natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Celkovým záměrem navrhovaného právního předpisu je snížení emisí CO 2 lehkých užitkových vozidel.
The whole purpose of this proposed legislation is to reduce the CO2 emissions from light commercial vehicles.
Z projednání je jasné, že je to složitější než u osobních automobilů, neboť karosérie lehkých užitkových vozidel nelze tak lehce nebo levně měnit za účelem dosažení vyšší účinnosti.
As discussed, this is harder to do than with cars, because the bodies of LCVs cannot be so readily or cheaply altered to make them more efficient.
Místo toho se všechny změny musí provést na motoru a mechanických součástkách.
All changes must be made to the engines of mechanics instead.
Existuje nicméně další způsob řešení tohoto problému, a to povinné zavedení omezovačů rychlosti pro lehká užitková vozidla – technologie je to dostupná a levná a je to efektivní způsob snížení emisí a mnohé obchodní společnosti těmito omezovači dodatečně svá vozidla vybavují.
However, one other way to tackle the problem would be to have mandatory speed limiters for light commercial vehicles - the technology is available to do this, it is a cheap and effective way of immediately lowering emissions and many commercial organisations retro-fit them to their vehicles.
Návrh zpravodaje platí jen pro lehká užitková vozidla – tato vozidla se používají téměř výhradně k obchodním účelům a není třeba, aby přesahovala rychlost 120km/hodinu – toto by nemělo být považováno za precedens pro zavedení omezovačů rychlosti pro jiné druhy vozidel.
Your rapporteur's proposal applies to Light Commercial Vehicles only - these vehicles are almost exclusively used for commercial purposes and do not need to exceed 120km/hour - and should not be seen as a precedent for introducing speed limiters on cars.
V neposlední řadě Komise v neoficiálním dokumentu uznala, že s jejím původním návrhem pro „výrobu vozidel v několika fázích“ (tj. výroba vozidel několika různými výrobci) není možné pracovat.
Finally, the Commission - in a non-paper - have conceded that their original proposals for multi-stage vehicles (i.e. vehicles built in stages by several different manufacturers) are unworkable.
Je samozřejmě nespravedlivé postihovat výrobce základního vozidla, když není odpovědný za to, co se s vozidlem stane v dalších fázích výroby.
Obviously it is unfair to penalise the manufacturers of the base vehicle when they are not responsible for what happens to the vehicle at a later stage of its production.
Komise navrhla, že do roku 2014 podá nové návrhy, ale zpravodaj navrhuje, že by řešení otázky výroby vozidel v několika fázích mělo být stanovené do roku 2011.
The Commission has suggested that it comes back with new proposals by 2014, but your rapporteur suggests they should set out how they propose to deal with multi-stage vehicles by 2011.
Od roku 1995 existuje společná strategie na snižování emisí CO 2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel.
There has been a Community strategy to reduce CO 2 emissions from light-duty vehicles since 1995.
Rada ve složení pro životní prostředí požádala Komisi již ve svých závěrech ze dne 10. října 2000, aby prostudovala opatření ke snížení emisí CO 2 u lehkých užitkových vozidel.
The Environment Council, in its conclusions of 10 October 2000, requested the Commission to study measures to reduce CO 2 emissions from light commercial vehicles.
V nařízení (ES) č. 443/2009 byly stanoveny cíle snižování emisí CO 2 pro osobních automobily a zároveň bylo poukázáno na nutnost stanovit tyto cíle i pro lehká užitková vozidla.
Regulation (EC) No 443/2009 set targets for the reduction of CO 2 emissions from passenger cars and also highlighted the need for CO 2 targets for light commercial vehicles.
Lehká užitková vozidla používají hlavně malé a střední podniky a v současné době tato vozidla představují přibližně 12 % vozového parku.
Light commercial vehicles are mainly used by small and medium-sized enterprises, currently making up around 12% of the fleet.
Podle přesvědčení zpravodaje je nutné rozšířit právní základ o článek 114 Smlouvy o fungování EU (dříve článek 95 Smlouvy o ES), protože tato pravidla mají za cíl také harmonizovat vnitřní trh.
In the rapporteur’s view, Article 144 TFEU (ex Article 95 of the EC Treaty) must be added to the legal basis, as the rules also aim to harmonise the internal market.
Předloženým návrhem nařízení chce Evropská komise v letech 2014 až 2016 postupně dosáhnout jednotného cíle pro emise CO 2 u lehkých užitkových vozidel v hodnotě 175 g CO 2 /km.
With this proposed regulation the Commission seeks gradually to achieve a single target for CO 2 emissions of 175 g CO 2 /km for light commercial vehicles between 2014 and 2016.
Mimo to stanoví tento návrh dosažení dlouhodobého cíle 135 g CO 2 /km pro lehká užitková vozidla počínaje rokem 2020, a to pod podmínkou potvrzení jeho proveditelnosti na základě aktualizovaných výsledků posouzení dopadů.
The proposal sets out a long-term target value of 135 g CO 2 /km for light commercial vehicles; subject to confirmation of feasibility by means of updated impact assessment results, this should come into operation in 2020.
Evropský parlament podporuje obecné cíle sledované Komisí, považuje však delší přechodné období za nezbytné.
The European Parliament supports the overall targets pursued by the Commission but considers a longer transition period to be indispensable.
Nařízení předkládané Radě a Parlamentu ke schválení musí usilovat o to, aby cíle snižování byly nestranné z hlediska hospodářské soutěže, sociálně spravedlivé a udržitelné, aby přihlédly k různorodosti evropských výrobců automobilů a jejich pozici v mezinárodní hospodářské soutěži a zároveň zohlednily oprávněné zájmy středně velkých podniků.
The regulation that is to be adopted by the Council and Parliament must seek to achieve sustainable reduction targets which have a neutral effect on competition, are socially acceptable and take account of the wide variety of European car manufacturers and their position in international competition and the legitimate concerns of SMEs.
Vývoj nových typů a platforem v oblasti užitkových vozidel trvá dle údajů automobilového průmyslu až 10 let a navíc je jejich výrobní cyklus delší než u osobních automobilů.
The development of new types and platforms in the field of light commercial vehicles takes, according to the automobile industry, up to 10 years, and production cycles are longer than for passenger cars.
Komise navrhla, aby cíl, kterým je dosažení hodnoty 175 g CO 2 /km počínaje rokem 2014, byl realizován během několikaletého přechodného období.
The Commission has proposed implementing the target of 175 g CO 2 over a transitional period of several years.
Z důvodu delších cyklů by mělo postupné zavádění začít v roce 2015, neboť vozidla, která se budou prodávat v roce 2014, jsou již v současnosti ve fázi vývoje nebo výroby.
In view of the longer cycles, the phase-in should begin in 2015, as vehicles which will be sold in 2014 are already in the development or production phase.
Přechodné období v letech 2015 až 2018 spojené s možným odstupňováním za účelem dosažení cíle ve výši 65 %, 75 %, 80 % a 100 % nového vozového parku navíc odpovídá délce a odstupňování uvedeným v nařízení (ES) č. 443/2009 o snižování emisí CO 2 z osobních automobilů.
A transition period of 2015-2018 combined with an alternative grading of 65%, 75%, 80% and 100% of the new car fleet in order to achieve the target also corresponds to the period and grading in the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars (EC) No 443/2009.
Upravený dlouhodobý cíl ve výši 150 g CO 2 /km by měl být zaváděn postupně počínaje rokem 2018, aby mohli výrobci využít přechodných období a aby bylo možné plynule zavádět inovativní technologie šetřící palivo.
The achievement of the adjusted long-term target of 150 g CO 2 /km should be introduced gradually from 2018 so as to facilitate transitional periods for manufacturers and the continuous implementation of innovative and fuel-economising technologies.
Vozidla vyráběná ve více stupních
Vehicles built in stages
Užitková vozidla jsou často vyráběna ve více stupních.
Commercial vehicles are often built in stages.
Výrobce automobilů dodá nejprve podvozek, který následně slouží výrobci karoserie jako základ pro dokončení celého vozidla.
A vehicle manufacturer firstly delivers a chassis, which a coach builder takes as the basis to work towards a complete vehicle.
Podíl malých užitkových vozidel vyráběných ve více stupních se pohybuje kolem 25 %, v případě těžších užitkových vozidel je tento podíl ještě vyšší.
The proportion of small commercial vehicles built in this way is around 25%, with a larger proportion in the case of heavy commercial vehicles.
Tato vozidla byla zahrnuta do návrhu nařízení.
These are included in the draft regulation.
Ke stanovení množství emisí celého vozidla se má používat předběžná, provizorní metodika, podle níž výrobci přebírají odpovědnost za emise CO 2 produkované dokončeným vozidlem.
An interim method for determining the emissions of the completed vehicle should be applied, whereby the manufacturer takes responsibility for the CO 2 emissions of a completed vehicle.
Navržená metoda se však nehodí ke spolehlivému stanovení emisí celého vozidla.
The proposed method is not, however, suitable as a valid assessment of the emissions of whole vehicles.
Navíc výrobci nemají k dispozici údaje, které jsou k jejímu uplatnění třeba.
Moreover, manufacturers do not possess the requisite data.
Komise již v rámci pracovního dokumentu prodiskutovala alternativní metody ke stanovení konkrétních emisí CO 2 produkovaných vozidly vyráběnými ve více stupních a je vyzývána k tomu, aby Evropskému parlamentu a Radě do roku 2011 předložila návrh odpovídající metody ke stanovování specifických emisí CO 2 produkovaných dokončenými vozidly.
The Commission has already discussed other methods for determining the precise CO 2 emissions from vehicles built in stages in a working document and is hereby called upon to submit to the European Parliament and the Council a proposal for a satisfactory method of determining the specific CO 2 emissions from completed vehicles by 2011.
Poplatek za překročení stanovených cílových hodnot byl stanoven již v nařízení o snižování emisí CO 2 z osobních vozidel.
A premium in the event of the target values being exceeded was set out in the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars.
Sankce se během šestiletého přechodného období pohybují v závislosti na výši překročení mezi 5 a 95 eury za gram, poté je každý gram, o nějž jsou emise překročeny, pokutován 95 eury.
For a 6-year transition period, the penalty will be between 5 and 95 euros per gram, depending on the amount by which the target value is exceeded; thereafter, it will be 95 euros per gram of excess.
Pro lehká užitková vozidla navrhla Komise podobný postup, nejvyšší hodnota by však měla činit 120 eur.
The Commission has proposed a similar system for light commercial vehicles, with an upper limit of 120 euros.
Poplatek za překročení emisí u lehkých užitkových vozidel nesmí být vyšší než u osobních automobilů.
Any excess emissions premium may not be greater for light commercial vehicles than for passenger cars.
Požadavky je proto třeba upravit analogicky k nařízení (ES) č. 443/2009 o snižování emisí CO 2 z osobních automobilů, pokud jde o výši poplatků i časové odstupňování.
The requirements should therefore be analogous to the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars (EC) No 443/2009 in terms of the size of the premium and the period covered.
První právní východisko
First citation
Technická úprava, protože nařízení bylo navrženo před vstupem Lisabonské smlouvy v platnost.
Technical adjustment as the regulation was proposed before the Lisbon Treaty came into force.
(1a) Komise dokončila přezkum strategie pro udržitelný rozvoj, v níž se soustředila na nejnaléhavější problémy udržitelného rozvoje, jako je doprava, klimatické změny, veřejné zdraví a úspora energie.
(1a) The Commission completed a review of the sustainable Development Strategy with a focus on the most pressing problems for sustainable development such as transport, climate change, public health and energy conservation.
Tyto problémy jsou vzájemně propojeny a lze je řešit zavedením opatření ke zvýšení energetické účinnosti v dopravě.
These problems are all interlinked and can be addressed with energy efficiency measures in transport.
(2a) vzhledem k tomu, že nárůst silniční dopravy a s ním spojený nárůst nebezpečí a obtíží vytvářejí ve všech členských státech závažné problémy bezpečnosti silničního provozu a životního prostředí.
(2a) Whereas the growth of road traffic and the resulting increase in danger and nuisance present all Member States with road safety and environmental problems of a serious nature.
Nedávno zveřejněná zpráva TERM Evropské agentury pro životní prostředí jen zdůraznila, že silniční doprava způsobuje v Evropě i nadále závažné ekologické problémy.
The publication of the new TERM report by the European Environment Agency has just underlined that road traffic continues to lead to serious environmental problems in Europe.
Je rovněž třeba zdůraznit aspekt bezpečnosti silničního provozu.
The safety aspect of road traffic should also be highlighted.
(9a) Směrnice 1999/94/ES již požaduje, aby „propagační literatura“ u vozidel poskytovala koncovým uživatelům „oficiální údaje o emisích CO 2 a oficiální údaje o spotřebě paliva daného vozidla“.
(9a) Directive 1999/94/EC already requires that "promotional literature" for cars provides end-users with "the official CO2 emission data and the official fuel consumption of the vehicle".
(13) Výrobci by měli mít možnost rozhodnout, jak svých cílů podle tohoto nařízení dosáhnout, a mělo by jim být umožněno spíše počítat průměrné emise svého nového vozového parku než dodržovat cíle CO 2 pro každé jednotlivé vozidlo.
(13) Manufacturers should have flexibility to decide how to meet their targets under this Regulation and should be allowed to average emissions over their new vehicle fleet rather than having to respect CO2 targets for each individual vehicle.
Na výrobcích by se proto mělo požadovat, aby zajistili, že průměrné specifické emise všech nových lehkých užitkových vozidel registrovaných ve Společenství, za která zodpovídají, nepřesahují průměr emisních cílů pro tato vozidla.
Manufacturers should therefore be required to ensure that the average specific emission for all the new light commercial vehicles registered in the Community for which they are responsible does not exceed the average of the emissions targets for those vehicles.
Tento požadavek by měl být zaveden postupně mezi roky 2014 a 2016 , aby bylo usnadněno jeho zavedení.
This requirement should be phased in between 2014 and 2016 in order to facilitate its introduction.
To odpovídá lhůtám a délce zaváděcího období stanoveným v nařízení 443/2009.
This is consistent with the lead times given and the duration of the phase-in period set in Regulation 443/2009.
Tento požadavek by měl být zaveden postupně mezi roky 2015 a 2018 , aby bylo usnadněno jeho zavedení.
This requirement should be phased in between 2015 and 2018 in order to facilitate its introduction.
Z důvodu delších výrobních cyklů lehkých užitkových vozidel by mělo postupné zavádění začít v roce 2015, neboť vozidla, která budou prodávána v roce 2014, jsou již v současnosti ve fázi vývoje nebo výroby.
In view of the longer production cycles, the phase-in should begin in 2015, as vehicles which will be sold in 2014 are already in the development or production phase.
Přechodné období v letech 2015 až 2018 spojené s případným odstupňováním ve výši 65 %, 75 %, 80 % a 100% navíc odpovídá délce a odstupňování uvedeným v nařízení (ES) č. 443/2009 o snižování emisí CO 2 z osobních automobilů.
A transition period of 2015-2018 with an alternative grading of 65/75/80/100% corresponds to the period and grading in the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars (EC) No 443/2009.
(14) Aby bylo zajištěno, že cíle stanovené pro malovýrobce a specializované výrobce odrážejí zvláštnosti těchto výrobců a jsou v souladu s potenciálem výrobců ke snížení emisí, měly by se pro tyto výrobce stanovit alternativní cíle na snižování emisí, které odpovídají technologickému potenciálu vozidel příslušného výrobce ke snížení specifických emisí CO 2 a průměrné hodnotě emisí CO 2 z lehkých užitkových vozidel všech výrobců a charakteristikám daného segmentu trhu.
(14) In order to ensure that targets reflect the particularities of small and niche manufacturers and are consistent with the manufacturer’s reduction potential, alternative emission reduction targets should be set for such manufacturers taking into account the technological potential of a given manufacturer’s vehicles to reduce their specific emissions of CO 2 and the average level of CO 2 emissions from the light commercial vehicles of all manufacturers and consistently with the characteristics of the market segments concerned.
Stanovení alternativního cíle v oblasti snižování emisí zavazuje tyto výrobce, aby vyvinuli větší úsilí než výrobci vozového parku, zároveň jim však vytváří spravedlivé podmínky, neboť jako vztažný bod je zde použita průměrná hodnota emisí CO 2 produkovaných výrobci lehkých užitkových vozidel.
Setting alternative emission targets will require these manufacturers to make greater efforts than fleet manufacturers but at the same time will give them fair conditions, with the average value of CO 2 emissions of manufacturers of light commercial vehicles used as the point of reference.
(20) Dosahování souladu s cíli podle tohoto nařízení ze strany výrobců by mělo být hodnoceno na úrovni Společenství.
(20) Manufacturers' compliance with the targets under this Regulation should be assessed at the Community level.
Výrobci, jejichž průměrné specifické emise CO 2 přesahují emise povolené v rámci tohoto nařízení, by měli uhradit poplatek za překročení emisí za každý kalendářní rok počínaje 1. lednem 2014 .
Manufacturers whose average specific emissions of CO2 exceed those permitted under this Regulation should pay an excess emissions premium with respect to each calendar year from 1 January 2014 .
Má-li být zajištěna shoda, mechanizmus poplatků by měl být podobný mechanizmu, který je stanoven v nařízení (ES) č. 443/2009.
In order to ensure consistency, the premium mechanism should be similar to the one set in Regulation (EC) No 443/2009.
Částky poplatků za překročení emisí by měly být považovány za příjem souhrnného rozpočtu Evropské unie.
The amounts of the excess emissions premium should be considered as revenue in the General Budget of the European Union.
Výrobci, jejichž průměrné specifické emise CO 2 přesahují emise povolené v rámci tohoto nařízení, by měli uhradit poplatek za překročení emisí za každý kalendářní rok počínaje 1. lednem 2015 .
Manufacturers whose average specific emissions of CO2 exceed those permitted under this Regulation should pay an excess emissions premium with respect to each calendar year from 1 January 2015 .
Z důvodu delších výrobních cyklů lehkých užitkových vozidel by mělo postupné zavádění začít v roce 2015, neboť vozidla, která budou prodávána v roce 2014, jsou již v současnosti ve fázi vývoje nebo výroby.
In view of the longer production cycles for light commercial vehicles, the phase-in should begin in 2015, as vehicles which will be sold in 2014 are already in the development or production phase.
Poplatek za překročení emisí by měl být obdobně vybírán až od 1. ledna 2015.
Similarly, the excess emissions premium should be imposed starting from 1 January 2015.
(21a) Aby se zajistilo, že hodnoty emisí CO 2 a účinnosti paliva u dokončených vozidel budou reprezentativní a že skutečné emise CO 2 nebudou podhodnoceny, měla by Komise navrhnout metodu pro určování emisí jednotlivých typů vozidel.
(21a) In order to ensure that the values of CO 2 emissions and fuel efficiency of completed vehicles are representative and that the actual CO 2 emissions are not underestimated , the Commission should come forward with a specific calculation methodology to determine the emissions for each type of vehicle.
Metoda pro určování specifických emisí CO 2 dokončených vozidel, kterou navrhuje Komise, byla již v pracovním dokumentu Komise označena za nevhodnou a poukazovalo se na nutnost vypracovat alternativní metodu.
The method proposed by the Commission for determining the specific emissions of CO2 of completed vehicles has already been described as unsuitable in a Commission working document, where reference is made to developing an alternative method.
Z důvodu vysokého podílu na trhu je nutné stanovit co nejdříve vhodný postup k získávání reprezentativních hodnot emisí CO 2 a hmotnosti dokončených vozidel.
Due to the high market share, an appropriate procedure to obtain representative values of CO2 emissions and mass of completed vehicles needs to be determined as soon as possible.
(23) Měla by být zvážena možnost nových způsobů dosažení dlouhodobého cíle, zejména v souvislosti se sklonem křivky, parametrem užitkovosti a systémem poplatků za překročení emisí.
(23) New modalities should be considered for reaching the long-term target, in particular the slope of the curve, the utility parameter and the excess emissions premium scheme.
Odkaz na zavedení dodatečných nových pravidel není v souladu s přístupem v návrhu nařízení.
Referring to the introduction of additional modalities does not fit in with the approach of the draft regulation.
Proto je vhodné přezkoumat proveditelnost rozšíření oblasti působnosti směrnice Rady 92/6/EHS o montáži a použití omezovačů rychlosti u určitých kategorií motorových vozidel ve Společenství se záměrem zahrnout lehká užitková vozidla, na která se vztahuje toto nařízení.
It is therefore appropriate to investigate the feasibility of extending the scope of Council Directive 92/6/EEC on the installation and use of speed limitation devices for certain categories of motor vehicles in the Community, with the aim of including light commercial vehicles covered in this Regulation.
Pravidla omezující rychlost vozidel jsou v kompetenci členských států.
Rules for limiting the speed of vehicles are the responsibility of the Member States.
Tato opatření byla navíc zaváděna z důvodu bezpečnosti silničního provozu a nikoli ochrany životního prostředí.
These measures were introduced for reasons of road safety, not for environmental reasons.
Toto nařízení stanoví za cíl průměrné emise ve výši 150 g CO 2 /km pro nová lehká užitková vozidla registrovaná ve Společenství s účinkem od roku 2020.
From 2020, this Regulation sets a target of 150 g CO 2 /km for the average emissions of new light commercial vehicles registered in the Community.
V rámci integrovaného přístupu Společenství toto nařízení doplňují další opatření odpovídající snížení o 10 g CO 2 /km.
This Regulation is complemented by additional measures corresponding to a reduction of 10 g CO2/km as part of the Community’s integrated approach.
Tento návrh je pokračováním regulačního procesu Komise zahájeného v roce 2007 ve snaze zmírnit dopady silniční dopravy na klimatické změny.
This proposal is a continuation of the Commission’s regulatory process to address the climate change impacts of road vehicles initiated in 2007.
Jedná se o pokračování a navíc by ustanovení měla být v souladu s legislativním rámcem pro provádění cílů týkajících se emisí nových osobních automobilů stanovených nařízením (ES) č. 443/2009, jak jednoznačně uznává právní východisko 6 a článek 11 stávajícího návrhu nařízení.
It’s a continuation, and additionally the provisions should be consistent with the legislative framework for implementing the objectives concerning emissions from the new passenger cars set out in Regulation (EC) NO 443/2009, as it is clearly recognized under the Recital 6 and Article 11 of the present proposal of the regulation.
Předchozí registrace mimo Společenství provedená před méně než třemi měsíci před registrací ve Společenství se nezohledňuje.
A previous registration outside the Community made less than three months before registration in the Community shall not be taken into account.