natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Na úrovňových přejezdech (nejsou přípustné na tratích kategorie I) se výška trolejového drátu stanoví podle vnitrostátních směrnic a v případě, že neexistují, na základě bodu 4.1.2.3 a 5.1.2.3 normy EN 50122–1:1997.
At level crossings (not permissible on Category I lines), the contact wire height shall be determined by national rules or in the absence of national rules, EN 50122-1:1997 clauses 4.1.2.3 and 5.1.2.3.
Všechny tratě
All Lines
Před uvedením do provozu se přezkoumáním návrhu a měřeními provede posouzení shody v souladu s bodem 8.5.1 normy EN 50119:2001.
Conformity assessment shall be carried out by design review and measurements before putting into service in accordance with EN 50119:2001, clause 8.5.1.
Návrh trolejového vedení je v souladu s průjezdnými průřezy infrastruktury vymezenými v bodu 4.2.3 TSI „Vysokorychlostní infrastruktura“.
The design of the overhead contact line system shall comply with the infrastructure gauges defined in clause 4.2.3 of the High Speed Infrastructure TSI.
Návrh trolejového vedení musí splňovat kinematickými průřezy vozidel.
Overhead contact line design shall comply with the kinematic envelope of the vehicles.
Průřez, který musí být dodržen, se uvádí v registru infrastruktury (viz příloha D).
The gauge to be complied with shall be identified in Infrastructure Register (see Annex D).
Návrh staveb bere v úvahu prostor, který je nezbytný pro průjezd sběračů, které jsou v kontaktu se zařízením trolejového vedení, a pro instalaci zařízení trolejového vedení.
The design of structures shall take into account the space necessary for the passage of pantographs in contact with the overhead line equipment and for installation of the overhead contact line itself.
Rozměry tunelů a dalších staveb musí být vzájemně kompatibilní z hlediska geometrie trolejového vedení a kinematického průřezu sběrače.
The dimensions of tunnels and other structures shall be mutually compatible with the geometry of overhead contact line and the kinematic envelope of the pantograph.
V bodu 4.2.3.1 TSI „Vysokorychlostní kolejová vozidla“ je uveden referenční profil sběrače.
High Speed Rolling Stock TSI clause 4.2.3.1 specifies the reference profile of the pantograph.
Prostor vyžadovaný pro instalace trolejového vedení stanoví provozovatel infrastruktury.
The space necessary for installation of the overhead contact line shall be stipulated by the Infrastructure Manager.
Posuzování shody se v rámci subsystému „Energie“ provádí přezkoumáním návrhu.
Conformity assessment shall be carried out within the Energy subsystem by a design review.
Materiály, které jsou pro trolejové dráty přípustné, jsou měď a slitina mědi.
Permissible materials for contact wires are copper and copper-alloy.
Trolejový drát musí vyhovět požadavkům bodů 4.1 až 4.3 a 4.5 až 4.8 normy EN 50149:2001.
The contact wire shall comply with the requirements of EN 50149:2001 clauses 4.1 to 4.3 and 4.5 to 4.8.
Posuzování shody se provádí přezkoumáním návrhu a rovněž v průběhu výrobní fáze trolejového drátu.
Conformity assessment shall be carried out by design review and during production phase of the contact wire.
Rychlost šíření mechanické vlny v trolejových drátech je charakteristickým parametrem pro posuzování vhodnosti trolejového vedení pro vysokorychlostní provoz.
The speed of wave propagation in contact wires is a characteristic parameter for assessing the suitability of overhead contact line for high-speed operation.
Tento parametr závisí na měrné hmotnosti a pevnosti trolejového drátu v tahu.
This parameter depends upon the specific mass and the tensile stress in the contact wire.
Rychlost šíření mechanické vlny se upraví tak, aby zvolená rychlost tratě nebyla vyšší než 70 % rychlosti šíření mechanické vlny.
The wave propagation speed shall be adjusted so that the chosen line speed is no greater than 70 % of the wave propagation speed.
Posuzování shody se provádí přezkoumáním návrhu.
Conformity assessment shall be carried out by design review.
Statická přítlačná síla je definována v bodu 3.3.5 normy EN 50206–1:1998 a vzniká působením sběrače na trolejové vedení.
Static contact force is defined in EN 50206-1:1998 clause 3.3.5, and is exerted by the pantograph on the contact wire.
Trolejové vedení je navrženo pro statickou přítlačnou sílu vymezenou v tabulce 4.2.14.
The overhead contact line shall be designed for a static contact force as specified in Table 4.2.14.
Tabulka 4.2.14
Table 4.2.14
Statická přítlačná síla
Static Contact Forces
Jmenovitá hodnota (N)
Nominal Value (N)
Rozsah použití (N)
Range for application (N)
Stejnosměrné systémy 3 kV
DC 3 kV
Stejnosměrné systémy 1,5 kV
DC 1,5 kV
V případě stejnosměrných systémů s napětím 1,5 kV je trolejové vedení navrženo tak, aby odolalo statické přítlačné síle 140 N na každý sběrač s cílem zamezilo přehřátí trolejového drátu, když vlak stojí a jeho pomocné spotřebiče jsou v provozu.
For DC 1,5 kV systems, the overhead contact line shall be designed to withstand a static contact force of 140 N per pantograph in order to avoid overheating of the contact wire with a train at standstill with its auxiliaries working.
Posouzení shody se provádí přezkoumáním návrhu a měřeními v souladu s normou EN 50317:2002.
Conformity assessment shall be carried out by design review and measurements in accordance with EN 50317:2002.
Střední přítlačnou sílu Fm tvoří statické aerodynamické složky přítlačné síly sběrače s dynamickou korekcí.
The mean contact force Fm is formed by the static and aerodynamic components of the pantograph contact force with dynamic correction.
Fm představuje cílovou hodnotu, které je třeba dosáhnout, aby byla zajištěna jakost odběru proudu bez přílišného elektrického oblouku a aby bylo omezeno opotřebení a ohrožení obložení smykadla.
Fm represents a target value to be achieved in order to ensure current collection quality without undue arcing and to limit wear and hazards to contact strips.
Tato střední přítlačná síla Fm, kterou sběrač vyvíjí na trolejové vedení, je znázorněna jako funkce rychlosti jízdy na obrázku 4.2.15.1 pro střídavé tratě a na obrázku 4.2.15.2 pro stejnosměrné tratě.
The mean contact force Fm applied by a pantograph on the contact wire is shown as a function of running speed in Figure 4.2.15.1 for AC lines, and figure 4.2.15.2 for DC lines.
Trolejové vedení je navrženo tak, aby bylo schopno udržet tuto silovou křivku u všech sběračů vlaku.
Overhead contact line shall be designed to be capable of sustaining this force curve for all pantographs on a train.
Maximální síla (Fmax) se na otevřené trase obvykle pohybuje v rozmezí Fm plus tři standardní odchylky σ, zatímco jinde mohou být dosaženy vyšší hodnoty, zatímco jinde mohou být dosaženy vyšší hodnoty.
Maximum force (Fmax) on an open route is usually within the range of Fm plus three standard deviations σ; higher values may occur elsewhere.
Tato TSI nespecifikuje hodnoty střední přítlačné síly pro rychlosti vyšší než 320 km/h; jsou potřeba další podrobnosti, a tyto specifikace jsou proto otevřeným bodem.
For speeds higher than 320 km/h, values for the mean contact force are not detailed in the TSI; additional specifications are needed, these specifications are an Open Point.
V tomto případě se použijí vnitrostátní předpisy.
In this case, National Rules shall apply.
Posouzení shody se provádí v souladu s bodem 6 normy EN 50317:2002 pro střídavé a stejnosměrné systémy při rychlostech vyšších než 80 km/h.
Conformity assessment shall be carried out in accordance with EN 50317:2002, clause 6 for AC and DC systems at speeds above 80km/h.
Obrázek 4.2.15.1
Figure 4.2.15.1
Střední přítlačná síla Fm pro střídavé systémy jako funkce rychlosti.
Mean contact force Fm for AC systems as a function of speed
Speed v km/h
Speed v km/h
Obvod C2
Curve C2
Fm = 0,001145 × v2 + 70
Fm = 0,001145 × v2 + 70
Obvod C
Curve C
Fm = 0,00097 × v2 + 70
Fm= 0,00097 × v2 + 70
Obvod C1
Curve C1
Fm = 0,000795 × v2 + 70
Fm = 0,000795 × v2 + 70
V případě nových tratí a modernizace existujících tratí všech kategorií bude použita křivka C.
For new lines and when upgrading existing lines of all categories, the curve C shall be used.
Nové tratě mohou navíc povolovat použití sběračů sledujících křivky C1 nebo C2.
New lines may additionally permit the use of Pantographs following C1 or C2 curves.
Existující tratě mohou vyžadovat použití sběračů sledujících křivky C1 nebo C2; uplatňovaná křivka se uvádí v registru infrastruktury.
Existing lines may require the use of pantographs following curves C1 or C2; the curve applied shall be stated in the Infrastructure Register.
Obrázek 4.2.15.2
Figure 4.2.15.2
Střední přítlačná síla Fm pro stejnosměrné systémy jako funkce rychlosti
Mean contact force Fm for DC systems as a function of speed
Fm = 0,00097 × v2 + 110
Fm = 0,00097 × v2 + 110
Fm = 0,00228 × v2 + 90
Fm = 0,00228 × v2 + 90
Trolejové vedení je navrženo podle požadavků na dynamické chování.
The overhead contact line shall be designed in accordance with the requirements for dynamic behaviour.
Zdvih trolejového drátu při projektované rychlosti tratě splňuje podmínky uvedené v tabulce 4.2.16.
Contact wire uplift at the design line speed shall comply with the stipulations in Table 4.2.16.
Jakost odběru proudu má zásadní dopad na životnost trolejového drátu, a proto je třeba, aby vyhovoval sjednaným a měřitelným parametrům.
The quality of current collection has a fundamental impact on the life of a contact wire and shall, therefore, comply with agreed and measurable parameters.
Splnění požadavků na dynamické chování se ověřuje v souladu s bodem 7.2 normy EN 50367:2006, a to posouzením:
Compliance with the requirements on dynamic behaviour shall be verified in accordance with EN 50367:2006, clause 7.2 by assessment of:
zdvihu trolejového drátu
Contact wire uplift
střední přítlačné síly Fm a směrodatné odchylky σmax,
Mean contact force Fm and standard deviation σmax
procenta elektrického oblouku.
Percentage of arcing
Zadavatel deklaruje metodu, která se má pro ověření používat.
The Contracting Entity shall declare the method to be used for verification.
Hodnoty, kterých by mělo být zvolenou metodou dosaženo, jsou uvedeny v tabulce 4.2.16.
The values to be achieved by the chosen method are set out in Table 4.2.16.
Tabulka 4.2.16
Table 4.2.16
Požadavky na dynamické chování a na jakost odběru proudu
Requirements for dynamic behaviour and current collection quality
Prostor pro zdvih stabilního ramene
Space for steady arm uplift
Střední přítlačná síla Fm
Mean contact force Fm
Viz 4.2.15
See 4.2.15
Směrodatná odchylka při maximální traťové rychlosti σmax (N)
Standard deviation at maximum line speed σmax (N)
Procento elektrického oblouku při maximální traťové rychlosti, NQ (%) (minimální délka trvání elektrického oblouku 5 ms)
Percentage of arcing at maximum line speed, NQ (%) (minimum duration of arc 5ms)
≤ 0,1 pro stříd. systémy
≤ 0,1 for AC systems
≤ 0,2 pro stejnosm. systémy
≤ 0,2 for DC systems
Definice, hodnoty a zkušební metody viz normy EN 50317:2002 a EN 50318:2002.
For definitions, values and test methods refer to EN 50317:2002 and EN 50318:2002.
je vypočítaný, simulovaný nebo naměřený zdvih trolejového drátu při stabilním rameni, generovaný za normálních provozních podmínek s jedním nebo několika sběrači se střední přítlačnou silou Fm při maximální traťové rychlosti.
is the calculated, simulated or measured uplift of the contact wire at a steady arm, generated in normal operating conditions with one or more pantographs with a mean contact force Fm at the maximum line speed.
Je-li zdvih stabilního ramene fyzicky omezen díky návrhu trolejového vedení, je přípustné potřebný prostor zmenšit na 1,5 S0 (viz bod 5.2.1.3 EN 50119:2001).
When the uplift of the steady arm is physically limited due to the overhead contact line design, it is permissible for the necessary space to be reduced to 1,5 S0 (refer to EN 50119:2001 clause 5.2.1.3).
Fm je dynamicky korigovaná statistická průměrná hodnota přítlačné síly.
Fm is the dynamically corrected statistical mean value of the contact force.
Nový návrh trolejového vedení se posuzuje simulací podle normy EN 50318:2002 a měřením zkušebního úseku nového návrhu provedeným podle EN 50317:2002.
A new design of overhead contact line shall be assessed by simulation according to EN 50318:2002 and by measurement of a test section of the new design according to EN 50317:2002.
Simulace se provádějí za použití nejméně dvou rozdílných sběračů pro příslušný systém, které vyhovují této TSI [1], a to až do hodnoty projektované rychlosti a s navrhovaným prvkem interoperability „trolejové vedení“ pro jeden a více sběračů, jejichž vzdálenost se řídí tabulkou 4.2.19.
The simulations shall be made using at least two different TSI compliant [1] pantographs for the appropriate system, up to the design speed of the pantograph and the proposed Interoperability Constituent Overhead Contact Line for both a single pantograph and multiple pantographs with spacing according table 4.2.19.
Simulovaná jakost odběru proudu je vyhovující, pokud se pohybuje v rozsahu stanoveném v tabulce 4.2.16 pro zdvih, střední přítlačnou sílu a směrodatnou odchylku pro jednotlivé sběrače.
In order to be acceptable, the simulated current collection quality shall be within the limits of table 4.2.16 for uplift, mean contact force and standard deviation for each of the pantographs.
Jsou-li výsledky simulace vyhovující, provádí se zkouška v terénu na reprezentativním úseku nového trolejového vedení za použití jednoho ze sběračů použitých při simulaci, který je instalován na vlaku nebo na lokomotivě a působí střední přítlačnou silou při očekávané projektované rychlosti stanovené bodem 4.2.15 při provozu na jednom z trolejových vedení.
If the simulation results are acceptable, a site test with a representative section of the new overhead contact line shall be undertaken using one of the pantographs used in the simulation, installed on a train or locomotive producing a mean contact force at the envisaged design speed as required by clause 4.2.15 when operated on one of the overhead contact line systems.
Naměřená jakost odběru proudu je vyhovující, pokud se pohybuje v rozsahu stanoveném v tabulce 4.2.16.
In order to be acceptable, the measured current collection quality shall be within the limits of table 4.2.16.
Pokud jsou všechna výše uvedená posouzení úspěšná, má se za to, že testovaný návrh trolejového vedení vyhovuje a lze jej použít na tratích, kde se vlastnosti návrhu shodují s požadavky příslušné tratě.
If all the above assessments are passed successfully, the tested overhead contact line design shall be considered to be compliant and may be used on lines where the characteristics of the design match the requirements of the line.
Tímto hlediskem se zabývá tato TSI.
This aspect is covered by this TSI.
Kromě požadavků na sběrače z TSI „Kolejová vozidla“, se nový návrh sběrače posuzuje simulací podle normy EN 50318:2002.
In addition to the pantograph requirements in the Rolling Stock TSI, a new design of a pantograph shall be assessed by simulation according to EN 50318:2002.
Simulace se provádějí za použití nejméně dvou rozdílných trolejových vedení vyhovujících TSI [2] pro příslušný systém, a to při projektované rychlosti sběrače.
The simulations shall be made using at least two different TSI compliant [2] overhead contact lines for the appropriate system, at the design speed of the Pantograph.
Simulovaná jakost odběru proudu je vyhovující, pokud se pohybuje v rozsahu stanoveném v tabulce 4.2.16 pro zdvih, střední přítlačnou sílu a směrodatnou odchylku pro jednotlivá trolejová vedení.
The simulated current collection quality shall be within the limits of table 4.2.16 for uplift, mean contact force and standard deviation for each of the overhead contact lines.
Jsou-li výsledky simulace vyhovující, provádí se zkouška v terénu na reprezentativním úseku jednoho z trolejových vedení použitých při simulaci; vlastnosti vzájemného působení se měří v souladu s normou EN 50317:2002.
If the simulation results are acceptable, a site test shall be made using a representative section of one of the overhead contact lines used in the simulation; the interaction characteristics shall be measured in accordance with EN 50317:2002.
Sběrač je instalován na vlaku nebo na lokomotivě, aby působil střední přítlačnou silou požadovanou bodem 4.2.15 pro projektovanou rychlost sběrače.
The pantograph shall be mounted on a train or locomotive so as to produce a mean contact force as required by clause 4.2.15 for the design speed of the pantograph.
Je třeba, aby se naměřená jakost odběru proudu pohybovala v rozsahu stanoveném v tabulce 4.2.16.
The measured current collection quality shall be within the limits of table 4.2.16.
Pokud jsou všechna posouzení úspěšná, má se za to, že testovaný návrh sběrače vyhovuje a lze jej použít na různě navržených kolejových vozidlech za předpokladu, že střední přítlačná síla na kolejové vozidlo splňuje požadavky bodu 4.2.16.1.
If all the assessments are passed successfully, the tested pantograph design shall be considered as compliant and can be used on various designs of rolling stock provided that the mean contact force on the rolling stock complies with the requirements of clause 4.2.16.1.
Tímto hlediskem se zabývá TSI „Vysokorychlostní kolejová vozidla“.
This aspect is covered by the High Speed Rolling Stock TSI.
Pokud je trolejové vedení, které má být instalováno na nové vysokorychlostní trati, certifikováno jako prvek interoperability, k ověření správné instalace se použijí měření parametrů vzájemného působení podle normy EN 50317:2002.
If the overhead contact line to be installed on a new high-speed line is certificated as an Interoperability Constituent, measurements of the interaction parameters in accordance with EN 50317:2002 shall be used to check the correct installation.
Tato měření se provádějí s prvkem interoperability „sběrač“ instalovaným na kolejovém vozidle, které z hlediska střední přítlačné síly vykazuje vlastnosti, jež jsou vyžadovány bodem 4.2.15 této TSI pro očekávanou projektovanou rychlost.
These measurements shall be carried out with an Interoperability Constituent pantograph installed on rolling stock exhibiting the mean contact force characteristics as required by clause 4.2.15 of this TSI for the envisaged design speed.
Hlavním cílem této zkoušky je odhalit konstrukční chyby, nikoli posuzovat návrh.
The main goal of this test is to identify construction errors but not to assess the design in principle.
Instalované trolejové vedení vyhovuje, pokud výsledky měření splňují požadavky tabulky 4.2.16.
The installed overhead contact line can be accepted if the measurement results comply with the requirements of table 4.2.16.
Má-li být na nové kolejové vozidlo instalován schválený prvek interoperability „sběrač“, omezují se zkoušky na požadavky týkající se střední přítlačné síly.
When an approved interoperability constituent pantograph is to be installed on new rolling stock, testing shall be limited to the mean contact force requirements.
Zkoušky se provádějí podle normy EN 50317:2002 nebo EN 50206–1:1998 [3].
The tests shall be carried in accordance with EN 50317:2002 or EN 50206-1:1998 [3].
Provádějí se v obou směrech jízdy a v rozsahu hodnot jmenovité výšky trolejového drátu, které mají být použity.
The tests shall be conducted in both directions of travel and at the range of nominal contact wire heights as applied for.
Naměřené výsledky sledují střední křivku a zakreslují se za použití nejméně 5 rychlostních intervalů pro vlaky třídy 1 a nejméně 3 rychlostních intervalů pro vlaky třídy 2.
The measured results shall follow the mean curve, plotted using at least 5 speed intervals for Class 1 trains and at least 3 speed intervals for Class 2 trains.
Výsledky mají odpovídat křivkám v celém rychlostním rozmezí pro dané vozidlo, a to v rozsahu:
The results shall comply with the curves throughout the speed range for the vehicle, within a range of:
+0, –10 % pro střídavou křivku C
+0, –10 % for the AC curve C
+0 %, –10 % pro střídavou křivku C1 (C1 je křivka horní meze)
+0 %, –10 % for the AC C1 curve (C1 is an upper limit curve)
+10 %, –0 % pro střídavou křivku C2 (C2 je křivka dolní meze)
+10 %, –0 % for the AC C2 curve (C2 is a lower limit curve)
+ 0, – 10 % pro obě stejnosměrné křivky
+/– 10 % for both the DC Curves
Proběhnou-li zkoušky úspěšně, lze sběrač instalovaný na příslušném vlaku nebo lokomotivě použít na vyhovujících vysokorychlostních tratích.
If the tests are passed successfully, the pantograph mounted on that particular train or locomotive can be used on TSI compliant high-speed lines.
Výpočty statistických hodnot odpovídají rychlosti trati a provádějí se samostatně pro otevřené úseky a tunely.
The calculation of statistical values shall be appropriate to the speed of the line, and shall be carried out separately for sections in the open and in tunnels.
Pro účely simulace jsou vymezeny kontrolní úseky tak, aby se jednalo o reprezentativní část zahrnující jednotlivé prvky jako např. tunely, přejezdy, neutrální úseky atd.
For the purposes of simulation, the control sections shall be defined so that they are representative including features, for example tunnels, crossovers, neutral sections etc.
Kontaktním bodem se rozumí bod mechanického kontaktu mezi obložením smykadla a trolejového drátu.
The contact point is the point of the mechanical contact between a contact strip and a contact wire.
Svislá výška kontaktního bodu nad tratí musí je co nejjednotnější podél celého rozpětí; pro odběr proudu vysoké jakosti to má zásadní význam.
The vertical height of the contact point above the track shall be as uniform as possible along the span length; this is essential for high-quality current collection.
Maximální rozdíl mezi nejvyšší a nejnižší dynamickou výškou kontaktního bodu v rámci jednoho rozpětí je menší než hodnoty uvedené v tabulce 4.2.17.
The maximum difference between the highest and the lowest dynamic contact point height within one span shall be less than the values shown in Table 4.2.17.
To se ověřuje měřeními provedenými v souladu s normou EN 50317:2002 nebo simulacemi provedenými v souladu s normou EN 50318:2002:
This shall be verified by measurements according to EN 50317:2002 or simulations validated according to EN 50318:2002:
pro maximální traťovou rychlost trolejového vedení,
for the maximum line speed of the overhead contact line,
použitím střední přítlačné síly Fm (viz bod 4.2.15),
by using the mean contact force Fm (see clause 4.2.15),
pro nejdelší rozpětí.
for the longest span length.
Ve vztahu k rozpětí u překrytí nebo výhybek ověření není potřeba.
This need not be verified for overlap spans or for spans over switches.
Tabulka 4.2.17
Table 4.2.17
Uplatňují se vnitrostátní pravidla
National rules apply
Proudová zatížitelnost splňuje alespoň požadavky specifikované pro vlaky v souladu s bodem 7.1 normy EN 50388:2005.
The current capacity shall comply at least with the requirements specified for trains according to EN 50388:2005, clause 7.1.
V procesu konstrukčního návrhu musí být použity údaje uvedené v normě EN 50149:2001.
The data in EN 50149:2001 shall be used in the design process.
Tepelné účinky na trolejové vedení souvisejí s hodnotami proudu, který je odebírán, a dobou, po kterou je proud odebírán.
The thermal effects on the overhead contact line system are related to the level of current which is drawn and the time for which that current is drawn.
Boční vítr má chladivý účinek.
Crosswinds have a cooling effect.
Nejpříznivější povětrnostní podmínky, z nichž výpočet proudové zatížitelnosti vychází, stanoví zadavatel.
The most unfavourable wind conditions on which the calculation of the current capacity shall be based shall be stipulated by the contracting entity.
Návrh trolejového vedení zajistí, aby nebyly překročeny maximální teploty vodiče specifikované v příloze B normy EN 50119:2001 s ohledem na údaje uvedené v tabulkách 3 a 4 bodu 4.5 normy EN 50149:2001 a požadavky bodu 5.2.9 normy EN 50119:2001.
The design of the overhead contact line system shall ensure that the maximum conductor temperatures specified in EN 50119:2001, annex B are not exceeded, taking account the data given in EN 50149:2001, clause 4.5, Tables 3 and 4 and the requirements of EN 50119:2001 clause 5.2.9.