natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Rovněž argumentuje tím, že slevy, které BTS poskytuje u nových destinací, odpovídají praxi v daném odvětví, jelikož mnoho letišť v soukromém či veřejném vlastnictví používá slevy u nových destinací na stejné či vyšší úrovni.
It also argues that discounts granted by BTS for new destinations are in line with industry practice, as many privately and publicly owned airports apply the same, or a higher, level of discounts for new destinations.
Společnost Ryanair dále objasňuje, že jelikož přivádí na letiště vysoký počet cestujících, přispívá k maximalizaci příjmů ze služeb nesouvisejících s leteckým provozem a k využití terminálu.
Ryanair further explains that, by providing the Airport with a large number of passengers, it helps to maximise its non-aviation revenues and terminal utilisation.
Mezi příjmy ze služeb nesouvisejících s leteckým provozem patří parkovné cestujících, příjmy z obchodních aktivit v prostorách letiště, jako např. pronájmy vozidel, obchody, banky, pošty a restaurace, příjmy z kyvadlové dopravy do sousedních měst a příjmy z reklamy.
Non-aviation revenue includes parking charges for passengers, revenue from businesses attached to the airport such as car rental, shops, banks, post office and restaurants, revenue for shuttle services to neighbouring cities and advertising revenue.
Navíc se společnost Ryanair domnívá, že letiště může získávat další příjmy z provize z prodeje letenek a z poplatků za nadměrná zavazadla a šetřit náklady díky různým odbavovacím postupům.
In addition, Ryanair is of the opinion that the Airport can generate additional revenue from ticketing and excess baggage charges and save costs by using different check-in procedures.
Společnost Ryanair odmítá předpoklad stěžovatele, že koeficient vytížení jejich letadel údajně činí 84 % a že maximální vzletová hmotnost jednotlivého letadla odpovídá 69,9 tuny.
Ryanair rejects the complainant’s assumptions that the load factor of its aircraft allegedly amounts to 84 % and that the maximum take-off mass per plane is 69,9 tonnes.
Tyto předpoklady jsou přehnané, aby byl zveličen rozsah údajného zvýhodnění společnosti Ryanair.
Those assumptions are exaggerated in order to magnify the amount of the alleged advantage granted to Ryanair.
Společnost Ryanair dále vysvětluje, že při vyjednávání s BTS počítala s koeficientem vytížení na jedno letadlo 75 – 80 % a že následné statistické údaje tyto předpoklady potvrdily.
Ryanair further explains that its assumption for the load factor per aircraft when it was negotiating with BTS was 75-80 %, which was confirmed by ex-post statistics.
Maximální vzletová hmotnost letadla společnosti Ryanair provozující lety do letiště Bratislava a z něj činí 67 tun.
The maximum take-off mass of Ryanair aircraft operating to and from Bratislava Airport is 67 tonnes.
Dle názoru společnosti Ryanair bylo možné již v roce 2005 předpokládat, že dohodou uzavřenou s BTS se letiště stane rentabilnější a přinese tedy i výhody akcionářům.
In Ryanair’s view, it was foreseeable as early as 2005 that the Agreement concluded with BTS would make the Airport more profitable and thus provide an added value to shareholders.
Společnost uzavřela podobné smlouvy s jiným letišti v soukromém či veřejném vlastnictví, jako např. Londýn-Stansted, Londýn-Luton, Prestwick nebo Hahn.
It has concluded similar contracts with other privately and publicly owned airports such as London-Stansted, London-Luton, Prestwick or Hahn.
Neselektivnost opatření
Absence of selectivity
Dle názoru společnosti Ryanair není opatření selektivní, protože byla dohoda uzavřena jako nevýhradní a jakýkoli jiný letecký dopravce mohl na základě svých závazků získat stejné podmínky, jaké byly poskytnuty společnosti Ryanair.
In the opinion of Ryanair, the measure lacks selectivity because the Agreement was concluded on a non-exclusive basis and any other air carrier could have obtained the same conditions granted to Ryanair on the basis of the commitments.
Rovněž je toho názoru, že dohoda je transparentní a neobsahuje prvky diskriminace, pokud jde o finanční a provozní podmínky nabízené ostatním leteckým společnostem.
It is also of the opinion that the Agreement provides for transparency and non-discrimination in the application of the financial and operational conditions offered to other airlines.
Společnost Ryanair dále vysvětluje, že v době podpisu dohody nebyla kapacita letiště dostatečně využita a bylo možné vyjít vstříc i konkurentům společnosti Ryanair.
Ryanair further explains that, at the time the Agreement was concluded, the Airport operated below its available capacity and that it would have been able to accommodate competitors of Ryanair.
Dále uvádí, že stejných podmínek jako společnost Ryanair využívala minimálně společnost Sky Europe, neboť její závazky byly srovnatelné.
It further states that Sky Europe enjoyed at least the same conditions as Ryanair as its commitments were comparable.
Společnost Ryanair zpochybňuje předběžná zjištění Komise při zahájení řízení týkající se narušení hospodářské soutěže a dopad na obchod mezi členskými státy.
Ryanair disputes the Commission’s preliminary findings in the opening of the procedure in relation to the distortion of competition and the effect on trade between Member States.
Zejména namítá proti tomu, že Komise neanalyzovala ujednání mezi konkurenčními leteckými společnostmi a letišti.
In particular, it objects to the fact that the Commission did not analyse arrangements between competing airlines and airports.
VYJÁDŘENÍ SLOVENSKA K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN
COMMENTS FROM SLOVAKIA ON THIRD-PARTY COMMENTS
Na úvod svého vyjádření slovenské orgány uvedly, že plně podporují BTS a společnost Ryanair v jejich tvrzení, že dohoda nepředstavuje státní podporu společnosti Ryanair a že byla uzavřena za tržních podmínek.
The Slovak authorities began their observations by stating that they fully support the arguments of BTS and Ryanair that the Agreement does not involve State aid to Ryanair and that it was concluded on market terms.
Co se týče účasti státu na uzavření dohody, slovenské orgány zejména zdůrazňují, že dohoda byla uzavřena po dlouhém vyjednávání mezi vedením letiště a společností Ryanair.
With regard to the imputability of the Agreement to the State, they stress in particular that the Agreement was concluded only after a long-term negotiation process between the Airport management and Ryanair.
Dle názoru slovenských orgánů by za předpokladu účasti státu bylo jednání o dohodě rychlejší.
In the opinion of the Slovak authorities, if the Agreement were imputable to the State the negotiation process would have been faster.
Je rovněž zřejmé, že dohoda nebyla uzavřena pod nátlakem.
It is also evident that the Agreement was not concluded under pressure.
Rovněž argumentují tím, že letiště je nezávislé na místních a regionálních orgánech a že bylo schopno financovat své provozní náklady ze svých zisků bez zásahu orgánů veřejné správy.
They also argue that the Airport is independent of local and regional authorities and that it was able to finance its operating costs from revenue without intervention from the authorities.
Slovenské orgány rovněž argumentují tím, že BTS jednalo jako investor na trhu s cílem získat pro letiště nejvýhodnější smluvní podmínky.
The Slovak authorities also argue that BTS acted as a market investor with the objective of obtaining the most favourable contract terms for the Airport.
BTS nedávno předložilo Ministerstvu financí Slovenské republiky zprávu, kterou vypracovala koncem roku 2003 konzultantská společnost, týkající se strategie letiště v oblasti nízkonákladových letů.
BTS had recently submitted to the Ministry of Finance a report compiled in late 2003 by a consultancy firm in relation to the low-cost strategy at the airport.
Účelem této zprávy bylo popsat činnosti a trendy podnikání v nízkonákladové letecké dopravě ve světě a ve střední Evropě, aby mělo vedení letiště k dispozici doporučení ohledně cen a marketingových a finančních otázek.
The purpose of this report was to describe the activities of and trends in the low-cost airline business worldwide and in central Europe in order to provide the airport management with recommendations on prices, marketing and financial issues.
V dubnu 2004 byla za účelem zhodnocení růstu počtu cestujících na letišti a možnosti, pokud jde o stanovování cen, provedena další analýza.
Another analysis was conducted in April 2004 in order to assess passenger growth at the airport and pricing possibilities.
Slovenské orgány potvrzují, že BTS také používalo nebo nabízelo slevy u nově otevřených destinací jiným dopravcům, jako např. společnostem Easyjet a Sky Europe, a že dohoda se společností Ryanair nepředstavuje zvláštní výjimku.
The Slovak authorities confirm that BTS also applied or offered discounts for new scheduled destinations to other carriers, such as Easyjet and Sky Europe, and that the Agreement with Ryanair did not constitute a special derogation.
Rovněž uvádějí, že definice „nové destinace“ byla srovnatelná s definicí určenou pro ostatní dopravce a společnost Ryanair nebyla v žádném ohledu zvýhodněna.
They also state that the definition of ‘new destination’ was comparable to the one used with other carriers and in no respect was Ryanair favoured.
Slovenské orgány dále ujasňují, že ačkoli se domnívají, že dohoda se společností Ryanair nepředstavuje státní podporu, požádaly letiště o zpětnou analýzu rentability dohody.
The Slovak authorities further explain that, although they are of the opinion that the Agreement with Ryanair does not involve State aid, they have asked the Airport for an ex-post analysis of the profitability of the Agreement.
Výsledkem této analýzy bylo zjištění, že letiště v letech 2006–2007 dosáhlo z dohody 8,5 % – 10 % rentabilitu.
The result of this analysis was that the Airport achieved 8,5 %-10 % profitability from the Agreement in 2006-2007.
Státní podpora podle čl. 107 odst. 1 SFEU
State aid under Article 107(1) TFEU
Na základě čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.“
Under Article 107(1) TFEU, ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market.’
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní.
The criteria laid down in Article 107(1) TFEU are cumulative.
Aby se tedy mohlo určit, zda dotyčné opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí být splněny všechny níže uvedené podmínky.
Therefore, in order to determine whether the measure in question constitutes State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU, all of the following conditions need to be met.
Konkrétně by finanční podpora musela:
Specifically, the financial support should:
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků,
be granted by the State or through State resources,
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby,
favour certain undertakings or the production of certain goods,
narušovat hospodářskou soutěž nebo hrozit narušením hospodářské soutěže a
distort or threaten to distort competition,
ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
affect trade between Member States.
V tomto konkrétním případě slovenské orgány argumentují tím, že BTS jednalo způsobem, kterým by v podobné situaci jednal investor v tržním hospodářství.
In the present case, the Slovak authorities have argued that BTS has acted as a market economy investor would have done in a similar situation.
Pokud tomu tak je, společnost Ryanair není dohodou zvýhodněna a nejde o státní podporu.
If this is the case, Ryanair has not been favoured by the Agreement and no State aid is involved.
Při hodnocení, zda byla dohoda sjednána za běžných tržních podmínek, musí Komise prověřit, zda by za stejných okolností soukromý investor fungující v běžných podmínkách tržního hospodářství uzavřel stejné či obdobné obchodní ujednání jako BTS. [20]
In assessing whether the Agreement was concluded under normal market conditions, the Commission has to examine whether, in similar circumstances, a private investor operating under normal market economy conditions would have entered into the same or similar commercial arrangements as BTS [20].
Obě zúčastněné strany (tzn. BTS a společnost Ryanair) tvrdí, že jiná letiště v soukromém či veřejném vlastnictví poskytují slevy v závislosti na objemu cestujících a slevy u nových destinací, pokud očekávají zvýšení své rentability a lepší využití infrastruktury.
Both interested parties (i.e. BTS and Ryanair) claim that other privately and publicly owned airports also grant passenger-volume-based discounts and discounts for new destinations while expecting an increase in their profitability and improved utilisation of infrastructure.
Domnívají se tedy, že Komise by se měla při ověřování dodržení zásady soukromého investora omezit na srovnání poplatků obsažených v dohodě s poplatky uplatňovanými na jiných evropských letištích provozujících nízkonákladové lety.
Thus they are of the opinion that the Commission should limit its private market investor test to comparing the charges contained in the Agreement with airport charges applied to low-cost airlines at other European airports.
Společnost Ryanair zejména zdůrazňuje, že poplatky na letišti Bratislava jsou obdobné či dokonce vyšší, než poplatky na jiných srovnatelných letištích (např. letiště Blackpool ve Spojeném království).
In particular, Ryanair submits that charges at Bratislava Airport are similar to or even higher than those at other comparable airports (e. g. Blackpool Airport in the United Kingdom).
V této souvislosti se Komise domnívá, že ačkoli poplatky uplatňované jinými evropskými letišti mohou nastínit velmi obecně úroveň cen za letištní služby, nemohou poskytnout dostatečnou oporu pro tvrzení, že BTS v tomto konkrétním případě jednalo jako soukromý investor.
In this regard, the Commission considers that even though the airport charges applied at other European airports may provide a very general benchmark for the pricing of airport services, they do not allow for the conclusion that BTS acted as a private investor in this particular case.
Struktura příjmů a nákladů se u jednotlivých letišť liší.
The revenue and cost structure differs from airport to airport.
Zejména závisí na stavu rozvoje letiště, především pokud jde o počet cestujících, letecké společnosti, které provozují lety na/z letiště, dostupnou kapacitu (nadměrnou kapacitu, omezení kapacity nebo nutnost investic z důvodu zvyšování objemů cestujících), životnost infrastruktury, potřebu investic do nahrazení terminálu a úroveň odpisů, regulační zátěž, která se může v jednotlivých členských státech lišit, a historické dluhy a závazky.
They depend in particular on the airport’s state of development, especially with regard to passenger numbers, airlines operating from/to the airport, available capacity (overcapacity, capacity restrictions or the need for new investment due to an increase in passenger volumes), the useful life of infrastructure, the need for replacement investment, depreciation levels, the regulatory burden, which may vary from Member State to Member State, and historical debts and obligations.
Komise rovněž uvádí, že dohody s leteckými společnostmi se mohou na jednotlivých letištích lišit a že mohou záviset i na atraktivitě jejich umístění pro dotyčnou leteckou společnost a její konkurenty, na velikosti spádové oblasti a úrovni nabízených služeb.
The Commission also observes that agreements with airlines may be different at each airport, and that they may also depend on the attractiveness of its location for the airline in question and its competitors, the size of the catchment area and the level of services offered.
Proto se Komise domnívá, že skutečnost, zda dohoda představuje pro společnost Ryanair výhodu, se musí zhodnotit v kontextu podmínek letiště Bratislava, a nikoli pouhým srovnáním použitých poplatků na jiných evropských letištích, jejichž charakteristika může být odlišná.
Therefore, the Commission considers that the question of whether the Agreement involves an advantage to Ryanair has to be assessed in relation to the conditions at Bratislava airport, and not by a simple comparison of the charges applied at other European airports whose characteristics may be different.
Podle zásad ustálených na základě judikatury musí Komise porovnat chování BTS v oblasti rentability s chováním soukromého provozovatele [21].
According to the principles established in case law, the Commission has to compare the conduct of BTS to a private operator guided by the prospect of profitability [21].
BTS tvrdí, že jednalo racionálně, ale nepředložilo Komisi formální písemnou zprávu.
BTS claims that it acted rationally, but did not provide the Commission with a formalised written report.
V rozsudku ve věci Stardust Marine rozhodl Soudní dvůr takto: „[…] pro zjištění, zda se stát choval jako investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ [22].
The Court declared in the Stardust Marine judgment that ‘[…] in order to examine whether or not the State has adopted the conduct of a prudent investor operating in a market economy, it is necessary to place oneself in the context of the period during which the financial support measures were taken in order to assess the economic rationality of the State’s conduct, and thus to refrain from any assessment based on a later situation’ [22].
Pokud chce Komise použít test, zda se společnost chovala jako soukromý investor, musí se přenést do doby podpisu dohody.
In order to be able to apply the private investor test, the Commission has to place itself at the time the Agreement was signed.
Bod 6.4 dohody stanoví, že cena u běžné destinace činí […] za obrátku (přílet a odlet), přičemž se cena zvyšuje tempem […] ročně.
Article 6.4 of the Agreement lays down that the price for a standard destination amounts to EUR […] per turnaround (arrival and departure), increasing at […] per year.
Podle bodu 6.3 dohody by se za nové destinace účtovala snížená sazba […] za obrátku jednoho letadla a zvyšovala by se o […] EUR ročně po dobu šesti let od otevření nové destinace.
According to Article 6.3 of the Agreement, new destinations would be charged at a reduced rate of EUR […] per aircraft turnaround and would increase by […] per year during a six-year period starting from the introduction of the new destination.
To rovněž vyplývá z informací letiště, že nové destinace by měly představovat maximálně 20 % celkového počtu destinací, které provozuje společnost Ryanair. [23]
The information provided by the airport also shows that new destinations would represent a maximum of 20 % of the total destinations served by Ryanair [23].
Na základě toho letiště mohlo letiště předpokládat, že dohoda se společností Ryanair bude zisková.
On this basis, the airport was able to forecast the revenue generated by the Agreement with Ryanair.
Je třeba zdůraznit, že tyto příjmy zohledňují pouze příjmy ze služeb souvisejících s leteckým provozem a nikoli nepřímé příjmy.
It should be stressed that such revenue only takes into account aviation revenue and not indirect revenue.
Komise dále uvádí, že vzhledem k závazku společnosti Ryanair, že bude z letiště provozovat minimálně […] tras denně, mohlo BTS po dobu platnosti dohody očekávat stabilní a pravděpodobné příjmy.
The Commission further notes that, due to Ryanair’s commitment to operate at least […] routes per day from the Airport, BTS was able to expect stable and foreseeable revenue during the duration of the Agreement.
Náklady letiště po dobu platnosti dohody byly odhadnuty promítnutím skutečných nákladů [24] až do roku 2016 na základě obchodního plánu letiště.
The Airport’s costs over the duration of the Agreement were estimated by projecting the actual costs [24] forward to 2016 on the basis of its business plan.
Část každé příslušné nákladové položky byla přiřazena k dohodě podle klíčů představujících podíl cestujících (29,38 % cestujících v roce 2007), pohyby letadel na letišti (12,69 % v roce 2007), maximální vzletová hmotnost (19,07 %) a správní náklady související s dohodou a rovněž úroveň služeb nabízených společnosti Ryanair.
A part of each relevant cost position was attributed to the Agreement according to keys representing passenger share (29,38 % of passengers in 2007), aircraft movements at the airport (12,69 % in 2007), maximum take-off mass (19,07 %), administrative needs attributable to the Agreement and also the level of services offered to Ryanair.
Roční plánované klíče pro rozvržení jsou uvedeny v tabulce č. 4, která znázorňuje, že podíl nákladů, jež nese společnost Ryanair, se zvyšuje s její důležitostí pro činnost letiště.
The yearly projected allocation keys are detailed below in Table 4, which shows that the share of costs born by Ryanair increases with its significance in the airport’s activity.
Klíče pro rozvržení nákladů u dohody se společností Ryanair v letech 2008 – 2016
Cost allocation keys for the Ryanair agreement 2008-2016
Klíče pro rozvržení nákladů
Cost allocation keys
Cestující
Passangers
Maximální vzletová hmotnost
Maximum take-off mass
Pohyby letadel na letišti
Aircraft movements at the airport
Náklady se potom promítly až do roku 2016, což umožnilo následující klíčové předpoklady na základě obchodního plánu letiště:
The costs were thereafter projected until 2016, making the following key assumptions on the basis of the airport’s business plan:
Roční odpisy vyplývají z investičního programu, který zahrnuje náklady na nový terminál, a prudce se zvyšují v průběhu let výstavby nového terminálu v letech 2009 až 2012.
Annual depreciation is based on the investment programme, which includes the cost of a new terminal and increases sharply during the construction of the new terminal between 2009 and 2012.
Personální náklady vycházejí z předpokladu, že se bude počet zaměstnanců zvyšovat tempem 50 % zvýšení počtu cestujících ročně krát průměrná mzda zaměstnance krát roční míra inflace.
Personnel costs are based on the assumption that the number of employees will increase at a rate of 50 % of the increase in passengers per year multiplied by an average salary per employee multiplied by an annual inflation rate.
Předpokládá se zvýšení nákladů spojených se spotřebou energií (plyn, elektřina) a vody o 25 % předpokládaného zvýšení počtu cestujících krát roční míra inflace plus jednorázové 35 % zvýšení v roce 2010 v souvislosti s otevřením 1. etapy nového terminálu.
Energy consumption (gas, electricity) and water costs are assumed to increase by 25 % of the increase in projected passenger numbers multiplied by the annual inflation rate, plus a one-off increase of 35 % in 2010 to reflect the opening of Phase 1 of the new terminal.
V souvislosti s otevřením 2. etapy nového terminálu v roce 2012 nedochází k obdobnému zvýšení, protože v 2. etapě se stávající budova nahradí budovou novou, takže k čistému zvýšení nákladů na energie nedojde.
There is no corresponding increase for the opening of Phase 2 of the new terminal in 2012 because in Phase 2 an existing building is replaced by a new building, so there is no net increase in energy use.
Náklady na opravy a údržbu vycházejí z předpokládané míry růstu 50 % předpokládaného tempa růstu počtu cestujících krát roční míra inflace.
Repair and maintenance costs are based on an assumed rate of increase of 50 % of the rate of increase in projected passenger numbers multiplied by the annual inflation rate.
Roční inflace odpovídá prognózám Ministerstva financí Slovenské republiky.
Annual inflation is based on the Slovak Ministry of Finance projection.
Použije se směnný kurs pro přepočet SKK na EUR v den podpisu dohody (37,798 SKK/EUR).
The exchange rate used to convert SKK to euro is fixed at the rate on the date the Agreement was signed (37,798 SKK/EUR).