natgillin/translations-raw huggingface dataset:
S cílem maximalizovat emisivitu povrchu sledované cílové oblasti a omezit rušivé záření ložiskové skříně musí být spodní část ložiskové skříně i její nejbližší okolí navrženo tak, aby jejich povrch byl matový a aby byl opatřen matným tmavým nátěrem.
In order to maximise the emissivity of the observed target area surface and to limit stray radiation from the axle box, the underside surfaces of the axle box and its immediate environment shall be designed to have a matt finish and be painted with dark paint of a matt finish.
Použitá barva musí odpovídat specifikaci, která stanovuje nejvýše 5 % zrcadlový odraz v novém stavu (jak je definováno v bodu 3.1 normy EN ISO 2813:1999), a musí vyhovovat povrchům ložiskové skříně, na niž je aplikována.
The paint used shall be to a specification of a maximum 5 % specular reflection in its new state (as defined in clause 3.1 of EN ISO 2813:1999) and be appropriate for the axle box surfaces to which it is applied.
Zóna, v které se nesmí nacházet žádný (nechráněný) zdroj tepla, jehož teplota je vyšší než teplota ložiska, nebo jenž může ovlivnit teplotu ložiska.
Zone in which no heat source (unless shielded) can lie that has a temperature greater than that of the bearing or that can influence the temperature of the bearing
LE = 500 mm
LE = 500mm
(minimální délka bez vlivu jakéhokoli zdroje tepla)
(minimum length without any influencing heat source)
Dynamické chování vozidla má značný vliv na bezpečnost proti vykolejení, jízdní bezpečnost i zatížení kolejí.
The dynamic behaviour of a vehicle has a strong influence on safety against derailment, running safety and track loading.
Dynamické chování vozidla převážně určují následující prvky:
The vehicle dynamic behaviour is mainly determined by:
maximální rychlost,
the maximum speed
maximální projektovaný nedostatek převýšení pro kolejové vozidlo,
the maximum designed cant deficiency for the rolling stock
parametry týkající se styku kolo-kolejnice (jízdní obrys kola a profil kolejnice, rozchod koleje),
wheel/rail contact parameters (wheel and rail profile, track gauge)
statická a setrvačná hmotnost skříně, podvozků a dvojkolí,
mass and inertia of the car body, bogies and wheelsets
charakteristiky vypružení vozidla,
suspension characteristic of the vehicles
nerovnoměrnosti trati.
track irregularities
Aby byla zajištěna bezpečnost proti vykolejení i jízdní bezpečnost a aby se rovněž zabránilo přetížení kolejí, je třeba uskutečnit zkoušku pro postup přijetí u vozidel, která:
In order to ensure safety against derailment and running safety, as well as to avoid overloading of the track, an acceptance procedure test shall be carried out for vehicles which:
jsou nově navržena,
are newly developed,
prošla podstatnými konstrukčními úpravami, jež by mohly ovlivnit bezpečnost proti vykolejení, jízdní bezpečnost nebo zatížení kolejí,
have had relevant design modifications that could affect safety against derailment, running safety or track loading
prošla změnami týkajícími se provozního režimu, jež by mohly ovlivnit bezpečnost proti vykolejení, jízdní bezpečnost nebo zatížení kolejí.
have had changes in their operating regimes that could affect safety against derailment, running safety or track loading.
Zkoušky bezpečnosti proti vykolejení, jízdní bezpečnosti a zatížení kolejí, které jsou prováděny v rámci zkoušek pro postup přijetí, musí být provedeny v souladu s příslušnými požadavky uvedenými v normě EN 14363:2005. Musí být rovněž posouzeny parametry popsané v bodech 4.2.3.4.2 a 4.2.3.4.3 níže (za použití normální i zjednodušené metody povolené bodem 5.2.2 normy EN 14363:2005).
The acceptance procedure tests for safety against derailment, running safety and track loading shall be carried out in accordance with the relevant requirements in EN14363:2005 The parameters described in 4.2.3.4.2 and 4.2.3.4.3, below, shall be assessed (using the normal or simplified method as permitted in EN14363:2005 Clause 5.2.2).
Další podrobnosti o těchto parametrech jsou uvedeny v normě EN 14363:2005.
More details about these parameters are given in EN14363:2005.
Norma EN 14363 bere v úvahu stávající stav techniky. Nicméně v následujících oblastech není vždy možné tyto požadavky splnit:
The EN14363 takes account of the present state of the art. However the requirements are not always achievable in the following areas:
kvalita geometrie koleje,
track geometric quality
kombinace rychlosti, zakřivení, nedostatku převýšení.
combinations of speed, curvature, cant deficiency.
V rámci této TSI tyto požadavky zůstávají otevřeným bodem.
These requirements remain as open points within this TSI.
Zkoušky musí být provedeny za různých podmínek z hlediska rychlosti, nedostatku převýšení, kvality koleje a poloměru oblouku, které odpovídají způsobu použití vozidla.
The tests shall be carried out under a range of conditions of speed, cant deficiency, track quality and curve radius appropriate for the application of the vehicle.
Kvalita geometrie koleje musí být pro potřeby zkoušek reprezentativní vzhledem k obslužným trasám a musí být zahrnuta do zkušebního protokolu.
The track geometric quality for the tests shall be representative of the service routes and shall be included in the test report.
Musí být použita metodika uvedená v příloze C normy EN 14363 za použití specifikovaných hodnot QN 1 a QN 2 jako vodítek.
The methodology of EN14363 Annex C shall be used with the specified QN1 and QN2 values taken as guidance.
Tyto hodnoty však nepředstavují rozsah kvality geometrie, který se může vyskytnout.
However they do not represent the range of geometric quality that may occur.
Některá hlediska normy EN 14363 také nejsou v souladu s požadavky TSI subsystému „Kolejová vozidla“ vysokorychlostního železničního systému:
Some aspects of EN14363 are also not consistent with the requirements of the HS RST TSI:
geometrie styku,
contact geometry
podmínky zatížení.
oading conditions.
V souladu s normou EN 14363:2005 jsou dovoleny odchylky od požadavků stanovených v tomto bodu 4.2.3.4, pokud lze předložit důkazy o tom, že bezpečnost je rovnocenná bezpečnosti dosažené splněním těchto požadavků.
In accordance with EN14363:2005 it is permitted to deviate from the requirements laid down in this clause 4.2.3.4 where evidence can be provided that safety is equivalent to that achieved by complying with these requirements.
Norma EN 14363:2005 (body 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 a příslušné body oddílů 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 a 5.6) obsahují definice frekvenčního obsahu, metod měření a podmínek pro parametry specifikované pod písmeny a), b) a c) níže.
EN14363:2005 (Clauses 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 and appropriate sections of clauses 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 and 5.6) contains definitions of the frequency content, measuring methods and conditions for the parameters specified in sections a), b) and c) below.
Příčné síly
Transverse track forces:
Kolejová vozidla musí splňovat Prud‘hommovo kritérium pro maximální příčnou sílu ΣY definovanou takto:
Rolling stock shall comply with the PRUD’HOMME criteria for the maximum transverse force ΣY defined as follows:
kde ΣY je součet vodících sil dvojkolí a P0 je statická hmotnost na nápravu v kN, jak je vymezena v bodu 4.2.3.2.
where ΣY is the sum of the guiding forces of a wheelset and P0 is the static load on the axle in kN defined in clause 4.2.3.2.
Výsledek tohoto vzorce definuje mezní hodnotu adheze kolo-kolejnice mezi pražcem a štěrkovým ložem pod vlivem příčné dynamické síly.
The result of this formula defines the limit of wheel/rail adhesion between the sleeper and the ballast under the influence of transverse dynamic forces.
Kvocient příčných a svislých sil kola za normálních provozních podmínek (pro poloměr oblouku R ≥ 250 m):
Quotient of the transverse and vertical forces of a wheel in normal operating conditions (for a Curve Radius R ≥ 250 m):
Poměr příčné a svislé síly (Y/Q) kola nepřesáhne mezní hodnotu
The ratio of transverse to vertical force(Y/Q) of a wheel shall not exceed the limit
kde Y je laterální vodící síla, kterou působí kolo na kolejnici a která je měřena na základě referenčního rámce dvojkolí, a Q je svislá síla, kterou působí kolo na kolejnici a která je měřena ve stejném referenčním rámci.
where Y is the lateral guiding force of a wheel exerted on the rail measured in a wheelset based reference frame and Q is the vertical force of the wheel on the rail measured in the same reference frame.
Kvocient příčných a svislých sil kola působících na zborcenou kolej (pro poloměr oblouku R < 250 m).
Quotient of the transverse and vertical forces of a wheel on twisted track (For a Curve Radius R< 250m).
Poměr příčné a svislé síly (Y/Q) kola nepřesáhne mezní hodnotu
The ratio of transverse to vertical force (Y/Q) of a wheel shall not exceed the limit
= tan γ – 0,36
= tan γ – 0,36
s úhlem okolku γ.
with the flange angle γ.
Je-li úhel okolku γ roven 70 stupňům, pak mezní hodnota je (Y/Q)lim = 1,2.
If the flange angle γ is 70 degrees the limit value (Y/Q)lim = 1,2.
Tato mezní hodnota charakterizuje schopnost chodu kolejového vozidla na zborcené koleji.
This limit characterises the ability of the rolling stock to run on twisted track.
Kritérium nestability
Instability criterion
Definice: Po přímé trati nebo na trati s velkým poloměrem oblouku se dvojkolí pohybuje nestabilně, jestliže periodický boční pohyb dvojkolí zmenší mezeru mezi okolky a rohem obrysu kolejnic.
Definition: On straight track or large radius curves a wheelset is running in an unstable manner if the periodic lateral movement of the wheelset exhausts the clearance between the wheel flanges and the gauge corner of the rails.
Při nestabilním chodu působí tento boční pohyb v několika cyklech a významně závisí na:
In unstable motion this lateral movement is exerted over several cycles and is strongly dependent on:
rychlosti
Speed
ekvivalentní kuželovitosti (vymezené v bodu 4.2.3.4.6), kde je relevantní (viz bod 4.2.3.4.10)
Equivalent conicity (defined in clause 4.2.3.4.6) where relevant (see clause 4.2.3.4.10);
a způsobuje nadměrné boční vibrace.
and causes excessive lateral vibrations.
Efektivní hodnota součtu vodících sil použitých v rámci zkoušek pro přijetí nesmí přesáhnout mez
The rms value of the sum of the guiding forces used in the acceptance testing shall not exceed the limit
ΣYef,lim = ΣYmax,lim/2
ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2
kde ΣYmax,lim je definována pod písmenem a) tohoto bodu.
where ΣYmax,lim is defined in section a) of this clause.
Tato mezní hodnota charakterizuje schopnost kolejového vozidla pohybovat se stabilním způsobem.
This limit characterises the ability of the rolling stock to run in a stable manner (rms = root mean square)
Kritéria pro aktivaci palubního poplašného zařízení pro případ nestability musí splňovat buď:
The criteria for the activation of an on board instability alarm shall follow either:
požadavky bodů 5.3.2.2 a 5.5.2 normy EN 14363:2005 pro zjednodušenou metodu měření zrychlení,
the requirements of clause 5.3.2.2 and clause 5.5.2 of EN14363:2005 for simplified acceleration measurement method or
nebo indikovat nestabilitu, která se vyznačuje stálým bočním kmitáním (po více než 10 cyklů), jež generuje zrychlení rámu podvozku nad osou dvojkolí přesahující vrcholovou hodnotu 0,8 g při kmitočtu v rozmezí od 3 do 9 Hz.
indicate instability characterised by a maintained lateral oscillation (more than 10 cycles) generating accelerations of the bogie frame above the centreline of the wheelset greater than 0,8g peak value, with a frequency between 3 and 9 Hz.
Frekvenční obsah, metody měření a podmínky pro parametry specifikované pod písmeny a), c) a d) níže jsou definovány normou EN 14363:2005 (body 5.5.1, 5.5.2 a příslušné body oddílů 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 a 5.6).
The frequency content, measuring methods and conditions for the parameters specified in sections a), c) and d) below are defined in EN14363:2005 (Clauses 5.5.1, 5.5.2 and appropriate sections of clauses 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 and 5.6).
Svislá dynamická kolová síla
Vertical dynamic wheel load
Maximální svislá síla, kterou působí kolo na kolejnici (dynamická kolová síla Q), nesmí překročit hodnotu uvedenou v tabulce 2 pro rychlostní rozsah vozidla:
The maximum vertical force exerted by the wheels on the rails (dynamic wheel load, Q) shall not be more than the value given in Table 2 for the speed range of the vehicle:
Dynamická kolová síla
Dynamic wheel load
Podélná síla
Longitudinal load
S cílem omezit podélnou sílu, kterými působí kolejové vozidlo na kolej, musí být maximální zrychlení nebo zpomalení nižší než 2,5 m/s2.
In order to limit the longitudinal forces exerted on the track by the rolling stock the maximum acceleration or deceleration shall be less than 2,5 m/s2.
Brzdové systémy, které rozptylují kinetickou energii zahříváním kolejnice, nesmí dosahovat brzdné síly vyšší než:
Braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail shall not create braking forces of more than:
případ 1: 360 kN na celý vlak v případě nouzového brzdění,
case 1: 360 kN per train in the case of emergency braking,
případ 2: pro ostatní případy brzdění, jako je normální provozní brzdění za účelem snížení rychlosti nebo jednorázové brzdění pro zastavení nebo opakované brzdění pro regulaci rychlosti, stanoví provozovatel infrastruktury použití brzdy a maximální povolené brzdné síly pro každou příslušnou trať.
case 2: for other braking cases, such as a normal service braking for speed reduction or non repetitive braking to a halt, or repetitive braking for speed control, the use of the brake and the maximum braking force allowed shall be determined by the infrastructure manager for each line concerned.
Jakákoli omezení brzdné síly vymezené v bodu 4.2.4.5 musí být odůvodněno, zveřejněno v registru infrastruktury a musí být zohledněno v provozních předpisech.
Any limitations on the braking force defined in clause 4.2.4.5 shall be justified and published in the infrastructure register and taken into account in the operating rules.
Kvazistatická vodivá síla Yqst
Quasi static guiding force Yqst
Cílem omezení kvazistatické vodivé síly Yqst je zabránit nadbytečnému opotřebení kolejnic v obloucích.
Limitation of the quasi static guiding force Yqst is to avoid excessive wear of rails in curves.
Platí vnitrostátní pravidla (viz příloha L).
National rules apply (see Annex L)
Kvazistatická kolová síla Qqst
Quasi static wheel force Qqst
S cílem omezit svislé síly v obloucích při nedostatečném a nadbytečném převýšení musí být kvazistatická svislá kolová síla menší než
In order to limit the vertical forces in curves at cant deficiency and cant excess the quasi static vertical wheel force shall be less than
Rozhraní kolo-kolejnice je zcela zásadní pro bezpečnost proti vykolejení a rovněž pro vysvětlení dynamického chování kolejového vozidla za chodu.
The wheel-rail interface is fundamental for safety against derailment and for explaining the dynamic running behaviour of a railway vehicle.
Jízdní obrys kola musí splňovat tyto požadavky:
The wheel profile shall meet the following requirements:
úhel okolku (viz příloha M) je nejméně 67 stupňů,
The flange angle (see Annex M) is at least 67 degrees
sklon (viz příloha M) je v rozmezí od 3,7 do 8,5 stupně (6,5 % až 15 %),
The taper angle (see Annex M) is between 3,7 and 8,5 degrees (6,5 % to 15 %).
ekvivalentní kuželovitost je v mezích stanovených v bodech 4.2.3.4.6 až 4.2.3.4.8.
The equivalent conicity is in the limits set out in Sections 4.2.3.4.6 to 4.2.3.4.8.
Vozidla musí být navržena tak, aby byla stabilní na tratích, které splňují požadavky TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006 při maximální projektované rychlosti vozidla plus 10 %.
Vehicles shall be designed to be stable on track meeting the requirements of the High-Speed Infrastructure TSI 2006 at the maximum vehicle design speed plus 10 %.
Nestabilní provoz je definován v bodu 4.2.3.4.2 písm. d).
Unstable running is defined in clause 4.2.3.4.2 (d).
Kolejová vozidla navržená pro vyšší rychlosti musí být stabilní i při provozu na tratích navržených pro nižší rychlosti.
Rolling stock designed for higher speeds shall still be stable when running on lines designed for lower speeds.
Například kolejová vozidla navržená pro rychlosti > 250 km/h musí být stabilní i při provozu na tratích navržených pro rychlosti v řádu 200 km/h nebo nižší.
For example, rolling stock designed for speeds >250 km/h shall still be stable when running on lines designed for speeds of the order of 200 km/h or less.
Rozmezí rychlostních hodnot a kuželovitosti, pro které je vozidlo navrženo jako stabilní, musí být specifikovány, ověřeny a uvedeny v registru kolejových vozidel.
The range of values of speed and conicity for which the vehicle is designed to be stable shall be specified, certified and indicated in the rolling stock register.
Pokud stabilita závisí na použití zařízení, která nejsou zabezpečena proti výpadku, musí být vlaky, jejichž rychlost přesahuje 220 km/h, vybaveny palubním poplašným zařízením pro případ nestability.
If stability is dependent on the use of devices, which are not fail-safe, an on board instability alarm shall be fitted on trains with a speed that exceeds 220 km/h.
Zjišťování nestability musí vycházet ze zrychlení naměřeného na rámu podvozku.
The detection of instability shall be based on acceleration measurements taken on the bogie frame.
Poplašné zařízení musí strojvedoucího upozornit, aby v případě nestability snížil rychlost.
This alarm shall advise the driver to reduce speed in the event of instability.
Kritéria pro aktivaci poplašného zařízení musí být shodná s těmi, která jsou vymezena v bodu 4.2.3.4.2 písm. d2.
The criteria for activation of this alarm shall be as defined in clause 4.2.3.4.2 d2.
Ekvivalentní kuželovitost je tangent úhlu kužele dvojkolí s kuželovitými koly, jejichž boční pohyb má stejnou kinematickou vlnovou délku jako dané dvojkolí na přímé trati a na trati s oblouky velkého poloměru.
Equivalent conicity is the tangent of the cone angle of a wheelset with coned wheels whose lateral movement has the same kinematic wavelength as the given wheelset on straight track and large-radius curves. The limiting values for equivalent conicity quoted in the tables below shall be calculated for the amplitude (y) of the wheelset’s lateral displacement —
Mezní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti, které jsou uvedeny v následujících tabulkách, musí být vypočteny pro amplitudu (y) bočního posuvu dvojkolí:
y = 3 mm, if (TG – SR) ≥ 7 mm —
wenn 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm —
y = 2 mm,
y = 2 mm,
if (TG – SR) < 5 mm
wenn (TG – SR) < 7 mm kde TG je rozchod koleje a SR je vzdálenost mezi aktivními plochami dvojkolí.
where TG is the track gauge and SR is the distance between the active faces of the wheelset.
Musí být zvoleny takové jízdní obrysy kol i vzdálenost mezi aktivními plochami kol (rozměr SR v příloze M), které zajistí, že mezní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti stanovené v tabulce 3 nebudou překročeny v případě, kdy navržené dvojkolí je modelováno při přejezdu přes reprezentativní vzorek traťových zkušebních podmínek (simulovaných výpočtem), které jsou specifikovány v tabulce 4.
Wheel profiles and the distance between active faces of the wheels (Dimension SR in Annex M) shall be selected to ensure that the equivalent conicity limits set out in Table 3 are not exceeded when the designed wheelset is modelled passing over the representative sample of track test conditions (simulated by calculation) specified in Table 4.
Projektované mezní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti
Equivalent conicity design limit values
Maximální provozní rychlost vozidla (km/h)
Maximum vehicle operating speed (km/h)
Zkušební podmínky (viz tabulka 4)
Test conditions (see Table 4)
≥ 190 a ≤ 230
≥ 190 and ≤ 230
> 230 a ≤ 280
> 230 and ≤ 280
Traťové zkušební podmínky pro ekvivalentní kuželovitost pro účely modelování
Modelling track test conditions for equivalent conicity
Zkušební podmínky č.
Test condition No.
Profil hlavy kolejnice
Rail head profile
Sklon kolejnice
Rail inclination
Rozchod kolejí
Track gauge
část kolejnice 60 E 1 definovaná v normě EN 13674–1:2003
rail section 60 E 1 defined in EN 13674-1:2003
část kolejnice 60 E 2 definovaná v příloze F TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006
rail section 60 E 2 defined in Annex F of HS INS TSI 2006
Požadavky tohoto bodu jsou považovány za splněné u dvojkolí s neopotřebenými jízdními obrysy S1002 nebo GV 1/40, jak jsou definovány v normě prEN 13715:2006, se vzdáleností aktivní ploch v rozmezí od 1420 mm do 1426 mm.]
The requirements of this clause are deemed to have been met by wheelsets having unworn S1002 or GV 1/40 profiles, as defined in prEN13715:2006 with spacing of active faces between 1420 mm and 1426 mm.]
Poznámka: Projektované hodnoty pro kuželovitost jsou uvedeny v TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.
Note: Design conicity values for rail profiles are given in The High Speed Infrastructure TSI 2006.
Hodnoty v ní obsažené se liší od hodnot uvedených v této TSI pro jízdní obrysy kol.
Those values are different from the values given here for wheel profiles.
Rozdíl je záměrný a je výsledkem výběru referenčního jízdního obrysu kola a profilu kolejnice pro účely posouzení.
This difference is intentional and results from the selection of reference wheel and rail profiles for the assessment.
Posouzení tohoto bodu je povinností členského státu nebo členských států, kde je kolejové vozidlo provozováno.
Assessment of this clause is the responsibility of the Member State(s) where the rolling stock is operated.
Tento bod je z posouzení prováděného oznámeným subjektem vyloučen.
This clause is excluded from the assessment made by a notified body.
Plán údržby musí stanovit postupy železničního podniku, které se týkají údržby dvojkolí a jízdních obrysů kol.
The maintenance plan shall set out the railway undertaking's procedures for maintaining wheelsets and wheel profiles.
Tyto postupy zohlední rozmezí kuželovitosti, pro které je vozidlo certifikováno (viz bod 4.2.3.4.5).
The procedures shall take account of the conicity ranges for which the vehicle is certified (see clause 4.2.3.4.5).
Dvojkolí musí být udržováno tak, aby zajistilo (přímo či nepřímo), že ekvivalentní kuželovitost zůstává ve vztahu k vozidlu ve schválených mezích v případě, kdy je dvojkolí modelováno při přejezdu přes reprezentativní vzorek traťových zkušebních podmínek (simulovaných výpočtem), které jsou specifikovány v tabulce 4 a 5.
Wheelsets shall be maintained to ensure (directly or indirectly) that the equivalent conicity remains within the approved limits for the vehicle when the wheelset is modelled passing over the representative sample of track test conditions (simulated by calculation) specified in Tables 4 and 5.
Simulované traťové zkušební podmínky pro provozní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti
Simulated track test conditions for in service values of equivalent conicity
≥ 190 a ≤ 200
≥ 190 and ≤ 200
V případě nových návrhů podvozků/vozidel, nebo v případě provozování známých vozidel na trase s podstatnými rozdílnými charakteristikami není obvykle znám stav opotřebení jízdního obrysu kola a tedy ani změna ekvivalentní kuželovitosti.
For a novel bogie/vehicle design, or for operation of a known vehicle on a route with relevant different characteristics, then the development of wear of a wheel profile, and therefore the change in equivalent conicity, is usually not known.
Pro takovou situaci musí být navržen provizorní plán údržby.
For this situation a provisional maintenance plan shall be proposed.
Platnost plánu musí být potvrzena v návaznosti na sledování jízdního obrysu kola a ekvivalentní kuželovitosti v provozu.
The validity of the plan shall be confirmed following monitoring of the wheel profile and equivalent conicity in service.
Při sledování je nutné zohlednit reprezentativní počet dvojkolí a musí vzít v úvahu rozdíl mezi dvojkolími v různých pozicích na vozidle a mezi rozdílnými typy vozidel vlakové soupravy.
The monitoring shall consider a representative number of wheelsets and shall take into account the variation between wheelsets in different positions in the vehicle and between different vehicle types in the trainset.