natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Objem výroby v KBRT (kompenzovaná hrubá prostornost) se proto nezvýší.
The volume of production measured in compensated gross tons (CGT) will, therefore, not increase.
Příjemce podpory předložil přehled o lodích vyrobených v posledních letech i knihy objednávek loděnice.
The beneficiary submitted an overview of the ships built in recent years and of the yard's order book.
V roce 2004 vyrobila loděnice Rolandwerft […] lodí, což odpovídá […] KBRT.
In 2004 Rolandwerft built […] ships with a total of around […] CGT.
Na rok 2006 se plánuje stavba […] lodí s kapacitou […] KBRT.
In 2006 the building of […] ships with a capacity of […] CGT is planned.
Cílem na rok 2007 a 2008 bude dosažení ročního objemu výroby […] KBRT.
For 2007 and 2008 an annual output of […] CGT is envisaged.
Příjemce podpory prohlašuje, že loděnice v minulosti příležitostně nakupovala sekce nebo celé nevybavené lodní trupy od třetích dodavatelů.
The beneficiary explains that, in the past, the yard occasionally bought sections or entire hulls from third companies.
Objem výroby loděnice Rolandwerft však nemůže být zvýšen ani nákupem lodních trupů a sekcí od dodavatelů, neboť vybavení lodi vždy vyžaduje určitý čas a dostupná zařízení nedovolují vybavovat větší počet lodí.
However, the output of Rolandwerft could not be increased further even by buying hulls and sections from outside because the fitting-out of a ship always took a certain amount of time and the existing installations did not allow for an efficient fitting-out of a larger number of ships.
Tak je např. v dostupných konstrukčních halách možné vybavovat vždy jen jednu loď.
For example, it was possible to build only one ship at a time in each of the existing shipbuilding halls.
Na sestavení jedné lodi ve stavební hale 1 je potřeba […] týdnů.
The assembling of a ship in hall 1 took around […] weeks.
Příjemce předložil informace o výrobním procesu v loděnici.
The beneficiary provided information on the production flow at the yard.
Podle nich je loděnice již nyní plně vytížená a neexistuje žádná možnost, jak po provedení investičního záměru vyrábět více lodí.
It pointed out that the yard was already being fully utilised and that there was no possibility of producing more ships on completion of the investment project.
Celková kapacita loděnice je omezená na objem v rozmezí od […] do […] KBRT, kterého mohlo být dosaženo již před provedením investičního záměru zadáváním části prací dalším dodavatelům.
The installations at the yard limited total capacity to between some […] — […] CGT, which could be achieved before the implementation of the investment project by subcontracting some of the work.
Příjemce podpory vysvětluje, že loděnice bude díky investičnímu záměru schopná účastnit se výběrových řízení na stavby, opravy a přestavby lodí německého námořnictva.
The beneficiary explains that the investment project will allow the yard to participate in tenders for the construction, repair and conversion of navy ships.
Dosud loděnice tuto možnost neměla, neboť by práce musely být prováděny na paralelním kotvišti.
This has not yet been possible since the works would have had to be carried out at the parallel berth.
Objem výroby v KBRT by se následně ve srovnání se současnou úrovní snížil, neboť lodě námořnictva nejsou považovány za námořní obchodní plavidla.
Consequently, output in CGT would decline from its current level as navy vessels are not regarded as commercial vessels.
Na závěr příjemce podpory sděluje, že i kdyby Komise nesdílela názor Německa, že rámec nezakazuje investiční podpory na projekty spojené se zvýšením výroby, není tato skutečnost relevantní při hodnocení slučitelnosti podpory pro loděnici Rolandwerft se společným trhem, neboť zde nedochází ke zvýšení kapacity.
The beneficiary concludes that, even if the Commission does not share Germany's opinion that the shipbuilding framework does not prohibit investment aid for projects resulting in a capacity increase, this is irrelevant when assessing the compatibility of the aid to Rolandwerft as the capacity will not increase.
Příjemce podpory dále prohlašuje, že se investice týkají výlučně stávajících zařízení.
The beneficiary also argues that the investments relate solely to existing installations.
Zejména u investic na prodloužení přístavní hráze, aby bylo možné vybavovat obě lodě přímo z hráze, se nejedná o budování nového zařízení.
In particular, the investment in extending the quay so that two ships can be fitted out directly from the quay does not constitute a new installation.
Již nyní má loděnice k dispozici dvě paralelně ležící kotviště pro vybavování lodí.
The yard already has two fitting-out berths that are in parallel.
Příjemce podpory zdůrazňuje, že paralelní kotviště představuje zvýšené riziko, a námořnictvo proto odmítá zadávat loděnici Rolandwerft zakázky.
The beneficiary stresses that the use of the parallel berth involves an increased risk and that the navy refuses, therefore, to award contracts to Rolandwerft.
Plánovaná investice spočívá v přestavbě stávající hráze, aby se zvýšila její produktivita.
The planned investment measure constitutes a modification of the existing quay aimed at increasing its productivity.
Příjemce podpory předkládá informace o tom, kolik týdnů v roce bylo paralelní kotviště využíváno a jak má bát využíváno v budoucnosti.
The beneficiary provides information on how many weeks per year the parallel berth was used and will be used.
Příjemce podpory dále uvádí, že prodloužení jeřábové dráhy a instalace jeřábu v souvislosti s prodloužením hráze slouží k tomu, aby se přestaly využívat neúčinné a nákladné autojeřáby a plovoucí jeřáby, které se nyní využívají k vybavování lodí na paralelním kotvišti.
The beneficiary also explains that the lengthening of the crane track and the installation of a crane linked to the quay extension will replace the inefficient and expensive auto and swimming cranes which would at present be used for fitting-out ships in the parallel berth.
Vybavování druhé lodi přímo z hráze, které by investiční záměr umožnil, by vedlo ke zvýšení produktivity a efektivity z hlediska nákladů.
Fitting out the second ship directly from the quay after completion of the investment project will lead to greater cost effectiveness and productivity.
Stanovisko německého svazu pro stavbu lodí a námořní techniku
Comments from the German Shipbuilding and Ocean Industries Association
Německý svaz pro stavbu lodí a námořní techniku (dále jen „svaz“) se domnívá, že pochybnosti Komise ohledně možného rozšíření kapacity nelze odvozovat z rámce pro stavbu lodí. Pochybnosti nejsou oprávněné ani z hlediska současné tržní situace, zejména proto, že plánovaná podpora nevede k narušení hospodářské soutěže.
The German Shipbuilding and Ocean Industries Association (the ‘Association’) takes the view that the Commission's concern about a potential increase in capacity cannot be justified on the basis of the shipbuilding framework or by the current market situation and that in particular the planned aid will not lead to distortions of competition.
Svaz uvádí, že se orientace politiky Společenství v oblasti státních podpor pro stavbu lodí v minulých letech změnila.
The Association argues that the stance of EU policy on state aid to shipbuilding has changed over the years.
Rámec pro stavbu lodí neobsahuje žádná ustanovení, která by zakazovala investiční podpory na rozšíření kapacity.
The shipbuilding framework does not contain any provisions that prohibit the granting of investment aid designed to increase capacity.
Svaz vychází z toho, že by taková ustanovení již nebyla považována za účelná.
The Association assumes that such provisions were no longer regarded as being appropriate.
Svaz dále poukazuje na to, že pokud to bylo možné, bylo v rámci pro stavbu lodí upuštěno od ustanovení specifických pro toto odvětví.
It also points out that sector-specific rules contained in the shipbuilding framework had, as far as possible, been removed.
Otázka kapacity je zmiňována pouze v souvislosti s podporami na ukončení činnosti.
The capacity issue is mentioned only in the context of closure aid.
Další typy podpory, např. podpory na restrukturalizaci, spadaly pod všeobecná pravidla pro státní podpory.
Other types of aid, such as restructuring aid, are covered by the general state aid rules.
Svaz je dále toho názoru, že restriktivní výklad předpisů by odporoval iniciativě LeaderSHIP 2015, která je součástí provádění lisabonské strategie.
The Association also claims that a restrictive interpretation of the rules would be at variance with the LeaderSHIP 2015 initiative, which is one of the measures for implementing the Lisbon Strategy.
Konkurenceschopnost a produktivita evropského hospodářství by se měly pomocí investic do výzkumu, rozvoje a inovací zvyšovat, což znamená nutnost investovat do moderních výrobních zařízení.
The competitiveness and productivity of European industry are to be increased through investments into research, development and innovation, which also entails investment in modern production equipment.
Pokud by státní podpory na investice nemohly být vázány na rozšiřování kapacit, odporovalo by to cíli iniciativy LeaderSHIP 2015 a zejména cíli zajistit a zlepšit postavení v určitých segmentech trhu.
If state aid for investment could not go hand-in-hand with capacity increases, this would run counter to the objectives of LeaderSHIP 2015, and in particular the objective of safeguarding and strengthening presence in selected market segments.
Jedním z těchto segmentů trhu je trh pro malé a střední kontejnerové lodě, na němž Evropa zaujímá ve srovnání s Koreou a Čínou stále vynikající místo.
One of these market segments is that for small and medium-sized container vessels, where Europe is still exceptionally well positioned vis-à-vis Korea and China.
Svaz se domnívá, že plánované investice nenarušují hospodářskou soutěž.
The Association takes the view that the planned investments do not distort competition.
V současné době neexistují žádné nadbytečné kapacity, neboť světový trh pro stavbu lodí zažívá rozkvět.
There is no overcapacity as the world shipbuilding market is experiencing an upswing.
Poptávka je trvale příznivá, přičemž v letech 2008/2009 se očekává mírný pokles.
Demand remains healthy, although a slight weakening is expected in 2008-09.
Trvale rostoucí světový obchod přináší rovněž nárůst námořní dopravy.
With world trade growing steadily, sea transport is also expanding.
To se týká zejména přepravy průmyslového zboží kontejnerovými loděmi.
This is the case in particular with the transport of industrial goods by container ships.
Roste poptávka po větších lodích od 5000 do 8000 TEU, které nemohou vplouvat do menších přístavů.
As a result, the demand for larger vessels of 5000 TEU to 8000 TEU that cannot enter smaller ports is rising.
To vede k větší poptávce po menších kontejnerových lodích (feeder ships) pro následnou distribuci kontejnerů.
This is leading to an increased demand for smaller feeder ships for the subsequent distribution of the containers.
Loděnice Rolandwerft může vyrábět lodě o velikosti až 900 TEU.
Rolandwerft can build ships of up to 900 TEU.
Podle výpovědi svazu jsou malé kontejnerové lodě důležitým prvkem v působnosti německých loděnic.
According to the Association, feeder ships are an important segment in the portfolio of German yards.
Přesto jsou hlavním konkurentem čínské loděnice, které jsou s 42,5 % celosvětově zadaných zakázek předními výrobci na trhu. Německo zaujímá s 26,8 % zakázek druhé místo.
Nevertheless, the main competitors are Chinese yards, which are the clear market leaders, with 42,5 % of worldwide orders, followed by Germany with 26,8 %.
V segmentu lodí do 900 TEU je dle výpovědi svazu jen velmi málo evropských konkurentů, kteří sídlí především v Německu a Nizozemsku.
Again according to the Association, there are very few European competitors for ships of up to 900 TEU. These are located predominantly in Germany and the Netherlands.
Svaz v tomto segmentu předpokládá velký růstový potenciál.
The Association considers that this segment has good growth potential.
Jelikož čínské loděnice nabízejí své lodě za nízké ceny, mohou německé a evropské loděnice udržet svou pozici na trhu jen tehdy, pokud zajistí vysokou kvalitu a budou stále zvyšovat svou produktivitu.
Since Chinese yards offer their vessels at low prices, German and European yards will retain their market position only if they can guarantee high quality and steadily increase productivity.
Svaz dále zdůrazňuje, že Čína a Vietnam budou neustále zvyšovat své kapacity pro stavbu lodí, a tím své podíly na trhu.
The Association also points out that China and Vietnam will further increase their shipbuilding capacities and hence their market shares.
To ukazuje, že hospodářská soutěž v oblasti stavby lodí probíhá spíše na světové úrovni než v Evropě.
This demonstrates that competition in shipbuilding is worldwide rather than being confined to Europe.
Ve svém stanovisku k zahájení formálního vyšetřovacího řízení Německo upozorňuje na to, že bod 26 rámce pro stavbu lodí neobsahuje žádná ustanovení ohledně kapacity.
In its comments on the initiation of the formal investigation procedure, Germany argues that paragraph 26 of the shipbuilding framework does not contain any provisions relating to capacity.
Zejména neobsahuje bod 26 žádné předpisy, které by prohlašovaly investiční podpory na projekty vedoucí po zvýšení produktivity k rozšíření kapacit za neslučitelné.
In particular, the paragraph does not stipulate that investment aid for projects resulting in a capacity on the back of a productivity increase would be inadmissible.
Německo dále zdůrazňuje, že zvýšení produktivity v průmyslu stavby lodí je jedním z hlavních cílů politiky Společenství v tomto hospodářském odvětví.
Germany also stresses that increased productivity in the shipbuilding industry is one of the main objectives of Community policy in this sector.
Iniciativa LeaderSHIP 2015 má za cíl zlepšit postavení evropských loděnic v hospodářské soutěži a omezit nevýhody, které evropskému průmyslu stavby lodí vznikly podporováním stavby lodí v Asii.
It mentions that the LeaderSHIP 2015 initiative is aimed at improving the competitive situation of European yards and at reducing the disadvantages faced by the European shipbuilding industry following the subsidisation of shipbuilding in Asia.
Podle názoru Německa může být tohoto cíle dosaženo pouze zvýšením produktivity.
According to Germany, this objective can be achieved only by raising productivity.
Německo se dále domnívá, že z bodu 3 rámce pro stavbu lodí nelze odvodit, zda mají být zohledněny dopady investičního záměru na kapacity při posuzování slučitelnosti se společným trhem.
Germany also takes the view that it cannot be deduced from paragraph 3 of the shipbuilding framework that the impact of an investment project on capacities has to be taken into account in assessing compatibility with the common market.
Odvětví stavby lodí dále již není charakterizováno znaky uvedenými v bodě 3 rámce pro stavbu lodí, ale vyznačuje se v současné době především dobrou situací v oblasti zakázek, vysokými cenami a nedostatkem kapacit.
In addition, the shipbuilding sector is no longer characterised by the factors mentioned in paragraph 3 of the shipbuilding framework but, above all by a healthy order book, high prices and capacity shortages.
Německo dále zdůrazňuje, že se podíl evropského průmyslu stavby lodí v posledních desetiletích snížil a že Japonsko, Korea a Čína své podíly zvýšily díky státním podporám.
In addition, Germany points out that the market share of the European shipbuilding industry has decreased over the last few decades and that Japan, Korea and China have increased their market shares with the help of state subsidies.
Toto subvencování je uvedeno v odst. 3 písm. c) rámce pro stavbu lodí jako jeden z faktorů, který je třeba zohlednit.
Such subsidisation is mentioned in paragraph 3(c) of the shipbuilding framework as one of the factors which has to be taken into account.
Evropské loděnice proto musí vynaložit veškeré úsilí, aby zvýšily svou produktivitu.
European shipyards thus have to make every effort to increase productivity.
Německo se domnívá, že každé zvýšení produktivity automaticky zvýší výrobu v daném zařízení.
According to Germany, every increase in productivity automatically leads to an increase in the output of the installation.
Zvýšení produktivity podle rámce pro stavbu lodí proto nemůže znamenat, že se stejné množství vyrobí s menšími vstupy, tzn. s menšími náklady.
An increase of productivity as defined for the purposes of the shipbuilding framework cannot, therefore, mean that the same amount is produced but with less input.
Dále Německo odkazuje na to, že regionální podpory mají přispívat k regionálnímu rozvoji a k vytváření pracovních míst.
Germany goes on to stress that the purpose of regional aid should be to contribute to regional development and job creation.
Zvýšení produktivity v tomto smyslu nesmí mít za následek úbytek pracovních míst.
And so, with this in mind, a productivity increase should not result in job reduction.
Pokud jde o situaci na trhu, Německo vysvětluje, že nákladní doprava vzrůstá a v segmentu kontejnerových lodí lze pozorovat trend směřující k využívání větších lodí.
As regards the market situation, Germany observes that freight transport is increasing and that a trend towards larger vessels is discernible in the container ship segment.
Již nyní existují lodě s nákladovou kapacitou 5000 TEU a v novějších prognózách se hovoří dokonce o plavidlech s nákladovou kapacitou 8000 TEU.
There are already vessels with a capacity of TEU 5000 and recent forecasts point to vessels with a capacity of TEU 8000.
Jelikož takové větší lodě mohou vplouvat pouze do některých přístavů, bude přesto zapotřebí menších lodí, které by náklad dále distribuovaly.
As such larger vessels could enter only a few ports, smaller vessels would still be needed for subsequent distribution.
Proto se velká poptávka po menších kontejnerových lodích s kapacitou 850 TEU, jaké vyrábí loděnice Rolandwerft, nebude snižovat.
There will, therefore, still be a strong demand for feeder ships of 850 TEU, such as the ones built by Rolandwerft.
Německo kromě toho blíže vysvětluje investiční záměry a přikládá obrázky pro znázornění opatření a situace loděnice.
Germany also provides further details of the investments and photographs illustrating the measures and the situation at the yard.
Prodloužení haly 1 loděnici umožní postavit loď kompletně v hale, což v současné době není možné.
The extension of hall 1 will allow the yard to build a ship in its entirety in the hall, something which is currently not possible.
Zastřešení stávajících výrobních prostor umožní pracovat produktivněji a efektivněji.
Covering existing work areas will make for greater productivity and efficiency.
Německo dále vysvětluje, že loď kotvící u hráze 1 nyní zabírá jen dvě třetiny hráze.
Germany goes on to explain that, at present, a ship berthed at quay 1 occupies only two thirds of the quay.
Jižní část nevyužívané hráze bude prodloužena.
The southern part of the unused quay will be extended.
To ovšem nepovede ke stavbě „nového zařízení“ ve smyslu rámce pro stavbu lodí.
This does not lead to the construction of a new installation for the purposes of the shipbuilding framework.
Jakmile bude hráz prodloužena, bude vybavena jeřábem, který nahradí dosud používaný autojeřáb.
Once the quay has been extended, it will be equipped with a crane as a replacement for the existing auto crane.
Německo poukazuje na to, že paralelní kotviště bylo využito od roku 2003 do roku 2005 […] ročně (včetně dodávek).
Germany points out that the parallel berth was used […] a year in the period 2003-05 (including deliveries).
Německo ještě jednou ujišťuje, že paralelní kotviště bude přeměněno na novou hráz.
It emphasises once again that the parallel berth will be moved to the new quay.
Nová hráz bude během roku využívána přibližně stejnou dobu jako paralelní kotviště v minulých letech.
The new quay will be used for approximately the same period of time per year as the parallel berth in recent years.
Německo dále vysvětluje, že vybavování lodi u druhého kotviště představuje zvýšené riziko, neboť nezbytný plovoucí jeřáb musí být umístěn uprostřed Vesery.
Germany also explains that the fitting-out of a ship in the second berth involved an increased risk as the swimming crane needed would have to be located in the middle of the river Weser.
V budoucnosti tak již nebudou lodě vybavovány na druhém kotvišti hráze 1.
As a result, no ships will, in future, be fitted out at the second berth on quay 1.
Německo zastává názor, že prodloužení hráze na vybavování lodí, které má umožnit vybavování dvou lodí přímo z hráze, nelze považovat za stavbu nového zařízení.
According to Germany, the extension of the fitting-out quay to allow two ships to be fitted out at the quay does not constitute the construction of a new installation.
Jedná se pouze o mírné prodloužení stávající hráze.
It is simply a minor extension of the existing quay.
Hráz je i bez investic již delší než menší kontejnerová loď, takže loděnice může již nyní vybavovat dvě kratší lodě současně.
Even before the investment, the quay is longer than a feeder ship and so the yard would, in any case, be able to fit out two shorter ships at the same time.
Německo tvrdí, že loděnice Rolandwerft tak již má k dispozici dvě místa na vybavování lodí, ačkoli jedno z nich leží takříkajíc ve druhé „řadě“.
Germany argues that Rolandwerft thus already has two fitting-out slots although one of them is located in the second ‘row’.
Jelikož však druhá loď není v dosahu jeřábů na hrázi, musí se používat autojeřáby nebo plovoucí jeřáby.
As the second ship cannot be reached by the crane installed on the quay, auto cranes or swimming cranes have to be used.
Prodloužení hráze by značně zefektivnilo práci, neboť loď by mohla být vybavována přímo z hráze.
Fitting-out a ship directly from the quay once it has been extended will make the work much more efficient.
Německo dále zdůrazňuje, že německé námořnictvo odmítá na základě způsobu, jakým loděnice Rolandwerft vybavuje lodě v druhé řadě, zadávat loděnici zakázky.
Germany also points out that the German navy refused to award contracts to Rolandwerft because it fitted out ships in the second row.
Německo argumentuje, že přeložení druhého kotviště k prodloužené již existující hrázi není novou stavbou, ale představuje víceméně opatření ke zvýšení produktivity obou kotvišť, které by takto nebyly řazeny paralelně, nýbrž za sebou.
Germany argues that the relocation of the second berth to an extended existing quay does not rank as the construction of a new installation but is instead a measure for increasing the productivity of the two berths by locating them in a row instead of in parallel.
Nový jeřáb, který bude instalován na prodloužené hrázi, nahradí v současnosti používané autojeřáby a plovoucí jeřáby.
The new crane to be installed on the new quay will replace the auto cranes and swimming cranes used at the moment.
Práce se používáním nového jeřábu zefektivní.
Using the new crane will enhance productivity.
Německo zdůrazňuje, že toto opatření je nezbytné, neboť vybavování lodě ve druhé řadě je časově náročné a neefektivní.
Germany stresses that the measure is necessary because fitting out a ship in the second row is time-consuming and inefficient.
Kromě toho investiční záměr umožňuje loděnici Rolandwerft účastnit se výběrových řízení na opravy a přestavby lodí německého námořnictva.
Moreover, the measure will enable Rolandwerft to participate in tenders for ship repair and ship conversion issued by the German navy.
Německo dále vysvětluje, že loděnice Rolandwerft původně stavěla menší kontejnerové lodě, z nichž mohly být u hráze upevněny dvě současně.
Germany moreover explains that Rolandwerft originally built smaller feeder ships that could both be berthed at the quay at the same time.
Stále více však rostla tržní poptávka po širších a delších kontejnerových lodích, takže by dvě takové lodě za sebou neměly u hráze místo.
However, market demand has increasingly shifted towards larger and longer feeder ships and two such ships could no longer be berthed at the quay at the same time.