natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Musí být schopny překonat horní mez testovací rychlosti 67 km/h a splnit požadavek na udržování zkušební rychlosti 65 ± 2 km/h při maximálním působení brzdných sil.
be capable of exceeding the upper limit for the test speed of 67 km/h and of maintaining the test speed requirement of 65 ± 2 km/h at the maximum level of application of braking forces;
Musí být vybaveny nápravou, která umožní zkušební pozici s hydraulickou brzdou a aktivačním systémem, které lze případně ovládat z tažného vozidla.
be equipped with an axle providing one test position having an hydraulic brake and actuation system that can be operated from the towing vehicle if applicable.
Brzdový systém musí být schopen vyvinout dostatečný brzdný moment k dosažení koeficientu maximální brzdné síly u všech rozměrů a zatížení zkoušených pneumatik.
The braking system shall be capable of providing sufficient braking torque to achieve the peak brake force coefficient over the range of tyre sizes and tyre loads to be tested;
Musí být schopny udržovat podélné vyrovnání (sbíhavost) a odklon sestavy zkušebního kola a pneumatiky v průběhu celé zkoušky v rozmezí ± 0,5° statických hodnot dosažených v podmínkách zatížené zkušební pneumatiky.
be capable of maintaining longitudinal alignment (toe) and camber of the test wheel and tyre assembly throughout the test within ± 0,5° of the static figures achieved at the test tyre loaded condition;
Přívěs musí mít takové mechanické spojovací zařízení mezi tažným vozidlem a přívěsem, aby oj (nebo její část) přívěsu, ve kterém jsou zabudována čidla k měření brzdné síly, byla ve vodorovné poloze nebo odzadu dopředu nakloněná směrem dolů pod úhlem maximálně 5°, když jsou tažné vozidlo a přívěs spojené.
in the case of a trailer, the mechanical coupling device between the towing vehicle and trailer shall be such that, when the towing vehicle and trailer are coupled together, the drawbar, or part of the drawbar, of a trailer that incorporates the braking force measurement sensing is horizontal or slopes downwards from rear to front at a maximum angle of 5°.
Podélná vzdálenost od střednice připojení spojovacího zařízení (přívěsného zařízení) k příčné střednici nápravy přívěsu musí být alespoň desetinásobek výšky spojovacího zařízení (přívěsného zařízení).
The longitudinal distance from the centre line of the articulation point of the coupling (hitch) to the transverse centre line of the axle of the trailer shall be at least ten times the coupling (hitch) height;
Vozidla, ve kterých je zabudován systém vlhčení dráhy, musí mít takovou/takové vodní trysku/trysky, aby výsledná vodní vrstva byla stejnoměrná a přesahovala šířku stykové plochy pneumatiky nejméně o 25 mm.
in the case of vehicles that incorporate a track wetting system, the water delivery nozzle(s) shall be such that the resulting water film is of uniform section extending at least 25 mm beyond the width of the tyre contact patch.
Tryska/trysky musí směřovat dolů pod úhlem 20° až 30° a voda musí dopadat na povrch dráhy v rozmezí od 250 do 450 mm před středem stykové plochy pneumatiky.
The nozzle(s) shall be directed downwards at an angle of 20° to 30° and shall contact the track surface between 250 mm and 450 mm in front of the centre of the tyre contact patch.
Tryska/trysky musí být ve výšce 25 mm nebo minimálně tak vysoko, aby se vyhnula/vyhnuly překážkám na povrchu dráhy, maximálně však 100 mm. Množství vody musí být dostatečné k tomu, aby vrstva vody byla hluboká od 0,5 do 1,5 mm, a musí být během zkoušky stejnoměrné v rozmezí ± 10 %.
The height of the nozzle(s) shall be 25 mm or the minimum to avoid any obstacles on the track surface without exceeding a maximum of 100 mm. Water delivery rate shall ensure a water depth of 0,5 mm to 1,5 mm and shall be consistent throughout the test to within ± 10 per cent.
Obvyklé množství nutné ke zkoušce při 65 km/h je 18 1s–1 na metr šířky vlhčeného povrchu.
Note that a typical rate for testing at 65 km/h will be 18 ls–1 per metre of wetted track surface width.
Systém musí dodávat vodu tak, aby pneumatika a povrch dráhy před pneumatikou byly mokré před začátkem brzdění a po celou dobu zkoušky.
The system shall be able to deliver the water such that the tyre, and track surface in front of the tyre, is wetted before the start of braking and throughout the duration of the test.
Zkušební pneumatika musí být upravena tak, aby se odstranily veškeré vylisované výčnělky, které by mohly ovlivnit výsledky zkoušky.
The test tyre shall be trimmed to remove any moulding protrusions that are likely to affect the test.
Zkušební pneumatika se namontuje na zkušební ráfek udaný výrobcem pneumatiky v žádosti o schválení a nahustí se na 180 kPa v případě SRTT a pneumatik pro běžné zatížení nebo na 220 kPa v případě zesílených pneumatik nebo pneumatik pro vysoké zatížení.
The test tyre shall be mounted on the test rim declared by the tyre manufacturer in the approval application and shall be inflated to 180 kPa in the case of the SRTT and standard load tyre or 220 kPa in the case of a reinforced or extra load tyre.
Pneumatika se stabilizuje po dobu nejméně dvou hodin u zkušební dráhy, aby se stabilizovala při teplotě odpovídající prostředí zkušební dráhy.
The tyre shall be conditioned for a minimum of two hours adjacent to the test track such that it is stabilized at the ambient temperature of the test track area.
Pneumatika/pneumatiky se během stabilizace nesmí vystavovat přímému slunečnímu svitu.
The tyre(s) shall not be exposed to direct sunshine during conditioning.
Zátěž pneumatiky se nastaví na hodnotu:
The tyre shall be loaded to:
v rozmezí 445 až 508 kg v případě SRTT a
between 445 kg and 508 kg in the case of the SRTT; and
v rozmezí 70 % až 80 % zátěže odpovídající indexu zátěže pneumatiky ve všech ostatních případech.
between 70 per cent and 80 per cent of the load value corresponding to the load index of the tyre in any other case.
Krátce před zkouškou se dráha stabilizuje provedením alespoň deseti zkoušek brzdění na té části dráhy, která bude použita při zkoušce výkonnosti pneumatik, avšak za použití pneumatiky, která nebude předmětem zkušebního programu.
Shortly before testing, the track shall be conditioned by carrying out at least 10 braking tests on the part of the track to be used for the performance test programme but using a tyre not involved in that programme.
Bezprostředně před zkouškou se zkontroluje tlak v pneumatice a podle potřeby upraví na hodnotu stanovenou v bodě 2.1.2.2.
Immediately prior to testing, the tyre inflation pressure shall be checked and reset, if necessary, to the values given in paragraph 2.1.2.2.
Zkušební rychlost musí být v rozmezí 63 až 67 km/h a musí být během celé zkušební jízdy udržována v těchto mezních hodnotách.
The test speed shall be between 63 km/h and 67 km/h and shall be maintained between these limits throughout the test run.
Směr zkušební jízdy musí být stejný u každé zkušební série a u každé zkušební pneumatiky se musí shodovat se směrem zvoleným pro SRTT, se kterou se bude výkonnost porovnávat.
The direction of the test shall be the same for each set of tests and shall be the same for the test tyre as that used for the SRTT with which its performance is to be compared.
Brzdy sestavy zkušebního kola musí být použity tak, aby maximální brzdné síly bylo dosaženo mezi 0,2 a 0,5 s po jejich použití.
The brakes of the test wheel assembly shall be applied such that peak braking force is achieved within 0,2 s and 0,5 s of brake application.
U nových pneumatik se provedou dvě zkušební jízdy ke stabilizaci pneumatiky.
In the case of a new tyre, two test runs shall be carried out to condition the tyre.
Tyto zkoušky lze použít ke kontrole funkce záznamového zařízení, ale výsledky se při posouzení výkonnosti neberou v úvahu.
These tests may be used to check the operation of the recording equipment but the results shall not be taken into account in the performance assessment.
K vyhodnocení výkonnosti kterékoli pneumatiky porovnávané s výkonností SRTT se zkouška brzdění provede ze stejného bodu a na stejné trase zkušební dráhy.
For the evaluation of the performance of any tyre compared with that of the SRTT, the braking test shall be carried out from the same point and in the same lane of the test track.
Sled zkoušky vypadá takto:
The order of testing shall be:
je počáteční zkouška SRTT, R2 je opakovaná zkouška SRTT a T je zkouška zkoušené pneumatiky, jejíž vlastnosti se mají posuzovat.
is the initial test of the SRTT, R2 is the repeat test of the SRTT and T is the test of the candidate tyre to be evaluated.
Před opakováním zkoušky SRTT lze zkoušet maximálně tři zkoušené pneumatiky určené k posouzení, tedy například:
A maximum of three candidate tyres may be tested before repeating the SRTT test, for example:
Průměrný koeficient maximální brzdné síly (pbfc) se vypočítá na základě nejméně šesti platných výsledků.
The average value of peak brake force coefficient (pbfc) shall be calculated over at least six valid results.
Aby výsledek mohl být považován za platný, musí být variační koeficient stanovený podle standardní odchylky vydělené průměrným výsledkem, vyjádřeno v procentech, v rozmezí 5 %.
For results to be considered to be valid, the coefficient of variation as determined by the standard deviation divided by the average result, expressed as a percentage, shall be within 5 per cent.
Nelze-li tohoto dosáhnout opakovaným zkoušením SRTT, vyhodnocení vlastností zkoušené/zkoušených pneumatiky/pneumatik se anuluje a celý sled zkoušky se musí opakovat.
If this is cannot achieved with the repeat testing of the SRTT, the evaluation of the candidate tyre(s) shall be discarded and the entire order of testing shall be repeated.
Použití průměrné hodnoty pbfc pro každou sérii zkušebních jízd:
Using the value of the average pbfc for each series of test runs:
V případě zkušebního sledu R1 – T – R2, se jako pbfc referenční pneumatiky SRTT, která se má použít pro srovnání s výkonností zkoušené pneumatiky, uvažuje hodnota:
In the case of the order of testing R1 – T – R2, the pbfc of the SRTT to be used in the comparison of the performance of the candidate tyre shall be taken to be:
je průměrný pbfc pro první sérii zkušebních jízd se SRTT a R2 je průměrný pbfc pro druhou sérii zkušebních jízd se SRTT.
is the average pbfc for the first series of test runs of the SRTT and R2 is the average pbfc for the second series of test runs of the SRTT.
V případě zkušebního sledu R1 – T1 – T2 – R2 se jako pbfc referenční pneumatiky SRTT uvažuje hodnota:
In the case of the order of testing R1 – T1 – T2 – R2, the pbfc of the SRTT shall be taken to be:
2/3 R1 + 1/3 R2 pro srovnání s výkonností zkoušené pneumatiky T1
2/3 R1 + 1/3 R2 for comparison with the candidate tyre T1
1/3 R1 + 2/3 R2 pro srovnání s výkonností zkoušené pneumatiky T2
1/3 R1 + 2/3 R2 for comparison with the candidate tyre T2
V případě zkušebního sledu R1 – T1 – T2 – T3 – R2 se jako pbfc referenční pneumatiky SRTT uvažuje hodnota:
In the case of the order of testing R1 – T1 – T2 – T3 – R2, the pbfc of the SRTT shall be taken to be:
3/4 R1 + 1/4 R2 pro srovnání s výkonností zkoušené pneumatiky T1
3/4 R1 + 1/4 R2 for comparison with the candidate tyre T1
+ R2)/2 pro srovnání s výkonností zkoušené pneumatiky T2
+ R2)/2 for comparison with the candidate tyre T2
1/4 R1 + 3/4 R2 pro srovnání s výkonností zkoušené pneumatiky T3
1/4 R1 + 3/4 R2 for comparison with the candidate tyre T3
Index přilnavosti za mokra (G) se vypočítá jako:
The wet grip index (G) shall be calculated as:
G = pbfc zkoušené pneumatiky
G = pbfc of candidate tyre
pbfc SRTT
pbfc of SRTT
Postup se standardním vozidlem
Standard vehicle procedure
Musí se jednat o standardní vozidlo kategorie M1, schopné dosáhnout rychlosti minimálně 90 km/h a vybavené protiblokovacím brzdovým systémem (ABS).
The vehicle shall be a standard M1 category vehicle, capable of a minimum speed of 90 km/h and equipped with an anti-lock braking system (ABS).
Vozidlo nesmí být nijak upraveno, s výjimkou úprav:
The vehicle shall not be modified except:
umožňujících montáž většího počtu rozměrů kol a pneumatik;
to allow the fitting of an increased range of wheel and tyre sizes;
umožňujících mechanické fungování (včetně hydraulického, elektrického nebo pneumatického) ovladače provozního brzdění.
to allow mechanical (including hydraulic, electrical or pneumatic) operation of the service brake control.
Systém může být ovládán automaticky signály ze zařízení zabudovaných do nebo vedle dráhy.
The system may be operated automatically by signals from devices incorporated in, or adjacent to, the track.
Zkušební pneumatiky musí být upraveny tak, aby se odstranily veškeré vylisované výčnělky, které by mohly ovlivnit výsledky zkoušky.
The test tyres shall be trimmed to remove any moulding protrusions that are likely to affect the test.
Zkušební pneumatika se namontuje na zkušební ráfek udaný výrobcem pneumatiky v žádosti o schválení a nahustí se vždy na 220 kPa.
The test tyre shall be mounted on the test rim declared by the tyre manufacturer in the approval application and shall be inflated to 220 kPa in all cases.
Statické zatížení pneumatiky musí být:
The static load on the tyre shall be:
v rozmezí 381 až 572 kg v případě SRTT; a
between 381 kg and 572 kg in the case of the SRTT; and
v rozmezí 60 až 90 % zátěže odpovídající indexu zátěže pneumatiky ve všech ostatních případech.
between 60 per cent and 90 per cent of the load value corresponding to the load index of the tyre in any other case.
Rozdíly v zatížení pneumatik na téže nápravě musí být takové, aby zátěž nesená méně zatíženou pneumatikou nebyla méně než 90 % zatížení pneumatiky, která nese větší zatížení.
The variation in load on tyres on the same axle shall be such that the load borne by the more lightly loaded tyre shall not be less than 90 per cent of that of the tyre bearing the greater load.
Krátce před zkouškou se dráha stabilizuje provedením alespoň deseti zkoušek brzdění v rozmezí od 90 do 20 km/h na té části dráhy, která bude použita při zkoušce výkonnosti pneumatik, avšak za použití pneumatik, které nebudou předmětem zkušebního programu.
Shortly before testing, the track shall be conditioned by carrying out at least ten braking tests from 90 km/h to 20 km/h on the part of the track to be used for the performance test programme but using tyres not involved in that programme.
Bezprostředně před zkouškou se zkontroluje tlak v pneumatice a podle potřeby upraví na hodnotu stanovenou v bodě 2.2.2.2.
Immediately prior to testing, the tyre inflation pressure shall be checked and reset, if necessary, to the values given in paragraph 2.2.2.2.
Při počáteční rychlosti v rozmezí od 87 do 83 km/h se použije stálá síla na ovladače provozního brzdění, která musí být dostatečná k aktivaci působení ABS na všechna kola vozidla a vyvolání stálého zpomalování vozidla, dříve než dojde ke snížení rychlosti na 80 km/h, a tato síla se udržuje, dokud vozidlo nezastaví.
Starting from an initial speed of between 87 km/h and 83 km/h, a constant force sufficient to cause operation of the ABS on all wheels of the vehicle and to result in stable deceleration of the vehicle prior to the speed being reduced to 80 km/h, shall be applied to the service brake control and this force shall be maintained until the vehicle has been brought to rest.
Provede se zkouška brzdění s rozpojenou spojkou ručního řazení případně s voličem řazení samočinné převodovky v neutrální pozici.
The braking test shall be carried out with the clutch of a manual transmission disengaged or with the selector of an automatic transmission in the neutral position.
Směr zkušební jízdy musí být stejný u každé zkušební série a u každé zkoušené pneumatiky se musí shodovat se směrem zvoleným pro SRTT, se kterou se bude výkonnost porovnávat.
The direction of the test shall be the same for each set of tests and shall be the same for the candidate test tyre as that used for the SRTT with which its performance is to be compared.
U nových pneumatik se provedou dvě zkušební jízdy ke stabilizaci pneumatik.
In the case of new tyres, two test runs shall be carried out to condition the tyres.
Vypočítá se střední plné brzdné zpomalení (mfdd) v rozmezí od 80 do 20 km/h nejméně pro tři platné výsledky u SRTT a pro šest platných výsledků u pneumatik, které jsou předmětem zkoušky.
The mean fully developed deceleration (mfdd) between 80 km/h and 20 km/h shall be calculated for at least three valid results in the case of the SRTT and 6 valid results in the case of the candidate tyres.
Střední plné brzdné zpomalení (mfdd) se vypočítá takto:
The mean fully developed deceleration (mfdd) is given by:
S je brzdná dráha mezi rychlostí 80 a 20 km/h změřená v metrech.
S is the measured stopping distance in metres between 80 km/h and 20 km/h.
Aby výsledek mohl být považován za platný, musí být variační koeficient stanovený podle standardní odchylky vydělené průměrným výsledkem, vyjádřeno v procentech, v rozmezí 3 %.
For results to be considered to be valid, the coefficient of variation as determined by the standard deviation divided by the average result, expressed as a percentage, shall be within 3 per cent.
Pro každou sérii zkušebních jízd se stanoví průměr vypočítaných hodnot mfdd.
The average of the calculated values of mfdd shall be determined for each series of test runs.
Použití průměrné hodnoty mfdd pro každou sérii zkušebních jízd:
Using the value of the average mfdd for each series of test runs:
V případě zkušebního sledu R1 – T – R2 se jako mfdd referenční pneumatiky SRTT, která se má použít pro srovnání s výkonností zkoušené pneumatiky, uvažuje hodnota:
In the case of the order of testing R1 – T – R2, the mfdd of the SRTT to be used in the comparison of the performance of the candidate tyre shall be taken to be:
je průměrné mfdd pro první sérii zkušebních jízd se SRTT a R2 je průměrné mfdd pro druhou sérii zkušebních jízd se SRTT.
is the average mfdd for the first series of test runs of the SRTT and R2 is the average mfdd for the second series of test runs of the SRTT.
V případě zkušebního sledu R1 – T1 – T2 – R2 se jako mfdd referenční pneumatiky SRTT uvažuje hodnota:
In the case of the order of testing R1 – T1 – T2 – R2, the mfdd of the SRTT shall be taken to be:
V případě zkušebního sledu R1 – T1 – T2 – T3 – R2 se jako mfdd referenční pneumatiky SRTT uvažuje hodnota:
In the case of the order of testing R1 – T1 – T2 – T3 – R2, the mfdd of the SRTT shall be taken to be:
G = průměrný mfdd zkoušené pneumatiky
G = average mfdd of candidate tyre
mfdd SRTT
mfdd of SRTT
V případech, kdy zkoušená pneumatika nemůže být namontována na totéž vozidlo jako SRTT, například kvůli rozměrům, nemožnosti dosáhnout požadovaného zatížení atd., se porovnání provede pomocí náhradních pneumatik, dále jen „kontrolních pneumatik“, na dvou různých vozidlech.
In the case where the candidate tyres cannot be fitted to the same vehicle as the SRTT, for example, due to tyre size, inability to achieve required loading and so on, comparison shall be made using intermediate tyres, hereinafter referred to as ‘control tyres’, and two different vehicles.
Musí být možné na jedno vozidlo namontovat pneumatiku SRTT a kontrolní pneumatiku a na druhé vozidlo kontrolní pneumatiku a zkoušenou pneumatiku.
One vehicle shall be capable of being fitted with the SRTT and the control tyre and the other vehicle shall be capable of being fitted with the control tyre and the candidate tyre.
Postupem podle bodů 2.2.2.1 až 2.2.2.15 se stanoví index přilnavosti za mokra kontrolní pneumatiky relativně vůči SRTT (G1) a index přilnavosti za mokra zkoušené pneumatiky relativně vůči kontrolní pneumatice (G2).
The wet grip index of the control tyre relative to the SRTT (G1) and of the candidate tyre relative to the control tyre (G2) shall be established using the procedure in paragraphs 2.2.2.1 to 2.2.2.15.
Indexem přilnavosti za mokra zkoušené pneumatiky relativně vůči SRTT bude součin uvedených dvou indexů přilnavosti za mokra, tj. G1 × G2.
The wet grip index of the candidate tyre relative to the SRTT shall be the product of the two resulting wet grip indices, that is G1 × G2.
Dráha a její části musí být u všech zkoušek stejné a okolní prostředí musí být srovnatelné. Například teplota mokrého povrchu dráhy musí být v rozmezí ± 5 °C.
The track, and the portion of the track, shall be the same for all of the tests and the ambient conditions shall be comparable, for example, the surface temperature of the wetted track shall be within ± 5 °C.
Všechny zkoušky se musí provést v týž den.
All tests shall be completed within the same day.
Pro srovnání s referenční pneumatikou SRTT a se zkoušenou pneumatikou se musí použít tatáž sada kontrolních pneumatik a musí se montovat na tatáž kola.
The same set of control tyres shall be used for comparison with the SRTT and with the candidate tyre and shall be fitted in the same wheel positions.
Kontrolní pneumatiky, které se použily při zkouškách, se následně uloží za týchž podmínek, jaké se vyžadují u SRTT, tj. v souladu s ASTM E 1136-93 (opětovně schválena v roce 1998).
Control tyres that have been used for testing shall subsequently be stored under the same conditions as required for the SRTT, that is, in accordance with ASTM E 1136-93 (re-approved in 1998).
SRTT a kontrolní pneumatiky se nadále nepoužívají, pokud dojde k jejich nepřiměřenému opotřebování nebo k poškození nebo v případě, že dojde k poklesu jejich výkonnosti.
The SRTT and control tyres shall be discarded if there is irregular wear or damage or when the performance appears to have deteriorated.
Je nutné ověřit si status a datum vstupu tohoto předpisu v platnost v nejnovější verzi dokumentu EHK/OSN – o statusu TRANS/WP.29/343, který je k dispozici na internetové adrese:
The status and date of entry into force of this Regulation should be checked in the latest version of the UN/ECE status document TRANS/WP.29/343, available at:
Předpis č. 58 Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK/OSN) – Jednotná ustanovení pro schvalování:
Regulation No 58 of the Economic Commission for Europe of the United Nations (UN/ECE) — Uniform provisions concerning the approval of:
I. Zařízení na ochranu proti podjetí zezadu (RUPD)
I. Rear Underrun Protection Devices (RUPDs)
Vozidel z hlediska montáže zařízení RUPD schváleného typu
Vehicles with regard to the Installation of an RUPD of an approved type
Vozidel z hlediska jejich ochrany proti podjetí zezadu (RUP)
Vehicles with regard to their Rear Underrun Protection (RUP)
sérii změn 02 – datum vstupu v platnost: 11. července 2008
02 series of amendments — Date of entry into force: 11 July 2008
ČÁST I: zařízení RUPD, která jsou určena k montáži do vozidel kategorií N2, N3, O3 a O4 [1];
PART I: the RUPDs which are intended to be fitted to vehicles of categories N2, N3, O3 and O4 [1];
ČÁST II: montáž zařízení RUPD, jejichž typ byl schválen podle části I tohoto předpisu, do vozidel kategorií N2, N3, O3 a O4 [1] Podle definice v příloze 7 úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 naposledy pozměněný změnami 4). ;
PART II: the installation on vehicles of categories N2, N3, O3 and O4 [1] As defined in Annex 7 to the Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3), (document TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 as last amended by Amend.4). of RUPDs which have been type approved to Part I of this Regulation;
ČÁST III: vozidla kategorií N2, N3, O3 a O4 [1] Podle definice v příloze 7 úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 naposledy pozměněný změnami 4).
PART III: vehicles of categories N2, N3, O3 and O4 [1] As defined in Annex 7 to the Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3), (document TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 as last amended by Amend.4).
vybavená zařízením RUPD, které nebylo schváleno samostatně podle části I tohoto předpisu, nebo vozidla konstruovaná a/nebo vybavená tak, že jejich součásti mohou být považovány za zcela nebo částečně plnící funkci zařízení RUPD.
equipped with an RUPD which has not been separately approved according to Part I of this Regulation or so designed and or equipped that its component parts can be regarded as totally or partially fulfilling the function of the RUPD.
tahače návěsů;
tractive units for articulated vehicles;