natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Odhad konsolidovaného výkazu zisků a ztrát pro loďařské činnosti a činnosti nesouvisející se stavbou lodí v zářijovém plánu ukazuje od roku 2009 kladná zisková rozpětí: (4,1 % v roce 2009, 3,1 % v roce 2010, 7,4 % v roce 2011 a 6,4 % na konci období restrukturalizace v roce 2012).
The forecast for the consolidated profit and loss account for shipbuilding and non-shipbuilding activities in the September plan shows positive profit margins as of 2009: (4,1 % in 2009, 3,1 % in 2010, 7,4 % in 2011 and 6,4 % at the end of the restructuring period in 2012).
Zisková rozpětí se sníží na 4,3 % v roce 2014 (pokles na trhu) a poté postupně vzrostou na 7,7 % v roce 2017.
Profit margins will decrease to 4,3 % in 2014 (downturn on the market) and then gradually increase to 7,7 % in 2017.
Společný plán restrukturalizace z června zahrnoval stručnou verzi analýzy citlivosti, která zkoumala účinky některých změn v hlavních základních předpokladech ohledně desetiletého EBITDA a desetiletých akumulovaných zisků.
The June joint restructuring plan included a short version of a sensitivity analysis which examined the effects of certain changes in the main underlying assumptions on the 10-year EBIDTA and 10-year accumulated profits.
Analyzuje zejména účinky dalšího zhodnocení PLN o 5 grošů a další 5 % růst cen ocele a mezd.
In particular, it analyses the effects of a further appreciation of 5 groszy in the PLN and a further 5 % increase in steel prices and wages.
Společný plán restrukturalizace ze září obsahuje novou a podrobnější analýzu citlivosti, která zejména prokazuje dopad 5 % zhodnocení PLN vůči USD.
The September joint restructuring plan includes a new and more detailed sensitivity analysis, showing, in particular, the impact of a 5 % appreciation in the PLN against the USD.
Společný plán restrukturalizace ze září předpokládá, že Polsko přijme euro v roce 2013 a že poté nebudou činnosti loděnice dotčeny výkyvy směnného kurzu PLN/USD.
The September joint restructuring plan assumes that Poland will adopt the euro in 2013 and that thereafter the yard’s operations will not be affected by fluctuations in the PLN/USD exchange rate.
Nová analýza citlivosti ukazuje dopad 5 % znehodnocení USD vůči euru v období 2013–2017 (tj. poté, co Polsko podle předpokladů přijme euro).
The new sensitivity analysis shows the impact of a 5 % depreciation in the USD against the euro in 2013-2017 (i.e. after Poland presumably adopts the euro).
Plán předpokládá, že restrukturalizační náklady ve výši přibližně 712 milionů PLN budou financovány z budoucích peněžních toků společnosti.
The plan assumes that restructuring costs of PLN 712 million approx. will be financed from the company’s future cash flows.
Společný plán restrukturalizace ze září obsahuje diskontovaný výpočet období splacení, jež potrvá 10 let.
The September joint restructuring plan contains a discounted calculation of the payback period, which amounts to 10 years.
Plán rovněž předpokládá, že velká část restrukturalizačních nákladů (712 milionů PLN) [36] bude uhrazena budoucími peněžními toky.
The plan also assumes that a large part of the restructuring costs (PLN 712 million) [36] will be covered by future cash flows.
PLÁN RESTRUKTURALIZACE VYHOTOVENÝ SPOLEČNOSTÍ PSC
RESTRUCTURING PLAN OF PSC
Společnost PSC byla v Polsku založena v roce 2007 za účelem získání loděnice v Gdyni.
PSC was set up in Poland in 2007 for the purpose of acquiring Gdynia Shipyard.
Patří dvěma společnostem, Marine Co a Maritim Shipyard, které ovládá polský podnikatel p. Janusz Baran.
It belongs to two companies, Marine Co and Maritim Shipyard, controlled by Polish businessman Mr Janusz Baran.
Obě společnosti fungují v Gdyni, Gdaňsku a ve Štětíně od 90. let minulého století a vyrábí lodě a čluny a působí jako subdodavatel pro větší loděnice, zejména v Německu, Norsku, Nizozemsku a Francii, vyrábějící bloky a části a poskytující služby.
The two companies have operated since the 1990s in Gdynia, Gdańsk and Szczecin, producing ships and boats and working as a subcontractor for larger shipyards, mainly in Germany, Norway, the Netherlands and France, building blocks and sections and providing services.
Celá skupina zaměstnává 1500 osob.
The group as a whole employs 1500 people.
Co se týká tržní strategie, plán předpokládá, že se společnost soustředí na kontejnerová plavidla, lodě pro přepravu automobilů a tankery pro přepravu plynu a ročně bude vyrobeno až deset plavidel pro zásobování plošin.
As regards market strategy, the plan assumes that the company will concentrate on container vessels, car carriers and gas tankers and that up to 10 platform supply vessels will be produced per annum.
Předpokládá se rovněž, že v budoucnu bude loděnice vyrábět dvanáct plavidel ročně, což je kapacita loděnice po uzavření malého doku.
It is also assumed that in future the yard will produce 12 vessels per annum, this being the yard’s capacity after the closure of the small dock.
Oddíl týkající se budoucí výroby předpokládá, že se bude vyrábět rostoucí počet plavidel (nárůst ze 6 v roce 2008 na 12 v roce 2009, 17 v roce 2010 a 21 v roce 2012).
The section on future production assumes that an increasing number of vessels will be produced (rising from 6 in 2008 to 12 in 2009, 17 in 2010 and 21 in 2012).
Předložený finanční model, na jehož základě byly zjevně vypracovány finanční výhledy, rovněž předpokládá, že se v roce 2012 výroba zvýší na 21 plavidel.
The financial model as submitted, on the basis of which the financial projections were apparently prepared, also assumes that output will increase to 21 vessels in 2012.
Plán mimoto předpokládá diverzifikaci činností a zřízení kontejnerového terminálu ve stávající oblasti loděnice.
In addition, the plan envisages diversifying activities and setting up a container terminal within the current area of the yard.
Podle plánu bude mít loděnice po snížení kapacity nadbytečné pobřežní pásmo, na němž by bylo možno vystavět kontejnerový terminál s kapacitou 150000 TEU ročně.
According to the plan, following the capacity reduction the yard would have a redundant coastal strip on which a container terminal with capacity of 150000 TEU p.a. could be built.
Hlavními navrhovanými restrukturalizačními opatřeními jsou průmyslová restrukturalizace provedením investičního programu, který má zvýšit produktivitu, snížit náklady a zkrátit výrobní cyklus.
The main restructuring measures proposed are industrial restructuring by implementing an investment programme designed to increase productivity, cut costs and shorten the production cycle.
Odhadované náklady investičního programu v oblasti stavby lodí činí 80625000 EUR. Mají být poskytnuty rovněž investice ve výši 50 milionů PLN (přibližně 15 milionů EUR) na vybudování kontejnerového terminálu.
The estimated cost of the shipbuilding investment programme is EUR 80625000. Provision has also been made for investments of PLN 50 million (about EUR 15 million) for the development of a container terminal.
Rozdíl mezi těmito dvěma údaji není v plánu vysvětlen. Podle plánu by provedení těchto opatření během pětiletého období snížilo náklady na plavidlo o 25 %.
According to the plan, implementation of these measures should cut costs per vessel by 25 % over the 5-year period.
Plán rovněž předpokládá zavedení integrovaného systému informačních technologií, který řídí veškeré oblasti činnosti loděnice, tj. projektování, dodávky, zásoby, zpracování ocele, plánování, kontrola výroby a účetnictví.
The plan also envisages the implementation of an integrated IT system managing all the areas of the yard’s activity, i.e. design, supplies, stocks, steel processing, planning, production supervision and accounting.
Plán předpokládá zachování stávajícího počtu pracovníků, či jeho snížení o 650 osob.
The plan envisages either maintaining the current workforce or reducing it by 650.
Není zřejmé, které činitele ovlivní výběr jedné z těchto dvou možností.
It is not clear which factors would influence the choice of either of the two options.
Plán předpokládá zavedení mzdového systému založeného na pobídkách.
The plan envisages implementing an incentive-based pay system.
Co se týká jednoho z hlavních problémů loděnice, tj. vystavení výkyvům směnného kurzu a rostoucím cenám ocele, plán navrhuje začlenit do smluv valorizační doložky a přirozený hedging (vznik nákladů v měně, v níž jsou vykazovány příjmy).
As regards one of the yard’s main problems, i.e. exposure to exchange-rate fluctuations and rising steel prices, the plan proposes incorporating indexation clauses into contracts and natural hedging (incurring costs in the currency of revenue).
Plán rovněž předpokládá, že financování lodí bude zajištěno formou zálohových plateb se zárukami vývozní úvěrové pojišťovny se zvýhodněnou prémii v porovnání s běžnou praxí v případě zdravých společností a překlenovacích úvěrů zaručených státní pokladnou.
The plan also assumes that ship financing will be ensured by way of advance payments guaranteed by the Export Credit Insurance Corporation at an advantageous premium compared with its normal practice for healthy companies, and bridging loans guaranteed by the Treasury.
Pokud jde o finanční restrukturalizaci, plán předpokládá, že stávající smlouvy budou sjednány znovu s cílem snížit očekávané ztráty.
As regards financial restructuring, the plan assumes that existing contracts will be renegotiated to reduce anticipated losses.
Podle plánu by restrukturalizace měla zvýšit ceny o 30 % (na úroveň panující na trhu) a zajistit dodatečné příjmy ve výši 100 milionů USD.
According to the plan, restructuring should increase prices by 30 % (to the level prevailing on the market) and generate additional revenue of USD 100 million.
Provedení plánu je podmíněno poskytnutím další státní podpory v podobě kapitálového vkladu ve výši 515 milionů PLN, zrušení a restrukturalizace veřejných pohledávek v celkové výši 497 milionů PLN a uhrazení dalších možných nahromaděných a potenciálních závazků loděnice (například budoucí ztráty vyplývající ze stávajících smluv nebo soudní spory).
Implementation of the plan is contingent on the State awarding additional aid in the form of a capital injection of PLN 515 million, cancelling and rescheduling public-law debt to a total amount of PLN 497 million and covering any other accumulated and potential liabilities of the yard (such as future losses on existing contracts or litigation).
Investor rovněž požaduje, aby stát zajistil, že vývozní úvěrová pojišťovna bude během období restrukturalizace poskytovat záruky za plnění se zvýhodněnou prémií v porovnání s její běžnou praxí v případě zdravých společností, a aby státní pokladna poskytla záruky pro provozní kapitál ve výši 297 milionů PLN.
Lastly, the investor calls on the State to ensure that the Export Credit Insurance Corporation guarantees production during the restructuring period at an advantageous premium compared with its normal practice for healthy companies and that the Treasury provides guarantees for working capital to an amount of PLN 297 million.
Co se týká vlastního příspěvku, plán zahrnuje kapitálový vklad investora ve výši 500 milionů PLN na financování investic a pokrytí předpokládaných ztrát vyplývajících ze stávajících smluv.
As regards own contribution, the plan provides for a capital injection by the investor of PLN 500 million to finance the investments and cover expected losses on existing contracts.
Plán taktéž navrhuje, aby vlastní příspěvek k procesu restrukturalizace zahrnoval rovněž výnos z plánovaného prodeje majetku ve výši 50 milionů PLN a výnos z prodeje majetku, k němuž došlo po přistoupení (124,5 milionu PLN).
The plan also suggests that the own contribution to the restructuring process also include revenue of PLN 50 million from the planned sale of assets and revenue from the sale of assets which took place after accession (PLN 124,5 million).
Je možno tvrdit, že to by navýšilo vlastní příspěvek na 675 milionů PLN.
It could be argued that this increases the own contribution to PLN 675 million.
V plánu restrukturalizace však investor uvádí jako vlastní příspěvek pouze částku ve výši 475 milionů PLN.
However, in the restructuring plan the investor declares an own contribution of only PLN 475 million.
Finanční výhledy vycházejí ze stálého směnného kurzu PLN ve výši 3,46 za EUR a 2,2 PLN za USD.
The financial projections are based on a stable currency exchange rate of PLN 3,46 per euro and PLN 2,2 per USD.
Výhledy jsou založeny na předpokladu, že se počet plavidel postavených v roce 2012 zvýší na 21 a že investor hodlá rozšířit loďařskou činnost v loděnici: očekává se, že tržby v roce 2008 dosáhnou výše 1,2 miliardy PLN a podle předpokladů se budou trvale zvyšovat, až v roce 2012 dosáhnou výše 2,6 miliardy PLN (116 % oproti roku 2008).
The forecasts are based on an assumption that the number of vessels built will increase to 21 in 2012 and that the investor actually plans to expand shipbuilding at the yard: sales are expected to amount to PLN 1,2 billion in 2008 and it is assumed that they will increase constantly, reaching PLN 2,6 billion by 2012 (up 116 % on 2008).
Ve spolupráci s externím poradcem a loděnicí Komise stanovila níže uvedenou metodiku pro posouzení snížení kapacity navrhovaného Polskem jako vyrovnávací opatření.
In cooperation with its external consultant and the yard, the Commission adopted the following methodology for evaluating the capacity reduction proposed as a countervailing measure by Poland.
Aby byla vyrovnávací opatření účinná, musí být snížení kapacity dostatečné, aby bylo zajištěno, že budoucí kapacita loděnice po restrukturalizaci bude nižší než její stávající kapacita.
For the countervailing measures to be effective, the capacity reduction must be sufficient to ensure that the yard’s future capacity after restructuring is lower than at present.
Komise za prvé posoudila stávající technickou kapacitu loděnice a uvedla, že montáž plavidel na skluzech představuje ve výrobním procesu loděnice jednu z překážek, kterou nelze snadno odstranit prostřednictvím externího zadávání.
The Commission first assessed the yard’s current technical capacity and stated that the assembly of vessels at the docks was one of the bottlenecks in the yard’s production process which could not be easily resolved by outsourcing.
Podle metodiky, kterou Komise použila a kterou polské orgány nebo loděnice nezpochybnily, je kapacita vypočítána pomocí doby trvání montáže v doku a typického portfolia plavidel (jelikož montáž plavidel s různými hodnotami CGT může trvat stejně dlouho).
Under the methodology used by the Commission, which is undisputed by the Polish authorities or the yard, capacity is calculated with reference to the duration of assembly time at the dock and a typical portfolio of vessels (since assembly of vessels with varying CGT values may take the same amount of time).
Výpočet stávající kapacity vzal v úvahu dobu skutečně potřebnou pro montáž (určitého typu) lodi v docích.
Current capacity takes into account the time actually needed for the assembly of a (certain type of) vessel at the docks.
Tato doba musí odrážet veškeré stávající nedostatky ve výrobním procesu, například nízkou produktivitu, překážky, zastaralá aktiva, neúčinný výrobní tok a problémy s pracovníky.
This time should reflect all the current shortcomings in the production process, i.e. low productivity, bottlenecks, obsolete assets, inefficient production flows, and problems with the workforce.
Kromě doby montáže mohly být zohledněny pouze účinky finančních omezení vyplývajících z obtížné finanční situace loděnice.
The financial constraints affecting the yard as a result of its difficult financial situation are the only factor by which assembly time may be adjusted.
Nepravidelný přístup či žádný přístup k provoznímu kapitálu může vážně narušit výrobní proces.
Irregular or lack of access to working capital can seriously disrupt the production process.
Jelikož se jedná o vnější činitel, který je typický pro všechny společnosti ve finančních potížích a nesouvisí s neefektivností samotné společnosti, Komise uznala, že skutečná výkonnost loděnice může být upravena za předpokladu bezproblémového přístupu k provoznímu kapitálu.
Since this is an external factor inherent to all companies in financial difficulty and not linked to inefficiency on the part of the company itself, the Commission took the view that the yard’s actual performance could be adjusted by assuming easy access to working capital.
Odhad budoucí kapacity přihlížel k době pravděpodobně potřebné pro montáž (určitého typu) lodi v doku za předpokladu, že produktivita loděnice je srovnatelná s měřítkem stanoveným ostatními konkurenčními evropskými loděnicemi.
Estimated future capacity takes into account the time probably needed for the assembly of a (certain type of) vessel at the dock, on the assumption that the yard’s productivity is comparable to a benchmark set by other competitive European shipyards.
Jinými slovy, je nutno vzít v úvahu účinky nezbytné modernizace zařízení a optimalizace pracovních podmínek (organizace, dodávky, pracovníci).
In other words, the effects of the necessary modernisation of the facilities and the introduction of optimal working conditions (organisation, supplies, workforce) should be taken into account.
Modernizace je nevyhnutelná, pokud loděnice chce obnovit svou dlouhodobou životaschopnost.
Modernisation is unavoidable if the yard wishes to restore long-term viability.
Související růst produktivity bude znamenat, že loděnice sníží vstupy a urychlí výrobu.
The related productivity increase will mean the yard reduces input and speeds up production.
Jelikož se zlepší různé aspekty výroby, kapacita ve smyslu schopnosti vyrobit určitý objem se zvýší.
As various aspects of production improve, capacity, understood as the ability to build a certain number of vessels, will increase.
Je proto důležité uvést, že uzavření některých zařízení, například navrhované uzavření suchého doku SD I v loděnici v Gdyni, může být zcela vyrovnáno zvýšením kapacity zbývající části doku.
It should therefore be noted that the closure of some facilities, such as the proposed closure of the SD I dry dock at Gdynia Shipyard, can be entirely offset by the increase in the capacity of the remaining dock.
Pokud mají být vyrovnávací opatření smysluplná, musí být snížení kapacity takové, aby kapacita loděnice na konci období restrukturalizace, tj. po provedení investic a zvýšení produktivity, byla nižší než její stávající kapacita.
For the countervailing measures to serve their purpose, the capacity reduction must be such that the yard’s capacity at the end of restructuring, i.e. after investments and the increase in productivity, is lower than at present.
Pouze tímto způsobem je možno sladit dva cíle, a to dosažení dlouhodobé životaschopnosti, což vyžaduje zvýšení produktivity, a omezení případného narušení hospodářské soutěže na co nejnižší míru.
Only in this way can the twin goals of long-term viability, which requires an increase in productivity, and limiting any distortion of competition to the minimum be reconciled.
K zajištění konzistentnosti výpočtu stávající i budoucí kapacity je nutno použít stejnou sortimentní skladbu, tj. stejné typy plavidel.
To ensure that the calculation method for current and future capacity is consistent, the same product mix, i.e. the same types of vessels, should be used.
Alternativně je možno použít jako náhradní proměnnou „průměrné plavidlo“ (tj. průměrná hodnota CGT s přihlédnutím ke knize zakázek loděnice).
Alternatively, an ‘average vessel’ (i.e. with average CGT on the basis of the yard’s order book) could be used.
Na počátku loděnice v Gdyni uvedla, že její technická kapacita činí 540000 CGT.
At the outset, Gdynia Shipyard indicated that its technical capacity amounted to 540000 CGT.
Po objasnění výše uvedené metodiky a jejím odsouhlasení Komisí a loděnicí v Gdyni loděnice uvedla, že technickými předpoklady pro výpočet její stávající kapacity bez finančních omezení je dokování v délce tří měsíců se souběžnou montáží až tří plavidel v různých fázích kompletace (částečné využití polotandemové metody u velkého doku SD II), což znamená výstavbu až čtrnácti plavidel ročně.
After the above methodology had been clarified and agreed upon by the Commission and Gdynia Shipyard, the yard indicated that the technical assumptions for calculating its current capacity, in so far as it was free from financial constraints, were a docking cycle of 3 months with the parallel assembly of up to three vessels in various stages of completion (partial use of the semi-tandem method on the SD II large dock), resulting in the construction of up to 14 vessels per annum.
Hypotetické portfolio bylo typické pro loděnici, což potvrdila stávající kniha zakázek a prodejní strategie předložená v plánu restrukturalizace z roku 2006.
The hypothetical portfolio was typical for the yard, which was confirmed by the existing order book and by the sales strategy presented in the 2006 restructuring plan.
Při průměrné hodnotě 27000 CGT na plavidlo byla stávající kapacita bez finančních omezení odhadnuta na 378000 CGT.
With an average CGT of 27000 per vessel, current capacity without financial constraints was estimated at 378000 CGT.
K přezkoumání dopadu stávajících finančních omezení na výrobní proces (tj. o kolik týdnů/měsíců se výrobní cyklus prodlouží v důsledku zpoždění dodávek kvůli nedostatečnému provoznímu kapitálu) a k posouzení, zda je závažnost těchto omezení nadhodnocena či podhodnocena, Komise porovnala tento údaj s nejlepším výsledkem v minulých letech (12 plavidel s celkem 272000 CGT v roce 2002).
In order to examine the impact of existing financial constraints on the production process (i.e. by how many weeks/months the production cycle is extended as a result of delays in supplies purely because of a lack of working capital) and to assess whether the seriousness of such constraints is over- or underestimated, the Commission compared this figure with the best result in recent years (12 vessels with a total CGT of 272000 in 2002).
Komise za prvé uvádí, že rozdíl mezi nejlepším výsledkem v roce 2002 a stávající technickou kapacitou byl částečně zapříčiněn rozdíly v knihách zakázek.
First, the Commission noted that the discrepancy between the best result in 2002 and current technical capacity was partly due to differences in the order books.
Loděnice v současnosti vyrábí plavidla s vyšší hodnotou CGT.
The yard currently produced vessels with a higher CGT value.
Pokud by loděnice v roce 2002 vyráběla plavidla s průměrnou hodnotou 27000 CGT, její celkový výstup by činil 324000 CGT.
Had the yard produced vessels with an average CGT of 27000 in 2002, its total output would have been 324000 CGT.
Zbývající rozdíl lze přičíst dopadu finančních omezení na výrobní proces a odpovídá dvěma plavidlům s průměrnou hodnotou CGT, tj. 14 %, což Komise považuje za přiměřený předpoklad.
The remaining difference can be attributed to the impact of financial constraints on the production process and corresponds to about two vessels with an average CGT, i.e. 14 %, which the Commission regarded as a reasonable assumption.
Pokud jde o budoucí kapacitu loděnice, za předpokladu, že by byly využity oba doky, loděnice objasnila, že by velký dok SD II bylo možno využít pro souběžnou výstavbu a pro polotandemovou metodu výstavby, takže by bylo možno současně stavět až čtyři trupy v různých fázích kompletace.
As to its future capacity, assuming that both docks were utilised, the yard explained that the large SD II dock could be used for parallel building and for the semi-tandem building method, so that up to four hulls in various stages of completion could be built in parallel.
Takto by loděnice mohla postavit 18 plavidel za předpokladu dokování v délce 3 měsíců [37].
In this way, the yard would be able to build 18 vessels, assuming a docking cycle of 3 months [37].
Při průměrné hodnotě 27000 CGT na plavidlo by budoucí kapacita loděnice s oběma doky činila 486000 CGT.
Assuming an average CGT per vessel of 27000, the yard’s future capacity with both docks would be 486000 CGT.
Budoucí kapacita loděnice po uzavření malého doku SD I bude činit 12 plavidel, tj. 324000 CGT, za předpokladu průměrné hodnoty 27000 CGT na plavidlo.
The yard’s future capacity after the closure of the small SD I dock would be 12 vessels or 324000 CGT, assuming an average CGT per vessel of 27000 CGT.