natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Připomíná také, že vzhledem k podílům SeaFrance na trhu, které jsou daleko za podíly hlavních subjektů na trhu, a to jak v oblasti nákladní přepravy, tak přepravy cestujících, má SeaFrance malý vliv na cenové sazby.
It also points out that in view of the market shares of SeaFrance, which are well below those of the market leaders, both in freight and in passenger transport, SeaFrance has little impact on prices.
SMN se domnívá, že negativní dopady snížení kurzu britské libry se nadále zmírňují, protože výdaje, a to zejména technické výdaje, jsou nejčastěji účtovány v britských librách.
The SMN considers that the adverse impacts of the fall in sterling continue to decrease as expenses, and especially technical expenses, are as often as possible denominated in sterling.
SMN je názoru, že SeaFrance značně omezila počet přeplutí a snížila dopravní kapacity již od roku 2009 (–30 % v četnosti a –25 % v objemu) a že se současně provozovanými čtyřmi plavidly dosáhla minimální velikosti, která jí ještě umožňuje zajišťovat dostatečnou četnost přeplutí, aby zůstala důvěryhodnou společností.
The SMN considers that SeaFrance has already made significant cuts in the number of crossings and the transport capacities since 2009 (– 30 % in frequency and – 25 % in volume) and with the 4 vessels currently operating, SeaFrance has reached the minimum size allowing it a sufficient rotation frequency to remain credible.
SMN nakonec připomíná, že by zaměstnanci SeaFrance neměli pochopení pro to, že Komise nevezme na zřetel důsledky následně prováděných restrukturalizací jak v oblasti pracovních podmínek, tak v oblasti zaměstnanosti u SeaFrance a rovněž ve spádové oblasti zaměstnanosti v Calais, která patří ve Francii k jedněm z nejvíce postižených.
Finally, the SMN points out that the employees of SeaFrance would not understand the Commission not taking account of the consequences of the successive restructuring implemented, in terms of both working conditions and employment at SeaFrance, but also in the Calais employment area, which is one of the most stricken in France.
Připomínky k obecným důvodům obtíží SeaFrance
Comments concerning the reasons for SeaFrance’s difficulties in general
Zisky/ztráty SeaFrance [27]
Profits/losses of SeaFrance [27]
Francouzské orgány odmítají důvody obtíží SeaFrance uváděné P&O, tj. že hodnota obchodního majetku, pověst a podíl SeaFrance na trhu nákladní přepravy údajně výrazně oslabily zejména kvůli častým přerušením při poskytování služby a znalosti trhu o potížích, v nichž se SeaFrance nachází (viz 42. bod odůvodnění).
The French authorities dispute the reasons for the difficulties of SeaFrance put forward by P&O, i.e. that the value of the goodwill, reputation and market share of SeaFrance concerning freight has declined significantly on account, in particular, of the frequent interruptions in service and market awareness of SeaFrance’s difficulties (see recital 42).
Proti těmto názorům staví připomínky zákazníků SeaFrance, kteří zdůrazňují kvalitu služeb poskytovaných společností a pokrok, jehož bylo během posledních let dosaženo při zlepšování poskytovaných služeb (viz body odůvodnění 85 až 89).
They counter this with the observations of SeaFrance customers which underline the quality of the services provided by the company and the progress achieved in recent years to improve the quality of the services supplied (see recitals 85 to 89).
Jako odpověď na tvrzení konkurentů SeaFrance, podle nějž je stav zaměstnanců podniku údajně nadměrný, francouzské orgány připomínají, že SeaFrance přistoupila na výrazné snížení počtu zaměstnanců, které vedlo ke zrušení téměř 725 pracovních míst, přičemž toto rázné opatření má umožnit dosáhnout v roce 2013 poměru mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 %.
In response to the argument of the competitors of SeaFrance that the company workforce is too large, the French authorities point out that SeaFrance undertook a significant reduction in the workforce, as a result of which nearly 725 jobs were cut, this drastic measure being designed to enable a staff costs/turnover ratio of 26 % to be restored in 2013.
Tento poměr by zůstal o trochu vyšší než poměr, jehož dosáhly společnosti Eurotunnel a Irish Ferries.
This ratio would remain slightly higher than those obtained by Eurotunnel and Irish Ferries.
Provádění činností SeaFrance se ale bude značně lišit od činností správce tunelu pod Lamanšským průlivem, jehož poměr dosáhl v roce 2010 výše 22,5 %, a nedá se předpokládat, že by SeaFrance dosáhla v souvislostech loďstva plujícího pod francouzskou vlajkou stejně nízkého poměru jako společnost Irish Ferries, jejíž lodě plují pod vlajkou Kypru.
However, the activities of SeaFrance will be quite significantly different in their implementation from those of the Channel Tunnel operator, whose ratio stood at 22,5 % in 2010, and it is inconceivable, under the French flag, for SeaFrance to manage to achieve such a low ratio as Irish Ferries, whose vessels are apparently under the Cypriot flag.
Francouzské orgány se domnívají, že vzhledem ke značnému úsilí, jež SeaFrance vyvinula v oblasti rušení pracovních míst, je poměr mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 % dostatečný k tomu, aby SeaFrance zůstala konkurenceschopná.
The French authorities consider that, in view of the considerable effort made by SeaFrance as regards redundancies, the staff costs/turnover ratio of 26 % is sufficient and allows SeaFrance to remain competitive.
Upřesňují, že výše mezd vyplácených SeaFrance vyplývá z francouzských právních předpisů v sociální oblasti, které mají více ochranářskou povahu než předpisy států, v nichž jsou usazeni její konkurenti, a to zejména Spojeného království, pokud jde o minimální mzdu.
They specify that the level of salaries paid by SeaFrance results from French social legislation, which offers greater protection than that of the States where its competitors are established, and especially that of the United Kingdom, in particular with regard to the minimum wage.
Flotila SeaFrance v podobě stanovené v plánu restrukturalizace není údajně neodpovídající.
The SeaFrance fleet, as defined in the restructuring plan, is not ill-adjusted.
Byla naopak vytvořena konkrétně pro spojení Calais–Dover, s výjimkou plavidla Molière, které muselo podstoupit úpravné práce, aby se přizpůsobilo námořní přepravě v Severním moři.
Quite the contrary, it was specifically constructed for the Calais/Dover route, with the exception of the vessel Molière, which had to have conversion work carried out on it to be adapted to maritime transport in the North Sea.
Pokud jde o tvrzení P&O, podle nějž není vedení společnosti SeaFrance dostatečně nezávislé na státě a sociálních partnerech, aby mohlo účinně řídit podnik, se francouzské orgány domnívají, že se jedná o tvrzení, které není doloženo ani náznakem důkazu.
As regards P&O’s argument that the management of SeaFrance is not sufficiently independent of the State and of worker power to manage the company efficiently, the French authorities consider that this is an assertion which is not based on any evidence.
Připomínky ke stavu hospodářské soutěže na trhu spojení mezi Dover a Calais
Comments concerning the competitive position on the Dover/Calais market
Francouzské orgány odmítají tvrzení společností P&O, Eurotunnel a CLdN, pokud jde o údajnou nadbytečnou strukturální kapacitu na tomto trhu.
The French authorities contest the allegations of P&O, Eurotunnel and CLdN concerning structural overcapacity of the market.
Podle nich jsou příčinou zjištěné nadbytečné kapacity konjunkturální důvody (zejména hospodářská krize, která vedla ke snížení nákladní přepravy, a zvýšení kurzu britské libry).
In their view, the overcapacity observed is largely attributable to the economic climate (in particular, the economic crisis has led to a reduction in freight traffic and rise in the sterling exchange rate).
Někteří provozovatelé údajně zvýšili své kapacity na základě prognóz růstu vypracovaných před vznikem krize, zatímco k očekávanému růstu kvůli hospodářskému poklesu nedošlo.
On the basis of the growth forecasts drawn up before the crisis, certain operators increased their capacities but the hoped-for growth failed to materialise on account of the economic recession.
Francouzské orgány zmiňují analýzy trhu vypracované „Dover Harbour Board“ v roce 2005 [28] a 2008 [29], které hovoří o růstu objemu nákladní přepravy v dlouhodobém horizontu.
The French authorities cite market analyses carried out by the Dover Harbour Board in 2005 [28] and 2008 [29] indicating long-term growth in freight volumes.
Francie se domnívá, že obavy vyjádřené některými zákazníky SeaFrance ohledně vzniku monopolu P&O na přepravu nebezpečných produktů na spoji mezi Calais a Dover (viz 83. a 87. bod odůvodnění) nejsou opodstatněné.
France considers that the concerns expressed by certain SeaFrance customers relating to the emergence of a P&O monopoly for the transport of hazardous goods on the Calais/Dover route (see recitals 83 and 87) are unfounded.
Jelikož totiž neexistují žádné vnitrostátní nebo mezinárodní předpisy, které by zakazovaly přepravu nebezpečných látek na plavidlech smíšeného typu, SeaFrance by mohla zvážit možnost provádět podobnou přepravu při přeplutích s malým počtem cestujících, jako je tomu například při přeplutích během noci.
In fact, since there are no national or international regulations prohibiting the transport of hazardous goods on car ferries, SeaFrance could consider carrying out such transport during crossings with low passenger numbers, for example on certain night crossings.
Připomínky ke slučitelnosti podpory na restrukturalizaci
Comments concerning the compatibility of the restructuring aid
Pokud jde o slučitelnost opatření oznámených v rámci plánu restrukturalizace, francouzské orgány předložily následující odpovědi na pochyby vyjádřené Komisí, pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, jež se od plánu restrukturalizace očekává, o zabránění nadměrného narušení hospodářské soutěže a o vlastním příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace.
As regards the compatibility of the measures notified under the restructuring plan, the French authorities provided the following replies to the doubts expressed by the Commission concerning the return to long-term viability expected from the restructuring plan, on the prevention of any excessive distortion of competition and on SeaFrance’s own contribution to the restructuring plan.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti a plán restrukturalizace
On the return to long-term viability and the restructuring plan
Francouzské orgány zdůvodňují skutečnost, že koeficienty obsazenosti očekávané v budoucích letech jsou vyšší než koeficienty dosahované v minulosti, zavedením nového informačního systému počínaje rokem 2006, který umožňuje optimalizovat a racionalizovat obsazování těchto plavidel.
The French authorities justify the fact that the load factors forecasted for the coming years are higher than those observed in the past on the basis of the introduction from 2006 of a new information system allowing optimisation and rationalisation of the loading of these vessels.
Podle těchto orgánů uvedený systém umožnil zejména zjistit přeplutí s nízkou ziskovostí a stáhnout je z nabídky SeaFrance.
In their opinion, this system in particular has allowed low profitability crossings to be identified and withdrawn from the SeaFrance schedule.
Francouzské orgány k tomu trvají na skutečnosti, že mezi rokem 2000 a rokem 2007, tedy během období zohledněného Komisí, byla provozní činnost SeaFrance organizována formou kyvadlové dopravy bez ohledu na intenzitu poptávky.
Furthermore, the French authorities emphasise the fact that between 2000 and 2007, the period taken into account by the Commission, SeaFrance’s operating activities were organised in the form of shuttles, irrespective of the intensity of demand.
Francouzské orgány zdůvodňují rovněž nižší míry obsazenosti u konkurentů SeaFrance způsobem provozu, který si tito konkurenti zvolili.
The French authorities also justify the lower load factors of SeaFrance’s competitors by the operating method chosen by the competitors.
Podle nich tak P&O disponovala značným počtem plavidel a nabídkou typu „kyvadlová doprava“, což tlačilo míru obsazenosti směrem dolů.
In their opinion, P&O had a large number of vessels and a ‘shuttle’ type service exerting a downwards influence on the load factor.
Pokud jde o DFDS, specializace jejích plavidel znemožňuje optimalizovat přepravované náklady podle ziskovosti jejich jednotlivých složek.
As regards DFDS, the specialised nature of its vessels would preclude the optimisation of its loads according to their individual profitability.
Vzhledem k délce svých přeplutí je k tomu DFDS údajně nucena nabízet kyvadlovou přepravu v dlouhých časových úsecích.
Moreover, on account of the length of its crossings, DFDS would be forced to offer a shuttle service over long periods.
Velká kapacita jejích plavidel navíc údajně automaticky snižuje průměrnou obsazenost DFDS u přeplutí, po nichž je slabá poptávka.
Finally, the high capacity of its vessels would automatically lower the average load factors of DFDS through crossings with low demand.
Francouzské orgány k tomu reagovaly na pochybnosti vyjádřené Komisí a na připomínky třetích stran ohledně zohlednění rizik (ceny pohonných látek, snížení hodnoty britské libry), které je nutné k posouzení důvěryhodnosti plánu restrukturalizace.
Furthermore, the French authorities reacted to the Commission’s doubts and to the comments of third parties concerning taking into account the risks (fuel costs, depreciation of sterling), which is necessary to evaluate the credibility of the restructuring plan.
V první řadě zdůrazňují, že se SeaFrance vrátí k politice finančního krytí formou swapů, jakmile se společnost dostane z řízení o nuceném vyrovnání.
They emphasise firstly that the financial hedging policy in the form of foreign exchange contracts will be resumed by SeaFrance as soon as the judicial reorganisation is over.
Vysvětlují dále, že společnost uplatňuje „Bunker Ajustement Factor“ (dále jen „BAF“), který kryje přibližně 40 % nadnákladů spojených se zvýšením cen pohonných látek nad 285 EUR za tunu a tento BAF bude po roce 2015 doplněn nový nadnáklad zohledňující povinnost používat pohonné látky s obsahem 0,1 % síry.
They then explain that the company applies a ‘bunker adjustment factor’ (hereinafter: ‘BAF’) which covers about 40 % of the additional cost associated with the increase in the price of fuel above EUR 285 per tonne and that after 2015, the BAF will be supplemented by a new surcharge taking account of the obligation to consume fuel with 0,1 % sulphur content.
Pokud jde o snížení hodnoty britské libry, francouzské orgány nejprve upřesňují, že politika krytí části měsíčních zůstatků v britských librách forwardovými prodeji na základě zvolených rozpočtových kurzů, jež byla přerušena kvůli řízení o nuceném vyrovnání, bude opět uplatňována, jakmile bude toto řízení uzavřeno.
As regards the depreciation of sterling, the French authorities specify firstly that the policy of hedging part of the monthly balances in sterling by forward sales based on the budgetary rate, interrupted on account of the judicial reorganisation procedure, will be applied once more as soon as this procedure is over.
Pokud jde o ostatní opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení, francouzské orgány upřesňují, že podnikatelský plán jejich dopad nezohledňuje, protože je lze jen obtížně číselně vyjádřit.
Concerning the other measures mentioned in recital 96 of the decision to initiate the procedure, the French authorities specify that their effects were not taken into account in the business plan as they are difficult to quantify.
Tato opatření mohou přesto vést k úsporám.
However, these measures would be likely to generate savings.
Francouzské orgány nakonec připomínají, že poměr mezi mzdovými náklady a obratem by se měl vyvíjet z [20–25] % v roce 2012 k [20–25] % v roce 2019, čímž by se přiblížil poměrům dosahovaným konkurenty SeaFrance.
Finally, the French authorities point out that the staff costs/turnover ratio should change from [20-25]% in 2012 to [20-25]% in 2019. It would approach the ratios of SeaFrance’s competitors.
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže
Concerning the prevention of any excessive distortion of competition
Pokud jde o zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže, francouzské orgány si přejí potvrdit, že k prodeji dvou plavidel, a to plavidla Renoir a plavidla Cézanne, skutečně došlo dne 7. července 2011 za cenu [0–10] milionů USD ([0–10] milionů EUR).
As regards the prevention of any excessive distortion of competition, the French authorities wish to confirm that the sale of the two vessels, the Renoir and the Cézanne, did indeed occur on 7 July 2011 at the price of USD [0-10] million (EUR [0-10] million).
Vlastní příspěvek SeaFrance k plánu restrukturalizace
Concerning SeaFrance’s own contribution to the restructuring plan
Podle francouzských orgánů spočívá první část vlastního příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace v příjmech z prodeje plavidel Renoir a Cézanne a také v příjmech z očekávaného prodeje plavidla Nord Pas-de-Calais.
According to the French authorities, a first part of SeaFrance’s own contribution to the restructuring plan consists of the proceeds from the sale of the vessels Renoir and Cézanne, as well as the expected income from the sale of the vessel Nord Pas de Calais.
Francouzské orgány jsou navíc toho názoru, že obě půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33 neobsahují prvek státní podpory a že půjčku ve výši 99,8 milionu EUR je nutno považovat za vlastní příspěvek.
The French authorities consider in addition that the two loans described in recitals 28 to 33 are exempt from State aid and that the loan of EUR 99,8 million must be considered as an own contribution.
Podle francouzských orgánů musí Komise při posuzování existence podpory vycházet výlučně ze sdělení o referenčních sazbách.
According to the French authorities, to evaluate the existence of aid, the Commission must take only the Reference Rates Communication as a basis.
Uvádějí, že Komise použila toto sdělení ve svém rozhodnutí o zahájení řízení ohledně půjčky poskytnuté ČSA – Czech Airlines veřejnoprávním subjektem Osinek [30] a ve svém rozhodnutí ohledně půjček poskytnutých maďarskou rozvojovou bankou ve prospěch maďarského výrobce hnojiv Péti Nitrogénmüvek [31].
They point out that the Commission applied this Communication in its decision to initiate the procedure concerning the loan granted to ČSA – Czech Airlines by the publicly owned company Osinek [30] and in its decision concerning the loans granted by the Hungarian Development Bank in favour of Hungarian fertiliser producer Péti Nitrogénmüvek [31].
Domnívají se, že z důvodů popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33 obě půjčky podporu nepředstavují.
They consider that, for the reasons described in recitals 28 to 33, the two loans do not constitute aid.
POSOUZENÍ OPATŘENÍ PODPORY
ASSESSMENT OF THE AID
Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
According to Article 107(1) TFEU, ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market’.
Označení určitého opatření za státní podporu předpokládá, že jsou splněny následující kumulativní podmínky: 1) dotčené opatření poskytuje zvýhodnění, 2) toto zvýhodnění je poskytnuto prostřednictvím státních prostředků, 3) toto zvýhodnění je selektivní a 4) dotčené opatření narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž či může ovlivnit obchod mezi členskými státy [32].
The classification of a measure as State aid presupposes that the following cumulative conditions are satisfied, i.e.: 1) the measure in question confers an advantage, 2) this advantage is granted through State resources, 3) this advantage is selective and 4) the measure in question distorts or threatens to distort competition and is liable to affect trade between Member States [32].
Toto rozhodnutí se týká tří opatření podpory: navýšení kapitálu a dvou půjček popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33.
The present decision covers three aid measures: the recapitalisation and the two loans described in recitals 28 to 33.
Navýšení kapitálu společnosti SeaFrance
Recapitalisation of SeaFrance
Francouzské orgány ve svém oznámení samy připouštějí, že se u navýšení kapitálu společnosti SeaFrance jedná o státní podporu.
The French authorities themselves consider in their notification that the capital increase in favour of SeaFrance constitutes State aid.
Ve svém oznámení francouzské orgány uznávají, že opatření navýšení kapitálu je přičitatelné státu a že poskytuje selektivní výhodu pouze společnosti SeaFrance.
By their notification, the French authorities admit that the recapitalisation measure is imputable to the State and that it confers a selective advantage on SeaFrance alone.
Pokud jde o existenci zvýhodnění, Komise je z důvodů, které budou vysvětleny v oddílu 7.2.1, názoru, že SeaFrance představuje podnik v obtížích.
As regards the existence of an advantage, the Commission considers that, for the reasons to be explained in section 7.2.1, SeaFrance constitutes a firm in difficulty.
Vzhledem k velmi špatné situaci, ve které se nachází SeaFrance, a nucenému vyrovnání, které na ní bylo uvaleno, by společnost nemohla zvládnout provádění plánu své restrukturalizace a své potřeby finančních prostředků.
In view of the very difficult situation of SeaFrance and the fact that it has been placed under the judicial reorganisation procedure, the company would be unable to cope with the implementation of its restructuring plan and its cash requirements.
Za těchto podmínek by soukromý hospodářský subjekt kapitál neposkytl.
In such circumstances, a private operator would not have contributed capital.
Francouzské orgány se navíc ani nepokusily prokázat, že očekávaná výnosnost odpovídá výnosnosti, kterou by požadoval soukromý investor.
In addition, the French authorities did not even try to demonstrate that the expected return corresponds to that which a private investor would have required.
Opatření proto představuje selektivní výhodu, protože z něj má prospěch pouze SeaFrance.
The measure therefore constitutes a selective advantage since only SeaFrance benefits from it.
Tato výhoda je poskytnuta z veřejných prostředků, protože SNCF je veřejný podnik.
It is granted through public resources, since the SNCF is a public undertaking.
Je přičitatelná státu.
It is imputable to the State.
Pokud jde o dopad na hospodářskou soutěž a ovlivnění obchodu v rámci Unie, je nutno připomenout, že podle ustálené judikatury v případě, kdy podnik vyvíjí činnost v odvětví, ve kterém si skutečně konkurují výrobci z různých členských států, jakákoli podpora, kterou může tento podnik obdržet od veřejných orgánů, může nepříznivě ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit hospodářskou soutěž do té míry, do které její nepřetržitá přítomnost na trhu brání konkurentům zvýšit jejich podíl na trhu. [33]
As regards the effect on competition and on trade within the Union, it should first be pointed out that, according to established case-law, as soon as an undertaking operates in a sector where producers from various Member States are effectively competing, any aid that this undertaking may receive from the public authorities is liable to affect trade between Member States and damage competition, inasmuch as its continuing presence on the market prevents competitors from increasing their market share [33].