natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Posuzování osové vzdálenosti kolejí se provede pomocí výsledků výpočtů provozovatele infrastruktury nebo zadavatele podle kapitoly 9 normy EN 15273-3:2009.
Assessment of the distance between track centres is to be made using the results of calculations made by the infrastructure manager or the contracting entity on the basis of Chapter 9 of EN 15273-3:2009.
Posuzování nedostatku převýšení koleje
Assessment of cant deficiency
V oddíle 4.2.5.4.1 se stanoví, že „u vlaků, které jsou zvláště navrženy k jízdě při větším nedostatku převýšení koleje (spojené jednotky s menší hmotností na nápravu; vlaky vybavené systémem pro vyrovnání nedostatku převýšení koleje), mohou být povoleny vyšší hodnoty nedostatku převýšení koleje, jestliže je prokázáno, že jsou tyto hodnoty bezpečné“.
Section 4.2.5.4.1 states that ‘It is permissible for trains specifically designed to travel with higher cant deficiency (multiple units with lower axle loads; trains equipped with a cant deficiency compensation system) to run with higher cant deficiency values, subject to a demonstration that this can be achieved safely’.
Prokázání bezpečnosti nepodléhá ověření oznámeného subjektu.
The demonstration of safety is not subject to a notified body verification.
Posuzování projektované hodnoty ekvivalentní konicity
Assessment of design values for equivalent conicity
Posuzování projektované hodnoty ekvivalentní konicity se provede pomocí výsledků výpočtů provozovatele infrastruktury nebo zadavatele podle normy EN 15302:2008.
Assessment of design values for equivalent conicity is to be made using the results of calculations made by the infrastructure manager or the contracting entity on the basis of EN 15302:2008.
Posuzování minimální hodnoty střední hodnoty rozchodu koleje
Assessment of minimum value of mean track gauge
Metoda měření rozchodu koleje je dána v oddíle 4.2.1 normy EN 13848-1:2003 + A1:2008.
The measurement method for track gauge is given in Section 4.2.1 of EN 13848-1:2003 + A1:2008.
Posuzování maximálního kolísání tlaku v tunelu
Assessment of maximum pressure variations in tunnels
Posuzování maximálního kolísání tlaku v tunelu (kritérium 10 kPa) se provede pomocí výsledků výpočtů provozovatele infrastruktury nebo zadavatele na základě všech provozních podmínek se všemi vlaky vyhovujícími TSI vysokorychlostních a konvenčních železničních kolejových vozidel, která mají být provozována při rychlostech vyšších než 190 km/h v posuzovaném tunelu.
Assessment of maximum pressure variation in the tunnel (10 kPa criterion) is to be made using the results of calculations made by the infrastructure manager or the contracting entity on the basis of all operational conditions with all the trains complying with the high speed and conventional rail rolling stock TSI and intended to run at speeds of greater than 190 km/h in the specific tunnel to be assessed.
Vstupní parametry, které se mají použít, musí splňovat charakteristické referenční hodnoty tlaku vlaků definované v TSI HS kolejová vozidla.
The input parameters to be used are to be such that the reference characteristic pressure signature of the trains set out in the HS rolling stock TSI is fulfilled.
Referenční plochy průřezu interoperabilních vlaků nezávisle na tom, zda se jedná o hnací nebo o tažené vozidlo, musí být:
The reference cross section areas of the interoperable trains to be considered is to be, independently to each motor or trailer vehicle:
12 m2 pro vozidla navrhovaná pro referenční kinematický profil GC;
12 m2 for vehicles designed for GC reference kinematic profile,
11 m2 pro vozidla navrhovaná pro referenční kinematický profil GB;
11 m2 for vehicles designed for GB reference kinematic profile,
10 m2 pro vozidla navrhovaná pro menší kinematické profily.
10 m2 for vehicles designed for smaller kinematic profiles.
Při posuzování je možno zohlednit případné stavební prvky, které snižují kolísání tlaku (tvar portálu tunelu, šachty apod.), a také délku tunelu.
The assessment may take into account the construction features which reduce the pressure variation (tunnel entrance shape, shafts, etc.) if any, as well as the tunnel length.
Posuzování geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí
Assessment of geometry of switches and crossings
Posuzování výhybek a výhybkových konstrukcí ve fázi návrhu je potřebné k ověření, zda jsou projektované hodnoty v souladu s provozními mezními hodnotami stanovenými v oddíle 4.2.6.2.
Assessment of switches and crossings at the design phase is required to verify that the design values used are consistent with the in-service limiting values set out in Section 4.2.6.2.
Rovněž je potřebné posuzování dvojitých pevných srdcovek ve fázi návrhu k ověření, zda jsou splněny požadavky na délku nevedeného místa v oddíle 4.2.6.3.
Assessment of fixed obtuse crossings at the design phase is also required to verify that the requirements for unguided length in Section 4.2.6.3 are met.
Posuzování nových konstrukcí
Assessment of new structures
Posuzování konstrukcí se provádí pouze srovnáním zatížení dopravou použitého při projektování s minimálními požadavky uvedenými v oddílech 4.2.8.1, 4.2.8.2 a 4.2.8.3.
Assessment of structures is to be made by only checking the traffic loads used for design against the minimum requirements of 4.2.8.1, 4.2.8.2 and 4.2.8.3.
Oznámený subjekt nemusí provádět přezkum projektu ani žádné výpočty.
The notified body is not required to review the design nor carry out any calculations.
Při přezkumu hodnoty alfa použité v projektu podle oddílů 4.2.8.1 a 4.2.8.2 je pouze potřebné zkontrolovat, zda hodnota alfa odpovídá tabulce 6.
When reviewing the value of alpha used in the design according to 4.2.8.1 and 4.2.8.2 it is only necessary to check that the value of alpha satisfies Table 6.
Posuzování stávajících konstrukcí
Assessment of existing structures
Posuzování stávajících konstrukcí se provádí kontrolou, zda účinky traťové třídy zatížení (a případně lokomotivní třídy) společně s přípustnou rychlostí, jak je zveřejnil provozovatel infrastruktury pro tratě, kde jsou tyto konstrukce umístěny, splňují požadavky přílohy E této TSI.
Assessment of existing structures is to be made by checking that the values of EN line categories (and if relevant locomotive classes) in combination with the permitted speed published by the infrastructure manager for the lines containing the structures satisfy the requirements of Annex E of this TSI.
Posuzování pevných zařízení pro provozní ošetřování vlaků
Assessment of fixed installations for servicing trains
Posuzování pevných zařízení pro provozní ošetřování vlaků je odpovědností dotčeného členského státu.
Assessment of fixed installations for servicing trains is in the responsibility of the Member State concerned.
Posuzování odolnosti koleje u běžných kolejí
Assessment of track resistance for plain line
Běžná kolej se štěrkovým ložem je považována za vyhovující požadavkům stanoveným v oddíle 4.2.7 týkajícím se odolnosti koleje vůči podélným, svislým a příčným silám, pokud splňuje následující vlastnosti:
Plain line ballasted track conforming to the following characteristics is deemed to have met the requirements set out in Section 4.2.7 related to track resistance to longitudinal, vertical and lateral forces:
jsou splněny požadavky na součásti koleje definované v kapitole 5 „Prvky interoperability“ pro kolejnice (5.3.1), systémy upevnění kolejnic (5.3.2) a pražce (5.3.3);
The requirements for track components, defined in Chapter 5 ‘Interoperability constituents’ for the rail (5.3.1), rail fastening systems (5.3.2) and sleepers (5.3.3) interoperability constituents are met;
kolejnice má alespoň 1500 upevnění na jeden kolejnicový pás a kilometr délky.
There are at least 1500 rail fastenings per rail, per kilometre length.
Posuzování odolnosti koleje u výhybek a výhybkových konstrukcí
Assessment of track resistance for switches and crossings
Výhybky a výhybkové konstrukce se štěrkovým ložem jsou považovány za vyhovující požadavkům stanoveným v oddíle 4.2.7 týkajícím se odolnosti koleje vůči podélným, svislým a příčným silám, pokud splňují následující vlastnosti:
Switches and crossings in ballasted track conforming to the following characteristics are deemed to have met the requirements set out in Section 4.2.7 related to track resistance to longitudinal, vertical and lateral forces:
jsou splněny požadavky definované v kapitole 5 „Prvky interoperability“ pro kolejnice (5.3.1) na použité konstrukční části běžných kolejí ve výhybkách a výhybkových konstrukcích a jsou použity příslušné jazykové kolejnice a srdcovky;
The requirements defined in Chapter 5 ‘Interoperability constituents’ for the rail (5.3.1) are met for the plain rails in the switches and crossings and corresponding switch rails and crossings are used;
všechna upevnění s výjimkou upevnění použitých pro pohyblivé části výhybek a výhybkových konstrukcí splňují požadavky definované v kapitole 5 „Prvky interoperability“ pro systémy upevnění kolejnic (5.3.2);
The requirements defined in Chapter 5 ‘Interoperability constituents’ for rail fastening systems (5.3.2) are met by all fastenings, other than fastenings used at movable parts of switches and crossings;
výhybky a výhybkové konstrukce mají v přepočtu k poměru své délky v průměru alespoň 1500 upevnění kolejnic na jeden kolejnicový pás a kilometr délky.
There are at least equivalent to 1500 rail fastenings per rail, per kilometre length averaged over the length of the switches and crossings.
Oddíl 7.4 umožňuje zprovoznit trať pro nižší než konečnou plánovanou rychlost.
Section 7.4 permits a line to be put into service at a lower speed than the ultimate intended speed.
V tomto oddíle jsou stanoveny požadavky ES ověřování za těchto okolností.
This section sets out requirements for EC verification in this circumstance.
Některé mezní hodnoty stanovené v kapitole 4 závisí na plánované rychlosti tratě.
Some limiting values set out in Chapter 4 depend on the intended speed of the route.
Shoda by měla být posuzována při plánované konečné rychlosti; je však přípustné posuzovat vlastnosti závislé na rychlosti při nižší rychlosti v době uvedení do provozu.
Conformity should be assessed at the intended ultimate speed; however it is permissible to assess speed dependant characteristics at the lower speed at the time of placing in service.
Shoda ostatních vlastností pro plánovanou rychlost tratě se nemění.
The conformity of the other characteristics for the intended speed of the route remains valid.
K prohlášení interoperability při plánované rychlosti je zapotřebí pouze posouzení shody vlastností, které nebyly na přechodnou dobu dodrženy, jakmile je dosažena jejich požadovaná hodnota.
To declare the interoperability at this intended speed, it is only necessary to assess the conformity of the characteristics temporarily not respected, when they are brought up to the required level.
Oddíl 4.5 vyžaduje, aby provozovatel infrastruktury měl pro každou konvenční trať plán údržby pro subsystém „infrastruktura“.
Section 4.5 requires the infrastructure manager to have for each conventional line a maintenance plan for the infrastructure subsystem.
Oznámený subjekt potvrdí existenci knihy údržby a skutečnost, že obsahuje body stanovené v oddíle 4.5.1.
The notified body shall confirm that the maintenance file exists and contains the items listed in Section 4.5.1.
Oznámený subjekt není odpovědný za posouzení vhodnosti podrobných požadavků stanovených v knize údržby.
The notified body is not responsible for assessing the suitability of the detailed requirements set out in the maintenance file.
Oznámený subjekt zahrne kopii knihy údržby, kterou vyžaduje oddíl 4.5.1 této TSI, do souboru technické dokumentace vyžadovaného podle čl. 18 odst. 3 směrnice 2008/57/ES.
The notified body shall include copy of the maintenance file required by Section 4.5.1 of this TSI in the technical file referred to in Article 18(3) of Directive 2008/57/EC.
V oddíle 4.8 je stanoven požadavek, aby v registru infrastruktury byly uvedeny hlavní charakteristiky subsystému „infrastruktura“.
Section 4.8 requires that the Register of Infrastructure shall indicate the main features of the infrastructure subsystem.
Posouzení, zda byly tyto charakteristiky připraveny pro registr infrastruktury, provede oznámený subjekt.
The notified body is responsible for assessing that those features have been prepared for the Register of Infrastructure.
Během přechodného období ustanoveného v článku 6 tohoto rozhodnutí může oznámený subjekt vydat ES prohlášení o ověření pro určitý subsystém i v případě, že některé prvky interoperability, které tvoří součást tohoto subsystému, nemají příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití podle této TSI, pokud jsou splněna následující kritéria:
During the transition period provided for in Article 6 of this Decision, a notified body is permitted to issue an EC certificate of verification for a subsystem even if some of the interoperability constituents incorporated within the subsystem are not covered by the relevant EC declarations of conformity and/or suitability for use according to this TSI, if the following criteria are complied with:
oznámený subjekt prověřil shodu subsystému s požadavky definovanými v kapitole 4 a kapitolách 6.2. až 7 (s výjimkou kapitoly 7.6 „zvláštní případy“) této TSI.
the conformity of the subsystem has been checked against the requirements of Chapter 4 and in relation to Chapters 6.2 to 7 (except 7.6. ‘Specific cases’) of this TSI by the notified body.
Dále se neuplatňuje soulad prvků interoperability s kapitolami 5 a 6.1;
Furthermore the conformity of the ICs to Chapter 5 and 6.1 does not apply, and
prvky interoperability, které dosud nezískaly příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití, byly použity v subsystému schváleném a uvedeném do provozu alespoň v jednom členském státě před vstupem této TSI v platnost.
the interoperability constituents, which are not covered by the relevant EC declaration of conformity and/or suitability for use, have been used in a subsystem already approved and put in service in at least one of the Member State before the entry in force of this TSI.
Pro prvky interoperability posuzované tímto způsobem se ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití nevypracovává.
EC declarations of conformity and/or suitability for use shall not be drawn up for the interoperability constituents assessed in this manner.
ES certifikát o ověření subsystému musí jasně uvádět, které prvky interoperability oznámený subjekt posuzoval jako součást ověřování subsystému.
The EC certificate of verification of the subsystem shall indicate clearly which interoperability constituents have been assessed by the notified body as part of the subsystem verification.
které prvky interoperability byly posouzeny jako součást subsystému;
Which interoperability constituents have been assessed as part of the subsystem;
potvrzení, že subsystém obsahuje prvky interoperability totožné s prvky ověřenými v rámci subsystému;
Confirmation that the subsystem contains the interoperability constituents identical to those verified as part of the subsystem;
u těchto prvků interoperability důvod či důvody, proč výrobce nezajistil ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití před jejich začleněním do subsystému, včetně uplatnění vnitrostátních pravidel oznámených podle článku 17 směrnice 2008/57/ES.
For those interoperability constituents, the reason(s) why the manufacturer did not provide an EC Declaration of conformity and/or suitability for use before its incorporation into the subsystem, including the application of national rules notified under Article 17 of Directive 2008/57/EC.
Během přechodného období stejně jako po jeho skončení do doby, než bude subsystém modernizován nebo obnoven (s přihlédnutím k rozhodnutí členských států o uplatňování této TSI), mohou být prvky interoperability, které nemají ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití, a prvky interoperability stejného typu používány pro výměnu v rámci údržby (náhradní díly) subsystému v rámci odpovědnosti subjektu pověřeného údržbou.
During the transition period as well as after the transition period has ended, until the subsystem is upgraded or renewed (taking into account the decision of Member State on application of TSIs), the interoperability constituents which do not hold an EC Declaration of conformity and/or suitability for use and of the same type are permitted to be used as maintenance related replacements (spare parts) for the subsystem, under the responsibility of the body responsible for maintenance.
Subjekt pověřený údržbou musí v každém případě zajistit, že díly použité v rámci údržby jako výměny jsou vhodné pro dané použití, jsou používány k určenému účelu a umožňují dosažení interoperability v rámci železničního systému a zároveň splňují základní požadavky.
In any case the body responsible for maintenance must ensure that the components for maintenance related replacements are suitable for their applications, are used within their area of use, and enable interoperability to be achieved within the rail system while at the same time meeting the essential requirements.
Tyto díly musí být zjistitelné a musí mít příslušná ověření v souladu s vnitrostátními a mezinárodními předpisy nebo zásadami obecně uznávané praxe na železnici.
Such components must be traceable and certified in accordance with any national or international rule, or any code of practice widely acknowledged in the railway domain.
Pro tratě v zeměpisné oblasti působnosti této TSI, které budou uváděny do provozu jako interoperabilní tratě po vstupu této TSI v platnost, jsou plně použitelné kapitoly 4 až 6 a zvláštní ustanovení níže uvedených oddílů 7.2–7.6.
Chapters 4 to 6 and any specific provisions in Sections 7.2 to 7.6 below apply in full to the lines coming within the geographical scope of this TSI which will be put into service as interoperable lines after this TSI enters into force.
Členské státy vypracují národní strategie přechodu, v nichž stanoví pro všechny tratě TEN prvky subsystému „infrastruktura“, které jsou potřebné k zajištění interoperability (např. koleje, vedlejší koleje, nádraží, seřaďovací nádraží), a musí proto splňovat požadavky této TSI.
The Member States shall develop a national migration strategy which specifies for TEN lines those elements of the infrastructure subsystem, which are required for interoperable services (e.g. tracks, sidings, stations, marshalling yards) and therefore need to comply with this TSI.
Tato strategie přechodu musí obsahovat plány týkající se obnovy a modernizace.
This migration strategy shall include plans related to renewal and upgrading.
Při stanovení těchto prvků členské státy zohlední soudržnost systému jako celku.
In specifying those elements the Member States shall consider the coherence of the system as a whole.
Nové hlavní tratě TEN (typ IV) musí splňovat požadavky TSI kategorie tratě IV-P, IV-F nebo IV-M.
New core TEN lines (type IV) shall satisfy the requirements of TSI category of line IV-P, IV-F or IV-M.
Nové jiné tratě TEN (typ VI) musí splňovat požadavky TSI kategorie tratě VI-P, VI-F nebo VI-M.
New other TEN lines (type VI) shall satisfy the requirements of TSI category of line VI-P, VI-F or VI-M.
Trať může rovněž splňovat požadavky TSI kategorie tratě IV-P, IV-F, případně IV-M.
It is also permissible for the line to satisfy the requirements of TSI category of line IV-P, IV-F or IV-M respectively.
Pro účely této TSI se „novou tratí“ rozumí trať, která tvoří trasu tam, kde v současnosti trasa není.
For the purpose of this TSI a ‘new line’ means a line that creates a route where none currently exists.
Následující situace, jako například zvyšování rychlosti nebo kapacity, mohou být považovány za stavbu modernizované tratě, nikoli nové tratě:
The following situations, for example to increase speed or capacity, may be considered as the construction of an upgraded line rather than a new line:
směrové úpravy části stávající trasy;
the realignment of part of an existing route,
vytvoření objízdné trasy;
the creation of a bypass,
přidání jedné nebo více kolejí k existující trase bez ohledu na vzdálenost mezi původními kolejemi a kolejemi novými.
the addition of one or more tracks on an existing route, regardless of the distance between the original tracks and the additional tracks.
Z hlediska uplatnění této TSI přicházejí v úvahu čtyři možné situace.
Four possible cases of application of this TSI are relevant.
V souladu s čl. 2 písm. m) směrnice 2008/57/ES se „modernizací“ rozumí každá významnější úprava subsystému nebo jeho části, která zlepšuje celkovou výkonnost subsystému.
In accordance with Directive 2008/57/EC, Article 2(m), ‘upgrading’ means any major modification work on a subsystem or part of a subsystem which improves the overall performance of the subsystem.
Subsystém „infrastruktura“ tratě je považován za modernizovaný, pokud jsou splněny alespoň výkonnostní parametry, hmotnost na nápravu a obrys stanovené v oddíle 4.2.2.
The infrastructure subsystem of a line is considered to be upgraded when at least the performance parameters axle load and gauge as defined in Section 4.2.2 are met.
V těchto případech členské státy kontrolují, zda soubor podkladů uvedený v čl. 20 odst. 1 směrnice 2008/57/ES splňuje tyto požadavky:
In these cases , the Member State shall check that the file referred to in Article 20.1 of Directive 2008/57/EC meets the following requests:
Modernizace stávajících hlavních tratí TEN musí splňovat požadavky TSI kategorie tratě V-P, V-F a V-M.
Upgrading of existing core TEN lines shall be in accordance with the requirements of TSI category of line V-P, V-F and V-M.
(Je povolena aktualizace na požadavky typu tratě IV.)
(An upgrade to the requirements of type of line IV is permissible.)
Modernizace stávajících jiných tratí TEN musí splňovat požadavky TSI kategorie tratě VII-P, VII-F nebo VII-M.
Upgrading of existing other TEN lines shall be in accordance with the requirements of TSI category of line VII-P, VII-F or VII-M.
(Je povolena aktualizace na požadavky typu tratě VI.)
(An upgrade to the requirements of type of line VI is permissible.)
U dalších parametrů TSI v souladu s článkem 20.1 směrnice 2008/57/ES rozhodují členské státy, v jakém rozsahu je zapotřebí uplatňovat TSI na příslušný projekt.
For other TSI parameters, according to Article 20(1) of the Directive 2008/57/EC, the Member State decide to what extent the TSI need to be applied to the project.
Pokud se uplatní čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, protože modernizace podléhá schválení uvedení do provozu, členský stát rozhodne, které požadavky TSI musí být splněny s přihlédnutím ke strategii přechodu uvedené v oddíle 7.1.
Where Article 20(2) of the Directive 2008/57/EC applies because the upgrading is subject of an authorisation of placing into service, the Member State decides which requirements of the TSI must be applied taking into account the migration strategy referred to in Section 7.1.
Pokud se neuplatní čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, protože modernizace nepodléhá schválení uvedení do provozu, je shoda s touto TSI doporučen.
Where Article 20(2) of the Directive 2008/57/EC does not apply because the upgrading is not subject of an authorisation of placing into service, the conformity with this TSI is recommended.
Pokud není možné dosáhnout shody, informuje zadavatel členský stát o příčinách.
Where it is not possible to achieve conformity, the contracting entity informs the Member State of the reasons thereof.
Pokud projekt obsahuje prvky, které nejsou ve shodě s TSI, měly by se s členským státem dohodnout postupy, které mají být použity při posuzování shody a ES ověřování s členským státem.
For a project including elements not being TSI conform, the procedures for the assessment of conformity and EC verification to be applied should be agreed with the Member State.
V souladu s čl. 2 písm. n) směrnice 2008/57/ES se „obnovou“ rozumí každá významnější náhrada subsystému nebo jeho části, která nemění celkovou výkonnost subsystému.
In accordance with Directive 2008/57/EC, Article 2(n), ‘renewal’ means any major substitution work on a subsystem or part subsystem which does not change the overall performance of the subsystem.