natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tento názor je rovněž v souladu se závěrem Kontrolního úřadu ve věci Entra, který byl přijat dne 14. prosince 2005 [190].1.3 PŘÍTOMNOST STÁTNÍCH PROSTŘEDKŮ
This position is also in line with the Authority’s conclusion in the Entra case adopted on 14 December 2005 [190].1.3. PRESENCE OF STATE RESOURCES
Další podrobnosti o této korespondenci viz rozhodnutí Kontrolního úřadu č. 350/07/KOL o zahájení formálního vyšetřovacího řízení, jehož shrnutí je zveřejněno v Úř. věst. C 310, 20.12.2007, s. 5 a v dodatku EHP č. 61, 20.12.2007.
For more detailed information on such correspondence, reference is made to Decision No 350/07/COL to open the formal investigation procedure, a summary of which is published in OJ C 310, 20.12.2007, p. 5 and EEA Supplement No 61, 20.12.2007.
Celé znění je zveřejněno na internetových stránkách Kontrolního úřadu na adrese: www.eftasurv.int.
The full decision is published on the website of the Authority: www.eftasurv.int
§ 4 odst. 1 St. prp. nr. 1 Tillegg nr. 1 (2002–2003), zopakováno rovněž v bodě 1.3 dopisu ministerstva obchodu a průmyslu ze dne 28.8.2009 (dokument č. 528656).
Section 4.1 of St.prp. Nr. 1 Tillegg nr. 1 (2002–2003) and also reiterated in section 1.3 of letter from the Ministry of Trade and Industry dated 28.8.2009 (Event 528656).
„Standard for drift og vedlikehold“ z roku 1999 a aktualizovaný v roce 2003.
‘Standard for drift og vedlikehold’ of 1999 and updated in 2003.
V některých krajích (přibližně 20 %) se místní správa silnic mírně odchýlila od zprávy o normalizaci s cílem přizpůsobit se místním podmínkám.
In some counties (about 20 %) the local road administration have deviated slightly from the Standardisation Report in order to adapt to the local circumstances.
Odkazuje se na rozsudek ve věci Combus a rozhodnutí Kontrolního úřadu ve věci Arcus, 339/98/KOL ze dne 3. prosince 1998.
Reference is made to the Combus judgment and the Authority’s decision on Arcus, 339/98/COL of 3 December 1998.
Norské orgány podotkly, že v případě Arcus Kontrolní úřad shledal, že náhrada nákladů souvisejících se snížením počtu pracovníků a předčasným odchodem do důchodu nepředstavuje podporu, jelikož se náklady vztahují na výdaje související s náklady spojenými se smluvními závazky společnosti A/S Vinmonopolet vůči bývalým zaměstnancům.
The Norwegian authorities point out that in Arcus the Authority found that compensation for costs related to work force reductions and early retirement did not constitute aid as the costs refer to expenses related to costs associated with A/S Vinmonopolet’s contractual obligations towards its former employees.
Trh byl zcela otevřen dne 1. září 2006.
The market was opened in full on 1 September 2006.
Postupné otevírání bylo založeno na cílech spočívajících v zachování bezpečnosti silničního provozu a vytvoření udržitelného trhu.
The gradual opening was based on the objectives of maintaining road safety and creating a sustainable market.
St. prp. nr.1, Tillegg nr. 1 (2002–2003).
St.prp.nr. 1, Tillegg nr. 1 (2002–2003).
Pokyny k vyrovnávací platbě za závazek veřejné služby vstoupily v platnost dne 20. prosince 2005.
The Public Service Compensation guidelines entered into force on 20 December 2005.
V bodě 25 těchto pokynů je stanoveno, že v případě neoznámené podpory Kontrolní úřad použije ustanovení platná v době udělení podpory, pokud podpora nebyla poskytnuta po přijetí pokynů – v tomto případě je nutno použít tyto pokyny.
Paragraph 25 of the guidelines provides that in the case of non-notified aid the Authority applies the provisions in force at the time of the grant of the aid unless the aid was granted after the adoption of the guidelines – in which case the guidelines must be applied.
Rozhodnutí Komise týkající se údržby silnic a spojovacích tunelů: N 562/05 (Itálie), Società Italiana del Traforo del Monte Bianco (SITMB) ze dne 16.5.2006; N 420/05 (Francie) Tunnel du Mont Blanc et Tunnel Maurice Lemaire ze dne 22.2.2006 a N 321/01 (Francie) Tunnel Routière du Fréjus ze dne 20.6.2001.
Commission decisions involving maintenance of roads and connecting tunnels: N 562/05 (Italy) Società Italiana del Traforo del Monte Bianco (SITMB) of 16.5.2006; N 420/05 (France) Tunnel du Mont Blanc et Tunnel Maurice Lemaire of 22.2.2006; and N 321/01 (France) Tunnel Routière du Fréjus of 20.6.2001.
Viz rovněž věc Destia (Úř. věst. L 270, 10.10.2008, s. 1), 214.–216. bod odůvodnění.
See also Destia case (OJ L 270, 10.10.2008, p. 1), recitals 214-216.
č. 397/09/KOL
No 397/09/COL
kterým se po sedmdesáté druhé mění procesní a hmotná pravidla v oblasti státní podpory vložením nové kapitoly o státní podpoře pro společnosti spravující lodě
amending, for the 72nd time, the procedural and substantive rules in the field of State aid by introducing a new chapter on State aid to ship management companies
KONTROLNÍ ÚŘAD ESVO [1], S OHLEDEM na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru [2], a zejména na články 61 až 63 a protokol 26 této dohody, S OHLEDEM na Dohodu mezi státy ESVO o zřízení Kontrolního úřadu a Soudního dvora [3], a zejména na článek 24 a čl. 5 odst. 2 písm. b) této dohody, VZHLEDEM k tomu, že podle článku 24 Dohody o Kontrolním úřadu a Soudním dvoru Kontrolní úřad uplatňuje ustanovení Dohody o EHP týkající se státní podpory,
THE EFTA SURVEILLANCE AUTHORITY [1], HAVING REGARD to the Agreement on the European Economic Area [2], in particular to Articles 61 to 63 and Protocol 26 thereof, HAVING REGARD to the Agreement between the EFTA States on the Establishment of a Surveillance Authority and a Court of Justice [3], in particular to Article 24 and Article 5(2)(b) thereof, WHEREAS under Article 24 of the Surveillance and Court Agreement, the Authority shall give effect to the provisions of the EEA Agreement concerning State aid,
VZHLEDEM k tomu, že podle čl. 5 odst. 2 písm. b) Dohody o Kontrolním úřadu a Soudním dvoru vydá Kontrolní úřad oznámení nebo pokyny k záležitostem, kterými se zabývá Dohoda o EHP, pokud to tato dohoda nebo Dohoda o Kontrolním úřadu a Soudním dvoru výslovně stanoví nebo pokud to Kontrolní úřad považuje za nezbytné,
WHEREAS under Article 5(2)(b) of the Surveillance and Court Agreement, the Authority shall issue notices or guidelines on matters dealt with in the EEA Agreement, if that Agreement or the Surveillance and Court Agreement expressly so provides or if the Authority considers it necessary,
S ODKAZEM na Procesní a hmotná pravidla v oblasti státní podpory přijatá Kontrolním úřadem dne 19. ledna 1994 [4], VZHLEDEM k tomu, že dne 10. června 2009 přijala Komise Evropských společenství (dále jen „Komise ES“) sdělení, kterým se stanoví pokyny ke státní podpoře pro společnosti spravující lodě [5],VZHLEDEM k tomu, že se toto sdělení týká i Evropského hospodářského prostoru,
RECALLING the Procedural and Substantive Rules in the Field of State Aid adopted on 19 January 1994 by the Authority [4],WHEREAS, on 10 June 2009, the Commission of the European Communities (hereinafter EC Commission) adopted a Communication providing guidance on State aid to ship management companies [5],WHEREAS this Communication is also of relevance for the European Economic Area,
PO konzultaci se státy ESVO formou dopisu ze dne 31. srpna 2009 (dokumenty č. 526393, 526395 a 526367),
HAVING consulted the EFTA States by way of a letter dated 31 August 2009 (Event Nos 526393, 526395 and 526367),
Pokyny pro státní podporu se mění vložením nové kapitoly o pokynech ke státní podpoře pro společnosti spravující lodě.
The State Aid Guidelines shall be amended by introducing a new chapter on guidance on State aid to ship management companies.
Tato nová kapitola je obsažena v příloze tohoto rozhodnutí.
The new chapter is contained in the Annex to this Decision.
Pokyny pro uplatňování a výklad článků 61 a 62 Dohody o EHP a článku 1 protokolu 3 k Dohodě o Kontrolním úřadu a Soudním dvoru, které byly přijaty a vydány Kontrolním úřadem ESVO dne 19. ledna 1994, zveřejněné v Úředním věstníku Evropské unie (dále jen Úř. věst.) L 231, 3.9.1994, s. 1 a v dodatku EHP č. 32, 3.9.1994, s. 1.
Guidelines on the application and interpretation of Articles 61 and 62 of the EEA Agreement and Article 1 of Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement, adopted and issued by the Authority on 19 January 1994, published in the Official Journal of the European Union (hereinafter referred to as OJ) L 231, 3.9.1994, p. 1, and EEA Supplement No 32 of 3.9.1994, p. 1.
POKYNY KE STÁTNÍ PODPOŘE PRO SPOLEČNOSTI SPRAVUJÍCÍ LODĚ
GUIDANCE ON STATE AID TO SHIP MANAGEMENT COMPANIES
Tato kapitola se zabývá způsobilostí správců posádky a technických správců lodí ke snížení daně z příjmu právnických osob nebo použití daně z tonáže podle bodu 3.1 kapitoly o státní podpoře v námořní dopravě [1] (dále jen „pokyny pro námořní dopravu“).
This Chapter deals with the eligibility of crew and technical managers of ships for the reduction of corporate tax or the application of the tonnage tax under Section 3.1 of the Chapter on State Aid to maritime transport [1] (hereinafter ‘the Maritime Guidelines’).
Nezabývá se státní podporou pro obchodní správce lodí.
It does not deal with State aid to commercial managers of ships.
Tato kapitola se vztahuje na správce posádky a technické správce bez ohledu na to, zda jsou pro stejnou loď poskytnuti jednotlivě nebo společně.
This Chapter applies to crew and technical management irrespectively of whether they are individually provided or jointly provided to the same ship.
Pokyny pro námořní dopravu řeší možnost, kdy se společnosti spravující lodě kvalifikují pro daň z tonáže nebo jiné daňové úpravy pro společnosti provozující lodní dopravu (bod 3.1).
The Maritime Guidelines provide for the possibility that ship management companies qualify for the tonnage tax or other tax arrangements for shipping companies (Section 3.1).
Způsobilost je však omezena na společné poskytování jak technické správy, tak i správy posádky pro stejné plavidlo („plná správa“), přičemž tyto činnosti nejsou pro daň z tonáže nebo jiné daňové úpravy způsobilé, pokud jsou poskytovány jednotlivě.
However, eligibility is limited to the joint provision of both technical and crew management for a same vessel (‘full management’), while those activities are not eligible to the tonnage tax or other tax arrangements when provided individually.
Pokyny pro námořní dopravu stanoví, že Kontrolní úřad ESVO (dále jen „Kontrolní úřad“) po třech letech přezkoumá jejich účinek na správu lodí [2].
The Maritime Guidelines stipulate that the EFTA Surveillance Authority (hereinafter the ‘Authority’) will examine the effects of the Maritime Guidelines on ship management after three years [2].
Tato kapitola uvádí výsledky tohoto čerstvého posouzení a formuluje závěry ohledně způsobilosti společností spravujících lodě pro státní podporu.
This Chapter sets out the results of that fresh assessment and draws conclusions on the eligibility of ship management companies for State aid.
Správa lodí
Ship management
Společnosti spravující lodě jsou subjekty poskytující majitelům plavidel různé služby, jako jsou technické prohlídky, přijímání a výcvik posádek, správa posádek a provoz plavidla.
Ship management companies are entities providing different services to ship owners, such as technical survey, crew recruiting and training, crew management and vessel operation.
Služby správy lodí se dělí na tři hlavní kategorie: správa posádky, technická správa a obchodní správa.
There are three main categories of ship management services: crew management, technical management and commercial management.
Správa posádky spočívá zejména v řešení veškerých záležitostí týkajících se posádky, jako je výběr a přijímání vhodně kvalifikovaných námořníků, výdej výplatních pásek, zajišťování vhodné obsazenosti lodi posádkou, kontrola osvědčení námořníků, zajišťování úrazového pojištění a pojištění pro případ invalidity námořníků, organizace cestovních a vízových záležitostí, zpracování případů čerpání zdravotní péče, posouzení výkonu námořníků a v některých případech jejich výcvik.
Crew management consists, in particular, in dealing with all the matters relating to crew, such as selecting and engaging suitably qualified seafarers, issuing payrolls, ensuring the appropriateness of the manning level of ships, checking the certifications of seafarers, providing for seafarers’ accident and disability insurance coverage, taking care of travel and visa arrangements, handling medical claims, assessing the performance of the seafarers and, in some cases, training them.
Správa posádky představuje na celém světě zdaleka největší část odvětví správy lodí.
Crew management represents by far the largest part of the ship management industry worldwide.
Technická správa spočívá v zajišťování způsobilosti plavidla k plavbě na moři a plného dodržení technických a bezpečnostních požadavků plavidlem.
Technical management consists in ensuring the seaworthiness of the vessel and its full compliance with technical, safety and security requirements.
Technický správce zodpovídá zejména za rozhodování o opravě a údržbě plavidla.
In particular, the technical manager is responsible for making decisions on the repair and maintenance of a ship.
Technická správa představuje podstatnou část odvětví správy lodí, avšak mnohem menší, než je správa posádky.
Technical management represents a significant part of the ship management industry, although much smaller than crew management.
Obchodní správa spočívá v propagaci a zajišťování prodeje kapacity lodí prostřednictvím jejich pronájmu, přijímáním rezervací na náklad nebo cestující, zajišťováním marketingu a jmenováním zástupců.
Commercial management consists in promoting and ensuring the sale of ships’ capacity, by means of chartering the ships, taking bookings for cargo or passengers, ensuring marketing and appointing agents.
Obchodní správa představuje velmi malou část odvětví správy lodí.
Commercial management represents a very small part of the ship management industry.
Kontrolní úřad dosud nedisponuje úplnými informacemi o obchodní správě.
To date the Authority does not have complete information about commercial management at its disposal.
Tato kapitola se proto obchodní správou nezabývá.
Commercial management is therefore not addressed by this Chapter.
Jako každá námořní činnost je i správa lodí svou povahou celosvětovou záležitostí.
Like any maritime activity, ship management is a global business by nature.
Vzhledem k neexistenci mezinárodního práva upravujícího správu lodí třetími stranami jsou normy v této oblasti určovány soukromoprávními smlouvami [3].
In the absence of international law regulating third party ship management, the standards in this field have been settled within the framework of private law agreements [3].
V EHP se správa lodí provozuje hlavně na Kypru.
In the EEA, ship management is mainly carried out in Cyprus.
Společnosti spravující lodě jsou však také ve Spojeném království, Německu, Dánsku, Belgii a Nizozemsku.
There are, however, ship management companies in the United Kingdom, Germany, Denmark, Belgium and the Netherlands.
Mimo EHP jsou společnosti spravující lodě usazeny především v Hongkongu, Singapuru, Indii, Spojených arabských emirátech a USA.
Outside the EEA, the management companies are mainly established in Hong Kong, Singapore, India, United Arab Emirates and the USA.
Přezkum podmínek způsobilosti pro společnosti spravující lodě
Review of the eligibility conditions for ship management companies
Od zveřejnění pokynů pro námořní dopravu v březnu 2004 vstoupilo do EHP několik námořních zemí, včetně Kypru, jehož odvětví správy lodí je největší na světě.
Since the adoption of the Maritime Guidelines in March 2004, several maritime countries have entered the EEA, amongst them Cyprus, which features the largest ship management industry in the world.
Přistoupení Kypru a jeho přípravné práce pro splnění pokynů pro námořní dopravu, stejně jako studie uskutečněná pro vládu tohoto státu EHP konsorciem [4], umožnily mnohem lepší porozumění této činnosti a jejímu vývoji.
The accession of Cyprus and its preliminary work for complying with the Maritime Guidelines, as well as a study realised by a consortium for the administration of that EEA State [4], allowed for a more complete understanding of this activity and of its evolution.
Bylo dosaženo lepší informovanosti zejména ohledně vazby mezi technickou správou a správou posádky na jedné straně a lodní dopravou na straně druhé, jakož i možnosti správců posádky a/nebo technických správců napomáhat dosahování cílů pokynů pro námořní dopravu.3.
More awareness has been acquired in particular in respect of the link between technical and crew management on the one hand, and shipping on the other, as well as the possibility that crew and/or technical managers can help achieving the objectives of the Maritime Guidelines.3.
Posouzení způsobilosti společností spravujících lodě
Assessment of eligibility of ship management companies
Na rozdíl od jiných námořních služeb je správa lodí standardní hlavní činností námořních dopravců, jež je obvykle poskytována interně.
Unlike other maritime-related services, ship management is a standard core activity of maritime carriers, normally provided in-house.
Správa lodí je jednou z nejtypičtějších činností provozovatelů lodí.
Ship management is one of the most characteristic activities of ship operators.
V současnosti je však v některých případech zajišťována externě společnostmi třetích osob spravujícími lodě.
Nowadays, however, it is outsourced to third party ship management companies in some cases.
Díky této vazbě mezi správou lodí a lodní dopravou jsou společnosti třetích osob spravující lodě profesionálními provozovateli se stejným profilem jako majitelé plavidel, i když rozdělenými do segmentů podle své specializace, kteří provádějí činnost ve stejném podnikatelském prostředí.
It is because of this link between ship management and shipping that third party management companies are professional operators with the same background as ship owners, although segmented according to their specialisation, operating in their same business environment.
Jedinými zákazníky společností spravujících lodě jsou majitelé plavidel.
Ship owners are the only customers of ship management companies.
Kontrolní úřad se v této souvislosti domnívá, že externí zajišťování správy lodí by nemělo být ve srovnání s interně zajišťovanou správou lodí daňově penalizováno, a to pod podmínkou, že společnosti spravující lodě splňují stejné požadavky, které se vztahují na majitele plavidel, a že poskytování podpory uvedeným společnostem přispívá k dosažení cílů pokynů pro námořní dopravu stejným způsobem, jako poskytování podpory majitelům plavidel.
Against this background the Authority considers that outsourcing of ship management should not be fiscally penalised with respect to in-house ship management, provided that the ship management companies meet the same requirements as are applicable to ship owners and that the provision of the aid to the former contributes to the achievement of the objectives of the Maritime Guidelines in the same way as the provision of aid to ship owners.
Kontrolní úřad se zejména domnívá, že společnosti spravující lodě mohou právě díky své specializaci a povaze své hlavní činnosti podstatně přispět k dosažení cílů pokynů pro námořní dopravu, zvláště k dosažení „efektivní a bezpečné námořní dopravy šetrné k životnímu prostředí“ a ke „konsolidaci námořních odvětví usazených v členských státech EHP“ [5].
In particular, the Authority considers that, precisely because of their specialisation and the nature of their core business, ship management companies may substantially contribute to the achievement of the objectives of the Maritime Guidelines, in particular the achievement of an ‘efficient, secure and environment friendly maritime transport’ and of the ‘consolidation of the maritime cluster established in the EEA States’ [5].
Rozšíření způsobilosti pro státní podporu na společnosti spravující lodě
Extension to ship management companies of eligibility to State aid
Na základě vysvětlení podaného ve výše uvedeném bodu 3 Kontrolní úřad v souladu s čl. 61 odst. 3 písm. c) Dohody o EHP schválí daňovou úlevu pro společnosti spravující lodě uvedené v bodu 3.1 pokynů pro námořní dopravu, pokud jde o společnou nebo oddělenou správu posádky a technickou správu lodí, pokud jsou splněny podmínky uvedené v bodu 5 a 6 této kapitoly.
On the basis of what has been explained in Section 3 above, the Authority will authorise under Article 61(3)(c) of the EEA Agreement, tax relief for ship management companies, as referred to in Section 3.1 of the Maritime Guidelines, with respect to joint or separate crew and technical management of ships, provided that the conditions set out in Sections 5 and 6 of this Chapter are fulfilled.
Podmínky způsobilosti platné pro technické správce i správce posádek
Conditions for eligibility applicable to both technical and crew managers
Aby se kvalifikovaly pro podporu, měly by společnosti spravující lodě prokázat jasnou vazbu s EHP a jeho hospodářstvím v souladu s bodem 3.1 pokynů pro námořní dopravu.
In order to qualify for aid, ship management companies should present a clear link with the EEA and its economy, in line with Section 3.1 of the Maritime Guidelines.
Dále by měly přispívat k cílům pokynů pro námořní dopravu, mezi něž patří cíle uvedené v bodu 2.2 zmíněných pokynů.
Moreover, they should contribute to the objectives of the Maritime Guidelines, such as those laid down in Section 2.2 of the said Guidelines.
Techničtí správci a správci posádek jsou způsobilí pro státní podporu, pokud lodě, které spravují, splňují veškeré požadavky uvedené v bodu 5.1 až 5.4 této kapitoly.
Technical and crew managers are eligible to State aid, provided that the ships they manage comply with all the requirements set out in Sections 5.1 to 5.4 of this Chapter.
Způsobilá činnost musí být zcela prováděna z území EHP.
Eligible activities must be entirely carried out from the territory of the EEA.
Příspěvek k hospodářství a zaměstnanosti EHP
Contribution to the economy and employment within the EEA
Hospodářská vazba s EHP se prokazuje skutečností, že je správa lodi prováděna na území jednoho nebo více států EHP a že v pozemních činnostech nebo na lodích jsou zaměstnáni převážně státní příslušníci EHP.
The economic link with the EEA is proven by the fact that ship management is carried out in the territory of one or more EEA States and that mainly EEA nationals are employed in land-based activities or on ships.
Hospodářská vazba mezi spravovanými loďmi a EHP
Economic link between the managed ships and the EEA
Společnosti spravující lodě mohou přijímat státní podporu pro lodě, jež jsou zcela spravovány z území EHP bez ohledu na to, zda je správa zajišťována interně nebo zčásti nebo zcela externě jednou nebo více společnostmi spravujícími lodě.
Ship management companies may benefit from State aid with respect to ships entirely managed from the territory of the EEA, irrespective of whether management is provided in-house or whether it is partially or totally outsourced to one or more ship management companies.
Protože však společnosti spravující lodě své zákazníky plně nekontrolují, považuje se výše uvedený požadavek za splněný, pokud jsou nejméně dvě třetiny tonáže spravovaných lodí spravovány z území EHP.
However, since ship management companies do not have full control of their customers, the above requirement is deemed to be fulfilled if at least two thirds of the tonnage of the managed ships is managed from the territory of the EEA.
Tonáž přesahující uvedený podíl, jež není zcela spravována z EHP, není způsobilá [6].
Tonnage in excess of that percentage which is not entirely managed from the EEA is not eligible [6].
Soulad s mezinárodními normami a normami Společenství
Compliance with international and Community standards