natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Za těchto okolnosti lze oprávněně předpokládat, že by soukromý investor (i kdyby sledoval rozsáhlou strategii zaměřenou na dlouhodobé, a nikoli krátkodobé zisky) za běžných tržních podmínek dotyčné kapitálové příspěvky neuskutečnil.
In these circumstances the Commission is entitled to consider that a private investor, even one pursuing a comprehensive long-term policy without regard to immediate returns, would not, in the normal circumstances of a market economy, have made the injections of capital in question.
Bez ohledu na výše uvedené argumenty a závěry je nutno poukázat na to, že diskontní sazba ve výši 6,5 % použitá Německem v jeho výpočtech (viz 117. bod odůvodnění) vychází z velmi nízké rizikové prémie ve výši přibližně 3,25 % na základě faktoru beta ve výši 0,65.
Furthermore, and without prejudice to the arguments set out and the conclusions reached above the Commission is obliged to observe that the discount rate applied by the German authorities in their calculations of 6.5 % (see point 117) implies that the calculations assume a very low risk investment premium of approximately 3.25 % based on a beta factor of 0.65.
Faktor beta ve výši 0,65 znamená, že v případě snížení celkové tržní hodnoty o 1 % se hodnota investice sníží o 0,65 %, což naznačuje volatilitu investice pod průměrem celého kapitálového trhu, a tudíž nižší riziko.
A beta of 0.65 means that if the value of the overall market decreases by 1 %, the value of the investment decreases by 0.65 %, which implies a lower volatility of the investment than the overall capital market and therefore results in a lower risk.
K tomu je nutno uvést, že některé odborné kruhy na základě statistických údajů předpokládají pro rozvoj letectví a kosmonautiky v Evropě faktor beta mezi 0,81–1,26 [50].
In this regard, the Commission notes that some expert sources provide beta for aerospace and airport development in Europe based on statistical data of between 0,81 and 1,26 [50].
Tyto faktory beta se vypočítávají pro mezinárodní letiště (především pro letecké uzly), které díky svému kotování na burze mají dobrý přístup na kapitálové trhy.
These beta factors are calculated for international airports (mainly hub-airports) with good access to capital markets because of their listing on the stock exchange.
Podle názoru Komise by musely investice do menších letišť (jako v tomto případě) na základě jejich velikosti znamenat vyšší riziko.
The Commission considers that investments into smaller airports such as in the present case would give rise to a higher level of risk because of their size.
V daném případě je mimoto letiště ve vlastnictví veřejného sektoru a má jen podmíněný přístup na kapitálový trh. Kromě toho je závislé na podpoře veřejných společníků.
Furthermore, in the present case the airport is publicly owned and its access to capital markets is limited, moreover, it is dependent on the support provided by its public shareholders.
Komise se proto domnívá, že Německo ve svých výpočtech mělo zohlednit kromě vyššího faktoru beta tzv. „prémii za nelikviditu“, což neučinilo.
Therefore, the Commission notes that in addition to a higher beta factor a so-called ‘illiquidity premium’ should have been taken into account by the German authorities in their calculation but was not.
V opačném případě by byly úrokové sazby vyšší a čistá současná hodnota peněžního toku nižší.
If it had been taken into consideration the interest rates would have been higher and the net present value of the cash flow would have been at a lower level.
Podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES se opatření považuje za státní podporu, pokud zvýhodňuje určité podniky nebo určitá odvětví výroby.
Article 87(1) EC requires that a measure, in order to be defined as State aid, favours ‘certain undertakings or the production of certain goods’.
V daném případě je nutno konstatovat, že dotyčné výhody byly poskytnuty pouze letišti Lipsko.
In the case at issue, the Commission notes that the advantages in question were granted to Leipzig airport only.
Veřejné prostředky byly určeny na jediný projekt.
The public funding is directed at a single undertaking.
Kapitálový příspěvek veřejného sektoru nebyl poskytnut žádnému jinému konkurenčnímu letišti.
The capital contributions granted by public authorities have not been made available to any competing airports Airport.
Jedná se proto o selektivní opatření ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES.
Thus it is a selective within the meaning of Article 87(1) EC.
Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod
Distortion of competition and affectation of trade
Pokud podpora členského státu posiluje postavení jednoho podniku vůči ostatním konkurentům v obchodu uvnitř Společenství, je nutno mít za to, že podporou byla snížena jejich konkurenceschopnost.
When aid granted by a Member State strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in intra-Community trade, the latter must be regarded as affected by that aid.
Podle ustálené judikatury [51] se o opatření narušující hospodářskou soutěž jedná již v případě, pokud příjemce podpory soutěží s jinými podniky na trzích, které jsou otevřeny hospodářské soutěži.
In accordance with settled case law [51], for a measure to distort competition it is sufficient that the recipient of the aid competes with other undertakings on markets open to competition.
Jak již bylo objasněno v 166. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění, jedná se v případě provozování letiště o hospodářskou činnost.
As previously explained, the operation of an airport is an economic activity [52].
K hospodářské soutěži nedochází jen mezi leteckými společnostmi, nýbrž i mezi letišti.
Competition takes place not only between air carriers but also between airports.
V daném případě se jedná mimo jiné o podniky, které možná nabízejí požadovaná zařízení, aby se stala leteckým uzlem pro nákladní dopravu.
In the case at hand, these are inter alia undertakings possibly offering the requested premises to become a hub for air freight traffic.
Každá hospodářská výhoda, kterou letiště Lipsko/Halle získá financováním jižní dráhy, posílí jeho postavení vůči ostatním konkurentům na evropském trhu pro letištní služby.
Any economic advantage which the airport Leipzig/Halle receives from the financing of the southern runway would strengthen its position vis-à-vis its competitors on the European market of providers of airport services.
Proto v sobě předmětné financování ze strany veřejného sektoru skrývá nebezpečí narušení hospodářské soutěže nebo ovlivnění obchodu mezi členskými státy.
Therefore, the public funding under examination distorts or threatens to distort competition and affects trade between the Member States
Z těchto důvodů přestavuje veřejné financování rozšíření jižní dráhy na letišti Lipsko-Halle státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES.
For the reasons set out above the Commission concludes that the public financing of the development of the southern runway at Leipzig-Halle airport involves State aid within the meaning of Article 87(1) EC Treaty.
Existence státní podpory pro společnost DHL – rámcová dohoda a doporučující dopis
Existence of State aid to DHL — Framework Agreement and Comfort Letter
Jak bylo objasněno v rozhodnutí o zahájení řízení (42. až 46. bod odůvodnění ), jsou podle názoru Komise opatření, jež jsou předmětem šetření, financována ze státních prostředků a mohou narušit hospodářskou soutěž.
As already explained in the opening decision (see recitals 42 to 46), the Commission considers that the measures under assessment are granted by State resources and are liable to distort competition.
Převod státních prostředků
Transfer of State resources
Pojem státní podpory zahrnuje jakékoli zvýhodnění, které je přímo nebo nepřímo financováno ze státních prostředků a je poskytováno samotným státem nebo subjekty, které jednají na základě zmocnění státu.
The concept of State aid applies to any advantage, granted directly or indirectly, financed out of State resources, granted by the State itself or by any intermediary body acting by virtue of powers conferred on it.
Je zřejmé, že rámcová dohoda a doporučující dopis jsou financovány z veřejných prostředků a rozhodnutí o poskytnutí těchto státních prostředků lze přičíst orgánům veřejné správy: uzavření rámcové dohody schválilo dne 3. června 2004 představenstvo společnosti MFAG.
It is evident that the Framework Agreement and letter of comfort are financed by State resources and the decisions to grant them are imputable to public authorities: MFAG's supervisory board authorised on 3 June 2004 the conclusion of the Framework agreement.
V případě členů představenstva společnosti MFAG se jedná většinou o zástupce veřejného sektoru (např. ministry financí spolkových zemí Sasko a Sasko-Anhaltsko, starosty Lipska, Drážďan a Halle).
The majority of MFAG's supervisory board members are representatives of public authorities (e.g. finance ministers of Sachsen and Sachsen-Anhalt, mayors of Leipzig, Dresden, and Halle).
Doporučující dopis byl podepsán dne 21. prosince 2005 ministrem financí spolkové země Sasko.
The letter of comfort was signed by the finance minister of Land Sachsen on 21 December 2005.
Opatření proto mohou narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy, jelikož poskytují selektivní výhodu společnosti DHL a letišti Lipsko.
To the extent that the measures grant a selective advantage to DHL and Leipzig Airport, the Commission considers that they are liable to distort competition and affect trade between Member States.
Přeprava expresních zásilek je nepochybně trhem, na němž vzájemně soutěží podniky z různých členských států.
It is also evident that the express parcel business is a market in which companies from different Member States compete.
Každá hospodářská výhoda, kterou společnost DHL získá z výše uvedených státních opatření, posílí její postavení vůči konkurentům na evropském trhu expresních zásilkových služeb.
Any economic advantage which DHL receives from the listed public measures will strengthen its position vis-à-vis its competitors on the European express parcel market.
Jelikož hodnocení uvedené v 42. až 46. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení Německo ani zúčastněné strany nezpochybnily, soustředí se níže uvedené projednání na rozsah, v jakém rámcová dohoda a doporučující dopis zvýhodňují společnost DHL.
As this assessment remained undisputed by Germany and third parties, the following discussion will focus on the extent to which the Framework agreement and the comfort letter favour DHL.
Hospodářská výhoda poskytnutá společnosti DHL rámcovou dohodou
Economic advantages for DHL through Framework Agreement
U každé z poskytnutých služeb – záruky, pronájem a letištní služby – je nutno přezkoumat, zda rámcová dohoda poskytuje přiměřenou odměnu, která by byla přijatelná pro soukromého investora.
The Commission will analyse for each of the offered services — warranties, lease, and airport services — whether the Framework Agreement offers an appropriate remuneration which a private investor would have accepted.
Neomezené záruky
Warranties
Rámcová dohoda nepředpokládá výslovně zaplacení určité ceny za poskytnuté záruky.
The Framework Agreement does not offer any explicit premium payments for the provided warranties.
Možný zdroj příjmů pro letiště může vyplývat jedině z dodatečného peněžního toku díky výstavbě a provozování jižní dráhy.
The only possible source of remuneration will be the incremental cash-flow which the airport may earn from the construction and operation of the southern runway.
Proto je nutno vypočítat nejprve dodatečný peněžní tok vyplývající z jižní dráhy.
The Commission will therefore, firstly, calculate the incremental cash-flow for the southern runway.
Poté bude přezkoumáno, zda tento dodatečný peněžní tok poskytuje dostatečný výnos za poskytnuté záruky.
Secondly, the Commission will check whether this incremental cash-flow provides a sufficient remuneration for the warranties provided.
Jelikož soukromý investor by o uzavření rámcové dohody a o rozšíření jižní dráhy rozhodoval současně, musí být rozhodným datem pro kritérium soukromého investora listopad 2004, tj. před zahájením stavebních prací.
A private investor would have decided whether to enter into the Framework Agreement along with whether to build the southern runway, thus the reference date for the private investor test must be November 2004, before the date construction works started.
Jak bylo objasněno v 215. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění, podle názoru Komise by soukromý investor neoslabil své vyjednávací postavení úmyslně tím, že by investoval do jižní dráhy, aniž by předtím uzavřel odpovídající smlouvu o užívání.
As explained above (see recital 215 and following), the Commission holds that a private investor would not have wilfully damaged his negotiating position by sinking investment costs into the southern runway prior to the conclusion of a contract for its use.
Výpočty peněžních toků jednoznačně dokládají, že by jižní dráha bez usazení společnosti DHL na letišti Lipsko nebyla přijatelnou obchodní alternativou, jelikož by z ní vyplýval dodatečný úbytek peněžního toku ve výši přibližně […] EUR (viz příloha, sloupec 5).
The cash-flow calculations clearly show that the southern runway without having DHL coming to Leipzig Airport would not have been a viable business alternative because an incremental cash-flow loss of about EUR […] would have resulted (see column 5 in Annex 1).
Letiště proto nejednalo jako soukromý investor, když nejprve vybudovalo novou jižní dráhu a teprve posléze uzavřelo rámcovou dohodu.
Therefore by first constructing the southern runway, and then signing the Framework Agreement, the airport did not act as a private investor would have.
Scénář „rozšíření bez společnosti DHL“ byl proveditelný pouze s pomocí značné podpory.
The scenario ‘expansion without DHL’ was only feasible due the granting of substantial aid.
Nelze ho proto použít jako referenční scénář pro ověření kritéria soukromého investora.
Therefore the scenario cannot be used as a point of reference for the private market investor test.
K výpočtu dodatečného peněžního toku vyplývajícího z vybudování jižní dráhy je proto nutno použít postup uvedený v rozhodnutí o zahájení řízení a stanovit rozdíl mezi hodnotami peněžních toků při scénáři „rozšíření se společností DHL“ a scénáři „zachování stávající situace“ (výlučný provoz stávající severní vzletové a přistávací dráhy).
The Commission will therefore retain its approach developed in the opening decision to calculate the incremental cash-flow for the construction of the southern runway by taking the difference of the cash-flows resulting from the expansion scenario with DHL and the status-quo scenario (operation of the existing northern runway only).
Výpočet začíná v roce 2005, kdy se uskutečnily první investice do jižní dráhy ve výši […] EUR, o nichž se Komise dověděla teprve po vydání rozhodnutí o zahájení řízení.
The calculation starts in 2005 when the airport incurred the first investment costs of about EUR […] for the southern runway of which the Commission only became aware after the opening decision.
Výpočet peněžních toků nepřesahuje rok 2042 a neobsahuje Německem uvedené konečné hodnoty, jelikož podle dřívějších připomínek Německa [52] činí doba užívání vzletové a přistávací dráhy přibližně 30 let.
The cash-flow calculation will not go beyond 2042 and not include the terminal values proposed by Germany, because, according to an earlier submission by Germany [53], the useful life of a runway amounts to about 30 years.
Mimoto by soukromý investor nebyl ochoten jižní dráhu financovat v případě, pokud by nemohl v prvních 37 letech provozu (2005 až 2042) dosáhnout přiměřené výnosnosti.
Furthermore, a private investor would not be willing to finance the southern runway if it did not yield a satisfactory return in its prime — the first 37 years of operation from 2005 until 2042.
V analýze peněžních toků je proto zohledněno jen toto období s cílem posoudit, nakolik investice ovlivní schopnost letiště docílit výnosů.
Therefore the cash-flow analysis will only cover this time period for the purpose of assessing the effect of the investment on the airport's profitability.
Navrhované konečné hodnoty nebyly vzaty v úvahu rovněž kvůli nedostatečné hodnověrnosti.
The proposed terminal values are also disregarded because they lack credibility.
Při ročním přírůstku ve výši 3 % by se totiž vycházelo z neomezeně rostoucích příjmů.
The terminal values are based on an infinite rent which grows annually by 3 percent.
Takovýto výpočet však není reálný, jelikož vzletové a přistávací dráhy mají jen omezené kapacity a příjmy nemohou růst do nekonečna.
Such a calculation is not realistic because a runway has a limited capacity and revenues cannot grow infinitely.
Ve výpočtu Německa pro variantu rozšíření se společností DHL to například vede k paradoxnímu výsledku, že diskontovaná konečná hodnota je pětkrát vyšší než diskontovaný peněžní tok letiště v období 2005–2042 [53].
This leads e.g. to the paradoxical result in Germany's calculation for the expansion scenario with DHL that the discounted terminal value is five times as high as the airport's discounted cash-flow for 2005 to 2042 [54].
Jak je blíže popsáno v příloze, je z výpočtů diskontovaného dodatečného peněžního toku vyplývajícího z jižní dráhy zřejmé, že příjmy v roce 2005 jsou o […] EUR nižší než investiční náklady v období 2005–2042 (viz příloha, sloupec 4).
As explained in more detail in Annex 1, the calculations of the discounted incremental cash-flow of the southern runway show in 2005 that the revenues fall short of the investment costs by about EUR […] for the period 2005 to 2042 (see column 4 in Annex 1).
Letiště proto nebude moci z peněžního toku jižní dráhy hradit žádné náklady na rizika.
The airport will therefore not be able to finance any risk costs out of the cash-flow of the southern runway.
Pojištění rizik by bylo běžnou obchodní praxí jen tehdy, pokud by byl projekt ziskový a letiště by mohlo refinancovat riziko, což v tomto případě neplatí.
Risk insurance could only be said to be accepted business practice if the project was profitable and the airport could refinance the risk, as it is not the case.
Převzetím neomezených záruk za provozování letiště po zřízení leteckého uzlu společnosti DHL (oddíly 8 a 9 rámcové dohody) bere letiště na sebe rizika, která nejsou pod jeho kontrolou.
In offering unlimited warranties for the operation of the airport subsequent to the start of the DHL hub (according to sections 8 and 9 of the Framework Agreement), the airport takes over risks which it cannot control.
Jak je blíže popsáno v 17. až 19. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení, letiště není schopno kontrolovat přednostní přístup společnosti DHL na jižní dráhu (to přísluší společnosti Deutsche Flugsicherung), ani zavedení omezení nočních letů (oblast působnosti regulačních orgánů).
As explained in more detail in recitals 17 to 19 of the opening decision, the airport is neither able to control the preferential access of DHL to the southern runway (which falls under the responsibility of the public flight control) nor the introduction of night flight restriction (which is the responsibility of public authorities).
Podle výpočtů Německa způsobuje riziko zákazu nočních letů letišti náklady ve výši přibližně […] EUR. To vede ke zvýšení úbytku peněžního toku na […] EUR (viz příloha, sloupec 4).
Germany itself calculates that the risk of a night flight ban puts a financial cost of about EUR […] on the airport. This leads consequently to an increase of the cash-flow loss to EUR […] (see column 4 of annex 1).
Ačkoli je zřejmé, že letiště nemůže náklady na rizika financovat z vlastních prostředků, je nutno poukázat na skutečnost, že tuto částku ve výši […] EUR je nutno považovat pouze za minimální částku.
Even though it is clear that the airport cannot finance the risk costs out of its own revenues, the Commission would nevertheless like to point out that these EUR […] can only be seen as a lowest end of the scale.
Kromě jiných chyb ve výpočtu nebere Německo rovněž v potaz to, že by se letiště mohlo dostat do úpadku, pokud by muselo odškodnit společnost DHL částkou […] EUR nebo […] EUR v případě, že by se podnik musel kvůli zákazu nočních letů přesunout na jiné letiště.
Among other flaws in the calculation, Germany neglects that the airport would go into bankruptcy if it had to pay an amount of EUR […] or EUR […] to compensate DHL for the costs of moving to another airport due to a night flight ban.
Ve výpočtech Německa nejsou zohledněna rovněž další zajištěná rizika (např. přístup k jižní dráze, který kontroluje společnost Deutsche Flugsicherung).
Additionally, the calculations by Germany do not take account of the other warranted risks (e.g. access to southern runway which is controlled by public flight control).
Závěrem je nutno zdůraznit, že by výpočty vykázaly schodek peněžního toku i v případě, pokud by platil argument Německa, že výdaje na bezpečnost ve výši […] EUR jsou spojeny s činnostmi v kompetenci veřejné správy, a nelze je tudíž přičíst k nákladům letiště [54].
Finally, the Commission wants to emphasise that the calculations would still show a negative cash-flow even if the Commission followed Germany's argument that security and safety costs of EUR […] fell within the public policy remit and had therefore to be excluded from the airport's costs [55].
Rovněž v případě tohoto scénáře zůstává značný schodek ve výši […] EUR (viz příloha, sloupec 4).
As shown in column 4 of annex 1, a substantial loss of EUR […] would also remain in this scenario.
Ze samotných těchto výpočtů je zřejmé, že by soukromý investor nepřevzal takovéto neomezené záruky; Komise chce ovšem dodat, že by se při podrobnějším přezkumu ukázaly ještě vyšší ztráty.
Although the above calculations are sufficient to prove that a private investor would not have granted such an unlimited warranty, the Commission would nevertheless like to add that closer scrutiny would establish even higher losses.
Německo poukázalo na to, že britský regulační úřad ve svých výpočtech ke stanovení letištních poplatků na období 2008–2013 předpokládá kapitálové náklady (skutečné náklady před zdaněním) ve výši 6,2 % (Heathrow), resp. 6,7 % (Gatwick).
As Germany pointed out, the UK regulator used a cost of capital (in real terms and pre-tax) of 6,2 percent for Heathrow Airport and 6,7 percent for Gatwick Airport in his calculations to set airport fees for the period 2008 to 2013.
Letiště Heathrow i Gatwick se však mohou spolehnout na silnou poptávku po letech z a do Londýna, zatímco letiště Lipsko vykazuje nadměrné kapacity a musí s ostatními letišti soutěžit o poskytovatele nízkonákladových služeb osobní a nákladní dopravy.
While both Heathrow and Gatwick Airport can rely on a substantial demand for flights into and from London, Leipzig Airport faces excess capacity and has to compete with other airports for attract low-cost passenger and cargo airlines.
Jelikož je tak letiště Lipsko vystaveno vyššímu tržnímu riziku než letiště Heathrow nebo Gatwick, byly by přiměřené kapitálové náklady vyšší než 6,5 % (skutečné náklady před zdaněním) (viz rovněž 218. bod odůvodnění a následující body odůvodnění).
As Leipzig Airport is therefore exposed to higher market risks than Heathrow or Gatwick Airport, a cost of capital (in real terms and pre-tax) higher than 6,5 percent would seem appropriate.
Podle údajů Německa [55] nebyly mimoto soukromé finanční instituce ochotny zajistit rizika vyplývající ze záruk pro letištní provoz po zřízení leteckého uzlu společnosti DHL, což potvrzuje, že by žádný soukromý investor takovéto neomezené záruky za rizika, která jsou mimo jeho kontrolu, nepřevzal.
Additionally, the fact that — according to Germany [56] — private financial institutions were not ready to hedge the risks which result from the warranty for the operation of the airport subsequent to the start of the DHL hub confirms that no private operator would have offered such an unlimited warranty to cover risks which he cannot control.