natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Zdá se, že Německo využívá vyšší sazbu mýtného ke křížovému dotování jiných způsobů dopravy, čímž porušuje jak zásadu, že platí uživatel, tak i čl. 9 odst. 2 směrnice 1999/92/ES.
It appears that Germany uses the higher toll rate to cross-subsidise other transport modes which would violate both the ‘users-pay’-principle and Article 9(2) of the Directive 1999/62/EC.
Kromě toho z řady argumentů vyplývá, že německý systém mýtného je pravděpodobně v rozporu se 17. bodem odůvodnění směrnice 1999/62/ES, neboť vytvoří umělé překážky, naruší hospodářskou soutěž v Evropě a může se odchýlit od harmonizovaného evropského modelu zpoplatnění infrastruktury, který zaručuje interoperabilitu.
It is further argued that the German toll system, as it seems, contradicts with recital 17 of Directive 1999/62/EC, since it will create artificial barriers, distort competition within Europe and lead away from a harmonised European model of infrastructure charging, guaranteeing interoperability.
Zdá se, že německý zákon, který nové mýtné zavádí, je diskriminační na úkor neněmeckých silničních dopravců, pokud jde o emisní třídy vozidel.
The German law introducing the new toll also seems to be discriminatory to the detriment of non-German road hauliers as regards the emission classes of vehicles.
Kromě toho bylo podotknuto, že systém mýtného porušuje další ustanovení Smlouvy, např. články 28, 97, 90 a 92 [35].
Finally, it is argued that the toll system violates other Treaty provisions such as Article 28, 97, 90 and 92 [35].
Tvrzení ve prospěch systému náhrady
Arguments favouring the reimbursement system
Podle různých tvrzení je podpora nezbytná v zájmu Společenství a z následujících důvodů je v souladu se zásadou proporcionality: bílá kniha Komise o dopravní politice [36], jakož i nový článek 7b nového návrhu směrnice o euroznámce [37], umožňují poskytnout finanční vyrovnání dopravním uživatelům, jimž jsou uloženy poplatky za užívání infrastruktury, aby se zabránilo celkovému nárůstu daní.
It is said that the aid is necessary, in the interest of the Community and respects the principle of proportionality by using the following arguments: The Commission’s White Paper on transport policy [36] as well as Article 7 ter of the new draft of the Eurovignette Directive [37], both allow a fiscal compensation for traffic users charged for using the infrastructure in order to avoid an overall increase of taxes.
Opatření samo o sobě daň z minerálních olejů nesnižuje.
The measure itself does not reduce the mineral oil tax.
Spotřební daň slouží pouze jako referenční údaj pro výpočet náhrady mýtného.
The excise duty is only serving as a reference to calculate the reimbursement of the toll.
Kromě toho lze prokázat, že příjmy z daně z minerálních olejů v Německu klesají, neboť je v Německu nakupováno nižší množství pohonných hmot.
In addition, it can be shown that the income of mineral oil tax in Germany is declining due to the lesser purchase of fuel in Germany.
Systém náhrady je tudíž považován za nezbytné opatření k tomu, aby bylo celkové zvýšení poplatků přiměřené, což je rovněž v zájmu Společenství.
The reimbursement system is therefore considered to be a necessary measure to keep the overall increase of charges proportionate, which is also in the interest of the Community.
Opatření podpory zřetelně dodržuje zásadu nediskriminace, jelikož toto opatření mohou využít němečtí i neněmečtí silniční dopravci.
The aid measure clearly respects the principle of non-discrimination, since German and non-German road hauliers can both benefit from the aid measure.
Rovněž je zmiňováno, že by k diskriminaci došlo pouze v případě, že by dopravci, jejichž společnost není zapsána do rejstříku v Německu, měli vyšší výdaje nebo by v souvislosti s náhradou museli nést větší administrativní zátěž než němečtí silniční dopravci, čemuž tak není.
It is also said that discrimination would only appear if road hauliers not having their office registered in Germany had to bear higher expenses or were submitted to a higher administrative burden for the reimbursement than German road hauliers, which is not the case.
Třetí strany rovněž uvedly, že opatření podpory nenarušuje hospodářskou soutěž, jelikož náhrada ve výši 600 milionů EUR ročně odpovídá 17,6 % dodatečných nákladů spojených s poplatky na infrastrukturu.
Third parties also stated that the aid measure does not lead to a distortion of competition in view of the fact that the compensation of EUR 600 million per year only corresponds to 17,6 % of the additional costs of the infrastructure charge.
Rovněž je upozorňováno na skutečnost, že opatření nelze považovat za státní podporu, jelikož podle odstavce 13 oznámení Komise (98/C 384/03) [38] jsou daňová opatření obecná opatření, která nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES.
Finally, it is argued that the measure cannot be considered to be State aid since according to paragraph 13 of the Commission Notice 98/C 384/03 [38] tax measures are general measures which do not constitute State aid pursuant to Article 87(1) of the EC Treaty.
Podle německé vlády nevede opatření k přímé diskriminaci, neboť náhradu mohou využít všichni silniční dopravci bez ohledu na státní příslušnost či místo bydliště.
In the view of the German government, the measure does not lead to a direct discrimination as the reimbursement is made available for all road hauliers, regardless of their nationality or residence.
Stejně tak nezpůsobuje opatření skutečnou diskriminaci.
Neither does the measure leads to a de facto discrimination.
Za prvé, vláda tvrdí, že existuje přímá spojitost mezi novým poplatkem za užívání německých dálnic a spotřebou paliva, která přímo souvisí s částkou spotřební daně z paliva.
First, they argue that there is a direct link between the new charge for the use of German motorways and the fuel consumption which again is directly linked to the amount of excise duties on fuel.
Podle jejího názoru lze vazby mezi snížením mýtného na jedné straně a platbou spotřební daně na straně druhé rozumně zdůvodnit, jelikož obě platby mohou být považovány za příspěvek k nákladům na infrastrukturu.
In their view, the connection between toll reduction on the one hand and the payment of excise duties on the other hand is reasonably justified as both payments can be considered as a contribution to the cost of infrastructure.
Kromě toho nezavádí opatření žádné prahové hodnoty, např. minimální částku mýtného poplatku nebo minimální objem dopravy.
In addition, the measure does not foresee any thresholds, e.g. a minimum amount of toll charge or a minimum transport volume.
Rozhodnutí o tom, zda pohonné hmoty koupit v Německu, či nikoli, je čistě ekonomické a budou před něj postaveni němečtí i neněmečtí silniční dopravci.
Furthermore, the decision whether to fill the tank within Germany or not is a purely economic decision which will be taken by German road hauliers as well as by non-German road hauliers.
Všichni silniční dopravci koupí pohonné hmoty tam, kde je to pro ně ekonomicky výhodné.
All road hauliers will fill their tanks where they can see an economic benefit.
Jinými slovy, rozhodnutí o tom, kde koupit pohonné hmoty, vychází z ceny paliva.
In other words, the decision where to fill the tank is mainly influenced by the price of fuel.
Německé orgány v tomto ohledu tvrdí, že jak část spotřební daně z prodejní ceny paliva, tak samotná prodejní cena patří mezi nejvyšší v členských státech EU.
The German authorities argue in this respect that in Germany both the part of the excise duty on the fuel sale price and the sales price itself are among the highest in EU Member States.
Německé orgány rovněž poznamenávají, že opatření je plně v souladu se zásadou teritoriality.
The German authorities also note that the measure is fully in line with the territoriality principle.
Německé orgány nesouhlasí s tvrzením, že lze SNM považovat za snížení daně za užívání infrastruktury a že je tudíž diskriminační vůči zahraničním silničním dopravcům.
The German authorities contradict the argument that the TRS can be seen as a reduction of the tax for the use of infrastructure and that it therefore would discriminate against foreign road hauliers.
Podle nich bude náhrada vyplacena německým i neněmeckým silničním dopravcům.
In the view of German authorities, the reimbursement will be paid out to both German road hauliers and non-German road hauliers.
SNM nastolí situaci, kdy obě skupiny přispívají k financování německých dálnic úměrně k rozsahu, v jakém infrastrukturu využívají.
The TRS will lead to a situation where both categories will contribute to the financing of German motorways in proportion of their use of the infrastructure.
Pokud jde o tvrzení, podle něhož dochází k částečnému vyrovnání rozdílu mezi cenami paliva v Německu a v jiných zemích, nejsou si německé orgány vědomy, proč by tím měli být diskriminování zahraniční silniční dopravci.
As regards the argument of a partial compensation of the price difference of fuel between Germany and other countries, the German authorities cannot see any discrimination against foreign road hauliers.
Souhlasí s tím, že nákup pohonných hmot mimo území Německa může být levnější než v Německu, a to i po zohlednění částky náhrady.
They agree that the filling of tanks outside the German territory may be cheaper than the filling of tanks within Germany, even after having taken into account the amount of the reimbursement.
Tento výpočet však provedou němečtí i neněmečtí silniční dopravci.
However, this calculation will be done by German and by non-German road hauliers alike.
Podle německých orgánů využívá možnost koupit pohonné hmoty za nižší ceny v jiných zemích přes 80 % německých silničních dopravců.
According to the German authorities, over 80 % of the German road hauliers take advantage of lower fuel prices in other countries.
Jelikož se však na německé silniční dopravce obecně vztahuje velmi vysoká spotřební daň, která snižuje jejich konkurenceschopnost, nebudou moci snížit úroveň cen nákladní dopravy více než kterýkoli jiný silniční dopravce, který dané opatření využije.
However, as German road hauliers in general already suffer from a very high level of excise duties which creates a disadvantage to their competitive position, they will not be able to reduce their price level on the transport of goods, more than any other road haulier availing himself of the measure.
Opatření podpory by tudíž snížilo narušení hospodářské soutěže způsobené velmi vysokou úrovní spotřebních daní v Německu, v žádném případě však nezvýhodní německé silniční dopravce tím, že jim umožní, aby snížili ceny nákladní dopravy.
The effect of the aid measure would therefore only consist in a reduced distortion of competition caused by the very high level of excise duties in Germany, but will not create any advantage to German road hauliers allowing them to reduce the price level for the transport of goods.
Německé orgány podotýkají, že zvýšení mýtného je navzdory SNM oprávněné, jelikož vyrovnávací opatření budou moci využít jak němečtí, tak neněmečtí silniční dopravci.
The German authorities argue that the increase of the toll is justified in spite of the TRS, given that not only German road hauliers will benefit from the compensation measure, but also non-German road hauliers.
Z toho důvodu budou muset neněmečtí silniční dopravci platit vyšší sazby mýtného, mohou však využít SNM, čímž se zamezí tomu, aby neněmečtí silniční dopravci nadměrně přispívali k harmonizaci daně z minerálních olejů.
Hence, non-German road hauliers will have to pay higher toll rates but benefit from the TRS which will prevent an excessive contribution of non-German road hauliers to the harmonisation of mineral oil tax.
Zúčastněné strany tvrdí, že systém náhrady mýtného zvýhodní německé čerpací stanice na úkor čerpacích stanic mimo Německo.
Interested parties argue that the reimbursement system will favour German filling stations to the detriment of non-German filling stations.
Německé orgány nicméně namítají, že stávající rozdíly v daních z minerálních olejů v jednotlivých členských státech již vedou ke vzniku tzv. „palivové turistiky“, a to zejména do sousedních zemí.
The German authorities, however, argue that the existing differences in the mineral oil tax between Member States have already the effect of creating so-called ‘fuel tourism’, in particular with neighbouring countries.
Opatření, která pomáhají tyto rozdíly snížit – např. SNM – by rovněž měla pomoci omezit tzv. „palivovou turistiku“.
Measures which help to reduce these differences — such as the TRS — should also help to reduce the so-called ‘fuel tourism’.
Podle německých orgánů tudíž nemůže opatření podpory zahraniční čerpací stanice znevýhodnit.
According to the German authorities, it is therefore not the aid measure which will discriminate against foreign filling stations.
Opatření naopak povede k tomu, že budou zahraniční čerpací stanice zvýhodňovány méně, než je tomu v současnosti.
On the contrary, the aid measure will only lead to the fact that foreign filling stations will be less favoured than they are now.
Třetí strany tvrdí, že v důsledku opatření podpory utrpí jiné členské státy, např. v sousedních regionech, v důsledku nižších nákupů pohonných hmot budou zaznamenány ztráty na dani z příjmu.
Third parties argue that as a consequence of the aid measure other Member States, e.g. in neighbouring regions, will loose tax income due to a reduced purchase of fuel.
Německé orgány nicméně namítají, že opatření, která omezí „palivovou turistiku“, jsou oprávněná, i když v jejich důsledku utrpí sousední regiony ztráty na dani z příjmu.
However, the German authorities argue that measures which will lead to a reduction of ‘fuel tourism’ are justified even if this would lead to a lower tax income in neighbouring regions.
Německé orgány rovněž tvrdí, že opatření není diskriminační vůči spotřebitelům paliva na německých dálnicích s vozidly o hmotnosti nižší než 12 tun.
The German authorities also argue that the measure is not discriminatory against those consumers of fuel using German motorways with vehicles of less than 12 tonnes.
Podle jejich názoru je zřejmé, že se náhrada udělí pouze pod podmínkou, že nákladní vozidlo těžší než 12 tun zaplatilo mýtné.
According to the German authorities, it is clear that the reimbursement is only given under the condition that the toll on lorries exceeding 12 tonnes is paid.
Proto nelze náhradu vnímat bez celkového dopadu na souhrnnou zátěž těchto nákladních vozidel.
Therefore, the reimbursement cannot be seen without the overall effect of a net burden for these lorries.
Jelikož ve výsledku zaplatí více, než kolik jim bude vráceno, je obtížné tvrdit, že systém náhrady vozidla těžší než 12 tun zvýhodňuje nebo jinými slovy, že diskriminuje vozidla o hmotnosti nižší než 12 tun z důvodu údajného skutečného diskriminačního účinku snížení daně z minerálních olejů.
Since, on balance, they will be charged more than they receive in return, it is difficult to argue that the reimbursement itself favours these vehicles above 12 tonnes, or, in other words, discriminates vehicles of less than 12 tonnes due to an alleged de facto discriminatory effect of a mineral oil tax reduction.
Podle německých orgánů nicméně náhrada nemůže vozidla o hmotnosti nižší než 12 tun diskriminovat, jelikož se na ně nový systém mýtného nevztahuje.
Hence, in the view of German authorities, the reimbursement can not discriminate vehicles of less than 12 tonnes as they are not subject of the new toll system.
Pokud jde o tvrzení, že rozdíl v daňové zátěži nemůže být sám o sobě důvodem k udělení podpory, německé orgány namítají, že italský případ, na který v této souvislosti odkazují třetí strany, není pro německý případ relevantní, jelikož se liší obecný rámec i podmínky.
As regards the argument that a difference in the tax burden cannot, by itself, justify the granting of aid, German authorities state that the Italian case quoted by third parties in this connection is not relevant for the German case since the general framework and conditions are not the same.
Tvrdí, že v minulosti byl velký podíl nákladů na německou infrastrukturu hrazen prostřednictvím spotřební daně z paliva.
They argue that in the past a large proportion of the infrastructure costs in Germany have been funded through excise duties on fuel.
Těžká nákladní vozidla, která využívají spolkové dálnice, nyní na náklady na infrastrukturu přispívají dvakrát, ve formě spotřebních daní z paliva a mýtného.
Heavy goods vehicles that use federal motorways are now paying a double contribution to infrastructure costs, in the form of both excise duties on fuel and the toll.
SNM zohledňuje příspěvky na náklady na infrastrukturu, které již byly v Německu zaplaceny, a tudíž v zájmu spravedlivého zpoplatnění nákladů na infrastrukturu poskytne silničním dopravcům vyrovnání pouze za dvojí platbu.
The TRS takes into account infrastructure costs contributions already paid in Germany and will therefore only compensate hauliers for a double payment in the interest of a fair charging for the costs of infrastructure.
Německé orgány rovněž tvrdí, že systém náhrady nezavádí mechanismus, který umožní přijímat účty ze všech čerpacích stanic bez ohledu na to, zda vozidlo využilo německé dálnice či jiné silnice.
The German authorities also argue that the reimbursement system does not foresee in a mechanism which would allow for the acceptance of all appropriate filling station receipts regardless of the fact of whether the vehicle used German motorways or other roads.
Německo naopak znovu potvrzuje, že účty jsou přijatelné pouze tehdy, pokud je na nich uvedena poznávací značka vozidla, které doplňovalo pohonné hmoty a na které se vztahuje mýtné.
On the contrary, Germany reconfirms that receipts are only acceptable if the voucher indicates the registration number of the refuelled vehicle liable for the toll.
Německé orgány tudíž mohou vyloučit, že by opatření zvýhodňovalo německé silniční dopravce s kombinovaným vozovým parkem s vozidly o hmotnosti vyšší i nižší než 12 tun, jak prohlašují zúčastněné strany.
Hence, German authorities can exclude that the measure would favour German road hauliers with a mixed fleet of vehicles below and above 12 tonnes such as has been argued by interested parties.
Německo rovněž tvrdí, že vzhledem k tomu, že je mechanismus platby stejný pro všechny uživatele německých dálnic, není jasné, proč by měl systém diskriminovat neněmecké silniční dopravce, kteří mohou dálnice využívat jen příležitostně.
Germany also argues that since the payment mechanism is the same for all users of German motorways, it is not clear why the system would discriminate against non-German road hauliers which might use the motorways only occasionally.
Celková částka náhrady nashromážděná za jeden kalendářní rok může být odečtena od mýtného dluhu v následujícím roce.
The total toll reimbursement accumulated in any one calendar year may be offset against the toll debt in the following year.
Německé orgány podotýkají, že opatření není v rozporu se směrnicí 1999/62/ES, jelikož administrativní překážky pro neněmecké silniční dopravce nejsou považovány za vyšší než pro dopravce německé.
The German authorities note that the measure does not contradict Directive 1999/62/EC since the administrative obstacles for non-German road hauliers are not considered to be higher than for German road hauliers.
Podle německých orgánů budou k dispozici standardní formuláře v dostatečném počtu jazyků EU a požadována budou především čísla, aby zahraniční silniční dopravci měli k systému náhrady snadný přístup.
According to German authorities, standardised forms will be available in an appropriate number of EU languages and the information requested will be mainly figures, so that foreign hauliers will have an easy access to the reimbursement system.
Administrativní náklady na vedení účtů až po dobu jednoho roku odpovídají ostatní postupům, např. při vracení DPH.
The administrative burden of keeping vouchers up to one year corresponds to other procedures such as the VAT-reimbursement.
Rovněž lze prokázat, že v mnoha případech musí být účty vedeny až do konce roku i z jiných důvodů, např. kvůli auditům společnosti prováděným vnitrostátními daňovými orgány.
It can also be shown that in many cases vouchers have to be kept until the end of the year also for other reasons such as company audits of national tax authorities.
Z toho důvodu Německo dospělo k závěru, že systém náhrad nevytváří administrativní překážky ani praktickou zátěž, které by diskriminovaly neněmecké silniční dopravce.
Therefore, Germany concludes that the reimbursement system does not create administrative obstacles or practical burdens that would lead to a discrimination against non-German road hauliers.
Pokud jde o kritiku SNM, např. nedostatečného počtu palubních jednotek, což by mohlo mít nepřímý dopad na vlastní opatření podpory, německé orgány tvrdí, že praktické aspekty mýtného nemají na SNM žádný vliv.
With regard to the criticism of the TRS, such as the insufficient number of OBUs which might have an indirect impact on the aid measure itself, the German authorities argue that the practical aspects of the toll do not have any influence on the TRS.
Německé orgány se nedomnívají, že je porušován čl. 8 odst. 4 směrnice 92/81/EHS, jelikož opatření pouze snižuje sazbu mýtného a jeho cílem není snížit spotřební daň z minerálních olejů stanovenou směrnicí.
The German authorities do not consider that Article 8(4) of Directive 92/81/EEC is violated since the measure only reduces the level of the toll rate and is not intended to reduce excise duties on mineral oil as stipulated in this Directive.
Pokud jde o dopad opatření na životní prostředí, nesouhlasí Německo s tvrzením, že opatření podpory by podněcovalo spotřebu paliva, a tudíž by mohlo mít nepříznivý dopad na životní prostředí.
As regards the effect of the measure on the environment, Germany contradicts the argument that the aid measure would favour the consumption of fuel and therefore would have negative effects on the environment.
Podle německých orgánů z jednoduchého výpočtu vyplývá, že vyšší spotřeba paliva způsobená snahou o vyšší náhradu je proti veškeré ekonomické logice.
According to the German authorities, a simple calculation shows that an increase of fuel consumption with a view to obtaining a higher reimbursement is against all economic logic.
Vyšší spotřeba by znamenala, že vozidla musí ujet delší než původně plánovanou nezbytnou vzdálenost, čímž by se prodloužilo trvání cesty a vzrostly by náklady na pracovní sílu.
Higher consumption would mean that vehicles drive longer than necessary foreseen which would increase time and staff-costs.
Pokud jde o opatření týkající se mýtného, německé orgány především podotýkají, že všechna tvrzení, která se vztahují k opatření, se netýkají současného řízení o státní podpoře, a proto by měla být z oblasti působnosti tohoto rozhodnutí vyřazena.
As regards the toll measure, the German authorities first of all note that all arguments related to it are not subject to the current State aid procedure and should therefore be kept outside the scope of this decision.
Kromě toho německé orgány prohlašují, že systém mýtného byl zaveden až poté, co byly vyřešeny všechny technické problémy takovým způsobem, aby byla vyloučena diskriminace na základě státní příslušnosti a odstraněny nevhodné překážky dopravního toku.
In addition, Germany declares that the toll system has been introduced once all the technical problems have been solved in a way that discrimination on the grounds of nationality or inappropriate hindrance of traffic flows has been excluded.
Stručně vyjádřeno odpovídají německé orgány na hlavní argumenty třetích stran takto:
To summarise, the German authorities reply to the main arguments presented by third parties as follows:
Za prvé, mýtné není diskriminační, jelikož rozhodnutí o tom, zda pohonné hmoty koupit v Německu, či nikoli, je čistě ekonomické a budou před něj postaveni němečtí i neněmečtí silniční dopravci.
First, the toll is not discriminatory as the decision whether to fill the tank within Germany or not is a purely economic decision which will be taken by German road hauliers as well as by non-German road hauliers.