natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Je rovněž nutné zvážit víceúrovňovou správu jak z vertikálního, tak z horizontálního hlediska, a rozvíjet vztahy mezi hospodářskými a sociálními subjekty na stejné úrovni.
Multi-level governance needs to be considered not only in its vertical but also in its horizontal dimension, developing relations between economic and social actors of the same level.
· Při provádění budoucí strategie by měla být v plné míře uplatněna zásada partnerství.
· The partnership principle should be fully implemented in the delivery of the future Strategy.
Tato změna přístupu by měla výhodu v zajištění lepšího sdílení cílů a výstupů strategie v občanské společnosti, což je v současnosti jedno z nejslabších míst Lisabonské strategie.
Such a change in the approach would have the advantage of ensuring a better communication of the Strategy objectives and outputs in the civil society, whose current lack proves to be one of the big weaknesses of the Lisbon Strategy.
· Územní soudržnost je v Lisabonské smlouvě uznána jako cíl Společenství, avšak v návrhu Komise je územní rozměr zastoupen jen velmi málo, což může vést k roztříštění politiky mezi jednotlivá odvětví.
· Although territorial cohesion has been recognised as Community objective by the Lisbon Treaty, the territorial dimension is much too poorly present in the Commission proposal, which may lead to a risk of policy sectorization.
Efektivní výsledky přinese naopak integrovaný přístup, jehož součástí bude začlenění regionálního rozměru do strategie.
On the contrary only an integrated approach through the inclusion of the regional dimension in the Strategy will bring effective results.
Zejména je třeba v budoucnosti posílit součinnost mezi nástroji EU, které podporují inovaci (strukturální fondy, rámcový program pro konkurenceschopnost a inovace a sedmý rámcový program pro výzkum) a harmonizovat víceleté programové trvání těchto nástrojů.
In particular synergies between the EU instruments fostering innovation (Structural Funds, CIP, and VII Framework Programme) should be enhanced and the multi-annual programming duration of these instruments kept aligned in the future.
· Měl by být plné míře využit potenciál nástrojů finančního inženýrství, především nástrojů JEREMIE a JESSICA, což zajistí lepší podporu podnikatelského potenciálu, zejména co se týče malých a středních podniků; konkrétně je třeba zjednodušit pravidla pro získání a správu přidělených finančních prostředků poskytnutých těmito finančními nástroji, a podpořit tak jejich využívání ze strany zainteresovaných příjemců.
· the potential of the financial engineering instruments, especially JEREMIE and JESSICA should be fully exploited to ensure better support to the business potential, especially as regards SMEs; in particular rules to access and manage the funds allocation made available by these financial instruments should be simplified in order to stimulate their use by interested beneficiaries;
· Měla by být zaručena dostatečná úroveň financování politiky soudržnosti, která musí pokrýt celé území Evropské unie, s cílem umožnit účinnou podporu při plnění nové strategie.
· adequate funding should be ensured to a cohesion policy which must cover the whole territory of the European Union in order to allow effective support in the delivery of the new Strategy;
· Je třeba zjednodušit budoucí regulační rámec politiky soudržnosti, což zajistí snížení stávající úrovně chybovosti a usnadnění účasti na projektech, zejména ze strany soukromých partnerů.
· the future regulatory framework of the cohesion policy needs to be simplified to reduce the current level of error and facilitate participation in projects especially by the private partners.
o sankcích v případě vážného porušení sociálních předpisů v silniční dopravě
on penalties for serious infringements against the social rules in road transport
Zpravodajka: Hella Ranner
Rapporteur: Hella Ranner
– s ohledem na zprávu Komise „Analýza sankcí stanovených v právních předpisech členských států v případě vážného porušení sociálních předpisů v silniční dopravě“ ( KOM(2009)0225 ),
– having regard to the report from the Commission analysing the penalties for serious infringements against the social rules in road transport, as provided for in the legislation of the Member States ( COM(2009)0225 ),
– s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch ( A7-0130/2010 ),
– having regard to the report of the Committee on Transport and Tourism ( A7-0130/2010 ),
A. vzhledem k tomu, že Evropská unie s cílem zvýšit bezpečnost na silnicích a zajistit spravedlivou hospodářskou soutěž vytvořila v posledních letech systém sociálních předpisů v silniční dopravě tím, že přijala nařízení (EHS) č. 3821/85 a nařízení (ES) č. 561/2006 a rovněž směrnici 2006/22/ES,
A. whereas in recent years the European Union has created a system of social rules in road transport by adopting Regulation (EEC) No 3821/85 and Regulation (EC) No 561/2006, together with Directive 2006/22/EC, in order to increase safety on the roads and to ensure fair competition,
B. vzhledem k tomu, že trestněprávní systémy v členských státech Evropské unie prošly svým historickým vývojem a z tohoto důvodu vykazují velké rozdíly, přičemž peněžité pokuty v jedné zemi mohou být v krajních případech až desetkrát vyšší než v zemi jiné,
B. whereas the penalty systems in the Member States of the European Union have evolved historically, and therefore show wide disparities, with fines in extreme cases that can be as much as ten times higher in one country than in another,
C. vzhledem k tomu, že se právní stav v oblasti mezinárodní přepravy zboží stal pro dopravce, a především také pro řidiče značně nepřehledným; vzhledem k tomu, že členské státy stojí při provádění právní úpravy před velkou výzvou a současná situace není slučitelná s jednotným trhem;
C. whereas the legal position with regard to international transport operations has become very hard for undertakings and especially for drivers to understand; whereas the Member States face major challenges in transposing the regulations as required and whereas the current situation is not compatible with the single market,
D. znepokojen zprávami o závadách postihujících digitální tachografy, které je činí velmi zranitelnými vůči manipulaci,
D. concerned at the reports of shortcomings affecting digital tachographs which make them highly vulnerable to tampering,
3. vyzývá proto Komisi, aby do konce roku 2010 předložila aktualizovanou a úplnou zprávu o provádění nové přílohy III směrnice 2006/22/ES;
Calls therefore on the Commission to submit an updated and complete report on the implementation of the new Annex III to Directive 2006/22/EC before the end of 2010;
5. vyzývá Komisi a členské státy, aby co nejvíce usilovaly o zajištění rychlejšího plnění cílů stanovených v článku 17 nařízení (ES) č. 561/2006, aby byly pro budoucí harmonizační opatření k dispozici aktuálnější statistické údaje;
Calls on the Commission and the Member States to do their utmost to ensure that the objectives set out in Article 17 of Regulation (EC) No 561/2006 are fulfilled more quickly, so that more recent statistics are available for future harmonisation measures;
Podstatné rozdíly mezi členskými státy
Significant differences between Member States
9. konstatuje, že sociální předpisy v silniční dopravě, především nařízení (EHS) č. 3821/85 a nařízení (ES) č. 561/2006 a rovněž směrnice 2006/22/ES, nechávají členským státům mnoho prostoru pro interpretaci; vyjadřuje politování nad tím, že četné nepřesné formulace v evropských právních předpisech nutně vedou k nejednotnému provádění do vnitrostátních právních předpisů členských států; je toho názoru, že pro dosažení další harmonizace potřebujeme nejprve jednotný a závazný výklad těchto nařízení a této směrnice;
Notes that the social rules in road transport, in particular Regulation (EEC) No 3821/85 and Regulation (EC) No 561/2006, together with Directive 2006/22/EC, afford the Member States a great deal of scope for interpretation; regrets that the many imprecise formulations in the European rules necessarily result in a failure to achieve uniform transposition into national law in the Member States; takes the view that to achieve further harmonisation we first need uniform and binding interpretation of these Regulations and the Directive;
Další harmonizace
Further harmonisation
14. poukazuje na to, že nová příloha III směrnice 2006/22/ES, zavedená směrnicí Komise 2009/5/ES, musí být chápána jako základ pro jednotný přístup při kategorizaci porušení sociálních předpisů v silniční dopravě stanovené v právních předpisech členských států; vyzývá důrazně členské státy, aby přijaly potřebné zákony, právní a správní předpisy za účelem rychlého provedení směrnice Komise 2009/5/ES;
Points out that the new Annex III to Directive 2006/22/EC introduced by Commission Directive 2009/5/EC should be evaluated as the foundation for a uniform approach to categorising infringements against the social rules in road transport as laid down in the legislation of the Member States; urges the Member States to adopt the laws, regulations and administrative provisions necessary for rapid transposition of Commission Directive 2009/5/EC;
21. je přesvědčen, že Komise by měla vyvíjet a podporovat takovéto harmonizované koncepce kontrol a přijímat regulační opatření, aby odstranila překážky jednotného evropského trhu a zvýšila bezpečnost silničního provozu; vyzývá Komisi, aby za účelem splnění těchto cílů vytvořila účinný a vhodný koordinační nástroj na evropské úrovni;
Believes that the Commission should develop and promote such harmonised approaches to checks and take regulatory action so as to remove obstacles to the European single market and improve road safety; calls on the Commission, in order to achieve these objectives, to create an effective and appropriate coordination instrument at the European level;
3 směrnice 2006/22/ES; vyzývá Komisi, aby informovala Evropský parlament o dalších krocích, jež hodlá ohledně těchto kontrol podniknout;
Takes the view that more frequent and thorough checks must be made both at the roadside and at the premises of undertakings; calls on the Commission to ensure that the Member States respect the amount of checks to be organised, as referred to in Article 2(3) of Directive 2006/22/EC; calls on the Commission to inform the European Parliament of the further steps it intends to take with regard to these checks;
26. zdůrazňuje, že podle nařízení (ES) č. 3821/85 je třeba digitální tachografy jako kontrolní nástroj vylepšit: Komise by měla přezkoumat, jak by kontrolní orgány mohly provádět nahrávání údajů z digitálních tachografů rychleji;
Underlines that the digital tachograph, based on Regulation (EC) No 3821/85, should be improved as an instrument for checking: the Commission should investigate how to achieve faster downloading of data from the digital tachograph by the controlling authorities;
29. je přesvědčen, že v souvislosti s využíváním moderních informačních a komunikačních technologií a inteligentních dopravních systémů by mělo být pro dopravce a řidiče možné získat informace o platných sociálních předpisech a sankcích za jejich porušení;
Is convinced that in the context of using modern information and communication technologies and intelligent transport systems, the possibility should exist for businesses and drivers to obtain information on the social rules in force and the penalties for infringing them;
33. vyzývá Komisi a členské státy, aby podporovaly a financovaly plány výstavby bezpečných parkovacích míst, protože tato jsou nepostradatelná, mají-li řidiči dodržovat ustanovení nařízení č. 561/2006;
Calls on the Commission and the Member States to encourage and finance schemes for the construction of secure parking areas, since these are indispensable if drivers are to respect the provisions of Regulation No 561/2006;
Podle ustanovení článku 10 směrnice 2006/22/ES předloží Komise do 1. května 2009 Evropskému parlamentu a Radě zprávu obsahující analýzu sankcí stanovených v právních předpisech členských států pro případ vážného porušení předpisů.
Pursuant to Article 10 of Directive 2006/22/EC, the Commission was required to submit a report to the European Parliament and the Council by 1 May 2009 analysing the penalties for serious infringements provided for in the legislation of the Member States.
Zpravodajka vyzývá Komisi, aby do budoucna informovala Parlament včas a v plném rozsahu.
Your rapporteur calls on the Commission to provide Parliament with full and timely information in future.
Zpráva Komise nejenom, že nebyla k dispozici včas, nýbrž byla ještě navíc neúplná.
The Commission's report is not only too late, but also incomplete.
Z hlediska přesné analýzy je obzvláště důležité, aby Komise předala ještě v tomto roce Parlamentu a Radě přepracovanou zprávu, která bude obsahovat analýzu provádění nové přílohy III směrnice 2006/22/ES v členských státech.
For the purpose of detailed analysis, it is particularly important for the Commission to submit, before the end of this year, a revised communication to the Council and Parliament analysing the implementation of the new Annex III to Directive 2006/22/EC in the Member States;
Zpráva Komise podává shrnutí různých typů sankcí v různých členských státech:
The Commission report summarises the various types of penalties laid down in the Member States:
· Finanční postihy : Všechny členské státy stanoví finanční postihy jako jednu z možných sankcí, rozdíl, a to z části podstatný, je ovšem ve výši pokuty.
· Financial penalties : All the Member States provide for financial penalties as a possible sanction, although the amounts vary considerably.
U jednoho a téhož porušení se výše pokuty může pohybovat mezi 58,23 EUR (Malta) a 5 000 EUR a více (Rakousko, Kypr, Německo a Irsko).
The same offence can incur a penalty ranging between EUR 58.23 (Malta) and EUR 5 000 or more (Austria, Cyprus, Germany and Ireland).
Důvodem pro takovéto značné rozdíly mohou být sociální, hospodářské nebo zeměpisné faktory, toto odůvodnění však nelze použít pro všechny země (Španělsko, Maďarsko).
These wide disparities may be the result of social, economic or geographical factors, but this does not explain the situation in all the countries concerned (e.g. Spain and Hungary);
· Odstavení vozidla : Odstavení vozidla představuje jednu z dalších možných sankcí.
· Immobilisation of the vehicle : Immobilisation of the vehicle is a further possible penalty.
Touto sankcí může být také zajištěno, že si řidič vybere dostatečnou dobu odpočinku.
This penalty can also ensure that the driver takes a sufficient rest period.
Patnáct členských států Komisi informovalo, že jejich právní předpisy umožňují odstavení vozidla (Bulharsko, Kypr, Česká republika, Německo, Dánsko, Řecko, Irsko, Itálie, Litva, Lucembursko, Polsko, Rumunsko, Španělsko, Švédsko a Spojené království).
15 countries informed the Commission that their legislation provides for immobilisation (Bulgaria, Cyprus, the Czech Republic, Germany, Denmark, Greece, Ireland, Italy, Lithuania, Luxembourg, Poland, Romania, Spain, Sweden and the United Kingdom);
V některých členských státech je rovněž možné odejmout řidičské oprávnění nebo kartu řidiče (Bulharsko, Dánsko, Řecko, Itálie, Slovensko a Spojené království).
Some Member States also provide for the possible withdrawal of driving licences or driver cards (Bulgaria, Denmark, Greece, Italy, Slovakia and the United Kingdom).
Zpráva rovněž připomíná odpovědnost dopravců ve všech členských státech na základě nařízení (ES) č. 561/2006.
The report also highlights the liability of undertakings in all the Member States, in accordance with Regulation (EC) No 561/2006.
Tento závazek je však výslovně uveden pouze ve vnitrostátních právních předpisech Dánska, Estonska, Finska, Polska a Švédska.
This obligation is only explicitly referred to in the national legislation of Denmark, Estonia, Finland, Poland and Sweden.
Nařízení (ES) č. 561/2006 zavádí rovněž zásadu extrateritoriality : je-li v jednom členském státě příslušnými orgány zjištěno porušení předpisů na území jiného členského státu nebo třetí země, za něž dosud nebyla uložena sankce, jsou příslušné orgány oprávněny sankci uložit.
Regulation (EC) No 561/2006 also introduced the principle of extra-territoriality : where the competent authorities in a Member State detect an infringement on the territory of another Member State or of a third country, they may impose a penalty provided that no penalty has already been imposed for that infringement.
Tato porušení předpisů budou postihována tak, jako by k nim došlo na území toho členského státu, ve kterém je sankce ukládána.
Such infringements are penalised in the same way as if the infringement had been committed in the Member State imposing the penalty.
Tato sankce nesmí být diskriminační.
There must be no discrimination as regards the penalty.
Tato zásada však může mít i negativní dopad z hlediska spravedlivé hospodářské soutěže, pokud by členské státy jedno a totéž porušení předpisů postihovaly velmi odlišnými sankcemi: dopravci, kteří se dopustili porušení předpisů, mohou upřednostňovat zaplacení pokuty za toto porušení v členském státě, který ukládá velmi nízké pokuty, než riskovat velmi vysoký postih v jiném členském státě.
However, this principle could also have negative repercussions on fair competition as long as Member States apply very different penalties for the same infringement: hauliers who have committed an infringement may prefer to pay the penalty for this infringement in a Member State that applies very low fines rather than risk a very high penalty in another Member State.
Některé členské státy mají sankční systémy bez rozlišování sankcí (Rakousko, Česká republika, Irsko, Lucembursko a Spojené království), což vytváří problémy ohledně analýzy závažných porušení předpisů, neboť tyto země uvedly pouze minimální a maximální výši sankcí.
Some Member States have a penalty system without differentiation of penalties (Austria, the Czech Republic, Ireland, Luxembourg and the United Kingdom), which makes it difficult to analyse the penalties for serious infringements, since these countries have listed only the minimum and maximum penalties.
Malta například stanovila pokutu za porušení předpisů v pevné výši (58,23 EUR).
Malta, for example, has a set fine for infringements (EUR 58.23).
Ostatní země mají systémy s rozlišováním sankcí:
Other countries have systems with differentiation of penalties:
· Co se týká porušení ustanovení nařízení (ES) č. 561/2006 (články 6 až 8), rozlišují se u stejného typu porušení předpisů dvě či více úrovní a pro každou úroveň jsou stanoveny zvláštní pokuty (srovnej k tomu tabulku I obsaženou ve zprávě).
· with regard to infringements against Regulation (EC) No 561/2006 (Articles 6 to 8), two or more levels for the same kind of infringement are distinguished and specific fines are set for each level (see Table I of the report).
Zpráva ukazuje také rozdíly ve výši pokut: pokuta za překročení denní doby řízení o více než dvě hodiny může být ve Španělsku (4 600 EUR) až desetkrát vyšší než v Řecku (400 EUR).
The report also shows the differences in the amounts of the fines: the fine for exceeding the daily driving time by more than two hours can be ten times higher in Spain (EUR 4 600) than in Greece (EUR 400).
Členské státy rovněž používají velmi rozdílné metody ke stanovení příslušné úrovně: různé meze jsou stanoveny v minutách nebo hodinách či procentuálně.
The Member States also use very different methods for determining the level: the various limits are expressed either in minutes, hours or as a percentage.
Zvýšení uložených sankcí může být lineární nebo progresivní.
The rise in penalties can be either linear or progressive.
Jiné země jako například Belgie využívají k odstupňování sankcí dvě kritéria: překročení denní doby řízení a nepřerušenou dobu řízení.
Other countries such as Belgium use two criteria for determining the different levels: exceeding the daily driving times and uninterrupted driving time;
· Ohledně porušení ustanovení nařízení (EHS) č. 3821/85 Komise poznamenává, že existují významné rozdíly nejen ve výši pokut, které lze uložit, nýbrž rovněž ve způsobu, jakým jsou porušení předpisů zařazena do kategorií (tabulka II).
· with regard to infringements against Regulation (EEC) No 3821/85, the Commission notes that there are significant differences not only in the level of fines but also in the way in which infringements are categorised (Table II).
Ačkoli nová příloha III směrnice 2006/22/ES
Even though the new Annex III to Directive 2006/22/EC
Přitom je ale nutno poukázat na to, že zpráva Komise vychází z údajů za období před nabytím účinnosti nové přílohy III směrnice 2006/22/ES. kategorizuje některá porušení předpisů jako „velmi závažná“ – např. když řidič vlastní několik platných karet řidiče, zařazují některé členské státy tento případ do kategorie „menších porušení předpisů“.
It should be pointed out, however, that the Commission report is based on data for the period before the new Annex III of Directive 2006/22/EC came into force. categorises certain infringements as ‘very serious’ – for example where a driver holds more than one valid driver card – some Member States categorise this as a ‘minor infringement’.
Na druhou stranu bývají v některých zemích i některá menší porušení předpisů sankcionována nejvyšší pokutou.
On the other hand, some more minor infringements incur the highest level of penalty in other countries.
Výše pokut za porušení nařízení (EHS) č. 3821/85 se velmi liší.
The amount of fines for infringements against Regulation (EEC) No 3821/85 differs significantly.
Maximální výše pokuty může být od 586 EUR (Litva) až po 30 000 EUR (Francie, přičemž je možno uložit dodatečný trest odnětí svobody).
In some cases, the maximum fines may range from EUR 586 (Lithuania) to EUR 30 000 (France, with the possibility of an additional prison sentence).
Souhrnně lze tedy říci, že se v jednotlivých členských státech velmi liší nejenom výše trestů, nýbrž také typy sankcí a kategorizace jednotlivých porušení sociálních předpisů.
To sum up, it can be noted that not only the level of fines differs greatly in the various Member States, but also the types of penalties and the categorisation of the various infringements against social rules.
Evropská komise považuje tuto situaci za neuspokojivou jak pro řidiče, tak i pro dopravce.
The Commission considers this situation to be unsatisfactory for drivers and transport undertakings.
Nová příloha III směrnice 2006/22/ES (která byla pozměněna směrnicí 2009/5/ES) představuje základ pro společné pochopení toho, co by se mělo považovat za vážné porušení předpisů, a co nikoli.
The new Annex III to Directive 2006/22/EC (amended by Directive 2009/5/EC) provides a basis for a general understanding of what should be considered as serious infringements and what should not.
Členské státy se vybízejí, aby podnikly nezbytné kroky k zajištění harmonizovaného uplatňování sociálních předpisů v silniční dopravě.
Member States are encouraged to take the necessary steps to ensure the harmonised application of social rules in road transport.
Prostřednictvím sociálních předpisů v silniční dopravě se sledují různé cíle.
The social rules in road transport pursue a range of different objectives.
Bezpečnost v silniční dopravě, zlepšení pracovních podmínek a zajištění spravedlivé hospodářské soutěže jsou upraveny v různých – někdy i starých – textech právních předpisů.
Road transport safety, improved working conditions and guarantees of fair competition are regulated in various legislative texts, some of which go back several years.
Zpráva Komise ukazuje, že v otázkách provádění doby řízení a doby odpočinku a provádění právní úpravy týkající se tachografů existují v členských státech z části značné rozdíly.
The Commission report shows that there are in some cases significant differences in the transposition of driving times and rest periods and of the rules relating to the tachograph in the various Member States.
– Provádění stávajících ustanovení
- Implementation of the existing provisions