natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Mýtné pro nákladní automobily je čtyřikrát vyšší než v Německu a platí na všech silnicích a pro všechny nákladní automobily nad 3,5 tuny.
The lorry toll is four times higher than in Germany and applies to all roads and all lorries over 3.5 tonnes.
Příjmy z mýtného jsou investovány do modernizace železničních cest a zároveň bylo nařízeno zastavení výstavby všech dálnic vedoucích přes Alpy.
Toll receipts are invested in the modernisation of the railways, and at the same time work on trans-Alpine motorways has been halted.
Daň z nákladní dopravy, která byla zavedena v roce 2001, měla za následek, že přeprava minerálních olejů byla opět přesunuta ze silnice na železnici.
The heavy traffic levy, introduced in 2001, resulted in the transfer of petroleum transport back from the roads to the railways.
Před zavedením mýtného probíhala tato ze 70 % na silnici, dnes ze 70 % na kolejích.
Before the introduction of the tolls, 70% of petroleum was carried by road, now 70% goes by rail.
Ve Švýcarsku nedošlo ani k objíždění dálnic spolkovými silnicemi, ani k přesunu dopravy z velkých nákladních automobilů na malé.
There has been no shift in Switzerland from motorways to other major roads, nor from larger to smaller lorries.
A náklady spotřebitele vzrostly přesto pouze o 0,5 %.
And consumer costs still rose by only 0.5%.
Diskriminační je také hospodářská soutěž s leteckou dopravou.
Competition with air transport is also discriminatory.
Osvobození kerosenu od daně, které bylo zavedeno před více než půlstoletím za účelem prvotního financování letecké dopravy, která byla na počátku, dovoluje dnes leteckým společnostem přepravovat jejich zákazníky mezi metropolemi za „taxi-cenu“.
The tax exemption for kerosene – introduced more than half a century ago as a financial boost to help the infant air transport industry get started – currently permits airlines to transport their customers at a “taxi price” between major cities.
Ne všechny země zvýhodňují pro klima škodlivou leteckou dopravu.
Not all countries give preferential treatment to air transport, with its harmful effects on the climate.
Například Nizozemsko daní kerosen pro – nutno dodat málo početné – vnitrostátní lety, právě tak jako USA a Japonsko.
The Netherlands, for example, taxes kerosene on its (admittedly few) internal flights just as the USA and Japan do.
S daní na všechny lety v rámci EU je ročně získáváno 14 mld. EUR, čímž by bylo možno získat peníze potřebné pro modernizaci železničních cest v Evropě.
A tax on all flights in the EU could generate EUR 14 billion, which would be a way of raising the funds needed to modernise the railways in Europe.
Spoje např. mezi starými a novými členskými státy nedosáhnou totiž v 21. století mnohdy ani tempa parní lokomotivy, někdy jsou dokonce dvakrát pomalejší.
In many cases, even now in the 21 st century, connections between (for example) the old and the new Member States are not even up to steam-engine speed, and are sometimes twice as slow.
I při dani z kerosenu by byly náklady pro spotřebitele – 2 EUR na 100 kilometrů – přijatelné, zejména ve srovnání s miliardovými náklady, které vzniknou při nečinnosti nebržděnou změnou klimatu.
A kerosene tax would result in a cost to the consumer of EUR 2 per 100 km of air travel, which would also be quite acceptable, particularly when compared with the cost of billions which would be incurred by doing nothing and this allowing unchecked climate change.
Do listopadu 2010 je také letecká doprava osvobozena od obchodování s emisemi, zatímco železnice je prostřednictvím cen elektrické energie zahrnuta.
Until 2010-2011, air transport is also exempted from the emissions trading system, while the railways are included in the system via the electricity price.
Také lodní doprava je extrémně zvýhodněna, ačkoli vzhledem k povodním, nedostatku vody nebo zalednění není často k dispozici – na Labi to byl za posledních 30 let případ 200 až 300 dnů v roce.
Water transport is also given extremely preferential treatment, even though it is often unavailable owing to high or low water or ice – on the Elbe this has been the case for between 200 and 300 days a year over the last 30 years.
Lodní doprava je jedním z největších producentů CO 2 , neboť spaluje „nejšpinavější“ palivo, těžký olej.
Water transport is one of the worst CO2 polluters, as it uses heavy fuel oil, which is the dirtiest type of fuel.
Vnitrostátní lodní doprava v Evropě je osvobozena od obchodu s emisemi a také od daně z minerálních olejů, používání řek je zdarma.
Internal waterways transport in Europe is exempted from emissions trading and from petroleum tax: the use of the rivers is free.
Ceny za trasu nebo mýtné v lodní dopravě neexistují .
There are no route pricing or tolls for water transport.
Nezávisle na tom bylo správné a nezbytné změnit železniční systémy omezené hranicemi států, otevřít sítě a zavést jednotnou nebo alespoň interoperabilní evropskou železniční síť.
Quite apart from these considerations, it was correct and necessary to adapt the railway systems which were confined within national borders, to open up networks, and create a uniform or at least interoperable European rail network.
Formální oddělení železniční infrastruktury a železničního provozu je zatím ve všech státech EU provedeno.
A formal separation between railway infrastructure and railway operation has now taken place in all Member States of the EU.
Jiná otázka je, zda tím v jednotlivých případech neproběhlo pouze formální a nikoli skutečné oddělení.
Whether in specific cases this was merely a formal rather than a genuine separation is another question.
Pouze skutečným oddělením může však být nastolena spravedlivá hospodářská soutěž a znemožněna jakákoli diskriminace třetích drah.
However, only by means of a real separation will it be possible to create fair competition and completely rule out discrimination against non-state railway undertakings.
Jedinou zárukou je jasné rozdělení sítě od dráhy do dvou na sobě zcela nezávislých institucí.
The only guarantee of this is a clear separation of network and operation into two totally independent institutions.
Tento stav existuje v čisté formě ve Spojeném království, Švédsku, Dánsku a Nizozemsku.
This state of affairs exists clearly in the UK, Sweden, Denmark and the Netherlands.
Pokud se síť a provoz nacházejí v různých rukách, ale pod jednou střechou (holding), pak je potenciál pro diskriminaci obrovský.
Where network and operation are in different hands but under a single (holding company) roof, the potential for discrimination is enormous.
Záleží sice také na orgánech dohledu a regulátorech, zda a do jaké míry bude či nebude tento potenciál využit.
Admittedly it also depends on the supervisory authorities and regulators whether and to what extent this potential is exploited.
Správný také zůstává výrok Hartmuta Mehdorna, šéfa Deutsche Bahn AG: „Ten, kdo ovládá síť, je pánem obchodu“.
However, what Hartmut Mehdorn, head of Deutsche Bahn, has said, remains true: “The one who controls the network is the master of business”.
Mimoto je jednoznačné a přísné oddělení sítě a přepravy účinnější, než jakékoli jiné formy, které musí být neustále kontrolovány.
In any case a clear and strict separation of network and transport is more efficient than all other arrangements, which have to be constantly supervised.
To vede k nutnosti zakotvit jasné oddělení infrastruktury a provozu přepravních podniků ve směrnici EU.
Accordingly a clear separation between the operational infrastructure and the transport undertaking needs to be enshrined in an EU directive.
Skutečné oddělení sítě a provozu musí v každém případě zajistit, aby všechna místa a zařízení služeb, která jsou uvedena ve směrnici 2001/14 příloze II, byla přidělena provozovateli sítě, aby je tento mohl bez diskriminace zpřístupnit všem podnikům v železniční dopravě.
The de facto separation of network and operations must at any rate guarantee that all the installations and services listed in Annex II to Directive 2001/14 are allocated to the network operator, so that it can make them available without discrimination to all rail undertakings.
Jednovozová doprava představuje stále daleko víc než 50 % evropské železniční nákladní dopravy.
Single wagonload traffic still accounts for well over 50% of European rail freight traffic.
Pokud by dráhy měly tuto dopravu zastavit, ohrozily by svou existenci.
If the railways were to cease carrying this traffic, their existence would be in jeopardy.
Řada odvětví evropského průmyslu, jako např. ocelářský, papírenský, chemický průmysl a průmysl minerálních olejů a částečně automobilový průmysl, jsou odkázané na železniční jednovozovou dopravu, kterou nelze nahradit jinými dopravci.
A number of European industries such as the steel, paper, chemical and petroleum industries, as well as to some extent the motor industry, are dependent on single wagonload traffic, which cannot be replaced by other modes of transport.
Záleží tedy na tom, aby tato částečná oblast byla uzpůsobena více hospodářsky.
It is therefore important to make this sector more economical.
Toho se nejlépe dosáhne tím, že také zde budou vytvořeny podmínky pro intramodální hospodářskou soutěž.
Again, the best way to achieve this would be to create the conditions for intermodal competition.
V první řadě k tomu musí být seřaďovací nádraží otevřena nejen formálně, jak to stanoví evropské právo.
First and foremost it is necessary to open up access to marshalling yards – and not just formally, as is provided in European law.
Musí být také doplněním směrnice zajištěno, aby byla seřaďovací nádraží provozována nestranně, aby tedy byl seřaďovací postup a všechny vedlejší výkony provedeny nestranně provozovatelem infrastruktury každé dráze a nejen členům koncernu.
The directive must be amended to guarantee that marshalling yards are operated in a neutral way, in other words that shunting and all subsidiary services are supplied neutrally by the infrastructure operator for all railways and not just those belonging to the main group.
Ve Spojeném království a Estonsku byla nedávno infrastruktura privatizována.
In the UK and in Estonia it was initially the infrastructure that was privatised.
Tento omyl musel být později napraven a infrastruktura s velkými ztrátami zpět převedena na stát.
This mistake later had to be remedied and the infrastructure transferred back to state ownership at an enormous loss.
Z této zkušenosti musí pro budoucnost platit zásada: Infrastruktura musí zůstat ve veřejných rukách!
This experience demonstrates the importance of the principle that infrastructure must in future remain in public ownership.
Ke zlepšení situace hospodářské soutěže železnice musí být také posílena a urychleně provedena interoperabilita v železničním systému.
To improve the competitiveness of the railways, interoperability on the rail system must also be enhanced and put into practice more rapidly.
K tomu patří co nejrychlejší vybavení šesti koridorů pro nákladní dopravu evropským bezpečnostním a signálním systémem ERMTS, rozšíření také na sousední cesty, až budou modernizovány, a systematické vybavení lokomotiv, které budou v EU nově povoleny.
This includes installing the European rail signalling system ERTMS as quickly as possible on the six main freight traffic corridors, extending it to neighbouring routes when they are modernised, and automatically fitting it to locomotives newly licensed in the EU.
I když není organizace trhu železničního odvětví věci hlavní, muže tak přece být zjištěno, že se zavedení soutěže na evropské železnici osvědčilo.
Even though the organisation of the market in the rail sector is not the main issue, the introduction of competition on the European railways may be said to have proved worthwhile.
Ve členských státech, které nebránily rozvoji intramodální hospodářské soutěže v železniční nákladní dopravě, nýbrž tento podpořily, se tržní podíl železnice zvýšil.
In those Member States which have not hindered but promoted the development of intermodal competition in rail freight traffic, the railways' market share has considerably increased.
Nejlepším příkladem je Spojené království s nárůstem železniční nákladní dopravy od reformy o 60 %.
The best example for this is the UK, with a 60% increase in rail freight traffic since the reforms.
Často převzaly malé železniční podniky přepravu na cestách, které zavedené státní podniky prohlásily za nerentabilní a jejichž provoz zastavily.
Small rail undertakings have often taken over traffic on routes which the old-established state railways had declared unprofitable and closed.
Ačkoli jsou sítě otevřené od 1. ledna 2006 pro přeshraniční a od 1. ledna 2007 pro veškerou nákladní dopravu, jezdí na německé železnici 275 podniků železniční nákladní dopravy, zatímco ve Francii pouze pět.
Although the networks have been open for cross-border freight traffic since 1 January 2006 and for all freight traffic since 1 January 2007, there are 275 freight traffic undertakings running on the German rail network and only 5 in France.
Také v menších členských státech se hospodářská soutěž projevila pozitivně.
Competition has had a positive effect in the smaller Member States too.
V Nizozemsku jezdí dnes deset železničních podniků, čímž nákladní doprava po železnici vzrostla mezi lety 1999 a 2006 o 42,5 %.
In the Netherlands, there are currently 10 railway undertakings operating, which has resulted in rail freight traffic increasing by 42.5% between 1999 and 2006.
V Německu činilo zvýšení ve stejném období 25 %, zatímco ve Francii, kde byla státní síť izolována, aby byl chráněn státní podnik a zaměstnanci, byl zaznamenán pokles o 28 %.
In Germany the increase during the same period was 25%, whereas in France, where the national network was compartmentalised to protect the national rail undertaking and its employees, traffic fell by 28%.
Vzhledem k těmto zjištěním je šokující, jak váhavě mnohé státy prováděly první železniční balíček.
In the light of the above, it is alarming how dilatory many states have been in implementing the first railway package.
Následuje tabulka 1 a tabulka 2
Tables 1 and 2
Přístup k železniční infrastruktuře
Access to rail infrastructure
Počet železničních podniků v síti (aktivní licence)
No of RUs running on the network (active licences)
Počet železničních podniků pro nákladní dopravu v síti (aktivní licence)
No of freight RUs running on the network (active licences)
Oprávnění žadatelé (existují, pokud ano, o koho se jedná?)
Authorized applicants (are there any, and if yes, who are they?)
V Rakousku v současné době nejsou žádní oprávnění žadatelé.
There are currently no authorized applicants in Austria
V Belgii v současné době nejsou žádní oprávnění žadatelé.
There are currently no authorized applicants in Belgium
V České republice v současné době nejsou žádní oprávnění žadatelé.
There are currently no authorized applicants in the Czech Republic
V Dánsku v současné době nejsou žádní oprávnění žadatelé.
There are currently no authorized applicants in Denmark.
Dánské právní předpisy pro železniční dopravu však stanoví, že oprávnění žadatelé musí žádat o licenci v případě, že chtějí provozovat místní nebo mezinárodní osobní nebo nákladní dopravu v Dánsku.
Danish legislation on the operation of rail traffic does, however, provide for authorized applicants to apply for a license to carry out domestic or international passenger or freight traffic in Denmark.
Ve specifických případech u místní dopravy a vlastníků kolejových vozidel ministerstvo dopravy.
The Ministry of Transport for domestic transport and owner of rolling stock in specific cases.
Ve Finsku v současné době nejsou žádní oprávnění žadatelé.
There are currently no authorized applicants in Finland
Ve Francii v současné době nejsou žádní oprávnění žadatelé.
There are currently no authorized applicants in France
Orgány regionální správy, přepravci, spediční společnosti pro kombinovanou dopravu
Regional authorities, shippers, forwarders of combined transport
Vlakové trasy: železniční podnik; kapacity: každé soukromé nebo veřejné sdružení
Train-path: RU; capacities: every private or public association
V Lotyšsku v současné době nejsou žádní oprávnění žadatelé.
There are currently no authorized applicants in Latvia.
V Litvě v současné době nejsou žádní oprávnění žadatelé.
There are currently no authorized applicants in Lithuania.
Žadateli mohou být pouze železniční podniky nebo mezinárodní železniční koncerny.
Applicants may be only Railway Undertakings (RUs) or international RUs groups.
10 (Railion má na trhu 70% podíl)
10 (Railion has 70% market share)
V Nizozemsku jsou dva typy oprávněných žadatelů: 1. veřejné subjekty, které mají právo provozovat veřejnou železniční dopravu (příklad několika provincií v Nizozemsku); veřejné subjekty, i když mají ve své roli oprávněného žadatele právo požadovat kapacitu / vlakové trasy, většinou o to požádají příslušného provozovatele železnic.
In the NL there are 2 types of AA: 1) public entities with the right to organise public rail transport (examples are several provinces in NL) although the public entities - in their role of Authorized Applicant - have the right to require capacity/train paths they usually ask the respective railway operators to do so.
2. přepravci – některé velké přepravní společnosti mohou v budoucnu vystupovat jako oprávnění žadatelé.
2) shippers - some large shipping companies are preparing to act like an AA.
Doposud tak neučinily.
So far they did not.
ProRail do jisté míry potřebuje, aby tito přepravci změnili své chování a zabránili dvojí nebo dokonce trojí žádosti o poskytnutí kapacit u téže smlouvy o přepravě uzavírané mezi přepravcem a železniční společností.
There is a certain need for ProRail that these shippers will change their behaviour in order to avoid double or even triple capacity requests for the same shipment contracts between a shipper and a railway company.
V Norsku v současné době nejsou žádní oprávnění žadatelé.
There are currently no authorized applicants in Norway
Žadateli mohou být podle nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 jak „železniční společnosti s licencí nebo mezinárodní koncern železničních společností a ostatní subjekty nebo společnosti, které působí jako veřejná služba nebo mají komerční zájem na zakoupení kapacit infrastruktury pro provozování železničních služeb včetně orgánů veřejné správy, tak přepravci, spediční společnosti a provozovatelé kombinované dopravy.“
Applicants may be “Licensed rail transport companies or international groups of rail transport companies and other individuals or companies with a public service or commercial interest in acquiring infrastructure capacity for rail service operations including public authorities under Regulation (EEC) No. 1191/69 of the Council as well as shippers, forwarders and combined transport operators”
Orgány místní správy, podniky veřejných služeb, přepravci, podniky silniční a kombinované dopravy
Local authorities, public service enterprises, shippers, road transport and combined transport undertakings
Povoleny jsou 3 společnosti.
3 companies are authorized.
Španělské právo (článek 31) to umožňuje u dopravců, spedičních společností, provozovatelů kombinované dopravy ... a orgánů veřejné správy (např. orgány regionální nebo místní správy).
The Spanish law allows it (art 31) for shippers, forwarders, combined transport operators...and Public Administrations (as Regions or Local Authorities).
Některé společnosti jako Transfesa mají (v rámci koncernu) obě práva přístupu (licenci jako železniční podnik i jako oprávněný žadatel).
Some Companies, as Transfesa, have got (inside its Group) both kind of access rights (licence as RU and aut.appl.)
Jako oprávněný žadatel mohou vystupovat orgány veřejné dopravy.
Public Transport authorities can act as AA.
Může být použito pouze vnitrostátně, mezinárodním problémem může být zpřístupnění mezinárodní sítě oprávněnému žadateli, což by posílilo zájem stát se oprávněným žadatelem.
Can only be used nationally, a problem that may be raised internationally to make it possible for AA to use the international network which would increase the interest to become an AA.
51 (16 pro standardní rozchod kolejí)
51 (16 on standard gauge)
15 (8 pro standardní rozchod kolejí)
15 (8 on standard gauge)
Zdroj: GŘ pro energetiku a dopravu Evropské komise – 2006
Source: European Commission DG Energy and Transport - 2006
TRAN 7.9.2006
TRAN 7.9.2006
Michael Cramer 20.6.2006
Michael Cramer 20.6.2006
VYSVĚTLUJÍCÍ PROHLÁŠENÍ..............................................................................................20
EXPLANATORY STATEMENT..............................................................................................19
o rozvojových cílech tisíciletí – v půli cesty
on the Millennium Development Goals – the midway point
– s ohledem na Deklaraci tisíciletí ze dne 8. září 2000, kterou se stanoví rozvojové cíle tisíciletí (MDG) jako kritéria vypracovaná společně mezinárodním společenstvím s cílem odstranit chudobu,
– having regard to the Millennium Declaration of 8 September 2000, which sets out the Millennium Development Goals (MDGs) as criteria established jointly by the international community for the elimination of poverty,
– s ohledem na následné zprávy o lidském rozvoji vypracované v rámci Rozvojového programu Organizace spojených národů (UNDP),
– having regard to the successive Human Development Reports drawn up by the United Nations Development Programme (UNDP),
– s ohledem na své usnesení ze dne 12. dubna 2005 o úloze Evropské unie při dosahování rozvojových cílů tisíciletí (MDG)
– having regard to its resolution of 12 April 2005 on the role of the European Union in the achievement of the Millennium Development Goals (MDGs)
– s ohledem na Římskou deklaraci o harmonizaci přijatou dne 25. února 2003 a na následující Fórum na vysoké úrovni k harmonizaci a Pařížskou deklaraci o účinnosti rozvojové pomoci přijatou dne 2. března 2005 na závěr Fóra na vysoké úrovni o provádění, přizpůsobení a výsledcích (dále jen „Pařížská deklarace”),
– having regard to the Rome Declaration on Harmonisation, adopted on 25 February 2003 following the High Level Forum on Harmonisation, and the Paris Declaration on Aid Effectiveness, adopted on 2 March 2005 following the High Level Forum on Implementation, Alignment and Results (hereinafter 'Paris Declaration'),
– s ohledem na společné prohlášení Rady a zástupců vlád členských států zasedajících v Radě, Evropského parlamentu a Komise o rozvojové politice Evropské unie: Evropský konsensus (dále jen „Evropský konsensus o rozvoji”), jež bylo podepsáno dne 20. prosince 2005
– having regard to the Joint Statement by the Council and the representatives of Governments of the Member States meeting within the Council, the European Parliament and the Commission on European Union Development Policy: 'The European Consensus '(hereinafter 'European Consensus for Development') signed on 20 December 2005
– s ohledem na sdělení Komise nazvané Strategie EU pro Afriku: K Evropsko-africkému paktu zaměřenému na urychlení rozvoje Afriky ( KOM(2005)0489 ),
– having regard to the Commission communication entitled 'EU Strategy for Africa: Towards a Euro-African pact to accelerate Africa’s development' ( COM(2005)0489 ),
Texty přijaté tohoto dne, P6_TA(2005)0445 . ,
Texts Adopted of that date, P6_TA(2005)0445 . ,
– s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1905/2006 ze dne 18. prosince 2006, kterým se zřizuje finanční nástroj pro rozvojovou spolupráci (dále jen „nástroj pro rozvojovou spolupráci“ (DCI))
– having regard to the Regulation (EC) No 1905/2006 of the European Parliament and of the Council of 18 December 2006 establishing a financing instrument for development cooperation (hereinafter 'Development Cooperation Instrument' (DCI))
– s ohledem na výroční zprávy generálního tajemníka OSN o provádění Deklarace tisíciletí OSN, z nichž poslední je z července 2006,
– having regard to the annual reports by the Secretary-General of the UN on the implementation of the United Nations Millennium Declaration, the latest of which dates from July 2006,