natgillin/translations-raw huggingface dataset:
V tomto případě se místo LR,TOT,i použije nový LR,TOT + IMPACT,i, takže výsledný vzorec vypadá takto:
A minimum speed of 50 km/h (30 km/h only for trams and light metro) shall be used to determine the total effective roughness and therefore the sound power of the vehicles (this speed does not affect the vehicle flow calculation) to compensate for the potential error introduced by the simplification of rolling noise definition, braking noise definition and impact noise from crossings and switches definition.
LR,IMPACT,i je spektrum v třetinooktávovém pásmu (jako funkce kmitočtu).
Impact noise (crossings, switches and junctions)
Pro výpočet tohoto kmitočtového spektra platí, že spektrum je dáno jako funkce vlnové délky λ a převede se na požadované spektrum jako funkce kmitočtu podle rovnice λ = v/f, kde f je střední kmitočet třetinooktávového pásma vyjádřený v Hz a v je rychlost s-tého vozidla t-tého typu vozidla vyjádřená v km/h.
Impact noise can be caused by crossings, switches and rail joints or points.
Rázový hluk se bude měnit v závislosti na síle a počtu rázů připadajících na jednotku délky nebo v závislosti na hustotě spojů, takže v případě většího počtu rázů se hladina drsnosti rázů, která se použije ve výše uvedené rovnici, vypočítá takto:
It can vary in magnitude and can dominate rolling noise.
kde LR,IMPACT–SINGLE,i je hladina drsnosti rázů platná pro jeden ráz a nl je hustota spojů.
Impact noise shall be considered for jointed tracks.
Základní hladina drsnosti rázů se udává pro hustotu spojů nl = 0,01 m – 1, což znamená, že na každých 100 m kolejí připadá jeden spoj.
For impact noise due to switches, crossings and joints in track sections with a speed of less than 50 km/h (30 km/h only for trams and light metro), since the minimum speed of 50 km/h (30 km/h only for trams and light metro) is used to include more effects according to the description of the rolling noise chapter, modelling shall be avoided.
Situace s jiným počtem spojů se aproximují na základě úpravy hustoty spojů nl.
Impact noise modelling shall also be avoided under running condition c = 2 (idling).
Pro spojované koleje se jako základní hodnota použije nl = 0,01.
LR,IMPACT,i is a 1/3 octave band spectrum (as a function of frequency).
Skřípění
To obtain this frequency spectrum, a spectrum is given as a function of wavelength λ and shall be converted to the required spectrum as a function of frequency using the relation λ = v/f, where f is the 1/3 octave band centre frequency in Hz and v is the s-th vehicle speed of the t-th vehicle type in km/h.
Skřípění v zatáčkách představuje zvláštní zdroj, který přichází v úvahu pouze v zatáčkách, a je tedy místně omezený.
Impact noise will depend on the severity and number of impacts per unit length or joint density, so in the case where multiple impacts are given, the impact roughness level to be used in the equation above shall be calculated as follows:
Vzhledem k tomu, že se může jednat o zdroj významný, je nutno podat jeho řádný popis.
where LR,IMPACT–SINGLE,i is the impact roughness level as given for a single impact and nl is the joint density.
Skřípění v zatáčkách obvykle závisí na zakřivení, třecích podmínkách, rychlosti vlaku a geometrii a dynamice vztahu koleje a kol.
The default impact roughness level is given for a joint density nl = 0,01 m–1, which is one joint per each 100 m of track.
Požadovaná hladina emisí se určuje pro zatáčky, jejichž poloměr je menší nebo roven 500 m, a pro ostřejší zatáčky a rozvětvení výměn, jejichž úhel je menší než 300 m. Hlukové emise by měly být specifické pro každý typ kolejových vozidel, protože určitý typ kol nebo podvozků může být náchylný ke skřípění výrazně méně než jiný.
Situations with different numbers of joints shall be approximated by adjusting the joint density nl.
Použitelnost těchto spekter akustického výkonu se za normálních okolností ověřuje na místě, zvláště v případě tramvají.
It should be noted that when modelling the track layout and segmentation, the rail joint density shall be taken into account, i.e. it may be necessary to take a separate source segment for a stretch of track with more joints.
Hluk trakce
The LW,0 of track, wheel/bogie and superstructure contribution are incremented by means of the LR,IMPACT,i for +/– 50 m before and after the rail joint.
V úvahu se bere pouze tehdy, když vlaky stojí více než 0,5 hodiny.
For jointed tracks, a default nl of 0,01 shall be used.
Tyto hodnoty lze získat jednak na základě měření všech zdrojů při jednotlivých provozních podmínkách, nebo je možné dílčí zdroje charakterizovat individuálně, přičemž se určí závislost jejich parametrů a poměrná síla.
Squeal
V příslušných případech je nutno charakterizovat více zdrojů hluku trakce, které nemusí být všechny závislé na rychlosti vlaku:
As it can be significant, an appropriate description is required.
hluk hnacího stroje, například dieselového motoru (včetně sání, výfuku a bloku motoru), převodovky, generátorů elektřiny, kde záleží hlavně na počtu otáček za minutu (ot/min), a elektrických zdrojů, jako jsou konvertory, které mohou většinou záviset na zatížení,
Curve squeal is generally dependent on curvature, friction conditions, train speed and track-wheel geometry and dynamics.
hluk z větráků a chladicích systémů, závislý na rychlosti otáčení větráku (ot/min); v některých případech mohou být větráky zabudovány přímo do hnacího ústrojí,
The emission level to be used is determined for curves with radius below or equal to 500 m and for sharper curves and branch-outs of points with radii below 300 m.
kolísavé zdroje, jako jsou kompresory, ventily a další součásti, které mají charakteristickou provozní dobu, čemuž odpovídá korekce služebního cyklu zohledňovaná v emisích hluku.
The noise emission should be specific to each type of rolling stock, as certain wheel and bogie types may be significantly less prone to squeal than others.
Vzhledem k tomu, že tyto zdroje se za různých provozních podmínek chovají různě, je v souladu s tím nutné specifikovat i hluk trakce.
The applicability of these sound power spectra shall normally be verified on-site, especially for trams.
Síla zdroje se zjistí na základě měření, které se provádí za kontrolovaných podmínek.
Taking a simple approach, squeal noise shall be considered by adding 8 dB for R < 300 m and 5 dB for 300 m < R < 500 m to the rolling noise sound power spectra for all frequencies.
Obecně platí, že lokomotivy budou vykazovat větší proměnlivost zatížení, protože počet vozů, které táhnou, a tím i výdaje energie, budou velmi různé, zatímco stálé vlakové soupravy, jako jsou elektrické jednotky (EMU), motorové jednotky (DMU) a vysokorychlostní vlaky, mají zatížení lépe definované.
Squeal contribution shall be applied on railway track sections where the radius is within the ranges mentioned above for at least a 50 m length of track.
Neexistuje žádná předem stanovená vazba mezi zdrojem akustického výkonu a výškovým umístěním zdroje.
Traction noise
Stanovení této vazby závisí na konkrétním posuzovaném hluku a vozidle.
Although traction noise is generally specific to each characteristic operating condition amongst constant speed, deceleration, acceleration and idling, the only two conditions modelled are constant speed (that is valid as well when the train is decelerating or when it is accelerating) and idling.
Modeluje se jako zdroj A (h = 1) nebo jako zdroj B (h = 2).
The source strength modelled only corresponds to maximum load conditions and this results in the quantities LW,0,const,i = LW,0,idling,i.
Aerodynamický hluk
Also, the LW,0,idling,i corresponds to the contribution of all physical sources of a given vehicle attributable to a specific height, as described in 2.3.1.
Aerodynamický hluk je významný pouze při vysokých rychlostech nad 200 km/h, a mělo by proto být nejprve ověřeno, zda je pro účely aplikace skutečně nezbytný.
The LW,0,idling,i is expressed as a static noise source in the idling position, for the duration of the idling condition, and to be used modelled as a fixed point source as described in the following chapter for industrial noise.
Je-li známa drsnost hluku valení a přenosové funkce, je možné provést extrapolaci na vyšší rychlosti, přičemž lze provést srovnání s již existujícími údaji o vysokých rychlostech a zjistit, zda se hluková hladina vlivem aerodynamického hluku zvýší.
It shall be considered only if trains are idling for more than 0,5 hours.
Jezdí-li vlaky v rámci určité sítě rychlostí vyšší než 200 km/h, ale s omezením do 250 km/h, může se v některých případech stát, že aerodynamický hluk nebude nutné zohledňovat.
These quantities can either be obtained from measurements of all sources at each operating condition, or the partial sources can be characterised individually, determining their parameter dependency and relative strength.
Záleží přitom na konstrukci vozidla.
This may be done by means of measurements on a stationary vehicle, by varying shaft speeds of the traction equipment, following ISO 3095:2005.
Hlukový podíl aerodynamického hluku se udává jako funkce rychlosti:
As far as relevant, several traction noise sources have to be characterised which might not be all directly depending on the train speed:
pro h = 1
noise from the power train, such as diesel engines (including inlet, exhaust and engine block), gear transmission, electrical generators, mainly dependent on engine round per minute speed (rpm), and electrical sources such as converters, which may be mostly load-dependent,
pro h = 2
noise from fans and cooling systems, depending on fan rpm; in some cases fans can be directly coupled to the driveline,
v0 je rychlost, při níž aerodynamický hluk převažuje a jejíž hodnota je pevně stanovená na 300 km/h,
intermittent sources such as compressors, valves and others with a characteristic duration of operation and corresponding duty cycle correction for the noise emission.
LW,0,1,i je referenční akustický výkon určený ze dvou nebo více bodů měření, který se stanoví pro zdroje umístěné ve známé zdrojové výšce, například první podvozek,
As each of these sources can behave differently at each operating condition, the traction noise shall be specified accordingly.
LW,0,2,i je referenční akustický výkon určený ze dvou nebo více bodů měření, který se stanoví pro zdroje umístěné ve známé zdrojové výšce, například výšky výklenku sběrače,
The source strength is obtained from measurements under controlled conditions.
α1,i je koeficient určený ze dvou nebo více bodů měření, který se stanoví pro zdroje umístěné ve známé zdrojové výšce, například první podvozek,
In general, locomotives will tend to show more variation in loading as the number of vehicles hauled and thereby the power output can vary significantly, whereas fixed train formations such as electric motored units (EMUs), diesel motored units (DMUs) and high-speed trains have a better defined load.
α2,i je koeficient určený ze dvou nebo více bodů měření, který se stanoví pro zdroje umístěné ve známé zdrojové výšce, například výšky výklenku sběrače,.
There is no a priori attribution of the source sound power to the source heights, and this choice shall depend on the specific noise and vehicle assessed.
Směrovost zdroje
It shall be modelled to be at source A (h = 1) and at source B (h = 2).
Vodorovná směrovost ΔLW,dir,hor,i vyjádřená v dB se udává ve vodorovné rovině, přičemž lze vycházet ze základního předpokladu, že je to dipól pro účinky valení, rázů (spoje kolejnic atd.), skřípění, brzdění, větrání a aerodynamické účinky stanovený pro každé i-té kmitočtové pásmo pomocí tohoto vzorce:
Aerodynamic noise
Svislá směrovost ΔLW,dir,ver,i vyjádřená v dB se udává ve svislé rovině pro zdroj A (h = 1) jako funkce kmitočtu středního pásma fc,i každého i-tého kmitočtového pásma a pro – π/2 < ψ < π/2 pomocí vzorce:
Aerodynamic noise is only relevant at high speeds above 200 km/h and therefore it should first be verified whether it is actually necessary for application purposes.
Pro aerodynamický účinek zdroje B (h = 2):
If the rolling noise roughness and transfer functions are known, it can be extrapolated to higher speeds and a comparison can be made with existing high-speed data to check whether higher levels are produced by aerodynamic noise.
pro hodnotu ψ< 0
If train speeds on a network are above 200 km/h but limited to 250 km/h, in some cases it may not be necessary to include aerodynamic noise, depending on the vehicle design.
ΔLdir,ver,i = 0 jinde.
The aerodynamic noise contribution is given as a function of speed:
Při stanovení směrovosti ΔLdir,ver,i zdroje B (h = 2) se jiné účinky nezohledňují, protože u zdrojů, které se nacházejí v tomto umístění, se předpokládá všesměrovost.
For h = 1
Další účinky
For h = 2
Korekce vyzařování hluku konstrukcemi (mosty a viadukty)
v0 is a speed at which aerodynamic noise is dominant and is fixed at 300 km/h
V případě, kdy daný úsek koleje leží na mostě, je nutno zohlednit další hluk způsobovaný chvěním mostu v důsledku přítomnosti vlaku.
LW,0,1,i is a reference sound power determined from two or more measurement points, for sources at known source heights, for example the first bogie
Jelikož modelování hlukových emisí z mostů jako dalšího zdroje není vzhledem k tvarové složitosti mostů snadné, zohlední se zvýšením hluku valení.
LW,0,2,i is a reference sound power determined from two or more measurement points, for sources at known source heights, for example the pantograph recess heights
Toto zvýšení se modeluje výhradně tak, že se akustický výkon hluku zvýší v každém třetinooktávovém pásmu o pevně stanovenou hodnotu.
α1,i is a coefficient determined from two or more measurement points, for sources at known source heights, for example the first bogie
Akustický výkon samotného hluku valení se po provedení této korekce upraví a namísto hodnoty LW,0,rolling-only,i se použije nová hodnota LW,0,rolling–and–bridge,i:
α2,i is a coefficient determined from two or more measurement points, for sources at known source heights, for example the pantograph recess heights.
kde Cbridge je konstanta, která se mění v závislosti na typu mostu, a LW,0,rolling–only,i je akustický výkon hluku valení vznikajícího na daném mostě, který se mění pouze v závislosti na vlastnostech vozidla a koleje.
Source directivity
Korekce zohledňující jiné zdroje hluku z železniční dopravy
The horizontal directivity ΔLW,dir,hor,i in dB is given in the horizontal plane and by default can be assumed to be a dipole for rolling, impact (rail joints etc.), squeal, braking, fans and aerodynamic effects, given for each i-th frequency band by:
Hluk z průmyslové činnosti
The vertical directivity ΔLW,dir,ver,i in dB is given in the vertical plane for source A (h = 1), as a function of the centre band frequency fc,i of each i-th frequency band, and for – π/2 < ψ < π/2 by:
Klasifikace typů zdrojů (bodové, liniové, plošné)
For source B (h = 2) for the aerodynamic effect:
Pro konkrétní zdroj, který je předmětem hodnocení, je proto nutné použít vhodnou techniku modelování.
Directivity ΔLdir,ver,i is not considered for source B (h = 2) for other effects, as omni-directionality is assumed for these sources in this position.
V závislosti na rozměrech a způsobu, jakým více jednotlivých zdrojů patřících k témuž průmyslovému areálu přesahuje jeho plochu, lze tyto zdroje modelovat jako zdroje bodové, zdroje liniové nebo zdroje plošné.
Additional effects
V praxi jsou východiskem výpočtů účinku hluku vždy zdroje bodové, několik bodových zdrojů lze nicméně použít tak, aby představovaly reálný komplexní zdroj, který se vesměs táhne podél určité linie nebo zaujímá určitou plochu.
Correction for structural radiation (bridges and viaducts)
Reálné zvukové zdroje se modelují prostřednictví ekvivalentních zvukových zdrojů reprezentovaných jedním nebo více bodovými zdroji, tak aby celkový akustický výkon reálného zvukového zdroje odpovídal úhrnu dílčích akustických výkonů náležejících jednotlivým bodovým zdrojům.
In the case where the track section is on a bridge, it is necessary to consider the additional noise generated by the vibration of the bridge as a result of the excitation caused by the presence of the train.
Při stanovení počtu použitých bodových zdrojů se uplatní tato obecná pravidla:
Because it is not simple to model the bridge emission as an additional source, given the complex shapes of bridges, an increase in the rolling noise is used to account for the bridge noise.
Liniové nebo plošné zdroje, jejichž největší rozměr je menší než 1/2 vzdálenosti mezi zdrojem a bodem příjmu, mohou být modelovány jako samostatné bodové zdroje.
The increase shall be modelled exclusively by adding a fixed increase in the noise sound power per each third octave band.
Zdroje, jejichž největší rozměr je větší než 1/2 vzdálenosti mezi zdrojem a bodem příjmu, by měly být modelovány jako soubor nekoherentních lineárně seřazených bodových zdrojů nebo jako soubor nekoherentních bodových zdrojů na určité ploše, tak aby pro každý z těchto zdrojů byla splněna zmíněná podmínka poloviční vzdálenosti.
The sound power of only the rolling noise is modified when considering the correction and the new LW,0,rolling–and–bridge,i shall be used instead of LW,0,rolling-only,i:
Rozložení bodových zdrojů na určité ploše může zahrnovat i vertikální rozložení těchto zdrojů.
where Cbridge is a constant that depends on the bridge type, and LW,0,rolling–only,i is the rolling noise sound power on the given bridge that depends only on the vehicle and track properties.
V případě zdrojů, jejichž největší výškové rozměry jsou větší než 2 m nebo jsou u země, by měla být věnována zvláštní pozornost výšce zdroje.
Correction for other railway-related noise sources
Zdvojnásobení počtu zdrojů a jejich pouhé přemístění na ose z nemusí u takového zdroje ještě vést k výrazně lepšímu výsledku.
Various sources like depots, loading/unloading areas, stations, bells, station loudspeakers, etc. can be present and are associated with the railway noise.
Zdvojnásobení počtu zdrojů v rámci zdrojové plochy (ve všech rozměrech) nemusí u žádného zdroje vést k výrazně lepšímu výsledku.
These sources are to be treated as industrial noise sources (fixed noise sources) and shall be modelled, if relevant, according to the following chapter for industrial noise.
Vzhledem k vysokému počtu konfigurací, které mohou v rámci určitého průmyslového areálu nastat, nemůže být poloha ekvivalentních zdrojů zvuku neměnná.
Industrial noise
Za normálních okolností se použijí osvědčené postupy.
Classification of source types (point, line, area)
Obecně
The industrial sources are of very variable dimensions.
Úplný soubor vstupních údajů potřebných k výpočtům šíření zvuku za pomoci metod mapování hluku obsahuje tyto informace:
They can be large industrial plants as well as small concentrated sources like small tools or operating machines used in factories.
emitované spektrum hladiny akustického výkonu v oktávových pásmech,
Therefore, it is necessary to use an appropriate modelling technique for the specific source under assessment.
provozní dobu (den, večer, noc na základě ročního průměru),
Depending on the dimensions and the way several single sources extend over an area, with each belonging to the same industrial site, these may be modelled as point sources, source lines or area sources.
umístění (souřadnice x, y) a výška (z) zdroje hluku,
In practice, the calculations of the noise effect are always based on point sources, but several point sources can be used to represent a real complex source, which mainly extends over a line or an area.
typ zdroje (bodový, liniový, plošný),
The real sound sources are modelled by means of equivalent sound sources represented by one or more point sources so that the total sound power of the real source corresponds to the sum of the single sound powers attributed to the different point sources.
rozměry a orientaci,
The general rules to be applied in defining the number of point sources to be used are:
provozní podmínky zdroje,
line or surface sources where the largest dimension is less than 1/2 of the distance between the source and the receiver can be modelled as single point sources,
směrovost zdroje.
sources where the largest dimension is more than 1/2 of the distance between the source and the receiver should be modelled as a series of incoherent point sources in a line or as a series of incoherent point sources over an area, such that for each of these sources the condition of 1/2 is fulfilled.
Akustický výkon bodového, liniového a plošného zdroje musí být definován následujícím způsobem:
The distribution over an area can include vertical distribution of point sources,
v případě bodového zdroje akustický výkon LW a směrovost jako funkce tří ortogonálních souřadnic (x, y, z),
for sources where the largest dimensions in height are over 2 m or near the ground, special care should be administered to the height of the source.
Mohou být definovány dva typy liniových zdrojů:
Doubling the number of sources, redistributing them only in the z-component, may not lead to a significantly better result for this source,
liniové zdroje představující dopravníkové pásy, potrubí atd., akustický výkon na metr délky LW′ a směrovost jako funkce dvou ortogonálních souřadnic ve vztahu k ose liniového zdroje,
in the case of any source, doubling the number of sources over the source area (in all dimensions) may not lead to a significantly better result.
liniové zdroje představující pohybující se vozidla, z nichž každý vykazuje akustický výkon LW a směrovost jako funkci dvou ortogonálních souřadnic ve vztahu k ose liniového zdroje a akustický výkon na metr LW′ odvozený na základě rychlosti a počtu vozidel projíždějících v průběhu dne, večera a noci podél této linie.
The position of the equivalent sound sources cannot be fixed, given the large number of configurations that an industrial site can have.
Korekce zohledňující provozní dobu CW, která se připočítá k akustickému výkonu zdroje, aby bylo možné definovat opravený akustický výkon, který se použije pro výpočty vztahující se na jednotlivá časová období, se vyjádří v dB a vypočítá následujícím způsobem:
Best practices will normally apply.
kde:
General
V rychlost vozidla v [km/h];
The following information constitutes the complete set of input data for sound propagation calculations with the methods to be used for noise mapping:
n počet projíždějících vozidel za určité období [-];
Emitted sound power level spectrum in octave bands
l celková délka zdroje [m];
Working hours (day, evening, night, on a yearly averaged basis)
u plošného zdroje akustický výkon na čtverečný metr LW/m2, který nemá žádnou směrovost (může být horizontální nebo vertikální).
Location (coordinates x, y) and elevation (z) of the noise source
Provozní doba představuje podstatný vstup pro výpočet hladin hluku.
Type of source (point, line, area)
Provozní doba se udává pro den, večer a noc, a dochází-li k šíření za využití různých meteorologických tříd definovaných během každého denního, nočního i večerního období, provede se jemnější členění provozní doby na dílčí fáze odpovídající členění meteorologických tříd.
Dimensions and orientation
Tyto informace vycházejí z ročního průměru.
Operating conditions of the source
T je v hodinách uváděná doba aktivity zdroje za určité období na základě průměrné roční situace;
Directivity of the source.
Tref je referenční doba uvedená v hodinách (např. den je 12 hodin, večer 4 hodiny, noc 8 hodin).
The point, line and area source sound power are required to be defined as:
Metoda výpočtu šíření hluku zohledňuje odraz zvuku od okolního povrchu i jeho schopnost zvuk pohlcovat, a je proto nezbytné, aby umístění okolních povrchů bylo pečlivě zohledněno.
source lines representing conveyor belts, pipe lines, etc., sound power per metre length LW′ and directivity as a function of the two orthogonal coordinates to the axis of the source line,