natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Podle Soudního dvora nezískává podnik hospodářskou výhodu, pokud kompenzace za závazek veřejné služby splňuje čtyři kritéria stanovená v rozsudku ve věci Altmark.
According to the Court of Justice, an undertaking does not receive an economic advantage where the compensation for a public service complies with the four criteria laid down in the judgment in Altmark.
Je proto třeba přezkoumat, zda smlouvy o veřejných službách uzavřené mezi dánskou vládou a DSB splňují kumulativně tato čtyři kritéria.
It is therefore necessary to examine whether the public transport service contracts concluded between the Danish Government and DSB fulfil these four criteria cumulatively.
Jelikož jsou čtyři kritéria stanovená v rozsudku ve věci Altmark kumulativní povahy, nedodržení jednoho z těchto kritérií stačí ke zjištění, že zkoumaná opatření poskytují selektivní výhodu.
Since the four criteria laid down by the judgment in Altmark are cumulative, failure to comply with just one of those criteria is sufficient to verify that the measures under review confer a selective advantage.
Z důvodu srozumitelnosti a vzhledem k zvláštnostem této věci bude Komise v prvé řadě analyzovat, zda se v tomto konkrétním případě skutečně jedná o podnik pověřený úkoly veřejných služeb, který z tohoto důvodu získává kompenzaci stanovenou na objektivních a transparentních základech (první dvě kritéria Altmark), aby poté konkrétně přezkoumala, zda výběr tohoto podniku byl uskutečněn v rámci nabídkového řízení, a pokud ne, zda kompenzace, která mu byla k tomuto účelu poskytnuta, spočívá na analýze nákladů průměrného a správně řízeného podniku (čtvrté kritérium Altmark).
In the interests of clarity and in view of the specific circumstances of the case, the Commission will analyse first whether the undertaking in this particular case really has been charged with a public service obligation and, in that capacity, receives compensation which is established on an objective and transparent basis (the first two criteria in Altmark) and will then examine specifically whether that undertaking was chosen pursuant to a public procurement procedure or, failing that, whether the compensation was determined on the basis of an analysis of the costs that would be incurred by a typical, well-run undertaking in discharging its obligations (fourth criterion in Altmark).
První kritérium: podnik-příjemce skutečně pověřený plněním jasně určených úkolů veřejné služby
First criterion: recipient undertaking must actually have clearly defined public service obligations to discharge
Ve svém rozhodnutí o zahájení řízení Komise dospěla ke zjištění, že společnost DSB je skutečně pověřena výkonem jasně určených úkolů veřejné služby, a že je tudíž splněno první kritérium rozsudku ve věci Altmark.
In its decision initiating the procedure, the Commission observed that DSB did indeed have clearly defined public service obligations to discharge and that the first criterion in the judgment in Altmark was therefore fulfilled.
I když Komise nevyjádřila pochybnosti ohledně tohoto kritéria, společnost DKT odmítla její stanovisko, protože se domnívá, že Komise měla ověřit nutnost a přiměřenost úkolů veřejné služby.
Even though the Commission did not express any doubts concerning that criterion, DKT disputed its reasoning, taking the view that the Commission should have verified the necessity and proportionality of the public service obligations.
DKT je také názoru, že nutnost by měla být prověřována u každé jednotlivé trati a že přiměřenost by měla být posuzována vzhledem k možnostem ziskovosti každé z dotčených tratí při zohlednění omezení a požadavků uložených veřejnou mocí.
DKT is also of the opinion that their necessity should be examined railway line by railway line and that their proportionality should be assessed in the light of the profitability of each of the lines concerned, taking into account the constraints and requirements imposed by the authority.
Na podporu svého stanoviska DKT uvádí příklad železniční trati Kodaň–Århus, která je zahrnuta do smluv o veřejných službách, zatímco podle analýzy vypracované samotnou společností je DKT údajně zisková.
To support its argument, DKT cites the example of the Copenhagen-Århus railway line, which is covered by the public transport service contracts even though it is profit-making according to an analysis carried out by DKT itself.
Dánské orgány tyto argumenty odmítly a také odmítly výpočty provedené společností DKT v případě železniční trati Kodaň–Århus s upřesněním, že tyto výpočty nejsou dostatečně podrobné a neodpovídají číselným údajům, které samy mají.
The Danish authorities have disputed those arguments and challenged DKT’s calculations concerning the Copenhagen-Århus railway line, stating that the latter are not sufficiently detailed and do not match the figures they have.
Podle dánských orgánů je dotyčná trať údajně také ztrátová.
According to the Danish authorities, the line in question is also loss-making.
Komise připomíná, že v odvětví pozemní dopravy cestujících musí být nutnost služby obecného hospodářského zájmu posuzována podle článku 93 SFEU a právních předpisů, což v tomto případě znamená nařízení (EHS) č. 1191/69 až do dne 3. prosince 2009 a od tohoto dne nařízení (ES) č. 1370/2007.
The Commission points out that, in the passenger land transport sector, the necessity of a service of general economic interest is to be assessed on the basis of Article 93 of the TFEU and the legislation, in this case Regulation (EEC) No 1191/69, until 3 December 2009, and after that, Regulation (EC) No 1370/2007.
V ustanoveních čl. 1 odst. 4 nařízení (EHS) č. 1191/69 se uvádí, že:
Article 1(4) of Regulation (EEC) No 1191/69 provided that:
„za účelem zajištění přiměřených dopravních služeb, které zejména berou v úvahu sociální faktory a faktory životního prostředí a územního plánování, nebo s cílem nabídnout zvláštní jízdné určitým kategoriím cestujících mohou příslušné orgány členských států uzavřít s dopravním podnikem smlouvu na veřejné služby“.
‘in order to ensure adequate transport services which in particular take into account social and environmental factors and town and country planning, or with a view to offering particular fares to certain categories of passenger, the competent authorities of the Member States may conclude public service contracts with a transport undertaking’.
V ustanoveních čl. 14 odst. 1 uvedeného nařízení je vymezen obsah a typické vlastnosti smluv o veřejných službách: standardy plynulosti, pravidelnosti, kapacity a kvality, určené sazby a podmínky.
Article 14(1) of that Regulation defined the content and characteristics of public service contracts – standards of continuity, regularity, capacity and quality, rates and conditions.
Úkoly veřejné služby jsou nyní vymezeny v čl. 2 písm. e) nařízení (ES) č. 1370/2007 jako:
Public service obligations are henceforth defined in Article 2(e) of Regulation (EC) No 1370/2007 as:
„požadavek, který vymezí nebo stanoví příslušný orgán k zajištění veřejné služby v přepravě cestujících v obecném zájmu, který by provozovatel na základě svých vlastních obchodních zájmů bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek“.
‘a requirement defined or determined by a competent authority in order to ensure public passenger transport services in the general interest that an operator, if it were considering its own commercial interests, would not assume or would not assume to the same extent or under the same conditions without reward’.
Komise tak zaznamenává, že platné specifické právní předpisy nijak neomezují možnost svěřit úkoly služeb pokrývající všechny tratě s cílem vytvořit ucelený dopravní systém, a to zejména z důvodů umožnit určitou plynulost dopravy.
The Commission thus points out that the specific legislation in force in no way limits the possibility of entrusting service missions covering a set of lines in order to establish a coherent transport system, particularly with the concern of allowing a certain continuity of transport.
Není uvedeno žádné kritérium ohledně výnosnosti či nevýnosnosti jednotlivých dotčených tratí.
No criteria are laid down concerning the profitability or otherwise of the individual lines concerned.
Tato možnost není konečně ani omezena existencí srovnatelných dopravních služeb, jak usuzoval první stěžovatel ve zvláštním případě trati Kodaň–Ystad.
Finally, that possibility is, furthermore, not limited by the existence or otherwise of comparable transport services, as argued by the first complainant in the specific case of the Copenhagen-Ystad line.
Komise se také domnívá, že argumenty uvedené DKT ohledně jiných druhů dopravy nejsou relevantní, protože zákonodárce stanovil pro každý z těchto způsobů odlišná pravidla, což lze vysvětlit především různým stupněm otevření trhu konkurenci a různými zvláštnostmi pro uživatele a veřejnou moc.
The Commission also considers that the arguments put forward by DKT concerning other modes of transport are not relevant because the legislator has imposed different rules for each of those modes, which are explained in particular by a different degree of openness to competition of the markets and different inherent characteristics for the user and the public authorities.
Konečně skutečnost, že se dopravní služba týká přeshraničního nebo mezinárodního spoje, nemůže zpochybnit možnost jejího provozování v rámci veřejné služby.
Finally, the fact that a transport service concerns a cross-border or international link is no obstacle to the possibility of operating it as part of a public service.
Komise zdůrazňuje v tomto ohledu, že i v odvětvích plně otevřených konkurenci existují pro mezinárodní spoje [34] služby obecného hospodářského zájmu.
The Commission points out in this respect that, even in sectors which are fully open to competition, services of general economic interest exist for international links [34].
Komise se proto domnívá, že se Dánsko nedopouští zjevně nesprávného posouzení, zahrnuje-li do smlouvy o veřejných službách jednu nebo více ziskových tratí, pokud jsou tyto tratě součástí uceleného dopravního systému, aniž by byla existence takových tratí dotčena, což Dánsko v tomto konkrétním případě popírá.
The Commission therefore considers that Denmark is not committing a manifest error of assessment by including one or more profitable lines in a public transport service contract, in so far as those lines are part of a coherent transport system, and this irrespective of whether such lines already exist – a state of affairs that Denmark denies in this case.
Komise také poznamenává, že, pokud by měla být jedna trať tohoto systému zisková, musí být tyto příjmy zohledněny v celkovém výpočtu nákladů a příjmů týkajících se dotčených služeb a při stanovení výše kompenzací.
The Commission also notes that, if a line in that system were to be profit-making, the revenue from it should be taken into account in the overall calculation of costs and revenues related to the services concerned with a view to determining the level of compensation.
Z toho vyplývá, že výsledky ziskové trati by nakonec stejnou měrou snížily finanční kompenzaci nutnou pro provozování ostatních neziskových tratí tohoto systému.
It follows that the earnings from a profitable line would lead ultimately to a commensurate reduction in the financial compensation necessary in order to run the other, unprofitable lines in that system.
Při neexistenci přesných protikladných pravidel může členský stát volně posoudit rozsah úkolů veřejné služby, které si přeje svěřit určitému podniku, aby vytvořil dostatečný dopravní systém.
In the absence of specific rules to the contrary, the Member State remains free to assess the scope of the public service that it wishes to entrust to an undertaking in order to establish an adequate transport system.
Komise se domnívá, že předchozí posouzení posiluje stálá judikatura, podle které:
The Commission considers that the foregoing assessments are backed up by established case-law, according to which:
„Co se týče pravomoci stanovit povahu a rozsah úkolu služby obecného hospodářského zájmu ve smyslu Smlouvy, jakož i stupně kontroly, kterou orgány Společenství musí v této souvislosti vykonávat, vyplývá […] z judikatury Soudu, že členské státy mají širokou posuzovací pravomoc při určení definice toho, co považují za služby obecného hospodářského zájmu a že Komise může zpochybnit definici těchto služeb vytvořenou členským státem pouze v případě zjevného pochybení“ [35].(268) Úloha Komise se tím omezuje na kontrolu toho, zda se Dánsko nedopustilo zjevně nesprávného posouzení při stanovení rozsahu úkolů veřejné služby uvedených v dotčených smlouvách.
‘As regards competence to determine the nature and scope of an SGEI mission within the meaning of the Treaty, and also the degree of control that the Community institutions must exercise in that context, it follows … from the case-law of the Court of First Instance that Member States have a wide discretion to define what they regard as SGEIs and that the definition of such services by a Member State can be questioned by the Commission only in the event of manifest error’ [35].(268) The Commission’s role is therefore limited to investigating whether Denmark has not committed a manifest error of assessment in determining the scope of the public services provided for in the contracts in question.
Komise proto nadále tvrdí, že z vnitrostátního právního základu smlouvy, to znamená dánského zákona o železniční dopravě, vyplývá, že společnost DSB je pověřena výkonem veřejné služby na základě smluv dojednaných s dánským ministerstvem dopravy.
Consequently, the Commission maintains that it results from the contract’s legal basis in national law, namely the Danish Rail Transport Act, that DSB is responsible for discharging a public service on the basis of contracts negotiated with the Danish Ministry of Transport.
Připomíná také, že smlouvy podrobně vymezují na dobu určitou (smlouvy jsou uzavřeny pro období 2000–2004 a 2005–2014) závazky DSB ohledně obslužnosti tratí a přesnosti, kvality a četnosti vlakových služeb, které má poskytnout.
It also recalls that the contracts define in detail which lines DSB has an obligation to operate and the punctuality, quality and frequency of the train services to be provided over a specified period (the contracts being concluded for the periods 2000-04 and 2005-14 respectively).
Komise zdůrazňuje, že Dánsko prokázalo, že cílem dotčených smluv o veřejných službách je vytvořit rozsáhlý a ucelený dopravní systém, který zaručuje cestujícím kvalitní službu a splňuje cíle dopravní obslužnosti území.
The Commission points out that Denmark has demonstrated that the objective of the public transport service contracts at issue was to establish a coherent and comprehensive transport system guaranteeing a quality service for passengers and meeting Denmark’s transport operation targets.
Pokud jde o zvláštní případ spoje Kodaň–Ystad, Komise poznamenává, že dánské orgány rovněž předložily vysvětlení okolností a jednotlivých etap, které vedly k jeho zahrnutí do dopravního systému, jehož se týkají smlouvy o veřejných službách.
In relation to the specific case of the Copenhagen-Ystad link, the Commission notes that the Danish authorities have also clarified the circumstances and the various stages which led to its inclusion in the transport system covered by the public transport service contracts.
Dánské orgány tak vysvětlily, jak byla tato trať postupně provozována v režimu „volné dopravy“ až do roku 2002, poté v režimu „veřejné dopravy“, ale bez dodatečné kompenzace až do 31. prosince 2004, aby byla konečně na období 2005–2014 zahrnuta do smlouvy o veřejných službách (k tomu viz 122. bod odůvodnění).
The Danish authorities have explained how this line was operated successively as a ‘free traffic’ until 2002, then as ‘public service traffic’ but without additional compensation until 31 December 2004, and was subsequently included in the public transport service contract for the period 2005-14 (see recital 122 in this respect).
Dále poznamenávají, že tato trať byla při provozování v rámci „volné dopravy“ ztrátová a že na provozování této trati nebyly před rokem 2005 uvolněny žádné veřejné prostředky.
They point out that the line was loss-making when it was operated as ‘free traffic’ and that no public resources were paid for the operation of the line before 2005.
Komise bere rovněž na vědomí cíl vyhlášený dánskými orgány spojit ostrov Bronholm nejenom s Kodaní, ale také se zbytkem dánského území, jak to potvrzuje sazební nabídka podporující především spoje mezi Jutlandem a Bornholmem (DSB Orange).
The Commission also takes note of the Danish authorities’ stated objective of connecting the island of Bornholm not only to Copenhagen but also to the rest of Denmark – as attested to by the special fares offer promoting links between Jutland and Bornholm (DSB Orange).
Dánské orgány se navíc domnívaly, že dopravní služba po železnici uspokojuje určité zvláštní potřeby, na které stávající autobusová doprava nepřináší odpověď, jako je průjezd vlaků se třemi zastávkami v sousedních švédských městech Fosieby (Malmö), Svedala a Skurup.
The Danish authorities considered that the existence of a rail service could take account of certain specific concerns which were not addressed by the existing bus service, such as the servicing of the neighbouring Swedish towns along the train route, with three stops in the Swedish towns of Fosieby (Malmö), Svedala and Skurup.
Tato dopravní obslužnost je také součástí vůle posílit možnosti přístupu na ostrov Bornholm.
This service is also part of an intention to reinforce the options for access to the island of Bornholm.
Jak je uvedeno výše v 263. bodě odůvodnění, Komise zdůrazňuje, že skutečnost, že tento spoj prochází jiným členským státem a má v něm zastávky, nezpochybňuje existenci úkolu veřejné služby nebo služby obecného hospodářského zájmu.
As indicated above in recital 263, the Commission notes that the fact that this link crosses national borders and includes stops in another Member State is no obstacle to its being operated as a public service obligation or an SGEI.
V tomto ohledu je nutné především brát v úvahu zájem, který mohou mít dánští občané na lepší dopravní obslužnosti dotčených sousedních švédských měst.
In this respect, account should be taken, in particular, of Danish citizens’ interest in an improved service to the Swedish towns concerned.
Tyto prvky doplňují prvky uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení a posilují Komisi v jejím závěru, že se dánská vláda nedopustila zjevně nesprávného posouzení, když zahrnula trať Kodaň–Ystad do režimu smluv o veřejných službách.
These facts supplement those set out in the decision initiating the procedure and support the Commission’s conclusion that the Danish Government did not commit a manifest error of assessment by including the Copenhagen-Ystad line, which is covered by the public transport service contracts system.
Obecně Komise potvrzuje svůj původní závěr a domnívá se, že první kritérium stanovené Soudem v rozsudku ve věci Altmark je splněno.
In general, the Commission confirms its initial conclusion and considers that the first criterion laid down by the Court in the judgment in Altmark is fulfilled.
Druhé kritérium: ukazatele, které byly předem objektivně a jasně stanoveny a na jejichž základě je vypočítána kompenzace
Second criterion: parameters on the basis of which the compensation is calculated must be established in advance in an objective and transparent manner
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise zdůraznila, že výše kompenzací ve prospěch DSB za uspokojení uložených požadavků veřejné služby byla stanovena na základě výhledového rozpočtu na deset let.
The Commission stated in the decision initiating the procedure that the level of compensation paid to DSB for fulfilling the necessary public service requirements had been determined on the basis of a 10-year forward budget.
Ve svých připomínkách dánské orgány objasnily ukazatele uplatnitelné na toto druhé období tím, že Komisi předložily desetiletý rozpočet pro období 2005–2014, který byl vypracován na základě výhledů provozního rozvoje DSB během dotčeného období.
In their observations, the Danish authorities clarified the parameters applying to the latter period by providing the Commission with the 10-year budget for the period 2005-14, prepared on the basis of DSB’s operational development prospects during the period concerned.
Tím potvrdily, že kompenzace stanovené každou smlouvou o veřejných službách spočívají na výhledovém rozpočtu na 10 let.
They have therefore confirmed that the compensation provided for in each of the public transport service contracts was based on a 10-year forward budget.
DKT však popřela, že by tyto výhledové rozpočty mohly být dostatečné pro splnění požadavků stanovených v rozsudku ve věci Altmark, neboť se domnívala, že tyto výhledové rozpočty nebyly dostatečně podrobným výkladem zvolených ukazatelů a že kompenzace měly být založeny na analýze nákladů na jednotlivé tratě.
However, DKT disputed the fact that these forward budgets were sufficient to meet the requirements laid down in the judgment in Altmark, given that they did not give a sufficiently detailed account of the parameters adopted and that the compensation should have been based on a railway line-by-railway line analysis of the costs.
První rozpočet na období 1999–2008 byl vypracován na základě podrobné výhledové ekonomické analýzy společnosti DSB.
The first budget for 1999-2008 was established on the basis of a detailed economic forecast by DSB.
Byl pojat jako výchozí základ pro přípravu zákona, který z DSB vytvořil nezávislý podnik (viz 8. bod odůvodnění).
It was designed as a basis for the act converting DSB into an independent public undertaking (see recital 8).
Poté byl na jaře roku 1999 aktualizován, předložen finanční komisi dánského parlamentu a schválen v rámci přijetí zákona č. 249 ze dne 11. června 1999.
It was then updated in the spring of 1999, presented to the Finance Committee of the Danish Parliament and approved as part of the adoption of Act No 249 of 11 June 1999.
Spočíval hlavně na následujících předpokladech:
It was based on the following conditions in particular:
zvýšení ceny jízdenek odpovídající inflaci (index čistých cen),
an increase in ticket prices in line with inflation (net retail prices index),
průměrný růst produktivity o 2 % za rok,
an average increase in productivity of 2 % a year,
roční úroková míra ve výši 5 %,
an annual interest rate of 5 %,
objemy produkce (vlakové kilometry) a prodeje (osobokilometry) upřesněné v několika tabulkách a používající jako výchozí hodnoty údaje z roku 1999: 41 milionů vlakových kilometrů a 4023 miliard osobokilometrů u regionální a mezinárodní dopravy a u vlaků intercity a 15,6 milionu vlakových kilometrů a 1208 miliardy osobokilometrů u předměstské dopravy.
levels of production (train km) and sales (passenger km) stated in several tables with 1999 as the starting point: 41 million train km and 4023 billion passenger km for regional, intercity and international transport, and 15,6 million train km and 1208 billion passenger km for suburban transport respectively.
Dánské orgány upřesnily, že druhý rozpočet pro období 2005–2014 byl vypracován na základě následujících údajů a předpokladů:
The Danish authorities specified that the second 10-year forward budget for 2005-14 was prepared on the basis of the following hypotheses and conditions:
Na základě těchto prvků se Komise domnívá, že rozpočty spočívají na přiměřených údajích a předpokladech, které jsou dostatečně podrobné pro stanovení ukazatelů výpočtu kompenzací.
On the basis of that information, the Commission considers that the forward budgets are based on data and hypotheses which are reasonable and sufficiently detailed for the purpose of establishing the parameters for calculating the compensation.
Komise navíc poznamenává, že byly provedeny úpravy, aby se zohlednila změna výše poplatků v roce 2003, a že všechny tyto ukazatele byly uvedeny dánským ministerstvem dopravy v relevantních právních předpisech [36].
In addition, the Commission notes that adjustments were made to take account of the revised revenue base in 2003 and that all those parameters were set out by the Danish Ministry of Transport in the relevant legislation [36].