natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Je také nezbytné přezkoumat, zda veřejné orgány mají být považovány za tak či onak zapojené do přijetí těchto opatření“. K tomuto jednání se v rozhodnutí udávají určité „ukazatele“, které umožňují uzavřít přičitatelnost státu podpůrným opatřením, přijatým veřejným podnikem, zejména jako požadavky ze strany orgánů veřejné moci, jeho začlenění ve strukturách veřejné správy, povaha jeho činností a jejich přezkoumání na trhu za běžných podmínek hospodářské soutěže se soukromými hospodářskými subjekty, právní statut podniku, zda podléhá veřejnému právu nebo obecnému právu o společnostech, intenzita ochrany, prováděné orgány veřejné moci při řízení podniku nebo jiný ukazatel, kterým se v konkrétním případě udává důsledek zapojení orgánů veřejné moci nebo nepravděpodobnost absence zapojení v procesu přijímání opatření s ohledem na jeho šíři, obsah nebo podmínky, které zahrnuje.
It is also necessary to examine whether the public authorities must be regarded as having been involved, in one way or another, in the adoption of those measures.’For this purpose, the judgment mentions a number of ‘indicators’ that can be used to show that an aid measure taken by a public undertaking is imputable to the State, such as requirements on the part of the public authorities, ‘its integration into the structures of the public administration, the nature of its activities and the exercise of the latter on the market in normal conditions of competition with private operators, the legal status of the undertaking (in the sense of its being subject to public law or ordinary company law), the intensity of the supervision exercised by the public authorities over the management of the undertaking, or any other indicator showing, in the particular case, an involvement by the public authorities in the adoption of a measure or the unlikelihood of their not being involved, having regard also to the compass of the measure, its content or the conditions which it contains.’
Úř. věst. C 71, 11. března 2000, s. 14.
OJ C 71, 11.3.2000, p.14
Sdělení Komise o podporách státu ve formě záruk v bodě 2.1.1 říká, že, „veřejné záruky tedy všeobecně podléhají čl. 87 odst. 1 Smlouvy, pokud je ovlivněn obchod mezi členskými státy a není placeno hrubé pojistné“.
The Commission Notice on State aid in the form of guarantees provides in paragraph 2.1.1 that ‘State guarantees thus generally fall within the scope of Article 87(1), if trade between Member States is affected and no market premium is paid.’
V bodě 2.1.2 se zdůrazňuje, že „záruka státu představuje výhodu úhrady rizika, přidruženého k záruce, ze strany státu.
In paragraph 2.1.2 it states that ‘the benefit of a State guarantee is that the risk associated with the guarantee is carried by the State.
Toto převzetí rizika by mělo být běžně zaplaceno schváleným pojistným.
This carrying of a risk by the State should normally be remunerated by an appropriate premium.
Pokud se ho stát zřekne, je to zároveň výhoda pro podnik a punkce ve veřejných prostředcích.
Where the State forgoes such a premium, there is both a benefit for the undertaking and a drain on the resources of the State.
Proto i když stát není veden k provádění plateb ve smyslu poskytované záruky, jedná se podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy o podporu.
Thus, even if no payments are ever made by the State under a guarantee, there may nevertheless be a State aid under Article 87(1). The aid is granted at the moment when the guarantee is given, not the moment at which the guarantee is invoked or the moment at which payments are made under the terms of the guarantee.’
Podpora je poskytnuta v okamžiku, kdy je nabídnuta záruka, a ne okamžikem, kdy je mobilizována nebo okamžikem, kdy dochází k platbě.“ V bodě 2.1.3 se tvrdí, že „podporu ve formě záruky vytvářejí rovněž výhodnější úvěrové podmínky, získané podniky, jejichž zákonný statut [i)] vylučuje možnost konkurzního nebo úpadkového řízení, [ii)] jasně stanoví záruku státu nebo [iii)] krytí ztrát státem“.
In paragraph 2.1.3 it states that ‘The Commission also regards as aid in the form of a guarantee, the more favourable funding terms obtained by enterprises whose legal form [i)] rules out bankruptcy or other insolvency procedures or [ii)] provides an explicit State guarantee or[iii)] coverage of losses by the State.’
Jakmile se jedná o trhy otevřené hospodářské soutěži, nejedná se vymezením o trhy právně nebo skutečně uzavřené konkurenci, na kterých by stát mohl ukládat závazky nebo smlouvy o veřejných službách, kterými může v určitých případech společnost přijímat státní finanční kompenzaci.
Markets open to competition are by definition not markets closed to competition de facto or de jure, in which case the State could have imposed public service obligations or contracts through which a company may in certain cases benefit from financial compensation by the State.
Zmíněný protokol se tedy ještě používal a měl být francouzskými orgány používán (i když by Geodis již 23. května 2001 mohl být vystaven četným finančním obtížím).
The said memorandum was therefore still in force and should have been applied by the French authorities (even though Geodis may already has been experiencing financial difficulty on 23 May 2001).
Jednalo se o druhou dohodu mezi SNCF a Geodisem, ale zcela jistě o první dohodu mezi SNCF a společností COGIP.
This was the second agreement between SNCF and Geodis but obviously the first agreement between SNCF and COGIP.
Bod 43.
Paragraph 43. [53] One stop to transfer the goods from lorries onto TBE at its point of the departure and another on the arrival of TBE to transfer the goods onto lorries.
Dopis francouzských orgánů ze dne 14. dubna 2004.
Letter from the French authorities of 14 April 2004
Tyto překážky při vstupu měly v podstatě spočívat hlavně v know-how pro danou činnost a ve vybavení vagónů, uzpůsobených potřebám vzhledem k tomu, že alespoň v případě Sernamu by trakce po železnici byla prováděna SNCF.
These barriers to market entry should a priori consist essentially of the know-how needed for operating such services and the configuration of wagons properly adapted to these requirements, given the fact that, at least Sernam’s case, railway traction will be operated by SNCF.
Zahrnuje financování restrukturalizace ve výši 448 mil. EUR ze strany SNCF, financování 67 mil. EUR Sernamem, které měl zajistit Geodis (Sernam skutečně snížil tuto potřebu financování prováděním opatření na restrukturalizaci vlastními prostředky) a financování 41 mil. EUR na navrhovanou dodatkovou podporu pomocí prostředků Sernamu.
Comprising the financing of restructuring to the amount of €448 million by SNCF, the financing by Sernam of the €67 million which Geodis was to provide (Sernam has reduced this financing requirement by implementing restructuring measures from its own resources) and the financing from Sernam’s resources of the €41 million in proposed additional aid.
Tato částka se skládá z 448 mil. EUR vlastní podpory na restrukturalizaci, vyplacené SNCF, a z 55 mil. EUR podpory na smlouvy, což představuje 503 mil. EUR.
This amount consists of €448 million paid by SNCF as restructuring aid proper and €55 million aid for the contracts, totalling €503 million.
Tato částka se skládá z 448 mil. EUR SNCF, z 55 mil. EUR na smlouvy a 67 mil. EUR, které měl vložit Geodis.
This amount consists of €448 million from SNCF, €55 million for the contracts and €67 million which Geodis had to contribute.
ze dne 20. března 2006
of 20 March 2006
o podrobných technických požadavcích pro provádění zkoušek uvedených ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2005/66/ES o použití systémů čelní ochrany na motorových vozidlech
on the detailed technical requirements for carrying out the tests specified in Directive 2005/66/EC of the European Parliament and of the Council relating to the use of frontal protection systems on motor vehicles
(oznámeno pod číslem K(2006) 776)
(notified under document number C(2006) 776)
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2005/66/ES ze dne 26. října 2005 o použití systémů čelní ochrany na motorových vozidlech a o změně směrnice Rady 70/156/EHS [1], a zejména na čl. 4 odst. 1 uvedené směrnice,
Having regard to Directive 2005/66/EC of the European Parliament and of the Council relating to the use of frontal protection systems on motor vehicles and amending Council Directive 70/156/EEC [1], and in particular Article 4(1) thereof,
Směrnice 2005/66/ES stanoví základní požadavky pro ES schvalování typu motorových vozidel z hlediska použití systémů čelní ochrany a pro schvalování typu systémů čelní ochrany jako samostatných technických celků.
Directive 2005/66/EC sets out the basic requirements for the Community type-approval of motor vehicles with regard to the use of frontal protection systems and the type-approval of frontal protection systems as separate technical units.
Je nezbytné stanovit podrobné technické požadavky pro zkoušky stanovené v bodě 3 přílohy I uvedené směrnice.
It is necessary to lay down the detailed technical requirements for the tests laid down in Section 3 of Annex I to that Directive.
Protože jsou uvedené zkoušky založeny na vědeckých poznatcích Evropského výboru pro zvýšení bezpečnosti vozidel (EEVC), měly by podrobné technické požadavky rovněž vycházet z doporučení EEVC.
Since those tests are based on the scientific work performed by the European Enhanced Vehicle Safety Committee (EEVC), the detailed technical requirements should also be based on the EEVC recommendations.
Aby se zajistila bezpečnost chodců a jiných účastníků silničního provozu, mělo by být možné schválení typu systému čelní ochrany, který byl navržen pro více typů vozidel, samostatně pro každý typ.
In order to ensure the safety of pedestrians and other road users, it should be possible for a frontal protection system which has been designed for more than one vehicle type to be type-approved separately for every type.
Zkušební orgán by však měl mít možnost upustit od dodatečných zkoušek, pokud jsou typy vozidel, pro něž je systém čelní ochrany určen, dostatečně podobné, nebo pokud je systém čelní ochrany dostatečně podobný modelům, které již prošly zkouškami.
However, the test authority should be able to waive additional tests in cases where the vehicle types for which the frontal protection system is intended are sufficiently similar, or the frontal protection system is sufficiently similar to models which have already been tested.
Opatření tohoto rozhodnutí jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle směrnice 70/156/EHS,
The measures provided for in this Decision are in accordance with the opinion of the Committee established under Directive 70/156/EC,
Podrobné technické požadavky nezbytné k provádění zkoušek uvedených v bodě 3 přílohy I směrnice 2005/66/ES a souvisejících s použitím systémů čelní ochrany jako součásti původního vybavení připevněné k motorovému vozidlu a jako samostatných technických celků jsou stanoveny v příloze tohoto rozhodnutí.
The detailed technical requirements necessary to carry out the tests relating to the use of frontal protection systems as original equipment fitted to a motor vehicle and as separate technical units, specified in Section 3 of Annex I to Directive 2005/66/EC, are laid down in the Annex to this Decision.
Pokud v případě zkoušek pro schválení typu systému čelní ochrany jako součásti původního vybavení připevněné k vozidlu byl zkoušený systém navržen pro použití na více než jednom typu vozidla, provede se schválení typu tohoto systému samostatně pro každý typ vozidla, pro který je určen.
Where, in the case of the tests for type approval of a frontal protection system as original equipment fitted to a vehicle, the system to be tested has been designed for use on more than one vehicle type, that system shall be type-approved separately for every vehicle type for which it is intended.
Zkušební orgán má však právo upustit od dodatečných zkoušek, pokud považuje typy vozidel, pro něž je systém čelní ochrany určen, nebo modely systému čelní ochrany za dostatečně podobné.
However, the test authority shall have the power to waive additional tests where the intended vehicle types or the frontal protection system models are considered to be sufficiently similar.
Toto rozhodnutí se použije ode dne 26. listopadu 2006.
This Decision shall apply from 26 November 2006.
V Bruselu dne 20. března 2006.
Done at Brussels, 20 March 2006.
Definice:
Definitions.
Kapitola I: Uspořádání zkoušky
Chapter I: Test set-up.
Kapitola II: Zkušební podmínky
Chapter II: Test provisions.
Kapitola III: Náraz makety nohy do systému čelní ochrany
Chapter III: Lower legform to frontal protection system.
Kapitola IV: Náraz makety kyčle do systému čelní ochrany
Chapter IV: Upper legform to frontal protection system.
Kapitola V: Náraz makety kyčle do náběžné hrany systému čelní ochrany
Chapter V: Upper legform to frontal protection system leading edge.
Kapitola VI: Náraz makety hlavy dítěte/malého dospělého do systému čelní ochrany
Chapter VI: Child/small adult headform to frontal protection system.
Dodatek 1: Certifikace nárazových těles
Appendix 1: Impactor certification
Vedle definic uvedených v článku 2 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2005/66/ES a v bodě 1 přílohy I uvedené směrnice se použijí tyto definice:
In addition to the definitions set out in Article 2 of Directive 2005/66/EC of the European Parliament and the Council and in Section 1 of Annex I thereto, the following shall apply:
„Vztažnou úrovní vozovky“ se rozumí vodorovná rovina rovnoběžná s úrovní vozovky, která představuje úroveň vozovky pro vozidlo stojící v klidu, na rovinném povrchu, se zataženou ruční brzdou, v normální jízdní poloze.
‘Ground reference level’ means the horizontal plane parallel to the ground level, representing the ground level for a vehicle placed at rest on a flat surface with the hand brake on and the vehicle positioned in its normal ride attitude.
„Rohem systému čelní ochrany“ se rozumí bod dotyku systému čelní ochrany se svislou rovinou, která svírá se svislou podélnou rovinou vozidla úhel 60° a dotýká se vnějšího povrchu systému čelní ochrany.
‘Corner of frontal protection system’ means the frontal protection system’s point of contact with a vertical plane, which makes an angle of 60° with the vertical longitudinal plane of the vehicle and is tangential to the outer surface of the frontal protection system.
Spodní okraj roviny musí být na vztažné úrovni vozovky definované v bodě 1.1 a horní okraj roviny ve výšce 600 mm (viz obrázek 5).
The bottom edge of the plane must be at ground reference level, as described in paragraph 1.1, and the top edge at a height of 600 mm. (see Figure 5).
„Třetinou systému čelní ochrany“ se rozumí třetina geometrického místa bodů mezi rohy systému čelní ochrany, vyměřená ohebnou páskou podél vnějšího obrysu systému čelní ochrany.
‘Third of the frontal protection system’ means the geometric trace between the corners of the frontal protection system, measured with a flexible tape following the outer horizontal contour of the frontal protection system, divided into three equal parts.
„Náběžnou hranou systému čelní ochrany“ se rozumí nejvyšší vnější část konstrukce systému čelní ochrany, což nezahrnuje kapotu a blatníky vozidla, horní a boční části pouzder světlometů a všechny další upevňovací prvky jako mřížky chránící pouze světlomety (viz obrázek 4).
‘Frontal protection system leading edge’ means the uppermost outer structure of the frontal protection system and excludes the vehicle bonnet and wings, the upper and side members of the headlight surround and any other attachments such as grills protecting only lights (see Figure 4).
„Výškou náběžné hrany systému čelní ochrany“ se u každé části systému čelní ochrany rozumí svislá vzdálenost mezi vztažnou úrovní vozovky a vztažnou čárou náběžné hrany systému čelní ochrany, pokud je vozidlo v normální jízdní poloze.
‘Frontal protection system leading edge height’ for any section of the frontal protection system means the vertical distance between the ground reference level and the frontal protection system leading edge reference line, with the vehicle positioned in its normal ride attitude.
„Přesahem systému čelní ochrany“ se pro kterýkoli bod na systému čelní ochrany rozumí vodorovná vzdálenost mezi horní vztažnou čárou systému čelní ochrany a polohou uvažovaného bodu na systému čelní ochrany.
‘Frontal protection system lead’ for any point on a frontal protection system means the horizontal distance between the upper frontal protection system reference line and the position of the point being considered on the frontal protection system.
Tato vzdálenost se musí měřit ve svislé rovině rovnoběžné se svislou podélnou rovinou vozidla.
This distance must be measured on a vertical plane parallel to the vertical longitudinal plane of the vehicle.
„Rohem náběžné hrany systému čelní ochrany“ se rozumí bod kontaktu systému čelní ochrany se svislou rovinou, která svírá úhel 45° se svislou podélnou rovinou vozidla a dotýká se vnějšího povrchu systému čelní ochrany.
‘Corner of frontal protection system leading edge’ means the frontal protection system’s point of contact with a vertical plane which makes an angle of 45° with the vertical longitudinal plane of the vehicle and is tangential to the outer surface of the frontal protection system.
Dolní okraj roviny musí být ve výšce 600 mm, nebo 200 mm pod nejvyšší částí systému čelní ochrany, podle toho, co je vyšší.
The bottom edge of the plane must be at a height of 600 mm, or 200 mm below the highest part of the frontal protection system, whichever is the higher.
„Třetinou náběžné hrany systému čelní ochrany“ se rozumí třetina geometrického místa bodů mezi rohy horní náběžné hrany systému čelní ochrany, měřeno ohebnou páskou podél vnějšího vodorovného obrysu systému čelní ochrany.
‘Third of the frontal protection system leading edge’ means the geometric trace between the corners of the frontal protection system upper leading edge measured with a flexible tape following the horizontal outer contour of the frontal protection system, divided into three equal parts.
„Dosahem ovinutí systému čelní ochrany“ se v jakémkoli bodě systému čelní ochrany rozumí vzdálenost k uvedenému bodu měřená ohebnou páskou přidržovanou ve svislé podélné rovině vozidla.
‘Frontal protection system wrap around distance’ of any point on the frontal protection system means the distance to that point measured by a flexible tape held in a vertical fore and aft plane of the vehicle.
Páska je napjatá, přičemž jeden konec se dotýká uvedeného bodu a druhý konec se dotýká vozovky.
The tape is held taut with one end in contact with that point and the other end held in contact with the ground.
Konec, který je v kontaktu s vozovkou, by se měl nacházet svisle pod nejnižším bodem kontaktu pásky se systémem čelní ochrany nebo s vozidlem (viz obrázek 3).
The end in contact with the ground should be vertically below the lowest point of contact of the tape with the frontal protection system or vehicle (see Figure 3).
Vozidlo je v normální jízdní poloze.
The vehicle is positioned in the normal ride attitude.
„Základními rozměry vnějšího předního konce“ se rozumí pevné body v prostoru zkušebního rámu představující všechny body skutečně zamýšleného typu vozidla, v nichž by systém čelní ochrany mohl na vozidlo během zkoušek působit.
‘Essential outer front end dimensions’ means solid points in space of the test frame, representing all points of the actual intended vehicle type where the frontal protection system would be liable to impact on the vehicle during testing.
„Středem kolena“ makety nohy použité jako nárazové těleso se rozumí bod, v němž se koleno skutečně ohýbá.
The ‘centre of the knee’ of the legform impactor means the point about which the knee effectively bends.
„Stehnem“ makety nohy použité jako nárazové těleso se rozumějí všechny díly nebo konstrukční části (včetně svaloviny, krycí kůže, tlumiče, měřicího zařízení a držáků, kladek atd. připevněných k nárazovému tělesu za účelem jeho uvedení do pohybu) nad úrovní středu kolena.
The ‘femur’ of the legform impactor is defined as all components or parts of components (including flesh, skin covering, damper, instrumentation and brackets, pulleys, etc. attached to the impactor for the purpose of launching it) above the level of the centre of the knee.
„Bércem“ makety nohy použité jako nárazové těleso se rozumějí všechny díly nebo konstrukční části (včetně svaloviny, krycí kůže, měřicího zařízení a držáků, kladek atd. připevněných k nárazovému tělesu za účelem jeho uvedení do pohybu) pod úrovní středu kolena.
The ‘tibia’ of the legform impactor is defined as all components or parts of components (including flesh, skin covering, instrumentation and brackets, pulleys, etc. attached to the impactor for the purpose of launching it) below the level of the centre of the knee.
Je třeba si uvědomit, že bérec podle této definice zahrnuje např. i hmotnost chodidla.
Note that the tibia as defined includes allowances for the mass etc. of the foot.
Stanovení horní vztažné čáry systému čelní ochrany
Determination of upper frontal protection system reference line
Příložné pravítko o délce 700 mm
Straight edge 700 mm long
Stanovení dolní vztažné čáry systému čelní ochrany
Determination of lower frontal protection system reference line
Stanovení dosahu ovinutí systému čelní ochrany
Determination of frontal protection system wrap around distance
Dosah ovinutí systému čelní ochrany
Frontal protection system wrap around distance
Stanovení vztažné čáry náběžné hrany systému čelní ochrany
Determination of frontal protection system leading edge reference line
Příložné pravítko o délce 1 000 mm
Straight edge 1000 mm long
Vztažná čára náběžné hrany systému čelní ochrany
FPS leading edge reference line
Vyšší kapota
Higher bonnet
Stanovení rohu systému čelní ochrany
Determination of corner of frontal protection system.
Svislá rovina
Vertical plane
Roh systému čelní ochrany
Angle of FPS
Kapitola I:
CHAPTER I
Uspořádání zkoušky
Test set-up
Zkoušky systému čelní ochrany jako součásti původního vybavení připevněného k vozidlu
Testing the frontal protection system as original equipment fitted to a vehicle.
Systém čelní ochrany namontovaný na vozidlo musí splňovat podmínky stanovené v bodě 2 přílohy I směrnice 2005/66/ES.
The frontal protection system mounted on the vehicle must comply with the conditions laid down in Section 2 of Annex I to Directive 2005/66/EC.
Vozidlo musí být v normální jízdní poloze a buď bezpečně uloženo na zvýšených podpěrách, nebo v klidu na rovinném povrchu se zataženou ruční brzdou.
The vehicle must be in its normal ride attitude and either securely mounted on raised supports or at rest on a flat surface with the handbrake on.
Vozidlo musí být vybaveno zkoušeným systémem čelní ochrany.
The vehicle must be fitted with the frontal protection system to be tested.
Je třeba dodržet montážní pokyny od výrobce systému čelní ochrany, jež by měly obsahovat také utahovací momenty u všech upevňovacích prvků.
The fitting instructions from the manufacturer of the frontal protection system must be followed and these should include tightening torques for all fixings.
Všechna zařízení určená k ochraně chodců a jiných nechráněných účastníků silničního provozu se předem musí řádně aktivovat a/nebo zůstat v činnosti během příslušné zkoušky.
All devices designed to protect pedestrians and other vulnerable road users must be correctly activated before and/or be active during the appropriate test.
Žadatel musí předvést, že všechna zařízení budou při střetu vozidla s chodcem nebo jiným nechráněným účastníkem silničního provozu fungovat tak, jak bylo zamýšleno.
The applicant must demonstrate that the devices will function as intended if the vehicle strikes a pedestrian or other vulnerable road user.
Všechny součásti vozidla, které by mohly změnit tvar nebo polohu, jako např. zakrývatelné světlomety, s výjimkou aktivních zařízení pro ochranu chodců a jiných nechráněných účastníků silničního provozu, se při zkouškách nastaví do tvaru nebo polohy, kterou zkušební orgány považují za nejvhodnější.
Any vehicle component that could change shape or position, such as ‘pop-up’ headlamps, other than devices to protect pedestrians and other vulnerable road users, must be set to a shape or position that the test authorities consider to be most appropriate for these tests.