natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Stálsmiðjan, provozovatel soukromého přístavu v Reykjaviku, souhlasil s předběžnými názory, které Kontrolní úřad uvedl v rozhodnutí o zahájení řízení.
Stálsmiðjan, a private harbour operator based in Reykjavik, agreed with the initial views expressed by the Authority in its opening decision.
4 Připomínky islandských orgánů
Comments by the Icelandic authorities
Islandské orgány zastávají rovněž názor, že „zařízení v docích“ („hafnarmannvirki“) – výraz, který má zahrnovat opatření, jichž se týkalo šetření – je na Islandu považováno za veřejnou infrastrukturu, která slouží veřejnému účelu, je obecně přístupná a je nedílnou součástí přístavu.
It is also the Icelandic authorities’ view that “docking facilities” (“hafnarmannvirki”) – a term said to incorporate the measures subject to investigation – are regarded as public infrastructure in Iceland, serving a public purpose, with open access and forming an integral part of a harbour.
S ohledem na opatření, jichž se týkalo formální vyšetřovací řízení, islandské orgány uvedly, že lodivodská plavidla jsou nezbytnou součástí činnosti a infrastruktury přístavu, pokud to vyžadují podmínky.
More specifically in respect of the measures which are the subject of the formal investigation, the Icelandic authorities argued that pilot vessels are an essential part of the activity and infrastructure of a harbour where conditions require.
Islandské orgány uvedly, že jejich použití je omezeno výhradně na bezpečnostní účely (včetně mimořádných situací) a v některých případech je podle zákona povinné.
It is stated that their use is strictly for safety purposes (including in emergency situations), and is in some circumstances obligatory by law.
Orgány rovněž zdůraznily, že jejich použití představuje s ohledem na náklady zátěž, kterou nesou přístavy.
The authorities also stress that their use is a burden borne by harbours due to their cost.
Co se týká zařízení na přístavním molu, islandské orgány opět tvrdí, že jsou součástí obecné infrastruktury přístavu, a odkazují na ně jako na „kotvící zařízení“.
In so far as quay installations are concerned, the Icelandic authorities again argue that they are part of the general infrastructure of a harbour, referring to them as “berthing constructions”.
Islandské orgány rovněž tvrdí, že opatření nenarušují hospodářskou soutěž, ani neovlivňují obchod mezi členskými státy EHP.
The Icelandic authorities also argue that the measures do not distort competition or affect trade between EEA states.
Základem pro toto tvrzení je zeměpisná situace, přičemž se odkazuje na dobu trvání cesty (47 hodin) mezi Islandem a evropskou pevninou a na informace, které poskytla Konfederace islandských zaměstnavatelů, že „obecně není známo, že by zahraniční plavidla připlouvala na Island za účelem opravy“.
The basis for this argument is geographical, with reference made to the travel time (of 47 hours) between Iceland and mainland Europe and to information provided by the Federation of Industries in Iceland that it is “for the most part unknown for foreign vessels [to] come to Iceland for repair work”.
Ačkoliv islandské orgány uznávají, že s ohledem na opravy lodí existuje mezinárodní hospodářská soutěž (a tudíž využívání lodních zdvihadel a suchých doků), tvrdí, že na Islandu takováto hospodářská soutěž neexistuje.
Whilst it is acknowledged by the Icelandic authorities that there is international competition in ship repair (and therefore the use of ship lifts and hoists and dry docks), it is argued that no such competition exists in Iceland.
1 Existence státní podpory
The presence of state aid
„Nestanoví-li tato dohoda jinak, jsou podpory poskytované v jakékoli formě členskými státy ES, státy ESVO nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby a pokud ovlivňují obchod mezi smluvními stranami, neslučitelné s fungováním této dohody.“
“Save as otherwise provided in this Agreement, any aid granted by EC Member States, EFTA States or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Contracting Parties, be incompatible with the functioning of this Agreement.”
Opatření státní podpory musí být provedeno státem nebo ze státních prostředků.
The aid measure must be granted by the State or through state resources.
Předpokládá se, že každé opatření poskytne přístavům podporu z fondu, do nějž jsou přiděleny prostředky z islandské státní pokladny.
It is envisaged that each of the measures provide support to the harbours through the Fund, which is allocated resources from the Icelandic Treasury.
Rozpočtové prostředky státní pokladny představují státní prostředky ve smyslu čl. 61 odst. 1 Dohody o EHP.
The budgetary allocation of the Treasury constitutes state resources within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Skutečnost, že státní prostředky jsou poskytovány prostřednictvím fondu, na označení prostředků za prostředky státní nic nemění.
The classification as state resources is not altered by the fact that the state’s money is channelled through the Fund.
Ustanovení § 26 odst. 1 zákona z roku 2003 stanoví, že fond vlastní stát a že přístavní rada (hafnaráð) jedná jménem ministra dopravy jako představenstvo.
Article 26(l) of the 2003 Act provides that the Fund is owned by the State and that the Harbour Council (hafnaráð) acts as its board of directors on behalf of the Minister of Transport.
Přístavní radu jmenuje ministr dopravy podle § 4 zákona č. 7/1996 o námořní agentuře (lög um Siglingastofnun Íslands).
The Harbour Council is appointed by the Minister of Transport pursuant to Article 4 of Act No 7/1996 on the Maritime Agency (lög um Siglingastofnun Íslands).
Fond je proto veřejnoprávním subjektem.
The Fund is therefore a public law body.
Část financování fondu pochází na základě rozhodnutí parlamentu přímo ze státního rozpočtu.
Part of the financing of the Fund comes directly from the State budget as decided by Parliament.
Podle § 26 odst. 3 zákona z roku 2003 rozděluje přístavní rada příjmy fondu podle doporučení námořní agentury s výhradou schválení ministrem dopravy, jak je stanoveno v odstavcích 1 až 3.
According to Article 26(3) of the 2003 Act, the Harbour Council allocates the income of the Fund following recommendations from the Maritime Agency and subject to the approval of the Minister of Transport, as further laid down in sub-paragraphs 1 to 3.
Námořní agentura odpovídá za správu fondu podle odstavce 4 uvedeného paragrafu.
The Maritime Agency is responsible for the administration of the Fund according to paragraph 4 of that Article.
Fond vykonává rovněž veřejné úkoly stanovené v zákoně z roku 2003.
The Fund also carries out public tasks as laid down in the 2003 Act.
Kontrolní úřad proto vyvozuje závěr, že podporu poskytnutou fondem lze přičíst státu a že tato podpora představuje státní prostředky ve smyslu čl. 61 odst. 1 Dohody o EHP.
The Authority concludes therefore that support granted by the Fund is imputable to the State and constitutes state resources within the meaning of Article 61(l) of the EEA Agreement.
Opatření podpory musí být selektivní v tom, že zvýhodňuje „určité podniky nebo určitá odvětví výroby“.
The aid measure must be selective in that it favours “certain undertakings or the production of certain goods”.
V této souvislosti vzniká otázka, zda jsou islandské obce jakožto příjemci státní podpory podniky vykonávajícími hospodářské činnosti, nebo zda jednají jako orgán veřejné správy.
The issue in this context is whether the Icelandic municipalities, as recipients of state support, are undertakings engaged in economic activities or whether they act as a public authority.
Jak je uvedeno v rozhodnutí Komise ve věci „finanční podpora prací na infrastruktuře vlámských přístavů“ [11], na námořní přístavy se vztahují nejen odpovědnosti v rámci veřejné politiky související se zachováním fungujícího systému námořní dopravy, nýbrž rostoucí měrou se podílejí rovněž na obchodních činnostech, jako je poskytování přístavních zařízení a služeb.
As referred to in the European Commission’s decision on “Financial Support for infrastructure works in Flemish ports” [11], maritime ports are concerned not only with public policy responsibilities of maintaining a functioning maritime transport system but are also increasingly engaged in commercial activities, such as the provision of port facilities and services.
Skutečnost, že při výkonu části jeho činností jsou subjektu svěřeny zákonné pravomoci, sama o sobě nebrání tomu, aby byl tento subjekt považován za podnik ve smyslu čl. 61 odst. 1 Dohody o EHP.
The fact that, for the exercise of part of its activities, an entity is vested with statutory powers does not, in itself, prevent it from being characterised as an undertaking within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
V oblasti práva hospodářské soutěže se pojem podnik vztahuje na jakoukoli jednotku vykonávající hospodářskou činnost nezávisle na právním postavení této jednotky a způsobu jejího financování [12].
In the field of competition law, the concept of an undertaking covers any entity engaged in an economic activity, regardless of its legal status and the way in which it is financed [12].
Za účelem určení, zda jsou dotyčné činnosti činnostmi podniku ve smyslu čl. 61 odst. 1, je nezbytné zjistit povahu těchto činností [13].
In order to determine whether the activities in question are those of an undertaking within the meaning of Article 61(1), it is necessary to establish the nature of those activities [13].
Podle ustálené judikatury se za hospodářskou činnost považuje jakákoli činnost spočívající v nabízení zboží nebo služeb na daném trhu [14].
It is settled case-law that any activity consisting in offering goods and services on a given market is an economic activity [14].
Pokud provozovatelé přístavů vykonávají hospodářské činnosti, zastává Kontrolní úřad názor, že opatření jsou selektivní, jelikož zvýhodňují pouze určitý počet hospodářských subjektů v určitém odvětví.
To the extent, therefore, that the harbour operators are engaged in economic activities, the Authority takes the view that the measures are selective given that they favour only a certain number of operators within a specific sector.
Ve sdělení Evropské komise s názvem „Posilování kvality služeb v námořních přístavech“ [15] Komise rozlišuje mezi „veřejnou (obecnou)“ infrastrukturou, infrastrukturou pro „konkrétního uživatele“ a „nadstavbou“.
In the European Commission’s Communication on Reinforcing Quality Services in Sea Ports [15], the Commission distinguishes between “Public (general)” infrastructure, “user-specific” infrastructure, and “superstructures”.
Toto rozlišování poskytuje užitečné vodítko při posuzování toho, zda přístavní orgány, vlastníci nebo provozovatelé vykonávají hospodářskou činnost.
These distinctions provide a useful guide when assessing whether port authorities, owners or operators are engaged in economic activities.
Názory se však vyvíjejí a Kontrolní úřad vzal v úvahu nejen sdělení Komise, nýbrž i následná rozhodnutí Komise (zejména včetně rozhodnutí ve věci výše uvedené podpory vlámských přístavů), jakož i informace poskytnuté islandskými orgány.
The position is however evolving and the Authority has taken into consideration not only the Commission’s Communication, but also subsequent decisions of the Commission (including in particular the case regarding support for Flemish ports referred to above), as well as the information provided by the Icelandic authorities.
Veřejné financování dopravní infrastruktury může vyvolat otázky související se státní podporou na dvou různých úrovních; na úrovni konečných uživatelů infrastruktury a na úrovni správce nebo provozovatele dotyčné infrastruktury.
Public financing of transport infrastructure may raise State aid issues at two different levels; at the level of the end-users of the infrastructure and at the level of the manager or operator of the infrastructure in question.
Kontrolní úřad zastává názor, že na úrovni uživatelů se obvykle nevyskytují žádné prvky státní podpory ve smyslu čl. 61 odst. 1 Dohody o EHP, je-li dopravní infrastruktura financována a spravována přímo státem a je-li přístupná všem potenciálním uživatelům za stejných a nediskriminačních podmínek, jelikož žádný konkrétní podnik nebo odvětví výroby nejsou zvýhodněny vůči ostatním způsobem, který narušuje hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy [16].
The Authority takes the view that, in general, no State aid elements within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement are present at the users’ level where transport infrastructure is directly financed and managed by the State and is open to all potential users on equal and non-discriminatory terms, as no particular undertaking or production may be shown to be favoured over others in a way that distorts competition and affects trade between Member States [16].
Kontrolní úřad je přesvědčen, že tak tomu je v případě islandských přístavů.
The Authority is content that this is the case in respect of the Icelandic harbours.
Na úrovni správce nebo provozovatele dopravní infrastruktury (v tomto případě to jsou orgány islandských přístavů ve vlastnictví obcí) musí Kontrolní úřad posoudit, zda subjekt, který spravuje infrastrukturu, vykonává hospodářské činnosti.
At the level of the manager or operator of the transport infrastructure – in this case the Icelandic municipality-owned port authorities – the Authority must assess whether the body managing the infrastructure carries out economic activities.
Jak bylo uvedeno výše, správce přístavu vykonává mnoho různých činností, z nichž řadu lze považovat za činnosti hospodářské povahy.
As noted above, a port manager carries out many different activities, of which several may be deemed economic in character.
Je proto nutné rozlišovat pokud možno mezi činnostmi, které mají hospodářskou povahu, a činnostmi, které nejsou hospodářskými činnostmi, a posoudit financování každé jednotlivé činnosti podle její podstaty.
It is necessary to distinguish therefore, where possible, between those activities that are economic in nature and those that are not, and assess the financing of each distinct activity on its own merits.
Lodivodská plavidla.
Pilot vessels.
Kontrolní úřad se domnívá, že lodivodská plavidla představují navigační prostředek, který je v určitých přístavech nezbytný kvůli bezpečnosti.
The Authority considers that pilot vessels are a form of navigation aid which is essential for safety purposes in certain harbours.
Kontrolní úřad připouští, že výdaje na lodivodská plavidla spadají do základní funkce státu jednajícího ve veřejném zájmu.
It accepts that expenditure on pilot vessels is an essential function of the state acting in the public interest.
Kontrolní úřad proto vyvozuje závěr, že podpora poskytnutá provozovatelům přístavů na lodivodská plavidla jim není udělena jakožto podnikům vykonávajícím hospodářskou činnost.
The Authority concludes therefore that support granted to the harbour operators for pilot vessels is not granted to them in their capacity of undertakings performing an economic activity.
Opatření proto nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 61 odst. 1 Dohody o EHP.
The measure does therefore not constitute state aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Zařízení na přístavním molu.
Quay installations.
Ačkoliv je možno uvést, že zařízení na přístavním molu mají veřejný charakter a jsou nezbytná pro řádné fungování přístavu ve veřejném zájmu, toto zařízení může sloužit rovněž k obchodním účelům.
Although quay installations could be said to be of a public character, necessary for the proper functioning of a port serving the public interest, they may also serve commercial purposes.
S ohledem na přístup Komise ke „kotvící infrastruktuře“ (včetně přístavních mol) ve věci vlámských přístavů [17] Kontrolní úřad zastával předběžný názor, že zařízení na přístavním molu je součástí zařízení přístavů, jež může přístavním orgánům přinést příjmy z obchodní činnosti.
In light of the Commission’s approach to “mooring infrastructure” (including quays) in the Flemish ports [17] case, the Authority took the initial view that quay installations form part of the facilities of the port that are capable of generating commercial revenue for the port authorities.
Islandské orgány neposkytly žádné informace, které by dokládaly, že používání zařízení na přístavním molu je základní funkcí státu jednajícího ve veřejném zájmu, a nikoli činností hospodářské povahy.
The Icelandic authorities have not provided information to suggest that the use of quay installations is an essential function of the state acting in the public interest, and is not economic in nature.
Kontrolní úřad proto zastává názor, že zařízení na přístavním molu usnadňují hospodářskou činnost, což zvýhodňuje provozovatele přístavu jednajícího jako podnik.
The Authority is therefore of the opinion that the quay installations facilitate economic activity which favours the operator of a port acting as an undertaking.
Náhrada škod na lodních zdvihadlech a zařízeních na přístavním molu.
Damage compensation for ship hoist/lift facilities and for quay installations.
Kontrolní úřad zastává nadále názor, že lodní zdvihadla představují majetek používaný k výkonu hospodářské činnosti, jehož prostřednictvím mohou provozovatelé přístavů usnadnit například opravy lodí.
The Authority remains of the view that ship hoist/lift facilities are assets used for economic activity, through which port operators may facilitate, for example, the repair of ships.
Ustanovení o náhradě škody představují selektivní opatření ve prospěch určitého podniku (samotného přístavního orgánu) natolik, nakolik poskytují přístavním orgánům finanční prostředky k vyplacení náhrady za škody na zařízení, která jsou používána k hospodářské činnosti.
To the extent therefore that the damage compensation provisions fund harbour authorities to pay for damage to facilities which are used for economic activity, they constitute a selective measure in favour of an undertaking (the harbour authority itself).
Kontrolní úřad proto vyvozuje závěr, že rozšíření ustanovení o náhradě škody tak, aby zahrnovala škody na lodních zdvihadlech a zařízeních na přístavním molu, určité podniky zvýhodňuje.
The Authority concludes, therefore, that expanding the damage compensation provisions to include damage to ship lifts and hoists and quay installations favours specific undertakings.
Opatření musí poskytovat příjemci výhodu, která jej osvobozuje od poplatků, jež jsou obvykle hrazeny z jeho rozpočtu.
The measure must confer on a recipient advantages that relieve it of charges that are normally borne from its budget.
Po poskytnutí podpory podle zákona o přístavech musí vlastníci přístavů nést určité náklady, jelikož státní podporu lze poskytnout do výše 40 až 60 % investic nezbytných na pořízení zařízení na přístavním molu.
Harbour owners will have to bear some of the costs following the support under the Harbour Act since state support can be granted for up to between 40 and 60 % of the investment necessary for quay installations.
Tyto podniky však mají nižší investiční náklady než ostatní podniky, které režim nevyužívají.
However, these undertakings will be subject to lower investment costs than other undertakings that do not benefit from the scheme.
Vlastníkům přístavu proto opatření poskytuje výhodu.
The harbour owners therefore receive an advantage through the measure.
Takováto výhoda existuje rovněž s ohledem na náhradu škody.
Such an advantage also exists regarding damage compensation.
Přístavní orgány mohou obdržet státní podporu na odstranění škod na lodních zdvihadlech a zařízeních na přístavním molu.
The harbour authorities can receive state support for repair of damage to ship hoist/lift facilities and for quay installations.
To příjemcům finančních prostředků poskytuje náhradu nákladů, které by museli obvykle nést.
This compensates the recipients of funding for a cost they would normally have to bear.
Aby opatření představovalo podporu, musí narušovat hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi smluvními stranami.
For a measure to qualify as aid it must distort competition and affect trade between the Contracting Parties.
Kontrolní úřad se nadále domnívá, že provozovatelé lodních zdvihadel a suchých doků jakožto zařízení pro opravu lodí soutěží na mezinárodní úrovni.
The Authority remains of the view that operators of ship lifts and hoists and dry docks as ship repair facilities are in international competition.
Jak bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení, trh pro přístavní služby se postupně otevírá hospodářské soutěži [18].
In addition, as mentioned in the decision opening the formal investigation, the market for port services has been gradually opened to competition [18].
Evropská komise v programu LeaderSHIP 2015 [19] uvedla, že stavba obchodních lodí a opravy lodí působí na skutečně světovém trhu a jsou vystaveny celosvětové hospodářské soutěži.
The European Commission noted in its LeaderSHIP 2015 programme [19] that commercial shipbuilding and ship repair operate in a truly global market with exposure to world-wide competition.
Kontrolní úřad se domnívá, že státní podpora narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž, a toto dokládá odpověď obdržená od třetí strany.
It is the Authority’s view that the state support distorts or has the potential to distort competition, and this is evidenced by the response received from the third party.
Islandské orgány rovněž připouštějí (navzdory tvrzení, že nedochází k narušení hospodářské soutěže), že zákon z roku 2003 rozlišuje mezi přístavy ve státním vlastnictví (které dostávají podporu) a přístavy v soukromém vlastnictví (které podporu nedostávají).
The Icelandic authorities also accept (despite arguing that there is no distortion of competition) that the 2003 Act distinguishes between state-owned harbours (who receive state support) and privately-owned harbours (who do not receive support).
Vzhledem ke skutečnosti, že některé činnosti státem podporovaných přístavů mají hospodářskou povahu, lze vyvodit, že v takovémto případě existuje možnost narušení hospodářské soutěže.
Given that some of the activities of the state supported harbours are economic in nature, it can be established that there is the potential that competition can be distorted in such a case.
Ačkoliv Kontrolní úřad uznává, že ze zeměpisných důvodů má narušení hospodářské soutěže pravděpodobně menší dopad na obchod, než by tomu bylo v případě evropské pevniny, Kontrolní úřad nesouhlasí s islandskými orgány, že neexistuje žádný (nebo potenciálně žádný) dopad na obchod.
While the Authority accepts that for geographical reasons the distortion of competition is likely to have less of an effect on trade than would be the case in mainland Europe, the Authority does not agree with the Icelandic authorities that there is no effect (or no potential effect) on trade.
Tyto činnosti, zejména služby poskytované společnostem námořní dopravy a podnikům provozujícím nákladní dopravu, nejsou svou povahou čistě místní vzhledem k mobilitě těchto podniků.
These activities, specifically services provided to shipping and freight undertakings, are not purely local in nature given the mobility of those undertakings.
Mezi Islandem a ostatními členskými státy EHP existují zavedené dopravní trasy, a proto se příjemci přístavních služeb mohou rozhodnout, kde (například) provedou běžnou údržbu nebo odstaví plavidla do doků v době, kdy nevykonávají žádnou činnost.
There are established shipping routes between Iceland and other EEA States and to an extent therefore the recipients of port services are able to choose where (for example) to undertake routine maintenance, or dock in any periods of inactivity.