natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Italské orgány zejména tvrdily, že uvedené události negativně ovlivnily přípravné inženýrské práce závazné pro stavbu lodě.
In particular, the Italian authorities argued that those events adversely affected the engineering work preparatory to the actual construction work on the ship.
Připouštějíce fakt, že obě přírodní katastrofy se staly v době pozastavení plnění Smlouvy na stavbu lodě, italské orgány tvrdí, že tyto události přesto narušily výrobní programy loděnice a zdůrazňují, že v případě obou přírodních katastrof byl vyhlášen krizový stav do 1. února 2004 prostřednictvím vyhlášky předsedy Rady ministrů.
The Italian authorities acknowledge that both events took place during the contract-suspension period but affirm that they still disrupted the shipyard’s work programme and emphasise that, for both events, the state of emergency declared by decree of the President of the Council of Ministers lasted until 1 February 2004.
Italské orgány zdůraznily naléhavost podpory odůvodněné omezenými finančními a průmyslovými zdroji loděnice, vzhledem k tomu, že smluvní cena lodě byla stanovená na základě předpokladu o podpoře, která měla být poskytnutá podle zákona.
Moreover, the Italian authorities emphasise the urgency of the aid in light of the shipyard’s limited financial and industrial resources and the fact that the contract price of the vessel was established on the basis of the aid provided for by law.
Italské orgány též tvrdí, že jestliže se nepovoluje prodloužení lhůty na dodávku lodě (která byla v stupni provedení na 25,65 % k 16. prosinci 2003) a loděnice tedy nevyužije podpory, loď nemůže být dokončena bez obrovských ekonomických škod pro loděnici s následnou ztrátou pracovních míst a úrovně, ať už loděnice nebo podniků, které pro loděnici pracují.
The Italian authorities also affirm that, if the delivery limit is not extended (execution stood at 25,65 % at 16 December 2003) with the result that aid is not granted, the ship cannot be completed without enormous economic damage to the yard, together with job losses at both the yard and the undertakings working for it.
Italské orgány totiž upřesnily, že majitel lodí, společnost Marnavi, a loděnice se dohodly zrušit Smlouvu o stavbě další lodi pod názvem C.173, jejíž stavba byla negativně ovlivněna uvedenými událostmi, a přesunout už disponibilní dodávky na stavbu lodě C.180.
The Italian authorities add that the shipowner Marnavi and the shipyard have agreed to cancel the contract for the construction of another ship, C.173, whose construction had been disrupted by the events referred to above, and to transfer the supplies available for that ship to ship C.180.
Tabulka 1 –
Table 1
Přehledná tabulka prodlení vzniklých při dodávce lodě C.180
Overview of the delays incurred for the delivery of ship C.180
Loď
Ship
Příčina prodlení
Cause of delay
Zodpovědnost
Responsibility
Problémy
Problems
Prodlení
Delay
Měsíce extra
Additional months required
Události z 11. září 2001:
Events of 11.9.2001:
Pozastavení a zpožděné znovuzahájení objednávky Marnavi.
suspension and late reactivation of order
S.p.A.
Marnavi
(majitel lodí)
(shipowner)
Pozastavení plnění Smlouvy od 1. 10. 2001 do 30. 9. 2003
Suspension of the contract from 1.10.2001 to 30.9.2003
Zrušení pozastavení 29. 9. 2003
Suspension revoked on 29.9.2003
Neuvedeno
Not specified
Technické modifikace Marnavi.
Technical modifications
Úpravy související s rozměry a počtem nádrží, délkou a šířkou lodě
Modification of tanks’ size and number, ship length and width
Následné prodlení z důvodu přírodních katastrof, které postihly region Molise:
Delays due to natural disasters affecting the Molise region:
Zemětřesení 31. 10. 2002
Earthquake on 31.10.2002
Záplavy od 23. do 25. 1. 2003
Floods 23 to 25.1.2003
Vliv přírodních katastrof na loděnici, zaměstnanců a subdodavatelů.
Impact of natural disasters on the shipyard, its employees and its subcontractors
Více než 26 měsíců
More than 26 months
Více než 2 měsíce
More than 2 months
Požadované prodloužení
Extension requested
Ve svém rozhodnutí o zahájení řízení měla Komise pochybnosti o tom, zda důvody uvedené jako zdůvodnění prodlení v tomto šetřeném případě byly v souladu s čl. 3 odst. 2 druhým pododstavcem nařízení o stavbě lodí, a tedy měla pochybnosti o tom, zda je předmětné opatření slučitelné se společným trhem ve smyslu čl. 87 odst. 3 písm. e) Smlouvy o ES.
In deciding to initiate the procedure, the Commission thought it doubtful that any of the causes of delay invoked in this case complied with Article 3(2), second subparagraph, of the Shipbuilding Regulation and so doubted that the measure was compatible with the common market under Article 87(3)(e) of the EC Treaty.
Na vyvrácení pochybností Komise, které uvedla v rozhodnutí o zahájení řízení, italské orgány předložily další údaje a vysvětlení na potvrzení jejich teze, pokud jde o oprávněnost důvodů na prodloužení lhůty na dodávku, jakož i slučitelnost s předmětným opatřením.
In order to allay the doubts expressed by the Commission in the decision to initiate the procedure, the Italian authorities submitted additional explanations and data supporting their views concerning the eligibility of the grounds for extending the delivery limit and the compatibility of the measure in question.
Vliv událostí z 11. září 2001 Italské orgány tvrdí, že jde o události, které jsou mimořádné, nepředvídatelné a externí ve vztahu k loděnici a že, na rozdíl od tvrzení Komise, způsobily neočekávané, vážné a zdůvodnitelné narušení výrobního programu loděnice.
Concerning the impact of the events of 11 September 2001
Svou analýzu obhajují zejména na základě tvrzení, že hodnocení Komise se zakládá na zprávě vypracované na podzim 2003, tedy dva roky po událostech, zatímco uvedené události mají vliv na obchodní strategie hospodářských subjektů, které jsou nuceny rozhodnout se v momentě, kdy tyto události nastanou – v tomto případě v září 2001 – nebo v následujících měsících. Podle italských orgánů bylo známo a následně potvrzeno zprávami Clarksen, že takové události měly vliv na celý segment trhu námořní přepravy zboží, nejen na jednu typologii lodí, tj. námořní turistické výletní lodě.
The Italian authorities state that the events of 11 September 2001 were exceptional factors that were unforeseen and external to the shipyard and maintain that, contrary to the Commission’s view, these resulted in unexpected, substantial and defensible disruptions to the shipyard’s work programme.
Italské orgány poskytly na podporu své teze nové informace jako důkaz vlivu uvedených událostí na stavbu lodě zasláním kopií nájemných smluv dojednaných mezi majitelem lodí Marnavi a společností Novamar se sídlem v Houstone (USA) na pronájem dvou petrochemických lodí objednaných majitelem lodí v loděnici Cantieri Navali Termoli a odstoupení společnosti Novamar od těchto smluv následkem událostí z 11. září 2001.
In particular, they support their case by arguing that the Commission’s appraisal was based on a report drawn up in the autumn of 2003 i.e. two years after the events, whereas these events had an impact on the commercial strategies of economic operators who had to take decisions at the time the events occurred, i.e. in September 2001 or the months immediately after. According to the Italian authorities, it was generally known and further confirmed by the Clarkson reports that these events had an impact on the entire maritime goods transportation market, and not just on one type of vessel, i.e. cruise ships. In support of their case, they supplied new information supporting their opinion that the above events affected the building of the vessel in the form of copies of the contracts between the shipowner Marnavi and Novamar, a charter company based in Houston (US), for the chartering of two chemical tankers ordered by the shipowner from Cantieri Navali Termoli and the revoking of the contracts by Novamar in the wake of the events of 11 September 2001.
Italské orgány tedy tvrdí, že tyto tragické události měly podobný vliv na předmětnou loď a že na rozdíl od tvrzení Komise, vliv událostí nebyl omezený jen na námořní výletní turistické lodě.
The Italian authorities thus maintain that these tragic events had a similar effect on the ship in question, and that contrary to the Commission’s view, the impact of these events is not confined to cruise ships.
Italské orgány proto trvají na svém tvrzení, podle kterého vliv uvedených událostí je v souladu s ustanovením čl. 3 odst. 2 druhého pododstavce třetí věty nařízení o stavbě lodí.
Accordingly, they reiterate their view that the impact of the above events satisfies the provisions of Article 3(2), second subparagraph, third sentence, of the Shipbuilding Regulation.
Italské orgány poskytly informace týkající se úpravy lodě C.180.
The Italian authorities supplied information concerning the changes made to ship C.180.
Objasnily zejména fakt, že v roce 2000 se majitel lodí a loděnice dohodly na smlouvách o stavbě dvou petrochemických lodí označených jako C.173 a C.180.
In particular, they explained that in 2000 the shipowner had signed contracts with the yard for two chemical tankers, C.173 and C.180, whose initial contract delivery dates were 31 March 2002 and 30 June 2003 respectively.
Lhůty na dodávku byly v těchto smlouvách původně stanoveny na 31. březen 2002 a 30. červen 2003, následně byly posunuty na 31. březen 2003 a 31. prosinec 2003.
These dates were subsequently postponed to 31 March 2003 and 31 December 2003.
Vedle toho vysvětlily, že události z 11. září 2001 a dvě následně šetřené přírodní katastrofy, měly takový negativní vliv na výrobní program loděnice, že do 31. prosince 2003 se mohla uskutečnit dodávka jen jedné lodě.
The Italian authorities further explained that the impact on the shipyard’s work programme of the events of 11 September 2001 and of the two natural disasters described below was such that only one of these vessels could be delivered before 31 December 2003.
V listopadu 2002 se tedy majitel lodí rozhodl upustit od stavby jedné z lodí už v procesu výstavby v loděnici, aby se loděnice mohla věnovat dokončení jen jedné lodě.
Thus, in November 2002 the shipowner decided to abandon construction of one of the ships at the yard so that the yard could focus its efforts on the completion of a single ship.
V praxi to znamenalo přejmenování lodě C.173 na loď C.180 – větší z lodí objednaných majitelem lodí a uskutečnění požadovaných úprav základních strukturálních charakteristik souvisejících s lodí C.180 , , a nakonec zrušení smlouvy o stavbě lodě C.173.
In practice, this was done firstly by rebaptising C.173 as C.180, the larger of the vessels ordered by the shipowner, secondly by asking for substantial changes to C.180’s basic structural specifications,, and, finally, by revoking the contract for C.173.
Následkem toho se loď C.180 (dříve C.173) stala větší, rychlejší, s větší kapacitou a s vyšší smluvní cenou vzhledem k původní lodi C.173, ale celkové charakteristiky byly nižší v porovnání s počáteční smlouvou týkající se lodě C.180.
As a result, ship C.180 (ex C.173) is now larger and faster and has an increased capacity and a higher contract price compared with the original C.173, but its overall specifications are inferior to the original C.180 contract.
Italské orgány prohlásily, že uvedené úpravy přispěly jen nepřímo k prodlení stavby lodě a že prodlení byla ve skutečnosti zapříčiněna přírodními katastrofami, což vedlo ke zrušení smlouvy ze strany poradenské společnosti zodpovědné za projektování úprav lodě C.180 (dříve C.173). (iii) Vliv přírodních katastrof (zemětřesení 31. října 2002 a záplavy od 23. ledna 2003 do 25. ledna 2003)
However, the Italian authorities point out that these changes have contributed only indirectly to delaying the construction of the ship and that the delay is, in fact, attributable to the impact of the natural disasters, which led to revocation of the contract by the consulting firm that had been hired to design the modifications to C.180 (ex C.173).(iii) Impact of natural disasters (earthquake of 31 October 2002 and floods of 23 to 25 January 2003)
Italské orgány zdůrazňují význam a následky uvedených katastrof, které postihly region, kde se nachází loděnice.
The Italian authorities underline the importance and impact of the disasters which struck the region where the shipyard is located.
Z obecného hlediska italské orgány připomínají, že s přihlédnutím na rozsah plochy zasažené přírodními katastrofami a zvýšené nebezpečí pro veřejné i osobní zdraví a blahobyt, byl v regionu vyhláškou předsedy Rady z 31. října 2002 vyhlášen krizový stav, který trval do 30. června 2003 a následně byl vyhláškou z 31. ledna 2003 prodloužen do 1. února 2004.
Generally, they recall that, in view of the scale of the natural disasters that had occurred and the high risk to private and public welfare, a state of emergency was declared in the region until 30 June 2003 by the decree of the President of the Council of Ministers of 31 October 2002, which was subsequently extended until 1 February 2004 by the decree of the President of the Council of Ministers of 31 January 2003.
Zmíněné orgány upírají pozornost Komise na fakt, že po těchto událostech, v rámci revize map regionální státní podpory, Komise povolila prodloužení lhůty z důvodu následků přírodních katastrof, které postihly Molise a Termoli, tedy v oblasti, kde se nachází loděnice.Co se týká loděnice, italské orgány předložily informace, podle kterých následkem uvedených přírodních katastrof v období od listopadu 2002 do února 2003 byl výrobní program loděnice zpomalen z důvodu počátečního prodlení a následného zrušení mnohých smluv ze strany různých dodavatelů, kteří dodávali loděnici materiál a služby důležité pro stavbu lodě C.180 (dříve C.173).(iv) Pozastavení prací na lodi C.180 (dříve C.173) v roce 2004
The Italian authorities also draw the Commission’s attention to the fact that following these events, the Commission authorised, as part of the revision of the regional aid maps, the extension of these maps in view of the impact of the natural disasters on the region of Molise and on Termoli, the area where the yard is located.Concerning the shipyard, the Italian authorities supplied information showing that, in the wake of the above natural disasters, the yard’s work programme suffered delays between November 2002 and February 2003 owing to the initial delay and subsequent cancellation of numerous contracts by several contractors supplying the yard with essential services and supplies for the construction of the vessel C.180 (ex C.173).(iv) Suspension of the work on C.180 (ex C.173) in 2004
V červenci 2005 reagujíce na zahájení řízení, italské orgány oznámily Komisi, že bylo dokončeno asi 66 % stavby lodě, ale že loděnice pozastavila stavbu a loď byla spuštěna na vodu v srpnu 2004 v očekávání, že Komise schválí prodloužení lhůty na její dodávku.
In July 2005, responding to the opening of the investigation, the Italian authorities informed the Commission that approximately 66 % of the construction work on the vessel had been completed but that work had been suspended by the yard and that the vessel had been launched in August 2004 pending the Commission’s authorisation of the extension of the delivery limit.
Majitel lodí a loděnice se proto domnívají, že prodloužení o 10 měsíců začíná plynout od momentu rozhodnutí Komise, kterým se povolí žádané prodloužení lhůty.
Accordingly, in line with the request of the shipowner and the yard, it is argued that the 10 months’ extension should start from the Commission’s decision to authorise the requested extension.
Italské orgány vyvozují závěry, že uvedené důvody prodlení v předmětném případě, splňují ustanovení čl. 3 odst. 2 druhého pododstavce nařízení o stavbě lodí a že prodloužení tříleté lhůty na dodávku lodě o 10 měsíců, které by plynulo od data stanovení konečného rozhodnutí Komise, je slučitelné se společným trhem ve smyslu čl. 87 odst. 3 písm. a) Smlouvy o ES.
The Italian authorities conclude that the causes of the delays in this case comply with Article 3(2), second subparagraph, of the Shipbuilding Regulation and that the 10-month extension of the three-year delivery limit as from the date of adoption of the Commission’s final decision is compatible with the common market within the meaning Article 87(3)(e) of the EC Treaty.
Čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES stanoví, že pomoc poskytovaná členským státům nebo jakoukoli formou ze státních prostředků, která narušuje hospodářskou soutěž nebo hrozí jejím narušením tím, že zvýhodňuje určité podnikatele nebo výrobu určitých druhů zboží, je neslučitelná se společným trhem, pokud ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
According to Article 87(1) of the EC Treaty, any aid granted by a Member State or through state resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods is, in so far as it affects trade between Member States, incompatible with the common market.
Podle jurisdikce Soudního dvora Evropských Společenství narušení obchodu nastane, pokud podnik, kterému byla poskytnuta podpora, vyvíjí hospodářskou činnost, která zahrnuje obchod mezi členskými státy.
Pursuant to the established case-law of the European Court of Justice, the criterion of trade being affected is met if the recipient firm carries out an economic activity involving trade between Member States.
Čl. 87 odst. 3 písm. e) Smlouvy stanoví, že za slučitelné se společným trhem možno považovat jiné druhy podpory, jak je vymezuje rozhodnutí Rady přijaté kvalifikovanou většinou na návrh Komise.
According to Article 87(3)(e) of the Treaty, categories of aid specified by a decision of the Council acting by a qualified majority on a proposal from the Commission may be considered compatible with the common market.
Komise zdůrazňuje, že na tomto právním základě Rada 29. června 1998 přijala nařízení o stavbě lodí.
The Commission notes that the Council adopted the Shipbuilding Regulation on this basis on 29 June 1998.
Přestože účinnost tohoto nařízení uplynula 31. prosince 2003, jeho ustanovení se i nadále uplatňují v rámci hodnocení žádostí o prodloužení lhůty na dodávku, vzhledem k tomu, že poskytnutí podpory se zakládá na tomto nařízení a že rámec státní podpory nestanoví v této oblasti žádná usměrnění.
Although the Shipbuilding Regulation expired on 31 December 2003, its provisions must still be applied in assessing requests for an extension of the delivery limit since the matter concerns aid granted under that Regulation and since the Shipbuilding Framework does not provide any guidance for such requests.
Komise poznamenává, že otázka prodloužení lhůty na dodávku je základní otázkou při posuzování oprávněnosti smlouvy na provozní podporu podle článku 3 nařízení o stavbě lodí.
The Commission notes that the issue of the extension of the delivery limit is decisive for establishing the admissibility of the contract in question for operating aid under Article 3 of the Shipbuilding Regulation.
Předmětná provozní podpora spočívá ve financování části nákladů loděnice na stavbu lodě prostřednictvím státních zdrojů.
The operating aid in question consists of financing from state resources for some of the costs that the yard in question would normally have to bear when building a vessel.
Je nutné podotknout, že stavba lodí je hospodářská činnost, která je předmětem obchodu mezi členskými státy.
Moreover, shipbuilding is an economic activity involving trade between Member States.
Předmětná podpora je tedy v souladu s čl. 87 odst. 1 Smlouvy.
Therefore, the aid in question falls within the scope of Article 87(1) of the Treaty.
Připomíná se, že na základě nařízení o stavbě lodí se „stavbou lodě“ rozumí stavba komerčních plavidel na vlastní pohon vhodných na plavbu na šírém moři.
According to the Shipbuilding Regulation, ‘shipbuilding’ means the building of self-propelled seagoing commercial vessels.
Loď zhotovená v společnosti Cantieri Navali Termoli – petrochemická loď – je loď určená na plavbu na širém moři s vlastním pohonem přizpůsobená na specializované lodní služby nebo přepravu chemických produktů a ropy, a tedy podléhá ustanovení uvedeného nařízení ve smyslu čl. 1 písm. a).
The vessel built by Cantieri Navali Termoli, a chemical tanker, is a self-propelled seagoing vessel providing specialised maritime services, namely the transportation of chemical and petroleum products, and thus falls within the scope of Article 1(a) of the Regulation.
Čl. 3 odst. 1 nařízení o stavbě lodí stanoví do 31. prosince 2000 maximální příspěvek ve výši 9 % na provozní podporu související se smlouvou.
Article 3(1) of the Shipbuilding Regulation provides for a ceiling of 9 % for contract-related operating aid for ships until 31 December 2000.
Na základě čl. 3 odst. 2 téhož nařízení maximální podpora, která se může vztahovat na smlouvu představuje maximální podporu platnou v den podpisu konečné smlouvy.
According to Article 3(2), the aid ceiling applicable to the contract is that in force on the date on which the final contract is signed.
Toto se však nevztahuje na lodě, jejichž dodávka byla realizována více než 3 roky po podpisu smlouvy.
However, this does not apply to ships delivered more than three years after the signing of the contract.
V těchto případech je maximální částka stejná jako částka platná 3 roky před dodávkou lodě.
In such cases, the ceiling applicable is that in force three years before the date of delivery of the ship.
Lhůta poslední dodávky lodě, která může ještě využít provozní podpory, byla tedy v zásadě 31. prosince 2003.
Therefore, the last delivery date for a vessel still to qualify for operating aid was, in principle, 31 December 2003.
Podpora na předmětnou loď by měla být poskytnuta na základe článku 3 zákona č. 88 ze 16. 3. 2001 schváleného Komisí jako státní podpora č. N 502/00.
The proposed aid for the vessel in question would be granted under Article 3 of Law No 88 of 16 March 2001, authorised by the Commission, as state aid No 502/00.
Poskytnutá částka by představovala přibližně 3,9 mil. EUR na loď C.180, tedy ne více než 9 % hodnoty smlouvy.
It amounts to some EUR 3,9 million for ship C.180, which is no more than 9 % of the contract value.
Čl. 3 odst. 2 druhý pododstavec třetí věta nařízení o stavbě lodí uvádí: „Komise smí však poskytnout prodloužení tříleté dodací lhůty, pokud je to považované za oprávněné technickou složitostí příslušného individuálního projektu stavby lodí nebo prodleními vyplývajícími z neočekávaných přerušení podstatného a zdůvodnitelného charakteru v pracovním programu loděnice kvůli výjimečným okolnostem, nepředvídatelným a nacházejícím se mimo společnosti.“ Komise zdůrazňuje, že naléhavost prodloužení lhůty je způsobena faktem, že loděnice Cantieri Navali Termoli nemůže dokončit předmětnou loď z důvodu prodlení, které jsou neočekávaná a externí ve vztahu k podniku.
Article 3(2), second subparagraph, third sentence, of the Shipbuilding Regulation stipulates that: ‘the Commission may, however, grant an extension of the three-year delivery limit when this is found justified by the technical complexity of the individual shipbuilding project concerned or by delays resulting from unexpected disruptions of a substantial and defensible nature in the working programme of a yard due to exceptional circumstances, unforeseeable and external to the company.’ The Commission notes that the extension is sought because Cantieri Navali Termoli could not finish the vessel referred to above on account of unexpected delays external to the company.
Nařízení o stavbě lodí vyžaduje, aby prodloužení lhůty na dodávku bylo zdůvodněno okolnostmi, které jsou (a) mimořádné, (b) nepředvídatelné a (c) externí ve vztahu k podniku.
The Shipbuilding Regulation requires that the circumstances justifying the extension of the delivery limit be (a) exceptional, (b) unforeseeable and (c) external to the company.
Kromě toho musí být prokazatelné: (d) kauzální souvztažnost mezi těmito událostmi a neočekávanými narušeními, která zapříčinila prodlení jakož i (e) trvání těchto narušení a (f) jejich závažnost a zdůvodnitelnost.
What must also be established is (d) causality between these events and the unforeseen disruptions which caused the delay, (e) their duration and (f) the substantial and defensible nature of these disruptions.