natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Působení Číny v Africe již dosáhlo pozitivního efektu tím, že se obnovil zájem o Afriku, což přispělo ke změně vnímání: z afrických zemí, na které se doposud nahlíželo jako na chudé příjemce dobročinné pomoci, se nyní začínají proslýchat příběhy o úspěchu a Evropa si stále jasněji uvědomuje, že africké zdroje by mohly snížit závislost Západu na rizikových zásobách ropy na Blízkém východě a že Afrika nabízí ohromný potenciál pro obchod.
China’s involvement in Africa has already had the positive effect of creating a renewed interest in Africa, contributing to a shift in perceptions: from a land of poverty and a destination for charity, Africa’s success stories are being recognised and there is increasing realisation in Europe that Africa’s resources could reduce the West’s dependence on risky Middle Eastern oil supplies and that Africa offers great potential for business.
Nejdůležitější je však mít na paměti, že nejlepším africkým zdrojem jsou její lidé.
It is absolutely crucial to bear in mind that the best African resource is the African people.
Posílení vlivu žen, organizací občanské společnosti a svobodných a pluralitních sdělovacích prostředků se musí stát prioritou EU a ostatních partnerů, kteří usilují o rozvoj Afriky.
Empowering women, civil society organisations, free and plural media must be priorities of the EU and other partners working for the development of Africa.
A. s ohledem na strategické partnerství Afrika-EU, na společnou strategii Afrika-EU a akční plán (2007) a na partnerství mezi Afrikou a EU v oblasti obchodu a regionální integrace a partnerství v oblasti vědy, informační společnosti a vesmíru,
A. having regard to the Africa-EU Strategic Partnership, and the Joint Africa-EU Strategy and Action Plan (2007) and to the Africa-EU Partnership on Trade and Regional Integration as well as on Science, Information Society and Space,
B. s ohledem na zahájení partnerství mezi EU a Afrikou v oblasti infrastruktury (2007), které odráží potřebu investic do infrastruktury (dopravy, energetiky, vody, informačních a komunikačních technologií) s cílem usnadnit udržitelný rozvoj,
B. having regard to the launch of the EU-Africa Partnership on Infrastructure (2007), which reflects the need to invest in infrastructure connections (transport, energy, water and ICT) to facilitate sustainable development,
C. s ohledem na prohlášení obchodního fóra EU-Afrika u příležitosti druhého summitu EU-Afrika v roce 2007,
C. having regard to the statement of the EU-Africa Business Forum on the occasion of the Second EU-Africa Summit (2007),
5. zdůrazňuje, že Čína zaznamenala v posledních několika letech bouřlivý hospodářský růst, v průměru o 9 % ročně, a stala se předním vývozcem; podtrhuje, že opětovné objevení Číny jako významné světové ekonomiky zásadně změnilo současný stav obchodních toků a mezinárodních trhů; všímá si toho, že Čína se stala čistým dovozcem ropy a řady dalších surovin a komodit, aby tuto expanzi udržela, a její poptávka způsobila výrazné zvýšení cen různých druhů nerostných surovin a zemědělských komodit;
Points out that China has seen explosive economic growth in the last few years, on average 9% per annum, and has become a leading exporter; emphasises that China's re-emergence as a major world economy has fundamentally changed the status quo of trade flows and international markets; observes that, to sustain this expansion, China has become a net importer of oil as well as of many other raw materials and commodities, and its demand has created major price increases in all sorts of mineral and agricultural commodities;
8. poukazuje na to, že agresivní obchodní politika Číny má významné dopady na evropské zájmy na africkém kontinentu i na přístup EU ke komoditám a že EU, která je i nadále největším dárcem pro Afriku, se v průběhu posledního desetiletí nepodařilo spojit poskytovanou pomoc s podstatným rozšířením obchodních vztahů s africkými zeměmi;
Points out that China’s aggressive trading policy is having a considerable impact on European interests on the African continent, as well as on the EU’s access to commodities, and that the EU, while remaining Africa’s biggest donor, has not managed in the past decade to combine the aid granted with a substantial expansion in its trading relations with African countries;
11. konstatuje, že čínský přístup, pokud jde o obchodní politiku vůči Africe, je na rozdíl od strategie EU založen na vzájemném vztahu s jednotlivými zeměmi a zcela opomíjí lidská práva, sociální odpovědnost podniků a ekologické a sociální normy, čímž Čína získává v Africe poměrně výraznou komparativní výhodu;
Notes that, unlike the EU strategy, China's trading policy approach to Africa is based on one-to-one relations between States and neglects references to human rights, corporate social responsibility, and environmental and social standards, thus giving China quite a considerable comparative advantage in Africa;
13. poukazuje na to, že výrazný zájem, s jakým se Čína zaměřuje na africký kontinent, a úspěch její politiky ukazují, že Afrika má potenciál, zejména jako dodavatel komodit a energetických zdrojů; domnívá se, že existuje široký prostor pro rozšíření obchodních vztahů mezi EU a Afrikou, jež by oběma partnerům přineslo nesporné výhody;
Points out that the keen attention which China is focusing on the African continent and the success of its policy show that Africa has potential, especially as a supplier of commodities and energy sources; believes that there is ample scope to expand trading relations between the EU and Africa, with unquestionable advantages for both partners;
15. uznává, že budoucí hospodářský vývoj Afriky je pro Evropskou unii plným právem prioritní otázkou; uznává, že „obchod a regionální integrace“ je jednou ze čtyř politických priorit stanovených ve společné strategii EU-Afrika;
Recognises that Africa ’s future economic development is rightly a priority issue for the European Union; recognizes that “trade and regional integration” is one of the four policy priorities defined in the Joint EU-Africa Strategy;
20. domnívá se, že by podstatným rysem jakékoli evropské nabídky vůči Africe měla být spolupráce a technická pomoc při těžbě surovin a jejich uvádění na trh; proto žádá, aby v těchto oblastech bylo nabízeno více programů odborné přípravy, zejména v souvislosti s rozvojovou spoluprací;
Considers that cooperation and technical assistance in the extraction and marketing of raw materials should be an important feature of any European offer to Africa; calls, therefore, for more training programmes to be provided in these areas, particularly in the context of development cooperation;
24. doporučuje, aby Evropská komise obecněji iniciovala výměnu názorů na vysoké úrovni se svými čínskými protějšky ohledně rozvojových politik Číny a EU a možností, jak zlepšit vzájemnou spolupráci;
Recommends that the Commission more generally initiate a high-level exchange of views with its Chinese counterparts on the development policies followed by China and by the EU and how to improve mutual cooperation;
32. uznává, že strategické partnerství Afrika-EU označilo rozvoj domácích trhů a regionální integrace za strategickou prioritu; tato strategie bude podporována prostřednictvím partnerství mezi Afrikou a EU pro oblast obchodu a regionální integrace; v této souvislosti první akční plán (2008–2010) požaduje realizaci partnerství EU-Afrika v oblasti infrastruktury jakožto priority s cílem podpořit investice do udržitelné infrastruktury ve všech významných odvětvích;
Recognises that the Africa-EU Strategic Partnership has identified the development of domestic markets and of regional integration as a strategic priority; this strategy will be supported through an Africa-EU Partnership on Trade and Regional Integration; in this context, the First Action Plan (2008-2010) calls for the implementation of the EU-Africa Infrastructure Partnership as a priority to support investment in a sustainable infrastructure in all relevant sectors;
35. doporučuje Komisi a členským státům, aby dávaly přednost projektům infrastruktury podporovaným z dotací EU, podle jejich dopadu na regionální integraci a rozvojový potenciál pro kontinent jako celek („transafrické sítě“); doporučuje, že společnosti by měly dodržovat ekologické, sociální a finanční normy stanovené v rámci acquis communautaire , aby mohly čerpat finanční prostředky z Komise;
Recommends that the Commission and the Member States prioritise infrastructure projects supported through EU funding, according to their impact on regional integration and development potential for the entire continent ("Trans-African Networks"); recommends that, t o qualify for Commission funding, companies should respect environmental, social, financial standards established under the EU acquis communautaire;
38. uznává, že přístup k udržitelným zdrojům energie má velký význam pro oba kontinenty; partnerství mezi Evropou a Afrikou by mělo zahrnovat bezpečnost dodávek, přenos technologií v oblasti obnovitelných zdrojů energie, udržitelnou těžbu zdrojů a transparentnost trhů s energií;
Recognises that access to sustainable energy sources is highly relevant for both continents; the European-African partnership should include security of supply, technology transfer in the renewable energy sector, sustainable extraction of resources, and transparency of energy markets;
40. doporučuje, aby Komise zdokonalila krytí investičního rizika poskytované evropskými finančními institucemi s cílem snížit investiční rizika soukromého sektoru ve strategicky významných odvětvích, jako jsou suroviny a klíčová infrastruktura (včetně high-tech), které pozitivně přispějí k rozvoji afrických zemí; domnívá se, že by to jistě přispělo k vytvoření rovných podmínek na trhu ve srovnání s čínskými společnostmi vlastněnými nebo jištěnými státem, které se méně zabývají řízením rizik;
Recommends that the Commission improve the investment risk coverage provided by European financial institutions in order to reduce investment risks for the private sector in strategically important areas such as raw materials and key infrastructure sectors (including high tech ones) that will contribute positively to development in African countries; believes that this could certainly level the playing-field vis-à-vis State-owned/backed Chinese companies which carry less risk-management concerns;
o návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o ochraně chodců a ostatních nechráněných účastníků silničního provozu
on the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on the protection of pedestrians and other vulnerable road users
PE 398.336v02-00
PE 398.336v02-00
Pozměňovací návrh y k legislativnímu textu
Amendments to a legislative text
– s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch ( A6-0081/2008 ),
– having regard to the report of the Committee on Transport and Tourism ( A6‑0081/2008 ),
(4) Ukázalo se, že směrnice 2003/102/ES není s ohledem na požadavky pro druhou etapu provádění proveditelná.
(4) Directive 2003/102/EC has been shown to be not feasible in the requirements for the second phase of implementation.
V této souvislosti článek 5 uvedené směrnice požadoval, aby Komise předložila potřebné návrhy, které by vyřešily problémy proveditelnosti těchto požadavků a eventuálně využily systémy aktivní bezpečnosti a zároveň zajistily, aby nedošlo ke snížení úrovní bezpečnosti poskytované nechráněným účastníkům silničního provozu.
In this respect Article 5 of that Directive requested the Commission to make necessary proposals which would overcome problems of feasibility with these requirements and possibly make use of active safety systems, whilst ensuring there was no degradation in the safety levels provided to the vulnerable road user.
Pokud však jde o pasivní opatření, byly vyvinuty nové technologie, které mohou pomoci splnit požadavky druhé etapy.
However, new technologies have been developed in the case of passive measures which could help meet the Phase II requirements.
Tyto technologie je třeba vzít v potaz.
Such technologies must be taken into account.
(5) Ze studie, kterou Komise zadala, vyplývá, že požadavky na ochranu chodců lze výrazně zlepšit použitím kombinace pasivních a aktivních opatření, která nabízejí vyšší úroveň ochrany než dřívější ustanovení.
(5) A study commissioned by the Commission shows that the requirements for pedestrian protection can be significantly improved by use of a combination of passive and active measures which afford a higher level of protection than the previously existing provisions.
Byl zejména identifikován jeden systém aktivní bezpečnosti, totiž systém asistence při brzdění, který v kombinaci se změnami požadavků na pasivní bezpečnost výrazně zvýší úroveň poskytované ochrany.
In particular, the active safety system ‘Brake Assist’ has been identified which, in combination with changes to passive safety requirements, will significantly increase the level of protection provided.
Je proto vhodné stanovit povinnost instalovat v nových motorových vozidlech systémy asistence při brzdění.
It is therefore approp ria te to provide for the obligatory installation of Brake Assist systems in new motor vehicles.
Je proto vhodné stanovit povinnost instalovat v nových motorových vozidlech systémy asistence při brzdění.
Providing for the obligatory installation of Brake Assist systems in new motor vehicles is therefore approp ria te.
Tyto systémy by však neměly nahradit systémy pasivní bezpečnosti s vysokou úrovní ochrany, nýbrž je pouze doplnit.
This should however not replace high-level passive safety systems, but rather complement them.
Pro zajištění vysoké úrovně bezpečnosti za všech okolností by povinná instalace aktivních systémů asistence při brzdění u nových vozidel, kterou zavádí návrh Komise od roku 2009, neměla nahradit systémy pasivní bezpečnosti s vysokou úrovní ochrany, nýbrž je pouze doplnit.
In order to ensure a high level of safety in all circumstances, the compulsory installation of active brake assistance systems for all new vehicles as of 2009 envisaged in the Commission proposal should not replace high-level passive safety systems, but rather complement them.
(6) U vozidel vybavených systémy pro prevenci střetů by nemělo být vyžadováno splnění některých požadavků stanovených tímto nařízením v rozsahu, v jakém budou schopna zabránit střetům s chodci namísto pouhého zmírnění důsledků těchto střetů.
(6) Vehicles equipped with collision avoidance systems should not be required to fulfil certain requirements laid down in this Regulation to the extent that they will be able to avoid collisions with pedestrians rather than merely mitigating the effects of such collisions.
(6) U vozidel vybavených systémy pro prevenci střetů nemusí být vyžadováno splnění některých požadavků stanovených tímto nařízením v rozsahu, v jakém budou schopna zabránit střetům s chodci namísto pouhého zmírnění důsledků těchto střetů.
(6) Vehicles equipped with collision avoidance systems may not be required to fulfil certain requirements laid down in this Regulation to the extent that they will be able to avoid collisions with pedestrians rather than merely mitigating the effects of such collisions.
Ukáže-li se při posouzení této technologie, že její použití může účinně zabránit střetům s chodci a ostatními nechráněnými účastníky silničního provozu, může Komise předložit návrhy na změnu tohoto nařízení s cílem povolit používání těchto systémů.
After assessing that the use of such technology can effectively avoid collisions with pedestrians and other vulnerable road users, the Commission may present proposals amending this Regulation to allow for the use of such systems.
Souvisí s pozměňovacími návrhy k článku 11 a bodu odůvodnění 10.
Linked to AMs on Article 11 and Recital 10.
(7) Vzhledem k tomu, že je v silničním provozu ve městech používán stále větší počet těžších vozidel, je vhodné, aby se předpisy v oblasti ochrany chodců nevztahovaly pouze na vozidla s maximální hmotností nepřevyšující 2 500 kg, nýbrž po určitém přechodném období rovněž na vozidla kategorie M 1 a kategorie N 1 , která uvedený limit převyšují.
(7) With the increasing number of heavier vehicles being used on urban roads, it is appropriate that provisions on pedestrian protection apply not only to vehicles of maximum mass not exceeding 2500kg , but also, after a certain transitional period, to vehicles of categories M 1 and N 1 exceeding that limit.
(7) Vzhledem k tomu, že je v silničním provozu ve městech používán stále větší počet těžších vozidel, je vhodné, aby se předpisy v oblasti ochrany chodců nevztahovaly pouze na vozidla s maximální hmotností nepřevyšující 2 500 kg, nýbrž po omezeném přechodném období rovněž na vozidla kategorie M 1 a kategorie N 1 , která uvedený limit převyšují.
(7) With the increasing number of heavier vehicles being used on urban roads, it is appropriate that provisions on pedestrian protection apply not only to vehicles of maximum mass not exceeding 2500kg , but also, after a limited transitional period, to vehicles of categories M 1 and N 1 exceeding that limit.
(8a) Pro zvýšení účinnosti tohoto nařízení bude Komise více usilovat o snížení počtu případů překračování povolené rychlosti, řízení pod vlivem alkoholu a o to, aby se více používala lehčí motorová vozidla, a za tím účelem bude provádět osvětovou činnost a navrhovat zpřísnění předpisů.
(8a) The Commission shall intensify its efforts to reduce speeding, driving under the influence of alcohol and to increase the use of lighter motor vehicles by campaigning and proposing stricter legislation, in order to make this Regulation more effective.
(10) Komisi by měla být zejména svěřena pravomoc k přijetí technických ustanovení o uplatňování požadavků na zkoušky , funkčních požadavků na systémy pro prevenci střetů a prováděcích opatření založených na výsledcích vyhodnocování.
(10) In particular, power should be conferred on the Commission to adopt technical provisions for the application of the test requirements , performance requirements for collision avoidance systems, and implementing measures based on results of monitoring.
Jelikož uvedená opatření mají obecnou působnost a jejich účelem je změnit jiné než podstatné prvky tohoto nařízení jeho doplněním o nové jiné než podstatné prvky, měla by být přijata regulativním postupem s kontrolou stanoveným v článku 5a rozhodnutí 1999/468/ES.
Since those measures are of general scope and are designed to amend non-essential elements of this Regulation by the addition of new non-essential elements, they should be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny provided for in Article 5a of Decision 1999/468/EC.
(10) Komisi by měla být zejména svěřena pravomoc k přijetí technických ustanovení o uplatňování požadavků na zkoušky a prováděcích opatření založených na výsledcích vyhodnocování.
(10) In particular, the Commission should be empowered to adopt technical provisions for the application of the test requirements and implementing measures based on the results of monitoring.
Jelikož uvedená opatření mají obecnou působnost a jejich účelem je změnit jiné než podstatné prvky tohoto nařízení jeho doplněním o nové jiné než podstatné prvky, měla by být přijata regulativním postupem s kontrolou stanoveným v článku 5a rozhodnutí 1999/468/ES.
Since those measures are of general scope and are designed to amend non-essential elements of this Regulation by supplementing it with new non-essential elements, they must be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny provided for in Article 5a of Decision 1999/468/EC.
Souvisí s pozměňovacími návrhy k článku 11 a bodu odůvodnění 6.
Linked to AMs on Article 11 and Recital 6.
Funkční požadavky na systémy pro prevenci střetů by neměly být řešeny postupem projednání ve výborech.
Performance requirements for collision avoidance systems should not be dealt by comitology procedure.
Body 2 a 3 přílohy i i se nepoužijí na vozidla kategorie N 1 , u nichž se R-bod sedadla řidiče nachází buď před přední nápravou, nebo podélně za příčnou střednicí přední nápravy o méně než 1 000 mm.
Sections 2 and 3 of Annex I shall not apply to vehicles of category N 1 where the driver position ‘R-point’ is either forward of the front axle or longitudinally rearwards of the front axle transverse centreline by less than 1000 mm .
Body 2 a 3 přílohy i i se nepoužijí na :
Sections 2 and 3 of Annex I shall not apply to:
a) vozidla kategorie N 1 ,
(a) vehicles of category N 1 ,
b) vozidla kategorie M 1 odvozená od kategorie N 1 s maximální hmotností převyšující 2 500 kg,
(b) vehicles of category M 1 derived from N 1 and of maximum mass exceeding 2500 kg,
u nichž se R-bod sedadla řidiče nachází buď před přední nápravou, nebo podélně za příčnou střednicí přední nápravy o méně než 1050 +/- 50 mm.
where the driver position ‘R-point’ is either forward of the front axle or longitudinally rearwards of the front axle transverse centreline by less than 1050 +/- 50 mm.
Do znění celosvětového technického předpisu byla v Ženevě zanesena vzdálenost 1 000 mm a toto číslo přejímá návrh Komise.
A distance of 1000 mm has been inserted in the GTR (Global Technical Regulation) text in Geneva and this figure is transposed into the Commission proposal.
To může způsobit, že s podobnými vozidly s plochou přední částí bude zacházeno odlišně, což povede k narušení trhu.
This may cause similar flat fronted vehicles to be treated differently, leading to market distortion.
Vozidla kategorie M 1 s plochou přední částí a hmotností převyšující 2,5 t mohou být stejná jako srovnatelná vozidla kategorie M 1 , a by měla proto podléhat stejnému režimu.
Flat-front M1 vehicles above 2.5 tonnes may be the same vehicles as comparable N1 vehicles and thus should be treated similarly.
Snížením vzdálenosti mezi R-bodem a přední nápravou se zmenší prostor v kabině, a tedy i pohodlí řidiče, a proto byla stanovena určitá tolerance.
Reducing the distance between the R-point and the front axle will reduce the space in the cab and hence the comfort of the driver, therefore a tolerance has been provided.
6a. „vozidly kategorie M 1 odvozenými od kategorie N 1 “ vozidla kategorie M 1 s maximální hmotností převyšující 2 500 kg, která mají v části před sloupky A a stejnou základní konstrukci a tvar jako původní vozidla kategorie N 1 ;
(6 a) 'vehicles of category M 1 derived from N 1 ' means those vehicles of M 1 category and of maximum mass exceeding 2500 kg which, forward of the A-pillars, have the same general structure and shape as a pre-existing N 1 category vehicle;
Od [třicet tři měsíců po vstupu tohoto nařízení v platnost] vnitrostátní orgány u nových vozidel kategorie M 1 nebo N 1 odvozených od vozidel kategorie M 1 , jejichž maximální hmotnost nepřevyšuje 2 500 kg a která nesplňují technické požadavky uvedené v bodě 4 přílohy I, z důvodů týkajících se ochrany chodců považují prohlášení o shodě za neplatná pro účely článku [26] směrnice […/…/ES] a zakáží registraci, prodej a uvedení těchto vozidel do provozu.
With effect from [DATE thirty-three months following entry into force of this Regulation] , in the case of new vehicles of category M 1 , or N 1 derived from M 1 , and of maximum mass not exceeding 2500 kg, which do not comply with the technical provisions set out in Section 4 of Annex I, national authorities shall, on grounds related to pedestrian protection, consider the certificates of conformity to be no longer valid for the purposes of Article [ 26 ] of Directive […/…/EC] , and shall prohibit the registration, sale and entry into service of such vehicles.
Od ...* vnitrostátní orgány z důvodů týkajících se ochrany chodců považují prohlášení o shodě za neplatná pro účely článku 26 směrnice 2007/46/ES a zakáží registraci a prodej následujících nových vozidel a jejich uvedení do provozu :
With effect from ...* , national authorities shall, on grounds related to pedestrian protection, consider the certificates of conformity to be no longer valid for the purposes of Article 26 of Directive 2007/46 / EC , and shall prohibit the registration, sale and entry into service of the following new vehicles:
a) vozidla kategorie M 1 ,
(a) vehicles of category M 1,