natgillin/translations-raw huggingface dataset:
77. vyzývá Komisi, aby do roku 2013 předložila návrh, který by měl zajistit, aby každé nové vozidlo bylo standardně vybaveno dokonalejší zvukovou a vizuální signalizací zapnutí bezpečnostních pásů předních a zadních sedadel;
Calls on the Commission to submit by 2013 a proposal designed to ensure that every new vehicle is fitted as standard equipment with an improved seat-belt reminder system for the front and rear seats which gives both auditory and visual warnings;
Používání moderních technologií ve vozidlech, v infrastruktuře a záchrannou službou
Using modern technologies for vehicles, infrastructure and the emergency services
91. naléhá na Komisi, aby urychlila své hodnocení a revizi směrnice 2007/38/ES; požaduje, aby byl vzat v úvahu technologický pokrok při vybavování všech nákladních vozidel speciálními zpětnými zrcátky, kamerami / monitorovacími zařízeními nebo jinými technickými prostředky, které eliminují mrtvé úhly, aby se zabránilo zejména nehodám za účasti cyklistů a chodců, kteří se z pohledu řidiče ocitnou v mrtvém úhlu;
Urges the Commission to speed up its evaluation and revision of Directive 2007/38/EC; calls for technological advancement to be taken into account by fitting all lorries with special rear-view mirrors, camera/monitor devices or other technical instruments that eliminate blind spots , so as to prevent , in particular, accidents involving cyclists and pedestrians who find themselves in the driver ’ s blind spot ;
95. doporučuje montáž klimatizačních systémů do všech novějších typů kamionů a do starších typů těchto vozidel na základě technické proveditelnosti; je toho názoru, že tyto systémy by měly fungovat, i když je motor v klidu, s cílem zajistit řidiči odpovídající odpočinek ve vozidle; vyzývá Evropskou komisi k vyjasnění pojmu „vhodné podmínky ke spaní“ ve vztahu k čl.
Recommends the fitting of air conditioning systems to all newer types of long-distance lorries and to older types on the basis of technical feasibility; takes the view that these systems should also work when the motor is at rest, in order to guarantee appropriate rest for the driver in the vehicle; calls on the European Commission to clarify the term ‘suitable sleeping facilities’ in regard to Article 8.8 of Regulation 561/2006.
99. vyzývá Komisi, členské státy a místní orgány, aby podporovaly programy typu „bezpečná cesta do školy“, a zvýšily tak bezpečnost dětí; uvádí, že kromě zavedení omezení rychlosti a zřízení školní dopravní policie musí být také zabezpečena vhodná vozidla, používaná jako školní autobusy, a zajištěna profesní způsobilost řidičů;
Invites the Commission, the Member States and local authorities to promote ‘safe routes to school’ schemes in order to increase the safety of children; indicates that, in addition to the introduction of speed limits and the establishment of a school traffic police, the suitability of vehicles used as school buses and the professional skills of drivers must also be assured;
1) povinně zavedly nošení výstražné vesty pro všechny cestující ve vozidle a
1) to make the carrying of warning jackets for all vehicle occupants compulsory and
2) nabádaly cyklisty k tomu, aby – zejména v noci mimo zastavěné oblasti – používali ochranné přilby a měli na sobě výstražné vesty nebo podobné oblečení, které zvýší jejich viditelnost;
2) to encourage cyclists, especially at night outside built-up areas, to use crash helmets and wear warning jackets or comparable clothing as a means of improving their visibility;
Evropské silnice se v posledních letech staly znatelně bezpečnějšími.
In recent years Europe’s roads have become substantially safer.
Téměř 80 000 lidských životů mohlo být od roku 2001 díky těmto dosaženým pokrokům zachráněno.
Since 2001, almost 80 000 lives have been saved as a result of the progress made.
I když nebylo dosaženo cíle snížit počet smrtelných nehod za rok o polovinu, jsou tato čísla povzbudivá.
Although the target of halving the annual number of road deaths has not been met, the figures are very encouraging.
Měli bychom je však především chápat jako podněty pro další kroky.
Above all, however, they are a call for further action.
V roce 2009 zahynulo na evropských silnicích 35 000 lidí, 1,5 milionu lidí bylo vážně zraněno často s trvalými následky.
In 2009, the number of people killed on Europe’s roads was still 35 000 and the number seriously injured was 1.5 million, with many of them being left disabled.
Sociální a hospodářské náklady dopravních nehod jsou obrovské (cca. 130 mld. EUR v roce 2009).
The social and economic cost of these road accidents is huge (roughly EUR 130 billion in 2009).
Musíme k tomu také přičíst ztrátu člověka, smutek příbuzných, utrpení zraněných a dramatické stopy v životě všech zasažených.
The human loss involved, the grief experienced by the friends and families of the victims, the suffering of the injured and the dramatic changes to the lives of accident victims represent costs of a different kind.
Smrtelné nebezpečí, které na nás na silnicích číhá, je však společností nadále přijímáno nebo přehlíženo.
However, society essentially accepts or refuses to acknowledge the deadly danger we face as road users.
Každodenní tragédie, které se odehrávají na silnicích v rámci EU, zůstávají nadále bez povšimnutí.
The tragedies which occur every day on Europe’s roads are largely ignored.
Krátce před uplynutím třetího akčního programu předložila Komise své sdělení o strategických cílech do roku 2020.
Shortly before the Third Action Programme expired, the Commission submitted a communication setting out its strategic objectives for the period to 2020.
Klíčovým cílem nadále zůstává snížit celkový počet smrtelný nehod na silnicích v rámci Evropské unie do roku 2020 o polovinu (referenční rok 2010).
Once again, the Commission’s main target is to halve the number of road deaths in the European Union (as compared with 2010).
V zájmu dosažení tohoto cíle si Komise stanovuje sedm strategických cílů:
With a view to achieving that target, the Commission sets itself seven strategic objectives:
· zlepšit vzdělávání účastníků silničního provozu a kvalitu postupu při udílení řidičského průkazu a vzdělávání v rámci autoškol
· improved training for road users and more stringent licensing and driver training procedures
· účinnější prosazování pravidel silničního provozu
· more effective enforcement of road traffic rules
· bezpečnější infrastruktury
· safer infrastructure
· účinnější bezpečnostní opatření pro nákladní a osobní automobily
· improved safety measures for commercial and private vehicles
· rozvoj inteligentních vozidel
· development of intelligent vehicles
· zlepšení záchranných služeb a poskytování první pomoci
· improvements to emergency and first-aid services
· ochrana zranitelných účastníků silničního provozu, zejména motocyklistů
· measures to protect vulnerable road users, in particular motorcyclists.
Problematické body a návrhy na zlepšení
Criticisms and proposals for improvement
3.1 Lepší koordinace činností
3.1 Better coordination of the measures
Zpravodaj podporuje v zásadě cíle navržené Komisí a hrubě nastíněná opatření.Zároveň sdílí i názor Komise, že pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu je třeba soudržného, uceleného a integrovaného přístupu, který zahrne všechny účastníky silničního provozu a všechny zúčastněné strany a zohlední synergii s ostatními politickými cíli.
In principle, your rapporteur supports the objectives and the measures sketched out by the Commission.
To si vyžaduje, stejně jako začlenění problematiky bezpečnosti silničního provozu do všech patřičných oblastí politik
He also endorses the Commission’s view that if road safety is to be improved a coherent, holistic and integrated approach is needed which encompasses all road users and stakeholders and seeks to develop synergies with other policy objectives.
a účinné propojení místní, regionální, vnitrostátní a evropské úrovně při přípravách a provádění opatření, vysokou míru koordinace.
However, this, the mainstreaming of road safety issues in all relevant policy areas and the combined involvement of local, regional, national and European authorities in the preparation and implementation of the measures all call for an exceptionally high degree of coordination.
Vzhledem k současným strukturám na úrovni EU se však důsledné vytvoření takového integrovaného přístupu zdá nepravděpodobné.
If current EU structures remain unchanged, decisive action to develop this integrated strategy is unlikely.
Koordinátor by mohl být především pomocným zprostředkovatelem spolupráce mezi jednotlivými úrovněmi.
Above all, the coordinator could play a valuable role by liaising between the various levels.
3.2 „Vize nula“
3.2 ‘ Vision Zero ’
Navržené snížení počtu smrtelných nehod o polovinu do roku 2020 je významně podporováno.
Your rapporteur wholeheartedly supports the objective of halving the number of road deaths by 2020.
To však znamená, že ještě v roce 2020 se cca 15 000 osob stane oběťmi dopravních nehod.
This means, however, that in 2020 some 15 000 people would still lose their lives in road accidents.
Cena za mobilitu občanů EU by tak byla hrozivě vysoká.
The price EU citizens pay for their mobility would thus still be shockingly high.
Každý člověk, který následkem dopravní nehody zahynul nebo byl zraněn, je až příliš.
If even one person is killed or injured in a road accident it is one too many.
Ačkoli nemůžeme počítat s žádnou absolutní bezpečností, je cíl pouhého snížení počtu smrtelných nehod o polovinu – i když to může být pro dané časové období až příliš ambiciózní cíl – z etického hlediska na vážkách.
Although absolute safety is an impossibility, the objective of only halving the number of road deaths – however ambitious it may be given the time frame – is ethically questionable.
Komise by proto měla konečně přijmout požadavky Evropského parlamentu a navrhnout dlouhodobý cíl týkající se úplného zamezení smrtelným nehodám na silnicích („Vize nula“), který již mnohé státy provádějí na vnitrostátní úrovni.
The Commission should therefore finally acknowledge Parliament’s call and set as the long-term aim the prevention of all road deaths (‘Vision Zero’), as a number of Member States have already done.
Evropská unie musí začít s konkretizací této vize a také s vypracováním strategie, která přesáhne rámec 10 let.
The EU must make a start on the work of turning this vision into reality and developing a strategy which looks beyond the 10-year time frame.
3.3 Ambiciózní cíle a konkrétní opatření
3.3 More ambitious objectives and practical measures
Z tohoto hlediska jsou navržená opatření Komise příliš vágní, málo ambiciózní a nejsou přiměřené stávajícím výzvám.
Against this background, many of the measures announced by the Commission are too vague, too timid and not commensurate with the challenges facing us.
Je politováníhodné, že Komise před uplynutím třetího akčního programu pro bezpečnost silničního provozu opomenula předložit návrh čtvrtého akčního programu.
It is regrettable that the Commission failed to submit a proposal for a new action programme before the Third Road Safety Action Programme expired.
Komise by proto měla uvedené přístupy rozpracovat do konce roku 2011 do podoby nového plnohodnotného akčního programu, který bude zahrnovat detailní seznam opatření s jasným časovým rámcem a nástroji pro sledování sloužícími k pravidelné kontrole úspěšnosti, stejně jako hodnocení v polovině období.
By the end of 2011, therefore, the Commission should develop its proposals into a fully-fledged new action programme which incorporates a set of detailed measures, with clear timetables and monitoring instruments to assess the progress made, and makes provision for a mid-term review.
Navíc by měly být na úrovni EU navrženy další dva jasně definované a měřitelné cíle do roku 2020: z hlediska silniční dopravy snížit počet
In addition, at EU level two further clear and measurable objectives should be set for the period to 2020:
• usmrcených dětí do 14 let o 60 % a
• a 60% reduction in the number of children under the age of 14 killed in road accidents, and
• osob, které utrpěly zranění ohrožující život, o 40 %.
• a 40% reduction in the number of people critically injured in road accidents.
Pro dosažení druhého cíle je nutné vyvinout definici harmonizovanou na celoevropské úrovni.
In connection with the latter objective, a harmonised European definition of the term ‘critically injured’ needs to be developed.
Možnou kategorii by mohla například tvořit skupina osob, která utrpěla zranění ohrožující život a pro kterou by bylo charakteristickým rysem, že osobám z této skupiny musí být po nehodě poskytována intenzivní lékařská péče.
One possible criterion might be the requirement following an accident to be treated in intensive care.
Pro stanovení této definice musí být stanovena konkrétní lhůta.
A firm deadline must be set for agreement on this definition.
Je nezbytné provádět nadnárodní srovnání a hodnocení pokroků nebo účinnosti daných opatření v oblasti bezpečnosti silničního provozu.
International comparisons and assessments of the progress made or of the effectiveness of the measures taken in the area of road safety are essential.
Lze je provést pouze pomocí kvalitních a srovnatelných údajů a ukazatelů ze všech členských států a pomocí vhodných nástrojů hodnocení.
They can only be carried out on the basis of high-quality, comparable data and indicators covering all the Member States, using appropriate assessment tools.
Avšak i navzdory značným pokrokům je třeba dalšího zlepšení.
Despite the considerable progress made, further improvements are needed.
Již dříve existovaly četné výzkumné projekty financované EU, které pracovaly na vývoji vylepšených souborů ukazatelů (např. SafetyNet).
Many EU-funded research projects (e.g. SafetyNet) have already been conducted in an effort to develop improved sets of indicators.
Výsledky těchto výzkumných projektů by měly být využity k získání hlubšího vhledu do způsobů fungování a přínosů těchto opatření pomocí lepších a rozsáhlejších datových souborů.
The findings of these research projects should be used, in conjunction with better and more comprehensive sets of data, to gain a better insight into the impact and effectiveness of road safety measures.
Srovnatelná data jsou především třeba zejména v oblasti analýzy příčin zranění a nehod.
The need for comparable data is particularly great in the area of the analysis of the causes of injuries and accidents.
EU by měla co možná nejrychleji dát podnět k vytvoření harmonizované statistiky příčin nehod na celoevropské úrovni.
The EU should take the initiative now and propose a system for compiling harmonised European statistics on the causes of accidents.
Ta by měla zahrnovat i vytvoření harmonizované analýzy údajů souvisejících s nehodami prostřednictvím standardizovaného formuláře, stejně jako detailní výzkum v oblasti nehod financovaný EU a prováděný na reprezentativním vzorku dopravních oblastí ve všech členských státech s cílem získat více poznatků.
This should include the development of harmonised accident data analysis, on the basis of a standard form, and EU funding for detailed research into accidents on representative stretches of road in all the Member States, with a view to improving our understanding of the problem.
K tomuto účelu by mohly být využity zkušenosti jednotlivých členských států.
This research could draw on the experience already gained in this area in individual Member States.
Navíc by měly být údaje ze všech členských států zpracovány na jednom místě srozumitelným způsobem a při dodržení vysoké úrovně ochrany osobních údajů by měly být dány veřejnosti k dispozici.
In addition, the data compiled from all the Member States should be processed by a centralised body and turned into readily understandable statistics which can then be made public, subject to compliance with stringent personal data protection standards.
3.5 Stanovení cílů na vnitrostátní úrovni a úrovni EU
3.5 National and EU objectives
Jasně měřitelné cíle mohou být zároveň impulzem a podnětem ke zlepšení bezpečnosti silničního provozu ve členských státech – především pokud harmonizované údaje umožňují pravidelné srovnání výkonnosti a hodnocení vnitrostátních politik, která budou poté zveřejněna.
Clear, quantifiable objectives can also act as additional incentives to improve road safety in the Member States - above all if harmonised data makes regular comparisons of the progress made and assessments of national policies possible and if the results are made public.
EU by mohla všem členským státům uložit povinnost sestavit národní plány pro bezpečnost silničního provozu podle harmonizovaných společných pokynů a ty poté zveřejnit.
In that connection, the EU could make it a requirement for every Member State to draw up and publish national road safety plans based on harmonised common guidelines.
Konkrétní tvorba těchto plánů v podobě vnitrostátních cílů a opatření by měla být podle principu subsidiarity ponechána v pravomoci členským státům.
In accordance with the subsidiarity principle, the form these plans take, i.e. the objectives they set and the measures they incorporate, should remain largely a matter for the Member States.
3.6 Chování na silnicích
3.6 Road behaviour
Občané EU mají právo na vysoké normy bezpečnosti silničního provozu.
EU citizens have a right to a high level of road safety.
Politika se o to musí značnou měrou zasadit, a to zejména prosazováním pravidel silničního provozu.
Governments must play their part, in particular in connection with the enforcement of traffic rules.
Zároveň má však každý účastník silničního provozu povinnost přispět jako jednotlivec k bezpečnější silniční dopravě.
At the same time, every road user has a duty to make his or her own contribution to road safety.
Každý se může zapojit.
Everyone can do their bit.
Opatření ke zlepšení chování účastníků silničního provozu mají proto zvláštní význam.
Measures to improve road behaviour are therefore particularly important.
Patří k nim například opatření ke zlepšení vzdělávání řidičů začátečníků jako řízení za doprovodu od 17 let, což se těší velkému úspěchu v Německu, nebo zavedení vícefázových modelů při získávání řidičských průkazu, který počítá i s praktickým výcvikem po získání řidičského průkazu.
These should include, for example, measures to improve the training of new drivers, such as accompanied driving as from the age of 17, a system which has already proved its worth in Germany, or the introduction of a multi-phase model for driver training which involves practical instruction even after a driver has passed his or her test.
I v této oblasti by měl být výrazněji prosazován koncept celoživotního učení.
Greater attention should be paid to the concept of lifelong learning in the area of road transport as well.
Jen v případě, že se účastník silničního provozu průběžně vzdělává, může držet krok s novými funkcemi vozidel a s celkovou dopravní situací.
Only if road users constantly improve their skills will they be able to cope with new vehicle functions and more complex traffic situations.
Dále by si všichni účastníci silničního provozu měli v pravidelných intervalech obnovovat své znalosti týkající se první pomoci, která byla součástí výcviku ke získání řidičského průkazu.
All road users should also be required to brush up at regular intervals the knowledge of first aid they acquired as part of their driver training.
Jde však i o provádění dopravně psychologických opatření vedoucích k trvalé změně v chování rizikových účastníků silničního provozu, jako je všeobecně platné zavedení harmonizovaného bodového systému.
However, there is also a need for psychological measures designed to change the behaviour of road users who consistently breach traffic rules, such as the introduction throughout Europe of a harmonised points system.
Navíc má Evropská unie chvályhodnou Evropskou chartu bezpečnosti silničního provozu, do které je zapojeno již množství aktérů s vlastními závazky.
In addition the EU has a very praiseworthy Road Safety Charter which many people have already voluntarily committed themselves to observing.
Komunikační struktury mezi jednotlivými aktéry, které vznikly díky této chartě, by měly být více rozvinuty a využity v rámci kampaní za bezpečnost silničního provozu na celoevropské úrovni.
The communication channels which have grown up as a result of the implementation of this Charter should be developed and used more systematically in connection with EU road safety campaigns.
3.7 Konkrétní jednotlivá opatření:
3.7 Specific individual measures
Kromě opakovaných požadavků Evropského parlamentu zpravodaj navrhuje řadu doplňujících opatření s cílem posunout bezpečnost silničního provozu v rámci celé EU vpřed.
In addition to the repeating once again the calls consistently made by Parliament, your rapporteur is proposing a series of additional measures to improve road safety in the EU.
Jsou zaměřena mj. na:
Inter alia, they focus on:
· tlak pneumatik / povinnost používání zimních pneumatik
· tyre pressures/compulsory use of winter tyres
· poskytování relevantních informací o záchranné činnosti pomáhajícím a profesionálním záchranným službám
· provision of relevant information to first-aid workers and members of the professional rescue services
· opatření týkající se vzdělávání a dalšího výcviku účastníků silničního provozu
· training and further training for road users
· kampaně za bezpečnost silničního provozu
· road safety campaigns
· opatření k ochraně zranitelných účastníků silničního provozu
· measures to protect vulnerable road users
· technická opatření pro osobní a užitkové automobily
· technical changes to private cars and commercial vehicles
· antiblokové systémy pro motocykly
· anti-locking systems for motorcycles
· detektor únavy
· driver fatigue alert systems
· výstražné vesty během nočního provozu mimo zastavěné oblasti
· compulsory wearing of warning jackets at night outside built-up areas
· jednotná hranice promile alkoholu v krvi
· uniform legal alcohol limits
o Evropě jako přední světové destinaci cestovního ruchu – nový politický rámec pro evropský cestovní ruch
on Europe, the world’s No 1 tourist destination – a new political framework for tourism in Europe
Zpravodaj: Carlo Fidanza
Rapporteur: Carlo Fidanza
PE 450.742v02-00
PE 450.742v03-00
STANOVISKO Výboru pro vnitřní trh a ochranu spotřebitelů ................23
OPINION of the Committee on the Internal Market and Consumer Protection 23
STANOVISKO Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku ...........................28
OPINION of the Committee on Industry, Research and Energy ...............28
STANOVISKO Výboru pro regionální rozvoj ......................................................33
OPINION of the Committee on Regional Development ..................................33
STANOVISKO Výboru pro zemědělství a rozvoj venkova ...........................39
OPINION of the Committee on Agriculture and Rural Development ...39
STANOVISKO Výboru pro kulturu a vzdělávání ..............................................44
OPINION of the Committee on Culture and Education ................................44
VÝSLEDEK KONEČNÉHO HLASOVÁNÍ VE VÝBORU.....................................................49
RESULT OF FINAL VOTE IN COMMITTEE.........................................................................49
– s ohledem na sdělení Komise nazvané „Základní směry pro udržitelnost evropského cestovního ruchu“ ( KOM(2003)0716 ),
– having regard to the Commission Communication entitled ‘Basic orientations for the sustainability of European tourism’ ( COM(2003)0716 ),
– s ohledem na sdělení Komise nazvané „Agenda pro udržitelný a konkurenceschopný evropský cestovní ruch“ (dále jen „Agenda 21“ ( KOM(2007)0621 ),
– having regard to the Commission Communication entitled ‘Agenda for a sustainable and competitive European tourism’ (‘Agenda 21’) ( COM(2007)0621 ),
– s ohledem na sdělení Komise nazvané „Evropa jako přední světová destinace cestovního ruchu – nový politický rámec pro evropský cestovní ruch“ ( KOM(2010)0352 ),
– having regard to the Commission Communication entitled ‘Europe, the world’s No 1 tourist destination – a new political framework for tourism in Europe’ ( COM(2010)0352 ),
– s ohledem na sdělení Komise nazvané „Evropa 2020.
– having regard to the Commission Communication entitled ‘Europe 2020.