natgillin/translations-raw huggingface dataset:
příjmy z náhrady poskytnuté spolkovým ministerstvem pro zdraví, rodinu a mládež za uplatnění snížených sazeb pro školní a učňovskou mládež podle § 29 ÖPNRV-G a na základě smluv uzavřených podle §§ 30 f) a 30 j) zákona o vyrovnání rodinných výdajů (Familien Lasten Ausgleichs Gesetz – FLAG) mezi ministerstvem a podnikem Postbus.
revenue from the compensation granted by the Federal Ministry for Health, Family Affairs and Youth for providing reduced fares for school pupils and apprentices under section 29 ÖPNRV-G and the contracts concluded between the Ministry and Postbus under sections 30(f) and 30(j) of the Familien Lasten Ausgleichs Gesetz (FLAG).
Pro první rok smlouvy je Verbundabgeltung stanovena částkou 1690000 EUR, od které se odečtou příjmy z prodeje jízdenek a náhrady tarifních povinností.
For the first year of the contract, the Verbundabgeltung is fixed at EUR 1690000 minus the revenue from ticket sales and minus the compensation for fare obligations.
V okamžiku uzavření smlouvy ještě nebyly stranám známy příjmy z náhrad tarifních povinností.
At the time of concluding the contract, the parties did not yet know what revenue there would be from the compensation for fare obligations.
Smlouva tudíž nestanoví absolutní výši pro Verbundabgeltung.
The contract therefore does not fix the absolute amount of the Verbundabgeltung.
Celkem tedy cena, kterou zaplatil Verkehrsverbund Tirol podniku Postbus za rok 2002 činila 2217000 EUR (včetně vrácených příjmů z prodeje jízdenek).
The cost paid by Verkehrsverbund Tirol to Postbus for 2002 was therefore EUR 2217000 (including the proceeds returned from ticket sales).
Naproti tomu Postbus se zavázala poskytnout služby autobusové dopravy v rozsahu 1157568 km podle jízdních řádů a na smlouvou stanovených linkách.
In return, Postbus was obliged to provide 1157568 km of bus services based on the timetables and routes set out in the contract.
Průměrná cena za kilometr činila 1,92 EUR.
The average price paid per kilometre was EUR 1,92.
Historický vývoj rakouského systému
Historical development of the Austrian system
Odlišnost mezi Bestellleistungen a Bestandsleistungen se vysvětluje především historickým vývojem ÖPNRV-G, v němž se určuje organizace a financování veřejné dopravy ve vesnických částech Rakouska.
The distinction between Bestellleistungen and Bestandsleistungen is primarily due to the historical development of the ÖPNRV-G, which lays down the arrangements for the organisation and funding of local public transport in the rural parts of Austria.
Podle § 10 odst. 1 ÖPNRV-G rakouské státní podniky pro autobusovou dopravu, jako je např. Postbus, mají nárok na náhradu provozních ztrát od spolkového státu do 1. června 1999 (Alteinnahmegarantie).
Section 10(1) ÖPNRV-G provides that bus transport companies owned by the Austrian State, such as Postbus, can claim compensation for their operating losses on public transport (Alteinnahmegarantie) from the Federal Government up to 1 June 1999.
Za období od 1. června 1999 vyplatí spolkový stát každoročně částku podle Alteinnahmegarantie regionálním subjektům pověřeným organizováním hromadné dopravy, čili Verkehrsverbundgesellschaften.
For the period starting on 1 June 1999, the Federal Government will pay an amount equivalent to the sum paid each year under the Alteinnahmegarantie to the regional bodies responsible for the organisation of public transport, the Verkehrsverbundgesellschaften.
Tyto subjekty použijí částky na objednávání služeb autobusové dopravy u autobusových podniků.
The latter use these sums to commission bus transport services from bus companies.
Dříve než Verkehrsverbundgesellschaften tyto služby objednají, musejí naplánovat hromadnou přepravu ve svém regionu v souladu s §§ 11, 20 a 31 ÖPNRV-G (§ 10 odst. 2 ÖPNRV-G). Tato ustanovení uvádějí závazné ekonomické a kvalitativní parametry pro hromadnou dopravu.
Before commissioning these services, the Verkehrsverbundgesellschaften have to plan the public transport in their region in accordance with sections 11, 20 and 31 ÖPNRV-G, which define the economic and quality-related criteria with which public transport must comply (section 10(2) ÖPNRV-G).
Od rokem 2001 bude spolkový stát každoročně snižovat částky vyplácené Verkehrsverbundgesellschaften o jednu pětinu (§ 10 odst. 3 ÖPNRV-G).
As from 2001, the Federal Government will reduce the amounts it pays to the Verkehrsverbundgesellschaften by one fifth each year (section 10(3) ÖPNRV-G).
V §§ 14 a dále ÖPNRV-G jsou stanoveny podmínky pro založení a organizování Verkehrsverbundgesellschaften.
Sections 14 et seq. ÖPNRV-G lay down the requirements for the setting-up and organisation of the Verkehrsverbundgesellschaften.
Zejména § 19 odst. 1 ÖPNRV-G ukládá Verkehrsverbundgesellschaften povinnost nahradit systém Alteinnahmegarantie ve lhůtě 5 let od roku 1999 systémem smluv o veřejných službách.
In particular, section 19(1) ÖPNRV-G requires the Verkehrsverbundgesellschaften to replace the Alteinnahmegarantie system by a system of public service contracts within a period of five years starting in 1999.
Odůvodnění ceny předpokládané ve smlouvě o závazku veřejné služby
Justification of the price provided for in the public service contract
Před podepsáním smlouvy o závazku veřejné služby použil Verkehrsverbund Tirol tři odlišné metody ověření, zda náhrada za poskytování veřejné služby předpokládaná v této smlouvě je oprávněná.
Prior to signing the public service contract, Verkehrsverbund Tirol used three different methods to verify whether the public service compensation provided for in the contract was justified.
Tyto tři metody posuzovaly: náklady na kilometr (Prüfung nach Kilometersätzen), náklady na nákladovou položku (Prüfung nach Kostensätzen) a náklady na jednotlivé nákladové kategorie (Prüfung nach Einzelkostenpositionen).
The three methods were: costs per kilometre (Prüfung nach Kilometersätzen), costs per cost item (Prüfung nach Kostensätzen) and costs according to the different cost categories (Prüfung nach Einzelkostenpositionen).
Výchozí hodnocení Komise
Initial assessment by the Commission
Ve svém rozhodnutí o zahájení řízení Komise vyslovila pochybnosti, zda smlouva o závazku veřejné služby uzavřená mezi Verkehrsverbund Tirol a podnikem Postbus splňuje druhé z takzvaných kritérií Altmark [10].
In its decision to initiate the procedure, the Commission raised doubts as to whether the public service contract concluded between Verkehrsverbund Tirol and Postbus met the second of the so-called Altmark criteria [10].
Jelikož u kritérií Altmark se jedná o kritéria kumulativní, neposuzovala Komise podrobně, zda je splněno třetí a čtvrté kritérium, ale došla k závěru, že existenci státní podpory nelze vyloučit.
The four Altmark criteria being cumulative, it has not assessed in detail whether the third and fourth criteria are fulfilled, but concluded that the presence of State aid cannot be excluded.
S ohledem na možnou slučitelnost takové státní podpory se společným trhem se v rozhodnutí o zahájení řízení usuzuje, že podpora může být se společným trhem slučitelná na základě článku 73 Smlouvy o ES a článku 14 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 ze dne 26. června 1969 o postupu členských států ohledně závazků vyplývajících z pojmu veřejné služby v dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách [11].
With respect to possible compatibility of such State aid with the common market, the decision to initiate the procedure considers that the aid may be compatible with the common market on the basis of Article 73 of the EC Treaty and Article 14 of Regulation (EEC) No 1191/69 of the Council of 26 June 1969 on action by Member States concerning the obligation inherent in the concept of a public service in transport by rail, road and inland waterway [11].
Zejména se Komise domnívá, že výše náhrad podniku Postbus zřejmě nepřesahuje částku nezbytnou na pokrytí nákladů vzniklých při plnění závazku veřejné služby s ohledem na související příjmy, jakož i přiměřený zisk spojený s vykonáváním těchto povinností.
In particular, the Commission considered that the amount of compensation paid to Postbus appeared not to exceed what was necessary to cover the costs incurred in the discharge of the public service obligations of the contract, taking into account the related receipts and a reasonable profit for discharging the obligations.
Komise je však toho názoru, že vzhledem ke skutečnosti, že neproběhlo nabídkové řízení a že jeden přímý konkurent společnosti Postbus uvádí, že Postbus dostává nadměrnou náhradu, je odůvodněné v tomto případě poskytnout příležitost uvedenému konkurentovi i všem dalším zúčastněným stranám vyjádřit se k metodám kontroly nákladů, které uplatnilo Rakousko, než bude možné s jistotou usoudit, že Postbus nadměrnou náhradu nedostává.
However, the Commission considered that, since there was no public tender, and a direct competitor of Postbus alleged that Postbus was receiving overcompensation, the competitor in question and all other interested third parties should be given the opportunity to comment on the methods used by Austria to check costs and avoid overcompensation before taking a definitive view on whether Postbus was receiving overcompensation or not.
Z těchto důvodů Komise vyslovila pochybnosti, zda Postbus nedostává nadměrnou náhradu za poskytování veřejné služby podle smlouvy o závazku veřejné služby.
On these grounds, the Commission raised doubts as to whether Postbus received overcompensation for providing a public service under a public service contract.
PŘIPOMÍNKY RAKOUSKA
COMMENTS FROM AUSTRIA
Připomínky Rakouska se týkají:
The comments of Austria concern:
vztahu mezi kritérii vyplývajícími z rozsudku Altmark a nařízením (EHS) č. 1191/69;
the relationship between the Altmark criteria and Regulation (EEC) No 1191/69;
uplatnění druhého kritéria Altmark na tento případ;
the application of the second Altmark criterion in the present case;
uplatnění třetího a čtvrtého kritéria Altmark na tento případ, zejména metod použitých pro ověření nákladů a zabránění vyplácení nadměrné náhrady;
the application of the third and fourth Altmark criteria in the present case, in particular the methods used to verify costs and avoid overcompensation;
slučitelnosti smlouvy o závazku veřejné služby s nařízením (EHS) č. 1191/69.
the compatibility of the public service contract with Regulation (EEC) No 1191/69.
Vztah mezi kritérii vyplývajícími z rozsudku Altmark a nařízením (EHS) č. 1191/69
Relationship between the Altmark criteria and Regulation (EEC) No 1191/69
Rakousko se domnívá, že článek 73 Smlouvy o ES a nařízení (EHS) č. 1191/69, které z něj vychází, je lex specialis vůči čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES.
Austria considers that Article 73 of the EC Treaty and Regulation (EEC) No 1191/69, which is based on it, constitute a lex specialis to Article 87(1) of the EC Treaty.
Proto pokud smlouva o závazku veřejné služby splňuje kritéria stanovená v článku 14 nařízení (EHS) č. 1191/69, nejedná se o státní podporu, a tudíž není třeba posuzovat dotyčnou smlouvu o závazku veřejné služby podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES a kritérií Altmark.
Therefore, whenever a public service contract meets the criteria set out in Article 14 of Regulation (EEC) No 1191/69, there is no State aid, and therefore no need to assess the public service contract in question under Article 87(1) of the EC Treaty and the Altmark criteria.
Rakousko opírá svůj výklad o bod 37 rozsudku v případu Altmark, který zní:
Austria bases this interpretation on point 37 of the Altmark judgement, which states:
„Prvním bodem k přezkoumání je, zda se nařízení (EHS) č. 1191/69 vztahuje na dopravní služby, které jsou předmětem sporu v hlavním řízení. Pouze pokud tomu tak není, bude nutné zvážit uplatnění obecných ustanovení Smlouvy o státní podpoře na dotace, které jsou předmětem sporu v hlavním řízení.“
‘The first point to examine is whether Regulation (EEC) No 1191/69 is applicable to the transport services at issue in the main proceedings. Only if that is not the case will the application of the general provisions of the Treaty on State aid to the subsidies at issue in the main proceedings have to be considered.’
Uplatnění druhého kritéria Altmark na tento případ
Application of the second Altmark criterion in the present case
Rakousko argumentuje, že i když nařízení (EHS) č. 1191/69 neřeší existenci státní podpory, ale pouze její slučitelnost se společným trhem, smlouva o závazku veřejné služby uzavřená mezi Verkehrsverbund Tirol a společností Postbus v každém případě splňuje čtyři kritéria Altmark.
Austria argues that even if Council Regulation (EEC) No 1191/69 does not address the existence of State aid, but merely its compatibility with the common market, the public service contract concluded between Verkehrsverbund Tirol and Postbus in any event meets the four Altmark criteria.
Pokud jde o druhé kritérium Altmark, Rakousko vysvětluje, že odměna za Bestelleistungen i odměna za Bestandsleistungen byly stanoveny předem objektivním a transparentním způsobem.
As far as the second Altmark criterion is concerned, Austria explains that both the remuneration for the Bestellleistungen and the remuneration for the Bestandsleistungen have been established in advance in an objective and transparent manner.
Ohledně Bestelleistungen Rakousko vysvětluje, že smlouva je definitivní smlouvou, na jejímž základě získá Postbus pevnou cenu za každý autobusem ujetý kilometr ve výši 2,57 EUR/km [12].
With respect to the Bestellleistungen, Austria explains that the contract is a net contract, whereby Postbus receives a fixed price for each bus kilometre driven of EUR 2,57/km [12].
Cena byla tedy stanovena předem na základě objektivního a transparentního kritéria „cena za ujetý km“.
Therefore, the price had been fixed in advance, using the objective and transparent criterion of the ‘price per km driven’.
Ohledně Bestandsleistungen Rakousko vysvětluje, že cena byla stranami také sjednána předem jako cena pevná, a to ve výši 1690000 EUR za 952761 km, které budou ujety.
With respect to the Bestandsleistungen, Austria explains that the price had also been agreed in advance by the parties as a fixed price, namely EUR 1690000 for 952761 km to be driven.
Předem nebylo stanoveno jen přesné rozdělení mezi tři složky úhrady, jmenovitě příjmy z prodeje jízdenek, náhrada za tarifní závazky a náhrada za integrovaný přepravní systém.
What had not been fixed in advance was the exact split between the three components of payment, namely ticketing revenues, compensation for tariff obligations and compensation for integrated transport systems.
Rakousko vysvětluje, že důvod spočívá v samotné povaze těchto tří složek, z nichž dvě závisí na počtu přepravených osob a třetí tvoří rozdíl mezi celkovou sjednanou cenou a součtem prvních dvou částí.
Austria explains that the explanation lies in the very nature of the three components, two of which depend on the number of passengers transported, the third one being the difference between the total agreed price and the sum of the first two elements.
Také v tomto ohledu dochází Rakousko k závěru, že se jedná o smlouvu „netto“, na jejímž základě získá Postbus pevnou cenu za každý autobusem ujetý kilometr ve výši 1,77 EUR/km, a že tedy byla cena sjednána předem na základě objektivního a transparentního kritéria „cena za ujetý km“.
Also in this regard, Austria concludes that the contract is a net contract, whereby Postbus receives a fixed price for each bus kilometre driven of EUR 1,77/km, and that therefore, the price had been fixed in advance, using the objective and transparent criterion of the ‘price per km driven’.
Uplatnění třetího a čtvrtého kritéria Altmark na tento případ, zejména metod použitých pro ověření nákladů a zabránění vyplácení nadměrné náhrady
Application of the third and the fourth Altmark criteria in the present case, in particular methods to verify costs and avoid overcompensation
Rakousko argumentuje, že Verkehrsverbund Tirol vyloučil vyplácení nadměrné náhrady společnosti Postbus tím, že porovnal cenu za kilometr uhrazenou podniku Postbus s průměrem v odvětví s využitím tří odlišných metod: kontroly nákladů na kilometr; kontroly nákladů na nákladovou položku a kontroly nákladů na jednotlivé nákladové kategorie.
Austria argues that Verkehrsverbund Tirol ruled out the possibility of overcompensation being paid to Postbus by checking the price paid to Postbus per kilometre against the industry average, using three different methods: a check per cost per kilometre; a check of costs per cost item; and a check of costs according to different cost categories.
Ve své odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení předložilo Rakousko Komisi další informace o dvou metodách použitých ke kontrole nákladů za poskytování přepravních služeb a zabránění vyplácení nadměrných náhrad, a to o kontrole nákladů na nákladovou položku a kontrole nákladů na jednotlivé nákladové kategorie.
In its reply to the decision to initiate the procedure, Austria provided the Commission with further information regarding two of the methods used to check costs for providing transport services and avoid overcompensation, namely the checking of costs per cost item and the checking of costs according to different cost categories.
Domnívá se, že není potřeba žádné další vysvětlení ohledně kontroly nákladů na kilometr [13].
It considers that no further explanation is necessary with regard to the checking of costs per kilometre [13].
Rakousko je toho názoru, že tyto tři kontroly nákladů zajišťují shodu jak s třetím (nepřítomnost nadměrné náhrady), tak i se čtvrtým (průměrný, dobře vedený podnik) kritériem Altmark.
Austria considers that these three cost checks ensure compliance with both the third Altmark criterion (absence of overcompensation) and the fourth Altmark criterion (average, well-run undertaking).
Kontrola nákladů na nákladovou položku
Check of costs per cost item
Pomocí metody „kontrola nákladů na nákladovou položku“ porovnal Verkehrsverbund Tirol náklady na jednotlivé položky společnosti Postbus s průměrnými náklady v tomto odvětví.
Through the method ‘checking of costs per item’, Verkehrsverbund Tirol compared the costs per item of Postbus with the average costs in the industry sector.
Podle průměrných nákladů v odvětví by Postbus měl u smlouvy o závazku veřejné služby v okrese Lienz dosáhnout těchto cílových nákladů:
Based on the average costs in the industry sector, Postbus should meet the following cost targets for the public service contract in the Lienz district:
Nákladová položka
Cost item
Personální náklady
Personnel costs
[…] EUR [14]
EUR […] [14]
Náklady na pohonné hmoty a údržbu
Costs for fuel and maintenance
Náklady na vozidlo (odpisy)
Vehicle costs (depreciation)
Rakousko předložilo následující podrobné vysvětlení těchto nákladových položek.
Austria provides the following detailed explanation for these cost items.
Rakousko vychází při výpočtu personálních nákladů z hodnoty 54290 hodin jízdy („Lenkerstunden“) při provozu linky.
Austria based the calculation of personnel costs on 54290 driving hours (Lenkerstunden) for scheduled route operation.
Rakousko objasnilo, že tento počet vychází z počtu kilometrů potřebných k provozu podle jízdního řádu včetně přestávek, ale bez započítání nájezdových jízd na konečné stanice autobusů nebo odjezdů do garáží, doby odpočinku apod. Rakousko se domnívá, že Verkehrsverbund Tirol při požadavku ujetí 21 km za hodinu předpokládal poměrně nadstandardní službu v kilometrech za hodinu [15], neboť průměr v Rakousku činí 16–18 km za hodinu.
Austria clarified that this amount is based on the number of kilometres needed to operate according to the schedule including dwell-time, but excluding round-trips to terminal bus stops/garages, rest periods etc. According to Austria, at 21 km per hour Verkehrsverbund Tirol assumed a relatively high number of driven kilometres per hour [15], as the average for Austria is 16-18 km per hour.
Rakousko uvedlo, že hrubá hodinová sazba za hodinu jízdy (včetně všech poplatků, daní, nákladů na garážování, údržbu, administrativu a dodatečných personálních nákladů) činí […] EUR. Tato částka se skládá z následujících položek: rakouská kolektivní smlouva pro zaměstnance autobusových dopravních podniků řídících se soukromým právem na rok 2002 stanovuje průměrnou čistou hodinovou sazbu ve výši 7,55 EUR. K této částce je v prvním kroku nutné připočíst příplatky za práci v neděli a ve svátek, příplatky za práci přesčas, daně a sociální zabezpečení.
Austria stated that the gross hourly rate for a driving hour (including all duties, taxes, garage, maintenance, administration and additional personnel costs) is valued at EUR […]. This amount is composed as follows: the 2002 Austrian collective agreement for employees in private-law governed bus undertakings provided for a net average hourly rate of EUR 7,55. To this amount, one has to add as a first step surcharges for Sunday and holiday work; overtime payment; taxes and social security.
Když se vezmou v úvahu tyto dodatečné náklady, průměrná hodinová sazba vychází na 16,30 EUR.
If these additional costs are taken into consideration, the average hourly rate is EUR 16,30.
Kromě této hodinové sazby je navíc účtována přirážka ve výši přibližně […] % na personální náklady na garáže, dispečink a správu.
On top of this hourly rate, there is an additional charge of approximately […] % for the costs of personnel for garage services, planning and administration.
Při započítání těchto režijních nákladů činí náklad na hodinu provozu autobusu částku […] EUR.
Taking into account these overheads, one hour of bus operation generates costs of EUR […].
Vynásobením ročního počtu hodin jízdy průměrnou hodinovou sazbou získáme výsledné celkové personální náklady ve výši […] EUR [16].
Multiplication of the annual number of driving hours by the average hourly rate results in total personnel costs of EUR […] [16].
Pokud jde o náklady na pohonné hmoty a údržbu, Verkehrsverbund Tirol předpokládá částku […] EUR na každý plánovaný kilometr (1157568 km), což činí celkem […] EUR. Tato částka zahrnuje veškeré náklady související s vozidlem, kromě nákladů na financování, odpisů a kontroly.
Concerning the costs for fuel and maintenance, Verkehrsverbund Tirol assumes there will be a cost of EUR […] for every scheduled kilometre (1157568 km), which totals EUR […]. This amount includes all vehicle-related costs, except costs for financing, depreciation and controlling.
Rakousko podrobně vysvětluje svůj výpočet.
Austria explains its calculation in detail.
Vychází z předpokladu, že pro linky v okrese Lienz budou potřeba 4 autobusy o délce 15 m se spotřebou paliva 45 l/100 km a 21 autobusů o délce 12 m se spotřebou paliva 36 l/100 km.
It is based on the assumption that, for the routes in the district of Lienz, four 15-metre buses with a fuel consumption of 45 l/100 km and twenty-one 12-metre buses with a fuel consumption of 36 l/100 km will be needed.
Celková odhadovaná spotřeba pohonných hmot tohoto vozového parku činí 478000 litrů.
The total estimated fuel consumption of this fleet is 478000 litres.
Při ceně motorové nafty […] EUR/litr jsou tedy celkové náklady na pohonné hmoty […] EUR.
Based on a diesel price of EUR […]/litre, the total fuel costs are therefore EUR […].
Náklady na údržbu se odhadují ve výši […] EUR na autobus (personální a materiálové náklady), což v součtu za 25 autobusů činí […] EUR. Po sečtení činí náklady na pohonné hmoty a údržbu celkem […] EUR.
Maintenance costs are estimated at EUR […] per bus (personnel and material costs), totalling EUR […] for 25 buses. The costs for fuel and maintenance together equal EUR […].
To je již více než částka […] EUR, která byla použita jako srovnávací měřítko.
This is already more than the EUR […] that had been taken as a benchmark.
Rakouské úřady tedy docházejí k závěru, že u nákladové položky „pohonné hmoty a údržba“ je velmi konzervativní odhad.
Therefore, the Austrian authorities conclude that the cost item ‘fuel and maintenance’ is a very conservative estimate.
Náklady na nákup a odpisy vozidel
Costs for the purchase and depreciation of vehicles
Náklady na nákup a odpisy vozidel ve výši […] EUR vycházejí z těchto předpokladů:
The costs for the purchase and depreciation of vehicles of EUR […] are based on the following assumptions: