natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Podélné sklony odstavných kolejí určených pro stání kolejových vozidel nesmí být větší než 2,5 mm/m, pokud nejsou přijata zvláštní opatření bránící kolejovým vozidlům v samovolném odjetí.
Gradients of stabling tracks intended for parking rolling stock shall not be more than 2,5 mm/m unless specific provision is made to prevent the rolling stock from running away.
Podélné slony a místa lomů sklonu se zveřejní v registru infrastruktury.
Gradients and locations of changes in gradient shall be published in the Register of Infrastructure.
U odstavných kolejí musí být podélné sklony zveřejňovány v registru infrastruktury pouze v případě, že jsou větší než 2,5 mm/m.
In the case of stabling tracks, gradients need to be published in the Register of Infrastructure only when they exceed 2,5 mm/m.
Minimální poloměr směrového oblouku se volí s ohledem na návrhovou rychlost v daném oblouku.
The minimum design radius of horizontal curve shall be selected with regard to the local design speed of the curve.
U odstavných kolejí a vleček nesmí být navržen minimální poloměr směrového oblouku menší než 150 m.
For stabling tracks or sidings the minimum horizontal design curve radius shall not be less than 150 m.
Minimální poloměr směrového oblouku u nástupiště stanoví TSI PRM.
The minimum radius of horizontal curve through platforms is set out in the PRM TSI.
Oblouky opačného směru (kromě oblouků opačného směru na seřaďovacích nádražích, kde jsou vozy posunovány jednotlivě) s poloměrem od 150 m do 300 m se navrhují v souladu s oddílem 8.4 normy EN 13803-2:2006 s cílem předejít zaklesnutí nárazníků.
Reverse curves (other than reverse curves in marshalling yards where wagons are shunted individually) with radii in the range from 150 m up to 300 m shall be designed in accordance to EN 13803-2:2006 Section 8.4 to prevent buffer locking.
Poloměr nejmenšího vodorovného oblouku na určitém úseku tratě se zveřejní v registru infrastruktury.
The radius of the smallest horizontal curve of a section of line shall be published in the Register of Infrastructure.
Poloměr zaoblení lomu sklonu (s výjimkou svážného pahrbku na seřaďovacím nádraží) nesmí být menší než 600 m při vypuklém lomu sklonu a 900 m při vydutém lomu sklonu.
The radius of vertical curves (except for humps in marshalling yards) shall be at least 600 m on a crest or 900 m in a hollow.
U svážných pahrbků na seřaďovacím nádraží nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu menší než 250 m při vypuklém lomu sklonu a 300 m při vydutém lomu sklonu.
For humps in marshalling yards the radius of vertical curves shall be at least 250 m on a crest or 300 m in a hollow.
Evropský standardní jmenovitý rozchod koleje je 1435 mm.
European standard nominal track gauge shall be 1435 mm.
Jmenovitý rozchod koleje tratě se zveřejní v registru infrastruktury.
The nominal track gauge for a line shall be published in the Register of Infrastructure.
Projektované převýšení kolejí u nástupišť nesmí přesahovat 110 mm.
The design cant on tracks adjacent to station platforms shall not exceed 110 mm.
Největší převýšení koleje určitého úseku tratě se zveřejní v registru infrastruktury.
The highest cant on a section of line shall be published in the Register of Infrastructure.
TSI kategorie tratí IV-P, V-P, VI-P a VII-P
TSI categories of line IV-P, V-P, VI-P and VII-P
Projektované převýšení koleje nesmí přesáhnout 180 mm.
The design cant shall be limited to 180 mm.
TSI kategorie tratí IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F a VII-M
TSI categories of line IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F and VII-M
Projektované převýšení koleje nesmí přesáhnout 160 mm.
The design cant shall be limited to 160 mm.
Na obloucích o poloměru menším než 290 m je převýšení koleje omezeno hodnotami získanými pomocí rovnice
On curves with a radius less than 290 m, the cant shall be restricted to the limit given by the following formula
D ≤ (R-50)/1,5,
D ≤ (R-50) / 1,5
kde D je převýšení koleje udané v mm a R poloměr v m.
where D is the cant in mm and R is the radius in m.
Maximální časová změna převýšení koleje v přechodnici je 70 mm/s a vypočítá se z maximální přípustné rychlosti pro vlaky, které nejsou vybaveny systémem na vyrovnání nedostatku převýšení koleje.
The maximum rate of change of cant through a transition shall be 70 mm/s calculated at the maximum speed permitted for trains not fitted with a cant deficiency compensation system.
Pokud je však nedostatek převýšení koleje na konci přechodnice menší nebo roven 150 mm a časová změna nedostatku převýšení koleje v přechodnici je menší nebo rovna 70 mm/s, je dovoleno zvýšit maximální časovou změnu převýšení koleje na 85 mm/s.
However, if the cant deficiency at the end of the transition is less than or equal to 150 mm and the rate of change of cant deficiency through the transition is less than or equal to 70 mm/s, it is permissible to increase the maximum rate of change of cant to 85 mm/s.
Tyto specifikace se vztahují na interoperabilní tratě, jejichž jmenovitý rozchod koleje odpovídá definici v odstavci 4.2.5.1 této TSI.
The following specifications are applicable to interoperable lines having nominal track gauge as defined in paragraph 4.2.5.1 of the present TSI.
Maximální nedostatek převýšení koleje, se kterým mohou vlaky jet, musí zohledňovat schvalovací kritéria dotčeného vozidla stanovená v TSI HS a CR kolejová vozidla.
The maximum cant deficiency at which trains are permitted to run shall take account of the acceptance criteria of the vehicles concerned, set out in HS and CR rolling stock TSIs.
U vlaků, které nejsou vybaveny systémem na vyrovnávání nedostatku převýšení koleje, nesmí nedostatek převýšení koleje na tratích, kde je traťová rychlost do 200 km/h včetně, bez dalších zkoušek přesahovat tyto hodnoty:
For trains which are not fitted with cant deficiency compensation systems, the cant deficiency on lines with speeds up to and including 200 km/h shall not exceed without any further demonstration the following:
130 mm (nebo 0,85 m/s2 nevyrovnaného bočního zrychlení) pro kolejová vozidla schválená podle TSI nákladní vozy (TSI WAG);
130 mm (or 0,85 m/s2 uncompensated lateral acceleration) for rolling stock approved to the Freight Wagons TSI (WAG TSI);
150 mm (nebo 1,0 m/s2 nevyrovnaného bočního zrychlení) pro kolejová vozidla schválená podle TSI lokomotivy a osobní kolejová vozidla (TSI LOC&PAS).
150 mm (or 1,0 m/s2 uncompensated lateral acceleration) for rolling stock approved to Locomotives and Passenger RST TSI (LOC&PAS TSI).
U vlaků, které jsou zvláště navrženy k jízdě při větším nedostatku převýšení koleje (spojené jednotky s menšími hmotnostmi na nápravu; vlaky vybavené systémem vyrovnávání nedostatku převýšení koleje), mohou být povoleny vyšší hodnoty nedostatku převýšení koleje, jestliže je prokázáno, že jsou tyto hodnoty bezpečné.
It is permissible for trains specifically designed to travel with higher cant deficiency (multiple units with lower axle loads; trains equipped with a cant deficiency compensation system) to run with higher cant deficiency values, subject to a demonstration that this can be achieved safely.
Maximální projektovaná hodnota náhlých změn nedostatku převýšení koleje v odbočné větvi výhybek se stanoví takto:
The maximum design values of abrupt change of cant deficiency on diverging tracks shall be:
120 mm pro výhybky umožňující rychlost odbočení 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h;
120 mm for switches allowing turnout speeds of 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h,
105 mm pro výhybky umožňující rychlost odbočení 70 km/h < V ≤ 170 km/h;
105 mm for switches allowing turnout speeds of 70 km/h < V ≤ 170 km/h,
85 mm pro výhybky umožňující rychlost odbočení 170 km/h < V ≤ 200 km/h.
85 mm for switches allowing turnout speeds of 170 km/h < V ≤ 200 km/h.
U stávajících konstrukcí výhybek je u těchto hodnot přípustná tolerance 20 mm.
An allowance of 20 mm on these values may be accepted for existing ranges of designs of switches.
Mezní hodnoty ekvivalentní konicity uvedené v tabulce 4 se vypočtou pro amplitudu (y) příčného posunu dvojkolí:
The limiting values for equivalent conicity quoted in Table 4 shall be calculated for the amplitude (y) of the wheelset’s lateral displacement:
kde TG je rozchod koleje a SR je rozchod dvojkolí.
where TG is the track gauge and SR is the distance between the flange contact faces of the wheelset.
Pro výhybky a výhybkové konstrukce se posouzení ekvivalentní konicity nevyžaduje.
No assessment of equivalent conicity is required for switches and crossings.
Projektované hodnoty rozchodu koleje, profilu hlavy kolejnice a úklonu kolejnice pro běžnou kolej se zvolí tak, aby nebyly překročeny mezní hodnoty ekvivalentní konicity stanové v tabulce 4.
Design values of track gauge, railhead profile and rail inclination for plain line shall be selected to ensure that the equivalent conicity limits set out in Table 4 are not exceeded.
Projektované mezní hodnoty ekvivalentní konicity
Equivalent conicity design limit values
Posouzení se nevyžaduje
Assessment not required
Následující dvojkolí jsou modelována pro jízdu za projektovaného stavu koleje (simulováno výpočtem podle EN 15302:2008):
The following wheelsets shall be modelled passing over the designed track conditions (simulated by calculation according to EN 15302:2008):
S 1002 podle EN 13715:2006 příloha C při SR =1420 mm;
S 1002 as defined in EN 13715:2006 Annex C with SR = 1420 mm
S 1002 podle EN 13715:2006 příloha C při SR = 1426 mm;
S 1002 as defined in EN 13715:2006 Annex C with SR = 1426 mm
GV 1/40 podle EN 13715:2006 příloha B při SR =1420 mm;
GV 1/40 as defined in EN 13715:2006 Annex B with SR = 1420 mm
GV 1/40 podle EN 13715:2006 příloha B při SR = 1426 mm;
GV 1/40 as defined in EN 13715:2006 Annex B with SR = 1426 mm
EPS podle EN 13715:2006 příloha D při SR = 1420 mm.
EPS as defined in EN 13715:2006 Annex D with SR = 1420 mm.
Požadavky na regulování ekvivalentní konicity za provozu jsou otevřeným bodem.
Requirements for controlling equivalent conicity in service are an open point.
Jakmile je dán počáteční návrh konstrukce koleje, důležitým parametrem pro regulování ekvivalentní konicity v provozu je rozchod koleje.
Once the initial design of the track system has been established, an important parameter for the control of equivalent conicity in service is track gauge.
Proto je do uzavření tohoto otevřeného bodu třeba dodržovat hodnoty středního rozchodu a níže stanovené požadavky v rámci opatření nezbytných v případě nestabilní jízdy.
Therefore pending closure of the open point, the values for mean track gauge and the requirements for actions to be taken in case of ride instability set out below shall be respected.
Provozovatel infrastruktury zajistí, aby byl střední rozchod v přímé koleji a v obloucích o poloměru R > 10000 m udržován nad mezní hodnotou uvedenou v tabulce dole.
The infrastructure manager shall maintain the mean track gauge on straight track and in curves of radius R > 10000 m at or above the limit set out in Table 5 below.
Minimální střední hodnota rozchodu na přímé koleji a v obloucích o poloměru R > 10000 m za provozu
Minimum mean gauge in service on straight track and in curves of radius R > 10000 m
Střední hodnota [mm] na 100 m
Mean gauge (mm) over 100 m
posouzení se nevyžaduje
assessment not required
Pokud je na koleji, která odpovídá požadavkům oddílu 4.2.5.5 pro kolejová vozidla s dvojkolím splňujícím požadavky na ekvivalentní konicitu stanovené v TSI HS a CR kolejová vozidla , hlášena nestabilní jízda, provedou železniční podnik a provozovatel infrastruktury společné šetření s cílem zjistit příčinu.
If ride instability is reported on a track respecting the requirement of Section 4.2.5.5 for rolling stock having wheelsets meeting the requirements for equivalent conicity set out in the HS and CR rolling stock TSIs, a joint investigation by the railway undertaking and the infrastructure manager is to be undertaken to determine the reason.
Projektované profily hlavy kolejnice pro běžnou trať zahrnují:
The design of railhead profiles for plain line shall comprise:
zkosení boku hlavy kolejnice v úklonu do 1/16 vzhledem ke svislé ose hlavy kolejnice;
a lateral slope on the side of the railhead angled to between vertical and 1/16 with reference to the vertical axis of the railhead;
svislá vzdálenost mezi horním (tečným) bodem tohoto úklonu a temenem kolejnice musí být menší 15 mm;
the vertical distance between the top of this lateral slope and the top of the rail shall be less than 15 mm;
poloměr pojížděné hrany nejméně 12 mm;
a radius of at least 12 mm at the gauge corner;
vodorovná vzdálenost mezi temenem kolejnice a tečným bodem musí být v rozmezí od 31 do 37 mm.
the horizontal distance between the crown of the rail and the tangent point shall be between 31 and 37 mm.
1 temeno kolejnice
1 Crown of rail
2 tečný bod
2 Tangent point
3 příčný úklon hlavy kolejnice
3 Lateral slope
4 svislá osa hlavy kolejnice
4 Vertical axis of railhead
5 pojížděná hrana kolejnice
5 Gauge corner
Kolejnice musí být ukloněna směrem k ose koleje.
The rail shall be inclined towards the centre of the track.
Úklon kolejnice pro danou trať se zvolí v rozsahu od 1/20 do 1/40.
The rail inclination for a given route shall be selected from the range 1/20 to 1/40.
Zvolená hodnota se uvede v registru infrastruktury.
The value selected shall be declared in the Register of Infrastructure.
Kolejnice ve výhybkách a výhybkových konstrukcích jsou projektovány bez úklonu nebo s úklonem.
The rail in switches and crossings shall be designed to be either vertical or inclined.
Jsou-li kolejnice ve výhybkách navrženy v úklonu, musí mít úklon totožný s úklonem kolejnic v běžné koleji.
If the rail is inclined, the designed inclination in switches and crossings shall be the same as for plain line.
Úklon může být dán tvarem pojížděné plochy hlavy kolejnice.
The inclination can be given by the shape of the active part of the railhead profile.
V krátkých úsecích běžných kolejí mezi výhybkami a výhybkovými konstrukcemi bez úklonu je povoleno pokládat kolejnice bez úklonu.
For short sections of plain line between switches and crossings without inclination, the laying of rails without inclination is permitted.
Je dovolen krátký přechod z koleje v úklonu do koleje bez úklonu.
A short transition from inclined rail to vertical rail is permitted.
Požadavky na tuhost koleje jako celého systému jsou otevřeným bodem.
Requirements for track stiffness as a complete system are an open point.
TSI kategorie tratí IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F a VI-M
TSI categories of line IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F and VI-M
Veškeré pohyblivé části výhybek a výhybkových konstrukcí musí být vybaveny zařízením zajišťujícím koncovou polohu, s výjimkou seřaďovacích nádraží a dalších kolejí používaných výhradně pro posun.
All movable parts of switches and crossings shall be equipped with a means of locking, except in marshalling yards and other tracks used only for shunting.
Veškeré pohyblivé části výhybek a výhybkových konstrukcí musí být vybaveny zařízením zajišťujícím koncovou polohu, pokud nejvyšší povolená rychlost přesahuje 40 km/h a pokud nejsou používány výhradně ve směru po hrotu jazyka.
All movable parts of switches and crossings shall be equipped with a means of locking where the maximum speed is more than 40 km/h, unless used exclusively in the trailing direction.
V tomto odstavci TSI jsou uvedeny mezní provozní hodnoty, které odpovídají geometrickým charakteristikám dvojkolí v souladu s TSI HS a CR kolejová vozidla.
In this paragraph the TSI gives limiting in-service values that are compatible with geometrical characteristics of wheelsets as defined in the HS and CR rolling stock TSIs.
Provozovatel infrastruktury je povinen stanovit projektové hodnoty a prostřednictvím plánu údržby zajistit, že provozní hodnoty nepřekročí mezní hodnoty TSI.
It will be the task of the infrastructure manager to decide design values and to ensure, by means of the maintenance plan, that the in-service values do not fall outside the TSI limits.
Tyto mezní hodnoty představují meze bezodkladného zásahu.
These limits are set as immediate action limits.
Retrakce hrotu klínu jednoduché pevné srdcovky
Point retraction in fixed common crossings
1 Matematický bod křížení (IP)
1 Intersection point (IP)
3 Skutečný hrot klínu srdcovky (RP)
3 Actual point (RP)
Technické vlastnosti výhybek a výhybkových konstrukcí musí odpovídat těmto provozním hodnotám:
The technical characteristics of switches and crossings shall comply with the following in-service values:
Maximální hodnota volného průjezdu kola ve výhybkách: 1380 mm.
Maximum value of free wheel passage in switches: 1380 mm.
Tato hodnota může být zvýšena, pokud provozovatel infrastruktury prokáže, že přestavný a závěrný systém výhybky je schopen odolat příčným rázovým silám od dvojkolí.
This value can be increased if the infrastructure manager demonstrates that the actuation and locking system of the switch is able to resist the lateral impact forces of a wheelset.
Minimální vzdálenost vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu jednoduché pevné srdcovky: 1392 mm.
Minimum value of fixed nose protection for common crossings: 1392 mm.
Měří se 14 mm pod temenem kolejnice a na teoretické referenční čáře ve vhodné vzdálenosti za skutečným hrotem srdcovky (RP), jak je uvedeno na obrázku 2.
This value is measured 14 mm below the running surface, and on the theoretical reference line, at an appropriate distance back from the actual point (RP) of the nose as indicated in Figure 2.
U srdcovek s retrakcí hrotu může být tato hodnota nižší.
For crossings with point retraction, this value can be reduced.
V tomto případě provozovatel infrastruktury prokáže, že retrakce hrotu je dostatečná na to, aby zajistila, že kolo skutečný hrot klínu srdcovky (RP) nezasáhne.
In this case the infrastructure manager shall demonstrate that the point retraction is sufficient to guarantee that the wheel will not hit the nose at the actual point (RP).
Maximální hodnota vzdálenosti vedoucích hran přídržnice a odpovídající křídlové kolejnice: 1356 mm.
Maximum value of free wheel passage at crossing nose: 1356 mm.
Maximální hodnota volného průjezdu kola v oblasti vstupu přídržnice/křídlová kolejnice: 1380 mm.
Maximum value of free wheel passage at check rail/wing rail entry: 1380 mm.
Minimální šířka žlábku: 38 mm.
Minimum flangeway width: 38 mm.
Minimální hloubka žlábku: 40 mm.
Minimum flangeway depth: 40 mm.
Maximální nadvýšení přídržnice: 70 mm.
Maximum excess height of check rail: 70 mm.
Veškeré příslušné požadavky pro výhybky a výhybkové konstrukce se vztahují rovněž na další technická řešení využívající jazykové kolejnice, např. boční regulátory u kolejí s větším počtem kolejnic.
All relevant requirements for switches and crossings are also apllicable to other technical solutions using switch rails, for example side modifiers used in multi-rail track.
Maximální projektová hodnota délky nevedeného místa musí být ekvivalentní dvojité srdcovce 1:9 (tgα = 0,11, α = 6°20’) s minimálním nadvýšením přídržnice 45 mm při minimálním průměru kola 330 mm na přímých průběžných vlakových cestách.
The design value of the maximum unguided length shall be equivalent to 1 in 9 (tgα = 0,11, α = 6°20’) obtuse crossing with a minimum 45 mm raised check rail and associated with a minimum wheel diameter of 330 mm on straight through routes.
Kolej, výhybky a výhybkové konstrukce se musí navrhnout tak, aby odolávaly přinejmenším těmto silám:
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least the following forces:
hmotnost na nápravu podle výkonnostních parametrů TSI kategorie tratí v souladu s tabulkou 3;
the axle load according to the performance parameters for the TSI categories of line as defined in Table 3;
Odolnost koleje vůči svislým zatížením musí odpovídat těmto hodnotám;
The resistance of the track to vertical loads shall be consistent with these values;
Odolnost koleje vůči svislým zatížením musí odpovídat těmto hodnotám.
The resistance of the track to vertical loads shall be consistent with these values.
Navrhované síly
Design forces
Koleje, včetně výhybek a výhybkových konstrukcí, musí být navrženy tak, aby odolaly podélným brzdným silám.
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand longitudinal forces arising from braking.
TSI HS a CR kolejová vozidla stanoví mezní hodnoty zpomalení, které se použijí ke stanovení podélných brzdných sil.
The HS and CR rolling stock TSIs define limits on deceleration which shall be used to determine the longitudinal forces arising from braking.
Kolej se také musí navrhnout tak, aby odolala působení podélných sil vznikajících vlivem teplotním změn v kolejnici a aby byla minimalizována pravděpodobnost vybočení koleje.
Track shall also be designed to withstand the longitudinal thermal forces arising from temperature changes in the rail and to minimise the likelihood of track buckling.
Kompatibilita s brzdnými systémy
Compatibility with braking systems
Kolej se navrhne tak, aby umožňovala použití magnetických kolejnicových brzd pro nouzové brzdění.
Track shall be designed to be compatible with the use of magnetic track brakes for emergency braking.
Kompatibilita (popřípadě nekompatibilita) konstrukce koleje s použitím brzdných systémů, které pro provozní brzdění či pro nouzové brzdění nevyužívají adheze mezi kolem a kolejnicí, se zveřejní v registru infrastruktury.
The compatibility (or otherwise) of the design of track adopted with the use of braking systems independent of wheel-rail adhesion conditions for service braking and for emergency braking shall be published in the Register of Infrastructure.
Mezi brzdné systémy, které k brzdění nevyužívají adheze mezi kolem a kolejnicí, patří magnetická kolejová brzda a kolejová brzda na principu vířivých proudů.
Braking systems independent of wheel-rail adhesion conditions include magnetic track brakes and eddy current track brakes.
Pokud je trať kompatibilní s brzdnými systémy, které k brzdění nevyužívají adheze mezi kolem a kolejnicí, v registru infrastruktury se uvedou veškerá omezení použití brzdných systémů, na nichž kompatibilita závisí, a zohlední se přitom místní klimatické podmínky i předpokládaný počet opakovaného použití brzd v daném místě.
Where the track is compatible with the use of braking systems independent of adhesion conditions, the Register of Infrastructure shall state any limitation on the use of the braking systems on which compatibility depends, taking into account local climatic conditions and the expected number of repeated brake applications at a given location.
Kolej, výhybky a výhybkové konstrukce se navrhnou tak, aby odolávaly přinejmenším těmto silám:
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least:
maximální celkové dynamické příčné síle, kterou působí dvojkolí na kolej.
the maximum total dynamic lateral force exerted by a wheelset on the track.
TSI HS a CR kolejová vozidla stanoví mezní hodnoty pro příčnou sílu, kterou působí dvojkolí na kolej.
The HS and CR rolling stock TSIs define a limit on the lateral forces excerted by a wheel set on the track.
Odolnost koleje v příčném směru musí těmto hodnotám odpovídat;
The lateral resistance of the track shall be consistent with these values,
kvazistatická vodící síla, kterou působí dvojkolí na kolej.
the quasi static guiding force exerted by a wheelset on the track.
TSI HS a CR kolejová vozidla stanoví mezní hodnoty kvazistatické vodící síly Yqst pro určené poloměry a zkušební podmínky.
The HS and CR rolling stock TSIs define a limit on the quasi static guiding force Yqst for defined radii and test conditions.
Odolnost koleje v příčném směru musí těmto hodnotám odpovídat.
The lateral resistance of the track shall be consistent with these values.
Požadavky normy EN 1991-2:2003 a přílohy A2 normy EN 1990:2002 ve znění normy EN 1990:2002/A1:2005 uvedené v této kapitole TSI se použijí v souladu s odpovídajícími ustanoveními národních příloh těchto norem, pokud existují.
The requirements of EN 1991-2:2003 and Annex A2 to EN 1990:2002 issued as EN 1990:2002/A1:2005 specified in this chapter of the TSI are to be applied in accordance with the corresponding clauses in the national annexes to these standards if they exist.
Všechny TSI kategorie tratí – pouze pro nové konstrukce na nových nebo stávajících tratích
All TSI categories of line — only for new structures on new or existing lines