natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Údaje o ziskovosti například dokazují, že sestupný trend začal v letech 2006–2007 (pokles o 2,5 procentního bodu), pokračoval v letech 2007–2008 (další pokles o 2,2 procentního bodu) a mimořádného poklesu o 6,9 procentního bodu dosáhl mezi rokem 2008 a obdobím šetření.
The profitability figures for example demonstrate that the downward trend began between 2006 and 2007 (decrease by 2,5 percentage points), continued between 2007 and 2008 (another decrease by 2,2 percentage points) to reach an extreme decrease by 6,9 percentage points between 2008 and the IP.
Čínský dovoz pak navzdory snižující se spotřebě dále zvyšoval svou přítomnost na trhu a v období šetření dosáhl 12,4 %.
Further, the Chinese imports continued to increase their presence on the market despite the contracting consumption, reaching 12,4 % in the IP.
Jeho objem a podíl na trhu plynule rostl a jeho ceny neustále způsobovaly cenové podbízení výrobního odvětví EU.
Their volumes and market share were steadily growing and their prices continuously undercut those of the EU industry.
Oprávněně by se však dalo očekávat, že krize by se měla dotknout všech tržních subjektů obdobným způsobem.
However, one would reasonably have expected that the crisis should affect all market operators in a similar way.
Přesto, jak je vysvětleno výše, se čínský dovoz zvyšoval při cenách, které v dané situaci způsobovaly podstatné cenové podbízení v EU.
Yet, as explained above, Chinese imports increased at prices that substantially undercut EU prices in the situation at hand.
Lze tedy oprávněně dospět k závěru, že pokud by hospodářská krize nenastala, objemy a podíl čínského dovozu na trhu by se zvýšily ještě více.
Therefore, it is not unreasonable to conclude that if it had not been for the economic crisis, the volumes and market share of Chinese imports would have increased even more.
Na tomto základě lze oprávněně předpokládat, že hospodářský pokles, ačkoliv přispěl k újmě výrobního odvětví Unie, sám o sobě není činitelem, který by narušil příčinnou souvislost mezi dumpingovým dovozem a podstatnou újmou.
On these grounds, it is reasonable to assume that the economic downturn, even if it contributed to the injury suffered by the Union industry, does not appear on its own to be a factor that would break the causal link between the dumped imports and the material injury.
Naopak objemy dovozu z Číny by se měly za normálních okolností snížit s poklesem spotřeby, jak se stalo u dovozu z ostatních třetích zemí, a zejména u prodeje výrobního odvětví EU (který – jak se připomíná – poklesl souměřitelně se zvýšením čínského dovozu).
To the contrary, volumes of imports from China should normally have decreased in line with the drop of consumption as did imports from other third countries and most notably the sales by the EU industry (which, it is recalled decreased commensurately with the Chinese imports increase).
Dopad změn vývozní výkonnosti výrobního odvětví Unie
Impact of changes in export performance of the Union industry
Vývozní činnost výrobců v Unii zůstala během posuzovaného období nízká (méně než 2 % celkového prodeje výrobců v EU zařazených do vzorku).
Export activity of the Union producers remained low over the period considered (less than 2 % of total sales of EU sampled producers).
Nemohla tedy mít žádný nepříznivý dopad na špatnou situaci výrobního odvětví Unie a nemohla narušit příčinnou souvislost.
It could not therefore have any negative impact on the weak situation of the Union industry and cannot break the causal link.
Hospodářská soutěž mezi výrobci v Unii a koncentrace na trhu EU
Competition between Union producers and concentration on the EU market
Počet výrobců hliníkových kol (přibližně třicet) působících na trhu EU naznačuje, že na trhu EU je velmi významná hospodářská soutěž, ačkoliv se tento trh vyznačuje také vysokou úrovní koncentrace průmyslu: podíl 3 největších společností na celkové výrobě činí 60 %, dalších 2 společností přibližně 8 % a 4 společností přibližně 4 %.
The number of producers of ARWs (about thirty) operating on the EU market suggests that the EU market is very competitive although it is also characterised by a high level of industrial concentration with the 3 largest companies holding a share of 60 % of total production, 2 others of around 8 % and then 4 of around 4 %.
Z dostupných údajů o výrobních objemech vyplývá, že ostatní výrobci jsou malé nebo střední podniky.
Available data on production volumes shows that the other producers are small or medium size companies.
Je třeba uvést, že řada menších výrobců svou výrobu před rokem 2008, v roce 2008 a v období šetření ukončila.
It should be noted that a number of smaller producers closed down their production before 2008, in 2008 and in the IP.
Mohlo by to naznačovat, že hospodářská soutěž mezi výrobci v Unii – a zjevný probíhající proces koncentrace – přispěly k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
This could suggest that the competition amongst Union producers — and the apparent ongoing concentration process — have contributed to the injury suffered by the Union industry.
Údaje šetření však ukazují, že ovlivněni nejsou jen malí výrobci.
However, the data of the investigation show that it is not only the small producers that are affected.
Současný vývoj ve skutečnosti ovlivňuje větší i menší výrobce obdobně.
Indeed larger and smaller producers are similarly influenced by the developments at hand.
Nelze tedy dospět k závěru, že hospodářská soutěž mezi výrobci v Unii významně přispěla k podstatné újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
Therefore, it cannot be concluded that competition amongst Union producers has contributed in any significant manner to the material injury suffered by the Union industry.
Preference spotřebitelů, pokud jde o ocelová a hliníková kola
Consumer preferences regarding steel and ARWs
Byl předložen argument, že snižující se poptávka po hliníkových kolech by mohla souviset s hospodářskou krizí a znamenat změnu v preferencích spotřebitelů, kteří by se mohli přeorientovat na levnější ocelová kola.
It was argued that the shrinking demand for ARWs could be an economic crisis-related change in consumer preferences which might turn to less expensive steel wheels.
Toto tvrzení však nebylo ničím doloženo.
No element was however submitted in support of this allegation.
V této fázi a vzhledem k tomu, že nejsou evidovány žádné údaje, které by tento argument podpořily, nemohl být žádný takový vývoj potvrzen.
At this stage, and in the absence of any data on file supporting the argument, no such development could be confirmed.
Sortimentní skladba
Product mix
Některé strany tvrdily, že zvýšení čínského dovozu bylo důsledkem zvýšené poptávky po specifických typech kol vyráběných pomocí drahých technologií v ČLR (tj. kovaná nebo odlévaná a tvarovaná kola), která nebyla (ve významném množství) vyráběna v EU.
Some parties claimed that the increase of Chinese imports was due to an increased demand for specific high end technology types of wheels produced in the PRC (i.e. forged or flow-formed wheels), which would not be (in any significant quantity) produced in the EU.
Dovoz z ČLR tedy nemohl způsobit újmu výrobnímu odvětví Unie.
Therefore, the imports from the PRC could not have caused injury to the Union industry.
Šetření však stanovilo, že tento dovoz představoval pouze velmi malou část celkového dovozu z ČLR.
The investigation has however established that those imports constituted only a very small fraction of total imports from the PRC.
Je třeba připomenout, že v tomto případě byl zjištěn významný pokles výroby a prodeje, ztráta podílu na trhu, jakož i snížení cen vedoucí ke ztrátám výrobního odvětví Unie.
It should be recalled that in this case, it has been found there has been a significant decrease of production and sales, loss of market share, as well as price depression leading to losses of the Union industry.
Objemy dovozu z ČLR, které způsobily podstatné cenové podbízení výrobního odvětví Unie a rovněž snížení jeho podílu na trhu, se během téhož období zvýšily.
Import volumes from the PRC, which undercut substantially the Union industry prices, as well as their market share have increased during the same period of time.
Komise také zkoumala všechny ostatní činitele, které mohly přispět k podstatné újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
The Commission has also analysed all other factors that might have contributed to the material injury suffered by the Union industry.
V tomto ohledu bylo zjištěno, že hospodářská krize, dovoz z Turecka a hospodářská soutěž mezi výrobci v Unii vedoucí k procesu koncentrace mohly vzniklou újmu ovlivnit.
In this respect, it was found that the economic crisis, the imports from Turkey and the competition between Union producers leading to a concentration process may have had some impact on the injury situation.
Vyvozuje se však předběžný závěr, že jejich dopad není takový, aby narušil příčinnou souvislost mezi dumpingovým dovozem a zjištěnou újmou, jak je podrobně uvedeno výše.
However, it is provisionally concluded that their impact is not such as to break the causal link between the dumped imports and the injury found, as detailed above.
Na základě uvedené analýzy účinků všech známých činitelů na situaci výrobního odvětví Unie byl vyvozen předběžný závěr, že existuje příčinná souvislost mezi dumpingovým dovozem z ČLR a podstatnou újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
Based on the above analysis of the effects of all known factors on the situation of the Union industry, it is therefore provisionally concluded that there is a causal link between the dumped imports from the PRC and the material injury suffered by the Union industry.
V tomto případě byla zjištěna vysoká úroveň spolupráce a podpory ze strany výrobního odvětví Unie (více než 70 %).
This case found a high level of cooperation and support from the Union production (more than 70 %).
Naznačuje to, že uložení opatření je zcela zřejmě v zájmu výrobců v EU.
This suggests that the imposition of measures is clearly in the interest of the EU producers.
Šetření ukázalo, že výrobní odvětví Unie trpí podstatnou újmou z důvodu účinků dumpingového dovozu způsobujícího cenové podbízení, jak je podrobně uvedeno v (93). a následujících bodech odůvodnění.
The investigation showed that the Union industry is suffering material injury because of the effects of dumped imports which undercut its prices as elaborated in recital (93) et seq.
Lze očekávat, že výrobní odvětví Unie bude těžit z opatření, která by pravděpodobně zabránila dalšímu nárůstu levného dumpingového dovozu.
It can be expected that the Union industry will benefit from the measures which would likely prevent a further surge of dumped, low-priced imports.
Pokud by opatření nebyla uložena, lze očekávat, že levný dumpingový dovoz hliníkových kol, zejména na následný trh, bude pokračovat, nebo se dokonce zvyšovat.
Should measures not be imposed, it can be expected that the increase of low-priced, dumped ARWs, in particular on the AM segment, will continue if not increase.
Dále nelze vyloučit, že zvyšující se cenový tlak a pronikání na následný trh bude přinejmenším nepřímo ovlivňovat situaci na trhu OEM.
It can further not be excluded that the increasing price pressure on and penetration of the AM segment will have at least an indirect effect on the situation on the OEM segment.
V tomto ohledu bylo zjištěno, že někteří výrobci v dotčené zemi se přesunují, nebo se již přesunuli, na následný trh se středně drahými až drahými výrobky a dále pak na trh OEM – s velmi nízkými cenami.
In this respect, it has been found that certain producers in the country concerned are moving or have already moved to the middle and upper end of the AM segment and then further on to the OEM segment — with very low prices.
Lze očekávat, že tento vývoj bude pokračovat a velmi pravděpodobně ohrozí také velkou skupinu výrobců v Unii aktivních na trhu OEM.
This development can be expected to continue and in turn will very likely endanger also the large group of Union producers active in the OEM segment.
Jelikož finanční situace a ziskovost těchto výrobců není dostatečně silná, aby odolala dalšímu cenovému tlaku dumpingového dovozu, který je nutí nabízet výrazně nižší ceny, velmi pravděpodobně by to vedlo k postupnému zániku velkého počtu výrobců v Unii, ne-li všech.
As the financial situation and profitability of those producers is not robust enough to withstand further price pressure exerted by dumped imports that considerably undercut their prices, this would lead very likely to the progressive demise of a large number of Union producers, if not their totality.
Při výběru vzorku (viz výše uvedený (13). bod odůvodnění) bylo na základě objemu dovozu vybráno 5 dovozců, kteří nejsou ve spojení, a 2 dovážející uživatelé.
In the sampling exercise (see recital (13) above), 5 unrelated importers and 2 importing users were chosen on the basis of their volume of imports.
Spolupráce dovozců, kteří nejsou ve spojení, obecně představuje méně než 10 % celkového objemu dovozu z ČLR.
The cooperation of unrelated importers in general accounts for less than 10 % of the total volume of imports from the PRC.
Šetření ukázalo, že většina dovozců jsou obchodníci specializující se na autopříslušenství.
The investigation showed that most of the importers are traders specialized in car accessories.
Mezi nimi lze rozlišovat 2 kategorie.
Amongst them, 2 categories can be distinguished.
Jednu kategorii tvoří společnosti, které dovážejí a dále prodávají svá vlastní značková hliníková kola, jejichž výrobu zadali v ČLR.
One category consists of companies that import and resell their own branded ARWs, the production of which they have outsourced to the PRC.
Nejsou však ve spojení s čínským vývozci.
However they are not related to the Chinese exporters.
Tato kategorie dovozců má v EU obvykle nikoliv nevýznamné činnosti s „přidanou hodnotu“ (např. návrh, výzkum a vývoj), a někdy dokonce svůj vlastní distribuční řetězec s odpovídající úrovní zaměstnanosti.
This category of importers usually has not insignificant ‘added value’ activities in the EU (e.g. design, research and development), and sometimes even their own distribution chain, with a corresponding level of employment.
Druhou kategorii tvoří dovozci/distributoři, kteří jsou obchodníky zaměřujícími se více na objemy a méně na značku.
The second category consists of importers/distributors which are traders focussing more on volumes and less on the brand.
Tito dovozci mají obvykle nižší nákladové struktury a méně činností s přidanou hodnotou v Unii.
These importers in general have lower cost structures and less added value activities in the Union.
Nízká úroveň spolupráce dovozců, kteří nejsou ve spojení, naznačuje, že uložení opatření by nemělo na jejich činnost žádný významný dopad.
The low level of co-operation of unrelated importers suggests that the imposition of measures would not have any significant impact on their activity.
Pokud jde o spolupracující dovozce/distributory, bylo zjištěno, že následný prodej čínských hliníkových kol představuje 1 až 6 % jejich celkového obratu.
Indeed, for the cooperating importers/distributors it was found that re-sales of Chinese ARWs represent between 1 % and 6 % of their total turnover.
Situace outsourcingových společností je složitější, protože následný prodej hliníkových kol může představovat téměř celou jejich podnikatelskou činnost.
The situation of outsourcing companies is more complex as Chinese ARW re-sales can represent almost the totality of their business.
Případná opatření by na jejich činnost jistě měla dopad – i když je v této fázi obtížné posoudit přesný rozsah.
Measures, if any would certainly have an impact on their activity — even if it is difficult to evaluate the exact magnitude at this stage.
Tato záležitost bude dále prověřena.
This matter will be further investigated.
Uživatelské dotazníky byly zaslány přibližně 20 určeným uživatelům.
Users’ questionnaires were sent to around 20 identified users.
V rámci šetření spolupracovalo 13 výrobců automobilů.
13 car manufacturers co-operated with the investigation.
Spolupracovala také dvě sdružení zastupující uživatele a dovozce hliníkových kol pro trh OEM a následný trh.
Two associations representing users and importers of ‘OEM and AM’ ARWs also co-operated.
Na základě údajů Eurostatu představuje dovoz spolupracujících uživatelů 19 % celkového dovozu z ČLR.
The imports of co-operating users account for 19 % of total imports from the PRC based on Eurostat data.
Údaje Eurostatu neumožňují přesně stanovit, zda byl dovoz určen na trh OEM nebo na následný trh.
Eurostat figures do not allow for a precise identification whether import sales were made to the OEM or the AM segment.
Jak je uvedeno výše ve (133). bodě odůvodnění, bylo nicméně možné rozlišit mezi trhem OEM a následným trhem a ukázat, že trh OEM představuje 20 až 30 % celkového dovozu z ČLR.
As mentioned above in recital (133) a differentiation between the OEM and AM segments could nevertheless be made, showing that the OEM segment would account for between 20 and 30 % of the total imports from the PRC.
Na tomto základě lze oprávněně předpokládat, že spolupráce trhu OEM byla velmi vysoká.
On these grounds it is reasonable to assume that cooperation from the OEM segment was very high.
Zdá se, že výrobci automobilů se obecně opírají o čínské dodávky pouze v omezené míře.
Car manufacturers on average appear to rely on Chinese supplies only to a limited extent.
Jsou-li posuzováni samostatně, spolupracující výrobci automobilů uplatňují různé obchodní modely.
When considered individually, the co-operating car manufacturers employ different business models.
Někteří z Číny nedovážejí vůbec, jiní dovážejí méně než 5 %, někteří však dovážejí až 30 % své potřeby.
Some do not import from China at all, others import less than 5 %, but some import up to 30 % of their needs.
Dovážející i nedovážející uživatelé jsou proti opatřením.
Both importing and non-importing users oppose measures.
Jedním z jejich hlavních argumentů je, že výrobci automobilů mají zájem udržet různé zdroje dodávek a využívat výhod hospodářské soutěže na trhu kol.
One of their main arguments is that car manufacturers have an interest in retaining diverse sources of supply and in benefiting from competition on the wheel market.
V důsledku opatření by se stali příliš závislými na omezeném počtu evropských výrobců.
Measures would make them overly dependent on a limited number of European producers.
Jelikož však existuje významný dovoz z jiných třetích zemí, nezdá se být tento argument sám o sobě rozhodující.
However, this argument in itself does not appear decisive because of the existence of significant imports from other third countries.
Náklady na opatření
Cost of measures
Hliníková kola představují přibližně 1 % nákladů na automobil.
ARWs represent about 1 % of the cost of a car.
Opatření pro hliníková kola ve výši 20 % by tedy vedlo ke zvýšení nákladů o 0,2 %.
A measure of 20 % on ARWs would thus lead to a cost increase of 0,2 %.
U těch výrobců automobilů, kteří z Číny dovážejí nejvýše 5 % hliníkových kol, by celkové navýšení nákladů z hlediska celé výroby automobilů tedy představovalo 5 % z 0,2 %, tj. 0,01 %.
For those car makers which import at the maximum 5 % of their ARWs from China, the total cost increase in terms of overall car production would thus be 5 % of 0,2 %, i.e. 0,01 %.
Avšak i u těch výrobců automobilů, kteří dovážejí až 30 % hliníkových kol z Číny, by se celkové náklady zvýšily o 30 % z 0,2 %, tj. o 0,06 %.
But even for those car makers which import up to 30 % of their ARWs from China, the total cost increase would be 30 % of 0,2 %, i.e. 0,06 %.
Opatření by tedy měla na náklady velmi omezený dopad.
Hence, measures would have a very limited cost impact.
Navíc je zjevně běžné, že hliníková kola dovážená výrobci automobilů za určitou cenu (kupříkladu za 50 EUR) se koncovému zákazníkovi prodávají za cenu třikrát až čtyřikrát vyšší (tj. 200 EUR).
In addition, it is apparently not an uncommon feature that ARWs imported by car makers at a given price (50 Euros for arguments’ sake) are sold to the final consumer at the three-to fourfold price (i.e. 200 Euros).
Náklady na změnu dodavatele
Cost of switching the supplier
Jak je vysvětleno výše, hliníková kola určená na trh OEM se obvykle vyvíjejí 2 roky před uvedením nového modelu automobilu na trh.
As explained above, OEM ARWs are usually developed 2 years before the launch of a new car model.
Jakákoliv změna dodavatele vyžaduje čas (nejméně 6 měsíců) a mohla by znamenat také dodatečné náklady na nářadí.
Any change of supplier requires time (at least 6 months) and could also trigger additional costs of tooling.
Šetření však ukázalo, že většina výrobců automobilů své zdroje dodávek samozřejmě diverzifikuje, tj. dělí výrobu konkrétních hliníkových kol mezi 2 (nebo více) výrobce.
However, the investigation has shown that most car manufacturers diversify their sources of supply as a matter of course, i.e. they share the production of a specific ARW between 2 (or more) producers.
Tento systém zadávání výroby dvěma výrobcům se vztahuje také na modely nakupované v ČLR, aby byla zajištěna bezpečnost dodávek.
This dual sourcing is also undertaken in relation to those models which are sourced from the PRC, in order to ensure the security of supply.
Zdá se tedy, že riziko nutnosti změnit dodavatele je již dáno rozhodnutím nakupovat v ČLR.
It seems therefore that the risk of having to switch supplier is already factored into the decision to source from the PRC.
Ze smluv shromážděných během šetření pak dále vyplývá, že výrobci automobilů obecně mohou smlouvu kdykoliv bez penále vypovědět.
Furthermore, contracts collected during the investigation show that car manufacturers generally may terminate the contract at any time without penalty.
Další argumenty předložené stranami
Additional arguments raised by parties
Některé strany tvrdily, že uložení cla na hliníková kola pocházející z ČLR by poskytlo výhodu jihokorejským výrobcům automobilů navíc k nulovému clu na dovoz automobilů podle nadcházející dohody o volném obchodu.
Some parties claimed that the imposition of duties on ARWs originating in the PRC would give an advantage to South Korean car manufacturers, in addition to the 0 % duty on cars under the forthcoming Free Trade Agreement (FTA).
Podle tohoto argumentu by jihokorejští výrobci automobilů měli i nadále přístup k levným čínským hliníkovým kolům, a mohli by dokonce požadovat vrácení cla na automobily vyvážené do EU (o vrácení cla uhrazeného při dovozu některých náhradních dílů pro automobily lze žádat při vývozu takovéhoto automobilu).
According to this argument, South Korean car manufacturers would continue to have access to low-priced Chinese ARWs, and could even claim duty drawback for cars exported to the EU (duty paid on imports of certain car parts can be claimed back upon exportation of that car).
Antidumpingové opatření na dovoz čínských hliníkových kol by evropské výrobce automobilů znevýhodnilo v hospodářské soutěži ve vztahu k jihokorejským automobilům dováženým do EU s nulovým clem.
An anti-dumping measure on Chinese ARWs would put European car makers at a competitive disadvantage with respect to South Korean cars imported into the EU at 0 % duty.
V tomto ohledu je třeba uvést, že podíl automobilů pocházejících z Jižní Koreje na trhu v současné době představuje pouze 3 % automobilového trhu EU.
In this respect it has to be noted that the market share of cars originating in South Korea amounts currently to only 3 % of the EU car market.
Je sice obtížné předvídat vývoj dovozu korejských automobilů, ale s ohledem na velmi omezený přímý nákladový dopad opatření na výrobce automobilů v EU, nelze v této fázi dospět k závěru, že by uložení antidumpingového opatření na dovoz hliníkových kol z Číny v tomto ohledu hrálo významnou úlohu.
While it is difficult to foresee the import evolution for Korean cars, but having regard to the very limited direct cost impact of measures on the EU car makers, it cannot at this stage be concluded that the imposition of an anti-dumping on ARWs from China would play any meaningful role in that respect.
Pokud jde o dopad opatření na koncové spotřebitele, nebyl předložen žádný argument.
No argument has been raised as regards the impact of measures on final consumers.