natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Za použití vhodného maziva je třeba náležitým způsobem vytvořit sedlo pro patku pláště.
A proper bead seat should be achieved by the use of a suitable lubricant.
Je třeba se vyhnout nadměrnému používání maziva, jež může způsobit uklouznutí pneumatiky po ráfku kola.
Excessive use of lubricant should be avoided to prevent slipping of the tyre on the wheel rim.
Sestavy zkušebních pneumatik / ráfků se skladují na příslušném místě minimálně dvě hodiny, tak, aby měly před zahájením zkoušky všechny stejnou teplotu odpovídající okolnímu prostředí.
The test tyres/rim assemblies shall be stored in a location for a minimum of two hours such that they all have the same ambient temperature prior to testing.
Tyto sestavy by měly být chráněny proti slunci, aby se zabránilo nadměrnému zahřívání slunečním zářením.
They should be shielded from the sun to avoid excessive heating by solar radiation.
Pokud jde o brzdění pneumatik, provedou se dvě zkušební jízdy za účelem ověření účinnosti brzd.
For tyre break-in, two braking runs shall be performed.
Zatížení pneumatiky
Tyre load
Statické zatížení pneumatiky na každé nápravě musí být v rozmezí 60 % až 90 % kapacity zátěže zkoušené pneumatiky.
The static load on each axle tyre shall lie between 60 % and 90 % of the tested tyre load capacity.
Zatížení pneumatik na téže nápravě by se nemělo lišit o více než 10 %.
Tyre loads on the same axle should not differ by more than 10 %.
Tlak v pneumatice
Tyre inflation pressure
Na předních a zadních nápravách musí být tlak v pneumatikách 220 kPa (u pneumatik pro běžné zatížení a pneumatik pro vysoké zatížení).
On the front and rear axles, the inflation pressures shall be 220 kPa (for standard- and extra-load tyres).
Tlak v pneumatikách by měl být bezprostředně před zkouškou zkontrolován a podle potřeby upraven při teplotě odpovídající okolnímu prostředí.
The tyre pressure should be checked just prior to testing at ambient temperature and adjusted if required.
Zkušební jízda
Test run
U každé zkušební jízdy se použije následující zkušební postup:
The following test procedure applies for each test run:
Osobní automobil je řízen po přímce rychlostí do 85 ± 2 km/h.
The passenger car is driven in a straight line up to 85 ± 2 km/h.
Jakmile osobní automobil dosáhne rychlosti 85 ± 2 km/h, brzdy jsou vždy aktivovány na stejném místě zkušební dráhy nazývaném „výchozí bod brzdění“, s dovolenou podélnou odchylkou 5 m a dovolenou příčnou odchylkou 0,5 m.
Once the passenger car has reached 85 ± 2 km/h, the brakes are always activated at the same place on the test track referred to as “braking starting point”, with a longitudinal tolerance of 5 m and a transverse tolerance of 0,5 m.
Brzdy jsou aktivovány buď automaticky, nebo ručně.
The brakes are activated either automatically or manually.
Automatická aktivace brzd se provádí prostřednictvím systému detekce tvořeného dvěma částmi, z nichž jedna je indexována na zkušební dráze a druhá v osobním automobilu.
The automatic activation of the brakes is performed by means of a detection system made of two parts, one indexed to the test track and one on board the passenger car.
Při ručním řazení by měl řidič uvolnit spojku a prudce stlačit pedál brzdy, přičemž pedál je třeba ponechat stlačen po dobu nezbytnou k provedení měření.
For manual transmission, the driver should release the clutch and depress the brake pedal sharply, holding it down as long as necessary to perform the measurement.
Při automatickém řazení by měl řidič zvolit polohu řadicí páky bez zařazeného převodu a prudce stlačit pedál brzdy, přičemž pedál je třeba ponechat stlačen po dobu nezbytnou k provedení měření.
For automatic transmission, the driver should select neutral gear and then depress the brake pedal sharply, holding it down as long as necessary to perform the measurement.
Průměrná hodnota zpomalení se vypočítá mezi rychlostmi 80 km/h and 20 km/h.
The average deceleration is calculated between 80 km/h and 20 km/h.
Jestliže v rámci zkušební jízdy nejsou splněny některé ze specifikací uvedených výše (včetně dovolené odchylky u rychlosti, podélné a příčné dovolené odchylky u výchozího bodu brzdění a doby brzdění), měření se nebere v úvahu a provede se nová zkušební jízda.
If any of the specifications listed above (including speed tolerance, longitudinal and transverse tolerance for the braking starting point, and braking time) are not met when a test run is made, the measurement is discarded and a new test run is made.
Na základě následujícího postupu se provede řada zkušebních jízd za účelem měření indexu přilnavosti za mokra u sady zkoušených pneumatik (T), přičemž každá zkušební jízda se provede ve stejném směru a v rámci téhož zkušebního cyklu je možné měřit až tři různé sady zkoušených pneumatik:
A number of test runs are made in order to measure the wet grip index of a set of candidate tyres (T) according to the following procedure, whereby each test run shall be made in the same direction and up to three different sets of candidate tyres may be measured within the same test cycle:
Nejprve je sada referenčních pneumatik namontována na osobní automobil vybavený přístroji.
First, the set of reference tyres are mounted on the instrumented passenger car.
Po provedení alespoň tří platných měření v souladu s oddílem 4.1.5.1 je sada referenčních pneumatik nahrazena sadou zkoušených pneumatik.
After at least three valid measurements have been made in accordance with section 4.1.5.1, the set of reference tyres is replaced by a set of candidate tyres.
Po provedení šesti platných měření zkoušených pneumatik lze uskutečnit měření dalších dvou sad zkoušených pneumatik.
After six valid measurements of the candidate tyres are performed, two more sets of candidate tyres may be measured.
Zkušební cyklus je ukončen třemi dalšími platnými měřeními stejné sady referenčních pneumatik jako na začátku zkušebního cyklu.
The test cycle is closed by three more valid measurements of the same set of reference tyres as at the beginning of the test cycle.
PŘÍKLADY:
EXAMPLES:
Sled zkušebního cyklu tří sad zkoušených pneumatik (T1 až T3) a sady referenčních pneumatik (R) vypadá takto:
The run order for a test cycle of three sets of candidate tyres (T1 to T3) plus a set of reference tyres (R) would be the following:
Sled zkušebního cyklu pěti sad zkoušených pneumatik (T1 až T5) a sady referenčních pneumatik (R) vypadá takto:
The run order for a test cycle of five sets of candidate tyres (T1 to T5) plus a set of reference tyres (R) would be the following:
Zpracování výsledků měření
Processing of measurement results
Výpočet průměrné hodnoty zpomalení(AD)
Calculation of the average deceleration (AD)
Průměrná hodnota zpomalení (AD) se vypočítá u každé platné zkušební jízdy v m.s– 2 následujícím způsobem:
The average deceleration (AD) is calculated for each valid test run in m·s– 2 as follows:
Sf je konečná rychlost v m·s– 1; Sf = 20 km/h = 5,556 m.s– 1
Sf is the final speed in m·s– 1; Sf = 20 km/h = 5,556 m·s– 1
Si je počáteční rychlost v m·s– 1; Si = 80 km/h = 22,222 m.s– 1
Si is the initial speed in m·s– 1; Si = 80 km/h = 22,222 m·s– 1
d je vzdálenost v metrech mezi Si a Sf.
d is the distance covered in m between Si and Sf.
Validace výsledků
Validation of results
Variační koeficient AD se vypočítá následujícím způsobem:
The AD coefficient of variation is calculated as follows:
(standardní odchylka / průměr) × 100
(Standard Deviation / Average) × 100
U referenčních pneumatik (R)
For the reference tyres ( R)
Jestliže je variační koeficient AD jakýchkoli dvou po sobě následujících skupin tří zkušebních jízd sady referenčních pneumatik vyšší než 3 %, žádné údaje se neberou v úvahu a zkoušku je třeba provést znovu u všech zkušebních pneumatik (zkoušených i referenčních pneumatik).
If the AD coefficient of variation of any two consecutive groups of three test runs of the reference tyre set is higher than 3 %, all data should be discarded and the test repeated for all test tyres (the candidate tyres and the reference tyres).
U zkoušených pneumatik (T)
For the candidate tyres ( T)
Variační koeficienty AD se vypočítají u každé sady zkoušených pneumatik.
The AD coefficients of variation are calculated for each candidate tyre set.
Pokud je některý z koeficientů vyšší než 3 %, všechny údaje je třeba vyřadit a zkoušku je třeba u dotčené sady zkoušených pneumatik opakovat.
If one coefficient of variation is higher than 3 %, the data should be discarded and the test repeated for that candidate tyre set.
Výpočet upravené průměrné hodnoty zpomalení (Ra)
Calculation of adjusted average deceleration (Ra)
Průměrné zpomalení (AD) sady referenčních pneumatik použitých pro výpočet koeficientu brzdné síly je upraveno v závislosti na umístění každé sady zkoušených pneumatik v daném zkušebním cyklu.
The average deceleration (AD) of the reference tyre set used for the calculation of its braking force coefficient is adjusted according to the positioning of each candidate tyre set in a given test cycle.
Tato upravené AD referenční pneumatiky (Ra) se vypočítá v m.s– 2 podle tabulky 1, kde R1 je průměrem hodnot AD zaznamenaných při první zkoušce sady referenčních pneumatik (R) a R2 průměrem hodnot AD zaznamenaných v rámci druhé zkoušky stejné sady referenčních pneumatik (R).
This adjusted AD of the reference tyre (Ra) is calculated in m·s–2 in accordance with table 1 where R1 is the average of the AD values in the first test of the reference tyre set (R) and R2 is the average of the AD values in the second test of the same reference tyre set (R).
Počet sad zkoušených pneumatik v rámci jednoho zkušebního cyklu
Number of sets of candidate tyres within one test cycle
Sada zkoušených pneumatik
Set of candidate tyres
Výpočet koeficientu brzdné síly(BFC)
Calculation of the braking force coefficient(BFC)
Tabulka 2 g je gravitační zrychlení, g = 9,81 m·s–2
g is the acceleration due to gravity, g = 9,81 m·s-2
Zkoušená pneumatika
Test Tyre
Koeficient brzdné síly
Braking force coefficient
Referenční pneumatika
Reference tyre
Zkoušená pneumatika
Candidate tyre
Výpočet indexu přilnavosti za mokra zkoušené pneumatiky
Calculation of the wet grip index of the candidate tyre
Index přilnavosti za mokra zkoušené pneumatiky (G(T)) se vypočítá takto:
The wet grip index of the candidate tyre (G(T)) is calculated as follows:
t je teplota mokrého povrchu silnice ve stupních Celsia naměřená při zkoušení zkušební pneumatiky (T)
t is the measured wet surface temperature in degree Celsius when the candidate tyre (T) is tested
t0 je podmínkou referenční teploty mokrého povrchu, t0 = 20 °C u běžných pneumatik a t0 = 10 °C u pneumatik pro jízdu na sněhu
t0 is the wet surface reference temperature condition, t0 =20 °C for normal tyres and t0 =10 °C for snow tyres
BFC(R0) je koeficient brzdné síly u referenčních pneumatik při dodržení referenčních podmínek, BFC(R0) = 0,68
BFC(R0) is the braking force coefficient for the reference tyre in the reference conditions, BFC(R0) = 0,68
a = –0,4232 a b = –8,297 u běžných pneumatik, a = 0,7721 a b = 31,18 u pneumatik pro jízdu na sněhu
a = – 0,4232 and b = – 8,297 for normal tyres, a = 0,7721 and b = 31,18 for snow tyres
Srovnání přilnavosti za mokra zkoušené a referenční pneumatiky za použití kontrolní pneumatiky
Wet grip performance comparison between a candidate tyre and a reference tyre using a control tyre
Pokud se velikost zkoušené pneumatiky výrazně liší od velikosti referenční pneumatiky, přímé srovnání na tomtéž osobním automobilu vybaveném přístroji nemusí být možné.
Where the candidate tyre size is significantly different from that of the reference tyre, a direct comparison on the same instrumented passenger car may not be possible.
V rámci této zkušební metody se využívá náhradní pneumatika, dále nazývaná jen kontrolní pneumatika, definovaná v bodě 5 oddílu 2.
This testing method uses an intermediate tyre, hereinafter called the control tyre as defined in point 5 of section 2.
Princip přístupu
Principle of the approach
Princip spočívá v použití sady kontrolních pneumatik a dvou různých osobních automobilů vybavených přístroji v rámci zkušebního cyklu sady zkoušených pneumatik srovnávaných se sadou referenčních pneumatik.
The principle is the use of a control tyre set and two different instrumented passenger cars for the test cycle of a candidate tyre set in comparison with a reference tyre set.
Na jeden osobní automobil vybavený přístroji je namontována sada referenčních pneumatik, za níž následuje sada kontrolních pneumatik, a na druhý automobil je namontována sada kontrolních pneumatik, za níž následuje sada zkoušených pneumatik.
One instrumented passenger car is fitted with the reference tyre set followed by the control tyre set, the other with the control tyre set followed by the candidate tyre set.
Použijí se specifikace uvedené v oddílech 4.1.2. až 4.1.4.
The specifications listed in sections 4.1.2 to 4.1.4 apply.
V rámci prvního zkušebního cyklu je prováděno srovnání sady kontrolních pneumatik se sadou referenčních pneumatik.
The first test cycle is a comparison between the control tyre set and the reference tyre set.
V rámci druhého zkušebního cyklu je prováděno srovnání sady zkoušených pneumatik a sady kontrolních pneumatik.
The second test cycle is a comparison between the candidate tyre set and the control tyre set.
Tento cyklus probíhá na stejné zkušební dráze a v tentýž den jako první zkušební cyklus.
It is done on the same test track and during the same day as the first test cycle.
Teplota navlhčeného povrchu se musí pohybovat v rozmezí ± 5 °C v porovnání s teplotou prvního zkušebního cyklu.
The wetted surface temperature shall be within ± 5 °C of the temperature of the first test cycle.
Při prvním a druhém zkušebním cyklu se použije stejná sada kontrolních pneumatik.
The same control tyre set shall be used for the first and the second test cycles.
G1 je relativní index přilnavosti za mokra kontrolní pneumatiky (C) srovnané s referenční pneumatikou (R), jenž se vypočítá následujícím způsobem:
G1 is the relative wet grip index of the control tyre (C) compared to the reference tyre (R) calculated as follows:
G2 je relativní index přilnavosti za mokra zkoušené pneumatiky (T) srovnané s kontrolní pneumatikou (C), jenž se vypočítá následujícím způsobem:
G2 is the relative wet grip index of the candidate tyre (T) compared to the control tyre (C) calculated as follows:
Skladování a uchovávání
Storage and preservation
Je nezbytné, aby všechny pneumatiky ze sady kontrolních pneumatik byly skladovány za týchž podmínek.
It is necessary that all the tyres of a control tyre set have been stored in the same conditions.
Jakmile sada kontrolních pneumatik prošla zkouškou, v jejímž rámci bylo provedeno srovnání s referenční pneumatikou, zajistí se specifické podmínky skladování definované v ASTM E 1136-93 (opětovně schválené v roce 2003).
As soon as the control tyre set has been tested in comparison with the reference tyre, the specific storage conditions defined in ASTM E 1136-93 (Reapproved 2003) shall be applied.
Nahrazení referenčních pneumatik a kontrolních pneumatik
Replacement of reference tyres and control tyres
Pneumatiky se nadále nepoužívají, pokud při zkoušce dojde k jejich nepřiměřenému opotřebování nebo poškození, nebo pokud má opotřebení vliv na výsledek zkoušky.
When irregular wear or damage results from tests, or when wear influences the test results, the use of the tyre shall be discontinued.
Zkušební metoda s využitím přívěsu taženého vozidlem nebo vozidla, na němž je prováděna zkouška pneumatik
Testing method using a trailer towed by a vehicle or a tyre test vehicle
Měření se provádí na zkušebních pneumatikách namontovaných na přívěsu taženém vozidlem (dále jen tažné vozidlo) nebo na vozidle, na němž je prováděna zkouška pneumatik.
The measurements are conducted on test tyres mounted on a trailer towed by a vehicle (hereafter referred to as tow vehicle) or on a tyre test vehicle.
Brzda ve zkušební pozici se pevně stlačí, dokud se nevyvine dostatečný brzdný moment k dosažení maximální brzdné síly, která se objeví před zablokováním kola při zkušební rychlosti 65 km/h.
The brake in the test position is applied firmly until sufficient braking torque is generated to produce the maximum braking force that will occur prior to wheel lockup at a test speed of 65 km/h.
Tažné vozidlo a přívěs nebo vozidlo, na němž je prováděna zkouška pneumatik
Tow vehicle and trailer or tyre test vehicle
Tažné vozidlo nebo vozidlo, na němž je prováděna zkouška pneumatik, musí mít schopnost udržet specifikovanou rychlost 65 ± 2 km/h i při maximálním působení brzdných sil.
The tow vehicle or the tyre test vehicle shall have the capability of maintaining the specified speed of 65 ± 2 km/h even under the maximum braking forces.
Přívěs nebo vozidlo, na němž je prováděna zkouška pneumatik, musí být vybaveno jedním místem, na nějž lze připevnit pneumatiku pro účely měření, dále jen „zkušební pozice“, a tímto příslušenstvím:
The trailer or the tyre test vehicle shall be equipped with one place where the tyre can be fitted for measurement purposes hereafter called “test position” and the following accessories:
zařízení k aktivaci brzd ve zkušební pozici,
equipment to activate brakes in the test position;
vodní nádrž ke skladování dostatečného množství vody potřebné k zásobování systému pro vlhčení povrchu silnice, pokud není používáno vnější vlhčení,
a water tank to store sufficient water to supply the road surface wetting system, unless external watering is used;
záznamové zařízení sloužící k záznamu signálů ze snímačů nainstalovaných ve zkušební pozici a monitorování množství použité vody, pokud je zvolena možnost samozavlažování.
recording equipment to record signals from transducers installed at the test position and to monitor water application rate if the self-watering option is used.
Maximální změna sbíhavosti a úhlu odklonu u zkušební pozice musí být ± 0,5° za maximálního svislého zatížení.
The maximum variation of toe-settings and camber angle for the test position shall be within ± 0,5 ° with maximum vertical load.
Ramena náprav a lůžka musí být dostatečně pevná, aby se minimalizovalo samovolné působení a aby se zajistil soulad při maximálním působení brzdných sil.
Suspension arms and bushings shall have sufficient rigidity necessary to minimise free play and ensure compliance under application of maximum braking forces.
Systém zavěšení musí zajistit přiměřenou nosnost a musí být navržen tak, aby izoloval rezonanci zavěšení.
The suspension system shall provide adequate load-carrying capacity and be of such a design as to isolate suspension resonance.
Zkušební pozice se vybaví typickým nebo zvláštním automobilovým brzdovým systémem, který může vyvinout dostatečný brzdný moment k dosažení maximální hodnoty podélné brzdné síly u zkušební pneumatiky za stanovených podmínek.
The test position shall be equipped with a typical or special automotive brake system which can apply sufficient braking torque to produce the maximum value of braking test wheel longitudinal force at the conditions specified.
Brzdový systém musí být schopen kontrolovat časový interval mezi počátečním brzděním a maximální podélnou silou, jak je stanoveno v oddílu 4.2.7.1.
The brake application system shall be able to control the time interval between initial brake application and peak longitudinal force as specified in section 4.2.7.1.
Přívěs nebo vozidlo, na němž je prováděna zkouška pneumatik, musí být navrženy pro použití všech velikostí zkoušených pneumatik.
The trailer or the tyre test vehicle shall be designed to accommodate the range of candidate tyre sizes to be tested.
Přívěs nebo vozidlo, na němž je prováděna zkouška pneumatik, musí mít vybavení potřebné k nastavení svislého zatížení podle odstavce 4.2.5.2.
The trailer or the tyre test vehicle shall have provisions for adjustment of vertical load as specified in section 4.2.5.2.
Zkušební kola na přívěsu nebo vozidle, na němž je prováděna zkouška pneumatik, budou vybavena systémem měření rychlosti s rotačním kolem a snímači určenými k měření brzdné síly a svislého zatížení zkušebního kola.
The test wheel position on the trailer or the tyre test vehicle shall be equipped with a rotational wheel velocity measuring system and with transducers to measure the braking force and vertical load at the test wheel.
Obecné požadavky na měřicí systém: Přístrojový systém musí splňovat následující celkové požadavky při teplotě okolního prostředí v rozmezí 0 °C a 45 °C:
General requirements for measurement system: The instrumentation system shall conform to the following overall requirements at ambient temperatures between 0 °C and 45 °C:
celková přesnost systému, síla: ±1,5 % plného rozsahu svislého zatížení či brzdné síly,
overall system accuracy, force: ± 1,5 % of the full scale of the vertical load or braking force;
celková přesnost systému, rychlost: ±1,5 % rychlosti nebo ±1,0 km/h, podle toho, která hodnota je větší;
overall system accuracy, speed: ± 1,5 % of speed or ± 1,0 km/h, whichever is greater.
Rychlost vozidla: K měření rychlosti vozidla musí být použito páté kolo nebo bezkontaktní systém pro přesné měření rychlosti.
Vehicle speed: To measure vehicle speed, a fifth wheel or non-contact precision speed-measuring system should be used.
Brzdné síly: Snímače určené k měření brzdných sil měří podélnou sílu vyvíjenou na rozhraní pneumatik a silnice v důsledku použití brzd v rozmezí 0 % až min. 125 % použitého svislého zatížení.
Braking forces: The braking force-measuring transducers shall measure longitudinal force generated at the tyre–road interface as a result of brake application within a range from 0 % to at least 125 % of the applied vertical load.
Konstrukce a umístění snímačů musí minimalizovat setrvačný účinek a mechanickou rezonanci způsobenou vibracemi.
The transducer design and location shall minimise inertial effects and vibration-induced mechanical resonance.
Svislé zatížení: Snímač sloužící k měření svislého zatížení musí měřit svislé zatížení ve zkušební pozici při brzdění.
Vertical load: The vertical load-measuring transducer shall measure the vertical load at the test position during brake application.
Na snímač se vztahují specifikace, které byly popsány výše.
The transducer shall have the same specifications as described previously.
Systém stabilizace signálu a systém pro záznam: Veškerá zařízení pro stabilizaci signálu a záznamová zařízení musí zajistit lineární výstup potřebné síly a rozlišení zjišťovaných údajů, aby byly splněny stanovené požadavky uvedené výše.
Signal conditioning and recording system: All signal conditioning and recording equipment shall provide linear output with necessary gain and data reading resolution to meet the specified previous requirements.
Kromě toho platí tyto požadavky:
In addition, the following requirements apply:
Minimální kmitočtová charakteristika musí být plochá v rozmezí od 0 Hz do 50 Hz (100 Hz) s přesností na ±1 % plného rozsahu.
The minimum frequency response shall be flat from 0 Hz to 50 Hz (100 Hz) within ± 1 % full scale.
Odstup signálu od šumu musí být alespoň 20/1.
The signal-to-noise ratio shall be at least 20/1.
Zesílení by mělo být dostatečné intenzity, aby umožnilo zobrazení v plném rozsahu u hladiny vstupního signálu v plném rozsahu.
The gain shall be sufficient to permit full-scale display for full-scale input signal level.
Vstupní impedance musí být alespoň desetkrát větší než výstupní impedance zdroje signálu.
The input impedance shall be at least 10 times larger than the output impedance of the signal source.
Zařízení musí být necitlivé vůči vibracím, zrychlení a změnám teploty okolí.
The equipment shall be insensitive to vibrations, acceleration, and changes in ambient temperature.
Stabilizace zkušební dráhy
Conditioning of the test track
Zkušební dráha by měla být stabilizována provedením alespoň deseti zkušebních jízd při rychlosti 65 ± 2 km/hod za použití pneumatik, které nejsou předmětem zkušebního programu.
The test track should be conditioned by conducting at least ten test runs with tyres not involved in the test program at 65 ± 2 km/h.
Podmínky vlhčení
Wetting conditions