natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Německo proto tvrdilo, že stát nemohl vykonávat rozhodující vliv, jelikož měl k dispozici pouze 84 hlasů z celkem 240 hlasů.
Germany also took the view that the MEOT is supported by the fact that the private investors, making up 30 % of the shareholders of Fraport at that moment, also approved the decision.
Německo uvedlo, že na rozdíl od předpokladu Komise uvedeného v rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 byly společnosti PwC poskytnuty veškeré příslušné údaje, jelikož jinak by nemohla toto komplexní, neutrální a nezávislé posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu provést.
Germany referred to the Preussen-Elektra [36] judgment of the Court of Justice and stated that there can only be State aid where payments are being made by a public or private body designated or established by the State.
Německo mimoto odmítlo pochybnosti Komise ohledně toho, že investice vyvolané společností Ryanair nebyly náležitě přiděleny.
Germany explained further that in the case of the fees for security checks, those were paid by the airlines to the Land Rhineland-Palatinate and only forwarded to FFHG by the Land as compensation for the security checks which FFHG conducted on behalf of the Land.
Německo uvedlo, že společnost PwC provedla v rámci doplňkového posouzení druhé hodnocení, v němž vysvětlila, že velká část nákladů souvisela s investicemi obecné povahy, které letiště uskutečnilo bez ohledu na služby poskytované společnosti Ryanair.
Hence, according to Germany, in this sense, the fees never became part of the funds of the Land.
Co se týká nákladů vyvolaných odbavováním cestujících společnosti Ryanair, ty byly podle Německa přiděleny zmíněné společnosti.
Germany explained that according to §5 Luftsicherheitsgesetz (Air Security Law), it is the State that checks passengers and their luggage in order to protect the security of air traffic against terroristic attacks.
Německo tvrdilo, že další sankce navíc k sjednaným sankcím nebyly nutné a nebyly by ani přiměřené, jelikož společnost Ryanair neměla s ohledem na užívání letiště výlučná práva a současně převzala i určitá rizika.
Germany asserted further that the authorities charge fees per passenger for this activity to the airlines.
V souvislosti s ceníkem letištních poplatků z roku 2006 Německo obecně uvedlo, že tyto letištní poplatky byly stanoveny výhradně na základě ekonomických aspektů zohledňujících obchodní model letiště Frankfurt-Hahn jakožto letiště obsluhovaného nízkonákladovými dopravci, tj. s očekáváním, že v krátkodobém horizontu budou hrazeny náklady na provoz a v dlouhodobém horizontu bude dosaženo udržitelného zisku.
Germany stated that the level of the security charge depends on the individual circumstances of the airport and range from EUR 2 up to EUR 10 per passenger.
Pokud jde o otázku státních prostředků a přičitatelnosti, Německo odkázalo na svá tvrzení předložená v souvislosti se smlouvami se společností Ryanair z roku 1999, 2002 a 2005 (viz 167. bod odůvodnění a následující body odůvodnění, 178. bod odůvodnění a následující body odůvodnění a 182. bod odůvodnění a následující body odůvodnění) a v souvislosti s ceníkem letištních poplatků z roku 2001 (viz 173. bod odůvodnění a následující body odůvodnění).
At Frankfurt Hahn, the fee amounts to EUR 4,35 and is therefore appropriate in comparison to other airports.
Snížení poplatků podle počtu cestujících představuje podle Německa na vnitrostátních a mezinárodních letištích běžný postup, jak již uznal Soudní dvůr.
This security task can also be transferred by the authorities to an airport operator, which is what happened in this case where the security checks are being performed by FFHG who in turn entrusted an external security company.
Jsou-li poskytnuty slevy na základě objemu, musí být odůvodněny objektivními a nediskriminačními kritérii, a v případě letiště Frankfurt-Hahn tomu tak podle Německa bylo.
In addition, Germany stated that the security checks fall within the scope of the public policy remit and do not constitute an economic activity.
Jelikož prahová hodnota pro získání slev byla velmi nízká, a to 100000 cestujících ročně, podporovaly tyto slevy i menší letecké společnosti.
Germany shares the opinion of the Commission in this regard, that there should be no overcompensation for the services performed by FFHG.
Německo za druhé tvrdilo, že ekonomické odůvodnění letištních poplatků záviselo na zásadě jednotného financování, a odkázalo na svá tvrzení týkající se smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 (viz 169. bod odůvodnění).
However, Germany emphasised that FFHG was not overcompensated since it has to bear all the costs for the security checks.
Německo odůvodnilo rozlišování také na základě doby průletového odbavení letadla, podle toho zdae kratší nebo delší než 30 minut, a objasnilo, že doba průletového odbavení delší než 30 minut znamená vyšší náklady.
Germany clarified that Land Rhineland-Palatinate has made the following payments to FFHG between 2001 and 2004.
Německo rovněž uvedlo, že ačkoli letištní poplatky nepokrývaly náklady v plné výši, zvolil by tento ceník poplatků i tržně jednající hospodářský subjekt, jelikož pokrytí nákladů na infrastrukturu, jako je letiště, nelze dosáhnout v krátkém čase.
First, Land Rhineland-Palatinate supported FFHG in some of its infrastructure investments and granted EUR […] to FFHG for this purpose in 2001.
Společnost FFHG však očekávala, že prostřednictvím ceníku letištních poplatků z roku 2006 bude dosaženo vyššího počtu cestujících a že do roku 2008 budou náklady hrazeny v plné výši.
According to Germany, those grants were based on decisions taken already in the years 1999 and 2000.
Německo tvrdilo, že marketingovou podporu nelze pokládat za jednostranné opatření letiště.
As far as those studies were of interest to FFHG, FFHG had also contributed to them financially.
Podle Německa vede propagace nových tras k vyššímu zisku pro letiště, jelikož vyšší počet cestujících vytváří vyšší příjmy z jiných než leteckých činností.
Concerning the 1999 Ryanair agreement, Germany generally remarked that from the beginning Frankfurt Hahn airport built only very basic infrastructure so that this airport could be a cost-efficient and innovative partner for low-cost airlines.
Německo mimoto objasnilo, že stanovení výše podpory bylo založeno na přiměřených aspektech.
According to Germany, also at other European airports the so-called ‘anchor clients’ are the natural drivers of the initial development of the airport.
Německo odmítlo rovněž pochybnosti Komise, že u leteckých společností, které na letišti Frankfurt-Hahn dosud nepůsobí, bylo riziko marketingu vyšší.
For Frankfurt Hahn, the anchor client, i.e. the client through whom a foothold in the market could be obtained, was Ryanair.
U leteckých společností s vysokým počtem cestujících vyžaduje podle Německa obsluhování přitažlivé sítě vyšší marketingové náklady, což odůvodňuje vyšší marketingovou podporu ze strany letiště, a to rovněž vzhledem ke skutečnosti, že vyšší počty cestujících zvyšují zisk letiště.
Germany argued that when the first agreement with Ryanair was concluded, the concept of a low-cost carrier airport was still in its infancy.
Výše podpory nečiní každopádně více než jednu třetinu skutečných marketingových nákladů, což vylučuje diskriminaci mezi leteckými společnostmi, které již letiště Frankfurt-Hahn obsluhují, a ostatními leteckými společnostmi.
Therefore, through this agreement an incentive was given to Ryanair to start flying to the rarely frequented Frankfurt Hahn airport.
Německo mimoto uvedlo, že větší letecké společnosti mají obvykle vyšší rozpočet na marketing, takže poskytnutá podpora bude ve skutečnosti v poměru k celkovému rozpočtu nižší než v případě menší letecké společnosti.
Germany stated that committing such a big airline to Frankfurt Hahn airport led to the acquisition of more airline agreements for the airport (‘follow-on principle’).
Německo rovněž konstatovalo, že v rámci posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které provedla společnost PwC, bylo zjištěno, že tato marketingová podpora byla poskytována způsobem, který je v souladu s trhem.
Through the so-called ‘domino-effect’, this ultimately also led to an increase in the profits for the non-aviation sector.
Co se týče selektivity opatření a narušení hospodářské soutěže na vnitřním trhu, Německo odkázalo na svá tvrzení týkající se ceníku letištních poplatků z roku 2001 (viz 176. bod odůvodnění a následující body odůvodnění).
Germany argued that, given these dynamics, airlines such as Ryanair had a great bargaining power, since many other small regional airports tried to conclude agreements with Ryanair at that time.
Německo tudíž tvrdilo, že ceník letištních poplatků z roku 2006 nezahrnoval státní podporu.
Furthermore, Germany stated that no State resources were granted through the 1999 Ryanair agreement.
Pokud by Komise zjistila, že letištní poplatky představují státní podporu, Německo alternativně uvedlo, že by tato podpora byla slučitelná s vnitřním trhem.
Moreover, Germany argued that the contractual relationship between the operator of the airport and the airline was conferring no advantage unto the airline.
SLUČITELNOST OPATŘENÍ S VNITŘNÍM TRHEM
In Germany's view, the responsibility for the conclusion of this agreement must be attributed exclusively to the management board since the conclusion of the 1999 Ryanair agreement represented day-to-day business and the supervisory board had taken no decision in this matter.
SLUČITELNOST INVESTIČNÍ PODPORY NA FINANCOVÁNÍ LETIŠTNÍ INFRASTRUKTURY
In Germany's view, the Commission cannot consider the conclusion of the 1999 Ryanair agreement as imputable to Germany because the supervisory board did not do anything to prevent it.
Podle Německa by bylo možno v případě, že by se usuzovalo, že opatření č. 1 až 6 zahrnují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, tuto podporu považovat za slučitelnou na základě čl. 107 odst. 3 Smlouvy a pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005, jelikož tato opatření byla zaměřena na financování letištní infrastruktury na letišti Frankfurt-Hahn.
Such actions do not lie within the responsibilities and tasks of the supervisory board, according to Germany.
Příspěvek k dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu
Also, the criteria mentioned by the Court of Justice in Stardust Marine would be led ad absurdum if the fact that a supervisory body of a publicly held company did not act would be enough to conclude on the imputability of the measure to the State.
Co se týká jasně vymezeného cíle společného zájmu, Německo uvedlo, že financování letištní infrastruktury na letišti Frankfurt-Hahn mělo vždy za cíl zlepšení ekonomické struktury hospodářsky nedostatečně rozvinutého a řídce obydleného regionu Hunsrück.
Therefore, according to Germany the agreement was not imputable in any way to the State.
Německo v tomto ohledu za prvé uvedlo, že cílem podpory společnosti FFHG bylo pomoci napravit slabou strukturální ekonomiku v regionu Hunsrück.
Moreover, Germany argued that the 1999 Ryanair agreement did not confer any advantage on Ryanair since any market economy investor would have also concluded such agreement.
Německo tvrdilo, že letiště Frankfurt-Hahn je obklopeno řadou oblastí, které se pokládají za regiony vyžadující podporu v rámci Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ [37], což je společný úkol spolkové a místní vlády.
Germany especially emphasised that this agreement did not induce any losses, contrary to what the Commission argued in its 2008 opening decision, but produced an enormous amount of revenues which by far surpassed the costs incurred.
Německo v této souvislosti uvedlo, že čtyři regiony v okolí letiště, a to okresy Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell a Rhein-Hunsrück, mají v porovnání se zbytkem spolkové země Porýní-Falc pouze poloviční hustotu osídlení.
In this regard, Germany emphasised that Frankfurt Hahn airport used the ‘single-till-approach’, according to which the revenues of aviation and non-aviation flow into a single pool (‘single till’).
Německo podotklo, že v těchto okresech, jejichž hospodářství je utvářeno malými a středními podniky, je zaměstnanost hlavním faktorem zabraňujícím dalšímu poklesu regionální ekonomiky a že letiště Frankfurt-Hahn hraje důležitou úlohu jakožto zaměstnavatel a zákazník.
Therefore, according to Germany aeronautical and non-aeronautical revenues generated by the airlines and its passengers at the airport have to be taken into account.
Německo za druhé tvrdilo, že letiště Frankfurt-Hahn hraje důležitou úlohu ve strategickém rozvoji příchozího (~33 % cestujících, což odpovídá přibližně 1 milionu cestujících v roce 2005) a odchozího cestovního ruchu (~67 % cestujících) ve spolkové zemi Porýní-Falc.
As Germany stated before, PwC concluded that a market economy investor with a long-term strategy would have signed the 1999 Ryanair agreement, in particular if one considered Frankfurt Hahn airport's situation in 1999.
Německo uvedlo, že 88 % příletových cestujících stráví v regionu několik nocí.
According to Germany, at that time Frankfurt Hahn airport was facing high fixed costs for maintenance of the air and ground infrastructure, whereas the capacity utilisation of the airport was low.
Německo poukázalo na skutečnost, že vzrostl zejména počet hostů ze zemí východní a jižní Evropy a že na letiště Frankfurt-Hahn je provozován vysoký počet letů z těchto zemí.
Thus, Germany argued, the possibility to generate additional passenger volume was an opportunity to limit losses and acquire clients with growth potential.
To podle Německa vedlo k vytvoření přibližně 198000 pracovních míst v cestovním ruchu ve spolkové zemi Porýní-Falc.
Germany is of the opinion that costs which were decided on before the conclusion of the agreement, such as the costs for the general airport infrastructure and general airport administration (in other words costs that arose irrespective of the 1999 Ryanair agreement), should not be included in the profitability analysis of the 1999 Ryanair agreement, and PwC supports Germany in this opinion.
Související příjmy a dopady na zaměstnanost vyplývají zejména z příchozího cestovního ruchu, v němž podle Německa hraje letiště Frankfurt-Hahn jakožto brána pro turisty přicházející do regionu Hunsrück, avšak rovněž do spolkové země Porýní-Falc stěžejní úlohu.
Germany argued especially that it would only be possible for an airport with an existing network of clients to have his clients partially bear the costs of infrastructure measures and that Frankfurt Hahn airport was not in such a position.
Podle Německa se v témže období počet turistů ze zahraničí v regionu Hunsrück zvýšil o 163 %.
Germany took the view that a depreciation period of 25 years would then be appropriate, which would mean a depreciation of EUR […] per year.
Německo dále tvrdilo, že rovněž odchozí cestovní ruch (67 %) znamená pro letiště Frankfurt-Hahn příjmy z jiných než leteckých činností.
Therefore, taking into account the time for initiation of Frankfurt Hahn airport, Germany took the view that this would have sufficed for a market economy investor to conclude the agreement.
Německo za třetí uvedlo, že při zohlednění všech částí činností letiště vytvořilo letiště Frankfurt-Hahn v roce 2012 v regionu Hunsrück 3063 pracovních míst, z toho 74 % pracovních míst na plný úvazek.
The 2001 schedule of airport charges could not be seen as State aid according to Germany.
Německo rovněž tvrdilo, že letiště Frankfurt-Hahn pomáhá předcházet odchodu mladých, kvalifikovaných pracovníků do jiných regionů a také hospodářskému a sociálnímu úpadku regionálních komunit a jejich infrastruktury.
Germany stated that the 2001 schedule of airport charges had generated revenues for FFHG and it was not necessary or possible that the schedule of airport charges would lead to coverage of all costs incurred by FFHG.
Německo rovněž podotklo, že přítomnost letiště Frankfurt-Hahn nejenže vytváří výše zmíněné přímé dopady na trh práce, nýbrž má i značné nepřímé účinky, a to prostřednictvím rostoucího počtu hospodářských a turistických činností.
For such a result, according to Germany, the revenues from the non-aviation sector needed be taken into account as well under the single-till-approach (see recital 169).
Německo v této souvislosti poukázalo na pozitivní vedlejší dopady na region, konkrétně na nižší nezaměstnanost a vyšší počet daňových poplatníků, což pomáhá zajistit obcím v regionu více finančních prostředků pro podporu místního hospodářství.
Germany furthermore disputed that the measure was imputable to the State because of the approval of the airport charges by the Rhineland-Palatinate Transport department.
Celkově vytvořilo letiště v celé spolkové zemi Porýní-Falc prostřednictvím příchozího cestovního ruchu přibližně 11000 pracovních míst.
This approval did not mean any economic or political dependence, but was simply a regulatory formality requested under German law which every airport, whether publicly owned or not, has to fulfil according to the law.
Německo tvrdilo, že financování infrastruktury na letišti Frankfurt-Hahn pomohlo dosáhnout rovněž jasně vymezeného cíle společného zájmu spočívajícího v boji proti přetížení letecké dopravy na hlavních letištních uzlech EU.
The reason for this law is to protect the airlines from any possible abuse of the monopolistic power of the airport to set prices for its use.
Německo v tomto ohledu poukázalo na skutečnost, že v minulosti byly kapacitní limity na letišti Frankfurt nad Mohanem trvale překračovány.
Moreover, Germany argued that no advantage was granted to Frankfurt Hahn airport through the 2001 schedule of airport charges.
Německo uvedlo, že zejména vzhledem k povolení k nepřetržitému provozu plní letiště Frankfurt-Hahn cíl týkající se zajištění dodatečných kapacit k snížení přetížení na letišti Frankfurt nad Mohanem.
It agreed with the Commission that the results of the private market investor test for the 2002 Ryanair agreement, which is based on the 2001 schedule of airport charges and introduces an additional marketing support, can serve as a benchmark.
Německo taktéž uvedlo, že podpora letiště Frankfurt-Hahn slouží rovněž cíli společného zájmu, který spočívá ve zvyšování mobility občanů Unie.
On this basis, since the MEOT is positive for the 2002 Ryanair agreement, Germany argued that no other result can apply to the 2001 schedule of airport charges.
Německo v této souvislosti podotklo, že letiště Frankfurt-Hahn je jediným německým letištěm, které nabízí přímé lety do destinací Kaunas (Lotyšsko), Kerry (Irsko), Kos (Řecko), Montpellier (Francie), Nador (Maroko), Plovdiv (Bulharsko), Pula (Chorvatsko), Rhodos (Řecko), Santiago de Compostela (Španělsko) a Volos (Řecko).
Concerning the doubts raised by the Commission in relation to the MEOT, Germany referred to its argumentation in relation to MEOT for the 2002 Ryanair agreement (see recital 178 and following).
Podle Německa přispívá letiště Frankfurt-Hahn k pracovní mobilitě mladých lidí, kteří se mohou za nízké ceny dopravit do regionu Hunsrück a spolkové země Porýní-Falc.
Furthermore, Germany expressly disagreed with the Commission as to the assessment concerning the selectivity of the 2001 schedule of airport charges.
Německo obdobně podotklo, že pro studenty z celé Evropy jsou nyní snadno dostupné vysoce kvalitní univerzity a instituce vysokoškolského vzdělávání v Koblenzi, Mohuči, Kaiserslauternu, Trevíru, Wiesbadenu, Mannheimu, Bonnu atd., na nichž se ve většině případů nevyžaduje školné.
Germany argued that the 2001 schedule of airport charges was of a general nature and applied to all airlines using the airport, and that hence it could not be selective or specific.
Německo taktéž tvrdilo, že ve společném zájmu je i to, že region Hunsrück a okolní regiony spolkové země Porýní-Falc jsou spojeny s jinými okrajovými regiony, jako je například Limerick, což se již projevilo v partnerstvích měst.
According to Germany, the 2001 schedule of airport charges included no differentiations which would give an advantage to one airline over the other and they did not contain any kind of rebate system either.
Německo uvedlo, že jako čtvrtá největší ekonomika světa se Německo zaměřuje nejen na spojení s hlavními letištními uzly v Evropě, nýbrž rovněž na vzájemné propojení regionů.
Therefore, Germany took the view that no airline was granted a selective advantage.
Podle Německa je pro Evropu důležitá větší nezávislost na hlavních letištních uzlech, jako jsou letiště Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol nebo Frankfurt nad Mohanem, jelikož to bude znamenat nejen více přímých spojení, nýbrž i větší bezpečnost, zejména pro nákladní dopravu, poněvadž regionální letiště jsou méně náchylná k rušení letů kvůli povětrnostním podmínkám, stávkám, terorismu nebo jiným rizikům stornování.
Finally, Germany argued in relation to the 2001 schedule of airport charges that this schedule was in accordance with market conform behaviour and as such would not be able to distort competition between airports or the competition on the internal market.
Německo taktéž obecně zdůraznilo, že blízkost letiště Zweibrücken nevede k duplikaci letišť ve stejné spádové oblasti, a to kvůli skutečnosti, že letiště Frankfurt-Hahn a Zweibrücken jsou od sebe vzdálená 127 km.
Germany considered, in contrast to the 2008 opening decision, that the 2002 Ryanair agreement did not generate any losses, but instead provided a source of income for FFHG.
Podle Německa znamená tato vzdálenost dobu strávenou na cestě autem v délce 1 hodiny 27 minut nebo v délce přibližně 4 hodin při cestě vlakem.
Concerning the question of imputability of the 2002 Ryanair agreement and the use of State resources, Germany referred to its explanations concerning the 1999 Ryanair agreement (see recital 167 and following).
Německo proto tvrdilo, že by žádný racionálně jednající pracovník, nákladní dopravce nebo turista s místem odjezdu v regionu Hunsrück necestoval na letiště Zweibrücken místo na letiště Frankfurt-Hahn, aby se dostal na konečné místo určení.
Furthermore, Germany added that in 2002, at the time of conclusion of the agreement, FFHG's shares were already being held mainly by Fraport, whose resources are not State resources and whose actions are not imputable to the State, as Germany already pointed out in relation to the 2001 PLTA (see recital 134 and following).
Německo rovněž uvedlo, že s ohledem na objem osobní a nákladní letecké dopravy mezi roky 2005 a 2012 nelze odvodit žádný substituční vztah mezi těmito letišti.
According to Germany, the supervisory board of FFHG, who approved the conclusion of the 2002 Ryanair agreement, was not dominated by the State.
Podle Německa pocházejí největší počty cestujících na letišti Frankfurt-Hahn z regionu Hunsrück-Mosel-Nahe (viz obr. 5).
In this regard, Germany contended that the presentation of FFHG's supervisory board members in recital 18 of the 2008 opening decision was erroneous.
Obr.
Germany stated that according to FFHG's articles of association, Fraport had six representatives and Land Rhineland-Palatinate had eight, out of which three were representatives of local authorities.
2
According to Germany, the members had however different numbers of votes and the majority of votes was always with the private company Fraport.
Podíly letiště Frankfurt-Hahn na trhu v roce 2013 s ohledem na osobní leteckou dopravu [39]
This was due to the fact that Fraport's representatives had 12 votes each, while the representatives of the Land only had 5 votes each and those of the local authorities even had only one vote.
≽ 2 % až 5 %
Therefore, according to Germany, Fraport had 72 votes while the representatives of the Land and local authorities only had 28 votes.
≽ 5 % až 10 %
Since the supervisory board decides by simple majority, Germany took the view that it would not have been possible to conclude the 2002 Ryanair agreement without the votes of Fraport and therefore the conclusion of the agreement is not imputable to the State.
≽ 10 % až 20 %
Furthermore, Germany rejected the doubts of the Commission concerning the conferral of an advantage and the MEOT submitted by PwC on this matter.