natgillin/translations-raw huggingface dataset:
při výpočtu vyrovnání neomezuje výši vloženého kapitálu na kapitál použitý na závazky veřejné služby, ale zohlednila celkový vložený kapitál. Jinými slovy, kapitál použitý na jiné činnosti společnosti, jako jsou cestovní kanceláře, mezinárodní služby, pronájem autobusu s řidičem, nebyl z těchto výpočtů vyňat,
does not limit the sum of capital employed to the capital attributable to the public service obligations, but takes the entire capital employed for the purposes of calculating the compensation; that is, the capital used for other business activities of the company, such as travel agencies, international services, bus hire with driver, is not excluded from those calculations;
zahrnuje rizikovou přirážku překračující 100 bazických bodů při určování očekávané návratnosti kapitálu, což se v případě vyrovnání vypočítaného ex post nejeví jako vhodné,
includes a risk premium going beyond 100 basis points when determining the required return on capital; this does not appear appropriate for a compensation calculated ex post; and
náležitě nevypočítává úrok, protože náhrady nebyly vypláceny v letech, pro něž byly určeny.
does not properly calculate the interest related to the fact that compensation amounts were not paid in the years for which they were determined.
Poradci jmenovaní Státní radou použili zákonné úroky z částek, jejichž hodnota se v roce 2012 zcela změnila, tedy nikoli z původních částek, jak by bývalo bylo vhodné.
The experts appointed by the Council of State applied legal interest on amounts totally re-valued in 2012 and not on the original amounts, as would have been appropriate.
Jedinou třetí stranou, která předložila připomínky v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení, byla společnost Simet, potenciální příjemce oznámeného opatření.
The only third party to submit observations in response to the opening decision was Simet, the potential beneficiary of the notified measure.
Společnost Simet v rámci svých připomínek nesouhlasí s předběžnými stanovisky, která Komise přijala v rozhodnutí o zahájení řízení.
In its submissions, Simet disagreed with the preliminary positions taken by the Commission in the opening decision.
Na podporu svého tvrzení, že byly uloženy závazky, předložila společnost Simet koncese, které jí byly vydány na trasy, jež jsou předmětem soudního řízení.
To substantiate its claim that obligations were imposed on it, Simet submitted the concessions awarded to it for the routes covered by the court proceedings.
Společnost měla rovněž podle těchto koncesí hlásit i každé přerušení, nehodu nebo změnu ve způsobu poskytování služeb, jakož i povinnost vydávat jízdenky pro přepravu osob, zavazadel a zemědělských balíků a vést příslušnou evidenci po dobu pěti let.
Those concessions also required the company to report all interruptions, accidents and changes to the service and contained obligations to issue tickets for the transportation of passengers, luggage and agricultural packages and to keep the relevant records for five years.
Stejně tak společnost Simet měla získat předběžný souhlas od ministerských provinčních úřadů pro motorová vozidla podle druhu a vlastností autobusů používaných pro poskytování služeb, na něž se vztahují koncese, jakož i pro poskytování jiných služeb.
Also, Simet had to obtain prior authorisation from the Ministry’s Provincial Motor Vehicle Offices concerning the type and characteristics of buses to be used for services covered by concessions as well as for providing other services.
Společnost Simet dále předložila dokumenty, kterými podle jejího názoru ministerstvo zcela nebo částečné zamítlo žádosti o změnu ve způsobu poskytování služeb, jež dodávala.
Simet also submitted what it claimed were full or partial refusals of the Ministry to grant changes to the details of the services provided by it.
Za posuzované období společnost Simet předložila (částečná) zamítnutí týkající se [22]:
For the period under review, Simet submitted (partial) refusals with respect to [22]:
žádosti o provozování nových zastávek kromě těch, které jsou součástí linkových spojů provozovaných na trase Rossano-Neapol (1992), na trase Cariati–Milán (1995), na trase Cosenza–Florencie (1999), na trase Cosenza–Florencie a Cosenza–Pisa (2000) a konečně na trase San Giovanni–Milán (2003),
applications to operate new stops in addition to those of its existing scheduled services on the Rossano-Naples link (1992), on the Cariati-Milan link (1995), on the Cosenza-Florence link (1999), on the Cosenza-Florence and Cosenza-Pisa link (2000), and on the San Giovanni-Milan link (2003);
žádosti o povolení provozovat novou linkovou dopravu na trase Cosenza–Neapol (2000).
an application for authorisation to operate new scheduled services on the Cosenza-Naples link (2000).
Společnost Simet se domnívá, že tato zamítnutí potvrzují jednostrannou povahu uložení závazků veřejné služby italskými orgány.
Simet considers that these refusals demonstrate the unilateral nature of the imposition of public service obligations by the Italian authorities.
Společnost Simet rovněž tvrdí, že orgány neumožnily „optimalizovat“ dopravní spojení prostřednictvím rozšíření a diverzifikace nabídky.
Simet further claims that the authorities did not allow for the ‘optimisation’ of transport links through expansion and diversification of supply.
Dopravní spojení byla „zmrazena“ a zůstala vázána ministerskými rozhodnutími, přestože jsou formálně zařazena mezi „obchodní činnosti“.
Transport links have in fact been ‘frozen’ and, therefore, remained tied to ministerial decisions, although formally classified as ‘business activity’.
V oběžníku ministerstva č. A/7302 ze dne 3. července 1992 se stanoví, že v příslušném roce se tarify pro autobusové linky, za které odpovídá stát, zvýšily o 6,1 %.
The Ministry’s circular No A/7302 of 3 July 1992 stipulated that for that year the fare should be increased by 6,1 % for bus lines under state responsibility.
Tento oběžník, kterým ministerstvo povolilo jen takové zvýšení tarifů, které by odpovídalo hodnotám ISTAT, podle společnosti Simet potvrzuje, že společnost nemohla z vlastní iniciativy používat tarify, jež považovala za přiměřené.
According to Simet, this circular, by which the Ministry authorised fare increases merely to align them with ISTAT figures, confirms that it was impossible for the company to charge the fares it thought appropriate on its own initiative.
Společnost Simet dále připomíná, že v ministerském oběžníku č. 3/02 ze dne 5. dubna 2002, v kterém se stanoví způsob převodu tarifů z lir na eura, se (v bodě 2) uvádí, že předmětné tarify představují „regulované“ tarify a ceny.
Simet further notes that the Ministry’s circular No 3/02 of 5 April 2002, which lays down how the fares should be converted from lire to euros, states (in point (2) that the fares in question are ‘regulated fares and prices’.
Konečně, v koncesích vydaných ministerstvem se uvádí, že tarif je „stanoven“, tj. jednoznačně pevně určen orgány státní správy.
Finally, the concessions issued by the Ministry state that the fare is ‘laid down’ (stabilita), i.e. decisively fixed by the administration.
Jelikož nejde o pouhé „povolení“, ale o „koncesi“, v příslušných specifikacích se výslovně uvádí, že poskytování služeb se „řídí stanovenými doložkami a doložkami, které se mohou následně stanovit,“ a že „orgány státní správy mohou koncesi kdykoli zrušit a provozovatel proti tomu nemůže nic namítat“.
Not being a simple ‘authorisation’ but a ‘concession’, the corresponding specifications expressly state that the provision of services is ‘governed by the clauses laid down, and those which may be subsequently laid down’ and that ‘the administration may withdraw the concession at any time and the operator may make no claim of any kind’.
V bodě 6 všech specifikací koncese se jasně uvádí, že časové harmonogramy a tarify musí schválit ministerský provinční úřad pro motorová vozidla.
Point 6 of each of the concession specifications states clearly that the timetables and the fares are to be those approved by the Provincial Motor Vehicle Office of the Ministry.
Společnost Simet tvrdí, že jelikož pevně stanovené tarify znemožňují jakoukoli pružnost v poskytování služeb, které může nabídnout uživatelům, nemohla reagovat na požadavky trhu ani na své potřeby podle vlastního uvážení.
Simet argues that since fixed fares preclude any flexibility in the services that can be offered to users, it was not allowed to react to the demands of the market or its own needs as it saw fit.
Společnost Simet tvrdí, že povinností používat tarify, které jí byly uloženy, se jí znemožnilo uplatňovat cenové politiky, které by běžně uplatňoval podnik na moderním, volném a konkurenčním trhu.
By being obliged to charge the fares imposed upon it, Simet claims it was prevented from implementing pricing policies that would usually be practised by an undertaking in a modern, free and competitive market.
Společnost Simet na jedné straně zdůrazňuje, že úroveň tarifů, které jí uložilo ministerstvo (odpovídající tarifům v železniční dopravě druhé třídy, jež používá společnost Ferrovie dello Stato), byla tak nízká, že společnost nedokázala pokrýt náklady na poskytování služeb autobusové dopravy.
On the one hand, Simet stresses that the level of the fares imposed by the Ministry (equivalence to the second-class rail fares charged by Ferrovie dello Stato) were so low that the company was unable to cover the costs of operating the bus services.
Na druhé straně tato opatření umožnila státu poskytovat neodůvodněnou podporu své železniční společnosti Ferrovie dello Stato, protože držitelem koncesí v meziregionální autobusové dopravě, například společnosti Simet, se znemožnilo stanovit nižší tarify, než které účtuje železniční společnost za jízdenky v druhé třídě s přirážkou za expresní vlak.
On the other hand, these measures have enabled the state to provide unjustified support to its rail company, Ferrovie dello Stato, since concession holders of inter-regional bus service such as Simet were prevented from applying fares lower than the fares charged by that company for a second-class ticket with express train supplement.
Společnost Ferrovie dello Stato byla dále zvýhodněna tím, že společnosti Simet a dalším společnostem, které poskytují podobné služby, se odmítlo poskytnout dotace.
Ferrovie dello Stato was further favoured by the fact that subsidies were refused to Simet and other companies providing similar services.
Vzhledem k této skutečnosti se společnost Simet domnívá, že koncese vydané ministerstvem a následná rozhodnutí o zamítnutí žádostí o změny tras jsou důkazem, že tyto koncese splňují kritéria smlouvy o poskytnutí služby ve smyslu článku 14 nařízení (EHS) č. 1191/69, protože z nich vyplývají závazky týkající se tras, zastávek, tarifů, bezplatného převozu běžných zásilek pro poštovní službu a jiné pošty za poplatek určený v ustanoveních, která se týkají tohoto druhu převozu.
In light of the above, Simet considers that the concessions issued by the Ministry and subsequent decisions rejecting the requests for changes to the routes show that those concessions fulfil the criteria of a service contract within the meaning of Article 14 of Regulation (EEC) No 1191/69 in providing for obligations with respect to routes, stops, fares, free carriage of ordinary letters for the postal services and of other mail against payment of the fee laid down by the provisions governing such carriage.
Dokonce i za předpokladu, že nařízení (EHS) č. 1191/69 neposkytuje držitelům koncesí na meziregionální dopravu žádný nárok na vyrovnání, jak tvrdí ministerstvo, společnost Simet trvá na tom, že by to znamenalo liberalizaci služby, takže orgány státní správy by nemohly podniku uložit žádný závazek, zejména pokud jde o tarify.
Even assuming Regulation (EEC) No 1191/69 did not provide for any right to compensation for holders of inter-regional concessions, as argued by the Ministry, Simet contends that this would mean that the service had been liberalised and, as such, the administration could not impose any obligations, in particular those concerning fares, on the undertaking.
Společnost Simet se proto domnívá, že ministerstvo konalo v rozporu se zákonem a že podle vnitrostátních právních předpisů (tj. článku 35 legislativního dekretu č. 80/1998, který uplatnila Státní rada), má nárok na náhradu škody.
Simet therefore considers that the Ministry acted in breach of the law and that under national law (i.e. Article 35 of Legislative Decree No 80/1998 applied by the Council of State) compensation for damages is due.
Podle společnosti Simet tu nejde o případ, na který se vztahuje nařízení (EHS) č. 1191/69, ale o spor o náhradu škody.
For Simet, what is at stake is not a case of the type governed by Regulation (EEC) No 1191/69, but a dispute over damages.
Společnost Simet poznamenává, že rozsudkem č. 1405/2010 byl uznán její nárok podle článku 35 legislativního dekretu č. 80/1998 na náhradu škod způsobených protiprávními opatřeními ministerstva, které odmítlo zrušit závazky veřejné služby uložené společnosti Simet.
Simet notes that judgment 1405/2010 recognised Simet’s entitlement to damages under Article 35 of Legislative Decree No 80/1998 to compensate for the harm caused by the Ministry’s unlawful decisions refusing to abolish the public service obligations imposed on Simet.
Tato opatření, která byla v rozporu s právem na svobodu podnikání zakotveným v článku 41 italské ústavy, protože společnost značně poškodila při výkonu obchodní činnosti, musí tedy být považována za protiprávní, přičemž společnost má nárok na náhradu za utrpěné škody.
Those decisions, which breached the right to freedom of enterprise anchored in Article 41 of the Italian Constitution, since they caused material loss to the company in the running of its business activity, therefore had to be deemed unlawful and, as such, entitled the company to repayment of the losses suffered.
Státní rada uznala, že ministerstvo způsobilo společnosti Simet neodůvodněnou škodu tím, že jí uložilo závazek veřejné služby v rozporu s jejím právem poskytovat dopravní služby svobodně a nezávisle.
The Council of State recognised that the Ministry had caused unjustified injury to Simet by obliging it to perform public service obligations in breach of its right to provide a transport service freely and independently.
Pokud se však má za to, že nařízení (EHS) č. 1191/69 ve znění pozdějších předpisů umožňovalo orgánům státní správy uložit závazky veřejné služby za účelem uspokojení potřeb regionu, společnost Simet se domnívá, že ministerstvo bylo povinno stanovit odpovídající vyrovnání za uvedené závazky.
If, however, it is assumed that Regulation (EEC) No 1191/69, as amended, allowed the administration to impose public service obligations to meet the needs of the region, Simet considers that the Ministry was obliged to provide for payment to compensate such obligations.
Podle společnosti Simet nařízení (EHS) č. 1191/69 umožňuje uložit závazky veřejné služby s cílem „uspokojit dopravní potřeby regionu“ (čl. 1 odst. 2), a nikoli „v regionu“.
According to Simet, Regulation (EEC) No 1191/69 allows service obligations to be imposed to ‘meet the transport needs of a region’ and not ‘in a region’ (Article 1(2)).
VYJÁDŘENÍ ITÁLIE K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍ STRANY
COMMENTS FROM ITALY ON THIRD PARTY COMMENTS
Italské orgány ve svých vyjádřeních k připomínkám třetí strany zdůraznily svůj postoj, že neexistovaly žádné závazky veřejné služby ve smyslu nařízení (EHS) č. 1191/69 nebo nařízení (ES) č. 1370/2007 a že se tudíž nemělo vyplatit žádné vyrovnání.
In their comments on the third party comments, the Italian authorities reiterated their position that no public service obligations within the meaning of Regulation (EEC) No 1191/69 or Regulation (EC) No 1370/2007 existed and that no compensation was due.
Na podporu svého postoje italské orgány blíže vysvětlily systém, kterým se řídilo poskytování služeb linkové autobusové dopravy podle zákona č. 1822/39 [23] (zákon platný v posuzovaném období).
To substantiate their position, the Italian authorities further explained the system which governed the operation of scheduled passenger transport services by bus under Law No 1822/39 [23] (law applicable during the period under consideration).
Podle tohoto zákona se uplatňoval tento regulační rámec pro služby linkové dopravy, za které odpovídá stát (známe též jako „běžné služby autobusové dopravy“):
According to this law, the regulatory framework for scheduled services under state responsibility (also known as ‘ordinary scheduled bus services’) was as follows:
služba se poskytovala na základě systému koncesí,
The service was operated under a system of concessions.
koncese se udělovala na základě žádosti podniku,
Concessions were awarded upon application by the undertakings.
zákon nestanovoval žádná výběrová řízení na udělení koncesí a také žádná neproběhla,
No selection procedures for the award of concessions were provided for or carried out.
koncese mohla být podle zákona dočasná nebo trvalá, o čemž výlučně rozhodovalo ministerstvo podle vlastního uvážení.
Under the Law, concessions could be temporary or permanent, at the sole discretion of the Ministry, which invariably chose to grant temporary concessions to all undertakings.
Ministerstvo se bez rozdílu rozhodlo udělit všem podnikům dočasné koncese; platnost koncesí tedy trvala jeden rok a podniky (včetně společnosti Simet) každý rok žádaly o obnovení platnosti koncese,
Consequently, concessions lasted one year and the undertakings (including Simet) applied for renewal of the concession each year.
koncese dávala poskytovatelům výhradní právo poskytovat služby na trase stanovené v její specifikaci,
The concessions gave operators the exclusive right to operate the service on the route identified in the concession specification.
držitelé koncesí byli upřednostňováni na základě obsluhovaných spádových oblastí, které byly vymezeny na základě kritéria „finitimità“, tj. blízkosti autobusové trasy a hospodářského a funkčního propojení (články 5 a 6 zákona č. 1822/39),
Concession holders were awarded preferential consideration based on the catchment areas served, defined on the basis of the ‘finitimità’ criterion, that is, of bus route proximity and economic and functional interconnection (Articles 5 and 6 of Law No 1822/39).
prioritu měly rovněž stávající služby.
Priority was also awarded to existing services.
Jinými slovy, z důvodu hospodárnosti se považovalo za výhodnější stávající služby změnit, spíše než nové služby vytvářet,
In other words, for reasons of cost-effectiveness, it was considered preferable to adapt existing services rather than set up new services.
kromě toho, když bylo třeba vydat koncesi na nové služby, uplatnilo se kritérium počtu uživatelů ve spádové oblasti v poměru k celkové délce nových autobusových tras.
Furthermore, whenever a concession for new services needed to be issued, the criterion of population size in the catchment area was applied, relative to the total length of the new bus routes.
Pro služby s celkovou délkou do 500 km se za dostatečný považoval počet alespoň 300000 obyvatel.
A population size of at least 300000 residents was considered necessary for services with a total length of up to 500 km.
V případě delších autobusových tras se uplatnilo proporční kritérium [24].
For longer bus routes, a proportional criterion was applied [24].
Ministerstvo tedy vždy, když podnik předložil žádost o změnu stávající služby nebo o udělení koncese na nové služby, muselo při svém rozhodnutí vycházet z uvedeného právního rámce.
Consequently, whenever undertakings lodged applications for a change to an existing service or for an award of a concession for new services, the Ministry had to base its decision on that legal framework.
Pokud jde o úplná či částečná zamítnutí změn požadovaných společností Simet v souvislosti s poskytovanými službami ministerstvem, italské orgány podotkly, že tato zamítnutí se týkala výlučně systému upraveného zákonem č. 1822/39.
Concerning full or partial refusals by the Ministry to grant the changes requested by Simet with respect to the services provided, the Italian authorities noted that these were solely related to the system as governed by Law 1822/39.
Ministerstvo nemohlo vydat nové koncese na poskytování nových služeb ani rozšířit dosah stávajících koncesí (přijetím nových zastávek) v případech, ve kterých by to zasahovalo do práv jiných provozovatelů linkové dopravy, jak je vymezeno v uvedeném zákoně.
The Ministry could not agree to grant new concessions to provide new services or to extend the scope of existing concessions (by accepting new stops) in cases where this would have impinged on the rights of other scheduled service operators, as defined in that Law.
Ministerstvo zároveň přijalo změny, které nebyly v rozporu se zásadami stanovenými v zákoně č. 1822/39 [25].
At the same time, the Ministry accepted the changes which did not contradict the principles laid down in Law 1822/39 [25].
Italské orgány sice uznávají, že společnost Simet v mnoha případech nedostala povolení poskytovat nové služby nebo přidat další zastávky v rámci stávajících služeb, ale tvrdí, že žádosti a připojené dokumenty společnosti Simet neobsahují důkazy o oficiálních žádostech o změnu vlastností poskytovaných služeb, které byly uvedeny v stávajících specifikacích koncese, ani následná zamítnutí.
While acknowledging that Simet was refused authorisation to provide new services or to add additional stops to the existing services on a number of occasions, the Italian authorities contend that Simet’s submissions and annexed documents fail to provide evidence of formal requests to change the details of the services provided as laid down in existing concession specifications, followed by refusals.
Ministerstvo v každém případě nikdy nezamítlo žádosti společnosti Simet o odstranění zastávek v řídce osídlených oblastech ani o změnu jízdních řádů.
In any event, the Ministry never rejected Simet’s requests for the removal of stops in sparsely populated areas or for changes to the timetables.
Pokud jde o doložky specifikací koncesí o dopravě poštovních zásilek, italské orgány tvrdí, že společnost Simet neposkytla žádné důkazy dokumentující služby, které skutečně poskytovala, ani příslušné čisté náklady.
Concerning the clauses of the concession specifications on the transportation of postal items, the Italian authorities claim that Simet did not furnish any evidence documenting the services actually provided and the net cost involved.
Italské orgány dále konstatovaly, že společnost Simet nepředložila žádný zdokumentovaný důkaz o tom, že ministerstvo zamítlo její žádost o možnou změnu tarifů.
The Italian authorities further noted that Simet produced no documentary evidence that the Ministry rejected its applications for fare changes.
Společnost Simet navíc nikdy nepožádala o povolení tarify snížit.
Furthermore, Simet never asked for authorisation to reduce fares.
Co se týče oznámení ministerstva dopravy ze dne 19. prosince 1988 (D.C. III Div 32 č. 3846) a následného ministerského oběžníku č. A/66 ze dne 10. ledna 1989 (vydaného ministerským provinčním úřadem pro motorová vozidla v Catanzaru), podle italských orgánů tyto dokumenty umožnily poskytovatelům linkové dopravy sladit tarify s tarify společnosti Ferrovie dello Stato. Toto opatření je třeba vnímat jako součást obecnější vnitrostátní dopravní politiky a cenové politiky.
As regards the memo of the Ministry of Transport of 19 December 1988 (D.C. III Div 32 No 3846) and the subsequent ministerial circular No A/66 of 10 January 1989 (issued by the Ministry’s Provincial Motor Vehicle Office of Catanzaro), according to the Italian authorities these documents allowed scheduled service providers to align their fares with the fares of Ferrovie dello Stato and had to be viewed as part of a wider national transport policy and a wider pricing policy.