natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Pokud jde o regionální podpory počátečních investic, pokyny k vnitrostátní regionální podpoře, tedy „pokyny k regionálním podporám“, stanoví, že „v odvětí dopravy nejsou na podporu počátečních investic způsobilé výdaje na nákup dopravního zařízení (movitého majetku)“ (bod 39, poznámka 40).
In the case of regional aid for initial investment, the Guidelines on national regional aid, ‘the regional aid guidelines’, provide that ‘in the transport sector, expenditure on the purchase of transport equipment (movable assets) is not eligible for aid for initial investment’ (point 39, footnote 40).
Kontrolní úřad ESVO se domnívá, že je nutné povolit odchylku od tohoto pravidla pro osobní dopravu po železnici.
The EFTA Surveillance Authority considers that a derogation should be made from this rule with regard to rail passenger transport.
Jedná se o důsledek zvláštnosti tohoto druhu dopravy, zejména skutečnosti, že kolejová vozidla v tomto odvětví lze trvale nasadit na vybrané tratě nebo služby.
This is due to the specific characteristics of this mode of transport, and in particular to the fact that it is possible that the rolling stock in this sector may be permanently assigned to specific lines or services.
Proto se za jistých podmínek, jež jsou upřesněny níže, v odvětví osobní železniční dopravy (nebo dalších druzích dopravy, jako je městský vlak, metro nebo tramvaj) považují výdaje na nákup kolejových vozidel za způsobilé náklady ve smyslu příslušných pokynů [49].
Subject to certain conditions, defined below, the costs of acquisition of rolling stock in the rail passenger transport sector (or for other modes such as light rail, underground or tram) are deemed to be admissible expenditure within the meaning of the guidelines in question [49].
Naproti tomu náklady na pořízení kolejových vozidel k výlučnému použití v nákladní přepravě nejsou způsobilé k podpoře.
However, the costs of acquisition of rolling stock for exclusive use in freight transport are not admissible.
Vzhledem k situaci nastíněné v bodech 28 a 29 se tato odchylka použije na veškeré formy investic, tj. na prvotní pořízení i na obnovu kolejových vozidel, pokud jsou tato vozidla nasazena na tratě pravidelně obsluhující nějakou oblast, jež může obdržet podporu na základě čl. 61 odst. 3 písm. a) Dohody o EHP nebo oblast s nízkou hustotou obyvatelstva ve smyslu bodů 69 a 70 pokynů k regionálním podporám [50].
In view of the situation described in points 28 and 29, this derogation applies to any kind of investment in rolling stock, whether initial or for replacement purposes, so long as it is assigned to lines regularly serving a region eligible for aid under Article 61(3)(a) of the EEA Agreement or a region of low population density within the meaning of points 69 and 70 of the regional aid guidelines [50].
V ostatních regionech se odchylka uplatní pouze na podporu na prvotní investice.
In the other regions, the derogation applies only to aid for initial investment.
V případě podpory na obnovu se odchylka uplatní pouze tehdy, pokud jsou všechna kolejová vozidla, na jejichž modernizaci se podpora použije, starší než 15 let.
For aid for investment for replacement purposes, the derogation applies only when all the rolling stock that the aid is used to modernise is more than 15 years old.
Aby se zamezilo narušení hospodářské soutěže, jež by bylo v rozporu se společným zájmem, domnívá se však Kontrolní úřad ESVO, že pro tuto odchylku je nutno stanovit čtyři podmínky, které musí být splněny současně:
In order to avoid distortions of competition which would be contrary to the common interest, the EFTA Surveillance Authority does, however, consider that such a derogation has to be made subject to four conditions, which have to be met cumulatively:
příslušná kolejová vozidla musí být určena výhradně službě městské, předměstské nebo regionální osobní přepravy v určité oblasti nebo na určité trase obsluhující několik oblastí; pro účely těchto pokynů se „službami městské a příměstské dopravy“ rozumí doprava uspokojující dopravní potřeby městského centra nebo aglomerace, jakož i dopravní potřeby mezi nimi a jejich okolím.
the rolling stock concerned must be exclusively assigned to urban, suburban or regional passenger transport services in a specific region or for a specific line serving several different regions; For the purposes of these guidelines ‘urban and suburban transport services’ is to be understood as transport services serving an urban centre or conurbation as well as those services between that centre or conurbation and its suburbs.
„Službami regionální dopravy“ se rozumí doprava uspokojující dopravní potřeby jednoho nebo více regionů.
‘Regional transport services’ is to be understood as transport services intended to meet the transport needs of one or more regions.
Přepravní služby obsluhující několik oblastí v jednom nebo více státech EHP tak mohou spadat do oblasti působnosti tohoto bodu, pokud lze prokázat dopad na regionální rozvoj dopravně obsluhovaných regionů, zejména pravidelností služby.
Transport services serving several different regions, in one or more EEA States, may therefore be covered by the scope of this point if it can be shown that there is an impact on the regional development of the regions served, in particular by the regular nature of the service.
V tomto případě Kontrolní úřad ESVO ověří, že podporou nebude dotčena faktická otevřenost trhu mezinárodní osobní přepravy a kabotáže v důsledku vstupu třetího železničního balíčku v platnost;
In this case, the EFTA Surveillance Authority verifies that the aid does not compromise the effective opening of the international passenger transport market and cabotage following the entry into force of the third railway package;
dotyčná kolejová vozidla musejí zůstat po dobu minimálně deseti let výhradně určena pro konkrétní region nebo pro konkrétní trať procházející několika regiony, na kterou obdržela podporu;
the rolling stock must remain exclusively assigned to the specific region or the specific line passing through several different regions for which it has received aid for at least ten years;
nová kolejová vozidla, jež mají nahradit vozidla vyřazená, musejí odpovídat nejnovějším normám interoperability, bezpečnosti a ekologické šetrnosti [51] platným v příslušné síti;
the replacement rolling stock must meet the latest interoperability, safety and environmental standards [51] applicable to the network concerned;
stát ESVO prokáže, že projekt přispívá ke strategii soudržného regionálního rozvoje.
the EFTA State must prove that the project contributes to a coherent regional development strategy.
Kontrolní úřad ESVO zajistí, aby nedocházelo k nepřípustnému narušení hospodářské soutěže, přičemž bude zejména zohledňovat doplňkové výnosy, které by mohla vyřazená kolejová vozidla podniku, který je příjemcem podpory, přinést, např. na základě prodeje třetím stranám nebo použitím na jiných trzích.
The EFTA Surveillance Authority will take care to avoid undue distortions of competition, notably by taking account of the additional revenue that the replaced rolling stock on the line in question could procure for the enterprise aided, for example, through sales to a third party or use on other markets.
Za tímto účelem bude moci poskytnutí podpory podmínit povinností podniku, který je příjemcem podpory, zcela nebo částečně prodat již nepotřebná vozidla za běžných tržních podmínek, čímž umožní jejich další využití jinými provozovateli; v takovém případě se příjem z prodeje starých vozidel odečte od způsobilých nákladů.
To this end, the granting of the aid may be made subject to the obligation on the recipient undertaking to sell under normal market conditions all or part of the rolling stock it is no longer using, so as to allow its further use by other operators; in this case the proceeds from the sale of the old rolling stock will be deducted from the eligible costs.
Vyjádřeno obecněji, Kontrolní úřad zajistí, aby nedocházelo ke zneužití podpory.
More generally, the EFTA Surveillance Authority will ensure that no improper use is made of the aid.
Použijí se i další podmínky stanovené v pokynech k regionálním podporám, zejména ohledně maximální míry a map regionální podpory, a pravidla pro kumulaci.
The other conditions provided for in the regional aid guidelines, notably as regards the intensity ceilings and the regional aid maps and the rules on the cumulation of aid, apply.
Kontrolní úřad ESVO si uvědomuje, že příslušné pokyny mohou v některých případech obsáhnout regiony, na které se používají odlišné stropy míry podpory podle mapy regionální podpory.
The EFTA Surveillance Authority notes that the specific lines concerned may in certain cases pass through regions where there are different intensity ceilings in accordance with the regional aid maps.
V takovém případě použije Kontrolní úřad ESVO nejvyšší míru podpory používanou v regionech pravidelně dopravně obsluhovaných po příslušné trati, a to poměrně k pravidelnosti této služby [52].
In this case the EFTA Surveillance Authority will apply the highest rate of intensity of the regions regularly served by the line concerned in proportion to the regularity of such service [52].
Pokud jde o investiční projekty, jejichž způsobilé výdaje překračují 50 milionů EUR, má Kontrolní úřad ESVO za to, že z důvodu zvláštností odvětví železniční osobní dopravy je třeba odchýlit se od bodů 49 až 59 pokynů pro regionální podporu.
With regard to investment projects with eligible expenditure in excess of EUR 50 million, the EFTA Surveillance Authority considers it appropriate, due to the specificities of the rail passenger transport sector, to derogate from points 49 to 59 of the regional aid guidelines.
Body 53 a 56 těchto pokynů pro regionální podporu však zůstávají použitelnými, pokud se investiční projekt týká kolejových vozidel přidělených na konkrétní trať obsluhující více regionů.
However, points 53 and 56 of those guidelines remain applicable when the investment project concerns rolling stock assigned to a specific line serving several regions.
Pokud je podnik, který je příjemcem podpory, pověřen prováděním služeb obecného hospodářského zájmu, jež zahrnují nákup a/nebo obnovu kolejových vozidel, a obdrží již na tento účel vyrovnání, musí se toto vyrovnání zohlednit v částce regionální podpory, jež může být tomuto podniku poskytnuta, aby se zamezilo nadměrnému vyrovnání.
If the recipient undertaking is entrusted with providing services of general economic interest that necessitate buying and/or renewing rolling stock and it already receives compensation for this, that compensation should be taken into account in the amount of regional aid that may be awarded to this undertaking, in order to avoid overcompensation.
VYROVNÁNÍ DLUHŮ
DEBT CANCELLATION
Jak bylo uvedeno v oddíle 1.1, v minulosti se železniční podniky potýkaly s nerovnováhou mezi svými příjmy a náklady, zejména náklady investičními.
As mentioned in section 1.1, railway undertakings have in the past experienced a state of imbalance between their revenues and their costs, especially their investment costs.
To vedlo k významné zadluženosti, jejíž finanční správa představuje pro železniční podniky velmi vysoké zatížení a omezuje jejich kapacitu realizovat potřebné investice jak na úrovni infrastruktur, tak na úrovni obnovy kolejových vozidel.
This has led to major indebtedness, the financial servicing of which represents a very heavy burden on railway undertakings and limits their capacity to make the necessary investments in both infrastructure and renewal of rolling stock.
Touto situací se výslovně zabývá směrnice 91/440/EHS.
Directive 91/440/EEC explicitly took this situation into account.
Článek 9 směrnice uvádí: „Členské státy vytvoří spolu se stávajícími veřejnými železničními podniky vhodné mechanismy na pomoc snížení zadlužení těchto podniků na úroveň umožňující řídit podnik na dobrém finančním základě a ke zlepšení finanční situace podniku.“ V odstavci 3 téhož článku se uvádí poskytování státní podpory „při splácení dluhů podle tohoto článku“ a stanoví, že tyto podpory musí být poskytovány v souladu s články 49, 61 a 62 Dohody o EHP [53].
Article 9(3) envisages the granting of state aid ‘to cancel the debts referred to in this Article’, and provides that such aid must be granted in accordance with Articles 49, 61 and 62 of the EEA Agreement [53].
Na počátku devadesátých let 20. století po vstupu směrnice 91/440/EHS v platnost státy EHP výrazně snížily dluhy železničních podniků.
At the beginning of the 1990s, following the entry into force of Directive 91/440/EEC, the EEA States considerably reduced the debts of railway undertakings.
Restrukturalizace dluhů nabyla různých forem:
The debt restructuring took different forms:
převod celého dluhu nebo jeho části na provozovatele infrastruktury, čímž bylo železničnímu podniku umožněno fungovat na zdravějším finančním základě.
transfer of all or part of the debt to the body responsible for managing the infrastructure, thus enabling the railway undertaking to operate on a sounder financial footing.
Tento převod mohl proběhnout až po oddělení činností dopravních služeb od provozování infrastruktury;
It was possible to make this transfer when transport service activities were separated from infrastructure management;
vytvoření samostatných právnických osob pro financování projektů infrastruktur (například vysokorychlostní trati), což umožňuje ulehčit železničním podnikům od budoucího finančního zatížení, které by financování těchto nových infrastruktur představovalo;
the creation of separate entities for the financing of infrastructure projects (for example, high-speed lines), making it possible to relieve railway undertakings of the future financial burden which the financing of this new infrastructure would have meant;
finanční restrukturalizace železničních podniků, zejména vyrovnáním všech nebo části jejich dluhů.
financial restructuring of railway undertakings, notably by the cancellation of all or part of their debts.
Tyto tři typy kroků přispěly ke krátkodobému zlepšení finanční situace železničních podniků.
These three types of action have helped to improve the financial situation of railway undertakings in the short term.
Zadluženost se v porovnání s celkovými závazky snížila, stejně tak se snížil i podíl představující splácení úroků na provozních nákladech.
Their indebtedness has been reduced compared with total liabilities, as has the share of interest repayments in the operating costs.
Snížení dluhu železničnímu podniku obecně umožnilo zlepšit jeho finanční situaci, a to díky nižšímu splácení kapitálu a úroků.
In general the debt reduction has allowed railway undertakings to improve their financial situation through a reduction in their capital and interest repayments.
Navíc mohla podobná snížení přispět k poklesu úrokové sazby, což má významný dopad na finanční správu dluhu.
Such reductions have also helped to lower the rates of interest, which has a substantial impact on the financial servicing of the debt.
Kontrolní úřad ESVO však konstatuje, že zadluženost mnohých železničních podniků zůstává i nadále znepokojivá.
However, the EFTA Surveillance Authority notes that the level of indebtedness of many railway undertakings continues to give cause for concern.
Mnohé podniky vykazují míru zadluženosti, která svou výší přesahuje míru přijatelnou pro obchodní společnost, a nemohou se proto stále samofinancovat a/nebo nemohou ze svých příjmů plynoucích ze stávajících a budoucích dopravních operací financovat své investiční potřeby.
Several of these undertakings have a level of indebtedness higher than is acceptable for a commercial company, are still not capable of self-financing, and/or cannot finance their investment needs from the revenue from present and future transport operations.
Kromě toho zjišťujeme, že v členských státech, které k Evropskému Společenství přistoupily k 1. květnu 2004, je míra zadlužení podniků v tomto odvětví mnohem vyšší než v ostatních státech EHP.
Also, in the Member States which joined the European Community after 1 May 2004 the level of indebtedness of the companies in the sector is considerably higher than in the rest of the EEA.
Rozhodnutí zákonodárných orgánů Společenství nezměnit ustanovení směrnice 1991/440/EHS zohlednilo tento stav přijetím směrnic 2001/12 a 2004/51.
This fact is reflected in the Community legislator's choice not to amend the provisions of Directive 1991/440/EEC when Directives 2001/12/EC and 2004/51/EC were adopted.
Tato ustanovení tak představují součást rámce tvořeného po sobě jdoucími železničními balíčky.
These provisions therefore fall within the general framework formed by the successive railway packages.
Cílem této kapitoly je upřesnit způsob, jakým chce Kontrolní úřad ESVO v souvislosti s tímto požadavkem sekundárních právních předpisů uplatňovat pravidla Dohody o EHP v oblasti státních podpor na mechanismy snižování zadluženosti železničních podniků.
This chapter seeks to define how, in the light of this requirement of secondary legislation, the EFTA Surveillance Authority intends to apply the rules on state aid in the EEA Agreement to the mechanisms for reducing the indebtedness of railway undertakings.
Existence státní podpory
Presence of state aid
Úvodem Kontrolní úřad ESVO připomíná, že zásada neslučitelnosti stanovená v čl. 61 odst. 1 Dohody o EHP se vztahuje pouze na podpory, které „narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby“, a to pouze „pokud ovlivňují obchod mezi smluvními stranami“.
The EFTA Surveillance Authority notes first of all that the principle of incompatibility laid down in Article 61(1) of the EEA Agreement applies only to aid ‘which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods’ and only ‘in so far as it affects trade between Contracting Parties’.
Podle ustálené judikatury Evropského Soudního dvora je v případě, že podpora posiluje postavení určitého podniku ve srovnání s jinými podniky, které si konkurují na trhu v rámci Společenství, musí se mít za to, že jmenované podniky jsou touto podporou ovlivněny [54].
Under established case-law of the European Court of Justice, when state aid strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in intra-community trade, these undertakings must be regarded as affected by that aid [54].
Na veškerá opatření přičitatelná státu, která vedou k úplnému či částečnému vyrovnání dluhu, jsou specificky určena jednomu či více železničním podnikům a pocházejí ze státních prostředků, se tedy vztahuje čl. 61 odst. 1 Dohody o EHP, působí-li příslušný železniční podnik na trzích otevřených hospodářské soutěži a je-li tímto vyrovnáním dluhů posíleno jeho postavení alespoň na jednom z těchto trhů.
Any measure attributable to the State which leads to the complete or partial cancellation of debts specifically in favour of one or more railway undertakings and through State resources therefore falls within the scope of Article 61(1) of the EEA Agreement, if the railway undertaking in question is active in markets open to competition and if this debt cancellation strengthens its position in at least one of those markets.
Představuje-li vyrovnání dluhu ve prospěch železničního podniku státní podporu, na niž se vztahuje čl. 61 odst. 1 Dohody o EHP, je nutné ji Kontrolnímu úřadu ESVO oznámit v souladu s článkem 62 Dohody o EHP.
When the cancellation of a railway undertaking's debt constitutes state aid covered by Article 61(1) of the EEA Agreement it must be notified to the EFTA Surveillance Authority in accordance with Article 62 of the EEA Agreement.
Obecně je takovou podporu třeba posoudit podle pokynů Kontrolního úřadu ESVO pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích z roku 2004 (dále jen „pokyny ke státní podpoře na restrukturalizaci z roku 2004“), s výhradou kapitoly 5 těchto pokynů.
Aid of this kind must generally be examined on the basis of the EFTA Surveillance Authority guidelines on state aid for rescuing and restructuring firms in difficulty of 2004 (‘the 2004 guidelines on state aid for restructuring’), subject to Chapter 5 of these Guidelines.
Ve zvláštních případech, kdy se vyrovnané dluhy týkají výhradně koordinace dopravy, vyrovnávacích plateb za závazky veřejné služby nebo účetní normalizace, se slučitelnost těchto podpor prozkoumá na základě článku 49 Dohody o EHP, nařízení přijatých pro její provádění a nařízení o normalizaci účtů [55].
In specific cases where the debts cancelled exclusively concern transport coordination, compensation of public service obligations or the setting of accounting standards, the compatibility of this aid will be examined on the basis of Article 49 of the EEA Agreement, the regulations adopted for the implementation thereof and the rules for the normalisation of the accounts [55].
V souvislosti s článkem 9 směrnice 91/440/EHS se Kontrolní úřad ESVO mimo jiné domnívá, že pokud se vyrovnání vztahuje ke starším dluhům, vzniklým předtím, než v platnost vstoupila směrnice 2001/12/ES, která stanovila podmínky pro otevření daného odvětví hospodářské soutěži, je nutné, aby za určitých podmínek bylo možno takové podpory schválit navzdory chybějící finanční restrukturalizaci.
In the light of Article 9 of Directive 91/440/EEC, the EFTA Surveillance Authority also considers that, under certain circumstances, it should be possible to authorise this aid without financial restructuring if the cancellation concerns old debts incurred prior to the entry into force of Directive 2001/12/EC, which lays down the conditions for opening up the sector to competition.
Kontrolní úřad ESVO se totiž domnívá, že podpory tohoto typu mohou být slučitelné, pokud je jejich účelem usnadnit přechod na otevřený železniční trh v souladu s článkem 9 směrnice 91/440/EHS [56].
The EFTA Surveillance Authority takes the view that this type of aid may be compatible in so far as it seeks to ease the transition to an open rail market, as provided for by Article 9 of Directive 91/440/EEC [56].
Kontrolní úřad je tudíž toho názoru, že lze podobné podpory považovat podle čl. 61 odst. 3 písm. c) Dohody [57] za slučitelné se společným trhem, pokud jsou splněny následující podmínky.
Thus it considers that such aid may be regarded as compatible with Article 61(3)(c) of the Agreement [57], provided that the following conditions are met.
Za prvé musí být podpora určena na vyrovnání jasně stanovených a individualizovaných dluhů vzniklých přede dnem 15. března 2001, kdy vstoupila v platnost směrnice 2001/12/ES.
Firstly, the aid must serve to offset clearly determined and individualised debts incurred prior to 15 March 2001, the date on which Directive 2001/12/EC entered into force.
Podpora nesmí v žádném případě překročit výši těchto dluhů.
Under no circumstances may the aid exceed the amount of these debts.
Logikou článku 9 směrnice 91/440/EHS přejímanou v následných směrnicích bylo totiž snížit zadluženost nahromaděnou za podmínek, kdy o otevření trhu na úrovni EHP ještě nebylo rozhodnuto.
The logic of Article 9 of Directive 91/440/EEC, repeated in subsequent Directives, was to address a level of debt accumulated at a time when a decision to open the market at EEA level had yet to be taken.
Za druhé musí dotčené dluhy být přímo spojeny s činností železniční dopravy nebo s řídícími činnostmi, výstavbou či využíváním železničních infrastruktur.
Secondly, the debts concerned must be directly linked to the activity of rail transport or the activities of management, construction or use of railway infrastructure.
Smluvní závazky na realizaci investic, které nejsou přímo spojené s dopravou a/nebo železničními infrastrukturami, nejsou způsobilé.
Debts incurred for the purpose of investment not directly linked to transport and/or rail infrastructure are not eligible.
Za třetí se vyrovnání dluhů musí uskutečnit ve prospěch podniků potýkajících se s nadměrnou zadlužeností, která brání jejich zdravému finančnímu řízení.
Thirdly, the cancellation of debts must be in favour of undertakings facing an excessive level of indebtedness which is hindering their sound financial management.