natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Každá část karoserie, která se má zkoušet, bude pevně a jistě připojena ke zkušební lavici pomocí tuhé rámové konstrukce tak, aby:
Each body section to be tested shall be firmly and securely attached to the test bench through a rigid underframe structure in such a way that:
k místní plastické deformaci nedošlo okolo bodů připojení;
local plastic deformation shall not occur around the attachment points;
umístění a metoda připojení nezabránily vytvoření a působení očekávaných plastických zón a závěsů.
the location and method of attachment shall not inhibit the formation and working of expected plastic zones and hinges.
Pro působení zatížení na část karoserie se budou uvažovat následující pravidla:
For application of the load to the body section, the following rules shall be considered:
zatížení bude rovnoměrně rozděleno na horním rámu bočnice pomocí tuhého nosníku, který je delší než horní rám bočnice, aby se simulovala zem při zkoušce překlopení, a který sleduje geometrii horního rámu bočnice;
the load shall be evenly distributed on the cantrail, through a rigid beam, which is longer than the cantrail to simulate the ground in a rollover test, and which follows the geometry of the cantrail.
směr aplikovaného zatížení (viz obrázek A7.1) se bude vztahovat k podélné svislé středové rovině vozidla a jeho sklon (α) bude stanoven takto:
the direction of the applied load (see figure A7.1) shall be related to the longitudinal vertical centre plane of the vehicle and its inclination (α) shall be determined as follows:
výška horního rámu bočnice (v mm) vozidla měřená od vodorovné roviny, na které stojí.
the cantrail height (in mm) of the vehicle measured from the horizontal plane on which it is standing.
Obrázek A7.1
Figure A7.1
Použití zatížení na část karoserie
Application of load to the body section VLCP
Bay (1) (m1) VLCP
Bay (1) (m1)
CG části karoserie
CG of body section
zatížení bude použito u nosníku v těžišti části karoserie odvozeném z hmotností jeho polí a konstrukčních prvků, které je spojují.
the load shall be applied to the beam at the centre of gravity of the body section derived from the masses of its bays and the structural elements connecting them.
Pomocí symbolů obrázku A7.1 lze polohu části karoserie určit podle následujícího vzorce:
Using the symbols of Figure A.7.1, the position of the body section can be determined by the following formula:
s počet polí v části karoserie
s the number of the bays in the body section
hmotnost itého pole
the mass of the ith bay
vzdálenost těžiště itého pole od zvoleného otočného bodu (středová rovina pole (1) na obrázku A7.1)
the distance of the centre of gravity of the ith bay from a selected pivot point (the central plane of Bay(1) in figure A7.1)
vzdálenost těžiště části karoserie od stejného zvoleného otočného bodu;
the distance of the centre of gravity of the body section from the same selected pivot point.
zatížení bude postupně zvyšováno při měření související deformace v diskrétních intervalech do konečné deformace (du), kdy do zbývajícího prostoru zasáhne jeden z prvků části karoserie.
the load shall be increased gradually, taking measurements of the associated deformation at discrete intervals until the ultimate deformation (du) when the residual space is invaded by one of the elements of the body section.
Když se vynáší křivka zatížení-odchylka:
When plotting the load-deflection curve:
četnost měření bude taková, aby se mohla vytvořit nepřetržitá křivka (viz obrázek A7.2);
the frequency of measurement shall be such as to produce a continuous curve (see figure A.7.2);
hodnoty zatížení a deformace budou měřeny současně;
the values of load and deformation shall be measured simultaneously;
deformace zatěžovaného horního rámu bočnice budou měřeny v rovině a směru působícího zatížení;
the deformation of the loaded cantrail shall be measured in the plane and direction of the applied load;
zatížení i deformace budou měřeny s přesností ± 1 procenta.
both load and deformation shall be measured to an accuracy of ± 1 per cent.
VYHODNOCENÍ VÝSLEDKŮ ZKOUŠEK
EVALUATION OF TEST RESULTS
Z vynesené křivky deformace-odchylka bude skutečná energie pohlcená částí karoserie (EBS) vyjádřena jako oblast pod křivkou (viz obrázek A7.2).
From the plotted load-deformation curve the actual energy absorbed by the body section (EBS) shall be expressed as the area below the curve (see figure A.7.2).
Obrázek A7.2
Figure A7.2
Pohlcená energie části karoserie odvozená od změřené křivky zatížení-deformace
Absorbed energy for the body section, derived from the measured load-deformation curve
zatížení
load
měřená křivka
measured curve
pohlcená energie
absorbed energy
odvozená křivka
derived curve
Nejmenší energie, která musí být pohlcena částí karoserie (Emin), bude stanovena takto:
The minimum energy required to be absorbed by the body section (Emin) shall be determined as follows:
celková energie (ET), kterou má pohltit nástavba, je:
the total energy (ET) to be absorbed by the superstructure is:
= 0,75 M g Δh
= 0.75 M g Δh
M Mk, pohotovostní hmotnost vozidla, pokud se v něm nevyskytují žádná zádržná zařízení pro cestující, nebo Mt, celková účinná hmotnost vozidla, když jsou instalována zádržná zařízení pro cestující
M Mk, unladen kerb mass of the vehicle if there are no occupant restraints; or, Mt, total effective vehicle mass when occupant restraints are fitted,
Δh svislý pohyb (v metrech) těžiště vozidla při zkoušce překlopení, jak je stanoveno v dodatku 1 této přílohy;
Δh the vertical movement (in metres) of the vehicle centre of gravity during a rollover test, as determined in appendix 1 to this annex.
celková energie „ET“ bude rozdělena mezi poli nástavby v poměru k jejich hmotnostem:
the total energy ‘ET’ shall be distributed among the bays of the superstructure in the proportions of their masses:
energie pohlcená „itým“ polem
the absorbed energy by the ‘ith’ bay
hmotnost „itého“ pole, jak je určeno v příloze 4, bodu 4.1;
mass of the ‘ith’ bay, as determined in annex 4, paragraph 4.1
nejmenší energie, kterou musí pohltit část karoserie (Emin), je součet energie polí tvořících část karoserie:
the minimum energy required to be absorbed by the body section (Emin) is the sum of the energy of the bays comprising the body section:
Část karoserie vyhoví zkoušce zatížení, jestliže:
The body section passes the loading test, if:
V tomto případě se uvažuje, že všechna pole tvořící část karoserie vyhověla zkoušce kvazi statického zatížení a tyto výsledky mohou být uváděny v budoucích požadavcích na schválení za předpokladu, že se nebude očekávat, že pole dílů ponesou v následné nástavbě vyšší hmotnost.
In this case, all the bays which form that body section are considered to have passed the quasi-static loading test and these results can be quoted in future requests for approval provided that the component bays are not expected to carry a greater mass in the subsequent superstructure.
Část karoserie nevyhoví zkoušce zatížení, jestliže:
The body section fails the loading test if:
V tomto případě se uvažuje, že všechna pole, která tvoří část karoserie, nevyhověla zkoušce, i když k vniknutí do zbývajícího prostoru došlo pouze v jednom z polí.
In this case all the bays which form that body section are considered to have failed the test even if the residual space is invaded in only one of the bays.
Typ vozidla bude schválen, pokud všechny požadované části karoserie vyhoví zkoušce zatížení.
The vehicle type shall be approved if all the required body sections pass the loading test.
DOKUMENTACE ZKOUŠEK KVAZI STATICKÉHO ZATÍŽENÍ ČÁSTI KAROSERIE
DOCUMENTATION OF BODY SECTION QUASI-STATIC LOADING TESTS
Zkušební protokol bude mít formu a obsah podle přílohy 6, bodu 6.
The test report shall follow the form and content of Annex 6, paragraph 6.
KVAZI STATICKÝ VÝPOČET ZALOŽENÝ NA ZKOUŠENÍ DÍLŮ JAKO ROVNOCENNÁ SCHVALOVACÍ METODA
QUASI-STATIC CALCULATION BASED ON TESTING OF COMPONENTS AS AN EQUIVALENT APPROVAL METHOD
Jestliže si výrobce zvolí tuto zkušební metodu, budou poskytnuty technické zkušebně následující informace kromě údajů a výkresů uvedených v bodu 3.2 tohoto předpisu:
If the manufacturer chooses this test method, the following information shall be given to the technical service, in addition to the data and drawings listed in paragraph 3.2. of this Regulation:
umístění plastických zón (PZ) a plastických závěsů (PH) v nástavbě;
The location of plastic zones (PZ) and plastic hinges (PH) in the superstructure;
všechny jednotlivé PZ a PH budou jednoznačně identifikovány na výkresu nástavby ve svých geometricky definovaných umístěních (viz obrázek A8.1);
all the individual PZ's and PH's shall be uniquely identified on the drawing of the superstructure in their geometrically defined locations (see figure A.8.1.);
konstrukční prvky mezi PZ a PH lze při výpočtu považovat za tuhé nebo elastické části a jejich délka bude stanovena pomocí jejich skutečných rozměrů ve vozidle;
structural elements between the PZ's and PH's can be treated as rigid or elastic parts in the calculation, and their length shall be determined by their actual dimensions in the vehicle.
technické parametry PZ a PH;
The technical parameters of PZ's and PH's;
geometrie průřezu konstrukčních prvků, ve kterých jsou umístěny PZ a PH;
the cross-sectional geometry of the structural elements in which the PZ's and PH's are located;
typ a směr zatížení použitého na každou PZ a PH;
the type and direction of loading applied to each PZ and PH;
křivka zatížení-deformace každé PZ a PH, jak je popsána v dodatku 1 této přílohy.
the load-deformation curve of each PZ and PH as described in appendix 1 of this annex.
Výrobce může pro výpočet použít buď statické, nebo dynamické vlastnosti PZ a PH, ale nesmí míchat statické a dynamické vlastnosti v jednom výpočtu.
The manufacturer may use either the static, or the dynamic characteristics of the PZ's and PH's for the calculation but shall not mix static and dynamic characteristics in one calculation.
Obrázek A8.1
Figure A8.1
Geometrické parametry plastických závěsů na poli
Geometrical parameters of plastic hinges on a bay
Prohlášení o celkové energii (ET), kterou má pohltit nástavba pomocí vzorce uvedeného v bodu 3.1 níže.
A statement of the total energy (ET) to be absorbed by the superstructure, using the formula stated in paragraph 3.1. below.
Stručný technický popis algoritmu a počítačového programu, které se pro výpočet použijí.
A brief technical description of the algorithm and computer program which are used for the calculation.
POŽADAVKY NA KVAZI STATICKÝ VÝPOČET
REQUIREMENTS FOR THE QUASI-STATIC CALCULATION
Pro výpočet bude celá nástavba matematicky modelována jako deformovatelná konstrukce nesoucí zatížení při zohlednění následujícího:
For the calculation, the complete superstructure shall be mathematically modelled as a load-bearing and deformable structure, taking account of the following:
nástavba bude modelována jako jedna zatížená jednotka obsahující deformovatelné PZ a PH spojené vhodnými konstrukčními prvky;
the superstructure shall be modelled as a single loaded unit containing deformable PZ's and PH's, connected by appropriate structural elements;
nástavba bude mít skutečné rozměry karoserie.
the superstructure shall have the actual dimensions of the bodywork.
Vnitřní obrys postranních sloupků a střešní konstrukce bude použit při kontrole zbývajícího prostoru;
The inner contour of the side-wall pillars and roof structure shall be used when checking the residual space;
PH využijí skutečné rozměry sloupků a konstrukčních prvků, na kterých jsou umístěny (viz dodatek 1 této přílohy).
the PH's shall utilise the actual dimensions of the pillars and structural elements on which they are located (see Appendix 1 of this annex).
Zatížení použitá ve výpočtu vyhoví následujícím požadavkům:
The applied loads in the calculation shall meet the following requirements:
aktivní zatížení bude aplikováno v příčné rovině obsahující těžiště nástavby (vozidla), která je kolmá na svislou podélnou středovou rovinu vozidla.
the active load shall be applied in the transverse plane containing the centre of gravity of the superstructure (vehicle) which is perpendicular to the vertical longitudinal centre plane (VLCP) of the vehicle.
Aktivní zatížení bude aplikováno na horní rám bočnice nástavby prostřednictvím absolutně tuhé roviny aplikace zatížení, které se rozprostírá do obou směrů za horní rám bočnice a jakoukoli sousední konstrukci;
The active load shall be applied on the cantrail of the superstructure through an absolutely rigid load application plane, which extends in both directions beyond the cantrail and any adjacent structure.
na počátku simulace se rovina aplikace zatížení dotkne horního rámu bočnice v jeho nejvzdálenější části od svislé podélné středové roviny.
At the beginning of the simulation the load application plane shall touch the cantrail at its most distant part from the vertical longitudinal central plane.
Body styku mezi rovinou aplikace zatížení a nástavbou budou definovány pro zajištění přesného přenosu zatížení;
The contact points between the load application plane and the superstructure shall be defined to ensure an exact load transfer.
aktivní zatížení bude mít sklon α ve vztahu ke svislé podélné středové rovině vozidla (viz obrázek A8.2):
the active load shall have an inclination α related to the vertical longitudinal centre plane of the vehicle (see figure A.8.2).
Směr působení aktivního zatížení nebude změněn v průběhu výpočtu;
The direction of action of the active load shall not be changed during the calculation.
aktivní zatížení bude zvyšováno v malých krocích a celá konstrukční deformace bude vypočtena při každém stupni zatížení.
the active load shall be increased by small incremental steps and the whole structural deformation shall be calculated at every loading step.
Počet stupňů zatížení překročí 100 a stupně budou kvazi rovnocenné;
The number of loading steps shall exceed 100 and the steps shall be quasi-equal.
v průběhu procesu deformace se může rovina aplikace zatížení kromě rovnoběžného posunu otočit okolo osy průsečnice roviny aplikace zatížení s příčnou rovinou obsahující těžiště, aby sledovala asymetrickou deformaci nástavby;
during the deformation process the load application plane may, in addition to parallel translation, be allowed to rotate around the axis of intersection of the load application plane with the transverse plane containing the centre of gravity, in order to follow the asymmetric deformation of the superstructure.
pasivní (podpůrné síly) budou aplikovány na tuhou konstrukci pod podlahou a nebudou nijak ovlivňovat konstrukční deformaci.
the passive (supporting) forces shall be applied on the rigid underfloor structure causing no influence on the structural deformation.
Obrázek A8.2
Figure A8.2
Aplikace zatížení na nástavbu
Load application to the superstructure
Algoritmus výpočtu a počítačový program vyhoví následujícím požadavkům:
The algorithm of the calculation and the computer program shall meet the following requirements:
program zohlední nelinearity ve vlastnostech PH a rozsáhlé konstrukční deformace;
the program shall take account of non-linearities in the PH characteristics and large scale structural deformations;
program se přizpůsobí pracovnímu rozsahu PH a PZ a zastaví výpočet, jestliže deformace PH překročí platný pracovní rozsah (viz dodatek 1 této přílohy);
the program shall accommodate the working range of PH's and PZ's and shall stop the calculation if the deformation of PH's exceeds the validated working range (see Appendix 1 of this annex);
program bude schopen vypočítat celkovou energii pohlcenou nástavbou v každém stupni zatížení;
the program shall be able to calculate the total energy absorbed by the superstructure at every incremental load step;
v každém stupni zatížení bude program schopen ukázat deformovaný tvar polí vytvářejících nástavbu a polohu každé tuhé části, která může zasáhnout do zbývajícího prostoru.
at every incremental load step, the program shall be able to demonstrate the deformed shape of the bays forming the superstructure, and the position of every rigid part which may intrude into the residual space.
Program musí určit, při kterém stupni zatížení do zbývajícího prostoru poprvé pronikne jakákoli z tuhých konstrukčních částí;
The program shall identify the incremental load step at which the residual space is first invaded by any of the rigid structural parts;
program bude schopen zjistit a určit stupeň zatížení, při kterém začíná celkové zhroucení nástavby; kdy nástavba začíná být nestabilní a deformace pokračuje bez zvyšování zatížení.
the program shall be able to detect and identify the incremental load step at which overall collapse of the superstructure begins; when the superstructure becomes unstable and deformation continues without an increase of the load.
HODNOCENÍ VÝPOČTU
EVALUATION OF THE CALCULATION
Celková energie (ET), kterou má pohltit nástavba, bude stanovena takto:
The total energy (ET) to be absorbed by the superstructure shall be determined as follows:
= 0,75 M · g · Δh
= 0,75 M · g · Δh
M Mk pohotovostní hmotnost vozidla, pokud se v něm nevyskytují žádná zádržná zařízení, nebo
M Mk the unladen kerb mass of the vehicle, if there are no restraints, or
Mt celková účinná hmotnost vozidla, když jsou instalována zádržná zařízení pro cestující
Mt the total effective vehicle mass when occupant restraints are fitted
G gravitační konstanta
G the gravitational constant
Δh svislý pohyb (v metrech) těžiště vozidla při zkoušce překlopení, jak je stanoveno v dodatku 1 přílohy 7.
Δh the vertical movement (in metres) of the vehicle centre of gravity during a rollover test, as determined in Appendix 1 of Annex 7.
Pohlcená energie (Ea) nástavby je vypočtena jako stupeň zatížení, při kterém se zbývajícího prostoru poprvé dotkne jakákoli z tuhých konstrukčních částí.
The absorbed energy (Ea) of the superstructure is calculated at the incremental load step at which the residual space is first touched by any of the rigid structural parts.
Typ vozidla bude schválen, jestliže Ea ≥ ET.
The vehicle type shall be approved if Ea≥ ET
DOKUMENTACE KVAZI STATICKÉHO VÝPOČTU
DOCUMENTATION OF QUASI-STATIC CALCULATION
Protokol výpočtu musí obsahovat tyto informace:
The calculation report shall contain the following information:
podrobný mechanický popis nástavby obsahující umístění PZ a PH a definující tuhé a elastické části;
detailed mechanical description of the superstructure containing the location of PZ's and PH's and defining the rigid and elastic parts;
údaje získané ze zkoušek a výsledné grafy;
data obtained from the tests and the resultant graphs;
prohlášení, zda jsou či nejsou splněny požadavky bodu 5.1 tohoto předpisu;
a statement of whether or not the requirement of paragraph 5.1 of this Regulation are met;
určení typu vozidla a osob odpovědných za zkoušky, výpočty a hodnocení.
identification of the vehicle type and the personnel responsible for the tests, the calculations, and the evaluation.
POČÍTAČOVÁ SIMULACE ZKOUŠKY PŘEKLOPENÍ NA ÚPLNÉM VOZIDLE JAKO ROVNOCENNÁ SCHVALOVACÍ METODA
COMPUTER SIMULATION OF ROLLOVER TEST ON COMPLETE VEHICLE AS AN EQUIVALENT APPROVAL METHOD
Pomocí metody počítačové simulace schválené technickou zkušebnou může být prokázáno, že nástavba splňuje požadavky uvedené v bodech 5.1.1 a 5.1.2 tohoto předpisu.
The superstructure may be shown to meet the requirements specified in paragraphs 5.1.1 and 5.1.2 of this Regulation by a computer simulation method approved by the technical service.
Jestliže si výrobce zvolí tuto zkušební metodu, budou poskytnuty technické zkušebně následující informace kromě údajů a výkresů uvedených v bodu 3.2 tohoto předpisu:
if the manufacturer chooses this testing method, the following information shall be supplied to the technical service in addition to the data, and drawings listed in paragraph 3.2 of this Regulation:
popis použité metody simulace a výpočtu a jasné a přesné určení analytického softwaru včetně alespoň jeho výrobce, obchodního názvu, použité verze a kontaktních údajů subjektu, který ho vytvořil;
A description of the applied simulation and calculation method which has been utilised, and clear precise identification of the analysis software, including at least, its producer, its commercial name, the version used and contact details of the developer.
použité materiálové modely a vstupní údaje;
The material models and the input data utilized.
hodnoty definovaných hmotností, těžiště a momentů setrvačnosti použitých v matematickém modelu.
The values for defined masses, centre of gravity and the moments of inertia used in the mathematical model.
MATEMATICKÝ MODEL
THE MATHEMATICAL MODEL
Model bude schopen popsat skutečné fyzické chování procesu překlopení v souladu s přílohou 5.
The model shall be capable of describing the real physical behavior of the rollover process, in accordance with Annex 5.
Matematický model bude vytvořen a předpoklady předepsány tak, aby výpočet poskytl konzervativní výsledky.
The mathematical model shall be constructed, and assumptions prescribed, in such a way that the calculation gives conservative results.
Model bude vytvořen při následujících ohledech:
The model shall be built up with the following considerations:
technická zkušebna může požadovat, aby byly zkoušky provedeny na skutečné konstrukci vozidla pro prokázání platnosti matematického modelu a ověření předpokladů učiněných v tomto modelu;
the technical service may require tests to be carried out on the actual vehicle structure to prove the validity of the mathematical model and to verify the assumptions made in the model.
celková hmotnost a poloha těžiště použité v matematickém modelu budou stejné jako u vozidla, které se má schválit;
the total mass and the centre of gravity position used in the mathematical model shall be identical to those of the vehicle to be approved.
rozdělení hmotnosti v matematickém modelu bude odpovídat vozidlu, které se má schválit.
the mass distribution in the mathematical model shall correspond to the vehicle to be approved.
Momenty setrvačnosti použité v matematickém modelu budou vypočteny na základě tohoto rozdělení hmotnosti.
Moments of inertia used in the mathematical model shall be calculated on the basis of this mass distribution.
POŽADAVKY NA ALGORITMUS A SIMULAČNÍ PROGRAM A NA POČÍTAČOVÉ VYBAVENÍ
REQUIREMENTS FOR THE ALGORITHM AND SIMULATION PROGRAM, AND FOR COMPUTING EQUIPMENT
Bude určena nestabilní rovnovážná poloha vozidla v bodu překlopení a poloha při prvním styku se zemí.
The position of the vehicle in unstable equilibrium at point of rollover, and the position at first contact with the ground shall be specified.
Simulační program může začít v nestabilní rovnovážné poloze, ale nejpozději musí začít v bodu prvního styku se zemí.
The simulation program may start at the unstable equilibrium position, but shall start, at the latest, at the point of first contact with the ground.
Počáteční podmínky v bodu prvního styku se zemí budou definovány pomocí změny potenciální energie z nestabilní rovnovážné polohy.
The initial conditions at the point of first contact with the ground shall be defined using the change of potential energy from the unstable equilibrium position.
Simulační program poběží alespoň do dosažení maximální deformace.
The simulation program shall run, at least, until the maximum deformation is reached.
Výsledkem simulačního programu bude stabilní řešení, ve kterém je výsledek nezávislý na časovém kroku.
The simulation program shall produce a stable solution, in which the result is independent of the incremental time step.
Simulační program bude schopen vypočítat energetické složky pro energetickou rovnováhu v každém časovém kroku.
The simulation program shall be able to calculate the energy components for the energy balance at every incremental time step.
Nefyzické energetické složky zavedené procesem matematického modelování (například „přesýpací hodiny“ a vnitřní tlumení) nepřekročí 5 procent celkové energie v jakémkoli čase.
Non-physical energy components introduced by the process of mathematical modelling (for example, ‘hourglass’ and internal damping) shall not exceed 5 per cent of the total energy at any time.