natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Jednou z nich je kupříkladu poskytování vozů.
One for example is the provision of wagons.
Tato služba může být vztažena ke správci vozového parku.
This service can be related to a fleet manager.
Je-li tato služba nabízena železničním podnikem, vystupuje ŽP také jako správce vozového parku.
If this service for a transport is one of the services offered by the RU, the RU acts also as fleet manager.
Správce vozového parku může spravovat své vlastní vozy a/nebo vozy jiného provozovatele (jiného poskytovatele služeb pro nákladní vozy).
A fleet manager again can manage his own wagons and/or wagons from another keeper (another service provider for freight wagons).
Potřeby tohoto typu poskytovatele služeb jsou zohledněny nezávisle, bez ohledu na to, zda je správcem vozového parku ŽP, nebo jiný subjekt.
The needs for this kind of service provider are taken into account independent of whether the legal entity of the fleet manager is an RU or not.
Tato TSI nevyváří nové právní subjekty a nenutí ŽP najímat externí poskytovatele služeb na služby, které ŽP nabízí sám, ale kde je to třeba, odvolává se v souvislosti se službou na označení poskytovatele této služby.
This TSI does not create new legal entities and does not force an RU to involve external service providers for services which the RU itself offers but it does name, where necessary, a service by the name of a related service provider.
Nabízí-li službu ŽP, rozumí se poskytovatelem dané služby on sám.
If the service is offered by an RU, the RU acts as the service provider for that service.
Vezmeme-li v úvahu potřeby zákazníka, jednou ze služeb je organizovat a řídit dopravu v souladu s jeho zájmy.
When taking into account the needs of a customer, one of the services is to organise and manage the transport line according to the commitment to the customer.
Tuto službu zajišťuje „hlavní železniční podnik“ (hlavní ŽP nebo HŽP).
This service is provided by the Lead Railway Undertaking (Lead RU or LRU).
HŽP je jediným kontaktním místem pro zákazníka.
The LRU is the single point of contact for the customer.
Je-li v dopravním řetězci zapojen více než jeden ŽP, HŽP odpovídá také za koordinaci s ostatními ŽP.
If more than one railway undertaking is involved in the transport chain, the LRU is also responsible for the co-ordination with the other railway undertakings.
Tuto službu může rovněž vykonávat dopravce nebo jakýkoli jiný subjekt.
This service can also be undertaken by a forwarder or by any other entity.
Role ŽP jako HŽP se může lišit mezi jednotlivými typy dopravních toků.
The involvement of an RU as LRU can differ from one type of transport flow to another.
V intermodální dopravě provádí řízení kapacity ucelených vlaků a přípravu nákladních listů integrátor intermodální dopravy, který by se pak stal zákazníkem HŽP.
In the intermodal business the managing of capacity in block trains and the preparing of waybills is done by an intermodal service integrator, who could then be customer for the LRU.
Nejdůležitější je ale to, že železniční podniky a provozovatelé infrastruktury a všichni ostatní poskytovatelé služeb (ve výše definovaném smyslu) musejí pracovat společně, ať už prostřednictvím spolupráce nebo otevřeného přístupu, a též prostřednictvím efektivní výměny informací, chtějí-li zákazníkovi poskytovat souvislé služby.
The main point, however, is that the RUs and the IMs and all other service providers (in the sense as defined above) must work together, either through cooperation and/or open access, as well as through efficient interchange of information, to deliver seamless services to the customer.
Tato TSI pro nákladní železniční dopravu je podle směrnice 2001/16/ES omezena pouze na PI a ŽP/HŽP ve vztazích k jejich přímým zákazníkům.
This TSI for the railway freight transport industry is limited according to Directive 2001/16/EC to IMs and RUs/LRUs with reference to their direct customers.
Při poskytování služeb nákladní dopravy začíná činnost HŽP, pokud jde o zásilku, převzetím nákladního listu od jeho zákazníka a, kupříkladu pro ucelené vozové zásilky, okamžikem připravení vozů k odsunu.
In the operation of freight services, the activity of an LRU, regarding a consignment, starts with the receipt of the consignment note from its customer and, for example, for wagon loads with the release time of the wagons.
HŽP vytvoří předběžný plán přepravy pro jízdu (na základě zkušeností resp. smlouvy).
The LRU creates a preliminary trip plan (based on experience and/or contract) for the transport journey.
Hodlá-li HŽP ponechat ucelenou vozovou zásilku ve vlaku v režimu otevřeného přístupu (HŽP provozuje vlak po celou dobu jízdy), je předběžný plán přepravy zároveň plánem konečným.
If the LRU intends to have the wagon load in a train under Open Access mode (the LRU operates the train for the complete journey), the preliminary trip plan is per se the final one.
Hodlá-li HŽP umístit ucelenou vozovou zásilku do vlaku, na němž spolupracují jiné ŽP, musí napřed zjistit, které ŽP má oslovit a kdy může nastat výměna mezi dvěma na sebe navazujícími ŽP.
If the LRU intends to put the wagon load in a train which involves the cooperation of other RUs, he first has to find out which RUs he should address and at what time an interchange between two successive RUs can occur.
Poté HŽP připraví pro každý ŽP zvlášť předběžné vozové příkazy, které jsou součástí celého nákladního listu.
The LRU then prepares the preliminary wagon orders individually for each RU as subsets of the full consignment note.
Vozové příkazy jsou specifikovány v kapitole 4.2.1 (Údaje nákladního listu).
The wagon orders are specified in Chapter 4.2.1 (Consignment note data).
Oslovené ŽP si ověří dostupnost zdrojů pro provoz vozů a dostupnost trasy vlaku.
The addressed RUs check the availability of the resources for the operation of the wagons and the availability of the train path.
Odpovědi od jednotlivých ŽP umožní HŽP doladit plán přepravy nebo začít nové dotazování – třeba i u jiných ŽP – dokud plán přepravy nevyhoví požadavkům zákazníka.
The responses from the various RUs enable the LRU to refine the trip plan or to start the interrogation anew — perhaps even with other RUs — until the trip plan finally fits customer requirements.
Železniční podniky/hlavní železniční podniky musí mít obecně schopnost přinejmenším:
The RUs/LRUs must in general have, at minimum, the capability of:
DEFINOVAT služby, pokud jde o cenové podmínky a doby přepravy, nabídku vozů (je-li to vhodné), informace o vozech/intermodálních jednotkách (poloha, stav a předpokládanou dobu příjezdu (ETA) vozu/intermodální jednotky), místa, kde mohou být zásilky naloženy do prázdných vozů, kontejnerů atd.,
DEFINING services in terms of price and transit times, wagon supply (where applicable), wagon/intermodal unit information (location, status and the wagon/intermodal unit related estimated time of arrival ‘ETA’), where shipments can be loaded on empty wagons, containers, etc.,
POSKYTOVAT stanovené služby spolehlivým, nerušeným způsobem prostřednictvím využití společných obchodních postupů a vzájemně provázaných systémů.
DELIVERING the service that has been defined in a reliable, seamless manner through the use of common business processes and linked systems.
ŽP, PI a jiní poskytovatelé služeb a zúčastnění partneři, jako je celní správa, si musejí být schopni vyměňovat informace elektronickou cestou,
There must be a capability for RUs, IMs and other service providers and stakeholders such as customs to exchange information electronically,
POROVNAT kvalitu poskytnuté služby s tím, co bylo stanoveno, tj. shodu fakturované ceny s cenou nabízenou, shodu skutečné doby průjezdu oproti přislíbené, počet objednaných a dodaných vozů, doby ETA a skutečné časy příjezdu,
MEASURING the quality of the service delivered compared to what was defined. i.e. billing accuracy against price quoted, actual transit times against commitments, wagon ordered against supplied, ETAs against actual arrival times,
FUNGOVAT produktivním způsobem, pokud jde o využívání kapacity vlaků, infrastruktury a vozového parku, prostřednictvím vhodných vnitropodnikových postupů, systémů a výměny dat potřebných pro plánování vozů/intermodálních jednotek a vlaků.
OPERATING in a productive manner in terms of utilisation: train, infrastructure and fleet capacity through the use of business processes, systems and data exchange required to support wagon/intermodal unit and train scheduling.
ŽP/HŽP jako žadatelé musí rovněž zajistit (prostřednictvím smluv s provozovateli infrastruktury) požadovanou trasu vlaku a musí zajistit provoz vlaku po příslušnou část jízdy.
The RUs/LRUs as an applicant must also provide (through contracts with IMs) the required train path and must operate the train within their journey section.
Pro trasu vlaku mohou využít již rezervované (v režimu plánování) trasy nebo si mohou vyžádat ad hoc trasu vlaku od provozovatele (provozovatelů) infrastruktury, jemuž (jimž) přináleží příslušná (příslušné) část jízdy, ve které ŽP vlak provozuje.
For the train path they may use already booked paths (in planning mode) or they have to request an ad hoc train path from the infrastructure manager(s) (IMs) relevant for the journey section(s) over which the RU operates the train.
V příloze A indexu 5 kapitole 1.2 je uveden příklad týkající se žádosti o trasu.
In Annex A, Index 5, Chapter 1.2 an example is given for the path request scenario.
Vlastnictví trasy je důležité také pro komunikaci mezi PI a ŽP v průběhu jízdy vlaku.
The path ownership is also import for the communication during the train running between IM and RU.
Při komunikaci je vždy třeba používat číslo vlaku a trasy sdělené provozovatelem infrastruktury železničnímu podniku, který si rezervoval trasu vlaku na infrastruktuře tohoto PI (viz též příloha A index 5 kapitola 1.2).
The communication must always be based on train and path number, whereby the IM communicates with the RU, who has booked the train path on his infrastructure (see also Annex A, Index 5, Chapter 1.2).
Zajišťuje-li ŽP celou jízdu z bodu A do bodu F (otevřený přístup ŽP bez účasti dalších železničních podniků), pak každý PI, kterého se cesta týká, komunikuje pouze s tímto ŽP.
If an RU provides the complete journey A–F (Open Access by RU, no other RUs are involved), then each IM involved communicates directly with this RU only.
Tento „otevřený přístup“ ŽP lze realizovat rezervováním kompletní trasy vlaku najednou („pod jednou střechou“ – tzv. One Stop Shop) nebo po částech přímo s každým PI.
This ‘open access’ by the RU can be realised by booking the train path via ‘One Stop Shop’ or in sections with each IM directly.
Tato TSI zohledňuje oba případy, jak je vidět v kapitole 4.2.2.1: Žádost o trasu, Úvodní poznámky.
The TSI takes account both cases as it is shown in Chapter 4.2.2.1: Path request, Preliminary remarks .
Průběh dialogu mezi železničními podniky a provozovateli infrastruktury ohledně vytvoření trasy vlaku pro nákladní vlak je popsán v kapitole 4.2.2 (Žádost o trasu).
The dialogue process between RUs and IMs for establishing a train path for a freight train is defined in Chapter 4.2.2 (Path request).
Tento dialog se vztahuje k čl. 23 odst. 1 směrnice 2001/14/ES.
This function refers to Article 23(1) of the Directive 2001/14/EC.
Součástí dialogu nejsou obstarání licence pro ŽP poskytující služby podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/13/ES [3], osvědčení podle směrnice 2001/14/ES ani přístupová práva podle směrnice Rady 91/440/EHS [4].V kapitole 4.2.3 (Příprava vlaku) je definována výměna informací týkajících se řazení vlaku a postupů souvisejících s odjezdem vlaku.
The dialogue process excludes obtaining the licence for an RU providing services in accordance with Directive 2001/13/EC of the European Parliament and of the Council [3], the certification according to Directive 2001/14/EC and access rights according to Council Directive 91/440/EEC [4].In Chapter 4.2.3 (Train preparation) is defined the information exchange relating to the train composition and the train departure procedure.
Výměna údajů v průběhu jízdy vlaku v případě normálního provozu je popsána v kapitole 4.2.4 (Prognóza jízdy vlaku) a hlášení pro výjimečné případy jsou definována v kapitole 4.2.5 (Informace v případě narušení ).
The data exchange during the running of a train in the case of normal operation is given in Chapter 4.2.4 (Train running forecast) and for exceptions the messages are defined in Chapter 4.2.5 (Service disruption information).
Informace potřebné pro vystopování polohy vlaku jsou definovány v kapitole 4.2.6 (Umístění vlaku).
Tracing information about train location is defined in Chapter 4.2.6 (Train location).
Všechny tyto informace si vyměňují ŽP a PI o jednotlivých vlacích.
All these messages are exchanged between RU and IM and based on trains.
Pro zákazníka je nejdůležitější informací vždy předpokládaná doba příjezdu (ETA) jeho zásilky.
For a customer the most important information is always the estimated time of arrival (ETA) for his shipment.
ETA lze vypočítat z informací, které si vyměňuje HŽP a PI (v případě otevřeného přístupu).
From the information exchange between LRU and IM (in case of Open Access) an ETA can be calculated.
V případě spolupráce s různými ŽP lze stanovit ETA a též předpokládané doby střídání železničních podniků (ETI) z informací, které si vyměňují železniční podniky a provozovatelé infrastruktury a které jsou poskytovány železničními podniky hlavnímu ŽP (kapitola 4.2.7).
In the case of cooperation mode with various RUs, the ETA and also the estimated times of interchange (ETIs) can be determined from the message exchange between RUs and IMs and provided to the LRU by the RUs, (Chapter 4.2.7 Shipment ETI/ETA).
Z výměny informací mezi PI a ŽP ví HŽP také kupříkladu:
Also determined from the information exchange between IM and RU, the LRU knows, for example:
kdy vozy odjely ze seřaďovacího nádraží nebo přijely na seřaďovací nádraží nebo kdy odjely z/přijely do určitých míst (kapitola 4.2.8 vozu) nebo
when the wagons departed from or arrived at a yard or at defined locations (Chapter 4.2.8 Wagon movement), or
kdy přešla odpovědnost za vozy v dopravním řetězci z jednoho ŽP na druhý (kapitola 4.2.9 výměny).
when the responsibility for the wagons was transferred from one RU to the next RU in the transport chain (Chapter 4.2.9 Interchange reporting).
Z údajů vyměňovaných mezi PI a ŽP ve spojení s údaji vyměňovanými mezi železničními podniky a HŽP lze odvodit nejrůznější statistické informace:
Determined not only from the data exchange between IM and RU, but also from the data exchange between RUs and LRU, various statistics may be evaluated:
pro – ve středně dlouhém období – podrobnější plánování přepravního procesu a
for — in the medium term — planning the production process in greater detail, and
pro – v dlouhém období – strategické plánování a studie kapacity (např. analýzy sítě, vymezení vedlejších kolejí a seřaďovacích nádraží, plánování vozového parku), ale především
for — in the long term — carrying out strategic planning exercises and capacity studies (e.g. network analyses, definition of siding and marshalling yards, rolling stock planning), but above all
pro zlepšení kvality dopravní služby a produktivity (kapitola 4.2.10 Výměna údajů za účelem zlepšení kvality).
for improving the quality of the transport service and productivity (Chapter 4.2.10 Data exchange for quality improvement).
Manipulace s prázdnými vozy je důležitá zejména tehdy, jde-li o vozy, které může používat více subjektů.
The handling of empty wagons takes on particular relevance when considering interoperable wagons.
V zásadě není rozdíl mezi manipulací s naloženými a prázdnými vozy.
In principle there is no difference in the handling of loaded or empty wagons.
Přeprava prázdných vozů vychází také z vozových příkazů, u kterých je za zákazníka objednávajícího tyto prázdné vozy považován správce vozového parku.
The transport of empty wagons is also based on wagon orders, whereby the fleet manager for these empty wagons must be considered as a customer.
Kvalita každého informačního systému závisí na spolehlivosti údajů v něm obsažených.
An information system is only as good as the reliability of the data within it.
Proto hrají údaje rozhodující úlohu při zpracování zásilky; každý vůz nebo kontejner musí být v systému zachycen přesně a hospodárně – to znamená, že by údaje o něm měly být do systému zadány pouze jednou.
Therefore the data that plays a decisive role in the forwarding of a consignment, a wagon or a container must be accurate and captured economically — which means that the data should be entered into the system only once.
Proto aplikace a zprávy této TSI odstraňují nutnost opakovaně ručně zadávat údaje prostřednictvím přístupu k již uloženým údajům, např. referenčním údajům o kolejových vozidlech.
Based on this, the applications and messages of this TSI avoid the multiple manual data input by access to already stored data, e.g. the rolling stock reference data.
Požadavky týkající se referenčních údajů o kolejových vozidlech jsou vymezeny v kapitole 4.2.11 (Hlavní referenční údaje).
The requirements regarding the rolling stock reference data are defined in Chapter 4.2.11 (The main reference data).
Uvedené referenční databáze kolejových vozidel musejí umožňovat snadný přístup k technickým údajům.
The specified Rolling Stock Reference Databases must allow easy access to the technical data.
Obsah databází musí být přístupný na bázi diferencovaných přístupových práv všem PI, ŽP a správcům vozového parku, zejména pro účely správy a údržby kolejových vozidel.
The contents of the databases must be accessible, based on structured access rights depending on privilege, to all IMs, RUs and fleet managers, in particular for purposes of fleet management and rolling stock maintenance.
Databáze musí obsahovat všechny rozhodující technické údaje pro dopravu, jako jsou:
They must contain all transport critical technical data such as:
identifikaci kolejových vozidel,
identification of rolling stock,
technické údaje/údaje o konstrukci,
technical/design data,
posouzení kompatibility s infrastrukturou,
assessment of compatibility with the infrastructure,
posouzení charakteristik majících význam pro nakládku,
assessment of relevant loading characteristics,
posouzení brzdných vlastností,
brake relevant characteristics,
údržbě,
maintenance data,
ekologických charakteristikách.
environmental characteristics.
Při intermodální dopravě se vůz na různých místech (označovaných jako terminály) nejenom přeřazuje na jiný vlak, ale intermodální jednotku lze překládat z vozu do vozu.
In the intermodal transport business at various points (called gateways) a wagon is not only connected to another train, but also the intermodal unit may be moved from one wagon to another.
V důsledku toho nestačí pracovat pouze s plánem přepravy pro vozy, ale musí být vypracován také plán přepravy pro intermodální jednotky.
As a consequence it is not sufficient to work with only a trip plan for wagons and therefore a trip plan for the intermodal units must also be drawn up.
V kapitole 4.2.12 (Různé referenční soubory a databáze) jsou uvedeny některé referenční soubory a různé databáze, mj. provozní databáze vozů a intermodálních jednotek.
In Chapter 4.2.12 (Various reference files) some reference files and various databases are listed, among them, the Wagon and Intermodal Unit Operational Database.
Tato databáze obsahuje údaje o provozním stavu kolejových vozidel, informace o hmotnosti a nebezpečných věcech, informace týkající se intermodálních jednotek a informace o poloze.
This database contains the operational status data of the rolling stock, the weight and dangerous goods information, information related to intermodal units and the location information.
V kapitole 4.2.13 (Předávání dokumentů v elektronické podobě) jsou stanoveny požadavky na předávání dokumentů v elektronické podobě.
In Chapter 4.2.13 (Electronic transmission of documents) the requirements for the electronic transmission of documents are given.
TSI pro subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“ definuje požadované informace, které si musejí vyměňovat jednotliví partneři zapojení do dopravního řetězce, a umožňuje zavedení povinného standardního postupu výměny údajů.
The TSI for telematic applications subsystem for freight services defines the required information, which has to be exchanged between the different partners involved in a transport chain, and permits a standard mandatory data exchange process to be installed.
Ukazuje též vhodnou strukturu a architekturu pro tuto komunikaci.
It shows also the architecture strategy for such a communication platform.
Ty jsou popsány v kapitole 4.2.14 (Sítě a komunikace) s přihlédnutím k:
This is outlined in Chapter 4.2.14 (Electronic transmission of documents) taken into account:
rozhraní se subsystémem „Provoz a řízení dopravy“ transevropského konvenčního železničního systému dle čl. 5 odst. 3 směrnice Rady 2001/16/ES,
the interface to the subsystem Operation and Traffic Management of the trans-European conventional rail system referred to in Article 5(3) of Directive 2001/16/EC,
požadavkům na obsah zprávy o síti, které jsou stanoveny v článku 3 a příloze I směrnice 2001/14/ES,
the requirements for the content of the Network Statement, which are set out in Directive 2001/14/EC, Article 3 and Annex I,
informacím dostupným o nákladních vozech a požadavkům týkajícím se údržby dle TSI pro subsystém „Kolejová vozidla“.
the information available on the freight wagon rolling stock and the requirements regarding maintenance from the rolling stock TSI.
Ze subsystému „Využití telematiky v nákladní dopravě“ nedochází k přímému přenosu údajů do vlaku, k strojvůdci nebo do částí subsystému „Řízení a zabezpečení“ a fyzická přenosová síť je zcela oddělena od sítě používané subsystémem „Řízení a zabezpečení“.
There is no direct data transmission from the subsystem Telematic Applications for Freight Services into the train, to the driver or to parts of the Control Command and Signalling subsystem and the physical transmission network is a completely different one from the network used by the Command Control and Signalling subsystem.
Systém ERTMS/ETSC používá GSM-R.
The ERTMS/ETSC system is using GSM-R.
Specifikace ETCS pro tuto otevřenou síť stanoví, že bezpečnosti se dosahuje vhodným managementem rizik otevřených sítí v protokolu EURORADIO.
In this open network the ETCS specifications clarify that safety is achieved with the appropriate management of open networks hazards in the EURORADIO protocol.
Rozhraní se strukturálními subsystémy „Kolejová vozidla“ a „Řízení a zabezpečení“ jsou zajišťována pouze přes referenční databáze kolejových vozidel (kapitola 4.2.11.3: Referenční databáze kolejových vozidel), které spravují jejich držitelé.
The interfaces to the structural subsystems Rolling Stock and Control Command are only given via the Rolling Stock Reference Databases (Chapter 4.2.11.3: The Rolling Stock Reference Databases), which are under the control of the keepers.
Rozhraní se subsystémy „Infrastruktura“, „Řízení a zabezpečení“ a „Energie“ jsou zajišťována prostřednictvím definice tras (kapitola 4.2.2.3: Zpráva Údaje o trase) od PI, kde jsou specifikovány hodnoty pro vlak, které se týkají infrastruktury, a prostřednictvím informací poskytovaných provozovateli infrastruktury o omezeních na infrastruktuře (kapitola 4.2.11.2: Databáze informací o omezeních na infrastruktuře).
The interfaces to the subsystems Infrastructure, Control Command and Energy are given with the path definition (Chapter 4.2.2.3: Path Details message) from the IM, where infrastructure related values for the train are specified, and with the information provided by the IMs regarding restrictions in the infrastructure (Chapter 4.2.11.2: The Infrastructure Restriction Notice Databases).
Podle čl. 4 odst. 1 směrnice 2001/16/ES musí transevropský konvenční železniční systém, subsystémy a jejich prvky interoperability vyhovovat základním požadavkům stanoveným ve všeobecných podmínkách v příloze III směrnice.
According to Article 4(1) of Directive 2001/16/EC, the trans-European conventional rail system, subsystems and their interoperability constituents must meet the essential requirements set out in general terms in Annex III to the Directive.