natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Žádná část tažného ústrojí nesmí dosahovat níže než 140 mm nad úroveň kolejnice v nejnižší přípustné poloze nárazníků.
No part of the coupler assembly shall reach below 140 mm above rail level in the lowest admissible position of the buffers.
Rozměry a vlastnosti šroubového spřáhla, tažného háku a tažného ústrojí musí být v souladu s normou EN15566:2009.
Screw coupling, draw hook and draw gear dimensions and characteristics shall be according to EN15566:2009.
Maximální hmotnost šroubovky nesmí přesáhnout 36 kg, bez hmotnosti čepu tažného háku (položka č. 1 na obr. 4 a 5 normy EN15566:2009).
The maximum weight of the screw coupling shall not exceed 36 kg, not including the weight of the coupling hook pin (item No 1 on figures 4 and 5 of EN15566:2009).
VZÁJEMNÉ PŮSOBENÍ TÁHLOVÉHO A NÁRAZNÍKOVÉHO ÚSTROJÍ
INTERACTION OF DRAW- AND BUFFING-GEAR
Statické vlastnosti tažných ústrojí a nárazníků musí být koordinovány, aby bylo zajištěno, že vlak bude moci projíždět oblouky o minimálním poloměru stanoveném v bodě 4.2.3.6 této TSI bezpečně při normálním stavu spřáhla (např. bez vzájemného zablokování nárazníků apod.)
Static characteristics of draw gears and buffers shall be coordinated in order to ensure that a train is able to negotiate curves of the minimum radius defined in clause 4.2.3.6 of this TSI safely in normal coupling conditions (e.g. without locking buffers, etc.)
Uspořádání šroubovky a narážecího ústrojí:
Screw coupling and buffing gear layout:
Vzdálenost mezi přední hranou otvoru tažného háku a přední stranou zcela vysunutých nárazníků činí v novém stavu 355 mm + 45/– 20 mm, jak je znázorněno na obr. A1.
The distance between the front edge of a draw-hook opening and the front side of the fully extended buffers shall be 355 mm + 45/– 20 mm in the new condition as shown in figure A1.
Obrázek A1
Figure A1
Táhlové ústrojí a nárazníky
Draw gear and buffers
II Schod
II Step
III Styková rovina plně stlačených nárazníků
III Contact plane of fully compressed buffers
BODY PRO ZVEDÁNÍ
LIFTING AND JACKING POINTS
Poznámka: Následující údaje jsou předmětem normy EN, která je v současné době ve stádiu přípravy.
Note: The following data will be subject of an EN standard currently under drafting process.
Nakolejení je operace spočívající ve zvednutí a přeložení vykolejeného kolejového vozidla za účelem jeho opětovného usazení na koleje.
Re-railing is the operation consisting in raising and translating a derailed railway vehicle in order to put it back on rails.
Tato operace se provádí v místě události pomocí vyprošťovacího zařízení používaného specializovanými vyprošťovacími četami.
This operation is carried out at the site of the incident, by means of rescue equipment used by specialised rescue teams.
Proces uvolnění železniční tratě, která byla zablokována v důsledku srážky, vykolejení, nehody nebo jiné události.
The process of clearing the railway line of a vehicle that has been immobilised as a result of collision, derailment, accident or other incident.
Konkrétní umístění bodů nacházejících se na vozidle pro připevnění zdvihacího zařízení zejména za účelem zvednutí vozidla pomocí vyprošťovací techniky.
Particular location points provided on the vehicle to locate jacking/lifting devices allowing in particular the raising of the vehicle with help of the rescue equipment.
Poznámka: Je povoleno používat tyto body pro zvedání i k jiným účelům (např. údržba v dílně apod.)
Note: It is permitted to use these jacking/lifting points for other purposes (e.g. maintenance in workshops, etc.)
VLIV NAKOLEJENÍ NA KONSTRUKCI KOLEJOVÉHO VOZIDLA
IMPACT OF RE-RAILING ON THE DESIGN OF ROLLING STOCK
Kromě toho musí být vozidlo navrženo pro úplné zvednutí, včetně pojezdového ústrojí (např. zajištěním/připevněním podvozků ke karosérii).
Furthermore the vehicle shall be designed for complete lifting, including the running gear (e.g. by securing/attaching the bogies to the bodyshell).
Každý bod pro zvedání a konstrukce kolem tohoto bodu musí snést bez trvalé deformace síly vzniklé zvednutím vozidla s nejbližším pojezdovým ústrojím připevněným ke karosérii vozidla.
Each jacking point and the structure surrounding it shall withstand without permanent deformation the forces induced by raising the vehicle with the closest running gear secured to the bodyshell of the vehicle.
Body pro zvedání musí být umístěny tak, aby umožňovaly bezpečné a stabilní zvednutí vozidla. Musí být k dispozici dostatečný prostor pod každým z těchto bodů i kolem nich, aby byla umožněna snadná instalace vyprošťovacích zařízení (do doby, kdy bude k dispozici odpovídající norma, se jedná o otevřený bod).
Jacking/lifting points shall be located such as to enable the safe and stable lifting of the vehicle; sufficient space shall be provided underneath and around each jacking point to allow an easy installation of rescue devices (open point until the corresponding standard is available).
Body pro zvedání musí být navrženy tak, aby pracovníci nebyli vystaveni nepřiměřenému riziku za normálního provozu nebo při používání vyprošťovacích zařízení. (do doby, kdy bude k dispozici odpovídající norma, se jedná o otevřený bod).
Jacking/lifting points shall be designed such that staff is not exposed to any undue risk under normal operation or when using the rescue equipment (open point until the corresponding standard is available).
V případě, že spodní část konstrukce skříně neumožňuje umístění trvalých zabudovaných bodů pro zvedání, musí být tato konstrukce vybavena přípravky, které umožňují připevnění přenosných bodů pro zvedání během procesu nakolejení.
When the lower structure of the bodyshell does not allow the provision of permanent built-in jacking/lifting points, this structure shall be provided with fixtures which permit the fixation of removable jacking/lifting points during the re-railing operation.
Každý pevný nebo přenosný bod pro zvedání musí být označen jedním z následujících symbolů:
Each fixed or mobile jacking point shall be marked with one of the following symbols:
Označení bodů určených k zvedání celého vozidla s pojezdovým ústrojím nebo bez něho:
Marking of the points meant for lifting or jacking the whole vehicle with or without running gear:
Označení bodů určených k zvedání nejbližšího konce vozidla s pojezdovým ústrojím:
Marking of the points meant for lifting or jacking the adjacent end of the vehicle with running gear:
Označení bodů určených k zvedání nejbližšího konce vozidla bez nejbližšího pojezdového ústrojí:
Marking of the points meant for lifting or jacking the adjacent end of the vehicle without the adjacent running gear:
Toto schéma musí obsahovat alespoň:
This diagram shall feature at least:
Podélný pohled na vozidlo se znázorněním umístění a rozměrů bodů pro zvedání s uvedením hmotnosti v každém z těchto umístění.
a longitudinal view of the vehicle showing the location and dimensions of jacking points with indication of the mass at each of these locations,
Příčný řez v každém bodě pro zvedání s podrobnými rozměry.
a transversal section at each jacking point location with detailed dimensions,
PEVNOST KONSTRUKCE VOZIDLA
STRENGTH OF VEHICLE STRUCTURE
Požadavky bodu 4.2.2.4 této TSI se doplňují takto:
The requirements of the clause 4.2.2.4 of this TSI are complemented as follow:
Rám stroje musí vydržet buď statické zatížení podle bodů 6.1 až 6.5 normy EN 12663-1:2010 nebo statické zatížení podle bodů 5.2.1 až 5.2.4 normy EN 12663-2:2010 bez překročení uvedených přípustných hodnot.
The machine frame shall be able to withstand either the static loads of EN 12663-1:2010, clauses 6.1 to 6.5 or the static loads according to EN 12663-2:2010, clauses 5.2.1 to 5.2.4 without exceeding the permissible values given there in.
Příslušná kategorie konstrukcí podle normy EN 12663-2 je:
The corresponding structural category of EN 12663-2 is as follows:
pro stroje, které nesmí být volně posunovány ani spádově posunovány: F-II,
for machines not permitted to be loose shunted or hump shunted: F-II,
pro všechny ostatní stroje: F-I.
for all other machines: F-I.
Zrychlení ve směru x podle tabulky 13 normy EN 12663-1:2010 nebo tabulky 10 normy EN 12663-2:2010 musí být 3 g.
The acceleration in x-direction according to EN12663-1:2010, table 13 or EN12663-2:2010, table 10 shall be 3 g.
ZVEDÁNÍ
LIFTING AND JACKING
Na skříni stroje musí být vytvořeny body pro zvedání, pomocí kterých musí být možné celý stroj bezpečně zvednout.
The machine body shall incorporate lifting points by which the whole machine is capable of being safely lifted or jacked.
Umístění bodů pro zvedání musí být definováno.
The location of the lifting and jacking points shall be defined.
Pro usnadnění práce při opravách nebo kontrolách nebo nakolejení strojů musí být stroje vybaveny na obou podélných stranách alespoň dvěma body pro zvedání, za které je možné stroj zvednout v prázdném nebo naloženém stavu.
To facilitate the work during repair or inspection or when on-tracking the machines, the machines shall be provided on both long sides with at least two lifting points, at which the machines can be lifted in empty or loaded condition.
Tyto body pro zvedání musí být označeny podle popisu uvedeného v příloze B této TSI.
These lifting points must be identified, as described in Annex B of this TSI.
Tyto body pro zvedání by měly být k dispozici pokud možno ve vzdálenosti 1400 mm od středu jednotlivých dvojkolí.
These lifting points should be provided where possible at a distance of 1400 mm from the middle of the individual wheelsets.
Pro umožnění připevnění zvedacích zařízení musí být zajištěny mezery pod body pro zvedání, které nesmí být blokovány žádnými pevně umístěnými součástkami.
To allow positioning of jacking devices, clearances shall be provided under the lifting points which shall not be blocked by the presence of non-removable parts.
Zatěžovací případy musí odpovídat případům zvoleným v příloze C.1 této TSI a vztahují se i na zvedání při dílenských a servisních činnostech.
The load cases shall be consistent with the ones chosen in Annex C.1 of this TSI and shall apply for lifting and jacking under workshop and servicing operations.
DYNAMICKÉ CHOVÁNÍ ZA JÍZDY
RUNNING DYNAMIC BEHAVIOUR
Jízdní vlastnosti mohou být určeny pomocí zkoušek za jízdy nebo odkazem na podobný typově schválený stroj podle informací uvedených v bodě 4.2.3.4.2 této TSI nebo pomocí simulace.
The running characteristics are permitted to be determined by running tests or by reference to a similar type approved machine as detailed in clause 4.2.3.4.2 of this TSI or by simulation.
Platí následující dodatečné výjimky z normy EN 14363:2005:
The following additional deviations from EN 14363:2005 apply:
Zkouška pro tento typ strojů musí být vždy provedena zjednodušenou metodou.
the test shall always be taken as the simplified method for this type of machines,
V případě provádění zkoušek za jízdy podle normy EN 14363:2005 s jízdním obrysem kola v novém stavu jsou zkoušky platné pro maximální ujetou vzdálenost 50000 km.
when running tests according to EN 14363:2005 are done with wheel profile in new condition, these are valid for a maximum distance of 50000 km.
Po ujetí 50000 km je nutné:
After 50000 km it is necessary to:
obnovit jízdní obrys kol,
either re-profile the wheels,
nebo vypočítat ekvivalentní konicitu opotřebeného profilu a zkontrolovat, zda se neliší o více než 50 % od hodnoty zkoušek podle normy EN 14363:2005 (s maximálním rozdílem 0,05);
or calculate the equivalent conicity of the worn profile and check that it does not differ more than 50 % from the value of the test of EN 14363:2005 (with a maximum difference of 0,05),
nebo provést novou zkoušku v souladu s normou EN 14363:2005 s opotřebeným profilem kola.
or make a new test according EN 14363:2005 with worn wheel profile,
Obecně nejsou nutné stacionární zkoušky pro zjištění parametrů vlastností pojezdového ústrojí v souladu s normou EN 14363:2005, 5.4.3.2.
in general, stationary tests to determine the parameters of characteristic running gear in accordance with EN 14363:2005, 5.4.3.2 are not necessary,
V případě, že stroj sám nedokáže vyvinout požadovanou zkušební rychlost, musí být při zkouškách tažen.
if the required test speed cannot be obtained by the machine itself, the machine shall be hauled for the tests,
Při použití zkušebního pásma 3 (podle popisu uvedeného v tabulce 9 normy EN 14363:2005) stačí mít minimálně 25 odpovídajících traťových úseků.
when test zone 3 (as described in table 9 of EN14363:2005) is used it is sufficient to have a minimum of 25 conformant track sections.
Chování při jízdě lze prokázat pomocí simulace zkoušek popsaných v normě EN 14363:2005 (s výjimkou výše uvedených případů), jestliže existuje ověřený model reprezentativní tratě a provozních podmínek daného stroje.
Running behaviour can be proven by simulation of the tests described in EN14363:2005 (with the exceptions as specified above) when there is a validated model of representative track and operating conditions of the machine.
Model stroje pro simulaci jízdních vlastností musí být ověřen porovnáním výsledků modelu s výsledky jízdních zkoušek při použití stejných vstupních vlastností tratě.
A model of a machine for simulation of running characteristics shall be validated by comparing the model results against the results of a running test when the same input of track characteristic is used.
Ověřený model je simulační model, který byl ověřen skutečnou jízdní zkouškou, která dostatečně stimuluje zavěšení a u které existuje těsná korelace mezi výsledky jízdní zkoušky a predikcemi ze simulačního modelu pro stejnou zkušební trať.
A validated model is a simulation model that has been verified by an actual running test that excites the suspension sufficiently and where there is a close correlation between the results of the running test and the predictions from the simulation model over the same test track.
MĚŘENÍ SPOTŘEBY ENERGIE
ENERGY METER
Palubní systém měření energie je systém zajišťující měření elektrické energie odebrané z trolejového vedení nebo vrácené do trolejového vedení (při rekuperačním brzdění) trakční jednotkou, přičemž tato energie je dodávána z externího elektrického trakčního systému.
The onboard energy measuring system (EMS) is the system for measurement of electric energy taken from or returned (during regenerative braking) to the overhead contact line (OCL) by the traction unit, supplied from the external electric traction system.
Funkce systému jsou:
The functions of the system are:
Funkce měření energie, včetně měření napětí a proudu a výpočtu energetických údajů,
Energy measurement function (EMF), including voltage and current measurement and calculation of energy data;
Systém zpracování dat, který spojuje data z funkce měření energie s časovými údaji a zeměpisnou polohou a generuje a ukládá kompletní řady dat se skutečnými hodnotami energie (v kWh/kVarh) připravenými k odeslání komunikačním systémem,
Data handling system (DHS), merging data from the EMF with time data and geographical position, producing and storing the complete series of data with true energy values (in kWh/kVarh) ready to be sent by a communication system;
Palubní lokalizační funkce, která udává zeměpisnou polohu trakční jednotky,
Onboard location function, giving geographical position of the traction unit;
Výše uvedené funkční prvky mohou být zajišťovány jednotlivými zařízeními nebo mohou být spojeny v jedné nebo více integrovaných sestavách.
The abovementioned function elements may be performed by individual devices or may be combined in one or more integrated assemblies.
Funkční schéma systému měření energie
Energy measuring system functional diagram
Funkce měření energie
Energy measuring function
Lokalizační funkce
Location function
Oblast působnosti této TSI
Scope of the TSI
Měření napětí / proudu
Voltage / Current measurement
Výpočet energie
Energy calculation
Systém zpracování dat
Data handling system
Komunikační systém
Communication system
Požadavky na palubní systém měření energie
Requirements for onboard energy measuring system (EMS)
Funkce měření energie
Energy measuring function (EMF)
Palubní systém měření musí obsahovat funkci měření energie s prvky podle popisu uvedeného v bodě 1.1.1 této přílohy D.
The onboard measuring system shall include an EMF containing the elements described in clause 1.1.1 of the present Annex D.
Funkce měření energie měří energii dodávanou všemi elektrickými trakčními soustavami, pro které je trakční jednotka navržena.
The EMF shall measure energy supplied by all electric traction systems for which the traction unit is designed.
Funkce měření energie musí být zapojena takovým způsobem, aby byla zaznamenána veškerá energie (trakční a pomocná) dodávaná do vlaku z trolejového vedení a rekuperovaná do trolejového vedení. U systému měření energie se střídaným proudem musí být zaznamenána rovněž jalová elektrická energie.
The EMF shall be connected in such a way that all energy (traction and auxiliary) supplied to the train from the OCL and regenerated is recorded; for AC energy measuring system the reactive energy shall be recorded too.
Funkce měření energie musí mít celkovou přesnost 1,5 % pro aktivní elektrickou energii se střídavým proudem a 2,0 % pro stejnosměrný proud (nebo nižší procento chyby).
The EMF shall have a total accuracy of 1,5 % for AC for active energy and 2,0 % for DC (or lower percentage of error).
Tyto přesnosti musí být stanoveny podle tohoto vzorce:
These accuracies shall be determined in accordance with the following formula:
Ε EMF
ε EMF
celková přesnost funkce měření energie,
total accuracy of EMF,
maximální procentová chyba funkce měření napětí,
the maximum percentage error of the voltage measurement function (VMF),
maximální procentová chyba funkce měření proudu,
the maximum percentage error of the current measurement function (CMF),
maximální procentová chyba funkce výpočtu energie.
the maximum percentage error of the energy calculation function (ECF).
Výše uvedené hodnoty maximální procentové chyby jednotlivých funkcí musí být splněny za následujících referenčních podmínek:
The abovementioned maximum percentage errors of the individual functions shall be fulfilled under the following reference conditions:
jakékoli napětí mezi Umin1 a Umax2, s Umin1 a Umax2 podle definice uvedené v bodě 4.1, tabulce 1 normy EN 50163:2004,
any voltage in between Umin1 and Umax2, with Umin1 and Umax2 as defined in EN 50163:2004 clause 4.1, table 1,
jakýkoli proud mezi 10 % a 120 % jmenovitého primárního proudu funkce měření energie,
any current in between 10 % and 120 % of the rated primary current of the EMF,
kmitočet ± 0,3 % vztažený ke kmitočtům povolených trakčních napájecích soustav podle bodu 4.2.3 TSI Energie pro konvenční železniční systém,
frequency ± 0,3 % relating to the frequencies of the permitted traction supply systems according to CR energy TSI clause 4.2.3,
účiník mezi 0,85 a 1,
power factor in between 0,85 and 1,
okolní teplota 23 °C ± 2 °C.
ambient temperature of 23 °C ± 2 °C.
Jmenovitý proud a napětí systému měření energie musí odpovídat jmenovitému proudu a napětí trakční jednotky.
The EMS rated current and voltage shall be matched to the traction unit rated current and voltage.
Prvky použité pro realizaci funkce měření energie podléhají zákonné metrologické kontrole, která musí probíhat v souladu s následujícími body:
The elements used to implement the EMF are subject to legal metrological control, which shall be executed in accordance with the following:
Přesnost každého prvku musí být testována za referenčních podmínek podle bodu 2.1.4.1 této přílohy D za účelem ověření, zda je v rámci deklarované maximální chyby.
Accuracy of each element shall be tested under reference conditions according to clause 2.1.4.1 of the present Annex D, to verify that they are within their declared maximum error.
Každý prvek, který je v souladu s bodem 2.1.5.1 této přílohy D, musí být označen tak, aby byla uvedena metrologická kontrola a deklarovaná maximální mez chyby.
Each element which complies with clause 2.1.5.1 of the present Annex D shall be marked, to indicate metrological control and the declared maximum error limit.
Konfigurace každého prvku musí být zdokumentována v rámci metrologické kontroly.
The configuration of each element shall be documented as a part of the metrological control.
Funkce měření energie musí mít referenční dobu 5 minut stanovenou časem UTC na konci každé referenční doby. Jedna z referenčních dob musí končit ve 24:00:00.
The EMF shall have a time reference period of 5 minutes defined by the UTC clock time at the end of each reference period; one of the time reference period shall end at 24:00:00.
Je povoleno používat kratší referenční dobu, pokud lze data agregovat do referenční doby 5 minut.
It is permitted to use a shorter time reference if the data can be aggregated into 5 minutes reference period.
Funkce měření energie musí být chráněna před neoprávněným zásahem do systému a dat.
The EMF shall be protected from non-authorised access to the system and data.
Systém zpracování dat
Data handling system (DHS)
Palubní měřicí systém musí obsahovat systém zpracování dat zajišťující funkce popsané v bodě 1.1.2 této přílohy D.
The onboard measuring system shall include a DHS providing the functions described in clause 1.1.2 of the present Annex D.
Systém zpracování dat musí kompilovat data z měření energie s dalšími daty, aniž by došlo k jejich poškození.
The DHS shall compile the energy measured data with other data without corrupting them;
Systém zpracování dat musí používat jako referenční dobu stejný zdroj času jako funkce měření energie.
The DHS shall use, as a time reference, the same source of clock as in the EMF;
Systém zpracování dat musí obsahovat úložný prostor pro data s kapacitou paměti dostatečnou pro uložení dat minimálně za 60 dní (bez ohledu na použitou referenční dobu) nepřetržité činnosti a složených ze spotřebované/rekuperované činné a případně jalové elektrické energie společně s daty o referenční době a lokalizaci.
The DHS shall incorporate a data storage with a memory capacity sufficient to store data of at least 60 days (irrespective of the time reference used) continuous work and consisting of consumed/regenerated active and reactive (if appropriate) energy, together with time reference and location data;
Systém zpracování dat musí být schopen předávat data lokálně oprávněným zaměstnancům ve vlaku pomocí příslušného vybavení (např. notebook), aby umožnil případnou kontrolu a alternativní metodu získání dat.
The DHS shall have a capability to be interrogated locally by authorised personnel on board the train using appropriate equipment (e.g. laptop computer) in order to provide an opportunity for audit, and an alternative method of recovering data.
Kompilovaná data vhodná pro vyúčtování elektrické energie musí být uložená v podobě připravené k přenosu chronologicky podle závěrečných časů každé 5minutové referenční doby v souladu s bodem 2.1.6 této přílohy D a musí obsahovat:
The compiled data suitable for energy billing shall be stored ready to be transferred in chronological order according to the end times of each 5 minutes time reference period in accordance with clause 2.1.6 of the present Annex D and shall contain:
specifické číslo jednotky včetně evropského čísla vozidla,
unique unit number including the European vehicle number;
závěrečný čas každé uplynulé doby měření energie definovaný jako rok, měsíc, den, hodina, minuta a vteřina,
end time of each elapsed measuring period for energy, defined as year, month, day, hour, minute and second;
lokalizační data podle specifikace uvedené v bodě 2.3.3 této přílohy D na konci každé doby měření,
the location data as specified in clause 2.3.3 of the present Annex D at the end of each measuring period;
množství spotřebované/rekuperované činné a případně jalové elektrické energie v každé době.
consumed/regenerated active and reactive (if appropriate) energy in each time period.
Lokalizační funkce je popsána v bodě 1.1.3 této přílohy D.
The location function is described in clause 1.1.3 of the present Annex D.
Data z lokalizační funkce musí být synchronizována (podle času UTC a doby) s palubní funkcí měření energie.
The data from the location function shall be synchronised in accordance with UTC clock time and time period) with the onboard EMF.