natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Společnost Metrans nesouhlasí s argumentem Slovenska, že veřejné terminály budou účtovat ceny srovnatelné se stávajícími terminály.
Moreover, 10 % of all the trains handled fall into the continental transport category.
Tento krok výrazně ovlivní vnitřní trh (překračující hranice země) (např. širší okolí Bratislavy obsluhované ještě dvěma terminály ve Vídni).
About 50 % of the volumes handled at its terminal in Košice Haniska are for continental transport.
Společnost Metrans předložila Komisi sazby, které na požádání předkládá všem potenciálním zákazníkům.
At its terminals Metrans has the equipment to handle all continental units, such as reach stackers or detachable piggyback spreaders for handling continental units, such as exchangeable swap bodies and semi-trailer bodies, and can, where necessary, build RO-LA ramps.
Podle těchto sazeb si účtuje výrazně méně, než se předpokládá v rámci tohoto opatření za jednu manipulaci s jakýmkoli druhem jednotky.
However, Metrans notes that there is no demand for such services.
A konečně, plánovaný terminál v Košicích má být jen jeden kilometr od nového terminálu společnosti Metrans.
Metrans argues that the use of swap bodies, semi-trailers or trucks is inefficient compared with the 45-foot (13,7-metre) wide ISO pallet containers designed specifically for combined transport, as the transport costs for these containers are 30 % lower than for the transport of truck trailers.
V okolí Bratislavy, kde se postaví další nový terminál, jsou již dva terminály ve Vídni, dva v Budapešti a jeden v Dunajské Stredě.
Furthermore, around 25 % of the company's turnover is generated from services related to continental transport.
Výstavba nových veřejných terminálů nepovede ke zvýšení objemu kombinované dopravy na úkor silniční dopravy
The relevant market extends beyond the Slovak border, with terminals in neighbouring countries constituting effective competition and performing services related to continental transport.
Jak uvádí společnost Metrans, terminálové služby (manipulace, překládka atd.) představují jen asi 2 % celkových nákladů kombinované dopravy.
Metrans claims that the public terminals will not be tailored for continental transport.
Asi 40–50 % celkových dopravních nákladů tvoří poplatky za využití železniční infrastruktury.
Compliance of existing terminals with the AGTC Agreement
Nové terminály proto přivábí zákazníky, kteří už kombinovanou dopravu využívají.
According to Metrans, investment in terminals with AGTC-compliant parameters (terminal tracks 750 m long) is commercially inefficient and constitutes sunk costs.
Ke zvýšení objemu kombinované dopravy může přispět jen účinná státní podpora.
The railway infrastructure in Slovakia and in neighbouring countries (such as the Czech Republic and Hungary) does not allow for the operation of trains longer than around 550 metres.
Úspory vnějších nákladů
This situation is unlikely to change over the next 5-7 years, but several terminals, including both of Metrans's terminals, are in a position to extend their terminal tracks to 750 metres within a time horizon of one-two years and thus react as soon as the railway infrastructure capacity allows the use of such trains.
Úspor vnějších nákladů, na které se Slovensko odvolává, bude dosaženo pouze v případě, že ze silniční na železniční dopravu přejde více dopravců, tedy nejen samotnou výstavbou veřejných terminálů.
Construction and operation of neutral terminals is possible without State aid
Společnost Metrans tvrdí, že výstavba terminálů nepovede k výraznému zvýšení objemu kombinované dopravy, takže k těmto úsporám vnějších nákladů nedojde.
Metrans claims that it is itself the best proof that the intermodal terminal market is attractive for private investors and that these terminals can be commercially feasible.
Stávající kapacity jsou dostatečné a trh dokáže uspokojit i zvýšenou poptávku
In addition to its green-field investment in the largest terminal in Slovakia in Dunajská Streda, in 2012 Metrans opened a new terminal in Košice.
Podle společnosti Metrans se v případě stávajících terminálů v současnosti využívá přibližně pouze 50 % jejich skutečné kapacity.
Any such investment is very sensitive to changes in the law after the investment has been made and to State support for combined transport.
Kromě toho celkové objemy zboží přepravovaného na Slovensku za poslední roky neustále klesají.
Slovakia's plans to invest State money in terminals (together with an inefficient State transport policy) are already discouraging private investors from further investments in upgrading existing terminals or from making further green-field investments.
Společnost Metrans dokládá toto tvrzení statistikou nákladní dopravy zboží na Slovensku, která uvádí 203 milionů tun přepraveného zboží v roce 2009, 191 milionů tun v roce 2010 a 179 milionů tun v roce 2011.
The measure as originally notified distorts competition
Hospodářské prognózy, které uvedlo Slovensko na podporu svého tvrzení, že objem dopravy narůstá, jsou proto nesprávné a neaktuální.
According to Metrans, operators of public terminals will gain a significant competitive advantage, as they will receive an 85 % subsidy on the total capital expenditure.
I kdyby rezervní kapacita nedokázala uspokojit zvýšenou poptávku po kombinované dopravě, tuto poptávku by v každém případě bylo možné uspokojit při poměrně nízkých nákladech v krátké či středně dlouhé době, a to buď vylepšením a rozšířením stávajících kapacit, nebo vybudováním nových kapacit soukromými investory.
Slovakia cannot effectively prevent operators from offering dumping prices (any price-fixing in the concession agreement could at some point be challenged as an unlawful hard core restriction).
Společnost Metrans uvádí, že v roce 2010 byl celkový objem všech stávajících intermodálních terminálů na Slovensku 1,9 milionu tun.
Metrans disagrees with Slovakia's argument that the public terminals will charge prices comparable to existing terminals.
Plánovaná kapacita nových veřejných terminálů je 1,8 milionu tun ročně, což představuje téměř 100 % stávajícího trhu.
The internal market (extending beyond Slovakia's borders) will be significantly affected; for example, the greater Bratislava area that is also served by two terminals in Vienna.
Společnost Metrans na závěr tvrdí, že při současné hospodářské situaci a situaci na trhu (stávající volné kapacity, neustále klesající objemy přepravovaného zboží, nestabilní dopravní politika) nejsou projekty na vytvoření čtyř veřejných terminálů proveditelné.
Metrans provided the Commission with the charges that it offers upon request to any interested customers.
V důsledku jejich výstavby vzniknou další volné kapacity, které povedou jedině k narušení hospodářské soutěže a vytlačí soukromé provozovatele, kteří potřebují fungovat na úrovni pokrývající nejen jejich variabilní, ale i fixní náklady.
According to this schedule of charges, the company charges considerably less than envisaged under the measure per operation for any type of unit.
Společnost WienCont je vlastníkem a provozovatelem velkého trimodálního terminálu ve Vídni.
Lastly, the planned terminal in Košice would be only one kilometre from the new terminal of Metrans.
Společnost tvrdí, že státní podpora na výstavbu čtyř veřejných intermodálních terminálů na Slovensku není pro rozvoj intermodální dopravy na Slovensku zapotřebí a naruší hospodářskou soutěž víc než jen v minimální míře.
In the vicinity of Bratislava, where another new terminal is to be built, there are already two terminals in Vienna, two in Budapest and one in Dunajská Streda.
Společnost WienCont tvrdí, že podpora 135,5 milionu EUR, která má pokrýt 85 % až 100 % nákladů, vůbec není potřebná, protože sama společnost WienCont dostává už od roku 2006 na provoz a rozšiřování terminálu od města Vídně provozní a investiční dotace ve výši 11,6 milionu EUR, přičemž intenzita této podpory představuje 31 %.
Construction of new public terminals will not attract new volumes from road to combined transport
Společnost WienCont dále vyslovuje pochybnosti o růstu intermodální dopravy, který Slovensko předpovídá, a poukazuje na statistiky, podle nichž dosáhl průmyslový růst na Slovensku v letech 2010 až 2012 pouze 13 %.
As Metrans states, the terminal services (handling, reloading, etc.) constitute only around 2 % of the total costs of combined transport.
Rakouské orgány přesto podporují zahajovanou výstavbu dalšího velkého intermodálního terminálu v lokalitě Vienna Inzersdorf.
The charges for using the railway infrastructure make up around 40-50 % of the total transport costs.
Společnost WienCont tvrdí, že výstavba druhého terminálu v této oblasti, tj. v Bratislavě, by oslabila pozici Vídně jako důležitého centra.
New terminals, therefore, attract only customers who are already using combined transport.
Společnost dále tvrdí, že výstavba nových terminálů by vedla k přechodu ze silniční na železniční dopravu.
Only effective State support of combined transport may help increase volumes.
PŘIPOMÍNKY SLOVENSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
Savings in external costs
Slovensko poznamenalo, že čtyři ze šesti stran, které projevily zájem, podpořily poskytnutí podpory na výstavbu veřejných terminálů.
The savings in external costs claimed by Slovakia can be made only if additional transport is attracted from road to rail and, even then, not merely by constructing public terminals.
Níže jsou uvedeny odpovědi Slovenska na připomínky předložené společnostmi Metrans a WienCont.
Metrans argues that the construction of the terminals will not lead to a significant increase in combined transport volumes and thus the savings in external costs will not be achieved.
REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI METRANS
Existing capacities are sufficient and increased demand can be satisfied by the market
Slovensko opětovně zdůrazňuje, že společnost Metrans není nestranným provozovatelem terminálu, protože sama provozuje dopravní služby.
According to Metrans, the existing terminals are currently using only around 50 % of their actual capacity.
Poukazuje na příspěvky společností Bohemiakombi a Kombiverkehr, které uvádějí možné riziko střetu zájmů se společností Metrans, jež vystupuje jako provozovatel terminálu a zároveň jako provozovatel kombinované dopravy a dopravy z domu do domu.
Moreover, the total volumes of transported goods in Slovakia have steadily declined in recent years.
Slovensko též připomíná požadavek vyplývající z právní úpravy EU, že provozovatel železniční infrastruktury by neměl konkurovat dopravním podnikům, které tuto infrastrukturu využívají.
Metrans supports this claim with statistics on transportation of goods in Slovakia, showing 203 million tonnes in 2009, 191 million tonnes in 2010 and 179 million tonnes in 2011.
Slovensko opětovně potvrzuje, že dokáže prosadit nestrannost provozovatele, kterého na provoz svých veřejných terminálů vybere.
Thus the economic forecasts cited by Slovakia in support of its claim are incorrect and out of date.
Pokud jde o dopravce, kteří využívají terminály společnosti Metrans, Slovensku není známo, že by některý z nich provozoval pravidelnou trasu kombinované dopravy.
Even if increased demand for combined transport could not be met by the existing overcapacities, it could be met at relatively low cost in the short or medium term by either upgrading and extending existing capacities or by private investors building new capacities.
Co se týče efektivity služeb all-in-one, Slovensko upozorňuje, že pokud dopravní podnik vlastní infrastrukturu, vede to ke vzniku monopolního postavení, proto by vlastník infrastruktury neměl zároveň tuto infrastrukturu jako dopravce využívat.
Metrans states that in 2010 the total volume of all existing intermodal terminals in Slovakia was 1,9 million tonnes.
V této souvislosti Slovensko poukazuje na skutečnost, že společnost Metrans má na trhu podíl 55–60 %.
The planned capacity of the new public terminals is 1,8 million tonnes per year, which represents almost 100 % of the market.
Slovensko upozorňuje, že na webové stránce společnosti Metrans, na níž společnost údajně propagovala překládkové služby, se nenabízejí služby intermodálního terminálu pro provozovatele intermodální dopravy, ale jen pro lodní společnosti a leasingové firmy.
Metrans concludes that, under the current economic and market situation (existing overcapacities, steadily declining volumes of transported goods, unstable transportation policy), the four public terminals are not viable projects.
Slovensko tvrdí, že v žádné statistice se neuvádí kontinentální doprava, na kterou se odvolává společnost Metrans.
If built, they will give rise to further overcapacity, which will only distort competition and drive out private operators, who need to operate on a level that covers not only their variable but also their fixed costs.
Předpokládá, že společnost Metrans počítá do kontinentální dopravy i námořní kontejnery, které se nakládají mimo Evropu, ale překládají se v jednom z vnitrozemských terminálů.
It argues that the State aid for the construction of four public intermodal terminals in Slovakia is not necessary for the development of intermodal transport in Slovakia and will distort competition in a non-negligible way.
Slovensko tvrdí, že statistika UIRR [6] vyvrací tvrzení společnosti Metrans o tom, že neexistuje trh pro návěsy a výměnné nástavby.
WienCont argues that aid of EUR 135,5 million and aid intensity of 85 %/100 % is completely unnecessary, given that since 2006 WienCont has been operating and expanding its terminal with operating and investment subsidies from the City of Vienna of EUR 11,6 million and aid intensity of 31 %.
Slovensko rovněž vysvětluje, že plánované terminály jsou navrženy tak, aby byly vhodné především pro kontinentální dopravu.
WienCont further casts doubts on the forecast on growth in intermodal transport provided by Slovakia and points to the statistics that show that industrial growth in Slovakia between 2010 and 2012 was only 13 %.
budou tu prostory pro ITU, které se musí překládat pomocí klešťového závěsného rámu, i parkovací místa na šikmé parkování pro návěsy, jež umožní přímou manipulaci za použití nákladních vozidel.
The Austrian authorities are nevertheless supporting the construction of another large intermodal terminal in Vienna Inzersdorf, which has just started.
Proto na rozdíl od jiných terminálů, které se zaměřují na kontejnery, bude překládka těchto druhů IPJ možná v rámci jednoho kroku.
WienCont claims that construction of a second terminal in the region, in Bratislava, would weaken the position of Vienna as a hub.
Tím se sníží cena za překládku kontinentálních ITU ve veřejných terminálech.
It further claims that the construction of new terminals would lead to a shift from road transport to rail transport.
V souladu s prioritami EU v oblasti politiky železniční dopravy investuje Slovensko do infrastruktury, která umožní dopravu vlaky o délce 750 m. Slovensko též zastává názor, že prodloužení terminálu společnosti Metrans v Dunajské Stredě nebude možné, protože ho z jedné strany ohraničuje cesta E575 a z druhé strany zahnuté koleje, jimiž je terminál spojen s hlavní železniční sítí.
In 2011 and 2012 WienCont's capacity was 250000 ITUs.
Podle Slovenska ekonomické studie vypracované pro veřejné terminály ukazují, že výstavbu a provoz terminálů není možné financovat výhradně z příjmů z činnosti terminálů.
It handled 72541 ITUs in 2012 and 71369 ITUs in 2011, with transport from Slovakia accounting for 2968 ITUs in 2012 and 2148 ITUs in 2011, while transport to Slovakia was zero in 2012 and 59 ITUs in 2011.
Slovensko předpokládá, že společnost Metrans financuje náklady na výstavbu terminálů z příjmů ze své dopravní činnosti.
WienCont's handling charges per container in terminal are comparable to those in the measure for a container in terminal, but higher for warehouse use and for handling a trailer.
Slovensko taktéž navrhlo, že bude se společností Metrans při výstavbě veřejných terminálů spolupracovat, ale společnost Metrans nebyla ochotná splnit podmínky, které Slovensko stanovilo v souvislosti s nediskriminačním přístupem.
SLOVAKIA'S COMMENTS ON THE COMMENTS FROM INTERESTED PARTIES
Naruší se hospodářská soutěž
Slovakia noted that four of the six parties that demonstrated their interest supported the aid for the construction of the public terminals.
Slovensko připomíná, že ve směrnici 2012/34/EU jsou stanoveny zásady určování poplatků za využívání služeb terminálů a rovněž odpovědnost nezávislého železničního regulačního subjektu tyto poplatky v případě stížností posoudit a regulovat.
Slovakia's reactions to the submissions from Metrans and WienCont are set out below.
Slovensko upozorňuje, že společnost Metrans označila svůj ceník terminálových služeb za důvěrný, což poukazuje na skutečnost, že tyto ceny nejsou veřejně přístupné.
REACTION TO THE SUBMISSION FROM METRANS
V odpovědi na toto nepodložené tvrzení uvádí Slovensko připomínku společnosti Kombiverkehr, v níž se konstatuje, že kontinentální kombinovaná doprava se bude rozvíjet, jestliže nezávislí provozovatelé terminálů zajistí nediskriminační přístup k službám a pokud sazba za manipulaci nepřesáhne 20–25 EUR za přeloženou jednotku.
Slovakia reasserts that Metrans is not a neutral terminal operator as it is itself a transport operator.
Slovensko dále tvrdí, že podle statistiky UIC [7] představuje kontinentální kombinovaná doprava 47,14 % celkové kombinované dopravy.
It points to the submissions from Bohemiakombi and Kombiverkehr, who mention a possible risk of conflict of interest of Metrans who acts both as terminal operator and as an operator of combined transport and door-to-door transport.
Protože však na Slovensku ještě nedošlo v tak široké míře k přechodu ze silniční na železniční dopravu, je tu stále vysoký potenciál pro kontinentální intermodální dopravu, kterou netvoří jen námořní kontejnery.
Slovakia also refers to the requirement under EU law that an operator of railway infrastructure may not be in competition with the transport undertakings using that railway infrastructure.
Nedoprovázená kombinovaná doprava:
Slovakia reasserts that it can enforce the neutrality of the operator which it will select for the operation of its public terminals.
Segment trhu KD
As regards the transporters who use the terminals of Metrans, Slovakia notes that it is not aware of any of them operating a regular combined transport route.
Kontinentální
Concerning the efficiency of all-in-one services Slovakia notes that the ownership of infrastructure by a transport undertaking leads to a monopolistic position and therefore the owner of the infrastructure should not also use the infrastructure as a transport operator.
Námořní
In this connection Slovakia points to the fact that Metrans has a market share of 55-60 %.
Celkem
Slovakia notes that the website of Metrans, on which Metrans claims to advertise its transhipment services, does not offer intermodal terminal service to operators of intermodal transport, but to shipping companies and leasing companies.
Domácí KD
Slovakia claims that there are no statistics showing the continental transport claimed by Metrans.
Mezinárodní KD
Slovakia has never received any information showing that Metrans owns the equipment necessary for the handling of continental ITUs.
KD celkem
It assumes that Metrans considers continental transport to include sea containers that were loaded outside of Europe, but transhipped in one of the inland terminals.
Slovensko tvrdí, že pokud podle společnosti Metrans náklady na překládku představují 2 % celkových nákladů na dopravu a pokud se podle společnosti Kombiverkehr počáteční náklady na novou kontinentální trasu společnosti vrátí až po roce nebo dvou, je vysoce nepravděpodobné, že by provozovatelé nových tras zavedli nové trasy do míst, kde již nějaká trasa existuje.
Slovakia argues that the UIRR statistics [6] refute Metrans's claim that there is no market for semi-trailers and swap bodies.
Slovensko uvádí, že zatímco zákazníky společnosti Metrans jsou zejména lodní společnosti a společnost Metrans přepravuje především námořní kontejnery, nový terminál se bude zaměřovat hlavně na překládku zboží ze silnic na železnici.
Slovakia also explains that the design of the planned terminals is particularly suitable for continental transport.
Bude určen pro jinou skupinu zákazníků a bude nabízet služby na jiných segmentech trhů.
The transhipment equipment will be able to handle semi-trailers and swap bodies.
Slovensko tvrdí, že pokles přepravovaných objemů na Slovensku je pro odhad potenciálu rozvoje kontinentální dopravy irelevantní, protože důvodem tohoto poklesu je především snížení objemu vnitrostátní dopravy.
The space under the crane will be designed specifically to serve continental ITUs:
Slovensko proto přikládá větší význam statistikám (předloženým mezi výše uvedenými dokumenty), které zobrazují nárůst objemů silniční dopravy, protože právě to jsou relevantní objemy, na které je třeba se při přechodu ze silniční na železniční dopravu zaměřit.
there will be spaces between the ITUs which are necessary for handling by piggyback hangers; and there will be diagonal parking spaces for semi-trailers, which will enable direct handling by trucks.
Slovensko předpokládá, že nové terminály budou v budoucnosti představovat jen 16 % kapacity slovenských intermodálních terminálů.
Therefore, unlike in other terminals specialised in containers, it will be possible to handle these types of ITUs in a single step.
V reakci na připomínky společnosti Metrans týkající se narušení hospodářské soutěže, nemožnosti přilákat nové objemy ze silniční dopravy a uspokojení zvyšující se poptávky stávajícími kapacitami Slovensko upozorňuje na příspěvek společnosti Kombiverkehr, která odhaduje, že potenciál kontinentální kombinované dopravy na Slovensko a ze Slovenska je značný.
This will lower the transhipment price for continental ITUs at the public terminals.
REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI WIENCONT
According to Slovakia, the economic studies prepared for the public terminals show that the construction and operation of the terminals cannot be financed solely from revenue from the activities of the terminals.
Nejprve k tvrzení společnosti WienCont, že použila na rozšíření terminálu podporu s intenzitou pouze 31 %, zatímco Slovensko nabízí při počáteční investici podporu v hodnotě 100 % – Slovensko upozorňuje, že společnost WienCont je z větší části ve vlastnictví veřejné správy.
Slovakia assumes that Metrans cross-finances the construction of the terminals from its revenue from transport activities.
Navíc železniční infrastruktura, kterou využívá, je vlastnictvím správce železniční infrastruktury a půda, na níž terminál stojí, je majetkem města Vídně.
Slovakia also offered cooperation with Metrans in construction of the public terminals, but Metrans was not willing to fulfil Slovakia's conditions regarding non-discriminatory access.
Stavební náklady na nové slovenské terminály zahrnují náklady na odkoupení půdy a výstavbu železniční infrastruktury, jakož i náklady na výstavbu zcela nového terminálu.
Competition will be distorted
Slovensko připomíná, že celková investice na výstavbu terminálu společnosti WienCont, včetně kolejí a půdy, byla z více než 90 % financována z veřejných zdrojů.
Slovakia points out that Directive 2012/34/EU lays down the principles for setting fees for the use of services of terminals as well as the responsibility of an independent railway regulator to assess these fees and to regulate them in the event of complaints.
Kromě toho je podle Slovenska tato námitka v rozporu s cíli Fondu soudržnosti, jenž je určen na snižování rozdílů mezi členskými státy prostřednictvím dotací v oblasti infrastruktury a ochrany životního prostředí.
Slovakia states that it also supports the development of combined transport by private companies;
Dále k tvrzení společnosti WienCont, že pokrývá veškerou poptávku v okolí Vídně a bratislavský terminál by ohrozil její obchodní činnost, Slovensko poznamenává, že pouze 4,6 % celkového objemu zboží, který prochází terminálem společnosti WienCont, pochází ze Slovenska.
it for instance invested in the capacity increase on the Bratislava-Dunajská Streda railway track, which was due to the increased needs of Metrans.