natgillin/translations-raw huggingface dataset:
V čistý objem komory v m3, korigovaný o objem vozidla s otevřenými okny a zavazadlovým prostorem.
V net enclosure volume in cubic metres corrected for the volume of the vehicle, with the windows and the luggage compartment open.
Není-li určen objem vozidla, odečte se objem 1,42 m3;
If the volume of the vehicle is not determined a volume of 1,42 m3 is subtracted,
H/C poměr vodíku a uhlíku,
H/C hydrogen to carbon ratio,
H/C se uvažuje 2,33 pro 24hodinovou zkoušku ztrát způsobených vypařováním,
H/C is taken to be 2,33 for diurnal test losses,
H/C se uvažuje 2,20 pro ztráty výparem po odstavení vozidla.
H/C is taken to be 2,20 for hot soak losses.
celkové hmotnostní emise vozidla (v gramech),
overall mass emissions of the vehicle (grams),
hmotnostní emise uhlovodíků pro 24hodinovou zkoušku ztrát způsobených vypařováním (v gramech),
hydrocarbon mass emission for diurnal test (grams),
hmotnostní emise uhlovodíků pro ztráty výparem po odstavení vozidla za tepla (v gramech).
hydrocarbon mass emission for the hot soak (grams).
Na palivový systém se působí tlakem 370 ± 10 mm H2O.
A pressure of 370 ± 10 mm of H2O shall be applied to the fuel system.
Po odpojení palivového systému nesmí tlak klesnout o více než 50 mm H2O během pěti minut.
Following isolation of the fuel system, the pressure shall not drop by more than 50 mm of H2O in five minutes.
Tlak v palivovém systému musí poklesnout pod 100 mm H2O za dobu nejméně 30 vteřin, nejdéle však po dvou minutách.
The pressure of the fuel system shall drop to below 100 mm of H20 in not less than 30 seconds but within two minutes.
Na žádost výrobce lze funkční rychlost odvzdušňování prokázat rovnocenným alternativním postupem.
At the request of the manufacturer the functional capacity for venting can be demonstrated by equivalent alternative procedure.
Ke vstupu vyplachování se musí připojit přístroj schopný zjistit rychlost průtoku vzduchu 1,0 l/min a přes přepínací ventil se na vstup vyplachování musí připojit tlaková nádoba dostatečného rozměru, aby měla zanedbatelný vliv na systém vyplachování, nebo alternativně
Equipment capable of detecting an airflow rate of 1 litres in one minute shall be attached to the purge inlet and a pressure vessel of sufficient size to have negligible effect on the purge system shall be connected via a switching valve to the purge inlet, or alternatively.
výrobce může použít průtokoměr podle svého výběru, pokud je přijatelný pro příslušný orgán.
The manufacturer may use a flow meter of his own choosing, if acceptable to the competent authority.
Zatímco motor pracuje v mezích uvedených v odstavci 7.4.3, určí se průtok vzduchu jednou z následujících metod:
Whilst the engine is operating within the bounds noted in paragraph 7.4.3 above, the air flow shall be determined by either:
pokud je použito jiné zařízení k měření průtoku, musí být měřitelný průtok nejméně 1,0 l/min.
If an alternative flow measuring device is used, a reading of no less than 1 litre per minute shall be detectable.
Na žádost výrobce lze použít alternativní zkoušku vyplachování, pokud byl postup předveden technické zkušebně během schvalování typu a byl touto zkušebnou přijat.
At the request of the manufacturer an alternative purge tat procedure can be used, if the procedure has been presented to and has been accepted by the technical service during the type approval procedure.
Příslušný orgán, který udělil schválení, může kdykoli ověřit metody kontroly shodnosti, které se používají v každé výrobní jednotce.
The competent authority which has granted type approval may at any time verify the conformity control methods applicable to each production unit.
Inspektor může tato vozidla zkoušet podle odstavce 8.2.5 tohoto předpisu.
The inspector may test these vehicles by application of paragraph 8.2.5 of this Regulation.
Nejsou-li požadavky odstavce 7.5 výše splněny, zajistí příslušný orgán, aby byly co nejrychleji učiněny všechny nezbytné kroky k obnovení shodnosti výroby.
If the requirements of paragraph 7.5 above are not met, the competent authority shall ensure that all necessary steps are taken to re-establish conformity of production as rapidly as possible.
ZKOUŠKA TYPU VI
TYPE VI TEST
(Ověření průměrných výfukových emisí oxidu uhelnatého a uhlovodíků po studeném startu za nízké okolní teploty)
(Verifying the average exhaust emissions of carbon monoxide and hydrocarbons after a cold start at low ambient temperature)
Tato příloha platí pouze pro vozidla se zážehovým motorem.
This Annex applies only to vehicles with positive-ignition engines.
Popisuje vybavení potřebné pro zkoušku typu VI definovanou v odstavci 5.3.5 tohoto předpisu a postup této zkoušky, při které se ověřují emise oxidu uhelnatého a uhlovodíků při nízkých teplotách okolí.
It describes the equipment required and the procedure for the Type VI Test defined in paragraph 5.3.5 of this Regulation in order to verify the emissions of carbon monoxide and hydrocarbons at low ambient temperatures.
požadavky na zařízení,
equipment requirements;
zkušební podmínky,
test conditions;
zkušební postupy a požadavky na údaje.
test procedures and data requirements.
Požadované zkušební zařízení a požadavky na ně jsou stejné jako u zařízení pro zkoušku typu I podle přílohy 4a s dodatky, pokud pro zkoušku typu VI nejsou stanoveny zvláštní požadavky.
Equipment required and specifications are equivalent to the requirements for the Type I Test as specified in Annex 4a, with Appendices, if specific requirements for the Type VI Test are not prescribed.
Odstavce 2.2 až 2.6. popisují odchylky použitelné u zkoušky typu VI, zkoušky při nízkých teplotách okolí.
Paragraphs 2.2 to 2.6 describe deviations applicable to Type VI low ambient temperature testing.
Platí požadavky dodatku 1 k příloze 4a.
The requirements of Appendix 1 to Annex 4a apply.
Dynamometr se nastaví tak, aby simuloval jízdu vozidla na silnici při teplotě 266 K (– 7 °C).
The dynamometer shall be adjusted to simulate the operation of a vehicle on the road at 266 K (– 7 °C).
Toto nastavení může být založeno na stanovení křivky jízdního odporu při teplotě 266 K (– 7 °C).
Such adjustment may be based on a determination of the road load force profile at 266 K (– 7 °C).
Alternativně může být jízdní odpor stanovený podle dodatku 7 přílohy 4a nastaven tak, aby se zmenšila doba doběhu o 10 %.
Alternatively the driving resistance determined according to Appendix 7 to Annex 4a may be adjusted for a 10 per cent decrease of the coast-down time.
Dynamometr se kalibruje podle ustanovení dodatku 1 k příloze 4a.
For calibration of the dynamometer the provisions of Appendix 1 to Annex 4a apply.
Použijí se ustanovení dodatků 2 a 3 k příloze 4a.
The provisions of Appendix 2 and Appendix 3 to Annex 4a apply.
Použijí se ustanovení dodatku 3 k příloze 4a, ale pouze pro určení oxidu uhelnatého, oxidu uhličitého a celkových uhlovodíků.
The provisions of Appendix 3 to Annex 4a apply, but only for carbon monoxide, carbon dioxide, and total hydrocarbon testing.
Pro kalibraci analytického zařízení se použijí ustanovení přílohy 4a.
For calibrations of the analytical equipment the provisions of Annex 4a apply.
Kde je to vhodné, použijí se ustanovení odstavce 3 dodatku 3 k příloze 4a.
The provisions of paragraph 3 of Appendix 3 to Annex 4a apply, where they are relevant.
Pro zařízení určené k měření objemu, teploty, tlaku a vlhkosti se použijí ustanovení odstavce 4.6 přílohy 4a.
For equipment used for the measurement of volume, temperature, pressure and humidity the provisions in paragraph 4.6 of Annex 4a apply.
POSLOUPNOST ZKOUŠKY A PALIVO
TEST SEQUENCE AND FUEL
Na obrázku 8/1 je pořadí jednotlivých zkoušek, které vozidlo absolvuje při zkoušce typu VI.
The test sequence in Figure 8/1 shows the steps encountered as the test vehicle undergoes the procedures for the Type VI Test.
Teplota okolí, které je vozidlo vystaveno během zkoušky, musí být průměrně: 266 K (– 7 °C) ±3 K a nesmí být nižší než 260 K (– 13 °C) nebo vyšší než 272 K (– 1 °C).
Ambient temperature levels encountered by the test vehicle shall average: 266 K (– 7 °C) ± 3 K and shall not be less than 260 K (– 13 °C), or more than 272 K (– 1 °C).
Teplota nesmí klesnout pod 263 K (– 10 °C) ani vystoupit nad 269 K (– 4 °C) po dobu delší než tři minuty.
The temperature may not fall below 263 K (– 10 °C), or exceed 269 K (– 4 °C) for more than three consecutive minutes.
Teplota ve zkušebně během zkoušky se měří na výstupu chladicího ventilátoru (odstavec 5.2.1 této přílohy).
The test cell temperature monitored during testing shall be measured at the output of the cooling fan (paragraph 5.2.1 of this Annex).
Část 1 městského cyklu podle obrázku 1 přílohy 4a se skládá ze čtyř základních městských cyklů, které dohromady tvoří úplnou část 1 cyklu.
The Part One urban driving cycle according to Figure 1 in Annex 4a, consists of four elementary urban cycles which together make a complete Part One cycle.
Start motoru, počátek odběru vzorku a první cyklus se musí provést podle tabulky 1 a obrázku 1 v příloze 4a.
Start of engine, start of the sampling and the operation of the first cycle shall be in accordance with Table 1 and Figure 1 in Annex 4a.
Pro zkoušené vozidlo platí ustanovení odstavce 3.2 přílohy 4a.
For the test vehicle the provisions of paragraph 3.2 of Annex 4a apply.
Ekvivalentní setrvačná hmotnost dynamometru se nastaví podle odstavce 6.2.1 přílohy 4a.
For setting the equivalent inertia mass on the dynamometer the provisions of paragraph 6.2.1 of Annex 4a apply.
Je-li třeba, nádrž se vyčerpá a znovu naplní.
If necessary: fuel drain and refill
stabilizace oddíl 4
preconditioning section 4
odstavení při nízké teplotě okolí, 4.3.2.
Ambient cold soak 4.3.2.
nucené ochlazení, 4.3.3.
Forced cool down 4.3.3.
odstavení při nízké teplotě, min. 1 h
Cold soak min 1 h
zkouška emisí z výfuku za nízkých teplot 266 K ± 3 K, oddíl 5.3.
Low temperature exhaust emission test 266 K ± 3 K Section 5.3
Zkušební palivo musí mít technické parametry podle odstavce 2 přílohy 10.
The test fuel must comply with the specifications given in paragraph 2 of Annex 10.
STABILIZACE VOZIDLA
VEHICLE PRECONDITIONING
Aby se zajistila reprodukovatelnost zkoušky emisí, musí být vozidlo stabilizováno jednotným způsobem.
To ensure reproducible emission tests, the test vehicles shall be conditioned in a uniform manner.
Stabilizace spočívá v přípravné jízdě na vozidlovém dynamometru a následně periodou odstavení před zkouškou emisí podle odstavce 4.3.
The conditioning consists of a preparatory drive on a chassis dynamometer followed by a soak period before the emission test according to paragraph 4.3.
Pokud je v palivové nádrži palivo, které neodpovídá požadavkům výše uvedeného odstavce 3.4.1, musí se před naplněním zkušebního paliva odčerpat.
If the existing fuel in the fuel tank(s) does not meet the specifications contained in paragraph 3.4.1 above, the existing fuel shall be drained prior to the fuel fill.
Zkušební palivo musí mít teplotu nižší než 289 K (+ 16 °C) nebo rovnou této hodnotě.
The test fuel shall be at a temperature less than or equal to 289 K (+ 16 °C).
Stabilizace sestává z jednoho úplného jízdního cyklu, částí 1 a 2, podle tabulek 1 a 2 a obrázku 1 v příloze 4a.
The preconditioning consists of one complete driving cycle, Parts One and Two, according to Tables 1 and 2 and Figure 1 of Annex 4a.
Na žádost výrobce může být u vozidel se zážehovým motorem provedena stabilizace jedním jízdním cyklem části 1 a dvěma jízdními cykly části 2.
At the request of the manufacturer, vehicles with a positive-ignition engine may be preconditioned with one Part One and two Part Two driving cycles.
Během stabilizace musí být teplota ve zkušební místnosti relativně konstantní a ne vyšší než 303 K (30 °C).
During the preconditioning the test cell temperature shall remain relatively constant and not be higher than 303 K (30 °C)
Tlak v pneumatikách hnacích kol musí odpovídat ustanovením odstavce 6.2.3 přílohy 4a.
The drive-wheel tyre pressure shall be set in accordance with the provisions of paragraph 6.2.3 of Annex 4a.
Na přání výrobce a po schválení typu technickou zkušebnou může být ve výjimečných případech povolena doplňková stabilizace.
If requested by the manufacturer and approved by the technical service, additional preconditioning may in exceptional cases be allowed.
Technická zkušebna se může také rozhodnout provést doplňkovou stabilizaci.
The technical service may also choose to conduct additional preconditioning.
Doplňková stabilizace spočívá v absolvování jedné nebo více jízd cyklu části 1 podle tabulky 1 a obrázku 1 v příloze 4a.
The additional preconditioning consists of one or more driving schedules of the Part One cycle as described in Table 1 and Figure 1 of Annex 4a.
Rozsah takové doplňkové stabilizace musí být zaznamenán ve zkušebním protokolu.
The extent of such additional preconditioning shall be recorded in the test report.
Ke stabilizaci vozidla před zkouškou emisí se vybere jedna ze dvou následujících metod podle volby výrobce.
One of the following two methods, to be selected by the manufacturer, shall be utilised to stabilise the vehicle before the emission test.
266 K (– 7 °C) ± 3 K v průběhu každé hodiny této doby a nesmí klesnout pod hodnotu 260 K (– 13 °C) ani vystoupit nad hodnotu 272 K (– 1 °C).
266 K (– 7 °C) ± 3 K during each hour of this period and shall not be less than 260 K (– 13 °C) nor more than 272 K (– 1 °C).
Dále teplota nesmí po dobu více než tří minut klesnout pod hodnotu 263 K (– 10 °C) ani vystoupit nad hodnotu 269 K (– 4 °C).
In addition, the temperature may not fall below 263 K (– 10 °C) nor more than 269 K (– 4 °C) for more than three consecutive minutes.
Teplotu okolí je třeba přísně kontrolovat teprve až po ochlazení vozidla na teplotu 266 K (– 7 °C) ± 2 K, podle reprezentativní teploty motorového oleje.
The ambient temperature need only be stringently controlled after the vehicle has been cooled to 266 K (– 7 °C) ± 2 K, as determined by a representative bulk oil temperature.
Reprezentativní teplota motorového oleje je teplota oleje měřená u středu náplně olejové vany, tj. nikoliv na povrchu nebo u dna olejové vany.
A representative bulk oil temperature is the temperature of the oil measured near the middle of the oil sump, not at the surface or at the bottom of the oil sump.
Vozidlo musí být po ochlazení na teplotu 266 K (– 7 °C) ± 2 K odstaveno na dobu nejméně jedné hodiny před zahájením zkoušky emisí z výfuku za nízkých teplot okolí.
The vehicle shall be stored for at least 1 hour after is has been cooled to 266 K (– 7 °C) ± 2 K, prior to the low ambient temperature exhaust emission test.
Okolní teplota (suchý teploměr) musí být v průběhu této doby udržována na průměrné hodnotě 266 K (– 7 °C) ± 3 K a nesmí klesnout pod hodnotu 260 K (– 13 °C) ani vystoupit nad hodnotu 272 K (– 1 °C).
The ambient temperature (dry bulb) during this period shall average 266 K (– 7 °C) ± 3 K, and shall not be less than 260 K (– 13 °C) or more than 272 K (– 1 °C),
Kromě toho nesmí teplota po dobu více než tří minut klesnout pod hodnotu 263 K (– 10 °C) ani vystoupit nad hodnotu 269 K (– 4 °C).
In addition, the temperature may not fall below 263 K (– 10 °C) or exceed 269 K (– 4 °C), for more than three consecutive minutes.
Pokud je vozidlo stabilizováno při teplotě 266 K (– 7 °C) v odděleném prostoru a do zkušební místnosti je dopravováno přes prostory s vyšší teplotou, musí být znovu stabilizováno ve zkušební místnosti po nejméně šestinásobek doby, po kterou bylo vystaveno vyšším teplotám.
If the vehicle is stabilised at 266 K (– 7 °C), in a separate area and is moved through a warm area to the test cell, the vehicle shall be destabilised in the test cell for at least six times the period the vehicle is exposed to warmer temperatures.
Okolní teplota (suchý teploměr) musí být v průběhu této doby udržována na průměrné hodnotě 266 K ± 3 K a nesmí ani klesnout pod hodnotu 260 K (– 13 °C) ani vystoupit nad hodnotu 272 K (– 1 °C).
The ambient temperature (dry bulb) during this period shall average 266 K (– 7 °C) ± 3 K and shall not be less than 260 K (– 13 °C) nor more than 272 K (– 1 °C).
Vzorek emisí je odebírán v průběhu zkoušky sestávající z části 1 cyklu (příloha 4a, tabulka 1 a obrázek 1).
The emission sampling is performed over a test procedure consisting of the Part One cycle (Annex 4a, Table 1 and Figure 1).
Start motoru, okamžitý odběr vzorku, provedení části 1 cyklu a vypnutí motoru tvoří úplnou zkoušku za nízké okolní teploty v celkovém čase 780 sekund.
Engine start-up, immediate sampling, operation over the Part One cycle and engine shut-down make a complete low ambient temperature test, with a total test time of 780 seconds.
Současně je rovněž ve vzorku ředicího vzduchu určován obsah oxidu uhelnatého, celkových uhlovodíků a oxidu uhličitého.
A parallel sample of the dilution air is similarly analysed for carbon monoxide, total hydrocarbons and carbon dioxide.
Práce na dynamometru
Dynamometer operation
U vozidla s motorem vzadu nebo pokud je výše uvedená poloha neproveditelná, umístí se ventilátor tak, aby vozidlo bylo řádně chlazeno.
In the case of rear-engined vehicles or if the above arrangement is impractical, the cooling fan shall be positioned so that sufficient air is supplied to cool the vehicle.
Otáčky ventilátoru musí být takové, aby se v rozsahu od 10 km/h do alespoň 50 km/h nelišila lineární rychlost vzduchu na výstupu z ventilátoru o více než ± 5 km/h od odpovídající rychlosti válců.
The fan speed shall be such that, within the operating range of 10 km/h to at least 50 km/h, the linear velocity of the air at the blower outlet is within ± 5 km/h of the corresponding roller speed.
výška spodní hrany nad zemí: přibližně 20 cm.
height of the lower edge above ground: approximately 20 cm.
Jako alternativní řešení je možné, aby lineární rychlost vzduchu z ventilátoru byla nejméně 6 m/s (21,6 km/h).
As an alternative the blower linear air speed shall be at least 6 m/s (21,6 km/h).
Jako rychlost vozidla se bere rychlost válce (válců) dynamometru (odstavec 1.2.6 dodatku 1 přílohy 4a).
The vehicle speed as measured from the dynamometer roll(s) shall be used (paragraph 1.2.6 of Appendix 1 to Annex 4a).
Pokud je to nutné ke stanovení optimálního používání akcelerátoru a brzdy, může se provést přípravný zkušební cyklus, aby se dosáhlo cyklu, který by se co nejvíce blížil teoretickému cyklu v předepsaných mezních odchylkách nebo aby se dosáhlo požadovaného nastavení systému odběru vzorků plynů.
Preliminary testing cycles may be carried out if necessary, to determine how best to actuate the accelerator and brake controls so as to achieve a cycle approximating to the theoretical cycle within the prescribed limits, or to permit sampling system adjustment.
Pokud se výkon dynamometru musí nastavit ručně, musí se tak učinit nejdéle jednu hodinu před začátkem zkoušky emisí z výfuku.
If the dynamometer power is to be adjusted manually, it shall be set within 1 hour prior to the exhaust emission test phase.
Nastavení dynamometru s automatickou regulací předvoleného výkonu je možné provést kdykoliv před začátkem zkoušky emisí.
The dynamometer, using automatic control of pre-selectable power settings, may be set at any time prior to the beginning of the emission test.
Dříve než je možné zahájit cyklus zkoušky emisí, musí být teplota zkušebny 266 K (– 7 °C) ± 2 K, měřeno v proudu vzduchu chladicího ventilátoru ve vzdálenosti nejvýše 1,5 m od vozidla.
Before the emission test driving schedule may begin, the test cell temperature shall be 266 K (– 7 °C) ± 2 K, as measured in the air stream of the cooling fan with a maximum distance of 1,5 m from the vehicle.
Ustanovení odstavce 6.4, kromě odstavce 6.4.1.2, přílohy 4a platí pro start motoru, provedení zkoušky a odebrání vzorků emisí.
The provisions of paragraph 6.4, excluding 6.4.1.2, of Annex 4a apply in respect of starting the engine, carrying out the test and taking the emission samples.
Odběr vzorků začne před spuštěním motoru nebo zároveň se spuštěním a skončí s ukončením volnoběžné fáze posledního dílčího cyklu části 1 (městský cyklus), po 780 vteřinách.
The sampling begins before or at the initiation of the engine start-up procedure and ends on conclusion of the final idling period of the last elementary cycle of the Part One (urban driving cycle), after 780 seconds.
Pro analýzu odebraných vzorků emisí se použijí ustanovení odstavce 6.5, kromě odstavce 6.5.2, přílohy 4a.
For the analysis of the sampled emissions the provisions of paragraph 6.5, excluding paragraph 6.5.2, of Annex 4a apply.
Výpočet hmotnosti emisí se provede podle odstavce 6.6 přílohy 4a.
For the calculations of the mass emissions the provisions of paragraph 6.6 of Annex 4a apply.
Nerozumná strategie pro omezení emisí
Irrational emission control strategy
Jakákoliv nerozumná strategie pro omezení emisí, která vede ke snížení účinnosti systému pro regulaci emisí za běžných podmínek provozu při nízkých teplotách až do té míry, že na ni nelze použít předepsané podmínky pro emisní zkoušky, může být považována za odpojovací zařízení.
Any irrational emission control strategy which results in a reduction in effectiveness of the emission control system under normal operating conditions at low temperature driving, so far as not covered by the standardised emission tests, may be considered a defeat device.
ZKOUŠKA TYPU V
TYPE V TEST
Tato příloha popisuje zkoušku k ověření životnosti zařízení proti znečišťujícím látkám, kterými jsou vybavena vozidla se zážehovými nebo vznětovými motory.
This Annex described the test for verifying the durability of anti-pollution devices equipping vehicles with positive-ignition or compression-ignition engines.
Požadavky na životnost se prokážou pomocí jedné ze tří možností stanovených v odst. 1.2, 1.3 a 1.4.
The durability requirements shall be demonstrated using one of the three options set out in paragraphs 1.2, 1.3 and 1.4.
Výrobce může zvolit zkoušku stárnutí na zkušebním stavu.
The manufacturer may choose to use a bench ageing durability test.
Jako alternativu ke zkoušení životnosti se může výrobce rozhodnout, že použije přidělené faktory zhoršení z tabulky v odstavci 5.3.6.2 tohoto předpisu.
As an alternative to durability testing, a manufacturer may choose to apply the assigned deterioration factors from the table in paragraph 5.3.6.2 of this Regulation.
Na žádost výrobce může technická zkušebna vykonat zkoušku typu 1 před dokončením zkoušek celého vozidla nebo zkoušky stárnutí na zkušebním stavu s použitím přidělených faktorů zhoršení z tabulky v odstavci 5.3.6.2 tohoto předpisu.
At the request of the manufacturer, the technical service may carry out the Type I Test before the whole vehicle or bench ageing durability test has been completed using the assigned deterioration factors in the table in paragraph 5.3.6.2 of this Regulation.
Po dokončení zkoušky celého vozidla nebo zkoušky stárnutí na zkušebním stavu může technická zkušebna změnit výsledky schválení typu zaznamenané v příloze 2 tohoto předpisu tak, že nahradí přidělené faktory zhoršení ve výše uvedené tabulce faktory naměřenými při zkoušce celého vozidla nebo při zkoušce stárnutí na zkušebním stavu.
On completion of the whole vehicle or bench ageing durability test, the technical service may then amend the type approval results recorded in Annex 2 to this Regulation by replacing the assigned deterioration factors in the above table with those measured in the whole vehicle or bench ageing durability test.
Faktory zhoršení se stanoví buď prostřednictvím postupů stanovených v odst. 1.2 a 1.3, nebo pomocí přidělených hodnot z tabulky, na níž se odkazuje v odstavci 1.4.
Deterioration factors are determined using either the procedures set out in paragraphs 1.2 and 1.3 or using the assigned values in the table referred in paragraph 1.4.
Pomocí faktorů zhoršení se stanoví, zda jsou během doby životnosti vozidla splněny požadavky příslušných mezních hodnot emisí stanovených v tabulce 1 v odstavci 5.3.1.4 tohoto předpisu.
The deterioration factors are used to establish compliance with the requirements of the appropriate emissions limits set out in Table 1 in paragraph 5.3.1.4 of this Regulation during the useful life of the vehicle.