natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Pracovní revize
Working revisions
Opravy chyb
Flaw corrections
Demonstrace interoperability
Interoperability proving
Soubor konsolidovaných specifikací = základní linie
Set of consolidated Spec = a baseline
Díky zpětným vazbám je tento postup vysoce provázán.
Through its feedback loops such a process is highly intertwined.
To vylučuje paralelní zpracování několika těchto postupů, protože takový přístup by vedl k nestabilním, matoucím a provoz omezujícím situacím.
This precludes putting several of those processes in parallel an approach that would lead to unstable and confusing and operationally hampering situations.
Výchozí linie pak musejí být zpracovány spíše v sériích než paralelním způsobem tak, jak je znázorněno v níže uvedeném diagramu pro specifický případ systému ERTMS/ETCS:
Baselines have then to be processed in a series rather than in a parallel manner as illustrated below for the specific case of ERTMS/ETCS:
Verze vydání
Version Releases
Konec 2004/2005
End 2004/2005
Současná konsolidace
Current consolidation
4 roky mezi základními liniemi
4 years between baselines
První základní linie specifikací systému ERTMS (ETCS i GSM-R) byla připojena k TSI „Řízení a zabezpečení“ pro vysokorychlostní systémy (odkaz na rozhodnutí 2002/731/ES).
The first baseline of the ERTMS specifications (both ETCS and GSM-R) was appended to the TSI Command/Control and Signalling for high-speed (reference Decision 2002/731/EC).
Nová verze těchto specifikací byla vydána nedávno (rozhodnutí 2004/447/ES).
A new version release of these specifications was issued recently (Decision 2004/447/EC).
Obsahovala menší funkční a systémové změny, když stanovila základ strukturovaného přístup pro posouzení shody palubního zařízení systému „Řízení a zabezpečení“.
It included minor functional and system changes whereas laying down the foundation of a structured approach for conformity assessment of the on-board command/control equipment.
Současný pokračující proces konsolidace systému ERTMS (ETCS i GSM-R) je jasně zaměřen na dva hlavní body:
The current on-going consolidation process for ERTMS (both ETCS and GSM-R) is clearly focused on two main issues:
konsolidace současné základní linie, aby se stala silnější referencí pro interoperabilitu, a
the consolidation of the current baseline in order it becomes a more robust reference for interoperability, and
uzavření řady dosud nevyřešených provozních a technických otevřených bodů.
the closure of a number of still standing operational and technical open points.
Tato práce je založena na zpětné vazbě ze současných pilotních projektů, prvotních obchodních aplikacích i na strukturovaném programu křížových testů s produkty od různých dodavatelů.
This work relies on the feedback from current pilots, early commercial applications as well as on structured program of cross-tests with products from different suppliers.
To by mělo nakonec vést k vydání nové základní linie, která by měla být položena pod správu konfigurace v průběhu první poloviny roku 2005.
It should eventually lead to the release of a new baseline to be put under configuration management during the first half of 2005.
Během této fáze může být nezbytné uzavřít zvláštní, vzájemné dohody mezi správci infrastruktur a železničními podniky pro používání systémů třídy A.
During this phase it may be necessary to make special, mutual agreements between infrastructure managers and railway undertakings for using Class A systems.
Na základě současných zkušeností, načasování mezi různými základními liniemi může být odhadnuto na cca čtyři až pět let pro systém ETCS a cca dva roky pro systém GSM-R.
Based on current experience the timing between different baselines can be estimated to be approximately four to five years for ETCS and approximately two years for GSM-R.
Nová základní linie by měla v podstatě být propojena s významnými modifikacemi funkce systému nebo vlastností systému.
A new baseline should in principle be linked with significant modifications of the system functionality or system performance.
To by mohlo zahrnovat aspekty jako například:
This could include aspects such as:
začlenění souboru dnešních národních funkcí, kdy tyto soubory mohou být zobecněny v rámci interoperabilního jádra,
the incorporation of a set of today's national functions, where these can be generalised, within the interoperable kernel,
zavedení dodatečných prvků interoperability do palubního a traťového systému ETCS,
the set-up of additional interoperability constituents on the ETCS on-board and trackside,
zhodnocené služby založené na GSM-R.
GSM-R-based value-added services.
Každý výchozí bod by měl též zahrnovat funkce předchozího výchozího bodu.
Each baseline should also embrace the functionality of the previous baseline.
Ladicí verze s opravenými chybami systému nebo nedostatky v bezpečnosti by měl být pokládána za verzi vydání konkrétního výchozího bodu.
Debugging versions to repair system faults or safety shortcomings should be handled as a version release of a particular baseline.
Pokud tomu nebrání bezpečnostní souvislosti, musejí být tyto verze v rámci stejného výchozího bodu zpětně kompatibilní.
Unless prevented by safety implications such version releases within the same baseline are to be backward compatible.
Přidané funkce, které mohly být zahrnuty do různých základních linií, nutně předpokládají, že různé základní linie nejsou zpětně kompatibilní.
The added functionality that might be embodied in different baselines necessarily implies that different baselines are not backward compatible.
Aby však bylo možné usnadnit přechod, a to v možném rozsahu z technického hlediska, měly by různé základní linie obsahovat společné jádro funkce, pro kterou by měla být zajištěna zpětná kompatibilita.
However, in order to facilitate migration and in the extent possible from a technical view point, different baselines should encompass a common core of functionality for which backward compatibility should be ensured.
Takové společné jádro by mělo poskytnout minimální jádro pro umožnění interoperabilního provozu s přijatelnými výkonovými vlastnostmi.
Such a common core should provide a minimum kernel to enable interoperable operation under acceptable performance.
Správci infrastruktur a provozovatelé železniční dopravy nebudou muset přejít z jedné základní linie na jinou ze dne na den.
Infrastructure managers and railway operators will never be in a position to switch from one baseline to the next over night.
Od nynějška se musí být každá základní linie rozvíjet souběžně s příslušnou strategií přechodu.
Henceforth, each baseline has to developed hand-in-hand with an appropriate migration strategy.
To by mělo řešit problémy, jako je například koexistence zařízení systému ETCS a GSM-R, které vyhovují různým verzím specifikací systému ETCS nebo GSM-R, preferované cesty přechodu (tzn. priorita trati, priorita kolejových vozidel, nebo jejich souběžnost) i orientační časové rámce a priority pro přechod.
This is to address problems such as co-existence of ETCS and GSM-R facilities compliant with different versions of the ETCS or GSM-R specifications, preferred paths of migration (e.g. trackside priority, rolling-stock priority or simultaneous) as well as the indicative timeframes and the priorities for the migration.
Jak již bylo uvedeno, je změna u velkých systémů založených na softwaru obvyklá.
As discussed earlier change is a fact of life for large software based systems.
Od nynějška by postupy řízení změn měly být navrženy tak, aby bylo zajištěno, že se náklady a přínosy změny řádně analyzují a že se změny provedou řízeně.
Henceforth, change management procedures should be designed to ensure that the costs and benefits of change are properly analysed and that changes are implemented in a controlled way.
K tomu je zapotřebí určený proces řízení změn a související nástroje, které zajistí, že změny jsou zaznamenány a aplikovány na specifikace hospodárně.
This requires the defined change management process and associated tools to ensure that changes are recorded and applied to the specifications in a cost-effective manner.
Ať už jsou nakonec konkrétní podrobnosti tohoto procesu jakékoli, měl by být proces obecně zmapován následujícím strukturovaným způsobem:
Whatever the specific details of such a process might eventually be the latter should be broadly mapped on a structured approach as follows:
Schválení CR
Approval of CR
Změny specifikací
Changes to Specifications
Viditelnost změn
Traceability of Changes
Schválení kvality
Quality Approval
Nová verze specifikací
New Version of Specifications
Formální schválení CR
Formalization of CR
Analýza CR
Analysis of CR
Platná CR
CR valid
Prováděcí strategie
Implementation Strategy
Náklady na změny
Cost of Changes
Zamítnutá CR
CR rejected
Uložení CR do databáze
File CR in DB
CR Požadavek změny
CR - Change Request
CCB Výbor řídící změny
CCB - Change Control Board
Plán řízení konfigurace, který představuje soubor norem a postupů pro řízení změn by měl podchytit celý proces řízení změn tak, jak popsáno výše.
A configuration management plan embodying the set of standards and procedures for change management should underpin the whole of the change management process as described above.
Standardní požadavky pro takový plán jsou popsány v níže uvedeném odstavci 7.3.7.
The generic requirements for such a plan are described in paragraph 7.3.7 below.
Prováděcí strategie pro schválené změny by měly být formalizovány (na základě řádného postupu a řádné dokumentace) do plánu řízení změn, který obsahuje zejména:
The implementation strategy for the approved changes should be formalised (on the basis of due process and due documentation) into a change management plan that includes notably
určení technických omezení, která změnu podporují,
the identification of the technical constraints underpinning the change,
prohlášení, kdo přebírá odpovědnost za postupy provádění změn,
a statement of who takes responsibility for the change implementation procedures,
postup validace změn, které mají být provedeny,
the validation procedure for the changes to be implemented,
zásady pro řízení změn, vydání, přechod a zavedení.
the policy for change management, release, migration and roll-out.
Plán správy konfigurace by měl popsat soubor norem a postupů pro řízení změn, který bude obsahovat zejména:
The configuration management plan should describe the set of standards and procedures for change management encompassing notably:
definici toho, jaké subjekty musejí být řízeny, a oficiální postup pro identifikaci těchto subjektů,
the definition of what entities are to be managed and a formal scheme for identifying these entities,
prohlášení, kdo přebírá odpovědnost za postupy správy konfigurace a za navržení kontrolovaných subjektů do rozhodovací struktury správy konfigurace,
a statement of who takes responsibility for the configuration management procedures and for submitting controlled entities to the configuration management decision structure,
zásady správy konfigurace, které musejí být použity pro kontrolu změn a správu verzí,
the configuration management policies that are to be used for change control and version management,
popis záznamů o postupu správy konfigurace, které by měly být vedeny,
a description of the records of the configuration management process which should be maintained,
popis nástrojů, které mají být použity pro správu konfigurace, a postupu, který má být použit při používání těchto nástrojů,
a description of the tools to be used for configuration management and the process to be applied when using these tools,
definice konfigurační databáze, která bude použita pro záznam informací o konfiguraci.
a definition of the configuration database which will be used to record configuration information.
Konkrétní detaily postupů správy konfigurace pro systémy ETCS a GSM-R musejí být oficiálně zavedeny přes specifikace, které budou zahrnuty do seznamu uvedeném v příloze A této TSI, respektive pod indexem 60 (pro systém ETCS) a indexem 61 (pro systém GSM-R).
The specific details of the configuration management processes for ETCS and GSM-R are to be formalised through specifications to be incorporated in the list included under Annex A to this TSI, respectively, under Index 60 (for ETCS) and Index 61 (for GSM-R).
Řízení změn u specifikací pro systémy ERTMS/ETCS a GSM-R je pod gescí Evropské železniční agentury (ERA) ustavené nařízením (ES) č. 881/2004.
The management of change of the ERTMS/ETCS and GSM-R specifications is to be placed under the aegis of the European Railway Agency (ERA) established by Regulation (EC) No 881/2004.
ERA bude odpovídat za řízení procesu řízení změn, včetně zajištění specifikací, zajištění jejich kvality a správy konfigurace.
The ERA will be responsible for mastering the change management process, including the delivery of the specifications, its quality assurance and configuration management.
Takto bude ERA hrát ústřední roli nejvyššího systémového správního orgánu, který centralizuje a zajišťuje celkovou soudržnost postupu, který je v současné době rozdělen mezi řadu různých účastníků, jak je prokázáno v níže uvedené tabulce:
This way the ERA will play the centre role of system authority centralising and ensuring the overall coherence of a process that is nowadays fragmented through a number of different parties as evidenced in the table below:
Odpovědnost
Responsibility
Zajištění specifikací
Delivery of specifications
Skupina uživatelů ERTMS, UIC a UNISIG
ERTMS users’ group, UIC and UNISIG
Skupina EIRENE, průmyslová skupina ERIG a GSM-R
EIRENE group, ERIG and GSM-R industry group
Skupina uživatelů ERTMS
ERTMS users’ group
Skupina EIRENE, skupina uživatelů ERIG a ERTMS
EIRENE group, ERIG and ERTMS users’ group
Správa konfigurace
Configuration management
Ve své roli nejvyššího systémového správního orgánu bude ERA zajišťovat spolupráci reprezentativního průřezu účastníků tohoto procesu – viz správci infrastruktur, železniční podniky, dodavatelský průmysl, oznámené subjekty a bezpečnostní orgány – pro provádění svých povinností.
In its role of system authority the ERA will ensure the cooperation of a representative cross-section of the stakeholders in the process — e.g. infrastructure managers, railway undertakings, supply industry, notified bodies and safety authorities — for the performance of its duties.
Tito účastníci by zejména měli:
These parties should notably:
zajistit vstupy pro daný proces z hlediska:
Provide input for the process in terms of:
specifikace požadavků funkční a provozní interoperability.
specification of functional and operational interoperability requirements.
To bude úloha, kterou budou plnit hlavně železniční podniky a správci infrastruktur,
This will be primarily the role to be played by the railway undertakings and infrastructure managers,
definice technických norem včetně těch, které zajišťují technickou interoperabilitu pro systémy ERTMS/ETCS a GSM-R pocházejících od reprezentativních průmyslových seskupení, jako například UNISIG a průmyslová skupina GSM-R,
definition of technical standards including those assuring technical interoperability for ERTMS/ETCS and GSM-R emerging from representative industrial groupings such as UNISIG and the GSM-R industry group.
být členy Výboru pro řízení změn (CCB = Change Control Board), který musí být ustaven pro řízení požadavků na změny, jak je uváděno v odstavci 7.3.6.
Be part of the change control board (CCB) to be established for the management of change requests as referred to in paragraph 7.3.6.
CCB by měl zajistit systémový výhled změn, které musejí být provedeny, a komplexní posouzení jejich souvislostí.
The CCB should ensure a system perspective on the changes that are to be made and a global assessment of their implications.
Koordinované předání musí být zajištěno mezi současnými strukturami řízení změn vedenými AEIF a ERA.
A coordinated handover needs to be ensured between the current AEIF-led and the ERA-led change management structures.
Aby toto předání proběhlo hladce, za nejdůležitější jsou považovány tyto body:
For this handover to happen in a smooth manner it is deemed essential:
formalizace a zdokumentování současného procesu řízení změn v rámci souboru dokumentace uváděného v příloze A, aby tento proces mohl být převzat jako výchozí bod (základní linie) pro zajištění kontinuity a kvality práce na řízení změn,
to formalise and document the current change management process within the set of documentation referred to in Annex A in order this is taken as baseline for ensuring the continuity and the quality of the change management work,
naplánování období přechodu cca 12 měsíců, kdy dvě struktury budou fungovat paralelně na základě „modu operandi“, který bude dohodnut mezi dvěma zúčastněnými stranami.
to foresee a period of transition of approximately 12 months where the two structures will operate in parallel following a modus operandi to be agreed between the two parties.
ERA zahájí své oficiální činnosti řízení změn na základě základní linie z roku 2005, přičemž bude vycházet z konsolidační fáze uvedené v odstavci 7.3.3.
The ERA will start-up its formal change management activity from the 2005 baseline emerging from the consolidation phase as referred to in paragraph 7.3.3.
Následující zvláštní ustanovení jsou povolena v níže uvedených specifických případech.
The following special provisions are permitted in the specific cases below.
Tyto specifické případy patří do dvou kategorií: ustanovení platí buď trvale (případ „P“), nebo dočasně (případ „T“).
These specific cases belong to two categories: the provisions apply either permanently (case P), or temporarily (case T).
V časově omezených případech se doporučuje, aby dotčené členské státy splnily příslušný subsystém buď do roku 2010 (případ „T1“), kdy tento cíl je stanoven v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě, nebo do roku 2020 (případ „T2“).
In temporary cases, it is recommended that the Member States concerned should conform with the relevant subsystem either by 2010 (case T1), an objective set out in Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network, or by 2020 (case T2).
V této TSI je dočasný případ „T3“ definován jako časově omezené případy, které ještě existují i po roce 2020.
In this TSI temporary case T3 is defined as temporary cases which will still exists after 2020.
Kategorie každého specifického případu jsou uvedeny v příloze A, dodatek 1.
Category of each specific case is given in Annex A, Appendix 1.
Specifický případ
Specific case
Odůvodnění
Justification
Vzájemná závislost mezi vzdáleností náprav a průměrem kol vozidel provozovaných v Německu je uvedena v příloze A dodatek 1 odst. 2.1.5
Interdependence between axle distance and wheel diameter of vehicles operating in Germany is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.5
Stávající počítač náprav označený v registru infrastruktury
Existing axle counter equipment, identified in the infrastructure register.
Maximální délka převisu čela vozidla (nosu) provozovaných v Polsku je uvedena v příloze A dodatek 1 odst. 2.1.6
Maximum length of vehicle overhang (nose) operating in Poland is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.6
Stávající geometrie kolejového obvodu
Existing geometry of track circuit equipment
Minimální vzdálenosti mezi prvními 5 (pěti) nápravami vlaků provozovaných v Německu jsou uvedeny v příloze A dodatek 1 odst. 2.1.7
Minimum distances between first 5 axles of trains operating in Germany is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.7
Relevantní na tratích s úrovňovými přejezdy podle registru infrastruktury
Relevant on lines with level crossing according to infrastructure register.
Minimální vzdálenost mezi první a poslední nápravou samotného vozidla nebo vlakové soupravy provozované na vysokorychlostních tratích ve Francii a na vysokorychlostní trati „L1“ v Belgii je uvedena v příloze A dodatek 1 odst. 2.1.8
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating on high speed lines in France and on high speed line L1 in Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.8
Stávající zařízení kolejových obvodů označené v registru infrastruktury
Existing track circuit equipment, identified in the infrastructure register.
Francie T3
France T3
Belgie T3
Belgium T3
Minimální vzdálenost mezi první a poslední nápravou samotného vozidla nebo vlakové soupravy provozované v Belgii je uvedena v TSI CCS CR, příloha A dodatek 1 odst. 2.1.9
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating in Belgium is given in TSI CCS CR Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.9
Minimální průměr kol vozidel provozovaných ve Francii je uveden v příloze A dodatek 1 odst. 2.2.2
Minimum diameter of wheels of vehicles operating in France is given Annex A, Appendix 1 paragraph 2.2.2
Minimální nápravová hmotnost pro vozidla provozovaná v Německu, Rakousku, Švédsku je uveden v příloze A dodatek 1 odst. 3.1.3
Minimum axle load for vehicles operating in Germany, Austria, Sweden is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.3
Minimální nápravová hmotnost, která je nezbytná pro činnost jistých kolejových obvodů, je určena v požadavku EBA (Eisenbahn-Bundesamt), který platí pro některé hlavní tratě v Německu v oblasti bývalé DR (Deutsche Reichsbahn) se 42 Hz a 100 Hz kolejovými obvody podle registru infrastruktury.
Minimum axle load necessary to shunt certain track circuits is determined in a requirement of EBA (Eisenbahn-Bundesamt), relevant on some main lines in Germany in the area of former DR (Deutsche Reichsbahn) with 42 Hz and 100 Hz track circuits according to the infrastructure register.
Žádná obnova
No renewal.
Má být vypracováno pro Rakousko a Švédsko
To be completed for Austria and Sweden
Minimální hmotnost jediného vozidla nebo vlakové souprava provozované na vysokorychlostních tratích ve Francii a na vysokorychlostní trati „L1“ v Belgii je uvedena v příloze A dodatek 1 odst. 3.1.4.
Minimum mass of a lone vehicle or trainset operating on high speed lines in France and on high speed line L1 in Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.4.
Stávající zařízení kolejového obvodu
Existing track circuit equipment
Minimální hmotnost jediného vozidla nebo vlakové soupravy provozované na vysokorychlostních tratích v Belgii (s výjimkou vysokorychlostní tratě „L1“) je uvedena v TSI CCS CR příloha A dodatek 1 odst. 3.1.5
Minimum mass of a lone vehicle or train-set operating on high speed lines in Belgium (except high speed line L1) is given in TSI CCS CR Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.5
Kolejová vozidla jsou jednotnější na vysokorychlostních tratích.
The rolling stock is more homogeneous on the high-speed lines.
Kontaktní plocha na kolo – kolejnice je více omezena než na konvenční síti.
The running surface on the rail is more limited than on the conventional network.
Detekce přítomnosti jakéhokoli typu vozidla při jízdě nebo ve stavu klidu je zajištěna, jestliže hmotnost jediného vozidla nebo vlakové soupravy je vyšší než 90 tun
The detection of the presence of any type of circulation when running or at standstill is granted anytime if the mass of a lone vehicle or train-set is greater than 90 tons.
Minimální kovová hmota a podmínky schválení vozidel provozovaných v Německu a Polsku jsou uvedeny v příloze A dodatek odst. 3.3.1
Minimum dimension of metal mass and approval conditions of vehicles operating in Germany and Poland are given in Annex A, Appendix paragraph 3.3.1
Relevantní na tratích s úrovňovými přejezdy s detekčními smyčkami podle registru infrastruktury
Relevant on lines with level crossing with detection loops according to infrastructure register.
Německo P
Germany P
Polsko P
Poland P
Maximální odpor mezi provozní plochami dvojkolí vozidel provozovaných v Polsku je uveden v příloze A dodatek 1 odst. 3.5.3
Maximum reactance between running surfaces of a wheelset of vehicles operating in Poland is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.3
Maximální odpor mezi provozními plochami dvojkolí vozidel provozovaných ve Francii je uveden v příloze A dodatek 1 odst. 3.5.4
Maximum reactance between running surfaces of a wheelset of vehicles operating in France is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.4