natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Amendment 58(EP, first reading - modified version).
Amendment 58 (EP, first reading – modified version).
On reflection it appears preferable not to amend the definition of SafeSeaNet (see Amendment 58) but Article 22 a.
On reflection it appears preferable not to amend the definition of SafeSeaNet (see Amendment 58) but Article 22 a.
The principles of SafeSeaNet can be incorporated in Annex III, which should be drawn up in consultation with the Commission.
The principles of SafeSeaNet can be incorporated in Annex III, which should be drawn up in consultation with the Commission.
V článku 22a se doplňuje nový odstavec 3a, který zní:
In Article 22 a a new paragraph 3a is added as follows:
„Odstavec 3a
“ Paragraph 3 a
Při provozování činnosti v rámci regionálních dohod nebo přeshraničních, meziregionálních či mezinárodních projektů členské státy zajistí, aby vytvořené informační systémy nebo sítě odpovídaly požadavkům této směrnice a aby byly slučitelné a propojené s Evropským systémem pro výměnu námořních informací SafeSeaNet.“
Where operating within regional agreements or in the framework of cross-border interregional or transnational projects, Member States shall ensure that information systems or networks developed comply with the requirements of this directive and are compatible and connected to the European maritime information and management system SafeSeaNet. ”
Amendment 42(EP, first reading).
Amendment 42 (EP, first reading).
Členské státy v souladu se svými vnitrostátními právními předpisy ověří, že zveřejněním údajů AIS a LRIT, které jsou přenášeny loděmi, není ohrožena bezpečnost a/nebo ochrana životního prostředí nebo nemá dopad na hospodářskou soutěž mezi provozovateli lodí.
Member States shall, in accordance with their national legislation, verify that the publication of AIS and LRIT data transmitted by ships does not create a risk to safety, security and or the protection of the environment, or which would affect competition between ship operators.
Zejména nedovolí veřejné šíření informací týkajících se podrobností o nákladu a o osobách na palubě, pokud nedá k takovému využití svolení velitel nebo provozovatel lodi.
In particular, they shall not authorise the public dissemination of information concerning the details of the cargo or of the persons on board, unless the master or the operator of the vessel has agreed to such use.
Komise prošetří případné problémy s bezpečností sítí a informací, které mohou souviset s opatřeními stanovenými v této směrnici, zejména v článcích 6, 6a, 14 a 22a, a navrhne případné vhodné změny přílohy III s cílem zvýšit bezpečnost sítě.“
The Commission shall investigate possible network and information security problems which may be associated with the measures provided for under this Directive, and in particular Articles 6, 6a, 14 and 22a thereof and propose any appropriate amendment to Annex (III) for improving the security of the network. ”
Amendments 66 and 49(EP, first reading - modified).
Amendments 66 and 49 (EP, first reading – modified).
It is important that Member States take the necessary measures to prevent abuse.
It is important that Member States take the necessary measures to prevent abuse.
Článek 27 se nahrazuje tímto:
Article 27 is replaced by:
„Postup pro přijímání změn
“ Amendment procedure
Definice v článku 3, odkazy na nástroje Společenství a IMO a přílohy mohou být měněny regulativním postupem s kontrolou podle čl.
The definitions in Article 3, the references to Community
Amendment of the annexes in the light of experience gained should be done under the new scrutiny procedure so that Parliament can object if it considers this to be necessary.
Amendment of the annexes in the light of experience gained should be done under the new scrutiny procedure so that Parliament can object if it considers this to be necessary.
Společný postoj Rady – pozměňující akt
Common position of the Council – amending act
Společný postoj Rady
Common position of the Council
V příloze I se odstavec X bodu 4 nahrazuje tímto:
In Annex I, paragraph X under point 4 shall be replaced by:
– vlastnosti a odhadovaná množství pohonných hmot v zásobnících pro veškerá plavidla, která tyto pohonné hmoty přepravují,
– characteristics and estimated quantity of bunker fuel for all vessels carrying it,
– stav provozu plavidla.“
– navigation status ” .
Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí nejpozději do dvanácti měsíců ode dne vstupu v platnost .
The Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive on at the latest twelve months from the date of entry into force.
Znění těchto opatření předají Komisi společně s tabulkou znázorňující, jak tato ustanovení odpovídají této směrnici .
They shall communicate to the Commission the text of those measures together with the table showing how the provisions correspond to this directive.
As originally proposed by the Commission, there should be an obligation for Members States to draw up correspondence tables, which indicate exactly by which provisions each of the requirements laid down in the Directive are transposed into national legislation.
As originally proposed by the Commission, there should be an obligation for Members States to draw up correspondence tables, which indicate exactly by which provisions each of the requirements laid down in the Directive are transposed into national legislation.
Havárie lodí Erika (prosinec 1999) a Prestige (listopad 2002) bolestným způsobem upozornily na nedostatky v evropské politice a v přístupu členských států v případě námořní katastrofy.
The disasters of the Erika (December 1999) and Prestige (November 2002) painfully highlighted the inadequacy of European policy and the Member State’s approach in the event of a disaster at sea.
Komise, Rada a Evropský parlament proto v minulých letech usilovně pracovaly na posílení politiky v oblasti námořní bezpečnosti.
Consequently the Commission, the Council and the European Parliament have worked hard over the past few years to strengthen policy on safety at sea.
Během necelých tří let byly přijaty dva balíčky opatření.
In less than three years two packages of measures have been adopted.
Dne 23. listopadu 2005 Komise schválila třetí balíček obsahující sedm opatření, z nichž jedno je věnováno revizi směrnice o monitorovacím systému.
On 23 November 2005 the Commission approved a third packet of seven measures, of which the monitoring directive review is one.
Pro lepší pochopení důležitosti revize stávající směrnice o monitorovacím systému nejprve krátce shrneme události, které jí předcházely:
A brief summary of what preceded is now given to clarify the importance of reviewing the monitoring directive.
První směrnice o monitorovacím systému (2002) byla vypracována v návaznosti na ztroskotání ropného tankeru Erika u francouzského pobřeží.
The first Monitoring Directive (2002) arose as a consequence of the oil tanker Erika off the French coast.
Vzhledem k tomu, že Erika čelila v souvislosti se svým přijetím v přístavu, který byl určen jako útočiště, problémům, Komise vytvořila evropskou politiku útočišť a systém, díky němuž bude možné lodě plující podél našeho pobřeží lépe monitorovat.
Given that the Erika had encountered problems with being accommodated in the port of refuge, the Commission developed a European policy on ports of refuge and a system to improve the monitoring of ships travelling along our coasts.
Během diskuse o přijetí směrnice o monitorovacím systému zpravodaj požadoval jednak povinné pojištění pro lodě, jednak vypracování systému náhrad určeného pro náhradu nákladů a případných škod vzniklých přístavu, který přijal loď v nouzi.
In the debate on the monitoring system your rapporteur argued firstly for compulsory insurance for ships, secondly for a compensation system for the reimbursement of costs and any damage caused to a port accommodating a ship in distress.
Bylo však přijato rozhodnutí oba návrhy prozkoumat.
It was decided, however, to consider both proposals.
Dne 27. června 2002, během španělského předsednictví, byla směrnice nakonec schválena.
On 27 June 2002, under the Spanish Presidency, the directive was finally adopted.
Členské státy byly vyzvány, aby do února 2004 tato opatření provedly.
The Member States were required to transpose the measures by February 2004.
Ovšem necelých šest měsíců poté, co Rada tento právní rámec pro přijímání lodí v nouzi schválila, došlo k havárii lodě Prestige (listopad 2002).
Hardly six months after the Council had given its approval to this legal framework for the accommodation of ships in distress, the Prestige disaster occurred (November 2002).
Členské státy se v důsledku této ekologické katastrofy rozhodly zkrátit lhůty pro předložení plánů týkajících se přijímání lodí v nouzi.
As a result of this environmental disaster, the Member States decided to bring forward the submission dates for plans for the accommodation of ships in distress.
Evropský parlament rozhodl ustavit dočasný výbor pro posílení námořní bezpečnosti (MARE).
The European Parliament decided to set up a temporary committee on improving safety at sea (MARE).
– úplné provedení stávajících pravidel vztahujících se k přijímání lodí v nouzi všemi členskými státy;
- the existing rules governing the accommodation of ships in distress to be fully implemented by all Member States;
– jasnou strukturu rozhodování a velení v případě nouzových situací na moři a zřízení nezávislého orgánu s pravomocemi a odbornými znalostmi pro přijímání potřebných rozhodnutí, zvláště pokud jde o výběr a závazné určení nouzového kotviště nebo přístavu;
- a clear decision-making and command structure for dealing with maritime emergencies and an independent authority having the powers of expertise to take the necessary decisions, in particular as regards to the selection and mandatory assignment of an emergency mooring or port to be set up;
– návrhy Komise týkající se finančních náhrad pro útočiště;
- the Commission to submit proposals for financial compensation for places of refuge;
– prozkoumání možnosti zavedení povinného pojištění lodí v evropských vodách.
- an investigation into the scope of introducing mandatory insurance for vessels in European waters.
– zpřísnění politiky pro přijímání lodí v nouzi;
- tightening policy on the accommodation of ships in distress;
– stanovení nezávislých příslušných orgánů členskými státy pro účely přijímání lodí v nouzi;
- designation by the Member States of an independent competent authority for the accommodation of ships in distress;
– opatření, která je nutné přijmout v případě výskytu ledu;
- measures to be taken in the presence of ice;
– zacházení s nepojištěnými loděmi;
- treatment of uninsured ships;
– vytvoření evropského systému pro výměnu námořních informací SafeSeaNet;
- the development of Safe Sea Net, a European system for the exchange of maritime information.
a současně formuloval některé nové návrhy:
It also made a number of new proposals:
– povinné užívání systému AIS u rybářských plavidel, jejichž délka přesahuje 15 m;
- use of AIS to be made compulsory for fishing vessels longer than 15 metres;
– zpřísnění povinnosti přepravce poskytovat informace.
- tightening of the shipper’s obligation to provide information.
V prvním čtení Evropský parlament návrh Komise plně podpořil.
On first reading the European Parliament fully endorsed the Commission proposal.
– nezávislosti, odborných znalostí a úkolů příslušného orgánu pro přijímání lodí v nouzi;
- the independence of experts and the tasks of the authorities responsible for the accommodation of ships in distress;
– provádění pokynů IMO pro spravedlivé zacházení s veliteli a posádkou v případě nehod;
- implementation of IMO guidelines for the fair treatment of master and crews should accidents occur;
– přijímání nepojištěných lodí v útočišti: nepojištěné lodě jsou vnímány jako podezřelá plavidla.
- accommodation of uninsured ships in places of refuge: ships without insurance are suspect vessels.
Ovšem skutečnost, že loď není pojištěná, nesmí být důvodem, proč jí zamítnout přístup do útočiště;
However the fact that the ship is not insured is not a reason to refuse it refuge;
– povinnosti přepravce poskytnout informace v případě každé lodi, která přijíždí do kteréhokoli evropského přístavu.
- information which must be provided by the shipper for every vessel entering a European harbour.
Povinností a odpovědností přepravce je podávat přesné informace;
It is the task and responsibility of the shipper to provide accurate information;
– mechanismu náhrad pro přístavy a útočiště ve všech případech, které nejsou zahrnuty ve stávajících mezinárodních úmluvách;
- compensation for ports and places of refuge in cases where this is not covered by existing international conventions;
– významu zachování důvěrnosti údajů v rámci systémů AIS a SafeSeaNet a potřeby dalšího zkoumání, pokud jde o lepší ochranu údajů před jejich zneužitím.
- confidentiality requirements in respect of AIS and SafeSeaNet information, need for further investigation to provide better protection against wrongful use of data.
V jednom bodě Evropský parlament požadoval větší flexibilitu, konkrétně v otázce instalace systému AIS na rybářská plavidla.
On one point, the European Parliament sought greater flexibility, that is to say the installation of AIS on fishing vessels.
Parlament odmítl instalaci systému AIS na plavidla o délce do 24 metrů a požadoval zmírnění časového plánu a záruky, pokud jde o zachování důvěrnosti údajů a použití údajů k jiným než bezpečnostním účelům.
Parliament did not wish for vessels of less than 24 metres to be equipped with AIS and sought a more flexible timetable and guarantees regarding the confidentiality and use of AIS data for reasons other than safety.
Zhodnocení společného postoje Rady
Assessment of Council ’ s common position
Během zasedání Rady ve složení pro dopravu ve dnech 8. a 9. června 2006 Rada schválila ke svému návrhu obecný přístup, který po obsahové stránce zahrnoval všechny prvky, které jsou nyní obsaženy ve společném postoji Rady.
At the Transport Council of 8 to 9 June 2006 the Council adopted a general approach with regard to its proposal containing all the elements forming part of the Council’s present common position.
Evropský parlament schválil své stanovisko v prvním čtení dne 25. dubna 2007.
The European Parliament adopted its opinion on first reading on 25 April 2007.
To znamená, že Rada v žádném případě stanovisko Evropského parlamentu nezohlednila, což mělo odpovídající následky.
In other words, at no time did the Council take account of Parliament’s views, and it shows.
Rada ve skutečnosti přijala pouze pět pozměňovacích návrhů Parlamentu.
In fact, the Council has adopted only five of Parliament’s amendments.
Návrhy zpravodaje ve druhém čtení
Proposals by your rapporteur on second reading
Zpravodaj je v zásadě toho názoru, že původní návrh Komise doplněný v prvním čtení pozměňovacími návrhy Parlamentu představuje kvalitní základ pro další zlepšení evropské politiky v oblasti přijímání lodí v nouzi.
Your rapporteur takes the firm view that the original Commission proposal together with Parliament’s amendments on first reading, forms a good basis for further improving European policy regarding the accommodation of vessels in distress.
Jelikož Rada nezohlednila stanovisko Parlamentu v prvním čtení a rovněž zrušila řadu návrhů Komise, zpravodaj doporučuje vrátit se k postoji Evropského parlamentu prakticky v plném znění tak, jak byl přijat při prvním čtení.
Given that the Council has not considered Parliament’s views on first reading and has, in addition, abandoned a number of Commission proposals, your rapporteur recommends an almost full return to the status quo regarding Parliament’s position on first reading.
– Stanovení nezávislého příslušného orgánu
– Designation of an independent competent authority
Stanovení nezávislého příslušného orgánu pro přijímání lodí v nouzi vnímal Parlament vždy jako velmi důležitý požadavek, který zároveň podporuje Komise.
The designation of an independent competent authority for the accommodation of vessels in distress has always been something to which Parliament has always attached great importance with the full support of the Commission.
Sled větších či menších havárií ukázal, kolik času se často ztratilo kvůli tomu, že nebyla jasně rozdělena odpovědnost nebo protože se subjekty oprávněné přijímat rozhodnutí musely pro vypracování znaleckého posudku obracet na skupinu odborníků, která mnohdy musela být vytvořena ad hoc.
The successive disasters and near-disasters show that much time is often wasted because it was not clear who was responsible for what or because those competent to take a decision had to call on the expertise of a team which often had to be set up on an ad hoc basis.
Ustanovení Rady v této souvislosti jsou nejasná a v praxi nijak nepomáhají situaci napravit.
The Council’s own provisions on this matter are vague and would result in practically no improvement in practice.
Změny navrhované zpravodajem nevyžadují, aby členské státy zcela upouštěly od své vnitřní struktury.
The amendments proposed by your rapporteur do not require the Member State to abandon totally their internal structure.
Jde o to, aby měl příslušný orgán potřebnou nezávislost a potřebné odborné znalosti, aby mohl ve chvíli, kdy dojde k mimořádné události, nezávisle rozhodnout, jak nejlépe postupovat, aby nedošlo k havárii, nebo jak co nejvíce omezit její následky.
They seek to ensure that the competent authority has the necessary independent (maritime) expertise to be able to decided independently should an incident occur on the best course of action to avoid a disaster or contain the consequences thereof as far as possible.
– Termíny „loď potřebující pomoc“ a „loď v nouzi“
– The concept of a ship in need of assistance as opposed to a ship in distress
Komise, podporovaná Evropským parlamentem, používá termín „loď v nouzi“.
The Commission, supported by the European Parliament, used the expression ‘ship in distress’.
Rada, která se řídí pokyny IMO pro přijímání lodí potřebujících pomoc, používá termín „loď potřebující pomoc“.
Basing itself of IMO guidelines for the accommodation of ships in need of assistance, the Council used the expression ‘ship in need of assistance’.
Je třeba objasnit souvislost s úmluvou o pátrání a záchraně na moři z roku 1979 (SAR) zaměřenou na záchranu lidských životů.
The link with the Search and Rescue Convention of 1979 (SAR) concerning the rescue of human lives must be clarified.
– Spravedlivé zacházení s veliteli a posádkou v případě nehody
– Fair treatment of masters and crews in the event of an accident
Váš zpravodaj chce, aby členské státy IMO provedly pokyny týkající se spravedlivého zacházení s posádkami lodí.
Your rapporteur calls for the implementation by the Member States of IMO guidelines concerning the fair treatment of ships’ crews.
O tom se Rada nezmiňuje.
The Council does not mention this.
Tendence zacházet s posádkami lodí jako se zločinci nepřispívá k námořní bezpečnosti.
The trend towards treating ships’ crews as criminals is not conducive to safety at sea.
Kvůli obavám ze zatčení velitelé často žádost o pomoc odkládají, a tím ztrácejí drahocenný čas.
For fear of arrest, masters often postpone calling for help, thus wasting valuable time.
– Důsledky v případě chybějícího osvědčení o pojištění nebo chybějící finanční záruky
– Consequences of absence of an insurance certificate or financial guarantee
Chybějící důkaz o finanční záruce musí být zohledněn při posuzování situace lodě v nouzi a rozhodnutí o jejím přijetí.
The absence of evidence of financial security must be a factor in the assessment and decision on accommodating a ship in distress.
Problém pochopitelně nastává v případě, že je poskytnuta pomoc lodi v nouzi, která není (dostatečně) pojištěná.
Naturally a problem arises if a ship in distress does not have (adequate) insurance.
Není ovšem vhodné přijímat v útočišti pouze lodě, které pojištěné jsou.
However, it is not desirable that only insured vessels should be accommodated in a place of refugee.
Rada jednoduše zrušila celý článek 20b návrhu Komise a vynechala rovněž veškeré odkazy na směrnici o finanční odpovědnosti majitelů plavidel (KOM(2005)593 a KOM(2007)674, zpráva Savary).
The Council decided to simply abandon Article 20 b of the Commission proposal and omit all references to the directive on the financial responsibility of shipowners ( COM(2005)0593 and COM(2007)0674 , Savary report).
– Systémy náhrad pro útočiště a přístavy
– Compensation schemes for places of refuge and ports
Ve výjimečných případech mohou dotčenému přístavu v důsledku přijetí lodě vzniknout škody a náklady, které stávající fondy nebo úmluvy nepokrývají.
In exceptional cases, the accommodation of a ship may give rise to damage and costs for the port in question which are not covered by existing funds or conventions.
Parlament v minulých letech opakovaně požadoval vytvoření systému pro takovéto případy.
Parliament has repeatedly called in recent years for a compensation scheme to be devised for such cases.
Systém náhrad by mohl zmírnit neochotu přístavů sloužit jako útočiště.
A compensation arrangement might help to reduce any resistance of ports to providing refuge.
– Zavedení automatického identifikačního systému na rybářských plavidlech
– Introduction of automatic identification system for fishing vessels
V prvním čtení Parlament usiloval o zmírnění pravidel jak pro rybářská plavidla, na která se tato povinnost vztahuje, tak v otázce časového plánu.
On first reading, Parliament called for a less stringent timetable for fishing vessels, a proposal which the Council did not accept.
Zpravodaj se přiklání k postoji Rady.
Your rapporteur agrees with the Council.
Zdá se, že systém AIS je užitečný především pro menší rybářská plavidla, protože právě v této kategorii plavidel dochází nejčastěji ke srážkám, které mají pro rybáře tragické následky.
The AIS is clearly of value to small fishing vessels, in particular since this is the category of vessel frequently involved in collisions with fatal consequences for the crew.
Navzdory skutečnosti, že v případě lodí Erika a Prestige bylo přijetí lodí, které se dostaly do obtíží, jedním z hlavních problémů, Rada odmítla jednat o tom, kdo je v okamžiku, kdy dojde k havárii, zodpovědný za rozhodování.
Despite the fact that accommodating a ship in difficulties was one of the main problems in the case of both the Erika and the Prestige, the Council refuses to provide a clear definition of the authority competent to make decisions in case of disaster.
Zpravodaj žádá členské státy, aby ještě jednou projevily potřebnou politickou odvahu a učinily v rámci evropské politiky v oblasti bezpečnosti námořní dopravy krok kupředu.
Your rapporteur calls on the Member States once more to show the necessary political courage to take a further step forward regarding European maritime safety policy.
Nečekejme, až nás k tomu donutí další námořní havárie.
Let us not wait until we are forced to do so by another shipping disaster.
Datum prvního čtení EP – P číslo
Date of Parliament ’s first reading – P number
VYSVĚTLUJÍCÍ PROHLÁŠENÍ..............................................................................................38
EXPLANATORY STATEMENT..............................................................................................39
(Postup spolurozhodování: druhé čtení – přepracované znění)
(Codecision procedure: second reading - recast)
– s ohledem na společný postoj Rady (5722/3/2008 – C6-0224/2008 ),
– having regard to the Council common position (5722/3/2008 – C6‑0224/2008 ),
C 74 E, 20.3.2008, s. 584. týkající se návrhu Komise předloženého Parlamentu a Radě ( KOM(2005)0588 ),
584. on the Commission proposal to Parliament and the Council ( COM(2005)0588 ),
– s ohledem na doporučení pro druhé čtení dané Výborem pro dopravu a cestovní ruch ( A6-0335/2008 ),
– having regard to the recommendation for second reading of the Committee on Transport and Tourism (A6‑033508),