natgillin/translations-raw huggingface dataset:
V tomto případě je pozorovatel O vedle segmentu, po jeho levé straně.
Making the assumption that, for level flight, air-to-ground attenuation depends on (i) elevation angle β measured in the vertical plane and (ii) lateral displacement from the aircraft ground track , the data were analysed to obtain an empirical function for the total lateral adjustment ΛT(β,) (= lateral event level minus the level at the same distance beneath the aircraft).
Letadlo je nakloněno (proti směru hodinových ručiček vzhledem k dráze letu) v úhlu ε vůči boční horizontální ose.
As the term ΛT(β,) accounted for lateral directivity as well as lateral attenuation, the latter can be extracted by subtraction.
Úhel sklonu φ od roviny křídel, jehož je vliv instalace ΔI je funkcí (rovnice 2.7.39), leží v rovině normálové k dráze letu, v níž je definován ε.
Describing lateral directivity by equation (2.7.37), with the fuselage-mount coefficients and with φ replaced by β (appropriate to non-turning flight), the lateral attenuation becomes:
Výraz φ = β – ε kde β = tan– 1(h/) a  je kolmá vzdálenost OR od pozorovatele do průmětu dráhy na zemský povrch; tj. boční posun pozorovatele [26].
where β and  are measured as depicted in Figure 2.7.m in a plane normal to the infinite flight path which, for level flight, is also vertical.
Bod největšího přiblížení letadla k pozorovateli S je definován kolmou vzdáleností OS o délce (šikmé vzdálenosti) dp.
Although Λ(β,) could be calculated directly using equation (2.7.39) with ΛT(β,) taken from AIR-1751, a more efficient relationship is recommended.
Trojúhelník OS1S2 se shoduje s obrázkem 2.7.k, geometrie pro výpočet korekce segmentu ΔF.
This is the following empirical approximation adapted from AIR-5662:
Obrázek 2.7.p
where Γ() is a distance factor given by
Pozorovatel vedle segmentu
for 0 ≤  ≤ 914 m
Pro vypočtení bočního útlumu pomocí rovnice 2.7.40 (kde β je měřeno ve svislé rovině) se definuje ekvivalentní vodorovná dráha letu ve svislé rovině prostřednictvím S1S2 a se stejnou kolmou šikmou vzdáleností dp od pozorovatele.
for  > 914 m
To se zobrazí rotací trojúhelníka ORS a s ním spojené dráhy letu kolem OR (viz obrázek 2.7.p) o úhel γ, čímž vznikne trojúhelník ORS′.
and Λ(β) is long-range air-to-ground lateral attenuation given by
Výškový úhel této ekvivalentní dráhy letu (nyní ve svislé rovině) je β = tan– 1(h/) ( zůstává beze změny).
for 0° ≤ β ≤ 50°
V tomto případě, kdy je pozorovatel vedle segmentu, je boční útlum Λ(β,) stejný pro systém měření LE i Lmax.
for 50° ≤ β ≤ 90°
Obrázek 2.7.q zobrazuje situaci, kdy bod pozorovatele O leží za konečným segmentem, a nikoli vedle něho.
The expression for lateral attenuation Λ(β,), equation (2.7.40), which is assumed to hold good for all aircraft, propeller aircraft as well as fuselage-mount and wing-mount jets, is shown graphically in Figure 2.7.o.
Zde je segment pozorován jako vzdálenější část nekonečné dráhy; kolmici lze vztyčit pouze do bodu Sp na jejím prodloužení.
Under certain circumstances (with terrain), it is possible for β to be less than zero.
Trojúhelník OS1S2 se shoduje s obrázkem 2.7.j, který definuje korekci segmentu ΔF.
In such cases it is recommended that Λ(β) = 10,57.
V tomto případě však jsou parametry pro boční směrovost a boční útlum méně zřejmé.
Figure 2.7.o
Obrázek 2.7.q
Variation of lateral attenuation Λ(β,) with elevation angle and distance
Pozorovatel za segmentem
Finite segment lateral attenuation
γ = úhel stoupání
Equations (2.7.41) to (2.7.44) describe the lateral attenuation Λ(β,) of sound arriving at the observer from an aeroplane in steady flight along an infinite, level flight path.
ε = úhel příčného náklonu
When applying them to finite path segments that are not level, the attenuation has to be calculated for an equivalent level path — as the closest point on a simple extension of the inclined segment (that passes through the ground surface at some point) generally does not yield an appropriate elevation angle β.
β = úhel výšky pro LE = tan– 1 (h/)
The determination of lateral attenuation for finite segments differs markedly for Lmax and LE metrics.
β1 = úhel výšky pro Lmax = sin– 1 (z1/d1) φ = úhel sklonu = β – ε Vodorovná rovina Rovina křídel
Segment maximum levels Lmax are determined from NPD data as a function of propagation distance d from the nearest point on the segment; no corrections are required to account for the dimensions of the segment.
Segment latové dráhy Ekvivalentní vodorovná dráha Prodloužený segment Rovina křídel Vodorovná rovina
Likewise, lateral attenuation of Lmax is assumed to depend only on the elevation angle of, and ground distance to, the same point.
Průmět dráhy na zemskýpovrch Jelikož pro účely modelování se má za to, že boční směrovost (vliv instalace motoru) je dvojrozměrná, definování úhlu sklonu φ se stále měří bočně od roviny křídel letadla.
Thus only the coordinates of that point are required.
(Základní hladinou hlukové události je stále ta hladina, která vzniká při letu letadla po nekonečné dráze letu představované prodlouženým segmentem.)
But for LE, the process is more complicated.
Úhel sklonu je tak určen v bodě největšího přiblížení, tj. φ = βp – ε, kde βp je úhel SpOC.
The baseline event level LE(P,d) that is determined from the NPD data, even though for finite segment parameters, applies nevertheless to an infinite flight path.
Pro systémy měření maximálních hladin akustického tlaku se má za to, že parametr vzdálenosti v rámci závislosti hluk-výkon-vzdálenost je nejkratší vzdálenost k segmentu, tj. d = d1.
The event exposure level from a segment, LE,seg, is of course less than the baseline level — by the amount of the finite segment correction defined later in Section 2.7.19.
Pro systémy měření hladiny expozice hluku je to nejkratší vzdálenost dp od O do Sp na prodloužené dráze letu; tj. hladina interpolovaná z tabulky údajů NPD je LE∞ (P1, dp).
That correction, a function of the geometry of triangles OS1S2 in Figures 2.7.j to 2.7.l, defines what proportion of the total infinite path noise energy received at O comes from the segment; the same correction applies, whether or not there is any lateral attenuation.
Také pro výpočty maximální hladiny hluku a hladiny expozice hluku jsou geometrické parametry pro boční útlum odlišné.
But any lateral attenuation shall be calculated for the infinite flight path, i.e. as a function of its displacement and elevation, not those of the finite segment.
Pro systémy měření maximální hladiny hluku je korekce Λ(β,)l) dána rovnicí 2.7.40 s β = β1 = sin– 1(z1/d1) a
Adding the corrections ΔV and ΔI, and subtracting lateral attenuation Λ(β,) from the NPD baseline level gives the adjusted event noise level for equivalent steady level flight on an adjacent, infinite straight path.
kde β1 a d1 jsou definovány trojúhelníkem OC1S1 ve svislé rovině prostřednictvím O a S1.
But the actual flight path segments being modelled, those that affect the noise contours, are rarely level; aircraft are usually climbing or descending.
Při výpočtu bočního útlumu pouze pro vzdušné segmenty a systémy měření hladiny expozice hluku zůstává  nejmenším bočním posunem od prodloužení segmentu (OC).
Figure 2.7.p illustrates a departure segment S1S2 — the aircraft is climbing at an angle γ — but the considerations remain very similar for an arrival.
Aby však bylo možné definovat vhodnou hodnotu β je opět nezbytné zobrazit (nekonečnou) ekvivalentní vodorovnou dráhu letu, za jejíž součást lze považovat daný segment.
The remainder of the ‘real’ flight path is not shown; suffice it to state that S1S2 represents just a part of the whole path (which in general will be curved).
Ta je vedena přes S1′, ve výšce h nad povrchem, kde h je rovna délce RS1 od průmětu dráhy na zemský povrch do segmentu v kolmém směru.
In this case, the observer O is alongside, and to the left of, the segment.
Je to ekvivalentní otočení aktuální prodloužené dráhy letu o úhel γ kolem bodu R (viz obrázek 2.7.q).
The aircraft is banked (anti-clockwise about the flight path) at an angle ε to the lateral horizontal axis.
Pokud R leží na kolmici k S1, bodu na segmentu, který je nejbližší k O, je tvorba ekvivalentní dráhy letu stejná, jako když se O nachází vedle segmentu.
The depression angle φ from the wing plane, of which the installation effect ΔI is a function (equation (2.7.39)), lies in the plane normal to the flight path in which ε is defined.
Bod největšího přiblížení ekvivalentní vodorovné dráhy k pozorovateli O je v S′, v šikmé vzdálenosti d, takže trojúhelník OCS′ takto vzniklý ve svislé rovině pak definuje výškový úhel β = cos– 1(/d).
Thus φ = β – ε where β = tan–1(h/) and  is the perpendicular distance OR from the observer to the ground track; i.e. the lateral displacement of the observer [26].
Ačkoli by se tato transformace mohla jevit jako dosti složitá, je třeba poznamenat, že geometrie hlavního zdroje (definovaná prostřednictvím d1, d2 a φ) zůstává nedotčena, zvuk putující od segmentu směrem k pozorovateli je pouze takový, jako kdyby celý let v nekonečně prodlouženém nakloněném segmentu (jehož část pro účely modelování tvoří daný segment) probíhal konstantní rychlostí V a při konstantním výkonu P1.
The aeroplane's closest point of approach to the observer, S, is defined by the perpendicular OS, of length (slant distance) dp.
Na druhé straně boční útlum zvuku ze segmentu přijatého pozorovatelem není vztažen k βp, výškovému úhlu prodloužené dráhy, nýbrž k β, výškovému úhlu ekvivalentní vodorovné dráhy.
The triangle OS1S2 accords with Figure 2.7.k, the geometry for calculating the segment correction ΔF.
Případ, kdy se pozorovatel nachází před segmentem, není zvlášť popsán; je zjevné, že je v podstatě stejný jako případ, kdy je pozorovatel za segmentem.
Figure 2.7.p
Pro systémy měření hladin expozice hluku, kdy místo pozorovatelů je za pozemními segmenty během rozjezdu při vzletu a před pozemními segmenty během dojezdu při přistání, je hodnota β stejná jako tato hodnota pro systémy měření maximální hladiny hluku, tj. β = β 1 = sin– 1(z1/d1) a
Observer alongside segment
Korekce konečného segmentu ΔF (pouze pro měření hladin expozice hluku LE)
To calculate the lateral attenuation using equation (2.7.40) (where β is measured in a vertical plane), an equivalent level flight path is defined in the vertical plane through S1S2 and with the same perpendicular slant distance dp from the observer.
Upravená základní hladina expozice hluku se týká letadla za stálého, přímého, rovnoměrného vodorovného letu (ač s úhlem příčného náklonu ε, který není v souladu s přímým letem).
This is visualised by rotating the triangle ORS, and its attached flight path about OR (see Figure 2.7.p) through angle γ thus forming the triangle ORS′.
Použitím (záporné) korekce konečného segmentu ΔF = 10 × lg(F), kde F je podíl energie, se hladina dále přizpůsobí tomu, jaká by byla, kdyby letadlo letělo pouze v konečném segmentu (nebo kdyby po zbývající část nekonečné dráhy letu nevydávalo vůbec žádný zvuk).
The elevation angle of this equivalent level path (now in a vertical plane) is β = tan–1(h/) ( remains unchanged).
Pojem podílu energie zohledňuje výraznou podélnou směrovost hluku letadel a úhel, ve kterém se nachází segment z místa pozorovatele.
In this case, observer alongside, the lateral attenuation Λ(β,) is the same for LE and Lmax metrics.
Procesy, jež způsobují směrovost, jsou velmi složité, ale ze studií vyplývá, že výsledné izofony jsou dosti necitlivé na předpokládané přesné směrové charakteristiky.
Figure 2.7.q illustrates the situation when the observer point O lies behind the finite segment, not alongside.
Vyjádření ΔF uvedené níže je založeno na čtyřnásobném 90stupňovém dipólovém modelu vyzařování zvuku.
Here the segment is observed as a more distant part of an infinite path; a perpendicular can only be drawn to point Sp on its extension.
Předpokládá se, že není ovlivněno boční směrovostí a bočním útlumem.
The triangle OS1S2 accords with Figure 2.7.j which defines the segment correction ΔF.
Jak se tato korekce odvozuje, je podrobně popsáno v dodatku E.
But in this case the parameters for lateral directivity and attenuation are less obvious.
Podíl energie F je funkcí trojúhelníku „zorného pole“ OS1S2 definovaného na obrázcích 2.7.j až 2.7.l, takže:
Figure 2.7.q Observer behind segment Horizontal Wing plane
kde dλ se označuje jako „redukovaná vzdálenost“ (viz dodatek E).
Flight path segment Equivalent level path
Je třeba upozornit, že Lmax(P, dp) je maximální hladina hluku pro kolmou vzdálenost dp získaná z údajů NPD, a nikoli Lmax segmentu.
Extended segment Wing plane Horizontal Ground track
Doporučuje se pro ΔF použít nižší limit ve výši – 150 dB.
γ = climb angle ε = bank angle
V konkrétním případě, kdy jsou místa pozorovatele za každým segmentem rozjezdu při vzletu a každým segmentem dojezdu při přistání, se použije redukovaná forma podílu hluku vyjádřená v rovnici 2.7.45, která odpovídá tomuto konkrétnímu případu, kdy q = 0.
β = elevation angle for LE = tan– 1 (h/)
Vypočítá se pomocí
β1 = elevation angle for Lmax = sin– 1 (z1/d1)
Důvody pro použití této konkrétní formy podílu hluku jsou dále vysvětleny v následujícím oddíle v rámci aplikační metody pro směrovost na počátku rozjezdu.
Remembering that, as conceived for modelling purposes, lateral directivity (installation effect) is two-dimensional, the defining depression angle φ is still measured laterally from the aircraft wing plane.
Zvláštní postupy u segmentů rozjezdu a dojezdu, včetně funkce směrovosti na počátku rozjezdu ΔSOR
(The baseline event level is still that generated by the aircraft traversing the infinite flight path represented by the extended segment.)
V případě segmentů rozjezdu při vzletu a dojezdu při přistání se použijí zvláštní postupy, které jsou popsány níže.
Thus the depression angle is determined at the closest point of approach, i.e. φ = βp - ε where βp is angle SpOC.
Funkce směrovosti na počátku rozjezdu ΔSOR
For maximum level metrics, the NPD distance parameter is taken as the shortest distance to the segment, i.e. d = d1.
Hluk z proudových letadel – zejména těch, která jsou vybavena motory s nižším obtokovým poměrem – vykazuje diagram záření v lalocích v dozadu zakřiveném oblouku, který je typický pro hluk z výfukového systému proudových letadel.
For exposure level metrics, it is the shortest distance dp from O to Sp on the extended flight path; i.e. the level interpolated from the NPD table is LE∞ (P1, dp).
Tento diagram je tím výraznější, čím vyšší je průtoková rychlost v tryskách a čím nižší je rychlost letadla.
The geometrical parameters for lateral attenuation also differ for maximum and exposure level calculations.
To má zvláštní význam pro místa pozorovatele za počátkem rozjezdu, kde jsou splněny obě podmínky.
For maximum level metrics the adjustment L(β,) is given by equation (2.7.40) with β = β1 = sin–1(z1/d1) and
Tento jev je zohledněn funkcí směrovosti ΔSOR.
where β1 and d1 are defined by the triangle OC1S1 in the vertical plane through O and S1.
Funkce ΔSOR byla odvozena z několika sérií měření hluku pomocí mikrofonů náležitě umístěných za rozjezdem nebo po straně počátku rozjezdu odlétajících proudových letadel.
When calculating the lateral attenuation for airborne segments only and exposure level metrics,  remains the shortest lateral displacement from the segment extension (OC).
Příslušná geometrie je zobrazena na obrázku 2.7.r.
But to define an appropriate value of β it is again necessary to visualise an (infinite) equivalent level flight path of which the segment can be considered part.
Úhel azimutu ψ mezi podélnou osou letadla a vektorem k pozorovateli je definován takto:
This is drawn through S1′, height h above the surface, where h is equal to the length of RS1 the perpendicular from the ground track to the segment.
Relativní vzdálenost q je záporná (viz obrázek 2.7.j), takže ψ se pohybuje v oblasti od 0° ve směru pohybu letadla vpřed do 180° v opačném směru.
This is equivalent to rotating the actual extended flight path through angle γ about point R (see Figure 2.7.q).
Obrázek 2.7.r
Insofar as R is on the perpendicular to S1, the point on the segment that is closest to O, the construction of the equivalent level path is the same as when O is alongside the segment.
Geometrie letadlo-pozorovatel na zemi pro odhad korekce na směrovost
The closest point of approach of the equivalent level path to the observer O is at S′, slant distance d, so that the triangle OCS′ so formed in the vertical plane then defines the elevation angle β = cos–1(/d).
Pozorovatel
Although this transformation might seem rather convoluted, it should be noted that the basic source geometry (defined by d1, d2 and φ) remains untouched, the sound travelling from the segment towards the observer is simply what it would be if the entire flight along the infinitely extended inclined segment (of which for modelling purposes the segment forms part) were at constant speed V and power P1.
Funkce ΔSOR představuje kolísání celkového hluku vznikajícího při rozjezdu při vzletu měřeného za počátkem rozjezdu, v poměru k celkovému hluku z rozjezdu při vzletu měřenému po straně počátku rozjezdu na stejnou vzdálenost:
The lateral attenuation of sound from the segment received by the observer, on the other hand, is related not to βp, the elevation angle of the extended path, but to β, that of the equivalent level path.
kde LTGR(dSOR,90°) je celková hladina hluku při rozjezdu vzniklá ve všech segmentech rozjezdu v bodové vzdálenosti dSOR bočně od počátku rozjezdu.
The case of an observer ahead of the segment is not described separately; it is evident that this is essentially the same as the case of the observer behind.
Na vzdálenosti dSOR menší, než je normalizační vzdálenost dSOR,0, je funkce směrovosti počátku rozjezdu při vzletu dána jako (if = jestliže):
However, for exposure level metrics where observer locations are behind ground segments during the takeoff roll and locations ahead of ground segments during the landing roll, the value of β becomes the same as that for maximum level metrics, i.e. β = β1 = sin–1(z1/d1) and
Pokud vzdálenost dSOR je větší než normalizační vzdálenost dSOR,0, korekce na směrovost se vynásobí korekčním koeficientem, aby se zohlednilo to, že na větší vzdálenosti od letadla se směrovost stává méně výraznou, tj. (if = jestliže):
The finite segment correction ΔF (Exposure levels LE only)
Normalizační vzdálenost dSOR,0 je rovna 762 m (2500 ft).
The adjusted baseline noise exposure level relates to an aircraft in continuous, straight, steady level flight (albeit with a bank angle ε that is inconsistent with straight flight).
Postup v případě, kdy se body přijmu nacházejí za každým segmentem rozjezdu při vzletu a dojezdu při přistání
Applying the (negative) finite segment correction ΔF = 10 · lg(F), where F is the energy fraction, further adjusts the level to what it would be if the aircraft traversed the finite segment only (or were completely silent for the remainder of the infinite flight path).
Funkce ΔSOR popsaná výše většinou zachycuje vliv výrazné směrovosti počáteční části rozjezdu při vzletu v místech nacházejících se za počátkem rozjezdu (protože je to nejblíže k bodům příjmu, s nejvyšším poměrem mezi směrovou rychlostí plynů v tryskách a rychlostí letadla).
The energy fraction term accounts for the pronounced longitudinal directivity of aircraft noise and the angle subtended by the segment at the observer position.
Použití takto stanovené ΔSOR je „zobecněno“ na místa nacházející se za každým jednotlivým pozemním segmentem – jak rozjezdu při vzletu, tak dojezdu při přistání –, takže nikoli pouze za bodem počátku rozjezdu (v případě vzletu).
Although the processes that cause the directionality are very complex, studies have shown that the resulting contours are quite insensitive to the precise directional characteristics assumed.
Parametry dS a ψ se vypočtou ve vztahu k počátku každého jednotlivého segmentu rozjezdu nebo dojezdu.
The expression for ΔF below is based on a fourth-power 90-degree dipole model of sound radiation.
Hladina hlukové události Lseg pro místo za daným segmentem rozjezdu při vzletu nebo dojezdu při přistání se vypočte tak, aby byla po formální stránce v souladu s funkcí ΔSOR: především se vypočte pro referenční bod nacházející se bočně od počátečního bodu segmentu, ve stejné vzdálenosti dS jako aktuální bod, a dále se upraví pomocí ΔSOR s cílem získat hladinu hluku hlukové události v aktuálním bodě.
It is assumed to be unaffected by lateral directivity and attenuation.
To znamená, že v různých korekčních podmínkách v níže uvedených rovnicích musí být použity geometrické parametry odpovídající tomuto referenčnímu bodu, který se nachází bočně od počátečního bodu:
How this correction is derived is described in detail in Appendix E.
kde Δ′F je redukovaná forma podílu hluku vyjádřená v rovnici (2.7.46) pro případ q = 0 (neboť referenční bod se nachází bočně od počátečního bodu) a s vědomím toho, že dl se musí vypočítat s použitím dS (a nikoli dp):
The energy fraction F is a function of the ‘view’ triangle OS1S2 defined in Figures 2.7.j to 2.7.l such that:
Hladina hlukové události L při pohybu letadel ve všeobecném letectví
with
Metoda popsaná v oddíle 2.7.19 je použitelná pro letadla s vrtulovým motorem ve všeobecném letectví, když se s nimi zachází jako s vrtulovými letadly, pokud jde o vlivy instalace motoru.
where dλ is known as the ‘scaled distance’ (see Appendix E).
Databáze údajů o hlučnosti a charakteristikách letadel obsahuje záznamy o některých letadlech ve všeobecném letectví.
Note that Lmax(P, dp) is the maximum level, from NPD data, for perpendicular distance dp, NOT the segment Lmax.
Často se jedná o nejvíce používaná letadla v oblasti všeobecného letectví, ale mohou se vyskytnout případy, kdy je vhodné použít i další údaje.
It is advised to apply a lower limit of – 150 dB to ΔF.
Pokud konkrétní letadlo ve všeobecném letectví není známo nebo není v databázi údajů o hlučnosti a charakteristikách letadel, doporučuje se použít všeobecnější údaje o letadlech, standardy GASEPF a GASEPV.
In the particular case of observer locations behind every takeoff ground-roll segment and every landing ground-roll segment, a reduced form of the noise fraction expressed in equation (2.7.45) is used, which corresponds to the specific case of q = 0.
Tyto údaje se týkají malých jednomotorových letadel s vrtulí s pevnými listy (standard GASEPF) a s přestavitelnou vrtulí (standard GASEPV) používaných ve všeobecném letectví.
This is computed using
Tabulky s údaji jsou uvedeny v příloze I (tabulky I-11 až I-17).
where α2 = λ/dλ and ΔSOR is the start-of-roll directivity function defined by equations (2.7.51) and (2.7.52).
Metoda pro výpočet hluku z vrtulníků
The rationale for using this particular form of noise fraction is further explained in the section below, as part of the start-of-roll directivity application method.
Pro výpočet hluku z vrtulníků může být použita stejná metoda výpočtu, která se používá pro letadla s pevnými křídly (nastíněná v oddíle 2.7.14) za předpokladu, že s vrtulníky se zachází jako s vrtulovými letadly a že nejsou uplatněny vlivy zastavění motoru související s proudovými letadly.
Specific Treatments of Ground-roll Segments, including the start-of-roll directivity function ΔSOR
Tabulky s údaji pro tyto dva různé datové soubory jsou uvedeny v příloze I (tabulky I-18 až I-27).
In the case of ground roll segments, both for takeoff and landing, specific treatments are applied, which are described below.
Hluk související s testováním motorů (motorovými zkouškami), pojížděním a chodem pomocných energetických jednotek
The start-of-roll directivity function ΔSOR
Obvykle se provádějí pro technické účely s cílem prověřit výkonnost motoru a letadla jsou umístěna do bezpečné vzdálenosti od budov, letadel, míst s pohybem vozidel a/nebo osob, aby se zamezilo škodám spojeným s proudem výstupních plynů.
The noise of jet aircraft — especially those equipped with lower by-pass ratio engines — exhibits a lobed radiation pattern in the rearward arc, which is characteristic of jet exhaust noise.