natgillin/translations-raw huggingface dataset:
.5 Má-li hlavní příčný vodotěsný oddíl místní dělení a prokáže-li se správě státu vlajky, že po každém předpokládaném poškození boku lodě, které se rozprostírá na délce 3,0 m plus 3 % délky lodě nebo 11,0 metrů, nebo 10 % délky lodě, podle toho, která hodnota je menší, nebude celý objem hlavního oddílu zaplaven, lze povolit přiměřené zvětšení přípustné délky vyžadované jinak u tohoto oddílu.
.5 Where a main transverse watertight compartment contains local subdivision and the Administration of the flag State is satisfied that, after any assumed side damage extending over a length of 3,0 metres plus 3 % of the length of the ship or 11,0 metres, or 10 % of the length of the ship whichever is the less, the whole volume of the main compartment will not be flooded, a proportionate allowance may be made in the permissible length otherwise required for such compartment.
V tomto případě nesmí být velikost účinného vztlaku předpokládaná na nepoškozené straně větší než je velikost účinného vztlaku předpokládaná na poškozené straně.
In such a case the volume of the effective buoyancy assumed on the undamaged side shall not be greater than that assumed on the damaged side.
Toto zvětšení přípustné délky lze udělat jen tehdy, není-li v rozporu s pravidlem 8.
Allowance under this paragraph will only be made if such allowance is not likely to prevent compliance with Regulation 8.
NOVÉ LODĚ TŘÍD B, C A D:
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.6 Hlavní příčná přepážka může mít stupně, pokud splňuje jednu z těchto podmínek:
.6 A main transverse bulkhead may be stepped provided that it meets one of the following conditions:
.1 celková délka dvou oddílů rozdělených danou přepážkou nepřekračuje buď 90 % zaplavitelné délky nebo dvojnásobek přípustné délky, avšak u lodí, jejichž faktor dělení se rovná 1, celková délka obou oddílů nesmí překročit přípustnou délku;
.1 the combined length of the two compartments, separated by the bulkhead in question, does not exceed either 90 % of the floodable length or twice the permissible length, except that, in ships having a subdivision factor equal to 1, the combined length of the two compartments in question shall not exceed the permissible length;
.2 další dělení je provedeno v místě stupně, aby byla zachována stejná úroveň bezpečnosti jako úroveň zajištěná rovinnou přepážkou;
.2 additional subdivision is provided in way of the step to maintain the same level of safety as that secured by a plane bulkhead;
.3 oddíl, nad kterým se stupeň nachází, nepřekračuje přípustnou délku odpovídající ponorové mezi, vedené 76 mm pod stupněm.
.3 the compartment over which the step extends does not exceed the permissible length corresponding to a margin line taken 76 mm below the step.
.7 Na lodích o délce nejméně 100 metrů musí být jedna z hlavních příčných přepážek za předním kolizním prostorem upevněna v takové vzdálenosti od přední svislice, která není větší než přípustná délka.
.7 In ships of 100 metres in length and upwards, one of the main transverse bulkheads abaft the forepeak shall be fitted at a distance from the forward perpendicular which is not greater than the permissible length.
.8 Je-li vzdálenost mezi dvěma sousedními hlavními příčnými přepážkami, nebo mezi jim odpovídajícími rovinnými přepážkami, nebo vzdálenost mezi příčnými rovinami procházejícími nejbližšími částmi stupňů přepážek menší než 3,0 metry plus 3 % délky lodě, nebo 11,0 metrů, nebo 10 % délky lodě, podle toho která délka je kratší, pak jen jedna z těchto přepážek bude považována za určující pro dělení lodě.
.8 If the distance between two adjacent main transverse bulkheads, or their equivalent plank bulkheads, or the distance between the transverse planes passing through the nearest stepped portions of the bulkheads, is less than 3,0 metres plus 3 % of the length of the ship, or 11,0 metres, or 10 % of the length of the ship, whichever is less, only one of these bulkheads shall be regarded as forming part of the subdivision of the ship.
.9 Je-li požadovaný faktor dělení 0,50, pak celková délka jakýchkoli dvou sousedních oddílů nesmí překročit zaplavitelnou délku.
.9 Where the required subdivision factor is 0,50, the combined length of any two adjacent compartments shall not exceed the floodable length.
8 Stabilita při poškození (pravidlo 8)
8 Stability in damaged conditions (R 8)
.1.1 Za všech provozních podmínek musí být stabilita nepoškozené lodi taková, aby loď mohla odolat poslední fázi zaplavení kteréhokoli z hlavních oddílů, jejichž požadovaná délka musí být v rozmezí zaplavitelné délky.
.1.1 Sufficient intact stability shall be provided in all service conditions so as to enable the ship to withstand the final stage of flooding of any one main compartment which is required to be within the floodable length.
.1.2 Jsou-li dva sousední hlavní oddíly rozděleny stupňovitou přepážkou za podmínek pravidla 7.6.1, musí být stabilita nepoškozené lodi taková, aby vydržela zaplavení obou těchto sousedních oddílů.
.1.2 Where two adjacent main compartments are separated by a bulkhead which is stepped under the conditions of Regulation 7.6.1, the intact stability shall be adequate to withstand the flooding of those two adjacent compartments.
.1.3 Je-li požadovaný faktor dělení 0,50, musí být stabilita nepoškozené lodi taková, aby vydržela zaplavení kteréhokoliv ze dvou sousedních oddílů.
.1.3 Where the required factor of subdivision is 0,50, the intact stability shall be adequate to withstand the flooding of any two adjacent compartments.
.2.1 Požadavky pododstavce .1 se stanoví výpočtem, který je v souladu s pododstavci .3, .4 a .6 a který bere v úvahu rozměry a konstrukční charakteristiky lodě a vybavení a rozmístění poškozených oddílů.
.2.1 The requirements of subparagraph .1 shall be determined by calculations which are in accordance with paragraphs .3, .4 and .6 and which take into consideration the proportions and design characteristics of the ship and the arrangement and configuration of the damaged compartments.
Při tomto výpočtu se předpokládají nejhorší možné provozní podmínky, pokud jde o stabilitu.
In making these calculations the ship is to be assumed in the worst anticipated service condition as regards stability.
.2.2 Navrhuje-li se vestavění palub, vnitřních stěn nebo podélných přepážek dostatečné tloušťky, aby se zamezilo dalšímu pronikání vody, musí se tato omezení vzít náležitě v úvahu ve výpočtech.
.2.2 Where it is proposed to fit decks, inner skins or longitudinal bulkheads of sufficient tightness to seriously restrict the flow of water, proper consideration is to be given to such restrictions in the calculations.
NOVÉ LODĚ TŘÍD B, C A D A STÁVAJÍCÍ OSOBNÍ LODĚ RO-RO TŘÍDY B A STÁVAJÍCÍ OSOBNÍ LODĚ JINÉ NEŽ RO-RO TŘÍDY B, POSTAVENÉ 29. DUBNA 1990 NEBO POZDĚJI:
NEW CLASS B, C AND D SHIPS AND EXISTING CLASS B RO-RO PASSENGER SHIPS AND EXISTING CLASS B NON RO-RO PASSENGER SHIPS, CONSTRUCTED ON OR AFTER 29 APRIL 1990:
.2.3 Stabilita vyžadovaná v konečném stavu po poškození, případně po vyrovnání plavidla se stanoví takto:
.2.3 The stability required in the final condition after damage, and after equalisation where provided, shall be determined as follows:
.2.3.1 Křivka vratného ramene stability musí mít minimální rozsah 15 stupňů za úhel rovnovážné polohy.
.2.3.1 The positive residual righting lever curve shall have a minimum range of 15 ° beyond the angle of equilibrium.
Tento rozsah lze snížit na 10 stupňů v případě, že plocha pod křivkou vratného ramene stability odpovídá ploše stanovené v pododstavci .2.3.2 a ploše vynásobené koeficientem 15/rozsah, kde rozsah je vyjádřen ve stupních.
This range may be reduced to a minimum of 10 ° in cases where the area under the righting lever curve is that specified in subparagraph .2.3.2 multiplied by the ratio 15/range, where range is expressed in degrees.
.2.3.2 Oblast pod křivkou vratného ramene stability musí být minimálně 0,015 metr-radiánů měřených od úhlu rovnovážné polohy k menšímu:
.2.3.2 The area under the righting lever curve shall be at least 0,015 m-rad, measured from the angle of equilibrium to the lesser of:
.1 úhlu, při němž dochází k postupnému zaplavení;
.1 the angle at which progressive flooding occurs;
.2 úhlu 22 % (měřeno od kolmice) v případě zaplavení jednoho oddílu, nebo 27 % (měřeno od kolmice) v případě souběžného zaplavení dvou sousedních oddílů.
.2 22 ° (measured from upright) in the case of one-compartment flooding, or 27 ° (measured from the upright) in the case of the simultaneous flooding of two adjacent compartments.
.2.3.3 Vratné rameno stability se vypočítává v rozsahu pozitivní stability s přihlédnutím k největšímu z následujících klopných momentů:
.2.3.3 A residual righting lever is to be obtained within the range of positive stability, taking into account the greatest of the following heeling moments:
.1 nakupení všech cestujících na jednu stranu;
.1 the crowding of all passengers towards one side;
.2 spuštění všech plně naložených záchranných plavidel na vodu na jedné straně za pomoci člunových jeřábů;
.2 the launching of all fully loaded davit-launched survival craft on one side;
.3 tlak větru:
.3 due to wind pressure;
podle vzorce:
as calculated by the formula:
GZ(metry) = klopný
GZ(metres) = heeling moment
výtlak
displacment
Rameno stability však nesmí být v žádném případě menší než 0,10 metru.
However, in no case is the righting lever to be less than 0,10 metres.
.2.3.4 Pro účely výpočtu klopného momentu v odstavci .2.3.3 se musí vzít v úvahu tyto předpoklady:
.2.3.4 For the purpose of calculating the heeling moments in paragraph .2.3.3 the following assumptions shall be made:
.1 Klopný moment způsobený nakupením cestujících:
.1 Moment due to crowding of passengers:
.1.1 čtyři osoby na metr čtvereční;
.1.1 four persons per square metre;
.1.2 hmotnost 75 kg na každého cestujícího;
.1.2 a mass of 75 kg for each passenger;
.1.3 cestující se rozdělí do palubních prostor, které jsou k dispozici na jedné straně lodě, a to na palubách, kde jsou umístěna stanoviště pro shromažďování, čímž vytváří nejméně příznivý klopný moment.
.1.3 passengers shall be distributed on available deck areas towards one side of the ship on the decks where assembly stations are located and in such a way that they produce the most adverse heeling moment.
.2 Klopný moment způsobený spuštěním všech plně naložených záchranných plavidel na vodu na jedné straně lodi za pomoci člunových jeřábů:
.2 Moment due to launching of all fully loaded davit-launched survival craft on one side:
.2.1 počítá se s tím, že všechna záchranná plavidla a čluny upevněné na té straně, na kterou se loď naklonila po poškození, budou vyklopeny ven plně naloženy a připraveny ke spuštění na vodu;
.2.1 all lifeboats and rescue boats fitted on the side to which the ship has heeled after having sustained damage shall be assumed to be swung out fully loaded and ready for lowering;
.2.2 u záchranných člunů, které jsou způsobilé k tomu, aby byly spuštěny plně naložené na vodu z místa uložení na lodi, je nutné vzít v úvahu během jejich spuštění na vodu maximální klopný moment;
.2.2 for lifeboats which are arranged to be launched fully loaded from the stowed position, the maximum heeling moment during launching shall be taken;
.2.3 počítá se s tím, že plně naložené záchranné vory zavěšené na člunových jeřábech na té straně, na kterou se loď po poškození naklonila, budou vyklopeny ven a připraveny ke spuštění na vodu;
.2.3 a fully loaded davit-launched life-raft attached to each davit on the side to which the ship has heeled after having sustained damage shall be assumed to be swung out ready for lowering;
.2.4 osoby nenacházející se v záchranných zařízeních, která jsou zavěšena, nezpůsobí dodatečný klopný nebo vyrovnávací moment;
.2.4 persons not in the life-saving appliances which are swung out shall not provide either additional heeling or righting moment;
.2.5 u záchranných zařízení na opačné straně lodě, než na kterou se loď naklonila, se počítá s tím, že jsou v úložné poloze.
.2.5 life-saving appliances on the side of the ship opposite to the side to which the ship has heeled shall be assumed to be in a stowed position.
.3 Klopné momenty způsobené tlakem větru:
.3 Moments due to wind pressure:
.3.1 třída B: použije se tlak větru 120 N/m2;
.3.1 class B: a wind pressure of 120 N/m2 to be applied;
třída C a D: použije se tlak větru 80 N/m2;
classes C and D: a wind pressure of 80 N/m2 to be applied;
.3.2 výpočtová plocha je boční plocha lodě nad vodoryskou odpovídající nepoškozenému stavu;
.3.2 the area applicable shall be the projected lateral area of the ship above the waterline corresponding to the intact condition;
.3.3 rameno momentu je svislá vzdálenost od bodu v jedné polovině středního ponoru v nepoškozeném stavu k těžišti boční plochy.
.3.3 the moment arm shall be the vertical distance from a point at one half of the mean draught corresponding to the intact condition to the centre of gravity of the lateral area.
.2.4 Vyskytne-li se postupné velké zaplavení, které způsobí rychlé snížení vratného ramena o 0,04 metru nebo více, pak se musí mít za to, že křivka vratného ramene stability je ukončena při úhlu, při kterém se vyskytuje postupné zaplavení a rozsah a oblast uvedená v odstavci .2.3.1 a .2.3.2 se měří podle tohoto úhlu.
.2.4 When major progressive flooding occurs, that is, when it causes a rapid reduction in the righting lever of 0,04 metres or more, the righting lever curve is to be considered as terminated at the angle the progressive flooding occurs and the range and the area referred to in .2.3.1 and .2.3.2 should be measured to that angle.
.2.5 V případech, kdy je postupné zaplavení omezené povahy, že nadále nepokračuje a tím způsobuje přijatelně pomalé snížení vyrovnávacího ramena páky o méně než 0,04 metru, zbylá křivka se úměrně zkrátí s předpokladem, že postupně zaplavený prostor je takto zaplaven od začátku.
.2.5 In cases where the progressive flooding is of limited nature that does not continue unabated and causes an acceptably slow reduction in righting lever of less than 0,04 metres, the remainder of the curve shall be partially truncated by assuming that the progressively flooded space is so flooded from the beginning.
.2.6 Ve střední fázi zaplavení musí mít maximální rameno stability nejméně 0,05 metru a rozsah pozitivního vyrovnávacího ramena páky musí být nejméně 7 metrů.
.2.6 In intermediate stages of flooding, the maximum righting lever shall be at least 0,05 metres and the range of positive righting levers shall be at least 7.
Ve všech případech je třeba počítat jen s jednou trhlinou v lodním trupu a jen jednou plochou.
In all cases, only one breach in the hull and only one free surface need be assumed.
.3 Pro výpočet stability v poškozeném stavu je objemová a prostorová zaplavitelnost tato:
.3 For the purpose of making damaged stability calculations the volume and surface permeabilities shall be as follows:
Prostory
Spaces
Zaplavitelnost
Permeability
Určené pro náklad nebo zásoby
Appropriated to cargo or stores
Obsazené kabinami
Occupied by accommodations
Obsazené strojním zařízením
Occupied by machineries
Určené pro kapalné látky
Intended for liquids
Vyšší úroveň zaplavení lze předpokládat v prostorech v blízkosti poškození, není-li v nich podstatná část ubytovacích prostor nebo strojovny a nebo většina nákladu či zásob.
Higher surface permeabilities are to be assumed in respect of spaces which, in the vicinity of the damaged waterplane, contain no substantial quantity of accommodation or machinery and spaces which are not generally occupied by any substantial quantity of cargo or stores.
.4 Předpokládaný rozsah poškození je tento:
.4 Assumed extent of damage shall be as follows:
.1 podélný rozsah: 3,0 metry plus 3 % délky lodě, nebo 11,0 metrů nebo 10 % z délky lodě podle toho, která hodnota je menší;
.1 longitudinal extent: 3,0 metres plus 3 % of the length of the ship, or 11,0 metres or 10 % of the length of the ship, whichever is less;
.2 příčný rozsah (měřený ve výšce nejnižší vodorysky dělení v pravém úhlu k ose); vzdálenost jedné pětiny šířky lodě a
.2 transverse extent (measured inboard from the ship's side, at right angles to the centreline at the level of the deepest subdivision load line): a distance of one fifth of the breadth of the ship; and
.3 svislý rozsah: od základní čáry nahoru bez omezení;
.3 vertical extent: from the base line upwards without limit;
.4 způsobí-li jakékoli poškození menšího rozsahu, než jaký je uveden v odstavcích .4.1, .4.2 a .4.3 horší stav, pokud jde o náklon lodě na stranu nebo ztrátu metacentrické výšky, počítá se s tímto poškozením ve výpočtech.
.4 if any damage of lesser extent than that indicated in .4.1, .4.2 or .4.3 would result in a more severe condition regarding heel or loss of metacentric height, such damage shall be assumed in the calculations.
.5 Nesouměrné zaplavení se musí vhodnými opatřeními omezit na minimum.
.5 Unsymmetrical flooding is to be kept to a minimum consistent with efficient arrangements.
Je-li nutné korigovat velké úhly náklonu lodě na stranu, musí opatření fungovat pokud možno sama, ale v každém případě musí být armatury pro příčné zaplavení vybaveny ovládacími prvky a musí dát ovládat z místa nad přepážkovou palubou.
Where it is necessary to correct large angles of heel, the means adopted shall, where practicable, be self-acting, but in any case where controls to cross-flooding fittings are provided they shall be operable from above the bulkhead deck.
U nových lodí tříd B, C a D nesmí maximální úhel náklonu lodě na stranu po zaplavení, ale před vyrovnáním, přesáhnout 15 %.
For new class B, C and D ships the maximum angle of heel after flooding but before equalisation shall not exceed 15 °.
Vyžaduje-li se vybavení lodě potrubím pro příčné zaplavení, nesmí doba vyrovnání přesáhnout 15 minut.
Where cross-flooding fittings are required the time for equalisation shall not exceed 15 minutes.
Veliteli lodi musí být poskytnuty vhodné údaje o zařízení příčného zaplavení, které jsou k dispozici.
Suitable information concerning the use of cross-flooding fittings shall be supplied to the master of the ship.
.6 Konečný stav lodě po poškození a v případě nesouměrného zaplavení poté, co byla provedená opatření pro vyrovnání lodě, musí být tento:
.6 The final conditions of the ship after damage and, in the case of unsymmetrical flooding, after equalisation measures have been taken shall be as follows:
.1 v případě souměrného zaplavení je pozitivní zbývající metacentrická výška minimálně 50 mm počítaná metodou stálého výtlaku;
.1 in the case of symmetrical flooding there shall be a positive residual metacentric height of at least 50 mm as calculated by the constant displacement method;
.2a pokud není v odstavci 6.2b stanoveno jinak, v případě nesouměrného zaplavení nesmí u lodí třídy B (nových a stávajících) úhel náklonu lodě při zaplavení jednoho oddílu přesáhnout 7 % a u lodí tříd C a D (nových) 12 %.
.2a unless provided otherwise in paragraph .6.2b, in the case of unsymmetrical flooding the angle of heel for one-compartment flooding shall not exceed 7 ° for class B ships (new and existing) and 12 ° for classes C and D ships (new).
U souběžného zaplavení dvou sousedních oddílů lze u stávajících a nových lodí třídy B připustit náklon lodě 12 %, pokud faktor dělení není nikde v zaplavené části lodě vyšší než 0,50;
For the simultaneous flooding of two adjacent compartments, a heel of 12 ° may be permitted for existing and new class B ships, provided that the factor of subdivision is nowhere greater than 0,50 in that part of the ship that is flooded;
.2b u stávajících osobních lodí jiných než ro-ro třídy B, postavených 29. dubna 1990 nebo dříve, u asymetrického zaplavení, nesmí náklon překročit 7 %, kromě výjimečných případů, kdy správa může povolit doplňkový náklon vzhledem k asymetrickému momentu, ale v žádném případě nesmí výsledný náklon překročit 15 %.
.2b for existing class B non ro-ro passenger ships, constructed before 29 April 1990, in the case of unsymmetrical flooding, the angle shall not exceed 7 °, except that in exceptional cases the Administration may allow additional heel due to the unsymmetrical moment, but in no case shall the final heel exceed 15;
.3 ponorová mez nesmí být v žádném případě v konečném stádiu zaplavení ponořena.
.3 in no case shall the margin line be submerged in the final stage of flooding.
Má-li se za to, že ponorová mez se může na přechodnou dobu zaplavení ponořit pod vodu, může správa státu vlajky vyžadovat taková šetření a opatření, jaká bude považovat za nutná pro bezpečnost lodě.
If it is considered that the margin line may become submerged during an intermediate stage of flooding, the Administration of the flag State may require such investigations and arrangements as it considers necessary for the safety of the ship.
.7 Veliteli lodi se musí poskytnout údaje nutné k udržení dostatečné stability v nepoškozeném stavu za provozních podmínek, aby měla loď možnost odolat velkému poškození.
.7 The master of the ship shall be supplied with the data necessary to maintain sufficient intact stability under service conditions to enable the ship to withstand the critical damage.
V případě lodí vyžadujících zařízení pro příčné vyrovnání musí být velitel lodi informován o podmínkách stability, z nichž vycházejí výpočty náklonu lodě na stranu, a upozorněn na to, že pokud loď utrpí poškození, může za nepříznivých podmínek stability dojít k nadměrnému náklonu lodě.
In the case of ships requiring cross-flooding, the master of the ship shall be informed of the conditions of stability on which the calculations of heel are based and shall be warned that excessive heeling might result should the ship sustain damage when in a less favourable condition.
.8 Údaje uvedené v odstavci .7, které mají veliteli lodi umožnit udržet dostatečnou stabilitu v nepoškozeném stavu, musí obsahovat informace s uvedením největší přípustné výšky těžiště lodě nad kýlem (KG) nebo alternativně nejmenší přípustnou metacentrickou výšku (GM) pro rozsah ponorů nebo výtlaků dostatečných k pokrytí všech provozních podmínek.
.8 The data referred to in paragraph .7 to enable the master to maintain sufficient intact stability shall include information which indicates the maximum permissible height of the ship's centre of gravity above keel (KG), or alternatively the minimum permissible metacentric height (GM), for a range of draughts or displacements sufficient to include all service conditions.
Údaje musí ukazovat vliv různých sklonů lodě přihlížejících k provozním mezním hodnotám.
The information shall show the influence of various trims taking into account the operational limits.
.9 Každá loď musí mít na přídi a zádi jasně označené stupnice ponorů.
.9 Each ship shall have scales of draughts marked clearly at the bow and stern.
V případě, že značky ponorů nejsou na místech, kde se dají snadno přečíst, nebo provozní omezení v dané námořní dopravě ztěžují čtení značky ponoru, musí být loď vybavena spolehlivým systémem zjišťování ponoru, který je schopen určit ponory na přídi a zádi.
In the case where the draught marks are not located where they are easily readable, or operational constraints for a particular trade make it difficult to read the draught marks, then the ship shall also be fitted with a reliable draught indicating system by which the bow and stern draughts can be determined.
.10 Když je dokončeno naložení lodě a před jejím vyplutím musí velitel lodi určit sklon a stabilitu lodě a také zjistit a zaznamenat, zda loď vyhovuje kritériím stability podle příslušných pravidel.
.10 On completion of loading of the ship and prior to its departure, the master shall determine the ship's trim and stability and also ascertain and record that the ship is in compliance with stability criteria in the relevant regulations.
Stabilita lodě se určuje vždy výpočtem.
The determination of the ship's stability shall always be made by calculation.
Za tímto účelem lze použít počítač pro elektronický výpočet zatížení a stabilitu nebo rovnocenné prostředky.
An electronic loading and stability computer or equivalent means may be used for this purpose.