natgillin/translations-raw huggingface dataset:
scénář č. 3: náraz vozidlové jednotky do velkého silničního vozidla na úrovňovém přejezdu,
Scenario 3: An impact of the unit with a large road vehicle on a level crossing,
V rámci působnosti této TSI jsou pravidla v tabulce 2 doplněna o následující:
Within the scope of the present TSI, table 2 application rules are completed by the following:
Platnost požadavků týkajících se scénářů 1 a 2 pro lokomotivy tahající těžké náklady používané pouze pro nákladní provoz a vybavené středními spřáhly odpovídající principu Willison (např. SA3) nebo Janney (norma AAR) a určené k provozu na tratích TEN konvenčního železničního systému je otevřený bod.
The application of requirements related to scenarios 1 and 2 to heavy haul locomotives used only for freight operations and fitted with centre couplers conforming to the Willison (e.g. SA3) or Janney (AAR standard) principle which are intended to operate on the CR TEN lines is an open point.
Posouzení shody lokomotiv s centrálními kabinami s požadavky týkajícími se scénáře 3 je otevřený bod. Tato TSI stanovuje požadavky týkající se odolnosti proti nárazu platné v rámci její působnosti.
The assessment of conformity of locomotives with central cabs with the requirements related to scenario 3 is an open point.
Proto se nepoužije příloha A normy EN 15227:2008.
The present TSI specifies crashworthiness requirements applicable within its scope; therefore, Annex A of EN 15227:2008 shall not apply.
Požadavky kapitoly 6 normy EN15227:2008 se použijí ve vztahu k výše uvedeným referenčním kolizním scénářům.
The requirements of Section 6 of EN15227:2008 shall be applied in relation to the above given reference collision scenarios.
Za účelem zmírnění následků nárazu do překážky na trati musí být čelní konce lokomotiv, hlavových hnacích vozidel, řídicích osobních vozů a vlakových souprav vybaveny smetadly překážek.
To limit the consequences of hitting a track obstruction, the leading ends of locomotives, power heads, driving coaches and trainsets shall be equipped with an obstacle deflector.
Požadavky, které musí smetadlay překážek splňovat, jsou definovány v normě EN15227:2008 §5 tabulce 3 a kapitole 6.5.
The requirements with which obstacle deflectors shall comply are defined in EN15227:2008 §5 table 3 and Section 6.5.
S výjimkou OTM (traťové stroje určené k výstavbě a údržbě železniční infrastruktury) se tento bod vztahuje na všechny jednotky.
Except for OTMs (mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment), this clause applies to all units.
Ustanovení týkající se zvedání OTM jsou uvedena v bodě C.2 přílohy C.
Provisions concerning the lifting and jacking of OTMs are specified in Annex C, clause C.2.
Musí být možné bezpečně zvedat každý vůz tvořící vozidlovou jednotku za účelem vyproštění (po vykolejení nebo jiné nehodě nebo události) a za účelem údržby.
It shall be possible to safely lift or jack each vehicle composing the unit, for recovery purposes (following derailment or other accident or incident), and for maintenance purposes.
Rovněž musí být možné zvedat jakýkoli konec vozidla (včetně jeho pojezdového ústrojí), přičemž druhý konec zůstane opřen o zbývající pojezdové ústrojí.
It shall also be possible to lift or jack any end of the vehicle (including its running gear) with the other end resting on the remaining running gear(s).
Za tímto účelem musí být zajištěny určené a označené zdvihací body.
To this purpose, designated and marked lifting/jacking points shall be provided.
Geometrie a umístění zdvihacích bodů musí být v souladu s přílohou B.
The geometry and location of the lifting points shall be compliant with Annex B.
Značení zdvihacích bodů musí být provedeno pomocí značek podle přílohy B.
Marking of lifting points shall be made by signs compliant with Annex B.
Konstrukce musí být odolná vůči zatížení stanovenému v normě EN 12663-1:2010 (kapitola 6.3.2 a 6.3.3).
The structure shall resist to the loads specified in EN 12663-1:2010 (section 6.3.2 and 6.3.3).
Zejména lze výpočtem nebo zkouškami prokázat schopnost skříně vozidla odolávat trvajícím deformacím a roztržením, a to podle podmínek stanovených v bodě 9.2.3.1 normy EN 12663-1:2010.
In particular, proof of the capacity of the vehicle body to resist lasting deformations and fractures may be demonstrated by calculations or by testing, according to the conditions set up in clause 9.2.3.1 of EN 12663-1:2010.
Ustanovení týkající se konstrukční pevnosti OTM jsou uvedena v bodě C.1 přílohy C.
Provisions concerning the structural strength of OTMs are specified in Annex C, clause C.1.
Za účelem zmírnění následků nehody musí být pevná zařízení včetně zařízení umístěných uvnitř prostor pro cestující připevněna ke konstrukci skříně způsobem zabraňujícím uvolnění těchto pevných zařízení a riziku zranění cestujících nebo vykolejení.
To reduce the consequences of an accident, fixed devices including those inside the passenger areas, shall be attached to the car body structure in a way that prevents these fixed devices becoming loose and presenting a risk of passenger injuries or lead to a derailment.
Za tímto účelem musí být připevnění těchto zařízení navrženo podle kapitoly 6.5.2 normy EN 12663-1:2010 pro kategorie definované v bodě 4.2.2.4 výše.
To this aim, attachments of these devices shall be designed according to Section 6.5.2 of the EN 12663-1:2010 for categories defined in clause 4.2.2.4 above.
Dveře používané cestujícími jsou řešeny v bodě 4.2.5 této TSI: „Prvky týkající se cestujících“.
The doors for use of passengers are covered by the clause 4.2.5 of this TSI: ‘Passenger related items’.
Dveře kabiny jsou řešeny v bodě 4.2.9 této TSI.
Cab doors are addressed in clause 4.2.9 of this TSI.
V tomto bodě jsou řešeny dveře pro náklad a pro personál vlaku s výjimkou dveří kabiny.
This clause addresses doors for freight use and for use of train crew other than cab doors.
Vozidla vybavená oddělením určeným pro personál vlaku nebo náklad musí být vybavena zařízením zajišťujícím uzavření a uzamčení těchto dveří.
Vehicles fitted with a compartment dedicated to train crew or freight shall be equipped with a device to close and lock the doors.
Dveře musí být zavřené a uzamčené, dokud nedojde k jejich záměrnému odblokování.
The doors shall remain closed and locked until they are intentionally released.
V případě, že je pro zasklení použito sklo (včetně zrcátek), musí se jednat o laminované nebo tvrzené sklo, které je v souladu s příslušnými vnitrostátními a mezinárodními normami, co se týče jakosti a oblasti použití, čímž se minimalizuje riziko zranění cestujících a personálu rozbitým sklem.
Where glass is used in glazing (including mirrors), it shall be either laminated or toughened glass which is in accordance with a relevant national or international standard with regard to the quality and area of use, thereby minimising the risk to passenger and staff being injured by breaking glass.
Je nutné stanovit následující zatěžovací stavy definované v bodě 3.1 normy EN 15663:2009:
The following load conditions defined in clause 3.1 of the standard EN 15663:2009 shall be determined:
konstrukční hmotnost při výjimečném užitečném zatížení,
Design mass under exceptional payload.
konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení,
Design mass under normal payload.
konstrukční hmotnost v pracovním stavu.
Design mass in working order.
Hypotéza použitá při stanovení výše uvedených zatěžovacích stavů musí být v souladu s normou EN 15663:2009 (vozidla pro dálkovou dopravu, jiný vlak, užitečné zatížení na m2 v prostorech k stání a služebních prostorech). Tyto stavy musí být odůvodněny a zdokumentovány v obecné dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2.
The hypothesis taken for arriving at the load conditions above shall be in line with the standard EN 15663:2009 (long distance train, other train, payload per m2 in standing and service areas); they shall be justified and documented in the general documentation described in clause 4.2.12.2.
Pro OTM lze použít jiné zatěžovací stavy (minimální hmotnost, maximální hmotnost), aby bylo zohledněno případné zařízení umístěné na vozidlové jednotce.
For OTMs, different load conditions (minimum mass, maximum mass) may be used, in order to take into account optional onboard equipment.
Pro každý z výše definovaných zatěžovacích stavů musí být v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 poskytnuty následující informace:
For each load condition defined above, the following information shall be provided in the technical documentation described in clause 4.2.12:
celková hmotnost vozidla (pro každé vozidlo jednotky),
Total vehicle mass (for each vehicle of the unit).
hmotnost na nápravu (pro každou nápravu),
Mass per axle (for each axle).
hmotnost na kolo (pro každé kolo).
Mass per wheel(for each wheel).
Zatěžovací stav „konstrukční hmotnost v pracovním stavu“ musí být měřena pomocí zvážení vozidla.
The load condition ‘design mass in working order’ shall be measured by vehicle weighing.
Ostatní zatěžovací stavy je možné odvodit pomocí výpočtu.
It is permissible to derive the other load conditions by calculation.
V případě, že je vozidlo prohlášeno za shodné s určitým typem (v souladu s bodem 6.2.2.1 a 7.1.3), nesmí celková naměřená hmotnost vozidla v zatěžovacím stavu „konstrukční hmotnost v provozním stavu“ překročit o více než 3 % deklarovanou celkovou hmotnost vozidla pro daný typ, který je uveden v certifikátu typového nebo konstrukčního posouzení ES ověření.
Where a vehicle is declared as conformant to a type (in accordance with clauses 6.2.2.1 and 7.1.3), the weighted total vehicle mass in the load condition ‘design mass in working order’ shall not exceed by more than 3 % the declared total vehicle mass for that type which is reported in the type or design examination certificate of ‘EC’ verification.
Konstrukční hmotnost jednotky v pracovním stavu, konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení a nejvyšší hmotnost na nápravu jednotlivých náprav pro každý ze tří uvedených případů zatěžovacího stavu musí být zaznamenány v registru kolejových vozidel definovaném v bodě 4.8 této TSI.
The design mass of the unit in working order, the design mass of the unit under normal payload and the highest axle load of the individual axles for each one of the 3 load cases shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Obrys je rozhraní mezi vozidlovou jednotkou (vozidlem) a infrastrukturou popsané pomocí běžného vztažného obrysu a souvisejících pravidel pro výpočet.
The gauge is an interface between the unit (vehicle) and the infrastructure described by a common reference contour and associated rules for the calculation.
Obrys je výkonovým parametrem stanoveným v bodě 4.2.2 TSI Infrastruktura transevropského konvenčního železničního systému a závisí na kategorii tratě.
The gauge is a performance parameter specified in clause 4.2.2 of the CR INF TSI and depends on the category of line.
Kinematický vztažný obrys se souvisejícími pravidly popisuje vnější rozměry jednotky a musí být v jednom z referenčních obrysů GA, GB nebo GC (podle bodu 4.2.2 TSI Infrastruktura transevropského konvenčního železničního systému).
The kinematic reference contour with its associated rules describes the outer dimensions of the unit; it shall be within one of the reference profiles GA, GB or GC (according to clause 4.2.2 of the CR INF TSI).
Předpokládaný koeficient kývání (nebo flexibility) pro výpočet obrysu musí být odůvodněn výpočtem nebo měřením podle normy EN 15273-2:2009.
The assumed sway (or flexibility) coefficient for the gauge calculation shall be justified by calculation or measurements as set out in EN 15273-2:2009.
U elektrických vozidlových jednotek je nutno ověřit obrys pantografového sběrače výpočtem podle bodu A.3.12 normy EN 15273-2:2009, aby bylo zajištěno, že vnější obrys pantografového sběrače odpovídá mechanicko-kinematickému obrysu pantografového sběrače, který se definuje podle přílohy E TSI Energie transevropského konvenčního železničního systému a závisí na zvolené geometrii hlavy pantografového sběrače: dvě povolené možnosti jsou definovány v bodě 4.2.8.2.9.2 této TSI.
For electric units, the pantograph gauge shall be verified by calculation according to clause A.3.12 of EN 15273-2:2009 to ensure that the pantograph envelope complies with the mechanical kinematic pantograph gauge which in itself is determined according to Annex E of CR ENE TSI, and depends on the choice made for the pantograph head geometry: the two permitted possibilities are defined in clause 4.2.8.2.9.2 of this TSI.
U průjezdného průřezu infrastruktury se přihlíží k napětí napájecího systému, aby byly zajištěny řádné izolační vzdálenosti mezi pantografovým sběračem a pevně umístěnými zařízeními.
The voltage of the power supply is considered in the infrastructure gauge in order to ensure the proper insulation distances between the pantograph and fixed installations.
Boční výkyv pantografového sběrače, jak je specifikován v bodě 4.2.14 TSI Energie konvenčního železničního systému a používán pro výpočet mechanicko-kinematického obrysu, musí být odůvodněn výpočty nebo měřením, jak je stanoveno v normě EN 15273-2:2009.
The pantograph sway as specified in clause 4.2.14 of CR energy TSI and used for the mechanical kinematic gauge calculation shall be justified by calculations or measurements as set out in EN 15273-2:2009.
Referenční obrys (tj. profil), kterému jednotka odpovídá (GA, GB nebo GC), musí být zaznamenán v registru kolejových vozidel definovaném v bodě 4.8 této TSI.
The reference contour (i.e. gauge) that the unit complies with (GA, GB or GC) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Jakýkoli obrys s kinematickým referenčním profilem menším než GC může být rovněž zaznamenán v registru společně s harmonizovaným platným profilem (GA, GB nebo GC) za předpokladu, že je posuzován pomocí kinematické metody.
Any gauge, with a kinematic reference profile smaller than GC, may also be recorded in the register together with the harmonised applicable gauge (GA, GB or GC), provided it is assessed using the kinematic method.
Hmotnost na nápravu představuje rozhraní mezi jednotkou a infrastrukturou.
The axle load is an interface between the unit and the infrastructure.
Hmotnost na nápravu je výkonovým parametrem infrastruktury stanoveným v bodě 4.2.2 TSI Infrastruktura transevropského konvenčního železničního systému a závisí na kategorii tratě.
The axle load is a performance parameter of the infrastructure specified in clause 4.2.2 of the CR INF TSI and depends on the Category of Line.
Musí být uvažován v kombinaci se vzdáleností mezi nápravami, s délkou vlaku a s maximální povolenou rychlostí pro danou vozidlovou jednotku na příslušné trati.
It has to be considered in combination with the axle spacing, with the train length and with the maximum allowed speed for the unit on the considered line.
Následující charakteristiky používané jako rozhraní s infrastrukturou musí být součástí obecné dokumentace vypracované při posuzování vozidlové jednotky, jak je uvedeno v bodě 4.2.12.2:
The following characteristics to be used as an interface to the infrastructure shall be part of the general documentation produced when the unit is assessed, and described in clause 4.2.12.2:
hmotností na nápravu (pro každou nápravu) pro 3 zatěžovací stavy (podle definice a na základě povinnosti jejich uvedení v dokumentaci podle bodu 4.2.2.10),
The mass per axle (for each axle) for the 3 load conditions (as defined and required to be part of the documentation in clause 4.2.2.10).
umístění náprav na jednotce (vzdálenost mezi nápravami),
The position of the axles along the unit (axle spacing).
délka jednotky,
The length of the unit.
maximální konstrukční rychlost (na základě povinnosti jejího uvedení v dokumentaci podle bodu 4.2.8.1.2).
The maximum design speed (as required to be part of the documentation in clause 4.2.8.1.2).
Používání těchto informací na provozní úrovni pro kontrolu kompatibility mezi kolejovým vozidlem a infrastrukturou (mimo oblast působnosti této TSI):
Use of this information at operational level for compatibility check between rolling stock and infrastructure (outside the scope of this TSI):
Hmotnost na nápravu každé jednotlivé nápravy jednotky, která má být použita jako parametr rozhraní s infrastrukturou, musí být definována železničním podnikem na základě požadavku uvedeného v bodě 4.2.2.5 TSI Provoz transevropského konvenčního železničního systému, s přihlédnutím k předpokládanému zatížení pro zamýšlenou službu (není definováno při posuzování jednotky).
The axle load of each individual axle of the unit to be used as interface parameter to the infrastructure has to be defined by the Railway Undertaking as required in clause 4.2.2.5 of the CR OPE TSI, considering the expected load for the intended service (not defined when the unit is assessed).
Hmotnost na nápravu v zatěžovacím stavu „konstrukční hmotnost při výjimečném užitečném zatížení“ představuje maximální možnou hodnotu výše uvedené hmotnosti na nápravu.
The axle load in load condition ‘design mass under exceptional payload’ represents the maximum possible value of the axle load mentioned above.
Poměr rozdílu hmotnosti na kolo na nápravu qj musí být vyhodnocen pomocí měření hmotnosti na kolo při zatěžovacím stavu „konstrukční hmotnost v pracovním stavu“.
The ratio of wheel load difference per axle qj, shall be evaluated by wheel load measurement, considering the load condition ‘design mass in working order’.
Rozdíl hmotnosti na kolo vyšší než 5 % zatížení nápravy je povolen pouze tehdy, je-li prokázán jako přijatelný pomocí zkoušky na prokázání bezpečnosti proti vykolejení na zborcené koleji specifikované v bodě 4.2.3.4.1 této TSI.
Wheel load difference higher than 5 % of the axle load are allowed only if demonstrated as acceptable by the test to prove safety against derailment on twisted track specified in the clause 4.2.3.4.1 of this TSI.
Soubor vlastností kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémy detekce vlaků je uveden bodech 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 a 4.2.3.3.1.3.
The set of rolling stock characteristics for compatibility with train detection target systems are given in clauses 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 and 4.2.3.3.1.3.
Soubor vlastností, kterým kolejové vozidlo odpovídá, musí být zaznamenán v registru kolejových vozidel definovaném v bodě 4.8 této TSI.
The set of characteristics the rolling stock is compatible with shall be recorded in the rolling stock register as defined in clause 4.8 of this TSI.
Minimální hmotnost na nápravu ve všech zatěžovacích stavech je stanovena v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému, příloze A, dodatku 1, bodě 3.1.1 a 3.1.2.
The minimum axle load in all load conditions is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clauses 3.1.1 and 3.1.2.
Elektrický odpor mezi jízdními plochami protilehlých kol dvojkolí je stanoven v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému, příloze A, dodatku 1, bodě 3.5.1 a metoda jeho měření je stanovena ve stejném dodatku v bodě 3.5.2.
The electrical resistance between the running surfaces of the opposite wheels of a wheelset is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 3.5.1 and the method to measure is specified in the same Appendix clause 3.5.2.
Mezní hodnoty elektromagnetického rušení vznikajícího z trakčních proudů jsou v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému otevřeným bodem.
The electromagnetic interference limit levels rising from traction currents are an open point in the CR CCS TSI.
VLASTNOSTI KOLEJOVÝCH VOZIDEL PRO KOMPATIBILITU SE SYSTÉMEM DETEKCE VLAKŮ NA BÁZI POČÍTAČŮ NÁPRAV [16]
ROLLING STOCK CHARACTERISTICS FOR COMPATIBILITY WITH TRAIN DETECTION SYSTEM BASED ON AXLE COUNTERS [16]
Geometrie vozu
Vehicle geometry
Maximální vzdálenost mezi 2 sousedními nápravami je stanovena v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému, příloze A, dodatku 1, bodě 2.1.1.
The maximum distance between 2 consecutive axles is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.1.
Minimální vzdálenost mezi 2 sousedními nápravami vlaku je stanovena v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému, příloze A, dodatku 1, bodě 2.1.3.
The minimum distance between 2 consecutive axles of the train is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.3.
Na konci vozidlové jednotky určené ke spřažení je minimální vzdálenost mezi koncovou a první nápravou jednotky polovina hodnoty uvedené v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému, příloze A, dodatku 1, bodě 2.1.3.
At the end of a unit intended to be coupled, the minimum distance between end and first axle of the unit is half of the value specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.3.
Maximální vzdálenost mezi koncovou a první nápravou je stanovena v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému, příloze A, dodatku 1, bodě 2.1.2 (vzdálenost b1 na obr. 6).
The maximum distance between end and first axle is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.2 (distance b1 in figure 6).
Geometrie kol je stanovena v bodě 4.2.3.5.2.2 této TSI.
Wheel geometry is specified in the clause 4.2.3.5.2.2 of the present TSI.
Minimální průměr kola (v závislosti na rychlosti) je stanoven v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému, příloze A, dodatku 1, bodě 2.2.2
The minimum wheel diameter (speed dependant) is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.2.2.
Konstrukce vozidla
Vehicle design
Bezkovový prostor kolem kol je v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému otevřeným bodem.
The metal-free space around wheels is an open point in the CR CCS TSI.
Charakteristika materiálu kol s ohledem na magnetické pole je stanovena v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému, příloze A, dodatku 1, bodě 3.4.1.
The characteristics of the wheel material regarding magnetic field is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 3.4.1.
VLASTNOSTI KOLEJOVÝCH VOZIDEL PRO KOMPATIBILITU SE SYSTÉMEM DETEKCE VLAKŮ ZALOŽENÝM NA ZABEZPEČENÍ INDUKČNÍMI SMYČKAMI
ROLLING STOCK CHARACTERISTICS FOR COMPATIBILITY WITH TRAIN DETECTION SYSTEM BASED ON LOOP EQUIPMENT
Kovová hmota vozidel je v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému otevřeným bodem.
The metal-mass of vehicles is an open point in the CR CCS TSI.
Musí být umožněno monitorování stavu nápravových ložisek.
The axle bearing condition monitoring shall be made possible.
To lze zajistit buď pomocí zařízení na vozidle nebo pomocí zařízení na trati.
This is permitted to be achieved either by onboard equipment or by using track side equipment.
Požadavek na zařízení na vozidle je v této TSI otevřeným bodem.
The requirement for onboard equipment is an open point in this TSI.
V případě monitorování nápravových ložisek pomocí zařízení na trati musí kolejové vozidlo splňovat následující požadavky:
In case of monitoring of axle bearing by trackside equipment, the rolling stock shall comply with the following requirements:
Oblast viditelná na kolejovém vozidle zařízení na trati musí odpovídat oblasti definované v normě EN 15437-1:2009, bodech 5.1 a 5.2.
The zone visible to the trackside equipment on rolling stock shall be the area as defined in EN 15437-1:2009 clauses 5.1 and 5.2.
Rozmezí pracovních teplot nápravového ložiska je otevřeným bodem.
The range of working temperature of the axle bearing is an open point.
Poznámka: Co se týče skříní nápravových ložisek, viz také bod 4.2.3.5.2.1.
Note: See also clause 4.2.3.5.2.1 regarding axle boxes.
Vozidlová jednotka (popř. vozidla tvořící vozidlovou jednotku) musí být navržena tak, aby zajišťovala bezpečnou jízdu na zborcené koleji, konkrétně s přihlédnutím k přechodové fázi mezi převýšenou a nepřevýšenou kolejí a odchylkám příčného sklonu.
The unit (or vehicles composing the unit) shall be designed to ensure safe running on twisted track, taking into account specifically the transition phase between canted and level track and cross level deviations.
Splnění tohoto požadavku musí být ověřeno postupem stanoveným v bodě 4.1 normy EN 14363:2005.
The compliance with this requirement shall be verified by the procedure defined in clause 4.1 of EN 14363:2005.