natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Komise podle potřeby na základě tohoto přezkumu a svého posouzení dopadů, které zahrne celkové posouzení dopadu na automobilový průmysl a na něm závislá odvětví,
On the basis of such a review and its impact assessment, which includes an overall assessment of the impact on the car industry and its dependent industries, the Commission shall, if appropriate,
– předloží návrh na změnu tohoto nařízení způsobem, který bude v co nejvyšší míře nestranný z hlediska hospodářské soutěže, sociálně spravedlivý a udržitelný,
– make a proposal to amend this Regulation in a way which is as neutral as possible from the point of view of competition, and which is socially equitable and sustainable,
Do roku 2014 Komise v návaznosti na posouzení dopadů zveřejní zprávu o dostupnosti údajů o stopě a užitečném zatížení a jejich užití jako parametrů užitkovosti pro určení cílů pro specifické emise a případně předloží Evropskému parlamentu a Radě návrh na změnu přílohy I.
The Commission shall by 2014, following an impact assessment, publish a report on the availability of data on footprint and payload and their use as utility parameters for determining specific emissions targets and, if appropriate, submit a proposal to the European Parliament and to the Council to amend Annex I.
Přijmou se opatření, která stanoví nezbytnou úpravu vzorce v příloze I, aby byly zohledněny veškeré změny v regulačním zkušebním postupu pro měření specifických emisí CO 2 .
Measures shall be adopted to provide for the necessary adaptation to the formulae of Annex I in order to reflect any change in the regulatory test procedure for the measurement of specific CO2 emissions.
Komise do roku 2015 přezkoumá metodu pro určování specifických emisí CO 2 dokončených vozidel podle odstavce 7 části B přílohy II a případně předloží Evropskému parlamentu a Radě návrh na změnu přílohy II .
The Commission shall by 2015 review the method of determining the specific emissions of CO 2 of completed vehicles in paragraph 7 of Part B of Annex II and, if appropriate, submit a proposal to the European Parliament and to the Council to amend Annex II .
Komise do roku 2011 předloží Evropskému parlamentu a Radě návrh postupu k určování specifických emisí CO 2 dokončených vozidel.
The Commission shall by 2011 submit a proposal for a procedure for determining the specific emissions of CO 2 of completed vehicles to the European Parliament and to the Council.
Komisi je nápomocen výbor zřízený článkem 9 rozhodnutí 280/2004/ES .
The Commission shall be assisted by the committee instituted by Article 9 of Decision 280/2004/EC .
Technická změna, neboť článek 9 rozhodnutí 280/2004/ES v aktuálním znění nahrazuje článek 8 rozhodnutí 93/389/EHS a stejně jako v nařízení (ES) č. 443/2009 o snižování emisí CO 2 z osobních automobilů by se zde na něj mělo odkazovat.
Technical amendment, as Article 9 of Decision 280/2004/EC in its current form replaces Article 8 of Decision 93/389/EEC and, by analogy with the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars (EC) No 443/2009, should appear as a reference.
a) Od roku 2014 do roku 2017 :
(a) From 2014 to 2017 :
a) Od roku 2015 do roku 2018 :
(a) From 2015 to 2018 :
Směrné specifické emise CO 2 = 175 + a × (M – M0)
Indicative specific emission of CO2 = 175 + a × (M – M0)
b) Od roku 2018 :
(b) From 2018 :
Specifické emise CO 2 = 175 + a × (M – M0)
Specific emission of CO2 = 175 + a × (M – M0)
Příloha II – část A – bod 1 – návětí
Annex II – part A – point 1 – introductory part
Za kalendářní rok začínající dnem 1 . ledna 2013 a každý následující kalendářní rok zaznamenají členské státy u každého nového lehkého užitkového vozidla registrovaného na jejich území tyto údaje:
For the year beginning 1 January 2013 and each subsequent year, Member States shall record the following details for each new light commercial vehicle registered in its territory:
Příloha II – část A – bod 3 – návětí
Annex II – part A – point 3 – introductory part
Za kalendářní rok začínající dnem 1 . ledna 2013 a každý následující kalendářní rok zjišťuje každý členský stát metodami popsanými v části B pro každého výrobce tyto údaje:
For the calendar year commencing 1 January 2013 and each subsequent calendar year, each Member State shall determine, in accordance with the methods set out in Part B, for each manufacturer:
Návrh je překládán v zájmu důslednosti.
Consistency reasons.
Příloha II – část B – bod 7
Annex II – part B – number 7
(7) Specifické emise dokončených vozidel
(7) Specific emissions of completed vehicles
Metoda pro určování specifických emisí CO 2 dokončených vozidel, kterou navrhuje Komise, byla již v pracovním dokumentu Komise označena za nevhodnou a poukazovalo se na nutnost vypracovat alternativní metodu.
The method proposed by the Commission for determining the specific emissions of CO 2 of completed vehicles has already been described as unsuitable in a Commission working document, where reference is made to developing an alternative method.
k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nová lehká užitková vozidla v rámci integrovaného přístupu Společenství ke snižování emisí CO 2 z lehkých užitkových vozidel
on the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council setting emission performance standards for new light commercial vehicles as part of the Community's integrated approach to reduce CO 2 emissions from light-duty vehicles
Návrh nařízení je založen na předpokladu, že snížení spotřeby paliva u lehkých užitkových vozidel sníží celkovou úroveň emisí CO 2 z dopravy, a tím zmírní „změnu klimatu“.
The draft Regulation is based upon the premise that lowering the fuel consumption of light-commercial vehicles (LCVs) will reduce the overall level of CO2 emissions from transport thus mitigating "climate change";
Návrh stanoví limity pro emise CO 2 pro nová lehká užitková vozidla v EU.
The proposal sets CO2 emission limits for new LCVs in the EU.
Vůči každému výrobci nebo dovozci, který nesplní požadavky ve stanovené lhůtě, budou uplatněny sankce.
Each manufacturer or importer that does meet the requirements within the specified timescale will face fines;
Evropská komise chce zajistit, aby výrobci uváděli na trh nová vozidla vyhovující přísnějším požadavkům na emise CO 2 .
The motivation of the European Commission is to ensure manufacturers place new vehicles with improved CO2 emissions performance on the market.
To umožní uživatelům modernizovat své vozové parky a snížit svůj podíl na „stopě CO 2 “ z dopravy.
This will enable users to upgrade their fleets and lower their contribution to transport's "CO2 footprint";
Je však sporné, zda tento návrh uvedený cíl splní, protože:
Nevertheless, it is questionable whether this proposal will accomplish this aim:
i) souvislost mezi tendencemi popisovanými jako „změna klimatu“ a lidskými činnostmi (včetně dopravy) je obecně uznávaná, avšak dosud nebyla přesvědčivě dokázána,
i) The relation between the trends described as "climate change" and human activities (transport included) is widely accepted but has not yet been proven conclusively,
ii) množství emisí CO 2 závisí do značné míry na spotřebě paliva daného vozidla, a nesouvisí tedy pouze s technologií motorů, ale i s jinými vlastnostmi (pneumatiky, kvalita paliva) a podmínkami, v nichž je vozidlo používáno (kvalita infrastruktury, rychlost, dopravní zatížení, hmotnost nákladu atd.),
ii) The quantity of CO2 emissions depends to a large extent on vehicle fuel consumption and is therefore not just related to engine technology but also to other characteristics (tyres, fuel quality) and the conditions in which the vehicle is operated (infrastructure quality, speed, congestion, load weight, etc.),
iii) z tohoto důvodu zaměření pouze na technologii nepřinese nutně žádoucí výsledky,
iii) Therefore focusing on technology alone will not necessarily achieve the desired results,
iv) návrh, který je vytvořen na základě nařízení o osobních vozidlech (nařízení (ES) č. 443/2009), nebere dostatečně v potaz základní rozdíly mezi osobními vozidly a lehkými užitkovými vozidly, a je ve skutečnosti dokonce ještě ambicióznější: stanovené lhůty jsou kratší a sankce vyšší (120 EUR oproti 95 EUR),
iv) The proposal, which is modelled on the Regulation on passenger cars (Regulation (EC) No 443/2009), fails to take sufficient account of the basic differences between passenger cars and LCVs and is, in fact, even more ambitious: the timescale is shorter and the penalties are higher (120 EUR vs. 95 EUR);
v) navrhovaná opatření jsou zaměřena na nabídkovou stranu ekonomického řetězce, avšak nestimulují poptávku po zdokonalených lehkých užitkových vozidlech (pobídky pro provozovatele/kupující) a neřeší jiné důležité aspekty spotřeby paliva,
v) The measures proposed are focused on the offer-side of the economic chain but do not induce the demand for improved light-commercial vehicles (incentives for the operators/buyers) and do not tackle other important fuel consumption aspects;
vi) dosažení cílů 175 g CO 2 /km (do roku 2016) a 135 g CO 2 /km (do roku 2020) bude vyžadovat ze strany automobilového průmyslu větší investice do rozvoje nových technologií,
vi) Achieving the targets of 175 (2016) and 135 (2020)g CO2/km will require greater investment by the automotive industry in the development of new technologies,
vii) nejenom, že tyto investice budou mít vliv na cenu vozidel (až 10% zvýšení ceny), snížení jejich dostupnosti, a tím budou odrazovat provozovatele od jejich koupě (což bude nutit provozovatele využívat stávající vozové parky s nižší výkonností, pokud jde o spotřebu paliva a emise CO 2 , ale v některých zemích to může vést dokonce ke zvýšenému dovozu použitých vozidel),
vii) Not only will these investments impact on the price of the vehicles (up to 10% price increase), lowering their affordability and hence discouraging operators from their purchase, (this will force them to use their current fleet with lower performance in terms of fuel consumption and CO2 emissions and in some countries it may result even in an increased second-hand-cars import),
viii) automobilový průmysl však stojí rovněž před problémy, neboť poptávka po nových automobilech v důsledku hospodářské krize prudce poklesla; bude tudíž obtížné docílit potenciálních povinných investic do nových technologií a ziskovost tohoto odvětví (zejména pokud jde o dosažení cíle 135g CO 2 /km do roku 2020) se ještě sníží,
viii) but the automotive industry is also facing problems as demand for new cars has rapidly decreased due to the economic crisis; potential obligatory investments into new technologies are therefore difficult to achieve and will worsen the profitability of the industry (especially with regard to the 135 g CO2/km target in 2020),
ix) automobilový průmysl je navíc už nyní povinen věnovat velký podíl investic do výzkumu a vývoje, aby splnil cíle Euro 5 a Euro 6.
ix) Furthermore, the automotive industry is already obliged to devote a large share of R&D spending to meet the Euro 5 and Euro 6 targets,
Existují vážné obavy ohledně toho, zda bude pomocí opatření dosažen původní cíl, tj. zabránění „změně klimatu“, a zda jsou cíle a navrhované lhůty reálné a uskutečnitelné.
There are significant concerns as to whether the measures will meet the original goal of preventing "climate-change" and whether the targets and time-table proposed are realistic and feasible;
Vezmeme-li v úvahu:
Taking into account:
ii) poměrně malý podíl tohoto odvětví na celkových emisích CO 2 ,
ii) This sector's relatively low share of overall CO2 emissions;
iii) nutnost zlepšit účinnost, pokud jde o spotřebu paliv, a tím i výkonnostní požadavky na emise v odvětví dopravy, aby se zlepšila kvalita ovzduší,
iii) The need to improve fuel consumption effectiveness and hence CO2 emission performance in the transport sector to increase air quality;
iv) stávající dobrovolné závazky tohoto odvětví (např. rezoluce Mezinárodní unie silniční dopravy o dobrovolném snížení emisí CO 2 o 30 % do roku 2030),
iv) Industry's existing voluntary commitments (e.g. the International Road Transport Union's Resolution on a voluntary commitment to reduce CO2 emissions by 30% by 2030);
v) obecné tendence zlepšit účinnost, pokud jde o spotřebu paliv, které vyplývají z poptávky provozovatelů v tomto odvětví, v němž vládne velká konkurence,
v) Overall trends of improving fuel consumption efficiency resulting from demand from operators in this highly competitive industry;
vi) stávající optimalizaci spotřeby paliva u lehkých užitkových vozidel, a tedy sníženou možnost dalšího zlepšování,
vi) The existing optimisation of LCVs' fuel consumption and hence a reduced potential for further improvement;
vii) specifický výrobní cyklus lehkých užitkových vozidel (přibližně deset let), který je delší než u osobních vozidel,
vii) The specific production cycle of LCVs (approximately ten years): longer than that of passenger cars;
viii) riziko, že zmizí třídy lehkých užitkových vozidel, které nemohou splnit tyto cíle, protože uživatelé budou kupovat raději několik méně znečišťujících vozidel, než jedno větší vozidlo typu, který byl stažen, protože nemohl splnit tyto cíle,
viii) The risk of LCV classes which cannot meet the targets disappearing as users purchase several lower emitting vehicles rather than a larger vehicle type that has been withdrawn because it could not meet the targets;
ix) skutečnost, že určité druhy lehkých užitkových vozidel využívaných např. policií, složkami IZS nebo pro jiné specifické účely obecného zájmu možná nebudou schopny tyto cíle splnit,
ix) That specific kinds of LCV used e.g. by police, rescue forces or for other special purposes of general interest may not be able to meet the targets;
x) hospodářský pokles a jeho vážný dopad na výrobce a uživatele aut,
x) The economic downturn and its severe impact on car manufacturers and users;
xi) potřebu podporovat toto odvětví (výrobce), a nikoli jej znevýhodňovat opatřeními, která je zatěžují (nebo dokonce sankcemi),
xi) The need to support industry (manufacturers) rather than disadvantaging it with onerous measures (or even fines);
xii) potřebu podporovat podniky (uživatele), a nikoli je zatěžovat dalšími náklady v důsledku přijímání sporných politických opatření,
xii) The need to support business (users) rather then inducing additional costs via questionable political measures;
xiii) potřebu dalších pobídek, které budou podporovat poptávku po vozidlech se zlepšenou účinností paliv a jejich využívání,
xiii) The need for further incentives to support the demand for and use of vehicles with improved fuel efficiency;
xiv) nebezpečí vzniku praktické zátěže pro toto odvětví a příbuzná odvětví zaváděním inovačních, ale nepraktických politik,
xiv) The danger of imposing practical burdens on industry and related sectors via innovative but impractical policies;
xv) úlohu výboru TRANS jako propagátora mobility v EU, pak
xv) TRAN's role as a promoter of the mobility in EU.
hlavními body zpravodajova návrhu jsou:
The main points of the Rapporteur's proposal are therefore:
· odložit vstup nařízení v platnost (o 3 roky u cíle 175 g CO 2 /km),
· to postpone the entry into force of the Regulation (by 3 years for the 175 g CO2/km target);
· snížit cíl na rok 2020 ze 135 g CO 2 /km na 162 g CO 2 /km,
· to lower the 2020 target from 135 to 162g CO2/km;
· použít příjmy z poplatků za překročení emisí na financování projektů, jejichž cílem je snížení vlivu dopravy na životní prostředí,
· to use the revenues from the Excess Emissions Premium to finance projects aimed at lowering the impact of transport on the environment;
· a kromě dalších změn zlepšit opatření v rámci superkreditů a sladit sankce pro lehká užitková vozidla a osobní vozidla.
· and to improve super-credits measures, harmonise the LCV and passenger car penalties in addition to other amendments.
(15) Strategie Společenství na snižování emisí CO 2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel zřídila integrovaný přístup na dosažení cíle Společenství ve výši 120 g CO 2 /km do roku 2012, přičemž rovněž představuje dlouhodobou vizi na další snižování emisí.
(15) The Community Strategy to reduce CO2 emissions from passenger cars and light commercial vehicles established an integrated approach with a view to reaching the Community target of 120 g CO2/km by 2012, while also presenting a longer-term vision of further emission reductions.
Nařízení (ES) č. 443/2009 potvrzuje tento dlouhodobý výhled stanovením cíle průměrných emisí ve výši 95 g CO 2 /km pro nový vozový park.
Regulation (EC) No 443/2009 substantiates this longer-term view by setting a target of 95 g CO2/km as average emissions for the new car fleet.
S cílem zajistit soulad s tímto přístupem a poskytnout průmyslu jistotu při plánování by měl být stanoven dlouhodobý cíl na rok 2020 pro specifické emise CO 2 u lehkých užitkových vozidel.
In order to ensure consistency with that approach and to provide planning certainty for the industry, a long-term target for the specific emissions of CO2 of light commercial vehicles in 2020 should be set.
S cílem zajistit soulad s tímto přístupem a poskytnout průmyslu jistotu při plánování by měl být stanoven také dlouhodobý cíl na rok 2022 pro specifické emise CO 2 u lehkých užitkových vozidel.
In order to ensure consistency with that approach and to provide planning certainty for the industry, a long-term target for the specific emissions of CO2 of light commercial vehicles in 2022 should also be set.
Cíl 135 g CO 2 /km jako průměrných emisí musí být splněn do roku 2022.
The target of 135 g CO 2 /km as average emissions must be met by 2022.
(20) Dosahování souladu s cíli podle tohoto nařízení ze strany výrobců by mělo být hodnoceno na úrovni Společenství.
(20) Manufacturers’ compliance with the targets under this Regulation should be assessed at the Community level.
Výrobci, jejichž průměrné specifické emise CO 2 přesahují emise povolené v rámci tohoto nařízení, by měli uhradit poplatek za překročení emisí za každý kalendářní rok počínaje 1. lednem 2014.
Manufacturers whose average specific emissions of CO2 exceed those permitted under this Regulation should pay an excess emissions premium with respect to each calendar year from 1 January 2014.
Výrobci, jejichž průměrné specifické emise CO 2 přesahují emise povolené v rámci tohoto nařízení, by měli uhradit pokutu za překročení emisí za každý kalendářní rok počínaje 1. lednem 2014.
Manufacturers whose average specific emissions of CO2 exceed those permitted under this Regulation should pay an excess emissions penalty with respect to each calendar year from 1 January 2014.
Pokuta by měla být stanovena podle toho, v jakém rozsahu výrobci nesplnili svůj cíl.
The penalty should be modulated as a function of the extent to which manufacturers fail to comply with their target.
Má-li být zajištěna shoda, mechanizmus pokut by měl být podobný mechanizmu, který je stanoven v nařízení (ES) č. 443/2009.
In order to ensure consistency, the penalty mechanism should be similar to the one set in Regulation (EC) No 443/2009.
Částky pokut za překročení emisí by měly být považovány za příjem souhrnného rozpočtu Evropské unie.
The amounts of the excess emissions penalty should be considered as revenue in the General Budget of the European Union.
(Cílem tohoto pozměňovacího návrhu je nahradit termín „poplatek“ termínem „pokuta“.
(This amendment aims to replace the word ‘premium’ with ‘penalty’.
Výraz se použije v celém textu.)
It applies throughout the text.)
Cílem tohoto pozměňovacího návrhu je nahradit termín „poplatek“ termínem „pokuta“.
This amendment aims to replace the word ‘premium’ with ‘penalty’.
Výraz se použije v celém textu (body odůvodnění 23, 26 a články 6, 8, 10, 12).
It applies throughout the text (recitals 23 and 26 and Articles 6, 8, 10 and 12).
Bod odůvodnění 21 a (nový)
Recital 21 a new
(21a) Aby se zajistilo, že hodnoty emisí CO 2 a účinnosti paliva u dokončených vozidel jsou reprezentativní, měla by Komise zvážit případnou revizi právních předpisů pro schválení typu.
(21a) In order to ensure that the values of CO 2 emissions and fuel efficiency of completed vehicles are representative, the Commission should consider, where appropriate, reviewing the type approval legislation .
Evropská komise předložila k původnímu návrhu doporučené změny, aby byly zohledněny specifické podmínky „výroby vozidel v několika fázích“ (vozidel, která při první montáži nejsou dokončena a musí potom projít nejméně jednou další fází dokončení jiným výrobcem).
In order to account for the specific conditions of "multi-stage vehicles", vehicles which are first built in an incomplete state and must then undergo at least one further stage of completion by a different manufacturer, the European Commission has put forward recommended amendments to the original proposal.
(23a) cílů tohoto nařízení pomohou dosáhnout prospěšné účinky omezovačů rychlosti, pokud jde o ochranu životního prostředí, spotřebu energie, opotřebení motoru a pneumatik a bezpečnost silničního provozu;
(23a) The beneficial effects of speed limitation devices with regard to the protection of the environment, energy consumption, the wear and tear of the motor and tyres and road safety will help in attaining the objectives of this Regulation.
Proto je vhodné rozšířit oblast působnosti směrnice Rady 92/6/EHS o montáži a použití omezovačů rychlosti u určitých kategorií motorových vozidel ve Společenství se záměrem zahrnout lehká užitková vozidla, na která se vztahuje toto nařízení.
It is therefore appropriate to extend the scope of Council Directive 92/6/EEC on the installation and use of speed limitation devices for certain categories of motor vehicles in the Community, with the aim of including light commercial vehicles covered in this Regulation.
Na rozdíl od těžkých nákladních vozidel nejsou lehká užitková vozidla v současné době vybavena omezovači rychlosti.
Unlike heavy duty vehicles, light commercial vehicles are not currently equipped with speed limitation devices.
Omezovače rychlosti představují velmi úsporný způsob snižování potřeby paliva a emisí CO 2 a přispívají k bezpečnosti silničního provozu.
Speed limiters are a very cost-effective way to reduce fuel consumption, CO2 emissions and contribute to road safety.
Oblast působnosti směrnice 92/6/EHS, pozměněné směrnicí 2002/85/ES, by měla být rozšířena, aby ustanovení uvedená v této směrnici zahrnovala lehká užitková vozidla.
The scope of Directive 92/6/EEC, as amended by Directive 2002/85/EC, needs to be extended in order to include light duty vehicles within the provisions set by this Directive.
Toto nařízení stanoví za cíl průměrné emise ve výši 135 g CO 2 /km pro nová lehká užitková vozidla registrovaná ve Společenství s účinkem od roku 2020 .
From 2020 , this Regulation sets a target of 135 g CO 2 /km for the average emissions of new light commercial vehicles registered in the Community.
Toto nařízení stanoví za cíl průměrné emise ve výši 135 g CO 2 /km pro nová lehká užitková vozidla registrovaná ve Společenství s účinkem od roku 2022 .
From 2022 , this Regulation sets a target of 135 g CO 2 /km for the average emissions of new light commercial vehicles registered in the Community.
f) „specifickými emisemi CO 2 “ emise z lehkého užitkového vozidla měřené v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a určené jako hmotnostní emise CO 2 (kombinace) v prohlášení o shodě.
(f) 'specific emissions of CO 2 ' means the emissions of a light commercial vehicle measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 and specified as the CO 2 mass emission (combined) in the certificate of conformity;
f) „specifickými emisemi CO 2 “ emise z lehkého užitkového vozidla měřené v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a určené jako hmotnostní emise CO 2 (kombinace) v prohlášení o shodě úplného nebo dokončeného vozidla ;
(f) 'specific emissions of CO 2 ' means the emissions of a light commercial vehicle measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 and specified as the CO 2 mass emission (combined) in the certificate of conformity of the complete or completed vehicle ;
Evropská komise předložila k původnímu návrhu doporučené změny, aby byly zohledněny specifické podmínky „výroby vozidel v několika fázích“.
In order to account for the specific conditions of "multi-stage vehicles", the European Commission has put forward recommended amendments to the original proposal.