natgillin/translations-raw huggingface dataset:
V následujících bodech je uvedena analýza důvodů italských orgánů.
The following paragraphs set out the assessment of the arguments invoked by the Italian authorities.
Vliv událostí z 11. září 2001 Pokud jde o tento důvod, Komise uznává nepředvídatelnost takovýchto událostí, externích ve vztahu k loděnici.
Impact of the events of 11 September 2001
V souladu s předcházejícími rozhodnutími Komise, se však v předmětném případě tento důvod nemůže akceptovat.
The Commission has here acknowledged that these events were unforeseeable and external to the shipyard.
Na základě způsobu uvažování Komise týkajícím se rozhodnutí„zpomalení hospodářského růstu nebo zhoršení tržní situace ve vztahu k nějakému typu lodě se nemůže považovat za mimořádnou událost ve smyslu článku 3 odst. 2 nařízení o stavbě lodí“. Je nutné připomenout, že tento důvod byl akceptován jen v případě námořních výletních turistických lodí z důvodu přímého vlivu těchto událostí na tento typ lodí, zatímco se předpokládá, že u ostatních typů lodí mají nepřímý a všeobecnější vliv.
However, in line with past Commission's decisions, the impact of these events cannot be accepted in this case since, according to settled Commission decision-making practice, ‘reduced economic growth, or a worsening of the market situation for a type of ship, cannot be considered an exceptional circumstance in the sense of Article 3(2) of the Shipbuilding Regulation’.
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise připomíná, že podle zprávy vypracované institutem Clarksen Research v listopadu 2003, „Události z 11. září 2001 bezpochyby zhoršily problémy světového hospodářství, které se už nacházelo ve fázi zpomalení“.
This argument was admitted only for cruise vessels because of the direct effect of these events on such vessels, but not for other types of vessel, where such events are considered to have an indirect impact and a more general effect.In fact, the Commission noted in the decision to initiate the procedure that, according to a report by Clarkson Research of November 2003, ‘The 9/11 event certainly added problems in an already slowing world economy’.
Pokud jde o investice na petrochemické lodě s hrubou nosností nižší než 20000 tun, jakou je i loď C.180, v téže zprávě z Clarksen Research se uvádí: „V období od roku 1998 do roku 2000 došlo k poklesu hospodářské činnosti a přes oživení začátkem roku 2001 došlo opětovně k poklesu hospodářské činnosti v posledním čtvrtletí 2001, což dosvědčuje obdobný průběh u ostatních podniků v odvětví.
Furthermore, concerning investment in chemical tankers of less than 20000 dwt such as ship C.180, the same Clarkson Research report states that ‘Activity was fairly low over the period 1998 to 2000 and, despite a recovery in early 2001, levels did fall back in the final quarter of 2001 in line with the rest of the industry.
Objednávky zaznamenaly rychlý růst začátkem roku 2002 a od tohoto momentu úroveň růstu už zůstala vysoká“.
However, the level of contracting picked up significantly in early 2002 and has been fairly strong since.’
Kromě toho, pokud jde o tvrzení italských orgánů, v kterém vyjadřují pochybnosti o náležitosti úsudku Komise o vlivu takovýchto událostí, který se zakládá na zprávě ex post, Komise především podotýká, že vycházela ze zprávy, kterou předložily samotné italské orgány.
As regards the argument of the Italian authorities which questions the relevance of the Commission’s appraisal of the impact of such events on the basis of an ex post report, the Commission notes above all that it relied on a report submitted by the Italian authorities themselves.
Taktéž zdůrazňuje, že v rámci předmětného řízení si uvedené orgány zakládají na zprávách z konce roku 2003.
Secondly, it emphasises that in this procedure the Italian authorities themselves rely on reports dating from late 2003.
Nakonec Komise zdůrazňuje, že žádná z posledních zpráv, na které se italské orgány odvolávají, není v rozporu s rozhodnutím Komise.
Finally, the Commission notes that none of the additional reports to which the Italian authorities refer contradict the Commission’s assessment of this point.
Komise připomíná, že toto hodnocení předmětného důvodu je v souladu s dalšími rozhodnutími v analogických případech oznámených Itálií a vztahujících se na prodloužení tříleté lhůty stanovené na dodávku petrochemických lodí a na přepravu tekutého plynu.
The Commission notes that its assessment of this argument is in line with other decisions in similar cases notified by Italy concerning extensions of the three-year delivery limit for chemical tankers and LPG tankers.
Pokud jde o tento druhý důvod, především se zdůrazňuje, že technické úpravy byly realizovány na žádost majitele lodí, na její přizpůsobení měnícím se technicko-obchodním požadavkům.
As to the second argument, it is initially noted that the technical modifications were made at the shipowner’s request in order to meet changed market demands.
Na základe ustanovení v doložce z 10. prosince 2003 k původní smlouvě o stavbě lodě, loděnice měla v úmyslu požádat majitele lodí o prodloužení lhůty na dodávku lodě C.180 přičemž se zavázala nést všechny výdaje a rizika spojená s eventuálním poskytnutím státní podpory v jeho prospěch.
Also, as stated in the addendum of 10 December 2003 to the original shipbuilding contract, the shipyard intended to ask the shipowner for a postponement of the delivery date for ship C.180, shouldering all the costs and risks in relation to the awarding/granting of state aid for the latter.
Komise podotýká, že majitel lodí může vždy požádat o úpravu Smlouvy o stavbě lodě.
The Commission observes that a shipowner may always demand changes to the shipbuilding contract and that such changes are not uncommon in the shipbuilding sector.
Takové úpravy jsou v odvětví stavby lodí častým jevem a patří do běžné obchodní činnosti loděnice.
Such events are part of the normal commercial activity of the yard.
Tento důvod se proto nemůže v předmětném případe akceptovat.
This argument cannot, therefore, be accepted in this instance.
Pro úplné doplnění, Komise rovněž zdůrazňuje, že v průběhu řízení v předmětném případe italské orgány vysvětlily, že takové úpravy – týkající se jak lodě C.173, tak C.180 –už byly oznámeny americkou společností Novamar, která je půjčuje, v dopise majitelovi lodí z února 2001 a byly odsouhlaseny mezi loděnicí a majitelem lodí ještě před pozastavením plnění smlouvy v roku 2001.
For the sake of completeness, the Commission also notes that during this investigation the Italian authorities explained that the changes in question (concerning both ships C.173 and C.180) had already been flagged by the US charter company Novamar in its letter to the shipowner of February 2001 and were agreed between the yard and the shipowner before the contract’s suspension in 2001.
Rovněž se zdůrazňuje, jak prohlásily italské orgány, že loď C.173 mohla být ve své původní konfiguraci zhotovena mnohem dříve jinou loděnicí, která se dostala do krize v 90. letech a že tato loď tedy patřila ke generaci lodí předcházejících nové generaci lodí mnohem větších co se týká velikosti i kapacity.
It further notes that, as explained by the Italian authorities, ship C.173, according to its original specification, should have been built long before by another shipyard that got into difficulties in the 1990s; and so this ship belonged to an older generation of ships now superseded by a new generation of larger vessels with enhanced capacity.
Vzhledem k uvedenému je evidentní, že uvedené úpravy nebyly ani výjimečné ani neočekávané.
In light of the above, it is evident that the modifications were neither exceptional nor unforeseeable events.
Komise proto usoudila, že předmětný důvod, který uvádí Itálie, nemůže být akceptován.
Accordingly, the Commission considers that the argument invoked by Italy here is not admissible.
Vliv přírodních katastrof, které postihly region Molise, kde se nachází loděnice
Impact of the natural disasters which hit the Molise region, where the yard is located
Uznává se, že zemětřesení, záplavy a jiné „příčiny vyšší moci“ obecně představují oprávněné důvody.
It is acknowledged that earthquakes, floods and other acts of ‘force majeure’ normally constitute admissible grounds.
Rovněž se uznává, že tyto události měly negativní vliv na činnosti regionu Molise – jak potvrzuje krizový stav vyhlášený předsedou Rady ministrů – a potenciálně na interní činnosti loděnice.
Similarly, it is acknowledged that such events have had an impact on activity in the Molise region, as confirmed by the declaration of the state of emergency by decree of the President of the Council of Ministers, and potentially on the yard’s overall activity.
Přesto ve smyslu nařízení o stavbě lodí, prodloužení tříleté lhůty na dodávku představuje výjimku z běžných předpisů týkajících se poskytování provozní podpory související se smlouvou, a tím i výjimku z pravidel Společenství o státní podpoře.
Nonetheless, under the Shipbuilding Regulation, an extension of the three-year delivery limit derogates from the normal provisions authorizing the granting of contract-related operating aid, which in turn constitute an exemption from Community state aid rules.
Následně, zásada, která říká, že pravidla týkající se výjimek, se musí vykládat omezeně, stanoví povinnost prokázat spojení mezi přímými okolnostmi, které byly důvodem prodlení a samotným prodlením při stavbě lodě.
Accordingly, the principle that rules governing exemptions are to be interpreted narrowly means that a direct causal link must be established between the circumstances allegedly causing the delay and the delay in the construction of the vessel.
Naproti tomu, informace poskytnuté Komisi, zahrnující informace poskytnuté italskými orgány po zahájení řízení ve věci formálního šetření, mají spíše nejistý charakter a obecně se odvolávají na vlivy přírodních katastrof bez prokázání či kvantifikace přesného vlivu těchto událostí na výrobní program loděnice a na stavbu předmětné lodě.
However, the information made available to the Commission, including the information submitted by the Italian authorities after the opening of the formal investigation, is rather vague, referring in only general terms to the disruptive effects of the disasters; it fails to demonstrate or quantify the exact impact of those events on the yard’s work programme or on the construction of the vessel in question.
Komise zdůrazňuje, že přes výslovné žádosti o informace a značné prodloužení lhůt na odpověď, nedostala žádné podrobné informace týkající se vlivu těchto přírodních katastrof na výrobní program loděnice obecně, ani na úzký příčinný vztah související se specifickým výrobním programem týkajícím se lodě C.180 (dříve C.173).
The Commission notes that, despite its explicit requests for information and the lengthy extensions of the reply deadlines, no detailed information has been supplied concerning the disruptions caused by these disasters on the shipyard’s overall work programme and the precise causal effect on the specific work programme for ship C.180 (ex C.173). The Italian authorities have submitted copies of the letters by which suppliers of components and services to the yard revoked their contracts with the yard.
Italské orgány předložily kopie dopisů, kterými několik podniků dodávajících materiál a služby loděnici zrušilo smlouvy; avšak nezdokumentovaly podrobným způsobem kauzální vztah, ani přesně nekvantifikovaly následné prodlení výrobního programu loděnice a stavby lodě C.180 (dříve C.173) na účely odůvodnění žádosti na prodloužení lhůty na dodávku o 10 měsíců.
However, they have failed to document in detail the causal link and have not quantified with precision the consequent delay in the yard’s work programme and in the construction of ship C.180 (ex C.173) in order to justify the request to extend the delivery limit by 10 months.
Na základe uvedeného, Komise usuzuje, že uvedené mimořádné okolnosti neměly na specifický výrobní program dané lodě takový vliv, aby byla žádost o prodloužení lhůty na dodávku o 10 měsíců oprávněná.
Consequently, the Commission considers that the exceptional circumstances described above have not had an impact on the specific programme of work on the ship in question that would justify the requested 10-month extension to the delivery limit.
Důvody popsané v bodech (i), (ii) a (iii) tedy nemohou být akceptovány.
Therefore, the arguments set out in (i) to (iii) cannot be accepted.
Vzhledem k tomu, že nebyly dodány podstatné přesvědčivé důkazy, prodloužení nemůže být na základě uvedených důvodů schváleno.
Given the lack of substantial evidence, the extension cannot be authorised on these grounds.
Pozastavení prací na lodi C.180 (dříve C.173) v roce 2004
Suspension of work on C.180 (ex C.173) in 2004
Kromě jiného Komise podotýká, že italské orgány oznámily, že stavba lodě C.180 (dříve C.173) byla dokončena asi na 66 %, ale že práce byly pozastaveny a loď spuštěna na vodu v srpnu 2004. Italské orgány se tedy domnívaly, že prodloužení o 10 měsíců by mělo plynout od rozhodnutí, kterým Komise schválí požadované prodloužení lhůty.
In addition, the Commission observes that the Italian authorities informed it that construction of vessel C.180 (ex C.173) was approximately 66 %-complete, but that the work had been suspended and the vessel launched in August 2004; therefore, in their opinion, the 10-month extension should now start from the Commission’s decision to authorise the requested extension.
Žádost předložená italskými orgány, aby prodloužení o 10 měsíců začalo plynout od data rozhodnutí Komise, nemůže být považována za žádost v souladu s nařízením o stavbě lodí, protože to by způsobilo další neoprávněné prodlení.
First, the Italian authorities' request that the 10-month extension start from the date of the Commission decision cannot be regarded as being in conformity with the Shipbuilding Regulation as it would lead to further unjustified delays.
Podotýká se, že rozhodnutí pozastavit stavbu lodě bylo přijato loděnicí na vlastní zodpovědnost a že zapříčinilo další prodlení, které nemůže být odůvodněno ve smyslu nařízení o stavbě lodí.
The decision to suspend construction of the vessel was made by the yard under its own responsibility and it generated an additional delay that finds no justification in the Shipbuilding Regulation.
Komise rovněž zdůrazňuje, že jak vyplývá z oznámení, loď C.180 (dříve C.173) měla být dodána do 31. října 2004.
Second, the Commission notes that, according to the notification, ship C.180 (ex C.173) should have been delivered by 31 October 2004.
Avšak zvažujíc žádost předloženou italskými orgány, aby prodloužení o 10 měsíců začalo plynout od přijetí rozhodnutí Komise s přihlédnutím k tomu, že loděnice spustila na vodu nedokončenou loď C.180 (dříve C.173) v srpnu 2004 je zjevné, že loděnici by se nepodařilo dodat loď ani v rámci původně žádaného prodloužení lhůty o 10 měsíců.
However, considering the Italian authorities’ request that the 10-month extension should start from the Commission’s decision to authorise the requested extension, taken in conjunction with the fact the yard launched the unfinished ship C.180 (ex C.173) in August 2004, it is clear that the yard would not have been able to deliver the vessel even within the original 10-month extension requested to the delivery limit.
Žádost italských orgánů proto musí být v každém případě zamítnuta kvůli nezdůvodnitelnosti pozastavení prací v srpnu 2004.
Accordingly Italy’s request must, in any event, be rejected because of the unwarranted suspension of work in 2004.
Vzhledem k uvedenému Komise dospěla k závěru, že předmětné opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy.
In the light of the above, the Commission finds that the measure under examination constitutes state aid within the meaning of Article 87(1) of the Treaty.
Informace poskytnuté italskými orgány, i v průběhu řízení ve věci formálního šetření, potvrdily pochybnosti Komise, že důvody prodlení v předmětném případě nejsou v souladu s ustanoveními čl. 3 odst. 2 druhého pododstavce nařízení o stavbě lodí, a proto toto opatření není slučitelné se společným trhem ve smyslu čl. 87 odst. 3 písm. e)
The information submitted by the Italian authorities, including that provided during the formal investigation, has confirmed the Commission’s doubts as to whether the causes of delays invoked in this case satisfied Article 3(2), second subparagraph, of the Shipbuilding Regulation, and so the measure under examination is not compatible with the common market under Article 87(3)(e) of the Treaty.
Smlouvy,
In view of these conclusions, the Commission
Tříletá lhůta na dodávku lodě stanovená v čl. 3 odst. 2 nařízení (ES) č. 1540/98 nemůže být pro loď C.180 (dříve C.173) zhotovenou v loděnici Cantieri Navali Termoli S.p.A. prodloužena.
The three-year delivery limit laid down in Article 3(2) of Regulation (EC) No 1540/98 may not be extended for ship C.180 (ex C.173) built by Cantieri Navali Termoli SpA.
Vzhledem k uvedenému provozní státní podpora související se smlouvou o uvedené lodi nemůže být poskytnuta.
The contract-related operating aid for that ship may not, therefore, be implemented.
Itálie oznámí Komisi do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí, jaká opatření přijala na jeho uplatňování.
Italy shall inform the Commission, within two months of notification of this Decision, of the measures taken to comply with it.
V Bruselu dne 04. července 2006
Done at Brussels, 4 July 2006.
Neelie Kroes
Nelly Kroes
Úř. věst. ES L 202, 18.7.1998, s. 1.
OJ L 202, 18.7.1998, p. 1.
Úř. věst. EU C 42, 18.2.2005, s. 15.
OJ C 42, 18.2.2005, p. 15.
V období let 2000 až 2004 objednávky společnosti Marnavi představovaly asi 43 % fakturace od loděnice Cantieri Navali Termoli; v předcházejícím období 1995-1999 příslušný podíl fakturace byl téměř rovný nule.
Between 2000 and 2004 Marnavi accounted for about 43 % of Cantieri Navali Termoli's turnover whereas, during the earlier period from 1995 to 1999, its share was close to zero.
Loděnice je velmi malý podnik s 51 zaměstnanci.
The shipyard is a very small company employing 51 people.
Italské orgány upřesňují, že odkaz Komise na zprávu Clarksen v poznámce 11 rozhodnutí o zahájení řízení je nepřesný, protože hovoří o listopadu 2003 místo říjnu 2003.
The Italian authorities state that the Commission's reference to the Clarkson report in footnote 11 of the decision to initiate the procedure is incorrect because it refers to a report of November 2003 instead of October 2003.
Clarksen „Shipping Review & Outlook“, podzim 2003, s. 7-44 a s. 127; Clarksen „Review of Tanker/Chemical/Small LPG Markets and Newbuilding Investment over 2001 and onwards“, říjen 2003, s. 17-20.
The Clarkson Shipping Review & Outlook, autumn 2003, pp 7-44 and 127; Clarkson: ‘Review of Tanker/Chemical/Small LPG Markets and Newbuilding Investment over 2001 and onwards’, October 2003, pp.17-20.
Předmětné lodě jsou C.173 a C.180 následně analyzované.
The tankers in question are the C.173 and C.180, discussed below.
Související s rozměry a počtem nádrží, jakož i s délkou a šířkou lodě.
These concern mainly the ship's size and number of tanks, and its length and width.
Italské orgány tvrdí, že takové úpravy se vztahovaly jednak na původní loď C.173 jakož i na C.180 (dříve C.173) a že byly odsouhlasené mezi majitelem lodí a loděnicí dříve, jako byla Smlouva pozastavená v 2001 a dále dopis z Novomaru z února 2001, v kterém se oznamuje, že obě lodě mohly být podrobeny úpravám.
The Italian authorities say that theses changes concerned both the original C.173 and C.180 (ex C.173) and had been agreed between the yard and the shipowner before suspension of the contract in 2001 following the letter from Novamar of February 2001, which indicated that both ships could be subject to changes.
Uvedené orgány mimo toho prohlašují, že práce na upravené lodi C.180 (dříve C.173) byly už ve stavu rozpracovanosti dříve, než byla stanovená doložka k Smlouvě v prosinci 2003.
They further state that work on the modified C.180 (ex C.173) was already under way before being formalised in a contract addendum in December 2003.
Podle vysvětlení italských orgánů týkajících se rozhodnutí Komise č. 691/2003 z 9.7.2003 a č. 727/1993 z 21.12.1993, typologie lodi a předmětné úpravy by zdůvodňovaly výjimku kvůli „technické náročnosti“ přijaté Komisí.
According to the Italian authorities’ interpretation of Commission Decisions 691/2003 of 9 July 2003 and 727/1993 of 21 December 1993, the type of ship and the changes in question would qualify for the ‘technical complexity’ exemption accepted by the Commission.
Rozhodnutí Komise K(2004) 3344, konečné znění z 8. září 2004 týkající se případu N 147/2004.
Commission decision C(2004)3344 fin. cor. of 8 September 2004 concerning Case No 147/2004.
Jde o podsystémy lodě, služby na vnitřní provedení, dodávku ocelových nerezavějících plechů, dodávku a instalaci elektrických zařízení, jakož i konzultační služby na úpravu lodě C.173 za účelem zvýšení kapacity a výkonu lodě C.173, která byla přejmenována na C.180.
These subsystems of the hull, the carpentry and outfitting services for the vessel, the supply of stainless steel plate, the supply and installation of electrical fittings, and the supply of consultancy services for the modification of the vessel C.173 subsequently rebaptised C.180 to increase its capacity and power.
Z důvodu zrušení těchto smluv byla loděnice nucena odvolat se na doložku o „vyšší moci“ ve vztahu k majitelovi lodí, což podle všeho vedlo majitele lodí ke zrušení stavby jedné z lodí, které si v loděnici objednal.
As a result of these contract cancellations, the yard was obliged to invoke the ‘force majeure’ clause with respect to the shipowner; this eventually prompted the latter’s decision to abandon the construction of one of the two vessels it had ordered at the yard.
Úř. věst. EU C 317, 30.12.2003, s. 11.
OJ C 317, 30.12.2003, p. 11.
Viz věc N 99/02 (Úř. věst. ES C 262, 29.10.2002), loděnice Odense – Prodloužení lhůty na dodávku dvou lodí o 3 roky (Dánsko).
See Case No 99/02 (OJ C 262, 29/10/2002), Odense shipyard — Prolongation of three-year delivery limits for two ships (Denmark).
„Review of Tanker/Chemical/Small LPG Markets & Newbuilding Investment over 2001 a onwards“, Clarksen Research, listopad 2003, s. 19-20.
‘Review of Tanker/Chemical/Small LPG Markets & Newbuilding Investment over 2001 and onwards’, Clarkson Research, November 2003, pp. 19 and 20.
o 19. července 2006
of 19 July 2006
opatření, které Nizozemsko učinilo ve prospěch VAOP
concerning a measure taken by the Netherlands with regard to VAOP
(oznámeno pod číslem dokumentu C(2006)3224)
(notified under document number C(2006) 3224)
poté, co vyzvala zúčastněné strany v souladu s uvedenými články k podání připomínek, a s ohledem na tyto připomínky,
Having called on interested parties to submit their comments pursuant to the provisions cited above and having regard to their comments,
1 ŘÍZENÍ
PROCEDURE
Dopisem ze dne 12. června 2002, který byl zaregistrován dne 17. června 2002, obdržela Komise stížnost na čtyři údajně protiprávní podpůrná opatření pro Vereniging van Aanbieders van Oud Papier (Sdružení dodavatelů papírového odpadu), dále jen „sdružení VAOP“, a to na částečné osvobození od daně z příjmu právnických osob a daně z přidané hodnoty, na poskytnutí půjčky od Bank Nederlandse Gemeenten (Banky nizozemských obcí), dále jen „BNG“, jakož i na poskytnutí půjčky ve formě podřízeného dluhu od několika obcí.
By letter dated 12 June 2002, recorded as incoming mail on 17 June 2002, the Commission received a complaint against four allegedly irregular aid measures benefiting the Association of Suppliers of Waste Paper (Vereniging van Aanbieders van Oud Papier — ‘VAOP’), namely partial exemption from corporation tax and from value added tax, the provision of a loan by Bank Nederlandse Gemeenten (‘BNG’), and the provision of a subordinated loan by a number of municipalities (gemeenten).
Dopisy ze dne 30. července 2002 a 6. prosince 2002 požádala Komise nizozemské orgány o doplňující informace, které jí byly poskytnuty dopisy ze dne 10. října 2002 a 10. února 2003.
By letters dated 30 July 2002 and 6 December 2002, the Commission requested information from the Dutch authorities, which replied respectively by letters of 10 October 2002 and 10 February 2003.