natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Je také vhodné stanovit, že zatímco jsou společnosti námořní dopravy se sídlem v EHP přirozenými příjemci výše uvedených daňových režimů, určité společnosti se sídlem v EHP zabývající se správou lodí mohou být také způsobilé pro tyto daňové režimy podle stejných ustanovení.
It is also of interest to stipulate that whereas EEA-based shipping companies are the natural recipients of the above tax schemes, certain ship management companies established in the EEA may also qualify under the same provisions.
Společnosti spravující lodě jsou subjekty, které poskytují majitelům lodí různé druhy služeb, jako je technická kontrola, nábor a školení posádky, vedení posádky a provoz lodi.
Ship management companies are entities providing different kind of services to shipowners, such as technical survey, crew recruiting and training, crew management and vessel operation.
V některých případech jsou správci lodí pověřeni jak technickou správou lodí, tak řízením posádky.
In some cases ship managers are assigned both technical and crewing management of vessels.
V tomto případě jednají jako klasičtí ‚majitelé lodí‘, pokud se jedná o dopravní provoz.
In this case they act as classic “shipowners” as far as transport operations are concerned.
Kromě toho, stejně jako v případě odvětví námořní dopravy, čelí toto odvětví silné a rostoucí konkurenci na mezinárodní úrovni.
Moreover, as in the case of the shipping industry, this sector is experiencing strong and increasing competition at an international level.
Z těchto důvodů se zdá být vhodné rozšířit možnost daňových úlev na tuto kategorii správců lodí.
For these reasons, it seems appropriate to extend the possibility of tax relief to that category of ship managers.
Společnosti řídící lodi mohou získat nárok na podporu pouze s ohledem na lodi, pro které jim byla svěřena celková technická správa a řízení posádky.
Ship management companies may qualify for aid only in respect of vessels for which they have been assigned the entire crew and technical management.
Aby se správci lodí stali způsobilými, musí zejména převzít od majitele plnou zodpovědnost za provoz lodi, jakož i veškeré povinnosti a zodpovědnosti uložené předpisem ISM [19].
In particular, in order to be eligible, ship managers have to assume from the owner the full responsibility for the vessel’s operation, as well as take over from the owner all the duties and responsibilities imposed by the ISM Code [19].
Jestliže správcové lodí poskytují další zvláštní služby související dokonce s provozem lodi, je třeba zajistit vedení odděleného účetnictví pro činnosti, které nejsou způsobilé pro režimy daňových úlev.
Should ship mana gers also provide other specialised services, even related to vessel operation, separate accounting for such activities, which do not qualify for the tax relief schemes, should be ensured.
Požadavek na tonážní podíl provozovaný pod vlajkami EHP popsaný výše se vztahuje také na společnosti řídící lodi [20].
The requirement regarding EEA States’ flag share described above also applies to ship management companies [20].
Tyto pokyny se vztahují pouze na námořní dopravu.
These Guidelines apply only to maritime transport.
Úřad smí přijmout tvrzení, že vlečení jiných lodí, ropných plošin atd. spadá také do této definice.
The Authority can accept that the towing at sea of other vessels, oil platforms, etc. falls under that definition.
Úřad si však uvědomuje, že v určitých případech státy EHP umožňují vlečným lodím, které jsou určeny pro práci na moři, využívat podpor, ačkoli nejsou činné na moři, anebo jsou na moři činné zřídka.
The Authority has, however, become aware that in certain cases EEA States allow tugboats which are designed for work at sea to benefit from aid even though they are not active at sea, or rarely so.
Je vhodné v těchto pokynech uvést, jak bude Úřad tuto otázku posuzovat.
Thus it is useful to state in these Guidelines which line the Authority will take on this point.
Na ‚vlečení‘ se vztahuje působnost pokynů pouze tehdy, jestliže více než 50 % vlečné činnosti účinně uskutečněné při vlečení v průběhu daného roku představuje ‚námořní dopravu‘.
“Towage” is covered by the scope of the Guidelines only if more than 50 % of the towage activity effectively carried out by a tug during a given year constitutes “maritime transport”.
Čekací dobu lze poměrným způsobem přizpůsobit této části celkové činnosti účinně uskutečněné při vlečení, která představuje ‚námořní dopravu‘.
Waiting time may be proportionally assimilated to that part of total activity effectively carried out by a tug which constitutes “maritime transport”.
Je třeba zdůraznit, že vlečení, které je prováděno, mezi jiným, v přístavech, nebo které představuje pomoc lodím s vlastním pohonem dosáhnout přístavu, nepředstavuje pro účely těchto pokynů ‚námořní dopravu‘.
It should be emphasised that towage activities which are carried out inter alia in ports, or which consist in assisting a self-propelled vessel to reach port do not constitute “maritime transport” for the purposes of these Guidelines.
V případě vlečení nelze uplatnit žádnou odchylku od požadavku na spojení s vlajkou.
No derogation from the flag link is possible in the case of towage.
Podobně v případě hloubení zkušenosti získané během posledních let naznačují, že je třeba učinit některé poznámky.
Similarly in case of dredging, the experience gained during recent years suggests that some points should be made.
‚Hloubení‘ není v zásadě způsobilé pro podporu v oblasti námořní dopravy.
“Dredging” activities are, in principle, not eligible for aid to maritime transport.
Daňová opatření pro společnosti (jako např. tonážní poplatek) lze nicméně uplatnit na ta lodní rýpadla, jejichž činnost představuje ‚námořní dopravu‘, tj. hlubinnou dopravu těžených materiálů, ve více než 50 % ročního provozního času, přičemž tato daňová opatření lze použít pouze s ohledem na tuto dopravní činnost.
However, fiscal arrangements for companies (such as tonnage tax) may be applied to those dredgers whose activity consists in “maritime transport” — that is, the transport at deep sea of extracted materials — for more than 50 % of their annual operational time and only in respect of such transport activities.
Za způsobilá lodní rýpadla jsou považována pouze rýpadla registrovaná ve státech EHP (nelze uplatnit žádnou odchylku od spojení s vlajkou).
Eligible dredgers are only those registered in an EEA State (no derogation from the flag link possible).
V těchto případech se vyžaduje oddělené vedení účetnictví pro činnosti představující námořní dopravu [21].
In such cases, separate accounting for maritime transport activities is required [21].
Metoda hodnocení systémů tonážního poplatku doposud oznámených Komisi ES sestávala z následujících kroků: virtuální zisk majitelů lodí byl vypočten na základě použití hypotetické míry zisku na tonáž a na takto stanovenou částku se použila vnitrostátní daň pro právnické osoby.
Finally, the method of assessing tonnage tax systems notified up to now to the EC Commission has consisted of the following steps: a virtual profit for shipowners has been calculated by applying a notional profit rate to their tonnage; national corporate tax has been applied to the amount so determined.
Výsledná částka je ‚tonážní poplatek‘, který má být zaplacen.
The resulting amount is the “tonnage tax” to be paid.
Hypotetická míra zisku stanovovaná státy ES byla doposud homogenní.
The notional profit rates provided for by EC States have been homogeneous up to now.
Jelikož však daň pro právnické osoby se může v různých státech ES značně lišit, tonážní poplatky, které měly být zaplaceny za tutéž tonáž, mohly být v různých státech ES velmi rozdílné.
However, since corporate tax rates may vary significantly across the EC, the tonnage taxes to be paid for the same tonnage might be very uneven in the different EC States.
V zájmu udržení současné spravedlivé rovnováhy Komise ES uvedla, že bude schvalovat pouze režimy, které povedou k daňovému zatížení za stejnou tonáž odpovídajícímu již schváleným režimům.
In order to keep the present equitable balance, the EC Commission stipulated that it will only approve schemes giving rise to a taxload for the same tonnage fairly in line with the schemes already approved.
Úřad na základě svých zkušeností poznamenává, že namísto výpočtu virtuálních zisků, na které se uplatňuje běžná daň pro právnické osoby, se mohou některé státy rozhodnout stanovit přímo zvláštní tonážní daňové sazby.
Based on its experience, the Authority notes that instead of calculating virtual profits to which the ordinary corporate tax rate is applied, some States may decide to directly fix special tonnage tax rates.
Úřad se bude také snažit udržet rovnováhu odpovídající již schváleným systémům.
The Authority will likewise seek to keep an equitable balance in line with already approved systems.
V každém případě výhody plynoucí z režimů musí umožnit rozvoj odvětví námořní dopravy a zaměstnanosti, což podpoří společný zájem smluvních stran.
In all cases, the benefits of schemes must facilitate the development of the shipping sector and employment in support of the common interest of the Contracting Parties.
V důsledku toho musí být daňové výhody uvedené výše omezeny na činnosti námořní dopravy. Proto v případech, kdy se společnost vlastnící lodi zabývá také jinými komerčními činnostmi, bude v zájmu zabránění průniku daňových výhod do jiných činností vyžadováno vedení transparentního účetnictví.
Consequently, the fiscal advantages mentioned above must be restricted to shipping activities; hence, in cases where a shipowning company is also engaged in other commercial activities, transparent accounting will be required in order to prevent “spillover” into non-shipping activities.
Tento přístup by námořní dopravě EHP pomohl stát se konkurenceschopnou, přičemž daňové povinnosti by byly srovnatelné s úrovní používanou jinde na světě, zároveň by však byly zachovány běžné úrovně daní států EHP pro ostatní činnosti a osobní hodnocení akcionářů a ředitelů.
This approach would help EEA shipping to be competitive, with tax liabilities comparable to levels applying elsewhere in the world, but would preserve an EEA State’s normal tax levels for other activities and personal remuneration of shareholders and directors.
Náklady související s pracovní silou
Labour-related costs
Jak bylo uvedeno dříve, námořní doprava je odvětví, které čelí silné mezinárodní konkurenci.
As was mentioned earlier, maritime transport is a sector experiencing fierce international competition.
Podpůrná opatření pro námořní odvětví by se tedy měla zaměřit především na snížení daňových a dalších nákladů a břemen, která nesou majitelé lodí a námořníci v EHP, na úroveň srovnatelnou se světovými normami.
Support measures for the maritime sector should, therefore, aim primarily at reducing fiscal and other costs and burdens borne by EEA shipowners and EEA seafarers towards levels in line with world norms.
Měly by přímo stimulovat rozvoj odvětví a zaměstnanosti, spíše než poskytovat obecnou finanční pomoc.
They should directly stimulate the development of the sector and employment, rather than provide general financial assistance.
V zájmu naplnění těchto cílů by měla být námořní dopravě EHP umožněna následující opatření týkající se nákladů na zaměstnanost:
In keeping with these objectives, the following action on employment costs should be allowed for EEA shipping:
snížené sazby příspěvků na sociální ochranu námořníků EHP zaměstnaných na palubách lodí registrovaných ve státech EHP,
reduced rates of contributions for the social protection of EEA seafarers employed on board ships registered in a EEA State,
snížené sazby daně z příjmu pro námořníky EHP na palubách lodí registrovaných ve státech EHP.
reduced rates of income tax for EEA seafarers on board ships registered in a EEA State.
Pro účely tohoto bodu se termínem ‚námořníci EHP‘ rozumí:
For the purposes of this point, “EEA seafarers” is defined as:
občané států EHP, v případě námořníků pracujících na palubách lodí (včetně trajektů typu ro-ro [22]) poskytujících cestujícím služby podle jízdního řádu mezi přístavy EHP,všichni námořníci podléhající platbě daní a/nebo příspěvků sociálního zabezpečení ve státech EHP, ve všech ostatních případech.
citizens of the EEA States, in the case of seafarers working on board vessels (including ro-ro ferries [22] providing scheduled passenger services between ports of the EEA,all seafarers liable to taxation and/or social security contributions in an EEA State, in all other cases.
Předchozí pokyny z roku 1997 umožňovaly tato snížení všem námořníkům pracujícím na palubách lodí registrovaných ve státech EHP, kteří platili daně anebo příspěvky sociálního zabezpečení ve státech EHP.
The previous 1997 Guidelines allowed such reductions for all seafarers working on board vessels registered in an EEA State and subject to tax and or social security contributions in an EEA State.
Mezitím se však stalo jasným, že tlak mezinárodní soutěže na evropské majitele lodí je v případě mezinárodní dopravy zboží velmi silný, zatímco v případě pravidelné přepravy cestujících uvnitř EHP je slabší.
However, since then it has become clear that pressure by international competition on European shipowners is very strong in the case of international freight transport, while it is lighter in the case of intra-EEA scheduled passenger transport.
Posílení konkurenceschopnosti evropského odvětví námořní dopravy je proto v předchozím případě prioritním cílem podpory.
Boosting the competitiveness of European shipping industry is therefore a prior objective of aid in the former case.
Zabránit státům EHP poskytovat daňové úlevy všem námořníkům by v tomto případě představovalo nepříznivý dopad na konkurenceschopnost evropských majitelů lodí, což by je mohlo stimulovat k registrování lodí pod jinými vlajkami.
Preventing EEA States from granting tax relief to all seafarers in this case would have very negative effects on the competitiveness of European shipowners, which could be encouraged to flag out.
Zároveň bylo zjištěno, že zaměstnanost občanů států EHP v pravidelné přepravě cestujících uvnitř EHP je významná jak procentuálně, tak číselně.
At the same time it has been noticed that employment of citizens of the EEA States is significant, in percentage terms and in numbers, in intra-EEA scheduled passenger transport.
Ochrana zaměstnanosti v EHP je tedy v tomto případě přednostním cílem podpory.
Protection of employment in the EEA is therefore a priority for aid in this case.
Z interních daňových důvodů některé státy EHP upřednostňují neposkytování snížených sazeb uvedených výše, namísto toho majitelům lodí poskytují částečnou nebo plnou náhradu nákladů plynoucích z těchto daní.
For internal fiscal reasons some EEA States prefer not to apply reduced rates as mentioned above, but instead may reimburse shipowners — partially or wholly — for the costs arising from these levies.
Tento přístup lze obecně považovat za rovnocenný systému snížených sazeb popsanému výše za předpokladu, že existuje jasná spojitost s těmito daněmi, že neexistuje žádný prvek nadměrné kompenzace a že je systém transparentní a nelze ho zneužívat.
Such an approach may generally be considered equivalent to the reduced-rate system as described above, provided that there is a clear link to these levies, no element of overcompensation, and that the system is transparent and not open to abuse.
Co se týče vlečení a hloubení (námořní doprava materiálu), podporu ve prospěch zaměstnanosti námořníků EHP lze poskytnout obdobně podle pravidel uvedených v tomto bodě, avšak pouze týká-li se podpora námořníků EHP pracujících na palubě vlečných lodí a lodních rýpadel s vlastním pohonem, která vyplouvají na moře a jsou registrovaná v některém státě EHP a která vykonávají námořní dopravu na moři alespoň z 50 % svého provozního času [23].
For the maritime part of towage and dredging activities (maritime transport of materials), aid in favour of the employment of EEA seafarers may be granted by analogy to the rules contained in this point, but only if the aid relates to EEA seafarers working on board seagoing, self-propelled tugs and dredgers, registered in an EEA State, carrying out maritime transport at sea for at least 50 % of their operational time [23].
Na závěr by se mělo připomenout, že na podporu zaměstnanosti se vztahuje bloková výjimka stanovená v nařízení Komise (ES) č. 2204/2002 ze dne 12. prosince 2002 o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory zaměstnanosti [24], které bylo začleněno do Dohody o EHP [25] jako bod 1g) v příloze XV, který se též vztahuje na námořní dopravu.
Finally, it should be recalled that aid to employment is covered by the block exemption provided for by Commission Regulation (EC) No 2204/2002 of 12 December 2002 on the application of Articles 87 and 88 of the EC Treaty to State aid for employment [24], incorporated as point 1(g) in Annex XV to the EEA Agreement [25], which also applies to maritime transport.
Úlevy na posádku
Crew relief
Podpora na úlevy na posádku má tendenci snižovat náklady na zaměstnávání námořníků EHP, zvláště námořníků na lodích provozovaných ve vzdálených vodstvech.
Aid for crew relief tends to reduce the costs of employing EEA seafarers, especially those on ships operating in distant waters.
Podporu, která podléhá stropu (jak je stanoveno v oddíle 24A.11), lze proto poskytnout ve formě platby nebo náhrady nákladů za navrácení námořníků EHP pracujících na palubách lodí zapsaných v rejstřících států EHP.
Aid, which is subject to the ceiling (as set out in Section 24A.11), may, therefore, be granted in the form of payment or reimbursement of the costs of repatriation of EEA seafarers working on board ships entered in EEA States’ registers.
Dotace na obnovu parku dopravních prostředků nejsou v ostatních druzích dopravy, jako je kamionová doprava a letectví, běžné.
Subsidies for fleet renewal are not common in other transport modes such as road haulage and aviation.
Vzhledem k tomu, že mají tendenci narušovat hospodářskou soutěž, bude Úřad ke schvalování těchto režimů odmítavý, s výjimkou případů, kdy představují součást strukturální reformy vedoucí ke snížení celkové kapacity loďstva.
Since they tend to distort competition, the Authority will be reluctant to approve such schemes, except where they form part of a structural reform leading to reductions in overall fleet capacity.
Investice musí splňovat ustanovení kapitoly 24 B těchto pokynů nebo jiných právních předpisů EHP nebo pokynů, které mohou tyto pokyny nahradit.
Investment must comply with Chapter 24B of these Guidelines, or any other EEA legislation or Guidelines that may replace it.
V rámci těchto pokynů může však být za určitých omezených okolností a v souladu s politikou bezpečných moří povolena jiná investiční podpora na zlepšení palubního vybavení lodí zapsaných do rejstříků států EHP nebo na podporu použití bezpečných a čistých lodí.
Within the framework of these Guidelines, other investment aid may, however, be permitted, in line with the safe seas policy, in certain restricted circumstances to improve equipment on board vessels entered in an EEA State’s registers or to promote the use of safe and clean ships.
Proto může být povolena podpora, která poskytuje pobídky na modernizaci lodí registrovaných v EHP na splnění norem, které přesahují povinné bezpečnostní a environmentální normy stanovené v mezinárodních úmluvách a které překračují dohodnuté náročnější normy, čímž se prohlubují bezpečnostní a environmentální kontrolní mechanismy.
Thus aid may be permitted which provides incentives to upgrade EEA-registered ships to standards which exceed the mandatory safety and environmental standards laid down in international conventions and anticipating agreed higher standards, thereby enhancing safety and environmental controls.
Tato podpora musí splňovat příslušná ustanovení EHP týkající se stavby lodí.
Such aid must comply with the applicable EEA provisions on shipbuilding.
Jelikož námořní doprava je v podstatě velmi mobilní, smí být regionální podpora námořním společnostem ve znevýhodněných regionech, která má často formu investiční pomoci společnostem investujícím do regionů, povolena pouze v případech, kdy je jasné, že z ní vyplynou v odpovídající době výhody pro region.
Since shipping is essentially very mobile, regional aid for maritime companies in disadvantaged regions, which often take the form of investment aid to companies investing in the regions, may only be permitted where it is clear that the benefits will accrue to the region over a reasonable time period.
To by se například stalo v případě investice související s výstavbou vyhrazených skladů nebo s koupí pevného překládacího zařízení.
This would, for example, be the case of investment related to the construction of dedicated warehouses or to the purchase of fixed transhipment equipment.
Investiční podporu pro námořní společnosti ve znevýhodněných regionech lze tehdy povolit jen v případech, kdy splňuje také pravidla týkající se regionální podpory (viz oddíl 24A.6).
Investment aid for maritime companies in disadvantaged regions may then only be permitted where is also complies with the regional aid rules (see section 24A.6).
Regionální podpora na základě čl. 61 odst. 3 písm. a) a c) Dohody o EHP
Regional aid on the basis of Article 61(3)(a) and (c) of the EEA Agreement
V souvislosti s režimy regionálních podpor Úřad použije obecná pravidla stanovená v těchto pokynech nebo jejich budoucí změny.
In the context of regional aid schemes, the Authority will apply the general rules set out in its Guidelines or future amendments thereto.
Nejdříve by se mělo připomenout, že na podporu na vzdělávání se vztahuje bloková výjimka stanovená v nařízení Komise (ES) č. 68/2001 ze dne 12. ledna 2001 o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na podpory na vzdělávání [26], které bylo začleněno do Dohody o EHP [27] jako bod 1d) v příloze XV, který se též vztahuje na námořní dopravu.
It should be recalled, firstly, that aid to training is covered by the block exemption provided for by Commission Regulation (EC) No 68/2001 of 12 January 2001 on the application of Articles 87 and 88 of the EC Treaty to training aid [26], incorporated as point 1(d) in Annex XV of the EEA Agreement [27], which also applies to maritime transport.
Kromě toho mnoho režimů na vzdělávání pro námořníky podporovaných státem není považováno za státní podporu, protože jsou všeobecné povahy (ať v rámci odborného, nebo akademického vzdělávání).
Moreover, many training schemes followed by seafarers and supported by the State are not considered to be State aid because they are of a general nature (whether vocational or academic).
Nepodléhají tedy oznamovací povinnosti a prošetření Úřadem.
These are, therefore, not subject to notification and examination by the Authority.
Avšak pohlíží-li se na režim jako na režim zahrnující státní podporu, je oznámení vyžadováno.
If a scheme is to be regarded as including State aid, notification is, however, required.
To může nastat, například vztahuje-li se určitý režim na školení na palubě a pokud výhody plynoucí ze státní finanční podpory získá školicí organizace, posluchač, námořník nebo majitel lodi.
This may be the case if, for example, a particular scheme is specifically related to onboard training and the benefit of State financial support is received by the training organisation, the cadet, seafarer or shipowner.
Úřad má kladný přístup k podpoře poskytnuté na nediskriminačním základě na školení, která probíhají na palubách lodí registrovaných ve státech EHP.
The Authority takes a favourable attitude towards aid, granted on a non-discriminatory basis, to training carried out on board ships registered in an EEA State.
Výjimečně lze podpořit školení na palubě jiných lodí, a to v případech zdůvodněných na základě objektivních kritérií jako nedostatek míst na lodích zapsaných v rejstřících států EHP.
Exceptionally, training on board other vessels may be supported where justified by objective criteria, such as the lack of available places on vessels in an EEA State’s register.
V případech, kdy se vyplácí finanční příspěvky na školení na palubě, nesmí být zpravidla školená osoba aktivním členem posádky, ale musí být nadpočetná.
Where financial contributions are paid for onboard training, the trainee may not, in principle, be an active member of the crew but must be supernumerary.