natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Co se týká existence hospodářské výhody, Německo odkázalo opět na vysvětlivky týkající se smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2001 (viz 137. bod odůvodnění), podle nichž je rozdělení zisku a ztrát v rámci skupiny společností naprosto běžné opatření.
According to Germany, if a private undertaking of the same size and in a comparable situation would also have undertaken the financing based on a commercial logic, this would exclude any advantage.
Podle společnosti PwC by mimoto stejné rozhodnutí o uzavření smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2004 učinil i jakýkoli investor v tržním hospodářství, jelikož v dané době se od roku 2008/2009 očekával zisk.
Germany argued that the Commission should only assess whether the respective measure is commercially defendable and not whether it will without reasonable doubt be successful.
Německo dále uvedlo, že vzhledem k pochybnostem Komise ověřila společnost PwC tato opatření znovu v rámci doplňkového posouzení na základě kvalitativních výpočtů a dospěla k témuž závěru.
Also, Germany referred to the principle of equality of public and private undertakings under which funds that the State is offering to an undertaking in accordance with market conditions will not be considered State aid.
Německo rovněž tvrdilo, že smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2004 byla podmínkou pro navýšení kapitálu v roce 2004 a vzhledem k očekávanému pozitivnímu vývoji od roku 2008/2009 bylo v zájmu společnosti Fraport smlouvu o převodu zisků a ztrát z roku 2004 uzavřít, a to na dobu nejméně pěti let.
All in all, according to Germany, the measures for Frankfurt Hahn airport had all been granted in line with market conditions; the MEOTs which Germany presented would prove this.
Německo odkázalo na rozsudek Soudního dvora ve věci Preussen-Elektra [36] a konstatovalo, že státní podpora může existovat pouze tehdy, pokud platby provádí veřejný nebo soukromý subjekt určený nebo zřízený státem.
Germany argued that the State aid rules are not applicable to the 2001 PLTA since it was concluded in August 1999, i.e. before the judgment by the Court of Justice in the case Aéroports de Paris [31] on 24 October 2002.
Německo rovněž objasnilo, že poplatky za bezpečnostní kontroly odváděly letecké společnosti spolkové zemi Porýní-Falc a až poté je spolková země převedla na společnost FFHG jako vyrovnávací platbu za bezpečnostní kontroly, které společnost FFHG prováděla jménem spolkové země.
According to Germany, the judgment at first instance by the General Court became definitive only after the judgment of the Court of Justice was delivered and only when it was clarified that airports were considered as undertakings and therefore fell within the scope of application of the State aid rules.
Podle Německa nebyly tudíž poplatky nikdy součástí finančních prostředků spolkové země.
That approach would have been confirmed later on in the Leipzig-Halle judgment [32].
Německo vysvětlilo, že podle § 5 zákona o bezpečnosti vzdušného prostoru (Luftsicherheitsgesetz) kontroluje stát cestující a jejich zavazadla v zájmu ochrany bezpečnosti leteckého provozu před teroristickými útoky.
Germany stated furthermore that no State resources had been employed.
Německo dále tvrdilo, že orgány účtují za tuto činnost leteckým společnostem poplatky za cestujícího.
In that regard, Germany elaborated that the losses taken over by Fraport did not burden the budget of the State.
Německo uvedlo, že výše bezpečnostního poplatku závisí na individuální situaci letiště a je v rozmezí od 2 EUR do 10 EUR za cestujícího.
Furthermore, Germany argued that the decisions taken by Fraport were not imputable to Germany since the public shareholders were not able to exercise a determining influence.
Na letišti Frankfurt-Hahn činí tento poplatek 4,35 EUR, v porovnání s ostatními letišti je teypřiměřený.
In this regard, Germany emphasised that it would have to be verified in each individual case whether resources of a company were actually controlled by the State.
Německo za třetí připustilo, že spolková země Porýní-Falc spolufinancovala dvě vědecké studie, které zadala společnost FFHG, ty však byly podle Německa především v obecném veřejném zájmu.
In that respect, the public authorities could not control Fraport's day-to-day business.
Německo tvrdilo, že spolková země Porýní-Falc poskytla tyto dotace pouze z toho důvodu, že měla o dotyčné studie sama zájem a mohla je stejně tak zadat sama.
Even though Germany recognised that the public shareholders were involved in the decision-making at the general meeting of shareholders during which the 2001 PLTA was decided, Germany argued that this did not mean that the public shareholders had done anything more than exercise their lawful rights and obligations as shareholders.
Německo nespatřuje v tomto částečném financování žádné zvýhodnění společnosti FFHG, jelikož studie jsou v obecném veřejném zájmu, ani nechápe, jak by mohlo toto financování narušit hospodářskou soutěž.
In addition, Germany stated that the 2001 PLTA did not confer any advantage on FFHG.
Jelikož tyto studie byly i v zájmu společnosti FFHG, musela na ně také finančně přispět.
It referred to the MEOT undertaken by PwC in that regard, which considered that any market economy investor would also have concluded that agreement.
Co se týká smlouvy se společností Ryanair z roku 1999, Německo obecně poznamenalo, že letiště Frankfurt-Hahn budovalo od začátku pouze základní infrastrukturu, takže mohlo být pro nízkonákladové letecké společnosti nákladově efektivním a inovativním partnerem.
Furthermore, Germany stated that the risks and benefits of the 2001 PLTA were evenly distributed and that it also made sense from a tax law point of view.
Podle Německa jsou i na ostatních evropských letištích přirozenou hybnou silou počátečního rozvoje letiště tzv. „základní klienti“.
Overall, Germany depicted the 2001 PLTA as a perfectly normal measure in a corporate group to apply global or sectorial structural policy.
V případě letiště Frankfurt-Hahn byla tímto základním klientem, tj. klientem, jehož prostřednictvím bylo možno získat pevnou pozici na trhu, společnost Ryanair.
Germany explained that the 2001 capital increase was necessary since an external financing of the investments into its infrastructure would have strained the annual results of FFHG too much in the short-term.
Německo tvrdilo, že při uzavření první smlouvy se společností Ryanair byla koncepce letiště pro nízkonákladové dopravce teprve v počátcích.
Germany stated that the 2001 capital increase was decided by the supervisory board of FFHG on 14 December 2001 and led to a change in the articles of association of FFHG on 9 January 2002.
Prostřednictvím této smlouvy byla proto společnosti Ryanair poskytnuta pobídka, aby začala provozovat lety na málo frekventované letiště Frankfurt-Hahn.
Therefore, Germany disputed that the rules of State aid are applicable to that measure and referred here also to its reasoning concerning the 2001 PLTA (see recital 134).
Německo uvedlo, že přivedení této velké letecké společnosti na letiště Frankfurt-Hahn umožnilo letišti získat smlouvy s dalšími leteckými společnostmi („zásada následování“).
Germany furthermore argued that the funds invested by Fraport (EUR 19,7 million out of EUR 27 million) were not State resources since the State had no control over Fraport.
Prostřednictvím tzv. „dominového efektu“ to nakonec vedlo k zvýšení zisku plynoucího z jiných než leteckých činností.
In that respect Germany referred to its argumentation on State resources concerning the 2001 PLTA (see recital 136).
Německo tvrdilo, že vzhledem k této dynamice mají letecké společnosti jako Ryanair silnou vyjednávací pozici, jelikož v té době se smlouvy se společností Ryanair snažilo uzavřít mnoho jiných malých regionálních letišť.
In addition, Germany stated that the capital increase could also not be imputable to Germany and referred to its explanations on imputability concerning the 2001 PLTA (see recital 134).
Německo dále uvedlo, že prostřednictvím smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 nebyly poskytnuty žádné státní prostředky.
Germany added that the approval by FFHG's shareholders of the 2001 capital increase could not be a determining factor for its imputability to the State.
Německo rovněž uvedlo, že smluvní vztah mezi provozovatelem letiště a leteckou společností dotyčnou leteckou společnost nijak nezvýhodňoval.
In Germany's opinion, the actions of the undertaking who handed out the possible aid must be imputable, not those of the undertaking benefitting from the aid.
Podle názoru Německa je nutno odpovědnost za uzavření této smlouvy přičíst výhradně představenstvu, jelikož uzavření smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 představovalo každodenní činnost a dozorčí rada nepřijala v tomto ohledu žádné rozhodnutí.
Since FFHG was the undertaking benefitting from the aid, its approval of the capital increase would not make the granting of aid imputable to Germany.
Podle názoru Německa nemůže mít Komise za to, že uzavření smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 lze přičíst Německu, jelikož dozorčí rada neučinila nic, aby tomu zabránila.
According to Germany, nor could the approval of Fraport's supervisory board be taken as an indication for imputability since at that time the supervisory board was already constituted on par of representatives of the employees and the shareholders with a right of codetermination, meaning that there were 10 representatives of the employees and 10 representatives of the shareholders.
Tato opatření nepatří podle názoru Německa k povinnostem a úkolům dozorčí rady.
Germany also argued that no advantage was conferred on FFHG by the 2001 capital increase.
Kritéria, která Soudní dvůr zmínil v rozsudku Stardust Marine, by vedla ad absurdum, pokud by skutečnost, že dozorčí rada společnosti ve veřejném vlastnictví nejednala, postačovala k vyvození závěru o přičitatelnosti opatření státu.
Fraport as well as the Land Rhineland-Palatinate had acted like any market economy investor would have in this matter.
Podle Německa nelze proto tuto smlouvu přičíst státu.
Germany disagreed with the doubts raised by the Commission in relation to the MEOT regarding Fraport's 2001 capital increase decision.
Německo zejména zdůraznilo, že tato smlouva nevedla ke ztrátám, jak tvrdila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008, nýbrž vytvořila ohromné příjmy, jež zdaleka překračovaly vynaložené náklady.
According to Germany, the decision taken by Fraport in 2001 for a capital increase was based furthermore on an assessment of the measure by the BCG and two general studies ordered by Fraport on the development of air traffic.
Německo v této souvislosti zdůraznilo, že letiště Frankfurt-Hahn uplatňuje „zásadu jednotného financování“, podle níž plynou příjmy z leteckých i jiných než leteckých činností do jednoho fondu („jednotné financování“).
Germany emphasised that Fraport had increased the capital since the assessment of BCG stated that reaching profitability would not be possible at Frankfurt Hahn airport without further construction and infrastructure measures.
Podle Německa je proto nutno vzít v úvahu příjmy z leteckých i jiných než leteckých činností, které na daném letišti vytvoří letecké společnosti a jejich cestující.
The MEOT had taken into account all those documents.
Německo proto tvrdilo, že možnost dosáhnout dodatečného počtu cestujících představovala příležitost k omezení ztrát a získání zákazníků s růstovým potenciálem.
Following the doubts raised by the Commission in relation to the MEOT carried out by PwC, Germany submitted a second, supplementary assessment from PwC to complement and refine the first MEOT.
Německo bylo názoru, že by náklady, o nichž bylo rozhodnuto před uzavřením smlouvy, jako jsou náklady na obecnou letištní infrastrukturu a celkovou správu letiště (jinými slovy náklady, které by vznikly bez ohledu na smlouvu se společností Ryanair z roku 1999), neměly být v analýze ziskovosti smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 zahrnuty, a tento názor Německa podpořila i společnost PwC.
That refined assessment comes to the same conclusion as the first one, namely that the MEOT is fulfilled.
Německo zejména uvedlo, že pouze letiště s existující sítí zákazníků mohlo požadovat, aby jeho zákazníci nesli částečně náklady na opatření týkající se infrastruktury, a že letiště Frankfurt-Hahn v takovém postavení nebylo.
Germany rejected Commission's doubts that PwC had not assessed a disengagement of Fraport and that therefore, without knowing the cost of disengagement, it would be impossible to verify whether Fraport had acted like a market economy investor.
Německo taktéž tvrdilo, že při zohlednění skutečných nákladů na výstavbu nového terminálu by bylo možno vzít v úvahu nanejvýš předpokládaný objem osobní přepravy, který měla společnost Ryanair vytvořit.
Germany argued that the cost of disengagement did not make a difference in the assessment.
Německo pokládalo za přiměřenou dobu odepisování v délce 25 let, což by znamenalo odpisy ve výši […] EUR ročně.
Moreover, Germany pointed out that Fraport had considered disengagement, but that it would not have been possible during the next 5 years due to the 2001 PLTA.
I v případě doby odepisování v délce patnácti let (jak navrhovala Komise) by to podle Německa znamenalo odpisy ve výši […] EUR ročně, takže celková analýza finanční rovnováhy by byla i nadále kladná.
Furthermore, the PwC's assessment showed that the investment would have positive results for Fraport in the long run.
Vzhledem k době zahájení činnosti letiště Frankfurt-Hahn se proto Německo domnívalo, že by to investorovi v tržním hospodářství postačovalo k uzavření takové smlouvy.
Following the 2008 opening decision Germany also submitted a MEOT also in relation to the behaviour of Land Rhineland-Palatinate and its decision to contribute to the capital increase of FFHG with EUR 7,3 million.
Ceník letištních poplatků z roku 2001 nelze podle Německa pokládat za státní podporu.
According to the assessment, also carried out by PwC, Land Rhineland-Palatinate had acted like a market economy operator since the investment measures decided in 2001 were necessary and therefore the capital increase was commercially defendable.
Německo tvrdilo, že státní prostředky nebyly poskytnuty, a odkazuje v tomto ohledu na vysvětlení týkající se smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 (viz oddíl 5.3.1, a zejména 167. bod odůvodnění).
Germany argued that also after the Aéroports de Paris judgment the State aid rules would not be applicable to the 2004 capital increase.
Německo uvedlo, že ceník letištních poplatků z roku 2001 vytvořil pro společnost FFHG příjmy a nebylo nutné ani možné, aby ceník letištních poplatků vedl k pokrytí veškerých nákladů společnosti FFHG.
According to Germany, the 1994 Aviation Guidelines were in force at that moment and under those Guidelines infrastructure measures at airports were not relevant to the application of State aid rules.
Toto schválení neznamenalo hospodářskou nebo politickou závislost, nýbrž se jednalo o formalitu vyžadovanou podle německých právních předpisů, kterou muselo podle zákona splnit každé letiště, ať bylo ve veřejném vlastnictví, či nikoli.
Germany explained that this agreement foresaw the establishment of an airport system between Frankfurt-Main airport and Frankfurt Hahn airport under Council Regulation (EEC) No 2408/92 [35].
Důvodem tohoto zákona je ochrana leteckých společností před případným zneužitím monopolní síly letiště při stanovování cen za jeho užívání.
According to Germany, the assessment of the 2004 capital increase would have to be assessed against this background.
Německo dále s Komisí výslovně nesouhlasilo, pokud jde o posouzení selektivity ceníku letištních poplatků z roku 2001.
Germany pointed out that according to the MEOT submitted by PwC, supported by supplementary assessments after the 2008 opening decision, Fraport, Land Rhineland-Palatinate and Land Hesse have all acted like market economy investors concerning the 2004 capital increase.
Německo tvrdilo, že ceník letištních poplatků z roku 2001 je obecné povahy a vztahoval se na všechny letecké společnosti využívající letiště, a že tudíž nemohl být selektivní nebo specifický.
Concerning the argumentation for Fraport, Germany referred to its arguments made in relation to the 2001 capital increase (see recital 140 and following).
Podle Německa nezahrnoval ceník letištních poplatků z roku 2001 žádné rozdíly, jež by mohly jednu leteckou společnost zvýhodnit oproti druhé, a neobsahoval ani žádný systém slev.
In the first as well as in the supplementary MEOT PwC concluded, according to Germany, that the 2004 capital increase, as well as the conclusion of a new PLTA were to be seen as advantageous for Fraport at the time, qualitatively as well as quantitatively.
Německo se proto domnívalo, že žádné letecké společnosti nebyla poskytnuta selektivní výhoda.
This was according to Germany justified by the finding of PwC that Fraport's Return on invested capital (hereinafter: ‘ROIC’) when investing into FFHG was above an alternative return of an equivalent capital investment.
OPATŘENÍ Č. 9: SMLOUVA SE SPOLEČNOSTÍ RYANAIR Z ROKU 2002 (178) Německo se na rozdíl od rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 domnívalo, že smlouva se společností Ryanair z roku 2002 nevedla k žádným ztrátám, nýbrž představovala pro společnost FFHG zdroj příjmů.
In respect to Land Rhineland-Palatinate, Germany pointed to PwC's conclusion that also the Land acted like a market economy investor since the ROIC for the Land was, similarly as for Fraport, above a comparable alternative investment.
Co se týká přičitatelnosti smlouvy se společností Ryanair z roku 2002 a použití státních prostředků, Německo odkázalo na vysvětlení týkající se smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 (viz 167. bod odůvodnění a následující body odůvodnění).
In relation to the behaviour of Land Hesse, Germany argued that the restricted growth possibilities for Frankfurt Main airport deriving, inter alia, from the night flight curfew made further development of Frankfurt Hahn airport necessary in the eyes of Land Hesse.
Německo také dodalo, že v roce 2002, tj. v době uzavření smlouvy, již podíly ve společnosti FFHG vlastnila převážně společnost Fraport, jejíž zdroje nepředstavují státní prostředky a jejíž opatření nelze přičíst státu, jak již Německo uvedlo v souvislosti se smlouvou o převodu zisků a ztrát z roku 2001 (viz 134. bod odůvodnění a následující body odůvodnění).
Otherwise Frankfurt Main airport would have faced severe economic consequences.
Podle Německa neměl stát v dozorčí radě společnosti FFHG, která uzavření smlouvy se společností Ryanair z roku 2002 schválila, převahu.
Germany pointed out that this development was necessary in order to comprehensively exploit the existing growth opportunities in the framework of the 24 hours-flight permission for Frankfurt Hahn airport together with the envisaged introduction of the airport system Frankfurt Main airport — Frankfurt Hahn airport.
Německo v této souvislosti tvrdilo, že představení členů dozorčí rady společnosti FFHG v 18. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 bylo chybné.
Hence, the involvement of Land Hesse in the capital increase was unavoidable, according to Germany.
Německo uvedlo, že podle stanov společnosti FFHG měla společnost Fraport šest zástupců a spolková země Porýní-Falc osm zástupců, z toho tři zastupovali místní orgány.
Germany stated that the 2004 PLTA could only be seen in the light of the capital increase and the changes in the shareholder structure in 2004, especially since Land Rhineland-Palatinate and Land Hesse made the redistribution of FFHG shares subject to the conclusion of the 2004 PLTA between Fraport and FFHG until 2014.
Podle Německa však měli členové rozdílný počet hlasů a většinu hlasů měla vždy soukromá společnost Fraport.
Germany referred to its arguments made in relation to the 2004 capital increase and argued that the State aid rules were also not applicable to the 2004 PLTA (see recital 146 and the following).
Důvodem byla skutečnost, že každý zástupce společnosti Fraport měl dvanáct hlasů, kdežto zástupci spolkové země měli jen pět hlasů a zástupci místních orgánů dokonce pouze jeden hlas.
Concerning the involvement of State resources, Germany referred to its explanations for the 2001 PLTA (see recital 134 and the following).
Podle Německa měla proto společnost Fraport 72 hlasů, zatímco zástupci spolkové země a místních orgánů měli pouze 28 hlasů.
Hence, in Germany's opinion the resources of Fraport were not State resources since Fraport was not subject to State control.
Jelikož dozorčí rada rozhoduje prostou většinou, zastávalo Německo názor, že bez hlasů společnosti Fraport by smlouvu se společností Ryanair z roku 2002 nebylo možno uzavřít, její uzavření proto nelze přičíst státu.
Germany also argued that for the decision of the 2004 PLTA to be approved, a majority of 75 % was needed, whereas the public shareholders only held approximately 70 % of the shares and were therefore in fact not able to control the decisions of Fraport.
Německo dále odmítlo pochybnosti Komise týkající se poskytnutí výhody a posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu, které v této souvislosti předložila společnost PwC.
Moreover, the remaining 30 % of Fraport's shares were dispersed shareholdings.
Německo tvrdilo, že údaj o […] cestujících na let nebyl nadhodnocený, jelikož již v roce 2002 se […] % letů společnosti Ryanair uskutečňovalo s letouny typu Boeing 737-800 a průměrný faktor vytíženosti na těchto letech činil […] %, což znamená, že počet cestujících v letadle společnosti Ryanair ve skutečnosti činil v průměru […] na let.
The vote was taken with 99,992 % positive votes, so also the market economy investors did vote for the 2004 PLTA.
Německo se proto domnívalo, že odhad počtu cestujících ve výši […] byl přiměřený a nebyl příliš vysoký, zejména vzhledem k tomu, že společnost FFHG zohlednila skutečnost, že společnost Ryanair velmi brzy přejde z letounů typu Boeing 737-200 na letouny typu Boeing 737-800.
As regards the existence of an economic advantage, Germany referred again to the explanations for the 2001 PLTA (see recital 137), according to which a distribution of profits and losses is an absolutely normal measure within a group of companies.
Co se týká pochybností Komise v souvislosti s náklady na obecnou letištní infrastrukturu a celkovou správu letiště, Německo odkázalo na svou argumentaci v souvislosti se smlouvou se společností Ryanair z roku 1999 (viz 171. bod odůvodnění a následující body odůvodnění).
Furthermore, according to PwC, any market economy investor would have taken the same decision of concluding the 2004 PLTA since at that moment a profit was to be expected from the year 2008/2009 onwards.
Pokud jde o selektivitu opatření, odkázalo rovněž na své tvrzení týkající se ceníku letištních poplatků z roku 2001 (viz 176. bod odůvodnění).
Germany submitted further that on the basis of the doubts expressed by the Commission, PwC tested those measures again in the supplementary assessment according to qualitative calculations and came to the same conclusion.
V souvislosti s otázkou státních prostředků a přičitatelnosti odkázalo Německo na svá tvrzení týkající se smluv se společností Ryanair z roku 1999 a 2002 (viz 167. bod odůvodnění a následující body odůvodnění a 178. bod odůvodnění a následující body odůvodnění).
Germany asserted further that the 2004 PLTA was a condition for the 2004 capital increase and, given the expectation of a positive development as from 2008/2009, it was in the interest of Fraport to conclude the 2004 PLTA for at least 5 years.
Německo rovněž uvedlo, že v době uzavření smlouvy se společností Ryanair z roku 2005 byla dozorčí rada společnosti FFHG složena tak, že orgány veřejné moci nemohly mít na rozhodnutí rozhodující vliv.
Also, Germany explained that Fraport would have been allowed to take all profits of FFHG until at least 31 December 2024 while being able, in the opposite scenario, to cancel the agreement by 31 December 2010.
V té době měla společnost Fraport 156 hlasů, zatímco spolkové země Porýní-Falc a Hesensko měly každá 42 hlasů.
Therefore, Germany submitted that Fraport would have been able to benefit 100 % from the agreement and to steer FFHG's day-to-day business, while holding only 65 % of its shares.