natgillin/translations-raw huggingface dataset:
V příloze I této TSI jsou uvedeny všechny otevřené body, jak požaduje čl. 5 odst. 6 směrnice 2008/57/ES. V příloze I je rovněž uvedeno, zda se otevřené body týkají technické kompatibility s železniční sítí.
When, for a particular technical aspect, the functional and technical specification necessary to meet the essential requirements has not been developed, and therefore is not included in this TSI, this aspect is identified as an open point in the relevant clause; Annex I of this TSI lists all open points, as required in Article 5(6) of Directive 2008/57/EC.
Z toho důvodu je příloha I rozdělena na tři části:
The Annex I mentions also if the open points relate to technical compatibility with the network; for this purpose, the Annex I is split in 3 parts:
Obecné otevřené body, které se týkají celé sítě.
General open points that apply to a whole network.
Otevřené body, které se týkají technické kompatibility mezi vozidlem a sítí.
Open points that relate to technical compatibility between the vehicle and the network.
Otevřené body, které se netýkají technické kompatibility mezi vozidlem a železniční sítí.
Open points that do not relate to technical compatibility between the vehicle and the network.
Na základě požadavků čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES musí být otevřené body řešeny použitím vnitrostátních technických předpisů.
As required in Article 17(3) of Directive 2008/57/EC, open points shall be addressed by the application of national technical rules.
Funkce, které přispívají ke splnění základních požadavků v oblasti „bezpečnost“, jsou uvedeny v kapitole 3.2 této TSI.
The functions that contribute to meet the essential requirements ‘safety’ are identified in Section 3.2 of this TSI.
Většina bezpečnostních požadavků týkajících se těchto funkcí je řešena technickými specifikacemi uvedenými v kapitole 4.2 (např. „pasivní bezpečnost“, „kola“ …).
Most of the safety requirements related to these functions are covered by the technical specifications expressed in Section 4.2 (e.g. ‘passive safety’, ‘wheels’ …).
Pro následující funkce související s bezpečností je nutné technické specifikace doplnit požadavky vyjádřenými bezpečnostním požadavkem, jehož splnění může být prokázáno pomocí zásad popsaných v nařízení o přijetí společné bezpečnostní metody pro hodnocení a posuzování rizik (CSM RA) (podobnost s referenčním systémem (systémy), uplatnění seznamů zásad činnosti, uplatnění pravděpodobnostního přístupu):
For the following safety related functions, the technical specifications need to be completed by requirements expressed in terms of safety requirement, for which the demonstration of compliance may use the principles described in the CSM on RA (similarity with reference system(s), application of codes of practice, probabilistic approach):
Dynamické chování (při použití aktivního řízení), jak je uvedeno v bodě 4.2.3.4.2.
Dynamic behaviour (when active control is utilised), as specified in clause 4.2.3.4.2.
Účinek nouzové brzdy (včetně odpojení trakce), jak je uvedeno v bodě 4.2.4.2, bodě 4.2.4.7 a bodě 4.2.4.8.1. Bezpečnostní požadavky jsou stanoveny v bodě 4.2.4.2.2.
Emergency braking performance (including traction cut off), as specified in clause 4.2.4.2, clause 4.2.4.7 and clause 4.2.4.8.1; the safety requirements are specified in clause 4.2.4.2.2.
Odpojení napájení, jak je uvedeno v bodě 4.2.8.2.10.
Electric power supply cut off, as specified in clause 4.2.8.2.10.
Kontrola činnosti strojvedoucího, jak je uvedeno v bodě 4.2.9.3.1.
Driver’s activity control, as specified in clause 4.2.9.3.1.
Požárně dělicí konstrukce (kromě plných průřezových příček), jak je uvedeno v bodě 4.2.10.5.
Fire barriers (other than full cross section partitions), as specified in clause 4.2.10.5.
V případě, že bezpečnostní hlediska těchto funkcí označených jako funkce související s bezpečností, nejsou dostatečně řešena nebo pokud není stanovena žádná bezpečnost, je to v příslušném odstavci uvedeno jako otevřený bod s uvedením konkrétní funkce.
Where these functions, identified as safety related, have their safety aspects not sufficiently covered, or no safety specified, this is identified as an open point in the corresponding clause specifying the function.
Software, který se používá ke splnění bezpečnostních funkcí, musí být vytvořen a posouzen podle metodiky odpovídající softwaru souvisejícího s bezpečností.
Software which is used to fulfil safety related functions shall be developed and assessed according to a methodology adequate for safety related software.
To platí pro software, který má vliv na funkce označené v kapitole 4.2 této TSI jako funkce související s bezpečností.
This applies to software which has an impact on functions identified as safety related in the Section 4.2 of this TSI.
Tato část se zabývá požadavky týkajícími se konstrukce hrubé stavby skříně vozidla (pevnost konstrukce vozidla) a mechanických spojů (mechanická rozhraní) mezi vozidly nebo mezi jednotkami.
This part addresses requirements relating to the design of vehicle structural body (strength of vehicle structure) and of the mechanical links (mechanical interfaces) between vehicles or between units.
Většina z těchto požadavků má za cíl zajistit mechanickou soudržnost vlaku při provozu a záchranných operacích a zároveň ochranu prostor pro cestující a personál v případě nárazu nebo vykolejení.
Most of these requirements aim at ensuring the train’s mechanical integrity in operation and rescue operation as well as protecting passenger and staff compartments in the event of collision or derailment.
Za účelem vytvoření vlaku (podle definice uvedené v kapitole 2.2) jsou vozy spřaženy dohromady způsobem, který umožňuje jejich společný provoz.
In order to form a train (as defined in Section 2.2) vehicles are coupled together in a way that enables them to be operated together.
Mechanickým rozhraním, které to umožňuje, je spřáhlo.
The coupling is the mechanical interface that enables this.
Existuje několik druhů spřáhel:
There are several types of couplings:
„‚Vnitřní‘ spřáhlo“ (rovněž nazývané „mezivozidlové“ spřáhlo) je spřahovací zařízení mezi vozy, jehož účelem je zajistit sestavení vozidlové jednotky složené z několika vozů (např. pevná souprava osobních vozů nebo vlaková souprava)
‘Inner’ coupling (also called ‘intermediate’ coupling) is the coupling device between vehicles in order to form a unit composed of several vehicles (e.g. a fixed rake of coaches or a trainset).
„Koncové spřáhlo“ („vnější“ spřáhlo) jednotek je spřahovací zařízení používané ke spřažení dvou (nebo více) jednotek za účelem sestavení vlaku.
End coupling (‘external’ coupling) of units is the coupling device used to couple together two (or several) units to form a train.
Montáž koncového spřáhla na konec jednotky není povinná.
The fitting of end coupling at the end of units is not mandatory.
Pokud na některém z konců jednotky není žádné spřáhlo, musí být na příslušném konci umístěno zařízení umožňující spřažení za účelem vyproštění.
Where there is no coupling at any end of a unit, a device to allow a rescue coupling shall be provided at such end of the unit.
Koncové spřáhlo může být „samočinné“, „poloautomatické“ nebo „ruční“.
An end coupling can be ‘automatic’, ‘semi-automatic’ or ‘manual’.
V kontextu této TSI se „ručním“ spřáhlem rozumí koncové spřáhlo, které k připojení a odpojení vyžaduje přítomnost (jedné nebo více) osoby (osob) mezi vozidlovými jednotkami pro mechanické spřažení těchto vozidlových jednotek.
In the context of this TSI, a ‘Manual’ coupling is an end coupling system which requires (one or several) person(s) to stand between the units to be coupled or uncoupled for the mechanical coupling of these units.
„Vyprošťovací spřáhlo“ je spřahovací zařízení umožňující vyproštění jednotky vyprošťovací jednotkou s pohonem vybavenou „standardním“ manuálním spřáhlem podle bodu 4.2.2.2.3 v případě, že vyprošťovaná jednotka je vybavena odlišným spřahovacím systémem nebo není vybavena žádným spřahovacím systémem.
Rescue coupling is the coupling device that enables a unit to be rescued by a recovery power unit equipped with a ‘standard’ manual coupling as per clause 4.2.2.2.3 where the unit to be rescued is equipped with a different coupling system or is not equipped with any coupling system.
Vnitřní spřáhla mezi jednotlivými vozy vozidlové jednotky musí obsahovat pružný systém schopný snášet síly vzniklé při určených provozních podmínkách. V případě, že vnitřní spřahovací systém mezi vozy má nižší podélnou pevnost než koncové spřáhlo (spřáhla) jednotky, musí být učiněna opatření umožňující vyproštění vozidlové jednotky v případě přetržení kteréhokoli vnitřního spřáhla.
Inner couplings between the different vehicles of a unit shall incorporate a resilient system capable of withstanding the forces due to the intended operating conditions.
Tato opatření musí být popsána v dokumentaci požadované v bodě 4.2.12.6.
Where the inner coupling system between vehicles has a lower longitudinal strength than the end coupling(s) of the unit, provisions shall be made to rescue the unit in case of breakage of any such inner coupling; these provisions shall be described in the documentation required in clause 4.2.12.6.
Článková vozidla: Kloub mezi dvěma vozy sdílejícími stejné pojezdové ústrojí musí splňovat požadavky kapitoly 6.5.3 a 6.7.5 normy EN12663-1:2010.
Articulated units: The joint between two vehicles sharing the same running gear, shall comply with the requirements of Sections 6.5.3 and 6.7.5 of the EN12663-1:2010.
Koncové spřáhlo – obecné informace
End coupling — General
V případě, že je na kterémkoli konci vozidlové jednotky umístěno koncové spřáhlo, platí pro všechny typy koncového spřáhla (automatické, poloautomatické nebo manuální) následující požadavky:
Where an end coupling is provided at any end of a unit, the following requirements apply to all types of end coupling (automatic, semi-automatic or manual):
Koncové spřáhlo musí obsahovat odolný systém schopný odolávat sílám vzniklým při určených provozních a vyprošťovacích podmínkách;
End couplings shall incorporate a resilient coupling system, capable of withstanding the forces due to the intended operational and rescue conditions.
Typ mechanického spřáhla společně s jeho jmenovitými maximálními konstrukčními hodnotami tažných a tlačných sil musí být zaznamenán v registru kolejových vozidel definovaném v bodě 4.8 této TSI.
The type of mechanical coupling together with its nominal maximum design values of tensile and compressive forces shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Tato TSI neobsahuje žádné další požadavky na samočinné a poloautomatické spřahovací systémy.
There is no further requirement for automatic and semi-automatic coupling systems in this TSI.
„Manuální“ spřahovací systém
‘Manual’ coupling system
Následující požadavky platí konkrétně pro jednotky vybavené „manuálním“ spřahovacím systémem:
The following provisions apply specifically to units fitted with a ‘manual’ coupling system:
Spřahovací systém musí být navržen tak, aby nebyla vyžadována přítomnost osob mezi spojovanými / rozpojovanými jednotkami v okamžiku, kdy se jedna z nich pohybuje.
The coupling system shall be designed so that no human presence between the units to be coupled/uncoupled is required whilst either one is moving.
Osobní vozy s ručními spřahovacími systémy musí být vybaveny systémem nárazníků, tažného háku a šroubovky splňujícím požadavky částí norem EN15551:2009 a EN15566:2009 týkajících se osobních vozů. Vozidlové jednotky, které nejsou osobními vozy s manuálními spřahovacími systémy, musí být vybaveny systémem nárazníků, tažného ústrojí a šroubového spřáhla splňujícím příslušné části EN15551:2009, resp. EN15566:2009.
Coaches with manual coupling systems shall be fitted with a buffer, draw gear and screw coupling system complying with the requirements of the parts of EN15551:2009 and EN15566:2009 related to passenger coaches; Units other than coaches with manual coupling systems shall be fitted with a buffer, draw gear and screw coupling system complying with the relevant parts of EN15551:2009 and EN15566:2009 respectively.
Ve všech případech musí být nárazníky a šroubové spřáhlo namontovány podle bodů A.1 až A.3 přílohy A.
In all cases, the buffers and the screw coupling shall be installed according to clauses A.1 to A.3 of Annex A.
U všech vozidlových jednotek určených k provozu výlučně v systému se standardním rozchodem 1435 mm a vybavených manuálním spřáhlem a pneumatickou brzdou UIC platí následující požadavky:
On all units designed to operate solely on the standard 1435 mm gauge network, and equipped with manual coupling and UIC pneumatic brake, the following requirements apply:
Rozměry a rozložení brzdových potrubí a hadic, spojů a kohoutů musí splňovat požadavky stanovené v příloze I TSI kolejová vozidla – nákladní vozy transevropského konvenčního železničního systému.
The dimensions and layout of brake pipes and hoses, couplings and cocks shall meet the requirements stated in the Annex I of the CR WAG TSI.
Podélné a vertikální umístění brzdových potrubí a kohoutů vůči ploše nárazníku musí odpovídat příslušným požadavkům stanovených ve vyhlášce UIC 541-1:listopad 2003 příloha B2 obr.
The longitudinal and vertical location of brake pipes and cocks from the buffer plate shall comply with the corresponding requirements set out in UIC leaflet 541-1:Nov 2003 Annex B2 figure 16b or 16c.
Poznámka: Jsou předmětem normy EN, která je v současné době ve stádiu přípravy.
Note: They will be subject of an EN standard currently under drafting process.
Příčné umístění brzdových potrubí a kohoutů může splňovat požadavky vyhlášky UIC 648:září 2001.
The lateral location of brake pipes and cocks is permitted to comply with the requirements of UIC 648:Sep 2001.
Manuální spřahovací systém – kompatibilita mezi vozidlovými jednotkami určenými k provozu v systémech s různým rozchodem
Manual coupling system — Compatibility between units designed to be operated on networks with different track gauges
Vozidlové jednotky určené k provozu v systémech s různým rozchodem (např. 1435 mm a 1520/1524 mm nebo 1435 mm a 1668 mm) vybavené „ručním“ spřáhlem a pneumatickou brzdou UIC musí splňovat:
Units designed for operation on networks with several track gauges (e.g. 1435 mm and 1520/1524 mm, or 1435 mm and 1668 mm), equipped with ‘Manual’ coupling and UIC pneumatic brake system, shall be compatible with both:
požadavky na rozhraní uvedené v bodě 4.2.2.2.3 „Koncové spřáhlo“ pro systémy s rozchodem 1435 mm i
The interface requirements in the clause 4.2.2.2.3 ‘End coupling’ for 1435 mm networks, and
související zvláštní případ pro systém s rozchodem „jiným než 1435 mm“, jak je znázorněno v bodě 7.3 této TSI.
The associated specific case for the ‘other than 1435 mm’ network as depicted in clause 7.3 of this TSI.
manuálním spřahovacím systémem a pneumatickou brzdou podle bodu 4.2.2.2.3 výše,
a manual coupling system and pneumatic brake compliant to 4.2.2.2.3 above,
příčným umístěním brzdových potrubí a kohoutů podle UIC 648: září 2001,
lateral location of brake pipes and cocks according to UIC 648:Sep 2001,
volným prostorem 395 mm nad osou háku, aby bylo možné připojit vyprošťovací adaptér, jak je popsáno níže.
a free space of 395 mm above the centre line of the hook to allow the fitting of the rescue adaptor as described below.
Toto je zajištěno pomocí trvale namontovaného spřahovacího systému nebo pomocí nouzového spřáhla (rovněž nazývaného vyprošťovací adaptér).
This is achieved either by means of a permanently installed compatible coupling system or through a rescue coupler (also called rescue adaptor).
V takovém případě musí být posuzovaná vozidlová jednotka navržena tak, aby bylo možné v ní přepravovat nouzové spřáhlo.
In such a case, the unit to be assessed shall be designed so that it is possible to carry the rescue coupler onboard.
Nouzové spřáhlo musí:
The rescue coupler shall:
být navrženo tak, aby umožňovalo vyproštění při rychlosti minimálně 30km/h na železničních tratích, které odpovídají TSI Infrastruktura transevropského konvenčního železničního systému,
be designed to allow the rescue at a speed of at least 30km/h on railway lines which comply with the CR INF TSI,
být zajištěno po připevnění na vyprošťovacího vozidla způsobem, který zabrání jeho uvolnění během vyprošťování,
be secured after mounting onto the recovery unit in a way that prevents it coming off during the rescue operation,
odolávat silám vzniklým při zamýšlených vyprošťovacích podmínkách,
withstand the forces due to the intended rescuing conditions,
být navrženo tak, aby nevyžadovalo přítomnost osob mezi vyprošťovacím vozidlem a vyprošťovanou vozidlovou jednotkou, pokud je kterákoli z nich v pohybu,
be designed such that it does not require any human presence between the recovery unit and the unit to be rescued whilst either one is moving,
nouzové spřáhlo ani jakákoli brzdová hadice nesmí omezovat příčný pohyb háku při jeho připojení na vyprošťovacímu vozidlu.
neither the rescue coupler nor any braking hose shall limit the lateral movement of the hook when fitted onto the recovery unit.
Na brzdové rozhraní se vztahují požadavky bodu 4.2.4.10 této TSI.
The brake interface is covered by the requirements of clause 4.2.4.10 of this TSI.
Vozidlové jednotky musí být navrženy tak, aby pracovníci nebyli vystaveni zbytečnému riziku během spojování a odpojování nebo během vyprošťování.
Units shall be designed so that staff are not exposed to undue risk during coupling and uncoupling, or rescue operations.
Aby tento požadavek byl splněn, musí vozidlové jednotky být vybaveny manuálními spřahovacími systémy podle bodu 4.2.2.2.3 splňovat následující požadavky („bernský prostor“ –„Bern rectangle“):
To comply with this requirement, units fitted with manual coupling systems as per clause 4.2.2.2.3 shall comply with the following requirements (the ‘Bern rectangle’):
Do požadovaných prostor znázorněných na obr. A2 přílohy A nesmí zasahovat žádné pevné součásti.
The required spaces shown in figure A2 of Annex A shall be free of fixed parts.
Za účelem tohoto požadavku jsou prvky spřáhla ve střední poloze příčně.
For this requirement the coupling gear components are in the central position laterally.
Spojovací kabely a ohebné hadice i elastické deformovatelné součásti přechodových můstků se mohou nacházet uvnitř tohoto prostoru.
Connecting cables and flexible hoses as well as elastic deformable parts of gangways may be inside this space.
Pod nárazníky se nesmí nacházet žádná zařízení bránící přístupu do tohoto prostoru.
There shall be no devices under the buffers that hinder the access to the space.
V případě, že je namontováno kombinované automatické a šroubové spřáhlo, je povoleno, aby hlava automatického spřáhla na levé straně porušila bernský prostor (jak je znázorněno na obr. A2), pokud je složeno a používá se šroubové spřáhlo.
Where a combined automatic and screw coupler is fitted it is permissible for the auto coupler head to infringe the Berne rectangle on the left hand side (as viewed on figure A2) when it is stowed and the screw coupler is in use.
Pod každým nárazníkem musí být umístěno madlo.
There shall be a handrail under each buffer.
Madla musí odolat síle 1,5 kN.
The handrails shall withstand a force of 1,5 kN.
V případě, že je vlak vybaven přechodovým můstkem pro potřeby pohybu cestujících z jednoho vozu do druhého nebo z jedné soupravy do druhé, nesmí být cestující vystaveni nepřiměřenému riziku.
Where a gangway is provided as a means for passengers to circulate from one coach or one trainset to another, it shall not expose passengers to undue risk.
V případě, že se předpokládá provoz bez propojení přechodových můstků, musí být možné zamezit přístup cestujících na přechodový můstek.
Where operation with the gangway not being connected is foreseen, it shall be possible to prevent access by passengers to the gangway.
Požadavky týkající se dveří vedoucích na přechodový můstek, když přechodový můstek není užíván, jsou stanoveny v bodě 4.2.5.8 „Prvky týkající se cestujících – dveře mezi jednotkami“.
Requirements related to the gangway door when the gangway is not in use are specified in clause 4.2.5.8 ‘Passenger related items — Inter-unit doors’.
Další požadavky jsou uvedeny v TSI týkající se osob se sníženou pohyblivostí (bod 4.2.2.7 TSI týkající se osob se sníženou pohyblivostí - „Průchozí cesty“).
Additional requirements are expressed in the PRM TSI (clause 4.2.2.7 of PRM TSI ‘Clearways’).
Tyto požadavky neplatí na konce vozidel, kde tento prostor není určen k běžnému užívání cestujícími.
These requirements do not apply to the end of vehicles where this area is not intended for regular use by passengers.
Tento bod se vztahuje na všechny vozidlové jednotky.
This clause applies to all units.
Pro mobilní zařízení určené k výstavbě a údržbě železniční infrastruktury (OTM) jsou pro statické zatížení, kategorii a zrychlení v příloze C bodě C.1 stanoveny alternativní požadavky k požadavkům uvedeným v tomto bodě.
For mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment (OTMs), alternative requirements to those expressed in this clause for static load, category and acceleration are set out in Annex C, clause C.1.
Statická a dynamická pevnost (únava) skříně vozidel je důležitá pro zajištění požadované bezpečnosti cestujících a konstrukční celistvosti vozů při vlakovém provozu a posunování.
The static and dynamic strength (fatigue) of vehicle bodies is relevant to ensure the safety required for the occupants and the structural integrity of the vehicles in train and in shunting operations.
Z toho důvodu musí konstrukce každého vozidla splňovat požadavky normy EN 12663-1:2010 Pevnostní požadavky na konstrukce skříní kolejových vozidel – Část 1: Lokomotivy a vozidla osobní dopravy (a alternativní metoda pro nákladní vozy).
Therefore, the structure of each vehicle shall comply with the requirements of EN 12663-1:2010 Structural requirements of railway vehicle bodies — Part 1, Locomotives and passenger rolling stock (and alternative method for freight wagons).
Kategorie kolejových vozidel, ke kterým je nutno přihlédnout, musí odpovídat kategorii L pro lokomotivy a vozy s pohonem a kategorii PI nebo PII pro všechny ostatní typy vozidel v oblasti působnosti této TSI, jak je definováno v kapitole 5.2 normy EN 12663-1:2010.
The rolling stock categories to be taken into account shall correspond to category L for locomotives and power units and categories PI or PII for all other types of vehicle within the scope of this TSI, as defined in Section 5.2 of EN 12663-1:2010.
S výjimkou vozidlových jednotek, které nejsou určeny k přepravě cestujících nebo personálu během provozu, a s výjimkou OTM se tento požadavek vztahuje na všechny vozidlové jednotky.
Except for units not intended to carry passengers or staff during operation and except for OTMs, this requirement is applicable to all units.
Kromě toho na vozidlové jednotky, které nejsou schopny provozu při kolizních rychlostech stanovených v jakémkoli z níže uvedených kolizních scénářů, se nevztahují opatření týkající se příslušného kolizního scénáře.
In addition, units which cannot operate up to the collision speeds specified under any of the collision scenarios below are exempted from the provisions related to that collision scenario.
Pasivní bezpečnost má za cíl doplňovat aktivní bezpečnost, když selžou všechna ostatní opatření.
Passive safety is aimed at complementing active safety when all other measures have failed.
Za účelem splnění těchto funkčních požadavků musí jednotky splňovat podrobné požadavky stanovené v normě EN15227:2008 týkající se odolnosti proti nárazu kategorie C-I (podle tabulky 1 normy EN15227:2008 kapitoly 4), pokud není v následujícím textu uvedeno jinak.
To meet these functional requirements, units shall comply with the detailed requirements specified in the standard EN15227:2008 related to crashworthiness design category C-I (as per table 1 of EN15227:2008 Section 4), unless specified otherwise below.
Musí být zváženy následující čtyři referenční kolizní scénáře:
The following four reference collision scenarios shall be considered:
scénář č. 1: čelní srážka dvou totožných vozidlových jednotek,
Scenario 1: A front end impact between two identical units,
scénář č. 2: čelní srážka s nákladním vozem,
Scenario 2: A front end impact with a freight wagon,