natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kompletní postup ověřování může pro vozidlo zajistit např. jeho výrobce (tj. vybrat a pozvat oznámený(é) subjekt(y), zajistit ES prohlášení, zajistit, aby určený(é) subjekt(y) provedl(y) ověření shody s vnitrostátními předpisy, a zajistit posouzení rizik) a držitel nebo majitel vozidla může poté požádat o povolení k uvedení do provozu.
E.g. for a vehicle the manufacturer may arrange for a complete verification procedure (select and invite a NoBo(s), establish the ‘EC’ declaration, arrange for the verification of conformity with national rules by the DeBo(s) and arrange for the risk assessment) and then the vehicle owner or keeper may apply for the authorisation for placing in service.
ŽP patří mezi subjekty (spolu s výrobci, držiteli atd.), jež mohou působit jako žadatelé.
RUs are one of the entities (along with manufacturers, keepers, etc.) that may act as applicants.
Ustanovení čl. 15 odst. 3 směrnice 2008/57/ES odkazuje na skutečnost, že směrnice 2004/49/ES ukládá systému řízení bezpečnosti (SMS) železničního podniku povinnost zajistit, aby subsystém a vozidla splňovaly základní požadavky.
Article 15(3) of Directive 2008/57/EC makes reference to the obligation placed by Directive 2004/49/EC on SMSs of RUs to ensure that subsystem and vehicles meet the essential requirements.
Zahrnuje tedy povinnost udržovat technickou kompatibilitu.
It therefore includes the obligation to maintain technical compatibility.
Aby byla technická kompatibilita udržena, zajistí SMS železničního podniku, aby jím provozovaná vozidla byla udržována v souladu s TSI a vnitrostátními předpisy, jež definují požadavky na technickou kompatibilitu mezi vozidly a infrastrukturou.
For technical compatibility to be maintained the SMS of the RU ensures that vehicles it operates are maintained in conformity with the TSIs and national rules defining the requirements for technical compatibility between vehicles and infrastructure.
Tento oddíl se vztahuje na PI, pouze pokud jde o jeho funkci provozovatele infrastruktury, a nikoli provozovatele inspekcí/údržby/prací týkajících se vlaků.
This Section only applies to the IM in its capacity as an infrastructure manager only, not as an operator of inspection/maintenance/works trains.
PI má přímou odpovědnost v rámci usnadnění schvalovacího procesu.
The IM has a direct responsibility in the context of facilitating the authorisation process.
V případě, že NSA požaduje dodatečné zkoušky, stanoví čl. 23 odst. 6 toto: „Za konzultace s žadatelem vyvine provozovatel infrastruktury veškeré úsilí, aby zajistil možnost provedení zkoušek do tří měsíců od žádosti žadatele.“
In the case of additional tests required by the NSA Article 23(6) requires that ‘the infrastructure manager, in consultation with the applicant, shall make every effort to ensure that any tests take place within 3 months of the applicant’s request.’.
Kromě toho odkazuje čl. 15 odst. 3 na směrnici 2004/49/ES ukládající systémům řízení bezpečnosti (SMS) PI povinnost zajistit, aby jejich subsystémy splňovaly základní požadavky.
Moreover, Article 15(3) makes reference to the obligation in Directive 2004/49/EC for IM’s SMS to ensure that their subsystems meet the essential requirements.
To vede k povinnosti udržovat technickou kompatibilitu.
This leads to the obligation of maintaining technical compatibility.
Splnění povinnosti udržovat technickou kompatibilitu (spolu s ostatními základními požadavky) za provozu vozidel na síti pro PI znamená, že v rámci SMS by měl udržovat své subsystémy v souladu s TSI a vnitrostátními předpisy, jež definují požadavky na technickou kompatibilitu mezi vozidly a infrastrukturou.
For an IM to meet its obligation to maintain technical compatibility (along with the other essential requirements) whilst vehicles are being used on the network, the IM as part of its SMS should maintain his subsystems in conformity with the TSIs and national rules that define the requirements for technical compatibility between vehicles and infrastructure.
V případě, že síť není s TSI nebo vnitrostátními předpisy v souladu, měl by její stav PI udržovat na oznámeném souboru hodnot zveřejněném v RINF.
Where the network does not conform to TSIs or national rules, the IM should maintain it to a declared set of limits published in the RINF.
V zájmu zachování technické kompatibility PI – v rámci svého systému SMS – informuje ŽP o povaze infrastruktury na různých úsecích jeho tratí tak, že popíše parametry odkazující na specifikace v registru infrastruktury.
In order to maintain technical compatibility the IM — as part of its SMS — should inform RUs of the nature of the infrastructure of its various route sections by describing the parameters referring to the specifications of the register of infrastructure.
Aby se zajistilo, že kompatibilita úseku trati s vlaky je v průběhu času udržována, PI infrastrukturu spravuje a udržuje na oznámených hodnotách a oznámí železničním podnikům jakoukoli změnu vlastností infrastruktury.
To ensure that compatibility of the route section with trains is maintained over time the IM should manage and maintain the infrastructure to the limits declared and advise the RUs of any changes to the nature of the infrastructure.
PI rovněž patří mezi subjekty (spolu s výrobci, držiteli atd.), jež mohou působit jako žadatelé.
IMs are also one of the entities (along with manufacturers, keepers, etc.) that may act as applicants.
V čl. 14 písm. a) směrnice 2004/49/ES ve znění směrnice 2008/110/ES se stanoví, že každému vozidlu musí být před jeho uvedením do provozu přidělen ECM.
Article 14(a) of Directive 2004/49/EC amended by Directive 2008/110/EC states that, before it is placed in service, each vehicle must have an ECM assigned to it.
Vzhledem k tomu, že povolení k uvedení do provozu je nezávislé na provozování vozidla železničním podnikem nebo na údržbě vozidla subjektem odpovědným za údržbu a že směrnice 2004/49/ES se týká provozu (užívání) a údržby vozidel, může být ECM přidělen před schválením vozidla pro uvedení do provozu i po jeho schválení, musí to být ale vždy předtím, než je vozidlo zapsáno do vnitrostátního registru vozidel (ECM je v tomto registru povinné pole), a před tím, než je skutečně uvedeno do provozu nebo použito v síti.
Bearing in mind that authorisation to place in service is independent of the operation of a vehicle by an RU or the maintenance of the vehicle by an ECM, and that Directive 2004/49/EC relates to the operation (use) and maintenance of vehicles, the ECM may be assigned either before or after a vehicle has been authorised to be placed in service, but always before it is registered in the national vehicle register (ECM is a mandatory field in the NVR) and before it is actually placed in service or used on the network.
Z toho také vyplývá, že ECM nemá ve schvalovacím procesu žádnou úlohu nebo význam.
It also follows that the ECM has no role in, nor any relevance to, the authorisation process.
Oznámené subjekty ověří soulad s TSI a vypracují ES certifikát o ověření určený žadateli.
Notified Bodies verify conformity with TSIs and draw up the ‘EC’ certificate of verification intended for the applicant.
V čl. 18 odst. 2 směrnice 2008/57/ES se stanoví, že ověření oznámeným subjektem „zahrnuje rovněž ověření rozhraní dotyčného subsystému se systémem, do kterého je začleněn, přičemž se vychází z informací dostupných v odpovídající TSI a v registrech podle článků 34 a 35.“
Article 18(2) of Directive 2008/57/EC states that NoBo verification ‘shall also cover verification of the interfaces of the subsystem in question with the system into which it is incorporated, based on the information available in the relevant TSI and in the registers provided for in Articles 34 and 35.’.
To znamená, že se oznámený subjekt podílí na kontrole technické kompatibility s ostatními subsystémy, což je v souladu se skutečností, že technická kompatibilita je zahrnuta v TSI.
This implies that the NoBo has a role in checking technical compatibility with other subsystems, which is consistent with the fact that technical compatibility is covered by TSIs.
Rozsah těchto kontrol je omezen na příslušné TSI.
The scope of these checks is limited to the relevant TSIs.
Každý oznámený subjekt zpracovává technickou dokumentaci pro ověření, která provedl.
Each NoBo compiles a technical file in respect of the verifications they have carried out.
Článek 17 směrnice 2008/57/ES říká: „Členské státy rovněž při této příležitosti (když se použijí vnitrostátní předpisy) a v souvislosti s těmito technickými pravidly určí subjekty pověřené prováděním postupu ověřování uvedeného v článku 18“ (postup pro stanovení ES prohlášení o ověření).
Article 17 of Directive 2008/57/EC says ‘On that occasion, (when national rules apply) MS shall also designate the bodies responsible for carrying out, in the case of these technical regulations, the verification procedure referred to in Article 18’ (the Procedure for establishing the ‘EC’ declaration of verification).
To znamená, že tam, kde se použijí vnitrostátní předpisy, provádí určený subjekt stejný postup jako oznámený subjekt a zpracovává technickou dokumentaci týkající se rozsahu ověřování.
This indicates that where national rules apply, the DeBo carries out the same procedure as the NoBo and compiles a technical file covering the scope of their verification.
Vnitrostátní bezpečnostní orgány jménem členských států udělují povolení k uvedení do provozu.
NSAs act on behalf of the MS to grant authorisation for placing in service.
Úkoly NSA jsou popsány v článku 16 směrnice 2004/49/ES.
The tasks of the NSA are described in Article 16 of Directive 2004/49/EC.
Co se týče rozhodovacího procesu, NSA učiní rozhodnutí do čtyř měsíců od doby, kdy byly poskytnuty všechny požadované informace, aniž jsou dotčeny zvláštní lhůty stanovené v článku 21 směrnice 2008/57/ES.
Regarding the decision making procedure, the NSA decides within 4 months after all requested information has been provided, without prejudice to specific time limits set out in Article 21 of Directive 2008/57/EC.
To znamená, že lhůta čtyř měsíců je použitelná například v případě žádosti o vydání prvního povolení k uvedení vozidla do provozu.
This means that the time limit of 4 months is applicable, for example, to the case of a request of first authorisation for placing a vehicle in service.
Vzhledem ke skutečnosti, že řízení může trvat několik měsíců, se doporučuje, aby pravidly, která má v konkrétním schvalovacím procesu NSA použít, byla pravidla platná v den podání žádosti, a aby v průběhu následného procesu nebylo stanoveno žádné nové pravidlo.
Due to the fact that the procedures can take several months, it is recommended that the rules to be applied by the NSA for a specific authorisation process are those that were in force at the date of the application and that no new rule is imposed during the subsequent process.
V případě naléhavých opatření, která členské státy mohou uložit v důsledku nehod či mimořádných událostí, by členské státy měly uznat, že systém řízení bezpečnosti železničního podniku je primárním mechanismem řízení nových rizik provozu vozidel, která mohla být identifikována v průběhu vyšetřování nehod/mimořádných událostí či zjištění učiněných v rámci dohledu.
In the case of urgent measures that MS may consider imposing as a consequence of accidents or incidents, MS should take care to recognise that the SMS of the RU is the primary mechanism for management of new risks to the operation of vehicles that may have been discovered in the course of accident/incident investigations or findings in the context of supervision.
I přesto, že se členský stát domnívá, že je naléhavě zapotřebí nového pravidla pro povolení k uvedení do provozu, musí dodržovat postupy uvedené v platných evropských právních předpisech, včetně oznámení předlohy Komisi podle směrnic 98/34/ES či 2004/49/ES.
Even if an MS believes that a new rule for authorisation for placing in service is urgently required it has to follow the procedures specified in applicable European legislation, including notification of a draft to the Commission under Directives 98/34/EC or 2004/49/EC.
Taková pravidla jsou stanovena, uplatňována a prosazována otevřeným a nediskriminačním způsobem a neměla by vytvářet zbytečné dodatečné překážky v evropské železniční dopravě.
Such rules are laid down, applied and enforced in an open and non-discriminatory manner, and they should not create unnecessary additional barriers to the European rail transport system.
Ze zkušeností při vyšetřování dramatické nehody v obci Viareggio v červnu 2009 dále vyplynulo, že před přijetím naléhavých vnitrostátních opatření by si příslušné orgány měly vyměňovat informace prostřednictvím sítě či pracovní skupiny zřízené Evropskou železniční agenturou; tento koordinační mechanismus zdokonaluje kvalitu a neutralitu analýzy a zajišťuje lépe informovaný výběr vhodných opatření, ať povinných či dobrovolných a přijímaných buď na evropské či vnitrostátní úrovni.
In addition, the experience of the follow-up given to the dramatic accident of Viareggio in June 2009 has shown that competent authorities should exchange information through the network/working group established by ERA before taking urgent national measures; this coordination mechanism improves the quality and the neutrality of the analysis and a better informed choice of the adequate measures, be it mandatory or voluntary, be it at European or national level.
Členské státy jsou odpovědné za provádění směrnic do vnitrostátního práva a za vymáhání jejich dodržování.
MS are responsible for transposing Directives into national law and enforcing compliance.
Pokud jde o povolení k uvedení do provozu, má členský stát – podle článku 17 směrnice 2008/57/ES – odpovědnost za vypracování a oznámení seznamu vnitrostátních předpisů zahrnujících základní požadavky v případě výjimky, zvláštního případu (pokud to zvláštní případ vyžaduje), otevřených bodů, nebo pokud příslušná TSI chybí.
In respect of authorisations for placing in service the MS has — according to Article 17 of Directive 2008/57/EC — the responsibility to draw up and notify the list of national rules to cover the essential requirements in case of derogation, specific case (if the specific case so requires), open points or non-existence of the relevant TSI.
Členský stát rovněž určí subjekty odpovědné za ověření shody s vnitrostátními předpisy.
The MS also designate the bodies responsible for the verification of conformity with national rules.
Členský stát tyto předpisy rovněž poskytne PI, ŽP a žadatelům o povolení k uvedení do provozu.
MS also make them available to IMs, RUs and applicants for authorisation for placing in service.
V případě, kdy příslušná TSI chybí, vycházejí členské státy z pravidel zahrnujících základní požadavky, zveřejňují je a prosazují, a to včetně technické kompatibility mezi vozidly a sítí.
The MS should in the absence of relevant TSIs rely on, make public, and enforce rules covering the Essential Requirements including that of technical compatibility between vehicles and their network.
V zájmu zachování vnitrostátní interoperability a zamezení diskriminace mezi žadateli je třeba, aby tato pravidla byla stejně podrobná jako TSI a ve svých požadavcích jednoznačná (tj. měla by uvádět hodnoty příslušných parametrů a metody pro posuzování shody).
In order to preserve national interoperability and avoid discrimination between applicants these rules should be at the same level of detail as TSIs and unambiguous in their requirements (i.e. they should specify values for the relevant parameters and conformity assessment methods).
Členské státy jsou rovněž odpovědné za oznamování oznámených subjektů a určených subjektů.
MS are also responsible for notifying the NoBos and DeBos.
CSM subjekt pro posuzování se účastní ověřování bezpečné integrace, pokud to je vyžadováno podle čl. 15 odst. 1 směrnice 2008/57/ES, jak je popsáno v CSM pro posuzování rizik.
A CSM assessment body is involved in the verification of safe integration when required by Article 15(1) of Directive 2008/57/EC as described in the CSM on RA.
NSA může působit jako CSM subjekt pro posuzování v souvislosti s vydáváním povolení k uvedení do provozu:
The NSA may act as the CSM assessment body in the context of granting authorisation for placing in service:
v rámci postupu ES ověřování subsystému v případě, že TSI požaduje zásah subjektu CSM pro posuzování (čl. 7 odst. 3 CSM pro posuzování rizik)
in the context of the ‘EC’ verification procedure of the subsystem, where the TSI requires the intervention of a CSM assessment body (Article 7.3 of CSM on RA),
jak je předepsáno v CSM pro posuzování rizika (čl. 2 odst. 2 písm. b), čl. 5 odst. 1 písm. a) a čl. 7 odst. 2 CSM pro posuzování rizik.
as prescribed in the CSM on RA (Articles 2(2)(b), 5(1)(a) and 7(2) of CSM on RA).
Pokud však NSA působí jako subjekt CSM pro posuzování, měl by tento úkol být funkčně oddělen a prováděn osobami, které se nepodílejí na provádění povolení k uvedení do provozu a s tím souvisejícím rozhodnutím o udělení povolení.
However, whenever a NSA acts as a CSM assessment body, this task should be functionally separated and carried out by persons that are not in charge of the application of authorisation for placing in service and the related decision granting authorisation.
Zpráva o síti je požadavek stanovený v článku 3 směrnice 2001/14/ES jako nástroj pro udělení přístupových práv tak, aby PI mohl poskytnout nezbytné informace, mimo jiné, o dostupné „povaze infrastruktury“, což umožní ŽP požádat o kapacitu na trati.
The network statement is a requirement set out in Article 3 of Directive 2001/14/EC as a tool to grant access rights, so that the IM can provide the necessary information on, amongst other things, the ‘nature of the infrastructure’ available, which will allow the RU to request capacity on a route.
Je třeba, aby ŽP znal povahu infrastruktury na trati, aby mohl zjistit, zda je trať kompatibilní s jeho vlaky.
The RU should know the nature of infrastructure on the route so that he can establish that the route is compatible with his train.
V návaznosti na analýzu stávajících zpráv o síti PI se zdá, že poskytnuté informace nejsou harmonizovány a pro účely kontroly technické kompatibility mezi vlakem a sítí nejsou dostačující.
Further to an analysis of IMs existing network statements, it appears that the information provided is not harmonised and insufficient for the purpose of checking the technical compatibility between the train and the network.
V rámci přepracování směrnice 2001/14/ES a zabránění všem zatěžujícím úkolům a přesahům musí být zpráva o síti ucelená, co se týče informací týkajících se „povahy infrastruktury“.
In the context of the recast of Directive 2001/14/EC, in order to prevent any burdensome tasks and overlaps, the network statement and the register of infrastructure must be consistent, as far as the information related to ‘the nature of the infrastructure’ is concerned.
Registr infrastruktury byl zaveden jako nástroj k zajištění kompatibility mezi vlaky a tratěmi a k popsání shody nové, obnovené a modernizované infrastruktury uvedené do provozu podle směrnice 2001/16/ES.
The register of infrastructure was introduced as a tool to ensure compatibility between trains and routes and to describe the conformity of new, renewed and upgraded infrastructure placed into service under Directive 2001/16/EC.
Působnost registru byla omezena na TEN-T.
Its scope was limited to the TEN-T.
Obsah registru infrastruktury musel být popsán v příslušných TSI.
The content of the register of infrastructure had to be described in the relevant TSIs.
Článek 35 směrnice 2008/57/ES tento přístup potvrdil a rozšířil působnost registru infrastruktury na celou síť.
Article 35 of Directive 2008/57/EC confirmed that approach and extended the scope of the register of infrastructure to the whole of the network.
V důsledku toho by měl rozšířený registr poskytovat informace potřebné pro zjištění kompatibility harmonizovaným způsobem a informace potřebné pro zajištění provádění směrnice 2008/57/ES, pokud jde o povahu infrastruktury, v souladu se směrnicí 2001/14/ES.
As a consequence the extended register of infrastructure should provide the information needed in order to establish the compatibility in a harmonised manner and to ensure application of Directive 2008/57/EC as far as the nature of the infrastructure is concerned in consistency with Directive 2001/14/EC.
Pokud tedy dojde k takové změně „povahy infrastruktury“, která ovlivní kompatibilitu vlaků, je třeba popis sítě aktualizovat podle specifikací, které mají být přijaty (článek 35).
Thus, when the ‘nature of infrastructure’ changes in a way that affects compatibility of trains the description of the network should be updated according to the specifications to be adopted (Article 35).
Aby byla kontrola kompatibility efektivní, je nutné sladit parametry registru infrastruktury a evropského registru povolených typů vozidel.
To make the compatibility check efficient the parameters of the register of infrastructure and the European register of authorised vehicle type should be aligned.
Evropský registr povolených typů vozidel označuje jednotlivě všechny typy vozidel povolené pro uvedení do provozu na železniční síti Společenství a slouží k těmto účelům:
The European Register of Authorised Types of Vehicles should identify in a one-to-one manner all types of vehicles authorised for placing in service on the Community rail network in order to serve the following purposes:
umožnit NSA zjednodušit povolení k uvedení vozidel, které jsou v souladu s již povoleným typem, do provozu,
to allow the NSAs to simplify the authorisation for placing in service of vehicles which conform to an authorised type,
usnadnit proces vzájemného schvalování poskytnutím dalších informací o povolených typech vozidel,
to facilitate the cross-acceptance process by providing additional information on the authorised types of vehicle,
umožnit všem organizacím, které mají zájem o provádění obchodní činnosti v železničním odvětví (železniční podnik, majitel nebo držitel vozidla, leasingová společnost), znát typy vozidel, které jsou povolené k uvedení do provozu v každém členském státě, a poskytnout žadatelům přiměřenou jistotu o výsledku žádosti o povolení k uvedení vozidla do provozu,
to allow any organisation interested in running a railway related business (railway undertaking, vehicle owner or keeper, leasing company, etc.) to know which are the vehicle types that are authorised to be placed in service in each MS and to give the applicants a reasonable certitude of the outcome of an application for authorisation of placing in service of a vehicle,
umožnit NSA, subjektům pověřeným vyšetřováním atd. zjistit hlavní technické vlastnosti jakéhokoli vozidla povoleného k uvedení do provozu,
to allow the NSAs, investigation bodies, etc. to retrieve the main technical characteristics of any vehicle authorised to be placed in service,
umožnit agentuře zjistit informace o typech povolených v různých členských státech při rozlišení mezi vozidly odpovídajícími TSI a vozidly neodpovídajícími TSI a
to allow the Agency to retrieve information on the types authorised in different MS distinguishing between TSI conform vehicles and non-TSI conform vehicles, and
umožnit všem organizacím, které mají zájem o provádění obchodní činnosti v železničním odvětví, získat obecnou představu o tom, které typy vozidel by mohly být kompatibilní s konkrétní sítí.
to allow any organisation interested in running a railway related business to gain a general idea of which vehicle types might be compatible with a particular network.
Tento registr by neměl sloužit jako závěrečná kontrola technické kompatibility vlaku se sítí nebo úsekem tratě v síti.
This register should not serve as the final check of technical compatibility of a train with a network or route section of a network.
Je to z toho důvodu, že vlak nemusí být s tratí kompatibilní, dokonce i pokud všechna vozidla, která ho tvoří, jsou se stejnou tratí kompatibilní.
This is because a train may not be compatible with a route, even when all the vehicles of which it consists are compatible with the same route.
Na kompatibilitu vlak–trať se vztahují ustanovení OPE TSI (viz kapitola 5 tohoto dokumentu),
Train-route compatibility is covered by the provisions of the OPE TSI (see Section 5 of this document),