natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tento postup je stanoven v dokumentu Změnové řízení ERTMS (ERTMS change control management), který bude podle potřeby aktualizován Evropskou železniční agenturou.
This process is laid down in the document ‘ERTMS change control management’, that will, as necessary, be updated by the European Railway Agency.
Specifické případy
Specific Cases
Tyto specifické případy patří do dvou kategorií: tato ustanovení platí buď trvale (případ „P“), nebo dočasně (případ „T“).
These specific cases belong to two categories: the provisions apply either permanently (case ‘P’), or temporarily (case ‘T’).
V dočasných případech se dotčenému členskému státu doporučuje, aby se přizpůsobil příslušnému subsystému buď do roku 2010 (případ „T1“), což je cíl stanovený v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě, nebo do roku 2020 (případ „T2“).
In temporary cases, it is recommended that the Member States concerned should conform with the relevant subsystem either by 2010 (case ‘T1’), an objective set out in Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network, or by 2020 (case ‘T2’) .
V této TSI je dočasný případ „T3“ definován jako časově omezené případy, které ještě existují i po roce 2020.
In this TSI temporary case ‘T3’ is defined as temporary cases which will still exists after 2020.
Specifický případ
Specific Case
Vzájemná závislost mezi vzdáleností náprav a průměrem kol vozidel provozovaných v Německu je uvedena v příloze A dodatku 1 odst. 2.1.5
Interdependence between axle distance and wheel diameter of vehicles operating in Germany is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.5
Stávající počítač náprav označený v registru infrastruktury.
Existing axle counter equipment, identified in the infrastructure register.
Maximální délka převisu čela vozidel (nosu) provozovaných v Polsku a Belgii je uvedena v příloze A dodatku 1 odst. 2.1.6
Maximum length of vehicle overhang (nose) operating in Poland and Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.6
Minimální vzdálenosti mezi prvními 5 (pěti) nápravami vlaků provozovaných v Německu jsou uvedeny v příloze A dodatku 1 odst. 2.1.7
Minimum distances between first 5 axles of trains operating in Germany is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.7
Relevantní na tratích s úrovňovými přejezdy podle registru infrastruktury.
Relevant on lines with level crossing according to infrastructure register.
Minimální vzdálenost mezi první a poslední nápravou samotného vozidla nebo vlakové soupravy provozované pouze na vysokorychlostních tratích ve Francii a na vysokorychlostní trati TEN „L1“ v Belgii je uvedena v příloze A dodatku 1 odst. 2.1.8.
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating on France high speed lines and Belgium high speed TEN ‘L1’ only is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.8
Stávající zařízení kolejových obvodů označené v registru infrastruktury.
Existing track circuit equipment, identified in the infrastructure register.
Minimální vzdálenost mezi první a poslední nápravou samotného vozidla nebo vlakové soupravy provozované v Belgii (s výjimkou vysokorychlostní trati TEN „L1“) je uvedena v příloze A dodatku 1 odst. 2.1.9.
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating in Belgium (except for high speed TEN ‘L1’) is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.9
Minimální průměr kol vozidel provozovaných ve Francii je uveden v příloze A dodatku 1 odst. 2.2.2
Minimum diameter of wheels of vehicles operating in France is given Annex A, Appendix 1 paragraph 2.2.2
Minimální výška okolku vozidel provozovaných v Litvě je uvedena v příloze A dodatku 1 odst. 2.2.4.
Minimum height of flange for vehicles operating in Lithuania is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.2.4.
Stávající počítač náprav umožňuje detekci kol s nižší výškou okolku (pozitivní specifický případ pro RS).
The existing axle counter equipment allows wheels with lower height of flange to be detected (positive specific case for RS).
Minimální nápravová hmotnost pro vozidla provozovaná na některých tratích v Německu, Rakousku a v Belgii je uvedena v příloze A dodatku 1 odst. 3.1.3.
Minimum axle load for vehicles operating on certain lines in Germany, Austria, and Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.3
Žádná obnova.
No renewal.
Na všech tratích v Belgii (s výjimkou vysokorychlostních tratí, jak již bylo popsáno v konkrétním případě) je nejnižší nápravová hmotnost 5 t. Nejnižší hmotnost se požaduje
The minimal axle load is 5 t on all lines in Belgium (except for high-speed lines as already described in the specific case).
k těmto účelům:
This minimal load is required to :
pro činnost různých traťových obvodů používaných na naší konvenční síti:
shunt the different track circuits used on our conventional network:
obzvláště kolejové obvody na 50 Hz a kolejové obvody s elektrickými spoji.
especially 50 Hz track circuits and track circuits with electrical-joints.
k řádné aktivaci některých druhů kolejnicových spínačů, které reagují na hmotnost náprav.
to activate properly some kinds of treadle working with the weight of axles.
V Belgii se kolejnicové spínače používají ve spojení s kolejovými obvody k uvolnění jízdní cesty.
In Belgium, treadles are used in combination with track circuits to release itineraries.
Minimální nápravová hmotnost nezbytná pro činnost určitých traťových obvodů se určuje v požadavku na bezpečné fungování, který se týká některých hlavních tratí v Rakousku se 100Hz kolejovými obvody podle registru infrastruktury.
Minimum axle load necessary to shunt certain track circuits is determined in a requirement for safe function, relevant on some main lines in Austria with 100 Hz track circuits according to the infrastructure register.
Minimální hmotnost samotného vozidla nebo vlakové soupravy provozované na vysokorychlostních tratích TEN ve Francii a na vysokorychlostní trati TEN „L1“ v Belgii je uvedena v příloze A dodatku 1 odst. 3.1.4.
Minimum mass of a lone vehicle or trainset operating on France high speed TEN lines and Belgium high speed TEN ‘L1’ lines is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.4
Minimální hmotnost samotného vozidla nebo vlakové soupravy provozované v Belgii (s výjimkou vysokorychlostní trati TEN „L1“) je uvedena v příloze A dodatku 1 odst. 3.1.5.
Minimum mass of a lone vehicle or trainset operating in Belgium (except for high speed TEN ‘L1’) is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.5
Minimální kovová hmota a podmínky schválení vozidel provozovaných v Německu a Polsku jsou uvedeny v příloze A dodatku odst. 3.3.1
Minimum dimension of metal mass and approval conditions of vehicles operating in Germany and Poland are given in Annex A, Appendix paragraph 3.3.1
Relevantní na tratích s úrovňovými přejezdy s detekčními smyčkami podle registru infrastruktury.
Relevant on lines with level crossing with detection loops according to infrastructure register.
Maximální odpor mezi provozními plochami dvojkolí vozidel provozovaných v Polsku je uveden v příloze A dodatku 1 odst. 3.5.2.
Maximum reactance between running surfaces of a wheelset of vehicles operating in Poland is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.2
Maximální odpor mezi provozními plochami dvojkolí vozidel provozovaných ve Francii je uveden v příloze A dodatku 1 odst. 3.5.3.
Maximum reactance between running surfaces of a wheelset of vehicles operating in France is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.3
Dodatečné požadavky na parametry posunování vozidel provozovaných v Nizozemsku jsou uvedeny v příloze A dodatku 1 odst. 3.5.4.
Additional requirements on shunting parameters of a vehicle operating in Netherlands are given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.4
Minimální impedance mezi pantografovým sběračem a koly vozidel provozovaných v Belgii je uvedena v příloze A dodatku 1 odst. 3.6.1
Minimum impedance between pantograph and wheels of vehicles operating in Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.6.1
Dodatečné požadavky ohledně pískování pro Spojené království jsou uvedeny v příloze A dodatku 1 odst. 4.1.3.
Additional requirements regarding sanding for UK are give in Annex A, Appendix 1 paragraph 4.1.3
Platí pouze pro konvenční železnice.
Only valid for Conventional rail
Magnetická brzda a vířivá brzda není povolena na prvním podvozku prvního vozidla provozovaného v Německu – definováno v příloze A dodatku 1 odst. 5.2.3
The magnetic brake and eddy current brake is not permitted at the first bogie of a leading vehicle operating in Germany, defined in Annex A, Appendix 1 paragraph 5.2.3
Specifický případ pro Řecko
Specific case for Greece.
Kategorie „T1“ – dočasná: kolejová vozidla pro rozchod kolejí 1000 mm nebo méně a tratě s rozchodem kolejí 1000 mm nebo méně.
Category ‘T1’- temporary: rolling stock for track gauge 1000 mm or less, and lines with track gauge 1000 mm or less.
Specifický případ pro pobaltské státy (pro Lotyšsko, Litvu, Estonsko pouze systém CR)
Specific case for the Baltic States (for Latvia, Lithuania, Estonia CR system only).
Kategorie T2 – funkční a technická modernizace jejich současného zařízení třídy B používaného na koridorech s rozchodem kolejí 1520 mm je povolena, jestliže je to považováno za nezbytné pro umožnění provozu lokomotiv železničních podniků Ruské federace i Běloruska.
Category T2 — the functional and technical upgrading of their current class B facilities deployed on the 1520 mm track gauge corridors is allowed if this is deemed necessary to enable the operation of the locomotives of the railway undertakings of both the Russian Federation and Belarus.
Funkční a technická modernizace jejich současného zařízení třídy B používaného na lokomotivách a vlacích s rozchodem kolejí 1520 mm je povolena, jestliže je to považováno za nezbytné pro umožnění jejich provozu na území Ruské federace i Běloruska.
The functional and technical upgrading of their current class B facilities deployed on the 1520 mm track gauge locomotives and trains is allowed if this is deemed necessary to enable their operation on the territory of both the Russian Federation and Belarus.
Otevřené body uvedené v příloze G této TSI budou vyřešeny v procesu revize.
The open points indicated in Annex G of this TSI will be managed in the revision process.
Režim se zhoršenými podmínkami: provoz při poruchách, který byl vzat v úvahu při vytváření návrhu subsystému „Řízení a zabezpečení“.
Degraded mode: mode of operation in presence of faults, which has been anticipated in the design of the Control-Command subsystem
Bezpečnostní požadavky pro systémy ERTMS/ETCS úrovně 3 mají být teprve stanoveny.
The safety requirements for ERTMS/ETCS level 3 still have to be established.
Například proveditelnost koncepce externího modulu STM nemůže být technicky zaručena nebo potenciální problémy související s vlastnictvím práv duševního vlastnictví na systémy třídy B brání včasnému vývoji produktu STM.
the feasibility of the external STM concept cannot be technically guaranteed or potential issues relating to the ownership of the intellectual property rights of the Class B systems prevent a timely development of an STM product.
Klasifikace funkcí: viz oddíl 4.
Function classification: see section 4.
o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Kolejová vozidla – nákladní vozy“ transevropského konvenčního železničního systému
concerning the technical specification of interoperability relating to the subsystem ‘rolling stock — freight wagons’ of the trans-European conventional rail system
(oznámeno pod číslem K(2006) 3345)
(notified under document number C(2006) 3345)
Podle čl. 23 odst. 1 směrnice se má na subsystém „Kolejová vozidla – nákladní vozy“ vztahovat technická specifikace pro interoperabilitu (TSI).
In accordance with Article 23(1) of the Directive, the subsystem ‘rolling stock — freight wagons’ needs to be covered by a technical specification for interoperability (TSI).
AEIF byla v souladu s čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/16/ES pověřena vypracováním návrhu TSI pro subsystém „Kolejová vozidla – nákladní vozy“.
The AEIF has been given a mandate to draw up a draft TSI for the ‘rolling stock — freight wagons’ subsystem in accordance with Article 6(1) of Directive 2001/16/EC.
Základní parametry tohoto návrhu TSI byly přijaty rozhodnutím Komise 2004/ 446/ES ze dne 29. dubna 2004, kterým se vymezují základní parametry technických specifikací pro interoperabilitu pro „Hluk“, „Nákladní vozy“ a „Telematické aplikace v nákladní dopravě“ podle směrnice 2001/16/ES.
The basic parameters for this draft TSI were adopted by Commission Decision 2004/446/EC of 29 April 2004 specifying the basic parameters of the Noise, Freight Wagons and Telematics applications for freight Technical Specifications for Interoperability referred to in Directive 2001/16/EC.
Návrh TSI byl se zřetelem k úvodní zprávě přezkoumán výborem zřízeným podle směrnice Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému a uvedený ve článku 21 směrnice 2001/16/ES.
The draft TSIs have been examined by the Committee set up by Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system and referred to in Article 21 of Directive 2001/16/EC, in the light of the introductory report.
Uvádění do provozu nových, renovovaných nebo modernizovaných vozidel musí též v plné míře přihlížet k dopadu na životní prostředí, což zahrnuje i hluk.
The putting into service of new, renewed or upgraded wagons must also take into full consideration the impact on the environment; this includes the impact of noise.
Je proto důležité, aby TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, se prováděla současně s požadavky TSI týkající se hluku, a to do míry, v jaké se TSI „Hluk“ vztahuje na nákladní vozy.
It is therefore important that the implementation of the TSI being the subject of this Decision is carried out in conjunction with the requirements of the Noise TSI, to the extent that the Noise TSI applies to freight wagons.
Současná verze TSI se nezabývá plně všemi aspekty interoperability, přičemž položky, kterými se nezabývá, jsou v příloze JJ TSI uvedeny jako „otevřené body“.
In its current version the TSI does not fully deal with all aspects of interoperability; the items which are not dealt with are classified as ‘Open Points’ in Annex JJ of the TSI.
Vzhledem k tomu, že interoperabilita se musí v souladu s čl. 16 odst. 2 směrnice 2001/16/ES ověřit pomocí odkazu na požadavky TSI, je nezbytné pro přechodné období mezi zveřejněním tohoto rozhodnutí a plným provedením přiložené TSI stanovit podmínky, kterým musí být vyhověno navíc k těm, na které výslovně odkazuje přiložená TSI.
Given that the verification of interoperability has to be established by reference to the requirements of the TSIs, in accordance with Article 16(2) of Directive 2001/16/EC, it is necessary, during the transition period between the publication of this Decision and the full implementation of the attached TSI, to lay down the conditions to be complied with in addition to those explicitly referred to in the TSI attached.
Jednotlivé členské státy mají informovat ostatní členské státy a Komisi o příslušných vnitrostátních technických pravidlech používaných pro dosažení interoperability a plnění základních požadavků směrnice 2001/16/ES, o orgánech jmenovaných pro provádění postupů při posuzování shody nebo vhodnosti použití, jakož i o používaném schvalovacím postupu pro ověřování interoperability subsystémů ve smyslu čl. 16 odst. 2 směrnice 2001/16/ES.
Individual Member States are to inform the other Member States and the Commission of the relevant national technical rules in use for achieving interoperability and meeting the essential requirements of Directive 2001/16/EC as well as of the bodies it appoints for carrying out the procedure for the assessment of conformity or suitability for use as well as the checking procedure in use for verifying the interoperability of subsystems within the meaning of Article 16(2) of Directive 2001/16/EC.
Pro tento poslední účel by členské státy měly uplatňovat v největší možné míře zásady a měřítka stanovená směrnicí 2001/16/ES pro provádění čl. 16 odst. 2, a to při využití subjektů oznámených podle článku 20 směrnice 2001/16/ES.
For this latter purpose, Member States should apply, as far as possible, the principles and criteria provided for in Directive 2001/16/EC for the implementation of Article 16(2) in making use of the bodies notified under Article 20 of Directive 2001/16/EC.
Komise by měla provést analýzu informací poskytnutých členskými státy ve formě vnitrostátních pravidel, postupů, orgánů pověřených prováděním postupů a doby trvání těchto postupů a tam, kde je to vhodné, jednat s výborem o potřebě přijetí případných dalších opatření.
The Commission should carry out an analysis of the information forwarded by the Member States, in the form of national rules, procedures, bodies in charge of implementing procedures, and duration of these procedures, and, where appropriate, should discuss with the Committee the need for the adoption of any measures.
Dotyčná TSI by neměla vyžadovat použití určitých technologií nebo technických řešení s výjimkou případů, kdy je to naprosto nezbytné pro interoperabilitu transevropského konvenčního železničního systému.
The TSI in question should not demand the use of specific technologies or technical solutions except where this is strictly necessary for the interoperability of the trans-European conventional rail system.
Tam, kde je to vhodné, bude v souladu s čl. 6 odst. 3 směrnice 2001/16/ES zahájen proces revize nebo aktualizace.
Where applicable, a review or updating procedure should be initiated in accordance with Article 6(3) of Directive 2001/16/EC.
S cílem podpořit inovaci a přihlédnout k získaným zkušenostem bude TSI podrobena pravidelné revizi.
To encourage innovation and in order to take into account the experience acquired, the attached TSI should be subject to a periodical revision at regular intervals.
U případných navrhovaných inovačních řešení stanoví výrobce nebo zadavatel odchylku od příslušné části TSI.
Where innovative solutions are proposed the manufacturer or the contracting entity shall state the deviation from the relevant section of the TSI.
Evropská železniční agentura vypracuje konečné znění příslušných specifikací funkcí a rozhraní daného řešení a připraví metody posuzování.
The European Rail Agency will finalise the appropriate functional and interface specifications of the solution and develop the assessment methods.
Provoz nákladních vozů se v současné době řídí stávajícími vnitrostátními, dvoustrannými, vícestrannými nebo mezinárodními dohodami.
Freight wagons currently operate under existing national, bilateral, multinational or international agreements.
Z tohoto důvodu je nezbytné, aby Komise posoudila tyto dohody a určila, zda není třeba TSI předkládanou v tomto rozhodnutí odpovídajícím způsobem revidovat.
To this end, it is necessary that the Commission examine those agreements in order to determine whether the TSI presented in this Decision needs to be revised accordingly.
S cílem zabránit případnému nedorozumění je třeba uvést, že ustanovení rozhodnutí Komise 2004/446/ES, která se týkají základních parametrů transevropského konvenčního železničního systému, se již nepoužijí.
In order to avoid any confusion, it is necessary to state that the provisions of Decision 2004/446/EC which concern the basic parameters of the trans-European conventional rail system shall not apply anymore.
Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle článku 21 směrnice Rady 96/48/ES,
The provisions of this Decision are in conformity with the opinion of the Committee set up by Article 21 of Directive 96/48/EC,
Komise tímto přijímá technickou specifikaci pro interoperabilitu (TSI) týkající se subsystému „Kolejová vozidla – nákladní vozy“ transevropského konvenčního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/16/ES.
A Technical Specification for Interoperability (TSI) relating to the ‘rolling stock — freight wagons’ subsystem of the trans-European conventional system referred to in Article 6(1) of Directive 2001/16/EC is hereby adopted by the Commission.
TSI je uvedena v příloze tohoto rozhodnutí.
The TSI shall be as set out in the Annex to this Decision.
Tato TSI je plně použitelná pro kolejová vozidla – nákladní vozy transevropského konvenčního železničního systému, jak jsou definována v příloze I směrnice 2001/16/ES, při zohlednění článků 2 a 3 tohoto rozhodnutí.
The TSI shall be fully applicable to the freight wagon rolling stock of the trans-European conventional rail system as defined in Annex I to Directive 2001/16/EC, account being taken of Articles 2 and 3 of this Decision.
S ohledem na záležitosti označené v příloze JJ TSI jako „otevřené body“, jsou podmínkami, které musí být splněny pro ověření interoperability podle čl. 16 odst. 2 směrnice 2001/16/ES, použitelné platné technické předpisy členského státu, který povoluje uvedení subsystému popsaného v tomto rozhodnutí do provozu.
With regard to those issues classified as ‘Open points’ set out in Annex JJ of the TSI, the conditions to be complied with for the verification of the interoperability pursuant to Article 16(2) of Directive 2001/16/EC shall be those applicable technical rules in use in the Member State which authorise the putting into service of the subsystem covered by this Decision.
seznam použitelných technických předpisů podle odstavce 1;
the list of the applicable technical rules mentioned in paragraph 1;
Do šesti měsíců ode dne, kdy vstoupí v platnost přiložená TSI, uvědomí členské státy Komisi o následujících typech dohod:
Member States shall notify the following types of agreement to the Commission within six months of the entry into force of the attached TSI:
vnitrostátní, dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi členskými státy a železničními podniky nebo provozovateli infrastruktury, uzavřené na dobu neurčitou, nebo určitou, jejichž potřeba vznikla v důsledku velmi specifických nebo místních charakteristik zamýšlené dopravní služby;
national, bilateral or multilateral agreements between Member States and railway undertakings or infrastructure managers, agreed on either a permanent or a temporary basis and necessitated by the very specific or local nature of the intended transport service;
dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo úřady bezpečnosti, poskytujícími významnou úroveň místní nebo regionální interoperability;
bilateral or multilateral agreements between railway undertakings, infrastructure managers or safety authorities which deliver significant levels of local or regional interoperability;
Ustanovení rozhodnutí 2004/446/ES, která se týkají základních parametrů transevropského konvenčního železničního systému, se ode dne, kdy se toto rozhodnutí stane použitelným, nadále neuplatňují.
Those provisions of Decision 2004/446/EC which concern the basic parameters of the trans-European conventional rail system shall no longer apply as from the date on which this Decision becomes applicable.
Směrnice ve znění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/50/ES (Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 114).
Directive as amended by Directive 2004/50/EC of the European Parliament and of the Council (OJ L 164, 30.4.2004, p. 114, corrected by OJ L 220, 21.6.2004, p. 40).
Úř. věst. L 155, 30.4.2004, s. 1.
OJ L 155, 30.4.2004, p. 1, corrected by OJ L 193, 1.6.2004, p. 1
Technická specifikace pro interoperabilitu Subsystém: Kolejová vozidla Oblast působnosti: Nákladní vozy NÁZEV
Technical Specification for Interoperability relating to the subsystem Rolling Stock — Freight Wagons
DEFINICE SUBSYSTÉMU/OBLASTI PŮSOBNOSTI
Definition of subsystem/scope
FUNKCE SUBSYSTÉMU
FUNCTIONS OF SUBSYSTEM
ZÁKLADNÍ POŽADAVKY
Essential requirements
ZÁKLADNÍ POŽADAVKY SE TÝKAJÍ:
THE ESSENTIAL REQUIREMENTS RELATE TO:
POŽADAVKY SPECIFICKÉ PRO SUBSYSTÉM KOLEJOVÝCH VOZIDEL
REQUIREMENTS SPECIFIC TO THE ROLLING STOCK SUBSYSTEM
POŽADAVKY SPECIFICKÉ PRO ÚDRŽBU
REQUIREMENTS SPECIFIC TO MAINTENANCE