natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Připomínáme, že v bodě 240 rozhodnutí o zahájení řízení Komise dospěla k závěru, že pokud jde o výklad bodů 102 až 104 pokynů z roku 2004 v této věci „rozhodne-li se SNCB neudělovat opětovně výhodu IFB a kdyby byl poskytnut důkaz o tom, že SNCB se zavázala přeměnit své pohledávky na kapitál před zveřejněním pokynů z roku 2004, Komise by měla ve svém konečném rozhodnutí posuzovat podpory, které poskytla SNCB společnosti IFB, na základě pokynů z roku 1999“.
As a reminder, in point 240 of the decision initiating the procedure, the Commission concluded, as regards the interpretation of points 102 to 104 of the 2004 guidelines for this case, that ‘if SNCB decides not to award the new asset to IFB, and if the evidence is forthcoming that SNCB was engaged in converting its receivables into capital before the publication of the 2004 guidelines, the Commission would have to examine in its final decision the aid granted to IFB by the SNCB on the basis of the 1999 guidelines’.
Pokud jde o první podmínku, Belgie připomíná, že ve své odpovědi na dopis o zahájení řízení vzala zpět dodatečné navýšení kapitálu oznámené dne 28. ledna 2005, a tedy první podmínka je splněná.
As regards the first condition, Belgium observes that, in its reply to the letter initiating the procedure, it had retracted the increase in capital notified on 28 January 2005, and that consequently, the first condition was fulfilled.
Pokud jde o druhou podmínku, Belgie je toho názoru, že nelze zpochybňovat, že aktuálně navrhované navýšení kapitálu IFB by bylo provedeno s odkládací podmínkou až do souhlasu Komise, jak se strany dohodly v rámcové smlouvě ze dne 7. dubna 2003.
As regards the second condition, Belgium considers that there can be no doubt that the increase in capital of IFB currently proposed would be put into effect as agreed by the parties, under the condition precedent of the Commission’s agreement, in the framework agreement of 7 April 2003.
Pro zdůraznění tohoto bodu upozorňují belgické orgány Komisi na:
In order to underline this point, the Belgian authorities draw the Commission’s attention to:
bod 4 preambule rámcové smlouvy ze dne 7. dubna 2003, který potvrzuje, že správní rada SNCB již schválila upsání navýšení kapitálu IFB,
Point 4 of the preamble to the framework agreement of 7 April 2003, which confirms that the Management Board of SNCB has already approved the underwriting of an increase in capital of IFB,
článek 4 téže smlouvy, který potvrzuje vzájemný záměr stran přistoupit k navýšení kapitálu IFB.
Article 4 of the same contract, which confirms the reciprocal intention of both parties to proceed with an increase in capital of IFB.
Pokud jde o druhý bod, belgické orgány připomínají, že v belgickém právu (právu platném pro rámcové smlouvy), smlouva vzniká jedině ze svobodné vůle smluvních stran a že v daném případě článek 4 rámcové smlouvy výslovně potvrzuje naprosto jednoznačně souhlasnou vůli SNCB a IFB přistoupit k navýšení kapitálu IFB cestou přeměny pohledávek SNCB za IFB na kapitál zpětně k 7. dubnu 2003.
As regards the second point, the Belgian authorities draw attention to the fact that, under Belgian law (the law applicable to the framework agreement), a contract arises from the sole consensus of the contracting parties, and that in this case, Article 4 of the framework agreement expressly confirms without any ambiguity the consensus of SNCB and IFB to proceed with an increase in capital of IFB by converting SNCB’s receivables from IFB into capital retroactively to 7 April 2003.
Belgické orgány připomínají, že v belgickém právu jsou povinnosti, na něž je uvalena odkladná podmínka, i nadále plně závazné, a že realizace odkladné podmínky má zpětný účinek na smlouvu, která nabývá účinnosti dnem podpisu.
The Belgian authorities point out that, under Belgian law, obligations which are subject to a condition precedent remain fully binding, and the implementation of the condition precedent has a retroactive effect on the contract which takes effect from the date of signature.
Opatření k co největšímu zmírnění nepříznivých dopadů na hospodářskou soutěž
Measures to limit the adverse effects on competition as much as possible
Belgické orgány obecně prosazují, že tržní podíly IFB jsou výrazně nižší než 10 % na trzích, kterých se tento případ týká.
The Belgian authorities emphasise that the IFB’s market shares are well below 10 % of the markets involved in this case.
Proto se domnívají, že protikonkurenční účinky vyplývající z posuzovaných státních podpor nelze považovat za významné.
Consequently, they consider that the anti-competitive effects resulting from the State aid involved cannot be considered to be significant.
Připomínají zejména, že na základě bodu 36 pokynů z roku 1999 „je-li podíl nebo jsou-li podíly na (příslušném) trhu podniku (příjemce podpory) zanedbatelné, má se za to, že k nepřípustnému narušení hospodářské soutěže nedošlo“ [22], a že pro uplatnění čl. 81 odst. 1 Smlouvy Komise pokládá antikonkurenční účinky dohod uzavřených podniky majícími tržní podíly nižší než 10 % za bezvýznamné [23].
They point out notably that, by virtue of point 36 of the 1999 guidelines, ‘if the firm’s [beneficiary of the aid’s] share of the relevant market is negligible, it should be considered that there is no undue distortion of competition’ [22], and that, for the application of Article 81(1) EC, the Commission considers the anti-competitive effects of agreements concluded by businesses having market shares smaller than 10 % to be insignificant [23].
Pokud se týče zvláště činnosti IFB Logistics a IFB Terminals, belgické orgány vznášejí tyto připomínky:
As regards the activities of IFB Logistics and IFB Terminal more particularly, the Belgian authorities make the following comments.
Zmírňující opatření na trhu překládky nákladů.
The mitigating measures on the freight transhipment market.
Belgická vláda připomíná, že podíl IFB na trhu terminálů Antverpského regionu je nižší než 7 % a že trh terminálů Antverpského regionu zaznamenal v letech 2002–2005 průměrný nárůst 10,7 % ročně, zatímco objemy přepravované společností IFB se zvýšily v průměru ročně pouze o 4,1 %.
The Belgian Government observes that IFB’s share of the terminals market in the Antwerp region is less than 7 %, and that during the period 2002-2005 the terminals market in this region experienced a rate of growth of 10,7 % per annum on average, whereas the volumes transported by IFB increased by only 4,1 % per annum on average.
Belgická vláda dodává, že realizací restrukturalizačního plánu IFB snížila významným způsobem svou překládkovou kapacitu jak se popisuje v části 2 dopisu o zahájení řízení (body 25 až 29).
The Belgian Government added that, by implementing the restructuring plan, IFB had considerably reduced its transhipment capacity, as described in part 2 of the initiating letter (points 25 to 29).
Vzhledem k okolnosti, že s výjimkou terminálu DPD jsou všechna prodaná aktiva k dnešnímu dni nadále provozována, jsou belgické orgány toho názoru, že tyto prodeje je třeba považovat za reálná a podstatná kompenzační opatření.
With regard to the circumstance that, with the exception of the DPD terminal, all of the assets sold are still in operation today, the Belgian authorities consider that the takeovers are to be considered as real and substantial compensatory measures.
Podle belgické vlády tyto prodeje dohromady představují snížení kapacity IFB z 1,5 mil. TEU v roce 2002 na 1,1 mil. TEU koncem roku 2005, což je pokles o 27 %.
According to the Belgian Government, the set of takeovers would represent a reduction in IFB’s capacity from 1,5 million TEU in 2002 to 1,1 million TEU at the end of 2005, i.e. a reduction of 27 %.
Belgické orgány dodávají, že realizaci restrukturalizačního plánu IFB neprovázela cenová opatření, která by měla za cíl nebo účinek zvýšení tržního podílu IFB.
The Belgian authorities added that the implementation of the restructuring plan by IFB has not been accompanied by pricing measures which had the aim or effect of increasing IFB’s market share.
Podotýkají, že IFB zvýšila své ceny v průměru o 4,2 % [24], zatímco průměrná roční míra inflace v průmyslu byla 1,9 %.
They observe that IFB increased its prices by an average of 4,2 % [24], whereas the industrial annual rate of inflation was 1,9 %.
Zmírňující opatření na trhu logistiky.
The mitigating measures on the logistics market.
Dopis o zahájení řízení uplatňuje názor (odstavce 258–260), že „navrhovaná“ opatření se údajně netýkají trhu logistiky a že IFB by mohla zvýšit svůj objem na tomto trhu.
The initiating letter considers (paragraphs 258-260) that the measures ‘proposed’ did not concern the logistics market, and that IFB had been able to increase its volume in this market.
Belgické orgány na prokázání toho, že na trhu logistiky byla přijata dostatečná zmírňující opatření, zdůrazňují pět argumentů.
The Belgian authorities put forward five arguments to show that sufficient mitigating measures have been taken in the logistics market.
V první řadě IFB zřejmě přijala opatření, která vedla ke snížení její kapacity na trhu logistiky.
First, IFB had taken measures which have led to a reduction in its capacity in the logistics market.
Snížení logistické kapacity IFB pak vyplývá rovněž ze skutečnosti, že podíl IFB ve společnosti CNC (dnes Naviland Cargo) se rozpustil a z 10 % v roce 2002 se snížil na současná 2 %.
The reduction in IFB’s logistics capacity also resulted from the fact that IFB’s shareholding in the company CNC (now Naviland Cargo) weakened, from 10 % in 2002 to 2 % currently.
Za druhé, belgické orgány jsou toho názoru, že podíl IFB na trhu logistiky je výrazně nižší než 5 %, kdybychom měli omezit zeměpisnou šíři tohoto trhu na belgické území.
Second, the Belgian authorities consider that IFB’s share of the logistics market is well below 5 %, if the geographical extent of this market is limited to Belgian territory.
Na základě bodu 36 pokynů by pak bylo třeba položit otázku, zda lze antikonkurenční účinky vyplývající z předmětných státních podpor považovat za citelné.
It is appropriate then, by virtue of point 36 of the guidelines, to ask whether the anti-competitive effects resulting from State aid in this case can be considered to be perceptible.
Podle belgických orgánů IFB nelze nikterak považovat za schopnou vykonávat citelný vliv na hospodářskou soutěž na trhu logistiky.
According to the Belgian authorities, IFB cannot be considered to be capable of exercising a perceptible influence on the competitive element of the logistics market.
Z téhož důvodu by se narušení hospodářské soutěže vyplývající z podpory ve prospěch IFB dalo podle belgické vlády ztěží považovat za citelné, takže zjevně stačí velmi omezená opatření, aby se zmírnily nepříznivé důsledky pro soutěžitele IFB.
For the same reason, it was difficult, according to the Belgian Government, to consider the distortions of competition resulting from the aid from which IFB benefited as perceptible, and so only very limited measures appear necessary in order to limit unfavourable consequences for IFB’s competitors.
Za třetí, belgické orgány navrhují podívat se blíže na vývoj logistické činnosti IFB, aby se radikálně vymezilo tvrzení Komise, podle něhož IFB v posuzovaném období údajně „dokázala významně zvýšit svůj podíl na trhu“.
Third, the Belgian authorities propose to put into perspective the development of IFB’s logistics activity in order to respond radically to the Commission's assertion that IFB had been ‘able to increase its volume in this market in a significant way’ during the period in question.
Podle belgických orgánů je totiž zapotřebí vzít v úvahu tyto skutečnosti:
According to the Belgian authorities, the following facts had to be taken into account:
na úseku kombinované (intermodální) dopravy zaznamenaly objemy přepravované společností IFB v letech 2002–2005 roční nárůst řádově 9,9 %, což je méně než průměrný roční nárůst 12 % zaznamenaný v regionu ARA ve stejném období,
For the combined (intermodal) transport sector, the volumes transported by IFB experienced annual growth in the order of 9,9 % during the period 2002–05, which is less than the average annual growth of 12 % observed in the ARA region for the same period,
na úseku konvenční dopravy je IFB naprosto okrajovým subjektem, i za předpokladu, že trh bude omezen na Belgii.
In the conventional transport sector, IFB is a totally marginal player, even assuming that the market is restricted to Belgium.
Podíl IFB jak v objemovém, tak i v hodnotovém vyjádření, je nižší než 1 %.
IFB’s share, both in volume and value, is less than 1 %.
Nárůst obchodního obratu IFB v logistické činnosti podle belgické vlády lze totiž částečně vysvětlit růstem úseku „bulk“ (přepravy volně loženého zboží).
In addition, the origin of IFB’s turnover in growth in its logistics activity, according to the Belgian Government, is to be found to some extent in the growth of the ‘bulk’ sub-sector (bulk transport).
V roce 2003 představoval obchodní obrat IFB realizovaný v dopravě volně loženého zboží pouze 3,3 mil. EUR. Avšak v roce 2004 IFB získala dvě smlouvy na přepravu volně loženého zboží.
In 2003, IFB’s turnover on bulk was only EUR 3,3 million. In 2004, IFB obtained two bulk transport contracts of significant volume.
Za čtvrté, belgická vláda je toho názoru, že skutečnost, že IFB otevřela své terminály soutěžitelům na trhu logistiky, je nutno rovněž považovat za důležité zmírňující opatření.
Fourth, the Belgian Government considers that IFB’s opening-up of its terminals to competitors in the logistics market is also to be considered as an important mitigating measure.
Za páté, belgická vláda se domnívá, že omezené narušení hospodářské soutěže, které by bylo možno brát jako důsledek podpory na restrukturalizaci IFB, je ještě více sníženo těmito faktory:
Fifth, the Belgian Government considers that the limited distortions of competition which could be considered to result from the restructuring aid to IFB are further reduced by the following factors:
liberalizace přepravy zboží po železnici v Belgii.
The liberalisation of rail freight transport in Belgium.
Belgické orgány totiž v souladu s platnými evropskými pravidly otevřely tento trh pro hospodářskou soutěž (od března 2003 pro mezinárodní přepravy, pak od 1. ledna 2007 následovala naprostá liberalizace) [27].
The Belgian authorities, in compliance with the applicable European rules, opened this market to competition (from March 2003 for international transport, followed by total liberalisation on 1 January 2007) [27].
Toto otevření zjevně záhy projevilo své účinky, jak se ukazuje na činnosti společnosti DLC a nejnověji Fret SNCF.
This opening-up did not fail to have an effect, as shown by the activities of the companies DLC and, more recently, Fret SNCF.
Ve svém rozhodnutí N 386/2004, Fret SNCF, by Komise považovala takovou liberalizaci za kompenzační opatření pro soutěžitele,někteří další soutěžitelé SNCB/IFB (mimo jiné Rail4Chem, Railion Nederland, TrainSport, DFG, EWS, Connex a ACTS) již získali nebo s velkou pravděpodobností záhy získají provozní licence,
In its decision N 386/04, Fret SNCF, the Commission considered such liberalisation to be a compensatory measure for competitors,Several other competitors of SNCB/IFB (among which are Rail4Chem, Railion Nederland, TrainSport, DFG, EWS, Connex and ACTS) have already received or in all probability will receive their operating licences shortly,
SNCB (B-Cargo) již v současné době poskytuje služby trakce soutěžitelům IFB, ať už jde o dodavatele kombinované (intermodální) dopravy jako jsou HUPAC, CNC (Naviland Cargo), Conliner, Danzas/DHL Express Cargo a ICF, nebo o poskytovatele služeb „forwarding“ jako jsou Transfesa, K+N, Nauta, NTR, Panalpina, Rail&Sea, Railog, Chemfreight, Rhenania, TMF, Gondrand, RME Chem, RME fret a East Rail Expedition,
The SNCB (B-Cargo) already currently provides traction services to IFB’s competitors, whether suppliers of combined (intermodal) transport such as companies as HUPAC, CNC (Naviland Cargo), Conliner, Danzas/DHL Express Cargo and ICF, or suppliers of ‘forwarding’ services such as Transfesa, K+N, Nauta, NTR, Panalpina, Rail&Sea, Railog, Chemfreight, Rhenania, TMF, Gondrand, RME Chem, RME fret and East Rail Expedition,
jak Komise konstatovala ve svém rozhodnutí ve věci N 386/2004, Fret SNCF, podmínky mezi kolejovou a silniční dopravou nejsou k újmě železnic stejné.
As the Commission noted in its decision in case N 386/04, Fret SNCF, the conditions between rail and road are not identical, to the detriment of rail.
Podle belgické vlády vedla liberalizační opatření k podstatnému zvýšení kapacit na trhu logistiky, jak lze prokázat na činnosti soutěžitelů IFB v letech 2003–2005.
According to the Belgian Government, the liberalisation measures have led to substantial capacity increases in the logistics market, as shown by the activities of IFB’s competitors during the period 2003-2005.
Podle belgické vlády se hospodářská soutěž soustředila na intermodální úsek, kde v tomto období otevřeli soutěžitelé IFB celkem 12 nových spojů.
According to the Belgian Government, competition concentrated on the intermodal sector, where five of IFB’s competitors launched a total of 12 new links in this period.
Omezení navýšení kapitálu na minimum
Limitation of the increase in capital to the minimum
Pokud jde o informace předané před rozhodnutím o zahájení řízení (viz body 265 až 269), SNCB a IFB shromáždily dodatečné údaje o průměrné kapitálové přiměřenosti jednak soutěžitelů IFB provozujících terminály a jednak dopravních společností, které jsou s IFB v hospodářské soutěži.
In relation to the information communicated before the decision initiating the procedure (see points 265 to 269), SNCB and IFB have compiled additional information about the average level of solvency of, on the one hand, IFB’s competitors operating terminals and, on the other hand, of transport companies in competition with IFB.
Kapitálová přiměřenost (kterou je nutno chápat jako poměr mezi vlastním kapitálem a bilančním součtem) uvedených společností je uvedena na schématu 16.
The levels of solvency (which must be understood as the relationship between capital base and total balance sheet) of the companies in question are set out in Diagram 16.
Schéma 16
Diagram 16
Kapitálová přiměřenost – vzorek srovnatelnoých společností, 2004 (*)
Level of solvency — sample of comparable companies, 2004 (*)
Ze schématu 16 by vyplývalo, že střední kapitálová přiměřenost subjektů provozujících terminály je 56,6 %, zatímco střední kapitálová přiměřenost dopravních společností je 20,4 %.
Diagram 16 shows that the median level of solvency of the terminal operators is 56,6 %, whereas the median level of solvency of the transport companies is 20,4 %.
Jelikož IFB působí v obou odvětvích, měla by být na základě zmíněných referenčních kritérií („benchmarks“) kapitálová přiměřenost IFB alespoň 35,6 %.
Since IFB is active in both sectors, IFB’s level of solvency, as a function of the ‘benchmarks’ referred to, should be less than 35,6 %.
Toto procento bylo vypočteno vážením provozních investičních aktiv IFB následujícím způsobem:
This last percentage has been calculated by weighting IFB’s operational fixed assets in the following way:
42 % provozních vázaných aktiv IFB (měřeno čistou účetní hodnotou, tj. po odpisech a snížení hodnoty) je určeno na činnosti terminálů,
42 % of IFB’s operational fixed assets (measured by their net accounting value, that is to say after amortisations and depreciation) are allocated to the terminals activities,
58 % provozních vázaných aktiv IFB je určeno na činnost dopravy („logistika“).
58 % of IFB’s operational fixed assets are allocated to the transport (logistics) activity.
Belgické orgány připomínají, že cílová kapitálová přiměřenost IFB rovněž odpovídá reálné kapitálové přiměřenosti takových společností jako Gosselin (38,9 %) a Hupac (34,9 %), které stejně jako IFB kombinují provozování terminálů s logistickou činností.
The Belgian authorities made the observation that IFB’s target level of solvency is also in line with the actual level of solvency of companies such as Gosselin (38,9 %) and Hupac (34,9 %), which, like IFB, combine the operation of terminals with logistics activities.
Na základě cílové kapitálové přiměřenosti IFB ve výši 35,6 % a celkového dluhu ve výši 128,1 mil. EUR (odhad k 30. červnu 2006) by mělo navýšení kapitálu IFB podle výpočtů belgických orgánů tedy zahrnovat konverzi dluhu na kapitál ve výši nejméně 95,3 mil. EUR.
Based on IFB’s target level of solvency IFB of 35,6 % and a total debt of EUR 128,1 million (estimate as at 30 June 2006), the increase in capital of IFB, according to the Belgian authorities’ calculations, should therefore imply a conversion of debt into capital of at least EUR 95,3 million.
Vlastní příspěvek IFB
IFB’s own contribution
Podle belgických orgánů představuje celkový příspěvek SNCB na restrukturalizaci IFB 95,3 mil. EUR, tedy výši plánovaného navýšení kapitálu.
According to the Belgian authorities, SNCB’s total contribution to the restructuring of IFB is EUR 95,3 million, i.e. the forecast amount of additional capital.
Od této částky by bylo zapotřebí odečíst částky, které byly věnovány na francouzskou část skupiny, tedy 39,1 mil. EUR. Zůstatek, tedy 56,2 mil. EUR, by tedy představoval příspěvek SNCB na restrukturalizaci nefrancouzských aktivit skupiny.
The sums committed to the French part of the group should be subtracted from this amount, i.e. EUR 39,1 million. The balance, i.e. EUR 56,2 million, therefore represents SNCB’s contribution to the restructuring of the group’s non-French activities.
Dále belgické orgány upřesňují, že potřeby financování nefrancouzských aktivit IFB po dobu restrukturalizace (od 1. ledna 2003 do 30. června 2006) představovaly 106,3 mil. EUR. Z těchto potřeb bylo 56,2 mil. EUR společností SNCB a 50,1 mil. EUR z vlastních zdrojů IFB.
Later, the Belgian authorities specify that the borrowing requirements for IFB’s non-French activities for the restructuring period (from 1 January 2003 to 30 June 2006), were EUR 106,3 million. Of these requirements, EUR 56,2 million will be covered by SNCB and EUR 50,1 million by means of IFB’s own resources.
Příspěvek IFB k celkovým nákladům restrukturalizace činnosti v Belgii by tak činil 47,1 %.
IFB’s contribution to the total cost of restructuring its activities in Belgium will be 47,1 %.
Následující tabulka ukazuje podrobnosti financování:
The following table shows the financing details:
Potřeby a zdroje financování
Finance requirements and sources
(předpoklad, kdy by přeměna pohledávky 63 mil. EUR představovala „náklad“ restrukturalizace)
(Assuming the conversion of receivables of EUR 63 million constitutes a ‘cost’ of restructuring.)
Restrukturalizovaná část
Restructured division
Zrušení investic ve Francii
French divestitures
období: 1.1.2003–30.6.2006
Period: 1.1.2003-30.6.2006
POTŘEBY FINANCOVÁNÍ
FINANCE REQUIREMENTS
Hrubá provozní ztráta („cash drain“) bez účinku zvýšení produktivity
Gross operating loss (‘cash drain’) excluding the effect of productivity gains
(ekvivalent hrubé provozní ztráty za rok 2002; 6měsíční část za rok 2006)
(equivalent to the gross operating loss in 2002; pro rata for 6 months in 2006
Mimořádné náklady
Exceptional charges
Potřeba kapitálu v průběhu restrukturalizace
Capital requirements during restructuring
Změna potřeb provozního kapitálu (zvýšení)
Variation in working capital (additional)
IInvestice do obnovy nefinančního investičního majetku
Investments in renewal in non-financial fixed assets
Investice do finančního investičního majetku (podílů)
Investments in financial fixed assets (shareholdings)
Splátky dluhů a úroků
Repayment of debts and interest
Ve prospěch věřitelů (finančních) jiných než SNCB
In favour of creditors (financiers) other than the SNCB
Platba úroků
Interest payments
Splátky dluhů
Repayment of financial debts
Ve prospěch SNCB
In favour of the SNCB
Splacení dluhu zpřed roku 2003
Repayment of debt prior to 2003
Platba úroků vzniklých k 30.6.2006 na dluhu zpřed roku 2003
Payment of interest accumulated from 31.6.2005 on debt prior to 2003
Platba úroků vzniklých k 30.6.2006 na úrokové facilitě
Payment of interest accumulated from 31.6.2005 on credit facility
Platba úroků za druhé pololetí 2005 a první pololetí 2006
Payment of interest from second half of 2005 and first half of 2006