natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Brzdný účinek - Obecné požadavky
Braking performance -General requirements
Dynamická brzda – brzdový systém spojený s pohonem
Dynamic brake — Braking systems linked to traction system
Brzdový systém nezávislý na adhezních podmínkách – Obecné
Braking system independent of adhesion conditions — General
Vnější dveře: nástup a výstup cestujících do/z kolejového vozidla
Exterior doors: access to and egress from Rolling stock
Konstrukce systému vnějších dveří
Exterior doors: system construction
Dveře mezi vozidlovými jednotkami
inter-unit doors
Boční okna
body side windows
Houkačka – Obecné
Horn — General
Kabina strojvedoucího - Obecné
Driver’s cab — General
Ergonomie pultu strojvedoucího
Driver’s desk- Ergonomics
Čelní sklo - Vybavení
Windscreen — Equipment
Inovativní řešení, která nesplňují požadavky stanovené v této TSI a/nebo která nelze posoudit podle této TSI, vyžadují nové specifikace a/nebo nové metody posuzování.
Innovative solutions, which do not fulfil the requirements specified in this TSI and/or which are not assessable as stated in this TSI, require new specifications and/or new assessment methods.
Za účelem umožnění technologické inovace musí být tyto specifikace a metody posuzování vytvořeny v rámci procesu „inovativní řešení“ popsaného v kapitole 6.
In order to allow technological innovation, these specifications and assessment methods shall be developed by the process ‘innovative solution’ described in Section 6.
Charakteristiky, které musí být uvedeny v „Evropském registru povolených typů vozidel“, jsou uvedeny v kapitole 4.8 této TSI.
Characteristics that need to be listed in the ‘European register of authorised types of vehicles’ are identified in Section 4.8 of this TSI.
Samostatný vůz nebo pevné soupravy vozů určené k provozu v předem definované sestavě
Single vehicle or fixed rakes of vehicles intended for predefined formation(s)
Samostatný vůz nebo pevné soupravy vozů určené k obecnému provozu a v případě potřeby předem definované sestavy několika vozů (lokomotiv) posuzovaného typu pro provoz ve vícečlenném řízení.
Single vehicle or fixed rakes of vehicles intended for general operation and when required, predefined formation(s) of several vehicles (locomotives) of the type under assessment for multiple operation.
Poznámka: Provoz ve vícečlenném řízení posuzované vozidlové jednotky s jinými typy kolejových vozidel nespadá do působnosti této TSI.
Note: Multiple operation of the unit under assessment with other types of rolling stock in not in the scope of this TSI.
Definice týkající se sestavy vlaku a vozidlových jednotek jsou uvedeny v kapitole 2.2 této TSI.
Definitions related to train formation and units are given in Section 2.2 of this TSI.
Podrobnosti jsou uvedeny v kapitole 6.2.
Details are given in Section 6.2.
Některé charakteristiky nebo některá posouzení vozidlové jednotky určené k běžnému provozu vyžadují definovaná omezení ohledně vlakových sestav.
Some characteristics or some assessments of a unit intended to be used in general operation, will require defined limits regarding the train formations.
vozidlová jednotka určená k přepravě nákladu souvisejícího s přepravou cestujících (zavazadla, automobily apod.),
Unit designed to carry passengers. Unit designed to carry passenger-related load (luggage, cars, etc.).
Zajišťovací brzdění, jak je uvedeno v bodě 4.2.4.2, bodě 4.2.4.4.5 a bodě 4.2.4.5.5. Bezpečnostní požadavky jsou stanoveny v bodě 4.2.4.2.2.
Parking braking, as specified in clause 4.2.4.2, clause 4.2.4.4.5 and clause 4.2.4.5.5; the safety requirements are specified in clause 4.2.4.2.2.
Indikace stavu a poruchy brzd, jak je uvedeno v bodě 4.2.4.9.
Brake state and fault indication, as specified in clause 4.2.4.9.
Nouzová signalizace pro cestující, jak je uvedeno v bodě 4.2.5.3.
Passenger alarm, as specified in clause 4.2.5.3.
Ovládání vnějších dveří pro cestující, jak je uvedeno v bodě 4.2.5.6.
Control of passenger exterior doors, as specified in clause 4.2.5.6.
Na koncích vozidlových jednotek, které nejsou vybaveny žádným koncovým spřahovacím prvkem nebo jsou vybaveny spřahovacím systémem, který není kompatibilní s manuálním spřahovacím systémem podle bodu 4.2.2.2.3 této TSI, musí být provedena opatření umožňující uvolnění tratě v případě poruchy odtažením nebo odtlačením vyprošťované vozidlové jednotky:
At the ends of units not equipped with any end coupling feature, or equipped with a coupling system which is not compatible with the manual coupling system as per clause 4.2.2.2.3 of this TSI, provisions shall be made to enable the recovery of the line in case of breakdown by hauling or propelling the unit to be rescued:
V případě, že je vyprošťovaná vozidlová jednotka vybavena koncovým spřáhlem: pomocí jednotky s pohonem vybavené stejným typem koncového spřahovacího systému a
Where the unit to be rescued is fitted with an end coupling: by means of a power unit equipped with the same type of end coupling system, and
Pomocí vyprošťovacího vozidla, tj. vozidlové jednotky s pohonem, která je za účelem vyprošťování na obou koncích vybavena:
By means of a recovery unit i.e. a power unit featuring at each of its ends intended to be used for rescue purposes:
Zejména lze výpočtem nebo zkouškami prokázat schopnost skříně vozidla odolávat trvalým deformacím a roztržením, a to podle podmínek stanovených v bodě 9.2.3.1 normy EN 12663-1:2010.
In particular, proof of the capacity of the vehicle body to resist lasting deformations and fractures may be demonstrated by calculations or by testing, according to the conditions set up in the clause 9.2.3.1 of EN 12663-1:2010.
Podmínky zatížení, ke kterým je nutno přihlédnout, musí být v souladu s bodem 4.2.2.10 této TSI.
The load conditions to be considered shall be in accordance with clause 4.2.2.10 of this TSI.
Předpoklady pro aerodynamické zatížení musí odpovídat parametrům popsaným v bodě 4.2.6.2.3 této TSI.
The assumptions for aerodynamic loading shall be those described in clause 4.2.6.2.3 of this TSI.
Výše uvedené požadavky se vztahují na postupy spojování.
Joining techniques are covered by the above requirements.
Musí být vytvořena ověřovací procedura zajišťující během výroby, že žádná vada nesmí zhoršit mechanické vlastnosti konstrukce.
A verification procedure shall exist to ensure at the production phase that no defect may decrease the mechanical characteristics of the structure.
Za tímto účelem musí mechanická konstrukce vozidel zajišťovat ochranu osádky v případě kolize pomocí:
For this purpose, the mechanical structure of vehicles shall provide protection of the occupants in the event of a collision by providing means of:
omezení zpomalení,
limiting deceleration,
zachování prostoru pro přežití a konstrukční integrity obsazených prostor,
maintaining survival space and structural integrity of the occupied areas,
snížení nebezpečí šplhání,
reducing the risk of overriding,
snížení nebezpečí vykolejení,
reducing the risk of derailment,
zmírnění následků nárazu do překážky na trati.
limiting the consequences of hitting a track obstruction.
scénář č. 4: náraz konce vlakové jednotky do nízké překážky (např. osobního auta na úrovňovém přejezdu, zvířete, kamene apod.).
Scenario 4: An impact of the unit into a low obstacle (e.g. car on a level crossing, animal, rock etc.).
Tyto scénáře jsou popsány v tabulce 2 kapitoly 5 normy EN15227:2008.
These scenarios are described in table 2 of Section 5 of EN15227:2008.
VLASTNOSTI KOLEJOVÝCH VOZIDEL PRO KOMPATIBILITU SE SYSTÉMEM DETEKCE VLAKŮ NA BÁZI KOLEJOVÝCH OBVODŮ
ROLLING STOCK CHARACTERISTICS FOR COMPATIBILITY WITH TRAIN DETECTION SYSTEM BASED ON TRACK CIRCUITS
Maximální vzdálenost mezi koncem nárazníku a první nápravou je stanovena v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému, příloze A, dodatku 1, bodě 2.1.2 (vzdálenost b1 na obr. 6).
The maximum distance between buffer end and first axle is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.2 (distance b1 in figure 6).
U elektrických vozidlových jednotek vybavených pantografovým sběračem a napájených stejnosměrným napětím 1500 V nebo 3000 V (viz bod 4.2.8.2.1) je minimální impedance mezi pantografovým sběračem a každým kolem vlaku stanovena v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému, příloze A, dodatku 1, bodě 3.6.1
For electric units equipped with a pantograph and supplied with power supply 1500 V DC or 3000 V DC(see clause 4.2.8.2.1), the minimum impedance between pantograph and each wheel of the train is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 3.6.1
Omezení pro používání pískovacího zařízení jsou uvedena v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému, příloze A, dodatku 1, bodě 4.1.1 a 4.1.2.
The limitations of use of sanding equipment are given in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clauses 4.1.1 and 4.1.2.
Použití kompozitních brzdových špalíků je v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému otevřeným bodem.
The use of composite brake blocks is an open point in the CR CCS TSI.
Minimální vzdálenost mezi koncovými nápravami vozidlové jednotky je stanovena v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému, příloze A, dodatku 1, bodě 2.1.4
The minimum distance between end axles of a unit is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.4
Mezní hodnoty elektromagnetického rušení vznikajícího z používání brzd s vířivými proudy nebo magnetických brzd jsou v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému otevřeným bodem.
The electromagnetic interference limit levels rising from the use of eddy current or magnetic track brakes are an open point in the CR CCS TSI.
pokud (TG – SR) ≥ 7 mm
if (TG – SR) ≥ 7 mm
pokud 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm
if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm
pokud (TG – SR) < 5 mm kde TG je rozchod koleje a SR je vzdálenost mezi aktivními plochami dvojkolí (viz obr.
if (TG – SR) < 5 mm
Při návrhu kolejových vozidel je nutné rovněž vzít v úvahu teplotu dosahovanou v okolí brzdových komponentů.
The temperature reached around the brake components shall also be considered in the design of the rolling stock.
Návrh brzdového systému musí obsahovat prostředky pro monitorování a zkoušky uvedené v bodě 4.2.4.9 této TSI.
The design of the brake system shall include means for monitoring and tests as specified in clause 4.2.4.9 of this TSI.
Požadavky uvedené níže v tomto bodě 4.2.4.2.1 platí pro jednotky, které lze provozovat jako vlak.
The requirements below in this clause 4.2.4.2.1 apply to units that can be operated as a train.
Brzdný výkon musí být zajištěn v souladu s bezpečnostními požadavky popsanými v bodě 4.2.4.2.2 v případě neúmyslného porušení ovládacího vedení brzd a v případě přerušení dodávky brzdné energie, přerušení napájení nebo jiné poruchy zdroje napájení.
The braking performance shall be ensured in consistence with safety requirements expressed in clause 4.2.4.2.2 in case of inadvertent disruption of the brake control line, and in the event of the braking energy supply being disrupted, the power supply failing or other energy source failure.
Zejména musí být zajištěna ve vlaku dostatečná brzdná energie (uložená energie), která je rozložená po celém vlaku v souladu s návrhem brzdového systému, aby bylo zajištěno působení požadovaných brzdných sil.
In particular, there shall be sufficient braking energy available on board the train (stored energy), distributed along the train consistent with the design of the brake system, to ensure the application of the required brake forces.
Při návrhu brzdového systému bude zohledněno postupné brzdění a odbrzďování (nevyčerpatelnost).
Successive applications and releases of the brake shall be considered in the design of the braking system (inexhaustibility).
V případě neúmyslného rozpojení vlaku musí obě části vlaku zastavit. Brzdné výkony obou částí vlaku nemusí být stejné jako brzdný výkon v normálním režimu.
In case of unintentional train separation, the two parts of the train shall be brought to a standstill; the braking performances on the two parts of the train are not required to be identical to the braking performance in normal mode.
V případě přerušení dodávky brzdné energie nebo v případě přerušení napájení musí být možné udržet ve stacionární pozici jednotku s maximálním zatížením (konstrukční hmotnost při výjimečném užitečném zatížení) na sklonu trati 35 ‰ pouze pomocí mechanické třecí brzdy hlavního brzdového systému, a to minimálně pod dobu dvou hodin.
In the event of the braking energy supply being disrupted or the power supply failing, it shall be possible to hold in a stationary position a unit with maximum load (design mass under exceptional payload) on a 35‰ gradient by using the friction brake of the main brake system alone, for at least two hours.
Systém ovládání brzd jednotky musí mít tři ovládací režimy:
The unit braking control system shall have three control modes:
nouzové brzdění: působení předem nastavené brzdné síly v nejkratší době za účelem zastavení vlaku při stanovené hodnotě brzdného výkonu,
emergency braking: application of a predefined brake force in the shortest time in order to stop the train with a defined level of brake performance,
provozní brzdění: působení nastavitelné brzdné síly za účelem řízení rychlosti vlaku včetně zastavení a dočasného znehybnění,
service braking: application of an adjustable brake force in order to control the speed of the train, including stop and temporary immobilisation,
zajišťovací brzdění: působení brzdné síly za účelem trvalého znehybnění vlaku (nebo vozidla) v klidové poloze bez jakékoli energie ve vlaku.
parking braking: application of a brake force to maintain the train (or the vehicle) in permanent immobilisation in a stationary position, without any available energy on board.
Příkaz o použití zajišťovací brzdy musí, bez ohledu na ovládací režim, převzít kontrolu nad brzdovým systémem i v případě příkazu uvolnění aktivní brzdy. Tento požadavek nemusí platit, pokud je úmyslné potlačení příkazu použití brzdy vyvoláno strojvedoucím (např. zrušení nouzové signalizace pro cestující, odpojení vozu …).
A brake application command, whatever its control mode, shall take control of the brake system, even in case of active brake release command; this requirement is permitted not to apply when intentional suppression of the brake application command is given by the driver (e.g. passenger alarm override, uncoupling …).
Pro rychlosti vyšší než 5 km/h musí být maximální míra trhnutí v důsledku použití brzd nižší než 4 m/s3.
For speeds higher that 5 km/h, the maximum jerk due to the use of brakes shall be lower than 4 m/s3.
Chování při trhnutí lze odvodit z výpočtu a z hodnocení chování při zpomalení měřeného během brzdových zkoušek.
The jerk behaviour may be derived from the calculation and from the evaluation of the deceleration behaviour as measured during the brake tests.
Brzdový systém je prostředek k zastavení vlaku, a proto přispívá k úrovni bezpečnosti železničního systému.
The braking system is the means to stop a train, and therefore contributes to the safety level of the railway system.
Konkrétně nouzový brzdový systém a brzdný výkon jsou vlastnosti kolejových vozidel používané v rámci subsystému Řízení a zabezpečení.
In particular, the emergency braking system and performance are rolling stock characteristics used by the CCS subsystem.
Brzdový systém – bezpečnostní požadavky
Braking system — safety requirements
Bezpečnostní požadavek, který musí být splněn
Safety requirement to be met
Závažnost / následek, kterému je nutno předejít
Severity/Consequence to be prevented
Minimální přípustný počet kombinací poruch
Minimum allowable number of combinations of failures
Pozn.: Zohlednit aktivaci strojvedoucím nebo systémem Řízení a zabezpečení.
Note: Activation by the driver or by the CCS system to be considered.
Aktivace ze strany cestujících (alarm) není zohledněna.
Activation by passengers (alarm) not considered.
Platí pro vozidlové jednotky vybavené pohonem
Applies to units equipped with traction equipment
Musí být identifikovány jednotlivé poruchy vedoucí k prodloužení brzdné dráhy o více než 5 % a musí být stanovena míra prodloužení brzdné dráhy.
Single failures leading to an increase of the stopping distance of more than 5 % shall be identified, and the increase of the stopping distance shall be determined
Po aktivaci zajišťovací brzdy nepůsobí žádná brzdná síla (úplná a trvalá ztráta síly zajišťovací brzdy).
After activation of a parking brake command, no parking brake force applied (complete and permanent loss of the parking brake force).
Poznámka: Tyto jednotlivé režimy a podmínky je třeba zohlednit zejména v případě, že jsou zavedeny pokročilé systémy řízení a zabezpečení (jako např. ETCS), s cílem optimalizovat železniční systém.
Note: These different modes and conditions have to be considered particularly when advanced control command and signalling systems (such as ETCS) are implemented, aiming at optimising the railway system.
Výpočet nouzového brzdného výkonu musí být proveden pro tři zatěžovací stavy definované v bodě 4.2.2.10 jako:
The emergency braking performance calculation shall be performed for the three load conditions defined in clause 4.2.2.10 as:
minimální zatížení: „konstrukční hmotnost v provozním stavu“,
minimum load: ‘design mass in working order’,
normální zatížení: „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“,
normal load: ‘design mass under normal payload’,
maximální zatížení: „konstrukční hmotnost při výjimečném užitečném zatížení“.
maximum load: ‘design mass under exceptional payload’.
Pro každý zatěžovací stav musí být zaznamenán v registru kolejových vozidel definovaném v bodě 4.8 této TSI nejhorší výsledek (tj. vedoucí k nejdelší brzdné dráze) výpočtů „nouzového brzdného výkonu v normálním režimu“ při konstrukční maximální rychlosti (revidovaný podle výsledků zkoušek, jak je požadováno níže).
For each load condition, the lowest result (i.e. leading to longest stopping distance) of the ‘emergency braking performance in normal mode’ calculations at the design maximum speed (revised according to the results of tests required below) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
U všech vozidlových jednotek musí být výpočet provozního brzdného výkonu proveden podle normy EN 14531-6:2009 s brzdovým systémem v normálním režimu se jmenovitou hodnotou koeficientů tření použitých zařízením třecí mechanické brzdy pro zatěžovací stav „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“ při konstrukční maximální rychlosti.
For all units, the service braking performance calculation shall be performed in accordance with standard EN 14531-6:2009 with a brake system in normal mode, with nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment for the load condition ‘design mass under normal payload’ at the design maximum speed.
Maximální provozní brzdný výkon:
Maximum service braking performance:
Pokud má provozní brzdění vyšší konstrukční výkon než nouzové brzdění, musí být možné omezit maximální provozní brzdný výkon (konstrukcí systému ovládání brzd nebo v rámci údržby) na nižší hodnotu než nouzový brzdný výkon.
When the service braking has higher design performance capability than the emergency braking, it shall be possible to limit the maximum service braking performance (by design of the braking control system, or as a maintenance activity) at a level lower than the emergency braking performance.
Poznámka: Členský stát může z bezpečnostních důvodů požadovat vyšší hodnotu nouzového brzdného výkonu než je maximální provozní brzdný výkon, ale v žádném případě nesmí bránit vstupu železničního podniku používajícího vyšší maximální provozní brzdný výkon, pokud není schopen prokázat, že je ohrožena vnitrostátní bezpečnostní úroveň.
Note: A Member State may ask the emergency braking performance to be at a higher level than the maximum service braking performance for safety reasons, but in any case it cannot prevent the access to a railway undertaking using a higher maximum service braking performance, unless that Member State is able to demonstrate that the national safety level is endangered.
U OTM je povoleno ověřit tento požadavek pomocí měření teploty na kolech a brzdovém zařízení.
For OTMs, it is allowed to verify this requirement by temperature measurements on wheels and brake equipment.
Energetická kapacita brzd musí být ověřena výpočtem prokazujícím, že brzdový systém je navržen tak, aby odolal šíření brzdné energie.
The brake energy capacity shall be verified by calculation showing that the braking system is designed to withstand the dissipation of the braking energy.
Referenční hodnoty použité v tomto výpočtu pro komponenty brzdového systému, které vyzařují energii, musí být ověřeny pomocí tepelné zkoušky, nebo na základě předchozích provozních zkušeností.
The reference values used in this calculation for the components of the braking system that dissipate energy shall either be validated by a thermal test or by previous experience.
Tento výpočet musí zahrnovat scénář zahrnující 2 po sobě jdoucí spuštění nouzové brzdy z maximální rychlosti (časový interval odpovídající době potřebné ke zrychlení vlaku na maximální rychlost) na vodorovné trati při zatěžovacím stavu „konstrukční hmotnost při výjimečném užitečném zatížení“.
This calculation shall include the scenario consisting of 2 successive emergency brake applications from the maximum speed (time interval corresponding to the time needed to accelerate the train up to the maximum speed) on level track for the load condition ‘design mass under exceptional payload’.
Výsledek (maximální sklon trati, související délka a provozní rychlost) musí být zaznamenán v registru kolejových vozidel definovaném v bodě 4.8 této TSI.
The result (maximum line gradient, associated length and operating speed) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
V případě, že je brzdný výkon dynamické brzdy nebo brzdového systému spojeného s trakčním systémem zahrnut do výkonu nouzového brzdění v normálním režimu definovaném v bodě 4.2.4.5.2, musí být dynamická brzda nebo brzdový systém spojený s trakčním systémem:
Where the braking performance of the dynamic brake or of braking system linked to the traction system is included in the performance of the emergency braking in normal mode defined in clause 4.2.4.5.2, the dynamic brake or the braking system linked to traction shall be:
Musí být možné vyprostit vlak bez jakékoli energie dostupné na palubě pomocí vyprošťovacího vozidla vybavené pneumatickým brzdovým systémem kompatibilním s brzdovým systémem UIC (brzdové potrubí jako ovládací vedení brzdového systému) a ovládat část brzdového systému vyprošťovaného vlaku pomocí rozhraní.
It shall be possible to rescue a train with no energy available on board by a rescue power unit equipped with a pneumatic brake system compatible with the UIC brake system (brake pipe as braking control command line), and to have a part of the brake system of the rescued train controlled by means of an interface device.
Poznámka: Pro mechanické rozhraní viz bod 4.2.2.2.4 této TSI.
Note: See clause 4.2.2.2.4 of this TSI for mechanical interface.
Systém musí obsahovat zařízení umožňující personálu resetovat nouzovou signalizaci pro cestující.
A device shall enable the crew to reset the passenger alarm.
Požadavky na aktivaci brzdy nouzovou signalizací pro cestující:
Requirements for activation of the brake by the passenger alarm:
Sněhové závěje (lehký sníh s nízkým obsahem ekvivalentu vody) pokrývající souvisle trať do výšky 80 cm nad úroveň temene kolejnice.
Snowdrift (light snow with low water equivalent content), covering the track up to 80 cm continuously above top rail level.
Prachový sníh, sněžení velkého množství lehkého sněhu s nízkým obsahem ekvivalentu vody.
Powder snow, snowfall of large quantities of light snow with low water equivalent content.
Půdorys pluhu by měl tvořit přibližně písmeno ‚V‘ s vnitřním úhlem ne více než 160°.
In plan view the deflector should approximate to a “V” profile with an included angle of not more than 160°.
Pluh může být navržen s kompatibilní geometrií tak, aby fungoval i jako sněžný pluh“.
It can be designed with a compatible geometry to function also as a snow plough.’