natgillin/translations-raw huggingface dataset:
použití CSM pro posuzování rizik není proto u písmena c) v doporučení č. 39 povinné v případech, kdy existují TSI nebo vnitrostátní předpisy.
The verification of train-route compatibility is managed by a railway undertaking (or an infrastructure manager if it operates trains) as part of the planning process (for example when bidding for paths) and on a day–to-day basis through its SMS.
Není-li toto rozhraní upřesněno zcela vnitrostátními předpisy (např. některé stávající systémy zabezpečení a inovativní řešení), mohou tyto vnitrostátní předpisy vyžadovat použití CSM pro posuzování rizik k odstranění rizik, která nejsou zahrnuta.
The railway undertaking should establish compatibility by obtaining information from the infrastructure manager via the register of infrastructure and from the technical file accompanying the EC declaration of verification of the vehicles established at authorisation and maintained thereafter.
INTEGRITA TSI A VNITROSTÁTNÍCH PŘEDPISŮ
In the transitional period, i.e. until the register of infrastructure is established and complete with all relevant data for the verification of compatibility with the network, the infrastructure managers should provide necessary information to the railway undertakings by other transparent means.
Uznává se, že TSI byly vypracovány skupinou odborníků z odvětvových sdružení a vnitrostátních bezpečnostních orgánů s přihlédnutím k vnitrostátním předpisům a praktickým zkušenostem.
Assessing the ability of a railway undertaking to manage the operation and maintenance of the vehicles is not part of the process leading to authorisation.
TSI představují „současný stav“ nebo nejlepší dostupné znalosti, které agentura vypracovala společně s těmito odborníky a které přezkoumal výbor uvedený v článku 29 směrnice 2008/57/ES.
It is covered by the safety certification process and ongoing supervision by the national safety authority.
Jako takové byly TSI členskými státy uznány jako vhodné pro daný účel (včetně otevřených bodů) a jsou právně závazné.
Assessing the ability of an infrastructure manager to manage the operation and maintenance of network projects is not part of the process leading to authorisation.
Součástí povolování není ověření ani potvrzení těchto závazných požadavků.
It is covered by the safety authorisation process and ongoing supervision by the national safety authority.
V zájmu zachování integrity TSI a vnitrostátních předpisů však každý subjekt odpovídá za to, že jakmile v TSI nebo vnitrostátních předpisech zjistí možný nedostatek, předloží své pochybnosti jako naléhavou záležitost s řádným odůvodněním prostřednictvím použitelných postupů tak, aby byly o možném nedostatku neprodleně informovány všechny subjekty a mohly přijmout vhodná opatření.
Assessing the ability of an ECM to manage the maintenance of a vehicle is not part of the authorisation process.
Členské státy by měly přijmout vhodná opatření k pozměnění chybných nebo neslučitelných vnitrostátních předpisů.
It is covered by the SMS of the railway undertaking.
Vykazuje-li TSI nedostatky, použije se článek 7 směrnice 2008/57/ES a nedostatek musí odstranit:
Where the ECM certification process applies, the SMS of the railway undertaking may take account of this process.
změna TSI
As a consequence, an applicant for a vehicle type authorisation or for an authorisation for placing an individual vehicle or subsystem in service is not required to assess the significance of the potential changes brought by the vehicle or the subsystem design in the railway system as a whole.
nebo oboje.
If the applicant is the railway undertaking or infrastructure manager that intends to operate this vehicle or subsystem, the application of CSM RA as a railway undertaking or infrastructure manager responsible for the management of change to their part of the railway system is independent from their role as applicant for an authorisation for placing in service.
V závislosti na daném případě lze TSI pozměnit:
In practice, where the manufacturer is producing a specific design to the order of a railway undertaking, there is usually an overlap in time between:
změnou specifikace cílového systému,
the verification of conformity of a structural subsystem in order to establish a ‘EC’ declaration of verification (activity that includes points (a), (b) and (c) of recommendation 39), and
doplněním zvláštních případů, pokud se týkají pouze omezeného počtu členských států a harmonizace na úrovni EU se nepokládá za nutnou;
the integration of this subsystem into the SMS of the railway undertaking or infrastructure manager (activity that includes points (d) and (e) of recommendation 39).
doplněním otevřených bodů, je-li zapotřebí harmonizace na úrovni EU, nemůže však být výslovně zahrnuta v TSI.
This is a part of good project management that, in certain circumstances, allows minimising the time gap between the authorisation for placing in service and the actual use of the vehicle or network project in commercial operation.
OVĚŘENÍ NESPADAJÍCÍ DO POVOLOVÁNÍ K UVEDENÍ DO PROVOZU
In these circumstances the national safety authority is involved at the same time as:
Ověření kompatibility vlak-trať by mělo být nezávislé na povolení k uvedení typu vozidla nebo jednotlivého vozidla do provozu.
an authority in charge of granting an authorisation for vehicle type or for placing an individual vehicle in service, and
Ověření kompatibility vlak-trať řídí železniční podnik (nebo provozovatel infrastruktury, pokud provozuje vlaky) v rámci procesu plánování (např. při podávání nabídek týkajících se jednotlivých tratí) a na denním základě prostřednictvím svého SMS.
an authority in charge of supervision of safety certificates or safety authorisations.
Železniční podnik by měl kompatibilitu zjistit tak, že získá informace od provozovatele infrastruktury, a to prostřednictvím registru infrastruktury, a z technické dokumentace vozidel vypracované v rámci schvalovacího procesu, která je posléze uchovávána.
Even though the two tasks may overlap in time, they should be formally independent, the counterpart in the former being the applicant for authorisation of the vehicle or vehicle type and in the latter the railway undertaking or infrastructure manager that intends to use the subsystem or vehicle.
V přechodném období, tj. dokud není registr infrastruktury zřízen a zaplněn všemi příslušnými údaji pro ověřování kompatibility se sítí, by provozovatelé infrastruktury měli potřebné informace železničním podnikům poskytnout jinými transparentními způsoby.
MUTUAL RECOGNITION OF RULES AND VERIFICATIONS ON VEHICLES
Posouzení schopnosti železničního podniku řídit provoz a údržbu vozidel není součástí procesu vedoucího k povolení.
Member States should mutually recognise verifications carried out according to national rules of other Member States, unless:
Je předmětem postupu vydávání osvědčení o bezpečnosti a průběžného dohledu ze strany vnitrostátního bezpečnostního orgánu.
there is no evidence of compatibility with the network; or
Posouzení schopnosti provozovatele infrastruktury řídit provoz a údržbu síťových projektů není součástí procesu vedoucího k povolení.
a Member State can demonstrate to the applicant a substantial safety risk.
Je předmětem postupu schválení z hlediska bezpečnosti a průběžného dohledu ze strany vnitrostátního bezpečnostního orgánu.
The principle of mutual recognition should be applied as far as possible in order to prevent unnecessary requirements and redundant verifications, unless these are strictly necessary to check the technical compatibility of the vehicle with the relevant network and are not equivalent to the rules of the Member State of the first authorisation.
Posouzení schopnosti subjektu odpovědného za údržbu řídit údržbu vozidel není součástí schvalovacího procesu.
In the event of additional authorisations, Member States should not call into question national rules applied for a previous authorisation:
Vztahuje se na ně SMS železničního podniku.
covering the open points not related to technical compatibility between the vehicle and the network, or
Použije-li se postup certifikace subjektů odpovědných za údržbu, může SMS železničního podniku vzít tento postup v úvahu.
classified as belonging to category ‘A’ in the reference document provided for in Article 27(4) of Directive 2008/57/EC.
Žadatel o povolení typu vozidla nebo o povolení k uvedení jednotlivého vozidla nebo subsystému do provozu proto nemusí posoudit významnost možných změn způsobených návrhem vozidla nebo subsystému v celém železničním systému.
Notwithstanding the absence of generic risk acceptance criteria in the CSM on risk assessment, CSM assessments carried out as part of verifications required by the TSIs should be mutually recognised in accordance with Article 7(4) of CSM RA [9].
Je-li žadatelem železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury, který hodlá toto vozidlo nebo subsystém provozovat, nezávisí použití CSM pro posuzování rizik u železničního podniku nebo provozovatele infrastruktury odpovědného za řízení změn v jeho části železničního systému na jejich úloze žadatele o povolení k uvedení do provozu.
ROLES AND RESPONSIBILITIES
Jestliže výrobce vyhotovuje konkrétní návrh na objednávku železničního podniku, v praxi se obvykle časově překrývá:
Before a subsystem may be authorised to be placed in service, the manufacturer or contracting entity (i. e. the applicant in the meaning of Article 18(1) of Directive 2008/57/EC) must carry out all necessary design, construction and testing or have them carried out under their responsibility and sign an ‘EC’ declaration of verification.
ověření shody strukturálního subsystému za účelem vypracování prohlášení o ověření (činnost, která zahrnuje písmena a), b) a c) v doporučení č. 39) a
The notified bodies verify conformity with TSIs and draw up the certificate(s) of verification intended for the applicant.
začlenění tohoto subsystému do SMS železničního podniku nebo provozovatele infrastruktury (činnost, která zahrnuje písmena d) a e) v doporučení č. 39).
Article 18(2) of Directive 2008/57/EC states that the notified body's verification ‘shall also cover verification of the interfaces of the subsystem in question with the system into which it is incorporated, based on the information available in the relevant TSI and in the registers provided for in Articles 34 and 35’.
To je součástí řádného projektového řízení, jež za určitých okolností umožňuje zkrátit časový interval mezi povolením k uvedení do provozu a skutečným používáním vozidla nebo síťového projektu v komerčním provozu na minimum.
This implies that the notified body has a role in checking technical compatibility with other subsystems, which is consistent with the fact that technical compatibility is covered by TSIs.
V tomto případě vystupují vnitrostátní bezpečnostní orgány současně jako:
The scope of these checks is limited to the relevant TSIs.
orgán pověřený udělováním povolení typu vozidla nebo povolení k uvedení jednotlivého vozidla do provozu a
Each notified body compiles a technical file in respect of the verifications they have carried out.
orgán pověřený kontrolou osvědčení o bezpečnosti nebo schválení z hlediska bezpečnosti.
The provisions of recommendation 56 apply mutatis mutandis to designated bodies and national rules.
Ačkoli se tyto dva úkoly mohou časově překrývat, měly by být obvykle nezávislé, přičemž protějškem v rámci prvního úkolu je žadatel o povolení a v případě druhého úkolu železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury, který hodlá subsystém nebo vozidlo používat.
On the basis of Article 15(1) of Directive 2008/57/EC, the role of national safety authorities in authorising the placing in service should be to carry out a check of the documents accompanying the application for placing in service and providing evidence of the adequacy of the verification procedure.
VZÁJEMNÉ UZNÁVÁNÍ PŘEDPISŮ A OVĚŘENÍ VOZIDEL
This check should consist of checking the completeness, relevance and consistency of the documentation submitted for authorisation.
Členské státy by měly vzájemně uznávat ověření, která byla provedena podle vnitrostátních předpisů ostatních členských států, ledaže:
It is limited to matters within the competence of the National (railway) safety authorities as defined in Directive 2004/49/EC.
nejsou k dispozici důkazy o kompatibilitě se sítí nebo
If a Member State (or national safety authority) discovers a problem with the application for authorisation for placing in service in that a structural subsystem covered by the ‘EC’ declaration of verification accompanied by the technical file does not fully comply with Directive 2008/57/EC and in particular does not meet the essential requirements, it should apply Article 19 of Directive 2008/57/EC.
členský stát může žadateli prokázat významné bezpečnostní riziko.
This applies mutatis mutandis to interoperability constituents in accordance with Article 14 of Directive 2008/57/EC.
Zásada vzájemného uznávání by se měla uplatňovat v co největší míře, aby se zabránilo zbytečným požadavkům a nadbytečným ověřováním, nejsou-li tyto nezbytně nutné pro ověření technické kompatibility vozidla s příslušnou sítí a nejsou-li rovnocenné s předpisy členského státu prvního povolení.
National safety authorities should not repeat any of the checks carried out as part of the verification procedure.
V případě dodatečných povolení by členské státy neměly zpochybňovat vnitrostátní předpisy použité u předchozího povolení, které
National safety authorities should not try to carry out or duplicate the work of rule setters, notified bodies, designated bodies or risk assessment bodies.
zahrnují otevřené body, jež nesouvisejí s technickou slučitelností vozidla se sítí, nebo
National safety authorities should neither carry out an in-depth systematic verification of the work done by the applicant, the notified body, the designated body and the CSM risk assessment body, nor a systematic validation of their results.
jsou označeny jako předpisy náležející do kategorie „A“ v referenčním dokumentu uvedeném v čl.
National safety authorities may call assessment body verifications into question only if there are justifiable doubts.
27 odst.
In this case, the principles of proportionality (taking account of the level of risk), non-discrimination, and transparency should be respected.
4 směrnice 2008/57/ES.
Justified doubts may in particular arise on the basis of the checks referred to in recommendation 58, or when the return of experience has shown that a similar subsystem does not meet the essential requirements as defined in Article 19 of Directive 2008/57/EC.
Bez ohledu na neexistenci kritérií pro přijetí obecných rizik v CSM pro posuzování rizik by posouzení v rámci CSM provedená jako součást ověření, která vyžadují TSI, měla být vzájemně uznána v souladu s čl.
In accordance with Article 28(2) of Directive 2008/57/EC for notified bodies (and mutatis mutandis for designated bodies), Member States should put in place systems to ensure the competence of assessment bodies and take action to address non-compliance with applicable legislation.
7 odst.
To ensure a consistent approach, the Commission, assisted by the Agency, should have a coordination role in this matter.
4 nařízení o CSM pro posuzování rizik [9].
Applicants, infrastructure managers and railway undertakings, in conjunction with ECMs should take account of the return of experience with already authorised vehicle types and subsystem designs or identification of unmanaged risks and put in place appropriate corrective actions.
ÚLOHY A POVINNOSTI
Applicants should carry out these corrective actions prior to their request for authorisation and should be required to do so as soon as the need is detected.
Dříve než je možné udělit povolení k uvedení subsystému do provozu, musí výrobce nebo zadavatel (tj. žadatel ve smyslu čl.
For vehicles and subsystems already in use, railway undertakings and infrastructure managers should carry out these corrective actions within their SMS.
18 odst.
The SMS of railway undertakings should ensure that the ECMs maintaining vehicles used by them introduce any changes necessary into their system of maintenance.
1 směrnice 2008/57/ES) provést veškeré potřebné činnosti v oblasti projektování, konstrukce a zkoušení nebo je nechat provést na vlastní odpovědnost a podepsat ES prohlášení o ověření.
Just as prior to authorisation the role of the national safety authority is not to specify a design solution, similarly the supervision role of national safety authorities is not to prescribe corrective action in the event of return of experience.
Oznámené subjekty ověří soulad s TSI a vypracují osvědčení o ověření určená žadateli.
Instead, national safety authorities should monitor the compliance of a railway undertaking or infrastructure manager with its own SMS.
V čl.
National safety authorities should check that railway undertakings and infrastructure managers define, carry out and manage the appropriate corrective actions by means of their own SMS.
18 odst.
Directive 2004/49/EC makes each of the infrastructure managers and of the railway undertakings responsible for their parts of the system.
2 směrnice 2008/57/ES se stanoví, že ověření oznámeným subjektem „zahrnuje rovněž ověření rozhraní dotyčného subsystému se systémem, do kterého je začleněn, přičemž se vychází z informací dostupných v odpovídající TSI a v registrech podle článků 34 a 35“.
The railway undertaking is solely responsible for the safe operation of its trains.
To znamená, že se oznámený subjekt podílí na kontrole technické kompatibility s ostatními subsystémy, což je v souladu se skutečností, že technická kompatibilita je zahrnuta v TSI.
The infrastructure manager's role is confined to managing the infrastructure and therefore the infrastructure manager has no responsibility for the operation of trains other than to issue permission for train movement.
Rozsah těchto kontrol je omezen na příslušné TSI.
The infrastructure manager has no other authorisation role.
Každý oznámený subjekt sestaví technickou dokumentaci pro ověření, která provedl.
Assessment of the ability of a subcontractor (e.g. a keeper) to manage its part of operation and maintenance of vehicles is not part of the process leading to an authorisation.
Ustanovení doporučení č. 56 se použijí přiměřeně na určené subjekty a vnitrostátní předpisy.
This is covered by the obligation on the railway undertaking using authorised vehicles to make sure under its SMS that they have a suitable entity in charge of maintenance, according to Article 14a of Directive 2004/49/EC
Podle čl.
Article 14a(1) of Directive 2004/49/EC as amended by Directive 2008/110/EC states that, before it is placed in service or used on the network, each vehicle should have an ECM assigned to it.
15 odst.
The authorisation for placing in service is independent from the operation of a vehicle by a railway undertaking or the maintenance of the vehicle by an ECM;
1 směrnice 2008/57/ES by úlohou vnitrostátních bezpečnostních orgánů při udělování povolení k uvedení do provozu mělo být provedení kontroly dokladů přiložených k žádosti o uvedení do provozu a poskytnutí důkazů o přiměřenosti postupu ověřování.
furthermore, Directive 2004/49/EC relates to the operation (use) and maintenance of vehicles.
Tato kontrola by měla spočívat v ověření úplnosti, relevantnosti a soudržnosti dokumentace předložené za účelem povolení.
Therefore the ECM may be assigned either before or after a vehicle has been authorised to be placed in service, but always before it is registered in the national vehicle register (ECM is a mandatory field in the NVR) and before it is actually used on the network.
Kontrola je omezena na záležitosti spadající do pravomoci vnitrostátních (železničních) bezpečnostních orgánů podle směrnice 2004/49/ES.
Organisations should manage the risks created by their activities.
Pokud členský stát (nebo vnitrostátní bezpečnostní orgán) zjistí v žádosti o povolení k uvedení do provozu problém spočívající v tom, že strukturální subsystém, na nějž se vztahuje ES prohlášení o ověření přiložené k technické dokumentaci, nesplňuje zcela směrnici 2008/57/ES, a zejména nedodržuje základní požadavky, měl by použít článek 19 směrnice 2008/57/ES.
Responsibility for managing risks should sit with those who have the greatest capacity to manage them.
To se obdobně vztahuje na prvky interoperability v souladu s článkem 14 směrnice 2008/57/ES.
As railway undertakings and infrastructure managers are the only actors required to have safety certifications and safety authorisations, supported by SMSs, these organisations should have a key role for managing the contributions of others, and for taking the right decisions regarding their contributions.
Vnitrostátní bezpečnostní orgány by neměly opakovat kontroly provedené v rámci postupu ověřování.
When railway undertakings or infrastructure managers take such decisions or actions under their safety management systems, this is without prejudice to the responsibilities of other entities, such as keepers, ECMs, manufacturers.
Vnitrostátní bezpečnostní orgány by se neměly snažit provádět nebo opakovat práci subjektů stanovujících pravidla, oznámených subjektů, určených subjektů nebo subjektů pro posuzování rizik.
The division of operational responsibilities between the railway undertakings and infrastructure managers is defined in the TSI on operation and traffic management.
Vnitrostátní bezpečnostní orgány by stejně tak neměly provádět důkladné systematické ověřování práce žadatele, oznámeného subjektu, určeného subjektu a subjektu pro posuzování rizik v rámci CSM, ani systematicky potvrzovat jejich výsledky.
Railway undertakings should be held as best placed and most competent to:
Vnitrostátní bezpečnostní orgány mohou ověření subjektu pro posuzování zpochybnit pouze v případě důvodných pochybností.
identify the potential hazards to their planned operations, including maintenance, and implement control measures, such as departure checks;
Důvodné pochybnosti se mohou objevit zejména na základě kontrol uvedených v doporučení č. 58 nebo v případě, že dosavadní zkušenosti ukazují, že podobný subsystém nesplňuje základní požadavky, jak je stanoveno v článku 19 směrnice 2008/57/ES.
monitor the performance of vehicles;
V souladu s čl.
provide regular and comprehensive feedback on operations and performance to the keeper and ECM, as appropriate;
28 odst.
carry out contract reviews to understand and challenge contract performances.
2 směrnice 2008/57/ES týkajícím se oznámených subjektů (a přiměřeně i určených subjektů) by členské státy měly zavést systémy k zajištění způsobilosti subjektů pro posuzování a přijmout opatření k odstranění nesouladu s platnými právními předpisy.
On the other hand, railway undertakings and infrastructure managers should not be held as best placed or most competent to directly manage all the risks all the way down the supply chain.
V zájmu zajištění jednotného přístupu by v tomto ohledu měla koordinační úlohu hrát Komise, které je nápomocna agentura.
In order to fulfil their responsibilities, railway undertakings and infrastructure managers should design contractual obligations for the supply of goods and services in accordance with their safety management systems, taking into account the legal responsibilities of others.
Žadatelé, provozovatelé infrastruktury a železniční podniky společně se subjekty odpovědnými za údržbu by měli vzít v úvahu dosavadní zkušenosti s již schválenými typy vozidel a návrhy subsystémů nebo určení neřízených rizik a zavést vhodná nápravná opatření.
Once in use, it is standard practice for vehicles to be modified to correct defects and continuously improve their performance.
Žadatelé by měli tato nápravná opatření provést před podáním žádosti o povolení a měli by mít povinnost tak učinit, jakmile je zjištěna potřeba těchto opatření.
Managing these changes safely is the responsibility of the railway undertaking.
V případě vozidel a subsystémů, které se již používají, by železniční podniky a provozovatelé infrastruktury měli tato nápravná opatření provést v rámci svých SMS.
This responsibility should be fulfilled by applying the change management procedures in its SMS and the Regulation on CSM risk assessment and, when necessary, ensuring that authorisation to place the modified vehicle in service is obtained.