natgillin/translations-raw huggingface dataset:
S ohledem na otázku, zda některá podpora pocházela ze státních prostředků, Německo uvedlo, že na rozdíl od tvrzení společnosti Lufthansa a svazu BDF nelze z ročních rozvah společnosti Fraport, v nichž podnik prohlásil, že je „závislým podnikem ve veřejném vlastnictví“, vyvodit žádné závěry.
The report points out that the costs of fire fighting, which are usually considered as falling within the public policy remit, were not taken into account.
Toto tvrzení bylo ve výroční finanční zprávě uvedeno pouze s cílem představit vztah k podnikům a osobám blízkým společnosti Fraport, s ohledem na posouzení státní podpory však nemá žádné důsledky.
The same applies to infrastructure investments.
Pokud jde o otázku, zda je podpora poskytnutá společnosti FFHG slučitelná s vnitřním trhem, Německo uvedlo, že tvrzení společnosti Lufthansa a svazu BDF, že civilní využívání bylo zahájeno teprve šest let od ukončení vojenského využívání, není správné ani podstatné.
Oxera's incremental profitability assessment of the 1999 Ryanair agreement [41][…]
Civilní využívání bylo zahájeno přímo v roce 1993 a v té době již existovala infrastruktura pro civilní využití.
The 2002 Ryanair agreement:
Rozšíření infrastruktury v zájmu přípravy letiště pro komerční osobní dopravu bylo nevyhnutelné.
The report explains that the forecasts of total passenger numbers have been obtained from FFHG's business plan drawn up in November 2002, as it is the only document available that contains traffic forecasts over the relevant period.
Německo odmítlo tvrzení společnosti Lufthansa a svazu BDF, že letiště Frankfurt-Hahn nepomáhá snížit přetížení letiště Frankfurt nad Mohanem, a podotklo, že společnost Lufthansa a svaz BDF své tvrzení nedoložily žádnými důkazy.
According to the report, the aeronautical revenues have been calculated based on the charges specified in the 2002 Ryanair agreement.
Německo výslovně odmítlo tvrzení společnosti Lufthansa a svazu BDF, že je sporné, zda letiště Frankfurt-Hahn vytvořilo značný počet pracovních míst.
Non-aeronautical revenues have been obtained from FFHG's business plan drawn up in November 2002, as it is the only document that contains projections of non-aeronautical revenues that was drawn up around the time of the 2002 Ryanair agreement.
Německo v této souvislosti tvrdilo, že nelze popřít, že letiště Frankfurt-Hahn mělo značný vliv na hospodářský a sociální rozvoj strukturálně slabého regionu v jeho okolí.
The estimates of operating costs per passenger have been based on FFHG's own analysis of incremental operating costs per Ryanair departing passenger.
Německo popřelo také diskriminační účinky poplatků za cestující a marketingové podpory, jak tvrdily společnost Lufthansa a svaz BDF.
The schedule of investments has been drawn up in November 2000.
Německo zajistilo, aby byly stanoveny na základě ekonomických aspektů a výpočtů a aby byly leteckým společnostem dostupné jednotným a nediskriminačním způsobem.
Table 17
Německo odmítlo rovněž pochybnosti společnosti Lufthansa a svazu BDF s ohledem na zásadu jednotného financování na letišti Frankfurt-Hahn.
Oxera's incremental profitability assessment of the 2002 Ryanair agreement [42]
Německo uvedlo, že tato zásada je ekonomicky odůvodněná, jelikož posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které provedla společnost PwC, prokazuje, že by nebylo možné přilákat na letiště Frankfurt-Hahn letecké společnosti, pokud by byly poplatky za cestující tak vysoké, aby zaručovaly ziskový provoz letiště od samého počátku.
LUFTHANSA AND BDF
Pokud jde o tvrzení, která společnost Lufthansa a svaz BDF předložily v souvislosti s podporou, jež byla společnosti Ryanair poskytnuta prostřednictvím smluv uzavřených v roce 1999, 2002 a 2005, Německo odkázalo na podrobná posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, která provedla společnost PwC, a uvedlo, že tyto smlouvy nemohou představovat státní podporu, jelikož jsou v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
Lufthansa and the Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V.
Podle Německa jsou výpočty, které předložily společnost Lufthansa a svaz BDF, nevěrohodné a jsou založeny na nesprávných počtech cestujících.
(Federal Association of German Air Carriers, hereinafter: BDF) have submitted comprehensive information and comments on the 2008 opening decision which shall be summarised below.
Německo opět podotklo, že letiště, jako je Frankfurt-Hahn, nebylo možné provozovat se ziskem od samotného začátku, nýbrž teprve ve střednědobém nebo dlouhodobém horizontu.
Lufthansa and BDF stated that the losses of FFHG and its predecessors since 1998 and until 2009 amount to EUR 161 million and that FFHG did not, contrary to what it claims, reach a positive EBITDA in 2006 either.
Německo rovněž uvedlo, že pochybnosti, které společnost Lufthansa a svaz BDF uvedly v souvislosti s otázkou, zda je podpora pro společnost Ryanair odůvodněná, jsou nepodložené.
In this respect, Lufthansa and BDF claim that the slightly positive EBITDA was only possible after the release of legacy liabilities, which reduced the operational losses.
Německo mimoto tvrdilo, že i kdyby marketingová podpora společnost Ryanair zvýhodňovala, což podle Německa není pravda, byla by tato podpora slučitelná s vnitřním trhem na základě kritérií stanovených v bodě 79 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005.
Hence, Lufthansa and BDF suggest that the Commission should seek to get access to all of FFHG's annual balance sheets.
K PŘIPOMÍNKÁM SPOLEČNOSTI AIR FRANCE A SDRUŽENÍ AEA
In this regard Lufthansa argued, that in contrast to what Germany has stated, the depreciation of investments did not increase much during the years and cannot be considered very high in comparison to the costs related to marketing support for Ryanair, which are included in ‘other operating costs’, as Table 18 shows.
Německo v souvislosti s připomínkami sdružení AEA podotklo, že nebyly doloženy žádnými důkazy.
Lufthansa and BDF also suggest that the Commission should request the full, non-publicised annual balance sheets of FFHG.
Německo mimoto tvrdilo, že i kdyby existovaly negativní účinky na konkurenční letiště, jak tvrdilo sdružení AEA, tato letiště si nestěžovala a nevyjádřila se ani k rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008.
Table 18
POSOUZENÍ EXISTENCE PODPORY
Relationship of depreciation and other operating costs
V čl. 107 odst. 1 Smlouvy je stanoveno, že „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
Depreciations
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 Smlouvy jsou kumulativní.
Losses
Aby dotyčné opatření představovalo podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, musí být splněny všechny níže uvedené podmínky.
Other operational costs
Finanční podpora konkrétně:
Lufthansa and BDF also claimed that a study submitted by Germany containing statistics on the effects of FFHG on tourism in Hunsrück and Land Rhineland-Palatinate should not be taken into account as the numbers on passenger growth and job growth around the airport were provided by FFHG and remained unchecked by the authors of the study.
musí být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků,
Lufthansa and BDF claimed furthermore that it was known, even when the study was conducted, that the numbers given were not realistic.
musí zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby,
Furthermore, Lufthansa and BDF submitted that FFHG did not have a clear business model, which could be shown by the changing plans for additions to the airport, such as malls or places for excursions, which did not have anything to do with the operation of the airport.
narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a
Furthermore, according to Lufthansa and BDF, the conflicting declarations by FFHG that Frankfurt Hahn airport should have been profitable first by 2005, then by 2008 and then 2013, point in the same direction that no consistent business plan was being followed.
musí ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
The last prognosis made, namely that Frankfurt Hahn airport should become profitable from 2016 onwards, would therefore also seem doubtful and this prognosis was apparently even based on the assumption that further, substantial investments would be made.
HODNOCENÍ OPATŘENÍ PROVEDENÝCH VE PROSPĚCH LETIŠTĚ JAKO PODPORY
The origin of such investments was, however, completely unclear according to Lufthansa and BDF.
POUŽITELNOST PRAVIDEL STÁTNÍ PODPORY NA LETIŠTĚ
Moreover, Lufthansa and BDF stated that, in contrast to what Germany is claiming, PwC has not provided a proper MEOT since its assessment does not take into account the case law of the Court of Justice on at least two points.
Německo uvedlo, že smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2001 byla zavedena před tím, než se veřejné financování letišť začalo považovat za státní podporu, a nezměnila se, dokud nebyla nahrazena smlouvou o převodu zisků a ztrát z roku 2004.
Firstly, Lufthansa and BDF referred to the argumentation of Germany that the accumulated losses of FFHG could be compensated by Fraport as its shareholder.
Komise proto musí nejprve zjistit, zda se na smlouvu o převodu zisků a ztrát z roku 2001 vztahovala v době jejího uzavření pravidla státní podpory.
In this regard, Lufthansa and BDF argued that it is not important whether losses can be compensated within a group of companies, but whether the individual measures taken as such are measures which a market economy investor would have taken as well (or not) and that this argumentation was therefore unacceptable.
Komise v této souvislosti připomíná, že opatření podpory představuje existující podporu podle čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení (ES) č. 659/1999 tehdy, pokud v době, kdy začala být uskutečňována, nevytvářela podporu a poté se stala podporou následkem vývoje společného trhu bez toho, že by byla členským státem pozměněna.
Secondly, Lufthansa and BDF submitted that the argumentation in the assessment by PwC was not sufficient to prove that a market economy investor would have taken the same decision since PwC argued, for example concerning the 1999 Ryanair contract, that a reduction of losses by increasing the passenger volume could be achieved.
Vývoj letišť podléhal v minulosti často čistě teritoriální logice nebo v některých případech vojenským potřebám.
Lufthansa and BDF referred to the case WestLB, according to which a market economy investor would normally ‘seek to achieve the maximum reasonable return on his investment, according to the particular circumstances and the satisfaction of his short-, medium- and long-term interests, even where he is investing in an undertaking of which he is already a shareholder’ [43].
Provozování letišť bylo organizováno spíše jako součást správy než jako komerční podnik.
Hence a reduction of losses would not suffice for a measure to pass the MEOT and therefore PwC already disregarded the case law of the Court of Justice in this respect, Lufthansa and BDF argued.
Rovněž hospodářská soutěž mezi letišti a provozovateli letišť byla omezená a rozvíjí se teprve postupně.
Also, Lufthansa and BDG pointed out that the assessment submitted on behalf of FFHG did not include any own MEOT as it only referred to the test made by PwC.
Z těchto důvodů pokládala i Komise financování letišť a letištní infrastruktury ze strany státu po určitou dobu za všeobecné opatření hospodářské politiky, jež nepodléhalo pravidlům Smlouvy týkajícím se státních podpor.
In addition, Lufthansa and BDF contested the argument made by PwC in relation to the capital increases that long planning horizons of more than 30 years and amortisation of investments over 20 years are normal business practice for infrastructure investments (see recital 103 of the 2008 opening decision).
Tržní prostředí se však změnilo.
In this respect, Lufthansa and BDF claimed that the comparisons made by PwC to concession contracts at Budapest airport, Da Vinci and Campiano airports, Sparta airport and Belfast City airport were completely indefensible since the situation of none of these airports is even remotely comparable to the situation of FFHG and Frankfurt Hahn airport.
V rozsudku ve věci Letiště Leipzig/Halle Tribunál potvrdil, že použití pravidel státní podpory na letiště nelze předem vyloučit, jelikož provozování letiště a výstavba letištní infrastruktury představují hospodářskou činnost [49].
Lufthansa and BDF also argued on the basis of the 2008 opening decision that the overcompensation of security fees clearly constituted State aid.
Pokud provozovatel letiště vykonává činnosti hospodářské povahy, představuje bez ohledu na své právní postavení a způsob financování podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, a použijí se tudíž pravidla Smlouvy v oblasti státní podpory [50].
In this regard Lufthansa and BDF advanced the argument, firstly, that the security checks had not been publicly procured.
Je proto nutno vyvodit závěr, že ode dne vynesení rozsudku ve věci Aéroports de Paris (tj. 12. prosince 2000) vykonávala společnost FFHG hospodářskou činnost.
However, Lufthansa and BDF pointed out that the fees at Frankfurt Hahn airport have remained at the same level between 2003 and 2008, whereas at other airports traffic fluctuations could be observed.
Vzhledem k vývoji (jak je popsán v 294. až 296. bodě odůvodnění) se Komise domnívá, že před vynesením rozsudku Tribunálu ve věci Aéroports de Paris mohly orgány veřejné moci legitimně předpokládat, že financování opatření týkajících se letišť nepředstavuje státní podporu, a nemusí být tudíž oznámeno Komisi.
In contrast to the comments from Germany concerning the legal assessment, Lufthansa and BDF were of the opinion that the aid granted by Fraport to FFHG originated from State resources.
Komise proto nemůže zpochybnit jednotlivá finanční opatření (která nebyla provedena na základě režimu podpory [51]), jež byla s konečnou platností schválena před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris, na základě pravidel státní podpory.
According to Lufthansa and BDF, Fraport had expressly admitted in all of its annual balance sheets between 2001 and 2006 that because of a consortium agreement between the public shareholders, it is a ‘dependent, publicly held undertaking’.
Komise musí tudíž nejprve posoudit, zda byla smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2001 zavedena před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris (12. prosince 2000), a za druhé, zda bylo toto opatření později pozměněno.
In this regard, Lufthansa and BDF point to a number of indications that the funds of Fraport were State resources according to the judgment in case Stardust Marine [44] and Article 2(1)(b) of Commission Directive 2006/111/EC [45].
Smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2001 nebyla mimoto pozměněna, dokud nebyla nahrazena smlouvou o převodu zisků a ztrát z roku 2004.
Furthermore, Lufthansa and BDF considered that the actions of Fraport are also imputable to the State.
V té době mohly proto orgány veřejné moci legitimně předpokládat, že smlouva o převodu zisků a ztrát za účelem pokrytí ročních ztrát společnosti FFHG nepředstavuje státní podporu.
In this regard, Lufthansa and BDF referred to indications for imputability such as the fact that FFHG's meeting of shareholders, meaning Land Rhineland-Palatinate and Fraport, agreed to the conclusion of the Ryanair agreements.
ZÁVĚR
Furthermore, Lufthansa and BDG claimed that there is a remarkable temporal relationship between the second capital increase and the application for recognition of a common airport system in 2005.
Vzhledem k úvahám uvedeným v 292. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění vyvozuje Komise závěr, že v době zavedení smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2001 mohly orgány veřejné moci legitimně předpokládat, že smlouva o převodu zisků a ztrát za účelem pokrytí ročních ztrát společnosti FFHG nepředstavuje státní podporu.
According to Lufthansa and BDF, within two weeks the shareholders of FFHG decided on the capital increase, which resolved FFHG's financial difficulties, and subsequently the application for a common airport was made by Germany.
Navýšení kapitálu ze strany společnosti Fraport a spolkové země nabylo účinnosti dne 9. ledna 2002.
Lufthansa and BDF therefore claimed that the public shareholders made this application possible through the new capital increase.
Pojmy podnik a hospodářská činnost
Lufthansa and BDF moreover claimed that no market economy investor would have undertaken to finance and invest into FFHG, since according to the case law of the Court of Justice, a market economy investor is always profit oriented.
Jak bylo analyzováno v 293. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění, ode dne 12. prosince 2000 je pro účely čl. 107 odst. 1 Smlouvy třeba společnost FFHG pokládat za podnik, který vykonává hospodářskou činnost.
A mere reduction of losses would not be enough to convince a market economy investor and he would not take social or local political considerations into account.
Státní prostředky a přičitatelnost státu
Lastly, Lufthansa and BDF claimed that the aid granted to FFHG for new infrastructure, as well as the aid granted to Ryanair are incompatible with the internal market under the 2005 Aviation Guidelines as well as under the 2014 Aviation Guidelines.
Aby dotyčná opatření představovala státní podporu, musí být financována ze státních prostředků a rozhodnutí o provedení opatření musí být přičitatelné státu.
In this regard, Lufthansa and BDF claimed that in this case there was no conversion of a military airport, given that the airport had been built 6 years after the end of military use.
Pojem státní podpory se vztahuje na jakoukoli výhodu poskytnutou ze státních prostředků samotným státem nebo zprostředkujícím subjektem jednajícím na základě pravomocí, které mu byly svěřeny [53].
Furthermore, they argued that Frankfurt Hahn airport did not decongest Frankfurt Main airport and especially that it was doubtful whether the airport helped the development in the region and created jobs there.
Zdroje místních orgánů představují pro účely použití článku 107 Smlouvy státní prostředky [54].
According to Lufthansa and BDF, this argument could in any case not justify the aid since the job generation started only in 1999, six years after the military use of the airport had ended.
V tomto ohledu Komise v souladu s ustálenou praxí usuzuje, že bez ohledu na to, zda je veřejný podnik ztrátový nebo ziskový, je třeba veškeré jeho zdroje pokládat za státní prostředky [55].
Even if one would accept this as a justification, the numbers given by FFHG in its studies would be completely overestimating the effects on the economy and job creation.
Podíl spolkové země Porýní-Falc na navýšení kapitálu v roce 2001
Furthermore, Lufthansa and BDF claimed that the rebates granted through the airport charges for passenger numbers of 1 to 3 million or more were discriminatory.
Spolková země Porýní-Falc financovala svůj podíl na navýšení kapitálu v roce 2001 přímo ze svého souhrnného rozpočtu.
Lufthansa and BDF argued that only Ryanair was eligible for these rebates as it was the only airline generating that many passengers and Frankfurt Hahn airport did not even have the capacity to host another airline which could have provided such passenger numbers.
Lze proto vyvodit závěr, že opatření je financováno ze státních prostředků a lze je přičíst státu.
The granting of marketing support was also discriminatory in the opinion of Lufthansa and BDF as the proportion of the marketing support is dependent on the number of passengers the airline has already brought to the airport and the number of destinations already offered by the airline at the airport.
Podíl společnosti Fraport na navýšení kapitálu v roce 2001
Since these factors do not have any relation to the amount of marketing support for new destinations, this system will provide Ryanair with a much higher amount of marketing support, which according to Lufthansa and BDF is unjustifiable.
Státní prostředky
As far as operating aid for the airport is concerned, according to Lufthansa and BDF emphasised it is obvious that the single-till-approach applied at Frankfurt Hahn airport does not work since overall the revenues are not able to cover the losses.
Podle názoru Německa se podíl společnosti Fraport na navýšení kapitálu v roce 2001 nepovažuje za financování ze státních prostředků, jelikož v té době byla společnost Fraport nezávislá akciová společnost soukromého práva, která byla kotovaná na burze cenných papírů, a orgány veřejné moci nevykonávaly trvale kontrolu nad jejími finančními prostředky.
Therefore, the compensation of these losses through the financing of FFHG constitutes operating aid.
Podle judikatury jsou prostředky podniku považovány za státní prostředky, může-li stát prostřednictvím kontroly podniku směrovat použití jeho prostředků [56].
As concerns aid to Ryanair, Lufthansa and BDF stated that Ryanair has received advantages through the airport charges and the agreements with Frankfurt Hahn airport.
Komise se domnívá, že v daném případě měl stát v rozhodné době nad předmětnými prostředky přímou či nepřímou kontrolu.
Lufthansa and BDF claimed that no market economy investor would have taken these measures since Frankfurt Hahn airport is obviously unable to operate profitably on this basis.
Komise podotýká, že v době, kdy bylo neodvolatelně rozhodnuto o navýšení kapitálu v roce 2001, byla společnost převážně ve veřejném vlastnictví.
Lufthansa and BDF claimed that through the 2001 and 2006 schedule of airport charges, Ryanair had been given an additional advantage in form of the additional reductions granted in relation to the total volume of passengers departing with the airline.
Do dne 11. června 2001 vlastnili veřejní akcionáři ve společnosti Fraport 100 % podíl [57].
Lufthansa and BDF argued that, as Fraport has to be considered as a publicly held undertaking, FFHG is a publicly owned undertaking and therefore its resources have to be considered as State resources.
Dne 11. června 2001 byla společnost Fraport kotována na burze cenných papírů a 29,71 % podíl byl prodán soukromým vlastníkům.
The advantages granted by FFHG to Ryanair are also imputable to the State, according to Lufthansa and BDF, since the PLTA also comprises a control agreement (‘Beherrschungsvertrag’) and the public shareholders can steer the behaviour of FFHG.
Poté měla spolková země Hesensko ve společnosti Fraport 32,04 % podíl, společnost Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (která byla zcela ve vlastnictví města Frankfurt nad Mohanem) vlastnila 20,47 % podíl a Spolková republika Německo pak 18,32 % podíl.
In this regard, Lufthansa and BDF argued that it should also be taken into account that the manager of FFHG is always an employee of Fraport.
V období od 11. června 2001 do 26. října 2005 měli proto veřejní vlastníci ve společnosti Fraport 70,29 % podíl, a jako taková se tato společnost považuje za veřejný podnik ve smyslu čl. 2 písm. b) směrnice 2006/111/ES.
Lufthansa and BDF argued that none of the aid to Ryanair is compatible with the internal market.
Skutečnost, že většinu akcií společnosti Fraport vlastnily veřejné subjekty, rovněž znamenala, že tyto subjekty mohly na společnost Fraport vykonávat dominantní vliv.
The Ryanair agreements and the 2001 schedule of airport charges should be assessed directly under Article 107(3)(c) of the Treaty.
Komise se tudíž domnívá, že jakékoli navýšení kapitálu ze zdrojů společnosti Fraport znamenalo ztrátu státních prostředků, představuje tudíž převod státních prostředků.
In this regard, the Commission decision in Chareloi [46] should also be taken into account.
Přičitatelnost státu
On this basis Lufthansa and BDF stated that the aid to Ryanair could not be justified since it constituted partly operating aid, which could not be justified at all, and partly start-up aid, which pursued no legitimate goal and was not granted in a transparent and non-discriminatory manner.