natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Očekávaný jmenovitý výsledek
It also follows from the Ryanair studies of 17 and 31 January 2014 that the generation of benefits going beyond the air routes covered by marketing services agreements or lasting after the period of their implementation for these routes, as set out in the marketing services agreement and airport services agreement, was extremely uncertain and could not be quantified with a degree of reliability that would be considered sufficient by a prudent MEO.
Diskontní sazba
Thus, for example, according to the study of 17 January 2014, ‘future incremental profits beyond the scheduled expiry of the airport services agreement are inherently uncertain’.
Očekávaný diskontovaný výsledek
Moreover, that study suggests two methods for evaluating a priori the positive effects of marketing service agreements:
Při vypracovávání tabulky 8 vzalo Německo v úvahu tyto aspekty:
a ‘cash flow’ approach and a ‘capitalisation’ approach.
Očekávané počty cestujících byly odvozeny z předpokládaného počtu letů týdně a byly extrapolovány pro dobu trvání smlouvy.
The ‘cash flow’ approach involves evaluating the benefits of marketing services agreements and airport services agreements by assessing the future revenues which may be generated by the airport operator through marketing services and the airport services agreement, minus corresponding costs.
Očekávané příjmy z leteckých činností (manipulační a přistávací poplatky, úklid a odmrazování atd.) byly vypočítány pro dobu platnosti dohody na základě podmínek sjednaných s každou leteckou společností a s přihlédnutím k příslušným slevám a pobídkám.
In the ‘capitalisation’ approach, improvement of the brand image of the airport through marketing services is treated as an intangible asset, acquired for the price laid down in the marketing services agreement.
Rovněž očekávané příjmy z jiných než leteckých činností (parkovací poplatky, výdaje v terminálu atd.) byly vypočítány pro dobu platnosti dohody.
However, the study highlights the major difficulties presented by the ‘capitalisation’ approach and shows that the results produced by this method may be unreliable;
Očekávané inkrementální náklady byly vypočítány pro dobu platnosti dohody s přihlédnutím k amortizaci investic potřebných k odbavování komerční letecké dopravy (nový terminál, nové odbavovací přepážky, parkoviště atd.) a rovněž k dodatečným nákladům na zaměstnance a materiál.
it suggests that the ‘cash flow’ approach would be better.
Vzaty v úvahu byly pouze náklady vyvolané každou jednotlivou leteckou společností.
In particular, the study finds:
Na tomto základě Německo tvrdilo, že náklady na nový terminál a přijetí nových zaměstnanců byly původně zapříčiněny tím, že činnost z letiště Zweibrücken začala vykonávat společnost Germanwings, takže tyto náklady byly přiděleny většinou první smlouvě se společností Germanwings.
‘The capitalisation approach should only take into account the proportion of marketing expenditure that is attributable to the intangible asset base of an airport.
Na žádost Komise byly jako inkrementální náklady na smlouvu se společností Ryanair vzaty v úvahu platby marketingové podpory ve prospěch společnosti Ryanair na základě dohody uzavřené mezi spolkovou zemí a společností AMS.
However, it may be difficult to identify the proportion of marketing expenditure that is targeted towards generating expected future revenues for the airport (i.e. an investment in the intangible asset base of the airport) as opposed to generating current revenues for the airport.’
Diskontní sazba vycházela z diskontních sazeb německé Bundesbank počínaje rokem 2008.
It also stresses that:
Komise konstatuje, že přístup, který Německo přijalo při odhadu počtu cestujících a výpočtu očekávaných inkrementálních příjmů z leteckých a jiných než leteckých činností, je vhodný.
‘In order to implement the capitalisation-based approach, it is necessary to estimate the average length of time that an airport would be able to retain a customer due to the AMS marketing campaign.
Totéž platí pro diskontní slevy.
In practice, it would be very difficult to estimate the average period of customer retention following an AMS campaign due to insufficient data.’
Komise bere dále na vědomí nesouhlas Německa s tím, že při výpočtu inkrementálních příjmů pouze pro dobu platnosti smlouvy nejsou zohledněny dlouhodobě realizované zisky.
The study of 31 January 2014 proposes a practical application of the ‘cash flow’ approach.
V reakci na to Komise odkazuje na své odůvodnění uvedené v 376. a 377. bodě odůvodnění, že je skutečně vhodné zohlednit pouze inkrementální náklady a příjmy vzniklé během doby platnosti dohody.
Under this approach, the benefits of marketing services agreements and airport services agreements which last even after the marketing services agreement has expired are expressed as a ‘terminal value’ that is calculated on the agreement's expiry date.
Komise bere na vědomí i podání Německa, podle něhož by se nemělo usuzovat, že dohoda o marketingových službách vytváří pouze náklady, nýbrž že by se mělo mít za to, že vytváří také příjmy.
This terminal value is calculated based on the incremental profits expected from the airport services agreement and marketing services agreement in the final year of application of the airport services agreement.
Německo nenavrhlo žádnou metodu určení zvláštních inkrementálních příjmů vytvořených dohodou o marketingových službách mimo zvýšení objemu přepravy (a tudíž rovněž příjmů z jiných než leteckých činností) na letišti.
Those profits are extended into the following period, the term of which is equal to the term of the airport services agreement, and are adjusted to take into account the growth rate for the air transport market in Europe and the probability factor designed to reflect the airport services agreement's and marketing services agreement's capacities to contribute to the airport's profits after they have expired.
Komise již každopádně v 347. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění určila, že by tržně jednající hospodářský subjekt vzal při posuzování pozitivních dopadů dohody o marketingových službách v úvahu pouze inkrementální příjmy letiště.
According to the study of 31 January 2014, the capacity for producing lasting benefits depends on various factors ‘including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passengers’, although no details are given about these factors.
Co se týká konkrétně inkrementálních provozních nákladů, Komise musí vycházet z údajů, které poskytly Německo a společnosti FGAZ/FZG, pokud se jeví jako přiměřené, jelikož sama není schopna tyto náklady nezávisle odhadnout.
Moreover, this method takes into account a discount rate which reflects capital costs.
Totéž platí v zásadě pro inkrementální investiční náklady, jelikož Německo a společnosti FGAZ/FZG mohou lépe odhadnout, které investice lze přímo vysledovat ke konkrétní dohodě o poskytování letištních služeb.
The study suggests a probability factor of 30 %, which it considers prudent.
Poté, co Komise analyzovala informace, které Německo poskytlo, pokládá celkový výpočet inkrementálních nákladů za přiměřený.
However, this very theoretical study does not provide any serious evidence for this factor, either quantitatively or qualitatively.
Za přiměřené se pokládá i to, že přijetí dodatečných zaměstnanců pro obsluhu společnosti Germanwings a počáteční investice určené na renovaci terminálu lze odvodit od první dohody uzavřené se společností Germanwings, jelikož tato dohoda měla za následek prudký rozvoj komerční letecké dopravy na letišti Zweibrücken.
It does not base itself on any facts relating to Ryanair's activities, air transport markets or airport services to substantiate this rate of 30 %.
Jelikož očekávaný diskontovaný výsledek je u první dohody se společností Germanwings, jakož i u dohod se společnostmi TUIFly a Ryanair záporný, Komise konstatuje, že společnosti FGAZ/FZG nejednaly při uzavírání těchto dohod jako tržně jednající hospodářský subjekt.
It does not establish any link between this rate and the factors that it mentions in passing (prominence, strong brand, network externalities and repeat passengers) and that are supposed to extend the benefits of the airport services agreement and market service agreement after their expiry dates.
Letiště nemohlo očekávat pokrytí alespoň inkrementálních nákladů vzniklých v důsledku některé z těchto dohod.
Finally, it does not in any way base itself on the specific content of marketing services provided for in the various contracts with AMS when analysing to what extent those services could influence those factors.
Jelikož se společnosti FGAZ/FZG tudíž nechovaly jako tržně jednající hospodářský subjekt, poskytlo jejich rozhodnutí o uzavření dohod za těchto podmínek společnostem Germanwings, TUIFly a Ryanair hospodářskou výhodu.
Moreover, it does not prove that there is any likelihood that, on expiry of the airport services agreement and the marketing services agreement, the profits generated by these agreements for the airport operator in the final year of their application will continue in the future.
U druhé dohody se společností Germanwings bylo naopak možno očekávat kladný diskontovaný výsledek.
Likewise, it provides no evidence that the growth rate of the air transport market in Europe is a useful indicator for measuring the impact of an airport services agreement and a marketing services agreement for a given airport.
Při uzavření této dohody proto společnosti FGAZ/FZG neposkytly společnosti Germanwings hospodářskou výhodu.
A ‘terminal value’ calculated using the method suggested by Ryanair would therefore be highly unlikely to be taken into account by a prudent MEO when deciding whether or not to enter into an agreement.
Hospodářská výhoda zjištěná v 376. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění byla poskytnuta selektivně, jelikož z ní měly prospěch pouze společnosti vykonávající činnost z letiště Zweibrücken.
The study of 31 January 2014 therefore shows that a ‘cash flow’ approach would only lead to very uncertain and unreliable results, as would the ‘capitalisation’ method.
V tomto ohledu je třeba odmítnout tvrzení Německa, že slevy z letištních poplatků poskytnuté leteckým společnostem provozujícím lety z letiště Zweibrücken nebyly selektivní.
Moreover, neither Germany nor any interested third party has provided any evidence that the method put forward by Ryanair in the study of 31 January 2014, or any other method aiming to quantify the profits after expiry of airport services agreements and marketing services agreements, has been successfully implemented by regional airport operators comparable to Zweibrücken's operator.
Německo tvrdilo, že slevy byly dostupné pro všechny letecké společnosti, které chtěly vykonávat činnost z letiště Zweibrücken, což údajně znamená, že nebyly selektivní.
Germany has not made any comments on the studies of 17 and 31 January 2014.
Komise v reakci na to za prvé poznamenává, že se jednotlivé dohody uzavřené s leteckými společnostmi odchylují od ceníku poplatků i mezi sebou navzájem (viz 67.–72. bod odůvodnění), obsahují tudíž individuálně sjednané podmínky.
Moreover, a terminal value calculated using the method put forward by Ryanair is only positive (and, therefore, only tends to increase the profitability of the airport services agreement and marketing services agreement) if the incremental profit expected from these agreements in the final year of application of the airport services agreement is positive.
Přesná výhoda, která byla poskytnuta, se pak jeví jako selektivní s ohledem na každou jednotlivou leteckou společnost.
If it is negative, taking the terminal value into account will usually reduce the profitability of the agreements.
Komise však za druhé podotýká, že i kdyby se ceník poplatků uplatňoval stejně na všechny letecké společnosti, které chtějí vykonávat činnost z letiště Zweibrücken, bylo by třeba výhodu poskytnutou na tomto základě považovat za selektivní.
It will be demonstrated below (see recitals 378 et seq.) that the 2008 agreements resulted in negative incremental cash flows.
Jak uvedl generální advokát Mengozzi ve věci Deutsche Lufthansa AG v.
Moreover, as stated above (see recitals 341 et seq.), the marketing services clearly target persons likely to use the route covered by the marketing services agreement.
Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH, přijetí argumentace Německa by vedlo „od základů k popření možnosti kvalifikovat jako státní podpory podmínky, za kterých veřejný podnik nabízí své služby, pokud jsou tyto podmínky používány bez rozdílu na všechny jeho smluvní partnery“ [104].
If this route is not renewed on expiry of the airport services agreement, it is unlikely that marketing services will continue to have a positive effect on passenger traffic at the airport after the expiry date.
Generální advokát Mengozzi dále poznamenal:
It is very difficult for an airport operator to assess the likelihood of an airline continuing to run a route on expiry of the term to which it has committed itself in the airport services agreement.
„Jak dle mého názoru správně upozornila Komise, takové vyloučení není v souladu ani s judikaturou Soudního dvora, podle které mohou mít selektivní povahu i veřejné zásahy, které se týkají bez rozdílu všech hospodářských subjektů určitého hospodářského odvětví ani s různými předchozími precedenty, ve kterých byly za selektivní považovány výhody vyplývající z dodání zboží nebo poskytnutí služeb veřejnými (nebo soukromými) podniky za stejné ceny nebo za stejných podmínek pro všechny subjekty vykonávající určitou činnost“ [105].
Low-cost airlines, in particular, have shown that, when it comes to opening and closing routes, they are very responsive to market conditions which, more often than not, change very quickly.
U opatření podpory provedeného státem se má za to, že narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž, pokud může zlepšit konkurenční postavení příjemce oproti jiným podnikům, s nimiž příjemce soutěží [106].
Therefore, when entering into a transaction such as the one being examined in this case, a prudent MEO would not rely on an airline company extending the operation of the route in question on expiry of the agreement.
Pro veškeré praktické účely se proto má za to, že došlo k narušení hospodářské soutěže, jakmile stát poskytne finanční výhodu některému podniku v liberalizovaném odvětví, kde existuje (alespoň potenciálně) hospodářská soutěž.
To conclude, it is clear from the above that the only benefit that a prudent MEO would expect from a marketing services agreement, and which it would quantify when deciding on whether or not to enter into such an agreement, together with an airport services agreement, would be that the marketing services would have a positive effect on the number of passengers using the routes covered by the agreements in question for the term of operation of those routes, as set out in the agreements.
Podle judikatury evropských soudů může poskytnutí jakékoli podpory podniku působícímu na vnitřním trhu ovlivnit obchod mezi členskými státy [107].
The Commission considers that any other possible benefits are too uncertain to be quantified and taken into account.
Od vstupu třetího balíčku týkajícího se liberalizace letecké dopravy v platnost dne 1. ledna 1993 [108] mohou letečtí dopravci volně provozovat lety na trasách v rámci Unie.
The feasibility of comparing Zweibrücken airport to other European airports
Jak uvedl Evropský soudní dvůr:
Under the new guidelines for applying the MEO principle, the existence of aid to an airline using a particular airport can, in principle, be excluded if the price charged for the airport services corresponds to the market price, or if it can be demonstrated through an ex ante analysis — that is to say one founded on information available when the aid is granted and on developments foreseeable at the time — that the airport/airline arrangement will lead to a positive incremental profit contribution for the airport [98].
„V případě, kdy podnik vyvíjí činnost v odvětví, ve kterém si konkurují výrobci z různých členských států, jakákoli podpora, kterou může tento podnik obdržet od veřejných orgánů, může nepříznivě ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit hospodářskou soutěž do té míry, do které její nepřetržitá přítomnost na trhu brání konkurentům zvýšit jejich podíl na trhu a do které snižuje jejich možnosti zvýšení vývozu“ [109].
However, as regards the first approach (a comparison with the ‘market price’), the Commission doubts that, at the present time, an appropriate benchmark can be identified to establish a true market price for services provided by airports.
(394) Komise zjistila, že společnosti FGAZ/FZG a spolková země Porýní-Falc poskytly společnostem Germanwings, TUIFly a Ryanair selektivní výhodu.
It therefore considers an ex ante incremental profitability analysis to be the most relevant criterion for the assessment of arrangements concluded by airports with individual airlines [99].
Tyto letecké společnosti působí na konkurenčním trhu v rámci celé Unie a výhoda, kterou získaly, mohla zlepšit jejich konkurenční postavení na tomto trhu.
It should be noted that, in general, the application of the MEO principle based on an average price on other, similar markets may prove helpful if such a price can be reasonably identified or deduced from other market indicators.
Na základě těchto skutečností Komise konstatuje, že výhoda poskytnutá společnostem Germanwings, TUIFly a Ryanair může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.
However, this method is not as relevant in the case of airport services, as the structure of costs and revenues tends to differ greatly from one airport to another.
Z výše uvedených důvodů Komise konstatuje, že společnosti Germanwings, TUIFly a Ryanair obdržely státní podporu ve výši přibližně 1054985 EUR, 232781 EUR resp. 464879 EUR.
This is because costs and revenues depend on how developed an airport is, the number of airlines which use the airport, its capacity in terms of passenger traffic, the state of the infrastructure and related investments, the regulatory framework which can vary from one Member State to another and any debts or obligations entered into by the airport in the past [100].
Komise podotýká, že Německo nepředložilo žádná tvrzení, která by prokazovala, že podpora poskytnutá společnostem TUIFly, Germanwings a Ryanair je slučitelná s vnitřním trhem.
Moreover, the liberalisation of the air transport market complicates any purely comparative analysis.
Na základě judikatury Soudního dvora [110] Komise připomíná, že je povinností Německa uvést právní základ, podle něhož by bylo možno opatření státní podpory pokládat za slučitelné s vnitřním trhem, a prokázat, že jsou splněny všechny požadované podmínky.
As can be seen in this case, commercial practices between airports and airlines are not always based exclusively on a published schedule of charges.
Komise však pokládá za užitečné stručně posoudit, zda by bylo možno dotyčnou státní podporu pokládat za slučitelnou podporu na zahájení činnosti.
Rather, these commercial relations are very varied.
Platný právní rámec
They include sharing risks with regard to passenger traffic and any related commercial and financial liability, standard incentive schemes and changing the spread of risks over the term of the agreements.
Co se týká podpory na zahájení činnosti, v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014 se uvádí:
Consequently, one transaction cannot really be compared with another based on a turnaround price or price per passenger.
„Komise použije zásady obsažené v těchto pokynech na všechna oznámená opatření podpory na zahájení činnosti, ohledně nichž má přijmout rozhodnutí, ode dne 4. dubna 2014, a to i tehdy, pokud opatření byla oznámena před tímto dnem.
Finally, assuming that it could be established, based on a valid comparative analysis, that the ‘prices’ involved in the various transactions that are the subject of this assessment are equivalent to or higher than the ‘market prices’ established through a comparative sample of transactions, the Commission would, for all that, not be able to conclude from this that these transactions comply with MEO test if it emerges that, when they were set, the airport operator had expected them to generate incremental costs higher than the incremental revenues.
V souladu se sdělením Komise o stanovení použitelných pravidel pro posuzování protiprávní státní podpory uplatní Komise na protiprávní podpory leteckým společnostem na zahájení činnosti pravidla platná v době, kdy byla podpora poskytnuta.
An MEO will thus have no incentive to offer goods or services at ‘market price’ if doing so would result in an incremental loss.
Zásady obsažené v těchto pokynech tedy nepoužije v případě protiprávních podpor leteckým společnostem na zahájení činnosti poskytnutých přede dnem 4. dubna 2014“ [111].
In such conditions, the Commission considers that, taking into account all the information available to it, there are no grounds for diverging from the approach recommended in the 2014 Aviation Guidelines for applying the MEO principle to relations between airports and airlines, that is to say, an ex-ante analysis of incremental profitability.
V pokynech pro leteckou dopravu z roku 2005 je naopak stanoveno:
Assessment of incremental costs and revenues
„Komise přezkoumá slučitelnost … podpor na zahájení činnosti poskytnutých bez povolení, a tedy porušením čl. 88 odst. 3 Smlouvy [nyní čl. 108 odst. 3 Smlouvy] na základě těchto pokynů, pokud poskytování podpory začalo po jejich zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie“.
Time frame
Jelikož dohody se společnostmi Germanwings, TUIFly a Ryanair byly uzavřeny po zveřejnění pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 v Úředním věstníku dne 9. prosince 2005, představují tyto pokyny platný právní základ pro posouzení jejich slučitelnosti s vnitřním trhem.
When deciding on whether or not to enter into an airport services agreement and/or a marketing services agreement, a MEO will choose a time frame for its assessment based on the term of the agreements in question or the term set in each individual agreement.
Posouzení slučitelnosti podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005
In other words, it will assess the incremental costs and revenues for the term of application of the agreements.
Jelikož podmínky slučitelnosti podpory na zahájení činnosti, které jsou stanoveny v bodě 79 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005, jsou kumulativní, Komise se domnívá, že je nezbytné prokázat pouze to, že není splněna jedna z těchto podmínek, aby bylo možno konstatovat, že podpora pro letecké společnosti není slučitelná.
There does not seem to be any justification for choosing a longer period.
Komise začne svou analýzu podmínkou stanovenou v bodě 79 písm. d) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005.
On the date of signature of the agreements, a prudent MEO will not count on the agreements being renewed once they have expired, whether under the same or new terms.
V bodě 79 písm. d) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 se mimo jiné vyžaduje, aby výše podpory nepřesáhla v žádném roce 50 % částky celkových způsobilých nákladů daného roku a aby celková podpora nepřesáhla v průměru 30 % způsobilých nákladů.
Moreover, a generally prudent operator would be aware that low-cost airlines such as Ryanair have always been and are known for being very responsive to market developments, both when starting up or shutting down routes and when increasing or decreasing the number of flights.
Způsobilé náklady jsou definovány jako „dodatečné náklady na zahájení činnosti, které se pojí se spuštěním nové trasy nebo četnosti a které by letecký subjekt nemusel hradit v obvyklém rytmu cestovních letů“ [112].
Assessment
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že dohody se společnostmi Germanwings, TUIFly a Ryanair nestanoví žádnou souvislost mezi poskytnutou podporou a způsobilými náklady.
Germany asserts that FGAZ/FZG did not prepare ex ante business plans before concluding individual airport services agreements with the various airlines.