natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Jelikož v rámci Rady nedošlo ohledně tohoto návrhu k žádnému pokroku, navrhla Komise dne 23. listopadu 2005 začlenit Athénskou úmluvu do právních předpisů ES a připojit k ní některé změny, zejména pokud jde o rozsah jejího provádění.
As no progress has been made on this Proposal within the Council, the Commission proposed on 23 November 2005 to incorporate the Athens Convention into EC law and to add some adaptations to it, in particular on its scope of implementation.
Evropský parlament tento návrh přijal v prvním čtení dne 25. dubna 2007.
The European Parliament adopted its first reading on this proposal on 25 April 2007.
Společný postoj Rady
The Common position of the Council
Rada přijala společný postoj dne 6. června 2008.
The Council adopted its Common position on 6 June 2008.
Pokud jde o prvky postoje Evropského parlamentu v prvním čtení, Rada ve svém společném postoji část jeho pozměňovacích návrhů ponechala.
On the elements of the European parliament's first reading, the Council retained a part of the amendments of the Parliament in its Common position.
Vložené návrhy se týkají hlavně omezení působnosti nařízení na přepravu po moři.
The main insertions concern the restriction of the scope to sea carriage.
Rada sdílela názor Evropského parlamentu, že je z z působnosti tohoto nařízení třeba vypustit vnitrozemské vodní cesty, avšak Evropský parlament přijal některá ustanovení, která provozovatelům poskytují více času na přizpůsobení.
The Council shared the European Parliament's views to exclude from the scope of the Regulation the inland waterway transport however the European parliament adopted some provisions giving more time to adapt to the operators.
Rada rovněž přijala začlenění pokynů Mezinárodní námořní organizace o odškodnění v souvislosti s teroristickými útoky.
The Council accepted as well the incorporation of the IMO guidelines on damages connected with terrorist attacks.
Jak Parlament, tak Rada považovaly za důležité, aby bylo do znění nařízení vloženo zvláštní schéma odpovědnosti za teroristická rizika, které vytvořil právní výbor Mezinárodní námořní organizace.
Both Parliament and Council considered important that the special liability scheme concerning terrorist risks, as set up by IMO legal Committee, should be inserted in the text of the Regulation.
A na závěr k prvkům přijatým Radou, ve znění společného postoje byly částečně ponechány pozměňovací návrhy Evropského parlamentu týkající se povahy informací, které jsou cestujícím poskytovány o jejich právech a o náhradě neoprávněné zálohové platby.
Lastly on the elements accepted by the Council, the amendments of the European Parliament on the nature of the information supplied to the passengers on their rights and on the reimbursement of unduly advance payment were partly retained in the text of the Common position.
Přesto však mezi Radou a Parlamentem přetrvávají některé rozdíly týkající se okamžiku, kdy mají být tyto informace poskytnuty, a jejich úplnosti.
But some differences remain between Council and Parliament on the moment to provide this information and on the full character of this information.
Co se týče zálohových plateb, ačkoli se Rada nestaví proti zásadě, na které je toto opatření založeno, přesto nezachovala její rozšíření na případy, jako je závažné zranění a trvalá invalidita.
Concerning the advance payments, however the Council is not opposed to the principle of this measure, it did not retain the extension to cases like serious injury and permanent invalidity.
Pokud jde o prvky, které byly zcela nebo z většiny zamítnuty, Rada nezachovala rozšíření působnosti na domácí námořní přepravu.
Concerning the elements that were fully or mostly rejected, the extension of the scope to domestic maritime carriage was not retained.
Omezila tak působnost nařízení na lodě třídy a podle článku 4 směrnice 98/18/ES poskytující přepravu v rámci členských států.
Thus the Council restricted the scope to the ships providing carriage within the Member States covered by Class A in accordance with article 4 of Directive 98/18/EC.
Co se týče limitů náhrad, odmítla Rada pozměňovací návrhy Parlamentu, jež Komise podpořila a které vkládaly některá ustanovení slaďující maximální a minimální limity náhrad.
On the compensation limits, the Council rejected the amendments of the Parliament, supported by the Commission, which inserted some provisions harmonising the maximum and minimum compensation limits.
V důsledku toho nebude existovat v rámci Evropské unie harmonizovaný limit odpovědnosti.
This will have for effect not to have a harmonised limit of liability through the European Union.
Na druhé straně však Rada také zachovala uplatňování článku 19 úmluvy, jejž Evropský parlament odmítl.
But on the other hand, the Council maintained also the implementation of the Article 19 of the Convention, which was rejected by the European Parliament.
Tento článek umožňuje existenci mechanismů, které omezují globální odpovědnost stanovenou jinými úmluvami, například Mezinárodní úmluvou o omezení odpovědnosti pro námořní nároky z roku 1976 a jejím protokolem z roku 1996.
This article allows mechanisms limiting the global liability provided by other conventions, like for example the 1976 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (LLMC) and its 1996 Protocol.
Limity náhrad by mohly být potenciálně nižší než limity uvedené v Athénské úmluvě.
Potentially, the compensation limits could be lower than the ones in the Athens Convention.
Zpravodaj znovu začlenil následující prvky z prvního čtení Evropského parlamentu:
The Rapporteur reintroduced the following elements of the first reading of the European Parliament:
· Rozšíření oblasti působnosti na domácí námořní přepravu: zpravodaj je toho názoru, že toto rozšíření je proveditelné a že pojišťovací trh bude schopen pojistit tyto typy rizika tak, aby dodatečné náklady pro cestující byly rozumné.
· Extension of the scope of application to domestic maritime transport : The Rapporteur is of the opinion that this extension is feasible and that the insurance market will have the capacity to insure these types of risks with a reasonable extra cost for the passengers.
Avšak jelikož nejsou provozovatelé domácí přepravy obeznámeni se schématy používanými na mezinárodní úrovni a pojišťovací trh bude muset využít rezervy pro organizaci záruk a přímých opatření týkajících se rizik, je navrhováno, aby byly těmto provozovatelům a aktérům na pojišťovacím trhu poskytnuty pozdější termíny pro uplatnění tohoto nařízení.
However, as operators of domestic traffic are not familiar with the schemes implemented at international level and that the insurance market will have to be mobilised to organise the guarantee and direct actions on risks, it is suggested those operators and actors in the insurance market be given a supplementary deadlines for applying the Regulation.
· Informace před cestou: toto ustanovení je třeba zachovat a zajistit, aby bylo v souladu s tím, co bylo učiněno v ostatních oblastech přepravy.
· Pre-journey information : this provision has to be upheld and in line with what has been done in other transport modes.
Podrobnosti týkající se povinnosti poskytovat informace by bylo možné upřesnit později (připojení k palubní vstupence (všeobecné podmínky prodeje) a/nebo vložení do brožury).
The content of obligation to inform could be made more precise later on (attached to the ticket (general sales conditions) and/or inserted in the brochures).
· Globální omezení odpovědnosti uvalené jinými úmluvami: z uplatňování tohoto nařízení je třeba vyjmout článek 19, neboť by opravňoval provozovatele, který je na základě Athénské úmluvy odpovědný za smrt cestujících nebo za újmu na jejich zdraví, aby svou odpovědnost omezil poukazem na globální stropy odpovědnosti uvalené jinými úmluvami, jako je Mezinárodní úmluva o omezení odpovědnosti pro námořní nároky.
· The global limitation of liability imposed by other Conventions : the Article 19 has to be excluded from the implementation of the Regulation, as it would authorise a carrier liable for death or injury to passengers on the basis of the Athens Convention to limit his liability by referring to global liability ceilings imposed by other Conventions, like the LLMC Convention.
· Zálohová platba: minimální úroveň zálohové platby by se neměla týkat pouze případu smrti, nýbrž také dalších případů, jako je závažné zranění a trvalá invalidita.
· The advance payment : the minimum level of the advance payment should not cover only the event of death, but other cases like serious injury and permanent invalidity.
NÁVRH DOPORUČENÍ PRO DRUHÉ ČTENÍ
DRAFT RECOMMENDATION FOR SECOND READING
ke společnému postoji Rady k přijetí směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 2002/59/ES, kterou se stanoví kontrolní a informační systém Společenství pro provoz plavidel
on the Council common position for adopting a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system
PE 407.946v02-00
PE 407.946v02-00
většina všech poslanců Parlamentu s výjimkou případů uvedených v článcích 105, 107, 161 a 300 Smlouvy o ES a článku 7 Smlouvy o EU
majority of Parliament ’ s component Members except in cases covered by Articles 105, 107, 161 and 300 of the EC Treaty and Article 7 of the EU Treaty
většina všech poslanců Parlamentu pro zamítnutí nebo změnu společného postoje
majority of Parliament ’ s component Members, to reject or amend the common position
VYSVĚTLUJÍCÍ PROHLÁŠENÍ..............................................................................................49
EXPLANATORY STATEMENT..............................................................................................51
o společném postoji Rady k přijetí směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 2002/59/ES, kterou se stanoví kontrolní a informační systém Společenství pro provoz plavidel
on the common position adopted by the Council with a view to the adoption of a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system
– s ohledem na společný postoj Rady (5719/3/2008 – C6‑0225/2008 ),
– having regard to the Council common position (5719/3/2008 – C6‑0225/2008 ),
Texty přijaté dne 25.4.2007, P6_TA(2007)0146 . k návrhu Komise předloženému Parlamentu a Radě ( KOM(2005)0589 ),
Texts adopted, 25.4.2007, P6_TA(2007)0146 . on the Commission proposal to Parliament and the Council ( COM(2005)0589 ),
– s ohledem na doporučení pro druhé čtení dané Výborem pro dopravu a cestovní ruch ( A6‑0334/2008 ),
– having regard to the recommendation for second reading of the Committee on Transport and Tourism ( A6‑0334/2008 ),
(6) Systémy automatické identifikace lodí (AIS - Automatic Identification Systém) uvedené v Mezinárodní úmluvě o bezpečnosti lidského života na moři z 1. listopadu 1974 umožňují nejen zlepšit možnosti v oblasti sledování těchto lodí, ale především zvýšit úroveň jejich bezpečnosti v případě vzájemného přiblížení při plavbě.
(6) The automatic ship identification systems (AIS – Automatic Identification System) referred to in the International Convention for the Safety of Life at Sea of 1 November 1974 make it possible not only to improve the possibilities of monitoring these ships but above all to make them safer in close navigation situations.
Z toho důvodu byly tyto systémy začleněny do normativní části směrnice 2002/59/ES.
AIS have accordingly been integrated into the enacting terms of Directive 2002/59/EC.
Vzhledem k velkému počtu kolizí za účasti rybářských plavidel, jež byla obchodními loděmi zjevně přehlédnuta nebo sama neviděla obchodní lodě nacházející se v jejich blízkosti, je velmi žádoucí rozšíření uvedeného opatření na rybářská plavidla o délce větší než 15 metrů.
Considering the large number of collisions involving fishing vessels that have clearly not been seen by merchant ships or which have not seen the merchant ships around them, extension of that measure to include fishing vessels with a length of more than 15 metres is very much to be desired.
V rámci Evropského rybářského fondu lze poskytnout finanční pomoc pro instalaci bezpečnostního systému, jako je AIS, na palubě rybářských plavidel.
In the framework of the European Fisheries Fund, financial assistance may be provided for the fitting on board of fishing vessels of safety equipment such as AIS.
Mezinárodní námořní organizace (IMO) shledala, že zveřejnění loděmi vysílaných údajů AIS na světových internetových stránkách nebo jinde pro komerční účely by mohlo ohrozit bezpečnost lodí a přístavů, a vyzvala vlády členských států, aby v souladu s ustanoveními svých vnitrostátních právních předpisů odradily subjekty od poskytování údajů AIS třetím stranám za účelem jejich zveřejnění na internetových stránkách nebo jinde.
The International Maritime Organisation (IMO) has recognised that the publication for commercial purposes on the worldwide web or elsewhere of AIS data transmitted by ships could be detrimental to the safety and security of ships and port facilities and has urged its member governments, subject to the provisions of their national laws, to discourage those who make available AIS data to others for publication on the worldwide web or elsewhere from doing so.
Přístupné informace AIS o trasách a nákladu lodí by neměly ohrozit ani spravedlivou hospodářskou soutěž mezi účastníky lodní dopravy.
In addition, the availability of AIS information on ships ’ routes and cargoes should not be detrimental to fair competition between actors in the shipping industry.
Amendment 1 (EP, first reading).
Amendment 1 (EP, first reading).
The text speaks for itself.
The text speaks for itself.
(8) Bude užitečné zkoumat, jak by mohly mezi sebou synergicky působit AIS a lokalizační a komunikační systémy používané v rámci společné rybářské politiky, jako je systém satelitního sledování plavidel.
(8) It would be useful to study what synergies might be possible between AIS and the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy, such as the satellite-based vessel monitoring system.
Za tímto účelem by Komise ve spolupráci s členskými státy měla zkoumat proveditelnost a stanovit podrobná pravidla pro začlenění AIS do lokalizačních a komunikačních systémů používaných v rámci společné rybářské politiky.
For this purpose, the Commission, in cooperation with the Member States, should study the feasibility and determine the detailed rules for integrating AIS with the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy.
Zjišťování možností začlenění těchto systémů by mělo zohlednit potřeby a požadavky kontrolování rybářského loďstva, zejména pokud jde o bezpečnost a důvěrnost předávaných údajů.
Investigation of the possibilities of integrating these systems should take account of the needs and requirements of controlling fishing fleets, particularly as regards the security and confidentiality of the data transmitted.
(8) Z průzkumů, které si Komise nechala provést, jasně vyplývá, že začlenění AIS do lokalizačních a komunikačních systémů používaných pro účely společné rybářské politiky není užitečné ani proveditelné.
(8) From surveys carried out on behalf of the Commission, it clearly emerges that it is neither useful nor feasible to incorporate AIS in the positioning and communications systems used for the purposes of the common fisheries policy.
Recital 8 needs to be updated.
Recital 8 needs to be updated.
Research into the incorporation of AIS and the ‘blue box’ for the purposes of the Community fisheries policy has already been carried out by the EMSA (Study into synergies between AIS and the positioning and communication system used in the context of the common fisheries policy(VMS)).
Research into the incorporation of AIS and the ‘blue box’ for the purposes of the Community fisheries policy has already been carried out by the EMSA (Study into synergies between AIS and the positioning and communication system used in the context of the common fisheries policy(VMS)).
The study concludes that the advantages of incorporating both systems are heavily outweighed by the disadvantages (cost, the amount of time necessary to develop an integrated system, uncertainty regarding the results ...).
The study concludes that the advantages of incorporating both systems are heavily outweighed by the disadvantages (cost, the amount of time necessary to develop an integrated system, uncertainty regarding the results ...).
(8a) Podle směrnice 2002/59/ES je členský stát, pokud o to požádá, oprávněn požadovat od jiného členského státu informace týkající se určité lodi a nebezpečného nebo znečišťujícího nákladu, který přepravuje.
(8a) Under D irective 2002/59/EC, a Member State which so requests is entitled to seek information from another Member State regarding a ship and the hazardous or pollutant cargo carried by it.
Je třeba zdůraznit, že se tím nerozumějí žádosti jednoho členského státu jinému, ale že takové informace mohou být požadovány pouze z důvodů námořní bezpečnosti nebo ochrany životního prostředí v mořích.
It should be pointed out that this does not mean requests by one Member State to another but that such information can only be requested for reasons of maritime safety, maritime security or maritime environmental protection.
Your rapporteur divided Amendment 64 (EP, first reading) into a recital and article (see Amendment 28).
Your rapporteur divided Amendment 64 (EP, first reading) into a recital and article (see Amendment 28).
(10) V souladu se směrnicí 2002/59/ES se jeví jako nezbytné, pokud jde o nebezpečí, které představuje mimořádně špatné počasí, zohlednit potenciální nebezpečí tvorby ledu pro lodní dopravu.
(10) In accordance with Directive 2002/59/EC, it seems necessary, in relation to the risks posed by exceptionally bad weather, to take into account the potential danger to shipping from ice formation.
Jestliže se tedy příslušný orgán určený členským státem domnívá, že na základě předpovědi tvorby ledu vydané kvalifikovanou meteorologickou informační službou představují plavební podmínky na moři vážné ohrožení lidského života nebo nebezpečí znečištění, měl by o tom informovat velitele lodí nacházejících se v oblasti jeho působnosti nebo zamýšlejících vplout do přístavu nebo přístavů v dané oblasti nebo tento přístav nebo přístavy opustit.
Therefore, where a competent authority designated by a Member State considers, on the basis of an ice forecast provided by a qualified meteorological information service, that the sailing conditions are creating a serious threat to the safety of human life or a serious threat of pollution, it should so inform the masters of the ships present in its area of competence or intending to enter or leave the port or ports in the area concerned.
Dotčený orgán by měl mít možnost podniknout veškeré vhodné kroky k zajištění bezpečnosti lidských životů na moři a k ochraně životního prostředí.
The authority concerned should be able to take any appropriate steps to ensure the safety of human life at sea and to protect the environment.
Podle úmluvy SOLAS 1974, kapitoly II-1, části A-1, nařízení 3.1 odpovídají členské státy za zajištění toho, aby lodi plující pod jejich vlajkou byly navrženy, zkonstruovány a udržovány v souladu s požadavky na strukturu, mechanická a elektrická zařízení stanovenými klasifikačními společnostmi, které byly uznány správními orgány.
In accordance with SOLAS 74, chapter II-1, Part A-1, Regulation 3.1, Member States are responsible for ensuring that ships flying their flag are designed, constructed and maintained in compliance with the structural, mechanical and electrical requirements of classification societies recognised by administrations.
Členské státy by proto měly stanovit požadavky pro plavbu ve vodách obsahujících led, které by byly v souladu s požadavky subjektů uznaných podle směrnice 94/57/ES ze dne 22. listopadu 1994, kterou se stanoví společná pravidla a normy pro subjekty pověřené inspekcemi a prohlídkami lodí a pro související činnosti námořní správy 1 , nebo podle rovnocenných vnitrostátních norem.
Therefore, Member States should establish requirements for navigation on ice filled waters in accordance with those of organisations recognised under Directive 94/57/EC of 22 November 1994 on common rules and standards for ship inspection and survey organizations and for the relevant activities of maritime administrations 1 or equivalent national standards.
Členské státy by měly mít možnost ověřit, zda nezbytná dokumentace na palubě poskytuje důkazy o tom, že loď splňuje požadavky na odolnost a výkonnost odpovídající ledovým podmínkám v dotčené oblasti.
Member States should have the possibility to verify that the necessary documentation on board provides evidence that the ship complies with strength and power requirements commensurate with the ice situation in the area concerned.
Amendment 4, (EP first reading - modified version) seeks to prevent discrepancies between different ice class conditions.
Amendment 4, (EP first reading – modified version) seeks to prevent discrepancies between different ice class conditions.
(11) Směrnice 2002/59/ES konkrétně stanoví, že členské státy vypracují plány umožňující, pokud to situace vyžaduje, přijímání lodí v nesnázích ve svých přístavech nebo v jakýchkoli jiných chráněných místech za co nejlepších podmínek, aby se omezily následky nehod na moři.
(11) Directive 2002/59/EC provides that Member States are to draw up plans to accommodate, if the situation so requires, ships in distress in their ports or in any other protected place in the best possible conditions, in order to limit the consequences of accidents at sea.
Tato směrnice se neodchýlí od pravidel použitelných v případě záchranných akcí, jakými jsou např. pravidla stanovená Mezinárodní úmluvou o pátrání a záchraně na moři, kdy jsou ohroženy lidské životy.
This directive wi ll not depart from the rules applicable to rescue operations such as those laid down by the International Convention on Maritime Search and Rescue, where the safety of human life is at stake.
Tato úmluva tudíž zůstane nadále v plném rozsahu použitelná.
This convention wi ll hence continue to apply in full.
Based on IMO guidelines concerning places of refuge for ships in need of assistance, the Council wishes to replace the term ‘ships in distress’ with ‘ship in need of assistance’ in this directive.
Based on IMO guidelines concerning places of refuge for ships in need of assistance, the Council wishes to replace the term ‘ships in distress’ with ‘ship in need of assistance’ in this directive.
Your rapporteur can agree with this, but wishes to clarify the link with the SAR Convention.
Your rapporteur can agree with this, but wishes to clarify the link with the SAR Convention.
The Council’s formulation implies that saving human lives is of little consequence.
The Council’s formulation implies that saving human lives is of little consequence.
The IMO guidelines, however, seek to make it clear that rescuing human lives is of top priority but that the provisions of the SAR Convention (1979) apply.
The IMO guidelines, however, seek to make it clear that rescuing human lives is of top priority but that the provisions of the SAR Convention (1979) apply.
(13a) Aby bylo dosaženo plné spolupráce s veliteli a posádkami lodí a aby byla získána jejich důvěra, je nutné zajistit, aby se velitelům a posádkám dostalo dobrého a spravedlivého zacházení ze strany příslušných orgánů v dotčeném členském státě.
(13a) In order to obtain the full cooperation and trust of ships ’ masters and crew, it needs to be ensured that those masters and crew can rely on good and fair treatment from the competent authorities of the Member State concerned.
Je proto vhodné, aby členské státy v souladu se svými vnitrostátními právními předpisy uplatňovaly pokyny IMO o spravedlivém zacházení s posádkami v případě nehod na moři.
To that end, it is desirable that Member States, in accordance with their national legislation, apply the IMO guidelines on the fair treatment of crews in case of accidents at sea .
Amendment 10 (EP first reading - slightly modified).
Amendment 10 (EP first reading – slightly modified).