natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Pro trvalý růst mezinárodní nákladní dopravy je navíc zapotřebí celoevropského přístupu k managementu informací.
Moreover, the continuous growth of international freight transport demands a European-wide information management perspective.
Z těchto důvodů je zapotřebí vytvořit ucelený transevropský plán pro uplatňování této TSI.
These facts compound to call for the set-up of a coherent trans-European implementation plan for this TSI.
Tento plán by měl stanovit jednak vizi toho, čeho se má uplatňováním této TSI dosáhnout, a jednak způsob a načasování přechodu od současného systému roztříštěných informačních systémů ke komplexní celoevropské informační dálnici, která může být přínosem pro všechny subjekty, jež mají co do činění s železniční dopravou – provozovatele infrastruktury, železniční podniky, dopravce a nakonec i zákazníky.
This plan should provide both a vision of what is to be achieved when implementing the TSI and the way and timing to migrate from the present framework of fragmented information systems towards a comprehensive European-wide information highway that can provide value-added to all rail transport stakeholders — infrastructure managers, railway undertakings, freight forwarders and ultimately the client alike.
Na tomto pozadí vznikla koncepce strategického evropského plánu zavádění (Strategic European Deployment Plan, SEDP).
Set against this background the concept of a Strategic European Deployment Plan (SEDP) is mandated.
SEDP vymezuje cílový systém, kterého má být dosaženo, aby bylo možno uplatňovat tuto TSI, a nastiňuje základní plán zavádění popsaný v následujícím odstavci.
The SEDP defines the target system that is to be achieved in order to implement this TSI together with its underpinning roll-out plan as outlined in the following paragraph.
Strategický evropský plán zavádění (Strategic European Deployment Plan, SEDP)
Strategic European Deployment Plan (SEDP)
Cíle SEDP
Objectives of the SEDP
SEDP má tři cíle:
The purpose of the Strategic European Deployment Plan (SEDP) is threefold:
poskytnout vizi pro uplatňování TSI pro subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“ (TAF TSI) v evropském železničním odvětví;
to provide a vision for the implementation of the TAF TSI within the European rail industry;
vymezit tuto vizi z technického hlediska a z hlediska ekonomické proveditelnosti;
to qualify such a vision from a technical and economic feasibility perspective;
objasnit činnosti, které jsou považovány za nezbytné pro realizaci této vize.
to establish a roadmap of the activities deemed necessary in order to realise such a vision.
Vedle návodu pro uplatňování TAF TSI a zviditelnění celého procesu uplatňování by měl SEDP poskytnout vhodná měřítka pro monitorování pokroku jednotlivých partnerů – provozovatelů infrastruktury, železničních podniků, dopravců a nakonec i zákazníků – způsobem, který může zaručit ochranu jejich zájmů.
In addition to provide a roadmap for the implementation of the TAF TSI ensuring visibility of the whole implementation process, the SEDP should bestow appropriate yardsticks for the monitoring of its progress by the different stakeholders — namely infrastructure managers, railway undertakings, freight forwarders and ultimately the client — in a way that can guarantee the defence of their best interests.
To se týká zejména požadovaných investic, které by měly být vloženy provozovateli infrastruktury a železničními podniky do případné modernizace a integrace jejich stávajících IT systémů a schopnosti systémů založených na TAF TSI účinně reagovat na neustále se vyvíjející potřebu informací ze strany dopravců i klientů.
This regards notably the required investments to be mobilised by the infrastructure managers and railway undertakings in the potential upgrading and integration of their legacy IT systems and the capability of the TAF TSI-based systems in effectively responding to the ever evolving needs of information from freight forwarders and clients alike.
SEDP vychází z těchto předpokladů a měl by představovat nástroj, který umožní celému evropskému železničnímu odvětví soustředit se na vyvinutí panevropského informačního systému a který podpoří synergické efekty, zabrání roztříštění a umožní soustředění omezených zdrojů na prioritní záležitosti a lepší plnění hlavních cílů v oblasti kvality dopravních služeb.
Set against this background, the SEDP should ultimately constitute an instrument enabling to focus the whole of the European railway industry on a pan-European information system development target, whilst allowing for the promotion of synergies, avoidance of fragmentation and the concentration of limited resources on those priority issues better responding to the overriding transportation service quality goals.
Požadavky SEDP
The SEDP requirements
Vypracování takového plánu vyžaduje systematickou analýzu příslušných technických, provozních, ekonomických a institucionálních hledisek, o něž se opírá proces uplatňování TAF TSI.
The elaboration of such a plan will require a systematic analysis of the relevant technical, operational, economic and institutional issues that underpin the implementation process of the TAF TSI.
Tato analýza zahrnuje zejména:
This includes in particular:
určení vhodných stávajících IT aplikací, které by mohly vytvořit základ, na němž by mohl být vystavěn panevropský systém schopný vyhovět požadavkům TAF TSI (dále jen „systém TAF“);
the inventory of the relevant legacy IT applications that could constitute the foundation on which to build a pan-European system capable of delivering the TAF TSI requirements (hereafter called the TAF system);
definici funkčních a souvisejících požadavků na data a výkon, potřebných pro splnění TAF TSI;
the definition of the functional and associated data and performance requirements necessary to deliver the TAF TSI;
nástin architektury systému TAF.
the outline of the TAF system architecture.
Ten musí vycházet z analýzy systémových konfigurací potenciálně schopných sjednotit stávající IT vybavení a současně zajistit požadovanou funkčnost a výkon – např. centralizované nebo distribuované architektury klient-server, architektury agentů;
This shall be based on the analysis of the system configurations capable of potentially integrating the legacy IT facilities while delivering the required functionality and performance — e.g. centralised or distributed client-server architectures, agent-based architectures;
stanovení technických požadavků na systém TAF a jeho potenciální subsystémy/klientské systémy a stanovení požadavků na rozhraní těchto systémů;
the establishment of the technical and interface requirements for the TAF system and its potential sub/client systems;
vypracování celkového plánu vývoje systému TAF od koncepce až po realizaci.
the elaboration of an overall TAF system development plan from concept-to-delivery.
Tento plán by měl poskytnout vodítka k postupu a rozvržení případné integrace stávajícího vybavení a též vodítka k posouzení rizika rozhodujících fází tohoto plánu.
This should provide guidelines on the process and the planning for the potential integration of legacy facilities as well as a risk assessment of the crucial phases of such a plan.
Kromě toho by se měl zabývat probíhajícím a plánovaným vývojem stávajícího vybavení;
Moreover, it should account for the ongoing and planned evolution of legacy facilities;
určení příslušných struktur, o něž se opírá vývoj systému TAF a jeho provoz po celou dobu jeho životnosti;
the identification of the appropriate governance structures underpinning the development of the TAF system as well as its operation throughout its lifetime;
posouzení nákladů na celý životní cyklus (LCC) spojených se zavedením a provozem systému TAF společně s plánem dalších investic.
an assessment of the total life cycle costs (LCC) associated with the roll-out and operation of the TAF system together with a subsequent investment plan.
Tato analýza by neměla ani tak sledovat předem daný postup, jako by se spíš měla vyvíjet na základě iterativního přístupu zaměřeného na nalezení optimální strategie zavedení systému.
Rather than following a sequential path this analysis should evolve through an iterative basis aimed at identifying the optimum system deployment strategy.
Hledání by mělo nakonec přispět k dosažení těchto výsledků:
Such study cycle should conduce ultimately to the following specific outcome:
kompletní soubor funkčních, výkonnostních, systémových a technických specifikací pro systém TAF,
a full set of functional, performance, system and technical specifications for the procurement of the TAF system,
program zavedení od koncepce po realizaci.
a rollout programme from concept-to-delivery.
Ten musí zahrnovat podrobné rozvržení všech těch fází projektu a hlavních individuálních aktivit, které přispívají k dosažení konečných cílů,
This shall include the detailed planning of all those project phases and major individual activities that concur to the achievement of the end goals,
definice struktury, metod a postupů řízení [7], o něž se opírá rozvoj, validace a provoz systému,
a definition of the governance structure, methods and procedures ( [7]) underpinning system development, validation and operation,
investiční plán a následný finančně inženýrský přístup umožňující jeho realizaci.
an investment plan and a subsequent financial engineering approach enabling its realisation.
Způsoby použití této TSI jsou podřízeny uvedeným požadavkům SEDP.
The modalities for application of this TSI are subject to the requirements of the Strategic European Deployment Plan (SEDP) as outlined previously.
V souvislosti s přípravou SEDP se použijí tyto požadavky:
For the purpose of the elaboration of the SEDP the following requirements do apply:
Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí přispět poskytnutím funkčních a technických informací o svém stávajícím individuálním využití telematiky v nákladní dopravě [8].
Railway Undertakings and Infrastructure Managers shall contribute by providing functional and technical information about the existing individual telematics applications for freight [8];
Reprezentativní subjekty železničního odvětví, které jednají na evropské úrovni, vymezené v čl. 3 odst. 2 nařízení (ES) č. 881/2004, musí vypracovat SEDP, jak bylo popsáno v předchozím odstavci.
The representative bodies from the railway sector acting on a European level as defined in Article 3(2) of Regulation (EC) No 881/2004 shall establish a Strategic European Deployment Plan as outlined in the previous paragraph.
Tento strategický plán musí zaslat členským státům a Komisi do jednoho roku od data zveřejnění tohoto nařízení.
They shall forward this strategic plan to the Member States and the Commission not later than one year after the date of publication of this Regulation.
Nebude-li po tomto období zaznamenán žádný podstatný pokrok, bude Evropské komisi svěřen úkol dodatečně předložit návrh právních aktů pro uplatňování této TSI.
If after this period of time no significant progress is observed the task will be embraced by the European Commission to subsequently propose draft legislation for the implementation of this TSI.
Po vypracování strategického plánu musí být zkoumána ospravedlnitelnost všech činností souvisejících s uplatňováním subsystému „Využití telematiky v nákladní dopravě“ oproti tomuto plánu.
Once the strategic plan is completed, all activities related to the implementation of the subsystem Telematic Applications for Freight have to be justified against this deployment plan.
Jakákoli odchylka navrhovaná některým ŽP nebo PI by měla být odůvodněna v prováděcích dokumentech předložených příslušnému členskému státu, Evropské železniční agentuře a EK.
Any proposed non-adherence by a RU or IM should be justified in the implementation dossier submitted to the Member State, to the European Railway Agency and to the EC.
Je zapotřebí vypracovat strategie přechodu, které se použijí v období přechodu od současného systému nestejnorodých informačních systémů k systému vyhovujícímu této TSI, jak stanoví SEDP.
Migration strategies have to be devised in order to cater for the transition period between the current framework of differentiated information systems and the fulfilment of this TSI as commanded by the SEDP.
Pro tento účel byly v rámci této TSI vypracovány koncepce zacházení s informacemi, které by měly přechod usnadnit.
For this purpose the information handling concepts embodied in this TSI where developed in order to facilitate such a migration.
Tyto koncepce umožňují postupné budování cílového panevropského systému TAF TSI, zejména prostřednictvím takových nástrojů, jako je peer-to-peer komunikace založená na koncepci souhrnných datových skladů (zahrnujících metadata pro zprávy, adresář dat a orgán vydávající certifikáty).
They do allow for an incremental build-up of the target TAF TSI pan-European system, notably through facilities such as peer-to-peer communication based e.g. on the concept of aggregate data repositories (namely including message metadata, data directory and certification authority).
V dalším textu uvádíme názorný příklad, jak by mohla v praxi probíhat taková výměna informací mezi ŽP a PI.
An illustrative example how such information exchange between a RU and IM could work in practice is given below.
Tento příklad ukazuje pouze logické komunikační závislosti uvnitř systému, v členění po jednotlivých krocích, bez zohlednění případných konkrétních potřeb, které by mohly mít v průběhu přechodu jednotlivé systémy.
The example shows only the logical inter-system communication dependencies structured in stepwise manner without accounting for any individual migration needs that might be required by the individual systems.
K těmto individuálním potřebám by mělo být náležitě přihlédnuto při přípravě SEDP.
These latter needs should be duly considered when drawing up the SEDP.
Krok 1: Obecná architektura popsaná v kapitole 4.2.14.1 (Obecná architektura) zahrnuje koncepci „centrálního datového skladu“ provozovaného neutrálním a nezávislým subjektem.
Step 1: The general architecture, as described in Chapter 4.2.14.1 (General architecture), embodies the concept of a ‘central repository’ operated by a neutral and independent entity.
U každého účastníka komunikační sítě je stanovena vrstva rozhraní pro interoperabilitu, která může zahrnovat systém výměny zpráv a která může být vystavěna centrálně nebo individuálně.
At the site of each participant in the communication network, an interface layer, which may include a message broker, is specified for interoperability, which can be built centrally or individually.
Pokud jde o „sítě a komunikaci“, jsou tyto části jedinými provozními aspekty, které jsou zapotřebí pro interoperabilitu.
These parts are in respect of ‘networking and communication’, the only operational aspects required for interoperability.
Jsou též základními předpoklady pro celoevropskou výměnu údajů.
They are also the basic preconditions for the European-wide data exchange.
Proto musejí být realizovány a instalovány před zprovozněním jakékoli další funkce.
Therefore they must be realised and installed before any other function can come into operation.
Po tomto kroku již lze realizovat předávání dokumentů v elektronické podobě (kapitola 4.2.13: Předávání dokumentů v elektronické podobě) nezávisle na logickém sledu ostatních kroků.
After this step already the electronic transmission of documents (Chapter 4.2.13:) may be realised independent from the logical sequence of the other steps.
Vlastnosti dostupné po tomto kroku pro
Available features after this step for
Jsou vytvořeny základy pro výměnu informací.
The basis for the information exchange is given.
Výhoda:
Advantage:
Je umožněno elektronické předávání dokumentů v konečném prostředí.
Electronic transmission of documents in the final environment is possible.
Lze provádět testy dalších kroků v reálném prostředí.
Tests of the various further steps can be made in real environment.
Krok 2: Současně s krokem 1 nebo krátce po něm musí být k dispozici referenční databáze kolejových vozidel a provozní databáze vozů a intermodálních jednotek (kapitola 4.2.11.3: Referenční databáze kolejových vozidel a kapitola 4.2.12.2: Jiné databáze).
Step 2: At the same time or shortly after step 1, the Rolling Stock Reference Databases and the Wagon and Intermodal Unit Operational Database (Chapter 4.2.11.3: The Rolling Stock Reference Databases and Chapter 4.2.12.2: Other databases) must be available.
Neobsahují-li již databáze všechny údaje, musí být alespoň umožněno ručně zadat do provozní databáze vozů a intermodálních jednotek – za každý vůz v jedoucím vlaku – údaje potřebné pro železniční dopravu, jako jsou uvedeny v příloze A indexu 2).
If not all data are already in the databases, it must be at least possible to put manually into the Wagon and Intermodal Unit Operational Database — for each wagon in a running train — the data needed for rail transport as listed in Annex A, Index 2).
V provozní databázi vozů a intermodálních jednotek a v referenčních databázích kolejových vozidel jsou dostupné základní informace.
The basic information in the Wagon and Intermodal Unit Operational Database and the Rolling Stock Reference Databases are accessible.
Lze provádět manuální aktualizaci příslušných údajů.
A manual update of the relevant data is possible.
Je zajištěna IT podpora pro žádost o trasu a pro řazení vlaku.
The IT support for a path request and for the train composition is given.
Třetí strany, např. správci vozového parku, mají snadný přístup k údajům o kolejových vozidlech.
An easy access to the rolling stock data for third parties e.g. fleet managers can be realised.
Krok 3: Současně s krokem 2 nebo krátce po něm musí být realizováno a uplatněno společné rozhraní umožňující přístup k jednotlivým databázím zvnějšku.
Step 3: For outside access to the various databases the common interface must be realised and implemented in parallel or shortly after step 2.
Je připravena databáze pro uchovávání informací o trasách/vlacích.
A database for the storage of path/train information is prepared.
Zadávání dat může začít manuálně.
The data input can start manually.
Je k dispozici online spojení s existujícími systémy PI, které umožňuje automatické zadávání a aktualizaci.
The on-line connection to the existing IM systems for the automatic input and update is available.
Údaje z příchozích zpráv mohou být uchovávány jako v konečné verzi.
Data of incoming messages can be stored as for the final version.
Jsou připraveny databáze pro pohyb vozů/intermodálních jednotek a náklad (hmotnost, nebezpečné věci), společně s potřebnými referenčními soubory.
The database(s) for the movement data of wagons/intermodal units and for the load (weight, dangerous goods) is prepared, together with the reference files needed.
Od této chvíle mohou být příslušné údaje z dodaných nákladních listů (vozových příkazů) a/nebo z výkazů vozidel vlaku vyplňovány buď manuálně, nebo již automaticky přes interní napojení ŽP na existující systémy pro evidenci nákladních listů a řazení vlaků.
From now on the relevant data from the delivered consignment notes (wagon order) and/or of the existing train composition can be filled in manually or already automatically via RU internal connection to the existing systems for recording the consignment notes and for recording the train composition.
Lze provádět kontrolu údajů o vozech s referenčními databázemi kolejových vozidel a porovnávat údaje o vlaku s údaji o infrastruktuře.
The check of the wagon data with the Rolling Stock Reference Databases is possible as well as the assessment of the train data with the infrastructure data.
Podpora při seřazování vlaku.
Support for creating the train composition.
Pokud jde o další kroky, je důležité zmínit, že navrhovaná architektura umožňuje hladké zprovoznění jednotlivých funkcí potřebných pro splnění požadavku subsystému „Využití telematiky v nákladní dopravě“.
For the next steps it is important to mention, that the proposed architecture allows for a smooth coming into operation of the various functions to fulfil the requirement of the subsystem Telematic Applications for Freight.
Díky centrálnímu datovému skladu (metadata pro zprávy, adresář a orgán vydávající certifikáty) lze umožnit individuální výměnu údajů mezi dvěma partnery v závislosti na typu zprávy.
Based on the central repository (message metadata, directory and certification authority), it is possible to enable the data exchange between two partners individually depending on message type.
Krok 4: Žádosti o trasu lze implementovat nezávisle na dalších krocích, ale pro krok 6 je nezbytné, aby již měla každá trasa přiřazeno číselné označení.
Step 4: The Path Request messages can be implemented independent from the next steps, but for step 6 it is necessary that the path is already named by a path number.
Automatické zadávání dat do databáze pro uchovávání informací o trasách/vlacích.
Automatic data input into the database for the storage of path/train information.
Telematická podpora pro definici tras v kombinaci s databázemi informací o omezeních na infrastruktuře.
Telematic supported path definition in combination with the Infrastructure Restriction Notice Databases.
Rychlejší reakce na žádosti o trasy, lepší využívání tras s větší orientací na poptávku, vyšší spolehlivost údajů o vlastnostech tras (aktuální stav v databázích informací o omezeních na infrastruktuře), zlepšení využívání infrastruktury.
Faster reactions on path requests, better demand oriented path usage, higher reliability of the path characteristic data (current status in the Infrastructure Restriction Notice Databases), improvement in the use of the infrastructure.
Možnost žádat o trasu i s malým časovým předstihem.
Path request on short notice is possible.
Lze žádat o trasy podle poptávky.
Better demand oriented path request is possible.
Rychlejší reakce PI na žádosti o trasy, vyšší spolehlivost údajů o vlastnostech tras.
Faster reaction by IM on path requests. A higher reliability of the path characteristic data.
Zkrácení doby oběhu vozů.
Speeds up wagon turn around times.
Krok 5: Vozové příkazy obsahují podkladové informace pro řazení vlaku, a proto by tyto zprávy měly být zprovozněny před krokem 6.
Step 5: The wagon orders data deliver basic information for the composition of a train, therefore these messages should go into operation before step 6.
Žádné další vlastnosti.
No additional features.
Automatické přebírání údajů z nákladních listů do databází zprovozněných v kroku 3.
Automatic take over of the consignment note data into the data storage of step 3.
Automatické generování a zasílání vozových příkazů spolupracujícím železničním podnikům.
Automatic generation and sending of wagon orders to cooperating RUs.
Rychlejší distribuce vozových příkazů, kratší manipulační doby ve výměnných místech.
Faster distribution of the wagon orders, shortened handling time at interchange points.
Podpora pro používání mezinárodních prodejních/kupních smluv.
Support for applying international purchase/sales contracts.
Krok 6: Dalším krokem je zprovoznění zpráv o řazení vlaku, jehož součástí je zpráva Řazení vlaku, která by měla být realizována jako první.
Step 6: The coming into operation of train preparation messages is the next step, whereby the sending of the train composition message is the most important one and should be realised first.
Obdrží řazení vlaku s předstihem.
Receiving train composition in advance.
Vyšší spolehlivost údajů.
Higher reliability of the data.
Jasné zaznamenání výchozího času, který je počátkem využívání trasy.
Clear time stamp of the start time for the use of the path.
Automatická aktualizace databáze pro uchovávání informací o trasách/vlacích.
Automatic update of the database for the storage of path/train information.
Optimalizace využívání trasy, jasná odpovědnost ve výchozím čase.
Optimising of the path usage. Clear responsibility at start time.
Zasílání řazení vlaku převážně automatické, vysoká spolehlivost údajů, automatická aktualizace databáze zprovozněné v kroku 3.
Sending train composition mostly automatically generated, high reliability of the data, automatic update into the data storage of step 3.
Jasná odpovědnost ve výchozím čase pro službu PI, spolehlivé určení výchozího času pro vozy/dodávky.
Clear responsibility at start time for the IM service, reliable start time for the wagons/shipments.