natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Mezinárodní údaje o hlučnosti a charakteristikách letadel (ANP) jsou normalizovány pro standardní referenční podmínky, které jsou široce používány ve studiích o hluku z letišť (viz dodatek D).
This conventional description includes the following information:
Referenční podmínky pro údaje NPD
Designation of the runway the track originates from
Atmosférický tlak 101,325 kPa (1013,25 mb)
Description of the track origin (start of roll, landing threshold)
Pohlcování zvuku ve vzduchu Míry útlumu uvedené v tabulce D-1 dodatku D
Length of segments (for turns, radius and change of direction).
Srážky žádné
This information is the minimum necessary to define the core (backbone) track.
Rychlost větru menší než 8 m/s (15 uzlů)
But average noise levels calculated on the assumption that aircraft follow the nominal routes exactly can be liable to localised errors of several decibels.
Traťová rychlost 160 uzlů
Thus lateral dispersion shall be represented, and the following additional information is necessary:
Místní terén plochý, měkký povrch bez velkých staveb nebo jiných odrazivých objektů do vzdálenosti několika kilometrů od průmětů drah letadel na zemský povrch.
Width of the swathe (or other dispersion statistic) at each segment end
Standardizovaná měření hluku letadel jsou prováděna ve výšce 1,2 m nad zemským povrchem.
Number of subtracks
Toto však není nutno nijak zvláště zohledňovat, neboť pro účely modelování lze předpokládat, že hladiny hlukových událostí jsou poměrně necitlivé na výšku bodu příjmu [9].
Distribution of movements perpendicular to the backbone track.
Srovnání odhadnutých a změřených hladin hluku letišť ukazují, že údaje NPD lze považovat za použitelné, pokud se průměrné podmínky blízkého povrchu nacházejí uvnitř tohoto rámce:
Air traffic data
teplota vzduchu nižší než 30 °C,
Air traffic data are
násobek teploty vzduchu (ve °C) a relativní vlhkosti (v procentech) vyšší než 500,
the time period covered by the data and
rychlost větru nižší než 8 metrů za sekundu (15 uzlů).
the number of movements (arrivals or departures) of each aircraft type on each flight track, subdivided by (1) time of day as appropriate for specified noise descriptors, (2) for departures, operating weights or stage lengths, and (3), if necessary, operating procedures.
Má se za to, že tento rámec zahrnuje podmínky, které se vyskytují na většině hlavních světových letišť.
Most noise descriptors require that events (i.e. aircraft movements) are defined as average daily values during specified periods of the day (e.g. day, evening and night) — see Sections 2.7.23 to 2.7.25.
Dodatek D poskytuje metodu pro převod údajů NPD na průměrné místní podmínky, které překračují tento rámec, avšak v krajních případech se doporučuje konzultovat výrobce příslušných letadel.
Topographical data
Referenční podmínky pro údaje o aerodynamice a motorech letadla
The terrain around most airports is relatively flat.
výška vzletové a přistávací dráhy střední hladina moře;
However this is not always the case and there may sometimes be a need to account for variations in terrain elevation relative to the airport reference elevation.
teplota vzduchu 15 °C;
The effect of terrain elevation can be especially important in the vicinity of approach tracks, where the aircraft is operating at relatively low altitudes.
vzletová celková hmotnost tak, jak je určena jako funkce délky letu v databázi údajů o hlučnosti a charakteristikách letadel;
Terrain elevation data are usually provided as a set of (x,y,z) coordinates for a rectangular grid of certain mesh-size.
přistávací celková hmotnost 90 procent maximální přistávací celkové hmotnosti;
But the parameters of the elevation grid are likely to be different from those of the grid used for the noise computation.
motory dodávající tah všechny.
If so linear interpolation may be used to estimate the appropriate z-coordinates in the latter.
Databáze údajů o hlučnosti a charakteristikách letadel obsahuje aerodynamické údaje pro vzletové a přistávací celkové hmotnosti uvedené výše v bodech 3 a 4, shrnuté do tabulky.
Comprehensive analysis of the effects of markedly non-level ground on sound propagation is complex and beyond the scope of this method.
I když pro výpočty kumulativní četnosti výskytu hladiny hluku není třeba samotné aerodynamické údaje upravovat pro jiné celkové hmotnosti, výpočet profilů letu při vzletu a stoupání pomocí postupů popsaných v dodatku B musí být založen na příslušných provozních vzletových celkových hmotnostech.
Moderate unevenness can be accounted for by assuming ‘pseudo-level’ ground; i.e. simply raising or lowering the level ground plane to the local ground elevation (relative to the reference ground plane) at each receiver point (see Section 2.7.4).
Popis dráhy letu
The international aircraft noise and performance (ANP) data are normalised to standard reference conditions that are widely used for airport noise studies (see Appendix D).
Pro vypracování hlukového modelu je třeba, aby každý jednotlivý pohyb letadla byl popsán jeho trojrozměrnou drahou letu a změnami výkonu motorů a rychlosti.
Reference conditions for NPD data
Jeden modelovaný pohyb letadla zpravidla představuje dílčí soubor celkového letového provozu, tj. řadu (předpokládaných) totožných pohybů letadel stejného typu, stejné hmotnosti a se stejnými provozními postupy na jednom průmětu dráhy na zemský povrch.
Atmospheric pressure 101,325 kPa (1013,25 mb)
Samotný tento průmět může být jednou z několika rozptýlených „dílčích drah“, které se používají pro modelování toho, co je ve skutečnosti pásem drah probíhajících po jedné stanovené trati.
Atmospheric absorption Attenuation rates listed in Table D-1 of Appendix D
Vztahy mezi hlukem, výkonem letadla a vzdáleností od letadla (uvedené v databázi údajů o hlučnosti a charakteristikách letadel) vyjadřují hluk z letadla letícího po ideální vodorovné dráze letu o nekonečné délce konstantní rychlostí a při konstantním výkonu.
Wind Speed Less than 8 m/s (15 knots)
Aby bylo možné tyto údaje přizpůsobit pro dráhy letu v oblasti terminálu, pro něž jsou charakteristické časté změny výkonu a rychlosti, je každá dráha rozdělena do konečných segmentů v řadě; hlukové příspěvky z každého z těchto segmentů v místě pozorovatele se následně sečtou.
Groundspeed 160 knots
Vztahy mezi dráhou letu a letovou konfigurací
Local terrain Flat, soft ground free of large structures or other reflecting objects within several kilometres of aircraft ground tracks.
Trojrozměrná dráha letu při jednom pohybu letadla určuje geometrické aspekty vyzařování zvuku a jeho šíření od letadla k pozorovateli.
Standardised aircraft sound measurements are made 1,2 m above the ground surface.
Při konkrétní hmotnosti letadla, a zejména za konkrétních atmosférických podmínek je dráha letu zcela určována sledem změn výkonu, vztlakových klapek a nadmořské výšky, jež provádí pilot (nebo automatický systém řízení letu) s cílem dodržet tratě a udržet výšky a rychlosti stanovené službou řízení letového provozu – v souladu se standardními provozními postupy provozovatele letadla.
However no special account of this is necessary as, for modelling purposes, it may be assumed that event levels are relatively insensitive to receiver height [9].
Tyto pokyny a opatření rozdělují dráhu letu na rozdílné fáze, jež tvoří přirozené segmenty.
Comparisons of estimated and measured airport noise levels indicate that the NPD data can be assumed applicable when the near surface average conditions lie within the following envelope:
V horizontální rovině zahrnují přímé úseky, stanovené jako vzdálenost do příští zatáčky, a zatáčky, které jsou určovány jejich poloměrem a změnou kurzu.
Air temperature less than 30 °C
Ve vertikální rovině jsou segmenty definovány časem a/nebo vzdáleností překonanou pro dosažení požadovaných změn dopředné rychlosti a/nebo změn výšky při stanoveném výkonu a nastavení vztlakových klapek.
Product of air temperature (°C), and relative humidity, (percent) greater than 500
Odpovídající svislé souřadnice jsou často označovány jako body profilu.
Wind speed less than 8 metres per second (15 knots).
Pro hlukové modelování se získají informace o dráze letu buď syntézou ze souboru procedurálních kroků (tj. těch, kterými se řídí pilot), nebo analýzou radarových údajů – fyzických měření skutečné absolvované dráhy letu.
This envelope is believed to encompass conditions encountered at most of the world's major airports.
Ať se použije kterákoli z těchto dvou metod, vodorovný i svislý tvar dráhy letu se zredukuje na segmentované tvary.
Appendix D provides a method for converting NPD data to average local conditions which fall outside it, but, in extreme cases, it is suggested that the relevant aeroplane manufacturers be consulted.
Její vodorovný tvar (tj. její dvojrozměrná projekce na zemský povrch) je průmět dráhy na zemský povrch, který je definován příchozími nebo odchozími trasami.
Reference conditions for aeroplane aerodynamic and engine data
Její svislý tvar, daný body profilu a souvisejícími letovými parametry – rychlostí, úhlem příčného náklonu a nastavením výkonu – spolu určují profil letu, jenž závisí na letovém postupu, který běžně stanoví výrobce letadla a/nebo provozovatel letadla.
Runway Elevation Mean sea level
Dráha letu se získá sloučením dvojrozměrného profilu letu s dvojrozměrným průmětem dráhy na zemský povrch, čímž se vytvoří sled trojrozměrných segmentů dráhy letu.
Air temperature 15 °C
Mělo by se pamatovat na to, že pro daný sled procedurálních kroků je profil závislý na průmětu dráhy na zemský povrch; např. při stejném tahu a rychlosti je stoupavost letadla v zatáčkách nižší než při přímém letu.
Takeoff gross weight As defined as a function of stage length in the ANP database
Ačkoli tyto pokyny vysvětlují, jak tuto závislost zohlednit, je třeba si uvědomit, že by to obvykle bylo spojeno s velmi vysokými náklady na výpočet a uživatelé mohou dát přednost předpokladu, že pro účely hlukového modelování se s profilem letu a průmětem dráhy na zemský povrch zachází jako s nezávislými veličinami, tj. že profil stoupání není ovlivněn žádnými zatáčkami.
Landing gross weight 90 percent of maximum landing gross weight
Je však důležité určit změny úhlu příčného náklonu, který vyžadují zatáčky, neboť to významně ovlivňuje směrovost emisí hluku.
Engines supplying thrust All
Hluk přijatý ze segmentu dráhy letu závisí na geometrii daného segmentu ve vztahu k pozorovateli a na letové konfiguraci letadla.
Although ANP aerodynamic and engine data are based on these conditions, they can be used as tabulated for non-reference runway elevations and average air temperatures in ECAC states without significantly affecting the accuracy of the calculated contours of cumulative average sound level. (see Appendix B.)
Tyto dva aspekty však spolu souvisejí – změna jednoho způsobuje změnu druhého a je nezbytné zajistit, aby konfigurace letadla ve všech bodech dráhy byla v souladu s jeho pohybem po dráze.
The ANP database tabulates aerodynamic data for the takeoff and landing gross weights noted in items 3 and 4 above.
Při syntéze dráhy letu, tj. jestliže se dráha letu vytváří ze souboru „procedurálních kroků“, jež popisují pilotem zvolený výkon motorů, úhel vztlakových klapek a zrychlení/vertikální rychlost, se musí vypočítat pohyb.
Although, for cumulative noise calculations, the aerodynamic data themselves need not be adjusted for other gross weights, calculation of the takeoff and climbout flight profiles, using the procedures described in Appendix B, shall be based on the appropriate operational takeoff gross weights.
Při analýze dráhy letu je tomu naopak: nastavení výkonu motoru musí být odhadnuto z pozorovaného pohybu letounu – určeného z radarových údajů, nebo někdy – ve speciálních studiích – z údajů zapisovače letových údajů letadla (i když v tom případě je výkon motorů obvykle v těchto údajích zahrnut).
Description of the flight path
V každém z obou uvedených případů musí být do výpočtu hluku zaneseny souřadnice a letové parametry v koncových bodech všech segmentů.
The noise model requires that each different aircraft movement is described by its three-dimensional flight path and the varying engine power and speed along it.
Dodatek B obsahuje rovnice, které se týkají sil působících na letadlo a jeho pohyb, a vysvětluje, jak se s jejich pomocí určují vlastnosti segmentů, z nichž se skládají dráhy letu.
As a rule, one modelled movement represents a subset of the total airport traffic, e.g. a number of (assumed) identical movements, with the same aircraft type, weight and operating procedure, on a single ground track.
Různými druhy segmentů (a oddíly dodatku B, které se jimi zabývají) jsou rozjezd při vzletu (B5), stoupání konstantní rychlostí (B6), snížení výkonu (B7), stoupání s akcelerací a zavření vztlakových klapek (B8), stoupání s akcelerací po zavření vztlakových klapek (B9), sestup a zpomalení (B10) a konečné přiblížení na přistání (B11).
That track may itself be one of several dispersed ‘sub-tracks’ used to model what is really a swathe of tracks following one designated route.
Praktické modelování nevyhnutelně zahrnuje různé stupně zjednodušení – požadavek na toto zjednodušení závisí na povaze aplikace, významu výsledků a dostupných zdrojích.
The ground track swathes, the vertical profiles and the aircraft operational parameters are all determined from the input scenario data — in conjunction with aircraft data from the ANP database.
Obecným zjednodušujícím předpokladem, a to i v nejpropracovanějších aplikacích, je ten, že při zohlednění rozptylu trajektorií letu jsou profily letu a konfigurace na všech dílčích drahách stejné jako profil letu a konfigurace na průmětu střední dráhy na zemský povrch.
The noise-power-distance data (in the ANP database) define noise from aircraft traversing idealised horizontal flight paths of infinite length at constant speed and power.
Vzhledem k tomu, že se má použít nejméně šest dílčích drah (viz oddíl 2.7.11), podstatně to snižuje množství výpočtů za cenu velmi malého snížení věrnosti.
To adapt this data to terminal area flight paths that are characterised by frequent changes of power and velocity, every path is broken into finite straight-line segments; the noise contributions from each of these are subsequently summed at the observer position.
Zdroje údajů o drahách letů
Relationships between flight path and flight configuration
Radarové údaje
The three-dimensional flight path of an aircraft movement determines the geometrical aspects of sound radiation and propagation between aircraft and observer.
Ačkoli zapisovače letových údajů letadla mohou poskytnout velmi kvalitní údaje, je obtížné je získat pro účely hlukového modelování a za nejsnáze dostupný zdroj informací o skutečných drahách letu, na nichž se létá na letištích [10], musí být považovány radarové údaje.
At a particular aircraft weight and in particular atmospheric conditions, the flight path is governed entirely by the sequence of power, flap and altitude changes that are applied by the pilot (or automatic flight management system) in order to follow routes and maintain heights and speeds specified by ATC — in accordance with the aircraft operator's standard operating procedures.
Jelikož jsou obvykle dostupné z letištních systémů monitorování hluku a drah letu, jsou v současnosti stále více používány pro účely hlukového modelování.
These instructions and actions divide the flight path into distinct phases which form natural segments.
Sekundární přehledový radar zobrazuje dráhu letu letadla jako sled polohových souřadnic v intervalech, které se rovnají době otočení radarové antény, což činí typicky zhruba čtyři vteřiny.
In the horizontal plane they involve straight legs, specified as a distance to the next turn, and turns, defined by radius and change of heading.
Poloha letadla nad zemským povrchem je určena polárními souřadnicemi – pásmem a azimutem – z odražené radiolokační ozvěny (i když monitorovací systém je běžně převádí na kartézské souřadnice); jeho výška [11] se měří vlastním výškoměrem letadla a pomocí radarového odpovídače se předává na počítač řízení letového provozu.
In the vertical plane, segments are defined by the time and/or distance taken to achieve required changes of forward speed and/or height at specified power and flap settings.
Nevyhnutelné chyby v poloze v důsledku interference rádiových vln a omezeného rozlišení údajů však jsou významné (ačkoli bez důsledků pro účely zamýšleného řízení letového provozu).
The corresponding vertical coordinates are often referred to as profile points.
Je-li vyžadována dráha letu konkrétního pohybu letadla, je proto nezbytné údaje upravit pomocí vhodné techniky přizpůsobení křivky.
For noise modelling, flight path information is generated either by synthesis from a set of procedural steps (i.e. those followed by the pilot) or by analysis of radar data — physical measurements of actual flight paths flown.
Pro účely hlukového modelování však je obvyklý požadavek statistického popisu pásu drah letu, např. pro všechny pohyby na určité trati nebo pouze pro pohyby konkrétního typu letadla.
Whatever method is used, both horizontal and vertical shapes of the flight path, are reduced to segmented forms.
Zde lze chyby měření spojené s příslušnými statistickými údaji snížit na nevýznamnou úroveň postupy stanovení průměru.Procedurální kroky
Its horizontal shape (i.e. its 2-dimensional projection on the ground) is the ground track defined by the inbound or outbound routeing.
V mnoha případech modelování drah letu na základě radarových údajů není možné – protože nejsou k dispozici potřebné zdroje nebo protože se jedná o budoucí scénář, pro který relevantní radarové údaje neexistují.
Its vertical shape, given by the profile points, and the associated flight parameters speed, bank angle and power setting, together define the flight profile which depends on the flight procedure that is normally prescribed by the aircraft manufacturer and/or the operator.
Pokud radarové údaje neexistují, nebo jestliže jejich použití není vhodné, je nezbytné dráhy letu odhadnout na základě provozního poradenského materiálu, například pokynů vydávaných letovým posádkám prostřednictvím leteckých informačních příruček a provozních příruček letadla – zde označovaných jako procedurální kroky.
The flight path is constructed by merging the 2-D flight profile with the 2-D ground track to form a sequence of 3-D flight path segments.
Poradenství k výkladu tohoto materiálu lze v případě potřeby získat od orgánů řízení letového provozu a provozovatelů letadel.
It should be remembered that, for a given set of procedural steps, the profile depends on the ground track; e.g. at the same thrust and speed the aircraft climb rate is less in turns than in straight flight.
Souřadnicové systémy
Although this guidance explains how to take this dependency into account, it has to be acknowledged that doing so would normally involve a very large computing overhead and users may prefer to assume that, for noise modelling purposes, the flight profile and ground track can be treated as independent entities; i.e. that the climb profile is unaffected by any turns.
Místní souřadnicový systém
However, it is important to determine changes of bank angle that turns require as this has an important bearing on the directionality of sound emission.
Místní souřadnicový systém (x,y,z) je založen na kartézských souřadnicích a svůj počátek (0,0,0) má ve vztažném bodě letiště (XARP,YARP,ZARP), kde ZARP je referenční nadmořská výška letiště a z = 0 definuje nominální zemský povrch, na kterém se obvykle vypočítávají izofony.
The noise received from a flight path segment depends on the geometry of the segment in relation to the observer and the aircraft flight configuration.
Kurz letadla ξ v rovině xy se měří od magnetického severu ve směru hodinových ručiček (viz obrázek 2.7.b).
But these are interrelated — a change in one causes a change in the other and it is necessary to ensure that, at all points on the path, the configuration of the aircraft is consistent with its motion along the path.
Všechna místa pozorovatele, základní vypočtená souřadnicová síť a body izofon se udávají v místních souřadnicích [12].Obrázek 2.7.b
In a flight path synthesis, i.e. when constructing a flight path from a set of ‘procedural steps’ that describe the pilot's selections of engine power, flap angle, and acceleration/vertical speed, it is the motion that has to be calculated.
Nominální zemský povrch (x, y, z)
In a flight path analysis, the reverse is the case: the engine power settings have to be estimated from the observed motion of the aeroplane — as determined from radar data, or sometimes, in special studies, from aircraft flight recorder data (although in the latter case engine power is usually part of the data).
(počátek: vztažný bod letiště ARP)
In either case, the coordinates and flight parameters at all segment end points have to be fed into the noise calculation.
Pevný souřadnicový systém průmětu dráhy na zemský povrch
Appendix B presents the equations that relate the forces acting on an aircraft and its motion and explains how they are solved to define the properties of the segments that make up the flight paths.
Tato souřadnice je specifická pro každý průmět dráhy na zemský povrch a představuje vzdálenost s měřenou na dráze ve směru letu.
The different kinds of segments (and the sections of Appendix B that cover them) are take-off ground roll (B5), climb at constant speed (B6), power cutback (B7), accelerating climb and flap retraction (B8), accelerating climb after flap retraction (B9), descent and deceleration (B10) and final landing approach (B11).
Pro odletové dráhy se s měří od počátku rozjezdu, pro přibližovací dráhy od prahu dráhy pro přistání.
Inevitably, practical modelling involves varying degrees of simplification — the requirement for this depends on the nature of the application, the significance of the results and the resources available.
Hodnota s se tedy stává negativní v oblastech
A general simplifying assumption, even in the most elaborate applications, is that when accounting for flight track dispersion, the flight profiles and configurations on all the sub-tracks are the same as those on the backbone track.
za počátkem rozjezdu v případě odletů a
As at least 6 subtracks are to be used (see Section 2.7.11) this reduces computations massively for an extremely small penalty in fidelity.
Letové provozní parametry jako výška, rychlost a nastavení výkonu jsou vyjádřeny jako funkce s.
Radar data
Souřadnicový systém letadla
Although aircraft flight data recorders can yield very high quality data, this is difficult to obtain for noise modelling purposes and radar data shall be regarded as the most readily accessible source of information on actual flight paths flown at airports [10].
Pevný souřadnicový systém letadla tvořený kartézskými souřadnicemi (x′,y′,z′) je odvozen od skutečné polohy letadla.
As it is usually available from airport noise and flight path monitoring systems, it is now used increasingly for noise modelling purposes.
Systém os je definován úhlem stoupání γ, směrem letu ξ a úhlem příčného náklonu ε (viz obrázek 2.7.c).
Secondary surveillance radar presents the flight path of an aircraft as a sequence of positional coordinates at intervals equal to the period of rotation of the radar scanner, typically about 4 seconds.
Obrázek 2.7.c
The position of the aircraft over the ground is determined in polar coordinates — range and azimuth — from the reflected radar return (although the monitoring system normally transforms these to Cartesian coordinates); its height [11] is measured by the aeroplane's own altimeter and transmitted to the ATC computer by a radar-triggered transponder.
Pevný souřadnicový systém letadla (x′,y′,z′)
But inherent positional errors due to radio interference and limited data resolution are significant (although of no consequence for the intended air traffic control purposes).
Zohlednění topografických podmínek
Thus, if the flight path of a specific aircraft movement is required, it is necessary to smooth the data using an appropriate curve-fitting technique.