natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Především se jevilo jako možné přidat během několika měsíců a s nízkými náklady v oblasti pěšího nástupu do letadla do stávající infrastruktury další příchody k letadlům pro pěší nástup.
On the basis of a legal and economic review of these options, it recommended an approach consisting in combining a general reduction in airport charges, a volume-base discount to the passenger fee and a charge differentiation based on the level of services provided which would notably involve an exemption from parking fees for a turnaround of less than 30 minutes.
Dále posuzovala poradenská společnost konkurenční tlak, jemuž by byl nízkonákladový provoz v Schönefeldu vystaven, pokud by se FBS rozhodla pro jeho zavedení.
Apart from the general reduction in airport charges, these measures were designed in particular with a view to benefitting only LCCs that were yet to come to Schönefeld, and not carriers already operating at the airport.
Poradenská společnost došla k závěru, že konkurenční tlak by byl omezen, především z toho důvodu, že nejbližší mezinárodní letiště, která mohla realizovat podstatnou míru nízkonákladové dopravy, jako jsou Drážďany, Lipsko či Hannover, jsou příliš daleko na to, aby představovala potenciál zásadní hrozby.
The rationale of that strategy was to attract new carriers without negatively impacting the revenues generated by carriers already present at the airport.
Podle poradenské společnosti se tím potvrzuje, že v aglomeraci Berlína ve skutečnosti v Schönefeldu by mohl být realizován značný potenciál pro nízkonákladovou leteckou dopravu.
Finally, the consultant identified and analysed various possible measures intended to increase non-aviation revenues, stemming in particular from the activities of restaurants and food chains, car parks, shuttles, advertising spaces etc.
Kromě toho poradenská společnost určila a analyzovala různé možnosti, které měla FBS k dispozici pro to, aby nízkonákladovým dopravcům nabídla atraktivní letištní poplatky.
These recommendations took into account the volume and type [46] of additional traffic expected from the proposed LCC Strategy.
Tento aspekt byl považován za rozhodný prvek možné nízkonákladové strategie.
In its study, the consultant has followed a sound methodology and carried out a detailed assessment taking into account all relevant factors.
Ve skutečnosti je nesporné, že z důvodu své vlastní cenové politiky vůči cestujícím, která vychází ze strategie orientované na vysoké objemy a atraktivní ceny, požadují nízkonákladoví dopravci po provozovatelích letišť nízké letištní poplatky.
In particular, the quantification of the potential for additional LCC traffic, which is based on the specific features of the Berlin area as well as the experience of large ‘benchmark cities’, is a robust analysis.
Jelikož se v případě nízkonákladových dopravců navíc často jedná o letecké společnosti, které místo spojení „z bodu do bodu“ nabízejí „paprsková“ spojení, mohou nízkonákladoví dopravci velmi flexibilně a dynamicky vytvářet nová letecká spojení, rušit stávající spojení nebo zvyšovat či snižovat četnost letů.
It was also meaningful to assess the extent to which a LCC Strategy could be thwarted by competition exerted by other airports, and the conclusions drawn from that analysis are reasonable.
Mohou tak vyvíjet větší tlak na provozovatele letišť, aby dosáhli co nejnižších letištních poplatků.
The review of the requirements of LCCs potentially interested in launching operations at Schönefeld, as well as the identification of measures intended to enable Schönefeld fully satisfy those requirements was equally robust.
Možnostmi šetřenými a hodnocenými poradenskou společností bylo přesněji i) všeobecné snížení letištních poplatků, ii) množstevní slevy, iii) výkonová diferenciace a v) kombinace uvedených základních možností.
So is the analysis of the various possible airport charge schemes envisaged to attract LCCs.
Na základě právního šetření a provozně-ekonomického hodnocení těchto možností byla doporučena varianta, kterou tvořila kombinace všeobecného snížení letištních poplatků, množstevní slevy z poplatků za cestující a diferenciace u poplatků v závislosti na nabízených službách, přičemž tato diferenciace by byla spojena především s osvobozením od poplatků za místo u doby pobytu letadla na zemi do 30 minut.
Moreover, it should be noted that in the context of its study, the consultant produced a number of documents for FBS, which together with documents produced by FBS itself (including an ex ante financial plan of 5 September 2003 with profitability forecasts) formed the basis of FBS’ decision to implement the LCC Strategy.
Nehledě na všeobecné snížení letištních poplatků si tato opatření kladla speciálně za cíl zvýhodňovat pouze nízkonákladové dopravce, kteří se přesunou do Schönefeldu, a nebyla určena pro letecké společnosti, které Schönefeld již využívaly.
The following table provides an overview of the financial results expected in 2003 from the LCC Strategy and from a strategy whereby FBS would continue to focus on traditional traffic (referred to as ‘option 1’ in the second expert’s study).
Smyslem této strategie bylo získání nových leteckých společností bez negativního dopadu na příjmy, které přinášely letecké společnosti v Schönefeldu již působící.
As regards the LCC Strategy, two scenarios were envisaged, a ‘pessimistic scenario’ and a ‘realistic scenario’, which differ by the magnitude of the expected additional LCC traffic.
Nakonec poradenská společnost určila a analyzovala různá možná opatření, jimiž by mohly být zvýšeny příjmy nesouvisející s leteckou dopravou, především příjmy z provozu restaurací a potravinářských řetězců, parkovacích zařízení, kyvadlové dopravy, reklamních ploch atd. U těchto doporučení byl brán v úvahu objem a druh [46] další dopravy, která byla očekávána na základě navržené nízkonákladové strategie.
Table 8
Ve své studii využila poradenská společnost kvalitní metodiku a provedla detailní hodnocení, v němž byly zohledněny všechny relevantní faktory.
Financial impact of option 1 and option 2 in terms of expected profit margins of Schönefeld over the period 2003-2012 (million euros)
Pečlivou analýzu představuje zejména kvantifikace potenciálu pro další nízkonákladovou dopravu, která se opírá o specifické znaky berlínské aglomerace, jakož i o zkušenosti velkých „referenčních letišť“.
FBS’s financial plan
Kvalitní je i šetření požadavků ze strany nízkonákladových dopravců, kteří by možná měli zájem o zahájení svého provozu v Schönefeldu, jakož i určení opatření, s nimiž by tyto požadavky mohly být plně uspokojeny.
Profit margin with LCC (option 2 — ‘pessimistic scenario’)
Tato analýza je ve skutečnosti systematická a velmi detailní.
Profit margin with LCC (option 3 — ‘realistic scenario’)
Totéž platí pro analýzu různých možných systémů letištních poplatků, jimiž by měly být nízkonákladoví dopravci získáváni.
For both the ‘realistic’ and ‘pessimistic’ scenarios, the above estimates were derived from the additional LCC traffic forecasts drawn up by the consultant.
Dále bylo poukázáno na to, že poradenská společnost shromáždila v rámci své studie řadu podkladů pro FBS, které společně s podklady shromážděnými samotnou FBS (včetně plánu financování ex ante ze dne 5. září 2003 s prognózami rentability) vytvořily základ pro rozhodnutí FBS.
These estimates tend to confirm that the LCC Strategy would lead to a more favourable financial situation than a counterfactual situation whereby FBS would continue to focus on traditional carriers.
Tabulka 8 obsahuje přehled o finančním výsledku, který byl očekáván v roce 2003 na základě nízkonákladové strategie a strategie, v níž se FBS dále soustředila na tradiční dopravu (ve studii druhého znalce označena jako možnost č. 1).
Indeed, FBS could expect to continue to generate significant losses until 2012 if it were to choose option 1, with no significant decrease in these losses.
S ohledem na nízkonákladovou dopravu byly vzaty v úvahu dva scénáře, „pesimistický scénář“ a „realistický scénář“, které se od sebe lišily výší očekávané další nízkonákladové dopravy.
By contrast, the LCC Strategy could be expected to lead to a significant and steady reduction in losses, with a return to profitability as of 2009 under the ‘realistic scenario’.
Finanční následky možností č. 1 a č. 2 s ohledem na očekávané ziskové rozpětí v Schönefeldu v období 2003–2012 (v mil.
It would thus have been rational for such a prudent market economy operator to choose option 1 rather than option 2.
EUR)
The first expert’s study
plán financování FBS.
As already indicated, FBS commissioned a study from an auditing firm […] (‘the first expert’) to stress test the material available to FBS when it decided to implement the LCC Strategy (‘the first expert’s study’).
Ziskové rozpětí bez nízkonákladové dopravy (možnost č. 1)
That study was finalised in 2007 and concluded that from a market economy operator perspective, it was rational to implement the LCC Strategy and put in place a corresponding schedule of charges, namely the 2004 Schedule.
Ziskové rozpětí s nízkonákladovou dopravou (možnost č. 2 – „pesimistický scénář“)
The expert used as a basis of its analysis a series of documents dating from 2003, including in particular a financing plan prepared by FBS for the period from 2004 to 2012, and various documents drawn up by the consultant in the framework of the study carried out for FBS.
Jak pro „realistický“, tak i „pesimistický“ scénář byly výše uvedené odhady odvozeny z prognóz vypracovaných poradenskou společností pro další nízkonákladovou dopravu.
Even though the first expert’s study is not essential to the Commission’s assessment, it is an additional element confirming that it would have been rational for a prudent market economy operator to choose option 1 rather than option 2.
Tyto odhady potvrzují tendenčně, že nízkonákladová strategie vede k výhodnější finanční situaci než kontrafaktuální situace, v níž FBS i nadále sází na tradiční letecké společnosti.
Conclusion
Ve skutečnosti by FBS musela při výběru možnosti č. 1 vycházet z toho, že bude mít nadále do roku 2012 významné ztráty, aniž je bude moci podstatně snížit.
In view of the above, it is concluded that it would have been rational, for a prudent market economy operator guided by medium to long-term profitability prospects and acting in lieu of FBS, to choose option 1 rather than option 2 in 2003.
Naproti tomu bylo možné při realizaci nízkonákladové strategie očekávat výrazné a stále snižování ztrát, přičemž v „realistickém scénáři“ se mohlo od roku 2009 počítat s návratem rentability.
Option 3 versus options 1 and 2
Závěry studie poradenské společnosti ve spojení s vlastními prognózami společnosti FBS by obezřetný investor v tržním hospodářství vedený střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu pokládal za pevný základ pro strategické rozhodnutí.
As already indicated, one possible option for FBS would have been to close Schönefeld down (option 3), at least until the opening of BER.
Pro takového obezřetného investora v tržním hospodářství by tudíž mělo smysl zvolit místo možnosti č. 2 možnost č. 1.
FBS was in a position to take such decision not only in 2003 (the year in which FBS decided to launch the LCC Strategy) but also earlier and subsequently.
Studie prvního znalce
From the available documents, it appears that FBS has never seriously considered such option, at least not since the conclusion of the control and profit transfer agreement in 1992.
Jak již bylo uvedeno, zadala FBS u auditorské firmy […] (dále jen „první znalec“) vypracování studie, aby materiál, při kterém se opírala při svém rozhodování o nízkonákladové strategii, podrobila zátěžovému testu (dále jen „studie prvního znalce“.
Moreover, the benefits of such option were not analysed in the consultant’s study.
Závěry prvního znalce se shodují se závěry studie poradenské společnosti.
In assessing whether this option would have been found more beneficial than options 1 and 2 by a prudent market economy operator guided by profitability prospects, it is essential to take the BER project into account.
I když studie prvního znalce není pro posouzení Komise rozhodující, představuje další prvek, který potvrzuje, že by pro obezřetného investora v tržním hospodářství bylo smysluplné rozhodnout se pro možnost č. 1 místo možnosti č. 2.
As indicated at recital 14, the planning for the creation of the single Berlin airport started in January 1992 and on 20 June 1993 it was announced that the area south of Schönefeld, adjacent to the existing airport, was one of the possible locations for the new airport infrastructures of BER.
Dílčí závěr
Therefore, already in 1992-1993, the fact that Schönefeld could host the new single Berlin airport was more than a remote possibility.
Vzhledem k výše uvedeným úvahám zde vyplývá závěr, že by pro obezřetného investora v tržním hospodářství vedeného střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu, který by byl na místě FBS, bylo smysluplné v roce 2003 zvolit místo možnosti 2 možnost 1.
This possibility became a certainty with the agreement signed on 28 May 1996 by the Federal Government and the Berlin and Brandenburg regions (Länder), which has never been called into question since then.
Možnost č. 3 v porovnání s možnostmi č. 1 a 2
Against this backdrop, the closure of Schönefeld would have entailed a series of major inconveniences for a prudent market economy operator acting in lieu of FBS.
Jak již bylo zmíněno, bylo by pro FBS případnou možností uzavření letiště Schönefeld (možnost č. 3), a to minimálně do otevření letiště BER.
It should first be recalled that, while Templehof was gradually closing its operations, Tegel had increasingly been operating at the limits of its capacity since the 1990s and as shown by Table 1, its traffic has been growing significantly since then [47].
FBS mohla toto rozhodnutí přijmout nejen až v roce 2003 (v roce, v němž se rozhodla pro zavedení nízkonákladové strategie), nýbrž i dříve nebo později.
It could not, in any event, handle the whole traffic of the Berlin area.
K posouzení, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství vedený vyhlídkami na rentabilitu klasifikoval tuto možnost v porovnání s možnostmi č. 1 a 2 jako výhodnou, je zásadní zohlednění záměru vybudovat letiště BER.
Schönefeld was necessary to ensure that Berlin would have sufficient airport capacities, and its closure would have led to a significant shortage.
Jak je uvedeno ve 14. bodě odůvodnění, plánování výstavby jednoho jediného letiště pro Berlín začalo v lednu 1992 a dne 20. června 1993 bylo oznámeno, že oblast jižně od Schönefeldu, vedle stávajícího letiště, lze vybrat jako jednu z možných lokalit pro infrastrukturu nového letiště BER.
Indeed, between 1991 and 2003, Schönefeld was accounting for between 13 % and 20 % of Berlin’s total air passenger traffic.
V důsledku toho byla již v letech 1992/93 skutečnost, že by mohlo být vybudováno jediné nové letiště pro Berlín v Schönefeldu, více než jen neurčitou možností.
Schönefeld was particularly needed at peak periods, in particular in periods when the activity of charter services from Berlin is intense.
Tato možnost se stala jistotou po podpisu usnesení o shodě mezi německou spolkovou vládou a zeměmi Berlín a Braniborsko dne 28. května 1996.
Schönefeld was also crucial for cargo flights because unlike Tegel, it has a 24-hour operating license and can thus be used for night flights.
V této souvislosti by uzavření letiště Schönefeld mělo pro obezřetného investora v tržním hospodářství řadu zásadních nevýhod.
Besides, Tegel and Tempelhof could not be extended significantly to overcome capacity limitations in the long term [48].
V první řadě je třeba připomenout, že zatímco letiště Tempelhof svůj provoz postupně omezovalo, fungovalo letiště Tegel od 90. let rostoucí měrou na hranici své kapacity; navíc doprava v Tegelu, jak ukazuje tabulka 1, od tohoto období výrazně narostla [47].
In addition, Schönefeld itself had significant free capacities, as a result of which it could handle additional traffic.
Ve skutečnosti bylo v letech 1991 až 2003 v Schönefeldu odbaveno 13 % až 20 % veškeré osobní letecké dopravy v Berlíně.
As illustrated by Table 1, the presence of Schönefeld enabled Berlin’s traffic to grow significantly over time, in particular as of the launch of the LCC Strategy in 2003.
Schönefeld byl nutný především v dopravních špičkách, tj. v časech, kdy musel být v Berlíně odbaven velký počet charterových letů.
Indeed, between 2003 and 2006, Berlin’s traffic increased from 13,3 million to 18,4 million passengers and more than 80 % of that growth was absorbed by Schönefeld.
Kromě toho byl Schönefeld nepostradatelný i pro nákladní lety, protože na rozdíl od Tegelu měl povolení k 24hodinovému provozu, a proto na něm byly možné i noční lety.
Therefore, the closure of Schönefeld would have deprived Berlin not only from a significant part of its existing traffic but also from a significant potential to increase that traffic.
Kromě toho nebylo možné Tegel a Tempelhof rozšířit tak, aby byly dlouhodobě překonány problémy s kapacitou [48].
The prospect that the closure of an airport may give rise to a capacity shortage in the area where the airport is located and may limit the potential to increase air traffic in this area would not necessarily by itself deter a prudent market economy operator guided by profitability rather than public policy objectives from implementing that closure.
Možnost, že by uzavření letiště mohlo vést ke kapacitním problémům v oblasti, v níž se letiště nachází, a že by mohlo omezit možnosti zvýšení letecké dopravy v této oblasti, by sama o sobě nemusela obezřetnému investorovi v tržním hospodářství, který se spíše nechává vést vyhlídkami na rentabilitu než veřejnými politickými cíli, nutně bránit v tom, aby letiště uzavřel.
This factor would have deterred a prudent market economy operator, acting in lieu of FBS, from closing Schönefeld down because of its impact on the profitability of the company.
V předloženém případě by se však uzavření letiště Schönefeld a z toho vyplývající následky pro celkovou kapacitu letištní infrastruktury v aglomeraci Berlína a následně pro celou leteckou dopravu v této aglomeraci projevily ve značné míře na dopravě v BER, budoucím jediném letišti v aglomeraci Berlína, na začátku jeho provozu.
Moreover, if Schönefeld had been closed down before the opening of BER, it would have been necessary for FBS to create the entirety of BER’s initial traffic by convincing airlines operating from Tegel to move their operations to the new airport (instead of merely discontinuing them) and by convincing airlines not operating from Berlin to launch operations there.
Při uzavření Schönefeldu by letiště BER zahajovalo svůj provoz za mnohem horších obchodních podmínek, tj. s podstatně menším objemem dopravy, než při pokračování provozu v Schönefeldu.
This would have been a far less favourable situation than one where Schönefeld would have still been operating when BER would open.
Tato skutečnost by obezřetného investora v tržním hospodářství, vystupujícího na místě FBS, odradila od uzavření Schönefeldu, jelikož toto uzavření by mělo dopad na rentabilitu podniku.
Indeed, in this latter scenario, a significant part of the initial traffic of the new airport would be ‘naturally’ created by the airlines already operating at Schönefeld, including those attracted since 2003 through the LCC Strategy.
Pokud by letiště Schönefeld bylo uzavřeno před otevřením letiště BER, musela by FBS zvládnout veškerou počáteční dopravu v BER.
In addition, the closure of Schönefeld would have brought about a far-reaching administrative impact on the BER project.
K tomu by musela letecké společnosti působící na letišti Tegel přesvědčit o tom, že svůj provoz musí přeložit na nové letiště (místo aby provoz pouze zastavily).
Indeed, the closure of the airport would have triggered the cancellation of its operating license.
Kromě toho by FBS musela přesvědčit letecké společnosti, které do Berlína nelétají, aby zahájily svůj letecký provoz v Berlíně.
Therefore, an entirely new planning procedure and a fully new operating permit would have been necessary for the new airport.
Taková situace by byla podstatně nevýhodnější, než kdyby letiště Schönefeld bylo při otevření letiště BER stále v provozu.
By contrast, should Schönefeld continue to operate, the opening of BER would only require an extension of Schönefeld’s operating permit, which would entail a far lighter administrative process, involving much lower financial expenses, less time and a far lower degree of uncertainty as to the outcome of the process.
Ve druhém scénáři by podstatný podíl počáteční dopravy na novém letišti byl tvořen „přirozeným“ způsobem prostřednictvím leteckých společnosti již působících v Schönefeldu, jakož i leteckými společnostmi, které mohly být získány na základě nízkonákladové strategie od roku 2003.
In particular, should a fully new planning procedure and operating permits be required, significant uncertainties would affect the outcome of the assessment of the environmental impact of the project.
Kromě toho by uzavření letiště v Schönefeldu bylo spojeno s dalekosáhlými správními účinky na záměr vybudovat letiště BER.
Furthermore, it is common ground that a brand new airport project is much more delicate than a mere extension of infrastructures already in operation from a public acceptance point of view.
Uzavření Schönefeldu by znamenalo zrušení jeho provozní licence.
The cessation of operations at Schönefeld would have also resulted in costs for laying off workforce and the need to hire, recruit and train new staff at a later stage, when BER would open.
Bylo by tak nutné zcela nové územní řízení a zcela nová provozní licence pro nové letiště.
This would have given rise to additional costs and operational difficulties compared to a scenario where staff working at Schönefeld would have been readily available to work at the new airport as of its opening.
Oproti tomu by při pokračování provozu v Schönefeldu až do otevření letiště BER bylo nutné pouze rozšíření provozní licence Schönefeldu.
The above aspects are very difficult to quantify in particular because they affect the economic situation of a future airport in the short, medium and long-term.
To by mělo za následek podstatně jednodušší správní proces s výrazně nižšími výdaji, menší časovou náročnost a mnohem menší míru nejistoty, pokud jde o výsledek procesu.
However, it is clear that they would severely impact the economic conditions under which BER would open and operate, and even the viability of the project, which is of major strategic importance for FBS.
V případě zcela nového územního řízení a nové provozní licence by zejména nejistý výsledek posuzování vlivů záměru na životní prostředí představoval vysoký faktor nejistoty.
Therefore, even on a qualitative basis, these inconveniences ought to be regarded as sufficiently serious to outweigh any benefits that could be expected from a closure of Schönefeld in the form of fixed cost savings, notably in a situation in which it could be expected that a strategy aimed at increasing LCC traffic in Schönefeld would have led to positive financial results.
Kromě toho panuje jednomyslná shoda na tom, že s ohledem na přijetí veřejností je projekt zcela nového letiště podstatně obtížnější záležitostí než pouhé rozšíření již využívané letištní infrastruktury.
Conclusion of the preliminary analysis
Zastavení provozu v Schönefeldu by mělo též na následek náklady s ohledem na propuštění pracovních sil, stejně jako náklady při pozdějším náboru, přijímání a školení nových pracovníků při otevření letiště BER.
In view of the foregoing, it is concluded that from a prudent market economy operator perspective, it would not have been rational to close Schönefeld down at any point in time between 1992 and the opening of BER.
To by vedlo k dalším nákladům a provozním problémům v porovnání se scénářem, v němž by byl personál letiště Schönefeld okamžitě k dispozici a mohl být využit při otevření nového letiště.
Furthermore, among the three strategic options available in 2003, a prudent market economy operator guided by profitability prospects would have chosen option 1, namely the LCC Strategy, rather than options 2 or 3.