natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Požadavky bodů 2.1 a 2.2 jsou splněny, i pokud byla měřena jen zvuková pohltivost a bylo zjištěno α ≤ 0,10.
The requirement of paragraphs 2.1 and 2.2 is met also if only sound absorption has been measured and found to be α ≤ 0,10.
Nejpodstatnější vlastností je pohltivost zvuku, přestože stavitelům silnic je známější spíše zbytková pórovitost.
The most relevant characteristic is the sound absorption, although the residual voids content is more familiar among road constructors.
To je oprávněné, protože zbytková pórovitost má jak pro měření, tak i pro jeho závažnost relativně vysoké nejistoty, a pokud by se trvalo jen na zbytkové pórovitosti, mohly by být některé povrchy chybně odmítnuty.
This is motivated because the latter is connected with relatively large uncertainties in terms of both measurements and relevance and some surfaces therefore erroneously may be rejected when based only on the voids measurement.
To zahrnuje strukturu povrchu i pórovitost, je však třeba též poznamenat, že v případě, kdy je postup odvalování na některých místech účinnější než na jiných, může být struktura odlišná a nerovnosti mohou vyvolávat rázy.
This includes the texture and voids content, but it should also be observed that if the rolling process results in more effective rolling at some places than others, the texture may be different and unevenness causing bumps may also occur.
Interval zkoušek
Period of testing
Pro ověření, zda povrch stále ještě vyhovuje požadavkům na strukturu povrchu a pórovitost nebo pohltivost zvuku stanoveným touto normou, je třeba u povrchu v následujících intervalech pravidelně zkoušet:
In order to check whether the surface continues to conform to the texture and voids content or sound absorption requirements stipulated in this standard, periodic testing of the surface shall be done at the following intervals:
je-li povrch nový:
When the surface is new:
začíná-li se s hlukovými zkouškami (poznámka: ne dříve než čtyři týdny po položení povrchu);
When the noise testing starts (Note: not before four weeks after laying);
Lokalita
Area
To znamená, že šířka dráhy bude nejméně 3 m a její délka bude na každé straně nejméně o 10 m přesahovat přímky AA a BB.
This will require that the width of the track is at least 3 m and the length of the track extends beyond lines AA and BB by at least 10 m at either end.
Obrázek 1 znázorňuje rozvržení vhodného zkušebního místa a udává minimální plochu, která musí být strojově položena a zhutněna stanoveným materiálem pro zkušební povrch.
Figure 1 shows a plan of a suitable test site and indicates the minimum area which shall be machine laid and machine compacted with the specified test surface material.
Použije-li se druhý z uvedených postupů, pak nejsou uplatňovány žádné požadavky na povrch na té straně dráhy, na níž není umístěn mikrofon.
If the latter method is used, then there are no surface requirements on that side of the track where there is no microphone.
Minimální plocha, která musí být pokryta zkušebním povrchem, tj. zkušební plocha.
Minimum area covered with test road surface, i.e. test area
Rozměry v metrech
Dimensions in metres
Osa jízdní dráhy
Centreline of travel
POZNÁMKA
NOTE –
V okruhu vymezeném touto kružnicí nesmí být žádné velké předměty odrážející zvuk.
There shall be no large acoustically reflective objects within this radius.
Musí to být hutný asfaltobeton.
It shall be a dense asphaltic concrete.
Maximální rozměr zrna musí být 8 mm (dovolené rozpětí od 6,3 mm do 10 mm).
The maximum chipping size shall be 8 mm (tolerances allow from 6,3 mm to 10 mm).
Tloušťka nosné vrstvy musí být ≥ 30 mm.
The thickness of the wearing course shall be ≥ 30 mm.
Pojivem musí být nemodifikovaný bitumen přímo penetrující třídy.
The binder shall be a straight penetration grade bitumen without modification.
Jako vodítko pro výrobce povrchu udává obrázek 2 křivku zrnitosti štěrku, jejímž dodržením se zajistí požadované vlastnosti.
As a guide to the surface constructor, an aggregate grading curve which will give desired characteristics is shown in Figure 2.
P (% propadu) = 100 (d/dmax)1/2,
P (% passing) = 100 · (d/dmax) 1/2
d = okatost čtvercového síta v mm
d = square mesh sieve size, in mm
= 8 mm pro střední křivku
= 8 mm for the mean curve
= 10 mm pro křivku dolní dovolené odchylky
= 10 mm for the lower tolerance curve
= 6,3 mm pro křivku horní dovolené odchylky
= 6,3 mm for the upper tolerance curve
% propadu (hmotnost)
per cent passing (by mass)
Velikost oka síta v mm
Sieve size in mm
tvrdost pojiva v PEN hodnotách musí být 40 až 60, 60 až 80 nebo dokonce 80 až 100 v závislosti na klimatických podmínkách území.
The binder hardness expressed as PEN value shall be 40 - 60, 60 - 80 or even 80 - 100 depending on the climatic conditions of the country.
Pro toto měření je třeba odebrat z dráhy vzorky na nejméně čtyřech různých místech rovnoměrně rozložených po zkušebním úseku mezi přímkami AA a BB (viz obrázek 1).
For the purpose of this measurement, cores have to be taken from the track in at least four different positions, which are equally distributed in the test area between lines AA and BB (see Figure 1).
Dva vzorky (minimálně) by se měly odebrat blízko vlastní dráhy kol a jeden vzorek (minimálně) by se měl odebrat přibližně uprostřed mezi dráhami kol a oběma místy, v nichž jsou umístěny mikrofony.
Two cores (minimum) should be taken close to the wheel tracks and one core (minimum) should be taken approximately midway between the wheel tracks and each microphone location.
Výrobci zkušebního povrchu se připomíná problém, který může vzniknout v případě, že je zkušební plocha vyhřívána potrubím nebo elektrickými vodiči a vzorky je třeba odebrat z tohoto místa.
The test surface constructor is reminded of the problem, which may arise when the test area is heated by pipes or electrical wires and cores shall be taken from this area.
Takové rozvody je třeba pečlivě rozvrhnout s ohledem na budoucí místa odvrtávání vzorků.
Such installations shall be carefully planned with respect to future core drilling locations.
Pak se ze všech těchto hodnot pro všechny vzorky vypočítá průměr, který tvoří konečný výsledek.
Then these values, for all test cores, shall be averaged to constitute the final result.
Objemové měření makrostruktury povrchu
Volumetric macro-texture measurement
Pro účely této normy se hloubka struktury povrchu měří nejméně na deseti místech rovnoměrně rozložených podél drah kol zkušebního pruhu a průměrná hodnota se porovná se stanovenou minimální hloubkou struktury povrchu.
For the purpose of this standard, texture depth measurements shall be made on at least 10 positions evenly spaced along the wheel tracks of the test strip and the average value taken to compare with the specified minimum texture depth.
Obecně lze jako u všech ostatních povrchů očekávat, že měřené hladiny hluku odvalování pneumatik mohou na zkušebním povrchu mírně narůstat v průběhu prvních šesti až dvanácti měsíců po jeho zhotovení.
In common with any other surfaces, it is expected that the tyre rolling sound level measured on the test surface may increase slightly during the first 6 - 12 months after construction.
Z povrchu musí být odstraňovány volné zbytky nebo prach, které by mohly výrazně snížit účinnou hloubku struktury povrchu.
Loose debris or dust, which could significantly reduce the effective texture depth shall be removed from the surface.
V zemích s chladným klimatem se občas k rozmrazování používá sůl.
In countries with winter climates, salt is sometimes used for de-icing.
Pokud je třeba zkušební dráhu znovu pokrýt, není obvykle nezbytné pokrýt více než jen zkušební pruh (šířky 3 m podle obrázku 1), po kterém vozidla jezdí, za předpokladu, že zkušební úsek ležící mimo takový pruh splňoval při měření požadavky na zbytkovou pórovitost nebo pohltivost zvuku.
If it is necessary to repave the test track, it is usually unnecessary to repave more than the test strip (of 3 m width in Figure 1) where vehicles are driving, provided the test area outside the strip met the requirement of residual voids content or sound absorption when it was measured.
datum položení povrchu a zhotovitel;
Date when the surface was laid and contractor;
veškeré nebo přinejmenším nejnovější výsledky zkoušek obsahující:
All or at least the latest test result, including:
VŠEOBECNÉ PODMÍNKY PRO ZKOUŠKU
GENERAL TEST CONDITIONS
Maximální rozměr zrna musí být 10 mm (přípustná je tolerance od 8 mm do 13 mm) a hloubka pórovitosti měřená podle normy ASTM E-965-96 (2006) musí být 0,7 ± 0,3 mm.
The maximum chipping size shall be 10 mm (tolerances permitted from 8 mm to 13 mm) and the sand depth measured as specified in ASTM standard E 965-96 (2006) shall be 0,7 ± 0,3 mm.
Hodnota tření ploch u mokré dráhy se stanoví jednou z následujících metod.
The surface friction value for the wetted track shall be established by one or other of the following methods:
pbfc = pbfc (naměřená) + 0,0035 (t – 20),
pbfc = pbfc (measured) + 0,0035 (t – 20)
kde „t“ je teplota povrchu mokré dráhy ve stupních Celsia.
where ‘t’ is the wetted track surface temperature in degrees Celsius.
Zkouška se provádí na trasách dráhy určené ke zkouškám přilnavosti za mokra.
The test shall be conducted using the lanes and length of the track to be used for the wet grip test;
Průměrná hodnota BPN mokré dráhy, měřeno postupem stanoveným v normě ASTM E 303-93 (2008) za použití pomůcek podle normy ASTM E 501-08 musí být po korekci na teplotu mezi 40 a 60.
The averaged British pendulum number (BPN) of the wetted track, measured in accordance with the procedure given in the ASTM standard E 303-93 (2008) and using the pad as specified in ASTM standard E 501-08, shall be between 40 and 60 after temperature correction.
BPN = BPN (měřená hodnota) + 0,34 · t – 0,0018 · t2 – 6,1,
BPN = BPN (measured value) + 0,34 · t – 0,0018 · t2 – 6,1
BPN se měří v každém bodě pětkrát a variační koeficient průměrných hodnot BPN nesmí přesáhnout 10 %.
The BPN shall be measured 5 times at each point and the coefficient of variation of the BPN averages shall not exceed by 10 per cent.
Informace o vlastnostech dráhy schvalovací orgán získá z údajů uvedených ve zkušebních protokolech.
The Type Approval Authority shall satisfy itself of the characteristics of the track on the basis of evidence produced in test reports.
Je-li použit systém vlhčení ze stran dráhy, zkušební povrch musí být navlhčen alespoň půl hodiny před zkouškou, aby se vyrovnala teplota povrchu a vody.
If a track-side system is used, the test surface shall be wetted for at least half an hour prior to testing in order to equalise the surface temperature and water temperature.
přívěs nebo vozidlo zvláště určené pro hodnocení pneumatik; nebo
A trailer or special purpose tyre evaluation vehicle; or
vozidla pro dopravu cestujících běžné výroby (kategorie M1 podle definice v úplném usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), obsažené v dokumentu ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2.
A standard production passenger carrying vehicle (M1 category as defined in the Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3.) contained in ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2.
Postup za použití přívěsu nebo vozidla zvláště určeného pro hodnocení pneumatik
Trailer or special purpose tyre evaluation vehicle procedure
Přívěs a tažné vozidlo nebo vůz pro hodnocení pneumatik musí splňovat tyto požadavky.
The trailer, together with the towing vehicle, or the tyre evaluation vehicle shall comply with the following requirements:
Musí být schopny překonat horní mez zkušební rychlosti 67 km/h a splnit požadavek na udržování zkušební rychlosti 65 ± 2 km/h při maximálním působení brzdných sil.
Be capable of exceeding the upper limit for the test speed of 67 km/h and of maintaining the test speed requirement of 65 ± 2 km/h at the maximum level of application of braking forces;
Musí být vybaveny nápravou, která umožní zkušební pozici s hydraulickou brzdou a aktivačním systémem, které lze případně ovládat z tažného vozidla.
Be equipped with an axle providing one test position having an hydraulic brake and actuation system that can be operated from the towing vehicle if applicable.
Musí být schopny udržovat podélné vyrovnání (sbíhavost) a odklon sestavy zkušebního kola a pneumatiky v průběhu celé zkoušky v rozmezí ± 0,5° statických hodnot dosažených v podmínkách zatížené zkušební pneumatiky.
Be capable of maintaining longitudinal alignment (toe) and camber of the test wheel and tyre assembly throughout the test within ± 0,5° of the static figures achieved at the test tyre loaded condition;
V případě přívěsu musí být mechanické spojovací zařízení mezi tažným vozidlem a přívěsem takové, aby při obou vozidlech spojených byla oj přívěsu, nebo část oje, která obsahuje snímač brzdné síly, ve vodorovné poloze, nebo měla sklon zezadu dopředu nejvýše 5°.
In the case of a trailer, the mechanical coupling device between the towing vehicle and trailer shall be such that, when the towing vehicle and trailer are coupled together, the drawbar, or part of the drawbar, of a trailer that incorporates the braking force measurement sensing is horizontal or slopes downwards from rear to front at a maximum angle of 5°.
Vozidla, ve kterých je zabudován systém vlhčení dráhy, musí mít takovou vodní trysku/trysky, aby výsledná vodní vrstva byla stejnoměrná a přesahovala šířku styčné plochy pneumatiky nejméně o 25 mm.
In the case of vehicles that incorporate a track wetting system, the water delivery nozzle(s) shall be such that the resulting water film is of uniform section extending at least 25 mm beyond the width of the tyre contact patch.
Tryska/trysky musí směřovat dolů pod úhlem 20° až 30° a voda musí dopadat na povrch dráhy v rozmezí od 250 do 450 mm před středem styčné plochy pneumatiky.
The nozzle(s) shall be directed downwards at an angle of 20° to 30° and shall contact the track surface between 250 mm and 450 mm in front of the centre of the tyre contact patch.
Tryska/trysky musí být ve výšce 25 mm nebo minimálně tak vysoko, aby se vyhnula/vyhnuly překážkám na povrchu dráhy, maximálně však 100 mm. Množství vody musí být dostatečné k tomu, aby vrstva vody byla hluboká od 0,5 mm do 1,5 mm, a musí být během zkoušky stejnoměrné v rozmezí ± 10 %.
The height of the nozzle(s) shall be 25 mm or the minimum to avoid any obstacles on the track surface without exceeding a maximum of 100 mm. Water delivery rate shall ensure a water depth of 0,5 mm to 1,5 mm and shall be consistent throughout the test to within ± 10 per cent.
Obvyklé množství nutné ke zkoušce při 65 km/h je 18 ls–1 na metr šířky vlhčeného povrchu.
Note that a typical rate for testing at 65 km/h will be 18 ls–1 per metre of wetted track surface width.
Pneumatika se stabilizuje po dobu nejméně dvou hodin u zkušební dráhy, aby se stabilizovala při teplotě odpovídající prostředí zkušební dráhy.
The tyre shall be conditioned for a minimum of two hours adjacent to the test track such that it is stabilised at the ambient temperature of the test track area.
v rozmezí 445 až 508 kg v případě SRTT a
Between 445 kg and 508 kg in the case of the SRTT; and
v rozmezí 70 % až 80 % zátěže odpovídající indexu únosnosti pneumatiky ve všech ostatních případech.
Between 70 per cent and 80 per cent of the load value corresponding to the load index of the tyre in any other case.
Krátce před zkouškou se dráha stabilizuje provedením alespoň deseti zkoušek brzdění na té části dráhy, která bude použita při zkoušce výkonnosti pneumatik, avšak za použití pneumatiky, která nebude předmětem zkušebního programu.
Shortly before testing, the track shall be conditioned by carrying out at least ten braking tests on the part of the track to be used for the performance test programme but using a tyre not involved in that programme.
R1 je počáteční zkouška SRTT, R2 je opakovaná zkouška SRTT a T je zkouška zkoušené pneumatiky, jejíž vlastnosti se mají posuzovat.
R1 is the initial test of the SRTT, R2 is the repeat test of the SRTT and T is the test of the candidate tyre to be evaluated.
Nelze-li tohoto dosáhnout opakovaným zkoušením SRTT, vyhodnocení vlastností zkoušené pneumatiky/pneumatik se anuluje a celý sled zkoušky se musí opakovat.
If this is cannot achieved with the repeat testing of the SRTT, the evaluation of the candidate tyre(s) shall be discarded and the entire order of testing shall be repeated.
R1 je průměrný pbfc pro první sérii zkušebních jízd se SRTT a R2 je průměrný pbfc pro druhou sérii zkušebních jízd se SRTT.
R1 is the average pbfc for the first series of test runs of the SRTT and R2 is the average pbfc for the second series of test runs of the SRTT
2/3 R1 + 1/3 R2 pro srovnání s výkonností zkoušené pneumatiky T1 a
2/3 R1 + 1/3 R2 for comparison with the candidate tyre T1 and
1/3 R1 + 2/3 R2 pro srovnání s výkonností zkoušené pneumatiky T2.
1/3 R1 + 2/3 R2 for comparison with the candidate tyre T2
(R1 + R2)/2 pro srovnání s výkonností zkoušené pneumatiky T2 a
(R1 + R2)/2 for comparison with the candidate tyre T2 and
1/4 R1 + 3/4 R2 pro srovnání s výkonností zkoušené pneumatiky T3.
1/4 R1 + 3/4 R2 for comparison with the candidate tyre T3
Musí se jednat o standardní vozidlo kategorie M1, schopné dosáhnout minimálně rychlosti 90 km/h a vybavené protiblokovacím brzdovým systémem (ABS).
The vehicle shall be a standard M1 category vehicle, capable of a minimum speed of 90 km/h and equipped with an anti-lock braking system (ABS).
umožňujících montáž většího počtu rozměrů kol a pneumatik;
To allow the fitting of an increased range of wheel and tyre sizes;
umožňujících mechanické fungování (včetně hydraulického, elektrického nebo pneumatického) ovladače provozního brzdění.
To allow mechanical (including hydraulic, electrical or pneumatic) operation of the service brake control.
v rozmezí 381 až 572 kg v případě SRTT; a
Between 381 kg and 572 kg in the case of the SRTT; and
v rozmezí 60 až 90 % zátěže odpovídající indexu zátěže pneumatiky ve všech ostatních případech.
Between 60 per cent and 90 per cent of the load value corresponding to the load index of the tyre in any other case.
Provede se zkouška brzdění s rozpojenou spojkou ručního řazení případně s voličem řazení automatické převodovky v neutrální pozici.
The braking test shall be carried out with the clutch of a manual transmission disengaged or with the selector of an automatic transmission in the neutral position.
V případě zkušebního sledu R1 – T – R2, se jako mfdd referenční pneumatiky SRTT, která se má použít pro srovnání s výkonností zkoušené pneumatiky, uvažuje hodnota:
In the case of the order of testing R1 – T – R2, the mfdd of the SRTT to be used in the comparison of the performance of the candidate tyre shall be taken to be:
R1 je průměrné mfdd pro první sérii zkušebních jízd se SRTT a R2 je průměrné mfdd pro druhou sérii zkušebních jízd se SRTT.
R1 is the average mfdd for the first series of test runs of the SRTT and R2 is the average mfdd for the second series of test runs of the SRTT
V případech, kdy zkoušená pneumatika nemůže být namontována na totéž vozidlo jako SRTT, např. kvůli rozměrům pneumatiky, nemožnosti dosáhnout požadovaného zatížení atd., se porovnání provede pomocí náhradních pneumatik, dále jen „kontrolních pneumatik“, na dvou vozidlech.
In the case where the candidate tyres cannot be fitted to the same vehicle as the SRTT, for example, due to tyre size, inability to achieve required loading and so on, comparison shall be made using intermediate tyres, hereinafter referred to as ‘control tyres’, and two different vehicles.
Indexem přilnavosti za mokra zkoušené pneumatiky relativně vůči SRTT bude součin uvedených indexů za mokra, tj. G1 x G2.
The wet grip index of the candidate tyre relative to the SRTT shall be the product of the two resulting wet grip indices that is G1 × G2.
Dráha a její části musí být u všech zkoušek stejné a okolní podmínky musí být srovnatelné, např. teplota mokrého povrchu dráhy musí být v toleranci ± 5 °C.
The track, and the portion of the track, shall be the same for all of the tests and the ambient conditions shall be comparable, for example, the surface temperature of the wetted track shall be within ± 5 °C.
Všechny zkoušky musí být provedeny ve stejný den.
All tests shall be completed within the same day.
Kontrolní pneumatiky použité při zkouškách musí být následně uskladněny za stejných podmínek, jako je požadováno u SRTT.
Control tyres that have been used for testing shall subsequently be stored under the same conditions as required for the SRTT.
ZKUŠEBNÍ POSTUP PRO MĚŘENÍ VALIVÉHO ODPORU
TEST PROCEDURE FOR MEASURING ROLLING RESISTANCE
ZKUŠEBNÍ METODA
TEST METHODS
V tomto předpisu jsou níže uvedeny alternativní zkušební metody.
The alternative measurement methods listed below are given in this Regulation.
Volba metody je ponechána na zkušebním technikovi.
The choice of an individual method is left to the tester.
U každé metody se měření při zkoušce převádí na sílu, působící na styku pneumatika/buben.
For each method, the test measurements shall be converted to a force acting at the tyre/drum interface.
Měřené parametry jsou:
The measured parameters are:
u silové metody: reakční síla měřená na hřídeli nebo převedená na hřídel pneumatiky [1];
in the force method: the reaction force measured or converted at the tyre spindle [1];
u metody točivého momentu: vstupní točivý moment měřený na zkušebním bubnu [2];
in the torque method: the torque input measured at the test drum [2];
u decelerační metody: měření zpomalení sestavy zkušebního bubnu/ráfku a pneumatiky [2] Naměřená hodnota u metody točivého momentu, decelerační i výkonové metody zahrnuje i ztráty při tření v ložiscích a aerodynamické ztráty kola, pneumatiky a bubnu. Tyto ztráty je třeba brát na zřetel při dalším vyhodnocení údajů.
in the deceleration method: the measurement of deceleration of the test drum and tyre assembly [2] The measured value in the torque, deceleration and power methods also includes the bearing and aerodynamic losses of the wheel, the tyre, and the drum which are also to be considered for further data interpretation.
u výkonové metody: měření příkonu na zkušebním bubnu [2] Naměřená hodnota u metody točivého momentu, decelerační i výkonové metody zahrnuje i ztráty při tření v ložiscích a aerodynamické ztráty kola, pneumatiky a bubnu. Tyto ztráty je třeba brát na zřetel při dalším vyhodnocení údajů.
in the power method: the measurement of the power input to the test drum [2] The measured value in the torque, deceleration and power methods also includes the bearing and aerodynamic losses of the wheel, the tyre, and the drum which are also to be considered for further data interpretation.
Specifikace bubnu
Drum specifications
Zkušební dynamometr musí mít válcový setrvačník (buben) o průměru nejméně 1,7 m.
The test dynamometer shall have a cylindrical flywheel (drum) with a diameter of at least 1,7 m.
Hodnoty Fr a Cr se vyjádří relativně k průměru bubnu 2,0 m. Pokud je použit buben jiného rozměru než 2,0 m, je třeba výsledky korelačně korigovat postupem, popsaným v bodě 6.3.
The Fr and Cr values shall be expressed relative to a drum diameter of 2,0 m. If drum diameter different than 2,0 m is used, a correlation adjustment shall be made following the method in paragraph 6.3.
Povrch
Surface
Povrch bubnu musí být z hladké oceli.
The surface of the drum shall be smooth steel.
Alternativně lze pro zvýšení přesnosti měření při minimální zátěži použít i zrnitější povrch, který musí být udržován čistý.
Alternatively, in order to improve skim test reading accuracy, a textured surface may also be used, which should be kept clean.
Hodnoty Fr a Cr se vyjádří relativně k „hladkému“ povrchu bubnu.
The Fr and Cr values shall be expressed relative to the ‘smooth’ drum surface.
Pokud se použije zrnitější povrch bubnu, viz dodatek 1, odstavec 7.
If a textured drum surface is used, see Appendix 1, paragraph 7.
Šířka povrchu zkušebního bubnu musí přesahovat šířku styčné plochy zkušební pneumatiky.
The width of the drum test surface shall exceed the width of the test tyre contact patch.
Měřící ráfek
Measuring rim
Pneumatika musí být nasazena na ocelový měřící ráfek nebo na měřící ráfek z lehké slitiny tímto způsobem:
The tyre shall be mounted on a steel or light alloy measuring rim, as follows:
u pneumatik třídy C1 a C2 musí šířka ráfku odpovídat definici v ISO 4000-1:2010,
for Class C1 and C2 tyres, the width of the rim shall be as defined in ISO 4000-1:2010,