natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Z údajů poskytnutých italskými orgány vyplývá, že propad jízd zaznamenaný v roce 2009 u tras v EU, který implicitně znamenal snížení veřejných prostředků, je přímým důsledkem hospodářského zpomalení, jež těžce dopadlo na celý trh.
According to the information provided by the Italian authorities, the decrease in the number of journeys on EU routes registered in 2009 (resulting indirectly in a decrease in the level of the public contribution) is a direct consequence of the economic downturn, which had a significant impact on the market.
Pokud jde o množství zboží, tedy trvalý nárůst na vnitrostátních trasách a pokles na trasách v EU, je vývoj podobný.
The trend in freight volumes is similar, namely a stable increase on domestic routes and a decrease on intra-EU routes.
Celkový objem zboží však v daném období trvale rostl.
Nonetheless, the overall freight volume steadily increased during the reference period.
Podle prognóz by v roce 2010 měl být celkový počet jízd 564519.
The overall number of journeys in 2010 was forecast to be 564519.
Cíl režimu podpor
Objective of the aid scheme
Jak je uvedeno ve 3. bodě odůvodnění, cílem režimu je podpořit přechod na jiný druh dopravy zboží, tj. přesun nákladní dopravy ze silnic na moře.
As mentioned in recital 3, the aim of the scheme is to facilitate the modal shift of freight from road to sea.
Režim podpor je založen na těchto ustanoveních:
The aid scheme is based on:
ustanovení čl. 3 odst. 2c dekretu-zákona č. 209 ze dne 24. září 2002 v pozměněném znění zákona č. 265 ze dne 22. listopadu 2002;
Article 3(2-quater) of Decree Law No 209 of 24 September 2002, converted with amendments by Law No 265 of 22 November 2002;
dekretu prezidenta republiky č. 205 ze dne 11. dubna 2006;
Decree of the President of the Italian Republic No 205 of 11 April 2006;
ustanovení čl. 2 odst. 250 zákona č. 191 ze dne 23. prosince 2009;
Article 2(250) of Law No 191 of 23 December 2009;
dekretu Ministerstva infrastruktury a dopravy ze dne 31. ledna 2011, kterým se schvaluje prodloužení na rok 2010; odpovídající dekret pro rok 2011, jehož vydání je závislé na schválení Komisí, byl již odsouhlasen.
Decree of the Italian Ministry of Infrastructure and Transport of 31 January 2011 approving the extension of the scheme for 2010; the corresponding Decree for 2011, which is subject to authorisation by the Commission, has been already agreed.
V rámci formálního vyšetřovacího řízení se Itálie nicméně zavázala zkrátit dobu prodloužení o jeden rok.
However, during the formal investigation procedure Italy undertook to shorten the extension by one year.
Výše celkového rozpočtu pozměněného návrhu je 60 milionům EUR (30 milionů EUR na rok 2010 a 30 milionů EUR na rok 2011).
The overall budget for the proposed modification is EUR 60 million (EUR 30 million for 2010 and EUR 30 million for 2011).
Italské orgány oznámily změnu režimu jeho prodloužením o dva roky (2010 a 2011).
The Italian authorities notified the modification of the scheme in the form of a two-year extension (2010 and 2011).
Potvrdily také, že v letech 2010 a 2011 nebyla doposud poskytnuta žádná podpora na provoz námořních služeb a že opatření bude realizováno až po jeho schválení ze strany Komise.
The Italian authorities have confirmed that no aid has yet been paid out for the operation of maritime services in 2010 and 2011 and that the measure would be implemented only following authorisation by the Commission.
Změny režimu státních podpor
Modifications to the State aid regime
Změny oznámené italskými orgány se týkají:
The modifications notified by the Italian authorities concern:
prodloužení režimu státní podpory na roky 2010 a 2011;
the extension of the aid scheme to 2010 and 2011;
nového celkového příspěvku ve výši 60 milionů EUR, tj. 30 milionů EUR na každý rok prodloužení.
a new overall budget of EUR 60 million, i.e. EUR 30 million for each year of the extension.
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení se Itálie zavázala zkrátit dobu prodloužení ze dvou let na pouhý jeden rok.
During the formal investigation procedure Italy undertook to reduce the extension from two years to only one.
Italské orgány potvrdily, že v době prodloužení nedojde k provádění doprovodných opatření schválených v rozhodnutí z roku 2005.
The Italian authorities have confirmed that no additional measures, such as those authorised by the 2005 decision, would be implemented during the extension.
Odůvodnění změny
Grounds for the modification
Italské orgány vysvětlily, že splnění cíle původního režimu spočívajícího ve stabilizaci přechodu na jiný druh dopravy a v dalším rozvoji subvencovaných tras bylo ohroženo v důsledku hospodářské krize.
The Italian authorities explained that fulfilment of the planned objectives (stabilising the modal transfer generated by the initial scheme and the further development of the subsidised routes) has been jeopardised as a result of the economic crisis.
Během formálního vyšetřovacího řízení se Itálie rovněž zavázala prodloužit o další rok dobu následného komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
During the formal investigation procedure Italy also undertook to extend the obligation to continue commercial operation of the transport services, without aid, by an additional year.
Kumulace s regionálními příspěvky určenými ke stejnému účelu je povolena až do 30 % celkových dopravních nákladů.
Cumulation with regional subsidies for the same purpose is allowed for up to 30 % of the total transport costs.
O subvence v rámci režimu mohou žádat všichni silniční dopravci v Unii, včetně dočasných a trvalých sdružení a sdružení dopravců, která na nákladních lodích přepravují vlastní vozidla a karavany (za případného doprovodu příslušných řidičů), aby využili zvláštní námořní trasy uvedené v dekretu ministra infrastruktury a dopravy.
All Union road haulage companies, including temporary or permanent groupings and associations of transport operators which embark their vehicles and trailers (whether or not accompanied by drivers) on freight ships in order to use specific shipping routes identified by decree of the Minister of Infrastructure and Transport, may request grants under the scheme.
Forma a intenzita podpory
Form of the aid and aid intensity
Režim předpokládá poskytnutí nenávratného příspěvku, jehož výše se odvíjí od rozdílu mezi vnějšími náklady na silniční a námořní dopravu.
The aid will take the form of a non-reimbursable grant, the level of which corresponds to the difference between the external costs of maritime and road transport.
Výpočet rozdílu se zakládá na aktualizované studii realizované sdružením „Amici della terra“ [6].
This difference will be calculated on the basis of an updated study by Friends of the Earth [6].
Mezi činitele, které se při těchto výpočtech zohledňují, patří skleníkové plyny, znečištění ovzduší, hluk, dopravní zácpy a nehody.
The factors taken into account in these calculations are greenhouse gases, atmospheric pollution, noise, congestion and accidents.
Tato studie byla aktualizována na základě výsledků z prvního období fungování režimu podpory.
This study was updated on the basis of the results of the first period of application of Ecobonus scheme.
V udržitelných sociálních nákladech a nákladech na životní prostředí se při využití „mořské dálnice“ namísto silniční dopravy ušetřilo 411 milionů EUR.
The difference in the social and environmental costs incurred by using the Motorways of the sea instead of road transport led to the saving of EUR 411 million.
Ze studie vyplývá, že úsek o délce 100 km, který po silnici urazí plně naložené nákladní vozidlo o délce 14 metrů, vygeneruje vnější náklady ve výši přibližně 212,58 EUR, zatímco vnější náklady na stejný úsek na moři se odhadují na zhruba 79,37 EUR. Z toho plyne, že rozdíl ve výši 133,21 EUR připadající na úsek o délce 100 km představuje průměrnou hodnotu, kterou je nutné vzít za základ úlev, jež je třeba silničním dopravcům přiznat za využívání „mořských dálnic“.
This study shows that a full heavy goods vehicle 14 metres long travelling 100 km by road generates external costs of around EUR 212,58, whereas the external costs of 100 km travelled by sea are estimated at around EUR 79,37. The difference is EUR 133,21 for a 100 km stretch.
Tato hodnota se mění v závislosti na konkrétních tržních podmínkách, jež panují na jednotlivých stanovených trasách.
This average will form the basis of the discounts applicable to road hauliers when using the selected shipping routes. The amount will be adapted to the specific market conditions on the routes identified.
Příjemci musí realizovat určitý počet jízd, který bude každoročně pevně stanoven pro každou trasu.
Beneficiaries will have to carry out a certain number of journeys, which will be set annually for each selected route.
Podniky žádající o podporu budou muset každý rok realizovat alespoň 80 jízd na každé trase.
Applicant companies must have carried out at least 80 journeys a year on an individual route.
Vedle této základní podpory se plánuje doprovodný příspěvek přiznávaný subjektům, které překročí 1600 jízd za rok na každé trase.
An extra ‘bonus’ will be granted, in addition to the basic aid, to those companies that exceed more than 1600 journeys a year on a given shipping line.
Překročit maximální procentní sazbu intenzity podpory ve výši 30 % však nebude povoleno.
Nevertheless, the maximum 30 % aid intensity may not be exceeded.
Smyslem doprovodného příspěvku je povzbudit vytváření sdružení a nárůst míry využití lodí používaných k přepravě zboží.
The purpose of this extra aid is to encourage companies to form associations and to increase the occupancy rate of ships used for freight transport.
Způsobilé námořní trasy budou určeny ministerským dekretem na základě těchto kritérií:
The eligible maritime lines will be identified by a ministerial decree on the basis of the following criteria:
způsobilost námořní trasy k usnadnění přesunu trvalého množství dopravy ze silnic na moře;
suitability of the maritime route for fostering the shift of substantial amounts of traffic from road to sea;
způsobilost námořní trasy snižovat přetížení vnitrostátní silniční sítě;
suitability of the maritime route for reducing congestion on the Italian road network;
předvídatelnost zlepšování kvality životního prostředí dosažitelného díky využívání námořní trasy namísto odpovídajícího silničního úseku.
foreseeable environmental improvement through the use of the maritime route compared with the corresponding road route.
Nové námořní trasy se vyberou z tras, které dnes nejsou dostatečně využívány.
The new maritime routes selected will be routes currently not adequately served by sea.
Žádosti musí obsahovat závazek příjemců, že zachovají stejný počet realizovaných jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení podpory.
Applications must contain a commitment from the beneficiaries to maintain the same number of journeys or transport the same quantity of goods as during the subsidised period over the three years following the expiry of the scheme.
Během šetření Komise týkajícího se předmětného opatření prodloužila Itálie výše uvedené tříleté období o jeden rok.
During the investigation of the present measure by the Commission Italy extended the above three-year period by one year.
K poskytnutí příspěvků dojde pouze za předpokladu, že úroveň poplatků se až na přizpůsobení se míře inflace nezmění.
Aid will be granted only on condition that tariffs are maintained at the same level, in line with the rate of inflation.
K poskytnutí příspěvků může dojít i zpětně v závislosti na vyhodnocení příslušných dokumentů a v mezích dostupných finančních prostředků určených k tomuto zvláštnímu účelu.
Aid may be granted retrospectively, after examination of the relevant documents, within the limits of the funding made available and allocated for this particular purpose.
Pokud by poskytované příspěvky překročily výši každoročně dostupných prostředků, bude míra příspěvku určena příslušným ministerským opatřením.
If the aid to be granted exceeds the available funds for the year in question, the size of the contributions will be laid down by a special ministerial decision.
V rozhodnutí o zahájení řízení se Komise předběžně domnívala, že pozměněný režim poskytuje výhodu silničním dopravcům a představuje na této úrovni státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
In the opening decision the Commission started by noting that the modified scheme conferred an advantage on road hauliers and constituted State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU at this level.
Komise se nadto domnívala, že změnou režimu by rovněž mohli být nepřímo zvýhodněni provozovatelé, kteří silničním dopravcům poskytují služby námořní dopravy.
The Commission also considered that shippers providing sea transport to the road hauliers could also benefit from an indirect advantage as a result of the modified scheme.
Pokud jde o slučitelnost podpory, Komise nejprve poznamenala, že původní režim byl prohlášen za slučitelný s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.
As regards the compatibility of the modified scheme, the Commission first observed that the initial scheme was declared compatible with the internal market on the basis of Article 107(3)(c) TFEU.
Podotkla nicméně, že oznámená změna režimu se zdá být v rozporu s podmínkou uvedenou v rozhodnutí z roku 2005, podle které se silniční dopravci, kteří využívali původně schválený režim, zavázali zachovat stejný počet jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení režimu, aniž by nadále dostávali podporu.
It noted, however, that the notified modification of the scheme appeared to contravene a condition of the 2005 decision by which road hauliers benefiting from the initially approved scheme undertook to maintain the same number of journeys or transport the same quantity of goods during the subsidised period in the three-years following the expiration of the scheme, without receiving aid.
Komise také konstatovala, že jestliže by společnosti poskytující námořní dopravu silničním dopravcům měly být považovány za příjemce podpory, i když nepřímo [7], musela by rovněž posoudit slučitelnost této podpory na základě bodu 10 pokynů Společenství pro státní podporu námořní dopravě (dále jen „pokyny pro námořní dopravu“) [8].
The Commission further noted that, were the shippers providing maritime services to road hauliers to be considered indirect beneficiaries of the scheme [7], the Commission would also have to assess the compatibility of this aid on the basis of point 10 of the Community guidelines on state aid to maritime transport (‘the Maritime Guidelines’) [8].
Vzhledem k tomu, že v tomto případě by se z podpory poskytnuté námořním dopravcům financovaly stávající tratě, čímž by se překročilo tříleté období uvedené v pokynech pro námořní dopravu, vznesla Komise pochybnosti ohledně slučitelnosti změněného režimu s vnitřním trhem.
Given that in this case the aid received by the shippers would finance the operation of existing routes and extend beyond the three-year period, the Commission expressed doubts as to the compatibility of the modified scheme with the internal market.
Komise obdržela připomínky od třech sdružení dopravců, tj. CETM, ANITA a Short Sea Promotion Centre (Středisko pro podporu námořní dopravy pro krátké vzdálenosti).
The Commission received comments from three associations of transport operators, namely CETM, ANITA and the Short Sea Promotion Centre.
Zúčastněné strany v podstatě sdílí názor Itálie ohledně hospodářského zpomalení a jeho obecných dopadů na činnosti v dopravě.
The interested parties basically supported the position taken by Italy regarding the economic downturn and its overall impact on transport activities.
Třetí strany především zdůraznily dopad hospodářského zpomalení na dopravu v odvětví a naznačily, že jeho rozsah znemožnil další zvyšování úrovně intermodální dopravy, jak bylo původně plánováno.
In particular, the third parties underlined the impact of the economic downturn on the transport sector, which was so extensive that it precluded further development of intermodal traffic level as initially forecast.
Připomínky Itálie k rozhodnutí o zahájení řízení jsou shrnuty níže.
Italy's observations on the opening decision are summarised below.
Itálie zaprvé prohlásila, že silniční dopravci se zavázali zachovat stejnou úroveň dopravy po uplynutí podpory v naprosto jiné situaci na trhu.
First, Italy argued that the commitment to maintain traffic levels after the expiry of the scheme was given by the road hauliers in a completely different market context.
Vzhledem k tomu, že dopady ani doba trvání krize se tehdy nedaly předvídat, by měla Komise vzít v úvahu výjimečné okolnosti, jež si vynutily oznámenou změnu režimu.
As the magnitude and length of the crisis could not have been predicted at that time, the Commission ought to take into account the exceptional circumstances that led to the need to modify the scheme as notified.
Od druhé poloviny roku 2008 však hospodářské zpomalení dopadlo na silniční dopravce, kteří byli příjemci podpory v rámci režimu, jehož realizace ještě probíhala, což jim ztížilo stabilizaci intermodální dopravy na požadovaných úrovních.
However, starting in the second half of 2008 the economic downturn hit the haulage companies participating in the scheme halfway through its implementation, making it difficult for them to stabilise the intermodal transport levels reached.
Komise by zejména měla zohlednit propad v počtu jízd a množství tun zapříčiněný snížením počtu uzavřených smluv a hospodářským útlumem.
In particular, the Commission should take into consideration the fall in the number of journeys and tonnage, generated by a drop in contracts and the economic downturn.
Itálie na podporu oznámené změny zadruhé zdůraznila, že rozpočet nebyl během provádění původního režimu plně vyčerpán, a výše finančních prostředků požadovaných pro oznámenou změnu se tak pohybuje ještě v rámci rozpočtu původního.
Second, in support of the notified modification, Italy pointed out that the budget for the initial scheme had not been fully used, meaning that the funds required for the notified modification still fell within the initial budget limit.
A nakonec Itálie prohlásila, že kvalifikace možných přínosů opatření na úrovni lodních společností jako podpory ve smyslu článku 107 SFEU by nutně znamenala, že Komise hodnotila také účinky opatření na jiné související činnosti, např. činnosti údržby přístavních mol, činnosti námořních agentů a provozovatelů přístavů.
Finally, Italy argued that if the potential benefits of the measure for maritime companies were qualified as aid within the meaning of Article 107 TFEU, this would necessarily mean that the Commission should also assess the effects of the measure on other connected activities, such as dock maintenance, shipping agents and port operators.
Podle italských orgánů by takový přístup protiřečil jak předcházející praxi, tak judikatuře.
According to the Italian authorities, such approach would contravene both previous practice and case law.
Aby Itálie rozptýlila obavy Komise ohledně slučitelnosti oznámeného prodloužení, zavázala se v rámci formálního vyšetřovacího řízení k této změně oznámeného opatření: zkrácení doby trvání prodloužení ze dvou let na jeden rok a následnému dodatečnému ročnímu prodloužení závazku komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
In order to alleviate Commission's concerns about the compatibility of the notified extension, Italy undertook during the formal investigation procedure to amend the notified measure as follows: a shortening of the extension from two years to only one year and a concomitant extension of the commercial operation of the transport services, without aid, by one additional year.
VYJÁDŘENÍ ITÁLIE K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
ITALY'S COMMENTS ON THE INTERESTED PARTIES' COMMENTS
Dopisem ze dne 16. ledna 2013 zaslaly italské orgány Komisi svoje vyjádření k připomínkám zúčastněných stran v rámci formálního vyšetřovacího řízení.
By letter dated 16 January 2013, the Italian authorities submitted to the Commission their own observations on the comments of the interested parties in the formal investigation procedure.
Italské orgány vyjádřily podporu především připomínkám předloženým třemi výše uvedenými dopravci, a to zejména pokud jde o neexistenci nezákonného narušení hospodářské soutěže a kvalifikaci možného zvýhodnění na úrovni námořních dopravců.
The Italian authorities supported the comments submitted by the three abovementioned transport associations, notably those concerning the absence of undue distortions of competition and the qualification of a potential advantage for shipping companies.
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU jsou podpory poskytované státem nebo ze státních prostředků v jakékoliv formě, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud jimi je dotčen obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem, pokud výjimky v uvedené Smlouvě nestanoví jinak.
Under Article 107(1) TFEU, unless otherwise provided for in that Treaty, any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the provision of certain goods, in so far as it affects trade between Member States, is incompatible with the internal market.
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní.
The criteria laid down in Article 107(1) are cumulative.
K určení toho, zda oznámené opatření představuje státní podporu podle uvedeného článku, musí být proto splněna všechna kritéria.
Therefore, in order to determine whether a notified measure constitutes State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU, all the criteria need to be fulfilled.
Finanční podpora musí:
To constitute State aid the financial support must:
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků;
be granted by the State or through State resources,
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby (selektivita);
favour certain undertakings or the production of certain goods (selectivity),
podnikům, které jsou příjemci podpory, poskytovat hospodářskou výhodu;
confer an economic advantage on recipient undertakings,
narušovat nebo moci narušit hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
distort or threaten to distort competition and affect trade between Member States.
V předmětném případě byly veřejné finanční prostředky na navrženou změnu poskytnuty státem a ze státních prostředků.
In this case the public financing of the proposed modification is granted by the State and through State resources.
Tím opatření zvýhodňuje určité podniky, a je proto selektivní.
Further, it favours only certain undertakings and is therefore selective.
Komise se domnívá, že navržená změna poskytuje silničním dopravcům provozujícím činnosti způsobilé k podpoře v rámci režimu hospodářskou výhodu tím, že je zprošťuje části provozních nákladů.
The Commission considers that the proposed modification confers an economic advantage on the road hauliers engaged in transport operations eligible for the scheme by relieving them of part of their operational costs.
Kromě toho Komise podotýká, že takto změněný režim podpory, přestože je přímo zaměřený na silniční dopravce, nepopiratelně povede ke zvýšení poptávky na trhu po určitých námořních službách, a tak i ke zvýšení příjmů, které z nich plynou.
The Commission also observes that the scheme as modified, although aimed directly at the road hauliers, indubitably leads to an increase in the market demand for certain maritime services and thus in the revenues they earn.
Závěrem Komise proto je, že změněný režim poskytuje hospodářskou výhodu na úrovni námořních společností.
The Commission therefore concludes that the modified scheme confers an economic advantage on the maritime companies.