natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Za účelem splnění tohoto požadavku musí být možné izolovat funkci provozního brzdění od ostatních ovladačů provozního brzdění vozidlové jednotky (vozidlových jednotek), které jsou součástí sestavy vlaku podle definice pro pevné a předem definované sestavy.
To meet this requirement, it shall be possible to isolate the service braking function of the other service braking command(s) of the unit(s) part of a train formation, as defined for fixed and predefined formations.
Když je rychlost vlaku vyšší než 15 km/h, musí aktivace provozní brzdy vést automaticky k vypnutí veškeré trakční síly. Toto vypnutí nesmí být možné zrušit, dokud není trakční příkaz zrušen strojvedoucím.
When the speed of the train is higher than 15 km/h, the service brake activation shall lead automatically to the cut-off of all tractive effort; this cut-off shall not be reset until the traction command is cancelled by the driver.
Poznámka: Třecí mechanická brzda se může použít úmyslně při rychlostech vyšších než 15 km/h během působení trakční síly pro konkrétní účely (odmrazování, čištění brzdových komponentů …). Tyto konkrétní funkce nesmí být možné použít v případě aktivace provozní brzdy.
Note: A friction brake may be used intentionally at speed higher than 15 km/h with traction for specific purpose (de-icing, cleaning of brake components …); it shall not be possible to use these particular functionalities in case of service brake activation.
Lokomotivy (vozidlové jednotky navržené k tažení nákladních vagónů nebo osobních vozů) posuzované pro použití v obecném provozu musí být vybaveny systémem přímočinného brzdění.
Locomotives (units designed to haul freight wagons or passenger carriages) assessed for general operation shall be fitted with a direct brake system.
Systém přímočinného brzdění musí umožňovat použití brzdné síly pouze na dotyčnou vozidlovou jednotku (vozidlové jednotky), přičemž ostatní jednotky vlaku zůstanou nebrzděné.
The direct brake system shall allow the application of a brake force on the concerned unit(s) only, with other unit(s) of the train remaining without brake applied.
Pokud je vozidlová jednotka vybavena systémem dynamického brzdění:
If a unit is equipped with a dynamic brake system:
Strojvedoucí musí mít možnost zabránit použití rekuperačního brzdění elektrických jednotek tak, aby nedocházelo k žádnému vracení energie do trolejového vedení při jízdě na trati, která to neumožňuje (viz TSI Energie transevropského konvenčního železničního systému bod 4.2.7).
It shall be possible for the driver to prevent the use of regenerative braking on electric units so that there is no return of energy to the overhead contact line when driving on a line which does not allow that (see CR ENE TSI clause 4.2.7).
Pro rekuperační brzdění viz také bod 4.2.8.2.3.
See also clause 4.2.8.2.3 for regenerative brake.
Je možné použít dynamickou brzdu nezávisle na ostatních brzdových systémech, nebo společně s jinými brzdovými systémy (kombinace).
It is permitted to use a dynamic brake independently from other brake systems, or together with other brake systems (blending).
Příkaz k zajišťovacímu brzdění musí mít za následek působení předem stanovené brzdné síly po neomezenou dobu, během níž může dojít k nedostatku jakékoli energie ve vlaku.
The parking braking command shall lead to the application of a defined brake force for an unlimited period of time, during which a lack of any energy on board may occur.
Musí být možné uvolnit zajišťovací brzdu v klidovém stavu v jakékoli situaci jako například pro potřeby vyproštění.
It shall be possible to release the parking brake at standstill in any situation, including for rescue purposes.
U vozidlových jednotek posuzovaných v pevné nebo předem definované sestavě a u lokomotiv posuzovaných pro použití v obecném provozu musí být příkaz k zajišťovacímu brzdění aktivován automaticky při odpojení vozidlové jednotky.
For units assessed in fixed or pre-defined formations, and for locomotives assessed for general operation, the parking brake command shall be activated automatically when the unit is switched off.
U ostatních vozidlových jednotek musí být příkaz k zajišťovacímu brzdění aktivován buď manuálně, nebo automaticky při odpojení vozidlové jednotky.
For other units, the parking brake command shall be either activated manually, or activated automatically when the unit is switched off.
Poznámka: Použití zajišťovací brzdné síly může záviset na stavu provozní brzdy. Musí být účinná, i když ve vlaku dojde ke snížení nebo ztrátě energie na provozní brzdění.
Note: The application of the parking brake force may depend on the service brake status; it shall be effective when the energy on board to apply the service brake is going to decrease or is lost.
Brzdný výkon vozidlové jednotky (vlakové soupravy nebo vozidla) (zpomalení = F (rychlost) a ekvivalentní doba odezvy brzdění) se musí určit výpočtem podle definice v normě EN14531-6:2009, přičemž je uvažována vodorovná trať.
The unit (trainset or vehicle) braking performance (deceleration = F(speed ) and equivalent response time) shall be determined by calculation as defined in the standard EN14531-6:2009, considering a level track.
Všechny výpočty musí být provedeny pro průměr kola odpovídající novému, z poloviny opotřebenému a opotřebenému kolu a musí zahrnovat výpočet požadované hodnoty adheze kola ke kolejnici (viz bod 4.2.4.6.1).
Each calculation shall be performed for wheel diameters corresponding to new, half-worn and worn wheels, and shall include the calculation of the required wheel rail adhesion level (see clause 4.2.4.6.1).
Koeficienty tření používané u zařízení s třecí brzdou a zohledněné při výpočtu musí být odůvodněny (viz normu EN14531-1:2005 bod 5.3.1.4).
The friction coefficients used by friction brake equipments and considered in the calculation shall be justified (see standard EN14531-1:2005 clause 5.3.1.4).
Výpočet brzdného výkonu musí být proveden pro dva ovládací režimy: nouzové brzdění a maximální provozní brzdění.
The braking performance calculation shall be performed for the two control modes: emergency brake and maximum service brake.
Výpočet brzdného výkonu musí být proveden ve fázi návrhu a musí být revidován (korekce parametrů) po fyzických zkouškách požadovaných v bodech 6.2.2.2.5 a 6.2.2.2.6, aby odpovídal výsledkům zkoušek.
The braking performance calculation shall be performed at design stage, and shall be revised (correction of parameters) after the physical tests required in the clauses 6.2.2.2.5 and 6.2.2.2.6, in order to be consistent with test results.
Konečný výpočet brzdného výkonu (odpovídající výsledkům zkoušek) musí být zahrnut do technické dokumentace specifikované v bodě 4.2.12.
The final braking performance calculation (consistent with test results) shall be part of the technical documentation specified in clause 4.2.12.
Maximální průměrné zpomalení vyvinuté za použití všech brzd, včetně brzdy nezávislé na adhezi kola ke kolejnici, musí být nižší než 2,5 m/s2. Tento požadavek souvisí s podélným odporem tratě (rozhraní s infrastrukturou; viz TSI Infrastruktura transevropského konvenčního železničního systému bod 4.2.7.2).
The maximum average deceleration developed with all brakes in use, including the brake independent of wheel/rail adhesion, shall be lower than 2,5 m/s2; this requirement is linked to the longitudinal resistance of the track (interface with infrastructure; see CR INF TSI clause 4.2.7.2).
Doba odezvy:
Response time:
U vozidlových jednotek posuzovaných v pevné sestavě (sestavách) nebo předem definované sestavě (sestavách) musí být ekvivalentní aktivační doba [17] a prodleva [17] Definice podle normy EN 14531-1:2005, bodu 5.3.3.
For units assessed in fixed formation(s) or pre-defined formation(s), the equivalent response time [17] and the delay time [17] definition according to EN 14531-1:2005 clause 5.3.3.
hodnocené při působení celkové nouzové brzdné síly vyvinuté v případě použití příkazu nouzové brzdy nižší než následující hodnoty:
evaluated on the total emergency braking force developed in case of the emergency brake command shall be lower than the following values:
Ekvivalentní aktivační doba: 5 vteřin
Equivalent response time: 5 seconds
Prodleva: 2 vteřiny
Delay time: 2 seconds
U vozidlových jednotek navržených a posuzovaných pro použití v obecném provozu musí být aktivační doba podle specifikací pro brzdový systém UIC (viz také bod 4.2.4.3: brzdový systém musí být kompatibilní s brzdovým systémem UIC).
For units designed and assessed for general operation, the response time shall be as specified for the UIC brake system (see also clause 4.2.4.3: the brake system shall be compatible with the UIC brake system).
Výpočet zpomalení:
Calculation of the deceleration:
U všech vozidlových jednotek musí být proveden výpočet nouzového brzdného výkonu podle normy EN 14531-6:2009. Musí být určen profil zpomalení a brzdné vzdálenosti při následujících počátečních rychlostech (jsou-li nižší než maximální rychlost): 30 km/h; 80 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h.
For all units, the emergency braking performance calculation shall be performed in accordance with standard EN 14531-6:2009; the deceleration profile and stopping distances at the following initial speeds (if lower than the maximum speed): 30 km/h; 80 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h shall be determined.
Norma EN 14531-1:2005, bod 5.12 stanoví, jak lze ostatní parametry (brzdící procento (lambda), brzdící váha) odvodit z výpočtu zpomalení nebo ze zábrzdné dráhy vozidlové jednotky.
The standards EN 14531-1:2005 clause 5.12 specifies how other parameters (brake weight percentage (lambda), braked mass) can be derived from the calculation of the deceleration or from the stopping distance of the unit.
U vozidlových jednotek navržených a posuzovaných pro použití v obecném provozu musí být rovněž určeno brzdící procento (lambda).
For units designed and assessed for general operation, the brake weight percentage (lambda) shall also be determined.
Výpočet nouzového brzdného výkonu musí být proveden ve dvou různých režimech brzdového systému:
The emergency braking performance calculation shall be performed with a brake system in two different modes:
Normální režim: žádná porucha brzdového systému a jmenovitá hodnota koeficientů tření (součinitel adheze) (odpovídající suchým podmínkám) použitých zařízením třecí mechanické brzdy.
Normal mode: no failure in the brake system and nominal value of the friction coefficients (corresponding to dry conditions) used by friction brake equipment.
Tento výpočet dává normální režim brzdného výkonu.
This calculation provides the braking performance normal mode.
Zhoršený režim: odpovídá poruchám zohledněným v bodě 4.2.4.2.2, riziko č. 3, a jmenovité hodnotě koeficientů tření použitých zařízením třecí mechanické brzdy. Zhoršený režim musí zohledňovat možné jednotlivé poruchy.
Degraded mode: corresponding to the failures considered in clause 4.2.4.2.2, hazard No 3, and nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment.
Za tímto účelem musí být nouzový brzdný výkon stanoven pro případ jednotlivých poruch vedoucích ke zvýšení brzdné vzdálenosti o více než 5 %, přičemž je nutné uvést jasně související jednotlivou závadu (předmětný komponent a režim závady, případnou poruchovost).
Degraded mode shall consider possible single failures; to that end, the emergency braking performance shall be determined for the case of single point failures leading to an increase of the brake distance of more that 5 %, and the associated single failure shall be clearly identified (component involved and failure mode, failure rate if available).
Zhoršené podmínky: Kromě toho musí být proveden výpočet nouzového brzdného výkonu se sníženými hodnotami koeficientu tření (součinitele adheze), s přihlédnutím k mezní hodnotě teploty a vlhkosti vzduchu (viz normu EN14531-1:2005, bod 5.3.1.4).
Degraded conditions: In addition, the emergency braking performance calculation shall be performed with reduced values of the friction coefficient, with consideration of limit values for temperature and humidity (see standard EN14531-1:2005 clause 5.3.1.4).
V případě, že vozidlová jednotka nemůže být provozována samostatně jako vlak, musí být vykázán časový interval mezi dvěma po sobě jdoucími spuštěními nouzové brzdy použitý při výpočtu.
In case of unit that cannot be operated alone as a train, the time interval between 2 successive emergency brake applications used in the calculation shall be reported.
Maximální sklon tratě, související délka a provozní rychlost, pro kterou je brzdový systém navržen v souvislosti s tepelnou kapacitou brzd, musí být rovněž definovány výpočtem pro zatěžovací stav „konstrukční hmotnost při výjimečném užitečném zatížení“ při použití provozní brzdy na udržení vlaku v konstantní provozní rychlosti.
The maximum line gradient, associated length and operating speed for which the brake system is designed in relation with brake thermal energy capacity shall also be defined by a calculation for the load condition ‘design mass under exceptional payload’, with the service brake being used to maintain the train at a constant operating speed.
Je navržen následující „referenční případ“ pro zvažované klesání: udržení rychlosti 80 km/h v konstantním sklon 21 ‰ v délce 46 km.
The following ‘reference case’ for the slope to be considered is suggested: maintain the speed of 80 km/h on a slope of 21 ‰ constant gradient over a distance of 46 km.
V případě, že je použit tento referenční případ, bude v registru kolejových vozidel pouze uvedeno jeho splnění.
If this reference case is used, the rolling stock register shall only mention the compliance to it.
Výkon:
Performance:
Vozidlová jednotka (vlak nebo vozidlo) v zatěžovacím stavu „konstrukční hmotnost v provozním stavu“ bez jakéhokoli napájení musí zůstat trvale zajištěna v klidovém stavu na sklonu 35 ‰.
A unit (train or vehicle) in load condition ‘design mass in working order’ without any power supply available, and stationary permanently on a 35 ‰ gradient, shall be kept immobilised.
Zajištění musí být dosaženo pomocí funkce zajišťovací brzdy a dalších prostředků (např. zarážek) v případě, že zajišťovací brzda není sama schopna dosáhnout daného výkonu. Požadované další prostředky musí být k dispozici ve vlaku.
Immobilisation shall be achieved by means of the parking brake function, and additional means (e.g. scotches) in case where the parking brake is unable to achieve the performance on its own; the required additional means shall be available on board the train.
Výkon zajišťovací brzdy vozidlové jednotky (vlaku nebo vozidla) musí být vypočítán podle definice v normě EN14531-6:2009.
The unit (train or vehicle) parking brake performance shall be calculated as defined in the standard EN14531-6:2009.
Výsledek (sklon, na kterém je jednotka zajištěna pouze zajišťovací brzdou) musí být zaznamenán v registru kolejových vozidel definovaném v bodě 4.8 této TSI.
The result (gradient where the unit is kept immobilised by the parking brake alone) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Brzdový systém vozidlové jednotky musí být navržen tak, aby výkon provozní brzdy bez dynamické brzdy a nouzové brzdy nepředpokládal vyšší vypočítané hodnoty součinitele adheze, v rozmezí rychlostí > 30 km/h, než následující hodnoty:
The braking system of a unit shall be designed so that the service brake performance without dynamic brake and the emergency brake performance do not assume a calculated wheel/rail adhesion in the speed range > 30 km/h higher than the following values:
0,15 u lokomotiv, u jednotek určených k přepravě cestujících posuzovaných pro použití v obecném provozu a u vozidlových jednotek posuzovaných v pevné nebo předem definované sestavě (sestavách) s více než 7 a méně než 16 nápravami,
0,15 for locomotives, for units designed to carry passengers assessed for general operation, and for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having more than 7 and less than 16 axles,
0,13 u vozidlových jednotek posuzovaných v pevné nebo předem definované sestavě (sestavách) se 7 a méně nápravami,
0,13 for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having 7 axles or less,
0,17 u vozidlových jednotek posuzovaných v pevné nebo předem definované sestavě (sestavách) s 20 a více nápravami.
0,17 for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having 20 axles or more.
Tento minimální počet náprav může být snížen na 16, pokud má zkouška požadovaná v kapitole 4.2.4.6.2 týkající se účinnosti systému protismykového zařízení kladný výsledek. V opačném případě musí být hodnota 0,15 použita jako mezní hodnota součinitele adheze kola ke kolejnici pro jednotky s počtem náprav mezi 16 a 20.
This minimum number of axles may be reduced to 16 axles if the test required in Section 4.2.4.6.2 related to the efficiency of the WSP system provides positive result; otherwise 0,15 shall be used as limited value of wheel rail adhesion between 16 and 20 axles.
Výše uvedený požadavek platí rovněž pro příkaz k přímému brzdění popsaný v bodě 4.2.4.4.3.
The above requirement shall also apply for a direct brake command described in clause 4.2.4.4.3.
Konstrukce vozidlové jednotky nesmí při výpočtu výkonu zajišťovací brzdy uvažovat součinitel adheze kola ke kolejnici vyšší než 0,12.
The design of a unit shall not assume wheel/rail adhesion higher than 0,12 when calculating the parking brake performance.
Tyto mezní hodnoty součinitele adheze kola ke kolejnici musí být ověřeny výpočtem s nejmenším průměrem kola a za všech třech zatěžovacích stavů uvedených v bodě 4.2.4.5.
These limits of wheel rail adhesion shall be verified by calculation with the smallest wheel diameter, and with the 3 load conditions considered in clause 4.2.4.5.
Všechny hodnoty adheze musí být zaokrouhleny na dvě desetinná místa.
All values of adhesion shall be rounded to two decimal places.
Protismykové zařízení je systém navržený za účelem maximálního využití dostupné adheze pomocí řízeného snižování a obnovy brzdné síly za účelem zabránění zablokování dvojkolí a nekontrolovaného smyku, čímž se minimalizuje prodlužování brzdné dráhy a případné poškození kol.
A wheel slide protection system (WSP) is a system designed to make the best use of available adhesion by a controlled reduction and restoration of the brake force to prevent wheelsets from locking and uncontrolled sliding, thereby minimising the extension of stopping distances and possible wheel damage.
Požadavky na přítomnost a používání protismykového zařízení na vozidlové jednotce:
Requirements on the presence and use of a WSP system on the unit:
Vozidlové jednotky navržené pro maximální provozní rychlost vyšší než 150 km/h musí být vybaveny protismykovým zařízením.
Units designed for maximum service speed higher than 150 km/h shall be fitted with a wheel slide protection system.
Vozidlové jednotky vybavené brzdovými špalíky na jízdní ploše kol s brzdným výkonem, který předpokládá vypočítanou adhezi kolo/kolejnice vyšší než 0,12, musí být vybaveny protismykovým zařízením.
Units equipped with brake blocks on wheel running surface with a brake performance which assumes a calculated wheel/rail adhesion higher than 0,12 shall be fitted with a wheel slide protection system.
Vozidlové jednotky, které nejsou vybaveny brzdovými špalíky na jízdní ploše kol s brzdným výkonem, který předpokládá vypočítanou adhezi kolo/kolejnice vyšší než 0,11, musí být vybaveny protismykovým zařízením.
Units not equipped with brake blocks on wheel running surface with a brake performance which assumes a calculated wheel/rail adhesion higher than 0,11 shall be fitted with a wheel slide protection system.
Výše uvedený požadavek na systém protismykové ochrany kola platí pro dva režimy brzd: nouzovou brzdu a provozní brzdu.
The requirement on the wheel slide protection system above shall apply to the two brake modes: emergency brake and service brake.
Tento požadavek platí rovněž pro systém dynamické brzdy, který je součástí provozní brzdy a může být součástí nouzové brzdy (viz bod 4.2.4.7). Požadavky na výkon protismykového zařízení:
It shall also apply to the dynamic brake system, which is part of the service brake, and can be part of the emergency brake (see clause 4.2.4.7).
U vozidlových jednotek vybavených systémem dynamické brzdy musí protismykové zařízení (pokud je přítomno podle výše uvedeného bodu) řídit sílu dynamické brzdy.
Requirements on the WSP system performance:
Pokud tento systém protismykové ochrany kola není k dispozici, musí být dynamická brzdná síla snížena nebo omezena, aby nevznikla potřeba součinitele adheze kola ke kolejnici vyšší než 0,15.
For units equipped with a dynamic braking system, a WSP system (if present according to the point above) shall control the dynamic brake force; when this WSP system is not available, the dynamic brake force shall be inhibited, or limited in order not to lead a wheel/rail adhesion demand higher than 0,15.
Protismykové zařízení musí být navrženo podle normy EN 15595:2009, bodu 4, a ověřen pomocí metodiky definované v normě EN 15595:2009, bodech 5 a 6. V případě, že je odkazováno na bod 6.2 normy EN 15595:2009 „Přehled požadovaných zkušebních programů“, platí pouze bod 6.2.3, a to pro všechny typy vozidlových jednotek.
The wheel slide protection system shall be designed according to EN 15595:2009 clause 4, and verified according to the methodology defined in EN 15595:2009 clauses 5 and 6; when reference is made to the clause 6.2 of EN 15595:2009 ‘overview of required test programmes’, only the clause 6.2.3 applies, and it applies to all types of units.
Je-li vozidlová jednotka vybavena protismykovým zařízením, musí být provedena zkouška za účelem ověření účinnosti protismykového zařízení (maximální prodloužení brzdné dráhy v porovnání s brzdnou dráhou na suché kolejnici), pokud je ve vozidlové jednotce osazeno.
If a unit is equipped with a WSP, a test shall be done to verify the efficiency of the WSP system (maximum extension of the stopping distance compared to stopping distance on dry rail) when integrated in the unit.
Příslušné komponenty protismykového zařízení musí být zohledněny v bezpečnostní analýze funkce nouzové brzdy požadované v bodě 4.2.4.2.2.
The relevant components of the wheel slide protection system shall be considered in the safety analysis of the emergency brake function required in clause 4.2.4.2.2.
zahrnut do bezpečnostní analýzy požadované na základě bezpečnostního požadavku č. 3 stanoveného v bodě 4.2.4.2.2 pro funkci nouzové brzdy,
included in the safety analysis required by the safety requirement No 3 set out in clause 4.2.4.2.2 for the emergency brake function,
předmětem bezpečnostní analýzy řešící riziko „po aktivaci příkazu k nouzovému brzdění, úplná ztráta brzdné síly“.
subject to a safety analysis covering the hazard ‘after activation of an emergency command, complete loss of the brake force’.
Poznámka: U elektrických vozidlových jednotek musí tato analýza řešit poruchy vedoucí k absenci napětí dodávaného externím napájecím zdrojem ve vozidlové jednotce.
Note: For electric units, this analysis shall cover failures leading to absence onboard the unit of the voltage delivered by the external power supply.
Brzdové systémy schopné vyvinout brzdnou sílu na kolejnici, nezávisle na adhezních podmínkách kola vůči kolejnici, zajišťují dodatečný brzdný výkon, když je požadovaný výkon vyšší než výkon odpovídající mezní hodnotě dostupné adheze kola vůči kolejnici (viz bod 4.2.4.6).
Brake systems able to develop a brake force applied on the rail, independent of the wheel/rail adhesion condition, are a means of providing additional braking performance when the requested performance is higher than the performance corresponding to the limit of the available wheel rail adhesion (see clause 4.2.4.6).
Je přípustné zahrnout příspěvek brzd nezávislých na adhezi kola vůči kolejnici k brzdnému výkonu v normálním režimu definovaném v bodě 4.2.4.5 pro nouzovou brzdu. V takovém případě musí být brzdový systém nezávislý na adhezních podmínkách:
It is permissible to include the contribution of brakes independent of wheel/rail adhesion in the braking performance in normal mode defined in clause 4.2.4.5 for the emergency brake; in such a case, the brake system independent of adhesion condition shall be: