natgillin/translations-raw huggingface dataset:
– Odpovědnost dopravce za ztrátu nebo poškození jiných zavazadel je omezená na 3 375 ZPČ na cestujícího a na přepravu.
- The liability of the carrier for the loss of or damage to other luggage is limited to 3,375 SDR per passenger, per carriage.
– Dopravce a cestující se mohou dohodnout na tom, že odpovědnost dopravce bude podléhat spoluúčasti cestujícího nepřesahující 330 ZPČ v případě poškození vozidla a nepřesahující 149 ZPČ na cestujícího v případě ztráty nebo poškození jiných zavazadel, a součet těchto sum bude odečten ze škody nebo odškodnění.
- The carrier and the passenger may agree that the liability of the carrier shall be subject to a deductible not exceeding 330 SDR in the case of damage to a vehicle and not exceeding 149 SDR per passenger in the case of loss of or damage to other luggage, such sum to be deducted from the loss or damage.
Protokol umožňuje státu, který je smluvní stranou úmluvy, regulovat zvláštními ustanoveními vnitrostátního práva hranice odpovědnosti za újmu na zdraví a smrt za předpokladu, že hranice odpovědnosti stanovené vnitrostátními předpisy, pokud existuje, není nižší, než je stanoveno v Protokolu.
The Protocol allows a State Party to regulate by specific provisions of national law the limit of liability for personal injury and death , provided that the national limit of liability, if any, is not lower than that prescribed in the Protocol.
Úprava hranic odpovědnosti
Amendment of limits
Protokol z roku 2002 zavádí pro zvýšení hranic odpovědnosti nový postup tichého souhlasu.
The 2002 Protocol introduces a new tacit acceptance procedure for raising the limits of liability.
Návrh na změnu těchto hranic, tak jak je požadovala nejméně polovina států, které jsou smluvní stranou tohoto protokolu, bude rozeslán všem členským státům Mezinárodní námořní organizace (IMO) a všem státům, které jsou smluvní stranou, a poté bude projednán v právním výboru IMO.
A proposal to amend the limits, as requested by at least one-half of the Parties to the Protocol, would be circulated to all IMO Member States and al States Parties and would then be discussed in the IMO Legal Committee.
Datum, kdy budou změny pokládány za přijaté, nastane 18 měsíců po datu přijetí, pokud v tomto období nejméně čtvrtina států, které byly v době přijetí změny smluvním státem, nesdělí generálnímu tajemníkovi IMO, že se změnou nesouhlasí.
The deemed acceptance date would be 18 months after adoption, unless within that period not less than one fourth of the States that were States Parties at the time of the adoption of the amendment have communicated to the IMO Secretary-General that they do not accept the amendment.
Organizace regionální hospodářské integrace
Regional Economic Integration Organizations
Poprvé za dobu existence Úmluvy může Organizace regionální hospodářské integrace podepsat tento dokument.
For the first time in an IMO Convention, a regional economic integration organization may sign up the document.
Článek Protokolu uvádí, že Organizace regionální hospodářské integrace, sestávající ze suverénních států, které převedly pravomoci v určitých záležitostech upravených tímto protokolem na tuto organizaci, mohou podepsat, ratifikovat, přijmout a schválit tento protokol nebo k němu přistoupit.
An article in the Protocol states that a Regional Economic Integration Organization, which is constituted by sovereign States that have transferred competence over certain matters governed by this Protocol to that Organization, may sign, ratify, accept, approve or accede to the Protocol.
Organizace regionální hospodářské integrace, která je smluvní stranou tohoto protokolu, má práva a povinnosti smluvního státu v míře, ve které má tato organizace regionální hospodářské integrace pravomoci nad záležitostmi upravenými tímto protokolem.
A Regional Economic Integration Organization which is a Party to this Protocol will have the rights and obligations of a State Party, to the extent that the Regional Economic Integration Organization has competence over matters governed by this Protocol.
Jaká jsou v EU současná pravidla odpovědnosti při přepravě osob cestujících po moři?
What are the current rules governing liability for transport of passengers by sea in the EU?
Dokud nebude Athénská úmluva schválena a/nebo začleněna do právních předpisů EU, otázky odpovědnosti za osoby cestující po moři se budou řídit dvěma soubory právních předpisů: vnitrostátním právem členských států a mezinárodním právem u členských států, které podepsaly Úmluvu o omezení odpovědnosti pro námořní nároky (LLMC)
As long as the Athens Convention is not approved and/or incorporated in EU law, liability issues for passengers by sea will be governed by two sets of law: the internal law of the Member States and the international law for those Member States that have ratified the 1976 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (LLMC)
FR, LT, NL ratifikovaly v roce 1976 Úmluvu LLMC, ale nepodepsaly Athénskou úmluvu. nebo její Protokol z roku 1996
FR, LT, NL have ratified the LLMC 1976 but not the Athens Convention. or its 1996 Protocol
DK, FI, DE a MT podepsaly v roce 1996 Protokol k LLMC, ale nepodepsaly Athénskou úmluvu. .
DK, FI, DE and MT have ratified the LLMC 1996 Protocol but not the Athens Convention. .
Předpokládané stropy odpovědnosti v těchto dvou variantách Úmluvy LLMC jsou rozdílné, Protokol z roku 1996 je „velkorysejší“, má však nižší strop odpovědnosti než předpokládaný strop odpovědnosti v Athénské úmluvě. (viz tabulka)
The liability ceiling foreseen in the two versions of the LLMC are different, the 1996 Protocol which is more "generous" however has a lower liability ceiling than the one foreseen in the Athens Convention. (see table)
Maximální výše odškodnění na cestujícího
Maximal amount of reparation per passenger
Athénská úmluva (1974)
Athens Convention (1974)
46 666 ZPČ
- 46 666 SDR
56 000 eur.
56 000 €.
Athénská úmluva (ve znění z roku 2002)
Athens Convention (as modified in 2002)
250 000 ZPČ
- 250 000 SDR
300 000 eur. (plná odpovědnost za námořní nehody)
300 000 €. (full liability for maritime incidents)
400 000 ZPČ
- 400 000 SDR
480 000 eur. (omezená odpovědnost)
480 000 €. (liability for fault)
Úmluva o omezení odpovědnosti pro námořní nároky (LLMC) (1976)
LLMC 1976
46 666 ZPČ
46 666 SDR
s celkovou hranicí 25 milionů ZPČ
with a global limitation of 25 millions SDR
30 milionů eur.
30 millions €.
Protokol k LLMC (1996)
LLMC 1996 Protocol
175 000 ZPČ
175 000 SDR
210 000 eur.
210 000 €.
Začlenění Athénské úmluvy do právních předpisů EU by proto poskytlo cestujícím větší ochranu na úrovni EU a současně by vyvolalo určité potíže, pokud jde o koordinaci těchto souborů právních předpisů.
The incorporation of the Athens Convention in EC law would thus give a stronger protection for passengers at EU level while generating some difficulties as regard the coordination of these sets of law.
Doplňující ustanovení k Athénské úmluvě, která jsou součástí návrhu
Additional provisions to Athens Convention in the Proposal
Nařízení pokrývá rozsah působnosti Athénské úmluvy (aby byla celá úmluva v EU plně vynutitelná), ale je rozšířen o přepravu v jednotlivých členských státech a o přepravu na vnitrozemských vodních cestách.
It covers the scope of the Athens Convention (in order to make the whole Convention fully enforceable within the EU), but is extended to carriage within a single Member State and traffic on inland waterway.
Navrhované nařízení vypouští možnost členských států stanovit si vyšší hranice odpovědnosti, než je stanoveno v úmluvě, což Athénská úmluva z roku 2002 smluvním státům povoluje.
The proposed Regulation removes the possibility for Member States under the Athens Convention 2002 of fixing limits of liability higher than those provided for in the Convention.
Jako odůvodnění Komise uvádí, že cílem je zajistit naprostou jednotnost v rámci EU.
The Commission invokes as a justification the aim of having total uniformity within the EU.
Pro případy poškození nebo ztráty pomůcek pro imobilní osoby/zdravotních pomůcek náležejících cestujícím osobám se sníženou pohyblivostí je náhrada stanovena maximálně v hodnotě nákupu náhradního vybavení.
For damage or loss of mobility equipment/medical equipment belonging to a passenger with reduced mobility, the compensation will be, at the maximum, equivalent to the replacement value of the equipment.
Toto ustanovení je v souladu s návrhem o právech osob cestujících v železniční dopravě, tak jak je nyní uvedeno v podobě, v jaké je nyní projednáván v rámci spolurozhodování.
This provision is in line with the Proposal on rail's passenger's rights as it stands now in codecision.
Zálohová platba je umožněna v souladu se systémem plánovaným pro letecké a železniční odvětví dopravy.
An advance payment is provided for in line with the scheme foreseen for air and rail sectors.
Kromě toho je v nařízení uvedeno ustanovení o poskytování informací před odjezdem, to se týká zejména informací o výši odškodného za smrt, újmu na zdraví nebo ztrátu a poškození zavazadel, o právu na přímou žalobu proti pojistiteli nebo osobě zajišťující finanční zajištění a o nároku na zálohovou platbu.
Finally, a pre-journey information provision is foreseen, it concerns in particular information on the limits of compensation for death, personal injury or loss and damage of luggage, the right of direct action against the insurer or the person providing financial security and on the entitlement to an advance payment.
V návrhu se neuvádí konkrétní forma poskytování informací (na rozdíl od letecké dopravy – viz nařízení o černé listině leteckých dopravců a o totožnosti provozujícího leteckého dopravce).
No particular mean of information is provided for in the Proposal (contrary to air transport - see Regulation on the Blacklist of air carriers and the identity of performing carrier).
Stanovisko zpravodaje
Position of the Rapporteur
Dosud však nebyly předloženy konkrétní body, které by ukázaly nepřiměřenost rozšíření tohoto systému pro tato odvětví, zejména pokud jde o horní hranice omezení odpovědnosti.
But no precise elements have been yet put on the table showing the inadequacy of the extension of the scheme for those markets, particularly concerning the liability ceiling.
Zpravodaj je toho názoru, že rozšíření je možné a že pojistný trh bude mít dostatečné možnosti pojistit tyto druhy rizik za příplatek, který bude pro cestující přiměřený.
The Rapporteur is of the opinion that this extension is feasible and that the insurance market will have the capacity to insure these type of risks with a reasonable extra cost for the passengers.
· Informace poskytované před odjezdem: toto ustanovení je třeba podpořit, mělo by však být v souladu s tím, co bylo učiněno v jiných druzích dopravy (v letecké dopravě, viz nařízení o totožnosti leteckých dopravců).
· Pre-journey information : this provision has to be upheld but it would have to be in line with what has been done in other transport modes (in the air sector, see the Regulation on identity of air carriers).
Co obnáší povinnost informovat, by mohlo být upřesněno později (jako součást palubního lístku (všeobecné podmínky prodeje) a/nebo jako součást informačního letáku).
The content of obligation to inform could be made more precise later on (attached to the ticket (general sales conditions) and/or inserted in the brochures).
· Postup v případě nebezpečí teroristického útoku
· Treatment of terrorist risks
Otázka začlenění nebo vynechání nebezpečí teroristického útoku v systému odpovědnosti Athénské úmluvy, nebo zavedení zvláštního režimu pro toto nebezpečí se momentálně projednává v rámci IMO (právní výbor – LEG) projednává.
The issue of the inclusion, exclusion or special treatment for the terrorist risk in the liability scheme of the Athens Convention is at present under discussion at IMO (legal committee-LEG).
Kompromisní řešení by spočívalo v tom, že by se zajistilo krytí v případě nebezpečí teroristického útoku, spojila se pojištění pro nebezpečí války, která jsou v současné době dostupná, a vytvořil by se subjekt podobný P&I Clubs, jenž by mohl jednat jako poskytovatel pojištění.
The compromise would consist of having a specific coverage of terrorist risks by organising the currently available war risk insurance in such a way as to establish an entity similar to the P&I Clubs that could act as the provider of insurance cover.
Tento subjekt by mohl poskytovat finanční záruky pouze s ohledem na část pojištění, která se týká nebezpečí války a byl zajištěn ve výši 100% na trhu pojištění pro nebezpečí války.
This entity could issue a financial guarantee only in respect of the war risk part of the insurance, and be 100% reinsured in the war risk market.
Podle nejnovějších informací organizace IMO by londýnští makléři byli ochotni tato nebezpečí krýt.
According to the latest information from IMO, a London broker would be ready to cover these risks.
Na příští schůzce právního výboru LEG, která se bude konat v říjnu, by tedy mohlo být nalezeno kompromisní řešení v této otázce, avšak jednání zřejmě nebudou skončena před přijetím zprávy při prvním čtení.
Hence a compromise could be found on this issue in the next session of the LEG in October but these discussions will probably not be completed before adoption of the Report at first reading.
Nicméně záležitost je možné řešit pomocí pozměňovacích návrhů k tomuto návrhu, pokud se bude zdát, že je třeba pro nebezpečí teroristického útoku zavést zvláštní režim, a pokud EP chce mít právo nyní spolurozhodovat o této otázce a/nebo chce, aby nebezpečí teroristického útoku bylo zcela jasně v rozsahu působnosti tohoto nařízení.
However the issue could be dealt with through amendments to the Proposal if a special treatment of terrorist risks appears necessary and if EP wants to have the right to co-decide now on this issue and/or wants terrorist risks to be clearly in the scope of the Regulation.
k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o odpovědnosti dopravců k cestujícím po moři a na vnitrozemských vodních cestách v případě nehod
on the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on the liability of carriers of passengers by sea and inland waterways in the event of accidents
Výbor pro právní záležitosti Evropského parlamentu plně podporuje cíl Komise začlenit Athénskou úmluvu z roku 2002 Mezinárodní námořní organizace (IMO) do právních předpisů Společenství.
The Legal Affairs Committee of the European Parliament fully supports the goal of the Commission to incorporate the International Maritime Organisation’s (IMO) Athens Protocol of 2002 into Community legislation.
Režim odpovědnosti k cestujícím po moři navíc správně zahrnuje do případů nehod jak moře, tak vnitrozemské vodní cesty, čímž zvyšuje bezpečnost cestujících.
Moreover, the EU maritime passenger liability regime rightly includes both sea and inland waterways in the event of accidents, adding to passenger safety.
Avšak než bude Athénskou úmluvu 2002 do právních předpisů Společenství možno začlenit, měla by organizace IMO nalézt globální řešení dvou otevřených otázek souvisejících s Úmluvou, konkrétně otázky možnosti pojistitelů nabízet pojištění dopravce, které by se vztahovalo na odpovědnosti přisouzené Úmluvou z roku 2002, a dále otázky, zda jsou poplatky za tato pojištění pro dopravce únosné a zda by měli být dopravci zproštěni odpovědnosti v případě nehod v důsledku terorismu.
However, before the 2002 Protocol can be brought into Community legislation, the IMO should find a global solution to two open questions related to the Protocol, namely the possibility for the insurers to offer passenger carriers insurances covering the liabilities assigned by the 2002 Protocol and the question whether the insurance fees for such insurances are reasonable for the carriers, as well as whether the carriers should be exempted from their liability in the event of accidents caused by terrorism.
Pokud jde o malé dopravce na domácích vodních cestách, je třeba věnovat zvláštní pozornost cyklické povaze jejich činnosti.
Concerning small carriers operating in domestic waterways, special attention should be paid to the cyclical nature of their activities.
Požadavek plateb předem by měl platit pouze v případech dopravních nehod, kde je odpovědnost dopravců absolutní.
The requirement to make advance payments should only apply in the case of shipping incidents where the carriers’ liability is strict.
Pokud jde o základní části, mělo by toto nařízení být rovnocenné Úmluvě z roku 2002 a mělo by být provedeno současně s Úmluvou.
This regulation should, as regards its essential parts, be equivalent to the 2002 Protocol and it should be implemented at the same time as the Protocol.
(3a) Toto nařízení, s výjimkou odchylek, které jsou v něm stanoveny odděleně, by mělo být ve své podstatě totožné s Athénskou úmluvou 2002.
(3a) This Regulation, with the exception of the derogations set out separately therein, should be identical in substance to the Athens Convention 2002.
Toto nařízení a Athénská úmluva 2002 by měly vstoupit v platnost současně.
This Regulation and the Athens Convention 2002 should be brought into force at the same time.
(3b) Pojistné režimy, které Úmluva vyžaduje, by měly být pro majitele lodí únosné.
(3b) The insurance systems required under the Convention should be reasonable for shipowners.
Majitelé lodí by měli být schopni spravovat své pojistné režimy ekonomicky rozumným způsobem a, zejména pokud jde o drobné majitele lodí, kteří zajišťují domácí služby, je třeba zohlednit sezónní povahu jejich činnosti.
Shipowners should be in a position to manage their insurance systems in an economically reasonable way, and, especially as regards small shipowners operating domestic services, the seasonal nature of their operations should be taken into account.
Přechodné období, které má být při provádění tohoto nařízení povoleno, by mělo být dostatečně dlouhé, s cílem umožnit uplatnění povinného pojištění podle tohoto nařízení, aniž by byly dotčeny stávající platné pojistné režimy.
The transitional period to be allowed when implementing this Regulation should be sufficiently long to enable compulsory insurance under this Regulation to be applied without prejudice to the insurance systems in force.
2 Athénské úmluvy z roku 2002 není použitelný na přepravu cestujících spadající do rozsahu působnosti tohoto nařízení, s výjimkou případu, kdy se všechny členské státy dohodnou na použití tohoto ustanovení při změně tohoto nařízení.
Article 7(2) of the Athens Convention 2002 is not applicable to the carriage of passengers falling within the scope of this Regulation, except if all Member States agree on such an application when amending this Regulation.
Zálohová platba se vztahuje pouze na případ nehod při přepravě, kdy odpovědnost za škodu nese výhradně přepravce.
The advance payment shall apply only in the case of shipping incidents in respect of which strict liability for damage has been assigned to the carrier.
Zálohová platba nezakládá uznání odpovědnosti a lze ji započítat proti jakékoli následné částce placené na základě tohoto nařízení.
An advance payment shall not constitute recognition of liability and may be offset against any subsequent sums paid pursuant to this Regulation.
Dopravce, provádějící dopravce a/nebo provozovatel plavby musí cestujícím poskytnout před odjezdem informace o jejich právech podle tohoto nařízení, zejména o omezení náhrady za smrt, újmu na zdraví nebo ztrátu a poškození jeho zavazadel, o jejich právu na přímou žalobu proti pojistiteli nebo osobě zajišťující finanční bezpečnost a o jejich nároku na platbu předem, pokud jde o dopravní nehody, kdy absolutní odpovědnost za škody přísluší dopravci.
The carrier, the performing carrier and/or the tour operator shall provide passengers, prior to their departure, with information regarding their rights under this Regulation, in particular with information on the limits of compensation for death, personal injury or loss and damage of luggage, on their right of direct action against the insurer or the person providing financial security and on their entitlement to an advance payment regarding those shipping incidents in respect of which strict liability for damage has been assigned to the carrier .
Je použitelné ode dne jeho vstupu v platnost nebo ode dne vstupu v platnost Athénské úmluvy pro Společenství , rozhodné je pozdější datum.
It shall apply from the date of its entry into force or from the date of the entry into force of the Athens Convention for the Community, whichever is the later.
Je použitelné ode dne vstupu v platnost Athénské úmluvy pro Společenství a v každém případě ode dne, kdy Mezinárodní námořní organizace přijme opatření zajišťující únosné pojistné náklady pro dopravce a jejich zproštění odpovědnosti v případě nehod v důsledku terorizmu, rozhodné je pozdější datum.
It shall apply from the date of the entry into force of the Athens Convention for the Community and in any case from the date of the adoption by the International Maritime Organization of measures ensuring reasonable insurance costs for carriers and their exemption from liability in the event of accidents caused by terrorism , whichever is the later.
Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o odpovědnosti dopravců k cestujícím po moři a na vnitrozemských vodních cestách v případě nehod
Proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on the liability of carriers of passengers by sea and inland waterways in the event of accidents
KOM(2005)0592 – C6 0057/2006 – 2005/0241(COD)
COM(2005)0592 – C6 0057/2006 – 2005/0241(COD)
Piia-Noora Kauppi 23.2.2006
Piia-Noora Kauppi 23.2.2006
Maria Berger, Carlo Casini, Rosa Díez González, Giuseppe Gargani, Katalin Lévai, Antonio López-Istúriz White, Achille Occhetto, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Diana Wallis, Nicola Zingaretti, Jaroslav Zvěřina
Maria Berger, Carlo Casini, Rosa Díez González, Giuseppe Gargani, Katalin Lévai, Antonio López-Istúriz White, Achille Occhetto, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Diana Wallis, Nicola Zingaretti, Jaroslav Zvěřina
Nicole Fontaine, Eva Lichtenberger, Manuel Medina Ortega
Nicole Fontaine, Eva Lichtenberger, Manuel Medina Ortega
ke společnému postoji Rady ohledně přijetí směrnice Evropského parlamentu a Rady o vyhodnocování a zvládání povodňových rizik
on the Council common position with a view to the adoption of a directive of the European Parliament and of the Council on the assessment and management of flood risks
VYSVĚTLUJÍCÍ PROHLÁŠENÍ..............................................................................................28
EXPLANATORY STATEMENT..............................................................................................27
o společném postoji Rady ohledně přijetí směrnice Evropského parlamentu a Rady o vyhodnocování a zvládání povodňových rizik
on the Council common position with a view to the adoption of a directive of the European Parliament and of the Council on the assessment and management of flood risks
– s ohledem na společný postoj Rady (12131/6/06 – C6‑0038/2007 ),
– having regard to the Council common position (12131/6/06 – C6‑0038/2007 ),
Texty přijaté tohoto dne, 13.6.2006, P6_TA(2006)0253 . k návrhu Komise předloženému Evropskému parlamentu a Radě ( KOM(2006)0015 )
Texts Adopted, 13.6.2006, P6_TA(2006)0253 . on the Commission proposal to Parliament and the Council ( COM(2006)0015
– s ohledem na doporučení pro druhé čtení dané Výborem pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin ( A6‑0064/2007 ),
– having regard to the recommendation for second reading of the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety ( A6‑0064/2007 ),
Určité činnosti člověka a změna klimatu však přispívají ke zvyšování pravděpodobnosti výskytu povodní a jejich nepříznivých účinků.
However, some human activities and climate change contribute to an increase in the likelihood and adverse impacts of flood events.