natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Rok
Concerning the Commission's doubts about the distortion of competition being contrary to the common interest, Slovakia states, first, that the objective of the project is to develop continental intermodal transport, which, as an entirely new segment in intermodal transport, is currently not used at all or only to a very limited extent.
Mezinárodní silniční nákladní doprava
Secondly, the expected savings in terms of external costs are 13 times higher than the investment costs and most of these savings will take place in the EU outside Slovakia.
(v tisících tun)
Finally, the distortion of competition is minimalised by the condition that the operator of the new terminals will have to pay 15 % of the total investment costs in the form of concession fees, while the prices for its services will be regulated and controlled.
Meziroční růst
In response to the concerns raised in the decision initiating the investigation procedure, Slovakia states that the new terminals will represent about 16 % of the total theoretical capacity of the intermodal terminals in Slovakia expressed in transhipping capacity in intermodal transport units (ITU), as set out in the table below.
Kumulativní růst
Source:
PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
Ministry of Transport, Construction and Regional Development of the Slovak Republic, based on information provided by owners and operators of terminals.
SVAZ CHEMICKÉHO A FARMACEUTICKÉHO PRŮMYSLU SLOVENSKÉ REPUBLIKY
Capacity of intermodal transport terminals in Slovakia
Svaz chemického a farmaceutického průmyslu Slovenské republiky (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, dále jen „ZCHFP SR“) podporuje bezpečnou a ekologickou dopravu pro chemický průmysl.
Intermodal transport terminals
Proto se zapojil do projektu „ChemLog“ zaměřeného na mapování, analýzu a podporu kombinované dopravy a veřejných terminálů intermodální dopravy na Slovensku.
Transshipment capacity in ITUs
ZCHFP SR usuzuje, že veřejné terminály na Slovensku pozitivně přispějí zejména k rozvoji kontinentální kombinované dopravy, protože současné terminály přepravují pouze kontejnery ISO.
Theoretical
Podle ZCHFP SR se ze Slovenska železniční dopravou přepravilo jen velmi málo výměnných nástaveb a návěsů, neboť současní provozovatelé o ně nemají zájem a v současnosti neexistují pravidelná spojení ze Slovenska do žádného uzlu intermodální dopravy v západní Evropě.
% share
Společnost Bohemiakombi je provozovatel kombinované dopravy, který působí na Slovensku, zejména na vedlejších kolejích společností.
Existing - total
Podle společnosti Bohemiakombi jsou v Evropě nejčastějšími uživateli kontinentálních tras malí a středně velcí silniční dopravci a zasílatelé.
New - total
Ti nabízejí dopravu z domu do domu (door-to-door), a aby mohli využívat kombinovanou dopravu, potřebují mít k dispozici služby neutrálních terminálů a provozovatelů kombinované dopravy.
All terminals - total
Tyto malé a střední podniky nemohou investovat do vlastních terminálů, a proto potřebují na překládání veřejnou infrastrukturu.
Furthermore, Slovakia provided the following numbers concerning the development of international road freight transport in Slovakia.
V případě absence takové infrastruktury mohou tyto podniky využívat pouze silniční dopravu.
Statistical Office of the Slovak Republic.
Společnost Bohemiakombi tvrdí, že soukromé terminály je možné při kontinentální dopravě využívat jen ve velmi omezené míře, protože jejich provozovatelé také nabízejí dopravu z domu do domu, a jsou tak přímou konkurencí silničních dopravců.
Year
Využívání soukromých terminálů je proto přímo spojené s rizikem, že provozovatel soukromého terminálu, který má přístup ke všem informacím o dodávkách a nabízí konkurenční služby, tuto dopravu s přechodem ze silnice na železnici přebere.
International road haulage
To je podle společnosti Bohemiakombi bariéra, která brání přechodu ze silniční na železniční dopravu.
Year-on-year growth
Společnost Bohemiakombi se domnívá, že veřejné terminály intermodální dopravy, postavené z dotací, budou poskytovat levnější služby, a sníží tak bariéry pro přechod ze silniční dopravy na železniční.
Cumulative growth
Na závěr společnost Bohemiakombi dodává, že státní podpora posílí hospodářskou soutěž v oblasti služeb poskytovaných intermodálními terminály.
Lastly, Slovakia states that it will apply to its public intermodal terminal Articles 31 and 56(9) of Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council [5], which will have to be transposed into national law by 16 June 2015.
Společnost Kombiverkehr konstatuje, že na Slovensko dopravuje velmi málo kontinentálních jednotek – méně než 1000 ročně.
According to the Slovak authorities these rules will provide for an adequate regulatory framework that will reduce the effect of taking over existing customers from existing terminals.
Kromě toho přepravované jednotky z chemického průmyslu je často možné překládat shora, pomocí stejného závěsného rámu, jako v případě námořní kombinované dopravy.
The Association of Chemical and Pharmaceutical Industry of the Slovak Republic (‘ZCHFP SR’) has an interest in safe and ecological transport for the chemical industry.
Podle společnosti Kombiverkehr většinu mezinárodně přepravovaného zboží na Slovensku tvoří všeobecný náklad, jako jsou balené výrobky, výrobky automobilového průmyslu, zařízení a spotřební zboží, který se přepravuje v návěsech a částečně ve výměnných nástavbách.
It therefore participated in the ChemLog project which was aimed at mapping, analysing and supporting combined transport and public intermodal terminals in Slovakia.
Slovenské terminály však nemají potřebné vybavení na překládku takových jednotek.
ZCHFP SR attached to its comments two studies from ChemLog, a European cooperation project between regional authorities, chemical industry associations and scientific institutions from Germany, Poland, Czech Republic, Slovakia, Hungary and Italy, in which ZCHFP SR participates:
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že pro účely rozvoje trvale udržitelné kontinentální kombinované dopravy je třeba:
‘The Strategy of Combined Transport Development of Chemicals in Central Europe’ and the ‘Feasibility Study — Development of railway transport of chemicals in Slovakia in relation to adjacent countries and prepared combined transport terminals’.
aby terminály splňovaly tyto technické parametry:
ZCHFP SR concludes that the public terminals in Slovakia will have a positive contribution mainly for continental combined transport, as the current terminals transport only ISO containers.
700 m použitelných kolejí,
According to ZCHFP SR only very few swap bodies and semi-trailers were transported from Slovakia by rail as the current operators are not interested in them and there are currently no regular connections from Slovakia to an intermodal node in western Europe.
přímé železniční spojení s hlavním železničním koridorem,
Bohemiakombi is a combined transport operator active in Slovakia, where it operates mainly from companies' sidings.
závěsný rám a klešťové závěsy,
According to Bohemiakombi, the most common users of continental lines in Europe are small and medium-sized road transporters and forwarders.
dostatečné skladovací prostory i pro jednotky, které nelze skládat na sebe,
They offer door-to-door transport and in order to use combined transport they need the services of neutral terminals and combined transport operators.
dostatek odstavných kolejí pro vlaky v prostorech terminálu nebo jeho okolí;
These SMEs cannot invest in terminals of their own and therefore need the public transhipment infrastructure.
aby sazby za překládku dokázaly konkurovat silniční dopravě – dosahovaly nejvýše 20 až 25 EUR za překládku ze silniční na železniční dopravu;
In the absence of such infrastructure, these undertakings use only road transport.
aby terminál spravovali nezávislí správci, kteří budou zárukou nediskriminačního přístupu.
Bohemiakombi claims that the private terminals can be used for continental transport only to a very limited extent as the operators of the terminals also offer door-to-door transport and are thus in direct competition with the road transporters.
Třebaže současné terminály mohou využívat i třetí strany, společnost Kombiverkehr konstatuje, že se tím vystavují riziku.
The use of the private terminals is thus connected with the risk that the transport transferred from road to rail can be taken over by the private terminal operator, who has access to all information about the consignments and offers competing services.
Zaprvé, protože provozovatelé terminálů jsou zároveň dopravci, třetí strany vždy riskují, že jim provozovatel terminálu přebere klienty.
Bohemiakombi states that the usual charge for intermodal transhipment in Slovakia is EUR 45-50 for one transhipped unit, which is double the cost of public terminals elsewhere in the EU.
Zadruhé, provozovatelé terminálů mají o třetí strany zájem, jen pokud mají v terminálu volné kapacity.
According to Bohemiakombi this is a barrier to the modal switch from road to rail.
Jakmile mají dostatečný objem vlastní dopravy, zájem poskytovat přístup třetím stranám se vytrácí.
Bohemiakombi believes that the public intermodal terminals constructed from public funds will provide cheaper services and thus lower the barrier to switching to rail transport.
A konečně, provozovatel neregulovaného terminálu má mnoho možností, jak třetím stranám využívání svých terminálů ztížit nebo ekonomicky znevýhodnit, například nekonkurenčními stanovenými sazbami, kvalitou služeb a přidělováním časových intervalů na terminálu.
Bohemiakombi concludes that the State aid will reinforce competition in intermodal terminal services.
Vytváření nových přístupových bodů pro klienty v rámci kombinované dopravy znamená pro společnost Kombiverkehr velké počáteční ztráty, které se vyrovnají až po jednom či dvou letech pravidelného provozu.
Kombiverkehr notes that it transports very few continental units to Slovakia — below 1000 per year.
Z tohoto důvodu si nemůže dovolit nabízet nové produkty v případě terminálů bez dlouhodobé záruky.
Kombiverkehr argues that this is due mainly to the high costs of transhipment, which are in excess of EUR 45 per unit transferred from truck to train or vice versa, or about double the costs at the publicly co-financed terminals in Germany.
Společnost Kombiverkehr proto podporuje úmysl Slovenska, aby nový terminál provozovaly nezávislé podniky.
The units currently transported are mainly from the chemical industry, for which road transport is more costly and associated with higher environmental risks.
Zároveň si však myslí, že zájem provozovatelů kombinované dopravy o vybudování terminálu by se zvýšil, kdyby měli podíl na jeho provozu.
Moreover the transport units of the chemical industry can often be handled from the top using the same spreader as for maritime combined transport.
Aby se při provozu terminálu zajistila neutralita a nedocházelo k diskriminaci, měly by být podle společnosti Kombiverkehr dodrženy tyto podmínky:
According to Kombiverkehr the majority of international transport in Slovakia is general cargo, such as packed products, car industry products, machines and consumer goods, which come in semi-trailers and partially in swap bodies.
provozovatelem terminálu by měl být nezávislý podnik s nezávislým vedením,
But Slovak terminals do not have the necessary equipment for transhipping such units.
žádný provozovatel kombinované dopravy by neměl mít ve společnosti provozující terminál více než 50 % podíl,
According to Kombiverkehr the development of sustainable continental combined transport requires
měla by být stanovena jasná pravidla pro provozovatele terminálu týkající se např. přidělování časových intervalů a podmínek,
terminals with the following technical specifications:
kontrolu provozovatele terminálu by měla provádět nezávislá dozorčí rada a železniční regulační orgán.
700 m of usable rails,
Podle společnosti Kombiverkehr je potenciál přechodu ze silniční na železniční dopravu zboží značný, zejména na trasách do Německa – Rhein-Ruhr-Gebiet a Hamburg/Hannover, ale i na trasách do Nizozemska a Belgie.
direct rail connection to a main rail corridor,
Doprava na těchto trasách dosahuje v současnosti objemu okolo 1000 kamiónů týdně.
spreaders and piggyback hangers,
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že svůj zájem soustřeďuje výhradně na dopravu nákladů na kontinentu, která se v současnosti realizuje v silniční dopravě.
sufficient storage place taking into account that the units cannot be piled,
Proto by využíváním nového terminálu nijak nesnížila objem překládek nebo nákladu ve stávajících slovenských terminálech, při nichž se již využívá kombinovaná doprava.
sufficient holding sidings for trains at the terminal or nearby;
Společnost DHL tvrdí, že současné intermodální terminály na Slovensku nejsou otevřené pro veřejnou službu, ani neposkytují liberalizovaný přístup k překládce mezi veřejnou silniční a železniční infrastrukturou.
transhipment charges that are competitive with road transport — up to EUR 20-25 per road-rail transhipment;
Společnost DHL podporuje slovenské orgány v úsilí o liberalizaci kombinované dopravy výstavbou čtyř nových terminálů intermodální železniční a silniční dopravy.
independent terminal managers that can ensure non-discriminatory access.
Společnost Metrans tvrdí, že argumenty, kterými Slovensko zdůvodňuje potřebu státní podpory při výstavbě terminálů, jsou nepodložené, nesprávné nebo jinak nerelevantní.
Although the current terminals may be used by third parties, Kombiverkehr states that the conditions for third parties are precarious.
Společnost ve zkratce předložila proti původně oznámenému opatření tyto argumenty:
First, as the terminal operators are also transporters there is always a danger for third party combined transport operators that their clients will be taken over by the terminal operator.
Neutralita stávajících terminálů
Second, terminal operators are interested in third parties only as long as they have free terminal capacity.
Podle společnosti Metrans je tvrzení Slovenska, že současní provozovatelé terminálů neposkytují požadované neutrální služby, nepravdivé a Slovensko zatím nedokázalo opak.
As soon as they have sufficient own transport volumes, their interest in providing access for third parties disappears.
Společnost Metrans provozuje svoje terminály neutrálním způsobem a poskytuje služby i nezávislým přepravcům.
Lastly, an unregulated terminal operator has many ways of making the use of his terminal by third parties more difficult or economically disadvantageous, through, for example, price setting, service quality and distribution of terminal slots.
Společnost Metrans umožňuje manipulaci i s jinými vlaky.
For Kombiverkehr developing new access points to combined transport for its clients entails large initial losses that can only be recouped after one to two years of regular operation.
Například v košickém terminálu Interport, který společnost Metrans provozuje, poskytuje výhradně služby související s terminálem, přičemž dopravu zajišťují jiné strany.
Therefore, it cannot afford to offer new products at terminals without long-term security.
Podle informací společnosti Metrans platí totéž i pro další veřejně přístupné terminály.
Kombiverkehr therefore supports Slovakia's plan to have the new terminal operated by independent undertakings.
Slovensko nikdy nevzneslo žádné oficiální či neoficiální stížnosti vůči společnosti Metrans v souvislosti s údajnou nedostatečnou nestranností, nepožádalo orgány pro hospodářskou soutěž, aby zahájily vyšetřování, ani se jinak v této souvislosti neobrátilo na společnost Metrans.
At the same time, however, it believes that operators of combined transport would be more interested in the development of the terminal if they had a stake in its operation.
Navíc, podle společnosti Metrans Slovensko nemůže zabránit provozovatelům veřejných terminálů, aby vstupovali i do podnikání v dopravě, čímž by ztratili svoji údajnou neutralitu.
For the operation of the terminal to be neutral and non-discriminatory, Kombiverkehr advocates the following conditions:
A konečně, společnost Metrans tvrdí, že služby all-in-one (poskytované v jednom místě) vedou k vyšší technické efektivnosti, snižování cen (celý proces dopravy a manipulace se ovládá přes počítač, vyšší kvalita služeb) a v kombinaci s kvalitou služeb umožňují terminálům lépe konkurovat silniční dopravě.
the terminal operator should be an independent undertaking with an independent management,
Pokud jde o to, zda provozovatelé stávajících intermodálních terminálů na Slovensku nabízejí služby těchto terminálů nezávislým provozovatelům kombinované dopravy a jak jsou tyto služby předkládány veřejnosti, společnost Metrans odkázala na část svých webových stránek, v níž nabízí skladovací služby, a předložila seznam nezávislých provozovatelů dopravy, dopravců, lodních společností a leasingových firem, kteří její služby využili.
no combined transport operator should have more than 50 % ownership of the company operating the terminal,
Uvádí též čtyři společnosti využívající její terminály, které nabízejí služby v oblasti intermodální dopravy.
clear rules for the terminal operator concerning, for example, slot allocation and conditions,
Kontinentální doprava
control of the terminal operator by an independent supervisory board and the rail regulator.
Podle společnosti Metrans je vyjádření, že stávající terminály neslouží kontinentální dopravě, nesprávné.
According to Kombiverkehr, the potential for a shift in goods transport from road to rail is huge, in particular on routes to Germany (Rhein-Ruhr-Gebiet and Hamburg/Hanover), as well as to the Netherlands and Belgium.
Společnost Metrans tvrdí, že z celkového počtu 127 vlaků, které každý týden odbaví, směřuje každý týden 12 vlaků do Duisburgu a 12 do Rotterdamu, přičemž tyto vlaky jsou určeny výhradně pro kontinentální dopravu.
The traffic on these routes is currently around 1000 lorries a week.
Kromě toho 10 % všech odbavených vlaků spadá do kategorie kontinentální dopravy.
Kombiverkehr claims that it is interested only in continental transport of goods, which is currently done by road.
Přibližně 50 % objemů odbavených v terminálu Košice Haniska je určeno pro kontinentální dopravu.
Therefore, by using the new terminal it would not lower the transhipment and cargo volumes at the existing terminals in Slovakia where combined transport is already in use.
Společnost Metrans ve svých terminálech disponuje zařízením na manipulaci se všemi kontinentálními jednotkami, konkrétně jeřábovými vozy s výložníkovým ramenem či odnímatelnými klešťovými závěsy pro manipulaci s kontinentálními jednotkami, jako jsou výměnné nástavby a návěsy, a v případě potřeby dokáže vybudovat RO-LA rampy.
DHL claims that the current intermodal terminals in Slovakia are not open for public service and do not provide liberalised access to transhipment between the public road and rail infrastructure.
Společnost Metrans však konstatuje, že o tyto služby není zájem.
DHL supports the Slovak authorities in their effort to liberalise combined transport by means of the construction of the four new rail-road intermodal terminals.
Společnost Metrans rovněž tvrdí, že použití výměnných nástaveb, návěsů nebo nákladních vozidel je neefektivní v porovnaní s kontejnery ISO s šířkou 45 stop (13,7 m), které byly vyrobeny speciálně pro kombinovanou dopravu, neboť náklady na dopravu těchto kontejnerů jsou o 30 % nižší než v případě přívěsů nákladních vozidel.
Metrans argues that the arguments Slovakia uses to justify the State aid for constructing the terminals are unsubstantiated, incorrect or otherwise not relevant.
Kromě toho kolem 25 % obratu společnosti pochází ze služeb týkajících se kontinentální dopravy.
In summary the company's arguments against the measure as originally notified are as follows:
Příslušný trh překračuje hranice země a terminály v sousedních zemích představují účinnou konkurenci a poskytují služby týkající se kontinentální dopravy.
Neutrality of the existing terminals
Společnost Metrans tvrdí, že veřejné terminály nebudou přizpůsobeny pro kontinentální dopravu.
According to Metrans, Slovakia's claim that the current terminal operators do not provide the required neutral services is not true and Slovakia has so far failed to provide any evidence for this claim.
Soulad stávajících terminálů s dohodou AGTC
Metrans operates its terminals on a neutral basis and provides its services also to independent carriers.
Podle společnosti Metrans jsou investice do terminálů splňujících parametry dohody AGTC (terminály s kolejemi dlouhými 750 m) z komerčního hlediska neefektivní a představující utopené náklady.
Metrans allows operations using other trains.
Infrastruktura železnic na Slovensku a v sousedních státech (např. v České republice a Maďarsku) neumožňuje využívat vlaky delší než přibližně 550 metrů.
For instance, at the Košice terminal of Interport operated by Metrans, it provides exclusively terminal-related services, while any transport is handled by other parties.
Nedá se očekávat, že by se tato situace v průběhu nejbližších pěti až sedmi let změnila, přičemž koleje terminálů v mnoha zařízeních, včetně obou terminálů společnosti Metrans, je možné v průběhu jednoho roku až dvou let účinně prodloužit na 750 metrů a zareagovat tak hned, jakmile železniční infrastruktura umožní vlaky s touto délkou používat.
As far as Metrans is aware, the same applies to other publicly accessible terminals.
Výstavba a provoz neutrálních terminálů je možná i bez státní podpory
Slovakia has never raised any official or unofficial complaints with Metrans with regard to any alleged lack of neutrality nor have any competition authorities opened any investigations or otherwise addressed Metrans in this respect.
Společnost Metrans tvrdí, že sama je nejlepším důkazem toho, že trh s intermodálními terminály je pro soukromé investory atraktivní a že tyto terminály jsou komerčně proveditelné.
Moreover, according to Metrans, Slovakia cannot prevent operators of public terminals from also entering the transportation business, which would mean the loss of their alleged neutrality.
Kromě investic „na zelené louce“ v případě největšího slovenského terminálu v Dunajské Stredě uvedla společnost Metrans v roce 2012 do provozu nový terminál v Košicích.
Lastly, Metrans argues that all-in-one services lead to greater technical efficiency and a reduction in prices (with the whole transport and handling process controlled by computer and better quality of service), which, together with service quality, enables the terminals to better compete with road transport.
Každá taková investice je velmi citlivá z hlediska vývoje právního rámce, jakmile svými investicemi a podporou zasáhne do rozvoje kombinované dopravy stát.
Regarding the issue of whether the existing intermodal terminal operators in Slovakia offer intermodal terminal services to independent combined transport operators and how these services are publicly advertised, Metrans pointed to the section of its website that offers warehouse services and provided a list of the independent transport operators, carriers, shipping companies and leasing companies that had used its services.
Plán Slovenska investovat do výstavby terminálů státní prostředky (společně s neefektivní státní dopravní politikou) již teď odrazuje soukromé investory od dalších investic do vylepšování stávajících terminálů nebo realizace dalších investic „na zelené louce“.
Metrans also refers to four companies using its terminal that offer intermodal transport services.
Původním oznámeným opatřením se naruší hospodářská soutěž
Continental transport
Podle společnosti Metrans provozovatelé veřejných terminálů získají jasnou konkurenční výhodu, protože dostanou dotaci na celkové kapitálové náklady ve výši 85 %.
According to Metrans, it is incorrect to say that the existing terminals do not handle continental transport.
Slovensko nemůže účinně zabránit provozovatelům, aby nenabízeli dumpingové ceny (každé stanovení cen koncesní smlouvou by mohlo být dříve či později napadeno jako neoprávněné závažné omezení).
Metrans claims that of the total of 127 trains it handles a week twelve are dispatched to Duisburg and twelve to Rotterdam, these trains being exclusively for continental transport.