natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Při provádění přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 by měla Komise zohlednit vnitrostátní prováděcí plány a budoucí rozšiřování.
When carrying out the review of the implementation of the core network by 2023, the Commission should take into account national implementation plans and future enlargements.
Transevropská dopravní síť pokrývá pouze část stávajících dopravních sítí.
The trans-European transport network covers only part of the existing transport networks.
Komise by měla v rámci přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 ve spolupráci s dotčenými členskými státy vyhodnotit, zda by měly být do této sítě začleněny i další části, například některé vnitrozemské vodní cesty třídy III.
In the framework of the review of the implementation of the core network by 2023, the Commission should evaluate, in cooperation with the Member States concerned, whether other parts, such as certain class III inland waterways, should be integrated into the network.
Komise by v kontextu tohoto přezkumu měla rovněž posoudit pokrok při provádění projektů a případně by měla mít možnost přehodnotit lhůty pro jejich provedení s ohledem na jakýkoliv vývoj, jež může ovlivnit jejich dodržení.
In the context of that review, the Commission should also assess the state of progress of the projects and should be able, where necessary, to reconsider the deadlines, taking account of any developments that may affect the likelihood of those deadlines being met.
Při provádění přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 by Komise měla po konzultaci s členskými státy vyhodnotit, zda je vhodné do sítě začlenit dalších části, zejména prioritní projekty uvedené v rozhodnutí č. 661/2010/EU.
When carrying out the review of the implementation of the core network by 2023, the Commission, after consulting the Member States, should evaluate whether to include other parts in the network, especially the priority projects included in Decision No 661/2010/EU.
Je třeba určit projekty společného zájmu, které přispějí k dokončení transevropské dopravní sítě, přispívají k dosažení cílů a odpovídají prioritám stanoveným v hlavních směrech.
It is necessary to identify projects of common interest which will contribute to the achievement of the trans-European transport network and which contribute to the achievement of the objectives and correspond to the priorities established in the guidelines.
Realizace projektů společného zájmu by měla záviset na jejich stupni vyzrálosti, jejich souladu s unijními a vnitrostátními právními postupy a dostupnosti finančních prostředků, aniž by tím byly dotčeny finanční závazky členského státu nebo Unie.
Their implementation should depend on their degree of maturity, on their compliance with Union and national legal procedures and on the availability of financial resources, without prejudging the financial commitment of a Member State or of the Union.
Projekty společného zájmu by měly prokázat evropskou přidanou hodnotu.
Projects of common interest should demonstrate a European added value.
Přeshraniční projekty mají obvykle vysokou evropskou přidanou hodnotu, mohou však mít menší přímé hospodářské dopady ve srovnání s čistě vnitrostátními projekty.
Cross-border projects typically have a high European added value, but may have lower direct economic effects compared to purely national projects.
Těmto přeshraničním projektům by se mělo dostat přednostního zásahu ze strany Unie s cílem zajistit jejich realizace.
Such cross-border projects should be the subject of priority intervention by the Union in order to ensure that they are implemented.
Projekty společného zájmu, u nichž se žádá o financování Unií, by měly být podrobeny sociálně-ekonomické analýze nákladů a přínosů prováděné podle uznané metodiky, přičemž by měly být zohledněny příslušné přínosy a náklady z hlediska společnosti, hospodářství, klimatu a životního prostředí.
Projects of common interest for which Union funding is sought should be the subject of a socio-economic cost-benefit analysis based on a recognised methodology, taking into account the relevant social, economic, climate-related and environmental benefits and costs.
Analýza nákladů a přínosů souvisejících s klimatem a životním prostředím by měla vycházet z posouzení vlivů na životní prostředí provedeného podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2011/92/EU [6].
The analysis of climate-related and environmental costs and benefits should be based on the environmental impact assessment carried out pursuant to Directive 2011/92/EU of the European Parliament and of the Council [6].
Aby se přispělo ke splnění cílů v oblasti klimatu spočívajících ve snížení emisí skleníkových plynů do roku 2050 o 60 % ve srovnání s úrovní v roce 1990, měly by se posuzovat dopady projektů společného zájmu v podobě nových, rozšířených nebo modernizovaných dopravních infrastruktur na emise skleníkových plynů.
In order to contribute to the climate reduction targets of the Transport White Paper of a 60 % cut in greenhouse gas emissions below 1990 levels by 2050, the greenhouse gas impacts of projects of common interest in the form of new, extended or upgraded transport infrastructures should be assessed.
Provozovateli některých částí sítě jsou jiné subjekty než členské státy.
Some parts of the network are managed by actors other than Member States.
Za zajištění řádného uplatňování pravidel týkajících se sítě však v rámci svého území odpovídají členské státy.
However, Member States are responsible for ensuring that the rules governing the network are correctly applied within their territory.
Vzhledem k tomu, že rozvoj a realizace transevropské dopravní sítě vyžaduje jednotné uplatňování tohoto nařízení, na všechny části sítě by se měly vztahovat práva a povinnosti stanovené v tomto nařízení, jakož i další příslušné práva a povinnosti stanovené v právu Unie a vnitrostátním právu.
As the development and implementation of the trans-European transport network requires a common application of this Regulation, all parts of the network should be subject to the rights and obligations provided for by this Regulation, as well as to those laid down in other relevant Union and national law.
Pro zajištění propojení a interoperability mezi příslušnými sítěmi infrastruktury je nezbytná spolupráce se sousedními a třetími zeměmi.
Cooperation with neighbouring and third countries is necessary in order to ensure connection and interoperability between the respective infrastructure networks.
Unie by proto v případě potřeby měla podporovat projekty společného zájmu s těmito zeměmi.
Therefore, the Union should where appropriate promote projects of common interest with those countries.
Má-li být dosaženo integrace různých druhů dopravy v celé síti, je nutné zajistit odpovídající plánování transevropské dopravní sítě.
In order to achieve modal integration across the network, adequate planning of the trans-European transport network is required.
To znamená rovněž zavedení zvláštních požadavků v rámci sítě, pokud jde o infrastrukturu, telematické aplikace, zařízení a služby.
This also entails the implementation of specific requirements throughout the network in terms of infrastructure, telematic applications, equipment and services.
Je proto nutné zajistit odpovídající a koordinované zavádění takových požadavků v celé Evropě pro každý druh dopravy a pro jejich vzájemné propojení v rámci transevropské dopravní sítě i mimo ni, aby bylo využito síťového účinku a umožněna účinná dálková transevropská doprava.
It is therefore necessary to ensure adequate and concerted deployment of such requirements across Europe for each transport mode and for their interconnection across the trans-European transport network and beyond, in order to obtain the benefits of the network effect and to make efficient long-range trans-European transport operations possible.
V zájmu určení stávající a plánované dopravní infrastruktury pro globální a hlavní síť by měly být vypracovány mapy, které by měly být průběžně upravovány, aby odrážely vývoj dopravních toků.
In order to determine existing and planned transport infrastructures for the comprehensive and the core network, maps should be provided and adapted over time to take into account the evolution of traffic flows.
Technický základ pro tyto mapy zajistí interaktivní systém geografických a technických informací pro transevropskou dopravní síť (TENtec), který obsahuje podrobnější informace o transevropské dopravní infrastruktuře.
The technical basis of those maps is provided by the interactive geographical and technical information system for the trans-European transport network (TENtec), which contains a higher level of detail concerning the trans-European transport infrastructure.
V hlavních směrech by měly být vymezeny priority za účelem umožnění rozvoje transevropské dopravní sítě v rámci stanovené lhůty.
The guidelines should set priorities in order to enable the trans-European transport network to be developed within the specified timescale.
Telematické aplikace jsou nezbytné jakožto základ pro optimalizaci provozu a dopravy, bezpečnost provozu a zlepšení souvisejících služeb.
Telematic applications are necessary in order to provide the basis for optimising traffic and transport operations and traffic safety and improving related services.
Informace pro cestující, včetně informací o systémech vystavování přepravních dokladů a rezervačních systémech, by měly být poskytovány v souladu s nařízením Komise (EU) č. 454/2011 [7].
Information to passengers, including information on ticketing and reservation systems, should be provided in line with Commission Regulation (EU) No 454/2011 [7].
Hlavní směry by v souladu s cíli Unie týkajícími se udržitelné městské mobility měly stanovit rozvoj globální sítě v městských uzlech, jelikož tyto uzly jsou výchozím bodem nebo místem konečného určení („poslední mílí“) pro cestující a zboží pohybující se po transevropské dopravní síti a přestupními místy v rámci jednotlivých druhů dopravy nebo mezi nimi.
The guidelines should provide for the development of the comprehensive network in urban nodes, in accordance with Union aims regarding sustainable urban mobility, as those nodes are the starting point or the final destination ("last mile") for passengers and freight moving on the trans-European transport network and are points of transfer within or between different transport modes.
Transevropská dopravní síť by díky svému velkému rozsahu měla poskytnout základnu pro rozsáhlé zavádění nových technologií a inovací, které mohou kupříkladu přispět ke zvýšení celkové účinnosti evropského odvětví dopravy a omezit jeho uhlíkovou stopu.
Thanks to its large scale, the trans-European transport network should provide the basis for the large-scale deployment of new technologies and innovation, which, for example, can help to enhance the overall efficiency of the European transport sector and reduce its carbon footprint.
To přispěje k dosažení cílů stanovených ve strategii Evropa 2020 a v bílé knize, kterým je 60 % snížení emisí skleníkových plynů do roku 2050 (oproti úrovním z roku 1990), a zároveň napomůže ke splnění cíle zvýšit bezpečnost zásobování Unie pohonnými hmotami.
This will contribute towards the objectives of the Europe 2020 Strategy and the White Paper's target of a 60 % cut in greenhouse gas emissions by 2050 (based on 1990 levels) and at the same time contribute to the objective of increasing fuel security for the Union.
Pro dosažení těchto cílů by měla být zlepšena dostupnost alternativních čistých pohonných hmot po celé transevropské dopravní síti.
In order to achieve those objectives, the availability of alternative clean fuels should be improved throughout the trans-European transport network.
Dostupnost alternativních čistých pohonných hmot by měla vycházet z poptávky po těchto hmotách a nemělo by se vyžadovat, aby byly všechny alternativní čisté pohonné hmoty dostupné na každé čerpací stanici.
The availability of alternative clean fuels should be based on demand for those fuels and there should not be any requirement to provide access to each alternative clean fuel at each fuel station.
Transevropská dopravní síť musí zajistit účinnou multimodalitu s cílem umožnit pro cestující a zboží lepší a udržitelnější volbu mezi druhy dopravy a umožnit konsolidaci velkých objemů přepravovaných na dlouhé vzdálenosti.
The trans-European transport network must ensure efficient multi-modality in order to allow better and more sustainable modal choices to be made for passengers and freight and in order to enable large volumes to be consolidated for transfers over long distances.
Tím se multimodalita stane pro cestující, uživatele, a přepravce hospodářsky přitažlivější.
This will make multimodality economically more attractive for passengers, users and freight forwarders.
V zájmu dosažení vysoce kvalitní a účinné dopravní infrastruktury ve všech druzích dopravy by se při rozvoji transevropské dopravní sítě mělo přihlížet k zabezpečení a bezpečnosti pohybu cestujících a zboží, přínosu z hlediska změny klimatu a dopadu změny klimatu a potenciálních přírodních a člověkem způsobených katastrof na infrastrukturu a dostupnost pro všechny uživatele dopravy.
In order to achieve a high-quality and efficient transport infrastructure across all modes, the development of the trans-European transport network should take into account the security and safety of passengers and freight movements, the contribution to climate change and the impact of climate change and of potential natural and man-made disasters on infrastructure and accessibility for all transport users.
Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by při plánování infrastruktury měli řádně zohledňovat posouzení rizik a opatření k přizpůsobení se změně klimatu vedoucí k přiměřenému zlepšení odolnosti vůči změně klimatu a ekologickým katastrofám.
During infrastructure planning, Member States and other project promoters should give due consideration to the risk assessments and adaptation measures adequately improving resilience to climate change and environmental disasters.
Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by měli posoudit vliv plánů a projektů na životní prostředí, jak stanoví směrnice Rady 92/43/EHS [8], směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/60/ES [9], směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/42/ES [10], směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/147/ES [11] a směrnice 2011/92/EU, s cílem vyhnout se negativním dopadům na životní prostředí, jako je roztříštěnost krajiny, zastavování půdy a znečištění vzduchu a vody a hluk, a není-li to možné, tyto dopady zmírňovat nebo kompenzovat a účinně chránit biologickou rozmanitost.
Member States and other project promoters should carry out environmental assessments of plans and projects as provided for in Council Directive 92/43/EEC [8], Directive 2000/60/EC of the European Parliament and of the Council [9], Directive 2001/42/EC of the European Parliament and of the Council [10], Directive 2009/147/EC of the European Parliament and of the Council [11] and Directive 2011/92/EU in order to avoid or, where avoidance is not possible, to mitigate or compensate for negative impacts on the environment, such as landscape fragmentation, soil sealing and air and water pollution as well as noise, and to protect biodiversity effectively.
Je třeba zohlednit ochranu životního prostředí a biologické rozmanitosti i strategické požadavky vnitrozemské vodní dopravy.
The protection of the environment and of biodiversity, as well as the strategic requirements of inland waterway transport, should be taken into account.
Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by měli zajistit, aby posouzení projektů společného zájmu byla prováděna účinně bez zbytečných odkladů.
Member States and other project promoters should ensure that assessments of projects of common interest are carried out efficiently, avoiding unnecessary delays.
Dopravní infrastruktura by měla podporovat bezproblémovou mobilitu a dostupnost pro všechny uživatele, zejména pro starší osoby, osoby s omezenou pohyblivostí a zdravotně postižené cestující.
Transport infrastructure should promote seamless mobility and accessibility for all users, in particular elderly people, persons of reduced mobility and disabled passengers.
Členské státy by měly provést předběžná posouzení dostupnosti infrastruktury a s ní spojených služeb.
Member States should carry out ex-ante assessments of the accessibility of infrastructure and of the services connected to it.
Hlavní síť by měla být podskupinou globální sítě, která ji překrývá.
The core network should be a subset of the comprehensive network overlaying it.
Měla by představovat strategicky nejvýznamnější uzly a spoje transevropské dopravní sítě odpovídající potřebám provozu.
It should represent the strategically most important nodes and links of the trans-European transport network, according to traffic needs.
Měla by být multimodální, tedy zahrnovat všechny druhy dopravy a jejich propojení i příslušné dopravní řídící a informační.
It should be multimodal, that is to say, it should include all transport modes and their connections as well as relevant traffic and information management systems.
Hlavní síť byla vytyčena na základě objektivní metodiky plánování.
The core network has been identified on the basis of an objective planning methodology.
Tato metodika určila nejvýznamnější městské uzly, přístavy a letiště, jakož i hraniční přechody.
That methodology has identified the most important urban nodes, ports and airports, as well as border crossing points.
V zájmu realizace hlavní sítě v daném časovém rámci by mohl být použit přístup založený na koridorech jako nástroj ke koordinaci různých projektů na nadnárodní úrovni a k synchronizaci rozvoje koridoru, čímž by se maximalizoval přínos sítě.
In order to implement the core network within the given timescale, a corridor approach could be used as an instrument to coordinate different projects on a transnational basis and to synchronise the development of the corridor, thereby maximising network benefits.
Tento nástroj by neměl být chápán jako odůvodnění pro upřednostňování některých projektů v rámci hlavní sítě.
That instrument should not be understood as a basis for the prioritisation of certain projects on the core network.
Koridory hlavní sítě by měly napomoci takovému rozvoji infrastruktury hlavní sítě, které se zaměří na řešení úzkých míst, zlepšení přeshraničních propojení a zlepšení účinnosti a udržitelnosti.
Core network corridors should help to develop the infrastructure of the core network in such a way as to address bottlenecks, enhance cross-border connections and improve efficiency and sustainability.
Prostřednictvím lepší územní spolupráce by měly uvedené koridory přispět k soudržnosti.
They should contribute to cohesion through improved territorial cooperation.
Koridory hlavní sítě by rovněž měly zohledňovat širší cíle dopravní politiky a usnadnit interoperabilitu, integraci různých druhů dopravy a multimodální operace.
Core network corridors should also address wider transport policy objectives and facilitate interoperability, modal integration and multimodal operations.
Tento přístup by měl umožnit budování zvláštních koridorů optimalizovaných z hlediska emisí, čímž se minimalizuje dopad na životní prostředí a zvýší konkurenceschopnost, a atraktivních rovněž z důvodu jejich spolehlivosti, omezení kongesce a nízkým provozním a administrativním nákladům.
This should allow specially developed corridors which are optimised in terms of emissions, thus minimising environmental impacts and increasing competitiveness, and which are also attractive on account of their reliability, limited congestion and low operating and administrative costs.
Přístup spočívající v budování koridorů by měl být transparentní a jednoznačný a správa těchto koridorů by neměla vytvářet dodatečné administrativní náklady nebo zátěž.
The corridor approach should be transparent and clear and the management of such corridors should not create additional administrative burdens or costs.
Evropští koordinátoři zřízení podle tohoto nařízení by ve shodě s dotčenými členskými státy měli v případě každého koridoru hlavní sítě usnadnit opatření k vytváření vhodné řídící struktury a určení soukromých i veřejných zdrojů financování pro komplexní přeshraniční projekty.
In agreement with the Member State concerned, the European Coordinators provided for in this Regulation should facilitate measures to design the right governance structure and to identify the sources of financing, both private and public, for complex cross-border projects for each core network corridor.
Evropští koordinátoři by měli usnadnit koordinovanou realizaci koridorů hlavní sítě.
European Coordinators should facilitate the coordinated implementation of the core network corridors.
Evropští koordinátoři hrají významnou úlohu při budování koridorů a spolupráci na nich.
The role of the European Coordinators is of major importance for the development of, and cooperation along, the corridors.
Koridory hlavní sítě by měly být v souladu se železničními koridory pro nákladní dopravu zřízenými v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 [12] a s evropským prováděcím plánem pro evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS) obsaženým v rozhodnutí Komise 2009/561/ES [13].
The core network corridors should be in line with the rail freight corridors set up in accordance with Regulation (EU) No 913/2010 of the European Parliament and of the Council [12] as well as the European Deployment Plan for the European Rail Traffic Management System (ERTMS) provided for in Commission Decision 2009/561/EC [13].
V zájmu dosažení maximálního souladu mezi hlavními směry a programováním příslušných finančních nástrojů, které jsou dostupné na úrovni Unie, by mělo být financování transevropské dopravní sítě v souladu s tímto nařízením a mělo by být založeno zejména na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 [14].
In order to maximise consistency between the guidelines and the programming of the relevant financial instruments available at Union level, trans-European transport network funding should comply with this Regulation and be based, in particular, on Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council [14].
Mělo by tudíž být zaměřeno na slaďování a kombinování financování z příslušných vnitřních a vnějších nástrojů, jako jsou strukturální fondy a fondy soudržnosti, investiční facilita sousedství (NIF), nástroj předvstupní pomoci (NPP) [15] a z financování Evropské investiční banky, Evropské banky pro obnovu a rozvoj a dalších finančních institucí.
Correspondingly, it should aim at aligning and combining funding from relevant internal and external instruments such as structural and cohesion funds, the Neighbourhood Investment Facility (NIF) and the Instrument for Pre-Accession Assistance (IPA) [15], and from financing from the European Investment Bank, the European Bank for Reconstruction and Development and other financial institutions.
Za účelem aktualizace map zahrnutých do přílohy I v zájmu zohlednění možných změn vyplývajících ze skutečného využívání určitých prvků dopravní infrastruktury, které budou analyzovány oproti předem stanoveným kvantitativním limitním hodnotám, by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie (Smlouva o fungování EU), pokud jde o změny příloh I a II, a s výhradou článku 172 této smlouvy.
In order to update the maps included in Annex I to take into account possible changes resulting from the actual usage of certain elements of transport infrastructure analysed against pre-established quantitative thresholds, the power to adopt acts in accordance with Article 290 of the Treaty on the Functioning of the European Union ("TFEU"), subject to Article 172 thereof, should be delegated to the Commission in respect of amendments to Annexes I and II.
Při plánování a výstavbě projektů společného zájmu je třeba dostatečně zohlednit zájmy regionálních a místních orgánů i místní občanské společnosti, jichž se projekt dotýká.
The interests of regional and local authorities, as well as those of local civil society affected by a project of common interest, should be appropriately taken into account in the planning and construction phase of projects.