natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Projekt je považován za projekt odpovídající potřebám a hospodářsky únosný.
The project is appropriate to need and economically sustainable.
Společnost Lufthansa Cargo AG, dceřiná společnost podniku Deutsche Lufthansa AG, zamýšlí uskutečňovat ve značném rozsahu nákladní leteckou dopravu z a do Lipska.
Lufthansa Cargo AG, a subsidiary of Deutsche Lufthansa AG, intends to carry out air freight services on a large scale to and from Leipzig.
Letiště Lipsko je vedle nákladních leteckých uzlů společnosti Lufthansa ve Frankfurtu a Mnichově atraktivní lokalitou.
In addition to the hubs Frankfurt and Munich, Leipzig Airport is attractive for Lufthansa.
Společnost Lufthansa AG poukazuje na stále rostoucí objem trhu pro letecké nákladní zásilky a na předpokládaný růst v Německu ve výši přibližně 5,3 %.
Lufthansa AG points out the growing market volume for air freight, and that for Germany a growth of about 5.3 per cent is predicted.
To předpokládá, že s růstem drží krok i infrastruktura.
That postulates that infrastructural conditions keep pace with the growth.
Plánované investice na letišti Lipsko splňují požadavky odvětví letecké nákladní dopravy, pokud jde o rozměr, modernost a možnosti dalšího rozšíření.
The investments at Leipzig Airport comply with the infrastructural requirements of the airfreight industry in reference to dimension, modernity and possibilities of further expansion.
Souběžné uspořádání vzletových a přistávacích drah umožní ekonomicky rozumnou optimalizaci kapacit a zvýšení výkonnosti letiště.
The parallel alignment of the runways allows for an economically reasonable optimisation of capacities and an increase of efficiency of the airport.
To nabízí střednědobé a dlouhodobé možnosti růstu pro všechny uživatele infrastruktury.
This offers medium and long-term growth prospects for all users of the infrastructure.
ACD (Aircargo Club Deutschland)
ACD (Aircargo Club Deutschland)
Členové ACD působí ve vedoucích funkcích v odvětví letecké nákladní dopravy.
The members of ACD act in managerial positions in the air freight sector.
V příštích letech počítají s dalším značným růstem a vyjádřili obavy, že stávající infrastruktury na současných letištích nebudou postačovat.
They add that in their opinion the air freight sector will further growth in the next years. This involves the apprehension that the existing infrastructure of airports is not sufficient.
ACD neshledává žádnou závislost letiště Lipsko na společnosti DHL, zejména když silný hospodářský rozvoj v regionu Lipsko/Drážďany znamená, že je zapotřebí výkonného letiště.
ACD does not see any dependency of Leipzig Airport on DHL, as because of the strong economic development around Leipzig and Dresden there is a need for a capable airport in the region.
BDF (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften)
BDF (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften)
BDF zastupuje německé liniové, charterové a nízkonákladové dopravce a z tohoto titulu se zasazuje o letištní infrastrukturu, jež odpovídá jejich potřebám.
The BDF represents German scheduled flights, charter and low cost carriers and in doing so advocates need-based airport infrastructure.
Nepovažuje za správné, že na některých německých letištích existuje nedostatek kapacit, zatímco vznikají stále nová malá letiště, která jsou sice značně veřejně podporována, bojují však o cestující.
They opine that where there are bottlenecks of capacity at some German airports, whereas widely spread new small airports are developed, which are extensively public financed but contend for passengers.
V případě letiště Lipsko se však nejedná o letiště, které má být podpořeno ve prospěch výhradně jednoho uživatele.
However, Leipzig Airport is not being developed for the benefit of one single user.
BDF se domnívá, že by státní investice do infrastruktury měly přinášet jednoznačný prospěch pro celé hospodářství a nabízet dlouhodobou výnosnost, což jsou podmínky, které jsou v daném případě splněny.
According to BDF, State involvement by investments in the field of infrastructure should demonstrate clear macroeconomic profit and a long-term efficiency, these conditions are fulfilled in the present case.
Existuje skutečná poptávka ze strany zákazníků, tj. leteckých společností zajišťujících osobní dopravu, a zejména nákladní dopravu.
There is a genuine demand of clients — passenger — and especially freight air carriers.
Cargolux
Cargolux
Společnost Cargolux využívá letiště Lipsko, aniž by na ně létala, jako tzv. „offline-stanici“ pro svou mezikontinentální nákladní leteckou dopravu z Lucemburku.
Cargolux uses Leipzig Airport as an offline station on its intercontinental all cargo flights departing from Luxembourg.
Objem nákladu převzatý společností Cargolux z letiště Lipsko má podíl na trhu ve výši 20,3 % celkového objemu nákladu odeslaného z tohoto letiště v roce 2006.
The freight transported from Leipzig airport by Cargolux means a market share of 20.3 % of the total freight transported from this airport in 2006.
Společnost Cargolux je podle vlastních údajů jedním z největších nákladních leteckých dopravců na letišti Lipsko a využívá infrastruktury ve značném rozsahu. Podnik se považuje za přímého konkurenta společnosti DHL.
Cargolux believes that it is one of the most important freight operators in Leipzig Airport and a relevant user of the infrastructures as well as a direct competitor of DHL.
Podle společnosti Cargolux je zlepšení infrastruktury regionálních letišť naprosto nezbytné pro rozvoj letecké nákladní dopravy v Evropě (s ohledem na vytížení kapacit velkých letišť pro osobní dopravu).
According to Cargolux, the improvement of the infrastructure of regional airports is crucial for the development of air cargo traffic in Europe (due to the saturation of major passenger hubs).
Vzhledem k výši potřebných investic a dlouhé době amortizace jsou tyto investice myslitelné pouze s pomocí veřejných prostředků.
The amount of the required investments as well as the long amortisation periods makes these investments only possible under public support.
Proto společnost Cargolux vítá iniciativu veřejného sektoru a investice do regionálních letišť, jelikož ty přispějí k tvorbě pracovních míst a budou ku prospěchu evropskému průmyslu, zákazníkům a veřejnému pořádku.
Thus, Cargolux welcomes the public initiatives and investments in regional airports as generators of employment and as supporters of the European industry, the customers and the public order.
VYJÁDŘENÍ NĚMECKA K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN
COMMENTS FROM GERMANY ON THIRD PARTY COMMENTS
Ve svém vyjádření k připomínkám třetích stran Německo znovu zmiňuje již předložené argumenty a poukazuje na to, že se všechny strany ve svých připomínkách vyslovily ve prospěch letiště a jeho rozšíření.
In commenting on the third party comments the German authorities reiterated the arguments previously made, they underlined that all of the third party comments had been in favour of the airport and its development.
Žádná ze stran nevznesla rovněž námitky vůči dohodě se společností DHL.
They also pointed out that none of the third parties raised any objections to the DHL arrangement.
POSOUZENÍ PODPORY
ASSESMENT OF THE AID
Čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES stanoví, že „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem“.
By virtue of Article 87(1) of the EC Treaty ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the common market’.
Kritéria stanovená v čl. 87 odst. 1 jsou kumulativní.
The criteria laid down in Article 87(1) EC are cumulative.
Ke zjištění, zda oznámená opatření představují státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES, je nutno přezkoumat, zda jsou splněny všechny níže uvedené podmínky.
Therefore, in order to determine whether the notified measures constitute State aid within the meaning of Article 87(1) EC all of the following conditions need to be fulfilled.
Finanční podpora
Namely, the financial support:
je státní podporou nebo je poskytnuta ze státních prostředků;
is granted by the State or through State resources;
zvýhodňuje určité podniky nebo určitá odvětví výroby;
favours certain undertakings or the production of certain goods;
narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a
distorts or threatens to distort competition; and
Existence státní podpory pro letiště – kapitálový příspěvek
Existence of State aid to the airport — capital contribution
K tomu, aby bylo možno zjistit, zda jsou oznámená opatření státní podporou ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES, musí být splněny čtyři podmínky.
As previously set out above in order to determine whether the notified measures constitute State aid within the meaning of Article 87(1) four conditions need to be fulfilled
Hospodářská činnost a pojem podnik
Economic activity and notion of undertaking
Je nutno přezkoumat, zda je letiště Lipsko podnikem ve smyslu práva ES v oblasti hospodářské soutěže.
The Commission has to establish whether Leipzig Airport is an undertaking subject to EC competition law.
Nejprve je nutno podotknout, že podle ustálené judikatury se pojem podnik vztahuje na jakoukoliv jednotku vykonávající hospodářskou činnost nezávisle na právní formě této jednotky a způsobu jejího financování [26]; hospodářskou činnost představuje jakákoli činnost spočívající v nabízení zboží nebo služeb na daném trhu [27].
It must first be noted that, according to settled case-law, the concept of an undertaking covers any entity engaged in an economic activity, regardless of its legal status and the way in which it is financed [25] and that any activity consisting in offering goods and services on a given market is an economic activity [26].
Pro existenci státní podpory je rozhodující otázka, zda příjemce podpory vykonává hospodářskou činnost [28].
As regards the existence or otherwise of State aid, it is necessary to determine whether the beneficiary is engaged in an economic activity [27].
Až donedávna se rozvoj letišť řídil často aspekty územního plánování nebo v některých případech vojenskými potřebami.
Until recently, the development of airports was often determined by purely territorial considerations or, in some cases, military requirements.
Jejich provoz byl organizován jako součást veřejné správy, a nikoli jako hospodářský podnik.
The operation of airports was organised as part of the administration rather than like a commercial undertaking.
Mezi letišti a provozovateli letišť rovněž neexistovala hospodářská soutěž.
Competition between airports and airport operators was also limited.
Díky liberalizaci letecké dopravy vzniklo rovněž více leteckých linek, které spojovaly více letišť, a podnítily tak hospodářskou soutěž mezi jednotlivými letišti.
The liberalisation of the market for air transport services has also meant that there are more airlines flying to more airports thereby increasing competition between airports.
Za těchto okolností se financování letišť a letištní infrastruktury dříve považovalo za úkol veřejné správy a nevyvolávalo v zásadě žádné pochybnosti, pokud jde o státní podpory.
Taking into account these conditions, the financing of airports and airport infrastructure had previously been considered as falling within the public policy remit and, in principle did not raise State aid issues.
Tato situace se však v posledních letech změnila.
This situation has however changed in recent years.
Územní plánování a správní struktury sice mohou dosud hrát občas roli, v řadě případů však předal stát odpovědnost za letiště regionům a provozováním letišť byly pověřeny částečně veřejné společnosti či dokonce soukromý sektor.
Although these land-use planning considerations and administrative structures may still persist in some cases, in many others airports have been transferred from State to regional control, in some cases to be operated by public companies, or even to the private sector.
Převedení na soukromý sektor mělo obvykle formu privatizace nebo postupného otevírání se kapitálu.
The process of transfer to the private sector has normally taken the form of privatisation or a progressive opening-up of capital.
V posledních letech projevovaly velký zájem o získání letišť soukromé investiční společnosti a investiční a penzijní fondy.
In recent years, private equity firms and investment and pension funds have shown a great interest in acquiring airports.
Z tohoto důvodu prošel letištní průmysl Společenství v posledních letech zásadními organizačními změnami, jež se projevily nejen v aktivním zájmu soukromých investorů o letiště, ale rovněž ve změně postoje orgánů vůči účasti soukromého sektoru na rozvoji letišť.
The Community's airport industry has therefore undergone in the recent years fundamental organisational changes that reflect not only the active interest of private investors in the airport sector but also a change of attitude on the part of the public authorities regarding the contribution of private investment to airport development.
Tento vývoj vedl k větší různorodosti a složitosti funkcí zajišťovaných letišti.
This development has led to greater diversification and complexity of the functions undertaken by airports.
Změny z poslední doby způsobily rovněž změnu hospodářských vztahů mezi letišti.
These recent changes have also led to a change in the commercial relationships between airports.
Zatímco letiště byla v minulosti spravována jako infrastruktura s ohledem na to, zajistit přístupnost a územní rozvoj, sleduje v posledních letech stále více letišť rovněž hospodářské cíle a vzájemně spolu soutěží o leteckou dopravu.
Whereas in the past airports were mostly managed as infrastructures with a view to ensuring accessibility and territorial development, in the last few years, more and more airports also have commercial objectives and are competing with each other in order to attract air traffic.
Měnící se charakter letišť se proto musí projevit v právním posouzení činnosti letišť podle práva v oblasti státních podpor.
The changing nature of airports has therefore to be reflected in the legal assessment of airport activities under State aid law.
Nadále již není možné považovat výstavbu a provozování letišť za úlohu veřejné správy, která v zásadě nepodléhá kontrole státní podpory.
It is no longer possible to consider the operation and construction of airports as a task carried out by an administration, which in principle is outside the ambit of State aid control.
Při posuzování otázky, zda provozování letiště představuje takovouto činnost, zastával Soudní dvůr v rozsudku ve věci Aéroports de Paris názor, že činnosti správy a provozování letišť zahrnující poskytování letištních služeb leteckým společnostem a různým poskytovatelům služeb na letišti představují hospodářské činnosti, neboť „spočívají v poskytnutí letištních zařízení leteckým společnostem a poskytovatelům různých služeb proti placení poplatků, jejichž sazba je volně stanovena samotným řídicím orgánem, a je-li tento veřejnou institucí, tato činnost nepodléhá výkonu veřejné moci a je oddělitelná od činností, které jsou spojeny s jejich výkonem“ [29].
The European Court, in the ‘Aéroports de Paris’ case has also sought to clarify matters, stating that the operation of a big international airport consisting in the provision of airport services to airlines and to the various service providers within airports is an economic activity because it consists ‘in the provision of airport facilities to airlines and the various service providers, in return for a fee at a rate freely fixed by the manager, and when the latter is public, does not fall within the exercise of its official powers as a public authority and is separable from its activities in the exercise of such powers’ [28].
Provozovatelé letišť proto v zásadě vykonávají hospodářskou činnost ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES, na kterou se vztahují pravidla státní podpory.
Thus, the airport operator, in principle, is engaged in an economic activity within the meaning of Article 87(1) EC Treaty, to which the rules of State aid apply.
Vzhledem k vývoji v tomto odvětví byl tento přístup Komise v jejích pokynech z roku 2005 rozšířen na všechny druhy letišť, rovněž na menší letiště (jako je letiště, na něž se vztahuje toto rozhodnutí).
Given the ongoing developments of the sector, this approach has since been extended by the Commission to all kind of airports, including smaller ones (such as the one considered in the present decision) in its guidelines adopted in 2005.
S ohledem na tuto nedávnou změnu se Komise domnívá, že od roku 2000 již není nadále možné předem vyloučit použití pravidel státní podpory na letiště.
In the light of this recent transformation, the Commission considers that it is no longer possible a priori to exclude the application of State aid rules to airports as of 2000.
Podle rozhodnutí ve věci „Aéroports de Paris“ rovněž platí, že pokud je letiště zapojeno do hospodářských činností, představuje nezávisle na své právní formě a na svém způsobu financování podnik ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES a uplatňují se pravidla Smlouvy o státních podporách [30].
Pursuant to the ‘Aéroports de Paris’ decision once an airport engages in economic activities, regardless of its legal status or the way in which it is financed, it constitutes an undertaking within the meaning of Article 87(1) of the EC Treaty, and the Treaty rules on State aid therefore apply [29].
Z rozsudku Soudního dvora v této věci, že totiž činnosti správy a provozování letišť představují hospodářskou činnost, vyvodila Komise závěr, že od okamžiku tohoto rozsudku je nutno použít na toto odvětví pravidla státní podpory.
The judgement of the Court of Justice in this case clarifying that the management and operation of an airport constitutes an economic activity has lead the Commission to conclude that from the date of this judgment the State aid rules apply in this sector.
Pokyny z roku 2005 proto nejsou použity zpětně, jak uvedlo Německo, nýbrž se jedná pouze o objasnění (objasnění uplatňované ad vitam aeternam) základní koncepce státní podpory ze strany Soudního dvora [31].
Accordingly, there is therefore no retroactive application of the 2005 guidelines as the German authorities have argued, the Court has simply clarified (a clarification which applies ad vitam aeternam) on the fundamental concept of aid [30]. (177) In this regard the Commission notes that the infrastructure which is the subject of the present decision will be operated on a commercial basis by the airport manager; it is therefore commercially exploitable infrastructure. The airport operator will charge users rates for the use of this infrastructure rather than infrastructure being made available without charge to users in the common interest.
Je nutno zmínit, že infrastruktura, jíž se toto rozhodnutí týká, je komerčně provozována provozovatelem letiště, a jedná se tudíž o komerčně využitelnou infrastrukturu. Provozovatel letiště bude za používání této infrastruktury požadovat poplatky a nebude infrastrukturu poskytovat zdarma ve veřejném zájmu.
However, independently of its legal status not all the activities of an airport operator are necessarily of an economic nature.
Ne všechny činnosti provozovatele letiště jsou ovšem nezávisle na jeho právní formě nutně hospodářské povahy. Je nutno rozlišovat a určit, nakolik jednotlivé činnosti představují hospodářské činnosti, či nikoli [32].
It is necessary to distinguish between its activities and to establish to what extent its activities are of an economic nature [31].
Jak konstatoval Soudní dvůr, činnosti, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho veřejných pravomocí, nejsou hospodářského charakteru a nespadají do oblasti působnosti pravidel státní podpory.
The European Court of Justice has held that activities that normally fall under State responsibility in the exercise of its official powers as a public authority are not of an economic nature and do not fall within the scope of the rules on State aid. Such activities include security, air traffic control, police, customs, etc. [32].
K těmto činnostem patří bezpečnost, kontrola leteckého provozu, policie, clo, atd. [33].
The financing has to be strictly limited to compensation of the costs to which they give rise and may not be used instead to fund other economic activities [33].
Financování těchto činností slouží výhradně vyrovnávání nákladů, které jsou jimi vyvolány, a nemůže být použito na jiné činnosti hospodářské povahy [34].
Therefore the practice of the Commission [32] Commission Decision N 309/02 of 19 March 2003 Aviation security — compensation for costs incurred following the attacks of 11 September 2001. is that in relation to functions falling within the public policy remit, the financing of these functions or of infrastructure directly related to these functions does not constitute State aid.
Podle stálé praxe Komise [33] Rozhodnutí Komise ze dne 19. března 2003, N 309/02, Bezpečnost letectví – kompenzace nákladů po útocích 11. září 2001. nepředstavuje financování funkcí, které patří k úkolům v oblasti veřejné bezpečnosti a pořádku, nebo s tím spojené infrastruktury státní podporu. Proto je možno financovat z veřejných prostředků infrastrukturu, která je zapotřebí například z bezpečnostních důvodů nebo která je nutná pro kontrolu a dohled nad leteckým provozem a vzdušným prostorem [35].
This means that the financing of infrastructure for instance necessary for security reasons or essential for the control and supervision of the air navigation and airspace may fall within the public policy remit [34].
V daném případě mají být běžné ztráty letiště a investice do infrastruktury financovány veřejnými společníky a dlouhodobými úvěry.
In the case at hand the continuous losses of the airport and the infrastructural investments have been financed by the public shareholders' equity and long-term debts.
Rozšířením a změnou vedení trasy jižní dráhy má letiště upevnit své postavení na trhu letecké nákladní dopravy.
The extension and the realignment of the second, southern runway were planned to boost the airport's position at the freight traffic market.
Z tohoto důvodu určité investice možná spadají do kompetence veřejné správy.
However, this being said certain of the investments may fall within the public policy remit.
Investice, které podle názoru Německa spadají do kompetence veřejné správy, byly objasněny v 58. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění.
The investments Germany considers falling within the public policy remit have been set out previously.
Po přezkoumání číselných údajů o investičních a provozních nákladech jižní dráhy, které Německo předložilo, lze konstatovat, že v daném případě jsou určité náklady vyvolány činnostmi, jež spadají do kompetence veřejné správy.
Having carried out an evaluation of the nature and the figures supplied by Germany in relation to investment and operational costs relating to the new southern runway, the Commission can conclude that in the present case certain costs fall within the public policy remit.
Tyto náklady se vztahují na bezpečnostní funkce a funkce policie, protipožární opatření a opatření v oblasti veřejné bezpečnosti, bezpečnosti provozu, Německou meteorologickou službu a společnost Deutsche Flugsicherung.
These costs relate to security and police functions, fire and public safety measures, operational safety, German Weather Service and German Air Traffic Control.
Za určitá státní opatření je možno od uživatelů letiště také vybírat poplatky.
It is also the case that the users of the airport may also be charged for certain of these public policy measures.
Pokud jsou tyto náklady spojeny (jak bylo uvedeno v předchozím bodě) s činnostmi, jež spadají do kompetence veřejné správy, nesmějí být dotyčné náklady považovány za státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1.
Therefore, to the extent that they fall within the public policy remit as set out above the costs in question may not amount to State aid within the meaning of Article 87(1) EC.