natgillin/translations-raw huggingface dataset:
S přihlédnutím k předpokládané životnosti různých částí subsystému „Infrastruktura“ má seznam těchto prvků v sestupném pořadí obtížnosti úprav následující podobu:
Taking into account the foreseeable life span of the different parts of the infrastructure subsystem the list of those parts in descending order of difficulty of modification is as follows:
Inženýrské stavby:
Civil engineering:
návrh trasy trati (poloměry oblouků, osové vzdálenosti kolejí, sklon stoupání a klesání),
line layout (radius of curves, the distance between track centres, rising and falling gradients),
tunely (průjezdný průřez a světlý průřez tunelu),
tunnels (clearance and cross-sectional area),
železniční konstrukce (odolnost proti svislým zatížením),
railway structures (resistance to vertical loads),
silniční stavby (prostorové uspořádání),
road structures (clearances),
stanice (nástupiště pro cestující).
stations (passenger platforms);
Konstrukce koleje:
Track construction:
železniční spodek,
subgrade,
výhybky a výhybkové konstrukce,
switches and crossings,
běžná kolej.
plain line track;
Různá zařízení a zařízení pro údržbu.
Miscellaneous equipment and maintenance facilities.
Jejich shody se bude dosahovat v průběhu významných projektů modernizace inženýrských staveb určených ke zlepšení výkonnosti trati.
They will be brought into conformity in the course of major civil engineering upgrading projects intended to improve line performance.
Nejvíce omezení zahrnují prvky týkající se inženýrských staveb, protože je často možné je upravovat pouze provedením úplné rekonstrukce (konstrukce, tunely, zemní práce).
The elements concerning civil engineering involve the most constraints, since more often than not they can only be modified when complete restructuring work is carried out (structures, tunnels, earth works).
Případná dynamická analýza podle bodu 4.2.14.2 této TSI
Dynamic analysis, if needed according to clause 4.2.14.2 of the present TSI
je požadována v případě modernizace stávajících tratí,
is required in case of upgrading of existing lines,
není požadována v případě obnovy stávajících tratí.
is not required in case of renewal of existing lines.
Tyto parametry jsou méně kritické z hlediska částečných úprav buď proto, že je možné je upravovat postupně po vymezených zeměpisných oblastech, nebo proto, že určité konstrukční části mohou být upravovány nezávisle na celku, jehož část tvoří.
They are less critical as regards partial modifications, either because they can be gradually modified by areas of limited geographical extent or because certain components can be modified independently of the whole of which they form part.
Jejich shody se bude dosahovat v průběhu významných projektů modernizace infrastruktury určených ke zlepšení výkonnosti trati.
They will be brought into conformity in the course of major infrastructure upgrading projects intended to improve line performance.
Je možné postupně vyměňovat všechny prvky železničního svršku nebo jeho části za prvky, které jsou ve shodě s touto TSI.
It is possible to gradually replace all or part of the superstructure elements by elements in conformity with the TSI.
V takových případech se musí přihlížet ke skutečnosti, že každý z těchto prvků, pokud se bere v úvahu izolovaně, neumožňuje sám o sobě zabezpečení shody celku: shodu subsystému je možné stanovit pouze celkově, tj. po dosažení shody s TSI u všech prvků.
In such cases, account must be taken of the fact that each of these elements taken in isolation does not make it possible on its own to ensure the conformity of the whole: the conformity of a subsystem can only be stated globally, i.e. when all the elements have been brought into conformity with the TSI.
V tomto případě se mohou ukázat nezbytnými přechodné etapy, které umožní zachovat kompatibilitu železničního svršku s ustanoveními ostatních subsystémů („Řízení a zabezpečení“, „Energie“), ale i s provozem vlaků, na které se TSI nevztahuje.
Intermediate stages may, in this case, prove necessary in order to maintain the compatibility of the superstructure with the provisions of other subsystems (control and command and signalling, energy), as well as with the movement of trains not covered by the TSI.
Jejich shody se bude dosahovat podle potřeb dopravců používajících příslušné stanice a zařízení údržby.
They will be brought into conformity in accordance with the needs expressed by operators using the stations and maintenance facilities concerned.
Trať je možné zprovoznit pro nižší než konečnou plánovanou rychlost.
It is permissible to bring a line into service at a lower speed than its ultimate intended speed.
V tomto případě by však trať neměla být konstruována tak, aby zabraňovala dosažení konečné plánované rychlosti.
However, when it is the case the line should not be constructed in a way that inhibits eventual adoption of the ultimate intended speed.
Například osová vzdálenost kolejí musí být vhodná pro plánovanou rychlost trati, ale převýšení bude muset odpovídat rychlosti v době zprovoznění trati.
For example the distance between track centres shall be suitable for the intended line speed but the cant will need to be appropriate to the speed at the time the line is brought into service.
Požadavky na posuzování shody za těchto okolností jsou stanoveny v bodu 6.3.
Requirements for assessment of conformity in this circumstance are set out in section 6.3.
Dále uvedené zvláštní případy jsou povoleny pro konkrétní sítě.
The following specific cases are authorised on particular networks.
Tyto zvláštní případy jsou rozděleny takto:
These specific cases are classified as:
případy „P“: trvalé případy;
‘P’ cases: permanent cases
případy „T“: dočasné případy, kdy se doporučuje, aby bylo cílového systému dosaženo do roku 2020 (cíl stanovený v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě ve znění rozhodnutí č. 884/2004/ES).
‘T’ cases: temporary cases, where it is recommended that the target system is reached by 2020 (an objective set in Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network, as amended by Decision No 884/2004/EC)
Případy P
P cases
Maximální sklon stoupání a klesání
Maximum falling and rising gradients
Vysokorychlostní trať mezi Kolínem a Frankfurtem (Rýn-Mohan) byla postavena s maximálním sklonem stoupání a klesání 40 ‰.
On the high-speed line between Cologne and Frankfurt (Rhein-Main), the maximum falling and rising gradients have been set at 40 ‰.
Případy T
T cases
Minimální délka nástupiště pro cestující
Minimum length of passenger platform
Minimální délka nástupišť pro cestující je zkrácena na 320 m.
The minimum length for passenger platforms is reduced to 320 m
Minimální délka nástupišť pro cestující a odstavných kolejí
Minimum length of passenger platforms and stabling tracks
Na tratích dánské sítě je minimální délka nástupišť pro cestující a délka odstavných kolejí zkrácena na 320 m.
On the lines of the Danish network, the minimum length for passenger platforms and stabling tracks is reduced to 320 m.
Rozchod koleje
Track gauge
S výjimkou vysokorychlostních tratí mezi Madridem a Sevillou a mezi Madridem a Barcelonou k francouzským hranicím jsou tratě španělské sítě postaveny s rozchodem koleje 1668 mm.
With the exception of the high-speed lines between Madrid and Seville, and between Madrid and Barcelona to the French border, the lines of the Spanish network are laid with a track gauge of 1668 mm.
Tratě kategorie II a III jsou postaveny s rozchodem koleje 1668 mm.
Lines of category II and III are laid with a track gauge of 1668 mm.
Osová vzdálenost kolejí
Track centre distance
Na tratích kategorie II a III smí být osová vzdálenost kolejí snížena na jmenovitou hodnotu 3808 m.
On lines of category II and III, the distance between track centres may be reduced to a nominal value of 3808 m.
Jmenovitý rozchod koleje je 1524 mm.
The nominal track gauge is 1524 mm.
Průjezdný průřez musí umožňovat jízdu vlaků zkonstruovaných s obrysem FIN 1 definovaným ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.
The minimum infrastructure gauge must allow running of the trains built to loading gauge FIN 1 defined in High-Speed Rolling Stock TSI.
Minimální hodnoty průměrných rozchodů jsou
Minimum values of mean gauges are
Rozsah rychlostí
Speed range
Minimální hodnota průměrného rozchodu na délce 100 m
Minimum value of mean gauge over 100 m
Vzdálenost mezi pojížděnými hranami, která má být použita ve výpočtech podle bodu 4.2.9.2, činí 1511 mm a 1505 mm.
The spacing of active faces to use in section 4.2.9.2 calculations are 1511 mm and 1505 mm.
Volný přejezd kol po výhybkách
Free wheel passage in switches
Maximální hodnota volného přejezdu kola po výhybkách je 1469 mm.
Maximum value of free passage in switches is 1469 mm.
Vzdálenost vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu pevné srdcovky
Fixed nose protection
Minimální hodnota vzdálenosti vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu pevné srdcovky je 1478 mm.
Minimum value of the fixed nose protection is 1478 mm.
Volný projezd kola v oblasti srdcovky
Free wheel passage at crossing nose
Maximální hodnota volného průjezdu kola v oblasti srdcovky je 1440 mm.
Maximum value of free wheel passage at the crossing nose is 1440 mm.
Volný průjezd kola v oblasti přídržnice / křídlové kolejnice
Free wheel passage at check/wing rail entry
Maximální hodnota volného průjezdu kola v oblasti přídržnice / křídlové kolejnice je 1469 mm.
Maximum value of free wheel passage at the check/wing rail entry is 1469 mm.
Minimální šířka žlábku
Minimum flange way width
Minimální šířka žlábku je 41 mm.
Minimum flange way width is 41 mm.
Nadvýšení přídržnice
Excess height of check rail
Maximální hodnota výšky přídržnice je 55 mm.
Maximum value of the height of the check rail is 55 mm.
Délka nástupiště
Platform length
Minimální délka nástupiště je 350 m.
The minimum length of the platform is 350 m.
Vzdálenost hrany nástupiště od osy koleje
Distance of platform edge from the centre of the track
Jmenovitá vzdálenost hrany nástupiště od osy koleje musí být 1800 mm ve výšce nástupiště 550 mm.
The nominal distance of the platform edge from the centre of the track shall be 1800 mm at the platform height of 550 mm.
Platí stejné případy jako pro tratě kategorie I.
Same cases apply than for category I lines.
Případy T
T Cases
Tratě kategorie II
Lines of category II
Minimální průjezdný průřez (4.2.3)
Minimum infrastructure gauge (section 4.2.3)
1 Obrysy UK1 (vydání 2)
The UK1 (Issue 2) profiles
Vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ definuje obrysy UK1 (vydání 2).
The High-Speed Rolling Stock TSI defines UK1 (Issue 2) profiles.
Obrys UK1 (vydání 2) je definován za pomoci řady metodologií vhodných pro infrastrukturu britské železnice, což umožňuje maximální využití omezeného prostoru.
(Issue 2) has been defined using a number of methodologies appropriate to the British railway infrastructure, which allows maximum use of limited space.
Obrys UK1 (vydání 2) zahrnuje 3 obrysy: UK1[A], UK1[B], UK1[D].
The UK1 (Issue 2) gauge consists of 3 profiles, UK1[A], UK1[B], UK1[D].
Podle této klasifikace jsou obrysy [A] obrysy vozidla, které se neopírají o parametry infrastruktury; obrysy [B] jsou obrysy vozidla, které zohledňují omezený (specifický) pohyb vozidla ve vypružení, ale nezohledňují výkyv; a obrysy [D] jsou šablony definující maximální prostor infrastruktury dostupný na přímé a vyrovnané koleji.
Under this classification, [A] gauges are vehicle gauges with no reliance on infrastructure parameters, [B] gauges are vehicle gauges that contain limited (specific) vehicle suspension movement, but do not include over-throws, and [D] gauges are templates defining the maximum infrastructure space available on straight and level track.
Infrastruktura musí odpovídat obrysům UK1 v souladu s následujícími pravidly:
The infrastructure shall be compliant with UK1 profiles in accordance with the following rules:
2 Obrys UK1[A]
UK1[A] Profile
Až do výšky 1100 mm nad temenem kolejnice se použije pevně daný průjezdný průřez definovaný v normě Railway Group Standard GC/RT5212 (vydání 1, únor 2003).
Below 1100 mm ARL, the fixed infrastructure gauge defined in Railway Group Standard GC/RT5212 (Issue 1, February 2003) shall be applied.
Tento průřez poskytuje optimální mezní pozici pro nástupiště a zařízení, která mají být v těsné blízkosti vlaků, a odpovídá obrysu UK1[A] definovanému ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.
This gauge provides an optimum limiting position for platforms and equipment designed to be in close proximity to the trains and is consistent with the UK1[A] profile defined the High Speed Rolling stock TSI.
Pokud stávající infrastruktura nesplňuje požadavky na obrys dolních částí definované v normě GC/RT5212 (vydání 1, únor 2003), mohou být povoleny nižší odchylky průjezdných průřezů podmíněné zavedením vhodných kontrolních opatření.
Where existing infrastructure does not comply with the lower sector structure gauge defined in GC/RT5212 (Issue 1, February 2003), reduced tolerances clearances may be permitted subject to suitable control measures being in place.
Tato opatření jsou stanovena v normě GC/RT5212 (vydání 1, únor 2003).
These measures are set out in GC/RT5212 (Issue 1, February 2003).
3 Obrys UK1[B]
UK1[B] Profile
Obrys UK1[B] se vztahuje ke jmenovité poloze koleje.
The UK1[B] profile relates to the nominal track position.
Zahrnuje přídavek na povolené odchylky nízké svislé i příčné tuhosti koleje a předpokládá maximální dynamický pohyb vozidla 100 mm (příčný, svislý, výkyv, povolené odchylky vozidla a svislé zaoblení).
It includes an allowance for low fixity lateral and vertical track tolerances, and assumes a maximum dynamic movement of the vehicle of 100 mm (lateral, vertical, roll, vehicle tolerances and vertical curvature).
Při použití požadovaného obrysu UK1[B] se tento obrys upraví z důvodu výkyvů ve vodorovných obloucích (za pomoci vzorce popsaného v bodu 5 níže), přičemž se použijí následující hodnoty:
In applying a declared UK1[B] profile, this shall be adjusted for overthrow on horizontal curves (using the formulae described in section 5 below) using the following values:
Osy podvozků
Bogie Centres
Celková délka
Overall Length
24,042 m na celou šířku skříně
24042 m of full body width
Průjezdné průřezy pro obrys UK1[B] musí splňovat požadavky normy GC/RT5212 (vydání 1, únor 2003).
Clearances to the UK1[B] profile shall be provided in accordance with the requirements of GC/RT5212 (Issue 1, February 2003).
4 Obrys UK1[D]
UK1[D] Profile
Obrys UK1[D] se vztahuje ke jmenovité poloze koleje.
The UK1[D] profile relates to the nominal track position.
Pro vozidlo odpovídající obrysu UK1[D] musí být definovány rozměry příslušné části skříně, geometrické vlastnosti a dynamické pohyby podle schválené metodologie, která byla použita pro výpočet prostoru vytvořeného obrysem vozidla.
A vehicle declared to be UK1[D] compliant will have appropriate body section dimensions, geometric arrangements and dynamic movements defined according to an approved methodology, which have been used to calculate the swept envelope.
Žádný bod infrastruktury nesmí zasahovat do prostoru definovaného obrysem UK1[D].
No point on the infrastructure shall intrude into the gauge line defined by UK1[D].
Není třeba počítat s přídavkem na výkyvy vozidla v obloucích.
No allowance need be made for overthrow on curves.
Pokud vozidla odpovídající obrysu UK1[D] získají po dohodě s provozovatelem infrastruktury povolení pro určitou trať, zajistí se pro tato vozidla průjezdné průřezy v souladu s požadavky normy GC/RT5212 (vydání 1, únor 2003).
Where vehicles declared compliant with UK1[D] have been granted route acceptance, in agreement with the Infrastructure Manager, clearances to these vehicles shall be provided in accordance with the requirements of GC/RT5212 (Issue 1, February 2003).
5 Výpočet výkyvu vozidla v obloucích
Calculation of overthrow on curves
Tento bod stanoví výpočet zvětšení prostoru vytvořeného obrysem vozidla, které vyplývá z jízdy v oblouku.
This section sets out the calculation for the enlargement of a vehicle swept envelope that results from travelling around a curve.
To se týká provozovatele infrastruktury.
It applies to the Infrastructure Manager.
Výpočty jsou stejné jako výpočty uvedené ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ pro výpočet snížení šířky; jsou pouze jinak vyjádřeny.
The calculations are identical to, but expressed differently from those given in the High Speed Rolling Stock TSI for the calculation of width reduction.
Výkyvy v určitém bodě skříně vozidla jsou rozdílem mezi radiální vzdáleností od osy koleje k danému bodu (Rdo nebo Rdi) a příčnou vzdáleností od osy vozidla k danému bodu (Wo nebo Wi).
The overthrows at a point on a vehicle body is the difference between the radial distance from the track centreline to the point (Rdo or Rdi), and the lateral distance from the vehicle centreline to the point (Wo or Wi).
Údaje jsou počítány u stojícího vozidla.
This is calculated with the vehicle stationary.
Uvažujme vozidlo s osami podvozku L a polovinu vzdálenosti nápravy podvozku ao (Skutečná vzdálenost nápravy je 2 x ao)
Consider a vehicle with bogie centres L, and a bogie axle semi-spacing of ao (The actual axle spacing is 2 × ao)
Vnitřní výkyv bodu Ui od osy vozidla je:
The inner overthrow of a point Ui from the centre of a vehicle is:
Vnější výkyv bodu Uo od osy vozidla je:
The outer overthrow of a point Uo from the centre of the vehicle is:
Kde J =
Where J =
Stejné výpočty lze použít pro výpočet svislých výkyvů.
Note that the same calculations can be used for calculating vertical overthrows.
Osová vzdálenost kolejí (4.2.4)
Distance between track centres (section 4.2.4)
Bod 4.2.4 této TSI vyžaduje, aby pro maximální dovolenou rychlost V ≤ 230 km/h byla minimální osová vzdálenost hlavních kolejí na tratích... zvláště modernizovaných pro vysokou rychlost ve fázi návrhu ... < 4,00 m, určeno na základě vztažného kinematického obrysu (4.2.3).
Section 4.2.4 of this TSI requires, for a maximum permitted speed V ≤ 230 km/h, that ‘At the design stage, the minimum distance between main track centres on lines ... upgraded for high-speed is ... if < 4,00 m, determined on the basis of the reference kinematic profile (§ 4.2.3)’.
Je třeba použít vztažný obrys UK1 (vydání 2) stanovený v kapitole 7 vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ a v kapitole 7.3.6 této TSI.
The reference profile to be used is the UK1 (Issue 2) profile set out in Chapter 7 of the High Speed Rolling Stock TSI and section 7.3.6 of this TSI.
Tento požadavek je možné splnit při osové vzdálenosti kolejí 3400 mm v přímé koleji a oblouku koleje o poloměru 400 m nebo větším.
This requirement can be met by a distance between track centres of 3400 mm on straight track and curved track with a radius of 400 m or greater.
Nástupiště (4.2.20)
Platforms (section 4.2.20)
Nástupiště používaná na modernizovaných tratích ve Velké Británii, kde mají v běžném obchodním provozu zastavovat vlaky vyhovující vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“, musí mít nástupiště výšku hrany 915 mm (s dovolenou odchylkou + 0, – 50 mm), měřeno kolmo k ploše kolejnic koleje sousedící s nástupištěm.
For platforms on upgraded lines in Great Britain where trains complying with the High Speed Rolling Stock TSI are intended to stop in normal commercial operation, the height at the edge of the platform shall be 915 mm (within a tolerance of + 0, - 50 mm) measured at right angles to the plane of the rails of the track adjacent to the platform.
2 Vodorovná vzdálenost nástupiště (odsazení nástupiště)
Platform horizontal distance (platform offset)
Nástupiště používaná na modernizovaných tratích ve Velké Británii, kde mají v běžném obchodním provozu zastavovat vlaky vyhovující vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“, musí mít minimální vzdálenost od sousedící koleje (s dovolenou odchylkou + 15, - 0 mm) odpovídající průjezdnému průřezu dolních částí stanovenou v příloze 1 normy Railway Group Standard GC/RT5212 (vydání 1, únor 2003).
For platforms on upgraded lines in Great Britain where trains complying with the High Speed Rolling Stock TSI are intended to stop in normal commercial operation, the platform edge shall be the minimum distance from the adjacent track (within a tolerance of + 15, - 0 mm) consistent with the lower sector structure gauge set out in Appendix 1 to Railway Group Standard GC/RT5212 (Issue 1, February 2003).
U většiny kolejových vozidel je tento požadavek splněn v obloucích o poloměru 360 m nebo větším při vodorovné vzdálenosti nástupiště 730 mm (s dovolenou odchylkou + 15, - 0 mm).
For most rolling stock, this requirement is met on curves with radii greater than or equal to 360 m by a platform offset of 730 mm (within a tolerance of + 15, - 0 mm).
Příloha 1 normy Railway Group Standard GC/RT5212 (vydání 1, únor 2003) stanoví výjimky, kdy se požaduje, aby kolem nástupiště projížděly vlaky třídy 373 (Eurostar) nebo kontejnery o šířce 2,6 m. Příloha 1 normy Railway Group Standard GC/RT5212 (vydání 1, únor 2003) také stanoví požadavky, pokud je poloměr oblouku menší než 360 m.
Appendix 1 to Railway Group Standard GC/RT5212 (Issue 1, February 2003) sets out exceptions where Class 373 (Eurostar) trains or 2,6 m wide containers are required to pass the platform. Appendix 1 to Railway Group Standard GC/RT5212 (Issue 1, February 2003) also sets out requirements where the curve radius is less than 360 m
Minimální délka nástupiště
Minimum platform length
Nástupiště na modernizovaných tratích britské sítě, kde mají v běžném obchodním provozu zastavovat vlaky vyhovující vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“, musí mít užitnou délku alespoň 300 m.
For platforms on upgraded lines in Great Britain where trains complying with the High Speed Rolling Stock TSI are intended to stop in normal commercial operation, the usable length of the platform shall be at least 300 m.
Délka nástupiště na modernizovaných tratích britské sítě, kde mají v běžném obchodním provozu zastavovat vlaky vyhovující vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“, se uvede v registru infrastruktury.
The length of platforms on upgraded lines in Great Britain where trains complying with the High Speed Rolling Stock TSI are intended to stop in normal commercial operation shall be indicated in the Infrastructure Register.
Tratě kategorie III
Lines of category III
Všechny zvláštní případy P týkající se tratí kategorie II se vztahují také na tratě kategorie III.
All specific P cases applicable to Category II lines also apply to Category III lines.
Tratě kategorie II a III
Lines categories II and III
Průjezdný průřez
Structure gauge
Průjezdný průřez trati Atény-Soluň-Idomeni a Soluň-Promahona umožňuje jízdu vlaků s obrysem GB, ale v některých úsecích těchto tratí je omezen na obrys vozidel GA.
The structure gauge of the line Athinai-Thessaloniki-Idomeni and Thessaloniki-Promahona is GB but in some sections of the lines is limited to GA
Průjezdný průřez na trati Atény-Kiato umožňuje jízdu vlaků s obrysem GB.
The structure gauge on the line Athinai-Kiato is GB.
Na trati Atény-Soluň-Idomeni a Soluň-Promahona je minimální užitná délka nástupišť pro cestující a délka odstavných kolejí 200 m.
On the line Athinai-Thessaloniki-Idomeni and Thessaloniki-Promahona, the minimum usable length for passenger platforms and stabling tracks is 200 m.
Ve stanici Promahona: 189 m.
On Promahona station: 189 m.
Na trati Atény-Kiato je minimální užitná délka nástupišť pro cestující a odstavných kolejí následující:
On the line Athinai-Kiato the minimum usable length for passenger platforms and stabling tracks are as follows:
Ve stanicích SKA, Megara, Ag.Theodoroi a Kiato: 300 m
On the SKA, Megara, Ag.Theodoroi and Kiato Stations: 300 m
Ve stanici Thriasio: 150 m
On Thriasio station: 150 m
Ve stanici Magula: 200 m
On Magula station: 200 m
Trať Atény-Patras je postavena s rozchodem 1000 mm. Předpokládá se postupná modernizace na rozchod 1435 mm.
The Athinai — Patras line is laid to a gauge of 1000 mm. A gradual upgrading to the gauge of 1435 mm is foreseen.