natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Komise zjistila, že mechanismus výpočtu kompenzace předpokládá, že příjmy vytvořené během sezony přispívají ke snížení kumulované ztráty vytvořené během období mimo sezonu tak, aby výše roční kompenzace, která z ní vyplývá, byla ve svém celku nižší než výše, které by bylo dosaženo pouhým součtem kumulovaných ztrát u každé trasy.
The Commission notes that the compensation calculation mechanism provides for profits made during the high season to help reduce the losses accumulated during the off-season, so that the resulting level of annual compensation is lower overall than it would be if the accumulated losses were simply added together route by route.
Komise konstatuje dále, že příjmy společnosti podléhají dvojímu sazebnímu omezení, které na jedné straně představují zvýhodněné sazby pro určité sociální skupiny, a na druhé straně povinnosti získat si předběžné schválení veřejnými orgány každé změny sazeb.
The Commission also notes that the company’s revenue is subject to a dual constraint in terms of fares, namely the preferential fares for certain social categories and the need for the company to obtain the public authorities’ approval for any change in fares.
Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá, že regionální společnosti nejsou svobodné při úpravách svých tarifů, zvláště pokud se týká vývoje provozních nákladů.
The information supplied by the Italian authorities shows that the regional companies are not free to adapt their fares to take account, in particular, of changes in operating costs.
Toto dvojí omezení, které způsobuje citelné snížení výnosů koncesionářských společností a dále ovlivňuje výši roční kompenzace, nemůže být kvalifikováno za těchto podmínek jako agresivní obchodní praxe charakterizovaná tarify stanovenými z pozice síly.
This twin constraint, which leads to an appreciable reduction in the concessionary companies’ income and affects the level of annual compensation, cannot be described under such circumstances as an aggressive commercial policy, characterised by predatory pricing.
Dále Komise za druhé uvádí, že nákladové položky, které se zohledňují při výpočtu kompenzace, byly stanoveny veřejnými orgány tak, aby neponechávaly společnostem žádnou volnost.
Secondly, the Commission notes that the cost elements taken into consideration in order to calculate the compensation have been defined by the public authorities, leaving the companies with no margin of discretion.
Tyto položky představují všechny fixní a proměnlivé náklady přímo související s poskytováním služeb stanovených veřejnými orgány jako služby obecného zájmu a jako takové jsou uvedeny v dohodách.
These elements reflect all the fixed and variable costs directly linked to providing the services classified by the public authorities as services of general interest and which, as such, are covered by the agreements.
Následující tabulky, které berou rok 2000 jako referenční rok, uvádějí u každé regionální společnosti položky nákladů, které se zohledňují při výpočtu roční kompenzace.
The tables below — which use 2000 as the reference year — give a breakdown of each regional company’s costs taken into consideration for the purpose of calculating the annual compensation.
Nákladové položky definované veřejnými orgány a uvedené v přílohách dohod o veřejné službě, jsou stejné pro všechny regionální společnosti a nebyly od roku 1991 změněny. (v miliónech ITL)
The cost elements, as determined by the public authorities and annexed to the public service agreements, are the same for all the regional companies and have not altered since 1991.
rozvahové účty 2000
COST ELEMENTS 2000 economic accounts
provize agentur/náklady na nákup
Agency commission/acquisition costs
přístavní poplatky/poplatky za průjezd přístavy a jiné tarifní náklady
Port taxes/port transit costs and other traffic costs
provozní náklady
Operating costs
odpisy
Depreciation
čisté fin. náklady
Net financial charges
admin. náklady
Administration
jiné náklady
Other costs
102881,1– náklady
102881,1– costs
Výsledek (náklady – výnosy)
Result (costs — revenue)
Náklady na investovaný kapitál
Return on capital invested
Kompenzace podle čl. 7
Compensation under Article 7
Roční dotace
Annual subsidy
Provozní náklady zahrnují náklady na personál, údržbu, pojištění, palivo a minerální oleje.
The operating costs include the cost of the crew, maintenance, insurance, fuel and mineral oils.
Položka „Admin. náklady“ zahrnuje především náklady na pozemní personál a administrativní prostory.
The ‘administration’ item essentially includes the cost of shore personnel and administrative premises.
Komise zaznamenala, že nákladové položky, které vstupují do výpočtu roční kompenzace, jsou všechny nezbytné a souvisejí s provozováním obsluhovaných tras regionálními společnostmi v rámci dohod.
The Commission notes that the cost elements used to calculate the annual compensation can all be connected to and are necessary for the operation of the routes served by the regional companies pursuant to the agreements.
Pokud se týká amortizace lodí, Komise je názoru, že tou měrou, kterou lodě, o něž se jedná, jsou určeny výlučně pro služby uvedené v dohodě, lze tuto nákladovou položku považovat za nezbytnou pro poskytování těchto služeb, pročež může být oprávněně zahrnuta do výpočtu roční kompenzace.
Regarding ship depreciation, the Commission considers that, to the extent that the ships in question are used exclusively for the services covered by the agreements, this cost element may be regarded as necessary for the provision of those services and may thus legitimately enter into the calculation of the annual compensation.
Pokud se týká nákladů na palivo a minerální olej používaný loděmi, Komise nezjistila žádnou diskriminační složku, která by znamenala ve prospěch regionálních společností snížení nákladů na výše uvedené palivo a mazivo oproti ostatním provozovatelům námořní přepravy.
Regarding the cost of fuels and mineral oils used by these ships, the Commission has found no discriminatory element reducing the cost of such fuels and lubricants to the benefit of the regional companies vis-à-vis other maritime transport operators.
Pro účely ověření, zda je kompenzace úměrná, italské orgány poskytly Komisi analýzu provozních účtů u každé trasy, kterou regionální společnosti obsluhovaly za posledních deset let.
To enable the Commission to establish that the compensation has been proportional, the Italian authorities supplied it with an analysis of the operating accounts for each of the routes served by the regional companies over the last 10 years.
V tomto smyslu Komise v prvé řadě zjistila, že roční částka je vypočítávána s přihlédnutím k provozním příjmům uváděným každou regionální společností na trasách, které jsou předmětem dohod o veřejné službě; příjmy, které jsou odečítány od kumulovaných ztrát vzniklých na trasách.
In this regard, the Commission would note, firstly, that the level of annual compensation is calculated taking account of the operating profits recorded by each of the regional companies on the routes covered by the public service agreements, which are deducted from the losses accumulated on the routes as a whole.
Tento mechanismus výpočtu umožňuje omezit částku poskytovaných podpor veřejným společnostem.
This method of calculation serves to limit the amount of subsidy paid to the public companies.
Obecně se Komise domnívá, že pro účely výpočtu roční kompenzace mohou být vzaty v úvahu pouze náklady, které přímo souvisejí s výdaji vyplývajícími z povinností veřejné služby, které byly předtím určeny italskými orgány.
The Commission generally considers that only costs directly linked to charges resulting from the public service obligations laid down by the Italian authorities may be taken into consideration when calculating the annual compensation.
V této souvislosti Komise uvádí, že regionální společnosti poskytují pouze služby, které jsou v souladu se službami předpokládanými v různých pětiletých plánech, ať již se týkají pravidelnosti a frekvence, nebo kapacity.
In this respect, it notes that the regional companies only provide the scheduled services specified in the various five-year plans in terms of regularity, frequency and capacity.
Pokud se týká služeb poskytovaných regionálními společnostmi, u kterých byla a priori zjištěna existence srovnatelné konkurence, je třeba prověřit, zda tyto společnosti nezaznamenaly záporný čistý provozní výsledek, který se zohledňuje pro účely výpočtu roční kompenzace poskytované dotčenému podniku.
For services which the regional companies have been shown to have provided in the face of comparable competition, it needs to be checked whether a negative net operating result has been recorded and taken into account in the calculation of the annual compensation paid to the company concerned.
Pokud se týká společnosti Adriatica, může být zaznamenána jedna srovnatelná konkurence, kterou provádí jiný provozovatel Společenství na trase Bari-Dráč (Albánie).
As regards Adriatica, comparable competition from another Community operator can be observed on the Bari/Durrës (Albania) route.
Nicméně, z analýzy vyplynulo, že provozní výsledky podniku na této trase jsou pozitivní s tím důsledkem, že společnost Adriatica nevyužila na této trase žádné dotace na poskytované služby.
However, examination has shown that the company’s operating results on this route are positive, with the result that it has received no subsidy for the services it has provided.
Na trase Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra společnost Adriatica podléhala do roku 2000, v roce, kdy byl tento spoj zrušen, celkově srovnatelné konkurenci ze strany ostatních provozovatelů Společenství.
On the Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras route, Adriatica faced comparable competition, overall, from other Community operators until 2000, the year in which it stopped operating the connection.
Z analýzy výsledků hospodaření vyplývá, že čistá ztráta uváděná u této trasy byla zohledněna při výpočtu roční kompenzace.
Examination of the operating results shows that the net loss recorded on this route was taken into consideration when calculating the annual compensation.
Pokud jde o nutnost kompenzace, Komise zaznamenala (bod 101), že tato trasa představuje životně důležitý spoj pro rozvoj okrajových regionů Společenství podle obecných zásad Společenství z roku 1997.
With reference to the need for compensation, the Commission has noted (recital 101) that this is a vital route for the development of the Community’s outlying regions in accordance with the Community guidelines of 1997.
Nicméně, Komise zjistila, že tato kompenzace nebyla nutná v období mezi lednem 1992 a červencem 1994, během kterého se společnost Adriatica účastnila zakázané dohody.
However, the Commission has already indicated that compensation is not necessary for the period from January 1992 to July 1994, during which Adriatica took part in a prohibited pact.
Pokud se týká společnosti Siremar, jak již bylo Komisí uvedeno (bod 105), žádný ze soukromých italských provozovatelů nacházejících se na místním trhu obsluhovaném veřejným provozovatelem nenabízí v průběhu celého roku srovnatelné služby, které by byly schopny celkově uspokojit potřeby veřejné služby stanovené pětiletými plány.
Regarding Siremar, the Commission has already observed (recital 105) that none of the private Italian operators on the local markets served by the public operator provides comparable services all year round capable of meeting all the public service requirements stipulated in the five-year plans.
Pokud se týká společnosti Saremar, Komise konstatuje (bod 112), že na trase „Santa Teresa-Bonifacio“ konkurenční soukromý provozovatel neuspokojuje nároky pravidelnosti a nepřerušenosti služby v průběhu celého doku, jak předepisují italské orgány.
For Saremar, the Commission has found (recital 112) that on the Santa Teresa/Bonifacio route the private competitor does not satisfy the requirements of regularity and continuity of service throughout the year as prescribed by the Italian authorities.
Dále na obou kabotážních spojích, na kterých se vyskytuje konkurence soukromých italských provozovatelů, Komise zjistila (bod 113), že lodě soukromých provozovatelů konkurujících společnosti Saremar neuspokojují nároky předepsané italskými orgány, pokud se týká jejich maximálního stáří.
Moreover, on the two cabotage connections on which there is competition from private Italian operators, the Commission has observed (recital 113) that the ships of Saremar’s private competitors fail to satisfy the Italian authorities’ requirements in terms of maximum age.
Pokud se týká společnosti Toremar, Komise konstatuje (body 114–116), že soukromý provozovatel konkurující této společnosti na trase mezi Toskánskem a ostrovem Elba neuspokojuje nároky předepsané italskými orgány pro maximální stáří plavidel.
For Toremar, the Commission has noted (recitals 114 to 116) that the private operator which competes with the company on the route between Tuscany and the island of Elba fails to satisfy the Italian authorities’ requirements in terms of the age of the ships.
Pokud se týká společnosti Caremar, srovnatelná konkurence italských soukromých provozovatelů se soustřeďuje na spoje „Capri-Neapol“, „Procida-Neapol“, „Ischia-Neapol“, kde se omezuje na sektor služeb rychlé přepravy cestujících.
For Caremar, the comparable competition from private Italian operators focuses on the Capri/Naples, Procida/Naples and Ischia/Naples connections, where it is confined to the high-speed passenger transport segment.
Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že tyto trasy, jejichž hospodářské výsledky jsou celkově ve ztrátě, byly vzaty v úvahu při výpočtu roční kompenzace.
The information supplied by the Italian authorities shows that these routes, for which the operating results indicate an overall loss, have been taken into account when calculating the annual compensation.
Komise dále konstatuje, že v případě regionálních společností náklady na veřejnou službu nebyly určeny na základě veřejného výběrového řízení, které by umožnilo zhodnotit zvýšené náklady odpovídající veřejné službě.
The Commission has also noted that, in the case of the regional companies, the cost of the public service was not determined in the context of a public procurement procedure, which would have allowed an assessment to be made of the additional cost arising from the public service.
V důsledku toho musí Komise určit náklady, které je třeba zohlednit při výpočtu kompenzace, neboli náklady koncesionářských společností, které přímo, úzce a nutně souvisejí s poskytováním veřejné služby.
Consequently, the Commission needs to determine which costs are to be taken into consideration for calculating the compensation, in other words those of the concessionary companies’ costs which are directly connected to and strictly necessary for the provision of the public services.
Za tímto účelem Komise konstatuje, jak bylo uvedeno ve výše uvedených tabulkách, že různě zohledňované nákladové položky regionálními společnostmi jsou týmiž položkami zohledňovanými společností Tirrenia di Navigazione [50].
The Commission notes in this respect that, as the tables above show, the various cost elements taken into account by the regional companies are the same those taken into consideration by Tirrenia di Navigazione [50].
Struktura nákladových položek těchto společností stanovená dohodami o veřejné službě je tedy identická.
The cost structure of these companies, as defined by the public service agreements, is therefore identical.
V rozhodnutí týkajícím se společnosti Tirrenia di Navigazione Komise uznala, že tyto nákladové položky byly přímo související a nutné pro poskytování veřejné služby.
In its Decision regarding the Tirrenia di Navigazione company, the Commission acknowledged that these cost elements were directly connected to and strictly necessary for the provision of the public services.
Tabulky, které následují, uvádějí časový vývoj nákladových položek regionálních společností [51]:
The following tables indicate the evolution over time of the regional companies’ costs [51]:
Nákladové položky
Cost elements
provize agentur, atd.
Agency commission, etc.
přístavní popl., atd.
Port taxes, etc.
Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že časový vývoj jednotlivých nákladových položek regionálních společností je způsobován zejména vnějšími činiteli stojícími mimo společnosti, jakými jsou míra inflace a vývoj úrokových sazeb, jak uvádějí údaje v následující tabulce:
The information supplied by the Italian authorities shows that the changes over time in the individual cost elements of the regional companies are due primarily to external factors such as inflation and changes in interest rates, as may be seen from the data in the table below:
změna míry inflace [52]
Variation in inflation [52]
krátkodobé úroky
Short-term rates
středně a dlouhodobé úroky
Medium and long-term rates
Časový vývoj kompenzací poskytovaných regionálním společnostem je přímo vázaný na vývoj nákladů každé společnosti, jak je uvedeno výše, a příjmů (viz tabulky uvedené v bodě 43), které jsou ovlivňovány vnějšími činiteli (např. mírou inflace).
The change over time in the compensation paid to the regional companies relates directly to changes in each company’s costs, as shown, and revenue (see tables in recital 43), which in turn reflect external factors (e.g. inflation).
Na základě předcházejících tabulek lze tudíž konstatovat, že vývoj nákladů regionálních společností se celkově drží pod kumulovanou změnou inflace od roku 1992 do roku 2000.
In the light of the above tables it may therefore be stated that the increase in the regional companies’ costs was smaller, overall, than the cumulative variation in inflation from 1992 to 2000.
U každé společnosti ostatní položky vysvětlují vývoj nákladů a v jejich důsledku kompenzaci.
For each company, different factors explain the changes in costs and — as a result — in compensation.
U společnosti Adriatica mezinárodní spoje s Jugoslávií, Chorvatskem a Albánií zaznamenaly významné změny přepravy v průběhu let v důsledku politické situace tohoto regionu.
For Adriatica, the international connections with Yugoslavia, Croatia and Albania saw significant variations in traffic from one year to another as a result of the political situation in the region.
Dále zrušení spojů v roce 1999 s Řeckem vedlo k citelnému snížení provozních nákladů [53].
In addition, the discontinuation of the connections with Greece in 1999 brought an appreciable reduction in operating costs [53].
U společnosti Saremar relativní stabilita provozních nákladů uváděná mezi roky 1992–2000 závisí na typu poskytovaných služeb společností, které se výhradně týkají kabotáže mezi Sardinií a blízkými ostrovy, jež dále především splňují potřeby místních obyvatel a nepodléhají tedy silným změnám nabídky a poptávky.
For Saremar, the relative stability of operating costs between 1992 and 2000 results from the nature of the services the company provides — essentially cabotage connections between Sardinia and the neighbouring islands — which primarily meet the requirements of the local communities and are therefore not subject to major variations in supply and demand.
Obdobně lze toto říci i o společnosti Toremar, které svou činnost provádí na místních spojích s ostrovy Toskánského souostroví, jež málo podléhají změnám nabídky a poptávky.
The same may be said of Toremar, which operates local connections with the islands of the Tuscan archipelago, again subject to few variations in supply and demand.
Pokud se týká společností Siremar a Caremar, zvýšené provozní náklady paralelně vyrovnávají příjmy z hospodaření na trasách, které spravují obě společnosti.
As regards Siremar and Caremar, the rise in operating costs has been paralleled by an increase in revenue from the routes operated by the two companies.
Výše příjmů, která je citelně vyšší u společnosti Caremar, umožnila udržet částku roční podpory na poměrně stabilní úrovni (viz tabulky uvedené v bodě 43).
This increase in revenue, which has been greater in the case of Caremar, has allowed the annual subsidy to be kept at a relatively stable level (see tables in recital 43).
Pokud se týká náhrad investovaného kapitálu, Komise konstatuje, že obecné zásady Společenství v otázce státních podpor námořním přepravcům [54] předpokládají, aby částka podpory čerpaná z titulu kompenzace povinností veřejné služby zohledňovala „ rozumnou marži na použitý kapitál“, jak k tomu dochází v tomto případě.
Regarding return on invested capital, the Commission observes that the Community guidelines on State aid to maritime transport [54] state that the amount of subsidy awarded as compensation for public service obligations should take account of a ‘reasonable return on capital employed’, which is applicable in the case under examination.
Judikatura dále povoluje, aby správa služby v obecném hospodářském zájmu využívala ekonomicky přijatelných podmínek [55] a aby kompenzace pro plnění povinností veřejné služby zahrnovala rozumně užitečnou marži [56].
In addition, the case-law acknowledges that operation of a service of general economic interest must have the benefit of economically acceptable conditions [55] and that compensation for discharging public service obligations may include a reasonable profit [56].
V tomto konkrétním případě Komise připomíná, že náhrady investovaného kapitálu kolísají podle roků od 12,5 % v roce 1992 do 5,1 % v roce 2000.
In this instance, the Commission notes that the return on invested capital ranges, year on year, from 12,5 % in 1992 to 5,1 % in 2000.
Jednotlivé položky investovaného kapitálu byly určeny zcela přesně v dohodách a sazby náhrad byly určeny v závislosti na tržních sazbách tak, aby zobrazovaly adekvátní náklady u každé položky.
The various elements of invested capital are detailed in the agreements and the rates of return are determined with reference to market rates so as to reflect a proper return for each element.
Na základě výše uvedeného lze závěrem konstatovat, že náhrady byly stanoveny v rozumné výši.
In view of the above, it may be concluded that the return has been set at a reasonable level.
Časový vývoj nákladů a příjmů regionálních společností vysvětluje paralelní vývoj částky kompenzací poskytovaných v rámci dohod uzavřených s Italským státem.
The change in the regional companies’ costs and revenue over time explains the parallel change in the amount of compensation paid under the agreements concluded with the Italian State.
Na základě této skutečnosti a s přihlédnutím k připomínkám vyjádřeným výše se Komise domnívá, že výše čisté ztráty regionálních společností odpovídá částce, kterou je třeba kompenzovat.
Given that, and in view of the considerations outlined above, the Commission considers that the regional companies’ net loss corresponds to the amount to be compensated.
Z toho vyplývá, že kompenzace poskytované těmto společnostem, které odpovídají čisté provozní ztrátě navýšené o rozumné náklady na investovaný kapitál, jsou zcela úměrné zvýšení nákladů, které je spojeno s posláním veřejné služby, kterým jsou společnosti pověřeny.
Consequently, the compensation paid to these companies, corresponding to the net operating loss plus a reasonable return on invested capital, is strictly proportional to the additional cost entailed by the public service task entrusted to them.
Dopad na rozvoj obchodu
Impact on the development of trade
Aby určitá státní podpora mohla být prohlášena za slučitelnou podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy, je třeba také prověřit, zda negativně neovlivňuje obchod v míře, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.
For a State aid to be declared compatible with the Treaty in accordance with Article 86(2), it must also be verified that it does not affect the development of trade to an extent contrary to the interests of the Community.
Komise uvádí, že čl. 4 odst. 3 nařízení (EHS) č. 3577/92 (nařízení pro „námořní kabotáž“) opravňuje zachování v platnosti dohod o veřejné službě až do data ukončení jejich platnosti, tj. do 31. prosince 2008.
The Commission notes that Article 4(3) of Regulation (EEC) No 3577/92 (maritime cabotage) states that public service contracts may remain in force up to the expiry date, in this instance 31 December 2008.