natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Dánské orgány se proto domnívají, že tato kompenzace bude přesně odpovídat hospodářské ztrátě DSB, a bude tedy z hlediska účetnictví DSB neutrální.
The Danish authorities therefore consider that this compensation will correspond exactly to DSB’s economic losses and will therefore be neutral in terms of DSB’s accounting.
Ze stejného důvodu nepředstavuje čistý dopad kompenzace od Ansaldo Breda nadměrnou kompenzaci ve prospěch DSB.
For the same reason, the net effect of the compensation from Ansaldo Breda does not constitute overcompensation for DSB.
Zpoždění v dodávce vlakových souprav tak neposkytla a v budoucnu ani neposkytnou DSB hospodářskou výhodu.
The late delivery of the trains did not therefore confer an economic advantage on DSB and nor will it do so in the future.
Dánské orgány nakonec připomínají, že politika dánské vlády v oblasti dividend v každém případě zajišťuje, že každý případný kladný dopad kompenzací, které DSB obdrží, bude v okamžiku vyplacení dividend odstraněn.
Finally, the Danish authorities point out that, even if these factors are not taken into account, the Danish Government’s dividend policy ensures that any positive effect of the compensation received by DSB would be eliminated during the payment of dividends.
Zvláštní případ spoje Kodaň–Ystad
Specific case of the Copenhagen – Ystad link
Kompenzace za veřejné služby
Public transport service compensation
Dánské orgány upřesňují, že kompenzace byla vyplacena pouze na provozování dotyčné trati společností DSB v období 2005–2014.
The Danish authorities specify that it was only the operation of the route by DSB in the period 2005-14 which gave rise to compensation.
V provozování této trati je nutné rozlišovat tři období:
Three time periods should be differentiated regarding the operation of this route:
až do roku 2002 byla tato trať provozována jako „činnost v rámci volné dopravy“, to znamená za podmínek úplné hospodářské soutěže, bez placení kompenzací a bez povinností uložených státem.
until 2002, the route was operated as a ‘free traffic activity’, that is to say in conditions of full competition, with no compensation paid and no obligation imposed by the State.
DSB tak musela pro tuto trať vést oddělené účetnictví, které muselo vykázat za celé období přebytek, přičemž byly zohledněny pouze příjmy z této trati,
DSB was therefore required to keep separate accounts for this route, which was to show a surplus over a total period, with only income derived directly from the route being taken into account;
v roce 2002 se DSB rozhodla zastavit provozování trati v režimu „volné dopravy“ a mezi ministerstvem dopravy a DSB byla vyjednána a uzavřena smlouva o provozování trati v režimu veřejné dopravy od roku 2002 do 31. prosince 2004 včetně.
in 2002, DSB decided to stop operating the route under the ‘free traffic’ scheme and a negotiated contract was concluded between the Ministry of Transport and DSB, for the operation of the route as ‘public traffic’ from 2002 to 31 December 2004 inclusive.
Smlouva ale neobsahovala ustanovení o oddělené nebo dodatečné platbě ve prospěch DSB za plnění tohoto úkolu veřejné služby,
However, the contract did not provide that any separate or additional payment should be made to DSB for discharging public service obligations.
uzavření dopravní smlouvy na období 2005–2014 umožnilo, aby se vyplácení kompenzace společnosti DSB vztahovalo také na trať Kodaň–Ystad.
when the transport contract for the period 2005-14 was concluded, it became possible for the compensation paid to DSB also to apply to the Copenhagen-Ystad route,
Dánsko upřesňuje, že před rokem 2005 nebyly na provozování trati použity žádné veřejné prostředky.
Denmark therefore states that no public funds were paid for the operation of the route before 2005.
Dánské orgány kromě toho připomínají, že tato trať byla v době provozování v režimu volné dopravy prodělečná a že skutečnost, že malá část skutečně získaných příjmů je možným nepřímým důsledkem zahájení provozování trati Kodaň – Ystad společností DSB, nemůže být použita jako argument pro tvrzení, že společnost DSB nadměrnou kompenzaci musela získat.
The Danish authorities also point out that this route made a loss when it was operated under the free traffic scheme, and the fact that a very small proportion of the revenues actually collected may be due to the indirect consequences of the start of operation of the Copenhagen-Ystad route by DSB cannot be used as an argument to claim that DSB must have received overcompensation.
DSB by v každém případě stejně měla právo na přiměřený zisk v podobě výnosu z investovaného kapitálu.
In any event, DSB would have been naturally entitled to obtain a reasonable profit in the form of a return on the capital invested.
Dánské orgány se domnívají, že to nestačí na podporu tvrzení, že skutečně vybrané příjmy měly za následek nadměrnou kompenzaci ve prospěch DSB, přihlédne-li se k dosažení přiměřeného zisku.
In the view of the Danish authorities, this is not sufficient to claim that the actual receipts resulted in overcompensation for DSB, if making a reasonable profit is taken into account.
Doprava trajektem
Ferry crossing
Pokud jde o otázku nákladů, které DSB nesla při prodeji jízdenek zahrnujících dopravu trajektem mezi městem Ystad a cílovým přístavem Rønne na ostrově Bronholm, dánské orgány předložily sazby uplatňované společností Bornholmstrafikken, jež provozovala trajekt.
Regarding the question of DSB’s costs for the sale of tickets which include the ferry crossing between Ystad and Rønne (the port of arrival on the island of Bornholm), the Danish authorities have submitted explanations of the prices charged by Bornholmstrafikken, the ferry operator.
Podle dánských orgánů z toho vyplývá, že pokud se jedná o společnosti DSB a Gråhundbus, uplatňované sazby nejsou rozdílné.
According to the Danish authorities, those explanations show that there was no application of different prices in relation to DSB and Gråhundbus.
smlouva mezi vládou a Bornholmstrafikken stanoví obecnou povinnost společnosti Bornholmstrafikken sladit své doby příjezdu a odjezdu s příjezdy a odjezdy provozovatelů autobusových nebo vlakových spojů mezi Kodaní a Ystadem,
the contract between the Danish Government and Bornholmstrafikken stipulates a general obligation requiring Bornholmstrafikken to coordinate its arrival and departure times with those of the operators of bus and train lines between Copenhagen and Ystad,
obsahuje také ustanovení, podle kterých musí Bornholmstrafikken rozvíjet spolupráci v oblasti jízdenek s provozovateli autobusových nebo vlakových spojů, kteří po dobu trvání smlouvy zajišťují spojení mezi Kodaní a Ystadem vlakem nebo autobusem, tak, aby si cestující mohli zakoupit kombinovanou jízdenku trajekt – autobus/vlak se slevou,
it also contains clauses requiring Bornholmstrafikken to develop cooperation in terms of tickets with the bus or train line operator operating the Copenhagen-Ystad route by train or bus during the term of the contract, so that travellers can purchase a combined ferry and bus/train ticket at a discount;
smlouva stanoví maximální sazby, které může Bornholmstrafikken požadovat,
the maximum prices which Bornholmstrafikken is authorised to charge are fixed by the contract,
neobsahuje žádné další ustanovení ohledně sazebních požadavků nebo uplatňování slev a vláda nemá v tomto ohledu také důvod stanovit později nové požadavky.
the contract does not contain any other provision relating to price requirements or the introduction of discounts, and the Danish Government has no reason to stipulate further requirements subsequently in that respect,
Podle dánských orgánů z uvedeného vyplývá, že vláda nemá možnost vyvíjet na provoz společnosti Bornholmstrafikken jiný vliv než ten, aby Bornholmstrafikken dodržovala ustanovení smlouvy.
According to the Danish authorities, it follows therefore that the Danish Government cannot exert any influence over Bornholmstrafikken’s operations other than ensuring that Bornholmstrafikken complies with the provisions of the contract.
Společnost Bornholmstrafikken uplatňuje a od roku 2000 po celé dotčené období také uplatňovala stejné ceny, pokud jde o DSB a Gråhundbus, a DSB tak nebyla zvýhodněna.
Bornholmstrafikken applies identical prices in relation to DSB and Gråhundbus respectively (and has always done so throughout the period in question since 2000), so DSB has not received an advantage.
Dánské orgány přesto informují, že jediná sazba, která platí pouze pro společnost DSB, je zvláštní cena za jízdenku DSB Orange s přeplutím průlivu Velký Belt.
The Danish authorities state, nevertheless, that the only price which applies only to DSB is the special price for DSB Orange with Great Belt crossing.
Jedná se o sazbu uplatňovanou na zcela zvláštní druh jízdenky DSB a kterou mohou využít pouze zákazníci, kteří si zakoupí jízdenku DSB Orange z Jutlandu do Bornholmu.
This price concerns a very specific type of DSB ticket which can be used only by customers who purchase a DSB Orange ticket when leaving Jutland for Bornholm.
Podle dánských orgánů poskytuje společnost Bornholmstrafikken slevu na tento zvláštní druh jízdenky, protože si přeje přilákat na Bornholm více zákazníků z Jutlandu.
According to the Danish authorities, Bornholmstrafikken gives a discount on this particular type of ticket because it wants to attract more custom from Jutland to Bornholm.
Smlouva mezi dánským státem a provozovatelem trajektu tuto zvláštní slevu nevyžaduje.
This special discount is not imposed by the contract between the Danish State and the ferry operator.
Je tudíž výsledkem obchodní vůle zvýšit počet zákazníků v Jutlandu, a tím i celkový počet zákazníků.
It is therefore the result of a commercial intention to develop business in Jutland and thereby to develop business as a whole.
Dánské orgány se v tomto ohledu domnívají, že se jedná o obecné obchodní opatření spočívající v poskytování slev s cílem rozšířit počet zákazníků.
In this respect, the Danish authorities regard it as a general commercial measure which involves giving discounts with the aim of growing the business.
Upřesňují, že společnost Gråhundbus provozuje spoj Kodaň–Ystad, a tudíž nepřepravuje přes Velký Belt.
They specify that Gråhundbus operates the Copenhagen-Ystad route, and so does not cross the Great Belt.
Tím je podle nich jasné, že se sleva za tento převoz neobjevuje v sazbách uplatňovaných pro společnost Gråhundbus.
In their view, therefore, it is obvious that the discount relating to this journey should not appear in the prices charged by Gråhundbus.
Dánské orgány také upřesňují, že se tato nabídka v období 2003–2008 pravděpodobně týkala pouze přibližně […] [21] cestujících.
The Danish authorities also specify that this offer was taken up by only around […] [21] passengers during the period 2003-08.
Vyšla z podnětu provozovatelů a mohly by k ním mít přístup i autobusové společnosti, které by si přály nabízet stejnou službu.
Since the initiative was taken by the operator, this offer could have been opened up to bus companies wishing to offer the same service.
Mimo jiné uvádějí, že od roku 2009 tato obchodní nabídka již neexistuje.
The Danish authorities also indicate that this commercial offer was withdrawn in 2009.
Dánsko se proto domnívá, že DSB nebyla poskytnuta při provozování trati Kodaň–Ystad žádná výhoda, a to ani v podobě nadměrné kompenzace, ani v podobě mimořádně nízké ceny za převoz trajektem mezi Rønne a Ystadem.
Denmark therefore considers that DSB did not receive an advantage associated with the operation of the Copenhagen-Ystad route, either in the form of overcompensation or in the form of particularly low prices for the Rønne-Ystad ferry crossing.
Čtvrté kritérium rozsudku ve věci Altmark
The fourth criterion in the judgment in Altmark
Pokud jde o otázku, zda kompenzace byla stanovena na základě analýzy nákladů, které by měl průměrný a správně řízený podnik nést, se dánské orgány domnívají, že v rámci přeměny DSB na nezávislý podnik byly provedeny všechny nutné a konkrétně proveditelné analýzy.
Regarding the question of whether the compensation was determined on the basis of an analysis of the costs which would be incurred by a typical, well-run undertaking, the Danish authorities take the view, in the context of DSB’s formation as an independent undertaking, that all the necessary and practically feasible analyses were carried out.
V souvislosti se založením DSB vypracovaly dánské orgány rozpočet na deset let, který vycházel z několika výchozích podmínek, mezi nimiž bylo zlepšení produktivity, a který sloužil ke stanovení provozní dotace DSB na období 1999–2004.
In the context of DSB’s formation, the Danish authorities established a 10-year budget, based on several initial assumptions including an improvement in productivity, which was used to fix DSB’s operating grant for the period 1999-2004.
Tento rozpočet, který byl zahrnut do zákona č. 249 ze dne 11. června 1999, spočíval na očekávaném výnosu vlastního kapitálu po zdanění ve výši 6 %, který dánské orgány považovaly za přiměřený zisk.
The budget, which was contained in Act No 249 of 11 June 1999, was based on the assumptions of a 6 % return on equity after tax, which the Danish authorities had deemed to constitute a reasonable profit.
Podle dánských orgánů byla tedy provozní dotace výsledkem celkového posouzení nákladů, příjmů a přiměřeného zisku provedeného na základě prvků dostupných v roce 1999 a v souladu se zásadami tržního hospodářství.
According to the Danish authorities, the operating grant was therefore the result of an overall assessment of costs, receipts and a reasonable profit carried out on the basis of the information which was available in 1999 and in accordance with market economy principles.
Vypracování desetiletého rozpočtu a následný výpočet smluvních plateb provedených ve prospěch DSB tak byly údajně provedeny při dodržení čtvrtého kritéria rozsudku ve věci Altmark.
They claim that the establishment of the 10-year budget and the subsequent calculation of the contractual payments made to DSB were carried out in compliance with the fourth criterion in the judgment in Altmark.
Dánské orgány kromě toho připomínají judikaturu Unie [23] a v této záležitosti zdůrazňují obtíže s provedením konkrétního srovnání s jiným hospodářským subjektem.
The Danish authorities also refer to EU case-law [23] and emphasise the difficulty, in this case, of making a specific comparison with another operator.
Pokud by Komise přesto dospěla k závěru, že DSB byla poskytnuta státní podpora, dánské orgány jsou toho názoru, že tato kompenzace je v každém případě slučitelná s vnitřním trhem.
Should the Commission conclude nonetheless that State aid was granted to DSB, the Danish authorities are of the opinion that this compensation is in any case compatible with the internal market.
Z jejich hlediska byly v rámci uzavření vyjednaných smluv provedeny nejdůkladnější analýzy a výpočty, jak jen to bylo konkrétně možné, aby byl zaručen správný výpočet kompenzace.
It is their view that, in the context of the conclusion of the negotiated contracts, the most exhaustive analyses and calculations possible in practice were carried out with a view to guaranteeing the correct calculation of the compensation.
Dánské orgány souhlasí se stanoviskem Komise v rozhodnutí o zahájení řízení, podle kterého může být kompenzace ve skutečnosti považována za slučitelnou s vnitřním trhem, pokud je dodrženo třetí kritérium rozsudku ve věci Altmark.
The Danish authorities are in agreement with the Commission’s reasoning in its decision initiating the procedure, according to which the compensation may be deemed compatible with the internal market if it fulfils the third criterion in the judgment in Altmark.
Jak je uvedeno výše, dánské orgány se domnívají, že bylo učiněno vše, co lze rozumně požadovat, aby se zaručilo, že DSB nezíská nadměrnou kompenzaci, a že je třeba dojít přinejmenším k závěru, že smluvní platby vyplacené DSB v rámci plnění vyjednaných smluv představují podporu slučitelnou s vnitřním trhem.
As indicated above, the Danish authorities believe that everything that could reasonably be required to guarantee that DSB did not receive any overcompensation was done, and that it should be concluded – at the very least – that the contractual payment received by DSB under the negotiated contracts constitutes aid compatible with the internal market.
Naproti tomu, jak je uvedeno výše, dánské orgány nesdílejí stanovisko Komise týkající se rozlišení mezi smlouvami a úkoly veřejné služby a zákonností podpory.
On the other hand, as stated above, the Danish authorities do not agree with the Commission’s reasoning concerning the distinction between public transport service contracts and public service obligations as regards the legality of the aid.
V tomto konkrétním případě se domnívají, že, pokud společnost DSB získala státní podporu, nemusela být tato podpora oznámena.
They consider that if DSB received State aid, that aid would not have had to be notified.
Pokud by měla Komise trvat na svém stanovisku, ve skutečnosti by to vedlo k tomu, že by se činil zásadní a neoprávněný rozdíl mezi případem, kdy členský stát, který ukládá podniku, jejž plně vlastní, povinnost plnit úkoly související s dopravou, uvede či neuvede ve smlouvě rozsah, kvalitu a cenu služeb.
If the Commission were to maintain its reasoning, this would be tantamount to making a fundamental and unwarranted distinction according to whether or not a Member State which imposes an obligation on a wholly State-owned undertaking to discharge transport activities falls under the description of the scope, quality and price of the services in a contract.
Na základě výše uvedeného se dánské orgány domnívají, že není důvod požadovat zpětnou úhradu státní podpory, která by mohla být považována za neslučitelnou s vnitřním trhem.
In the light of the above, the Danish authorities are of the view that there is no reason to require a refund of State aid which could be regarded as incompatible with the internal market.
Daň ze mzdy
Payroll tax
Dánské orgány poznamenávají, že na základě informací o výhledovém zrušení daně ze mzdy Komise otázku této daně v rámci tohoto řízení nezkoumala.
The Danish authorities point out that the Commission, having been informed that the exemption from payroll tax was due to be abolished, had not examined the issue of that tax in this procedure.
Pro všechny případy dánské orgány upřesnily, že změny v dani ze mzdy byly zavedeny zákonem č. 526 ze dne 25. června 2008 a že tyto změny vstoupily v platnost dne 1. ledna 2009.
For information, the Danish authorities have stated that the changes to payroll tax were introduced by Act No 526 of 25 June 2008 and that they entered into force on 1 January 2009.
Právní základ pro posouzení slučitelnosti
The legal basis for the review of compatibility
Ve svém dopise ze dne 8. ledna 2010 dánské orgány uvedly, že nemají zvláštní připomínky k určení použitelného právního základu mezi nařízeními (EHS) č. 1191/69 a (ES) č. 1370/2007 Komisí.
The Danish authorities stated by letter of 8 January 2010 that they had no particular comments concerning the Commission’s determination of the applicable legal basis (Regulation (EEC) No 1191/69 or Regulation (EC) No 1370/2007).
PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN PO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
COMMENTS BY INTERESTED PARTIES FOLLOWING THE INITIATION OF THE PROCEDURE
Připomínky předložila společnost DSB jako příjemce dotčených opatření a společnost DKT jako druhý stěžovatel.
Comments have been submitted by DSB, the beneficiary of the measures in question, and by DKT, the second complainant.
Je nutné uvést, že první stěžovatel, společnost Gråhundbus, žádné připomínky nepředložila.
It should be emphasised that Gråhundbus, the first complainant, has not submitted any comments.
PŘIPOMÍNKY PŘEDLOŽENÉ SPOLEČNOSTÍ DSB
COMMENTS SUBMITTED BY DSB
Společnost DSB předložila své připomínky k rozhodnutí Komise o zahájení řízení dopisem ze dne 30. prosince 2008.
By letter of 30 December 2008, DSB submitted its comments on the Commission’s decision initiating the procedure.
DSB uvádí, že zcela sdílí připomínky dánských orgánů, a omezuje se na posouzení, zda Komise může vyžadovat zpětnou úhradu podpory, pokud dojde k závěru, že smlouvy o veřejných službách představují státní podporu neslučitelnou s vnitřním trhem.
DSB indicates that it agrees with all of the Danish authorities’ comments and confines itself to examining whether the Commission may require recovery of the aid if it were to conclude that the public transport service contracts involve State aid that is incompatible with the internal market.
DSB se domnívá, že zpětná úhrada podobné podpory by byla v tomto konkrétním případě v rozporu se zásadou legitimního očekávání, a tím i překážkou uplatňování čl. 14 odst. 1 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES [24].
DSB considers that the recovery of such aid, in this case, would be contrary to the principle of legitimate expectations, thus obstructing the application of Article 14(1) of Council Regulation (EC) No 659/1999 of 22 March 1999 laying down detailed rules for the application of Article 93 of the EC Treaty [24].
Za prvé, DSB se domnívá, že mohla legitimně očekávat, že smluvní platby dánské vlády týkající se pětiletých a desetiletých smluv nepředstavují státní podporu.
First, DSB considers that it could legitimately take the view that the contractual payments from the Danish Government relating to the 5-year and 10-year contracts did not constitute State aid.
Domnívá se, že situace nebyla jasná, pokud jde o kontrolu, kterou bylo nutno provést pro ověření existence státní podpory v oblasti pozemní dopravy.
It considers that the situation was not clear regarding the controls to be carried out to verify the existence of State aid in the field of land transport.
DSB se dále domnívá, že pro posouzení toho, zda jí vláda poskytla výhodu, je nutno vycházet ze situace v období, kdy k transakci došlo.
DSB takes the view that it is necessary to go back to the time when the transaction took place to assess whether the Danish Government granted an advantage to DSB.
Skutečnost možné existence určité nejistoty týkající se nákladů na služby a případných jiných zdrojů příjmu by nemohla státu bránit v uzavření dohody za cenu odrážející tržní podmínky.
The fact that there may be a degree of uncertainty concerning the costs to the service provider and other possible sources of revenue could not in itself lead to the State being prevented from concluding an agreement at a price reflecting the market conditions.
Podle DSB obsahuje nejistotu obvykle každá smlouva a v běžných smluvních vztazích nese toto riziko podnik.
According to DSB, any agreement generally involves some uncertainty and, in normal contractual relations, it is the undertaking which takes on that risk.
Takový systém, ve kterém společnost DSB nese jako jediná riziko nenadálých výkyvů v prodeji jízdenek nebo ve výdajích, je nejlepším motivačním prostředkem pro zlepšení služeb a přilákání většího počtu cestujících [25], což umožňuje státu co nejlépe zhodnotit smluvní platby, které ve prospěch společnosti DSB provádí, a zabezpečit, aby DSB nesla riziko v případě klesající výkonnosti, například z důvodu špatného řízení či ztráty příjmů.
An arrangement in which DSB alone bears the risk of unforeseen fluctuations in ticket sales or expenses would, more than any other, give DSB an incentive to improve its services and to attract more travellers [25], enabling the State to get the best value out of the contractual payments it makes to DSB, which bears the risk in the event of a decline in performance, for example due to poor management or loss of revenue.
DSB je proto názoru, že stát v okamžiku uzavření obou smluv jednal jako racionální investor, který optimalizoval své možnosti, aby dosáhl co možná nejlepšího výnosu z uvedených smluv.
DSB is therefore of the view that, at the time when the two contracts were concluded, the State acted as a rational investor optimising its options for obtaining the best possible yield from those contracts.