natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Zvláštní podmínky Finsko
Specific conditions Finland
Pro potřeby neomezeného vstupu kolejových vozidel do finské železniční sítě v zimním období musí být prokázáno, že kolejové vozidlo splňuje následující požadavky:
For unrestricted access of rolling stock on the Finnish network under winter conditions, it shall be demonstrated that the rolling stock meets the following requirements:
Co se týče vlhkosti vzduchu, musí být splněny požadavky podle specifikace uvedené v bodě 4.2.6.1.3 s výjimkou zohlednění maximálního kolísání teploty, které musí odpovídat 60 K.
Regarding humidity, the requirements as specified in clause 4.2.6.1.3 shall be met with the exception of maximum temperature variation taken into consideration, which shall be equal to 60 K.
Co se týče brzdového systému, musí být prokázáno, že požadavky na brzdný výkon podle této TSI jsou splněny pro zimní období.
Regarding the braking system, requirements of braking performance of this TSI shall be proved to be available for winter-time conditions.
Tento požadavek je považován za splněný, jestliže:
This requirement is deemed to be met if:
alespoň jeden podvozek je vybaven magnetickou kolejovou brzdou pro vlakovou soupravu nebo osobní vůz o jmenovité rychlosti přes 140 km/h.
at least one bogie is equipped with a magnetic track brake for trainset or passenger coach of nominal speed exceeding 140 km/h,
všechny podvozky jsou vybaveny magnetickou kolejovou brzdou pro vlakovou soupravu nebo osobní vůz o jmenovité rychlosti přes 180 km/h.
all bogies are equipped with a magnetic track brake for trainset or passenger coach of nominal speed exceeding 180 km/h.
Zvláštní podmínky Švédsko
Specific conditions Sweden
Pro potřeby neomezeného vstupu kolejových vozidel do švédské železniční sítě v zimním období musí být prokázáno, že kolejové vozidlo splňuje následující požadavky:
For unrestricted access of rolling stock on the Swedish network under winter conditions, it shall be demonstrated that the rolling stock meets the following requirements:
musí být k dispozici dodatečná funkce pluhu zajišťující odstraňování sněhu podle specifikace pro nepříznivé podmínky „sněhu, ledu a krup“ v bodě 4.2.6.1.5 a
the additional capability of the obstacle deflector to remove snow as specified for snow, ice and hail severe conditions in clause 4.2.6.1.5 shall be provided, and
lokomotivy a trakční jednotky musí být vybaveny pískovacím zařízením.
locomotives and traction units shall be provided with sanding devices.
Zvláštní podmínky Španělsko
Specific conditions Spain
Pro potřeby neomezeného vstupu kolejových vozidel do španělské železniční sítě v letním období musí být zvoleno teplotní pásmo T3 podle specifikace uvedené v bodě 4.2.6.1.2.
For unrestricted access to the Spanish network under summer conditions, temperature zone T3 as specified in clause 4.2.6.1.2 shall be selected.
Poznámka: Příslušná norma EN, která se vytváří, definuje konkrétní opatření pro posouzení shody kolejových vozidel (konstrukce a zkoušky) pro pásmo T3, zejména pro bezpečnostní zařízení namontované na střeše nebo pod vlakem a ovlivněné „účinky horkého štěrku“.
Note: The relevant EN standard under drafting process will define particular provisions for the conformity assessment of rolling stock (design and test) to the zone T3, in particular for safety related equipment mounted on the roof or mounted under the train and affected by ‘hot ballast effect’.
Zvláštní podmínky Portugalsko
Specific conditions Portugal
Pro potřeby neomezeného vstupu kolejových vozidel do portugalské železniční sítě v letním období musí být zvoleno teplotní pásmo T3 podle specifikace uvedené v bodě 4.2.6.1.2.
For unrestricted access to the Portuguese network under summer conditions, temperature zone T3 as specified in clause 4.2.6.1.2 shall be selected.
Kromě analýzy provedené během procesu vytváření této TSI byla zjištěna konkrétní hlediska, která mohou být relevantní pro budoucí rozvoj železničního systému EU.
Further to the analysis performed during the drafting process of this TSI, particular aspects have being identified as of interest for the future development of the EU railway system.
Tato hlediska jsou rozdělena do 3 kategorií:
These aspects are of 3 different groups:
Hlediska, která jsou již předmětem základního parametru v této TSI, s možným vývojem příslušné specifikace v rámci revize TSI,
Those already subject of a basic parameter in this TSI, with a possible evolution of the corresponding specification when the TSI will be revised.
Hlediska, která nejsou zohledněna v aktuálním stavu vývoje jako základní parametr, ale jsou předmětem výzkumných projektů,
Those not considered in the current state of the art as basic parameter, but which are subject to research projects.
Hlediska, která jsou relevantní v rámci probíhajících studií týkajících se železničního systému EU a nejsou zařazena do oblasti působnosti TSI.
Those relevant in the framework of on-going studies related to the EU railway system, which are not in the scope of TSIs.
Tato hlediska jsou identifikována v dalším textu a rozdělena podle bodu 4.2 této TSI.
These aspects are identified below, classified according to the breakdown of the clause 4.2 of the TSI.
Tento základní parametr řeší rozhraní mezi infrastrukturou a kolejovým vozidlem ohledně svislého zatížení.
This basic parameter covers the interface between infrastructure and rolling stock regarding the vertical load.
Podle TSI Infrastruktura transevropského konvenčního železničního systému jsou tratě členěny podle specifikace uvedené v normě EN 15528:2008.
According to the CR INF TSI, the lines are classified as specified in the standard EN 15528:2008.
Tato norma rovněž uvádí kategorizaci kolejových vozidel pro nákladní vozy a konkrétní typy lokomotiv a osobních vozů. Norma bude revidována, aby zahrnovala všechny typy kolejových vozidel.
This standard specifies also a categorisation of railway vehicles, for freight wagons and particular types of locomotives and passenger vehicles; it will be revised to cover all types of rolling stock.
Když tato revize bude k dispozici, mohlo by být přínosné zapracovat do ES certifikátu dodaného oznámeným subjektem „konstrukční“ členění posuzované jednotky:
When this revision will be available, it may be of interest to include in the EC certificate delivered by the notified body the ‘design’ classification of the unit under assessment:
členění odpovídající konstrukční hmotnosti při normálním užitečném zatížení,
Classification corresponding to the design mass under normal payload.
členění odpovídající konstrukční hmotnosti při výjimečném užitečném zatížení.
Classification corresponding to the design mass under exceptional payload.
Toto hledisko bude muset být zohledněno při revizi této TSI, která již v současné verzi vyžaduje záznam všech dat potřebných k určení tohoto členění.
This aspect will have to be considered when revising this TSI, which already requires in its present version to record all data necessary to determine these classifications.
Upozorňujeme, že požadavek na definování a řízení provozního zatížení ze strany železničního podniku podle specifikace uvedené v bodě 4.2.2.5 TSI Provoz transevropského konvenčního železničního systému zůstane nezměněn.
It has to be noted that the requirement to the RU to define and control the operational load, as specified in the clause 4.2.2.5 of the CR OPE TSI will remain unchanged.
Tento soubor základních parametrů stanoví mezní hodnoty pro namáhání koleje (kvazistatická vodící síla, kvazistatická síla kola, maximální síla kola).
This set of basic parameters specifies the limit values for track loading (quasi-static guiding force, quasi-static wheel force, maximum wheel force).
Stanovené mezní hodnoty platí pro hmotnosti na nápravu v rozmezí uvedeném v bodě 4.2.2 TSI Infrastruktura transevropského konvenčního železničního systému. Pro trať navrženou pro vyšší hmotnosti na nápravu nejsou harmonizované mezní hodnoty zatížení koleje definovány.
The limit values specified are applicable for axle loads in the range of those mentioned in the clause 4.2.2 of the CR INF TSI; for track designed for higher axle loads, harmonised track loading limits values are not defined.
Co se týče kvazistatické vodící síly, v případě překročení stanovené mezní hodnoty může být provozní výkon kolejového vozidla (např. maximální rychlost) omezen infrastrukturou, s ohledem na vlastnosti tratě (např. poloměr oblouku, převýšení, výška kolejnice).
Regarding the quasi-static guiding force, in case the specified limit is exceeded, the operational performance of the rolling stock (e.g. maximum speed) may be limited by the infrastructure, considering track characteristics (e.g. curve radius, cant, rail height).
Specifikace těchto mezních hodnot bude případně nutné doplnit při revizi této TSI.
The specification of these limit values may need to be complemented when revising this TSI.
Co se týče „kvazistatické vodící síly“, její hodnota musí být zaznamenána podle požadavku v aktuální revizi této TSI. Tato hodnota bude zaznamenána do „evropského registru povolených typů vozidel“.
Regarding the ‘quasi-static guiding force’, its value is required to be recording in the present revision of the TSI; it will be included in the ‘European register of authorised types of vehicles’.
Požadavky týkající se „aerodynamických vlivů“ a „tlakového zatížení“ byly stanoveny v souladu s TSI subsystému kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému pro jednotky s maximální provozní rychlostí jednoznačně vyšší než 160 km/h.
Requirements on ‘slipstream effects’ and head ‘pressure pulse’ have been set up in consistency with the HS RST TSI for units of maximum operating speed strictly higher than 160 km/h.
Tento práh rychlosti byl definován s ohledem na to, že zkušenosti vlaku provozovaného při rychlostech vyšších než 160 km/h v prostředí konvenčního železničního systému jsou velmi omezené.
This speed threshold has been defined considering that the return of experience of train operated at higher speed than 160 km/h in the environment of the conventional rail system is very limited.
Předpokládá se, že zdroje ze zkušeností ohledně samotných požadavků a ohledně posouzení shody se v příštích letech výrazně zvýší, kromě použití TSI subsystému kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému, a rovněž v rámci evropských výzkumných projektů (Aerotrain).
The return of experience regarding the requirements themselves, and regarding their conformity assessment is expected to increase significantly in the next years, further to the application of the HS RST TSI, and also in the framework of European research projects (Aerotrain).
Z toho důvodu se při revizi této TSI plánuje revize těchto požadavků s dvěma cíli:
Therefore, it is planned when revising this TSI to review the requirements with 2 objectives:
zajistit, aby zapadaly do provozních potřeb železničního podniku. Například může být přínosné definovat, jak mohou být použity na definování rychlostních omezení za konkrétních okolností (vlak projíždějící nádražím, tunelem, míjení vlaků …),
Ensure that they fit to the operational need of railway undertaking; for example, it may be of interest to define how they may be used to define speed limitations in particular circumstances (train running through a station, through a tunnel, crossing of trains …).
zajistit, aby posouzení shody mohlo být prováděno s dobrou mírou přesnosti, s omezeným počtem zkoušek a ideálně pomocí simulací.
Ensure that the conformity assessment can be performed with a good level of accuracy, with a limited number of tests, and preferably by simulations.
Interiér vozidel tvořící rozhraní s cestujícími a personálem vlaku by měl zajišťovat ochranu osob uvnitř vozidla v případě srážky pomocí opatření:
The interior of vehicles interfacing with passengers and train crew should provide protection of the occupants in the event of a collision by providing means of:
minimalizujících riziko zranění v důsledku druhotné srážky s vybavením a zařízením interiéru vozidla,
minimising the risk of injury due to secondary impact with such furniture and interior fixtures and fittings,
minimalizujících zranění, která by mohla znemožnit následný únik.
minimising those injuries that may preclude subsequent escape.
V roce 2006 byly zahájeny některé výzkumné projekty EU zabývající se následky železničních neštěstí (srážky, vykolejení …) pro cestující za účelem vyhodnocení zejména rizika a míry zranění. Cílem je definovat požadavky a odpovídající postupy pro posuzování shody týkající se vnitřního uspořádání a komponentů kolejových vozidel.
Some EU research projects have been launched in 2006 to study the consequence of railway accidents (collision, derailment …) on passengers, to evaluate in particular the risk and level of injuries; the objective is to define requirements and corresponding conformity assessment procedures related to the railway vehicles interior layouts and components.
Tato TSI již poskytuje řadu specifikací na pokrytí těchto rizik, například kapitoly 4.2.2.5, 4.2.2.7, 4.2.2.9 a 4.2.5.
This TSI already provides a number of specifications in order to cover such risks, for example, Sections 4.2.2.5, 4.2.2.7, 4.2.2.9 and 4.2.5.
V poslední době byly zahájeny studie na úrovni členských států a na evropské úrovni (ze strany společného výzkumného centra Komise) týkající se ochrany cestujících v případě teroristického útoku.
More recently, studies have been launched at Member State level and at European level (by the Commission Joint Research Centre) regarding the protection of the passengers in the event of terrorist attack.
Agentura se bude zabývat těmito studiemi a zohlední jejich výsledky za účelem stanovení, zda je nutné doporučit Komisi další základní parametry nebo požadavky pokrývající nebezpečí zranění cestujících v případě nehody nebo teroristického útoku.
The Agency will follow these studies, and will consider their outcome to define if additional basic parameters or requirements covering the risk of injuries of passengers in case of accident or terrorist attack shall be recommended to the Commission.
Tato TSI bude podle potřeby doplněna.
Where appropriate this TSI shall be amended.
Do provedení revize této TSI mohou členské státy používat vnitrostátní předpisy za účelem pokrytí těchto rizik.
Pending the revision of this TSI Member States may use national rules to cover such risks.
V žádném případě to nesmí bránit přístupu kolejových vozidel splňujících tuto TSI a provozovaných přes hranice členského státu do jejich vnitrostátní sítě.
In any case this shall not prevent the access of TSI compliant rolling stock operating across Member State borders onto their national network.
Během procesu vytváření této TSI byl učiněn závěr, že „mazání okolku nebo kolejnicové mazníky“ není základní parametr (žádná vazba na základní požadavky podle definice uvedené ve směrnici).
During the drafting process of this TSI, it has been concluded that the ‘flange or rail lubrication’ is not a basic parameter (no link to essential requirements as defined in the Directive).
Nicméně je patrné, že činitelé železničního sektoru (IM, železniční podniky, NSA) potřebují podporu od agentury, aby přešli od stávající praxe k přístupu, který zajistí transparentnost a zabrání jakékoli neodůvodněné překážce pohybu kolejových vozidel v železniční síti EU.
Nevertheless, it appears that the actors of the railway sector (IMs, RUs, NSAs) need a support from the Agency in order to move from the current practices to an approach that will ensure transparency and will avoid any unjustified barrier to the circulation of rolling stock on the EU network.
Za tímto účelem Agentura společně s EIM navrhla provést studii s cílem vyjasnit klíčová technická a ekonomická hlediska této funkce s ohledem na aktuální stav:
To that end, the Agency has suggested to launch a study together with EIM, with the objective to clarify the key technical and economic aspects of this function, considering the current situation:
Mazání je požadováno některými provozovateli infrastruktury, ale některými naopak zakazováno.
Lubrication is required by some infrastructure managers, but also forbidden by others.
Mazání může být zajišťováno pomocí pevného zařízení navrženého provozovatelem infrastruktury nebo pomocí vlakového zařízení poskytnutého železničním podnikem.
Lubrication may be provided by means of fixed installation designed by the infrastructure manager or by means of onboard device to be provided by the railway undertaking.
Je nutné zvážit ekologická hlediska při vypouštění maziva podél tratě.
Environmental aspects have to be considered when releasing grease along the track.
V každém případě se plánuje zapracovat do „registru infrastruktury“ informace o „mazání okolku nebo koleje“, přičemž „evropský registr povolených typů vozidel“ bude uvádět, zda je kolejové vozidlo vybaveno vlakovým systémem mazání okolků.
In any case, it is planned to include in the ‘Infrastructure Register’ information on ‘flange or rail lubrication’, and the ‘European register of authorised types of vehicles’ will mention if the rolling stock is fitted with onboard flange lubrication.
Výše uvedená studie vyjasní provozní předpisy.
The study mentioned above will clarify operating rules.
Mezitím mohou členské státy nadále používat vnitrostátní předpisy na řešení této problematiky rozhraní mezi vozidlem a tratí.
In the meantime, Member States may continue to use national rules in order to cover this issue of the vehicle-track interface.
Tyto předpisy musí být dány k dispozici buď prostřednictvím oznámení Komisi v souladu s čl. 17 směrnice 2008/57/ES, nebo prostřednictvím registru infrastruktury zmíněného v článku 35 stejné směrnice.
Those rules shall be made available either through notification to the Commission in accordance with Article 17 of Directive 2008/57/EC or through the Infrastructure Register referred to in Article 35 of the same Directive.
Úř. věst. L 45, 14.2.2009, s. 1.
OJ L 45, 14.2.2009, p. 1.
Body 2 a 3 přílohy A dodatku 1 rozhodnutí 2006/679/ES jsou v rozhodnutí 2006/860/ES, které je pozměňuje, číslovány jako body 5 a 6.
Clauses 2 and 3 of Annex A Appendix 1 in Decision 2006/679/EC are numbered clauses 52006 and 6 in Decision 2006/860/EC amending it.
Definice podle normy EN 14531-1:2005, bodu 5.3.3.
definition according to EN 14531-1:2005 clause 5.3.3.
V nejbližší revizi OPE TSI.
In the forthcoming revision of the OPE TSI.
Moduly CA1, CA2 nebo CH lze použít pouze v případě uvedení produktů na trh, a tudíž vyvinutých, před vstoupením této TSI v platnost, jestliže výrobce prokáže oznámenému orgánu, že zkoušky a typové ověření prvků interoperability byly při předchozím použití návrhu provedeny za srovnatelných podmínek a splňují požadavky této TSI. Toto prokázání musí být zdokumentováno a má se za to, že vykazuje stejnou míru průkaznosti jako modul CB nebo prověření konstrukce v rámci modulu CH1.
Modules CA1, CA2 or CH may be used only in the case of products placed on the market, and therefore developed, before the entry into force of this TSI, provided that the manufacturer demonstrates to the notified body that design review and type examination were performed for previous applications under comparable conditions, and are in conformity with the requirements of this TSI; this demonstration shall be documented, and is considered as providing the same level of proof as module CB or design examination according to module CH1.
tj. trolejová vedení mající prohlášení jako prvek interoperability podle TSI konvenčního nebo vysokorychlostního železničního systému.
i.e. overhead contact lines holding a declaration as an interoperability constituent according to CR or HS TSIs.
tj. rychlost obou typů trolejového vedení musí být alespoň rovna konstrukční rychlosti simulovaného sběrače
i.e. the speed of the two types of overhead contact line shall be at least equal to the design speed of the simulated pantograph.
Povolená variantně pro trakční jednotky.
Allowed optionally for traction units.
NÁRAZNÍKY A ŠROUBOVÝ SPŘAHOVACÍ SYSTÉM
BUFFERS AND SCREW COUPLING SYSTEM
NÁRAZNÍKY
BUFFERS
V případě, že je vozidlová jednotka na konci vybavena nárazníky, musí být tyto nárazníky umístěny v páru (tj. symetricky a protilehle) a mít stejné vlastnosti.
When buffers are fitted to a unit end, they shall be paired (i.e. symmetrical and opposite handed) and have the same characteristics.
Výška osy nárazníků musí být v rozmezí od 980 mm do 1065 mm nad úrovní kolejnice ve všech stavech zatížení a stavech opotřebení.
The height of the centre line of the buffers shall be between 980 mm and 1065 mm above rail level in all loading and wear conditions.
U vozů určených k přepravě automobilů při maximální zátěži a u lokomotiv je povolena minimální výška 940 mm.
For car carriers under maximum load and locomotives, the minimum height of 940 mm is allowed.
Standardní jmenovitá vzdálenost mezi osami nárazníků je 1750 mm ± 10 mm symetricky podle osy vozidla.
The standard distance between buffer centrelines shall be nominally 1750 mm ± 10 mm symmetrically about the centreline of the vehicle.
U jednotek s dvojím rozchodem určených k provozu mezi železničními sítěmi se standardním rozchodem a širokorozchodnými sítěmi je povolena jiná vzdálenost mezi osami nárazníků (např. 1850 mm) za předpokladu, že je zajištěna plná kompatibilita s nárazníky pro standardní rozchod 1435 mm.
It is permitted for dual gauge units intended for running between standard gauge networks and broad gauge networks to have a different value of the distance between buffer centrelines (e.g. 1850 mm), provided that full compatibility with buffers for standard 1435 mm gauge is ensured.
Nárazníky musí mít takovou velikost, aby se vozidla v horizontálních obloucích a opačných obloucích nemohla vzájemně zablokovat nárazníky.
Buffers shall be sized so that in horizontal curves and reverse curves, it is not possible for vehicles to lock buffers.
Minimální horizontální přesah mezi čely nárazníků při styku musí být 25mm.
The minimum horizontal overlap between buffer heads in contact shall be 25 mm.
Zkouška pro posouzení:
Assessment test:
Velikost nárazníku musí být určena pomocí dvou vozidel projíždějících obloukem tvaru S o poloměru 190 m bez mezilehlého rovného úseku (rozchod kolejí 1,458 m) a obloukem tvaru S o poloměru 150 m s mezilehlým rovným úsekem v délce alespoň 6 m (rozchod kolejí 1,470 m)
The determination of the buffer size has to be made with two vehicles going through a S-curve of 190 m radius without intermediate straight section (track gauge 1,458 m) and in a S-curve of 150 m radius with intermediate straight section of at least 6 m (track gauge 1,470 m).
ŠROUBOVKA
SCREW COUPLING
Standardní šroubový spřahovací systém mezi vozidly musí být nespojitý a musí se skládat ze šroubovky trvale připevněného k háku, tažného háku a tyče s elastickým systémem.
The standard screw coupling system between vehicles shall be non-continuous and comprise of a screw coupling permanently attached to the hook, a draw hook and a draw bar with an elastic system.
Výška osy tažného háku musí být mezi 950 mm a 1045 mm nad úrovní kolejnice ve všech stavech zatížení a stavech opotřebení.
The height of the centre line of the draw hook shall be between 950 mm and 1045 mm above rail level in all loading and wear conditions.
U vozů určených k přepravě automobilů při maximální zátěži a u lokomotiv je povolena minimální výška 920 mm.
For car carriers under maximum load and locomotives, the minimum height of 920 mm is allowed.
Maximální výškový rozdíl osy háku vozidla mezi „prázdným vozidlem (konstrukční hmotnost v pracovním stavu) s novými koly“ a „naloženým vozidlem (normální konstrukční užitečné zatížení) s plně opotřebenými koly“ nesmí u stejného vozidla přesáhnout 85 mm.
The maximum height difference of the hook centreline of the vehicle between ‘vehicle empty (design mass in working order) with new wheels’ and ‘vehicle loaded (normal design payload) with fully worn wheels’ shall not exceed 85 mm for the same vehicle.
Posouzení se provádí pomocí výpočtu.
Assessment shall be done by calculation.
Každý konec vozidla musí mít zařízení pro podporu třmenu, když není v činnosti.
Each vehicle end shall have a facility for supporting a shackle when it is not in use.