natgillin/translations-raw huggingface dataset:
To by znamenalo, že se na každou společnost bude vztahovat jiná norma, což je v rozporu s logikou vnitřního trhu.
This would mean that a different standard applied to each company, which is contrary to the logic of the internal market.
Je to rovněž v rozporu se smyslem pro spravedlnost, neboť by tak byly poškozeny společnosti, které investovaly do zlepšení, protože by musely vyhovět přísnějším normám než jejich konkurenti, kteří do zlepšování účinnosti investovali méně.
It is also contrary to the sense of justice, because companies which have invested in improvements would suffer by having to comply with stricter standards than their competitors who had invested less in efficiency.
Aby byly zajištěny rovné podmínky, je třeba stanovit společné normy.
In order to guarantee a level playing field, a common standard is needed.
V ideálním případě by jako základní rok měl být vybrán jeden z uplynulých roků, čímž by bylo zajištěno, že jednání dodavatelů nebude ovlivněno strategickými pohnutkami.
Ideally, the base year should lie in the past in order to ensure that behaviour is not influenced by strategic motives.
V tom případě musí být využity stávající studie.
In that case, use must be made of existing studies.
Vzhledem k tomu, že mnoho údajů schází a ne všichni dodavatelé paliv a výrobci biopaliv výsledky zcela schvalují, by bylo lepší, aby byl jako základní rok stanoven některý z budoucích roků, a to co nejdříve po přijetí této směrnice.
Because many data are lacking, and because not every fuel supplier and biofuel producer clearly endorses the results, it would be better for the base year to lie in the future, namely as soon as possible after the adoption of this directive.
Tak bude mít každý dodavatel možnost a zároveň povinnost poskytnout údaje.
In that way, every supplier can supply data and will have to do so.
Navrhovaný cíl představuje 1 % ročně.
The proposed target is 1% per annum.
Odborníci tvrdí, že k tomu, aby bylo dosaženo uvedené cílové úrovně, je třeba vyvinout značné úsilí, které však z velké části záleží na výchozím bodě či základní normě.
In order to achieve this level of ambition, experts say that a considerable effort is necessary, but this of course depends very much on the starting point or the basic standard.
Otázkou samozřejmě zůstává, jak by tato norma měla být na základě údajů výrobců paliv zvolena.
The question is, naturally, how the standard is to be chosen from the data supplied by fuel producers.
Samozřejmě by nebylo vhodné zvolit normu nejnižší či průměrnou.
It would be advisable, certainly, not to take the lowest standard, and not the average either.
V zájmu zajištění dostatečně ambiciózního cíle je zřejmé, že je třeba rozhodnout se pro co nejvyšší standard: v tom případě by normu pro všechny ostatní stanovila nejlepší společnost (nebo by norma byla stanovena např. na základě průměru tří nejlepších společností).
In order to ensure an adequate level of ambition, a top-runner approach is the obvious choice: in that case, the best company (or, for example, the average of the top three companies) would set the standard for the rest.
Je zde však třeba stanovit určité kritérium.
But there is one qualification to be made here.
Je pravděpodobné, že nejlepší společnost bude vyrábět lehký olej, neboť nevyžaduje složité zpracování a rafinaci.
It is likely that the best company will be operating with light oil, as that requires less processing and refining.
Pokud bude norma stanovena podle nejlepší společnosti, bude pro všechny evropské dodavatele paliv silným podnětem − nebo snad dokonce povinností − aby také co možná nejvíce používali lehký olej.
If the best company sets the standard, this will give all European fuel suppliers a strong incentive, or even compel them, likewise to use as much light oil as possible.
To povede ke zvýšení ceny lehkého oleje a k přesunu těžkého oleje do zemí, jako je Čína a Indie.
This will mean a price rise for light oil and will result in heavy oil going to such countries as China and India.
To by však nemuselo nutně vést k celosvětovému zlepšení emisí skleníkových plynů: emise by se pouze přemístily z evropských společností do společností jiných.
That would not necessarily be better for worldwide emissions of greenhouse gases: it would merely relocate emissions from European companies to other companies.
Aby bylo zajištěno, že dojde ke skutečnému snížení, bude možná nutné zavést dvě normy: jednu pro těžké a jednu pro lehké oleje.
In order to ensure that a genuine reduction is achieved, it may be necessary to introduce two standards: one for heavy oil and one for light oil.
Zda to bude skutečně nutné se však ukáže až na základě údajů o skutečných emisích, které poskytnou výrobci paliv.
However, the need for this can only be ascertained on the basis of data on actual emissions by fuel producers.
Mimoto bude obtížné prosadit navrhované snížení o 1 % ročně.
In addition, the proposed reduction of 1% per annum will be difficult to enforce.
Snížení o 2 % za dva roky je snazší a do roku 2020 povede ke stejnému snížení emisí.
A reduction of 2% per two years is easier and will bring about the same emission reduction by 2020.
Celý výrobní řetězec
The whole chain
V návrhu Komise je výslovně uveden přístup „od zdroje až kolo“.
The Commission proposal specifically mentions a Well to Wheel approach.
To znamená, že jsou zohledněny emise v průběhu celého výrobního řetězce.
This means that emissions throughout the chain are taken into account.
Výrobní řetězec fosilních paliv zahrnuje těžbu ropy, spalování plynů (flaring), prvotní zpracování, přepravu, rafinaci, distribuci a emise při spalování v motoru.
For fossil fuels, the chain comprises oil extraction, flaring, initial processing, transport, refining, distribution and emission upon combustion in the engine.
Totéž platí pro biopaliva, u nichž však bude pravděpodobně kladen důraz na využití výrobního materiálu (jako jsou umělá hnojiva) a změny využívání půdy.
For biofuels, the same applies, but there the emphasis is more likely to be on the use of production inputs (such as artificial fertiliser) and changes in land use.
V příloze jsou tato kritéria uvedena tak, aby je bylo možné použít na olej, plyn, vodík a biopaliva.
The annex lists these criteria in such a way as to render them applicable to oil, gas, hydrogen and biofuels.
Jinou možností by bylo vytvořit pro každé biopalivo odlišnou metodu, avšak výše uvedený postup zajišťuje, že použitá metoda je technologicky neutrální a že neposkytuje skrytý stimul pro některé z paliv.
An alternative would be to describe a different method for each biofuel, but this approach guarantees that the method is technology-neutral and that there is no concealed stimulus for one of the fuels.
Dodavatel paliv se může sám rozhodnout, která možnost je pro něho optimální.
The fuel supplier can himself decide on the option which is optimal for him.
Návrh Komise se nevztahuje na vodík.
The Commission proposal does not refer to hydrogen.
Je však důležité poskytnout dodavatelům optimální výběr a ne pouze podporovat používání biopaliv.
However, it is important to give fuel suppliers optimal choices and not exclusively back the use of biofuels.
Proto je nezbytné, aby byl upraven článek 2, který vymezuje oblast působnosti.
It is therefore necessary to amend Article 2 defining the scope.
Jedním z obtížných témat je elektřina.
One difficult point is electricity.
Bylo by samozřejmě dobré, kdyby automobily jezdily na elektřinu získávanou udržitelným způsobem.
Of course it would be good if cars operated on sustainably produced electricity.
Někteří výrobci automobilů předvídají vzestup automobilů napájených ze sítě, které bude možné dobíjet doma.
Some car manufacturers foresee the rise of plug-in cars whose batteries will be recharged at home.
Stávající dodavatelé paliv nejsou do tohoto postupu v mnoha případech zapojeni.
In many cases, the present fuel suppliers are not involved in this.
Zahrnutí elektřiny do oblasti působnosti by bylo v zásadě vhodné, ale dodavatelé paliv obvykle elektřinu nedodávají.
Including electricity in the scope would in principle be desirable, but fuel suppliers do not generally supply electricity.
Tento problém by mohl být překonán pomocí obchodního systému, tím by se však směrnice znovu stala příliš složitou.
A trade system would overcome this problem, but that would make the directive complex again.
Kritéria udržitelnosti
Sustainability crite ria
Přestože dodavatelé paliv využívají různé způsoby, jak splnit povinné snižování, nelze popřít, že tento cíl silně podporuje využívání biopaliv.
Even if fuel suppliers have various ways of complying with reduction obligations, it is undeniable that this objective creates a strong incentive to use biofuels.
V této souvislosti není třeba zdůrazňovat, že mísením paliv s biopalivy nebude dosaženo valných výsledků, neboť podle analýzy celého palivového cyklu takové mísení vede ještě k vyšším emisím skleníkových plynů nebo k jejich minimálnímu snížení.
It goes without saying, in this connection, that blending fuels with biofuels which, on the basis of a well-to-wheel analysis, emit even more greenhouse gases or very little less will achieve little.
Proto není třeba zahrnout kritérium, které jasně stanovuje minimální požadavek týkající se profilu paliv: dodavatelé biopaliv nemají důvod používat k mísení biopaliva, jejichž efektivita z hlediska oxidu uhličitého je nízká.
Inclusion of a criterion which explicitly lays down a minimum requirement regarding greenhouse gas performance is therefore not necessary: fuel suppliers have no reason to use biofuels for blending whose carbon dioxide efficiency is poor.
Pokud však jde o kritéria udržitelnosti, je to něco jiného.
It is a different matter when it comes to sustainability criteria.
Dopad rozsáhlého využívání biopaliv na biologickou rozmanitost, životní prostředí a situaci v sociální oblasti vyvolává oprávněné obavy.
There is justified concern about the impact of a large-scale use of biofuels on biodiversity, the environment and social relations.
Není snadné definovat kritéria, která by byla v souladu s pravidly Světové obchodní organizace.
It is not easy to formulate criteria which accord with the rules of the World Trade Organisation.
Některé evropské země již provedly první krok.
Some European countries have already made a first move.
Na základě stanoviska Spojeného království, Německa a Nizozemska, nebo alespoň na základě jejich prozatímního stanoviska, je v příloze [VIb] uvedeno několik kritérií, jež mají řešit problémy týkající se biopaliv.
On the basis of the positions of the UK, Germany and the Netherlands, or at least their provisional positions, Annex [VIb] lists a number of criteria dealing with the concerns about biofuels.
Pokud jde o sociální criteria, spočívá odpověď především v povinnosti sledovat sociální dopad a získat souhlas místních obyvatel.
In the case of the social criteria, the response primarily lies in an obligation to monitor social impact and to obtain the consent of the local population.
V případě biologické rozmanitosti se obavy týkají využití vody a blízkých přírodních oblastí zvláštního významu.
In the case of biodiversity, concerns include water use and the proximity of areas of natural interest.
Soulad s dalšími právními předpisy: ETS a cíle v oblasti biopaliv
Compatibility with other legislation: ETS and biofuel objective
Mnoho se diskutuje o souladu s dalšími právními předpisy a iniciativami.
There is much debate about compatibility with other legislation and initiatives.
Evropská Rada se dohodla na závazném cíli 10% příměsi biopaliv se dvěma podmínkami.
The European Council has agreed to a binding objective of 10% admixture of biofuels on two conditions.
Biopaliva musí odpovídat zásadám udržitelnosti a musí být dostatečně vyvinuta technologie druhé generace.
The biofuels must be sustainable, and 2nd generation technology must be sufficiently developed.
Je samozřejmé, že cíl udržitelnosti uvedený v příloze této směrnice musí být slučitelný s obecnou podmínkou pro udržitelnost, kterou definovala Rada.
It goes without saying that the sustainability objectives in the annex to this directive must not be incompatible with the general condition for sustainability formulated by the Council.
Komise v současné době připravuje kritéria.
The Commission is currently drawing up criteria.
V pozdější fázi snad bude možné vystačit si v příloze VIb s odkazem na stanovený seznam kritérií.
At a later stage, it may be possible in Annex VIb to make do with a reference to an established list of criteria.
Existuje ještě druhý aspekt souladu, který se vztahuje k obchodování s emisemi.
There is a second compatibility aspect, namely that relating to emissions trading.
Rafinerie spadají do systému ETS a musí podávat zprávy o svých emisích a kupovat dodatečná práva, pokud vypouští více emisí než nakolik mají právo.
Refineries fall under the ETS system and must report their emissions and purchase additional rights if they emit more than they already have the right to.
Podle některých komentátorů je tato praxe dostatečnou zárukou toho, že se rafinerie v případě emisí kysličníku uhličitého budou chovat zodpovědně, což znamená, že rafinerie nemusí předkládat povinné zprávy.
According to some commentators, this provides a sufficient guarantee that refineries will act responsibly in their carbon dioxide emissions, which means that refineries do not need to submit compulsory reports.
Na druhou stranu existuje také názor, že ETS pobízí pouze ke snížení emisí oxidu uhličitého a neukládá žádné zcela závazné povinnosti.
On the other hand, there is a view that the ETS only provides an incentive to reduce carbon dioxide and does not impose any absolute obligation.
Ropné společnosti se přece jen mohou rozhodnout zakoupit emisní práva na obchodním trhu.
Oil companies can, after all, decide to purchase emission rights on the commercial market.
Jak ETS, tak i v současnosti projednávaná směrnice sice poskytují podněty, ale ve skutečnosti neukládají povinné zlepšení efektivity v rafineriích.
Both the ETS and the directive now under consideration provide incentives: neither of them actually imposes a requirement to improve efficiency at refineries.
Jinými slovy se navzájem posilují a alespoň nejsou v rozporu.
In other words, they reinforce each other and at least do not conflict.
Pozměňovací návrhy zpravodajky mají zajistit maximální flexibilitu, rovné podmínky a ambiciózní, avšak zodpovědné cíle.
Your rapporteur's amendments are designed to ensure maximum flexibility, a level playing field and ambitious but responsible objectives.
Mimoto je důležité, aby tato směrnice byla technologicky neutrální a aby neposkytovala mimořádný podnět pro konkrétní palivo či technologii.
In addition, it is important that the directive should be technology-neutral in the sense that it should not provide extra incentives for a particular fuel or technology.
Stručně řečeno jde o tyto pozměňovací návrhy:
In sum, this involves the following proposed amendments:
- příloha VIa: pokyny pro způsoby měření, včetně možnosti využití standardních hodnot (výchozí hodnoty), zavedení co nejvyššího standardu a případně rozdílné normy pro lehký a těžký olej,
- Annex VIa: guidelines for measuring methods, including the possibility of using standard values (default values), a top-runner approach and, if necessary, different standards for light and heavy oil
- příloha VIb: kritéria udržitelnosti: biologická rozmanitost a závazky v sociální oblasti,
- Annex VIb: sustainability criteria: biodiversity and social obligations
- rozšíření oblasti působnosti směrnice: je umožněno využití vodíku za účelem snížení CO 2,
- extending the scope of the directive: the use of hydrogen to reduce CO 2 is made possible
- větší pružnost: snižování emisí o 2 % každé 2 roky do roku 2020 včetně, spíše než snižování o 1 % ročně,
- greater flexibility: emission reduction of 2% per 2 years up to and including 2020 rather than 1% per annum
- záruky udržitelnosti v novém článku 7c.
- guarantees of sustainability in a new Article 7c.
k návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady o změně směrnice 98/70/ES, pokud jde o specifikaci benzinu, motorové nafty a plynových olejů, o zavedení mechanismu pro sledování a snížení emisí skleníkových plynů pocházejících z paliv používaných v silniční dopravě, o změně směrnice Rady 1999/32/ES pokud jde o specifikaci paliva používaného plavidly vnitrozemské plavby, a o zrušení směrnice 93/12/EHS
on the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 98/70/EC as regards the specification of petrol, diesel and gas-oil and introducing a mechanism to monitor and reduce greenhouse gas emissions from the use of road transport fuels and amending Council Directive 1999/32/EC, as regards the specification of fuel used by inland waterway vessels and repealing Directive 93/12/EEC
Směrnice o jakosti paliv z roku 1998 stanoví společné specifikace EU pro benzin, motorovou naftu a plynový olej používané u silničních vozidel, plavidel vnitrozemské plavby a nesilničních pojízdných strojů, jako jsou lokomotivy, stroje pro zemní práce a traktory.
The Fuel Quality Directive, dating from 1998, sets common EU specifications for petrol, diesel and gasoil used in road vehicles, inland waterway barges and non-road mobile machinery such as locomotives, earth moving machinery and tractors.
Tento návrh je revizí směrnice o jakosti paliv a jeho cílem je stanovit nové normy pro pohonné hmoty, čímž bude dále snižováno znečišťování ovzduší např. sírou, částicemi a polyaromatickými uhlovodíky.
This proposal is a revision of the Fuel Quality Directive, aiming at setting new standards for transport fuels to further reduce air pollution, such as sulphur, particels and polyaromatic hydrocarbons.
Nové normy navíc zavedou povinnost snížit míru, kterou paliva používaná v silniční dopravě přispívají ke změně klimatu.
Furthermore, the new standards will introduce an obligation to reduce the contribution of road fuels to climate change.
A konečně je možné považovat tuto revizi za nástroj pro dosažení cíle EU, kterým je zvýšení podílu biopaliv na 10 % celkové spotřeby benzínu a nafty v dopravě do roku 2020.
And finally, this revision could be seen as instrumental in achieving the EU-target of a 10% share of biofuels in overall EU transport gasoline and diesel consumption by 2020.
Klíčovým opatřením návrhu je, že za účelem podpoření rozvoje paliv s nižším obsahem uhlíku a biopaliv budou mít jejich dodavatelé od roku 2011 povinnost snižovat emise skleníkových plynů z jimi dodávaných paliv během jejich životního cyklu (tj. při jejich rafinaci, přepravě a využití) o 1 % ročně.
A key measure of the proposal is that, in order to encourage the development of lower-carbon fuels and biofuels, fuel suppliers will be obliged to reduce the greenhouse gas emissions that their fuels cause over their life-cycle (i.e. when they are refined, transported and used) by 1% per year from 2011.
Toto opatření bude mít za následek snížení emisí skleníkových plynů o 10 % do roku 2020, což odpovídá 500 milionům tun CO 2 .
This will result in a 10% cut of greenhouse gas emissions by 2020, equalling 500 million tonnes of CO2.
Za druhé, pro dosažení vyššího objemu biopaliv v benzinu bude zavedena nová benzinová směs s povoleným vyšším obsahem přísad obsahujících kyslík (tzv. kyslíkatých sloučenin) včetně až 10 % ethanolu.
Secondly, to enable a higher volume of biofuels to be used in gasoline, a new gasoline blend will be established, with higher permitted content of oxygen-containing additives (so-called oxygenates), including up to 10% ethanol.
Různé benzinové směsi budou zřetelně označeny, což umožní vyhnout se možnému riziku poškození stávajících vozidel, způsobenému skutečností, že ethanol není kompatibilní s palivovými systémy některých vozidel.
The different gasoline blends will be clearly marked to avoid possible risks of damage to existing vehicles, since ethanol is incompatible with some vehicle fuel systems.
Podpora dalšího rozvoje paliv s nízkým obsahem uhlíku a jiná opatření za účelem snížení emisí z výrobního řetězce paliv jsou zásadní pro zajištění toho, aby odvětví paliv také přispívalo k dosažení cílů EU v oblasti snižování emisí skleníkových plynů.
Promoting the further development of low-carbon fuels and other measures to reduce emissions from the fuel production chain is vital in order to ensure that the fuel sector will also contribute to achieving the EU's greenhouse gas reduction goals.
Navrhovatel výrazně podporuje koncept tzv. „well-to-wheel“ (snižování emisí v celém palivovém cyklu, „od zdroje až ke kolům“) snižování emisí skleníkových plynů z paliv, který zohledňuje i emise uvolňující se při výrobě samotného paliva.
Your draftsman strongly supports the concept of reducing the so-called "well-to-wheel" greenhouse gas emissions of fuels, which also takes into account the emissions due to the production of the fuel itself.
Jde o nejlepší způsob, jak nasměrovat průmyslové odvětví paliv celkově udržitelným směrem a zároveň umožnit nutnou pružnost.
This is the best way to steer the fuel industry in an overall sustainable direction, while allowing for the necessary flexibility.
Navrhovatel také vítá navrhované normy pro maximální obsah síry v motorové naftě, jež povedou ke vzniku paliva, které umožní vyšší účinnost vozidel, sníží emise částic a umožní budoucí zavedení systémů pro další zpracování.
Your draftsman equally applauds the proposed maximum sulphur content standards for diesel, which will enable fuel for higher vehicle efficiency, reduce particulate matter emissions and make the introduction of after-treatment systems possible in the future.
Navrhovatel je přesvědčen, že nižších emisí by bylo možné dosáhnout pouze prostřednictvím koordinovanějšího a integrovaného přístupu, jenž vyžaduje nejen zavedení nových výrobků a technologií palivovým a automobilovým průmyslovým odvětvím a jejich dodavateli, ale také neochvějný závazek ze strany zákonodárců, poskytovatelů infrastruktury a řidičů (mimo jiné prostřednictvím zavedení zdanění založeného na emisích CO 2 , zlepšení dovednosti a chování řidičů a bezpečnější infrastruktury).
Your draftsman believes that lower emissions could only be achieved through a more coordinated and integrated approach, which requires not only the introduction of new products and technologies by the fuel and automotive industries and their suppliers, but also a firm commitment from policy makers, infrastructure providers and drivers (by inter alia the introduction of CO2-based taxation, improved driver skills and behaviour, and safer infrastructure).
Navrhovatel by chtěl zdůraznit, že je třeba dosáhnout křehké rovnováhy mezi podporou rozvoje trhu biopaliv a zamezením případnému riziku poškození stávajících vozidel a životního prostředí.
Your draftsman would like to stress that a delicate balance needs to be found between promoting the development of the biofuel market and avoiding possible risks of damage to existing vehicles and the environment.
Navrhoval se domnívá, že návrh Komise je v tomto ohledu nevyvážený, neboť podporuje pouze jeden zdroj složek biopaliv na úkor zdrojů jiných, jež by mohly představovat menší riziko neslučitelnosti se stávajícími vozidly a s životním prostředím.
In the view of your draftsman the Commission proposal is in this respect unbalanced since it promotes just one source of biofuel component to the detriment of others that could have less risk of non-compatibility with existing vehicles and the environment.
Zejména větší využití ethanolu je nejen neslučitelné s mnoha palivovými systémy stávajících vozidel, ale bude mít také za následek zvýšení emisí znečišťujících par.
A greater use of ethanol, namely, is not only incompatible with many existing vehicle fuel systems, but it will also result in an increase in emissions of polluting vapours.
V návrhu Komise je definována specifická povolená odchylka tlaku par pro benzin obsahující ethanol.
In the Commission proposal a specific vapour pressure waiver is introduced for petrol containing ethanol.