natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Trh nákladní železniční dopravy byl otevřen hospodářské soutěži ke dni 15. března 2003 v transevropské síti nákladní železniční dopravy, poté ke dni 1. ledna 2006 pro mezinárodní nákladní dopravu a konečně ke dni 1. ledna 2007 pro železniční kabotáž.
The rail freight market was opened to competition on 15 March 2003 on the trans-European rail freight network, then on 1 January 2006 for international freight and finally from 1 January 2007 for rail cabotage.
Třetí železniční balíček stanovil otevření mezinárodní osobní dopravy hospodářské soutěži na 1. leden 2010.
The third railway package sets 1 January 2010 as the date for opening up international passenger transport to competition.
Některé státy EHP jako Spojené království, Německo, Nizozemsko a Itálie své domácí trhy osobní dopravy již (částečně) otevřely.
Some of the EEA States, such as the United Kingdom, Germany, the Netherlands and Italy, have already (partially) opened up their domestic passenger transport markets.
Příslušná ustanovení směrnice Rady 91/440/EHS ze dne 29. července 1991 o rozvoji železnic Společenství [23] zavádějí pro subjekty v odvětví železniční dopravy nový institucionální a organizační rámec zahrnující:
The relevant provisions of Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways [23], put in place a new institutional and organisational framework for the players in the railway industry, involving:
oddělení železničních podniků [24] od provozovatelů infrastruktur [25] na účetní a organizační úrovni;
separating railway undertakings [24] from infrastructure managers [25] as regards accounts and organisation;
nezávislost řízení železničních podniků;
management independence of railway undertakings;
řízení železničních podniků podle zásad, které se vztahují na obchodní společnosti;
management of railway undertakings according to the principles which apply to commercial companies;
finanční rovnováhu železničních podniků v souladu s řádným obchodním plánem;
financial equilibrium of railway undertakings according to a sound business plan;
slučitelnost finančních opatření států EHP s pravidly pro státní podporu [26].
compatibility of EEA States’ financial measures with the state aid rules [26].
Vedle tohoto liberalizačního procesu začala Evropská komise a Smíšený výbor EHP na druhé úrovni podporovat interoperabilitu evropských železničních sítí.
Alongside this liberalisation process, the European Commission and the EEA Joint Committee have undertaken, on a second level, to promote the interoperability of European rail networks.
Tento postup je doprovázen iniciativami EHP v zájmu zvýšení úrovně bezpečnosti železniční dopravy [27].
This approach has been accompanied by EEA initiatives to improve the safety standard of rail transport [27].
Třetí úroveň veřejné intervence ve prospěch odvětví železniční dopravy spočívá ve finanční podpoře.
The third level of public intervention in favour of the railway industry lies in the area of financial support.
Evropská komise je toho názoru, že tuto podporu lze za určitých podmínek odůvodnit s ohledem na vysoké adaptační náklady v tomto odvětví.
The European Commission considers this support to be justified in certain circumstances in view of the substantial adaptation costs necessary in that industry.
Evropská komise kromě jiného připomíná, že výše veřejných finančních prostředků vydávaných odvětví železniční dopravy byla vždy vysoká.
The European Commission notes, furthermore, that there has always been considerable injection of public funds in the rail transport sector.
Poskytnutí státní podpory odvětví železniční dopravy lze schválit v případě, že přispívá k vytváření integrovaného trhu EHP otevřeného hospodářské soutěži a interoperabilitě, jakož i k cílům trvalé mobility, jak je vytyčilo EHP.
The granting of state aid to the railway industry can be authorised only where it contributes to the completion of an integrated EEA market, open to competition and interoperable and to EEA objectives of sustainable mobility.
V této souvislosti musí Evropská komise a Kontrolní úřad ESVO přezkoumat, zda finanční podpora odsouhlasená veřejnými orgány nenaruší hospodářskou soutěž, což by bylo v rozporu se společným zájmem.
The European Commission and the EFTA Surveillance Authority will accordingly make sure that public-sector financial support does not cause distortions of competition contrary to the common interest.
V některých případech budou moci vedle poskytnutých podpor požadovat od států EHP závazky ve vztahu k cílům EHP.
Here the European Commission and the EFTA Surveillance Authority will in certain cases be able to ask EEA States for commitments on the EEA objectives in return for the granting of aid.
Cíl a oblast působnosti těchto pokynů
Objective and scope of these guidelines
Cílem těchto pokynů je pro železniční podniky vymezené ve směrnici 91/440/EHS a ve výše popsaných souvislostech vytvořit obecné zásady týkající se slučitelnosti státních podpor s Dohodou o EHP.
The objective of these guidelines is to provide guidance on the compatibility with the EEA Agreement of state aid to railway undertakings as it is defined in Directive 91/440/EEC and in the context described above.
Kromě toho se kapitola 3 vztahuje také na podniky pro městskou, předměstskou nebo regionální osobní přepravu.
In addition, chapter 3 also applies to urban, suburban and regional passenger transport undertakings.
Tyto obecné zásady se zejména opírají o zásady stanovené právním rámcem Společenství ve třech po sobě jdoucích železničních balíčcích.
The guidelines are based in particular on the principles established by the Community legislator in the three successive railway packages.
Jejich cílem je zvýšit transparentnost veřejného financování a právní jistotu s ohledem na pravidla pro státní podporu týkající se otevřenosti trhů EHP.
Their aim is to improve the transparency of public financing and legal certainty with regard to the state aid rules in the context of the opening-up of the EEA markets.
Tyto pokyny se netýkají veřejného financování ve prospěch provozovatelů infrastruktury.
These guidelines do not concern public financing intended for infrastructure managers.
V čl. 61 odst. 1 Dohody o EHP se stanoví, že v zásadě všechny podpory poskytované členskými státy ES nebo státy ESVO, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi státy EHP, neslučitelné se společným trhem.
Article 61(1) of the EEA Agreement provides that in principle any aid granted by EC Member States or EFTA States which threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods is, in so far as it affects trade between EEA States, incompatible with the common market.
V některých situacích lze nicméně tyto státní podpory odůvodnit s ohledem na společný zájem EHP.
Nevertheless, such state aid may in certain situations be justified in the light of the common interest of the EEA.
Některé z těchto situací jsou uvedeny v čl. 61 odst. 3 Dohody o EHP a vztahují se na odvětví dopravy jako na ostatní hospodářská odvětví.
Some of these situations are mentioned in Article 61(3) of the EEA Agreement, and apply to the transport sector as they do to other sectors of the economy.
Článek 49 Dohody o EHP dále stanoví, že s EHP jsou slučitelné „podpory, které odpovídají potřebě koordinovat dopravu nebo které představují náhradu za určitá plnění související s pojmem veřejné služby“.
Also, Article 49 of the EEA Agreement provides that aid is compatible with the EEA ‘if it meets the needs of coordination of transport or if it represents reimbursement for the discharge of certain obligations inherent in the concept of a public service’.
Tento článek tvoří lex specialis v celkovém režimu Dohody o EHP.
This Article constitutes a lex specialis in the general scheme of the EEA Agreement.
Na základě odpovídajícího článku 73 Smlouvy o ES přijaly zákonodárné orgány Společenství dva specifické právní předpisy týkající se odvětví dopravy: nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 ze dne 26. června 1969 o postupu členských států ohledně závazků vyplývajících z pojmu veřejné služby v dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách [28] a nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 ze dne 4. června 1970 o poskytování podpor dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách [29].
On the basis of the corresponding EC Treaty Article 73 the Community legislator has adopted two instruments specific to the transport sector: Regulation (EEC) No 1191/69 of the Council of 26 June 1969 on action by Member States concerning the obligations inherent in the concept of a public service in transport by rail, road and inland waterway [28] and Regulation (EEC) No 1107/70 of the Council of 4 June 1970 on the granting of aids for transport by rail, road and inland waterway [29].
Nařízení Rady (EHS) 1192/69 ze dne 26. června 1969 o společných pravidlech normalizace účtů železničních podniků [30] také stanovuje, že členské státy mohou vyplácet určitá vyrovnání železničním podnikům [31].
Regulation (EEC) No 1192/69 of the Council of 26 June 1969 on common rules for the normalisation of the accounts of railway undertakings [30] likewise provides that certain compensation may be granted by Member States to railway undertakings [31].
Článek 3 nařízení (EHS) č. 1107/70 stanoví, že státy EHP ani nepřijmou koordinační opatření, ani neuloží plnění související s pojmem veřejné služby zahrnující poskytnutí podpor podle článku 49 Dohody o EHP, kromě případů a okolností stanovených tímto nařízením, aniž jsou však dotčena nařízení (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1192/69.
Article 3 of Regulation (EEC) No 1107/70 provides that EEA States are neither to take coordination measures nor to impose obligations inherent in the concept of a public service which involve the granting of aid pursuant to Article 49 of the EEA Agreement except in the cases or circumstances provided for by the Regulation in question, without prejudice, however, to Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1192/69.
Podle rozsudku Evropského Soudního dvora ve věci „Altmark“ [32] nelze státní podpory, které nemohou být schváleny podle nařízení (EHS) č. 1107/70, (EHS) č. 1191/69 nebo (EHS) č. 1192/69, prohlásit za slučitelné podle článku 73 Smlouvy o ES [33].
According to the judgment of the European Court of Justice in Altmark [32], it follows that state aid which cannot be authorised on the basis of Regulations (EEC) No 1107/70, (EEC) No 1191/69 or (EEC) No 1192/69 cannot be declared compatible on the basis of Article 73 of the EC Treaty [33].
Navíc je nutno připomenout, že vyrovnávací platby za závazek veřejné služby, které nesplňují ustanovení vyplývající z článku 49 Dohody o EHP, nelze prohlásit za slučitelné se společným trhem na základě čl. 59 odst. 2 ani na základě žádného jiného ustanovení Dohody o EHP [34].
In addition, it should be recalled that public service compensation which does not respect provisions stemming from Article 49 of the EEA Agreement cannot be declared compatible with the common market on the basis of Article 59(2) or any other provision of the EEA Agreement [34].
Nařízením (ES) č. 1370/2007 (dále jen „nařízení o závazcích veřejné služby“) [35], které vstoupí v platnost dne 3. prosince 2009 a kterým se ruší nařízení (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70, se zavede nový právní rámec.
Regulation (EC) No 1370/2007 (‘the PSO Regulation’) [35], which will enter into force on 3 December 2009 and which repeals Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70, will put in place a new legal framework.
Tyto pokyny se tudíž nevztahují na aspekty související s vyrovnávacími platbami za veřejné služby.
The aspects relating to public service compensation are therefore not covered by these guidelines.
Po vstupu nařízení (ES) č. 1370/2007 v platnost bude možné článek 49 Dohody o EHP přímo použít jako právní základ ke zjištění slučitelnosti podpor, na něž se nevztahuje nařízení o závazcích veřejné služby, zejména podpor na koordinaci nákladní dopravy.
After the entry into force of Regulation (EC) No 1370/2007 Article 49 of the EEA Agreement will be directly applicable as a legal basis for establishing the compatibility of aid not covered by the PSO Regulation, and in particular aid for the coordination of freight transport.
Je tudíž třeba rozvinout obecný výklad pro zkoumání slučitelnosti podpory na koordinaci s článkem 49 Dohody o EHP.
A general interpretation therefore needs to be developed for considering the compatibility of aid for coordination purposes with Article 49 of the EEA Agreement.
Cílem těchto pokynů je zejména stanovit kritéria pro toto zkoumání i prahové hodnoty míry podpory.
The aim of these guidelines is in particular to establish criteria for this examination and intensity thresholds.
Vzhledem ke znění článku 49 však musí Kontrolní úřad ESVO v případě potřeby umožnit státům ESVO prokázat, že dotyčná opatření překračující prahové hodnoty jsou nezbytná a přiměřená.
In view of the wording of Article 49, the EFTA Surveillance Authority must nevertheless make it possible for the EFTA States to show, where appropriate, the need for and proportionality of any measures which exceed the thresholds established.
Tyto pokyny se týkají použití článků 49 a 61 Dohody o EHP a jejich provádění v oblasti veřejných finančních prostředků určených železničním podnikům ve smyslu směrnice 91/440/EHS.
These guidelines concern the application of Articles 49 and 61 of the EEA Agreement and their implementation with regard to public funding for railway undertakings within the meaning of Directive 91/440/EEC.
Pozornost je věnována následujícím aspektům: veřejná podpora železničním podnikům pomocí financování infrastruktur (kapitola 2), podpory na nákup a obnovu kolejových vozidel (kapitola 3), vyrovnání dluhů státy za účelem finančního ozdravení železničních podniků (kapitola 4), podpory na restrukturalizaci železničních podniků (kapitola 5), podpory odpovídající potřebám koordinace dopravy (kapitola 6) a státní záruky železničním podnikům (kapitola 7).
They deal with the following aspects: public financing of railway undertakings by means of infrastructure funding (Chapter 2), aid for the purchase and renewal of rolling stock (Chapter 3), debt cancellation by States with a view to the financial rejuvenation of railway undertakings (Chapter 4), aid for restructuring railway undertakings (Chapter 5), aid for the needs of transport coordination (Chapter 6), and State guarantees for railway undertakings (Chapter 7).
Tyto pokyny se však nezabývají prováděcími pravidly k nařízení o závazcích veřejné služby, pro něž Evropská komise ani Kontrolní úřad ESVO dosud nevypracovaly rozhodovací postup [36].
However, these guidelines do not deal with the rules for the application of the PSO Regulation, for which neither the European Commission nor the EFTA Surveillance Authority have yet developed any decision-making practice [36].
VEŘEJNÁ PODPORA ŽELEZNIČNÍM PODNIKŮM POMOCÍ FINANCOVÁNÍ INFRASTRUKTUR
PUBLIC FINANCING OF RAILWAY UNDERTAKINGS BY MEANS OF RAILWAY INFRASTRUCTURE FUNDING
Pro rozvoj odvětví železniční dopravy v Evropě je železniční infrastruktura velmi důležitá.
Railway infrastructure is of major importance for the development of the railway sector in Europe.
Ať už se jedná o interoperabilitu, bezpečnost nebo rozvoj rychlostní železnice, vyžadují tyto infrastruktury značné investice [37].
Whether for interoperability, safety or the development of high-speed rail, considerable investments will have to be made in this infrastructure [37].
Tyto pokyny se týkají pouze železničních podniků.
These guidelines apply only to railway undertakings.
Jejich cílem tedy není stanovit právní režim pro veřejné financování infrastruktury, pokud jde o pravidla pro státní podporu.
Their aim is therefore not to define, in the light of state aid rules, the legal framework which applies to the public financing of infrastructure.
Tato kapitola se zabývá pouze dopady veřejného financování infrastruktury na železniční podniky.
This chapter only examines the effects of public financing of infrastructure on railway undertakings.
Veřejné financování rozvoje infrastruktury může fakticky poskytnout nepřímo výhodu železničním podnikům, a představovat tak podporu.
Moreover, public financing of infrastructure development can grant an advantage to railway undertakings indirectly and thereby constitute aid.
V souladu s judikaturou Evropského soudního dvora by bylo vhodné zhodnotit, zda má opatření ve prospěch infrastruktur hospodářský účinek v podobě zmírnění nákladů, jež běžně zatěžují rozpočet železničních podniků [38].
According to the case-law of the European Court of Justice, it should be evaluated whether the infrastructure measure has the economic effect of lightening the burden of charges normally encumbering railway undertakings’ budgets [38].
Aby tomu tak bylo, muselo by být dotčeným podnikům poskytnuto selektivní zvýhodnění, které by mělo původ v příslušném financování infrastruktur [39].
For that to be the case, a selective advantage would have to be granted to the undertakings concerned, that advantage originating in the financing of the infrastructure in question [39].
Pokud je používání infrastruktury otevřeno všem potenciálním uživatelům rovným a nediskriminačním způsobem a za přístup k této infrastruktuře se vybírá poplatek podle právních předpisů EHP (směrnice 2001/14/ES), jsou Evropská komise a Kontrolní úřad ESVO obvykle toho názoru, že veřejné financování infrastruktur nepředstavuje státní podporu železničním podnikům [40].
Where infrastructure use is open to all potential users in a fair and non-discriminatory manner, and access to that infrastructure is charged for at a rate in accordance with EEA legislation (Directive 2001/14/EC), the European Commission and the EFTA Surveillance Authority normally consider that public financing of the infrastructure does not constitute state aid to railway undertakings [40].
Kontrolní úřad ESVO připomíná, že v případě, kdy veřejné financování železničních infrastruktur představuje podporu pro jeden nebo více železničních podniků, lze je schválit např. podle článku 49 Dohody o EHP, pokud tato infrastruktura odpovídá potřebě koordinace dopravy.
The EFTA Surveillance Authority points out that, where public financing of railway infrastructure constitutes aid to one or more railway undertakings, it may be authorised, for example on the basis of Article 49 of the EEA Agreement, if the infrastructure in question meets the needs of transport coordination.
V tomto ohledu představuje relevantní referenci pro vyhodnocení slučitelnosti kapitola 6 těchto pokynů.
In this regard, Chapter 6 of these guidelines is a pertinent reference point for assessing compatibility.
PODPORY NA NÁKUP A OBNOVU KOLEJOVÝCH VOZIDEL
AID FOR THE PURCHASE AND RENEWAL OF ROLLING STOCK
Park lokomotiv a vozů používaných pro přepravu cestujících je zastaralý a v některých případech opotřebovaný, zejména v nových členských státech EU.
The fleet of locomotives and carriages used for passenger transport is ageing and in some cases worn out, especially in the new EU Member States.
V roce 2005 bylo 70 % lokomotiv (dieselových a elektrických) a 65 % vozů v zemích EU-25 a Norsku starších než 20 let [41].
In 2005, 70 % of the locomotives (diesel and electric) and 65 % of the wagons of the EU-25 and Norway were more than 20 years old [41].
Pokud se berou v úvahu pouze členské státy, které k Evropské unii přistoupily v roce 2004, bylo v roce 2005 [42] starších než 20 let 82 % lokomotiv a 62 % vozů.
Taking only the Member States which joined the European Union in 2004, 82 % of locomotives and 62 % of wagons were more than 20 years old in 2005 [42].
Evropská komise nicméně podle informací, jež má k dispozici, odhaduje, že ročně je obnovováno přibližně 1 % tohoto parku.
According to the information at its disposal, the European Commission estimates that the annual rate of renewal of the fleet is around 1 %.
V tomto vývoji se samozřejmě odrážejí potíže celého odvětví železniční dopravy, v jejichž důsledku se snižují pobídky a kapacita železničních podniků investovat do modernizace či obnovy kolejových vozidel.
This trend of course reflects the difficulties of the railway industry in general, which reduce the incentives for railway undertakings and their capacity to invest in an effort to modernise and/or renew their rolling stock.
Takové investice jsou však z hlediska udržení konkurenceschopnosti železniční dopravy v porovnání s ostatními druhy dopravy, které více znečišťují životní prostředí nebo mají vyšší externí náklady, nevyhnutelné.
Such investment is indispensable to keeping rail transport competitive with other modes of transport which cause more pollution or entail higher external costs.
Zároveň je nutné omezit dopad železniční dopravy na životní prostřední, zejména snížením hluku, který způsobuje, a zvýšit její bezpečnost.
It is also necessary to limit the impact of rail transport on the environment, particularly by reducing the noise pollution it causes, and to improve its safety.
A konečně, zlepšení interoperability mezi vnitrostátními sítěmi vyžaduje za účelem zachování soudržnosti systému úpravy stávajících kolejových vozidel.
Finally, improving interoperability between the national networks means it is necessary to adapt the existing rolling stock in order to be able to maintain a coherent system.
S ohledem na výše uvedené skutečnosti se zdá, že podpory na nákup a obnovu kolejových vozidel mohou za určitých podmínek přispět k dosažení několika typů cílů společného zájmu, a lze je proto považovat za slučitelné s Dohodou o EHP.
In the light of the above it seems that under certain circumstances aid for the purchase and renewal of rolling stock can contribute to several types of objectives of common interest and therefore be considered compatible with the EEA Agreement.
Tato kapitola má za cíl upřesnit podmínky, za jakých Kontrolní úřad ESVO takové vyhodnocení slučitelnosti provádí.
This chapter seeks to define the conditions in which the EFTA Surveillance Authority is to carry out such a compatibility assessment.
Slučitelnost je třeba vyhodnocovat podle cíle společného zájmu, k němuž podpora přispívá.
The compatibility assessment has to be made according to the common-interest objective to which the aid is contributing.
Kontrolní úřad ESVO má v zásadě za to, že potřebu modernizovat kolejová vozidla lze dostatečně zohledňovat buď při provádění obecných pravidel vztahujících se na státní podporu, anebo při uplatňování článku 49 Dohody o EHP, pokud je záměrem takové podpory koordinace dopravy (viz kapitola 6).
The EFTA Surveillance Authority considers that in principle the need to modernise rolling stock can be sufficiently taken into account either in implementing the general state aid rules or by applying Article 49 of the EEA Agreement where such aid is intended for transport coordination (see chapter 6).
Při vyhodnocování slučitelnosti podpor na kolejová vozidla tedy Kontrolní úřad ESVO v těchto pokynech či jiném relevantním dokumentu obecně uplatňuje kritéria stanovená pro každou z těchto kategorií podpor:
In assessing the compatibility of aid for rolling stock the EFTA Surveillance Authority therefore generally applies the criteria defined for each of the following aid categories in these guidelines or in any other relevant document:
podpory odpovídající potřebě koordinace dopravy [43];
aid for coordination of transport [43];
podpory na restrukturalizaci železničních podniků [44];
aid for restructuring railway undertakings [44];
podpory malým a středním podnikům [45];
aid for small and medium-sized enterprises [45];
podpory na ochranu životního prostředí [46];
aid for environmental protection [46];
podpory určené na vyrovnání nákladů souvisejících se závazky veřejné služby a nákladů v rámci smluv na veřejné služby [47];
aid to offset costs relating to public service obligations and in the framework of public service contracts [47];
regionální podpory [48].
regional aid [48].