natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Roční platby města Düsseldorf ve prospěch podniku RBG: V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení Německo uvedlo, že podniky Stadtwerke Düsseldorf AG a Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (jenž od 18. června 2007 působí pod obchodní firmou Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, dále jen „holdingová společnost“) mezi sebou nikdy neuzavřely smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku.
Yearly payments from Düsseldorf to RBG: Germany stated in its reply to the opening decision that there has never been a control and profit/loss transfer agreement between Stadtwerke Düsseldorf AG and Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (as of 18 June 2007: Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH – ‘the holding company’).
Holdingová společnost však podniku RBG ročně vyplácí částky za plnění závazků veřejné služby a svaz VRR tyto platby při výpočtu kompenzací za plnění závazků veřejné služby zohledňuje.
However, yearly payments to RBG were made by the holding company for the provision of the public service obligation, and such payments are taken into account for the calculation of compensation for the public service obligation by VRR.
Německo dále uvedlo, že jsou dividendy z akcií podniku RWE vypláceny městu, a nikoli podniku RBG.
The German authorities further stated that the dividends from the shareholdings in RWE are paid to the budget of the city and not transferred to RBG.
Křížové subvencování podniku BSM: Původní stěžovatel dále uvedl, že jsou ze zisků posledně uvedeného podniku financovány roční ztráty podniku BSM; děje se tak na základě smlouvy mezi podnikem Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH a podnikem Elektrizitätswerke der Stadt Monheim GmbH.
The cross-subsidisation of BSM: According to the information provided by the initial complainant, on the basis of a contract between Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH and Elektrizitätswerke der Stadt Monheim GmbH the profits of the latter are used to finance BSM’s annual losses.
BSM je 100 % dceřiným podnikem podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH [14].
BSM is a wholly-owned subsidiary of Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH [15].
POCHYBNOSTI KOMISE O KOMPENZACÍCH VYPLÁCENÝCH PODNIKŮM RBG A BSM NA ZÁKLADĚ „NOVÉHO SYSTÉMU FINANCOVÁNÍ“
DOUBTS EXPRESSED BY THE COMMISSION AS REGARDS COMPENSATION PAYMENTS TO RBG AND BSM BASED ON THE NEW FINANCING SYSTEM
Pokud jde o existenci podpory, dospěla Komise na počátku formálního vyšetřovacího řízení k závěru, že jsou obě předmětná opatření spojena s vynakládáním státních prostředků a lze je přičíst státu.
With regard to the existence of State aid, the Commission concluded in opening the formal investigation procedure that both of the measures in question involved state resources and were imputable to the State.
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vysvětlila, že podle názoru Německa nevedou předmětná finanční opatření k poskytnutí selektivní ekonomické výhody, neboť jsou splněna všechna čtyři kritéria dle rozsudku ve věci Altmark a tato finanční opatření nemohou narušit hospodářskou soutěž ani ovlivnit obchod mezi členskými státy.
In the decision opening the investigation, the Commission explained that Germany was of the opinion that the financing measures in question did not confer a selective economic advantage as they met all four Altmark criteria and as they were not likely to distort competition and affect trade between Member States.
Na základě informací, jež Německo během předběžného šetření předložilo, však Komise vyjádřila tyto pochybnosti:
However, on the basis of the information provided by Germany in the course of the preliminary examination, the Commission expressed the following doubts in this regard:
V souvislosti s prvním kritériem dle rozsudku ve věci Altmark dospěla Komise k předběžnému závěru, že členským podnikům svazu VRR byl na základě povolení obsluhovat autobusové a tramvajové trasy, která jim vydal příslušný regionální orgán, uložen závazek veřejné služby.
With regard to the first Altmark criterion, the Commission came to the preliminary conclusion that undertakings operating in VRR did have a public service obligation imposed by the means of licences for operating bus and tram routes, which were granted to them by the relevant regional authority.
Pokud jde o druhé kritérium dle rozsudku ve věci Altmark, vyvolala pochybnosti Komise otázka, zdali závazku veřejné služby skutečně odpovídají všechny čtyři nákladové kategorie a je-li tento závazek jednoznačně definován.
In relation to the second Altmark criterion, the Commission expressed doubts as to whether all four cost categories themselves indeed constituted a public service obligation, and whether the public service obligations had been clearly defined.
Nejasnost panovala i v tom, zdali alespoň část nákladů na předmětná opatření nehradí dané podniky ve svém vlastním podnikatelském zájmu a zdali by tato část neměla být hrazena pouze z vybraného jízdného.
It was also unclear as to whether at least a part of the costs of the measures in question should be paid by the undertakings in their own commercial interest, and therefore should be covered solely by ticket revenue.
Komise dále konstatovala, že Německo nepředložilo k parametrům ani k metodě výpočtu kompenzací podrobnosti.
The Commission also noted that Germany had not transmitted detailed information on the parameters and method of calculating the compensation.
V rozhodnutí o zahájení řízení nemohla Komise vyloučit, že je tato kompenzace vyšší nežli částka potřebná k úplnému či částečnému pokrytí nákladů na plnění závazků veřejné služby (třetí kritérium dle rozsudku ve věci Altmark).
In the opening decision the Commission was not in a position to exclude the possibility that the compensation might exceed what was necessary to cover all or part of the costs incurred in discharging public service obligations (third Altmark criterion).
Vzhledem k tomu, že byla povolení pro členské dopravní podniky svazu VRR vydána bezprostředně bez vyhlášení veřejné soutěže, vyjádřila Komise pochybnost, je-li splněno čtvrté kritérium dle rozsudku ve věci Altmark.
As the licences for transport undertakings in VRR were awarded directly without a public tendering procedure, the Commission expressed doubts as to whether the fourth Altmark criterion had been complied with.
Neměla dost informací, aby mohla posoudit, zdali kompenzace vypočtená z průměrných nákladů všech podniků, jež jsou financovány prostřednictvím svazu VRR, odpovídá nákladům, které by vznikly dobře řízenému podniku, který dává k dispozici dopravní prostředky.
It did not have sufficient information to be able to evaluate whether the calculation of the compensation established on the basis of average costs of all undertakings subject to financing by VRR corresponded to the level of costs of a typical well-run undertaking providing means of transport.
V rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila Komise názor, že financování předmětných opatření ovlivňuje obchod mezi členskými státy a že narušuje či by mohlo narušit hospodářskou soutěž na vnitřním trhu.
In the opening decision the Commission considered that the financing of the measures in question might affect inter-State trade and distort or threaten to distort competition within the internal market.
Jelikož nemohla Komise vyloučit existenci státní podpory, zkoumala její případnou slučitelnost s vnitřním trhem podle článku 93 SFEU.
Having concluded that it could not exclude the existence of State aid, the Commission examined its possible compatibility with the internal market on the basis of Article 93 TFEU.
Podle rozsudku ve věci Altmark nelze článek 93 SFEU použít přímo, nýbrž jen prostřednictvím tří nařízení Rady, jež byla na jeho základě přijata [15].
According to the Altmark judgment, Article 93 TFEU could not be applied directly but only through the three Council Regulations adopted on the basis thereof [16].
Komise tedy vycházela z toho, že právní rámec pro posouzení slučitelnosti závazků veřejné služby s vnitřním trhem tvoří nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 ze dne 26. června 1969 o postupu členských států ohledně závazků vyplývajících z pojmu veřejné služby v dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách [16] a nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 ze dne 4. června 1970 o poskytování podpor dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách [17].
Accordingly, Council Regulation (EEC) No 1191/69 of 26 June 1969 on action by Member States concerning the obligation inherent in the concept of a public service in transport by rail, road and inland waterway [17] and Council Regulation (EEC) No 1107/70 of 4 June 1970 on the granting of aids for transport by rail, road and inland waterway [18] were considered to form the legal framework applicable for the assessment of the compatibility of the public service obligations.
V rozhodnutí o zahájení řízení vycházela Komise z toho, že Německo vyjmulo dané dopravní služby z oblasti působnosti nařízení (EHS) č. 1191/69 a že použitelný právní rámec představuje pouze nařízení (EHS) č. 1107/70.
The Commission considered in the decision opening the procedure that Germany had excluded the relevant transport services from the scope of application of Regulation (EEC) No 1191/69, and that therefore only Regulation (EEC) No 1107/70 was the applicable legal framework.
Ohledně slučitelnosti podpory s ustanovením čl. 3 odst. 2 nařízení (EHS) č. 1107/70 vyjádřila Komise pochybnost, zdali závazky, za nějž jsou podnikům BSM a RBM vypláceny kompenzace, představují závazky veřejné služby a zdali vyplácené částky odpovídají nákladům, jež při plnění těchto závazků vznikají.
In relation to the compatibility of the aid on the basis of Article 3(2) of Regulation (EEC) No 1107/70, the Commission expressed doubts as to whether the obligations for which BSM and RBG received compensation constituted public service obligations and whether the amounts paid corresponded to the costs incurred in discharging those obligations.
STANOVISKO NĚMECKA [18]
COMMENTS FROM GERMANY [19]
Německo nejprve předložilo informace o kontextu, v němž byl nový systém financování uplatňován.
Germany began its observations by providing background information on the implementation of the new financing system.
Vysvětlilo zejména, že starý systém financování zůstal v platnosti do konce roku 2005 (31. prosince 2005).
It indicated in particular that the old financing system had remained in force until the end of 2005 (31 December 2005).
Nový systém financování schválený 28. června 2005 vstoupil v platnost 1. ledna 2006.
The new financing system, which had been decided on 28 June 2005, had been put into effect as from 1 January 2006.
Podle jeho názoru neprovedla Komise vzhledem k neexistenci podnětu, který by se týkal nového systému financování platného od roku 2006, dostatečně podrobné předběžné posouzení, a Německo tak nemělo příležitost objasnit dosud otevřené body.
It argued that, in the absence of a complaint specifically pertaining to the new financing system applying from 2006 onwards, the Commission had not carried out a sufficiently detailed preliminary assessment and that, consequently, Germany had not had the opportunity to clarify the questions that were still open.
NOVÝ SYSTÉM FINANCOVÁNÍ PLATNÝ OD ROKU 2006
THE NEW FINANCING SYSTEM APPLYING FROM 2006 ONWARDS
Podle názoru Německa je nový systém financování koncipován tak, aby zajišťoval soulad se všemi čtyřmi kritérii podle rozsudku ve věci Altmark.
Germany explained that the new financing system was designed to ensure that the four Altmark criteria were respected.
Za tímto účelem se při výpočtu kompenzací, jež svaz VRR dopravním podnikům za plnění závazků veřejné služby vyplácí, přihlíží ke všem finančním tokům – přímým platbám a křížovým subvencím.
In order to do this, all financial flows – be they direct payments or cross-subsidies – were taken into account in the calculation of the public service compensation payments to the transport undertakings made by VRR.
VYMEZENÍ ZÁVAZKŮ VEŘEJNÉ SLUŽBY (PRVNÍ KRITÉRIUM DLE ROZSUDKU VE VĚCI ALTMARK)
DEFINITION OF THE PUBLIC SERVICE OBLIGATIONS (FIRST ALTMARK CRITERION)
Německo se vyjádřilo k pochybnostem Komise ohledně vymezení závazků veřejné služby a pověřovacího aktu (bod 61 rozhodnutí o zahájení řízení) a dále ohledně nákladových kategorií 1, 2, 3 a 4 (bod 62–71 téhož rozhodnutí).
Germany replied to the Commission’s doubts with regard to the definition of the public service obligations and the act of entrustment (recital 61 of the opening decision), and with regard to cost categories 1, 2, 3, and 4 (recitals 62 to 71 of the opening decision).
POVĚŘOVACÍ AKT
ACT OF ENTRUSTMENT
K otázce, musí-li členské dopravní podniky svazu VRR skutečně plnit jednoznačně vymezené závazky veřejné služby, Německo upřesnilo, že povolení obsluhovat autobusové a tramvajové trasy, jež byla vydána podle zákona o přepravě osob [19], nepředstavují jediný právní základ.
With regard to the question whether transport undertakings in VRR are actually required to discharge clearly defined public service obligations, Germany stated that the licences [20] issued for the operation of bus and tram routes under the terms of the Passenger Transportation Act (Personenbeförderungsgesetz – PBefG) are not the sole legal basis in this respect.
Tyto závazky veřejné služby jsou dále upřesněny v plánech místní dopravy [20], resp. po přechodnou dobu od vstupu „nového systému financování“ v platnost [21] v rozhodnutích příslušných městských a okresních zastupitelstev a v odpovídajících finančních výměrech, jež svaz VRR vydává na základě své finanční směrnice.
In addition, the respective Local Public Transport Scheme (Nahverkehrsplan) [21] or, for a transitional period after the entry into force of the new financing system [22], decisions of the respective city and district councils, and the respective financing notices by VRR based on VRR’s Financing Guidelines further clarify the public service obligations.
Ke svěření plnění závazků veřejné služby danému podniku tak dochází na základě trojího pověřovacího aktu (tj. na základě povolení, plánů místní dopravy a příslušného finančního výměru svazu VRR vydaného na základě jeho finanční směrnice).
The public service obligations are therefore imposed by way of a threefold act of entrustment (i.e. by means of licences, the Local Public Transport Schemes and the respective financing notice by VRR based on VRR’s Financing Guidelines).
Pokud jde o podnik RBG, schválilo zastupitelstvo města Düsseldorf nový systém financování svazu VRR usnesením ze dne 15. prosince 2005. Podle usnesení vychází plán místní dopravy města Düsseldorf rovněž z finanční směrnice, jež je součástí nového systému financování.
In respect of RBG, the city council of Düsseldorf approved VRR’s new financing system by decision of 15 December 2005 in which it also decided to base its Local Public Transport Scheme on the Financing Guidelines which are part of the new financing system.
Všechny tyto dopravní plány obsahují ustanovení o síti, kterou musí podnik RBG zajistit (služby a infrastrukturu).
All of these Local Public Transport Schemes contain provisions on the network (services and infrastructure) to be provided by RBG.
Pro autobusové a (pozemí a podzemní) tramvajové trasy, jež RBG provozuje, má tento podnik k dispozici povolení vydaná podle zákona o přepravě osob.
RBG holds licences under the PBefG for the bus and (overground and underground) tram routes operated by it.
Tento plán na rok 2004 upravuje síť (služeb a infrastruktury), kterou má podnik BSM zajistit.
The Local Public Transport Scheme 2004 for the district of Mettmann contains provisions on the network (services and infrastructure) to be provided by BSM.
K autobusovým trasám, jež podnik BSM obsluhuje, byla vydána povolení na základě zákona o přepravě osob.
BSM holds licences under the PBefG for the bus routes operated by it.
NÁKLADOVÁ KATEGORIE 1: ZAJIŠTĚNÍ DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTI A ÚDRŽBY INFRASTRUKTURY:
COST CATEGORY 1: INFRASTRUCTURE PROVISION
Německo upřesnilo, že k poskytování veřejných dopravních služeb musí být podnik vybaven vozidly.
Germany stated that, for the operation of public transport services, an undertaking has to be equipped with vehicles.
Infrastrukturu k poskytování těchto služeb zajišťuje v Německu i ostatních členských státech zpravidla stát.
It emphasised that in Germany and all other Member States the infrastructure used for the provision of public transport services is usually provided by the State.
Podle názoru Německa tak zajišťování této infrastruktury nepředstavuje hospodářskou výhodu.
Therefore, Germany is of the opinion that the provision of infrastructure does not confer any economic advantage on the operators in question.
Německo dále zdůrazňuje, že svaz VRR financuje u této infrastruktury pouze údržbu, nikoli však výstavbu.
In addition, it emphasised that VRR is financing only the maintenance and not the construction of infrastructure.
Náklady na údržbu navíc svaz nefinancuje v plné výši, nýbrž jen náklady fixní (variabilní náklady na užívání infrastruktury předmětem kompenzace nejsou).
Moreover, VRR does not finance the full maintenance costs, but only the fixed costs (the variable costs of infrastructure utilisation are not compensated).
Německo předložilo analýzu nadrámcových plnění, jež musí podniky za účelem splnění závazků veřejné služby poskytovat. Tato analýza uvádí několik kritérií, zejména využívání infrastrukturní kapacity.
Germany provided an analysis of the additional burden deriving from the public service obligation, taking into account several criteria, in particular the utilisation of the capacity of the infrastructure.
Příjmy, jež z užívání infrastruktury plynou (např. příjmy z reklamy), jsou při výpočtu těchto vícenákladů odečteny.
Any revenue deriving from the use of the infrastructure (e.g. advertising) was subtracted from the calculation of the additional costs.
Podle zákona o přepravě osob a jeho prováděcích předpisů [23] jsou podniky RBG a BSM povinny infrastrukturu potřebnou k provozování dopravních služeb, pro něž byla těmto podnikům vydána povolení, udržovat v provozuschopném stavu v souladu s určitými kvalitativními požadavky (zejména pokud jde o vybavení zastávek).
Under the terms of the PBefG and its implementing legislation [24], RBG and BSM are obliged to keep the infrastructure necessary for the operation of the transport services for which they hold licences ready for use according to certain quality standards (most importantly regarding the equipment of stops).
Nad rámec těchto právních předpisů platí pro oba podniky další požadavky, jež stanoví směrnice o vybavení zastávek svazu VRR 08/1991 (Richtlinie Haltestellenausstattung im VRR 08/1991) a aktuálně platné plány místní dopravy.
They are both subject to additional requirements going beyond these legal requirements, which are contained in VRR’s guidelines on the equipment of stops ( Richtlinie Haltestellenausstattung im VRR 08/1991) and in the respectively applicable Local Public Transport Schemes.
V případě podniku RBG se tyto požadavky týkají např. dynamického systému informací pro cestující na 192 zastávkách a počítačem podporovaného systému monitorování provozu.
For RBG, this concerns for instance a dynamic passenger information system at 192 of the stops and a computerised operations control system.
V případě BSM se tyto další požadavky týkají bezpečnosti, informací na zastávkách, pohodlí cestujících a čistoty.
The additional requirements for BSM pertain to safety, information at stops, comfort and cleanliness.
NÁKLADOVÁ KATEGORIE 2: REŽIJNÍ A DISTRIBUČNÍ NÁKLADY VYNALOŽENÉ NA POPUD SVAZU ČI ZADAVATELE
COST CATEGORY 2: MANAGEMENT AND MARKETING TASKS IMPOSED BY VRR OR THE COMPETENT LOCAL AUTHORITY
Další vysvětlení Německa se týkalo jednak uvedené kategorie nákladů, do níž spadají režijní a distribuční náklady (např. servis předplatného, zajišťování parkovacích míst P + R pro cestující, kteří dojíždějí, a reklama na tato místa, dále podpora pořadatelů velkých akcí a call center), jednak rozdělení příjmů a dalších koordinačních činností.
Germany provided additional clarifications with regard to this cost category, which contains in particular costs arising from retailing and marketing activities (e.g. support for ticket subscriptions, provision of facilities for commuters such as park and ride areas and their advertising, support for organisers of major events, call centres), allocation of the revenues and further coordination tasks.
Příjmy související s touto nákladovou kategorií jsou odečítány, tak aby bylo možno určit výši vícenákladů vzniklých v důsledku úředně uloženého nadrámcového plnění.
In this cost category the revenue attributable is deducted in order to calculate the costs related to the additional burden imposed by the public authorities.
Pro tuto kategorii neplatí žádné právní požadavky.
No legal requirements pertain to this category.
Podniky RBG a BSM musí tyto povinnosti plnit v rámci dohody o spolupráci a dohody o rozdělení příjmů, které uzavřely se svazem VRR a které jsou předpokladem jejich účasti na systému financování svazu VRR.
RBG and BSM are required to discharge these tasks by virtue of a cooperation agreement and an allocation of revenue agreement which they have with VRR and which are a prerequisite for their participation in VRR’s financing system.
Podrobnosti k uvedeným povinnostem stanoví směrnice k dohodě o spolupráci.
Guidelines to the cooperation agreement contain details of these tasks.
V souladu s plánem místní dopravy okresu Mettmann musí oba uvedené podniky plnit další povinnosti zařazené do této kategorie.
Both RBG and BSM are subject to further tasks in this category under the terms of the Local Public Transport Plan of the district of Mettmann.
Posledním stupněm pověřovacího aktu je pak příslušný finanční výměr svazu VRR.
The respective financing notice by VRR is to be regarded as the last step of the act of entrustment.
NÁKLADOVÁ KATEGORIE 3: KVALITATIVNÍ POŽADAVKY NA VOZIDLA DODRŽOVANÉ NA POPUD SVAZU ČI ZADAVATELE
COST CATEGORY 3: VEHICLE QUALITY STANDARDS IMPOSED BY VRR OR THE COMPETENT LOCAL AUTHORITY
Podle upřesňujícího vysvětlení Německa vyplývají vícenáklady spojené s kvalitativními požadavky na vozidla z požadavků, jež stanovil svaz VRR či zadavatelé.
According to the clarifications provided by Germany, the additional costs connected with vehicle quality standards derive from requirements set by VRR and/or local authorities.
Jedná se např. o vozidla ekologicky šetrnější, než stanoví zákonné předpisy, či o používání klimatizovaných a nízkopodlažních vozidel.
Such quality requirements are, for example, more environmentally friendly vehicles than legally necessary, or the use of air-conditioned or low-floor vehicles.
Tyto požadavky mohou stanovit pro celý svaz VRR nebo na místní úrovni příslušná města či okresy.
These requirements can be set for the whole VRR area or at a local level by the respective cities or districts.
Pro výpočet hodnoty nadrámcových plnění, která podniky místní veřejné dopravy poskytují, platí tytéž zásady jako v případě předchozích nákladových kategorií.
The same principles as in the previous categories apply to the calculation of the additional burden for the public transport undertakings.
Plán místní dopravy města Düsseldorf ukládá podniku RBG povinnost investovat do nízkopodlažních a ekologicky zvláště šetrných vozidel.
The Local Public Transport Scheme of the city of Düsseldorf obliges RBG to invest in low-floor vehicles and enhanced environmentally friendly vehicles.
Zastupitelstvo města Düsseldorf tomuto podniku dále uložilo povinnost zabudovat do svých vozidel se vznětovým motorem filtry částic.
Furthermore, the city council of Düsseldorf has obliged RBG to install particulate filters in its diesel-engined vehicles.
Podle plánu místní dopravy okresu Mettmann musí podnik BSM investovat do nízkopodlažních vozidel.
Under the terms of the Local Public Transport Plan of the district of Mettmann, BSM is to invest in low-floor vehicles.
NÁKLADOVÁ KATEGORIE 4: NADRÁMCOVÁ DOPRAVNÍ PLNĚNÍ ČI JINÁ PLNĚNÍ V OBLASTI PROVOZU POSKYTNUTÁ Z POPUDU SVAZU ČI ZADAVATELE
COST CATEGORY 4: ADDITIONAL TRANSPORT SERVICES OR OTHER SERVICES IN CONNECTION WITH OPERATION IMPOSED BY VRR OR THE COMPETENT LOCAL AUTHORITY