natgillin/translations-raw huggingface dataset:
V případě krátkých vlaků, jejichž délka je kratší než 250 m, a pokud je při použití nouzové brzdy dosažena ekvivalentní doba uvedení v činnost te 3 s nebo méně, přerušení opětného naplnění hlavního brzdového potrubí není povinné.
In the case of short trains less than 250 m in length and if the equivalent time of application te of 3 s or less is met when the emergency brake is applied, it is not mandatory to interrupt re-filling of the main brake pipe.
Použití elektropneumatické brzdy (EP brzda), je-li ve vlaku instalována.
An application of the electro-pneumatic brake (ep brake) if fitted
V případě krátkých vlaků, jejichž délka je kratší než 250 m, a pokud je při použití nouzové brzdy dosažena ekvivalentní doba uvedení v činnost te 3 s nebo méně, ovládání elektropneumatické brzdy není povinné.
In the case of short trains less than 250 m in length and if the equivalent time of application te of 3 s or less is met when the emergency brake is applied, it is not mandatory to control the electro pneumatic brake.
Použití plné brzdné síly odpovídající výkonu uvedenému v bodu 4.2.4.1.
An application of full brake force corresponding to performance set out in 4.2.4.1,
Přerušení trakčního napájení.
A traction cut-off.
Provozní brzdění: Výsledkem použití plného provozního brzdění musí být přerušeno trakční napájení bez jeho automatického obnovení.
Service braking: application of full service braking shall result in a traction cut-off without an automatic restoration of traction power.
Plné provozní brzdění je definováno jako brzdění, které je výsledkem maximální brzdné síly v rozmezí provozního brzdění před nouzovým brzděním.
Full service braking is defined as the braking resulting from the maximum braking force within the range of service braking before emergency braking.
Elektrické brzdění
Electric braking
Příspěvek elektrických brzd musí být v souladu s požadavky bodu 4.2.4.1. písm. e).
The contribution of electric brakes shall be in accordance with requirements of clause 4.2.4.1.e
Pokud to elektrická zařízení (trakční napájecí stanice) umožňují, je přípustné vracení elektrické energie generované brzděním, při tom však nesmí dojít k překročení mezních hodnot napětí stanovených v bodu 4.1 normy EN 50163:2004.
Where the electrical installations (the sub-stations) permit, the return of electrical energy generated in braking is permissible, but this shall not cause the voltage to exceed the limits defined in EN50163:2004 clause 4.1.
Všechna vozidla musí být vybavena prostředky pro odpojení brzd a ukazateli stavu brzd.
All vehicles shall be provided with a means of brake isolation and indicators of brake status.
Vlaky jezdící maximální rychlostí vyšší než 200 km/h musí být navíc vybaveny systémem pro diagnostiku poruchy (brzd).
In addition, trains with a maximum speed greater than 200km/h shall be provided with a system of (brake) fault diagnostics.
Kromě specifikací uvedených v bodu 4.2.4.1 „Minimální brzdné vlastnosti“ musí vlaky v provozu splňovat požadavky na průměrné zpomalení uvedené v tabulce 8.
In addition to the specifications required in clause 4.2.4.1 ‘minimum braking characteristics’, the trains shall comply with the average decelerations in service defined in Table 8.
Minimální střední úrovně zpomalení pro provozní brzdění
Minimum mean deceleration levels for service braking
te (s) = ekvivalentní doba uvedení v činnost
te [s] = Equivalent time of application
Provozní brzdění
Service braking
Těchto zpomalení musí vlak dosahovat na rovné trati v konfiguracích stanovených v bodu 4.2.4.1, případ A.
These decelerations shall be achieved by a train on level track, in the configurations defined in clause 4.2.4.1 Cases A.
Tento bod se zabývá rozhraními subsystému „Infrastruktura“ ve vztahu k použití brzd s vířivými proudy.
This paragraph deals with the infrastructure subsystem interfaces relating to eddy current track brakes.
Jak je uvedeno v TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006, použití tohoto druhu brzdy, nezávislé na adhezi mezi kolem a kolejnicí, na tratích (budovaných, modernizovaných nebo spojovacích) transevropské vysokorychlostní sítě je přípustné v těchto případech:
As specified in the High-Speed Infrastructure TSI 2006, the use of this type of brake, independent of wheel/rail adhesion, on the lines (to be built, upgraded or connecting) of the trans-European high-speed network is permissible as follows:
pro nouzové brzdění na všech tratích s výjimkou některých zvláštních spojovacích tratí uvedených v registru infrastruktury,
For emergency braking on all lines except specific connecting lines listed in the infrastructure register.
pro plné nebo normální provozní brzdění na úsecích tratí, kde je použití povoleno provozovatelem infrastruktury.
For full or normal service braking on the sections of line where the infrastructure manager permits it.
V tomto případě musejí být podmínky zveřejněny v registru infrastruktury.
In this case the conditions of use shall be published in the infrastructure register.
Vlaky vybavené tímto druhem brzdy musí vyhovovat těmto specifikacím:
Trains equipped with this type of brake shall meet the following specifications:
Brzdy nezávislé na adhezi mezi kolem a kolejnicí mohou být používány od maximální provozní rychlosti až do rychlosti 50 km/h: (vmax ≥ v ≥ 50 km/h).
Brakes independent of wheel rail adhesion are permitted to be used from the maximum operating speed down to 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h)
Maximální průměrné zpomalení musí být menší než 2,5 m/s2 (této hodnoty, která tvoří rozhraní s podélnou pevností kolejnic, musí být dosaženo při použití všech brzd).
The maximum average deceleration shall be less than 2,5 m/s2 (this value, which is an interface with the longitudinal resistance of the track, shall be met with all brakes in use).
V nejhorším případě, tj. pokud jde o vícenásobně spřažené vlakové soupravy až do maximální přípustné délky vlaku, musí maximální podélná brzdná síla, kterou působí brzda s vířivými proudy na kolejnici, být:
In the worst case, that is to say with the trainsets working in multiple to their maximum permitted train length, the maximum longitudinal braking force applied to the track by the eddy current train brake shall be:
105 kN při použití brzdy s brzdnou silou menší než 2/3 plného provozního brzdění,
105 kN for brake applications with a force lower than 2/3 of full service braking
lineární od 105 kN do 180 kN při použití brzdy s brzdnou silou v rozmezí od 2/3 až do plného provozního brzdění,
Linear between 105 kN and 180 kN for brake applications between 2/3 and full service braking,
180 kN při plném provozním brzdění,
180 kN for full service braking
360 kN při nouzovém brzdění.
360 kN in emergency braking
Je přípustné zahrnout příspěvek brzd, které jsou nezávislé na adhezi mezi kolem a kolejnicí při brzdném výkonu vymezeném v bodu 4.2.4.1.
It is permissible to include the contribution of brakes independent of wheel/rail adhesion in the braking performance defined in clause 4.2.4.1.
To předpokládá, že je možné zajistit bezpečný provoz tohoto druhu brzdy a že není ovlivněn jakýmikoli primárními výpadky.
This is with the understanding that the safe operation of this type of brake can be assured and is not affected by any single point failure.
V případě, že dojde k přerušení dodávky stlačeného vzduchu nebo k poruše napájení, musí být možné zastavit a udržet vlak s normální zátěží (jak je definováno v bodu 4.2.3.2) na trati se sklonem 35 ‰ za použití samotné třecí brzdy i v případě, že je jeden rozvodný ventil vypnutý, a to nejméně po dobu dvou hodin.
In the event of the compressed air supply being disrupted or the power supply failing, it shall be possible to stop and hold a train with a normal load (as defined in clause 4.2.3.2) on a 35‰ gradient by using the friction brake alone, even if one distributor valve is switched off, for at least two hours.
Musí být možné udržet vlak s normální zátěží znehybněný po blíže neurčenou dobu na trati se sklonem 35 ‰.
It shall be possible to keep a train with a normal load stationary for an unlimited period on a 35‰ gradient.
Nestačíli samotná parkovací brzda, musí být ve vlaku k dispozici přídavné prostředky pro znehybnění.
Should the parking brake be unable to achieve this on its own, further means of securing the train shall be available on board.
Tepelný brzdný výkon musí umožnit vlaku jízdu na trati s maximálním sklonem uvedeným v bodu 4.2.5 TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006 při rychlosti, která se přinejmenším rovná 90 % maximální provozní rychlosti vlaku.
The brake thermal performance shall allow a train to run on a maximum gradient set out in clause 4.2.5 of the High Speed Infrastructure TSI 2006 at a speed of at least equivalent to 90 % of the maximum train operating speed.
Tento tepelný výkon se použije pro výpočet mezního sklonu, na němž může být dosaženo maximální rychlosti vlaku.
This thermal performance shall be used for calculating the limiting gradient where maximum train speed can be operated.
Stejné podmínky pro zatížení vlaku, prostředky brzdění a stav kolejí se použijí i v případě A pro nouzové brzdění, jak je definováno v bodu 4.2.4.1 písm. c) a e). Vyhovění tomuto požadavku musí být prokázáno výpočtem.
The same conditions for train loading, means of braking and rail condition apply as for emergency braking case A as defined in clauses 4.2.4.1 c and e. Compliance to this requirement shall be proven by calculation.
Požadavky na pneumatické brzdové zařízení vysokorychlostních vlaků pro vlečení v případě nouzového odtažení jsou následující:
Requirements for the pneumatic brake equipment of high speed trains for towing in case of emergency rescue are as follows:
Doba plnění brzdového válce na 95 % maximálního tlaku: 3–5 sekund, 3–6 sekund u brzdné soustavy působící úměrně zatížení.
Filling time of the brake cylinder to 95 % maximum pressure: 3-5 seconds, 3-6 seconds with load-braking system.
Doba uvolnění brzdového válce na hodnotu tlaku 0,4 barů: nejméně 5 sekund.
Release time of the brake cylinder to 0.4 bar pressure: a minimum of 5 seconds.
Snížení tlaku v brzdovém potrubí, které je požadováno pro dosažení maximálního tlaku brzdového válce: 1,5 ± 0,1 barů (vycházející ze jmenovité hodnoty brzdového potrubí 5,0 ± 0,05 barů).
Reduction in brake pipe pressure required to obtain maximum brake cylinder pressure: 1,5 ± 0,1 bar (coming from a nominal value in the brake pipe of 5,0 ± 0,05 bar).
Citlivost brzdy na pomalé snižování tlaku v brzdovém potrubí musí být taková, aby brzda nebyla aktivována, pokud normální pracovní tlak klesne během jedné minuty o 0,3 barů.
The sensitivity of the brake to slow decreases in brake pipe pressure shall be such, that the brake is not activated if the normal working pressure drops by 0,3 bars in one minute.
Citlivost brzdy na snižování tlaku v brzdovém potrubí musí být taková, aby brzda byla aktivována do 1,2 sekundy, pokud normální pracovní tlak klesne během 6 sekund o 0,6 barů.
The sensitivity of the brake to decreases in brake pipe pressure shall be such, that the brake is activated within 1,2 seconds, if the normal working pressure drops by 0,6 bar in 6 seconds.
Každá brzda musí být vybavena spouštěcím/vypínacím zařízením, a to včetně parkovací brzdy.
Each brake, including the parking brake, shall have an on/off device.
Změnou tlaku v brzdovém potrubí musí být možné dosáhnout nejméně pěti stupňů brzdné síly.
A minimum of five steps of brake force shall be available by variation of the brake pipe pressure.
Musí být indikován stav (použitých/uvolněných) brzd, včetně parkovací brzdy.
The status (applied/released) of brakes, including the parking brake, shall be indicated.
Je-li palubní brzdový systém aktivován jinými než pneumatickými prostředky, musí pneumatické hodnoty na rozhraní spojení dosáhnout výkonu, který je rovnocenný výše uvedenému.
Where the on-board train braking system is initiated by other than pneumatic means the pneumatic information given at the coupling interface shall result in a performance equivalent to the above.
Rovněž se použijí body 4.2.2.8.1 a 4.2.2.8.3 TSI týkající se dostupnosti pro osoby se sníženou pohyblivostí.
Clauses 4.2.2.8.1 and 4.2.2.8.3 of the TSI for Accessibility for Persons with Reduced Mobility shall also apply.
Vlaky musí být přinejmenším vybaveny zvukovými komunikačními prostředky:
Trains shall be equipped as a minimum with a means of audible communication,
pro předávání hlášení od doprovodu vlaku cestujícím ve vlaku,
for the train crew to address the passengers in a train
pro vzájemnou komunikaci mezi doprovodem vlaku a řízením provozu tratě,
for the train crew and ground control to communicate between one another.
pro interní komunikaci doprovodu vlaku, zejména mezi strojvedoucím a pracovníky obsluhy vlaku v odděleních pro cestující.
for internal communication between the train crew and in particular between the driver and staff in the passenger areas.
Toto zařízení musí být schopno zůstat v pohotovosti a musí být funkčně nezávislé na hlavním napájení nejméně po dobu tří hodin.
The equipment shall be able to remain on standby and to function independently of the main energy source for at least three hours.
Komunikační systém musí být navržen tak, aby v případě poruchy jednoho přenosového prvku zůstala v provozu alespoň polovina reproduktorů (rozmístěných po celém vlaku), nebo musí být k dispozici jiný prostředek předávání informací cestujícím.
The communication system shall be designed in such a manner that it continues to operate at least half (distributed throughout the train) of its loudspeakers in the event of a failure in one of its transmission elements, or another mean shall be available to inform the passengers.
Kromě záchranné brzdy pro cestující (viz bod 4.2.5.3) nejsou pro cestující předepsána žádná zvláštní ustanovení o možnosti spojit se s doprovodem vlaku.
Apart from the passenger alarm (see clause 4.2.5.3) no specific provisions are prescribed for passengers to contact train crew.
Rovněž se použije bod 4.2.2.8.2 TSI týkající se dostupnosti pro osoby se sníženou pohyblivostí.
Clause 4.2.2.8.2 of the of the TSI for Accessibility for Persons with Reduced Mobility shall also apply.
U všech informačních značek pro cestující, které souvisejí s bezpečností, se použijí jednotné formáty označení uvedené v normě ISO 3864–1:2002.
All passenger signs closely connected with safety shall use the unified sign formats given in standard ISO 3864-1:2002.
Prostory pro cestující ve vlacích (s výjimkou nástupních prostor, přechodových zařízení a toalet) musí být vybaveny nouzovými signalizačními zařízeními.
Passenger occupied areas on trains (excluding vestibules, gangways and toilets) shall be fitted with emergency signal devices.
Tato zařízení musí být instalována na místech, která jsou pro cestující snadno viditelná a dosažitelná, aniž by museli procházet vnitřními dveřmi.
These devices shall be installed where they can be seen easily by passengers and reached by them without having to pass through an interior door.
Rukojeť záchranné brzdy musí být opatřena jasně viditelnou pečetí.
The emergency handle shall have a clearly visible seal.
Jakmile je záchranná brzda uvedena v činnost, nesmějí mít cestující možnost ji vypnout.
The alarm once activated shall not be capable of being disengaged by passengers.
Je-li k dispozici zařízení signalizující použití záchranné brzdy, musí být označeno podle přílohy Q této TSI.
If a device is provided to indicate that the alarm has been activated, it shall be marked as indicated in Annex Q of this TSI.
Uvedení záchranné brzdy v činnost musí být u použité rukojeti signalizováno.
Operation of the emergency signal shall be indicated next to the device used.
Při použití záchranné brzdy dojde:
Activating the alarm shall:
k aktivaci brzdového zatížení,
Initiate braking
ke spuštění vizuálního (přerušované nebo stále světlo) a akustického (bzučák/houkačka nebo hlasový signál) poplachu v kabině strojvedoucího,
Cause a visual (flashing or continuous light) and acoustic (buzzer/klaxon or spoken message) alarm to be triggered in the driver's cab;
k vyslání hlášení (akustický nebo vizuální signál nebo rádiová zpráva mobilním telefonem) strojvedoucím nebo automatickým systémem pro obsluhu vlaku pracující v prostoru pro cestující,
Transmit a message (acoustic or visual signal or radio message by mobile phone) by the driver or an automatic system to the train crew working among the passengers.
k vyslání pozorovatelného potvrzujícího signálu osobě, která použila záchrannou brzdu (akustický signál ve vozidle, zahájení brzdění atd.).
Transmit an acknowledgement, recognisable by the person who triggered the signal (acoustic signal in the vehicle, braking application, etc.)
Zařízení instalovaná v kolejových vozidlech (zejména automatické brzdění) musí umožňovat strojvedoucímu zasáhnout do procesu brzdění, aby mohl zvolit místo zastavení vlaku.
The arrangements installed in the rolling stock (automatic brake application, in particular) shall allow the driver to intervene in the braking process so as to be able to choose the stopping point of the train.
Jakmile se vlak zastaví, musí být strojvedoucí schopen vlak co nejdříve opět rozjet, jestliže považuje opětovné rozjetí vlaku za bezpečné. Použití jedné nebo několika záchranných brzd nemá žádný další účinek, dokud doprovod vlaku nejprve neuvede použitou záchrannou brzdu do pohotovostního stavu.
When the train has stopped the driver shall be able to start again as soon as possible if the driver considers it safe to start again Activation of one or more than one alarm shall have no additional effect, whilst the train-crew has not rearmed the first.
Poslední podmínkou je, že komunikační spojení mezi kabinou a obsluhou vlaku musí umožňovat strojvedoucímu, aby z vlastního podnětu zjistil důvody použití nouzového signálu.
Lastly a communication link between cab and train staff shall enable the driver, at his or her initiative, to investigate the reasons why the emergency signal was triggered.
Jestliže při běžném provozu není přítomen pracovník obsluhy vlaku, musí mít cestující k dispozici zařízení, které jim umožní komunikovat se strojvedoucím v případě nouze.
If in normal service no train staff is present a device shall be available for passengers to communicate to the driver in case of emergency.
Kolejová vozidla, jakož i všechny jejich součásti, musí splňovat požadavky této TSI v klimatických zónách T1, T2 nebo T3 specifikovaných v normě EN 50125–1:1999, ve kterých mají být provozována.
The rolling stock and all its constituent parts shall meet the requirements of this TSI within the climatic zones T1, or T2, or T3 as specified in EN50125-1:1999 in which it is intended to run.
Tyto zóny musí být uvedeny v registru kolejových vozidel.
These zones shall be indicated in the rolling stock register.
Vlak dosahující plné délky, který jede v otevřeném prostoru rychlostí 300 km/h nebo svou maximální provozní rychlostí vvl,max, je-li nižší než 300 km/h, nesmí při průjezdu celého vlaku (včetně stopy za vlakem) způsobit překročení rychlosti proudění vzduchu u2σ na trati, jak je uvedeno v tabulce 9, a to ve výšce 0,2 m nad temenem kolejnice a ve vzdálenosti 3,0 m od středu trati.
A full length train running in the open air at 300 km/h or at its maximum operating speed vtr,max if lower than 300 km/h shall not cause an exceedance of the air speed u2σ at the trackside as set out in Table 9, at a height of 0,2 m above the top of rail and at a distance of 3,0 m from the track centre, during the passage of the whole train (including the wake).
U vlaků s maximální rychlostí přesahující 300 km/h jsou opatření, která musí přijmout provozovatel infrastruktury, zmíněna v bodu 4.4.3 TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému.
For trains with a maximum speed higher than 300 km/h, the the measures to be taken by Infrastructure Manager are mentioned in clause 4.4.3 of the High Speed Infrastructure TSI.
Maximální přípustná rychlost proudění vzduchu na trati
Trackside maximum permissible air speed
Maximální rychlost vlaku vvl,max (km/h)
Maximum train speed vtr,max (km/h)
Maximální přípustná rychlost proudění vzduchu na trati, (mezní hodnoty pro u2σ (m/s))
Trackside maximum permissible air speed, (limit values for u2σ (m/s))
Zkušební podmínky
Test conditions
Musí být provedeny zkoušky na přímé koleji se štěrkovým ložem.
Tests shall be undertaken on ballasted, straight track.
Svislá vzdálenost mezi temenem kolejnice a okolní úrovní terénu je (0,75 ± 0,25) m. Hodnota u2σ představuje horní hranici intervalu spolehlivosti 2σ maximálních výsledných vyvolaných rychlostí proudění vzduchu v rovině terénu x–y.
The vertical distance between the top of rail and the surrounding ground level is 0,75m ± 0,25m. The value u2σ is the upper bound of the 2σ confidence interval of the maximum resultant induced air speeds in the x-y ground plane.
Tato hodnota musí být získána nejméně z 20 nezávislých a srovnatelných zkušebních vzorků s okolními rychlostmi větru menšími nebo rovnými 2 m/s.
It shall be obtained from at least 20 independent and comparable test samples with ambient wind speeds of less than or equal to 2 m/s.
σ je dáno vztahem:
is given by:
σ = ū + 2σ
= ū + 2σ
ū střední hodnota všech měření rychlosti proudění vzduchu uI, i ≥ 20,
ū mean value of all air speed measurements uI, i ≥ 20
σ směrodatná odchylka.
σ standard deviation
Shoda musí být posuzována na základě zkoušek provedených v plném rozsahu a s maximální délkou definovaných sestav.
Conformity shall be assessed on the basis of full-scale tests and with the maximum length of the defined formations.
Podrobné specifikace
Detailed specifications
Měření musí být provedeno při maximální provozní rychlosti vlaku vvl,max nebo 300 km/h, je-li maximální provozní rychlost vlaku vyšší než 300 km/h.
Measurements shall be taken at the maximum operational speed of the train vtr,max or 300 km/h if the train maximum operating speed is higher than 300 km/h.
Aby byl soubor měření platný, musí být splněny tyto podmínky pro rychlost vlaku vvl:
For a valid set of measurements, conditions for train speed vtr are:
nejméně 50 % měření musí být v rozmezí ±5 % vvl,max nebo 300 km/h, podle toho, která rychlost platí, a
at least 50 % of the measurements shall be within ±5 % of vtr,max or 300 km/h as applicable and
100 % měření musí být v rozmezí ±10 % vvl,max nebo 300 km/h, podle toho, která rychlost platí.
100 % of the measurements shall be within ±10 % of vtr,max or 300 km/h as applicable.
U každého měření unaměř.,i musí být provedena korekce podle vztahu:
Each measurement umeasured,i shall be corrected by
ui = unaměř.,i * vvl / vvl,i
ui = umeasured,i * vtr/vtr,i
Na trati nesmí být žádné překážky, jako např. mosty nebo tunely, ve vzdálenosti kratší než 500 m směrem kupředu a 100 m za čidly v podélném směru.
The track shall have no obstacles, such as bridges or tunnels, nearer than 500m ahead and 100m after the sensors in the longitudinal direction.
K získání několika nezávislých měření při jednom průjezdu vlaku je možné použít skupiny čidel.
Groups of sensors are permitted to be used to obtain several independent measurements from one train passage.
Tyto skupiny musí být rozmístěny ve vzdálenosti nejméně 20 m od sebe.
Such groups shall be spaced at least 20 m apart from each other.
Celé průjezd vlaku musí zahrnovat dobu počínající 1 sekundu před průjezdem čela vlaku a končící 10 sekund po průjezdu konce vlaku.
The whole train-passing event shall consist of the time period starting 1 second before the passing of the train head and finishing 10 seconds after the tail passes.
Vzorkovací kmitočet čidla musí být nejméně 10 Hz.
The sampling rate of the sensor shall be at least 10 Hz.
Signál musí být filtrován pomocí průměrového filtru pohybujícího se o 1 okno za sekundu.
The signal shall be filtered using a 1 second window moving average filter.
Okolní rychlost větru musí být stanovena na prvním čidle ve výšce 0,2 m nad temenem kolejnice.
The ambient wind speed shall be determined at the first sensor at a height of 0,2 m above top of rail.
Okolní rychlost větru se rovná střední rychlosti větru v intervalu 3 sekund, který nastane předtím, než čelo vlaku míjí čidlo větru.
The ambient wind speed is equivalent to the mean wind speed in the 3-second interval occurring before the train head passes the wind sensor.