natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Může být legitimní, aby provozování tras vyznačujících se vysokými sezónními výkyvy bylo uloženo jen během některých období roku.
Operation of routes characterised by high seasonal variations may be legitimately imposed for certain periods of the year.
Na těchto trasách mohou mít dopravci přirozenou tendenci snižovat nebo soustředit svou nabídku služeb na týdny, během kterých je četnost dostačující, aby si zajistili rentabilnost služby, a zanechat provoz dopravy po zbytek roku.
On these routes, carriers risk having the natural tendency to limit or concentrate their offer on the weeks in which there is a sufficient frequency to ensure that the service is profitable, and to abandon services at other times of the year.
Komise se však domnívá, že za těchto okolností by s ohledem na zásadu proporcionality měla být doba, po kterou je zaručeno provozování pravidelné dopravy, stanovena na základě režimu ZVS podle čl. 4 odst. 1 písm. a) a neměla by být delší, než jeden rok.
However the Commission considers that, under these circumstances, upholding the principle of proportionality should mean limiting to a maximum of one year the duration of the period during which a continuous service under the PSO regime under Article 4(1)(a) must be ensured.
Komise je dále toho názoru, že tato doba nezprostí orgán pověřený ukládáním ZVS toho, aby zahájil pravidelné hodnocení o jejich vhodném uplatňování.
In addition, the Commission considers that there is nothing to stop the authority responsible for applying PSOs from regularly assessing the adequacy of this duration.
Jak bylo výše uvedeno, tento přezkum by se měl provést pokaždé, když nový dopravce provoz zahajuje nebo se chystá provoz na daných trasách zahájit.
As mentioned below, such reviews should be carried out in any case whenever a new carrier commences or is about to commence services on the route concerned.
Rozdělení tras a četnosti letů úřadem ENAC
Distribution of routes and frequencies by ENAC
Bod 1.6 vyhlášek č. 35 a č. 36 stanoví, že: „Aby nedošlo k překročení kapacity v důsledku přijetí závazku pro určitou trasu, na které provozuje služby více dopravců, a vzhledem k omezením a podmínkám infrastruktury příslušných letišť, byl úřad ENAC po konzultaci s autonomním regionem Sardinie ve veřejném zájmu pověřen zásahem do leteckých řádů dopravců přijímajících závazek veřejné služby tak, aby tyto řády zcela odpovídaly požadavkům na mobilitu v rámci uložení závazku k zajištění veřejné služby.
Point 1.6 of Decrees Nos 35 and 36 states that ‘to avoid the overcapacity which would result if several carriers were to accept a route subject to the obligations, considering the infrastructure limitations and conditions of the airports involved, ENAC, at the behest of the Autonomous Region of Sardinia, has the task of acting in the public interest so as to adjust the accepting carriers’ operating programmes to ensure that they are completely in line with the mobility objectives of the obligations imposed.
Cílem tohoto zásahu je rovnoměrné přerozdělení tras a četnosti letů mezi dopravci přijímajícími závazek k zajištění veřejné služby také na základě objemů přepravy na dotčených trasách (nebo balíčků tras) zjištěných u každého z nich v předchozích dvou letech.“
The purpose of this should be to redistribute routes and frequencies fairly between the accepting carriers on the basis of the volumes of traffic on the routes (or packages of routes) in question for each of them over the previous two years’.
Na základě těchto pravomocí úřad ENAC může provést arbitráž a schválit dohodu mezi více společnostmi, které provozují dopravu na stejné trase.
By virtue of its powers, ENAC may arbitrate and promote an agreement between several carriers operating on the same route.
V případě Sardinie úřad ENAC dohlížel nad debatou u kulatého stolu s provozovateli mající zájem o určité trasy a spolu s nimi rozhodl o přerozdělení dopravního prostoru.
For Sardinia, ENAC held a round table of operators interested in certain routes and defined with them the distribution of traffic.
Italská republika hájí tuto pravomoc zásahu, která dle jejího názoru zabezpečuje kontinuitu dopravy a nevystavuje ZVS riziku náhodného příchodu či odchodu dalších provozovatelů, kteří by mohli mít menší zájem o ZVS bez jakékoli náhrady.
The Italian Republic defends this power of intervention which, in its opinion, ensures continuity of service whilst sheltering PSOs from the risks of other operators that may be less interested in accepting PSOs without any compensation from taking on and then abandoning services.
Uvádí především rozhodnutí Regionálního správního soudu Lazio ze dne 17. března 2005, který shledal, že: „je zcela oprávněné, aby vyhláška (z roku 2004) určila postup, na základě kterého by všechny trasy, na které byly uloženy ZVS, provozovalo více neseskupených a vzájemně si konkurujících provozovatelů.
In particular it cites the ruling of the Regional Administrative Tribunal of Lazio dated 17 March 2005, which held that it was ‘perfectly legitimate that the Decree (of 2004) could define a scenario in which, for all routes subject to PSOs, there are several individual carriers in competition with each other.
Taková možnost musí být však jasně stanovena a zároveň musí poskytnout minimální objektivní kritérium pro přidělování a priori letištních časů podle počtu dopravců (jednoho, dvou nebo více než dvou), kteří ZVS případně přijmou, aby nedošlo k neblahému překročení kapacity nabídky a zejména aby přidělení časů nevedlo k zahájení arbitráže a následně k výlučnému vykonávání, které ustanovení vyhlášky výslovně vyloučily.“ [14].
However such a possibility must be clearly stated and a minimum objective criterion must be provided for the prior allocation of time slots depending upon the number (one, two or more than two) of carriers accepting the PSOs in order to avoid detrimental overcapacity of supply and, above all, that the allocation of time slots does not result in the arbitrary introduction of and de facto exclusivity of operations, which the provisions of the Decree expressly rejected’ [14].
ZVS podle čl. 4 odst. 1 písm. a) musejí vzít v potaz všechny dopravce, kteří provozují nebo mají zájem provozovat dopravu na dané trase.
The PSOs imposed under Article 4(1)(a) must take account of all carriers operating or intending to operate the route concerned.
To potvrzuje čl. 4 odst. 1 písm. b), který stanoví, že: „dostatečnost pravidelné letecké dopravy stanoví členské státy s ohledem na kombinovaný účinek všech leteckých dopravců, kteří provozují nebo zamýšlejí provozovat trasu.“
This is confirmed in Article 4(1)(b) which states that ‘the adequacy of scheduled air services shall be assessed by the Member States having regard to the combined effect of all air carriers operating or intending to operate on the route’.
Komise se domnívá, že by tato zásada měla být dodržována nejen v momentě uložení závazků, ale po celou dobu platnosti ZVS.
The Commission considers that this principle must be checked not only at the time of imposing the PSO but also throughout the whole duration of the regime.
Proto pokaždé, když nový dopravce zahájí provoz nebo zamýšlí provoz na této trase zahájit, by měla být výše kapacity a četnosti letů podle ZVS pro každého provozovatele upravena tak, aby celkově nabízená kapacita a četnost letů na každé trase nebyla vyšší, než co je striktně nezbytné pro poskytování odpovídající služby.
Thus, each time a new operator commences, or is about to commence, operating a route, the level of capacity and frequency imposed by the PSO on each operator must be adjusted, so that the total frequency and capacity offered on each route does not exceed that which is strictly necessary to provide an adequate service.
Pokud jde o ZVS uložené na základě čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení, dopravci nejsou povinni se zavázat, že individuálně zabezpečí četnost a kapacitu letů, ale tuto minimální službu mohou zabezpečovat všichni provozovatelé.
With regard to the PSOs imposed under Article 4(1)(a) of the Regulation, carriers are not obliged to undertake to individually ensuring the level of frequency or capacity but all operators together may ensure that a minimum service is provided.
Komise uznává, že orgán pověřený ukládáním ZVS považuje za nutné mít jistotu, že propojení četnosti letů a kapacit umožní vyhovět ZVS.
The Commission recognises that it may be necessary for the authority responsible for the PSOs to ensure that the level of frequency and capacity enables the PSOs to be met.
Tento orgán však nesmí v žádném případě omezovat možnost dotyčných dopravců, pokud si to budou přát, poskytovat služby nad rámec kapacity nebo četnosti letů, než vyžadují ZVS, které stanovují pouze požadavky minimální.
Nonetheless this authority must in no cases limit the possibility for carriers who wish to provide a higher level of service in terms of the capacity and frequency required under the PSOs, which should only be minimum obligations.
Pokud pravidla přijatá úřadem ENAC usilují o to, aby zamezila dopravcům doplňkové služby, jsou tato pravidla restriktivní a v rozporu s nařízením.
As a result, in so far as the rules adopted by ENAC aim to prevent carriers from providing additional services, they are unduly restrictive and contrary to the Regulation.
Z tohoto důvodu Komise vítá, že Italská republika potvrdila svým dopisem ze dne 15. listopadu 2006, že její orgány veřejné správy pravidelně každý rok zhodnotí situaci a budou analyzovat případné žádosti provozovatelů, kteří budou mít zájem provozovat tyto trasy v rámci ZVS [15].
In this connection, the Commission welcomes the fact that the Italian Republic confirmed in its letter of 15 November 2006 that its administration would regularly assess the situation on an annual basis and would analyse any requests made by carriers willing to operate routes under the PSO regime [15].
Bere na vědomí, že Italská republika potvrdila, že „nic nebrání členskému státu zkontrolovat (i během uplatňování ZVS) přiměřenost a potřeby ZVS a zdůvodnit změnu a/nebo zrušení, pokud nebude později prokázána jejich užitečnost a oprávněnost“ [16].
It notes that the Italian Republic confirmed that ‘nothing stops a Member State from verifying (including during the validity period for PSOs) the adequacy and the need for the PSOs and as a result to amend and/or annul the PSOs, unless their usefulness or legitimacy is re-established’ [16].
Seskupení tras Alghero – Řím a Alghero – Milán, na jedné straně, a tras Olbia – Řím a Olbia – Milán, na straně druhé
Grouping of the routes Alghero–Rome and Alghero–Milan on the one hand and Olbia–Rome and Olbia–Milan on the other hand
Italská republika zdůvodňuje seskupení tras Alghero – Řím a Alghero – Milán, na jedné straně, a tras Olbia – Řím a Olbia – Milán, na straně druhé, jejich vzájemně doplňujícím charakterem a provozováním na sobě nezávislým.
The Italian Republic justifies grouping the routes Alghero–Rome and Alghero–Milan on the one hand and Olbia–Rome and Olbia–Milan on the other hand on the grounds that their operations are complementary and interdependent.
Podle italských orgánů se tyto trasy vyznačují tím, že 2/3 roku je na nich objektivně nižší provoz z důvodu jeho vysoké sezonnosti.
According to the Italian authorities, the volume of traffic on these routes is objectively low for two-thirds of the year due to the highly seasonal nature of traffic flows.
Vzhledem k tomu, že se na provoz těchto tras nepočítá s žádným finančním vyrovnáním, orgány veřejné správy by měly nést odpovědnost za to, aby se dopravcům zajistilo dlouhodobé provozování z důvodu nižší ekonomické atraktivity těchto spojů.
Considering that there is no provision for financial compensation for these routes, it is up to the administration to ensure that carriers’ operations are sustainable despite not being economically attractive.
Jednalo by se proto o uplatňování „pozitivního koloběhu provozní nezávislosti“, který umožní „během zimní sezóny výměnu strojů z důvodu nízké poptávky“, zatímco „plán seskupených tras pomůže přitáhnout dopravce, kteří budou připraveni provozovat dopravu na těchto trasách“.
Thus it is a question of putting into place ‘a virtuous circle of operational interdependence’ to enable ‘aircraft to be rotated during the winter, given the scarcity of demand’ whilst ‘planning coupled routes helps to attract carriers willing to operate these routes’.
Podle Italské republiky by navíc zvýšená nabídka pro letní období mohla být lépe zajištěna při společném provozování na skupině tras.
Moreover, according to the Italian Republic, the supply required in the summer could be better met by jointly operating a group of routes.
Italská republika navíc zdůvodňuje, že samo nařízení stanoví možnost kombinovat výkyvy poptávky, např. i v průběhu jednoho týdne.
The Italian Republic lastly argues that the Regulation itself provides scope for combining fluctuations of demand, for example, within the same week.
Seskupení by umožnilo nezvyšovat náklady, optimalizovat kapacity a zároveň co nejlépe vyhovět požadavkům poptávky, zároveň by neomezovalo trh, ale mohlo by naopak přilákat více provozovatelů.
This grouping would therefore enable costs to be contained and capacity to be optimised, whilst better meeting the requirements of demand. Thus this grouping would not constitute a market restriction but conversely would be likely to attract more operators.
Komise se domnívá, že seskupení tras není v souladu s čl. 4 odst. 1 písm. a), b) a c) nařízení.
The Commission believes that grouping routes is incompatible with Article 4(1)(a), (b) and (c) of the Regulation.
Kritéria způsobilosti a přiměřenosti ZVS podle těchto ustanovení totiž pokaždé výslovně uvádí slovo „trasa“, aniž by se někde vyskytlo „seskupení“ těchto tras.
The eligibility and adequacy criteria for the PSOs provided for therein explicitly mention, each time, ‘the route’, with no provision anywhere for groups of routes.
Z toho nutně vyplývá, že každé z kritérií musí být zhodnoceno samostatně vzhledem ke každé trase pojímané individuálně.
Therefore each of these criteria must be assessed separately with regard to each individual route.
Tento výklad je navíc v souladu s požadavky zásady proporcionality.
In addition, this interpretation is in line with the principle of proportionality.
Takové spojení tras by v podstatě umožnilo členským státům ukládat ZVS na trasy, které nejsou potřebné pro zajišťování přiměřené letecké dopravy.
Grouping routes in this way would enable Member States to impose PSOs on routes where they are not necessary to ensure an adequate provision of service.
Možnost seskupení tras se objevuje pouze v čl. 4 odst. 1 písm. d), který uvádí, že provozní právo k této dopravě je nabídnuto ve veřejném nabídkovém řízení „jednotlivě nebo pro skupinu tras“.
Thus Article 4(1)(d) does not provide scope for grouping routes, but states that the right to operate such services shall be offered by public tender ‘either singly or for a group of such routes’.
Tento výslovný odkaz v čl. 4 odst. 1 písm. d) naopak vylučuje, aby se podle čl. 4 odst. 1 písm. a), b) a c) takové seskupení tras použilo.
On the contrary, this clear mention in Article 4(1)(d) excludes the application of such a grouping to Article 4(1)(a), (b) and (c).
Pokud se na trhu neobjeví letecký dopravce, který začal nebo chce začít provozovat pravidelnou leteckou dopravu v souladu se ZVS na tuto trasu uloženými, členský stát může omezit přístup na leteckou trasu ve prospěch jediného dopravce na dobu maximálně tří let a uspořádat veřejné nabídkové řízení pro skupinu tras.
If the market fails to produce a single air carrier that has commenced or is about to commence operating scheduled air services on a route, in accordance with the PSOs imposed on that route, the Member State may limit access to one carrier for a maximum period of three years and may publish a call for tender to cover a group of routes.
Seskupení několika tras je v podstatě možné chápat jako odpověď na jasné narušení trhu a za formu nepřímé náhrady, která je podobně jako přímá náhrada přípustná jen v rámci čl. 4 odst. 1 písm. d).
To sum up, grouping several routes may be considered to be a response to a clear disruption of the market and a form of indirect compensation which, like direct compensation, is only eligible under Article 4(1)(d).
V žádném případě se v režimu ZVS uložených čl. 4 odst. 1 písm. a) seskupení nemůže zaměřit na dosažení rentability na dvou samostatných trasách s cílem podpořit provozování jednoho nebo více dopravců.
In no cases under a PSO regime under Article 4(1)(a) may the purpose of grouping be to make two separate routes profitable so as to favour the operations of one or more carriers.
Z druhé strany se vysvětlení předložená italskými orgány neopírají o žádný číselný technický nebo hospodářský údaj, který by mohl podpořit jejich analýzu.
What is more, the explanations put forward by the Italian authorities are not based on any technical or economic figures to support their analysis.
Je možné těmto orgánům namítat následující informace:
The following counter-arguments can be put forward:
Požadovaná kapacita a četnost letů musí přihlížet k potřebám jednotlivých tras, ale ne takovým způsobem, aby jich bylo možné dosáhnout pouze účinnějším seskupením těchto tras.
the capacity and frequency required must reflect the need, route by route, and not be organised in such a way that their efficiency can only be improved if the routes are grouped,
Závazky z hlediska četnosti vzniklé spojením tras jsou důležité, protože v podstatě vylučují značný počet potenciálních provozovatelů, kteří by chtěli splnit ZVS a zajišťovat leteckou dopravu na Sardinii, ale kteří jsou však vyloučeni z jakékoli možnosti tuto službu zajišťovat z důvodu, že nezajišťují provoz v některém z těchto dvou měst.
the obligations in terms of frequency linked to the pairing of routes are so heavy that they dissuade many potential operators from accepting the PSOs and providing services to and from Sardinia but which, since their operations are not based in one of the two cities, are de facto denied the possibility to provide this service.
Z tohoto důvodu má seskupení spíše vliv na uzavírání trhu.
Thus the effect of grouping is to block the market,
Z tohoto hlediska je zjevné, že takto seskupené ZVS umožňovaly příznivě odpovědět pouze malému počtu provozovatelů působících na místě.
it is clear that the PSOs grouped in this way would enable only a few existing operators to meet the requirements.
Zavedení ZVS proto vyloučilo letecké společnosti, které provozovaly nebo měly zájem provozovat trasy z Říma a Milána směrem do každého z obou daných letišť, tj. Olbia a Alghero.
Therefore applying PSOs has sidelined companies operating or intending to operate routes from Rome and Milan to each of the two airports concerned, Olbia and Alghero.
Přestože měli dopravci vůli, nemohli se ucházet o provozování těchto tras, které by bylo pro jejich činnost příliš nákladné.
Consequently, even if they had wanted to, these carriers were unable to apply to provide a service that would be too costly for their operations.
Tento druh seskupení tedy může vyloučit další možné provozovatele.
Therefore these groupings are such that they sideline other potential operators.
Restriktivní dopad je ještě výraznější s ohledem na rozsah daných trhů (počet cestujících v roce 2005 – číselné údaje Italské republiky)
These restrictive effects are magnified when account is taken of the size of the markets concerned (total number of passengers in 2005 — figures provided by the Italian Republic):
Olbia – Řím a Olbia – Milán: 731349 cestujících (390186 v létě a 341163 v zimě).
Olbia–Rome and Olbia–Milan: 731349 (390186 in summer and 341163 in winter).
Alghero – Řím a Alghero – Milán: 502820 cestujících (184273 v létě a 318547 v zimě).
Alghero–Rome and Alghero–Milan: 502820 (184273 in summer and 318547 in winter).
Za těchto podmínek je nepravděpodobné, že by spojení mezi dvěma největšími městy Itálie a letišti Olbia a Alghero na Sardinii byla tak málo atraktivní, aby se musela seskupit za účelem zvýšení jejich atraktivity.
Under these circumstances, it is unlikely that these routes between Italy’s two main cities and the Sardinian airports in Olbia and Alghero are so unattractive that they need to be grouped in order to attract operators.
Komise je proto toho názoru, že seskupení některých tras je neslučitelné s nařízením a příliš restriktivní.
Therefore the Commission considers that grouping certain routes is incompatible with the Regulation and unduly restrictive.
Zvýhodněné tarify pro osoby, které se na Sardinii narodily, které však mají trvalé bydliště jinde
Preferential fares for persons born in Sardinia but not resident there
Vyhlášky č. 35 a č. 36 vyžadují, aby dopravci poskytovali zvýhodněné tarify osobám narozeným na Sardinii, které však mají místo bydliště jinde.
Decrees Nos 35 and 36 require carriers to apply preferential fares for persons born in Sardinia but not resident there.
Podle odhadů Italské republiky by se provádění těchto ustanovení mělo týkat nejvýše asi 220000 osob, ale ve skutečnosti se toto číslo blíží 110000, pokud se vezme do úvahy, že 50 % těchto osob by cestovalo jednou do roka.
According to the estimates made by the Italian Republic, applying these provisions would affect a maximum of 220000 persons, which in reality would be closer to 110000 if 50 % of these people are estimated to travel once a year.
Takové opatření v praxi upřednostňuje převážně evropské občany s italskou státní příslušností před občany s jinou státní příslušností.
In practice, such a measure favours European citizens of Italian nationality over citizens of other nationalities.
Může být proto považováno jako zjevně diskriminační z důvodu státní příslušnosti, a proto v rozporu se Smlouvou.
Consequently it can be considered discriminatory at first sight on the grounds of nationality and therefore contrary to the Treaty.
Takové opatření by mohlo být v rámci ZVS přijatelné pouze za předpokladu, že by se rozdíl cen zakládal na objektivních důvodech nezávislých na státní příslušnosti dotyčných osob a byl úměrný cíli, jež oprávněně sleduje vnitrostátní právo.
Such a measure may only be eligible as part of a PSO regime where differential treatment is based on objective considerations irrespective of the nationality of the persons concerned and proportionate to the legitimate objective pursued by national law.
Italská republika obhajuje toto opatření tím, že je potřebné, aby umožnilo sardinským vystěhovalcům udržet pouto se svým původním kulturním prostředím [17].
However the Italian Republic explains that the measure is necessary essentially to enable Sardinian emigrants to retain ties with their original cultural community [17].
I kdyby se tento záměr mohl označit za legitimní cíl veřejného zájmu ve smyslu čl. 4 odst. 1 písm. b) podbodu i) nařízení, je toto opatření zjevně nepřiměřené.
However, even if such a goal may be a legitimate objective of public interest under Article 4(1)(b)(i) of the Regulation, the measure is clearly disproportionate.
V prvé řadě se vztahuje na každou osobu narozenou na Sardinii, která však na Sardinii nemá trvalé bydliště, aniž by prokázala pouto, které by mohlo ještě existovat mezi touto osobou a regionem původu, např. rodinné příbuzenství.
Firstly, the measure is applicable to all persons born in Sardinia, but not resident there, without it being necessary to show any remaining link, such as family ties, between the person concerned and their region of origin.
Za druhé se toto opatření uplatňuje bez ohledu na finanční situaci každého vystěhovalce.
Secondly, the measure is applicable irrespective of the financial means of each emigrant.