natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Okolní rychlost větru musí být menší nebo rovna 2 m/s.
The ambient wind speed shall be less than or equal to 2 m/s.
Musí být stanovena nejistota měření rychlosti proudění vzduchu, která nepřesáhne ±3 %.
The uncertainty in the air speed measurements shall be determined and shall not exceed ±3 %.
Musí být stanovena nejistota měření rychlosti vlaku, která nepřesáhne ±1 %.
The uncertainty in the train speed measurement shall be determined and shall not exceed ±1 %.
Vlak dosahující plné délky, který jede v otevřeném prostoru rychlostí vvl = 200 km/h (nebo svou maximální provozní rychlostí vvl,max, je-li nižší než 200 km/h), nesmí při průjezdu celého vlaku (včetně stopy za vlakem) způsobit překročení rychlosti proudění vzduchu u2σ = 15,5 m/s ve výšce 1,2 m nad nástupištěm a ve vzdálenosti 3,0 m od středu trati.
A full length train, running in the open air at a reference speed vtr = 200 km/h, (or at its maximum operating speed vtr,max, if this is lower than 200 km/h), shall not cause the air speed to exceed value u2σ = 15,5 m/s at a height of 1,2 m above the platform and at a distance of 3,0 m from the track centre, during the whole train passage (including the wake).
Posouzení musí být provedeno buď
The assessment shall either be made on a
na nástupišti nacházejícím se ve výšce 240 mm nad úrovní kolejnice nebo nižší, je-li k dispozici,
platform of height 240 mm above rail level or lower if one is available
nebo žadatel zvolí nejnižší výšku nástupiště, které míjí vlak, jenž má být použit pro účely posouzení.
or the applicant shall select the lowest height of platform passed by the train to be used for the assessment.
Výška nástupiště použitá při posouzení musí být zaznamenána do registru kolejových vozidel.
The platform height used in the assessment shall be recorded in the rolling stock register.
Je-li posouzení u nástupiště s výškou 240 mm nebo nižší úspěšné, je vlak považován za přijatelný pro všechny trati.
If the assessment is successful for a platform height of 240 mm or lower, the train shall be deemed to be acceptable for all lines.
Hodnota u2σ představuje horní hranici intervalu spolehlivosti 2σ maximálních výsledných vyvolaných rychlostí proudění vzduchu v rovině nástupiště x–y.
The value u2σ is the upper bound of the 2σ confidence interval of the maximum resultant induced air speeds in the x-y platform plane.
Posouzení musí vycházet z nejméně 20 jednotlivých měření a obdobných zkušebních podmínek s okolními rychlostmi větru menšími nebo rovnými 2 m/s.
It shall be based on at least 20 separate measurements and under similar test conditions with ambient wind speeds of less than or equal to 2 m/s.
ū střední hodnota všech měření rychlosti proudění vzduchu uI, i ≥ 20,
ū mean value of all air speed measurements ui, i ≥ 20
Měření musí být provedeno při vvl = 200 km/h anebo při maximální provozní rychlosti vlaku vvl,max, je-li nižší.
Measurements shall be taken at vtr = 200 km/h or, if it is lower, with the maximum operational speed of the train, vtr,max.
nejméně 50 % měření musí být v rozmezí ±5 % vvl,max nebo 200 km/h, podle toho, která rychlost platí, a
at least 50 % of the measurements shall be within ±5 % of vtr,max or 200 km/h as applicable and
100 % měření musí být v rozmezí ±10 % vvl,max nebo 200 km/h, podle toho, která rychlost platí.
100 % of the measurements shall be within ±10 % of vtr,max or 200 km/h as applicable.
U každého měření unaměř.,i musí být provedena korekce podle vztahu:
Each measurement, umeasured,I, shall be corrected by
ui = unaměř.,i * 200 km/h / vvl,i
ui = umeasured,i * 200 km/h/vtr,i
nebo pro vvl,max < 200 km/h podle vztahu:
or, for vtr,max < 200 km/h,
ui = unaměř.,i * vvl,max / vvl,i
ui = umeasured,i * vtr,max/vtr,i
Na nástupišti nesmí být žádné překážky před a za čidly v podélném směru.
The platform shall have no obstacles ahead of and after the sensors in the longitudinal direction.
Geometrie nástupiště musí být konstantní do vzdálenosti 150 m před čidly v podélném směru a nástupiště nesmí být opatřeno střechou, stříškou nebo zadní stěnou.
The platform shall have a constant geometry for a distance of 150 m ahead of the sensors in the longitudinal direction and shall not have a roof or canopy or backwall.
K získání několika nezávislých měření při jednom průjezdu vlaku je možné použít několik čidel.
A number of sensors are permitted to be used to obtain several independent measurements from one train passage.
Tato čidla musí být rozmístěna ve vzdálenosti nejméně 20 m od sebe.
Such sensors shall be separated from each other by a distance of at least 20 m.
Celý průjezd vlaku zahrnuje dobu počínající 1 sekundu před průjezdem čela vlaku a končící 10 sekund po průjezdu konce vlaku.
The whole train-passing event consists of the time period starting 1 second before the passing of the train head and finishing 10 seconds after the tail passes.
Rychlost větru musí být stanovena na prvním čidle na nástupišti nebo samostatným čidlem větru instalovaným ve výšce 1,2 m nad nástupištěm.
The wind speed shall be determined by the first sensor on the platform or by a separate wind sensor installed 1,2 m above platform.
Okolní rychlost větru se rovná střední rychlosti větru v intervalu 3 sekund, který nastane předtím, než vlak míjí čidlo větru.
The ambient wind speed is equivalent to the mean wind speed in the 3-second interval occurring before the train passes the wind sensor.
Vlak dosahující plné délky, který jede v otevřeném prostoru danou rychlostí (referenční případ), nesmí při průjezdu celého vlaku (včetně průjezdu čela vlaku, spřáhel a konce vlaku) způsobit, aby maximální změny tlaku mezi špičkami překročily hodnotu Δp2σ uvedenou v tabulce 10 v rozmezí výšky od 1,5 m do 3,3 m nad temenem kolejnice a ve vzdálenosti 2,5 m od středu trati (včetně projíždějícího čela vlaku, spřáhel a konce vlaku).
A full length train, running at a given speed (reference case) in the open air shall not cause the maximum peak-to-peak pressure of changes to exceed a value Δp2σ as set out in Table 10 over the range of heights 1,5 m to 3,3 m above the top of rail, and at a distance of 2,5 m from the track centre, during the whole train passage (including the passing of the head, couplings and tail).
Maximální změny tlaku mezi špičkami jsou uvedeny v následující tabulce:
The maximum peak-to-peak pressure changes are tabulated below:
Maximální přípustné změny tlaku v otevřeném prostoru
Maximum permissible pressure changes in open air
Vlak
Train
Referenční rychlost vlaku
Reference train speed
Maximální přípustná změna tlaku
Maximum permissible pressure change
Třída 2
Class 2
při maximální rychlosti
At maximum speed
Shoda musí být posuzována na základě zkoušek provedených v plném rozsahu a s maximální délkou definovaných sestav.
Conformity shall be assessed on the basis of full-scale tests and with a maximum length of the defined formations.
Svislá vzdálenost mezi temenem kolejnice a okolní úrovní terénu je (0,75 ± 0,25) m. Uvažovaná událost musí zahrnovat celý průjezd vlaku a dobu počínající 1 sekundu před průjezdem čela vlaku a končící 10 sekund po průjezdu konce vlaku.
The vertical distance between the top of rail and the surrounding ground level is 0,75m ± 0,25m. The considered event shall be that of a whole train passing and shall consist of the time period starting 1 second before the passing of the train head and finishing 10 seconds after the train tail passes.
Měření musí být provedeno ve výšce 1,5 m, 1,8 m, 2,1 m, 2,4 m, 2,7 m, 3,0 m a 3,3 m nad temenem kolejnice a musí být analyzováno samostatně pro každou polohu měření.
The measurements shall be taken at 1,5 m, 1,8 m, 2,1 m, 2,4 m, 2,7 m, 3,0 m and 3,3 m height above the top of rail and shall be analysed separately for each measuring position.
U všech poloh musí být splněna požadovaná hodnota Δp2σ.
For any position the Δp2σ-requirement needs to be fulfilled.
Hodnota Δp2σ musí představovat horní hranici intervalu 2σ (pmax – pmin), která vychází nejméně z 10 nezávislých a srovnatelných zkušebních vzorků (v určité měřené výšce) s okolními rychlostmi větru menšími nebo rovnými 2 m/s.
The value Δp2σ shall be the upper bound of a 2σ interval of (pmax – pmin) based on at least 10 independent and comparable test samples (at a certain measuring height) with ambient wind speeds of less than or equal to 2 m/s.
střední hodnota všech měření tlaku mezi špičkami Δpi, i ≥10,
mean value of all peak-to-peak pressure measurements Δpi, i ≥ 10
nejméně 50 % měření musí být v rozmezí ±5 % referenční rychlosti vlaku a
at least 50 % of the measurements shall be within ±5 % of the reference train speed and
100 % měření musí být v rozmezí ±10 % referenční rychlosti vlaku.
100 % of the measurements shall be within ±10 % of the reference train speed.
Rychlost a směr větru musí být stanoveny pomocí meteorologické stanice umístěné v blízkosti místa měření tlaku ve výšce 2 m nad temenem kolejnice a ve vzdálenosti 4 m od koleje.
The wind speed and direction shall be determined using a meteorological station installed near to the pressure measurement location, at 2 m above the top of rail and at 4 m distance to the track.
Okolní rychlost větru se rovná střední rychlosti větru v intervalu 15 sekund, který nastane předtím, než čelo vlaku míjí čidlo větru.
The ambient wind speed shall be equivalent to the mean wind speed in the 15 second interval occurring before the train head passes the wind sensor.
Okolní rychlost větru musí být menší nebo rovna 2 m/s.
The ambient wind shall be less than or equal to 2 m/s.
Použitá čidla tlaku musí být schopna měřit tlak s minimálním rozlišením 150 Hz.
The pressure sensors used shall be capable of measuring the pressure with a minimum of 150 Hz resolution.
Všechna čidla tlaku musí být připojena ke statickému tlakovému otvoru Prandtlových trubic orientovaných v podélném směru x.
All pressure sensors shall be connected to the static pressure opening of Prandtl tubes directed in longitudinal x-direction.
Je povoleno používat metody, které jsou doloženy jako rovnocenné.
It is permitted to use a method that is proven to be equivalent.
Musí být stanovena nejistota měření tlaku, která nepřesáhne ±2 %.
The uncertainty in the pressure measurements shall be determined and shall not exceed ±2 %.
Tlakový signál musí být analogově filtrován dolní propustí pomocí 75hertzového 6pólového filtru dolní propusti typu Butterworth nebo za použití obdobného filtru.
The pressure signal shall be analogue low pass filtered with a 75 Hz 6 pole Butterworth low pass filter or equivalent.
Pro každé tlakové čidlo i běh musí být vypočtena hodnota maximální změny tlaku mezi špičkami během celého průjezdu Δpm,i a tato hodnota musí být následně korigována podle sledované rychlosti vlaku vvl a standardní hustoty ρo pomocí vzorceΔpi
For each pressure sensor and run the maximum pressure peak-to-peak value during the whole passage Δpm,i shall be computed and then corrected to the investigated train speed vtr and to standard density ρo. using the following formulaΔpi
= Δpm, i
= Δpm,i
(vvl
(vtr
/ (vvl
/ (vtr,i
+ vv x,i
+ vw,x,i
kde
with:
korigovaná změna tlaku mezi špičkami,
the corrected peak-to-peak pressure change
naměřená změna tlaku mezi špičkami pro vzorek i,
the measured peak-to-peak pressure change for sample i
hustota vzduchu naměřená na zkušebním stanovišti pro vzorek i,
the air density measured at the test site for sample i
v v,x,i
v w,x,i
naměřená složka rychlosti větru ve směru x pro vzorek i,
the measured wind speed component in x-direction for sample i
v vl,i
v tr,i
naměřená rychlost vlaku pro vzorek i,
the measured train speed for sample i
v vl
v tr
sledovaná rychlost vlaku,
the investigated train speed
standardní hustota 1,225 kg/m3.
the standard density of 1,225 kg/m3
Má se za to, že vlak splňuje požadavky na boční vítr, pokud jeho charakteristické křivky větru (CWC: jak je definováno v příloze G) vozidla vlaku, které je nejcitlivější na vítr, jsou vyšší nebo alespoň rovné sadě charakteristických referenčních křivek větru (CRWC).
A train is deemed to meet the crosswind requirements if its characteristic wind curves (CWC: as defined in Annex G) of its most wind sensitive vehicle are superior or at least equivalent to a set of characteristic reference wind curves (CRWC).
Sada křivek CRWC potřebná k posuzování shody kolejových vozidel je uvedena v tabulkách 11, 12, 13 a 14 pro vozidla třídy 1, pro něž musí být charakteristické křivky větru (CWC) vypočteny metodou specifikovanou v příloze G.
The set of CRWC to assess conformity of rolling stock is given in the Tables 11, 12, 13 and 14 for Class 1 vehicles for which the characteristic wind curves (CWC) shall calculated according to the method detailed in Annex G.
Mezní hodnoty a odpovídající metody pro vlaky s naklápěním třídy 1 a vozidla třídy 2 jsou otevřeným bodem.
Limiting values and corresponding methods for Class 1 tilting trains and Class 2 vehicles is an open issue.
Referenční charakteristické rychlosti větru pro úhel βw = 90° (vozidlo na přímé koleji s bočním nekompenzovaným zrychlením: aq = 0 m/s2)
Reference characteristic wind speeds for angle βw=90° (vehicle on straight track with a lateral uncompensated acceleration: aq = 0 m/s2).
Rychlost vlaku
Train speed
Referenční charakteristická rychlost větru v případě plochého povrchu (bez štěrku a kolejnic) v m/s
Reference characteristic wind speed for the flat ground case (without ballast and rails) in m/s
Referenční charakteristická rychlost větru v případě náspuv m/s
Reference characteristic wind speed for the embankment case in m/s
úseky po 50 km/h až do vvl,max
steps of 50 km/h up to vtr,max
viz řádky níže
see lines below
Maximální rychlost vlaku
Maximum train speed
vvl,max = 260 km/h
vtr,max= 260 km/h
vvl,max = 270 km/h
vtr,max= 270 km/h
vvl,max = 280 km/h
vtr,max= 280 km/h
vvl,max = 290 km/h
vtr,max= 290 km/h
vvl,max = 300 km/h
vtr,max= 300 km/h
vvl,max = 310 km/h
vtr,max= 310 km/h
vvl,max = 320 km/h
vtr,max= 320 km/h
vvl,max = 330 km/h
vtr,max= 330 km/h
vvl,max = 340 km/h
vtr,max= 340 km/h
vvl,max = 350 km/h
vtr,max= 350 km/h
Příklad správného použití tabulky: Pro maximální rychlost vlaku 330 km/h musí být hodnoty CWC posuzovány při rychlostech 120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h a 330 km/h.
As an example the table shall be used as follows: For a maximum train speed of 330 km/h, the CWC values shall be assessed at the following speeds 120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h and 330 km/h.
Referenční charakteristické rychlosti větru pro úhel βw = 90° (vozidlo v oblouku s aq = 0,5 m/s2 a aq = 1,0 m/s2)
Reference characteristic wind speeds for angle βw=90° (vehicle in a curve with aq = 0,5 m/s2 and with aq = 1,0 m/s2).
Referenční charakteristická rychlost větru v případě plochého povrchu (bez štěrku a kolejnic) v m/s pro boční zrychlení aq = 0,5 m/s2
Reference characteristic wind speed for the flat ground case (without ballast and rails) in m/s for lateral acceleration aq = 0,5 m/s2
Referenční charakteristická rychlost větru v případě plochého povrchu (bez štěrku a kolejnic) v m/s pro boční zrychlení aq = 1,0 m/s2
Reference characteristic wind speed for the flat ground case (without ballast and rails) in m/s for lateral acceleration aq = 1,0 m/s2
Referenční charakteristické rychlosti větru pro vvl = vvl,max (vozidlo na plochém povrchu bez štěrku a kolejnic na přímé koleji)
Reference Characteristic wind speeds for vtr= vtr,max (vehicle on flat ground without ballast and rails on straight track).
Uvažovaná maximální rychlost vlaku
Considered max. train speed
Referenční charakteristická rychlost větru v m/s pro úhel βw
Reference characteristic wind speed in m/s for angle βw
vvl,max = 250 km/h
vtr,max= 250 km/h
Referenční charakteristické rychlosti větru pro vvl = vvl,max (vozidlo na 6metrovém náspu na přímé koleji)
Reference characteristic wind speeds for vtr= vtr,max (vehicle on a 6m embankment on straight track).
Nadřazenost nebo rovnost ve vztahu k referenčním křivkám je dána, jestliže všechny body CWC, které jsou pro srovnání podstatné, jsou rovny odpovídajícím bodům referenční sady nebo jsou vyšší.
Superiority or equivalence to the reference curves is given if all the CWC-points relevant for the comparison are equal to or higher than the corresponding ones of the reference set.
Kolejová vozidla musí být navržena aerodynamicky tak, aby pro danou kombinaci (referenční případ) rychlosti vlaku a průřezu tunelu v případě samostatného průjezdu jednoduchým, tunelem bez zešikmení a ve tvaru trubice (bez jakýchkoli šachet apod.) byl splněn požadavek na charakteristické kolísání tlaku.
Rolling stock shall be aerodynamically designed so that for a given combination (reference case) of train speed and tunnel cross section in case of a solo run in a simple, non-inclined tube-like tunnel (without any shafts etc.) a requirement for the characteristic pressure variation shall be met.
Tyto požadavky jsou specifikovány v tabulce 15.
The requirements are given in the Table 15.
Požadavky na interoperabilní vlak samostatně projíždějící tunelem bez zešikmení a ve tvaru trubice
Requirements for interoperable train in a solo-run in a non-inclined tube-like tunnel.
Typ vlaku
Train Type
Referenční případ
Reference Case
Kritéria týkající se referenčního případu
Criteria for the Reference Case
vvl
vtr
(km/h)
[km/h]
ΔpN + ΔpFr
ΔpN+ΔpFr
ΔpN + ΔpFr + ΔpT
ΔpN+ΔpFr+ΔpT
vvl,max < 250 km/h
vtr,max < 250 km/h
vvl,max ≥ 250 km/h
vtr,max≥ 250 km/h
Vysvětlení symbolů veličin: vvl je rychlost vlaku a Atu je plocha průřezu tunelu.
Where vtr is the train speed and Atu is the tunnel cross sectional area.
Shoda musí být prokázána na základě zkoušek provedených v plném rozsahu za použití referenční nebo vyšší rychlosti v tunelu s plochou průřezu, která se co nejvíce blíží referenčnímu případu.
Conformity shall be proven on the basis of full-scale tests, carried out at reference speed or at a higher speed in a tunnel with a cross-sectional area as close to the reference case as possible.
Převod na referenční podmínky musí být proveden pomocí ověřeného simulačního softwaru.
Transfer to the reference condition shall be done with validated simulation software.
Při posuzování shody celých vlaků nebo vlakových souprav musí být posouzení provedeno za použití maximální délky vlaku nebo spřažených vlakových souprav až do délky 400 m.
When assessing conformity of whole trains or trainsets, assessment shall be made with the maximum length of the train or coupled trainsets up to 400 m.
Při posuzování shody lokomotiv nebo řídicích vozů musí být posouzení provedeno na základě dvou vlaků libovolného složení s minimální délkou 150 m, kdy součástí jednoho je lokomotiva nebo řídicí vůz na začátku sestavy (pro ověření ΔpN) a součástí druhého je lokomotiva nebo řídicí vůz na konci sestavy (pro ověření ΔpT).
When assessing conformity of locomotives or driving coaches, assessment shall be done on a basis of two arbitrary train compositions of minimum length 150 m, one with a leading locomotive or driving coach (to check the ΔpN) and one with a locomotive or a driving coach at the end (to check ΔpT).
Hodnota ΔpFr je stanovena na 1250 Pa (pro vlaky s vvl,max < 250 km/h) nebo na 1400 Pa (pro vlaky s vvl,max ≥ 250 km/h).
ΔpFr is set to 1250 Pa (for trains with vtr,max < 250 km/h) or to 1400 Pa (for trains with vtr,max ≥ 250 km/h).
Při posuzování shody pouze vozů musí být posouzení provedeno na základě jednoho vlaku v délce 400 m. Hodnota ΔpN je stanovena na 1750 Pa a hodnota ΔpT je stanovena na 700 Pa (pro vlaky s vvl,max < 250 km/h) nebo na 1600 Pa a 1100 Pa (pro vlaky s vvl,max ≥ 250 km/h).
When assessing conformity of coaches only, assessment shall be done on the basis of one 400 m long train. ΔpN is set to 1750 Pa and ΔpT to 700 Pa (for trains with vtr,max < 250 km/h) or to 1600 Pa and 1100 Pa (for trains with vtr,max ≥ 250 km/h).
Vzdálenost xp mezi vstupním portálem a měřícím stanovištěm, definice ΔpFr, ΔpN, ΔpT, minimální délka tunelu i další informace o odvození charakteristického kolísání tlaku viz norma EN 14067–5:2006.
For the distance xp between the entrance portal and the measuring position, the definitions of ΔpFr, ΔpN, ΔpT, the minimum tunnel length and further information about the derivation of the characteristic pressure variation see EN14067-5:2006.
Hluk vyzařovaný kolejovými vozidly se dělí na hluk při stání, hluk při rozjezdu a hluk projíždějících vozidel.
Noise emitted by rolling stock subdivides into stationary noise, starting noise, and pass-by noise.
Hluk projíždějícího vozidla je výrazně ovlivněn hlukem valení, spojeným s interakcí kol a kolejnic, který závisí na rychlosti, a při vyšších rychlostech aerodynamickým hlukem.
Pass-by noise is highly influenced by the rolling noise, linked to the wheel/rail interaction, which is a function of speed, and at higher speeds, by aerodynamic noise.
Samotný hluk valení je způsoben kombinací drsností kola a kolejnice a dynamickými vlastnostmi tratě a dvojkolí.
The rolling noise itself is caused by the combined wheel and rail roughness and by the dynamic behaviour of the track and wheelset.
Kromě hluku valení je při nižších rychlostech významný také hluk vydávaný pomocnými a trakčními zařízeními.
In addition to the rolling noise, at low speed, the noise of auxiliaries and traction equipment is also significant.
hladina akustického tlaku (měřená určenou metodou, včetně specifikované polohy mikrofonu),
Sound pressure level (measured by a specified method, including specified microphone position),
rychlost kolejového vozidla,
Speed of the rolling stock,
dynamické a vyzařovací vlastnosti koleje.
Dynamic and sound radiation behaviour of the track.
hladina akustického tlaku (měřená určenou metodou, včetně specifikované polohy mikrofonu),
Sound pressure level, (measured by a specified method, including specified microphone position),
provozní podmínky.
Operating conditions.
Vozidla podrobená zkoušce musí být v udržovacím provozním režimu, tj. s vypnutou odporovou ventilací a vypnutým kompresorem pneumatické brzdy, s HVAC v normálním režimu (nikoli v předběžném režimu) a s dalšími zařízeními v normálním provozním stavu.
The vehicles under test shall be in service retention mode; that is rheostatic ventilation off and air brake compressor off, HVAC normal (not preconditioning mode) and all other equipment in normal operating condition.
Podmínky měření jsou vymezeny normou EN ISO 3095:2005 a odchylky jsou stanoveny v příloze N této TSI.
The measuring conditions are defined by the standard EN ISO 3095:2005 with the deviations defined in Annex N of this TSI.
Parametr hladiny akustického tlaku je LpAeq,T.
The parameter for the sound pressure level is LpAeq,T.
Mezní hodnoty vyzařování hluku vozidly za výše zmíněných podmínek jsou uvedeny v tabulce 16.
The limiting values for the noise emission of the vehicles under the conditions mentioned above are given in Table 16.
Tabulka 16
Table 16 Limiting values LpAeq,T for the stationary noise of rolling stock.
Mezní hodnoty LpAeq,T pro hluk vyzařovaný kolejovým vozidlem při stání Specifikovaná hladina hluku při stání je energetickým průměrem všech hodnot naměřených v bodech měření definovaných v příloze N 1.1 této TSI.
The specified level for stationary noise is the energy-average of all measured values taken at the measuring points defined in Annex N 1.1 of this TSI.
LpAeq,T [(dB(A)]
LpAeq,T[dB(A)]
Dieselové lokomotivy
Diesel locomotives
Elektrické vlakové soupravy
Electric trainsets
Dieselové vlakové soupravy
Diesel trainsets
Podmínky měření jsou vymezeny normou EN ISO 3095:2005 a odchylky jsou stanoveny v příloze N 1.2 této TSI. Ukazatel hladiny hluku je LpAFmax.
The measuring conditions are defined by the standard EN ISO 3095:2005 with the deviations defined in Annex N1.2 The indicator for the sound level is LpAFmax.
Mezní hodnoty hluku při rozjezdu vozidel odpovídající výše zmíněným podmínkám jsou uvedeny v tabulce 17.
The limiting values for the starting noise of the vehicles under the conditions stated above are given in Table 17.
Mezní hodnoty LpAFmax pro hluk vyzařovaný kolejovým vozidlem při rozjezdu
Limiting values LpAFmax for the starting noise of rolling stock
LpAFmax [dB(A)]
LpAFmax[dB(A)]
P ≥ 4500 kW na obruči kola
P ≥ 4500 kW at the wheel rim
P < 4500 kW na obruči kola
P < 4500 kW at the wheel rim
Elektrické soupravy třídy 2
Class 2 Electric trainsets
Elektrické soupravy třídy 1
Class 1 Electric trainsets