natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Při hodnocení žádostí o povolení přípravků na ochranu rostlin obsahujících mepikvát pro jiná použití než u ječmene věnují členské státy zvláštní pozornost kritériím uvedeným v čl. 4 odst. 1 písm. b) a zajistí, aby byly poskytnuty jakékoli potřebné údaje a informace před tím, než je takové povolení uděleno.
In assessing applications to authorise plant protection products containing mepiquat for uses other than in barley, Member States shall pay particular attention to the criteria in Article 4(1)(b), and shall ensure that any necessary data and information is provided before such an authorisation is granted.
Při uplatňování jednotných zásad uvedených v příloze VI musí být zohledněny závěry zprávy o přezkoumání mepikvátu, a zejména dodatky I a II uvedené zprávy, dokončené Stálým výborem pro potravinový řetězec a zdraví zvířat dne 20. května 2008.
For the implementation of the uniform principles of Annex VI, the conclusions of the review report on mepiquat, and in particular Appendices I and II thereof, as finalised in the Standing Committee on the Food Chain and Animal Health on 20 May 2008 shall be taken into account.
Členské státy musí věnovat zvláštní pozornost reziduím v potravinách rostlinného a živočišného původu a zhodnotit dietární expozici spotřebitelů.“
The Member States must pay particular attention to the residues in food of plant and animal origin and evaluate the dietary exposure of consumers.’
Směrnice Komise 2008/109/ES
Commission Directive 2008/109/EC
s ohledem na směrnici Rady 2000/29/ES ze dne 8. května 2000 o ochranných opatřeních proti zavlékání organismů škodlivých rostlinám nebo rostlinným produktům do Společenství a proti jejich rozšiřování na území Společenství [1], a zejména na čl. 14 druhý pododstavec písm. d) uvedené směrnice,
Having regard to Council Directive 2000/29/EC of 8 May 2000 on protective measures against the introduction into the Community of organisms harmful to plants or plant products and against their spread within the Community [1], and in particular point (d) of the second paragraph of Article 14 thereof,
Příloha IV směrnice 2000/29/ES stanoví zvláštní požadavky na dřevěný obalový materiál a dřevo používané pro podkládání nebo podpírání nedřevěného nákladu dovážené do Společenství.
Special requirements for wood packaging material and wood used to wedge or support non-wood cargo introduced into the Community are set out in Annex IV to Directive 2000/29/EC.
Ty vycházejí z Mezinárodního standardu FAO pro fytosanitární opatření (ISPM) č. 15 „Pokyny pro regulaci dřevěného obalového materiálu v mezinárodním obchodu“ [2].
They are based on the FAO International Standard for Phytosanitary Measures (ISPM) No 15 on ‘Guidelines for regulating wood packaging material in international trade’ [2].
Kromě požadavků schválených podle standardu ISPM č. 15 obsahuje příloha IV směrnice 2000/29/ES požadavek, aby se dovážený dřevěný obalový materiál vyráběl z odkorněného dřeva.
In addition to the requirements approved under ISPM No 15, Annex IV to Directive 2000/29/EC includes a requirement that imported wood packaging material be made from debarked wood.
Použití uvedeného požadavku o odkorněném dřevu bylo dvakrát odloženo.
The application of that debarking requirement has been postponed twice.
Společenství požádalo, aby byl standard ISPM č. 15 přezkoumán s cílem zahrnout požadavek, který by reagoval na obavy Společenství ohledně rizika, které představuje přítomnost kůry na dřevěném obalovém materiálu v mezinárodním obchodě.
The Community has requested that ISPM No 15 be reviewed to include a requirement addressing the Community’s concern about the risk posed by the presence of bark on such wood packaging material in international trade.
Technický panel pro lesní karanténu (dále jen „TPFQ“) ustavený pod záštitou Mezinárodní úmluvy o ochraně rostlin (dále jen „IPPC“) a složený z mezinárodně uznávaných lesnických odborníků nyní zhodnotil dostupné údaje z výzkumu týkající se fytosanitárního rizika, které představuje přítomnost kůry na dřevěném obalovém materiálu.
The Technical Panel on Forest Quarantine (TPFQ), established under the auspices of the International Plant Protection Convention (IPPC) and composed of internationally recognised forestry experts, has now analysed the available research data on the phytosanitary risk posed by bark on wood packaging material.
TPFQ dospěl k závěru, že existují technické důvody pro požadavek, aby dřevěný obalový materiál používaný v mezinárodním obchodě byl prostý kůry a byla přesně určena míra tolerance přítomnosti malých zbytků kůry tak, aby fytosanitární riziko bylo udržováno na přijatelné úrovni, a takový požadavek by měl být zahrnut v revidovaném standardu ISPM č. 15.
The TPFQ concluded that there is technical justification to require that wood packaging material in international trade should be free from bark with a precisely defined tolerance level for the presence of small pieces of bark ensuring that the phytosanitary risk is kept to an acceptable level and that such requirement should be included in the revised ISPM No 15.
Aby území Společenství bylo chráněno před zavlékáním škodlivých organismů, měly by být požadavky Společenství ohledně přítomnosti kůry na dřevěném obalovém materiálu uvedeny ve shodu s technickými závěry TPFQ, aniž by se vyčkávalo na přijetí revidovaného standardu ISPM č. 15 Komisí pro fytosanitární opatření IPPC.
In order to protect the territory of the Community from the introduction of harmful organisms the Community requirements for the presence of bark on wood packaging material and dunnage should be brought in line with the TPFQ technical conclusions without waiting for the adoption of a revised ISPM No 15 by the IPPC Commission on Phytosanitary Measures.
Je proto vhodné upravit požadavek na odkornění podle uvedené technicky odůvodněné míry tolerance přítomnosti kůry.
It is therefore appropriate to adapt the debarking requirement to that technically justified tolerance level for the presence of bark.
Příloha IV směrnice 2000/29/ES by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna.
Annex IV to Directive 2000/29/EC should therefore be amended accordingly.
Požadavek, aby se dřevěný obalový materiál vyráběl z odkorněné kulatiny, obsažený ve směrnici Komise 2006/14/ES [3], kterou se mění příloha IV směrnice 2000/29/ES, se použije od 1. ledna 2009.
The requirement that wood packaging material be made from debarked round wood introduced by Commission Directive 2006/14/EC [3] amending Annex IV to Directive 2000/29/EC will apply from 1 January 2009.
Je proto nutné, aby se opatření této směrnice použila rovněž od 1. ledna 2009.
It is therefore necessary that the measures provided for in this Directive also apply from 1 January 2009.
Aby se však třetím zemím umožnilo provést nezbytné úpravy, je vhodné stanovit, aby se požadavek týkající se odkornění použil od 1. července 2009.
However, in order to allow third countries to make the necessary adaptations it is appropriate to provide that the bark requirement should apply as from 1 July 2009.
Příloha IV směrnice 2000/29/ES se mění v souladu se zněním přílohy této směrnice.
Annex IV to Directive 2000/29/EC is amended in accordance with the text in the Annex to this Directive.
Členské státy přijmou a zveřejní nejpozději do 31. prosince 2008 právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí.
Member States shall adopt and publish, by 31 December 2008 at the latest, the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive.
Použijí tyto předpisy ode dne 1. ledna 2009.
They shall apply those provisions from 1 January 2009.
Předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení.
When Member States adopt those provisions, they shall contain a reference to this Directive or be accompanied by such a reference on the occasion of their official publication.
Úř. věst. L 34, 7.2.2006, s. 24.
OJ L 34, 7.2.2006, p. 24.
Příloha IV část A kapitola I směrnice 2000/29/ES se mění takto:
In Annex IV, Part A, Section I to Directive 2000/29/EC is amended as follows:
Dřevěný obalový materiál v podobě beden, bedniček, přepravek, sudů a podobných obalů, palet, ohradových palet a jiných přepravních podložek, nástavných rámů palet, použitý k přepravě předmětů různého druhu, kromě surového dřeva o tloušťce 6 mm nebo menší a dřeva zpracovaného pomocí klihu, tepla a tlaku či jejich kombinací, pocházející ze třetích zemí kromě Švýcarska.
Wood packaging material, in the form of packing cases, boxes, crates, drums and similar packings, pallets, box pallets and other load boards, pallet collars, actually in use in the transport of objects of all kinds, except raw wood of 6 mm thickness or less, and processed wood produced by glue, heat and pressure, or a combination thereof, coming from third countries, except Switzerland.
Dřevěný obalový materiál musí:
The wood packaging material shall:
být prostý kůry s výjimkou libovolného počtu jednotlivých zbytků kůry, jejichž šířka (při libovolné délce) nesmí přesahovat tři centimetry nebo, pokud jsou širší než tři centimetry, nesmí mít plochu převyšující 50 centimetrů čtverečních, a
be free from bark with the exception of any number of individual pieces of bark if they are either less than 3 cm in width (regardless of the length) or, if greater than 3 cm in width, of not more than 50 cm2 in area, and
být podrobeno jednomu ze schválených ošetření stanovených v příloze I Mezinárodního standardu FAO pro fytosanitární opatření č. 15 ‚Pokyny pro regulaci dřevěného obalového materiálu v mezinárodním obchodu‘ a
be subject to one of the approved treatments as specified in Annex I to FAO International Standard for Phytosanitary Measures No 15 on Guidelines for regulating wood packaging material in international trade, and
být opatřen označením podle v přílohy II Mezinárodního standardu FAO pro fytosanitární opatření č. 15 ‚Pokyny pro regulaci dřevěného obalového materiálu v mezinárodním obchodu‘, které potvrzuje, že dřevěný obalový materiál byl podroben schválenému fytosanitárnímu ošetření.
display a mark as specified in Annex II to FAO International Standard for Phytosanitary Measures No 15 on Guidelines for regulating wood packaging material in international trade, indicating that the wood packaging material has been subjected to an approved phytosanitary treatment.
První odrážka se použije až od 1. července 2009.“
The first indent shall only apply from 1 July 2009.’
bod 8 se nahrazuje tímto:
point 8 is replaced by the following:
Dřevo používané pro zaklínění nebo podepření nákladu neobsahujícího dřevo, včetně toho, které si nezachovalo svůj přirozený oblý povrch, kromě surového dřeva o tloušťce 6 mm nebo menší a dřeva zpracovaného pomocí klihu, tepla a tlaku či jejich kombinací, pocházející ze třetích zemí kromě Švýcarska.
Wood used to wedge or support non-wood cargo, including that which has not kept its natural round surface, except raw wood of 6 mm thickness or less and processed wood produced by glue, heat and pressure, or a combination thereof, coming from third countries, except Switzerland.
Dřevo musí:
The wood shall:
být opatřeno označením podle přílohy II Mezinárodního standardu FAO pro fytosanitární opatření č. 15 ‚Pokyny pro regulaci dřevěného obalového materiálu v mezinárodním obchodu‘, které potvrzuje, že dřevo bylo podrobeno schválenému fytosanitárnímu ošetření.
display a mark as specified in Annex II to FAO International Standard for Phytosanitary Measures No 15 on Guidelines for regulating wood packaging material in international trade, indicating that the wood has been subjected to an approved phytosanitary treatment.
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/110/ES
Directive 2008/110/EC of the European Parliament and of the Council
kterou se mění směrnice 2004/49/ES o bezpečnosti železnic Společenství (směrnice o bezpečnosti železnic)
amending Directive 2004/49/EC on safety on the Community’s railways (Railway Safety Directive)
S cílem pokračovat v úsilí o vytvoření jednotného trhu služeb železniční dopravy přijal Evropský parlament a Rada směrnici 2004/49/ES [3], která stanoví společný právní rámec pro bezpečnost železnic.
With a view to pursuing the efforts to create a single market in rail transport services, the European Parliament and the Council have adopted Directive 2004/49/EC [3] establishing a common regulatory framework for railway safety.
Schvalovacími postupy pro uvedení železničních vozidel do provozu se původně zabývaly směrnice Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému [4] a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě konvenčního železničního systému [5], pokud jde o nové nebo modernizované části železničního systému Společenství, a směrnice 2004/49/ES, pokud jde o vozidla, která jsou již v provozu.
Originally, authorisation procedures for placing in service railway vehicles were dealt with by Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system [4] and Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the conventional rail system [5] for new or upgraded parts of the Community rail system, and Directive 2004/49/EC for vehicles already in use.
V souladu se zlepšením právních předpisů a s cílem zjednodušit a modernizovat právní předpisy Společenství by měla být všechna ustanovení týkající se schvalování pro uvedení železničních vozidel do provozu začleněna do jednoho právního textu.
In accordance with better regulation, and with a view to simplifying and modernising Community legislation, all provisions regarding authorisations for placing railway vehicles in service should be incorporated in a single legal text.
Proto by měl být stávající článek 14 směrnice 2004/49/ES zrušen a nové ustanovení týkající se schválení pro uvedení již používaných železničních vozidel do provozu by mělo být vloženo do směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství [6] (přepracované znění) (dále jen „směrnice o interoperabilitě železnic“), která nahrazuje směrnice 96/48/ES a 2001/16/ES.
Therefore, the current Article 14 of Directive 2004/49/EC should be deleted and a new provision regarding authorisation of placing in service vehicles already in use should be included in Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community (recast) [6], (hereinafter referred to as the ‘Railway Interoperability Directive’), that has replaced Directives 96/48/EC and 2001/16/EC.
Vstup v platnost Úmluvy o mezinárodní železniční přepravě (COTIF) z roku 1999, který nastal dnem 1. července 2006, s sebou přinesl nová pravidla vztahující se na používání vozidel.
The entry into force of the 1999 Convention concerning International Carriage by Rail (COTIF) on 1 July 2006 brought in new rules governing contracts for the use of vehicles.
V souladu s jejím dodatkem týkajícím se jednotných pravidel pro smlouvy o používání vozidel v mezinárodní železniční přepravě (CUV) nejsou držitelé železničních vozů již povinni registrovat své vozy u železničního podniku.
According to the CUV (Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in International Rail Traffic) appended thereto, wagon keepers are no longer obliged to register their wagons with a railway undertaking.
Dřívější úmluva „Regolamento Internazionale Veicoli“ (RIV) mezi železničními podniky pozbyla platnosti a byla částečně nahrazena novou soukromou a dobrovolnou dohodou (Obecné podmínky užívání kolejových vozidel, GCU) mezi železničními podniky a držiteli železničních vozů, přičemž držitelé jsou odpovědni za údržbu svých vozů.
The former ‘Regolamento Internazionale Veicoli’ (RIV) Agreement between railway undertakings has ceased to apply and was partially replaced by a new private and voluntary agreement (General Contract of Use for Wagons, GCU) between railway undertakings and wagon keepers whereby the latter are in charge of the maintenance of their wagons.
S cílem zohlednit tyto změny a usnadnit provádění směrnice 2004/49/ES, pokud jde o udělování osvědčení o bezpečnosti železničním podnikům, je třeba vymezit pojem „držitel“ a pojem „subjekt odpovědný za údržbu“, jakož i blíže stanovit vztah mezi těmito subjekty a železničními podniky.
In order to reflect these changes and to facilitate the implementation of Directive 2004/49/EC as far as safety certification of railway undertakings is concerned, the concept of the ‘keeper’ and the concept of ‘entity in charge of maintenance’ should be defined, as well as the specification of the relationship between these entities and railway undertakings.
Definice „držitele“ by měla být co nejbližší definici použité v úmluvě COTIF z roku 1999.
The definition of the keeper should be as close as possible to the definition used in the 1999 COTIF Convention.
Za držitele vozidla je možno označit mnoho subjektů, například vlastníka, společnost využívající k podnikání celou soupravu vozů, společnost pronajímající vozidla železničnímu podniku, železniční podnik či provozovatele infrastruktury využívajícího vozidla pro údržbu své infrastruktury.
Many entities can be identified as a keeper of a vehicle, for example, the owner, a company making business out of a fleet of wagons, a company leasing vehicles to a railway undertaking, a railway undertaking or an infrastructure manager using vehicles for maintaining its infrastructure.
Tyto subjekty mají kontrolu nad vozidly ohledně jejich využití jako dopravních prostředků dopravními podniky a provozovateli infrastruktury.
These entities have the control over the vehicle with a view to its use as a means of transport by the railway undertakings and the infrastructure managers.
Aby se předešlo jakýmkoliv pochybnostem, držitel by měl být jasně uveden ve vnitrostátním registru vozidel uvedeném v článku 33 směrnice o interoperabilitě železnic.
In order to avoid any doubt, the keeper should be clearly identified in the National Vehicle Register (NVR) provided for in Article 33 of the Railway Interoperability Directive.
K zajištění souladu se stávajícími právními předpisy v oblasti železnic a s cílem zabránit nadměrné zátěži je třeba umožnit členským státům vyjmout z oblasti působnosti této směrnice historické, muzejní a turistické železnice.
In order to ensure consistency with existing railway legislation and avoid undue burden, Member States should be allowed to exclude heritage, museum and tourist railways from the scope of this Directive.
Před uvedením vozidla do provozu nebo jeho použitím na síti by měl být do vnitrostátního registru vozidel zapsán subjekt odpovědný za jeho údržbu.
Before a vehicle is placed in service or used on the network, an entity in charge of its maintenance should be identified in the NVR.
Subjektem odpovědným za údržbu by mohl být i železniční podnik, provozovatel infrastruktury nebo držitel vozidla.
A railway undertaking, an infrastructure manager or a keeper could be an entity in charge of maintenance.
Členské státy by měly mít možnost splnit povinnost určit subjekt odpovědný za údržbu a vydat mu osvědčení prostřednictvím alternativních opatření v případě vozidel registrovaných ve třetí zemi a udržovaných podle právních předpisů této země, vozidel používaných na sítích nebo tratích, jejichž rozchod kolejí je odlišný od rozchodu kolejí hlavní železniční sítě ve Společenství, pro něž je požadavek na určení subjektu odpovědného za údržbu zajištěn alternativním způsobem mezinárodními dohodami se třetími zeměmi, a vozidel využívaných pro účely historické, muzejní a turistické železnice nebo vojenských zařízení a zvláštní dopravy, pro něž se před poskytnutím služby vyžaduje udělení ad hoc povolení vnitrostátním bezpečnostním orgánem.
Member States should be allowed to fulfil the obligations to identify the entity in charge of maintenance and to certify it through alternative measures in the case of vehicles registered in a third country and maintained according to the law of that country, vehicles which are used on networks or lines the track gauge of which is different from that of the main rail network within the Community and for which the requirement to identify an entity in charge of maintenance is ensured alternatively by international agreements with third countries and vehicles used by heritage, museum and tourist railways or military equipment and special transport requiring an ad hoc national safety authority permit to be delivered prior to the service.
V takových případech by měl mít členský stát možnost přijmout vozidla na síť, která spadá do jeho působnosti, aniž by pro tato vozidla byl přiřazen subjekt odpovědný za údržbu nebo aniž by tomuto subjektu bylo vydáno osvědčení.
In these situations the relevant Member State should be allowed to accept vehicles on the network for which it is competent without an entity in charge of maintenance being assigned to these vehicles or without such an entity being certified.
O takových odchylkách by však měl formálně rozhodnout příslušný členský stát a Evropská agentura pro železnice (dále jen „agentura“) by je měla analyzovat v souvislosti se zprávou o stavu bezpečnosti.
However, such derogations should be subject to formal decisions of the relevant Member State and be analysed by the European Railway Agency (hereinafter referred to as the ‘Agency’) in the context of its report on safety performance.
Využívá-li železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury vozidlo, pro něž nebyl zapsán žádný subjekt odpovědný za údržbu nebo jehož subjektu odpovědnému za údržbu nebylo vydáno osvědčení, měl by usměrňovat všechna rizika spojená s používáním takového vozidla.
When a railway undertaking or infrastructure manager uses a vehicle for which no entity in charge of maintenance is registered or for which the entity in charge of maintenance is not certified, it should control all risks associated with the use of such a vehicle.
Schopnost usměrňovat na taková rizika by železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury měl prokázat osvědčením o svém systému zajišťování bezpečnosti a případně svým osvědčením o bezpečnosti či schválením z hlediska bezpečnosti.
The capacity to control such risks should be demonstrated by the railway undertaking or the infrastructure manager through the certification of their safety management system and, where applicable, through their safety certification or authorisation.
V případě nákladních vozů by měl subjekt odpovědný za údržbu obdržet osvědčení podle systému, který vypracuje agentura a přijme Komise.
For freight wagons, the entity in charge of maintenance should be certified according to a system to be developed by the Agency and to be adopted by the Commission.
Pokud je tímto subjektem odpovědným za údržbu železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury, mělo by být udělení osvědčení součástí postupu pro vydávání osvědčení o bezpečnosti nebo schválení z hlediska bezpečnosti.
Where the entity in charge of maintenance is a railway undertaking or an infrastructure manager, this certification should be included in the procedure for safety certification or authorisation.
Osvědčení udělené takovému subjektu by zaručilo, že požadavky na údržbu podle této směrnice jsou splněny u kteréhokoliv nákladního vozu, za něž je odpovědný.
The certificate delivered to such an entity would guarantee that the maintenance requirements of this Directive are met for any freight wagon of which it is in charge.
Toto osvědčení by mělo být platné v celém Společenství a měl by je udělovat orgán schopný prověřovat systém údržby zřízený takovými subjekty.
This certificate should be valid in the whole Community and should be delivered by a body able to audit the maintenance system set up by such entities.