natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Společnost Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa“) poukázala ve svém stanovisku na to, že obchodní vývoj tří berlínských letišť (Tegel, Schönefeld a Tempelhof) probíhal nanejvýš pozitivně a obratová rentabilita činila v posledních třech letech zhruba […] %.
Germania considered that the rent charged to easyJet for the use of Terminal B was not the normal market rate.
Podle názoru společnosti Lufthansa bylo letiště Schönefeld dotováno leteckými společnostmi působícími na letišti Tegel.
This would amount to favourable treatment and State aid.
Podle společnosti Germania vyplývalo křížové subvencování ze způsobu výpočtu poplatků, jakož i z propojení provozovatelů letišť Schönefeld a Tegel, které je podle společnosti Germania zapotřebí hodnotit jako koluze.
DBA
Podle jejího stanoviska nejednala FBS ohledně vyrovnání ztrát jako investor v tržním hospodářství.
According to DBA Luftfahrtgesellschaft (‘DBA’), a low cost airline which was controlled by Air Berlin until it ceased operations in 2008, price competition on the Berlin air transport market would be particularly strong.
Germania pokládá za nepravděpodobné, že náklady FBS v Schönefeldu mohly být kryty z provozu.
The competitive environment would had sharpened further with the implementation of the LCC Strategy at Schönefeld, particularly with the entry of Germanwings and easyJet.
Germania uvedla, že letecké společnosti v Schönefeldu dostaly v důsledku individuálních smluv o letištních poplatcích provozní podporu.
This would put pressure on the airlines operating out of Tegel, especially the other low-cost airlines such as Air Berlin/DBA.
Kromě toho nebylo nařízení o poplatcích z roku 2004 podle Germanie ani schváleno, ani zveřejněno.
DBA took the view that the rent paid by easyJet for Terminal B could not be regarded as the normal market rate.
Podle společnosti Germania neodpovídalo nájemné vybírané od společnosti easyJet za využívání terminálu B cenám obvyklým na trhu.
Moreover, the exclusive use of the baggage handling equipment in Terminal B would represent a favourable treatment and was relevant in terms of State aid legislation.
To se rovná přednostnímu zacházení a státní podpoře.
Association of European Airlines
Výhradní využívání celého terminálu umožnilo společnosti easyJet nabízet efektivní servis, zatímco jiné letecké společnosti tuto možnost neměly.
The Association of European Airlines (‘AEA’), which represents the interests of European network carriers, considers that cross-subsidisation between Tegel and Schönefeld, and between the AEA members operating predominantly out of Tegel and the subsidised airlines competing against them and based at Schönefeld, constituted discrimination.
Podle údajů společnosti DBA Luftfahrtgesellschaft (dále jen „DBA“), nízkonákladového dopravce a dceřiné společnosti firmy Air Berlin (provoz byl zastaven v roce 2008), byla cenová soutěž na berlínském trhu letecké dopravy obzvláště silná.
According to the AEA, without this anti-competitive cross-subsidisation, the airlines operating from Schönefeld would not be economically viable and the charges at Tegel could be significantly lower.
Takto se letecké společnosti působící v Tegelu dostaly pod tlak, mezi nimi především jiní nízkonákladoví dopravci, jako Air Berlin/DBA.
The AEA argued in addition that the measures referred to in the opening decision were not objectively justifiable and the reductions and incentives were arbitrary and discriminatory and therefore incompatible with the Aviation Guidelines.
Podle DBA neodpovídalo nájemné hrazené společností easyJet za terminál B ceně obvyklé na trhu.
Germanwings
Kromě toho představovalo výhradní využívání přepravního zařízení v terminálu B přednostní zacházení, které je relevantní s ohledem na právo v oblasti podpory.
Germanwings argued that FBS had behaved vis-à-vis it at all times like a private investor would have done.
Sdružení evropských leteckých společností (Association of European Airlines)
Germanwings pointed out that in spite of the phasing out of its discounts over time, it had extended its route network from Schönefeld.
Sdružení evropských leteckých společností (dále jen „AEA“), které zastupuje zájmy evropských leteckých společností, je toho názoru, že křížové subvencování mezi letišti Tegel a Schönefeld a mezi členy AEA, kteří přednostně létali z Tegelu, a subvencovanými konkurenčními leteckými společnostmi se sídlem v Schönefeldu je diskriminační.
Germanwings stated that it it had been confident that the financial arrangements with FBS would comply with the law, especially as the three Berlin airports would form a unified airport system.
Podle AEA nebyly letecké společnosti působící v Schönefeldu bez tohoto křížového subvencování v rozporu s hospodářskou soutěží z hospodářského hlediska schopny přežít a poplatky v Tegelu mohly být výrazně nižší.
Germanwings indicated that that it did not regard the airports of Hamburg, Dresden, Leipzig or Lübeck [30] as suitable competitive alternatives to Schönefeld because it mainly operates on German domestic routes.
Na základě geografické blízkosti Tegelu k Schönefeldu nebyly subvence z veřejného hlediska nutné.
In view of the short flight times on domestic routes, the above-mentioned airports would be too far away from Berlin to be valid substitutes for Schönefeld.
Podle názoru AEA nelze kromě toho opatření uvedená v úvodním rozhodnutí objektivně ospravedlnit, slevy a pobídky jsou svévolné a diskriminační a na základě toho nejsou slučitelné s pokyny pro leteckou dopravu.
Germanwings further stated that the letting of Terminal B to easyJet was contrary to antitrust and State aid law because easyJet was not in any way involved in the financing of Terminal B and the letting took place without a corresponding tendering procedure.
Podle údajů společnosti Germanwings se FBS vůči podniku neustále chovala jako soukromý investor.
Moreover, the rent would be too low given that Terminal B, unlike Terminals A and C, had a modern baggage-handling facility.
Podnik se spoléhal na to, že finanční ujednání dohodnutá s FBS jsou v souladu se zákonem, zejména z toho důvodu, že tři berlínská letiště tvořila jednotný letištní systém.
Lübeck Airport indicated that it had not observed any negative impact of FBS’s commercial strategy on the market.
Společnost Germanwings vysvětlila, že letiště Hamburk, Drážďany, Lipsko nebo Lübeck [30] nebyly považovány za vhodné konkurenceschopné alternativy pro Schönefeld, jelikož letecká společnost provozuje v první řadě vnitrostátní linky.
Ryanair
Vzhledem ke krátkému trvání letu na vnitrostátních linkách jsou uvedená letiště příliš vzdálená od Berlína na to, aby byla brána v úvahu jako vhodné alternativy Schönefeldu.
Ryanair took the view that with regard to short and medium-haul flights, there was no competition between the airports of Dresden, Hamburg and Lübeck on the one hand and Schönefeld on the other hand.
Společnost Germanwings dále uvedla, že pronajmutí terminálu B společností easyJet je v rozporu s předpisy hospodářské soutěže a předpisy o státní podpoře, jelikož easyJet se žádným způsobem nepodílela na financování terminálu B a pronájem byl uskutečněn bez odpovídajícího výběrového řízení.
The distance between Schönefeld and, respectively, Dresden, Hamburg and Lübeck would be too great for such competition to take place.
Mimo to je nájemné příliš nízké, vezme-li se v úvahu, že terminál B disponuje na rozdíl od terminálů A a C moderním zařízením pro přepravu zavazadel.
An agreement regarding Schönefeld would thus have no effect on the other airports mentioned.
Letiště Lübeck
Ryanair claims that the charges it pays at Schönefeld would be identical to those in the schedule of charges, which were in line with standard practice in the sector.
Letiště Lübeck uvedlo, že nebyl zaznamenán žádný negativní dopad obchodní strategie FBS na trh.
The agreement with FBS would be similar to those with a number of private airports and would have been concluded in the same way by a market economy investor.
Společnost Ryanair zastávala názor, že s ohledem na lety na krátké a střední vzdálenosti nepanovala žádná konkurence mezi letišti Drážďany, Hamburk a Lübeck na jedné straně a letištěm Schönefeld na straně druhé.
Ryanair provided a study by a consultancy firm ([…]), which examined the contractual arrangements between Ryanair and FBS.
Vzdálenost mezi Schönefeldem a Drážďany, Hamburkem, případně Lübeckem je pro vznik takové konkurence příliš velká.
Based on a comparative analysis of Schönefeld with Liverpool and Luton airports, the consultancy firm came to the conclusion that FBS acted vis-à-vis Ryanair in line with what would be expected from a private market economy operator.
Smlouva s letištěm Schönefeld proto neměla žádný dopad na ostatní uvedená letiště.
Ryanair also argued that Berlin, like London and Milan, was a major European economic and administrative centre and therefore an important European destination.
Společnost Ryanair uvedla, že poplatky, které hradí v Schönefeldu, odpovídají údajům stanoveným v nařízení o poplatcích, které jsou v souladu s obvyklou praxí v sektoru.
Airlines operating in Berlin could therefore rely on a sufficient number of passengers willing to travel there.
Smlouva s FBS se podobá smlouvám uzavíraným celou řadou soukromých letišť a investor v tržním hospodářství by ji uzavřel stejným způsobem.
easyJet
Na základě srovnatelné analýzy letiště Schönefeld s letišti v Liverpoolu a Lutonu došla poradenská společnost k závěru, že se chování FBS vůči společnosti Ryanair shoduje s chováním, které se očekává od soukromého investora v tržním hospodářství.
Indeed, the measure had brought FBS a substantial increase in passenger numbers and improved annual results.
Podle názoru společnosti Ryanair je Berlín významným evropským hospodářským a správním centrem jako Londýn nebo Milán, a tím i důležitým evropským cílem leteckých společností.
easyJet further stated that the existence of an individual fee arrangement between FBS and easyJet did not necessarily mean that discriminatory rebates had been granted. easyJet took the view that other airlines operating with the same growth targets would have been granted exactly the same treatment as easyJet.
Letecké společnosti sídlící v Berlíně se proto mohly spolehnout na to, že je dostatek cestujících, kteří tam chtějí jet.
In any event, the rebates would be justified in light of the economies of scale provided by easyJet. easyJet accounted for a large proportion of all passengers at Schönefeld and would have made a disproportionate contribution to the improvement of FBS’s results.
S ohledem na smlouvu s easyJet z roku 2003 uvedla společnost easyJet, že investor v tržním hospodářství, který by jednal na místě FBS, by také uplatnil tento druh strategie.
Regarding its use of Terminal B, easyJet remarked that this was not a closed-off airport terminal.
Ve skutečnosti mohla FBS na základě opatření zaznamenat značný nárůst počtu cestujících a lepší hospodářské výsledky.
In fact the area rented by easyJet was a separate check-in area and associated office space at Schönefeld’s North Terminal.
Společnost easyJet dále uvedla, že existence individuální dohody o poplatcích mezi FBS a easyJet neznamená nutně, že byly poskytnuty diskriminační slevy.
Most of the area was publicly accessible and was also used by other carriers’ passengers.
Společnost easyJet vyslovila stanovisko, že jiným leteckým společnostem se srovnatelnými cíli v oblasti růstu byly poskytnuty naprosto stejné podmínky jako jí.
At the time when the agreement with easyJet was signed there would have been sufficient spare capacity at Terminal B. Other airlines would therefore not have suffered from any disadvantage. easyJet stressed that since it began its operations at Schönefeld in 2004, it was the airline with by far the largest passenger throughput.
V každém případě byly slevy s ohledem na stupňovité účinky nabídnuté společností easyJet ospravedlněny.
Its exclusive use of certain parts of Terminal B would therefore be objectively justified.
Velká část cestujících na letišti Schönefeld byla zákazníky easyJet, a tím poskytla easyJet nepoměrný přínos ke zlepšení výsledků FBS.
In addition, easyJet stated that the baggage handling system at Terminal B merely reflected usual technical standards and did not provide it with any advantage over other airlines.
Pokud jde o využívání terminálu B, uvedla easyJet, že se nejedná o uzavřený letištní terminál.
As regards the market value of Terminal B, easyJet stated that the rent it paid was higher than what would reflect the market value of Terminal B, given that it was insufficient to meet easyJet’s capacity requirements.
Ve skutečnosti si easyJet pronajala samostatný odbavovací prostor a příslušné kancelářské prostory v severním terminálu letiště Schönefeld.
A rent comparison could only be made with similar areas at Schönefeld airport or, in relation to the offices, with office space in the immediate vicinity of the airport.
Plocha byla v maximální míře veřejně přístupná a využívali ji i cestující jiných leteckých společností.
FBS
V okamžiku podpisu smlouvy s easyJet byl v terminálu B dostatek volné kapacity.
FBS referred to Berlin’s particular situation, namely the airport system (originally made up of three airports) and the plans for the construction of the central Berlin Brandenburg airport (BER).
Jiným leteckým společnostem tak nevzniklo žádné znevýhodnění.
In 2003, Schönefeld was operating at about half its traffic-handling capacity only and the airport was failing to cover its costs.
Dále odpovídal odbavovací systém pro zavazadla v terminálu B podle údajů společnosti easyJet pouze obvyklým technickým standardům a společnost tak nezískala žádné výhody oproti jiným leteckým společnostem.
With regard to the control and profit transfer agreement, FBS argued that in the business world, such agreements between companies within a group were commonplace.
K tržní hodnotě terminálu B společnost easyJet uvedla, že placené nájemné je vyšší než tržní hodnota, protože terminál by nestačil k pokrytí jejích kapacitních požadavků.
FBS took the view that a transfer of profits between the three Berlin airports was a purely internal matter for the undertaking.
Srovnání nájemného je tudíž možné pouze se srovnatelnou plochou na letišti Schönefeld nebo – s ohledem na kanceláře – s kancelářskými prostory v bezprostřední blízkosti letiště.
According to FBS, the airport system formed a single undertaking, pursuing common interests, and mutually bound by company law.
FBS odkázala na zvláštní situaci Berlína, konkrétně na letištní systém (původně tvořený třemi letišti) a plány na výstavbu centrálního letiště Berlín-Brandenburg (BER).
The airport system would constitute a single geographic and product market.
V roce 2003 byla dopravní kapacita letiště Schönefeld vyčerpána jen asi z poloviny a provoz letiště nekryl náklady.
It would be normal market practice, and in the present case it would also make commercial sense.
Podle údajů společnosti FBS by zavření tohoto letiště vedlo mimo jiné ke ztrátě provozní licence pro Schönefeld, která byla pro provoz BER nezbytná.
FBS disputed some of the provisional findings arrived at in the opening decision as regards the involvement of State resources.
FBS poukázala na to, že letiště, která Komise v úvodním rozhodnutí označila za domnělé konkurenty, nejsou ve skutečnosti žádnými konkurenty berlínských letišť, jelikož geografická vzdálenost mezi jednotlivými letišti je příliš velká.
According to FBS, the fact that the schedule of charges had to be approved by public authorities was not sufficient to conclude that FBS’s resources were under State control.
S ohledem na smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku argumentovala FBS, že takové smlouvy mezi podniky jedné skupiny jsou v obchodním světě na denním pořádku.
According to FBS, the system of charge schedules applied equally to public and private shareholders at airports and took account of the public interest in the operation of air transport, in line with legal standards.
FBS zastávala stanovisko, že převod zisků mezi třemi berlínskými letišti je čistě interní záležitostí podniku.
Besides, according to FBS, the Minister President of Brandenburg (Ministerpräsident des Landes Brandenburg), who sat in FBS’ supervisory board, could not issue instructions to the ministry responsible for approving schedules of charges.
Podle názoru FBS tvoří letištní systém jeden jediný podnik, který má společné cíle a prostřednictvím podnikového práva je vzájemně propojen.
Furthermore, when it comes to the determination of charges, the legal relationship between the airport and airlines was governed purely by private law and was binding under civil law, regardless of the approval by the relevant authority.
Letištní systém představuje jeden jediný územní a věcný trh.
FBS also stated that the schedule of charges would have the effect of general terms and conditions and would form an integral part of the contract between an airport and an airline, independently of any official approval.
Jedná se tudíž o běžnou praxi na trhu a v uvedeném případě byl navíc z hospodářského hlediska smysluplný.
The schedule of charges, including the discount schemes, would have been offered to all airlines without distinction since 1 May 2004.
FBS se pozastavila na některými předběžnými závěry v úvodním rozhodnutí ohledně používání státních prostředků.
Individual contractual arrangements would have only been meant to establish bilateral settlement terms and to set forth the objectives in detail.
Podle ní neospravedlňuje skutečnost, že nařízení o poplatcích musí schválit veřejný orgán, závěr, že prostředky FBS byly kontrolovány státem.
No special advantages would have been granted through those agreements.
Podle ní platil systém nařízení o poplatcích stejnou měrou pro státní i soukromé společníky letišť a zohledňoval veřejné zájmy na provozování letecké dopravy v souladu s právními normami.
FBS argues that owing to the differing capacity utilisation patterns at Berlin’s two main airports, with Tegel operating at close to full capacity without any significant expansion possibilities, as opposed to Schönefeld which had substantial free capacities and was in addition the future location of BER, FBS had to take measures in 2003 after the failed attempt to privatise the company, with a view to managing air transport in the Berlin conurbation on a sustainable, economically efficient basis.
Při stanovování poplatků se právní vztah mezi letišti a leteckými společnostmi řídí výhradně soukromým právem a je nezávisle na schválení rozhodným orgánem závazný z občanskoprávního hlediska.
According to FBS, even a temporary closure of Schönefeld would have made it de facto impossible to achieve the long-term strategic goal of operating a centralised Berlin airport on the Schönefeld site.
FBS argumentovala tím, že v roce 2003 musela po neúspěšné privatizaci na základě rozdílného kapacitního vytížení na obou nejdůležitějších berlínských letištích (téměř plné vytížení v Tegelu bez možností rozšíření stojících za zmínku oproti značným volným kapacitám na budoucím letišti BER-Schönefeld) přijmout opatření, aby se letecká doprava v aglomeraci Berlína odvíjela udržitelně a hospodářsky účinně.
According to FBS, it was therefore necessary to bridge, in as economically efficient a manner as possible, Schönefeld’s operation from 2003 until such time as BER would open.
Kromě toho prohlásila FBS, že v zájmu skupiny FBS bylo nutné, aby byl provoz na letišti Schönefeld zachován s ohledem na budoucí provoz letiště BER.
FBS added that in order to better harness Schönefeld’s available capacities, it had launched the implementation of the LCC strategy proposed by a renowned consultancy firm.
Podle FBS by de facto samo prozatímní zavření Schönefeldu znemožnilo dosažení dlouhodobého strategického cíle, kterým je provoz centrálního letiště v Schönefeldu.
That LCC strategy would have been viewed as the economically most favourable option for FBS, since its proposed schedule of charges with embedded incentive schemes appeared likely to increase traffic at Schönefeld in the short term through targeted, degressive financial incentives.
Podle údajů FBS musel být proto provoz v Schönefeldu v době od roku 2003 do otevření letiště BER překlenut z ekonomického hlediska co nejefektivněji.
According to FBS, the LCC strategy had been highly successful.
FBS doplnila, že pro lepší využívání dostupné kapacity letiště Schönefeld na návrh renomované poradenské společnosti bylo rozhodnuto o realizaci nízkonákladové strategie.
The number of passengers at Schönefeld soared, with no decrease in passenger volumes at the other Berlin airports.
Tato nízkonákladová strategie byla pokládána za hospodářsky nejvýhodnější řešení pro FBS, protože bylo posouzeno jako pravděpodobné, že navržené nařízení o poplatcích by se systémem cílených a degresivně odstupňovaných finančních pobídek, který v něm byl předpokládán, vedlo krátkodobě ke zvýšení objemu dopravy v Schönefeldu.
FBS emphasised that the increased traffic led to increased revenues and the economic difficulties were quickly overcome.
Podle FBS byla nízkonákladová strategie nanejvýš úspěšná.
Already in 2006 the operating results (EBIT) of FBS were positive for the first time.
Počet cestujících v Schönefeldu skokově narostl, aniž by se na ostatních berlínských letištích snížil počet cestujících.
According to FBS this positive trend was set to continue, and this was particularly significant for the financing capability of the new airport.
FBS zdůraznila, že zvýšený objem dopravy vedl ke zvýšeným výnosům a hospodářské potíže mohly být rychle překonány.
FBS argues that the strategic change initiated in 2003 had been essential for economic reasons and that FBS had behaved like a prudent market economy operator in taking that step.
Již v roce 2006 skončil hospodářský výsledek (EBIT) FBS poprvé pozitivně.
On the basis of the business plan underpinning the LCC Strategy, FBS would have been in a position to assume that the airport’s operations would not continue to be unprofitable.
Podle FBS se vycházelo z toho, že pokračoval tento pozitivní trend, což mělo význam především pro schopnost financování nového letiště.
FBS referred to the study that it commissioned to auditing firm […] (‘the first expert study’), which was finalised in 2007 and which would have confirmed that from the perspective of a market economy operator, it was rational to implement the LCC Strategy and put in place a corresponding schedule of charges.
FBS uvedla, že strategická změna nastolená v roce 2003 byla z hospodářských důvodů nevyhnutelná a FBS se tak chovala jako obezřetný investor v tržním hospodářství.
FBS claims that the individual agreements concluded with certain LCCs before the date of application of the 2004 schedule of charges had been necessary for the implementation of the LCC strategy in order to offer airlines an incentive to base themselves at Schönefeld.
Obchodní plán, který byl základem nízkonákladové strategie, společnosti FBS umožnil prognózu, že provoz letiště nezůstane nerentabilní.
FBS referred to a second study, commissioned to auditing firm […], which was also finalised in 2007.
FBS odkázala na studii zadanou auditorské firmě […] (dále jen „studie prvního znalce“).
In the framework of that study, the consultancy analysed the profitability of the various agreements forming measure 3 and found that FBS behaved like a rational market economy operator when it concluded each of them.
Tato studie vyhotovená v roce 2007 potvrdila, že realizace nízkonákladové strategie a zavedení odpovídajícího nařízení o poplatcích byly z pohledu investora v tržním hospodářství smysluplné.
All these individual agreements with the different airlines would have been concluded on the basis of purely economic considerations with a view to improving FBS’s economic situation in the short term.
FBS prohlásila, že individuální smlouvy uzavřené s určitými nízkonákladovými dopravci před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost byly nutné pro realizaci nízkonákladové strategie, aby byly letecké společnosti motivovány k usazení v Schönefeldu.
With regard to the 2003 easyJet agreement, FBS maintained that it had been an essential component of the implementation of the LCC strategy and that it did not involve State aid.