natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Společnost Fincantieri prohlásila, že jakýkoli závod společnosti, ať už je součástí divize výletních lodí nebo divize přepravních lodí, bude schopen, aniž by musel měnit rozhodnutí týkající se techniky výroby a plány projektových kanceláří, postavit tytéž části lodě, přičemž se lze rovněž spolehnout na síť smluvních partnerů, kteří jsou podle potřeby schopni splnit požadavky ohledně jakosti a množství.
It stated that any of the company's yards, irrespective of whether they were part of the cruise ship or transport vessel divisions, were in a position to build the same ship components, without any need to alter production engineering choices or executive planning in the workshop, as it would be possible to count on a network of subcontractors that could meet quality and quantity requirements.
Společnost Fincantieri mimo jiné prohlásila, že loděnice v Anconě by bez problémů mohla postavit celou výletní loď s rozměry a konstrukčními rysy lodě č. 6077 (sesterská loď lodě č. 6079) včetně veškerého vybavení a s využitím pouze vlastních výrobních struktur, infrastruktury a zařízení, pokud by bývala byla neprodleně realizována dohoda mezi společností Fincantieri a místními a regionálními orgány, přístavními orgány a odborovými organizacemi pracovníků v hutnictví a strojírenství, jež byla stanovena v předběžné dohodě ze dne 6. prosince 1999.
It also stated that the Ancona shipyard would have had no problems building an entire cruise ship of the dimensions and design characteristics of ship 6077 (the sister ship of 6079), including all fittings, using only its own production facilities, infrastructure and plant, if only the agreement between Fincantieri, the local and regional authorities, the port authorities and the metalworkers’ unions set out in the memorandum of intent of 6 December 1999 had been implemented immediately.
K tomu však nedošlo.
However, this did not take place.
Ve studii o technice výroby lodě č. 6077 (sesterská loď lodě č. 6079) bylo rozhodnuto, že loď bude postavena ze dvou částí: větší část v Anconě a menší část v Riva Trigoso.
When the production engineering of ship 6077 was examined it was decided to build the ship in two parts: the larger section at Ancona and the smaller section at Riva Trigoso.
Se stejným výrobním schématem se počítalo při stavbě letadlové lodi Conte di Cavour v loděnicích v Riva Trigoso a Muggiano a uvedené schéma již bylo přijato pro výletní loď Disney Magic v loděnicích v Anconě a Margheře v roce 1997.
The same production plan had been devised for building the aircraft carrier Conte di Cavour at the Riva Trigoso and Muggiano yards, and had been employed for the construction of the Disney Magic cruise ship at the Ancona and Marghera shipyards in 1997.
Specifické spojení dvou dílů lodi bylo plánováno v doku společnosti ATSM v Terstu, kde je k dispozici dok vhodný pro montáž vybavení a kompletování lodí.
The so-called jumboisation was planned at the ATSM dry dock in Trieste.
Tak by bývalo bylo možné se vypořádat s jakýmikoli výrobními obtížemi loděnice v Anconě, přičemž je zde rovněž jedna nezanedbatelná výhoda, kterou představuje blízkost průmyslové oblasti nedaleko loděnice v Monfalcone.
As the latter had a dock that was suitable for fitting out and finishing ships, it could have overcome any production difficulties encountered at the Ancona shipyard while offering the significant advantage, which should not be underestimated, of proximity to the industrial area around the shipyard at Monfalcone.
Nakonec při rozhodnutí o stavbě lodi č. 6077 v Anconě přijala společnost Fincantieri, alespoň pro velkou část trupu a pro značnou část vybavení, účinnou a prozíravou strategii, jež v případě problémů počítá s celou řadou výrobních alternativ, které využívají integrující a flexibilní povahy vlastních zařízení, aby bylo zajištěno, že budou dodrženy smluvní dodací lhůty, jež byly stanoveny na konec roku 2003.
In the final analysis, in choosing to build the 6077 at Ancona, at least for a large section of the hull and much of the outfitting work, Fincantieri adopted an effective and far-sighted strategy which, should problems arise, offered a number of alternatives that would take advantage of the integrated nature and flexibility of its yards to ensure that it would be possible to deliver the ship by the end of 2003 as required by the contract.
PŘIPOMÍNKY ITALSKÝCH ORGÁNŮ
COMMENTS FROM ITALY
Připomínky, které po zahájení formálního řízení zaslaly italské orgány, zohledňují připomínky společnosti Fincantieri; že totiž plán z prosince 2000, i když byl jistou výzvou, byl realistický.
The comments from Italy following the initiation of the formal procedure reflect the comments made by Fincantieri, i.e. that the December 2000 plan was challenging but realistic.
Italské orgány mají za to, že dodací lhůta bývala mohla být dodržena díky výrobní flexibilitě společnosti Fincantieri, jinými slovy díky její kapacitě postavit loď v součinnosti s jinými loděnicemi (včetně loděnic, v nichž se obvykle nestavějí výletní lodě), prostřednictvím projektu na investice do infrastruktury a zařízení s uvedeným cílem a díky pokročilým stavebním metodám.
Italy considers that the delivery dates could have been kept thanks to Fincantieri's production flexibility, in other words its ability to ‘pool’ the construction process by outsourcing to other yards (including some not normally engaged in the building of cruise ships), through an infrastructure and plant investment project dedicated to that end and through advanced building techniques.
Pokud jde o předpokládanou účast společnosti ATSM na stavbě jedné z lodí, zohledňují připomínky Itálie připomínky společnosti Fincantieri, že totiž společnost ATSM by bývala bez problémů mohla spojit oba vybavené díly lodě č. 6077. I když je tato metoda stavby alternativou, je v jistém směru méně uspokojivá než „obvyklá“ posloupnost stavebních fází.
Concerning the planned involvement of ATSM in the construction of one of the ships, Italy's comments reflected those of Fincantieri, i.e. that ATSM could easily have combined the two outfitted sections of vessel 6077, although this method of construction is an alternative, and in some ways a less satisfactory one, to the ‘normal’ sequence of construction phases.
V každém případě je nyní spojování lodních dílů pro společnost Fincantieri již rutinní záležitostí.
In any event, the work of joining sections has now become routine for Fincantieri.
Pokud jde o pochybnosti Komise ohledně zkušenosti loděnice v Anconě týkající se stavby obdobně složitých lodí, má Itálie za to, že taková situace již nastala v případě stavby a vybavení přibližně poloviny lodě Disney Magic a v případě cestovní lodě „Danielle Casanova“.
As regards the Commission's doubts about Ancona's previous experience in building ships of similar complexity, Italy considers that it had gained such experience with the construction and outfitting of around half of the Disney Magic and with the passenger ship Danielle Casanova.
Italské orgány vedle toho tvrdí, že loděnice v Palermu v letech 1996-97 podporovala ještě náročnější výrobní plány, než jaké byly stanoveny na rok 2000.
Italy also argues that the Palermo yard has in the past (1996-97) carried out much more demanding production plans than the one envisaged in 2000.
Komise odhaduje, že výrobní plán na rok 2000 by býval v roce 2003 zahrnoval vybavení odpovídající dvojnásobku činností týkajících se vybavení, které do té doby provedla společnost Fincantieri. Italské orgány takové prohlášení odmítají a tvrdí, že téměř ve všech loděnicích by výrobní plán na rok 2000 využil „standardní kapacitu“ dané loděnice a jen v některých případech by byla kapacita využita maximálně.
As regards the Commission's estimation that the December 2000 production plan would have involved, in 2003, twice as much outfitting work as Fincantieri had ever done in any other year, Italy refutes that statement and claims that in almost all the yards the December 2000 production plan would have relied on the ‘standard capacity’ of the yard in question, and only in certain cases would peak capacity have been reached.
V odpovědi na tvrzení Komise, podle něhož v případě loděnice v Margheře by vybavení plánované na rok 2003 bývalo zhruba o 40 % převyšovalo činnost, jež byla doposud v uvedené loděnici uskutečněna, mají italské orgány za to, že pracovní zátěž (včetně vybavení), jež je pro loděnici v Margheře stanovena v plánu na rok 2000, naprosto odpovídá kapacitě a možnostem, jež loděnice nabízí, neboť dříve dokázala dodat čtyři lodě během 15 měsíců, jak stanovil plán na rok 2003.
In reply to the Commission statement that for the Marghera shipyard the outfitting planned for 2003 would have amounted to around 40 % more than the yard had ever done before, Italy states that the workload (including outfitting) scheduled for the Marghera yard in the plan dating from 2000 was absolutely consistent with the capacities and capabilities actually demonstrated by the yard since it had previously managed to deliver four ships in 15 months, as was planned for 2003.
Itálii byla poskytnuta možnost, aby se vyjádřila k zásadním bodům zprávy, kterou vypracoval nezávislý odborník a kterou Komise použila při posuzování informací, jež Itálie dodala před zahájením formálního vyšetřovacího řízení.
Italy was also offered the opportunity to comment on the essential elements of the report by the independent expert whom the Commission consulted when it assessed the information provided by Italy prior to the launch of the formal investigation procedure.
Italské orgány ve své odpovědi ze dne 18. května 2005 podaly připomínky ke třem hlavním aspektům odborníkem vypracované zprávy.
In its reply dated 18 May 2005 Italy commented on three main aspects of the expert's report.
Podle italských orgánů především odborník zakládal svá hodnocení na celkové prostornosti dodávky v roce 2003, aniž by přihlížel k výrobnímu cyklu, neboli po celé období stavby je zaznamenáván postupný nárůst kompenzované hrubé prostornosti (KHP).
First, according to Italy, the expert based his assessments on total delivery in the year 2003, without taking account of the production cycle, in other words the gradual increase in compensated gross tonnage (cgt) that occurs throughout the construction period.
Tím, že do období nezbytného pro její výrobu nebyla rozdělena prostornost devíti lodí, jejichž dodání bylo plánováno na rok 2003 (z nichž některé byly v pokročilé fázi realizace již na konci roku 2002), dospívá odborník k závěru, že v roce 2003 by společnost Fincantieri bývala měla vyrobit dvojnásobek KHP vyrobené předtím.
By not distributing, over the time-span necessary for actual production, the tonnage relating to the nine ships scheduled for delivery in 2003 (some of which were at an advanced stage of construction by the end of 2002), the expert had concluded by asserting that in 2003 Fincantieri would have had to produce twice the cgt it had produced in the past.
Takový závěr je podle italských orgánů chybný, neboť prostornost dodaná v roce 2003 – což je údaj, ke kterému odborník přihlížel při posuzování výrobní kapacity společnosti Fincantieri – se neshoduje s prostorností, jež byla v témže roce skutečně vyrobena.
That finding was, in Italy's opinion, incorrect since, for the purposes of assessing Fincantieri's production capacities, the tonnage delivered in 2003 did not correspond to the tonnage actually produced in that year.
Itálie se domnívá, že údaje o výrobě odpovídají kapacitám, jež byly v minulosti zjištěny, a v žádném případě nepřekračují úrovně maximální kapacity.
Italy claims that the production data were consistent with capacities observed in the past and in any event did not exceed the maximum capacity levels.
Italské orgány mají za to, že z údajů o výrobě je rovněž patrné, že v letech 2002 a 2003, kdy byla pracovní zátěž nejvyšší, objemy výroby v závodech v Monfalcone, Margheře a Janově–Sestri Ponente se neodchylovaly o více než 20 % od úrovní dosažených v minulosti.
The production data demonstrate in Italy's view that even in the years that would have been most busy, namely 2002 and 2003, the production volumes for the Monfalcone, Marghera and Sestri Ponente shipyards would not have diverged by more than 20 % from historical values.
Pokud jde o tzv. „payload“ (vybavení a klimatizace), které tvoří významnou a charakteristickou část tohoto typu lodí, je odchylka mnohem významnější v případě loděnice v Janově–Sestri Ponente (která se zvýšila z 1863 tun v roce 1998 na 14303 tuny v roce 2003); tak značný nárůst byl zmírněn prostřednictvím subdodavatelů a zvýšením počtu zásahů, které jim byly svěřeny prostřednictvím smluv „na klíč“.
As regards the payload (accommodation and air conditioning), which is the significant and distinctive part of the work on ships of this type, the difference is even more marked in the case of the Sestri Ponente shipyard (which increased its output from 1863 tonnes in 1998 to 14303 tonnes in 2003); such a steep increase was facilitated by using subcontractors and extending the scope of their responsibilities via turnkey contracts.
Z číselných údajů o výrobě vyjádřených v hodinách pracovní síly (interní/externí) je patrné, že v letech, jež předcházela období, na něž se vztahuje daný plán, se subdodavatelů využívalo ve větší míře, než je stanoveno v plánu na rok 2000.
The figures for output in terms of hours of labour (in-house/outsourced) show that, in the years preceding the ones covered by the production schedule, greater use was made of subcontracting than was contemplated in the December 2000 schedule.
Itálie má za to, že není vůbec třeba se obávat nedostatku či nedostupnosti subdodavatelů, a to i na základě toho, že do vybavování hotelové části lodi (jež se kryje s posledním výrobním obdobím v loděnici) jsou zapojeni dodavatelé, s nimiž společnost Fincantieri dlouhodobě spolupracuje.
Finally, Italy claims that the fear that subcontractors might have been insufficient or unavailable is completely unfounded, also in view of the fact that the fitting-out of the ‘hotel’ part of the ships (which coincides with the last phase of production in the shipyard) involves the very subcontractors with whom Fincantieri has long-term cooperation relationships.
I případě nedostatku odborných profesí, což je málo pravděpodobné, by nebyl problém zadat práci externím dodavatelům z oblasti stavebnictví, a to zejména podnikům, jež se věnují stavbám velkých hotelů, neboť vybavení hotelové části lodi v zásadě odpovídá vybavení hotelů.
Even in the unlikely event of a shortage or unavailability of skilled workers, the problem would easily be overcome through outsourcing the work to the building sector, mainly firms involved in the construction of large hotels, given the similarity of the furnishings and fittings in the ‘hotel’ part.
Závěrem se italské orgány plně ztotožňují s připomínkami společnosti Fincantieri.
Italy concludes by fully endorsing the comments made by Fincantieri.
Dopisem ze dne 12. října 2005 se Itálie vyjádřila k závěrům druhého odborníka, jehož Komise konzultovala, které se týkaly posouzení argumentů, jež Itálie přijala ve své odpovědi k zahájení řízení.
By letter dated 12 October 2005 Italy commented on the conclusions reached by the second expert consulted by the Commission in order to assess the arguments put forward by Italy in its reply to the decision initiating the formal procedure.
Podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy jsou podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem.
According to Article 87(1) of the Treaty, any aid granted by a Member State or through state resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, insofar as it affects trade between Member States, be incompatible with the common market.
Podle ustálené judikatury Soudního dvora Evropských společenství se kritérium narušení obchodu použije tehdy, pokud se podnik, jenž je příjemcem podpory, věnuje hospodářským činnostem, které zahrnují obchodní výměnu mezi členskými státy.
The Court of Justice of the European Communities has consistently held that the criterion of trade being affected is met if the recipient firm carries out an economic activity involving trade between Member States.
Komise zdůrazňuje, že prodloužení dodací lhůty je rozhodující pro to, aby loď mohla čerpat podpory na provoz, jež jsou spjaty se smlouvou, na základě článku 3 nařízení o stavbě lodí.
The Commission notes that the question of extending the delivery limit is decisive for determining whether the ship in question qualifies for contract-related operating aid under Article 3 of the Shipbuilding Regulation.
Předmětná podpora na provoz spočívá ve financování ze státních zdrojů části nákladů, které by daná loděnice za normálních okolností měla při stavbě lodi nést.
The operating aid in question consists in financing from state resources part of the costs that the yard in question would normally have to bear when building a vessel.
K tomu je třeba dodat, že stavba lodí je hospodářskou činností, která zahrnuje obchodní výměnu mezi členskými státy.
Moreover, shipbuilding is an economic activity involving trade between Member States.
Předmětná podpora proto spadá do působnosti čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES.
The aid in question therefore falls within the scope of Article 87(1) of the Treaty.
Ustanovení čl. 87 odst. 3 písm. e) stanoví, že se společným trhem jsou slučitelné kategorie podpor vymezené v rozhodnutí Rady, jež rozhoduje kvalifikovanou většinou na návrh Komise.
Under Article 87(3)(e) of the Treaty, categories of aid specified by a decision of the Council acting by a qualified majority on a proposal from the Commission may be considered compatible with the common market.
Komise zdůrazňuje, že na tomto právním základě Rada dne 29. června 1998 přijala nařízení o stavbě lodí.
The Commission notes that the Council adopted the Shipbuilding Regulation on that basis on 29 June 1998.
Komise podotýká, že na základě nařízení o stavbě lodí se „stavbou lodí“ rozumí stavba obchodních plavidel s vlastním pohonem.
The Commission notes that, according to the Shipbuilding Regulation, ‘shipbuilding’ means building of self-propelled seagoing commercial vessels.
Komise rovněž zdůrazňuje, že společnost Fincantieri staví tento typ lodí a že se tudíž jedná o podnik, na nějž se vztahuje uvedené nařízení.
The Commission also notes that Fincantieri builds ships of this type and that it is consequently an undertaking covered by the Regulation.
Žádost, kterou podaly italské orgány, musí být posuzována na základě nařízení o stavbě lodí, přestože již od konce roku 2003 není v platnosti.
Italy's request has to be assessed on the basis of the Shipbuilding Regulation, although it expired at the end of 2003.
Režim, na nějž Itálie poskytla podporu, byl schválen na základě uvedeného nařízení v době, kdy předmětné nařízení bylo ještě v platnosti. Nařízení rovněž obsahuje ustanovení o tříleté dodací lhůtě.
This is because the scheme under which Italy granted the aid was approved in accordance with that Regulation, the aid was granted when the Regulation was still in force, and the rules linked to the three-year delivery limit are laid down in that instrument.
Ustanovení čl. 3 odst. 1 nařízení o stavbě lodí stanoví, že do 31. prosince 2000 může příspěvek k podpoře na provoz spjaté se smlouvou činit nejvýše 9 %.
According to Article 3(1) of the Shipbuilding Regulation, a maximum ceiling of 9 % for contract-related operating aid was allowed until 31 December 2000.
Na základě čl. 3 odst. 2 téhož nařízení je mezní hodnotou podpory, jež může být na základě smlouvy poskytnuta, taková hodnota, jež platí v den podpisu konečné smlouvy.
Under Article 3(2), the aid ceiling applicable to the contract would normally be the one in force at the date of signature of the final contract.
Uvedené ustanovení se však nepoužije v případě lodí dodaných více než tři roky po podpisu smlouvy. V tomto případě je mezní hodnota, jež se použije, stejná jako mezní hodnota, která byla v platnosti tři roky před dodáním lodi.
However, this does not apply to ships delivered more than three years from the signing of the contract; in such cases, the ceiling applicable is the one in force three years before the date of the delivery of the ship.
Mezním termínem pro dodání lodě, na niž ještě lze čerpat podpory na provoz, v zásadě tedy byl 31. prosinec 2003.
Consequently, the last delivery date for a vessel qualifying for operating aid was, in principle, 31 December 2003.
Ustanovení čl. 3 odst. 2 však stanoví, že Komise může prodloužit dodací lhůtu o tři roky, a to z důvodů technické náročnosti jednotlivého projektu stavby lodi nebo z důvodů prodlení způsobených neočekávanými, vážnými a odůvodnitelnými událostmi, jež se odrazí na pracovním plánu některé z loděnic a jež budou způsobeny výjimečnými a nepředvídatelnými okolnostmi, na které podnik nemá vliv.
Article 3(2) stipulates, however, that the Commission may grant an extension of the three-year delivery limit when this is found justified by the technical complexity of the individual shipbuilding project concerned or by delays resulting from unexpected disruptions of a substantial and defensible nature in the working programme of a yard due to exceptional circumstances, unforeseeable and external to the company.
Je třeba poznamenat, že Itálie při své žádosti o prodloužení dodací lhůty vychází z toho, že nastaly výjimečné a nepředvídatelné okolnosti.
It should be noted that Italy bases its request for extension of the delivery limit on such exceptional and unforeseeable circumstances.
Komise podotýká, že Soud prvního stupně podal obdobný výklad v rozsudku ze dne 16. března 2000 a stanovil, že uvedené ustanovení je třeba vykládat restriktivně.
The Commission notes that the Court of First Instance interpreted a similar provision in its judgment of 16 March 2000, in which it stated that the provision in question must be given a restrictive interpretation.
Posouzení slučitelnosti podpory na základě pochybností Komise a na základě připomínek italských orgánů a společnosti Fincantieri
Appraisal of the compatibility of the aid in the light of the doubts expressed by the Commission and the comments submitted by Italy and Fincantieri
Komise především zdůrazňuje, že toto rozhodnutí se vztahuje na jednu loď, ale posouzení vychází z celkové výroby, kterou společnost Fincantieri v prosinci 2000 plánovala.
The Commission first points out that the present Decision concerns one ship, but the assessment is based on the entire production planned by Fincantieri in December 2000.
Pokud by společnost Fincantieri měla v roce 2003 dodat všech pět lodí, na něž se vztahovalo oznámení, jakož i další lodě, jejichž termín dodání byl stanoven na rok 2003, představovalo by to pro ni značnou pracovní zátěž.
Delivery of all five notified ships in 2003, plus other ships already scheduled for delivery in 2003, would have imposed a very heavy workload on the Fincantieri yards.
Komise měla tudíž za to, že je nezbytné ověřit, zda je společnost Fincantieri po technické stránce schopna dodat předmětné lodě do konce roku 2003.
The Commission therefore considered it necessary to verify that Fincantieri would have been technically able to deliver the ships in question by the end of 2003.
Komise a nezávislý odborník na její žádost analyzovali další informace, které Itálie a společnost Fincantieri podaly jako odpověď na pochybnosti, které Komise v rozhodnutí vyjádřila.
The additional information provided by Italy and Fincantieri in response to the doubts raised by the Commission in its decision initiating the formal procedure was analysed by the Commission and by an independent technical expert at the Commission's request.
Zpráva, kterou odborník vypracoval, byla Itálii předána prostřednictvím dopisu Komise ze dne 26. srpna 2005, aby mohla vyjádřit své připomínky.
The report drawn up by this expert was made available to Italy for comments by a letter from the Commission dated 26 August 2005.
Itálie zaslala své připomínky ke zprávě prostřednictvím dopisu ze dne 12. října 2005.
Italy commented on this report in a letter dated 12 October 2005.