natgillin/translations-raw huggingface dataset:
U přípojných vozidel musí být možné uvolnit nejméně třikrát brzdy přípojného vozidla po jeho odpojení, přičemž tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí měl před odpojením hodnotu 750 kPa.
In the case of trailers, it shall be possible to release the brakes at least three times after the trailer has been uncoupled, the pressure in the supply line being 750 kPa before the uncoupling.
Před zkouškou se však nouzová brzda musí odbrzdit.
However, prior to the check the emergency brake shall be released.
Tyto požadavky se musí splnit při seřízení brzdových ústrojí na co nejmenší zdvih.
These conditions shall be satisfied when the brakes are adjusted as closely as possible.
Mimoto musí být možno zabrzdit a uvolnit systém parkovacího brzdění, jak je předepsáno v bodě 5.2.2.10 tohoto předpisu, jakmile se přípojné vozidlo spojí s tažným vozidlem.
In addition, it shall be possible to apply and release the parking braking system as specified in paragraph 5.2.2.10 of this Regulation when the trailer is coupled to the towing vehicle.
U motorových vozidel nesmí tlak v komoře, z níž se stlačují pružiny, od kterého pružiny začínají uvádět brzdy do činnosti, při seřízení brzd na co nejmenší zdvih, být větší než 80 % nejmenšího tlaku, který je normálně v komoře k dispozici.
For power-driven vehicles, the pressure in the spring compression chamber beyond which the springs begin to actuate the brakes, the latter being adjusted as closely as possible, shall not be greater than 80 per cent of the minimum level of the normal available pressure.
U přípojných vozidel tlak v komoře, z níž se stlačují pružiny, od kterého pružiny začínají uvádět brzdy do činnosti, nesmí být větší než tlak, který vznikne po čtyřech plných zdvizích ovládacího orgánu provozního brzdění podle bodu 1.3 části A přílohy 7 tohoto předpisu.
In the case of trailers, the pressure in the spring compression chamber beyond which the springs begin to actuate the brakes shall not be greater than that obtained after four full-stroke actuations of the service braking system in accordance with paragraph 1.3 of Part A of Annex 7 to this Regulation.
Počáteční tlak je stanoven na 700 kPa.
The initial pressure is fixed at 700 kPa.
Když tlak v přívodu energie ke komoře, z níž se stlačují pružiny – s výjimkou potrubí pomocného zařízení pro odbrzdění, které pracuje s tlakovým médiem – poklesne na hodnotu, při které se začínají pohybovat součásti brzd, musí vstoupit do činnosti optické nebo akustické výstražné zařízení.
When the pressure in the line feeding energy to the spring compression chamber - excluding lines of an auxiliary release device using a fluid under pressure - falls to the level at which the brake parts begin to move, an optical or audible warning device shall be actuated.
Výstražným zařízením může být červený výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.1.29.1.1 tohoto předpisu, pokud splňuje tento požadavek.
Provided this requirement is met, the warning device may comprise the red warning signal specified in paragraph 5.2.1.29.1.1 of this Regulation.
Toto ustanovení neplatí pro přípojná vozidla.
This provision does not apply to trailers.
Je-li vozidlo oprávněné táhnout přípojné vozidlo s průběžným nebo poloprůběžným brzdovým systémem vybaveno systémem pružinových brzd, musí automatický vstup do činnosti tohoto systému pružinových brzd uvést do činnosti rovněž brzdy přípojného vozidla.
If a power-driven vehicle authorized to tow a trailer with a continuous or semi-continuous braking system is fitted with a spring braking system, automatic application of the said system shall cause application of the trailer's brakes.
POMOCNÝ SYSTÉM UVOLNĚNÍ BRZD
AUXILIARY RELEASE SYSTEM
Systém pružinových brzd musí být konstruován tak, aby v případě poruchy v tomto systému bylo ještě možné uvolnit brzdy.
A spring braking system shall be so designed that, in the event of a failure in that system, it is still possible to release the brakes.
Tento požadavek lze splnit pomocným zařízením pro uvolnění (pneumatickým, mechanickým atd.).
This may be achieved by the use of an auxiliary release device (pneumatic, mechanical, etc.).
Pomocná zařízení pro uvolnění, jež potřebují pro uvolnění zásobu energie, musí odebírat tuto energii ze zásoby, která je nezávislá na zásobě energie normálně používané pro systém pružinových brzd.
Auxiliary release devices using an energy reserve for releasing shall draw their energy from an energy reserve which is independent from the energy reserve normally used for the spring braking system.
Pneumatické nebo hydraulické médium v takovém pomocném zařízení pro uvolnění může působit na tutéž plochu pístu v komoře, ze které se stlačuje pružina, jako slouží k normální funkci pružinových brzd, za podmínky, že pomocné zařízení pro uvolnění má zvláštní potrubí.
The pneumatic or hydraulic fluid in such an auxiliary release device may act on the same piston surface in the spring compression chamber which is used for the normal spring braking system under the condition that the auxiliary release device uses a separate line.
Spojení tohoto potrubí s normálním potrubím, které spojuje ovládací orgán s pružinovými brzdovými válci, musí být na každém pružinovém válci bezprostředně před vyústěním do komory, ze které se stlačuje pružina, pokud není již integrováno do tělesa brzdového válce.
The junction of this line with the normal line connecting the control device with the spring brake actuators shall be at each spring brake actuator immediately before the port to the spring compression chamber, if not integrated in the body of the actuator.
Toto spojení musí obsahovat zařízení, jež zabraňuje ovlivňování jednoho potrubí druhým.
This junction shall include a device which prevents an influence of one line on the other.
Také pro toto zařízení platí požadavky bodu 5.2.1.6 tohoto předpisu.
The requirements of paragraph 5.2.1.6 of this Regulation also apply to this device.
Pro účely ustanovení předchozího bodu 3.1 se neuvažuje možnost poruchy těch částí převodu brzdy, které se podle bodu 5.2.1.2.7 tohoto předpisu nepokládají za porušitelné, za podmínky, že jsou z kovového materiálu nebo z materiálu s ekvivalentními vlastnostmi, a že u nich nedochází k znatelné deformaci při normální funkci brzd.
For the purposes of the requirement of paragraph 3.1 above, components of the braking system transmission shall not be regarded as subject to failure if under the terms of paragraph 5.2.1.2.7 of this Regulation they are not regarded as liable to breakage, provided that they are made of metal or of a material having similar characteristics and do not undergo significant distortion in normal braking.
Pokud je pro ovládání pomocného zařízení podle bodu 3.1 nutné nářadí nebo klíč, musí se toto nářadí nebo klíč nalézat ve vozidle.
If the operation of the auxiliary device referred to in paragraph 3.1 above requires the use of a tool or spanner, the tool or spanner shall be kept on the vehicle.
Pokud systém pomocného uvolnění používá k uvolnění brzd energii ze zásobníku, platí následující doplňkové požadavky:
Where an auxiliary release system utilizes stored energy to release the spring brakes the following additional requirements shall apply:
jestliže je ovládací orgán systému pomocného uvolnění pružinových brzd totožný s ovládacím orgánem pro nouzové/parkovací brzdění, platí ve všech případech požadavky uvedené v bodě 2.3;
Where the control of the auxiliary spring brake release system is the same as that used for the secondary/parking brake, the requirements defined in paragraph 2.3 above shall apply in all cases.
Jestliže se v systému pomocného uvolnění používá tlakový vzduch, musí se systém uvádět do činnosti zvláštním ovládacím orgánem nezávislým na ovládacím orgánu pružinových brzd.
If compressed air is used in the auxiliary release system, the system should be activated by a separate control, not connected to the spring brake control.
Ustanovení pro systémy parkovacího brzdění s mechanickým blokováním brzdových válců (aktivátory blokování)
Provisions relating to parking braking systems equipped with a mechanical brake-cylinder locking device (lock actuators)
„Zařízením k mechanickému blokování brzdových válců“ se rozumí zařízení, které zajišťuje parkovací brzdění tak, že mechanicky zablokuje pístnici brzdového válce.
‘Mechanical brake-cylinder locking device’ means a device which ensures braking operation of the parking braking system by mechanically locking the brake piston rod.
Mechanické blokování se provede tak, že se vypustí tlakové médium z blokovací komory; zařízení je provedeno tak, aby se mohlo odblokovat opětným vpuštěním tlakového média do blokovací komory.
Mechanical locking is effected by exhausting the compressed fluid held in the locking chamber; it is so designed that unlocking can be effected by restoring pressure in the locking chamber.
Jakmile se tlak v blokovací komoře přiblíží hodnotě odpovídající mechanickému blokování, musí vstoupit do činnosti optické nebo akustické výstražné zařízení.
When the pressure in the locking chamber approaches the level at which mechanical locking occurs, an optical or audible warning device shall come into action.
Toto ustanovení neplatí pro přípojná vozidla.
This provision shall not apply to trailers.
U přípojných vozidel nesmí tlak odpovídající mechanickému blokování překročit hodnotu 400 kPa.
In the case of trailers, the pressure corresponding to mechanical locking shall not exceed 400 kPa.
Účinek předepsaný pro parkovací brzdění musí být možno dosáhnout po kterékoli jediné poruše systému provozního brzdění přípojného vozidla.
It shall be possible to achieve parking braking performance after any single failure of the trailer service braking system.
Navíc musí být možné uvolnit nejméně třikrát brzdy odpojeného přípojného vozidla, pokud měl před odpojením přípojného vozidla tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí hodnotu 650 kPa.
In addition, it shall be possible to release the brakes at least three times after the trailer has been uncoupled, the pressure in the supply line being 650 kPa before the uncoupling.
Mimoto, jakmile se přípojné vozidlo spojí s tažným vozidlem, musí být možno zabrzdit a uvolnit parkovací brzdu, jak je stanoveno v bodě 5.2.2.10 tohoto předpisu.
It shall also be possible to apply and release the parking braking system as specified in paragraph 5.2.2.10 of this Regulation when the trailer is coupled to the towing vehicle.
V brzdových válcích, které mají zařízení pro mechanické blokování pístnice, musí být možno zajistit pohyb pístu válce ze dvou nezávislých zásobníků energie.
In cylinders equipped with a mechanical locking device, movement of the brake piston shall be ensured by energy from either of two independent energy storage devices.
Zablokovaný brzdový válec smí být možno odblokovat jen pokud je zajištěno, že brzda může být po tomto odblokování znovu uvedena do činnosti.
It shall not be possible to release the locked brake cylinder unless it is certain that after such release the brake can be applied again.
V případě selhání zdroje energie, který plní blokovací komoru, musí být zajištěno pomocné odblokovací zařízení (např. mechanické nebo pneumatické, které může pracovat např. se vzduchem z pneumatiky vozidla).
In the event of a failure of the energy source feeding the locking chamber, an auxiliary release device (e.g. mechanical, or pneumatic which may use the air contained in one of the vehicle's tyres) shall be available.
Ovladač musí být takový, aby v případě, že je uveden do činnosti, zajišťoval dílčí funkce v tomto pořadí: zabrzdění s účinkem požadovaným pro parkovací brzdění, zablokování brzd v zabrzděné poloze, a pak zrušení ovládací síly působící na brzdy.
The control shall be such that, when actuated, it performs the following operations in sequence: it applies the brakes so as to provide the degree of efficiency required for parking braking, locks the brakes in that position and then cancels out the brake application force.
Rozdělení brzdných sil mezi nápravy vozidel a podmínky pro spojitelnost mezi tažným a přípojným vozidlem
Distribution of braking among the axles of vehicles and requirements for compatibility between towing vehicles and trailers
Vozidla kategorií M2, M3, N, O2, O3 a O4, která nejsou vybavena protiblokovacím zařízením, jež je definováno v příloze 13, musí splňovat všechny požadavky této přílohy.
Vehicles of categories M2, M3, N, O2, O3 and O4 which are not equipped with an anti-lock system as defined in Annex 13 to this Regulation shall meet all the requirements of this annex.
Je-li použito zvláštní zařízení, musí pracovat automaticky [1].
If a special device is used, this shall operate automatically [1].
Avšak vozidla výše uvedených kategorií, která mají protiblokovací zařízení, jak je definováno v příloze 13, musí také splňovat požadavky bodů 7 a 8 této přílohy, jsou-li navíc vybavena zvláštním automatickým zařízením, které řídí rozdělování brzdného účinku na nápravy.
However, vehicles – in the above categories, which are equipped with an anti-lock system as defined in Annex 13, shall also meet the requirements of paragraphs 7 and 8 of this annex if they are in addition fitted with a special automatic device which controls the distribution of braking among the axles.
V případě poruchy ovládání tohoto zařízení musí být možné zastavit vozidlo podle ustanovení bodu 6 této přílohy.
In the event of failure of its control, it shall be possible to stop the vehicle as stipulated under paragraph 6 of this annex.
Jestliže je vozidlo vybaveno systémem odlehčovacího brzdění, nebere se v úvahu brzdná síla vyvozovaná tímto systémem k určení vlastností vozidla z hlediska ustanovení této přílohy.
Where the vehicle is installed with an endurance braking system, the retarding force shall not be taken into consideration when determining the vehicle performance with respect to the provisions of this annex.
Požadavky týkající se grafů uvedených v bodech 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 a 5.2 této přílohy platí jak pro vozidla s ovládací větví pneumatického spojovacího potrubí podle bodu 5.1.3.1.1 tohoto předpisu, tak pro vozidla s elektrickým ovládacím vedením podle bodu 5.1.3.1.3 tohoto předpisu.
The requirements relating to the diagrams specified in paragraphs 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 and 5.2 of this annex, are valid both for vehicles with a pneumatic control line according to paragraph 5.1.3.1.1 of this Regulation and for vehicles with an electric control line according to paragraph 5.1.3.1.3 of this Regulation.
V obou případech je referenční hodnotou (osa úseček v grafech) hodnota tlaku v ovládací větvi spojovacího potrubí:
In both cases, the reference value (abscissa of the diagrams) will be the value of the transmitted pressure in the control line:
u vozidel vybavených podle bodu 5.1.3.1.1 tohoto předpisu to bude skutečný tlak vzduchu v ovládací větvi (pm);
for vehicles equipped according to paragraph 5.1.3.1.1 of this Regulation, this will be the actual pneumatic pressure in the control line (pm);
u vozidel vybavených podle bodu 5.1.3.1.3 tohoto předpisu to bude tlak odpovídající přenášené digitální požadované hodnotě v elektrickém ovládacím vedení podle normy ISO 11992:2003.
for vehicles equipped according to paragraph 5.1.3.1.3 of this Regulation, this will be the pressure corresponding to the transmitted digital demand value in the electric control line, according to ISO 11992:2003.
Vozidla vybavená podle bodu 5.1.3.1.2 tohoto předpisu (mající jak pneumatické ovládací potrubí, tak elektrické ovládací vedení) musí splňovat požadavky grafů týkající se obou druhů ovládacího spojení.
Vehicles equipped according to paragraph 5.1.3.1.2 of this Regulation (with both pneumatic and electric control lines) shall satisfy the requirements of the diagrams related to both control lines.
Identické křivky charakteristik brzdění pro oba druhy ovládacího spojení však nejsou vyžadovány.
However, identical braking characteristic curves related to both control lines are not required.
Ověření počátku růstu brzdné síly
Validation of the development of braking force.
Při schválení typu se musí ověřit, že počátek růstu brzdné síly na některé z náprav každé nezávislé skupiny náprav [2] nastane při následujících rozsazích tlaku:
At the time of type approval it shall be checked that the development of braking on an axle of each independent axle group [2] shall be within the following pressure ranges:
Naložená vozidla
Laden vehicles:
Na nejméně jedné nápravě musí nastat počátek růstu brzdné síly, když je tlak ve spojkové hlavici v rozmezí od 20 kPa do 100 kPa.
At least one axle shall commence to develop a braking force when the pressure at the coupling head is within the pressure range 20 to 100 kPa.
Na nejméně jedné z náprav každé jiné skupiny náprav musí nastat počátek růstu brzdné síly, když tlak ve spojkové hlavici má hodnotu ≤ 120 kPa.
At least one axle of every other axle group shall commence to develop a braking pressure at the coupling head is at a pressure ≤ 120 kPa.
Nenaložená vozidla
Unladen vehicles:
Kolo (kola) nápravy (náprav) se zdvihne nad vozovku tak, aby se mohlo volně otáčet a působí se postupně se zvětšující silou na ovládací orgán brzdy a změří se tlak ve spojkové hlavici v okamžiku, kdy již kolo (kola) nelze volně otáčet rukou.
With the wheel(s) of the axle(s) raised off the ground and free to rotate, apply an increasing brake demand and measure the coupling head pressure corresponding to when the wheel(s) can no longer be rotated by hand.
Tento stav je definován jako počátek růstu brzdné síly.
This condition is defined as the development of the braking force.
V případě, kdy se u vozidel kategorie O s pneumatickými brzdovými systémy použije alternativní postup schválení typu specifikovaný v příloze 20, provedou se příslušné výpočty požadované touto přílohou s použitím charakteristik brzdných účinků převzatých z příslušných ověřovacích protokolů podle přílohy 19 a výšky těžiště zjištěné způsobem uvedeným v příloze 20, dodatku 1.
In the case of vehicles of category O with pneumatic braking systems, when the alternative type approval procedure defined in Annex 20 is utilized, the relevant calculations required in this annex shall be made using the performance characteristics obtained from the relevant Annex 19 verification reports and the centre of gravity height determined by the method defined in Annex 20, Appendix 1.
i index označení nápravy (i = 1, přední náprava; i = 2, druhá náprava; atd.)
i axle index (i = 1, front axle; i = 2, second axle; etc.)
brzdná síla na nápravě i při brzdění za normálních podmínek na vozovce
force exerted by the brakes on axle i under normal braking conditions on the road
Ti/Ni, adheze využitá nápravou i [3]J zpomalení vozidla
Ti/Ni, adhesion utilized by axle i [3]J deceleration of vehicle
g tíhové zrychlení: g = 9,81 m/s2
g acceleration due to gravity: g = 9,81 m/s2
h výška těžiště nad vozovkou, specifikovaná výrobcem a odsouhlasená technickou zkušebnou.
h height above ground of centre of gravity specified by the manufacturer and agreed by the Technical Services conducting the approval test
opravný faktor: naložený návěs
correction factor: semi-trailer laden
opravný faktor: nenaložený návěs
correction factor: semi-trailer unladen
součet brzdných sil na obvodu všech kol vozidel táhnoucích přípojné vozidlo
sum of braking forces at the periphery of all wheels of towing vehicles for trailers
celková normálová statická reakce mezi koly vozidel k tažení přípojných vozidel a vozovkou [5]
total normal static reaction of road surface on wheels of towing vehicles for trailers [5]
tlak v místě spojkové hlavice ovládací větve spojovacího potrubí
pressure at coupling head of control line
součet brzdných sil na obvodu všech kol přípojného vozidla
sum of braking forces at periphery of all wheels of trailer
celková normálová statická reakce mezi vozovkou a všemi koly přípojného vozidla [5] Podle bodu 1.4.4.3 přílohy 4 tohoto předpisu.
total normal static reaction of road surface on all wheels of trailer [5] As referred to in paragraph 1.4.4.3 of Annex 4 to this Regulation.
hodnota PR při maximální hmotnosti přípojného vozidla
value of PR at maximum mass of trailer
vzdálenost mezi návěsným čepem a střednicí nápravy nebo náprav návěsu
distance between king-pin and centre of axle or axles of semi-trailer
výška těžiště návěsu nad vozovkou, udaná výrobcem a schválená technickou zkušebnou.
height above ground of centre of gravity of semi-trailer specified by the manufacturer and agreed by the technical services conducting the approval test
POŽADAVKY NA MOTOROVÁ VOZIDLA
REQUIREMENTS FOR POWER-DRIVEN VEHICLES
Dvounápravová vozidla
Two-axled vehicles
Pro všechny kategorie vozidel a pro hodnoty k v rozsahu od 0,2 do 0,8: [6]
For all categories of vehicles for k values between 0,2 and 0,8 [6]:
Pro všechny stavy naložení vozidla nesmí být křivka využití adheze zadní nápravou situována nad křivkou využití adheze přední nápravou:
For all states of load of the vehicle, the adhesion utilization curve of the rear axle shall not be situated above that for the front axle:
pro všechna poměrná zpomalení v rozsahu hodnot mezi 0,15 až 0,80 u vozidel kategorie N1, která mají poměr hmotnosti na zadní nápravu v naloženém stavu/v nenaloženém stavu nepřesahující 1,5, nebo jejichž maximální hmotnost je menší než 2 t, je v rozsahu hodnot poměrného zpomalení 0,30 až 0,45 přípustný obrácený vzájemný průběh křivek využití adheze za podmínky, že křivka využití adheze zadní nápravou nedosáhne hodnot vyšších než o 0,05 nad přímkou definovanou výrazem k = z (přímka ideálního využití adheze – viz graf 1A v této příloze);
For all braking rates between 0,15 and 0,80 in the case of vehicles of category N1 with a laden/unladen rear axle loading ratio not exceeding 1,5 or having a maximum mass of less than 2 tonnes, in the range of z values between 0,3 and 0,45, an inversion of the adhesion utilization curves is permitted provided that the adhesion utilization curve of the rear axle does not exceed by more than 0,05, the line defined by the formula k = z (line of ideal adhesion utilization in diagram 1A of this annex).
pro všechna poměrná zpomalení v rozsahu hodnot mezi 0,15 až 0,50 pro ostatní vozidla kategorie N1, se tento požadavek se pokládá za splněný, pokud pro poměrná zpomalení v rozsahu 0,15 až 0,30 jsou křivky využití adheze každou nápravou situovány mezi dvěma rovnoběžkami s přímkou ideálního využití adheze, danými rovnicí k = z ± 0,08, jak je znázorněno v grafu 1C v této příloze, kde křivka využití adheze zadní nápravou může protínat přímku k = z – 0,08; a splňuje pro poměrná zpomalení mezi 0,30 a 0,50 vztah z ≥ k – 0,08; a pro poměrná zpomalení mezi 0,50 a 0,61 vztah z ≥ 0,5 k + 0,21;
for all braking rates between 0,15 and 0,50 in the case of other vehicles of category N1, this condition is considered satisfied if, for braking rates between 0,15 and 0,30, the adhesion utilization curves for each axle are situated between two lines parallel to the line of ideal adhesion utilization given by the equation k = z ± 0,08 as shown in diagram 1C of this annex where the adhesion utilization curve for the rear axle may cross the line k = z – 0,08; and complies for a braking rate between 0,30 and 0,50, with the relation z ≥ k – 0,08; and between 0,50 and 0,61 with the relation z ≥ 0,5k + 0,21.
pro vozidla ostatních kategorií pro všechna poměrná zpomalení v rozsahu 0,15 až 0,30:
for all braking rates between 0,15 and 0,30 in the case of vehicles of other categories;
tento požadavek se pokládá také za splněný, pokud křivky využití adheze každou z náprav leží, v rozsahu hodnot poměrného zpomalení 0,15 až 0,30, mezi dvěma rovnoběžkami s přímkou ideálního využití adheze, definovanými výrazem k = z ± 0,08, jak je znázorněno v grafu 1B této přílohy, a přitom křivka využití adheze zadní nápravou pro poměrné zpomalení z ≥ 0,3 splňuje podmínku
This condition is also considered satisfied if, for braking rates between 0,15 and 0,30, the adhesion utilization curves for each axle are situated between two lines parallel to the line of ideal adhesion utilization given by the equation k = z ± 0,08 as shown in diagram 1B of this annex and the adhesion utilization curve for the rear axle for braking rates z ≥ 0,3 complies with the relation: