natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Pro plně naložená dopravní letadla s hmotností vyšší než 30 t ji nebylo možno používat. Efektivnost letiště Lipsko tím byla značně omezena (letouny typu Boeing B 747, B 767 a McDonnell Douglas MD 11 potřebují při plném naložení vzletovou dráhu 2925 m až 3320 m).
It could not be used for fully loaded aircraft weighing more than 30 t. Consequently, the efficiency of Leipzig Airport was seriously impaired (aircraft of the types Boeing B 747, B 767 and McDonnell Douglas MD 11 when fully fuelled and loaded require runways of between 2925 m und 3320 m for take-off).
Tento nedostatek zvyšuje rovněž značně poruchovost, například v případě uzavření severní vzletové a přistávací dráhy.
This deficiency also significantly increases the likelihood of interruptions in operations (e.g. in the event of the northern runway being closed).
Nové vedení trasy jižní dráhy bylo nutné rovněž z hlediska bezpečnosti provozu.
Also from the aviation safety perspective it was necessary to adapt the alignment of the old southern runway.
Ani v případě přistání v západním směru nebyl možný souběžný provoz, jelikož bylo vždy nutné počítat s tím, že letadla musí přerušit přistávání a opakovaně startovat, aby se zabránilo kolizi.
Even with aircraft landing in the westerly direction, the two runways could not operate in parallel because there was always a possibility that approaching planes would have to abort the landing and take off again in order to avoid a collision.
Společnost Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) musela proto obě dráhy z hlediska leteckého provozu považovat za jednu dráhu.
Therefore, the German Air Traffic Control Service (Deutsche Flugsicherung GmbH, DFS) had to treat the two runways as if they were a single runway for flight operations.
Za výše uvedených podmínek byl zjištěn počet vzletů a přistání za hodinu, který bylo možno uskutečnit při původním systému drah, a byla provedena simulace na základě prognózovaného letového řádu leteckého uzlu pro nákladní dopravu na letišti Lipsko/Halle.
In view of the conditions mentioned above, the maximum number of take-offs and landings which could occur on the original runway was calculated and a simulation conducted on the basis of the forecast flight schedule for a freight hub at Leipzig Airport.
Při simulaci prognózovaného letového řádu se ukázala značná zpoždění při vzletech a přistáních v hodinách ve špičce.
The results of the simulation of the forecast flight schedule showed there would be significant time delays for planes taking off and landing during peak hours.
Při příletech činilo průměrné zpoždění v obou směrech provozu přibližně 21 minut a při odletech okolo 6 minut.
Planes landing could, on average, expect to wait around 21 minutes (in both directions of operation) and planes departing around six minutes.
V jednotlivých případech existovalo dokonce zpoždění od 30 minut do 1 hodiny při příletu a až 18 minut při odletu.
In specific cases, there were even delays of between 30 minutes and one hour for landings, and up to 18 minutes for take-offs.
Letiště nemělo (jak bylo objasněno výše) žádné možnosti získat finanční prostředky od svých veřejných společníků či jejich prostřednictvím, což znamenalo míru podpory ve výši 100 %.
As noted previously, the capacity of the airport to obtain finance other than from or through the intercession of its public shareholders is very limited and therefore an aid intensity of 100 % was necessary.
Německo prokázalo, že všechna jím plánovaná a financovaná infrastrukturní zařízení jsou nezbytná k dosažení stanovených cílů a že projekt není nepřiměřeně velký či nákladný.
The German authorities have been able to show that all of the infrastructure that they will undertake and finance are necessary to attain the goals that they have set and the project is not disproportionately large or elaborate.
Z těchto důvodů lze závěrem konstatovat, že dotyčná infrastruktura je nutná a úměrná stanovenému cíli.
Thus, taking all of the above considerations into account the Commission can reach the conclusion that the infrastructure in question is necessary and proportional to the objectives which have been set.
Infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání, zejména s ohledem na využití stávajících infrastruktur
the infrastructure has satisfactory medium-term prospects for use, in particular as regards the use of existing infrastructure
Letiště, které leží ve středu Evropy, má trh s přibližně 7 miliony osob v okruhu 100 km a napojení na prvotřídní železniční a silniční síť, což znamená velký potenciál růstu.
Due to its location in the centre of Europe and its surrounding market of approximately 7 million persons within 100 km of the airport and its location next to excellent road and rail infrastructure the airport has large growth potential.
Odvětví letecké dopravy zaznamenává (jak bylo uvedeno výše) značné tempo růstu (v mezinárodní osobní letecké dopravě činil průměrný růst mezi rokem 2002 a 2006 přibližně 7,4 %, v nákladní dopravě pak 6,2 %) [59].
As previously stated, the air freight sector is showing considerable growth rates (i.e. average growth rate in international passenger transport between 2002 and 2006 of approximately 7.4 % and on the freight side 6.2 %) [60].
Kvůli omezením nočních letů je však stávající kapacita letišť omezována.
However, the current airport capacities are facing night flight constraints.
U letiště Lipsko počítá Německo v prvních letech se silným nárůstem objemu nákladu a od roku 2013 se spíše konzervativním tempem růstu v průměru o 3 %.
With regard to the freight growth at Leipzig airport the German authorities expect high growth rates in the first years and as from 2013 an average growth rate of 3 %.
Oproti tomu IATA vychází z průměrného ročního růstu ve výši 5,1 % (osobní doprava) a 4,8 % (nákladní doprava) mezi rokem 2007 a 2011.
In comparison, IATA expects an average annual growth rate for 2007-2011 for passengers of about 5.1 % and freight of 4.8.
Německo v roce 1999 předpokládalo přibližně 4 miliony cestujících v roce 2004 a 6–7 milionů v roce 2010.
The German authorities forecasted (in 1999) about 4 million passengers in 2004 and 6-7 million passengers in 2010.
Na základě nové studie se podle údajů německých orgánů vychází z toho, že se počet cestujících zvýší z 2,1 milionu (2005) na 4,8 milionu cestujících ročně.
According to the German authorities a more recent study expects an increase from 2.1 million passengers in 2005 to 4.8 million passengers per year.
Nová infrastruktura proto nabízí dobré perspektivy střednědobého používání, zejména s ohledem na využití stávající infrastruktury, která bude plánovanými pracemi optimalizována.
Thus, in the medium term, the new infrastructure offers good perspectives for use, especially in relation to existing infrastructure, which the planned works will optimise.
Přístup k infrastruktuře je otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně
all potential users of the infrastructure have access to it in an equal and non-discriminatory manner
Podle údajů Německa bude nová infrastruktura zpřístupněna všem potenciálním uživatelům (leteckým dopravcům) stejně a nediskriminačně.
As indicated by the German authorities, all potential users (airlines) will have access to the new infrastructure on an equal and non-discriminatory basis.
Společnost DHL bude využívat novou jižní dráhu jen přibližně po 19 % provozní doby, což odpovídá pouze 9,4 % celkové kapacity letiště.
DHL will use the new southern runway only 19 % of the time amounting to only 9.4 % of the overall capacity of the airport as a whole.
S ohledem na kapacitu dráhy, kterou bude využívat společnost DHL, Komise konstatuje, že na většině letišť (leteckých uzlů) není neobvyklé, že zavedení letečtí dopravci, kteří fungují jako hlavní nájemci, využívají přibližně 60–80 % celkové kapacity dráhy.
With regard to the use of the runway capacity by DHL the Commission notes, that in most (hub) airports it is not unusual that the incumbent airline utilise approximately 60 — 80 % of the overall runway capacity, effectively functioning as anchor tenants.
Tato situace se nyní objevuje stále více rovněž v nízkonákladovém sektoru na regionálních a sekundárních letištích.
This phenomenon is also becoming more prevalent in the low cost sector in their use of regional or secondary airports.
Vyhrazení určitých volných letištních časů společnosti DHL odpovídá realitě při přepravě expresních zásilek.
The reservation of certain time frames (in effect slots) to DHL reflects the commercial reality of the express cargo business.
Mimoto se v případě Lipska/Halle nejedná o přetížené letiště (omezený počet volných letištních časů), takže neexistují žádné problémy s kapacitou.
Moreover, in the present case, Leipzig Airport is not a congested airport (‘slot-constrained’ airport) and therefore, there are no capacity restrictions.
Konkurenti společnosti DHL nebudou tudíž znevýhodněni tím, že společnosti DHL budou vyhrazeny určité volné letištní časy.
This means that the reservation of certain time frames does not have a negative impact on DHL's competitors.
To potvrzují připomínky leteckých společností zajišťujících přepravu osob a nákladu (např. Panalpina, Jade Cargo International, Ruslan-Salis, Lufthansa Cargo, CARGOLUX Condor).
This has been largely confirmed by the observations received from cargo operators and passenger air carriers (i.e. Panalpina, Jade Cargo International, Ruslan-Salis, Lufthansa Cargo, CARGOLUX Condor etc.).
Stejně jako na většině (nepřetížených) letišť jsou v Lipsku/Halle volné letištní časy přidělovány podle pořadí podaných žádostí (zásada „kdo dřív přijde, je dřív na řadě“).
With regard to the allocation of time frames (or slots) in Leipzig/Halle airport as with most (uncongested) airports the available slots are allocated on a ‘first come first served’ basis.
K běžnému letištnímu provozu patří, že si letečtí dopravci na základě zásady již existujících práv (práva na ochranu předchozího stavu) ponechávají své jednou přidělené letištní časy.
Intrinsic to the operation of all airports is the concept that the air carriers retain the slots that they have received.
Volné letištní časy přidělené společnosti DHL na tomto nepřetíženém letišti stejně jako možnost společnosti DHL ponechat si tyto letištní časy proto nepředstavují žádnou výhodu pro společnost DHL, která by byla důležitá z hlediska státní podpory.
This is referred to as ‘grand-father rights’. The allocation of slots to DHL at this uncongested airport and the possibility for DHL to retain these slots is therefore not an advantage to DHL in State aid terms
Tato „práva“ však nesmí být v rozporu s právem Společenství nebo vnitrostátními právními předpisy.
It should however be recalled that such ‘rights’ cannot derogate from Community or national law.
V této souvislosti je třeba Německo upozornit na skutečnost, že v případě přetížení letiště Lipsko je nutno provést analýzu kapacit podle nařízení Rady (ES) č. 95/93 o společných pravidlech pro přidělování letištních časů na letištích Společenství [60].
In this regard, the Commission takes this opportunity to remind the German authorities that in the case of congestion of Leipzig/Halle airport they must carry out a capacity analysis in accordance with the provisions of Council Regulation No 95/93 (as amended) on common rules for the allocation of slots at Community airports [61].
Lze tedy konstatovat, že všichni potenciální uživatelé mají k infrastruktuře stejný a nediskriminační přístup.
In the view of the above the Commission can conclude that all potential users of the infrastructure have access to it in an equal and non-discriminatory manner.
Rozvoj obchodu není dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem Společenství
the development of trade is not affected to an extent contrary to the Community interest
Podle bodu 15 pokynů z roku 2005 patří letiště do kategorie C. Na úrovni Společenství je sice ovlivněna hospodářská soutěž a obchod, je však nutno zjistit, zda se tak děje v míře, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.
The airport falls in category C, as defined by paragraph 15 of the 2005 Guidelines. Although there will be an impact on competition and trade at Community level, the Commission has to determine if this is to an extent contrary to the Common interest.
Nejprve je nutno konstatovat, že nová jižní dráha i přesto, že je díky ní optimalizována kapacita letiště, představuje pouze náhradu staré vzletové a přistávací dráhy, jejíž trasa nebyla vedena optimálně.
The Commission firstly notes that the new southern runway while it optimises capacity at the airport is no more than a replacement for a pre-existing runway which was not optimally positioned.
Jak bylo zmíněno výše, na nejdůležitějších německých nákladních letištích, která soutěží s letištěm Lipsko/Halle, existují nedostatečné kapacity nebo omezení nočních letů, takže budoucí hospodářská soutěž není pravděpodobná.
As previously referred to, the main cargo airports in Germany with which Leipzig-Halle competes are facing capacity or night flight restrictions and therefore future competition is unlikely.
Nebezpečí narušení hospodářské soutěže mezi těmito letišti je proto malé, či vůbec neexistuje.
There is therefore little or no risk of distortion of competition with these airports.
Jak bylo uvedeno výše, společnost DHL při hledání možného provozního střediska v Evropě zařadila do užšího výběru letiště Lipsko, Vatry a Brusel.
As previously indicated, when DHL was canvassing for possible European hubs it settled on a short-list of Leipzig/Halle, Vatry and Brussels.
Při zahájení vyšetřovacího řízení nepodala letiště Brusel ani Vatry připomínky.
In this regard the Commission notes that neither Brussels nor Vatry has commented during the opening of procedure.
Žádné jiné evropské letiště mimoto při zahájení vyšetřovacího řízení nevyjádřilo obavy s ohledem na rozšíření letiště Lipsko.
The Commission also notes that no other European airport has indicated during the opening of procedure that the development of Leipzig/Halle airport as set out above gives them cause for concern.
Nebyly zjištěny rovněž žádné obavy z narušení hospodářské soutěže s ohledem na ostatní letiště ve Společenství.
Nor has the Commission identified specific competition concerns vis-à-vis any other EU airport.
Lze proto vyvodit závěr, že rozvoj obchodu není dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.
On the basis of the above, the Commission can therefore conclude that the development of trade is not affected to an extent contrary to the common interest.
Neslučitelnost neomezených záruk poskytnutých rámcovou dohodou a doporučujícího dopisu
Incompatibility of the unlimited warranties under the Framework agreement and the comfort letter
Jelikož společnost DHL již obdržela nejvyšší možnou částku investiční podpory podle čl. 87 odst. 3 písm. a) Smlouvy o ES, představuje podpora pro společnost DHL poskytnutá na základě rámcové dohody a doporučujícího dopisu provozní podporu.
As DHL has already benefited from the maximum amount of investment aid permissible under Article 87(3)(a) EC Treaty, the aid which DHL receives by the Framework Agreement and the comfort letter constitutes operating aid.
Podle pokynů k regionální podpoře na období 2007–2013 [61] je provozní podpora v zásadě nepřípustná.
According to the regional aid guidelines [62], operating aid is normally prohibited.
Výjimečně a při splnění určitých přísných podmínek [62] je možno takovéto podpory poskytnout v regionech, které patří do oblasti působnosti čl. 87 odst. 3 písm. a) Smlouvy o ES. Jelikož Německo neprokázalo, že tyto podmínky jsou splněny, je nutno vyvodit závěr, že provozní podpora pro společnost DHL nemůže být povolena podle čl. 87 odst. 3 písm. a) Smlouvy o ES.
Exceptionally, such aid may be granted in regions eligible under the derogation in Article 87(3)(a) EC Treaty provided that certain strict conditions are fulfilled [63].
Jelikož nebyly k dispozici žádné jiné informace, je nutno konstatovat, že podpora pro společnost DHL neslouží ani žádnému jinému cíli společného zájmu.
As Germany has not provided any evidence that these conditions are met, the Commission finds that the operating aid to DHL is not compatible under Article 87(3)(a) EC Treaty.
Nelze tudíž využít výjimky uvedené v čl. 87 odst. 2 a 3 Smlouvy o ES, a proto je nutno považovat neomezené záruky poskytnuté rámcovou dohodou a doporučující dopis za neslučitelné se společným trhem.
In absence of information proving the opposite, the Commission finds also that the aid to DHL does not fulfil any other objective of common interest.
Zrušení neslučitelné podpory pro společnost DHL
Therefore, as none of the exceptions provided by Article 87(2) and Article 87(3) EC Treaty are applicable, the unlimited warranties granted by the Framework Agreement and the comfort letter have to be considered as incompatible with the common market.
Podle judikatury Soudního dvora je Komise poté, co zjistila, že podpora není slučitelná se společným trhem, oprávněna rozhodnout, že dotyčný stát takovou podporu zruší nebo upraví [63].
Elimination of incompatible aid granted to DHL
Povinnost členského státu zrušit podporu, kterou Komise prohlásila za neslučitelnou se společným trhem, slouží podle stálé judikatury Soudního dvora k obnovení dřívějšího stavu [64].
According to the Court of Justice's established case-law, the Commission is competent to decide that the state concerned must abolish or alter aid [64] when it has found that it is incompatible with the common market.
Podle Soudního dvora je tohoto cíle dosaženo, jakmile příjemce vrátí protiprávní podporu, čímž ztrácí výhodu, kterou měl na trhu ve vztahu ke svým soutěžitelům, a obnoví se stav, který předcházel poskytnutí podpory [65].
The Court has also consistently held that the obligation on a state to abolish aid regarded by the Commission as being incompatible with the common market is designed to re-establish the previously existing situation [65]. In this context, the Court has established that that objective is attained once the recipient has repaid the amounts granted by way of unlawful aid, thus forfeiting the advantage which it had enjoyed over its competitors on the market, and the situation prior to the payment of the aid is restored [66].
V souladu s touto judikaturou se v čl. 14 odst. 1 nařízení (ES) č. 659/1999 stanoví: „Je-li v případech protiprávní podpory přijato záporné rozhodnutí, Komise rozhodne, že dotyčný členský stát učiní všechna nezbytná opatření, aby příjemce podporu navrátil (…).
Following that case-law, Article 14(1) of Regulation (EC) No 659/99 [67] laid down that: ‘where negative decisions are taken in respect of unlawful aid, the Commission shall decide that the Member State concerned shall take all necessary measures to recover the aid from the beneficiary (…).
Komise nebude vyžadovat navrácení podpory, pokud by to bylo v rozporu s obecnými zásadami práva Společenství“.
The Commission shall not require recovery of the aid if this would be contrary to a general principle of Community law’.
K tomu, aby bylo zajištěno, že společnost DHL nemá z neslučitelné podpory žádné hospodářské výhody, jsou podle názoru Komise nutná tato tři opatření:
To ensure that DHL does not enjoy any economic advantages out of the incompatible aid measures, the Commission considers three actions as necessary:
Doporučující dopis nesmí vstoupit v platnost.
The comfort letter must not be implemented.
Neomezené záruky je nutno zrušit.
The unlimited warranties must be abolished.
Jelikož neomezené záruky platí od 1. října 2007 (zahájení provozu leteckého uzlu společnosti DHL), je nutno zajistit navrácení podpory, která již byla společnosti DHL poskytnuta.
As the unlimited warranties have covered the period from 1 October 2007 (which is the operations start date of the DHL hub) onwards, the aid which has already been put at the disposal of DHL must be recovered.
S ohledem na výpočet prvku podpory, který již byla společnosti DHL poskytnut, chce Komise nejprve podotknout, že podle judikatury Soudního dvora žádné ustanovení práva Společenství od Komise nevyžaduje, aby při nařízení navrácení podpory, která byla prohlášena za neslučitelnou se společným trhem, stanovila přesnou částku podpory, která má být navrácena.
For the calculation of the aid element which has already been put at the disposal of DHL, the Commission would firstly like to note that, according to the case-law of the Court of Justice, no provision of Community law requires the Commission, when ordering the recovery of aid declared incompatible with the common market, to fix the exact amount of the aid to be recovered.
Postačuje, aby rozhodnutí Komise obsahovalo informace, které jeho adresátovi umožní stanovit tuto částku bez větších potíží [66].
It is sufficient for the Commission's decision to include information enabling the recipient to work out himself, without overmuch difficulty, that amount [68].
K tomu, aby bylo možno vyčíslit prvek podpory, je nutno vypočítat odměnu za záruku od prvních měsíců po zahájení provozu leteckého uzlu společnosti DHL dne 1. října 2007 až do doby zrušení neomezených záruk.
To quantify the aid element, the warranty fee needs to be calculated for the first months of the DHL hub operations starting on 1 October 2007 until the abolition of the unlimited warranty.
Přitom je nutno přezkoumat, jakou odměnu by požadovala soukromá pojišťovna ke dni 21. září 2005, kdy byla rámcová dohoda podepsána, pro období od 1. října 2007 do doby zrušení neomezených záruk.
It has to be asked which fee would a private insurance have demanded on 21 September 2005, when the framework agreement was signed, for the period from 1 October 2007 until the abolition of the unlimited warranty.
Na trhu pojištění, na němž existuje hospodářská soutěž, odpovídá odměna za záruku očekávanému riziku, jež má být zárukou zajištěno.
In a competitive insurance market, the warranty fee will be equal to the expected risk costs which the warranty has to cover.
Německo již předložilo odhad nákladů na očekávaná rizika a odhadlo je pro celou […]letou dobu platnosti rámcové dohody na částku […] EUR. Tyto náklady na rizika jsou založena (jak je uvedeno v 90. bodě odůvodnění) na tomto výpočtu:
Germany has already provided an estimate of the expected risk costs of EUR […] for the complete […] years duration of the framework agreement. As already explained before, these risk costs result from the following calculation:
Německo má za to, že se nároky na náhradu škody budou postupem času lineárně snižovat s ohledem na amortizaci investic společnosti DHL.
Germany assumes that the compensation claims will linearly decrease over time as a result of the amortisation of DHL's investments.
Pokud se k této částce připočítá rozdíl mezi zůstatkovými hodnotami mezi oběma scénáři a tento součet se převede na rok 2006 s úrokovou sazbou ve výši 6,5 %, dospějeme k hodnotě ve výši […] EUR.
Starting from the maximum of EUR […] in year […], this implies e.g. EUR […] in year […] and EUR […] in year […].
Pro zjednodušení výpočtu Německo nebere za základ pro riziko zákazu nočních letů rovnoměrné rozdělení pravděpodobnosti, nýbrž vychází z toho, že po uplynutí poloviny doby platnosti smlouvy – v roce […] – je pravděpodobnost zákazu nočních letů […] %.
To simplify the analysis, Germany does not use a continuous probability distribution for the risk of a night flight ban but assumes that after half of the contract period — in year […] — a night flight restriction will be introduced with a probability of […] percent.
Při vynásobení nominálních nároků na náhradu škody ve výši […] EUR v roce […] pravděpodobností zákazu […] % činí pro rok […] očekávané nominální riziko […] EUR a diskontovaná hodnota […] EUR pro náklady na očekávaná rizika.
Multiplying the nominal damage claims of EUR […] in year […] by the probability of […] percent gives expected nominal risk of EUR […] in year […] and a discounted value to EUR […] for the expected risk costs.
Ke správnému odhadu nákladů na očekávaná rizika musí Německo podle názoru Komise svůj výpočet změnit takto:
The Commission considers that for having a correct estimate of the risk costs, Germany has to change the following elements in its calculation: