natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Protože se uznává, že vlivy měřítka modelu hrají důležitou roli v chování modelu během zkoušek, je nutné zajistit, aby tyto vlivy byly co možná nejvíce minimalizovány.
In recognising that scale effects play an important role in the behaviour of the model during tests, it is important to ensure that these effects are minimised as much as practically possible.
Model má být co největší, protože jednotlivosti poškozených oddělení se snadněji vytvářejí ve větších modelech a vlivy způsobené měřítkem jsou omezeny.
The model should be as large as possible since details of damaged compartments are easier constructed in larger models and the scale effects are reduced.
Vyžaduje se proto, aby délka modelu nebyla menší než odpovídající měřítku 1:40, aby však činila nejméně 3 m.
It is therefore required that the model length is not less than that corresponding to 1:40 scale or 3 m, whichever is greater.
Během zkoušek se zjistilo, že svislý rozměr modelu může ovlivnit výsledky při dynamických zkouškách.
It has been found during tests that the vertical extent of the model can affect the results when tested dynamically.
Vyžaduje se proto, aby loď byla modelována s alespoň standardními výškami nadstavby nad přepážkovou palubou (vzdáleností mezi čárou ponoru ve středu lodi a hlavní palubou), aby se velké vlny tahu vln nepřelévaly přes model.
It is therefore required that the ship is modelled to at least three super structure standard heights above the bulkhead (freeboard) deck so that the large waves of the wave train do not break over the model.
V oblasti předpokládaného zaplavení musí být model pokud možno tenký, aby se zajistilo, že vliv množství přívalové vody v jeho těžišti je dostatečně prokázán.
The model in way of the assumed damages must be as thin as practically possible to ensure that the amount of flood water and its centre of gravity is adequately represented.
Tloušťka trupu nesmí přesáhnout 4 mm. Uznává se, že dostatečně podrobná konstrukce modelu trupu a prvků primárního a sekundárního dělení v oblasti poškození je obtížná, a proto vzhledem k těmto konstrukčním omezením nemusí být předpokládaná propustnost prostoru přesně vypočitatelná.
The hull thickness should not exceed 4 mm. It is recognised that it may not be possible for the model hull and the elements of primary and secondary subdivision in way of the damage to be constructed with sufficient detail and due to these constructional limitations it may not be possible to calculate accurately the assumed permeability of the space.
Je důležité, aby byly ověřovány nejenom ponory v neporušeném stavu, ale aby ponory poškozeného modelu byly rovněž přesně měřeny za účelem korelace s ponory odvozenými výpočtem stability při zaplavení.
It is important that not only the draughts in the intact condition are verified, but also that the draughts of the damaged model are accurately measured for correlation with those derived from the damaged stability calculation.
Z praktických důvodů je přiznána tolerance + 2 mm u každého ponoru.
For practical reasons a tolerance of + 2 mm in any draught is accepted.
Poznámka: Zatímco naklánění a kolébání modelu v poškozeném stavu může být přijato jako kontrola za účelem ověření křivky zbytkové stability, nejsou tyto zkoušky přijatelné namísto zkoušek neporušitelnosti.
After measuring the damaged draughts it may be found necessary to make adjustments to the permeability of the damaged compartment by either introducing intact volumes or by adding weights. However it is also important to ensure that the centre of gravity of the flood water is accurately represented.
Jestliže má být model vybaven uzávěrami na palubě a tyto uzávěry jsou nižší než výška požadovaná níže, musí být model vybaven kamerovým systémem (CCTV), aby každé ‚přelití‘ a každé nahromadění vody na nepoškozené části paluby mohlo být sledováno.
In this case any adjustments made must err on the side of safety. If the model is required to be fitted with barriers on deck and the barriers are less than the bulkhead height indicated below, the model is to be fitted with CCTV so that any “splashing over” and any accumulation of water on the undamaged area of the deck can be monitored.
V tomto případě má být záznam této události pomocí videokamery součástí záznamu o zkouškách.
In this case a video recording of the event is to form part of the test records.
Výška příčných nebo podélných přepážek, které se považují za účinné pro spoutání nahromaděné mořské vody v dotyčném oddílu na poškozené palubě ro-ro, musí být alespoň 4 m, ledaže je výška vody menší než 0,5 m. V takových případech se může výška přepážky vypočítat takto:
The height of transverse or longitudinal bulkheads which are taken into account as effective to confine the assumed accumulated sea water in the compartment concerned in the damaged ro-ro deck should be at least 4 m in height unless the height of water is less than 0,5 m. In such cases the height of the bulkhead may be calculated in accordance with the following:
kde h je výška přepážky a
where Bh is the bulkhead height; and
a hw je výška vody.
hw is the height of water.
Minimální výška překážky by však každopádně neměla být menší než 2,2 m. V případě lodě s najížděcí palubou pro automobily nesmí být minimální výška přepážky menší než vzdálenost k spodní straně najížděcí paluby v její spodní poloze.
In any event, the minimum height of the bulkhead should be not less than 2,2 m. However, in the case of a ship with hanging car decks, the minimum height of the bulkhead should be not less than the height to the underside of the hanging car deck when in its lowered position.
Pro zajištění toho, aby charakteristiky plavby modelu vyjadřovaly stejné charakteristiky skutečně lodě, je důležité, aby se model jak nakláněl, tak kolébal v neporušeném stavu, čímž bude možno ověřit neporušené GM a rozložení hmotnosti.
In order to ensure that the model motion characteristics represent those of the actual ship it is important that the model is both inclined and rolled in the intact condition so that the intact GM and the mass distribution are verified.
Rozložení hmotnosti by se mělo měřit mimo vodu.
The mass distribution should be measured in air.
Příčný poloměr otáčení skutečné lodi musí být v rozsahu od 0,35B do 0,4B a podélný poloměr otáčení musí být v rozsahu od 0,2L do 0,25L.
The transverse radius of gyration of the actual ship should be in the range 0,35B to 0,4B and the longitudinal radius of gyration should be in the range 0,2L to 0,25L.
Poznámka: Zatímco naklánění a kolébání modelu v poškozeném stavu může být přijato jako kontrola za účelem ověření křivky zbytkové stability, nejsou tyto zkoušky přijatelné namísto zkoušek neporušitelnosti.
Note: While inclining and rolling the model in the damaged condition may be accepted as a check for the purpose of verifying the residual stability curve, such tests should not be accepted in lieu of the intact tests.
Předpokládá se, že ventilátory poškozeného oddělení skutečné lodě jsou přiměřené pro nerušené zaplavování a nerušené pohyby záplavové vody.
It is assumed that the ventilators of the damage compartment of the actual ship are adequate for unhindered flooding and movement of the flood water.
Při pokusu zmenšit měřítko ventilačního zařízení skutečné lodě mohou být na modelu vyvolány nežádoucí vlivy velikosti měřítka.
However in trying to scale down the ventilating arrangements of the actual ship undesirable scale effects may be introduced in the model.
Aby se tomu zamezilo, doporučuje se konstruovat ventilační zařízení ve větším měřítku, než je měřítko modelu, přičemž je třeba zajistit, že tím zůstane nedotčeno proudění vody na palubě pro automobily.
In order to ensure that no such effects occur it is recommended to construct the ventilating arrangements to a larger scale than that of the model, ensuring that this does not affect the flow of water on the car deck.
Za přiměřené se předpokládá poškození v tvaru představujícím reprezentativní poškození příčného oddílu lodi, která narazila v oblasti přídního výboku.
It is deemed appropriate to consider a damage shape representative of a cross section of the striking ship in the bow region.
Úhel 15° je založen na příčném výřezu reprezentativního výběru plavidel různých typů a velikostí při vzdálenosti B/5 od přídě.
The 15° angle is based on a study of the cross section at a distance of B/5 from the bow for a representative selection of vessels of different types and sizes.
Profil rovnoramenného trojuhelníku poškození prismatického tvaru odpovídá vodorysce nákladové značky.
The isosceles triangular profile of the prismatic damage shape is that corresponding to the load waterline.
Navíc v případech, kdy má boční obšívka šířku menší než B/5, aby bylo možno vyhnout se možným vlivům velikosti měřítka, nesmí být délka otvoru v oblasti boční obšívky, kterým vniká voda, menší než 25 mm.
Additionally in cases where side casings of width less than B/5 are fitted and in order to avoid any possible scale effects, the damage length in way of the side casings must not be less than 25 mm.
V původní metodě modelové zkoušky z usnesení 14 konference SOLAS z roku 1995 SOLAS nebyl zohledněn efekt náklonu způsobený maximálním momentem vzniklým ze shluknutí cestujících, spouštění záchranného člunu, větru a otáčení, ačkoli tento efekt byl v úmluvě SOLAS zahrnut.
In the original model test method of resolution 14 of the 1995 SOLAS Conference the effect of heeling induced by the maximum moment deriving from any of passenger crowding, launching of survival craft, wind and turning was not considered even though this effect was part of SOLAS.
Výsledky šetření však ukázaly, že je rozumné vzít tyto účinky v úvahu a z praktických důvodů ponechat minimální úhel náklonu 1° k poškození.
Results from an investigation have shown, however, that it would be prudent to take these effects into account and to retain the minimum of 1° heel towards the damage for practical purposes.
Je třeba poznamenat, že náklon způsobený otáčením se nepovažuje za relevantní.
It is to be noted that heeling due to turning was considered not to be relevant.
V případech, kdy existuje rozdíl v GM v podmínkách skutečného naložení oproti křivce omezující GM (odvozené od normy SOLAS 90), může správa připustit, že tento rozdíl se v modelové zkoušce zohlední.
In cases where there is a margin in GM in the actual loading conditions compared to the GM limiting curve (derived from SOLAS 90), the Administration may accept that this margin is taken advantage of in the model test.
V takových případech by křivka omezující GM měla být přizpůsobena.
In such cases the GM limiting curve should be adjusted.
Toto přizpůsobení lze provést takto:
This adjustment can be done as follows:
Operational GMAdjusted curveOriginal SOLAS 90 limit curveDraught
Operational GMAdjusted curveOriginal SOLAS limit curveDraught
kde: dS je hloubka ponoru přepážek; a dLS je vodoryska za nejsnadnějších plavebních podmínek.
where: dS is the subdivision draught; and dLS is the lightship draught.
Přizpůsobená křivka má tvar přímky mezi hodnotou GM užitou při modelové zkoušce pro ponor přepážek a průsečíkem původní křivky podle normy SOLAS 90 a ponoru d.
The adjusted curve is a straight line between the GM used in the model test at the subdivision draught and the intersection of the original SOLAS 90 curve and draught d.
Odstavec 4 – postup zkoušek
Paragraph 4 — Procedure for experiments
Spektra vln
Wave spectra
Má se používat spektrum JONSWAP, protože vymezuje linie a dobu trvání vlnobití v mořských oblastech, jež odpovídají většině celosvětových podmínek vlnobití.
The JONSWAP spectrum should be used as this describes fetch- and duration- limited seas which correspond to the majority of conditions world wide.
Z tohoto hlediska je důležité, aby byla ověřena nejen doba hřebenového vlnobití, ale také správnost nulového bodu tahu vln.
In this respect it is important that not only the peak period of the wave train is verified but also that the zero crossing period is correct.
Pro každou sérii zkoušek se požaduje, aby spektrum vln bylo zaznamenáno a dokumentováno.
It is required that for every test run the wave spectrum is recorded and documented.
Měření pro tento záznam je třeba provádět v sondě nejblíže zařízení na vytváření vln.
Measurements for this recording should be taken at the probe closest to the wave making machine.
Také je požadováno, aby model byl vybaven tak, aby pohyby (kolébání, potápění a zvedání) stejně jako poloha (náklon, klesání, sklon) byly po celou dobu zkoušky sledovány a zaznamenávány.
It is also required that the model is instrumented so that its motions (roll, heave and pitch) as well as its attitude (heel, sinkage and trim) are monitored and recorded through-out the test.
Bylo zjištěno, že není praktické stanovit absolutní limity pro významnou výšku vln, dobu hřebenového vlnobití a dobu nulového bodu tahu vln modelového spektra vln.
It has been found that it is not practical to set absolute limits for significant wave heights, peak periods and zero crossing periods of the model wave spectra.
Bylo proto zavedeno přijatelné rozpětí.
An acceptable margin has therefore been introduced.
Pro vyloučení vzájemného působení upínacího systému s pohyby lodi by měl remorkér (k němuž je upínací systém připojen) sledovat model v jeho skutečné rychlosti, kterou je unášen.
To avoid interference of the mooring system with the ship dynamics, the towing carriage (to which the mooring system is attached) should follow the model at its actual drifting speed.
Při vlnobití s nepravidelnými vlnami nebude rychlost unášení konstantní; konstantní rychlost remorkéru by vedla k oscilacím v unášení o nízké četnosti a širokém rozsahu, což může ovlivnit chování modelu.
In a sea state with irregular waves the drift speed will not be constant; a constant carriage speed would result in low frequency, large amplitude drift oscillations, which may affect the model behaviour.
Je třeba provést dostatečný počet zkoušek v různých tazích vln, aby se zajistila statistická spolehlivost, přičemž cílem je určit s vysokým stupněm jistoty, že loď nesplňující kritéria bezpečnosti bude za vybraných zkušebních podmínek potopena.
A sufficient number of tests in different wave trains is necessary to ensure statistical reliability, i.e. the objective is to determine with a high degree of confidence that an unsafe ship will capsize in the selected conditions.
Má se zato, že rozumný stupeň spolehlivosti poskytuje minimální počet 10 zkoušek.
A minimum number of 10 runs is considered to provide a reasonable level of reliability.
Odstavec 5 – kritéria přežití
Paragraph 5 — Survival criteria
Smysl obsahu tohoto odstavce se považuje za samozřejmý.
The contents of this paragraph are considered self-explanatory.
Odstavec 6 – schválení zkoušky
Paragraph 6 — Test approval
Součástí zprávy pro správu jsou tyto dokumenty:
The following documents are to be part of the report to the administration:
výpočty stability při poškození pro nejhorší zaplavení podle SOLAS a pro zaplavení středu lodě (pokud je odlišné);
damage stability calculations for worst SOLAS and mid-ship damage (if different);
obecné schéma modelu spolu s podrobnostmi stavby a vybavení přístroji;
general arrangement drawing of the model together with details of construction and instrumentation;
zprávy o pokusech s nakláněním a měření poloměrů otáčení;
inclining experiment and measurements of radii of gyration;
nominální a měřené spektrum vln (na 3 různých místech pro reprezentativní znázornění a u zkoušek s modelem ze sondy nejblíže k zařízení na vytváření vln);
nominal and measured wave spectra (at the three different locations for a representative realisation and for the tests with the model from the probe closest to the wave maker);
reprezentativní záznam pohybů modelu, jeho polohy a unášení;
representative record of model motions, attitude and drift;
příslušné videozáznamy.
relevant video recordings.
Všechny zkoušky musí být ověřeny správou.“
All tests must be witnessed by the administration.’
Směrnice Komise 2005/13/ES
Commission Directive 2005/13/EC
kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/25/ES týkající se emisí plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic z motorů používaných k pohonu zemědělských a lesnických traktorů a kterou se mění příloha I směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/37/ES týkající se schvalování typu zemědělských a lesnických traktorů
amending Directive 2000/25/EC of the European Parliament and of the Council concerning the emission of gaseous and particulate pollutants by engines intended to power agricultural or forestry tractors, and amending Annex I to Directive 2003/37/EC of the European Parliament and of the Council concerning the type-approval of agricultural or forestry tractors
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2000/25/ES ze dne 22. května 2000 o opatřeních proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic z motorů používaných k pohonu zemědělských a lesnických traktorů, kterou se mění směrnice Rady 74/150/EHS [1], a zejména na články 6 a 7 uvedené směrnice,
Having regard to Directive 2000/25/EC of the European Parliament and of the Council of 22 May 2000 on action to be taken against the emission of gaseous and particulate pollutants by engines intended to power agricultural or forestry tractors and amending Council Directive 74/150/EEC [1], and in particular Articles 6 and 7 thereof,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2003/37/ES ze dne 26. května 2003 o schvalování typu zemědělských a lesnických traktorů, jejich přípojných vozidel a výměnných tažených strojů, jakož i jejich systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků, kterou se zrušuje směrnice Rady 74/150/EHS [2], a zejména na čl. 19 odst. 1 písm. a) uvedené směrnice,
Having regard to Directive 2003/37/EC of the European Parliament and of the Council of 26 May 2003 on type-approval of agricultural or forestry tractors, their trailers and interchangeable towed machinery, together with their systems, components and separate technical units and repealing Council Directive 74/150/EEC [2], and in particular Article 19(1)(a) thereof,
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/68/ES ze dne 16. prosince 1997 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze spalovacích motorů určených pro nesilniční pojízdné stroje [3], ve znění směrnice 2004/26/ES, stanoví přísnější emisní požadavky na motory určené pro nesilniční pojízdné stroje a zavádí tři nové etapy pro mezní hodnoty emisí.
Directive 97/68/EC of the European Parliament and of the Council of 16 December 1997 on the approximation of the laws of the Member States relating to measures against the emission of gaseous and particulate pollutants from internal combustion engines to be installed in no-road mobile machinery [3] as amended by Directive 2004/26/EC sets out more stringent emission requirements for engines installed in non-road mobile machinery, and introduces three new stages for emission limits.
Směrnice 2000/25/ES, která je jednou ze zvláštních směrnic v rámci postupu schvalování typu podle směrnice Rady 74/150/EHS ze dne 4. března 1974 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se schvalování typu kolových zemědělských a lesnických traktorů [4], by měla být sladěna se směrnicí 97/68/ES ve znění směrnice 2004/26/ES, zejména s ohledem na zavedení přechodného režimu stanoveného posledně uvedenou směrnicí.
Directive 2000/25/EC, which is one of the separate Directives in the framework of the type approval procedure under Council Directive 74/150/EEC of 4 March 1974 on the approximation of the laws of the Member States relating to the type-approval of wheeled agricultural or forestry tractors [4], should be aligned with Directive 97/68/EC as amended by Directive 2004/26/EC, in particular as regards the introduction of the flexibility scheme provided for in the latter.
Přílohy I a II směrnice 2000/25/ES je třeba přizpůsobit, zejména s přihlédnutím k zavedení nových mezních hodnot emisí ve směrnici 97/68/ES ve znění směrnice 2004/26/ES pro kombinovanou emisi uhlovodíků a oxidů dusíku.
Annexes I and II to Directive 2000/25/EC need to be adapted, notably to take account of the introduction by Directive 97/68/EC as amended by Directive 2004/26/EC of new emission limits for combined emission of hydrocarbons and oxides of nitrogen.
Další změny by měly být zavedeny v uvedených přílohách, aby se zajistil soulad mezi ustanoveními o informačních dokumentech obsaženými ve směrnicích 2000/25/ES, 97/68/ES a 2003/37/ES.
Other changes should be introduced in those annexes to ensure consistency between the provisions on information documents laid down in Directives 2000/25/EC, 97/68/EC and 2003/37/EC.
Dále pak je třeba přizpůsobit přílohu III směrnice 2000/25/ES, aby se doplnila alternativní schválení typu, která mají být uznávána pro nové etapy III A, III B a IV.
In addition, Annex III to Directive 2000/25/EC needs to be adapted in order to add the alternative type-approvals to be recognised for the new stages III A, III B and IV.
Přílohu I směrnice 2003/37/ES je rovněž třeba přizpůsobit, aby se zajistil soulad ustanovení o informačních dokumentech obsažených ve směrnicích 2000/25/ES, 97/68/ES a 2003/37/ES.
It is also necessary to adapt Annex I to Directive 2003/37/EC in order to ensure consistency between the provisions on information documents laid down in Directives 2000/25/EC, 97/68/EC and 2003/37/EC.
Za účelem větší jasnosti právních předpisů by měly být zejména odstraněny rozpory v terminologii.
In particular, discrepancies in terminology should be eliminated in the interests of clarity.
Směrnice 2005/25/ES a 2003/37/ES by proto měly být odpovídajícím způsobem změněny.
Directives 2000/25/EC and 2003/37/EC should therefore be amended accordingly.
Opatření této směrnice jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného čl. 20 odst. 1 směrnice 2003/37/ES,
The measures provided for in this Directive are in accordance with the opinion of the Committee established by Article 20(1) of Directive 2003/37/EC,
Směrnice 2000/25/ES se mění takto:
Directive 2000/25/EC is amended as follows:
„náhradním motorem“ nově postavený motor, který nahrazuje motor stroje a který byl dodán pouze pro tento účel;“.
“replacement engine” means a newly built engine which replaces an engine in a machine and which has been supplied for this purpose only;’
Náhradní motory musí splňovat mezní hodnoty, které musel splňovat nahrazovaný motor, když byl původně uveden na trh.
Replacement engines shall comply with the limit values that the engine to be replaced had to meet when originally placed on the market.
Text ‚NÁHRADNÍ MOTOR‘ se připojí na štítek na motoru nebo zapíše do příručky uživatele vozidla.“
The text “REPLACEMENT ENGINE” shall be attached to a label on the engine or inserted into the owner’s manual;’
Vkládá se článek 3a, který zní:
The following Article 3a is inserted:
Přechodný režim
Flexibility Scheme
Odchylně od čl. 3 odst. 1 a 2 stanoví členské státy, že na žádost výrobce traktorů a poté, co obdržel povolení od schvalovacího orgánu, může výrobce motorů uvést v období mezi dvěma po sobě následujícími etapami mezních hodnot na trh omezený počet motorů určených k instalaci v nesilničních pojízdných strojích, které splňují pouze mezní hodnoty emisí předcházející etapy, nebo traktorů s takovými motory, pokud dodrží postup stanovený v příloze IV.“
By way of derogation from Article 3(1) and (2), Member States shall provide that, at the request of the tractor manufacturer, and subject to permission being granted by the approval authority, the engine manufacturer may, during the period between two successive limit value stages, place on the market a limited number of engines that comply only with the emission limit value stage immediately preceding the currently applicable stage, or tractors with such engines, provided that he complies with the procedure set out in Annex IV.’;
V odstavci 2 se doplňují písmena c), d) a e), která znějí:
In paragraph 2, the following points (c), (d) and (e) are added:
v etapě III A
in stage III A
od 31. prosince 2005 pro motory kategorie H, I a K (rozsah výkonu podle čl. 9 odst. 3a směrnice 97/68/ES),
after 31 December 2005 for engines of categories H, I and K (power range as defined in Article 9(3a) of Directive 97/68/EC),