natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Úřad ve svém rozhodnutí z roku 2001 dospěl k závěru, že kompenzace udělená společnostem Hurtigrutenu v rámci dohody s Hurtigrutenem může být považována za slučitelnou s fungováním Dohody o EHP, neboť služby, jichž se týká, jsou považovány za služby obecného hospodářského zájmu, a podmínky stanovené v čl. 59 odst. 2 Dohody o EHP byly splněny.
In its 2001 Decision, the Authority considered that the compensation granted to the Hurtigruten companies under the Hurtigruten Agreement could be regarded as compatible with the functioning of the EEA Agreement as the services covered by it were considered to be services of general economic interest and the conditions laid down in Article 59(2) EEA had been respected.
Podpora, kterou schválil úřad, je stávající podpora.
Aid which has been approved by the Authority is existing aid.
Norské orgány však v roce 2004 přidělily společnostem Hurtigrutenu dalších 7,352 milionů NOK.
However, in 2004, the Norwegian authorities granted an additional NOK 7,352 million to the Hurtigruten companies.
Podpora byla udělena s cílem kompenzovat společnosti za zvýšené příspěvky na sociální zabezpečení v roce 2004 a nebyla součástí podpory udělené společnostem Hurtigrutenu schválené rozhodnutím úřadu z roku 2001.
The aid was granted in order to compensate the companies for increased social security contributions in 2004, and was not part of the aid to the Hurtigruten companies authorised by the Authority’s 2001 Decision.
Norské orgány tvrdí, že kompenzace byla v souladu s rozhodnutím úřadu z roku 2001, neboť oddíl 10 dohody s Hurtigrutenem obsahoval ustanovení, podle něhož obě strany dohody s Hurtigrutenem mohou zahájit nové vyjednávání v případě podstatných změn v podmínkách, na základě kterých byla dohoda s Hurtigrutenem uzavřena.
The Norwegian authorities argue that the compensation was in line with the Authority’s 2001 Decision, since Section 10 of the Hurtigruten Agreement contained a clause whereby both parties to the Hurtigruten Agreement may initiate a re-negotiation procedure in the event of substantial changes in the premises upon which the Hurtigruten Agreement was based.
Norské orgány tvrdí, že považují změny v systému odlišených příspěvků na sociální zabezpečení za podstatnou změnu.
The Norwegian authorities have stated that they regard the changes in the differentiated social security system to constitute a substantial change.
Podle norských orgánů by tak měla být kompenzace považována za stávající podporu.
According to the Norwegian authorities, the compensation should thus be regarded as existing aid.
Úřad by rád poukázal na to, že roční kompenzace podle dohody s Hurtigrutenem ve výši 170 milionů NOK, vyjádřená v cenách z roku 1999, byla úřadem schválena.
The Authority would like to point out that annual compensation of NOK 170 million, expressed in 1999-prices, under the Hurtigruten Agreement had been approved by the Authority.
Na rozdíl od toho se úřad nezabýval oddílem 10 dohody s Hurtigrutenem jako takovým a v rozhodnutí úřadu nic nenaznačovalo, že jakákoli budoucí změna dohody s Hurtigrutenem založená na tomto ustanovení bude automaticky považována za změnu v souladu s poskytováním státní podpory podle Dohody o EHP, jak tvrdí norské orgány.
In contrast, the Authority’s decision did not deal with Section 10 of the Hurtigruten Agreement as such, and nothing in the Authority’s decision suggested that any future amendments of the Hurtigruten Agreement based on this clause would, as argued by the Norwegian authorities, automatically be considered to be in compliance with the State aid provisions of the EEA Agreement.
Oddíl 10 dohody pouze připouští možnost změnit smlouvu v důsledku nepředvídatelných podstatných změn okolností.
Section 10 of the Agreement merely allows for the possibility of amending the contract due to unforeseen substantial changes of circumstances.
Nepředepisuje automatické zvýšení kompenzace společnostem Hurtigrutenu v případě zvýšených nákladů, ale pouze otevírá oběma stranám dohody s Hurtigrutenem možnost žádat nové vyjednávání bez toho, aby se předem stanovil výsledek tohoto vyjednávání.
It does not prescribe an automatic increase in the compensation to the Hurtigruten companies in the event of raised costs, but merely opens up the possibility for both parties to the Hurtigruten Agreement to request a re-negotiation procedure without prescribing the result of such re-negotiations.
Ustanovení dále výslovně neuvádí, že by zvýšení nákladů jako výsledek zvýšení daní bylo důvodem pro nové vyjednávání, natož aby vyžadovalo automatickou úpravu dohody o přesnou částku vyplývající ze zvýšení daní.
Furthermore, the provision does not explicitly mention augmentation of costs as a result of a tax increase as a reason for renegotiation, let alone as a fact that would require an automatic adjustment of the agreement by the exact amount flowing from the tax increase.
Změna v daňové situaci jedné ze smluvních stran není obvykle faktorem, který musí strpět druhá strana.
A change in the tax situation of one contracting party is normally not a factor that the other party is obliged to bear.
Proto i když byla původní dohoda s Hurtigrutenem jako celek oznámena úřadu v roce 2000 a schválena v roce 2001, nebylo možno rozumně předpokládat, že úřad bude předvídat všechny možné účinky tohoto ustanovení, a skutečnost, že se úřad ve svém rozhodnutí z roku 2001 o tomto ustanovení nezmiňuje, nemůže nutně vést k závěru, že jakékoli použití tohoto ustanovení je z hlediska státní podpory dále automaticky přijatelné.
Hence, even if the original Hurtigruten Agreement in its entirety was notified to the Authority in 2000 and approved in 2001, the Authority could not reasonably have been expected to foresee all possible effects of the provision, and the Authority’s silence about the provision in its 2001 Decision cannot be held to imply that all uses of the provision were hereinafter automatically acceptable from a State aid point of view.
Úřad je toho názoru, že existence smluvního ustanovení musí být odlišena od samostatné otázky, zda je zvolená opětovná úprava v souladu s Dohodou o EHP, a zejména s pravidly pro poskytování státní podpory.
It is the view of the Authority that the existence of the contractual provision needs to be distinguished from the separate question of whether the chosen re-adaptation complies with the EEA Agreement, and in particular with the State aid provisions.
Každá otázka musí být ve své podstatě posouzena u každého případu nové úpravy a pouze první otázka se týká toho, zda jde o novou, nebo stávající podporu.
Each question needs to be assessed on its own merits for each case of re-adaptation and only the first question relates to whether the aid is new or existing.
Úřad tak považuje podporu za novou ve smyslu čl. 1 písm. c) v části II protokolu 3 Dohody o zřízení Kontrolního úřadu a Soudního dvora.
The Authority thus considers the aid to be new aid within the meaning of Article 1(c) in Part II of Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement.
Přímá podpora, jejímž cílem je pokrytí provozních ztrát, není obecně slučitelná s fungováním Dohody o EHP.
Direct aid aimed at covering operating losses is, in general, not compatible with the functioning of the EEA Agreement.
Vzhledem k tomu, že zvýšená kompenzace udělená společnostem Hurtigrutenu pokrývá ztráty z každodenního provozu služeb Hurtigrutenu, je třeba na tuto platbu pohlížet jako na provozní podporu.
Since the increased compensation granted to the Hurtigruten companies covers costs concerning the day-to-day operation of the Hurtigruten service, this payment is to be regarded as operating aid.
Taková provozní podpora může být výjimečně schválena, pokud jsou splněny podmínky stanovené v ustanoveních o odchylkách Dohody o EHP.
Such operating aid may be approved, exceptionally, if the conditions set out in derogation provisions of the EEA Agreement are fulfilled.
V rozhodnutí z roku 2001 byl úřad toho názoru, že podpora společností Hurtigrutenu není způsobilá k vynětí z obecného zákazu státní podpory v čl. 61 odst. 1 Dohody o EHP na základě čl. 61 odst. 2 nebo odst. 3 Dohody o EHP.
In the 2001 Decision, the Authority took the view that the aid to the Hurtigruten companies did not qualify for an exemption from the general prohibition of State aid in Article 61(1) of the EEA Agreement on the basis of Article 61(2) or (3) of the EEA Agreement.
Úřad však došel k názoru, že pomoc je slučitelná s fungováním Dohody o EHP, neboť podmínky stanovené v čl. 59 odst. 2 Dohody o EHP byly splněny.
However, the Authority concluded that the aid was compatible with the functioning of the EEA Agreement on the basis that the conditions laid down in Article 59(2) of the EEA Agreement had been respected.
V rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení v tomto případě vyjádřil úřad pochybnosti, co se týče slučitelnosti zvýšené podpory, udělené společnostem Hurtigrutenu, s čl. 59 odst. 2 Dohody o EHP.
In the decision to open the formal investigation procedure in the present case, the Authority expressed doubts as to the compatibility of the increased aid granted to the Hurtigruten companies with Article 59(2) of the EEA Agreement.
V průběhu vyšetřovacího řízení došel úřad k závěru, že slučitelnost podpory udělené společnostem Hurtigrutenu jako kompenzace dodatečných nákladů vyplývajících ze změn v systému sociálního zabezpečení musí být posouzena nejdříve na základě čl. 61 odst. 3 písm. c) Dohody o EHP.
During the course of the investigation, the Authority has reached the conclusion that the compatibility of the aid granted to the Hurtigruten companies as compensation for the additional costs resulting from the changes to the social security system must first be assessed on the basis of Article 61(3)(c) of the EEA Agreement.
Ustanovení čl. 61 odst. 3 písm. c) Dohody o EHP stanoví, že za slučitelné s fungováním Dohody o EHP mohou být považovány podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nezmění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
Article 61(3)(c) of the EEA Agreement provides that aid may be considered as compatible with the functioning of the EEA Agreement if its purpose is to facilitate the development of certain economic activities, where such aid does not adversely affect trading conditions between the Contracting Parties to an extent contrary to the common interest.
Úřad vydal prováděcí pokyny k čl. 61 odst. 3 písm. c) Dohody o EHP s ohledem na státní podporu námořní dopravě (dále jen „pokyny pro námořní dopravu“).
The Authority has issued guidelines for the application of Article 61(3)(c) of the EEA Agreement with regard to State aid to maritime transport (hereinafter ‘the Maritime Transport Guidelines’).
Oddíl 3.2 pokynů pro námořní dopravu se zabývá státní podporou na náklady související s pracovní silou.
Section 3.2 of the Maritime Transport Guidelines deals with State aid for labour related costs.
Podle odstavce 1 oddílu 3.2 by se podpůrná opatření pro námořní odvětví měla zaměřit především na snížení daňových a dalších nákladů a břemen, která nesou majitelé lodí a námořníci v EHP, na úroveň srovnatelnou se světovými normami.
According to paragraph 1 of Section 3.2, support measures for the maritime sector should aim primarily at reducing fiscal and other costs and burdens borne by EEA shipowners and EEA seafarers towards levels in line with world norms.
Podle odstavce 2 tohoto oddílu by měla být v námořní dopravě v EHP umožněna následující opatření týkající se nákladů na zaměstnanost:
According to paragraph 2 of that Section, the following action on employment costs should be allowed for EEA shipping:
snížené sazby příspěvků na sociální ochranu námořníků EHP zaměstnaných na palubách lodí registrovaných ve státech EHP,
reduced rates of contributions for the social protection of EEA seafarers employed on board ships registered in an EEA State,
snížené sazby daně z příjmu pro námořníky EHP na palubách lodí registrovaných ve státech EHP.
reduced rates of income tax for EEA seafarers on board ships registered in an EEA State.
Pro účely výše uvedeného se termínem „námořníci EHP“ rozumí:
For the purposes of the above, ‘EEA seafarers’ is defined as:
občané států EHP, v případě námořníků pracujících na palubách lodí (včetně trajektů typu ro-ro [15]) poskytujících cestujícím služby podle jízdního řádu mezi přístavy EHP,všichni námořníci podléhající platbě daní a/nebo příspěvků sociálního zabezpečení ve státech EHP, ve všech ostatních případech.
citizens of the EEA States, in the case of seafarers working on board vessels (including ro-ro ferries [15]) providing scheduled passenger services between the ports of the EEA,all seafarers liable to taxation and/or social security contributions in an EEA State, in all other cases.
Odstavec 3 dále vysvětluje, že některé státy EHP mohou z interních daňových důvodů upřednostňovat neposkytování snížených sazeb uvedených výše, ale namísto toho majitelům lodí poskytují částečnou nebo plnou náhradu nákladů plynoucích z těchto daní.
Paragraph 3 goes on to clarify that some EEA States may, for internal fiscal reasons, prefer not to apply reduced rates as mentioned above, but instead reimburse shipowners — partially or wholly — for the costs arising from these levies.
Tento přístup lze obecně považovat za rovnocenný systému snížených sazeb popsanému výše za předpokladu, že existuje jasná spojitost s těmito daněmi, že neexistuje žádný prvek nadměrné kompenzace a že je systém transparentní a nelze ho zneužívat.
Such an approach may generally be considered equivalent to the reduced-rate system as described above, provided that there is a clear link to these levies, no element of over-compensation, and that the system is transparent and not open to abuse.
Odstavec 2 oddílu 3.2 pokynů pro námořní dopravu povoluje pouze podporu ve formě snížených sazeb příspěvků na sociální ochranu námořníků EHP zaměstnaných na palubách lodí registrovaných ve státech EHP.
Paragraph 2 of Section 3.2 of the Maritime Guidelines only allows for aid in the form of reduced rates of contributions for the social protection of EEA seafarers employed on board ships registered in an EEA State.
Norské orgány potvrdily, že všechny lodě používané pro služby Hurtigrutenu v roce 2004 byly registrovány v Norsku.
The Norwegian authorities have confirmed that all ships used for the Hurtigruten service in 2004 were registered in Norway.
Úřad proto považuje podmínku registrace za splněnou.
The Authority therefore considers the registration condition to be fulfilled.
Co se týče podmínky, že sociální ochrana musí být pro „námořníky EHP“, tento výraz je definován buď jako občané států EHP v případě námořníků pracujících na palubách lodí (včetně trajektů typu ro-ro) poskytujících cestujícím služby podle jízdního řádu mezi přístavy EHP, nebo jako všichni námořníci podléhající platbě daní a/nebo příspěvků sociálního zabezpečení ve státech EHP, ve všech ostatních případech.
Concerning the condition that the social protection must be for ‘EEA seafarers’, this expression is defined as either citizens of the EEA States, in the case of seafarers working on board vessels (including ro-ro ferries) providing scheduled passenger services between the ports of the EEA or all seafarers liable to taxation and/or social security contributions in an EEA State, in all other cases.
V dohodě s Hurtigrutenem byly služby Hurtigrutenu popsány jako služby kombinované přepravy osob a zboží mezi Bergenem a Kirkenes.
In the Hurtigruten Agreement, the Hurtigruten service was described as services of combined transport of passengers and goods between Bergen and Kirkenes.
Podle informací norských orgánů představovala přeprava osob přibližně 92 % obratu společností Hurtigrutenu za rok 2004, zatímco přeprava zboží přibližně 8 %.
According to the information submitted by the Norwegian authorities, approximately 92 % of the Hurtigruten companies’ turnover for 2004 was related to passenger transport, whereas approximately 8 % was related to transport of goods.
Některé lodě Hurtigrutenu byly uzpůsobeny tak, že bylo možno na ně najet s osobními automobily a opět z nich sjet.
Some of the Hurtigruten ships had facilities to enable passenger cars to roll-on and roll-off the vessel.
Užitková vozidla (nákladní automobily, přívěsy atd.) však na lodě najet a z lodí sjet nemohla.
However, it was not possible for commercial vehicles (lorries, trailers, etc.) to roll-on and roll-off the ships.
Kromě toho, jak je vysvětleno výše v oddíle I.2, Hurtigruten poskytoval dopravní služby podle jízdního řádu podél norského pobřeží, tedy uvnitř EHP.
Furthermore, the Hurtigruten service, as explained in Section I.2 above, provided scheduled transport services along the Norwegian coast, and thus within the EEA.
Na základě toho se úřad domnívá, že lodě společností Hurtigrutenu musejí být považovány za lodě, na něž se vztahuje první výše uvedená alternativní definice, tj. lodě poskytující cestujícím služby podle jízdního řádu mezi přístavy EHP.
On this basis, the Authority considers that the ships of the Hurtigruten companies must be considered to fall under the first alternative definition above i.e. vessels providing scheduled passenger services between the ports of the EEA.
Z toho vyplývá, že kompenzace zvýšených příspěvků na sociální zabezpečení udělená společnostem Hurtigrutenu je slučitelná pouze s oddílem 3.2 pokynů pro námořní dopravu, pokud byla kompenzace udělena v souvislosti s námořníky, kteří jsou občany některého státu EHP.
This implies that the compensation for increased social security contributions granted to the Hurtigruten companies is only compatible with Section 3.2 of the Maritime Transport Guidelines insofar as the compensation was granted with regard to seafarers who were citizens of an EEA State.
Norské orgány poskytly informace o tom, že všichni zaměstnanci na lodích používaných pro služby Hurtigrutenu v roce 2004 byli občany státu EHP.
The Norwegian authorities have provided information to the effect that all employees on the ships used for the Hurtigruten service in 2004 were citizens of an EEA State.
Ve státním rozpočtu bylo výslovně uvedeno, že dodatečná podpora společnostem Hurtigrutenu byla udělena s cílem pokrýt dodatečné náklady společností na sociální zabezpečení.
It was explicitly stated in the State Budget that the additional aid to the Hurtigruten companies was granted in order to cover additional social security costs for the companies.
Proto existovala jasná vazba mezi udělením podpory a výdaji na sociální zabezpečení.
Therefore, there was a clear link between the grant and the social security charges.
Mimoto výše udělené podpory přesně odpovídala nárůstu nákladů společností na sociální zabezpečení.
Furthermore, the size of the grant corresponded exactly to the increase in social security costs of the companies.
Jak se ukáže dále v oddíle II.4.4, udělená podpora neznamená žádnou nadměrnou kompenzaci.
As will be shown below in Section II.4.4, the grant did not imply any over-compensation.
Konečně, podpora byla jednorázovou platbou, která byla uvedena ve státním rozpočtu.
Finally, the aid was a one-off payment which was announced in the State Budget.
Podpora byla tedy udělena průhledným způsobem a nebylo možno ji zneužít.
Hence, the aid was granted in a way which was transparent and not open to abuse.
Z toho vyplývá, že podmínky pro to, aby náhrada výdajů na sociální zabezpečení byla považována za rovnocennou systému snížených sazeb příspěvků, jsou splněny.
It follows that the conditions for considering reimbursement of social security charges as equivalent to a system of reduced rates for contributions are fulfilled.
Na základě toho došel úřad k závěru, že podpora udělená společnostem Hurtigrutenu na zvýšené příspěvky sociálního zabezpečení na rok 2004 je v souladu s oddílem 3.2 pokynů pro námořní dopravu.
On this basis, the Authority concludes that the aid granted to the Hurtigruten companies for increased social security contributions in 2004 is in line with Section 3.2 of the Maritime Transport Guidelines.
Nadměrná kompenzace a kumulace
Over-compensation and cumulation
Podle oddílu 11 odst. 2 pokynů pro námořní dopravu může být snížení příspěvků na sociální zabezpečení námořníků EHP povoleno až do maximální výše 100 %, tj. snížení sociálních výdajů na nulu.
According to paragraph 2 of Section 11 of the Maritime Transport Guidelines, a reduction of contributions for the social protection of EEA seafarers may be granted up to a ceiling of 100 %, i.e. a reduction to zero social charges.
V tomto případě byly společnostem Hurtigrutenu účtovány v roce 2004 zvýšené příspěvky na sociální zabezpečení ve srovnání se sazbou použitou v předchozích letech.
In the present case, the Hurtigruten companies had been charged increased social security contributions in 2004 compared to the rate applied in previous years.
Úřad se domnívá, že výše podpory udělené podle sekce 3 až 6 pokynů pro námořní dopravu nepřekročila celkovou částku daní a příspěvků na sociální zabezpečení vybraných z námořní dopravní činnosti a od námořníků a že kritérium uvedené v oddíle 11 odst. 2 těchto pokynů bylo splněno.
The Authority considers that the amount of aid granted under Sections 3 to 6 of the Maritime Transport Guidelines did not exceed the total amount of taxes and social security contributions collected from shipping activities and seafarers and that the criterion contained in Section 11, paragraph 2, of those Guidelines has been fulfilled.
Kromě podpory na náklady související s pracovní silou udělené společnostem Hurtigrutenu na základě pokynů pro námořní dopravu obdržely společnosti Hurtigrutenu i podporu podle dohody s Hurtigrutenem o nákupu dopravních služeb a v souladu s rozhodnutím úřadu ze dne 12. listopadu 2003, jímž bylo schváleno přechodné období pro odlišené příspěvky sociálního zabezpečení pro zaměstnavatele.
In addition to the aid for labour-related costs granted to the Hurtigruten companies on the basis of the Maritime Transport Guidelines, the Hurtigruten companies also received aid according to the Hurtigruten Agreement on purchase of transport services and according to the Authority’s Decision of 12 November 2003 to approve the transitional period for the differentiated social security contribution on employers.
Aby bylo zajištěno, že nedošlo k nadměrné kompenzaci, je nezbytné ověřit, že společnosti Hurtigrutenu neobdržely náhradu za tytéž náklady podle každého z těchto opatření.
To ensure that no over-compensation took place, it is necessary to verify that the Hurtigruten companies were not compensated for the same costs under each of these measures.
V tomto ohledu úřad poznamenává, že zvýšení nákladů společnosti na sociální zabezpečení vyplynulo jako výsledek rozhodnutí úřadu č. 172/02/KOL o návrhu odpovídajících opatření Norsku, pokud jde o státní podporu ve formě regionálně odlišených sazeb sociálního zabezpečení pro zaměstnavatele.
In this regard, the Authority notes that the increase in the companies' social security costs arose as a result of the Authority’s Decision 172/02/COL to propose appropriate measures to Norway regarding the Norwegian system of differentiated social security contributions.
Norský stát oznámil plán řízení přechodu na neodlišené příspěvky sociálního zabezpečení.
The Norwegian State notified a plan for managing the transition to non-differentiated social security contributions.
Tento plán úřad schválil rozhodnutím ze dne 12. listopadu 2003 a z plánu vyplývalo, že náklady na sociální zabezpečení společností Hurtigrutenu stouply v roce 2004 ve srovnání se stavem v době, kdy probíhalo vyjednávání o dohodě s Hurtigrutenem.
This plan was approved by the Authority by decision of 12 November 2003 and implied that the Hurtigruten companies' social security costs increased in 2004 compared to what was the case when the Hurtigruten Agreement was negotiated.