natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Od 30. března 2009 zavedly irské orgány spotřební daň na osobní leteckou dopravu.
As of 30 March 2009, the Irish authorities introduced an excise duty on air passenger transport.
Vnitrostátním právním základem daně je oddíl 55 finančního zákona (č. 2) z roku 2008 (Finance (No. 2) Act 2008), který zavádí spotřební daň, na niž se odkazuje jako na „daň z letecké dopravy“ a kterou musí provozovatelé leteckých služeb platit za „každého cestujícího odlétajícího z letiště“, jež se nachází v Irsku [3].
The national legal basis for the tax is section 55 of the Finance (No. 2) Act 2008, which introduces an excise duty referred to as the "air travel tax" which the airline operators are liable to pay in respect of "every departure of a passenger on an aircraft from an airport" located in Ireland [3].
Daň je splatná při odletu cestujícího z letiště letadlem, které může přepravovat více než 20 cestujících a které se nepoužívá ke státním nebo vojenským účelům.
The tax becomes due at the time a passenger departs from an airport on an aircraft capable of carrying more than 20 passengers and not used for State or military purposes.
I když má být daň v konečném důsledku přenesena na cestující v ceně letenky, za výběr a platbu této daně odpovídají provozovatelé leteckých služeb [4].
While the tax in fine is intended to be passed on to the passengers via the ticket price, it is the airline operators that are accountable for it and liable to pay it [4].
V době svého zavedení byla tato daň vypočítávána podle vzdálenosti mezi letištěm, kde byla cesta zahájena, a letištěm, kde končila, v sazbě i) 2 EUR v případě cesty z letiště do místa určení nacházejícího se maximálně 300 km od letiště v Dublinu a ii) 10 EUR v ostatních případech.
At the time of its introduction, the tax was levied on the basis of the distance between the airport where the flight began and the airport where the flight ended, at the rate of (i) EUR 2 in the case of a flight from an airport to a destination located no more than 300 km from Dublin airport and (ii) EUR 10 in any other case.
V návaznosti na šetření Komise v souvislosti s možným porušením nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 ze dne 24. září 2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství [5] a článku 56 Smlouvy o volném pohybu služeb se sazby počínaje 1. březnem 2011 změnily tak, že se na všechny odlety bez ohledu na vzdálenost vztahuje jednotná sazba daně ve výši 3 EUR [6].
Following an investigation by the Commission regarding a possible infringement of Regulation (EC) No 1008/2008 of the European Parliament and of the Council of 24 September 2008 on common rules for the operation of air services in the Community [5] and Article 56 of the Treaty on the freedom to provide services, the rates were changed as of 1 March 2011 so that a single tax rate of EUR 3 is applicable to all departures, regardless of the distance travelled [6].
Komise zahájila formální vyšetřovací řízení s ohledem na nižší daňovou sazbu, která se v období od 30. března 2009 do 1. března 2011 vztahovala na určité trasy, jelikož se domnívala, že představuje státní podporu, a měla pochybnosti ohledně její slučitelnosti s vnitřním trhem.
The Commission initiated the formal procedure regarding the lower tax rate, which was applicable for certain routes during the period 30 March 2009 until 1 March 2011, because it considered that it appeared to constitute State aid and had doubts regarding its compatibility with the internal market.
Při posuzování selektivnosti daného opatření Komise v souladu s ustálenou judikaturou [7] nejprve určila příslušný referenční daňový systém a poté analyzovala, zda opatření představovalo odchylku od tohoto systému, a pokud ano, zda je tato odchylka v souladu s povahou a logikou daňového systému.
In its assessment of whether the measure was selective, in line with established case-law [7], the Commission first identified the relevant tax system of reference, and thereafter analysed whether the measure constituted a derogation from that system and, if so, whether Ireland had demonstrated that the derogation was in the nature and logic of the tax system.
Komise dospěla k závěru, že v daném případě je referenčním systémem zdanění cestujících v letecké dopravě, kteří odlétají z letiště nacházejícího se v Irsku.
It concluded that, in the case at hand, the system of reference is the taxation of air passengers departing from an airport situated in Ireland.
Komise zaznamenala, že systém daně z letecké dopravy stanovil jednu obecnou či běžnou sazbu vztahující se téměř na všechny lety a sníženou sazbu u letů do místa určení nacházejícího se maximálně 300 km od letiště v Dublinu.
The Commission noted that the air travel tax system provided for one general or normal rate applicable to nearly all flights and a reduced rate for flights to a destination located no more than 300 km from Dublin airport.
Komise měla za to, že běžná sazba představovala referenční systém, zatímco snížená sazba, která se vztahovala na náležitě vymezenou kategorii letů, se jevila jako výjimka z referenčního systému.
It found that the normal rate constituted the reference system, while the reduced rate, that was applicable to a well delimited category of flights, appeared to be an exception from the reference system.
Komise pochybovala, zda je snížená sazba odůvodněna vzdáleností mezi destinací, kde let započal, a destinací, kde byl ukončen.
The Commission had doubts whether the reduced rate was justified on the basis of the distance between the starting point and the final destination of the journey.
Za prvé, sazba se neuplatňovala na základě skutečné délky trasy, nýbrž na základě vzdálenosti mezi letištěm v Dublinu a místem určení.
First, it was not applicable on the basis of the actual length of the journey, but on the basis of the distance between Dublin airport and the destination.
Za druhé se nezdálo, že struktura a objektivní povaha daně souvisí se vzdáleností letu, nýbrž se skutečností, že se jedná o odlet z irského letiště.
Second, the structure and objective nature of the tax did not seem to relate to the distance of the flight, but to the fact of departing from an Irish airport.
Vazba na daňové orgány, zdanitelné plnění (odlet z irského letiště) a nepříznivé vnější důsledky pro irskou společnost (hluk a znečištění ovzduší) byly u všech cestujících odlétajících z irského letiště naprosto stejné bez ohledu na místo určení a vzdálenost.
The connection with the fiscal authority, the taxable event (the departure from an Irish airport) and the negative externalities for the Irish society (noise and air pollution) were precisely the same for all passengers departing from an Irish airport regardless of the destination of the flight and the distance travelled.
Dotyční provozovatelé leteckých služeb se proto v této souvislosti vzájemně nacházeli ve stejné právní a faktické situaci.
The concerned airline operators were in the same as each other legal and factual situation with regard to that objective.
Za třetí, daňový systém se nevyznačoval jasně koncipovaným odlišením výše daně v poměru k vzdálenosti letů, nýbrž stanovil pouze dvě sazby: jednu pro lety na velmi krátké vzdálenosti a druhou pro všechny ostatní lety.
Third, the tax system was not characterised by an articulated differentiation in the tax level in relation to the flights' distance, but it fixed only two rates: one for very short distance flights and the other for all other flights.
Zdá se, že toto kritérium zvýhodňovalo lety v rámci Irska a do některých západních částí Spojeného království, a rozlišovalo tudíž mezi vnitrostátními lety a lety uvnitř Unie.
That criterion seemed to favour flights within Ireland and to certain western parts of the United Kingdom and, consequently, discriminated between national and intra-Union flights.
V daném případě irské orgány tvrdily, že by vyšší poplatek u destinací, na něž se vztahovala nižší sazba, nebyl přiměřený v poměru k ceně.
In the case at hand, the Irish authorities argued that a higher charge on the destinations for which the lower rate applied would be disproportional in relation to the price.
Komise zjistila, že cena letek u vnitrostátních destinací není nutně nižší než cena letenek u letů do jiných destinací v Unii.
The Commission found that the price of tickets for domestic destinations is not necessarily lower than that of flights to other destinations in the Union.
Nezdá se, že by nižší daňová sazba byla odůvodněna povahou a logikou systému daně z letecké dopravy, a proto se považovala za selektivní opatření.
The lower tax rate did thus not appear to be justified by the nature and logic of the air travel tax system and therefore seemed to be a selective measure.
Jelikož se zdálo, že jsou splněna rovněž všechna ostatní kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 Smlouvy, usuzovalo se, že opatření představuje státní podporu pro provozovatele leteckých služeb, kteří provozují trasy, na něž se vztahuje snížená sazba.
Since all other criteria in Article 107(1) of the Treaty also seemed to be fulfilled, the measure appeared to constitute State aid to the airline operators that had operated the routes benefitting from the reduced rate.
Nezdálo se, že by podpora spadala do oblasti působnosti některých pokynů k slučitelnosti státní podpory, které Komise vydala.
The aid did not appear to fall within the scope of any guidelines for compatibility of State aid issued by the Commission.
Jelikož se zdálo, že opatření představuje provozní podporu, která rozlišuje mezi lety v rámci Unie, nebylo ji možno považovat za slučitelnou přímo podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.
As it appeared to constitute an operating aid that discriminated between flights within the Union, it could not be considered to be compatible directly under Article 107(3)(c) of the Treaty.
Na podporu se mimoto nevztahovala žádná z ostatních výjimek stanovených v čl. 107 odst. 2 nebo 3 Smlouvy.
Furthermore, the aid did not fall within any other exemption specified in Article 107(2) or (3) of the Treaty.
Komise proto měla pochybnosti ohledně slučitelnosti opatření podpory s vnitřním trhem a v souladu s čl. 4 odst. 4 nařízení (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES [8], se rozhodla zahájit formální vyšetřovací řízení a vyzvala Irsko a ostatní zúčastněné strany k podání připomínek.
Consequently, the Commission had doubts as to the compatibility of the aid measure with the internal market and, in accordance with Article 4(4) of Council Regulation (EC) No 659/1999 of 22 March 1999 laying down detailed rules for the application of Article 93 of the EC Treaty [8], it decided to open the formal investigation procedure, thereby inviting Ireland and other interested parties to submit their comments.
V reakci na oznámení v Úředním věstníku [9] obdržela Komise připomínky irských orgánů a společnosti Ryanair.
In response to the notice in the Official Journal [9], the Commission received comments from the Irish authorities and from Ryanair.
Připomínky irských orgánů
Comments from the Irish authorities
Dotyčná daň je daní uloženou spotřebitelům
The tax is a tax on consumers
Irské orgány uvedly, že daň z letecké dopravy je na základě své povahy v podstatě daní uloženou spotřebitelům.
The Irish authorities state that the nature of the air travel tax is essentially a customer tax.
V zájmu snadného uplatňování uložily irské orgány každé letecké společnosti povinnost odvádět daňové správě příslušnou částku za každého cestujícího odlétajícího z irského letiště, kterého dotyčná letecká společnost přepravila.
For ease of application, the Irish authorities obliged each airline to pay to the Revenue service the relevant amount per passenger departing from an Irish airport and carried by that airline.
Provozovatelé leteckých služeb však mohou daň přenést na cestující a vybírat ji od nich.
The airline operators are, however, allowed to pass on the tax and collect it from their passengers.
Daň z letecké dopravy je mimoto obvykle uvedena v ceně letenky a/nebo v obecných podmínkách provozovatelů jako daň nebo dávka spolu s ostatními poplatky a daněmi.
Moreover, the air travel tax is normally listed in the ticket price and/or in the general terms and conditions of operators as a tax or levy, in conjunction with other charges and taxes.
Daň proto nezvýhodňuje žádného provozovatele leteckých služeb, jelikož se jedná pouze o jinou dávku, daň nebo poplatek, jenž je fakticky účtován spotřebiteli.
Accordingly, the tax does not confer a benefit on any airline operators since it is merely another levy, tax or charge which is effectively charged to the consumer.
Neexistence výhody pro určité provozovatele
Absence of benefit to particular operators
Irské orgány uvedly, že podmínkou pro to, aby daň z letecké dopravy spadala do oblasti působnosti čl. 107 odst. 1 Smlouvy, je zvýhodnění určitých provozovatelů.
The Irish authorities state that the conferring of a benefit on particular operators is a prerequisite for the air travel tax to fall within the definition of Article 107(1) of the Treaty.
Podle irských orgánů může být v případě, kdy je daň z letecké dopravy v podstatě daní uloženou spotřebitelům, ať už ve výši 10 EUR nebo 2 EUR, obtížné pochopit, jak by mohla daň zvýhodňovat určité provozovatele.
According to the Irish authorities in a situation where the air travel tax is essentially a consumer tax, whether applied at EUR 10 or EUR 2, it might be difficult to see how the tax confers a benefit on particular operators.
Se všemi provozovateli je bez ohledu na to, zda musí účtovat daňovou sazbu ve výši 10 EUR nebo 2 EUR, bezesporu zacházeno stejně.
There is no dispute that all operators, whether they are obliged to charge the EUR 10 or the EUR 2 tax rate, are placed on an equal footing.
Vzniká otázka, zda jsou zvýhodněni provozovatelé leteckých služeb, kteří musí účtovat pouze sazbu daně ve výši 2 EUR. Podle irských orgánů by daň z letecké dopravy mohla představovat podporu pouze za situace, kdy by letecké společnosti provozující lety do destinací nacházejících se maximálně 300 km od letiště v Dublinu musely vybírat daň z letecké dopravy ve výši 10 EUR a mohly si ponechat rozdíl mezi sazbou ve výši 10 EUR a sazbou ve výši 2 EUR. Tak tomu však nebylo.
The question that arises is whether an advantage is conferred on the airline operators who only have to charge the EUR 2 tax rate collectively. According to the Irish authorities, the only realistic scenario in which the air travel tax could constitute aid is if the airlines operating routes to destinations no more than 300 km from Dublin airport were obliged to collect the air travel tax at EUR 10, but were allowed to retain the difference between the EUR 10 rate and the EUR 2 rate.
V tomto ohledu je důležité uvést, že irské orgány neměly při navrhování dotyčné daně na mysli žádného konkrétního provozovatele nebo obchodní model.
It was, however, not the case. In that regard, it is important to point out that the Irish authorities, in designing the tax in question, did not have in mind any particular operator or business model.
Nejsou zvýhodněni irští provozovatelé leteckých služeb
There is no advantage to Irish airline operators
Za prvé je třeba podotknout, že Irsko již nemá národní letecké dopravce, jelikož stát odprodal svou majetkovou účast ve společnosti Aer Lingus, která byla původně národním leteckým dopravcem, a zůstal mu menšinový podíl.
First, it should be noted that Ireland no longer has national air carriers per se, given that the State divested its interest in Aer Lingus, which was originally the national State airline operator, into a minority shareholding.
Pokud by daň měla dopad na irské provozovatele leteckých služeb, tento dopad by se u jednotlivých provozovatelů velmi lišil.
If the tax had any effect on Irish airline operators, that effect would have been very different for each of those airline operators.
Irské orgány uvádějí, že trasy uvnitř Unie, které podléhaly vyšší sazbě ve výši 10 EUR, provozovaly převážně stejné irské letecké společnosti.
The Irish authorities point out that the intra-Union routes that were subject to the higher rate of EUR 10 were operated by predominantly the same Irish airlines.
V příslušném období měli tři provozovatelé leteckých služeb u letů, na něž se vztahovala nižší sazba, podíl na trhu ve výši přibližně [93–97] [10] %, dominantní postavení však měli i na trhu letecké dopravy uvnitř Unie a připadalo na ně [82–87] [10] Kvůli ochraně obchodního tajemství je použito rozpětí.
In the relevant period, the three airline operators held about [93-97] [10] % of the market for flights to which the lower rate applied, but they also predominated in the intra-Union air travel market, holding [82-87] [10] Due to a business secret, a range is used.
% veškerých těchto letů uvnitř Unie.
% of all such intra-Union flights.
Irské orgány zejména tvrdily, že případné znevýhodnění, na něž upozornila společnost Ryanair, je jednoznačně neudržitelné, jelikož na společnost Ryanair připadá přibližně [56–63] [10] Kvůli ochraně obchodního tajemství je použito rozpětí.
In particular, the Irish authorities argue that any disadvantage claimed by Ryanair is clearly unsustainable, since Ryanair accounts for approximately [56-63] [10] Due to a business secret, a range is used.
% cestujících přepravených na trasách, na něž se vztahovala nižší sazba (viz tabulka 1).
% of the passengers carried on the routes to which the lower rate was applicable (see Table 1).
Podíly irských provozovatelů leteckých služeb na trhu na trasách s odletem z irských letišť.
Market shares of Irish airline operators on routes departing from Irish airports
Informace, které Irsko poskytlo na základě údajů tří irských provozovatelů leteckých služeb a údajů získaných od irského statistického úřadu (Central Statistics Office).
Information provided by Ireland based on figures provided by the three Irish airline operators and data extracted from the Central Statistics Office.
Do 300 km
No more than 300 km
Nad 300 km [11]
More than 300 km [11]
Tabulka 1 ukazuje, že jediný operátor, kterého by bylo možno na základě menšinového podílu státu považovat za národního dopravce (Aer Lingus), měl mnohem větší podíl letů, na něž se vztahovala vyšší sazba ([35–40] (*) %) než letů, u nichž platila nižší sazba ([16–23] (*) %).
Table 1 shows that the only operator which might conceivably be classified as a national operator by virtue of the State's minority interest (Aer Lingus) had a much greater share of flights to which the higher rate applied ([35-40] (*) %) than of flights to which the lower rate applied ([16-23] (*) %).
Pokud by proto měla nižší daňová sazba nějaký dopad na letecké společnosti, byla by společnost Aer Lingus značně znevýhodněna.
Therefore, if the lower tax rate had had any effect on airlines, Aer Lingus would have been significantly disadvantaged.
Co se týká společnosti Aer Arann, o které stěžovatel rovněž tvrdil, že má výhody z údajné podpory, irské orgány uvedly, že mezi rokem 2007 a 2010 zaznamenala tato společnost významný pokles obratu i snížení počtu cestujících.
As for Aer Arann, which the complainant also claims benefits from the alleged aid, the Irish authorities note that, between 2007 and 2010, it experienced a significant reduction in both turnover and passenger numbers.
Po zavedení daně vykázala společnost Aer Arann ztráty ve výši 18 milionů EUR. Zdá se proto, že tato letecká společnost byla nejziskovější před zavedením daně.
Following the introduction of the tax, Aer Arann reported losses of EUR 18 million. It therefore appears that the airline was at its most profitable before the introduction of the tax.
Irské orgány rovněž podotkly, že existovala pouze jedna vnitrostátní trasa, na niž stěžovatel soutěžil se společnosti Aer Arann, a že na této trase provozoval stěžovatel téměř [37–42] (*) % letů.
The Irish authorities also point out that there was only one domestic route on which the complainant and Aer Arann competed and that, on that route, close to [37-42] (*) % of the flights were operated by the complainant.
Pokud jde o lety do destinací v zahraničí, které využívaly nižší sazbu (západní část Spojeného království), stěžovatel provozoval více než [37–42] (*) % pravidelných letů, zatímco společnosti Aer Arann a Aer Lingus měly menší podíly.
For flights to destinations abroad benefiting from the lower rate (western United Kingdom), the complainant operated more than [37-42] (*) % of the scheduled flights, while Aer Arann and Aer Lingus had smaller shares.
Provozovatelé leteckých služeb, kteří nepocházejí z Irska, mohli vždy provozovat lety, na něž se vztahovala nižší sazba daně.
Moreover, non-Irish airline operators have always been free to operate flights to which the lower tax rate applied.
V tomto ohledu neměl stát žádnou rozhodovací pravomoc.
There was no discretion for the State in this context.
Irské orgány tvrdí, že pokud by existovala výhoda vyplývající z provozování letů, na něž se vztahovala nižší daňová sazba, rozhodli by se zahraniční provozovatelé (ze zemí mimo Irsko) tyto lety provozovat.
The Irish authorities argue that, if there was an advantage in operating flights to which the lower tax rate applied, foreign (non-Irish) operators would have chosen to operate such flights.
Protože zahraniční letecké společnosti tyto lety neprovozují, svědčí to o tom že z nižší sazby neplyne žádná výhoda.
The absence of foreign airlines operating such flights suggests that there was no advantage stemming from the lower rate.
Nižší sazba byla zavedena s cílem zamezit uplatňování daňové sazby, která by nebyla přiměřená v poměru k ceně letenky
The lower rate was introduced in order to avoid applying a tax rate which was disproportionate in relation to the ticket price
Irské orgány zdůraznily, že rozlišení sazeb mělo do výše daně zavést prvek přiměřenosti v poměru k vzdálenosti, jelikož u bližších destinací jsou ceny obvykle nižší.
The Irish authorities stress that the purpose of the differentiation in rates was to introduce an element of proportionality in the level of the tax relating to distance, since prices are normally lower for closer destinations.
Ačkoliv se uznává, že mezi vzdáleností a cenou neexistuje úplná korelace, usuzovalo se, že tato korelace postačuje k zdůvodnění rozdělení daně na dvě úrovně.
While it is accepted that there is not a perfect correlation between distance and price, it was felt that the correlation was sufficient to justify splitting the tax into two tiers.
Irské orgány mají za to, že mechanismus zajišťující přesnější rozlišování na základě vzdálenosti by vedl k tomu, že by systém byl mimořádně složitý a administrativně náročný.
The Irish authorities consider that a mechanism providing a more precise differentiation on the basis of distance would have rendered the system extraordinarily complicated and administratively burdensome.
Žádné narušení hospodářské soutěže
No distortion of competition
Irské orgány uvedly, že nižší daňová sazba nevedla k narušení hospodářské soutěže a neměla žádný vliv na obchod.
The Irish authorities argue that the lower tax rate did not result in any distortion of competition and had no effect on trade.
Za prvé, jelikož daň je na základě své povahy daní uloženou spotřebitelům, nemá žádný zjevný dopad na provozovatele leteckých služeb.
First, since the tax was a consumer tax in nature, it had no perceptible effect on airline operators.
Za druhé, rozdílné daňové sazby neodlišují irský trh od trhů ostatních členských států.
Second, the differentiated tax rates did not distinguish the Irish market from that of other Member States.
Z letů, na něž se vztahovala nižší sazba, tvořily velkou většinu jiné než vnitrostátní lety (68 % v porovnání s 32 % čistě vnitrostátních letů).
Of the flights to which the lower rate applied, the vast majority were non-domestic (68 % compared to 32 % for purely domestic flights).
Za třetí, provozovatelé leteckých služeb působí na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, což znamená, že trh je otevřený novým účastníkům, na něž se nižší daňová sazba vztahuje za stejných podmínek jako na ostatní provozovatele leteckých služeb.
Third, the airline operators are active on a market which is open for competition, which means that the market was open for new entrants to which the lower tax rate applied on the same conditions as for other airline operators.