natgillin/translations-raw huggingface dataset:
15. vyzývá Komisi, aby v rámci IMO vedla jednání o standardizaci materiálů používaných pro výrobu lodí a jejich vybavení a o zpřísnění požadavků v oblasti ochrany životního prostředí;
Calls on the Commission to negotiate within the IMO with a view to standardising the materials used in the building and fitting-out of vessels and to tightening up the environmental requirements relating thereto;
19. zdůrazňuje, že je zapotřebí posílit opatření, která přijala Komise a členské státy na evropské a mezinárodní úrovni a která jsou zaměřena na zabezpečení minimálních norem, jež zajistí nejvyšší možnou úroveň ochrany životního prostředí, zdraví a bezpečnosti, a na dodržování zásady zakotvené v článcích 34 a 36 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1013/2006 ze dne 14. června 2006 o přepravě odpadů
Emphasises the need to reinforce the actions taken by the Commission and the Member States, at EU and international level, aimed at safeguarding the minimum standards that ensure the highest levels of environmental, health and safety protection and at adherence to the principle enshrined in Articles 34 and 36 of Regulation (EC) No 1013/2006 of the European Parliament and of the Council of 14 June 2006 on shipments of waste
20. vyzývá Komisi, aby zohlednila rozhodnutí blížící se třetí schůze společné pracovní skupiny ILO, IMO a Basilejské úmluvy pro vrakování lodí o společných činnostech technické spolupráce a koordinovaném přístupu k předběžným opatřením, která je třeba přijmout pro období před vstupem nové úmluvy IMO o recyklaci lodí v platnost;
Calls on the Commission to take into consideration the decisions of the forthcoming third session of the Joint ILO/IMO/BC (Basel Convention) Working Group on Ship Scrapping on joint technical cooperation activities and a coordinated approach to interim measures to be taken pending entry into force of the new IMO Convention on ship recycling;
24. má za to, že je třeba, aby EU vedla a podporovala celosvětovou akci s jasným cílem postupně zastavit současnou praxi demontáže lodí v jižní Asii a pokročila směrem k přijetí a provedení mezinárodní úmluvy, jež stanoví environmentální a sociální normy pro všechny zúčastněné strany;
Considers that the EU needs to lead the way and encourage global action, with a clear objective of gradually ending the current practices of ship dismantling in Southern Asia, and move towards the adoption and implementation of an international convention setting environmental and social standards for all parties involved;
27. vítá výsledky, které již byly získány díky projektu SHIPDISMANTL financovaného z rámcového programu pro výzkum a vývoj, v jehož rámci jsou vyvíjeny programy podpory, které budou celosvětově a zdarma nabídnuty odvětví vrakování lodí; je přesvědčen, že dalších zlepšení bude možné dosáhnout díky zveřejnění nových výzev k předkládání návrhů zaměřených zejména na strategie pro plavidla na konci své životnosti;
Welcomes the results already obtained by the SHIPDISMANTL project funded by the Framework Programme for Research and Development, under which support systems are being developed that will be made available free of charge to the ship-breaking industry worldwide; is convinced that further improvements will be possible as a result of new calls for proposals which specifically concentrate on end-of-life strategies for vessels;
33. žádá předsedu Parlamentu, aby toto usnesení předal Radě, Komisi, vládám a parlamentům členských států, vládám Turecka, Bangladéše, Číny, Pákistánu a Indie a Mezinárodní námořní organizaci (IMO).
Instructs its President to forward this resolution to the Council, the Commission, the governments and parliaments of the Member States, the governments of Turkey, Bangladesh, China, Pakistan and India, and the IMO.
Na plážích v jižní Asii jsou za podmínek nepříznivých pro životní prostředí i člověka demontovány obrovské námořní lodě.
In various places on the shores of Southern Asia lie enormous seagoing ships, which are dismantled in ways which damage not only the environment but human beings as well.
Do půdy, písku a moře se dostává celá řada látek znečišťujících životní prostředí a spalováním barev a plastových obalů dochází ke znečišťování atmosféry.
A whole range of polluting substances enter the soil, the sand and the sea, and burning of paint and plastic coatings pollutes the atmosphere.
Při demontáži je intenzivně využívána práce dětí, protože se snadněji dostanou do malých prostor.
Many children are used in this work because it is easy for them to get into small spaces.
Musí odstraňovat jedovaté látky, aniž by byly jakkoliv chráněny.
They are expected to remove toxic substances without any protection for themselves.
Výbuchy se smrtelnými následky jsou na denním pořádku, dochází k mnoha úrazům a bezpečnostní opatření lze považovat na naprosto nedostatečná.
Deadly explosions are commonplace, many accidents occur and safety measures are considered totally inadequate.
Pracovníci trpí nevyléčitelnými chronickými nemocemi – 16 % pracovníků indické loděnice Alang, kteří přicházejí do styku s azbestem, trpí azbestózou.
Workers contract incurable chronic diseases - 16% of the workers in the Indian shipyard Alang who come into contact with asbestos are suffering from asbestosis.
V Bangladéši zahynulo za posledních dvacet let více než 400 pracovníků v důsledku úrazu a více než 6000 pracovníků bylo vážně zraněno
In Bangladesh, more than 400 workers have died in accidents in the past 20 years, and more than 6000 have been seriously injured over the same period.
Zpráva YPSA (Young Power in Social Action) o pracovnících a zařízeních pro demontáž lodí, 2005. .
Report by YPSA (Young Power in Social Action) on workers and ship dismantling yards, 2005.
To je ve stručnosti podstata problému, který chceme a musíme vyřešit, neboť se nám zdá z etického hlediska nezodpovědné, aby tato praxe přetrvávala i nadále.
This, in brief, is the problem that we must solve, as we intend to do, since we do not consider it ethically acceptable to allow these practices to continue any longer.
Bohužel tímto způsobem končí na plážích například v Indii, Pákistánu a Bangladéši i mnoho evropských lodí.
Regrettably, many ships from Europe also end up on the shores of India, Pakistan and Bangladesh, for example, in this way.
Nízké náklady na pracovní sílu (minimální mzdy a naprosto nedostatečné bezpečnostní předpisy) spolu s chybějícími opatřeními na ochranu životního prostředí jsou finančně přitažlivé.
Low labour costs (very low wages and totally inadequate safety regulations) and the complete absence of environmental measures are financially attractive.
Z toho důvodu mohou být na trhu s použitou ocelí nabízeny vysoké ceny.
They make it possible to offer high prices for steel on the second-hand market.
Důsledkem je, že vlastníci lodí zde mohou svou loď určenou k demontáži prodat s největším výtěžkem z oceli.
The consequence is that ship owners can sell ships which they wish to scrap there, obtaining the highest price for the steel they contain.
Dne 22. května 2007 vydala Evropská komise Zelenou knihu o zlepšení postupů demontáže lodí.
On 22 May 2007, the Commission published a Green Paper on better ship dismantling.
Lodní doprava hraje ve světě důležitou roli.
Shipping plays an important role in the world.
Světová obchodní flotila sestává z cca 50 000 námořních lodí a je nepostradatelnou součástí mezinárodního obchodu.
The world merchant shipping fleet comprises some 50 000 seagoing ships and is an indispensable factor in international trade.
Námořní lodě musí splňovat vysoké požadavky, ale tím, jak loď stárne, rostou i náklady na plnění těchto požadavků.
Seagoing ships have to comply with stringent requirements, but as they age, the cost of continuing to comply with them also rises.
Průměrně po 25 letech je nutné většinu lodí demontovat.
After 25 years, on average, most ships are ready for dismantling.
Kvůli rostoucím nákladům a přísnějším požadavkům na ochranu životního prostředí, zdraví a na bezpečnost se demontáž lodí přesunula do chudších asijských zemí.
Because of rising costs and environmental, health and safety requirements, the ship dismantling industry moved to the poorer Asian countries.
Každý rok se demontuje 200 až 600 velkých lodí, přičemž získaná ocel a další materiály se opět používají.
Each year, between 200 and 600 large ships are dismantled in order to be able to reuse the steel and other materials they contain.
Po katastrofách způsobených mj. tankery Exxon Valdez (Kanada, 1989), Erika (Francie, 1999) a Prestige (Španělsko, 2002) navrhly Spojené státy a Evropská unie přísná pravidla pro ropné tankery.
Following the disasters involving, inter alia, the Exxon Valdez (Canada, 1989), the Erika (France, 1999) and the Prestige (Spain, 2002), the United States and the European Union adopted strict rules on oil tankers.
V roce 2003 pak byly jak v EU, tak v rámci členských států IMO tankery s jednoduchým trupem zakázány.
Ultimately, in 2003, both the EU and IMO banned single hull oil tankers as a result.
S ohledem na tento vývoj naléhal Evropský parlament ve druhém čtení návrhu nařízení o přepravě odpadů v roce 2005 naléhal na Radu a Komisi, aby situaci vyjasnily a zlepšily uplatňování.
In response to these developments, the European Parliament urged the Council and Commission in 2005, at the time of the second reading of the proposal for a regulation on waste shipments, to adopt clear provisions on the subject and improve enforcement.
Rada a Komise tyto návrhy bohužel nepřijaly s odůvodněním, že tento problém bude brzy vyřešen v rámci IMO.
Regrettably, the Council and Commission did not accept these proposals, claiming that a solution to this problem would soon come from IMO.
Obsah zelené knihy
Substance of the Green Paper
Naštěstí teď Evropská komise učinila první krok k řešení problému ještě před vznikem možné úmluvy IMO.
Fortunately, the Commission has now taken a first step with a view, pending a possible IMO convention, to making a start on solving the problem.
Hlavním cílem je ochrana životního prostředí a lidského zdraví.
The principal aim is to protect the environment and human health.
Nejde o to, aby byly činnosti související s recyklací lodí uměle přeneseny zpět do EU, a země v jižní Asii tak přišly o důležitý zdroj příjmů a nezbytných materiálů.
There is no intention of artificially bringing ship recycling operations back to the EU, thereby depriving the countries of Southern Asia of a major source of revenue and necessary materials.
Konečným cílem je nalezení udržitelného celosvětového řešení.
The ultimate aim is to arrive at sustainable global solutions.
Kromě již uvedených sociálních, hospodářských, ekologických a bezpečnostních hledisek se zelená kniha zabývá rovněž následujícími aspekty:
In addition to the aforementioned social, economic, ecological and safety aspects, the following aspects are also considered in the Green Paper:
3.1 Právní situace
3.1 Legal situation
Basilejská úmluva z roku 1989 poskytuje právní rámec pro regulaci mezinárodní přepravy nebezpečných odpadů.
The Basel Convention of 1989 provides a framework for the regulation of international transport of hazardous wastes.
V roce 1997 byl do právních předpisů EU začleněn absolutní zákaz („basilejský zákaz“) vývozu nebezpečných odpadů ze členských států OECD do nečlenských států, který je závazný pro všechny státy EU.
An absolute ban (the 'Basel ban') on exports of hazardous waste from OECD countries to non-OECD countries became part of European law in 1997 and is binding on Member States.
Je však obtížné prosazovat tento zákaz vývozu poté, co loď opustí evropské vody.
However it is difficult to police the export ban once a ship has left European waters.
3.2 Mezinárodní kontext
3.2 International context
Od roku 2005 se Mezinárodní námořní organizace (IMO) spolu s Mezinárodní organizací práce (ILO) a Programem OSN pro životní prostředí (UNEP) zabývá vypracováním závazných mezinárodních pravidel pro ekologickou demontáž lodí.
Since 2005 IMO has been cooperating with the ILO and UNEP (the United Nations Environment Program) to draw up binding international rules on the clean dismantling of ships.
V současné době probíhají jednávání o návrhu úmluvy o demontáži lodí, která by měla být přijata v roce 2009, ale v platnost vstoupí teprve o několik let později.
Negotiations are now proceeding on a draft convention, which, if all goes to plan, would be adopted by 2009 but would then only enter into force a few years later.
Podle současného návrhu se úmluva nebude vztahovat na válečné lodě nebo jiná plavidla, která jsou majetkem státu.
According to the current draft, the convention would not apply to warships or other ships which are the property of the State.
Dosud se nepodařilo nalézt shodu ohledně norem mimo rámec IMO, základních norem pro recyklační zařízení, oznamovací povinnosti (mj. výměna informací mezi státy) a nástrojů k prosazování.
No agreement has yet been reached on standards outside the framework of IMO, basic standards for ship-recycling businesses, reporting obligations (including inter-state notification) and enforcement instruments.
3.3 Účinnější uplatňování právních předpisů EU v oblasti přepravy odpadů
3.3 Better enforcement of EU rules on the transfer of waste
3.4 Posílení kapacit pro demontáž lodí v EU
3.4 Increasing dismantling capacity in the EU
Členské státy by proto měly jít příkladem a zajistit, aby demontáž válečných lodí probíhala v „zelených“ loděnicích.
The EU Member States should set a good example and ensure that use is made of 'green' dismantling yards to dismantle warships.
Tuto odpovědnost lze rozšířit, bude-li ve smlouvě o prodeji válečných lodí třetím zemím zahrnuta doložka o demontáži.
By including in contracts relating to the sale of warships to third countries a clause on dismantling, this responsibility can be extended.
I v případě mnohem větší obchodní flotily jsou zapotřebí iniciativy k zahájení změn v lodní dopravě.
In the case of the far larger merchant fleet, there is a need for initiatives to set in train changes in the shipping industry.
V úvahu přichází systém financování, v jehož rámci by vlastníci lodí a další příslušné strany po celém světě přispívali na bezpečnou demontáž lodí, která bude šetrná k životnímu prostředí.
These could include a financing system under which ship owners and other parties worldwide would contribute to safe and environmentally sound dismantling of ships.
Komise se v zelené knize vyslovuje pro to, aby náklady na udržitelnou demontáž byly standardně zahrnuty do provozních nákladů lodi.
In its Green Paper, the Commission advocates that it should be standard practice to include the costs of sustainable dismantling in ships' operating costs.
Založení fondu pro udržitelný způsob demontáže lodí, jenž by byl závaznou součástí nové mezinárodní úmluvy IMO, by mohlo znamenat vykročení správným směrem.
Setting up a fund for sustainable ship dismantling as a compulsory part of the new international provisions on ship dismantling to be adopted by IMO could be a step in the right direction.
V rámci úmluvy MARPOL již existuje srovnatelný fond pro náhradu škody v důsledku znečištění ropou.
A similar fund to pay compensation for damage caused by oil pollution already exists under the MARPOL Convention.
3.5 Podpora třetích zemí
3.5 Support for third countries
Navzdory sociálním a ekologickým negativům přispívá odvětví demontáže lodí rozhodující měrou k hospodářskému rozvoji některých jihoasijských zemí.
Despite the social and ecological disadvantages, the ship dismantling industry makes a crucial contribution to the economic development of some countries in Southern Asia.
Proto je nutné uvažovat o vylepšení stávajících zařízení v těchto zemích prostřednictvím technické podpory a kvalitnějších právních předpisů.
Consideration should therefore be given to improving facilities there by means of technical support and better regulation.
Nelze popřít, že uvedené záležitosti úzce souvisí se strukturální chudobou a dalšími sociálními a právními problémy.
However, it cannot be denied that structural poverty and other social and legal issues are a large part of the problem.
Chceme-li dosáhnout trvale udržitelné změny, musí být podpora začleněna do širšího rámce.
In order to bring about lasting change, the support will have to be placed in a broader framework.
3.6 Pobídky k dobrovolným opatřením
3.6 Encouraging voluntary measures
Majitel zodpovídá za to, aby likvidace proběhla bezpečným způsobem.
It is the owner who is responsible for ensuring that disposal is performed safely.
Existují příklady dobrovolných závazků, kdy evropští vlastníci lodí finančně podporují modernizaci loděnic provádějících demontáže.
There are examples of voluntary agreements whereby European ship owners help dismantling yards to improve their facilities.
www.marisec.org/recycling ) a Svaz provozovatelů námořních plavidel Evropského společenství (ECSA). .
E.g. those of Marisec (www.marisec.org/recyling) and the European Community Shipowners Association.
To však může správně fungovat pouze tehdy, jsou-li tyto smlouvy po obsahové stránce v pořádku.
This approach can only work well if the agreements are framed appropriately.
Pokud se ukáže, že závazky nejsou v praxi dodržovány, bude zřejmě nezbytný další právní předpis.
If, however, a voluntary agreement is not adhered to, legislation may become necessary after all.
Stanovisko k zelené knize
Assessment of the Green Paper
Jak již bylo uvedeno, podává zelená kniha komplexní přehled problematiky a možných řešení.
As observed above, the Green Paper gives a very complete picture of the problem and of the possible measures which could help to solve it.
Hlavním cílem musí stále být ochrana životního prostředí a veřejného zdraví, aniž by se problémy přesouvaly na jiné země.
The principal aim should always be to protect the environment and human health, avoiding any displacement of the problems onto other countries.
Jak toho ale dosáhneme?
The question which now has to be resolved is this: how are we to achieve it?
Úsilí jednotlivých členských států ani Evropské unie nestačí.
The efforts of an individual Member State or of the European Union alone will not suffice.
Ať už budeme v následujících letech podnikat cokoliv, zůstává i nadále nezbytně nutné nalézt globální řešení problému s vyřazenými loděmi.
Whatever we may do in the years ahead, a global solution to the problem of ship dismantling is still urgently needed.
Bohužel musíme konstatovat, že na celosvětové úrovni nebylo ještě zaznamenáno mnoho úspěchů.
Unfortunately, however, it has to be said that not much has so far been achieved at global level.
Z toho důvodu se Evropská komise chopila iniciativy a bere na sebe odpovědnost alespoň za vlastní loďstvo.
This, indeed, is precisely the reason why the Commission has taken the initiative to shoulder responsibility at least for our own fleet.
To je jistě pozitivní vývoj.
This development is to be applauded.
Sice se tak dostaneme do nelehké situace, ale čekat na spolupráci všech států světa je ještě horší volba.
It is true that this places us in a position of doing the splits, but to wait until every country in the world agrees to cooperate is an even worse option.
Konečně nemůžeme přece jen přihlížet tomu, co se odehrává na plážích v Asii.
After all, it is not sufficient for us to bewail how terrible the situation is in the coastal regions of Asia.
Je nezbytně nutné začít jednat a EU by mohla podniknout první krok a převzít vlastní odpovědnost.
Action is urgently needed, and the EU can take the first step here by accepting its responsibility.
k Zelené knize o zlepšení postupů demontáže lodí
on the Green Paper on better ship dismantling
2. vyzývá Komisi, aby zvážila možná opatření ke zmírnění případných finančních dopadů demontáže lodí stanovením přísnějších výrobních norem, jako například omezení používání určitých nebezpečných látek;
Calls on the Commission to consider possible measures to reduce the potential financial implications of ship dismantling by setting more stringent production standards, such as a restriction on the use of certain hazardous substances;
L 190, 12.7.2006, s. 1. („novela basilejské úmluvy“), které stanoví zákaz vývozu nebezpečných odpadů do rozvojových zemí; za tímto účelem vyzývá Komisi, aby předložila návrh nařízení o projektování a stavbě lodí, jejich provozu během doby jejich životnosti a přípravě na recyklaci, provozu zařízení pro recyklaci lodí a vytvoření vhodného vymáhacího mechanismu pro recyklaci lodí, včetně podmínek pro vydávání osvědčení a požadavků na podávání zpráv;
1. ('the Basel Ban Amendment'), which is to ban the export of hazardous wastes to developing countries; to this end calls on the Commission to propose a regulation on the design and construction of ships, their operation throughout their life-cycle and their preparation for recycling, the operation of ship recycling facilities and the establishment of an appropriate enforcement mechanism for ship recycling, incorporating certification and reporting requirements;
5. vyzývá Komisi, aby v rámci IMO vedla jednání o standardizaci materiálů používaných pro výrobu lodí a jejich vybavení a o zpřísnění požadavků v oblasti ochrany životního prostředí;
Calls on the Commission to negotiate within the IMO with a view to standardising the materials used in the building and fitting-out of vessels and to tightening up the environmental requirements relating thereto;
8. s cílem zabránit vývozu nebezpečného odpadu do rozvojových zemí vyzývá Komisi, aby podpořila vybudování dostatečných kapacit pro demontáž lodí v Unii a zveřejnila seznam demontážních zařízení, která splňují minimální požadavky na ochranu životního prostředí, zdraví a bezpečnost;
In order to prevent the transfer of hazardous waste to developing countries calls on the Commission to encourage the building up of sufficient ship dismantling capacity in the Union and to publish a list of dismantling sites that fulfil the minimum environmental, health and safety requirements;
10. domnívá se, že je nezbytné, aby se členské státy a Komise zasadily o vytvoření povinného fondu pro recyklaci lodí financovaného společně loděnicemi a vlastníky lodí (např. prostřednictvím daní z nových lodí, přístavních poplatků a ročních poplatků spojených s registrací v IMO) a se sdílenou odpovědností, který by umožnil předčištění plavidel od nebezpečných materiálů a zakládání zařízení pro recyklaci lodí v Unii;
Believes that efforts must be made by the Member States and the Commission to create a mandatory ship recycling fund jointly funded by shipyards and shipowners (for example by means of taxes levied on new ships, port fees and annual taxes linked to IMO registration) and with shared responsibility, which would facilitate the pre-cleaning of vessels of hazardous materials and the development of ship recycling yards in the Union;
13. vyzývá členské státy, aby podporovaly životaschopnost svých demontážních zařízení tím, že budou trvat na zvýšené transparentnosti při vyřazování státních lodí z provozu a že budou lépe koordinovat své postupy, pokud jde o harmonogramy a harmonizované kvalitativní normy obsažené ve smlouvách o demontáži;
Calls on the Member States to promote the viability of their dismantling facilities by insisting on increased transparency in the decommissioning of government ships and by better coordinating their actions as far as time-schedules and the harmonised quality standards of dismantling contracts are concerned;
16. zdůrazňuje, že je zapotřebí intenzivnější vědecké spolupráce mezi Unií a Asií při dalším, integrovanějším zkoumání jiných možností demontáže lodí a jejich důsledků, se zohledněním environmentálních, sociálních, ekonomických a institucionálních aspektů; domnívá se, že v této souvislosti by Unie měla podporovat předávání příslušných technologií a osvědčených postupů;
Insists there is a need for greater scientific cooperation between the Union and Asia in further investigating other options to ship dismantling and their implications in a more integrated way, including environmental, social, economic and institutional aspects; believes that, in this connection, the Union should promote the transfer of relevant technologies and best practices;
Danutė Budreikaitė, Eija-Riitta Korhola, Esko Seppänen, Vladimir Uručev
Danutė Budreikaitė, Eija-Riitta Korhola, Esko Seppänen, Vladimir Urutchev