natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Výše uvedená formulace byla použita i v předchozích usneseních Parlamentu o posílení bezpečnosti na moři, v nichž naléhal na zřízení nezávislého orgánu.
The wording used above was also used in Parliament’s earlier resolutions on improving safety at sea, in which Parliament urged the setting up of an independent authority.
(12) Plány pro přijetí lodí v nouzi by měly přesně popisovat řadu rozhodnutí o poplachu a o řešení předmětných situací.
(12) Plans for accommodating ships in distress should describe precisely the decision-making chain with regard to alerting and dealing with the situations in question.
Dotčené orgány a jejich pravomoci by měly být popsány jiným způsobem, jakož i prostředky komunikace mezi dotčených stranami.
The authorities concerned and their remits should be clearly described, as should the means of communication between the parties involved.
Použitelné postupy by měly zaručit rychlé přijímání rozhodnutí založené na specifickém námořním posudku.
The applicable procedures should ensure that decisions can be taken quickly on the basis of specific maritime expertise.
Příslušný orgán pověřený určením vhodného útočiště pro přijetí lodí v nouzi by měl pro tento účel skýtat nezbytné záruky nezávislosti a schopnosti prosadit svá rozhodnutí.
To this end, the competent authority responsible for determining the appropriate place of refuge for accommodating a ship in distress should offer the necessary guarantees of independence and be fully capable of enforcing its decisions.
(12) Plány pro přijetí lodí , které potřebují pomoc, by měly přesně popisovat řadu rozhodnutí o poplachu a o řešení předmětných situací.
(12) Plans for accommodating ships in need of assistance should describe precisely the decision-making chain with regard to alerting and dealing with the situations in question.
Použitelné postupy by měly zaručit rychlé přijímání rozhodnutí založených na specifických námořních zkušenostech s řešením incidentů s možnými velmi škodlivými důsledky .
The applicable procedures should ensure that decisions can be taken quickly on the basis of specific maritime expertise in handling incidents where serious harmful consequences can be expected .
(14) Je důležité, aby byl příslušným způsobem zveřejněn seznam příslušných orgánů pověřených rozhodnout o přijetí lodi v nouzi v útočišti, jakož i orgánů pověřených přijímáním hlášení o poplachu a řešením poplachů.
(14) It is important for the list of competent authorities responsible for deciding whether to accommodate a ship in a place of refuge, and the list of authorities responsible for receiving and handling alerts, to be published appropriately.
Členské státy by rovněž měly informovat Komisi o soupisu případných útočišť.
The Member States should give the Commission an inventory of potential places of refuge.
Může se ukázat jako užitečné, aby měly příslušné informace o plánech a útočištích rovněž k dispozici strany, které se účastní operace námořní pomoci, a orgány sousedních členských států, kterých se může dotknout nouzová situace na moři.
It may also prove useful for the parties involved in a maritime assistance operation and the authorities of neighbouring Member States likely to be affected by an emergency at sea to have access to appropriate information on the plans and places of refuge.
Je důležité, aby zúčastněné strany, které takovými informacemi disponují, zaručily jejich důvěrný charakter.
It is important that the parties possessing such information guarantee its confidentiality.
Musíme zaručit, aby k těmto informacím měly přístup pouze orgány, které je skutečně potřebují, a aby s nimi tyto orgány nakládaly velmi obezřetně a respektovaly jejich důvěrnou povahu.
We must ensure that only the authorities which really need this information have access to it, and that these authorities treat it very carefully and respect its confidentiality.
(15) Přijetí lodě v nouzi může způsobit velké škody na majetku, osobách a životním prostřední.
(15) The accommodation of a ship in distress can cause substantial damage to goods, persons and the environment.
Z toho důvodu by měly být příslušné orgány před přijetím rozhodnutí schopny ověřit, zda je loď kryta pojištěním nebo jinou finanční zárukou umožňující přiměřené odškodnění nákladů a škod souvisejících s přijetím v útočišti.
Accordingly, before taking a decision the authorities concerned should be able to verify whether the ship is covered by insurance or some other financial guarantee permitting appropriate compensation for costs and damage associated with its accommodation in a place of refuge.
I v případě neexistence pojištění nebo finanční záruky by však orgány měly vyhodnotit činitele a rizika spojená s přijetím nebo odmítnutím přijetí lodě.
Even where there is no such insurance or financial guarantee, the authorities should make an assessment of the factors and risks attached to accommodating or refusing to accommodate the ship.
(15) Chybějící osvědčení o finančních zárukách nebo pojištění nezbavuje členský stát povinnosti pomoci lodi v nouzi a přijmout ji v útočišti, pokud tak může snížit riziko pro posádku a životní prostředí.
(15) The absence of financial guarantees or insurance does not exonerate a Member State from its obligation to assist a ship in distress and to accommodate it in a place of refuge if by so doing it can reduce the risks to the crew and the environment.
Ačkoli příslušné orgány mohou ověřit, zda je loď kryta pojištěním nebo jinou finanční zárukou umožňující přiměřené odškodnění nákladů a škod souvisejících s přijetím v útočišti, nesmí žádost o tyto informace záchrannou akci zpozdit.
Though the competent authorities may verify whether the ship is covered by insurance or some other financial guarantee permitting appropriate compensation for costs and damage associated with its accommodation in a place of refuge , the act of requesting this information must not delay the rescue operation .
Zpravodaj si přeje zdůraznit, že absence pojištění nezbavuje členský stát povinnosti přijmout loď v nouzi.
Your rapporteur wishes to emphasise that the absence of insurance does not of itself exonerate the Member State from its duty to accommodate a ship in distress.
Samozřejmě musíme požadovat, aby byla plavidla pojištěna, a pro tento účel disponujeme širokou škálou nástrojů ( např. státní kontroly v přístavech).
We must of course require vessels to be insured, and we have a wide variety of instruments (such as port state control, etc.) with which to do so.
Nicméně octne-li se při evropském pobřeží v nouzi nepojištěná loď a hrozí-li katastrofa, musí být přijata jako každá jiná loď.
However, if an uninsured ship is in difficulties off a European coast and a disaster threatens, it must be accommodated like any other ship.
BOD ODŮVODNĚNÍ 15a (nový)
RECITAL 15 a (new)
(15a) Je třeba zajistit, aby se přístavy, které přijmou loď v nouzi, mohly spolehnout na bezodkladnou úhradu nákladů a všech škod, které v této souvislosti vznikly.
(15a) Ports which accommodate a ship in distress must be able to rely on prompt reimbursement in respect of costs and any damage associated with the operation.
Pro tento účel je důležité uplatňovat nejen směrnici XX/XXXX/ES o občanskoprávní odpovědnosti a finančních zárukách majitelů plavidel a využívat Mezinárodní fondy pro náhradu škod způsobených ropným znečištěním, ale i Mezinárodní úmluvu o odpovědnosti a náhradě za škodu v souvislosti s přepravou nebezpečných a škodlivých látek po moři (úmluva HNS) a Mezinárodní úmluvu o občanskoprávní odpovědnosti za škody způsobené znečištěním ropnými palivy z roku 2001 (Úmluva o ropných palivech).
To that end it is important that not only Directive XX/XXXX/EC on the civil liability and financial guarantees of shipowners and the International Oil Pollution Compensation Funds, but also the International Convention of 1996 on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea (the ' HNS Convention ' ) and the International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001 (the 'Bunker Oil Convention') be applied.
Členské státy by proto měly tyto úmluvy ratifikovat co nejdříve.
Member States should therefore ratify these conventions as soon as possible.
Dále je žádoucí, aby členské státy usilovaly v rámci IMO o přijetí úmluvy o odstraňování lodních vraků.
It is also desirable that Member States should press, within the IMO, for the adoption of the Wreck Removal Convention.
Ve výjimečných případech zajistí členské státy náhradu nákladů a hospodářských škod, které utrpěl přístav v důsledku přijetí lodě v nouzi, zejména pokud tyto náklady a hospodářské škody nejsou kryty finančními zárukami ze strany majitele ani jinými stávajícími vyrovnávacími mechanismy.
In exceptional cases, Member States shall ensure the reimbursement of costs and economic damage suffered by a port as a result of accommodating a ship in distress, particularly if such costs and economic damage are not covered by the financial guarantees of the vessel owners and other existing compensation mechanisms.
V rámci úmluvy HNS (1996, ratifikována pouze dvěma členskými státy), úmluvy o ropných palivech (ratifikována šesti členskými státy), Mezinárodního fondu pro náhradu škod způsobených ropným znečištěním (IOPC) a připravované úmluvy o odstraňovaní lodních vraků může přístav, který přijme loď v nouzi, obdržet náhradu za vzniklé škody.
A port which accommodates a ship in distress may receive compensation for damage suffered under the HNS Convention (1996, ratified by only 2 Member States), the Bunker Convention (ratified by 6 Member States), the IOPC Fund and the forthcoming Wreck Removal Convention.
Navzdory uplatnění těchto úmluv nejsou určité ekonomické ztráty hrazeny (např. škody v důsledku obsazení přístaviště nebo omezeného přístupu do přístavu).
Even if these conventions are applied, however, certain economic losses (resulting, for example, from occupation of a quay or restricted access to the port) are not covered.
V takových případech by měly zasáhnout dotyčné členské státy a odškodnit subjekty, které utrpěly škodu, a následně mohou tuto částku vymáhat od viníků.
In such cases the Member State in question should intervene as a stop-gap to compensate those who have suffered damage, and may subsequently recover the amount in question from those responsible.
BOD ODŮVODNĚNÍ 15B (nový)
RECITAL 15 B (new)
(15b) Aby bylo dosaženo plné spolupráce s veliteli a posádkami lodí a získána jejich důvěra, je nutné zajistit, aby se velitelům a posádkám dostalo dobrého a spravedlivého zacházení ze strany příslušných orgánů v členském státě, který je požádán o přijetí jejich lodi v nouzi.
(15b) In order to obtain the full cooperation and trust of ships’ masters and crew, it needs to be ensured that those masters and crew can rely on good and fair treatment from the competent authorities of the Member State which is required to accommodate their ship in distress.
Je vhodné, aby členské státy pro tento účel uplatňovaly pokyny IMO o spravedlivém zacházení s posádkami.
To that end, it is desirable that Member States apply the IMO guidelines on fair treatment of crews.
Rostoucí trend zacházet s posádkami lodí jako se zločinci nepřispívá k bezpečnosti na moři.
The growing trend to treat ships’ crews as criminals is not conducive to safety at sea.
Kvůli obavám ze zatčení velitelé často žádost o pomoc odkládají.
For fear of being arrested, ships’ masters often postpone calling for help.
Někdy se přes obtíže pokoušejí pokračovat v plavbě, aby se dostali do vod členského státu, který v tomto ohledu postupuje shovívavěji.
Sometimes they attempt to press on in order to reach the waters of a Member State which is more ‘lenient’ in this respect.
Tento postup může více poškodit plavidlo a zvýšit riziko havárie.
This can exacerbate damage to the vessel and the risk of a disaster.
Pokyny, které nedávno vypracovala IMO, jsou vykročením správným směrem.
The guidelines recently adopted in the IMO are a step in the right direction.
(15b) Dohled nad pobřežím Unie a kontrola lodí vplouvajících do jejích výsostných vod jsou základním kamenem evropské námořní bezpečnosti.
(15b) Surveillance of the Union ’s coasts and monitoring of ships entering its territorial waters are a cornerstone of European maritime safety.
Aby se zabránilo beztrestnosti lodí a všem útočištím bylo v případě nehody zajištěno vyrovnání, je nanejvýš důležité zpřísnit pobřežní kontroly a zajistit, že do výsostných vod Unie nevpluje žádná loď bez finanční záruky ve smyslu směrnice XX/XXXX/ES o občanskoprávní odpovědnosti a finančních zárukách majitelů lodí.
To deny impunity to ships and ensure that any place of refuge receives compensation in the event of an accident, it is essential to intensify coastal checks and ensure that no ship enters Union territorial waters if it does not have a financial guarantee within the meaning of Directive XX/XXXX/EC on the civil liability and financial guarantees of shipowners.
V současné době neexistuje vyrovnávací schéma pro škody a ztráty způsobené loděmi bez finančních záruk.
At present there is no compensation scheme to cover the damage and losses caused by ships without financial guarantees.
Aby se takovým situacím předešlo, musí členské státy v souladu se směrnicí o občanskoprávní odpovědnosti majitelů lodí zpřísnit kontroly prováděné u svého pobřeží a lodím bez finančních záruk odepřít vstup do výsostných vod EU.
To avoid situations of this kind, Member States must tighten up the checks carried out on their coasts, in accordance with the directive on the civil liability of shipowners, and bar ships without financial guarantees from entering EU territorial waters.
(17) V souladu se směrnicí 2002/59/ES učinily členské státy a Komise velké pokroky v oblasti harmonizace výměny údajů elektronickou cestou, zejména pokud jde o dopravu nebezpečných nebo znečišťujících věcí.
(17) In accordance with Directive 2002/59/EC the Member States and the Commission have made substantial progress towards harmonising electronic data exchange, in particular as regards the transport of dangerous or polluting goods.
Síť Společenství pro výměnu informací s názvem SafeSeaNet, na jejímž rozvoji se pracuje od roku 2002, by dnes měla být referenční sítí na úrovni Společenství.
The Community information exchange system SafeSeaNet, in development since 2002, should now be established as the reference network at Community level.
Je důležité zajistit, aby se v důsledku toho nezvýšila administrativní ani finanční zátěž, aby tyto kroky byly v souladu s mezinárodními předpisy a aby byla zachována důvěrná povaha údajů vzhledem k jejich možnému komerčnímu zneužití.
It is important to ensure that it does not result in increased administrative or cost burdens for industry, that there is harmonisation with international rules and that confidentiality in relation to any possible commercial implications is taken into account.
Síť SafeSeaNet představuje významný pokrok, avšak je třeba zaručit dodržování obchodního tajemství a mezinárodních předpisů a zabránit nadměrnému zatížení tohoto odvětví.
Safe Sea Net is an important step forward, but it is essential to ensure commercial confidentiality and conformity with international rules as well as to avoid excessive burdens for the industry.
(18) Pokrok dosažený v nových technologiích, a zejména v jejich kosmických aplikacích jako je zařízení pro kontrolu lodí pomocí majáků, snímkovací systémy nebo systém Galileo, dnes umožňuje rozšířit dohled nad námořní dopravou na širé moře a lépe pokrýt evropské vody.
(18) The progress made in the new technologies and in particular in their space applications, such as beacon-based ship monitoring systems, imaging systems or Galileo, now makes it possible to extend traffic monitoring further offshore and thereby to ensure better coverage of European waters.
V rámci Mezinárodní námořní organizace dnes byly zahájeny diskuse týkající se rozvoje zařízení pro kontrolu dopravy na dlouhou vzdálenost.
Furthermore, discussions are going on now in the International Maritime Organisation on the development of long-range traffic monitoring systems.
Aby byla zajištěna úplná integrace takových nástrojů do systému pro dohled nad námořní dopravou zavedeného směrnicí 2002/59/ES, by tyto činnosti měly být předmětem celkové spolupráce Společenství.
There will have to be full cooperation within the Community on this work if these tools are to become an integral part of the maritime traffic monitoring system established by Directive 2002/59/EC.
IMO nadto upravila úmluvu SOLAS pro účely námořní bezpečnosti a ochrany životního prostředí v mořích cílem vytvořit světové systémy pro identifikaci a sledování lodí na velké vzdálenosti (LRIT).
Furthermore, the IMO has amended the SOLAS Convention for maritime safety and security and maritime environmental purposes with a view to developing systems for global long-range identification and tracking of ships (LRIT).
V souladu se strukturou schválenou IMO, která umožňuje vytváření regionálních datových center LRIT, a s ohledem na zkušenosti s projektem SafeSeaNet by mělo být zřízeno evropské datové centrum LRIT za účelem shromažďování a správy informací LRIT.
In accordance with the architecture approved by the IMO, which provides for the possibility of setting up regional LRIT Data centres, and taking into account the experience gained from the SafeSeaNet project, a LRIT European Data Centre should be set up for the collection and management of LRIT information.
Aby členské státy mohly získat údaje LRIT, budou se muset napojit na evropské datové centrum LRIT.
In order to retrieve LRIT data, Member States will need to be connected to the LRIT European Data Centre.
Cílem je začlenit do právních předpisů Společenství pokrok učiněný IMO v souvislosti se systémem LRIT.
The objective is to incorporate into Community legislation the progress made in IMO on the LRIT.
Očekává se, že pozměňovací návrhy k úmluvě SOLAS vstoupí v platnost dne 1. ledna 2008 a že se od 31. prosince 2008 stanou na palubách lodí závaznými.
The amendments to the SOLAS Convention are expected to enter into force as from 1 January 2008 and to be made mandatory on board ships as from 31 December 2008.
Údaje LRIT budou shromažďovány datovými centry, která budou odpovídat za jejich postoupení vlajce, přístavu nebo dotyčným pobřežním státům.
LRIT data will be collected by Data Centres which will be responsible for distributing them to the flag, port or coastal states concerned.
Zbývá tedy velmi málo času do doby, než se LRIT stane povinným, a proto je rychlá změna směrnice v duchu tohoto zásadního vývoje oprávněna.
Very little time is therefore available before the LRIT becomes mandatory, which justifies that the Directive is rapidly amended to reflect this fundamental evolution.
BOD ODŮVODNĚNÍ 18A (nový)
RECITAL 18 A (new)
(18a) Požadavek IMO, aby byly lodě vybaveny systémem LRIT, se vztahuje pouze na lodě provozující mezinárodní plavby.
(18a) The IMO requirements for the fitting of ships with a LRIT system are applicable only to ships engaged in international voyages.
Protože však riziko pro námořní dopravu, bezpečnost a životní prostředí mohou představovat také lodě plující mezi přístavy v členském státu, měly by být i ony vybaveny systémem LRIT podle harmonogramu, který v patřičnou dobu navrhne Komise.
However, since ships in domestic voyages between ports of a Member State may also pose a risk for maritime security, safety and the environment, such ships should also be fitted with LRIT, in accordance with a timetable to be proposed in due time by the Commission.
Viz pozměňovací návrh zpravodaje k bodu odůvodnění 18.
See rapporteur’s amendment to Recital 18.
(19a) Informace, které jsou shromažďovány podle této směrnice, mohou být šířeny a užívány pouze za účelem prevence situací, v nichž je na moři ohrožen lidský život, a za účelem ochrany životního prostředí v mořích; je tudíž na místě, aby Komise ve spolupráci s Evropskou agenturou pro bezpečnost sítí a informací přezkoumala, jak je možné vyřešit problémy bezpečnosti sítí a informací plynoucí z provádění této směrnice.
(19a) Information gathered pursuant to this Directive may only be disseminated and used to prevent situations which threaten the safety of human life at sea and the protection of the marine environment; it is therefore desirable that the Commission, in cooperation with the European Network and Information Security Agency, investigate how to tackle the network and information security problems resulting from the application of this Directive.
Zpravodaj se domnívá, že tímto úkolem se má zabývat Evropská agentura pro bezpečnost sítí a informací.
Your rapporteur considers that this is a task for the European Network and Information Security Agency.
1 (směrnice 2002/59/ES)
Article 1, paragraph 1 (Directive 2002/59/EC)
„Účelem této směrnice je vytvořit ve Společenství kontrolní a informační systém pro provoz plavidel, jež posílí bezpečnost a výkonnost námořní dopravy, bezpečnost v přístavech a na moři, zlepší reakce orgánů na incidenty, nehody nebo potenciálně nebezpečné situace na moři, včetně pátracích a záchranných operací, a přispěje k lepší prevenci a odhalování znečištění pocházejícího z lodí.“
"The purpose of this Directive is to establish in the Community a vessel traffic monitoring and information system with a view to enhancing the safety and efficiency of maritime traffic, port and maritime security, improving the response of authorities to incidents, accidents or potentially dangerous situations at sea, including search and rescue operations, and contributing to a better prevention and detection of pollution by ships."
Bylo přidáno spojení „bezpečnost v přístavech a na moři.
The words 'port and maritime security' have been added.
Začleněním zvláštních opatření pro identifikaci a sledování na velké vzdálenosti (LRIT) se směrnice nyní bude vztahovat i na otázky bezpečnosti.
With the addition of specific provisions on Long Range Identification and Tracking Information (LRIT), the Directive will now deal with security matters.
Protože v článku 1, který definuje rozsah působnosti směrnice, není bezpečnost zmíněna, je tento aspekt vhodné v zájmu soudržnosti textu upřesnit.
Since the scope of the Directive as defined in Article 1 does not mention security, this should be rectified in order to be coherent.
3 písm. a) odrážka 2a (nová) (směrnice 2002/59/ES)
Article 3, point (a), indent 2 a (new) (Directive 2002/59/EC)
– „rezoluce A.917(22) IMO“, tj. rezoluce 917(22) Mezinárodní námořní organizace nazvaná „Pokyny pro užívání AIS na palubě“ ve znění rezoluce A.956(23);
- IMO Resolution A.917(22) means International Maritime Organisation Resolution 917(22) entitled “Guidelines for the onboard use of AIS”, as amended by Resolution A.956(23);
s) „SafeSeaNet“: systém Společenství pro výměnu námořních informací, který za spolupráce s členskými státy vyvinula Komise s cílem zajistit provádění právních předpisů Společenství.
“(s) ‘SafeSeaNet’ means the Community maritime information exchange system developed by the Commission in cooperation with the Member States to ensure the implementation of Community legislation;
s) SafeSeaNet“: systém Společenství pro výměnu námořních informací, který za spolupráce s členskými státy vyvinula Komise s cílem zajistit provádění právních předpisů Společenství , jak stanoví zvláštní příloha, která bude vypracována podle postupu v článku 28 .
“(s) ‘SafeSeaNet’ means the Community maritime information exchange system developed by the Commission in cooperation with the Member States to ensure the implementation of Community legislation , as set out in a special annex which will be drawn up on the basis of the procedure referred to in Article 28 ;
Systém SafeSeaNet a jeho technické parametry by měly být jasně popsány v příloze, která by měla zahrnout výše uvedené požadavky.
A clear description of the ‘SafeSeaNet’ system and its technical characteristics should be set out in an annex which would include the previously mentioned requirements.