natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Osová vzdálenost kolejí může být zvýšena např. pro provoz vlaků nevyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ nebo z důvodu pohodlí či údržby.
The distance between track centres can be increased, for example for the operation of trains not complying with the High-Speed Rolling Stock TSI or the needs of comfort or maintenance works.
Ve fázi návrhu mohou být pro hlavní tratě stanoveny nejvyšší přípustné sklony stoupání a klesání 35 mm/m, pokud jsou splněny tyto „rámcové“ požadavky:
Gradients as steep as 35 mm/m are permitted for main tracks at the design phase provided the following ‘envelope’ requirements are observed:
sklon klesání profilu klouzavého průměru na délce 10 km je roven 25 mm/m nebo menší,
the slope of the moving average profile over 10 km is less than or equal to 25 mm/m
maximální délka nepřetržitého sklonu stoupání a klesání o hodnotě 35 mm/m nepřekročí 6000 m.
the maximum length of continuous 35 mm/m gradient does not exceed 6000 m.
Sklony kolejí v prostoru nástupiště pro cestující nesmí být větší než 2,5 mm/m.
Gradients of main tracks through passenger platforms shall not be more than 2,5 mm/m.
Na těchto tratích jsou sklony stoupání a klesání obecně nižší, než jsou hodnoty povolené na vysokorychlostních tratích, které mají být teprve vybudovány.
On these lines, gradients are generally less than the values allowed on high-speed lines yet to be built.
Modernizace prováděné pro provoz vlaků vyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ by měly respektovat předcházející hodnoty pro sklony trati, s výjimkou případu, kdy zvláštní místní podmínky vyžadují vyšší hodnoty; v takovém případě musí přípustné hodnoty sklonů stoupání a klesání přihlédnout k omezujícím trakčním a brzdným vlastnostem kolejových vozidel, jak jsou definovány ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.
Upgrading introduced for the operation of trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI should comply with the preceding values for line gradients, except when specific local conditions require higher values; this being so, the acceptable gradients values shall take into account the limiting characteristics of the rolling stock in traction and braking, as defined in High-Speed Rolling Stock TSI.
Při volbě hodnoty maximálního sklonu stoupání a klesání se při použití čl. 5 odst. 4 směrnice u celé soustavy interoperabilních tratí musí rovněž přihlédnout k očekávané výkonnosti vlaků nevyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“, jejichž provoz může být na dané trati povolen.
In choosing the maximum gradient value, consideration shall also be given, for the whole of the interoperable lines, to the expected performance of trains not complying with the High-Speed Rolling Stock TSI which might be authorised to run on the line, by application of Article 5(4) of the Directive.
Při projektování vysokorychlostních tratí musí být minimální poloměr oblouku koleje zvolen tak, aby při převýšení navrženém pro uvažovaný oblouk nepřekročil nedostatek převýšení při jízdě maximální rychlostí, pro niž je trať projektována, hodnoty uvedené v bodu 4.2.8 této TSI.
When designing the lines for high-speed operation, the minimum radius of curvature selected shall be such that, for the cant set for the curve under consideration the cant deficiency does not exceed, when running at the maximum speed for which the line is planned, the values indicated in § 4.2.8 of the present TSI.
Převýšení koleje je maximální rozdíl výšky vnějšího a vnitřního kolejnicového pásu, měřeno v ose povrchu hlavy kolejnice (v mm).
The track cant is the maximum difference in height between outer and inner rails, measured at the centre of the rail head surface (in mm).
Pokud se měření provádí v mm, závisí hodnota na průjezdném průřezu. Pokud se měření provádí ve stupních, hodnota na průjezdném průřezu nezávisí.
Value depends upon gauge if measured in mm; value is not dependent on gauge if measured in degrees.
Ve fázi návrhu se převýšení omezí na 180 mm.
The design cant shall be limited to 180 mm.
Na provozovaných tratích je dovolena odchylka pro údržbu ±20 mm s podmínkou maximálního převýšení 190 mm. Tato projektovaná hodnota může být zvýšena maximálně na 200 mm na tratích určených pouze pro osobní dopravu.
On tracks in operation, a maintenance tolerance of ± 20 mm is allowed, subject to a maximum cant of 190 mm; this design value may be raised to 200 mm maximum on tracks reserved for passenger traffic alone.
Provozní požadavky na údržbu tohoto prvku jsou předmětem ustanovení o provozních odchylkách v bodu 4.5 (Plán údržby).
The operational maintenance requirements of this element are the subject of the provisions of point 4.5 (Maintenance plan) about in-service tolerances.
V obloucích je nedostatek převýšení rozdíl, vyjádřený v mm, mezi použitým převýšením koleje a rovnovážným převýšením pro vozidlo při určité uvedené rychlosti.
In curves, cant deficiency is the difference, expressed in mm, between the applied cant on the track and the equilibrium cant for the vehicle at the particular stated speed.
Následující specifikace jsou použitelné pro interoperabilní tratě, jejichž jmenovitý rozchod koleje splňuje kritéria uvedená v bodu 4.2.2 této TSI.
The following specifications are applicable to interoperable lines having nominal track gauge as defined in point 4.2.2 of the present TSI.
Kategorie trati
Line category
Kategorie I (a)
Category I (a)
Rozsah rychlostí (km/h)
Speed range (km/h)
Běžná mezní hodnota (mm)
Normal limit value (mm)
Maximální mezní hodnota (mm)
Maximum limit value (mm)
V ≤ 160
V ≤ 160
160 < V ≤ 200
160 < V ≤ 200
200 < V ≤ 230
200 < V ≤ 230
230 < V ≤ 250
230 < V ≤ 250
250 < V ≤ 300
250 < V ≤ 300
Provozovatel infrastruktury uvede v registru infrastruktury úseky trati, na kterých předpokládá omezení zabraňující dodržení hodnot uvedených ve sloupci 1.
The Infrastructure Manager will declare in the Infrastructure Register the line sections where it considers that there are constraints which prevent compliance with the values stated in column 1.
V těchto případech mohou být přijaty hodnoty uvedené ve sloupci 2.
In these cases values of column 2 may be adopted.
Maximální hodnota 130 mm může být zvýšena na 150 mm u kolejí bez štěrkového lože.
The maximum value of 130 mm may be raised to 150 mm for non ballasted track
Provozovatel infrastruktury může povolit provoz vlaků vyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ vybavených systémem pro vyrovnávání nedostatku převýšení s vyššími hodnotami nedostatku převýšení.
Trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI equipped with a cant deficiency compensation system may be permitted by the Infrastructure Manager to run with higher cant deficiency values.
Maximální nedostatek převýšení, při kterém mohou být tyto vlaky v provozu, musí zohledňovat kritéria přijatelnosti dotčeného vlaku, uvedená v bodu 4.2.3.4 vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.
The maximum cant deficiency at which these trains are permitted to run shall take account of the acceptance criteria of the train concerned, set out in HS RST TSI § 4.2.3.4.
Maximální projektovaná hodnota náhlých změn nedostatku převýšení v odbočném směru výhybek se stanoví takto:
The maximum design values of abrupt changes of cant deficiency on diverging tracks shall be:
120 mm pro výhybky umožňující rychlost odbočení 30 km/h < V ≤ 70 km/h,
120 mm for switches allowing turnout speeds of 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h,
105 mm pro výhybky umožňující rychlost odbočení 70 km/h < V ≤ 170 km/h,
105 mm for switches allowing turnout speeds of 70 km/h < V ≤ 170 km/h,
85 mm pro výhybky umožňující rychlost odbočení 170 km/h < V ≤ 230 km/h.
85 mm for switches allowing turnout speeds of 170 km/h < V ≤ 230 km/h.
Pro stávající výhybky je u těchto hodnot přípustná odchylka 15 mm.
A tolerance of 15 mm on these values may be accepted for existing designs of switches.
Rozhraní kolo-kolejnice má zásadní význam pro vysvětlení dynamického chování železničního vozidla za jízdy.
The wheel-rail interface is fundamental to explaining the dynamic running behaviour of a railway vehicle.
Proto je nutné mu dobře rozumět; mezi parametry, kterými je charakterizováno, hraje zásadní roli parametr zvaný „ekvivalentní kuželovitost“, protože umožňuje uspokojivé posouzení styku kolo-kolejnice v přímé koleji a v obloucích o velkém poloměru.
It needs therefore to be understood and, among the parameters by which it is characterised, the one called equivalent conicity plays an essential role since it allows the satisfactory appreciation of the wheel-rail contact, on tangent track and on large-radius curves.
Následující ustanovení se vztahují na běžné tratě kategorie I, II a III.
The following provisions apply to plain lines of categories I, II and III.
Výhybky a výhybkové konstrukce nevyžadují žádné posouzení ekvivalentní kuželovitosti.
No assessment of equivalent conicity is required for switches and crossings.
Ekvivalentní kuželovitost je definována jako tangens úhlu kužele dvojkolí s kuželovým jízdním obrysem, jehož příčný pohyb má stejnou kinematickou vlnovou délku jako dané dvojkolí v přímé koleji a v obloucích o velkém poloměru.
Equivalent conicity is the tangent of the cone angle of a wheelset with coned wheels whose lateral movement has the same kinematic wavelength as the given wheelset on straight track and large-radius curves.
Mezní hodnoty pro ekvivalentní kuželovitost uvedené v tabulkách níže se vypočtou pro amplitudu (y) bočního posunu dvojkolí:
The limiting values for equivalent conicity quoted in the tables below shall be calculated for the amplitude (y) of the wheelset's lateral displacement:
y = 3 mm,
y = 3 mm,
jestliže (TG – SR) ≥ 7mm
if (TG - SR) ≥ 7 mm
jestliže 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm
if 5 mm ≤ (TG - SR) < 7 mm
y = 2 mm,
y = 2 mm,
jestliže (TG – SR) < 5 mm
if (TG - SR) < 5 mm
kde TG je rozchod koleje a SR je rozchod dvojkolí.
where TG is the track gauge and SR is the distance between the active faces of the wheelset.
Projektované hodnoty rozchodu koleje, profilu hlavy kolejnice a úklonu kolejnice pro běžnou trať se zvolí tak, aby nebyly překročeny mezní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti stanové v tabulce 1, pokud budou následující dvojkolí navržena pro jízdu za projektovaných podmínek koleje (simulováno výpočtem podle EN 15302:2006).
Design values of track gauge, rail head profile and rail inclination for plain line shall be selected to ensure that the equivalent conicity limits set out in Table 1 are not exceeded when the following wheelsets are modelled passing over the designed track conditions (simulated by calculation according to EN 15302:2006).
S 1002 v souladu s PrEN 13715 při SR = 1420 mm
S 1002 as defined in PrEN 13715 with SR = 1420 mm
S 1002 v souladu s PrEN 13715 při SR = 1426 mm
S 1002 as defined in PrEN 13715 with SR = 1426 mm
GV 1/40 v souladu s PrEN 13715 při SR = 1420 mm
GV 1/40 as defined in PrEN 13715 with SR = 1420 mm
GV 1/40 v souladu s PrEN 13715 při SR = 1426 mm.
GV 1/40 as defined in PrEN 13715 with SR = 1426 mm.
Mezní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti
Equivalent conicity limit values
Posouzení není požadováno
Assessment not required
> 160 a ≤ 200
> 160 and ≤ 200
> 200 a ≤ 230
> 200 and ≤ 230
> 230 a ≤ 250
> 230 and ≤ 250
> 250 a ≤ 280
> 250 and ≤ 280
> 280 a ≤ 300
> 280 and ≤ 300
Pokud má kolej projektované vlastnosti uvedené v bodu 6.2.5.2, je tento požadavek považován za splněný.
Track having the design characteristics set out in section 6.2.5.2 is deemed to have met this requirement.
Může být však položena i kolej s odlišnými projektovanými vlastnostmi.
The track may nevertheless be laid with different design characteristics.
V tomto případě provozovatel infrastruktury prokáže kompatibilitu návrhu z hlediska ekvivalentní kuželovitosti.
In this case, the Infrastructure Manager shall prove the compatibility of the design, in terms of equivalent conicity.
Minimální hodnoty průměrného rozchodu koleje
Minimum values of mean track gauge
Jakmile je dán počáteční návrh železničního systému, je důležitým parametrem pro stanovení ekvivalentní kuželovitosti rozchod koleje.
Once the initial design of the track system has been established, an important parameter for the control of equivalent conicity is track gauge.
Provozovatel infrastruktury zajistí, aby byl průměrný rozchod na přímé koleji a v obloucích o poloměru R > 10000 m udržován nad mezní hodnotou uvedenou v tabulce níže.
The Infrastructure Manager shall ensure that mean track gauge on straight track and in curves of radius R > 10000 m is maintained above the limit set out in table below.
Minimální hodnota průměrného rozchodu koleje (mm) na délce 100 m v provozu, na přímé koleji a v obloucích o poloměru R > 10000 m
Minimum value of mean gauge (mm) over 100 m in service, on straight track and in curves of radius R > 10000 m
Opatření nezbytná v případě nestabilní jízdy
Actions to be taken in case of ride instability
Pokud je na koleji respektující požadavek bodu 4.2.9.3.1 pro kolejová vozidla s dvojkolím splňujícím požadavky na ekvivalentní kuželovitost stanovené ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ hlášena nestabilní jízda, provede železniční podnik a provozovatel infrastruktury společné šetření s cílem zjistit příčinu.
If ride instability is reported on a track respecting the requirement of section 4.2.9.3.1 for rolling stock having wheelsets meeting the requirements for equivalent conicity set out in the High-Speed Rolling Stock TSI, a joint investigation by the Railway Undertaking and the Infrastructure Manager is to be undertaken to determine the reason.
Kvalita geometrie koleje a omezení ojedinělých závad jsou důležitými parametry infrastruktury, potřebnými jako součást definice rozhraní vozidlo-kolej.
Track geometrical quality and limits on isolated defects are important infrastructure parameters, needed as part of the definition of the vehicle-track interface.
Kvalita geometrie koleje přímo souvisí s:
The geometrical quality of the track is directly linked to:
zabezpečením proti vykolejení,
Safety against derailment
posouzením vozidla na základě schválení typu vozidla,
Assessment of a vehicle according to acceptance tests.
únavovou pevností dvojkolí a podvozků.
Fatigue strength of wheelsets and bogies
Požadavky bodu 4.2.10 se vztahují na tratě kategorie I, II a III.
The requirements of section 4.2.10 apply to lines of categories I, II and III.
Mez okamžitého zásahu (IAL): představuje hodnotu, při jejímž překročení provozovatel infrastruktury přijme opatření ke snížení rizika vykolejení na přijatelnou úroveň.
Immediate Action Limit (IAL): refers to the value which, if exceeded, leads to the Infrastructure Manager taking measures to reduce the risk of derailment to an acceptable level.
Takovým opatřením může být uzavření trati, omezení rychlosti nebo oprava geometrie koleje.
This can be done either by closing the line, reducing speed or by correction of track geometry.
Mez zásahu (IL): představuje hodnotu, jejíž překročení vyžaduje opravné práce, aby před další prohlídkou nebyla dosažena mez okamžitého zásahu.
Intervention Limit (IL): refers to the value, which, if exceeded, requires corrective maintenance in order that the immediate action limit shall not be reached before the next inspection;
Mez výstrahy (AL): představuje hodnotu, jejíž překročení vyžaduje analýzu stavu geometrie koleje a jeho zohlednění v pravidelné plánované údržbě.
Alert Limit (AL): refers to the value which, if exceeded, requires that the track geometry condition is analysed and considered in the regularly planned maintenance operations.
Provozovatel infrastruktury stanoví vhodné meze okamžitého zásahu, zásahu a výstrahy pro následující parametry:
The Infrastructure Manager shall determine appropriate immediate action, intervention and alert limits for the following parameters:
příčný směr – standardní odchylky (pouze mez výstrahy),
Lateral alignment — standard deviations (alert limit only)
podélná výška – standardní odchylky (pouze mez výstrahy),
Longitudinal level — standard deviations (alert limit only)
příčný směr – ojedinělé závady – střední až špičkové hodnoty,
Lateral alignment — isolated defects — mean to peak values
podélná výška – ojedinělé závady – střední až špičkové hodnoty,
Longitudinal level — isolated defects — mean to peak values
zborcení koleje – ojedinělé závady – nula až špičková hodnota, podléhá mezním hodnotám stanoveným v bodu 4.2.10.4.1,
Track twist — isolated defects — zero to peak value, subject to the limits set out in the section 4.2.10.4.1
odchylky rozchodu koleje – ojedinělé závady – jmenovitý rozchod koleje až špičková hodnota, podléhá mezním hodnotám stanoveným v bodu 4.2.10.4.2,
Variation of gauge — isolated defects — nominal gauge to peak value, subject to the limits set out in the section 4.2.10.4.2
průměrný rozchod koleje na délce jakýchkoli 100 m – jmenovitý rozchod koleje až průměrná hodnota, podléhá mezním hodnotám uvedeným v bodu 4.2.9.3.1.
Mean track gauge over any 100 m length — nominal gauge to mean value, subject to the limits set out in the section 4.2.9.3.1.
Při určování těchto mezních hodnot musí provozovatel infrastruktury přihlédnout k mezním hodnotám kvality koleje použitým jako základ pro schválení typu vozidla.
When determining these limits, the Infrastructure Manager shall take into account the track quality limits used as the basis for vehicle acceptance.
Požadavky na schválení typu vozidla jsou stanoveny ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.
Requirements for vehicle acceptance are set out in the High-Speed Rolling Stock TSI.
Provozovatel infrastruktury také přihlédne k účinkům ojedinělých závad působících ve vzájemné kombinaci.
The Infrastructure Manager shall also take into account the effects of isolated defects acting in combination.
Mezní hodnoty okamžitého zásahu, zásahu a výstrahy stanovené provozovatelem infrastruktury se zaznamenají do plánu údržby požadovaného dle bodu 4.5.1 této TSI.
The immediate, intervention and alert limits adopted by the Infrastructure Manager shall be recorded in the maintenance plan required by section 4.5.1 of this TSI.
Meze okamžitého zásahu jsou definovány pro následující parametry:
Immediate action limits are defined for the following parameters:
Zborcení koleje – ojedinělé závady – nula až špičková hodnota
Track twist — isolated defects — zero to peak value
Odchylky rozchodu koleje – ojedinělé závady – jmenovitý rozchod koleje až špičková hodnota
Variation of gauge — isolated defects — nominal gauge to peak value
Zborcení koleje je definováno jako algebraický rozdíl dvou vzájemných výškových poloh kolejnicových pásů v definované vzájemné vzdálenosti, obvykle vyjádřeno jako sklon mezi dvěma body, ve kterých je vzájemná výšková poloha kolejnicových pásů měřena.
Track twist is defined as the algebraic difference between two cross levels taken at a defined distance apart, usually expressed as a gradient between the two points at which the cross level is measured.
V případě standardního rozchodu se měřící body nacházejí ve vzájemné vzdálenosti 1500 mm.
For standard gauge the measurement points are 1500 mm apart.
Mezní hodnota zborcení koleje závisí na použité základně měření (l) podle vzorce:
The track twist limit is a function of the measurement base applied (l) according to the formula:
Mezní hodnota zborcení = (20/l + 3)
Limit twist = (20/l + 3)
kde l je základna měření (v m), při 1,3 m ≤ l ≤ 20 m
where l is the measurement base (in m), with 1,3 m ≤ l ≤ 20 m
s maximální hodnotou:
with a maximum value of:
7 mm/m u tratí navržených pro rychlosti > 200 km/h,
7 mm/m for lines designed for speed ≤ 200 km/h
5 mm/m u tratí navržených pro rychlosti > 200 km/h.
5 mm/m for lines designed for speed > 200 km/h.
Zborcení - ojedinělé závady (mm/m)
Twist- isolated defects (mm/m)
Základna zborcení - délka / (m)
twist base-length / (m)
Provozovatel infrastruktury v plánu údržby stanoví základnu, na které bude kolej měřena, s cílem ověřit shodu s tímto požadavkem.
The Infrastructure Manager shall set out in the maintenance plan the basis on which it will measure the track in order to check compliance with this requirement.
Základna měření musí mít 3 m.
The basis of measurement shall include a measurement base of 3 m.
Rozměry v milimetrech
Dimensions in millimetres
Jmenovitý rozchod až špičková hodnota
Nominal gauge to peak value
Minimální rozchod
Minimum gauge
Maximální rozchod
Maximum gauge
V ≤ 80
V ≤ 80
80 < V ≤ 120
80 < V ≤ 120
120 < V ≤ 160
120 < V ≤ 160
160 < V ≤ 230
160 < V ≤ 230
V > 230
V > 230
Další požadavky na průměrný rozchod koleje jsou uvedeny v bodu 4.2.9.3.1.
There are additional requirements for mean track gauge set out in section 4.2.9.3.1.
Běžná trať
Plain line
Kolejnice musí být nakloněna směrem k ose koleje.
The rail shall be inclined towards the centre of the track.
Úklon kolejnice pro danou trať se zvolí v rozsahu od 1/20 do 1/40 a uvede v registru infrastruktury.
The rail inclination for a given route shall be selected from the range 1/20 to 1/40 and declared in the Infrastructure Register.
Projektovaný úklon ve výhybkách a výhybkových konstrukcích je stejný jako pro běžnou trať s následujícími povolenými výjimkami:
The designed inclination in switches and crossings is the same as for plain line with the following permitted exceptions:
Úklon může být dán tvarem pojížděných hran profilu hlavy kolejnice.
The inclination can be given by the shape of the active part of the rail head profile.
V úsecích výhybek a výhybkových konstrukcí, v nichž je traťová rychlost 200 km/h nebo nižší, je uložení kolejnic bez úklonu povoleno ve výhybkách a výhybkových konstrukcích a v krátkých úsecích souvisejících běžných tratí.
On the sections of switches and crossings where the running speed is less than or equal to 200 km/h, the laying of rails without inclination is permitted through the switches and crossings and short lengths of associated plain lines.
V úsecích výhybek a výhybkových konstrukcí, v nichž je traťová rychlost vyšší než 200 km/h a zároveň 250 km/h nebo nižší, je uložení kolejnic bez úklonu povoleno za předpokladu, že se to omezí na krátké úseky nepřesahující 50 m.
On the sections of switches and crossings where the running speed is more than 200 km/h and less than or equal to 250 km/h, the laying of rails without inclination is permitted provided that it is limited on short sections not exceeding 50 m.
Jazykové kolejnice a pohyblivé části srdcovek jednoduchých a křižovatkových výhybek musí být vybaveny zařízením zajišťujícím koncovou polohu.
The switch rails and swing noses of turnouts and diamond crossings shall be equipped with means of locking.
Jazykové kolejnice a pohyblivé části srdcovek jednoduchých a křižovatkových výhybek musí být vybaveny zařízením indikujícím, že pohyblivé prvky jsou ve správné pozici a zajištěny.
The switch rails and swing noses of turnouts and diamond crossings shall be equipped with means of detecting that the movable elements are in their correct position and are locked.
Výhybky a výhybkové konstrukce na vysokorychlostních tratích, které mají být vybudovány pro rychlosti rovnající se 280 km/h nebo vyšší, musí mít pohyblivé části srdcovek.
Switches and crossings laid on high-speed lines yet to be built for speeds greater than or equal to 280 km/h, shall be built with swing noses.
Na úsecích budoucích vysokorychlostních tratí a na jejich spojovacích tratích určených pro maximální rychlost nižší než 280 km/h je možné použít výhybky a výhybkové konstrukce s pevnou srdcovkou.
On future-build high-speed line sections and their connecting lines intended for a maximum speed of less than 280 km/h, switches and crossings with fixed point rails may be used.
V tomto bodě tato TSI udává mezní provozní hodnoty, aby byla zajištěna kompatibilita s geometrickými vlastnostmi dvojkolí definovanými ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.
In this section, the TSI gives limiting values in-service to ensure the compatibility with geometrical characteristics of wheelsets as defined in the High-speed rolling stock TSI.
Úkolem provozovatele infrastruktury bude projektované hodnoty odsouhlasit a za pomoci plánu údržby zajistit, aby provozní hodnoty nepřekročily mezní hodnoty dané touto TSI.
It will be the task of the Infrastructure Manager to agree design values and to ensure, by means of the maintenance plan that the values in service do not fall outside the TSI limits.