natgillin/translations-raw huggingface dataset:
palivo na stoupání z nadmořské výšky nezdařeného přiblížení do cestovní hladiny/výšky letu, přičemž se zohlední plánovaná trať odletu, a
fuel for climb from missed approach altitude to cruising level/altitude, taking into account the expected departure routing; and
palivo na let z vrcholu stoupání do vrcholu klesání, přičemž se zohlední plánovaná trať letu, a
fuel for cruise from top of climb to top of descent, taking into account the expected routing; and
palivo pro klesání z vrcholu klesání do bodu, kdy je zahájeno přiblížení, přičemž se zohlední plánovaný postup příletu, a
fuel for descent from top of descent to the point where the approach is initiated, taking into account the expected arrival procedure; and
palivo pro vykonání přiblížení a přistání na náhradním cílovém letišti zvoleném podle OPS 1.295;
fuel for executing an approach and landing at the destination alternate aerodrome selected in accordance with OPS 1.295.
jsou-li podle OPS 1.295 d) požadována dvě náhradní cílová letiště, musí být množství paliva dostatečné pro pokračování do náhradního cílového letiště, pro které je potřebné větší množství náhradního paliva.
where two destination alternate aerodromes are required in accordance with OPS 1.295(d), be sufficient to proceed to the alternate aerodrome which requires the greater amount of alternate fuel.
Konečnou zálohu paliva, která:
Final reserve fuel, which shall be:
v případě letounů s pístovými motory představuje množství paliva na dobu letu 45 minut, nebo
for aeroplanes with reciprocating engines, fuel to fly for 45 minutes; or
v případě letounů s proudovými motory představuje množství paliva na dobu letu 30 minut při udržované rychlosti ve výšce 1500 ft (450 m) nad letištěm za standardních podmínek, vypočítané na základě odhadovaného množství při příletu na náhradní cílové letiště nebo cílové letiště, pokud se náhradní cílové letiště nepožaduje.
for aeroplanes with turbine engines, fuel to fly for 30 minutes at holding speed at 1500 ft (450 m) above aerodrome elevation in standard conditions, calculated with the estimated mass on arrival at the destination alternate aerodrome or the destination aerodrome, when no destination alternate aerodrome is required.
Minimální dodatečné palivo, jež umožňuje:
The minimum additional fuel, which shall permit:
aby letoun podle potřeby klesal a pokračoval do přiměřeného náhradního letiště v případě poruchy motoru nebo ztráty přetlaku, podle toho, co vyžaduje větší množství paliva na základě předpokladu, že k takovému selhání dojde v nejkritičtějším bodě na trati, a
the aeroplane to descend as necessary and proceed to an adequate alternate aerodrome in the event of engine failure or loss of pressurisation, whichever requires the greater amount of fuel based on the assumption that such a failure occurs at the most critical point along the route, and
udržel se ve výši 1500 ft (450 m) po dobu 15 minut nad letištěm za standardních podmínek a
hold there for 15 minutes at 1500 ft (450 m) above aerodrome elevation in standard conditions; and
vykonal přiblížení a přistání,
make an approach and landing,
s výjimkou případu, kdy se dodatečné palivo požaduje pouze, nepostačuje-li v těchto případech minimální množství paliva vypočítané v souladu s body 1.2 to 1.5, a
except that additional fuel is only required, if the minimum amount of fuel calculated in accordance with subparagraphs 1.2. to 1.5. above is not sufficient for such an event, and
udržet se po dobu 15 minut ve výšce 1500 ft (450 m) nad cílovým letištěm za standardních podmínek, provádí-li se let bez náhradního cílového letiště.
Holding for 15 minutes at 1500 ft (450 m) above destination aerodrome elevation in standard conditions, when a flight is operated without a destination alternate aerodrome;
Mimořádné palivo, vyžaduje-li ho velitel letadla.
Extra fuel, which shall be at the discretion of the commander.
Postup snížení paliva pro nepředvídané okolnosti (RCF)
Reduced Contingency Fuel (RCF) Procedure
Pokud zásady určování množství paliva provozovatelem zahrnují plánování před letem do cílového letiště 1 (obchodní destinace) při postupu se sníženým množstvím paliva pro nepředvídané okolnosti, přičemž se používá bod rozhodnutí na trati a cílové letiště 2 (nepovinná destinace na doplnění paliva), musí být množství použitelného paliva na palubě pro odlet větší než je uvedeno v bodech 2.1 nebo 2.2:
If an operator's fuel policy includes pre-flight planning to a Destination 1 aerodrome (commercial destination) with a reduced contingency fuel procedure using a decision point along the route and a Destination 2 aerodrome (optional refuel destination), the amount of usable fuel, on board for departure, shall be the greater of 2.1. or 2.2. below:
Souhrn:
the sum of:
paliva pro pojíždění a
taxi fuel; and
traťového paliva do cílového letiště 1 přes bod rozhodnutí a
trip fuel to the Destination 1 aerodrome, via the decision point; and
paliva pro nepředvídané okolnosti odpovídajícího nejméně 5 % odhadované spotřeby paliva z bodu rozhodnutí do cílového letiště 1 a
contingency fuel equal to not less than 5 % of the estimated fuel consumption from the decision point to the Destination 1 aerodrome; and
náhradního paliva nebo žádného paliva, je-li bod rozhodnutí vzdálený méně než šest hodin od cílového letiště 1 a jsou-li splněny požadavky OPS 1.295 c) 1) ii), a
alternate fuel or no alternate fuel if the decision point is at less than six hours from the Destination 1 aerodrome and the requirements of OPS 1.295(c)(1)(ii) are fulfilled; and
dodatečného paliva a
additional fuel; and
Souhrn:
The sum of:
traťového paliva do cílového letiště 2 přes bod rozhodnutí a
trip fuel to the Destination 2 aerodrome, via the decision point; and
paliva pro nepředvídané okolnosti v množství minimálně takovém, jaké bylo vypočítáno v souladu s bodem 1.3 z letiště odletu na cílové letiště 2, a
contingency fuel equal to not less than the amount calculated in accordance with subparagraph 1.3 above from departure aerodrome to the Destination 2 aerodrome; and
náhradního paliva, je-li požadováno náhradní cílové letiště 2, a
alternate fuel, if a Destination 2 alternate aerodrome is required; and
Postup s předem stanoveným bodem (PDP)
pre-determined point (PDP) procedure
Pokud zásady určování množství paliva provozovatelem zahrnují plánování před letem do náhradního cílového letiště a je-li vzdálenost mezi cílovým letištěm a náhradním cílovým letištěm taková, že let lze směrovat pouze přes předem stanovený bod na jedno z těchto letišť, musí být množství použitelného paliva na palubě pro odlet větší, než je uvedeno v bodech 3.1 nebo 3.2:
If an operator's fuel policy includes planning to a destination alternate aerodrome where the distance between the destination aerodrome and the destination alternate aerodrome is such that a flight can only be routed via a predetermined point to one of these aerodromes, the amount of usable fuel, on board for departure, shall be the greater of 3.1 or 3.2 below:
traťového paliva z letiště odletu na cílové letiště přes předem stanovený bod a
trip fuel from the departure aerodrome to the destination aerodrome, via the predetermined point; and
paliva pro nepředvídané okolnosti v množství vypočteném v souladu s bodem 1.3 a
contingency fuel calculated in accordance with subparagraph 1.3. above; and
dodatečného paliva, je-li vyžadováno, alespoň však:
additional fuel if required, but not less than:
u letounů s pístovými motory množství paliva na dobu letu 45 minut plus 15 % plánované doby letu v cestovní hladině nebo dvě hodiny, podle toho, v kterém případě je množství menší, nebo
for aeroplanes with reciprocating engines, fuel to fly for 45 minutes plus 15 % of the flight time planned to be spent at cruising level or two hours, whichever is less; or
u letounů s turbínovými motory množství paliva na dobu letu dvou hodin při normální cestovní spotřebě nad cílovým letištěm.
for aeroplanes with turbine engines, fuel to fly for two hours at normal cruise consumption above the destination aerodrome.
Toto množství nesmí být menší než konečná záloha paliva a
This shall not be less than final reserve fuel; and
mimořádného paliva, vyžaduje-li ho velitel letadla, nebo
extra fuel if required by the commander; or
traťového paliva z letiště odletu na náhradní cílové letiště přes předem stanovený bod a
trip fuel from the departure aerodrome to the destination alternate aerodrome, via the predetermined point; and
paliva pro nepředvídané okolnosti v množství vypočteném v souladu s bodem 1.3 a
contingency fuel calculated in accordance with subparagraph 1.3 above; and
u letounů s pístovými motory: množství paliva na dobu letu 45 minut, nebo
For aeroplanes with reciprocating engines: fuel to fly for 45 minutes; or
u letounů s turbínovými motory: množství paliva na dobu letu 30 minut při udržované rychlosti ve výšce 1500 ft (450 m) nad náhradním cílovým letištěm za standardních podmínek.
For aeroplanes with turbine engines: fuel to fly for 30 minutes at holding speed at 1500 ft (450 m) above the destination alternate aerodrome elevation in standard conditions.
mimořádného paliva, vyžaduje-li ho velitel letadla.
Extra fuel if required by the commander.
Postup v případě osamoceného letiště
Isolated aerodrome procedure
Pokud zásady určování množství paliva provozovatelem zahrnují plánování před letem na osamocené letiště, poslední možný bod, z něhož ještě lze letět na jakékoli dostupné náhradní letiště na trati, se použije jako předem stanovený bod.
If an operator's fuel policy includes planning to an isolated aerodrome, the last possible point of diversion to any available en-route alternate aerodrome shall be used as the pre-determined point.
Viz bod 3.
See paragraph 3 above.
Dodatek 2 k OPS 1.255
Appendix 2 to OPS 1.255
Poloha náhradního letiště na trati 3 % (3 % ERA) pro účely snížení množství paliva pro nepředvídané okolnosti na 3 % (viz dodatek 1 k OPS 1.255 1.3 a) ii) a OPS 1.192).
Location of the 3 % En-Route Alternate (3 % ERA) aerodrome for the purposes of reducing contingency fuel to 3 % (See Appendix 1 to OPS 1.255 (1.3)(a)(ii) and OPS 1.192).
Letiště 3 % ERA musí ležet v kruhu s poloměrem rovnajícím se 20 % celkové vzdálenosti podle letového plánu, jehož střed leží na plánované trati ve vzdálenosti 25 % vzdálenosti podle letového plánu od cílového letiště nebo alespoň 20 % celkové vzdálenosti podle letového plánu plus 50 nm, podle toho, která hodnota je větší, přičemž všechny vzdálenosti je třeba vypočítat za podmínek bezvětří (viz obrázek 1).
The 3 % ERA aerodrome shall be located within a circle having a radius equal to 20 % of the total flight plan distance, the centre of which lies on the planned route at a distance from the destination aerodrome of 25 % of the total flight plan distance, or at least 20 % of the total flight plan distance plus 50 nm, whichever is greater, all distances are to be calculated in still air conditions (see figure 1).
Poloha náhradního letiště na trati 3 % (3 % ERA) pro účely snížení paliva pro nepředvídané okolnosti na 3 %
Location of the 3 % en-route alternate (3 % ERA) aerodrome for the purposes of reducing contingency fuel to 3 %
Radius equal to 20 % of the total flight plan distance = 732 NM
Radius equal to 20 % of the total flight plan distance = 732 NM
Circle centred on planned route at a distance from the destination aerodrome equal to 25 % of the total flight plan distance or 20 % of the total flight plan distance plus 50 NM, whichever is greater = 915 NM
Circle centred on planned route at a distance from the destination aerodrome equal to 25 % of the total flight plan distance or 20 % of the total flight plan distance plus 50 NM, whichever is greater = 915 NM
Airways route, distance 3 660 NM Circle radius 732 NM, centred on a point 915 NM from the destination aerodrome
Airways route, distance 3 660 NM Circle radius 732 NM, centred on a point 915 NM from the destination aerodrome
tabla ‚Připoutejte se‘ musí být zhasnuta;
“Fasten Seat Belts” signs must be off;
tabla ‚Nekuřte‘ musí být spolu s osvětlením kabin rozsvícena, aby bylo možno rozpoznat nouzové východy;
“NO SMOKING” signs must be on, together with interior lighting to enable emergency exits to be identified;
na palubě musí být minimální požadovaný počet kabinových průvodčích uvedený v OPS 1.990 připravených k okamžité nouzové evakuaci;
the minimum required number of cabin crew specified by OPS 1.990 must be on board and be prepared for an immediate emergency evacuation;
Dodatek 1 k OPS 1.311
Appendix 1 to OPS 1.311
Při provozu podle OPS 1.311 provozovatel stanoví provozní postupy s cílem zajistit, aby:
When operating under OPS 1.311 an operator shall establish operational procedures to ensure that:
v letounu byla k dispozici elektrická energie;
electrical power is available on the aeroplane;
vedoucí palubní průvodčí měl k dispozici prostředky na zahájení evakuace, nebo aby byl v pilotním prostoru přítomen alespoň jeden člen letové posádky;
a means of initiating an evacuation is available to the senior cabin crew member, or at least one member of the flight crew is on the flight deck;
v provozní příručce byla upřesněna pracovní místa palubních průvodčích a související povinnosti a
cabin crew stations and associated duties are specified in the operations manual; and
palubní průvodčí byli informovaní o umístění obslužných a nakládacích vozidel u východů a v jejich blízkosti.
cabin crew remain aware of the position of servicing and loading vehicles at and near the exits.
Letištní provozní minima – obecně
Aerodrome operating minima — General
(viz dodatek 1 (starý) a dodatek 1 (nový) k OPS 1.430)
(See Appendix 1 (old) and Appendix 1 (new) to OPS 1.430)
Provozovatel stanoví letištní provozní minima pro každé letiště, jehož použití plánuje, která nesmí být nižší než hodnoty uvedené podle potřeby v dodatku 1 (starý) nebo dodatku 1 (nový).
An operator shall establish, for each aerodrome planned to be used, aerodrome operating minima that are not lower than the values given in Appendix 1(Old) or Appendix 1 (New) as applicable.
Použití HUD, HUDLS nebo EVS může umožnit provoz při nižší dohlednosti, než je dohlednost běžně požadovaná na základě letištních provozních minim.
The use of HUD, HUDLS or EVS may allow operations with lower visibilities than normally associated with the aerodrome operating minima.
Státy, které zveřejní letištní provozní minima, mohou rovněž zveřejnit předpisy týkající se minim pro provoz při snížené dohlednosti s ohledem na používání HUD nebo EVS.
States which promulgate aerodrome operating minima may also promulgate regulations for reduced visibility minima associated with the use of HUD or EVS. (a)2.
Bez ohledu na ustanovení a) 1 se výpočet provozních minim během letu pro neplánovaná náhradní letiště a/nebo pro přiblížení s použitím EVS provede v souladu s postupem přijatelným pro úřad.
Notwithstanding paragraph (a)1. above, in-flight calculation of minima for use at unplanned alternate aerodromes and/or for approaches utilising EVS shall be carried out in accordance with a method acceptable to the Authority.
typ, výkon a charakteristiky ovládání letounu;
the type, performance and handling characteristics of the aeroplane;
přiměřenost a výkonnost pozemních prostředků, které jsou dostupné pro přiblížení za podmínek letu za viditelnosti a podle přístrojů (viz dodatek 1 (nový) k OPS 1.430 tabulka 6a));
the adequacy and performance of the available visual and non-visual ground aids (See Appendix 1 (New) to OPS 1.430 Table 6a);
bezpečnou nadmořskou výšku/výšku nad překážkami pro postupy přiblížení podle přístrojů;
the obstacle clearance altitude/height for the instrument approach procedures;
prostředky k určení a hlášení meteorologických podmínek a
the means to determine and report meteorological conditions; and
techniku letu, která se má použít během konečného přiblížení.
the flight technique to be used during the final approach.
Všechna přiblížení se vykonají jako stabilizovaná přiblížení (SAp), pokud úřad neschválil pro konkrétní přiblížení na konkrétní dráhu jinak.
All approaches shall be flown as stabilised approaches (SAp) unless otherwise approved by the Authority for a particular approach to a particular runway.
Všechna přístrojová přiblížení se vykonají s použitím techniky konečného přiblížení stálým klesáním (CDFA), pokud úřad neschválil pro konkrétní přiblížení na konkrétní dráhu jinak.
All non-precision approaches shall be flown using the continuous descent final approaches (CDFA) technique unless otherwise approved by the Authority for a particular approach to a particular runway.
Při výpočtu minim v souladu s dodatkem 1 (nový) provozovatel zajistí, aby se v případě letounů kategorie A/B zvýšilo použitelné minimum RVR o 200 metrů (m) a v případě letounů kategorie C/D o 400 metrů pro přiblížení nevykonávané s použitím techniky CDFA za předpokladu, že výsledná hodnota RVR/CMV nepřesáhne 5000 m.
When calculating the minima in accordance with Appendix 1 (New), the operator shall ensure that the applicable minimum RVR is increased by 200 metres (m) for Cat A/B aeroplanes and by 400 m for Cat C/D aeroplanes for approaches not flown using the CDFA technique, providing that the resulting RVR/CMV value does not exceed 5000 m. (d)3.
Bez ohledu na požadavky uvedené v d) 2 může úřad osvobodit provozovatele od požadavku zvýšit RVR, pokud se neuplatňuje technika CDFA.
Notwithstanding the requirements in (d)2. above, an Authority may exempt an operator from the requirement to increase the RVR when not applying the CDFA technique. (d)4.
Výjimky uvedené v d) 3 musí být omezeny na místa, kde existuje zřejmý veřejný zájem udržet stávající provoz.
Exemptions as described in paragraph (d)3. must be limited to locations where there is a clear public interest to maintain current operations.
V případě výjimek je třeba vycházet ze zkušeností provozovatele, výcvikového programu a kvalifikace palubních průvodčích.
The exemptions must be based on the operator's experience, training programme and flight crew qualification.
Výjimky se musí pravidelně přezkoumávat a musí být ukončeny, jakmile jsou zařízení vylepšena natolik, že umožní používání techniky CDFA.
The exemptions must be reviewed at regular intervals and must be terminated as soon as facilities are improved to allow application of the CDFA technique. (e)1.
Provozovatel musí zajistit, aby se uplatňoval buď dodatek 1 (starý), nebo dodatek 1 (nový) k OPS 1.430.
An operator must ensure that either Appendix 1 (Old) or Appendix 1 (New) to OPS 1.430 is applied.
Provozovatel však musí zajistit, aby se dodatek 1 (nový) k OPS 1.430 uplatňoval nejpozději tři roky po datu zveřejnění.
However, an operator must ensure that Appendix 1 (New) to OPS 1.430 is applied not later than three years after publication date. (e)2.
Bez ohledu na požadavky uvedené v e) 1 může úřad osvobodit provozovatele od požadavku zvýšit RVR nad 1500 m (letouny kategorie A/B) nebo nad 2400 m (letouny kategorie C/D), jestliže je schvalován provoz na konkrétní dráze, na níž nelze vykonat přiblížení s použitím techniky CDFA, nebo není-li možné splnit kritéria uvedená v bodu c) dodatku 1 (nový) k OPS 1.430.
Notwithstanding the requirements in (e)1. above, an Authority may exempt an operator from the requirement to increase the RVR above 1500 m (Cat A/B aeroplanes) or above 2400 m (Cat C/D aeroplanes), when approving an operation to a particular runway where it is not practicable to fly an approach using the CDFA technique or where the criteria in paragraph (c) of Appendix 1 (New) to OPS 1.430 cannot be met. (e)3.
Výjimky uvedené v bodu e) 2 musí být omezeny na místa, kde existuje zřejmý veřejný zájem udržet stávající provoz.
Exemptions as described in paragraph (e)2. must be limited to locations where there is a clear public interest to maintain current operations.
Výjimky se musí pravidelně přezkoumávat a musí být ukončeny, jakmile jsou zařízení vylepšena natolik, že umožní používání techniky CDFA.
The exemptions must be reviewed at regular intervals and must be terminated as soon as facilities are improved to allow application of the CDFA technique.
Přiblížení okruhem.
“Circling”.
Postupy za podmínek nízké dohlednosti (LVP).
“Low visibility procedures (LVP)”.
Postupy používané na letišti k zajištění bezpečného provozu při přiblížení za provozních podmínek horších než standardní I. kategorie, jiných než standardní II. kategorie, II. a III. kategorie a při vzletech za podmínek nízké dohlednosti.
Procedures applied at an aerodrome for the purpose of ensuring safe operations during Lower than Standard Category I, Other than Standard Category II, Category II and III approaches and low visibility take-offs.
Vzlet za podmínek nízké dohlednosti (LVTO).
“Low visibility take-off (LVTO)”.
Systém řízení letu.
“Flight control system”.
Systém řízení letu pasivní při poruše.
“Fail-Passive flight control system”.
Systém řízení letu provozuschopný po poruše.
“Fail-Operational flight control system”.
Hybridní systém přistání provozuschopný po poruše.
“Fail-operational hybrid landing system”.
Systém, který se skládá z hlavního systému automatického přistání pasivního při poruše a z vedlejšího nezávislého systému navádění letadla, který pilotovi umožňuje dokončit po poruše hlavního systému přistání při ručním řízení.
A system which consists of a primary fail-passive automatic landing system and a secondary independent guidance system enabling the pilot to complete a landing manually after failure of the primary system.
Přiblížení za viditelnosti.
“Visual approach”.
Konečné přiblížení stálým klesáním (CDFA).
“Continuous descent final approach (CDFA)”.
Zvláštní technika pro vykonání segmentu konečného přiblížení v rámci postupu přístrojového přiblížení jako stálé klesání bez hladiny, z nadmořské výšky/výšky nad překážkou na úrovni fixu konečného přiblížení nebo výše až do bodu přibližně 15 m (50 ft) nad prahem přistávací dráhy nebo bodem, v němž by měl být započat manévr podrovnání pro daný typ letounu.
A specific technique for flying the final-approach segment of a non-precision instrument approach procedure as a continuous descent, without level-off, from an altitude/height at or above the Final Approach Fix altitude / height to a point approximately 15 m (50 feet) above the landing runway threshold or the point where the flare manoeuvre should begin for the type of aeroplane flown.
Stabilizované přiblížení (SAp).
“Stabilised approach (SAp)”.
Přiblížení vykonané kontrolovaným a vhodným způsobem s ohledem na konfiguraci, energii a kontrolu trasy letu z předem stanoveného bodu nebo nadmořské výšky/výšky nad překážkou do bodu ve výšce 50 stop nad prahem anebo bodu, v němž je započat manévr podrovnání, je-li tento bod výše položený.
An approach which is flown in a controlled and appropriate manner in terms of configuration, energy and control of the flight path from a pre-determined point or altitude/height down to a point 50 feet above the threshold or the point where the flare manoeuvre is initiated if higher.
Průhledový displej (HUD).
“Head-up display (HUD)”.
Systém zobrazování, který promítá informace o letu do vnějšího zorného pole pilota a který výrazně neomezuje výhled.
A display system which presents flight information into the pilot's forward external field of view and which does not significantly restrict the external view.
Průhledový naváděcí systém přistávání (HUDLS).
“Head-up guidance landing system (HUDLS)”.
Úplný palubní systém, který poskytuje pilotovi během přibližování a přistávání a/nebo opakování okruhu průhledové vedení.
The total airborne system which provides head-up guidance to the pilot during the approach and landing and/or go-around.
Zahrnuje všechny snímače, počítače, napájecí zdroje, ovládací prvky a signály.
It includes all sensors, computers, power supplies, indications and controls.
HUDLS se zpravidla využívá pro prvotní navádění pro přiblížení do výšky rozhodnutí 50 ft.
A HUDLS is typically used for primary approach guidance to decision heights of 50 ft.
Hybridní průhledový naváděcí systém přistávání (hybridní HUDLS).
“Hybrid head-up display landing system (hybrid HUDLS)”.