natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Vazby mezi snížením mýtného na jedné straně a platbou spotřební daně na straně druhé lze rozumně zdůvodnit, jelikož těžká nákladní vozidla, která využívají spolkové dálnice, nyní na náklady spojené s infrastrukturou přispívají dvakrát, ve formě spotřebních daní z paliva a mýtného.
The connection between toll reduction on the one hand and the payment of excise duties on the other hand is reasonably justified as heavy goods vehicles that use federal motorways are now paying a double contribution to infrastructure costs, in the form of excise duties on fuel and the toll.
SNM zohledňuje příspěvky na náklady na infrastrukturu, které již byly v Německu zaplaceny, a zabraňuje dvojí platbě.
The TRS takes into account infrastructure costs contributions already paid in Germany and will avoid a double payment.
Mýtné je v souladu s čl. 7 odst. 4 směrnice 1999/62/ES, neboť silniční dopravce nediskriminuje na základě státní příslušnosti.
The toll respects Article 7(4) of Directive 1999/62/EC since the toll does not discriminate against any road haulier on the grounds of nationality.
Za druhé, mýtné není diskriminační pouze proto, že je vybíráno od vozidel o hmotnosti vyšší než 12 tun.
Secondly, the toll is not discriminatory just because it is levied only on vehicles of at least 12 tonnes.
Práh ve výši 12 tun je řádně zdůvodněn a vychází z definice vozidel stanovené v čl. 2 písm. d) směrnice 1999/62/ES.
The threshold of 12 tonnes is reasonably founded and follows the definition of vehicles stipulated in Article 2(d) of Directive 1999/62/EC.
Kromě toho mýtné nezvýhodňuje německé silniční dopravce, neboť nelze prokázat, že by němečtí silniční dopravci provozující mezinárodní dopravu měli více výhod z kombinovaného vozového parku s vozidly o hmotnosti vyšší i nižší než 12 tun ve srovnání s neněmeckými silničními dopravci, což by jim umožňovalo částečně vyrovnat daňovou zátěž v rámci vozového parku jedné společnosti.
In addition, the toll does not favour German road hauliers since it cannot be shown that German road hauliers for international transport are better off using of mixed fleet of vehicles of below and above 12 tonnes in comparison to non-German road hauliers allowing them to partially compensate the toll burden within the fleet of one company.
Mýtné je vypočteno tak, aby byl dodržen čl. 7 odst. 9 směrnice 1999/62/ES, neboť vážené průměrné mýtné se týká nákladů na výstavbu, provoz a rozvoj příslušné sítě infrastruktury.
The toll is calculated in such a way that it respects Article 7(9) of Directive 1999/62/EC since the weighted average toll is related to the costs of constructing, operating and developing the infrastructure network concerned.
Za třetí, nový systém mýtného je v souladu s čl. 7 odst. 5 směrnice 1999/62/ES, neboť dostatečný počet palubních jednotek i dalších platebních mechanismů (např. terminály a internet) zaručuje, že je mýtné vybíráno způsobem, který nebrání volnému dopravnímu toku.
Thirdly, the new toll system will respect Article 7(5) of Directive 1999/62/EC as a sufficient number of OBUs, as well as other payment mechanisms (such as terminals and the Internet) ensure that the toll is collected in such a way that the free flow of traffic is not hindered.
Za čtvrté, opatření týkající se mýtného neporušuje čl. 9 odst. 2 směrnice 1999/62/ES, jelikož nebrání členským státům v tom, aby určitým procentním podílem mýtného přispívaly k vyváženému rozvoji dopravních sítí.
Fourthly, the toll measure does not violate Article 9(2) of Directive 1999/62/EC, since it does not prevent Member States from contributing to the balanced development of transport networks a percentage of the amount of the toll.
Za páté, německé orgány poznamenávají, že se systém mýtného neodchýlí od harmonizovaného evropského modelu zpoplatnění infrastruktury, který zaručuje interoperabilitu, a tudíž není v rozporu se 17. bodem odůvodnění směrnice 1999/62/ES.
Fifthly, the German authorities note that the toll system will not lead away from a harmonised European model of infrastructure charging guaranteeing interoperability and does therefore not contradict recital 17 of Directive 1999/62/EC.
Za šesté, německé orgány jsou toho názoru, že administrativní požadavky spojené s klasifikací emisních tříd zahraničních vozidel nejsou diskriminační, protože se omezují na kroky nutné ke klasifikaci těchto vozidel.
Sixthly, German authorities note that the administrative requirements for the classification of the emission classes of foreign vehicles is not discriminatory because it is limited to the necessary steps needed in order to classify those vehicles.
Na závěr německé orgány podotýkají, že systém mýtného neporušuje žádné ustanovení Smlouvy, např. články 28, 90, 92 a 97.
Finally, the German authorities also note that the toll system does not violate any Treaty provision such as Articles 28, 90, 92 and 97.
Ustanovení čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES uvádí, že „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem“.
Article 87(1) of the EC Treaty says that ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, insofar as it affects trade between Member States, be incompatible with the common market’.
Komise má za to, že náhrada mýtného, o kterou lze požádat spolkový úřad pro nákladní dopravu – součást vnitrostátních správních orgánů – se týká státních prostředků a znamená ztrátu státních zdrojů.
The Commission considers that the toll reimbursement, which can be requested from the Federal Office for Goods Transport — part of the national administration — concerns State funds and implies a loss of State resources.
Samotné opatření poskytuje jednotlivým podnikům provozujícím silniční dopravu výběrovou výhodu před konkurenty, jelikož je jim vyplaceno vyrovnání za poplatky za užívání infrastruktury, které by měly nést samy.
The measure by itself provides individual road transport undertakings with a selective advantage over competitors as they get a compensation for the charges for the use of infrastructure they are supposed to bear themselves.
SNM nelze považovat za obecné opatření, jelikož se vztahuje pouze na podniky, které používají vozidla o hmotnosti nejméně 12 tun, na něž se vztahuje mýtné, a to pouze v případě, že jsou schopny prokázat, že v Německu zaplatily spotřební daň.
The TRS cannot be considered as a general measure as it is only applicable to undertakings using vehicles of not less than 12 tonnes which are liable for the toll and only if and to the extent that they can provide evidence that they have paid excise duties in Germany.
Jelikož se navíc trh s nákladní dopravou v plném rozsahu otevřel pro všechny dopravce Společenství [39], lze předpokládat, že finanční podpora z veřejných zdrojů, která zvýhodňuje určité podniky, které provozují silniční dopravu, a obecněji silniční dopravu před ostatními způsoby dopravy, ovlivní obchod mezi členskými státy.
Furthermore, since access to the road haulage market has been opened up to Community operators completely [39], it can be assumed that public financial aid, which favours certain undertakings performing road transport and, more generally, road transport over other modes, will affect trade between Member States.
Jakákoli finanční podpora tudíž narušuje či hrozí, že naruší hospodářskou soutěž a ovlivní obchod mezi členskými státy.
Any such financial aid therefore distorts or threatens to distort competition and affects trade between Member States.
Na základě těchto úvah má Komise za to, že oznámený systém SNM představuje podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES.
On the basis of these considerations the Commission finds that the notified TRS constitutes aid pursuant to Article 87(1) of the EC Treaty.
Dostupnost příslušného právního základu
Availability of relevant legal basis
V okamžiku, kdy Komise zahájila řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES, neměla k dispozici žádné právní texty o zavedení SNM.
At the moment the Commission initiated the procedure laid down in Article 88(2) of the EC Treaty, it was not in the possession of any legal texts concerning the introduction of the TRS.
Dne 22. srpna 2003 však německé orgány poskytly příslušný právní základ.
However, on 22 August 2003, the German authorities provided the relevant legal basis.
Tím byl tedy nedostatek informací napraven.
Therefore this lack of information no longer exists.
Obecné poznámky k mýtnému
General comments about the toll
Zavedení poplatků za užívání, které se odvíjejí od ujeté vzdálenosti a slouží k úhradě nákladů na infrastrukturu, je jednou z klíčových složek společné dopravní politiky ES.
The introduction of a distance-based user charge, recovering the costs of the infrastructure, is one of the key elements of the EC common transport policy:
Za prvé, navrhované zavedení mýtného je v souladu se snahou Komise zavést strukturu stanovení cen, která by více zohledňovala náklady, formulovanou v bílé knize o evropské dopravní politice [40].
First, the proposed introduction of the toll is in line with the Commission’s thinking on a more cost-related pricing structure in the European transport policy White Paper [40].
Bílá kniha obsahuje kapitolu o postupném zpoplatnění užívání infrastruktury.
The White Paper contains a chapter concerning the gradual charging for the use of the infrastructure.
Evropskou unii v současné době tvoří Evropa zpoplatněná, kde uživatelé musí platit dálniční mýtné, Evropa „euroznámky“ placené těžkými nákladními vozidly v rámci celé sítě a Evropa, kde se poplatky nevybírají vůbec.
The European Union is currently made up of a Europe of tolls, where users have to pay on toll motorways, a Europe of ‘eurovignettes’ paid by heavy goods vehicles throughout the entire network, and a Europe where no charges are applied at all.
Tento stav lze zlepšit.
This situation can be improved.
Za druhé, nahrazení uživatelských poplatků, které jsou v současnosti vybírány od těžkých nákladních vozidel v rámci systému mýtného, by mohlo vyústit ve spravedlivější rozdělení nákladů na infrastrukturu, jelikož značná část nákladů na stavbu silnic, jejich údržbu a provoz je způsobena těžkými nákladními vozidly.
Secondly, the replacement of user charges currently levied on heavy goods vehicles with a toll system could lead to a fairer share of infrastructure costs because a considerable proportion of the cost of motorway construction, maintenance and operation is due to heavy goods vehicles.
Za třetí, mýtné bude sloužit jednomu z cílů Společenství, jak stanoví článek 2 Smlouvy o EU, kterým je podporovat „vysokou úroveň ochrany a zlepšování kvality životního prostředí“.
Thirdly, the toll will serve one of the objectives of the Community as mentioned in Article 2 of the EC Treaty, which is to promote a ‘high level of protection and improvement of the quality of the environment’.
Uvážíme-li opatření jako celek, zdá se, že totéž platí o možných přínosech spojených s převedením přepravy zboží ze silnice na jiné způsoby dopravy, které jsou šetrnější k životnímu prostředí.
Finally, considering the overall measure, it seems that the same applies to the potential advantages to be derived from shifting goods traffic from road to more environmentally friendly modes of transport.
Přechod od uživatelského dálničního poplatku, který je časově vymezen, k poplatku, který se odvíjí od ujetých kilometrů, znamená, že cesty na kratší vzdálenosti se zlevní, delší cesty naopak podraží.
The change from a time-based motorway user charge to a mileage-based charge means that short distances become cheaper and long distances more expensive.
Tento výsledek nejen že splňuje potřebu, aby uživatelé hradili spravedlivější podíl nákladů na infrastrukturu, ale rovněž zohledňuje skutečnost, že pouze na dlouhých trasách nabízejí méně znečišťující způsoby dopravy (železniční a vodní) skutečnou alternativu k dopravě silniční.
This result does not only meet the need to make users bear a fairer share of the infrastructure costs, it also takes into account the fact that only on longer routes less polluting modes of transport (rail and waterway) offer an alternative to road transport.
Spolková vláda Německa hodlá dosáhnout toho, aby uživatelé nesli realističtější podíl na silničních nákladech.
The German Federal Government aims to make users bear a more realistic share of road costs.
Stanoveným cílem systému mýtného je, aby uživatelé platili za infrastrukturu, a částku 15 centů za km Německo považuje za částku, která „v plném rozsahu pokrývá náklady na výstavbu, rozvoj a provoz příslušné infrastruktury ve smyslu směrnice 1999/62/ES (euroznámka)“.
The stated aim of the toll system is to make the users pay the price of the infrastructure, and the price of 15 cents/km is estimated by Germany as the amount that ‘fully covers the costs of construction, development and operation of the relevant infrastructure in the sense of Directive 1999/62/EC (Eurovignette)’.
To však jde ruku v ruce s vyšším zatížením odvětví silniční dopravy.
But this goes hand in hand with putting a greater burden on the road haulage industry.
Neuplatnění čl. 19 odst. 1 směrnice 2003/96/ES [41]
Non-application of Article 19(1) of Directive 2003/96/EC [41]
Komise bere na vědomí, že nákup pohonných hmot a platba spotřební daně způsobilými vozidly v Německu tvoří mechanismus pro výpočet náhrady mýtného.
The Commission notes that the purchase of fuel and the payment of excise duties by qualifying vehicles in Germany offer a mechanism to calculate the reimbursement of the toll.
Mezi výběrem spotřebních daní a výběrem mýtného za využití infrastruktury těžkými nákladními vozidly existuje jasný právní rozdíl.
A clear legal distinction exists between the levy of excise duties and the levy of toll for heavy goods vehicles for the use of infrastructure.
Tyto dva systémy vycházejí z různých právních aktů, např. ze směrnic o spotřebních daních (92/12/EHS [42] a 2003/96/ES) a směrnice 1999/62/ES (euroznámka).
The two systems are based on different legal acts like the Directives on excise duties (92/12/EEC [42] and 2003/96/EC) and the Directive 1999/62/EC (Eurovignette).
Soudní dvůr uznal rozdíl mezi mýtným a dalšími poplatky za užívání silnic na jedné straně a daněmi na straně druhé.
The Court has recognised the difference between toll and other levies for the use of roads on the one hand, and taxes on the other hand.
Podle judikatury není mýtné považováno za daň, ale za platbu za využití služby.
According to the case-law toll is not qualified as a tax, but as a payment for using a service.
Totéž platí i pro ostatní poplatky za užívání silnic vzhledem k přímé vazbě mezi poplatkem a použitím infrastruktury [43].
The same reasoning goes for other levies for the use of roads due to the direct link between the levy and the infrastructure that can be used [43].
Na základě této judikatury a s ohledem na skutečnost, že spotřební daň slouží pouze jako referenční údaj pro výpočet a že existuje jasný rozdíl mezi finančními toky spotřebních daní na jedné straně a platbou mýtného a náhradou mýtného na straně druhé, se Komise domnívá, že současná náhrada mýtného nemůže být zároveň považována za vrácení spotřební daně.
On the basis of this case-law and taking into consideration that the excise duty only serves as a reference to calculate the reimbursement and that there is a clear distinction between the financial flows of excise duties on one side and the toll payment and toll reimbursement on the other, the Commission considers that the current reimbursement of the toll cannot be qualified at the same time as a reimbursement of the excise duties.
Pokud by se náhrada kvalifikovala jako vrácení daně, došlo by k situaci, kdy by spadala do dvou různých právních rámců, čímž by byla porušena zásada právní jistoty.
Such a qualification would lead to the situation in which the reimbursement would fall under two different legal frameworks which would violate the principle of legal certainty.
Skutečnost, že náhrada souvisí s platbou spotřební daně, nemůže změnit právní kvalifikaci náhrady, zejména s ohledem na fakt, že spolu tyto dva finanční toky nesouvisejí.
The fact that the reimbursement is linked to the payments of excise duties cannot change the legal qualification of the reimbursement, especially taking into account that the two financial flows are not linked.
Pokud by tomu tak mělo být, pak by v případě, že by měla být doplněna nová podmínka, např. omezení náhrady na určitý typ nákladního vozidla, hrozilo, že se změní právní kvalifikace, a v důsledku toho také právní rámec, čímž by byla porušena zásada právní jistoty.
If this were to be the case, any new condition that should be added, for example the limitation of the reimbursement to a certain type of truck, would risk changing the legal qualification and, as a consequence, the legal framework, which would violate the principle of legal certainty.
Rovněž je třeba zdůraznit, že neexistuje žádná fiskální vazba mezi sazbou mýtného a spotřební daní z plynového oleje.
It should also be pointed out that there is no fiscal link between the toll rate and the excise duty on gas oil.
Každá z nich má vlastní zdroj (užívání dálnic na jedné straně, spotřeba minerálních olejů na straně druhé).
They have each one their own source (the use of the motorway on the one hand, the consumption of the mineral oil on the other hand).
Příjmy z mýtného budou na rozdíl od příjmů ze spotřební daně z plynového oleje v plném rozsahu využity na úhradu nákladů na výstavbu, využívání a zlepšování infrastruktury.
The revenues of the toll will fully be used to cover the costs of construction, exploitation and improvement of the infrastructure, contrary to the revenues on the excise duty on gas oil.
Náhrada se zpravidla odečte od částky dlužného mýtného, tzn., že je vrácena ze zdrojů shromážděných na základě mýtného.
The reimbursement is generally deducted from the amount of toll payment due, or, it is refunded using the resources collected on the basis of the tolls.
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem dospěla Komise k závěru, že čl. 19 odst. 1 směrnice 2003/96 o rámcových předpisech Společenství o zdanění energetických produktů a elektřiny, který nahrazuje čl. 8 odst. 4 směrnice 92/81/EHS, není použitelný [44].
In view of the above, the Commission comes to the conclusion that Article 19(1) of Directive 2003/96/EC on the Community Framework for the taxation of energy products and electricity which replaces Article 8(4) of Directive 92/81/EEC is not applicable [44].
V důsledku toho nemusí německé orgány oznamovat opatření podpory postupem podle čl. 19 odst. 1 směrnice 2003/96/ES.
As a consequence, the German authorities do not have to notify the aid measure under the framework of the procedure laid down in Article 19(1) of Directive 2003/96/EC.
Posouzení slučitelnosti se společným trhem
Assessment of the compatibility with the common market
Podle článku 73 Smlouvy o ES jsou se Smlouvou slučitelné podpory, které odpovídají potřebě koordinovat dopravu.
According to Article 73 of the EC Treaty, aids which meet the needs of coordination of land transport are compatible with the Treaty.
Nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 ze dne 4. června 1970 o poskytování podpor dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách [45] provádí článek 73 Smlouvy a stanoví zvláštní výjimky pro podporu, která odpovídá potřebě koordinovat vnitrozemskou dopravu.
Council Regulation (EEC) No 1107/70 of 4 June 1970 on the granting of aid for transport by rail, road and inland waterway [45] implements Article 73 of the Treaty and provides for specific exemptions for aid, which are deemed to meet the needs of coordination of inland transport.
Zejména čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení (EHS) č. 1107/70 stanoví, že do vstupu v platnost společné právní úpravy o rozdělení nákladů infrastruktury mohou členské státy poskytovat podporu podnikům, které musí nést náklady infrastruktury, kterou využívají, zatímco jiné podniky tyto náklady nenesou.
In particular, Article 3(1)(b) of Regulation (EEC) No 1107/70 stipulates that Member States may, until the entry into force of common rules on the allocation of infrastructure cost, provide aid to undertakings that have to bear expenditure relating to the infrastructure used by them while other undertakings are not subject to a like burden.
V souladu s praxí Komise při řešení případů státní podpory musí být splněny tři požadavky, aby podpora odpovídala potřebě koordinovat dopravu ve smyslu článku 73 Smlouvy o ES [46] a požadavkům stanoveným v čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení (EHS) č. 1107/70:
According to the Commission’s practice in the handling of State aid cases, three requirements must be fulfilled, so that the aid meets the needs of coordination of transport within the meaning of Article 73 of the EC Treaty [46] and the requirements laid down in Article 3(1)(b) of Regulation (EEC) No 1107/70:
podpora je nutná k provedení opatření v zájmu Společenství a dodržuje zásadu proporcionality;
the aid is necessary to enable the realisation of the measure in the interest of the Community and respects the principle of proportionality;
přístup k podpoře není poskytnut na základě diskriminačních podmínek;
access to the aid is granted on non-discriminatory terms;
podpora nenarušuje hospodářskou soutěž v rozsahu, který by byl neslučitelný se společným zájmem.
the aid does not give rise to a distortion of competition to an extent contrary to the common interest.
Pokud jde o zásadu nediskriminace, je Komise toho názoru, že každá podpora je již svou definicí selektivní.
Regarding the principle of non-discrimination, the Commission considers that all aid is by definition selective.
Pokud opatření není kvalifikováno jako selektivní, nejedná se o opatření podpory ve smyslu článku 87 Smlouvy o ES.
If a measure is not qualified as selective it is not an aid measure in the sense of Article 87 of the EC Treaty.
Bylo-li opatření kvalifikováno jako podpora, měla by Komise posoudit, zda je slučitelné se společným trhem.
If the measure has been qualified as an aid, the Commission should assess the compatibility with the common market.
Judikatura i praxe Komise vždy jasně rozlišovaly mezi touto selektivitou, která tvoří podstatu každé podpory, což znamená nevýhodu pro některé dopravce oproti jiným dopravcům, kteří ve členském státě působí, a možnou diskriminaci vycházející přímo či nepřímo ze státní příslušnosti nebo z toho, zda je provozovatel v dotčeném členském státě usazen [47].
Case-law and Commission practice have always clearly distinguished between this selectivity inherent to all aid, which means a disadvantage for some operators in relation to others operating in a Member State, and possible discriminations based directly or indirectly on nationality or on the establishment in the Member State in question [47].
Druhý případ není slučitelný s právem Společenství a nelze jej schválit na základě pravidel pro státní podporu.
The latter is not compatible with Community law and cannot be approved under State aid rules.
Podle ustálené judikatury představuje diskriminaci zejména odlišný přístup k podobným případům, v jehož rámci jsou někteří dopravci zvýhodněni, aniž by byl takovýto odlišný přístup pádně a objektivně zdůvodněn.
It is settled case-law that discrimination consists in particular in treating like cases differently, involving a disadvantage for some operators in relation to others, without that difference in treatment being justified by the existence of substantial, objective differences.
Protože se však podniky, které nejsou na určitém území usazeny, nacházejí vůči orgánům v jiném postavení než podniky, které na daném území usazené jsou, nelze říci, že každý mechanismus, který komplikuje přístup dopravců k podpoře, porušuje zásadu nediskriminace [48].
However, since undertakings not established in a certain territory are in a different position vis-à-vis the authority from undertakings established within that territory, it cannot be said that any mechanism that makes access to aid more difficult to them violates the principle of non-discrimination [48].