natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Zpravodaj navrhuje změnit pořadí odstavců 1 a 2, a tak zdůraznit, že absence pojistné smlouvy neznamená, že lodi v nouzi není třeba pomoci nebo že nemusí být přijata v útočišti.
Your rapporteur proposes swapping the positions of paragraphs 1 and 2, thereby emphasising that the absence of insurance does not mean that a ship in distress need not be assisted or accommodated.
Za všech okolností musí mít přednost záchrana lidských životů a/nebo zamezení ekologické katastrofy, a to i tehdy, když loď nemá v pořádku doklady nebo když není pojištěna.
Saving human lives and/or preventing an environmental disaster must take precedence at any event, even if the ship’s papers are not in order or it has no insurance.
Nepředložení osvědčení o pojištění nebo osvědčení o finanční záruce neosvobozuje členské státy od předběžného vyhodnocení a přijetí rozhodnutí podle článku 20.“
The absence of an insurance certificate or financial guarantee shall not exonerate the Member States from the prior assessment and decision referred to in Article 20.
Aniž je dotčen odstavec 1, může členský stát při přijetí lodě v nouzi v útočišti požádat provozovatele, zástupce nebo velitele lodě o předložení osvědčení o pojištění nebo osvědčení o finanční záruce ve smyslu článku 7 směrnice XX/XXXX/ES [o občanskoprávní odpovědnosti a finančních zárukách majitelů lodí], které kryjí odpovědnost za škody způsobené lodí.
Without prejudice to paragraph 1, when accommodating a ship in distress in a place of refuge, the Member State may request the ship’s operator, agent or master to present an insurance certificate or a financial guarantee, within the meaning of Article 7 of Directive XX/XXXX/EC [on the civil liability and financial guarantees of shipowners], covering his liability for damage caused by the ship.
Vyžádání tohoto osvědčení nepovede při přijetí lodě v nouzi k prodlevám.
The act of requesting this certificate shall not lead to a delay in accommodating a ship in distress.
Členský stát může každopádně pro doplnění svých záznamů požádat o předložení osvědčení nebo dokladu o pojištění.
A Member State may at any event request a certificate or proof of insurance to complete its records.
Vyžádání tohoto osvědčení však nesmí zpozdit záchrannou operaci.
However, requesting such certificate must not delay the rescue operation.
Přístav může kvůli přijetí lodě utrpět škody nebo mu mohou vzniknout další náklady.
The accommodation of a ship may lead to damage and costs for a port.
Při více příležitostech Parlament požadoval vyrovnávací mechanismus pro přístavy a útočiště.
Parliament has on several occasions called for a [compensation] scheme for ports and places of refuge.
Komise navrhuje, aby se tato otázka řešila v rámci připravované směrnice o občanskoprávní odpovědnosti a finančních zárukách majitelů lodí.
The Commission proposes to address this issue in the forthcoming Directive on the civil liability and financial guarantees of shipowners.
V některých případech však tato směrnice a stávající fondy a úmluvy (z nichž většina ještě nevstoupila v platnost) neposkytují přístavům náhradu za finanční ztráty.
However, in certain cases this directive and the existing funds and conventions (most of which have not yet taken effect) do not compensate for the financial losses of a port.
Zpravodaj požaduje vytvořit vyrovnávací mechanismus na pokrytí těchto zvláštních případů.
Your rapporteur calls for a compensation scheme to cover these exceptional cases.
Při spolupráci v rámci regionálních dohod nebo přeshraničních, meziregionálních či mezinárodních projektů členské státy zajistí, aby vytvořené informační systémy nebo sítě odpovídaly požadavkům této směrnice a aby byly slučitelné a propojené s Evropským systémem pro výměnu námořních informací SafeSeaNet.
When cooperating within regional agreements or in the framework of cross-border, inter-regional or transnational projects, Member States shall ensure that information systems or networks developed comply with the requirements of this Directive and are compatible with and connected to with the European maritime information and management system SafeSeaNet.
Účelem tohoto pozměňovacího návrhu je omezit riziko toho, že budou uzavírány místní nebo regionální dohody mezi námořními správami nebo iniciativy pro spolupráci mezi regiony/přístavy/městskými správami několika členských států ve stejné námořní oblasti, aniž by byla náležitě zvážena potřeba kompatibility a interoperability mezi těmito systémy v Evropě a těchto systémů se sítí SafeSeaNet.
The aim of this amendment is to limit the risk that local or regional agreements between maritime administrations or cooperation initiatives between regions/ports/municipalities of several Member States in the same sea area are being developed without a proper consideration of the need of compatibility and interoperability between such systems throughout Europe and with the SafeSeaNet network.
S cílem zajistit, že doba na testování funkčnosti Evropského sytému pro výměnu námořních informací (SafeSeaNet) je dostatečně dlouhá, bude tento systém plně zprovozněn dne 1. ledna 2009.
To ensure that there is a sufficient period to test the functioning of the European maritime information exchange system SafeSeaNet, it shall become fully operational on 1 January 2009.
Mají-li být celostátní a místní systémy v souladu se systémem SafeSeaNet, je nezbytné členským státům poskytnout dostatečnou dobu na testování jeho provozu.
It is essential to provide a sufficient period for the Member States to test the operation of the SafeSeaNet if national and local systems are to comply with it.
B) Článek 23 písmena e) a f) (směrnice 2002/59/ES)
Article 23, points (e) and (f) (Directive 2002/59/EC)
b) doplňují se nová písmena e) a f), která znějí:
(b) the following points (e) and (f) are added:
b) doplňují se nová písmena e) , f) a fa) , která znějí:
(b) the following points (e) , (f) and (fa) are added:
Důvěrná povaha rybolovných lokalit hraje pro rybářská plavidla tradičně důležitou úlohu a musí být zajištěna v souladu s příslušnými evropské právními předpisy.
The confidentiality of fishing locations has traditionally been crucial for the fishing fleet and must be guaranteed under the relevant European legislation.
„e) zajištění propojení a interoperability vnitrostátních systémů uvedených v příloze, rozvoj a aktualizace systému SafeSeaNet;
"(e) ensuring the interconnection and interoperability of the national systems used for managing the information referred to in the Annex, and developing and updating the SafeSeaNet system;
„e) zajištění propojení a interoperability vnitrostátních systémů a integrace běžných a satelitních systémů užívaných ke správě údajů , které jsou uvedeny v příloze, rozvoj a aktualizace systému SafeSeaNet;
"(e) ensuring the interconnection and interoperability of the national systems and integrating conventional with satellite- based systems used for managing the information referred to in the Annex, and developing and updating the SafeSeaNet system;
V zájmu vytvoření co nejúčinnějšího systému SafeSeaNet je vhodné do něho integrovat všechny současné a budoucí technologie.
All present and future technologies should be integrated for obtaining the best possible SafeSeaNet system.
f) zkoumání proveditelnosti a definování podmínek integrace automatických identifikačních systémů (AIS) se systémy lokalizace a komunikace v rámci společné rybářské politiky.“
(f) studying the feasibility and determining the detailed rules for integrating automatic identification systems (AIS) with the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy.”
f) zkoumání proveditelnosti a definování podmínek integrace automatických identifikačních systémů (AIS) se systémy lokalizace a komunikace v rámci společné rybářské politiky.
(f) studying the feasibility and determining the detailed rules for integrating automatic identification systems (AIS) with the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy.
Výsledky této studie budou k dispozici nejpozději dvanáct měsíců předtím, než vstoupí v platnost tato směrnice.“
The findings of that study shall be made available at the latest twelve months before the entry into force of this Directive.
23 písm fa) (nové) (směrnice 2002/59/ES)
Article 23, point (f a) (new) (Directive 2002/59/EC)
fa) zkoumání a uplatňování postupů, které účinněji zaručí důvěrnost získaných informací.“
(fa) studying and implementing procedures that will more effectively guarantee the confidentiality of information gathered."
Důvěrná povaha rybolovných lokalit hraje pro rybářská plavidla tradičně důležitou úlohu a musí být zajištěna v souladu s příslušnými evropské předpisy.
The confidentiality of fishing locations has traditionally been crucial for the fishing fleet and must be guaranteed under the relevant European legislation.
„Členské státy v souladu se svými vnitrostátními právními předpisy zabrání tomu, aby byly loděmi přenášené údaje AIS a LRIT poskytnuty nebo užívány pro jiné účely než zajištění bezpečnosti a ochranu životního prostředí.“
"Member States shall, in accordance with their national legislation, prevent AIS and LRIT data transmitted by ships from being made available or used for purposes other than safety, security and the protection of the environment.
Je nezbytné, aby členské státy přijaly nezbytná opatření, kterými jejich zneužívání zabrání.
It is important that the Member States take the necessary measures to tackle abuses.
BOD 13B (nový)
POINT 13 B (new)
„Komise ve spolupráci s Evropskou agenturou pro bezpečnost sítí a informací prošetří, jak nejlépe odstranit problémy s bezpečností sítí a informací, které mohou vzniknout v souvislosti s opatřeními stanovenými v této směrnici, zvláště jejích článků 6, 6a, 14 a 22a.
“In cooperation with the European Network and Information Security Agency, the Commission shall investigate how to tackle the network and information security problems which may be associated with the measures provided for under this Directive, and in particular Articles 6, 6a, 14 and 22a thereof.
Komise nejpozději do jednoho roku po vstupu této směrnice v platnost přijme nezbytná opatření pro boj proti nepovolenému užívání nebo komerčnímu zneužívání údajů vyměňovaných podle této směrnice.“
No later than one year after the entry into force of this Directive, the Commission shall take the necessary measures to combat the unauthorised use or commercial abuse of data exchanged pursuant to this Directive.”
Příloha II oddíl I bod 3 odrážka -1 (nová) (směrnice 2002/59/ES)
Annex II, section I, point 3, indent -1 (new) (Directive 2002/59/EC)
– každé nové rybářské plavidlo, jehož celková délka se rovná nebo přesahuje 24 metrů: dnem vstupu této směrnice v platnost;
- new fishing vessel of overall length 24 metres and upwards: on the date of entry into force of this Directive;
Komisí navržený harmonogram se vztahuje na instalaci AIS na stávající rybářská plavidla.
The Commission’s proposed timetable covers the installation of AIS on existing fishing vessels.
V případě nových plavidel však zpravodaj považuje za vhodné požadovat, aby tato povinnost vstoupila v platnost rychle.
For new vessels, however, your rapporteur regards it as reasonable to require rapid entry into force for this requirement.
Příloha II oddíl I bod 3 úvodní formulace (směrnice 2002/59/ES)
Annex II, section I, point 3, introductory wording (Directive 2002/59/EC)
Na každou rybářskou loď, jejíž délka přesahuje 15 metrů , se vztahuje požadavek vybavení stanovený v článku 6a, a to podle tohoto časového plánu:
Any fishing vessel with a length of more than 15 metres overall is subject to the carrying requirement laid down in Article 6a according to the following timetable:
Na každou rybářskou loď, jejíž délka přesahuje 24 metrů , se vztahuje požadavek vybavení stanovený v článku 6a, a to podle tohoto časového plánu:
Any fishing vessel with a length of more than 24 metres overall is subject to the carrying requirement laid down in Article 6a according to the following timetable:
Stejně jako v článku 6a je celková délka plavidla upravena z 15 na 24 metrů; tato změna by měla být provedena také v příloze II oddílu I bodu 3 prvním odstavci, aby byla zajištěna konzistentnost.
As in Article 6 bis the overall length is amended from 15 to 24 metres; this should be done in Annex II, Section 1, point 3, first paragraph as well to be consistent.
1 BOD 15 Příloha II část I bod 3 odrážka 1 (směrnice 2002/59/ES)
Annex II, section I, point 3, indent 1 (Directive 2002/59/EC)
– pro rybářskou loď, jejíž délka přesahuje nebo se rovná 24 metrů a je menší než 45 metrů, nejpozději 1. ledna 2008;
- fishing vessel of overall length of 24 metres and upwards but less than 45 metres: not later than 1 January 2008 ;
– pro rybářskou loď, jejíž délka přesahuje nebo se rovná 24 metrů a je menší než 45 metrů, nejpozději dva roky po vstupu této směrnice v platnost ;
- fishing vessel of overall length of 24 metres and upwards but less than 45 metres: not later than two years after the entry into force of this Directive ;
Navržený harmonogram pro instalaci bezpečnostních zařízení je nereálný vzhledem k době, kterou bude pravděpodobně vyžadovat pouze samotný legislativní postup.
The proposed timescale for the safety equipment's installation is unrealistic given the time that the legislative process alone is likely to take.
Zdá se proto vhodné stanovit termíny, které budou vázány na vstup směrnice v platnost, s cílem zabezpečit jednotné a správné zavedení těchto zařízení.
It would be sensible to establish timeframes linked to the entry into force of the Directive, in order to ensure the smooth and correct installation of this equipment.
Příloha II oddíl I bod 3 odrážka 2 (směrnice 2002/59/ES)
Annex II, section I, point 3, indent 2 (Directive 2002/59/EC)
pro rybářskou loď, jejíž délka přesahuje nebo se rovná 18 metrů a je menší než 24 metrů, nejpozději 1. ledna 2009;
fishing vessel of overall length 18 metres and upwards but less than 24 metres: not later than 1 January 2009;
Stejně jako v článku 6a je celková délka plavidla upravena z 15 na 24 metrů a tato odrážka již není třeba.
As in Article 6 bis the overall length is amended from 15 to 24 metres, this indent is not needed anymore.
Příloha II část I bod 3 odrážka 3 (směrnice 2002/59/ES)
Annex II, section I, point 3, indent 3 (Directive 2002/59/EC)
pro rybářskou loď, jejíž délka přesahuje nebo se rovná 15 metrů a je menší než 18 metrů, nejpozději 1. ledna 2010.
fishing vessel of overall length exceeding 15 metres but less than 18 metres: not later than 1 January 2010.
Od konce roku 1999 je evropská politika v oblasti námořní bezpečnosti v evropském politickém programu prioritou.
Since the end of 1999 European policy on safety at sea has been a high priority on the European political agenda.
Katastrofy lodí Erika (1999) a Prestige (2002) bolestným způsobem upozornily na nedostatky v evropské politice a přístupu členských států v případě námořní havárie.
The successive disasters of the Erika (1999) and the Prestige (2002) painfully highlighted the inadequacy of European policy, and the Member States approach, in the event of a disaster at sea.
Komise, Rada a Evropský parlament proto v minulých letech tvrdě pracovaly na posílení politiky v oblasti námořní bezpečnosti.
Consequently the Commission, the Council and the European Parliament have worked hard over the past few years to strengthen policy on safety at sea.
Během doby kratší než tři roky byly schváleny dva balíčky opatření.
In less than three years, two packages of measures have been adopted.
Dne 23. listopadu 2005 Komise schválila třetí balíček obsahující sedm opatření.
On 23 November 2005 the Commission approved a third package of seven measures.
Jedna ze sedmi částí tohoto balíčku je věnována revizi směrnice o monitorovacím systému.
The review of the monitoring directive is one of the seven parts of that package.
Před podrobným popisem povahy tohoto návrhu krátce shrneme události, jež předcházely současnému návrhu změny směrnice o monitorovacím systému z roku 2002.
Before going into detail on the substance of this proposal, here is a brief summary of what preceded the current proposal for the amendment of the 2002 monitoring directive.
První směrnice o kontrole byla vypracována v návaznosti na ztroskotání ropného tankeru Erika v prosinci 1999 u francouzského pobřeží.
The first monitoring directive arose as a consequence of the wreck of the oil tanker Erika in December 1999 off the French coast.
Protože Erika musela v souvislosti se svým přijetím v přístavu, který byl určen jako útočiště, čelit problémům, Komise rozhodla, že je nezbytné pro tato útočiště vypracovat evropskou politiku.
Given that the Erika had encountered problems with being accommodated in a port of refuge, the Commission decided that a European policy on ports of refuge needed to be developed.
V téže době Komise usilovala o vytvoření systému, který by zlepšil sledování lodí plavících se podél našeho pobřeží.
At the same time the Commission wanted to develop a system to improve the monitoring of ships travelling along our coasts.
Tento systém je důležitý hlavně v případě proplouvajících lodí, které nesměřují do evropského přístavu.
This is important in particular for ships which are in transit and are not heading for a European port.
Zpravodaj během diskuse o směrnici o monitorovacím systému usiloval jednak o povinné pojištění pro lodě, jednak o vypracování vyrovnávacího mechanismu určeného pobřežním oblastem a na náhradu veškerých škod vzniklých přístavu, který přijal loď v nouzi.
In the debate on the monitoring directive, your rapporteur argued firstly for compulsory insurance for ships, secondly for a compensation system for the reimbursement of costs and any damage caused to a port accommodating a ship in distress.
V té době se návrh legislativních opatření pro tuto oblast jevil jako předčasný krok.
At that time it seemed premature to propose legislative measures on this topic.
Bylo však přijato rozhodnutí zvážit oba návrhy.
It was decided, however, to consider both proposals.
Během španělského předsednictví byla nakonec směrnice přijata dne 27. června 2002.
On 27 June 2002, under the Spanish Presidency, the directive was finally adopted.
V zásadě byla významným posunem v politice přijímání lodí v nouzi.
It represented in principle a major step forward in policy on the accommodation of ships in distress.
Členské státy byly vyzvány, aby do února 2004 tato opatření přijaly.
The Member States were required to transpose the measures by February 2004.
V listopadu 2002, tedy necelých šest měsíců poté, co Rada schválila tento právní rámec pro přijímání lodí v nouzi, došlo k havárii lodě Prestige.
In November 2002, hardly six months after the Council had given its approval to this legal framework for the accommodation of ships in distress, the Prestige disaster occurred.
Španělské orgány navzdory právě schválenému právnímu rámci nařídily, aby loď vyplula na moře, kam uniklo 77 000 tun ropy, které znečistily převážně španělské pobřeží.
In spite of the legal framework which had just been approved, the Spanish authorities ordered the ship out to sea: 77 000 tonnes of crude oil escaped to pollute mainly Spanish coasts.
Po této ekologické katastrofě se členské státy rozhodly stanovit data pro předložení plánů pro přijímání lodí v nouzi.
As a result of this environmental disaster, the Member States decided to bring forward the submission dates for plans for the accommodation of ships in distress.
Evropský parlament přijal dvě navazující usnesení a rozhodl se ustavit dočasný výbor na posílení námořní bezpečnosti (MARE).
The European Parliament adopted two successive resolutions and decided to set up a Temporary Committee on Improving Safety at Sea (MARE).
Byl jmenován zpravodaj a pověřen vypracováním zprávy tohoto dočasného výboru.
Your rapporteur was appointed to draw up the report of this temporary committee.
Výsledkem práce dočasného výboru MARE bylo usnesení ze dne 21. dubna 2004, v němž Evropský parlament mimo jiné požadoval, aby:
In the resolution of 21 April 2004, which was the result of the work of the MARE temporary committee, the European Parliament called inter alia for:
- členské státy plně uplatňovaly platná pravidla o přijímání lodí v nouzi;
- the existing rules governing the accommodation of ships in distress to be fully implemented by the Member States;
- každý členský stát zřídil jasnou strukturu pro rozhodování a udílení pokynů v případě nouzových námořních situací a aby ustanovil nezávislý orgán s pravomocemi a odbornými znalostmi pro přijímání potřebných rozhodnutí, zvláště pokud jde o výběr a závazné určení nouzového kotviště nebo přístavu;
- every Member State to establish a clear decision-making and command structure for dealing with maritime emergencies and an independent authority having the powers and expertise to take the necessary decisions, in particular as regards the selection and mandatory assignment of an emergency mooring or port;
- Komise co nejdříve předložila návrh na finanční vyrovnání pro místa určená jako útočiště;
- the Commission to submit proposals as soon as possible for financial compensation for places of refuge;
- Komise přezkoumala možnosti zavedení povinného pojištění pro plavidla v evropských vodách.
- the Commission to investigate the scope for introducing mandatory insurance for vessels in European waters.
Návrh Komise, kterým se mění směrnice 2002/59/ES, v několika bodech zohledňuje požadavky Evropského parlamentu, Rady a Komise a různých zainteresovaných stran:
The Commission proposal amending Directive 2002/59/EC takes account of the calls made by the European Parliament, the Council, the Commission and the various interested parties on several points:
- zpřísnění politiky pro přijímání lodí v nouzi;
- tightening policy on the accommodation of ships in distress;
- stanovení nezávislých příslušných orgánů členskými státy pro účely přijímání lodí v nouzi;
- designation by the Member States of an independent competent authority for the accommodation of ships in distress;
- opatření, která je nutné přijmout v případě výskytu ledu;
- measures to be taken in the presence of ice;
- zacházení s nepojištěnými loděmi;
- treatment of uninsured ships;
- vytvoření evropského systému pro výměnu námořních informací SafeSeaNet.
- development of SafeSeaNet, a European system for the exchange of maritime information.
Komise také vypracovala řadu nových návrhů:
The Commission also made a number of new proposals:
- povinná výbava AIS pro rybářská plavidla delší než 15 m;
- use of AIS to be made compulsory for fishing vessels longer than 15 metres;
- zpřísnění povinnosti přepravce poskytnout informace.
- tightening of the shipper’s obligation to provide information.
Návrh zpravodaje
Proposals by your rapporteur
Komise požaduje, aby byla rybářská plavidla povinně vybavena systémem AIS.
Introduction of automatic identification systems for fishing vessels
Tato povinnost by se od roku 2008 vztahovala na největší plavidla a na nejmenší (od 15 m) počínaje rokem 2010.
The Commission wishes fishing vessels to be required to be equipped with AIS: this would apply to the largest vessel category from 2008, and to the smallest (from 15 metres) from 2010.
Komise se tímto způsobem snaží snížit počet kolizí velkých obchodních plavidel s rybářskými loděmi.
In this way the Commission seeks to reduce the number of collisions between large merchant vessels and fishing vessels.
Protože srážka může mít tragické důsledky pro posádky obou lodí, zpravodaj oceňuje myšlenku, že by rybářská plavidla byla snáze identifikovatelná.
Your rapporteur considers it a good idea for fishing vessels to be more easily seen by large merchant vessels: a collision can have tragic consequences for their crew.
Pochybuje však o tom, že je toto opatření v navrhované lhůtě proveditelné.
However, he doubts whether this measure can be achieved within the time frame proposed.
Instalace AIS stojí každou loď asi 2 000 EUR.
Installing AIS costs about EUR 2000 per ship.
Rybáři momentálně prožívají velkou ekonomickou krizi a nedisponují dostatečnými prostředky na řádnou údržbu svých lodí.
Fishermen are currently undergoing a major economic crisis, and do not have sufficient means to maintain their ships properly.