natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Údržba cisteren/nákladních vozů musí splňovat požadavky této technické normy a směrnice Rady:
The maintenance of tank/freight wagons shall be compliant with the following European Standard and the Council Directive:
Zkoušení a prohlídka
Testing and inspection
Údržba cisterny a jejího vybavení
Maintenance of Tank and its equipment
Vzájemné uznávání inspektorů cisteren
Mutual agreements on Tank-inspectors
VZÁJEMNÉ PŮSOBENÍ VOZIDLO-KOLEJ A ROZCHOD
VEHICLE TRACK INTERACTION AND GAUGING
V tomto oddíle jsou stanoveny maximální vnější rozměry vozů, aby bylo zajištěno, že vůz nevybočí z mezí obrysu infrastruktury.
This section defines the maximum outside dimensions of wagons to ensure that they remain within the infrastructure gauge.
Pro tento účel je uvažován maximální možný pohyb vozu, takzvaný kinematický obrys.
To achieve this, the maximum possible movement of the wagon is considered; this is called the kinematic envelope.
Kinematický obrys kolejových vozidel je definován vztažným obrysem a souvisejícími pravidly.
The kinematic envelope of the rolling stock is defined by means of a reference profile and its associated rules.
Zjistí se pomocí pravidel pro výpočet zúžení ve vztahu k vztažnému obrysu, kterého mohou různé části kolejových vozidel dosáhnout.
It is obtained by applying the rules giving reductions in relation to the reference profile, which the various parts of the rolling stock shall meet.
Tato zúžení závisí na :
These reductions depend on:
geometrických charakteristikách dotyčného kolejového vozidla,
the geometric characteristics of the rolling stock in question,
poloze příčného řezu ve vztahu k otočným čepům podvozku nebo k nápravám,
the position of the cross-section in relation to the bogie pivot or to the axles,
výšce příslušného bodu vůči temenu kolejnice,
the height of the point considered in relation to the running surface,
výrobních tolerancích,
constructional tolerances,
maximálním opotřebení v provozu,
the maximum wear allowance,
pružné charakteristice vypružení.
the elastic characteristics of the suspension.
Analýza maximálního konstrukčního obrysu vozidla bere v úvahu příčné i svislé pohyby kolejového vozidla na základě geometrických vlastností a charakteristik vypružení vozidla při různých ložných podmínkách.
The study of the maximum construction gauge takes into account both the lateral and vertical movements of the rolling stock, drawn up on the basis of the geometrical and suspension characteristics of the vehicle under various loading conditions.
Konstrukční obrys kolejového vozidla, které se pohybuje v daném traťovém úseku musí být s příslušnými bezpečnostními vůlemi vždy menší než minimální průjezdný průřez příslušné trati.
The construction gauge of rolling stock travelling on a given section of line shall be smaller, by an appropriate safety margin, than the minimum structure gauge of the line in question.
Obrys kolejových vozidel se skládá z dvou základních prvků: vztažného obrysu a pravidel pro tento obrys.
A rolling stock gauge comprises two fundamental elements: a reference profile and the rules for that profile.
Umožňuje určení maximálních rozměrů kolejového vozidla a polohy pevných staveb na trati.
It allows determination of the maximum dimensions of rolling stock and the position of fixed structures on the line.
Aby bylo možné určit, zda je obrys pro kolejová vozidla použitelný, musí být určeny následující tři části obrysu:
In order that a rolling stock gauge is applicable, the following three parts of that gauge shall be specified:
vztažný obrys,
the reference profile;
pravidla pro určení maximálního obrysu pro konstrukci vozu,
the rules for determining the maximum construction gauge for the wagons;
pravidla pro určení průjezdného průřezu ve vztahu k pevným stavbám a rozteči kolejí.
the rules for determining the clearances to structures and the track spacing.
Vztažný obrys a pravidla pro maximální obrys pro konstrukci vozů jsou stanoveny v příloze C.
Annex C specifies the reference profile and the rules for the maximum construction gauge for wagons.
Příslušná pravidla pro stanovení vzdáleností při instalaci konstrukcí jsou zahrnuta v TSI pro infrastrukturu.
The associated rules for determining the clearances for installation of structures are covered in the Infrastructure TSI.
Veškeré zařízení a části vozů, které by mohly způsobit příčné a svislé posunutí, musí být kontrolovány v přiměřených intervalech údržby.
All equipment and parts of wagons that give rise to transverse and vertical displacements shall be checked at appropriate maintenance intervals.
Aby u vozu nedošlo k překročení kinematického obrysu, musí plán údržby obsahovat ustanovení o prohlídkách těchto dílů:
In order to keep the wagon inside the kinematic gauge, the maintenance plan shall include provision for inspection of the following items:
jízdní profil a jeho opotřebení,
wheel profile and wear,
rám podvozku,
bogie frame,
pružiny,
springs,
bočnice,
side bearers,
skříň,
body structure,
konstrukční vůle,
constructional clearances,
maximální povolené opotřebení,
maximum wear allowance,
pružné charakteristiky vypružení,
elastic characteristics of the suspension,
opotřebení vedení dvojkolí,
axle guide wear ,
díly, které ovlivňují součinitel flexibility,
elements that affect the vehicle flexibility coefficient,
díly, které ovlivňují náklon,
elements that affect the roll centre.
zařízení způsobující pohyby, které mají vliv na obrys.
Devices causing movements affecting the gauge
Nápravové zatížení a rozvor určují svislé kvazistatické zatížení působící na trať.
The axle load and axle spacing of the vehicles defines the vertical quasi-static load input to the track.
Ložná omezení vozů jsou odvozena od jejich geometrických vlastností, hmotnosti na nápravu a hmotnosti na běžný metr délky vozu.
The load limits for wagons take into account their geometrical characteristics, weights per axle and weights per linear metre.
Musejí být v souladu se zařazením tratí nebo traťových úseků do tříd A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4, jak je níže uvedeno v tabulce.
They shall be in accordance with the classification of lines or sections of lines, categories A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4 as defined in the table below.
Nápravová zatížení vyšší než 22,5 tuny nejsou v této TSI specifikovány. Na tratě schopné unést nápravová zatížení vyšší než 22,5 t se nadále vztahují stávající vnitrostátní pravidla.
Axle loads higher than 22,5 tonnes are not specified in this TSI; existing national rules continue to apply to lines capable of accepting these higher axle loads.
Hmotnost na nápravu = P
Mass per axle = P
Hmotnost na jednotku délky = p
Mass per unit length = p
kde p = hmotnost na jednotku délky, tj. součet hmotnosti vozu a hmotnosti nákladu následně dělený délkou vozu v metrech, měřenou přes nestlačené nárazníky
p = Mass per unit length, i.e. the wagon mass plus the mass of the load, divided by the wagon length in metres, measured over the buffers when non-compressed.
P = hmotnost na nápravu
P = Mass per axle.
Pro určení třídy, do které má být trať zařazena, se použije vlak sestavený z vozů s dvounápravovými podvozky v souladu s údaji uvedenými v příloze D tabulce D.1.
Annex D Table D.1 contains data from which a train made up of wagons with two 2-axle bogies is used in order to determine the category in which a line is classified.
Trať nebo traťový úsek se zařadí do některé z těchto tříd, jestliže je schopna unést neomezené množství vozů s hmotností dle výše uvedené tabulky.
A line or section of line is classified in one of these categories when it is capable of handling an unlimited number of wagons with the weight characteristics shown in the table above.
Pro zatřídění podle maximální hmotnosti na jednu nápravu P se používají velká písmena (A, B, C, D, E, F, G) a pro zatřídění podle maximální hmotnosti na jednotku délky p se (s výjimkou kategorie A) používají arabské číslice (1, 2, 3, 4, 5, 6).
Classification according to the maximum mass per axle P is expressed in capital letters (A, B, C, D, E, F, G); classification according to the maximum mass per unit length p is expressed in Arabic numerals (1, 2, 3, 4, 5, 6), except for Category A.
Po takto zatříděných tratích mohou jezdit níže uvedené vozy:
The lines thus classified are capable of handling the wagons listed below:
Dvounápravové a třínápravové vozy a vozy s dvounápravovými podvozky, u nichž jsou rozměry a a b rovny nebo větší než hodnoty uvedené v příloze D tabulce D.1, za předpokladu, že P a p nepřekročí hodnoty ve výše uvedené tabulce.
Two or three-axle wagons, and wagons with 2-axle bogies, where the measurements a and b are equal to or greater than the values shown in Annex D Table D.1, providing P and p do not exceed the values shown in the table above.
Vozy se dvěma dvounápravovými podvozky, u nichž jsou rozměry a a b menší než hodnoty uvedené v příloze D, tab. D.2, za předpokladu, že mají sníženou hmotnost na jednu nápravu, Pr, odpovídající hodnotám uvedeným příloze D, tab. D.3, vzhledem k rozměrům a a b.
Two 2-axle bogie wagons where the measurements a and b are smaller than the values shown in Annex D Table D.2, providing they have reduced mass per axle, Pr. complying with the values given in Annex D Table D.3 in relation to the values of measurements a and b.
Dvoupodvozkové vozy se třemi nebo čtyřmi nápravami na jeden podvozek, za předpokladu, že mají sníženou hmotnost na jednu nápravu, Pr, odpovídající hodnotám uvedeným v příloze D, tab. D.4 a D.5, vzhledem k rozměrům a a b.
Two bogie wagons, with 3 or 4 axles per bogie, providing they have reduced mass per axle, Pr, complying with the values given in Annex D Tables D.4 and D.5 in relation to the values of dimensions a and b.
Vozy třemi nebo čtyřmi dvounápravovými podvozky, za předpokladu, že mají sníženou hmotnost na jednu nápravu, Pr, která nepřesahuje hodnoty uvedené v příloze D, tab. D.6, vzhledem k jejich geometrickým charakteristikám, a za předpokladu, že také vyhovují speciálním předpisům platným pro vozy těchto typů.
Wagons with three or four 2-axle bogies provided they have reduced mass per axle, Pr, not exceeding those defined in Annex D Table D.6 in relation to their geometrical characteristics and provided that they also comply with the special regulations governing these types of wagon.
POZNÁMKA: U zatížení 20 t na jednu nápravu se na tratích kategorie C jako výjimka připouští překročit tuto mez až o 0,5 t na nápravu v případě:
NOTE: As an exception for 20 t axle-loads it is permissible to exceed this limit by up to 0,5 t per axle on Category C lines for:
dvounápravových dlouhých vozů, pro které platí, že 14,10 m < LOB (délka přes nárazníky) < 15,50 m, a to tak, že užitečné zatížení může činit až 25 t;
2-axle long wagons with 14,10 m < LOB (length over buffers) < 15,50 m to bring their payload up to 25 t ;
vozů konstruovaných na zatížení nápravy 22,5 t tak, aby se vyvážila zvýšená tára, které je potřeba k tomu, aby byly vozy pro takové zatížení na jednu nápravu vhodné.
wagons designed for 22,5 t axle-loads to offset the extra tare incurred in making them suitable for such axle-loads.
U vozů s neobvyklým rozvorem náprav neodpovídajícím příloze D (oddíly D.3, D.4, D.5) je třeba provést další výpočetní kontrolu k zajištění, že maximální momenty ohybu a smykové síly na jednom nosníku jakékoliv délky rozpětí nepřevýší hodnoty vypočtené pro vozy definované v příloze D, oddíl D.1.
Wagons having irregular axle spacings not conforming with Annex D Sections D .3, D.4, D.5) shall be subject to additional checks by calculation, to ensure that the maximum bending moments and shear forces on a single beam of any span length do not exceed the values calculated for the wagons defined in Annex D Section D.1).
Toto se použije na neomezený počet vozů.
This shall be applied to an unlimited number of wagons.
Maximální užitečné zatížení, které může vůz z hlediska trati a konstrukcí nést, je nejnižší hodnota, kterou dostaneme ze vzorců:
The maximum payload that can be carried by a wagon, from the point of view of track and structures, is the lowest value resulting from the following formulae:
X = n × P — T
X = n × P - T
Y = L × p — T
Y = L × p - T
Z = n × Pr — T
Z = n × Pr - T
n: je počet náprav vozu
number of axles of the wagon
p: je hmotnost na jednotku délky v t/m
mass per unit length in t/m
L: je délka přes nárazníky v metrech
length over buffers in m
T: je tára vozu v tunách, s přesností na jedno desetinné místo
wagon tare in t, rounded up to the first decimal place
P: je hmotnost na jednu nápravu v tunách
P: mass per axle in t Pr: reduced mass per axle in t
je snížená hmotnost na jednu nápravu v tunách Za táru se považuje průměrná tára, která se stanoví pro následující skupiny vozů v rámci každé větší výrobní série:
The tare to be taken into account is the average tare, which shall be determined for the following groups of wagons within each major manufacturing series:
vozy se vzduchovými brzdami,
wagons with air brakes,
vozy se vzduchovými brzdami a lávkou vybavenou šroubovou brzdou.
wagons with air brakes and a gangway fitted with a screw brake.
Limity pro úpravy nákladních vozů nevyžadujících nové schválení jsou uvedeny v příloze II.
The limits for modifications of freight wagons not requiring new approval are listed in Annex II.
V příloze D, oddíly D.6 a D.7, jsou uvedeny meze zatížení pro dvounápravové vozy a nejběžnější typy vozů se dvěma dvounápravovými podvozky (a = 1,80 m, b = 1,50 m (viz definice v příloze D)) vyplývající z porovnání.
Annex D Sections D.6 and D.7 give the load limits for 2-axle wagons and the commonest types of two 2-axle bogie wagons (a = 1,80 m, b = 1,50 m (see definition in Annex D)) resulting from comparisons.
Hodnota X, Y nebo Z, zvolená na základě porovnání, se zaokrouhluje dolů bud' na nejbližší půltunu, nebo desetinu tuny, přičemž každý zadavatel si může zvolit jednu z těchto dvou možností podle typu vozu.
The value X, Y or Z selected on the basis of the comparison is rounded down either to the nearest half-tonne or to the nearest tenth of a tonne, each contracting entity being free to select either of these alternatives depending on the type of wagon.
Pro izolované vozy, chladicí vozy nebo vozy chlazené mechanicky, cisterny a uzavřené vozy sloužící k přepravě zboží v práškové formě se však hodnota X, Y nebo Z zaokrouhluje dolů na nejbližší desetinu tuny.
However, for insulated, refrigerator or mechanically-refrigerated wagons, tank wagons and closed wagons used for carrying goods in powder form, the X, Y or Z value shall be rounded down to the nearest tenth of a tonne.
Hodnota vyznačená na voze nemusí být nutně totožná s výše stanovenou hodnotou.
The value to be marked on the wagon is not necessarily that established above.
V případech, kdy v důsledku konstrukčních charakteristik vozu nebo předpisů RID (dohoda COTIF, příloha D, odd. D.3) jsou meze zatížení nižší, uvedou se tyto nižší hodnoty.
In cases where lower load limits exist as a result of the structural characteristics of the wagon or RID regulations (COTIF agreement Annex D Section D.3), it is these lower values that shall be indicated.
Minimální zatížení dvojkolí u vozů s:
Minimum wheelset load for wagons with:
obecně dvěma nápravami nebo více
Generally with two axles or more
4 nápravami a vybavené špalíkovými brzdami
4-axle and equipped with brake blocks
více než 4 nápravami a vybavené špalíkovými brzdami
Greater than 4-axle and equipped with brake blocks
Pokud to povoluje registr infrastruktury (např. specifický případ „rollende Landstrasse“):
If permitted by the infrastructure register (e.g. specific case of “rollende Landstrasse”)
8 náprav
8-axles
12 náprav
12- axles
Elektrický odpor každého dvojkolí měřený mezi jízdními plochami nesmí překročit 0,01 ohmu pro nová dvojkolí nebo opravená dvojkolí s nově dosazenými díly.
The electrical resistance of each wheelset measured across the treads of the two wheels shall not exceed 0,01 ohm for new or reassembled wheelsets incorporating new components.
Tato měření odporu se provádí přiloženým napětím 1,8 až 2,0 V.
These resistance measurements are to be made using an applied voltage of 1,8 to 2,0 volts DC.
Otevřený bod, který bude specifikován při příští revizi této TSI.
Open point to be specified at the next revision of this TSI.
Dynamické chování vozidla má významný vliv na zajištění bezpečnosti proti vykolejení a stabilitu chodu.
The dynamic behaviour of a vehicle has strong effects on safety against derailment and running stability.
Dynamické chování vozidla je určováno:
The vehicle dynamic behaviour is determined by
maximální rychlostí,
the maximum speed
statickými parametry tratě (směr, rozchod koleje, sklon, převýšení, úklon kolejnic, bodové a periodické nerovnosti),
static track features (alignment, track gauge, cant, rail inclination, discrete and periodic track irregularities)
dynamickými vlastnostmi kolejí (horizontální a vertikální tuhost a tlumení kolejnic)
dynamic track features (horizontal and vertical track stiffness and track damping)
parametry styku mezi kolem a kolejnicí (profil kola a kolejnice, rozchod kolejí)
wheel/rail contact parameters (Wheel and rail profile, track gauge)
vadami kol (plochá místa na jízdní ploše, ovalita),
wheel defects (wheel flats, out of roundness)
statickou a setrvačnou hmotností skříně, podvozků a dvojkolí,
mass and inertia of car body, bogies and wheelsets
charakteristikou odpružení vozů
suspension characteristic of the vehicles
rozložení užitečného zatížení.
distribution of the payload.
Aby byla zajištěna bezpečnost a stabilita chodu, musí být vyhodnoceno dynamické chování. K tomuto účelu je nutno provést měření za různých provozních podmínek nebo srovnávací studie s modelovým chováním (např. simulací nebo výpočtem).
In order to ensure safety and running stability, measurements in different operating conditions or comparison studies with a proven design (e. g. simulation/calculation) have to be carried out to assess the dynamic behaviour.
Kolejová vozidla musí mít takové vlastnosti, které umožňují stabilní chod v příslušném rozsahu rychlostí.
Rolling stock shall have characteristics that enable stable running within the applicable speed limit.
Za účelem zajištění bezpečnosti proti vykolejení a stability chodu musí být omezeny vzájemné síly mezi kolem a kolejnicí.
In order to ensure safety against derailment and running stability the forces between wheel and rail have to be limited.
Zejména se jedná o příčnou sílu Y a svislou traťovou sílu Q.
In particular, the forces in question are transverse track forces Y and vertical forces Q.
Příčná síla Y
Lateral track force Y
S cílem zamezit posunutím koleje musí interoperabilní kolejová vozidla splňovat Prud'hommovo kritérium pro maximální příčnou sílu
In order to prevent track shifts, interoperable Rolling stock shall comply with the Prud'homme criteria for the maximum transverse force
(ΣY)lim = α (10 + P/3), kde α = 0,85 a P = maximální statické zatížení nápravy
(ΣY)lim = α (10 + P/3), where α = 0,85 and P = maximum static axle load
(H2m)lim ((H2m) je klouzavá střední hodnota příčné síly na nápravu měřená na 2 m)
(H2m)lim ((H2m) is the floating mean value of the lateral force in an axle measured over 2m)
Tuto hodnotu stanoví TSI pro infrastrukturu.
This value will be determined by the TSI Infrastructure
V obloucích je kvazistatická příčná síla působící na vnější kolo omezena hodnotou
In curves, the limit of the quasi-static lateral force on the outer wheel is
Síly Y/Q
Y/Q forces
S cílem zamezit vyšplhání kola na hlavu kolejnice nesmí podíl příčné síly Y a svislého zatížení kola Q překročit tyto hodnoty
To limit the risk of wheel climb on the rail the quotient of lateral force Y and vertical load Q of a wheel shall not exceed
(Y/Q)lim = 0,8 pro oblouky o velkém poloměru R ≥ 250 m
(Y/Q)lim = 0,8 for large curves R ≥ 250 m
(Y/Q)lim = 1,2 pro oblouky o malém poloměru R < 250 m
(Y/Q)lim = 1,2 for small curves R < 250 m
Svislá síla
Vertical force
Maximální dynamická svislá síla působící na kolej je
The maximum dynamic vertical force exerted on the rail is
V obloucích je mezní kvazistatická svislá síla působící na vnější kolo
In curves the limit of the quasi-static vertical force on the outer wheel is
Vozy jsou způsobilé pojíždět po zborcené koleji, jestliže (Y/Q) nepřekročí výše uvedená mez uvedenou v oddílu 4.2.3.4.2.1 v oblouku o poloměru R = 150 m na dané zborcené koleji:
Wagons are able to run on twisted tracks when (Y/Q) does not exceed the limit given in section 4.2.3.4.2.1 in a curve of radius R = 150m and for a given twisted track:
při rozvoru kol 1,3 m ≤ 2a*:
for a wheel base of 1,3 m ≤ 2a*
glim = 7 ‰ při 2a+ < 4 m
g lim= 7 ‰ for 2a+ <4m
glim = 20/2a+ + 2 při 2a+ > 4 m
g lim = 20/2a+ + 2 for 2a+>4m g lim=20/2a*+2 for 2a*<20m g lim=3 ‰ for 2a*>20 m
glim= 20/2a* + 2 při 2a* < 20 m glim = 3 ‰ při 2a* > 20 m
The wheelbase 2a* represents the axle spacing for 2-axle wagons or the distance between the pivot centres of a bogie wagon.
Rozvor 2a* vyjadřuje rozvor dvojkolí pro dvounápravové vozy nebo vzdálenost otočných bodů podvozkových vozů. Rozvor 2a+ vyjadřuje vzdálenost mezi nápravami u podvozku.
The wheelbase 2a+ represents the axle spacing for a bogie.
Následující základní parametry, podstatné pro zajištění bezpečnosti a stabilního chodu, musí být udržovány dle plánu údržby:
The following key parameters essential for safety and running stability shall be maintained according to the maintenance plan:
charakteristika vypružení,
suspension characteristics
spojení skříně s podvozkem,
body-bogie connections
jízdní profil.
tread profile
Maximální a minimální rozměry normálněrozchodných dvojkolí a kol jsou uvedeny v příloze E.
The maximum and minimum dimensions for wheelsets and wheels for Standard Gauge are given in Annex E.
Případy dalších traťových rozchodů jsou uvedeny v oddílu 7.
Cases for other track gauges are found in Section 7.
Odpružení nákladních vozů musí konstruováno tak, aby byly dodrženy hodnoty uvedené v odstavcích 4.2.2.1.2.2 a 4.2.2.1.2.3 v podmínkách vozu „prázdného“ a „naloženého po mezní zatížení“.
Suspension of freight wagons shall be designed such that the values specified in 4.2.2.1.2.2 and 4.2.2.1.2.3 are adhered to in the conditions “empty” and “laden to the load limit”.
Výpočtem odpružení je třeba prokázat, že při plně naloženém vozu není ani při uvážení dynamických vlivů průvěs odpružení vyčerpán.
The suspension calculation shall demonstrate that the suspension deflection is not exhausted when the wagons are fully loaded and considering dynamic influences.
Tento parametr popisuje maximální podélnou stlačovací sílu, která může působit na interoperabilní nákladní vůz nebo jednotlivé vozidlo nebo skupinu speciálních spřažených vozidel v interoperabilní vlakové soupravě během brzdění nebo sunutí bez nebezpečí vykolejení.
This parameter describes the maximum longitudinal compressive forces that can be applied on an interoperable freight wagon or an individual vehicle, or group of special coupled vehicles, of an interoperable train-set during a braking or a banking operation, without any risk of derailment.
Jestliže je vůz vystaven působení podélné stlačovací síly, musí pokračovat v bezpečné jízdě.
When subjected to Longitudinal Compressive Forces, the wagon shall continue to run safely.
S cílem zajistit ochranu před vykolejením musí podstoupit vůz nebo skupina spojených vozů zkoušky, výpočty nebo porovnání s charakteristikami schválených (certifikovaných) vozů.
In order to ensure safety against derailment, the wagon or system of coupled wagons shall be assessed by tests, calculations or through comparison with the characteristics of already approved (certified) wagons.
Podélná síla, která může působit na vozidlo, aniž by došlo k vykolejení, musí být vyšší než mezní hodnota závisející na konstrukci vozidla (dvounápravový vůz, podvozkový vůz, pevně spojená skupina vozidel, Combirail, RoadRailer™ atd.) vybaveného spřáhlem UIC nebo schváleným centrálním spřáhlem nebo spojnicemi/krátkými spojkami.
The longitudinal force that can be applied on a vehicle without derailing shall be higher than a threshold value depending on the vehicle design (two axle, bogie wagon, fixed group of vehicles, Combirail, Road- Railer™, etc.) fitted with UIC coupler or accepted central coupler or coupling rod/short couplers.