natgillin/translations-raw huggingface dataset:
počet pantografových sběračů v provozu a vzdálenost mezi nimi, neboť každý ze sběračů může rušivě působit na činnost ostatních sběračů ve stejném úseku trolejového vedení.
the number of pantographs in service and the distance between them, since each pantograph can interfere with the others on the same overhead contact line section.
Subsystém „Energie“ tvoří v zájmu dosažení předpokládané výkonnosti rozhraní s některými dalšími subsystémy železničního systému.
The energy subsystem interfaces with some of the other subsystems of the rail system in order to achieve the envisaged performance.
Jedná se o tato rozhraní:
These are listed below:
Napětí a kmitočet i jejich přípustný rozsah souvisejí se subsystémem „Kolejová vozidla“.
Voltage and frequency and their permissible ranges interface with the rolling stock subsystem.
Výkon instalovaný na tratích a specifikovaný účiník určují výkonnost železničního systému a souvisí se subsystémem „kolejová vozidla“.
The power installed on the lines and the specified power factor determines the performance of the rail system and interfaces with the rolling stock subsystem.
Rekuperační brzdění snižuje spotřebu energie a souvisí se subsystémem „Kolejová vozidla“.
Regenerative braking reduces energy consumption and interfaces with the rolling stock subsystem.
Pevná elektrická zařízení a palubní trakční vybavení musí být chráněna před zkratem.
Electrical fixed installations and on-board traction equipment need to be protected against short circuits.
Vypnutí automatického vypínače v trakčních napájecích stanicích a ve vlacích musí být koordinováno.
Circuit breaker tripping in substations and on trains has to be coordinated.
Elektrická ochrana souvisí se subsystémem „Kolejová vozidla“.
Electrical protection interfaces with the rolling stock subsystem.
Elektrické rušení a emise harmonických souvisí se subsystémy „Kolejová vozidla“ a „Řízení a zabezpečení“.
Electrical interference and harmonic emissions interface with the rolling stock and control-command and signalling subsystems.
Obvod zpětného proudu souvisí se subsystémy „Řízení a zabezpečení“ a „Infrastruktura“.
The current return circuit has some interfaces with control-command and signalling and infrastructure subsystems.
Zvláštní pozornost vyžaduje sklon trolejového vodiče a míra změny sklonu, s cílem zabránit ztrátě kontaktu a nadměrnému opotřebení.
The contact wire gradient and rate of change of gradient needs special attention in order to avoid loss of contact and excessive wear.
Výška a sklon trolejového vodiče souvisí se subsystémy „Infrastruktura“ a „Kolejová vozidla“.
The contact wire height and gradient interfaces with the infrastructure and rolling stock subsystems.
Boční výkyv vozidla a pantografového sběrače souvisí se subsystémem „Infrastruktura“.
Vehicle and pantograph sway interfaces with the infrastructure subsystem.
Jakost odběru proudu závisí na počtu pantografových sběračů v provozu, na jejich vzdálenosti, ale i na dalších specifických podrobnostech příslušných trakčních jednotek.
The quality of current collection depends on the number of pantographs in service, their spacing and other traction-unit-specific details.
Uspořádání sběračů souvisí se subsystémem „Kolejová vozidla“.
The arrangement of pantographs interfaces with the rolling stock subsystem.
Aby byl zajištěn přejezd přes úseky pro oddělení různých napájecích soustav a pro oddělení fází bez přemostění, je stanoven počet a uspořádání pantografových sběračů na vlacích.
To pass transitions between different power supply system and phase separation sections, without bridging, the number and arrangement of pantographs on trains shall be stipulated.
To souvisí se subsystémem „Kolejová vozidla“.
This interfaces with the rolling stock subsystem.
Aby byl zajištěn přejezd přes úseky pro oddělení napájecích soustav a pro oddělení fází bez přemostění, je potřebné regulovat proud vlaku.
To pass transitions of power supply system and phase separation sections, without bridging, control of train current is required.
To souvisí se subsystémem „Řízení a zabezpečení“.
This interfaces with the control-command and signalling subsystem.
Při přejezdu přes úseky pro oddělení napájecích soustav může být požadováno stáhnutí pantografového sběrače nebo sběračů.
When passing through power supply system separation sections, lowering of pantograph(s) may be required.
Podle čl. 4 odst. 1 směrnice 2008/57/ES musí železniční systém, jeho subsystémy a prvky interoperability splňovat základní požadavky, které obecně stanoví příloha III směrnice.
According to Article 4(1) of the Directive 2008/57/EC, the rail system, its subsystems and their interoperability constituents shall fulfil the essential requirements set out in general terms in Annex III to the Directive.
Následující tabulka stanoví základní parametry této TSI a jejich vazbu na základní požadavky, jak jsou vysvětleny v příloze III směrnice.
The following table indicates basic parameters of this TSI and their correspondence to the essential requirements as explained in Annex III to the Directive.
Bod TSI
TSI Clause
Název bodu TSI
TSI Clause Title
Bezpeč-nost
Safety
Spoleh-livost a dostup-nost
R&A
Ochra-na zdraví
Health
Ochrana životního prostředí
Environ-mental protection
Tech. kompati-bilita
Tech. Compatibility
Železniční systém, na který se vztahuje směrnice 2008/57/ES a jehož součást tento subsystém tvoří, je integrovaným systémem, jehož soulad je třeba ověřit.
The rail system, to which the Directive 2008/57/EC applies, and of which the subsystem is a part, is an integrated system whose consistency shall be verified.
Tento soulad musí být kontrolován především s ohledem na specifikace subsystému, jeho rozhraní se systémem, do něhož je začleněn, jakož i na pravidla provozování a pravidla údržby.
This consistency must be checked, in particular, with regard to the specifications of the subsystem, its interfaces vis-à-vis the system in which it is integrated, as well as the operating and maintenance rules.
Funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní popsané v kapitolách 4.2 a 4.3 nepředepisují použití specifických technologií nebo technických řešení, s výjimkou případů, kdy je to zcela nezbytné pro interoperabilitu železničního systému.
The functional and technical specifications of the subsystem and its interfaces, described in chapters 4.2 and 4.3, do not impose the use of specific technologies or technical solutions, except where this is strictly necessary for the interoperability of the rail network.
Inovativní řešení v oblasti interoperability však mohou vyžadovat nové specifikace a/nebo nové metody posuzování.
But innovative solutions for interoperability may require new specifications and/or new assessment methods.
S cílem umožnit technologické inovace se tyto specifikace a metody posuzování vypracují postupem popsaným v kapitolách 6.1.3 a 6.2.3.
In order to allow technological innovation, these specifications and assessment methods shall be developed by the process described in chapters 6.1.3 and 6.2.3.
S přihlédnutím ke všem použitelným základním požadavkům je subsystém „Energie“ charakterizován specifikacemi uvedenými v bodech 4.2 až 4.7.
Taking account of all the applicable essential requirements, the energy subsystem is characterised by the specifications set out in clauses 4.2 to 4.7.
Seznam parametrů příslušných pro subsystém „Energie“, které se zařazují registru infrastruktury, je uveden v příloze C této TSI.
A list of parameters relevant for the energy subsystem which shall be collected in the Register of infrastructure is in Annex C to this TSI.
Postupy pro ES ověření subsystému „Energie“ jsou uvedeny v bodě 6.2.4 a v příloze B tabulce B.1 této TSI.
Procedures for the EC verification of the energy subsystem are indicated in clause 6.2.4 and Annex B, Table B.1, to this TSI.
Zvláštní případy viz kapitola 7.5.
For Specific Cases, see Chapter 7.5;
Pokud se odkazuje na normy řady EN, nepoužijí se žádné varianty označené v EN jako „národní odchylky“ nebo „zvláštní národní podmínky“.
Where reference is made to EN standards, any variations called ‘national deviations’ or ‘special national conditions’ in the EN do not apply.
Výkonnost, které má subsystém „Energie“ dosahovat, odpovídá příslušné výkonnosti železničního systému s ohledem na:
The performance to be achieved by the Energy subsystem shall correspond to the relevant performance of the rail system, with respect to:
nejvyšší traťovou rychlost, typ vlaku a
the maximum line speed, type of train, and
požadovaný příkon vlaků na pantografových sběračích.
the power demand of the trains at the pantographs.
Základní parametry, které charakterizují subsystém „Energie“, jsou:
The basic parameters characterising the energy subsystem are:
Napájení:
Power supply:
Napětí a kmitočet (4.2.3)
voltage and frequency (4.2.3),
Parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy (4.2.4)
parameters relating to supply system performance (4.2.4),
Kontinuita napájení v případě poruch v tunelech (4.2.5)
continuity of power supply in case of disturbances in tunnels (4.2.5),
Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky (4.2.6)
current capacity, DC systems, trains at standstill (4.2.6),
Rekuperační brzdění (4.2.7)
regenerative braking (4.2.7),
Opatření pro koordinaci elektrické ochrany (4.2.8)
electrical protection coordination arrangements (4.2.8),
Účinky harmonických a dynamické jevy na střídavých soustavách (4.2.9) a
harmonics and dynamic effects for AC systems (4.2.9), and
Vybavení pro měření spotřeby elektrické energie (4.2.21)
electric energy consumption measuring equipment (4.2.21).
Geometrie trolejového vedení a jakost odběru proudu:
Geometry of the OCL and quality of current collection:
Geometrie trolejového vedení (4.2.13)
geometry of the overhead contact line (4.2.13),
Obrys pantografového sběrače (4.2.14)
pantograph gauge (4.2.14),
Střední přítlačná síla (4.2.15)
mean contact force (4.2.15),
Dynamické chování a jakost odběru proudu (4.2.16)
dynamic behaviour and quality of current collection (4.2.16),
Vzdálenost mezi pantografovými sběrači (4.2.17)
pantograph spacing (4.2.17),
Materiál trolejového vodiče (4.2.18)
contact wire material (4.2.18),
Úseky pro oddělení fází (4.2.19) a
phase separation sections (4.2.19), and
Úseky pro oddělení soustav (4.2.20)
system separation sections (4.2.20).
Napětí a kmitočet lokomotiv a trakčních jednotek musí být normalizované.
Locomotives and traction units need standardisation of voltage and frequency.
Hodnoty a limity napětí a kmitočtu na koncových svorkách trakční napájecí stanice a na pantografovém sběrači musí odpovídat kapitole 4 normy EN 50163:2004.
The values and limits of the voltage and frequency at the terminals of the substation and at the pantograph shall comply with EN50163:2004, clause 4.
Cílovou napájecí soustavou je střídavá soustava 25 kV a 50 Hz z důvodu kompatibility se systémy výroby a distribuce elektrické energie a normalizace zařízení trakčních napájecích stanic.
The AC 25 kV 50 Hz system is to be the target supply system, for reasons of compatibility with the electrical generation and distribution systems and standardisation of substation equipment.
Avšak s ohledem na vysoké investiční náklady potřebné pro přechod z ostatních soustav napětí na 25 kV a s ohledem na možnost využití vícesystémových hnacích vozidel je u nových, modernizovaných nebo obnovovaných subsystémů povoleno použití těchto soustav:
However, due to the high investment costs needed to migrate from other system voltages to the 25 kV system and the possibility of using multi-system traction units, the use of the following systems for new, upgraded or renewed subsystems is permitted:
stejnosměrná soustava 3 kV,
DC 3 kV, and
Jmenovité napětí a kmitočet se uvedou v registru infrastruktury (viz příloha C).
Nominal voltage and frequency shall be listed in the Register of infrastructure (see Annex C).
Návrh subsystému „Energie“ je podmíněn traťovou rychlostí pro plánované služby a topografií.
The design of the energy subsystem is determined by the line speed for the planned services and the topography.
K tomu je třeba zvážit následující parametry:
Therefore the following parameters have to be taken in consideration:
maximální proud vlaku,
the maximum train current,
účiník vlaků a
the power factor of trains, and
střední užitečné napětí.
the mean useful voltage.
Maximální proud vlaku
Maximum train current
Provozovatel infrastruktury uvede maximální proud vlaku v registru infrastruktury (viz příloha C).
The Infrastructure Manager shall declare the maximum train current in the Register of infrastructure (see Annex C).
Návrh subsystému „Energie“ musí zaručit schopnost napájení dosáhnout stanovené výkonnosti a umožnit provoz vlaků o výkonu méně než 2 MW bez omezení proudu, jak je uvedeno v článku 7.3 normy EN 50388:2005.
The energy subsystem design shall ensure the ability of the power supply to achieve the specified performance and permit the operation of trains with a power less than 2 MW without current limitation as described in clause 7.3 of EN50388:2005.
Účiník vlaků
Power factor of trains
Účiník vlaků je v souladu s požadavky uvedenými v příloze G a článku 6.3 normy EN 50388:2005.
The power factor of trains shall be in accordance with requirements in Annex G and EN50388:2005 clause 6.3.
Střední užitečné napětí
Mean useful voltage
Stanovené střední užitečné napětí „na sběrači“ vyhovuje článkům 8.3 a 8.4 normy EN 50388:2005 s využitím projektových údajů pro účiník v souladu s přílohou G.
The calculated mean useful voltage ‘at the pantograph’ shall comply with EN50388:2005, clauses 8.3 and 8.4, using the design data for the power factor according to Annex G.
Napájení a soustava trolejového vedení jsou navrženy tak, aby umožňovaly kontinuitu provozu v případě poruch v tunelech.
The power supply and the overhead contact line system shall be designed to enable continuity of operation in case of disturbances in tunnels.
Toho se dosáhne dělením trolejového vedení v souladu s bodem 4.2.3.1 TSI SRT.
This shall be achieved by sectioning overhead contact line in accordance with clause 4.2.3.1 of the SRT TSI.
Trolejové vedení stejnosměrných soustav se navrhuje tak, aby v případě každého pantografového sběrače bylo schopno snést 300 A (pro soustavu 1,5 kV) a 200 A (pro soustavu 3 kV) u stojícího vlaku.
The overhead contact line of DC systems shall be designed to sustain 300 A (for a 1.5 kV supply system) and 200 A (for a 3 kV supply system), per pantograph when the train is at standstill.
Toho se dosáhne použitím statické přítlačné síly, jak je definováno v článku 7.1 normy EN 50367:2006.
This shall be achieved using a static contact force as defined in clause 7.1 of EN50367:2006.
Pokud je trolejové vedení navrženo tak, aby bylo schopné snést vyšší hodnoty maximálního proudu stojícího vlaku, uvede provozovatel infrastruktury tuto skutečnost v registru infrastruktury (viz příloha C).
Where the overhead contact line has been designed to sustain higher values for maximum current at standstill, this shall be declared by the Infrastructure Manager in the Register of infrastructure (see Annex C).
Trolejové vedení se navrhuje tak, aby zohledňovalo limity teploty v souladu s článkem 5.1.2 normy EN 50119:2009.
The OCL shall be designed taking into account the temperature limits in accordance with EN50119:2009 clause 5.1.2.
Střídavé napájecí soustavy jsou navrženy tak, aby umožňovaly použití rekuperačního brzdění jako provozní brzdy a bezproblémovou výměnu energie buď s jinými vlaky nebo jakýmkoli jiným způsobem.
AC power supply systems shall be designed to permit the use of regenerative braking as a service brake, able to exchange power seamlessly either with other trains or by any other means.
Stejnosměrné napájecí soustavy jsou navrženy tak, aby umožňovaly použití rekuperačního brzdění jako provozní brzdy alespoň výměnou energie s jinými vlaky.
DC power supply systems shall be designed to permit the use of regenerative braking as a service brake at least by exchanging power with other trains.
Informace o možnostech použití rekuperačního brzdění jsou uvedeny v registru infrastruktury (viz příloha C).
Information about possibility of the use of regenerative braking shall be provided in the Register of infrastructure (see Annex C).
Návrh koordinace elektrické ochrany subsystému „Energie“ odpovídá požadavkům kapitoly 11 normy EN 50388:2005, s výjimkou tabulky 8, kterou nahrazuje příloha H této TSI.
Electrical protection coordination design of the energy subsystem shall comply with the requirements detailed in EN50388:2005, clause 11 except Table 8 which is replaced by Annex H to this TSI.
Subsystémy „Energie“ a „Kolejová vozidla“ konvenčního železničního systému musí být schopny společně fungovat a nesmí způsobovat problémy rušení, jako např. přepětí a další jevy popsané v kapitole 10 normy EN 50388:2005.
The CR energy subsystem and rolling stock must be able to work together without interference problems, such as over-voltages and other phenomena described in EN50388:2005 clause 10.
Emisemi harmonických ve vztahu k systému zásobování energií se zabývá provozovatel infrastruktury s ohledem na evropské či vnitrostátní normy a požadavky systému zásobování energií.
Harmonic emissions towards the power utility shall be dealt with by the Infrastructure Manager taking into account European or national standards and the requirements of the power utility.
Vnější elektromagnetická kompatibilita není zvláštní vlastností železniční sítě.
External electromagnetic compatibility is not a specific characteristic of the rail network.
Zařízení dodávek energie musí splňovat základní požadavky směrnice 2004/108/ES o sbližování právních předpisů členských států týkajících se elektromagnetické kompatibility.
Energy supply installations shall comply with the Essential Requirements of the EMC Directive 2004/108/EC.
Trolejové vedení je navrženo pro použití pantografových sběračů s geometrií hlavy, která je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2 TSI CR LOC&PAS.
Overhead contact line shall be designed for use by pantographs with the head geometry specified in the CR LOC&PAS TSI clause 4.2.8.2.9.2.
Interoperabilita železniční sítě je určena výškou trolejového vodiče, sklonem trolejového vodiče vzhledem ke koleji a stranovou výchylkou trolejového vodiče při působení bočního větru.
The contact wire height, gradient of the contact wire in relation to the track and the lateral deviation of the contact wire under the action of a cross-wind all govern the interoperability of the rail network.
Výška trolejového vodiče
Contact wire height
Jmenovitá výška trolejového vodiče se pohybuje v rozmezí od 5,00 do 5,75 m. Vztah mezi výškou trolejového vodiče a pracovní výškou pantografového sběrače viz obrázek 1 normy EN 50119:2009.
The nominal contact wire height shall be in the range of 5,00 – 5,75 m. For the relation between the contact wire heights and pantograph working heights see EN50119:2009 figure 1.
Výška trolejového vodiče může být nižší v případech souvisejících s průjezdným průřezem (např. mosty, tunely).
The contact wire height may be lower in cases related to gauge (like bridges, tunnels).
Minimální výška trolejového vodiče se vypočítá v souladu s článkem 5.10.4 normy EN 50119:2009.
The minimum contact wire height shall be calculated in accordance with EN50119:2009 clause 5.10.4.
Výška trolejového vodiče může být vyšší v případě úrovňových železničních přejezdů, nákladišť atd. V těchto případech maximální navrhovaná výška trolejového vodiče nepřesahuje 6,20 m.
The contact wire may be higher in cases e.g. level crossings, loading areas, etc. In these cases the maximum design contact wire height shall not be greater than 6,20 m.
Změny výšky trolejového vodiče
Variation in contact wire height
Změny výšky trolejového vodiče musí splňovat požadavky článku 5.10.3 normy EN 50119:2009.
The variation in contact wire height shall fulfil the requirements imposed by EN50119:2009 clause 5.10.3.
Sklon trolejového vodiče stanovený v článku 5.10.3 normy EN 50119:2009 může být výjimečně překročen, pokud jeho dodržení brání řada omezení výšky trolejového vodiče, např. úrovňové železniční přejezdy, mosty, tunely; v tomto případě musí být při uplatňování požadavků bodu 4.2.16 dodrženy pouze požadavky související s maximální přítlačnou silou.
The contact wire gradient specified in EN50119:2009 clause 5.10.3 may be exceeded on an exceptional basis where a series of restrictions on the contact wire height e.g. level crossings, bridges, tunnels, prevents compliance; in this case when applying the requirements of clause 4.2.16, only the requirement related to the maximum contact force shall be complied with.
Stranová výchylka
Lateral deviation
Maximální povolená běžná stranová výchylka trolejového vodiče vůči projektované ose koleje se zahrnutím působení bočního větru je uvedena v tabulce 4.2.13.3.
The maximum permissible lateral deviation of the contact wire normal to the design track centre line under the action of cross wind is given in Table 4.2.13.3.
Tabulka 4.2.13.3
Table 4.2.13.3
Maximální stranová výchylka
Maximum lateral deviation
Délka pantografového sběrače
Pantograph length
Hodnoty se upraví s ohledem na pohyb pantografového sběrače a tolerance koleje podle přílohy E.
The values shall be adjusted taking into account the movement of the pantograph and track tolerances according to Annex E.
U kolejí s větším počtem kolejnic musí být požadavky splněny pro každý pár kolejnic (navrhovaných k provozování jako samostatná kolej) posuzovaných v rámci TSI.
In the case of the multi-rail track, the requirement shall be fulfilled for each pair of rails (designed, to be operated as separated track) that is intended to be assessed against TSI.
Profily pantografových sběračů, které mohou být na trati provozovány, jsou uvedeny v registru infrastruktury (viz příloha C).
The pantograph profiles that are permitted to operate on the route, shall be listed in the Register of infrastructure (see Annex C).
Tento obrys se vypočítá pomocí kinematické metody a za použití těchto hodnot:
This gauge shall be calculated using a kinematic method, with values:
pro boční výkyv sběrače – epu – 0,110 m u nižší ověřovací výšky – h'u ≤ 5,0 m,
for the pantograph sway — epu — of 0,110 m at the lower verification height — h'u ≤ 5,0 m, and
pro boční výkyv sběrače – epo – 0,170 m u vyšší ověřovací výšky – h'o – 6,5 m,
for the pantograph sway — epo — of 0,170 m at the upper verification height — h'o — 6,5 m,
v souladu s přílohou E bodem E.2.1.4 a další hodnoty v souladu s přílohou E bodem E.3.
in accordance with Annex E clause E.2.1.4 and other values in accordance with Annex E clause E.3.
Střední přítlačná síla Fm je statistická střední hodnota přítlačné síly.
The mean contact force Fm is the statistical mean value of the contact force.
Fm je tvořena statickými, dynamickými a aerodynamickými složkami přítlačné síly pantografového sběrače.
Fm is formed by the static, dynamic and aerodynamic components of the pantograph contact force.
Statická přítlačná síla je definována v článku 7.1 normy EN 50367:2006.
The static contact force is defined in EN50367:2006 clause 7.1.
Rozsahy Fm pro jednotlivé napájecí soustavy jsou definovány v tabulce 4.2.15.
The ranges of Fm for each of the power supply systems are defined in Table 4.2.15.
Napájecí soustava
Supply system
Fm do 200 km/h
Fm up to 200 km/h
[Fm] = střední přítlačná síla v N a [v] = rychlost v km/h.
where [Fm] = mean contact force in N and [v] = speed in km/h.
V souladu s bodem 4.2.16 se trolejové vedení navrhuje tak, aby sneslo tuto horní mezní křivku síly uvedenou v tabulce 4.2.15.
In accordance to clause 4.2.16, overhead contact lines shall be designed to be capable to sustain this upper limit force curve given in Table 4.2.15.
Trolejové vedení je navrženo v souladu s požadavky na dynamické chování.
The overhead contact line shall be designed in accordance with the requirements for dynamic behaviour.
Zdvih trolejového vodiče při konstrukční rychlosti splňuje podmínky uvedené v tabulce 4.2.16.
Contact wire uplift at the design speed shall comply with the stipulations in Table 4.2.16.
Jakost odběru proudu má zásadní dopad na životnost trolejového vodiče, a proto musí vyhovovat sjednaným a měřitelným parametrům.
The quality of current collection has a fundamental impact on the life of a contact wire and shall, therefore, comply with agreed and measurable parameters.