natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I. HOMOLOGACE „I“ (Řádek A)
I. APPROVAL ‘I’ (Row A).
(Viz. odstavec 4.6.3 tohoto předpisu)
(See paragraph 4.6.3. of this Regulation)
Motory homologované podle mezních hodnot emisí uvedených v řádku A a pracující s motorovou naftou nebo zkapalněným ropným plynem (LPG).
Engines approved to Row A emission limits and operating on diesel or liquefied petroleum gas (LPG) fuel.
Motory homologované podle mezních hodnot emisí uvedených v řádku A a pracující se zemním plynem (NG).
Engines approved to Row A emission limits and operating on natural gas (NG) fuel.
Znak připojený za kružnici, v které je označení státu, jenž udělil homologaci, udává určenou skupinu paliva stanovenou podle odstavce 4.6.3.1 tohoto předpisu.
The suffix after the national symbol indicates the fuel qualification determined in accordance with paragraph 4.6.3.1. of this Regulation.
Výše uvedené homologační značky, kterými je opatřen motor/vozidlo, udávají, že tento typ motoru/vozidla byl homologován ve Spojeném království (E11) podle předpisu č. 49 a pod homologačním číslem 042439.
The above approval marks affixed to an engine/vehicle show that the engine/vehicle type concerned has been approved in the United Kingdom (E11) pursuant to Regulation No 49 and under approval number 042439.
Tato homologační značka udává, že homologace byla udělena podle požadavků předpisu č. 49 ve znění série změn 04 a byly splněny příslušné mezní hodnoty stanovené v odstavci 5.2.1 tohoto předpisu.
This approval indicates that the approval was given in accordance with the requirements of Regulation No 49 with the 04 series of amendments incorporated and satisfying the relevant limits detailed in paragraph 5.2.1. of this Regulation.
HOMOLOGACE „II“ (Řádek B1)
APPROVAL ‘II’ (Row B1).
Motory homologované podle mezních hodnot emisí uvedených v řádku B1 a pracující s motorovou naftou nebo zkapalněným ropným plynem (LPG).
Engines approved to Row B1 emission limits and operating on diesel or liquefied petroleum gas (LPG) fuel.
Motory homologované podle mezních hodnot emisí uvedených v řádku B1 a pracující se zemním plynem (NG).
Engines approved to Row B1 emission limits and operating on natural gas (NG) fuel.
Výše uvedená homologační značka, kterou je opatřen motor/vozidlo, udává, že tento typ motoru/vozidla byl homologován ve Spojeném království (E11) podle předpisu č. 49 a pod homologačním číslem 042 439.
The above approval mark affixed to an engine/vehicle shows that the engine/vehicle type concerned has been approved in the United Kingdom (E11) pursuant to Regulation No 49 and under approval number 042439.
HOMOLOGACE „III“ (Řádek B2)
APPROVAL ‘III’ (Row B2).
Vzor E
Model E
Motory homologované podle mezních hodnot emisí uvedených v řádku B2 a pracující s motorovou naftou nebo zkapalněným ropným plynem (LPG).
Engines approved to Row B2 emission limits and operating on diesel or liquefied petroleum gas (LPG) fuel.
Vzor F
Model F
Motory homologované podle mezních hodnot emisí uvedených v řádku B2 a pracující se zemní plynem (NG).
Engines approved to Row B2 emission limits and operating on natural gas (NG) fuel.
HOMOLOGACE „IV“ (Řádek C)
APPROVAL ‘IV’ (Row C).
Vzor G
Model G
Motory homologované podle mezních hodnot emisí uvedených v řádku C a pracující s motorovou naftou nebo zkapalněným ropným plynem (LPG).
Engines approved to Row C emission limits and operating on diesel or liquefied petroleum gas (LPG) fuel.
Vzor H
Model H
Motory homologované podle mezních hodnot emisí uvedených v řádku C a pracující se zemním plynem (NG).
Engines approved to Row C emission limits and operating on natural gas (NG) fuel.
V. MOTOR/VOZIDLO HOMOLOGOVANÉ PODLE JEDNOHO NEBO VÍCE PŘEDPISŮ
V. ENGINE/VEHICLE APPROVED TO ONE OR MORE REGULATIONS
(Viz. odstavec 4.7 tohoto předpisu)
(See paragraph 4.7. of this Regulation)
Vzor I
Model I
Výše uvedená homologační značka, kterou je opatřen motor/vozidlo, udává, že tento typ motoru/vozidla byl homologován ve Spojeném království (E11) podle předpisu č. 49 (úroveň emisí IV) a podle předpisu č. 24 [1].
The above approval mark affixed to an engine/vehicle shows that the engine/vehicle type concerned has been approved in the United Kingdom (E11) pursuant to Regulation No 49 (emission level IV) and Regulation No 24 [1].
První dvě číslice homologačních čísel udávají, že v době udělení příslušných homologací předpis č. 49 zahrnoval sérii změn 04 a předpis č. 24 sérii změn 03
The first two digits of the approval numbers indicate that, at the dates when the respective approvals were given, Regulation No 49 included the 04 series of amendments, and Regulation No 24 the 03 series of amendments.
Číslo druhého předpisu je udáno pouze jako příklad.
The second Regulation number is given merely as an example.
Tato příloha popisuje způsoby stanovení emisí plynných znečišťujících látek, znečišťujících částic a kouře z motoru, který se bude zkoušet.
This annex describes the methods of determining emissions of gaseous components, particulates and smoke from the engines to be tested.
Jsou popsány tři zkušební cykly, které se použijí podle ustanovení odstavce 6.2 tohoto předpisu:
Three test cycles are described that must be applied according to the provisions of the Regulation, paragraph 5.2:
ELR, který se skládá ze sledu stupňů neustáleného zatížení při různých otáčkách a tyto stupně jsou nedílnou součástí postupu zkoušky a provádějí se postupně za sebou,
the ELR which consists of transient load steps at different speeds, which are integral parts of one test procedure, and are run concurrently;
Ke zkoušce se motor namontuje na zkušební stav a připojí se k dynamometru.
The test must be carried out with the engine mounted on a test bench and connected to a dynamometer.
Emise znečišťujících látek z výfuku motoru, které se měří, obsahují plynné složky (oxid uhelnatý, celkové uhlovodíky u vznětových motorů jen při zkoušce ESC; uhlovodíky jiné než metan u vznětových a plynových motorů jen při zkoušce ETC; metan u plynových motorů jen při zkoušce ETC a oxidy dusíku), částice (jen u vznětových motorů, u plynových motorů pouze ve stupni C) a kouř (u vznětových motorů jen při zkoušce ELR).
The emissions to be measured from the exhaust of the engine include the gaseous components (carbon monoxide, total hydrocarbons for diesel engines on the ESC test only; non-methane hydrocarbons for diesel and gas engines on the ETC test only; methane for gas engines on the ETC test only and oxides of nitrogen), the particulates (diesel engines, gas engines at stage C only) and smoke (diesel engines on the ELR test only).
Kromě toho se oxid uhličitý často používá jako indikační plyn ke stanovení poměru ředění u systémů s ředěním části toku a u systémů s ředěním plného toku.
Additionally, carbon dioxide is often used as a tracer gas for determining the dilution ratio of partial and full flow dilution systems.
Podle osvědčené technické praxe se doporučuje, aby se obecně měřil oxid uhličitý jako výborný prostředek k rozpoznání problémů měření v průběhu zkoušky.
Good engineering practice recommends the general measurement of carbon dioxide as an excellent tool for the detection of measurement problems during the test run.
V průběhu předepsaného sledu provozních stavů zahřátého motoru se kontinuálně analyzují emise z výfuku na vzorku surových výfukových plynů.
During a prescribed sequence of warmed-up engine operating conditions the amounts of the above exhaust emissions must be examined continuously by taking a sample from the raw exhaust gas.
Zkušební cyklus se skládá z většího počtu režimů otáček a výkonu, které odpovídají typickému provoznímu rozsahu vznětových motorů.
The test cycle consists of a number of speed and power modes, which cover the typical operating range of diesel engines.
V průběhu každého režimu se měří koncentrace všech plynných znečišťujících látek, průtok výfukových plynů a výkon a změřené hodnoty se zváží.
During each mode the concentration of each gaseous pollutant, exhaust flow and power output must be determined, and the measured values weighted.
Vzorek částic se zředí stabilizovaným okolním vzduchem.
The particulate sample must be diluted with conditioned ambient air.
V průběhu celého postupu zkoušky se odebere jeden vzorek a zachytí se na vhodných filtrech.
One sample over the complete test procedure must be taken, and collected on suitable filters.
Pro každou znečišťující látku se vypočtou gramy emitované na kilowatthodinu (kWh), jak je popsáno v dodatku 1 k této příloze.
The grams of each pollutant emitted per kilowatt-hour (kWh) must be calculated as described in appendix 1 to this annex.
Kromě toho se změří NOx ve třech zkušebních bodech v oblasti kontroly, které vybere technická zkušebna [1], a změřené hodnoty se porovnají s hodnotami vypočtenými z režimů zkušebního cyklu, které zahrnují vybrané zkušební body.
Additionally, NOx must be measured at three test points within the control area selected by the Technical Service [1] and the measured values compared to the values calculated from those modes of the test cycle enveloping the selected test points.
V průběhu předepsané zatěžovací zkoušky se určuje kouř zahřátého motoru opacimetrem.
During a prescribed load response test, the smoke of a warmed-up engine must be determined by means of an opacimeter.
Zkouška se skládá ze zatěžování motoru při konstantních otáčkách z 10 % na 100 % zatížení, a to při třech různých otáčkách motoru.
The test consists of loading the engine at constant speed from 10 per cent to 100 per cent load at three different engine speeds.
Kromě toho se provede čtvrtý zatěžovací stupeň vybraný technickou zkušebnou [1] Zkušební body se musí vybrat s použitím schválených statistických metod náhodného výběru.
Additionally, a fourth load step selected by the Technical Service [1] The test points must be selected using approved statistical methods of randomisation.
a hodnota se porovná s hodnotami předcházejících zatěžovacích stupňů.
must be run, and the value compared to the values of the previous load steps.
Nejvyšší hodnota kouře se určí průměrovacím algoritmem, jak je popsáno v dodatku 1 k této příloze.
The smoke peak must be determined using an averaging algorithm, as described in appendix 1 to this annex.
S motorem zahřátým na provozní teplotu se v průběhu předepsaného neustáleného cyklu, který vystihuje s velmi dobrou přibližností silniční jízdní režimy specifické pro motory velkého výkonu instalované v nákladních automobilech a autobusech, analyzují výše uvedené znečišťující látky po zředění celkového množství výfukových plynů stabilizovaným okolním vzduchem.
During a prescribed transient cycle of warmed-up engine operating conditions, which is based closely on road-type-specific driving patterns of heavy-duty engines installed in trucks and buses, the above pollutants must be examined after diluting the total exhaust gas with conditioned ambient air.
S použitím signálů zpětné vazby pro točivý moment a otáčky motoru přicházejících z dynamometru se integruje výkon v čase trvání cyklu a výsledkem je práce vykonaná motorem za cyklus.
Using the engine torque and speed feedback signals of the engine dynamometer, the power must be integrated with respect to time of the cycle resulting in the work produced by the engine over the cycle.
Koncentrace NOx a HC za cyklus se určí integrací signálu analyzátoru.
The concentration of NOx and HC must be determined over the cycle by integration of the analyser signal.
Pokud jde o částice, zachytí se proporcionální vzorek na vhodných filtrech.
For particulates, a proportional sample must be collected on suitable filters.
K výpočtu hodnot hmotnosti emisí znečišťujících látek se určí průtok zředěných výfukových plynů za cyklus.
The diluted exhaust gas flow rate must be determined over the cycle to calculate the mass emission values of the pollutants.
Z hodnot hmotnosti emisí ve vztahu k práci motoru se určí gramy každé znečišťující látky emitované na kilowatthodinu (kWh), jak je popsáno v dodatku 2 k této příloze.
The mass emission values must be related to the engine work to get the grams of each pollutant emitted per kilowatt-hour (kWh), as described in appendix 2 to this annex.
Změří se absolutní teplota Ta v sání vzduchu pro motor vyjádřená v kelvinech a suchý atmosférický tlak ps vyjádřený v kPa a podle následujících ustanovení se určí parametr F:
The absolute temperature (Ta) of the engine air at the inlet to the engine expressed in Kelvins, and the dry atmospheric pressure (ps), expressed in kPa must be measured and the parameter F must be determined according to the following provisions:
u vznětových motorů:
for diesel engines:
u plynových motorů:
for gas engines:
Aby byla zkouška uznána za platnou, musí být parametr F takový, aby:
For a test to be recognised as valid, the parameter F must be such that:
0,96 ≤ F ≤ 1,06
0,96 ≤ F ≤ 1,06
Musí se zaznamenávat teplota přeplňovacího vzduchu, která se smí lišit při otáčkách deklarovaného maximálního výkonu a při plném zatížení o ± 5 K od maximální teploty přeplňovacího vzduchu uvedené v odstavci 1.16.3 dodatku 1 přílohy 1.
The charge air temperature must be recorded and must be, at the speed of the declared maximum power and full load, within ± 5 K of the maximum charge air temperature specified in annex 1, appendix 1, paragraph 1.16.3.
Teplota chladicího média musí být nejméně 293 K (20 °C).
The temperature of the cooling medium must be at least 293 K (20 °C).
Jestliže se použije systém ve zkušebně nebo vnější dmychadlo, smí se teplota přeplňovacího vzduchu lišit o ± 5 K od maximální teploty přeplňovacího vzduchu uvedené v odstavci 1.16.3 přílohy 1 při otáčkách deklarovaného maximálního výkonu a při plném zatížení.
If a test shop system or external blower is used, the charge air temperature must be within ± 5 K of the maximum charge air temperature specified in annex 1, paragraph 1.16.3. at the speed of the declared maximum power and full load.
Nastavení chladiče přeplňovacího vzduchu, kterým se splňují výše uvedené podmínky, se musí použít pro celý zkušební cyklus.
The setting of the charge air cooler for meeting the above conditions must be used for the whole test cycle.
Musí se použít systém sání motoru, který má vstupní odpor vzduchu lišící se nejvýše o ± 100 Pa od horní hranice u motoru pracujícího při otáčkách maximálního deklarovaného výkonu a s plným zatížením.
An engine air intake system must be used presenting an air intake restriction within ± 100 Pa of the upper limit of the engine operating at the speed at the declared maximum power and full load.
Musí se použít výfukový systém, který má protitlak ve výfuku lišící se nejvýše o ±1000 Pa od horní hranice u motoru pracujícího při otáčkách maximálního deklarovaného výkonu a s plným zatížením a který má objem nelišící se o více než ±40 % od objemu specifikovaného výrobcem.
An exhaust system must be used presenting an exhaust back pressure within ±1000 Pa of the upper limit of the engine operating at the speed of declared maximum power and full load and a volume within ± 40 per cent of that specified by the manufacturer.
Výfukový systém musí splňovat požadavky pro odběr vzorků výfukového plynu stanovené v odstavci 3.4 dodatku 4 přílohy 4 a v odstavci 2.2.1 dodatku 6 přílohy 4, EP.
The exhaust system must conform to the requirements for exhaust gas sampling, as set out in annex 4, appendix 4, paragraph 3.4. and in annex 4, appendix 6, paragraph 2.2.1., EP and paragraph 2.3.1., EP.
Jestliže je motor vybaven zařízením k následnému zpracování výfukových plynů, musí mít výfuková trubka stejný průměr, jako se používá v praxi, v místě vzdáleném proti směru proudění o nejméně 4 průměry trubky od vstupu v začátku expanzní části, která obsahuje zařízení k následnému zpracování výfukových plynů.
If the engine is equipped with an exhaust after-treatment device, the exhaust pipe must have the same diameter as found in-use for at least 4 pipe diameters upstream to the inlet of the beginning of the expansion paragraph containing the after-treatment device.
Vzdálenost mezi přírubou sběrného výfukového potrubí nebo výstupem z turbokompresoru a zařízením k následnému zpracování výfukových plynů musí být stejná jako v uspořádání na vozidle nebo musí mít hodnotu uvedenou výrobcem.
The distance from the exhaust manifold flange or turbocharger outlet to the exhaust after-treatment device must be the same as in the vehicle configuration or within the distance specifications of the manufacturer.
Protitlak ve výfuku, popřípadě odpor, musí splňovat stejná kritéria, jak je uvedeno výše, a mohou být seřízeny ventilem.
The exhaust back-pressure or restriction must follow the same criteria as above, and may be set with a valve.
Nádrž obsahující zařízení k následnému zpracování výfukových plynů se může vyjmout pro orientační zkoušky a pro mapování vlastností motoru a nahradit rovnocennou nádrží s neaktivním nosičem katalyzátoru.
The after-treatment container may be removed during dummy tests and during engine mapping, and replaced with an equivalent container having an inactive catalyst support.
Musí se použít systém chlazení motoru s dostatečnou kapacitou k udržení běžných pracovních teplot motoru předepsaných výrobcem.
An engine cooling system with sufficient capacity to maintain the engine at normal operating temperatures prescribed by the manufacturer must be used.
Údaje mazacího oleje použitého při zkoušce musí být zapsány a předloženy zároveň s výsledky zkoušky podle odstavce 7.1 přílohy 1.
Specifications of the lubricating oil used for the test must be recorded and presented with the results of the test, as specified in annex 1, paragraph 7.1.
Musí se použít referenční palivo stanovené v přílohách 5, 6 nebo 7.
The fuel must be the reference fuel specified in annexes 5, 6 or 7.
Teplotu paliva a měřicí bod vymezí výrobce v rámci mezních hodnot stanovených v odstavci 1.16.5 přílohy 1.
The fuel temperature and measuring point must be specified by the manufacturer within the limits given in annex 1, paragraph 1.16.5.
Teplota paliva nesmí být nižší než 306 K (33 °C).
The fuel temperature must not be lower than 306 K (33 °C).
Jestliže není určena, musí mít na vstupu systému dodávky paliva hodnotu 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C).
If not specified, it must be 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) at the inlet to the fuel supply.
U motorů pracujících s NG a LPG musí být teplota paliva a měřicí bod v rozmezí mezních hodnot stanovených v odstavci 1.16.5 přílohy 1 nebo u motorů, které nejsou základními motory, v odstavci 1.16.5 dodatku 3 přílohy 1.
For NG and LPG fuelled engines, the fuel temperature and measuring point must be within the limits given in annex 1, paragraph 1.16.5. or in annex 1, appendix 3, paragraph 1.16.5. in cases where the engine is not a parent engine.
Zkouška zařízení k následnému zpracování výfukových plynů
Testing of exhaust after-treatment systems
Jestliže je motor vybaven zařízením k následnému zpracování výfukových plynů, musí být emise změřené za zkušební cyklus (cykly) reprezentativní pro emise ve skutečném provozu.
If the engine is equipped with an exhaust after-treatment system, the emissions measured on the test cycle(s) must be representative of the emissions in the field.
Jestliže toho nelze dosáhnout v jednom zkušebním cyklu (např. u filtrů částic s periodickou regenerací), provede se více zkušebních cyklů a z výsledků zkoušek se určí průměr a/nebo se výsledky zváží.
If this cannot be achieved with one single test cycle (e.g. for particulate filters with periodic regeneration), several test cycles must be conducted and the test results averaged and/or weighted.
Přesný postup se dohodne mezi výrobcem motoru a technickou zkušebnou na základě osvědčeného technického úsudku.
The exact procedure must be agreed by the engine manufacturer and the Technical Service based upon good engineering judgement.
Zkušební body se musí vybrat s použitím schválených statistických metod náhodného výběru.
The test points must be selected using approved statistical methods of randomisation.
ZKUŠEBNÍ CYKLY ESC A ELR
ESC AND ELR TEST CYCLES
SEŘÍZENÍ MOTORU A DYNAMOMETRU
ENGINE AND DYNAMOMETER SETTINGS
Určení otáček motoru A, B a C
Determination of engine speeds A, B and C
Otáčky motoru A, B a C udá výrobce podle těchto ustanovení:
The engine speeds A, B and C must be declared by the manufacturer in accordance with the following provisions:
Horní otáčky nhi se určí výpočtem 70 % deklarovaného maximálního netto výkonu P(n), jak je stanoveno v odstavci 8.2 dodatku 1 přílohy 1.
The high speed nhi must be determined by calculating 70 per cent of the declared maximum net power P(n), as determined in annex 1, appendix 1, paragraph 8.2.
Nejvyšší otáčky, při kterých má motor tuto hodnotu výkonu na křivce výkonu, jsou otáčky nhi.
The highest engine speed where this power value occurs on the power curve is defined as nhi.
Dolní otáčky nlo se určí výpočtem 50 % deklarovaného maximálního netto výkonu P(n), jak je stanoveno v odstavci 8.2 dodatku 1 přílohy 1.
The low speed nlo must be determined by calculating 50 per cent of the declared maximum net power P(n), as determined in annex 1, appendix 1, paragraph 8.2.
Nejnižší otáčky, při kterých má motor tuto hodnotu výkonu na křivce výkonu, jsou otáčky nlo.
The lowest engine speed where this power value occurs on the power curve is defined as nlo.
Otáčky motoru A, B a C se vypočtou takto:
The engine speeds A, B and C must be calculated as follows:
Otáčky A nlo + 25 % (nhi – nlo)
Speed A nlo + 25 % (nhi – nlo)
Otáčky B nlo + 50 % (nhi – nlo)
Speed B nlo + 50 % (nhi – nlo)
Otáčky C nlo + 75 % (nhi – nlo)
Speed C nlo + 75 % (nhi – nlo)
Otáčky motoru A, B a C lze ověřit jednou z následujících metod:
The engine speeds A, B and C may be verified by either of the following methods:
V průběhu homologace výkonu motoru podle předpisu č. 24 se měří v doplňkových zkušebních bodech, aby se zajistilo přesné určení nhi a nlo.
Additional test points must be measured during engine power approval according to Regulation No 24 for an accurate determination of nhi and nlo.
Maximální výkon, nhi a nlo, se určí z křivky výkonu a otáčky motoru A, B a C se vypočtou podle výše uvedených ustanovení.
The maximum power, nhi and nlo must be determined from the power curve, and engine speeds A, B and C must be calculated according to the above provisions.
Zmapují se vlastnosti motoru podél křivky plného zatížení z nejvyšších otáček bez zatížení do volnoběžných otáček, přičemž se použije nejméně 5 měřicích bodů na interval 1000 min–1 a měřicích bodů v rozmezí ± 50 min–1 otáček deklarovaného maximálního výkonu.
The engine must be mapped along the full load curve, from maximum no load speed to idle speed, using at least 5 measurement points per 1000 min–1 intervals and measurement points within ± 50 min–1 of the speed at declared maximum power.
Maximální výkon, nhi a nlo, se určí z této mapovací křivky vlastností a otáčky motoru A, B a C se vypočtou podle výše uvedených ustanovení.
The maximum power, nhi and nlo must be determined from this mapping curve, and engine speeds A, B and C must be calculated according to the above provisions.
Jestliže změřené otáčky motoru A, B a C jsou v rozmezí ± 3 % otáček motoru deklarovaných výrobcem, použijí se pro zkoušku emisí deklarované otáčky motoru.
If the measured engine speeds A, B and C are within ± 3 per cent of the engine speeds as declared by the manufacturer, the declared engine speeds must be used for the emissions test.
Jestliže kterékoli otáčky motoru překračují tuto mezní odchylku, použijí se pro zkoušku emisí změřené otáčky motoru.
If the tolerance is exceeded for any of the engine speeds, the measured engine speeds must be used for the emissions test.
Určení seřízení dynamometru
Determination of dynamometer settings
Křivka točivého momentu při plném zatížení se určí experimentálně, aby se mohly vypočítat hodnoty točivého momentu pro vymezené zkušební režimy za netto podmínek, které jsou uvedeny v odstavci 8.2 dodatku 1 přílohy 1.
The torque curve at full load must be determined by experimentation to calculate the torque values for the specified test modes under net conditions, as specified in annex 1, appendix 1, paragraph 8.2.
Popřípadě se vezme v úvahu příkon zařízení poháněných motorem.
The power absorbed by engine-driven equipment, if applicable, must be taken into account.