natgillin/translations-raw huggingface dataset:
V článku 54 uvedeného nařízení se stanoví, že s přihlédnutím k nabídkám podaným v rámci jednotlivých nabídkových řízení se stanoví maximální částka podpory pro zahuštěné máslo s minimálním obsahem tuku 96 %.
Article 54 of that Regulation provides that in the light of the tenders received in response to each special invitation to tender, a maximum amount of aid is to be fixed for concentrated butter with a minimum fat content of 96 %.
Převzetí zahuštěného másla do maloobchodního prodeje se zaručí složením jistoty na konečné použití podle čl. 53 odst. 4 nařízení (ES) č. 1898/2005.
An end-use security provided for in Article 53(4) of Regulation (EC) No 1898/2005 is to be lodged to ensure the taking over of the concentrated butter by the retail trade.
S přihlédnutím k podaným nabídkám by měla být na vhodné úrovni stanovena maximální výše podpory a podle toho by měla být určena jistota na konečné použití.
In the light of the tenders received, the maximum aid should be fixed at the appropriate level and the end-use security should be determined accordingly.
V prvním dílčím nabídkovém řízení uskutečněném v rámci stálého nabídkového řízení podle nařízení (ES) č. 1898/2005 se maximální výše podpory pro zahuštěné máslo s minimálním obsahem tuku 96 % podle čl. 47 odst. 1 uvedeného nařízení stanoví na 45,5 EUR/100 kg.
For the first individual tender under the standing invitation to tender opened in accordance with Regulation (EC) No 1898/2005 the maximum amount of the aid for concentrated butter with a minimum fat content of 96 %, as referred to in Article 47(1) of that Regulation, is fixed at 45,5 EUR/100 kg,
Jistota na konečné použití podle čl. 53 odst. 4 nařízení (ES) č. 1898/2005 se stanoví na 50 EUR/100 kg.
The end-use security provided for in Article 53(4) of Regulation (EC) No 1898/2005 is fixed at 50 EUR/100 kg.
Nařízení Komise (ES) č. 58/2006
Commission Regulation (EC) No 58/2006
kterým se stanovuje minimální prodejní cena másla pro 33. individuální veřejné nabídkové řízení, vyhlášené podle stálého veřejného nabídkového řízení, na které je odkazováno v nařízení (ES) č. 2771/1999
fixing the minimum selling price for butter for the 33nd individual invitation to tender issued under the standing invitation to tender referred to in Regulation (EC) No 2771/1999
Pro 33. individuální veřejné nabídkové řízení v souladu s nařízením (ES) č. 2771/1999, pro které vypršela časová lhůta na předložení nabídek dne 10. ledna 2006, se stanovuje minimální prodejní cena másla ve výši 255,00 EUR/100 kg.
For the 33nd individual invitation to tender pursuant to Regulation (EC) No 2771/1999, in respect of which the time limit for the submission of tenders expired on 10 January 2006, the minimum selling price for butter is fixed at 255,00 EUR/100 kg.
Toto nařízení vstupuje v platnost dne 14. ledna 2006.
This Regulation shall enter into force on 14 January 2006.
Nařízení naposledy pozměněné nařízením (ES) č. 1802/2005 (Úř. věst. L 290, 4.11.2005, s. 3).
Regulation as last amended by Regulation (EC) No 1802/2005 (OJ L 290, 4.11.2005, p. 3).
Nařízení Komise (ES) č. 59/2006
Commission Regulation (EC) No 59/2006
kterým se stanovuje minimální prodejní cena sušeného odstředěného mléka pro 32. individuální veřejné nabídkové řízení, vyhlášené podle stálého veřejného nabídkového řízení, na které je odkazováno v nařízení (ES) č. 214/2001
fixing the minimum selling price for skimmed-milk powder for the 32nd individual invitation to tender issued under the standing invitation to tender referred to in Regulation (EC) No 214/2001
Pro 32. individuální veřejné nabídkové řízení v souladu s nařízením (ES) č. 214/2001, pro které vypršela časová lhůta na předložení nabídek dne 10. ledna 2006, se stanovuje minimální prodejní cena odstředěného mléka ve výši 188,47 EUR/100 kg.
For the 32nd individual invitation to tender pursuant to Regulation (EC) No 214/2001, in respect of which the time limit for the submission of tenders expired on 10 January 2006, the minimum selling price for skimmed milk is fixed at 188,47 EUR/100 kg.
Nařízení ve znění změněném nařízením Komise (ES) č. 1913/2005 (Úř. věst. L 307, 25.11.2005, s. 2).
Regulation as last amended by Commission Regulation (EC) No 1913/2005 (OJ L 307, 25.11.2005, p. 2).
Nařízení ve znění změněném nařízením (ES) č. 1195/2005 (Úř. věst. L 194, 26.7.2005, s. 8).
Regulation as last amended by Regulation (EC) No 1195/2005 (OJ L 194, 26.7.2005, p. 8).
Nařízení Komise (ES) č. 60/2006
Commission Regulation (EC) No 60/2006
kterým se stanoví dovozní clo v odvětví obilovin použitelné od 16. ledna 2006
fixing the import duties in the cereals sector applicable from 16 January 2006
Toto nařízení vstupuje v platnost dnem 16. ledna 2006.
This Regulation shall enter into force on 16 January 2006.
Dovozní cla produktů uvedených v čl. 10 odst. 2 nařízení (ES) č. 1784/2003 použitelná od 16. ledna 2006
Import duties for the products covered by Article 10(2) of Regulation (EC) No 1784/2003 applicable from 16 January 2006
Dovozce může uplatnit nárok na paušální slevu 24 EUR/t, pokud jsou splněny podmínky stanovené v čl. 2 odst. 5 nařízení (ES) č. 1249/96.
The importer may benefit from a flat-rate reduction of EUR 24/t, where the conditions laid down in Article 2(5) of Regulation (EC) No 1249/96 are met.
období od 30.12.2005–12.1.2006
period from 30.12.2005-12.1.2006
Dopravné/náklady: Mexický záliv–Rotterdam: 17,66 EUR/t; Velká jezera–Rotterdam: — EUR/t.
Freight/cost: Gulf of Mexico–Rotterdam: 17,66 EUR/t; Great Lakes–Rotterdam: — EUR/t.
Záporná prémie 10 EUR/t (čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 1249/96).
A discount of 10 EUR/t (Article 4(3) of Regulation (EC) No 1249/96).
Záporná prémie 30 EUR/t (čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 1249/96).
A discount of 30 EUR/t (Article 4(3) of Regulation (EC) No 1249/96).
Nařízení Komise (ES) č. 61/2006
Commission Regulation (EC) No 61/2006
o vydávání licencí na dovoz česneku ve čtvrtletí od 1. března do 31. května 2006
on the issue of licences for the import of garlic in the quarter from 1 March to 31 May 2006
Množství, na která byly podány žádosti o vydání licence tradičními a novými dovozci ve dnech 9. a 10. ledna 2006 podle čl. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 565/2002, překračují dostupná množství pro dovoz výrobků pocházejících z Číny a ze třetích zemí kromě Číny a Argentiny.
The quantities for which licence applications have been lodged by traditional importers and by new importers on 9 and 10 January 2006, pursuant to Article 5(2) of Regulation (EC) No 565/2002 exceed the quantities available for products originating in China and in all third countries other than China or Argentina.
Množství, na která byly podány žádosti o vydání licence novými dovozci ve dnech 9. a 10. ledna 2006 podle čl. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 565/2002, překračují dostupná množství pro dovoz výrobků pocházejících z Argentiny.
The quantities for which licence applications have been lodged by new importers on 9 and 10 January 2006, pursuant to Article 5(2) of Regulation (EC) No 565/2002 exceed the quantities available for products originating in Argentina.
Je třeba stanovit, do jaké míry bude možné vyhovět žádostem o licence zaslaným Komisi dne 12. ledna 2006, a pro každou kategorii dovozců a zemi původu produktu určit data, do kterých musí být vydávání osvědčení dočasně zrušeno,
It is now necessary to establish the extent to which the licence applications sent to the Commission on 12 January 2006 can be met and to fix, for each category of importer and product origin, the dates until which the issue of certificates must be suspended,
Na základě žádostí o vydání dovozní licence podle čl. 3 odst. 1 nařízení (ES) č. 565/2002, podaných ve dnech 9. a 10. ledna 2006 a zaslaných Komisi dne 12. ledna 2006 budou licence na požadovaná množství přiděleny v procentních sazbách v souladu s přílohou I tohoto nařízení.
Applications for import licences lodged pursuant to Article 3(1) of Regulation (EC) No 565/2002, on 9 and 10 January 2006 and sent to the Commission on 12 January 2006, shall be met at a percentage rate of the quantities applied for as set out in Annex I hereto.
Pro každou příslušnou kategorii dovozců a příslušnou zemi původu se zamítají žádosti o vydání dovozní licence podle čl. 3 odst. 1 nařízení (ES) č. 565/2002 vztahující se na čtvrtletí od 1. března do 31. května 2006 a podané po 10. ledna 2006, ale ještě před datem uvedeným v příloze II tohoto nařízení.
For each category of importer and the origin involved, applications for import licences pursuant to Article 3(1) of Regulation (EC) No 565/2002 relating to the quarter from 1 March to 31 May 2006 and lodged after 10 January 2006 but before the date in Annex II hereto, shall be rejected.
Nařízení Komise (ES) č. 62/2006
Commission Regulation (EC) No 62/2006
o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému pro telematické aplikace v nákladní dopravě transevropského konvenčního železničního systému
concerning the technical specification for interoperability relating to the telematic applications for freight subsystem of the trans-European conventional rail system
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě konvenčního železničního systému, [1] a zejména na čl. 6 odst. 1 uvedené směrnice,
Having regard to Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the trans-European conventional rail system [1], and in particular Article 6(1) thereof,
Na každý z těchto subsystémů se má vztahovat technická specifikace pro interoperabilitu (TSI).
Each of the subsystems should be covered by a technical specification for interoperability (TSI).
Jako první krok musí Evropská asociace pro železniční interoperabilitu (European Association for Railway Interoperability – AEIF), která byla jmenována jako společný reprezentativní orgán, vypracovat návrh TSI.
The first step in establishing a TSI is to have a draft TSI drawn up by the European Association for Railway Interoperability (AEIF) which was appointed as joint representative body.
AEIF byla v souladu s čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/16/ES pověřena vypracováním návrhu TSI subsystému pro telematické aplikace v nákladní dopravě.
The AEIF has been given a mandate to draw up a draft TSI for the telematics applications for freight subsystem in accordance with Article 6(1) of Directive 2001/16/EC.
Základní parametry tohoto návrhu TSI byly přijaty rozhodnutím Komise 2004/446/ES ze dne 29. dubna 2004, kterým se vymezují základní parametry technických specifikací pro interoperabilitu pro „Hluk“, „Nákladní vozy“ a „Telematické aplikace v nákladní dopravě“ podle směrnice 2001/16/ES [2].
The basic parameters for this draft TSI were adopted by Commission Decision 2004/446/EC of 29 April 2004 specifying the basic parameters of the Noise, Freight Wagons and Telematics applications for freight Technical Specifications for Interoperability referred to in Directive 2001/16/EC [2].
Návrh TSI byl se zřetelem k úvodní zprávě přezkoumán výborem zřízeným podle článku 21 směrnice Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému [3].
The draft TSI has been examined by the Committee set up by Article 21 of Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system [3] and in the light of the introductory report.
Podle článku 1 směrnice 2001/16/ES se podmínky pro dosažení interoperability transevropského konvenčního železničního systému týkají projektů, výstavby, modernizace, obnovy a provozování infrastruktur a kolejových vozidel, které přispívají k fungování systému, který má být uveden do provozu po dni, kdy vstoupí v platnost tato směrnice.
According to Article 1 of Directive 2001/16/EC, the conditions for achieving interoperability of the trans-European conventional rail system concern the design, construction, upgrading, renewal and operation of the infrastructures and rolling stock contributing to the functioning of the system to be put into service after the date of entry into force of the Directive.
Navíc se považuje za důležité i účinné propojení informačních a komunikačních systémů různých provozovatelů infrastruktury.
In addition to this, the efficient interconnection of the information and communication systems of the different infrastructure managers and operators is considered to be important.
Většina stávajících telematických aplikací v nákladní dopravě se vyvíjela a zaváděla podle požadavků vnitrostátního trhu.
Most of the existing telematics applications for freight were developed and implemented according to national market requirements.
Tato skutečnost je překážkou přeshraniční návaznosti informačních služeb, která je klíčovým faktorem zajištění kvality mezinárodních železničních služeb, především v rychle rostoucím segmentu mezinárodní nákladní dopravy.
This hampers the continuity of information services across borders, a key factor in ensuring the quality of international rail services, notably in the fast-growing segment of international freight services.
TSI vztahující se k telematice by neměla vyžadovat použití určitých technologií nebo technických řešení s výjimkou případů, kdy je to naprosto nezbytné pro interoperabilitu transevropského konvenčního železničního systému.
A TSI on telematics should not demand the use of specific technologies or technical solutions except where this is strictly necessary for the interoperability of the trans-European conventional rail system.
TSI vztahující se k telematice vychází z nejlepších odborných znalostí dostupných v době přípravy příslušného návrhu.
The telematics TSI is based on best available expert knowledge at the time of preparation of the relevant draft.
Pro tento účel bude navržen proces Správy řízení změny, který má konsolidovat a aktualizovat požadavky této TSI.
For this purpose, a Change Control Management process will be devised to consolidate and update the requirements of the TSI.
Za tento proces aktualizace bude zodpovídat Evropská železniční agentura, zřízená v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 [4], jakmile zahájí svou činnost, konkrétně nejpozději v dubnu 2006.
This updating process will be placed under the auspices of the European Railway Agency established under Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament and of the Council [4] once the Agency is operational, namely by April 2006 at the latest.
Při uplatnění TSI vztahující se k telematice by se mělo přihlédnout ke konkrétním kritériím vztahujícím se k technické a provozní kompatibilitě infrastruktur a kolejových vozidel, které mají být použity, se systémy, do kterých mají být integrovány.
The application of a telematics TSI should take into account specific criteria relating to technical and operational compatibility between the infrastructures and the rolling stock to be brought into service and the systems into which they are to be integrated.
Požadavek kompatibility vyžaduje provedení komplexní technické a ekonomické analýzy, která by se měla provádět pro konkrétní uplatnění pro každý případ zvlášť.
These compatibility requirements entail a complex technical and economical analysis that is to be done on a case-by-case basis.
Tato analýza by měla přihlédnout k rozhraním mezi různými subsystémy, na které odkazuje směrnice 2001/16/ES, k různým kategoriím tratí a kolejových vozidel, na která směrnice odkazuje, a k technickému a provoznímu prostředí stávající sítě.
Such analysis should take into account the interfaces between the different subsystems referred to in Directive 2001/16/EC, the different categories of lines and rolling stock referred to in that Directive and the technical and operational environments of the existing network.
Je však podstatné, aby se taková analýza vypracovala v rámci stávajícího rámce koherentních pravidel a směrnic zavádění.
However, it is essential that such an analysis should proceed within a framework of coherent implementation rules and guidelines.
K tomu je třeba, aby zastupitelské subjekty železničního sektoru působící na evropské úrovni vytvořily evropskou strategii pro zavádění TSI vztahující se k telematice.
That will necessitate the establishment, by the representative bodies from the railway sector acting on a European level, of a European strategy for the implementation of a telematics TSI.
Tato strategie by měla vytyčit etapy přechodu od současných roztříštěných vnitrostátních přístupů v oblasti řízení informací k situaci plynulé výměny informací po celé železniční síti Evropské unie.
Such a strategy should indicate the stages required to move from the present fragmented national approaches in regard to information management to a situation of seamless information exchange across the whole rail network of the European Union.
Pro zajištění účinného zavádění TSI je třeba vypracovat strategický evropský prováděcí plán.
To ensure an efficient implementation of the TSI, a Strategic European Deployment Plan must be developed.
Etapové plány, které sestaví jednotlivé zúčastněné strany, musejí být koordinovány na evropské úrovni, a to se zřetelem k stávajícím procesům a systémům výpočetní techniky železničních podniků a provozovatelů infrastruktury.
Phasing plans to be set up by the actors must be co-ordinated at European level and take into account existing processes and IT systems of the railway undertakings and the infrastructure managers.
Z tohoto důvodu by měly železniční podniky a provozovatelé infrastruktury přispívat poskytováním provozních a technických informací o stávajících jednotlivých telematických aplikacích v nákladní dopravě.
For this purpose, Railway Undertakings and Infrastructure Managers should contribute by providing functional and technical information about the existing individual telematics applications for freight.
Cílový systém popsaný v TSI by měl vycházet z počítačem podporované technologie, jejíž předpokládaná životnost je podstatně kratší než u stávajících tradičních železničních zabezpečovacích a sdělovacích zařízení.
The target system required in the TSI should build upon computer-based technology having a prospective operative life-span which is significantly less than that of current traditional railway signalling and telecommunication facilities.
Proto vyžaduje spíše proaktivní než následně reagující strategii uplatnění, aby se vyloučila možnost zastarání systému dříve, než budou uvedena do plného provozu všechna spojení.
That being so, it calls for a proactive rather than reactive deployment strategy to prevent the system from becoming obsolete before its interconnections have been fully established.
Navíc roztříštěné uplatnění v evropském systému železnic by vedlo k vysokým režijním a jiným nákladům v důsledku nejistoty ohledně kontinuity služby.
In addition, fragmented deployment throughout the European rail system would give rise to major costs and operational overheads due to uncertainty as to continuity of service.
Vypracování koherentního celoevropského rámcového plánu by přispělo k harmonickému rozvoji plynulých informačních služeb v celém transevropském železničním systému, vyhovujícímu strategii EU pro dopravní síť TEN.
The development of a coherent framework plan at European level would contribute to a harmonious development of seamless information services across the whole trans-European rail system, in compliance with the EU strategy for the TEN-transport network.
Takový plán by měl vycházet z příslušných vnitrostátních prováděcích plánů a měl by poskytnout vhodnou znalostní základnu, o kterou by se opírala rozhodnutí různých zainteresovaných stran, a především Komise při přidělování finanční podpory na železniční projekty.
Such a plan should build upon the corresponding national implementation plans and should provide an appropriate knowledge base for decision support by the different stakeholders — in particular, by the Commission in the allocation of financial support to railway projects.
Komisi by mělo být umožněno poskytnout vhodné prostředky na zajištění koordinace mezi stranami podílejícími se na vypracování takového evropského plánu.
The Commission should be permitted to facilitate the appropriate means to ensure coordination between the parties in the development of such a European plan.
TSI pro telematické aplikace v nákladní dopravě má provozní povahu.
The TSI on telematics applications for freight has a functional nature.
V důsledku toho budou hlavními adresáty ustanovení obsažených v TSI účastníci trhu.
As a consequence, the main addressees of the provisions contained in the TSI will be the market actors.
Vzhledem k zavádění ustanovení této TSI je nařízení určené odpovídající škále zúčastněných stran vhodnější než rozhodnutí určené členským státům.
A Regulation addressed to a suitable range of actors is more appropriate than a Decision addressed to the Member States, in view of the implementation of the provisions of the TSI.
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle článku 21 směrnice 96/48/ES,
The provisions of this Regulation are in conformity with the opinion of the Committee set up by Directive 96/48/EC,
Technická specifikace pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) subsystému pro telematické aplikace v nákladní dopravě konvenčního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/16/ES je uvedena v příloze tohoto nařízení.
The technical specification for interoperability (TSI) relating to the ‘telematics applications for freight’ subsystem of the conventional rail system referred to in Article 6(1) of Directive 2001/16/EC shall be as set out in the Annex to this Regulation.
Tato TSI je plně použitelná pro infrastrukturu a kolejová vozidla transevropského konvenčního železničního systému, jak stanoví příloha I směrnice 2001/16/ES.
The TSI shall be fully applicable to the infrastructure and rolling stock of the trans-European conventional rail system as defined in Annex I to Directive 2001/16/EC.
Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury přispějí poskytnutím provozních a technických informací o stávajících jednotlivých telematických aplikacích v nákladní dopravě definovaných v kapitole 2 přílohy, a to nejpozději do šesti měsíců poté, co toto nařízení vstoupí v platnost.
Railway Undertakings and Infrastructure Managers shall contribute by providing functional and technical information about the existing individual telematics applications for freight as defined in Chapter 2 of the Annex, not later than six months after the entry into force of this Regulation.
Zastupitelské orgány železničního odvětví působící na evropské úrovni podle definice čl. 3 odst. 2 nařízení (ES) č. 881/2004 zavedou strategický evropský prováděcí plán pro přiloženou TSI podle kritérií uvedených v kapitole 7 přílohy tohoto nařízení.
The representative bodies from the railway sector acting on a European level as defined in Article 3(2) of Regulation (EC) No 881/2004 shall establish a Strategic European Deployment Plan for the attached TSI according with the criteria specified in Chapter 7 of the Annex to this Regulation.
Tento strategický plán předají členským státům a Komisi nejpozději rok poté, co toto nařízení vstoupí v platnost.
They shall forward this strategic plan to the Member States and the Commission not later than one year after the entry into force of this Regulation.
Ustanovení rozhodnutí Komise 2004/446/ES, která se týkají základních parametrů transevropského konvenčního železničního systému, se ode dne, kdy toto nařízení vstoupí v platnost, již nadále nepoužijí.
Those provisions of Decision 2004/446/EC which concern the basic parameters of the trans-European conventional rail system shall no longer apply as from the date of the entry into force of this Regulation.
Směrnice ve znění směrnice 2004/50/ES (Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 114 ; opraveno v Úř. věst. L 220, 21.6.2004, s. 40.
Directive as amended by Directive 2004/50/EC (OJ L 164, 30.4.2004, p. 114, as corrected by OJ L 220, 21.6.2004, p. 40).
Úř. věst. L 155, 30.4.2004, s. 1; opraveno v Úř. věst. L 193, 1.6.2004, s. 1.
OJ L 155, 30.4.2004, p. 1, as corrected by OJ L 193, 1.6.2004, p. 1.
Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 1; opraveno v Úř. věst. L 220, 21.6.2004, s. 3.
OJ L 164, 30.4.2004, p. 1, as corrected by OJ L 220, 21.6.2004, p. 3.