natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kola Požadavky týkající se kol, které souvisejí se subsystémem „Řízení a zabezpečení“, jsou obsaženy v bodu 2.2 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006. Požadavky týkající se feromagnetických vlastností materiálu kol jsou stanoveny v bodu 3.4 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.
Requirements for the ferromagnetic qualities of the wheel material are specified in clause 3.4 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Funkce i zařízení specifikovaná v této TSI a uvedená níže musí být monitorována buď sama sebou, nebo externě.
The functions and equipment specified in this TSI and repeated below, shall be monitored by themselves or externally:
obsluha dveří, jak je uvedena v bodu 4.2.2.4.2.1,
Door operation as specified in clause 4.2.2.4.2.1
zjišťování nestability, jak je uvedeno v bodu 4.2.3.4.5,
Instability detection, as specified in clause 4.2.3.4.5
palubní systém pro sledování stavu nápravových ložisek, jak je uveden v bodu 4.2.3.3.2.1,
On-board axle box health monitoring, as specified in clause 4.2.3.3.2.1
použití záchranné brzdy pro cestující, jak je uvedeno v bodu 4.2.5.3,
Activation of the passenger alarm as specified in clause 4.2.5.3
brzdový systém, jak je uveden v bodu 4.2.4.3,
Brake system as specified in clause 4.2.4.3
zjištění bezpečnosti proti vykolejení, jak je uvedena v bodu 4.2.3.4.11,
Derailment detection as specified in clause 4.2.3.4.11
detekce požáru, jak je uvedena v bodu 4.2.7.2.3,
Fire detection as specified in clause 4.2.7.2.3
porucha zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího, jak je uvedeno v bodu 4.2.7.8,
Failure of the driver vigilance device as specified in clause 4.2.7.8
informace subsystému „Řízení a zabezpečení“, jak jsou uvedeny v bodu 4.2.7.9.
Control-command and signalling subsystem information as specified in clause 4.2.7.9
Toto monitorování funkcí a zařízení musí být nepřetržité anebo musí probíhat ve vhodných intervalech, aby bylo zajištěno spolehlivé a včasné zjištění poruchy.
This monitoring of the functions and equipment shall be continuous, or at a frequency to ensure reliable detection of failure.
Tento systém musí být u vlaků třídy 1 rovněž připojen k palubnímu vlakovému diagnostickému zařízení pro záznam dat, aby bylo umožněna nezbytná zpětná sledovatelnost.
For Class 1 trains the system shall also be linked to the on-board diagnosis data recorder to allow traceability.
Pro všechny třídy vlaků jsou požadavky týkající se záznamů pro subsystém „Řízení a zabezpečení“, které jsou vymezeny v TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006, povinné.
For all classes of trains the recording related requirements for control-command and signalling subsystem as described in the Control-Command and Signalling TSI 2006 are mandatory.
Strojvedoucí musí být upozorněn o takovém zjištění a je vyžadována jeho reakce.
Indication to the driver shall be made of such detection, and shall require reaction by the driver.
Odpovídají automatické brzdění je vyžadováno v případech, kdy dojde k funkční poruše zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího nebo palubního zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“.
Appropriate automatic braking shall be required where a functional failure occurs on the driver vigilance device or on the control-command and signalling subsystem onboard the trains.
Doprovod vlaku musí být schopen minimalizovat šíření a vdechování kouře v případě požáru.
The train crew shall be able to minimise the distribution and inhalation of fumes in the event of a fire.
Za tímto účelem musí být možné vypnout nebo uzavřít všechny prostředky vnější ventilace a vypnout klimatizaci.
For this purpose it shall be possible to switch off or close all means of external ventilation and switch off air conditioning.
Je přípustné, aby tato opatření byla spuštěna dálkově v celém vlaku, nebo v jednotlivých vozidlech.
It is permissible to trigger these actions by remote control per train, or at the level of a single vehicle.
Požadavky týkající se komunikačních systému jsou specifikovány v bodu 4.2.5.1.
Requirements for communication systems are specified in clause 4.2.5.1.
Aby byla ve vlaku zajištěna ochrana a bezpečnost v případě nouzové situace, musí být vlak vybaven nouzovým osvětlovacím systémem.
To provide protection and safety on board in the event of emergency the trains shall be equipped with an emergency lighting system.
Tento systém musí poskytovat dostatečnou intenzitu osvětlení v prostorech pro cestující i ve služebních prostorech následovně:
This system shall provide a suitable lighting level in the passenger and in the service areas, as follows:
po minimální provozní dobu tří hodin po výpadku hlavního napájení,
For a minimum Operating time of three hours after the main energy supply has failed,
při intenzitě osvětlení nejméně 5 lux na úrovni podlahy.
Lighting level of at least 5 lux at floor level.
Hodnoty pro specifické oblasti a zkušební metody jsou uvedeny v bodu 5.3 normy EN 13272:2001 a musí být dodrženy.
Values for specific areas and testing methods as defined in Clause 5.3 of EN13272:2001 and shall be complied with.
V případě požáru musí nouzový osvětlovací systém zachovat alespoň 50 % intenzitu nouzového osvětlení ve vozidlech, která nejsou zasažena požárem, po dobu nejméně 20 minut.
In the event of fire, the emergency lighting system shall continue to sustain at least 50 % of the emergency lighting in the vehicles not affected by fire for a minimum of 20 minutes.
Tento požadavek je považován za splněný provedením dostačující analýzy režimu poruchy.
This requirement shall be deemed to be fulfilled by a satisfactory failure mode analysis.
Musí být vyvinut software, který má vliv na funkce související s bezpečností, a musí být posouzen v souladu s normou EN 50128: 2001 a normou EN 50155:2001/A1:2002.
Software which has an impact on safety related functions shall be developed and assessed in accordance with the requirements of EN50128: 2001 and EN50155:2001/A1:2002.
Displej Evropského systému řízení železniční dopravy pro kabinu strojvedoucího zůstává otevřeným bodem.
The European Traffic Control System display for driving cabs remains an open point.
Pro zaručení řádné kompatibility s ostatním vlakovým provozem musí střední minimální zrychlení vypočítané v průběhu času na rovné trati odpovídat hodnotám uvedeným v tabulce 20.
In order to guarantee proper compatibility with other train operations, the mean minimum accelerations calculated over time on a level track shall be as set out in Table 20.
Tabulka 20
Table 20
Vypočtené minimální střední zrychlení
Calculated minimum mean accelerations
Zrychlení pro třídu 1 m/s2
Class 1 accelerations m/s2
Zrychlení pro třídu 2 m/s2
Class 2 accelerations m/s2
0 až 40 km/h
0 to 40 km/h
0 až 120 km/h
0 to 120 km/h
0 až 160 km/h
0 to 160 km/h
Při maximální provozní rychlosti a na rovné trati musí být vlak nadále schopen zrychlení nejméně 0,05 m/s2.
At the maximum service speed and on level track, the train shall still be capable of an acceleration of at least 0,05 m/s2.
Z důvodů větší provozuschopnosti, plynulejší dopravy a bezpečného průjezdného průřezu tunelů musí vlaky splňovat všechny níže uvedené podmínky:
For reasons of availability, traffic flow, and safe clearance of tunnels, trains shall meet all the following conditions:
výkonu musí být dosahováno při jmenovitém napětí,
Performance shall be achieved with the nominal voltage;
jeden porouchaný trakční modul nesmí snížit výkon vlaku o více než 25 % jmenovitého výkonu u vlaku třídy 1 a o více než 50 % u vlaku třídy 2,
One failed traction module shall not deprive a train of more than 25 % of its rated output on a Class 1 train and not more than 50 % on a Class 2 train;
jedna porucha hnacího zařízení, které napájí trakční moduly, nesmí snížit trakční sílu vlaku třídy 1 o více než 50 %.
On a Class 1 train a single failure of power equipment feeding the traction modules shall not deprive the train of more than 50 % of its traction power.
Trakční modul je definován jako hnací elektronické zařízení, které napájí jeden nebo více trakčních motorů a je schopné fungovat nezávisle na ostatních trakčních modulech.
A traction module is defined as power electronic equipment feeding one or several traction motors and which is able to operate independently of the others.
Za těchto podmínek musí být možné rozjetí vlaku s normálním zatížením (vymezeným v bodu 4.2.3.2) a s jedním trakčním modulem mimo provoz na maximálním sklonu, který může nastat na trati, se zrychlením přibližně 0,05 m/s2.
Under these conditions it shall be possible for a train under normal load (as defined in clause 4.2.3.2) with one traction module out-of-service to start on the maximum gradient it is likely to encounter with an acceleration of approximately 0,05 m/s2.
V této situaci musí být možné, aby se vlak pohyboval na stejném sklonu po dobu deseti minut a dosáhl rychlosti 60 km/h.
It shall be possible to move the train in this condition on the same gradient for ten minutes and to reach 60 km/h.
Pro zajištění dostatečného trakčního výkonu nesmí být při konstrukci vlaku ani při výpočtech jeho trakčního výkonu využívána adheze mezi kolem a kolejnicí přesahující hodnoty uvedené v tabulce 21.
To ensure a high availability of traction, the design of the train and the calculation of its traction performance shall not make use of wheel/rail adhesion exceeding the values given in Table 21.
Tabulka 21
Table 21
Maximální dovolená adheze mezi kolem a kolejnicí pro výpočet trakčního výkonu
Maximum allowed wheel/rail adhesion for traction performance calculation
při rozjezdu a při velmi nízké rychlosti
At start up and very low speed
při 100 km/h
At 100 km/h
při 200 km/h
At 200 km/h
při 300 km/h
At 300 km/h
Mezilehlé hodnoty rychlosti se stanoví lineární interpolací.
Linear interpolation shall be made for intermediate speed values.
Tyto údaje jsou požadovány pouze pro účely konstrukce a výpočtů a nikoli pro účely posuzování protiskluzových systémů.
These figures are required only for design and calculation purposes and not for assessment of anti-slip systems.
Hnací nápravy musí být vybaveny protiskluzovým systémem.
Traction axles shall be equipped with an anti-slip system.
Posuzování tohoto systému není vyžadováno.
No assessment of this system is required.
Elektrické vlastnosti kolejových vozidel, které tvoří rozhraní se subsystémem „Energie“, se dělí do těchto oblastí:
The electrical characteristics of rolling stock which interface with the energy subsystem shall be considered under the following headings:
kolísání napětí a kmitočtu elektrického napájení,
The voltage and frequency variations in the power supply,
maximální spotřeba energie z trolejového vedení,
The maximum power that can be drawn from theoverhead contact line,
účiník střídavého elektrického napájení,
The power factor of the alternating current supply,
krátká přepětí generovaná provozem kolejových vozidel,
The short over voltages generated by the operation of rolling stock,
elektromagnetické rušení, viz bod 4.2.6.6,
The electromagnetic interference, see clause 4.2.6.6,
ostatní funkční rozhraní uvedená v bodu 4.2.8.3.7.
The other functional interfaces quoted in clause 4.2.8.3.7.
Vlaky musí být schopné provozu v rozmezí napětí a kmitočtů, které je stanoveno v bodu 4.2.2 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006 a specifikováno v bodu 4 normy EN 50163:2004.
Trains shall be able to operate within the range of voltages and frequencies as given in clause 4.2.2 of the High Speed Energy TSI 2006 and specified in clause 4 of EN50163:2004.
Obecné podmínky pro vracení energie do trolejového vedení prostřednictvím rekuperačního brzdění jsou specifikovány v bodu 4.2.4.3 této TSI a v bodu 12.1.1 normy EN 50388:2005.
The general conditions for the return of energy to the overhead contact line from regenerative braking are specified in clause 4.2.4.3 of this TSI and in the clause 12.1.1 of EN50388:2005.
Musí být provedeno posouzení shody v souladu s požadavky uvedenými v bodu 14.7.1 normy EN 50388:2005.
Conformity assessment shall be carried out according to the requirements of EN50388:2005, clause 14.7.1.
Instalovaný výkon na vysokorychlostní trati určuje přípustnou spotřebu energie vlaků.
The installed power on a high-speed line determines the permissible power consumption of trains.
Proto musí být vlak vybaven zařízením pro omezování odebíraného proudu, jak je vyžadováno bodem 7 normy EN 50388:2005.
Therefore, current limitation devices shall be installed on board as required in Section 7 of EN50388:2005.
Posuzování shody musí být provedeno v souladu bodem 14.3 normy EN 50388:2005.
Conformity assessment shall be carried out in accordance EN50388:2005, clause 14.3.
V případě stejnosměrných systémů musí být odběr proudu při stání omezen na hodnoty stanovené v bodu 4.2.20 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.
For DC systems, the current at standstill shall be limited to the values specified in clause 4.2.20 of the High Speed Energy TSI 2006.
Konstrukční data, která musí být použita pro účiník, jsou uvedena v bodu 6 normy EN 50388:2005, avšak s následujícími výjimkami pro odstavná nádraží, vedlejší koleje a depa:
The design data to be used for the power factor is set out in EN50388:2005, Section 6 with the following exception in yards, sidings and depots:
Účiník základní vlny musí být ≥ 0,8 [2] za níže uvedených podmínek:
The power factor of the fundamental wave shall be ≥ 0,8 [2] under the following conditions:
vlak je odstaven s vypnutým trakčním napájením a zapnutými pomocnými zařízeními
the train is hotelling with traction power switched off and all auxiliaries running
činný odebíraný výkon je větší než 200 kW.
the active power being drawn is greater than 200 kW.
Musí být provedeno posouzení shody v souladu s požadavky uvedenými v bodu 6 a 14.2 normy EN 50388:2005.
Conformity assessment shall be carried out according to the requirements of Section 6 and clause 14.2 of EN50388:2005.
Hnací vozidlo nesmí způsobit nepřijatelné přepětí generováním harmonických.
A traction unit shall not cause unacceptable overvoltages by generating harmonics.
Musí být provedeno posouzení kompatibility hnacího vozidla v souladu s požadavky bodu 10 normy EN 50388:2005, které prokáže, že hnací vozidlo negeneruje harmonické nad stanovené mezní hodnoty.
A compatibility assessment on the traction unit shall be undertaken in accordance with the requirements of clause 10 of EN50388:2005, that demonstrates that the traction unit does not generate harmonics beyond the defined limits.
Elektrická hnací vozidla na střídavý proud musí být navržena tak, aby byla odolná vůči nízkým hodnotám stejnosměrného proudu, které jsou stanoveny v bodu 4.2.24 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.
The AC electric traction units shall be designed so that they are immune for small DC current the value of which is specified in clause 4.2.24 of the High-Speed Energy TSI 2006.
Mají-li být vlaky vybaveny zařízeními pro měření spotřeby energie, pak musí být instalováno jedno zařízení, které je schopné fungovat ve všech členských státech.
If energy consumption measuring devices are to be installed on board trains, one device shall be used which shall be able to function in all Member States.
Specifikace tohoto zařízení zůstává otevřeným bodem.
The specification of this device remains an open point.
Požadavky pro střední přítlačnou sílu
Requirements for mean contact force
Střední přítlačná síla Fm je vytvářena statickými a aerodynamickými složkami přítlačné síly s dynamickou korekcí.
The mean contact force Fm is formed by the static and aerodynamic components of the contact force with dynamic correction.
Fm představuje cílovou hodnotu, které je třeba dosáhnout, aby byla zajištěna odpovídající jakost odběru proudu bez přílišného elektrického oblouku a aby bylo omezeno opotřebení a ohrožení obložení smykadla.
Fm represents a target value to be achieved in order to ensure current collection quality without undue arcing and to limit wear and hazards to contact strips.
Střední přítlačná síla je vlastností sběrače příslušného kolejového vozidla, jeho umístění v sestavě vlaku a příslušného svislého prodloužení sběrače.
The mean contact force is a characteristic of the pantograph for given rolling stock, its position in the train consist and a given vertical extension of the pantograph.
Kolejová vozidla a sběrače instalované na kolejových vozidlech musí být navrženy tak, aby na trolejový drát působily střední přítlačnou silou (při rychlostech přesahujících 80 km/h), kterou ilustrují následující hodnoty podle jejich zamýšleného použití:
Rolling stock and pantographs fitted on rolling stock shall be designed to exert the mean contact force on the contact wire (at speeds above 80km/h) described in the following figures according to their intended use:
Střídavé systémy: obrázek 4.3.15.1 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006 (tratě kategorie I, II a III)
AC systems: Figure 4.2.15.1 of the High-Speed Energy TSI:2006 (Line category I, II and III) DC systems: Figure 4.2.15.2 of the High-Speed Energy TSI:2006.
Stejnosměrné systémy: obrázek 4.2.15.2 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006. V případě vlaků, kde je v provozu více sběračů současně, nesmí být přítlačná síla Fm pro žádného ze sběračů vyšší než hodnota daná příslušnou křivkou na obrázku 4.2.15.1 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006 (pro střídavé systémy) nebo na obrázku 4.2.15.2 (pro stejnosměrné systémy).
In the case of trains with multiple pantographs simultaneously in operation, the contact force Fm for any individual pantograph shall be no higher than the value given by the applicable curve in Figure 4.2.15.1 of the High-Speed Energy TSI:2006 (for AC) or Figure 4.2.15.2 (for DC).
Nastavení střední přítlačné síly sběrače a integrace do subsystému „Kolejová vozidla“
Adjustment of pantograph mean contact force and integration into the Rolling Stock Sub-System
Kolejová vozidla musí umožňovat nastavení sběrače tak, aby vyhověl požadavkům stanoveným v tomto bodu.
Rolling stock shall permit adjustment of the pantograph to enable it to comply with the requirements specified in this clause.
Musí být provedeno posouzení shody v souladu s bodem 4.2.16.2.4 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému.
Conformity assessment shall be carried out in accordance with the High Speed Energy TSI 2006 clause 4.2.16.2.4.
Sběrač musí být navržen tak, aby byl schopen provozu se střední přítlačnou silou dosahující hodnoty (Fm) cílových křivek vymezených v bodu 4.2.15 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.
The pantograph shall be designed to be capable of operating with a mean contact force value (Fm) of the target curves as defined in clause 4.2.15 of the High Speed Energy TSI 2006.
Aby bylo zajištěno, že kolejové vozidlo a jeho sběrače v provozu jsou vhodné pro tratě, na nichž má být provozováno, musí posouzení střední přítlačné síly zahrnovat i měření provedená podle požadavků žadatele následujícím způsobem: pro každou kategorii trati definovanou v tabulce 4.2.9 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006, na které má být vlak provozován, musí být provedeny zkoušky:
To ensure that Rolling Stock and its operating pantograph are suitable for its intended lines of operation, assessment of the mean contact force shall include measurements according to the applicants requirements as follows: For every line category as defined in Table 4.2.9 of the High Speed Energy TSI 2006 on which the train is intended to be operated tests shall be undertaken
v rozsahu jmenovitých výšek trolejového drátu
at the range of nominal contact wire heights
až do maximální rychlosti,
up to a maximum speed
jak požaduje výrobce, železniční podnik nebo jejich zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství, který žádá o provedení posouzení.
as applied for by the manufacturer, railway undertaking or their authorised representatives established within the Community, which asks for assessment.
U těchto zkoušek musí být rychlost zvýšena ze 150 km/h na maximální rychlost, a to postupně po úrovních nejvýše po 50 km/h pro maximální a minimální výšku.
For these tests, the speed shall be increased from 150 km/h to the maximum speed with intermediate steps not greater than 50 km/h each for the maximum and minimum height.
Minimální počet rychlostních úrovní pro kolejová vozidla třídy 1 je 5 a pro kolejová vozidla třídy 2 činí 3.
The minimum number of speed levels for Class 1 Rolling Stock is 5 steps and for Class 2 Rolling Stock 3 steps.
U tratí stejné kategorie nejsou pro prostřední výšky vyžadovány žádné zkoušky.
No tests are required for intermediate heights of the same category of line.
Registr kolejových vozidel musí uvádět maximální úspěšně odzkoušenou provozní rychlost kombinace kolejového vozidla/sběrače pro každou kategorii trati a pro rozsah výšek trolejového vedení na této trati, tudíž musí vymezovat provozní rozsah kolejového vozidla.
The Rolling Stock Register shall state the maximum successfully tested operating speed for the Rolling Stock/Pantograph combination for each of the line categories and for the range of heights of the OCL for this line and therefore define the operating range Rolling Stock.
Každý členský stát oznámí příslušné referenční tratě, na kterých lze posouzení provést.
Every Member State shall notify relevant Reference Lines on which assessment can be accomplished.
Jako referenční tratě musí být vybrány tratě, které vyhovují TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006, pokud jsou k dispozici.
Where available, High Speed Energy TSI 2006 compliant lines shall be selected as Reference Lines.
Dynamická přítlačná síla sběrače
Pantograph dynamic contact force
Požadavky týkající se dynamické přítlačné síly jsou stanoveny v bodu 4.2.16 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.
The requirements on dynamic contact force are set out in clause 4.2.16 of the High Speed Energy TSI:2006.
Vlaky musí být navrženy tak, aby mohly přejíždět z jednoho systému elektrického napájení do druhého, nebo z jednoho úseku oddělujícího fáze do sousedního, aniž by bylo nutné úseky oddělující napájecí systémy nebo fáze propojovat.
Trains shall be designed to be able to move from one power supply system or from one phase section to an adjacent one without bridging either system or phase separation sections.
Je přípustné, aby se zařízením trolejového vedení byl současně ve styku více než jeden sběrač.
It is permissible for more than one pantograph to be simultaneously in contact with the overhead contact line equipment.
Obrázek 3 zobrazuje požadavky na uspořádání sběračů.
Figure 3 illustrates the requirements for arrangement of pantographs.
V souladu s maximální délkou vlaku musí být maximální vzdálenost mezi prvním a posledním sběračem (L1) menší než 400 m, aby mohly být projížděny specifikované typy dělicích úseků.
In accordance with the maximum train length, the maximum spacing between the first and last pantograph (L1) shall be less than 400 m in order to negotiate the specified types of separation sections.
V případech, kdy jsou s trolejovým vedením současně ve styku více než dva sběrače, vzdálenost mezi libovolným sběračem a třetím následujícím sběračem označeným jako (L2) musí být větší než 143 m. Vzdálenost mezi jakýmikoli dvěma po sobě jdoucími sběrači, které jsou ve styku s trolejovým vedením, musí být pro tyto specifikované typy dělicích úseků větší než 8 m.
Where more than two pantographs are simultaneously in contact with the overhead contact line, the spacing between any pantograph and the third consecutive one marked as (L2) shall be more than 143 m. The spacing between any two consecutive pantographs in contact with the overhead contact line shall be greater than 8m for these specified types of separation sections.