natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tažné vozidlo a přívěs nebo vozidlo, na němž je prováděna zkouška pneumatik, mohou být nepovinně vybaveny systémem pro vlhčení vozovky, kromě nádrže, která je v případě přívěsu namontována na tažné vozidlo.
The tow vehicle and trailer or the tyre test vehicle may be optionally equipped with a pavement-wetting system, less the storage tank, which, in the case of the trailer, is mounted on the tow vehicle.
Voda musí být aplikována na vozovku před zkušebními pneumatikami tryskou navrženou tak, aby bylo zajištěno, že vodní vrstva, která přijde do styku se zkušební pneumatikou, je při zkušební rychlosti stejnoměrná, s minimálním postřikem mimo cílovou plochu.
The water being applied to the pavement ahead of the test tyres shall be supplied by a nozzle suitably designed to ensure that the water layer encountered by the test tyre has a uniform cross section at the test speed with a minimum splash and overspray.
Konfigurace a umístění trysky musí být takové, aby bylo zajištěno, že proudy vody směřují přímo ke zkušební pneumatice a jsou namířeny k vozovce pod úhlem 20° až 30°.
The nozzle configuration and position shall ensure that the water jets are directed towards the test tyre and pointed towards the pavement at an angle of 20° to 30°.
Voda musí dopadat na vozovku v rozmezí od 0,25 do 0,45 m před středem stykové plochy pneumatiky.
The water shall strike the pavement 0,25 m to 0,45 m ahead of the centre of tyre contact.
Tryska musí být umístěna ve výšce 25 mm nad vozovkou nebo minimálně tak vysoko, aby se vyhnula překážkám, které se v rámci zkoušky mohou objevit, v žádném případě však nesmí být umístěna výše než 100 mm nad vozovkou.
The nozzle shall be located 25 mm above the pavement or at the minimum height required to clear obstacles which the tester is expected to encounter, but in no case more than 100 mm above the pavement.
Vodní vrstva musí být alespoň o 25 mm širší než běhoun zkoušené pneumatiky a musí být aplikována tak, aby pneumatika byla umístěna ve středu mezi okraji.
The water layer shall be at least 25 mm wider than the test tyre tread and applied so the tyre is centrally located between the edges.
Množství vody použité při rychlosti 65 km/h je 18 l·s-1 na metr šířky vlhčeného povrchu v případě, že je hloubka vody 1,0 mm.
The quantity of water applied at 65 km/h shall be 18 l·s-1 per meter of width of wetted surface in case of a water depth of 1,0 mm.
Zkušební pneumatika se namontuje na zkušební ráfek udaný výrobcem pneumatiky.
The test tyre shall be mounted on the test rim declared by the tyre manufacturer.
Pokud jde o brzdění pneumatik, provedou se dvě zkušební jízdy za účelem ověření účinnosti brzd při zatížení, tlaku a rychlosti, jak je uvedeno v oddílech 4.2.5.2, 4.2.5.3 a 4.2.7.1.
For tyre break-in, two braking runs shall be performed under the load, pressure and speed as specified in 4.2.5.2, 4.2.5.3 and 4.2.7.1 respectively.
Zkušební zatížení zkušební pneumatiky je 75 ± 5 % únosnosti pneumatiky.
The test load on the test tyre is 75 ± 5 % of the test tyre load capacity.
Tlak ve zkušební pneumatice za studena je 180 kPa u pneumatik pro běžné zatížení.
The test tyre cold inflation pressure shall be 180 kPa for standard-load tyres.
U pneumatik pro vysoké zatížení je tlak za studena 220 kPa.
For extra-load tyres, the cold inflation pressure shall be 220 kPa.
Příprava tažného vozidla a přívěsu nebo vozidla, na němž je prováděna zkouška pneumatik
Preparation of the tow vehicle and trailer or the tyre test vehicle
Přívěs
Trailer
Přístrojové vybavení a zařízení
Instrumentation and equipment
Nainstalujte páté kolo, je-li používáno, v souladu se specifikacemi výrobce a umístěte je co nejblíže prostředku dráhy tažného vozidla nebo vozidla, na němž je prováděna zkouška pneumatik.
Install the fifth wheel, when used, in accordance with the manufacturer’s specifications and locate it as near as possible to the mid-track position of the tow trailer or the tyre test vehicle.
U každé zkušební jízdy se použije následující postup:
The following procedure applies for each test run:
Tažné vozidlo nebo vozidlo, na němž je prováděna zkouška pneumatik, je na zkušební dráze řízeno po přímce při stanovené rychlosti 65 ± 2 km/h.
The tow vehicle or the tyre test vehicle is driven onto the test track in a straight line at the specified test speed 65 ± 2 km/h.
Je spuštěn systém pro záznam.
The recording system is launched.
Voda je na vozovku před zkušebními pneumatikami aplikována cca 0,5 s před použitím brzd (u vnitřního systému vlhčení).
Water is delivered to the pavement ahead of the test tyre approximately 0,5 s prior to brake application (for internal watering system).
Brzdy přívěsu jsou aktivovány v rozmezí 2 metrů od bodu měření třecích vlastností u mokrého povrchu a vrstvy písku podle bodů 4 a 5 oddílu 3.1.
The trailer brakes are activated within 2 metres of a measurement point of the wetted frictional properties of the surface and sand depth in accordance with points 4 and 5 of section 3.1.
Hodnota brzdné síly musí být taková, aby se časový interval mezi počátečním použitím brzdné síly a maximální podélnou silou pohyboval v rozmezí 0,2 s až 0,5 s.
The rate of braking application shall be such that the time interval between initial application of force and peak longitudinal force is in the range 0,2 s to 0,5 s.
Systém pro záznam je zastaven.
The recording system is stopped.
Na základě následujícího postupu se provede řada zkušebních jízd za účelem měření indexu přilnavosti za mokra u zkoušených pneumatik (T), přičemž se každá zkušební jízda provede na stejném místě zkušební dráhy a ve stejném směru.
A number of test runs are made in order to measure the wet grip index of the candidate tyre (T) according to the following procedure, whereby each test run shall be made at the same spot on the test track and in the same direction.
V rámci téhož zkušebního cyklu lze měřit až tři zkoušené pneumatiky, za předpokladu, že jsou zkoušky provedeny tentýž den.
Up to three candidate tyres may be measured within the same test cycle, provided that the tests are completed within one day.
Nejprve je provedena zkouška referenční pneumatiky.
First, the reference tyre is tested.
Po provedení alespoň šesti platných měření v souladu s oddílem 4.2.7.1 je referenční pneumatika nahrazena zkoušenou pneumatikou.
After at least six valid measurements are performed in accordance with section 4.2.7.1, the reference tyre is replaced by the candidate tyre.
Po provedení šesti platných měření zkoušené pneumatiky lze uskutečnit měření dalších dvou zkoušených pneumatik.
After six valid measurements of the candidate tyre are performed, two more candidate tyres may be measured.
Zkušební cyklus je ukončen šesti dalšími platnými měřeními stejné referenční pneumatiky jako na začátku zkušebního cyklu.
The test cycle is closed by six more valid measurements of the same reference tyre as at the beginning of the test cycle.
Sled zkušebního cyklu tří zkoušených pneumatik (T1 až T3) a referenční pneumatiky (R) vypadá takto:
The run order for a test cycle of three candidate tyres (T1 to T3) plus the reference tyre (R) would be the following:
Sled zkušebního cyklu pěti zkoušených pneumatik (T1 až T5) a referenční pneumatiky (R) vypadá takto:
The run order for a test cycle of five candidate tyres (T1 to T5) plus the reference tyre R would be the following:
Výpočet koeficientu maximální brzdné síly pneumatiky
Calculation of the peak braking force coefficient
Koeficient maximální brzdné síly pneumatiky (μpeak) je nejvyšší hodnotou μ(t) dosaženou před zablokováním, která se vypočítá při každé zkušební jízdě následujícím způsobem.
The tyre peak braking force coefficient (μpeak) is the highest value of μ(t) before lockup occurs calculated as follows for each test run.
Za účelem odstranění hluku by měly být filtrovány analogové signály.
Analogue signals should be filtered to remove noise.
Digitálně zaznamenávané signály musí být filtrovány za použití techniky klouzavého průměru.
Digitally recorded signals must be filtered using a moving average technique.
μ(t) je dynamický koeficient brzdné síly pneumatiky v reálném čase
μ(t) is the dynamic tyre braking force coefficient in real time;
fh(t) je dynamická brzdná síla v reálném čase v N
fh(t) is the dynamic braking force in real time, in N;
fv(t) je dynamické svislé zatížení v reálném čase v N
fv(t) is the dynamic vertical load in real time, in N.
Variační koeficient μpeak se vypočítá následujícím způsobem:
The μpeak coefficient of variation is calculated as follows:
(standardní odchylka / průměr) x 100
(Standard Deviation / Average) x 100
U referenčních pneumatik (R)
For the reference tyre (R)
Pokud je variační koeficient koeficientu maximální brzdné síly (μpeak) referenční pneumatiky vyšší než 5 %, žádné údaje se neberou v úvahu a zkoušku je třeba provést znovu u všech zkušebních pneumatik (u zkoušené pneumatiky / zkoušených pneumatik i referenční pneumatiky).
If the coefficient of variation of the peak braking force coefficient (μpeak) of the reference tyre is higher than 5 %, all data should be discarded and the test repeated for all test tyres (the candidate tyre(s) and the reference tyre).
U zkoušené pneumatiky / zkoušených pneumatik (T).
For the candidate tyre(s) (T)
Variační koeficient koeficientu maximální brzdné síly (μpeak) se vypočítá u každé zkoušené pneumatiky.
The coefficient of variation of the peak braking force coefficient (μpeak) is calculated for each candidate tyre.
Pokud je některý z variačních koeficientů vyšší než 5 %, je třeba údaje vyřadit a zkoušku je třeba u dotčené zkoušené pneumatiky opakovat.
If one coefficient of variation is higher than 5 %, the data should be discarded and the test repeated for this candidate tyre.
Výpočet upraveného průměrného koeficientu maximální brzdné síly
Calculation of the adjusted average peak braking force coefficient
Průměrný koeficient maximální brzdné síly referenční pneumatiky použitý při výpočtu jejího koeficientu brzdné síly je upraven v závislosti na umístění každé zkoušené pneumatiky v daném zkušebním cyklu.
The average peak braking force coefficient of the reference tyre used for the calculation of its braking force coefficient is adjusted according to the positioning of each candidate tyre in a given test cycle.
Tento upravený průměrný koeficient maximální brzdné síly referenční pneumatiky (Ra) se vypočítá podle tabulky 3, kde R1 je průměrný koeficient maximální brzdné síly pneumatiky zjištěný v rámci první zkoušky referenční pneumatiky (R) a R2 je průměrný koeficient maximální brzdné síly pneumatiky v rámci druhé zkoušky téže referenční pneumatiky (R).
This adjusted average peak braking force coefficient of the reference tyre (Ra) is calculated in accordance with table 3 where R1 is the average peak tyre braking coefficient in the first test of the reference tyre (R) and R2 is the average peak tyre braking coefficient in the second test of the same reference tyre (R).
Počet zkoušených pneumatik v rámci jednoho zkušebního cyklu
Number of candidate tyre(s) within one test cycle
Výpočet průměrného koeficientu maximální brzdné síly pneumatiky (μpeak,ave)
Calculation of the average peak braking force coefficient (μpeak,ave)
Průměrná hodnota koeficientů maximální brzdné síly (μpeak,ave) se vypočítá podle tabulky 4, kde Ta (a = 1, 2 nebo 3) je průměr koeficientů maximální brzdné síly měřený u jedné zkoušené pneumatiky v rámci jednoho zkušebního cyklu.
The average value of the peak braking force coefficients (μpeak,ave) is calculated according to table 4 whereby Ta (a = 1, 2 or 3) is the average of the peak braking force coefficients measured for one candidate tyre within one test cycle.
Zkušební pneumatika
Test tyre
μpeak,ave(R) = Ra jako u tabulky 3
μpeak,ave(R) = Ra as per Table 3
t0 je referenční teplota mokrého povrchu
t0 is the wet surface reference temperature condition
t0 = 20 °C u běžných pneumatik a t0 = 10 °C u pneumatik pro jízdu na sněhu
t0 = 20 °C for normal tyres t0 =10 °C for snow tyres
μpeak,ave(R0) = 0,85 je koeficient maximální brzdné síly u referenčních pneumatik při dodržení referenčních podmínek
μpeak,ave(R0) = 0,85 is the peak braking force coefficient for the reference tyre in the reference conditions
a = –0,4232 a b = -8,297 u běžných pneumatik, a = 0,7721 a b = 31,18 u pneumatik pro jízdu na sněhu
a = – 0,4232 and b = - 8,297 for normal tyres, a = 0,7721 and b = 31,18 for snow tyres.
Rozměr ASTM E 1136 SRTT je P195/75R14.
The size of the ASTM E 1136 SRTT is P195/75R14.
Příklady zkušebních protokolů týkajících se indexu přilnavosti za mokra
Test reports examples of wet grip index
PŘÍKLAD 1: Zkušební protokol týkající se indexu přilnavosti za mokra za použití metody s využitím přívěsu
EXAMPLE 1: Test report of wet grip index using trailer method
Číslo zkušebního protokolu:
Test report number:
Datum zkoušky:
Test date:
Typ povrchu vozovky:
Type of road surface:
Hloubka struktury povrchu (mm):
Texture depth (mm):
Rychlost (km/h):
Speed (km/h):
Hloubka vody (mm):
Water depth (mm):
Provozní popis
Service description
Identifikace pneumatiky
Tyre identification
Ráfek
Rim
Vzorek
Pattern
Zatížení (N)
Load (N)
Tlak (kPa)
Pressure (kPa)
Standardní odchylka σ
Standard deviation σ
Ra, upravené
Ra, Adjusted
Index přilnavosti za mokra
Wet grip index
Teplota povrchu (°C)
Surface temp. (°C)
Teplota okolního prostředí (°C)
Ambient temp. (°C)
PŘÍKLAD 2: Zkušební protokol týkající se indexu přilnavosti za mokra za použití metody využívající osobní automobil
EXAMPLE 2: Test report of wet grip index using passenger car method
Řidič:
Driver:
Dráha:
Track:
Osobní vozidlo:
Passenger Car:
Počáteční rychlost (km/h):
Initial speed (km/h):
Značka:
Brand:
Konečná rychlost (km/h):
Final speed (km/h):
Typ:
Type
PNEUMATIKA B
TYRE B
PNEUMATIKA C
TYRE C
PNEUMATIKA D
TYRE D
VZOREK B
PATTERN B
VZOREK C
PATTERN C
VZOREK D
PATTERN D
VELIKOST B
SIZE B
VELIKOST C
SIZE C
VELIKOST D
SIZE D
Tlak na přední nápravu (kPa)
Front axle pressure (kPa)
Tlak na zadní nápravu (kPa)
Rear axle pressure (kPa)
Zatížení přední nápravy (N)
Front axle load (N)
Teplota mokrého povrchu (°C)
Wet surface temp (°C)
Okolní teplota (°C)
Ambient temp (°C)
Brzdná vzdálenost
Braking distance
Průměrné zpomalení
Average deceleration
Průměrná AD (m/s2)
Average AD (m/s2)
Standardní odchylka (m/s2)
Standard deviation (m/s2)
Variační koeficient (%) < 3 %
Coeff. of variation (%) < 3 %
Upravené průměrné AD ref. pneumatiky:
Adjusted average AD of ref. tyre:
BFC(R) referenční pneumatiky (SRTT16″)
BFC(R) reference tyre (SRTT16″)
BFC(T) zkoušená pneumatika
BFC(T) candidate tyre
Index přilnavosti za mokra (%)
Wet grip index (%)
„Třídy přilnavosti za mokra u pneumatik třídy C1 se stanoví na základě indexu přilnavosti za mokra (G) podle níže uvedené stupnice od A do G a měří se podle přílohy V.“
‘The wet grip class of C1 tyres must be determined on the basis of the wet grip index (G) according to the “A” to “G” scale specified in the table below and measured in accordance with Annex V.’;
Ruční aktivace brzd závisí na typu řazení, jak je uvedeno níže.
The manual activation of the brakes depends on the type of transmission as follows.
V obou případech je vyžadována ovládací síla alespoň 600 N.
In both cases, a minimum of 600 N pedal efforts is required.
(R1-T1-R2)
(R1-T1-R2) T1
Koeficient brzdné síly (BFC) se vypočítá u brzdění na obou nápravách podle tabulky 2, kde Ta (a = 1, 2 nebo 3) je průměrem hodnot AD u každé sady zkoušených pneumatik (T), která je součástí zkušebního cyklu.
The braking force coefficient (BFC) is calculated for a braking on the two axles according to Table 2 where Ta (a = 1, 2 or 3) is the average of the AD values for each candidate tyre (T) set that is part of a test cycle. Table 2
BFC(T) = Ta/g
BFC(R) = Ra/g
Množství vody musí být dostatečné k tomu, aby vrstva vody byla hluboká 1,0 ± 0,5 mm, a musí být během zkoušky stejnoměrné v rozmezí ±10 %.
Water delivery rate shall ensure a water depth of 1,0 ± 0,5 mm and shall be consistent throughout the test to within ± 10 per cent.
Množství vody na jednotku vlhčené šířky musí být přímo úměrné zkušební rychlosti.
The volume of water per unit of wetted width shall be directly proportional to the test speed.
U přívěsů s jednou nápravou se výška přívěsného zařízení a příčná poloha upraví, jakmile je zkušební pneumatika nastavena na stanovenou hodnotu zkušebního zatížení, aby se zabránilo narušení výsledků měření.
For one axle trailers, the hitch height and transverse position shall be adjusted once the test tyre has been loaded to the specified test load in order to avoid any disturbance of the measuring results.
Podélná vzdálenost od střednice připojení spojovacího zařízení k příčné střednici nápravy přívěsu musí být alespoň desetinásobkem „výšky přívěsného zařízení“ nebo „výšky spojovacího zařízení (přívěsného zařízení)“.
The longitudinal distance from the centre line of the articulation point of the coupling to the transverse centre line of the axle of the trailer shall be at least 10 times the “hitch height” or the “coupling (hitch) height”.
Ra = 1/2 (R1 +R2)
Ra = 1/2 (R1 + R2)
μ peak
μpeak
(σ/průměr) ≤ 5 %
(σ/average) ≤ 5 %
Prováděcí nařízení Komise (EU) č. 229/2011
Commission Implementing Regulation (EU) No 229/2011
Toto nařízení vstupuje v platnost dnem 9. března 2011.
This Regulation shall enter into force on 9 March 2011.
Nařízení Komise (EU) č. 230/2011
Commission Regulation (EU) No 230/2011
kterým se mění nařízení Rady (ES) č. 992/95, pokud jde o celní kvóty Unie pro některé zemědělské produkty a produkty rybolovu pocházející z Norska
amending Council Regulation (EC) No 992/95 as regards tariff quotas of the Union for certain agricultural and fishery products originating in Norway
s ohledem na nařízení Rady (ES) č. 992/95 ze dne 10. dubna 1995 o otevření a správě celních kvót Společenství pro některé zemědělské produkty a produkty rybolovu pocházející z Norska [1], a zejména na čl. 5 odst. 1 písm. a) a b) uvedeného nařízení,
Having regard to Council Regulation (EC) No 992/95 of 10 April 1995 opening and providing for the administration of tariff quotas of the Union for certain agricultural and fishery products originating in Norway [1], and in particular Article 5(1)(a) and (b) thereof,
V roce 2009 byla ukončena jednání o Dodatkovém protokolu k Dohodě mezi Evropským hospodářským společenstvím a Norským královstvím o zvláštních ustanoveních pro dovoz některých ryb a produktů rybolovu do Evropské unie na období 2009–2014 (dále jen „dodatkový protokol“).
In 2009, negotiations were concluded for an Additional Protocol to the Agreement between the European Economic Community and the Kingdom of Norway concerning special provisions applicable for the period 2009-14 to imports into the Union of certain fish and fishery products, hereinafter ‘the Additional Protocol’.
Podpis jménem Evropské unie a prozatímní uplatňování dodatkového protokolu byly schváleny rozhodnutím Rady 2010/674/EU ze dne 26. července 2010 o podpisu a prozatímním uplatňování Dohody mezi Evropskou unií, Islandem, Lichtenštejnskem a Norskem o finančním mechanismu EHP na období 2009–2014, Dohody mezi Evropskou unií a Norskem o norském finančním mechanismu na období 2009–2014, Dodatkového protokolu k Dohodě mezi Evropským hospodářským společenstvím a Islandem o zvláštních ustanoveních pro dovoz některých ryb a produktů rybolovu do Evropské unie na období 2009–2014 a Dodatkového protokolu k Dohodě mezi Evropským hospodářským společenstvím a Norskem o zvláštních ustanoveních pro dovoz některých ryb a produktů rybolovu do Evropské unie na období 2009–2014 [2].
The signing, on behalf of the European Union, and the provisional application of the Additional Protocol has been authorised by Council Decision 2010/674/EU of 26 July 2010 on the signing and provisional application of an Agreement between the European Union, Iceland, Liechtenstein and Norway on an EEA Financial Mechanism for the period 2009-2014, an Agreement between the European Union and Norway on a Norwegian Financial Mechanism 2009-2014, an Additional Protocol to the Agreement between the European Economic Community and Iceland concerning special provisions applicable to imports into the European Union of certain fish and fishery products for the period 2009-2014 and an Additional Protocol to the Agreement between the European Economic Community and Norway concerning special provisions applicable to imports into the European Union of certain fish and fishery products for the period 2009-2014 [2].
Tento dodatkový protokol stanoví nové roční kvóty s nulovou celní sazbou na dovoz některých ryb a produktů rybolovu pocházejících z Norska do Evropské unie.
The Additional Protocol provides for new annual duty free tariff quotas at import into the Union of certain fish and fishery products originating in Norway.
V souladu s dodatkovým protokolem se roční kvóty s nulovou celní sazbou, které měly být pro Norsko otevřeny od 1. května 2009 do 1. března 2011, rozdělí na stejné díly, jež se přidělí pro každý rok zbývající doby uplatňování tohoto protokolu.
In accordance with the Additional Protocol, the duty free tariff quotas levels that should have been opened for Norway as from 1 May 2009 until 1 March 2011 shall be divided in equal parts and allocated on a yearly basis for the remaining part of the period of application of this Protocol.
Za účelem provedení nových celních kvót stanovených v dodatkovém protokolu je třeba pozměnit nařízení (ES) č. 992/95.
In order to implement the new tariff quotas provided for in the Additional Protocol, it is necessary to amend Regulation (EC) No 992/95.
V nařízení (ES) č. 992/95 je třeba nahradit stávající odkaz na cenu s dodáním na hranice odkazem na deklarovanou celní hodnotu v souladu s nařízením Rady (ES) č. 104/2000 ze dne 17. prosince 1999 o společné organizaci trhu s produkty rybolovu a akvakultury [3] a stanovit, že pro získání preferencí stanovených v dodatkovém protokolu musí být tato hodnota alespoň rovna referenční ceně, která byla stanovena nebo má být stanovena v souladu s uvedeným nařízením.
It is necessary to replace the current reference in Regulation (EC) No 992/95 to free-at-frontier prices by a reference to the declared customs value in accordance with Council Regulation (EC) No 104/2000 of 17 December 1999 on the common organisation of the markets in fishery and aquaculture products [3], and to provide that in order to qualify for the preferences laid down in the Additional Protocol, that value must at least be equal to any reference price fixed or to be fixed in accordance with the same Regulation.
V zájmu jasnosti a zohlednění změn kódů kombinované nomenklatury stanovených v nařízení Rady (EHS) č. 2658/87 ze dne 23. července 1987 o celní a statistické nomenklatuře a o společném celním sazebníku [5] a zohlednění třídění TARIC je vhodné nahradit přílohy I a II nařízení (ES) č. 992/95.
For reasons of clarity and to take account of the amendments to the Combined Nomenclature codes, laid down in Council Regulation (EEC) No 2658/87 of 23 July 1987 on the tariff and statistical nomenclature and on the Common Customs Tariff [5], and of the Taric-subdivisions, it is appropriate to replace Annexes I and II to Regulation (EC) No 992/95.
V zájmu jasnosti a vzhledem ke skutečnosti, že několik celních kvót se vztahuje na stejné produkty pro stejné období, je vhodné tyto kvóty sloučit.
For reasons of clarity and to take account of the fact that several tariff quotas cover the same products for the same period, it is appropriate to merge them.
Nařízení (ES) č. 992/95 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
Regulation (EC) No 992/95 should therefore be amended accordingly.
V souladu s rozhodnutím 2010/674/EU se musí nové celní kvóty použít od 1. března 2011.
In accordance with Decision 2010/674/EU the new tariff quotas must apply from 1 March 2011.
Článek 1
‘Article 1
Během období stanovených tímto nařízením a v souladu s ním jsou produkty pocházející z Norska uvedené v příloze při propuštění do volného oběhu v Evropské unii způsobilé pro osvobození od cel v rámci limitů celních kvót.
When products originating in Norway listed in the Annex are put into free circulation in the European Union, they shall be eligible for exemption from customs duties within the limits of the tariff quotas, during the periods and in accordance with the provisions set out in this Regulation.