natgillin/translations-raw huggingface dataset:
(c) doplnit režim LLMC pro zajištění nejlepších možných záruk pro odškodnění obětí a posádky (certifikát povinné záruky, přímá žaloba obětí).
(c) supplement the LLMC regime, so as to introduce improved guarantees as regards compensation of victims and crew (compulsory guarantee certificate, direct action by victims).
Režimy občanskoprávní odpovědnosti majitelů plavidel pro většinu škod způsobených plavidly třetím osobám nejsou v Evropě v současné době harmonizovány a neexistuje žádný režim povinného pojištění.
Currently, for most damage caused to third parties by ships, civil liability regimes for shipowners in Europe are not harmonised and no compulsory insurance scheme exists.
Existuje však několik mezinárodních úmluv týkajících se občanskoprávní odpovědnosti a pojištění, které byly vyjednány v rámci IMO.
There are, however, a number of international conventions on civil liability and insurance which have been negotiated within the IMO.
Pouze jediná z těchto úmluv byla uplatněna: Mezinárodní úmluva o odpovědnosti za škodu způsobenou znečištěním ropnými látkami z roku 1992.
Only one of these conventions has been implemented, namely the 1992 International Convention Civil on Civil Liability for Oil Pollution Damage.
- úmluvu „o ropných palivech“ z roku 2001 o občanské odpovědnosti za škody způsobené znečištěním ropnými palivy
- the Bunker Oil Convention of 2001 on pollution caused by fuels
K tomuto seznamu lze připojit úmluvu týkající se odstraňování vraků, která se již deset let projednává v rámci IMO a měla by být přijata v roce 2007. .
In addition to these, a draft convention on wreck removal has been under negotiation within the IMO for 10 years and should be able to be adopted in 2007. ;
Tyto poslední dvě úmluvy dosud nevstoupily v platnost.
The latter two conventions are not yet in force.
Členské státy EU se však zavázaly, že je budou uplatňovat – v souladu s rozhodnutím Rady ratifikují členské státy úmluvu „HNS“ a úmluvu „o ropných palivech“ „ pokud možno do konce června 2006 “.
However, the EU Member States have undertaken to implement them and the Council has adopted decisions providing for the Member States to ratify the HNS and Bunker Oil Conventions 'if possible by the end of June 2006' .
Občanskoprávní odpovědnost
Civil liability
3.1 Omezení občanskoprávní odpovědnosti
3.1 Ceilings
LLMC stanoví, že majitel plavidla může do určité výše omezit svou odpovědnost, pokud se nedopustil nepřípustného jednání
The LLMC stipulates that a shipowner may limit his liability to certain levels, unless he is guilty of wilful misconduct
Nepřípustné jednání je vymezeno v mořských úmluvách (článek 4 LLMC), který jej definuje následujícím způsobem: „ odpovědná osoba nemá právo omezit svou odpovědnost, pokud se prokázalo, že škoda vznikla škoda vznikla jeho osobním zaviněním nebo opomenutím (...) kterého se dopustil ukvapeně a s vědomím, že tím pravděpodobně taková škoda vznikne“.
The concept of 'wilful misconduct' is described in the maritime conventions (Article 4 LLMC), which state that a person responsible is not entitled to limit his liability 'if it is proved that he himself caused the damage by an act or omission (...) committed recklessly and in the knowledge that such damage would probably result'.
Omezení odpovědnosti je „ustanovením“ v mořském právu.
Limitation of liability is something of an institution in maritime law.
Ačkoli v průběhu staletí došlo k vývoji zásad omezení, jejich důvody jsou stále stejné: námořní doprava, která je rizikovou hospodářskou činností, musí být chráněna; omezení odpovědnosti tuto ochranu nabízí; obchodník, který požádá majitele plavidla o přepravu jeho zboží po moři, přijímá určité riziko a musí nést jeho následky; omezení odpovědnosti majitele odráží tuto skutečnost.
Although the procedures governing the principle of limitation have evolved over the centuries, the justifications always remain the same: maritime transport, which is a high risk economic activity, must be protected; limitation of liability provides that protection; furthermore, a trader asking a shipowner to transport his goods by sea accepts that he is running a certain risk and must assume the consequences; limitation of the owner's liability reflects this way of thinking.
Režim letecké přepravy, která je vysoce rizikovou činností, poskytuje mnohem více ochranu než režim, který stanoví mořské právo, a železniční přeprava rovněž zavádí přísnější systém odpovědnosti.
The regime governing air transport, a high-risk activity par excellence, is now much more protective than that provided under maritime law, while rail transport is also moving towards a more stringent liability system.
Ačkoli na druhé straně lze pochopit hospodářské otázky, které ospravedlňují omezení týkající se škod způsobených lodním dopravcům a vlastníkům zboží, kteří mají přímý zisk z řetězce námořní dopravy, toto omezení je již méně přijatelné pro třetí osoby, jež se nepodílejí na přepravě a které byly poškozeny v souvislosti s námořní činností, z níž nemají přímý zisk.
Furthermore, while it is possible to understand the economic considerations justifying limitations in relation to damage suffered by shippers and owners of goods who benefit directly from the maritime transport chain, such limitations are less acceptable when they relate to third parties not involved in the shipment and who suffer damages in connection with a maritime activity from which they do not directly benefit.
LLMC v aktualizovaném znění z roku 1996, kterou návrh Komise doporučuje členským státům k ratifikaci, nabízí v tomto smyslu určité výhody i nevýhody.
The updated 1996 version of the LLMC, which the Commission proposal calls on all Member States to ratify within a set period, has advantages and drawbacks in this connection.
Její výhodou je, že stanoví dostatečně vysoké limity odpovědnosti, aby ve většině případů mohly být oběti odpovídajícím způsobem odškodněny ( volně ložené zboží, na které se nevztahuje úmluva HNS, kontejnery atd.).
Its advantage is that it sets liability ceilings at levels high enough to ensure that in most cases victims can be properly compensated (cargo not covered by the HNS Convention, containers, etc.).
Její nevýhoda spočívá ve skutečnosti, že zásada omezení odpovědnosti je téměř absolutní – hranice, za níž majitel ztrácí právo na omezení své odpovědnosti je téměř nepřekročitelná.
Its drawback lies in the fact that the principle of limiting liability is almost absolute - the threshold above which the owner relinquishes his right to limit his liability being to all intents and purposes unbreakable.
Nepřekročitelná hranice znamená výhodu pro majitele plavidel na úkor obětí, pokud způsobené škody překročí stanovenou hranici.
An unbreakable threshold is tantamount to favourable treatment for shipowners, to the detriment to victims, when the damages suffered exceed the ceilings.
Jedná se rovněž o výhodu pro majitele plavidel, kteří neplní řádně své povinnosti, na úkor těch, kteří je plní řádně, a to ve chvíli, kdy majitel plavidla, který nedbá na jeho kvalitu, nutně překročil hranici nepřípustného jednání, která je velmi obtížně dokazatelná, aby byl skutečně volán k odpovědnosti.
This also represents favourable treatment for bad shipowners, to the detriment of good ones, since a shipowner who fails to pay attention to the quality of his ships must be shown to have been guilty of wilful misconduct, which is very difficult to prove, in order to be held truly liable.
Povinná záruka občanskoprávní odpovědnosti
Compulsory civil liability guarantee
Úmluva LLMC neobsahuje systém povinného pojištění, který zahrnuje jmenovitě úmluva CLC.
The LLMC does not include the compulsory insurance system that is to be found in particular in the CLC Convention.
Na základě doporučení IMO
In line with the IMO recommendations
Usnesení A 898 (21) ze dne 25. listopadu 1999 návrh zavádí režim povinné záruky podle modelu certifikátů pojištění, který stanoví odvětvové úmluvy.
Resolution A 898 (21) of 25 November 1999. , the proposal introduces a compulsory guarantee system based on the insurance certificates model introduced by the sectoral conventions.
Jediný rozdíl mezi návrhem a usnesením IMO o škodách, na něž se vztahuje úmluva LLMC, je, že v jednom případě se podle usnesení pojištění týká částky odpovídající limitům LLMC a v druhém případě návrh vyžaduje minimální částku odpovídající dvojnásobku stanovených limitů.
The only difference between the proposal and the IMO resolution with regard to damage covered by the LLMC is that the resolution stipulates that insurance should cover an amount corresponding to the LLMC ceilings, while the proposal calls for a minimum amount corresponding to double the level of the ceilings.
Je na majitelích, aby požádali orgány členského státu o certifikát dosvědčující, že záruka se skutečně vztahuje na veškeré škody způsobené třetím osobám a pro případy opuštění námořníků.
It will be the responsibility of owners to ask the Member State authorities for a certificate proving the existence of a guarantee for all damage to third parties and for cases where seafarers are abandoned.
„Veřejná“ certifikace, kterou provádějí členské státy, umožní ověřit skutečný stav a dostatečné pojistné krytí, a současně nadále vyvíjet tlak na pojišťovny, aby uzavíraly pojistné smlouvy pouze s plavidly v bezvadném stavu.
This 'public' certification issued by the Member States will make it possible to verify the existence and soundness of insurance cover and keep pressure on insurers to insure only ships of the highest standard.
Oznámení o certifikátech – Týká se všech majitelů plavidel, která se plaví ve vodách, na něž se vztahuje pravomoc Společenství; přítomnost certifikátu na palubě plavidla musí být oznámena bezprostředně po vstupu do výlučné hospodářské zóny.
Notification of certificates – This applies to all owners of ships entering waters under the jurisdiction of the Member States, which must notify the authorities when entering the exclusive economic area that a certificate is being carried.
Tento požadavek, který je v souladu s Úmluvou OSN o mořském právu (UNCLOS), umožňuje zahrnout tranzitní plavidla, která nepřistávají v evropských přístavech.
This requirement, which is in line with the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), makes it possible to cover ships in transit not stopping in EU ports.
Přímá žaloba – Jako doplněk k povinné záruce má poškozený možnost podat přímou žalobu na pojišťovatele způsobem stanoveným v odvětvových úmluvách.
Direct action – The compulsory guarantee is accompanied by the possibility of direct action on the part of the victim against the insurer, in line with the model introduced in the sectoral conventions.
Přímá žaloba ze strany poškozené osoby je nezbytným doplňkem, který umožní její rychlé a řádné odškodnění.
The possibility of direct action by the victim is a necessary addition, ensuring swift and proper compensation for all victims.
Otázka opuštění námořníků
Abandonment of seafarers
Vítáme skutečnost, že návrh zavádí mechanismus záruky pro případ opuštění námořníků.
The fact that the proposal introduces a guarantee mechanism in the event of the abandonment of seafarers is also to be welcomed.
Odkaz na pokyny IMO v budoucnu umožní hradit kromě repatriace také mzdy námořníků, které jim nebyly vyplaceny.
The reference to the IMO guidelines will make it possible henceforth to cover the payment of unpaid wages to seafarers, as well as repatriation.
Nové úmluvy Mezinárodní organizace práce (ILO) o mořské práci toto řešení nezaručují a jsou jen velmi nepřesné, pokud jde o finanční záruky a úhradu nedoplatků mezd.
This solution is not guaranteed by the new IMO conventions on maritime labour, which remain vague on the level of financial guarantee and the payment of salary arrears.
Návrhy zpravodaje
Rapporteur's proposals
Zpravodaj je přesvědčen, že návrh Komise směřuje ke zlepšení podmínek odškodňování obětí námořních nehod a ke zlepšení přístupu k námořníkům.
Your rapporteur firmly believes that the Commission proposal will help improve the conditions for compensating the damage suffered by victims of incidents or maritime accidents and will lead to better treatment of seafarers.
Současně se však nadále domnívá, že limity odpovědnosti stanovené úmluvou LLMC dostatečně nekryjí nejvážnější škody, které utrpěly třetí osoby, a že se návrh dostatečně nezabývá nejzávažnějšími činy a nedbalým jednáním osob odpovědných za námořní přepravu, ačkoli většina zúčastněných osob jedná zcela profesionálně a dbá na předcházení rizik spojených se svou činností.
Nevertheless, he remains convinced that the most serious damage suffered by third parties will not be adequately covered by the liability ceilings under the LLMC Convention and that the proposal fails to adequately address the most serious and most negligent behaviour on the part of maritime transport operators, even if most are serious professionals concerned to prevent the risks related to their activities.
S cílem předejít rizikům spjatým s nepřijatelným jednáním některých provozovatelů námořní dopravy a pro zajištění lepšího odškodnění obětí nejzávažnějších případů znečištění mořského prostředí se navrhuje učinit změny v pěti bodech návrhu.
In order to avert the risks related to inadmissible behaviour by certain maritime operators and ensure improved compensation for victims of the most serious cases of marine pollution, it is proposed to amend the Commission proposal in five areas.
Omezit působnost směrnice na případy odpovědnosti vůči třetím osobám, které se podílejí na přepravě
Restricting the scope of the directive to cases of liability vis-à-vis third parties not involved in the transport operation
Jelikož ratifikace úmluvy LLMC všemi členskými státy bude vyžadovat pokrytí veškerých námořních pohledávek, které vznikly v souvislosti se škodami způsobenými provozem plavidla, je důležité, aby se doplňující ustanovení Společenství, jež zpřísňují režim omezení odpovědnosti, vztahovala pouze na škody, které byly způsobeny na majetku a osobám, jichž se námořní přeprava přímo netýká.
Although ratification by the Member States of the LLMC Convention would mean that all maritime claims deriving from damage suffered as a consequence of the operation of a ship were covered, it is important that the supplementary Community provisions strengthening the limited liability regime apply only to damage suffered by persons and goods not directly involved in the maritime transport.
V druhé řadě jsou tyto vztahy již upraveny mezinárodními pravidly, jako jsou Haagsko-Visbyská nebo Hamburská pravidla atd., a nebylo by vhodné připojovat tato ustanovení, které se příliš vzdalují od pravidel obvykle uplatňovaných pro řízení mechanismů odpovědnosti mezi zúčastněnými stranami v námořní přepravě.
Second, these relations are already covered by international rules such as the Hague-Visby or Hamburg rules and it would be inappropriate to include further provisions representing too great a departure from the rules normally applied to settle liability issues between maritime transport stakeholders.
Otázka, kterou zpravodaj považuje za nejvýznamnější, se týká třetích osob, kterým vznikla škoda v souvislosti s námořní přepravou, na níž nemají přímý zájem, a nejsou schopny jednat vzhledem k rizikové situaci, kterou přivodil majitel plavidla.
Lastly, the rapporteur's major concern is for victims not party to the maritime transport, who have no direct interests in it and who are unable to act vis-à-vis a risk situation created by the shipowner.
Začlenit úmluvu HNS do práva Společenství
Incorporating the HNS Convention into Community law
Úmluva HNS ani po 10 letech od jejího vypracování Mezinárodní námořní organizací dosud nevstoupila v platnost.
However, ten years after being drawn up by the IMO, this latter convention is still not in force.
V případě významného znečištění mořského prostředí ve vodách členských států EU chemickými přípravky by třetí osoby nebyly dostatečně odškodněny, neboť by se na ně vztahovaly stropy omezení LLMC.
In the event of major marine pollution caused by chemical substances in the waters of the Member States of the EU, third parties would therefore not be properly compensated, as they would be subject to the LLMC liability ceilings.
Za účelem zmírnění nebezpečí, že vážné škody zůstanou bez náhrad se navrhuje, aby byly členské státy požádány o ratifikaci úmluvy HNS v průběhu provádění směrnice a o její začlenění do práva Společenství.
To counter the possibility of serious damage being allowed to go without compensation, it is proposed that the Member States be asked to ratify the HNS Convention within the deadline for transposing the directive and enable it to be incorporated into Community law.
Toto řešení umožní nahradit nejvážnější škody (chemické látky) a doplnit stropy odpovědnosti úmluvy HNS o prostředky, které stanoví Mezinárodní úmluva o zřízení Mezinárodního fondu pro náhradu škod způsobených znečištěním ropou z roku 1992.
This would make it possible to compensate the worst damage (chemical substances) and to supplement the liability ceiling in the HNS Convention by a fund equivalent to the FIPOL set up by the latter convention.
Zpravodaj je přesvědčen, že překážky, které brání ratifikaci úmluvy HNS, jsou čistě technického rázu a mohly by být odstraněny v průběhu navrhované ratifikace.
Your rapporteur firmly believes that the obstacles to the ratification of the HNS Convention are purely technical and could be overcome within the proposed ratification deadline.
Jedná se tedy zřejmě o otázku doplňování prostředků pro odškodňování HNS, zejména z tohoto důvodu, že je velmi obtížné zjistit, kdo je příjemcem, zajistit dohledatelnost některých látek uvedených v úmluvě a zjistit skutečný objem a hodnotu těchto dovezených látek za účelem výpočtu příspěvku do uvedeného fondu HNS.
The problem apparently concerns the question of supplementary HNS compensation fund, in relation in particular to the difficulty of identifying collectors and ensuring the traceability of some of the substances covered by the convention, and verifying the accuracy of the volume and value of the imports of the substances so as to calculate the contribution to the abovementioned HNS fund.
Otázka dohledatelnosti chemických látek během mořské přepravy by mohla být projednána v rámci návrhu tohoto 3. námořního balíčku týkajícího se kontroly dopravy (zpráva Sterckx).
The question of the traceability of chemical substances during maritime transport could be partially addressed under a proposal forming part of the third maritime safety package concerning traffic monitoring (Sterckx report).
Rozšíření pojmu nepřípustného jednání umožňující překročit omezení odpovědnosti:
Extending the concept of fault allowing the liability ceiling to be exceeded
Definice jednání, které je takového rázu, že umožňuje zvýšit limit omezení odpovědnosti (nepřípustné jednání), je soudními systémy členských států vykládána různými způsoby.
The LLMC Convention's definition of a fault enabling the liability ceiling to be exceeded (wilful misconduct) is interpreted in different ways by the Member States' courts.
Některé soudy pro odstranění limitu omezení odpovědnosti nadále požadují, aby žalující strana předložila důkazy o tom, že odpovědná osoba si byla skutečně vědoma škodlivých důsledků svého jednání.
Some courts continue to require the plaintiff to provide proof that the person liable was actually aware of the harmful consequences of his behaviour in order to accept the lifting of the liability ceiling.
Odpovědné osobě je tedy přiznáno téměř absolutní právo na omezení její odpovědnosti.
The result is that the perpetrator enjoys what is a virtually absolute right to limit his liability.
Jiní soudci se domnívají, že závažnost činu nebo nedbalosti vede v některých případech k předpokladu, že jejich autor si musel být nutně vědom škodlivých důsledků, které z něj mohou vyplynout.
Other judges consider that the gravity of the act or omission must in some cases prompt the conclusion that the perpetrator must have been aware of the harmful consequences which might result.
Tato rozdílnost ve výkladu musí být v současné době považována za nepřijatelnou, neboť právo Společenství uznává a uplatňuje zásadu obezřetnosti a zásadu „znečišťovatel platí“ a ochrana občanů před průmyslovými riziky je prioritní otázkou veřejné politiky.
This difference of interpretation must be seen as a shortcoming at a time when the precautionary and 'polluter pays' principles are recognised and implemented by Community law and when protection of citizens from industrial risks is a major concern of public policy.
Tento stav ani nepovzbuzuje provozovatele námořní přepravy k obezřetnosti a k dodržování mezinárodních standardů, ani nevede ke spravedlivému zacházení s oběťmi z řad třetích osob, kteří mohou být poškozeni omezením náhrady, jež jim bude přiznána, i když odpovědná osoba jednala nebezpečným způsobem bez ohledu na možné škodlivé důsledky.
Nor does this state of affairs do anything to encourage vigilance and the compliance with international standards by maritime transport operators or to ensure fair treatment of third party victims who may suffer because of the limitation of the compensation they can receive, even though the guilty party may have acted dangerously and without concern for the harmful consequences of his action ('recklessness').
Navrhuje se tedy, aby byl výklad pojmu nepřípustné jednání chápán v širším slova smyslu, s cílem ponechat soudci možnost zvýšit strop omezení odpovědnosti, pokud si odpovědné osoby měly být vědomy skutečnosti, že jejich neprofesionální jednání způsobí škody.
It is therefore suggested that a broad interpretation of the concept of wilful misconduct be introduced so as to allow the courts the possibility of lifting the liability ceiling in cases where the party liable, had he acted in a proper professional manner, should have been aware of the probable damage that would result.
Tento výklad, který je uveden ve směrnici, by tedy umožnil řešit nejzávažnější případy škod v souvislosti se znečištěním, které byly způsobeny třetím osobám, jež se nepodílely na přepravě a nenesou odpovědnost za škody způsobené na vodní fauně a vodní či pobřežní flóře (chemické katastrofy).
Including this interpretation in the directive would make it possible to address the most serious cases of pollution damage suffered by third parties not involved in the transport operation, as well as environmental damage to aquatic or coastal fauna and flora (chemical disasters).
Začlenění tohoto znění do práva Společenství by kromě toho Soudnímu dvoru umožnilo uplatňovat tento výklad ve všech členských státech.
Furthermore, incorporating these provisions into Community law would enable the Court of Justice to enforce this interpretation in all Member States.
Znemožnit používání režimu omezení odpovědnosti na plavidla plující pod vlajkou členského státu, který není smluvní stranou úmluvy LLMC
Barring the application of the limited liability regime to ships flying the flag of a state which has not ratified the LLMC Convention
Cílem tohoto ustanovení je podnítit členské státy IMO k ratifikaci úmluvy a k podpoře širšího uplatňování mezinárodního práva.
This provision is clearly intended to encourage IMO member states to ratify the convention and promote wider application of international law.
Ačkoli je třeba podpořit cíl tohoto ustanovení, podmínky jeho provádění jsou kontraproduktivní.
While the aim of this provision should be supported, the means provided for achieving it are counterproductive.
Zavedením pojmu hrubá nedbalost a jeho dalším vymezením se zavádí nový pojem, který je velmi obtížné odlišit od pojmu nepřípustné jednání („wilful misconduct“).
In fact, the introduction and, to an ever greater extent, the definition of the concept of gross negligence, means that we now have a new concept very difficult to distinguish from that of wilful misconduct.
Tato nejasnost v uplatňování pojmů nesprávného jednání by mohla zpochybnit již uznaná soudní rozhodnutí v případech občanskoprávní námořní odpovědnosti, které byly projednávány na základě úmluv l'OMI (CLC).
This confusion over how to apply concepts of fault could call into question the case-law advances made in maritime civil liability cases dealt with under the IMO conventions (CLC).