natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Podle Irska je veškerá podpora poskytovaná v podobě ročních vyrovnávacích plateb za provozování dopravy použita na financování právních povinností týkajících se poskytování služeb v rámci závazků veřejné služby, jak je stanoveno v zákonech o dopravě.
The Commission will examine this claim in the following section.
Irsko v této souvislosti poukázalo na neexistenci právního účinku memorand o porozumění podle irského práva.
General observations
To bylo prokázáno odkazem na rozsudek irského Nejvyššího soudu [56], v němž se uvádí [zdůraznění přidáno]:
Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999 defines new aid as ‘all aid, that is to say, aid schemes and individual aid, which is not existing aid, including alterations to existing aid’.
Podle informací, které poskytly irské orgány, samotná memoranda o porozumění z roku 2003 a 2007 týkající se společností Dublin Bus a Bus Éireann uvádějí:
Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999 considers as existing aid ‘aid which is deemed to be an existing aid because it can be established that at the time it was put into effect it did not constitute an aid, and subsequently became an aid due to the evolution of the common market and without having been altered by the Member State’.
„Toto memorandum o porozumění týkající se rozsahu služeb a cílů nemá žádný právní účinek a není pro Bus Átha Cliath [Dublin Bus] ani pro ministerstvo dopravy závazné.“
Article 1(b)(v) further provides that ‘[w]here certain measures become aid following the liberalisation of an activity by Community law, such measures shall not be considered as existing aid after the date fixed for liberalisation.’.
„Toto memorandum o porozumění týkající se rozsahu služeb a cílů nemá žádný právní účinek a není pro Bus Éireann ani pro ministerstvo dopravy závazné.“
In the Opening Decision, the Commission noted that when the Transport Acts and the first National Development Plan (1993-99) were put into effect, the market for public transport services (including urban, suburban and regional transport by road) was closed to competition throughout the Union.
V memorandu o porozumění z roku 2003 týkajícím se společnosti Bus Éireann je dále stanoveno:
Therefore, at that time those measures did not constitute State aid, since they did not have the potential to distort competition, the relevant markets being closed to competition.
„Memorandum se zakládá na stávajícím právním režimu a na stávajících zákonných povinnostech společnosti Bus Éireann, které jsou stanoveny v příslušných právních předpisech a které existovaly k 10. červenci 2003.“
Since the Altmark judgment, the Commission has accepted, in its subsequent decisional practice [52], that since 1995 the market for public transport services has been de facto opened to competition in parts of the internal market.
Na základě těchto informací Komise usuzuje, že se povinnosti společností Bus Éireann a Dublin Bus týkající se poskytování veřejné služby, které byly stanoveny v čl. 8 odst. 2 a 3 zákona o dopravě (reorganizace CIÉ) z roku 1986, zavedením memorand o porozumění nezměnily.
As pointed out in the Altmark judgment, the market for transport services had not been opened following a liberalisation of an activity by Union law, but rather a result of independent and spontaneous decisions of some Member States.
Komise bere rovněž na vědomí, že roční vyrovnávací platba za provozování dopravy byla upravena v zákoně o dopravě (reorganizace CIÉ) z roku 1986, v němž je v čl. 8 odst. 10 stanoveno: „Úřad [CIÉ] a společnosti patřičně přihlížejí k sociální roli úřadu a potřebě zachovat s dostupnými finančními zdroji integrované služby veřejné dopravy v maximálním možném rozsahu“ [57].
As of 3 December 2009, however, the market for public passenger transport has been opened to competition by Union law by the entry into force of Regulation (EC) No 1370/2007.
Dne 1. prosince 2009 vstoupily v platnost nové smlouvy o veřejných službách, které byly uzavřeny mezi Národním dopravním úřadem na straně jedné a společnostmi Bus Éireann a Dublin Bus na straně druhé, čímž byl ukončen právní režim, jímž se dříve řídilo poskytování ročních grantů na provozní náklady v souvislosti s městskou, příměstskou a regionální autobusovou dopravou.
According to settled case-law [53], the emergence of new aid or the alteration of existing aid cannot be assessed according to the scale of the aid or, in particular, its amount in financial terms at any moment in the life of the undertaking if the aid is provided under earlier statutory provisions which remain unaltered.
Jelikož lze mít za to, že do vstupu těchto smluv o veřejných službách v platnost nedošlo k podstatné změně právního režimu upravujícího vyplácení roční vyrovnávací platby za provozování dopravy společnostem Bus Éireann a Dublin Bus, měly by se všechny roční vyrovnávací platby za provozování dopravy vyplacené těmto podnikům do 30. listopadu 2009 považovat za existující podporu ve smyslu čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení (ES) č. 659/1999.
In other words, to establish whether an aid has been altered, it is decisive to examine whether the provisions providing for it have been altered.
Financování nových autobusů a financování infrastruktury
Moreover, it is only where the alteration affects the actual substance of the original scheme that the latter is transformed into a new aid scheme [54].
Irsko však následně v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení prokázalo, že národní rozvojové plány představují rámcové předrozpočtové politické dokumenty, které stanoví investiční strategie a priority vlády, takže lze mít za to, že národní rozvojové plány na období 2000–2006 a 2007–2013 nemají právní účinek, nepředstavují proto podstatnou změnu stávajícího režimu podpory.
On the basis of these principles, the Commission will examine in relation to each of the measures at issue whether they can be considered to constitute existing aid as Ireland contends.
To bylo prokázáno odkazem na rozsudek irského Vrchního soudu, v němž je uvedeno [58]:
In the Opening Decision, the Commission came to the preliminary conclusion that the introduction of yearly Memoranda of Understanding from 2003 onwards altered the compensation mechanism for the two bus companies, so that the compensation payments for PSOs initially based on the Transport Acts could be considered to constitute new aid, within the meaning of Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999, as from 2003.
Nezávaznou povahu plánů dále dokládají samotné plány.
However, Ireland subsequently demonstrated, in response to the Opening Decision, that the yearly Memoranda of Understanding did not change the aid in terms of the annual operating compensation payments to the two bus companies, and, that they were simply an administrative change to better manage the aid provided to CIÉ.
V národním rozvojovém plánu na období 2000–2006 se uvádí, že „odráží obecnou shodu, jíž bylo v konzultačním procesu dosaženo s ohledem na budoucí potřeby země v oblasti rozvoje“ [59], zatímco národní rozvojový plán na období 2007–2013 „představuje cestovní mapu pro budoucnost Irska“ [60] a „stanoví hospodářské a sociální investiční priority, které jsou zapotřebí k uskutečnění vize kvalitnějšího života pro všechny“ [61].
According to Ireland, all aid provided in the form of annual operating compensation payments is used to fund the legal obligations to provide PSO services, as laid down in the Transport Acts.
Irsko rovněž objasnilo, že finanční prostředky vyčleněné k vyplacení v rámci národních rozvojových plánů jsou před schválením ve státním rozpočtu každý rok podrobeny kontrole ze strany parlamentu.
In this regard, Ireland pointed to the lack of legal effect under Irish law of the Memoranda of Understanding.
Z tohoto popisu se zdá, že investiční politiky stanovené v národních rozvojových plánech představují politická prohlášení, takže finanční prostředky nelze použít, není-li jejich vyplacení v souladu s ustanoveními právních předpisů, v tomto případě zákonů o dopravě.
This was demonstrated by reference to a judgment of the Irish Supreme Court [56], which stated [emphasis added]:
Komise má za to, že financování nových autobusů a financování infrastruktury je upraveno zákonem o dopravě (reorganizace CIÉ) z roku 1986, v němž se v čl. 8 odst. 10 stanoví: „Úřad [CIÉ] a společnosti patřičně přihlížejí k sociální roli úřadu a potřebě zachovat s dostupnými finančními zdroji integrované služby veřejné dopravy v maximálním možném rozsahu“.
‘There is […] no warrant whatever for regarding the [Statutory] Instrument or any part thereof as being “subject to” the Memorandum of Understanding.
Celkové povinnosti týkající se poskytování veřejné služby jsou stanoveny v čl. 8 odst. 2 a 3 téhož zákona, jak bylo popsáno v 21. bodě odůvodnění.
This is not a question of construction but a matter of principle. […] no document which is not of a legislative nature can be regarded as in any way affecting the provisions of such an Instrument.
Komise má tudíž za to, že národní rozvojové plány na období 2000–2006 a 2007–2013 nepředstavují podstatné změny režimu, který je stanoven v zákonech o dopravě a který se týká financování nových autobusů a financování infrastruktury.
It is of high importance that a lay person be able to distinguish readily between documents having the force of law and all others.’
Tato opatření tudíž představují existující podporu ve smyslu čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení (ES) č. 659/1999.
On the other hand, according to the information provided by Ireland, the 2003 and 2007 Memoranda of Understanding for Dublin Bus and Bus Éireann themselves respectively state:
Dne 1. prosince 2009 vstoupily v platnost články 45 a 49 zákona o dublinském dopravním úřadu z roku 2008, čímž byl ukončen právní režim, jímž se financování nových autobusů a financování infrastruktury řídilo dříve.
‘This Memorandum of Understanding on Service Levels and Targets is of no legal effect and is not binding on Bus Átha Cliath [Dublin Bus] or on the Department of Transport.’
Jelikož lze mít za to, že do doby vstupu zmíněného zákona v platnost nedošlo k podstatné změně právního režimu, který upravoval financování nových autobusů a infrastruktury poskytované společnostem Bus Éireann a Dublin Bus, je nutno veškeré financování nových autobusů a infrastruktury poskytnuté těmto podnikům do 30. listopadu 2009 považovat za existující podporu ve smyslu čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení (ES) č. 659/1999.
‘This Memorandum of Understanding on Service Levels and Targets is of no legal effect and is not binding on Bus Éireann or on the Department of Transport.’ .
Co se týká tvrzení Irska, že režim školní dopravy představuje existující podporu, Komise připomíná, že tuto dopravu zajišťoval od roku 1967 úřad CIÉ a že od přijetí zákona o dopravě (reorganizace CIÉ) z roku 1986 [62] ji provozuje společnost Bus Éireann, která byla spolu s jinými dceřinými společnostmi úřadu CIÉ založena podle čl. 6 odst. 1 uvedeného zákona.
The 2003 Memorandum of Understanding for Bus Éireann further provides:
Původní finanční ujednání v souvislosti s režimem byla obsažena v účetní smlouvě z roku 1968 [63], která popisuje náklady způsobilé pro úhradu v době zavedení režimu.
On the basis of this information, the Commission considers that the overall duties of Bus Éireann and Dublin Bus to provide a public service, defined in Section 8(2) and 8(3) of the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986, were not altered with the introduction of the Memoranda of Understanding.
Komise uvádí, že aktualizace účetní smlouvy z roku 1975 popisuje v preambuli její účel: „Připojené výkazy a návrhy účtů popisují schválená ustanovení o účetnictví za účelem výpočtu nákladů na zajišťování, kontrolu a správu (jménem ministerstva školství) přepravy žáků, kteří jsou způsobilí pro bezplatnou dopravu v souladu s pravidly a předpisy režimu bezplatné dopravy, který organizuje a provozuje úřad CIÉ jménem ministerstva školství, do/ze školy a předložení těchto nákladů úřadu CIÉ.
The Commission further notes that the annual operating compensation was governed by the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986, which provides in Section 8(10): ‘The Board [CIÉ] and the companies shall have due regard to the Board's social role and the need to maintain public transport services integrated to the maximum extent possible within the financial resources available to them [57].’.
Tato ujednání aktualizují a nahrazují shrnutí ustanovení o účetnictví ze dne 1. srpna 1968.“
On 1 December 2009, new public service contracts concluded between the National Transport Authority, on the one hand, and Bus Éireann and Dublin Bus, on the other hand, entered into force, thereby putting an end to the legal regime previously governing the annual operating grants for urban, suburban and regional bus services.
Zmíněný dokument podrobně popisuje účty týkající se školní dopravy, které musí úřad CIÉ předložit ministerstvu školství, aby obdržel platbu.
Accordingly, since no substantial alteration can be said to have occurred to the legal regime providing for the annual operating compensation paid to Bus Éireann and Dublin Bus until the entry into force of those public service contracts, all annual operating compensation paid to those undertakings until 30 November 2009 should be considered existing aid within the meaning of Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999.
Popis obsahuje vymezení toho, co lze ministerstvu školství v zásadě účtovat v rámci kategorií „přímých nákladů“ a „nepřímých nákladů“, s různými úpravami včetně „odpisů“, „úroků“, „příjmů od platících cestujících“ a „poplatku za děti přepravované bezplatně [na pravidelných linkách]“.
Financing of new buses and the financing of infrastructure
Hlavním účelem je výpočet „čisté částky, kterou lze účtovat ministerstvu školství“ [65].
In the Opening Decision, the Commission came to the preliminary conclusion that the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 had altered the National Development Plan 1993-99 and that, therefore, the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 were to be considered as constituting new aid within the meaning of Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999.
Neexistují žádné náznaky, že od aktualizace účetní smlouvy obsahující finanční ujednání v roce 1975 došlo k podstatným změnám režimu školní dopravy.
However, Ireland has subsequently demonstrated, in response to the Opening Decision, that the National Development Plans are high-level pre-budget policy documents outlining the Government's investment strategies and priorities, so that the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 can be considered to lack legal effect and therefore do not constitute a substantial alteration to an existing aid scheme.
Komise proto považuje režim školní dopravy za existující podporu ve smyslu čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení (ES) č. 659/1999.
‘The [National Development Plan] is essentially a financial plan or framework setting out what the Government sees as the investment priorities for the next seven years, and how resources can be invested amongst different investment priorities.[…] It is essentially a financial or budgetary plan and even if, as is the case, a project of national significance is mentioned in the [National Development Plan] such is for administrative purposes as indicative of the type of project that would be financed out of a particular financial “envelope”. […] In my judgment the mere provision of the funding envisaged by the [National Development Plan] is indicative of how an activity could be financed.
Irsko se domnívá, že financování školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených představuje existující podporu.
It in no way seeks to set a framework as to what decision or decisions should be made by the appropriate authority or authorities in relation to the actual proposal or project to be so funded.’
Komise však podotýká, že režim byl poprvé zaveden v roce 2001 a že nejsou k dispozici žádné údaje o tom, že se zakládal na dřívějším režimu.
The non-binding nature of the plans is further evidenced by the plans themselves.
Z tohoto důvodu nemůže Irsko uplatnit výjimku týkající se existující podpory, jak je stanoveno v čl. 1 písm. b) nařízení (ES) č. 659/1999, jelikož tato podpora nebyla zavedena již v roce 1995.
The National Development Plan 2000-06 states that it ‘reflects the broad consensus in the consultation process as to the future development needs of the country’ [59], while the National Development Plan 2007-13 ‘sets out the roadmap to Ireland's future’ [60] and ‘sets out the economic and social investment priorities needed to realise the vision of a better quality of life for all [61].’.
Jelikož Irsko nepředložilo žádná jiná tvrzení ohledně toho, že financování školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených představovalo existující podporu, vyvozuje Komise závěr, že by se toto opatření mělo považovat za novou podporu ve smyslu čl. 1 písm. c) nařízení (ES) č. 659/1999.
Finally, Ireland explained that funds earmarked for disbursement under the National Development Plans are scrutinised by Parliament before being agreed and approved in the national budget each year.
Vhodná opatření: režim školní dopravy
The Commission considers that the financing of new buses and the financing of infrastructure are governed by the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986, which states in Section 8(10): ‘The Board [CIÉ] and the companies shall have due regard to the Board's social role and the need to maintain public transport services integrated to the maximum extent possible within the financial resources available to them.’
Roční vyrovnávací platba za provozování městské, příměstské a regionální autobusové dopravy a financování nových autobusů a financování infrastruktury představují existující podporu, která byla ukončena.
The overall duties to provide a public service are defined in Section 8(2) and 8(3) of the same Act, as previously described in recital 21.
Naopak režim školní dopravy představuje stávající režim podpory, který Irsko provádí i nadále, přičemž je stále zaveden i základní rámec pro fungování režimu.
The Commission therefore considers that the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 do not constitute substantial alterations to the scheme laid down by the Transport Acts for the financing of new buses and the financing of infrastructure.
Komise proto po vydání tohoto rozhodnutí hodlá zahájit s Irskem dialog v souladu s čl. 17 odst. 2 nařízení (ES) č. 659/1999 s cílem dohodnout se na vhodných opatřeních k zajištění toho, aby byl režim školní dopravy při uplatňování v budoucnu slučitelný s vnitřním trhem.
Those measures thus constitute existing aid within the meaning of Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999.
Slučitelnost podpory: podpora na školení zaměřené na problematiku zdravotně postižených
The Commission notes that the National Development Plan 2007-13 was discontinued in 2011, and replaced by the Infrastructure and Capital Investment Plan 2012-16.
Jelikož roční vyrovnávací platba za provozování městské, příměstské a regionální autobusové dopravy a financování nových autobusů a financování infrastruktury představují existující podporu, která byla ukončena, není nutné posoudit slučitelnost těchto opatření s vnitřním trhem.
This was after the date on which Regulation (EC) No 1370/2007 entered into force.
Jelikož režim školní dopravy představuje naopak stávající režim podpory, který Irsko provádí i nadále, hodlá Komise v rámci dialogu zmíněného v předchozím bodě odůvodnění Irsku sdělit, proč se domnívá, že režim není slučitelný s vnitřním trhem.
On 1 December 2009, Sections 45 and 49 of the Dublin Transport Authority Act 2008 came into force, thereby putting an end to the legal regime previously governing the financing of new buses and the financing of infrastructure.
Co se týká financování školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených, které Irsko poskytlo společnostem Bus Éireann a Dublin Bus, toto financování představuje novou podporu, Komise proto musí posoudit jeho slučitelnost s pravidly státní podpory.
Accordingly, since no substantial alteration can be said to have occurred to the legal regime providing for the financing of new buses and of infrastructure paid to Bus Éireann and Dublin Bus until the entry into force of that Act, all financing of new buses and of infrastructure paid to those undertakings until 30 November 2009 should be considered existing aid within the meaning of Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999.
Z ustálené judikatury vyplývá, že pravidla, zásady a kritéria posouzení slučitelnosti státních podpor platná ke dni, ke kterému Komise přijme své rozhodnutí, mohou být v zásadě považována za lépe přizpůsobená kontextu hospodářské soutěže [67].
As regards Ireland's contention that the School Transport Scheme is existing aid, the Commission recalls that the scheme has been operated by CIÉ since 1967, and by Bus Éireann since the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 [62], which was created under Section 6(1) of that Act, along with other subsidiary companies of CIÉ.
Posouzení slučitelnosti opatření musí být proto provedeno na základě pravidel platných v době, kdy Komise přijme rozhodnutí o tom, zda by měla být podpora vrácena jako neslučitelná s vnitřním trhem [68]: v tomto případě jsou platná pravidla stanovená v nařízení Komise (EU) č. 651/2014 [69].
The duties of Bus Éireann in terms of the provision ‘within the State and between the State and places outside the State, a passenger service by road’ which would include school transport services are described more fully in recital 21.
V době poskytování financování se však slučitelnost podpory na vzdělávání řídila nařízením (ES) č. 68/2001, které umožňovalo vynětí z oznamovací povinnosti podle čl. 108 odst. 3 Smlouvy, pokud jsou splněny všechny podmínky uvedené ve zmíněném nařízení [70].
The original financial arrangements for the scheme were set out in an accounting agreement from 1968 [63], which describes the costs eligible for reimbursement at the inception of the scheme.
Podle nařízení (ES) č. 68/2001 je tato podpora na vzdělávání slučitelná s vnitřním trhem ve smyslu čl. 107 odst. 3 Smlouvy.
However, the Irish authorities confirmed that the current accounting arrangements are based on an updated agreement from 1975 [64].
Je proto nutné posoudit, zda financování školení zaměřeného na problematiku zdravotně postižených splňuje všechny podmínky stanovené v nařízení (ES) č. 68/2001.
In a letter to the Commission of 23 November 2012, Ireland maintained that ‘[t]he accounting document of 1975 remains the core document in relation to the financial arrangements between the Department [of Education and Skills] and Bus Éireann’.
Vynětí z oznamovací povinnosti stanovené v nařízení (ES) č. 68/2001 vyžaduje, aby jednotlivé podpory i režimy podpory obsahovaly výslovný odkaz na uvedené nařízení s citací názvu nařízení a odkazu na vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie [71].
The Commission notes that the 1975 update of the Accounting Agreement describes its purpose in a preamble: ‘The attached statements and draft accounts describe the agreed accounting arrangements for the computation and presentation of the cost to CIÉ of supplying, supervising and administering on behalf of the Department of Education, the conveyance, to and from school, of school children who are eligible for free transport in accordance with the rules and regulations of the free transport scheme organised and operated by CIÉ, on behalf of the Department of Education.
Nejsou k dispozici žádné údaje, že financování, které Irsko poskytlo společnostem Bus Éireann a Dublin Bus na školení zaměřené na problematiku zdravotně postižených (dále jen „financování vzdělávání“), bylo předmětem takovéhoto zveřejnění.
These arrangements up-date and supersede the Summary of Accounting Arrangements dated 1 August 1968.’
Irsko neuvedlo, že financování vzdělávání bylo slučitelné s nařízením (ES) č. 68/2001.
That document describes in detail the accounts for school transport services that CIÉ must supply to the Department of Education to receive payment.