natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Podmínky schvalování vozů, pevných skupin vozů a spojených skupin vozů jsou uvedeny v oddílu 4.2.3.5.2.
The conditions to certify the wagons, fixed groups of wagons and coupled groups of wagons are given in section 4.2.3.5.2.
K podmínkám, které mají vliv na maximální podélnou stlačující sílu, které je vůz schopen odolat, aniž hrozí vykolejení, patří:
The conditions that affect the maximum longitudinal compressive force that a wagon is capable of withstanding without derailment include:
nedostatek převýšení,
cant deficiency
brzdový systém vlaku a vozu,
train and wagon braking system
provedení táhlového a narážecího ústrojí vozů nebo speciálně spojených skupin vozů,
system of draw gear and buffers on the wagons or specially coupled wagon-groups
konstrukční vlastnosti vozů,
design characteristics of the wagon
charakteristika tratě,
characteristics of the line
způsob vedení vlaku strojvedoucím, zejména brzdění,
train driver's handling of the train, especially braking
parametry týkající se styku kola a kolejnice (tvar jízdního obrysu kola a kolejnice, rozchod),
wheel/rail contact parameters (wheel and rail profile, track gauge)
rozložení zatížení na jednotlivých nákladních vozech.
load distribution of the individual freight wagons
Podélná stlačovací síla má výrazný vliv na ochranu proti vykolejení vozidla.
Longitudinal compressive forces have a strong effect on safety against derailment of a vehicle.
Proto byla provedena měření za různých provozních podmínek za účelem nalezení přijatelných mezních hodnot podélné stlačovací síly, která může působit na vozidlo, aniž by hrozilo vykolejení.
Therefore measurements in different operating conditions have been carried out to find the acceptable limits of longitudinal compressive force that can be applied on a vehicle without risk of derailment.
Zkušenosti s různými typy vozů vedly k různým metodám schvalování, které závisely na takových faktorech, jako je vlastní hmotnost vozidla, délka, rozvor, délka převislých konců, vzdálenost mezi otočnými body apod. Aby se nemusely podstupovat zkoušky, musí vozy odpovídat charakteristikám dříve schválených vozů nebo musí být vyrobeny podle schválených konstrukčních charakteristik vozů a musí být vybaveny schválenými díly, jako jsou certifikované podvozky. Referenční zkouška je popsána v odd.
To avoid testing wagons shall correspond with the characteristics of wagons that have been previously approved by national safety authorities or on their behalf, or to be built according to approved design characteristics of wagons and be fitted with approved components such as certified bogies
Na základě zkušeností s různými typy vozů byly vypracovány různé schvalovací metody s ohledem na faktory, jako je tára, délka, rozvor, převis, vzdálenost mezi středovými čepy apod.
Experience with different wagon-types has resulted in different methods of acceptance depending on factors such as tare weight, length, wheelbase, overhang, distance between pivots etc.
Subsystém musí odolat podélným stlačovacím silám ve vlaku bez vykolejení nebo poškození vozidla.
The subsystem shall withstand the longitudinal compressive forces in the train without derailing or damaging the vehicle.
Určujícími faktory jsou zejména:
In particular the determining factors are
příčné síly Y mezi kolem a kolejnicí,
transverse wheel/rail forces -Y-
svislé síly Q,
vertical forces -Q-
boční síly na ložiskovou skříň Hij,
lateral forces on axle-boxes -Hij-
brzdicí síly (následkem styku kola a kolejnice, dynamického brzdění a různě brzdících skupin vozů a vlaků),
braking forces (due to wheel/rail contact, dynamic braking and different braking groups of the wagons and trains)
úhlopříčné a svislé síly z nárazníků,
diagonal and vertical buffer forces
síly ze spřáhel ±Z,
coupling forces ±Z
tlumení od sil ze spřáhel a nárazníků,
damping of buffer- and coupling forces
výsledek stlačení ve spřáhlech,
the result of coupler tightness
výsledek povolení spřáhel,
the result of coupler slack
podélné rázy jako výsledek podélných pohybů ve vlacích a uvolnění spřáhel,
jerks as a result of longitudinal movements in the trains and coupler slack
odlehčení kola,
Wheel lift
vychýlení vedení ložiska.
Axle guide deflection
Podélné stlačovací síly (PSS) jsou ovlivněny mnoha faktory.
Longitudinal Compressive Forces (LCF) are influenced by many factors.
Tyto jednotlivé faktory jsou uvedeny v dokumentaci pro konstrukci a podmínky pro provoz vozů, podle nichž je nezbytné certifikovat vozy pro běžný provoz na různých tratích a za různých podmínek
The different factors are given in the documents for construction and operating conditions of wagons to which it is necessary to certify wagons for normal traffic on different lines and under different conditions.
Aby bylo možno certifikovat vozy pro smíšený provoz na evropské síti, bylo zkouškami na zvláštní zkušební trati a při provozu vlaků na různých tratích ověřeno, že vozy odolají minimální podélné síle, aniž by došlo k vykolejení.
With the objective to certify wagons for mixed traffic on the European Network, tests on a special testing track, and in running trains on different lines were performed in order to ensure that wagons can withstand a minimum longitudinal force, without derailing.
Byla stanovena následující definice:
The following definition was made:
Vozy a soupravy vozů (se spojnicí/krátkou spojkou mezi vozy) vybavené na vnějších koncích šroubovkami a postranními nárazníky musejí odolat minimální podélné síle, měřené za podmínek referenční zkoušky:
Wagons and rakes of wagons (with coupling rod/short coupler between the wagons) fitted with screw couplings and side-buffers at their outer ends, shall withstand a minimum longitudinal force measured in the conditions of the reference test of:
200 kN pro dvounápravové nákladní vozy se spřáhly UIC,
200 kN for two-axle freight wagons with UIC coupling
240 kN pro nákladní vozy s dvounápravovými podvozky a spřáhly UIC,
240 kN for freight wagons fitted with two-axle bogies with UIC coupling
500 kN pro nákladní vozy s jakýmkoli typem středního tyčového spřáhla a bez nárazníků.
500 kN for freight wagons with all types of central bar couplers and without buffers
Pro ostatní spřahovací systémy nejsou mezní hodnoty dosud stanoveny.
For other coupling systems, limit values are not yet defined.
Součinitel tření čelních ploch nárazníků musí splňovat požadavky této TSI z hlediska maximálních bočních sil.
The coefficient of friction of the buffer heads shall be such as to meet the requirements of this TSI in terms of maximum lateral forces.
Pravidla pro údržbu:
Maintenance rules:
Jestliže je pro zajištění požadovaného součinitele tření nutné talíře nárazníků mazat, musí plán údržby obsahovat opatření pro udržování součinitele tření na této úrovni.
If the buffer heads have to be lubricated in order to ensure the required coefficient of friction, then the maintenance plan shall include provision for maintaining the coefficient of friction at this level.
BRZDĚNÍ
BRAKING
Účelem brzdné soustavy vlaku je zajistit, aby bylo možno jeho rychlost snížit nebo aby bylo možno vlak zastavit v mezích maximální brzdné vzdálenosti.
The purpose of the train braking system is to ensure that the train's speed can be reduced or it can be stopped within the maximum allowable braking distance.
Primárními faktory, které ovlivňují brzdný proces, jsou brzdný výkon, hmotnost vlaku, rychlost, přípustná brzdná vzdálenost, adheze a traťový profil.
The primary factors that influence the brake process are the braking power, the train mass, the speed, the allowable braking distance, the adhesion and the track gradient.
Brzdicí účinek vlaku nebo vozidla je výsledek procesu, který vede k odrychlení v rámci určených mezních hodnot, včetně všech činitelů podílejících se na přeměně a rozptýlení energie včetně odporu vlaku.
Braking performance of a train or a vehicle is the result of the braking power available to retard the train within defined limits and all factors involved in the conversion and dissipation of energy including train resistance.
Vlastnosti jednotlivého vozu jsou definovány tak, aby bylo možno odvodit celkový brzdicí účinek vlaku.
Individual vehicle performance is defined so that the overall braking performance of the train can be derived.
Vozy musejí být vybaveny průběžnou samočinnou brzdou.
Vehicles shall be equipped with continuous automatic brake.
Brzda je průběžná, umožňuje-li přenos signálů a energie z ústřední ovládací jednotky po celém vlaku.
A brake is continuous if it allows the transmission of signals and energy from central command unit to the whole train.
Průběžná brzda je samočinná, působí-li po celém vlaku okamžitě při každém neúmyslném přerušení brzdné rozvodné soustavy vlaku, například brzdového potrubí.
A continuous brake is automatic, if it becomes effective immediately on the whole train with every inadvertent break of the control train line, e. g. brake-pipe.
Pokud nelze stav brzd detekovat, musí být vůz po obou stranách vybaven ukazatelem tohoto stavu.
Where it is not possible to detect the state of the brake, an indicator showing the state shall be provided on both sides of the vehicle.
Uložená brzdná energie (např. zásobovací rezervoáry nepřímého pneumatického systému vzduchových brzd, vzduch z brzdného potrubí) a zdroj stlačeného vzduchu použitý k ovládání brzdy vozu (pomocný vzduchojem, hlavní potrubí) se smí využívat pouze k brzdění.
The brake energy storage (e.g. supply reservoirs of indirect pneumatic air brake system, brake pipe air) and the brake energy used to build up the brake effort (e.g. air from brake cylinders of indirect pneumatic air brake system) shall be used only for braking use.
Minimální rychlost přenosu signálu musí být 250 m/s.
The minimum propagation braking signal speed shall be 250 m/s.
Pro brzdicí účinek se musí brát v úvahu střední reakční doba, okamžité odrychlení, hmotnost a počáteční rychlost.
Braking performance shall take into account mean application time, instantaneous deceleration, mass and initial speed.
Brzdicí účinek je určen na základě profilů odrychlení a na základě procentuálního podílu odbrzděné hmoty nebo brzdicí síly.
Braking performance shall be determined by both deceleration profiles and by braked mass percentage.
Brzdová křivka:
Deceleration profile:
Brzdová křivka popisuje předpokládané okamžité odrychlení vozidla (u jednotlivého vozidla) nebo vlaku (u vlaku) v běžných provozních podmínkách.
The deceleration profile describes the predicted instantaneous deceleration of the vehicle (at the level of a vehicle) or the train (at the level of a train) in normal conditions.
Brzdová křivka vlaku se vypočítá ze znalosti (všech) jednotlivých brzdových křivek vozidel zařazených do vlaku.
Knowledge of individual vehicle deceleration profiles enables the calculation of the overall train deceleration profile.
Brzdovou křivku ovlivňují následující faktory:
The deceleration profile includes the effect of:
reakční doba mezi požadavkem na brzdění a dosažením plné brzdicí síly,
the response time between brake demand and reaching full brake effort.
Podíl brzdicí síly Nasazení brzdicí síly
Proportion of Braking Effort
Brzdný požadavek
Brake Demand
Plná brzdicí síla
Full Braking Effort
Te odpovídá reakční době a je definován jako:
Te is the equivalent build-up application time and is defined as:
Pro vzduchovou brzdu konec doby t2 odpovídá 95 % stanoveného tlaku v brzdových válcích;
For pneumatic brake the end of the time t2 corresponds to 95 % of established brake cylinder pressure.
odpovídající funkce (odrychlení = f(rychlost)), jak je definována jako sled úseků s konstantním odrychlením.
the corresponding function (deceleration = F(speed)) as defined as a succession of sections with a constant deceleration.
Zrychlení
Acceleration
(V1, a1)
(V4, a4)
(V2, a2)
(V1, a1)
(V3, a3)
(V2, a2)
(V4, a4)
(V3, a3)
Poznámka: a označuje okamžité odrychlení a V okamžitou rychlost
Note: a denotes the instantaneous deceleration and V the instantaneous speed
Brzdicí procento:
Brake mass percentage:
Brzdicí procento (lambda) je podíl všech brzdicích vah a celkové hmotnosti všech vozidel.
The brake mass percentage (lambda) is the ratio of the sum of the brake masses divided by the sum of the masses of the vehicles.
Způsob určení brzdicí váhy/brzdicího procenta se může používat souběžně s metodou brzdových křivek. Jelikož je možno používat obě metody, výrobce je povinen předložit obě tyto hodnoty.
The method of determining the brake mass/brake mass percentage shall remain applicable in addition to the method of deceleration profiles; the manufacturer shall supply these values.
Tyto údaje je nutné zaznamenat do registru kolejových vozidel.
This information is required to be entered in the Rolling Stock Register.
Brzdicí účinek jednotlivého vozidla se určuje při nouzovém brzdění pro každý režim brzdění (tj. G, P, R, P + Ep), kterým je vozidlo vybaveno, a to pro několik stavů ložení, nejméně však pro prázdný vůz a plné ložení.
Braking power for an individual vehicle shall be determined in emergency braking for each braking mode (i.e. G, P, R, P + ep) available on the vehicle and for several loading conditions including at least tare and fully loaded.
Režim brzdění G: Režim brzdění používaný pro nákladní vlaky s předepsanou brzdicí dobou a odbrzďovací dobou.
G braking mode: brake mode used for freight trains with specified brake application time and brake release time.
Režim brzdění P: Režim brzdění používaný pro osobní vlaky a nákladní vlaky s předepsanou brzdicí dobou a odbrzďovací dobou a předepsaným brzdicím procentem.
P braking mode: brake mode for freight trains with specified brake application time and brake release time and specified brake mass percentage.
Režim brzdění R: Režim brzdění používaný pro vlaky osobní dopravy a rychlé nákladní vlaky s předepsanou brzdicí dobou a odbrzďovací dobou jako v režimu P a s předepsaným brzdicím procentem.
R braking mode: brake mode for passenger trains and fast freight trains with specified brake application time and brake release time as for braking mode P and specified minimum brake mass percentage.
Ep brzda (nepřímočinná elektropneumatická brzda): Podpora nepřímočinné tlakovzdušné vzduchové brzdy, která používá elektrických povelů a elektropneumatických ventilů na vozidlech, čímž se dosahuje rychlejšího a plynulejšího zahájení brzdění ve srovnání s konvenční vzduchovou brzdou.
Ep brake (indirect Electro-pneumatic brake): assistance to indirect air brake that uses an electrical command on the train and electro-pneumatic valves on the vehicle and thus starts operating more rapidly and less jerkily than the conventional air brake.
Nouzové brzdění: Nouzovým brzděním se rozumí povel k zabrzdění, které zastaví vlak tak, aby byl zajištěn stanovený stupeň bezpečnosti, aniž by při tom došlo poškození brzdového systému.
Emergency braking: Emergency braking is a brake command that stops the train to ensure the specified level of safety without any brake system degradation.
Minimální požadavky na brzdicí účinek pro režimy brzdění G a P musí být v souladu s následující tabulkou:
The minimum braking performance for brake-modes G and P: shall be in accordance with the following table:
Brzdný režim
Braking Mode
rozmezí Te
Te range (s)
Typ vozu
Wagon Type
Ovládací zařízení
Command Equipment
Vyprázdnit
Load
Požadavek při rychlosti jízdy 100 km/h
Requirement for running speed at 100km/h
Požadavek při rychlosti jízdy 120 km/h
Requirement for running speed at 120km/h
Brzdný režim „P“ – 1,5 ≤ Te ≤ 3s
Braking mode “P” - 1,5 ≤Te ≤ 3 s
Prázdný
EMPTY
S = 480 m
S = 480m
λ = 100 % [1]γ = 0,91 m/s2 [1]
λ = 100 % [1]γ = 0,91 m/s2 [1]
Případ A – kompozitní špalíky:
Case A — composite blocks:
S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2
S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2
Případ B – ostatní případy:
Case B — other cases:
S = 380 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2
S = 380 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2
S = 700 m
S = 700 m
γ = 0,88 m/s2
γ = 0,88 m/s2
S = 580 m, λ = 125 %, γ = 1,08 m/s2
S = 580 m, λ = 125 %, γ = 1,08 m/s2
S = 560 m, λ = 130 %, γ = 1,13 m/s2
S = 560 m, λ = 130 %, γ = 1,13 m/s2
„S1“ [2]
“S1” [2]
Zařízení
Empty/
naložit
Device
Středně zatížený
Intermediate Load
S = 810 m
S = 810 m
γ = 0,51 m/s2
γ = 0,51m/s2
S = 380 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2
S = 380 m, λ = 130 %, γ= 1,18 m/s2
Naložený
LOADED
(Maximálně 22,5 t/nápravu)
(Maximum = 22,5 t/axle)
γ = 0,60 m/s2
γ = 0,60 m/s2
Případ A – Brzda pouze na kolech (špalíkové brzdy):
Case A — Brake only on wheels (Brake blocks):
S = větší z (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) nebo ((S získáno při střední brzdné síle 16,5 kN na nápravu [5].
S = greater of (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) or (S obtained with a mean retardation force of 16,5 kN per axle [5].
Případ B – ostatní případy:
Case B — Other cases:
S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2
S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2
„S2“ [3]
“S2” [3]
Překládání proměnného nákladu
Variable load Relay
S = 700 m
S = 700m
S = větší z (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) nebo (S získáno při střední brzdné síle 16,5 kN na nápravu [5].
S = greater of (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) or (S obtained with a mean retardation force of 16,5 kN per axle [5].
S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2
S = 480 m, λ = 100 %, γ=0,91 m/s2
„SS“ [4]
“SS” [4]
Překládání proměnného nákladu
Variable load relay
S = větší z (S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2) nebo (S získáno při střední brzdné síle 16 kN na nápravu [6].
S = greater of (S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2) or (S obtained with a mean retardation force of 16 kN per axle [6].
S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2
S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2
Brzdný režim „G“ – 9 ≤ Te ≤ 15s
Braking mode “G” — 9 ≤ Te≤ 15 s
V poloze G se samostatné hodnocení brzdného výkonu vozů neprovádí. Brzdná hmotnost vozu musí být v poloze G stejná jako v poloze P.
There shall be no separate assessment of the braking power of wagons in position G. A wagon's braked mass in position G shall be the same as braked mass in position P
Uvedená tabulka vychází z referenční rychlosti 100 km/h a zatížení nápravy 22,5 t a z rychlosti 120 km/h a zatížení nápravy 22,5 t. Větší zatížení nápravy je přijatelné za určitých provozních podmínek podle vnitrostátních předpisů.
This table is based on a reference speed of 100 km/h and an axle load of 22,5 t and 120 km/h and an axle load of 22,5 t. Higher axle loads can be accepted under specific operational conditions in accordance with national rules.
Maximální povolené zatížení nápravy musí být v souladu s požadavky infrastruktury.
The permitted maximum axle load shall be in accordance with the infrastructure requirements.
Pokud je vůz vybaven zařízením protismyku, musí být výše uvedených parametrů dosahováno podle podmínek přílohy S bez aktivace zařízení protismyku.
If a wagon is equipped with a WSP, the above performance shall be achieved without activation of the WSP and according to the conditions in annex S.
Ostatní brzdné režimy (například brzdný režim R) se povolují podle vnitrostátních předpisů při povinném použití zařízení protismyku, jak je uvedeno v oddílu 4.2.4.1.2.6.
Other braking modes (example: R braking mode) are permitted according to national rules and the mandatory use of WSP as specified in § 4.2.4.1.2.6. Brake Pipe Emptying Accelerator valve
Odbrzďovač Pokud je na vozu samostatně instalován odbrzďovač, musí být možno jej speciálním zařízením od brzdového potrubí oddělit.
If the brake pipe-emptying accelerator is separately installed on the wagon, it shall be capable of isolation from the brake pipe by a specific device.
Vůz musí nést zřetelné značení indikující toto oddělovacího zařízení, nebo musí být toto zařízení zajištěno v otevřené poloze plombou.
The wagon shall be clearly marked to indicate this isolation device, or this device shall be secured in an “open” position by a seal.
Montáž součástí brzd musí zajišťovat, aby se žádná ze součástí nemohla částečně nebo úplně oddělit.
The assembly of brake components shall be aimed to prevent any partial or full detachment of these components.
Součástí brzd musí být zařízení, které automaticky udržuje navrženou vzdálenost mezi zdržemi.
A device to automatically maintain the design clearance between the friction pair shall be provided.
Mezi krytem stavěče a ostatními součástmi musí být vzdálenost minimálně 15 mm.
A minimum of 15 mm clearance between the slack adjuster envelope and other components shall be provided.
Musí být zajištěno, aby byl soustavně udržován potřebný volný prostor pro konce stavěče a pro připojení.
Provision shall be made for the necessary free clearances for the slack adjuster extremities and connections to be maintained at all times.
Stavěče v podvozku žádný zvláštní kryt nemají.
For slack adjusters within a bogie, there is no special envelope.
Nicméně ve všech navržených podmínek musí být mezi stavěčem a ostatními součástmi zajištěn minimální volný prostor, aby nemohlo dojít ke styku.
But, for all design conditions, the minimum clearance necessary between the slack adjuster and other components shall be ensured to prevent contact.
Pokud je požadována vzdálenost menší, je třeba prokázat, že ke styku nemůže dojít.
Should a smaller clearance be required, the reasons why contact will not occur shall be demonstrated.
Otvor hlavy spojky samočinné vzduchové brzdy musí při pohledu na konec vozu směřovat vlevo, zatímco otvor hlavy spojky hlavního zásobníku musí při pohledu na konec vozu směřovat vpravo.
The opening of the automatic air brake coupling head shall face the left when looking at the end of the vehicle. The opening of the main reservoir coupling head shall face the right when looking at the end of the vehicle.
Vozy musejí být vybaveny zařízením, kterým se nepoužívaná spřáhla zavěsí minimálně 140 mm nad úrovní kolejí, aby se předešlo poškození a pokud možno i průniku cizích těles do vnitřního prostoru spřáhla.
The vehicles shall be fitted with devices to enable the unused couplings to be suspended at least 140 mm above rail level to prevent both damage and, as far possible, penetration of foreign bodies into the interior coupling.
Uskladněná energie musí postačovat k tomu, aby se při nouzovém brzdění při maximální rychlosti, při kterémkoliv stavu zatížení vozu, dosáhlo maximálního brzdného účinku bez dalšího přívodu energie (např. u nepřímého systému brzd na stlačený vzduch pouze brzdové potrubí bez doplňování z potrubí hlavního zásobníku).
The energy storage shall be sufficient to obtain during an emergency braking at maximum speed, whatever the loaded state of the vehicle, the maximum brake effort without any further supply of energy (e.g. for indirect compressed air brake system: Brake Pipe only without replenishment by main reservoir pipe).
Pokud je vůz vybaven zařízením protismyku, platí tato podmínka při plně funkčním zařízení protismyku (tj. se spotřebou vzduchu pro zařízení protismyku).
When a vehicle is equipped with WSP the above condition applies with the WSP fully operational (i.e. WSP air consumption).
Brzdový systém musí být konstruován tak, aby vůz mohl být provozován na všech současných tratích transevropského konvenčního železničního systému.
The brake system shall be designed to allow the vehicle to run on all existing lines of the trans-European conventional rail system.
Brzdový systém musí plný vůz zastavit a musí udržovat rychlost vozu bez jakéhokoliv tepelného nebo mechanického poškození v těchto podmínkách:
The brake system shall stop the vehicle loaded and maintain the speed of the vehicle without any thermal or mechanical damage in the following conditions:
Dvě následná nouzová brzdění z maximální rychlosti do klidového stavu na přímé rovné trati při minimálním větru a suchých kolejích.
Two successive emergency braking applications from the maximum speed to a stop on straight and level track with minimum wind and dry rail.
Udržovat rychlost 80 km/h na svahu o středním sklonu 21 ‰ a délce 46 km.
Maintain a speed of 80 km/h in a slope with a mean declivity of 21 ‰ and a length of 46 km.
(Jako referenční svah slouží jižní svah trati Sv. Gotharda mezi Airolem a Biascou.)
(The south slope of St Gothard's line between Airolo and Biasca is the reference slope.)