natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Elektrická dělení oddělující fáze na existujících vysokorychlostních tratích nejsou kompatibilní s uspořádáním sběračů, které je v souladu s TSI „Vysokorychlostní kolejová vozidla“ (viz bod 4.3.8.3.6.2 TSI „Vysokorychlostní kolejová vozidla“) Na těchto existujících tratích kategorie I je investice do výměny elektrických dělení velmi vysoká.
On existing high-speed lines, the phase separation sections are not compatible with the High Speed Rolling Stock TSI compliant pantograph arrangement (see High Speed Rolling Stock TSI clause 4.2.8.3.6.2). On these existing category I lines, the investment of changing these existing separation sections is very high.
Pokud neexistuje kompatibilita mezi vlakem, který splňuje TSI „Vysokorychlostní kolejová vozidla“, a elektrickým dělením, provozovatel infrastruktury v důsledku toho navrhne zvláštní provozní podmínky.
Consequently, if there is an incompatibility between a High Speed Rolling Stock TSI compliant train and a separation section, special operating conditions will be proposed by the Infrastructure Manager.
Existující nevyhovující elektrická dělení budou modernizována v rámci významných úprav.
Existing non-compliant separation sections will be upgraded during important adaptations.
Tratě kategorie I
Category I lines
Na existujících vysokorychlostních tratích nejsou úseky oddělující fáze kompatibilní s uspořádáním sběračů pro vlaky, které splňují TSI „Vysokorychlostní kolejová vozidla“ (viz bod 4.2.8.3.6.2 TSI „Vysokorychlostní kolejová vozidla“).
On existing high-speed lines, the phase separation sections are not compatible with the High Speed Rolling Stock TSI compliant pantograph arrangement (see High Speed Rolling Stock TSI clause 4.2.8.3.6.2).
Na těchto existujících tratích kategorie I je investice do změny těchto existujících elektrických dělení velmi vysoká.
On these existing category I lines, the investment of changing these existing separation sections is very high.
Tratě kategorie I (případ T2)
Category I lines (T2 case)
Na specifické vysokorychlostní trati Paříž–Lyon je nezbytné upravit trolejové vedení, aby byl zajištěn povolený zdvih bez instalace zdvihových zarážek na sběračích.
On the specific high-speed line Paris to Lyon, a modification of the overhead contact line is necessary to provide for the permissible uplift without uplift stops installed in the pantographs.
V důsledku toho nesmějí být na této trati provozovány vlaky, které nejsou vybaveny zdvihovými zarážkami.
As a consequence, trains not equipped with uplift stops on board are not permitted to run on this line.
Tratě kategorie II a III (případ T2))
Category II and III lines (T2 case)
Vodivý průřez trolejového drátu v případě stejnosměrných tratí není dostatečný k tomu, aby splňoval požadavky TSI na napájení při zastavení ve stanicích nebo v oblastech, kde jsou vlaky předtápěny.
For DC lines, the cross-section of contact wires is not sufficient to comply with the TSI requirements for current at standstill in stations or in areas where trains are pre-heated.
Na existující vysokorychlostní tratí Paříž-Tours je v rychlosti blížící se 260 km/h provozován stejnosměrný úsek (přibližně 20 km) s napětím 1,5 kV.
On the existing High Speed Line Paris-Tours, a 1,5 kV DC section (about 20 km) is operated in the vicinity of 260 km/h.
Termín přechodu nebyl dosud pro tento úsek stanoven.
The conversion of this section has not been yet scheduled.
Na existující stejnosměrné trati z Bordeaux do Španělska (Irun) je používána hlava sběrače stejnosměrného proudu o šířce 1950 mm.
The existing DC line Bordeaux to Spain (Irun) is operated with a 1950 mm DC collector head.
Aby bylo možné na této trati používat vyhovující eurohlavy sběrače o šířce 1600 mm, musí být trolejové vedení příslušným způsobem modernizováno.
To operate this line with a compliant 1600 mm Euro collector head, the overhead line has to be upgraded accordingly.
Železniční infrastruktura ve Velké Británii byla vybudována již v minulosti s menším průjezdným průřezem než ostatní železnice v Evropě.
The railway infrastructure within Great Britain was historically built to a smaller gauge than the other railways of Europe.
Zvětšení průjezdného průřezu je nehospodárné nebo nepraktické, a proto cílovým průjezdným průřezem pro Velkou Británii bude UK1 vydání 2 (viz TSI „Vysokorychlostní infrastruktura“).
It is uneconomic or impracticable to increase the gauge, and therefore the target gauge for Great Britain will be the UK1 issue 2 (see High Speed Infrastructure TSI).
(případ P):
(P Case)
Výška trolejového drátu
Contact wire height
Na elektrifikovaných tratích kategorie II a III bude uchována variabilní výška a sklon trolejového drátu.
Variable contact wire height and gradient will be retained on electrified lines in Categories II and III.
Jmenovitá výška trolejového drátu na budoucích modernizovaných tratích ve Velké Británii nebude menší než 4700 mm. Nicméně tam, kde je to vyžadováno omezeními, minimální přípustná výška drátu je 4140 mm, která je dostatečná, aby umožnila průjezd elektrických vlaků vyrobených pro průjezdný průřez UK1B.
The nominal wire height adopted in future on upgraded lines in the Great Britain will not be less than 4700 mm. However where constraints require it, the minimum permissible wire height is 4140 mm, sufficient to allow the passage of electric trains built to UK1B gauge.
Výška trolejového drátu na trati Continental Main Line, (rozhraní mezi Network Rail, Channel Tunnel RailLink a Eurotunnel) se pohybuje v rozmezí od 5935 mm do 5870 mm.
The contact wire height on the Continental Main Line, (the interface between Network Rail, the Channel Tunnel Rail Link, and Eurotunnel) the contact wire height varies between 5935 mm and 5870 mm.
Boční vychýlení trolejového drátu při působení bočního větru.
Contact wire lateral deviation under the action of cross wind.
Na existujících tratích kategorie II a III je povolené bočné vychýlení trolejového drátu ve vztahu k ose trati při působení bočního větru 400 mm při výšce trolejového drátu ≤ 4700 mm. V případě výšky trolejového drátu přesahující 4700 mm se tato hodnota sníží o 0,040 × (výška drátu (mm) – 4700) mm pro výšku trolejového drátu nad 4700 mm.
On existing Category II and III lines, the permissible lateral deviation of the contact wire in relation to the track centre line under the action of crosswinds shall be 400 mm at a wire height of ≤ 4700 mm. For wire heights above 4700 mm, this value shall decrease by 0,040 × (wire height (mm) – 4700) mm for wire heights above 4700 mm.
Maximální přítlačná síla na diskrétních místech
Peak Contact Force at Discrete Locations
Pro tratě kategorie II a III se navrhují diskrétní vlastnosti, které budou schopné odolat maximální přítlačné síle (Fmax) až do hodnoty 300 N, filtrované při 20 Hz.
On Category II and III lines, discrete features shall be designed to withstand a Peak Contact Force (Fmax) of up to 300 N as filtered at 20 Hz.
Elektrická dělení oddělující fáze
Phase Separation sections
Zařízení trolejového vedení se navrhuje pro provoz s hlavami sběrače s šířkou podél tratě až 400 mm.
The overhead line equipment shall be designed for operation with pantograph heads with an along track width up to a maximum of 400 mm.
Obalová křivka pro průjezd sběrače
Pantograph Gauge Envelope
V případě elektrifikovaných tratí kategorie II a III infrastruktura proudové soustavy (kromě trolejového drátu a registračního ramene) nepřekročí obalovou křivku průjezdného průřezu znázorněnou v nákresu (viz příloha F); jedná se o absolutní průjezdný průřez a nikoli o referenční profil podléhající úpravám.
For electrified lines in Categories II and III, the electrification infrastructure (except for the contact wire and registration arm) shall not enter the gauge envelope defined in the diagram (see Annex F); this is an absolute gauge, and not a reference profile subject to adjustments.
Pro účely této TSI a odkazů na normy EN 50163:2004 a EN 50388:2005 mimořádné provozní podmínky zahrnují nedostupnost dvou nebo více zdrojů elektrického napájení v libovolné kombinaci.
For the purposes of this TSI and references to EN 50163:2004 and EN 50388:2005, abnormal operating conditions includes the unavailability of two or more incoming electricity supplies in any combination.
Maximální proud spotřebovávaný vlakem
Maximum train current
Maximální proud spotřebovávaný vlakem pro elektrifikované tratě kategorie II a III ve Velké Británii je 300 A, pokud není pro určitou trasu v registru infrastruktury stanovena vyšší hodnota.
The maximum train current in Great Britain for electrified lines in Categories II and III, shall be 300 A, unless a higher value is defined within the Register of Infrastructure for a particular route.
Výška trolejového drátu v infrastruktuře sítě Eurotunnel v tunelu pod kanálem La Manche se pohybuje v rozmezí od 5920 mm do 6020 mm.
The contact wire height on Eurotunnel infrastructure in the Channel Tunnel varies between 6020 mm and 5920 mm.
Existující tratě kategorie I (případ T1)
Existing category I lines (T1 case)
Geometrii trolejového vedení je nutné přizpůsobit výšce trolejového drátu na stejnosměrné dvojkolejné trati v délce 100 km
The geometry of the overhead contact line needs to be adjusted for height of contact wire on a length of 100 km of DC double track line.
Tyto úpravy budou provedeny do roku 2010.
These modifications will be carried out by 2010.
Existující tratě (případ T1)
Existing category I lines (P case)
Na vysokorychlostní střídavé trati Řím-Neapol nejsou elektrická dělení oddělující fáze kompatibilní s uspořádáním sběračů pro vlaky, které splňují TSI „Vysokorychlostní kolejová vozidla“ (viz bod 4.2.8.3.6.2 TSI „Vysokorychlostní kolejová vozidla“).
On the AC high-speed line Rome-Naples, the phase separation sections are not compatible with the pantograph arrangement for High Speed Rolling Stock TSI compliant trains (see High Speed Rolling Stock TSI clause 4.2.8.3.6.2).
Na této trati je investice do výměny těchto existujících elektrických dělení velmi vysoká.
On this line, the investment of changing these existing separation sections is very high.
Stejnosměrné tratě kategorie II a III (případ T1)
Category II and III DC lines (T1 case)
Geometrii trolejového vedení je nutno přizpůsobit výšce trolejového drátu na částech dotyčných tratí.
The geometry of the overhead contact line needs to be adjusted concerning height of contact wire on parts of lines involved.
Na elektrizovaných tratích sítí Irska a Severního Irska definuje jmenovitou výšku trolejového drátu irský standardní průjezdní průřez IRL1 a nezbytnými bezpečnostními odstupy.
On electrified lines of the Irish and Northern Irish networks, the IRL1 Irish standard structure gauge and the necessary clearances define the nominal contact wire height.
Nejvyšší nestálé napětí (Umax2) pro kolejová vozidla je 17500 V místo 18000 V. Investice do výměny trolejového vedení na tratích kategorie II a III a ve stanicích za účelem splnění požadavků eurosběrače o šířce 1600 mm je nepřiměřeně vysoká.
The highest non-permanent voltage (Umax2) for rolling stock is 17500 V instead of 18000 V. The investment of changing the overhead contact line on category II and III lines and in stations to meet the requirements of the 1600 mm Euro pantograph is prohibitive.
Vlaky projíždějící tyto tratě se vybaví sekundárními sběrači o šířce 1800 mm pro provoz při středních rychlostech do 230 km/h, aby se trolejové vedení v těchto úsecích transevropské sítě nemuselo přebudovávat pro provoz eurosběrače.
Trains traversing these lines shall be provided with secondary 1800 mm pantographs for medium-speed operation up to 230 km/h so that the overhead contact line on these parts of the trans-European network need not be prepared for the operation of the Euro pantograph.
Sběrače o šířce 1950 mm jsou povoleny pro dopravu na öresundském mostě do Švédska.
For traffic across the Öresund Bridge into Sweden, 1950 mm pantographs are permitted.
V případě tratí, jimiž projíždí vlaky s takovými sběrači, je povoleno boční vychýlení trolejového drátu při působení bočního větru 500 mm.
For lines traversed by trains with such pantographs, a maximum lateral contact wire position of 500 mm under the action of crosswind is permissible.
Kapacitní faktor výkonu není ve Švédsku povolen v případě napětí přesahujícího 16,5 kV vzhledem k tomu, že znemožňuje nebo komplikuje ostatním vozidlům používání rekuperačního brždění kvůli vysokému napětí v trolejovém vedení.
Capacitive power factor is not allowed at voltages over 16,5 kV in Sweden, due to the risk of making it hard or impossible for other vehicles to use regenerative braking because of too high a voltage on the overhead line.
V rekuperačním režimu (elektrické brzdění) vlak nepůsobí jako kondenzátor překračující 60 kVAr při jakékoli regenerované energii, tj. kapacitní faktor výkonu je během rekuperace zakázán.
In regeneration mode (electrical braking), the train shall not behave like a capacitor greater than 60 kVAr at any regenerated power, i.e. capacitive power factor is prohibited during regeneration.
Výjimka kapacitní reaktivní energie 60 kVAr slouží k tomu, aby bylo možné instalovat filtry na straně vlaku/hnacího vozidla pod vysokým napětím.
The exception of 60 kVAr capacitive reactive power is to allow the possibility to have filters on the high voltage side of the train/traction unit.
Tyto filtry nepřekročí při základní frekvenci kapacitní reaktivní energii 60 kVAr.
These filters shall not exceed 60 kVAr capacitive reactive power at the fundamental frequency.
Normální výška trolejového drátu je 6150 mm (minimálně 5600 mm, maximálně 6500 mm).
The normal contact wire height is 6150 mm (minimum 5600 mm, maximum 6500 mm).
Tratě kategorie II a III nejsou uzpůsobeny na provoz eurosběrače o šířce 1600 mm.
Category II and III lines are not adapted to work with the 1600 mm Euro pantograph.
Vlaky projíždějící tyto tratě budou vybaveny sběrači o šířce 1950 mm s obložením smykadla v délce 1100 mm (viz příloha B, obrázky B.8 a B.3 normy EN 50367:2006).
Trains traversing these lines shall be equipped with 1950 mm pantographs with contacts strips of 1100 mm length (see EN 50367:2006, Annex B, Figures B.8 and B.3).
V případě tratí kategorie II a III činí povolené boční vychýlení trolejového drátu ve vztahu k ose tratě při působení bočního větru 500 mm pro přímou trať s výškou trolejového drátu 5600 mm.
For Category II and III lines, the permissible lateral deviation of the contact wire in relation to the track centre line under action of a cross wind is 500 mm for a tangent track at a wire height of 5600 mm.
Maximální proud spotřebovávaný vlakem pro elektrifikované tratě kategorie II a III je:
The maximum train current for electrified lines in Categories II and III, shall be:
Kategorie II – 3200 A
Category II — 3200 A
Kategorie III – 2500 A,
Category III — 2500 A
pokud nejsou pro určitou trasu v registru infrastruktury stanovený vyšší hodnoty.
unless other values are defined within the Register of Infrastructure for a particular route.
Specifické rysy dánské sítě včetně spojení do Švédska přes Öresund
Particular features on the Danish network including the Öresund link to Sweden
Vlaky projíždějící tyto tratě se vybaví sekundárními sběrači o šířce 1800 mm nebo 1950 mm pro provoz při středních rychlostech do 230 km/h, aby se trolejové vedení v těchto úsecích transevropské sítě nemuselo přebudovávat pro provoz eurosběrače.
Trains traversing these lines shall be provided with secondary 1800 mm or 1950 mm pantographs for medium-speed operation up to 230 km/h so that the overhead contact line on these parts of the trans-European network need not be prepared for the operation of the Euro pantograph.
V případě tratí, jimiž projíždí vlaky s takovými sběrači, je povoleno boční vychýlení trolejového drátu při působení bočního větru 500 mm.
For lines traversed by trains with such pantographs, a maximum lateral contact wire deviation of 500 mm under the action of crosswind is permissible.
Na některých úsecích střídavé tratě s mosty a stanicemi je minimální výška trolejového drátu 4910 mm.
On some AC line sections with bridges and stations the minimum contact wire height is 4910 mm.
V případě tratí, jimiž projíždí vlaky se sběrači o šířce 1800 mm, je povoleno boční vychýlení trolejového drátu při působení bočního větru 550 mm.
For lines traversed by trains with 1800 mm pantographs, a maximum lateral contact wire deviation of 550 mm under the action of crosswind is permissible.
Kapacitní faktor výkonu není v Norsku povolen v případě napětí přesahujícího 16,5 kV vzhledem k tomu, že znemožňuje nebo komplikuje ostatním vozidlům používání rekuperačního brždění kvůli vysokému napětí v trolejovém vedení.
Capacitive power factor is not allowed at voltages over 16,5 kV in Norway, due to the risk of making it hard or impossible for other vehicles to use regenerative braking because of too high a voltage on the overhead line.
V rekuperačním režimu (elektrické brzdění) vlak nepůsobí jako kondenzátor překračující 60 kVAr při jakékoli regenerované energii, tj. kapacitní faktor výkonu je během rekuperace zakázán.
In regeneration mode (electrical braking) the train shall not behave like a capacitor greater than 60 kVAr at any regenerated power, i.e. capacitive power factor is prohibited during regeneration.
Investice do změny průjezdného průřezu existujících tunelů a trolejového vedení na tratích kategorie II a III a ve stanicích za účelem splnění požadavků eurosběrače o šířce 1600 mm je nepřiměřeně vysoká.
The investment of changing the gauge of existing tunnels and the overhead contact line on category II and III lines and in stations to meet the requirements of the 1600 mm Euro pantograph is prohibitive.
Vlaky projíždějící tyto tratě budou vybaveny sekundárními sběrači o šířce 1450 mm (se smykadlovým rohem vyrobeným z izolačního materiálu) pro provoz při středních rychlostech do 200 km/h, aby průjezdný průřez tunelu a trolejové vedení v těchto úsecích transevropské sítě nemuselo být přebudováno pro provoz eurosběrače.
Trains traversing these lines shall be provided with secondary 1450 mm pantographs (with horns made of insulating material) for medium-speed operation up to 200 km/h so that the tunnel gauge and the overhead contact line on these parts of the trans-European network need not to be prepared for the operation of the Euro pantograph.
V budoucích studiích týkajících se tratí kategorie II a III by mělo být zvažováno používání eurosběrače, aby se prokázala vhodnost učiněných rozhodnutí.
Future studies concerning category I and II lines should take into account the Euro pantograph to demonstrate the relevance of the choices made.
Minimální výška trolejového drátu na otevřených tratích a ve stanicích je 5750 mm a 6000 mm na úrovňových přejezdech. V případě výjimečných okolností na tratích, na nichž by kolejová vozidla neměla stát, a také na otevřených tratích může být minimální výška trolejového drátu snížena na 5675 mm.
The minimum contact wire height on open lines and in stations shall be 5750 mm, and at level crossings it shall be 6000 mm. In exceptional circumstances on tracks, where rolling stock is not intended to remain at standstill, also on open lines, the minimum wire height may be reduced to 5675 mm.
Maximální výška trolejového drátu je za všech okolností 6800 mm.
The maximum contact wire height in all circumstances shall be 6800 mm.
V zájmu budoucí úpravy profilu tratě ve stanicích činí jmenovitá výška trolejového drátu na otevřených tratích 6500 mm a 6600 mm ve stanicích.
In order to permit future track profile amendment at stations, the nominal contact wire height on open lines shall be 6500 mm and in stations 6600 mm.
Na existujících tratích kategorie II a III je na stejnosměrných trolejových vedeních 1,5 kV používán jeden nebo více sběračů o šířce 1950 mm.
On existing category II and III lines, 1,5kV DC Overhead Contact lines are operated with one or more 1950 mm pantographs.
Výměna trolejového vedení na tratích kategorie II a III a ve stanicích, která by umožnila používání hlavy sběrače o šířce 1600 mm, je nehospodárná a nepraktická.
Changing the Overhead Contact Line on Category II and III lines and in stations to operate with 1600 mm pantograph head is uneconomic and impracticable.
Nové tratě kategorie II a III se stejnosměrným trolejovým vedením 1,5 kV, které jsou součástí vysokorychlostní sítě, budou navrženy tak, aby byly kompatibilní s hlavami sběračů o šířce 1600 mm a 1950 mm.
New Category II and III lines with a 1,5 kV DC Overhead Contact Line which form part of the High Speed Network will be designed to be compatible with 1600 mm and 1950 mm pantograph heads.
Vlaky projíždějící tyto tratě budou vybaveny sběrači o šířce 1950 mm.
Trains traversing these lines shall be equipped with 1950 mm pantographs.
Členské státy oznámí Komisi do 6 měsíců ode dne vstupu této TSI v platnost následující dohody, na jejichž základě jsou subsystémy související s oblastí působnosti této TSI (výstavba, obnova, modernizace, uvedení do provozu, provoz a údržba subsystémů, jak je definováno v kapitole 2 této TSI) provozovány:
Member States shall notify the Commission, within 6 months after the entry into force of this TSI, of the following agreements under which the subsystems related to the scope of this TSI (construction, renewal, upgrading, placing in service, operation and maintenance of subsystems as defined in chapter 2 of this TSI) are operated:
Provoz/údržba subsystémů spadajících do oblasti působnosti této TSI, na které se vztahují tyto dohody, se povolí, jsou-li dodrženy právní předpisy Společenství.
Continued operation/maintenance of the subsystems in the scope of this TSI covered by these agreements shall be permitted as far as they do comply with Community legislation.
Tj. sběrač certifikovaný jako prvek interoperability.
i.e. a pantograph certificated as an Interoperability Constituent.
Tj. trolejové vedení (Overhead Contact Line – OCL) certifikované jako prvek interoperability.
i.e. an Overhead Contact Line (OCL) certificated as an Interoperability Constituent.
Norma EN 50206–1:1998 v budoucnu dozná změn.
EN 50206-1:1998 will be subject to amendments in the future.
V případě elektromagnetické interference působí subsystém „Energie“ jako anténa pro rušení způsobené subsystémem „Kolejová vozidla“.
In the case of Electromagnetic Interference, the Energy subsystem acts as an antenna for the interference caused by the Rolling Stock Subsystem.
ze dne 19. března 2008
of 19 March 2008
o nouzovém očkování proti nízkopatogenní influenze ptáků u divokých kachen v Portugalsku a některých opatřeních na omezení přesunů této drůbeže a drůbežích produktů
concerning emergency vaccination against low pathogenic avian influenza in mallard ducks in Portugal and certain measures restricting the movements of such poultry and their products
(oznámeno pod číslem K(2008) 1077)
(notified under document number C(2008) 1077)
s ohledem na směrnici Rady 2005/94/ES ze dne 20. prosince 2005 o opatřeních Společenství pro tlumení influenzy ptáků a o zrušení směrnice 92/40/EHS [1], a zejména na čl. 54 odst. 2 uvedené směrnice,
Having regard to Council Directive 2005/94/EC of 20 December 2005 on Community measures for the control of avian influenza and repealing Directive 92/40/EEC [1], and in particular Article 54(2) thereof,
Směrnice 2005/94/ES stanoví minimální tlumicí opatření pro případ ohniska influenzy ptáků u drůbeže nebo jiného ptactva chovaného v zajetí.
Directive 2005/94/EC sets out the minimum control measures to be applied in the event of an outbreak of avian influenza in poultry or other captive birds.
Od září 2007 se v některých hospodářstvích s chovem drůbeže ve střední a západní části Portugalska, zejména v hospodářstvích s chovem drůbeže určené k dodávce k zazvěření, objevují ohniska nízkopatogenní influenzy ptáků.
Since September 2007, outbreaks of low pathogenic avian influenza have occurred in certain poultry holdings in the central-western part of Portugal, in particular in holdings that keep poultry intended for re-stocking supplies of game.
Portugalsko přijalo opatření podle směrnice 2005/94/ES k tlumení šíření této nákazy.
Portugal has taken measures in accordance with Directive 2005/94/EC to control the spread of that disease.