natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Článek 6 směrnice 2003/25/ES stanoví, že osobní lodě typu ro-ro musí vyhovovat požadavkům na stabilitu stanoveným v příloze I uvedené směrnice a že členské státy se mají při uplatňování těchto požadavků řídit hlavními směry stanovenými v příloze II uvedené směrnice.
Article 6 of Directive 2003/25/EC provides that ro-ro passenger ships shall comply with specific stability requirements which are set out in detail in Annex I to that Directive and that Member States shall use in the application of these requirements the guidelines set out in Annex II thereto.
Článek 10 směrnice 2003/25/ES stanoví, že přílohy směrnice lze měnit postupem podle čl. 11 odst. 2 za účelem zohlednění vývoje na mezinárodní úrovni, zejména v Mezinárodní námořní organizaci (IMO).
Article 10 of Directive 2003/25/EC provides that the Annexes to the Directive may be amended in accordance with the procedure referred to in Article 11(2), in order to take account of developments at international level and particularly at the International Maritime Organisation (IMO).
Usnesení IMO MSC 141(76) ze dne 5. prosince 2002 zavedlo přepracovanou modelovou zkušební metodu a související orientační poznámky v rámci usnesení 14 konference SOLAS z roku 1995 (o bezpečnosti lidského života na moři).
IMO Resolution MSC 141(76) of 5 December 2002 introduced a revised model test method and associated guidance notes under Resolution 14 of the 1995 SOLAS (Safety of Life at Sea) Conference.
Usnesení 14 se týká regionálních ujednání o zvláštních požadavcích na stabilitu osobních lodí typu ro-ro.
Resolution 14 concerns regional agreements on specific stability requirements for ro-ro passenger ships.
Přepracovaná modelová zkušební metoda by měla nahradit dříve uplatňovanou modelovou zkušební metodu stanovenou ve směrnici 2003/25/ES.
The revised model test method should supersede the previously applied model test method provided for in Directive 2003/25/EC.
Loď, která uspěla při zkoušce podle dříve uplatňované zkušební metody, nemusí zkoušku podstoupit znovu.
Any ship having passed the test according to the previously applied model test method need not to do the test again.
Směrnice 2003/25/ES by proto měla být odpovídajícím způsobem pozměněna.
Directive 2003/25/EC should therefore be amended accordingly.
Opatření této směrnice jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro bezpečnost na moři a pro znečišťování životního prostředí plavidly, zřízeného nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2099/2002 [2].
The measures provided for in this Directive are in accordance with the opinion of the Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships, set up by Regulation (EC) No 2099/2002 of the European Parliament and of the Council [2],
Směrnice 2003/25/ES se mění takto:
Directive 2003/25/EC is amended as follows:
bod 2.3 se nahrazuje tímto:
paragraph 2.3 is replaced by the following:
těsnost příčných nebo podélných přepážek, které jsou považovány za účinné k spoutání nahromaděné mořské vody v daném oddělení na poškozené palubě typu ro-ro, musí být souměřitelná s odtokovým systémem a musí odolat hydrostatickému tlaku v souladu s výsledky výpočtu prosáknutí vody.
the tightness of transverse or longitudinal bulkheads which are taken into account as effective to confine the assumed accumulated sea water in the compartment concerned in the damaged ro-ro deck shall be commensurate with the drainage system, and shall withstand hydrostatic pressure in accordance with the results of the damage calculation.
Tyto přepážky musí být vysoké alespoň 4 m, ledaže je výška vody nižší než 0,5 m. V takových případech se výška přepážky vypočte podle tohoto vzorce:
Such bulkheads shall be at least 4 m in height unless the height of water is less than 0,5 m. In such cases the height of the bulkhead may be calculated in accordance with the following:
Bh je výška přepážky;
Bh is the bulkhead height;
a hw je výška vody.
and hw is the height of water.
V každém případě musí být minimální výška přepážky alespoň 2,2 m. V případě lodě s najížděcí palubou pro automobily nesmí být minimální výška přepážky menší než vzdálenost k spodní straně najížděcí paluby v její spodní poloze;“
In any event, the minimum height of the bulkhead should be not less than 2,2 m. However, in case of a ship with hanging car decks, the minimum height of the bulkhead shall be not less than the height to the underside of the hanging deck when in its lowered position;’
dodatek s názvem „Modelové zkušební metody“ se nahrazuje zněním v příloze I této směrnice.
the Appendix entitled ‘Model test method’, is replaced by the text shown in Annex I to this Directive;
V příloze II se část II s názvem „Modelové zkoušky“ nahrazuje zněním uvedeným v příloze II této směrnice.
in Annex II, Part II, entitled ‘Model testing’, is replaced by the text shown in Annex II to this Directive.
Členské státy přijmou právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí nejpozději do dvanácti měsíců od jejího vstupu v platnost.
Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive within 12 months after its date of entry into force at the latest.
Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
This Directive shall enter into force on the twentieth day of its publication in the Official Journal of the European Union.
Úř. věst. L 123, 17.5.2003, s. 22.
OJ L 123, 17.5.2003, p. 22.
Úř. věst. L 324, 29.11.2002, s. 1.
OJ L 324, 29.11.2002, p. 1.
Nařízení ve znění nařízení (ES) č. 415/2004 (Úř. věst. L 68, 6.3.2004, s. 10).
Regulation as amended by Regulation (EC) No 415/2004 (OJ L 68, 6.3.2004, p. 10).
Modelová zkušební metoda
Model test method
Tato přepracovaná modelová zkušební metoda je přepracovanou verzí metody obsažené v dodatku k příloze usnesení konference SOLAS z roku 1995.
This revised model test method is a revision of the method contained in the Appendix to the Annex to resolution 14 of the 1995 SOLAS Conference.
Od vstupu Stockholmské dohody v platnost bylo provedeno více modelových zkoušek podle doposud platné zkušební metody.
Since the entry into force of the Stockholm Agreement a number of model tests has been carried out in accordance with the test method previously in force.
Během těchto zkoušek byly zjištěno více možností zlepšení.
During these tests a number of refinements in the procedures have been identified.
Tato nová zkušební metoda zohledňuje tato zdokonalení a má společně se souvisejícími orientačními poznámkami umožnit spolehlivější posuzování schopnosti přežití poškozené osobní lodi typu ro ro ve vlnobití.
This new model test method aims to include these refinements and, together with the appended Guidance Notes, provide a more robust procedure for the assessment of survivability of a damaged ro-ro passenger ship in a seaway.
Při zkouškách stanovených v bodě 1.4 požadavků na stabilitu v příloze I by loď měla být schopna odolat vlnobití definovanému v bodě 4 níže v případě nejhoršího poškození.
In the tests provided for in paragraph 1.4 of the stability requirements included in Annex I, the ship should be capable of withstanding a seaway as defined in paragraph 4 hereunder in the worst-damage-case scenario.
je vzdálenost mezi kolmicemi
is the length between perpendiculars
je významná výška vln
is the significant wave height
je šířka lodi na žebrech
is the moulded breadth of the ship
je doba hřebenového vlnobití
is the peak period
je doba nulového bodu tahu vln
is the zero crossing period
Model lodě
Ship model
Model lodě má napodobovat skutečnou loď jak vnějším tvarem, tak vnitřním uspořádáním, a napodobovat zejména všechny poškozené prostory mající vliv na postup zaplavování a nabírání vody.
The model should copy the actual ship for both outer configuration and internal arrangement, in particular all damaged spaces having an effect on the process of flooding and shipping of water.
Měly by se použít hodnoty ponoru, sklonu, náklonu a omezující provozní křivky KG odpovídající případu nejhoršího poškození.
Intact draught, trim, heel and limiting operational KG corresponding to the worst damage case should be used.
Zkušební případy musí dále představovat případy nejhoršího poškození definované v zájmu dodržení pravidla II-1/8.2.3.2 úmluvy SOLAS (SOLAS 90), pokud jde o celkový prostor pod kladnou křivkou GZ, a osa případu poškození by měla být umístěna v této oblasti:
Furthermore, the test case(s) to be considered should represent the worst damage case(s) defined in accordance with SOLAS regulation II-1/8.2.3.2 (SOLAS 90) with regard to the total area under the positive GZ curve and the centreline of the damage opening should be located within the following range:
± 35 % LBP od středu lodě;
± 35 % LBP from midship;
pokud je vzdálenost místa nejhoršího poškození do ± 10 % LBP od středu lodě a pokud případ poškození uvedený v bodě jedna je mimo rozsah ± 10 % LBP od středu lodě, je zapotřebí provést doplňkovou zkoušku.
an additional test will be required for the worst damage within ± 10 % LBP from midship if the damage case referred to in .1 is outside of ± 10 % LBP from midship.
Model musí vyhovovat tomuto:
The model should comply with the following:
vzdálenost mezi kolmicemi (LBP) musí být alespoň 3 m nebo odpovídající modelu v měřítku 1:40, přičemž se použije větší z obou hodnot, a vertikální vzdálenost musí činit alespoň 3 standardní výšky nadstavby nad přepážkovou palubou (volným bokem);
length between perpendiculars (LBP) is to be at least 3 m or a length corresponding to a model scale of 1:40, whichever is greater, and the vertical extent up to at least three superstructure standard heights above the bulkhead (freeboard) deck;
tloušťka trupu u zaplavených prostor nesmí přesáhnout 4 mm;
hull thickness of flooded spaces should not exceed 4 mm;
v nepoškozeném stavu i po havárii by měl model vykazovat správný výtlak a správné ponorové značky (TA, TM, TF, levobok i pravobok) s maximální tolerancí +2 mm u každé značky. Přední a zadní ponorové značky by měly být umístěny co možná nejblíže k přední a zadní kolmici;
in both intact and damaged conditions, the model should satisfy the correct displacement and draught marks (TA, TM, TF, port and starboard) with a maximum tolerance in any one draught mark of + 2 mm. Draught marks forward and aft should be located as near FP and AP as practicable;
všechny poškozené oddíly a nákladní prostory typu ro-ro musí být modelovány se správnou plošnou i objemovou propustností (skutečné hodnoty a rozložení), čímž se zajistí, že hmotnost pronikající vody a rozložení této hmotnosti budou správně zobrazeny;
all damaged compartments and ro-ro spaces should be modelled with the correct surface and volume permeabilities (actual values and distributions) ensuring that floodwater mass and mass distribution are correctly represented;
charakteristiky pohybu modelu lodi by měly odpovídat skutečné lodi, přičemž zvláštní pozornost je třeba věnovat toleranci GM a obloukům při kolébání.
the characteristics of motion of the actual ship should be modelled properly, paying particular attention to the intact GM tolerance and radii of gyration in roll and pitch motion.
Oba druhy oblouků se musí měřit mimo vodu a u houpání kolem podélné osy být mezi 0,35B a 0,4B a u houpání z přídě na záď být mezi 0,2LOA a 0,25LOA;
Both radii should be measured in air and be in the range of 0,35B to 0,4B for roll motion, and 0,2LOA to 0,25LOA for pitch motion;
hlavní konstrukční prvky jako jsou vodotěsné přepážky, odvětrávání atd. nad přepážkovou palubou a pod přepážkovou palubou, které mohou způsobit asymetrické zaplavení, mají být co možná nejpřesněji modelovány tak, aby odrážely skutečnou situaci. Ventilační zařízení a zařízení pro příčné zaplavení by měla být konstruována s minimálním průřezem 500 mm2;
main design features such as watertight bulkheads, air escapes, etc., above and below the bulkhead deck that can result in asymmetric flooding should be modelled properly as far as practicable to represent the real situation; Ventilating and cross-flooding arrangements should be constructed to a minimum cross section of 500 mm2;
vnější tvar poškození má být takovýto:
the shape of the damage opening should be as follows:
profil lichoběžníkového průřezu, jehož strana svírá úhel 15° s vertikálou a délka v hlavní vodorysce je definována podle pravidla II-1/8.4.1 úmluvy SOLAS;
trapezoidal profile with side at 15° slope to the vertical and the width at the design waterline defined according to SOLAS regulation II-1/8.4.1;
rovnoramenný trojúhelníkový profil ve vodorovné rovině o výšce rovnající se B/5 podle pravidla II-1/8.4.2 úmluvy SOLAS.
isosceles triangular profile in the horizontal plane with the height equal to B/5 according to SOLAS regulation II-1/8.4.2.
Pokud má boční obšívka šířku menší než B/5, neměla by být šířka otvoru v oblasti boční obšívky, kterým vniká voda, menší než 25 mm;
If side casings are fitted within B/5, the damaged length in way of the side casings should not be less than 25 mm;
bez ohledu na ustanovení bodů 3.2.7.1 a 3.2.7.2 by všechny oddíly, které se při výpočtu případu nejhoršího poškození uvedeného v odstavci 3.1 považují za poškozené, měly být při zkouškách na modelu zaplaveny;
notwithstanding the provisions of subparagraphs 3.2.7.1 and 3.2.7.2 above, all compartments taken as damaged in calculating the worst damage case(s) referred to in paragraph 3.1 should be flooded in the model tests;
Model ve stavu rovnováhy po zaplavení by měl být nakloněn v doplňkovém úhlu, který odpovídá úhlu způsobenému klopným momentem Mh = max (Mpass; Mlaunch)-Mwind, avšak výsledný náklon by v žádném případě neměl být menší než 1° k poškození.
The model in the flooded equilibrium condition should be heeled by an additional angle corresponding to that induced by the heeling moment Mh = max (Mpass; Mlaunch)-Mwind, but in no case should the final heel be less than 1° towards damage.
Mpass, Mlaunch a Mwind jsou specifikovány v pravidle II-1/8.2.3.4 úmluvy SOLAS.
Mpass, Mlaunch and Mwind are as specified in SOLAS regulation II-1/8.2.3.4.
U stávajících lodí se za tento úhel náklonu může považovat 1°.
For existing ships this angle may be taken as 1°.
Postup zkoušek
Procedure for experiments
Model má být podroben nepravidelnému vlnobití s vysokými hřebeny podle definice spektra JONSWAP, s významnou výškou vln HS, faktorem převýšení γ = 3,3 a modelovou dobou hřebenového vlnobití TP
The model should be tested in a long-crested irregular seaway defined by the JONSWAP spectrum with significant wave height HS, a peak enhancement factor γ = 3,3 and a peak period TP
HS je významná výška vln pro oblast provozu, jejíž roční pravděpodobnost překročení není vyšší než 10 %, jež je však omezena na maximálně 4 m.
HS is the significant wave height for the area of operation, which is not exceeded by a probability of more than 10 % on a yearly basis, but limited to a maximum of 4 m.
Kromě toho platí, že
Furthermore,
nádrž by měla být dostatečně široká, aby se vyloučily dotyky nebo jiná vzájemná působení s okraji nádrže; doporučuje se, aby šířka nádrže nebyla menší než LBP + 2 m;
the basin width should be sufficient to avoid contact or other interaction with the sides of the basin and is recommended not to be less than LBP + 2 m;
nádrž by měla být dostatečně hluboká pro realistické vytváření vln; hloubka nádrže by však neměla být menší než 1 m;
the basin depth should be sufficient for proper wave modelling but should not be less than 1 m;
aby se zajistilo reprezentativní vytváření vln, měla by se před modelovou zkouškou provést měření na 3 různých místech v oblasti proudu;
for a representative wave realisation to be used, measurements should be performed prior to the test at three different locations within the drift range;
sonda na měření vln nejbližší k zařízení na vytváření vln by se měla umístit na místo, kde se nachází model na začátku zkoušky;
the wave probe closer to the wave maker should be located at the position where the model is placed when the test starts;
na třech místech by hodnoty HS a TP neměly kolísat více než v rozsahu ± 5 %; a
variation in HS and TP should be within ± 5 % for the three locations; and
během zkoušek by pro účely schválení pokusů měla být povolena tolerance + 2,5 % u HS, ± 2,5 % u TP u ± 5 % u TZ sondy na měření vln poblíž zařízení na vytváření vln.
during the tests, for approval purposes, a tolerance of + 2,5 % in HS, ± 2,5 % in TP and ± 5 % in TZ should be allowed with reference to the probe closer to the wave maker.
Model má být volně unášen a umístěn bokem směrem k moři (kurs 90°) s otvorem, kterým vniká voda, čelícím přicházejícím vlnám. K používanému modelu nemá být trvale připnut žádný stabilizační systém.
The model should be free to drift and placed in beam seas (90° heading) with the damage hole facing the oncoming waves, with no mooring system permanently attached to the model used.
Aby byl během modelové zkoušky udržen úhel přibližně 90° bokem směrem k moři, měly by být dodrženy tyto požadavky:
To maintain a beam sea heading of approximately 90° during the model test the following requirements should be satisfied:
směrové kontrolní čáry pro menší úpravy kurzu by měly být nastaveny symetricky do střední linie na přídi a na zádi a na úrovni mezi pozicí KG a vodoryskou poškození; a
heading control lines, intended for minor adjustment, should be located at the centre line of the stem and stern, in a symmetrical fashion and at a level between the position of KG and the damaged waterline; and
rychlost remorkéru by se měla rovnat skutečné rychlosti modelu v proudu a je ji třeba případně přizpůsobit.
the carriage speed should be equal to the actual drift speed of the model with speed adjustment made when necessary.
Mělo by být provedeno alespoň 10 pokusů.
At least 10 experiments should be carried out.
Doba zkoušky u každého pokusu musí být tak dlouhá, aby bylo dosaženo stacionárního stavu, ale celá zkouška má trvat nejméně 30 minut.
The test period for each experiment should be of a duration such that a stationary state is reached, but not less than 30 min in full-scale.
Pro každou zkoušku má být užito odlišné provedení tahu vln.
A different wave realisation train should be used for each experiment.
Kritéria přežití
Survival criteria
Model má být považován za schopný přežití, jestliže je na základě postupných zkušebních etap podle bodu 4.3 dosaženo stacionárního stavu.
The model should be considered as surviving if a stationary state is reached for the successive test runs as required in paragraph 4.3.
Model se má považovat za převrhnutý, pokud jsou úhly kolébání větší než 30° vzhledem ke svislé ose nebo pokud dojde k tomu, že stálý (průměrný) náklon je větší než 20° po dobu delší než 3 minuty, i když je dosaženo stacionárního stavu.
The model should be considered as capsized if angles of roll of more than 30° to the vertical axis or steady (average) heel greater than 20° for a period longer than three minutes full-scale occur, even if a stationary state is reached.
Záznamy ze zkoušky
Test documentation
Program modelové zkoušky musí být správou předem schválen.
The model test programme should be approved by the Administration in advance.
Zkoušky mají být dokumentovány zprávou a videonahrávkou nebo jinými obrazovými záznamy obsahujícími všechny relevantní informace o modelu a o výsledcích, které musí být správou schváleny.
Tests should be documented by means of a report and a video or other visual records containing all relevant information on the model and the test results, which are to be approved by the Administration.
Tyto údaje by měly zahrnovat alespoň teoretická a naměřená spektra vln a statistiku (HS, TP, TZ) výšky vln reprezentativně představené na 3 různých místech v nádrži a u zkoušek s modelem časové série nejdůležitějších statistik naměřené výšky vln poblíž zařízení na vytváření vln a záznamy o kolébání kolem podélné osy, zvedání a ponořování a houpání z přídě na záď a o rychlosti proudu.“
These should include, as a minimum, the theoretical and measured wave spectra and statistics (HS, TP, TZ) of the wave elevation at the three different locations in the basin for a representative realisation, and for the tests with the model, the time series of main statistics of the measured wave elevation close to the wave maker and records of model roll, heave and pitch motions, and of the drift speed.’
MODELOVÉ ZKOUŠKY
MODEL TESTING
Účelem těchto hlavních směrů je zajistit jednotnost metod užívaných při stavbě a ověřování modelu, jakož i při provádění a analýzách modelových zkoušek.
The purpose of these guidelines is to ensure uniformity in the methods employed in the construction and verification of the model as well as in the undertaking and analyses of the model tests.
Smysl obsahu odstavců 1 a 2 dodatku přílohy I je samozřejmý.
The contents of paragraphs 1 and 2 of the Appendix to Annex I are considered self-explanatory.
Odstavec 3 – model lodě
Paragraph 3 — Ship model
Materiál, ze kterého je model postaven, není sám o sobě důležitý, pokud je model jak v neporušeném, tak v poškozeném stavu dostatečně pevný, aby bylo jisto, že jeho hydrostatické vlastnosti jsou stejné jako u skutečné lodě a že rovněž ohybová reakce trupu na vlny je zanedbatelná. Rovněž důležité je zajistit, aby zaplavená oddělení byla modelována co možná nejpřesněji tak, aby byl prokázán vliv správného objemu zaplavující vody.
The material of which the model is made is not important in itself, provided that the model both in the intact and damaged condition is sufficiently rigid to ensure that its hydrostatic properties are the same as those of the actual ship and also that the flexural response of the hull in waves is negligible.
Protože průnik vody (i malých množství) do neporušených částí modelu ovlivní jeho chování, je třeba přijmout opatření k tomu, aby k takovému průniku vody nedošlo.
It is also important to ensure that the damaged compartments are modelled as accurately as practicably possible to ensure that the correct volume of flood water is represented.
V modelových zkouškách se zahrnutím nejhorších poškození podle pravidel úmluvy SOLAS poblíž okrajů lodi bylo pozorováno, že nebylo možné postupné zaplavování, neboť voda na palubě má tendenci hromadit se poblíž otvoru poškození, a tudíž odtékat ven.
Since ingress of water (even small amounts) into the intact parts of the model will affect its behaviour, measures must be taken to ensure that this ingress does not occur.
Takové modely byly schopny přežít velice silné vlnobití, avšak potápěly se za menšího vlnobití s méně závažnými poškozeními podle úmluvy SOLAS, jež se nacházela blíže ke středu lodi.
In model tests involving worst SOLAS damages near the ship ends, it has been observed that progressive flooding was not possible because of the tendency of the water on deck to accumulate near the damage opening and hence flow out.
Aby se tomu zamezilo, bylo zavedeno omezení ± 35 %.
As such models were able to survive very high sea states, while they capsized in lesser sea states with less onerous SOLAS damages, away from the ends, the limit ± 35 % was introduced to prevent this.
Důkladná bádání za účelem vytvoření vhodných kritérií jasně ukázala, že kromě toho, že významnými parametry pro schopnost přežití osobních lodí jsou GM a vzdálenost mezi čárou ponoru ve středu lodi a hlavní palubou, je dalším významným faktorem také prostor pod křivkou zbytkové stability.
Extensive research carried out for the purpose of developing appropriate criteria for new vessels has clearly shown that in addition to the GM and freeboard being important parameters in the survivability of passenger ships, the area under the residual stability curve is also another major factor.
Pokud se plní požadavek bodu 3.1, má se tedy při výběru nejhoršího poškození podle úmluvy SOLAS vybrat takové poškození, jež ponechává co nejméně prostoru pod křivkou zbytkové stability.
Consequently in choosing the worst SOLAS damage for compliance with the requirement of paragraph 3.1 the worst damage is to be taken as that which gives the least area under the residual stability curve.
Zvláštnosti modelu
Model particulars