because of its relatively minor significance to air noise contours it can be modelled simplistically — the rapid change in engine power being taken into account by suitable segmentation.
Integrační interval [t1,t2] se zvolí tak, aby bylo zajištěno, že je zahrnut (téměř) veškerý významný zvuk hlukové události.
It is clear that modelling the landing ground roll is less straightforward than for takeoff roll noise.
Velmi často se limity t1 a t2 zvolí tak, aby zachytily dobu, po kterou je hladina L(t) o 10 dB nižší než Lmax.
The following simplified modelling assumptions are recommended for general use, when no detailed information is available (see Figure 2.7.h).
Tato doba je známa jako doba „minus 10 dB“ („10-dB down“).
Figure 2.7.h
Výše uvedené rovnice pro hladiny expozice lze použít k určení hladiny hlukových událostí, je-li znám celý časový průběh L(t).
engine power
V rámci doporučené metodiky hlukového modelování není takový časový průběh stanoven; hladiny expozice hlukových událostí se vypočítají součtem hodnot segmentů, dílčích hladin hlukových událostí, z nichž každá určuje příspěvek jednotlivého, konečného segmentu dráhy letu.
aircraft speed
Určení hladin hlukových událostí z údajů NPD
touchdown
Hlavním zdrojem údajů o leteckém hluku je mezinárodní databáze údajů o hlučnosti a charakteristikách letadel (ANP).
end of runway
Pokud se stane, že hodnoty pro P a/nebo d nejsou v tabulce uvedeny přesně, bude zpravidla nezbytné odhadnout požadovanou hladinu (hladiny) hluku hlukové události pomocí interpolace.
landing threshold
Použije se lineární interpolace mezi nastaveními výkonu uvedenými v tabulce a logaritmická interpolace mezi vzdálenostmi v tabulce (viz obrázek 2.7.i).
The aeroplane touches down 300 meters beyond the landing threshold (which has the coordinate s = 0 along the approach ground track).
Obrázek 2.7.i
The aircraft is then decelerated over a stop-distance sstop — aircraft specific values of which are given in the ANP database — from final approach speed Vfinal to 15 m/s.
Interpolace v křivkách vztahů mezi hlukem, výkonem letadla a vzdáleností od letadla
Because of the rapid changes in speed during this segment it shall be sub-segmented in the same manner as for the takeoff ground roll (or airborne segments with rapid speed changes), using equations (2.7.10) to (2.7.13).
Hladina hluku
The engine power changes from final approach power at touchdown to a reverse thrust power setting Prev over a distance 0,1 · sstop, then decreases to 10 % of the maximum available power over the remaining 90 percent of the stop distance.
Šikmá vzdálenost (logaritmická stupnice)
Up to the end of the runway (at s = – sRWY) aircraft speed remains constant.
Výkon
NPD curves for reverse thrust are not at present included in the ANP database, and it is therefore necessary to rely on the conventional curves for modelling this effect.
Jestliže při jakémkoli nastavení výkonu jsou di a di + 1 vzdálenosti, pro které jsou v tabulce uvedeny hlukové údaje, hladina hluku L(d) pro mezilehlou vzdálenost d, mezi di a di + 1, je dána jako
However, at a given power setting, reverse thrust tends to generate significantly more noise than forward thrust and an increment ΔL shall be applied to the NPD-derived event level, increasing from zero to a value ΔLrev (5 dB is recommended provisionally [18]) along 0,1 · sstop and then falling linearly to zero along the remainder of the stop distance.
Pomocí rovnic (2.7.19) a (2.7.20) lze získat hladinu hluku L(P,d) pro jakékoli nastavení výkonu P a jakoukoli vzdálenost d, která se nachází v obálce databáze NPD.
Noise calculation for a single event
Pro vzdálenosti d, které se nacházejí mimo obálku NPD, se použije rovnice 2.7.20 pro extrapolaci z posledních dvou hodnot, tj. směrem dovnitř z L(d1) a L(d2) nebo směrem ven z L(dI – 1) a L(dI), kde I je celkový počet bodů závislosti hluk-výkon-vzdálenost na křivce.
The core of the modelling process, described here in full, is the calculation of the event noise level from the flight path information described in Sections 2.7.7 to 2.7.13.
A tedy:
Single event metrics
směrem dovnitř:
The sound generated by an aircraft movement at the observer location is expressed as a ‘single event sound (or noise) level’, a quantity which is an indicator of its impact on people.
směrem ven:
The received sound is measured in noise terms using a basic decibel scale L(t) which applies a frequency weighting (or filter) to mimic a characteristic of human hearing.
Jelikož na krátké vzdálenosti d se hladiny hluku zvyšují velmi rychle s klesající vzdáleností šíření, doporučuje se pro d stanovit spodní hranici 30 m, tj. d = max(d, 30 m).
The scale of most importance in aircraft noise contour modelling is A-weighted sound level, LA.
Impedanční korekce standardních údajů NPD vyjadřujících vztahy mezi hlukem, výkonem letadla a vzdáleností od letadla
The metric most commonly used to encapsulate entire events is ‘single event sound (or noise) exposure levels’, LE, which account for all (or most of) the sound energy in the events.
Údaje NPD uvedené v databázi údajů o hlučnosti a charakteristikách letadel jsou normalizovány na konkrétní atmosférické podmínky (teplota 25 °C a tlak 101,325 kPa).
Making provisions for the time integration that this involves gives rise to the main complexities of segmentation (or simulation) modelling.
Před použitím metody interpolace/extrapolace, která byla popsána výše, se musí provést korekce těchto standardních údajů NPD o akustickou impedanci.
Simpler to model is an alternative metric Lmax which is the maximum instantaneous level occurring during the event; however it is LE which is the basic building block of most modern aircraft noise indices and practical models can in future be expected to embody both Lmax and LE.
Akustická impedance souvisí se šířením zvukových vln v akustickém prostředí a je definována jako součin hustoty vzduchu a rychlosti zvuku.
Either metric can be measured on different scales of noise; in this document only A-weighted sound level is considered.
Pro danou intenzitu zvuku (výkon na jednotku plochy) vnímanou v konkrétní vzdálenosti od zdroje závisí související akustický tlak (používaný pro definici měr SEL and LAmax) na akustické impedanci vzduchu v místě měření.
Symbolically, the scale is usually indicated by extending the metric suffix, i.e. LAE, LAmax.
Je to funkce teploty, atmosférického tlaku (a nepřímo nadmořské výšky).
The single event sound (or noise) exposure level is expressed exactly as
Proto je zapotřebí korigovat standardní údaje NPD z databáze údajů o hlučnosti a charakteristikách letadel, aby se zohlednily skutečné teplotní a tlakové podmínky v bodě příjmu, které jsou zpravidla odlišné od normalizovaných podmínek údajů o hlučnosti a charakteristikách letadel.
where t0 denotes a reference time.
Impedanční korekce, kterou je třeba provést u standardních hladin NPD, se vyjadřuje takto:
The integration interval [t1,t2] is chosen to ensure that (nearly) all significant sound in the event is encompassed.
kde:
Very often, the limits t1 and t2 are chosen to span the period for which the level L(t) is within 10 dB of Lmax.
impedanční korekce na skutečné atmosférické podmínky v bodě příjmu (v dB)
This period is known as the ‘10-dB down’ time.
akustická impedance (newton-sekunda/m3) vzduchu v bodě příjmu (impedance vzduchu při referenčních atmosférických podmínkách údajů NPD v databázi údajů o hlučnosti a charakteristikách letadel je 409,81).
Sound (noise) exposure levels tabulated in the ANP database are 10-dB down values [19].
Impedance ρ·c se vypočte takto:
For aircraft noise contour modelling, the main application of equation (2.7.17) is the standard metric Sound Exposure Level LAE (acronym SEL):
p/po, poměr mezi tlakem vzduchu okolního prostředí v nadmořské výšce pozorovatele a standardním tlakem vzduchu na střední hladině moře: po = 101.325 kPa (nebo 1013,25 mb)
The exposure level equations above can be used to determine event levels when the entire time history of L(t) is known.
(T + 273,15)/(T0 + 273,15), poměr mezi teplotou vzduchu v nadmořské výšce pozorovatele a standardní teplotou vzduchu na střední hladině moře: T0 = 15,0 °C
Within the recommended noise modelling methodology such time histories are not defined; event exposure levels are calculated by summing segment values, partial event levels each of which defines the contribution from a single, finite segment of the flight path.
Korekce o akustickou impedanci je obvykle menší než několik málo desetin jednoho dB.
Determination of event levels from NPD-data
Zejména by mělo být připomenuto, že za standardních atmosférických podmínek (po = 101,325 kPa a T0 = 15,0 °C) je impedanční korekce menší než 0,1 dB (0,074 dB).
The principal source of aircraft noise data is the international Aircraft Noise and Performance (ANP) database.
Pokud však existují významné rozdíly teploty a atmosférického tlaku oproti referenčním atmosférickým podmínkám údajů NPD, může být korekce podstatnější.
This tabulates Lmax and LE as functions of propagation distance d — for specific aircraft types, variants, flight configurations (approach, departure, flap settings), and power settings P. They relate to steady flight at specific reference speeds Vref along a notionally infinite, straight flight path [20].How values of the independent variables P and d are specified is described later.
Obecná vyjádření
In a single look-up, with input values P and d, the output values required are the baseline levels Lmax(P,d) and/or LE∞(P,d) (applicable to an infinite flight path).
Hodnoty v segmentu jsou určovány provedením korekcí základních hodnot (nekonečné dráhy) získaných z údajů NPD.
A linear interpolation is used between tabulated power-settings, whereas a logarithmic interpolation is used between tabulated distances (see Figure 2.7.i).
Maximální hladinu hluku z jednoho segmentu dráhy letu Lmax,seg lze obecně vyjádřit jako
Figure 2.7.i
a příspěvek jednoho segmentu dráhy letu k LE jako
Interpolation in noise-power-distance curves
„Korekční podmínky“ v rovnicích 2.7.25 a 2.7.26– které jsou podrobně popsány v oddíle 2.7.19 – zohledňují následující vlivy:
Noise level
Korekce doby trvání: údaje NPD se vztahují k referenční letové rychlosti.
Slant distance (logarithmic scale)
Toto koriguje hladiny expozice pro nereferenční rychlosti.
Power
(Nepoužívá se pro Lmax,seg.)
If Pi and Pi + 1 are engine power values for which noise level versus distance data are tabulated, the noise level L(P) at a given distance for intermediate power P, between Pi and Pi + 1, is given by:
Vliv instalace: popisuje rozdíl v boční směrovosti v důsledku odstínění, lomu a odrazu zvuku vyvolaného drakem letadla, motory a poli toků okolního prostředí.
If, at any power setting, di and di + 1 are distances for which noise data are tabulated, the noise level L(d) for an intermediate distance d, between di and di + 1 is given by
Λ(β,) Boční útlum: je významný pro šíření zvuku při malých úhlech k povrchu země, zohledňuje interakci mezi přímými a odraženými zvukovými vlnami (účinek povrchu země) a vlivy atmosférických rozdílů (vyvolaných především zemským povrchem), které lomí zvukové vlny během jejich cesty k pozorovateli bočním směrem od dráhy letu.
By using equations (2.7.19) and (2.7.20), a noise level L(P,d) can be obtained for any power setting P and any distance d that is within the envelope of the NPD data base.
Úprava konečného segmentu (podíl hluku): zohledňuje konečnou délku segmentu, která evidentně přispívá menší expozicí hluku než nekonečná délka.
For distances d that lie outside the NPD envelope, equation (2.7.20) is used to extrapolate from the last two values, i.e. inwards from L(d1) and L(d2) or outwards from L(dI – 1) and L(dI) where I is the total number of NPD points on the curve.
Používá se pouze pro měření expozice.
Thus
Je-li segment částí rozjezdu při vzletu nebo dojezdu při přistání a pozorovatel se nachází za dotyčným segmentem, provádějí se zvláštní kroky k zohlednění výrazné směrovosti hluku z proudových motorů, který je pozorován za letadlem, které se chystá vzlétnout.
Inwards:
Tyto zvláštní kroky vedou zejména k použití zvláštní formy hluku pro hladinu expozice:
Outwards:
Zvláštní forma úpravy segmentu
As, at short distances d, noise levels increase very rapidly with decreasing propagation distance, it is recommended that a lower limit of 30 m be imposed on d, i.e. d = max(d, 30 m).
Korekce na směrovost: zohledňuje výraznou směrovost hluku z proudových motorů za segmentem rozjezdu nebo dojezdu.
Impedance adjustment of standard NPD data
Zvláštní postup u segmentů rozjezdu a dojezdu je popsán v oddíle 2.7.19.
The NPD data provided in the ANP database are normalised to specific atmospheric conditions (temperature of 25 °C and pressure of 101,325 kPa).
V níže uvedených oddílech je popsán výpočet hladin hluku segmentu.
Before applying the interpolation/extrapolation method previously described, an acoustic impedance adjustment shall be applied to these standard NPD data.
Hladina hlukové události L při jednom pohybu letadla
Acoustic impedance is related to the propagation of sound waves in an acoustic medium, and is defined as the product of the density of air and the speed of sound.
Maximální hladina Lmax je prostě nejvyšší z hodnot segmentů Lmax,seg (viz rovnice 2.7.25 a 2.7.27).
For a given sound intensity (power per unit area) perceived at a specific distance from the source, the associated sound pressure (used to define SEL and LAmax metrics) depends on the acoustic impedance of the air at the measurement location.
kde každá hodnota segmentu se určí z údajů NPD letadla pro výkon P a vzdálenost d.
It is a function of temperature, atmospheric pressure (and indirectly altitude).
Tyto parametry a podmínky modifikátorů ΔI (φ) a Λ(β,) jsou vysvětleny níže.
There is therefore a need to adjust the standard NPD data of the ANP database to account for the actual temperature and pressure conditions at the receiver point, which are generally different from the normalised conditions of the ANP data.
Hladina expozice LE se vypočte jako součet decibelových hodnot příspěvků LE,seg z každého hlukově významného segmentu dráhy letu; tj.
The impedance adjustment to be applied to the standard NPD levels is expressed as follows:
Toto sčítání se provede postupně ve všech segmentech dráhy letu.
where:
Zbývající část této kapitoly se zabývá určením hladin hluku segmentů Lmax,seg a LE,seg.
Impedance adjustment for the actual atmospheric conditions at the receiver point (dB)
Parametry segmentů dráhy letu
ρ · c
Výkon P a vzdálenost d, pro které jsou základní hladiny hluku Lmax,seg(P,d) a LE∞(P,d) interpolovány z tabulek NPD, se určuje z geometrických a provozních parametrů, jež definují daný segment.
Acoustic impedance (newton · seconds/m3) of the air at the receiver point (409,81 being the air impedance associated to the reference atmospheric conditions of the NPD data in the ANP database).
Jak se to provádí, je vysvětleno níže se zobrazením roviny, jež daný segment obsahuje, a pozorovatele.
Impedance ρ · c is calculated as follows:
Geometrické parametry
p/po, the ratio of the ambient air pressure at the observer altitude to the standard air pressure at mean sea level: po = 101,325 kPa (or 1013,25 mb)
Obrázky 2.7.j až 2.7.l znázorňují geometrie zdroj–bod příjmu, když pozorovatel O je a) za, b) vedle a c) před segmentem S1S2 při směru letu z S1 do S2.
(T + 273,15)/(T0 + 273,15) the ratio of the air temperature at the observer altitude to the standard air temperature at mean sea level: T0 = 15,0 °C
V těchto diagramech
The acoustic impedance adjustment is usually less than a few tenths of one dB.
je místo pozorování
In particular, it should be noted that under the standard atmospheric conditions (po = 101,325 kPa and T0 = 15,0 °C), the impedance adjustment is less than 0,1 dB (0,074 dB).
jsou počátek a konec segmentu
However, when there is a significant variation in temperature and atmospheric pressure relative to the reference atmospheric conditions of the NPD data, the adjustment can be more substantial.
je bod největšího kolmého přiblížení k pozorovateli v daném segmentu nebo v jeho prodloužení
General expressions
jsou vzdálenosti mezi počátkem a koncem segmentu a pozorovatelem
Segment event level Lseg
je nejkratší vzdálenost mezi pozorovatelem a segmentem
The segment values are determined by applying adjustments to the baseline (infinite path) values read from the NPD data.
je kolmá vzdálenost mezi pozorovatelem a prodlouženým segmentem (minimální šikmá vzdálenost)
The maximum noise level from one flight path segment Lmax,seg can be expressed in general as
λ je délka segmentu dráhy letu
and the contribution from one flight path segment to LE as
je vzdálenost od S1 do Sp (je negativní, pokud se pozorovatel nachází za segmentem)
The ‘correction terms’ in equations (2.7.25) and (2.7.26) — which are described in detail in Section 2.7.19 — account for the following effects:
Obrázek 2.7.j
Duration correction: the NPD data relate to a reference flight speed.
Geometrie segmentu dráhy letu, je-li pozorovatel za segmentem
This adjusts exposure levels to non-reference speeds.
Obrázek 2.7.k
(It is not applied to Lmax,seg.)
Geometrie segmentu dráhy letu, je-li pozorovatel vedle segmentu
Installation effect: describes a variation in lateral directivity due to shielding, refraction and reflection caused by the airframe, engines and surrounding flow fields.
Obrázek 2.7.l
Λ(β,) Lateral attenuation: significant for sound propagating at low angles to the ground, this accounts for the interaction between direct and reflected sound waves (ground effect) and for the effects of atmospheric non-uniformities (primarily caused by the ground) that refract sound waves as they travel towards the observer to the side of the flight path.
Geometrie segmentu dráhy letu, je-li pozorovatel před segmentem
Finite segment correction (noise fraction): accounts for the finite length of the segment which obviously contributes less noise exposure than an infinite one.
Segment dráhy letu je vyznačen tučnou plnou čárou.
It is only applied to exposure metrics.
Tečkovaná čára představuje prodloužení dráhy letu, které se prostírá do nekonečna v obou směrech.
If the segment is part of the take-off or landing ground roll and the observer is located behind the segment under consideration, special steps are taken to represent the pronounced directionality of jet engine noise that is observed behind an aircraft about to takeoff.
V případě vzdušných segmentů, kdy je mírou hlukové události hladina expozice LE, je parametrem vzdálenosti d v rámci závislosti hluk-výkon-vzdálenost vzdálenost dp mezi Sp a pozorovatelem, která se nazývá minimální šikmá vzdálenost (tj. kolmá vzdálenost od pozorovatele k segmentu nebo k jeho prodloužení, jinými slovy k (hypotetické) nekonečné dráze letu, za jejíž část je segment považován).
These special steps result in particular in the use of a particular form of the noise for the exposure level:
Pro systémy měření hladiny expozice, kde místa pozorovatele jsou za pozemními segmenty během rozjezdu při vzletu a jsou před pozemními segmenty během dojezdu při přistání, se parametrem vzdálenosti d v rámci závislosti hluk-výkon-vzdálenost stává vzdálenost ds, nejkratší vzdálenost od pozorovatele k segmentu (tj. stejně jako při měření maximální hladiny).
Particular form of the Segment correction
Pro systémy měření maximální hladiny je parametrem vzdálenosti d v rámci závislosti hluk-výkon-vzdálenost ds, nejkratší vzdálenost od pozorovatele k segmentu.
Directivity correction: accounts for the pronounced directionality of jet engine noise behind the ground roll segment