natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Jak bylo zmíněno v 61. bodě odůvodnění, soukromý věřitel by pravděpodobně nezaložil své ocenění na plné hodnotě pozemků, nýbrž spíše na hodnotě, kterou by mohl dosáhnout v nejbližším období, to je [> 84] milionů PLN.
As mentioned in recital 61 above, a private creditor would probably base its assessment not on the full value of the land but on a value that could be achieved quickly, i.e. PLN [> 84] million.
Ve druhém scénáři by se očekávaná návratnost investice rovnala celkové nominální hodnotě vydaných dluhopisů, to je 120 milionů PLN, navýšené o úrok 8,46 % p.a. na dva roky (v tomto případě je použita úroková sazba na úrovni jednoměsíční sazby WIBOR navýšené o 3,7 %, což u sazby WIBOR v prosinci 2011 znamenalo celkovou úrokovou sazbu 8,46 %).
In the second scenario the expected return equals the full nominal value of the bonds, i.e. PLN 120 million plus interest of 8,46 % p.a. for 2 years (the interest applicable in this case equalled 1M WIBOR plus 3,7 %, which for the WIBOR in December 2011 resulted in a total interest rate of 8,46 %).
Certifikovaný úřední znalec tak odhadl celkovou hodnotu zajištění na [> 190] milionů PLN.
The total value thus reached an estimated PLN [> 190] million, as appraised by the certified surveyor.
Za druhé dokončení správních postupů za účelem změny územního plánu (nebo pokrok v tomto směru) by mělo vést ke zvýšení ceny na úroveň plné „komerční“ hodnoty pozemků spolu s tím, jak se snižovala právní nejistota mezi potencionálními investory.
Secondly, the completion of the administrative procedures to change the local development plan (or progress in that direction) should lead to an increase in the price towards the full commercial value of the land as legal uncertainty for potential investors decreases.
Je rovněž třeba vzít v úvahu, že v době původně plánovaného odkupu dluhopisů byla ARP již vlastníkem Nauty, jež v této souvislosti měla také zájem na maximalizaci návratnosti kapitálové investice.
It should also be taken into account that at the time of the initially planned bond redemption, the IDA was already the owner of Nauta and, as such, was also interested in maximising the return from the capital investment.
Nucený odkup v roce 2011 mohl ohrozit schopnost Nauty dosáhnout cílů vytyčených ve strategii, jež byla založena na získání nových aktiv a přesunu provozu do nových lokalit, a vést následně ke snížení hodnoty celé společnosti.
Forced redemption in 2011 could undermine the viability of the overall strategy based on the acquisition of new assets and transfer of the business to a new location and lead to a decrease in the value of the whole company.
Závěry k druhému opatření
Conclusion on the second measure
Na základě výše uvedených skutečností, Komise dospěla k závěru, že hypotetický soukromý věřitel by spíše souhlasil s prodloužením splatnosti dluhopisů, než že by se domáhal jejich okamžitého odkupu.
In the light of the above, the Commission considers that a hypothetical private creditor would have preferred to agree to the extension of the bonds' maturity rather than forcing immediate redemption.
Druhé opatření tedy Nautu nezvýhodnilo.
The second measure therefore does not entail an advantage for Nauta.
ZÁVĚRY OHLEDNĚ VÝHODY
CONCLUSION ON THE ADVANTAGE
Na základě nových informací poskytnutých polskými orgány a výše uvedených zjištění Komise dospěla k závěru, že z podmínek, za kterých ARP v roce 2009 získala dluhopisy Nauty, ani z prodloužení splatnosti těchto dluhopisů v roce 2011, nevyplývala pro společnost žádná neoprávněná výhoda.
On the basis of the new elements put forward by the Polish authorities and in view of the above findings, the Commission concludes that the company did not derive any undue advantage from the conditions under which the bonds were acquired by the IDA in 2009 and from the extension of the bonds' maturity in 2011.
Jelikož prvky prokazující existenci státní podpory ve smyslu čl. 107, odst. 1 SFEU mají kumulativní charakter, absence kteréhokoliv z nich je rozhodující.
In view of the fact that the elements indicating the existence of state aid within the meaning of Article 107(1) TFEU are cumulative, the absence of any one of them is decisive.
Proto není třeba zkoumat další prvky uvedené v 41. bodě odůvodnění,
There is therefore no need to analyse the other elements identified in recital 41 above.
Opatření, které Polská republika provedla ve prospěch společnosti Nauta S. A. ve formě nabytí dluhopisů v hodnotě 120 milionů PLN za efektivní úrokovou sazbu ve výši 5,28 % v letech 2009–2011 a 8,46 % v letech 2011–2013, nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
The measure which the Republic of Poland has implemented in favour of Nauta S.A. in the form of acquisition of bonds worth PLN 120 million at an effective interest rate of 5,28 % in 2009-2011 and 8,46 % in 2011-2013 does not constitute state aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty on the Functioning of the European Union.
Úř. věst. C 213, 19.7.2012, s. 30.
OJ C 213, 19.7.2012, p. 30.
Rozhodnutí Komise ze dne 6. listopadu 2008 o státní podpoře C 19/05 (ex N 203/05), kterou Polsko poskytlo společnosti Stocznia Szczecińska, Úř. věst. L 5, 8.1.2010, s. 1, a rozhodnutí Komise ze dne 6. listopadu 2008 o státní podpoře č. C 17/05 (ex N 194/05 a PL 34/04), kterou Polsko poskytlo společnosti Stocznia Gdynia, Úř. věst. L 33, 4.2.2010, s. 1.
Commission Decision of 6 November 2008 on State aid C 19/05 (ex N 203/05) granted by Poland to Stocznia Szczecińska (OJ L 5, 8.1.2010, p. 1), and Commission Decision of 6 November 2008 on State aid C 17/05 (ex N 194/05 and PL 34/04) granted by Poland to Stocznia Gdynia (OJ L 33, 4.2.2010, p. 1).
Viz. poznámka pod čarou 1.
See footnote 1.
Hodnota společnosti Nauta byla odhadnuta na [90–150] milionů PLN ve znaleckém posudku z dubna 2009 a na částku [90–150] milionů PLN v aktualizovaném posudku ze dne 21. dubna 2010.
Nauta's value was estimated at PLN [90-150] million in an expert evaluation dated April 2009 and at PLN [90-150] million in an update on 21 April 2010.
1 EUR = přibližně 4 PLN.
EUR 1 = PLN 4 approx.
Zbývajících 6,85 % akciového kapitálu si ponechalo Ministerstvo státní pokladny.
The remaining 6,85 % of share capital belonged to the Treasury.
Dne 30. září 2010 agentura ARP převedla svůj podíl do své dceřiné společnosti MS Towarzystwo Funduszy Inwestycyjnych (dále jen „MS TFI“).
On 30 September 2010 the IDA transferred its stake in Nauta to its wholly owned subsidiary MS Investment Fund (‘MS TFI’).
Dne 25. října 2010 MS TFI převedla akcie do svého dílčího fondu MARS Fundusz Inwestycyjny Zamknięty.
On 25 October 2010 MS TFI transferred the shares to its sub-fund MARS Investment Fund.
Po těchto transakcích zůstává agentura ARP většinovým akcionářem v Nautě.
As a result of those transactions the IDA remains the majority shareholder in Nauta.
Menšinovými akcionáři jsou v současnosti zaměstnanci Nauty (3,19 %) a Ministerstvo státní pokladny (3,66 %).
The current minority shareholders are Nauta's employees (3,19 %) and the Treasury (3,66 %).
Výnosy z emise dluhopisů byly určeny nejen k nákupu aktiv, ale také k jejich opravě a modernizaci, jež byly považovány za nezbytné k přestěhování aktivit Nauty do nových prostor.
The proceeds from the bond issue were intended to cover not just the purchase of the assets but also their adaptation and modernisation deemed necessary before Nauta could move its operations to a new location.
Hodnota dluhopisů byla vyšší než hodnota nabytých aktiv, aby bylo možné zajistit financování těchto dodatečných nákladů.
The value of the bonds was higher than the value of the assets acquired to provide for this additional expenditure.
Rozhodnutí Komise ze dne 25. července 2012 o státní podpoře č. SA.33114 (2012/C) (ex. 2011/NN) – Polsko Údajná státní podpora pro loděnice Crist, Úř. věst. L 12, 16.1.2013, s. 38.
Commission Decision C(2012) 5057 final of 25 July 2012 on the State aid SA.33114 (2012/C) (ex. 2011/NN) Alleged aid to CRIST Shipyard (OJ L 12, 16.1.2013, p. 38-50).
Ocenění pozemku ve vlastnictví Gdyňské loděnice ze dne 4. března 2009.
Valuation of land belonging to Gdynia Shipyard dated 4 March 2009.
Komise se sešla s polskými orgány dne 15. července 2010, 10. září 2010, 22. října 2010 a 6. prosince 2011.
The Commission met the Polish authorities on 15 July 2010, 10 September 2010, 22 October 2010 and 6 December 2011.
Místopředseda Joaquín Almunia a polský ministr státní pokladny Aleksander Grad si vyměnili několik dopisů o úpadkovém řízení, datovaných 28. června 2011, 18. července 2011, 7. října 2011 a 25. října 2011.
An exchange of letters between Vice-President Almunia and the Minister for the Treasury, Mr Grad, on the liquidation procedure took place on 28 June 2011, 18 July 2011, 7 October 2011 and 25 October 2011.
Další informace poskytlo Polsko 26. října 2012, 8. listopadu 2012 a 5. prosince 2012.
Further information was provided by Poland on 26 October, 8 November and 5 December 2012.
Nauta je mateřskou společností skupiny 13 dceřiných a přidružených společností, jež působí zejména v loďařském průmyslu.
Nauta is the parent company of a group comprising 13 subsidiaries and associates. The activities of the subsidiaries and associates relate mainly to the shipyard business.
Dluhopisy neodkoupila Nauta v původně stanoveném termínu 30. listopadu 2011.
The bonds were not redeemed by Nauta as originally scheduled on 30 November 2011.
ARP souhlasila s prodloužením lhůty data odkupu do 30. listopadu 2013 za zvýšenou úrokovou sazbu 8,46 % ročně.
The IDA agreed to postpone the redemption date until 30 November 2013 at an increased interest rate of 8,46 % p.a.
Nová smlouva, podepsaná mezi ARP a Nautou v listopadu 2011, prodlužovala splatnost dluhopisů do 30. listopadu 2013.
A new contract between the IDA and Nauta was signed in November 2011 to extend the maturity of the bonds until 30 November 2013.
Úroková sazba vzrostla na úroveň jednoměsíční sazby WIBOR [9] navýšené o 3,7 procentního bodu (8,46 % k 14. prosinci 2011). Bylo také ustanoveno další zajištění zahrnující hypotéku na nově nabytá aktiva za účelem pokrytí zvýšeného rizika nesplacení.
The interest rate was increased to 1 month WIBOR [9] plus a margin of 3,7 percentage points (8,46 % as of 14 December 2011) and additional collateral was given, including a mortgage on the acquired assets, in order to cover an increased default risk.
První případ se týká tehdejších dokumentů potvrzujících prodej sousedního pozemku v dubnu 2009, kdy vyvolávací cena zveřejněná v tiskovém prohlášení odpovídala komerční hodnotě pozemků Nauty za metr čtvereční uvedené v ocenění z roku 2009.
The first case concerned contemporaneous evidence of the public sale of a nearby plot in April 2009 where the auction starting price quoted in the press announcement corresponded to the commercial value of Nauta’s land per square metre as indicated in the 2009 valuation.
Druhý případ se týkal prodeje jiných aktiv sousedících s pozemky Nauty, kdy poměrně malá parcela o rozloze 0,5 hektaru byla v přepočtu na metr čtvereční prodána za podobnou cenu.
The second case concerned the sale of another plot neighbouring the assets of Nauta in which a relatively small parcel of 0,5 hectare achieved a similar price per square metre.
Platnost předpokladů obsažených v obchodním plánu z roku 2009 byla potvrzena aktuálními výsledky společnosti v období po provedení transakce, tj. v roce 2010 a 2011.
The validity of the assumptions contained in the business plan of 2009 was confirmed by the actual results of the company in the post-transaction period i.e. in 2010 and 2011.
Přestože byly tržby z prodeje v roce 2010 v důsledku ekonomické krize nižší, než se plánovalo, společnost vykázala zisk z prodeje přesahující 18 milionů PLN; obchodní plán přitom pro toto období předpovídal ztrátu ve výši 33 milionů PLN.
Whereas, as a result of the economic crisis, sales revenues in 2010 were lower than planned, the company reported a sales profit of more than PLN 18 million although the business plan predicted a loss of PLN 33 million.
V souladu s testem soukromého investora Komise analyzovala, zda by hypotetický soukromý věřitel souhlasil s prodloužením splatností dluhopisů do listopadu 2013.
In line with the private investor test the Commission has analysed whether a hypothetical private creditor would have agreed to the extension of the bonds' maturity until November 2013.
Komise srovnala očekávanou návratnost investice podle dvou scénářů 1) nucený odkup dluhopisů v roce 2011 a 2) odkup v roce 2013.
The Commission compared the expected return in two scenarios (1) forced redemption of the bonds in 2011 and (2) redemption in 2013.
Komise poznamenává, že očekáváná návratnost investice by byla vyšší, pokud by doba splatnosti byla prodloužena do roku 2013.
The Commission notes that the expected return would be higher if the redemption period is extended until 2013.
I kdyby Nauta nebyla schopna dluhopisy odkoupit v roce 2013, hodnota zajištění by v té době byla pravděpodobně vyšší než v roce 2011.
Even if Nauta defaulted in 2013 the collateral's value at that time is likely to be higher than in 2011.
Zaprvé kvalita zajištění byla vylepšena přidáním nového majetku.
Firstly, the quality of the collateral was improved by adding a new property.
ze dne 25. října 2013
of 25 October 2013
o schválení systému společnosti Bosch k řízení stavu nabití baterie u hybridních vozidel s využitím navigačních služeb jako inovativní technologie ke snižování emisí CO2 z osobních automobilů podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009
on the approval of the Bosch system for navigation-based preconditioning of the battery state of charge for hybrid vehicles as an innovative technology for reducing CO2 emissions from passenger cars pursuant to Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 ze dne 23. dubna 2009, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily v rámci integrovaného přístupu Společenství ke snižování emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel [1], a zejména na čl. 12 odst. 4 uvedeného nařízení,
Having regard to Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 setting emissions performance standards for new passenger cars as part of the Community’s integrated approach to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles [1], and in particular Article 12(4) thereof,
Žádost byla shledána úplnou a lhůta, kterou má Komise na posouzení žádosti, proto započala ode dne následujícího po dni, kdy byla žádost oficiálně obdržena, tj. 30. ledna 2013.
The application was found to be complete and the period granted to the Commission for its assessment of the application therefore started on the day after the receipt of the application, i.e. 30 January 2013.
Žádost se týká systému pro řízení stavu nabití baterie v hybridním elektrickém vozidle pomocí navigačního systému, který neustále sleduje geoprostorovou polohu vozidla a poskytuje informace o profilu sklonu vozovky na trase jízdy s cílem odhadnout na trase potenciál pro rekuperaci energie a přizpůsobovat stav nabití tak, aby bylo dosaženo maximální míry využití energie a její rekuperace.
The application refers to a system for controlling the state of charge of a battery in a hybrid electric vehicle through a navigation system that continuously monitors the geospatial positioning of the vehicle and provides information on the slope profile of the driving route in order to estimate recuperation potentials on the route and to adapt the state of charge so that maximal energy utilisation and recuperation is realised.
Konkrétně při jízdě vozidla do kopce lze v maximální možné míře využít elektrickou energii z baterie, čímž se oproti vozidlu s konvenčním řízením stavu nabití baterie ve větší míře využije elektrická energie z baterie.
More precisely, when a vehicle goes uphill the electricity from the battery may be used to the maximum extent possible, thus achieving a higher degree of battery electricity utilisation compared to a vehicle with a conventional state of battery charge strategy.
Když vozidlo jede s kopce, energie se využije k nabití baterie.
When the vehicle goes downhill the energy is used to charge the battery.
Aby byl systém způsobilý jako ekologická inovace, měl by být trvale v činnosti jako součást provozní strategie pohonné soustavy.
In order to be eligible as an eco-innovation the system should be permanently active as part of the powertrain operating strategy.
Žadatel prokázal, že u technologií druhu, který je popsán v žádosti, úroveň proniknutí na trh v roce 2009 nepřekročila mezní hodnotu stanovenou v čl. 2 odst. 2 písm. a) prováděcího nařízení (EU) č. 725/2011.
The Applicant has demonstrated that the market penetration in 2009 of technologies of the kind described in the application did not exceed the threshold specified in Article 2(2)(a) of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
Z tohoto důvodu dospěla Komise k závěru, že systém k řízení stavu nabití baterie u hybridních vozidel s využitím navigačních služeb, který předložil žadatel, by měl být považován za vyhovující kritériu způsobilosti stanovenému v čl. 2 odst. 2 písm. a) prováděcího nařízení (EU) č. 725/2011.
On that basis, the Commission finds that the system for navigation-based preconditioning of the battery state of charge for hybrid vehicles provided by the Applicant should be considered meeting the eligibility criterion set out in Article 2(2)(a) of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
Aby bylo možné určit, o kolik se sníží emise CO2 po instalaci inovativní technologie ve vozidle, je nutné definovat základní vozidlo, se kterým má být účinnost vozidla vybaveného inovativní technologií porovnána, jak stanoví články 5 a 8 prováděcího nařízení (EU) č. 725/2011.
In order to determine the CO2 savings that the innovative technology will deliver when fitted to a vehicle, it is necessary to define the baseline vehicle against which the efficiency of the vehicle equipped with the innovative technology should be compared as provided for in Articles 5 and 8 of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
Komise konstatuje, že základní vozidlo by mělo být shodné s vozidlem s ekologickou inovací, u něhož daná inovativní technologie není aktivována.
The Commission finds that the baseline vehicle should be identical to the eco-innovation vehicle without the innovative technology activated.
Aby se u dané technologie prokázal dopad z hlediska snížení emisí CO2, byla definována zkušební metoda, která odráží jak rychlostní profil, tak i profil sklonu vozovky, které jsou charakteristické pro evropské jízdní režimy a cestovní plány.
In order to demonstrate the CO2 saving effect of the technology, a testing methodology has been defined that reflects both speed and road slope profiles that are characteristic of European driving patterns and itineraries.
Žadatel odvodil profily sklonu vozovky z jízdních zkoušek v reálném provozu a údajů o sklonu vozovky v celé EU.
The Applicant has derived the road slope profiles from information gathered from extensive real life test tracks and road slope data from across the EU.
V zájmu zajištění požadované reprezentativnosti byly profily sklonu vozovky spárovány s rychlostními profily, které se blíží rychlostnímu profilu nového evropského jízdního cyklu (NEDC).
In order to provide the required representativeness, the road slope profiles have been paired with speed profiles that are close to the NEDC speed profile.
Při nižších rychlostech se vyskytují odlišnosti, které ale vedou ke konzervativním hodnotám snížení emisí CO2 pomocí dané inovativní technologie.
For the lower speeds there are differences, but these lead to conservative values for the CO2 emissions benefits of the innovative technology.
Při sérii zkoušek na vozidlovém dynamometru by se měl použít referenční zkušební cyklus s aktivací a deaktivací uvedené inovativní technologie.
The reference test cycle should be used for a set of roller dynamometer tests with activation and deactivation of the innovative technology.
Žadatel rovněž vypočítal a doložil časový podíl využívání dané technologie při běžných provozních podmínkách (faktor použití).
The Applicant has also calculated and demonstrated the temporal share of the technology usage in normal operation conditions (Usage Factor).
Komise konstatuje, že tato zkušební metoda a referenční zkušební cyklus, jež poskytl žadatel, jsou schopny reálně prokázat statisticky významné snížení emisí CO2 pomocí dané inovativní technologie v souladu s článkem 6 prováděcího nařízení (EU) č. 725/2011.
The Commission finds that the test methodology and the reference test cycle provided by the Applicant is capable of demonstrating in a realistic manner the CO2 emissions benefits of the innovative technology with strong statistical significance in accordance with Article 6 of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
Komise konstatuje, že žadatel uspokojivě prokázal, že snížení emisí dosažené použitím dané inovativní technologie činí nejméně 1 g CO2/km u hybridních elektrických vozidel (HEV/PHEV) definovaných v čl. 2 bodu 16 nařízení Komise (ES) č. 692/2008 [4] s hmotností v provozním stavu nejméně 1650 kg.
The Commission finds that the Applicant has demonstrated satisfactorily that the emission reduction achieved by the innovative technology is at least 1 g CO2/km for hybrid electric vehicles (HEV/PHEVs) as defined in Article 2(16) of Commission Regulation (EC) No 692/2008 [4] with a mass in running order of 1650 kg or more.
U vozidel s hmotností v provozním stavu pod 1650 kg nebylo prokázáno, že snížení emisí je dostatečné, aby splnilo mezní hodnotu 1 g CO2/km.
For vehicles with a mass in running order below 1650 kg, it has not been demonstrated that the savings are sufficiently high to meet the 1g CO2/km threshold.
Vzhledem k tomu, že dopad dotyčné technologie z hlediska snížení emisí CO2 nemůže být stanoven při zjišťování emisí CO2 při zkouškách schválení typu podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 [5] a nařízení (ES) č. 692/2008, Komise s uspokojením konstatuje, že tato technologie nepodléhá standardnímu zkušebnímu cyklu v souladu s čl. 12 odst. 2 písm. c) nařízení (ES) č. 443/2009.
Since the CO2 saving effects of the technology in question cannot be determined using the CO2 emissions type approval test referred to in Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council [5] and Regulation (EC) No 692/2008, the Commission is satisfied that the technology is not covered by the standard test cycle in accordance with Article 12(2)(c) of Regulation (EC) No 443/2009.
Komise zjistila, že zpráva o ověření byla vypracována společností TÜV SÜd Automotive GmbH, což je nezávislý a autorizovaný subjekt, a že zpráva potvrzuje zjištění uvedená v žádosti.
The Commission finds that the verification report has been prepared by TÜV SÜd Automotive GmbH which is an independent and certified body and that the report supports the findings set out in the application.
Používání systému společnosti Bosch k řízení stavu nabití baterie u hybridních vozidel s využitím navigačních služeb se schvaluje jako inovativní technologie ve smyslu článku 12 nařízení (ES) č. 443/2009 pro použití u hybridních elektrických vozidel kategorie M1 s hmotností v provozním stavu nejméně 1650 kg.
The use of the Bosch system for navigation-based preconditioning of the battery state of charge for hybrid vehicles is approved as an innovative technology within the meaning of Article 12 of Regulation (EC) No 443/2009 for the use on M1 hybrid electric vehicles with a mass in running order of 1650 kg or more.
Snížení emisí CO2 na základě používání systému uvedeného v odstavci 1 společnosti Bosch k řízení stavu nabití baterie u hybridních vozidel s využitím navigačních služeb se určuje pomocí metody uvedené v příloze.
The CO2 emissions reduction from the use of the Bosch system for navigation-based preconditioning of battery state of charge for hybrid vehicles referred to in paragraph 1 shall be determined using the methodology set out in the Annex.
V Bruselu dne 25. října 2013.
Done at Brussels, 25 October 2013.