natgillin/translations-raw huggingface dataset:
V zájmu „přispění k postupnému vytváření vnitřního trhu zařízení a služeb pro výstavbu, obnovu, modernizaci a provozování železničního systému uvnitř Společenství“ (článek 1) je vhodné oddělit povolení k uvedení strukturálních subsystémů/vozidel do provozu od kontroly jejich provozu.
In order to ‘facilitate the progressive creation of the internal market in equipment and services for the construction, renewal, upgrading and operation of the rail system within the Community’ (Article 1), it is appropriate to separate the authorisation for placing in service of the structural subsystems/vehicles from the regulation of their operation.
Toto oddělení umožní, aby vozidla, která patří k danému typu vozidla, byla uvedena do provozu různými výrobci nebo zadavateli, byla provozována různými železničními podniky a byla udržována různými subjekty odpovědnými za údržbu (ECM) podle různých systémů údržby v závislosti na provozních podmínkách.
This separation enables vehicles belonging to a given vehicle type to be placed in service by different manufacturers or contracting entities, to be operated by different railway undertakings, and to be maintained by different Entities in Charge of Maintenance (ECM) according to different maintenance regimes depending on the operational context.
Výrobce může například požádat o povolení lokomotivy nebo typu lokomotivy pro síť v členském státu s cílem prodat ji několika různým železničním podnikům nebo leasingovým společnostem apod. tak, aby mohla být provozována různými ŽP, z nichž každý bude mít ve svých příslušných systémech řízení bezpečnosti (SMS) rozdílná opatření pro provoz a údržbu lokomotiv.
For example a manufacturer may apply for authorisation for a locomotive or locomotive type for a network in a MS in order to sell it to a number of different RUs or leasing companies, etc., for operation by different RUs, each of whom will have different arrangements in their respective SMS for managing and maintaining locomotives.
Případně může ŽP bez nutnosti nového povolení provozovat schválenou lokomotivu, kterou ve stejné síti již provozoval jiný ŽP.
Alternatively an RU may operate an authorised locomotive previously operated by another RU on the same network without the need for a new authorisation.
Za účelem objasnění této hranice stanoví směrnice 2008/57/ES pravidla a schvalovací postup pro dosažení referenčního provozního stavu vozidla.
In order to clarify the boundary, Directive 2008/57/EC has established the rules and the authorisation process to achieve the design operating state of a vehicle.
Jakmile je subsystém uveden do provozu, je třeba se ujistit, že je tento subsystém provozován a udržován v souladu se základními požadavky, které se na něj vztahují.
Once a subsystem is placed in service, care should be taken to ensure that it is operated and maintained in accordance with the essential requirements that relate to it.
Za dodržování těchto požadavků je podle směrnice 2004/49/ES odpovědný PI nebo ŽP, a to každý za své vlastní subsystémy, aniž je dotčena odpovědnost dalších subjektů (čl. 4 odst. 4 směrnice 2004/49/ES).
Under Directive 2004/49/EC the responsibility for meeting these requirements lies with the IM or the RU for their respective subsystems, without prejudice to the responsibilities of other actors (Article 4.4 of Directive 2004/49/EC).
Vnitrostátní bezpečnostní orgány (NSA) mohou ověřit dodržování těchto požadavků při udělování osvědčení o bezpečnosti a schválení z hlediska bezpečnosti železničním podnikům a provozovatelům infrastruktury (články 10,11 a 16 směrnice 2004/49/ES).
NSAs can check compliance with these requirements when granting safety certificates and safety authorisations to RUs and IMs (Articles 10, 11 and 16 of Directive 2004/49/EC).
Výjimka z tohoto rozdělení platí ve vztahu k pravidlům provozu a údržby, viz bod 5.2.2.
An exception to that dividing line applies in relation to operation and maintenance rules, see Section 5.2.2.
Z obecného hlediska upravuje směrnice 2008/57/ES technické vlastnosti (zejména projektování, výrobu a závěrečné zkoušení) subsystémů a vozidel a proces jejich povolení k uvedení do provozu, zatímco směrnice 2004/49/ES upravuje subjekty, které je používají, provozují a udržují, jak je znázorněno v následujícím diagramu.
From a general point of view Directive 2008/57/EC regulates the technical characteristics (mainly design, production and final testing) of the subsystems and vehicles and the process of their authorisation for placing in service and Directive 2004/49/EC regulates the entities that use, operate and maintain them, as shown in the following diagram.
Ve výše uvedeném diagramu:
In the diagram hereinabove:
„NNTR“ znamená „vnitrostátní technická předpisy oznámené v souladu s článkem 17“, avšak zahrnuje rovněž předpisy pro otevřené body, odchylky a případně zvláštní případy.
‘NNTR’ means ‘national technical rules notified in accordance with Article 17’, but includes as well rules for open points, derogations and where required specific cases,
„RA podle CSM“ znamená „posuzování rizik podle CSM“ a vztahuje se na hlediska technické kompatibility a bezpečného začlenění, která jsou relevantní pro zásadní požadavky, avšak nejsou upravená v TSI či NNTR.
‘RA according to CSM’ means ‘risk assessment following the CSM’ and is related to the aspects of technical compatibility and safe integration which are relevant to the essential requirements but are not covered by TSIs or NNTR,
Technické vlastnosti a provozní pravidla/pravidla údržby související s návrhem lze z procesu povolení vyjmout a lze je začlenit do technické dokumentace.
technical characteristics and operational/maintenance rules linked to the design can be extracted from the process of authorisation and are part of the technical file,
Využití zkušeností je postup, kterým je třeba upravit technické vlastnosti na základě skutečného provozu a údržby subsystémů či vozidel.
the return of experience is the process by which technical characteristics need to be modified as a result of real operation and maintenance of subsystems/vehicles.
Řízení změn je součástí systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury a železničního podniku, jak je uvedeno ve dvou následujících oddílech.
The management of change is part of the SMS of IMs and RUs, as explained in the next two Sections.
V souladu s čl. 15 odst. 2 směrnice 2008/57/ES ověří členský stát, že jsou subsystémy v souladu s ustanoveními o provozu a údržbě, které se vztahují na referenční provozní stav vozidla, a to předtím, než jsou uvedeny do provozu.
In accordance with Article 15(2) of Directive 2008/57/EC, MS check that the subsystems comply with the provisions on operation and maintenance that relate to the design operation state before they are placed in service.
To znamená, že před vydáním povolení k uvedení do provozu je třeba ověřit, že subsystémy budou moci být provozovány a udržovány podle pravidel provozování a údržby uvedených v příslušné TSI.
This means that there is a need to check, before issuing an authorisation for placing in service, that the subsystems will be able to be operated and maintained according to the operating and maintenance rules specified in the relevant TSI.
Podle směrnice 2008/57/ES jsou rovněž vypracovány a přijaty TSI o provozu a řízení dopravy, ale vzhledem k tomu, že se vztahují na nestrukturální subsystém, není povolování tohoto subsystému nutné.
TSIs on operation and traffic management are also developed and adopted under Directive 2008/57/EC but, as they cover a non-structural subsystem there is no need for authorisation of that subsystem.
Na všechny specifikace týkající se provozních požadavků, které by měly být stanoveny v referenčním provozním stavu (např. brzdné vlastnosti, houkačka hnacího vozidla), se vztahují strukturální TSI.
All specifications relating to operational requirements that should be defined at the design operating state (e.g. braking characteristics, horns on driving vehicles) are covered by the structural TSIs.
TSI pro subsystém „Provoz a řízení dopravy“ (OPE TSI) popisuje požadavky na „postupy a související zařízení umožňující souvislý provoz různých strukturálních subsystémů“ (příloha II).
The Operations and Traffic Management TSI (OPE TSI) describes the requirements for ‘the procedures and related equipment enabling a coherent operation of the different structural subsystems’ (Annex II).
Nevztahuje se na povinnosti související s povolením referenčního provozního stavu, které získá žadatel (např. výrobce), nýbrž na harmonizované postupy, které jsou nezbytné k zajištění soudržného provozování jednotlivých částí železničního systému provozovateli infrastruktury a železničními podniky podle jejich systémů řízení bezpečnosti.
It does not relate to the obligations in respect of the authorisation of the design operating state which is obtained by an applicant (e.g. a manufacturer) but to the harmonised procedures that are necessary to ensure the consistent operation of the respective parts of the railway system which is carried out by the IMs and RUs under their SMSs.
Jedním z hlavních účelů OPE TSI je harmonizovat rozdělení provozních povinností mezi provozovateli infrastruktury a železničními podniky, které by jinak muselo být upraveno pomocí vysoce komplexního souboru mnohostranných dohod o spolupráci.
One of the primary purposes of the OPE TSI is to harmonise the division of operational responsibilities between IMs and RUs which would otherwise need to be covered by a highly complex set of multilateral cooperation agreements.
Všechny požadavky, které se týkají údržby a jsou nezbytné pro uplatňování základních požadavků v zájmu dosažení interoperability, jsou zahrnuty ve strukturálních TSI na základě technických vlastností subsystému.
All the requirements that are relevant to maintenance and necessary for implementing the essential requirements in order to achieve interoperability are included in the structural TSIs, based on the technical characteristics of the subsystem.
Na tomto základě dodá žadatel předběžnou dokumentaci o údržbě a provozu, která musí být zahrnuta v technické dokumentaci příslušného subsystému.
On that basis the applicant delivers preliminary maintenance and operation documentation that has to be included in the technical file of the relevant subsystem.
Soubor technické dokumentace je základní výchozí referenční dokumentací pro probíhající řízení údržby a zahrnuje počáteční příručky pro provoz a údržbu.
The technical file is an essential starting reference for the ongoing management of maintenance and includes the initial operation and maintenance manuals.
Po uvedení do provozu je povinností ŽP nebo PI spolu se subjekty odpovědnými za údržbu (ECM) průběžně prověřovat úkony údržby a doplňovat informace, a zajistit tak, aby odrážely pracovní cyklus a dosavadní zkušenosti (článek 4 a článek 9 směrnice 2004/49/ES).
After the placing in service it is the responsibility of the RU or IM in conjunction with an ECM, to continuously review maintenance interventions and amend this information to ensure that it reflects the duty cycle and return of experience (Article 4 and Article 9 of Directive 2004/49/EC).
Je třeba také poznamenat, že řízení změn je součástí SMS provozovatelů infrastruktury a železničních podniků.
It should also be noted that the management of change is part of the SMS of IMs and RUs.
Podle směrnice 2004/49/ES uplatňují PI a ŽP při provádění a plnění svých povinností systém řízení bezpečnosti (SMS), který splňuje požadavky EU i vnitrostátní požadavky a obsahuje společné prvky.
Pursuant to Directive 2004/49/EC, when carrying out their duties and fulfilling their responsibilities, IMs and RUs implement a SMS, that fulfils the EU and national requirements and contains common elements.
Procesy zajištění bezpečného provozu (včetně použití a údržby) vozidel/subsystémů jsou zahrnuty v SMS železničního podniku (pro vozidla) a provozovatele infrastruktury (pro sítě).
The processes for ensuring the safe operation (including use and maintenance) of vehicles/subsystems are covered by the SMS of the RU (for vehicles) and IM (for networks).
Jedním z účelů osvědčení o bezpečnosti a schválení z hlediska bezpečnosti je poskytnout doklady, že ŽP a PI zřídili systém řízení bezpečnosti a jsou během provozování příslušných subsystémů schopni splnit základní požadavky stanovené v TSI.
One of the purposes of the safety certificate and the safety authorisation respectively is to provide evidence that the RU and IM has established its SMS and can meet the essential requirements laid down in TSIs during the operation of the relevant subsystems.
Osvědčení o bezpečnosti a schválení z hlediska bezpečnosti jsou pravidelně revidována, což neplatí pro povolení k uvedení do provozu.
The safety certificates and the safety authorisations are revised at regular intervals, which is not the case of the authorisation for placing in service.
Povolení k uvedení do provozu však zůstává stále v platnosti, s výjimkou případu jakékoli podstatné změny ovlivňující referenční provozní stav (technické vlastnosti), která by mohla v závislosti na rozsahu úprav nastat například v případě obnovy nebo modernizace.
However, the authorisation for placing in service always remains valid, except in the event of any substantial change affecting the design operating state (technical characteristics) that could occur, for example in the case of renewal or upgrade, depending on the extent of the works.
Proto se změny provozování železničního podniku řídí směrnicí 2004/49/ES a změny referenčního provozního stavu vozidla nebo subsystému schvalovacími postupy v souladu se směrnicí 2008/57/ES.
Thus, changes to an RU operation are regulated by the Directive 2004/49/EC, and changes to the design operating state of a vehicle or subsystem are regulated by the authorisation process in accordance with Directive 2008/57/EC.
Technická kompatibilita je jedním ze „základních požadavků“, které musí „železniční systém, subsystémy a prvky interoperability, včetně rozhraní“ splňovat (článek 4).
Technical compatibility is one of the ‘essential requirements’ which must be met by ‘the rail system, subsystems and interoperability constituents including interfaces’ (Article 4).
Kromě toho je v bodu 3 přílohy I technická kompatibilita označena jako základní prvek pro kvalitu služeb, výkonnost, bezpečnost a náklady železničního systému.
In addition, Annex I Section 3 identifies technical compatibility as a cornerstone for quality of services, performance, safety and costs of the rail system.
ŽP provozující vlak potřebuje vědět, zda je konkrétní trasa schopná podporovat provoz jeho vlaků, tj. zda je technicky kompatibilní.
A RU operating a train will need to know whether the particular route is capable of supporting the operation of its train, i.e. whether it is technically compatible.
V důsledku toho obsahují TSI specifikace nezbytné pro to, aby subsystém a jeho rozhraní byly interoperabilní a splňovaly základní požadavky (včetně požadavku technické kompatibility).
As a consequence, TSIs contain the specifications necessary for the subsystem and its interfaces to be interoperable and meet the essential requirements (including that of technical compatibility).
Proto je potřeba provádět ověření technické kompatibility s odkazem na TSI, pokud příslušné TSI existují a používají se (čl. 17 odst. 2).
Thus, where relevant TSIs exist and apply, verification of technical compatibility is to be carried out by reference to TSIs (Article 17(2)).
Pokud příslušná TSI vztahující se na základní požadavek technické kompatibility neexistuje (např. u rozhraní u stávajících systémů zabezpečení vlaku, subsystémů infrastruktura, energie, řízení a zabezpečení (CCS) neodpovídajícím TSI), použijí se vnitrostátní předpisy.
Where there is no relevant TSI covering the essential requirement of technical compatibility (e.g. the interface to legacy signalling/train protection systems, non-TSI conform infrastructure, energy, and CCS subsystems) national rules apply.
To znamená, že dokud nebudou rozhraní všech částí sítě zahrnuta v TSI, měly by členské státy zavést pravidla, která navíc k požadavkům v TSI určují veškeré požadavky nezbytné pro technickou kompatibilitu mezi vozidly a částmi sítě neodpovídajícími TSI, za které jsou členské státy odpovědné.
This means that until the interfaces to all parts of the network are all covered by the TSIs, MS should put in place rules that specify any requirements in addition to those in TSIs that are necessary for technical compatibility between vehicles and non-TSI conform parts of the network for which they are responsible.
To zahrnuje například stávající požadavky na systémy zabezpečení na palubě vlaku tak, aby systémy řízení a zabezpečení (CCS) na palubě vlaku mohly být navrženy, instalovány a ověřeny jako schopné rozpoznat návěsti traťových transpondérů stávajícího systému a reagovat na ně.
This will include, for example, the legacy requirements for on-board train protection systems so that vehicle on-board CCS systems may be designed, installed and verified as being able to read and react to signals from the line-side transponders of the legacy system.
Je možné, že některé členské státy nebudou mít během přechodné fáze ještě splněný požadavek zavést úplný soubor transparentních vnitrostátních předpisů (článek 17), které by v případech, kde příslušná TSI není k dispozici, upravovaly rozhraní vozidlo–síť na stejné úrovni podrobnosti jako TSI.
It is possible in the transition phase that some MS may not yet have met the requirement to have put in place a full set of transparent national rules (Article 17) to cover the vehicle-network interface when there is no relevant TSI, to the same level of detail as the TSIs.
Důvodem může být skutečnost, že na specifikace těchto rozhraní, které jsou naprosto nezbytné pro zachování stávající úrovně vnitrostátní interoperability, se v minulosti vztahovala vnitřní pravidla vnitrostátních železničních společností.
This may be because the specification of these interfaces, which is so necessary in order to preserve existing levels of national interoperability, have in the past been covered by the internal rules of the national railway companies.
V takovém případě se k prokázání technické kompatibility nedoporučuje použít metod pro posuzování rizik na základě druhé a třetí zásady společné bezpečnostní metody pro posuzování rizik (CSM pro RA), neboť to může vést k neslučitelnosti specifikací rozhraní projektů a ke ztrátě interoperability.
In such case, the use of risk assessment methods to demonstrate technical compatibility based on the second and third principles of the CSM on RA is not recommended because this may lead to incompatibility of interface specifications between projects and loss of interoperability.
Závěr: Technická kompatibilita na rozhraní mezi sítí a vozidly je pro bezpečnost rozhodující.
Conclusion: Technical compatibility at the interface between network and vehicles is crucial for safety.
Ačkoli lze bezpečnostní stránku takového rozhraní prokázat pomocí 2. a 3. zásady CSM pro posuzování rizik, je kvůli nutnosti zajištění interoperability nezbytné, aby byla technická kompatibilita prokázána na základě přístupu založeného na pravidlech (1. zásada CSM pro posuzování rizik), zahrnujících harmonizovaná pravidla EU, jako jsou TSI nebo EN, nebo pokud taková pravidla dosud neexistují, na základě oznámených vnitrostátních předpisů.
Although the safety aspect of such interface could be proven through the 2o and 3o principle of the CSM on risk assessment, it is necessary, for interoperability reasons, that technical compatibility is proven on the basis of a rule-based approach (1o principle of the CSM on RA), including EU harmonised rules such as TSIs or ENs, or, where such rules does not yet exist, on the basis of notified national rules.
Za tímto účelem a jako obecné pravidlo je nutné prokázat:
To this end and as a general rule, the following needs to be demonstrated:
pokud jde o uvedení jednotlivého subsystému do provozu, bezpečné začlenění mezi tímto subsystémem a všemi ostatními subsystémy, do nichž je začleněn,
for the placing in service of an individual subsystem, the safe integration between this subsystem and all other subsystems in which it is integrated,
pokud jde o uvedení vozidla do provozu, bezpečné vzájemné začlenění příslušných subsystémů vozidla (pouze v případě prvního povolení) a bezpečné začlenění mezi vozidlem a dotčenou sítí.
for the placing in service of a vehicle, the safe integration between the vehicle’s relevant subsystems (only in the case of the first authorisation) and the safe integration between the vehicle and the network concerned.
Kontrola bezpečného začlenění není však vyžadována za všech okolností; například v případě vozidel a za zvláštních podmínek byla v kapitole V směrnice 2008/57/ES tato povinnost zrušena v případě vozidel, které byly schváleny v jednom členském státu a jsou provozovány v jiném členském státu.
However the safe integration checks are not required in all circumstances; for example, in the case of vehicles and under specific conditions, Chapter V of the Directive 2008/57/EC has removed such obligations in the case of vehicles already authorised in one MS and operated in another MS.
Bezpečné začlenění je součástí základních požadavků (čl. 15 odst. 1).
Safe integration is part of the essential requirements (Article 15(1)).
Proto ho jako obecné pravidlo upravují TSI nebo vnitrostátní předpisy (článek 17).
Therefore it is covered, as a general rule, by TSIs or national rules (Article 17).
Při prokazování bezpečného začlenění pomocí CSM pro posuzování rizik musí žadatel:
When demonstrating safe integration by applying the CSM on RA, the applicant will have:
odkazovat buď na požadavky TSI nebo na vnitrostátní předpisy použitím první zásady přijatelnosti rizik „používání kodexů správné praxe“, nebo
to refer to either the TSIs requirements or the national rules, by application of the first risk acceptance principle ‘use of codes of practices’, or
v případě, že se na dotyčný předmět nevztahuje TSI ani vnitrostátní předpisy, provést jednoznačný odhad rizik nebo studii podobnosti s cílem vymezit chybějící požadavky (třetí a druhá zásada přijatelnosti rizik CSM pro posuzování rizik), které by měly být zveřejněny, aby bylo vše, co NSA přijme, transparentní.
if the subject is not covered by the TSI and national rules, to perform an explicit risk estimation or a similarity study to identify the missing requirements (third and second risk acceptance principles of the CSM on RA) which should be made public, so that what the NSA accepts is made transparent.
Jak je uvedeno v CSM pro posuzování rizik, uplatňování společné bezpečnostní metody pro posuzování rizik na bezpečné začlenění nesmí vést k požadavkům, které jsou v rozporu s požadavky stanovenými v TSI.
As stated in the CSM on RA, the application of the CSM on RA for safe integration must not lead to requirements that are contradictory to those laid down in the TSIs.
Obdobně to platí i pro vnitrostátní předpisy.
By analogy, this also applies to national rules.
To znamená, že tam, kde existují požadavky TSI nebo vnitrostátní předpisy, jsou i nadále povinné.
This means that, where there are TSI requirements or national rules, they remain mandatory.
Pokud by tomu tak nebylo, interoperability by nikdy nebylo dosaženo.
If this were not the case, interoperability would never be achieved.
V případě, že se na rozhraní mezi vozidlem a sítí vztahuje požadavek TSI nebo vnitrostátní předpis, považuje to žadatel za kodex správné praxe a nebezpečí, v souvislosti s nímž byly v této TSI nebo vnitrostátním předpisu stanoveny požadavky, se považuje za ověřené splněním požadavků zmíněné TSI nebo vnitrostátního předpisu.
in the case that the interface between a vehicle and a network is covered by either a TSI requirement or a national rule, the applicant considers it as a code of practice and the hazard(s) for which requirements have been identified in such TSI or national rule, are considered as checked through the fulfilment of the requirements of either the TSI or the national rule.