natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tato verze umožní zahájit provoz vysokorychlostních mezinárodních koridorů v Evropě již v roce 2007 a je v rámci studií, které provádí evropský koordinátor, pokládána za společnou referenci; domnívá se, že díky dalšímu úsilí bude možné přejít za čtyři nebo pět let na vyšší verzi; konstatuje, že Evropská agentura pro železnice bude muset v rámci procesu „správy řízení změny“ zhodnotit technický a ekonomický význam těchto dalších kroků a současně dodržet zásadu tržní a zásadu vzestupné a sestupné kompatibility s verzí 2.3.0; věří, že stabilizace a další standardizace umožní, aby se vyrábělo větší množství systémových částí a tím se zvýšil ekonomický efekt; je toho názoru, že cenovou úroveň, která se nyní až zosminásobila ve srovnání s původní konečnou cenou, by pak bylo možné snížit a ERTMS by mohl být vybudován na ekonomicky rozumném základě;
This version makes it possible to start operating high speed/high capacity international corridors in Europe as early as 2007 and is regarded as the common reference in the framework of the studies conducted by the European coordinator; considers that further efforts would make it possible to move in four or five years' time to a higher version; notes that in the framework of its “Change Control Management” process the European Railway Agency will have to assess the technical and economic relevance of such further developments, while abiding by the principle of continuity and upward and downward compatibility with version 2.3.0; believes that stabilisation and more extensive standardisation will enable system components to be manufactured in larger numbers, achieving economies of scale; considers that the price level, which today is up to eight times as high as the target prices originally specified, could then be reduced and ERTMS could be placed on an economically rational footing;
8. vychází z toho, že úspěšný přechod na nový systém ERTMS je značnou výzvou pro všechny zúčastněné: členské státy, ministerstva dopravy, železniční podniky, správci infrastruktur a železniční průmysl se musí dohodnout na cílech, a je nutno jasně stanovit úlohy a zodpovědnosti v tomto procesu; vítá proto, že pan Karel Vinck byl Evropskou komisí jmenován koordinátorem tohoto velkolepého projektu;
Assumes that a successful migration to ERTMS will pose a considerable challenge to all concerned; believes that Member States, transport ministries, rail transport operators, infrastructure managers, and the rail industry will have to agree on the goals and that roles and responsibilities must be clearly defined; welcomes the fact, therefore, that the Commission has appointed Karel Vinck to coordinate this major project;
10. domnívá se, že aby bylo zajištěno plné zavedení ERTMS, bude strategie přechodu zahrnovat časový rozvrh a podrobné plány celkového přechodu všech vnitrostátních sítí, což bude další krok po zavedení systému v koridorech;
Assumes that, to guarantee the full implementation of ERTMS, the migration strategy will include a timetable and detailed arrangements for the complete migration of all national networks, which will be the next step after the installation of the system on the corridors;
Problém „poslední etapy“
The ‘home straight’ problem
19. zdůrazňuje, že se systém ETCS s národními specifikacemi dnes využívá na vysokorychlostních/velkokapacitních tratích (např. Řím – Neapol, Madrid – Llerida nebo Bern – Olten); konstatuje však, že problematické zůstává využití v klasickém odvětví železniční dopravy (v nákladní a osobní dopravě) a zejména v přeshraniční dopravě; je toho názoru, že pro překonání současných problémů týkajících se využívání železniční dopravy je třeba toto využívání rozšířit a zlepšit; trvá na tom, že pro rozhodující funkce jako železniční přejezdy opatřené závorami, parametrizované brzdné dráhy a Radio Infill, jak je stanoví již norma 2.3.0, a uživatelský modus Limited Supervision je naléhavě nutné nalézt řešení;
Points out that national variants of ETCS are currently being used on high speed/high capacity routes (for example Rome to Naples, Madrid to Llerida, or Berne to Olten); notes, however, that use of the system in the conventional rail sector (freight and passenger traffic) and especially in cross-border traffic still poses problems; feels that it is still necessary to deepen and improve its application with the aim of overcoming current application problems; maintains that solutions need to be found as a matter of urgency regarding key functions such as level crossings with barriers, parameterised graphical braking representation, radio infill as already provided for in the 2.3.0 standard and the limited supervision application mode;
24. podporuje proto přijetí příslušných ustanovení do nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterými se stanoví obecná pravidla pro poskytování finanční pomoci Společenství v oblasti transevropských dopravních a energetických sítí a kterými se mění nařízení Rady (ES) č. 2236/95 ( KOM(2004)0475 - 2004/0154(COD) ), k nimž Evropský parlament dne 26. října 2005 ukončil své první čtení
Maintains, therefore, that the necessary provisions should be incorporated in the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council determining the general rules for the granting of Community financial aid in the field of the trans-European transport networks and amending Council Regulation (EC) No 2236/95 ( COM(2004)0475 – 2004/0154(COD) ), which Parliament dealt with at first reading
Přijaté texty, 26.10.2005, P5_TA(2005)0403 . ;
Texts adopted, 26 October 2005, P5_TA(2005)0403 . on 26 October 2005;
26. je toho názoru, že pro koncentraci prostředků na hlavní koridory, zejména na ty, které prověřil evropský koordinátor, hovoří nejen výše uvedené technické argumenty, ale také rozpočtové prostředky, které jsou k dispozici pouze v omezené míře; vychází z toho, že tato podpora by měla přiměřeně motivovat k vybavení železničního parku v prvních letech, pokud jde o rozvoj prototypů, sériové vybavení a zdokonalování železničního parku;
Is of the opinion, bearing in mind not only the technical considerations outlined above, but also the limited budget funding available, that resources should be concentrated on the main corridors, in particular those studied by the European Coordinator; considers that this support should include a reasonable incentive for rolling stock equipment in the first years, as regards prototype development, serial fitting and retrofitting of rolling stock;
28. vyzývá Komisi a členské státy, aby se intenzivně zabývaly možnostmi, jak prostřednictvím leasingových modelů podpořit úsek kolejových vozidel, neboť by tak bylo možné snížit vysoké počáteční náklady a tím ulehčit přístup na trh malým a středním podnikům;
Calls on the Commission and the Member States to give greater thought to possible ways of supporting rolling stock leasing arrangements, since this might help to reduce the high initial costs and enable smaller and medium-sized enterprises to enter the market more easily;
31. zdůrazňuje, že od odvětví železnic očekává, že při zavádění ERTMS náležitě zohlední sociální a profesní zájmy zaměstnanců a patřičně rozpracuje kvalifikační programy a programy dalšího vzdělávání; počítá s tím, že zavedení ERTMS bude mít příznivý vliv na zaměstnanost, a to jednak z důvodu možného exportního úspěchu, jednak z důvodu očekávání zvýšení podílu na trhu;
Looks to the rail industry to take the social and professional interests of employees duly into account when ERTMS is to be deployed and to devise appropriate skills and further training programmes; believes that the deployment of ERTMS will help in the medium term to protect jobs on the one hand because of the system’s export potential and secondly because of the higher market shares that rail is expected to gain;
Veřejného slyšení, které uspořádal Výbor pro dopravu a cestovní ruch dne 24. ledna 2006, se účastnilo mnoho odborníků z různých dílčích oblastí odvětví železnic a z různých zemí:
The hearing held by the Committee on Transport and Tourism on 24 January 2006 was attended by numerous experts drawn from various branches of the rail industry and from different countries:
· Karel Vinck, koordinátor pro ERTMS jmenovaný Evropskou komisí
· Karel Vinck, the ERTMS coordinator appointed by the Commission
· Marcel Verslype, výkonný ředitel Evropské agentury pro železnice
· Marcel Verslype, Executive Director of the European Railway Agency
· Dr. Friedrich Hagemeyer, vrchní ředitel Siemens AG (zde jako zástupce UNIFE)
· Dr. Friedrich Hagemeyer, Senior Director, Siemens AG (in this instance representing UNIFE)
· Dr. László Mosóczi, generální ředitel divize infrastruktury MÁV (maďarské železnice)
· Dr. László Mosóczi, Chief Director, Infrastructure Business Unit, MAV (Hungarian Railways)
· Jean Yves Petit, Evropská federace pracovníků v dopravě (ETF)
· Jean Yves Petit, ETF (European Transport Workers’ Federation)
· Michele Elia, technický ředitel RFI (italské železnice)
· Michele Elia, Technical Director, RFI (Rete Ferroviaria Italiana – Italian rail network)
· Dr. Benedikt Weibel, předseda představenstva SBB (švýcarské železnice)
· Dr. Benedikt Weibel, Management Board Chairman, SBB (Swiss Federal Railways)
· Joachim Fried, zplnomocněný pro evropské záležitosti a regulaci, Deutsche Bahn AG (německé železnice)
· Joachim Fried, authorised representative responsible for European affairs and regulation, Deutsche Bahn AG
· Pierre Messulam, projektový manažer ERTMS pro SNCF (francouzské železnice)
· Pierre Messulam, ERTMS Project Manager, SNCF (French Railways)
· Dr. Johannes Ludewig, výkonný ředitel CER (Společenství evropských železnic)
· Dr. Johannes Ludewig, Executive Director of the CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies)
Zpravodaj vedl také četné rozhovory se zástupci odvětví a mohl si udělat představu o různých aspektech ERTMS (evropského systému pro řízení dopravy).
Your rapporteur has also held talks individually with many industry representatives and thus managed to gain a picture of the different matters related to ERTMS.
Pouze pro pochopení systému by se zde však mělo ještě jednou zdůraznit:
The summary below is intended purely to assist understanding of the system.
ERTMS je složen z modulů GSM-R (radiový systém pro přenos dat) a ETCS (evropský systém pro kontrolu vlaků).
ERTMS consists of two components, GSM-R (digital radio for data transmission) and ETCS (European Train Control System).
GSM-R je také budoucím standardem pro přenos dat pro nové evropské řídící a signalizační technologie ETCS.
GSM-R is also the future transmission standard for the new European control and protection system, ETCS.
ETCS má v dlouhodobém výhledu nahradit rozdílné národní systémy, přičemž v současné době již existují, popř. v budoucnu mají existovat, tři různé úrovně ETCS.
ETCS is to replace the various national systems in the long term; it operates, or is to be provided in the future, at three different levels.
· První úroveň ETCS – eurobalíza převezme kontrolní funkci tradičních bodových návěštidel, nepřenosná signalizační zařízení zůstanou zachována a GSM-R nebude sloužit ke kontrole vlaků.
· At ETCS level 1 the eurobalise replaces conventional intermittent monitoring, there are still trackside signals, and GSM-R has no train protection function.
· Druhá úroveň ETCS – nepřenosná signalizační zařízení mohou být zrušena, jízda vlaku je řízena na základě výměny dat mezi hradlem a palubním počítačem přes radiovou centrálou a GSM-R.
· At ETCS level 2 trackside signals are no longer necessary; running is protected and controlled by means of an exchange of information between the signal box and the on-board unit via the central radio unit and GSM-R.
Eurobalíza ještě slouží pouze k určení polohy.
The eurobalise serves merely to locate the train.
· Třetí úroveň ETCS – konečně jsou zrušena nepřenosná signalizační zařízení a hradla povinná pro úroveň 1 a 2.
· Finally, at ETCS level 3, the track-release installations required at levels 1 and 2 can be dispensed with.
Systém GSM-R (radiový systém pro přenos dat) a ETCS (evropský systém pro kontrolu vlaků) tvoří dohromady ERTMS (evropský systém pro řízení dopravy).
Viewed as an overall system, GSM-R and ETCS make up the European Rail Traffic Management System (ERTMS).
Pokud se týká závěrů a doporučení zpravodaje výboru:
Regarding your rapporteur’s conclusions and recommendations:
Nejdříve je nutno vycházet z toho, že se na slyšení všichni zúčastněné shodli na tom, že ERTMS je systémem budoucnosti.
The first point to bear in mind is that all those who attended the hearing were agreed that ERTMS is the system of the future.
Bylo zřejmé, že přednosti a možnosti ERTMS/ETCS jsou všeobecně uznávány:
It became clear that the advantages and opportunities offered by ERTMS/ETCS are generally recognised:
· ERTMS umožňuje přeshraniční řízení dopravy prostřednictvím interoperabilního systému;
· ERTMS enables trains to run across borders using an interoperable system;
· nákladná výroba a provoz víceúčelových kolejových vozidel se bude snižovat; výstavba a udržování tratí bude podstatně nákladově výhodnější než u dosavadních systémů;
· the costly manufacture and operation of ‘multi-system’ vehicles will be scaled down; tracks will be considerably cheaper to build and maintain than under the systems used to date;
· používání jediného systému zjednoduší provoz a údržbu; zjednoduší se odborná příprava strojvedoucích;
· the use of a single system will simplify operation and maintenance; driver training will be made easier;
· při výhradním používání ERTMS budou náklady s tím spojené všeobecně nižší než náklady při používání klasických systémů;
· on the whole, ERTMS, if it is the sole system used, will cost less than conventional systems,
· tratě lze intenzivněji využít;
· lines can be used more intensively;
· ERTMS zvýší také úroveň bezpečnosti;
· ERTMS will also increase the level of safety;
· v neposlední řadě je ERTMS slibný vývozní artikl.
· last but not least, ERTMS is a highly promising export item.
I přes toto nanejvýš pozitivní poselství je jasné, že zde nemůžeme vycházet z toho, že se ERTMS prosadí automaticky – na základě dlouhé životnosti signálních zařízení a kolejových vozidel dojde nutně k mnohaletému souběhu ERTSM a tradičních systémů.
Despite these extremely encouraging findings, an automatic cause and effect relationship plainly cannot be assumed to apply: given the long service life of signalling installations and rolling stock, ERTMS and conventional systems will inevitably coexist side by side for several years.
Je tedy nutné stanovit jasné rámcové podmínky, aby byla odvětví poskytnuta jistota pro plánování investic a tím se zkrátila fáze přechodu na nový systém.
What is needed, therefore, is to lay down a clear public policy so as to afford the industry certainty from an investment planning perspective and thus keep the migration stage as short as possible.
Co tedy musí všichni zúčastnění učinit?
What do all the parties concerned need to do now?
Zástupci odvětví železnic jasně vyjádřili, co očekávají zejména od EU:
Rail industry representatives have spelt out their expectations addressed specifically to the EU:
· EU nyní musí svůj jednoznačný příklon k ERTMS uvést do praxe.
· The EU’s explicit commitment to ERTMS must now be translated into practice.
· Tento příklon se musí projevit ve finanční podpoře – podpora EU je v současné úvodní fázi pro dosažení „kritické míry“ neodmyslitelná.
· The commitment must also be reflected in terms of financial support: EU aid is essential in the present start-up phase in order to attain ‘critical mass’.
Tato podpora by měla být podle názoru zpravodaje zakotvena v nařízení, kterým se stanoví obecná pravidla pro poskytování finanční pomoci Společenství v oblasti transevropských dopravních a energetických sítí a kterým se mění nařízení Rady (ES) č. 2236/95 ( KOM(2004)0475 ), a podpora by měla dosahovat až 50 %.
The rapporteur believes that the necessary aid should be provided for in the regulation determining the general rules for the granting of Community financial aid in the field of the trans-European transport networks and energy ( COM(2004)0475 ) and granted at rates up to 50%.
Mělo by se uvažovat také o poskytování degresivní podpory, neboť železniční podniky, které se jako jedny z prvních rozhodnou pro zavedení ERTMS, na sebe berou bezpochyby vyšší investiční riziko než podniky, které budou vyčkávat.
Degressive aid is an option to consider because a company that invests early undoubtedly takes a greater risk than a latecomer.
Také zde by se měly soustředit prostředky na podporu.
Aid must be channelled accordingly.
Zpravodaj je toho názoru, že koridor sever-jih (Rotterdam – Janov) by měl být vybaven přednostně.
The rapporteur considers that the first priority should be to equip the Rotterdam-Genoa north to south corridor.
Rozšíření Evropy vedlo také k novým dopravním proudům a podle toho by se měl rozšířit také náš zorný úhel.
The enlargement of Europe has also generated new traffic flows, implying a need to take a correspondingly broader view.
Zpravodaj považuje za nutné, aby se dále vymezil především koridor východ-jih; navrhuje se koridor Antwerpy – Talin.
The rapporteur believes that the second priority should be to determine a corridor running from east to west; the Antwerp-Tallinn link is proposed.
· Cílem do budoucna musí být nahrazení 20 různých národních železničních systémů pro kontrolu vlaků a signalizačních systémů jedním evropským systémem.
· The ultimate prospect must be to replace the 20 different national train protection and signalling systems with a single European system.
Přechod na nový systém je značnou výzvou.
Migration will pose a considerable challenge.
Je třeba, aby byl tento přechod koordinován pod vedením koordinátora Karla Vincka a Evropské agentury pro železnice v čele s Marcelem Verslypem a aby koordinace probíhala mezi členskými státy, železničními podniky, správci infrastruktury a železničním průmyslem, dále je nutno jasně definovat role a zodpovědnosti zúčastněných.
It must be coordinated under the responsibility of the coordinator, Karel Vinck, and the European Railway Agency, headed by Marcel Verslype; Member States, railway companies, infrastructure managers, and the rail industry should all be involved in the process, in which the roles and responsibilities of the parties concerned must be clearly defined.
Strategie přechodu na nový systém by se měla stanovit v závazném „hlavním plánu“ .
The migration strategy should be laid down in a binding ‘master plan’.
Zpravodaj ještě jednou zdůrazňuje příležitosti, které ERTMS odvětví železnic nabízí a doufá, že tato zpráva z vlastní iniciativy posune diskusi v Evropském parlamentu a přispěje k tomu, aby Parlament přispěl svou účastí k žádoucímu přiklonění se k ERTMS na úrovni EU.
The rapporteur would point once again to the opportunities that ERTMS offers for the rail industry and hopes that, through this own-initiative report, he can advance the parliamentary debate and help ensure that Parliament contributes its share to the necessary commitment to ERTMS at EU level.
Zpravodaj se zájmem očekává pozměňovací návrhy kolegyň a kolegů, podněty Evropské komise, Rady, ministerstev dopravy, železničních podniků, společností podílejících se na infrastruktuře a podněty železničního průmyslu.
He looks forward with interest to the amendments that will be proposed by fellow Members and to suggestions from the Commission, the Council, the transport ministries, railway companies, infrastructure managers, and the rail industry.
Zavedení evropského systému železniční signalizace ERTMS/ETCS
Deployment of the European rail signalling system ERTMS/ETCS
TRAN 29.9.2005
TRAN 29.9.2005
Michael Cramer 12.9.2005
Michael Cramer 12.9.2005
Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Philip Bradbourn, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Roland Gewalt, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Jörg Leichtfried, Fernand Le Rachinel, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Robert Navarro, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool
Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Philip Bradbourn, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Roland Gewalt, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Jörg Leichtfried, Fernand Le Rachinel, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Robert Navarro, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool
Marie-Hélène Descamps, María Esther Herranz García, Francisco José Millán Mon, Hubert Pirker, José Javier Pomés Ruiz
Marie-Hélène Descamps, María Esther Herranz García, Francisco José Millán Mon, Hubert Pirker, José Javier Pomés Ruiz
PE 362.889v02-00
PE 362.889v02-00
STANOVISKO Rozpočtového výboru .......................................................................18
OPINION of the Committee on Budgets .................................................................17
STANOVISKO Výboru pro rozpočtovou kontrolu .........................................25
OPINION of the Committee on Budgetary Control ........................................24
o návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o víceletém financování činnosti Evropské agentury pro námořní bezpečnost v oblasti odstranění následků znečištění z lodí a o změně nařízení (ES) č. 1406/2002
on the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on a multiannual funding for the action of the European Maritime Safety Agency in the field of response to pollution caused by ships and amending Regulation (EC) No 1406/
– s ohledem na návrh Komise předložený Evropskému parlamentu a Radě ( KOM(2005)0210 )
– having regard to the Commission proposal to the European Parliament and the Council ( COM(2005)0210 )
– s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch ( A6‑0184/2006 ),
– having regard to the report of the Committee on Transport and Tourism ( A6‑0184/2006 ),
(-1) Dvoustranné a regionální dohody uzavřené mezi pobřežními státy, jako je například Helsinská úmluva z roku 1992 a Barcelonská úmluva z roku 1976, zaručují vzájemnou pomoc v případě znečištění moře v důsledku námořních havárií.
(-1) Bilateral and regional agreements concluded between coastal States, such as the Helsinki and Barcelona Conventions of 1992 and 1976 respectively, provide for mutual assistance in the event of a maritime pollution incident.
Kompromisní pozměňovací návrh se týká dohody z prvního čtení s Radou a Komisí.
Compromise amendment aimed at a first reading agreement with Council and Commission.
Dvoustranné a regionální dohody vytvářejí účinný rámec pro operativní reakci v případě katastrof malého až středního rozsahu.
Bilateral and Regional agreements offer an effective framework for operational response activities in the case of small to medium scale disasters.
Mezi pobřežní státy, které jsou smluvními stranami dohod, patří členské státy a země, které nejsou členy EU.
Coastal States which are contracting parties of the agreements include Member States and non EU Member States.
Evropské společenství je smluvní stranou všech evropských regionálních dohod.
The European Community is contracting party to all the European regional agreements.
(4a) Agentura má hrát hlavní úlohu při rozvoji centralizované služby satelitního snímkování, včasném zjišťování znečištění a určování zodpovědných lodí.
(4a) The Agency is to play a key role in developing a centralised satellite imagery service for surveillance, the early detection of pollution and identification of the ships responsible.
Tento nový systém zlepší dostupnost údajů a účinnost reakce na znečištění způsobené loďmi.
This new system will improve the availability of data and the effectiveness of the response to pollution caused by ships.
BOD ODŮVODNĚNÍ 4B (nový)
RECITAL 4 B (new)