natgillin/translations-raw huggingface dataset:
S OHLEDEM NA Dohodu mezi státy ESVO o zřízení Kontrolního úřadu a Soudního dvoru [2], zejména na článek 24 a čl. 5 odst. 2 písm. b), článek 1 části I protokolu 3 a články 18 a 19 části II protokolu 3 této Dohody [3],VZHLEDEM K TOMU, ŽE podle článku 24 Dohody o Kontrolním úřadu a Soudním dvoru má Kontrolní úřad ESVO uvést v účinnost ustanovení Dohody o EHP týkající se státní podpory,
HAVING REGARD TO the Agreement between the EFTA States on the establishment of a Surveillance Authority and a Court of Justice [2], in particular to Article 24, Article 5(2)(b), Article 1 in Part I of Protocol 3 and Articles 18 and 19 in Part II of Protocol 3 thereof [3],WHEREAS under Article 24 of the Surveillance and Court Agreement, the EFTA Surveillance Authority shall give effect to the provisions of the EEA Agreement concerning State aid,
VZHLEDEM K TOMU, ŽE podle čl. 5 odst. 2 písm. b) Dohody o Kontrolním úřadu a Soudním dvoru vydá Kontrolní úřad ESVO oznámení nebo pokyny k záležitostem, kterými se Dohoda o EHP zabývá, pokud to tato Dohoda nebo Dohoda o Kontrolním úřadu a Soudním dvoru výslovně stanoví nebo pokud to Kontrolní úřad ESVO považuje za nezbytné,
WHEREAS under Article 5(2)(b) of the Surveillance and Court Agreement the EFTA Surveillance Authority shall issue notices or guidelines on matters dealt with in the EEA Agreement, if that Agreement or the Surveillance and Court Agreement expressly so provides or if the EFTA Surveillance Authority considers it necessary,
S ODKAZEM NA procesní a hmotná pravidla v oblasti státní podpory [4] přijatá Kontrolním úřadem ESVO [5] dne 19. ledna 1994, VZHLEDEM K TOMU, ŽE dne 17. ledna 2004 Komise Evropských společenství (dále jen Komise ES) zveřejnila sdělení o pokynech společenství ke státní podpoře pro námořní dopravu a návrh vhodných opatření podle čl. 88 odst. 1 Smlouvy o ES [6],VZHLEDEM K TOMU, ŽE toto sdělení má význam také pro Evropský hospodářský prostor,
RECALLING the Procedural and Substantive Rules in the Field of State Aid [4] adopted on 19 January 1994 by the EFTA Surveillance Authority [5],WHEREAS, on 17 January 2004, the Commission of the European Communities (hereinafter the EC Commission) published a Communication on Community guidelines on State aid to maritime transport and a proposal of appropriate measures pursuant to Article 8(1) of the EC Treaty [6],WHEREAS this Communication is also of relevance for the European Economic Area,
VZHLEDEM K TOMU, ŽE v celém Evropském hospodářském prostoru musí být zajištěno jednotné použití pravidel EHP o státních podporách,
WHEREAS a uniform application of the EEA State aid rules is to be ensured throughout the European Economic Area,
VZHLEDEM K TOMU, ŽE podle bodu II v položce „VŠEOBECNÉ“ na konci přílohy XV k Dohodě o EHP má Kontrolní úřad ESVO přijmout po konzultaci s Komisí ES právní akty odpovídající právním aktům přijatým Komisí ES,
WHEREAS, according to point II under the heading ‘GENERAL’ at the end of Annex XV to the EEA Agreement, the EFTA Surveillance Authority is to adopt, after consultation with the EC Commission, acts corresponding to those adopted by the EC Commission,
S ODKAZEM NA to, že Kontrolní úřad ESVO s ohledem na tento předmět konzultoval státy ESVO na multilaterálním jednání dne 3. února 2004,
RECALLING that the EFTA Surveillance Authority has consulted the EFTA States in a multilateral meeting on 3 February 2004 on the subject,
Kapitola 24A a příloha VIII pokynů ke státní podpoře se mění nahrazením současné kapitoly 24A a přílohy VIII textem uvedeným v příloze tohoto rozhodnutí.
Chapter 24A and Annex VIII of the State Aid Guidelines are amended by replacing the present Chapter 24A and Annex VIII with the text contained in the Annex to this Decision.
Navrhují se vhodná opatření uvedená v příloze tohoto rozhodnutí.
Appropriate measures, contained in the Annex to this Decision, are proposed.
Státy ESVO budou informovány prostřednictvím dopisu, který bude obsahovat kopii tohoto rozhodnutí a přílohu.
The EFTA States shall be informed by means of a letter, including a copy of this Decision and including the Annex.
Státy ESVO budou požádány, aby vyjádřily svůj souhlas s vhodnými opatřeními nejpozději do 30. června 2004.
The EFTA States shall be requested to signify their agreement to the appropriate measures by 30 June 2004 at the latest.
Evropská komise bude informována v souladu s bodem d) protokolu 27 Dohody o EHP prostřednictvím kopie tohoto rozhodnutí včetně přílohy.
The European Commission shall be informed, in accordance with point (d) of Protocol 27 of the EEA Agreement, by means of a copy of this Decision, including the Annex.
Toto rozhodnutí, včetně přílohy, bude zveřejněno v oddíle EHP a v Dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie.
The Decision, including the Annex, shall be published in the EEA Section of and in the EEA Supplement to the Official Journal of the European Union.
V případě, že státy ESVO přijmou návrh vhodných opatření, bude v oddíle EHP a v Dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie zveřejněno souhrnné oznámení.
In case the EFTA States accept the proposal for appropriate measures, a summary notice shall be published in the EEA Section of and in the EEA Supplement to the Official Journal of the European Union.
Toto rozhodnutí je závazné v anglickém jazyce.
The Decision is authentic in the English language.
V Bruselu dne 31. března 2004.
Done at Brussels, 31 March 2004.
Protokol 3 Dohody o Kontrolním úřadu a Soudním dvoru pozměněné státy ESVO dne 10. prosince 2001.
Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement as amended by the EFTA States on 10 December 2001.
Poprvé zveřejněny v Úř. věst. L 231, 3.9.1994 a v Dodatku EHP č. 32 téhož dne, naposledy pozměněné rozhodnutím kolegia č. 41/04/KOL ze dne 17.3.2004, dosud nezveřejněno.
Initially published in OJ L 231, 3.9.1994, and in the EEA Supplement thereto No 32 on the same date, last amended by College Decision No 41/04/COL of 17.3.2004, not yet published.
„24A.
‘24A.
PODPORA PRO NÁMOŘNÍ DOPRAVU [1]
AID TO MARITIME TRANSPORT [1]
Námořní doprava má pro Evropský hospodářský prostor klíčovou důležitost.
The maritime transport services are of vital importance to the European Economic Area.
Námořní doprava EHP a její související činnosti zůstávají jednou z nejdůležitějších na světě.
EEA maritime transport and its related activities remains one of the most important in the world.
Bílá kniha Komise ES ‚Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout‘ [2] zdůrazňuje zásadní důležitost námořní dopravy pro hospodářství Společenství a ukazuje, že 90 % veškerého obchodu mezi Společenstvím a ostatním světem je přepravováno po moři.
The White Paper of the EC Commission “European transport policy for 2010: time to decide” [2] stresses the vital importance of maritime transport services for the Community economy and shows 90 % of all trade between the Community and the rest of the world is transported by sea.
Pobřežní plavba představuje 69 % objemu zboží přepraveného mezi členskými státy ES (tento procentní podíl činí 41 %, je-li zahrnuta tuzemská přeprava).
Short sea shipping accounts for 69 % of the volume of goods transported between the EC Member States (this percentage is 41 % if domestic transport is included).
Od roku 1970 čelilo evropské loďstvo konkurenci lodí registrovaných ve třetích zemích, které se příliš nezabývají plněním sociálních a bezpečnostních pravidel platných na mezinárodní úrovni.
Since the 1970s the European fleet has been faced with competition from vessels registered in third countries which do not take much care to observe social and safety rules in force at international level.
Nedostačující konkurenceschopnost lodí pod evropskou vlajkou byla uznána na konci 80. let 20. století a z důvodu neexistence harmonizovaných evropských opatření několik států EHP přijalo různá opatření na podporu pro námořní dopravy.
The lack of competitiveness of European-flagged vessels was recognised at the end of the 1980s and, in the absence of harmonised European measures, several EEA States adopted different arrangements for aiding maritime transport.
Přijaté strategie a rozpočty určené na podporu opatření jsou v různých státech EHP různé a odrážejí přístup těchto států k veřejné podpoře nebo důležitost, kterou přisuzují námořnímu odvětví.
The strategies adopted and the budgets allocated to support measures differ from one EEA State to the other in reflection of the attitude of those States to public aid or the importance they attach to the maritime sector.
Kromě toho státy EHP v zájmu podpoření nového registrování lodí uvolnily pravidla týkající se posádek, a to zejména prostřednictvím vytvoření druhých rejstříků.
In addition, to encourage the re-registering of vessels, EEA States have relaxed rules concerning crews, notably through the creation of second registers.
Druhé rejstříky tvoří zaprvé ‚pobřežní rejstříky‘, které patří územím, která mají větší či menší samostatnost vzhledem ke státu EHP, a zadruhé ‚mezinárodní rejstříky‘, které jsou přímo spojeny se státem, který je vytvořil.
Second registers comprise, firstly, “offshore registers” belonging to territories which have a greater or lesser autonomy in relation to the EEA State, and secondly, “international registers”, attached directly to the State which created them.
Navzdory vynaloženému úsilí je velká část loďstva EHP i nadále registrována pod vlajkami třetích zemí.
In spite of the efforts made, a large part of the EEA fleet continues to be registered under the flags of third countries.
Je to proto, že rejstříky třetích zemí, které uplatňují otevřenou registrační politiku – někdy nazývanou ‚vlajka podle práva výběru‘ –, stále existují a i nadále mají významnou konkurenční výhodu nad rejstříky států EHP.
This is because the registers of third countries which apply open registration policies — some of which are called “flags of convenience” — have continued and are still continuing to enjoy a significant competitive edge over the registers of EEA States.
Podpora odvětví námořní dopravy
Aid to the shipping industry
V souvislosti s rozdíly mezi režimy podpor přijatými členskými státy ES, které čelily intenzivnější konkurenci lodí neplujících pod vlajkou Společenství v roce 1989, Komise ES stanovila první pokyny na toto téma, aby zajistila určitou konvergenci kroků členských států ES.
In the light of the differences between the aid systems adopted by EC Member States faced with more intense competition from non-Community flagged vessels, in 1989 the EC Commission defined its first guidelines on this subject to ensure a certain convergence between the actions of the EC Member States.
Tato metoda se nicméně ukázala být neúčinnou a úpadek loďstva Společenství pokračoval.
This method nevertheless proved to be ineffective and the decline of Community fleets continued.
Pokyny byly přezkoumány, což vedlo ke zveřejnění sdělení stanovujícího nové pokyny ke státní podpoře pro námořní dopravu [3] v roce 1997.
The guidelines were accordingly reviewed, leading to a 1997 communication defining new Guidelines on State aid to maritime transport [3].
Pokyny z roku 1989 nebyly při vstupu Dohody o EHP v platnost do Dohody začleněny.
The 1989 Guidelines were not incorporated when the EEA Agreement came into force.
Na námořní dopravu se nicméně uplatňovala základní ustanovení Dohody o EHP o státní podpoře a Úřad považoval pokyny Komise z roku 1989 o podpoře společností lodní dopravy za významné.
Nevertheless, the basic State aid provisions of the EEA Agreement applied in full to the maritime transport sector and the Authority considered the Commission’s guidelines from 1989 on aid to shipping companies to be EEA relevant.
Sdělení z roku 1997 bylo začleněno do pokynů ke státní podpoře jako kapitola 24A.
The 1997 communication was incorporated as Chapter 24A into the Authority’s State Aid Guidelines.
Současná kapitola 24A začleňuje pokyny Komise z roku 2004 [4].
The present Chapter 24A incorporates the EC Commission’s 2004 Guidelines [4].
Hlavní vývoj podpůrných opatření států EHP určených námořní dopravě v posledních letech představuje rozsáhlé rozšíření režimu zdanění prostřednictvím pevné sazby za nosnost lodi (‚tonážní poplatek‘).
The major development in recent years concerning support measures from the EEA States for maritime transport is the widespread extension in Europe of flat rate tonnage taxation systems (tonnage tax).
Tonážní poplatek vstoupil v platnost velice brzy v Řecku a postupně se šířil do Nizozemska (1996), Norska (1996), Německa (1999), Spojeného království (2000), Dánska, Španělska a Finska (2002) a do Irska (2002).
Tonnage tax entered into force very early in Greece and was progressively extended to the Netherlands (1996), to Norway (1996), to Germany (1999), to the United Kingdom (2000), to Denmark, to Spain and to Finland (2002) and to Ireland (2002).
Belgie a Francie se také rozhodly přijmout toto opatření v roce 2002, zatímco italská vláda tuto možnost plánuje.
Belgium and France also decided to adopt it in 2002, while the Italian Government is envisaging this possibility.
Přezkum vývoje po přijetí pokynů z roku 1997
Review of developments after adoption of the 1997 Guidelines
V úvodní kapitole svých pokynů z roku 2004 Komise ES popisuje opatření navrhovaná členskými státy ES a schválená Komisí ES na pozadí srovnání s obecnými cíly pokynů z roku 1997.
In the introductory chapter of its 2004 Guidelines, the EC Commission describes the measures proposed by the EC Member States and approved by the EC Commission compared to the general objectives of the 1997 Guidelines.
Komise ES shromáždila příslušné informace na základě statistických údajů a odpovědí na dotazník zaslaný členským státům ES na začátku roku 2002.
The EC Commission gathered the relevant information from statistical data and from replies to a questionnaire sent to the EC Member States in early 2002.
Úřad vyzval státy ESVO, aby na tento dotazník odpověděly a zaslaly své odpovědi Komisi ES.
The Authority had invited the EFTA States to respond to the same questionnaire and forwarded the replies to the EC Commission.
Na základě odpovědí států ESVO na dotazník a na základě svých zkušeností s oznámeními v odvětví námořní dopravy smí Úřad potvrdit, že obecné trendy popsané Komisí ES ve sdělení z roku 2004 se vztahují také na EHP jako celek.
From the replies of the EFTA States to the questionnaire and from its experience with notifications in the maritime transport sector, the Authority can confirm that general trends described by the EC Commission in its 2004 Communication are applicable also for the EEA as a whole.
Konkurenceschopnost loďstva EHP
Competitiveness of the EEA fleet
Na základě odpovědí členských států ES z poloviny roku 2002 na dotazník Komise a na základě nejčerstvějších statistických údajů [5] Komise ES shledala, že členské státy ES, které zavedly podpůrná opatření, zejména ve formě daňové úlevy, dosáhly nových registrací pod národní vlajkou pro významný podíl tonáže ve všech rejstřících.
The EC Commission found that — following replies provided by the EC Member States in mid-2002 to the Commission’s questionnaire and to the most recent statistical data [5] — EC Member States which have introduced aid measures, particularly in the form of tax relief, have obtained re-registration under the national flag of a significant volume of tonnage in all the registers taken together.
Od zavedení režimu zvláštní lodní daně v Norsku [6] se počet obchodních lodí pod národní vlajkou zvýšil o 89, tedy o 6 % (1996–2001).
Since the implementation of the special shipping tax regime in Norway [6], the national flagged merchant fleet has increased by 89 vessels or 6 % (1996-2001).
Během období mezi lety 1989 až 2001 podíl rejstříků členských států ES na celkové světové tonáži lehce klesl.
During the period 1989-2001, the share of EC Member State registers in total world tonnage fell slightly.
Zatímco celosvětová námořní doprava se zvýšila, loďstvo pod správou Společenství registrované pod vlajkami třetích zemí rostlo rychleji než loďstvo pod vlajkami členských států ES.
While world shipping increased, the Community-managed fleet registered under third-country flags grew faster than that of the fleet registered under the flags of the EC Member States.
Počet lodí vlastněných Norskem pod zahraničními vlajkami vzrostl z 425 lodí k 1. lednu 1996 na 702 lodí k 1. lednu 2001.
The number of Norwegian-owned vessels flying foreign flags has increased from 425 on 1 January 1996 to 702 on 1 January 2001.
Vývoj zaměstnanosti
Employment trends
Co se týče vývoje zaměstnanosti, Komise ES zaznamenala pokles celkového počtu námořníků na palubě lodí Společenství, avšak poukázala na to, že na tento fakt je třeba pohlížet na pozadí zvýšené produktivity na loď a obnovení loďstva Společenství mezi lety 1997 až 2001, jehož pokročilé technologie vedly k použití méně početné, avšak lépe školené pracovní síly.
As to the employment trends, the EC Commission noted a drop in the total number of seafarers on board Community vessels, but pointed out that this should be seen against the background of an increased productivity per vessel and the renewal of the Community fleet during 1997-2001 whose advanced technology resulted in the use of a smaller, but better trained workforce.
Komise zjistila, že trend, kdy loďstvo pod vlajkou Společenství závisí čím dál víc na námořnících ze třetích zemí, zůstává nezměněn.
The Commission observed that the trend whereby the Community-flagged fleet depends more and more on third-country seafarers is not reversed.
Na tento trend Komise upozornila v roce 2001 ve svém sdělení o školení a přijímání námořníků [7].
This trend was pointed out by the Commission in 2001 in its Communication on the training and recruitment of seafarers [7].
V Norsku počet norských námořníků a námořníků EHP na lodích vlastněných Norskem klesl od roku 1999 do roku 2000 o 3 %, zatímco zaměstnanost námořníků jiného než norského původu stoupla.
In Norway, the numbers of Norwegian and EEA seafarers on Norwegian owned vessels dropped by 3 % from 1999 to 2000, while employment of non-Norwegian seafarers increased.
Přispění k hospodářské činnosti jako celku
Contribution to economic activity as a whole
Námořní odvětví neodlučně souvisí s námořní dopravou.
Maritime industries are inextricably linked to maritime transport.
Toto spojení je silným argumentem ve prospěch pozitivních opatření, jejichž cílem je udržet závislost loďstva na námořní dopravě EHP.
This association is a strong argument in favour of positive measures whose aim is to maintain a fleet dependent on EEA shipping.
Jelikož je námořní doprava jedním z pojítek v dopravním řetězci obecně a v řetězci námořních odvětví především, odrážejí se opatření, jejichž účelem je udržet konkurenceschopnost evropského loďstva, také v investicích na souši v odvětvích souvisejících s námořním odvětvím [8] a v přispění námořní dopravy k hospodářství EHP jako celku a k pracovním příležitostem obecně.
Since maritime transport is one of the links in the chain of transport in general and in the chain of the maritime industries in particular, measures seeking to maintain the competitiveness of the European fleet also have repercussions on investments on land in maritime-related industries [8] and on the contribution of maritime transport to the economy of the EEA as a whole, and to jobs in general.
Význam námořní dopravy a celého námořního bloku se v dotčených zemích značně liší.
The significance of shipping and the whole maritime cluster varies considerably with the countries under consideration.
Ve studii provedené Komisí ES a zahrnující 15 států ES a Norsko dokládaly důležitost evropského námořního bloku a jeho přímého hospodářského vlivu následující údaje: 1, 550 milionů přímých zaměstnanců, obrat 160 miliard EUR v roce 1997 (asi 2 % HDP ve Společenství) [9].
In a study undertaken by the EC Commission, including the 15 EC States and Norway, the importance of the European maritime cluster and its direct economic impact was illustrated by the following figures: 1,55 million direct employees, a turnover of EUR 160 billion in 1997 (about 2 % of GDP in the Community) [9].
Jako příklad lze uvést údaje o Norsku (2 % HDP vytvořené námořním blokem [10], Dánsku (3 % HDP vytvořené námořním blokem), Řecku (2,3 %) a Nizozemska (2 %).
Data on Norway (2 % of GDP generated by the maritime cluster [10], Denmark (3 % of the GDP generated by the maritime cluster), Greece (2,3 %) and the Netherlands (2 %) can be taken as examples.
V této souvislosti proto není nevýznamné podotknout, že loďstvo řízené evropskými provozovateli se sídlem ve Společenství zůstalo na úrovni asi 34 % světové tonáže, zatímco světová tonáž narostla během téhož období o 10 %.
In this context, therefore, it is not insignificant to note that the fleet managed by European operators based in the Community has stayed at a level of around 34 % of world tonnage, while the latter increased by 10 % during the period.
S ohledem na mobilitu námořního odvětví a možnosti nabízené třetími zeměmi lze dojít k závěru, že podpůrná opatření pro námořní dopravu mohou přispívat k vyhnutí se rozsáhlému přesouvání přidružených odvětví.
Given the mobility of the maritime industry and the facilities offered by third countries, one may conclude that support measures for maritime transport may contribute to avoiding widespread displacement of allied industries.
Na základě těchto zjištění Komise ES došla k závěru, že v případě, kdy byla přijata opatření v souladu s pokyny z roku 1997, došlo k zastavení strukturálního úpadku rejstříků Společenství a loďstva Společenství a alespoň částečně bylo dosaženo cílů stanovených Komisí.
Based on these findings, the EC Commission concluded that, where measures in line with the 1997 Guidelines have been adopted, the structural decline of the Community registers and the Community fleet has been halted and the objectives set by the Commission have been attained, at least in part.
Jak Úřad na základě svého šetření v oblasti námořní dopravy pozoruje, registrování pod cizí vlajkou zatím nepřestalo, zatímco na opatření přijatá v souladu s předchozí kapitolou 24A pokynů Úřadu se pohlíželo jako na prostředek pro zastavení této tendence.
As the Authority sees from its investigations in the field of maritime transport, outflagging has not yet ceased while the measures adopted in line with the former Chapter 24A of the Authority’s Guidelines have been perceived as a means to halt that tendency.
Procentuální podíl Norska na světovém loďstvu založený na hrubé tonáži a měřený jako tonáž registrovaná v Norsku zůstal mezi lety 1998 až 2000 kolem 4 % [11].
Norway’s percentage of the world fleet, based on gross tonnage and measured as tonnage registered in Norway, stayed at around 4 % between 1998-2000 [11].
Podíl otevřených rejstříků na světové tonáži však v tomto období nadále stoupal, a to ze 43 % v roce 1996 na 54 % v roce 2001, a neexistují žádné náznaky významného zvratu tohoto vývoje, kdy se loďstvo uchylovalo a i nadále uchyluje k přijímání námořníků ze třetích zemí.
The share of open registers in world tonnage continued, however, to increase during the period, rising from 43 % in 1996 to 54 % in 2001, and there is no indication of any significant reversal of the trend whereby the fleet had, and is continuing to have, increasing recourse to seafarers from third countries.
Je nutno pokračovat v kampani vedené v minulých letech, je však třeba lépe vytýčit cíle.
The campaign undertaken in recent years must be pursued but it must be better targeted.
Opatření na podporu námořníků EHP musí podléhat zejména aktivnější kontrole.
Measures to promote EEA seafarers must in particular be the subject of more active monitoring.
Výsledky opatření přijatých státy ESVO a schválených Úřadem budou muset být systematicky analyzovány.
The results of the measures taken by the EFTA States and authorised by the Authority will have to be systematically analysed.
V důsledku toho, a ačkoli provozní podpora by měla být v zásadě výjimečná, dočasná a sestupná, má Úřad předběžně za to, že státní podpora odvětví námořní dopravy EHP je stále oprávněná a že přístup sledovaný v pokynech z roku 1997 byl správný.
As a consequence, and even though as a matter of principle operating aid should be exceptional, temporary, and degressive, the Authority estimates that State aid to the EEA shipping industry is still justified and that the approach followed by the 1997 Guidelines was correct.