natgillin/translations-raw huggingface dataset:
„Pracovníci údržby vysokorychlostního subsystému „infrastruktura“ musí při práci na koleji nebo v její blízkosti nosit reflexní oděv s označením CE“.
‘Staff engaged in the maintenance of the high-speed infrastructure subsystem, when working on or near the track, shall wear reflective clothes, which bear the EC mark’.
Bod 4.8 se nahrazuje tímto:
Clause 4.8 is replaced by the following:
Údaje, které mají být poskytovány do registru stanoveného v článku 35 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES, jsou uvedeny v prováděcím rozhodnutí Komise 2011/633/EU ze dne 15. září 2011 o společných specifikacích registru železniční infrastruktury.17) V bodě 5.3.1.1 „Profil hlavy kolejnice“ se písmena (a) a (b) nahrazují tímto:
The data to be provided for the register provided for in Article 35 of Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council are those indicated in Commission Implementing Decision 2011/633/EU of 15 September 2011 on the common specifications of the register of railway infrastructure.(17) In clause 5.3.1.1 ‘Railhead profile’, points (a) and (b) are replaced by the following:
Běžná trať
Plain Line
Profil hlavy kolejnice se zvolí ze škály uvedené v příloze A normy EN 13674-1:2011.
The railhead profile shall be selected from the range set out in EN 13674-1:2011 Annex A.
Výhybky a výhybkové konstrukce:
Switches and crossings:
Profil hlavy kolejnice se zvolí ze škály uvedené v příloze A normy EN 13674-1:2011 a v příloze A normy EN 13674-2:2006 + A1:2010.“
The railhead profile shall be selected from the range set out in Annex A of EN 13674-1:2011 and in Annex A of EN 13674-2:2006 + A1:2010.’.
Bod 5.3.1.3 se nahrazuje tímto:
Clause 5.3.1.3 is replaced by the following:
Jakostní třída kolejnicové oceli musí vyhovovat kapitole 5 normy EN 13674-1:2011.
The steel grade of the rail shall comply with EN 13674-1:2011 Chapter 5.
Jakostní třída kolejnicové oceli musí vyhovovat kapitole 5 normy EN 13674-2:2006 + A1:2010“.
The steel grade of the rail shall comply with EN 13674-2:2006 + A1:2010 Chapter 5’.
V bodě 5.3.2 „Systémy upevnění kolejnic“ se zrušuje písmeno d).
In clause 5.3.2 ‘The rail fastening systems’, point (d) is deleted.
V bodě 6.1.6.2 „Posuzování systému upevnění“ se zrušuje druhá odrážka.
In clause 6.1.6.2 ‘Assessment of fastening system’, the second indent is deleted.
V bodě 7.3.5 „Specifické rysy finské sítě“ se tabulka v odstavci „Ekvivalentní konicita“ nahrazuje tímto:
In clause 7.3.5 ‘Particular features on the Finnish network’, the table in the subsection ‘Equivalent conicity’ is replaced by the following:
„Rozsah rychlosti (km/h)
Speed range (km/h)
Minimální hodnota průměrného rozchodu koleje na délce 100 m (mm)
Minimum value of mean track gauge over 100 m (mm)
V bodě 7.3.6.2, oddíl „Nástupiště (4.2.20)“, pododdíl „Minimální délka nástupiště“, se zrušuje druhý pododstavec.
In clause 7.3.6.2, Section ‘Platforms (Section 4.2.20)’, subsection ‘Minimum platform length’, the second paragraph is deleted.
V tabulce A1 se zrušuje řádek „5.3.2.d Elektrický odpor“.
in Table A1, row ‘5.3.2.d Electrical resistance’ is deleted.
V tabulce A2 se zrušuje řádek „4.2.18 Elektrické vlastnosti“.
in Table A2, row ‘4.2.18 Electrical characteristics’ is deleted.
V příloze B1, v tabulce B1, se zrušuje řádek „4.2.18 Elektrické vlastnosti“.
In Annex B1, in Table B1, row ‘4.2.18 Electrical characteristics’ is deleted.
V příloze C se nadpis kapitoly „Modul A: Interní řízení návrhu s ověřováním výroby“ nahrazuje nadpisem „Modul A1: Interní řízení návrhu s ověřováním výroby“.
In Annex C, the chapter title: ‘Module A: Internal Design Control with Production Verification’ is replaced by the chapter title: ‘Module A1: Internal Design Control with Production Verification’.
Příloha F se zrušuje.
Annex F is deleted.
V příloze H se zrušuje čtvrtý řádek.
In Annex H, the fourth line is deleted.
Úř. věst. L 256, 1.10.2011, s. 1.“
OJ L 256, 1.10.2011, p. 1.’.
Příloha A rozhodnutí 2008/231/ES (HS OPE TSI) se nahrazuje tímto:
Annex A to the Annex to Decision 2008/231/EC (HS OPE TSI) is replaced by the following:
PROVOZNÍ PRAVIDLA ERTMS
ERTMS OPERATING RULES
Provozní pravidla ERTMS/ETCS a ERTMS/GSM-R jsou specifikována v technické dokumentaci „Provozní zásady a pravidla ERTMS — verze 2“ zveřejněné na internetových stránkách Evropské agentury pro železnice (http://www.era.europa.eu).“
The operating rules for ERTMS/ETCS and ERTMS/GSM-R are specified in the technical document “ERTMS operational principles and rules — version 2” published on the ERA website (http://www.era.europa.eu).’.
Příloha rozhodnutí 2008/232/ES (HS RST TSI) se mění takto:
The Annex to Decision 2008/232/EC (HS RST TSI) is amended as follows:
V bodě 3.4.3 „Technická kompatibilita“, podbodě „Základní požadavek 2.4.3 třetí odstavec“, druhý pododstavec, se zrušuje osmnáctá odrážka.
In clause 3.4.3 ‘Technical Compatibility’, subsection ‘Essential requirement 2.4.3 paragraph 3’, second subparagraph, the 18th indent is deleted.
V bodě 3.7 „Prvky subsystému „kolejová vozidla“, které souvisejí se základními požadavky“ se zrušuje poslední řádek tabulky „Registry infrastruktury a kolejových vozidel“.
In Section 3.7 ‘Elements of the rolling stock subsystem related to the essential requirements’, the last row ‘Infrastructure and rolling stock register’ of the table is deleted.
V bodě 4.1 „Úvod“ se třetí pododstavec nahrazuje touto větou:
In Section 4.1 ‘Introduction’ the third paragraph is replaced by the following sentence:
„Obecné vlastnosti subsystému „kolejová vozidla“ jsou definovány v oddílu 4 této TSI“.
‘The common characteristics of rolling stock subsystem are defined in Section 4 of this TSI’.
V bodě 4.2.2.5 se zrušuje druhý pododstavec.
In clause 4.2.2.5, the second paragraph is deleted.
V bodě 4.2.3.1 se třetí pododstavec nahrazuje tímto:
In clause 4.2.3.1, the third paragraph is replaced by the following:
„Posuzovaný obrys musí být uveden v certifikátu ES ověření kolejového vozidla týkajícího se přezkoumání typu nebo návrhu“.
‘The type or design examination certificate of “EC” verification of the rolling stock shall indicate the assessed gauge’.
V bodě 4.2.3.3.2.1 „Vlaky třídy 1“ se sedmý pododstavec nahrazuje tímto:
In clause 4.2.3.3.2.1 ‘Class 1 trains’, the seventh paragraph is replaced by the following:
„Není-li u vozidel s nezávisle se otáčejícími koly možné zabránit falešným varovným signálům pomocí identifikačního čísla vlaku, pak musí být dána přednost palubnímu detekčnímu systému, a to za předpokladu, že jsou monitorována všechna ložiska kol“.
‘When, for vehicles with independent rotating wheels, inhibition of false alarms by using the train identification number is not possible, priority shall be given to the on-board detection system provided that all bearings of the wheels are monitored’.
V bodě 4.2.3.3.2.3.2 „Funkční požadavky na vozidlo“ se třetí pododstavec nahrazuje tímto:
In clause 4.2.3.3.2.3.2 ‘Functional requirements for the vehicle’, the third paragraph is replaced by the following:
„Jako alternativa k tomuto požadavku týkajícího se úrovní pro spuštění varovného signálu je na základě vzájemné dohody mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem přípustné, aby vlaky byly identifikovány vlakovým identifikačním systémem a aby byly použity sjednané specifické úrovně pro spuštění varovného signálu, které se liší od výše uvedených úrovní“.
‘As an alternative to this requirement on alarm trigger levels, it is permissible by mutual agreement between the infrastructure-manager and the railway undertaking to identify trains by train identification systems and use specific alarm trigger levels as agreed, that are different from the above levels.’.
V bodě 4.2.3.4.3 „Mezní hodnoty namáhání koleje“, písmeno b) „Podélná síla“, se čtvrtý pododstavec nahrazuje tímto:
In clause 4.2.3.4.3 ‘Track loading limit values’, point (b) ‘Longitudinal load’, the fourth paragraph is replaced by the following:
„případ 2: pro ostatní případy brzdění, jako je normální provozní brzdění za účelem snížení rychlosti nebo jednorázové brzdění pro zastavení nebo opakované brzdění pro regulaci rychlosti, stanoví provozovatel infrastruktury použití brzdy a maximální povolené brzdné síly pro každou příslušnou trať. Jakékoli omezení brzdné síly vymezené v bodě 4.2.4.5 musí být odůvodněno a zohledněno v provozních předpisech“.
‘case 2: for other braking cases, such as a normal service braking for speed reduction or non-repetitive braking to a halt, or repetitive braking for speed control, the use of the brake and the maximum braking force allowed shall be determined by the infrastructure manager for each line concerned. Any limitations on the braking force defined in clause 4.2.4.5 shall be justified and taken into account in the operating rules’.
V bodě 4.2.3.4.5 „Konstrukce zajišťující stabilitu vozidla“ se třetí pododstavec nahrazuje tímto:
In clause 4.2.3.4.5 ‘Design for vehicle stability’, the third paragraph is replaced by the following:
„Rozmezí rychlostních hodnot a konicity, pro které je vozidlo navrženo jako stabilní, musí být specifikováno a ověřeno“.
‘The range of values of speed and conicity for which the vehicle is designed to be stable shall be specified and certified’.
V bodě 4.2.3.4.7 „Projektované hodnoty jízdních obrysů kol“, tabulka 4, se text ve sloupci „Profil hlavy kolejnice“ v řádcích „Zkušební podmínky č.“ 5 a 6 nahrazuje tímto:
In clause 4.2.3.4.7 ‘Design values for wheel profiles’, in table 4, the text in the column ‘rail head profile’ for rows of ‘test condition No’ 5 and 6 is replaced by the following:
„část kolejnice 60 E 2 definovaná v normě EN 13674-1:2003/A1:2007“.
‘rail section 60 E 2 defined in EN 13674-1:2003/A1:2007’.
Bod 4.2.3.7 se nahrazuje tímto:
Clause 4.2.3.7 is replaced by the following:
Tento parametr tvoří rozhraní se subsystémem „infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému v tom smyslu, že minimální poloměry oblouku koleje, které je třeba brát v úvahu, jsou definovány jednak pro vysokorychlostní tratě (na základě nedostatku převýšení) a jednak pro odstavné koleje.
This parameter is an interface with the high-speed infrastructure subsystem in that the minimum curvatures to be taken into account are defined on one hand for the high-speed tracks (based on the cant deficiency) and on the other hand for the stabling tracks.
Odkazuje se na body 4.2.6 a 4.2.24.3 TSI subsystému „infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006“.
Reference shall be made to clauses 4.2.6 and 4.2.24.3 of the High-Speed Infrastructure TSI 2006’.
V bodě 4.2.4.5 „Brzdy s vířivými proudy“ se v druhém pododstavci první odrážka nahrazuje tímto:
In clause 4.2.4.5 ‘Eddy current brakes’, second paragraph, the first indent is replaced by the following:
Pro nouzové brzdění na všech tratích s výjimkou některých zvláštních spojovacích tratí“.
For emergency braking on all lines except specific connecting lines’.
V bodě 4.2.4.5 „Brzdy s vířivými proudy“, druhý pododstavec, se druhá odrážka nahrazuje tímto:
In clause 4.2.4.5 ‘Eddy current brakes’, second paragraph, the second indent is replaced by the following:
Pro plné nebo normální provozní brzdění na úsecích trati, kde je použití povoleno provozovatelem infrastruktury“.
For full or normal service braking on the sections of the line where the infrastructure manager permits it’.
Bod 4.2.6.1 se nahrazuje tímto:
Clause 4.2.6.1 is replaced by the following:
Kolejová vozidla a všechny jejich základní prvky musí splňovat požadavky této TSI v klimatických zónách T1, T2 nebo T3 specifikovaných v normě EN50125-1:1999, ve kterých mají být provozována“.
The rolling stock and all its constituent parts shall meet the requirements of this TSI within the climatic zones T1, or T2, or T3 as specified in EN50125-1:1999 in which it is intended to run’.
V bodě 4.2.6.2.2 „Aerodynamické zatížení působící na cestující na nástupišti“, podbodě „Zkušební podmínky“ se druhý pododstavec nahrazuje tímto:
In clause 4.2.6.2.2 ‘Aerodynamic loads on passengers on a platform’, subsection ‘Test conditions’, the second paragraph is replaced by the following:
„Je-li posouzení u nástupiště s výškou 240 mm nebo nižší úspěšné, je vlak považován za přijatelný pro všechny tratě“.
‘If the assessment is successful for a platform height of 240 mm or lower, the train shall be deemed to be acceptable for all lines’.
V bodě 4.2.7.2.2. „Protipožární opatření“ se třetí pododstavec nahrazuje tímto:
In clause 4.2.7.2.2 ‘Measures to prevent fire’, the third paragraph is replaced by the following:
„Požadavky týkající se shody jsou vymezeny v bodě 7.1.7“.
‘The conformity requirements are addressed in clause 7.1.7’.
V bodě 4.2.7.4.2.1 „Houkačky — Obecné“ se za písmeno d) doplňuje nové písmeno e), které zní:
In clause 4.2.7.4.2.1 ‘Horns — General’, the following text is added after point (d):
dvě samostatně spuštěné výstražné houkačky.
Two separately sounded warning horns.
Základní kmitočty tónů výstražné houkačky musí být:
The fundamental frequencies of the warning horn notes shall be:
vysoký tón: 660 Hz ± 30 Hz
high note: 660 Hz ± 30 Hz
nízký tón: 370 Hz ± 20 Hz“
low note: 370 Hz ± 20 Hz’
V bodě 4.2.7.4.2.5 „Houkačky – Požadavky na prvek interoperability“ se doplňuje text, který zní:
In clause 4.2.7.4.2.5 ‘Horns — Interoperability constituent requirements’, the following text is added:
V bodě 4.2.8.3.6.1 „Přítlačná síla sběrače“, část (b) „Nastavení střední přítlačné síly sběrače a integrace do subsystému kolejová vozidla“, se zrušuje pátý pododstavec.
In clause 4.2.8.3.6.1 ‘Pantograph contact force’, point (b) ‘Adjustment of pantograph mean contact force and integration into the Rolling Stock Sub-System’, the fifth paragraph is deleted.
V bodě 4.2.10.1 „Odpovědnost“ se zrušuje pátý pododstavec.
In clause 4.2.10.1 ‘Responsibilities’, the fifth paragraph is deleted.
V bodě 4.2.10.2.2 „Dokumentace týkající se údržby“ se v prvním odstavci nahrazuje čtvrtá odrážka tímto:
In clause 4.2.10.2.2 ‘The Maintenance Documentation’ first paragraph, the fourth indent is replaced by the following:
„Mezní hodnoty důležité z hlediska bezpečnosti/interoperability: u součástí nebo dílů, které jsou důležité z hlediska bezpečnosti/interoperability podle této TSI, uvádí tento dokument měřitelné mezní hodnoty, které se nesmějí při provozu (včetně provozu za zhoršených podmínek) překračovat.“
‘Safety/interoperability-relevant limits: For the safety/interoperability relevant components or parts according to this TSI, this document shall give the measurable limits not to be exceeded in service (to include operation in degraded mode)’.
V bodě 4.2.10.3 „Správa knihy údržby“, čtvrtý pododstavec, se zrušuje první odrážka.
In clause 4.2.10.3 ‘Management of the maintenance file’, fourth paragraph, the first indent is deleted.
V bodě 4.2.10.4 „Správa informací o údržbě“ se zrušuje první odrážka.
In clause 4.2.10.4 ‘Management of the maintenance information’, the first indent is deleted.
Údaje, které mají být poskytovány do registru stanoveného v článku 34 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES, jsou uvedeny v prováděcím rozhodnutí Komise 2011/665/EU ze dne 4. října 2011 o evropském registru povolených typů železničních vozidel.25) Bod 7.1.3 se nahrazuje tímto:
The data to be provided for the register provided for in Article 34 of Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council are those indicated in Commission Implementing Decision 2011/665/EU of 4 October 2011 on the European register of authorised types of railway vehicles.(25) Clause 7.1.3 is replaced by the following:
Nově vyrobená kolejová vozidla, jejichž stávající konstrukce není certifikována v souladu s předchozí verzí (2002) HS RST TSI
Newly built rolling stock of an existing design not certified to the previous version (2002) of the HS RST TSI
Pokud jde o nově vyrobená kolejová vozidla se stávající konstrukcí, v případě kolejových vozidel třídy 2, na kterou se nevztahuje předchozí verze (2002) HS RST TSI, je možné v přechodném období 4 let, počínaje dnem vstupu této TSI v platnost (tj. od 1. září 2008), uvést tato kolejová vozidla do provozu i bez uplatnění této TSI (HS RST TSI).
For newly built rolling stock of an existing design, in case of class 2 rolling stock, which was not in the scope of the previous (2002) version of the HS RST TSI, it is permitted, during a transitional period of 4 years starting at the date of application of the present TSI (i.e. 1 September 2008), to authorise such rolling stock to be placed in service without application of the present HS RST TSI.
V tomto případě se použijí oznámené vnitrostátní předpisy.
In this case, the notified national rules shall apply.
Po skončení přechodného období 4 let se posoudí shoda se stávající HS RST TSI, aby příslušná nově vyrobená kolejová vozidla bylo možné dál provozovat.
After the end of the transitional period of 4 years, an assessment of conformity to the present HS RST TSI shall be performed to allow the concerned newly built rolling stock to be placed in service.
Stávající konstrukce, která je uvedena v bodech 7.1.2 a 7.1.3, je speciální konstrukce, která již byla použita při výrobě jednoho typu kolejových vozidel, jejichž uvedení do provozu bylo v jednom členském státu povoleno ještě před vstupem této TSI v platnost.“
An existing design as mentioned in clauses 7.1.2 and 7.1.3 is a particular design which has already been used to produce a type of rolling stock, which has already been authorised to be placed into service in a Member State before the date of application of the present TSI.’.
Bod 7.1.8.2 se nahrazuje tímto:
Clause 7.1.8.2 is replaced by the following:
Členské státy oznámí tyto dohody/změny Komisi.
Member States shall notify the Commission of such agreements/modifications.
Použije se stejný postup, jaký je uveden v bodě 7.1.8.1.“
The same procedure as set out in clause 7.1.8.1 then applies’.
V bodě 7.3.2.7 „Indikace horkoběžnosti ložisek nápravy u vlaků třídy 2 [bod 4.2.3.3.2.3]“, oddíl „Funkční požadavky na vozidlo“ se nahrazuje tímto:
In clause 7.3.2.7 ‘Hot axle box detection for Class 2 trains [clause 4.2.3.3.2.3]’, subsection ‘Functional requirements for the vehicle’ is replaced by the following:
„Funkční požadavky na vozidlo
‘Functional requirements for the vehicle
Je vyžadována vzájemná dohoda mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem, aby vlaky byly identifikovány vlakovým identifikačním systémem a aby byly pro spuštění varovného signálu použity specifické úrovně.“
Mutual agreement between the infrastructure-manager and the railway undertaking is requested to identify trains by train identification systems and use of specific alarm trigger levels’.
V bodě 7.3.2.10. „Maximální délka vlaku [4.2.3.5]“, oddíl „Zvláštní případ pro Velkou Británii“ se nahrazuje tímto:
In clause 7.3.2.10 ‘Maximum train length [4.2.3.5]’, subsection ‘Specific case for Great Britain’ is replaced by the following:
„Zvláštní případ pro Velkou Británii
‘Specific case for Great Britain
Kategorie „P“– trvale
Category “P”- permanent
TSI subsystému „infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006 obsahuje zvláštní případ pro britskou síť vyžadující, aby na modernizovaných tratích měla nástupiště minimální užitnou délku 300 m. Délka vysokorychlostních vlaků určených pro provoz v britské síti musí být kompatibilní s délkou nástupišť, u nichž mají zastavovat.“
The High Speed Infrastructure TSI 2006 contains a specific case for the British network requiring platforms on upgraded lines to have a usable length of at least 300m. The length of high speed trains intended for operation on the British network shall be compatible with the length of the platforms at which they are intended to stop’.
V bodě 7.3.2.19. „Sběrač [4.2.8.3.6]“ se oddíl „Zvláštní případ pro vlaky provozované v síti Velké Británie“ nahrazuje tímto:
In clause 7.3.2.19 ‘Pantograph [4.2.8.3.6]’ the, subsection ‘Specific case for trains running on Great Britain network’ is replaced by the following:
„Zvláštní případ pro vlaky provozované v síti Velké Británie
‘Specific case for trains running on Great Britain network
Pro tratě kategorie II a III nesmí být hlavy sběračů vybaveny izolovanými rohy, pokud nejsou na určitých trasách povoleny.
For lines in Categories II and III, pantograph heads shall not have insulated horns, unless permitted for specific routes.
U tratí kategorie II a III musí vodivépásmo hlavy sběrače činit 1300 mm.
For lines in Categories II and III, the conducting range of the pantograph head shall be 1300 mm.
Hlavy sběračů musí mít maximální šířku měřenou v podélné ose vozidla 400 mm“.
Pantograph heads shall have a maximum along track width of 400 mm’.
V bodě 7.3.2.19. „Sběrač [4.2.8.3.6]“, pododdíl „Obalová křivka sběrače“, se druhý pododstavec nahrazuje tímto:
In clause 7.3.2.19 ‘Pantograph [4.2.8.3.6]’, subsection ‘The Pantograph Envelope’, the second paragraph is replaced by the following:
„Při všech rychlostech až do traťové rychlosti, maximálního sklonu, maximální rychlosti větru, za kterých je možný neomezený provoz, a při extrémní rychlosti větru:“
‘At all speeds up to line speed; maximum cant; maximum wind speed at which unrestricted operation is possible, and extreme wind speed:’.
V oddílu F.3.1 Modul SB (Přezkoušení typu), bod 3, šestý pododstavec, se druhá odrážka nahrazuje tímto:
In Section F.3.1 Module SB (Type-examination), subsection 3, sixth paragraph, the second indent is replaced by the following:
Evropský registr povolených typů vozidel obsahující veškeré informace, jak jsou specifikovány v TSI“.
the European register of authorised types of vehicle, including all information as specified in the TSI’.
Oddíl F.3.2. Modul SD Systém řízení kvality výroby se mění takto:
Section F.3.2 Module SD Production Quality Management System is amended as follows:
Oddíl F.3.3. Modul SF Ověřování výrobku se mění takto:
Section F.3.3 Module SF Product Verification is amended as follows
Oddíl F.3.4 Modul SH2 (Úplný systém řízení kvality s přezkoumáním návrhu) se mění takto:
Section F.3.4 Module SH2 (Full quality management system with design examination) is amended as follows:
v bodě 10 se zrušuje osmá odrážka.
in subsection 10, the eighth indent is deleted.
V příloze N se obrázek N1 nahrazuje tímto obrázkem:
In Annex N, figure N1 is replaced by the following:
„Obrázek N1
‘Figure N1
Spektrum mezních hodnot akustické drsnosti kolejnice referenční koleje
Rail acoustic roughness limit spectrum of the reference track
Klíč
Key
úroveň drsnosti s rozsahem třetiny pásma, dB
1/3 octave band roughness level, dB
vlnová délka, cm“
Wavelength, cm’
V příloze P části P1 „Úvod“ se první pododstavec nahrazuje tímto:
In Annex P, Part P.1 ‘Introduction’, the first paragraph is replaced by the following:
„Tato příloha popisuje postup, který je třeba použít při určování zpomalení ai (m/s2) pro rozsah rychlostí [vi-1, vi] za zhoršených podmínek případu B v tabulce 6 bodu 4.2.4.1 této TSI a odpovídající maximální brzdnou dráhu podle tabulky 7 v bodě 4.2.4.1 této TSI“.
‘This annex describes the procedure that shall be followed to determine the deceleration ai (m/s2) for the speed range [vi-1, vi] in the degraded conditions of case B in table 6 of clause 4.2.4.1 of this TSI and the corresponding maximum stopping distances in Table 7 of clause 4.2.4.1 of this TSI’.
Příloha rozhodnutí 2008/284/ES (HS ENE TSI) se mění takto:
The Annex to Decision 2008/284/EC (HS ENE TSI) is amended as follows:
V bodě 4.2.2 „Napětí a kmitočet“ se druhý pododstavec nahrazuje tímto:
In clause 4.2.2 ‘Voltage and frequency’, the second paragraph is replaced by the following:
„Napětí a kmitočet na svorkách vypínače trakční napájecí stanice a na sběrači vyhovuje bodu 4 normy EN 50163:2004. Shoda se dokládá prostřednictvím přezkoumání návrhu“.
‘The voltage and frequency at the terminals of the substation and at the pantograph shall comply with EN 50163:2004, clause 4. Conformity shall be demonstrated by means of a design review’.
V bodě 4.2.3 „Výkonnost systému a instalovaný výkon“ se druhý pododstavec nahrazuje tímto:
In clause 4.2.3, ‘System performance and installed power’, the second paragraph is replaced by the following:
„Návrh subsystému „energie“ zaručí schopnost elektrického napájení dosáhnout stanovené výkonnosti“.
‘The Energy subsystem design shall assure the ability of the power supply to achieve the specified performance’.