natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Komise poznamenává, že tato poslední opatření byla již účinně a rozsáhle přijata místními orgány v jiných členských státech, které se potýkaly s podobnými problémy kvality ovzduší jako Nizozemsko.
The Commission notes that this latter kind of measures has been effectively and extensively adopted by local authorities in other Member States facing air quality problems similar to those experienced by the Netherlands.
Navíc by podle názoru Komise mohly nizozemské orgány také zvážit posílení některých „tvrdých opatření“ obsažených v opatřeních z rozpočtového dne.
Moreover, in the Commission’s view, the Dutch authorities could also consider strengthening some of the ‘hard measures’ included in the Budget Day measures.
Například dovybavení dieselových vozidel filtry částic by mohlo vést k vyššímu snížení emisí, než nizozemské orgány předpokládají, kdyby byl rozpočet na toto opatření navýšen a kdyby se filtry částic instalovaly přednostně do vozidel, která jsou v provozu především ve městech (např. taxislužba).
For example, retrofitting of diesel vehicles with particulate filter could lead to higher emission reductions than those estimated by the Dutch authorities, if the budget allocated to this measure was increased and if particulate filters were installed in particular in vehicles with a high urban mileage (e.g. taxis).
Nizozemské orgány odhadují, že náklady na dovybavení dieselových lodí filtry částic budou nižší než náklady na jiná opatření na dovybavení (v rozsahu 10 až 60 EUR na snížení emisí částic o jeden kilogram [13]) a budou nižší než náklady vynaložené podle odhadu nizozemských orgánů na léčení v souvislosti s koncentracemi částic (tj. 340 EUR na kilogram v městském prostředí a 80 EUR na kilogram ve venkovském prostředí).
The costs of retrofitting ships with diesel particulate filters are estimated by the Dutch authorities to be lower than other retrofitting measures (in a range of EUR 10 to EUR 60 per kg of particulate matter reduction [13]) and would be lower than the health costs associated with particulate matter concentrations, as calculated by the Dutch authorities (i.e. EUR 340 per kg in urban environment and EUR 80 per kg in rural environment).
V tomto ohledu je třeba uvést, že podle projekcí modelu RAINS bude relativní důležitost emisí částic z lehkých nákladních vozidel v nejbližších letech klesat, zatímco důležitost emisí z vnitrozemní lodní dopravy a námořní dopravy poroste.
It should be noted in this regard that, according to the projections from the RAINS models, while the relative importance of particulate emissions from light-duty vehicles will decrease in the next years, the importance of the emissions from inland shipping and maritime transport is going to increase.
Nizozemské orgány by rovněž mohly zvážit dřívější provedení některých „měkkých opatření“ obsažených v opatřeních z rozpočtového dne, která spadají do působnosti nizozemské vlády.
The Dutch authorities could also consider an earlier implementation of some of the ‘soft measures’ included in the Budget Day measures falling under the competence of the Dutch government.
V tomto kontextu se poznamenává, že odhadovaný potenciál pro snížení emisí částic celého balíčku „měkkých opatření“ návrhu z rozpočtového dne je vyšší než potenciál „tvrdých opatření“.
In this context, it is noted that the estimated particulate matter reduction potential of the total package of ‘soft measures’ of the Budget day proposal is higher than that of the ‘hard measures’.
Především by podle odhadů nizozemských orgánů zavedení kombinovaného „systému praní vzduchu“ v intenzivním chovu zemědělského dobytka přineslo v roce 2010 snížení částic o 4,4 kt. Toto snížení je podstatně vyšší než očekávané snížení částic, které by mělo přinést provedení oznámeného opatření (0,05 kt, viz 55. bod odůvodnění).
In particular, according to the estimation from the Dutch authorities, the introduction of combined ‘air washing systems’ in intensive stock farming would yield a particulate matter reduction in 2010 of 4.4 kt. This reduction is considerably higher than the expected particulate matter reduction which would be generated by the implementation of the notified measure (0,05 kt, see section 55 above).
Toto opatření by pravděpodobně mělo větší účinek na méně obydlené oblasti než na města.
This measure would probably have a bigger effect on less populated areas than in the cities.
Přesto by vzhledem k očekávanému rozsahu snížení pozaďové koncentrace částic a k prospěšnému účinku tohoto snížení, pokud jde o ochranu veřejného zdraví, možná bylo dobré zvážit dřívější provedení.
However, given the expected order of magnitude of reduction of the background concentration of particulate matter, and its favourable effect in terms of the protection of public health, it would probably be worth considering earlier implementation.
Komise se domnívá, že informace poskytnuté nizozemskými orgány jasně ukazují, že stanovených cílů ochrany životního prostředí a zdraví lze dosáhnout i méně omezujícími opatřeními, než je oznámené opatření.
The Commission considers that the information provided by the Dutch authorities clearly indicate that less restrictive measures than the notified measure could be taken by the Dutch authorities to reach the stated objectives of environment and health protection.
Zatímco oznámené opatření by představovalo porušení systému ES schválení typu vozidel, alternativní opatření by v zásadě odchylku od stávajících harmonizačních opatření ES neznamenalo.
While the notified measure would constitute a breach of the EC type-approval system for vehicles, the alternative measures would not, in principle, imply a derogation to existing EC harmonisation measures.
Důvody, proč taková opatření nebyla v konečné fázi navržena, přestože je nizozemské orgány zvažovaly a přes skutečnost, že by mohly přinést přinejmenším stejné snížení emisí částic jako oznámené opatření, z dokumentů předložených Nizozemskem jasně nevyvstávají.
The reasons why such measures have not been finally proposed, even though contemplated by the Dutch authorities and despite the fact that they could yield at least the same amount of particulate matter reduction than the notified measure, do not clearly emerge from the documents submitted by the Netherlands.
Komise by v tomto ohledu chtěla zdůraznit, že členské státy jsou povinny z různých možností pro dosažení stanovených cílů ochrany životního prostředí a zdraví zvolit takové možnosti, které co nejméně narušují vnitřní trh.
The Commission would like to stress in this respect that among the different options capable of reaching the pursued objective of health and environmental protection, Member States are obliged to choose those which are less disruptive to the internal market.
Závěrem Komise věří, že existují důkazy o tom, že navrhované vnitrostátní opatření není pro dosažení stanoveného cíle ochrany životního prostředí a zdraví tím nejméně omezujícím opatřením a že bude-li přijato, bude představovat nepřiměřené omezování fungování vnitřního trhu.
In conclusion, the Commission believes that there is evidence indicating that the envisaged national measure is not the least restrictive measure to achieve the stated aim of environmental and health protection and that, once adopted, it will constitute a disproportionate obstacle to the functioning of the internal market.
Mezinárodní kontext
International context
Komise by chtěla uvést některé úvahy o mezinárodním kontextu navrhovaného opatření.
The Commission would like to set out some considerations about the international context of the envisaged measure.
Rozhodnutí Rady 97/836/ES ze dne 27. listopadu 1997 o přistoupení Evropského společenství k Dohodě Evropské hospodářské Komise Organizace spojených národů o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel („revidovaná dohoda z roku 1958“) [14] přistoupilo Evropské společenství k nařízení EHK-OSN č. 83 [15] přijatému podle Dohody Evropské hospodářské Komise Organizace spojených národů o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel ( „revidovaná dohoda z roku 1958“).
By Council 97/836/EC Decision of 27 November 1997 with a view to accession by the European Community to the Agreement of the United Nations Economic Commission for Europe concerning the adoption of uniform technical prescriptions for wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted to and/or be used on wheeled vehicles and the conditions for reciprocal recognition of approvals granted on the basis of these prescriptions (‘Revised 1958 Agreement’) [14], the European Community acceded to UN/ECE Regulation 83 [15] adopted under the Agreement of the United Nations Economic Commission for Europe concerning the adoption of uniform technical prescriptions for wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted to and/or be used on wheeled vehicles and the conditions for reciprocal recognition of approvals granted on the basis of these prescriptions ( ‘Revised 1958 Agreement’).
Toto nařízení stanoví stejné mezní hodnoty emisí a má stejný rozsah působnosti jako směrnice 70/220/EHS ve znění směrnice 98/69/ES.
This Regulation sets the same emission limit values and has the same scope of application as Directive 70/220/EC, as lastly amended by Directive 98/69/EC.
Podle článku 3 dohody z roku 1958: „U kolových vozidel, zařízení nebo konstrukčních částí, kterým smluvní strana udělila schválení typu v souladu s článkem 2 této dohody a které jsou vyráběny buď na území smluvní strany, která uplatňuje dotyčný předpis, nebo v jiné zemi označené smluvní stranou, která tyto typy kolových vozidel, zařízení nebo konstrukčních částí řádně schválila jako typ, se má za to, že jsou v souladu s právními předpisy všech smluvních stran, které uplatňují uvedený předpis v rámci schvalování typu.“
According to Article 3 of the 1958 Agreement, ‘Wheeled vehicles, equipment or parts for which type approvals have been issued by a Contracting Party in accordance with Article 2 of this Agreement and manufactured either in the territory of a Contracting Party applying the Regulation concerned, or in such other country as is designated by the Contracting Party which has duly approved the types of wheeled vehicles, equipment or parts concerned shall be held to be in conformity with the legislation of all the Contracting Parties applying the said Regulation through type-approval’.
Opatření oznámené nizozemskými orgány neobsahuje žádné ustanovení, které by umožňovalo použití vozidel, jimž bylo uděleno schválení typu podle nařízení EHK-OSN č. 83.
The measure notified by the Dutch authorities does not contain any provision allowing the use of vehicles for which type-approvals have been issued in accordance with UN/ECE Regulation 83.
Opatření by tak vozidlům z ostatních smluvních stran, která splňují požadavky nařízení č. 83, znemožňovalo vstoupit na nizozemský trh.
Thus, the measure would prevent vehicles from other Contracting Parties that fulfil the requirements of Regulation 83 from entering the Dutch market.
Pokud by bylo opatření přijato, představovalo by porušení dohody z roku 1958.
If adopted, the measure would therefore constitute an infringement of the 1958 Agreement.
Podle precedenčního práva Evropského soudního dvora se právo Společenství musí v co nejvyšší možné míře vykládat v souladu s mezinárodními závazky Společenství.
Following the case-law of the Court of Justice, Community law has to be interpreted, as far as possible, in conformity with the Community’s international obligations.
Komise tudíž musí zajišťovat, aby Společenství své závazky podle dohody z roku 1958 plnilo.
Thus, the Commission needs to ensure that the Community fulfils its obligations under the 1958 Agreement.
To znamená, že Nizozemsko musí být v souladu s nařízením EHK-OSN č. 83.
This implies that the Netherlands has to comply with UN/ECE Regulation 83.
Kdyby v souladu nebylo, mohlo by být oslabeno uznávání ES schválení typu ostatními smluvními stranami, a mohlo by tedy dojít k jasně nepřiměřeným dopadům na vývozy vozidel z ES do těchto zemí.
Failure to do so could undermine the recognition of EU type-approvals by the other Contracting Parties and would thus have clearly disproportionate repercussions on the EC’s vehicle exports to those countries.
Ve světle náležitostí, které měla Komise k dispozici při posuzování věcné stránky odůvodnění předložených pro oznámená vnitrostátní opatření, a ve světle výše uvedených úvah se Komise domnívá, že žádost Nizozemského království o zavedení vnitrostátních předpisů odchylně od směrnice 98/69/ES předložená dne 2. listopadu 2005:
In light of the elements which it had available to assess the merits of the justifications put forward for the national measures notified, and in light of the considerations set out above, the Commission considers that the request of the Kingdom of the Netherlands for introducing national provisions derogating from Directive 98/69/EC, submitted on 2 November 2005:
je přípustná,
is admissible,
nesplňuje všechny podmínky stanovené v článku 95 Smlouvy o ES.
does not fulfil all the conditions set out in Article 95 of the EC Treaty.
Nizozemsko neprokázalo existenci zvláštního problému vzhledem ke směrnici 98/69/ES.
The Netherlands has failed to prove the existence of a specific problem with regard to Directive 98/69/EC.
I kdyby se připustilo, že Nizozemsko prokázalo existenci zvláštního problému vzhledem ke směrnici 98/69/ES, má Komise za to, že oznámené opatření není přiměřené sledovaným cílům.
Even if it was admitted that the Netherlands has proved the existence of a specific problem with regard to Directive 98/69/EC the Commission considers that the notified measure is not proportionate to the objectives pursued.
Komise tudíž má důvod se domnívat, že oznámené vnitrostátní předpisy nemohou být podle čl. 95 odst. 6 Smlouvy o ES přijaty,
The Commission therefore has grounds to consider that the national provisions notified cannot be approved in accordance with Article 95 (6) of the EC Treaty,
Vnitrostátní předpisy ukládající povinnou mezní hodnotu emisí částic 5 mg na kilometr pro nákladní vozidla s maximální povolenou hmotností do 1305 kg (vozidla kategorie N1 třídy I) a osobní vozidla (vozidla kategorie M1) oznámené Nizozemským královstvím podle čl. 95 odst. 5 Smlouvy o ES se zamítají.
The national provisions imposing a mandatory limit value for the emissions of particulate matter of 5 mg per kilometre on commercial vehicles with a maximum permissible weight of 1305 kg (N1 vehicles, class I) and passenger cars (M1 vehicles) notified by the Kingdom of the Netherlands pursuant to Article 95(5) of the EC Treaty are rejected.
V Bruselu dne 3. května 2006.
Done at Brussels, 3 May 2006.
KOM(2005) 683 v konečném znění.
COM(2005) 683 final.
Úř. věst. C 12, 18.1.2006, s. 5.
OJ C 12, 18.1.2006, p. 5.
Zpráva TNO 06.OR.VM.013.1/IJR „Hodnocení nizozemské žádosti o odchylku od směrnice 98/69/ES“, 27. března 2006 (dále jen „zpráva TNO“).
TNO report, 06.OR.VM.013.1/IJR ‘Evaluation of the Dutch request for derogation to Directive 98/69/EC’, March 27, 2006 (hereinafter referred to as the TNO report).
„Zdravotní hlediska znečištění ovzduší částicemi, ozonem a oxidem dusičitým“ ( „Health aspects of Air Pollution with Particulate Matter, Ozone and Nitrogen Dioxide“), zpráva na pracovní skupině WHO, 2003.
‘Health aspects of Air Pollution with Particulate Matter, Ozone and Nitrogen Dioxide’, Report on a WHO Working Group, 2003.
„Studie metaanalýzy časových řad a panelová studie částic a ozonu (O3)“, ( „Meta-analysis of time-series studies and panel studies of Particulate matter (PM) and Ozone (O3)“), Regionální úřadovna Světové zdravotnické organizace pro Evropu, 2004.
Meta-analysis of time-series studies and panel studies of Particulate matter (PM) and Ozone (O3), WHO Regional office for Europe, 2004.
Viz Zpráva TNO, s. 5.
See TNO report, p. 5.
Viz Zpráva TNO, s. 31.
See TNO report, p. 31.
Viz Zpráva TNO, s. 38.
See TNO report, p. 38.
Viz Zpráva TNO, s. 41.
See TNO report, p. 41.
Nařízení EHK-OSN č. 83 „Jednotná ustanovení o schvalování vozidel ohledně emisí znečišťujících látek podle požadavků na palivo motoru“.
UN/ECE Regulation 83 on ‘Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the emission of pollutants according to engine fuel requirements’.
ze dne 11. května 2006
of 11 May 2006
o přidělení dovozních kvót na regulované látky na období od 1. ledna do 31. prosince 2006 podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2037/2000
on the allocation of import quotas for controlled substances for the period 1 January to 31 December 2006 under Regulation (EC) No 2037/2000 of the European Parliament and of the Council
(oznámeno pod číslem K(2006) 1819)
(notified under document number C(2006) 1819)
(Pouze anglické, francouzské, italské, maďarské, německé, nizozemské, polské, řecké, slovinské a španělské znění je závazné)
(Only the Dutch, English, French, German, Greek, Hungarian, Italian, Polish, Slovenian and Spanish texts are authentic)
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2037/2000 o látkách, které poškozují ozonovou vrstvu [1], a zejména na článek 7 uvedeného nařízení,
Having regard to Regulation (EC) No 2037/2000 of the European Parliament and of the Council on ‘Substances that Deplete the Ozone Layer’ [1], and in particular to Article 7 thereof,
Množstevní limity pro uvádění regulovaných látek na trh ve Společenství jsou stanoveny v článku 4 nařízení a přílohy III uvedeného nařízení.
The quantitative limits for the placing on the market in the Community of controlled substances are set out in Article 4 and Annex III of the Regulation.
Ustanovení čl. 4 odst. 2 bod i) písm. d) zakazuje všem výrobcům a dovozcům uvádět na trh a používat pro vlastní potřebu methylbromid po 31. prosinci 2004.
Article 4(2)(i)(d) prohibits each producer and importer placing any methyl bromide on the market or using any for their own account after 31 December 2004.
Ustanovení čl. 4 odst. 4 bod i) písm. b) umožňuje odchylku z tohoto zákazu, pokud je methylbromid používán, aby byly splněny žádosti o licenci pro kritické použití podané uživateli určenými v souladu čl. 3 odst. 2 bodem ii).
Article 4(4)(i)(b) allows a derogation from this prohibition if methyl bromide is used to meet the licensed requests for critical uses of those users identified as described in Article 3(2)(ii).
Množství methylbromidu, na který byla pro období od 1. ledna do 31. prosince 2006 vydána licence pro kritické použití, bude zveřejněno ve zvláštním rozhodnutí.
The quantity of methyl bromide licensed for critical uses for the period 1 January to 31 December 2006 will be published in a separate Commission decision.
Ustanovení čl. 4 odst. 2 bod iii) umožňuje odchylku od čl. 4 odst. 2 bodu i) písm. d), pokud je methylbromid vyroben nebo dovezen pro karanténní nebo předzásilkové aplikace.
Article 4(2)(iii) allows a derogation from Article 4(2)(i)(d) if methyl bromide is imported or produced for quarantine and pre-shipment (QPS) applications.
Množství methylbromidu, který lze pro tyto účely dovézt nebo vyrobit v roce 2006, nesmí překročit průměr vypočtené úrovně methylbromidu, který výrobce nebo dovozce uvedli na trh nebo použili pro vlastní potřebu pro karanténní nebo předzásilkové aplikace v letech 1996, 1997 a 1998.
The amount of methyl bromide that can be imported or produced for these purposes in 2006 must not exceed the average of the calculated level of methyl bromide which a producer or importer placed on the market or used for its own account for QPS in the years 1996, 1997 and 1998.
Ustanovení čl. 4 odst. odst. 4 umožňuje odchylku od čl. 4 odst. 2, pokud je methylbromid dovezen za účelem zneškodnění nebo jako vstupní surovina.
Article 4(4)(i) allows a derogation from Article 4(2) if methyl bromide is imported for destruction or if it is imported for feedstock use.
Ustanovení čl. 4 odst. 3 bod i) písm. e) stanoví celkovou vypočtenou úroveň hydrochlorfluoruhlovodíků, které mohou výrobci a dovozci uvést na trh nebo používat pro vlastní potřebu v období od 1. ledna do 31. prosince 2006.
Article 4(3)(i)(e) sets out the total calculated level of hydrochlorofluorocarbons which producers and importers may place on the market or use for their own account in the period 1 January to 31 December 2006.
Komise zveřejnila oznámení dovozcům regulovaných látek, které poškozují ozonovou vrstvu, ve Společenství [2] a obdržela od nich prohlášení o plánovaných dovozech těchto látek pro rok 2006.
The Commission has published a notice to importers in the Community of controlled substances that deplete the ozone layer [2] and has thereby received declarations on intended imports in 2006.
V případě hydrochlorfluoruhlovodíků je přidělení kvót výrobcům a dovozcům v souladu s rozhodnutím Komise 2005/103/ES ze dne 5. února 2005, kterým se určuje mechanismus přidělování kvót výrobcům a dovozcům hydrochlorfluoruhlovodíků pro roky 2003 až 2009 podle nařízení (ES) č. 2037/2000 [3].
For hydrochlorofluorocarbons the allocation of quotas to producers and importers is in accordance with the provisions of Commission Decision 2005/103/EC of 5 February 2005 determining a mechanism for the allocation of quotas to producers and importers for hydrochlorofluorocarbons for the years 2003 to 2009 under Regulation (EC) No 2037/2000 [3].
Za účelem zajištění, aby hospodářské subjekty a společnosti mohly v řádných lhůtách využívat přidělených dovozních kvót, je vhodné, aby se toto rozhodnutí použilo od 1. ledna 2006.
For the purpose of ensuring that operators and companies benefit from allocated import quotas in due time and thereby ensure the necessary continuity of their operations, it is appropriate that the present Decision shall apply from 1 January 2006.
Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného čl. 18 odst. 2 nařízení (ES) č. 2037/2000,
The measures provided for in this Decision are in accordance with the opinion of the Committee established by Article 18(2) of Regulation (EC) No 2037/2000,
Množství regulovaných látek ve skupině I (chlorfluoruhlovodíky 11, 12, 113, 114 a 115) a ve skupině II (jiné plně halogenované chlorfluoruhlovodíky), na něž se vztahuje nařízení (ES) č. 2037/2000 a které může být propuštěno do volného oběhu ve Společenství v roce 2006 ze zdrojů mimo Společenství, činí 6140000 kg potenciálu poškozování ozonu.
The quantity of controlled substances of group I (chlorofluorocarbons 11, 12, 113, 114 and 115) and group II (other fully halogenated chlorofluorocarbons) subject to Regulation (EC) No 2037/2000 which may be released for free circulation in the Community in 2006 from sources outside the Community shall be 6140000 ozone depleting potential (ODP) kilograms.
Množství regulovaných látek ve skupině III (halony), na něž se vztahuje nařízení (ES) č. 2037/2000 a které může být propuštěno do volného oběhu ve Společenství v roce 2006 ze zdrojů mimo Společenství, činí 9211000 kg potenciálu poškozování ozonu.
The quantity of controlled substances of group III (halons) subject to Regulation (EC) No 2037/2000 that may be released for free circulation in the Community in 2006 from sources outside the Community shall be 9211000 ODP kilograms.
Množství regulovaných látek ve skupině IV (tetrachlormethan), na něž se vztahuje nařízení (ES) č. 2037/2000 a které může být propuštěno do volného oběhu ve Společenství v roce 2006 ze zdrojů mimo Společenství, činí 12099230 kg potenciálu poškozování ozonu.
The quantity of controlled substances of group IV (carbon tetrachloride) subject to Regulation (EC) No 2037/2000 that may be released for free circulation in the Community in 2006 from sources outside the Community shall be 12099230 ODP kilograms.