natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Koncese pro danou oblast má zbytkovou povahu v tom smyslu, že držiteli umožňuje provozovat pravidelnou autobusovou dopravu v celé dotyčné oblasti, pokud v dané oblasti nebyly uděleny jiné koncese pro určitou trasu.
The area concession is of a residual nature, in that it permits its holder to operate scheduled bus transport services in the entire area covered, in so far as other route specific concessions have not been granted in the area.
Držitel koncese pro určitou trasu je jediným subjektem, který je oprávněn provozovat pravidelnou autobusovou dopravu na této trase.
The holder of a route specific concession is the sole entity entitled to operate scheduled bus transport on that route.
Zvláštní koncese uděluje koncesionáři právo i povinnost poskytovat dopravní služby, jak je stanoveno v koncesi [23].
The special concession confers upon the concessionaire both a right and a duty to carry out the transport service as set out in the concession [23].
Při podání žádosti o zvláštní koncesi musí být předložen návrh jízdního řádu a cen jízdného [24].
When applying for a special concession, a proposal for a transportation schedule and tariffs must be submitted [24].
Jízdní řády a ceny jízdného podléhají kontrole ze strany okresů [25].
Schedules and tariffs are subject to the control of the counties [25].
Okresy mohou nařídit změny jízdních řádů a cen jízdného [26].
The counties can order changes in the schedules and tariffs [26].
Zvláštní koncese mohou být uděleny i) prostřednictvím nabídkových řízení (na dobu stanovenou v rámci nabídkového řízení [27], každopádně však nejdéle na deset let [28]), nebo ii) přímo bez využití nabídkového řízení (na desetileté období) [29].
The special concessions can either be awarded (i) through tender procedures (granted for the period determined in the tender procedure [27], which in any event will not be for a longer period than 10 years [28]), or (ii) directly without the use of a tender (granted for a 10 year period) [29].
Systémy prodeje jízdenek
Ticketing systems
Koncesionáři musí zavést systémy prodeje jízdenek, které byly schváleny okresy [30].
The concessionaires must deploy ticketing systems approved by the counties [30].
K doplnění koncesí mohou okresy uzavřít s koncesionáři smlouvy o poskytování veřejné služby.
To complement the concessions, the counties may enter into contracts with the concessionaires about the provision of the public service.
Okresy mohou samy rozhodnout o formě těchto smluv [31].
The counties are free to determine the form of these contracts [31].
Vyrovnávací platby pro koncesionáře
Compensation to the concessionaires
Okresy odpovídají za vyrovnávací platby pro koncesionáře [32].
The counties are responsible for compensating the concessionaires [32].
Vyrovnávací platby jsou poskytnuty pouze podnikům, které provozují prodělečné trasy (tj. trasy, na nichž příjmy z prodeje jízdenek nepokrývají náklady na poskytování služby).
Compensation is only granted to undertakings that operate unprofitable routes (i.e. where the revenue generated from the sale of tickets does not cover the cost of operating the service).
Podle norských orgánů má okres na základě § 22 CTA povinnost poskytovat provozovatelům vyrovnávací platby za dopravní služby na prodělečných trasách, které chce ve svém regionu zřídit nebo zachovat [33].
According to the Norwegian authorities, under Article 22 CTA the county is under the obligation to compensate the operators for the provision of the transport service on unprofitable routes it wishes to establish or maintain within its region [33].
Okresy mohou stanovit způsob, jakým má být koncesionářům poskytnuta vyrovnávací platba; předpisy CTA a CTR neobsahují žádná konkrétní ustanovení o způsobu poskytování vyrovnávací platby.
The counties are free to determine the manner in which the concessionaires are to be compensated; the CTA and the CTR do not have any particular provisions on how the compensation is to be provided.
Kontrolní úřad má za to, že § 22 CTA umožňuje vyrovnávací platby k pokrytí nákladů veřejné služby (včetně přiměřeného zisku) po odečtení příjmů z prodeje jízdenek a že vyrovnávací platba nad tento rámec nemůže být založena na předpisu CTA.
The Authority understands that Article 22 CTA is read as allowing for compensation to cover the cost of the public service (including a reasonable profit) minus the ticket revenues, and that compensation beyond that could not be based on the CTA.
DALŠÍ SOUVISLOSTI – PRÁVNÍ PŘEDPISY TÝKAJÍCÍ SE PRAVIDELNÉ VEŘEJNÉ DOPRAVY PLATNÉ PŘED VSTUPEM DOHODY O EHP V PLATNOST – ZÁKON O DOPRAVĚ Z ROKU 1976
FURTHER BACKGROUND –PRE-EEA LEGISLATION ON SCHEDULED PUBLIC TRANSPORT –TRANSPORT ACT OF 1976
V reakci na rozhodnutí o zahájení řízení poskytly norské orgány více informací o historii systému vyrovnávacích plateb za služby místní pravidelné dopravy.
In response to the opening decision, the Norwegian authorities have provided more information on the history of the system of compensation for local scheduled transport services.
Centrální odpovědnost státu za místní pravidelnou dopravu
Centralised State responsibility for local scheduled transport
Norské orgány objasnily, že v době vstupu zákona o dopravě z roku 1976 [34] v platnost odpovídal za služby místní pravidelné dopravy stát (ministerstvo dopravy).
The Norwegian authorities have explained that the State (the Ministry of Transport) at the time of the entry into force of the Transport Act of 1976 [34] was responsible for local scheduled transport services.
Místní pravidelnou dopravu v každém okrese řídily státní dopravní agentury.
State transport agencies managed the local scheduled transport in each county.
Proces decentralizace
De-centralisation process
Krátce po vstupu zákona o dopravě z roku 1976 v platnost byl zahájen proces decentralizace.
Shortly after the entry into force of the Transport Act of 1976, a de-centralisation process was initiated.
Ode dne 1. ledna 1979 mohly být pravomoci ministerstva dopravy přeneseny na okresy.
From 1 January 1979, the powers of the Ministry of Transport could be delegated to the county.
Státní dopravní agentury se současně přeměnily na okresní správní orgány.
At the same time, the State transport agencies were turned into county administrative bodies.
V roce 1981 mohl stát po zavedení § 24a do zákona o dopravě z roku 1976 poskytnutím finančních prostředků okresům přenést odpovědnost za financování místní pravidelné dopravy na okresy [35].
In 1981, with the introduction of Article 24a to the Transport Act of 1976, by providing funding to the counties, the State could confer the responsibility for financing local scheduled transport to the counties [35].
V Oslu vstoupil § 24a v platnost v roce 1983, kdy město Oslo (které je rovněž okresem) [36] poprvé obdrželo takovéto financování.
In Oslo, Article 24a became applicable in 1983, when Oslo Municipality (which is also a county) [36] first received such funding.
Nařízení z roku 1980
The 1980 Regulation
Dalším důležitým prvkem procesu decentralizace bylo nařízení ze dne 19. prosince 1980 o vyrovnávací platbě za zajišťování místní pravidelné dopravy (dále jen „nařízení z roku 1980“).
Another important element of the de-centralisation process was the Regulation of 19 December 1980 on compensation for providing local scheduled transport (“the 1980 Regulation”).
V § 1 nařízení z roku 1980 se uvádí, že za financování místní pravidelné dopravy odpovídají okresy.
Article 1 of the 1980 Regulation states that the county has the responsibility to finance local scheduled transport.
Podle § 3 se výše vyrovnávací platby stanoví každý rok na základě rozdílu mezi odhadovanými příjmy podle schválených cen jízdného a slev a přiměřenými náklady.
Pursuant to Article 3, the amount of the compensation shall be decided on an annual basis, based on the difference between estimated income according to the decided tariffs and discounts, and reasonable costs.
Nařízení z roku 1980 obsahuje rovněž pravidla týkající se kontroly a přístupu k informacím a objasňuje na straně jedné úlohu ministerstva dopravy a na straně druhé úlohu okresů.
The 1980 Regulation also contains rules on control and access to information and clarifies the roles of, on the one hand, the Ministry of Transport and, on the other, the counties.
V § 7 je stanoven právní základ pro vydávání dalších pravidel a pokynů týkajících se vyrovnávací platby za místní pravidelnou dopravu ze strany ministerstva.
Article 7 provides the legal basis for the Ministry to issue further rules and guidelines for the compensation of local scheduled transport.
Nařízení z roku 1982 a standardní hlavní smlouva mezi KS a sdružením autobusových dopravců
The 1982 Regulation and the KS and NABC Standard Main Agreement
Dne 1. ledna 1983 bylo nařízení z roku 1980 nahrazeno novým nařízením – nařízením ze dne 2. prosince 1982 o vyrovnávací platbě za zajišťování místní pravidelné dopravy (dále jen „nařízení z roku 1982“).
On 1 January 1983, the 1980 Regulation was replaced by the entry into force of a new regulation – Regulation of 2 December 1982 on compensation for providing local scheduled transport (“the 1982 Regulation”).
V § 4 nařízení z roku 1982 je okresům uložena povinnost uzavřít s koncesionáři dohody o vyrovnávací platbě za zajišťování pravidelné veřejné dopravy.
Article 4 of the 1982 Regulation imposes the obligation on the counties to enter into agreements with the concessionaires on the compensation for the provision of the scheduled public transport.
Na tomto základě uzavřely organizace KS (norské sdružení místních a regionálních orgánů) a norské sdružení autobusových dopravců (dále jen „sdružení autobusových dopravců“) [37] standardní hlavní smlouvu (dále jen „standardní hlavní smlouva mezi KS a sdružením autobusových dopravců“) a standardní dohodu o roční vyrovnávací platbě, jež bude každý okres používat při uzavírání dohod o zajišťování pravidelné autobusové dopravy.
On this basis, the organisation KS (the Norwegian Association of Local and Regional Authorities) and the Norwegian Association of Bus Companies (“the NABC”) [37], concluded a standard main agreement (“the KS and NABC Standard Main Agreement”) and a standard yearly compensation agreement to be used by each county when concluding agreements for the provision of scheduled bus transport services.
Nařízení z roku 1985
The 1985 Regulation
V souvislosti se zavedením nového systému příjmů pro okresy bylo v roce 1985 přijato nové nařízení o vyrovnávací platbě za místní dopravu (dále jen „nařízení z roku 1985“).
With the adoption of a new income system for the counties, a new Regulation on Compensation for Local Transport was adopted in 1985 (“the 1985 Regulation”).
Nový systém příjmů pro okresy (a obce) znamenal, že centrální příspěvek na místní dopravu byl poskytován ve formě paušální částky.
The new income system for the counties (and municipalities) entailed that the central contribution for local transport was given as a lump sum.
Nařízení z roku 1985 se zaměřovalo především na vztahy mezi ministerstvem dopravy a okresy.
The main focus of the 1985 Regulation was the relationship between the Ministry of Transport and the counties.
Nařízení z roku 1985 bylo dne 1. ledna 1987 zrušeno.
The 1985 Regulation was repealed on 1 January 1987.
ORGANIZACE MÍSTNÍ PRAVIDELNÉ AUTOBUSOVÉ DOPRAVY V OSLU
ORGANISATION OF THE LOCAL SCHEDULED BUS TRANSPORT IN OSLO
Jak bylo uvedeno výše, odpovědnost za zajišťování místní pravidelné veřejné dopravy je svěřena okresům.
As noted above, the responsibility for providing local scheduled public transport services is conferred on the counties.
Do roku 1994 zajišťoval veškerou veřejnou dopravu v Oslu podnik AS Oslo Sporveier [38], jelikož město Oslo svěřilo tomuto podniku úkol spočívající v plánování a řízení veřejné dopravy v Oslu [39].
Before 1994, all public transport administration in Oslo was carried out by AS Oslo Sporveier [38], as Oslo Municipality has delegated to the company the task of planning and administering public transport in Oslo [39].
Podnik AS Oslo Sporveier měl současně interní oddělení [40] zajišťující většinu [41] pravidelné autobusové dopravy v Oslu.
At the same time, AS Oslo Sporveier operated an in-house department [40] carrying out most [41] of the scheduled bus transport in Oslo.
Tato činnost byla vykonávána na základě koncese pro danou oblast, která byla udělena dne 16. listopadu 1992 a která podniku AS Oslo Sporveier umožňovala provozovat pravidelnou autobusovou dopravu v celé dopravní síti města Oslo, pokud nebyly uděleny jiné koncese pro konkrétní trasy.
This activity was carried out on the basis of an area concession awarded on 16 November 1992, permitting AS Oslo Sporveier to operate scheduled bus transport services in the entire Oslo grid, in so far as other route specific concessions had not been granted.
Koncese byla udělena na desetileté období se zpětným účinkem ke dni 1. ledna 1990.
The concession was granted for a 10-year period, with retroactive effect from 1 January 1990.
Od roku 1994 provozoval podnik AS Oslo Sporveier mimo své poslání v oblasti veřejné služby i turistickou autobusovou dopravu v malém měřítku.
Additionally, since 1994, AS Oslo Sporveier operated small-scale tour bus services outside its public service remit.
Dne 23. dubna 1997 se oddělení autobusové dopravy, včetně malé divize turistické autobusové dopravy, vyčlenilo z podniku AS Oslo Sporveier a bylo převedeno na nově založený podnik, AS Sporveisbussene.
On 23 April 1997, the bus department, including the small tour bus division, separated from AS Oslo Sporveier and transferred to a newly established company, AS Sporveisbussene.
Od té doby zajišťoval podnik AS Sporveisbussene pravidelnou místní autobusovou dopravu v souladu s koncesí, která byla udělena podniku AS Oslo Sporveier.
Since then AS Sporveisbussene carried out the scheduled local bus transport in accordance with the concession awarded to AS Oslo Sporveier.
Podniky uzavřely dohodu o dopravě, která byla podepsána dne 23. dubna 1997, a to se zpětným účinkem ke dni 1. ledna 1997 (dále jen „dohoda o dopravě“).
The companies entered into a Transport Agreement, signed on 23 April 1997, with retroactive effect from 1 January 1997 (“the Transport Agreement”).
Platnost dohody o dopravě měla skončit ke dni skončení platnosti stávající koncese (tj. 31. prosince 1999), byla by však automaticky prodloužena o rok, pokud by byla prodloužena koncese podniku AS Oslo Sporveier pro danou oblast.
The Transport Agreement was due to expire at the date of expiry of the existing concession (i.e. 31 December 1999), but it would be prolonged automatically for one year at a time as long as AS Oslo Sporveier’s area concession would be renewed.
Podle této dohody o dopravě převzal podnik AS Sporveierbussene činnosti podniku AS Oslo Sporveier v oblasti veřejné služby a dostával vyrovnávací platby za tyto služby přímo od podniku AS Oslo Sporveier.
Under this Transport Agreement, AS Sporveierbussene assumed the public service activities of AS Oslo Sporveier and received the annual compensation directly from AS Oslo Sporveier for these services.
Koncese pro danou oblast byla dne 20. září 2001 se zpětným účinkem ke dni 1. ledna 2000 prodloužena o dalších deset let.
The area concession was renewed for another 10 years on 20 September 2001, with retroactive effect from 1 January 2000.
V roce 2001 se město Oslo rozhodlo, že by veškerá pravidelná autobusová doprava v Oslu měla být zadána prostřednictvím nabídkového řízení.
In 2001, Oslo Municipality decided that all scheduled bus transport in Oslo should be tendered out.
Nabídkové řízení na poslední část bylo vypsáno v roce 2007 a poslední smlouva vstoupila v platnost dne 30. března 2008.
The last lot was tendered in 2007, and the last contract entered into force on 30 March 2008.
Vzhledem ke zbytkové povaze koncese byl její rozsah pro danou oblast omezován v souladu s postupným zadáváním tras, na něž se kdysi vztahovala koncese pro danou oblast, prostřednictvím nabídkových řízení.
Due to its residual nature, the scope of the area concession would be reduced in accordance with the gradual tendering of the routes that once were covered by the area concession.
Platnost koncese pro danou oblast, která byla udělena podniku AS Oslo Sporveier, proto skončila dne 30. března 2008 (kdy byla veškerá pravidelná autobusová doprava v Oslu zadána prostřednictvím nabídkových řízení).
Thus, the area concession awarded to AS Oslo Sporveier expired on 30 March 2008 (when all scheduled bus transport in Oslo had been tendered out).
Jelikož platnost koncese skončila, skončila i platnost dohody o dopravě.
As the concession lapsed, so did the Transport Agreement.
Jak bylo uvedeno výše, v roce 1997 převzal podnik AS Sporveisbussene od podniku AS Oslo Sporveier malou divizi turistické autobusové dopravy.
As set out above, in 1997 AS Sporveisbussene took over the small tour bus division from AS Oslo Sporveier.
V roce 2003 založil podnik AS Sporveisbussene dceřinou společnost, Nexus Trafikk AS, za účelem účasti v nabídkových řízeních na provozování tras pravidelné autobusové dopravy v Oslu.
In 2003, AS Sporveisbussene established a subsidiary, Nexus Trafikk AS, in order to participate in tenders for operating scheduled bus transport routes in Oslo.
V roce 2005 získal podnik AS Sporveisbussene společnost Arctic Express AS a její dceřinou společnost Lavprisexpressen.no zajišťující expresní dopravu na letiště a regionální autobusovou dopravu.
In 2005, AS Sporveisbussene acquired the company Arctic Express AS and its subsidiary Lavprisexpressen.no, engaged in airport express services and regional bus transport.
V roce 2006 byla divize turistické autobusové dopravy z podniku AS Sporveisbussene vyčleněna do nově založené společnosti, Sporveisbussenes Turbiler AS, kterou zcela vlastnil podnik AS Sporveisbussene.
In 2006, the tour bus division was separated from AS Sporveisbussene into a newly established company, Sporveisbussenes Turbiler AS, owned 100 % by AS Sporveisbussene.
V období od 1. července 2006 do 1. ledna 2007 bylo řízení veřejné dopravy v Oslu reorganizováno.
From 1 July 2006 to 1 January 2007, the administration of the public transport in Oslo was reorganised.
Byla založena nová společnost s názvem AS Oslo Sporveier (dále jen „nový podnik AS Oslo Sporveier“).
A new company was established under the name AS Oslo Sporveier (the “new AS Oslo Sporveier”).
Bývalý podnik AS Oslo Sporveier změnil svůj název na Kollektivtransportproduksjon AS (dále jen „KTP“).
The former AS Oslo Sporveier changed its name to Kollektivtransportproduksjon AS (“KTP”).
Správní funkce bývalého podniku AS Oslo Sporveier byly převedeny na nový podnik AS Oslo Sporveier.
The administrative functions of the former AS Oslo Sporveier were transferred to the new AS Oslo Sporveier.
Podnik KTP si ponechal provozní část podniku AS Oslo Sporveier a vlastnictví podniku AS Sporveisbussene.
KTP retained the operative part of AS Oslo Sporveier and the ownership of AS Sporveisbussene.
Posledně uvedený podnik se přeměnil na mateřskou společnost se třemi dceřinými společnostmi.
The latter turned into a parent company with three subsidiaries.
Dceřiné společnosti byly přejmenovány (z Nexus Trafikk AS na Unibuss AS; ze Sporveisbussenes Turbiler AS na Unibuss Tur AS a z Arctic Express AS na Unibuss Ekspress AS).
The subsidiaries were renamed (from Nexus Trafikk AS to Unibuss AS; Sporveisbussenes Turbiler AS to Unibuss Tur AS; and Arctic Express AS to Unibuss Ekspress AS).
VYROVNÁVACÍ PLATBY ZA ZÁVAZEK VEŘEJNÉ SLUŽBY V OSLU
COMPENSATION FOR THE PUBLIC SERVICE OBLIGATION IN OSLO
Správní praxe
Administrative practice
Jak bylo uvedeno výše, město Oslo odpovídá za poskytování vyrovnávací platby poskytovatelům veřejných služeb, které chce ve svém regionu zřídit nebo zachovat [42].
As noted above, Oslo Municipality is responsible for compensating operators of public services it wishes to establish or maintain within its region [42].
V Oslu existuje společný systém prodeje jízdenek, který se vztahuje na všechny provozovatele autobusové, tramvajové, podzemní a trajektové dopravy.
In Oslo, there is a common ticketing system that applies to all operators for bus, tram, underground and ferry.
Poskytovatelé veřejných služeb nenesou odpovědnost za systém prodeje jízdenek.
The public service operators are not responsible for the ticketing system.
Za tento systém odpovídá podnik KTP (dříve AS Oslo Sporveier) a ceny jízdenek podléhají kontrole ze strany města Oslo.
The ticketing system is the responsibility of KTP (formerly AS Oslo Sporveier), and the ticket prices are subject to the control of Oslo Municipality.
Koncesionář si může ponechat příjem z prodeje jízdenek získaný při provozování pravidelné autobusové dopravy [43].
The concessionaire is allowed to keep the ticket income generated by the operation of the scheduled bus transport [43].
Pokud příjmy z prodeje jízdenek nepostačují k uhrazení nákladů na činnost, je koncesionář způsobilý od města Oslo obdržet vyrovnávací platbu za veřejnou službu.
When the ticket income is not sufficient to cover the cost of the operations, the concessionaire is eligible to receive public service compensation from Oslo Municipality.
V Oslu byly od 80. let minulého století do doby udělení zakázek prostřednictvím nabídkových řízení vyrovnávací platby na základě přímo zadaných zakázek stanoveny v souladu s níže popsaným postupem.
In Oslo, since the 1980s, and until the contracts were tendered out, the compensation under the directly awarded contracts was determined in accordance with the procedure described in the following.
Paušální částka, která pokrývala rozdíl mezi odhadovanými náklady na poskytování dotyčné veřejné služby a příjmy z prodeje jízdenek, byla v zásadě stanovena městem Oslo a koncesionářem [44].
In essence, a lump sum that covered the difference between the estimated costs of operating the public service in question and the income from sale of tickets was determined by Oslo Municipality and the concessionaire [44].
Toto se uskutečňovalo v rámci obecného rozpočtového postupu města Osla.
This was done as part of the general budget process in Oslo Municipality.
Podle norských orgánů lze rozpočtový postup popsat takto:
According to the Norwegian authorities, the budget process can be outlined as follows:
Leden/únor
January/February
Městské zastupitelstvo (Byrådet) rozhodne o rozpočtových limitech pro příští rok.
The City Government (Byrådet) decides the budget limits for the next year.
Odbory městského úřadu a městské podniky jsou informovány o rozpočtových limitech a o lhůtě pro podání návrhů rozpočtu.
The municipal departments and undertakings are informed of the budget limits and the time limit for submission of budget proposals.
Březen/duben
March/April
Městské podniky jednají o rozpočtu na následující rok.
The municipal undertakings deal with the budget of the following year.
Odbory městského úřadu a městské podniky předloží své návrhy rozpočtu na základě příjmů a nákladů v předchozích letech, úrovně činnosti, rozpočtových limitů a předpokládaného budoucího vývoje nákladů a růstu efektivity.
The municipal departments and undertakings submit their budget proposals based on previous years income and costs, activity level, budget limits and assumptions on future cost developments and efficiency gains.
Červen–srpen
June – August
Mezi odbory/podniky a příslušným útvarem státní správy probíhají diskuse za účelem objasnění rozpočtu a činností, na něž se vztahuje.
Discussions between the departments/undertakings and the responsible governmental unit are carried out in order to clarify the budget and the activities covered by it.
Městské zastupitelstvo oznámí návrh rozpočtu.
The budget proposal is announced by the City Government.
Jednotlivými částmi rozpočtu se zabývají různé výbory městské rady (Bystyret).
The different committees of the City Council (Bystyret) deal with the different parts of the budget.
Říjen/listopad
October/November
Městské zastupitelstvo navrhuje revidovaný rozpočet
The City Government proposes a revised budget.
Rozpočet je schválen městskou radou.
The budget is approved by the City Council.