natgillin/translations-raw huggingface dataset:
To je typický případ vozidel pohybujících se mezi pobaltskými státy a třetími zeměmi používajícími ruský rozchod koleje.
This is typically the case of vehicles running between the Baltic States and third countries using the Russian gauge.
Odchylně od obecných pravidel zůstávají povolení k uvedení do provozu, jež byla udělena před 19. červencem 2008, včetně povolení udělených v rámci mezinárodních dohod, jako jsou RIC (Regolamento Internazionale Carrozze) a RIV (Regolamento Internazionale Veicoli), v platnosti za podmínek, za nichž byla tato povolení udělena (čl. 21 odst. 12).
As an exception to the general rules authorisations for placing in service which have been granted before 19 July 2008 including those delivered under international agreements, such as RIC and RIV, remain valid in accordance with the conditions under which authorisations have been granted (Article 21(12)).
Na závěr je třeba připomenout, že pokud je EU členem mezinárodních dohod, jsou pravidla těchto dohod pro EU a její členské státy závazné.
Finally, as far as international agreements are concerned, it is reminded that when the EU is a member of such agreements, the rules of such agreements are binding to the EU and its Member States.
Pokud bude EU např. plnoprávným členem Úmluvy o mezinárodní železniční přepravě (COTIF) ve znění z roku 1999 a použije revidovaný dodatek AMTF, vozidla povolená ve třetí zemi řídící se úmluvou COTIF budou moci vstoupit do sítě EU, pokud byla schválena příslušným orgánem na základě stejných nebo rovnocenných požadavků, jako jsou požadavky platné v EU, a na základě podobného postupu posuzování shody.
For example, when the EU will be a full member of COTIF 99 and applies the revised Appendix ATMF, vehicles authorised in a third country applying COTIF will be able to enter the EU network if they were authorised by a competent authority on the basis of requirements identical or equivalent to those in force in the EU and following a similar conformity assessment procedure.
Revidovaný dodatek ATMF stanoví podmínky pro vzájemné uznávání povolení vydaných v rámci EU i mimo ni, a nabízí tak možnost vstupu do EU bez dodatečných povolení, což by se mělo týkat nákladních vozů podobně jako u staršího systému RIV.
The revised ATMF Appendix specifies the conditions which would lead to a mutual recognition of authorisations issued inside and outside the EU, thus the possibility of entering in the EU without an additional authorisation, which should be the case for freight wagons similar to the old RIV regime.
ŽP může vozidla použít k sestavení vlaku poté, co byla povolena.
Once vehicles have been authorised the RU may use them to form a train.
OPE TSI (bod 4.2.2.5 Řazení vlakových souprav) stanoví, že ŽP definuje pravidla a postupy pro sestavování vlaků a omezení týkající se tohoto procesu (např. průjezdný průřez otevřených nákladních vozů, umístění nebezpečných věcí v určité poloze, zajištění dostatečné trakce a brzdné síly).
OPE TSI (Section 4.2.2.5 Train composition) establishes that the RU defines the rules and procedures for train formation and constraints upon this process (e.g. loading gauge of open freight wagons, placing of dangerous goods in a certain position, ensuring enough traction and braking power).
Procesy týkající se splnění těchto pravidel jsou zahrnuty v systému řízení bezpečnosti (SMS) železničního podniku.
Processes to conform to these rules are covered by the SMS of the RU.
Systém řízení bezpečnosti ŽP zahrnuje postupy pro zajištění kompatibility vlaku s trasou (např. maximální délka, typ elektrifikace, minimální poloměr oblouků).
The SMS of the RU covers the procedures to ensure the compatibility of the train with the route (e.g. maximum length, type of electrification, minimum radius curves).
SMS železničního podniku vezme v úvahu ustanovení/podmínky týkající se provozu vlaků, na které se vztahuje OPE TSI [15] a vnitrostátní předpisy.Předtím, než ŽP získá od PI pro svůj vlak přístup do sítě, měl by nejdříve znát charakter přístupu, který PI nabízí k prodeji.
The SMS of the RU will need to take account of the provisions/conditions relating to train operation covered in the OPE TSI [15] and national rules.Before the RU procures access to the network for the train from the IM, they should first know the nature of the access that the IM has offered for sale.
ŽP musí mít jistotu, že trasa, na jakou má v úmyslu zakoupit přístup, je vhodná pro provoz vozidel a vlaků, které zamýšlí použít.
The RU needs to be sure that the route to which they intend to purchase access is capable of supporting the vehicles and the trains they intend to run.
V registrech infrastruktury by měl ŽP nalézt informace o vlastnostech infrastruktury potřebné pro to, aby zjistil, zda je vlak, který hodlá provozovat, s konkrétní tratí kompatibilní.
Within the register of infrastructure the RUs should find the information on the nature of the infrastructure that they need in order to establish whether the train they intend to run are compatible with the specific route.
U každého parametru by měl PI v registru popsat mezní hodnoty parametrů rozhraní, na kterých se úsek trati udržuje.
For each parameter the IM should describe in the register the limit values of the interface parameters to which the route section is maintained.
Registr by měl pokrývat případ shody, i pokud TSI obsahuje řadu možností nebo umožňuje provozovateli infrastruktury použít vnitrostátní předpisy.
The register should also cover the case of conformity when the TSI presents a number of choices or leaves the IM free to use national rules.
ŽP spoléhají na úplnost a spolehlivost těchto informací, aby mohly zajistit bezpečný provoz svých vlaků.
The RUs rely upon the integrity of this information to ensure the safe operation of their trains.
Povinnost PI zveřejnit povahu infrastruktury existuje již v současné době (směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES [16], pokud jde o přístup k síti; směrnice 2004/49/ES, 2008/57/ES a OPE TSI, pokud jde o provoz).
The obligation of IM to make public the nature of infrastructure already exists today (Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council [16] as far as network access is concerned; Directive 2004/49/EC, 2008/57/EC and OPE TSI as far as operation is concerned).
Dokud nebude v platnosti kompletní a provozuschopný registr infrastruktury, měl by PI tyto informace zveřejnit v jiné formě.
Until the register of infrastructure is in force, exhaustive and operational, the IM should publish this information in another form.
To však provozovatele infrastruktury neopravňuje k tomu, aby na vozidla/vlaky ŽP uvalil jakési druhé povolení.
This does not empower the IM to impose a sort of second authorisation to the vehicles/trains of the RU.
Jakmile ŽP při zvážení omezení týkajících se povolení k uvedení vozidla do provozu a pomocí registru infrastruktury a technické dokumentace vozidel stanoví, že trať je kompatibilní s vozidly, jež hodlá ve vlakové soupravě použít, měl by se podle ustanovení OPE TSI (zejména body 4.2.2.5 „Řazení vlakových souprav“, 4.2.2.6 „Brzdění vlaku“ a 4.2.2.7 „Zajištění způsobilosti vlaku k jízdě“), ujistit, zda se na vlak nevztahují nějaká omezení, která by mu bránila v provozu na trati (např. omezení rychlosti, omezení délky vlaku, omezení napájení).
Once an RU has established, by using the register of infrastructure and the technical file of vehicles, and considering the restrictions on the authorisation for placing in service of the vehicle, that the route is compatible with the vehicles it intends to use in the train, it should then refer to the provisions of the OPE TSI (particularly its Sections 4.2.2.5 ‘Train composition’, 4.2.2.6 ‘Train braking’ and 4.2.2.7 ‘Ensuring that the train is in running order’) to ascertain whether there are any train related restrictions inhibiting operation on the route (e.g. speed limits, length limits, power supply limits).
Jakmile ŽP stanoví, že vlak je s tratí kompatibilní, může vlak provozovat.
Once the RU has established route-train compatibility it is in a position to operate the train.
Je důležité poznamenat, že podle směrnice 2004/49/ES je každý z PI a ŽP odpovědný za své části systému.
It is important to note that Directive 2004/49/EC makes each of the IM and the RU responsible for their parts of the system.
Za bezpečný provoz svých vlaků odpovídá výhradně ŽP.
The RU is solely responsible for safe operation of its trains.
Úloha PI se omezuje na správu infrastruktury, a PI nemá tudíž za provoz vlaků jinou odpovědnost než vydávat oprávnění k jízdě.
The IM role is confined to the management of the infrastructure and therefore the IM has no responsibility for the operation of trains other than to issue movement authority.
Čl. 5 odst. 1 směrnice 2001/14/ES uvádí, že „Železniční podniky mají na nediskriminačním základě nárok na minimální přístupový balík a přístup k dopravní infrastruktuře po železnici podle přílohy II.
Article 5.1 of Directive 2001/14/EC states that, ‘Railway undertakings shall, on a non-discriminatory basis, be entitled to the minimum access package and track access to service facilities that are described in Annex II.
Služby uvedené v příloze II bodu 2 jsou poskytovány nediskriminačním způsobem a požadavky železničních podniků lze odmítnout, pouze pokud existují v rámci tržních podmínek přijatelné alternativy.“
The supply of services referred to in Annex II, point 2 shall be provided in a non-discriminatory manner and requests by railway undertakings may only be rejected if viable alternatives under market conditions exist.’.
ŽP mají tedy právo na přístup a nemusí žádat PI o povolení/oprávnění/souhlas pro přístup, PI nesmí v rámci režimu pro přístup ukládat „povolení vozidla nebo vlaku“ či předepisovat proces „schválení“ (např. nějakou formu „schválení trati“).
Therefore RUs have a right of access; RUs do not have to ask the IM for permission/authorisation/acceptance for access and IMs should not impose a ‘vehicle or train authorisation’ or ‘acceptance’ process (e.g. some form of ‘route acceptance’) as part of the access regime.
Na veškeré záležitosti týkající se bezpečnosti a technické kompatibility se vztahují směrnice o interoperabilitě a bezpečnosti. Pravomoc udělovat povolení má pouze NSA a ŽP má povinnost zajistit, aby vozidla a vlaky, které používá, byly s infrastrukturou kompatibilní.
All matters relating to safety and technical compatibility are covered by the interoperability and safety directives, only the NSA has the authority to authorise and it is the responsibility of the RU to make sure that it is using vehicles and trains which are compatible with the infrastructure.
Pokud má během schvalovacího postupu PI nebo ŽP připomínky k povolení k uvedení do provozu vozidla nebo pevně instalovaného vybavení druhé strany, dá to na vědomí druhé straně, a pokud stále není spokojen, upozorní na problém NSA, jenž by při rozhodování o povolení vezme tyto připomínky v úvahu.
If, during the process of authorisation an IM or RU has concerns relating to the authorisation for placing in service of a vehicle or fixed equipment of other party, it should bring this to the attention of the other party and if they are still not satisfied, raise the issue with the NSA, which should take account of these comments in the decision to authorise.
Pokud má PI nebo ŽP připomínky týkající se použití konkrétního vozidla nebo části pevně instalovaného vybavení na konkrétní trati, dá to druhé straně na vědomí s cílem společně se dohodnout na řešení.
If an IM or RU has concerns relating to the use of a specific vehicle or piece of fixed equipment on a specific line, it should bring this to the attention of the other party in order to find a commonly agreed solution.
Pokud řešení nelze nalézt, upozorní na problém NSA, který v souladu se svými pravomocemi přijme rozhodnutí.
If they cannot find such a solution they should raise the issue with the NSA, which takes decisions in accordance with its powers.
Přestože PI nemá při povolování vozidel žádnou povolovací pravomoc, je podle směrnice 2001/14/ES odpovědný za přidělování kapacit.
However whilst the IM has no permissioning role in vehicle authorisation, under Directive 2001/14/EC they are responsible for capacity allocation.
Přidělení trasy vlaku je vlastně aktem přidělení kapacity železniční infrastruktury vlakům.
The allocation of a train path is in fact the act of allocating rail infrastructure capacity to trains.
Je možné, že v některých případech nemusí být pro vyhovění všem žádostem ŽP, jež o kapacitu žádají, k dispozici dostatek kapacity.
In some cases there may not be enough capacity to accommodate all the applications of all the RUs applying for capacity.
V tomto případě se použijí pravidla směrnice 2001/14/ES.
In this case the rules of Directive 2001/14/EC apply.
Subsystémy musí být v souladu s TSI platnými v době jejich uvedení do provozu, modernizace nebo obnovy (čl. 5 odst. 2).
Subsystems shall comply with the TSIs in force at the time of their placing in service, upgrading or renewal (Article 5(2)).
Nicméně skutečnost, že subsystém byl modernizován nebo obnoven, automaticky neznamená, že je nezbytné nové povolení k uvedení příslušného subsystému do provozu.
However, the fact of being upgraded or renewed does not lead automatically to a new authorisation for placing in service of that subsystem.
V souladu s článkem 20 směrnice 2008/57/ES rozhodne členský stát s přihlédnutím k souboru podkladů předloženému zadavatelem nebo výrobcem a k strategii zavedení TSI, zda rozsah prací vyžaduje nové povolení k uvedení do provozu.
In accordance with Article 20 of Directive 2008/57/EC, the MS taking into account the file submitted by the contracting entity or manufacturer and the implementation strategy of the TSIs, will decide whether the extent of the works means a new authorisation for placing in service.
Pokus nedojde ke změně referenčního provozního stavu, nové povolení se nevyžaduje.
If the design operating state is not changed then no new authorisation is required.
Pokud jde o postup ES ověřování subsystémů, vzhledem k tomu, že se obnova nebo modernizace nemusí týkat celého subsystému, může žadatel požádat o „dočasné prohlášení o ověření“ pro modernizovanou/obnovenou část, související certifikát vydaný oznámeným subjektem a prohlášení vydané žadatelem (příloha VI [17]).
As far as the EC verification procedure of subsystems is concerned, since the upgrade or renewal may not concern the whole subsystem, the applicant may apply for an ‘intermediate statement verification’ for the part upgraded/renewed and the related certificate issued by the NoBo and declaration issued by the applicant (Annex VI [17]).
Pokud se však vyžaduje nové povolení k uvedení do provozu, je pro udělení nezbytný rovněž ES certifikát a prohlášení o ověření.
However, where a new authorisation for placing in service is required, an ‘EC’ certificate and declaration of verification procedure is also required for granting authorisation.
V takovém případě se v příslušných certifikátech a prohlášeních uvede přesný odkaz na TSI nebo jejich části, které nebyly během postupu ES ověřování přezkoumány z hlediska shody.
In this case the relevant certificates and declaration indicate the precise reference to TSIs or the parts thereof, which were not examined in terms of their conformity during the ‘EC’ verification procedure.
Směrnice 2008/57/ES nestanoví hierarchii mezi výjimkami (článek 9), zvláštními případy (čl. 5 odst. 5) a částečným uplatňování TSI v případě obnovy/modernizace (článek 20).
Directive 2008/57/EC does not provide for a hierarchy between Derogations (Article 9), Specific cases (Article 5(5)) and partial application of TSIs in the case of renewal/upgrading (Article 20).
Pokud jde o volbu mezi požádáním o budoucí výjimky a zapsání zvláštních případů do TSI, doporučuje se, aby příslušné strany za účelem snížení administrativní zátěže projednaly tyto zásady:
As regards the choice between future derogations to be requested and specific cases to be written in the TSI, the following principles are recommended to be considered by the relevant parties in order to reduce bureaucracy:
pokud se zjistí trvalý nesoulad s cílovým systémem uvedeným v kapitole 4 TSI, je třeba jej řešit prostřednictvím zvláštních případů: tím se předejde mnoha zbytečným žádostem o výjimku (členský stát musí potřebu zavedení zvláštního případu oznámit během vypracovávání TSI, aby bylo možné tento zvláštní případ do TSI zahrnout);
identified permanent non-compliance with the target system specified in Chapter 4 of TSIs should be dealt with through specific cases: this would avoid numerous unnecessary derogation requests (the need for the specific case must be declared by the MS during the TSI drafting, so that these specific cases may be included in the TSI),
zjištěné dočasné nebo místní/jednorázové případy nedodržování TSI je třeba řešit prostřednictvím budoucí žádosti o výjimku: tím se předejde mnoha zbytečným zvláštním případům v TSI.
identified temporary or local/one off cases of non-compliance with a TSI should be dealt with through future derogation requests: this would avoid numerous unnecessary specific cases in the TSI.
Při realizaci projektu je třeba položit si následující otázky v tomto pořadí:
When implementing a project, the following questions should be asked in the following order:
je možné zavedení cílového systému?
is it possible to implement the target system?
pokud ne, je v TSI uveden zvláštní případ?
if not, is there a specific case specified in the TSI?
pokud ne, jedná se o případ odůvodňující žádost o výjimku?
if not, is this a case for a derogation request?
pokud ne a pokud se jedná o projekt modernizace/obnovy, jakou část cílového systému lze použít?
if not and if it is an upgrading/renewal project, what part of the target system can be applied?
(V některých případech může strategie zavedení TSI zahrnovat ustanovení týkající se této oblasti.)
(In some cases, the implementation strategy of a TSI may have provisions related to this subject.)
V případech a) a b) bude členský stát moci přijmout rozhodnutí bez zásahu ze strany Komise nebo jiného členského státu. V případech c) a d) budou mít Komise a ostatní členské státy přístup k informacím a budou v některých případech moci zasáhnout:
In cases (a) and (b) the MS will be able to take decisions without intervention from the Commission or other MS. In cases (c) and (d) the Commission and the other MS will have access to the information and, in some cases, will be able to intervene:
buď prostřednictvím postupu projednávání ve výborech (Komise a všechny členské státy),
either through a Comitology procedure (Commission and all MS),
nebo prostřednictvím dvoustranných jednání (Komise a příslušné členské státy).
or through a bilateral discussion (Commission and relevant MS).
V případech c) a d) se částečné uplatňování TSI nedoporučuje u infrastruktury a traťových zařízení, protože by to mohlo po dlouhou dobu narušit volný pohyb vlaků.
In cases (c) and (d), the partial application of the TSI is not recommended in the case of infrastructure and track-side equipment, because this may hamper the free movement of trains for a long period.
Částečné uplatnění TSI v případě kolejových vozidel je méně zatěžující, protože ovlivňuje pouze držitele vozidla a ŽP, který ho používá.
Partial application of TSI in the case of rolling stock is less onerous as it affects only to the keeper of the vehicle and the RUs using it.
Poskytování informací požadovaných podle čl. 20 odst. 2 je důležité při určování jak budoucího vývoje/budoucích revizí TSI, tak i pokroku v dosažení interoperability.
Finally, the provision of information requested under Article 20(2) is valuable in determining both the future developments/revisions of the TSIs and the progress of interoperability.
Také umožňuje Komisi ověřit správné uplatňování směrnice 2008/57/ES.
It also allows the Commission to verify the correct application of Directive 2008/57/EC.
Je třeba připomenout, že zvláštní případy a výjimky lze uplatnit i u nových projektů.
As a reminder, specific cases and derogations may also exist in the case of new projects.
Směrnice 2008/57/ES definuje řadu úloh a povinností pro soubor subjektů.
Directive 2008/57/EC defines a series of roles and responsibilities for a set of entities.
V některých případech může subjekt plnit více než jednu z těchto povinností.
In some cases an entity may fulfil more than one of these responsibilities.
V některých případech mohou tyto subjekty zadat konkrétní úkoly subdodavateli, ale nesmí vytvářet nové požadavky, úlohy nebo povinnosti.
In some cases these entities may sub-contract particular tasks, but they may not create new requirements, roles or responsibilities.
Subdodavatel je vázán stejnými omezeními jako odpovědné subjekty a musí jako tyto subjekty jednat.
A subcontractor is bound by the same constraints as the responsible entities and must act as the entities.
Subdodavatelské subjekty mají i nadále plnou odpovědnost.
The subcontracting entities remain fully responsible.
„Žadatel“ není samostatný subjekt, ale strana podávající příslušnou žádost.
The ‘applicant’ is not a single entity; it is the party making the relevant application.
Podle směrnice 2008/57/ES mohou žadatelé předkládat žádosti o:
Directive 2008/57/EC provides for the possibility of applicants submitting applications for the following:
dočasné prohlášení o ověření
Intermediate Statement Verifications,
ES ověření
EC verification,
ověření podle vnitrostátních předpisů
verification according to national rules,
povolení k uvedení subsystému do provozu
subsystem authorisation for placing in service,
první povolení k uvedení vozidla do provozu
vehicle first authorisation for placing in service,
dodatečné povolení k uvedení vozidla do provozu
vehicle additional authorisation for placing in service,
povolení typu vozidla
authorisation of a vehicle type.
Žadatel o povolení k uvedení subsystému do provozu:
The applicant for the authorisation for placing in service of a subsystem:
předloží žádost o povolení k uvedení subsystému do provozu
makes the application for authorisation for placing in service of a subsystem,
zajistí, aby byl subsystém podroben postupu ověřování, a poskytne NSA nezbytné doklady
ensures that the subsystem has undergone the verification procedure and provides the NSA with the necessary evidence,
v případě potřeby vyzve subjekt provádějící posouzení podle CSM pro posuzování rizik, aby vypracoval zprávu o posouzení bezpečnosti.
where appropriate, invites the CSM on RA assessment body to produce the safety assessment report.
Stejným způsobem žadatel o povolení vozidla:
In the same way, the applicant for vehicle authorisation:
předloží žádost
makes the application,
v případě dodatečných povolení předloží „dokumentaci“ (článek 23 – vozidla odpovídající TSI) nebo „technickou dokumentaci“ (článek 25 – vozidla neodpovídající TSI).
submits a ‘file’ (Article 23 — TSI conform vehicles) or a ‘technical file’ (Article 25 — non-TSI conform vehicles) in the case of additional authorisations.
Poznámka 1: Pokud nastane situace, že ŽP nebo PI je zároveň žadatelem o povolení k uvedení do provozu, nese všechny povinnosti žadatele o povolení k uvedení do provozu, jedná ale nezávisle na činnosti, kterou vykonává jako ŽP nebo PI. Skutečnost, že se jedná o ŽP a PI (nebo i jinou společnost), nemá na jeho úlohu a povinnosti v postavení žadatele o povolení k uvedení do provozu žádný vliv.
Note 1: If an RU or an IM happens to be an applicant for authorisation for placing in service they bear all the responsibilities allocated to the applicant for authorisation for placing in service, but this is independent from their activity as RU or IM. The fact that it is an RU and IM (or even another company) has no impact on its roles and responsibilities as applicant for an authorisation for placing in service.
Poznámka 2: Žadatel o povolení k uvedení do provozu nemusí být nutně subjektem, který zajišťuje postup ES ověřování a vnitrostátní postup ověřování.
Note 2: the applicant for the authorisation for placing in service is not necessarily the one who arranges for the ‘EC’ verification procedure and the national verification procedure.