natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Toto nařízení bylo naposledy pozměněné nařízením (ES) č. 1976/2006 (Úř. věst. L 368, 23.12.2006, s. 85), které bylo začleněno do Dohody o EHP rozhodnutím Smíšeného výboru EHP č. 28/2007 (Úř. věst. L 209, 9.8.2007, s. 50. dodatek EHP č. 38, 9.8.2007, s. 33).
This Regulation was last amended by Regulation (EC) No 1976/2006 (OJ L 368, 23.12.2006, p. 85), incorporated into the EEA Agreement by Decision of the EEA Joint Committee No 28/2007 (OJ L 209, 9.8.2007, p. 50, EEA Supplement No 38, 9.8.2007, p. 33).
Tato prémie „safe-harbour“ se určuje v souladu s maržemi půjček pro podniky s podobným ratingem stanovenými v kapitole pokynů Kontrolního úřadu ESVO ke státní podpoře o metodě stanovování referenčních úrokových sazeb a diskontních sazeb.
These safe-harbour premiums are established in line with the margins determined for loans to similarly rated undertakings in the Chapter of the EFTA Surveillance Authority State Aid Guidelines on the method for setting the reference and discount rates.
Tyto pokyny odpovídají sdělení Komise o revizi metody stanovování referenčních a diskontních s azeb ( Úř. věst. C 14, 19.1.2008, s. 6).
These Guidelines correspond to the Communication from the Commission on the revision of the method for setting the reference and discount rates (OJ C 14, 19.1.2008, p. 6).
Na základě studie, kterou Komise k tomuto tématu zadala (http://ec.europa.eu/comm/competition/state_aid/studies_reports/full_report.pdf — viz stránky 23 a 156–159 této studie) se vzalo v úvahu obecné snížení o 20 základních bodů.
Following the study commissioned by the European Commission on that topic (http://ec.europa.eu/comm/competition/state_aid/studies_reports/full_report.pdf — see pages 23 and 156-159 of the study), a general reduction of 20 basis points has been taken into account.
Toto snížení odpovídá rozdílu v maržích mezi půjčkou a zárukou v případech s obdobným rizikem, aby se vzaly v úvahu dodatečné náklady, které jsou spojené právě s půjčkami.
This reduction corresponds to the difference in margin for a similar risk between a loan and a guarantee in order to take into account the additional costs specifically linked to loans.
Tabulka obsahuje ratingová hodnocení agentur Standard & Poor’s, Fitch a Moody’s, která se nejčastěji používají v bankovním sektoru jako referenční ratingové systémy podle bodu 3.2 písm. d).
The table refers to the rating classes of Standard and Poor’s, Fitch and Moody’s, which are the rating agencies most frequently used by the banking sector in order to link their own rating system, as described in point 3.2(d).
Nicméně není nutné používat ratingy od specializovaných ratingových agentur.
However, ratings do not need to be obtained from those specific rating agencies.
Rovněž jsou přijatelné i národní ratingové systémy nebo ratingové systémy, které používají banky ke stanovení míry selhání za předpokladu, že poskytují roční pravděpodobnost selhání, neboť tento údaj je používán ratingovými agenturami k ohodnocení společností.
National rating systems or rating systems used by banks to reflect default rates are equally acceptable provided they supply the one-year probability of default as this figure is used by rating agencies to rank companies.
Jiné systémy by měly umožňovat podobné hodnocení podle tohoto klíče.
Other systems should allow for a similar classification through this ranking key.
Kupříkladu společnosti, které banka přidělí rating odpovídající BBB-/Baa 3, by měla být účtována roční záruční prémie ve výši nejméně 0,8 % z částky skutečně poskytnuté státem na začátku každého daného roku.
For example, a company to which a bank assigns a credit rating corresponding to BBB-/Baa 3 should be charged a yearly guarantee premium of at least 0,8 % on the amount effectively guaranteed by the State at the beginning of each year.
Viz další podrobnosti v poznámce pod čarou 13.
See further details in footnote 13.
Tato hodnota odpovídá podmínkám ukazatele kapitálové přiměřenosti uvedeným v článku 75 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/48/ES ze dne 14. června 2006 o přístupu k činnosti úvěrových institucí a o jejím výkonu (Úř. věst. L 177, 30.6.2006, s. 1), která byla začleněna do Dohody o EHP rozhodnutím Smíšeného výboru EHP č. 65/2008, kterým se mění příloha IX Dohody o EHP (Úř. věst. L 257, 25.9.2008, s. 27. dodatek EHP č. 58, 25.9.2008, s. 9), čtenému ve spojení s přílohou VI (počínaje jejím odstavcem 41).
Corresponding to the capital requirements laid down in Article 75 of Directive 2006/48/EC of the European Parliament and of the Council of 14 June 2006 relating to the taking up and pursuit of the business of credit institutions (OJ L 177, 30.6.2006, p. 1), which was incorporated into the EEA Agreement by Decision of the EEA Joint Committee No 65/2008 amending Annex IX to the EEA Agreement (OJ L 257, 25.9.2008, p. 27, EEA Supplement No 58, 25.9.2008, p. 9), read in conjunction with Annex VI (paragraph 41 onwards) thereto.
Pro záruku společnosti s ratingem BBB v částce 100 tak rezervy, které je třeba vytvořit, činí 8.
For a guarantee to a BBB rated company amounting to 100, the reserves to be constituted thus amount to 8.
S použitím 400 základních bodů (nebo 4 %) na tuto částku dostáváme sazbu ročních kapitálových nákladů 8 %*4 % = 0,32 % částky záruky, která se odpovídajícím způsobem promítne do ceny záruky.
Applying 400 basis points (or 4 %) to this amount results in annual capital costs of 8 %*4 % = 0,32 % of the guaranteed amount, which will impact the price of the guarantee accordingly.
Pokud je roční míra selhání předpokládaná v rámci systému pro tuto společnost například 0,35 % a roční administrativní náklady jsou odhadovány na 0,1 %, cena záruky, která by nebyla považována za podporu by byla 0,77 % za rok.
If the one-year default rate anticipated by the scheme for this company is, for instance, 0,35 % and the yearly administrative costs are estimated at 0,1 %, the price of the guarantee deemed as non-aid will be 0,77 % per year.
V takovém případě a za předpokladu, že bezriziková úroková míra činí 5 %, budou roční náklady na rezervy, které je třeba vytvořit, pro stejnou záruku ve výši 100 a vytvářené rezervy ve výši 8 činit 8 % *(4 % + 5 %) = 0,72 % částky záruky.
In that case, and provided the risk-free rate is deemed to be 5 %, the annual cost of the reserves to be constituted will be, for the same guarantee of 100 and reserves of 8 to be constituted, 8 % *(4 %+5 %) = 0,72 % of the guaranteed amount.
Za stejných předpokladů (míra selhání 0,35 % a administrativní náklady 0,1 %), by cena záruky byla 0,77 % za rok a dodatečná úhrada ve výši 0,4 % by byla zaplacena státu ze systému.
Under the same assumptions (default rate of 0,35 % and administrative costs of 0,1 %), the price of the guarantee would be 0,77 % per year and an additional charge of 0,4 % should be paid by the scheme to the State.
To zahrnuje i ustanovení, že pro malé a střední podniky, u nichž v minulosti nebyl stanoven žádný rating nebo jejichž rating nevychází z rozvahy, je prémie safe-harbour stanovena na 3,8 %, ale nemůže být nižší než prémie, která by se použila na mateřské společnosti.
This includes the provision whereby for SMEs which do not have a credit history or a rating based on a balance sheet approach, the safe-harbour premium is set at 3,8 % but this can never be lower than the premium which would be applicable to the parent companies.
Předpokladem je, že společnost poskytne státu a úvěrové instituci odpovídající výši zajištění.
This is based on the assumption that the corresponding level of security is provided by the company to the State and the credit institution.
Viz kapitola uvedená v poznámce pod čarou 12.
See the Chapter referred to in footnote 12.
Viz další podrobnosti v poznámce pod čarou 15.
See further details in footnote 15.
Tento výpočet lze shrnout pro každou třídu rizika jako rozdíl mezi a) nesplacenou ručenou částkou vynásobenou rizikovým faktorem pro každou třídu rizika („riziko“ je pravděpodobnost neplnění po započtení administrativních a kapitálových nákladů), což představuje tržní prémii, a b) veškerou hrazenou prémií, tj. (ručená částka × riziko) – hrazená prémie.
This calculation can be summarised, for each risk class, as the difference between (a) the outstanding sum guaranteed, multiplied by the risk factor of the risk class (‘risk’ being the probability of default after inclusion of administrative and capital costs), which represents the market premium, and (b) any premium paid, i.e. (guaranteed sum × risk) – premium paid.
Začleněné do Dohody o EHP rozhodnutím Smíšeného výboru EHP č. 157/2006 (Úř. věst. L 89, 29.3.2007, s. 33. dodatek EHP č. 15, 29.3.2007, s. 26).
Incorporated into the EEA Agreement by Decision of the EEA Joint Committee No 157/2006 (OJ L 89, 29.3.2007, p. 33, EEA Supplement No 15, 29.3.2007, p. 26).
To zahrnuje i možnost, že pro malé a střední podniky, u nichž v minulosti nebyl stanoven žádný rating nebo jejichž rating nevychází z rozvahy, je prémie safe-harbour stanovena na 3,8 %, ale nemůže být nižší než prémie, která by se použila na mateřskou společnost nebo mateřské společnosti.
This includes the possibility whereby SMEs which do not have a credit history or a rating based on a balance sheet approach, the safe-harbour premium is set at 3,8 % but this can never be lower than the premium which would be applicable to the parent company or companies.
Tento výpočet lze shrnout pro každou třídu rizika jako nesplacenou ručenou částku vynásobenou rozdílem mezi a) procentuální sazbou prémie safe-harbour pro danou třídu rizika a b) procentuální sazbou hrazené prémie, tj. ručenou částku × (prémie safe-harbour – hrazená prémie).
This calculation can be summarised, for each risk class, as the outstanding sum guaranteed multiplied by the difference between (a) the safe-harbour premium percentage of that risk class and (b) the premium percentage paid, i.e. guaranteed sum × (safe-harbour premium – premium paid).
Viz další podrobnosti v poznámce pod čarou 12.
See further details in footnote 12.
Tento výpočet lze shrnout, bez ohledu na třídu rizika, jako rozdíl mezi a) nesplacenou ručenou částkou vynásobenou rizikovým faktorem režimu („riziko“ je pravděpodobnost neplnění po započtení administrativních a kapitálových nákladů) a b) veškerou hrazenou prémií, tj. (ručená částka × riziko) – hrazená prémie.
This calculation can be summarised, irrespective of the risk class, as the difference between (a) the outstanding sum guaranteed, multiplied by the risk factor of the scheme (‘risk’ being the probability of default after inclusion of administrative and capital costs), and (b) any premium paid, i.e. (guaranteed sum × risk) – premium paid.
Viz Pokyny Kontrolního úřadu ESVO ke státní podpoře, http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.
See the EFTA Surveillance Authority State Aid Guidelines, http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.
Nařízení Komise (ES) č. 794/2004 bylo začleněno do Dohody o EHP rozhodnutím Smíšeného výboru EHP č. 123/2005, kterým se mění příloha XV a protokol 26 Dohody o EHP (Úř. věst. L 339, 22.12.2005, s. 32. dodatek EHP č. 66, 22.12.2005, s. 18).
Commision Regulation (EC) No 794/2004 was incorporated into the EEA Agreement by Decision of the EEA Joint Committee No 123/2005, amending Annex XV and Protocol 26 to the EEA Agreement (OJ L 339, 22.12.2005, p. 32, EEA Supplement No 66, 22.12.2005, p. 18).
Je-li systém v činnosti více než 10 let, poskytují se pouze částky ročních schodků nebo přebytků za posledních 10 let.
If the scheme has been active for more than 10 years, only the last 10 annual amounts of shortfall or surplus are to be provided.
POKYNY KE STÁTNÍM PODPORÁM ŽELEZNIČNÍM PODNIKŮM [1]1.
GUIDELINES ON STATE AID FOR RAILWAY UNDERTAKINGS [1]1.
Obecné souvislosti: odvětví železniční dopravy
General context: the railway sector
Se železnicí jsou spojeny jasné výhody: jedná se o bezpečný a neznečisťující způsob dopravy.
The railways have unique advantages: they are a safe and clean mode of transport.
Železniční doprava může proto významným způsobem přispět k rozvoji udržitelných způsobů dopravy v Evropském hospodářském prostoru.
Rail transport therefore has great potential for contributing to the development of sustainable transport in the European Economic Area.
V Bílé knize Evropské komise „Evropská dopravní politika do roku 2010: čas rozhodnout“ [2] a jejím přezkumu v polovině období [3] je zdůrazněno, jak je dynamické odvětví železniční dopravy potřebné pro vytvoření fungujícího, bezpečného a ekologického systému nákladní a osobní dopravy, který přispěje k vytvoření dlouhodobě prosperujícího jednotného evropského trhu.
The European Commission White Paper ‘European transport policy for 2010: time to decide’ [2] and its mid-term review [3] underline to what extent a dynamic railway industry is necessary for establishing an efficient, clean and safe goods and passenger transport system that will contribute to the creation of a single European market enjoying lasting prosperity.
V usnesení Poradního výboru EHP a jeho zprávě „Ambiciózní dopravní politika“ [4] se dále zdůrazňuje význam dynamického odvětví železniční dopravy pro EHP.
The EEA Consultative Committee resolution and report on ‘An Ambitious Transport Policy’ [4] further underline the importance of such a dynamic railway industry for the EEA.
Přetížení silnic, kterým trpí města a některé oblasti EHP, potřeba čelit výzvám spojeným se změnou klimatu a zvyšování cen paliv ukazují, jak je důležité stimulovat rozvoj železniční dopravy.
The road congestion plaguing the towns and certain areas of the EEA, the need to face up to the challenges of climate change, and the increase in fuel prices show how necessary it is to stimulate the development of rail transport.
V této souvislosti je třeba poznamenat, že společná dopravní politika musí rovněž plnit enviromentální cíle stanovené v Dohodě o EHP [5] a ve Smlouvě o založení Evropského společenství [6].
In this respect it should be pointed out that the common transport policy also has to pursue the environmental objectives set by the EEA Agreement [5] and the Treaty Establishing the European Community [6].
Odvětví železniční dopravy v Evropě však trpí tím, že není považováno za dostatečně přitažlivé. Od 60. let do konce 20. století zažívalo období prohlubujícího se úpadku.
However, rail transport in Europe has an image problem, having declined steadily from the 1960s to the end of the 20th century.
Oproti ostatním druhům dopravy železniční nákladní i osobní přeprava v relativních hodnotách stagnovala.
Both goods and passenger traffic volumes have fallen in relative terms compared with the other transport modes.
I když železniční přeprava osob v absolutních hodnotách i nadále rostla, v porovnání s nárůstem silniční a letecké dopravy se tento růst zdá velmi omezený [8].
Although passenger transport by rail might have continued to grow in absolute terms, this increase seems very limited compared with that of road and air transport [8].
Ačkoli se zdá, že se tuto tendenci v posledních letech podařilo zvrátit [9], je třeba ujít ještě velký kus cesty k tomu, aby se železniční doprava stala silnou a konkurenceschopnou.
This trend seems to have reversed recently [9], but there is still a long way to go for rail transport to become sound and competitive.
Zejména v odvětví nákladní železniční dopravy přetrvávají významné potíže, k jejichž odstranění bude potřeba opatření ze strany veřejných orgánů [10].
Particularly in the rail freight transport sector there continue to be major difficulties which call for public-sector action [10].
Relativní úpadek evropského odvětví železniční dopravy z velké míry vyplývá z historické organizace nabídky dopravy, která především vychází z vnitrostátních a monopolistických schémat.
The relative decline in Europe's railway industry is largely due to the way transport supply has been organised historically, essentially on national and monopolistic lines.
Za prvé, v rámci vnitrostátních sítí neexistovala hospodářská soutěž, a proto nebyly železniční podniky nuceny snižovat své provozní náklady a vyvíjet nové služby.
First of all, in the absence of competition on the national networks, railway undertakings had no incentive to reduce their operating costs and develop new services.
Jejich činnosti nepřinášely dostatečné příjmy k pokrytí všech nákladů a potřebných investic.
Their activities did not bring in sufficient revenue to cover all the costs and investments necessary.
Někdy nebyly tyto potřebné investice realizovány. Jindy státy EHP přinutily železniční podniky tyto investice provést, i když nebyly schopné je dostatečně financovat z vlastních zdrojů.
These essential investments were not always made and sometimes the EEA States forced the national railway undertakings into making them when they were not in a position to finance them adequately from their own resources.
V důsledku toho těmto podnikům vzniklo velké zadlužení, které samo o sobě mělo nepříznivý vliv na jejich rozvoj.
The result was heavy indebtedness for these undertakings, which itself had a negative impact on their development.
Za druhé, rozvoj železniční dopravy byl v Evropě brzděn vinou chybějící normalizace a interoperability sítí, zatímco silniční a letečtí dopravci přišli s celou řadou mezinárodních služeb.
Secondly, the development of rail transport in Europe was hamstrung by the lack of standardisation and interoperability on the networks, while road hauliers and air carriers had been able to develop a whole range of international services.
EHP zdědil mozaiku vnitrostátních železničních sítí, které se vyznačují rozdílnými rozchody a neslučitelnými signalizačními a bezpečnostními systémy, jež železničním podnikům neumožňují využívat úspor z rozsahu, kterých by bylo dosaženo, pokud by infrastruktury a kolejová vozidla byly koncipovány pro jeden velký trh spíše než pro 27 vnitrostátních trhů [11].
The EEA has inherited a mosaic of national rail networks characterised by different track gauges and incompatible signalling and safety systems, which do not allow the railway undertakings to benefit from the economies of scale which would result from designing infrastructure and rolling stock for a large single market rather than for 27 [11] national markets.
EHP provádí politiku, jejímž cílem je oživit odvětví železniční dopravy ve třech hlavních směrech:
The EEA is conducting a three-pronged policy to revitalise the rail industry by:
postupným vytvářením podmínek, které umožní vznik hospodářské soutěže v oblasti železniční dopravy;
gradually introducing conditions fostering competition on the rail transport services markets;
podporou normalizace a technické harmonizace evropských železničních sítí s cílem dosáhnout plné interoperability na celoevropské úrovni;
encouraging standardisation and technical harmonisation on the European rail networks, aiming at full interoperability at the European level;
poskytováním finančních podpor na úrovni EHP (v rámci programu TEN-T a strukturálních fondů).
granting financial support at the EEA level (in the TEN-T programme and the Structural Funds framework).
EHP tedy postupně otevřel trhy železniční dopravy hospodářské soutěži.
The EEA has thus gradually opened up the rail transport markets to competition.
První balíček liberalizačních opatření byl přijat v roce 2001 včetně směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/12/ES ze dne 26. února 2001, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství [12], směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/13/ES ze dne 26. února 2001, kterou se mění směrnice Rady 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům [13], a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti [14].
An initial liberalisation package was adopted in 2001 including Directive 2001/12/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways [12], Directive 2001/13/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings [13], Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification [14].
Po tomto balíčku následoval v roce 2004 druhý balíček, jehož hlavními nástroji byly nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 ze dne 29. dubna 2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice [15], směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství a o změně směrnice Rady 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti [16], směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/50/ES ze dne 29. dubna 2004, kterou se mění směrnice Rady 96/48/ES o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému [17] a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/51/ES ze dne 29. dubna 2004, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství [18].
That package was followed by a second package in 2004 the main instruments of which were Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 establishing a European Railway Agency [15], Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community's railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification [16], Directive 2004/50/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Directive 96/48/EC on the interoperability of the trans-European high-speed rail system and Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council on the interoperability of the trans-European conventional rail system [17] and Directive 2004/51/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways [18].
Třetí balíček byl přijat v roce 2007 obsahující nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70 [19], nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 ze dne 23. října 2007 o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě [20], směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/58/ES ze dne 23. října 2007, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění železniční infrastruktury [21], a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/59/ES ze dne 23. října 2007 o vydávání osvědčení strojvedoucím obsluhujícím hnací vozidla a vlaky v železničním systému Společenství [22].
A third package was adopted in 2007 comprising Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road and repealing Council Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70 [19], Regulation (EC) No 1371/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on rail passengers’ rights and obligations [20], Directive 2007/58/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways, and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure [21] and Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on the certification of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the Community [22].