natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Držitel osvědčení o registraci a případně provozovatel vozidla by měl být odpovědný za to, aby vozidlo bylo neustále udržováno ve stavu způsobilém k provozu na pozemních komunikacích.
Regulation (EC) No 1071/2009 requires Member States to extend the risk classification system established under Directive 2006/22/EC of the European Parliament and of the Council [6], as regards implementation of the rules on driving time and resting-periods, to cover other specified areas relating to road transport, including the roadworthiness of commercial vehicles.
Kontroloři provádějící silniční technické kontroly by měli jednat nezávisle a jejich posuzování by nemělo být ovlivněno střetem zájmů, včetně střetu zájmů ekonomické nebo osobní povahy, který by mohl ovlivnit nestrannost a objektivnost jejich rozhodnutí, zejména pokud jde o řidiče, provozovatele nebo držitele osvědčení o registraci.
Consequently, the information concerning the number and severity of deficiencies found in vehicles should be introduced into the risk rating system established under Article 9 of Directive 2006/22/EC.
Neměla by proto existovat přímá spojitost mezi odměnou kontrolorů a výsledky silničních technických kontrol.
It should be possible for Member States to decide on the appropriate technical and administrative arrangements for the operation of risk rating systems.
To by nemělo členským státům bránit v tom, aby soukromé subjekty zmocnily k provádění podrobnějších silničních technických kontrol a oprav vozidel, a to i na stejném vozidle.
The effectiveness and harmonisation of risk rating systems throughout the Union should be further analysed.
Silniční technické kontroly by měly zahrnovat prvotní kontrolu a v případě potřeby podrobnější kontrolu.
The holder of the registration certificate and, where applicable, the operator of the vehicle should be responsible for keeping the vehicle in a roadworthy condition.
V obou případech by se kontroly měly týkat příslušných částí a systémů vozidla.
Inspectors, when performing technical roadside inspections, should act independently, and their judgement should not be affected by conflicts of interest, including those of an economic or personal nature, in particular as regards the driver, the operator or the holder of the registration certificate, that could have any influence on the impartiality and objectivity of their decisions.
Za účelem dosažení harmonizace podrobnějších kontrol na úrovni Unie by se u všech položek podléhajících kontrole měly zavést doporučené metody kontroly a příklady nedostatků a jejich kategorizace podle závažnosti.
There should therefore be no direct correlation between the reward of inspectors and the results of technical roadside inspections.
Pro bezpečnost silničního provozu má klíčový význam zabezpečení nákladu.
This should not prevent a Member State from authorising private bodies to perform both more detailed technical roadside inspections and vehicle repairs, even on the same vehicle.
Náklad by tudíž měl být zabezpečen tak, aby odolal zrychlení, k němuž dochází při použití vozidla na silnici.
Technical roadside inspections should consist of initial and, where necessary, more detailed inspections.
Z praktických důvodů by síly, které souvisejí s hmotností nákladu a které jsou výsledkem uvedeného zrychlení vozidla, měly být použity jako mezní hodnoty založené na evropských normách.
In both cases they should cover relevant parts and systems of vehicles.
Zaměstnanci zapojení do kontrol zabezpečení nákladu by měli být odpovídajícím způsobem vyškoleni.
In order to achieve harmonisation of more detailed inspections at Union level, recommended test methods and examples of deficiencies and their categorisation according to their severity should be introduced for each test item.
Za řádné zabalení a naložení nákladu na vhodné vozidlo jsou odpovědné všechny strany zapojené do logistických postupů, včetně osob provádějících balení a nakládání, dopravců, provozovatelů a řidičů.
Securing of cargo is crucial for road safety.
V řadě členských států jsou protokoly o silniční technické kontrole vypracovávány elektronicky.
Cargo should therefore be secured in such a way as to cope with accelerations occurring during the use of the vehicle on road.
V takových případech by měla být řidiči poskytnuta kopie protokolu o kontrole.
For the sake of practicality, the mass-forces resulting from such accelerations should be used as limit values based on European standards.
Všechny údaje a informace shromážděné při silničních technických kontrolách by měly být uloženy ve společné databázi dotčeného členského státu, aby se tyto údaje snadno zpracovávaly a příslušné informace mohly být předávány bez další administrativní zátěže.
Personnel involved in checking whether cargo is adequately secured should be appropriately trained.
Aby došlo ke snížení administrativní zátěže kontrolních orgánů, měly by protokoly prvotních silničních technických kontrol, včetně kontrol vozidel registrovaných ve třetích zemích, obsahovat pouze základní informace, kterými se zaznamená, že u určitého vozidla byla provedena kontrola, a výsledek této kontroly.
All parties involved in the logistics process, including packers, loaders, transport companies, operators and drivers, have a role to play in ensuring that cargo is properly packed and loaded on a suitable vehicle.
Podrobný protokol by měl být vyžadován pouze v případě, že po prvotní kontrole byla provedena podrobnější kontrola.
In several Member States, reports of technical roadside inspections are drawn up by electronic means.
Komise by se měla zabývat možností začlenění formuláře protokolu uvedeného v příloze IV do jiných protokolů.
In such cases, a copy of the inspection report should be provided to the driver.
Využitím mobilních kontrolních jednotek se pro provozovatele zkrátí doba prodlevy a sníží náklady, neboť podrobnější kontroly bude možné provádět přímo v terénu.
All the data and information gathered during technical roadside inspections should be transferred to a common database of the Member State concerned, so that the data can be easily processed and the relevant information can be transferred without any additional administrative burden.
K provedení podrobnějších kontrol mohou být využity i nejbližší stanice technické kontroly a určená zařízení provádějící silniční kontroly.
In order to reduce the administrative burden on inspection authorities, reports of initial technical roadside inspections, including on vehicles registered in third countries, should contain only essential information recording that a check took place on a particular vehicle and the outcome of that check.
Pracovníci provádějící silniční technické kontroly by měli být odpovídajícím způsobem proškoleni nebo kvalifikováni, a to tak, aby mohli účinně provádět vizuální kontrolu.
A detailed report should be required only where a more detailed inspection takes place following an initial inspection.
Kontroloři provádějící podrobnější silniční technické kontroly by měli mít alespoň stejnou kvalifikaci a měli by splňovat stejné požadavky jako pracovníci provádějící silniční technické kontroly podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/45/EU [7].
The Commission should examine the possibility of combining the report form contained in Annex IV with other reports.
Členské státy by měly vyžadovat, aby kontroloři provádějící kontroly v určených zařízeních provádějících silniční kontroly nebo s použitím mobilní kontrolní jednotky splňovali tyto nebo rovnocenné požadavky schválené příslušným orgánem.
The use of mobile inspection units reduces the delay and costs for operators as more detailed inspections can be performed directly at the roadside.
Pro snížení nákladů vzniklých v souvislosti s používáním technického zařízení pro podrobnější silniční kontroly by členské státy měly mít možnost požadovat v případě zjištění nedostatků zaplacení určitého poplatku.
The closest practicable testing centres and designated roadside inspection facilities may also be used to carry out more detailed inspections.
Výše tohoto poplatku by měla být přiměřená.
Personnel conducting technical roadside inspections should be appropriately trained or qualified, including for the purpose of carrying out visual inspections in an efficient manner.
Pro dosažení větší harmonizace systému silničních technických kontrol v celé Unii má zásadní význam spolupráce a výměna osvědčených postupů mezi členskými státy.
Inspectors performing more detailed technical roadside inspections should have at least the same skills and fulfil the same requirements as those performing roadworthiness tests in accordance with Directive 2014/45/EU of the European Parliament and of the Council [7].
V důsledku toho by členské státy měly pokud možno úžeji spolupracovat i při operačních činnostech.
Member States should require inspectors carrying out inspections in designated roadside inspection facilities or using mobile inspection units to fulfil these or equivalent requirements approved by the competent authority.
Tato spolupráce by měla zahrnovat pravidelné pořádání koordinovaných silničních technických kontrol.
In order to mitigate the costs arising from the use of technical equipment for a more detailed roadside inspection, Member States should be able to require a payment where deficiencies have been found.
V zájmu účinné výměny informací mezi členskými státy by v každém členském státě mělo existovat kontaktní místo pro styk s ostatními příslušnými orgány.
The amount of that payment should be reasonable and proportionate.
Toto kontaktní místo by mělo rovněž sestavovat příslušné statistiky.
Cooperation and exchange of best practices between Member States is crucial in order to achieve a more harmonised system of technical roadside inspections throughout the Union.
Členské státy by dále měly na svém území uplatňovat jednotnou národní strategii prosazování právních předpisů a měly by mít možnost určit subjekt odpovědný za koordinaci provádění této strategie.
Consequently, Member States should work more closely together, also during operational activities, where possible.
Příslušné orgány v každém členském státě by měly určit postupy stanovující lhůty a obsah informací, které mají být předávány.
Such cooperation should include the periodical organisation of concerted technical roadside inspections.
Při stanovování kontaktních míst by měla být respektována ústavní ustanovení a z nich vyplývající úroveň pravomocí.
In order to ensure the efficient exchange of information between Member States, there should be, within each Member State, a contact point for liaising with other relevant competent authorities.
Pro účely sledování systému silničních kontrol zavedeného v Unii by členské státy měly Komisi do 31. března 2021 a do 31. března každé dva roky poté informovat o výsledcích provedených silničních technických kontrol.
That contact point should also compile relevant statistics.
Komise by o shromážděných údajích měla podávat zprávy Evropskému parlamentu a Radě.
Furthermore, Member States should apply a coherent national enforcement strategy on their territory and should be able to designate a body to coordinate its implementation.
S cílem snížit časové ztráty podniků a řidičů na minimum a zvýšit celkovou účinnost silničních kontrol je třeba podporovat provádění silničních technických kontrol spolu s kontrolami zaměřenými na dodržování předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, zejména nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 [8], směrnice 2006/22/ES a nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 [9].
The competent authorities in each Member State should designate procedures setting out time limits and the contents of the information to be forwarded.
Členské státy by měly stanovit sankce za porušení této směrnice a měly by zajistit jejich uplatňování.
When designating contact points, constitutional provisions and the resulting level of competencies should be respected.
Tyto sankce by měly být účinné, přiměřené, odrazující a nediskriminační.
In order to allow the roadside inspection regime implemented in the Union to be monitored, Member States should communicate to the Commission, before 31 March 2021 and before 31 March every two years thereafter, the results of the technical roadside inspections performed.
Členské státy by mezi ně měly zahrnout zejména opatření, která by řešila nedostatečnou spolupráci řidiče nebo provozovatele s kontrolorem a neoprávněné užití vozidla s nebezpečnými nedostatky.
The Commission should report the data collected to the European Parliament and to the Council.
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci.
In order to minimise the time loss for undertakings and drivers and to increase the overall efficiency of roadside checks, the performance of technical roadside inspections, along with inspections to check compliance with social legislation in the field of road transport, in particular Regulation (EC) No 561/2006 of the European Parliament and of the Council [8], Directive 2006/22/EC and Council Regulation (EEC) No 3821/85 [9], should be encouraged.
Tyto prováděcí pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 [10].
Member States should lay down rules on penalties applicable to infringements of the provisions of this Directive and should ensure that they are implemented.
Pokud výbor zřízený podle této směrnice nevydá k návrhu prováděcího aktu předloženému Komisí své stanovisko, Komise by neměla přijmout prováděcí akty týkající se postupů ohlašování vozidel se závažnými nebo nebezpečnými nedostatky kontaktním místům členských států registrace, ani akty, v nichž je stanoven formát údajů, pomocí něhož se Komisi sdělují údaje týkající se kontrolovaných vozidel, které shromáždily členské státy.
Those penalties should be effective, proportionate, dissuasive and non-discriminatory.
Za účelem aktualizace čl.
Member States should, in particular, include appropriate measures to address a failure by a driver or operator to cooperate with the inspector and for the unauthorised use of a vehicle with dangerous deficiencies.
1, případně bodu 6 přílohy IV, aniž by došlo ke změně působnosti této směrnice, aktualizace bodu 2 přílohy II s ohledem na metody a aktualizace bodu 2 přílohy II s ohledem na seznam kontrolovaných položek, metody technických prohlídek, důvody pro nevyhovění a hodnocení nedostatků by na Komisi měla být přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Those powers should be exercised in accordance with Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council [10].
Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni.
The Commission should not adopt implementing acts concerning the procedures for the notification of vehicles with major or dangerous deficiencies to the contact points of the Member States of registration, as well as those laying down the data format for the communication to the Commission of the information collected by the Member States concerning vehicles inspected, where the Committee established pursuant to this Directive delivers no opinion on the draft implementing act presented by the Commission.
Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
In order to update Article 2(1) and Annex IV point 6 as appropriate, without affecting the scope of this Directive, to update point 2 of Annex II in respect of methods, and to adapt point 2 of Annex II in respect of the list of test items, methods, reasons for failure and assessment of deficiencies, the power to adopt acts in accordance with Article 290 of the Treaty on the Functioning of the European Union should be delegated to the Commission.
Jelikož cíle této směrnice, totiž zlepšení bezpečnosti silničního provozu stanovením minimálních společných požadavků a harmonizovaných pravidel týkajících se provádění silničních technických kontrol vozidel provozovaných v Unii, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu rozsahu a účinku této směrnice může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii.
It is of particular importance that the Commission carry out appropriate consultations during its preparatory work, including at expert level.
V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
The Commission, when preparing and drawing up delegated acts, should ensure simultaneous, timely and appropriate transmission of relevant documents to the European Parliament and to the Council.
Tato směrnice ctí základní práva a zachovává zásady uznané v Listině základních práv Evropské unie, uvedené v článku 6 Smlouvy o Evropské unii.
Since the objective of this Directive, namely to improve road safety by laying down minimum common requirements and harmonised rules concerning technical roadside inspections of vehicles circulating within the Union, cannot be sufficiently achieved by the Member States but can rather, by reason of the scale of the action, be better achieved at Union level, the Union may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty on European Union.
Tato směrnice rozpracovává systém silničních technických kontrol, aktualizuje technické požadavky směrnice 2000/30/ES a začleňuje pravidla uvedená v doporučení Komise 2010/379/EU [11].
In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Directive does not go beyond what is necessary in order to achieve that objective.
Proto by měla být směrnice 2000/30/ES zrušena,
This Directive respects fundamental rights and observes the principles recognised by the Charter of Fundamental Rights of the European Union as referred to in Article 6 of the Treaty on European Union.
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
This Directive develops the existing regime of technical roadside inspections, updates the technical requirements of Directive 2000/30/EC and integrates the rules contained in Commission Recommendation 2010/379/EU [11].
KAPITOLA I
As a result, Directive 2000/30/EC should be repealed,
PŘEDMĚT, DEFINICE A OBLAST PŮSOBNOSTI
HAVE ADOPTED THIS DIRECTIVE:
Předmět
SUBJECT MATTER, DEFINITIONS AND SCOPE
V zájmu zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích a zlepšení životního prostředí stanoví tato směrnice minimální požadavky na systém silničních technických kontrol užitkových vozidel provozovaných na území členských států.
Article 1
Oblast působnosti
In order to improve road safety and the environment, this Directive establishes minimum requirements for a regime of technical roadside inspections of the roadworthiness of commercial vehicles circulating within the territory of the Member States.
Tato směrnice se použije na užitková vozidla s konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h následujících kategorií podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/37/ES [12] a směrnice 2007/46/ES:a) motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu osob a jejich zavazadel, která mají více než osm míst k sezení kromě místa k sezení řidiče – kategorie vozidel M2 a M3;
Article 2
motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu nákladů s maximální hmotností převyšující 3,5 tuny – kategorie vozidel N2 a N3;
Scope
přípojná vozidla a návěsy konstruované a vyrobené pro dopravu nákladů nebo osob a rovněž pro ubytování osob, s maximální hmotností převyšující 3,5 tuny – kategorie vozidel O3 a O4;
This Directive shall apply to commercial vehicles with a design speed exceeding 25 km/h of the following categories, as defined in Directive 2003/37/EC of the European Parliament and of the Council [12] and Directive 2007/46/EC:(a) motor vehicles designed and constructed primarily for the carriage of persons and their luggage comprising more than eight seating positions in addition to the driver’s seating position — vehicle categories M2 and M3;
kolové traktory kategorie T5, které se používají především na veřejných pozemních komunikacích pro účely komerční silniční nákladní přepravy a jejichž maximální konstrukční rychlost přesahuje 40 km/h.
motor vehicles designed and constructed primarily for the carriage of goods and having a maximum mass exceeding 3,5 tonnes — vehicle categories N2 and N3;
Touto směrnicí není dotčeno právo členských států provádět silniční technické kontroly u vozidel, na něž se tato směrnice nevztahuje, jako jsou lehká užitková vozidla kategorie N1 s maximální hmotností nepřevyšující 3,5 tuny, provádět kontroly jiných aspektů silniční dopravy a bezpečnosti nebo provádět kontroly na jiných místech než na veřejných pozemních komunikacích.
trailers designed and constructed for the carriage of goods or persons, as well as for the accommodation of persons, having a maximum mass exceeding 3,5 tonnes — vehicle categories O3 and O4;
Žádné ustanovení této směrnice nebrání tomu, aby členský stát z důvodu bezpečnosti silničního provozu omezil používání určitých typů vozidel na určitých částech své silniční sítě.
wheeled tractors of category T5, the use of which mainly takes place on public roads for commercial road haulage purposes, with a maximum design speed exceeding 40 km/h.
Článek 3
This Directive does not affect the right of Member States to carry out technical roadside inspections on vehicles not covered by this Directive, such as light commercial vehicles of category N1 having a maximum mass not exceeding 3,5 tonnes, and to check other aspects of road transport and safety, or to carry out inspections in places other than public roads.
Definice
Nothing in this Directive prevents a Member State from limiting the use of a particular type of vehicle to certain parts of its road network for reasons of road safety.
Výhradně pro účely této směrnice se rozumí:
Article 3
„vozidlem“ jakékoli motorové vozidlo nebo jeho přípojné vozidlo nebo návěs, které není kolejovým vozidlem;
Definitions
„motorovým vozidlem“ jakékoli motorem poháněné vozidlo na kolech, které se pohybuje vlastními prostředky, s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h;
The following definitions shall only apply for the purposes of this Directive:
„přípojným vozidlem“ jakékoli vozidlo na kolech bez vlastního pohonu, které je konstruováno a vyrobeno tak, aby bylo taženo motorovým vozidlem;
‘vehicle’ means any not rail-borne motor vehicle or its trailer;
„návěsem“ jakékoli přípojné vozidlo určené ke spřažení s motorovým vozidlem tak, že jeho část spočívá na motorovém vozidle, přičemž podstatná část jeho hmotnosti a hmotnost jeho nákladu je nesena motorovým vozidlem;
‘motor vehicle’ means any power-driven vehicle on wheels which is moved by its own means with a maximum design speed exceeding 25 km/h;
„nákladem“ veškeré zboží, které bývá obvykle umístěno v části nebo na části vozidla určené k přepravě nákladu a které není trvale připevněno k vozidlu, včetně předmětů v prostředcích pro přepravu nákladu, jako jsou skříně, výměnné nástavby nebo kontejnery na vozidlech;
‘trailer’ means any non-self propelled vehicle on wheels which is designed and constructed to be towed by a motor vehicle;
„užitkovým vozidlem“ motorové vozidlo a jeho přípojné vozidlo či návěs, jež je používáno zejména k nákladní dopravě nebo přepravě osob pro obchodní účely, například na cizí účet a za úplatu nebo na vlastní účet, nebo pro jiné profesionální účely;
‘semi-trailer’ means any trailer designed to be coupled to a motor vehicle in such a way that part of it rests on the motor vehicle and a substantial part of its mass and the mass of its load is borne by the motor vehicle;
„vozidlem registrovaným v členském státě“ vozidlo, které je registrováno nebo uvedeno do provozu v členském státě;
‘cargo’ means all goods that would normally be placed in or on the part of the vehicle designed to carry a load and that are not permanently fixed to the vehicle, including objects within load carriers such as crates, swap bodies or containers on vehicles;