natgillin/translations-raw huggingface dataset:
montáž dvojkolí,
The safety assessment report shall be taken into account by the National Safety Authority in the concerned Member State, in accordance with Section 2.5.6 of Annex I and Article 15(2) of the CSM on RA.
termomechanické vlastnosti.
Design values for new wheel profiles (Clause 4.2.3.4.3.1)
Zvláštní případ dvojkolí, náprav a skříní nápravových ložisek/nápravových ložisek a vyrobených dle již existujícího typu:
The evaluation of the equivalent conicity is set out in the technical document referenced in Appendix J-2, index 2.
V případě produktů vyrobených podle návrhu vyvinutého a již použitého pro uvedení produktů na trh dříve, než vstoupily v platnost příslušné TSI použitelné pro tyto produkty, se žadatel může odchýlit od výše uvedeného postupu posuzování shody a prokázat shodu s požadavky této TSI odkazem na posouzení konstrukce a ověření typu provedené při předchozím použití typu za srovnatelných podmínek.
Table 11
Toto prokázání musí být zdokumentováno a má se za to, že vykazuje stejnou míru průkaznosti jako modul SB nebo prověření konstrukce v rámci modulu SH1.
Equivalent conicity design limit values
Nouzové brzdění (bod 4.2.4.5.2)
Maximum vehicle operating speed (km/h)
Účinek brzdy, který je předmětem zkoušky, je určený zábrzdnou dráhou definovanou ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 91.
Equivalent conicity limit values
Zpomalení se vyhodnocuje ze zábrzdné dráhy.
Test conditions
Zkoušky musí být prováděny na suchých kolejnicích při následujících počátečních rychlostech (jsou-li nižší než maximální konstrukční rychlost):
(see Table 12)
100 km/h; 120 km/h;
N/A
odstupňovaně nejvýše po 40 km/h z 200 km/h na maximální konstrukční rychlost vozidla.
> 60 and < 190
Zkoušky musí být prováděny pro stavy zatížení vozidla „konstrukční hmotnost v provozním stavu“, „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“ a „maximální zatížení brzd“ (podle definic uvedených v bodech 4.2.2.10 a 4.2.4.5.2).
All
Pokud dva z výše uvedených stavů zatížení vedou k obdobným podmínkám brzdových zkoušek podle příslušných norem EN nebo normativních dokumentů, je možné snížit počet zkušebních podmínek z 3 na 2.
≥ 190 and ≤ 230
Výsledky zkoušek musí být vyhodnoceny metodikou, která bere v úvahu následující aspekty:
1, 2, 3, 4, 5 and 6
za účelem potvrzení výsledku zkoušky se zkouška několikrát opakuje.
1, 3, 5 and 6
Hodnotí se absolutní rozdíl mezi výsledky a standardní odchylka.
1 and 3
Provozní brzdění (bod 4.2.4.5.3)
Table 12.
Maximální provozní účinek brzdy, který je předmětem zkoušky, je určený zábrzdnou dráhou podle definice uvedené v dodatku J-1, index 92.
Track test conditions for equivalent conicity representative of the network.
Zkoušky musí být prováděny na suchých kolejích při počáteční rychlosti rovnající se maximální konstrukční rychlosti jednotky, přičemž stav zatížení vozidla je jeden ze stavů zatížení definovaných v bodě 4.2.4.5.2.
All rail sections defined in the specification referenced in Appendix J-1, index 85.
Sanitární systém (bod 4.2.5.1)
1 in 20
V případě, že sanitární systém umožňuje vypouštění tekutin do okolního prostředí (např. na koleje), může posouzení shody vycházet z předchozích zkoušek za provozu, jestliže jsou splněny následující podmínky:
1435 mm
výsledky zkoušek za provozu byly získány pro typy zařízení, která používají stejnou metodu úpravy,
1 in 40
podmínky zkoušky jsou podobné podmínkám, které lze předpokládat pro posuzované vozidlo, s ohledem na zpracovávané objemy, podmínky prostředí a všechny ostatní parametry, které budou mít vliv na účinnost a efektivitu procesu úpravy.
rail section 60 E 1
Pokud chybí vhodné výsledky zkoušek za provozu, musí být provedeny typové zkoušky.
rail section 60 E 2
Kvalita vzduchu uvnitř jednotek (bod 4.2.5.8 a bod 4.2.9.1.7)
rail section 54 E1
Je povoleno provést posouzení shody ohledně hodnot CO2 pomocí výpočtu objemů větrání čerstvým vzduchem za předpokladu, že kvalita venkovního vzduchu obsahuje 400 ppm CO2 a že emise jsou 32 g CO2 na jednoho cestujícího za hodinu.
The requirements of this clause are deemed to have been met by wheelsets having unworn S1002 or GV 1/40 profiles, as defined in the specification referenced in Appendix J-1, index 86 with spacing of active faces between 1420 mm and 1426 mm.
Počet cestujících, který je třeba vzít v úvahu, musí být odvozen z obsazenosti při stavu zatížení „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“, jak je stanoveno v bodě 4.2.2.10 této TSI.
For units designed to be operated on 1524 mm track gauge system, the wheel profile and the distance between active faces of the wheels shall be selected with the following inputs:
Účinek tlakové vlny na cestující na nástupišti a na pracovníky podél tratě (bod 4.2.6.2.1)
Table 13
Shoda musí být posouzena na základě plnohodnotných zkoušek na rovné trati.
(see Table 14)
Svislá vzdálenost mezi temenem kolejnice a okolní úrovní terénu až do 3 m od středu trati musí být v rozmezí 0,50 m až 1,50 m pod úrovní temene kolejnice.
> 60 and ≤ 190
Hodnoty u2σ představují horní hranici intervalu spolehlivosti 2σ maximálních výsledných vyvolaných rychlostí proudění vzduchu ve vodorovné rovině ve výše uvedených polohách při měření.
> 190 and ≤ 230
Tyto hodnoty musí být získány nejméně z 20 nezávislých a srovnatelných zkušebních vzorků s okolními rychlostmi větru menšími nebo rovnými 2 m/s.
1, 2, 3 and 4
U2σ je dáno vztahem:
3, 4, 7 and 8
U2σ = Ū + 2σ,
7 and 8
kde:
Table 14 Track test conditions for equivalent conicity.
Ū je střední hodnota všech měření rychlosti proudění vzduchu Ui, pro i průjezdů vlaku, kde i ≥ 20, a
All rail sections defined in the specification referenced in Appendix J-1, index 85 Test condition no.
σ je směrodatná odchylka všech měření rychlosti proudění vzduchu Ui, pro i průjezdů vlaku, kde i ≥ 20.
Rail head profile Rail inclination Track gauge
Měření musí zahrnovat dobu počínající 4 sekundy před průjezdem první nápravy a končící po uplynutí 10 sekund od průjezdu poslední nápravy.
The requirements of this clause are deemed to have been met by wheelsets having unworn S1002 or GV 1/40 profiles, as defined in the specification referenced in Appendix J-1, index 86, with spacing of active faces distance 1510.
Zkoušená rychlost vlaku vtr,test.
For units designed to be operated on 1668 mm track gauge system, equivalent conicity limits set in the Table 15 shall not be exceeded when the designed wheelset is modelled passing over the representative sample of track test conditions as specified in Table 16:
Vtr,test = vvtr,ref, nebo
Table 15
vtr,test = 250 km/h nebo vtr,max podle toho, která z nich je nižší.
(see Table 16)
Nejméně 50 % průjezdů vlaku musí být v rozmezí ± 5 % vtr,test a všechny průjezdy vlaku musí být v rozmezí ± 10 % vtr,test.
1 and 2
Při následném zpracování dat musí být použita všechna platná měření.
Table 16 Track test conditions for equivalent conicity.
U každého měření Um,i musí být provedena korekce:
All rail sections defined in the specification referenced in Appendix J-1, index 85 Test condition No.
kde vtr,i je rychlost vlaku při zkušebním průjezdu i a vtr,ref je referenční rychlost vlaku.
Rail head profile Rail inclination Track gauge
Zkušební stanoviště musí být prosto jakýchkoli předmětů umožňujících úkryt před prouděním vzduchu vyvolaným vlakem.
1668 mm
Při zkouškách musí být dodrženy meteorologické podmínky v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 94.
Rail section 54 E1
Čidla, přesnost, výběr platných údajů a zpracování údajů musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 94.
The requirements of this clause are deemed to have been met by wheelsets having unworn S1002 or GV 1/40 profiles, as defined in the specification referenced in Appendix J-1, index 86 with spacing of active faces between 1653 mm and 1659 mm.
Tlaková vlna na čele vlaku (bod 4.2.6.2.2)
Mechanical and geometric characteristics of wheelsets (clause 4.2.3.5.2.1)
Shoda musí být posouzena na základě plnohodnotných zkoušek za podmínek stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 95, bodě 5.5.2.
Wheelset:
Alternativní způsob posouzení shody je buď pomocí potvrzených simulací výpočetní dynamikou kapalin (CFD) podle popisu ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 95, bodě 5.3 nebo, jako další alternativní způsob posouzení shody, pomocí zkoušek s pohybujícím se modelem podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 95, bodě 5.4.3.
The demonstration of compliance for the assembly shall be based on the specification referenced in Appendix J-1, index 87, which defines limit values for the axial force, and the associated verification tests.
Maximální kolísání tlaku v tunelech (bod 4.2.6.2.3):
Axles:
Shoda musí být prokázána na základě zkoušek provedených v plném rozsahu za použití referenční nebo vyšší rychlosti v tunelu s plochou průřezu, která se co nejvíce blíží referenčnímu případu.
The demonstration of compliance for mechanical resistance and fatigue characteristics of the axle shall be in accordance with the specification referenced in Appendix J-1, index 88, clauses 4, 5 and 6 for non-powered axles, or the specification referenced in Appendix J-1, index 89, clauses 4, 5 and 6 for powered axles.
Převod na referenční podmínky musí být proveden pomocí ověřeného simulačního softwaru.
The decision criteria for the permissible stress is specified in the specification referenced in Appendix J-1, index 88, clause 7 for non-powered axles, or the specification referenced in Appendix J-1, index 89, clause 7 for powered axles.
Při posuzování shody celých vlaků nebo vlakových souprav musí být posouzení provedeno za použití maximální délky vlaku nebo spřažených vlakových souprav až do délky 400 m.
The assumption of the load conditions for the calculations shall be explicitly stated in the technical documentation as set out in clause 4.2.12 of this TSI.
Při posuzování shody lokomotiv nebo řídicích vozů musí být posouzení provedeno na základě dvou vlaků libovolného složení s minimální délkou 150 m, kdy součástí jednoho je lokomotiva nebo řídicí vůz na začátku sestavy (pro ověření ΔpN) a součástí druhého je lokomotiva nebo řídicí vůz na konci sestavy (pro ověření ΔpT).
Verification of the axles:
Hodnota ΔpFr je stanovena na 1250 Pa (pro vlaky s vtr,max < 250 km/h) nebo na 1400 Pa (pro vlaky s vtr,max ≥ 250 km/h).
A verification procedure shall exist to ensure at the production phase that no defects may detrimentally affect safety due to any change in the mechanical characteristics of the axles.
Při posuzování shody samotných vozů musí být posouzení provedeno na základě jednoho vlaku v délce 400 m.
The tensile strength of the material in the axle, the resistance to impact, the surface integrity, the material characteristics and the material cleanliness shall be verified.
Hodnota ΔpN je stanovena na 1750 Pa a hodnota ΔpT na 700 Pa (pro vlaky s vtr,max < 250 km/h) nebo na 1100 Pa (pro vlaky s vtr,max ≥ 250 km/h).
Axle boxes/bearings:
Vzdálenost xp mezi vjezdovým portálem a měřícím stanovištěm, definice ΔpFr, ΔpN, ΔpT, minimální délka tunelu i další informace o odvození charakteristického kolísání tlaku viz specifikace uvedená v dodatku J-1, index 96.
The demonstration of compliance for mechanical resistance and fatigue characteristics of the rolling bearing shall be in accordance with the specification referenced in Appendix J-1, index 90.
Ke změnám tlaku v důsledku změn nadmořské výšky mezi vjezdovým a výjezdovým bodem tunelu se při posuzování nepřihlíží.
Other conformity assessment method applicable to wheelsets, axles and wheels where the EN standards do not cover the proposed technical solution:
Boční vítr (bod 4.2.6.2.4)
It is permitted to use other standards where the EN standards do not cover the proposed technical solution;
Posouzení shody je plně specifikováno v bodě 4.2.6.2.4.
in that case the notified body shall verify that the alternative standards form part of a technically consistent set of standards applicable to the design, construction and testing of the wheelsets, containing specific requirements for wheelset, wheels, axles and axle bearings covering:
Hodnoty akustického tlaku výstražné houkačky (bod 4.2.7.2.2)
wheelset assembly,
Hodnoty akustického tlaku výstražné houkačky musí být měřeny a ověřeny v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 97.
mechanical resistance,
Maximální výkon a proud odebíraný z trolejového vedení (bod 4.2.8.2.4)
fatigue characteristics,
Posouzení shody musí být provedeno v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 98.
permissible stress limits,
Účiník (bod 4.2.8.2.6)
thermomechanical characteristics.
Posouzení shody musí být provedeno v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 99.
Only standards that are publicly available can be referred to in the demonstration required above.
Dynamické chování systému na odběr proudu (bod 4.2.8.2.9.6)
Particular case of wheelsets, axles and axle boxes/bearings manufactured according to an existing design:
V případě, že je pantografový sběrač, který má prohlášení ES o shodě nebo vhodnosti pro použití jako prvek interoperability, integrován v kolejovém vozidle, které je posuzováno podle TSI kolejová vozidla – lokomotivy a osobní kolejová vozidla, musí být provedeny dynamické zkoušky pro změření střední přítlačné síly a standardní odchylky nebo procenta hoření oblouku v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 100 až do konstrukční rychlosti vozidla.
In the case of products manufactured according to a design developed and already used to place products on the market before the entry into force of relevant TSIs applicable to those products, the applicant is allowed to deviate from the conformity assessment procedure above, and to demonstrate conformity with the requirements of this TSI by referring to design review and type examination performed for previous applications under comparable conditions;
U vozidla určeného k provozu na systémech s rozchodem koleje 1435 mm a 1668 mm musí být zkoušky pro každý instalovaný pantografový sběrač provedeny v obou směrech jízdy a musí zahrnovat traťové úseky s nízkou výškou trolejového vodiče (definovanou v rozmezí od 5,0 do 5,3 m) a traťové úseky s vysokou výškou trolejového vodiče (definovanou v rozmezí od 5,5 do 5,75 m).
this demonstration shall be documented, and is considered as providing the same level of proof as module SB or design examination according to module SH1.
U vozidel určených k provozu na systémech rozchodu koleje 1520 mm a 1524 mm musí zkoušky zahrnovat traťové úseky s výškou trolejového vodiče v rozmezí od 6,0 do 6,3 m.
Emergency braking (clause 4.2.4.5.2)
Zkoušky musí být provedeny minimálně pro 3 postupně zvyšované rychlosti až do konstrukční rychlosti zkoušeného pantografového sběrače včetně.
The braking performance which is subject to a test is the stopping distance as defined in the specification referenced in Appendix J-1, index 91.
Během zkoušky musí být statická přítlačná síla nastavena pro každou konkrétní napájecí soustavu, jak je uvedeno v bodě 4.2.8.2.9.5).
The deceleration is evaluated from the stopping distance.
Naměřené výsledky musí být v souladu s bodem 4.2.8.2.9.6 buď pro střední přítlačnou sílu a standardní odchylku nebo procento hoření oblouku.
Tests shall be carried out on dry rails at the following initial speeds (if lower than the maximum design speed):
Uspořádání sběračů (bod 4.2.8.2.9.7)
100 km/h;120 km/h;
Vlastnosti související s dynamickým chováním sběrače proudu musí být ověřeny podle specifikace uvedené v bodě 6.2.3.20 výše.
in steps not greater than 40 km/h from 200 km/h to maximum design speed of the unit.
Čelní sklo (bod 4.2.9.2)
Tests shall be carried out for the load conditions of the unit ‘design mass in working order’ ‘design mass under normal payload’ and ‘maximum braking load’ (as defined in clauses 4.2.2.10 and 4.2.4.5.2).
Vlastnosti čelního skla musí být ověřeny podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 101.
Where 2 of the load conditions above lead to similar brake test conditions according to relevant EN standards or normative documents, it is allowed to reduce the number of tests conditions from 3 to 2.
Systémy detekce požáru (bod 4.2.10.3.2)
Test results shall be evaluated by a methodology that takes into account the following aspects:
Požadavek uvedený v bodě 4.2.10.3.2 (1) je považován za splněný ověřením toho, že je kolejové vozidlo vybaveno systémem pro detekci požáru v následujících oblastech:
correction of the raw data,
v technickém prostoru nebo skříni, ať jsou zajištěné či nikoli, v nichž se nachází elektrické napájecí vedení a/nebo zařízení trakčního obvodu,
repeatability of the test:
v technickém prostoru se spalovacím motorem,
in order to validate a test result, the test is repeated several times;
v lůžkových vozech a lůžkových oddílech, včetně oddílů pro doprovod vlaku a přilehlých uliček a v jim příslušejících spalovacích topných zařízeních.
the absolute difference between results and the standard deviation are evaluated.
V dodatku H této TSI je podrobně uvedeno, ve které fázi projektu musí být provedeno posouzení:
Service braking (clause 4.2.4.5.3)
kontrola konstrukce a/nebo prověření konstrukce,
The maximum service braking performance which is subject to a test is the stopping distance as defined in the specification referenced in Appendix J-1, index 92.
Dodatek H je strukturován podle kapitoly 4.2, která definuje požadavky a jejich posouzení platné pro subsystém kolejová vozidla.
Tests shall be carried out on dry rail at the initial speed equal to the maximum design speed of the unit, the load condition of the unit being one of those defined in the clause 4.2.4.5.2.
Pokud je to relevantní, je uveden rovněž odkaz na odstavec bodu 6.2.2.2.
Wheel slide protection system (clause 4.2.4.6.2)
Zejména v případech, kdy je v kapitole 4.2 dodatku H identifikována typová zkouška, musí být zohledněna kapitola 4.2, pokud jde o podmínky a požadavky týkající se této zkoušky.
If a unit is equipped with a WSP, a test of the unit in low adhesion conditions shall be carried out according to the specification referenced in Appendix J-1, index 93, in order to validate the performance of the WSP system (maximum extension of the stopping distance compared to stopping distance on dry rail) when integrated in the unit.
V případě použití modulu SB musí být platnost prohlášení ES o ověření předběžné shody subsystému vyznačena v souladu s ustanoveními pro fázi B bodu 7.1.3 „Pravidla týkající se ověření ES“ této TSI.
Sanitary systems (clause 4.2.5.1)
Pokud je pro subsystém kolejová vozidla navrhováno inovativní řešení (podle definice v článku 10), je žadatel povinen uplatnit postup popsaný v článku 10.
In case the sanitary system allows the release of fluids to the environment (e.g. on the tracks), the assessment of conformity may be based on previous in-service testing when the following conditions are met:
Podle čl. 18 odst. 3 směrnice 2008/57/ES je oznámený orgán odpovědný za vypracování souboru technické dokumentace obsahujícího dokumentaci požadovanou pro obsluhu a údržbu.
The results of the in service tests were obtained on types of equipment which have an identical treatment method.
Oznámený orgán je povinen ověřit pouze to, zda je dokumentace požadovaná pro obsluhu a údržbu podle definice uvedené v bodě 4.2.12 této TSI k dispozici.
The conditions of test are similar as the ones that may be assumed for the unit under assessment, with regard to loading volumes, environmental conditions, and all other parameters which will influence the efficiency and effectiveness of the treatment process.
Oznámený orgán není povinen ověřit informace uvedené v poskytnuté dokumentaci.
If suitable in-service testing results are lacking, type tests shall be performed.
V případě, že je podle této TSI (v souladu s bodem 4.1.2) posuzováno nové, modernizované nebo obnovené vozidlo určené pro použití ve volném oběhu, vyžadují některé požadavky TSI pro posouzení referenční vlak.
Internal air quality (clause 4.2.5.8 and clause 4.2.9.1.7)
Tato skutečnost je uvedena v příslušných ustanoveních kapitoly 4.2.
Conformity assessment of the CO2-levels is permitted to be established by calculation of fresh air ventilation volumes assuming an outside air quality containing 400 ppm CO2 and an emission of 32 grams of CO2 per passenger per hour.
Obdobně některé požadavky TSI na úrovni vlaku nemohou být posouzeny na úrovni vozidla.
The number of passengers to be taken into account shall be derived from the occupation under the load condition ‘design mass under normal payload’, as stipulated in clause 4.2.2.10 of this TSI.
Tyto případy jsou popsány pro příslušné požadavky v kapitole 4.2 této TSI.
Slipstream effects on passengers on platform and on workers trackside (clause 4.2.6.2.1)
Oblast použití, co se týče typu kolejového vozidla, které v případě spřažení s posuzovaným vozidlem zajišťuje, že vlak odpovídá této TSI, není oznámeným subjektem ověřována.
Conformity shall be assessed on the basis of full-scale tests on straight track.
Poté, co takové vozidlo obdrží schválení pro uvedení do provozu, musí její používání ve vlakové sestavě (bez ohledu na to, zda odpovídá TSI) být řešeno v rámci odpovědnosti železničního podniku podle pravidel definovaných v bodě 4.2.2.5 TSI provoz.
The vertical distance between the top of the rail and the surrounding ground level up to 3 m from the track centre shall be within the range of 0,50 m and 1,50 m below the top of the rail.
V případě, že je podle této TSI (v souladu s bodem 4.1.2) posuzována nové, modernizované nebo obnovené vozidlo určené pro použití v předem definované sestavě (předem definovaných sestavách), musí prohlášení ES o ověření identifikovat sestavu (sestavy), pro kterou je posouzení platné:
The values of u2σ are the upper bound of the 2σ confidence interval of the maximum resultant induced air speeds in the horizontal plane at the above measurements positions.
typ kolejového vozidla spřaženého s posuzovaným vozidlem, počet vozidel v sestavě (sestavách), uspořádání vozidel v sestavě (sestavách), které zajistí, že vlaková sestava bude odpovídat této TSI.
These shall be obtained from at least 20 independent and comparable test samples with ambient wind speeds less than or equal to 2 m/s.
Požadavky TSI na úrovni vlaku musí být posouzeny za použití referenčního vlaku podle specifikace uvedené v této TSI.
U2σ is given by:
Poté, co takové vozidlo obdrží schválení pro uvedení do provozu, může být spřažena s dalšími jednotkami a tvořit tak sestavy uvedené v ES certifikátu o ověření.
U2σ = Ū + 2σ
Souvislosti
Where:
Tento zvláštní případ posouzení se použije v případě výměny části pevné sestavy, která již byla uvedena do provozu.
Ū mean value of all air speed measurements Ui, for i train passages, where i ≥ 20
V následujícím textu jsou popsány dva případy závisející na stavu příslušné pevné sestavy s ohledem na TSI.
σ standard deviation of all air speed measurements Ui, for i train passages, where i ≥ 20
Posuzovaná část pevné sestavy je dále nazývána „vozidlo“.
The measurements shall consist of the time period starting 4s second before the passing of the first axle and continue until 10 s after the last axle has passed.
Případ pevné sestavy odpovídající TSI
The tested train speed vtr,test.
V případě, že je podle této TSI posuzováno nové, modernizované nebo obnovené vozidlo určené pro použití ve stávající pevné sestavě a je k dispozici platný ES certifikát o ověření pro stávající pevnou sestavu, je požadováno pouze posouzení příslušné nové části pevné sestavy podle TSI pro aktualizaci certifikátu stávající pevné sestavy, která se považuje za obnovenou (viz také bod 7.1.2.2).
Vtr,test = vtr,ref, or
Případ pevné sestavy neodpovídající TSI
vtr,test = 250 km/h or vtr,max whichever is lower.
V případě, že je podle této TSI posuzováno nové, modernizované nebo obnovené vozidlo určené pro použití v pevné sestavě a platný ES certifikát o ověření pro stávající pevnou sestavu není k dispozici, musí ES certifikát o ověření uvádět, že posouzení se netýká požadavků TSI platných pro tuto pevnou sestavu, ale pouze pro posuzované vozidlo.
At least 50 % of the train passages shall be within ± 5 % of the vtr,test and all train passages shall be within ± 10 % of the vtr,test.