natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Argumenty předložené Německem a společností DHL, podle nichž představuje vzájemné převzetí záruk mezi smluvními stranami běžnou obchodní praxi, jsou pouze všeobecná tvrzení, a nejsou proto relevantní, jelikož výše uvedené výpočty jednoznačně dokládají, že letiště Lipsko není s to financovat poskytnuté záruky z vlastních prostředků.
Arguments advanced by Germany and DHL that the mutual provision of warranties between contracting parties is usual business practice are not more than a general statement and are therefore irrelevant because the above calculations show clearly that in the particular case Leipzig Airport is just not able to finance the offered warranties out of its own resources.
Soukromý investor by uzavřel pouze takovou smlouvu, která slibuje rentabilitu a která neoslabí jeho finanční situaci.
A private investor would only enter a contract which yields a profit and does not deteriorate its financial position.
Závěrem je nutno zmínit argument Německa, že by soukromý investor (jelikož jižní dráha již byla vybudována) podepsal rámcovou dohodu vzhledem k většímu peněžnímu toku oproti variantě bez společnosti DHL.
To conclude, the Commission would like to return to Germany's argument that — given the southern runway was already constructed — a private investor would have signed the framework agreement because the cash-flow was higher with than without DHL.
Německo přitom nebere v úvahu rozhodující skutečnost, že (jak bylo objasněno výše) náklady na rizika nelze financovat z vlastních prostředků.
Germany's argument misses the essential point that — as shown above — the risk costs cannot be financed out of own revenues.
K tomu, aby bylo možno poskytnout společnosti DHL záruky, musí letiště Lipsko použít kapitál, který byl vložen pro výstavbu jižní dráhy.
To be able to offer the warranties to DHL, Leipzig Airport must resort to the capital which has been contributed for the construction of the southern runway.
Jak je uvedeno v oddíle 6.1.1, představují již tyto kapitálové příspěvky státní podporu.
However, as the foregoing section has established, these capital contributions themselves constitute aid.
Bez ohledu na příslušný časový rámec je proto nutno konstatovat, že záruky byly každopádně financovány podporou.
Therefore, whatever the timing of the analysis, it comes down to the result that the warranties have necessarily been financed by aid.
Při zohlednění argumentů předložených společností DHL a Německem je nutno konstatovat, že společnosti DHL nevznikly z nájemních smluv žádné finanční výhody, jelikož
Taking note of the comments by DHL and Germany, the Commission considers that the lease contracts do not provide financial advantages to DHL because of the following reasons:
nájemní smlouvy pro odbavovací plochu a příslušné prostory pro pozemní odbavování byly založeny na obvyklých tržních úrokových sazbách a letiště Lipsko není vázáno žádnou možností financování;
The lease contracts for the apron and the further ground handling areas are based on market interest rates and Leipzig Airport is not limited in its choice of financing.
vyhrazení určitých ploch pro společnost DHL zjevně odpovídá zvyklostem německé právní úpravy nájemních vztahů a v žádném případě nebrání usazení konkurentů na letišti Lipsko, jelikož pro ně jsou k dispozici další volné plochy.
The reservation of certain land plots to DHL seems to constitute a customary provision in German rental law and does not — in any case — prevent the location of competitors at Leipzig Airport because a large number of land plots are still available to them.
Úprava letištních poplatků
Airport fee arrangement
Při zohlednění argumentů předložených společností DHL a Německem je nutno konstatovat, že společnosti DHL nevznikly z úpravy letištních poplatků žádné finanční výhody, jelikož
Taking note of the comments by DHL and Germany, the Commission considers that the airport fee arrangements do not provide financial advantages to DHL because of the following reasons:
společnost DHL platí stejnou úhradu jako ostatní uživatelé letiště Lipsko;
DHL pays the same fees as other users of Leipzig Airport.
ze srovnání letištních poplatků, které předložila společnost DHL, vyplývá, že poplatky, které vybírá letiště Lipsko, jsou o […] % až […] % vyšší než na ostatních konkurenčních letištích v Evropě.
As it can be seen from the comparison of airport fees which DHL has submitted, the airport fees charged by Leipzig Airport are […] to […] percent higher than at other competing cargo airports in Europe.
Komise proto nemá důvod se domnívat, že úprava letištních poplatků není v souladu s tržními podmínkami.
The Commission has therefore no basis to conclude that the airport fee arrangement is not market conform.
Hospodářská výhoda poskytnutá společnosti DHL rámcovou dohodou
Economic advantages for DHL through comfort letter
Ve sdělení o zárukách je stanoveno, za jakých podmínek nepředstavuje záruka státní podporu.
The Guarantee Notice sets out criteria which ensure that a guarantee does not constitute State aid.
Dvě podstatné podmínky, které musí být splněny současně, jsou tyto:
Two essential cumulative conditions are:
Záruku by bylo možno v zásadě získat na finančních trzích za tržních podmínek.
The guarantee could in principle be obtained on market conditions from the financial markets.
Za záruku se platí tržní cena.
The market premium for the guarantee is paid.
Doporučující dopis – kterým spolková země Sasko přebírá odpovědnost za to, že letišti Lipsku a společnosti MFAG bude poskytnut dostatečný kapitál, aby bylo možno splnit závazky stanovené v rámcové dohodě, a spolková země Sasko prohlašuje, že až do výše […] EUR ručí bezprostředně za nároky společnosti DHL na náhradu škody – nesplňuje ani jednu z těchto dvou podmínek:
The comfort letter — by which Land Sachsen assumes (i) to provide sufficient capital to Leipzig Airport and MFAG to fulfil the commitments given in the Framework Agreement and (ii) to be directly liable for DHL's compensation claims up to EUR […] m — fulfils neither of these two criteria:
Podle údajů Německa [55] Připomínky Německa ze dne 21. července 2006, s. 7.
According to Germany [56] Submission from Germany, 21 July 2006, p. 7.
usilovalo Letiště Lipsko neúspěšně o to, pokrýt rizika, jež byla nakonec převzata doporučujícím dopisem, u soukromých finančních institucí.
, Leipzig Airport sought, but was unable to cover the risks eventually addressed by the comfort letter through private financial institutions.
Jelikož společnost DHL ani MFAG a letiště Lipsko nemusí za doporučující dopis platit žádnou cenu, není riziko spolkové země Sasko přímo odměněno.
As neither DHL nor MFAG nor Leipzig Airport is obliged to pay any premium for the comfort letter, the risk exposure of Land Sachsen is not directly remunerated.
Mimoto neplatí, že spolková země Sasko jako společník letiště Lipsko obdrží nepřímou odměnu, jelikož hodnota podílů na letišti bude snížena v důsledku výsledného úbytku peněžních toků vyplývajícího z rozšíření se společností DHL.
Furthermore, it can also not be said that Land Sachsen is indirectly remunerated as shareholder of Leipzig Airport because the airport's share value will effectively decrease due to the cash-flow losses of the expansion with DHL.
Rovněž nejsou odůvodněné argumenty s ohledem na proporcionalitu mezi doporučujícím dopisem spolkové země Sasko a společností Deutsche Post AG, jelikož dodatečný peněžní tok z jižní dráhy nepostačuje k finančnímu zajištění rizika letiště a jeho vlastníků.
By the same token, any arguments about proportionality between the comfort letters granted by Land Sachsen and Deutsche Post AG are irrelevant because the incremental cash-flow for the southern runway is just not sufficient to finance the risk exposure of the airport and its owners.
Závěr ohledně existence a legitimity podpory pro společnost DHL
Conclusions on existence and lawfulness of State aid to DHL
Neomezené záruky poskytnuté v oddílech 8 a 9 rámcové dohody a doporučující dopis představují státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES, jelikož spolková země Sasko, společnost MFAG a letiště Lipsko zajišťují obchodní rizika společnosti DHL za podmínek, které by nebyly přijatelné pro soukromého investora.
The Commission finds that the (i) unlimited warranties granted by the Framework Agreement (according to sections 8 and 9); and (ii) the comfort letter constitute aid in the meaning of Article 87(1) EC Treaty because the Land Sachsen, MFAG, and Leipzig Airport hedge business risks for DHL at terms which a private investor would not have accepted.
Bez veřejné podpory by letiště Lipsko nemohlo financovat výstavbu jižní dráhy, ani uzavřít rámcovou dohodu se společností DHL.
Without public support Leipzig Airport would have neither been able to finance the southern runway nor to enter into the Framework Agreement with DHL.
Jelikož rámcová dohoda byla podepsána a nabyla účinku před tím, než ji Německo oznámilo, porušují v ní obsažené neomezené záruky čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES, a jsou proto protiprávní.
As the Framework agreement had been signed and put it into effect before Germany notified it, the unlimited warranties granted by the Framework Agreement constitute unlawful aid in contravention of Article 88(3) EC Treaty.
Přípustnost podpory pro letiště
Compatibility of aid to the airport
Jak bylo objasněno v 166. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění, veškeré investice se uskutečňují z veřejných prostředků, které (ačkoli část z nich je spojena s činnostmi v kompetenci veřejné správy) ve smyslu tohoto rozhodnutí obsahují státní podporu [56].
As set out above the total amount of the investments will be financed from public resources which (although some of the public financing may be destined for public policy expenditure) for the purposes of the present decision involves State aid [57].
Je nutno zjistit, zda lze tuto podporu považovat za slučitelnou se společným trhem.
The Commission must establish if the aid can be found compatible with the common market.
V čl. 87 odst. 3 jsou stanoveny určité výjimky ze všeobecného zákazu státních podpor v odstavci 1.
Article 87(3) of the Treaty provides for certain exemptions to the general rule of incompatibility set out in Article 87(1) of the Treaty.
V tomto ohledu představují pokyny z roku 2005 základ, podle něhož lze podpory pro letiště prohlásit za slučitelné podle čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy.
In this regard, the ‘2005 Guidelines’ provide a framework for assessing whether aid to airports may be declared compatible pursuant to Article 87(3)(c).
V pokynech jsou uvedeny různé činitele, které Komise zohledňuje při zjišťování slučitelnosti.
They mention a number of criteria which the Commission takes into account in this regard.
Podle bodu 61 pokynů z roku 2005 je zejména nutno ověřit, zda
The Commission must examine in particular, according to paragraph 61 of the 2005 guidelines, whether:
konstrukce a využití infrastruktury odpovídají jasně stanovenému cíli obecného zájmu (regionální rozvoj, přístupnost …);
the construction and operation of the infrastructure meets a clearly defined objective of general interest (regional development, accessibility, etc.);
infrastruktura je nutná a úměrná stanovenému cíli;
the infrastructure is necessary and proportional to the objective which has been set;
infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání, zejména s ohledem na využití stávajících infrastruktur;
the infrastructure has satisfactory medium-term prospects for use, in particular as regards the use of existing infrastructure;
přístup k infrastruktuře je otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně;
all potential users of the infrastructure have access to it in an equal and non-discriminatory manner;
rozvoj obchodu není dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.
the development of trade is not affected to an extent contrary to the Community interest.
Konstrukce a využití infrastruktury odpovídají jasně stanovenému cíli obecného zájmu (regionální rozvoj, přístupnost…)
construction and operation of the infrastructure meets a clearly defined objective of general interest (regional development, accessibility, etc.)
Projekt má vytvořit na letišti nový letecký uzel pro nákladní dopravu a multimodální centrum nákladní dopravy.
The project aims at the creation of a new air-freight hub and multimodal cargo centre based on the airport.
Odvětví letecké nákladní dopravy, zejména přeprava expresních zásilek, vykazuje značný růst.
The air freight sector, in particular express freight, is showing considerable growth rates.
Letečtí dopravci v současnosti rozšiřují své provozní kapacity.
Air freight carriers are expanding their operational capacities.
Na třech velkých hlavních leteckých uzlech pro nákladní dopravu v Německu – Frankfurt nad Mohanem, Mnichov a Kolín nad Rýnem/Bonn – však existuje omezení nočních letů.
However, the three main air-freight hubs in Germany — Frankfurt Main, Munich and Köln/Bonn are facing night flight capacity constraints.
Pokud by letiště ve Frankfurtu nad Mohanem zastavilo noční lety nebo je muselo omezit, mělo by to v Německu za následek vážnou krizi kapacit pro leteckou nákladní dopravu.
In the event that Frankfurt Main Airport should have to discontinue its night flight operations or decrease the number of the night flights, Germany would face a serious air-freight capacity crunch.
Na základě těchto skutečností jsou investice v souladu s akčním plánem pro kapacitu, efektivitu a bezpečnost letišť v Evropě [57] z roku 2007, v němž se uvádí: „S ohledem na očekávaný vývoj provozu Evropu čeká stále rostoucí rozdíl mezi kapacitou a poptávkou“, co se týká letišť, a vyvozuje se závěr: „Krize kapacity letišť ohrožuje bezpečnost, efektivitu a konkurenceschopnost všech účastníků zapojených do dodavatelského řetězce letecké dopravy“ [58].
In this context, the investment is in line with the Commission's 2007 Action Plan for Airport Capacity [58], which notes that ‘given the expected traffic evolution, Europe will face an ever growing gap between capacity and demand’ for airports and concludes that this ‘capacity crunch at airports poses a threat to the safety, efficiency and competitiveness of all actors involved in the air transport supply chain’ [59].
Podle tohoto akčního plánu je nejen nutné efektivnější využívání stávajících vzletových a přistávacích drah, nýbrž rovněž „podpora pro vybudování nové infrastruktury“, a Komise poukazuje na význam regionálních letišť k překonání krize kapacity.
In the same Action Plan, the Commission highlights the need not only for more efficient use of existing runways, but also for ‘support for new infrastructure’ and underlines the importance of regional airports in order to address this capacity crunch.
Projekt patří do strategie rozvoje letiště označeného jako „bod sítě Společenství“ obsažené v celkovém plánu (sahajícím až do roku 2020) transevropské dopravní sítě z roku 2004.
The envisaged project forms part of the strategy for the development of the airport contained in the Trans-European Transport Network Outline Plan (2020 horizon) from 2004 as a ‘Community connecting point’.
Letiště leží ve středním Německu (v blízkosti pěti hlavních tras transevropské dopravní sítě a celoevropských koridorů) a nachází se v blízkosti průsečíku dvou spolkových dálnic, které spojují severní a jižní Evropu (A 9) a západní a východní Evropu (A 14). Mimoto má vynikající dopravní napojení na železniční a silniční síť.
The airport is located in the region of Middle Germany (close to five major Trans-European transport axes and Pan-European corridors) between the axes from North to South Europe (i.e. Federal motorway A 9) and from the West to Eastern Europe (i.e. Federal motorway A 14) with an access to excellent rail and road network.
Toto napojení usnadňuje intermodální nákladní dopravu a vede k dopravě, která je efektivnější a šetrnější z hlediska životního prostředí, a mimoto přispívá k trvale udržitelnému rozvoji.
The access to rail and road network facilitates intermodality of freight transport and results in more efficient and environmentally friendly transport, and furthermore, contributes to sustainable development.
Projekt proto slouží „rozvoji integrované sítě evropské letecké dopravy“ podle bodu 12 výše uvedeného akčního plánu, proto „by bylo žádoucí odblokovat existující skrytou kapacitu u regionálních letišť za předpokladu, že členské státy budou dodržovat právní nástroje Společenství týkající se státních podpor“.
Therefore the project is in line with the ‘development of an integrated European air transport network’ as set out in Point 12 of the abovementioned Action Plan which notes that ‘it would be desirable to unlock existing latent capacity at regional airports provided that Member States respect Community legal instruments relating to state aids’.
Realizace projektu bude patrně mít příznivý dopad na celý region a ovlivní významně jeho hospodářský a společenský rozvoj.
It is foreseen that the implementation of the project will have a positive impact on the entire region and will significantly influence its economic and social development.
Zejména se zlepší napojení regionu a zvýší se jeho přitažlivost pro investory a návštěvníky.
It will in particular improve access to the Region and increase its attractiveness for investors and visitors.
To by mělo mít příznivé účinky na zaměstnanost, zejména když nezaměstnanost v regionu Lipsko/Halle je podstatně vyšší než průměrná nezaměstnanost v celém Německu.
This should have a positive on employment bearing in mind that unemployment is significantly higher in the Leipzig-Halle region than the national average.
Díky zmíněným investicím bude užívání stávající infrastruktury lepší, bezpečnější, ekologičtější a racionálnější, což zase zvýší bezpečnost a efektivnost letiště.
The investment work at stake will facilitate a better, safer, more environmentally friendly and more rational use of the existing infrastructure and will therefore improve airport safety, security and efficiency.
Novým vedením trasy jižní dráhy bude v budoucnu zabráněno letům nad hustě osídlenými oblastmi v severní části Lipska a v jižní části Halle.
The new alignment of the southern runway avoids that in the future densely populated areas in the north of Leipzig and in the south of Halle are over-flown.
Zvlášť zasažena hlukem byla oblast Lipska, která se nachází v blízkosti letiště a před starou jižní dráhou, jelikož se zde křížily letecké trasy.
In particular, an area of Leipzig, which is located close to the airport grounds at the head of the original southern runway, was affected by the noise because of the location of take-off and approach paths.
Mezi trasou staré jižní dráhy a převládajícím směrem větru proto existuje odchylka přibližně 20 °.
The most common prevailing wind direction, taken over the year and for individual months, is south-west.
Nové uspořádání odpovídá letecko-meteorologickým požadavkům a umožňuje letecký provoz podle přístrojů za každého počasí CAT III.
The new alignment satisfies meteorological requirements enabling ILS CAT III (all weather) instrument flight operations.
Vzdálenost mezi oběma vzletovými a přistávacími dráhami umožní mimoto nezávislý letecký provoz, který předtím nebyl možný z bezpečnostních důvodů (nebezpečí kolize).
Furthermore, the distance between the two runways allows independent operation of air traffic, which was not the case previously for safety reasons because of risk of collision.
Závěrem je tedy nutno konstatovat, že konstrukce a využití infrastruktury odpovídají jasně stanovenému cíli obecného zájmu a že rozvoj letiště s vysokým podílem nákladní dopravy je při zohlednění regionálních a ekologických hledisek v souladu s příslušnou politikou Společenství, takže v tomto případě je splněno kritérium přípustnosti podpory.
The Commission can therefore conclude that the construction and operation of the infrastructure meets a clearly defined objective of general interest, being the development of an airport with a large air freight component in line with EU policy in this respect due account being taken of regional and environmental aspects and that this criterion of compatibility is fulfilled in the present case.
Infrastruktura je nutná a úměrná stanovenému cíli
the infrastructure is necessary and proportional to the objective which has been set
Údaje, které Německo poskytlo, jednoznačně dokládají, že letiště ve své dnešní podobě nemůže zvládnout očekávaný nárůst osobní a nákladní dopravy.
The figures provided by the German authorities clearly show that the airport as currently laid out cannot meet expected growth foreseen in either passenger or freight traffic.
Jak bylo objasněno výše, pro letiště se během doby užívání nové jižní dráhy předpokládá postupný, avšak významný nárůst počtu cestujících a objemu nákladu.
As previously mentioned, it is expected that the airport will experience a gradual but significant increase in passenger and freight traffic over the lifetime of the new southern runway.
V roce 2006 dosáhl počet cestujících 2,3 milionu osob a podle odhadů se toto číslo v roce 2010 zvýší na 6–7 milionů.
In 2006 the airport handled 2.3 million passengers and according to estimates it will serve about 6-7 million passengers in 2010.
Rovněž u nákladní dopravy se předpokládá nárůst, zejména vzhledem k dalšímu omezování nočních letů na ostatních německých letištích (Frankfurt nad Mohanem, Kolín nad Rýnem/Bonn atd.).
Further increase is expected in the future in the freight traffic operations in particular with regard to further night flights restrictions at other German airports (i.e. Frankfurt Main, Köln/Bonn etc.).
Stará jižní dráha se z mnoha důvodů považovala za špatnou a nevhodnou.
For various reasons the old southern runway was considered as deficient infrastructure not suitable for purpose.
Nejprve je třeba připomenout, že tato infrastruktura byla vybudována v letech 1957 až 1960.
First, it has to be recalled that in the present case the old southern runway was built between 1957 and 1960.
Vedení trasy staré jižní dráhy bylo stanoveno v souvislosti s vojenskou strukturou vzdušného prostoru bývalé NDR, a nikoli podle letecko-meteorologických požadavků.
The alignment of the old southern runway was decided on the basis of the military airspace structure of the former German Democratic Republic and not the meteorological requirements for aviation.
Okolo roku 1980 se ukázaly škody jako trhliny, odlomení hran a podemletí podloží.
Around 1980, defects (i.e. cracks in the pavement slabs, spalling and washout of the runway bed) had already started to appear.
K odstranění těchto nedostatků byla poškozená vzletová a přistávací dráha v letech 1983/84 pokryta novým betonovým krytem.
In order to rectify these defects, a new concrete surface was built on top of the damaged runway in 1983/84.
Nebyl však vytvořen spoj mezi původním a novým betonovým krytem, takže sanace se ukázala jako málo důkladná a nedostatečná.
However, the new concrete surface was not connected to the original surface and the renewal of the runway was only superficial and proved to be inadequate.
Tento problém se projevoval zejména od roku 1990, kdy se vzletová a přistávací dráha používala v mnohem větším měřítku.
This inadequacy became particularly apparent from 1990 on, when the runway was used much more often.
Trhliny ve spodním krytu například vedly k trhlinám v novém horním krytu a k rozsáhlým vylomením hran a vážným podélným posuvům na obou koncích dráhy.
For example, cracks in the lower surface created cracks in the new upper surface causing extensive spalling and major longitudinal distortions at both ends of the runway which resulted in pavement buckling.
Vzniklé vypukliny představují značné nebezpečí pro bezpečnost provozu, když v létě vypuknou vedra.
Buckling of the pavement poses a serious danger to aviation safety when pavement blowups occur in summer as a result of higher temperatures.
Důsledkem byly zvyšující se škody a značné a neúměrné náklady na údržbu.
The consequences of this were an increasing level of damage and expensive and disproportional maintenance.
Původní jižní dráha měla délku 2500 m a umožňovala vzlety a přistání pouze při přepravě na krátké trasy.
In addition, the original southern runway was 2500 m long and as such could only be used for short-haul flights.