natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Při zkoumání odůvodnění změn struktury nebo výše letištních poplatků nebo letištních poplatků jako takových podle článku 4 má nezávislý regulační orgán možnost vyžádat si od příslušných stran nezbytné informace a musí tyto strany i všechny ostatní dotčené strany před přijetím rozhodnutí konzultovat.
When carrying out an investigation into the justification for modifying the structure, level or airport charge, as provided for in Article 4, the independent regulatory authority shall be able to request necessary information from the parties concerned and shall be required to consult the parties concerned and any other affected parties in order to reach its decision.
Rozhodnutí přijme v nejkratší možné lhůtě, nejpozději však do tří měsíců od obdržení stížnosti, a je povinen toto rozhodnutí a důvody k němu zveřejnit.
It shall reach its decision as soon as practical within three months of the receipt of a complaint and shall be required to publish the decision and the reasons behind it.
Rozhodnutí regulačního orgánu je závazné.
The decisions of the regulatory authority shall have binding effect.
Dva měsíce není dostatečná lhůta k tomu, aby nezávislý regulační orgán provedl úplné přezkoumání odůvodnění, pokud jde o výši nebo strukturu poplatků.
Two months is not sufficient time for the IRA to conduct a full investigation into the justification of the level of structure charges .
Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o používání této směrnice nejpozději 4 roky od jejího vstupu v platnost, včetně případného návrhu, bude-li to vhodné.
The Commission shall submit a report to the European Parliament and the Council on the operation of this Directive no later then 4 years after its entry into force as well as, when appropriate, any suitable proposal.
Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o používání této směrnice , v níž zhodnotí pokrok dosažený při plnění cílů této směrnice, nejpozději 4 roky od jejího vstupu v platnost, včetně případného návrhu, bude-li to vhodné.
The Commission shall submit a report to the European Parliament and the Council on the operation of this Directive , assessing progress made in attaining the objectives of this Directive, no later then 4 years after its entry into force as well as, when appropriate, any suitable proposal.
Je třeba, aby nezávislé hodnocení týkající se používání této směrnice bylo spojeno s dosaženým pokrokem při plnění stanovených cílů.
An independent evaluation of the operation of the directive should be linked to the progresses made in relation to the set objectives.
Pro všechna letiště a letecké společnosti, které podléhají ustanovením předložené směrnice, budou platit jednotné předpisy týkající se povinnosti vzájemně si poskytovat informace, požadavků na transparentnost a také způsobu výpočtu letištních poplatků.
All airports and airlines subject to the provisions of this directive will be bound by common rules on provision of mutual information, transparency, and the way airport charges are calculated.
Plánovaným vytvořením nezávislého vnitrostátního regulačního orgánu se zajistí provedení směrnice v plném rozsahu.
It is planned to introduce national independent regulatory authorities to ensure that the directive is applied in full.
Evropský předpis je nutný proto, že ne všechny členské státy mají k dispozici funkční, nediskriminační a transparentní postup pro stanovení letištních poplatků.
European-level rules are needed as not all EU Member States have a functioning, non-discriminatory and comprehensible procedure for calculating charges.
V tomto smyslu je předložené opatření vhodné k tomu, aby se zabránilo narušení hospodářské soutěže jak mezi letišti, tak také mezi jednotlivými leteckými společnostmi, které na jednotlivých letištích podléhají různým cenovým úrovním.
Thus the proposed measure should prevent distortions of competition both between airports and between individual airlines subject to different pricing levels at individual airports.
Institucionalizace fungujícího mechanismu konzultace a stanovení letištních poplatků přispěje také k posílení systémového partnerství v oblasti letecké dopravy.
Institutionalising an effective mechanism for consultation and determining charges will also help to reinforce partnerships in air transport systems.
Stanovisko zpravodaje k jednotlivým pozměňovacím návrhům:
Your rapporteur's views on the amendments
Právní ustanovení směrnice se budou na základě navržené oblasti působnosti směrnice (letiště s ročním objem provozu více než 1 milion cestujících nebo 25 000 tun nákladu) týkat asi 150 letišť Společenství.
The proposed field of application (airports with over one million passengers or more than 25 000 tonnes of air freight per year) means that about 150 Community airports would be covered by the rules in the directive.
I když je v zásadě účelné zahrnout do evropského předpisu co nejvíce letišť, existují značné pochyby, zda má navržená oblast působnosti smysl.
Although in principle it makes sense to include as many airports as possible in a European set of rules, there are considerable doubts as to whether the proposed field of application is right.
Námitky v této souvislosti vyjádřila zejména britská strana, což lze vysvětlit především protichůdnou tendencí k deregulaci v tomto odvětví, kterou lze ve Velké Británii v současné době pozorovat.
The British in particular have expressed considerable misgivings, which can be largely ascribed to the counter-trend towards deregulation in this sector that can be observed in Great Britain.
Ale i bez ohledu na to by se měla oblast působnosti směrnice ještě jednou zvážit, neboť zejména u regionálních letišť riziko zneužití vedoucího postavení na trhu neexistuje.
Even without taking that into account, the directive’s field of application should be reconsidered: there is no particular risk of abuse of a dominant position in the market at regional airports.
Letecké společnosti zde naopak mají velmi často pozici, která jim umožňuje být při jednání o letištních poplatcích ve výhodě.
On the contrary, airlines here often have a position that gives them an advantage in negotiations on airport charges.
Vzhledem k zařazení letišť v souladu s „ Pokyny Společenství o financování letišť a státních podporách na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť “ ze září 2005 zpravodaj navrhuje rozšíření oblasti působnosti na letiště s ročním objemem provozu více než 5 milionů cestujících, tzn. na letiště kategorie B („vnitrostátní letiště“ s ročním objem provozu od 5 milionů do 10 milionů cestujících) a na letiště kategorie A („velká letiště Společenství“ s ročním objem provozu více než 10 milionů cestujících) ( pozměňovací návrh 1 ).
In line with the classification scheme in the ‘ Community guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports’ of September 2005, your rapporteur proposes raising the field of application to 5 million passengers per year, so that it would apply to airports of Category B (‘national airports’, with an annual passenger volume of between 5 and 10 million) and Category A (‘large Community airports', with more than 10 million passengers a year) ( Amendment 1 ).
V některých členských státech (Španělsko, Portugalsko, Řecko, Švédsko, Finsko) jsou letiště provozována v rámci jednotlivých letištních svazů.
In some Member States (Spain, Portugal, Greece, Sweden and Finland), airports are operated in a system of airport groups.
Tím jsou v uvedených státech vytvořeny podmínky, které mohou eventuálně být s ustanoveními této směrnice neslučitelné.
In these Member States, there are rules which may be incompatible with the provisions of this directive.
S cílem zabránit do budoucna nejasnostem a případným právním sporům by mělo být výslovně poukázáno na to, že tato zvláštní struktura může i při uplatnění ustanovení této směrnice nadále existovat ( pozměňovací návrhy 3 a 15 ).
To avoid future uncertainties and possible legal disputes, it should be expressly pointed out that these structural particularities may continue even when the provisions of this directive are applied ( Amendments 3 and 15 ).
Zejména v Německu však tento požadavek vytvořit jediné centrální regulační místo způsobuje z důvodu federálního uspořádání značné problémy.
In Germany in particular, the requirement to set up a single, central regulatory authority will lead to considerable problems because of Germany's federal structure.
Proto je nutno zvážit, zda je vůbec potřebné stanovit určitou institucionální strukturu.
In view of this, consideration should be given to whether it is actually necessary to lay down a particular institutional structure.
Namísto toho by mělo být v popředí účinné uplatňování zásad této směrnice bez ohledu na institucionální strukturu ( pozměňovací návrhy 16 a 17) .
Instead, effective implementation of the directive’s principles, regardless of the institutional structure, should be the main consideration ( Amendments 16 and 17 ).
Dále je navrženo několik pozměňovacích návrhů týkajících se povinného postupu konzultací, neboť povinnosti letišť podávat vysvětlení k nezbytným požadavkům, jak to požaduje Evropská komise (a částečně také letecké společnosti), překračují rámec předložené směrnice ( pozměňovací návrhy 4, 7, 8, 9, 10, 11 a 13 ).
Some amendments are also proposed in connection with the requirement for consultation, as the obligation to provide information which the Commission proposes to impose on airports (and partly also on airlines) exceeds what is required for this directive ( Amendments 4, 7, 8, 9, 10, 11 and 13 ).
Evropská komise ve svém zdůvodnění poukazuje na to, že letiště – a to jak soukromá, tak také státní – mají zpravidla zájem své zisky maximalizovat.
In its explanatory memorandum, the Commission remarks that public and privately-owned airports generally have an interest in maximising profits.
To může za určitých podmínek vést k nepřiměřeně vysokým poplatkům, a tím také k narušení systému letecké dopravy.
In some circumstances this can lead to inappropriately high charges and thus to distortions of the air transport system.
Tato kritika je v některých případech určitě správná.
This criticism is certainly true in some individual cases.
Zpravodaj je však toho názoru, že letištím – stejně jako ostatním podnikům – nemůže být bráněno, aby prostřednictvím letištních poplatků získaly přiměřený kapitálový výnos.
However, your rapporteur takes the view that airports, like all economic undertakings, should not be prevented from achieving an appropriate return on investment through airport charges.
Zároveň je však nutno zaručit, aby provozovatelé letišť poskytli uživatelům letišť dostatečné informace o provozním modelu, na jehož základě jsou poplatky určovány ( pozměňovací návrhy 2 a 6) .
At the same time, airport operators should provide airport users with sufficient information on the business model on which charges are based ( Amendments 2 and 6 ).
Právo uživatelů letišť vyžádat zásah nezávislého regulačního orgánu v případě neshody ve věci rozhodnutí o letištních poplatcích v sobě skrývá nebezpečí, že se v jednotlivých leteckých společnostech zabrání změnám ve výši letištních poplatků.
The right of airport users to appeal to the independent regulatory authority in the event of disagreement with a decision on airport charges carries with it the danger that some airlines will impede progress in modifications to the airport charging system.
Zpravodaj proto pro uplatnění práva vyžádat zásah nezávislého regulačního orgánu navrhuje vyšší hranici.
Your rapporteur therefore proposes a higher threshold for the exercise of the right of appeal.
Dále je nutno zajistit, aby případné spory nevedly k zablokování rozhodnutí ( pozměňovací návrh 5) .
Furthermore, care should be taken to ensure that any disputes do not block the decision-making process ( Amendment 5 ).
Rozvoj nových letištních infrastruktur se pro evropský systém letištní dopravy stává ve stále větší míře jednou z nejdůležitějších výzev.
The development of new airport infrastructures is increasingly becoming a major challenge to the European air transport system.
Zpravodaj proto navrhuje, aby byl vložen nový článek, který by umožnil zahrnout do výpočtu letištních poplatků náklady na schválené projekty infrastruktur.
Your rapporteur therefore proposes the introduction of a new article to make it possible to include the costs of approved infrastructure projects in the calculation of charges.
To letištím usnadní realizovat nové záměry a zabrání náhlým nepřiměřeným rozdílům ve výši poplatků.
This would make it easier for airports to carry out new projects and prevent sudden, excessive jumps in the level of charges.
Protože je výstavba nových infrastruktur zpravidla dlouhodobým projektem a pro uživatele letišť neznamená žádný krátkodobý přínos, měly by se prostředky z letištních poplatků použít pro předběžné financování pouze po dohodě s leteckými společnostmi a na základě informací, po jakou dobu a v jakém rozsahu ke změnám dojde.
As the construction of new infrastructures is usually a long-term project and does not bring any short-term benefits for airport users, pre-funding in the context of charges should only operate with the agreement of airlines and after they have been informed of its duration and scope.
k návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady o letištních poplatcích
on the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council on airport charges
V kontextu regulace letištních poplatků by hlavním cílem mělo být zajistit, aby komerční letiště s významnou tržní silou nezneužívala svého dominantního postavení vybíráním nadměrně vysokých poplatků za zařízení a služby, ale aby současně docházelo k návratnosti ekonomicky efektivních investic do rozvoje těchto letišť.
The primary objective in relation to the regulation of airport charges should be to ensure that commercially driven airports with significant market power do not abuse their dominant position by charging excessively for facilities and services while at the same time ensuring that economically efficient investment in the development of such airports can be remunerated.
Mechanismy pro nezávislou regulaci letištních poplatků již byly v několika členských státech zavedeny.
Mechanisms for the independent regulation of airport charges have already been put in place in a number of Member States.
Součástí modelu regulace prostřednictvím ekonomických pobídek, který používá několik členských států, je většinou nezávislý regulační orgán, jenž ve stanovených intervalech podle zvláštních kritérií provádí revizi poplatků za služby, určuje výši poplatků na základě účinné nákladové struktury pro danou službu a umožňuje přiměřenou návratnost ekonomicky efektivních investic.
The model of economic “incentive” regulation which has been adopted in a number of Member States generally involves an independent regulator reviewing utilities’ charges at set intervals against specified criteria and setting charges on the basis of an efficient cost structure for the utility and allowing a reasonable return on economically efficient investment.
Tento systém regulace obvykle umožňuje konzultace s leteckými společnostmi využívajícími letištní služby i obecnější konzultace jako součást procesu.
This system of regulation normally allows for consultation with airline users and more general consultation as part of the process.
Poplatky se také běžně stanovují na období několika let s cílem podpořit regulační jistotu a usnadnit financování ekonomicky efektivních investic za co nejatraktivnějších podmínek.
It is also normal practice for charges to be set for a period of years so as to promote regulatory certainty and facilitate the financing of economically efficient investment on the most attractive terms possible.
Není vůbec zřejmé, zda návrh předložený Komisí tomuto modelu odpovídá.
It is not all clear that the proposal put forward by the Commission is consistent with that model.
Zatímco uvedeným cílem této směrnice je stanovit společné zásady a ponechat na členských státech, jakým způsobem budou tyto zásady uplatňovat, je ve skutečnosti přístup směrnice poměrně preskriptivní.
While the stated objective of this Directive is to establish a set of common principles and leave discretion with Member States on how they give effect to these principles, the Directive is in fact quite prescriptive in its approach.
Jedním ze znepokojujících aspektů je navrhované použití směrnice pro všechna letiště, která odbaví nejméně 1 milion cestujících ročně.
One area of concern is the proposed application of the Directive to all airports with a passenger throughput of 1 million or more.
Hlavní otázkou totiž je, zda může letiště stanovováním výše poplatků uplatňovat významnou tržní sílu .
The real issue is whether an airport can exercise significant market power in setting charges.
Ve skutečnosti mnoho letišť, která odbaví výrazně více než 1 milion cestujících ročně, tuto sílu uplatňovat nemůže, což se týká zejména letišť, jejichž provoz je závislý na veřejném financování.
In reality many airports with throughput well over 1 million passengers are not in a position to exercise such power, particularly airports reliant on public funding to support their operations.
Co se týče ustanovení týkajícího se povinné každoroční konzultace ohledně poplatků spojené s výměnou podrobných informací a skutečnosti, že se tyto konzultace omezují pouze na stávající uživatele služeb poskytovaných leteckými společnostmi – jak je uvedeno výše, v rámci stávajících systémů regulace prostřednictvím pobídek se poplatky obecně stanovují na určité období, pokud neexistují podstatné důvody pro jejich revizi.
The provisions for compulsory annual consultation on charges allied to the exchange of detailed information together with the fact that this consultation is confined to existing airline users only – as indicated above under existing systems of incentive regulation, charges are generally set for a period of time unless there are substantive grounds for revising the charges.
Ačkoli záměr tohoto ustanovení směrnice není zcela jasný, měl-li by znamenat, že poplatky mohou být každoročně podrobeny revizi, mohla by tato skutečnost snadno vést k velmi krátkodobé perspektivě a k praktickým obtížím při řízení letištního podnikání.
While the intention behind this provision in the Directive is not entirely clear if it were to mean that charges would be open to review on an annual basis this could well give rise to a very short term perspective and practical difficulties in managing airport businesses.
V centru zájmu by měly být zásady konzultace a transparentnosti a podrobné mechanismy by měly být přenechány členským státům.
The focus should be on the principles of consultation and transparency with detailed mechanisms left to Member States.
Vzhledem ke skutečnosti, že jakákoli záležitost spadající do oblasti působnosti směrnice může být postoupena rozhodčímu orgánu a že rozhodnutí tohoto orgánu budou závazná, a zejména vhledem k tomu, že kritéria, která mají být použita při rozhodování těchto sporů, nejsou dána, ani není jasně stanoveno, že je na členském státě, aby tato kritéria zavedl, jaká kritéria se například použijí při rozhodování sporu týkajícího se konfliktu mezi krátkodobou perspektivou leteckých společností, jež využívají letištní služby, a dlouhodobými potřebami rozvoje letiště?
The fact that any matter within the scope of the Directive can be referred to a dispute resolution authority and that the decisions of the authority will be binding, particularly given that the criteria to be applied in arbitrating on such disputes are not stated nor is it made clear that a Member State could exercise its discretion in establishing such criteria – in the case, for example, where a dispute arises from a conflict between airline users’ short term perspective and the longer term development needs of an airport what criteria will apply in deciding the dispute?
V rámci modelu regulace prostřednictvím pobídek se obvykle od nezávislých regulačních orgánů požaduje, aby v zájmu ekonomické efektivity nalezly rovnováhu mezi potřebami stávajících uživatelů a budoucím rozvojem letiště.
Under the incentive regulation model, independent regulators are normally required to strike a balance between the needs of existing users and the future development of an airport in the interests of economic efficiency.
I když plně uznáme, že transparentnost a efektivita nákladů jsou při stanovování výše poplatků důležité, musíme rovněž vzít na vědomí, že zájmy stávajících leteckých společností, jež využívají letištní služby, nejsou nutně totožné s investicemi do letištní kapacity, jež by konkurenčním leteckým společnostem mohly usnadnit dosažení většího podílu na trhu nebo umožnit budoucí vstup na trh dalším leteckým společnostem.
While fully accepting the importance of transparency and cost efficiency in the setting of charges it is important to acknowledge that the interests of existing airline users are not necessarily synonymous with investing in airport capacity that might have the effect of facilitating competitor airlines to improve their market share at the airport or to enable market entry by rival airlines in the future.
Co se týče začlenění ustanovení týkajících se diferenciace poplatků, vzhledem k tomu, že cílem je stanovit společné zásady, a nikoli předepisovat konkrétní režimy pro výběr poplatků, měla by být otázka, zda usnadnit nabízení odlišných cen, v souladu se zásadou subsidiarity nejlépe ponechána členských státům.
The inclusion of provisions relating to the differentiation of charges – as the objective is to set out common principles and not to prescribe particular charging regimes, the issue of whether to facilitate the offering of differential pricing is a matter best left to Member States under the subsidiarity principle.
Důležité je, že žádné opatření by se nemělo pokoušet zavádět striktní rámec, který by bránil regulaci prostřednictvím pobídek v případě letišť s významnou tržní silou nebo který by vytvořil nestabilní prostředí pro budoucí investice do letišť.
It is important that any measure should not try to impose a rigid framework that runs counter to focusing on incentive regulation of airports that have significant market power or which creates an unstable environment for airport investment in the future.
Přísné dodržování modelu pro urovnání sporů v oblasti regulace poplatků spolu se skutečností, že regulační orgán nemá žádný jasně stanovený mandát k regulaci prostřednictvím pobídek v případě provozovatelů letišť s významnou tržní silou, nasvědčuje tomu, že návrh směrnice může nechtěně jít napříč modely regulace prostřednictvím pobídek, které fungují v současné době.
The inflexible adherence to the dispute settlement model for regulation of charges, together with the absence of any explicit mandate for the regulator to undertake incentive regulation of airport operators with significant market power, suggest that the draft directive may have the unintended effect of cutting across models of incentive regulation currently in place.
Proto je také klíčové určit kritéria, která má každý nezávislý regulační orgán při stanovování poplatků či při řešení s poplatky souvisejících sporů uplatňovat, avšak k této otázce se návrh směrnice nevyjadřuje.
Also the criteria to be applied by an independent regulatory body in either setting charges or in resolving disputes in relation to charges is therefore key and the draft Directive is silent on this.
Minimálně by mělo být jasně stanoveno, že členské státy mohou zřizovat nezávislé regulační orgány, které budou, alternativně k možnosti řešení sporů, letištní poplatky stanovovat transparentním a objektivním způsobem v souladu s určenými kritérii.
At minimum it ought to be clearly provided that Member States can establish independent regulatory bodies to set airport charges in line with specified criteria in a transparent and objective way as an alternative to the dispute resolution option.
(1) Hlavním úkolem a obchodní aktivitou letišť je zajistit odbavení letadel, od přistání po vzlet, stejně jako cestujících a nákladu, tak, aby letečtí dopravci mohli poskytovat své služby letecké dopravy.
(1) The main task and commercial activity of airports is to ensure the handling of aircraft, from landing to take-off, and of passengers and cargo, so as to enable air carriers to provide their air transport services.