natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Opatření, jež jsou předmětem vyšetřování, a původní posouzení ze strany Komise
The measures under investigation and the initial assessment by the Commission
V rozhodnutí zahájit řízení byly nadneseny tyto otázky:
The opening decision raised the following questions:
za prvé, zdali společnost Finavia jednala jako investor v tržním hospodářství, když se rozhodla přestavět nákladový hangár na nízkonákladový terminál 2, v kterémžto případě toto investiční rozhodnutí neznamená poskytnutí státní podpory ve prospěch společnosti Airpro; není-li tomu tak, je nutno určit, lze-li takovou podporu posoudit jako slučitelnou s vnitřním trhem; a
firstly, whether Finavia acted as a market economy investor when it decided to convert a cargo hangar into T2, a low-cost terminal, in which case this investment decision does not involve State aid in favour of Airpro; and if not, whether such aid could be considered compatible with the internal market; and
za druhé, zdali by podobnou smlouvu jako společnosti Airpro a Ryanair uzavřel hospodářský subjekt v tržním hospodářství („tržní subjekt“); není-li tomu tak, je nutno určit, zdali lze podporu, která je s takovou smlouvou spojena, posoudit jako slučitelnou s vnitřním trhem.
secondly, whether a market economy operator would have entered into an agreement similar to Airpro’s agreement with Ryanair; and if not, whether the aid contained in the agreement could be deemed compatible with the internal market.
V souvislosti s první otázkou vyjádřila Komise pochybnosti, zdali se společnost Finavia při svém rozhodnutí přebudovat nákladový hangár na nízkonákladový terminál řídila perspektivou dlouhodobé výnosnosti.
As regards the first question, the Commission expressed doubts as to whether Finavia was guided by prospects of long-term profitability when it decided to transform the cargo hangar into a low-cost terminal.
Komise měla dále pochybnosti, zdali by investice do přeměny hangáru, jež tato společnost realizovala, nebylo rovněž možno pokládat za selektivní výhodu pro společnost Airpro, kterou by Airpro nemohla za obvyklých tržních podmínek získat.
Furthermore, the Commission had doubts as to whether the investments made by Finavia to transform this former cargo hangar into a low-cost terminal could also be considered a selective advantage in favour of Airpro that it would not have obtained under normal market conditions.
V souvislosti s druhou otázkou musela Komise posoudit, zdali se jednání společnosti Airpro v tomto zvláštním případě řídilo perspektivou dlouhodobé výnosnosti a zdali zvýhodnění, jehož se údajně dostalo Ryanairu, nebylo možno jinak získat za obvyklých tržních podmínek.
As regards the second question, the Commission had to examine whether, in this particular case, the behaviour of Airpro had been guided by prospects of long-term profitability and whether the advantage allegedly conferred on Ryanair was an advantage it would not have obtained under normal market conditions.
Komise vyjádřila zejména pochybnosti, zdali se „paušální poplatek“, jejž Ryanair hradil, odvíjel od nákladů na poskytování služeb, jež mu poskytovala společnost Airpro.
The Commission expressed, in particular, doubts as to whether the ‘all-inclusive charge’ paid by Ryanair was based on costs for the provision of services to the airline by Airpro.
Finsko nepředložilo Komisi ani znění smlouvy s Ryanairem, ani podnikatelský záměr, který by vyhodnocoval její ekonomickou přínosnost z pohledu společnosti Airpro.
Furthermore, Finland did not provide the Commission either with the terms of the agreement with Ryanair or with the business plan evaluating the profitability of the agreement for Airpro.
Ve svém rozhodnutí zahájit řízení tedy Komise vyjádřila pochybnosti, zdali se chování společnosti Airpro řídilo perspektivou dlouhodobé výnosnosti.
Hence in its opening decision the Commission expressed doubts as to whether the behaviour of Airpro had been guided by prospects of long-term profitability.
V souladu s tím nebylo možno vyloučit, že smlouva znamenala pro Ryanair zvýhodnění, kterého by se mu v obvyklých tržních podmínkách nedostalo.
Accordingly, it could not be excluded that the agreement provided Ryanair with an advantage it would not have benefited from under normal market conditions.
Komise vyjádřila pochybnosti, zdali podmínky slučitelnosti, jež stanoví pokyny Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť [8] („pokyny pro odvětví letecké dopravy z roku 2005“), byly v tomto případě splněny a zdali by bylo možné předmětná opatření státní podpory prohlásit za slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.
The Commission expressed doubts as to whether the conditions for compatibility as set out in the Community guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports [8] (‘the 2005 Aviation Guidelines’) had been satisfied in the present case, and whether the State aid measures could be declared compatible with the internal market pursuant to Article 107(3)(c) of the TFEU.
Nízkonákladová strategie společností Finavia a Airpro na letišti TMP
The low-cost strategy of Finavia and Airpro at TMP airport
Finsko své vyjádření uvedlo informacemi o pozadí nízkonákladové strategie, kterou společnosti Finavia a Airpro na letišti TMP sledovaly.
Finland began its observations by providing background information on Finavia’s and Airpro’s low-cost strategy at TMP airport.
Uvedlo, že terminál 2 byl vybudován v roce 1979 pro účely dočasného užívání jako letištní budova.
Finland explained that T2 was built in 1979 for temporary use as an airport building.
V roce 1995 byl přestavěn na nákladový hangár vhodný pro nákladní dopravu a využívat jej začalo DHL.
In 1995 it was converted into a cargo hangar suitable for freight operations and was used by DHL.
V roce 2002, když DHL svou nájemní smlouvu ukončilo, se terminál uvolnil.
In 2002 DHL terminated the lease agreement and the terminal became vacant.
Finsko uvedlo, že jelikož se společnosti Finavia nepodařilo přilákat do Tampere další nákladní dopravce ani hangár pronajmout, rozhodla se přebudovat jej na nízkonákladový terminál vhodný k poskytování základních služeb pozemního odbavení.
Finland indicated that, as Finavia was not able to attract any other cargo operator to Tampere or to rent out the hangar, it decided to convert the hangar into a low-cost terminal suitable for basic ground handling services.
Původní náklady na výstavbu T2 byly tou dobou již odepsány a jeho modernizace si žádala jen menší stavební úpravy [9].
The initial construction costs of T2 had by that time already been depreciated and the refurbishment of the terminal required only minor renovations [9].
Investiční náklady na modernizaci T2 ve výši 760612 EUR jsou rozepsány v tabulce níže:
The following table details the investment costs of the refurbishment of T2, amounting to EUR 760612.
Modernizační práce
Refurbishment works
Investiční náklady v EUR
Investment costs in EUR
Projekční práce
Planning
Kopie, povolení, cesty
Copies, permits, travel
Stavební inženýring
Construction engineering
Topení, potrubí, klimatizace
Heating/pipes/air conditioning
Elektrické rozvody
Electricity
Instalace nízkého napětí
Low-voltage installations
Bezpečnostní detekční zařízení
Security screening equipment
Částka celkem
Total amount
S ohledem na výše uvedenou kalkulaci Finsko uvedlo, že i kdyby byla společnost Finavia schopna nalézt pro T2 jiného nájemce, který by budovu užíval jako nákladový hangár, bylo by přesto nutné provést určité stavební práce v hodnotě zhruba 100000 EUR. Dopravníky navíc mohou najít vždy využití na jiných letištích společnosti Finavia.
In view of the above calculation Finland indicated that even if Finavia had been able to find another tenant to use T2 as a cargo hangar, it would have been necessary to carry out certain construction engineering works amounting to approximately EUR 100000. Furthermore, the conveyors could always be used at Finavia’s other airports.
Finsko dále uvedlo, že záměrem společnosti Finavia bylo dát nový nízkonákladový terminál k dispozici všem leteckým společnostem, jež by byly ochotny akceptovat nižší kvalitu služeb.
Finland explained further that Finavia’s intention was to make the new low-cost terminal available to all airlines willing to accept the lower quality of service.
Úroveň služeb a zařízení na terminálu 1 a 2 letiště TMP je porovnána v následující tabulce:
The following table provides a comparison of the level of service and of facilities at T1 and T2 at TMP airport:
Terminál 1 (T1)
Terminal 1 (T1)
Terminál 2 (T2)
Terminal 2 (T2)
Provozní model
Operational model
Tradiční model: registraci cestujících, bezpečnostní kontroly, přepravu, třídění, nakládku a vykládku zavazadel provádějí různé profesní skupiny a společnosti.
Traditional model: check-in operations, security checks, transportation, sorting, loading and unloading of luggage are carried out by different professional groups and companies.
Nízkonákladový model: veškeré úkoly různých profesních skupin na terminálu 1 (např. registraci cestujících, bezpečnostní kontroly, nakládku a vykládku zavazadel) provádějí tytéž osoby.
Low-cost model: the same persons perform all the tasks of the different professional groups at T1, such as check-in, security checks, loading and unloading of luggage.
Výkon těchto funkcí je soustředěn na omezené ploše terminálu, takže je zapotřebí jen minimum pracovníků a pohyb cestujících je rychlejší.
The functions are located in a restricted area of the terminal, which requires only minimum staff and speeds up passenger flows.
Kapacita pozemního odbavení
Ground handling capacity
Tři až pět současných vzletů či přistání (v závislosti na typu letadla).
Three to five (depending on the type of aeroplane) simultaneous take-offs or landings.
Jeden odlet za hodinu.
One outbound aeroplane an hour
Zařízení
Facilities
Zařízení poskytují dobré služby, mj. promyšlený systém přepravy zavazadel, příjemné prostory pro čekání, kde jsou poskytovány související služby, zařízení, jež splňují potřeby několika poskytovatelů pozemního odbavení, atd.
Facilities providing good service including a sophisticated luggage transportation system, pleasant waiting rooms with associated services, facilities to accommodate the needs of several ground handling providers, etc.
Základní zařízení, jež odpovídají zejména skladovým standardům (např. betonové podlahy) a mají jen několik oken.
Basic facilities that correspond mainly to warehouse standards (e. g. concrete floors), with only few windows.
Jelikož mohl terminál 2 poskytovat služby pozemního odbavení pouze jednomu odlétajícímu letadlu za hodinu, byl podle údajů Finska vhodný pouze pro dopravce, kteří nabízeli přímé lety velkými letadly.
Finland indicated that as T2 could provide ground handling services for only one outbound aeroplane an hour, it was suitable only for point-to-point carriers using large aircraft.
Současně v zájmu optimalizace využití svých zaměstnanců požadoval provozovatel terminálu po leteckých společnostech, aby uzavřely dlouhodobé smlouvy a smlouvy o letových řádech; na rozdíl od terminálu 1 např. nebylo vždy možné provozovat lety v časech, jež letecké společnosti požadovaly.
At the same time, in order to optimise the use of its staff, the operator of the terminal required airlines to enter into long-term agreements and also agreements on timetables; for instance flights could not always be operated at the times requested by the airlines, as was the case in T1.
Podle Finska umožnila tato optimalizace výdajů na zaměstnance a poskytovaná úroveň služeb ušetřit oproti T1 náklady ve výši zhruba […].
According to Finland, the optimisation of staff expenses and the service levels provided allowed cost savings of approximately […] compared to T1.
Finsko uvedlo, že před zahájením modernizace T2 a přijetím jeho nízkonákladové strategie věc několikrát na svých schůzích projednávalo představenstvo společnosti Finavia.
Finland indicated that before starting the refurbishment of T2 and adopting a low-cost strategy there, the issue was discussed several times at the meetings of Finavia’s board of directors.
Podle sdělení Finska tento předem zpracovaný podnikatelský záměr vycházel z opatrných předpokladů, v jejichž rámci byly pro poslední roky uvažovaného období podhodnoceny očekávané příjmy a nadhodnoceny náklady.
Finland indicated that the ex ante business plan was based on prudent assumptions, leading to an underestimation of the revenues and an overestimation of the costs expected in the last years of the period under consideration.
Ostatní scénáře očekávaly, že bude nízkonákladová strategie ještě výnosnější.
Under the other scenarios the low-cost strategy was expected to be even more profitable.
Paušální poplatky, jež měly uživatelské letecké společnosti na T2 odvádět, se v různých scénářích pohybovaly mezi […] za průletové odbavení letadla.
The all-inclusive charges paid by the airlines using T2 varied in the different scenarios between […] per aircraft turnaround.
Vzhledem k tomu, že o nízkonákladové strategii rozhodlo představenstvo společnosti Finavia na bázi výpočtů a studií, není toto rozhodnutí přičitatelné státu.
As the decision on the low-cost strategy was made by Finavia’s board of directors on the basis of calculations and studies, it was not imputable to the State.
Opatření nebyla výsledkem požadavků ani příkazů orgánů, ani se žádné orgány neúčastnily jejich přijímání.
The measures were not the result of requirements or orders by authorities, nor were the authorities involved in the adoption of the measures.
Podle sdělení Finska postupovaly společnosti Finavia a Airpro v souladu s podnikatelskými zásadami a svou činnost financovaly ze servisních poplatků a příjmů, jež plynuly od cestujících a z dalších podnikatelských činností.
Finland indicated that Finavia and Airpro operated in compliance with business principles and financed their operations from the service charges and revenues collected from customers and from other business operations.
Ani jedna z těchto společností zejména neobdržela prostředky ze státního rozpočtu: obě svou činnost vykonávaly se ziskem a každoročně jeho část vyplácely státu v souladu s jeho požadavky.
In particular, neither Finavia nor Airpro received funding from the State budget: they operated profitably and annually distributed part of their profit to the State in accordance with the profit requirements imposed on them.
Podle sdělení Finska rozhodovalo o výkonnostních cílech společnosti Finavia ministerstvo dopravy a spojů.
Finland indicated that the Ministry of Transport and Communications decided on Finavia’s performance targets.
Tyto výkonnostní cíle se však týkají skupiny jako celku, zatímco individuální podnikatelská rozhodnutí přijímala společnost na základě vlastní úvahy.
These performance targets, however, concern the group as a whole and individual business decisions were taken at Finavia’s own discretion.
V uplynulých několika letech (2003 až 2005) pro ni platil požadavek výnosnosti zhruba 4 % z investovaného kapitálu.
In the past few years (2003 to 2005) Finavia’s profit requirement had been approximately 4 % of the invested capital.
Výkonnost společnosti je shrnuta v tabulce níže:
The following table summarises Finavia’s performance:
Hlavní finanční ukazatele společnost Finavia v milionech EUR (skutečné údaje)
Key financial data of Finavia in million EUR (actual figures)
Dividendy vyplacené státu
Dividends paid to the State
Finsko uvedlo, že společnost Finavia nesestavuje účetní závěrky pro jednotlivá letiště, neboť všechna její letiště jsou součástí téže právnické osoby.
Finland indicated that Finavia did not prepare airport-specific financial statements, as all its airports were part of the same legal entity.
Nicméně od roku 2000 společnost o jednotlivých letištích shromažďuje specifické údaje, a to na základě svých interních propočtů (podle konkrétních dat).
However, since 2000 Finavia had nevertheless collected airport-specific information based on its own internal calculations (actual data).
Tyto údaje se opírají o trendy ve vývoji objemů na jednotlivých letištích a souvisejících příjmů a dále o náklady na zdroje využívané na letištích, zejména na personál, nakupované služby a odpisy stálých aktiv.
This information was based on airports’ volume trends and associated revenue and on the costs of the resources used at airports, namely personnel, contracted services and the depreciation of fixed assets.
Celkovou výkonnost společnosti Finavia na letišti TMP (s výjimkou služeb, jež poskytovala společnost Airpro), shrnuje tabulka níže: […]
The overall performance of Finavia at TMP airport (excluding services provided by Airpro) is summarised in the following table: […]
Kromě výsledků podnikatelské činnosti se na finančních výsledcích společnosti Finavia na letišti TMP podílejí též činnosti, jež spadají do kompetence veřejné správy a k nimž patří např. řízení letového provozu a užívání dráhy pro vojenské účely.
Besides commercial operations, the financial results of Finavia at TMP airport also included operations falling within the public policy remit, such as air traffic control and use of the runway at TMP airport for military purposes.
Podle sdělení Finska musí být tato dráha pro vojenské účely k dispozici 24 hodin denně, 365 dní v roce.
Finland explained that the runway at TMP airport had to be available for military purposes 24 hours a day, 365 days a year.
Dráha byla pro tyto účely skutečně využívána (v rozsahu nejméně 30 % ze skutečných pohybů letadel ročně).
The runway was indeed used for military purposes (at least 30 % of the actual aircraft movements a year).
Náklady na řízení letového provozu činily zhruba […].
The air traffic control cost amounted to approximately […].
Ve výše uvedených číselných údajích je zohledněno nájemné, jež společnosti hradilo Airpro za užívání T2, jakož i přistávací a další letištní poplatky za služby poskytované uživatelům T2 z řad leteckých společností.
The above figures took into account the rent paid by Airpro to Finavia for the use of T2 and the landing charges as well as other airport charges for the services provided to airlines using T2.
Ke společnosti Airpro Finsko dále uvedlo, že se jedná o společnost s ručením omezeným a samostatný právní subjekt.
As regards Airpro, Finland explained further that it was a limited company and legally distinct from Finavia.
Její skutečné finanční výsledky z činnosti na letišti TMP shrnuje níže uvedená tabulka: […]
The following table summarises the actual financial results of Airpro’s operations at TMP airport: […]
Ve finančních výsledcích společnosti Airpro na letišti TMP jsou zohledněny náklady, např. nájemné za T2 na letišti TMP, vlastní náklady společnosti Airpro na personál a vybavení a náklady na služby, jež poskytuje společnost Finavia.
Airpro’s financial results at TMP airport included costs, such as the rent for T2 at TMP airport, Airpro’s own costs for personnel and equipment, and also the cost of services provided by Finavia.
V účetních závěrkách jsou zohledněny příjmy, např. paušální poplatek, jejž hradí Ryanair, parkovací poplatky a další příjmy z podnikatelské činnosti.
The financial statements included revenues, such as the all-inclusive charge paid by Ryanair, parking fees and other commercial revenues.
Z uvedených důvodů Finsko tvrdilo, že společnosti Finavia a Airpro jednaly jako investoři v tržním hospodářství, když se rozhodly uplatňovat nízkonákladovou strategii a přebudovat nákladový hangár na nízkonákladový terminál pro odbavování cestujících.
Consequently, Finland argued that Finavia and Airpro acted as market economy investors when they decided to implement the low-cost strategy and convert the cargo hangar into a low-cost passenger terminal.
Finsko uvedlo, že i kdyby bylo financování modernizace T2 pokládáno za státní podporu, bylo by na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU slučitelné s vnitřním trhem, neboť splňovalo kritéria slučitelnosti podle pokynů pro odvětví letecké dopravy z roku 2005.
Finland argued that even if the financing of the refurbishment of T2 were considered State aid, it would be compatible on the basis of Article 107(3)(c) of the TFEU, as it complied with the compatibility criteria set out in the 2005 Aviation Guidelines.
Dle sdělení Finska lze mít za to, že opatření splňují cíle v obecném zájmu, což je podle něj dáno nejen povahou obecného zájmu, kterou provozování letiště má, nýbrž také tím, že jsou dopravní spojení v regionu diverzifikována způsobem, který uspokojuje potřeby rezidentů a společnosti.
Finland argued further that the measures could be considered to meet objectives of general interest, which in its view related not only to the general-interest nature of airport operations, but also to the diversification of traffic connections in the region in a manner that met the needs of the residents and society.
Podle Finska tedy byly stavební úpravy terminálu 2 přiměřené svému účelu i dosaženému výsledku.
According to Finland, therefore, the alterations to T2 were proportional to their purpose and to the result achieved.
K doplnění Finsko uvádí, že provozování letiště má svá specifika, jež je nutno zohlednit.
In addition, Finland stated that the operations of airports had special characteristics that needed to be taken into account.
Např. letiště TMP pomáhá v souladu s cílem Unie zlepšit mobilitu na přetížených letištích.
For example TMP airport helped to improve mobility at more congested airports in accordance with the Union’s objective.
Provoz letiště TMP též přispívá k regionálně vyváženému rozvoji v tak řídce obydlené zemi, jakou Finsko je.
Operating TMP airport contributed to regionally balanced development in a sparsely populated country such as Finland.
V této souvislosti je zejména důležité zaručit dopravní spojení z odlehlejších finských regionů do Evropy, neboť jiné způsoby dopravy nejsou schůdnou alternativou.
In this regard, it was particularly important to safeguard traffic connections from the more remote regions in Finland to Europe, since other forms of transport were not a viable alternative.
Náklady vynaložené na výstavbu terminálu byly přiměřené svému účelu a nezbytné.
The costs incurred for the construction of the terminal were proportional to the purpose as well as necessary.
Předmětná infrastruktura měla podle podnikatelských záměrů i skutečných číselných údajů dostatečné střednědobé vyhlídky na to, že bude využita.
On the basis of the business plans and the actual figures, the infrastructure in question had sufficient medium-term prospects for use.
Terminál 2 je k dispozici všem leteckým společnostem, a to za nediskriminačních a rovných podmínek.
T2 was open in a fair and non-discriminatory manner to all airlines.
Doposud však o něj kromě Ryanairu neprojevila zájem žádná letecká společnost.
So far, however, no airline but Ryanair had shown interest in it.
Podle údajů Finska neovlivňuje předmětná infrastruktura obchod v rozsahu, který by byl v rozporu se zájmy Unie.
According to Finland the infrastructure in question did not affect trade to an extent contrary to the interests of the Union.
Letiště TMP je malé, a předmětné opatření má na úrovni Unie tedy jen nevýznamný dopad.
TMP airport was small and therefore the impact of the measures at Union level was not significant.
Nad případným negativním dopadem opatření na úrovni Unie navíc převažují výhody, které z něj plynou pro region.
In addition, the benefits of the measures for the region outweighed any negative impact at Union level.
Smlouva o nájmu T2 na letišti TMP mezi společnostmi Finavia a Airpro
The lease agreement between Finavia and Airpro for T2 at TMP airport
Podle sdělení Finska uzavřely společnosti Finavia a Airpro na nájem terminálu 2 dne 23. února 2003 smlouvu s dobou účinnosti od 1. dubna 2003 do 31. března 2013 (dále též „nájemní smlouva“).
Finland indicated that on 23 February 2003 Finavia concluded a lease agreement with Airpro concerning T2 for the period between 1 April 2003 and 31 March 2013 (referred to also as ‘the lease agreement’).
Přestože náklady na modernizaci původně hradila Finavia, měla jí společnost Airpro tyto náklady kompenzovat v rámci nájemného.
Even though Finavia originally paid for the costs of the refurbishment, Airpro would reimburse Finavia for these costs in its rent.