natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tyto díly musí být vysledovatelné a musí být certifikovány v souladu s vnitrostátními a mezinárodními předpisy či zásadami obecně uznávané praxe v oblasti železniční dopravy.
Such components must be traceable and certified in accordance with any national or international rule or any code of practice widely acknowledged in the railway domain.
Oznámený orgán může vydat certifikát o ověření ES pro určitý subsystém i v případě, že některé prvky interoperability, které tvoří součást tohoto subsystému, jsou provozuschopné prvky interoperability, které jsou vhodné k opětovnému použití, pokud jsou splněna tato kritéria:
A notified body is allowed to issue an EC certificate of verification for a subsystem even if some of the interoperability constituents incorporated within the subsystem are serviceable interoperability constituents that are suitable for reuse, if the following criteria are complied with:
Kromě toho se neuplatní shoda prvků interoperability s bodem 6.1, a
Furthermore the conformity of the ICs to 6.1 does not apply, and
na prvky interoperability se nevztahuje příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití.
the interoperability constituents are not covered by the relevant EC declaration of conformity and/or suitability for use.
které prvky interoperability jsou provozuschopné prvky interoperability, které jsou vhodné k opětovnému použití;
Which interoperability constituents are serviceable interoperability constituents that are suitable for reuse;
potvrzení, že subsystém obsahuje prvky interoperability totožné s prvky ověřenými jako součást subsystému.
Confirmation that the subsystem contains the interoperability constituents identical to those verified as part of the subsystem.
Provozuschopné prvky interoperability, které jsou vhodné k opětovnému použití, mohou být použity v rámci údržby na výměnu částí (náhradní díly) subsystému s tím, že odpovědnost nese subjekt pověřený údržbou.
Serviceable interoperability constituents that are suitable for reuse are allowed to be used as maintenance related replacements (spare parts) for the subsystem, under the responsibility of the body responsible for maintenance.
Subjekt pověřený údržbou musí v každém případě zajistit, že díly použité v rámci údržby na výměnu jsou vhodné pro dané použití, jsou používány k určenému účelu a umožňují dosažení interoperability v rámci železničního systému a zároveň splňují základní požadavky.
In any case the body responsible for maintenance must ensure that the components for maintenance related replacements are suitable for their applications, are used within their area of use, and enable interoperability to be achieved within the rail system while at the same time meeting the essential requirements.
Tyto díly musí být vysledovatelné a musí být certifikovány v souladu s vnitrostátními a mezinárodními předpisy či zásadami obecně uznávané praxe v oblasti železniční dopravy.
Such components must be traceable and certified in accordance with any national or international rule, or any code of practice widely acknowledged in the railway domain.
UPLATŇOVÁNÍ TSI INFRASTRUKTURA
IMPLEMENTATION OF THE INFRASTRUCTURE TSI
Členské státy vypracují vnitrostátní plán uplatňování této TSI s přihlédnutím k provázanosti celého železničního systému Evropské unie.
Member States shall develop a national plan for the implementation of this TSI, considering the coherence of the entire rail system of the European Union.
Tento plán musí zahrnovat všechny projekty týkající se obnovy či modernizace infrastrukturních subsystémů v souladu s podrobnostmi popsanými v níže uvedených bodech 7.1 až 7.7.
This plan shall include all projects subject to renewal and upgrade of infrastructure subsystems, in line with the details mentioned in points 7.1 to 7.7 here below.
Pro tratě v místní oblasti působnosti této TSI, které budou uváděny do provozu jako interoperabilní tratě po vstupu této TSI v platnost, plně platí oddíly 4 až 6 a všechna zvláštní ustanovení v níže uvedených bodech 7.2 a 7.6.
Sections 4 to 6 and any specific provisions in points 7.2 to 7.6 here below apply in full to the lines within the geographical scope of this TSI, which will be placed in service as interoperable lines after this TSI enters into force.
Pro účely této TSI se „novou tratí“ rozumí trať, která tvoří trasu tam, kde v současnosti žádná trasa není.
For the purpose of this TSI a ‘new line’ means a line that creates a route where none currently exists.
Následující situace, jako například za účelem zvyšování rychlosti nebo kapacity, mohou být považovány za modernizovanou, nikoli novou trať:
The following situations, for example to increase speed or capacity, may be considered as an upgraded line rather than a new line:
přeložení části stávající trasy;
the realignment of part of an existing route,
přidání jedné nebo více kolejí k existující trase bez ohledu na vzdálenost mezi původními kolejemi a kolejemi novými.
the addition of one or more tracks on an existing route, regardless of the distance between the original tracks and the additional tracks.
V souladu s čl. 2 písm. m) směrnice 2008/57/ES se „modernizací“ rozumí závažnější úprava subsystému nebo části subsystému, která zlepšuje celkovou výkonnost subsystému.
In accordance with Article 2(m) of Directive 2008/57/EC, ‘upgrading’ means any major modification work on a subsystem or part of a subsystem which improves the overall performance of the subsystem.
Subsystém infrastruktura tratě je v kontextu této TSI považován za modernizovaný, pokud jsou změněny alespoň výkonnostní parametry hmotnost na nápravu nebo obrys vozidla definované v bodě 4.2.1 za účelem splnění požadavků jiného dopravního kódu.
The infrastructure subsystem of a line is considered to be upgraded in the context of this TSI when at least the performance parameters axle load or gauge, as defined in point 4.2.1, are changed in order to meet the requirements of another traffic code.
U dalších parametrů TSI rozhodují v souladu s čl. 20 odst. 1 směrnice 2008/57/ES členské státy, v jakém rozsahu je zapotřebí uplatňovat TSI na příslušný projekt.
For other TSI performance parameters, according to Article 20(1) of the Directive 2008/57/EC, Member States decide to what extent the TSI needs to be applied to the project.
Pokud se uplatní čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, protože modernizace podléhá schválení uvedení do provozu, členský stát rozhodne, které požadavky TSI musí být splněny.
Where Article 20(2) of Directive 2008/57/EC applies because the upgrading is subject of an authorisation of placing into service, Member States shall decide which requirements of the TSI must be applied.
Pokud se neuplatní čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, protože modernizace nepodléhá schválení uvedení do provozu, je shoda s touto TSI doporučena.
Where article 20(2) of Directive 2008/57/EC does not apply because the upgrading is not subject of an authorisation of placing into service, compliance with this TSI is recommended.
Pokud není možné dosáhnout shody, musí zadavatel informovat členský stát o příčinách.
Where compliance is not possible to reach, the contracting entity shall inform the Member State of the reasons thereof.
Pokud projekt obsahuje prvky, které nejsou ve shodě s TSI, měly by se postupy, které mají být použity při posuzování shody a ES ověřování, dohodnout s členským státem.
For a project including elements not being TSI compliant, the procedures for the assessment of conformity and EC verification to be applied should be agreed with the Member State.
V souladu s čl. 2 písm. n) směrnice 2008/57/ES se „obnovou“ rozumí závažnější náhrada subsystému nebo části subsystému, která nemění celkovou výkonnost subsystému.
In accordance with Article 2(n) of Directive 2008/57/EC, ‘renewal’ means any major substitution work on a subsystem or part subsystem which does not change the overall performance of the subsystem.
Pro tento účel by závažnější náhrada měla být interpretována jako projekt, jehož cílem je systematicky nahradit prvky trati nebo úseku trati.
For this purpose major substitution should be interpreted as a project undertaken to systematically replace elements of a line or a section of a line.
Obnova se liší od výměny v rámci údržby uvedené v bodě 7.3.3 níže, protože umožňuje vytvoření tratě splňující požadavky TSI.
Renewal differs from a substitution in the framework of maintenance, referred to in point 7.3.3 below, since it gives the opportunity to achieve a TSI compliant route.
Obnova je stejná jako modernizace, nedochází však ke změně výkonnostních parametrů.
A renewal is the same case as upgrading, but without a change in performance parameters.
Pokud se uplatní čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, protože obnova podléhá schválení uvedení do provozu, členský stát rozhodne, které požadavky TSI musí být splněny.
Where article 20(2) of Directive 2008/57/EC applies because the renewal is subject of an authorisation of placing into service, Member States shall decide which requirements of the TSI must be applied.
Pokud se neuplatní čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, protože obnova nepodléhá schválení uvedení do provozu, je shoda s touto TSI doporučena.
Where article 20(2) of Directive 2008/57/EC does not apply because the renewal is not subject of an authorisation of placing into service, the conformity with this TSI is recommended.
Pokud není možné dosáhnout shody, zadavatel informuje členský stát o příčinách.
Where compliance is not possible to reach, the contracting entity informs the Member State of the reasons thereof.
Výměna v rámci údržby by však měla být v přiměřeně možné míře prováděna v souladu s požadavky této TSI.
However, maintenance replacements should be, as far as it is reasonably practicable, undertaken in accordance with the requirements of this TSI.
Cílem by mělo být, aby výměna v rámci údržby postupně přispívala k rozvoji interoperability trati.
The objective should be that maintenance replacements progressively contribute the development of an interoperable line.
Aby mohla být významná část subsystému infrastruktura postupně zapojena do procesu dosažení interoperability, měla by být společně upravena tato skupina základních parametrů:
In order to bring progressively an important part of the infrastructure subsystem in a process towards interoperability, the following group of basic parameters should be adapted together:
Pro takové případy je třeba poznamenat, že pokud se každý z výše uvedených prvků řeší odděleně, nelze zajistit shodu celého subsystému.
In such cases, it is noted that each of the above elements taken separetly cannot ensure compliance of the whole subsystem.
Shody subsystému může být dosaženo jen v případě, že je dosaženo shody všech prvků s TSI.
The conformity of a subsystem can only be stated when all the elements are compliant with the TSI.
Prokázání úrovně shody stávajících tratí se základními parametry TSI je dobrovolné.
The demonstration of the level of compliance of existing lines with the basic parameters of the TSI is voluntary.
Postup pro toto prokázání musí být v souladu s doporučením Komise 2014/881/EU ze dne 18. listopadu 2014 [6].7.4.
The procedure for this demonstration shall be in accordance with Commission Recommendation 2014/881/EU of 18 November 2014 [6].7.4.
V případě modernizace nebo obnovy subsystému infrastruktura platí tyto podmínky týkající se výšky nástupiště, která se řídí bodem 4.2.9.2 této TSI:
In case of upgrade or renewal of the infrastructure subsystem, the following conditions related to platform height governed by point 4.2.9.2 of this TSI, shall apply:
Je povoleno použít jiné jmenovité výšky nástupišť pro zajištění souladu s konkrétním programem modernizace nebo obnovy trati nebo úseku trati.
It shall be allowed to apply other nominal platform heights for consistency with a particular upgrade or renewal programme of a line or a section of a line.
Je povoleno použít jiné jmenovité výšky nástupišť, jestliže práce vyžaduje strukturální zásahy do jakéhokoli nosného prvku.
It shall be allowed to apply other nominal platform heights, if the work requires structural alterations to any load bearing element.
Je povoleno uvést trať do provozu jako interoperabilní trať s nižší rychlostí, než je zamýšlená konečná traťová rychlost.
It is permissible to bring a line into service as an interoperable line at a lower speed than its intended ultimate line speed.
V takovém případě by však trať neměla být konstruována tak, aby to bránilo zavedení zamýšlené konečné traťové rychlosti v budoucnu.
However, when it is the case the line should not be constructed in a way that inhibits future adoption of the intended ultimate line speed.
Například osová vzdálenost kolejí musí odpovídat konečné zamýšlené rychlosti tratě, avšak převýšení musí být odpovídající rychlosti v době, kdy je trať uvedena do provozu.
For example the distance between track centres shall be suitable for the intended ultimate line speed but the cant will need to be appropriate to the speed at the time the line is brought into service.
Požadavky na posuzování shody v tomto případě jsou stanoveny v oddílu 6.3.
Requirements for assessment of conformity in this case are set out in section 6.3.
Kolejová vozidla, která jsou v souladu s TSI kolejová vozidla, nejsou automaticky kompatibilní se všemi tratěmi, které jsou v souladu s touto TSI infrastruktura.
Rolling stock complying with the rolling stock TSIs is not automatically compatible with all lines complying with this Infrastructure TSI.
Například vozidlo s obrysem GC není kompatibilní s tunelem pro obrys GB.
For example, a GC gauge vehicle is not compatible with a GB gauge tunnel.
Proces zjišťování kompatibility trasy, který je třeba dodržet, musí být v souladu s doporučením Komise o povolení k uvedení strukturálních subsystémů a vozidel do provozu podle směrnice 2008/57/ES [7].
The process of ascertaining route compatibility to be followed shall be in accordance with Commission Recommendation on the authorisation for the placing in service of structural subsystems and vehicles under Directive 2008/57/EC [7].
Návrh TSI kategorie tratí podle definice v oddílu 4 je obecně kompatibilní s provozem vozidel spadajících do kategorií dle normy EN 15528:2008+A1:2012 až do maximální přípustné rychlosti podle dodatku E.
The design of the TSI categories of line as defined in section 4 is generally compatible with the operation of vehicles categorised in accordance with EN 15528:2008+A1:2012 at up to the maximum speed as shown in Appendix E. However there may be a risk of excessive dynamic effects including resonance in certain bridges which may further impact the compatibility of vehicles and infrastructure.
Může však nastat riziko nadměrných dynamických účinků, včetně rezonance na některých mostech, což může mít dále vliv na kompatibilitu vozidel a infrastruktury.
Checks, based on specific operational scenarios agreed between the infrastructure manager and the railway undertaking, may be undertaken to demonstrate the compatibility of vehicles operating above the maximum speed shown in Appendix E.
Za účelem prokázání kompatibility vozidel, která jsou provozována při vyšší než maximální rychlosti uvedené v dodatku E, mohou být prováděny kontroly založené na konkrétních provozních scénářích sjednaných mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem.
As stated in point 4.2.1 of this TSI, it is permissible to design new and upgraded lines such that they will also accommodate larger gauges, higher axle loads, greater speeds, greater usable length of platform and longer trains than those specified.
Jak je uvedeno v bodě 4.2.1 této TSI, je přípustné navrhovat nové a modernizované tratě tak, aby vyhovovaly i většímu obrysu, větší hmotnosti na nápravu, větší rychlosti, větší využitelné délce nástupiště a větší délce vlaku, než je stanoveno.
The following specific cases may be applied on particular networks.
Pro konkrétní sítě mohou platit následující zvláštní případy.
The specific cases are classified as:
Tyto zvláštní případy se rozdělují takto:
‘P’ cases
případy „P“
permanent cases;
trvalé případy;
‘T’ cases
případy „T“
temporary cases, where it is recommended that the target system is reached by 2020 (an objective set out in Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and Council [8]).7.7.1.
dočasné případy, u kterých se doporučuje, aby bylo cílového systému dosaženo do roku 2020 (což je cíl stanovený v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES [8].7.7.1.
Platform height (4.2.9.2)
Výška nástupiště (4.2.9.2)
P cases
Případy P
For other parts of the Union rail network as set out in Article 2(4) of this Regulation, for renewal and upgrading, the nominal platform height of 380 mm above the running surface shall be allowed.
Pro ostatní části železniční sítě Unie, jak je stanoveno v čl. 2 odst. 4 tohoto nařízení, musí být v případě obnovy a modernizace povolena jmenovitá výška nástupiště 380 mm nad jízdní plochou.
Platform offset (4.2.9.3)
Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.9.3)
For platform heights of 550 mm an 760 mm, the conventional value bq0 of platform offset shall be calculated according to the following formulas:
Pro nástupiště o výšce 550 mm a 760 mm se konvenční hodnota vzdálenosti hrany nástupiště od osy přilehlé koleje bq0 vypočítá podle těchto vzorců:
In curve with a radius 1000 ≤ R ≤ ∞ (m)
V oblouku s poloměrem 1000 ≤ R ≤∞ (m)
In curve with a radius R < 1000 (m)
V oblouku s poloměrem R < 1000 (m)
For upgraded or renewed platforms, the nominal platform height of 300 mm and 1100 mm above the running surface shall be allowed.
U modernizovaných nebo obnovených nástupišť je povolena jmenovitá výška nástupiště nad jízdní plochou 300 mm a 1100 mm.
Instead of points 4.2.9.3(1) and 4.2.9.3(2), the platform offset shall be:
Místo bodů 4.2.9.3 odst. 1 a 4.2.9.3 odst. 2 musí být vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje:
1650 mm for platforms with heights of 300 mm and
1650 mm pro nástupiště o výšce 300 mm a
1750 mm for platforms with height of 1100 mm.
1750 mm pro nástupiště o výšce 1100 mm.
For S-Tog services the nominal platform height of 920 mm above the running surface shall be allowed.
U příměstské železniční dráhy S-Tog je povolena jmenovitá výška nástupiště nad jízdní plochou 920 mm.
Nominal track gauge (4.2.4.1)
Jmenovitý rozchod koleje (4.2.4.1)
Instead of point 4.2.4.1(2), for the 1520 mm track gauge system the nominal track gauge shall be either 1520 mm or 1524 mm.
Místo bodu 4.2.4.1 odst. 2 musí být u systému s rozchodem kolejí 1520 mm jmenovitý rozchod koleje buď 1520 mm, nebo 1524 mm.
Resistance of new bridges to traffic loads (4.2.7.1)
Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou (4.2.7.1)
For the 1520 mm track gauge system, for lines with an axle load of 30 t, it shall be allowed to design structures to support vertical loads in accordance with the load model set out in Appendix M to this TSI.
U systému s rozchodem kolejí 1520 mm musí být možné pro tratě s hmotností na nápravu 30 t navrhnout konstrukce, které mají odolávat svislému zatížení, v souladu s modelem zatížení stanoveným v dodatku M této TSI.
The immediate action limit for switches and crossing (4.2.8.6)
Mez bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce (4.2.8.6)
Instead of sub-point 4.2.8.6(3)(a), for the 1520 mm track gauge system, the minimum value of bypass at the narrowest location between open switch rail and stock rail is 54 mm.
TSI kategorie tratí (4.2.1)
Instead of gauges specified in the columns ‘Gauge’ in Table 2 and Table 3 of point 4.2.1(6), for the nominal track gauge of 1524 mm, it shall be allowed to use gauge FIN1.
Místo obrysů vozidel specifikovaných ve sloupcích „Obrys vozidla“ v tabulce 2 a v tabulce 3 v bodě 4.2.1 odst. 6 je pro jmenovitý rozchod kolejí 1524 mm povoleno použít obrys FIN 1.
Structure gauge (4.2.3.1)
Průjezdný průřez (4.2.3.1)
Instead of points 4.2.3.1(1) and 4.2.3.1(2), for the nominal track gauge of 1524 mm, both the upper and lower part of the structure gauge shall be set on the basis of the gauge FIN1.
Místo bodů 4.2.3.1 odst. 1 a 4.2.3.1 odst. 2 musí pro jmenovitý rozchod kolejí 1524 mm jak horní, tak dolní část průjezdného průřezu vycházet z průjezdného průřezu FIN1.
Those gauges are defined in Annex D, section D4.4 of EN 15273-3:2013.
Uvedené průjezdné průřezy jsou definovány v příloze D, bodě D.4.4 normy EN 15273-3:2013.
Instead of point 4.2.3.1(3), for the nominal track gauge of 1524 mm, calculations of the structure gauge shall be done using the static method in accordance with the requirements of sections 5, 6, 10 and Annex D Section D.4.4 of EN 15273-3:2013.
Místo bodu 4.2.3.1 odst. 3 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1524 mm výpočty průjezdného průřezu provedeny s využitím statické metody v souladu s požadavky kapitol 5, 6, 10 a přílohy D bodu D.4.4 normy EN 15273-3:2013.
Distance between track centres (4.2.3.2)
Osová vzdálenost kolejí (4.2.3.2)
Instead of point 4.2.3.2(1), for the nominal track gauge of 1524 mm, the distance between track centres shall be set on the basis of the gauge FIN1.
Místo bodu 4.2.3.2 odst. 1 musí pro jmenovitý rozchod kolejí 1524 mm osová vzdálenost kolejí vycházet z průjezdného průřezu FIN1.
Instead of point 4.2.3.2(2), for the nominal track gauge of 1524 mm, the nominal horizontal distance between track centres for new lines shall be specified for the design and shall not be smaller than the values mentioned in Table 21;
Místo bodu 4.2.3.2 odst. 2 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1524 mm jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí u nových tratí specifikována pro návrh a nesmí být menší než hodnoty uvedené v tabulce 21;
Table 21
Tabulka 21
v > 250
Místo bodu 4.2.3.2 odst. 3 musí pro jmenovitý rozchod kolejí 1524 mm osová vzdálenost kolejí minimálně splňovat požadavky pro základní osovou vzdálenost kolejí definovanou podle přílohy D, oddílu D4.4.5 normy EN 15273-3:2013.
Instead of point 4.2.3.2(3), for the nominal track gauge of 1524 mm, the distance between track centres shall at least satisfy the requirements for the limit installation distance between track centres, defined according Annex D, Section D4.4.5 of EN 15273-3:2013.
Minimální poloměr směrového oblouku (4.2.3.4)
Minimum radius of horizontal curve (4.2.3.4)
Místo bodu 4.2.3.4 odst. 3 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1524 mm oblouky opačného směru (kromě oblouků opačného směru na seřaďovacích stanicích, kde jsou vozy posunovány jednotlivě) s poloměrem v rozsahu od 150 m do 275 m pro nové tratě navrženy v souladu s tabulkou 22, aby nemohlo dojít k zaklesnutí nárazníků.
Instead of point 4.2.3.4(3), for the nominal track gauge of 1524 mm, reverse curves (other than reverse curves in marshalling yards where wagons are shunted individually) with radii in the range from 150 m up to 275 m for new lines shall be designed in accordance with Table 22 to prevent buffer locking.
Mezní hodnoty délky přímého mezilehlého prvku mezi dvěma dlouhými kruhovými oblouky opačného směru [m] [9]Uspořádání [9]
Limits for the length of a straight intermediate element between two long circular curves in the opposite directions [m] [9]Alignment chain [9]
Mezní hodnoty pro koleje se smíšenou dopravou [m]
Limits for tracks for mixed traffic [m]
R = 150 m – přímá – R = 150 m
R = 150 m — straight — R = 150 m
R = 160 m – přímá – R = 160 m
R = 160 m — straight — R = 160 m
R = 170 m – přímá – R = 170 m
R = 170 m — straight — R = 170 m
R = 180 m – přímá – R = 180 m
R = 180 m — straight — R = 180 m
R = 190 m – přímá – R = 190 m
R = 190 m — straight — R = 190 m
R = 200 m – přímá – R = 200 m
R = 200 m — straight — R = 200 m
R = 210 m – přímá – R = 210 m
R = 210 m — straight — R = 210 m
R = 220 m – přímá – R = 220 m
R = 220 m — straight — R = 220 m
R = 230 m – přímá – R = 230 m
R = 230 m — straight — R = 230 m
R = 240 m – přímá – R = 240 m
R = 240 m — straight — R = 240 m
R = 250 m – přímá – R = 250 m
R = 250 m — straight — R = 250 m
R = 260 m – přímá – R = 260 m
R = 260 m — straight — R = 260 m
R = 270 m – přímá – R = 270 m
R = 270 m — straight — R = 270 m
R = 275 m – přímá – R = 275 m
R = 275 m — straight — R = 275 m
Místo bodu 4.2.4.1 odst. 1 musí být jmenovitý rozchod koleje 1524 mm.
Instead of point 4.2.4.1(1), the nominal track gauge shall be 1524 mm.
Převýšení koleje (4.2.4.2)
Cant (4.2.4.2)