natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Vedení trasy obou drah neodpovídalo ekologickým ani meteorologickým požadavkům. Neposkytovalo vhodné podmínky pro vzlety a přistání a letové trasy vedly nad hustě obydlenými oblastmi v severní části Lipska a v jižní části Halle.
This design however did not take account of environmental or meteorological considerations: it did not provide favourable conditions for take-off and landing and the flight paths were directly above densely populated areas in North Leipzig and South Halle.
Kolem roku 1980 se na jižní dráze objevily první škody, které nepříznivě ovlivňovaly provoz letiště.
By 1980 defects began to appear in the Southern runway which had a detrimental effect on the airport.
K odstranění těchto nedostatků byla dráha pokryta novým betonovým krytem.
Remedial action was taken by laying a new concrete surface on top of the runway.
Počátkem 90. let se ukázalo, že tato sanace nepostačuje – trhliny v novém, horním krytu vedly k rozsáhlým vylomením hran a vážným podélným posuvům na obou koncích dráhy.
By the early 1990s it became apparent that these renovation measures were inadequate — cracks in the new upper surface caused extensive spalling and major longitudinal distortions at both ends of the runway.
Vzniklé vypukliny představovaly značné nebezpečí pro bezpečnost provozu a vyžadovaly nadměrné náklady na údržbu.
The resulting buckling of the runway posed a serious safety risk and required high levels of maintenance.
Po znovusjednocení Německa byl vypracován hlavní plán k rozšíření letiště Lipsko na dopravní letiště, který vycházel z vybudování systému dvou drah.
After German reunification a master plan was put in place for the development of Leipzig Airport as a civil airport which envisaged the future construction of a two-runway system as a basis for action.
V roce 1994 byl ustaven výbor znalců za spoluúčasti spolkového ministerstva dopravy a spolkových zemí Sasko a Sasko-Anhaltsko, který měl dohlížet na výstavbu letištní infrastruktury.
In 1994, an Advisory Committee, on which the Federal Ministry of Transport, Land Sachsen and Land Sachsen-Anhalt were represented, was created to oversee the development of the airport's infrastructure.
Výbor se zabýval především otázkou, zda by před výstavbou nové severní dráhy měla být modernizována stávající jižní dráha.
The committee was focused on whether the existing southern runway should be repaired before the construction of a new northern runway.
Rozhodnutí o systému souběžných drah padlo v roce 1997.
The decision to develop a system of two parallel runways was made in 1997.
Ihned byl zahájen první krok, nová výstavba severní dráhy.
The first step in the development of this system was the re-construction of the northern runway which started immediately.
V této fázi byla učiněna opatření k tomu, aby bylo letiště zařízeno pro provoz dvou drah; byly například vzájemně sladěny pojezdové dráhy a byla upravena výška severní dráhy.
At this stage steps were taken to enable the airport to support two runways; for example: the taxiway was aligned and the northern runway was levelled.
Jako poslední krok dlouhodobého programu rozšíření letiště bylo v roce 2002 zahájeno podrobné plánování nové výstavby jižní dráhy.
Detailed plans for the rebuilding of the southern runway were drawn up in 2002 as the last step in the airport's long-term expansion programme.
Jižní dráha měla být modernizována a otočena o 20 o.
This was to involve the renovation and realignment (through 20 degrees) of the existing southern runway.
Rozhodnutí o schválení plánu na modernizaci jižní dráhy bylo vydáno dne 4. listopadu 2004.
The final decision on the specifications of the renovated southern runway was taken on 4 November 2004.
Bylo výsledkem dlouhého, formálního a složitého procesu schvalování plánu.
It was nevertheless the result of a lengthy, formal and complex planning procedure.
K tomuto okamžiku byla již všechna opatření k přípravě stavby v chodu, například předběžný archeologický průzkum půdy, přeložky vedení a nákup dalších pozemků.
On that date preparatory construction measures were already underway, for example preliminary archaeological analyses of the ground, realignment work and the purchase of additional land.
Rozšíření letiště je v souladu s plánem územního rozvoje spolkové země Sasko z prosince 2003, v němž je jako výslovný cíl uvedena optimalizace systému vzletových a přistávacích drah. Podle něj je zejména nutno upravit délku a polohu jižní dráhy a zařízení k odbavování nákladu.
The development of the airport also fits with Land Sachsen's Development Plan of December 2003, which identifies the optimisation of the runway system as express goals: both in terms of length and direction of the southern runway and in terms of adequate facilities for cargo handling.
Německo uvedlo, že do okamžiku vydání těchto rozhodnutí bylo stále jasnější, že renomované podniky v odvětví letecké nákladní dopravy považují dopravní letiště Lipsko/Halle za atraktivní lokalitu; nová jižní dráha by byla vybudována i v případě, kdyby společnost DHL nepřemístila své evropské provozní středisko do Lipska.
Germany submits that by the stage that these decisions were taken it had become increasingly clear that well known companies in the air freight sector regarded the civil airport of Leipzig/Halle as an attractive location and that the development of the southern runway would have been carried out even if DHL had not set up its European hub in Leipzig.
Rovněž skutečnost, že rámcová dohoda mezi společností DHL a letištěm Lipsko byla uzavřena teprve dne 21. září 2005, dokládá, že rozhodnutí o nové výstavbě jižní dráhy bylo přijato nezávisle na záměrech společnosti DHL.
It also argues that the fact that it was not until 21 September 2005 that the framework agreement was concluded between DHL and Leipzig airport is further evidence that the decision to rebuild the southern runway was taken independently of DHL's intentions.
Existence podpory
Existence of Aid
Německo nesouhlasí s konstatováním Komise, že pro provoz i výstavbu infrastrukturních zařízení na regionálních letištích platí pravidla státní podpory.
Germany disputes the Commission's assertion that state aid rules apply both to the operation and to the construction of regional airport infrastructure.
Investice do infrastruktury není podle názoru Německa hospodářskou činností, nýbrž opatřením regionální a hospodářské politiky.
It maintains that investment in infrastructure is not an economic activity but a matter for regional and economic policy.
V této souvislosti nejsou letiště „podniky“ ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES.
In this context, airports would not be ‘undertakings’ within the meaning of Article 87(1) EC.
To má význam především pro regionální letiště, která se snaží získat takový počet cestujících, jenž by umožnil ziskový provoz.
Germany argues that this is particularly important in relation to regional airports which would struggle to reach the necessary passenger volumes to become self-financing.
Německo s Komisí nesouhlasí ani s ohledem na její výklad rozsudku ve věci Aéroports de Paris [10] a uvádí tři argumenty.
Germany disputes the Commission's interpretation of the Aéroports de Paris judgment on three grounds.
Za prvé, nelze mít za to, že Soudní dvůr Evropských společenství vykládá článek 87 Smlouvy o ES na základě článku 82 Smlouvy o ES.
Firstly, Germany argues that the reasoning of the Court is not such that Article 87 EC should be understood in the light of Article 82 EC.
Za druhé se rozsudek netýkal (jako v případě Lipska/Halle) výstavby veřejně přístupného infrastrukturního zařízení, nýbrž provozování letiště.
Secondly, Germany argues that the Aéroports de Paris judgment refers to the operation of an airport, not — as in Leipzig/Halle — to the construction of publicly accessible infrastructure.
A za třetí, v rozhodnutí se jednalo o velké mezinárodní letiště, jehož hospodářská situace se naprosto liší od situace regionálního letiště.
Finally, according to Germany, Aéroports de Paris dealt with an international hub whose economic situation fundamentally differs from that of a regional airport.
Je všeobecně známo, že při financování infrastruktury regionálních letišť není soukromé financování reálnou alternativou veřejného financování.
It is commonly known that private financing is not a viable alternative to public financing for the funding of regional airport infrastructure.
Německo vysvětluje, že výstavbu jižní dráhy nelze posuzovat podle pokynů z roku 2005, podle nichž se na provozovatele letišť vztahují pravidla státní podpory, nýbrž je nutno ji posoudit podle pokynů Komise k použití článků 92 a 93 Smlouvy o ES a článku 61 Dohody o EHP na státní podpory v odvětví letecké dopravy [11] (dále jen „pokyny z roku 1994“), v nichž se uvádí: „Výstavba nebo rozšíření infrastrukturních zařízení (např. letišť …) je obecným opatřením hospodářské politiky, které nemůže být Komisí posuzováno podle ustanovení Smlouvy o státních podporách“.
Germany submits that the construction of the southern runway ought to be judged against the applicable Community rules ‘Application of Article 92 and 93 of the EC Treaty and Article 61 of the EEA Agreement to State aids in the Aviation sector’ [10] (hereinafter ‘the 1994 Guidelines’) which stipulate that ‘The construction or enlargement of infrastructure projects (such as airports …) represents a general measure of economic policy which cannot be controlled by the Commission under the Treaty rules on State aids’ rather than the 2005 Guidelines, which subject airport operators to state aid rules.
Německo uvádí, že použití pokynů z roku 2005 v daném případě je v rozporu se zákazem zpětné účinnosti a bod 85 pokynů z roku 2005 potvrzuje, že tyto pokyny je možno používat až od data jejich zveřejnění v Úředním věstníku (9. prosince 2005).
Germany argues that (a) the application of the latter set of Guidelines to this case violates the principle of non-retroactivity and (b) Paragraph 85 of the 2005 Guidelines confirms that they can only be applied from their date of publication in the Official Journal (9 December 2005).
Jelikož rozhodnutí o financování infrastruktury bylo přijato před tímto dnem, je nutno použít staré pokyny.
Given that the decision to finance the infrastructure was made before that date, Germany argues that the old guidelines must be applied.
Záporné rozhodnutí Komise je dále v rozporu se zásadou ochrany dobré víry.
Furthermore, a negative Commission decision would violate the principle of legitimate expectation.
Obezřetný provozovatel letiště by nepočítal s tím, že státní financování infrastruktury regionálních letišť bude posuzováno podle pravidel státní podpory.
A prudent airport operator would not have foreseen that state-funding of regional airport infrastructure would be assessed against the rules on state aid.
Takovéto posouzení bylo poprvé provedeno v rozhodnutích Komise ve věci německá regionální letiště a letiště Antverpy [12] z roku 2005, která byla vydána po rozhodnutí o výstavbě nové jižní dráhy na letišti Lipsko.
This assessment was first made in the 2005 Commission decisions involving German regional airports and Antwerp Airport [11]; which were adopted after the decision to rebuild the southern runway at Leipzig/Halle.
Komise mimoto v rozhodnutí o letišti Berlín–Schönefeld [13] (C 27/07) uznala, že se rozsudek ve věci Aéroports de Paris týká pouze provozování velkého mezinárodního letiště.
Germany further argues that in Decision C 27/07 concerning Flughafen Berlin Schönefeld [12] the Commission acknowledged that the Aéroports de Paris decision only refers to the management of an international hub.
Komise sama v rozhodnutí ve věci letiště Berlín–Schönefeld výslovně poznamenala, že se pokyny z roku 2005 tento přístup rozšiřuje na všechny druhy letišť.
The Commission itself explicitly remarked in Flughafen Berlin Schönefeld that this approach was expanded to all kinds of airports by the 2005 Guidelines.
Rozšíření oblasti působnosti práva státních podpor nevychází proto z judikatury, nýbrž z politického rozhodnutí Komise z roku 2005, jež proto nelze použít zpětně.
Therefore the enlargement of the scope of application of State Aid law is not based on case law but on a political decision of the Commission from 2005, which cannot therefore be retroactively applied.
Závěrem Německo uvádí, že by neexistoval žádný příjemce státní podpory, pokud by stát příslušnost k provozování infrastrukturních zařízení přenesl na orgán, jehož jediným důvodem existence je správa infrastrukturních zařízení.
Finally, Germany argues that there is no recipient of state aid where the state transfers responsibility of the operation of infrastructure to a different body whose sole reason for existence is the administration of the infrastructure.
Pro případ, že Komise tuto argumentaci neuzná, poukazuje Německo na to, že podle pokynů z roku 2005 nepodléhá financování činností, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho veřejných pravomocí, pravidlům státní podpory.
Germany states that in the event that this reasoning is not accepted, the 2005 Guidelines foresee that the financing of activities that normally fall within the State's sovereign responsibilities do not fall within the scope of state aid rules.
To platí pro oblast bezpečnosti, kontroly leteckého provozu, policie, cla, letecké dopravy atd. (viz oddíl 3.1.4).
This applies to the areas of safety, air traffic control, police, customs, air navigation etc (see section 3.1.4 below).
Podle nové politiky Komise v oblasti státních podpor může být provozovatel letiště podnikem ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES, a tudíž příjemcem podpory.
Germany points out that, according to the new state aid policy of the Commission, the airport operator can be an undertaking within the meaning of Article 87(1) EC and therefore recipient of aid.
Současně je však provozovatel považován za „vlastníka infrastruktury“, který společnosti DHL rámcovou dohodou poskytl podporu.
However, at the same time that operator shall be deemed to be the ‘owner of the infrastructure’ and donor of aid to DHL by the framework agreement.
Tyto dvě úlohy nejsou vzájemně slučitelné.
In its view these two roles are incompatible.
Použití zásady investora v tržním hospodářství
Application of the market economy investor principle
Německo tvrdí, že daný případ spadá do výjimky v pokynech z roku 1994, takže neexistuje důvod posuzovat skutkový stav podle zásady investora v tržním hospodářství.
Germany maintains that this case is covered by the exemption in the 1994 guidelines, thus rendering an analysis of the facts under the market economy investor principle unnecessary.
Pro případ, že by byla Komise jiného názoru, Německo provedlo posouzení na základě zásady investora v tržním hospodářství pro tři scénáře:
In the event that the Commission comes to the contrary conclusion, Germany conducted the following analysis of the market economy investor principle with reference to three scenarios:
zachování stávající situace;
status quo;
rozšíření za předpokladu, že se společnost DHL nerozhodne pro umístění svého střediska na letišti Lipsko, a
expansion without knowledge that DHL would base its operations at Leipzig Airport; and
rozšíření za předpokladu, že se společnost DHL rozhodne pro umístění svého střediska na letišti Lipsko.
expansion in the knowledge that DHL would base its operations at Leipzig Airport.
Při tomto posuzování je nutno se zaměřit na situaci ke dni 9. prosince 2005, kdy vstoupily v platnost pokyny z roku 2005, a nikoli na usnesení dozorčí rady ze dne 4. listopadu 2004.
In this regard, Germany argues that the test must be applied to the situation on 9 December 2005, when the 2005 Guidelines came into force, rather than to the actual decision of the supervisory board of 4 November 2004.
Je tedy nutno se tázat, zda by soukromý investor na základě skutečností známých ke dni 9. prosince 2005 pokračoval ve výstavbě druhé vzletové a přistávací dráhy, nebo zda by zachoval stávající situaci.
Thus Germany submits that the test is whether a private investor would have continued with the construction of the second runway rather than maintain the status quo given the known facts on 9 December 2005.
Výpočty Německa uvedené v 55. a 56. bodě odůvodnění vycházejí z výpočtů, které Komise provedla při zahájení řízení, a diskontované hodnoty podniku na konci doby platnosti (2042).
Germany's calculations, as presented below in recitals 55 and 56, are based on the Commission's calculations from the opening of procedure and the company's discounted value at the end of its lifetime (2042).
Přitom se rozlišuje mezi investicemi uskutečněnými před dnem 9. prosince 2005 a investicemi uskutečněnými po dni 9. prosince 2005.
A distinction is drawn between investments made before and after 9 December 2005.
Zachování stávající situace: Obě vzletové a přistávací dráhy se používají v závislém provozu, který má za následek omezení pro letiště: pro jižní dráhu například platí omezení hmotnosti na 30 t, je možno uskutečnit nejvýše 38–42 letů za hodinu (přibližně 30000 letů ročně) a existuje pouze 60 míst pro parkování letadel.
Status Quo: The airport is reliant upon its two runways but operates within certain limitations: for example there is a weight restriction in place on the southern runway of 30 tonnes; the maximum hourly traffic is limited to 38-42 takeoffs and landings (amounting to around 30000 annually); and there are only 60 aircraft parking bays.
Rozšíření za předpokladu, že se společnost DHL nerozhodne pro umístění svého střediska na letišti Lipsko: I bez rozhodnutí společnosti DHL pro letiště Lipsko by podle Německa letiště muselo svou kapacitu rozšířit, aby mohlo zvládnout nárůst letecké nákladní dopravy a více nočních letů na základě očekávaného omezení nočních letů na letišti ve Frankfurtu nad Mohanem.
Expansion without knowledge that DHL would base its operations at Leipzig Airport: Germany argues that even without DHL choosing to base its operations at Leipzig, the airport needed increased capacity to support higher levels of freight traffic and night flights due to the expected imposition of restrictions on night flights at Frankfurt/Main Airport.
Kvůli těmto přesunům je nutno počítat v roce 2012 s přibližně 300000 t leteckého nákladu.
In 2012, an estimated 300000 tonnes of air freight were expected to be displaced from Frankfurt/Main.
To odpovídá čtvrtině celkového objemu letecké nákladní dopravy na letišti ve Frankfurtu nad Mohanem, nezahrnuje to však přikládky do letadel pro osobní dopravu (jichž se netýkají omezení nočních letů).
This estimate is a quarter of the total volume of air freight and does not include the carrying of freight on passenger flights (which would not be impacted by the night flight restrictions).
Pro období 2013–2018 je nutno zohlednit další přesunutí 100000 t leteckého nákladu ročně vzhledem k nedostatečným kapacitám na ostatních letištích.
For the years 2013-2018, a further displacement of 100000 tonnes of air freight is expected due to other airports reaching capacity restrictions.
Pro období od roku 2019 je nutno počítat s tempem růstu ve výši 3 % ročně.
From 2019 onwards, the German authorities predict an annual growth rate of 3 %.
Jedná se o konzervativní odhad na základě znaleckého posudku společnosti ProgTransAG [14], v němž se na trhu přepravy expresních zásilek předpokládají roční přírůstky ve výši 8 % až 10 %.
They argue that this is a conservative estimate based on a report by ProTransAG [13] which forecasts annual growth rates of 8 to 10 % in the express services market.
Rozšíření za předpokladu, že se společnost DHL rozhodne pro umístění svého střediska na letišti Lipsko: V případě scénáře rozšíření se společností DHL jsou zohledněny zejména účinky přemístění tohoto provozovatele expresních zásilkových služeb na letiště Lipsko od roku 2008.
Expansion with DHL: For the scenario of an expansion with DHL the effects of the relocation of an express service provider to the airport Leipzig/Halle are particularly considered as from 2008.
Tento scénář je nutno označit za konzervativní, jelikož reálný průměrný scénář by znamenal podstatně lepší výsledky.
The forecast scenario ‘Expansion with DHL’ is stated to be a conservative one, a realistic middle scenario would reach a considerable better results.
Jednotlivé scénáře rozšíření se liší především v počáteční fázi.
Hence the scenarios of expansion particularly differ in the early stage.
Získáním společnosti DHL pro letiště by došlo k podstatně strmějšímu vývoji obratu.
Due to the establishment of DHL at the airport there is a considerably steeper increase of the development of sales.
Všechny scénáře vycházejí nezávisle na usazení společnosti DHL a s tím spojeného dřívějšího zvýšení obratu ze stejných kapitálových výdajů na rozšíření jižní dráhy.
The development of the new southern runway is based on the same capital outlay in all scenarios, independently of the DHL settlement with earlier increases in turnover.
Pouze investice do rozšíření odbavovacích ploch pro nákladní dopravu nejsou ve scénáři „rozšíření bez společnosti DHL“ v závislosti na potřebách kapacit uskutečněny před rokem 2012.
Only the extension investments at the freight aprons are not made until 2012 in the scenario ‘Expansion without DHL’, according to the capacity requirements.
K tomu, aby bylo možno srovnat toky plateb v rozdílných okamžicích, Německo vzalo ve svých výpočtech za základ diskontní faktor ve výši 6,5 % (nominální diskontní faktor ve výši 7 % byl upraven o inflaci).
In order to compare payment flows occurring at different times, the German authorities have in their calculations applied a discount factor of 6,5 % (this rate is adjusted for inflation, the nominal discount rate being 7 %).
Tento diskontní faktor byl stanoven podle Capital Asset Pricing Model (CAPM) a vychází z těchto předpokladů:
This discount factor was determined using the Capital Asset Pricing Model (hereinafter: CAPM) and was based on the following assumptions:
Koncem roku 2005 činila bezriziková výnosová míra německých státních dluhopisů 3,75 %.
Risk-free rate at the end of 2005 of German government bonds of 3,75 %
Tržní riziková prémie (za riziko volatility nebo odchylky výnosů portfolia zohledňujícího celý trh) byla příslušnými zdroji [15] stanovena na přibližně 5 %.
Market risk premium (based on the risk of volatility or variation of the yield of a portfolio reflecting the overall market) of about 5 % based on an expert source [14]
Souvislost mezi tržním rizikem a rizikem konkrétní investice se označuje jako „beta faktor“ („β“).
A ‘beta’‘β’ representing the relation between the market risk and the risk involved in a specific investment.
Na základě zveřejněné zprávy společnosti PricewaterhouseCoopers vychází Německo z faktoru beta pro regionální letiště ve výši 0,65.
The German authorities based their beta of regional airports in the published report of PriceWaterhouseCoopers amounting to 0,65.
Byla vzata v úvahu míra inflace ve výši přibližně 0,5 % [16].
A rate of inflation of approximately 0,50 % has been taken into consideration [15].
Srovnání scénářů „zachování stávající situace“, „rozšíření bez společnosti DHL“ a „rozšíření se společností DHL“
Comparison of the ‘Status Quo’, ‘Expansion without DHL’ and ‘Expansion with DHL’ scenarios
Zachování stávající situace
Status Quo
Rozšíření bez DHL
Expansion without DHL
Rozšíření s DHL
Expansion with DHL
EBITDA 2006–2042
EBITDA 2006-2042
Investiční náklady 2006–2042
Investment costs 2006-2042
Diskontovaná hodnota podniku na konci doby platnosti
Discounted value of the company at the end of its lifetime
Německo tvrdí, že je nutno upravit scénář „zachování stávající situace“, aby se zohlednil závazek objednávky a povinnosti týkající se demontáže.
Furthermore, the German authorities argue that a correction of the status quo scenario should be made in order to include purchase commitments and deconstruction costs.
Letiště již přijalo závazky v celkové výši 108,3 milionu EUR, které by bylo nutno splnit i v případě zastavení stavby.
The airport had entered into obligations totalling EUR 108,3 million, which would have had to be paid out even if all construction work had been halted.
Mimoto by si návrat ke stávajícímu stavu vyžádal práce na demontáži v odhadované hodnotě 100 milionů EUR.
Furthermore a return to ‘status quo’ would have necessitated deconstruction work costing an estimated EUR 100 million.