natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Komise podotkla, že toto porovnání s referenčními údaji nemohlo být průkazné, jelikož nebyl k dispozici žádný důkaz, že na základě smluv použitých jako srovnávací měřítko je placen tržní koncesionářský poplatek.
The Commission noted that such benchmarking could not be conclusive insofar as there was no indication that a market oriented concession fee is paid pursuant to the contracts used as reference.
Komise mimoto uvedla, že v případě terminálu pro suchý náklad i kotviště č. 12 pro běžný a hromadný náklad byla analýza provedena na základě tří stejných koncesních smluv, navzdory skutečnosti, že tyto terminály se zjevně svým charakterem značně liší.
In addition, the Commission noted that the analysis has been carried out in respect to the same three concession agreements for both the dry bulk terminal and berth No 12 for general and bulk cargo, despite the fact that those terminals appear to differ substantially in their nature.
Co se týká přístupu založeného na příjmech, který byl použit při oceňování, Komise poznamenala, že v případě terminálu pro suchý hromadný náklad a kotviště č. 12 patrně nejsou zohledněny celé investiční náklady.
With regard to the income approach used in the evaluation, the Commission observed that it did not appear to reflect the entirety of the investment cost in the case of the dry bulk terminal and berth No 12.
Nezávislost odborného ocenění
Independent character of the expert’s valuation
Komise uvedla, že rozhodnutí, které přijal přístavní orgán již v březnu 2006, prokazuje závazek přístavu udělit po dokončení stavebních prací koncesi na provozování kotviště č. 35 společnosti […].
The Commission noted that a decision taken by the port board already in March 2006 showed the commitment of the port to grant the concession for the operation of berth No 35 to […] after completion of the construction works.
V tomto rozhodnutí je podrobně popsána metoda výpočtu koncesního poplatku, která je založena na stejných zásadách jako nezávislé ocenění.
The methodology of calculation of the concession fee, based on the same principles as the independent evaluation, is detailed therein.
Komise proto měla pochybnosti ohledně nezávislosti ocenění jako takového.
Consequently, the Commission raised doubts as to the independent character of the evaluation as such.
Komise se domnívala, že veřejné financování výstavby terminálu a dvou kotvišť poskytuje (jak se zdá) selektivní hospodářskou výhodu provozovatelům dotyčné infrastruktury, a představuje tudíž podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
The Commission considered that the public financing of the construction of the terminal and the two berths appeared to provide a selective economic advantage to the operators of the infrastructure in question and thus to constitute aid in the meaning of Article 107(1) TFEU.
Komise zastávala předběžný názor, že jakákoli podpora poskytnutá koncesionářům představuje provozní podporu, jelikož je osvobozuje od nákladů, jež by jinak museli nést.
The Commission took the preliminary view that any aid to the concession holders would constitute operating aid, relieving them from costs they would normally have to bear.
Podle judikatury Soudního dvora je takováto provozní podpora v zásadě neslučitelná s vnitřním trhem [5].
According to the case law of the Court, such operating aid is in principle incompatible with the internal market [5].
KONCESIONÁŘI
THE CONCESSION HOLDERS
Lotyšské orgány trvaly na tom, že tři provozovatele vybral přístavní orgán na základě objektivních kritérií a že tento výběr představoval s ohledem na provozovatele nově vybudované infrastruktury nejschůdnější alternativu.
The Latvian authorities maintain that the three operators have been chosen by the port authority on objective grounds and represent the most viable alternative as operators of the newly built infrastructure.
Terminál pro suchý náklad
Dry cargo terminal
Přístavní orgán hodlá udělit koncesi na provozování terminálu pro suchý náklad společnosti […], která se zabývá především překládkou dřeva.
The port authority intends to grant the concession for the operation of the dry bulk terminal to […], dealing mainly with the transhipment of wood.
Lotyšské orgány objasnily, že přítomnost […] v přístavu je nezbytná vzhledem k obzvláštnímu významu vývozu dřeva v této oblasti.
The Latvian authorities explain that the presence of […] in the port is essential because of the particular significance of wood exports in the region.
Jak bylo objasněno výše, společnost […] v současnosti poskytuje služby v oblasti manipulace s nákladem na území, které přístavní orgán pronajal […], a to na základě smlouvy o podnájmu uzavřené s […].
As explained above, […] is currently providing cargo handling services in the territory leased by the port authority to […] on the basis of a sublease agreement concluded with the […].
Vzhledem k tomu, že […] zamýšlí svou činnost rozšířit a využívat celý pronajatý prostor, přijal přístavní orgán v říjnu 2005 usnesení o výstavbě nového terminálu a následném udělení koncese na jeho provoz […] (viz příloha I).
Given that […] intends to extend its operations and use the leased territory in its entirety, the port board adopted in October 2005 a resolution to construct a new terminal and subsequently grant the concession for its operation to […] (see Annex I).
Lotyšské orgány uvedly, že rozhodnutí o uzavření koncesní smlouvy s tímto konkrétním provozovatelem je založeno na objektivních, čistě obchodních důvodech.
The Latvian authorities maintain that the decision to award the concession contract to this particular operator is based on purely objective commercial grounds.
V tomto smyslu lotyšské orgány zdůraznily, že […] představuje s ohledem na provoz terminálu nejschůdnější řešení, jelikož tato společnost již vlastní zařízení potřebné pro manipulaci se suchým nákladem.
In this sense the Latvian authorities underline that […] represents the most feasible solution for the operation of the terminal since it already owns the equipment required for the handling of dry cargoes.
Žádný jiný potenciální koncesionář mimoto neprojevil o provoz terminálu pro suchý náklad zájem.
In addition, no other potential concessionaire has expressed an interest to operate the dry bulk terminal.
Lotyšské orgány zdůraznily, že je v zájmu přístavního orgánu zahájit jednání se všemi potenciálními stranami, které projeví zájem, zejména vzhledem k tomu, že značná část plochy v přístavu je dosud nevyužita.
The Latvian authorities underline that it is in the interest of the port authority to initiate negotiations with all potentially interested parties, in particular since a significant portion of port land is still unused.
Společnost […] již v přístavu překládá více než […] tisíc m3 ročně, a tudíž již vytvořila důležitou obchodní síť.
[…] has already transhipped in the port more than […] thousand m3 per year and has thus already established a solid business network.
Přístavní orgán se domnívá, že společnost bude schopna zachovat tento obrat nákladu i v budoucnu, a poskytne tak požadované záruky, pokud jde o zpětné získání investic uskutečněných přístavním orgánem.
The port authority considers that the company would be able to maintain such cargo turnover in the future and thus offer the required guarantees as regards the recovery of the investments carried out by the port authority.
Kotviště č. 35
Berth No 35
Kotviště nahradí molo č. 1 pro překládku nebezpečného kapalného nákladu.
The berth will replace jetty No 1 for the transhipment of liquid hazardous cargoes.
Molo je v současnosti zastaralé, a proto jej nelze použít k manipulaci s nákladem.
The jetty is currently outdated and cannot therefore be used for cargo handling.
Jak bylo objasněno výše, obnovení kapacity pro manipulaci s kapalným nákladem v přístavu Ventspils souvisí s touto konkrétní lokalitou vzhledem k bezpečnostním požadavkům a omezením týkajícím se potřebné hloubky pro plavidla přepravující kapalný náklad s příslušnou tonáží.
As explained above, the restoration of the capacity of liquid cargoes in the port of Ventspils is linked to this particular location because of safety requirements and constraints related to the required depth for liquid cargo vessels of appropriate tonnage.
Lotyšské orgány uvedly, že udělení koncese na provoz kotviště č. 35 jiné společnosti není v praxi možné právě kvůli umístění dotyčné infrastruktury v přístavu.
The Latvian authorities state that granting the concession for the operation of berth No 35 to a different company is not possible in practice precisely due to the specific location of the infrastructure at stake within the port.
V současnosti je celé přilehlé území přístavu pronajato […] (viz příloha II).
Currently the entirety of the adjacent port territory is leased to […] (see Annex II).
Mimoto se odkazovalo na podobnost s […], jelikož společnost […] již v přístavu Ventspils s kapalným nákladem manipuluje a provozovatel již vlastní veškeré zařízení potřebné pro překládku kapalného nákladu, jež je pro provoz kotviště nezbytné.
Moreover, it is argued that, similarly to […], since […] has already handled liquid cargoes in Ventspils port, the operator owns all the equipment required for transhipment of liquid cargoes, which is essential to the operation of the berth.
Kotviště č. 12
Berth No 12
Cílem projektu je zvýšit kapacitu pro manipulaci s běžným nákladem.
The project aims to increase the discharge capacity of general cargo.
Lotyšské orgány objasnily, že rozhodnutí o výstavbě kotviště souvisí s dlouhodobou smlouvou o nájmu pozemku, kterou přístavní orgán uzavřel s dceřinou společností podniku […].
The Latvian authorities explain that the decision to construct the berth is linked to the conclusion by the port authority of a long-term land lease agreement with a subsidiary of […].
Dceřiná společnost podniku […] hodlá zřídit na území přístavu závod na výrobu stavebních modulů.
The subsidiary of […] intends to establish a building modules factory on the territory of the port.
Stavební moduly mohou být na vývozní trhy přepravovány pouze plavidly typu ro-ro.
The building modules may only be transported to export markets by ro-ro vessels.
Lotyšské orgány však zdůraznily, že před uzavřením nájemní smlouvy se společností […] se přístavní orgán zúčastnil různých nabídkových řízení, která uspořádali přepravci a potencionální koncesionáři kotviště č. 12, například […], avšak bezúspěšně.
The Latvian authorities however underline that prior to the conclusion of the lease contract with […], the port authority participated to various tenders organised by freight forwarders and potential concessionaires of berth No 12, such as […], but was unsuccessful.
Podle lotyšských orgánů lze přepravu modulů z výrobního závodu ke kotvišti uskutečnit pouze po železnici a po silnici přes území univerzálního terminálu č. 2, který provozuje […].
According to the Latvian authorities, transport of the modules from the factory itself to the berth can only be carried out by rail and road, alongside the territory of Universal terminal No 2 operated by […].
Lotyšské orgány dále uvedly, že existují pouze dva potenciální provozovatelé kotviště, tj. […] a […].
Furthermore, the Latvian authorities state that there are only two potential operators of the berth, i.e. […] and […].
V připomínkách podaných v rámci formálního vyšetřovacího řízení lotyšské orgány objasnily, že koncesní smlouva na provoz kotviště bude uzavřena s […].
By the comments submitted in the context of the formal investigation procedure, the Latvian authorities have clarified that the concession contract for the operation of the berth would be granted to […].
Vzhledem ke skutečnosti, že jediným způsobem přepravy stavebních modulů z výrobního závodu ke kotvišti č. 12 je přeprava přes území pronajaté […] (viz příloha III), považuje přístavní orgán […] za nejreálnější alternativu.
Given that the only way to deliver the building modules from the factory to berth No 12 is through the territory leased to the […] (see Annex III), the port authority considers […] as the most realistic alternative.
Lotyšské orgány mimoto zdůraznily, že povrchová plocha v oblasti přístavu, která sousedí s kotvištěm, neumožňuje skladování nákladu.
In addition, the Latvian authorities underline that the surface of the port plot adjacent to the berth does not allow storage of cargo.
Je proto nezbytné zajistit spolehlivé spojení s ostatními oblastmi přístavu, v nichž skladování možné je.
Therefore it is necessary to ensure the reliable connections with other areas of the port where storage is possible.
Uvádělo se rovněž, že kotviště bude vzhledem k umístění i jeho technickým parametrům sloužit přepravcům nacházejícím se v oblasti o rozloze 12 ha, a to bez ohledu na druh přepravovaného zboží.
It is also claimed that, considering both the location of the berth as well as its technical parameters, the berth will serve freight forwarders located in an area up to 12 ha, irrespective of the type of cargo handled.
OCENĚNÍ ODBORNÍKA
THE EXPERT VALUATION
Pro každou koncesní smlouvu týkající se infrastruktury specifické pro uživatele byla provedena samostatná ocenění.
Separate valuations have been carried out for each of the concession contracts for the user specific infrastructure.
Lotyšské orgány uvedly, že tato ocenění byla provedena v souladu s lotyšskými a mezinárodními normami oceňování.
The Latvian authorities maintain that these valuations have been carried out in accordance with the Latvian Valuation Standards and International Valuation Standards.
Pokud jde o použitou metodu, lotyšské orgány zdůrazňují, že vzhledem k umístění a charakteristickým rysům přístavů Riga a Liepaja je porovnání s referenčními údaji (tzv. srovnávací přístup) zcela spolehlivé.
As regards the methodology used, the Latvian authorities underline that, given the location and characteristic of the Riga and Liepaja ports, the benchmarking exercise (the so-called ‘comparison approach’) is fully reliable.
Koncesní poplatky placené poskytovateli služeb, kteří působí v těchto přístavech, poskytly samotné přístavní orgány, a proto by měly být považovány za důvěryhodné.
The concession fees paid by the service providers operating in these ports have been provided by the port authorities themselves and should therefore be considered as trustworthy.
Podle lotyšských orgánů by přezkoumaná ocenění založená na analýze peněžních toků měla rovněž rozptýlit pochybnosti Komise, pokud jde o jejich nezávislost.
According to the Latvian authorities, the reviewed valuations, based on cash flow analysis, should also allay the Commission’s doubts as regards their independent character.
V následujícím textu Komise popíše metodu, kterou odborník použil ke stanovení koncesních poplatků.
In what follows, the Commission will detail in turn the methodology used by the expert to establish the concession fees.
Posouzení je založeno na těchto dvou metodách:
The assessment is based on two methods, as follows:
Přístup založený na srovnatelných transakcích
Comparable transaction approach
Porovnání je provedeno s ohledem na tři smlouvy, které se považovaly za srovnatelné se smlouvami v přístavu Ventspils.
The benchmarking exercise is carried out in respect of three contracts considered as comparable in Ventspils port.
Za účelem stanovení odpovídajícího koncesního poplatku použil odborník opravné koeficienty.
The expert used correction quotients in order to establish an adequate concession fee.
Zohledněny byly tyto faktory: doba a podmínky uzavření smlouvy, lokalita, popis kotvišť, pronajatá plocha, technické podmínky terminálů a přístup k veřejným službám.
The following factors were taken into account: time and conditions of conclusion of the contract, location, description of the berths, rent area, technical conditions of terminals and access to utilities.
Vypočítaný koncesní poplatek činí […] EUR za m2 ročně.
The calculated concession fee equals EUR […] per sm per year.
Odhadce stanovil koncesní poplatek na […] EUR za m2 ročně.
The valuer set the concession fee at EUR […] per sm per year.
Přístup založený na příjmech
Income approach
Přístup založený na příjmech je použit k posouzení toho, zda diskontované hodnoty budoucích příjmů umožní uhradit celkové investiční náklady (včetně nákladů na nákladový prostor, bagrování a přístupové železniční tratě), a poskytuje finanční výhledy na dobu 25 let.
The income approach is used to assess whether the discounted values of future income allow full coverage of the total investment costs (including the loading area, dredging and access railways costs) and provides for financial projections for a period of 25 years.
Odhadované příjmy a náklady jsou upraveny pomocí diskontní sazby ve výši 7,5 %, která odráží úroveň investičního rizika.
Estimated income and costs are corrected by a discount rate of 7,5 %, which reflects the investment risk level.
Nezávislé ocenění bere v úvahu příjmy z přístavních poplatků a příjmy plynoucí z využívání pozemků a infrastruktury v přístavu.
The independent appraisal takes into account income from port dues and fees and income resulting from the use of port land and infrastructure.
Jsou zohledněny celkové investiční náklady.
Total investment costs are taken into account.
Na základě rozdílných úrovní obratu nákladu je pro koncesní poplatky v rozmezí od […] EUR za m2 do […] EUR za m2 ročně odhadnuta čistá současná hodnota, vnitřní návratnost a poměr nákladů a přínosů.
Based on different levels of cargo turnover, the net present value (NPV), internal rate of return (IRR) and benefit costs ratio (BCR) are forecasted for concession fees ranging from EUR […] per sm to EUR […] per sm per year.
Finanční ukazatele odůvodňují koncesní poplatek ve výši nejméně […] EUR za m2 ročně při průměrném obratu nákladu ve výši […] tun ročně a […] EUR za m2 ročně při průměrném obratu nákladu ve výši […] tun ročně.
The financial indicators justify a concession fee of at least EUR […] per sm per year at an average cargo turnover of […] tonnes per year and EUR […] per sm per year for an average cargo turnover of […] tonnes per year.
Pokud průměrný obrat nákladu překročí […] tun ročně, může být koncesní poplatek minimální.
If the average turnover exceeds […] tonnes per year, the concession fee can be minimal.
Vzhledem k tomu, že odhadovaný průměrný obrat nákladu činí […] tun ročně, dospěl nezávislý odhadce k závěru, že je odůvodněný roční koncesní poplatek v rozmezí od […] EUR do […] EUR za m2 ročně.
Given that the forecasted average cargo turnover is […] tons per year, the independent valuer concludes that an annual concession fee between EUR […] and EUR […] per sm per year is justified.
S přihlédnutím k oběma výše popsaným metodám stanovil nezávislý odhadce koncesní poplatek na […] EUR za m2 ročně.
Taking into account both methods detailed above, the independent valuer set the concession fee at EUR […] per sm per year.
V následující tabulce jsou uvedeny hodnoty finančních ukazatelů projektu při zohlednění výsledného koncesního poplatku:
The table below provides the values of the financial indicators of the project taking into account the resulted concession fee:
Obrat nákladu […] tun, koncesní poplatek ve výši […] EUR za m2 ročně, diskontní sazba 7,5 %, tempo růstu 2,28 %
Cargo turnover […] tonnes, concession fee EUR […] per sm per year, discount rate 7,5 %, growth rate 2,28 %
Bez grantu z Fondu soudržnosti
Without Cohesion Fund grant
S grantem z Fondu soudržnosti
With Cohesion Fund grant
Vnitřní návratnost
IRR
Ocenění ze strany nezávislého odhadce proto potvrdilo přiměřenost koncesního poplatku vypočítaného výše popsaným způsobem, tj. […] EUR za m2 ročně.
Thus the appraisal of the independent valuer confirmed the appropriateness of the concession fee calculated as detailed above, i.e. EUR […] per sm per year.
Přístup založený na příjmech poskytuje finanční výhledy na období 25 let.
The income approach provides for financial projections for a period of 25 years.
Odhadované příjmy a náklady jsou upraveny pomocí stejné diskontní sazby ve výši 7,5 %, která odráží úroveň investičního rizika.
Estimated income and costs are corrected by the same discount rate of 7,5 %, which reflects the investment risk level.
Na základě různých úrovní obratu nákladu je pro koncesní poplatky v rozmezí od […] EUR do […] EUR za rok odhadnuta čistá současná hodnota, vnitřní návratnost a poměr příjmů a nákladů.
Based on different levels of cargo turnover, the net present value (NPV), internal rate of return (IRR) and benefit costs ratio (BCR) are forecasted for concession fees ranging from EUR […] to EUR […] per year.
Finanční ukazatele odůvodňují roční koncesní poplatek přesahující […] EUR za rok v případě očekávaného obratu nákladu ve výši […] tun ročně a vyšší než […] EUR ročně u očekávaného obratu ve výši […] tun ročně.
The financial indicators justify an annual concession fee above EUR […] per year for an expected cargo turnover of […] tonnes per year and higher than EUR […] per year for an expected turnover of […] tonnes per year.
V případě vyššího obratu nákladu může být koncesní poplatek minimální.
For higher cargo turnover the concession fee may be minimal.
Vzhledem k 30leté době odepisování námořních kotvišť stanovil nezávislý odhadce hodnotu koncesního poplatku ve výši […] EUR ročně, tj. 1/30 (investičních nákladů kotviště bez bagrovacích prací.
Considering that the 30-year depreciation period of deep water berths, the independent valuer established the value of the concession fee at EUR […] per year, i.e. 1/30 of the berth investment costs, excluding dredging works.
V následující tabulce jsou uvedeny finanční výsledky projektu při obratu nákladu ve výši […] tun ročně s přihlédnutím ke koncesnímu poplatku ve výši […] EUR ročně.
The table below indicates the financial results of the project for an annual cargo turnover of […] tonnes, taking into account a concession fee of EUR […] per year.
Ve výpočtu byly zohledněny celkové investiční náklady, včetně bagrovacích prací.
Total investment costs, including dredging works, have been taken into account in the calculation.
Obrat nákladu […] tun, koncesní poplatek ve výši […] EUR za m2 ročně, diskontní sazba 7,5 %, tempo růstu 2,28 %
Cargo turnover […] tonnes, concession fee EUR […] per year, discount rate 7,5 %, growth rate 2,28 %
Odhadce tudíž stanovil koncesní poplatek ve výši […] EUR ročně (místo původně předpokládaných […] EUR ročně).
Thus the valuer set the concession fee at EUR […] per year (instead of EUR […] per year, as initially foreseen).
Ocenění vychází ze dvou metod, tj. přístupu založeného na srovnatelných transakcích a přístupu založeného na příjmech.
The valuation is based on two methods, i.e. the comparable transaction approach and the income approach.
Koncesní smlouva je za prvé porovnána se třemi smlouvami, které se pokládají za srovnatelné se smlouvami v přístavu Ventspils.
First, the concession contract is benchmarked against three contracts considered as comparable in Ventspils port.
S přihlédnutím k zvláštním rysům a charakteristikám infrastruktury, která je předmětem těchto tří smluv, použil odhadce za účelem stanovení odpovídajícího koncesního poplatku opravné koeficienty.
Taking into consideration the specific features and characteristics of the infrastructure subject to these three contracts, the valuer used correction quotients in order to establish an adequate concession fee.
Zohledněny byly tyto faktory: doba a podmínky uzavření smlouvy, lokalita, popis kotvišť, pronajatá plocha, technické podmínky infrastruktury a přístup k veřejným službám.
The following factors were taken into account: time and conditions of conclusion of the deal, location, description of the berths, rent area, technical conditions of the infrastructure, access to utilities.
Koncesní poplatek byl stanoven na […] EUR za m2 ročně.
The concession fee was set to EUR […] per sm per year.
Přístup založený na příjmech, použitý k posouzení toho, zda diskontované hodnoty budoucích příjmů umožní uhradit celkové investiční náklady (včetně nákladů na bagrování a přístupové železniční tratě), poskytuje finanční výhledy na dobu 25 let.
The income approach, used to assess whether the discounted values of future income enable the coverage of the total investment costs (including dredging and access railways costs), provides for financial projections for a period of 25 years.