natgillin/translations-raw huggingface dataset:
To znamená, že pokud požadavky TSI nebo vnitrostátní předpis zahrnují základní požadavek bezpečnosti (tj. všechna relevantní nebezpečí), je bezpečné začlenění prokázáno uplatněním TSI nebo vnitrostátního předpisu.
This means that if the requirements of the TSI or the national rule cover the essential requirement of safety (i.e. all relevant hazards), the safe integration is demonstrated through the implementation of the TSI or the national rule,
Pokud existují rizika, na něž se vztahují požadavky, které nejsou zahrnuty v TSI nebo vnitrostátních předpisech, znamená to, že TSI či vnitrostátní předpisy zcela nesplňují zásadní požadavky a nedostatky je třeba řešit v souladu s článkem 7.
if there are hazards for which requirements are not covered in TSI or national rules this indicates that the TSI or national rules do not fully meet the essential requirements and the deficiency must be addressed according to Art 7.
Tyto „chybějící požadavky“ by měly být vzaty v úvahu při revidování TSI v budoucnu tak, aby se postupně dosáhlo plného pokrytí všech rozhraní interoperability v rámci TSI.
These ‘missing requirements’ should be considered in future revisions of TSIs in order to progressively arrive at a full coverage of the interoperable interfaces by TSIs.
Žadatel mezitím řídí rizika porovnáním s referenčním systémem nebo pomocí jednoznačné analýzy rizik podle CSM pro posuzování rizik.
In the meantime the risks are managed by the applicant by comparison with a reference system or an explicit risk analysis according to the CSM on RA regulation,
V zájmu interoperability je nutné, aby byly technická kompatibilita a bezpečné začlenění mezi vozidlem a sítí prokázány pomocí přístupu založeného na pravidlech.
for the sake of interoperability, it is necessary that technical compatibility and safe integration between vehicle and network are demonstrated on a rule based approach.
Za tímto účelem by TSI měla vyčerpávajícím způsobem zahrnovat oba aspekty.
To that end, TSI should cover exhaustively both aspects.
Je třeba poznamenat, že všechny požadavky na povolení k uvedení do provozu jsou obsaženy ve směrnici 2008/57/ES a že jsou zároveň dodržovány směrnice 2008/57/ES i 2004/49/ES.
It should be noted that all the requirements for authorisation to place into service are included in Directive 2008/57/EC and that both 2008/57/EC and 2004/49/EC Directives are complied with simultaneously.
Jsou-li pro udržení stávající úrovně bezpečnosti podle směrnice 2004/49/ES nezbytné požadavky nad rámec požadavků stanovených v TSI, pak aby nedošlo k omezení provozu vlaků odpovídajících TSI, by tyto požadavky měly:
if requirements are necessary to maintain the existing level of safety under Directive 2004/49/EC over and above those foreseen in the TSIs then so as not to restrict movement of TSI conform trains, they should:
mít formu požadavků na infrastrukturu nebo provoz (a být zahrnuty do příslušné TSI jako náležitě odůvodněný zvláštní případ) nebo
take the form of requirements on infrastructure or operations (to be included in the relevant TSIs as a duly justified specific case), or
je-li opatření související s vozidlem nevyhnutelné, mělo by být v TSI zahrnuto jako řádně odůvodněný zvláštní případ
if a vehicle related measure is unavoidable it should be included in the TSI as a duly justified specific case,
členské státy se nemohou odvolávat na směrnici 2004/49/ES za účelem zavádění dodatečných požadavků na povolení k uvedení do provozu.
MS should not invoke Directive 2004/49/EC to impose additional requirements for authorisation for placing in service.
Při přípravě vlaků budou ŽP muset používat vozidla, která jsou technicky kompatibilní se sítí, ale která zároveň mohou navíc být spřažena navzájem.
When preparing trains, RUs will have to use vehicles which are technically compatible with the network but also that can be coupled among themselves.
Vzhledem k tomu, že o výběru spřahovacího systému pro svůj železniční vozový park může rozhodovat ŽP nebo je systém zvolen na základě dohody několika ŽP pro společný vozový park, nejsou k dispozici žádné důkazy, které by naznačovaly, že interoperabilita nebo optimální úroveň harmonizace vyžadují, aby všechna železniční vozidla měla stejná spřáhla.
As the coupling system can be left to the choice of an RU for the management of its own fleet or to an agreement of several RUs for the management of a shared fleet, there is no evidence to suggest that interoperability or the optimal level of harmonisation requires every rail vehicle to have the same coupling.
Nicméně vzhledem k tomu, že i po spřažení vozidel musí být zajištěna jejich bezpečnost, by TSI měla zahrnovat přinejmenším funkční požadavky týkající se spřáhel, které je třeba ověřit v rámci postupu ES ověřování.
However, as the vehicles after coupling have to remain safe, the TSI should include at least the functional requirements related to the coupling that need to be verified in the context of the EC verification procedure.
Zvláštní situace nastává v případě vozů používaných jednotlivě jako celovozová zásilka v síti se standardním rozchodem.
A specific situation concerns wagons used in the context of single wagon load in the standard gauge network.
S přihlédnutím k velikosti tohoto vozového parku by bylo možné uvažovat o zahrnutí specifikace standardního spřažení do TSI, ale protože to pro interoperabilitu není nutné, neměla by specifikace spřažení být povinná pro všechny vozy, ale pouze pro vozy používající standardní spřáhla.
Taking into account the size of this fleet one could envisage the inclusion of a standard coupling specification into the TSI; however because it is not necessary for interoperability the specification of the coupling should not be mandatory for all wagons, but only applicable to wagons using that standard coupling.
Evropská agentura pro železnice v současné době studuje možnosti optimálního zařazení takových specifikací: užívají-li ŽP vozidla společně na základě obchodní dohody (např. Všeobecná dohoda o používání nákladních vozů), je nejlepší provádět správu těchto specifikací v samotné dohodě, v dobrovolných normách, v harmonizovaných normách či v TSI?
ERA is currently studying the optimisation of the right place for such specifications: if RUs share vehicles under a commercial agreement (e.g. GCU), is the best place to manage these specifications in the agreement itself, in voluntary standards, in harmonised standards or in TSIs?
Závěr: Pokud TSI obsahuje specifikaci kompatibility mezi vozidly, je tato specifikace ověřena v rámci postupu ES ověřování.
Conclusion: if the TSI includes a specification for compatibility between vehicles, that specification is verified as part of the EC verification procedure.
Nicméně neexistuje důkaz, který by naznačoval, že interoperabilita vyžaduje, aby všechna železniční vozidla měla stejná spřáhla.
However there is no evidence to suggest that interoperability requires every rail vehicle to have the same coupling.
Ustanovení týkající se prvního povolení jsou uvedena v článku 22 směrnice 2008/57/ES.
Provisions related to the first authorisation are set out in Article 22 of Directive 2008/57/EC.
Pokud byly všechny subsystémy tvořící vozidlo povoleny podle kapitoly IV směrnice 2008/57/ES, povolí členský stát vozidlo přímo bez dalších zkoušek, neboť ty již byly zahrnuty do zkoušek v rámci postupu pro uvedení subsystémů do provozu, včetně technické kompatibility a bezpečného začlenění (článek 15 a čl. 22 odst. 2 písm. a)).
If all subsystems integrating the vehicle have been authorised according to Chapter IV of Directive 2008/57/EC, the MS directly authorise a vehicle without further checks because these have already been covered by checks under the procedure for placing in service of subsystems, including technical compatibility and safe integration (Articles 15 and 22 (2)(a)).
Na případy, kdy subsystémy tvořící vozidlo nebyly povoleny podle kapitoly IV směrnice 2008/57/ES, se vztahují následující odstavce.
In cases where the subsystems integrating the vehicle have not been authorised according to Chapter IV of Directive 2008/57/EC, the following paragraphs are relevant.
V případě vozidel, jejichž subsystémy mají všechna nezbytná ES prohlášení o ověření, existují dva typy technické kompatibility: jednak mezi subsystémy ve vozidle a jednak mezi vozidlem a sítí (čl. 22 odst. 2 písm. b)).
In the case of vehicles whose subsystems bear all necessary ‘EC’ declarations of verification, there are two types of technical compatibility: one between subsystems within the vehicle and the other between the vehicle and the network (Article 22(2)(b)).
V tomto ohledu existuje ustanovení pro samostatnou kontrolu bezpečného začlenění mezi subsystémy tvořícími vozidlo i mezi vozidlem a sítí.
Likewise, there is provision for a separate check of safe integration both between the subsystems integrating the vehicle and between the vehicle and the network.
Určený subjekt provede kontrolu shody s vnitrostátními pravidly, pokud jde o otevřené body a zvláštní případy.
The DeBo checks the conformity with the national rules relating to open points and specific cases.
Pokud jde o dodatečné povolení, použije se článek 23 směrnice 2008/57/ES.
As regards additional authorisation, Article 23 of Directive 2008/57/EC applies.
Směrnice 2008/57/ES zajišťuje vzájemné uznávání různých způsobů splnění základních požadavků s cílem vyhnout se novým kontrolám v rámci dodatečného povolení.
Directive 2008/57/EC ensures that there is mutual recognition of the different ways of meeting the essential requirements in order to avoid new checks as part of an additional authorisation.
V tomto případě může NSA nařídit další požadavky nebo dodatečné analýzy rizik (na základě CSM pro posuzování rizik) týkající se:
In this case, NSA may only mandate further requirements or additional risk analyses (on the basis of the CSM on RA) related to:
technické kompatibility mezi vozidlem a dotčenou sítí, včetně vnitrostátních předpisů pro otevřené body, jež jsou k zajištění této kompatibility zapotřebí, a
the technical compatibility between the vehicle and the network concerned, including the national rules applicable to the open points needed to ensure such compatibility, and
vnitrostátních předpisů pro zvláštní případy, které jsou řádně uvedeny v příslušných TSI.
the national rules applicable to specific cases duly identified in the TSIs.
Závěr: Členské státy by neměly zpochybňovat vnitrostátní předpisy, které se vztahují na otevřené body, jež nesouvisí s technickou kompatibilitou mezi vozidlem a sítí.
Conclusion: MS should not call into question the national rules covering the open points not related to technical compatibility between the vehicle and the network.
Pouze ve dvou posledně uvedených případech (technická kompatibilita mezi vozidlem a sítí a zvláštní případy) nesmí NSA po přijetí referenčního dokumentu uvedeného v článku 27 směrnice zpochybňovat požadavky, které jsou vzájemně uznané, a jsou tedy podle přílohy VII směrnice 2008/57/ES zařazeny do skupiny A.
It is only in the latter two cases (technical compatibility between the vehicle and the network and specific cases), after the adoption of the reference document referred to in Article 27 of the Directive, that the NSA is not allowed to call into question requirements that are mutually recognised and as such, are classified in the Group A pursuant to Annex VII to Directive 2008/57/EC.
Příklad: Žádné další kontroly nejsou třeba u dodatečného povolení vozidel odpovídajících TSI pro subsystémy řízení a zabezpečení (CCS TSI) provozovaných na tratích odpovídajících CCS TSI (za předpokladu, že oba tyto subsystémy byly osvědčeny jako plně kompatibilní se specifikacemi uvedenými v rozhodnutí Komise 2010/79/ES [13]).a
Example: No further checks for an additional authorisation of a CCS TSI conform vehicles running on CCS TSI conform lines (provided that they both have been certified as fully compliant with the specifications referred to in the Commission Decision 2010/79/EC [13].and
Pokud má vozidlo odpovídající CCS TSI dostat dodatečné povolení pro síť neodpovídající CCS TSI, kontroly související s CCS mohou zahrnovat pouze technickou kompatibilitu mezi systémem řízení a zabezpečení (CCS) na palubě vozidla a systémem CCS sítě.
Where a CCS TSI conform vehicle is to be given an additional authorisation for a non-CCS TSI conform network then CCS related checks may only cover the technical compatibility between the vehicle on-board and network CCS systems.
Vozidla neodpovídající TSI jsou vozidla, jež neodpovídají všem platným TSI, včetně těch, na něž se vztahuje výjimka, nebo pokud důležitá část základních požadavků není v jedné nebo několika TSI stanovena.
Non-TSI conform vehicles are those that are not in conformity with all TSIs in force, including those that are subject to derogations, or where a significant part of the essential requirements is not laid down in one or more TSI.
V posledním jmenovaném případě se termín „neodpovídající TSI“ použije pouze pro jednoduchost, přestože by vozidlo s příslušnými TSI mohlo být v souladu.
In the latter case, although a vehicle might be in conformity with all relevant TSIs, the term non-TSI conform is used for the sake of simplicity only.
V případě prvního povolení se použije článek 24 směrnice 2008/57/ES.
For the first authorisation Article 24 of Directive 2008/57/EC applies.
Jedná se o postup velmi podobný postupu používanému v případě vozidel odpovídajících TSI.
This is a very similar process to that used for TSI conform vehicles.
Hlavním rozdílem je, že rozsah kontrol, které mají být provedeny s ohledem na vnitrostátní předpisy, je definován seznamem parametrů v referenčním dokumentu – zatímco u vozidel odpovídajících TSI je rozsah kontrol podle vnitrostátních předpisů určen pravidly nezbytnými pro zajištění technické kompatibility se sítí, seznamem otevřených bodů a zvláštními případy v každé TSI.
The main difference is that the scope of the checks to be carried out against national rules is defined by the list of parameters in the reference document — whereas, for TSI conform vehicles, the scope of the checks against national rules is determined by the rules necessary for ensuring technical compatibility with the network, the list of open points and specific cases in each TSI.
U částí, na které se vztahují TSI, se však použije postup ES ověřování – to zahrnuje technickou kompatibilitu a bezpečné začlenění, jak je popsáno v předchozích kapitolách.
However, for the parts covered by TSIs, the ‘EC’ verification procedure applies; this includes technical compatibility and safe integration, as described in earlier Sections.
V případě dodatečného povolení se použije článek 25 směrnice 2008/57/ES.
Concerning the additional authorisation, Article 25 of Directive 2008/57/EC applies.
V tomto případě je rozsah kontrol širší a není tak omezen jako v případě vozidel odpovídajících TSI.
In this case, the scope of checks is broader and is not so constrained as in the case of TSI conform vehicles.
Členské státy mohou uplatnit jakákoli pravidla nezbytná pro splnění základních požadavků za předpokladu, že se týkají parametrů, na které se vztahuje referenční dokument.
MS may invoke any rules necessary to meet the essential requirements provided they relate to parameters covered by the reference document.
Nemohou zpochybnit žádnou z částí prvního povolení netýkající se sítí, jestliže nelze prokázat značné bezpečnostní riziko pro žadatele.
they may not call into question any of the non-network parts of the first authorisation unless they can demonstrate a substantial safety risk to the applicant.
Tuto možnost nemůže NSA použít u vozidel odpovídajících TSI ani u vozidel neodpovídajících TSI, pokud pravidla vztahující se na příslušný parametr náleží do skupiny „A“.
This option is not open to the NSA for TSI conform vehicles nor it is open for non-TSI conform vehicles in the case where the rules covering the relevant parameter belong to group ‘A’,
Vzhledem k tomu, že zpochybněním nesmí být dotčen volný pohyb subsystémů (článek 16), má přednost první ověření základních požadavků na subsystémy provedené členským státem a druhý NSA může kontrolu uplatnit, pouze pokud se na první kontrolu nevztahovalo ES prohlášení o ověření.
as the calling into question is without prejudice to the free movement of subsystems (Article 16), the first verification of the essential requirements for the subsystems by the MS takes precedence and the second NSA can only invoke the checks if the first checks were not covered by an ‘EC’ verification declaration,
Mohou požádat o posouzení rizik nebo zkoušky k ověření souladu s vnitrostátními předpisy, pokud jde o jakýkoli záznam o provozu a prokázání kompatibility se sítí.
they can ask for a risk assessment or tests to verify conformity with national rules in respect of any of the records of operation and demonstrations of network compatibility.
Poté, co vstoupí v platnost referenční dokument, to však mohou učinit pouze pro pravidla skupiny B a C.
But after the reference document is in force only for group B and C rules.
Mnohé členské státy rozlišují mezi požadavky, které se vztahují na již povolená stávající vozidla, a požadavky používanými pro povolování nových a modernizovaných/obnovených vozidel.
Many MS differentiate between requirements that apply to existing authorised vehicles and those applied for authorisation of new and upgraded/renewed vehicles.
Pokud je žádost o dodatečné povolení určené pro stávající vozidlo neodpovídající TSI podána ve druhém členském státu, umožňuje článek 25, aby druhý členský stát zkontroloval pouze kompatibilitu se sítí druhého členského státu. Druhý členský stát uzná původní povolení, i pokud by bylo uděleno na základě staršího postupu, s výjimkou případu významného bezpečnostního rizika.
If an application for an additional authorisation is made for an existing non-TSI conform vehicle in a second MS, Article 25 would allow the second MS to check only the compatibility with the network of the latter MS. The second MS respects the first authorisation, even though it may have been done under an older regime, except in case of a significant safety risk.
To odpovídá potřebě vyhnout se diskriminaci vozidel, která byla poprvé povolena v různých členských státech.
This is consistent with the need to avoid discrimination between vehicles that were first authorised in one MS and vehicles that were first authorised in another MS.
Členské státy by proto měly pro účely jasnosti ve svých vnitrostátních předpisech jasně uvést, která ustanovení se vztahují na všechny subsystémy v provozu a které předpisy je třeba dodržet pouze v případě nových a modernizovaných/obnovených subsystémů, aby jim bylo povoleno uvedení do provozu.
Therefore, for the purpose of clarity MS should make clear in their national rules which of the provisions apply to all subsystems in service and which rules are to be complied with only by new and upgraded/renewed subsystems to be authorised for placing into service.
Směrnice 2008/57/ES stanoví dva postupy povolení typu:
Directive 2008/57/EC lays down two procedures for type authorisation:
Typ vozidla může být poprvé povolen (čl. 26 odst. 1) na základě přezkoušení typu, aniž by vozidla tohoto typu byla povolena k uvedení do provozu (termín „přezkoušení typu“ není omezen na přezkoušení výkresů na pracovním stole, ale zahrnuje všechny potřebné zkoušky prototypu).
a vehicle type may be first authorised (Article 26.1) on the basis of type examination without any vehicle of this type being authorised to be placed in service (the term ‘type examination’ is not confined to an at desk examination of drawings, it includes all necessary tests of a prototype).
Je-li typ povolen, měla by být všechna povolení vozidel založena na prohlášení o shodě s typem bez dalších kontrol (čl. 26 odst. 3).
If a type is authorised then any vehicle authorisations should be based on a declaration of conformity to type without further checks (Article 26.3),
Může být poprvé povoleno jednotlivé vozidlo – v takovém případě musí být současně povolen i typ (čl. 26 odst. 2).
an individual vehicle may be first authorised, in which case the type must be simultaneously authorised (Article 26.2).
Pokud vozidlo získá dodatečné povolení k uvedení do provozu v druhém členském státu, musí být v druhém členském státu povolen typ vozidla a následná povolení vozidel v tomto druhém členském státu musí být založena na prohlášení o shodě s tímto typem bez dalších kontrol.
Furthermore, if a vehicle obtains an additional authorisation for placing in service in a second MS, then the vehicle type must be authorised in the second MS and subsequent vehicle authorisations in this second MS shall be based upon a declaration of conformity to this type without further checks.
Zeměpisnou oblastí působnosti dosud přijatých TSI je železniční část sítě TEN-T (příloha I).
The geographical scope of TSIs adopted so far is the rail part of the TEN-T network (Annex I).
Dne 29. dubna 2010 udělila Komise agentuře mandát k rozšíření působnosti TSI.
On 29 April 2010, the Commission granted a mandate to the Agency for the extension of the scope of the TSIs.
Jak je uvedeno v čl. 8 odst. 3 směrnice 2008/57/ES, do doby, než rozšíření působnosti TSI nabude účinku tak, aby se vztahovaly na železniční síť jako celek, platí následující:
As provided for in Article 8(3) of Directive 2008/57/EC, until such time as the extension of the scope of the TSIs to cover the whole of the rail network takes effect:
povolení k uvedení do provozu
authorisations for the placing in service
pro vozidla a pro palubní subsystémy řízení a zabezpečení (ve vlaku), které mají být používány alespoň částečně na části sítě, která dosud nespadá do oblasti působnosti TSI, pokud jde o tuto část sítě,
of vehicles and on-board control-command and signalling subsystems to be used at least partially on the part of the network that does not yet fall within the scope of the TSIs, in respect of that part of the network,
se udělují v souladu s vnitrostátními předpisy uvedenými v čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES [14].b) povolení k uvedení do provozu pro vozidla, která mají být příležitostně používána na části sítě, která dosud nespadá do oblasti působnosti TSI, pokud jde o tuto část sítě, se vydávají v souladu s články 21 až 27 a s vnitrostátními předpisy podle čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES.
are granted in accordance with the national rules referred to in Article 17(3) of Directive 2008/57/EC [14];(b) authorisations for the placing in service of vehicles to be used occasionally on the part of the network that does not yet fall within the scope of the TSIs, in respect of that part of the network, are granted in accordance with Articles 21 to 27 and the national rules referred to in Article 17(3) of Directive 2008/57/EC.
To znamená, že aby mohlo být vozidlo povoleno pro celou síť členského státu, mělo by být zkontrolováno podle dvou souborů pravidel v prvním případě (jeden pro sítě TEN-T a jeden pro sítě mimo TEN), nerozhodne-li členský stát jinak ve vnitrostátních předpisech provádějících směrnici 2008/57/ES, pokud je však vozidlo provozováno mimo síť TEN příležitostně, smí být zkontrolováno pouze podle jednoho souboru pravidel.
This means that, in order to be authorised for a complete network of a MS, a vehicle should be checked against two sets of rules in the first case (one for the TEN-T network and one for off-TEN), unless MS decided otherwise in their national legislation transposing Directive 2008/57/EC, but only one set of rules if the vehicle occasionally operates on off-TEN.
21 odst. 1).
The general principle is that before being used on a network, a vehicle coming from a third country for the first time needs to be authorised to be placed in service by the national safety authority which is competent for this network (Article 21(1)).
Pokud se vozidla pohybují z jednoho členského státu do třetí země nebo naopak na síti, jejíž rozchod koleje je odlišný od rozchodu hlavní železniční sítě uvnitř Společenství, a pokud by jim mohla být udělena výjimka nebo jedná-li se o zvláštní případy, mohou se použít mezinárodní dohody (čl. 21 odst. 11).
In the case of vehicles running between a Member State and a third country, on a network whose track gauge is different from that of the main rail network within the Community and subject to specific cases or derogations, international agreements may be applicable (Article 21(11)).