natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Oddíly 2.7.14 až 2.7.19 stanoví kroky, které je třeba učinit při výpočtu hladiny akustického tlaku jednotlivé události – hluku vzniklého v určitém bodě na zemi při jednom pohybu letadla.
This document explains in detail how to calculate, at one observer point, the individual aircraft noise event levels, each for a specific aircraft flight or type of flight, that are subsequently averaged in some way, or accumulated, to yield index values at that point.
Dodatek D je věnován přepočtu údajů NPD pro nereferenční podmínky.
The required surface of index values is generated merely by repeating the calculations as necessary for different aircraft movements — taking care to maximise efficiency by excluding events that are not ‘noise-significant’ (i.e. which do not contribute significantly to the total).
Dodatek E vysvětluje akustický dipól používaný v daném modelu pro definování zvukového záření ze segmentů dráhy letu o konečné délce.
Where noise generating activities associated with airport operations do not contribute materially to the overall population exposure to aircraft noise and associated noise contours, they may be excluded.
Aplikace modelovacích vztahů popsaných v kapitolách 3 a 4 vyžaduje kromě příslušných drah letu také přiměřené údaje o hlučnosti a charakteristikách příslušného letadla.
These activities include: helicopters, taxiing, engine testing and use of auxiliary power-units.
Základním výpočtem je určení hladiny hlukové události při jednom pohybu letadla v jednom bodě pozorování.
This does not necessarily mean that their impact is insignificant and where these circumstances occur assessment of the sources can be undertaken as set out in paragraphs 2.7.21 and 2.7.22.
Musí se opakovaně provést pro všechny pohyby letadla v každém ze sady stanovených bodů a pokrýt očekávaný rozsah požadovaných izofon.
Outline of the document
Hladiny hlukové události v každém bodě se nějakým způsobem shrnou nebo se stanoví jejich průměrná hodnota, což umožní získat hodnotu „hladiny kumulovaného hluku“ nebo ukazatele hluku.
The noise contour generation process is illustrated in Figure 2.7.a.
Tato část postupu je popsána v oddílech 2.7.20 a 2.7.23 až 2.7.25.
Contours are produced for various purposes and these tend to control the requirements for sources and pre-processing of input data.
Oddíly 2.7.26 až 2.7.28 shrnují možnosti a požadavky pro začlenění izofon do sad ukazatelů hluku.
Contours that depict historical noise impact might be generated from actual records of aircraft operations — of movements, weights, radar-measured flight paths, etc.
Obsahují pokyny pro tvorbu izofon a jejich následné zpracování.
Contours used for future planning purposes of necessity rely more on forecasts — of traffic and flight tracks and the performance and noise characteristics of future aircraft.
Koncepce segmentace
Figure 2.7.a
Pro každé konkrétní letadlo obsahuje databáze referenční vztahy mezi hlukem, výkonem letadla a vzdáleností od letadla (NPD).
The noise contour generation process
Tyto závislosti určují přijaté hladiny zvukových událostí, maximální i časově integrované, přímo pod letadlem [6] jako funkci vzdálenosti pro rovnoměrný přímý let referenční rychlostí ve stanovených referenčních atmosférických podmínkách a při stanovené letové konfiguraci.
Post-Processing; data export
Pro účely hlukového modelování je klíčový hnací výkon vyjádřen a parametrem výkonu motoru souvisejícím s emisí hluku; obecně užívaným parametrem je upravený čistý tah.
Calculation of noise contours Accumulation of flights
Základní hladiny událostí určené z databáze se upraví tak, aby zohledňovaly za prvé rozdíly mezi skutečnými (tj. modelovanými) a referenčními atmosférickými podmínkami a (v případě hladin expozice zvuku) rychlost letadla a za druhé – pro body příjmu, které nejsou přímo pod letadlem – rozdíly mezi hlukem vyzařovaným přímo dolů a hlukem vyzařovaným bočním směrem.
Noise calculation for a single flight
Rozdíl mezi hlukem vyzařovaným dolů a bočním směrem je způsobený boční směrovostí (vlivy instalace) a bočním útlumem.
Definition of flight path geometry, speed and thrust profiles
Takto upravené hladiny hlukových událostí však přesto platí pouze pro celkový hluk z letadla při rovnoměrném přímém letu.
Whatever the source of flight data, each different aircraft movement, arrival or departure, is defined in terms of its flight path geometry and the noise emission from the aircraft as it follows that path (movements that are essentially the same in noise and flight path terms are included by simple multiplication).
Segmentace je postup, kterým se v rámci doporučeného modelu izofon přizpůsobují údaje NPD a boční údaje týkající se nekonečné dráhy tak, aby bylo možné vypočítat hluk dosahující bodu příjmu z nerovnoměrné dráhy letu, tj. takové dráhy, na níž dochází ke změnám letové konfigurace letadla.
The noise emission depends on the characteristics of the aircraft — mainly on the power generated by its engines.
Pro účely výpočtu hladiny akustického tlaku hlukové události při pohybu letadla představuje dráhu letu souvislý sled segmentů, z nichž každý lze považovat za konečnou část nekonečné dráhy, pro kterou je známa korekce údajů NPD a boční korekce.
The recommended methodology involves dividing the flight path into segments.
Maximální hladina hlukové události je pouze nejvyšší z hodnot jednotlivých segmentů.
Sections 2.7.3 to 2.7.6 outline the elements of the methodology and explain the principle of segmentation on which it is based; that the observed event noise level is an aggregation of contributions from all ‘noise-significant’ segments of the flight path, each of which can be calculated independently of the others.
Časově integrovaná hladina celé hlukové události se vypočítá sečtením hluku přijatého z dostatečného počtu segmentů, tj. těch, které významně přispívají k celkové hladině akustického tlaku hlukové události.
Sections 2.7.3 to 2.7.6 also outline the input data requirements for producing a set of noise contours.
Metoda, pomocí které lze odhadnout, jakým množstvím hluku jeden konečný segment přispívá k integrované hladině hlukové události, je čistě empirická.
Detailed specifications for the operational data needed are set out in Appendix A.
Podíl energie F – hluk segmentu vyjádřený jako podíl na celkovém hluku nekonečné dráhy – je popsán poměrně jednoduchým výrazem, který zohledňuje podélnou směrovost hluku letadla a „pohled“ na segment z bodu příjmu.
How the flight path segments are calculated from pre-processed input data is described in Sections 2.7.7 to 2.7.13.
Jedním důvodem, proč je jednoduchá empirická metoda celkově přiměřená, je to, že většina hluku zpravidla přichází z nejbližšího, obvykle přilehlého segmentu – a z toho důvodu bod největšího přiblížení (CPA) k bodu příjmu leží uvnitř segmentu (a nikoli na některém z jeho konců).
This involves applications of aircraft flight performance analysis, equations for which are detailed in Appendix B. Flight paths are subject to significant variability — aircraft following any route are dispersed across a swathe due to the effects of differences in atmospheric conditions, aircraft weights and operating procedures, air traffic control constraints, etc.
To znamená, že odhad hluku přicházejícího z nepřilehlých segmentů může být ve stále větší míře přibližný souběžně s tím, jak jsou tyto segmenty vzdálenější od bodu příjmu, aniž by došlo k významnému ohrožení přesnosti.
This is taken into account by describing each flight path statistically — as a central or ‘backbone’ path which is accompanied by a set of dispersed paths.
Dráhy letu: průměty dráhy a profily
This too is explained in Sections 2.7.7 to 2.7.13 with reference to additional information in Appendix C.
V kontextu modelování představuje dráha letu (nebo trajektorie) úplný popis pohybu letadla v prostoru a čase [7].
Sections 2.7.14 to 2.7.19 set out the steps to be followed in calculating the noise level of one single event — the noise generated at a point on the ground by one aircraft movement.
Tyto informace jsou spolu s tahem motoru (nebo jiným parametrem výkonu motoru souvisejícím s emisí hluku) potřebné pro výpočet vzniklého hluku.
Appendix D deals with the re-calculation of NPD-data for non-reference conditions.
Průmět dráhy na zemský povrch je svislá projekce dráhy letu na rovný povrch.
Appendix E explains the acoustic dipole source used in the model to define sound radiation from flight path segments of finite length.
Kombinuje se s vertikálním profilem letu, což umožňuje vytvořit trojrozměrnou dráhu letu.
Applications of the modelling relationships described in Chapters 3 and 4 require, apart from the relevant flight paths, appropriate noise and performance data for the aircraft in question.
Modelování pomocí segmentace vyžaduje, aby dráha letu při každém jednotlivém pohybu letadla byla popsána prostřednictvím řady souvislých přímých segmentů.
Determining the event level for a single aircraft movement at a single observer point is the core calculation.
Způsob, jakým se segmentace provádí, vyplývá z potřeby vyvážit přesnost a efektivnost – je nezbytné s dostatečnou mírou přesnosti aproximovat skutečnou křivku dráhy letu a současně co nejvíce snížit výpočetní zátěž a požadavky na údaje.
It has to be repeated for all aircraft movements at each of a prescribed array of points covering the expected extent of the required noise contours.
Každý segment musí být určen geometrickými souřadnicemi jeho koncových bodů a souvisejícími parametry rychlosti letadla a výkonu jeho motorů (na nichž závisí emise hluku).
At each point the event levels are aggregated or averaged in some way to arrive at a ‘cumulative level’ or noise index value.
Dráhy letu a výkon motorů je možné určit různým způsobem, přičemž hlavní způsob zahrnuje a) syntézu řady procedurálních kroků a b) analýzu naměřených údajů týkajících se profilu letu.
This part of the process is described in Sections 2.7.20 and 2.7.23 to 2.7.25.
Syntéza dráhy letu (a) vyžaduje znalost (nebo předpoklady) průmětů dráhy na zemský povrch a jejich bočních rozptylů, hmotnosti letadla, rychlosti, postupů pro ovládání vztlakových klapek a řízení tahu, výšky letiště, větru a teploty vzduchu.
Sections 2.7.26 to 2.7.28 summarise the options and requirement for fitting noise contours to arrays of noise index values.
Rovnice pro výpočet profilu letu z požadovaných parametrů pohonu a aerodynamických parametrů jsou uvedeny v dodatku B.
They provide guidance on contour generation and post-processing.
Každá rovnice obsahuje koeficienty (a/nebo konstanty), které jsou založeny na empirických údajích pro každý konkrétní typ letadla.
The concept of segmentation
Rovnice aerodynamiky a výkonnosti uvedené v dodatku B umožňují zohlednit každou rozumnou kombinaci provozní hmotnosti letadla a letového postupu, včetně letů při různých vzletových celkových hmotnostech.
For any specific aircraft, the database contains baseline Noise-Power-Distance (NPD) relationships.
Analýza naměřených údajů (b), např. ze záznamníků letových údajů, radaru nebo jiného vybavení pro sledování dráhy letu letadla, zahrnuje „zpětné inženýrství“, vlastně obrácený postup v porovnání s postupem syntézy (a).
These define, for steady straight flight at a reference speed in specified reference atmospheric conditions and in a specified flight configuration, the received sound event levels, both maximum and time integrated, directly beneath the aircraft [6] as a function of distance.
Místo toho, aby se stav letadla a pohonné jednotky na konci segmentů letu odhadoval za pomocí integrace účinků tahu a aerodynamických sil působících na drak letadla, odhadují se tyto síly pomocí diferenciace změn výšky a rychlosti draku.
For noise modelling purposes, the all-important propulsive power is represented by a noise-related power parameter; the parameter generally used is corrected net thrust.
Postupy pro zpracovávání informací o dráze letu jsou popsány v oddíle 2.7.12.
Baseline event levels determined from the database are adjusted to account for, firstly, differences between actual (i.e. modelled) and reference atmospheric conditions and (in the case of sound exposure levels) aircraft speed and, secondly, for receiver points that are not directly beneath the aircraft, differences between downwards and laterally radiated noise.
Při konečné aplikaci hlukového modelování by každý jednotlivý let teoreticky mohl být zobrazen nezávisle; to by zaručovalo přesné zohlednění prostorového rozptýlení drah letu – což může mít velký význam.
This latter difference is due to lateral directivity (engine installation effects) and lateral attenuation.
Aby se však příprava údajů a počítačová doba udržely v rozumných mezích, v praxi se běžně zobrazují pásy drah letu menším počtem bočně umístěných „dílčích drah“.
But the event levels so adjusted still apply only to the total noise from the aircraft in steady level flight.
(Svislé rozptýlení je obvykle uspokojivě zobrazeno zohledněním vlivu měnící se hmotnosti letadel na svislé profily.)
Segmentation is the process by which the recommended noise contour model adapts the infinite path NPD and lateral data to calculate the noise reaching a receiver from a non-uniform flight path, i.e. one along which the aircraft flight configuration varies.
Hlučnost a charakteristiky letadla
For the purposes of calculating the event sound level of an aircraft movement, the flight path is represented by a set of contiguous straight-line segments, each of which can be regarded as a finite part of an infinite path for which an NPD and the lateral adjustments are known.
Databáze údajů o hlučnosti a charakteristikách letadel, kterou obsahuje dodatek I, zahrnuje většinu existujících typů letadel.
The maximum level of the event is simply the greatest of the individual segment values.
V případě typů nebo variant letadel, pro které údaje v současnosti nejsou uvedeny, lze použít údaje pro jiné, obvykle obdobné letadlo, které uvedeny jsou.
The time integrated level of the whole noise event is calculated by summing the noise received from a sufficient number of segments, i.e. those which make a significant contribution to the total event noise.
Databáze údajů o hlučnosti a charakteristikách letadel obsahuje standardní „procedurální kroky“ s cílem umožnit vytváření profilů letu alespoň pro jeden společný postup pro zmírnění hluku při odletu.
The method for estimating how much noise one finite segment contributes to the integrated event level is a purely empirical one.
Novější záznamy v databázi zahrnují dva různé postupy pro zmírnění hluku letadla při odletu.
The energy fraction F — the segment noise expressed as a proportion of the total infinite path noise — is described by a relatively simple expression which allows for the longitudinal directivity of aircraft noise and the receiver's ‘view’ of the segment.
Provoz letiště a provoz letadel
One reason why a simple empirical method is generally adequate is that, as a rule, most of the noise comes from the nearest, usually, adjacent segment — for which the closest point of approach (CPA) to the receiver lies within the segment (not at one of its ends).
Údaje specifické pro jednotlivé případy, z nichž se vypočítávají izofony pro scénář konkrétního letiště, zahrnují:
This means that estimates of the noise from non-adjacent segments can be increasingly approximate as they get further away from the receiver without compromising the accuracy significantly.
Obecné údaje o letišti
Flight paths: Tracks and profiles
Vztažný bod letiště (pouze aby bylo možné zanést dané letiště do příslušných zeměpisných souřadnic).
In the modelling context, a flight path (or trajectory) is a full description of the motion of the aircraft in space and time [7].
Vztažný bod se stanoví jako počátek místního souřadnicového systému vycházejícího z kartézských souřadnic, který se v daném výpočetním postupu používá.
Together with the propulsive thrust (or other noise related power parameter) this is the information required to calculate the noise generated.
Referenční nadmořská výška letiště (= nadmořská výška vztažného bodu letiště).
The ground track is the vertical projection of the flight path on level ground.
To je nadmořská výška nominálního zemského povrchu, na němž se určují izofony, pokud se neprovádějí topografické úpravy.
This is combined with the vertical flight profile to construct the 3-D flight path.
Průměrné meteorologické parametry ve vztažném bodě letiště nebo blízko něho (teplota, relativní vlhkost, průměrná rychlost větru a směr větru).
Segmentation modelling requires that the flight path of every different aircraft movement is described by a series of contiguous straight segments.
Údaje o vzletové a přistávací dráze
The manner in which the segmentation is performed is dictated by a need to balance accuracy and efficiency — it is necessary to approximate the real curved flight path sufficiently closely while minimising the computational burden and data requirements.
Pro každou vzletovou a přistávací dráhu:
Each segment has to be defined by the geometrical coordinates of its end points and the associated speed and engine power parameters of the aircraft (on which sound emission depends).
Označení vzletové a přistávací dráhy,
Flight paths and engine power may be determined in various ways, the main ones involving (a) synthesis from a series of procedural steps and (b) analysis of measured flight profile data.
referenční bod dráhy (střed dráhy vyjádřený v místních souřadnicích),
Synthesis of the flight path (a) requires knowledge of (or assumptions for) ground tracks and their lateral dispersions, aircraft weight, speed, flap and thrust-management procedures, airport elevation, and wind and air temperature.
délka, směr a střední sklon dráhy,
Equations for calculating the flight profile from the required propulsion and aerodynamic parameters are given in Appendix B. Each equation contains coefficients (and/or constants) which are based on empirical data for each specific aircraft type.
poloha počátku rozjezdu a prahu dráhy pro přistání [8].
The aerodynamic-performance equations in Appendix B permit the consideration of any reasonable combination of aircraft operational weight and flight procedure, including operations at different takeoff gross weights.
Údaje o průmětu dráhy na zemský povrch
Analysis of measured data (b), e.g. from flight data recorders, radar or other aircraft tracking equipment, involves ‘reverse engineering’, effectively a reversal of the synthesis process (a).
Průměty drah letadel na zemský povrch musí být popsány řadou souřadnic na (vodorovné) zemní rovině.
Instead of estimating the aircraft and powerplant states at the ends of the flight segments by integrating the effects of the thrust and aerodynamic forces acting on the airframe, the forces are estimated by differentiating the changes of height and speed of the airframe.
Zdroj údajů o průmětu dráhy závisí na tom, zda jsou k dispozici příslušné radarové údaje, či nikoli.
Procedures for processing the flight path information are described in Section 2.7.12.
Jsou-li k dispozici, musí se pomocí statistické analýzy těchto údajů vytvořit spolehlivý průmět střední dráhy na zemský povrch a vhodné související (rozptýlené) průměty dílčích drah.
In an ultimate noise modelling application, each individual flight could, theoretically, be represented independently; this would guarantee accurate accounting for the spatial dispersion of flight paths — which can be very significant.
Pokud radarové údaje nejsou k dispozici, průmět střední dráhy na zemský povrch se obvykle vytvoří z vhodných informací o postupech, např. pomocí postupů pro standardní přístrojový odlet uvedených v leteckých informačních příručkách.
But to keep data preparation and computer time within reasonable bounds it is normal practice to represent flight path swathes by a small number of laterally displaced ‘subtracks’.
Tento konvenční popis zahrnuje tyto informace:
(Vertical dispersion is usually represented satisfactorily by accounting for the effects of varying aircraft weights on the vertical profiles.)
označení vzletové a přistávací dráhy, z níž je pořizován průmět,
Aircraft noise and performance
popis začátku průmětu (zahájení rozjezdu, práh dráhy pro přistání),
The ANP database provided in Appendix I covers most existing aircraft types.
délka segmentů (u zatáček jejich poloměr a změna směru).
For aircraft types or variants for which data are not currently listed, they can best be represented by data for other, normally similar, aircraft that are listed.
Tyto informace jsou minimální nezbytné informace pro vymezení průmětu hlavní (střední) dráhy na zemský povrch.
The ANP database includes default ‘procedural steps’ to enable the construction of flight profiles for at least one common noise abatement departure procedure.
Průměrné hladiny akustického tlaku vypočtené na základě předpokladu, že letadla létají přesně po jmenovitých tratích, však mohou vykazovat lokalizované chyby ve výši několika decibelů.
More recent database entries cover two different noise abatement departure procedures.
Proto je třeba zohlednit boční rozptyl, k čemuž jsou nezbytné tyto další informace:
Airport and aircraft operations
šířka pásu (nebo jiná statistika rozptylu) na konci každého segmentu,
Case-specific data from which to calculate the noise contours for a particular airport scenario includes the following.
počet dílčích drah,
General airport data
rozmístění pohybů kolmo k průmětu střední dráhy na zemský povrch.
The aerodrome reference point (simply to locate the aerodrome in appropriate geographic coordinates).
Údaje o letovém provozu
The reference point is set as the origin of the local Cartesian coordinate system used by the calculation procedure.
Údaji o letovém provozu jsou:
The aerodrome reference altitude (= altitude of aerodrome reference point).
časové období, na které se údaje vztahují, a
This is the altitude of the nominal ground plane on which, in the absence of topography corrections, the noise contours are defined.
počet pohybů (příletů nebo odletů) každého typu letadla na každé letové trati, dále rozdělený podle 1) případné denní doby pro stanovené deskriptory hluku, 2) u odletů podle provozních hmotností nebo délky letu a 3) v případě potřeby podle provozních postupů.
Average meteorological parameters at or close to the aerodrome reference point (temperature, relative humidity, average windspeed and wind direction).
Většina deskriptorů hluku vyžaduje, aby události (tj. pohyby letadel) byly definovány jako průměrné denní hodnoty ve stanovené denní době (např. denní, večerní, noční) – viz oddíly 2.7.23 až 2.7.25.
Runway data For each runway:
Topografické údaje
Runway designation
Terén v okolí většiny letišť je poměrně plochý.
Runway reference point (centre of runway expressed in local coordinates)
Vždy tomu tak však není a někdy může být zapotřebí zohlednit rozdíly ve výšce terénu oproti vztažné výšce letiště.
Runway length, direction and mean gradient
Vliv výšky terénu může být obzvláště důležitý v blízkosti přibližovacích drah, kde letadlo letí v relativně nízkých výškách.
Location of start-of-roll and landing threshold [8].
Údaje o výšce terénu jsou obvykle poskytovány jako soubor souřadnic (x,y,z) pravoúhlé sítě o určité velikosti ok.
Ground track data
Parametry sítě výškových souřadnic však pravděpodobně budou odlišné od parametrů sítě používané pro výpočet hluku.
Aircraft ground tracks shall be described by a series of coordinates in the (horizontal) ground-plane.
V takovém případě lze pro odhad příslušných souřadnic z v souřadnicové síti pro výpočet hluku použít lineární interpolaci.
The source of ground track data depends on whether relevant radar data are available or not.
Komplexní analýza vlivů zjevně nerovného povrchu na šíření zvuku je složitá a přesahuje rámec této metody.
If they are, a reliable backbone track and suitable associated (dispersed) sub-tracks shall be established by statistical analysis of the data.
Mírné nerovnosti lze zohlednit předpokladem „pseudo-rovného“ povrchu; tj. pouhým zvýšením nebo snížením vodorovného zemského povrchu na výšku místního povrchu (oproti vztažnému zemskému povrchu) v každém bodě příjmu (viz oddíl 2.7.4).
If not, backbone tracks are usually constructed from appropriate procedural information, e.g. using standard instrument departure procedures from Aeronautical Information Publications.