natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Výsledné množství bezplatných povolenek by měl členský stát určit podle tohoto rozhodnutí, směrnice 2003/87/ES, rozhodnutí 2011/278/EU a dalších příslušných ustanovení právních předpisů Unie.
The final annual amount of free emission allowances should be determined by Member States in accordance with this Decision, Directive 2003/87/EC, Decision 2011/278/EU and with other relevant provisions of Union law.
Rozhodnutí Rady 2013/450/SZBP
Council Decision 2013/450/CFSP
o podpisu a uzavření Dohody mezi Evropskou unií a Nigerskou republikou o postavení mise Evropské unie SBOP v Nigeru (EUCAP Sahel Niger)
on the signing and conclusion of the Agreement between the European Union and the Republic of Niger on the status of the European Union CSDP mission in Niger (EUCAP Sahel Niger)
s ohledem na Smlouvu o Evropské unii, a zejména na článek 37 této smlouvy ve spojení s čl. 218 odst. 5 a 6 Smlouvy o fungování Evropské unie,
Having regard to the Treaty on European Union, and in particular Article 37 thereof, in conjunction with Article 218(5) and (6) of the Treaty on the Functioning of the European Union,
Dne 1. června 2012 zaslal předseda vlády Nigerské republiky vysoké představitelce Unie pro zahraniční věci a bezpečnostní politiku (dále jen „vysoká představitelka“) zvací dopis, v němž povolil vyslání mise Evropské unie SBOP v Nigeru (EUCAP Sahel Niger) a udělil výsady a imunity s cílem zajistit účinné plnění mise, a to na jednostranném základě a v očekávání uzavření podrobné dohody mezi Evropskou unií a Nigerskou republikou o právním postavení mise a jejího personálu.
On 1 June 2012, the Prime Minister of the Republic of Niger addressed to the High Representative of the Union for Foreign Affairs and Security Policy (HR) an invitation letter authorising the deployment of the European Union CSDP mission in Niger (EUCAP Sahel Niger) and granting privileges and immunities, with a view to ensuring effective fulfilment of the mission on a unilateral basis, pending the conclusion of a detailed agreement between the European Union and the Republic of Niger on the legal status of the mission and of its staff.
Dne 16. července 2012 přijala Rada rozhodnutí 2012/392/SZBP o misi Evropské unie SBOP v Nigeru (EUCAP Sahel Niger) [1].
On 16 July 2012, the Council adopted Decision 2012/392/CFSP on the European Union CSDP mission in Niger (EUCAP Sahel Niger) [1].
Článek 8 rozhodnutí 2012/392/SZBP stanoví, že se postavení mise EUCAP Sahel Niger a jejího personálu, včetně případných výsad, imunit a dalších záruk nezbytných pro uskutečnění a řádný průběh mise EUCAP Sahel Niger, upraví v dohodě, která bude uzavřena podle článku 37 Smlouvy o Evropské unii (Smlouva o EU) a postupem podle článku 218 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Article 8 of Decision 2012/392/CFSP provides that the status of EUCAP Sahel Niger and of its of staff, including, where appropriate, the privileges, immunities and further guarantees necessary for the completion and smooth functioning of EUCAP Sahel Niger, be the subject of an agreement concluded pursuant to Article 37 of the Treaty on European Union (TEU) and in accordance with the procedure laid down in Article 218 of the Treaty on the Functioning of the European Union.
V návaznosti na přijetí rozhodnutí Rady ze dne 26. července 2012 o zmocnění k zahájení jednání sjednala vysoká představitelka Dohodu mezi Evropskou unií a Nigerskou republikou o postavení mise Evropské unie SBOP v Nigeru (EUCAP Sahel Niger) (dále jen „dohoda“), a to v souladu s článkem 37 Smlouvy o EU.
Following the adoption of a Decision by the Council on 26 July 2012 authorising the opening of negotiations, the HR, negotiated, in accordance with Article 37 TEU an Agreement between the European Union and the Republic of Niger on the status of the European Union CSDP mission in Niger (EUCAP Sahel Niger) (‘the Agreement’).
Dohoda mezi Evropskou unií a Nigerskou republikou o postavení mise Evropské unie SBOP v Nigeru (EUCAP Sahel Niger) se schvaluje jménem Unie.
The Agreement between the European Union and the Republic of Niger on the status of the European Union CSDP mission in Niger (EUCAP Sahel Niger) is hereby approved on behalf of the Union.
Předseda Rady je oprávněna jmenovat osobu nebo osoby zmocněné podepsat dohodu zavazující Unii.
The President of the Council is hereby authorised to designate the person(s) empowered to sign the Agreement in order to bind the Union.
ze dne 10. září 2013
of 10 September 2013
o schválení systému společnosti Daimler se zapouzdřením motorového prostoru jako inovativní technologie ke snižování emisí CO2 z nových osobních automobilů podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009
on the approval of the Daimler engine compartment encapsulation system as an innovative technology for reducing CO2 emissions from new passenger cars pursuant to Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council
Výrobce Daimler AG (dále jen „žadatel“) podal dne 15. února 2013 žádost o schválení systému se zapouzdřením motoru jako inovativní technologie.
The manufacturer Daimler AG (the ‘Applicant’) submitted an application for the approval of an engine compartment encapsulation system as an innovative technology on 15 February 2013.
Úplnost žádosti byla posuzována v souladu s článkem 4 prováděcího nařízení Komise (EU) č. 725/2011 [2].
The completeness of the application was assessed in accordance with Article 4 of Commission Implementing Regulation (EU) No 725/2011 [2].
Žádost se týká systému se zapouzdřením motorového prostoru, který umožňuje snížení ztráty tepla po vypnutí motoru tím, že izoluje motorový prostor a žaluziemi uzavře otvory v mřížce chladiče.
The application refers to an engine compartment encapsulation system which permits the reduction of heat loss after the vehicle is turned off by sealing the engine compartment and by the closing of grille openings by a radiator shutter.
Uchované teplo zpomalí ochlazování pohonné jednotky.
The stored heat yields a delayed cool-down of the powertrain.
Spotřeba paliva a emise CO2 po opětovném nastartování vozidla se sníží, neboť tření je díky vyšší teplotě pohonné jednotky menší.
The fuel consumption and CO2 emissions of the vehicle after restarting is decreased due to lower friction caused by the higher powertrain temperature.
Žadatel prokázal, že v roce 2009 pronikání na trh systému se zapouzdřením motorového prostoru druhu, který je popsán v žádosti, nepřekročilo mezní hodnotu stanovenou v čl. 2 odst. 2 písm. a) prováděcího nařízení (EU) č. 725/2011.
The Applicant has demonstrated that the market penetration in 2009 of engine compartment encapsulation systems of the kind described in the application did not exceed the threshold specified in Article 2(2)(a) of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
Toto tvrzení podporuje rovněž přiložená zpráva o ověření.
This claim is also supported by the accompanying verification report.
Z tohoto důvodu dospěla Komise k závěru, že systém se zapouzdřením motorového prostoru, který žadatel navrhuje, splňuje kritérium stanovené v čl. 2 odst. 2 písm. a) prováděcího nařízení (EU) č. 725/2011.
On that basis, the Commission finds that the engine compartment encapsulation provided by the Applicant should be considered as meeting the eligibility criterion set out in Article 2(2)(a) of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
Aby bylo možné určit, o kolik se sníží emise CO2 po instalaci inovativní technologie ve vozidle, je nutné definovat základní vozidlo, se kterým má být účinnost vozidla vybaveného inovativní technologií porovnána, jak stanoví články 5 a 8 prováděcího nařízení (EU) č. 725/2011.
In order to determine the CO2 savings that the innovative technology will deliver when fitted to a vehicle, it is necessary to define the baseline vehicle against which the efficiency of the vehicle equipped with the innovative technology should be compared, as provided for in Articles 5 and 8 of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
Podle Komise je vhodnou základní technologií vozidlo vybavené ekologickou inovací bez systému se zapouzdřením motorového prostoru.
The Commission finds that it is appropriate to consider the eco-innovation vehicle without an engine compartment encapsulation as an appropriate baseline technology.
Žadatel poskytl komplexní metodu pro zkoušení ohledně snížení emisí CO2.
The Applicant has provided a comprehensive methodology for testing the CO2 reductions.
Metoda spočívá ve zkouškách na vozidlovém dynamometru ke stanovení přínosu teplého startu (Hot Start Benefit, HSB).
That methodology consists of roller bench tests to determine the Hot Start Benefit (HSB).
Uvedeného přínosu je dosaženo díky uplatnění systému se zapouzdřením motorového prostoru.
That benefit occurs when the engine compartment encapsulation is implemented.
Metoda zahrnuje vzorce, jež jsou v souladu se vzorci popsanými v technických pokynech pro zjednodušený přístup, pokud jde o zapouzdření motorového prostoru.
It includes formulae that are consistent with the formulae described in the Technical Guidelines for the simplified approach with regard to engine compartment encapsulation.
Komise se domnívá, že tato zkušební metoda přinese výsledky, které jsou ověřitelné, opakovatelné a srovnatelné, a že je schopna reálně prokázat statisticky významné snížení emisí CO2 dosažené pomocí dané inovativní technologie v souladu s článkem 6 prováděcího nařízení (EU) č. 725/2011.
The Commission considers that the testing methodology will provide testing results that are verifiable, repeatable and comparable and that it is capable of demonstrating in a realistic manner the CO2 emissions benefits of the innovative technology with strong statistical significance in accordance with Article 6 of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
Jelikož účinky zpomaleného ochlazování motoru díky zapouzdření motorového prostoru nepodléhají standardnímu zkušebnímu cyklu uvedenému v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 [4] a nařízení Komise (ES) č. 692/2008 [5], je Komise přesvědčena, že standardnímu zkušebnímu cyklu nepodléhá ani zapouzdření motoru.
Since the effects of reduced engine cooling as a result of engine compartment encapsulation are not covered by the standard test cycle referred to in Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council [4] and Commission Regulation (EC) No 692/2008 [5], the Commission is satisfied that the engine compartment encapsulation is not covered by the standard test cycle.
Komise zjistila, že zpráva o ověření byla vypracována společností TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, což je nezávislý a autorizovaný subjekt, a že zpráva potvrzuje zjištění uvedená v žádosti.
The Commission notes that the verification report has been prepared by TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, which is an independent and certified body, and it supports the findings set out in the application.
Každý výrobce, který chce získat výhody ze snížení svých průměrných specifických emisí CO2 pro účely splnění svého cíle v oblasti specifických emisí pomocí snižování emisí CO2 vyplývajícího z použití inovativní technologie schválené tímto rozhodnutím, by se měl v souladu s čl. 11 odst. 1 prováděcího nařízení (EU) č. 725/2011 ve své žádosti o certifikát ES schválení typu pro dotyčná vozidla odvolat na toto rozhodnutí,
Any manufacturer wishing to benefit from a reduction of its average specific CO2 emissions for the purpose of meeting its specific emissions target by means of the CO2 savings from the use of the innovative technology approved by this Decision should, in accordance with Article 11(1) of Implementing Regulation (EU) No 725/2011, refer to this Decision in its application for an EC type-approval certificate for the vehicles concerned,
Systém společnosti Daimler se zapouzdřením motorového prostoru se schvaluje jako inovativní technologie ve smyslu článku 12 nařízení (ES) č. 443/2009.
The Daimler engine compartment encapsulation system is approved as an innovative technology within the meaning of Article 12 of Regulation (EC) No 443/2009.
Snížení emisí CO2 pomocí systému společnosti Daimler se zapouzdřením motorového prostoru uvedeného v odstavci 1 se určuje za použití metody stanovené v příloze.
The CO2 emissions reduction from the use of the Daimler engine compartment encapsulation system referred to in paragraph 1 shall be determined using the methodology set out in the Annex.
V Bruselu dne 10. září 2013.
Done at Brussels, 10 September 2013.
Prováděcí nařízení Komise (EU) č. 725/2011 ze dne 25. července 2011, kterým se stanoví postup schvalování a certifikace inovativních technologií ke snižování emisí CO2 z osobních automobilů (Úř. věst. L 194, 26.7.2011, s. 19).
Commission Implementing Regulation (EU) No 725/2011 of 25 July 2011 establishing a procedure for the approval and certification of innovative technologies for reducing CO2 emissions from passenger cars (OJ L 194, 26.7.2011, p. 19).
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla, Úř. věst. L 171, 29.6.2007, s. 1.
Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007 on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information (OJ L 171, 29.6.2007, p. 1).
Nařízení Komise (ES) č. 692/2008 ze dne 18. července 2008, kterým se provádí a mění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla, Úř. věst. L 199, 28.7.2008, s. 1.
Commission Regulation (EC) No 692/2008 of 18 July 2008 implementing and amending Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information (OJ L 199, 28.7.2008, p. 1).
Metoda pro určování snížení emisí CO2 dosaženého použitím systému společnosti Daimler se zapouzdřením motorového prostoru ve vozidle kategorie M1
Methodology for determining the reduction in CO2 emissions due to the use of the Daimler engine compartment encapsulation system in an M1 vehicle
Aby bylo možné určit snížení emisí CO2, které lze přičíst použití systému společnosti Daimler se zapouzdřením motorového prostoru ve vozidle kategorie M1, je třeba stanovit:
In order to determine the CO2 reductions that can be attributed to the use of the Daimler engine encapsulation system in an M1 vehicle, it is necessary to establish the following:
zkušební postup pro stanovení křivek ochlazování vozidla vybaveného ekologickou inovací se systémem se zapouzdřením motorového prostoru a bez tohoto systému;
the testing procedure to be followed for determining the cool-down curves of the eco-innovation vehicle with and without an engine compartment encapsulation;
zkušební postup pro stanovení přínosu teplého startu (HSB) u vozidla vybaveného ekologickou inovací;
the testing procedure to be followed to determine the Hot Start Benefit (HSB) of the eco-innovation vehicle;
vzorce pro výpočet variačních koeficientů;
the formulae for calculating the variation coefficients;
vzorce pro výpočet snížení emisí CO2;
the formulae for calculating the CO2 savings;
snížení emisí CO2 pro účely certifikace schvalovacími orgány.
the determination of the CO2 savings for the certification by type-approval authorities.
STANOVENÍ KŘIVEK OCHLAZOVÁNÍ
DETERMINING THE COOL-DOWN CURVES
Křivky ochlazování se pro základní vozidlo a pro vozidlo vybavené ekologickou inovací stanoví experimentálně.
The cool-down curves shall be determined experimentally for the baseline and the eco-innovation vehicle.
Křivky musí být použitelné pro varianty vozidla se stejnou tepelnou kapacitou, stejným uspořádáním motorového prostoru a stejnou tepelnou izolací motoru, jakým jsou vybaveny základní vozidlo a vozidlo s ekologickou inovací.
The curves shall be applicable for vehicle variants with the same heat capacities, engine bay packaging and engine heat insulation as those available in the baseline and EI vehicle.
Experimentální zkouška zahrnuje nepřetržité měření reprezentativních teplot chladicí kapaliny pomocí termočlánku při konstantní teplotě okolí nejméně 14 °C po dobu 24 hodin.
The experimental test shall include continuous measurements of representative coolant temperatures by means of a thermocouple at a constant ambient temperature of at least 14 °C over 24 hours.
Motor se zahřeje na maximální teplotu chladicí kapaliny před vypnutím dostatečným počtem po sobe jdoucích tzv. nových evropských jízdních cyklů (New European Driving Cycles, NEDC), jak je specifikováno v bodě 3.
The engine shall be heated up to the maximum coolant temperature before cut-off by a sufficient number of consecutive New European Driving Cycles (NEDC) as specified in point 3.
Za účelem deaktivace všech čerpadel a ventilátorů se po stabilizaci vozidla vypne zapalování a vytáhne klíč k zapalování. Kapota automobilu musí být zcela uzavřena.
After preconditioning, for deactivation of all pumps and fans, the ignition shall be switched off and the dash key pulled out.
Všechny umělé ventilační systémy uvnitř zkušební místnosti musí být vypnuty.
The car’s bonnet shall be closed completely.
Výsledné křivky měření se matematicky zobrazí za použití vzorce 1.
Any artificial ventilation systems inside the test cell shall be switched off. The resulting measurement curves shall be converged by the mathematical approach described by formula 1.
Vzorec 1: Tt
Formula 1: Tt
T(t) teplota v čase [°C]
T(t) temperature over time [°C]
teplota motoru v provozu [°C]
temperature of the operating engine [°C]
teplota okolí
ambient temperature [°C]
d konstanta doznívání [1/h]
d decay constant [1/h]
Pro vytvoření příslušných dvou křivek se použije metoda nejmenších čtverců.
The least squares method shall be used for the fitting of the two curves.
Za tím účelem se nepřihlíží k údajům o měření teploty v prvních 20 minutách po vypnutí motoru, jelikož chování teploty chladicí kapaliny po vypnutí chladicího systému je netypické.
To do that, the temperature measurement data of the first 20 minutes after engine cut-off is not to be considered because of the untypical behaviour of the coolant temperature after switching off the coolant system.
STANOVENÍ PŘÍNOSU TEPLÉHO STARTU (HSB)
DETERMINING THE HOT START BENEFIT (HSB)
HSB vozidla s ekologickou inovací se stanoví experimentálně.
The HSB of the EI vehicle shall be determined experimentally.
Tato hodnota vyjadřuje rozdíl v emisích CO2 mezi zkouškou NEDC se studeným startem a teplým startem oproti výsledku studeného startu.
This value describes the difference of CO2 emissions between a cold start and a hot start NEDC test in relation to the cold start result:
Vzorec 2: HSB
Formula 2: HSB
HSB přínos teplého startu
HSB Hot Start Benefit
emise CO2 u zkoušky NEDC s teplým startem [g CO2/km]
emissions of hot start NEDC test [g CO2/km]
emise CO2 u zkoušky NEDC se studeným startem [g CO2/km]
emissions of cold start NEDC test [g CO2/km]
Teplota chladicí kapaliny na počátku zkoušky se studeným startem a teplota okolí ve zkušební místnosti nesmí klesnout pod 14 °C.
The coolant temperature at the beginning of the cold start test and the ambient temperature in the test cell shall not be below 14 °C.
Zkouška NEDC s teplým startem se provádí po zkoušce NEDC se studeným startem.
The hot start NEDC test shall be conducted following the cold start NEDC test.
Mezi zkouškou NEDC se studeným startem a zkouškou NEDC s teplým startem je možné provést jednu nebo dvě stabilizační zkoušky NEDC.
It is possible to perform one or two preconditioning NEDC tests between the cold start and the hot start NEDC test.
Musí být zajištěno a doloženo (například s použitím signálu sítě řídících jednotek CAN), že proměnlivost stavu nabytí (State of Charge, SOC) startovací baterie je po každé zkoušce v mezích 5 %.
It shall be ensured and documented that the state of charge (SOC) variation (for example, using his Controller Area Network signal) of the starter battery after each test is within 5 %.
Celý postup zkoušky se opakuje nejméně dvakrát.
The complete test procedure shall be repeated at least two times.
Vypočte se aritmetický průměr výsledků zkoušek s ohledem na CO2 u studeného startu a teplého startu a příslušné variační koeficienty těchto průměrů.
Arithmetic means of the cold start and of the hot start CO2 results and the respective variation coefficients of the means shall be calculated.
Celý postup zkoušky se opakuje tak dlouho, dokud jsou variační koeficienty obou aritmetických průměrů nižší než 1 % (viz bod 4).
The complete test procedure shall be repeated as long as the variation coefficients of both arithmetic means are below 1 % (see point 4).
VÝPOČET VARIAČNÍCH KOEFICIENTŮ ARITMETICKÝCH PRŮMĚRŮ
CALCULATING THE VARIATION COEFFICIENTS OF THE ARITHMETIC MEANS
Variační koeficienty aritmetických průměrů se vypočítají podle těchto vzorců:
The variation coefficients of the arithmetic means shall be calculated using the following formulae:
Vzorec 3: cv
Formula 3: cv
variační koeficient;
variation coefficient;
standardní odchylka aritmetického průměru [g CO2/km];
standard deviation of arithmetic mean [g CO2/km];
aritmetický průměr [g CO2/km];
arithmetic mean [g CO2/km];
Vzorec 4: sx-
Formula 4: sx-
naměřená hodnota [g CO2/km];
measurement value [g CO2/km];
n počet měření.
n number of measurements.
VZORCE PRO VÝPOČET SNÍŽENÍ EMISÍ CO2
FORMULAE FOR CALCULATING THE CO2 SAVINGS
Příslušné potenciální snížení CO2 ΔCO2(t) pro různé doby parkování se vypočte s použitím vzorce 5 a těchto údajů:
The relative CO2 reduction potential ΔCO2(t) for different parking times shall be calculated using formula 5 with the following input data:
konstanta doznívání pro vozidlo vybavené ekologickou inovací bez systému se zapouzdřením motorového prostoru (základní vozidlo): dB [1/h].
decay constant of the eco-innovation vehicle without an engine compartment encapsulation (baseline vehicle): dB [1/h].
Tato hodnota se vypočte s použitím vzorce 1:
This value shall be calculated with formula 1;
konstanta doznívání pro vozidlo vybavené ekologickou inovací se systémem se zapouzdřením motorového prostoru: dE [1/h].
decay constant of eco-innovation vehicle with an engine compartment encapsulation: dE [1/h].
Tato hodnota se vypočte s použitím vzorce 2:
This value shall be calculated with formula 2;
rozdělení doby parkování (podíl zastavení vozidla, Share of Vehicle Stops): SVS.
parking time distribution (share of vehicle stops): SVS.
Použije se tabulka 2 (níže);
Table 2 (below) shall be used;
hodnota s CO2 pro schválení typu: TACO2 [g CO2/km], tj. hmotnost (kombinovaných) emisí CO2.
type-approval value: TACO2 [g CO2/km], i.e. CO2 mass emissions combined.
Vzorec 5: ΔCO2
Formula 5: ΔCO2
Výsledky výpočtů se uvedou v následující tabulce 1:
The calculation results shall be given in the following Table 1:
Příslušný potenciál snížení emisí CO2 ΔCO2(t) pro různé doby parkování
Relative CO2 reduction potential ΔCO2(t) for different parking times
Doba parkování [h]
Parking time [h]
Celkové snížení emisí CO2 vážená podle doby parkování (pt) se vypočte s použitím vzorce 6 [1].Vzorec 6: CCO2
The total CO2 savings, weighted by the parking times (pt) shall be calculated using formula 6 [1].Formula 6: CCO2
Kde hodnoty pro dobu parkování [h] a SVS [%] odpovídají hodnotám v tabulce 2:
Where the values for parking time [h] and SVS [%] shall be those in Table 2:
Rozdělení doby parkování (podíl zastavení vozidla)
Parking time distribution (share of vehicle stops)
Snížení emisí CO2 odpovídají hodnotě schválení typu (hmotnost kombinovaných emisí CO2) vynásobené činitelem x [2].
The CO2 savings shall be the type-approval value (CO2 mass emissions combined) multiplied by a factor of x [2].
Hodnota x odpovídá položce
The value of x is equal to the term
vzorce 6.
of formula 6.
Je-li typ vozidla vybaven inovativní technologií, použije se následující vzorec:
Where an existing vehicle type is equipped with the innovative technology the following formula shall be used: