natgillin/translations-raw huggingface dataset:
EMO provozuje terminál, zatím co EKOM je vlastníkem zařízení.
EMO is operating the terminal while EKOM owns the facilities.
Akcionáři společnosti EMO-EKOM jsou ThyssenKrupp Veerhaven B.V. („TKV“), RAG Logistic GmbH („RAG“), H.E.S. Beheer N.V. („HES“) a Manufrance B.V. („Manufrance“).
The existing shareholders in EMO-EKOM are ThyssenKrupp Veerhaven BV (TKV), RAG Logistic GmbH (RAG), HES Beheer NV (HES) and Manufrance BV (Manufrance).
TKV je přístavním dopravcem společnosti ThyssenKrupp Steel v Amsterodamu, Rotterdamu a Antverpách.
TKV is the seaport forwarder for ThyssenKrupp Steel for the ports of Amsterdam, Rotterdam and Antwerp.
TKV provozuje tlačné remorkéry a bárkové lodi na řece Rýn, které obsluhují vysoké pece skupiny ThyssenKrupp Steel v Duisburgu.
It operates push boat and barge services via the river Rhine to the group’s blast furnaces in Duisburg.
V rotterdamském přístavu TKV provozuje rovněž terminál na uhlí a železnou rudu, který je výhradně používán pro potřeby skupiny ThyssenKrupp.
TKV also operates a coal and iron ore terminal in the port of Rotterdam, entirely dedicated to the ThyssenKrupp group.
HES vlastní, vedle podílu ve společnosti EMO-EKOM, i podíly v dalších společnostech v přístavech Rotterdam, Amsterodam a Zeeland, které se specializují na manipulaci se sypkým nákladem.
HES holds, apart from its shareholding in EMO-EKOM, stakes in other companies which handle dry bulk in the ports of Rotterdam, Amsterdam and Zeeland.
Její dceřiná společnost EBS se specializuje na manipulaci s uhlím, rudou a sypkými materiály v Rotterdamu.
Its subsidiary EBS handles coal, iron ore and other dry bulk in Rotterdam.
Společně provozuje i terminál RBT pro rudu, uhlí a ostatní sypké hmoty v Rotterdamu a terminál OBA pro uhlí a ostatní sypké hmoty v Amsterodamu.
It has also joint control in the RBT terminal for iron ore, coal and other dry bulk in Rotterdam and the OBA terminal handling coal and other dry bulk in Amsterdam.
HES má dále menšinový podíl v terminálu OVET v Zeelandu specializovaném na manipulaci s uhlím, železnou rudou a ostatními sypkými materiály.
Further, it holds a non-controlling stake in the OVET terminal handling coal, iron ore and other dry bulk in Zeeland.
Manufrance vlastní kromě svého obchodního podílu v EMO-EKOM i kontrolní balík akcií v terminálech OVET a OBA.
Manufrance holds, apart from its shareholding in EMO-EKOM, controlling interests in OVET and OBA.
Manufrance je dceřiná společnost ATIC Services, společného podniku vytvořeného skupinami Total, EDF a Arcelor (žádný z těchto akcionářů však nemá rozhodující vliv na řízení ATIC Services).
It is a subsidiary of ATIC Services, a joint venture between the Total, EDF and Arcelor groups (however, none of these shareholders are controlling ATIC Services).
ATIC Services vlastní podíly ve společnostech, které poskytují služby v oblasti obchodu s uhlím, logistiky vnitrozemské říční dopravy, námořní dopravy a kontroly kvality nákladů uhlí a železné rudy.
ATIC Services holds interests in companies offering services related to coal trading, inland-waterways logistics, maritime transportation and quality control of coal and iron ore cargoes.
Navrhovanou transakcí spočívající v koupi podílů v čistém holdingu SNV od současného akcionáře RAG získává Sea-Invest společný rozhodující vliv na řízení společnosti EMO-EKOM.
Pursuant to the proposed transaction, Sea-Invest acquires joint control of EMO-EKOM by means of a purchase of shares in a pure holding company SNV from the current shareholder RAG.
Po uskutečnění transakce bude EMO-EKOM společně ovládána společnostmi Sea-Invest, TKV, HES a Manufrance.
After the transaction, EMO-EKOM will be jointly controlled by Sea-Invest, TKV, HES and Manufrance.
Komise na základě průzkumu trhu konstatovala, že navrhované spojení podniků nevzbuzuje žádné obavy o významné narušení účinné hospodářské soutěže na společném trhu nebo na jeho podstatné časti, ke kterému by mohlo dojít v jeho důsledku.
The Commission’s market investigation has revealed that that the proposed concentration will not give raise to any competition concerns as a result of which effective competition would be significantly impeded in the Common Market or in a substantial part of it.
Komise již v minulosti navrhla, aby trh v oblasti terminálových služeb (manipulace s náklady a jejich skladovaní v přístavech) byl rozdělen podle tří hlavních druhů nákladů, a to: i) kusové zboží (zejména kontejnery), ii) sypké náklady a iii) tekuté náklady.
The Commission has in the past suggested that the market for terminal services (cargo handling and storage in ports) could be subdivided according to the three main types of cargo: (i) parcel goods (in particular containers), (ii) dry bulk goods and (iii) liquid bulk goods.
V předcházejícím rozhodnutí bylo též navrženo, aby trh v oblasti terminálových služeb pro sypké náklady byl dále rozdělen podle druhu zboží, se kterým je manipulováno.
A previous decision also suggested that the market for terminal services for dry bulk cargo could be further subdivided according to the type of commodity handled.
Sypké náklady se obvykle dělí na různé kategorie: uhlí a železná ruda, zemědělské suroviny (např. zrna a obiloviny) a ostatní sypké materiály [2].
Dry bulk is usually split into several categories: coal and iron ore, agri-bulk (e.g. grains or cereals) and other dry bulk [2].
Vzhledem k tomu, že terminály pro zemědělské suroviny nekonkurují terminálům pro ostatní sypké hmoty, a to především s ohledem na bezpečnost potravin, šetření mělo za cíl stanovit, zda manipulace s uhlím a železnou rudou a manipulace s ostatními sypkými materiály představují dva odlišné trhy výrobků.
Since terminals for agri-bulk do not compete, mainly due to food safety reasons, with terminals handling the two other types of dry bulk, the investigation focused on determining whether handling coal and iron ore on the one hand and other dry bulk on the other hand form separate product markets.
Uhlí a železná ruda jsou nejobvyklejší sypké materiály, které jsou přepravovány ve velkých objemech, a u kterých je rozhodující rychlost vykládky a nikoliv způsob manipulace a uskladnění.
Coal and iron ore are major bulk products handled in large quantities for which speed of discharging is crucial while handling and storage does not require special attention.
Společnosti, které poskytují terminálové služby mohou snadno přejít z uhlí na železnou rudu a mnohé z nich používají k manipulaci s oběma surovinami táž zařízení.
Terminal companies are able to switch between handling coal and iron ore and many of them do handle both products with the same equipment.
Obě suroviny, jak železná ruda, tak uhlí jsou skladovány na volném prostranství a v podstatě na stejném místě, pouze na oddělených haldách.
Both iron ore and coal are stored in the open air and basically in the same area, only in separate stockpiles.
Pokud jde o zákazníky terminálových služeb, u uhlí i u železné rudy, jsou to obvykle koneční spotřebitelé těchto produktů, a to velké ocelářské a elektrárenské společnosti.
Further, the customers for handling coal and iron ore are in both cases usually the end users of these commodities, i.e. large steel companies and electricity companies.
Obě suroviny se rovněž přepravují na velkých námořních lodích a pro vnitrostátní dopravu je nejčastěji používána doprava říční a v menší míře i železniční.
Both these commodities are also transported in larger sea-going vessels and the preferred means of inland transport are in particular barges and to a lower extent rail.
Ostatní sypké materiály naproti tomu vyžadují specifický způsob manipulace, protože jsou často křehčí než uhlí nebo železná ruda, nemohou být dopravovány na vysokorychlostních pásových dopravnících, které se používají pro uhlí a železnou rudu, a v některých případech musí být skladovány v krytých objektech.
On the other hand, other dry bulk commodities require a different handling as they are often more fragile than coal and iron ore, cannot be handled by the high-speed conveyor belts used for coal and iron ore and may sometimes require a covered storage.
Ostatní sypké materiály jsou také přepravovány a manipulovány v podstatně menších objemech.
Other dry bulk is also transported and handled in significantly smaller volumes.
K přepravě ostatních sypkých materiálů po moři jsou používány o mnoho menší lodě než k přepravě uhlí a železné rudy, které mohou přistávat ve větším počtu přístavů, vzhledem ke svému menšímu ponoru.
Much smaller sea-going vessels are used for other dry bulk than for coal and iron ore which are able to enter into more draught restricted ports.
Vnitrozemská doprava ostatních sypkých materiálů je vzhledem k menším přepravním objemům flexibilnější.
As the volumes are smaller, the inland transportation of other dry bulk products is more flexible.
Zákazníci jsou u ostatních sypkých materiálů různí a obchodníci a logistické společnosti zde hrají významnější roli.
Also the customers for other dry bulk are different and traders and logistics companies play a greater role.
Přestože některé menší terminály přecházejí z uhlí a železné rudy na jiné sypké materiály, v manipulaci s těmito dvěma kategoriemi produktů existují podstatné rozdíly, které omezují účinnou a okamžitou nahraditelnost na straně nabídky.
Even though some smaller terminals do switch between handling coal and iron ore on the one hand and other dry bulk on the other hand, there are substantial differences between handling these two categories of products which limit effective and immediate supply-side substitution.
Velcí zákazníci terminálových služeb v oblasti uhlí a železné rudy také potvrdili, že jiné terminály na sypké hmoty nepovažují za vhodnou alternativu, vzhledem k jejich nedostatečné skladovací kapacitě a neschopnosti rychle naložit a vyložit velké objemy nákladu.
Important coal and iron ore customers also confirmed that they do not consider other dry bulk terminals as a viable alternative because of the lack of storage capacity and the inability to quickly load and unload large volumes of cargo.
Vzhledem k uvedeným skutečnostem se v závěru rozhodnutí uvádí, že manipulace s uhlím a železnou rudou představuje samostatný trh v porovnání s trhem ostatních sypkých materiálů.
In view of the above, the decision concludes that handling of coal and iron ore represents a separate market from handling of other dry bulk.
V minulosti Komise také v oblasti terminálových služeb rozlišovala mezi trhy pro vnitrozemskou přepravu [3] a překládkovou přepravu [4].
Further, the Commission has in the past distinguished between the markets for terminal services for hinterland traffic [3] on the one hand and transhipment traffic [4] on the other hand.
Toto rozdělení bylo potvrzeno i v tomto případě.
This distinction was confirmed also in this case.
V rozhodnutí je proto jako hlavní dotčený trh výrobků definován trh terminálových služeb pro vnitrozemskou přepravu uhlí a železné rudy, který nezahrnuje trh terminálových služeb překládkové přepravy uhlí a železné rudy.
Therefore, the decision defines the main affected product market as terminal services for hinterland traffic for coal and iron ore which are distinct from terminal services for transhipment traffic for coal and iron ore.
RELEVANTNÍ GEOGRAFICKÉ TRHY
THE RELEVANT GEOGRAPHIC MARKETS
Článek 6 odst. 1 písm. c) rozhodnutí Komise uvádí, že relevantní geografický trh by mohl zahrnovat buď všechny přístavy v rozsahu ARA (tj. Antverpy, Rotterdam, a Amsterodam, včetně Zeelandu) nebo by mohl být rozdělen na trh přístavu Antverpy a na trh nizozemských přístavů (Rotterdam, Amsterodam, Zeeland).
In the Art 6(1)(c) decision the Commission stated that the relevant geographic market could either extend to all ports in the ARA range (i.e. Antwerp, Rotterdam, Amsterdam, including Zeeland) or could solely be limited to the port of Antwerp on the one hand and to the Dutch ports (Rotterdam, Amsterdam, Zeeland) on the other hand.
Hloubkový průzkum trhu se proto zaměřil na otázku vzájemné nahraditelnosti terminálu ABT společnosti Sea-Invest v Antverpách (včetně jejích terminálů v Gentu a Dunkirku) a terminálů společnosti EMO-EKOM, jakož i jiných terminálů v nizozemských přístavech.
The in-depth market investigation thus focused on the substitutability between the Sea-Invest’s ABT terminal in Antwerp (as well as its terminals in Ghent and Dunkirk) and EMO-EKOM as well as other terminals in the Dutch ports.
Terminály pro překládku uhlí a železné rudy mají tři hlavní skupiny zákazníků: výrobce ocele, výrobce elektrické energie a obchodníky.
The coal and iron ore terminals have three main groups of customers: steel producers, electricity producers and traders.
Při volbě vhodného terminálu musí zákazník zohlednit celý logistický řetězec, aby jeho celkové náklady na logistiku spojené s dovozem uhlí a železné rudy byly co nejoptimálnější.
When deciding on the use of the terminal, the customer has to take into consideration the whole logistic chain in order to optimise the total logistic costs connected with importing coal and iron ore.
Průzkum trhu ukázal, že konečný výběr vhodného terminálu je tím pro zákazníka značně omezen.
The market investigation showed that this imposes significant constraints on its ultimate choice for a specific terminal.
Nejvyšší náklady v rámci logistického řetězce jsou vedle manipulace a skladovaní na terminálu spojeny s námořní a vnitrozemskou přepravou.
The most important cost elements of the logistic chain besides terminal handling and storage are sea freight and inland transport.
Poplatky za manipulaci a skladování na terminálu představují pouze cca 10 – 15 % celkových nákladů na logistiku.
Terminal handling and storage fees represent only around 10-15 % of the total logistic costs.
Vzhledem k poměrně nízkým poplatkům za terminál, není pravděpodobné, že by zákazník měnil terminál na základě desetiprocentního nebo i patnáctiprocentního zvýšení těchto poplatků, neboť výběr přístavu a terminálu pro vykládku zboží určují spíše jiné důležitější nákladové složky, jako náklady na námořní a na vnitrozemskou dopravu, ale i další faktory, specifické pro každého zákazníka.
The relatively low importance of terminal fees makes switching in response to 10 % or even 15 % increase in the terminal tariffs unlikely, as the selection of the port and terminal of discharge is driven rather by the more important cost elements — sea freight costs and inland transport costs — as well as other factors specific to each customer.
V rozhodnutí jsou proto nejprve analyzovány nejdůležitější složky celkových logistických nákladů na dovoz uhlí a železné rudy.
The decision therefore first analyses the most important parts of the total logistic costs for importing coal and iron ore.
Rozhodnutí pak také obsahuje shrnutí výsledků hloubkového průzkumu ohledně pravděpodobnosti, s jakou by jednotliví zákazníci Sea-Invest, EMO-EKOM a dalších terminálů mohli změnit Antverpy (nebo dokonce Gent a Dunkirk) za Rotterdam resp. jiné nizozemské přístavy.
Further, the decision summarises the results of the in-depth investigation as regards the possibilities of individual customers of Sea-Invest, EMO-EKOM and other terminals to switch between Antwerp (or even Ghent and Dunkirk) on the one hand and Rotterdam and other Dutch ports on the other hand.
Náklady na námořní dopravu jsou pro většinu zákazníků nejdůležitějším faktorem, který ovlivňuje výběr vhodného terminálu.
The sea freight costs are for the majority of customers the most important factor influencing the choice of a particular terminal.
Pro přepravu uhlí po moři je obvykle hospodárnější využít lodě s co největší nosností, což ještě více platí pro železnou rudu.
It is in general more economical to use as large vessels as possible for the maritime leg of the transport of coal and even more so of iron ore.
Zvyšování nosnosti je však omezeno maximálním ponorem lodí, který povolují přístavy.
However, the choice for a vessel of a particular size is limited by the draught of the ports.
Průzkum trhu potvrdil, že antverpský přístav omezuje maximální ponor lodí víc než rotterdamský a ostatní přístavy v rozsahu ARA, a že proto lodě s vysokou nosností (cca nad 140000 DWT) nemohou vplouvat do antverpského přístavu, jsou-li plně naloženy.
The market investigation confirmed that Antwerp is more draught restricted than Rotterdam and other ports in the ARA range and that therefore large vessels (exceeding around 140000 dwt) cannot enter the port of Antwerp fully loaded.
Tyto lodě s vysokou nosností však mohou přistávat v Rotterdamu, kam dovážejí 79 % uhlí a dokonce 93 % železné rudy z celkového objemu, který je zde vyložen.
To the contrary, these large vessels bring 79 % of coal and even 93 % of iron ore discharged in the port of Rotterdam.
Kvantitativní analýza nákladů na námořní dopravu potvrdila důležitost lodního ponoru a z toho vyplývající relativní cenovou nevýhodu terminálu ABT oproti terminálu EMO-EKOM.
The quantitative analysis of the sea transport costs confirmed the importance of draught and the relative significance of the resulting cost disadvantage of the ABT terminal as compared to the EMO-EKOM terminal.
U uhlí přepravovaného z míst, která neomezují lodní ponor (což je víc než 70 % veškerého uhlí vyloženého v přístavech ARA), představuje rozdíl v nákladech na dopravu při srovnání Antverp a Rotterdamu průměrně cca 50 % nákladů na manipulaci.
In case of coal transported from non-draught restricted origins (representing more than 70 % of all coal discharged in the ARA range), the sea transport costs difference between Antwerp and Rotterdam amounts in average to around 50 % of the handling tariff.
To samo o sobě svědčí o tom, že je nepravděpodobné, že by ke změně terminálu došlo na základě desetiprocentního zvýšení cen.
This in itself makes switching in reaction to a 10 % price increase unlikely.
Na výběr vhodného terminálu mohou mít značný vliv i náklady na vnitrozemskou dopravu v závislosti na sídle zákazníků.
The inland transport costs may have a significant effect as well on the choice of a particular terminal, depending on the location of the customers.
Srovnaní průměrných nákladů na vnitrozemskou dopravu z Antverp a Rotterdamu do různých regionů ukazuje, že Antverpy jsou výrazně lacinější, zejména pro Belgii a do určité míry i pro severní Francii.
The comparison of average inland transport costs for different regions from Antwerp and Rotterdam shows that Antwerp is significantly cheaper in particular for Belgium and to some extent for Northern France.
Rotterdam je naopak lacinější pro německý Ruhrgebiet, Saarland, jižní Německo a do určité míry i pro Nizozemí.
Rotterdam, on the other hand, is cheaper for Germany — Ruhrgebiet, Germany — Saarland, Southern Germany and to some extent for the Netherlands.
Cenové rozdíly mezi Antverpami a Rotterdamem se pro tyto regiony pohybují mezi 20 % až 50 % průměrného poplatku za terminál, čímž se omezuje ekonomický stimul, který by mohl podněcovat zákazníky ke změně Antverp za Rotterdam a opačně v důsledku desetiprocentního zvýšení poplatku za terminál.
The cost difference between Antwerp and Rotterdam for these regions ranges between 20 % and 50 % of the average terminal fee. This limits the economic incentive of customers to switch between Antwerp and Rotterdam in reaction to a 10 % increase in the terminal fee.
Odpovídá to rovněž tvrzení společnosti Sea-Invest a jiných respondentů průzkumu, podle nějž Antverpy a Rotterdam do značné míry slouží k obsluze různých vnitrozemních lokalit, přičemž výběr terminálu je značně ovlivněn sídlem zákazníka.
It is also in line with statements of Sea-Invest and respondents in the investigation that Antwerp and Rotterdam to a large extent serve different hinterlands and that the choice of a terminal is significantly predetermined by the location of the customer.
V rozhodnutí jsou dále srovnávány ceny služeb terminálu ABT a EMO-EKOM, které platí zákazníci, sídlící v různých geografických oblastech.
Further, the decision analyses the prices of terminal services at ABT and EMO-EKOM that are paid by customers located in different geographic areas.
Toto srovnání ukazuje, že ani u ABT ani u EMO-EKOM, není žádný region, ve kterém by zákazníci platili výrazně nižší nebo výrazně vyšší ceny oproti jiným regionům.
This showed both for ABT and EMO-EKOM that there are no specific regions where customers pay significantly lower or higher prices as compared to other regions.
Z toho vyplývá, že neexistují žádné regiony, u kterých by konkurenční tlak mezi terminály byl zvlášť silný.
This seems to indicate that there are no particular regions where the competitive pressure between terminals would be particularly strong.
Srovnání cen za terminálové služby rovněž ukazuje, že jednotliví zákazníci platí výrazně odlišné ceny, a to u obou terminálů ABT a EMO-EKOM.
The analysis of terminal prices also showed that prices differ significantly between individual customers of both ABT and EMO-EKOM.
Pokud jde o specifické postavení jednotlivých výše uvedených skupin zákazníků, rozhodnutí uvádí rovněž přehled terminálů, které používají jednotlivé skupiny zákazníků sídlící v různých oblastech, a jejich skutečné možnosti změnit terminál.
As to the specific situation for each of the customer groups identified above, the decision summarises the terminals used by individual groups of customers located in different areas and their real possibilities to switch between terminals.
Toto srovnání vychází jednak z informací získaných od zákazníků prostřednictvím obsáhlých dotazníků a jednak z pohovorů, které byly s četnými zákazníky vedeny.
This analysis is based on replies of the customers to detailed questionnaires as well as on interviews conducted with a number of customers.
Všichni zákazníci zdůraznili, že o výběru terminálu do značné míry rozhodují náklady na námořní a na vnitrozemskou dopravu.
All customers emphasised that their choice of the terminal is very much determined by the sea freight costs and the inland transport costs.
Kromě toho u každého zákazníka vstupuje do hry řada dalších faktorů, které určují a omezují jeho výběr terminálů. Patří mezi ně např. zapojení do systému sdílení přepravních kapacit [5], doplňkové služby a skladová kapacita terminálů, riziko přetížení, počet a poloha výrobních jednotek zákazníka, přístupnost a vhodnost bárkové lodi nebo vlakového spojení, spolehlivost dodávky (např. s ohledem na období s nízkou hladinou vody v řece Rýn) nebo existence dlouhodobých smluv s poskytovateli vnitrozemské dopravy.
Further, there are many other factors determining and limiting the choice of the terminals for each customer, such as the participation in part cargo services [5], additional services and storage capacity of terminals, risk of congestions, the number and location of the customer’s plants, accessibility to and suitability of barge or train connection, the security of supply (e.g. in the periods of low water in the river Rhine) or the existence of long-term contracts with the providers of the inland transport.
Toto vyhodnocení potvrdilo, že zákazníci mají velmi omezenou možnost změnit terminál ABT za terminál EMO-EKOM a opačně.
This analysis confirmed that the scope for substitution between the ABT terminal and the EMO-EKOM terminal is very limited.
Rozhodnutí kvantifikuje na základě uvedeného průzkumu trhu skutečné možnosti vzájemné nahraditelnosti terminálů takto: objem přepravovaného zboží, u kterého může ABT nahradit EMO-EKOM je ve srovnání s celkovým objemem zanedbatelný (méně než 5 %).
Based on the market investigation, the decision quantifies the actual possibilities of substitution: the volumes for which ABT can substitute EMO-EKOM are marginal in relation to EMO-EKOM’s total volume (less than 5 %).
Tyto objemy nevytvářejí konkurenční tlak na EMO-EKOM, zejména proto, že většina jeho největších zákazníků nemá v úmyslu terminál měnit.
These volumes do not put competitive pressure on EMO-EKOM, in particular as the most important customers do not intend to switch.
Objem přepravovaného zboží, u kterého může EMO-EKOM nahradit ABT je ve srovnání s celkovým objemem manipulovaným v ABT rovněž velmi malý (méně než 10 %).
The volumes for which EMO-EKOM can substitute ABT are also small in relation to ABT’s volume (less than 10 %).