natgillin/translations-raw huggingface dataset:
VWS dále uvádí, že pro trh s menšími kontejnerovými loděmi je charakteristický silný konkurenční tlak v Německu a částečně v Polsku, zatímco větší kontejnerové lodě třídy panamax jsou vyráběny jen několika evropskými loděnicemi.
VWS also points out that the market for smaller container vessels is characterised by strong competition in Germany and, to some extent, in Poland, whereas the larger container vessels of the panamax class are built by only a very few European yards.
VWS uvádí, že technické vybavení VWS, a to zejména stavební haly, již umožňuje výrobu lodí třídy panamax.
It argues that its technical equipment, in particular the shipbuilding hall, already allows the construction of panamax vessels.
Aby bylo možné lodě třídy panamax hospodárně vyrábět, jsou však technické přestavby loděnice nezbytné.
However, in order to build panamax vessels efficiently, changes in the technical equipment of the yard are necessary.
Do dnešní doby vyráběla VWS lodě o velikosti mezi 2100 a 3000 TEU a délce od 197 do 237 m. Tyto lodě byly vyráběny z 95 až 111 ocelových sekcí o délce do 16 m. Velikost těchto sekcí je omezena prostorem, který je k dispozici v dílnách a konzervačních zařízeních.
Up to now, VW produced ships between 2100 and 3000 TEU and with a length of 197 to 237 m. These vessels were built out of between 95 and 111 steel sections of up to 16 m in length. The manufacture of such sections is limited by the available space in the workshops and the conservation halls.
Lodě třídy panamax mají délku 295 m. Bez změn technických zařízení musejí být tyto lodě vyráběny ze 170 ocelových sekcí na loď, což by při nezměněné velikosti sekcí mělo za následek nárůst nákladů na zpracování o 60 až 70 %.
Panamax vessels have a length of 295 m. Without changes in the technical equipment of the yard, this would mean building these vessels using 170 sections per vessel, which would increase handling by between 60 % and 70 % if the size of the sections remained unchanged.
S ohledem na skutečnost, že tržní cena těchto lodí je jen o 20 až 23 % vyšší, musí VWS zvýšit svoji produktivitu, aby mohla tyto lodě hospodárně vyrábět.
As the market price of these vessels is, however, only between 20 % and 23 % higher, VWS has to increase productivity if it is to build these vessels efficiently.
V důsledku toho jsou investice do zvětšení dvou stávajících kabin konzervačních zařízení a rozšíření výroby obložení a sekcí nevyhnutelné, aby bylo možné vyrábět a zpracovávat sekce o délce do 32 m.
Investments in enlarging two of the existing conservation facilities and expanding the production of panels and sections are thus necessary if sections of up to 32 m are to be built and treated.
VWS poukazuje na skutečnost, že spouštění lodí třídy panamax na vodu je možné již se stávajícím lodním výtahem o délce 230 m. Část trupu lodi, jež přesahuje délku lodního výtahu by musela být nesena např. plovoucím jeřábem.
VWS points out that the launching of panamax vessels is already possible with the existing 230 m ship lift. The part of the vessel exceeding the length of the ship lift would need to be supported, for example, by a floating crane.
Takovýto postup však skýtá různá nebezpečí a zapříčiňuje vyšší náklady.
However, such an operation would entail risks and increase costs.
S ohledem na kapacitu loděnice sdělila VWS, že celková kapacita loděnice změřená v CGT nebude zvětšena.
As regard the capacity of the yard, VWS states that total capacity measured in CGT will not increase.
V roce 2005 vyrobila VWS šest kontejnerových lodí o kapacitě 2500 TEU, což odpovídá 110000 CGT.
In 2005 VWS built six container vessels of 2500 TEU, equivalent to 110000 CGT.
Při tom bylo za 1,725 milionů pracovních hodin zpracováno 56000 t oceli.
This required the processing of 56000 tonnes of steel taking up 1725000 working hours.
Po ukončení investičního záměru může loděnice v letech 2006 a 2007 vyrobit ročně sedm lodí třídy panamax při spotřebě 64000 t oceli a 1,9 milionů pracovních hodin.
After completion of the investment project, the yard will be able to deliver seven panamax vessels in 2006 and 2007 using 64000 tonnes of steel and 1900000 working hours per year.
Toto odpovídá ročně 108000 CGT v roce 2006 a 2007.
Output will be 108000 CGT in 2006 and in 2007.
Při CGT setrvávající na stejné úrovni se objem pracovních hodin a zpracované oceli zvýší o 14 %.
With CGT unchanged, the amount of steel processed and the number of working hours taken up will increase by 14 %.
VWS zdůrazňuje, že smlouvy o výrobě lodí třídy panamax byly uzavřeny v roce 2003, když se poptávka po malých lodích přesouvala směrem k velkým lodím a dále, že tento přesun poptávky by vážně ohrožoval další existenci loděnice, pokud by tato dále stavěla jen menší lodě.
VWS stresses that it signed the contracts for the construction of panamax vessels in 2003, when the trend away from smaller vessels to larger vessels of the panamax class started to pose a serious threat to the viability of the yard if it continued building smaller vessels.
Šetření výrobních procesů v loděnici ukázalo, že s uvedenými investicemi je možná výroba větších lodí při produktivitě, jež není v rozporu s hospodářskou soutěží.
An analysis of the yard’s production flow showed that the investments in question would allow larger ships to be built with a degree of productivity that would be competitive.
V tržním segmentu lodí o velikosti mezi 2500 a 4000 TEU (22000 až 50000 CGT), tj. segmentu, pro který bude v budoucnosti vyrábět VWS jsou činné pouze následující loděnice: Německé Aker TW (HDW und Schichau Seebeck), jakož i polské loděnice v Gdyni a Štětíně.
The only yards active in the market segment for vessels of between 2500 and 4000 TEU (22000 to 50000 CGT), i.e. the market segment that will in future be served by VWS, are the German yards of Aker TW (HDW and Schichau Seebeck) and the Polish yards in Gdynia and Szczecin.
Po Koreji s 39,1 % a před Čínou s 24,8 % dosahují evropské loděnice v tomto segmentu s 26,3 % druhý nejvyšší tržní podíl na světě.
The market share of European yards in this segment is 26,3 %, behind Korea (39,1 %) and ahead of China (24,8 %).
Korea a Čína jsou v tomto segmentu tedy nejsilnějšími konkurenty a budou v budoucnosti určovat podmínky hospodářské soutěže.
Korea and China are therefore the main competitors in this segment and will determine the competitive conditions in the future.
Pokud by VWS nevstoupila na trh s loděmi třídy panamax, byla by jednak dále činná na trhu s příbřežními plavidly, pro který je charakteristická silná konkurence mezi evropskými výrobci navzájem a jednak by se sama vyloučila z rychle expandujícího trhu s loděmi třídy panamax.
If VWS did not enter the panamax market, it would remain in the market for offshore vessels, which is characterised by strong intra-European competition, and would rule itself out of participation in the fast-growing segment for panamax vessels.
VWS předložila údaje, jež dokládají přesun trhu směrem k větším lodím a nadprůměrný růst trhu u lodí mezi 2500 a 5000 TEU.
VWS submitted figures showing that the market is increasingly turning towards larger vessels and that the segment for vessels of 2500 to 5000 TEU is showing above-average growth.
Německý svaz pro stavbu lodí a námořní techniku (dále jen „svaz“) poznamenává, že pochybnosti Komise s ohledem na možné rozšíření kapacity nemohou být z rámce pro státní podporu pro stavbu lodí odvozeny.
The German Shipbuilding and Ocean Industries Association (the Association) observes that the Commission’s concern about a potential increase in capacity cannot follow from the Framework on State aid to shipbuilding.
Tyto pochybnosti současný stav trhu nepotvrzuje a plánovaná podpora ani nezpůsobuje narušení hospodářské soutěže.
Its misgivings are not justified by the current market situation and, in particular, the planned aid will not distort competition.
Svaz uvádí, že se orientace politiky EU v oblasti státních podpor pro stavbu lodí v minulých letech změnila.
The Association argues that the orientation of the EU policy on State aid to shipbuilding has changed over time.
Rámec pro státní podporu pro stavbu lodí neobsahuje úpravu, jež zakazuje poskytování investiční podpory pro rozšíření kapacit.
The Framework does not contain any provision that would prohibit the granting of investment aid in order to increase capacity.
Svaz vychází z toho, že by taková úprava již nebyla považována za účelnou.
The Association presumes therefore that such a provision was no longer considered appropriate.
Svaz dále poukazuje na to, že pokud to bylo možné, bylo v rámci pro stavbu lodí od ustanovení specifických pro toto odvětví upuštěno.
It also points out that the Framework dispenses as far as possible with any sector-specific rules.
Další typy podpory, např. podpory na restrukturalizaci, spadají pod všeobecná pravidla pro státní podpory.
Other types of aid, e.g. restructuring aid, are covered by the general State aid rules.
Svaz dále uvádí, že restriktivní výklad těchto předpisů je v rozporu s iniciativou LeaderSHIP 2015, která představuje část realizace lisabonské strategie.
The Association also maintains that a restrictive interpretation of the rules would run counter to the LeaderSHIP 2015 initiative, which is one of the measures for implementing the Lisbon Strategy.
Konkurenceschopnost a produktivita evropského průmyslu by měla být zvýšena investicemi do výzkumu, vývoje a inovací, což zahrnuje i investice do moderního vybavení produkce.
The competitiveness and productivity of the European industry should be increased through investment in research, development and innovation, including in modern production equipment.
Pokud by státní podpory na investice nemohly být vázány na rozšiřování kapacit, odporovalo by to cíli iniciativy LeaderSHIP 2015 a zejména cíli udržet a zlepšit postavení ve vybraných segmentech trhu.
If State aid for investment cannot be linked to capacity increases, this would go against the objective of LeaderSHIP 2015, and in particular the objective of safeguarding and expanding the industry’s position in selected market segments.
Jedním z těchto segmentů trhu je trh pro malé a střední kontejnerové lodě, na němž Evropa zaujímá ve srovnání s Koreou a Čínou stále velmi dobrou pozici na trhu.
One such segment comprised small and medium-sized container vessels, where Europe is still in a very good market position vis-à-vis Korea and China.
Svaz se domnívá, že plánované investice nenarušují hospodářskou soutěž.
The Association argues that the planned investments will not distort competition.
V současné době neexistují žádné nadbytečné kapacity, neboť světový trh pro stavbu lodí zažívá rozkvět.
There is currently no overcapacity as the world shipbuilding market is experiencing a boom.
Poptávka je trvale příznivá, přičemž v letech 2008/2009 se očekává její mírné oslabení.
Demand continues to be favourable, although some weakening is to be expected in 2008/2009.
Díky trvale rostoucímu světovému obchodu roste rovněž námořní doprava. To se týká zejména přepravy průmyslového zboží kontejnerovými loděmi.
With world trade growing steadily, maritime transport is also expanding, and in particular the transport of industrial goods on container ships.
Poptávka po těchto typech lodí proto dále poroste.
Demand for such vessels can thus be expected to grow further.
V důsledku plánovaných investic bude VWS schopna vyrábět kontejnerové lodě až do velikosti 5000 TEU.
The planned investments will enable VWS to build container vessels of up to 5000 TEU.
Zatím mohly být ve VWS stavěny lodě s nákladní kapacitou do 3000 TEU.
Until now, it was able to build only vessels of up to 3000 TEU.
Pro trh pro kontejnerové lodě do 3000 TEU je charakteristická silná konkurence, neboť tyto lodě jsou stavěny ve více německých loděnicích, také však v jiných evropských loděnicích, zejména v polských loděnicích v Gdyni a ve Štětíně.
The market for container vessels of up to 3000 TEU is characterised by strong competition since these vessels are built by several German yards, but also by other European yards, and in particular the Polish yards at Gdynia and Szczecin.
Největšími konkurenty jsou však Korea a Čína.
Even so, the main competitors are still Korea and China.
Trh s loďmi s nákladní kapacitou nad 3000 TEU vykazuje odlišnou strukturu.
The structure of the market for vessels of more than 3000 TEU is different.
Německé a polské loděnice sice disponují technickým vybavením pro stavbu těchto lodí, ale tento typ lodí se téměř výhradně staví v Koreji a Číně.
Although several German and Polish yards are technically equipped to build these vessels, they are built almost exclusively in Korea and China.
Svaz hodnotí potenciál růstu tržního segmentu lodí nad 3000 TEU pozitivně a vychází při tom ze stálého růstu segmentu kontejnerových lodí třídy panamax v posledních letech.
The Association assesses the growth potential of the market segment for vessels of more than 3000 TEU as positive given that the segment of panamax container vessels has grown steadily in recent years.
Svaz zdůrazňuje, že investice VWS nepovedou k narušení vnitroevropské hospodářské soutěže, neboť tyto typy lodí jsou v současnosti vyráběny téměř výhradně v Koreji a Číně.
It stresses that the investments by VWS will not distort intra-European competition as these vessels are currently built almost exclusively in Korea and China.
Dále je nutno vzít v úvahu, že Čína svoje kapacity stavby lodí a svůj tržní podíl dále rozšíří, což dokládá, že se jedná o konkurenci globální a nikoliv evropskou.
It should also be noted that China will continue to increase its shipbuilding capacities and market share, demonstrating that it is a global and not a European market as regards competition.
Omezení investic evropských loděnic by tudíž přineslo výhody pouze konkurentům v Koreji a Číně.
Limiting the investment possibilities for European yards would thus simply benefit competitors in Korea and China.
Stanovisko dánského svazu pro námořní dopravu
Comments from the Danish Maritime Industries Association
Dánský svaz pro námořní dopravu uvádí, že daná státní podpora by nevedla k narušení hospodářské soutěže, neboť druhy lodí, které VWS vyrábí a v budoucnosti bude vyrábět, se nepřekrývají s výrobním programem dánských loděnic.
The Danish Maritime Industries Association explains that, in the present case, the aid will not have a distortive effect as the ship types that are built and will be built by VWS do not overlap with the production programme of Danish shipyards.
Dánský svaz pro námořní dopravu dále uvádí, že záměrem plánované státní podpory je posílení konkurenceschopnosti VWS na trhu s většími kontejnerovými loděmi.
It also points out that the planned State aid is aimed at increasing the competitiveness of VWS in the market for larger container vessels.
Soutěžitelé v tomto novém segmentu trhu budou pravděpodobně pocházet zejména z neevropských třetích zemí.
Competition in this new market will presumably come primarily from third countries outside Europe.
Dále je zřetelný posun poptávky směrem k větším lodím.
There is also a general trend towards building larger vessels.
Dánský svaz pro námořní dopravu kromě toho uvádí, že loďařský průmysl je v mimoevropských zemích silně subvencován.
Furthermore, the Danish Maritime Industries Association stresses that the shipbuilding industry in third countries outside Europe is heavily subsidised.
Evropský loďařský průmysl musí provádět rozsáhlé investice, aby obstál v narůstajícím konkurenčním tlaku.
In order to be able to withstand the increasing competition, the European shipbuilding industry has to carry out extensive investments.
Ve svém stanovisku k zahájení formálního vyšetřovacího řízení Německo upozorňuje na to, že bod 26 rámce pro státní podporu pro stavbu lodí neobsahuje žádná ustanovení ohledně kapacity. V bodě 26 není zejména obsaženo ustanovení, které by státní podpory pro investice u těch projektů, které v důsledku rozšíření kapacit vedou ke zvýšení produktivity, označovalo za nepřípustné.
In its comments on the initiation of the formal investigation procedure, Germany maintains that point 26 of the Framework on State aid to shipbuilding does not contain any provisions on capacity and, in particular, does not stipulate that investment aid for projects resulting in a capacity increase following an improvement in productivity is inadmissible.
Německo dále uvádí, že zvýšení produktivity loďařského průmyslu je jedním z hlavních cílů politiky Společenství v tomto odvětví.
It also stresses that improving the productivity of the shipbuilding industry is one of main objectives of Community policy in this sector.
Odkazuje se proto na iniciativu LeaderSHIP 2015, jež je zaměřena na zlepšení postavení evropských loděnic v hospodářské soutěži, jakož i na odstranění znevýhodnění, jež pro evropský loďařský průmysl vyplývají z subvencování loďařství v Asii.
It mentions the LeaderSHIP 2015 initiative, which aims at improving the competitive situation of European yards and at reducing the disadvantages faced by the European shipbuilding industry following the subsidisation of shipbuilding in Asia.
Podle názoru Německa může být tohoto cíle dosaženo pouze zvýšením produktivity.
According to Germany, this can be achieved only through productivity increases.
Německo se dále domnívá, že z bodu 3 rámce pro státní podporu pro stavbu lodí není možné odvodit, zda při posuzování slučitelnosti se společným trhem mají být zohledněny dopady investičního záměru na kapacity.
In Germany’s opinion, it cannot be deduced from point 3 of the Framework on State aid to shipbuilding that the impact of an investment project on capacities has to be taken into account in assessing compatibility.
Německo dále uvádí, že loďařský průmysl již není charakterizován znaky uvedenými v čísle 3 rámce pro státní podporu pro stavbu lodí, nýbrž se v současnosti vyznačuje dobrým stavem zakázek, vysokými cenami a omezením kapacit.
Germany goes on to argue that the shipbuilding market is no longer characterised by the factors mentioned in point 3 but instead by a healthy order-book, high prices and capacity shortages.
Německo dále zdůrazňuje, že se podíl evropského průmyslu stavby lodí v posledních desetiletích snížil a že díky státním podporám Japonsko, Korea a Čína své podíly zvýšily.
Germany also points out that the market share of the European shipbuilding industry has contracted in the last twenty years or so and that Japan, Korea and China have increased their shares with the help of State subsidies.
Tato podpora je uvedena v bodě 3 písm. 3 rámce pro státní podporu pro stavbu lodí jako jeden z faktorů specifických pro sektor, jenž je třeba zohlednit.
This subsidisation is mentioned in point 3(c) of the Framework as one of the sector-specific factors which have to be taken into account.
Evropské loděnice proto musí vynaložit veškeré úsilí, aby zvýšily svou produktivitu.
European shipyards must, therefore, make every effort to increase productivity.
Německo se domnívá, že každé zvýšení produktivity automaticky zvýší výrobu v daném zařízení.
According to Germany, every increase in productivity automatically also increases the output of the installation.
Zvýšení produktivity podle rámce pro státní podporu pro stavbu lodí nemůže proto zahrnovat opatření, v jehož důsledku by stejné množství bylo vyráběno s menším nákladem.
An increase in productivity as required by the Framework cannot therefore be taken to mean that the same amount is produced but with less input, i.e. less labour.
Dále Německo odkazuje na to, že regionální podpory mají přispívat k regionálnímu rozvoji a k vytváření pracovních míst.
Germany goes on to stress that the purpose of regional aid is to contribute to regional development and job creation.
Zvýšení produktivity v tomto smyslu nesmí mít za následek úbytek pracovních míst.
Productivity increases should therefore not result in job cutbacks.
Pokud jde o situaci na trhu, Německo vysvětluje, že nákladní doprava roste a v segmentu kontejnerových lodí lze pozorovat trend směřující k využívání větších lodí.
As regards the market situation, Germany points out that freight transport is increasing and that the trend towards larger vessels is discernible in the container vessel market.
Již nyní existují lodě s nákladovou kapacitou 5000 TEU a v novějších prognózách se hovoří dokonce o plavidlech s nákladovou kapacitou 8000 TEU.
Vessels with 5000 TEU already exist and recent forecasts point to vessels with a capacity of 8000 TEU.
S ohledem na skutečnost, že takovéto velké lodě mohou vplout jen do některých přístavů, jsou pro vyložení nákladu i nadále nezbytné menší lodě, jež v budoucnosti budou vyráběny VWS.
As such large vessels can enter only a few ports, smaller vessels such as the ones to be built by VWS will still be needed to handle freight.
Posun poptávky směrem k větším lodím nebude proto mít žádný negativní vliv na poptávku po menších lodích, jež jsou vyráběny VWS.
The trend towards larger vessels therefore has no negative impact on the demand for smaller vessels such as those built by VWS.
Německo předkládá podrobné údaje k investičnímu záměru VWS, ke kapacitě zpracování oceli, k množství vynaložené práce a produktivitě loděnice před provedením záměru a po jeho dokončení.
Germany furthermore provides details on the investment project of VWS, the steel-processing capacity and the labour input and productivity of the yard before and after completion of the project.
Německo uvádí, že investice jsou nezbytné pro udržení konkurenceschopnosti loděnice a pro zabezpečení stávajících 1200 pracovních míst.
It argues that the investments are necessary to ensure the competitiveness of the yard and to safeguard the 1200 jobs.
S ohledem na potencionální rozšíření kapacity loděnice v důsledku investic uvádí Německo, že investice se netýkají žádných oblastí, jež jsou považovány za technické omezení kapacit.
As regards a potential increase in the yard’s capacity as a result of the investments, Germany points out that the investments do not affect the areas which were identified as technical bottlenecks at the yard.
Při rozhodování o zahájení formálního vyšetřovacího řízení Komise objasnila, že tato technická omezení kapacit určují kapacitu loděnice.
In its decision to initiate the formal investigation procedure, the Commission explained that these technical bottlenecks determine a yard’s capacity.
Německo proto uvádí, že se kapacita loděnice, poměřovaná podle kritérií stanovených Komisí, nezmění.
Germany thus argues that, according to the Commission’s own criteria, the capacity of the yard remains unchanged.
Německo dále uvádí, že čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES není poskytnutím investiční podpory dotčen a odkazuje na princip tržně jednajícího investora.
Germany also maintains that Article 87(1) of the EC Treaty is not affected by the granting of the investment aid and makes reference to the market economy investor principle.
Při přihlédnutí ke skutečnosti, že VWS sama nese 77,5 % investičních nákladů a tím podstupuje riziko, je možné předpokládat, že investice vyhovují kritériím tržního hospodaření.
As VWS is financing 77,5 % of the investments costs from its own funds and is thus taking on a risk, it can be assumed that the investments satisfy market economy criteria.
Podle názoru Německa tato investiční podpora nenarušuje hospodářskou soutěž a čl. 87 odst. 1 není dotčen z toho důvodu, že loďařství je světovým trhem, jenž je již v současnosti narušován asijskými loděnicemi.
In Germany’s view, the investment aid does not distort competition and so Article 87(1) is not affected as shipbuilding is a worldwide market and is already distorted by the subsidisation of Asian shipyards.
Dále jsou kapacity evropských loděnic ve vysoké míře vytížené a v následujících letech je třeba počítat se značnou možností růstu.
European yards also currently operate at high capacity and a significant growth potential is forecast for the coming years.
Při hodnocení tržní situace je dále třeba zohlednit pouze soutěžitele, kteří jsou činní ve stejném segmentu trhu, tj. ve výrobě lodí třídy panamax.
Moreover, in assessing the competitive situation, only competitors that are active in the same market segment, i.e. the construction of panamax vessels, should be taken into account.