natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Podle vysvětlení Německa se tato kategorie skládá ze tří jednoznačně vymezených podkategorií:
Germany stated that this category consists of three clearly defined subcategories:
Nákladová kategorie 4a: vícenáklady na nelukrativní jízdy v době slabého provozu – zadání stanovené zadavatelem či svazem: Jak Německo uvedlo, nejsou služby poskytované dle zadání zadavatele v době slabého provozu [24] lukrativní.
Cost category 4a: Additional costs of unprofitable services in off-peak periods imposed by the competent local authority or by VRR: Germany explained that the public transport services provided during off-peak periods [25] requested by the public authorities are unprofitable.
Tyto služby jsou však v zájmu dostupnosti dopravních služeb úředně předepsány (svazem VRR nebo příslušným městem či okresem) jako závazné.
However, these services are required by the public authorities (VRR or the respective cities and districts) for reasons of accessibility of transport services.
Závazky podniku RBG poskytovat dopravní služby v dobách slabého provozu jsou zakotveny v plánech místní dopravy města Düsseldorf, okresu Rhein-Kreis Neuss a okresu Mettmann.
The obligations of RBG to provide transport services in off-peak periods are laid down by the Local Public Transport Schemes of the city of Düsseldorf, the Rhine district of Neuss and the district of Mettmann.
Podnik BSM je podle vydaných povolení a plánu místní dopravy okresu Mettmann povinen poskytovat dopravní služby v dobách slabého provozu.
BSM is obliged to provide off-peak transport services by virtue of the licences granted to it and the Local Public Transport Scheme of the district of Mettmann.
Nákladová kategorie 4b: sociálněpolitické závazky v provozní oblasti – zadání stanovené podílníkem: k této kategorii Německo upřesnilo, že jsou podniky RBG a BSM povinny uplatňovat kolektivní smlouvu vyjednanou se Svazem komunálních zaměstnavatelů Severního Porýní-Vestfálska a že důsledkem toho jsou vyšší průměrné tabulkové platy.
Cost category 4b: Social obligations in connection with operation imposed by the shareholder: With regard to this category Germany explained that RBG and BSM are obliged to apply the collective agreement concluded by the Municipal Employers Association of North Rhine-Westphalia (Kommunaler Arbeitgeberverband Nordrhein-Westfalen), which results in a higher average pay scale.
Městské podniky jsou dále podle kolektivních smluv, které soukromé podniky v tomto odvětví zpravidla neuzavírají, povinny nabízet zaměstnanecké penzijní pojištění či na toto pojištění přispívat.
The municipal undertakings are also by virtue of collective agreements, which are not normally concluded by private undertakings in the sector, obliged to operate and/or contribute to company pension schemes.
Na základě členství ve (veřejném) systému připojištění musí podnik RBG hradit do tohoto systému za své zaměstnance příspěvky.
By virtue of its membership of a (public) supplementary pension fund, RBG has to make contributions for its employees to this fund.
Nabízet zaměstnanecké penzijní pojištění je podle zvláštní kolektivní smlouvy povinen i podnik BSM.
Equally, BSM is obliged to operate a company pension scheme on the basis of the specific collective agreement.
Tyto náklady jsou určeny jako rozdíl mezi referenční mzdovou tabulkou (mzdovou tabulkou TV-N, skupiny V, stupně 2, která je obsažena v kolektivní smlouvě a kterou zpravidla používají soukromé podniky) a skutečnou mzdou včetně skutečných nákladů navíc na zaměstnanecké penzijní pojištění.
The costs are calculated as the difference between the reference pay scale (the pay scale contained in the collective agreement TV-N, group V, step 2 usually applied by private undertakings) and the actual pay which also includes the actual extra costs of the company pension scheme.
Nákladová kategorie 4c: ostatní provozní, resp. systémová zadání – zadání stanovená zadavatelem či svazem, jejichž plnění je prokazováno na individuálním základě a jež vede k ekonomické újmě. Podle údajů Německa se v tomto případě jedná o otevřenou kategorii nákladů, které lze kompenzovat na základě individuálně prokazované ekonomické újmy, která je způsobena plněním provozních požadavků či zadání pro oblast místní veřejné dopravy (např. zvláštních požadavků na ochranu životního prostředí či nabídkou doplňkových služeb u příležitosti velkých veřejných akcí).
Cost category 4c: Other requirements in connection with operation or requirements inherent in the system imposed by the competent local authority or VRR which are justified individually and lead to an economic disadvantage: Germany explained that this is an open category under which, on the basis of individual proof, compensation can be granted for economic disadvantages stemming from requirements regarding the operations or requirements which pertain to the operation of a public transport system (e.g. special requirements with respect to environmental protection and the offer of additional services for major public events).
Podle vysvětlení Německa tento druh zadání pro podnik RBG ani BSM neplatí.
Germany pointed out that RBG and BSM are not subject to such requirements.
PARAMETRY, NA JEJICHŽ ZÁKLADĚ BUDE KOMPENZACE VYPOČTENA (DRUHÉ KRITÉRIUM DLE ROZSUDKU VE VĚCI ALTMARK)
PARAMETERS ON THE BASIS OF WHICH THE COMPENSATION IS CALCULATED (SECOND ALTMARK CRITERION)
Na začátku svých připomínek objasnilo Německo postup při stanovení parametrů používaných k výpočtu kompenzací a předložilo příslušné informace.
Germany began its observations by providing information on and describing the process for setting the parameters for the calculation of the compensation.
U parametrů pro vypočtení kompenzací rozlišuje Německo mezi různými nákladovými kategoriemi.
In relation to the parameters applied for the calculation of the compensation, Germany made a distinction between the different cost categories.
V souvislosti se zajištěním dopravní obslužnosti a údržby infrastruktury (nákladová kategorie 1) Německo upřesňuje, že svaz VRR používá jako parametr při výpočtu kompenzace určitou částku na kilometr železniční nebo silniční sítě v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví.
Regarding infrastructure provision (cost category 1), Germany stated that VRR uses a certain amount – specific to each local network (Bedienungsgebiet) and to each mode of operation (Betriebszweig) – per kilometre of track or road used for transport services as parameter for the calculation of the compensation.
Pokud jde o režijní a distribuční náklady vynaložené na popud svazu či zadavatele (nákladová kategorie 2), Německo udává, že při výpočtu kompenzace používá svaz VRR v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví určitou příjmovou částku z tržeb za prodej vlastních výrobků a služeb.
Regarding the management and marketing tasks imposed by VRR or the competent local authority (cost category 2), VRR uses – according to Germany – a certain amount of tariffs in relation to the net receipts of tariff increases which is specific to each local network and to each mode of operation as parameter for the calculation of the compensation.
U kvalitativních požadavků na vozidla dodržovaných na popud svazu či zadavatele (nákladová kategorie 3) Německo upřesňuje, že se v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví u parametru pro výpočet kompenzace jedná o určitou částku, která je podložená minimální kvalitou standardního vozidla.
Regarding the vehicle quality standards imposed by VRR or the competent local authority (cost category 3), Germany stated that the parameter for the calculation of the compensation consists of a certain amount based on a standard vehicle of minimum quality, the amount being specific to each local network and to each mode of operation.
U nadrámcového dopravního plnění či jiných plnění v oblasti provozu poskytnutých z popudu svazu či zadavatele (nákladová kategorie 4) rozlišuje Německo tři podkategorie.
Regarding the additional transport services or other services in connection with operation imposed by VRR or the competent local authority (cost category 4), Germany made a distinction between the three subcategories.
U první podkategorie „vícenáklady na nelukrativní jízdy v době slabého provozu – úkoly stanovené zadavatelem či svazem“ (nákladová kategorie 4a) používá svaz VRR k výpočtu kompenzace parametr, který je založen na rozdílu mezi mezními výnosy a mezními náklady na kilometr.
For the first subcategory, namely the additional costs of unprofitable services in off-peak periods imposed by the competent local authority or by VRR (cost category 4a), VRR employs a parameter for the calculation of the compensation which is based on the difference between marginal revenue and marginal costs per kilometre.
Tento parametr se mění v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví.
This is specific to each local network and to each mode of operation.
U druhé podkategorie slouží jako parametr částka, která vyplyne ze srovnání vyšších mezd s opatřeními určité kolektivní dohody („TV-N, skupina V, stupeň 2“) (nákladová kategorie 4b), která obsahuje téměř stejnou mzdovou tabulkou. Na základě tohoto parametru bude v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví určena částka na jednoho cestujícího.
Regarding the second subcategory, the parameter consists in an amount which is established by comparing the higher pay with the provisions of a certain collective agreement (‘TV-N, group V, step 2’) (cost category 4b), which is considered to contain almost the same pay scales, and then determining an amount per driver specific to each local network and each mode of operation.
Německo udává, že zbylé požadavky související s provozem či systémem uloženým příslušným orgánem nebo svazem VRR, jež se zdůvodňují na individuálním základě a vedou k ekonomické újmě (nákladová kategorie 4c), se nakonec vypočítávají vždy jednotlivě, pokud jsou řádně zdokumentovány.
Finally, according to Germany, other requirements in connection with the operation or requirements inherent in the system imposed by the competent local authority or VRR which are justified individually and lead to an economic disadvantage (cost category 4c) are always calculated on an individual basis, provided they are duly documented.
ŽÁDNÉ NADMĚRNÉ KOMPENZACE (TŘETÍ KRITÉRIUM DLE ROZSUDKU VE VĚCI ALTMARK)
NO OVERCOMPENSATION (THIRD ALTMARK CRITERION)
Podle vysvětlení Německa musí všechny dopravní podniky svazu VRR v zájmu prokázání, že v souvislosti se závazky veřejné služby nedochází k žádným nadměrným kompenzacím, předložit každoroční doklady o použití.
Germany explained that all transport undertakings in VRR are required by VRR to submit yearly reports on the expenditure of funds with a view to proving that no overcompensation in respect of the public service obligations occurs.
Z těchto dokladů o použití musí vyplynout skutečné náklady (výdaje minus příjmy), které vznikly při plnění závazků veřejné služby, a ty pak budou prověřeny finančním kontrolorem a svazem VRR, pokud jde o jejich správnost a úplnost.
These reports must contain the actual costs (expenditure minus earnings) incurred in the discharge of public service obligations and are then checked by a chartered accountant and VRR for accuracy and completeness.
Pokud svaz VRR z těchto dokladů o použití zjistí, že došlo k nadměrné kompenzaci, budou podle tvrzení Německa tyto nadměrné prostředky vyžádány zpět.
Should VRR find out that, on the basis of these reports, there is overcompensation, such overcompensation would, according to Germany, be recovered.
V souvislosti s tímto zpětným vyžádáním je třeba rozlišovat mezi kompenzacemi udělenými svazem VRR na základě správního aktu a přímými kompenzacemi vyplacenými dopravnímu podniku podle § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR.
For recovery, it is necessary to distinguish between compensation paid by VRR on the basis of an administrative decision and compensation paid directly to the transport undertaking based on paragraph 19 of the ZV VRR ordinance.
V prvním případě je správní akt ve finanční směrnici označen jako pozitivní finanční výměr.
In the former case, the administrative decision is called a ‘positive financing notice’ (positiver Finanzierungsbescheid) pursuant to the Financing Guidelines.
Podle oddílu 7.4.1 finanční směrnice nařizuje navrácení nadměrných finančních prostředků sám svaz VRR.
Pursuant to point 7.4.1 of the Financing Guidelines, VRR itself orders recovery of any overcompensation.
V druhém případě vydá svaz VRR podle oddílu 7.4.1 finanční směrnice nejprve negativní finanční výměr nebo závazné sdělení o výši přípustných kompenzačních částek.
In the latter case, VRR initially issues a ‘negative financing notice’ (ablehnender Finanzierungsbescheid) pursuant to point 7.4.2 of the Financing Guidelines or a ‘binding notice on the amount of permissible compensation’.
Pro tento případ počítá oddíl 8.3 finanční směrnice s tím, že svaz VRR informuje město nebo okres, které/který je podílníkem dopravního podniku, o tom, že je povinno/povinnen nadměrné finanční prostředky vyžádat zpět.
In such a situation, point 8.3 of the Financing Guidelines stipulates that VRR is to inform the city or district owning the transport undertaking that it is obliged to recover the overcompensation.
PRŮMĚRNÝ, SPRÁVNĚ ŘÍZENÝ A DOPRAVNÍMI PROSTŘEDKY PŘIMĚŘENĚ VYBAVENÝ PODNIK (TŘETÍ KRITÉRIUM DLE ROZSUDKU VE VĚCI ALTMARK)
TYPICAL UNDERTAKING, WELL RUN AND ADEQUATELY PROVIDED WITH MEANS OF TRANSPORT (FOURTH ALTMARK CRITERION)
Německo objasňuje, že – navzdory připomínkám Komise v rozhodnutí zahájit formální vyšetřovací řízení – se při stanovování parametrů výpočtu kompenzace za poskytnutí veřejných služeb zohledňují veškeré dostupné informace od veřejných a soukromých dopravních podniků uvnitř oblasti svazu VRR či mimo ni.
Germany stated that, contrary to the Commission’s observation in the decision to open the formal investigation procedure, the parameters for the calculation of the public service compensation are set out and take into account all available information from public and private transport undertakings within or outside the VRR area.
Svaz VRR vypočítal náklady (tj. požadované údaje), které vyplývají z činností průměrného, správně řízeného podniku v rámci plnění závazků veřejné služby stanovených ve třech prvních kategoriích, za pomoci svého vlastního znalce/účetního kontrolora znalce společnosti Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH (dále jen „IVT“).
VRR has established the costs (i.e. the target data) which result from activities discharging public service obligations in the first three categories by a typical undertaking which is well run with the collaboration of their own expert/auditor, Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH (‘IVT’ or ‘the expert’).
Společnost IVT disponuje díky srovnávací analýze údaji pocházejícími z řady dopravních podniků se sídlem v Německu a Rakousku.
IVT has at its disposal comparative data on a large number of transport undertakings established in Germany and Austria stemming from a comparative analysis.
Požadované údaje byly při zohlednění určitých (např. regionálních) zvláštností upraveny svazem VRR.
The target data were adjusted by VRR taking account of certain (e.g. regional) specificities.
Požadované údaje se u čtvrté kategorie vypočítávají na základě zohlednění určitých regionálních tržních údajů.
The target data for the fourth category are established by reference to certain regional market data.
Svaz VRR nakonec u jednotlivých nákladových kategorií stanoví marži průměrných tržních cen.
At the end of its analysis VRR defines a margin for average market prices of the various cost categories.
Tyto požadované údaje byly vypočteny pro rok 2003 a aktualizovány jednak podle rejstříků v souladu s přílohou 9 finanční směrnice (ustanovení týkající se „vývoje na straně nákladů“), a jednak podle zvyšování/snižování objemu a strukturálních změn.
These target data were established for the year 2003 and they are updated according to an index in accordance with Annex 9 to the Financing Guidelines (provisions concerning the ‘evolution of the price level over time’) and according to volume increases/decreases and changes in structures.
Německo zvlášť zdůrazňuje, že podle jeho názoru skutečnost, že určitý podnik plní závazky veřejné služby (tím, že svým zaměstnancům například na základě sociálněpolitických rozhodnutí vyplácí vyšší mzdy), neumožňuje závěr, že tento podnik není dobře řízen.
Germany emphasised in particular that, in its view, the fact that an undertaking is discharging a public service obligation (such as, for instance, paying employees higher than the normal rates due to social policy decisions) does not make it possible to conclude that such an undertaking is not well run.
Německo je toho názoru, že veřejné financování nákladů na údržbu neovlivňuje obchod mezi členskými státy, neboť tuto infrastrukturu užívají výlučně příjemci těchto finančních prostředků.
Germany expressed the opinion that the public financing of infrastructure maintenance costs does not affect trade between Member States because this infrastructure is exclusively used by the beneficiary of such financing.
Financováním nákladů na údržbu není dále poškozen žádný konkrétní a hospodářské soutěži otevřený trh, tj. místní regionální trh s dopravou, neboť systém financování svazu VRR zabraňuje tomu, aby dopravní podniky použily prostředky vázané na náklady na údržbu infrastruktury (u trhů uzavřených hospodářské soutěži) na trhu otevřeném hospodářské soutěži.
Further, it argued that the financing of infrastructure maintenance costs does not affect a distinct market open to competition, namely the local regional transport market, because VRR’s financing system prevents financing earmarked for infrastructure maintenance costs (where the market is closed to competition) from being used by transport undertakings in the market open to competition.
Kromě toho musí veřejné dopravní podniky u jednotlivých nákladových kategorií vést oddělené účetnictví.
Furthermore, public transport operators are required to provide separate accounts for the different cost categories.
Německo zaujme stanovisko k slučitelnosti domnělé státní podpory pouze u druhé podkategorie čtvrté kategorie, tj. u sociálněpolitických závazků v provozní oblasti na základě zadání stanovených podílníkem [25], neboť dle jeho názoru neexistuje žádná státní podpora ve prospěch podniku RBG či podniku BSM.
Germany being of the opinion that there is no State aid in favour of RBG or BSM, it provided comments on the compatibility of the alleged aid only in respect of the second subcategory of the fourth category, namely the social obligations in connection with operation imposed by the shareholder [26].
Německo uvádí, že kompenzace vyšších mzdových nákladů je v každém případě na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU slučitelná s vnitřním trhem.
It argued that the compensation of the higher pay scale is, in any case, compatible with the internal market on the basis of Article 107(3)(c) TFEU.
SLUČITELNOST S VNITŘNÍM TRHEM NA ZÁKLADĚ NAŘÍZENÍ (ES) Č. 1370/2007
COMPATIBILITY OF THE AID ON THE BASIS OF REGULATION (EC) No 1370/2007
Dne 3. prosince 2009 vstoupilo v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007, a proto Komise Německo vyzvala, aby na základě nařízení (ES) č. 1370/2007 zaujalo stanovisko k slučitelnosti „nového systému financování“ s vnitřním trhem.
As Regulation (EC) No 1370/2007 entered into force on 3 December 2009, the Commission requested Germany to provide its observations on the compatibility of the new financing system with the internal market on the basis of Regulation (EC) No 1370/2007.
Německo je zásadně toho názoru, že Komise by měla posuzovat slučitelnost „nového systému financování“ s vnitřním trhem na základě nařízení (ES) č. 1370/2007 až od 3. prosince 2009.
Germany was in principle of the opinion that the Commission should assess the compatibility of the new financing system on the basis of Regulation (EC) No 1370/2007 only as from 3 December 2009.
Dále Německo uvádí, že „nový systém financování“ – pokud by představoval státní podporu – je slučitelný také s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007.
Furthermore, Germany argued that the new financing system – if it involves State aid – is also compatible with the provisions of Regulation (EC) No 1370/2007.
Německo kromě toho informovalo Komisi o následujících opatřeních „nového systému financování“, pomocí kterých by tento systém měl být přizpůsoben požadavkům nařízení č. 1370/2007:
Germany also informed the Commission of the following adjustments to the new financing system in order to comply with the requirements of Regulation (EC) No 1370/2007:
Pověření závazky veřejné služby Závazky veřejné služby, které byly uloženy podniku RBG (usnesením příslušného orgánu ze dne 25. června 2005) a podniku BSM (usnesením příslušného orgánu ze dne 26. listopadu 2009), byly shrnuty v jediné smlouvě o veřejných službách omezené na dobu trvání deseti let.
Entrustment with the public service mission: The imposed public service obligations for RBG (decision of the competent authority dated 25 June 2009) and BSM (decision of the competent authority dated 26 November 2009) have been summarised in a single public service contract with a limited duration of 10 years.
Úprava přílohy nařízení Rady (ES) č. 1370/2007 Čistý finanční dopad bude vypočten v souladu s ustanoveními přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
Application of the Annex to Regulation (EC) No 1370/2007: The net financial effect will be calculated in line with the provisions of the Annex to Regulation (EC) No 1370/2007.
Komise obdržela poznámky pouze od jedné zúčastněné strany, která požádala o zachování důvěrnosti.
The Commission received comments from one interested party, which requested confidential treatment.
Původní stěžovatel, město Langenfeld, žádné připomínky nepředložil.
The initial complainant, the city of Langenfeld, did not submit any observations.
Zúčastněná strana zpochybňuje zjištění Komise, podle nějž „starý systém financování“ představuje existující státní podporu.
The interested party disputed the Commission’s finding that the old financing system is existing aid.
Ke křížovým subvencím zúčastněná strana poznamenává, že se zde jedná o praxi obyčejně označovanou jako „komunální svaz podniků“ („kommunaler Querverbund“), která je společná řadě holdingových společností v Německu, ale která je podle údajů zúčastněné strany zpochybněna rozsudkem spolkového finančního dvora [26].
As regards the financing by cross-subsidisation, the third party submitted that this is a practice, usually termed ‘kommunaler Querverbund’, common to a great number of municipal holding companies in Germany, which according to the third party has been called into question by a judgment of the German Federal Finance Court [27].
Podle názoru zúčastněné strany nemůže být vzhledem k automatickému odvodu vyloučena nadměrná kompenzace v případě, že dojde k takové křížové subvenci na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku.
In the third party’s opinion, where such cross-subsidisation occurs by way of a control and profit/loss transfer agreement, there is no way to prevent overcompensation in view of the automatic character of the transfer.
Zúčastněná strana popírá, že by svaz VRR při praktickém provádění svého systému financování skutečně křížové subvence zohledňoval a v důsledku toho odpovídajícím způsobem přizpůsoboval své finanční příspěvky.
The third party contested that VRR actually takes account of the cross-subsidisation when it applies its financing system in practice and that VRR consequently adjusts its financing amounts accordingly.
Vzhledem k financování ze strany svazu VRR zúčastněná strana vysvětluje, že z důvodů uvedených dále není nový systém financování svazu VRR v praxi prováděn způsobem odpovídajícím finanční směrnici.
As regards the financing by VRR, the third party argued that VRR’s new financing system is not applied in practice as it is formulated in the Financing Guidelines, for the following reasons:
Podle údajů zúčastněné strany se závazky veřejné služby stanovují neprůhledným způsobem ve spolupráci s dopravními podniky.
According to the third party the public service obligations are defined in a non-transparent way in collaboration with the transport undertakings themselves.