natgillin/translations-raw huggingface dataset:
částka, která byla příjemci poskytnuta (v hrubých ekvivalentech podpory).
Amount of aid put at the disposal of the recipient (in gross aid equivalents).
vrácené hrubé částky (včetně úroků)
Gross amounts reimbursed (including interest).
O STÁTNÍ PODPOŘE
on State aid
Portugalsko – prodloužení lhůty na dodání dvou tankerů určených k přepravě chemických látek a vyrobených v loděnici Viana do Castelo, S.A.
Portugal — Extension of the three-year delivery limit for two chemical tankers built by Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A.
(oznámeno pod číslem dokumentu C(2005) 3268)
(notified under document number C(2005) 3268)
s ohledem na nařízení Rady (ES) č. 1540/98, kterým se stanoví nová pravidla podpory pro stavbu lodí (dále jen „nařízení o stavbě lodí“), a zejména na čl. 3 odst. 2 uvedeného nařízení,
Having regard to Council Regulation (EC) No 1540/98 establishing new rules on aid to shipbuilding (hereafter the ‘Shipbuilding Regulation’) and in particular Article 3.2 thereof,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s uvedenými ustanoveními a s ohledem na tyto připomínky,
Having called on interested parties to submit their comments pursuant to those provision(s) and having regard to their comments,
Dopisem ze dne 21. ledna 2004 zaevidovaným Komisí dne 29. ledna téhož roku předložilo Portugalsko Komisi žádost o prodloužení tříleté lhůty na dodání dvou tankerů určených k přepravě chemických látek a vyrobených v loděnici Viana do Castelo.
By letter dated 21 January 2004, registered in the Commission on 29 January 2004, Portugal notified the Commission of its request to extend the three year delivery limit for two chemical tankers built by Estaleiros Navais de Viana do Castelo.
Portugalsko poté prostřednictvím dopisů ze dne 1. dubna 2004 (zaevidovaným dne 2. dubna 2004), ze dne 11. července 2004 (zaevidovaným dne 15. července 2004) a ze dne 24. srpna 2004 (zaevidovaným dne 31. srpna 2004) podalo Komisi doplňující informace.
It provided the Commission with further information by letters dated 1 April 2004 (registered 2 April 2004), 11 June 2004 (registered 15 June 2004) and 24 August 2004 (registered 31 August 2004).
Dopisem ze dne 20. října 2004 Komise informovala Portugalsko o svém rozhodnutí zahájit ohledně předmětné podpory řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES.
By letter dated 20 October 2004, the Commission informed Portugal that it had decided to initiate the procedure laid down in Article 88(2) of the EC Treaty in respect of the aid.
Dopisem ze dne 23. listopadu 2004 (zaevidovaným dne 1. prosince téhož roku) portugalské orgány předložily v souvislosti s uvedeným řízením své připomínky.
By letter dated 23 November 2004 (registered 1 December 2004), the Portuguese authorities presented their comments in the context of the above-mentioned procedure.
Komise vyzvala zúčastněné strany, aby podaly připomínky.
The Commission called on interested parties to submit their comments.
Komise od zúčastněných stran obdržela připomínky, které poté zaslala Portugalsku, jež se k nim tak může vyjádřit.
The Commission received comments from interested parties.
Portugalsko se k nim vyjádřilo dopisem ze dne 3. března 2005 (zaevidovaným dne 7. března téhož roku).
It forwarded them to Portugal, which was given the opportunity to react; its comments were received by letter dated 3 March 2005 (registered 7 March 2005).
Dne 22. dubna 2005 došlo ke schůzce mezi útvary Komise a portugalskými orgány.
A meeting between the Commission services and the Portuguese authorities was held on 22 April 2005.
Dopisem ze dne 23. května 2005 (zaevidovaným dne 27. května téhož roku) předložilo Portugalsko dodatečné připomínky.
By letter dated 23 May 2005 (registered 27 May 2005) Portugal submitted further comments.
Oznámené opatření spočívá v poskytnutí provozní podpory spjaté se smlouvou loděnici Viana do Castelo, S.A., a to v souvislosti se stavbou dvou tankerů určených k přepravě ropných a chemických látek a označených čísly C 224 a C 225.
The notified measure consists of the award of contract-related operating aid to Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A., in relation to the construction of two product/chemical tankers designated C 224 and C 225.
Podpora dosahuje výše 2675275 EUR na loď.
The aid amounts to 2675275 Euro per vessel.
Portugalsko oznámilo opatření na základě nařízení o stavbě lodí.
Portugal notified the measure under the Shipbuilding Regulation.
Článek 3 uvedeného nařízení umožňuje poskytnutí provozní podpory, pokud smlouvy o lodích byly uzavřeny před 31. prosincem 2000 a pokud byly lodě dodány ve lhůtě nejvýše tří let po podepsání smlouvy.
Article 3 of this Regulation allows operating aid to be granted for ships contracted until 31 December 2000 and delivered within a maximum limit of three years from the signing of the contract.
Nelze tudíž poskytnout jakoukoli provozní podporu spjatou se smlouvami a týkající se lodí, jež byly dodány po více než tří letech od podepsání smlouvy, přičemž však Komise může tuto lhůtu prodloužit v souladu s čl. 3 odst. 2 druhým pododstavcem nařízení č. 1540/98.
No contract related operating aid can therefore be granted for ships delivered after the three year limit, unless an extension of this deadline is authorized by the Commission pursuant to Article 3 (2) subparagraph 2 of Regulation No 1540/98.
Portugalsko požádalo o prodloužení tříleté dodací lhůty na dva tankery určené k přepravě ropných a chemických látek a vyrobené v loděnici Viana do Castelo, S.A. Uvedlo, že tuto žádost zdůvodňuje technická složitost projektu a nepředvídatelné okolnosti, jak je popsáno níže.
Portugal requested an extension of the three-year delivery deadline for the two product chemical tankers built by Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A. Portugal claimed that this request is justified by the technical complexity of the project associated with unforeseeable events as explained below.
Portugalsko v této souvislosti prohlásilo, že smlouvy na stavbu lodí týkající se obou lodí byly mezi loděnicí Viana do Castelo, S.A. a společností Alpha Navigation Ltd (dále jen „původní smlouvy“) podepsány dne 22. prosince 2000.
Portugal stated, in this context, that the shipbuilding contracts for both vessels were signed on 22 December 2000 between Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A. and Alpha Navigation Ltd (the ‘original contracts’).
Dne 14. května 2001 společnost Alpha Navigation přenesla svou pozici jakožto nabyvatele na podnik usazený ve Finsku, společnost ABB Credit OY, a to prostřednictvím „dohody o postoupení“ podepsané všemi třemi zúčastněnými stranami: Alpha Navigation, ABB Credit OY a Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A. Nový majitel požádal o nové specifikace, zejména přizpůsobení lodí „třídě IA super“, aby splňovaly podmínky pro plavbu v ledu, a z toho důvodu s loděnicí Viana do Castelo, S.A. dne 14. května 2001 podepsal rovněž „upravenou a pozměněnou smlouvu o stavbě lodi“ týkající se obou uvedených lodí.
On 14 May 2001, Alpha Navigation transferred its position as a buyer to a company based in Finland, ABB Credit OY, via ‘assignment agreements’ that were signed by the three parties involved: Alpha Navigation, ABB Credit OY and Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A. The new owner requested new specifications, namely the upgrading of the vessels to ‘Class I-A Super’ for navigation in the ice and to that effect signed with Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A., also on 14 May 2001, ‘Amended and Restated contracts’ for the vessels.
Podle portugalských orgánů nové specifikace, o které požádal nový majitel lodí, mají dopad na různé jejich charakteristiky a na použité materiály, jelikož se vyžaduje, aby loděnice použila nové techniky, pročež se zpozdila výroba.
According to Portugal, the new specifications requested by the new ship owner had implications on several features and materials of the vessels and required the yard to use new techniques, which in turn delayed production.
Portugalsko zejména zdůraznilo následující hlavní obtíže vycházející ze složitosti projektu:
Portugal highlighted, in particular, the following main difficulties in relation to the project:
Úprava původních projektů z důvodů přizpůsobení „třídě IA super“ týkající se podmínek plavby v ledu.
Adaptation of the initial projects to class IA Super related to the conditions for navigation in the ice.
Uplatnění nové normy ISO 8501-3 týkající se stupně připravenosti ocelového povrchu před nátěrem.
Application of a new standard, ISO 8501-3, concerning the grade of preparation of the steel surface before painting.
Tato norma ještě byla při podpisu smluv ve fázi přijímání.
This standard was still in the process of adoption when the contracts were signed.
Portugalsko uvádí, že zmíněná skutečnost si vyžádala určitý čas na proškolení pracovníků loděnice.Aplikace speciálního nátěru „Marineline 784“ si vyžaduje delší dobu než aplikace tradičního nátěru.
Portugal claims it required a training period for the workers of the yard.Application of a special paint, called ‘Marineline’, which requires a longer application cycle than traditional paint.
Další změny, které si majitel lodí během výroby při různých příležitostech vyžádal.
Additional changes requested by the ship owner at several instances during production.
Ocelové pláty byly dodány s velkými vadami, jež musely být odstraněny.
Supply of steel plates with serious default that had to be corrected.
Podle Portugalska obtíže související zejména s uplatňováním nové normy a s dodáním vadných ocelových plátů znamenaly nepředvídatelné okolnosti.
In Portugal's view, the difficulties relating in particular to the implementation of the new standard and the supply of steel plates with default were unforeseeable circumstances.
Na základě podmínek, jež byly dohodnuty se společností ABB Credit OY, loděnice předpokládala, že loď C 224 dodá 30. října 2003 a loď C 225 15. listopadu 2003, tzn. v tříleté dodací lhůtě.
Under the terms agreed with ABB Credit OY, the yard had foreseen to deliver vessel C 224 on 30 October 2003 and vessel C 225, on 15 November 2003, i.e. within the three-year delivery deadline.
Na základě uvedených skutečností byly však lodě ve skutečnosti dodány 29. října 2004 (loď C 224) a 4. února 2005 (loď C 225).
However, due to the above factors, the ships were effectively delivered on 29 October 2004 and 4 February 2005, respectively.
Komise zahájila řízení zejména na základě následujících důvodů:
The Commission initiated the procedure for the following main reasons:
Komise měla zpočátku pochybnosti ohledně toho, zda upravené a pozměněné smlouvy podepsané s společností ABB Credit OY dne 21. května 2001 mohou být považovány za rovnocenné původním smlouvám podepsaným se společností Alpha Navigation.
The Commission had doubts, at the outset, whether the amended and restated contracts signed with ABB Credit OY on 21 May 2001, could be considered the same as the original contracts signed with Alpha Navigation.
Upravené a pozměněné smlouvy podepsané se společností ABB Credit OY změnily různé charakteristiky lodí, druh nátěru v nákladových prostorech, totožnost nabyvatele a ceny lodí.
The amended and restated contracts signed with ABB Credit OY changed several characteristics of the vessels, the type of paint used on the cargo tanks, the identity of the buyer and the vessels’ prices.
Nebylo tedy zřejmé, zda se předmět těchto smluv shoduje s předmětem původních smluv a zda smlouvy podepsané se společností ABB Credit OY mohou být předmětem podpory.
It was therefore questionable whether the object of these contracts was still the same as that in the original ones and whether the contracts signed with ABB Credit OY could qualify for aid.
Pokud jde dále o dodatky Portugalska, že prodloužení lhůty bylo odůvodněno technickou složitostí projektu, má Komise pochybnosti, zda na základě tohoto odůvodnění lze druhu tankerů stavěných v loděnici Viana do Castelo, S.A. prodloužit lhůtu.
Also, regarding Portugal's claim that the extended deadline was justified by the technical complexity of the project, the Commission had doubts that the type of product/chemical tankers built by Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A. could qualify for an extended deadline on these grounds.
Komise si důvod vyplývající z technické složitosti vykládá restriktivně a objektivně a údaje poskytnuté Portugalskem jsou pro to, aby dospěla k nějakému závěru, nedostatečné.
The Commission tends to interpret the argument on technical complexity in a restrictive and objective way and the evidence supplied by Portugal was insufficient to reach a conclusion.
Komise měla rovněž pochybnosti o tom, zda údaje předložené Portugalskem mohou být na základě čl. 3 odst. 2 nařízení o stavbě lodí považovány za „výjimečné okolnosti, které podnik nemůže předvídat ani ovlivnit“.
The Commission further doubted whether the elements raised by Portugal could qualify as ‘exceptional circumstances, unforeseeable and external to the shipyard’, within the meaning of Article 3(2) of the Shipbuilding Regulation.
Komise v tomto ohledu zdůraznila, že většina obtíží, jimž loděnice čelí, je výsledkem změn vyžádaných novým majitelem a, jelikož loděnice tyto změny přijala, nebylo jisté, zda mohou být pokládány za „nepředvídatelné a neovlivnitelné okolnosti“.
The Commission noted, in this respect, that most of the difficulties encountered by the shipyard resulted from the changes requested by the new owner and in so far as the shipyard had accepted these changes it was questionable that they could qualify as ‘external and unforeseeable’.
Sdružení stavitelů lodí Evropského společenství (CESA) podotklo, že v odvětví stavby lodí k převedení smlouvy na stavbu od jednoho kupujícího na jiného čas od času dochází a že loděnice nacházející se v takové situaci má málo možností takové převedení odmítnout.
The Community of European Shipyards’ Association (CESA) commented that in the shipbuilding business, the assignment of a construction contract from one buyer to another may happen with certain frequency and that a shipyard faced with this situation has limited leverage for refusing the assignment.
Zejména v Evropě se loděnice musí často přizpůsobovat změnám požadavků kupujících.
In particular in Europe, shipyards frequently adapt to changing requirements of the buyers.
Avšak podle názoru CESA to neznamená, že pozměněné smlouvy budou představovat nové smlouvy, pokud druh výrobku – tankery určené k přepravě ropných a chemických látek – a rozsah změn v kapacitě a celkové nosnosti lodí zůstanou beze změn.
However, in the view of CESA, this would not imply that the changed contracts are new contracts given that the product type — product/chemical tanker — and range of the overall capacity or weight of the vessels remained the same.
Jedna zúčastněná strana požádala Komisi, aby ověřila správné zařazení lodí (tankery určené k přepravě ropných a chemických látek, na rozdíl od pouhých chemických lodí, jak je uvedeno původně v rozhodnutí o zahájení řízení).
One party requested the Commission to verify the correct classification of the ships (product/chemical tankers, as opposed to pure chemical tankers as initially indicated in the decision to initiate the procedure).
Portugalsko zdůraznilo, že loděnice plánovala dokončit loděnice v tříleté lhůtě, jež je stanovena v nařízení o stavbě lodí.
Portugal noted that the shipyard had programmed to complete the vessels within the three-year limit imposed by the Shipbuilding Regulation.
Zároveň při podpisu smluv o postoupení společnosti ABB byla kniha objednávek loděnice prakticky plná, což loděnici na základě nových požadavků jejího majitele ponechalo omezený prostor pro zahájení stavby.
At the time the assignment of the contracts to ABB was concluded, the shipyard's order book was virtually full, which left the yard with little flexibility for eventually advancing production of the vessels in the face of the new requirements of the ship owner.
Portugalsko mělo vedle toho za to, že technické obtíže, jimž musí loděnice čelit, nebyly při podpisu smluv předvídatelné.
In addition, Portugal considered that the technical difficulties incurred by the shipyard were not foreseeable when it signed the contracts.
V souvislosti s použitými zvláštními nátěry požádal majitel v pokročilé etapě projektu, aby se tento nátěr aplikoval na více nádrží, což opět zpozdilo výrobu.
Regarding the special coating used, the ship owner requested that this be extended to a larger number of tanks at an advanced stage of the project, which further delayed production.
Portugalsko na podporu svých argumentů předložilo prohlášení majitele lodí a společnosti, která předmětné lodě zařazovala, Det Norske Veritas, potvrzující, že tyto nové stavby mají být považovány za stavby s „velkou technickou složitostí v segmentu, ke kterému náležejí“.
In support of its arguments, Portugal submitted statements by the ship owner and by the classification society for the vessels in question, Det Norske Veritas, certifying that these new buildings should be considered of ‘high technical complexity on their segment’.
Zařazovací společnost zejména zdůraznila, že nové tankery splňují nejpřísnější požadavky stanovené pro lodě určené pro plavbu v ledu, v oblasti bezpečnosti plavby jsou vybaveny sofistikovanou elektronickou technologií a odpovídají náročným stavebním specifikacím stanoveným smlouvou a týkajícím se přípravy a povrchové úpravy ocelových nosných částí a nátěrů.
The classification society noted in particular that the new tanks comply with the highest ice strengthening requirements, high electronic technology for nautical safety, as well as high demanding building contract specifications for steel preparation and finishing as well as coating.
Portugalské orgány rovněž zdůraznily, že v souvislosti s těmito specifickými smlouvami neexistuje ze strany loděnic se sídlem v EU žádná známá konkurence, což snižuje jakékoli účinky narušující hospodářskou soutěž v rámci loděnic EU.
Portugal also noted that there had been no known competition for these particular contracts from shipyards in the EU, which limited any distorting effects of the aid vis-à-vis EU shipyards.
Existence státní podpory ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES
Presence of aid within the meaning of Article 87(1) of the EC Treaty
Podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy jsou podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem.
Under Article 87(1) any aid granted to a Member State or through state resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, insofar as it affects trade between Member States, be incompatible with the common market.
Předmětná provozní podpora se týká financování ze státních zdrojů té části nákladů, které by předmětná loděnice měla za normálních okolností při stavbě lodi nést, a proto pro loděnici představuje výhodu.
The operating aid in question concerns financing from State resources of part of the costs the yard concerned would normally have to bear when building a vessel, thus benefiting the yard.
Předmětná podpora proto spadá do působnosti čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES.
Therefore, the aid in question falls within the scope of Article 87(1) of the EC Treaty.
Podle nařízení o stavbě lodí se „stavbou lodí“ rozumí stavba námořních obchodních plavidel s vlastním pohonem.
According to the Shipbuilding Regulation, ‘shipbuilding’ means building of self-propelled seagoing commercial vessels.
Loděnice Viana do Castelo, S.A. staví tyto lodě, proto podpory poskytnuté této loděnici spadají do působnosti zmíněného nařízení.
Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A. builds these ships and consequently the aid to this shipyard falls under the scope of this Regulation.
Čl. 3 odst. 1 nařízení o stavbě lodí stanoví, že do 31. prosince 2000 se pro stavbu lodí povolují provozní podpory spjaté se smlouvami s maximální mírou 9 % (v případě smluv v hodnotě přesahující 10 milionů EUR).
Article 3(1) of the Shipbuilding Regulation states that a maximum ceiling of 9 % (for contract values bigger than EUR 10 million) of contract related operating aid for ships is allowed until 31 December 2000.
V souladu s odstavcem 2 téhož článku má podpora pro jednu smlouvu takovou maximální míru, jež je platná v den podpisu smlouvy v konečném znění.
According to Article 3(2) of the same Regulation, the aid ceiling applicable to the contract is the one in force at the date of the signature of the final contract.
Nepoužije se však v případě lodí dodaných více než tři roky po podpisu smlouvy v konečném znění.
However, this does not apply to ships delivered more than three years from the signing of the contract.
V tomto případě je mezní hodnota, jež se použije na uvedenou smlouvu, stejná jako mezní hodnota, která byla v platnosti tři roky před dodáním lodi.
In such cases, the ceiling applicable to that contract shall be that in force three years before the date of delivery of the ship.
Mezní datum pro dodání lodi, kdy lze ještě získat provozní podporu, tudíž je 31. prosinec 2003.
Consequently, the final delivery date for a vessel still qualifying for operating aid is 31 December 2003.
Ustanovení čl. 3 odst. 2 uvedeného nařízení však stanoví, že Komise může prodloužit dodací lhůtu o tři roky, a to z důvodů technické náročnosti předmětného projektu stavby lodi nebo z důvodů prodlení způsobených neočekávanými, vážnými a odůvodněnými událostmi, jež se odrazí na pracovním plánu některé z loděnic a jež budou způsobeny výjimečnými a nepředvídatelnými okolnostmi, na které podnik nemá vliv.
Article 3(2) of the Regulation stipulates, however, that the Commission may ‘grant an extension of the three-year delivery limit when this is found justified by the technical complexity of the individual shipbuilding project concerned or by delays resulting from unexpected disruptions of a substantial and defensible nature in the working programme of a yard due to exceptional circumstances, unforeseeable and external to the company’.
Zdůrazňuje se, že Portugalsko opřelo svoji žádost o technickou složitost projektu, k níž je třeba ještě připočíst nepředvídatelné okolnosti, což zahrnuje obě dvě výjimky.
It is noted that Portugal based its request on the technical complexity of the project associated with unforeseeable events, thereby addressing both types of exceptions.
V souvislosti s technickou složitostí projektu požádaly útvary Komise o stanovisko externího znalce.
As regards the issue of technical complexity of the project, the Commission services requested the opinion of an outside expert.
Na základě připomínek znalce a připomínek podaných Portugalskem a zúčastněnými stranami jsou níže uvedeny závěry Komise.
The following examines the Commission's conclusions in the light of the comments submitted by the expert, as well as those submitted by Portugal and interested parties.
Způsobilost smluv pro poskytnutí podpory
Eligibility of the contracts for aid
Je třeba zdůraznit, že vedle převodu vlastnictví z společnosti Alpha Navigation na společnost ABB Credit OY zůstal druh výrobku, na který se vztahují smlouvy, beze změny – tanker určený k přepravě ropných a chemických látek.
It is noted that further to the transfer of ownership from Alpha Navigation to ABB Credit OY, the product type of the contracts remained the same — product/chemical tanker.
Nosnost lodí se s přihlédnutím k rozsahu variantnosti tohoto druhu výrobku podstatně nezměnila.
The weight of the vessels did not vary significantly when considering the range of variation for this product type.