natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kontrolní úřad ESVO připomíná, že ačkoli jsou obecné zásady uplatňování článku 49 Dohody o EHP pro hodnocení státních podpor vzhledem k nařízení o závazcích veřejné služby relevantní, tyto pokyny se prováděcími pravidly k uvedenému nařízení nezabývají.
The EFTA Surveillance Authority notes that, although the general implementing principles of Article 49 of the Agreement are relevant when assessing state aid under the PSO Regulation, these guidelines do not cover the detailed rules for the implementation of the adopted Regulation in question.
Článek 49 Dohody o EHP stanoví slučitelnost podpor, které odpovídají potřebě koordinovat dopravu.
Article 49 of the EEA Agreement provides for compatibility of aid which meets the needs of coordination of transport.
Evropský soudní dvůr rozhodl, že tento článek „považuje za slučitelné se Smlouvou podpory na dopravu pouze v přesně vymezených případech, které nejsou na újmu obecným zájmům Společenství“ [64].
The European Court of Justice has ruled that this Article ‘acknowledges that aid to transport is compatible with the Treaty only in well-defined cases which do not jeopardise the general interests of the Community’ [64].
Pojem „koordinace dopravy“ používaný v článku 49 Dohody o EHP má význam, který přesahuje pouhou skutečnost usnadňování rozvoje hospodářské činnosti.
The concept of ‘coordination of transport’ used in Article 49 of the EEA Agreement has a significance which goes beyond the simple fact of facilitating the development of an economic activity.
Tento pojem předpokládá zásah orgánů veřejné moci, jehož cílem je usměrňovat vývoj odvětví dopravy ve společném zájmu.
It implies an intervention by public authorities which is aimed at guiding the development of the transport sector in the common interest.
Postup liberalizace v odvětví pozemní dopravy v určitých ohledech značně zmírnil potřebu koordinovat.
The progress made with liberalising the land transport sector has in some respects considerably reduced the need for coordination.
Ve fungujícím liberalizovaném odvětví může koordinace vyplynout z působení tržních sil.
In an efficient liberalised sector, coordination can in principle result from the action of market forces.
Jak již však bylo uvedeno výše, platí, že investice do rozvoje infrastruktur jsou i nadále v mnoha ohledech realizovány orgány veřejné moci.
As indicated above, however, the fact remains that investment in infrastructure development continues to be carried out by the public authorities.
Mimoto i po liberalizaci odvětví může trh nadále různým způsobem selhávat.
Moreover, even after the liberalisation of the sector, there may still be various market failures.
A právě tato selhání odůvodňují zásah orgánů veřejné moci v této oblasti.
These in particular are the failures which justify the intervention of the public authorities in this field.
Za prvé s sebou odvětví dopravy přináší významné nepříznivé externality, například uživatelům (přetížení) nebo celé společnosti (znečištění).
Firstly, the transport sector entails major negative externalities, for example between users (congestion), or in respect of society as a whole (pollution).
Tyto externality se obtížně zohledňují, zejména proto, že možnost zahrnout do tvorby cen za přístup k dopravním infrastrukturám externí náklady, nebo dokonce jednoduše přímé uživatelské náklady, je inherentně omezena.
These externalities are difficult to take into account, notably due to the inherent limits to the possibility of including external costs, or even simply direct usage costs, in the pricing systems for access to transport infrastructure.
Z toho vyplývají možné rozdíly mezi jednotlivými druhy dopravy, které si zaslouží korekci prostřednictvím podpory orgánů veřejné pomoci těm druhům dopravy, které způsobují nejméně externích nákladů.
As a result there may be disparities between the different modes of transport, which ought to be corrected by public authority support for those modes of transport which give rise to the lowest external costs.
Za druhé může odvětví dopravy zaznamenat problémy „koordinace“ v ekonomickém slova smyslu, například při přijímání společného standardu interoperability pro železnici nebo při propojování jednotlivých dopravních sítí.
Secondly, the transport sector may experience ‘coordination’ difficulties in the economic sense of the term, for example in the adoption of a common interoperability standard for rail, or in the connections between different transport networks.
Za třetí nemusejí železniční podniky být schopny plně využít výsledků úsilí, které vynaložily v oblasti výzkumu, vývoje a inovací (příznivé vnější důsledky), což rovněž představuje selhání trhu.
Thirdly, the railway undertakings may not be able to reap the full rewards of their research, development and innovation efforts (positive externalities), which also amounts to a failure of the market.
Dohoda o EHP obsahuje specifický základ pro povolování podpor odpovídajících potřebě koordinovat dopravu, což svědčí o významu tohoto rizika selhání trhu a o negativním dopadu, jenž mají tato selhání na rozvoj EHP.
The presence of a specific provision in the EEA Agreement making it possible to authorise aid which meets the needs of transport coordination shows how important these risks of market failures are and the negative impact they have on the development of the EEA.
Podpory, které odpovídají potřebě koordinovat dopravu, je v zásadě nutné považovat za slučitelné s Dohodou o EHP.
In principle, aid which meets the needs of transport coordination has to be considered compatible with the EEA Agreement.
Nicméně aby bylo možné určitou podporu považovat za „odpovídající potřebě“ koordinovat dopravu, musí být potřebná a přiměřená z hlediska stanoveného cíle.
Nevertheless, for a given aid measure to be considered to ‘meet the needs’ of transport coordination, it has to be necessary and proportionate to the intended objective.
Mimo jiné nesmí narušení hospodářské soutěže, které s sebou podpora přináší, poškodit obecné zájmy EHP.
Furthermore, the distortion of competition which is inherent in aid must not jeopardise the general interests of the EEA.
Například podpora, jejímž účelem by bylo převést dopravní toky pobřežní plavby na železnici, by tato kritéria splnit nemohla.
By way of illustration, aid likely to shift traffic flows from short sea shipping to rail would fail to meet these criteria.
A konečně, s ohledem na rychlý vývoj odvětví dopravy, s nímž vzniká potřeba další koordinace, musí být veškerá podpora, která se Kontrolnímu úřadu ESVO oznamuje, aby ji rozhodnutím prohlásil za slučitelnou s Dohodou o EHP na základě článku 49, omezena [65] nanejvýš na dobu 5 let, což Kontrolnímu úřadu ESVO umožňuje ji přezkoumat s ohledem na dosažené výsledky a případně povolit její prodloužení [66].
Finally, in view of the rapid development of the transport sector, and hence the need for coordinating it, any aid notified to the EFTA Surveillance Authority for the purpose of obtaining a decision, on the basis of Article 49 of the EEA Agreement, that the aid is compatible with the Agreement has to be limited [65] to a maximum of 5 years, in order to allow the EFTA Surveillance Authority to re-examine it in the light of the results obtained and, where necessary, to authorise its renewal [66].
Pokud jde konkrétněji o odvětví železniční dopravy, mohou mít podpory odpovídající potřebě koordinovat dopravu několik podob:
As regards the railway industry more specifically, aid for the needs of transport coordination can take several forms:
podpory na využívání infrastruktury, tj. podpory poskytnuté železničním podnikům, které musejí nést náklady infrastruktur, které využívají, zatímco jiné podniky, které při poskytování dopravních služeb využívají jiných druhů dopravy, takové náklady nenesou;
aid for infrastructure use, that is to say, aid granted to railway undertakings which have to pay charges for the infrastructure they use, while other undertakings providing transport services based on other modes of transport do not have to pay such charges;
podpory na snížení externích nákladů, které jsou určeny na podporu přechodu k železnici, neboť v porovnání s jinými druhy dopravy, jako je třeba doprava silniční, v její souvislosti vzniká méně externích nákladů;
aid for reducing external costs, designed to encourage a modal shift to rail because it generates lower external costs than other modes such as road transport;
podpory zvýhodňující interoperabilitu a, pokud odpovídají potřebám koordinace dopravy, podpory na zvýšení bezpečnosti, odstranění technických překážek a snížení hlučnosti v odvětví železniční dopravy, dále jen „podpory na interoperabilitu“;
aid for promoting interoperability, and, to the extent to which it meets the needs of transport coordination, aid for promoting greater safety, the removal of technical barriers and the reduction of noise pollution in the rail transport sector, hereinafter referred to as ‘interoperability aid’;
podpory na výzkum a vývoj odpovídající potřebě koordinovat dopravu.
aid for research and development in response to the needs of transport coordination.
V následujících oddílech uvede Kontrolní úřad ESVO podrobnosti k určitému počtu podmínek, které z pohledu jeho rozhodovací praxe umožní u těchto jednotlivých typů podpor na koordinaci dopravy zajistit, aby dotčené podpory splňovaly podmínky slučitelnosti na základě článku 49 Dohody o EHP.
In the following sections the EFTA Surveillance Authority will specify the conditions which, from the point of view of its decision-making practice, make it possible to ensure, for these different types of aid for coordination of transport, that the aid concerned meets the conditions of compatibility mentioned in Article 49 of the EEA Agreement.
Vzhledem ke zvláštní povaze podpory na výzkum a vývoj se kritéria pro tento druh opatření probírají samostatně.
In view of the specific nature of research and development aid, the criteria applicable to this type of measure are dealt with separately.
Kritéria pro podpory na využívání železničních infrastruktur, na snížení externích nákladů a na interoperabilitu
Criteria for aid for rail infrastructure use, reducing external costs and interoperability
Hodnocení slučitelnosti podpor na využívání infrastruktur, na snížení externích nákladů a na interoperabilitu s ohledem na článek 49 Dohody o EHP odpovídá rozhodovací praxi Evropské komise při použití čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení (EHS) č. 1107/70.
The assessment of the compatibility of aid for infrastructure use, reducing external costs and interoperability with respect to Article 49 of the EEA Agreement is in keeping with the European Commission's decision-making practice pursuant to Article 3(1)(b) of Regulation (EEC) No 1107/70.
Níže uvedené podmínky se vzhledem k této praxi jeví pro stanovení slučitelnosti podpory jako dostačující.
In the light of this practice the conditions which follow appear sufficient for determining whether the aid is compatible.
Způsobilé náklady se určují na základě těchto prvků.
The eligible costs are determined on the basis of the following.
Pokud jde o podpory na využívání železničních infrastruktur, jsou způsobilými náklady dodatečné náklady na využívání infrastruktur, které nese železniční doprava, nikoli však konkurenční a více znečišťující druh dopravy.
As regards aid for rail infrastructure use, the eligible costs are the additional costs for infrastructure use paid by rail transport but not by a more polluting competing transport mode.
Pokud jde o podpory na snížení externích nákladů, představuje způsobilé náklady ta část externích nákladů, jíž železniční doprava na rozdíl od konkurenčních druhů dopravy umožňuje zabránit.
As regards aid for reducing external costs, the eligible costs are the part of the external costs which rail transport makes it possible to avoid compared with competing transport modes.
V tomto ohledu je nutno připomenout, že článek 10 směrnice 2001/14/ES státům EHP výslovně dovoluje zavést systém kompenzací za prokazatelně neuhrazené náklady na životní prostředí, náklady při nehodách a náklady na infrastrukturu u konkurenčních druhů dopravy, pokud tyto náklady převýší srovnatelné náklady železniční dopravy.
In that regard, it should be recalled that Article 10 of Directive 2001/14/EC explicitly allows EEA States to put in place a compensation scheme for the demonstrably unpaid environmental, accident-related and infrastructure costs of competing transport modes in so far as these costs exceed the equivalent costs of rail.
Pokud ještě neexistují právní předpisy EHP, jejichž prostřednictvím se mezi jednotlivými druhy pozemní dopravy harmonizuje metodika výpočtu poplatků za přístup k infrastruktuře, Kontrolní úřad ESVO při použití těchto pokynů [67] zohlední vývoj pravidel pro zpoplatnění nákladů na infrastrukturu a externích nákladů.
If there is not yet any EEA legislation which harmonises methods for calculating infrastructure access charges within or across land transport modes, the EFTA Surveillance Authority will take account of the development of the rules governing the allocation of infrastructure costs and external costs when applying these guidelines [67].
Jak u podpor na využívání železničních infrastruktur, tak i u podpor na snížení externích nákladů musí stát ESVO dodat transparentní, odůvodněnou a kvantifikovanou srovnávací analýzu nákladů mezi železniční dopravou a jejími alternativními volbami založenými na ostatních druzích dopravy [68].
Both for aid for rail infrastructure use and for aid for reducing external costs, the EFTA State has to provide a transparent, reasoned and quantified comparative cost analysis between rail transport and the alternative options based on other modes of transport [68].
Použitá metodika a provedené výpočty musí být veřejně k dispozici [69].
The methodology used and calculations performed must be made publicly available [69].
Pokud jde podpory na interoperabilitu, představují způsobilé náklady všechny investice týkající se instalace bezpečnostních systémů a systémů interoperability [70] nebo snížení hlučnosti, a to jak do železničních infrastruktur, tak i do kolejových vozidel, pokud přispívají k cíli koordinaci dopravy.
As regards interoperability aid, the eligible costs cover, to the extent to which they contribute to the objective of coordinating transport, all investments relating to the installation of safety systems and interoperability [70], or noise reduction both in rail infrastructure and in rolling stock.
Zejména se vztahují na investice spojené se zaváděním systému ERTMS (European Rail Traffic Management System) a s dalšími podobnými opatřeními, která mohou přispět k odstranění technických překážek evropského trhu železničních služeb [71].
In particular they cover investment associated with the deployment of ERTMS (European Rail Traffic Management System) and any like measure which can help to remove the technical barriers in the European rail services market [71].
Kontrolní úřad ESVO se domnívá, že je předpoklad nezbytnosti a přiměřenosti podpory naplněn, pokud intenzita podpory nepřekročí tyto hodnoty:
The EFTA Surveillance Authority considers that there is a presumption of necessity and proportionality of the aid when the intensity of the aid stays below the following values:
u podpor na využívání infrastruktur 30 % celkových nákladů železniční dopravy až do 100 % způsobilých nákladů [72];
for aid for rail infrastructure use, 30 % of the total cost of rail transport, up to 100 % of the eligible costs [72];
u podpor na snížení externích nákladů 30 % [73] celkových nákladů železniční dopravy a 50 % způsobilých nákladů [74];
for aid for reducing external costs, 30 % [73] of the total cost of rail transport, up to 50 % of the eligible costs [74];
50 % způsobilých nákladů v případě podpor na interoperabilitu.
for interoperability aid, 50 % of the eligible costs.
Při překročení těchto limitů je na státech ESVO, aby prokázaly nezbytnost a přiměřenost příslušných opatření [75].
For aid above these thresholds, EFTA States must demonstrate the need and proportionality of the measures in question [75].
Jak pokud jde o podpory na využívání železničních infrastruktur, tak i o podpory na snižování externích nákladů, je třeba, aby se podpora omezila výhradně na vyrovnání nákladů alternativních příležitostí spojených s používáním železniční dopravy, a nikoli jiného, více znečišťujícího druhu dopravy.
For both aid for rail infrastructure use and aid for reducing external costs, the aid has to be strictly limited to compensation for opportunity costs connected with the use of rail transport rather than with the use of a more polluting mode of transport.
Pokud existuje více alternativních konkurenčních řešení, která v porovnání se železniční dopravou způsobují vyšší úroveň znečištění, odpovídá zvolený limit největšímu rozdílu nákladů těchto jednotlivých řešení.
Where there are several competing options which cause higher levels of pollution than rail transport, the limit chosen corresponds to the highest cost differential among the various options.
Při dodržení limitů intenzity uvedených v bodě 107 je možno předpokládat, že je ověřeno kritérium nevyplacení nadměrné vyrovnávací platby.
Where the intensity thresholds referred to in point 107 are adhered to, it may be presumed that the ‘no overcompensation’ criterion is met.
Pokud je příjemcem podpory železniční podnik, musí v každém případě prokázat, že podpora měla skutečně motivační účinek pro přechod k železnici.
At any rate, where the aid recipient is a railway undertaking it must be proved that the aid really does have the effect of encouraging the modal shift to rail.
To v podstatě vyžaduje, aby se podpora odrazila v ceně požadované od cestujícího či dopravce, poněvadž právě na této úrovni se odehrává volba mezi železnicí a jinými, více znečišťujícími druhy dopravy, jako je doprava silniční [76].
In principle this will mean that the aid has to be reflected in the price demanded from the passenger or from the shipper, since it is they who make the choice between rail and the more polluting transport modes such as road [76].
A konečně, pokud jde konkrétně o podpory na využívání infrastruktur a snížení externích nákladů, musí existovat reálné vyhlídky, že objem dopravy přesměrované na železnici zůstane zachován, aby podpora vedla k trvalému přesměrování dopravy.
Finally, specifically as regards aid for rail infrastructure use and aid for reducing external costs, there must be realistic prospects of keeping the traffic transferred to rail so that the aid leads to a sustainable transfer of traffic.
Podpory na využívání železniční infrastruktury, snížení externích nákladů a interoperabilitu, které jsou nezbytné a přiměřené a nepoškozují v souladu se společnými zájmy hospodářskou soutěž, je třeba považovat za slučitelné podle článku 49 Dohody o EHP.
Aid for rail infrastructure use, for reducing external costs or for interoperability that is necessary and proportionate and so does not distort competition contrary to the common interest must be considered compatible under Article 49 of the EEA Agreement.
Slučitelnost podpor na výzkum a vývoj
Compatibility of aid for research and development
V oblasti pozemní dopravy stanoví čl. 3 odst. 1 písm. c) nařízení (EHS) č. 1107/70 přijatého na základě článku 73 Smlouvy o ES možnost poskytnout podporu na výzkum a vývoj.
In the area of land transport, Article 3(1)(c) of Regulation (EEC) No 1107/70, adopted on the basis of Article 73 of the EC Treaty, provides for the possibility of granting aid to research and development.
Evropská komise nedávno vyvinula určitou praxi při uplatňování tohoto ustanovení [77].
The European Commission has recently developed a body of practice in the application of this provision [77].
Ustanovení čl. 9 odst. 2 písm. b) nařízení o závazcích veřejné služby přebírá znění čl. 3 odst. 1 písm. c) nařízení (EHS) č. 1107/70.
Article 9(2)(b) of the PSO Regulation adopts the text of Article 3(1)(c) of Regulation (EEC) No 1107/70.
Na základě tohoto ustanovení musejí být podpory, jejichž účelem je podpořit výzkum nebo rozvoj systémů a technologií osobní železniční dopravy, které jsou pro EHP hospodárnější, které jsou omezeny na etapu výzkumu a vývoje a které se nesmějí vztahovat na obchodní využití těchto dopravních systémů a technologií, považovány za odpovídající potřebám koordinace dopravy.
Under that provision, aid which has the purpose of promoting research into or development of rail passenger transport systems and technologies which are more economic for the EEA in general, which is restricted to the research and development stage and which does not cover the commercial exploitation of such transport systems and technologies, has to be regarded as meeting the needs of transport coordination.
Ustanovení čl. 9 odst. 2 písm. b) nařízení o závazcích veřejné služby se použije, aniž je dotčen článek 61 Dohody o EHP.
Article 9(2)(b) of the PSO Regulation applies without prejudice to Article 61 of the EEA Agreement.
Podpory na výzkum, vývoj a inovaci v oblasti osobní dopravy tedy lze, pokud se na ně nevztahuje článek 9 nařízení o závazcích veřejné služby, a podpory, které se týkají pouze nákladní dopravy, považovat za slučitelné na základě čl. 61 odst. 3 písm. c) Dohody o EHP.
Thus, aid for research, development and innovation in the field of passenger transport, if not covered by Article 9 of the PSO Regulation, and aid which only concerns freight, may be considered compatible on the basis of Article 61(3)(c) of the EEA Agreement.
V této souvislosti Kontrolní úřad ESVO v pokynech pro poskytování státních podpor na výzkum, vývoj, inovace [78] (dále jen „pokyny pro VaVaI“) stanovil podmínky, za jakých prohlásí podporu tohoto typu za slučitelnou s EHP na základě čl. 61 odst. 3 písm. c) Dohody o EHP.
In this regard the EFTA Surveillance Authority has defined, in the Guidelines for state aid for research and development and innovation [78] (hereinafter the ‘R&D&I guidelines’) the conditions under which it will declare aid of that type compatible with the EEA on the basis of Article 61(3)(c) of the EEA Agreement.
Pokyny pro VaVaI se vztahují na podporu na výzkum, vývoj a inovace ve všech odvětvích upravených Dohodou o EHP.
The R&D&I guidelines apply ‘to aid to support research and development and innovation in all sectors governed by the EEA Agreement.
Použijí se rovněž na odvětví, která podléhají zvláštním pravidlům Společenství pro státní podporu, nestanoví-li tato pravidla jinak [79].
They also apply to those sectors which are subject to specific Community rules on state aid, unless such rules provide otherwise’ [79].
Pokyny pro VaVaI se tedy vztahují na podpory na výzkum, vývoj a inovace v odvětí železniční dopravy, které nespadají do oblasti působnosti čl. 3 odst. 1 písm. c) nařízení (EHS) č. 1107/70 nebo článku 9 nařízení o závazcích veřejné služby (po vstupu tohoto nařízení v platnost).
The R&D&I guidelines therefore apply to aid for research, development and innovation in the railway transport sector which does not fall within the scope of Article 3(1)(c) of Regulation (EEC) No 1107/70 or Article 9 of the PSO Regulation (following the entry into force of that Regulation).
Není vyloučeno, že by slučitelnost podpor na výzkum a vývoj mohla být posuzována přímo na základě článku 49 Dohody o EHP, pokud stanovený cíl odpovídá potřebě koordinovat dopravu.
It is not excluded that the compatibility of aid for research and development may be analysed directly on the basis of Article 49 of the EEA Agreement, if it is aimed at meeting the needs of transport coordination.
V takovém případě je vhodné ověřit výše uvedené podmínky, zejména skutečnost, že podpora musí být nezbytná a přiměřená pro stanovený cíl a nesmí poškodit obecné zájmy EHP.
In this case the abovementioned conditions should be checked, in particular the fact that the aid must be necessary and proportionate to the intended objective, and must not jeopardise the general interests of the EEA.
Kontrolní úřad ESVO se domnívá, že obecné zásady stanovené v pokynech pro VaVaI jsou relevantní při analýze těchto různých kritérií.
The EFTA Surveillance Authority considers that the general principles set out in the R&D&I guidelines are relevant in analysing these various criteria.
STÁTNÍ ZÁRUKY ŽELEZNIČNÍM PODNIKŮM
STATE GUARANTEES FOR RAILWAY UNDERTAKINGS