natgillin/translations-raw huggingface dataset:
ke společnému postoji Rady ohledně přijetí nařízení Evropského parlamentu a Rady o odpovědnosti dopravců k cestujícím po moři v případě nehod
on the Council common position for adopting a regulation of the European Parliament and of the Council on the liability of carriers of passengers by sea in the event of accidents
o společném postoji Rady ohledně přijetí nařízení Evropského parlamentu a Rady o odpovědnosti dopravců k cestujícím po moři v případě nehod
on the Council common position for adopting a regulation of the European Parliament and of the Council on the liability of carriers of passengers by sea in the event of accidents
– s ohledem na společný postoj Rady (6389/2/2008 – C6‑0227/2008 ),
– having regard to the Council common position (6389/2/2008 – C6‑0227/2008 ),
Texty přijaté dne 25.4.2007, P6_TA(2007)0148 . k návrhu Komise předloženému Evropskému parlamentu a Radě ( KOM(2005)0592 ),
Texts adopted, 25.4.2007, P6_TA(2007)0148 . on the Commission proposal to Parliament and the Council ( COM(2005)0592 ),
– s ohledem na doporučení pro druhé čtení dané Výborem pro dopravu a cestovní ruch ( A6‑0333/2008 ),
– having regard to the recommendation for second reading of the Committee on Transport and Tourism ( A6‑0333/2008 ),
(3a) Pojištění požadované Athénskou úmluvou musí odpovídat finančním možnostem vlastníků lodí a pojišťoven.
(3a) The insurance arrangements required under the Athens Convention must be appropriate to the financial means of ship-owners and insurance companies.
Vlastníci lodí musejí být schopni spravovat své pojištění ekonomicky přijatelným způsobem a zejména v případě malých lodních společností provozujících vnitrostátní dopravní služby je nutné přihlédnout k sezónní povaze jejich činnosti.
Ship-owners must be in a position to manage their insurance arrangements in an economically acceptable way and, particularly in the case of small shipping companies operating national transport services, account must be taken of the seasonal nature of their operations.
Přechodné období, které má být poskytnuto na provedení tohoto nařízení, musí být dostatečně dlouhé, aby umožňovalo zavedení povinného pojištění podle Athénské úmluvy, aniž by tím byly dotčeny stávající pojistné programy.
The transitional period which is provided for in the application of this Regulation must be sufficiently long to enable the compulsory insurance provided for by the Athens Convention to b e arranged without affecting existing insurance schemes.
Tímto je znovu předkládán pozměňovací návrh 1 z prvního čtení.
This amendment reintroduces Amendment 1 from the first reading.
Má-li systém náhrad fungovat realisticky a účinně, musejí být pojišťovací společnosti schopny splnit ustanovení úmluvy a musí být rovněž možné zajistit životaschopnost a konkurenceschopnost dopravních společností, zejména malých a středních.
If the system of compensation is to function realistically and effectively, insurance companies must be able to fulfil the provisions of the Convention, and there must also be a way to ensure the viability and competitiveness of shipping companies, particularly those of small and medium size.
(3b) V případech smrti cestujících nebo jejich újmy na zdraví je vhodné zavázat dopravce k zálohovým platbám, jež nepředstavují uznání odpovědnosti.
(3b) It is appropriate to oblige the carrier to make advance payment in the event of the death of or personal injury to a passenger, whereby advance payment does not constitute recognition of liability.
Tímto je znovu předkládán pozměňovací návrh 2 z prvního čtení.
This amendment reintroduces Amendment 2 from the first reading.
Mělo by být vyjasněno, že vyplacení zálohy v průběhu procesu zjišťování zavinění a/nebo odpovědnosti, nepředstavuje uznání odpovědnosti v právním slova smyslu.
It should be clarified that any advance payments to a passenger made while the process of establishing fault and/or liability is ongoing should not constitute recognition of liability in legal terms.
(3c) Náležité, úplné a srozumitelné informace o nových právech přiznaných cestujícím by jim měly být poskytnuty před uskutečněním cesty.
(3c) Appropriate, full and comprehensible information on new rights being conferred on passengers should be provided to those passengers prior to their journey.
Tímto je znovu předkládán pozměňovací návrh 3 z prvního čtení.
This amendment reintroduces Amendment 3 from the first reading.
Cílem je zaručit vysokou úroveň informovanosti cestujících o jejich nových právech.
To guarantee a high standard of information for passengers on their new rights .
Tento pozměňovací návrh se vrací ke znění původního návrhu Komise, které přijal Evropský parlament.
This amendment restores the wording of the original Commission proposal as adopted by the European Parliament.
(12a) Vzhledem k potřebě intenzivnějších konzultací mezi členskými státy v záležitostech námořní bezpečnosti je nezbytné opětovně posoudit pravomoci agentury EMSA a případně zvážit rozšíření jejích pravomocí.
(12a) Owing to the need for greater consultation among the Member States on matters of maritime safety, it is vital to reassess EMSA’s competences and possibly consider extending its powers.
Tímto je znovu předkládán pozměňovací návrh 4 z prvního čtení.
This amendment reintroduces Amendment 4 from the first reading.
Stejně jako u Evropské agentury pro leteckou bezpečnost je nutné zvážit, zda mají být pravomoci EMSA rozšířeny a – v případě, že se tak stane – bude-li to znamenat zlepšení schopnosti EU reagovat na námořní nehody.
As with the European Aviation Safety Agency, it appears vital to consider whether the EMSA’s powers might need to be extended and, if its powers are indeed increased, whether this would boost the EU’s capacity to respond to maritime accidents.
(12b) Vnitrostátní orgány, zejména přístavní správa, hrají stěžejní a životně důležitou úlohu při zjišťování a řízení různých rizik pro námořní bezpečnost.
(12b) The national authorities, particularly the port authorities, play a fundamental and vital role in identifying and managing the various risks in relation to maritime safety.
Tímto je znovu předkládán pozměňovací návrh 5 z prvního čtení.
This amendment reintroduces Amendment 5 of the first reading.
Je třeba poukázat na zásadní roli, kterou hrají vnitrostátní orgány a zejména přístavní správa při včasném rozpoznání a řízení různých rizik pro námořní bezpečnost.
Reference should be made to the fundamental role played by national authorities and particularly the port authorities in the timely identification and management of the various risks to maritime safety.
(13) Za účelem splnění svých povinností vyplývajících z tohoto nařízení mohou členské státy zvážit ratifikaci Mezinárodní úmluvy o omezení odpovědnosti pro námořní nároky z roku 1976, ve znění protokolu z roku 1996, a využít možnosti stanovené v čl.
(13) In order to fulfil their obligations under this Regulation, Member States may consider ratifying the International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976, as amended by the Protocol of 1996, and make use of the option provided for in Article 15(3bis) of that Convention to regulate, by specific provisions of this Regulation, the system of limitation of liability to be applied to passengers.
15 odst.
delete d
Mezinárodní úmluva o omezení odpovědnosti pro námořní nároky by neměla být v rozporu se zájmy obětí omezením jejich nároků na základě Athénské úmluvy.
The LLMC should not be opposed to victims to limit their claims on the basis of the Athens Convention.
Tyto globální stropy odpovědnosti by mohly cestujícím zabránit v uplatnění značné části jejich nároku podle Athénské úmluvy, která je opravňuje k minimální náhradě 250 000 ZPČ.
These global liability ceilings might prevent passengers from recovering a substantial part of their claims under the Athens Convention which entitles passengers to recover 250 000 SDR minimum.
Dále toto nařízení rozšiřuje působnost těchto ustanovení na přepravu cestujících po moři uvnitř jednoho členského státu na palubě lodí třídy A v souladu s článkem 4 směrnice Rady 98/18/ES ze dne 17. března 1998 o bezpečnostních pravidlech a normách pro osobní lodě a stanoví určité dodatečné požadavky.
Furthermore, this Regulation extends the application of those provisions to carriage of passengers by sea within a single Member State on board ships covered by Class A in accordance with Article 4 of Council Directive 98/18/EC of 17 March 1998 on safety rules and standards for passenger ships and lays down certain supplementary requirements.
Dále toto nařízení rozšiřuje působnost těchto ustanovení na přepravu cestujících po moři uvnitř jednoho členského státu a stanoví určité dodatečné požadavky.
Furthermore, this Regulation extends the application of those provisions to carriage of passengers by sea within a single Member State and lays down certain supplementary requirements.
Tento pozměňovací návrh se vrací k původnímu znění návrhu Komise a k působnosti, jak je Evropský parlament přijal v prvním čtení: Evropský parlament rozšířil působnost Athénské úmluvy na veškerou domácí přepravu po moři.
This amendment restores the original wording proposed by the Commission and the scope as adopted by the European Parliament in its first reading: the European Parliament extended the scope of the Athens Convention to all domestic carriage by sea.
Toto nařízení se vztahuje na jakoukoli mezinárodní přepravu ve smyslu čl.
This Regulation shall apply to any international carriage within the meaning of Article 1(9) of the Athens Convention and to carriage by sea within a single Member State on board ships covered by
1 bodu 9 Athénské úmluvy a na přepravu po moři uvnitř jednoho členského státu na palubě lodí třídy A v souladu s článkem 4 směrnice 98/18/ES, pokud
Class A in accordance with Article 4 of Directive 98/18/EC , if:
Členské státy mohou uplatňovat toto nařízení na veškerou přepravu po moři uvnitř jednoho členského státu;
Member States may apply this regulation to all carriage by sea within a single Member States;
Nařízení musí být závazné jak pro domácí, tak pro mezinárodní přepravou po moři. a nesmí mezi těmito druhy přepravy rozlišovat.
There must not be any distinction between domestic and international carriage by sea on the compulsory nature of the Regulation.
Toto nařízení platí pro všechny lodě poskytující mezinárodní či vnitrostátní přepravu po moři, které musí část své trasy uskutečnit po vnitrozemských vodních cestách, a pro všechny lodě poskytující přepravu po vnitrozemských vodních cestách, které musí část své trasy uskutečnit po moři.
This Regulation shall apply to all ships providing international or national carriage by sea which have to operate a part of the journey by inland waterways and to all ships providing carriage by inland waterways which have to operate a part of the journey by sea.
Pro lodě, které podléhají tomuto nařízení, musí platit tytéž závazky a odpovědnosti i v případě, že se plaví po vnitrozemských vodních cestách.
The guarantees of liability have to be the same for a ship covered by the Regulation when these latter operates on an inland waterways.
2 Athénské úmluvy upravuje hranici odpovědnosti za smrt a újmu na zdraví, je bezpečnější stanovit, že použití tohoto nařízení může být změněno pouze postupem spolurozhodování.
As Article 7(2) of the Athens Convention concerns the limit of liability for death and personal injury, it is safer to specify that the application of this provision can be amended only through the co-decision procedure .
2 Athénské úmluvy upravuje hranici odpovědnosti za smrt a újmu na zdraví, je bezpečnější stanovit, že použití tohoto nařízení může být změněno pouze postupem spolurozhodování.
As Article 7(2) of the Athens Convention concerns the limit of liability for death and personal injury, it is safer to specify that the application of this provision can be amended only through the co-decision procedure.
Toto nařízení nemění práva ani povinnosti dopravce nebo provádějícího dopravce podle vnitrostátních právních předpisů, kterými se provádí Mezinárodní úmluva o omezení odpovědnosti pro námořní nároky z roku 1976, ve znění protokolu z roku 1996, včetně jakýchkoliv budoucích změn uvedené úmluvy.
This Regulation shall not modify the rights or duties of the carrier, or the performing carrier, under national legislation implementing the International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976, as amended by the Protocol of 1996, including any future amendment to that Convention.
Pokud jde o nároky na odškodnění v případě smrti nebo zranění cestujícího v důsledku některého z rizik uvedených v bodě 2.2 pokynů IMO, může dopravce a provádějící dopravce omezit svou odpovědnost v souladu s předpisy uvedenými v prvním pododstavci, nepřekročí-li omezení odpovědnosti vypočtené podle uvedených předpisů v každém jednotlivém případě částku 340 milionů ZPČ (zvláštních práv čerpání) na nehodu nebo 250 000 ZPČ na cestujícího, podle toho, která částka je nižší.
In respect of claims for loss of life or personal injury to a passenger caused by any of the risks referred to in paragraph 2.2 of the IMO Guidelines the carrier and the performing carrier may limit their liability pursuant to the provisions referred to in the first paragraph provided that the limit of liability calculated according to those provisions shall not exceed, on each distinct occasion, 340 million SDR (Special Drawing Rights) per incident, or 250 000 SDR per passenger, whichever is the lower amount.
Tento pozměňovací návrh je v souladu s předchozím pozměňovacím návrhem: globální stropy odpovědnosti Mezinárodní úmluvy o omezení odpovědnosti pro námořní nároky by mohly cestujícím zabránit v uplatnění značné části jejich nároku podle Athénské úmluvy, která je opravňuje k minimální náhradě 250 000 ZPČ.
This amendment is in line with the previous amendment: the global liability ceilings of the LLMC might prevent passengers from recovering a substantial part of their claims under the Athens Convention which entitles passengers to recover 250 000 SDR minimum.
Přijetím tohoto pozměňovacího návrhu by Mezinárodní úmluva o omezení odpovědnosti pro námořní nároky nemohla být v rozporu se zájmy obětí omezením jejich nároků na základě Athénské úmluvy.
With this amendment, the LLMC could not be opposed to victims to limit their claims on the basis of the Athens Convention.
Způsobí-li nehoda lodi na území členského státu nebo na palubě lodi plující pod vlajkou členského státu nebo případně lodi registrované v členském státě smrt nebo zranění cestujícího, provede dopravce, jenž skutečně prováděl přepravu, během které došlo k nehodě lodi, zálohu ve výši dostačující k pokrytí okamžitých ekonomických potřeb a přiměřené k utrpěné újmě ve lhůtě patnácti dnů od určení osoby s nárokem na náhradu škody.
Where the death of, or personal injury to, a passenger has been caused by a shipping incident within the territory of a Member State, or has occurred on board a ship that was flying the flag of a Member State or is registered in a Member State , if applicable, the carrier who actually performed the carriage when the shipping incident occurred shall make an advance payment sufficient to cover immediate economic needs on a basis proportional to the damage suffered, within 15 days from the identification of the person entitled to damages.
V případě smrti cestujícího činí výše této zálohy nejméně 21 000 EUR.
In the event of death this payment shall not be less than EUR 21 000.
Tento pozměňovací návrh se vrací k části pozměňovacího návrhu 9 z prvního čtení a spojuje rozsah zálohové platby s rozsahem definovaným v článku 2, jak tomu bylo v prvním čtení Evropského parlamentu.
This amendment reintroduces part of Amendment 9 from the first reading and strings together the scope of the advance payment with the scope of defined in Article 2, as in the European Parliament's first reading.
Z důvodů spravedlnosti je nezbytné zajistit, aby měli cestující přístup k zálohové platbě k pokrytí svých ekonomických potřeb.
For reasons of justice, it is important to ensure that passengers have access to advance payment in order to cover economic needs.
Ukáže-li se však, že dopravce nehodu nezavinil, měl by mít možnost zálohovou platbu získat zpět.
However, carriers should be able to recover the advance payment if they are cleared of fault.
Toto ustanovení je v souladu s právní úpravou platnou v letecké dopravě, tj. nařízením (ES) č. 889/2002, kterým se mění nařízení (ES) č. 2027/97.
This provision is consistent with the legislation applicable in air transport, i.e. Regulation (EC) No 889/2002 amending Regulation (EC) No 2027/97.
Platba nebo přijetí platby předem zavazuje příslušného dopravce, provádějícího dopravce nebo cestujícího, aby zahájil soudní řízení k určení odpovědnosti a zavinění.
Payment or receipt, as appropriate, of an advance payment shall entitle the carrier, the performing carrier or the passenger to initiate judicial proceedings to establish liability and fault.
Tímto je znovu předkládána část pozměňovacího návrhu 10 z prvního čtení.
This amendment reintroduces part of Amendment 10 from the first reading.
Podobné ustanovení je zahrnuto do nařízení (ES) 889/2002 ze dne 13. května 2002, kterým se mění nařízení Rady (ES) 2027/97 o odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod.
A similar provision is included in Regulation (EC) 889/2002 of 13 May 2002 amending Council Regulation (EC) 2027/97 on air carrier liability in the event of accidents .
Dopravce nebo provádějící dopravce zajistí, aby byly cestujícím nejpozději při odjezdu poskytnuty náležité a srozumitelné informace o jejich právech podle toho nařízení.
The carrier and/or performing carrier shall ensure that passengers are provided with appropriate and comprehensible information regarding their rights under this Regulation at the latest on departure.
V rozsahu, v němž povinnost poskytovat informace podle tohoto článku splnil dopravce, není provádějící dopravce povinen podávat hlášení, a naopak.
To the extent that the information obligation under this Article has been fulfilled either by the carrier or the performing carrier, the other shall not be obliged to report.
Tyto informace se poskytují nejvhodnější formou.
That information shall be provided in the most appropriate format.
Dopravce nebo provádějící dopravce zajistí, aby byly cestujícím před odjezdem poskytnuty náležité, úplné a srozumitelné informace o jejich právech podle toho nařízení.
The carrier and/or performing carrier shall ensure that passengers are provided with appropriate , full and comprehensible information regarding their rights under this Regulation prior to their departure.
Tato informace musí být poskytována vhodnou, úplnou a srozumitelnou formou a v případě informací poskytovaných provozovateli výletní plavby také v souladu s článkem 4 směrnice Rady 90/314/EHS ze dne 13. června 1990 o souborných službách pro cesty, pobyty a zájezdy.
This information shall be provided in an appropriate, full and comprehensible format and, in the case of information provided by tour operators, in accordance with Article 4 of Council Directive 90/314/EEC of 13 June 1990 on package travel, package holidays and package tours 1 .
Tímto jsou znovu předkládány pozměňovací návrhy 11 a 12 z prvního čtení.
This amendment reintroduces Amendments 11 and 12 from the first reading.
Právní vyjasnění zvyšující právní jistotu nařízení a zlepšující přístup cestujících k informacím.
Legal clarification to increase the legal certainty of the regulation and passengers’ access to information .
Uvedená zpráva může být provázena návrhem na změnu tohoto nařízení nebo návrhem, který by měl být Evropským společenstvím přednesen na příslušných mezinárodních fórech.
That report may be accompanied by a proposal for amendment to this Regulation, or by a proposal for a submission to be made by the European Community before the relevant international for ums .
Tento pozměňovací návrh se vrací k ustanovení, které původně navrhla Komise.
This amendment restores a provision originally proposed by the Commission.
Tato zpráva by měla poskytnout příležitost k předložení návrhu na změnu tohoto nařízení.
This report should provide the opportunity to submit amendments to the Regulation.
Pokud jde o přepravu po moři uvnitř jednoho členského státu na lodích třídy A v souladu s článkem 4 směrnice 98/18/ES, mohou se členské státy rozhodnout odložit používání tohoto nařízení do čtyř let po dni jeho použitelnosti.
In respect of carriage by sea within a single Member State on board ships covered by Class A in accordance with Article 4 of Directive 98/18/EC , Member States may choose to defer application of this Regulation until four years after the date of its application.
Tímto jsou znovu předkládány pozměňovací návrhy 13 a 15 z prvního čtení.
This amendment reintroduces Amendments 13 and 15 from the first reading.
Dopravcům provozujícím vnitrostátní pravidelné trajektové linky by měla být poskytnuta jiná lhůta pro provedení nařízení, aby se zajistilo účinné a finančně udržitelné pojistné krytí občanskoprávní odpovědnosti.
A different implementation deadline for domestic regular ferry lines should be offered to carriers as to ensure efficient and financially sustainable civil liability coverage.
Co se týče přepravy po vnitrozemských vodních cestách, mohou se členské státy rozhodnout odložit provádění tohoto nařízení po dobu čtyř let ode dne, kdy nařízení vstoupilo v platnost.
In relation to carriage by inland waterways, Member States may choose to defer application of this Regulation until four years after the date of its application.
Tímto je znovu předkládán pozměňovací návrh 14 z prvního čtení.
This amendment reintroduces Amendment 14 from the first reading.
Pozdější lhůta pro provedení nařízení u přepravy po vnitrozemských vodních cestách je potřebná proto, že dopravci nejsou pokryti kluby P&I.
A longer deadline for inland waterway transport is necessary because carriers are not covered by P&I clubs.
Práva cestujících v EU jsou pevnou součástí agendy společné dopravní politiky od zveřejnění Bílé knihy Komise v roce 2001.
EU passengers' rights have been firmly present on the agenda of the common transport policy since the publication of Commission's White paper in 2001.
Ochrana cestujících v EU jako nedílná součást této agendy byla v rámci účinného systému odpovědnosti převzata do jednotlivých způsobů přepravy prostřednictvím ratifikace Montrealské úmluvy i zavedením dodatečných pravidel ES pro leteckou dopravu a zveřejněním návrhu Komise na nařízení o právech a povinnostech cestujících v mezinárodní železniční přepravě.
As an integral part of this agenda, the protection of EU passengers under an efficient system of liability has been relayed in the different transport modes through the ratification of the Montreal Convention and additional EC rules for air transport and through the publication of Commission's Proposal of Regulation on International Rail Passengers’ Rights and Obligations.
Pokud jde o přepravu cestujících po moři, zavádění systému odpovědnosti v ES bylo mnohem složitější.
As far as passengers by sea are concerned, the implementation of a liability system in EC has been more complex.
Poté, co Komise předložila dne 24. června 2003 návrh rozhodnutí Rady o přistoupení Evropského společenství k protokolu z roku 2002 k Athénské úmluvě o přepravě cestujících a jejich zavazadel po moři, navrhla, aby se Společenství stalo co nejdříve smluvní stranou protokolu a členské státy aby tak učinily do konce roku 2005.
After the Commission presented on 24 June 2003 a proposal for a Council decision concerning the conclusion by the European Community of the Protocol of 2002 to the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, the Commission proposed that the Community becomes a Contracting Party to the Protocol at the earliest possible moment and that the Member States shall do likewise before the end of 2005.