natgillin/translations-raw huggingface dataset:
V daném případě SNM stanoví, že mýtné bude nahrazeno pouze při předložení účtů a poukázek dokládajících nákup pohonných hmot v Německu, aby se prokázalo, že byla v Německo zaplacena spotřební daň.
In the case at hand, the TRS provides for offsetting the toll only on presentation of German refuelling receipts and vouchers in order to proof that excise duties have been paid in Germany.
Komise nevidí žádný důvod, proč by tato podmínka měla porušovat zásadu teritoriality uvedenou v článku 20 směrnice 1999/62/ES.
In this condition the Commission doesn’t see any violation of the principle of territoriality mentioned in recital 20 of Directive 1999/62/EC.
SNM stanoví tytéž podmínky pro všechny dopravce a je přístupný všem silničním dopravcům bez ohledu na státní příslušnost nebo místo bydliště.
The TRS imposes the same conditions on all hauliers and is accessible for all road hauliers, irrespective of nationality or residence.
Opatření nezavádí žádné prahové hodnoty, např. minimální částku mýtného poplatku nebo minimální objem dopravy.
The measure does not foresee any thresholds, e.g. a minimum amount of toll charge or a minimum transport volume.
Kromě toho není povinností kupovat palivo v Německu a tento nákup není ani žádným způsobem omezen.
In addition, there is no obligation to buy fuel in Germany nor is there any restriction to do so.
Z toho důvodu má Komise za to, že nedochází k přímé diskriminaci na základě státní příslušnosti.
Therefore, the Commission considers that there is no direct discrimination on the basis of nationality.
Ačkoli nedochází k přímé diskriminaci, nabízí se otázka, zda tato vazba není příčinou skutečné nepřímé diskriminace na základě státní příslušnosti.
Though there is no direct discrimination, the question arises whether this link leads to a de facto, indirect discrimination on the basis of nationality.
Dochází k odlišnému přístupu k silničním dopravcům, kteří kupují pohonné hmoty v Německu, a dopravcům, kteří kupují pohonné hmoty v jiném členském státě.
A difference in treatment exists between road hauliers who fill their tank in Germany and road hauliers who fill their tank in another Member State.
Tento rozdíl je zapříčiněn vazbou mezi náhradou mýtného a platbou spotřební daně v Německu.
This difference is caused by the link between the toll reimbursement and the payment of excise duties in Germany.
Pokud má tento odlišný přístup různý dopad na německé dopravce na jedné straně a na dopravce z jiných členských států na straně druhé, přičemž zvýhodňuje dopravce německé a nezohledňuje objektivní rozdíly mezi situacemi, v nichž se dopravci nacházejí, znamená to, že je porušována zásada nediskriminace.
If this difference in treatment produces different effects on German hauliers, on the one hand, and hauliers from other Member States, on the other hand, favouring the former over the latter, and does not reflect an objective difference in the respective situations, it would imply a violation of the principle of non-discrimination.
Je tudíž otázkou, zda může být vazba mezi náhradou mýtného a platbou spotřební daně zdůvodněna objektivními rozdíly.
The question is therefore whether the link between the toll reimbursement and the payment of excise duties can be justified by objective differences.
Aby na tuto otázku odpověděla, bude Komise zkoumat, jak tato vazba bude v praxi fungovat a kteří dopravci z ní budou mít prospěch.
In order to answer this question, the Commission will start examining how this link will work out in practise and which hauliers will benefit from it.
Německé dálnice vedou středem Evropy a jsou ve velké míře využívány neněmeckými silničními dopravci.
Located in the core of Europe, the German motorways are already highly frequented by non-German road hauliers.
Jelikož jsou v současné době ceny paliva v Německu vyšší než ve většině sousedních zemí, odrazuje to německé i neněmecké dopravce provozující mezinárodní dopravu od nákupu pohonných hmot v Německu.
Since fuel prices are currently higher in Germany than in most neighbouring countries, this encourages neither German nor non-German hauliers engaged in international transports to fill their tank in Germany.
Rozhodnutí o tom, zda nakoupit pohonné hmoty v Německu, či nikoli, je ekonomické a budou před něj za stejných podmínek postaveni němečtí i neněmečtí dopravci.
The decision whether to fill the tank within Germany or not is an economic decision which will be taken under the same conditions by both German road hauliers as non-German road hauliers.
V rámci trasy nakoupí všichni silniční dopravci pohonné hmoty tam, kde je to pro ně ekonomicky výhodné.
Within the limits of their itinerary, all road hauliers will fill their tank where they can see an economic benefit.
Po zavedení SNM by silniční dopravci, kteří nakoupí pohonné hmoty mimo Německo, neměli nárok na náhradu, mohou se však rozhodnout pro možnost, která je pro ně ekonomicky výhodnější.
After introduction of the TRS, the road hauliers that will fill their tank outside Germany would not benefit from the compensation, but might have an economic advantage to do so.
Využijí možnost získat náhradu v rámci SNM v případě, že je cena za kilometr s německým palivem, snížená o náhradu mýtného, nižší než cena za km s palivem koupeným mimo Německo, zvýšená o plnou sazbu mýtného.
They will use the possibility of benefiting from the TRS if the price per km resulting from German fuel plus a reduced toll rate is lower than the price per km resulting from fuel outside Germany plus the full toll rate.
V praxi bude SNM přínosný především pro dvě skupiny dopravců (jedná se o poměrné výhody, neboť mýtné se zvýší na průměrných 15 centů za km) [50]:
In practise the benefits of the TRS will mainly concern two groups of hauliers (relative benefits as the toll will increase to an average of 15 cents/km) [50]:
Pro dopravce, kteří provozují pouze vnitrostátní dopravu a je pro ně ekonomicky výhodné využívat dálnice.
Those hauliers engaged only in national transport and economically forced to use the motorways.
Tito dopravci jsou převážně státní příslušníci Německa, ačkoli je tento tržní segment otevřen všem členským státům EU-15 (kabotáž) a novým členským státům se otevře po uplynutí doby platnosti přechodných právních předpisů.
These hauliers are predominantly of the German nationality, though this market segment is open to all EU-15 Member States (cabotage) and will be open to the new Member States after expiry of transitional regulations.
Pro všechny dopravce, německé i neněmecké, kteří provozují mezinárodní dopravu ze zemí či přes země, v nichž je cena paliva poměrně vysoká.
All hauliers, German or non-German, who perform international transports from, to or through countries with a relatively high fuel price level.
Takováto situace by se týkala zejména silničních dopravců usazených ve Francii, Belgii a Nizozemsku, skupiny zemí, jejichž vozidla najedou 32 % z celkového počtu kilometrů ujetých neněmeckými vozidly na německých dálnicích.
Such a situation would concern, in particular, hauliers established in France, Belgium and the Netherlands, a group of countries, which perform 32 % of all non-German vehicle kilometres on the German motorways.
Německé orgány ve svých připomínkách samy uznávají, že téměř 20 % německých silničních dopravců, pravděpodobně těch, kteří působí převážně na vnitrostátním trhu a v centrálních oblastech Německa, nevyužívá nižších cen v ostatních zemích.
The German authorities have themselves admitted in their observations that a percentage close to 20 % of German road hauliers, presumably those that perform their activities mainly on the national market and particularly in the central regions of Germany, do not take advantage of lower fuel prices in other countries.
Naopak, dopravci usazení v jiných členských státech zpravidla nebudou benzín kupovat pouze a převážně v Německu, ale v jiných členských státech, zejména v těch, kde je palivo levnější, ačkoli část své činnosti vykonávají v Německu nebo dokonce na německém místním trhu, a využívají tak svobodu provozovat kabotážní dopravu.
On the contrary, hauliers established in other Member States will generally buy fuel not only and not predominantly in Germany, but in other Member States, notably in those with lower fuel prices, even if they perform part of their activity in Germany or even on the German local market, availing themselves of the freedom to perform cabotage transport.
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem Komise předpokládá, že s ohledem na vysokou úroveň cen pohonných hmot ve členských státech se systém SNM nebude vztahovat na značný podíl kilometrů ujetých neněmeckými vozidly [51] na německých dálnicích, a to z důvodu vazby mezi SNM a platbou spotřební daně v Německu.
In view of the foregoing, the Commission foresees that, taken into account the current level of fuel prices in the Member States, a very large portion of non-German vehicle kilometres [51] on the German motorways will not benefit from the TRS as a result of the link between the TRS and the payment of excise duties in Germany.
Tento procentní podíl bude u německých silničních dopravců zjevně nižší.
Such a percentage will obviously be lower in the case of German hauliers.
Kromě toho mohou příležitostní uživatelé německých dálnic, zejména z jiných členských států, od žádosti o náhradu v rámci SNM upustit kvůli administrativní zátěži, a tudíž by byli oproti pravidelným uživatelům, zejména z Německa, dále znevýhodněni.
In addition, occasional users of German motorways, particularly from other Member States, may refrain from requesting the TRS because of administrative burdens and would be further penalised in comparison with regular users, particularly German users.
Vzhledem k této skutečnosti Komise zdůrazňuje, že silniční dopravce, který využívá německé dálnice a palivo kupuje mimo Německo, využívá německou silniční infrastrukturu naprosto stejně jako silniční dopravce, který pohonné hmoty kupuje v Německu.
This being the case, the Commission stresses that a road haulier using a German motorway and buying his fuel outside Germany is using the German road infrastructure in exactly the same way as a road haulier who fills up his tank in Germany.
Proto lze učinit závěr, že vazba mezi náhradou mýtného a částkou spotřební daně zaplacené v Německu, která je příčinou různých úrovní mýtného, nemůže být zdůvodněna rozdíly ve využívání německých dálnic.
It can therefore be concluded that the link between the toll reimbursement and the amount of the excise duties paid in Germany resulting in different levels of toll cannot be justified by differences in the use of German motorways.
V důsledku této vazby budou muset někteří silniční dopravci, a to převážně ti neněmečtí, jak bylo prokázáno v odstavcích 86 a 87, platit vyšší mýtné než jiní dopravci, ačkoli přepravují tentýž náklad na stejnou vzdálenost po stejné dálnici.
As a result of this link, some hauliers, which are predominantly non-German as demonstrated in paragraphs 86 and 87, will have to pay more toll than others while transporting the same heavy goods the same distance on the same motorway.
Kromě toho dotčený systém zvýhodní vnitrostátní dopravu, provozovanou převážně dopravci, kteří kupují palivo v Německu, před dopravou mezi členskými státy, provozovanou dopravci, kteří častěji kupují pohonné hmoty v jiných členských státech, což je další forma diskriminace, kterou právo Společenství zakazuje [52].
In addition, the system in question will favour national transport, largely performed by hauliers that buy fuel in Germany over transport between Member States, performed by hauliers that will more often buy fuel in other Member States, which is another form of discrimination forbidden by Community law [52].
Provázání náhrady mýtného a částky spotřební daně zaplacené v Německu může naznačovat, že je systém navržen jako vyrovnání za vysokou úroveň spotřebních daní z paliva v Německu.
Linking the toll reimbursement to the amount of the excise duties paid in Germany may indicate that the system is conceived as a compensation for a high level of excise duties on fuel in Germany.
Praxe Komise a jurisprudence Soudního dvora však v tomto ohledu hovoří zcela jasně: rozdíl v daňové zátěži nemůže sám o sobě [53] být důvodem k udělení státní podpory.
However, the Commission practice and Court jurisprudence are very clear on this point: the difference in the tax burden cannot by itself [53] justify the granting of State aid.
Udělení podpory nelze zdůvodnit, je-li jejím účelem poskytnout vyrovnání některým vnitrostátním dopravcům za jejich relativní nevýhodu vyplývající z regulačních či daňových rozdílů ve srovnání s ostatními členskými státy.
Granting an aid cannot be justified when the aid is meant to compensate some national operators for their comparative disadvantage resulting from regulatory or fiscal differences compared to other Member States.
Státní podpora není vhodným nástrojem, jímž by měly být některým dopravcům vyrovnány rozdíly mezi úrovněmi zdanění v různých členských státech.
State aid is not a suitable instrument for levelling out, in favour of certain operators, differences in levels of taxation between the Member States.
V důsledku toho není skutečnost, že jsou německé spotřební daně – a tudíž i ceny nafty – vysoké, a tudíž je třeba vyrovnat údajnou relativní nevýhodu německých dopravců, dostatečným zdůvodněním vazby mezi SNM a platbou spotřební daně.
As a consequence, the fact that the level of excise duties is high in Germany — and thus diesel prices — in Germany and a need is perceived to alleviate an alleged competitive disadvantage for German hauliers, does not justify the link between the TRS and the payment of excise duties.
Kromě toho jsou ceny pohonných hmot vysoké i v jiných členských státech a dopravci z těchto států, kteří ze zeměpisných a provozních důvodu pravděpodobně pohonné hmoty v Německu nekoupí, nebudou mít nárok na vyrovnání ve stejném rozsahu jako dopravci z Německa.
In addition, petrol prices are also high in other Member States and hauliers from those Member States, that for geographical and operative reasons are less likely to buy fuel in Germany, will not benefit from the compensation to the same extent as German hauliers.
Skutečnost, že německé orgány tvrdí, že v současné době je 50 % příjmů ze spotřební daně vyčleněno na infrastrukturu a že je třeba zavést SNM, aby se zamezilo tomu, že dopravci platí za infrastrukturu dvakrát, uvedený závěr nevyvrací.
The fact that the German authorities argue that currently 50 % of the revenues of the excise duties is ring-fenced for infrastructure and the TRS is needed to avoid that hauliers will pay twice for the infrastructure does not prejudice to this conclusion.
Za prvé, konečné určení příjmů z daní není důležité, aby bylo možné posoudit, zda dochází k diskriminaci mezi německými silničními dopravci a dopravci z jiných členských států.
First, the final destination of tax revenues is not relevant in order to assess whether there is discrimination between German hauliers and hauliers from other Member States.
Rozdíl v daňové zátěži nemůže být důvodem k udělení podpory, a to bez ohledu na určení příjmů z daní.
The difference in the tax burden cannot justify the granting of aid, irrespective of the destination of tax revenues.
Za druhé, na infrastrukturu je vyčleněno pouze 50 % těchto příjmů a z toho bude 50 %, tedy značný podíl, použito na financování nákladů na infrastrukturu zbývající německé silniční sítě, kde se mýtné nevybírá.
Secondly, only 50 % of the revenues are ring-fenced for infrastructure and of this 50 %, a large share will be used to fund the infrastructure costs of the rest of the German road network for which no toll is required.
Tudíž nelze tvrdit, že – jak prohlašují německé orgány – dopravci, kteří platí jak mýtné, tak spotřební daně, v podstatě platí dvojí příspěvek na náklady na infrastrukturu, neboť příjmy ze spotřebních daní jsou na financování infrastruktury, za kterou se nevybírá mýtné, použity pouze okrajově.
Therefore, it cannot be held that — as the German authorities argue — hauliers that both pay toll and excise duties are paying a double contribution to the costs of infrastructure, as excise duties revenues are only marginally used to fund infrastructure for which toll is required.
V důsledku toho nemůže vazbu mezi náhradou mýtného a platbou spotřební daně odůvodnit ani skutečnost, že jsou příjmy ze spotřebních daní částečně využívány k financování infrastruktury.
Consequently, the fact that the revenues of the excise duties are partially being used to fund infrastructure cannot justify the link between the toll reimbursement and the payment of excise duties either.
Kromě toho je třeba podotknout, že povaha mýtného a spotřební daně se liší.
In addition, it has to be noted that the character of a toll and an excise duty is different.
Mýtné je platba za využívání služby. Spotřební daň je daň.
Toll is a payment for the use of a service, and an excise duty is a tax.
Jak již bylo uvedeno v kapitole 5.2.3 tohoto rozhodnutí, důvody jejich výběru se liší: užívání dálnic v případě mýtného, spotřeba minerálních olejů v případě spotřebních daní.
As already pointed out in Chapter 5.2.3 of this Decision, the events giving rise to a perception are different: the use of highway in the case of a toll, and the consumption of the mineral oil in the case of excise duties.
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem nevidí Komise žádný objektivní důvod, proč by snížení mýtných poplatků mělo být spojeno s částkou spotřební daně placené na území Německa.
In view of the above, the Commission does not see an objective justification for linking a reduction in toll fees to the amount of excise duties paid on German territory.
V důsledku toho nelze objektivně zdůvodnit odlišný přístup k dopravcům, kteří koupí pohonné hmoty v Německu, a dopravcům, kteří je koupí v jiné zemi, jelikož se objektivně nacházejí ve stejné situaci.
As a consequence, there is no objective justification that could support the difference in treatment between hauliers that fill their tank in Germany and hauliers that fill their tank outside Germany will be subjected to since they are objectively in the same situation.
Vzhledem k těmto důvodům došla Komise k závěru, že opatření podpory není v souladu se zásadou nediskriminace, jelikož opatření skutečně diskriminuje zahraniční silniční dopravce, a již jen z toho důvodu musí být považováno za neslučitelné se společným trhem.
In the light of these arguments, the Commission comes to the conclusion that the aid measure does not respect the principle of non-discrimination as the measure results in a de facto discrimination against foreign road hauliers and, for this reason already, must be considered as incompatibile with the common market.
Kromě toho opatření podpory nedodržuje ani čl. 7 odst. 4 směrnice 1999/62/ES, který stanoví, že mýtné a uživatelské poplatky nesmějí být přímo ani nepřímo diskriminační na základě státní příslušnosti dopravce nebo místa původu či určení vozidla.
In addition, the aid measure does not respect Article 7(4) of Directive 1999/62/EC either, which stipulates that toll and user charges may not discriminate, directly or indirectly, on the grounds of nationality of the haulier or the origin or destination of the vehicle.
Toto ustanovení vyjadřuje obecnou zásadu práva Společenství, konkrétně v oblasti dopravy, tedy zákaz jakékoli diskriminace na základě státní příslušnosti, místa usazení nebo výchozího místa či místa určení dopravy.
This provision is only a particular expression of a general principle of Community law and, in particular, of transport law, namely the prohibition of any discrimination based on nationality, place of establishment or the starting point or destination the transport.
Soudci Společenství tuto zásadu důsledně uplatňují [54], a to i ve zvláštních případech mýtného [55].
This principle has been consistently applied by the Community judges [54], including in the specific case of road tolls [55].
Podle ustálené judikatury je z obecného systému Smlouvy zřejmé, že výsledek řízení týkajícího se slučitelnosti státní podpory se společným trhem nesmí být nikdy v rozporu s obecnými ustanoveními Smlouvy [56].
In accordance with a well-established case-law, it is clear from the general scheme of the Treaty that a procedure concerning the compatibility of State aid with the common market must never produce a result which is contrary to the specific provisions of the Treaty [56].
Soudní dvůr rovněž rozhodl, že aspekty podpory, které jsou v rozporu s jinými ustanoveními Smlouvy než s články 87 a 88, mohou být tak neodlučně spjaty s předmětem podpory, že je nemožné vyhodnotit je samostatně [57].
The Court has also held that those aspects of aid which contravene specific provisions of the Treaty other than Articles 87 and 88 may be so indissolubly linked to the object of the aid that it is impossible to evaluate them separately [57].
Z výše vysvětlených důvodů by dotčené opatření porušilo zásadu nediskriminace, a zejména čl. 7 odst. 4 směrnice 1999/62/ES.
For the reasons explained above, the measure at stake would violate the principle of non-discrimination and, in particular, Article 7(4) of Directive 1999/62/EC.
Toto porušení tvoří podstatu mechanismu SNM, a tudíž je s ním neodlučně spjato.
This violation is inherent in the mechanism of the TRS and therefore is indissolubly linked to it.
To je dalším důvodem, proč musí Komise podporu prohlásit za neslučitelnou se společným trhem.
This constitutes another reason that must lead the Commission to declare the aid incompatible with the common market.
Komise německým orgánům připomíná, že v případě, že považují celkové poplatky uložené německým silničním dopravcům za příliš vysoké, mohou v rámci stávajících harmonizačních opatření na úrovni Společenství změnit daň z vozidel nebo úroveň spotřebních daní.
The Commission reminds the German authorities that, in case they consider the overall charges for road hauliers in Germany too high, they could modify, within the limits of existing harmonisation measures on Community level, the vehicle tax or the level of excise duties.
Takováto opatření jsou horizontální a obecná a v zásadě nepovedou k přímé ani skutečné diskriminaci.
These are horizontal and general measures that would in principle result neither in a direct nor in a de facto discrimination.
Nezbytnost a přiměřenost
Necessity and proportionality
Komise je přesvědčena, že nebyla prokázána nezbytnost podpory.
The Commission considers that the necessity of the aid has not been demonstrated.
Německé orgány tvrdí, že je třeba opatření chápat s přihlédnutím ke skutečnosti, že německé orgány v současné době uskutečňují přechod od dálničního poplatku odvíjejícího se z daně k dálničnímu poplatku odvíjejícího se od najetých kilometrů.
The German authorities argue that the measure has to be seen in the light of the transition actually being undertaken by the German authorities from a tax-based motorway charge to a mileage-based user charge.
Komise chápe záměr zavést přechodná opatření s cílem zvýšit celkové poplatky uložené silničním dopravcům, poznamenává však, že úroveň mýtného byla stanovena níže, než bylo původně plánováno, tedy na 12,6 centů za km namísto 15 centů za km.
The Commission understands the wish to introduce transitional measures in view of the increase of the total charges for road hauliers, however notes that the level of the toll has been fixed at a lower level than initially planned, i.e. at 12,6 cents/km instead of 15 cents/km.
Upuštění od plánovaného zvýšení sazby mýtného by v přechodném období znamenalo jednodušší způsob náhrady, než zvýšení sazby mýtného na 15 centů za km a zároveň zavedení SNM a vrácení částky 2,6 centů za km.
Refraining from the intended increase of the toll rate would be a more straightforward way of compensating in a transitional period than increasing the toll rate up to 15 cents/km and at the same time, introducing the TRS and reimburse 2,6 cents/km.
Kromě toho se současná platná sazba vztahuje na všechny silniční dopravce, kteří využívají německé dálnice, a tudíž není diskriminační.
Moreover, the currently applicable lower rate equally applies to all road hauliers that use German motorways and is therefore non-discriminatory.