natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Výběr příslušné přechodové strategie závisí většinou na kombinaci mezi vybavenými tratěmi, vybavenými kolejovými vozidly a plánovaným nákupem nových kolejových vozidel a doplňkového zařízení tratí.
The selection of the appropriate migration strategy depends largely on the mix between lines equipped, rolling stock equipped and planned purchase of new rolling stock and additional equipment of lines.
Též by mělo být zohledněny mezinárodní koridory a mezinárodní používání kolejových vozidel.
Also international corridors and international use of rolling stock should be considered.
V případě, že trať není plánována pro přechod a je vybavena pouze zařízením třídy B, může být interoperabilní provoz zajištěn modulem STM (specifický přenosový modul) pro dotyčný systém třídy B.
In case a line is not foreseen for migration and is only equipped with Class B the interoperable operation can be ensured by a STM for the Class B system concerned.
Ovšem přechodové kroky musejí umožnit přístup ostatních železničních podniků na síť v jakékoli době.
The migration steps, however, have to enable access of other railway undertakings to the network at any time.
Vozidlo vybavené příslušným zařízením palubního zařízení ETCS a stávajícím systém, jak je popsáno v příloze B a C, musí být vždy schopné jízdy na uvažované trati.
A vehicle equipped with the appropriate ETCS on-board equipment and the existing system as described in annexes B and C must always be able to run on the line under consideration.
Systémy ETCS a GSM-R jsou počítačové systémy s rychlejším vývojem technologie a potenciálně i kratší životností než současné tradiční železniční zabezpečovací a sdělovací zařízení.
ETCS and GSM-R are computer-based systems with a faster technology evolution and potentially a lower life expectancy than current traditional railway signalling and telecommunication facilities.
Jako takové vyžadují spíše aktivní než pasivní strategii využití, aby se vyloučilo potenciální zastarání systému předtím, než bude systém plně využit.
As such, they call for a pro-active rather than reactive deployment strategy to avoid potential system obsolescence prior to system deployment reaching maturity.
I přes tuto skutečnost by příliš rozštěpené zavádění v rámci evropské železniční sítě, hlavně podél transevropských železničních koridorů, způsobilo zvýšení nákladů a provozních režijních nákladů vyplývající z nutnosti zajištění zpětné kompatibility a propojení s řadou starších zařízení.
Notwithstanding this fact, the adoption of a too fragmented deployment throughout the European rail network, mainly along the trans-European rail corridors, would give rise to major cost and operational overheads resulting from the needs to ensure backward compatibility and interconnection with a diversity of legacy facilities.
Mimoto by se harmonizací společných prvků různých vnitrostátních strategií realizace mohlo dosáhnout synergie z hlediska zkrácení času, snížení nákladů a rizik – viz výhody společného nákupu, spolupráce při validaci a schvalování systémů.
Moreover, synergies in terms of time, cost and risk reduction might be reached by the reconciliation of common elements of different national implementation strategies — e.g. through joint procurement initiatives, collaboration in system validation and certification activities.
Vzhledem k tomu, že tato aktivní strategie provádění se pro podporu přechodového procesu jeví jako nevyhnutelná, pro konvenční železniční síť musejí být přijaty specifické postupy, které zohlední současnou úroveň a plánovanou míru využití těchto technologií i příslušné ekonomické, provozní, technické a finanční faktory, které provádění ovlivňují.
Whereas such pro-active implementation strategy does appears a must to underpin the whole of the migration process, the specific modalities to be adopted for the conventional rail network have to account for the current level and planned rate of deployment of these technologies as well as the relevant economic, operational, technical and financial factors that influence such an implementation.
V tomto kontextu je zřejmé, že musí být provedeno jasné odlišení mezi systémem ETCS a GSM-R z hlediska současného stavu přechodu v různých částech Evropy a velikosti i rozsahu překážek, které tomuto přechodu brání, a z hlediska skutečnosti, že to vyžaduje různé odůvodnění realizace systému GSM-R a ETCS na konvenční síti.
Within this context, it is evident that a clear distinction is to be made between ETCS and GSM-R in view of the current status of migration throughout Europe and the magnitude and extent of the barriers underlying such a migration, a fact that commands a different rationale for the implementation of GSM-R and of ETCS on the conventional network.
Tyto různé důvody budou probrány podrobněji v dalších odstavcích:
Such a distinct rationale will be delineated in fuller detail within the next paragraphs:
GSM-R – Důvody pro nasazení systému
GSM-R — Rationale for Deployment
Současná míra využití GSM-R v celé evropské železniční síti (v současné době cca 100000 km v 11 z 15 států bývalé EU-15) a časový horizont 4 až 5 let, který obecně vyžaduje dokončení takových realizačních prací, znamená, že jakékoli odůvodnění použití systému bude čelit třem hlavním obavám:
The current magnitude of the GSM-R deployment activity throughout the whole of the European rail network (approximately 100000 km nowadays in 11 out of the 15 States of the former EU15) and the four- to five-year time horizon that generally underpins the conclusion of such deployment works indicates that any deployment rationale will have to confront three main concerns:
zajištění kontinuity služeb GSM-R přes hranice a vyloučení „černých míst“ v rámci některých regionů Společenství,
to ensure the continuity of GSM-R service across borders avoiding the establishment of ‘black spots’ within some regions of the Community,
sladění doby přechodu v celé Evropě, aby byly významně sníženy náklady a časové režijní náklady spojené s potenciální potřebou udržovat dvojité analogové/digitální telekomunikační infrastruktury a palubní zařízení,
to reconcile the migration timings throughout Europe in order to significantly reduce the cost and time overheads associated with the potential needs to sustain double analogue/digital telecommunication infrastructures and on-board facilities,
vyloučení „dvourychlostní“ Evropy: rozdíly mezi bývalou EU-15 a novými členskými státy.
to avoid a ‘two speed’ Europe between the former EU15 and the new Member States.
Musí být dosaženo sbližování; tento cíl podporují probíhající programy pro zásadní modernizaci železničních sítí nových členských států.
Convergence needs to be achieved a target that is facilitated by the on-going programmes for major upgrading of the railway networks of the new Member States.
GSM-R – Pravidla provádění
GSM-R — Implementation rules
Vezmeme-li v úvahu tuto výchozí situaci a skutečnost, že infrastruktura GSM-R je sdělovacím nosičem pro vysokorychlostní i konvenční železniční aplikace, měla by nyní platná kritéria provádění pro bývalé aplikace stejně tak platit i pro konvenční železnici. Traťové instalace:
Set against this background, and taking into account that a GSM-R infrastructure is a telecommunication bearer for both high-speed and conventional rail applications, the implementation criteria now in force for the former applications should equally apply for conventional rail, e.g.
Traťové instalace:
Trackside installations:
nové instalace rádiové části systému CCS (Control and Command and Signalling = Řízení a zabezpečení),
The fitting of GSM-R is mandatory in the case of: new installations of radio part of a CCS assembly,
modernizace rádiové části systém CCS, již v provozu, která změní funkce nebo výkonnost subsystému.
an upgrade of radio part of a CCS assembly already in service that changes the functions or the performance of the subsystem.
Palubní instalace:
On-board installations:
Osazení GSM-R v kolejových vozidlech, u kterých se předpokládá použití na trati, která obsahuje minimálně jednu sekci vybavenou rozhraním třídy A (i když je podřízena systému třídy B), je povinné v případě:
The fitting of GSM-R in Rolling Stock intended for use on a line including at least a section equipped with Class A interfaces (even if superimposed to a Class B system), is mandatory in the case of:
nové instalace rádiové části systému CCS,
new installations of the radio part of a CCS assembly,
modernizace rádiové části systému CCS, která je již v provozu, která mění funkce nebo vlastnosti subsystému.
an upgrade of the radio part of a CCS assembly already in service that changes the functions or the performance of the subsystem.
Starší systémy:
Legacy systems:
Členské státy budou zajišťovat, aby funkce starších systémů uváděných v příloze B k TSI i jejich rozhraní zůstaly takové, jak jsou v současnosti specifikovány, s výjimkou těch modifikací, které mohou být považovány za nezbytné pro zmírnění bezpečnostních závad těchto systémů.
Member States shall ensure that the functionality of the legacy systems referred to in Annex B to the TSI as well as their interfaces is to remain as currently specified, excluding those modifications that might be deemed necessary in order to mitigate safety-related flaws of these systems.
Členské státy dají k dispozici nezbytné informace týkající se jejich starších systémů, které jsou nutné pro účely rozvoje a certifikace přístrojů umožňujících interoperabilitu zařízení třídy A s jejich starším vybavením třídy B.
Member States shall make available the necessary information regarding their legacy systems that is required for purposes of development and certification of apparatus allowing interoperability of Class A equipment with their legacy Class B facilities.
Aby bylo umožněno proaktivní provádění, je členským státům doporučováno, aby podporovaly osazení GSM-R v případě všech rekonstrukčních nebo údržbových akcí, které ovlivňují stávající infrastrukturu jako celek, a které zahrnují investice minimálně o řád vyšší než ty, které jsou spojeny s instalací zařízení GSM-R.
In order to enable a pro-active implementation, Member States are also encouraged to promote and support the fitting of GSM-R in any renewal or maintenance-related work affecting the whole of an infrastructure already in service entailing an investment at least one order of magnitude higher than those associated with the installation of GSM-R facilities.
Systémy ERTMS/ETCS – Odůvodnění pro použití
ERTMS/ETCS — rationale for deployment
Jak je v současné době zřejmé, případ systémů ERTMS/ETCS na konvenčních aplikacích musí být podpořen různými důvody pro jejich využití, které zohlední mnohočetnou složitost spojenou s přechodem systémů zabezpečovacího zařízení, související náklady a předpokládanou delší životnost základních prostředků ve srovnání se systémem GSM-R.
As it stands nowadays, the case of ERTMS/ETCS on conventional applications has to be underlined by a different deployment rationale that accounts for the manifold complexity associated to a migration of signalling systems, to its associated costs and to the expected longer lifetime of the assets when compared to those of GSM-R.
Ovšem v žádném případě by tyto překážky neměly odvést pozornost od standardních zásad pro nasazení systémů uvedených v odstavci 7.2.2.1, především od nutnosti udržet tempo provádění na přijatelné úrovni, zejména u hlavních koridorů a dálkových tratí Transevropské železniční sítě (TEN = Trans-European Network).
However, in no way such barriers should detract from the generic deployment principles exposed in paragraph 7.2.2.1, in particular, the necessity to keep the implementation momentum within acceptable levels notably on the major corridors and trunk lines of the trans-European rail network (TEN).
Koncepce sítě koridorů zařízení ETCS
The ETCS-Net corridor concept
Aby byly cíle vyloučení nesoudržného přístupu sladěny se zjevně protichůdnými překážkami ohledně investic, je považováno za nezbytné definovat prvotní jádro železničních projektů, v nichž může být použití systémů ERTMS/ETCS skutečně odůvodněno perspektivou nepřerušené „komplexní“ služby, vzhledem k tomu, že tyto systémy nevytvářejí nepřijatelné překážky ohledně nákladů na realizaci.
In order to reconcile the apparent conflicting objectives of avoidance of fragmented approach with the perceived constraints on investment it is deemed necessary to define a start-up core of rail projects where ERTMS/ETCS deployment can be indeed justified on an ‘end-to-end’ business/service perspective whereas not commanding unacceptable barriers in terms of implementation costs.
Z hlediska těchto prvořadých cílů a na základě konzultace tohoto odvětví bylo zjištěno, že toto jádro by mělo být vybudováno na základě soudržného souboru prioritních koridorů transevropské železniční sítě.
In view of such over-ridding objectives, and after consultation of the sector, it was recognized that such core should be built upon a coherent set of priority corridors of the trans-European rail network.
Cíle, kterých by mělo být tímto přístupem dosaženo, jsou tyto tři:
The objectives to be achieved with such an approach are three-fold:
umožnit vytvoření interoperabilní železniční páteřní sítě po celé Evropě (dále nazývané jako síť ETCS), která by umožnila rozvoj nových a zdokonalených kvalitních železničních služeb, jež mohou ve svém konci zvýšit konkurenceschopnost železniční dopravy zejména v segmentech trhu s velkým růstovým potenciálem – viz mezinárodní nákladní doprava,
to enable the creation of an interoperable rail backbone across Europe (coined hereafter as ETCS-Net) enabling the development of new and improved quality rail services that can ultimately heighten the competitive profile of rail transport notably in those market segments of major growth potential — e.g. international freight transport;
zaměřit se na nadnárodní koordinační úsilí a finanční nástroje, které urychlí a rozšíří použití systémů ERTMS/ETCS na hlavních trasách transevropské železniční sítě,
to constitute a focus for trans-national co-ordination efforts and for concentration of financing instruments in view of an accelerated and wider-ranging deployment of ERTMS/ETCS across the main routes of the trans-European rail network;
přesunout se u systémů ERTMS/ETCS směrem k podmínkám „kritického množství“, které se jeví jako přirozené řešení zvolené trhem pro nové projekty i projekty modernizace zabezpečovacích systémů konvenční železniční sítě v celé Evropě.
to move towards the conditions of ‘critical mass’ for ERTMS/ETCS to emerge as the natural market selection solution for new and upgrade signalling projects of the conventional rail network across Europe.
Nástin sítě ETCS je uveden na následujícím obrázku.
An outline of the ETCS-Net is depicted below.
Podrobný výčet koridorů, které jsou zde zahrnuty, je uveden v příloze H.
A detailed listing of the corridors encompassed therein is attached in annex H.
Aby byl zajištěn rozvoj soudržné sítě, která by tvořila páteř pro rozvoj zdokonalených komplexních služeb, je výše zobrazená síť ETCS založena jak na vysokorychlostních, tak i na konvenčních tratích.
In order to ensure the development of a coherent network providing a backbone for the development of enhanced end-to-end services the ETCS-Net as presented above builds upon both high-speed and conventional lines.
Použití systémů ERTMS/ETCS na vysokorychlostních tratích se řídí rozhodnutím 2002/731/ES, níže uvedené zásady platí pro konvenční tratě.
The deployment of ERTMS/ETCS on the former is governed by Decision 2002/731/EC whereas the implementation principles outlined below apply to the latter.
Aby tato páteř přispěla z hlediska zákazníka k zásadní technické změně služeb mezinárodní železniční dopravy v přiměřeném časovém horizontu, je nezbytné stanovit relativně ambiciózní časový rámec pro její úplné provedení.
In view for such a backbone to contribute to a major re-engineering of international rail transport services in a credible time horizon from the perspective of the customer it is necessary to attach a relatively ambitious timeframe for its full realisation.
Vezmeme-li v úvahu rozsah parametrů, které mají vliv na konvenční síť (například úroveň investičních zdrojů, projekční, inženýrské a technické kapacity železnic a dodavatelů, nutnost přeshraniční koordinace činností), může být pro tento účel jako orientační časový rámec označeno období 10 až 12 let.
Taking into account the range of parameters that impact on the latter (e.g. level of investment resources, engineering/project management capability of the railways and supply industry, needs for cross-border co-ordination of activities) a period of 10 to 12 years can be earmarked as an indicative timeframe for such a purpose.
Prvotní jádro
The inception kernel
Aby byla umožněna úspěšná realizace celé sítě ETCS v tomto časovém horizontu, je považováno za nutné rychle zahájit postup nasazení pomocí vyznačení podsouboru projektů (dále jen „prvotní jádro“), v rámci nichž bude aplikace systému ETCS povinná.
To enable the accomplishment of the implementation of the whole ETCS-Net within such a time horizon it is deemed necessary to kick-start the deployment process by earmarking a sub-set of projects (hereafter referred to as the inception kernel) where deployment of ETCS will be mandatory.
Přijetí tohoto přístupu bude zásadním obratem k využití třístupňového pohledu, který je znázorněn v níže uvedeném zobrazení:
The adoption of such an approach basically reverts to the deployment of a three-tiered perspective as depicted below:
Konvenční železniční systém EU
EU Convencional Rail System
Prvotní jádro
Inception Kernel
síť ETCS
ETCS-Net
V zájmu minimalizace finančního dopadu tohoto povinného kroku by měla výběrová kritéria pro začlenění projektů do tohoto prvotního jádra zejména zohlednit dostupnost finančních zdrojů Společenství na značně vyšší úrovni než jsou částky, které mohou být běžně vyčleněny pro práce v oblasti železničního zabezpečovacího zařízení.
In order to minimise the financial impact of such a mandatory step the selection criteria for inclusion of projects within such Inception Kernel should notably account for the availability of Community funding to a level well above the amounts that can be normally earmarked for signalling works.
Za toto „prvotní jádro“ má být považován soubor konvenčních železničních prioritních projektů stanovených v rámci směrnic pro transevropskou síť (rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady 884/2004/ES) i všech hlavních železničních projektů výstavby/modernizace, které jsou hrazeny v rámci strukturálních fondů (nařízení Rady (ES) č. 1260/1999 a/nebo fondů soudržnosti (nařízení Rady (ES) č. 1264/1999.Prvotní jádro má tvořit základní kámen pro realizaci scénáře kompletního využití sítě ETCS tak, jak je popsáno výše.
The set of conventional rail priority projects established within the Trans-European Network guidelines (Decision No 884/2004/EC of the European Parliament and of the Council as well as all those major rail construction/upgrading works funded under the framework of the Structural Funds (Council Regulation (EC) No 1260/1999 and/or Cohesion Funds (Council Regulation (EC) No 1264/1999 are to be considered as forming such an inception kernel.The Inception Kernel is to constitute a steppingstone for the achievement of the full ETCS-Net deployment scenario as described above.
Ovšem splnění tohoto druhého cíle vyžaduje dohlednost strategie využití sítě (načasování a plánování prací), které podchytí vnitrostátní úseky různých koridorů, které nejsou zahrnuty do kritérií „prvotního jádra“.
However, the fulfilment of this latter objective requires the visibility of the deployment strategy (timing and planning of the works) that will underpin those national sections of the different corridors not encompassed by the ‘Inception Kernel’ criteria.
Aby byla zajištěna taková dohlednost, bude vyžadováno, aby členské státy vypracovaly vnitrostátní prováděcí plány ERTMS, které budou řešit řadu problémů se zaváděním sítě, jež jsou uvedeny v odstavci 7.2.2.6.
In order to provide for such visibility, Member States will be required to elaborate national ERTMS implementation plans addressing a range of deployment issues which are outlined in paragraph 7.2.2.6.
Rozsah současné páteřní sítě ETCS by mohl být revidován v následující fázi (případně v průběhu příští revize této TSI), aby byl zohledněn skutečný pokrok v její realizaci a stále se vyvíjející potřeby dopravního trhu.
The scope of the current ETCS-Net backbone might be revised in a subsequent phase (potentially during a future revision of this TSI) to account for the real progress of its implementation and for the ever evolving needs of the transportation markets.
Odůvodnění, respektive jeho část, která se týká kolejových vozidel, musí počítat se skutečností, že systémy ERTMS/ETCS jsou systémy, které se skládají z prvků infrastruktury a palubních prvků.
The rationale in what regards rolling-stock has to account for the fact that ERTMS/ETCS is a system concept composed of infrastructure and on-board elements.
Proto je důležité, aby odůvodnění nového využití zohlednilo odpovídajícím způsobem tyto dva typy systémových prvků, protože oba typy se v provozu systému vyskytují současně.
As such it is crucial that any emergent deployment rationale considers these two system elements in a coherent manner as they both concur to enable system operation.
Mimoto, jako v případě infrastruktury, je nutno brát příslušný ohled na minimalizaci finančního dopadu každého povinného kroku, který může být předepsán.
Moreover, as in the case for infrastructure, appropriate consideration must be given to the minimisation of the financial impact of any mandatory step that might be imposed.
Přístup s „mezními náklady“, který propojuje instalaci palubních zařízení ERTMS/ETCS s významnými rozhodnutími v oblasti investic, je nejlepší dostupnou cestou k zajištění tohoto cíle.
A ‘marginal cost’ approach, linking the fitment of on-board ERTMS/ETCS with major investment decisions, does constitute the best available route to ensure such a goal.
To platí zejména u dodávek nových kolejových vozidel nebo u instalace většího dodatečného vybavení, u nichž hodnota zabezpečovacího zařízení a jeho instalace představuje pouze nízké procento celé investice, která se má uskutečnit.
This applies notably to the procurement of new rolling-stock or major retrofitting operations for which the value of the signalling equipment and of its installation represent only a limited percentage of the whole investment to be put in place.
Přijetí této strategie v dlouhodobém časovém horizontu povede k tomu, že se palubní zařízení ETCS stane běžným vybavením nových kolejových vozidel.
The adoption of such a policy will push in the longer-term for the scenario of ETCS on-board equipment as a commodity asset in what regards new rolling-stock.
Strategie montážní přípravy
A pre-fitment strategy
Montážní příprava zahrnuje instalaci palubního nebo traťového zařízení systémů ERTMS/ETCS a GSM-R nebo ostatních výchozích zařízení pro systémy ETCS a GSM-R (například instalace kabelů a dalších elektrických instalací, instalačních trubek, montážních zařízení, rozhraní, napájecích zdrojů nebo ostatních zařízení specifických pro zabezpečovací nebo sdělovací zařízení) s cílem dosáhnout jistého stupně připravenosti na systém ERTMS, aniž by byly zcela splněny požadavky třídy A.
Pre-fitment covers the installation of any on-board or trackside ERTMS/ETCS and GSM-R equipment or other enabling equipment for ETCS and GSM-R (e.g. installation of cabling and wiring, ducts, mechanical fixtures, interfaces, power supply or other specific signalling or telecommunication facilities) aimed at reaching a certain stage of ERTMS readiness without fully implementing the Class A requirements.
Cílem tohoto přístupu je zajistit připravenost systému ERTMS propojením přípravy na instalci s významnými stavbami nebo modernizacemi provozů v rámci infrastruktury nebo v případě kolejových vozidel z výroby.
The aim of such an approach is to ensure such ERTMS readiness by piggybacking such pre-fitment activities on major construction or upgrading operations of infrastructure assets or on factory-fit of rolling-stock assets.