natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Odpovědnost dopravce a provádějícího dopravce vzhledem k cestujícím a jejich zavazadlům se musí řídit všemi ustanoveními Athénské úmluvy z roku 2002 upravujícími tuto odpovědnost.
The liability of a carrier and of a performing carrier in respect of passengers and their luggage shall be governed by all provisions of the Athens Convention 2002 relevant to such liability.
Odpovědnost dopravce a provádějícího dopravce vzhledem k cestujícím a jejich zavazadlům se musí řídit všemi ustanoveními Athénské úmluvy z roku 2002 upravujícími tuto odpovědnost, včetně výhrady uvedené v odstavci 1 pokynů k provádění úmluvy, přijatých právním výborem Mezinárodní námořní organizace dne 19. října 2006, které tvoří přílohu tohoto nařízení .
The liability of a carrier and of a performing carrier in respect of passengers and their luggage shall be governed by all provisions of the Athens Convention 2002 relevant to such liability , including the reservation of paragraph 1 of the guidelines for implementation of Convention adopted by the Legal Committee of the IMO on 19 October 2006, both annexed to this Regulation .
Zvláštní systém odpovědnosti, pokud jde o rizika plynoucí z terorismu, který zavedl právní výbor Mezinárodní námořní organizace, by měl být zachován v zájmu docílení finančně udržitelného pokrytí těchto rizik prostřednictvím pojišťovacího trhu.
The special scheme for liability concerning terrorist risk that has been set up by IMO legal Committee should be upheld in order to reach a financially sustainable coverage of those risks through the insurance market.
Jde o technickou změnu týkající se neoprávněného navrhování Komisí a výborem JURI, jelikož ke schválení nebo změně nařízení přijatého postupem spolurozhodování (Komise a výbor JURI) není možné vyžadovat jednomyslnost ani přehlížet pravomoci Parlamentu v rámci postupu spolurozhodování.
This technical amendment corrects an unlawful drafting from the Commission and JURI as it is possible neither to require unanimity for the adoption or the amendment of a Regulation taken in codecision (Commission and JURI) nor to ignore the competence of the Parliament in the codecision process (JURI).
Článek 19 Athénské úmluvy z roku 2002 se nevztahuje na dopravu osob náležející do oblasti působnosti tohoto nařízení.
Article 19 of the Athens Convention 2002 is not applicable to the carriage of passengers falling within the scope of this Regulation.
Článek 19 Athénské úmluvy říká, že: „Touto úmluvou se nijak nemění práva ani povinnosti dopravce, provádějícího dopravce, a jejich pracovníků nebo zástupců stanovené mezinárodními úmluvami týkajícími se omezení odpovědnosti vlastníků námořních lodí.“
Article 19 of the Athens Convention 2002 states that: "This Convention shall not modify the rights or duties of the carrier, the performing carrier, and their servants or agents provided for in international conventions relating to the limitation of liability of owners of seagoing ships."
Článek 19 v této podobě by dovoloval dopravci odpovědnému za smrt nebo újmu na zdraví cestujících podle Athénské úmluvy z roku 2002 omezit svou odpovědnost odkazem na omezení celkové odpovědnosti stanovené jinými mezinárodními úmluvami
As it stands, Article 19 would authorise a carrier liable for death or injury to passengers on the basis of the Athens Convention 2002 to limit his liability by referring to global liability ceilings imposed by other international Conventions
U nároků souvisejících se smrtí nebo újmou na zdraví cestujících, se v LLMC (Úmluvě o omezení odpovědnosti pro námořní nároky – článek 7) stanoví omezení celkové odpovědnosti na 175 000 ZPČ násobeno počtem cestujících a v CLNI (Úmluvě o omezení odpovědnosti pro vnitrozemskou dopravu (Rýn a Mosela) – Článek 7) stanoví omezení celkové odpovědnosti na 60 000 ZPČ násobeno počtem cestujících. .
For claims relating to death or injury to passengers, the LLMC (Convention on limitation of liability for maritime claims - Article 7) has a global liability ceiling of 175 000 SDR multiplied by number of passengers and the CLNI (Convention on limitation of liability for inland navigation (Rhine and Moselle) - Article 7) has a global liability ceiling of 60 000 SDR multiplied by the number of passengers. .
V některých případech by tato omezení celkové odpovědnosti mohla cestujícím bránit v přístupu ke značné části jejich nároků podle Athénské smlouvy, která stanoví, že cestující mají nárok na minimální částku 250 000 ZPČ, na niž se žádný strop celkové odpovědnosti nevztahuje (omezení celkové odpovědnosti stanoví celkové množství všech nároků v souvislosti s jakoukoli nehodou).
In some case, these global liability ceilings might prevent passengers from recovering a substantial part of their claims under the Athens Convention which entitles passengers to recover 250 000 SDR minimum without any global ceiling (a global ceiling fixes a total amount for all claims for any given incident/accident).
Díky této změně nebude možno žádnou jinou mezinárodní úmluvu použít proti obětem s cílem omezit jejich nároky v souvislosti s úmrtím nebo újmou na zdraví na základě článků 3.1 a 7 Athénské úmluvy.
The consequence of this amendment will be that no other international Convention could be opposed to victims to limit their claims for death or injury on the basis of Article 3.1 and 7 of the Athens Convention.
V případě smrti nebo újmy na zdraví cestujícího musí dopravce provést předem platbu dostatečnou ke krytí okamžitých ekonomických potřeb, do 15 dnů ode dne identifikace osoby oprávněné k náhradě škody.
In the event of the death of, or personal injury to, a passenger the carrier shall make an advance payment sufficient to cover immediate economic needs, within 15 days from the identification of the person entitled to damages.
V případě smrti tato platba nesmí být nižší než EUR 21 000.
In the event of death this payment shall not be less than EUR 21 000.
V případě smrti nebo újmy na zdraví cestujícího způsobených nehodou musí dopravce nebo provádějící dopravce provést předem platbu dostatečnou ke krytí okamžitých ekonomických potřeb, do 15 dnů ode dne identifikace osoby oprávněné k náhradě škody.
In the event of the death of, or personal injury to, a passenger resulting from a shipping incident or accident the carrier or the performing carrier shall make an advance payment sufficient to cover immediate economic needs, within 15 days from the identification of the person entitled to damages.
V případě smrti nebo úplné a trvalé invalidity nebo zranění způsobených na 75 % těla cestujícího považovaných za klinicky velmi závažná, tato platba nesmí být nižší než EUR 21 000.
In the event of death or the absolute and permanent invalidity of a passenger, or injuries to 75% or more of the passenger’s body considered clinically very serious, this payment shall not be less than EUR 21 000.
Ze zjevných důvodů spravedlnosti je nezbytné zajistit, aby měli cestující v uvedených případech přístup k platbě předem k pokrytí svých ekonomických potřeb.
For evident reasons of justice, it is important to ensure that passengers have access to advance payment in the cases referred to, in order to cover economic needs.
Z důvodů spravedlnosti by měl mít dopravce možnost získat zpět platbu provedenou předem, pokud není nakonec shledán vinným.
For reasons of justice, carriers should be able to recover the advance payment if they were in fact cleared of fault.
Toto ustanovení je v souladu s právní úpravou platnou v oblasti letecké dopravy, tj. nařízením (ES) č. 889/2002, kterým se mění nařízení (ES) č. 2027/97.
This provision is consistent with the legislation applicable in the field of air transport, i.e. Regulation (EC) No 889/2002 amending Regulation (EC) No 2027/97.
Je nutné omezit možnost poskytování zálohy na nároky plnoucí z lodních nehod, protože v tomto případě by se použila pouze objektivní (automatická) odpovědnost (do 300 000 eur na cestujícího) a dopravci by nebylo nutno nejprve prokázat zavinění, aby bylo možno využít zálohové platby.
It is necessary to limit the possibility of an advance payment to claims resulting from shipping incidents because in this case only a strict (automatic) liability is engaged (up to 300 000 euros per passenger's claim) and no fault would have to be assigned to the carrier beforehand in order to benefit from the advance payment.
Vyplacení zálohy bude tedy rychlejší, protože nepovede k rozporům ohledně existence zavinění.
The advance payment will thus be swifter because it will not lead to disputations on the existence of a fault.
Rovněž je spravedlivé neposkytovat jakoukoli zálohu, pokud cestující utrpěl újmu na zdraví v důsledku nehody, která se netýkala celé lodi (například v případě cestujícího, který upadne na palubě v důsledku nadměrného požití alkoholu).
Finally it is also fair not to allow any advance payment when the passenger has been injured following an incident which does not involved the whole ship (for example a passengers falls on the deck following abuse of alcohol).
Rovněž je nezbytné zahrnout provádějícího dopravce, jehož objektivní odpovědnost je možno se rovněž dožadovat na základě Athénské úmluvy z roku 2002 (článek 1.1 a 3).
It is also necessary to include the performing carrier whose strict liability may also be engaged following Athens Convention 2002 (Art.1.1 and 3).
Podobné ustanovení je zahrnuto do nařízení (ES) 889/2002 ze dne 13. května 2002, kterým se mění nařízení Rady (ES) 2027/97 o odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod.
A similar provision is included in Regulation (EC) 889/2002 of 13 May 2002 amending Council Regulation (EC) 2027/97 on air carrier liability in the event of accidents.
Dopravce, provádějící dopravce a/nebo provozovatel plavby musí cestujícím poskytnout před odjezdem informace o jejich právech podle tohoto nařízení, zejména o omezení náhrady za smrt, újmu na zdraví nebo ztrátu a poškození jeho zavazadel, o jejich právu na přímou žalobu proti pojistiteli nebo osobě zajišťující finanční bezpečnost a o jejich nároku na platbu předem.
The carrier, the performing carrier and/or the tour operator shall provide passengers, prior to their departure, with information regarding their rights under this Regulation, in particular with information on the limits of compensation for death, personal injury or loss and damage of luggage, on their right of direct action against the insurer or the person providing financial security and on their entitlement to an advance payment.
Dopravce, provádějící dopravce a/nebo provozovatel plavby musí cestujícím poskytnout před odjezdem vhodné, úplné a srozumitelné informace o jejich právech podle tohoto nařízení, zejména o omezení náhrady za smrt, újmu na zdraví nebo ztrátu a poškození jeho zavazadel, o jejich právu na přímou žalobu proti pojistiteli nebo osobě zajišťující finanční bezpečnost a o jejich nároku na platbu předem.
The carrier, the performing carrier and/or the tour operator shall provide passengers, prior to their departure, with appropriate, full and comprehensible information regarding their rights under this Regulation, in particular with information on the limits of compensation for death, personal injury or loss and damage of luggage, on their right of direct action against the insurer or the person providing financial security and on their entitlement to an advance payment.
Právní vyjasnění zvyšující právní jistotu nařízení a zlepšující přístup cestujících k informacím.
Legal clarification to increase the legal certainty of the regulation and passengers’ access to information.
Tato informace musí být poskytována nejvhodnější možnou formou.
This information shall be provided in the most appropriate format.
Tato informace musí být poskytována vhodnou, úplnou a srozumitelnou formou a v případě informací poskytovaných provozovateli zájezdní plavby také v souladu s článkem 4 směrnice Rady 90/314/EHS ze dne 13. června 1990 o souborných službách pro cesty, pobyty a zájezdy 1 .
This information shall be provided in an appropriate , full and comprehensible format and, in the case of information provided by tour operators, in accordance with Article 4 of Council Directive 90/314/EEC of 13 June 1990 on package travel, package holidays and package tours 1 .
1 Úř. věst.
1 OJ L 158, 23.6.1990, p.
U vnitrostátní přepravy na pravidelných trajektových linkách je toto nařízení použitelné za dva roky ode [dne jeho vstupu v platnost nebo ode dne vstupu v platnost Athénské úmluvy z roku 2002 pro Společenství, rozhodné je pozdější datum].
In relation to domestic carriage by regular ferry lines, it shall apply from two years after [the date of its entry into force or from the date of the entry into force of the Athens Convention 2002 for the Community, whichever is the later].
Dopravcům provozujícím vnitrostátní trajektové linky by měla být poskytnuta jiná lhůta pro provedení nařízení, aby se zajistilo účinné a finančně udržitelné pojistné krytí občanskoprávní odpovědnosti.
A different implementation deadline for domestic ferry lines should be offered to carriers as to ensure efficient and financially sustainable civil liability coverage.
U přepravy na vnitrozemských vodních cestách je toto nařízení použitelné za čtyři roky [ode dne jeho vstupu v platnost nebo ode dne vstupu v platnost Athénské úmluvy z roku 2002 pro Společenství, rozhodné je pozdější datum].
In relation to carriage by inland waterways, it shall apply from four years after [the date of its entry into force or from the date of the entry into force of the Athens Convention 2002 for the Community, whichever is the later].
Viz odůvodnění k pozměňovacímu návrhu 1.
See justification to amendment 1.
Delší lhůta pro vnitrozemskou vodní dopravu je nezbytná, protože dopravci nejsou kryti vzájemnými pojišťovnami (P&I clubs).
A longer deadline for inland waterway transport is necessary because carriers are not covered by P&I clubs .
V souladu se stanoviskem zpravodaje by dopravcům na vnitrostátních trajektových linkách měla být poskytnuta jiná lhůta pro provedení nařízení, aby se zajistilo účinné a finančně udržitelné pojistné krytí občanskoprávní odpovědnosti.
In line with the rapporteur’s position, a different implementation deadline for domestic ferry lines should be offered to carriers so as to ensure efficient and financially sustainable civil liability coverage.
Práva cestujících v EU jsou od roku 2001, kdy byla zveřejněna Bílá kniha Komise
EU passengers' rights have been firmly present on the agenda of the common transport policy since the publication of Commission's White paper in 2001
Rozhodnutí Rady (2001/539/ES) ze dne 5. dubna 2001 o uzavření Úmluvy o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu (Montrealská úmluva) Evropským společenstvím. a doplňujících pravidel ES
Council Decision (2001/539/EC) of 5 April 2001 on the conclusion by the European Community of the Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air (the Montreal Convention). and additional EC rules
Nařízení (2027/1997) o odpovědnosti dopravců v případě nehod pozměněné nařízením (889/2002/ES). pro leteckou dopravu a také publikováním návrhu nařízení Komise o právech a povinnostech cestujících v mezinárodní železniční dopravě
Regulation (2027/1997) on air carrier liability in case of accidents as modified by Regulation (889/2002/EC). for air transport and through the publication of Commission's Proposal of Regulation on International Rail Passengers’ Rights and Obligations
KOM(2004)014, pozměněné výborem TRAN (zpráva EP/TRAN ( A6-0123/2005 )). .
COM(2004)0143 , amended by TRAN (Report EP/ TRAN ( A6-0123/2005 )) .
Pokud se týká osob cestujících po moři, je uplatňování systému odpovědnosti v ES komplikovanější.
As far as passengers by sea are concerned, the implementation of a liability system in EC has been more complex.
Komise předložila dne 24. června 2003 návrh rozhodnutí Rady o uzavření Protokolu z roku 2002 k Athénské úmluvě o přepravě cestujících a jejich zavazadel po moři
The Commission presented on 24 June 2003 a proposal for a Council decision concerning the conclusion by the European Community of the Protocol of 2002 to the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea
Vzhledem k tomu, že v rámci Rady nedošlo ve věci tohoto protokolu k žádnému pokroku, klade si posuzovaný návrh nyní za cíl začlenění Athénské úmluvy do právních předpisů ES a doplnění o některé úpravy, zejména úpravy týkající se působnosti provádění.
As no progress has been made on this Proposal within the Council, the Proposal under examination now aims at incorporating the Athens Convention into EC law and adds some adaptations to it, in particular on its scope of implementation.
Cílem návrhu je zajistit rovné podmínky na úrovni EU pro občanskoprávní odpovědnost za škody způsobené lodí cestujícím a na jejich osobnímu majetku.
The proposal will guarantee a level playing field at EU level for civil liability concerning damages caused to passengers and to their belongings, by ship.
Obecný cíl sledovaný Komisí je třeba podpořit.
The overall objective followed by Commission has to be upheld.
Návrh se zabývá prvořadými otázkami a osobám cestujícím po moři by měl poskytnout komplexní systém odpovědnosti, který bude představovat řádný, dobře harmonizovaný základ občanskoprávní odpovědnosti.
Issues of primary importance are tackled and the Proposal should provide to passengers by sea a comprehensive liability scheme, offering a good harmonised basis on civil liability.
Athénská úmluva
The Athens Convention
Protokol z roku 2002 k Athénské úmluvě o přepravě cestujících a jejich zavazadel po moři z roku 1974 byl přijat dne 1. listopadu 2002.
The Protocol of 2002 to the Athens Convention Relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974, was adopted on 1 November 2002.
Protokol z roku 2002 by měl vstoupit v platnost 12 měsíců po jeho přijetí 10 státy, k čemuž doposud nedošlo.
The 2002 protocol should enter into force 12 months after being accepted by 10 States, which is not yet the case.
Členské státy EU, které protokol z roku 2002 podepsaly, jsou: FI, DE, ES, SE, UK.
The EU Member States which have signed the 2002 protocol are: FI, DE, ES, SE, UK
Protokol zavádí povinné pojištění, které se vztahuje na cestující na lodích, a zvyšuje hranice odpovědnosti.
The Protocol introduces compulsory insurance to cover passengers on ships and raises the limits of liability.
Protokol rovněž zavádí další mechanismy napomáhající cestujícím získat odškodnění, které vycházejí z ustanovených zásad uplatňovaných ve stávajících režimech odpovědnosti a odškodňování zabývajících se znečištěním životního prostředí.
It also introduces other mechanisms to assist passengers in obtaining compensation, based on well-accepted principles applied in existing liability and compensation regimes dealing with environmental pollution.
K těmto mechanismům patří nahrazení systému omezené odpovědnosti systémem přesně vymezené odpovědnosti za nehody v lodní dopravě, který je dále podpořen požadavkem, aby dopravci uzavírali povinné ručení na vyplacení případných pojistných událostí.
These include replacing the fault-based liability system with a strict liability system for shipping related incidents, backed by the requirement that the carrier take out compulsory insurance to cover these potential claims.
Hranice uvedené v protokolu stanovují maximální hranici, která umožňuje (avšak neukládá) vnitrostátním soudům nařídit odškodnění při úmrtí, zranění nebo při vzniku škod až do výše této hranice.
The limits contained in the Protocol set a maximum limit, empowering - but not obliging - national courts to compensate for death, injury or damage up to these limits.
Protokol obsahuje také „možnost volby“, která umožňuje smluvním státům zachovat nebo zavést vyšší hranice odpovědnosti (nebo neomezenou odpovědnost) u dopravců, kteří podléhají jurisdikci jejich soudů.
The Protocol also includes an "opt-out" clause, enabling State Parties to retain or introduce higher limits of liability (or unlimited liability) in the case of carriers who are subject to the jurisdiction of their courts.
Povinné pojištění
Compulsory insurance
Nový článek 4a Úmluvy stanoví dopravcům povinnost být pojištěn nebo jinak finančně zajištěn, např. zárukou banky nebo jiné finanční instituce ke krytí odpovědnosti až do výše přesně vymezené hranice podle této úmluvy v případě smrti nebo újmy na zdraví cestujících.
A new Article 4bis of the Convention requires carriers to maintain insurance or other financial security, such as the guarantee of a bank or similar financial institution, to cover the limits for strict liability under the Convention in respect of the death of and personal injury to passengers.
Hranice povinného ručení nebo jiného finančního zajištění nesmí být nižší než 250 000 zvláštních práv čerpání (ZPČ) (cca 300 000 eur) na cestujícího a na každý jednotlivý případ.
The limit of the compulsory insurance or other financial security shall not be less than 250,000 Special Drawing Rights (SDR) (about Euros 300 000) per passenger on each distinct occasion.
Omezení odpovědnosti
Limits of liability
Podle Protokolu byly výrazně zvýšeny hranice odpovědnosti, aby se zohlednily současné podmínky a v budoucnu byl zjednodušen mechanismus pro zvyšování hranic.
The limits of liability have been raised significantly under the Protocol, to reflect present day conditions and the mechanism for raising limits in the future has been made easier.
Dopravce je odpovědný, pokud neprokáže, že nehoda je důsledkem válečného činu, nepřátelského činu, občanské války, povstání nebo přírodního jevu výjimečné, nevyhnutelné a neodvratitelné povahy; nebo byla zcela způsobena jednáním třetí strany nebo jejím úmyslným opomenutím ve snaze způsobit nehodu.
The carrier is liable, unless the carrier proves that the incident resulted from an act of war, hostilities, civil war, insurrection or a natural phenomenon of an exceptional, inevitable and irresistible character; or was wholly caused by an act or omission done with the intent to cause the incident by a third party.
Pokud škoda přesahuje výši omezení, dopravce je dále odpovědný až do výše 400 000 ZPČ (480 000 eur) na cestujícího a na každý jednotlivý případ, pokud neprokáže, že k nehodě, při které škoda vznikla, došlo bez zavinění nebo z nedbalosti dopravce.
If the loss exceeds the limit, the carrier is further liable - up to a limit of 400,000 SDR (480 000 euros) per passenger on each distinct occasion - unless the carrier proves that the incident which caused the loss occurred without the fault or neglect of the carrier.
Za škodu vzniklou v důsledku smrti nebo újmy na zdraví cestujícího, která nebyla způsobena námořní nehodou, je dopravce odpovědný, jestliže škoda vznikla zaviněním nebo opomenutím dopravce.
For the loss suffered as a result of the death of or personal injury to a passenger not caused by a shipping incident, the carrier is liable if the incident which caused the loss was due to the fault or neglect of the carrier.
Břemeno důkazu zavinění nebo opomenutí nese reklamant.
The burden of proving fault or neglect lies with the claimant.
Odpovědnost dopravce se vztahuje pouze na škody v důsledku nehod, k nimž došlo v průběhu přepravy.
The liability of the carrier only includes loss arising from incidents that occurred in the course of the carriage.
Břemeno důkazu, že k nehodě, při které vznikla škoda, došlo v průběhu přepravy, a břemeno důkazu rozsahu škody nese reklamant.
The burden of proving that the incident which caused the loss occurred in the course of the carriage, and the extent of the loss, lies with the claimant.
Ztráta nebo poškození zavazadel a vozidel:
Loss of or damage to luggage and vehicles:
– Odpovědnost dopravce za ztrátu nebo poškození příručních zavazadel je omezená na 2 250 ZPČ na cestujícího a na přepravu.
- The liability of the carrier for the loss of or damage to cabin luggage is limited to 2,250 SDR per passenger, per carriage.
– Odpovědnost dopravce za ztrátu nebo poškození vozidla včetně všech zavazadel přepravovaných v dotyčném vozidle nebo na něm je omezená na 12 700 ZPČ na vozidlo a na přepravu.
- The liability of the carrier for the loss of or damage to vehicles including all luggages carried in or on the vehicle is limited to 12,700 SDR per vehicle, per carriage.