natgillin/translations-raw huggingface dataset:
l) veřejné dopravní prostředky a veřejná dopravní infrastruktura;
(l) public transport and infrastructures;
f) silniční/železniční úrovňová křížení tratě
(f) road/rail level crossings
m) silniční/železniční úrovňová křížení tratě.
(m) road/rail level crossings.
Kritéria ve fázi podrobného návrhu:
(b) horizontal and vertical alignments
Kritéria ve fázi podrobného návrhu:
Criteria for the detailed design stage:
a) projekční uspořádání
(c) road signs and markings;
b) harmonizované dopravní značky a značení;
(b) harmonised road signs and markings;
e) vybavení krajnic;
(e) road side equipment;
d) vybavení krajnic;
(d) roadside equipment;
f) okolí krajnic, včetně vegetace;
(f) road side environment including vegetation;
e) okolí krajnic, včetně vegetace;
(e) roadside environment including vegetation;
g) pevné překážky na krajnicích.
(g) fixed obstacles at the road side.
f) pevné překážky na krajnicích ;
(f) fixed obstacles at the roadside;
g) výstavba bezpečných odpočívadel a parkovišť;
(g) provision of safe parking areas and lay bys;
Příloha II oddíl 3 písm. ga) (nové)
Annex II, Section 3, point (g a) (new)
ga) ergonomické přizpůsobení systémů silniční zábrany (střední dělící pásy a zábrany proti srážkám určené k předcházení rizikům pro účastníky silničního provozu, kteří jsou znatelněji vystaveni nebezpečí).
(ga) ergonomic adaptation of road restraint systems (central reservations and crash barriers to prevent hazards to vulnerable users ).
Tento pozměňovací návrh konkretizuje text.
This amendment makes the text more specific.
Příloha II oddíl 4
Annex II, Section 4
Kritéria ve fázi předcházející zahájení provozu:
Criteria for the pre-opening stage:
a) pohodlí účastníků silničního provozu za různých podmínek, jako např. za tmy a špatného počasí ;
(a) users comfort under different conditions such as darkness and bad weather ;
a) bezpečnost účastníků silničního provozu a viditelnost za různých podmínek, jako např. za tmy, a běžných meteorologických podmínek ;
(a) safety of road users and visibility under different conditions such as darkness and under normal weather conditions ;
b) čitelnost dopravních značek a značení;
(b) readability of road signs and markings;
c) přilnavost vozovky.
(c) grip of pavements.
c) stav vozovky.
(c) condition of pavements.
Příloha III oddíl 1
Annex III, Section 1
Určení vysoce rizikových silničních úseků
Identification of high-risk road sections
Určení silničních úseků s častým výskytem nehod
Identification of road sections with a high accident density
Při určení vysoce rizikových silničních úseků je zohledněn alespoň počet smrtelných nehod a nehod, při nichž došlo k vážnému zranění , které se udály v předchozích letech na jednotce silniční délky, a v případě křižovatek počet takových nehod na křižovatku.
The identification of high-risk road sections takes into account at least the number of fatal and severe injury accidents that have occurred in previous years per unit of road length and, in case of intersections, the number of such accidents per location of intersections.
Při určení silničních úseků s častým výskytem nehod se zohlední alespoň počet smrtelných nehod, které se udály v předchozích letech na jednotce silniční délky v poměru k objemu dopravního provozu , a v případě křižovatek počet takových nehod na křižovatku.
The identification of road sections with a high accident density takes into account at least the number of fatal accidents that have occurred in previous years per unit of road length in relation to the volume of traffic and, in case of intersections, the number of such accidents per location of intersections.
Stále se zde odkazuje na výraz „vysoce rizikové silniční úseky“, který musí být upraven, jelikož je neslučitelný a v rozporu se zněním směrnice a konkrétně s definicemi v článku 2.
There is still a reference to “high risk road sections” that has to be modified, since it is incongruous and incoherent with the text of the Directive and namely with the Definitions of the Article 2.
Stejný důvod platí i pro „vážná zranění“.
The same reason has to be applied for “severe injury”.
Kromě toho není toto znění ze statistického hlediska konzistentní a nemá žádný význam ani z technického hlediska (neexistuje společná definice v EU a srovnatelné údaje).
Furthermore, this wording has no statistical consistence and no meaning in technical terms (there is not a common definition all over the EU and no comparable data).
Navíc potvrzujeme i možnost reagovat na definici „míry“ (tj. počet smrtelných nehod v poměru k objemu dopravnímu provozu) v článku 2.
Moreover, we confirm the opportunity of replying the definition of “rates” (i.e. the number of fatal accidents in relation to the volume of traffic) within the Article 2 as well.
Příloha III oddíl 3 písm. e) pátá odrážka
Annex III, Section 3, point (e), indent 5
– viditelnost, čitelnost a umístění dopravního značení (včetně používání „dunících“ pruhů upozorňujících řidiče na kraj vozovky), dopravních značek a signálů;
- visibility, readability and position of road markings (incl. application of rumble strips), signs and signals;
– harmonizaci, viditelnost, čitelnost a umístění dopravního značení (včetně používání „dunících“ pruhů upozorňujících řidiče na kraj vozovky), dopravních značek a signálů;
- harmonisation, visibility, readability and position of road markings (incl. application of rumble strips), signs and signals;
Dopravní značky a značení by měly být skutečně a efektivně harmonizovány.
Road signs and markings should be genuinely and effectively harmonised.
Příloha III oddíl 3 písm. e) šestá odrážka
Annex III, Section 3, point (e), indent 6
– padající kameny;
- rocks falling;
– ochranu před padajícími kameny , sesuvy půdy a lavinami;
- protection against rocks falling , landslips and avalanches ;
Tento pozměňovací návrh text konkretizuje.
This amendment makes the text more specific.
Příloha III oddíl 3 písm. f) odrážka 10a (nová)
Annex III, Section 3, point (f), indent 10 a (new)
– využívání a zkoušení inteligentních dopravních značek a přijímacích systémů k integrovanému přenosu povolené rychlosti na vozidla;
– use and testing of intelligent road signs and reception systems for the integrated transmission of speed limits to vehicles;
Využívání inteligentních dopravních značek k automatickému přenosu omezení rychlosti na projíždějící vozidla je poměrně jednoduché technické zařízení, které ale může značně zvýšit bezpečnost.
Using intelligent road signs for the automatic transmission of speed limits to passing vehicles is a relatively straightforward technology but it can mean a substantial increase in safety.
Příloha III oddíl 3 písm. f) odrážka 10b (nová)
Annex III, Section 3, point (f), indent 10 b (new)
– zavedení telematických služeb, které budou harmonizovány pro provozní a signalizační účely na silnicích transevropské dopravní sítě, a také zavedení inteligentních dopravních systémů.
– installation of telematics services harmonised for operational and signage purposes for Trans-European Transport Network roads and installation of intelligent transport systems.
Telematika a využívání inteligentních dopravních systémů mohou hrát velmi důležitou roli ve zlepšování bezpečnosti dopravní infrastruktury, a v důsledku toho by měly být považovány za potenciální opatření k nápravě.
Telematics and the adoption of intelligent transport systems may play a key part in improving the safety of road infrastructure and should therefore be considered as potential corrective measures.
7) údaje o vozidlech, která se na nehodě podílela ( typ, rok výroby, země , případně bezpečnostní vybavení);
7) data on the vehicles involved (type, age, country , eventually safety equipments );
7) údaje o vozidlech, která se na nehodě podílela , jako je druh a typ vozidla , identifikační číslo vozidla, země, v níž je vozidlo registrováno, rok výroby, počet ujetých kilometrů , datum poslední technické prohlídky podle směrnice 96/96/ES, údaje o bezpečnostním vybavení (zabudování elektronicky řízených bezpečnostních systémů ) , o předchozích poškozeních při nehodě, technických úpravách a údaje o speciálních pneumatikách ;
7) data on the vehicles involved , such as type and model of vehicle, vehicle identification number , country of registration, age, performance, date of last technical check pursuant to Directive 96/96/EC, safety equipment (use of electronically-operated safety systems), previous accident damage, technical modifications, special tyres ;
Příloha IV bod 8a (nový)
Annex IV, point 8 a (new)
8a) údaje o době, která uplynula od nehody do jejího zaznamenání, popř. od nehody do příjezdu záchranné služby, o technologii použité k lokalizaci nehody a navigačních systémech použitých zásahovými vozidly (např. dopravní telematika).
8a) Information on the time elapsed between the time of the accident and recording of the accident, or arrival of the emergency services, and on the technology used to locate the accident and navigation systems used by the emergency vehicles (e.g. transport telematics).
Návrh Komise
The Commission Proposal
Dne 5. října 2006 Komise předložila návrh směrnice pro zlepšení bezpečnosti silniční infrastruktury.
On 5 October 2006, the Commission presented its proposal for a directive on Road Infrastructure Safety management.
Zatímco v oblasti bezpečnosti vozidel a výcviku řidičů bylo v uplynulých desetiletích mnohého dosaženo, v oblasti infrastruktury dosud žádné jednotné evropské předpisy neexistují.
Although much has been achieved in past decades in the areas of vehicle safety and driver training, in the area of infrastructure there are still no unified European rules.
Bezpečnostní normy silniční infrastruktury se v jednotlivých členských státech z hlediska struktury i rozsahu výrazně liší.
Safety standards for road infrastructure in the various Member States differ significantly in their structure and scope.
Při projektování silnic mají požadavky na bezpečnost druhořadý význam.
Safety concerns play a subsidiary role when roads are designed.
Navíc se objevují problémy s údržbou silnic: Stávající silniční síť v mnoha případech neodpovídá moderním bezpečnostním normám a často byla navržena pro menší dopravní provoz, než je tomu v současnosti.
There are also problems with road maintenance: the existing road network in many cases does not meet modern safety standards and was often built to carry less traffic than is currently the case.
Cílem směrnice je tedy kromě hospodárnosti a ochrany životního prostředí vytyčit bezpečnost infrastruktury ve všech fázích plánování, projektování i provozu silnic jako samostatný cíl.
The Directive therefore aims to establish infrastructure safety as an objective in its own right, in parallel with economic and environmental protection factors, at all stages of the planning, design and use of roads.
Na silnicích v členských státech EU je třeba zajistit stejně vysokou úroveň bezpečnosti a při plánování infrastruktur je nutno zvýšit citlivost k otázkám bezpečnosti.
A uniformly high level of safety should prevail on the roads of all the EU Member States , and infrastructure planners must be made aware of safety issues.
Správci silničních infrastruktur by měli mít k dispozici pokyny a měli by být proškoleni a informováni, aby mohli na příslušných silničních sítích zaručit dodržování moderních požadavků na bezpečnost.
Road infrastructure administrators should receive the guidelines, training and information they need to ensure that they can maintain a road network that meets modern safety requirements.
· Hodnocení vlivu opatření při výstavbě silnic na bezpečnost silničního provozu: U všech variant projektu výstavby infrastruktury se musí zjistit vliv výstavby nových silnic nebo výrazných stavebních úprav na stávající silnice.
· impact assessment of the effect of road building on safety: for all variants of an infrastructure project the impact of new roads or major changes to existing roads must be examined;
· Audit bezpečnosti: Je třeba, aby nezávislý auditor vyhodnotil vliv konstrukčních vlastností všech projektů, které mají být realizovány v členských státech, s ohledem na jejich potenciál z hlediska nehodovosti.
· safety audits: an independent auditor must evaluate the design specifications of all infrastructure projects to be implemented in the Member States with regard to their accident potential;
· Zlepšení bezpečnosti stávající silniční sítě: Je třeba důkladněji prozkoumat úseky silnic s vysokou nehodovostí a úseky s vysokým potenciálem snížení počtu dopravních nehod, a případně přijmout vhodná opatření.
· improving safety in the existing road network: sections of roads with a high accident rate and with a high potential for accident prevention must be investigated more intensively and when necessary appropriate measures taken;
· Bezpečnostní kontroly: Stanoví se závazné pravidelné kontroly silniční infrastruktury prováděné proškolenými pracovníky.
· safety inspections: regular inspections of road infrastructure by trained staff are a binding requirement;
Neobsahuje však žádné závazné technické požadavky, které by členským státům umožnily zachovat dosavadní předpisy a osvědčené postupy.
However, it does not lay down any binding technical arrangements, so that the Member States have the option of maintaining their existing rules and procedures.
Ačkoli cílem tohoto návrhu je dosáhnout jednotné úrovně bezpečnosti na všech silnicích v členských státech, návrh směrnice Komise se vztahuje pouze na transevropskou silniční síť.
Although the proposal aims to achieve a unified safety level on all roads in the Member States, the Commission proposal refers only to the Trans-European road network.
První zpráva zpravodaje
The rapporteur's first report
Ve své první zprávě ze dne 20. března 2007 zpravodaj návrh Komise v zásadě podpořil.
In his first report of 20 March 2007, the rapporteur essentially supported the Commission proposal.
Byl však toho názoru, že některé jeho části je třeba prohloubit a posílit.
He considered, however, that some parts of it should be deepened and strengthened.
Proto mimo jiné předložil následující pozměňovací návrhy:
He therefore proposed amendments as follows:-
· Směrnice by se neměla uplatňovat pouze na transevropskou silniční síť, nýbrž na všechny dálnice a hlavní silnice v členských státech (článek 1).
· the Directive should apply not only to the trans-European road network but to all motorways and main roads in the Member States (Article 1);
· Je třeba zkrátit období před vstupem směrnice v platnost a také období nutné pro získání základní přípravy , jakož i časové rozmezí mezi dalšími cykly vzdělávání auditorů bezpečnosti (články 8 a 9).
· the time lapse before the Directive enters into force and the periods before initial training and between re-training periods should be reduced (Articles 8 and 9);
· Pro odbornou přípravu a další vzdělávání auditorů by měla být stanovena minimální kritéria a osvědčení získaná v některém členském státě by měla být uznávána ve všech členských státech (článek 9).
· minimum criteria should be laid down for training and re-training of auditors and certificates gained in one Member State should be recognised in all Member States (Article 9);
Nový postup dává Evropskému parlamentu možnost vyjádřit do tří měsíců své námitky vůči opatření stanovenému postupem projednávání ve výboru.
The new procedure enables Parliament to object to a measure adopted in the comitology procedure within three months;
· V zájmu zvýšení kvality bezpečnostních opatření by se měly v přílohách uvádět další prvky, např. klimatické podmínky, parkoviště a odpočívadla, svodidla a označování stavenišť.
· the annexes should include additional references, e.g. to climatic conditions, parking areas and lay-bys, safety barriers and signposting of roadworks, to improve the quality of safety measures.
Dne 4. června 2007 se však těsná většina Výboru pro dopravu (19 hlasů proti 18 hlasům) vyslovila pro zamítnutí celého návrhu Komise.
However, on 4 June 2007, the Committee on Transport voted by a narrow majority (19 votes to 18) to reject the entire Commission proposal.
Tato většina byla toho názoru, že návrh Komise není v souladu se zásadou subsidiarity a že by v této oblasti byla vhodnější méně závazná opatření, jako jsou doporučení.
This majority believed that the Commission proposal would not be in line with the subsidiarity principle and less binding measures such as recommendations would be more appropriate in this area.
Na plenárním zasedání v červenci 2007 bylo podle článku 168 jednacího řádu Parlamentu rozhodnuto vrátit zprávu zpět Výboru pro dopravu.
It was decided in plenary sitting in July 2007 to refer the report back to the Committee on Transport in accordance with Rule 168 of Parliament's Rules of Procedure.
V srpnu 2007 pověřili koordinátoři Výboru pro dopravu svého zpravodaje, aby znovu předložil zprávu k návrhu Komise, v níž by byly zohledněny také ty aspekty, které přispěly k zamítnutí první zprávy.
In August 2007, the coordinators of the Committee on Transport instructed their rapporteur to re-submit a report on the Commission proposal which was to take into account the aspects which had contributed to rejection of the first report.
Vývoj v Radě
Developments in the Council
Dne 2. října 2007 se Rada shodla na obecném přístupu k návrhu Komise.
On 2 October 2007 the Council agreed on a general orientation on the Commission proposal.
Rada by chtěla, aby se uplatňování směrnice omezilo na transevropskou silniční síť.
The Council would like to restrict the application of the Directive to the Trans-European road network.
Druhá zpráva zpravodaje: Pozměňovací návrhy
Rapporteur's second report: amendments
Zpravodaj ve své druhé zprávě převzal některé části z obecného přístupu k návrhu Komise a mnoho pozměňovacích návrhů, které kolegové z Výboru předložili v prvním návrhu zprávy.
In his second draft the rapporteur took incorporated parts of the general orientation and many amendments tabled by fellow committee members to his first draft.
To platí zejména tam, kde byla na jedné straně vyslovena kritika zbytečných úprav, jež se jevily jako byrokratické, a také tam, kde lze posílit podstatu a uplatnění legislativního návrhu.
This applies particularly to amendments criticizing rules which were allegedly unnecessarily bureaucratic where the substance and applicability of the legislative draft can be improved.
Tak by se měla směrnice uplatňovat nejen na transevropské silniční sítě, ale také na dálnice (článek 1).
Thus the Directive should apply not only to the Trans-European road network, but also to motorways (Article I).
O rozšíření ustanovení této směrnice na jiné silnice rozhodnou členské státy na základě zásady subsidiarity.
Member States should then decide in accordance with the principle of subsidiarity on whether to extend the provisions of this Directive to other roads.
Zpravodaj je toho názoru, že „příslušný subjekt“, uvedený v článku 2, odpovědný za stanovení pokynů podle směrnice a jejich kontrolu, by měl být veřejný orgán, a nikoliv soukromý subjekt.
From the rapporteur's point of view, the competent entity referred to in Article 2, responsible for establishing and monitoring the guidelines required by the Directive, should be a public, not a private, entity.
Nicméně zařízení, která fungovala jako příslušné subjekty již před vstupem této směrnice v platnost, mohou tento úkol plnit i nadále.
Nevertheless, bodies already existing as competent entities before the entry into force of this Directive should be able to continue to play this role.
Zpravodaj je také toho názoru, že by přílohy I, II a III měly být závazné.
Your rapporteur therefore takes the view that Annexes I, II and III should be binding.
Pokud by přílohy, které obsahují závazné předpisy této směrnice, nebyly závazné, bylo by její uplatňování velmi zpochybněno.
If the Annexes containing the essential provisions of this Directive were not binding, serious doubts would arise about the practicality of this Directive.
Některá zjednodušení uvedená v návrhu Komise však může zpravodaj přijmout.
On the other hand, your rapporteur is able to agree to some streamlining of the Commission proposal.
Mohly by být zjednodušeny předpisy pro řízení stávající silniční sítě (článek 5).
The provisions governing the management of the existing road network (Article 5) for example, were simplified.
Není však nezbytně nutné, aby členské státy měly povinnost provádět odhad nebezpečných úseků silnic, potenciálu nápravných opatření stanovených v bodu 3 písm. e) a f) přílohy III, jakož i odhad nákladů na taková opatření.
It is not absolutely necessary to make it incumbent upon Member States to evaluate dangerous sections of road, the potential of the remedial measures listed in Annex III, 3 (e) and (f) and the costs of remedial measures.
Nejdůležitějším hlediskem, které je uvedeno v článku 6 zmíněných bezpečnostních kontrol, je, aby byly prováděny pravidelně.
The most important aspect of the safety inspections referred to in Article 6 is that it should be carried out on a regular basis.
Je však také nutné, aby byla o těchto kontrolách vypracována písemná zpráva, která poukáže na nedostatky z hlediska bezpečnosti.
It is, however, equally necessary that these inspections be the subject of a written report pointing to safety-related shortcomings.
Je to podobné, jakoby se na našich silnicích každý den zřítilo velké dopravní letedlo.
This is the equivalent of a jumbo jet crashing every day on our roads.
K obdobným společným snahám na evropské úrovni ale dosud nedošlo v oblasti bezpečnosti silniční infrastruktury.
However, for road safety infrastructure, no such joint effort has yet been carried out at European level.
Zpravodaj vítá tento návrh, který by měl podle odhadů snížit každý rok počet obětí o více než 600, což každý rok zvýší objem prostředků na sociální výdaje o více než 2,4 miliardy EUR.
Your draftsman welcomes this proposal, which is estimated to reduce the number of fatalities by more than 600 per year, creating an annual welfare benefit of more than € 2.4 billions.
Naše hospodářství a naše společnost je do značné míry závislá na bezpečnosti a efektivnosti silniční dopravy.
Our economy and society depend heavily on a safe and efficient road transport.
Vývoj a demonstrace komponentů, opatření a metod (včetně telematiky) mohou zvýšit bezpečnost jednotlivých článků infrastruktury silniční dopravy.
Developing and demonstrating components, measures and methods (including telematics) can increase the safety of the infrastructure elements of road transport.
(4a) Výzkum je nezbytným nástrojem zlepšení bezpečnosti na evropských silnicích.
(4a) Research is a vital instrument in improving safety on European roads.
V 7. rámcovém programu pro výzkum a rozvoj byla dosti velká částka vyčleněna na podporu evropského výzkumu také v oblasti bezpečnosti silniční infrastruktury (např. rozvoj moderních technických systémů a metody analýzy rizika při navrhování infrastruktury.
In the 7th Framework Programme for Research and Development, a substantial budget had been agreed upon in order to boost European research, also in the field of road infrastructure safety (e.g. developing advanced engineering systems and risk analysis methodologies for the design of infrastructure).
Aby byly tyto cíle dosaženy, je nezbytné zlepšit šíření výsledků výzkumů Společenství.
Improving the dissemination of the results of Community research is however vital to achieve those goals.
Ve svém usnesení ze dne 18. ledna 2007 o přezkoumání akčního plánu pro bezpečnost silničního provozu v polovině období Evropský parlament vyzval k intenzivnímu výzkumu a spolupráci všech zainteresovaných stran.
In its Resolution on the Road Safety Action Programme Mid-term Review of 18 January 2007, the European Parliament called for intensive research and cooperation between all stakeholders.
(5a) V zájmu dalšího zvyšování úrovně bezpečnosti dopravy na existujících silnicích by se mělo přihlédnout k negativním důsledkům zvláště těžkých vozidel o celkové hmotnosti do 60 tun a maximální délce 25,25 metru, která představují četná bezpečnostní rizika.
(5a) In order to improve the safety performance of existing roads further, the adverse impact of particularly heavy vehicles with a total weight of up to 60 tonnes and a maximum length of 25,25 metres which pose many safety risks should be taken into account.