natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Na těchto trasách, z nichž na některých je zaznamenávána přítomnost jiných konkurenčních subjektů ze Společenství, společnost Saremar drží celkový podíl ve výši 64 % na trhu přepravy cestujících a 70 % podíl na trhu přepravy zboží.
On these routes, some of which are also operated by other Community competitors, Saremar has a total of 64 % of the passenger transport market and 70 % of the freight market.
Kromě spoje Korsika-Sardinie se ostatní provozované trasy vyznačují poměrně krátkou vzdáleností (v průměru 5 námořních mil), která ve spojení s četností denních jízd poskytuje těmto námořním spojům poměrně podobné vlastnosti, jaké má příměstský přepravní systém zajišťující dodávky a pohyb obyvatel sousedních ostrovů [11].
Apart from the Corsica/Sardinia connection, the other routes it operates are quite short, measuring an average of five nautical miles, and this, together with the frequency of the daily trips, makes these maritime connections not unlike a suburban transport system intended to provide the inhabitants of the neighbouring islands with transport and provisionment [11].
Specifičnost tohoto trhu závisí také na zeměpisných charakteristikách a místních povětrnostních a námořních podmínkách, jež vedou k používání konkrétních typů lodí, které se nedají používat jinde pro jiný typ plavby.
The special nature of this market also derives from the local geography and meteorological conditions at sea, which necessitate the use of a particular type of ship not suitable for use elsewhere for other types of shipping.
Společnost Saremar je vystavena konkurenčnímu tlaku dalších italských provozovatelů na 3 ze 4 tras, které zajišťuje, včetně spoje mezi Sardinií a Korsikou.
Saremar faces competition from other Italian operators on three of the four routes it operates, including the connection between Sardinia and Corsica.
Společnost Toremar působí výhradně na kabotážních námořních trasách mezi pevninou a toskánskými ostrovy (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa a Giglio).
Toremar only operates on the maritime cabotage routes between the mainland and the Tuscan islands (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa and Giglio).
Společnost v zásadě řídí síť místních služeb, jejichž frekvence a provozní doba odpovídají potřebám zásobování a pohybu obyvatel ostrovů.
The company essentially runs a network of local services whose frequency and timetables meet the provisionment and mobility requirements of the islands’ populations.
Vlastnosti sítě služeb nabízené společností Toremar ji umožňují srovnávat se sítí služeb, kterou nabízí příměstská místní přeprava [12].
The features of the network of services provided by Toremar make it comparable to a suburban local transport services network [12].
Na dvou ze šesti tras, které zajišťuje společnost Toremar, se vyskytují i další italští provozovatelé s celoroční přítomností.
Two of the six routes operated by Toremar are also operated all year round by other Italian operators.
Společnost Siremar provozuje místní spoje mezi přístavy Sicílie a menšími ostrovy, které ji obklopují (Liparské ostrovy, Pelagské ostrovy, Egadské ostrovy, ostrov Ustica a Pantelleria).
Siremar operates local connections between the ports of Sicily and the smaller islands around Sicily (Aeolian islands, Pelagian islands, Egadi islands, Ustica and Pantelleria).
Pouze spoje se souostrovím Liparských ostrovů, které se nacházejí na sever od Sicílie, se prodlužují až k neapolské části poloostrova.
Only the connections with the Aeolian islands archipelago to the north of Sicily extend as far as the peninsula (Naples).
Tato síť linek má čistě místní charakter; trasy jsou obvykle krátké, frekvence a jízdní řád uspokojují především nároky na pohyb obyvatel ostrovů.
This is a purely local network of routes; the — generally short — trips, the frequency of service and the timetable essentially serve the mobility requirements of the islands’ residents.
Na spojích se souostrovím Liparských ostrovů a Egadských ostrovů se společnost Siremar vyskytuje v konkurenčním postavení se soukromými italskými provozovateli.
On the connections with the Aeolian islands archipelago and the Egadi islands, Siremar operates in competition with private Italian operators.
Liparské ostrovy, které mají 12000 trvale žijících obyvatel, z nichž 9000 žije na hlavním Liparském ostrově, jsou obsluhovány pěti spoji, které zajišťuje společnost Siremar, ze sicilského přístavu Milazzo.
The Aeolian islands, which are home to 12000 permanent residents, 9000 of them on the main island of Lipari, are served by five connections operated by Siremar from the Sicilian port of Milazzo.
Služby jsou poskytovány po celý rok prostřednictvím smíšených přepravních prostředků (cestující/vozidla) a rychlých přepravních prostředků určených pro přepravu cestujících.
The service is provided all year round using mixed (passenger/vehicle) vessels and high-speed passenger craft.
Jeden italský provozovatel konkuruje službám poskytovaným společností Siremar na čtyřech z pěti tras smíšenými přepravními prostředky o malé kapacitě a další provozovatel konkuruje službám rychlých spojů na třech trasách mimo sezonu a na čtyřech v sezoně.
One Italian operator competes with Siremar on four of the five routes, using mixed vessels of modest capacity, while another competes with the high-speed services on three routes in the off-season and four in the high season.
Pokud se týká Egadských ostrovů nacházejících se na severozápadě Sicílie, spoje společnosti Siremar se Sicílií a mezi třemi ostrovy souostroví jsou zabezpečovány ze Sicilského přístavu Trapani v průběhu celého roku, a to jedním smíšeným dopravním prostředkem (cestující / vozidla) a dvěma rychlými dopravními prostředky.
Siremar operates year-round connections with the three islands of the Egadi archipelago to the north-west of Sicily from the Sicilian port of Trapani, using one mixed (passenger/vehicle) vessel and two high-speed craft.
Dva soukromí italští provozovatelé se nacházejí na tomto trhu: jeden nabízí službu vyhrazenou přepravě zboží a druhý nabízí služby rychlého spojení.
Two private Italian operators are present on this market; the first provides a freight-only service while the second provides high-speed services.
Ostatní trasy obsluhované společností Siremar z přístavu Palermo nebo Agrigento nepodléhají žádnému konkurenčnímu tlaku ze strany soukromých provozovatelů.
Siremar faces no competition from private operators on the other routes it operates from the ports of Palermo and Agrigento.
Společnost Siremar proto představuje jediného přepravce, který zajišťuje pohyb obyvatel dotyčných ostrovů.
Siremar is thus the only carrier catering to the mobility requirements of the inhabitants of the islands in question.
Společnost Caremar pokrývá síť místních námořních spojů, mezi kterými jsou na jedné straně pevninské přístavy v Neapolském zálivu – Neapol, Sorrento a Pozzuoli – a Partenopejské ostrovy (Capri, Ischia, Procida) a na druhé straně pevninské přístavy Formia a Anzio (Latium) a menší ostrovy Ponza a Ventotene.
Caremar operates a network of local maritime connections between the mainland ports of the Gulf of Naples (Naples, Sorrento and Pozzuoli) and the Parthenopean islands (Capri, Ischia, Procida) and between the mainland ports of Formia and Anzio (Lazio) and the minor islands of Ponza and Ventotene.
Nabízené služby odpovídají v zásadě potřebám pohybu místních obyvatel.
The services it provides essentially meet the mobility requirements of the local communities.
V Neapolském zálivu společnost Caremar působí v konkurenčním postavení s ostatními italskými soukromými provozovateli na trasách „Capri-Neapol“, „Capri-Sorrento“, „Ischia-Neapol“ a „Procida-Neapol“.
In the Gulf of Naples, Caremar operates in competition with other private Italian operators on the Capri/Naples, Capri/Sorrento, Ischia/Naples and Procida/Naples routes.
Společnost Caremar zajišťuje – bez jakékoliv jiné konkurence – spojení s ostrovy Ponza a Ventotene, obsluhované po celý rok smíšenými dopravními prostředky, které provádějí přepravu cestujících a vozidel.
Caremar faces no competition on the connections it operates with the islands of Ponza and Ventotene, which it serves all year round using mixed passenger/vehicle vessels.
Společnost Caremar svou činnost naopak vyvíjí v konkurenčním postavení se soukromým provozovatelem v oblasti služeb rychlého spojení na trasách „Ponza-Formia“ a „Ventotene-Formia“.
It does face competition, however, from a private operator on the high-speed services it provides on the Ponza/Formia and Ventotene/Formia routes.
I tato síť tras, které zajišťuje společnost Caremar, může být srovnávána se sítí příměstské přepravy z pohledu frekvencí a jízdního řádu, zvláště pokud se týká Neapolského zálivu.
Again, the network of routes operated by Caremar may be likened to a suburban transport network in terms of frequency and timetable, particularly as regards the Gulf of Naples.
Dotace poskytované na plnění veřejné služby
Subsidies paid in respect of public service obligations
Právní rámec
The legislative framework
Zákon č. 684 ze dne 20. prosince 1974 o restrukturalizaci námořních služeb v prvořadém zájmu státu (zákon č. 684/1974) v článku 8 stanoví, že námořní spoje mezi většími a menšími ostrovy musí uspokojovat potřeby související s hospodářským a sociálním rozvojem dotčených regionů, zvláště jižní Itálie.
Article 8 of Law No 684 of 20 December 1974 on the restructuring of shipping services of major national interest (Law No 684/1974) requires maritime connections with the major and minor islands to satisfy requirements relating to the economic and social development of the regions concerned, particularly the Mezzogiorno.
Zákon stanoví, že za tímto účelem lze provozovatelům pověřeným poskytováním těchto služeb poskytovat dotace na základě dohody o veřejné službě na dvacetileté období.
To this end, the Law provides for operators entrusted with the provision of such services to be paid subsidies pursuant to public service contracts of 20 years’ duration.
Zákon č. 160 ze dne 5. května 1989, kterým se mění a převádí na zákon zákonné nařízení č. 77 ze dne 4. března 1989 o naléhavých opatřeních v oblasti přepravy a námořních koncesí (zákon č. 160/1989), v článku 9 stanoví, že obsluhované trasy a frekvence, které je třeba zajistit, budou stanovovány veřejnými orgány na základě technického návrhu předkládaného koncesionářskými společnostmi, které musí za tímto účelem předkládat každých pět let plán poskytovaných služeb.
Article 9 of Law No 160 of 5 May 1989 amending and converting into law Decree-Law No 77 of 4 March 1989 concerning urgent provisions regarding maritime transport and concessions (Law No 160/1989) stipulates that the routes to be served and the frequency of service to be guaranteed are to be determined by the public authorities on the basis of technical proposals from the concessionary companies, which must to that end submit a service plan every five years.
Zákon č. 169 ze dne 19. května 1975 o restrukturalizaci námořních poštovních a obchodních služeb místního charakteru (zákon č. 169/1975) nařizuje, aby koncesionářské společnosti současně zajišťovaly jakožto doplňkovou službu přepravu pošty a poštovních balíků a dále obchodní služby čistě místního charakteru.
In accordance with Law No 169 of 19 May 1975 on the reorganisation of local postal and commercial shipping services (Law No 169/1975), the concessionary companies must also, as an accessory activity, provide the service of transporting mail and postal packages, as well as commercial services of a purely local nature.
Prováděcí vyhláška prezidenta republiky č. 501 ze dne 1. června 1979 zákona č. 684/1974, ve znění zákona č. 373 ze dne 23. června 1977 o restrukturalizaci námořních služeb prvořadého státního významu (vyhláška č. 501/1979) upřesňuje různé složky (příjmy a náklady), které vstupují do výpočtu dotací poskytovaných koncesionářským společnostem, a dále stanoví, že hodiny odjezdu a příjezdu na každé z těchto tras obsluhovaných výše uvedenými společnostmi jsou schvalovány ministerským nařízením.
Presidential Decree No 501 of 1 June 1979 implementing Law No 684/1974 as interpreted and amended by Law No 373 of 23 June 1977 on the restructuring of maritime services of major national interest (Decree No 501/1979) specifies the various elements (revenue and costs) which enter into the calculation of the subsidy paid to the concessionary companies and stipulates that the times of departure and arrival on each of the routes served by the abovementioned companies are to be approved by ministerial decree.
Pokud se týká lodí, prezidentská vyhláška nařizuje koncesionářským společnostem, aby používaly dopravní prostředky s datem výroby ne starším než 18 let a aby byly jejich vlastníky, pokud nemají udělenou výjimku ministerstvem.
As far as vessels are concerned, the Presidential Decree requires concessionaires to use ships not more than 18 years old, of which they must be the owners, unless this is expressly waived by the Ministry.
Toto omezení, které zavazuje koncesionářské společnosti svou flotilu pravidelně obnovovat, vytváří specifickou povinnost pro uvedené plavební společnosti.
This constraint, which obliges the concessionary companies periodically to renew their fleet, constitutes a specific obligation on those shipping companies.
Používané lodě musí být dále individuálně přiděleny každé z těchto tras veřejné služby.
The vessels used must in addition be assigned individually to each public service route.
Článek 40 povoluje ministru obchodního námořnictví nařídit společně s běžnými službami poskytování dalších doplňkových služeb určených pro uspokojení mimořádných potřeb souvisejících s veřejným zájmem nebo s požadavky na dopravu.
In addition to the ordinary services, Article 40 empowers the Minister for Merchant Shipping to arrange for the provision of additional services to satisfy extraordinary requirements in the public interest or for reasons of traffic.
Zákon č. 856 ze dne 5. prosince 1986 obsahující pravidla pro restrukturalizaci veřejné flotily (skupina Finmare) a opatření týkající se soukromé lodní dopravy (zákon č. 856/1986) stanovuje, že tarify jsou určovány ministerskou vyhláškou na návrh koncesionářských společností.
Law No 856 of 5 December 1986 on regulations for the restructuring of the public fleet (Finmare Group) and measures regarding private shipping (Law No 856/1986) stipulates that fares are to be set by ministerial decree on a proposal from the concessionary companies.
Tyto tarify odlišují běžné cestující od trvale žijících obyvatel a cestujících za prací, kteří využívají zvýhodněných sociálních tarifů.
Different fares apply for ordinary travellers and for residents and migrant workers, the latter two categories enjoying preferential rates.
Dohody o veřejné službě
The public service agreements
V červenci 1991 Italský stát na jedné straně a každá z regionálních společností skupiny Tirrenia na druhé straně uzavřely pět totožných dohod.
In July 1991 the Italian State concluded identical agreements with each of the five regional companies of the Tirrenia Group.
Podle článku 2 vstoupily tyto dohody v platnost se zpětným účinkem od 1. ledna 1989, jejich období platnosti je dvacetileté a končí k 31. prosinci 2008.
By virtue of Article 2 thereof, the agreements applied retroactively with effect from 1 January 1989 and, with a duration of 20 years, are due to expire on 31 December 2008.
Nicméně dohody stanoví, že ekonomické vztahy týkající se let 1989, 1990 a 1991 budou určovány opatřeními ad hoc a že nebudou předmětem tohoto rozhodnutí.
However, the agreements provided for the economic relations for the years 1989, 1990 and 1991 to be determined by ad hoc measures, which are not covered by this Decision.
Podle článku 3 těchto dohod se výše ročních dotací stanovuje na základě žádosti, kterou podnik předkládá v měsíci únoru každého finančního roku.
Under the terms of Article 3 of the agreements, the amount of the annual subsidy is established on the basis of an application which the company submits in February of each financial year.
Žádost je poté podrobena meziresortní analýze a je schválena v květnu následujícího roku, a to ministerskou vyhláškou.
The application is then the subject of interministerial consultations and is approved in the following month of May by ministerial decree.
Účelem roční dotace je umožnit podniku pokrýt ztráty vyplývající z negativního poměru mezi náklady a příjmy z činnosti.
The purpose of the annual subsidy is to enable the company to cover losses resulting from the shortfall between its operating costs and revenue.
Článek 5 podrobně vyjmenovává hospodářské ukazatele, kterými se vypočítávají různé nákladové položky, jež se dále zohledňují, podle nařízení prezidenta republiky č. 501/1979 o stanovení výše dotací.
Article 5 details the economic parameters used to calculate the various cost elements taken into consideration, pursuant to Presidential Decree No 501/1979, when determining the amount of the subsidy.
Pětileté plány
The five-year plans
Článek 1 uvedených dohod o veřejné službě stanovuje, že pětileté plány určí obsluhované trasy a přístavy, typy a kapacitu lodí určených pro dotčené námořní spoje, frekvenci a povinné tarify včetně zvýhodněných tarifů, zvláště tarifů pro trvale žijící obyvatele ostrovních regionů.
Article 1 of the public service agreements provides for five-year plans to specify the routes and ports to be served, the type and capacity of the vessels assigned to the maritime connections in question, the frequency of service and the fares to be paid, including subsidised fares, particularly for residents of the island regions.
První pětiletý plán (období 1990–1994) byl schválen ministerským nařízením ze dne 29. května 1990 a vstoupil v platnost se zpětným účinkem od 1. ledna 1990.
The first five-year plan (1990-1994) was approved by Ministerial Decree of 29 May 1990, and applied retroactively as of 1 January 1990.
Druhý plán, který zahrnuje roky 1995–1999, který byl schválen nařízením ze dne 14. května 1996, ponechával v hrubých rysech nezměněné trasy a frekvence.
The second plan, covering the period 1995-1999 and approved by Decree of 14 May 1996, left the routes and frequencies largely unchanged.
Třetí plán (roky 2000–2004) předložený italskými orgány v září 1999 nebyl doposud schválen.
The third plan (covering the period 2000-2004), submitted to the Italian authorities in September 1999, has not yet been approved.
V očekávání přijetí tohoto plánu nařízení ze dne 8. března 2000 stanovilo společnostem skupiny Tirrenia zachování poskytovaných služeb podle článku 9 zákona č. 160/1989 prostřednictvím dopravních prostředků, které mají společnosti k dispozici ke dni 31. prosince 1999.
Pending the adoption of this plan, a Decree of 8 March 2000 ordered the companies of the Tirrenia Group to maintain the services specified in Article 9 of Law No 160/1989, using the vessels at their disposal at 31 December 1999.
Roční vyrovnávací dotace
The annual balancing subsidy
Dohoda stanoví, že roční vyrovnávací dotace bude poskytována následujícím způsobem: první platba zálohy v březnu každého roku ve výši 70 % z dotace poskytnuté v předchozím roce; druhá platba provedená v červnu ve výši 20 % dotace.
The agreements provide for the annual balancing subsidy to be paid as follows: an initial advance payment is made in March of each year, equivalent to 70 % of the subsidy paid the previous year. A second payment, made in June, is equal to 20 % of the subsidy.
Příslušné vyrovnání poskytnuté na konci roku odpovídá rozdílu mezi přijatými částkami a negativním poměrem mezi provozními náklady a příjmy v běžném roce.
The difference between the amounts paid and the shortfall between operating costs and revenue during the year in progress constitutes the balance, which is paid at the end of the year.
V případě přijetí vyšší částky, než je čistá výše nákladů na poskytované služby (příjmy – ztráty), je společnost povinna vrátit rozdíl do 15 dnů po schválení závěrky.
Where a company has received a sum greater than the net cost of the services provided (revenue minus losses), it is required to reimburse the difference within 15 days following approval of the balance sheet.
Roční dotace odpovídá kumulované ztrátě v čisté výši za služby prováděné v pětiletém plánu, ke které je třeba přičíst proměnlivou položku odpovídající výši investovaného kapitálu.
The annual subsidy corresponds to the accumulated net loss on the services referred to in the five-year plan, to which must be added a variable amount corresponding to the return on capital invested.
Výše čisté provozní ztráty je dána rozdílem mezi kumulovanou ztrátou, vzniklou obvykle během zimního období, a evidovanými příjmy, z větší části vzniklými během letního období.
The net operating loss is derived from the difference between accumulated losses, usually generated during the winter period, and recorded revenue, earned mainly in the summer period.
Pokud se týká částek investovaného kapitálu, z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že tato částka představuje částku v procentuální výši kapitálu, která kolísá podle jednotlivých let od 12,5 % roku 1992 do 5,1 % roku 2000 – v souladu s tržními sazbami v průběhu těchto let.
With regard to the return on capital invested, the information supplied by the Italian authorities shows that, as a percentage of such capital, it varies from year to year, ranging from 12,5 % in 1992 to 5,1 % in 2000, in line with the market rates applied in those years.
Výše dotace vyplácené regionálním společnostem skupiny Tirrenia v souladu s dohodou o veřejné službě z roku 1991 zaznamenala následující vývoj [13]:
The amount of the subsidy paid to the regional companies of the Tirrenia Group pursuant to the 1991 public service agreements has evolved as follows [13]:
NÁKLADOVÉ POLOŽKY
(in ITL million)
PROVOZNÍ NÁKLADY
OPERATING COSTS
PROVOZNÍ PŘÍJMY
OPERATING REVENUE
ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A – B)
NET LOSS (accumulated losses minus accumulated revenue) (A — B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
RETURN ON CAPITAL INVESTED
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
AMOUNT OF ANNUAL SUBSIDY
127018– TRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A – B)
127018– OSS (accumulated losses minus accumulated revenue) (A — B)
124191– TRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A – B)
124191– OSS (accumulated losses minus accumulated revenue) (A — B)
158533– TRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A – B)
158533– OSS (accumulated losses minus accumulated revenue) (A — B)
166334– TRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A – B)
166334– OSS (accumulated losses minus accumulated revenue) (A — B)
170095– TRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A – B)
170095– OSS (accumulated losses minus accumulated revenue) (A — B)
174331– TRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A – B)
174331– OSS (accumulated losses minus accumulated revenue) (A — B)
175809– TRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A – B)
175809– OSS (accumulated losses minus accumulated revenue) (A — B)
Citelné změny částek ročních dotací (poslední sloupec) se vysvětlují kolísáním čistých provozních nákladů (sloupec c) mezinárodních spojů s Albánií, Jugoslávií a Chorvatskem, které byly zavedeny v činnost a zrušeny kvůli politické situaci na Balkáně.
The sizeable variations in the amount of the annual subsidy (last column) are explained by the fluctuations in the net operating costs (column C) of the international connections with Albania, Yugoslavia and Croatia, on which services were interrupted on account of the political situation in the Balkans.
Čisté provozní náklady a potřeby ročních dotací pro kabotážní spoje na horním Jadranu a se souostrovím Tremiti jsou naopak celkově stabilní od roku 1992 do roku 2001.
Conversely, the net operating costs and the annual subsidy requirement for the cabotage connections in the upper Adriatic and with the Tremiti archipelago generally remained stable between 1992 and 2001.
Dále, zrušení spojů s Řeckem počínaje koncem roku 1999 znamenalo citelné snížení provozních nákladů a tedy i částky vyrovnávací dotace.
In addition, the suspension of services to Greece at the end of 1999 brought an appreciable reduction in operating costs and thus in the size of the balancing subsidy.
33519,0– RÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A – B)
33519,0– SS (accumulated losses minus accumulated revenue) (A — B)