natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Za druhé se DSB se domnívá, že mohla legitimně očekávat, že budou u smluvních plateb v každém případě dodržena kritéria stanovená nařízením (EHS) č. 1191/69 a že se u těchto plateb v souladu s uvedeným nařízením využije blokové výjimky.
Second, DSB considers that it had a legitimate expectation that the contractual payments would in any case fulfil the criteria laid down by Regulation (EEC) No 1191/69 and qualify for block exemption under that Regulation.
Vyjadřuje pochybnosti o výkladu jeho článku 14 Komisí.
It expresses doubts regarding the Commission’s interpretation of Article 14 of the Regulation.
DSB připomíná, že oddíl V nařízení, který neobsahuje ustanovení o výši kompenzací, se liší od oddílů II a IV stejného nařízení, jež obsahují podrobná ustanovení o výši kompenzace za úkoly veřejné služby.
DSB points out that Section V of the Regulation – which does not contain any provisions relating to the amount of compensation – contrasts with Sections II to IV of the Regulation where public service obligations are concerned.
Podle DSB mělo nařízení za cíl uspokojit přání zajistit přiměřenou kompenzaci provozovatelům.
According to DSB, the underlying aim of the Regulation was to guarantee reasonable compensation for operators.
Ovšem pokud jde o dobrovolně přijaté závazky, jsou dopravci vázáni smlouvami o veřejných službách ve zcela jiné situaci než provozovatelé, kterým stát uložil úkoly veřejné služby jednostranně, což se odráží v nařízení.
In terms of commitments entered into voluntarily, transport operators bound by public service contracts are in a very different situation from operators on which the State unilaterally imposes public service obligations, and this is reflected in the Regulation.
Za těchto podmínek nemůže Komise vykládat nařízení (EHS) č. 1191/69 na základě čl. 106 odst. 2 SFEU [26].
In those circumstances, the Commission cannot interpret Regulation (EEC) No 1191/69 in the light of Article 106(2) of the TFEU [26].
DSB nesdílí výklad Komise, pokud jde o článek 17 nařízení, podle kterého se vynětí ze stanoveného postupu informování vztahuje pouze na kompenzace za úkoly veřejné služby a ne na smlouvy o veřejných službách.
Finally, DSB does not agree with the Commission’s interpretation of Article 17 of the Regulation, according to which the notification exemption provided for applies solely to compensation for public service obligations and not to public transport service contracts.
DSB připomíná, že dotyčné dopravní smlouvy mezi DSB a dánským státem byly uzavřeny před přijetím nařízení a před jeho vstupem v platnost.
DSB points out that the transport contracts at issue between DSB and the Danish State were concluded before the adoption of the Regulation and before its entry into force.
Pokud by mělo být nařízení uplatněno, jednalo by se o právní předpis se zpětnou účinností, což DSB považuje v rozporu se základními právními zásadami, a to jak zásadou právní jistoty, tak zásadou ochrany legitimního očekávání.
If the Regulation were to be applied, it would be legislation with retroactive effect, which DSB considers to be contrary to fundamental legal principles, including both the principle of legal certainty and the principle of protection of legitimate expectations.
DSB dále zdůrazňuje, že nic neopravňuje k názoru, že by si zákonodárce EU přál dát nařízení (ES) č. 1370/2007 zpětnou účinnost.
DSB also points out that there is no reason to believe that the EU legislator wished to give Regulation (EC) No 1370/2007 retroactive effect.
DSB naopak zdůrazňuje, že nařízení stanoví postupné zavedení nových pravidel a také že ustanovení nařízení obecně neplatí pro již uzavřené smlouvy, pokud jsou uzavřeny na dobu určitou.
DSB points out that, on the contrary, the Regulation provides for a gradual introduction of the new rules and that the provisions of the Regulation are not in general valid for contracts which have already been concluded if they have a limited term.
Jelikož je doba trvání dotčených smluv v souladu s dobou uvedenou v přechodných ustanoveních, DSB se domnívá, že se na tyto smlouvy vztahují pouze právní předpisy platné v době jejich uzavření, to znamená nařízení č. 1191/69 a č. 1107/70.
Since the term of the contracts in question is in line with that prescribed in the transitional provisions, DSB considers that they are governed solely by the legislation in force at the time when they were concluded (Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70).
DSB se také opírá o nejaktuálnější rozhodovací praxi Komise, ve které Komise vyjádřila názor, že není možné uplatňovat nařízení č. 1370/2007 na smlouvy uzavřené před vstupem nařízení v platnost dne 3. prosince 2009 [27].
DSB also relies on the Commission’s most recent decision-making practice, in which the Commission considered that it was not possible to apply Regulation (EC) No 1370/2007 to contracts concluded before the entry into force of the Regulation on 3 December 2009 [27].
DSB dodatečně předložila prvky umožňující prokázat, že dopravní smlouvy každopádně dodržují ustanovení nařízení č. 1370/2007.
In the alternative, DSB submits information in support of the view that the public transport service contracts comply in any case with the provisions of Regulation (EC) No 1370/2007.
PŘIPOMÍNKY PŘEDLOŽENÉ SPOLEČNOSTÍ DKT
COMMENTS SUBMITTED BY DKT
Společnost DKT předložila své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dopisem ze dne 16. února 2009.
By letter of 16 February 2009, DKT submitted its comments on the decision initiating the procedure.
Tyto připomínky jsou shrnuty níže.
Those comments are summarised below.
DKT odkazuje na souhrn prvků, které předložila Komisi v rámci své stížnosti, a na kontakty, které předcházely zahájení řízení.
DKT refers to the information submitted to the Commission in the context of its complaint and to the contacts that took place prior to the initiation of the procedure.
DKT zdůrazňuje, že rozhodnutí Komise o zahájení řízení zřejmě odkazuje pouze na smlouvy o veřejných službách společnosti DSB, které se týkají její činnosti v oblasti klasické železniční dopravy a ne činností v oblasti městské dopravy zajišťované její dceřinou společností DSB S-tog a/s, přestože byly uvedeny v její původní stížnosti.
DKT points out that the Commission’s decision initiating the procedure appears to refer only to DSB’s public transport service contracts concerning its traditional rail transport activities, and not to relate to urban transport activities carried out by its subsidiary DSB S-tog a/s, which are nevertheless referred to in its initial complaint.
DKT poznamenává, že smlouvy o městské dopravě jsou stejné povahy a vyvolávají stejné otázky.
DKT points out that the contracts relating to urban transport are of the same type and raise the same questions.
Za těchto okolností DKT trvá na tom, že se toto posouzení Komise musí také týkat smluv o veřejných službách v oblasti městské dopravy.
In the light of this, DKT emphasises the fact that the present review by the Commission should relate also to the urban transport public service contracts.
Obecně se DKT domnívá, že v tomto konkrétním případě nejsou kritéria rozsudku ve věci Altmark splněna a že dotčené smlouvy tudíž doprovází poskytnutí státní podpory.
In general, DKT considers that the criteria in the judgment in Altmark are not fulfilled in this case and that the contracts in question therefore involve the granting of State aid.
DKT se domnívá, že tyto podpory jsou neslučitelné a protiprávní a že by Komise měla nařídit jejich zpětnou úhradu.
DKT considers that aid to be incompatible and illegal and that the Commission should order its recovery.
První kritérium rozsudku ve věci Altmark
The first criterion in the judgment in Altmark
Ačkoliv Komise nevyjádřila pochybnosti o dodržení prvního kritéria rozsudku ve věci Altmark, DKT přesto vyjádřila k tomuto bodu připomínky.
Even though the Commission did not express any doubts concerning compliance with the first criterion in the judgment in Altmark, DKT has nevertheless submitted comments in this respect.
DKT se domnívá, že široký prostor, jímž disponují členské státy při stanovení úkolů veřejné služby, by neměl vést ke svévolným situacím, ve kterých by třetí strany nemohly zpochybnit skutečnost, že určitá činnost je provozována v rámci úkolů veřejné služby.
DKT considers that the wide discretion available to Member States in establishing public service obligations should not lead to arbitrary situations in which third parties are not able to challenge the reason why an activity is carried out under a public transport service contract.
Podle DKT má Komise povinnost zdůvodnit nutnost uložení úkolu veřejné služby.
According to DKT, the Commission is required to state the reasons for the need to impose a public service obligation.
Na základě judikatury Soudního dvora a praxe Komise společnost DKT popírá analýzu Komise, která zjistila absenci zjevného omylu v posouzení.
On the basis of the case-law of the Court of Justice and the decision-making practice of the Commission, DKT disputes the Commission’s analysis that there is no manifest error of assessment.
DKT se zejména domnívá, že existence cílů v oblasti přesnosti, kvality a pravidelnosti služby není dostatečná, aby bylo možné stanovit, že určitá služba spadá do úkolu veřejné služby.
DKT considers in particular that the existence of objectives relating to punctuality, quality and regularity of service is not sufficient to establish that a service should be regarded as a public service mission.
Komise by měla spíše provést tuto analýzu z hlediska kritérií stanovených v nařízení (EHS) č. 1191/69 a posoudit proporcionalitu úkolů veřejné služby.
Rather, the Commission should conduct this analysis in the light of the criteria set out in Regulation (EEC) No 1191/69 and examine the proportionality of the public service missions.
Podle DKT by Komise měla především posoudit, zda provozování dotyčných služeb v souladu s cíli přesnosti, kvality a pravidelnosti není ziskové.
According to DKT, the Commission should examine in particular whether the operation of the services in question in accordance with the requirements of punctuality, quality and regularity would not be profitable.
DKT se domnívá, že kompenzace za veřejné služby jsou odůvodnitelné pouze tehdy, pokud tyto služby nejsou ziskové a pokud je pro jejich provozování nutná kompenzace, což znamená provést oddělené posouzení každého dotčeného železničního spoje.
DKT considers that public service compensation is justified only where transport services are not profitable and where compensation is therefore essential for their operation, which implies carrying out a separate examination of the finances of each of the rail links concerned.
DKT popírá stanovisko Komise, podle něhož by desetileté rozpočty, na kterých se zakládá výpočet kompenzace ve prospěch DSB, měly splňovat druhé kritérium rozsudku ve věci Altmark.
DKT disputes the Commission’s reasoning that the 10-year budgets on which the calculation of DSB’s compensation is based would allow the second criterion in the judgment in Altmark to be fulfilled.
Domnívá se totiž, že tyto rozpočty neobsahují ukazatele ani podrobnou analýzu nákladů, která by umožnila stanovit výši nutných kompenzací za každou dotčenou železniční trať.
It takes the view that those budgets do not contain the parameters and detailed cost analysis making it possible to establish the level of compensation required for each of the rail lines concerned.
DKT se domnívá, že toto třetí kritérium by mělo být analyzováno ve spojení se čtvrtým kritériem rozsudku ve věci Altmark, protože v případě, že podnik nemůže být považován za průměrný a správně řízený podnik, stává se posouzení třetího kritéria zbytečným, neboť se nemůže zakládat na analýze nákladů takového podniku.
DKT considers that fulfilment of the third criterion in the judgment in Altmark should be analysed in conjunction with fulfilment of the fourth since, if an undertaking cannot be regarded as a typical, well-run undertaking, examination of whether or not the third criterion has been met becomes superfluous because it cannot be based on an analysis of that undertaking’s costs.
DKT připomíná, že uzavírání dotčených smluv o veřejných službách nebylo předmětem nabídkových řízení.
DKT points out that the award of the public transport service contracts in question was not the subject of a tendering procedure.
DKT navíc sdílí pochybnosti Komise o tom, že desetileté rozpočty a metoda použitá dánským státem mohou umožnit splnění čtvrtého kritéria rozsudku ve věci Altmark.
In addition, DKT shares the Commission’s doubts as to whether the 10-year budgets and the methodology applied by the Danish State would allow the fourth criterion in the judgment in Altmark to be fulfilled.
V tomto ohledu DKT především upozorňuje, že nabídková řízení vyhlášená na některé trati prokázala, že konkurenti DSB jsou schopni provozovat služby při nákladech o přibližně 27 % nižších, než jsou náklady DSB.
In that regard, DKT submits, in particular, that the tendering procedures organised for certain lines showed that DSB’s competitors were able to operate services at a cost around 27 % lower than DSB’s costs.
DKT také připomíná, že zaměstnanci DSB mají statut státních zaměstnanců, což vylučuje dodržení čtvrtého kritéria rozsudku ve věci Altmark.
Similarly, DKT points out that DSB uses statutory staff, which precludes compliance with the fourth criterion in the judgment in Altmark.
Neslučitelnost nadměrné kompenzace
The incompatibility of overcompensation
DKT nesdílí stanovisko Komise ohledně posouzení slučitelnosti podpory.
DKT does not agree with the Commission’s reasoning concerning the issue of the compatibility of the aid.
Domnívá se totiž, že nařízení (EHS) č. 1191/69 rozlišuje na jedné straně přístup založený na skutečných nákladech, uvedený v oddílech II, III a IV nařízení (EHS) č. 1191/69, a na druhé straně přístup založený na ceně nabídnuté provozovatelem ve srovnání s konkurentem za tutéž službu, uvedený v oddíle V nařízení (EHS) č. 1191/69.
It takes the view that Regulation (EEC) No 1191/69 draws a distinction between, on the one hand, an approach based on real costs included in Sections II, III and IV of Regulation (EEC) No 1191/69 and, on the other hand, an approach based on the price quoted by one service provider compared with that quoted by a competitor for providing the same service, included in Section V of Regulation (EEC) No 1191/69.
Podle DKT se toto rozlišení odráží v rozdílné povaze úkolů veřejné služby a smluv o veřejných službách, které spočívají na rozdílných procesních požadavcích.
According to DKT, this distinction is reflected in the differences in nature between public service obligations and public transport service contracts, which are based on different procedural requirements.
Stanovisko Komise založené na skutečných nákladech a zásady provádění čl. 106 odst. 2 SFEU nelze uplatnit pro posouzení ceny stanovené ve smlouvách o veřejných službách.
Consequently, the Commission’s reasoning, based on a real costs approach and the principles associated with the implementation of Article 106(2) of the TFEU, cannot be applied to the examination of a price laid down in connection with public transport service contracts.
DKT se domnívá, že podobný přístup je v rozporu s judikaturou Společenství (rozsudek ve věci Combus), s praxí Komise (rámec Společenství pro státní podporu ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služb [28]) a se samotným rozhodnutím o zahájení řízení, které potvrzuje povahu lex specialis článku 93 SFEU.
DKT considers such an approach to be contrary to Community case-law (judgment in Combus), the Commission’s practice (Community framework for State aid in the form of public service compensation [28] and the actual decision to initiate a procedure, which confirms the lex specialis nature of Article 93 of the TFEU.
Vycházejíce z toho, že v tomto konkrétním případě má Komise v úmyslu uplatnit na smlouvy o veřejných službách přístup založený na skutečných nákladech, společnost DKT přesto vyjádřila k tomuto přístupu připomínky.
Based on the observation that, in this case, the Commission intends to apply an approach based on the real costs where public transport service contracts are concerned, DKT has formulated comments on that approach.
DKT se domnívá, že údaje předložené dánskými orgány pro tvrzení o absenci nadměrné kompenzace nejsou přesné.
DKT considers that the information submitted by the Danish authorities to support the absence of overcompensation is incorrect.
DKT uvádí několik argumentů:
DKT puts forward several arguments:
DSB byla schopna snížit výrazným způsobem své náklady, když se zúčastnila nabídkových řízení na určité tratě.
DSB was able to reduce its costs significantly during participation in tendering procedures on certain lines,
Smlouvy o veřejných službách navíc ukládají, že se DSB musí nacházet ve zdravé finanční situaci, což dokládá skutečnost, že smluvní platby jsou vyšší než přesná kompenzace nákladů spojených se úkoly veřejné služby.
Furthermore, the public transport service contracts require DSB to have a sound financial situation, which reflects the fact that the contractual payments are greater than the payments that are strictly necessary to offset costs relating to public service obligations;
Výše smluvních plateb není odůvodněna odpovídajícím způsobem a desetileté rozpočty byly vypracovány na míru, aby zajistily DSB určité výše zisku, aniž by spočívaly na podrobné analýze nákladů a příjmů DSB pro každou dotčenou trať.
The level of the contractual payments is not justified appropriately, and the 10-year budgets were tailor-made to guarantee DSB a certain level of profit without relying on a detailed analysis of DSB’s costs and income for each of the lines concerned,
Systém kompenzací je založen na cílené návratnosti vlastního kapitálu a nikoliv na přesné kompenzaci nákladů.
The compensation system is based on an anticipated return on equity, without being limited to compensation for additional expenditure,
Podle výpočtů předložených DKT by byl hlavní železniční spoj mezi Kodaní a Aarhusem údajně ziskový, zohledníme-li závazky v současnosti uložené společnosti DSB, a neměl být tudíž předmětem smlouvy o veřejných službách.
According to the calculations submitted by DKT, the main rail link between Copenhagen and Aarhus is profitable, taking into account the obligations currently imposed on DSB, and should not therefore have been the subject of a public service obligation,
Údajná zvýšení produktivity DSB by mimo jiné nebyla v souladu s finančními údaji, které dokládají zvýšení výdajů na zaměstnance ve srovnání s příjmy během dotčeného období.
Moreover, DSB’s claimed productivity gains are not consistent with the financial data showing an increase in staff costs in relation to income over the period concerned,
DKT také zpochybňuje snížení smluvních plateb o jednu miliardu DKK, které by podle ročních účetních závěrek podniku představovalo spíše 647 milionů DKK.
Similarly, DKT challenges the accuracy of the DKK 1 billion reduction in the contractual payments; it claims, rather, that the figure is DKK 647 million according to the company’s annual accounts,
DKT tvrdí, že cíle DSB (pokud jde o vlakové kilometry) na období 2000–2004 nebyly údajně dosaženy, což by mělo být důvodem ke snížení smluvních plateb, a že DSB získala kompenzace za kolejová vozidla, u nichž nemusela nést kvůli zpoždění v dodávce žádné náklady.
DKT claims that DSB’s targets (in train/kilometres) for the period 2000-04 were not achieved – which would have justified a reduction in the contractual payments – and that DSB received compensation for rolling stock costs which it was not obliged to bear in view of the late delivery;
Na závěr se DKT domnívá, že vzhledem k výrazným hospodářským výsledkům DSB by tato společnost bývala mohla čelit sama finančním důsledkům zpoždění v dodávce kolejových vozidel a zejména důsledkům spojeným s náhradními kolejovými vozidly.
Finally, DKT considers that DSB could itself have borne the costs of the financial consequences of the late delivery of the rolling stock, particularly with regard to the replacement rolling stock, considering its substantial profits.
DSB od AnsaldoBreda údajně získala 225 milionů DKK jako kompenzaci za zpoždění a tato částka měla být převedena dánskému státu, který tím podle DKT utrpěl újmu.
DKT alleges that DSB received DKK 225 million from AnsaldoBreda as compensation for the delays, which should have been transferred to the Danish State which, according to DKT, suffered the related loss.
DSB údajně získala přeplatek smluvních plateb ve výši 104 miliony DKK za kolejová vozidla, která nebyla uvedena do provozu.
DSB allegedly received surplus contractual payments of DKK 104 million for rolling stock which was not put into service.
Vysoké zisky DSB jsou podle DKT důkazem, že podnik získal nadměrnou kompenzaci z následujících důvodů:
According to DKT, DSB’s high profit levels are, for the following reasons, proof that the company was overcompensated:
Výsledky DSB jsou nad výší zisku, kterou by mohl přiměřeně dosáhnout podnik vystavený podobnému, to znamená nízkému riziku.
DSB’s results exceed the profit levels that a company exposed to a similar risk, namely a low risk, could reasonably expect,
DKT připomíná analýzu vypracovanou v rámci své stížnosti, která ukazuje, že ziskové rozpětí DSB před zdaněním (12,3 % v období 1999–2004 a 12,77 % v období 1999–2007) je údajně vyšší než rozpětí jiných podniků železniční dopravy v Evropě (2,21 % – 4,47 % ve Spojeném království; 3,35 % ve Švédsku; 0,49 – 4,65 % v Německu či 0,8 – 3,77 % u francouzské SNCF) a také vyšší než míra uvedená Komisí v jiném srovnatelném řízení [29].Pokud jde o veřejných službách, DKT se domnívá, že hospodářské výsledky DSB jsou také jasně vyšší než výsledky jejích domácích konkurentů (DSB (12,77 %); DSB S-tog (10,45 %); Arriva (4,39 %); Metro Service (6,18 %)).
DKT refers to a study carried out in connection with its complaint which shows that DSB’s pre-tax operating margin (12,3 % for 1999-2004 and 12,77 % for 1999-2007) exceeds that of other rail transport companies in Europe (2,21 %-4,47 % in the United Kingdom; 3,35 % in Sweden; 0,49-4,65 % in Germany and 0,8-3,77 % for France’s SNCF) and exceeds the level cited by the Commission in another, similar procedure [29];DKT considers that DSB’s profits are also far in excess of those of its domestic competitors, as far as public transport service contracts are concerned (DSB (12,77 %); DSB S-tog (10,45 %); Arriva (4,39 %); Metro Service (6,18 %)),
DKT zdůrazňuje, že výsledky DSB jasně přesahují míru 6 % návratnosti vlastního kapitálu, kterou dánský stát stanovil společnosti DSB jako cíl, což DKT odhaduje jako přebytek ve výši 3,678 miliard DKK.
DKT emphasises that DSB’s profits are clearly in excess of the 6 % return on equity fixed by the Danish State as a target for DSB, and DKT assesses these profits at DKK 3,678 billion,
DKT se konečně domnívá, že argument, podle kterého vybírání dividend umožnilo zabránit jakékoli nadměrné kompenzaci, je nutné odmítnut z následujících důvodů:
Finally, DKT considers that the argument that the payment of dividends made it possible to avoid any overcompensation must be disputed for the following reasons:
Smlouvy o veřejných službách neobsahují mechanismus zpětné úhrady smluvních plateb pro případ, že by platby přesáhly výši požadovanou pro přesnou kompenzaci za úkoly veřejné služby;
public transport service contracts do not contain any mechanism for refunding contractual payments in the event of their exceeding the level that is strictly necessary for offsetting the costs of fulfilling a public service obligation,
V tomto konkrétním případě dánský stát zaměňuje svou úlohu investora, akcionáře veřejného podniku, s úlohou veřejné moci, která mu umožňuje vyrovnávat úkoly veřejné služby.
in this case the Danish State is confusing its role of investor and shareholder in a public undertaking with its role as a public authority, which allows it to provide compensation for public service obligations,