natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Je-li hlášena jízdní nestabilita, železniční podnik musí namodelovat měřené jízdní obrysy kol a vzdálenosti mezi aktivními plochami kol (rozměr SR v příloze M) podle reprezentativního vzorku traťových zkušebních podmínek, které jsou specifikovány v tabulce 4 a 5, aby ověřil jejich shodu s maximální ekvivalentní kuželovitostí, pro kterou je vozidlo navrženo a certifikováno jako stabilní.
If ride instability is reported, the railway undertaking shall model the measured wheel profiles and distances between active faces of the wheels (Dimension SR in Annex M) over the representative sample of track test conditions specified in Table 5 and Table 4 to check for compliance with the maximum equivalent conicity at which the vehicle is designed and certified to be stable.
Jestliže dvojkolí splňuje maximální ekvivalentní kuželovitost, pro kterou je vozidlo navrženo a certifikováno jako stabilní, pak TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006 vyžaduje od provozovatele infrastruktury, aby ověřil, zda kolej splňuje požadavky uvedené v TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.
If the wheelsets comply with the maximum equivalent conicity at which the vehicle is designed and certified to be stable, the High-Speed Infrastructure TSI 2006 requires the infrastructure manager to check the track for compliance with the requirements set out in the High-Speed Infrastructure TSI 2006.
Jestliže vozidlo i kolej splňují požadavky příslušných TSI, provede železniční podnik společně s provozovatelem infrastruktury šetření, jehož cílem je určit důvod nestability.
If both vehicle and track comply with the requirements of the relevant TSIs, a joint investigation by the railway undertaking and the infrastructure manager shall be undertaken to determine the reason for the instability.
Geometrické rozměry
Geometrical dimensions
Maximální a minimální rozměry dvojkolí pro standardní rozchod kolejí (1435 mm) jsou uvedeny v příloze M.
The maximum and minimum dimensions for wheelsets for standard track gauge (1435 mm) are given in Annex M.
Požadavky související se subsystémem „Řízení a zabezpečení“
Requirements linked to control-command and signalling subsystem
Požadavky týkající se elektrického odporu dvojkolí, jež souvisí se subsystémem „Řízení a zabezpečení“, jsou uvedeny v bodu 4.2.3.3.1.
The requirements related to electrical resistance of wheelsets linked to control-command and signalling subsystem are specified in clause 4.2.3.3.1.
Maximální a minimální rozměry kol pro standardní rozchod kolejí (1435 mm) jsou uvedeny v příloze M.
The maximum and minimum dimensions for wheels for standard track gauge (1435 mm) are given in Annex M.
Charakteristiky kritérií opotřebení
Wear Criteria Characteristics
Pro dosažení souladu mezi výběrem materiálu pro kolejnice (podle definic v TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006) a pro kola musí být kola vyrobena z materiálů vymezených takto:
To achieve a proper match between the choice of materials for the rail (as defined in the High-Speed Infrastructure TSI 2006) and the wheels, the wheels shall use materials defined as follows:
Pro celou hloubku opotřebení obruče kola musí být tvrdost materiálu v Brinnelově stupnici (HB) nejméně 245.
For the entire wheel rim wearing depth, the values of Brinell hardness (HB) of the material shall be greater than or equal to 245;
Je-li tloušťka oblasti opotřebení větší než 35 mm, musí být hodnota 245 HB prokázána až do hloubky 35 mm pod pojízdnou plochu.
If the thickness of the zone of wear is greater than 35 mm, the value of 245 HB shall be obtained to a depth of 35 mm below the bearing surface.
Hodnota tvrdosti na spojnici mezi středem kola a obručí kola musí být nejméně o 10 bodů nižší než hodnota naměřená v maximální hloubce opotřebení.
The value of hardness at the interface between the wheel centre and the wheel rim shall be at least 10 points less than when measured at the maximum depth of wear
Požadavky týkající se geometrie a materiálu pro kola, jež souvisí se subsystémem „Řízení a zabezpečení“, jsou uvedeny v bodu 4.2.7.9.3.
The requirements related to geometry and material for wheels linked to control-command and signalling subsystem are specified in clause 4.2.7.9.3
Vozidlo vybavené nezávisle se otáčejícími koly musí mít tyto vlastnosti:
A vehicle equipped with independently rotating wheels shall have the following characteristics:
návrh náklonu/podvozku k zajištění stabilního chování nápravy/podvozku v oblouku,
suspension/bogie design to ensure stable behaviour of the axle/bogie in curves
metoda pro vycentrování nápravy na kolejích při provozu na rovné trati,
a method to centre the axle in the track when running on straight track
rozměry kol splňují požadavky uvedené v příloze M této TSI.
wheel dimensions complying with the requirements given in Annex M of this TSI
Požadavky na ekvivalentní kuželovitost (body 4.2.3.4.6 až 4.2.3.4.8) se nepoužijí u vozidel vybavených nezávisle se otáčejícími koly a tudíž mohou být u vozidel s nezávislými koly použity jízdní obrysy kol, které těmto požadavkům nevyhovují.
Equivalent conicity requirements (sections 4.2.3.4.6 to 4.2.3.4.8) do not apply to vehicles equipped with wheels rotating independently and therefore wheel profiles not complying with these conicity requirements may be used for vehicles with independent wheels.
Ostatní požadavky na dynamické chování (body 4.2.3.4.1 až 4.2.3.4.4 písm. b)) pro vozidla s dvojkolími se vztahují i na vozidla vybavená nezávislými koly.
The other dynamic behaviour requirements (sections 4.2.3.4.1 to 4.2.3.4.4 (b)) for vehicles with wheelsets do apply to vehicles equipped with independent wheels.
Nové vlakové soupravy třídy 1 musí být vybaveny systémy pro zjištění bezpečnosti proti vykolejení, pokud je stanovena jejich specifikace pro interoperabilitu a jsou-li dostupné na trhu.
Derailment detection systems shall be installed on new builds of Class 1 trainsets, when their specification for interoperability is established and they are available on the market.
Není-li specifikace pro interoperabilitu systémů pro zjištění bezpečnosti proti vykolejení k dispozici, pak instalace těchto systémů pro zjištění bezpečnosti proti vykolejení není povinná.
As long as the specification for interoperability of derailment detection systems is not available, installation of derailment detection systems is not mandatory.
Délka vlaků nesmí přesáhnout 400 m. Je přípustná odchylka 1 % s cílem zlepšit aerodynamické vlastnosti přední a zadní části vlaku.
The length of trains shall not exceed 400 m. A tolerance of 1 % is permissible in order to improve aerodynamic penetration of the front and rear of the train.
Za účelem maximalizace přístupu do transevropské vysokorychlostní sítě musí být maximální délka vlaku kompatibilní s užitečnou délkou nástupiště, která je specifikována v TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.
To maximise access to the high-speed Trans European Network the maximum length of trains shall be compatible with the usable length of platform specified in the High-Speed Infrastructure TSI 2006.
Vlaky musí být schopné rozjezdu, jízdy a zastavení na maximálních sklonech na všech tratích, pro které jsou konstruovány a na kterých budou pravděpodobně provozovány.
Trains shall be able to start, operate and stop on the maximum gradients on all the lines for which they are designed and over which they are likely to operate.
Tento požadavek má zvláštní význam pro požadavky na výkonnost uvedené v této TSI.
This is of particular relevance to the performance requirements specified in this TSI.
Maximální sklony každé tratě jsou definovány v registru infrastruktury.
The maximum gradients of each line are defined in the infrastructure register.
Maximální přípustné sklony jsou uvedeny v bodech 4.2.5 a 7.3.1 TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.
Clauses 4.2.5 and 7.3.1 of the High Speed Infrastructure TSI 2006 state the maximum permitted gradients.
Tento parametr tvoří rozhraní se subsystémem „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému v tom smyslu, že minimální poloměry oblouku koleje, které je třeba brát v úvahu, jsou definovány jednak pro vysokorychlostní tratě (na základě nedostatku převýšení) a jednak pro odstavné koleje.
This parameter is an interface with the high-speed infrastructure subsystem in that the minimum curvatures to be taken into account are defined on one hand for the high-speed tracks (based on the cant deficiency) and on the other hand for the stabling tracks.
Odkazuje se na bod 2.2 registru infrastruktury a body 4.2.6 a 4.2.24.3 TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.
Reference shall be made to clause 2.2 of the infrastructure register and clauses 4.2.6 and 4.2.24.3 of the High-Speed Infrastructure TSI 2006.
Za účelem ochrany kolejnic a kol proti nadměrnému opotřebení, zejména v obloucích, musí být vlaky vybaveny mazáním okolku.
To protect the rails and wheels against excessive wear, particularly in curves, trains shall be equipped with flange lubrication.
Zařízení musí být instalováno nejméně na jedné nápravě, která je blízko přední části vlaku.
This shall be installed as a minimum on one axle close to the leading end of a train.
Po promazání nesmí být znečištěna oblast styku jízdní plochy kola s kolejnicí.
After such a lubrication the wheel tread/rail contact area shall not be contaminated.
Kdykoli je nehybné vozidlo umístěno na převýšenou kolej, jejíž skluznice se nachází v úhlu δ k horizontále, pak se vozidlová skříň naklání směrem k závěsu a s kolmicí k úrovni kolejnice svírá úhel η.
Whenever a stationary vehicle is placed on a canted track whose running surface lies at an angle δ to the horizontal, its body leans on its suspension and forms an angle η with the perpendicular to the rail level.
Součinitel náklonu s je definován poměrem:
The vehicle suspension coefficient s is defined by the ratio:
Tento parametr ovlivňuje obalovou křivku vozidla.
This parameter influences the swept envelope of a vehicle.
Součinitel náklonu s u vozidel vybavených sběrači musí být menší než 0,25.
The suspension coefficient s of vehicles equipped with pantographs shall be less than 0,25.
U vlaků s naklápěním je přípustné, aby tento požadavek nesplňovaly, avšak za předpokladu, že jsou vybaveny zařízeními pro kompenzaci sběračů.
It is permissible for tilting trains not to meet this requirement providing they are equipped with pantograph compensation devices.
Objem písku distribuovaný podél trati je specifikován v bodu 4.1.1 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006. Maximální počet aktivních pískovacích zařízení je vymezen v bodu 4.1.2 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.
Sanding devices shall be provided for improving braking and traction performance.. The amount of sand distributed along the rail is specified in clause 4.1.1 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.The maximum number of active sanding devices is defined in clause 4.1.2 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.There shall be provision on rolling stock to permit interruption of sanding:
Rovněž musí být u kolejových vozidel stanovena možnost přerušit pískování:
within switching zones
v posunovacích zónách, při zastavení s výjimkou spouštění a testování pískovacích zařízení,
when at standstill except during starting and testing of the sanding devices
během brzdění při rychlosti nižší než 20 km/h.
during braking at speeds below 20 km/h.
Toto je otevřený bod.
This is an open point.
Vlaky musí být vybaveny systémem pro regulaci brzdění s jedním nebo více stupni zpomalení.
Trains shall incorporate a brake control system with one or more deceleration levels.
Předepsané úrovně výkonnosti vymezující minimální brzdný výkon jsou uvedeny v tabulce 6 a 7.
The prescribed performance levels defining the minimum braking power are given in Tables 6 and 7.
Splnění těchto úrovní výkonnosti a bezpečný provoz brzdového systému musí být prokázány v plném rozsahu.
Meeting these performance levels and the safe operation of the braking system shall be fully demonstrated.
Je důležité poznamenat, že hodnoty v tabulce 6 níže jsou vhodné pro kolejová vozidla a nesmějí být interpretovány jako absolutní hodnoty pro definování brzdných křivek, které jsou vyžadovány subsystémem „Řízení a zabezpečení.“
It is important to note that the values in Table 6 below are those appropriate for rolling stock and they shall not be interpreted as being the absolute values for defining the braking curves required by the control-command and signalling subsystem.
Výkonnost: v rozmezí uvedených rychlostí musí být vlaky schopny dosahovat minimální průměrná zpomalení, a to v rámci každého rychlostního rozsahu specifikovaného níže.
Performance: trains shall be able to achieve, over the range of speeds shown, the minimum mean decelerations within each the speed range shown below.
Minimální úrovně brzdného výkonu
Minimum braking performance levels
Brzdný režim
Braking mode
Minimální střední zpomalení měřené mezi koncem te a dosažením cílové rychlosti (m/s2)
Minimum mean deceleration measured between end of te and reaching the target speed [m/s2]
350–300 (km/h)
350-300 (km/h)
300–230 (km/h)
300-230 (km/h)
230–170 (km/h)
230-170 (km/h)
170–0 (km/h)
170-0 (km/h)
Případ A – nouzové brzdění s odpojením specifického zařízení
Case A — Emergency braking with specific equipment isolated
Případ B – nouzové brzdění s odpojením specifického zařízení a za nepříznivých povětrnostních podmínek
Case B — Emergency braking with specific equipment isolated and unfavourable climatic conditions
te (s) = ekvivalentní doba uvedení v činnost: součet doby prodlení a poloviny doby náběhu brzdy, kde doba náběhu brzdy je definována jako čas potřebný k dosažení 95 % požadované brzdné síly.
te [s] = Equivalent time of application: the sum of the delay period and half of the brake force build up time, where the build up time is defined as the time needed to reach 95 % of the braking force demanded.
Případ A
Case A
Rovná trať a normální zatížení vlaku, jak jsou definovány v bodu 4.2.3.2, na suchých kolejích [1]
Level track and normal train load as defined in clause 4.2.3.2 on dry rails [1]
a maximálně zhoršený provozní režim vymezený dále:
and the worst degraded operation mode defined below:
jedna dynamická brzdová jednotka, která je schopna fungovat nezávisle na dalších dynamických brzdových jednotkách, je deaktivována, pokud je nezávislá na trolejovém drátu, případně jsou deaktivovány všechny jednotky dynamické brzdy, pokud jsou závislé na napětí v trolejovém drátu;
One dynamic brake unit, which is able to function independently of the other dynamic brake units, is deactivated if it is independent of the contact wire, or all units on the dynamic brake are deactivated if they are dependent on the voltage in the contact wire.
nebo jeden nezávislý modul brzdového systému, který rozptyluje kinetickou energii zahříváním kolejí, je nefunkční, pokud je tento systém nezávislý na dynamické brzdě.
Or one independent module of the braking system, which dissipates kinetic energy through heating the rails, is inoperable, if this system is independent of the dynamic brake.
Případ B
Case B
Stejně jako v případě A a
As per case A and
je odpojen jeden rozvodný ventil nebo obdobné soběstačné řídící zařízení, které působí na třecí brzdu z jednoho nebo ze dvou nosných podvozků
One distributor valve or equivalent self-supporting control device acting on the friction brake from one or two carrying bogies is deactivated.
snížená adheze mezi kolem a kolejnicí
Reduced wheel/rail adhesion
součinitele tření mezi brzdovým obložením a brzdovým kotoučem je snížen vlivem vlhkosti.
Brake pad/brake disc friction coefficient reduced as a result of dampness.
Celý postup posouzení je popsán v příloze P.
The complete process of assessment is described in annex P
Poznámka 1: Na stávající infrastruktuře mohou provozovatelé infrastruktury definovat další požadavky vzhledem k různým systémům řízení a zabezpečení třídy B na své části transevropské vysokorychlostní železniční sítě (viz registr infrastruktury), např. další brzdové systémy nebo snížené provozní rychlosti pro dané brzdné vzdálenosti.
Note 1: On existing infrastructures, infrastructure managers are permitted to define further requirements because of the different Class B signalling and control systems on their part of trans-European high-speed network (see infrastructure register), e.g. additional braking systems or reduced service speeds for given braking distances.
Poznámka 2: Normální provozní brzdné podmínky jsou definovány v bodu 4.2.4.4.
Note 2: Normal service braking conditions are defined in clause 4.2.4.4.
Brzdné dráhy: Brzdná dráha S vypočtená jako funkce výše definovaných minimálních zpomalení je definována vzorcem:
Stopping distances: The stopping distance ‘S’ calculated as a function of the minimum decelerations defined above is defined by the formula:
V 1 … Vn
+ 1 where: V 0 initial speed (m/s) V 0 … Vn
rychlost uvedená v tabulce 6 (m/s)
speed given in Table 6 (m/s)
… abn+1
ab 1 … abn + 1
specifikované zpomalení v rámci daného pásma rychlosti (m/s2)
specified deceleration over the speed band under consideration (m/s2)
ekvivalentní doba uvedení v činnost (s)
Equivalent time of application (s)
V tabulce 7 jsou při použití údajů obsažených v tabulce 6 uvedeny příklady brzdných drah, kterých musí být dosaženo při určitých počátečních rychlostech.
For example, using the data in Table 6, the following stopping distances to be met from specific initial speeds are given in Table 7.
Maximální brzdná dráha
Maximum stopping distance
Brzdná dráha nesmí překročit (m)
Stopping distances shall not exceed [m]
350–0 (km/h)
350-0 (km/h)
300–0 (km/h)
300-0 (km/h)
250–0 (km/h)
250-0 (km/h)
200–0 (km/h)
200-0 (km/h)
Případ A – nouzové brzdění s odpojením specifického zařízení
Case A — emergency braking with specific equipment isolated
Doplňkové podmínky:
Additional conditions:
Pro případy A a B, kdy je uvažováno nouzové brzdění:
For the Cases A & B, when emergency braking is considered:
Příspěvek elektrických dynamických brzd lze zahrnout do výpočtu výše stanovených výkonností jen tehdy,
The contribution of electric dynamic brakes shall only be included in the calculation of the performance defined above if
je-li jejich provoz nezávislý na přítomnosti napětí v trolejovém vedení, nebo
Either their operation is independent of the presence of voltage in the catenary or
je-li povolen členským státem.
it is permitted by the Member State
Je přípustné zahrnout příspěvek brzdových systémů, které rozptylují kinetickou energii zahříváním kolejí v rámci výkonu nouzového brzdění a za podmínek uvedených v bodu 4.2.4.5.
It is permissible to include the contribution of braking systems that dissipate kinetic energy through heating the rails in the emergency braking performance under the conditions defined in clause 4.2.4.5.
Elektromagnetické brzdy s magnety, které jsou v kontaktu s kolejnicí, nesmí být použity při rychlostech přesahujících 280 km/h.
Electromagnetic brakes with magnets that are in contact with the rail shall not be employed at speeds higher than 280 km/h.
Je přípustné zahrnout příspěvek elektromagnetických brzd nezávislých na adhezi mezi kolem a kolejnicí do nouzového brzdění na všech tratích, a to jako prostředek sloužící k udržení předpokládaného brzdného výkonu.
It is permissible to include the contribution made by electromagnetic brakes independent of wheel rail adhesion for emergency braking on all lines as a means of maintaining the envisaged braking performance.
Konstrukce vlaku a výpočet jeho brzdného výkonu nesmí předpokládat hodnoty adheze mezi kolem a kolejnicí přesahující následující hodnoty.
The design of the train and the calculation of its braking performance shall not assume wheel/rail adhesion values in excess of the following values.
Pro rychlosti nižší než 200 km/h nesmí být předpokládaný maximální požadovaný součinitel adheze mezi kolem a kolejnicí během brzdění vyšší než 0,15.
For speeds below 200 km/h, the maximum wheel/rail adhesion coefficient demand during braking shall be assumed to be no more than 0,15.
Pro rychlosti vyšší než 200 km/h musí být předpokládáno, že maximální požadovaný součinitel adheze mezi kolem a kolejnicí klesá lineárně na hodnotu 0,1 při rychlosti 350 km/h.
For speeds above 200 km/h, the wheel/rail adhesion coefficient maximum demand shall be assumed to decline linearly to 0,1 at 350 km/h.
Při výpočtu, který slouží k ověření brzdného výkonu, se použije vlak v plném provozním stavu a při normálním zatížení (jak je definováno v bodu 4.2.3.2).
A train in full service condition and with a normal load (as defined in 4.2.3.2) shall be used in calculations to verify the braking performance.
Kromě požadavků uvedených v bodech 4.2.4.1 a 4.2.4.2 musí být u brzdového systému prokázáno dosažení bezpečnostních cílů stanovených směrnicí 96/48/ES.
In addition to the needs listed in clauses 4.2.4.1 and 4.2.4.2, the braking system shall be proved to meet the safety objectives set within Directive 96/48/EC.
Tento požadavek je splněn použitím např. brzdových systémů vyhovujících UIC.
This requirement is met by using for example UIC compliant braking systems.
V případě ostatních brzdových systémů je nutné prokázat, že mohou dosáhnout nejméně takové úrovně bezpečnosti provozu, jaké je dosahováno brzdovými systémy vyhovujícími UIC.
For other braking systems, a demonstration is required to prove a level of performance at least as safe as that provided by the UIC compliant braking system.
Brzdový systém musí splňovat tyto požadavky:
The brake system shall meet the following requirements:
Pro celý vlak:
For the complete train:
Použitím záchranné brzdy z jakéhokoli důvodu musí být automaticky přerušeno veškeré trakční napájení bez možnosti jeho obnovení, dokud je záchranná brzda v činnosti.
Use of the emergency brake, for whatever reason, shall automatically cut all traction power, without the facility of reapplying traction power while the emergency brake is being applied.
Záchrannou brzdu musí být možné uvést do činnosti kdykoli z normální pracovní polohy strojvedoucího.
The emergency brake shall be capable of being applied at all times with the driver in his normal driving position
Vozidla musí být vybavena protiskluzovými zařízeními pro omezování skluzu kol v případě snížené adheze mezi kolem a kolejnicí.
Vehicles shall be fitted with wheel-slide devices to control the sliding of wheels in the event of reduced adhesion between wheel and rail,
Vlaky třídy 1 musí být vybaveny systémem sledování otáčení kol, který upozorní strojvedoucího v případě zablokování nápravy.
Class 1 trains shall be equipped with a wheel rotation monitoring system to advise the driver that an axle has seized.
Protiskluzové zařízení a systém sledování otáčení kol musí fungovat nezávisle na sobě.
The wheel slide protection device and the rotation monitoring system shall function independently.
Použití nouzové brzdy, která je aktivována prostřednictvím brzdového ventilu strojvedoucího nebo doplňkového ovládání nouzové brzdy, jakož i prostřednictvím zařízení pro sledování a regulaci rychlosti, musí mít níže uvedené okamžité a současné účinky:
Emergency brake applications actuated via the driver's brake valve or additional emergency brake control as well as via the monitoring and speed control equipment shall have the following immediate and simultaneous effects:
Rapidní pokles tlaku v hlavním brzdovém potrubí na ≤ 2 bary.
A rapid pressure drop in the main brake pipe to ≤ 2 bar.
Kabina musí být vybavena jednak brzdovým ventilem strojvedoucího a jednak doplňkovým ovládáním nouzové brzdy pro zajištění dostatečnosti.
The cab shall be equipped with both a drivers brake valve and an additional emergency brake control to provide redundancy.
Přerušení opětného naplnění hlavního brzdového potrubí.
An interruption in re-filling of main brake pipe