natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Schodek dosažený v roce 2010 je důsledkem jak hospodářského útlumu, tak stimulačních opatření, která dánské orgány přijaly v souladu s plánem evropské hospodářské obnovy.
The deficit in 2010 is a consequence of both the economic downturn and the stimulus measures taken in line with the EERP by the Danish authorities.
o existenci nadměrného schodku ve Finsku
on the existence of an excessive deficit in Finland
s ohledem na připomínky Finska,
Having regard to the observations made by Finland,
Komise dospěla na základě své zprávy podle čl. 126 odst. 3 Smlouvy a s ohledem na stanovisko Hospodářského a finančního výboru podle čl. 126 odst. 4 Smlouvy k závěru, že ve Finsku existuje nadměrný schodek.
Having taken into account its report in accordance with Article 126(3) and having regard to the opinion of the Economic and Financial Committee in accordance with Article 126(4), the Commission concluded that an excessive deficit exists in Finland.
Komise proto dne 15. června 2010 [3] předložila Radě stanovisko týkající se Finska.
The Commission therefore addressed such an opinion to the Council in respect of Finland on 15 June 2010 [3].
V případě Finska vede toto celkové zhodnocení k následujícím závěrům.
In the case of Finland, this overall assessment leads to the following conclusions.
Podle údajů oznámených finskými orgány v dubnu 2010 má schodek veřejných financí ve Finsku v roce 2010 dosáhnout 4,1 % HDP a překročit tak referenční hodnotu 3 % HDP.
According to the data notified by the Finnish authorities in April 2010, the general government deficit in Finland is planned to reach 4,1 % of GDP in 2010, thus exceeding the 3 % of GDP reference value.
Z třetího doplňkového rozpočtu předloženého dne 14. května 2010 ministerstvem financí finskému parlamentu vyplývá, že daňové příjmy by v roce 2010 mohly být ve výsledku vyšší, než se plánuje, přesto nebyl cílový schodek oficiálně změněn.
While the third supplementary budget presented by the Ministry of Finance to the Parliament on 14 May 2010 suggests that tax revenues in 2010 could turn out higher than planned, this has not officially altered the deficit target.
Vyplývá zejména z prudkého hospodářského propadu ve smyslu Smlouvy a Paktu o stabilitě a růstu.
In particular, it does result from a severe economic downturn in the sense of the Treaty and the Stability and Growth Pact.
Plánované překročení referenční hodnoty lze navíc považovat za dočasné.
Furthermore, the planned excess over the reference value can be considered temporary.
Prognóza útvarů Komise z jara 2010 předpovídá, že schodek klesne pod referenční hodnotu v roce 2011, k čemuž přispěje předpokládané posílení hospodářského oživení.
According to the Commission services’ spring 2010 forecast, the deficit will fall below the reference value in 2011, supported by the projected economic recovery taking hold.
Podle údajů oznámených finskými orgány v dubnu 2010 zůstává hrubý veřejný dluh pod referenční hodnotou 60 % HDP, a sice na úrovni 49,9 % HDP v roce 2010.
According to the data notified by the Finnish authorities in April 2010, the general government gross debt remains below the 60 % of GDP reference value at 49,9 % of GDP in 2010.
Prognóza útvarů Komise z jara 2010 předpovídá, že poměr dluhu k HDP v roce 2010 dosáhne 50,5 % HDP a v roce 2011 vzroste na 54,9 % HDP, tudíž se udrží pod referenční hodnotou 60 % HDP.
The Commission services’ spring 2010 forecast projects the debt ratio to be at 50,5 % of GDP in 2010 and to increase to 54,9 % of GDP in 2011, still to remain below the 60 % of GDP reference value.
Podle čl. 2 odst. 4 nařízení (ES) č. 1467/97 lze k „významným faktorům“ u kroků vedoucích k rozhodnutí Rady o existenci nadměrného schodku podle čl. 126 odst. 6 Smlouvy přihlédnout pouze tehdy, pokud schodek splňuje dvě podmínky: schodek zůstane blízko referenční hodnotě a překročení referenční hodnoty je dočasné.
According to Article 2(4) of Council Regulation (EC) No 1467/97, ‘relevant factors’ can only be taken into account in the steps leading to the Council decision on the existence of an excessive deficit in accordance with Article 126(6) if the double condition – that the deficit remains close to the reference value and that its excess over the reference value is temporary – is fully met.
Tyto dvě podmínky nejsou v případě Finska splněny.
In the case of Finland, this double condition is not met.
Z celkového zhodnocení vyplývá, že ve Finsku existuje nadměrný schodek.
From an overall assessment it follows that an excessive deficit exists in Finland.
Všechny dokumenty týkající se postupu při nadměrném schodku v případě Finska jsou k dispozici na internetové stránce: http://ec.europa.eu/economy_finance/sgp/deficit/countries/index_en.htm
All EDP-related documents for Finland can be found at the following website: http://ec.europa.eu/economy_finance/sgp/deficit/countries/index_en.htm
ze dne 19. července 2010
of 19 July 2010
o společných bezpečnostních cílech podle článku 7 směrnice 2004/49/ES
on Common Safety Targets as referred to in Article 7 of Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council
(oznámeno pod číslem K(2010) 4889)
(notified under document C(2010) 4889)
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství a o změně směrnice Rady 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti (Směrnice o bezpečnosti železnic) [1], a zejména na článek 7 uvedené směrnice,
Having regard to Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community’s railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (Railway Safety Directive) [1], and in particular Article 7 thereof,
s ohledem na doporučení Evropské agentury pro železnice k prvnímu souboru společných bezpečnostních cílů, doručené Komisi dne 18. září 2009,
Having regard to the recommendation of the European Railway Agency on the first set of Common Safety Targets, delivered to the Commission on 18 September 2009,
V souladu se směrnicí 2004/49/ES by měly být postupně zaváděny společné bezpečnostní cíle (CST), aby bylo zajištěno udržování a podle potřeby a proveditelnosti i zvyšování vysoké úrovně bezpečnosti.
According to Directive 2004/49/EC, Common Safety Targets (CSTs) should be gradually introduced to ensure that a high level of safety is maintained and, when and where necessary and reasonably practicable, improved.
Tyto ukazatele by měly poskytnout nástroj pro posuzování úrovně bezpečnosti a výkonů provozovatelů na úrovni Unie i na úrovni členských států.
They should provide tools for assessment of the safety level and the performance of the operators at EU level as well as in Member States.
Ustanovení čl. 3 písm. e) směrnice 2004/49/ES definuje CST jako úrovně bezpečnosti, jichž musí jednotlivé části železničního systému (např. konvenční železniční systém, vysokorychlostní železniční systém, dlouhé železniční tunely nebo tratě používané výhradně pro nákladní dopravu) a systém jako celek alespoň dosáhnout, vyjádřené v kritériích přijatelnosti rizika.
Article 3(e) of Directive 2004/49/EC defines CSTs as the safety levels that must at least be reached by different parts of the railway system (such as the conventional railway system, the high speed railway system, long railway tunnels or lines solely used for freight transport) and by the system as a whole, expressed in risk acceptance criteria.
Nicméně 7. bod odůvodnění rozhodnutí Komise 2009/460/ES ze dne 5. června 2009 o přijetí společné bezpečnostní metody posuzování stupně dosažení bezpečnostních cílů podle článku 6 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES [2] stanoví, že vzhledem k nedostatku harmonizovaných a spolehlivých údajů o výkonu jednotlivých částí železničních systémů, které jsou v jednotlivých členských státech v provozu, dosahovaném v oblasti bezpečnosti, není vypracování prvního souboru CST pro části železničního systému (např. konvenční železniční systém, vysokorychlostní železniční systém, dlouhé železniční tunely nebo tratě používané výhradně pro nákladní dopravu) v současné době možné.
However, Recital 7 of Commission Decision 2009/460/EC of 5 June 2009 on the adoption of a common safety method for assessment of achievement of safety targets, as referred to in Article 6 of Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council [2] states that, due to the lack of harmonised and reliable data on safety performance of parts of rail systems which are in operation in the different Member States, the development of the first set of CSTs for parts of the rail system (such as the conventional rail system, the high speed rail system, long railway tunnels or lines solely used for freight transport) is not feasible.
Ustanovení čl. 7 odst. 3 směrnice 2004/49/ES požaduje, aby byl první soubor návrhů CST založen na posouzení stávajících cílů a na výkonech železničních systémů v členských státech dosahovaných v oblasti bezpečnosti.
Article 7(3) of Directive 2004/49/EC requires that the first set of CSTs should be based on an examination of existing targets and safety performance of railway systems in the Member States.
Podle metody stanovené rozhodnutím 2009/460/ES má být první soubor CST založen na vnitrostátních referenčních hodnotách (NRV).
According to the methodology established by Decision 2009/460/EC, the first set of CSTs is to be based on National Reference Values (NRVs).
Tyto hodnoty byly vypočítány s pomocí řad údajů založených na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 91/2003 ze dne 16. prosince 2002 o statistice železniční dopravy [3] a poskytnutých Eurostatem dne 6. března 2009 pro období 2004–2007.
It has been calculated using series of data based on Regulation (EC) No 91/2003 of the European Parliament and of the Council of 16 December 2002 on rail transport statistics [3] and provided by Eurostat on 6 March 2009 for the period 2004-2007.
V souladu s oddílem 3 přílohy rozhodnutí 2009/460/ES by pro každou kategorii železničního rizika měla být maximální přípustná úroveň rizika v daném členském státě 1) NRV, pokud se NRV rovná příslušnému CST nebo je nižší, nebo 2) CST, pokud je NRV vyšší než příslušný CST.
For each railway risk category the maximum tolerable level of risk for a Member State should be (1) the NRV if the NRV is equal to, or lower than, the corresponding CST or (2) the CST if the NRV is higher than the corresponding CST, in accordance with section 3 of the annex to Decision 2009/460/EC.
První soubor CST by měl být považován za první fázi procesu.
The first set of CSTs should be considered as a first step of a process.
Tímto prvním souborem se vytváří harmonizovaný a transparentní rámec pro účinné sledování a zachování evropského výkonu železnic dosahovaného v oblasti bezpečnosti.
With this first set, a harmonised and transparent framework is put in place for an efficient monitoring and safeguarding the European safety performance of railways.
Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem výboru uvedeného v čl. 27 odst. 1 směrnice 2004/49/ES,
The measures provided for in this Decision are in accordance with the opinion of the Committee referred to in Article 27(1) of the Directive 2004/49/EC,
Toto rozhodnutí stanoví hodnoty prvního souboru společných bezpečnostních cílů založených na vnitrostátních referenčních hodnotách v souladu s čl. 7 odst. 3 směrnice 2004/49/ES a podle metody stanovené rozhodnutím 2009/460/ES.
This Decision establishes the values of the first set of Common Safety Targets based on National Reference Values, in compliance with Article 7(3) of Directive 2004/49/EC and following the methodology laid down by the Decision 2009/460/EC.
Pro účely tohoto rozhodnutí se užijí definice směrnice 2004/49/ES, nařízení (ES) č. 91/2003 a rozhodnutí 2009/460/ES.
For the purposes of this Decision, definitions of the Directive 2004/49/EC, Regulation (EC) No 91/2003 and Decision 2009/460/EC shall apply.
Vnitrostátní referenční hodnoty
National Reference Values
Vnitrostátní referenční hodnoty pro jednotlivé členské státy a pro jednotlivé kategorie rizika jsou stanoveny v kapitole 1 oddílech 1.1 až 1.6 přílohy.
The National Reference Values for the different Member States and for the different risk categories are laid down in chapter 1, sections from 1.1 to 1.6 of the Annex.
Společné bezpečnostní cíle
Common Safety Targets
První soubor společných bezpečnostních cílů pro jednotlivé kategorie rizika je stanoven v kapitole 2 přílohy.
The first set of Common Safety Targets for the different risk categories are laid down in chapter 2 of the Annex.
V Bruselu dne 19. července 2010.
Done at Brussels, 19 July 2010.
Vnitrostátní referenční hodnoty (NRV)
National Reference Values (NRVs)
NRV pro rizika pro cestující (NRV 1.1 a NRV 1.2)
NRVs for risk to passengers (NRV 1.1 and NRV 1.2)
FWSI se v poznámkách [1] a [2] rozumí tak, jak jsou definována v čl. 3 písm. d) rozhodnutí 2009/460/ES.
FWSIs are intended in [1] and [2] as defined by Article 3(d) of Decision 2009/460/EC.
NRV 1.1 (× 10–9) [1]
NRV 1.1 (× 10– 9) [1]
NRV 1.2 (× 10–9) [2]
NRV 1.2 (× 10– 9) [2]
Bulharsko (BG)
Bulgaria (BG)
Česká republika (CZ)
Czech Republic (CZ)
Německo (DE)
Germany (DE)
Řecko (EL)
Greece (EL)
Španělsko (ES)
Spain (ES)
Lotyšsko (LV)
Latvia (LV)
Litva (LT)
Lithuania (LT)
Maďarsko (HU)
Hungary (HU)
Nizozemsko (NL)
Netherlands (NL)
Rakousko (AT)
Austria (AT)
Rumunsko (RO)
Romania (RO)
Slovensko (SK)
Slovakia (SK)
Švédsko (SE)
Sweden (SE)
Spojené království (UK)
United Kingdom (UK)
NRV pro rizika pro zaměstnance (NRV 2)
NRVs for risk to employees (NRV 2)
FWSI se zde rozumí tak, jak jsou definována v čl. 3 písm. d) rozhodnutí 2009/460/ES.
FWSIs are intended here as defined by Article 3(d) of Decision 2009/460/EC.
NRV 2 (× 10–9) [3]
NRV 2 (× 10– 9) [3]
NRV pro rizika pro uživatele úrovňových přejezdů (NRV 3.1 a NRV 3.2)
NRVs for risk to level crossing users (NRV 3.1 and NRV 3.2)
FWSI se v poznámkách [4] a [5] rozumí tak, jak jsou definována v čl. 3 písm. d) rozhodnutí 2009/460/ES.
FWSIs are intended in [4] and [5] as defined by Article 3(d) of Decision 2009/460/EC.
NRV 3.1 (× 10–9) [4]
NRV 3.1 (× 10– 9) [4]
neuvedeno
n.a.
NRV pro rizika pro osoby spadající do kategorie „ostatní“ (NRV 4)
NRVs for risk to persons classified as ‘others’ (NRV 4)
NRV 4 (× 10–9) [6]
NRV 4 (× 10– 9) [6]
NRV pro rizika pro nepovolané osoby v prostoru železnic (NRV 5)
NRVs for risk to unauthorised persons on railway premises (NRV 5)
NRV 5 (× 10–9) [7]
NRV 5 (× 10– 9) [7]
NRV pro rizika pro společnost (NRV 6)
NRVs for societal risk (NRV 6)
Celkovým počtem FWSI se zde rozumí součet všech FWSI, které byly brány v úvahu při výpočtu všech ostatních NRV.
Total number of FWSIs to be intended here as the sum of all the FWSIs considered for calculating all the other NRVs.
NRV 6 (× 10–9) [8]
NRV 6 (× 10– 9) [8]
Hodnoty přiřazené prvnímu souboru CST
Values attributed to the first set of CSTs
Kategorie rizika
Risk Category
Hodnota CST (× 10–9)
CST Value (× 10– 9)
Měrné jednotky
Measurement units
Rizika pro cestující
Risk to passengers
Počet FWSI cestujících za rok v důsledku vážných nehod / Počet vlakokilometrů v osobní dopravě za rok
Number of passenger FWSIs per year arising from significant accidents/Number of passenger train-km per year
Počet FWSI cestujících za rok v důsledku vážných nehod / Počet osobokilometrů za rok
Number of passenger FWSIs per year arising from significant accidents/Number of passenger-km per year
Rizika pro zaměstnance
Risk to employees
Počet FWSI zaměstnanců za rok v důsledku vážných nehod / Počet vlakokilometrů za rok
Number of employee FWSIs per year arising from significant accidents/Number of train-km per year
Rizika pro uživatele úrovňových přejezdů
Risk to level crossing users
Počet FWSI uživatelů úrovňových přejezdů za rok v důsledku vážných nehod / Počet vlakokilometrů za rok
Number of level-crossing user FWSIs per year arising from significant accidents/Number of train-km per year
Počet FWSI uživatelů úrovňových přejezdů za rok v důsledku vážných nehod / [(Počet vlakokilometrů za rok × počet úrovňových přejezdů)/km kolejí)]
Number of level-crossing user FWSIs per year arising from significant accidents/[(Number of Train-km per year × Number of level crossings)/Track-km]
Rizika pro „ostatní“
Risk to ‘others’
Roční počet FWSI osob spadajících do kategorie „ostatní“ v důsledku vážných nehod / Počet vlakokilometrů za rok
Yearly number of FWSIs to persons belonging to the category ‘others’ arising from significant accidents/Number of train-km per year
Rizika pro nepovolané osoby v prostoru železnic
Risk to unauthorised persons on railway premises
Roční počet FWSI nepovolaných osob v prostoru železnic v důsledku vážných nehod / Počet vlakokilometrů za rok
Number of FWSIs to unauthorised persons on railway premises per year arising from significant accidents/Number of train-km per year
Rizika pro společnost jako celek
Risk to the whole society
Celkový počet FWSI za rok v důsledku vážných nehod / Počet vlakokilometrů za rok
Total number of FWSIs per year arising from significant accidents/Number of train-km per year
NRV 1.1 vyjádřené jako: Počet úmrtí a vážených vážných zranění (FWSI) cestujících za rok v důsledku vážných nehod / Počet vlakokilometrů v osobní dopravě za rok.
NRV1.1 expressed as: Number of passenger fatalities and weighted serious injuries (FWSIs) per year arising from significant accidents/Number of passenger train-km per year.
Vlakokilometry v osobní dopravě se zde rozumí jednotka dopravy vztahující se výhradně k osobním vlakům.
Passenger train-km is intended here as the unit of traffic related to passenger trains only.
NRV 1.2 vyjádřené jako: Počet FWSI cestujících za rok v důsledku vážných nehod / Počet osobokilometrů za rok.
NRV1.2 expressed as: Number of passenger FWSIs per year arising from significant accidents/Number of passenger-km per year.
NRV 2 vyjádřené jako: Počet FWSI zaměstnanců za rok v důsledku vážných nehod/Počet vlakokilometrů za rok.
NRV 2 expressed as: Number of employee FWSIs per year arising from significant accidents/Number of train-km per year.
NRV 3.1 vyjádřené jako: Počet FWSI uživatelů úrovňových přejezdů za rok v důsledku vážných nehod/Počet vlakokilometrů za rok.
NRV3.1 expressed as: Number of level-crossing user FWSIs per year arising from significant accidents/Number of train-km per year.
NRV 3.2 vyjádřené jako: Počet FWSI uživatelů úrovňových přejezdů za rok v důsledku vážných nehod / [(Počet vlakokilometrů za rok × počet úrovňových přejezdů)/km kolejí)].
NRV3.2 expressed as: Number of level-crossing user FWSIs per year arising from significant accidents/[(Number of Train-km per year × Number of level crossings)/Track-km].
Údaje o počtu úrovňových přejezdů a km kolejí nebyly při výběru dat dostatečné spolehlivé (většina členských států udala společné bezpečnostní ukazatele v km trati namísto km kolejí).
Data on number of level crossings and track-km didn’t have an appropriate reliability at the time of data extraction (most of the MSs reported CSI data on line-km instead of track-km).
NRV 4 vyjádřené jako: Roční počet FWSI osob spadajících do kategorie „ostatní“ v důsledku vážných nehod / Počet vlakokilometrů za rok.
NRV 4 expressed as: Yearly number of FWSIs to persons belonging to the category ‘others’ arising from significant accidents/Number of train-km per year.
NRV 5 vyjádřené jako: Roční počet FWSI nepovolaných osob v prostoru železnic v důsledku vážných nehod / Počet vlakokilometrů za rok.
NRV 5 expressed as: Number of FWSIs to unauthorised persons on railway premises per year arising from significant accidents/Number of train-km per year.
NRV 6 vyjádřené jako: Celkový počet FWSI za rok v důsledku vážných nehod / Počet vlakokilometrů za rok.
NRV 6 expressed as: Total number of FWSIs per year arising from significant accidents/Number of train-km per year.
Údaje o počtu úrovňových přejezdů a km kolejí, nezbytné pro výpočet tohoto CST, nebyly při výběru dat dostatečné spolehlivé (např. většina členských států předala údaje vyjádřené v km trati namísto km kolejí, atd.).
The data on number of level crossings and track-km, which are necessary to calculate this CST, didn’t have an appropriate reliability at the time of data extraction (e.g. most of the Member States reported line-km instead of track-km, etc.).
o podpisu Dohody mezi Evropskou unií a Spojenými státy americkými o zpracovávání a předávání údajů o finančních transakcích z Evropské unie do Spojených států pro účely Programu sledování financování terorismu jménem Evropské unie
on the signing, on behalf of the Union, of the Agreement between the European Union and the United States of America on the processing and transfer of financial messaging data from the European Union to the United States for the purposes of the Terrorist Finance Tracking Program
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 87 odst. 2 písm. a) a čl. 88 odst. 2 ve spojení s čl. 218 odst. 5 této smlouvy,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular Articles 87(2)(a) and 88(2), in conjunction with Article 218(5) thereof,
Rozhodnutím ze dne 11. května 2010 Rada zmocnila Komisi k zahájení jednání, jménem Evropské unie, mezi Unií a Spojenými státy americkými o zpřístupnění údajů o finančních transakcích ministerstvu financí Spojených států amerických za účelem předcházení terorismu a jeho financování a boje proti nim.
By decision of 11 May 2010, the Council authorised the Commission to open negotiations on behalf of the European Union between the Union and the United States to make available to the United States Treasury Department financial messaging data to prevent and combat terrorism and terrorism financing.
Jednání byla úspěšně zakončena parafováním Dohody mezi Evropskou unií a Spojenými státy americkými o zpracovávání a předávání údajů o finančních transakcích z Evropské unie do Spojených států pro účely Programu sledování financování terorismu (dále jen „dohoda“).
The negotiations were successfully concluded by the initialling of the Agreement between the European Union and the United States of America on the processing and transfer of financial messaging data from the European Union to the United States for the purposes of the Terrorist Finance Tracking Program (‘the Agreement’).
Dohoda by měla být podepsána s výhradou jejího pozdějšího uzavření.
The Agreement should be signed, subject to its conclusion at a later stage.
Dohoda dodržuje základní práva a ctí zásady uznávané zejména Listinou základních práv Evropské unie, především právo na respektování soukromého a rodinného života uznané v článku 7 Listiny, právo na ochranu osobních údajů uznané v článku 8 Listiny a právo na účinnou právní ochranu a spravedlivý proces uznané v článku 47 Listiny.
The Agreement respects the fundamental rights and observes the principles recognised in particular in the Charter of Fundamental Rights of the European Union, notably the right to private and family life, recognised in Article 7 of the Charter, the right to the protection of personal data, recognised in Article 8 of the Charter and the right to effective remedy and fair trial recognised in Article 47 of the Charter.
Dohoda by měla být uplatňována v souladu s těmito právy a zásadami.
The Agreement should be applied in accordance with those rights and principles.
V souladu s článkem 3 Protokolu č. 21 o postavení Spojeného království a Irska s ohledem na prostor svobody, bezpečnosti a práva, připojeného ke Smlouvě o Evropské unii a ke Smlouvě o fungování Evropské unie, oznámilo Spojené království své přání účastnit se přijímání a používání tohoto rozhodnutí.
In accordance with Article 3 of Protocol No 21 on the position of the United Kingdom and Ireland in respect of the area of freedom, security and justice, annexed to the Treaty on European Union and to the Treaty on the Functioning of the European Union, the United Kingdom has notified its wish to take part in the adoption and application of this Decision.