natgillin/translations-raw huggingface dataset:
síla na brzdový pedál
Brake pedal force
FABS, horní
FABS, super
FABS, dolní
FABS, lower
zpomalení
deceleration
počáteční síla na pedál
Initial pedal force
+ 0,8 sekund
+ 0,8 seconds
čas
time
fáze nouzového stlačení pedálu
Phase of panic pedal application
fáze vyhodnocení-BAS (končící při rychlosti 15 km/h)
Phase of BAS-evaluation (ending at speed of 15 km/h)
Posouzení, zda se jedná o kategorii „C“ BAS.
Assessment of the Presence of a Category ‘C’ BAS.
Kategorie „C“ BAS splňuje požadavky zkoušky podle bodů 8.2 a 8.3.
A Category ‘C’ BAS shall meet the test requirements of points 8.2 and 8.3
Kategorie „C“ BAS splňuje požadavky podle bodu 8.3.
A Category ‘C’ BAS shall meet the requirements of point 8.3.
Metoda stanovení FABS a aABS
Method for Determination of FABS and aABS
Síla na brzdový pedál FABS je minimální síla na pedál, která musí být vynaložena u daného vozidla k dosažení maximálního zpomalení, které signalizuje, že probíhá úplný cyklus ABS. aABS je zpomalení u daného vozidla během zpomalení ABS podle definice v bodě 7.
The brake pedal force FABS is the minimum pedal force that has to be applied for a given vehicle in order to achieve maximum deceleration which indicates that ABS is fully cycling. aABS is the deceleration for a given vehicle during ABS deceleration as defined in point 7.
Brzdový pedál je pomalu stlačován (bez aktivace systému asistence při brzdění v případě systémů kategorie B nebo C), čímž dochází k trvalému zvyšování zpomalování, dokud neproběhne úplný cyklus ABS (obrázek 3).
The brake pedal shall be applied slowly (without activating the Brake Assist System in the case of category B or category C systems) providing a constant increase of deceleration until ABS is fully cycling (Figure 3).
Úplného zpomalení se dosáhne do doby (2,0 ±0,5) s. Křivka zpomalení zaznamenaná v čase musí být v pásmu ±0,5 s kolem střednice pásma křivky zpomalení.
The full deceleration shall be reached within the timeframe of 2,0 ± 0,5 s. The deceleration curve, recorded against time, shall be within a corridor of ±0,5 s around the centre line of the deceleration curve corridor.
Příklad na obrázku 3 má počátek v čase t0 a k průsečíku s přímkou aABS došlo za 2 sekundy.
The example in Figure 3 has its origin at the time t0 crossing the aABS line at 2 seconds.
Po dosažení úplného zpomalení se zdvih pedálu Sp po dobu nejméně 1 s nesnižuje. Čas plné aktivace systému ABS je definován jako čas, kdy je dosaženo síly na pedál FABS.
Once full deceleration has been achieved, the pedal travel, Sp, shall not be decreased for at least 1 s. The time of full activation of the ABS system is defined as the time when pedal force FABS is achieved.
Měření probíhá v pásmu pro varianci zvyšování zpomalení (viz obrázek 3).
The measurement shall be within the corridor for variance of deceleration increase (see Figure 3).
Pásmo zpomalení pro stanovení FABS a aABS
Deceleration corridor for determination of FABS and aABS
zpomalení a
deceleration a
Pásmo pro plný cyklus ABS
ABS fully cycling corridor
Pásmo pro varianci zvyšování zpomalení
Corridor for variance of deceleration increase
čas [s]
time [s]
Časový rámec
timeframe
Provádí se pět zkoušek splňujících požadavky bodu 3.
Five tests meeting the requirements of point 3 shall be carried out.
Pro každou z těchto platných zkoušek se zpomalení vozidla zakreslí jako funkce zaznamenané síly na brzdový pedál.
For each of these valid tests the vehicle deceleration shall be plotted as a function of the recorded brake pedal force.
Pro výpočty popsané v následujících bodech se použijí pouze údaje zaznamenané při rychlostech nad 15 km/h.
Only data recorded at speeds above 15 km/h shall be taken for the calculations described in the following points.
Pro stanovení aABS a FABS se použije filtrování dolní propustí s frekvencí 2 Hz pro zpomalení vozidla i pro sílu na pedál.
For the determination of aABS and FABS a low-pass filter of 2 Hz for vehicle deceleration as well as pedal force shall be applied.
Pět jednotlivých křivek „zpomalení v. síla na brzdový pedál“ je zprůměrováno výpočtem průměrného zpomalení pěti křivek „zpomalení v. síla na brzdový pedál“ s přírůstky 1 N síly na pedál.
The five individual ‘deceleration versus brake pedal force’ curves are averaged by calculating the mean deceleration of the five individual ‘deceleration vs. brake pedal force’ curves at increments of 1 N pedal force.
Výsledkem je průměrná křivka „zpomalení v. síla na brzdový pedál“, která je v tomto dodatku označována jako „křivka maF“.
The result is the mean deceleration versus brake pedal force curve, which will be referred to as the ‘maF curve’ in this appendix.
Maximální hodnota zpomalení vozidla se určí z „křivky maF“ a je označována jako „amax“.
The maximum value for the vehicle deceleration is determined from the ‘maF curve’ and is named as ‘amax’.
Všechny hodnoty „křivky maF“, které převyšují 90 % této hodnoty zpomalení „amax“, jsou zprůměrovány.
All values of the ‘maF curve’ that are above 90 per cent of this deceleration value ‘amax’ are averaged.
Tato hodnota „a“ je zpomalení „aABS“ uvedené v této části.
This value of ‘a’ is the deceleration ‘aABS’ referred to in this Part.
Minimální síla na pedál (FABS, min) dostatečná k dosažení zpomalení aABS vypočteného v bodě 7 je definována jako hodnota F odpovídající a = aABS na křivce maF.
The minimum force on the pedal (FABS, min) sufficient to achieve the deceleration aABS calculated in point 7 is defined as the value of F corresponding to a = aABS on the maF curve.
Zpracování dat pro BAS
Data Processing for BAS
Analogové zpracování dat
Analogue Data processing
Šířka pásma celého kombinovaného systému snímačů/záznamů musí být nejméně 30 Hz.
The bandwidth of the entire combined transducer/recording system shall be no less than 30 Hz.
K nezbytnému filtrování signálů se použijí filtry (dolní propust) čtvrtého nebo vyššího řádu.
In order to execute the necessary filtering of signals, low-pass filters of fourth order or higher shall be employed.
Šířka pásma propusti (od 0 Hz až po frekvenci f0 při 3 dB) nesmí být nižší než 30 Hz.
The width of the pass band (from 0 Hz to frequency fo at — 3 dB) shall not be less than 30 Hz.
Chyby amplitudy musí být v rozmezí ±0,5 % příslušného frekvenčního rozsahu 0 Hz až 30 Hz.
Amplitude errors shall be less than ±0,5 % in the relevant frequency range of 0 Hz to 30 Hz.
Veškeré analogové signály se zpracovávají filtry, které mají dostatečně podobnou fázovou charakteristiku, aby se zajistilo, že rozdílná zpoždění způsobená filtrováním odpovídají požadované přesnosti měření času.
All analogue signals shall be processed with filters having sufficiently similar phase characteristics to ensure that time delay differences due to filtering lie within the required accuracy for time measurement.
Během analogového filtrování signálů s různými obsahy frekvencí může dojít k fázovým posuvům.
During analogue filtering of signals with different frequency contents, phase shifts can occur.
Proto je upřednostňována metoda zpracování dat uvedená v oddíle 2.
Therefore, a data processing method, as set out in Section 2, is preferable.
Digitální zpracování dat
Digital Data Processing
Obecné poznámky
General consideration
V rámci přípravy analogových signálů je třeba brát ohled na útlum filtrové amplitudy a vzorkovací frekvence k zamezení chyb kmitočtovým překrýváním (aliasing) a prodlev a zpoždění filtrové fáze.
Preparation of analogue signals includes consideration of filter amplitude attenuation and sampling rate to avoid aliasing errors, and filter phase lags and time delays.
Pro vzorkování a digitalizaci je třeba zajistit zesílení signálů před vzorkováním, aby se minimalizovaly chyby digitalizace; počet bitů v každém vzorku; počet vzorků za cyklus; zesilovače sample/hold; a časové odstupy mezi jednotlivými vzorky.
Sampling and digitising considerations include pre-sampling amplification of signals to minimize digitising errors; number of bits per sample; number of samples per cycle; sample and hold amplifiers; and time-wise spacing of samples.
K doplňkovému bezfázovému digitálnímu filtrování je třeba provést výběr propustných a nepropustných pásem a zajistit útlum a přípustné vlnění v každém z nich; a korekci prodlev filtrové fáze.
Considerations for additional phaseless digital filtering include selection of pass bands and stop bands and the attenuation and allowable ripple in each; and correction of filter phase lags.
Každý z těchto faktorů se zváží, aby bylo možné dosáhnout relativní celkové přesnosti získávání dat v hodnotě ±0,5 %.
Each of these factors shall be considered in order to achieve a relative overall data acquisition accuracy of ±0,5 %.
Chyby kmitočtovým překrýváním (aliasing)
Aliasing errors
Aby nedocházelo k neopravitelným chybám kmitočtovým překrýváním, musí se analogové signály před vzorkováním a digitalizací vhodně filtrovat.
In order to avoid uncorrectable aliasing errors, the analogue signals shall be appropriately filtered before sampling and digitising.
Řád použitých filtrů a jejich pásmo propustnosti se zvolí podle požadované plochosti v příslušném frekvenčním rozsahu i vzorkovací frekvence.
The order of the filters used and their pass band shall be chosen according to both the required flatness in the relevant frequency range and the sampling frequency.
Minimální charakteristiky filtrů a vzorkovací frekvence musí být takové, aby
The minimum filter characteristics and sampling rate shall be such that
útlum v rámci příslušného frekvenčního rozsahu 0 Hz až fmax = 30 Hz byl nižší než rozlišení systému získávání dat, a
within the relevant frequency range of 0 Hz to fmax = 30 Hz the attenuation is less than the resolution of the data acquisition system; and
v polovině vzorkovací frekvence (tj. Nyquistova nebo mezní frekvence) byly veličiny všech frekvenčních složek signálu a zvuku sníženy na méně než rozlišení systému.
at one-half the sampling frequency (i.e. the Nyquist or ‘folding’ frequency) the magnitudes of all frequency components of signal and noise are reduced to less than the system resolution.
Pro rozlišení 0,05 % musí být útlum filtru nižší než 0,05 % ve frekvenčním rozsahu 0 až 30 Hz a útlum musí být větší než 99,95 % ve všech frekvencích vyšších než polovina vzorkovací frekvence.
For 0,05 % resolution the filter attenuation shall be less than 0,05 % in the frequency range between 0 and 30 Hz, and the attenuation shall be greater than 99,95 % at all frequencies greater than one-half the sampling frequency.
Pro filtr Butterworth je útlum stanoven takto:
For a Butterworth filter the attenuation is given by:
n je řád filtru;
n is the filter order
fmax je příslušný frekvenční rozsah (30 Hz);
fmax is the relevant frequency range (30 Hz)
fo je mezní frekvence filtru;
fo is the filter cut-off frequency
fN je Nyquistova nebo mezní frekvence.
fN is the Nyquist or cut-off frequency.
Pro filtr čtvrtého řádu
For a fourth order filter
pro A = 0,9995:
for A = 0,9995:
pro A = 0,0005:
for A = 0,0005:
fS, = 2 × (6,69 × fo), kde fS je vzorkovací frekvence = 2 × fN.
fS, = 2 × (6,69 × fo), where fS, is the sampling frequency = 2 × fN.
Fázové posuvy filtrů a zpoždění pro filtrování anti-aliasing
Filter phase shifts and time delays for anti-aliasing filtering
Zabrání se nadměrnému analogovému filtrování a všechny filtry mají dostatečně podobnou fázovou charakteristiku, aby se zajistilo, že rozdílná zpoždění odpovídají požadované přesnosti měření času.
Excessive analogue filtering shall be avoided, and all filters shall have sufficiently similar phase characteristics to ensure that time delay differences are within the required accuracy for the time measurement.
Fázové posuvy jsou zejména významné v případech, kdy jsou naměřené proměnné společně vynásobeny, aby vytvořily nové proměnné, protože při násobení amplitud se fázové posuvy a související zpoždění sčítají.
Phase shifts are especially significant when measured variables are multiplied together to form new variables, because while amplitudes multiply, phase shifts and associated time delays add.
Fázové posuvy a zpoždění se sníží zvýšením fo.
Phase shifts and time delays are reduced by increasing fo.
Jsou-li známy rovnice popisující filtry před vzorkováním, je vhodné odstranit jejich fázové posuvy a zpoždění jednoduchými algoritmy provedenými ve frekvenční doméně.
Whenever equations describing the pre-sampling filters are known, it is practical to remove their phase shifts and time delays by simple algorithms performed in the frequency domain.
Ve frekvenčním rozsahu, v němž zůstávají charakteristiky amplitudy filtru ploché, je možné aproximovat fázový posuv Φ filtru Butterworth takto:
In the frequency range in which the filter amplitude characteristics remain flat, the phase shift Φ of a Butterworth filter can be approximated by
Φ = 81 x (f/f0) stupňů pro druhý řád
Φ = 81 x (f/f0) degrees for second order
Φ = 150 x (f/f0) stupňů pro čtvrtý řád
Φ = 150 x (f/f0) degrees for fourth order
Φ = 294 x (f/f0) stupňů pro osmý řád
Φ = 294 x (f/f0) degrees for eighth order
Zpoždění pro všechny řády filtrů činí: t = (Φ/360) x (1/f0)
The time delay for all filter orders is: t = (Φ/360) x (1/f0)
Vzorkování a digitalizace dat
Data sampling and digitising
Při 30 Hz se amplituda signálu mění každou milisekundu až o 18 %.
At 30 Hz the signal amplitude changes by up to 18 % per millisecond.
V zájmu omezení dynamických chyb způsobených změnou analogových vstupů na 0,1 % musí být čas vzorkování nebo digitalizace kratší než 32 μs.
To limit dynamic errors caused by changing analogue inputs to 0,1 %, sampling or digitising time shall be less than 32 μs.
Všechny páry nebo soubory datových vzorků, které mají být srovnávány, se použijí současně nebo v dostatečně krátkém časovém úseku.
All pairs or sets of data samples to be compared shall be taken simultaneously or over a sufficiently short time period.
Požadavky na systém
System requirements
Datový systém má rozlišení 12 bitů (±0,05 %) nebo více a přesnost 2 LSB (±0,1 %).
The data system shall have a resolution of 12 bits (±0,05 %) or more and an accuracy of 2 LSB (±0,1 %).
Filtry anti-aliasing jsou řádu 4 nebo vyššího a příslušný rozsah dat fmax činí 0 Hz až 30 Hz.
Anti-aliasing filters shall be of order 4 or higher and the relevant data range fmax shall be 0 Hz to 30 Hz.
U filtrů čtvrtého řádu je frekvence pásma propusti fo (od 0 Hz do frekvence fo) vyšší než 2,37 × fmax, pokud jsou chyby fáze následně upraveny při digitálním zpracování dat, a v jiných případech vyšší než 5 × fmax.
For fourth order filters the pass-band frequency fo (from 0 Hz to frequency fo) shall be greater than 2,37 × fmax if phase errors are subsequently adjusted in digital data processing, and greater than 5 × fmax otherwise.
U filtrů čtvrtého řádu je vzorkovací frekvence fs větší než 13,4 × fo.
For fourth order filters the data sampling frequency fs shall be greater than 13,4 × fo.
POPIS ZKOUŠEK SYSTÉMŮ ČELNÍ OCHRANY
FRONTAL PROTECTION SYSTEMS TEST SPECIFICATIONS
Systém čelní ochrany jako součást původního vybavení namontovaného do vozidla.
Frontal Protection System as original equipment fitted to a vehicle
Systém čelní ochrany namontovaný do vozidla musí splňovat podmínky stanovené v oddíle 6 přílohy I nařízení (ES) č. 78/2009.
The frontal protection system mounted on the vehicle shall comply with the conditions laid down in Section 6 of Annex I to Regulation (EC) No 78/2009.
Vozidlo musí být v normální jízdní poloze a buď bezpečně upevněno na zvýšených podpěrách, nebo v klidu na rovinném povrchu se zataženou ruční brzdou.
The vehicle shall be in its normal ride attitude and either securely mounted on raised supports or at rest on a flat surface with the handbrake on.
Vozidlo musí být vybaveno zkoušeným systémem čelní ochrany.
The vehicle shall be fitted with the frontal protection system to be tested.
Je třeba dodržet montážní pokyny od výrobce systému čelní ochrany, jež musí obsahovat utahovací momenty u všech upevňovacích prvků.
The fitting instructions from the manufacturer of the frontal protection system shall be followed and these shall include tightening torques for all fixings.
Všechna zařízení určená k ochraně chodců a jiných nechráněných účastníků silničního provozu se předem musí řádně aktivovat a/nebo zůstat v činnosti během příslušné zkoušky.
All devices designed to protect pedestrians and other vulnerable road users shall be correctly activated before and/or be active during the appropriate test.
Žadatel musí prokázat, že všechna zařízení budou při střetu vozidla s chodcem nebo jiným nechráněným účastníkem silničního provozu fungovat tak, jak bylo zamýšleno.
The applicant shall demonstrate that the devices will function as intended if the vehicle strikes a pedestrian or other vulnerable road user.
Všechny součásti vozidla, které by mohly změnit tvar nebo polohu, jako např. zakrývatelné světlomety, s výjimkou zařízení pro ochranu chodců a jiných nechráněných účastníků silničního provozu, se při zkouškách nastaví do tvaru nebo polohy, kterou technické zkušebny považují za nejvhodnější.
Any vehicle component that could change shape or position, such as ‘pop-up’ headlamps, other than devices to protect pedestrians and other vulnerable road users, shall be set to a shape or position that the technical services consider to be most appropriate for these tests.
Systém čelní ochrany jako samostatný technický celek.
Frontal Protection System as a separate technical unit
Pokud je ke zkouškám předložen pouze systém čelní ochrany, musí být možné splnit podmínky stanovené v oddíle 6 přílohy I nařízení (ES) č. 78/2009, pokud je systém připevněn k typu vozidla, k němuž se schválení typu samostatného technického celku vztahuje.
Where only a frontal protection system is supplied for tests, it shall be possible to comply with the conditions laid down in Section 6 of Annex I to Regulation (EC) No 78/2009 when fitted to the vehicle type to which the specific separate technical unit type-approval relates.
Zkouška může být provedena buď se systémem čelní ochrany namontovaným na vozidle typu, pro nějž je určen, nebo na zkušebním rámu co nejpřesněji zastupujícím základní vnější přední rozměry zamýšleného typu vozidla.
The test may be carried out either with the frontal protection system mounted on a vehicle of the type for which it is intended or on a test frame closely representing the essential outer front end dimensions of the intended vehicle type.
Jestliže se při použití zkušebního rámu během zkoušek dostane systém čelní ochrany do kontaktu s rámem, musí být zkouška opakována se systémem čelní ochrany namontovaným na příslušném typu vozidla, pro který je určen.
If, when using a test frame, the frontal protection system makes contact with the frame during testing, the test shall be repeated with the frontal protection system mounted on the actual vehicle type for which it is intended.
V případě zkoušek prováděných na systému čelní ochrany namontovaném na vozidle platí podmínky oddílu 1.
In the case of testing carried out when the frontal protection system is mounted on a vehicle the conditions of Section 1 shall apply.
Potřebné informace.
Information to be provided
Ke všem systémům čelní ochrany, ať už jsou součástí schvalování typu vozidla z hlediska jeho vybavení systémem čelní ochrany, nebo jsou předmětem schvalování typu systému jako samostatného technického celku, musí být poskytnuty informace o vozidle nebo vozidlech, pro která byl systém schválen.
All frontal protection systems, whether being part of the type-approval of a vehicle with regard to it being fitted with a frontal protection system or being type-approved as a separate technical unit, shall be accompanied by information as to the vehicle or vehicles on which it has been approved for fitting.
Ke všem systémům čelní ochrany schváleným jako samostatné technické celky musí být přiložen podrobný návod k instalaci, který kompetentní osobě poskytne dostatečné informace k jeho náležité instalaci na vozidlo.
All frontal protection systems type-approved as separate technical units shall be accompanied by detailed installation instructions giving sufficient information for a competent person to install it on the vehicle properly.
Návod musí být v jazyce nebo jazycích členských států, v nichž bude systém čelní ochrany nabízen k prodeji.
The instructions shall be in the language or languages of the Member State in which the frontal protection system will be offered for sale.
Zkouška nárazem dolní části makety nohy do systému čelní ochrany
Lower Legform to Frontal Protection System test
Tento postup zkoušky se použije na požadavky stanovené v bodě 5.1.1 přílohy I nařízení (ES) č. 78/2009.
This test procedure shall apply to the requirements set out in point 5.1.1 of Annex I to Regulation (EC) No 78/2009.
Maketa nohy použitá jako nárazové těleso pro zkoušky systému čelní ochrany se musí v okamžiku nárazu volně pohybovat.
The Lower Legform impactor for the frontal protection system tests shall be in ‘free flight’ at the moment of impact.
Ve všech případech může být nárazové těleso poháněno pneumaticky, pružinou nebo hydraulicky nebo jinými prostředky s prokazatelně stejnými výsledky.
In all cases the impactor may be propelled by an air, spring or hydraulic gun, or by other means that can be shown to give the same result.
Provedou se nejméně tři zkoušky nárazem dolní části makety nohy do systému čelní ochrany ve zkušebních bodech mezi horní a dolní vztažnou čárou systému čelní ochrany.
A minimum of three Lower Legform to frontal protection system tests shall be carried out on test points between the Upper and Lower Frontal protection System Reference Lines.
Zkušební body musí být v místech, která podle zkušebního orgánu mohou nejpravděpodobněji způsobit zranění.
The test points shall be at positions judged by the test authority to be the most likely to cause injury.
Jestliže se konstrukční prvky v hodnocené oblasti liší, provádějí se zkoušky na prvcích různých druhů.
Tests shall be carried out to different types of structure where they vary throughout the area to be assessed.
Body zkoušené technickými zkušebnami se uvedou ve zkušebním protokolu.
The points tested by the technical services shall be indicated in the test report.
Požadavky této zkoušky se vztahují na vozidla s dolní vztažnou čárou systému čelní ochrany pod 425 mm.
For vehicles with a lower frontal protection system reference line height of less than 425 mm the requirements of this test shall be applied.
U vozidel s dolní vztažnou čárou systému čelní ochrany nejméně 425 mm a menší než 500 mm se výrobce může rozhodnout použít požadavky kapitoly III.
For vehicles with a lower frontal protection system reference line height which is both equal to, or greater than, 425 mm and less than 500 mm the requirements of Chapter III may be applied, at the choice of the manufacturer.
U vozidel s dolní vztažnou čárou systému čelní ochrany nejméně 500 mm se použijí požadavky kapitoly III.
For vehicles with a lower frontal protection system reference line height of equal to or greater than 500 mm the requirements of Chapter III shall be applied.
Dolní část makety nohy použité jako nárazové těleso je popsána v oddíle 1 části V.
The lower legform impactor is described in Section 1 of Part V.
Nárazové těleso se připevňuje a uvádí do pohybu podle ustanovení v bodech 2.1 a 2.2.
The impactor shall be mounted and propelled as set out in points 2.1 and 2.2.
Směr nárazu musí být ve vodorovné rovině a rovnoběžný s podélnou svislou rovinou systému čelní ochrany namontovaného na vozidle nebo na zkušebním rámu.
The direction of impact shall be in the horizontal plane and parallel to the longitudinal vertical plane of the frontal protection system as mounted on the vehicle or test frame.
Dovolená odchylka směru vektoru rychlosti ve vodorovné a v podélné rovině je ±2° v okamžiku prvního dotyku.
The tolerance for the direction of the velocity vector in the horizontal plane and in the longitudinal plane shall be ± 2° at the time of first contact.
Osa nárazového tělesa je kolmá k vodorovné rovině s dovolenou odchylkou ±2° v příčné a podélné rovině.
The axis of the impactor shall be perpendicular to the horizontal plane with a tolerance of ± 2° in the lateral and longitudinal plane.
Vodorovná, podélná a příčná rovina jsou navzájem kolmé (viz obrázek 2).
The horizontal, longitudinal and lateral planes are orthogonal to each other (see Figure 2).