natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tento bod se týká pravidel pro stanovení rozměrů kolejových vozidel, která mají být provozována na jedné nebo několika sítích bez rizika narušování provozu.
This point concerns the rules for calculation intended for sizing the rolling stock to run on one or several networks without interference risk.
Shoda jednotky se zamýšleným referenčním profilem včetně referenčního profilu spodní části se stanoví jednou z metod stanovených v normě EN 15273-2:2009.
The compliance of a unit with the intended reference profile including the reference profile for the lower part shall be established by one of the methods set out in EN 15273-2:2009.
Kinematická metoda popsaná v normě EN 15273-2:2009 se použije ke stanovení případné shody mezi referenčním profilem stanoveným pro jednotku a příslušnými cílovými referenčními profily G1, GA, GB a GC včetně profilů GIC1 a GIC2 používaných pro spodní část.
The kinematic method, as described in EN 15273-2:2009 shall be used to establish conformity, if any, between the reference profile established for the unit and the respective target reference profiles G1, GA, GB and GC including those used for the lower part GIC1 and GIC2.
Charakteristiky svislého zatížení jednotky se stanoví za účelem kontroly kompatibility s únosností tratí.
The vertical loading characteristics of the unit shall be determined in order to check compatibility with the load carrying capacity of lines.
Dovolené užitečné zatížení, které může jednotka přepravovat, se pro hmotnost na nápravu do 25 t včetně určí použitím bodů 6.1 a 6.2 normy EN 15528:2008.
The permissible payload a unit may carry, for axle loads up to and including 25 t, shall be determined by application of clauses 6.1 and 6.2 of EN 15528:2008.
Jestliže má jednotka být kompatibilní s jedním nebo více z následujících systémů detekce vlaků, tato kompatibilita se stanoví na základě ustanovení rozhodnutí Komise 2012/88/EU [1].a) Systémy detekce vlaků na bázi kolejových obvodů.
If the unit is intended to be compatible with one or more of the following train detection systems, this compatibility shall be established according to the provisions of the Commission Decision 2012/88/EU [1]:(a) train detection systems based on track circuits;
Systémy detekce vlaků na bázi počítačů náprav.
train detection systems based on axle counters;
Systémy detekce vlaků na bázi indukčních smyček.
train detection systems based on loop equipment.
Musí být umožněno monitorování stavu nápravových ložisek buď pomocí:
It shall be possible to monitor the axle bearing condition either by:
zařízení podél železniční trati, nebo
line side detection equipment, or
palubního zařízení.
on-board equipment.
Jestliže má být jednotka způsobilá k monitorování pomocí zařízení podél železniční trati v síti s rozchodem koleje 1435 mm, musí být v souladu s body 5.1 a 5.2 normy EN 15437-1:2009, aby byla zajištěna dostatečná viditelnost.
If the unit is intended to be capable of being monitored by line side equipment on the 1435 mm track gauge network the unit shall be compliant with clauses 5.1 and 5.2 of EN 15437-1:2009 in order to ensure sufficient visibility.
Pro jednotky, které mají být provozovány na sítích s rozchody kolejí 1524 mm, 1600 mm a 1668 mm, se musí použít odpovídající hodnoty v tabulce 2 odkazující na parametry normy EN 15437-1:2009.
For units intended to be operated on the networks with track gauges of 1524 mm, 1600 mm, 1668 mm, the corresponding values in Table 2 referring to the parameters of the standard EN 15437-1:2009 shall be applied.
Cílová a zakázaná zóna pro jednotky, které mají být provozovány na konkrétních tratích
Target and prohibitive zone for units intended to be operated on particular networks
(obě zóny jsou relevantní)
(both areas are relevant)
Specifikace návrhu a posouzení shody palubních zařízení je v této TSI otevřeným bodem.
The specifications of the design and the conformity assessment of on-board equipment is an open point in this TSI.
Dynamické chování vozidla má silný vliv na bezpečnost proti vykolejení, jízdní bezpečnost a namáhání koleje.
The dynamic behaviour of a vehicle has a strong influence on safety against derailment, running safety and track loading.
Jednotka musí být navržena tak, aby zajišťovala bezpečnou jízdu na zborcené koleji s přihlédnutím zejména k přechodové fázi mezi převýšenou a nepřevýšenou kolejí a odchylkám příčného sklonu.
The unit shall be designed to ensure safe running on twisted track, taking into account specifically the transition phase between canted and level track and cross level deviations.
Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.2.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.2.
Jednotka musí být navržena tak, aby zajišťovala bezpečnou jízdu až do maximální konstrukční rychlosti.
The unit shall be designed to provide safe movement up to the maximum design speed.
Dynamické chování jednotky za jízdy se prokazuje buď:
The running dynamic behaviour of a unit shall be proven either by:
provedením postupů stanovených v kapitole 5 normy EN 14363:2005, nebo
following the procedures set out in Chapter 5 of EN 14363:2005, or
provedením simulace s využitím ověřeného modelu.
performing simulations using a validated model.
Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.3.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.3.
U jednotek vybavených pojezdem posouzeným na úrovni prvků interoperability v souladu s bodem 6.1.2.1 se zvláštní zkouška nebo simulace na úrovni subsystému nevyžaduje.
For units equipped with running gear assessed on interoperability constituent level in accordance with point 6.1.2.1, a specific test or simulation on subsystem level is not required.
Pojezd zaručuje bezpečnou jízdu a vedení jednotky a v případě potřeby přenos celkových brzdicích sil.
The running gear guarantees to carry and guide the unit safely as well as to transmit braking forces where so required.
Musí být prokázána neporušenost konstrukce rámu podvozku, veškerého připevněného zařízení a spoje mezi podvozkem a skříní pomocí metod uvedených v bodě 6.2 normy EN 13749:2011.
The integrity of the structure of a bogie frame, all attached equipment and body to bogie connection shall be demonstrated based on methods as set out in point 6.2 of EN 13749:2011.
Prokazování shody je popsáno v bodě 6.1.2.1.
The demonstration of conformity is described in point 6.1.2.1.
Sestava dvojkolí musí být schopna přenášet síly a krouticí moment mezi smontovanými komponenty v souladu s oblastí použití.
The wheelset assembly shall be able to transmit forces and torque between the fitted parts in accordance with the area of use.
Geometrické rozměry dvojkolí vymezené na obrázku 1 musí být v souladu s mezními hodnotami stanovenými v tabulce 3.
The geometric dimensions of the wheelsets, as defined in Figure 1, shall be compliant with limit values specified in Table 3.
Tyto mezní hodnoty musí být použity jako návrhové hodnoty a musí být uvedeny jako provozní mezní hodnoty v knize údržby popsané v bodě 4.5.
These limit values shall be taken as design values and shall be stated as in-service limit values in the maintenance file described in Section 4.5.
Prokazování shody je popsáno v bodě 6.1.2.2.
The demonstration of conformity is described in point 6.1.2.2.
Symboly pro dvojkolí použité v tabulce 3
Symbols for wheelsets used in Table 3
Mezní hodnoty použití geometrických rozměrů dvojkolí
Limits of use of the geometric dimensions of wheelsets
Průměr kola
Wheel diam.
Rozchod dvojkolí (SR)
Front-to-front dimension (SR)
+ Sd, levé kolo
+ Sd,left
Rozkolí (AR)
Back to back distance (AR)
Geometrické rozměry kol vymezené na obrázku 2 musí být v souladu s mezními hodnotami stanovenými v tabulce 4.
The geometrical dimensions of the wheels as defined in Figure 2 shall be compliant with limit values specified in Table 4.
Mezní hodnoty použití geometrických rozměrů kol
Limits of use of the geometric dimensions of wheels
Šířka věnce (BR) (s maximálním OTŘEPEM 5 mm)
Width of the rim (BR) (with maximum BURR of 5 mm)
Čelní strana okolku (qR)
Face of the flange (qR)
Symboly pro kola použité v tabulce 4
Symbols for wheels used in Table 4
Mechanické vlastnosti kol musí zajistit přenos sil a krouticího momentu, jakož i odolnost vůči tepelnému zatížení tam, kde je to vyžadováno v souladu s oblastí použití.
The mechanical characteristics of the wheels shall ensure the transmission of forces and torque as well as the resistance against thermal load where so required in accordance with the area of use.
Prokazování shody je popsáno v bodě 6.1.2.3.
The demonstration of conformity is described in point 6.1.2.3.
Vlastnosti náprav musí zajistit přenos sil a krouticího momentu v souladu s oblastí použití.
The characteristics of the axle shall ensure the transmission of forces and torque in accordance with the area of use.
Prokazování shody je popsáno v bodě 6.1.2.4.
The demonstration of conformity is described in point 6.1.2.4.
Možnost zpětného vysledování náprav musí zohledňovat závěry pracovní skupiny Evropské agentury pro železnice (ERA) pro údržbu nákladních vozů (viz „Závěrečná zpráva o činnostech pracovní skupiny pro údržbu nákladních vozů“ zveřejněná na internetových stránkách agentury http://www.era.europa.eu).
The traceability of axles shall take into accounts the findings of the ERA Task force on Freight Maintenance (see ‘Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance’ published on the ERA website http://www.era.europa.eu).
Skříň nápravových ložisek a valivá ložiska musí být navrženy s ohledem na mechanickou odolnost a únavové charakteristiky.
The axle box and the rolling bearing shall be designed with consideration of mechanical resistance and fatigue characteristics.
Musí být definovány mezní hodnoty teploty dosažené při provozu relevantní pro detekci horkoběžnosti nápravových ložisek.
Temperature limits reached in service relevant for the hot box detection shall be defined.
Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.4.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.4.
Tento požadavek se vztahuje na jednotky vybavené dvojkolími s proměnným rozchodem s mechanismem pro změnu rozchodu mezi dvěma rozchody kolejí.
This requirement is applicable to units equipped with variable gauge wheelsets with changeover between two track gauges.
Mechanismus pro změnu rozchodu dvojkolí musí zajistit bezpečné zajištění:
The changeover mechanism of the wheelset shall ensure the safe locking:
kol a
of the wheels, and
příslušného brzdového zařízení
of the corresponding brake equipment,
ve správné požadované axiální poloze se zohledněním dynamických účinků v souladu s referenčním provozním stavem jednotky.
in the correct intended axial position considering the dynamic effects in accordance with the design operating state of the unit.
Posouzení shody s požadavky stanovenými v tomto bodě je otevřeným bodem.
The conformity assessment of the requirements specified in this point is an open point.
Tento požadavek se vztahuje na jednotky připravené k provozu na různých rozchodech koleje pomocí fyzické změny dvojkolí.
The requirement is applicable to units prepared to run on different track gauges, by means of a physical change of wheelset.
Jednotka musí být vybavena zajišťovacím mechanismem pro zajištění správné polohy brzdového zařízení při různém uspořádání se zohledněním dynamických účinků v souladu s referenčním provozním stavem jednotky.
The unit shall be equipped with a locking mechanism in order to ensure the correct position of its brake equipment in the different configurations considering the dynamic effects in accordance with the design operating state of the unit.
Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.5.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.5.
Účelem brzdového systému vlaku je zajistit, aby:
The purpose of the train brake system is to ensure that:
bylo možno snížit rychlost vlaku,
the train’s speed can be reduced,
bylo možno udržet rychlost vlaku na spádu,
the train’s speed can be maintained on a slope,
bylo možno vlak zastavit v rozmezí maximální dovolené brzdné dráhy a aby
the train can be stopped within the maximum allowable braking distance, and that
bylo možno vlak zajistit proti samovolnému pohybu.
the train can be immobilised.
Hlavní faktory, které ovlivňují brzdicí výkonnost a průběh brzdění, jsou:
Primary factors that influence the braking performance and the braking process are:
brzdicí výkon,
the braking power,
hmotnost vlaku,
the train mass,
rychlost,
the speed,
přípustná brzdná dráha,
the allowable braking distance,
existující adheze a
the available adhesion, and
sklonové poměry na trati.
the track gradient.
Brzdicí výkonnost vlaku se odvozuje z jednotlivých účinků brzdy všech jednotek ve vlaku.
The brake performance of a train is derived from the individual brake performance of each unit in the train.
Brzdový systém se podílí na úrovni bezpečnosti železničního systému.
The braking system contributes to the safety level of the railway system.
Proto musí být návrh brzdového systému jednotky předmětem posouzení rizik v souladu s nařízením Komise (ES) č. 352/2009 [3] s posouzením nebezpečí úplné ztráty brzdicí schopnosti jednotky.
Therefore the design of the braking system of a unit has to undergo a risk assessment in accordance with Commission Regulation (EC) No 352/2009 [3] considering the hazard of complete loss of the brake capability of the unit.
Stupeň vážnosti se vyhodnotí jako katastrofický, když:má vliv na samotnou jednotku (kombinace závad) nebo
The severity level shall be deemed as catastrophic when:it affects the unit alone (combination of failures), or
má vliv na brzdicí schopnost více než jedné jednotky (jediná závada).
it affects the brake capability of more than the unit (single fault).
Tento požadavek se považuje za splněný při splnění podmínek bodů C.9 a C.14 dodatku C.
The fulfilment of the conditions of C.9 and C.14 of Appendix C is presumed to be in conformity with this requirement.
Brzdové zařízení jednotky musí zajišťovat funkce brzdění, jako je brzdění a odbrzdění, na základě přeneseného signálu.
The brake equipment of the unit shall provide the functions of braking such as the application and the release of the brake, upon a transmitted signal.
Brzda musí být:
The brake shall be:
průběžná (signál brzdění nebo odbrzdění je přenášen z ústřední ovládací jednotky po celém vlaku pomocí ovládacího vedení),
continuous (the brake application or release signal is transmitted from a central command to the whole train by a control line),
samočinná (neúmyslné přerušení ovládacího vedení musí vést k aktivaci brzdy ve všech jednotkách vlaku a uvést všechny části do klidu),
automatic (an inadvertent disruption of the control line shall lead to brake activation on all units of the train bringing each part to stand still),
odpojitelná, což umožňuje její uvolnění a vypnutí.
disengageable, which enables its release and isolation.
Brzdicí výkonnost vlaku nebo jednotky je jejich schopnost zpomalit.
The brake performance of a train or a unit is its ability to decelerate.
Je výsledkem brzdicího výkonu, který je k dispozici pro zpomalení vlaku nebo jednotky v rámci určených mezních hodnot, a všech činitelů podílejících se na přeměně a rozptýlení energie včetně odporu vlaku.
It is the result of the braking power available to decelerate the train or unit within defined limits and all factors involved in the conversion and dissipation of energy including train resistance.
Brzdicí výkonnost jednotky se vypočte v souladu s jedním z následujících dokumentů:
The brake performance of a unit shall be calculated in accordance with one of the following documents:
EN 14531-6:2009 nebo
EN 14531-6:2009, or
Výpočet se ověří pomocí zkoušek.
The calculation shall be validated by tests.
Výpočet účinku brzdy v souladu s normou UIC 544-1 se ověří podle ustanovení normy UIC 544-1:2012.
Brake performance calculation in accordance with UIC 544-1 shall be validated as set out in UIC 544-1:2012.
Parkovací brzda je brzda, která, do okamžiku, kdy je záměrně uvolněna, brání tomu, aby se stojící kolejové vozidlo rozjelo, a to za stanovených podmínek s ohledem na místo, vítr, sklon a zatížení kolejového vozidla.
A Parking Brake is a brake used to prevent parked rolling stock moving under the specified conditions taking into account the place, wind, gradient and rolling stock loading state, until intentionally released.
Pokud je jednotka parkovací brzdou vybavena, musí být splněny tyto požadavky:
If the unit is equipped with a parking brake, the following requirements shall be met:
jednotka musí zůstat zajištěna proti samovolnému pohybu, dokud není brzda úmyslně uvolněna,
the immobilisation shall remain until intentionally released,
jestliže není možno zjistit stav parkovací brzdy přímo, musí být vůz na obou stranách zvnějšku opatřen ukazatelem stavu zabrzdění,
where it is not possible to identify the state of the parking brake directly, an indicator showing the state shall be provided on both sides on the outside of the vehicle,
minimální účinek parkovací brzdy musí být vyznačen na jednotce. označení musí být v souladu s bodem 4.5.25 normy EN 15877-1:2012.
The marking shall comply with clause 4.5.25 of EN 15877-1:2012.
Parkovací brzda jednotky musí být navržena s uvažovaným koeficientem adheze mezi kolem a kolejnicí (ocel/ocel) nejvýše 0,12.
The parking brake of a unit shall be designed considering a wheel/rail (steel/steel) adhesion factor not higher than 0,12.
Brzdové zařízení musí být schopné snést jedno použití nouzové brzdy bez jakékoli ztráty účinku brzdy v důsledku tepelných nebo mechanických účinků.
The brake equipment shall be able to withstand one emergency brake application without any loss of brake performance due to thermal or mechanical effects.
Brzdicí výkon, který je jednotka schopná snést bez jakékoli ztráty účinku brzdy v důsledku tepelných nebo mechanických účinků, musí být vymezen a vyjádřen ve vztahu k rychlosti a době použití brzdy.
The braking power, the unit is capable to withstand without any adverse loss of brake performance due to thermal or mechanical effects, shall be defined and expressed in terms of speed and brake application time.
Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.6.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.6.
Klesání 21 ‰ při 70 km/h na vzdálenosti 40 km lze považovat za referenční případ pro tepelnou kapacitu, jehož výsledkem je brzdicí výkon 45 kW na kolo během 34 minut při jmenovitém průměru kola 920 mm a hmotnosti na nápravu 22,5 t.
A slope of 21 ‰ at 70 km/h during 40 km may be considered as the reference case for the thermal capacity which results in a braking power of 45 kW per wheel during 34 minutes for a nominal wheel diameter of 920 mm and an axle load of 22,5 t.
Zařízení protismykové ochrany kola (WSP) je systém navržený pro využití maximální adheze, která je k dispozici, pomocí snížení, zachování nebo zvýšení brzdicí síly s cílem zabránit zablokování a nekontrolovatelnému skluzu dvojkolí.
Wheel slide protection (WSP) is a system designed to use the maximum available adhesion by decreasing, holding or increasing the brake force to prevent wheel sets from locking and uncontrolled sliding.
Tím se optimalizuje zábrzdná dráha.
Thereby the stopping distance shall be optimised.
Použití elektronicky řízeného WSP umožňuje snížení negativních účinků způsobených nesprávnou funkcí WSP pomocí vhodných postupů návrhu a technického uspořádání.
If an electronic WSP-control is used negative effects caused by malfunctions of WSP shall be reduced by suitable system design processes and technical configuration.
Systémem WSP se nesmí změnit funkční charakteristiky brzd.
The WSP shall not alter the functional characteristics of the brakes.
Vzduchové vybavení vozu musí být dimenzováno tak, aby spotřeba vzduchu v zařízení WSP nesnižovala účinnost pneumatické brzdy.
The vehicle’s air equipment shall be dimensioned such that the air consumption of the WSP does not impair the performance of the pneumatic brake.
Při návrhu WSP je třeba zohlednit požadavek, že WSP nesmí mít nepříznivý vliv na součásti vozu (brzdové ústrojí, jízdní plochu kol, skříně nápravových ložisek apod.).
The design process of the WSP shall take into account that the WSP has no detrimental effect on the constituent parts of the vehicle (brake gear, wheel tread, axle boxes, etc.).
Zařízením protismykové ochrany kola (WSP) musí být vybaveny tyto typy jednotek:
The following types of units shall be fitted with WSP:
jednotky vybavené všemi typy brzdových špalíků, u kterých je maximální střední využití adheze vyšší než 0,12.
Equipped with all types of brake block, for which the maximum mean utilisation of adhesion is greater than 0,12.
jednotky vybavené pouze kotoučovými brzdami a/nebo kompozitními brzdovými špalíky, u kterých je maximální střední využití adheze vyšší než 0,11.
Equipped with disc brakes only and/or with composite brake blocks, for which the maximum mean utilisation of adhesion is greater than 0,11.
Konstrukce jednotek a rovněž jejich prvků musí zohledňovat podmínky prostředí, kterým bude dané kolejové vozidlo vystaveno.
The design of the unit, as well as its constituents shall take into account the environmental conditions to which this rolling stock will be subjected to.
Parametry prostředí jsou popsány v následujících bodech.
The environmental parameters are described in the clauses below.
Pro každý parametr prostředí je definováno jmenovité rozmezí, které se v Evropě nejčastěji vyskytuje a slouží jako základ pro interoperabilní jednotku.
For each environmental parameter, a nominal range is defined, which is the most commonly encountered in Europe, and is the basis for the interoperable unit.
Pro některé parametry prostředí jsou definována i jiná než jmenovitá rozmezí.
For certain environmental parameters ranges other than the nominal one are defined.
V takovém případě se pro konstrukci jednotky zvolí určité rozmezí.
In that case, a range shall be selected for the design of the unit.
Pro funkce identifikované v následujících bodech musí být v technické dokumentaci popsána opatření pro konstrukci a/nebo zkoušení, která je nutno provést, aby kolejové vozidlo splnilo požadavky TSI v tomto rozmezí.
For the functions identified in the clauses below, design and/or testing provisions taken to ensure that the rolling stock is meeting the TSI requirements in this range shall be described in the technical file.
V závislosti na zvolených rozmezích a přijatých opatřeních (popsaných v technické dokumentaci) by mohla být potřebná vhodná provozní pravidla v případě, že jednotka konstruovaná pro jmenovité rozmezí je provozována na zvláštní trati, na které je jmenovité rozmezí v některých obdobích roku překročeno.
Depending on the ranges selected and on provisions taken (described in the technical file), appropriate operating rules could be necessary when the unit designed for the nominal range is operated on a particular line where the nominal range is exceeded at certain periods of the year.
Rozmezí, která je nutné zvolit, aby se zabránilo jakýmkoli omezujícím provozním pravidlům souvisejícím s podmínkami prostředí, pokud se liší od jmenovitého rozmezí, jsou specifikována členskými státy a jsou uvedena v bodě 7.4.
The ranges, if different from the nominal one, to be selected to avoid any restrictive operating rule(s) linked to environmental conditions, are specified by the Member States and are listed in Section 7.4.
Jednotka a její prvky musí být konstruovány s přihlédnutím k jednomu nebo několika následujícím rozmezím venkovních teplot vzduchu:
The unit and its constituents shall be designed under consideration of one or several of the following external air temperature ranges:
T1: –25 °C až +40 °C (jmenovitá),
T1: – 25 °C to + 40 °C (nominal),
T2: –40 °C až +35 °C a
T2: – 40 °C to + 35 °C, and
T3: –25 °C až +45 °C.
T3: – 25 °C to + 45 °C.
Jednotka musí bez zhoršení hodnot splňovat požadavky této TSI pro podmínky výskytu sněhu, ledu a krup podle definice uvedené v bodě 4.7 normy EN 50125-1:1999, které odpovídají jmenovitému rozmezí.
The unit shall meet the requirements of this TSI without degradation for snow, ice and hail conditions as defined in clause 4.7 of EN 50125-1:1999, which correspond to the nominal range.