natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Poté agentura postupuje v souladu s body 6.1.4 nebo 6.2.3.
Then the Agency shall proceed according to section 6.1.4 or 6.2.3.
Uplatňování TSI subsystému „Kolejová vozidla“ vysokorychlostního železničního systému musí splňovat požadavek plné kompatibility mezi kolejovými vozidly a pevnými zařízeními, včetně subsystému „Infrastruktura“, „Energie“ a „Řízení a zabezpečení“ transevropského vysokorychlostního systému.
The implementation of the High Speed Rolling Stock TSI shall comply with the requirement of full compatibility between the rolling stock and the fixed installations, including infrastructure, energy and control-command of the trans-European high-speed network
Metody a fáze uplatňování týkající se kolejových vozidel proto závisí na těchto podmínkách:
Following this, the implementation methods and phases concerning rolling stock depend on the following conditions:
postup uplatňování TSI subsystému „Infrastruktura“, „Energie“, „Řízení a zabezpečení“ a „Provoz“ vysokorychlostního železničního systému;
the progress of implementation of the High-Speed Infrastructure, Energy, Control-Command and Signalling and Operation TSIs,
oběhy kolejových vozidel (oběhy).
the rolling stock operational schemes (rosters)
Strategie přechodu pro palubní systém řízení a zabezpečení je popsána v bodu 7.2.2.5 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.
The migration strategy for the on-board control-command system is described in the Control-Command and Signalling TSI 2006 clause 7.2.2.5.
Nástroji pro zajištění požadavků na technickou kompatibilitu a pro zohlednění výše uvedených podmínek jsou:
The tools to ensure the technical compatibility requirements as well as to take into account the fore-mentioned conditions are:
registr infrastruktury,
The infrastructure register;
registr kolejových vozidel.
The rolling stock register.
V dále uvedených zvláštních případech jsou dovolena následující zvláštní ustanovení.
The following special provisions are authorised in the following specific cases.
Tyto zvláštní případy jsou rozděleny do dvou kategorií: ustanovení platí buď trvale (případy „P“), nebo dočasně (případ „T“).
These specific cases are classified according to two categories: the provisions apply either permanently (‘P’ cases), or temporarily (‘T’ cases).
V dočasných případech se doporučuje, aby byl cílový systém dosáhnut buď do roku 2010 (případy „T1“), což je cíl stanovený v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě, nebo do roku 2020 (případy „T2“).
It is recommended that the target system of the temporary cases is achieved either by 2010 (‘T1’ cases), an objective set in European Parliament and Council Decision No 1692/96/EC of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network, or by 2020 (‘T2’ cases).
Zvláštní případ pro Finsko:
Specific case for Finland:
Kategorie „P“ – trvale
Category ‘P’- permanent
Na území Finska a na švédské přeshraniční stanici Haparanda (1524 mm), jsou podvozky, dvojkolí a další rozhraní rozchodu kolejí související s prvky interoperability a/nebo subsystémy vybudovanými pro síť s rozchodem kolejí 1524 mm přijímány pouze tehdy, pokud jsou v souladu s následujícími finskými zvláštními případy pro rozhraní rozchodu koleje.
In the territory of Finland and at Swedish cross-border station Haparanda (1524 mm), the bogies, wheelsets and other track gauge interfaces related interoperability constituents or/and subsystems built for track gauge 1524 mm network are only accepted, if they comply with the following mentioned Finnish specific cases for track gauge interfaces.
Aniž je dotčeno výše uvedené omezení (rozchod 1524 mm), všechny prvky interoperability a/nebo subsystémy, které splňují požadavky TSI pro rozchod koleje 1435 mm, jsou přijímány finskou přeshraniční stanicí Tornio (1435 mm) a v přístavech pro trajekty na přepravu vlaků na tratích pro 1435 mm.
Without prejudice to the above-mentioned restriction (1524 mm gauge) all the interoperability constituents and/or subsystems complying with the TSI requirements for 1435 mm track gauge are accepted at Finnish cross-border station Tornio (1435 mm) and at train-ferry harbours on the tracks for 1435 mm.
Je povoleno, aby rozteč mezi nárazníky činila 1830 mm. Alternativně je přípustné, aby tato kolejová vozidla byla vybavena spřáhly SA-3 s bočními nárazníky, nebo bez nich.
The distance between buffer centrelines is permitted to be 1830 mm. Alternatively, it is permitted that this rolling stock be equipped with SA-3 couplers with or without side buffers.
V případech, kdy rozteč mezi nárazníky dosahuje 1790 mm, musí být šířka desky nárazníku zvětšena k vnějšku o 40 mm.
Where the distance between the buffer centrelines is 1790 mm, the width of the buffer plates shall be increased by 40 mm towards the outside.
Poznámka:Zvláštní případy z TSI týkající se přístupu osob se sníženou pohyblivostí budou zahrnuty do této TSI později.
Note:specific cases from the PRM TSI will be incorporated here later.
Kolejová vozidla konstruovaná pro provoz ve Finsku (1524 mm) musí vyhovět obrysu FIN 1, který je definován v příloze R.
Rolling stock intended for operation in Finland (1524 mm) shall comply with gauge FIN 1 as defined in Annex R
Zvláštní případ pro tratě Velké Británie:
Specific case for lines in Great Britain:
Vlaky konstruované pro provoz na modernizovaných tratích ve Velké Británii musí odpovídat obrysu UK1 (vydání 2), který je definován v příloze C této TSI.
Trains designed for running on upgraded lines in Great Britain shall comply with gauge ‘UK1 (issue2)’ as defined in Annex C to this TSI.
Zvláštní případ pro vlaky jezdící v sítích Irska a Severního Irska:
Specific case for trains running on Ireland and Northern Ireland networks:
Obrys vlaků konstruovaných pro provoz na tratích v sítích Irska a Severního Irska musí být kompatibilní se standardním irským průjezdným průřezem.
The gauge of trains designed for running on lines of the Ireland and Northern Ireland networks shall be compatible with the Irish standard structure gauge.
Zvláštní případ Francie:
Specific case France:
Tento zvláštní případ je uveden v bodu 3.1.4 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.
This specific case is specified in clause 3.1.4 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006
Zvláštní případ Belgie – vysokorychlostní transevropské sítě (s výjimkou tratě „L1“):
Specific case Belgium high-speed TEN (except ‘L1’):
Tento zvláštní případ je uveden v bodu 3.1.5 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.
This specific case is specified in clause 3.1.5 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Zvláštní případ Polska:
Specific case Poland:
Tento zvláštní případ je uveden v bodu 3.5.2 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.
This specific case is specified in clause 3.5.2 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Tento zvláštní případ je uveden v bodu 3.5.3 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.
This specific case is specified in clause 3.5.3 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006
Zvláštní případ Nizozemska:
Specific case Netherlands:
Tento zvláštní případ je uveden v bodu 3.5.4 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.
This specific case is specified in clause 3.5.4 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Zvláštní případ na síti s rozchodem kolejí 1520/1524 mm
Specific case on the 1520/1524 mm gauge network
Tento zvláštní případ je uveden v bodu 6.4 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.
This specific case is specified in clause 6.4 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Je vyžadována vzájemná dohoda mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem, aby vlaky byly identifikovány vlakovým identifikačním systémem a aby byly použity specifické úrovně pro spuštění varovného signálu.
Mutual agreement between the infrastructure-manager and the railway undertaking is requested to identify trains by train identification systems and use of specific alarm trigger levels.
Příčné rozměry cílové oblasti
Transverse dimensions of the target area
U kolejových vozidel konstruovaných pro provoz ve finské síti (rozchod kolejí 1524 mm) cílová oblast na spodní straně ložiskové skříně, jež musí zůstat přístupná, aby bylo možné její sledování traťovým zařízením HABD, musí být následující:
For rolling stock intended to be used on Finnish network (1524mm track gauge) the target areas on the underside of an axle box that shall remain un-obstructed to permit observation by a trackside HABD shall be the following:
minimální nepřerušená délka 50 mm při minimální příčné vzdálenosti od středu dvojkolí 1020 mm a maximální příčné vzdálenosti od středu dvojkolí 1140 mm,
minimum uninterrupted length of 50mm within a transverse minimum distance from the wheelset-centre of 1020mm and a maximum transverse distance from the wheelset centre of 1140mm
minimální nepřerušovaná délka 15 mm při minimální příčné vzdálenosti od středu dvojkolí 885 mm a maximální příčné vzdálenosti od středu dvojkolí 903 mm.
minimum uninterrupted length of 15mm within a transverse minimum distance from the wheelset-centre of 885mm and a maximum transverse distance from the wheelset centre of 903mm
Podélné rozměry cílové oblasti na spodní straně ložiskové skříně, jež musí zůstat přístupná, aby bylo možné její sledování traťovým zařízením HABD (viz obrázek níže), musí:
The longitudinal dimension on the underside of the axle box that shall remain unobstructed to permit observation by a trackside HABD (see figure below) shall:
dosahovat minimální délky L (mm) = 200 mm.
have a minimum length L (mm) = 200mm
Dvojkolí vlaků konstruovaných pro provoz na tratích v sítích Finska musí být kompatibilní se standardním rozchodem koleje 1524 mm.
Wheelsets of trains designed for running on lines of the Finnish network shall be compatible with the track gauge of 1524mm.
Dvojkolí vlaků konstruovaných pro provoz na tratích v sítích Irska a Severního Irska musí být kompatibilní s rozchodem koleje 1602 mm.
Wheelsets of trains designed for running on lines of the Ireland and Northern Ireland networks shall be compatible with the track gauge of 1602mm.
Rozměry dvojkolí a kol pro rozchod kolejí 1520 mm a 1524 mm jsou uvedeny v tabulce M 2 přílohy M.
The dimensions for wheelsets and wheels related to 1520 and 1524 mm track gauges are given in Annex M Table M.2.
Zvláštní případ pro Velkou Británii
Specific case for Great Britain
TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006 obsahuje zvláštní případ pro britskou síť, který na modernizovaných tratích vyžaduje, aby nástupiště měla minimální užitnou délku 300 m. Skutečná délka nástupišť na modernizovaných tratích ve Velké Británii, kde vlaky splňující TSI subsystému „Kolejová vozidla“ vysokorychlostního železničního systému mají zastavit v rámci normálního komerčního provozu, bude uvedena v registru infrastruktury.
The High Speed Infrastructure TSI 2006 contains a specific case for the British network requiring platforms on upgraded lines to have a usable length of at least 300m. The actual length of platforms on upgraded lines in Great Britain where trains complying with the High Speed Rolling Stock TSI are intended to stop in normal commercial operation will be indicated in the infrastructure register.
Délka vysokorychlostních vlaků konstruovaných pro provoz v britských sítích musí být kompatibilní s délkou nástupišť, u nichž mají zastavovat.
The length of high speed trains intended for operation on the British network shall be compatible with the length of the platforms at which they are intended to stop.
Zvláštní případ pro Řecko
Specific case for Greece.
Kategorie „P“ – trvale
Category ‘P’ — permanent
TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006 obsahuje zvláštní případ pro řeckou síť, který na některých modernizovaných tratích vyžaduje, aby nástupiště měla užitnou délku v rozmezí od 150 m do 300 m, jak je podrobně popsáno ve zmíněném zvláštním případě.
The High Speed Infrastructure TSI 2006 contains a specific case for the Greek network requiring platforms on certain upgraded lines to have a usable length ranging from 150m to 300m as described in detail in said specific case.
Délka vlaků vyhovujících TSI subsystému „Kolejová vozidla“ vysokorychlostního železničního systému, které jsou konstruované pro provoz v řecké síti, musí být kompatibilní s délkou nástupišť, u nichž mají zastavovat.
The length of trains complying with the High Speed Rolling Stock TSI intended for operation on the Greek network shall be compatible with the length of the platforms at which they are intended to stop.
Tento zvláštní případ je uveden v bodu 6 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.
This specific case is specified in clause 6. of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006
Jestliže jmenovitá rychlost překračuje 140 km/h, alespoň jeden podvozek musí být vybaven elektromagnetickou kolejnicovou brzdou.
If the nominal speed exceeds 140 km/h at least one bogie shall be equipped with a magnetic track brake.
Jestliže jmenovitá rychlost překračuje 180 km/h, oba podvozky musí být vybaveny elektromagnetickými kolejnicovými brzdami.
If the nominal speed exceeds 180 km/h both bogies shall be equipped with magnetic track brakes.
V obou případech musí být kolejnicové brzdy opatřeny ohříváním.
The track brakes in both cases shall be equipped with heating
Požadavky stanovené pro brzdný výkon na prudkých sklonech se nevztahují na vozidla pro rozchod kolejí 1524 mm.
The requirements set for the brake performance on steep gradients are not valid for vehicles for 1524 mm gauge.
U vozidel používaných na rozchodu kolejí 1524 mm musí být parkovací brzda navržena tak, aby plně zatížené vozy byly udrženy na sklonu 2,5 % při maximální adhezi mezi kolem a kolejnicí rovnající se 0,15 a v bezvětří.
For vehicles used on 1524 mm gauge, the parking brake shall be designed in such a way that fully loaded coaches shall be held on a gradient of 2,5 % with maximum wheel/rail adhesion of 0,15 with no wind.
Zvláštní případ pro Německo
Specific case for Germany
Tento zvláštní případ je uveden v bodu 5.2.3 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.
This specific case is specified in clause 5.2.3 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006
Zvláštní případ pro Švédsko
Specific case for Sweden
Použití brzd s vířivými proudy pro nouzové nebo provozní brzdění není ve švédské síti povoleno.
The use of eddy current brakes for emergency braking or service braking is not allowed on the Swedish network.
Zvláštní případ pro Finsko, Švédsko a Norsko
Specific case for Finland, Sweden and Norway:
Náhlé změny teploty vzduchu v okolí vozidla budou uvažovány pro maximální kolísání 60 oK.
Sudden changes of the air temperature local to the vehicle shall be considered for a maximum variation of 60oK.
Zvláštní případ pro Spojené království
Specific case for UK
Kategorie „P“ – trvale
Category ‘P’ — Permanent
Vlak dosahující plné délky, který jede v otevřeném prostoru rychlostí v = 200 km/h (nebo svou maximální provozní rychlostí, je-li nižší než 200 km/h), nesmí při průjezdu celého vlaku (včetně stopy za vlakem) způsobit překročení rychlosti proudění vzduchu u2σ = 11,5 m/s ve výšce 1,2 m nad nástupištěm a ve vzdálenosti 3,0 m od středu trati.
A full length train, running in the open air at v =200 km/h, (or at its maximum operating speed if this is lower), shall not cause the air speed to exceed the value u2σ =11,5 m/s at a height of 1,2 m above the platform and at a distance of 3,0 m from the track centre, during the whole train passage (including the wake).
Výška nástupiště použitá při posouzení musí činit 915 mm nebo méně.
The platform height used in the assessment shall be 915 mm or lower.
Všechny ostatní zkušební podmínky jsou stanoveny v bodu 4.2.6.2.2.
All other testing conditions are as set out in 4.2.6.2.2.
Zvláštní případ pro Spojené království:
Specific case for UK:
Na modernizovaných tratích ve Spojeném království činí maximální přípustná změna tlaku (Δp2σ) pro všechny vlaky 665 Pa.
On upgraded lines in the UK the maximum permissible pressure change (Δp2σ) shall be 665 Pa for all trains.
Zvláštní případ pro Itálii:
Specific case for Italy:
S cílem zohlednit řadu tunelů o průřezu 54 m2, kterými se projíždí rychlostí 250 km/h, a o průřezu 82,5 m2, kterými se projíždí rychlostí 300 km/h, musí vlaky provozované na italské síti vyhovovat požadavkům stanoveným v tabulce 24.
To take account of the numerous tunnels with a cross-section of 54 m2 which are traversed at 250 km/h, and those with a cross-section of 82,5 m2 and traversed at 300 km/h, trains operating on the Italian network shall conform to the requirements set out in Table 24.
Tabulka 24
Table 24
Požadavky na interoperabilní vlak samostatně projíždějící tunelem bez zešikmení a ve tvaru trubice (zvláštní případ Itálie)
Requirements for interoperable train in a solo-run in a non-inclined tube-like tunnel (Specific Case Italy)
Typ kolejového vozidla
Train type
Rozchod
Gauge
Nejvyšší povolená rychlost
Allowed maximum speed
vvl
Vtr
třída 2
Vtr,max < 250 km/h
GA nebo menší
GA or smaller
třída 1
Vtr,max≥ 250 km/h
Jestliže vlaková souprava nesplňuje hodnoty uvedené v tabulce 24, musí být provozní pravidla pro tento vlak určena použitím zveřejněných předpisů provozovatele infrastruktury.
If a trainset does not fulfil the values specified in Table 24, the operation rules for this train shall be determined by applying the published rules of the infrastructure manager.
Zvláštní případ pro Spojené království a Irsko:
Specific case for UK and Ireland:
Pro DMU je mezní hodnota hluku při stání LpAEq,T rovna 77 dB(A).
For DMU's, the limit for stationary noise LpAEq, T shall be 77dB(A).
Pro elektrické lokomotivy s P < 4500 kW na obruči kola je maximální hluk při rozjezdu LpAFmax roven 84 dB(A).
For electric locomotives with P<4500 kW at the wheel rim, the maximum starting noise LpAFmax shall be 84dB(A).
Kategorie „T2“ – dočasně
Category ‘T2’- temporary
S ohledem na délku procesu aktualizace vnitrostátních předpisů je přípustné, aby domácí vlaky provozované na národních trasách italské sítě byly vybaveny přenosnými práškovými hasicími přístroji.
To take into account the duration of the process of updating national regulations, it is permitted that domestic trains operating on the Italian network on national routes are equipped with portable dry powder extinguishers.
Přenosné práškové hasicí přístroje musí být odpovídající a dostatečné a musí být umístěny na příslušných místech.
Portable dry powder extinguishers shall be adequate and sufficient and shall be placed at appropriate locations.
Vlaky třídy 2 musí být vybaveny houkačkami se dvěma odlišnými tóny.
Class 2 trains shall be fitted with horns with two distinct tones.
Musí být použity dvě samostatně spouštěné výstražné houkačky.
Two separately sounded warning horns shall be used.
vysoký tón 800 Hz ± 20 Hz,
high note 800 Hz ± 20 Hz
nízký tón 460 Hz ± 20 Hz.
low note 460 Hz ± 20 Hz
S ohledem na délku procesu aktualizace vnitrostátních předpisů je přípustné, aby domácí vlaky provozované na národních trasách italské sítě byly vybaveny houkačkami se základními kmitočty:
To take into account the duration of the process of updating national regulations, it is permitted that domestic trains operating on the Italian network on national routes are equipped with horns with fundamental frequencies of:
vysoký tón 660 Hz ± 15 Hz,
high note 660 Hz ± 15 Hz
nízký tón 370 Hz ± 10 Hz.
low note 370 Hz ± 10 Hz
Hladina akustického tlaku pro tyto kmitočty musí dosahovat rozmezí 120 dB až 125 dB za použití metody měření uvedené v bodu 4.2.7.4.2.
The sound pressure level for these frequencies shall be between 120dB and 125dB using the measuring method described in clause 4.2.7.4.2.
Systém řízení a zabezpečení [bod 4.2.7.9]
Control-command and signalling system [clause 4.2.7.9]
Umístění dvojkolí [bod 4.2.7.9.2]
Wheelset location [clause 4.2.7.9.2]
Zvláštní případ pro Německo:
Specific case for Germany:
Tento zvláštní případ je uveden v bodu 2.1.5 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.
This specific case is specified in clause 2.1.5 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006
Zvláštní případ pro Polsko a Belgii:
Specific case for Poland and Belgium:
Tento zvláštní případ je uveden v bodu 2.1.6 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.
This specific case is specified in clause 2.1.6 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Zvláštní případ pro Francii – vysokorychlostní transevropská síť (TEN) a Belgie – pouze vysokorychlostní transevropská síť „L1“:
Specific case for France high-speed Trans European Network (TEN) and Belgium high-speed TEN ‘L1’ only:
Tento zvláštní případ je uveden v bodu 2.1.8 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.
This specific case is specified in clause 2.1.8 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Zvláštní případ pro Belgii:
Specific case for Belgium:
Tento zvláštní případ je uveden v bodu 2.1.9 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.
This specific case is specified in clause 2.1.9 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006
Tento zvláštní případ je uveden v bodu 6.2 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.
This specific case is specified in clause 6.2 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Kola [bod 4.2.7.9.3]
Wheels [clause 4.2.7.9.3]
Vzhledem k severským klimatickým podmínkám se ve Finsku a Norsku obecně na kola používá specifický materiál.
Due to the Nordic climatic conditions, a specific wheel material is generally used in Finland and in Norway.
Je podobný materiálu ER8, má však ke zlepšení odolnosti vůči odlupování vyšší obsah manganu a křemíku.
It is similar to ER8 but with a level of manganese and silicon increased to improved properties against shelling.
Pro vnitrostátní dopravu může být tento materiál použit, pokud se na tom zúčastněné strany dohodnou.
For domestic traffic this material may be used if agreed between the parties.
Zvláštní případ pro Francii:
Specific case for France:
Tento zvláštní případ je uveden v bodu 2.2.2 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.
This specific case is specified in clause 2.2.2 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Zvláštní případ pro Litvu:
Specific case for Lithuania:
Tento zvláštní případ je uveden v bodu 2.2.4 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.
This specific case is specified in clause 2.2.4 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Vlaky provozované na finské síti by měly být vybaveny sběrači se šířkou 1950 mm.
Trains operating on the Finnish network should be equipped with 1950 mm pantograph.
Obrys hlavy sběrače musí odpovídat těmto hodnotám:
The profile of the pantograph head shall be as described below:
minimální délka obložení smykadla činí 1100 mm,
Minimum length of the contact strip 1100 mm
vodivý rozsah hlavy sběrače činí 1550 mm,
Conducting range of collector head 1550 mm
délka hlavy sběrače činí 1950 mm.
Pantograph head length 1950 mm
Normální výška trolejového drátu je 6150 mm (minimálně 5600 mm, maximálně 6500 mm).
The normal height of the contact wire is 6150 mm (min 5600 mm, max 6500 mm)
Hlavy sběračů musí mít maximální šířku, měřenou v podélné ose vozidla, rovnající se 400 mm.
Pantograph heads shall have a maximum along track width of 400 mm.
Kategorie T2
Category T2
Na obložení smykadla ve stejnosměrné síti je povoleno použít měděné a ocelové materiály.
Copper and steel materials are permitted to be used for the contact strip on the DC network
Kategorie P
Category P
Vlaky projíždějící na stejnosměrné trati mohou být vybaveny sběrači s hlavou o šířce 1950 mm.
Trains on DC lines are permitted to be equipped with a 1950 mm wide pantograph heads.