natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Výroba lodi v loděnicích v Anconě a důsledky pro loděnici v Palermu
Production of a ship at the Ancona shipyard and effects on the Palermo shipyard
Komise vyjádřila první pochybnost ohledně toho, zda je loděnice v Anconě schopna společně s loděnicí ATSM v Terstu postavit jednu z pěti výletních lodí (č. 6077), jež je uvedena v oznámení.
The first doubt raised by the Commission was the ability of the Ancona shipyard to build, in combination with the ATSM shipyard in Trieste, one of the five cruise ships (6077) covered by the notification.
Itálie se domnívá, že by bývalo bylo možné postavit jednu z pěti lodí v Anconě a v loděnicích společnosti ATSM, ačkoli dok v Anconě je kratší než předmětná loď, a to díky zvláštnímu postupu, který již byl jednou při stavbě výletní lodi využit a který spočívá ve spojení dvou dílů lodi.
Italy claims that it would have been possible to build one of the five ships at Ancona and ATSM even though the dry dock at Ancona is shorter than the ship in question, thanks to a special procedure used once before for a cruise ship, i.e. combining two ship sections (jumboisation).
Komise při zahájení řízení netvrdila, že by to bylo nemožné, ale zdůraznila, že se jedná o složitý postup, přičemž Itálie tento pohled sdílí a připouští, že se jednalo o „nepříliš uspokojivou metodu stavby“.
The Commission did not state in the decision initiating the formal procedure that such a method would be impossible, but underlined its complexity; Italy agrees with this and acknowledges that it was a ‘less satisfactory method of construction’.
V tomto ohledu Komise v rozhodnutí o zahájení řízení zdůraznila, že v Anconě do té doby nikdy nebyly postaveny tak složité lodě; Itálie na toto tvrzení odpověděla s tím, že v Anconě postavila hlavní díl pro tři obdobné lodě, jakož i jednu cestovní loď s rozměry, jež přibližně odpovídají polovině předmětné lodě (44000 GRT oproti 82500 GRT).
In the decision initiating the formal procedure, the Commission noted in this context that Ancona had never built ships of similar complexity before, to which Italy replied that it had built a major section for three similar ships, and a passenger ship approximately half the size of the ship in question (44000 grt as compared with 82500 grt).
Rozměry dílů a lodí byly tedy značně menší než u výletní lodě č. 6077, jejíž stavba byla plánována.
The sections and the ship were thus considerably smaller than the cruise ship 6077 planned to be built.
Jelikož složitost stavby výletních lodí ve velké míře závisí na jejich rozměrech, dochází Komise v tomto ohledu k závěru, že se Itálii nepodařilo vyvrátit skutečnosti, které Komise uvádí v rozhodnutí o zahájení řízení.
Since in cruise ship construction complexity is closely linked to size, the Commission in this respect concludes that Italy has not successfully refuted the facts set out in the decision initiating the formal procedure.
Komise v uvedeném rozhodnutí rovněž uvedla, že kvůli stavbě jedné z výletních lodí v Anconě a v loděnici ATSM v Terstu by musely být přemístěny další stavby, jež jsou plánovány v jiné loděnici společnosti Fincantieri v Palermu, o jejíž schopnosti vypořádat se s větší intenzitou činností týkajících se vybavování vyjádřila Komise pochybnosti.
The decision also stated that construction of one of the cruise ships at Ancona and ATSM in Trieste would have involved moving other planned construction to another Fincantieri yard, Palermo, and that the Commission had doubts that this yard could have coped with the resulting increase in outfitting work.
Italské orgány mají za to, že taková práce by teoreticky byla možná.
Italy argues that such work would have been theoretically possible.
Nebyl však poskytnut žádný důkaz a odpověď se týkala spíše hlavně stavby vyjádřené v kompenzované hrubé prostornosti než specifické otázky týkající se vybavení.
However, no evidence is provided and the reply focused on construction in terms of cgt instead of the precise issue of outfitting.
Komise však zdůrazňuje, že výroba v Palermu v roce 2003 byla 33000 t kompenzované hrubé prostornosti, což je mnohem nižší hodnota, než byla zamýšlená maximální výroba deklarovaná italskými orgány – 63000 t kompenzované hrubé prostornosti, a je zároveň nižší než plánovaná výroba v prosinci 2000, která činila 53000 t kompenzované hrubé prostornosti.
The Commission nevertheless notes that production at Palermo in 2003 was 33000 cgt, which falls far short of the maximum production claimed by Italy (63000 cgt) and is far less than the production according to the December 2000 plan (53000 cgt).
Italské orgány rovněž informovaly, že již v červnu 2001 (méně než šest měsíců od podepsání smlouvy na pět výletních lodí) musela loděnice v Palermu čelit krizi výroby, která nebyla způsobena plánovanou prací navíc a která znamenala prodlení v dodávkách.
Furthermore, Italy informed the Commission that already in June 2001 (less than six months after the contract for the five cruise ships was signed) there was a production crisis at Palermo, even without the extra work planned, which made it necessary to delay deliveries.
Komise má proto za to, že loděnice v Palermu by bývala nebyla schopna splnit plán na prosinec 2000, pokud jde o vybavení (v tomto bodě Itálie neposkytla odpověď).
The Commission therefore considers that the Palermo yard would not have been able to fulfil the December 2000 plan as regards outfitting, and Italy has not given any reply on this point.
Komise ostatně podotýká, že informace poskytnuté italskými orgány a společností Fincantieri naznačují, že v prosinci 2000 nebylo zřejmé, zda k vybavení lodi č. 6077 dojde ve společnosti ATSM nebo v Anconě.
The Commission also notes that the information provided by Italy and Fincantieri shows that it was not clear in December 2000 whether the outfitting of ship 6077 was intended to take place at ATSM or at Ancona.
Podle plánu výroby na prosinec 2000 a podle přílohy č. 5 v dopise ze dne 25. května 2005 mělo být vybavení provedeno v Anconě, avšak v dopise od společnosti Fincantieri ze dne 3. března 2005 se uvádí, že vybavení bylo realizováno ve společnosti ATSM, aby byly zmírněny obtíže s výrobou, které by v loděnici v Anconě mohly nastat.
According to the production plan dated December 2000 and exhibit 5 in the letter dated 25 May 2005, the outfitting was to take place at Ancona, but the letter from Fincantieri dated 3 March 2005 states that the outfitting was to take place at ATSM to overcome any production difficulties encountered at the Ancona shipyard.
Odborník, kterého Komise konzultovala, se domnívá, že Itálie neposkytla přesvědčivé informace ohledně organizace a zdrojů, které je třeba soustředit v doku společnosti ATSM. Proto odborník silně pochybuje o tom, že by se loděnice, jež je využívána zejména pro opravy lodí a která nemá zkušenosti se stavbou výletních lodí, mohla stát dokonale organizovanou loděnicí schopnou dodat výletní loď v krátké lhůtě.
According to the expert consulted by the Commission, Italy has not come forward with convincing information as regards the organisation and resources to be set up at ATSM's dry dock and he strongly doubts that a yard, mainly used for ship repair and inexperienced in cruise vessels, could be turned into a fully organised yard able to deliver a cruise vessel within a tight deadline.
Itálie se v dopise ze dne 12. října 2005 k tomuto bodu vyjádřila.
Italy commented on this aspect in its letter dated 12 October 2005.
Itálie má za to, že organizační schopnosti společnosti Fincantieri jsou dostačující pro to, aby společnost ATSM mohla v krátké lhůtě splnit stanovený úkol.
Italy considers that Fincantieri's organisational skills were sufficient to put, at short notice, ATSM in a position to perform its intended task.
Itálie rovněž zdůrazňuje, že společnost ATSM v současné době pracuje v součinnosti se společností Fincantieri v oblasti oprav lodí v doku.
It also stresses that in its ship-repair activities ATSM is currently working in synergy with Fincantieri.
Komise však ještě není přesvědčena o platnosti italské teze, podle níž by se společnost ATSM mohla v krátké lhůtě změnit z doku určeného k opravě lodí na skutečnou loděnici zaměřenou na stavbu lodí.
However, the Commission is still not convinced by Italy's arguments that ATSM could be transformed from a dry-docking facility for ship repairs into a fully functioning shipyard in a short period of time.
Závěr je tudíž takový, že samotná společnost Fincantieri pochybovala o tom, že by loděnice v Anconě byla schopna loď vybavit, a kromě toho neposkytla důkazy, že společnost ATSM by byla schopna vybavení zrealizovat.
The conclusion is thus that Fincantieri itself doubted Ancona's ability to outfit the ship; neither has it provided any proof that ATSM was able to do so.
Na základě výše uvedených připomínek se Komise domnívá, že plán na rok 2000 byl nerealistický a obecný, a to jak pro stavbu lodi v loděnic v Anconě/ATSM, tak co se týče situace v Palermu, což potvrzuje její pochybnosti ohledně těchto bodů.
Based on the above observations, the Commission considers that the December 2000 plan was unrealistic and unspecific both as regards the construction of a ship at Ancona/ATSM and as regards the situation at Palermo, confirming its doubts on these points.
Vybavení pro skupinu Fincantieri
Outfitting by the Fincantieri group
V rozhodnutí o zahájení řízení měla Komise za to, že dodání všech pěti lodí, vedle dalších již plánovaných lodí, by znamenalo, že vybavení musí odpovídat dvojnásobku činností týkajících se vybavení, jež do té doby vykonala společnost Fincantieri, a že v případě loděnice v Margheře by vybavení na rok 2003 bývalo bylo vyšší o zhruba 40 % než činnosti, které loděnice do té doby uskutečnila.
In the decision initiating the formal procedure, the Commission estimated that delivery of all five ships plus all the other ships planned would have involved twice as much outfitting work as Fincantieri had ever done before, and that for the Marghera shipyard the outfitting planned for 2003 would have amounted to around 40 % more than the yard had ever done before.
Itálie na jedné straně odpověděla, že kapacity na stavbu trupu jsou dostačující.
Italy replied, for one thing, that the hull erection capacity was sufficient.
Takový argument však není podstatný, neboť Komise nezpochybňovala kapacitu pro stavbu trupů.
This argument is however not relevant, since the Commission did not question the ability to construct the hulls.
Společnost Fincantieri a Itálie rovněž zpochybňují odhady Komise ohledně objemu činností týkajících se vybavení v porovnání s předcházejícími léty. Uvádějí například, že zvýšení nepřesahovalo 20 %.
Fincantieri and Italy also question the Commission's estimates of the amount of outfitting in relation to previous years and argue for example that the increase was not more than 20 %.
Kromě toho mají za to, že by bývalo bylo možné nezbytné vybavení zrealizovat ve stanovené lhůtě i díky síti subdodavatelů.
They also claim that it would have been possible to accomplish the necessary outfitting within the deadline with the help of the network of subcontractors.
Komise však zdůrazňuje, v čemž má podporu technického odborníka, důležitost vybavení, jak bylo uvedeno při zahájení řízení.
The Commission maintains, however, and is supported in this by its technical expert, that the outfitting issue is as pertinent as stated in the decision initiating the formal procedure.
Ačkoli Itálie uvedla, že jednotlivé loděnice by mohly zvýšit výrobu až na maximální úroveň, pokud by se pracovalo na směny, je Komise toho názoru, že souběžné zavedení tohoto způsobu práce ve všech nebo ve většině loděnic by přineslo rizika a velice vysoké náklady. V oblasti řízení by tento způsob vyžadoval značné úsilí, především z hlediska centrální struktury řízení výrobního postupu společnosti Fincantieri, na niž Itálie poukázala.
Although Italy has indicated that individual yards could have increased their production up to their peak level by operating two shifts, to do so simultaneously in all or most of its shipyards would, in the Commission's opinion, involve a very high risk and cost and would place a heavy strain on management capacities, particularly since Italy underlines the central management structure of Fincantieri's production process.
Vybavování se jeví jako zvláště kritické v případě trupů lodí 6078 a 6079, které měly být postaveny v loděnici v Margheře a dodány před koncem roku 2003, a to v rozmezí pouhých dvou měsíců.
The outfitting work is particularly critical for hulls 6078 and 6079, which were both planned to be built at the Marghera shipyard and delivered before the end of December 2003, with an interval of only two months between them.
Komise je názoru, jenž je podpořen hodnocením odborníka, že Itálie, i když poskytuje některé číselné údaje o tom, jak plánovala realizaci veškerého vybavení, nedává v této důležité záležitosti odpovídající odpověď.
The Commission's view, supported by the expert's assessment, is that Italy, although providing some figures on how it had planned to accomplish all the outfitting, has not given a proper reply to this important point.
Itálie se v dopise ze dne 12. října 2005 vyjadřuje k bodu, který vznesl odborník, když tvrdil, že dodání obou lodí během dvou měsíců by bylo uskutečnitelné a že například v případě lodě č. 6078 se počítalo s devíti měsíci oproti sedmi měsícům v případě lodi č. 6079, a tak v případě potřeby bylo možné pracovat na stavbě lodi č. 6079.
In its letter dated 12 October 2005, Italy comments on this point made by the expert, stating that delivery of two ships within a period of two months was feasible, and that for example nine months had been set aside for ship 6078, compared with seven months for 6079, so as to be able to work on 6079 if necessary.
Komise v tomto ohledu podotýká, že období stanovené pro stavbu sesterských lodí č. 6075, 6076 a 6077 bylo 9, 8 a 10 měsíců, proto se v případě lodi č. 6078 devítiměsíční lhůta nejevila jako obzvláště dlouhá a sedmiměsíční lhůta v případě lodi č. 6079 jako výrazně krátká, neboť se předpokládalo, že vybavování proběhne souběžně s vybavováním lodi č. 6078.
The Commission points out here that the planned outfitting times for sister ships 6075, 6076 and 6077 were nine, eight and ten months respectively. Nine months for 6078 therefore appeared to be not particularly long, and seven months for 6079 extremely short, given that the outfitting work on that vessel was planned to be carried out simultaneously with ship 6078.
Komise bere na vědomí prohlášení Itálie, že v minulosti bylo možné pro některé lodě zkrátit lhůtu potřebnou pro vybavení na sedm nebo dokonce na šest měsíců.
The Commission takes note of Italy's statement that the outfitting time for some previous ships was reduced to seven or even six months.
K tomuto zkrácení však došlo v loděnicích, které mohly pracovat podle obvyklého postupu, tzn. zajistit vybavení každé lodi zvlášť.
However, this took place in shipyards that were able to work in the normal way, outfitting one ship at a time.
Skutečnost, že se loděnici v Margheře v minulosti podařilo dodat čtyři lodě během patnácti měsíců, neznamená, že by Komise již neměla pochybnosti zejména ohledně dvou uvedených dodávek, jež byly stanoveny pro rozmezí dvou měsíců.
The fact that Marghera managed in the past to deliver four ships in 15 months does not dispel the Commission's doubts, since they mainly concern the two planned deliveries within two months.
Komise rovněž podotýká, že skutečná výroba v Margheře byla v roce 2003, kdy byla činnost pro společnost Fincantieri ještě považována za „výjimečnou“, zhruba 130000 t KHP, tzn. zřetelně nižší než 160000 t KHP, jejich výroba byla podle plánu z prosince 2000 stanovena na rok 2003.
The Commission also notes that real production at Marghera in 2003, which was still considered a busy year for Fincantieri, was around 130000 cgt, far less than the planned production of 160000 cgt for 2003 in the December 2000 plan.
Podle odborníka, kterého Komise konzultovala, by dodání čtyř lodí v krátké lhůtě rovněž způsobilo potíže majiteli lodí, který by pravděpodobně musel řešit vážné organizační problémy, pokud by přejímal dodávku čtyř lodí během dvou měsíců.
The delivery of four ships in a short timeframe would furthermore, in the view of the expert consulted by the Commission, have caused difficulties for the shipowner, who would probably have had to overcome serious organisational problems in order to be in a position to take delivery of four vessels within two months.
V případě lodí č. 6078 a 6079, jejichž dodání je plánováno v loděnici v Margheře, byla podle odborníka Komise stanovená doba výroby (18 a 19 měsíců) výrazně krátká.
As for ships 6078 and 6079, which were planned to be delivered from the Marghera shipyard, the planned production times of 18 and 19 months were according to the Commission's expert extremely short.
Odborník v této souvislosti zpochybňuje tvrzení italských orgánů, jež je obsaženo v dopise ze dne 25. května 2005 a podle něhož zaučení v této oblasti by sledovalo křivku, jež by zkrátila čas nezbytný pro stavbu posledních lodí jedné série.
In this respect the expert questions the claims made by Italy in its letter dated 25 May 2005 that there would be a learning curve which would reduce the time needed for the later ships in a series.
Je-li taková teze správná v případě, kdy jsou lodě stavěny ve stejné loděnici a podle stejných metod, není již správná, pokud je stejný typ lodi stavěn na různých místech a různými pracovními skupinami, jak se předpokládalo v plánu z prosince 2000.
While this assumption is correct when ships are built in the same yard and with the same methods, it is, according to the expert, not correct when the same type of ship is built in different locations, with different teams, as would have been the case under the December 2000 plan.
V dopise ze dne 12. října 2005 se Itálie vyjadřuje k předmětnému bodu a má za to, že křivka zaučení platí rovněž v případě, kdy jsou lodě stavěny na různých místech.
In its letter dated 12 October 2005, Italy comments on this point. It considers that there is a learning curve even when ships are built in different locations.
Komise připouští, že může existovat jistá křivka zaučení i v případě, kdy výroba probíhá v různých loděnicích, například pokud jde o aspekty spjaté s centrální strukturou řízení, s dodávkou hlavních zařízení atd. Je nicméně zřejmé, že pokud jsou lodě stavěny na různých místech a dokonce různými výrobními metodami, je taková křivka zaučení mnohem méně významná, než když se jedná o výrobu, jež probíhá stále na stejném místě.
The Commission can agree that a certain learning curve exists even when production takes place at different yards, e.g. as regards aspects linked to the central management structure and the supply of major equipment. Nevertheless, when ships are built in different locations, and even with different production methods, it is clear that this learning curve is much less significant than when there is repeated production in the same yard.
Komise zdůrazňuje, že tři sesterské lodě č. 6077, 6078 a 6079 by na základě plánu z roku 2000 bývaly nebyly postaveny ve stejných loděnicích a stejnými výrobními metodami.
The Commission notes that the three sister ships 6077, 6078 and 6079 would not have been built at the same yards and with the same production methods under the December 2000 plan.
Komise rovněž uvádí, že podle Itálie loď č. 6079 ve skutečnosti není třetí ze série, nýbrž pátá, a že na pracovní síle již bylo ušetřeno 16 % v případě první sesterské lodi a 8 % v případě druhé sesterské lodi.
It also notes that according to Italy ship 6079 is in fact not the third in a series but the fifth, and that labour savings of 16 % and 8 % for the first and second sister ships had already been achieved.
Očekávat větší účinnost a úsporu času u každé další lodi je ještě méně opodstatněné v případě posledních dvou lodí v sérii po pěti než v sérii po třech lodích.
To expect additional efficiency gains and time savings for each further ship is even less plausible for the last two ships in a series of five than in a series of three ships.
Komise má proto za to, že odhadovaná zkrácení doby výroby v případě lodí 6078 a 6079 v plánu z roku 2000 byla nereálná.
The Commission therefore considers that the estimated reductions in production times for ships 6078 and 6079 in the plan dating from 2000 were unrealistic.
Chybějící důkazy
Missing evidence
Technický odborník, na kterého se Komise po zahájení řízení obrátila, Komisi dodal nějaké typové příklady informací, které by italské orgány/společnost Fincantieri mohly dodat, aby prokázaly, že společnost Fincantieri měla skutečně v úmyslu – a měla pro to i kapacity – dodat všech pět lodí do konce roku 2003.
The technical expert consulted by the Commission following the initiation of the formal procedure provided the Commission with some examples of what kind of information Italy/Fincantieri could have provided to show that Fincantieri really had the intention and the capability to deliver all five ships by the end of 2003.
Jedním z takových příkladů jsou objednávky u dodavatelů týkající se důležitých komponentů, jako např. hnací systémy nebo zdrojová soustrojí, jež musejí být objednány v počáteční fázi, pokud chceme mít jistotu, že je obdržíme včas.
One such example is orders to suppliers for main items such as propulsion systems or main power generators. These have to be ordered at an early stage so as to be sure to receive them in time.
Dalším příkladem mohou být smlouvy se subdodavateli, které měly být podle popisu předloženého Itálií uzavřeny do konce července 2001, avšak v každém případě do začátku září 2001.
Another such example would be contracts with subcontractors, which should have been concluded before the end of July 2001 according to the process description presented by Italy, and in any event before September 2001.
Itálie však předložila pouze seznam subdodavatelů, kteří mohou pro společnost Fincantieri pracovat.
However, Italy has only presented a list of subcontractors that potentially work for Fincantieri.
A konečně třetím příkladem důkazů, které by mohly být poskytnuty, jsou skutečná data zálohy na smlouvy nebo záruky na provedení smlouvy/bankovní záruky, které byly vytvořeny pro účely objednávek a které se obvykle předkládají při platbě první splátky za novou loď.
A third example of proof that could have been provided would be actual dates of downpayments on contracts or performance bonds/bank guarantees arranged for the orders and normally produced against payment of the first instalment for a new ship.
Itálie a společnost Fincantieri neposkytly žádný z uvedených důkazů ohledně úmyslu a kapacity společnosti Fincantieri dodat všechny lodě do konce roku 2003, a to včetně lodě č. 6079, ačkoli Komise Itálii informovala dopisem ze 26. srpna 2005 o užitečnosti takových informací.
Italy and Fincantieri did not provide any such evidence of Fincantieri's intention and ability to deliver all the ships by the end of 2003, including ship 6079, even though by letter dated 26 August 2005 the Commission informed Italy that precisely this type of information would have been useful.
Tím, že tyto informace nebyly sděleny, se potvrzuje názor Komise, že plán výroby z roku 2000 nebyl realistický a že loď č. 6079 by nemohla být dodána do konce roku 2003.
The lack of such information further supports the Commission's view that the December 2000 production plan was unrealistic and that ship 6079 could not have been delivered by the end of 2003.
Stanovené datum dodání lodě
Expected delivery of the ship
Komise rovněž zdůrazňuje, že podle tiskové zprávy ze dne 20. června 2005 vydané provozovatelem lodě (Holland America Line) bude předmětná loď č. 6079, nazvaná „MS Noordam“, dodána v lednu 2006.
The Commission finally notes that according to a press release issued on 20 June 2005 by the ship operator (Holland America Line), the vessel in question (ship 6079), to be named MS Noordam, is to be delivered in January 2006.