natgillin/translations-raw huggingface dataset:
H. vzhledem k tomu, že EU podepsala dohodu se Švýcarskem a dopravní protokoly Alpské úmluvy, a tím stanovila jako budoucí dopravní politiku EU zesílený přesun nákladní dopravy přes Alpy na železnici ,
H. whereas the EU, in its agreement with Switzerland and in the Alpine Convention, has signed transport protocols, thus ensuring that the shift of more trans-Alpine freight traffic to the railways will form part of the EU’s future transport policy,
I. vzhledem k tomu, že existují velmi rozdílné zkušenosti ohledně stupně otevření trhu a počtu podniků, které vstoupily na trh uvnitř Evropy i mimo ni, v menších a velkých, nových a starých členských státech; že se hospodářská soutěž tam, kde byla zavedena, osvědčila, a menší železniční podniky často úspěšně vyplňují prostor, který velké podniky považovaly za nerentabilní,
I. whereas experience with the degree of market opening and the number of firms entering the market has been very varied, both within and outside Europe, in smaller and larger, old and new Member States; whereas competition has proved its worth in the areas where it has been introduced and smaller rail undertakings have often successfully filled niches which larger firms regarded as unprofitable,
J. vzhledem k tomu, že rozšíření z 15 na nejprve 25 a nyní 27 členských států vedlo k tomu, že v EU jsou nyní státy, jejichž struktury v železničním odvětví se od struktur ve „starých“ členských státech někdy značně liší, což pro železniční odvětví znamená různé příležitosti a rizika; že rozšíření EU a sousedská politika EU staví před železniční politiku nové výzvy, pokud jde o její přiměřenou diferenciaci,
J. whereas enlargement from 15 to 25 and now to 27 Member States has brought countries into the EU whose rail structures in some cases differ markedly from those in the “old” Member States, which entails different types of opportunities and risks for the rail sector; whereas EU enlargement and the EU Neighbourhood Policy are presenting new challenges for the EU in shaping an appropriately differentiated rail policy,
K. vzhledem k tomu, že v některých nových členských státech, zejména pobaltských státech, tvoří nákladní doprava do třetích zemí a z těchto zemí téměř polovinu celkového obratu; že liberalizaci v železničním odvětví brání rozdílné právní rámce států EU, jež spolu sousedí, a nedostatek aktivního dialogu mezi EU a těmito státy; v důsledku toho mají tradiční železniční podniky dominantní postavení při spolupráci se železničními podniky ze třetích zemí,
K. whereas in some new Member States, notably the Baltic States the freight traffic to and from third countries constitutes almost half of total turnover; the liberalisation for the rail sector is hindered by the different legal frameworks of the EU's neighbouring countries and lack of an active dialogue between the EU and these states; as a result traditional rail companies have a dominant market position over co-operation with non-EU rail operators,
L. vzhledem k tomu, že otevření sítí je jedním z faktorů, které vedly ke zvýšení železniční nákladní dopravy např. ve Spojeném království o 60 %, v Nizozemsku o 42,5 %, v Polsku o více než 30 % a v Německu o 25 %, zatímco např. Francie, kde státní železnice až dosud prakticky nebyla vystavena žádné hospodářské soutěži, ztratila 28 %; vzhledem k tomu, že tato skutečnost má rovněž dopad na pracovní místa, kvalitu nabízené služby a v neposlední řadě také na klima, neboť zboží nepřepravované po železnici je přepravováno po silnici,
L. whereas opening up the networks is one of the factors that has led to rail freight traffic increasing by 60 % in the UK, by 42.5 % in the Netherlands, by more than 30% in Poland and by 25 % in Germany, while in France, where the national railways have for the moment practically not faced competition, it has fallen by 28 %; whereas this also has an impact on jobs and on the quality of the service offered, not to mention the climate, since the freight lost to the railways is now transported by road,
M. vzhledem k tomu, že to především souvisí se skutečností, že např. v německé železniční síti, jež výrazně předstihla plánovaný termín otevření trhu pro hospodářskou soutěž , je povoleno 274 provozovatelů železniční nákladní dopravy, v Polsku 60, zatímco ve Francii , kde byly termíny pro otevření trhu striktně dodrženy , pouze pět, nemluvě o ostatních zemích , jako jsou Finsko nebo Slovinsko, kde státní monopol ještě nezná žádnou hospodářskou soutěž,
M. whereas this is particularly connected with the fact that there are 274 licensed freight operators on the rail network in Germany who considerably anticipated the scheduled date for opening up the market to competition, 60 in Poland, while there are only five in France, where the dates for market opening were strictly applied, not to mention countries such as Finland and Slovenia, where the state monopoly still faces no competition at all,
N. vzhledem k tomu, že spravedlivé a průhledné zpoplatnění železniční infrastruktury je nepominutelným předpokladem každé hospodářské soutěže v tomto odvětví; vzhledem k tomu že směrnice 2001/14/ES sice stanoví zásadu mezních nákladů k základu zpoplatnění, ale ponechává při výběru poplatků z komunikací značnou volnost, což vede k velmi rozdílným systémům zpoplatnění ve členských státech; vzhledem k tomu že se rozdílně vysoké investice členských států do železnice odrážejí v rozdílech ve zpoplatnění ze strany provozovatele infrastruktury,
N. whereas fair and transparent charging on the rail infrastructure is an essential precondition for any competition in this sector; whereas Directive 2001/14/EC, while it makes marginal cost the underlying principle of charging, allows for discretion in levying charges, which leads in effect to widely differing charging systems and levels of charge in the Member States; whereas the differing levels of investment by the Member States in the rail sector are passed on as differences in charging by infrastructure operators,
O. vzhledem k tomu, že dosavadní zkušenosti a současný stav intenzity hospodářské soutěže ukazují, že železniční systém funguje, i když jsou síť a provoz zpravidla odděleny,
O. whereas past experience and the current intensity of competition show that the rail system works even if network and operation are separated in a regulated manner,
P. vzhledem k tomu, že jednovozová doprava je s podílem přes 50 % důležitou součástí evropské železniční nákladní dopravy, na kterou je odkázáno mnoho zákazníků železničních společností,
P. whereas single wagonload traffic, with a share of over 50%, is an important component of European rail freight traffic on which many of the rail companies’ customers rely,
Q. vzhledem k tomu, že dostupné statistiky o železničních nehodách mají sice ještě mezery, ale vykazují pozitivní vývoj bezpečnosti železnic také po otevření trhu s nákladní dopravou: členské státy, které trh otevřely nejrozhodněji, nevykazují žádné snížení bezpečnosti; vzhledem k tomu že získání osvědčení o bezpečnosti v praxi je v praxi příliš ztěžováno kvůli problémům s jeho uplatněním, neprůhlednosti a organizačně-správními překážkami,
Q. whereas the available statistics on rail accidents, while still incomplete, show a positive trend in rail safety even since the opening of the freight transport market; whereas the Member States which have opened their markets most decisively show no worsening in safety; whereas it has become too difficult to obtain safety certificates in practice as a result of implementation problems, lack of transparency and organisational and administrative restrictions,
Podmínky pro intermodální hospodářskou soutěž
Conditions for intermodal competition
3. vyzývá Komisi, aby převedla zásady dopravních protokolů dohody se Švýcarskem a Alpskou úmluvu do odpovídajících opatření pro přesun nákladní dopravy vedoucí přes Alpy ;
Calls on the Commission to translate the principles of the transport protocols of the agreement with Switzerland, and of the Alpine Convention, into corresponding measures for the shift to rail of trans-Alpine freight transport;
7. zdůrazňuje, že nedostatečná interoperabilita sítí je stále hlavní překážkou vytvoření integrovaného evropského železničního prostoru, a vítá rozhodnutí Komise navrhnout v tomto ohledu novou iniciativu; domnívá se, že liberalizace by měla jít ruku v ruce s pokrokem v interoperabilitě, a lituje, že tyto dva procesy probíhají zcela rozdílným tempem; poukazuje na to, že otevření sítí hospodářské soutěži přinese ovoce pouze tehdy, bude-li existovat skutečně integrovaná transevropská síť; vyzývá k tomu, aby byla tato otázka v budoucnu považována za přednostní;
Emphasises that the lack of network interoperability is still the main obstacle to creation of an integrated European railway area, and welcomes the Commission’s decision to put forward a new initiative on this aspect; considers that liberalisation should have gone hand-in-hand with the progress on interoperability and regrets that the two processes have proceeded at very different speeds; points out that opening up the networks to competition will bear fruit only if there is a real integrated trans-European network; calls for this question to be treated as a priority in future;
9. zdůrazňuje, že interoperabilita v železniční dopravě musí být dále zlepšena, aby se zvýšila konkurenceschopnost železnice, požaduje v této souvislosti rychlé a kompletní vybavení šesti koridorů, na kterých se EU s koordinátorem Karlem Vinckem shodla s železničními podniky a členskými státy, ERTMS (A: Rotterdam–Janov, B: Neapol–Berlín–Stockholm, C: Antverpy–Basilej/Lyon, D: Sevilla–Lyon–Turín–Terst–Lublaň), E: Drážďany–Praha–Brno–Vídeň–Budapešť, F: Duisburg–Berlín–Varšava);
Stresses that the interoperability of rail traffic must be further improved so as to enhance the competitiveness of the railways; calls in this connection for ERTMS to be installed rapidly and without gaps on the six corridors on which the EU, through its coordinator Karel Vinck, has reached agreement with the railway undertakings and the Member States (A: Rotterdam-Genoa; B: Naples-Berlin-Stockholm; C: Antwerp-Basle/Lyon; D: Seville-Lyon-Turin-Trieste-Ljubljana; E: Dresden-Prague-Brno-Vienna-Budapest; F: Duisburg-Berlin-Warsaw);
12. vyzývá Komisi, aby předcházela takové praxi podpor, podle níž v oblasti dopravy plyne podpora EU do členských států, které ji takřka výlučně používají k financování své silniční sítě a zanedbávají síť železniční; při spolufinancování musí jít alespoň 40 % prostředků ve prospěch železnice;
Calls on the Commission to take action against subsidy practice whereby EU transport aid flows into Member States which use it almost exclusively to fund their road networks while neglecting the railways; considers that, in the event of co-financing, at least 40% of the appropriations should be allocated to the railways;
Tato zvláštní situace měla být ve zprávě Evropské Komise zmíněna;
This special situation should have been acknowledged in the European Commission report;
17. vyzývá Komisi, aby prověřila možnost zavedení větší transparentnosti a předvídatelnosti cen tras stanovením zásady minimální harmonizace cen v mezinárodních koridorech, které jsou předmětem investic železničních podniků, jejichž cílem je zlepšení interoperability;
Calls on the Commission to look into the possibility of introducing better transparency and predictability of route prices, establishing the principle of a minimum of harmonisation of prices on international corridors which are the subject of investment by railway undertakings to improve interoperability;
Úprava oddělení sítě a provozu
Regulation of the separation between network and operation
19. domnívá se, že jak model oddělení sítě, tak model její integrace jsou v souladu s právními předpisy Společenství, pokud je podle směrnice 2001/14/ES zaručena nezávislost podstatných funkcí; domnívá se, že to ještě není dostatečně zajištěno, jak ukazují četné žaloby podniků, které vstupují na trh a konkurují zavedeným státním železničním podnikům; jejich stížnosti se týkají, popř. se týkaly, např. toho,
Considers both the separation and the integration models to be compatible with Community law, provided that the independence of the essential functions is safeguarded in accordance with Directive 2001/14/EC; considers that this is not fully the case, as is shown by the numerous complaints by undertakings entering the market which are in competition with old-established state railway undertakings; their complaints include or have included the following:
- že přístup k síti nebo výhodná trasa nemohla být přidělena, neboť již byla zadána dráze, která patří k dominantnímu koncernu ,
- access to the network or to a favourable route could not be granted because this route had already been allocated to the rail undertaking belonging to the dominant group;
- že jejich přání nemohla být uspokojena, neboť předtím byly vybudovány výhybky nebo demontovány koleje pro předjíždění,
- their wishes could not be met since points had previously been extended and/or passing loops dismantled;
- že bylo bezdůvodně nařízeno rychlostní omezení, aby byla podkopána jistota přípojů konkurentů,
- low-speed stretches of route (speed limits) had been ordered – for no good reason – in order to undermine competitors’ security of connections;
- že nemohly být zakoupeny použité lokomotivy, protože byly sešrotovány popř. bylo potenciálním kupcům v jejich získání bráněno státními železničními podniky,
- it was not possible to purchase second-hand locomotives because they had already been scrapped, or because potential buyers were prevented from doing so by national rail undertakings;
- že po odkoupení bývalého státního železničníhp podniku byly sazby za trasu drasticky zvýšeny,
- route prices were drastically increased after a former state railway undertaking was purchased;
- že byly sazby za trasu zvýšeny v tak krátké době, že již nemohly být započítány do tvorby cen, zatímco železniční podnik dominantního koncernu byl informován dříve,
- route prices were raised at such short notice that it was not possible to take them into account in pricing, while the railway undertaking belonging to the dominant group was notified in advance;
- že není bráněno křížovému subvencování uvnitř dominantních koncernů, protože části jimi zaplacených sazeb za trasu byly odvedeny do koncernové sítě holdingu, místo toho, aby plynuly ve prospěch infrastruktury , což nejen zlepšilo jejich výsledky, ale také umožnilo výhodněji nabízet na trhu,
- cross-subsidisation within dominant groups was not prevented, because parts of the route prices they paid flowed into the holding company instead of being used to benefit theinfrastructure, which not only improved their results but also enabled them to provide their service more cheaply on the market;
- že nestátní podniky často platí vyšší ceny za energii než dceřinné společnosti koncernu, i když jsou dodávky energie integrované do holdingu, což představuje narušení hospodářské soutěže, které je podle rozsudku regionálního soudu ve Frankfurtu nad Mohanem dokonce přípustné,
- non-state undertakings often pay higher energy prices than group subsidiaries, even if energy supply as integrated into the holding company, and this distortion of competition has even been ruled by the Frankfurt Regional Court to be permissible;
- že zvláště u lokomotiv je povolení v jednotlivých státech odlišně upravené a každý členský stát požaduje vlastní povolení pro svou síť, což není pouze zdlouhavé, ale je to také spojeno s odrazujícími náklady,
- licensing, particularly of locomotives, is regulated differently from one country to another and each Member State requires a separate licence for its own network, which is not only very time-consuming but also prohibitively expensive;
25. bere na vědomí, že snižování kapacit na železnicích v Evropě má negativní vliv na provoz železnic ve vztahu k jiným druhům dopravy; vyzývá Komisi, aby nejpozději do konce roku 2007 přezkoumala dopady článků 22, 25 a 26 směrnice 2001/14/ES s ohledem na analýzu kapacit a plán posílení kapacit, který je zde předepsán v případě přetížení intfrastruktur;
Notes that capacity shortages on the railways in Europe have a negative effect on the operation of the railways in relation to other modes of transport; calls on the Commission, before the end of 2007, to study the effects of Articles 22, 25 and 26 of Directive 2001/14/EC with reference to the capacity analysis and capacity enhancement plan prescribed there in the event of infrastructure congestion;
Navíc Společenství přispívá k rozvoji dopravy šetrné k životnímu prostředí, čímž jednoznačně signalizuje, že se rozhodlo pro rozvoj udržitelné dopravy.
In addition, by contributing to the development of environmentally friendly transport, the Community deliberately opts for the development of sustainable transport;
Prvním železničním balíčkem měly být položeny základy pro modální přesun nákladní dopravy ze silnice na železnici.
The first railway package was intended to lay the foundations for the modal shift of freight transport from road to rail.
Státní monopoly měly být vystaveny hospodářské soutěži, sítě otevřeny a podstoupeny modernizaci po desetiletí zanedbávané železniční sítě v Evropě.
The national monopolies were to allow competition, access to networks was to be opened up and a start was to be made on the modernisation of the rail network in Europe, which had been neglected for decades.
Navíc byl přesun ze silnice na železnici nutný také z bezpečnostních, ekologických a ekonomických důvodů, pokud se Evropa nechce udusit v dopravních zácpách a výfukových plynech a pokud chce drasticky snížit obrovské množství dopravních nehod.
A shift from road to rail is also necessary for safety, environmental and economic reasons if Europe is not to suffocate in traffic jams and exhaust fumes and if it is to reduce the enormous number of accidents on its roads.
Vzhledem k alarmujícím předpovědím ekonoma Světové banky Nikolase Sterna jsou na hrozby změny klimatu více než kdy jindy upřeny zraky veřejnosti.
In view of the alarming predictions in the report by World Bank economist Nicholas Stern, the dangers of climate change are coming increasingly in to public view.
Přitom je stále jasnější, že beze změny v dopravní politice nelze globální oteplování zastavit.
It is becoming ever clearer that global warming cannot be halted without a change in transport policy.
Doprava je sice drahá pro životní prostředí a tudíž pro veřejnost – na silnici a ve vzduchu – není však žádným nákladovým faktorem pro podniky.
Transport has a high cost for the environment and thus for the public – on the road and in the air – but is not a cost factor for business.
Výsledkem je stále rostoucí dopravní odvětví.
The result is a constantly growing transport sector.
Těžkotonážní doprava na německých silnicích se od osmdesátých let ztrojnásobila.
Heavy traffic on German roads has tripled since the 1980s.
Mezi lety 1993 a 2000 stoupl počet cestujících letadlem v Evropské unii o přibližně 10 % za rok.
Between 1993 and 2000 the number of air passengers in the EU rose by around 10% a year.
Tento nárůst je také důvodem, proč se produkce emisí CO 2, jež mají pro klima ničivé účinky, nesnížila, nýbrž mezi lety 2000 a 2004 stoupla o dobré procento ročně.
These increases are also a reason why emissions of CO2, with its devastating effects on the climate, have not fallen but have risen by at least 1% per year between 2000 and 2004.
Emise této znečišťující látky se zvýšily od roku 1990 o téměř 25 %.
Emissions of this pollutant have increased by almost 25% since 1990.
V letecké dopravě se dokonce zdvojnásobily.
In air transport they have doubled.
V EU mobilita způsobuje takřka 30 % emisí CO 2 .
In the EU, mobility causes just under 30% of all CO2 emissions.
Jedním z důvodů tohoto stavu je skutečnost, že otevření železničních sítí pro nákladní dopravu nepřineslo zamýšlený účinek.
One reason for this state of affairs is that the opening of the railway networks to freight transport has not had the desired effect.
To sice také závisí na podobě železničního odvětví, je to však v první řadě výsledkem nespravedlivé hospodářské soutěže různých způsobů dopravy na úkor železnice, jež je šetrná k životnímu prostředí. .
This is partly due to the way in which the rail industry is organised, but is mainly the result of unfair competition between the various modes of transport, to the detriment of the environmentally friendly railways.
K vývoji podílů dopravců podává Komise následující výhled:
On the development of the shares of the various modes of transport, the Commission gives the following forecast:
(zdroj: Evropa v pohybu – přezkum bílé knihy Evropské komise o dopravě z roku 2001 v polovině období, s. 36)
(Source: Keep Europe moving - Mid-term review of the European Commission’s 2001 Transport White Paper , S. 36)
Zdroj: ENERGETIKA & DOPRAVA V ČÍSLECH 2006
Source: ENERGY & TRANSPORT IN FIGURES 2006
Část 3 : Doprava
Part 3 : Transport
GŘ pro energetiku a dopravu Evropské komise
European Commission DG for Energy and Transport
ve spolupráci s Eurostatem
in co-operation with Eurostat
Pro železniční odvětví v Evropě je povinně předepsáno, že se musí na všech železničních cestách pro všechny vlaky vybírat poplatky ve formě cen za trasu.
In the rail sector in Europe it is mandatory for tolls to be levied on all trains on all rail routes in the form of route prices.
U nejostřejšího a nejvíce emise vypouštějícího konkurenta, silnice, se však mýtné většinou vybírá pouze na dálnici a obvykle pouze u nákladních automobilů od 12 tun.
And yet for its keenest and most polluting competitor, road transport, however, tolls are charged mostly only on motorways and as a rule only for lorries above 12 tonnes.
Jeho výše je omezená, externí náklady nesmí být v současnosti internalizovány a výběr mýtného je dobrovolný.
There is an upper limit on these tolls, external costs may not currently be internalised, and toll charging is voluntary.
K tomu, aby zvýhodnění neekologické nákladní automobilové dopravy nebylo dále podporováno, musí být bezpodmínečně zabráněno tzv. megakamionům pro celkovou hmotnost 60 t.
In order to prevent environmentally harmful lorry traffic from receiving yet more support, it is essential that ultra-long lorries ("Gigaliners") of 60 tonnes and upwards should not be permitted.
Povolení megakamionů v celé EU by zcela zničilo jednovozovou nákladní dopravu po železnici – tj. 50 % celkové železniční nákladní dopravy.
Licensing such lorries throughout the EU would completely ruin single wagonload traffic, which accounts for 50% of all rail freight traffic.
Některé členské státy EU nedávají žádné, nebo pouze velmi malé státní finanční příspěvky železničním podnikům, které se zase cítí být nuceny požadovat vysoké ceny za trasu za nákladní dopravu, aby mohly financovat osobní dopravu.
Some EU Member States give little or no state funding to railway companies, so that these in turn are forced to charge high route prices for freight traffic in order to finance passenger traffic.
Vzhledem k tomu, že tyto státy současně na silnici nevybírají žádné mýtné, je tato politika takřka totálním útokem na železniční nákladní dopravu.
Since these states also charge no tolls on their roads, this policy is tantamount to a direct attack on rail freight transport.
Tato praxe je Komisi známa, považuje ji za protiprávní, domnívá se však, že není s to ji změnit.
The Commission is aware of this practice and regards it as unlawful, but does not see how it can change it.
Zároveň však plynou peníze EU do takových států, které jimi téměř bez výjimky financují silniční výstavbu a železniční síť nechávají chátrat.
At the same time, however, EU funds flow into countries which use them almost without exception to fund road-building and while allowing their rail networks to decay.
Zvláště v nových členských státech je pokles železničního odvětví alarmující.
The decline of the rail sector is particularly alarming in the new Member States.
Naproti tomu ve Švýcarsku se rozdělení dopravy podařilo.
In Switzerland, on the other hand, the modal shift has succeeded.
Existuje tam zákaz jízdy nákladních automobilů o víkendu a v noci.
A lorry ban is in place there at weekends and at night.