natgillin/translations-raw huggingface dataset:
(1) Cílem tohoto nařízení je stanovit výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily registrované ve Společenství, které zajišťuje řádné fungování vnitřního trhu a je součástí integrovaného přístupu ke snižování emisí CO 2 z lehkých užitkových vozidel .
(1) The objective of this Regulation is to set emission performance standards for new passenger cars registered in the Community which ensures the proper functioning of the internal market and delivers part of the Community's integrated approach to reducing CO2 emissions from light-duty vehicles.
(2) Vnitřní trh tvoří oblast bez vnitřních hranic, v níž je nutné zajistit volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu.
(2) The internal market comprises an area without internal frontiers in which the free movement of goods, persons, services and capital must be ensured.
Společenství zavedlo dobře fungující vnitřní trh v automobilovém odvětví, který vytvořil pevný základ pro nepřerušovaný obchod s automobilovými výrobky uvnitř Společenství.
The Community has put in place a well-functioning internal market in the automotive sector, which has created a solid basis for uninterrupted intra-Community trade in automotive products.
Cíle pro CO 2 by měly být harmonizovány, aby se zabránilo rozdílným požadavkům mezi členskými státy, uchovaly výdobytky vnitřního trhu a zajistil volný pohyb osobních automobilů v rámci Společenství, přičemž se zajistí vysoká úroveň ochrany životního prostředí.
The targets for CO2 emissions should be harmonised to avoid differing requirements between Member States, to preserve the achievements of the internal market and ensure the free movement of passenger cars within the Community while ensuring a high level of environmental protection.
(5) Přijetí cílů Společenství pro nové osobní automobily je nezbytné, aby se zabránilo roztříštěnosti vnitřního trhu v důsledku přijetí různých opatření na úrovni členských států.
(5) Adopting Community targets for new passenger cars is necessary to prevent fragmentation in the internal market resulting from the adoption of different measures at Member State level.
Cíle Společenství poskytnou výrobcům více jistoty při plánování a více flexibility při plnění požadavků na snížení emisí CO 2 než oddělené vnitrostátní cíle snížení.
Community targets provide manufacturers with more planning certainty and more flexibility to meet the CO2 reduction requirements than would be provided by separate national reduction targets.
Při stanovení emisních norem je důležité vzít v úvahu důsledky pro trhy a konkurenceschopnost výrobců, přímé a nepřímé náklady uložené podnikům a výhody, které vznikají v podobě podpory inovace a snížení spotřeby energie.
In setting emission standards it is important to take into account the implications for markets and manufacturers’ competitiveness, the direct and indirect costs imposed on business and the benefits that accrue in terms of stimulating innovation and reducing energy consumption.
(11) Legislativní rámec k provedení cíle průměrných emisí pro nový vozový park by měl zajistit, aby byly cíle snižování zcela neutrální z hlediska konkurenceschopnosti a sociálně spravedlivé a udržitelné, aby byly nestranné vůči všem evropským výrobcům automobilů a bránily jakémukoli neoprávněnému narušování hospodářské soutěže mezi výrobci automobilů.
(11) The legislative framework for implementing the average new car fleet target should ensure competitively neutral and socially equitable and sustainable reduction targets which are equitable to the diversity of the European automobile manufacturers and avoid any unjustified distortion of competition between automobile manufacturers.
Legislativní rámec by měl být slučitelný s celkovým cílem dosažení kjótských cílů EU a měly by ho doplňovat další nástroje, které více souvisejí s používáním, jako např. rozlišení daně z automobilu a energie.
The legislative framework should be compatible with the overall objective of reaching the EU’s Kyoto targets and should be complemented by other more use-related instruments such as differentiating car and energy taxes.
Další body odůvodnění naproti tomu odůvodňují soubor výkonnostních emisních norem, které se týkají: (3) Rámcové úmluvy Organizace spojených národů o změně klimatu a cíle přijatého ze strany EU snížit emise skleníkových plynů oproti roku 1990 o nejméně 20 % do roku 2020; (4) snížení emisí z osobních automobilů a (6) nutnosti stavět na stávajícím procesu měření a sledování emisí CO 2 s cílem poskytovat výrobcům automobilů v EU předvídatelnost a jistotu při plánování.
As against this, other recitals justify the emission performance standards set: (3) on the UN Framework Convention on Climate Change and the objective adopted by the EU of achieving at least a 20% reduction in greenhouse gas emissions over 1990 levels by 2020; (4) on the need to reduce emissions from passenger cars, and (6) on the need to build on the existing EU process of measuring and monitoring CO2 emissions so as to ensure predictability and planning security for EU vehicle manufacturers.
Body odůvodnění (7), (8), (9) a (10) popisují dosažený pokrok, pokud jde o strategii Společenství na snižování emisí CO 2 založené na dobrovolných závazcích automobilového průmyslu snížit emise, zlepšení v rámci informací pro spotřebitele a podpoře automobilů s vysokou účinností paliva prostřednictvím daňových opatření.
Recitals (7), (8), (9) and (10) describe progress achieved with the Community strategy for reducing CO2 emissions, which is based on voluntary commitments from the car industry, improvements in consumer information and promotion of fuel-efficient cars via fiscal measures.
Bod odůvodnění (12) odůvodňuje použití parametru hmotnosti.
Recital (12) justifies the use of the parameter mass.
Bod odůvodnění (13) stanoví, že „cílem tohoto nařízení je vytvořit pobídky pro automobilový průmysl, aby investoval do nových technologií .
Recital (13) states that " The aim of this Regulation is to create incentives for the car industry to invest in new technologies.
Takto se posiluje konkurenceschopnost evropského
In this way, the competitiveness of the European
průmyslu a vytváří více vysoce kvalifikovaných pracovních míst.“
Industry is enhanced and more high-quality jobs created."
Bod odůvodnění (14) jasně stanoví, že se cíl emisí použije na nové osobní automobily, které jsou v rámci Společenství registrovány poprvé.
Recital (14) makes it clear that the emission target applies to new cars registered in the Community for the first time.
Bod odůvodnění (14) uvádí, že orgán odpovědný za soulad s tímto nařízením má být zároveň orgánem odpovědným za schvalování typu.
Recital (15) states that the entity responsible for ensuring compliance with the regulation is to be that responsible for type-approval.
Bod odůvodnění (16) se zabývá výjimkami týkajícími se vozidel se zvláštním určením.
Recital (16) deals with exemptions for special purpose vehicles.
Body odůvodnění (17) a (18) se zabývají tím, že výrobci by měli mít možnost rozhodnout se, jak svých cílů dosáhnout, především sdružováním.
Recitals (17) and (18) deal with allowing flexibility to manufacturers in deciding how to meet their targets, in particular through pooling.
V bodě odůvodnění (19) se uvádí, že „aby bylo zajištěno plnění cílů podle tohoto nařízení, je zapotřebí důkladný mechanismus k zajištění souladu“ .
Recital (19) declares that " A robust compliance mechanism is necessary in order to ensure that the targets under this Regulation are met."
Bod odůvodnění (20) se zabývá pravidly pro sběr a hlášení údajů o emisích a bod (21) osvědčeními o shodě.
Recital (20) deals with rules on collection and reporting of emission date and Recital (21) with certificates of conformity.
Bod odůvodnění (22) se zabývá placením „poplatků za překročení emisí“ takto: „Dosahování souladu s cíli podle tohoto nařízení ze strany výrobců by mělo být hodnoceno na úrovni Společenství.
Recital (22) deals with the payment of the "excess emissions premium" as follows: "Manufacturers' compliance with the targets under this Regulation should be assessed at the Community level.
S cílem poskytnout dostatečný podnět k přijetí opatření na snížení specifických emisí CO 2 z osobních automobilů by poplatek měl zohlednit technické náklady.
In order to provide a sufficient incentive to take measures to reduce specific emissions of CO2 from passenger cars, the premium should reflect technological costs.
V bodě odůvodnění (23) se uvádí, že tímto nařízením není dotčeno neomezené a plné použití pravidel Společenství pro hospodářskou soutěž.
Recital (23) states that the regulation is without prejudice to the Community competition rules.
Bod odůvodnění (24) stanoví, že provádění tohoto nařízení by mělo být podpořeno finančním nástrojem Společenství pro životní prostředí (LIFE+).
Recital (24) provides that the implementation of the regulation should be supported by the Community Financial Instrument for the Environment (LIFE+).
Body odůvodnění (25) a (26) se zabývají postupem projednávání ve výborech, přičemž druhý z těchto bodů odůvodnění dokonce uvádí, které jiné než podstatné prvky mohou být pozměněny nebo doplněny.
Recitals (25) and (26) deal with comitology, with the latter recital even specifying what non-essential elements may be amended or supplemented.
A konečně se bod odůvodnění (27) zabývá zrušením rozhodnutí 1753/2003/ES a bod odůvodnění (28) je obvyklým prohlášením týkajícím se subsidiarity a proporcionality.
Lastly, Recital (27) deals with the repeal of Decision 1753/2000/EC and Recital (28) makes the usual declaration about subsidiary and proportionality.
V ustanoveních hmotného práva:
As far as the substantive provisions are concerned:
článek 1 dále stanoví předmět a cíle nařízení takto:
Article 1 sets forth the regulation's subject-matter and objectives as follows:
Toto nařízení stanoví výkonnostní požadavky na emise CO 2 pro nové osobní automobily s cílem zajistit řádné fungování vnitřního trhu a dosáhnout celkového cíle EU, tj. dosažení průměrných emisí CO 2 ve výši 120 g CO 2 /km u nového vozového parku.
This Regulation establishes CO2 emission performance requirements for new passenger cars in order to ensure proper functioning of the internal market and achieve the EU's overall objective that the average new car fleet should achieve CO2 emissions of 120 g CO2/km.
Nařízení stanoví průměrné emise CO 2 pro nové osobní automobily ve výši 130 g CO 2 /km pomocí zlepšení technologií automobilových motorů, jak jsou změřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a jeho prováděcími opatřeními.
The Regulation sets the average CO2 emissions for new passenger cars at 130 g CO2/km by means of improvement in vehicle motor technology as measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 and its implementing measures.
Toto nařízení bude doplněno o dodatečná opatření odpovídající 10 g/km v rámci integrovaného přístupu Společenství.
This Regulation will be complemented by additional measures corresponding to 10 g/km as part of the Community's integrated approach .
Článek 2 vymezuje oblast působnosti : nařízení se použije na vozidla kategorie M1 o referenční hmotnosti nepřesahující 2 610 kg a vozidla, která jsou ve Společenství registrována poprvé a která nebyla předtím registrována mimo Společenství („nové osobní automobily“).
Article 2 defines the scope : The Regulation is to apply to category M1 vehicles with a reference mass not exceeding 2 610 kg, registered in the Community for the first time and not having been previously registered outside the Community (new passenger cars).
Článek 3 obsahuje definice .
Article 3 contains the definitions .
Článek 4 dále stanoví cíle pro specifické emise : Na kalendářní rok začínající dnem 1. ledna 2012 a každý následující kalendářní rok zajistí každý výrobce osobních automobilů, aby jeho průměrné specifické emise CO 2 nepřekročily jeho cíl pro specifické emise určený v souladu s přílohou I, nebo pokud je výrobci udělena výjimka podle článku 9, cíl určený v souladu s uvedenou odchylkou.
Article 4 sets forth specific emissions targets in the following terms: For the calendar year commencing 1 January 2012 and each subsequent calendar year, each manufacturer of passenger cars shall ensure that its average specific emissions of CO2 do not exceed its specific emissions target determined in accordance with Annex I or, where a manufacturer is granted a derogation under Article 9, in accordance with that derogation.
Článek 5 stanoví podmínky, za jakých mohou výrobci vytvářet sdružení za účelem dosahování cílů pro emise podle článku 4.
Article 5 defines the conditions in which manufacturers may form a pool for the purposes of attaining the emissions target referred to in Article 4.
Článek 6 se zabývá sledováním a hlášením průměrných emisí .
Article 6 deals with monitoring and reporting average emissions .
Článek 7 obsahuje ustanovení o poplatku za překroční emisí :
Article 7 sets out the provisions on the excess emissions premium :
Za každý kalendářní rok počínaje rokem 2012, v němž průměrné specifické emise CO 2 výrobce překročí jeho cíl pro specifické emise v daném roce, uloží Komise výrobci, anebo v případě sdružení správci sdružení, poplatek za překročení emisí.
In respect of each calendar year from 2012 onwards for which a manufacturer's average specific emissions of CO2 exceed its specific emissions target in that year, the Commission shall impose an excess emissions premium on the manufacturer or, in the case of a pool, the pool manager.
Poplatek za překročení emisí podle odstavce 1 se vypočítá pomocí tohoto vzorce:
The excess emissions premium under paragraph 1 shall be calculated using the following formula:
Překročení emisí x počet nových osobních automobilů x poplatek za překročení emisí stanovený v odstavci 3,
Excess emissions x number of new passenger cars x excess emissions premium prescribed in paragraph 3.
„překročením emisí” se rozumí kladný počet gramů na kilometr, o které průměrné specifické emise výrobce překročily jeho cíl pro specifické emise v daném kalendářním roce, zaokrouhlené na tři desetinná místa; a
'Excess emissions' means the positive number of grams per kilometre by which the manufacturer's average specific emissions exceeded its specific emissions target in the calendar year rounded to the nearest three decimal places; and
„počtem nových osobních automobilů” se rozumí počet nových osobních automobilů, jehož je výrobcem a jenž byl zaregistrován v daném roce.
'Number of new passenger cars' means the number of new passenger cars for which it is the manufacturer and which were registered in that year.
Poplatek za překročení emisí je:
The excess emissions premium shall be:
a) ve vztahu k překročení emisí za kalendářní rok 2012: 20 EUR;
(a) in relation to excess emissions in the calendar year 2012, 20 euros;
b) ve vztahu k překročení emisí za kalendářní rok 2013: 35 EUR;
(b) in relation to excess emissions in the calendar year 2013, 35 euros;
c) ve vztahu k překročení emisí za kalendářní rok 2014: 60 EUR; a
(c) in relation to excess emissions in the calendar year 2014, 60 euros; and
d) ve vztahu k překročení emisí za kalendářní rok 2015: 60 EUR; a následující
(d) in relation to excess emissions in the calendar year 2015 and subsequent
kalendářní roky: 95 EUR.
calendar years, 95 euros.
Komise stanoví způsoby vybírání poplatků za překročení emisí podle odstavce 1.
The Commission shall establish methods for the collection of excess emissions premiums under paragraph 1.
Článek 8 se zabývá zveřejněním výkonu výrobců , ve smyslu jejich cílů pro specifické emise.
Article 8 deals with publication of manufacturers' performance in terms of its specific emissions target.
Článek 9 stanoví výjimku pro nezávislé výrobce malých sérií (odpovědnými za méně než 10 000 nových osobních automobilů registrovaných ve Společenství za kalendářní rok).
Article 9 sets out a derogation for small volume independent manufacturers (responsible for fewer than 10 000 new passenger cars registered in the Community per calendar year).
Článek 10 je doložka o přezkumu a zprávě .
Article 10 is the review and reporting clause .
Článek 11 se zabývá informacemi pro spotřebitele .
Article 11 deals with consumer information .
Článek 12 je doložkou o postupu projednávání ve výborech .
Article 12 is the comitology clause.
Článek 13 se zabývá financováním Společenství .
Article 13 deals with Community financing .
Článek 14 zrušuje rozhodnutí č. 1753/2000/ES.
Article 14 repeals Decision No 1753/2000/EC.
Článek 15 se týká vstupu v platnost .
Article 15 deals with entry into force .
Přílohy I a II s zabývají cíli pro specifické emise CO 2 a sledováním a hlášením emisí .
Annexes I and II deal with specific C02 emissions targets and monitoring and reporting emissions , respectively.
Při projednávání ve výboru, během něhož bylo představeno a projednáno stanovisko právní služby, byly vyjádřeny pochybnosti, pokud jde o povahu „poplatků za překročení emisí“ stanovených v článku 7 a zda článek 95 nebo článek 175 svěřil pravomoc EU, aby takové poplatky udělovala.
In the course of discussion in the committee, during which an opinion from the Legal Service was presented and debated, doubts were expressed as to the nature of the "excess emissions premium" provided for in Article 7 and as to whether Article 95 or Article 175 conferred competence on the EU to impose such a premium.
Závěrečného hlasování se zúčastnili tito poslanci: Giuseppe Gargani (předseda), Rainer Wieland (místopředseda), Lidia Joanna Geringer de Oedenberg (místopředsedkyně), Francesco Enrico Speroni (místopředseda), Sharon Bowles (za Dianu Wallis (navrhovatelku)), Victor Boştinaru, Ieke van den Burg, Carlo Casini, Marek Aleksander Czarnecki, Bert Doorn, Monica Frassoni, Vicente Miguel Garcés Ramón, Jean-Paul Gauzès, Othmar Karas, Piia-Noora Kauppi, Klaus-Heiner Lehne, Katalin Lévai, Antonio Masip Hidalgo, Hans-Peter Mayer, Manuel Medina Ortega, Georgios Papastamkos, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Daniel Strož, József Szájer, Jacques Toubon, Renate Weber, Jaroslav Zvěřina, Tadeusz Zwiefka. , se zřetelem ke stanovisku právní služby Rady, že příslušným právním základem je článek 175 Smlouvy o ES.
The following were present for the final vote: Giuseppe Gargani, (chairman), Rainer Wieland, (vice-chairman), Lidia Joanna Geringer de Oedenberg (vice-chairwoman), Francesco Enrico Speroni (vice-chairman), Sharon Bowles (for Diana Wallis (draftswoman)), Victor Boştinaru, Ieke van den Burg, Carlo Casini, Marek Aleksander Czarnecki, Bert Doorn, Monica Frassoni, Vicente Miguel Garcés Ramón, Jean-Paul Gauzès, Othmar Karas, Piia-Noora Kauppi, Klaus-Heiner Lehne, Katalin Lévai, Antonio Masip Hidalgo, Hans-Peter Mayer, Manuel Medina Ortega, Georgios Papastamkos, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Daniel Strož, József Szájer, Jacques Toubon, Renate Weber, Jaroslav Zvěřina, Tadeusz Zwiefka. , in view of an opinion from the Council's Legal Service, that the proper legal basis was Article 175 of the EC Treaty.
STANOVISKO Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku
OPINION of the Committee on Industry, Research and Energy (*)
Od roku 1995 existuje společná strategie EU na snižování emisí CO 2 osobních automobilů.
Since 1995 there has been an EU Community strategy to reduce CO 2 emissions from cars.
Tato strategie spočívá na třech pilířích: na dobrovolných závazcích výrobců vozidel snížit emise CO 2 , na podpoře automobilů s vysokou účinností paliva prostřednictvím daňových opatření a na zlepšování informovanosti spotřebitelů.
The strategy is based on three pillars: voluntary commitments from the car industry to cut CO 2 emissions, promotion of more fuel efficient cars via fiscal measures and improvements in consumer information.
V letech 1995–2007 bylo v oblasti techniky motorů dosaženo významného pokroku při zvyšování účinnosti paliv.
Between 1995 and 2007 vehicle engine technology made significant progress in fuel efficiency.
Část přínosu vzniklého zvýšením účinnosti paliv však byla eliminována rostoucí poptávkou po větších vozidlech.
Part of this improvement in fuel efficiency was, however, neutralised by the rising demand for larger vehicles.
Emise CO 2 v odvětví osobních automobilů v Evropě se na celkovém objemu emisí podílejí asi 12 %.
CO 2 emissions in the passenger car sector make up 12% of overall emissions in Europe.
Osobní automobily se na celkovém výkonu osobní dopravy v Evropské unii podílejí asi 78 %.
Cars are responsible for about 78% of all passenger transport in the EU.
Cíle návrhu nařízení
Objectives of the draft regulation
Předloženým návrhem nařízení chce Evropská komise dosáhnout toho, aby od roku 2012 byla jednotná a závazná hranice u emisí CO 2 , a to130 g CO 2 /km.
With this proposed regulation the Commission seeks to achieve a single and binding target for CO2 emissions of 130 g CO 2 /km by 2012.
Při dosažení tohoto společného cíle bude spolupracovat také Evropský parlament.
Parliament endorses this common aim and supports the Commission’s general objectives.
Možnosti a míra růstu (Slope)
Options and slope
Sporným bodem je zejména spravedlivé rozdělení cílů snižování u malých a větších vozidel.
A particularly controversial point is a fair distribution of reduction targets between small and larger vehicles.
Větší vozidla, která jsou z hlediska světové produkce z 80 % vyráběna evropskými výrobci, mají v nových technologiích vedoucí postavení.
Larger vehicles, for which European manufacturers have an 80% share of the world market, play a leading role in new technologies.
Rozhodující je limitní hodnota určovaná podle hmotnosti vozidla.
The limit value curve in line with vehicle mass is crucial.
Nejlepším vyměřovacím základem je cíl emisí CO 2 pro průměr nového vozového parku výrobce na základe průměrné hmotnosti vozidla.
The CO 2 target for the average of a manufacturer’s new car fleet based on average vehicle mass is the best basis for measurement.
Podstatně větší podíl větších vozidel v porovnaní s malými vozidly se projeví v míře stoupání limitní hodnoty.
The significantly larger contribution by larger vehicles in comparison with smaller ones is conditioned by the slope of the limit value curve.
Komisí navrhovaná 60% míra stoupání limitní hodnoty se podporuje.
This opinion supports the Commission’s proposed 60% slope for the limit value curve.
Cíle snížení pro větší vozidla jsou podstatně vyšší než pro malá vozidla.
The reduction targets for larger vehicles are considerably higher than for small cars.
60% míra stoupání limitní hodnoty vede k tomu, že emise CO 2 nestoupají paralelně se zvyšováním hmotnosti, ale stoupají v míře mnohem menší než podprůměrné.
A 60% slope means that the CO 2 emissions do not rise in parallel with increased weight, but far below the average.
Hmotnost vozidla (hmotnost) je vhodným parametrem pro specifické cíle snižování CO 2 .
Vehicle weight (mass) is the best parameter for the specific CO 2 targets.
Hmotnost vozidla je z hlediska hospodářské soutěže méně zkreslující než jiné parametry.
Vehicle weight will cause less distortions of competition than other parameters.
V Japonsku a Číně se hmotnosti již využívá pro základ legislativy o emisích CO 2 .
In Japan and China weight is already used as the basis for legislation on CO 2 .
Vývoj lze snadno sledovat, údaje jsou k dispozici.
It is easy to monitor developments as the data are available.
Automobiloví výrobci vyvíjejí platformové koncepce, a proto není „stopa“ jako parametr vhodným kritériem.
As the vehicle manufacturers are developing platform concepts, the ‘footprint’ parameter would not be a suitable scale.
Využívání „stopy“ jako parametru by vedlo k tomu, že by všem vozidlům na stejné platformě byla určena stejná cílová hodnota emisí CO 2 , nezávisle na jejich vybavení a jejich celkové hmotnosti.
The use of the ‘footprint’ parameter would lead to all vehicles on the same platform being given the same CO 2 target, regardless of their specifications and overall weight.
Kromě toho by „stopa“ velmi znevýhodňovala malé a z hlediska emisí CO 2 úsporné městské automobily.
Moreover, the ‘footprint’ parameter would place small and CO 2 -efficient city cars at a considerable disadvantage.
Doplňková opatření integrovaného přístupu
Complementary measures in the integrated approach