natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Pneumatiky se nahustí na tlak/y doporučený/é výrobcem vozidla pro studené pneumatiky, např. jak jsou specifikovány na nálepce ve vozidle nebo na štítku s údaji o huštění pneumatik.
Inflate the vehicles’ tyres to the manufacturer’s recommended cold inflation pressure(s) e.g. as provided on the vehicle’s placard or the tyre inflation pressure label.
Kontrola žárovky sdělovače na stojícím vozidle a se systémem zámku zapalování v poloze „uzamknuto“ nebo „vypnuto“ se uvede systém zámku zapalování do polohy „zapnuto“ („běh motoru“), nebo, podle případu, do polohy určené ke kontrole žárovky.
Tell-tale bulb check. With the vehicle stationary and the ignition locking system in the ‘Lock’ or ‘OFF’ position, switch the ignition to the ‘On’ (‘Run’) position or, where applicable, the appropriate position for the lamp check.
Sdělovač chybné funkce ESC se musí uvést do činnosti, jako kontrola funkce žárovky, jak je specifikováno v bodě 3.4.1.7, a pokud je na vozidle, musí se také uvést do činnosti sdělovač vypnutí ESC, jako kontrola žárovky, jak je specifikováno v bodě 3.6.2.7.
The ESC malfunction tell-tale shall be illuminated as a check of lamp function, as specified in paragraph 3.4.1.7, and if equipped, the ‘ESC OFF’ tell-tale shall also be illuminated as a check of lamp function, as specified in paragraph 3.6.2.7.
Kontrola žárovky sdělovače se nepožaduje u sdělovače, který se zobrazí na společné zobrazovací ploše, jak je specifikováno v bodech 3.4.3 a 3.6.4.
The tell-tale bulb check is not required for a tell-tale shown in a common space as specified in paragraphs 3.4.3 and 3.6.4.
Ovladač „ESC OFF“ se uvede do činnosti a ověří se, že se rozsvítí sdělovač „ESC OFF“, jak je uvedeno v bodě 3.6.4. Systém zámku zapalování se uvede opět do polohy „uzamknuto“ nebo „vypnuto“.
Activate the ‘ESC OFF’ control and verify that the ‘ESC OFF’ tell-tale is illuminated, as specified in paragraph 3.6.4 Turn the ignition locking system to the ‘Lock’ or ‘Off’ position.
Znovu se uvede systém zámku zapalování do polohy „zapnuto“ („běh motoru“) a ověří se, že sdělovač „ESC OFF“ zhasnul, čímž se udává, že systém ESC byl znovu zapnut, jak je uvedeno v bodě 3.5.1.
Again, switch the ignition locking system to the ‘On’ (‘Run’) position and verify that the ‘ESC Off’ tell-tale has extinguished indicating that the ESC system has been restored as specified in paragraph 3.5.1.
Příprava brzd
Brake conditioning
Brzdy vozidla se připraví, jak je popsáno v bodech 5.4.1 až 5.4.4.
Condition the vehicle brakes in the manner described in paragraphs 5.4.1 to 5.4.4.
Vykoná se deset zabrzdění z rychlosti 56 km/h s průměrným zpomalením přibližně 0,5 g.
Ten stops are performed from a speed of 56 km/h, with an average deceleration of approximately 0,5 g.
Bezprostředně po sérii zabrzdění z 56 km/h se vykonají tři doplňková zabrzdění z rychlosti 72 km/h s větším zpomalením.
Immediately following the series of ten 56 km/h stops, three additional stops are performed from 72 km/h at higher deceleration.
Při brzděních podle bodu 5.4.2 se působí na brzdový podál silou, která postačí k uvedení protiblokovacího systému vozidla (ABS) do činnosti po větší část každého brzdění.
When executing the stops in paragraph 5.4.2, sufficient force is applied to the brake pedal to bring the vehicle’s antilock braking system (ABS) into operation for a majority of each braking event.
Po závěrečném zabrzdění podle bodu 5.4.2 jede vozidlo rychlostí 72 km/h po dobu pěti minut, aby se brzdy ochladily.
Following completion of the final stop in 5.4.2, the vehicle is driven at a speed of 72 km/h for five minutes to cool the brakes.
Příprava pneumatik
Tyre Conditioning
Pneumatiky se připraví následujícím postupem podle bodů 5.5.1 až 5.5.3, aby se odstranil lesklý povrch z výrobní formy a aby se dosáhlo provozní teploty bezprostředně před začátkem zkoušek podle bodů 5.6 a 5.9.
Condition the tyres using the procedure of paragraphs 5.5.1 to 5.5.3 to wear away mould sheen and achieve operating temperature immediately before beginning the test runs of paragraphs 5.6 and 5.9.
Se zkoušeným vozidlem se jede po kružnici o průměru 30 m rychlostí, při které dojde k bočnímu zrychlení přibližně 0,5 g až 0,6 g, a projedou se tři kružnice ve směru pohybu hodinových ručiček a tři kružnice ve směru proti pohybu hodinových ručiček.
The test vehicle is driven around a circle 30 meters in diameter at a speed that produces a lateral acceleration of approximately 0,5 to 0,6 g for three clockwise laps followed by three anticlockwise laps.
Použije se sinusové natáčení volantu s frekvencí 1 Hz, s vrcholem amplitudy úhlu natočení volantu odpovídajícím maximu bočního zrychlení 0,5 g až 0,6 g, a při rychlosti 56 km/h se s vozidlem projedou čtyři úseky, během každého z nichž se vykoná 10 cyklů sinusového natáčení volantu.
Using a sinusoidal steering pattern at a frequency of 1 Hz, a peak steering wheel angle amplitude corresponding to a peak lateral acceleration of 0,5 to 0,6 g, and a vehicle speed of 56 km/h, the vehicle is driven through four passes performing 10 cycles of sinusoidal steering during each pass.
Amplituda úhlu natočení volantu v posledním cyklu posledního úseku je dvojnásobná v porovnání s ostatními cykly.
The steering wheel angle amplitude of the final cycle of the final pass shall be twice that of the other cycles.
Maximální doba, která je přípustná mezi dvěma kružnicovými průjezdy nebo mezi dvěma průjezdy úseku, je pět minut.
The maximum time permitted between each of the laps and passes is five minutes.
Manévr s pomalu se zvětšujícím úhlem natočení volantu
Slowly increasing steer procedure
S vozidlem se provedou dvě série jízd zkoušky s pomalu se zvětšujícím úhlem natočení volantu při konstantní rychlosti vozidla 80 km/h ± 2 km/h a s úhlem natočení volantu, který roste o 13,5 °/s, do dosažení bočního zrychlení přibližně 0,5 g. Každá série zkoušek zahrnuje tři opakované zkoušky.
The vehicle is subjected to two series of runs of the slowly increasing steer test using a constant vehicle speed of 80 ± 2 km/h and a steering pattern that increases by 13,5 degrees per second until a lateral acceleration of approximately 0,5 g is obtained.
V jedné sérii zkoušek se volant natáčí proti směru pohybu hodinových ručiček, v druhé sérii zkoušek ve směru pohybu hodinových ručiček.
Three repetitions are performed for each test series. One series uses anticlockwise steering, and the other series uses clockwise steering.
Maximální doba přípustná mezi každou z jednotlivých zkoušek je pět minut.
The maximum time permitted between each test run is five minutes.
Ze zkoušek s pomalu se zvětšujícím úhlem natočení volantu se určí veličina „A“.
From the slowly increasing steer tests, the quantity ‘A’ is determined.
Určí se střední hodnota ze šesti vypočtených absolutních hodnot „A“ a zaokrouhlí se na nejbližší desetinu stupně, což je konečná výsledná hodnota „A“, která je nadále používána.
The absolute value of the six A values calculated is averaged and rounded to the nearest 0,1 degrees to produce the final quantity, A, used below.
Jakmile byla určena hodnota „A“, vykoná se bezprostředně před zkouškou sinusového natáčení volantu s následující prodlevou podle bodu 5.9 postup přípravy pneumatik popsaný v bodě 5.5, aniž by se pneumatiky vyměnily.
After the quantity A has been determined, without replacing the tyres, the tyre conditioning procedure described in paragraph 5.5 is performed again immediately prior to conducting the Sine with Dwell test of paragraph 5.9.
První série zkoušek sinusového natáčení volantem s následující prodlevou musí začít nejpozději do dvou hodin od ukončení zkoušek s pomalu se zvětšujícím úhlem natočení volantu podle bodu 5.6.
Initiation of the first Sine with Dwell test series shall begin within two hours after completion of the slowly increasing steer tests of paragraph 5.6.
Zkontroluje se, že systém ESC je zapnut, a to ověřením, že sdělovač chybné funkce ESC ani sdělovač „ESC OFF“ (pokud existuje) nejsou rozsvíceny.
Check that the ESC system is enabled by ensuring that the ESC malfunction and ‘ESC Off’ (if provided) tell-tales are not illuminated.
Zkouška se sinusovým natáčením volantu s následující prodlevou k ověření zásahu proti přetáčivosti a k ověření odezvy
Sine with Dwell test of oversteer intervention and responsiveness
S vozidlem se vykonají dvě série zkoušek se vstupem na volantu ve formě sinusové vlny s frekvencí 0,7 Hz a s prodlevou 500 ms začínající na druhém vrcholu amplitudy, jak je znázorněno na obrázku 2 (zkouška sinusového natáčení volantu s následující prodlevou).
The vehicle is subjected to two series of test runs using a steering pattern of a sine wave at 0,7 Hz frequency with a 500 ms delay beginning at the second peak amplitude as shown in Figure 2 (the Sine with Dwell tests).
U jedné série se volant natáčí proti směru pohybu hodinových ručiček v první polovině cyklu, u druhé série se volant natáčí ve směru pohybu hodinových ručiček v první polovině cyklu.
One series uses anticlockwise steering for the first half cycle, and the other series uses clockwise steering for the first half cycle.
Mezi každými z dílčích zkoušek se stojící vozidlo nechá ochladit po dobu 1,5 až 5 minut.
The vehicle is allowed to cool-down between each test runs for a period of 1,5 to 5 minutes, with the vehicle stationary.
Sinusové natáčení volantu s následující prodlevou
Sine with Dwell
Volant se začne natáčet, když se vozidlo pohybuje volným dojezdem, se zařazeným nejvyšším rychlostním stupněm a rychlostí 80 km/h ± 2 km/h.
The steering motion is initiated with the vehicle coasting in high gear at 80 ± 2 km/h.
U počáteční zkoušky z každé série zkoušek je amplituda natáčení volantu 1,5 A, kde A je úhel natočení volantu zjištěný podle bodu 5.6.1.
The steering amplitude for the initial run of each series is 1,5 A, where A is the steering wheel angle determined in paragraph 5.6.1.
V každé sérii zkušebních jízd se amplituda natáčení volantu zvětšuje od jízdy k jízdě o 0,5 A, za podmínky, že u žádné takové zkušební jízdy nedojde k amplitudě natáčení volantu větší než při konečné zkušební jízdě specifikované v bodě 5.9.4.
In each series of test runs, the steering amplitude is increased from run to run, by 0,5 A, provided that no such run will result in a steering amplitude greater than that of the final run specified in paragraph 5.9.4.
Amplituda natáčení řízení poslední zkušební jízdy v každé sérii je větší z hodnot 6,5 A nebo 270 °, za podmínky, že vypočtená hodnota 6,5 A je nejvýše 300 °.
The steering amplitude of the final run in each series is the greater of 6,5 A or 270 degrees, provided the calculated magnitude of 6,5 A is less than or equal to 300 degrees.
Jestliže kterýkoli přírůstek o hodnotě 0,5 A, a to až do 6,5 A, má za následek hodnotu větší než 300 °, musí mít amplituda natáčení řízení v poslední zkušební jízdě hodnotu 300 °.
If any 0,5 A increment, up to 6,5 A, is greater than 300 degrees, the steering amplitude of the final run shall be 300 degrees.
Po ukončení dvou sérií zkušebních jízd se následně zpracují údaje rychlosti stáčení a bočního zrychlení, jak je uvedeno v bodě 5.11.
Upon completion of the two series of test runs, post processing of yaw rate and lateral acceleration data is done as specified in paragraph 5.11.
Odpojením zdroje napájení ke kterékoli části ESC nebo rozpojením kteréhokoli elektrického spojení mezi částmi ESC (při přerušeném napájení) se simuluje jedna nebo více chybných funkcí ESC.
Simulate one or more ESC malfunction(s) by disconnecting the power source to any ESC component, or disconnecting any electrical connection between ESC components (with the vehicle power off).
Při simulaci chybné funkce ESC se nerozpojí elektrická spojení sdělovače/sdělovačů a/nebo volitelný ovladač/ovladače systému ESC.
When simulating an ESC malfunction, the electrical connections for the tell-tale lamp(s) and/or optional ESC system control(s) are not to be disconnected.
U stojícího vozidla a se systémem zámku zapalování v poloze „uzamknuto“ nebo „vypnuto“ se uvede systém zámku zapalování do polohy „start“ a nastartuje se motor.
With the vehicle initially stationary and the ignition locking system in the ‘Lock’ or ‘OFF’ position, switch the ignition locking system to the ‘Start’ position and start the engine.
Ověří se, že se na konci těchto manévrů rozsvítí sdělovač chybné funkce ESC podle bodu 3.4.
Verify that the ESC malfunction indicator illuminates in accordance with paragraph 3.4 by the end of these manoeuvres.
Vozidlo se zastaví, systém zámku zapalování se uvede do polohy „vypnuto“ nebo „uzamknuto“.
Stop the vehicle, switch the ignition locking system to the ‘OFF’ or ‘Lock’ position.
Po uplynutí pěti minut se uvede systém zámku zapalování do polohy „start“ a nastartuje se motor.
After a five-minute period, switch the vehicle’s ignition locking system to the ‘Start’ position and start the engine.
Ověří se, že sdělovač chybné funkce ESC se opět rozsvítí, aby signalizoval chybnou funkci, a zůstane rozsvícen tak dlouho, dokud motor běží, nebo dokud není chybná funkce opravena.
Verify that the ESC malfunction indicator again illuminates to signal a malfunction and remains illuminated as long as the engine is running or until the fault is corrected.
Systém zámku zapalování se uvede do polohy „vypnuto“ nebo „uzamknuto“.
Switch the ignition locking system to the ‘Off’ or ‘Lock’ position.
Systém ESC se uvede do stavu normální funkce, systém zámku zapalování se uvede do polohy „start“ a nastartuje se motor.
Restore the ESC system to normal operation, switch the ignition system to the ‘Start’ position and start the engine.
Znovu se vykoná manévr popsaný v bodě 5.10.2 a ověří se, že sdělovač zhasne, jakmile se manévr ukončí, nebo bezprostředně potom.
Re-perform the manoeuvre described in paragraph 5.10.2 and verify that the tell-tale has extinguished within this time or immediately afterwards.
Zpracování údajů po zkoušce – výpočty výsledků
Post data processing – calculations for performance metrics
Měření a výpočty rychlosti stáčení a bočního posuvu se vyhodnotí podle metod specifikovaných v bodech 5.11.1 až 5.11.8.
Yaw rate and lateral displacement measurements and calculations shall be processed utilizing the techniques specified in paragraphs 5.11.1 to 5.11.8.
Neupravená data úhlu natočení volantu se filtrují dvanáctipólovým bezfázovým filtrem podle Butterwortha a s mezním kmitočtem 10 Hz.
Raw steering wheel angle data is filtered with a 12-pole phaseless Butterworth filter and a cut-off frequency of 10 Hz.
U filtrovaných dat se pak nastaví nula, aby se odstranil posun údajů snímače, s použitím statických údajů zjištěných před zkouškou.
The filtered data is then zeroed to remove sensor offset utilizing static pre-test data.
Neupravená data rychlosti stáčení se filtrují dvanáctipólovým bezfázovým filtrem podle Butterwortha a s mezním kmitočtem 6 Hz.
Raw yaw rate data is filtered with a 12-pole phaseless Butterworth filter and a cut-off frequency of 6 Hz.
Neupravená data bočního zrychlení se filtrují dvanáctipólovým bezfázovým filtrem podle Butterwortha a s mezním kmitočtem 6 Hz.
Raw lateral acceleration data is filtered with a 12-pole phaseless Butterworth filter and a cut-off frequency of 6 Hz.
Data bočního zrychlení v těžišti vozidla se určí odečtením účinků klopení karoserie vozidla a korekcí údajů v závislosti na umístění snímače s použitím transformace souřadnic.
The lateral acceleration data at the vehicle centre of gravity is determined by removing the effects caused by vehicle body roll and by correcting for sensor placement via the use of coordinate transformation.
K získávání dat se musí akcelerometr pro boční zrychlení umístit co nejblíže k podélnému a příčnému těžišti vozidla.
For data collection, the lateral accelerometer shall be located as close as possible to the position of the vehicle’s longitudinal and lateral centres of gravity.
Rychlost natáčení volantu se určí derivací filtrovaných hodnot úhlu natočení volantu.
Steering wheel velocity is determined by differentiating the filtered steering wheel angle data.
Data úhlové rychlosti volantu se pak filtrují filtrem s klouzavou střední hodnotou měnící se vždy o 0,1 s.
The steering wheel velocity data is then filtered with a moving 0,1 second running average filter.
U kanálů pro data bočního zrychlení, rychlosti stáčení a úhlu natočení volantu se pak nastaví nula s použitím definovaného „rozsahu nulování“.
Lateral acceleration, yaw rate and steering wheel angle data channels are zeroed utilizing a defined ‘zeroing range.’
Metody, které se použijí ke stanovení rozsahu nulování, jsou uvedeny v bodech 5.11.5.1 a 5.11.5.2.
The methods used to establish the zeroing range are defined in paragraphs 5.11.5.1 and 5.11.5.2.
S použitím údajů o úhlové rychlosti natáčení volantu vypočtených metodami popsanými v bodě 5.11.4 se určí první okamžik, kdy tato rychlost překročí 75 °/s.
Using the steering wheel rate data calculated using the methods described in paragraph 5.11.4, the first instant that the steering wheel rate exceeds 75 deg/sec is identified.
Od tohoto okamžiku musí úhlová rychlost natáčení volantu zůstat větší než 75 °/s po dobu nejméně 200 ms. Jestliže není splněna druhá podmínka, určí se nejbližší další okamžik, ve kterém úhlová rychlost natáčení volantu překročí 75 °/s a zkontroluje se, zda je splněna podmínka 200 ms.
From this point, steering wheel rate shall remain greater than 75 deg/sec for at least 200 ms. If the second condition is not met, the next instant that the steering wheel rate exceeds 75 deg/sec is identified and the 200 ms validity check applied.
Tento iterativní postup se opakuje až do splnění obou podmínek.
This iterative process continues until both conditions are ultimately satisfied.
„Rozsah nulování“ je definován jako časový úsek 1,0 sekundy před okamžikem, kdy úhlová rychlost natáčení volantu překročí 75 °/s (tj. okamžikem, kdy úhlová rychlost natáčení volantu překročí 75 °/s, je definován konec „rozsahu nulování“).
The ‘zeroing range’ is defined as the 1,0 second time period prior to the instant the steering wheel rate exceeds 75 deg/sec (i.e., the instant the steering wheel velocity exceeds 75 deg/sec defines the end of the ‘zeroing range’).
Počátek manévru řízení je definován jako první okamžik, v kterém filtrovaná a k nule nastavená data úhlu natočení volantu dosáhnou –5 ° (pokud se počáteční akce na volant děje ve směru proti pohybu hodinových ručiček) nebo +5 ° (pokud se počáteční akce na volant děje ve směru pohybu hodinových ručiček) po uplynutí doby definující konec „rozsahu nulování“.
The Beginning of Steer (BOS) is defined as the first instance when the filtered and zeroed steering wheel angle data reaches - 5 degrees (when the initial steering input is anticlockwise) or + 5 degrees (when the initial steering input is clockwise) after a time defining the end of the ‘zeroing range.’
Čas v okamžiku začátku manévru řízení se vypočte interpolací.
The value for time at the BOS is interpolated.
Ukončení manévru řízení je definováno jako okamžik, kdy se úhel natáčení volantu vrátí zpět na nulu na konci sinusového natáčení volantu s prodlevou.
The Completion of Steer (COS) is defined as the time the steering wheel angle returns to zero at the completion of the Sine with Dwell steering manoeuvre.
Čas v okamžiku nulového natočení volantu se vypočte interpolací.
The value for time at the zero degree steering wheel angle is interpolated.
Druhý vrchol rychlosti stáčení je definován jako první vrchol rychlosti stáčení vzniklý natáčením volantu v opačném směru.
The second peak yaw rate is defined as the first local yaw rate peak produced by the reversal of the steering wheel.
Rychlosti stáčení v době 1000 a 1750 sekund se po ukončení manévru řízení určí interpolací.
The yaw rates at 1,000 and 1,750 seconds after COS are determined by interpolation.
Určí se boční rychlost integrací dat bočního zrychlení, která byla korigována, filtrována a u nichž byla nastavena nula.
Determine lateral velocity by integrating corrected, filtered and zeroed lateral acceleration data.
Nulová boční rychlost je vztažena k okamžiku začátku manévru řízení.
Zero lateral velocity at the BOS point.
Boční posuv za 1,07 sekund od okamžiku začátku manévru řízení se určí interpolací.
The lateral displacement measurement is made at 1,07 seconds after BOS point and is determined by interpolation.
ZVLÁŠTNÍ POŽADAVKY NA BRZDOVÝ ASISTENČNÍ SYSTÉM, POKUD JE NA VOZIDLE
SPECIAL REQUIREMENTS TO BE APPLIED TO BRAKE ASSIST SYSTEMS, WHERE FITTED
Následující požadavky platí pro vozidla vybavená brzdovým asistenčním systémem (BAS), který je definován v bodě 2.34 tohoto předpisu a je uveden v osvědčení o schválení podle přílohy 1 bodu 22 tohoto předpisu.
The following requirements apply to vehicles fitted with Brake Assist Systems (BAS) as defined in paragraph 2.34 of this Regulation and declared in the Communication of Annex 1, paragraph 22 of this Regulation.
Kromě požadavků této přílohy platí pro brzdové asistenční systémy všechny příslušné požadavky uvedené kdekoli v tomto předpise.
In addition to the requirements of this annex, Brake Assist Systems shall also be subject to any relevant requirements contained elsewhere within this Regulation.
Kromě požadavků této přílohy musí být vozidla s BAS vybavena také protiblokovacím brzdovým systémem podle přílohy 6.
In addition to the requirements of this annex, vehicles with BAS shall also be equipped with ABS in accordance with Annex 6.
Všeobecné charakteristiky účinků systémů BAS kategorie „A“
General performance characteristics for category ‘A’ BAS systems
Když byly detekovány podmínky nouzového brzdění při poměrně vysoké síle působící na pedál, sníží se doplňková síla potřebná k vyvolání plného cyklování protiblokovacího zařízení v porovnání se silou na pedál, která by byla potřebná, kdyby systém BAS nebyl v činnosti.
When an emergency condition has been sensed by a relatively high pedal force, the additional pedal force to cause full cycling of the ABS shall be reduced compared to the pedal force required without the BAS system in operation.
Splnění tohoto požadavku se prokáže splněním ustanovení uvedených v bodech 3.1 až 3.3 této části.
Compliance with this requirement is demonstrated if the provisions of paragraphs 3.1 to 3.3 of this section are met.
Všeobecné charakteristiky účinků systémů BAS kategorie „B“ a „C“
General performance characteristics for category ‘B’ and category ‘C’ BAS systems
Když byly detekovány podmínky nouzového brzdění, nejméně velmi rychlým sešlápnutím pedálu, musí systém BAS zvětšit tlak tak, aby došlo k maximálnímu dosažitelnému brzdnému zpomalení nebo k plnému cyklování protiblokovacího zařízení.
When an emergency condition has been sensed, at least by a very fast application of the pedal, the BAS system shall raise the pressure to deliver the maximum achievable braking rate or cause full cycling of the ABS.
Splnění tohoto požadavku se prokáže splněním ustanovení uvedených v bodech 4.1 až 4.3 této části.
Compliance with this requirement is demonstrated if the provisions of paragraphs 4.1 to 4.3 of this section are met.
Proměnné veličiny
Variables
Při provádění zkoušek popsaných v části B této přílohy se měří následující proměnné veličiny:
Whilst performing the tests described in part B of this annex, the following variables shall be measured:
síla působící na brzdový pedál, Fp;
Brake pedal force, Fp;
rychlost vozidla, vx;
Vehicle velocity, vx;
zpomalení vozidla, ax;
Vehicle deceleration, ax;
teplota brzdy, Td;
Brake temperature, Td;
tlak v brzdovém potrubí P, kde přichází v úvahu;
Brake pressure, P, where applicable;
zdvih pedálu Sp, měřený ve středu plochy pedálu nebo v místě pedálového mechanismu, kde je posuv úměrný zdvihu středu plochy pedálu a kde se měření jednoduše kalibruje.
Brake pedal travel, Sp, measured at the centre of the pedal plate or at a position on the pedal mechanism where the displacement is proportional to the displacement at the centre of the pedal plate allowing simple calibration of the measurement.
Měřící zařízení
Measuring equipment
Proměnné veličiny uvedené v bodě 2.1 této části se měří příslušnými snímači.
The variables listed in paragraph 2.1 of this section shall be measured by means of appropriate transducers.