natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Za prvé oznámením ze dne 25. března 2003 a následujícím rozhodnutím zahájit šetření.
Firstly, the notification dated 25 March 2003 and the subsequent decision to open an investigation.
Za druhé dalším oznámením ze dne 22. října 2003 obsahujícím zeměpisné rozšíření režimu.
Secondly, the additional notification dated 22 October 2003 containing a geographical extension of the scheme.
Popis režimu podpory oznámeného dne 25. března 2003
Description of the aid scheme notified on 25 March 2003
Cíl režimu
Aim of the scheme
Norské orgány zdůrazňují, že dodatečné náklady na dopravu jsou jedním ze stálých znevýhodnění či nákladů souvisejících se vzdáleností pro společnosti se sídlem v okrajových oblastech a oblastech s nízkou hustotou obyvatelstva v porovnání se společnostmi v centrálních oblastech.
The Norwegian authorities point out that extra transport cost is one of the permanent disadvantages or costs of distance related handicaps for firms located in peripheral areas and within sparsely populated regions compared to firms located in central areas.
Podle norských orgánů je tedy cílem nového režimu částečně kompenzovat konkurenční znevýhodnění, které představují dodatečné náklady na dopravu pro podniky se sídlem ve velké vzdálenosti od jejich trhů.
According to the Norwegian authorities, the aim of the new scheme is thus partly to offset the competitive disadvantages that additional transport costs represent for enterprises situated long distances from their markets.
Navrhované způsobilé zeměpisné oblasti
Proposed eligible geographic area
Následující regiony/obce byly navrženy jako způsobilé pro příjem přímé vnitrostátní podpory dopravy:
The following counties/municipalities were proposed as eligible for national direct transport aid:
Troms: Harstad, Tromsø, Kvæfjord, Skånland, Bjarkøy, Ibestad, Gratangen, Lavangen, Bardu, Salangen, Målselv, Sørreisa, Dyrøy, Tranøy, Torsken, Berg, Lenvik a Balsfjord,
Troms: Harstad, Tromsø, Kvæfjord, Skånland, Bjarkøy, Ibestad, Gratangen, Lavangen, Bardu, Salangen, Målselv, Sørreisa, Dyrøy, Tranøy, Torsken, Berg, Lenvik and Balsfjord,
Nordland: všechny obce,
Nordland: all municipalities,
Nord-Trøndelag: Leka, Nærøy, Vikna, Flatanger, Fosnes, Overhalla, Høylandet, Grong, Namsos, Namsskogan, Røyrvik, Lierne, Snåsa, Inderøy, Namdalseid, Verran, Mosvik, Verdal, Leksvik, Meråker a Steinkjer,
Nord-Trøndelag: Leka, Nærøy, Vikna, Flatanger, Fosnes, Overhalla, Høylandet, Grong, Namsos, Namsskogan, Røyrvik, Lierne, Snåsa, Inderøy, Namdalseid, Verran, Mosvik, Verdal, Leksvik, Meråker and Steinkjer,
Sør-Trøndelag: Hemne, Snillfjord, Hitra, Frøya, Ørland, Agdenes, Rissa, Bjugn, Åfjord, Roan, Osen, Oppdal, Rennebu, Meldal, Røros, Holtålen, Midtre Gauldal, Selbu a Tydal,
Sør-Trøndelag: Hemne, Snillfjord, Hitra, Frøya, Ørland, Agdenes, Rissa, Bjugn, Åfjord, Roan, Osen, Oppdal, Rennebu, Meldal, Røros, Holtålen, Midtre Gauldal, Selbu and Tydal,
Møre og Romsdal: Kristiansund, Vanylven, Sande, Herøy, Ulstein, Hareid, Norddal, Stranda, Stordal, Rauma, Nesset, Midsund, Sandøy, Aukra, Eide, Averøy, Frei, Gjemnes, Tingvoll, Sunndal, Surnadal, Rindal, Aure, Halsa, Tustna a Smøla,
Møre og Romsdal: Kristiansund, Vanylven, Sande, Herøy, Ulstein, Hareid, Norddal, Stranda, Stordal, Rauma, Nesset, Midsund, Sandøy, Aukra, Eide, Averøy, Frei, Gjemnes, Tingvoll, Sunndal, Surnadal, Rindal, Aure, Halsa, Tustna and Smøla,
Sogn og Fjordane: Gulen, Solund, Hyllestad, Høyanger, Vik, Balestrand, Leikanger, Sogndal, Aurland, Lærdal, Årdal, Luster, Askvoll, Fjaler, Gaular, Jølster, Bremanger, Vågsøy, Selje, Eid, Hornindal, Gloppen a Stryn.
Sogn og Fjordane: Gulen, Solund, Hyllestad, Høyanger, Vik, Balestrand, Leikanger, Sogndal, Aurland, Lærdal, Årdal, Luster, Askvoll, Fjaler, Gaular, Jølster, Bremanger, Vågsøy, Selje, Eid, Hornindal, Gloppen and Stryn.
Navrhované oblasti způsobilé pro přímou podporu dopravy jsou v oblasti způsobilé pro regionální podporu schválené úřadem dne 17. prosince 1999 (327/99/KOL), kromě obcí Herøy (8374 obyvatel), Ulstein (6664 obyvatel), Hareid (4780 obyvatel) a Aukra (3026 obyvatel) v regionu Møre og Romsdal.
The proposed areas eligible for direct transport aid are within the eligible area for regional aid, approved by the Authority on 17 December 1999 (327/99/COL), except for the municipalities Herøy (8374 inhabitants), Ulstein (6664 inhabitants), Hareid (4780 inhabitants) and Aukra (3026 inhabitants) in Møre og Romsdal county.
Oblast regionální podpory v Norsku představuje 25,2 % celkového počtu obyvatel [8], přičemž navrhovaná oblast pro nový režim přímé podpory dopravy oznámený dne 25. října 2003 představuje 16,0 % celkového počtu obyvatel (721079 obyvatel).
The area for regional aid in Norway covers 25,2 % of the total population [8], while the proposed area for the new direct transport aid scheme, as notified on 25 October 2003, covers 16,0 % of the total population (721079 inhabitants).
Norské orgány prohlašují, že stanovení oblasti pro regionální podporu dopravy vychází z přílohy XI pokynů ke státní podpoře, které stanovují podmínky pro poskytnutí podpory za účelem vyrovnání dodatečných nákladů na dopravu v oblastech s nízkou hustotou obyvatelstva, tzn. v oblastech s méně než 12,5 obyvateli na čtvereční kilometr.
The Norwegian authorities state that the designation of the area for regional transport aid is based on Annex XI of the State Aid Guidelines, which establishes criteria for granting aid to offset additional transport costs in low population density areas, i.e. regions with fewer than 12,5 inhabitants per square kilometre.
Regiony Troms, Nordland, Nord-Trøndelag a Sogn og Fjordane mají hustotu obyvatelstva nižší než 12,5 obyvatel na čtvereční kilometr.
The counties Troms, Nordland, Nord-Trøndelag and Sogn og Fjordane have a population density of fewer than 12,5 inhabitants per square kilometre.
Regiony Sør-Trøndelag a Møre og Romsdal nemají nízkou hustotu obyvatelstva, ale části těchto regionů navrhované jako způsobilé pro přímou podporu dopravy mají nízkou hustotu obyvatelstva (4,1 a 9,6 obyvatel na čtvereční kilometr).
The counties Sør-Trøndelag and Møre og Romsdal do not have a low population density, but the parts of these counties proposed eligible for direct transport aid have a low population density (4,1 and 9,6 inhabitants per square kilometre, respectively).
Celkový počet obyvatel obcí obou těchto regionů zahrnutých do navrhované oblasti je 179792.
The total population of the municipalities in the two counties that are included in the proposed area is 179792.
Norské orgány v oznámení uvedly, že obyvatelstvo, jehož se týká stávající režim nepřímé podpory dopravy (režim zeměpisně odlišených příspěvků na sociální zabezpečení), představuje 23,55 % v porovnání s podílem obyvatelstva ve výši 16,01 % v nově navrhovaných oblastech, což je v souladu s první podmínkou v páté odrážce přílohy XI (viz oddíl II.3.1 níže) pokynů ke státní podpoře pro vnitrostátní regionální podporu.
The Norwegian authorities state in the notification that the population covered by the existing indirect transport aid scheme (the geographically differentiated social security contributions scheme) is 23,55 % compared to a population coverage of 16,01 % in the new proposed area, and that this is in accordance with the first condition in the fifth indent in Annex XI (see section II.3 below) of the State Aid Guidelines for national regional aid.
Výpočet přímé regionální podpory dopravy
Calculation of the regional direct transport aid
Podle oznámení může být podpora poskytnuta pouze ve vztahu k mimořádným nákladům na dopravu zboží na vnitrostátním území a počítá se na základě nejpřímějšího a nejhospodárnějšího způsobu dopravy mezi místem výroby a zpracování a nejbližším místem odbytu.
According to the notification, aid may only be given in respect of the extra costs of transporting goods inside the national territory, calculated on the basis of the most direct and economical mode of transport between the place of production and processing and the nearest commercial outlet.
Při dopravě zboží do destinací ve Švédsku a Finsku zahrnuje výpočet celkové přepravní vzdálenosti také vzdálenosti ve Švédsku a Finsku.
When transporting goods to destinations in Sweden and Finland, the calculation of the total transport distance also includes the distances within Sweden and Finland.
Podpora je však poskytována pouze pro náklady na dopravu na vnitrostátním území.
However, aid is only given to the transport costs occurred within the national borders.
Základ pro výpočet podpory tvoří pouze doložené náklady.
Only documented transport costs may form the basis for calculating the aid.
Podpora dopravy se počítá jako procento celkových nákladů na dopravu.
The transport aid is calculated as a percentage of the total transport costs.
Náklady na dopravu musí být stanoveny v nákladním listu nebo v rovnocenném dokladu a jsou závislé na přepravní vzdálenosti na vnitrostátním území, hmotnosti zboží a druhu zboží a na dopravném a jiných poplatcích, které mohou s příslušnou dopravou souviset.
The transport costs must be specified in a consignment note or equivalent document that is dependent on the transport distance inside national boundaries, weight of goods and type of goods and on freight charges and other charges that may be attributed to the actual transport.
Úhrada se poskytuje na základě žádosti společnosti, a to v roce následujícím po vzniku daných nákladů na dopravu.
Compensation is given on the basis of applications from the firms, the year after the transport costs occurred.
Intenzita podpory je rozlišena podle dvou zeměpisných dopravních zón a podle přepravní vzdálenosti (minimálně 350 km).
The aid intensity will be differentiated according to two geographical transport zones and according to transport distance (minimum 350 km).
Nejvyšší intenzita podpory je přidělena regionům Troms, Nordland a Nord-Trøndelag (zóna 1), zatímco na Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal a Sogn og Fjordane (zóna 2) se vztahuje nižší intenzita podpory.
The highest aid intensity priority is given to Troms, Nordland and Nord-Trøndelag (zone 1) while Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal and Sogn og Fjordane (zone 2) is subject to lower aid intensity.
Tabulka 1 níže znázorňuje rozlišení intenzity podpory.
Table 1 below shows the differentiation in aid intensities.
Intenzita podpory
Aid intensity (in %)
Přepravní vzdálenost v kilometrech
Transport distances in kilometres
Dokumentace o dodatečných nákladech na dopravu
Documentation of additional transport costs
Dopisem ze dne 10. června 2003 předložilo ministerstvo průmyslu a obchodu studii Institutu pro ekonomiku dopravy (TØI) [9] týkající se mimořádných nákladů na dopravu v oblastech navrhovaných pro podporu dopravy.
By letter dated 10 June 2003, the Ministry of Trade and Industry submitted a survey from the Institute of Transport Economics (TØI) [9] on the extra transport costs in the proposed area for transport aid.
Studie vychází z rozhovorů vedených s 33 podniky rozdělenými do 6 vzorků (zeměpisných oblastí).
The survey is based on interviews with 33 enterprises divided into six samples (geographic areas).
Všech 33 podniků bylo vybráno z centrálního rejstříku podniků a firem (CRE) statistického úřadu Norska [10] užitím statistické metody náhodného výběru.
The 33 enterprises are selected from the Central Register of Establishments and Enterprises (CRE) at Statistics Norway [10] by using a random sample statistical method.
TØI dospěl k závěru, že vzorek 1 (tři nejsevernější regiony – Troms, Nordland a Nord-Trøndelag) a vzorek 2 (regiony v západním Norsku (Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal a Sogn og Fjordane) mají průměrné náklady na dopravu na osobu a rok – celkem a pro přepravní vzdálenosti nad 350 kilometrů – které výrazně převyšují průměrné srovnatelné náklady v referenční oblasti.
The conclusion from TØI is that sample 1 (the three northernmost counties (Troms, Nordland and Nord-Trøndelag)) and sample 2 (counties in Western-Norway (Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal and Sogn og Fjordane)) have on average transport costs per man-year — in total and for transport distances above 350 kilometres — that are significantly above comparable cost figures for the reference area.
Referenční oblast je zóna 1 zeměpisně odlišeného režimu příspěvků na sociální zabezpečení (zejména Oslo a přilehlé oblasti).2.5.
The reference area is zone 1 of the geographically differentiated social security contributions scheme (mostly Oslo and surrounding areas).2.5.
Ode dne 1. ledna 2004 do dne 31. prosince 2006.
1 January 2004-31 December 2006.
Rozpočet je odhadován přibližně na 200 miliónu norských korun (cca 24,5 miliónu EUR) ročně.
The budget is estimated at approximately NOK 200 million (some EUR 24,5 million) per year.
Vymezením maximální intenzity podpory jako procenta celkových nákladů na dopravu (viz tabulka 1 výše) zajistí norské orgány, aby společnostem nebyly vypláceny nadměrné částky.
By setting the maximum aid intensities as percentages of the total transport costs (see table 1 above), the Norwegian authorities state that they will ensure that firms are not being overcompensated.
Jestliže podniky využívají ve stejném období výhody snížených příspěvků na sociální zabezpečení, bude toto snížení odečteno od podpory poskytnuté na dopravu podle tabulky 1.
If undertakings benefit from a reduced social security contribution in the same period, the advantages of this reduction will be deducted from the transport aid grant calculated according to table 1.
Navíc podniky neobdrží při kumulaci nového režimu podpory dopravy a snížených příspěvků na sociální zabezpečení souhrnně větší částku, než je částka rovnající se tomu, co by obdržely na základě stávajícího odlišení příspěvků na sociální zabezpečení.
Furthermore, the undertakings will not receive more in transport aid from the new transport aid scheme and reduced social security contributions, altogether, than the amount equivalent to what they would have received through the existing differentiation of social security contributions.
Odvětví vyjmutá z režimu a citlivá odvětví, která podléhají zvláštním požadavkům na oznamování
Sectors exempted from the scheme and sensitive sectors that are subject to specific notification requirements
Následující hospodářské činnosti nemohou na základě oznámení obdržet přímou podporu dopravy:
The economic activities hereunder cannot, according to the notification, receive direct transport aid.
Režim se nepoužije pro dopravu nebo přenos produktů následujících odvětví a/nebo podniků bez možnosti alternativního umístění:
The scheme does not apply to transport or transmission of products of the following sectors and/or products of businesses without an alternative location:
výroba a distribuce elektrické energie,
production and distribution of electricity,
těžba ropy a zemního plynu,
extraction of crude petroleum and natural gas,
služby související s těžbou ropy a plynu kromě průzkumu,
service activities incidental to oil and gas extraction excluding surveying,
těžba kovových rud,
mining of metal ores,
těžba průmyslových minerálů nefelinického syenitu a olivínu.
extraction of the industrial minerals nepheline syenite and olivine.
Průmyslová odvětví, na něž se vztahují zvláštní předpisy.
Industries covered by specific sectoral rules
Následující odvětví nemohou obdržet regionální podporu dopravy na základě zvláštních předpisů platných pro dané odvětví:
The following sectors may not receive regional transport aid due to specific sectoral rules:
Podniky, pro něž platí zákon uvedený v bodu 1 a) a b) přílohy XV Dohody o EHP (o podpoře ocelářského průmyslu a podpoře stavby lodí).
enterprises covered by the Act referred to in point 1a and b of Annex XV to the EEA Agreement (on aid to the steel industry and aid to shipbuilding).
Hospodářské činnosti v odvětví zemědělství/lesnictví a rybářství, které budou i nadále podléhat stávajícímu režimu odlišených sazeb příspěvků na sociální zabezpečení.
Economic activities within the agriculture/forestry-and-fisheries-sectors that will still be subject to the current system of differentiated rates of social security contribution.
Přímá podpora dopravy poskytovaná průmyslu motorových vozidel nebo průmyslové výrobě syntetických vláken bude podle oznámení podléhat předchozímu oznámení a schválení úřadem v souladu s pokyny ke státní podpoře.
Direct transport aid given to the motor vehicle industry or industrial production of synthetic fibres will, according to the notification, be subject to prior notification and approval by the Authority in accordance with the State Aid Guidelines.
Ve svém rozhodnutí zahájit šetření ze dne 16. července 2003 vyjádřil úřad dvě pochybnosti týkající se režimu přímé podpory.
In its decision of 16 July 2003 to open an investigation, the Authority expressed two doubts in respect of the direct aid scheme.
Za prvé úřad uvedl, že čtyři z oznámených obcí navrhovaných jako způsobilé pro přímou podporu dopravy leží mimo schválenou mapu regionální podpory (Herøy, Ulstein, Hareid a Aukra).
Firstly, the Authority noted that four of the notified municipalities proposed eligible for direct transport aid are outside the approved regional aid map (Herøy, Ulstein, Hareid and Aukra).
Protože norské orgány neoznámily úpravu mapy oblastí, pro něž bude poskytována podpora, domnívá se úřad, že by přímá podpora dopravy těchto čtyř obcí byla neslučitelná s ustanoveními o státní podpoře Dohody o EHP.
As the Norwegian authorities have not notified an adjustment of the map of assisted areas, the Authority considered that direct transport aid to these four municipalities would be incompatible with the State aid provisions of the EEA Agreement.
Za druhé úřad zvážil skutečnost, že dokumentace předložená norskými orgány dostatečně neprokazuje, že v zeměpisných oblastech v severním Norsku navrhovaných jako způsobilé pro přímou podporu dopravy (Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal a Sør-Trøndelag) vznikají dodatečné náklady na dopravu.
Secondly, the Authority considered that the documentation submitted by the Norwegian authorities did not, to a sufficient degree, prove that additional transport costs exist in the geographical areas in southern Norway proposed eligible for direct transport aid (Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal and Sør-Trøndelag).
Připomínky Norska k rozhodnutí zahájit šetření
Comments from Norway to the decision to open an investigation
Norské orgány prohlásily, že k zajištění platnosti dříve předložené dokumentace o dodatečných nákladech na dopravu v oblastech oznámených pro podporu dopravy provedly rozsáhlejší průzkum v porovnání s průzkumem, jehož výsledky byly předloženy v dopise ze dne 19. června 2003 (přiloženo s připomínkami).
The Norwegian authorities stated that, to ensure the validity of the previously presented documentation for extra transport costs in the notified area for transport aid, they had carried out a more extended survey compared to the one submitted by letter dated 19 June 2003 (enclosed with the comments).
Tento průzkum podle norských orgánů potvrdil výsledky předcházejícího průzkumu.
This survey confirmed the results of the previous survey, according to the Norwegian authorities.
Rozšířený průzkum [11] zahrnuje 39 podniků včetně společností v oblasti, která nebyla navržena jako způsobilá pro novou vnitrostátní podporu dopravy.
The extended survey [11] covers 39 enterprises, including firms in the area not proposed eligible for the new national transport aid.
Náklady na dopravu v zóně 1 zeměpisně odlišeného režimu příspěvků na sociální zabezpečení jsou stanoveny jako referenční náklady na dopravu v porovnání s dodatečnými náklady na dopravu v oblastech navrhovaných jako způsobilé pro přímou podporu dopravy.
Transport costs in zone 1 of the geographically differentiated social security contributions scheme are established as reference transport costs compared to extra transport costs in areas proposed eligible for direct transport aid.
Závěry studie podle norských orgánů potvrzují, že podniky v regionech Troms, Nordland, Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal a Sogn a Fjordane mají průměrné náklady na dopravu – celkově i pro vzdálenosti nad 350 kilometrů – podstatně vyšší, než mají podniky v referenční oblasti.
The conclusions of the study confirm, according to the Norwegian authorities, that enterprises in the counties of Troms, Nordland, Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal and Sogn and Fjordane have average transport costs — both in total and for distances above 350 kilometres — that are significantly higher than for enterprises in the reference area.
Náklady na dopravu v regionu Troms, Nordland a Nord-Trøndelag jsou o 220 % vyšší než v referenční oblasti pro přepravní vzdálenosti nad 350 kilometrů.
The transport costs in the counties Troms, Nordland and Nord-Trøndelag are 220 % higher than the reference area for transport distances above 350 kilometres.
Náklady na dopravu v regionu Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal a Sogn og Fjordane jsou o 143 % vyšší než v referenční oblasti pro přepravní vzdálenosti nad 350 kilometrů.2.11.
The transport costs in the counties Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal and Sogn og Fjordane are 143 % higher than the reference area for transport distances above 350 kilometres.2.11.
Připomínky zúčastněných stran k rozhodnutí zahájit šetření
Comments from interested parties to the decision to open an investigation
Hlavní část připomínek se týkala režimu zeměpisně odlišených příspěvků na sociální zabezpečení (přechodného období).
The main part of the comments concerned the geographically differentiated social security contributions scheme (transition period).
Zúčastněné strany uvádějící připomínky k režimu přímé podpory dopravy mimo jiné uvedly, že nevědí, jak bude přímá podpora dopravy fungovat nebo jaký bude mít režim dopad.
The interested parties commenting upon the direct transport aid scheme, inter alia, stated that they do not know how the direct transport aid scheme will work, or what the effects of the scheme will be.
Podle některých připomínek bude také nový režim přímé podpory dopravy jen do omezené míry přispívat k dodatečným nákladům na dopravu pro podniky se sídlem v okrajových oblastech Norska.
Some comments also claim that the new direct transport aid scheme will only, to a limited extent, reduce the additional transport costs for enterprises located in the peripheral regions in Norway.
Dopisem norské mise při Evropské unii ze dne 23. října 2003, kterým byl předán dopis ministerstva průmyslu a obchodu ze dne 21. října 2003 a dopis ministerstva financí ze dne 21. října 2003, které úřad obdržel a zaevidoval dne 24. října (dok. č.: 03-7360 A), norské orgány stručně reagovaly na připomínky třetích stran.
By letter dated 23 October 2003 from the Mission of Norway to the European Union, forwarding a letter dated 21 October 2003 from the Ministry of Trade and Industry and a letter dated 21 October 2003 from the Ministry of Finance, all received and registered by the Authority on 24 October (Doc. No: 03-7360 A), the Norwegian authorities briefly commented upon the comments from third parties.
Norské orgány poznamenaly, že úvahy a údaje obsažené v připomínkách třetích stran podporují argumenty, které byly již dříve úřadu předloženy.
The Norwegian authorities note that the considerations and figures put forward in the comments from third parties substantiate the arguments that have been presented previously to the Authority.
Norské orgány také poznamenaly, že žádná ze třetích stran nevznesla k oznámenému režimu přímé podpory dopravy žádné námitky.
The Norwegian authorities also note that no third parties have raised any objections to the notified direct transport aid scheme.
Popis oznámení ze dne 22. října 2003
Description of the notification of 22 October 2003
Rozšíření zeměpisné oblasti působnosti
Extension of the geographical scope
Dne 22. října 2003 norské orgány oznámily rozšíření zeměpisné oblasti působnosti režimu oznámeného dne 25. března 2003.
On 22 October 2003 the Norwegian authorities notified an extension of the geographical scope of the scheme notified on 25 March 2003.
Jako způsobilé pro vnitrostátní přímou podporu dopravy bylo navrženo také následujících 13 obcí:
The following 13 municipalities were also proposed as eligible for national direct transport aid:
V regionu Hedmark: Rendalen, Engerdal, Tolga, Tynset, Alvdal, Folldal a Os.
in Hedmark county: Rendalen, Engerdal, Tolga, Tynset, Alvdal, Folldal and Os,