natgillin/translations-raw huggingface dataset:
k návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 97/68/ES, pokud jde o ustanovení o motorech uvedených na trh v rámci přechodného režimu
on the proposal for a directive of the European Parliament and Council amending Directive 97/68/EC as regards the provisions for engines placed on the market under the flexibility scheme
Navrhovatelka: Olga Sehnalová
Rapporteur: Olga Sehnalová
Shrnutí návrhu Komise
Summary of the Commission's proposal
Směrnice 97/68/ES (nesilniční pojízdné stroje) upravuje nejvyšší úroveň emisí oxidu uhelnatého (CO), uhlovodíků (HC), oxidů dusíku (NOx) a částic ze vznětových motorů zabudovaných do stavebních, zemědělských a lesnických strojů, motorových železničních vozů a lokomotiv, vnitrozemských plavidel, motorů s konstantními otáčkami a malých zážehových motorů používaných v různých typech strojů.
Directive 97/68/EC (non-road mobile machinery) regulates the maximum exhaust emissions carbon oxide (CO), hydrocarbons (HC), nitrogen oxides (NOx) and particulates (PM) from diesel engines installed in construction, agricultural and forestry machinery, railcars & locomotives, inland waterway vessels, constant speed engines and small petrol engines used in different types of machinery.
Nyní platné mezní hodnoty (etapa III A) budou od 1. ledna 2011 postupně nahrazovány přísnějšími mezními hodnotami etapy III B.
Currently valid limits (Stage III A) will be replaced by the more stringent Stage III B limits progressively as of 1 January 2011.
Období pro schválení typu těchto motorů začalo dne 1. ledna 2010.
The type approval period for these engines has started from 1 January 2010.
Směrnice se dotýká výroby řady různých typů strojů (přibližně 1 500 společností v EU).
A great diversity of machinery production (approximately 1500 companies in the EU) is affected.
Přechodný režim
Flexibility scheme
Směrnice 2004/26/ES zavedla tzv. přechodný režim, který usnadňuje přechod mezi různými etapami mezních hodnot emisí.
Directive 2004/26/EC introduced the so-called flexibility scheme to facilitate the transition between the different emission stages.
V období mezi dvěma po sobě následujícími etapami mezních hodnot dovoluje přechodný režim výrobcům původních zařízení uvést na trh omezený počet nesilničních pojízdných strojů, které jsou vybaveny motory, jež z hlediska emisí z výfuku vyhovují mezním hodnotám předchozí etapy.
The flexibility scheme allows the Original Equipment Manufacturers (OEM) to place on the market, during the period between two successive stages of exhaust emissions limit values, a limited number of non-road mobile machines which are fitted with engines that still comply with the exhaust emission limits of the previous stage.
Přechodný režim platí pro vznětové motory používané ve stavebních, zemědělských a lesnických strojích, generátorech a čerpadlech s motory s konstantními otáčkami, ale nikoliv pro lokomotivy, motorové železniční vozy a vnitrozemská plavidla.
The flexibility scheme applies to compression ignition (diesel) engines used in construction, agricultural and forestry machinery, generator sets and pumps using constant speed engines, but not to locomotives, railcars and inland waterway vessels.
Dovoluje výrobcům původních zařízení uvést na trh 1) u každé kategorie motorů omezený počet strojů, jež nepřesahuje 20 % ročního odbytu dosahovaného výrobcem původních zařízení, nebo 2) pevně stanovený počet strojů.
It allows the OEM either to place on the market (1) for each engine power category a limited number of machines not exceeding 20% of the OEM's annual sales of machinery or (2) a fixed number of machines.
Tato druhá možnost je určena pro menší podniky s nižším objemem výroby motorů.
This second option is intended for smaller enterprises producing lower volumes of engines.
Ekonomické aspekty a konkurenceschopnost
Economic aspects and competitivness
Náklady na vyhovění novým mezním hodnotám emisí jsou pro výrobce vysoké.
Compliance costs for manufacturers to cope with the new emission limits are significant.
Patří k nim náklady na výzkum a vývoj, náklady na překonstruování vybavení, náklady na zařízení pro následné zpracování, náklady na dokumentaci a označení apod. Navíc byly průmyslové podniky v EU vyrábějící nesilniční pojízdné stroje nečekaně a těžce zasaženy globální finanční a hospodářskou krizí.
These costs include for example research and development costs, equipment redesign costs, after treatment devices costs, documentation and labelling costs, etc.
Silně postiženy byly zejména segmenty stavebních a zemědělských strojů.
Moreover, the EU industry producing non-road mobile machinery has been unexpectedly and severely hit by the global financial and economic crisis, namely construction equipment and agricultural machinery are heavily affected.
Výrazný propad odbytu (v roce 2009 o 42 %) způsobil značný pokles příjmů a kapitálu k financování technologického výzkumu a vývoje motorů, jež by vyhověly požadavkům etapy III B, a to u všech kategorií motorů a použití v souladu s lhůtami stanovenými ve směrnici 97/68/ES.
Significant falls in sales (by 42% in 2009) caused a large decrease in income and available capital to finance the necessary technology research and development for machinery with Stage III B compliant engines in all power categories and applications within the time limits in the Directive 97/68/EC.
Tyto okolnosti se obzvláště dotýkají menších podniků výrobců původních zařízení.
These circumstances are particularly affecting smaller enterprises of OEM.
Pokud jde o motorové železniční vozy a lokomotivy, Komise po konzultacích s experty dospěla k závěru, že někteří výrobci motorů pokročili ve vývoji motorů pro lokomotivy, které odpovídají požadavkům etapy III B, zatímco výrobci původních zařízení nebudou plně připraveni uvést na trh lokomotivy, které vyhovují požadavkům etapy III B, do 1. ledna 2012, jak předpokládá směrnice 97/68/ES.
Regarding railcars and locomotives the Commission concluded, after expert consultations, that some engine manufacturers have progressed in developing compliant III B engines for locomotives while OEMs will yet not be entirely ready to place III B compliant locomotives on the market by 1 January 2012 as foreseen in the Directive 97/68/EC.
Pro vnitrozemská plavidla směrnice etapu III B nestanoví, proto není třeba, aby se na ně přechodný režim vztahoval.
The directive does not provide a Stage III B for inland waterway vessels, therefore there is no need for applying the flexibility regime to them.
V celosvětovém měřítku mají v oblasti právní úpravy emisí z motorů v sektoru nesilničních pojízdných strojů podobné ambice pouze EU, USA, Kanada a v menší míře i Japonsko.
World-wide, only the EU, the U.S., Canada and to a lesser degree Japan have similar ambitions with regard to engine emission legislation for the non-road mobile machinery sector.
Kromě EU byla přechodná opatření zavedena i v USA a v Kanadě a má se za to, že oproti systému, který se v současnosti uplatňuje v EU, skýtají výrobcům větší flexibilitu.
Apart from the EU, flexibility measures have also been introduced in the U.S. and Canada and it is assumed that they provide greater flexibility for manufacturers compared to the system currently in place in the EU.
V dalších významných geografických oblastech, jako je Čína, Indie, Rusko nebo Latinská Amerika, tyto požadavky neexistují.
In other important geographical areas such as China, India, Russia or Latin-America, these requirements do not exist.
V důsledku toho se musí výrobci nesilničních pojízdných strojů z EU potýkat s nekalou soutěží ze strany výrobců z třetích zemí, neboť kontrolní opatření u dovozů strojních zařízení do Evropské unie nejsou účinná.
Consequently, EU producers of the non-road mobile must struggle with unfair competition of producers from third countries as control measures for machinery imports into the European Union are not efficient.
Aspekty životního prostředí
Environmental aspects
Hlavními znečišťujícími látkami z tohoto sektoru, které se podílejí na celkovém znečišťování ovzduší, jsou emise částic a oxidů dusíku.
The key air polluters from the sector to overall air pollution are particulates and nitrogen oxides emissions.
Podle posouzení dopadu zpracovaného Komisí odhadované emise PM10 ze sektoru nesilničních pojízdných strojů v EU 27 činí 7 % oproti 13 % u silniční dopravy.
According to the Commission's impact assessment, the estimated PM10 emissions from the non-road mobile machinery sector for EU27 are 7% compared to 13% for road transport.
Pokud jde o emise NOx, je sektor nesilničních pojízdných strojů odpovědný za 16 % veškerých emisí NOx v EU 27, zatímco odvětví silniční dopravy se na celkových emisích NOx podílí 42 %.
In terms of NOx emissions, the non-road mobile machinery sector is responsible for 16% of all NOx emissions in the EU27 while the road sector contributes to 42% of all NOx emissions.
Celkové emise ze vznětových (naftových) motorů u nesilničních pojízdných strojů by se v prvním roce při navrhované 50% míře přechodného režimu zvýšily v porovnání se současnou 20% mírou přibližně o 0,3 %.
The overall non-road mobile machinery compression ignition (diesel) engine emissions would increase for the first year under the proposed 50% flexibility by around 0.3% compared to the current 20% scheme.
Je nutno poznamenat, že navrhovaná změna předpokládá pouze delší období pro postupné zavedení nových přísnějších mezních hodnot emisí.
It must be noted that the amendment foresees only a longer phasing-in period for the new stringent emissions limits.
Výše těchto hodnot se nijak nemění.
The level of these limits remains unchanged.
Konečně, je třeba přihlédnout k tomu, že došlo ke snížení emisí v důsledku výrazného poklesu odbytu způsobeného hospodářskou krizí.
Lastly, it should be taken into account that emissions have declined due to the significant drop in sales caused by the economic crisis.
Komise proto navrhuje:
The Commission therefore proposes:
1) zvýšení procenta počtu motorů používaných v pozemních strojích, které jsou uváděny na trh v rámci přechodného režimu, v každé kategorii motorů z 20 % na 50 % ročního odbytu výrobce původních zařízení a přizpůsobení maximálního počtu motorů, které lze uvést na trh v rámci přechodného režimu jako alternativní možnosti na období mezi etapami mezních hodnot III A a III B.
1) An increase of the percentage of the number of engines used for application in land-based machines, placed on the market under the flexibility scheme in each engine category from 20% to 50% of the OEM’s annual sales of equipment and an adaptation of the maximum number of engines that may be placed on the market under the flexibility scheme as an optional alternative, in the period between emission Stage III A to emission Stage III B.
2) zahrnutí motorů používaných pro pohon motorových železničních vozů a lokomotiv do přechodného režimu.
2) An inclusion of engines used for the propulsion of railcars and locomotives in the flexibility scheme.
3) platnost těchto opatření končí dnem 31. prosince 2013.
3) These measures will expire on 31 December 2013.
Stanovisko navrhovatelky
Rapporteur's point of view
Navrhovatelka se domnívá, že je nutné zabezpečit jak rozvoj a konkurenceschopnost daného průmyslového odvětví na jedné straně, tak ochranu životního prostředí na straně druhé.
The Rapporteur considers that it is necessary to safeguard both development and competiteveness of the industry on the one side and environmental protection on the other side.
V tomto ohledu je navrhovatelka přesvědčena, že navrhovaná změna směrnice 97/68/ES je vyváženým návrhem, jehož cílem je v nejlepším možném smyslu zmírnit dopad současné hospodářské krize na výrobce motorů a strojů tak, aby byla zachována konkurenceschopnost a míra zaměstnanosti, a zároveň časově co nejvíce omezit možné nepříznivé dopady na životní prostředí plynoucí z pozdějšího nahrazení stanoveného počtu současných motorů, které doposud nevyhovují nové přísnější mezní hodnotě emisí.
In this regard, the Rapporteur believes that the proposed amendement to Directive 97/68/EC is a balanced proposal aiming at mitigating, at the best possible point, the impacts of the current economic crisis for engine and machinery manufacturers to maintaining competitiveness and employment while at the same time limiting as much as possible negative environmental impacts stemming from a later replacement of a defined number of existing engines that do not yet comply with the new more stricter emission limit.
Současně by chtěla navrhovatelka upozornit na otázku spravedlivé hospodářské soutěže na globálním trhu a na zákaz dovozů neekologických strojních zařízení do EU.
At the same time, the Rapporteur would like to draw attention to the issue of fair competition in global market and the prohibition of imports of non-ecological machinery into the EU.
V této souvislosti by měla být Komise vyzvána, aby poskytla informace o tom, jak plánuje zajistit, aby výrobci ze zemí mimo EU dodržovali pravidla EU pro emise z motorů v sektoru nesilničních pojízdných strojů.
In this regard, the Commission should be invited to provide information about how it plans to ensure that non-EU producers comply with EU rules on engine emissions in the non-road mobile machinery sector.
S ohledem na zvláštní charakteristiky železniční sítě ve Spojeném království a na více času a větší náklady, jichž je zapotřebí k tomu, aby byla vyvinuta řešení v rámci etapy III B, by měla platnost přechodného režimu pro Spojené království skončit 31. prosince 2015.
Taking into account the special characteristics of the UK network and the additional time and cost of developing Stage III B solutions, the expiry date in respect of the UK should be 31 December 2015.
Požadavky směrnice v současné podobě neberou v potaz ani omezení daná specifiky železniční sítě Spojeného království, pokud jde o rozchod kolejí a hmotnost souprav, ani omezení nutně vyplývající z malého, velmi specifického trhu, kterým je trh s těmito druhy motorů.
The requirements of the Directive, as currently drafted, do not take into account either the constraints imposed by the gauge and weight specifics of the UK rail network or the constraints imposed by the small, niche market that exists for these types of engines.
Je tak nebezpečí, že se zastaví růst nákladní dopravy po železnici a nebude možné uskutečnit přechod na jiný druh dopravy, tj. ze silnice na železnici, který je jednou z priorit dopravní politiky EU.
This risks stumping the growth of the rail freight and preventing the modal shift from road onto rail, one of the priorities of EU transport policy.
(-aa) V odstavci 1a se zrušuje druhý pododstavec.
(-aa) In paragraph 1a, the second subparagraph is deleted.
(-aa) Doplňují se nové odstavce, které znějí:
(-aa) The following paragraphs are added:
Odchylně mohou členské státy povolit výrobu a montáž náhradních motorů, které nesplňují požadavky etapy III A, v těchto případech:
By way of derogation, Member States may authorise the production and the mounting of replacement engines that do not comply with Stage III A requirements, in the following cases:
i) při renovaci nebo modernizaci stávajícího motorového železničního vozu, vlakové soupravy nebo lokomotivy, pokud by uplatněním požadavků etapy III A vznikly vážné technické obtíže, pokud jde o rozchod, zatížení nápravy, konstrukci karoserie nebo víceúčelové systémy kontroly motoru/motorů, a v důsledku toho by byla ohrožena ekonomická životaschopnost daného projektu;
i) for a renewal or upgrading of an existing railcar, train-set or locomotive, when the application of Stage III A requirements would raise important technical difficulties in terms of gauge, axle load, body/chassis design or engine(s) control systems for multiple operation and, as a consequence, compromise the economic viability of the project;
ii) pokud by po nehodě motorového železničního vozu, vlakové soupravy nebo lokomotivy nebo katastrofálním selhání jeho/jejího motoru/motorů uplatněním požadavků etapy III A vznikly vážné technické obtíže, a v důsledku toho by byla ohrožena nákladově efektivní oprava poškozeného motorového železničního vozu, vlakové soupravy nebo lokomotivy.
ii) where, following a railcar, train-set or locomotive accident or a catastrophic failure of its engine(s), the application of Stage III A requirements would raise important technical difficulties and, as a consequence, compromise the cost-effective repair of the damaged railcar, train-set or locomotive.
– povahu odchylky, včetně popisu úrovní emisí ve srovnání s prahovými hodnotami etapy III A, a podrobnosti alternativních ustanovení, která se použijí,
— the nature of the derogation, including the description of the emission levels compared with Stage III A thresholds and details of the alternative provisions which will be applied,
– podrobné zdůvodnění, proč byla daná odchylka povolena, mj. hlavní technické obtíže i s jejich ekonomickými a environmentálními důsledky, a popis konstrukčních snah vyvinutých s cílem splnit požadavky etapy III A, a v případě potřeby i dalších opatření týkajících se vývoje vozového parku a provozních opatření,
— a detailed justification for granting the derogation, including the main technical difficulties, with their economic and environmental consequences, and a description of the design efforts made in order to approach Stage III A requirements, and, if need be, other fleet evolution and operating measures,
– počet motorů, na které se odchylka vztahuje,
— the number of engines which are subject to the derogation,
– podrobné údaje o výrobci a o typech a sériových číslech motorů, na které se odchylka vztahuje,
— details of the manufacturer and of the types and serial numbers of the engines which are subject to the derogation,
– podrobné údaje o sériích železničních vozidel, které budou těmito motory vybaveny, spolu s tím, v jakých oblastech se tato vozidla používají,
— details of the railway vehicles' series to which the engines will be fitted together with their operational areas,
U motorů uvedených na trh podle odstavců 1a, 1b a 1c musí být štítek motoru opatřen nápisem „NÁHRADNÍ MOTOR“ nebo musí být tento text vložen do příručky pro uživatele.“
For engines placed on the market under paragraphs 1a, 1b and 1c, the text ‘REPLACEMENT ENGINE’ shall be attached to a label on the engine or inserted into the owner's manual."
„Protože ve většině starších vozidel není dostatečný prostor k umístění motorů o stejném výkonu splňujících požadavky etapy III B, možnost nahradit motory z doby před etapou III A a z etapy III A, jimiž jsou vybavena starší vozidla, motory splňujícími požadavky etapy III A umožní tomuto průmyslovému sektoru postupně přejít k ekologičtějším emisním standardům etapy III A.
"Because the space available in most earlier vehicles is not sufficient to accommodate IIIB compliant engines of the same power, the possibility to replace pre-IIIA and IIIA engines fitted in early vehicles with IIIA compliant engines will allow the industry to move forward to the cleaner IIIA emission standards.
Zástupci daného sektoru souhlasí s tím, že jakoukoli takovouto odchylku lze povolit pouze za přísných kontrol a omezení a s podrobným odůvodněním.“
The industry agrees that any such derogation shall only be made under strict controls and limitations and with detailed justifications."
(8) Přechodný režim v souladu s ustanoveními bodu 1.2 přílohy XIII platí pouze pro přechod z etapy III A do etapy III B a jeho platnost končí dnem 31. prosince 2013.
(8) The flexibility scheme, in accordance with the provisions of Section 1.2 of Annex XIII, shall apply only for the transition from Stage III A to Stage III B and expire on 31 December 2013.
Výjimkou jsou lokomotivy schopné provozu na železničních tratích ve Spojeném království, v jejichž případě končí platnost přechodného režimu dnem 31. prosince 2015.
By way of exception, for locomotives capable of operating on the UK rail network, the flexibility scheme shall expire on 31 December 2015.
Návrh směrnice – pozměňující akt
Proposal for a directive ‑ amending act
Příloha XIII – oddíl 1 – bod 1.1
Annex XIII – section 1 ‑ point 1.1
S výjimkou období přechodu z etapy III A do etapy III B požádá výrobce původních zařízení, který si přeje použít přechodný režim, kterýkoli schvalovací orgán o povolení, aby mohl koupit od svých dodavatelů motorů motory, které nesplňují současné mezní hodnoty emisí, avšak byly schváleny na základě mezních hodnot nejbližší předcházející etapy, v množství uvedeném v bodech 1.1.1 a 1.1.2.
With the exception of the transition period between Stage III A and Stage III B, an OEM that wishes to make use of the flexibility scheme shall request permission from any approval authority to purchase from his engine suppliers, the quantities of engines described in sections 1.1.1. and 1.1.2., that do not comply with the current emission limit values, but are approved to the nearest previous stage of emission limits.
S výjimkou období přechodu z etapy III A do etapy III B požádá výrobce původních zařízení, který si přeje použít přechodný režim, kterýkoli schvalovací orgán o povolení, aby mohl koupit od svých dodavatelů motorů motory, které nesplňují současné mezní hodnoty emisí, avšak byly schváleny na základě mezních hodnot nejbližší předcházející etapy, v množství uvedeném v bodech 1.1.1 a 1.1.2 , a toto povolení bez zbytečného prodlení obdrží .
With the exception of the transition period between Stage III A and Stage III B, an OEM that wishes to make use of the flexibility scheme shall request , and receive without unnecessary delay, permission from any approval authority to purchase from his engine suppliers, the quantities of engines described in sections 1.1.1. and 1.1.2., that do not comply with the current emission limit values, but are approved to the nearest previous stage of emission limits.
Návrh směrnice – pozměňující akt
Proposal for a directive ‑amending act
Příloha XIII – oddíl 1 – bod 1.4
Annex XIII – section 1 ‑ point 1.4
1.4 V případě motorů určených k pohonu lokomotiv může výrobce původních zařízení v průběhu přechodného období z etapy III A do etapy III B žádat o povolení, aby jeho dodavatelé motorů mohli v rámci přechodného režimu uvést na trh nejvýše 40 motorů určených k pohonu lokomotiv.
1.4 As regards engines for use in propulsion of locomotives, during the transition period between Stage III A and Stage III B an OEM may seek permission for his engine suppliers to place on the market a maximum of 40 engines for use in propulsion of locomotives under the flexibility scheme.
Výrobci lokomotiv nenavrhují a nekonstruují vznětové motory sami, ale kupují je od dodavatelů.
Locomotive manufacturers do not design and built diesel engines themselves but buy them from suppliers.
V současné době bohužel nemají dodavatelé v nabídce motory splňující požadavky etapy III B pro všechny typy lokomotiv.
Currently however suppliers do not offer IIIB compliant engines for the entire range of locomotive types.
Motory splňující požadavky etapy III B teprve začínají být k dispozici pro segment s nejvyšším výkonem.
IIIB compliant engines only start to become available for the highest power segment.
Pro různé další typy lokomotiv však žádné takové motory na trhu zatím nejsou a výrobci lokomotiv stále ještě nemají dostatečné informace, aby mohli přizpůsobit konstrukci lokomotiv potenciálně novým konstručním vlastnostem motorů.
However, no engines are yet on the market for various other types of locomotives, and information is still insufficient for the locomotive manufacturers to be able to adapt their design to potentially new engines layouts.
Tato situace se nezmění ani po roce 2012.
This situation will persist beyond 2012.
V situaci, kdy nejsou k dispozici motory, nemohou výrobci nabízet lokomotivy, což by mělo nepříznivé důsledky pro otevření trhu na železnici a pro výměnu kolejových vozidel a mohlo by to vést k přechodu na jiný druh dopravy, a to ze železnice na silnici.
Without available engines, manufacturers cannot offer locomotives, which would have negative consequences for rail market opening, the replacement of rolling stock and could lead to a modal shift from rail to road.