natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tato poznámka se vztahuje na všechny parametry uvedené níže.
This note applies to all the parameters set out below.
Definice geometrických vlastností jsou uvedeny v příloze E této TSI.
For definitions of geometrical characteristics, see Annex E to the present TSI.
Technické vlastnosti těchto výhybek a výhybkových konstrukcí musí splňovat následující požadavky:
The technical characteristics of these switches and crossings shall comply with the following requirements:
Musí být splněny všechny následující parametry:
All the following parameters must be met:
Maximální hodnota volného přejezdu kola po výhybkách: max. 1380 mm v provozu.
Maximum value of free wheel passage in switches: 1380 mm maximum in service.
Tato hodnota může být zvýšena, pokud provozovatel infrastruktury prokáže, že systém aktivace a zajištění výhybky je schopen odolat příčným nárazovým silám dvojkolí.
This value can be increased if the Infrastructure Manager can demonstrate that the actuation and locking system of the switch is able to resist the lateral impact forces of a wheelset.
V tomto případě se použijí vnitrostátní pravidla.
In this case national rules apply.
Minimální vzdálenost vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu pevné srdcovky u běžných výhybkových konstrukcí, měřeno 14 mm pod temenem kolejnice, a na teoretické referenční čáře, ve vhodné vzdálenosti zpět od skutečného hrotu srdcovky (RP) dle níže uvedeného schématu: 1392 mm v provozu.
Minimum value of fixed nose protection for common crossings, measured 14 mm below the running surface, and on the theoretical reference line, at an appropriate distance back from the actual point (RP) of the nose as indicated in the diagram below: 1392 mm in service.
Pohyb hrotu u výhybek s pevnou srdcovkou
Point retraction in fixed common crossings
1 Průsečík (IP)
1 Intersection point (IP)
2 Teoretická referenční čára
2 Theoretical reference line
3 Skutečný hrot srdcovky (RP)
3 Actual point (RP)
Maximální hodnota volného průjezdu kola v oblasti srdcovky: max. 1356 mm v provozu.
Maximum value of free wheel passage at crossing nose: 1356 mm maximum in service
Maximální hodnota volného průjezdu kola v oblasti přídržnice / křídlové kolejnice: max. 1380 mm v provozu.
Maximum value of free wheel passage at check/wing entry: 1380 mm maximum in service
Minimální šířka žlábku: 38 mm v provozu.
Minimum flangeway width: 38 mm in service.
Maximální dovolená délka, kdy není vozidlo vedeno: délka, kdy není vozidlo vedeno, odpovídající výhybce s tupým úhlem křížení 1:9 (tgα = 0,11, α = 6o20’) s minimálním nadvýšením přídržnice 45 mm při minimálním průměru kola 330 mm na přímých tratích.
Maximum permissible unguided length: the unguided length equivalent to a 1 in 9 (tgα = 0,11, α = 6o20’) obtuse crossing with a minimum 45 mm raised check rail and associated with a minimum wheel diameter of 330 mm on straight through routes.
Minimální hloubka žlábku: min. 40 mm v provozu
Minimum flangeway depth: 40 mm minimum in service
Maximální nadvýšení přídržnice: 70 mm v provozu.
Maximum excess height of check rail: 70 mm in service.
Kolej, výhybky, výhybkové konstrukce a jejich konstrukční části musí být schopny ve svém běžném provozním stavu, jakož i ve stavu vyplývajícím z údržbových prací odolávat alespoň:
The track, including switches and crossings, and its component parts, in their normal service condition as well as in the conditions resulting from maintenance work, shall be able to withstand at least the forces:
Podélná zatížení
Longitudinal loads
Příčná zatížení
Lateral loads
definovaným v následujících bodech.
defined in the following paragraphs.
Kolej, výhybky a výhybkové konstrukce se navrhnou tak, aby odolávaly přinejmenším těmto silám definovaným ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“:
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least the following forces, defined in the High-Speed Rolling Stock TSI:
maximální statické hmotnosti na nápravu,
the maximum static axle load
maximální dynamické kolové síle,
the maximum dynamic wheel load
maximální kvazistatické kolové síle.
the maximum quasi static wheel force.
Kolej, výhybky a výhybkové konstrukce se navrhnou tak, aby odolávaly přinejmenším těmto silám:
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least the following forces:
podélným silám způsobeným trakčními a brzdnými silami;
longitudinal forces arising from traction and braking forces
tyto síly jsou definovány ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“;
These forces are defined in the High-Speed Rolling Stock TSI
podélným tepelným silám způsobeným teplotními změnami v kolejnici;
longitudinal thermal forces arising from temperature changes in the rail
kolej se navrhne tak, aby byla minimalizována pravděpodobnost jejího vyboulení v důsledku působení podélných tepelných sil vznikajících vlivem teplotních změn v kolejnici, s přihlédnutím k:
Track shall be designed to minimise the likelihood of track buckling as the result of longitudinal thermal forces arising from temperature changes in the rail, taking into account:
teplotním změnám způsobeným podmínkami okolního prostředí,
temperature changes arising from local environmental conditions
teplotním změnám způsobeným použitím brzdných systémů, u nichž přeměna kinetické energie vede k ohřátí kolejnice;
temperature changes arising from the application of braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail
podélným silám způsobeným vzájemným působením mezi konstrukcemi a kolejí.
longitudinal forces due to interaction between structures and track
Ve fázi návrhu koleje musí být kombinovaná odezva konstrukce a koleje na proměnná zatížení zohledněna tak, jak je uvedeno v bodu 6.5.4. normy EN 1991-2:2003.
Combined response of structure and track to variable actions shall be taken into account in the design of track as set out in EN 1991-2:2003 clause 6.5.4.
Provozovatel infrastruktury může na všech tratích transevropské vysokorychlostní železniční sítě povolit použití brzdných systémů, u nichž přeměna kinetické energie vede k ohřátí kolejnice, pro nouzové brzdění, ale může použití těchto systémů zakázat pro provozní brzdění.
On all the lines of the trans-European high-speed railway network, the Infrastructure Manager shall permit the use of braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail for emergency braking, but he may prohibit this use for service braking.
Jestliže provozovatel infrastruktury použití brzdných systémů, u nichž přeměna kinetické energie vede k ohřátí kolejnice, povolí pro provozní brzdění, musí být splněny tyto požadavky:
Where the Infrastructure Manager permits the use of braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail for service braking, the following requirements shall be met:
Provozovatel infrastruktury stanoví pro příslušný úsek trati jakékoli omezení maximální podélné brzdné síly působící na kolej pod hodnotu, kterou povoluje vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.
The Infrastructure Manager shall define, for the section of line concerned, any limitation on the maximum longitudinal braking force applied to the track, below that permitted by the High-Speed Rolling Stock TSI.
Jakékoli omezení maximální podélné brzdné síly působící na kolej musí zohledňovat místní klimatické podmínky a předpokládaný počet opakovaných brzdění.Tyto podmínky se uvedou v registru infrastruktury.
Any limitation on the maximum longitudinal braking force applied to the track shall take into account local climatic conditions and the expected number of repeated brake applications.These conditions shall be published in the Infrastructure Register.
Kolej, výhybky a výhybkové konstrukce se navrhnou tak, aby odolávaly přinejmenším:
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least:
maximální celkové příčné dynamické síle, kterou působí dvojkolí na kolej v důsledku příčných zrychlení nevyrovnaných převýšením koleje definovaných ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“:
the maximum total dynamic lateral force exerted by a wheelset on the track due to lateral accelerations not compensated by track cant, which are defined in the High-Speed Rolling Stock TSI:
(ΣΥ2m)lim = 10 + (P/3) kN,
(ΣΥ2m)lim = 10 + (P/3) kN
kde P je maximální statická hmotnost na nápravu v kN u vozidel, která smějí být na trati provozována (služební vozidla, vysokorychlostní a jiné vlaky).
P being the maximum static load per axle, in kN, of any of the vehicles admitted to the line (service vehicles, high-speed and other trains).
Touto mezí je vyjádřeno nebezpečí příčného posunutí u kolejí se štěrkovým ložem vystavených působení příčných dynamických sil;
This limit is specific to the risk of lateral shift for ballasted tracks under lateral dynamic forces;
kvazistatické vodící síle Yqst v obloucích, výhybkách a výhybkových konstrukcích podle definice ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.
the quasi static guiding force Yqst in curves and switches and crossings defined in High-Speed Rolling Stock TSI.
Požadavky stanovené vnitrostátními pravidly pro provoz jiných vlaků než vlaků vyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ jsou dostačující k zajištění odolnosti koleje proti interoperabilnímu zatížení dopravou.
The requirements set out in national rules for the running of trains other than trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI are sufficient to ensure the resistance of the track to interoperable traffic loads.
Konstrukce se navrhnou tak, aby odolaly svislému zatížení podle následujících modelů zatížení, definovaných v normě 1991-2:2003:
Structures shall be designed to support vertical loads in accordance with the following load models, defined in EN 1991-2:2003:
model zatížení 71, jak je stanoveno v bodu 6.3.2 odst. 2 normy EN 1991-2:2003,
Load model 71, as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.3.2 (2)
model zatížení SW/0 pro spojité mosty, jak je stanoveno v bodu 6.3.3 odst. 3 normy EN 1991-2:2003.
Load model SW/0 for continuous bridges, as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.3.3 (3)
Modely zatížení se násobí součinitelem alfa (α), jak je stanoveno v bodu 6.3.2 odst. 3 a bodu 6.3.3 odst. 5 normy EN 1991-2:2003.
The load models shall be multiplied by the factor alpha (α) as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.3.2 (3) and 6.3.3 (5).
Hodnota α musí být rovna 1 nebo vyšší.
The value of α shall be equal to or greater than 1.
Účinky namáhání od modelů zatížení se násobí dynamickým součinitelem fí (Φ), jak je stanoveno v bodu 6.4.3 odst. 1 a bodu 6.4.5.2 odst. 2 normy EN 1991-2:2003.
The load effects from the load models shall be enhanced by the dynamic factor phi (Φ) as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.4.3 (1) and 6.4.5.2 (2).
Maximální svislá odchylka mostovky nesmí překročit hodnoty stanovené v příloze A2 normy EN 1990:2002.
The maximum vertical deflection of a bridge deck shall not exceed the values set out in Annex A2 to EN 1990:2002.
Nutnost dynamické analýzy mostů se stanoví v souladu s bodem 6.4.4 normy EN 1991-2:2003.
The need for a dynamic analysis on bridges shall be determined as set out in EN 1991-2:2003 section 6.4.4.
V případě potřeby se dynamická analýza provede za pomoci modelu zatížení HSLM, jak je stanoveno v bodu 6.4.6.1.1 odst. 3, 4, 5 a 6 normy 1991-2:2003.
When required, the dynamic analysis shall be undertaken using load model HSLM, as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.4.6.1.1 (3), (4), (5) and (6).
Analýza zohlední rychlosti uvedené v bodu 6.4.6.2 odst. 1 normy EN 1991-2:2003.
The analysis shall consider the speeds set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.4.6.2 (1).
Maximální dovolené špičkové projektované hodnoty zrychlení mostovky vypočítané podél osy koleje nesmí překročit hodnoty uvedené v příloze A2 normy EN 1990:2002. Při navrhování mostu se musí zohlednit nejnepříznivější účinky svislých zatížení uvedené v bodu 4.2.14.1 nebo model zatížení HSLM v souladu s článkem 6.4.6.5 odst. 3 normy EN 1991-2:2003.
The maximum permitted peak design values of bridge deck acceleration calculated along the line of a track shall not exceed the values set out in Annex A2 to EN 1990:2002.The design of bridges shall take into account the most unfavourable effects of either the vertical loads specified in § 4.2.14.1 or load model HSLM, in accordance with EN 1991-2:2003 paragraph 6.4.6.5 (3).
Pokud je kolej po celé délce mostu nebo části délky mostu v oblouku, musí se při navrhování konstrukcí přihlédnout k odstředivým silám, jak je stanoveno v bodu 6.5.1 odst. 4 normy EN 1991-2:2003.
Where the track on a bridge is curved over the whole or part of the length of the bridge, the centrifugal force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.5.1 (4).
Při navrhování konstrukcí se musí přihlédnout k bočnímu rázu, jak je stanoveno v bodu 6.5.2 odst. 2 a 3 normy EN 1991-2:2003.
The nosing force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.5.2 (2) and (3).
Použije se jak na přímou kolej, tak na kolej v oblouku.
It shall be applied on both straight track and curved track.
Při navrhování konstrukcí se musí přihlédnout k rozjezdovým a brzdným silám, jak je stanoveno v bodu 6.5.3 odst. 2, 4, 5 a 6 normy EN 1991-2:2003.
Traction and braking forces shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.5.3 (2), (4), (5) and (6).
Směr rozjezdových a brzdných sil musí zohlednit dovolené směry dopravy na každé koleji.
The direction of the traction and braking forces shall take account of the permitted directions of travel on each track.
Při uplatňování bodu 6.5.3 odst. 6 se uvažuje maximální hmotnost vlaku 1000 tun.
In the application of paragraph 6.5.3 (6) a maximum train mass of 1000 tonnes shall be taken into account.
Ve fázi návrhu konstrukcí se musí zohlednit kombinovaná odezva konstrukce a koleje na proměnná zatížení, jak je stanoveno v bodu 6.5.4 normy EN 1991-2:2003.
Combined response of structure and track to variable actions shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 clause 6.5.4.
Aerodynamická zatížení od projíždějících vlaků se musí zohlednit, jak je stanoveno v bodu 6.6 normy EN 1991-2:2003.
Aerodynamic actions from passing trains shall be taken into account as set out in EN 1991-2:2003 section 6.6.
Požadavky normy EN 1991-2:2003 specifikované v této TSI se uplatní v souladu s případnou národní přílohou.
The requirements of EN 1991-2:2003 specified in this TSI are to be applied in accordance with a National Annex where this exists.
Požadavky na tuhost koleje jako ucelený systém zůstávají otevřeným bodem.
Requirements for track stiffness as a complete system are an open point.
Požadavky na maximální tuhost systémů upevnění kolejnic jsou uvedeny v bodu 5.3.2.
Requirements for maximum stiffness of rail fastenings are set out in section 5.3.2.
Maximální kolísání tlaku v tunelu a podzemních konstrukcích podél jakéhokoli vlaku, který vyhovuje vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ a je určen k provozu v daném tunelu, nesmí překročit 10 kPa během průjezdu vlaku tunelem maximální rychlostí povolenou pro danou stavbu.
The maximum pressure variation in tunnels and underground structures along any train complying with the High-Speed Rolling Stock TSI intended to run in the specific tunnel shall not exceed 10 kPa during the time taken for the train to pass through the tunnel, at the maximum permitted speed.
Světlý průřez tunelu se stanoví tak, aby mohlo být dodrženo výše uvedené maximální kolísání tlaku, s přihlédnutím ke všem typům provozu plánovaného v tunelu při maximální rychlosti povolené pro jízdu příslušných vozidel.
The free cross-sectional area of the tunnel shall be determined so as to comply with the maximum pressure variation indicated above, taking into account all the types of traffic planned to run in the tunnel at the maximum speed at which the respective vehicles are authorised to run through the tunnel.
Na těchto tratích musí být výše uvedené maximální kolísání tlaku dodrženo.
On these lines, the maximum pressure variation indicated above shall be met.
Jestliže tunel neumožňuje dodržení mezní hodnoty tlaku, sníží se rychlost tak, aby byla tato mezní hodnota tlaku dodržena.
If the tunnel is not modified to meet the pressure limit the speed shall be reduced until the pressure limit is met.
Jde o kolísání tlaku mezi uzavřenými prostorami, v nichž vlaky projíždějí, a dalšími prostorami stanice; to může vyvolávat mohutné vzdušné proudy, které nemusí být pro cestující snesitelné.
Pressure variations may travel between the enclosed spaces in which trains run and the other spaces of stations, which may produce powerful air currents that passengers cannot withstand.
Každá podzemní stanice je zvláštní případ, proto neexistuje žádné jednotné pravidlo pro kvantitativní určení tohoto účinku.
As each underground station is a special case, there is no single rule for quantifying this effect.
Z tohoto důvodu je nutné zaměřit na tento problém zvláštní projektovou studii, s výjimkou případu, kdy prostory ve stanici mohou být izolovány od prostor vystavených kolísání tlaku pomocí průduchů otevřených vnějšímu vzduchu o ploše průřezu rovnající se alespoň polovině průřezu přístupového tunelu.
It shall therefore be the subject of a specific design study, except when the spaces in the station can be isolated from the spaces subjected to pressure variations by means of direct openings to the outside air of cross-sectional area at least half that of the access tunnel.
Interoperabilní vozidla jsou navržena tak, aby byla zaručena určitá úroveň stability proti bočnímu větru, která je definována ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ za pomoci referenčního souboru charakteristických křivek větru.
Interoperable vehicles are designed to ensure a certain level of cross wind stability, which is defined within High-Speed Rolling Stock TSI by a reference set of characteristic wind curves.
Trať je z hlediska bočního větru interoperabilní, pokud je zaručena bezpečnost proti bočnímu větru interoperabilního vlaku projíždějícího na příslušné trati v nejkritičtějších provozních podmínkách.
A line is interoperable from the cross wind point of view if cross wind safety is ensured for an interoperable train running along that line under the most critical operational conditions.
Míra bezpečnosti proti bočnímu větru, které má být dosaženo, a pravidla prokázání shody musí být v souladu s vnitrostátními normami.
The cross wind safety target to be met and the rules for proving conformity shall be in accordance with national standards.
Pravidla prokázání shody musí přihlédnout k charakteristickým křivkám větru definovaným ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.
The rules for proving conformity shall take into account the characteristic wind curves defined in the High-Speed Rolling Stock TSI.
Pokud nelze splnění míry bezpečnosti prokázat bez ochranných opatření, buď vlivem jejich zeměpisné polohy, nebo jiných zvláštností trati, musí provozovatel infrastruktury učinit nezbytná opatření pro zachování úrovně bezpečnosti proti větru pomocí:
If compliance with the safety target cannot be proven without protective measures, either due to the geographic situation or to other specific features of the line, the Infrastructure Manager shall take the necessary measures to maintain the level of cross wind safety, for example by:
místního omezení rychlosti vlaku, lze dočasně během období s nebezpečím bouří;
locally reducing train speeds, possibly temporarily during periods at risk of storms,
vybudování zařízení na ochranu příslušného úseku trati před bočním větrem;
installing equipment to protect the track section concerned from cross winds,
nebo jiných vhodných prostředků.
or by other appropriate means.
Přijatá opatření pak musí prokázat naplnění míry bezpečnosti.
The measures taken shall then be demonstrated to achieve compliance with the safety target.
Požadavky na ochranu proti zasažení elektrickým proudem jsou stanoveny ve vysokorychlostní TSI subsystému „Energie“.
The requirements for protection against electric shock are set out in the High-Speed Energy TSI.
Kolej musí mít izolaci požadovanou pro signální proudy používané vlakovými detekčními systémy.
The track shall deliver insulation required for the signalling currents used by train detection systems.
Minimální požadovaný elektrický odpor je 3 Ωkm.
The minimum electrical resistance required is 3 Ωkm.
Provozovatel infrastruktury může požadovat vyšší odpor, pokud to vyžadují určité systémy řízení a zabezpečení provozu.
It is permissible for the Infrastructure Manager to require a higher resistance where this is required by particular control command and signalling systems.
Pokud systém upevnění kolejnic poskytuje izolaci, je tento požadavek považován za splněný, jestliže jsou dodržena ustanovení bodu 5.3.2 této TSI.
When insulation is provided by rail fastening system, this requirement is deemed to be met by compliance with section 5.3.2 of the present TSI.
Během navrhování trati zvláště budované pro vysokou rychlost nebo při příležitosti modernizace trati pro vysokou rychlost musí být posouzeny vlivy záměrů na životní prostředí s přihlédnutím k hodnotám emise hluku vlaků vyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.
The environmental impact of the projects concerning the design of a line specially built for high-speed or on the occasion of line upgrading for high-speed shall take into account noise emission characteristics of the trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI at their maximum allowed local speed.
Studie vezme v úvahu také ostatní vlaky, které po trati projíždějí, skutečnou kvalitu koleje a topologická i místní omezení.
The study shall also take into account other trains running on the line, the actual track quality and the topological and geographical constraints.
Očekávané úrovně vibrací podél nové nebo modernizované tratě během průjezdu vlaků vyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ nesmí překročit úrovně vibrací stanovené platnými vnitrostátními předpisy.
The vibration levels expected along new or upgraded infrastructure during the passage of trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI shall not exceed the vibrations levels defined by national rules in application.
Požadavky bodu 4.2.20 se vztahují pouze na nástupiště, kde zastavují vlaky vyhovující vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ v běžném obchodním provozu.
The requirements of sections 4.2.20 are only applicable to the platforms where trains complying with the HS High-Speed Rolling Stock TSI are intended to stop on normal commercial operation.
Nástupiště stanice nesmí být budována v blízkosti kolejí, po kterých mohou projíždět vlaky rychlostí ≥ 250 km/h.
Station platforms shall not be built adjacent to tracks where trains may run at speed ≥ 250 km/h
Cestující nesmějí mít přístup do prostoru nástupiště v blízkosti kolejí, po kterých mohou projíždět vlaky rychlostí 250 km/h a vyšší, s výjimkou případů, kdy tam vlaky zastavují.
Passenger's access to the platforms adjacent to the tracks where trains may run at speeds ≥ 250 km/h shall only be permitted when a train is intended to stop.
V případě nástupního ostrůvku se rychlost vlaku, který tam nezastavuje, omezí na méně než 250 km/h, pokud jsou na nástupišti cestující.
In case of island platform, the train speed on the non stopping side shall be limited to less than 250 km/h whilst passengers are on the platform.
Užitná délka nástupiště je maximální souvislá délka té části nástupiště, před kterou má vlak v běžném provozu zastavit.
The usable length of the platform is the maximum continuous length of that part of platform in front of which a train is intended to remain stationary in normal operational conditions
Užitná délka nástupišť přístupných cestujícím musí být alespoň 400 m, pokud není v bodu 7.3 této TSI stanoveno jinak.
The usable length of the platforms accessible to passengers shall be at least 400 m, unless otherwise specified in section 7.3 of this TSI.
Přístupnost k nástupišti závisí na volném prostoru mezi překážkami a hranou nástupiště.
The accessibility of the platform depends on the free space between obstacles and edge of the platform.
Je třeba zohlednit:
They are to be considered for: