natgillin/translations-raw huggingface dataset:
1 musí být v souladu s mezními hodnotami stanovenými v tabulce 4.
The geometric dimensions of the wheelsets, as defined in figure 1 shall be compliant with limit values specified in table 4.
Tyto mezní hodnoty musí být brány jako návrhové hodnoty (nové dvojkolí) a provozní mezní hodnoty (pro účely údržby – viz také bod 4.5).
These limit values shall be taken as design values (new wheelset) and as in-service limit values (to be used for maintenance purposes; see also clause 4.5).
Provozní mezní hodnoty geometrických rozměrů dvojkolí
In-service limits of the geometric dimensions of wheelsets
Průměr kola D
Wheel diameter D
Požadavky související se subsystémem
Requirements linked to subsystem
Vzdálenost mezi předními stranami (SR)
Front-to-front dimension (SR)
(vzdálenost mezi aktivními plochami)
(Distance between active faces)
SR = AR+Sd (levé kolo) +Sd (pravé kolo)
SR = AR+Sd(left wheel)+Sd(right wheel)
Vzdálenost mezi zadními stranami (AR)
Back to back distance (AR)
Rozměr AR se měří ve výšce temena kolejnice.
The dimension AR is measured at the height of the top of rail.
Rozměrům AR a SR musí odpovídat za stavu naloženého i prázdného.
The dimensions AR and SR shall be complied with in laden and tare conditions.
Výrobce může v dokumentaci pro údržbu stanovit pro provozní hodnoty menší tolerance v rámci výše uvedených mezních hodnot.
Smaller tolerances within the above limits may be specified by the manufacturer in the maintenance documentation for in-service values.
Symboly pro dvojkolí
Symbols for wheelsets
MECHANICKÉ A GEOMETRICKÉ VLASTNOSTI KOL
MECHANICAL AND GEOMETRICAL CHARACTERISTICS OF WHEELS
Vlastnosti kol zajišťují bezpečný pohyb kolejových vozidel a přispívají k vedení kolejových vozidel.
The characteristics of the wheels ensure the safe movement of rolling stock and contribute to the guidance of the rolling stock.
Mechanické chování:
Mechanical behaviour:
Mechanické vlastnosti kola musí být prokázány pomocí výpočtů mechanické pevnosti s ohledem na tři zatěžovací scénáře: přímá trať (vycentrované dvojkolí), oblouk (okolek tlačený na kolejnici) a jízda přes výhybkové konstrukce (vnitřní povrch okolku se dotýká kolejnice), jak je uvedeno v normě EN 13979-1:2003, bodech 7.2.1 a 7.2.2.
The mechanical characteristics of the wheel shall be proven by mechanical strength calculations, taking into account three load cases: straight track (centred wheelset), curve (flange pressed against the rail), and negotiating of points and crossings (inside surface of flange applied to the rail), as specified in EN 13979-1:2003 clauses 7.2.1 and 7.2.2.
U kovaných a válcovaných kol jsou rozhodovací kritéria definována v normě EN 13979-1:2003/A1:2009, bodě 7.2.3. V případě, že výpočet ukazuje hodnoty nad rozhodovací kritéria, je nutné pro doložení shody provést srovnávací test podle normy EN 13979-1:2003/A1:2009, bodu 7.3.
For forged and rolled wheels, the decision criteria are defined in EN 13979-1:2003/A1:2009 clause 7.2.3; where the calculation show values beyond the decision criteria, a bench test according EN 13979-1:2003/A1:2009 clause 7.3 is required to be performed to demonstrate compliance.
U kovaných a válcovaných kol musí být únavová charakteristika (rovněž s ohledem na drsnost povrchu) ověřena pomocí únavové typové zkoušky o 10 milionech zátěžových cyklů s únavovým namáháním ve stojině nižším než 450 MPa (pro obráběné listy kol) a 315 MPa (pro neobráběné listy kol, s pravděpodobností 99,7 %.
For forged and rolled wheels, the fatigue characteristics (considering also the surface roughness) shall be verified by a fatigue type test of 10 million load cycles with a fatigue stress in the web of less than 450 MPa (for machined webs) and 315 MPa (for unmachined webs), with a probability of 99,7 %.
Kritéria únavového namáhání platí pro třídy oceli ER6, ER7, ER8 a ER9. Pro ostatní třídy oceli se rozhodovací kritéria extrapolují ze známých kritérií jiných materiálů.
The fatigue stress criteria are applicable to steel grades ER6, ER7, ER8 and ER9; for other steel grades the decision criteria shall be extrapolated from the known criteria of the other materials.
Jiné typy kol se smí používat pro vozidla, jejichž provoz je omezen na vnitrostátní tratě.
Other types of wheels are permitted for vehicles restricted to national use.
V tomto případě jsou kritéria rozhodování a kritéria únavového namáhání stanovena vnitrostátními předpisy.
In that case the decision criteria and the fatigue stress criteria shall be specified in national rules.
Tyto vnitrostátní předpisy musí být oznámeny členskými státy v souladu s čl. 3.
Those national rules shall be notified by Member States in accordance with Article 3.
Termomechanické chování:
Thermo-mechanical behaviour:
Je-li kolo používáno k brzdění vozidlové jednotky špalíky působícími na jízdní plochu kola, musí být kolo termomechanicky prověřeno s ohledem na maximální předpokládanou brzdnou energii.
If the wheel is used to brake a unit with blocks acting on the wheel running surface, the wheel shall be thermo mechanically proven by taking into account the maximum braking energy foreseen.
Pomocí typové zkoušky popsané v normě EN 13979-1:2003/A1:2009, bodě 6.2 musí být ověřeno, zda boční posun obruč kola během brzdění a zbytkové pnutí jsou v rámci stanovených tolerančních mezních hodnot.
A type test, as described in EN 13979-1:2003/A1:2009 clause 6.2 shall be performed in order to check that the lateral displacement of the rim during braking and the residual stress are within tolerance limits specified.
U kovaných a válcovaných kol jsou rozhodovací kritéria pro zbytková pnutí stanovena pro materiály kol třídy ER 6 a ER 7 v normě EN 13979-1:2003/A1:2009, bodě 6.2.2; Pro ostatní třídy oceli se rozhodovací kritéria pro zbytková pnutí extrapolují ze známých kritérií materiálů ER 6 a ER 7.
For forged and rolled wheels the decision criteria for residual stresses are specified for wheel material grades ER 6 and ER 7 in EN 13979-1:2003/A1:2009 clause 6.2.2; for other steel grades the decision criteria for residual stresses shall be extrapolated from the known criteria of the materials ER 6 and ER 7.
Pokud je při první zkoušce překročeno návrhové zbytkové pnutí, může být provedena druhá zkouška podle normy EN 13979-1:2003/A1:2009, bodu 6.3.
A second test according to EN 13979-1:2003/A1:2009 clause 6.3 is permitted to be performed if the design residual stress is exceeded in the primary test.
V tomto případě musí být rovněž provedena brzdová zkouška na trati podle normy EN 13979-1:2003/A1:2009, bodu 6.4.
In this case, a field braking test according to EN 13979-1:2003/A1:2009 clause 6.4 shall also be performed.
V tomto případě je termomechanické chování v důsledku použití brzdových špalíků stanoveno vnitrostátními předpisy.
In that case the thermo-mechanical behaviour due to the use of brake blocks shall be specified in national rules.
Ověření vyrobených kol:
Verification of the manufactured wheels:
Musí existovat ověřovací postup, aby bylo zajištěno, že během výroby žádné vady nezhorší mechanické vlastnosti kol.
A verification procedure shall exist to ensure at the production phase that no defects may decrease the mechanical characteristics of the wheels.
Je nutné ověřit pevnost v tahu materiálu kola, tvrdost jízdní plochy, lomovou houževnatost, odolnost proti nárazu, vlastnosti materiálu a čistotu materiálu.
The tensile strength of the material in the wheel, the hardness of the running surface, the fracture toughness, resistance to impact, the material characteristics and the material cleanliness shall be verified.
Geometrické rozměry kol podle definice na obr.
Geometrical dimensions:
2 musí být v souladu s mezními hodnotami stanovenými v tabulce 5.
The geometrical dimensions of the wheels as defined in figure 2 shall be compliant with limit values specified in table 5.
Tyto mezní hodnoty musí být brány jako návrhové hodnoty (nové kolo) a jako provozní mezní hodnoty (pro účely údržby – viz také bod 4.5).
These limit values shall be taken as design values (new wheel) and as in-service limit values (to be used for maintenance purposes; see also clause 4.5).
Provozní mezní hodnoty geometrických rozměrů kola
In-service limits of the geometric dimensions of wheel
Čelní strana okolku (qR)
Face of flange (qR)
Symboly pro kola
Symbols for wheels
Jednotky vybavené nezávisle se otáčejícími koly musí kromě požadavků v tomto bodě ohledně kol splňovat požadavky uvedené v této TSI pro geometrické vlastnosti dvojkolí definované v bodě 4.2.3.5.2.1.
Units equipped with independently rotating wheels shall, in addition to the requirements in this clause dealing with wheels, meet the requirements in this TSI for geometrical characteristics of wheelsets defined in clause 4.2.3.5.2.1.
DVOJKOLÍ S PROMĚNNÝM ROZCHODEM
VARIABLE GAUGE WHEELSETS
Tento požadavek platí pro jednotky vybavené dvojkolími s proměnným rozchodem kol s možností přeměny mezi evropským standardním jmenovitým rozchodem a jiným rozchodem.
This requirement is applicable to units equipped with variable gauge wheelsets with changeover between the European standard nominal track gauge and another track gauge.
Mechanismus přeměny dvojkolí musí zajišťovat bezpečné zajištění ve správné zamýšlené axiální poloze kola.
The changeover mechanism of the wheelset shall ensure the safe locking in the correct intended axial position of the wheel.
Musí být možné externí vizuální ověření stavu zajišťovacího systému (zajištěn nebo nezajištěn).
External visual verification of the state of the locking system (locked or unlocked) shall be possible.
Pokud je dvojkolí vybaveno brzdami, musí být zajištěna poloha a zajištění ve správné poloze tohoto zařízení.
If the wheelset is equipped with brake equipment, the position and locking in the correct position of this equipment shall be ensured.
Posouzení shody s požadavky stanovenými v tomto bodě je otevřeným bodem.
The conformity assessment of the requirements specified in this clause is an open point.
Minimální poloměr oblouku, kterým má vozidlo projet, je:
The minimum curve radius to be negotiated shall be:
150 m pro všechny vozidlové jednotky.
150 m for all units
Tento požadavek platí pro vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího.
This requirement applies to units fitted with a driving cab.
Kola musí být chráněna před poškozením malými předměty na kolejnicích.
The wheels shall be protected against damages caused by minor items on the rails.
Tento požadavek může být splněn umístěním smetadel před koly přední nápravy.
This requirement can be met by life guards in front of the wheels of the leading axle.
Výška spodního okraje smetadel nad hladkou kolejnicí:
The height of the lower end of the life guard above the plain rail shall be:
minimálně 30 mm za všech podmínek,
30 mm minimum in all conditions,
maximálně 130 mm za všech podmínek
130 mm maximum in all conditions,
s ohledem na konkrétní opotřebení kola a stlačení zavěšení.
taking into account in particular wheel wear and suspension compression.
Pokud je spodní okraj smetadla překážek uvedeného v bodě 4.2.2.5 méně než 130 mm nad hladkou kolejnicí za všech podmínek, splňuje funkční požadavek smetadel, a proto je povoleno nemít smetadla.
If an obstacle deflector specified in clause 4.2.2.5 has its lower edge at less than 130 mm above the plain rail in all conditions, it fulfils the functional requirement of the life guards and therefore it is permissible not to fit life guards.
Smetadlo musí být navrženo tak, aby odolalo minimální podélné síle 20 kN bez trvalé deformace.
A life guard shall be designed to withstand a minimum longitudinal force without permanent deformation of 20 kN.
Tento požadavek musí být ověřen výpočtem.
This requirement shall be verified by a calculation.
Smetadlo musí být navrženo tak, aby během plastické deformace nenarušil kolej nebo pojezdové ústrojí a aby případný kontakt s jízdní plochou kola nepředstavoval riziko vykolejení.
A life guard shall be designed so that, during plastic deformation, it does not foul the track or running gear and that contact with the wheel tread, if it occurs, does not pose a risk of derailment.
Účelem brzdové soustavy vlaku je zajistit, aby bylo možno jeho rychlost snížit nebo udržet v klesání nebo aby bylo možno vlak zastavit v mezích maximální brzdné dráhy.
The purpose of the train braking system is to ensure that the train’s speed can be reduced or maintained on a slope, or that the train can be stopped within the maximum allowable braking distance.
Brzdění rovněž zajišťuje zajištění vlaku proti pohybu.
Braking also ensures the immobilisation of a train.
Primárními faktory, které ovlivňují brzdný výkon, jsou výkon na brzdě (vyvinutí brzdné síly), hmotnost vlaku, valivý odpor vlaku, rychlost, adheze.
The primary factors that influence the braking performance are the braking power (braking force production), the train mass, the train rolling resistance, the speed, the available adhesion.
Výkon jednotlivých vozidlových jednotek provozovaných v různých vlakových sestavách je definován tak, aby bylo možné odvodit celkový brzdný výkon vlaku.
Individual unit performance for units operated in various train formations is defined so that the overall braking performance of the train can be derived.
Brzdný výkon je určen pomocí brzdných křivek (zpomalení = F (rychlosti) a ekvivalentní doby odezvy).
The braking performance is determined by deceleration profiles (deceleration = F (speed) and equivalent response time).
Brzdná dráha, procentuální podíl odbrzděné hmoty (rovněž nazývaný „lambda“ nebo „brzdící procento“), brzdící váha se rovněž používají a lze je výpočtem odvodit (přímo nebo pomocí brzdné dráhy) z brzdných křivek.
Stopping distance, brake weight percentage (also called ‘lambda’ or ‘braked mass percentage’), braked mass are also used, and can be derived (directly or via stopping distance) from deceleration profiles by a calculation.
Brzdný výkon se může lišit podle zatížení vlaku nebo vozidla.
The braking performance could vary with the load of the train or vehicle.
Minimální brzdný výkon vlaku požadovaný pro provoz vlaku na trati při plánované rychlosti závisí na charakteristice tratě (zabezpečovací systém, maximální rychlost, stoupání/klesání, míra bezpečnosti tratě) a je charakteristikou infrastruktury.
The minimum train braking performance required to operate a train on a line at an intended speed is dependent on the line characteristics (signalling system, maximum speed, gradients, line safety margin) and is a characteristic of the infrastructure.
Nejdůležitější údaje vlaku nebo vozidla charakterizující brzdný výkon jsou definovány v bodě 4.2.4.5 této TSI.
The train or vehicle main data characterising the braking performance is defined in the clause 4.2.4.5 of this TSI.
Toto rozhraní mezi infrastrukturou a kolejovými vozidly řeší bod 4.2.2.6.2 TSI Provoz transevropského konvenčního železničního systému.
This interface between Infrastructure and Rolling stock is covered by the clause 4.2.2.6.2 of the CR OPE TSI.
Následující požadavky platí pro všechny vozidlové jednotky.
The following requirements apply to all units.
Vozidlové jednotky musí být vybaveny:
Units shall be equipped with:
hlavní brzdou používanou během provozu pro provozní a nouzové brzdění,
a main brake function used during operation for service and emergency braking,
zajišťovací brzdou používanou v době, kdy je vlak zastaven, umožňující působení brzdné síly bez jakékoli energie ve vlaku po neomezenou dobu.
a parking brake function used when the train is parked, allowing the application of a brake force without any available energy on board for an unlimited period of time.
Systém hlavní brzdy vlaku musí být:
The main brake system of a train shall be:
průběžný: signál použití brzdy je přenášen z ústřední ovládací jednotky po celém vlaku pomocí ovládacího vedení.
continuous: the brake application signal is transmitted from a central command to the whole train by a control line,
samočinný: neúmyslné porušení (ztráta integrity) ovládacího vedení brzd má za následek aktivaci brzdy na všech vozech vlaku.
automatic: an inadvertent disruption (loss of integrity) of the control line leads to brake activation on all vehicles of the train.
Funkce hlavní brzdy může být doplněna ještě doplňkovými brzdovými systémy popsanými v bodě 4.2.4.7 (dynamická brzda – brzdový systém napojený na trakční systém) a/nebo v bodě 4.2.4.8 (brzdový systém nezávislý na adhezních podmínkách). Rozptýlení brzdné energie musí být vzato v úvahu při návrhu brzdového systému a nesmí způsobit žádné poškození komponentů brzdového systému za normálních provozních podmínek.
The main brake function may be complemented by additional brake systems described in clause 4.2.4.7 (dynamic brake — braking system linked to traction system) and/or clause 4.2.4.8 (braking system independent of adhesion conditions).
Toto je nutné ověřit výpočtem, jak je uvedeno v bodě 4.2.4.5.4 této TSI.
The dissipation of the braking energy shall be considered in the design of the braking system, and shall not cause any damage to the components of the braking system in normal operation conditions; this shall be verified by a calculation as specified in clause 4.2.4.5.4 of this TSI.
Funkční požadavky popsané v bodě 4.2.4.2.1 přispívají k zajištění bezpečného fungování brzdového systému, nicméně k vyhodnocení brzdného výkonu je nutný přístup vycházející z rizik, protože se jedná o mnoho komponentů.
The functional requirements expressed in clause 4.2.4.2.1 contribute to ensure safe functioning of the braking system; nevertheless, a risk approach is necessary to evaluate the braking performance, as many components are involved.
Zvažovaná rizika a příslušné bezpečnostní požadavky, které musí být splněny, jsou uvedeny v tabulce 6 níže.
The hazards considered, and the corresponding safety requirements that shall be met are expressed in the table 6 below.
Platí pro vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího (příkaz brzdění)
Applies to units fitted with a cab (brake command)
Po aktivaci nouzové brzdy vlak nezpomaluje z důvodu poruchy brzdového systému (úplná a trvalá ztráta brzdné síly).
After activation of an emergency brake command no deceleration of the train due to failure in the brake system (complete and permanent loss of the brake force).
Po aktivaci nouzové brzdy vlak nezpomaluje z důvodu poruchy trakčního systému (Trakční síla ≥ brzdná síla).
After activation of an emergency brake command, no deceleration of the train due to failure in the traction system (Traction force ≥ Brake force).
Katastrofický
Catastrophic
2 (nepřijatelná je jakákoli jednotlivá porucha)
2 (no single failure is accepted)
Platí pro všechny vozidlové jednotky
Applies to all units
Po aktivaci nouzové brzdy je brzdná dráha delší než brzdná dráha v normálním režimu z důvodu poruchy (poruch) brzdového systému.
After activation of an emergency brake command, the stopping distance is longer than the one in normal mode due to failure(s) in the brake system.
Pozn.: Výkon v normálním režimu je definován v bodě 4.2.4.5.2.
Note: The performance in the normal mode is defined in clause 4.2.4.5.2.
„Katastrofický následek“ je definován v CSM, čl. 3 odst. 23.
The ‘catastrophic consequence’ is defined in CSM, Article 3(23).
Další brzdové systémy musí být zohledněny v bezpečnostní studii za podmínek stanovených v bodech 4.2.4.7 a 4.2.4.8.
Additional brake systems shall be considered in the safety study under the conditions specified in clauses 4.2.4.7 and 4.2.4.8.
Jednotky navržené a posuzované pro použití v obecném provozu (různé sestavy vozu různého původu; sestava vlaku není ve fázi návrhu definována) musí být vybaveny brzdovým systémem s brzdovým potrubím kompatibilním s brzdovým systémem UIC.
Units designed and assessed to be operated in general operation (various formations of vehicles from different origins; train formation not defined at design stage) shall be fitted with a brake system with a brake pipe compatible with the UIC brake system.
Za tímto účelem stanoví bod 5.4 „Brzdový systém UIC“ normy EN 14198:2004 „Požadavky na brzdový systém vlaků tažených lokomotivou“ zásady, které je nutno dodržet.
To this end, the clause 5.4 ‘UIC brake system’ of the standard EN 14198:2004 ‘Requirements for the brake system of trains hauled by a locomotive’ specifies the principles to be applied.
Tento požadavek má za cíl zajistit technickou kompatibilitu brzdové funkce mezi vozy různého původu ve vlaku.
This requirement is set to ensure technical compatibility of the brake function between vehicles of various origins in a train.
Neexistuje žádný požadavek ohledně typu brzdového systému vozidlových jednotek (vlakových souprav nebo vozů) posuzovaných v pevné nebo předem definované sestavě.
There is no requirement on the type of brake system for units (trainsets or vehicles) assessed in fixed or predefined formation.
Tento bod se vztahuje na vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího.
This clause applies to units fitted with a driver’s cab.
Musí být k dispozici minimálně dvě nezávislá zařízení pro příkaz k nouzovému brzdění umožňující aktivaci nouzové brzdy jednoduchým a jediným úkonem strojvedoucího v normální poloze při řízení pomocí jedné ruky.
At least two independent emergency brake command devices shall be available, allowing the activation of the emergency brake by a simple and single action from the driver in his normal driving position, using one hand.
Postupná aktivace těchto dvou zařízení může být zohledněna při prokazování splnění bezpečnostního požadavku č. 1 uvedeného v tabulce 6 bodu 4.2.4.2.2.
The sequential activation of these two devices may be considered in the demonstration of compliance to the safety requirement No 1 of table 6 of clause 4.2.4.2.2.
Jedním z těchto zařízení musí být červené tlačítko (hřibové tlačítko).
One of these devices shall be a red punch button (mushroom push button).
Poloha nouzové brzdy u těchto dvou zařízení při aktivaci se musí samočinně zajišťovat pomocí mechanického zařízení. Odjištění této polohy musí být možné pouze úmyslným zásahem.
The emergency brake position of these two devices when activated shall be self locking by a mechanical device; unlocking this position shall be possible only by an intentional action.
Aktivace nouzové brzdy musí být možná rovněž pomocí vlakového řídicího a zabezpečovacího systému podle definice uvedené v TSI Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému.
The activation of the emergency brake shall also be possible by the Control-Command and signalling onboard system, as defined in the CR CCS TSI.
Pokud není příkaz zrušen, musí aktivace nouzové brzdy vést trvale, automaticky a za méně než 0,25 s k následujícím krokům:
Unless the command is cancelled, the emergency brake activation shall lead permanently, automatically and in less than 0.25 seconds to the following actions:
přenos příkazu k nouzovému brzdění po celém vlaku ovládacím vedením brzd předem stanovenou průraznou rychlostí, která musí být vyšší než 250 m.s-1,
transmission of an emergency brake command along the train by the brake control line at a defined transmission speed, which shall be higher than 250 metres/second,
vypnutí veškeré trakční síly za méně než 2 vteřiny. Toto vypnutí nesmí být možné zrušit, dokud není trakční požadavek zrušen strojvedoucím,
cut-off of all tractive effort in less than 2 second; this cut-off shall not be able to be reset until the traction command is cancelled by the driver,
zákaz všech příkazů nebo kroků odbrzdění.
a inhibition of all ‘release brake’ commands or actions.
Funkce provozního brzdění musí umožnit strojvedoucímu nastavit (spuštěním nebo uvolněním) brzdnou sílu mezi minimální a maximální hodnotou v rozmezí alespoň 7 kroků (včetně odbrzdění a maximální brzdné síly) za účelem řízení rychlosti vlaku.
The service brake function shall allow the driver to adjust (by application or release) the brake force between a minimum and a maximum value in a range of at least 7 steps (including brake release and maximum brake force), in order to control the speed of the train.
Ve vlaku musí být aktivní pouze jeden ovladač k provoznímu brzdění.
Only one service braking command shall be active in a train.