natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Prováděcí nařízení Komise (EU) č. 390/2013 ze dne 3. května 2013, kterým se stanoví systém sledování výkonnosti letových navigačních služeb a funkcí sítě (Úř. věst.
Article 7
L 128, 9.5.2013, s. 1).
Entry into force
Prováděcí nařízení Komise (EU) č. 391/2013 ze dne 3. května 2013, kterým se stanoví společný systém poplatků za letové navigační služby (Úř. věst.
This Regulation shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the Official Journal of the European Union.
L 128, 9.5.2013, s. 31).
This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States.
PŘÍLOHA
Done at Brussels, 27 June 2014.
ROZŠÍŘENÉ ŘÍZENÍ PŘÍLETŮ A NAVIGACE ZALOŽENÁ NA VÝKONNOSTI V KONCOVÝCH ŘÍZENÝCH OBLASTECH S VYSOKOU HUSTOTOU LETOVÉHO PROVOZU
For the Commission
Rozšířené řízení příletů (Arrival Management – AMAN) a navigace založená na výkonnosti (Performance Based Navigation – PBN) v koncových řízených oblastech (Terminal Manoeuvring Areas – TMA) s velkou hustotou letového provozu zlepšuje přesnost příletové dráhy letu a usnadňuje řazení letového provozu v dřívější fázi.
The President
Rozšířené řízení příletů podporuje zvětšení plánovacího horizontu minimálně na 180–200 námořních mil, takže zahrnuje i vrchol klesání příletových letů.
OJ L 96, 31.3.2004, p. 10.
Navigace založená na výkonnosti v koncových řízených oblastech s velkou hustotou letového provozu zahrnuje rozvoj a realizaci postupů pro přílet a odlet, jež jsou palivově účinné a/nebo ekologicky šetrné (standardní přístrojové odlety s požadovanou navigační výkonností 1 (RNP 1 SID), standardní přístrojové přílety (STAR)) a přiblížení s požadovanou navigační výkonností (RNP APCH).
Commission Implementing Regulation (EU) No 409/2013 of 3 May 2013 on the definition of common projects, the establishment of governance and the identification of incentives supporting the implementation of the European Air Traffic Management Master Plan (OJ L 123, 4.5.2013, p. 1).
Tato funkce se skládá ze dvou podfunkcí:
Regulation (EC) No 552/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the interoperability of the European Air Traffic Management network (the interoperability Regulation) (OJ L 96, 31.3.2004, p. 26).
Oblast provozní a technické působnosti
OJ L 96, 31.3.2004, p. 9.
Řízení příletů rozšířené na vzdušný prostor na trati
Regulation (EC) No 549/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 laying down the framework for the creation of the single European sky (the framework Regulation) (OJ L 96, 31.3.2004, p.
Řízení příletů rozšířené na vzdušný prostor na trati rozšiřuje horizont řízení příletů ze 100–120 námořních mil na 180–200 námořních mil od letiště příletu.
1).
Řazení provozu lze provádět během fáze letu na trati a na začátku klesání.
Commission Implementing Regulation (EU) No 390/2013 of 3 May 2013 laying down a performance scheme for air navigation services and network functions (OJ L 128, 9.5.2013, p. 1).
Služby řízení letového provozu (ATC) musí v koncových řízených oblastech, které provádějí řízení příletů, koordinovat se stanovišti letových provozních služeb (ATS) odpovědnými za sousední traťové sektory.
Commission Implementing Regulation (EU) No 391/2013 of 3 May 2013 laying down a common charging scheme for air navigation services (OJ L 128, 9.5.2013, p. 31).
K zavedení této funkce mohou být použity existující techniky sloužící ke zvládnutí omezení systému AMAN, zejména informace „Time to Lose“ nebo „Time to Gain“ a doporučení k úpravě rychlosti.
ANNEX
Požadavky na systém
EXTENDED ARRIVAL MANAGEMENT AND PERFORMANCE BASED NAVIGATION IN THE HIGH DENSITY TERMINAL MANOEUVRING AREAS
systémy řízení příletů musí poskytovat informace o době řazení pro přílet systémům ATC na trati až do vzdálenosti 180–200 námořních mil od letiště příletu,
Extended Arrival Management (AMAN) and Performance Based Navigation (PBN) in high density Terminal Manoeuvring Areas (TMAs) improves the precision of the approach trajectory and facilitates air traffic sequencing at an earlier stage.
systémy ATC předcházejících stanovišť letových provozních služeb (ATS) musí zvládat omezení řízení příletů.
Extended AMAN supports extension of the planning horizon out to a minimum of 180-200 nautical miles, up to and including the Top of Descent of arrival flights.
Výměna a zpracování údajů a zobrazení informací na příslušných pracovištích řídících letového provozu na stanovišti ATS musí podporovat zvládání omezení na příletu;
PBN in high density TMAs covers the development and implementation of fuel efficient and/or environmental friendly procedures for arrival and departure (Required Navigation Performance 1 Standard Instrument Departures (RNP 1 SIDs), Standard Arrival Routes (STARs)) and approach (Required Navigation Performance Approach (RNP APCH)).
Posílený koncový vzdušný prostor s využitím provozu na základě RNP
Arrival Management extended to en-route Airspace Enhanced Terminal Airspace using RNP-Based Operations
Posílený koncový vzdušný prostor s využitím provozu na základě RNP spočívá v zavedení ekologicky šetrných postupů pro přílet/odlet a přiblížení s využitím navigace založené na výkonnosti v koncových řízených oblastech s velkou hustotou letového provozu, jak je uvedeno v těchto navigačních specifikacích:
Operational and technical scope
SID a STAR za použití specifikace RNP 1 s využitím znaku ukončení dráhy letu (path terminator) po kružnici na fix (Radius to Fix – RF),
Arrival Management extended to en-route Airspace
přiblížení s požadovanou navigační výkonností s postupem pro přiblížení s vertikálním vedením (RNP APCH s APV).
Arrival Management extended to en-route Airspace extends the AMAN horizon from the 100-120 nautical miles to 180-200 nautical miles from the arrival airport.
Posílený koncový vzdušný prostor s využitím provozu na základě RNP zahrnuje:
Traffic sequencing may be conducted in the en-route and early descent phases.
RNP 1 SID, STAR a přechody (s využitím RF),
Air traffic control (ATC) services in the TMAs implementing AMAN operations shall coordinate with Air Traffic Services (ATS) units responsible for adjacent en-route sectors.
RNP APCH (minima pro příčnou/vertikální navigaci (LNAV/VNAV) a výkonnost směrového majáku s vertikálním vedením (LPV)).
The existing techniques to manage the AMAN constraints, in particular Time to Lose or Gain and Speed Advice may be used to implement this functionality.
systémy ATC a varovné funkce k zajištění bezpečnosti ATC musí umožňovat provoz na základě navigace založené na výkonnosti v koncové oblasti a v oblasti přiblížení,
AMAN systems shall provide arrival sequence time information into en-route ATC systems up to 180-200 nautical miles from the arrival airport
pro provoz na základě RNP 1 se vyžaduje celková systémová chyba příčné a podélné roviny (TSE) v rozsahu +/– 1 námořní míle po dobu nejméně 95 % doby letu, palubní sledování výkonnosti, schopnost výstrahy a navigační databáze s vysokou integritou,
ATC systems of upstream air traffic service (ATS) units shall manage AMAN constraints.
pro provoz na základě RNP APCH se vyžaduje celková systémová chyba příčné a podélné roviny (TSE) v rozsahu +/– 0,3 námořní míle po dobu nejméně 95 % doby letu v úseku konečného přiblížení, palubní sledování výkonnosti, schopnost výstrahy a navigační databáze s vysokou integritou,
Data exchange, data processing and information display at the relevant controller working positions in the ATS units shall support the management of arrival constrains;
schopnosti RNP 1 i RNP APCH vyžadují vstupy z globálního družicového navigačního systému (GNSS),
Data exchange between ATS units may be achieved with existing technology pending the implementation of System-Wide Information Management (SWIM) services
vertikální navigaci na podporu APV může zajišťovat systém GNSS s družicovým rozšířením (SBAS) nebo senzory barometrické nadmořské výšky.
Enhanced Terminal Airspace using RNP-Based Operations
Zeměpisná oblast působnosti
Enhanced Terminal Airspace using RNP-Based Operations consists of the implementation of environmental friendly procedures for arrival/departure and approach using PBN in high-density TMAs, as specified in the following navigation specifications:
Členské státy EU a ESVO
SIDs and STARs using the RNP 1 specification with the use of the Radius to Fix (RF) path terminator
Rozšířené řízení příletů a navigace založená na výkonnosti v koncových řízených oblastech s velkou hustotou letového provozu a v přidružených traťových sektorech se provozují na těchto letištích:
Required Navigation Performance Approach with Approach Procedure with Vertical guidance (RNP APCH with APV)
Ostatní třetí země
Enhanced Terminal Airspace using RNP-Based Operations includes:
Rozšířené řízení příletů a navigace založená na výkonnosti v koncových řízených oblastech s velkou hustotou letového provozu by měly být provozovány na letišti Istanbul Ataturk.
RNP 1 SIDs, STARs and transitions (with the use of the Radius to Fix (RF) attachment)
Uživatelé, od nichž se požaduje zavedení funkce, a cílové datum zavedení
RNP APCH (Lateral Navigation/Vertical Navigation (LNAV/VNAV) and Localiser Performance with Vertical guidance (LPV) minima)
Poskytovatelé ATS a manažer struktury vzdušného prostoru zajistí, aby stanoviště ATS poskytující služby ATC v koncovém vzdušném prostoru letišť uvedených v bodě 1.2 a v přidružených traťových sektorech provozovala rozšířené řízení příletů a navigaci založenou na výkonnosti v koncových řízených oblastech s velkou hustotou letového provozu ode dne 1. ledna 2024.
System Requirements
Potřeba synchronizace
ATC systems and ATC Safety Nets shall enable the Terminal Area and Approach PBN operations
Vzhledem k možnému dopadu zpožděného zavedení na výkonnost sítě na letištích uvedených v bodě 1.2 musí být zavádění funkce rozšířeného řízení příletů a navigace založené na výkonnosti v koncových řízených oblastech s velkou hustotou letového provozu koordinováno.
RNP 1 operations require the Lateral and Longitudinal Total System Error (TSE) to, be within +/– 1 nautical mile for at least 95 % of flight time and on-board performance monitoring, alerting capability and high integrity navigation databases
Z technického hlediska musí být zavedení cílového systému a procedurálních změn synchronizováno, aby bylo zajištěno splnění výkonnostních cílů.
For RNP APCH, the Lateral and Longitudinal Total System Error (TSE) shall be +/– 0,3 nautical mile for at least 95 % of flight time for the Final Approach Segment and on-board performance monitoring, alerting capability and high integrity navigation databases are required
Do synchronizace investic musí být zapojena řada provozovatelů letišť a poskytovatelů letových navigačních služeb.
RNP 1 as well as RNP APCH capability requires inputs from Global Navigation Satellite System (GNSS)
Dále musí dojít k synchronizaci v související etapě industrializace, zejména v dodavatelském průmyslu.
Vertical Navigation in support of APV may be provided by GNSS Satellite Based Augmentation System (SBAS) or by barometric altitude sensors
Nezbytné podmínky
Geographical scope
Tato funkce nevyžaduje splnění předchozích podmínek.
EU and EFTA Member States
Systémy řízení odletů musí pro účely výpočtu TTOT a TSAT zohledňovat proměnnou a aktualizovanou dobu pojíždění.
Nice Cote d'Azur
Musí být vytvořena rozhraní mezi směrováním řízení odletů a A-SMGCS.
Other third countries
Do systémů zpracování letových údajů pro řazení odletů a výpočet tras musí být integrováno řízení odletů, do něhož jsou integrována omezení A-SMGCS, a to využitím digitálního systému, například elektronických letových proužků (Electronic Flight Strips – EFS) s pokročilými funkcemi směrování A-SMGCS.
Extended AMAN and PBN in high density TMAs should be operated at the Istanbul Ataturk Airport.
Musí být zavedeny funkce směrování A-SMGCS.
Stakeholders required to implement the functionality and deployment target date
Časový rozstup (Time-Based Separation – TBS) spočívá ve vytvoření rozstupu mezi letadly v řazení na přiblížení na dráhu, přičemž se namísto vzdáleností použijí časové intervaly.
ATS providers and the Network Manager shall ensure that ATS units providing ATC services within the terminal airspace of the airports referred to in point 1.2 and the associated en-route sectors operate Extended AMAN and PBN in high density TMAs as from 1 January 2024.
Lze jej použít v průběhu konečného přiblížení, kdy umožní, aby se řídícímu letového provozu zobrazovala informace o ekvivalentní vzdálenosti s ohledem na převládající podmínky větru.
Need for synchronisation
Radarové minimální rozstupy a parametry pro rozstupy v turbulenci v úplavu musí být integrovány do podpůrného nástroje TBS, který poskytuje pokyny řídícímu letového provozu s cílem umožnit časový rozstup letadel v průběhu konečného přiblížení, přičemž zohledňuje protivítr.
The deployment of Extended AMAN and PBN in high density TMAs functionality shall be coordinated due to the potential network performance impact of delayed implementation in the airports referred to in Point 1.2.
Systémy zpracování letových údajů a systém řízení příletů musí být kompatibilní s podpůrným nástrojem TBS a musí být schopny přepínat mezi pravidly pro rozstupy v turbulenci v úplavu založenými na času a na vzdálenosti.
From a technical perspective the deployment of targeted system and procedural changes shall be synchronised in order to ensure that the performance objectives are met.
Pracoviště řídícího letového provozu musí integrovat podpůrný nástroj TBS s varovnými funkcemi k zajištění bezpečnosti na podporu řídícího letového provozu, aby bylo možné vypočítat vzdálenost TBS za dodržení radarových minimálních rozstupů s využitím skutečných podmínek větru na dráze sestupu.
The synchronisation of investments shall involve multiple airport operators and air navigation service providers.
Podpůrnému nástroji TBS musí být poskytovány místní meteorologické (MET) informace o skutečných podmínkách větru na dráze sestupu.
Furthermore, synchronisation during the related industrialisation phase shall take place, in particular among supply industry.
Podpůrný nástroj TBS musí zajišťovat automatické sledování a varování ohledně těchto jevů: nestandardní rychlost letu při konečném přiblížení, porušení rozstupu a uvedení nesprávného letadla na ukazatel rozstupu.
Essential prerequisites
Podpůrný nástroj TBS a související pracoviště řídícího letového provozu musí provádět výpočet indikované vzdálenosti a zobrazovat ji na displejích řídícího letového provozu.
There are no prerequisites for this functionality.
Varovné funkce k zajištění bezpečnosti zachycující automatické sledování a varování ohledně porušení rozstupu musí podporovat provoz TBS.
An existing AMAN facilitates the operational integration of this ATM functionality into existing systems.
Funkce směrování a plánování A-SMGCS musí automaticky generovat trasy pojíždění spolu s odpovídající předpokládanou dobou pojíždění a řízením potenciálních konfliktů.
Interdependencies with other ATM functionalities
Řídící letového provozu může trasy pojíždění před tím, než jsou přiděleny letadlům a vozidlům, manuálně změnit.
Data exchange between ATS units, in particular concerning Extended AMAN, shall be implemented using System Wide Information Management (SWIM) services where iSWIM functionality referred to in Point 5 is available
Tyto trasy musí být k dispozici v systému zpracování letových údajů.
Downlink trajectory information as specified in Point 6, where available, shall be used by the AMAN
Funkce směrování a plánování A-SMGCS musí provádět výpočet provozně nejrelevantnější trasy obsahující co nejméně konfliktů, která umožňuje letadlu pohyb ze stojánky na dráhu, z dráhy na stojánku nebo jakýkoli jiný pohyb na pojezdové ploše.
AIRPORT INTEGRATION AND THROUGHPUT
Pracoviště řídícího letového provozu musí řídícímu letového provozu umožňovat řízení trajektorií tras na pojezdové ploše.
Airport Integration and Throughput facilitates the provision of approach and aerodrome control services by improving runway safety and throughput, enhancing taxi integration and safety and reducing hazardous situations on the runway.
Systém zpracování letových údajů musí být schopen přijímat naplánované a schválené trasy přidělené letadlům a vozidlům a řídit status trasy pro všechna dotčená letadla a vozidla.
This functionality is composed of five sub-functionalities:
Varovné funkce k zajištění bezpečnosti v prostoru letiště spočívají v odhalení konfliktních povolení ATC a odchylek letadel a vozidel od jejich pokynů, postupů nebo směrování, které mohou potenciálně způsobit riziko kolize vozidel a letadel, a ve varování před těmito událostmi.
Departure Management Synchronised with Pre-departure sequencing
Oblast působnosti této podfunkce zahrnuje pohyb po dráze a pojezdové ploše letiště.
Departure Management integrating Surface Management Constraints
Podpůrné nástroje ATC na letišti musí zajišťovat odhalení konfliktních povolení ATC; provádí je systém ATC na základě znalosti údajů včetně povolení vydaných letadlům a vozidlům řídícím letového provozu, přidělené dráhy a vyčkávacího bodu.
Time-Based Separation for Final Approach
Řídící letového provozu musí veškerá povolení vydávaná letadlům nebo vozidlům zadávat do systému ATC za použití digitálního systému, např. EFS.
Automated Assistance to Controller for Surface Movement Planning and Routing
Musí být identifikovány různé druhy konfliktních povolení (například řazení ke vzletu, resp. vzlet).
Airport Safety Nets
Některé mohou vycházet pouze ze vstupů řídícího letového provozu;
Departure management synchronised with pre-departure sequencing is a means to improve departure flows at one or more airports by calculating the Target Take Off Time (TTOT) and Target Start Approval Time (TSAT) for each flight, taking multiple constraints and preferences into account.
jiné mohou navíc používat další údaje, například přehledová data A-SMGCS.
Pre-departure management consists of metering the departure flow to a runway by managing Off-block-Times (via Start-up-Times) which take account of the available runway capacity.
Nástroje varovných funkcí k zajištění bezpečnosti v prostoru letiště musí řídící letového provozu varovat, když se letadla a vozidla odchýlí od pokynů, postupů nebo trati ATC.
In combination with Airport — Collaborative Decision Making (A-CDM), Pre-departure management reduces taxi times, increases Air Traffic Flow Management-Slot (ATFM-Slot) adherence and predictability of departure times.
Pokyny řídícího letového provozu, jež jsou dostupné elektronicky (prostřednictvím digitálního systému, například EFS), musí být integrovány s ostatními údaji, jako je letový plán, přehled, směrování, publikovaná pravidla a postupy.
Departure management aims at maximising traffic flow on the runway by setting up a sequence with minimum optimised separations.
Integrace těchto údajů systému umožní sledování informací, a pokud dojde ke zjištění nesrovnalostí, řídícímu letového provozu se poskytne výstraha (například při absenci povolení vytlačení letadla z místa stání).
Operational stakeholders involved in A-CDM shall jointly establish pre-departure sequences, taking into account agreed principles to be applied for specific reasons (such as runway holding time, slot adherence, departure routes, airspace user preferences, night curfew, evacuation of stand/gate for arriving aircraft, adverse conditions including de-icing, actual taxi/runway capacity, current constraints, etc.).
Do varovných funkcí k zajištění bezpečnosti v prostoru letiště musí být integrována přehledová data A-SMGCS a povolení řídícího letového provozu týkající se dráhy;
Departure Management (DMAN) and A-CDM systems shall be integrated and shall support optimised pre-departure sequencing with information management systems for airspace users (Target Off Block Time (TOBT) feeding) and airport (contextual data feeding)
do monitoringu dodržování pravidel na letišti (Airport Conformance Monitoring) musí být integrováno směrování pohybů na pojezdové ploše v rámci A-SMGC, přehledová data a povolení řídícího letového provozu týkající se trasy.
DMAN systems shall elaborate a collaborative sequence and provide both TSAT and TTOT.
A-SMGCS musí zahrnovat pokročilou funkci směrování a plánování uvedenou v bodě 2.1.4, aby bylo možné vydávat výstrahy týkající se dodržování pravidel.
TSAT and TTOT shall take into account variable taxi times and shall be updated according to the actual aircraft take-off;
A-SMGCS musí zahrnovat funkci, která bude vytvářet a rozesílat příslušné výstrahy.
DMAN systems shall provide the air traffic controller with the list of TSAT and TTOT for the aircraft metering
Tyto výstrahy musí být realizovány jako další rovina nad stávající úrovní výstrah A-SMGCS úrovně 2, nikoli jako jejich náhrada.
Departure management integrating surface management constraints is an ATM tool that determines optimal surface movement plans (such as taxi route plans) involving the calculation and sequencing of movement events and optimizing resource usage (e. g. de-icing facilities).
Do pracoviště řídícího letového provozu musí být začleněny výstrahy a varování spolu s vhodným rozhraním člověk/stroj včetně podpory pro zrušení výstrahy.
The departure sequence at the runway shall be optimised according to the real traffic situation reflecting any change off-gate or during taxi to the runway.
Do digitálních systémů, například EFS, musí být integrovány pokyny vydané řídícím letového provozu spolu s dalšími údaji, jako je letový plán, přehled, směrování, publikovaná pravidla a postupy.
Advanced Surface Movement Guidance and Control Systems (A-SMGCS) shall provide optimised taxi-time and improve predictability of take-off times by monitoring of real surface traffic and by considering updated taxi times in departure management.
Řízení odletů synchronizované s řazením před odletem, řízení odletů, do něhož jsou integrována omezení plynoucí z uspořádání pojezdové plochy, automatizovaná pomoc pro řídícího letového provozu při plánování a směrování pohybů na pojezdové ploše a varovné funkce k zajištění bezpečnosti v prostoru letiště se provozují na těchto letištích:
DMAN systems shall take account of variable and updated taxi times to calculate the TTOT and TSAT.
Časový rozstup pro konečné přiblížení se provozuje na těchto letištích:
Interfaces between DMAN and A-SMGCS routing shall be developed
Všechny podfunkce uvedené v tomto bodě by měly být provozovány na letišti Istanbul Ataturk.
DMAN integrating A-SMGCS constraints using a digital system, such as Electronic Flight Strips (EFSs), with an advanced A-SMGCS routing function shall be integrated into flight data processing systems for departure sequencing and routing computation
Uživatelé, od nichž se požaduje zavedení funkce, a cílová data zavedení
An A-SMGCS routing function shall be deployed
Poskytovatelé ATS a provozovatelé letišť, kteří poskytují služby na letištích uvedených v bodě 2.2, musí provozovat:
Time-Based Separation (TBS) consists in the separation of aircraft in sequence on the approach to a runway using time intervals instead of distances.
řízení odletů synchronizované s řazením před odletem od dne 1. ledna 2021,
It may be applied during final approach by allowing equivalent distance information to be displayed to the controller taking account of prevailing wind conditions.
řízení odletů, do něhož jsou integrována omezení plynoucí z uspořádání pojezdové plochy, ode dne 1. ledna 2021,
Radar separation minima and Wake Turbulence Separation parameters shall be integrated in a TBS support tool providing guidance to the air traffic controller to enable time-based spacing of aircraft during final approach that considers the effect of the headwind.
časový rozstup pro konečné přiblížení ode dne 1. ledna 2024,
The flight data processing and AMAN systems shall be compatible with the TBS support tool and able to switch between time and distance based wake turbulence radar separation rules
automatizovanou pomoc pro řídícího letového provozu při plánování a směrování pohybů na pojezdové ploše ode dne 1. ledna 2024,
The controller working position shall integrate the TBS support tool with safety nets to support the air traffic controller, in order to calculate TBS distance respecting minimum radar separation using actual glide-slope wind conditions