natgillin/translations-raw huggingface dataset:
За тази цел бяха създадени пет изследователски отдела, известни като „тематични отдели“.
To this end, five units responsible for research, known as ‘policy departments’, have been created.
Те предоставят висококачествени, независими изследвания, които се осъществяват в Парламента или се възлагат на външни експерти.
They produce high-quality independent research, which is carried out either in-house or by external experts.
Тематичен отдел Б: Структурни политики и политика на сближаване отговаря по-конкретно за пет тематични области: земеделие и развитие на селските райони, култура и образование, рибно стопанство, регионално развитие, транспорт и туризъм.
Policy Department B: Structural and Cohesion Policies is specifically in charge of five policy areas: agriculture and rural development, culture and education, fisheries, regional development, and transport and tourism.
Той предоставя голямо разнообразие от инструменти, които включват от задълбочени анализи на сложни юридически проблеми до кратки хронологични бележки и дори работни групи, където се канят експерти, които изнасят лекции.
It delivers a wide variety of tools, ranging from in-depth analyses of complex legislative issues to short background notes and even workshops, where experts are invited to make live presentations.
Като изключим няколко поверителни документа, всички текстове, съставени от Тематичен отдел Б: Структурни политики и политика на сближаване, се публикуват на уебсайта на Парламента, за да могат да бъдат консултирани от всички членове на Европейския парламент и от широката публика.
Apart from a few confi -dential documents, all texts produced by Policy Department B: Structural and Cohesion Policies are published on Parliament’s website for the benefit of all Members and the general public.
В тази публикация ще намерите кратка информация относно значимите постижения в областта на регионалното развитие през последния мандат.
In this publication you will find brief information on major policy developments in the area of transport and tourism during the last parliamentary term.
Също така разглеждаме предизвикателствата, пред които политиката в областта на регионалното развитие ще се изправи в найблизко бъдеще.
Also discussed are the challenges that transport and tourism policy will face in the near future.
Накрая, представяме въведение във възможностите за вътрешна и външна експертна консултация на Ваше разположение.
Finally, there is a summary of the options offered by Policy Department B for in-house and external expertise.
Дирекция B: структурни политики и политика на сближаване Генерална дирекция за вътрешни политики на ЕС
Directorate B: Structural and Cohesion Policies Directorate General for Internal Policies of the Union
ТРАНСПОРТ: ПРАВНО ОСНОВАНИЕ И ЕТАПИ НА РАЗВИТИЕ лен 3, параграф 1, буква е) и дял V от Договора за ЕО касаят транспортната политика.
TRANSPORT: LEGAL BASE AND MILESTONES rticle 3(1)(f) and Title V of the EC Treaty deal with transport policy.
В Договора от Лисабон, който все още не е влязъл в сила, транспортната политика се разглежда в член 4, параграф 2, буква ж) и дял VI относно функцио-
In the Treaty of Lisbon, which has not yet entered into force, transport policy is dealt with in Article 4(2)(g) and Part Three, Title VI of the Treaty on the Functioning of the European Union.
Още в Договорите от Рим държавитечленки подчертаха важността на общата транспортна политика, посвещавайки ≠ отделен раздел.
In the Treaties of Rome, Member States had already stressed the importance of a common transport policy with its own title.
Следователно транспортът е една от първите области на общата политика на Общността.
Transport was therefore one of the first common policy areas of the Community.
Въпреки усилията на Комисията обаче, до втората половина на 80-те години напредъкът в общата транспортна политика беше неуверен.
However, despite the Commission’s efforts, the common transport policy made only stuttering progress until the second half of the 1980s.
1985 г.: Пътят пред законодателството на Общността беше проправен, едва когато Европейският парламент започна съдебни процедури за бездействие срещу Съвета.
1985: The way forward for Community legislation was only cleared when the European Parliament initiated proceedings against the Council for failure to act.
В решението си по дело 13/83 от 22 май 1985 г. Съдът на Европейските общности призова Съвета да предприеме действия по отношение на транспортната политика.
In its 22 May 1985 judgment in Case 13/83, the Court of Justice of the European Communities urged the Council to act on the transport policy.
1985 г.: В Бялата книга за завършване изграждането на вътрешния пазар се отправят препоръки да бъде гарантирана свободата на предоставяне на услуги и да се създадат насоки за общата транспортна политика с цел либерализиране и хармонизиране на транспортните политики в Общността.
1985: A White Paper on the completion of the internal market made recommendations for ensuring the freedom to provide services and set out guidelines for the common transport policy with the aim of liberalising and harmonising transport policies across the Community.
1992 г.:Комисията прие Бяла книга за бъдещото развитие на общата транспортна политика.
1992:The Commission adopted a White Paper on the future development of the common transport policy.
В същото време Бялата книга отбеляза повратна точка в посока интегриран подход, обхващащ всички видове транспорт, основан на модела за „устойчива мобилност“.
At the same time, the White Paper marked a turning point towards an integrated approach, embracing all modes of transport, based on the model of ‘sustainable mobility’.
1996 г.: Беше прието Решение относно общностните насоки за развитието на трансевропейската транспортна мрежа.
1996: Adoption of a decision on Community guidelines for the development of the transEuropean transport network.
10 чение на разходите, свързани с опазване на околната среда и здравето, което създава сериозна заплаха за постигането на целите на ЕС за конкурентоспособност и опазване на климата.
2001:In the White Paper: ‘European transport policy for 2010: time to decide’ (COM(2001) 370), the Commission first analysed the problems and challenges of European transport policy, in particular with regard to the then upcoming eastern enlargement of the EU. It predicted a massive rise in traffic, accompanied by traffic jams and overloading, especially in the case of road and air transport, as well as increasing health and environmental costs, posing a serious threat to the EU’s competitiveness and climate protection goals.
За да се противопостави на този ход на нещата и да подпомогне създаването на социално и екологично отговорна транспортна система, Комисията предложи пакет от 60 мерки.
In order to combat those developments and help create an economically efficient but environmentally and socially responsible transport system, the Commission put forward a package of 60 measures.
Тези мерки бяха предназначени да прекъснат връзката между икономическия растеж и нарастването на трафика и да противодействат на неравния растеж при различните видове транспорт.
Those measures were designed to break the link between economic and traffic growth and combat the unequal growth in the various modes of transport.
2004 г.: Преразглеждане на насоките за TEN-T предвид разширяването на ЕС.
2004: Revision of the TEN-T guidelines in the light of EU enlargement.
2006:Комисията публикува междинен преглед на Бялата книга за транспорта от 2001 г.: „За да продължи Европа да се движи — устойчива мобилност за нашия континент“, (COM(2006) 314).
2006:The Commission published a mid-term review of the 2001 Transport White Paper: ‘Keep Europe moving — Sustainable mobility for our continent’ (COM(2006) 314).
От друга страна е налице необходимост да се компенсира повишеният трафик и да се минимизират последиците, сред които пътнотранспортните произшествия, респираторните заболявания, шумът, вредите за околната среда и задръстванията.
The successful completion of the European internal market, the dismantling of internal borders and falling transport prices due to the opening and liberalisation of transport markets, as well as changes in production systems and storage, have led to a constant growth in transport.
Социалното измерение от гледна точка на заетост и условия на труд, а също и във връзка с правата на пътниците, безопасността и сигурността на транспорта, е третият важен стълб на европейската транспортна политика.
Nevertheless, while the transport sector is highly successful and dynamic from an economic viewpoint, it is having increasing social and ecological ramifi -cations, which highlights the growing importance of the ‘sustainable mobility’ model.
Мобилността е основен принцип за Европейския съюз. Европейската транспортна политика е пресечната точка на широка гама ключови политики.
Yet that model is in a tug of war between two different sets of goals.
Тя се състои от множество важни стълбове, като например индустриална политика, икономическа политика, политиката в областта на околната среда и социалната политика.
On the other hand, there is the need to come to terms with increased traffic and minimise consequences such as traffic accidents, respiratory diseases, noise, environmental damage and traffic jams.
Транспортната политика е централен елемент от Лисабонската стратегия и значително допринася за териториалното и социалното сближаване в ЕС.
The social dimension in terms of employment and working conditions, but also related to passenger rights, transport safety and security, is the third important pillar of European transport policy.
Тези важни европейски проекти са предназначени да подпомогнат гарантирането на по-ефективно и посигурно управление на трафика в бъдеще.
Many essential and often very controversial pieces of legislation have been adopted, for example: the incorporation of aviation into the EU’s emissions trading scheme;
Новите насоки за трансевропейските транспортни мрежи (TENs), отнасящи се приоритетно до железниците, вътрешните водни пътища и морския транспорт.
• the setting up of the European Aviation Safety Agency (EASA), the European Railway Agency (ERA), the European Maritime Safety Agency (EMSA) and the TransEuropean Transport Network Executive Agency (TEN-T EA); the revitalisation of the railways through the first, second and third railway packages, dealing above all with market opening, but also with safety questions, interoperability and passenger rights;
Програмите за прехвърляне на трафика, като например първоначално „Марко Поло“ и настоящата „Марко Поло II“.
• new guidelines for the transEuropean transport networks (TENs), with priority on railways, inland waterways and maritime transport;
С новата директива се предвижда също така по-голяма диференциация в таксите, като се отчитат екологичните аспекти и задръстванията, и в резултат на това на държавитечленки се предоставя инструмент за управление на трафика.
• the launch of three ambitious technological projects: the satellite navigation system (Galileo), the European rail traffic management system (ERTMS) and the SESAR programme to improve air traffic control infrastructure; these major European projects are intended to help ensure more efficient and safer traffic management in the future; traffic shifting programmes such as, initially, ‘Marco Polo’ and the current ‘Marco Polo II’;
Нова правна рамка за обществения транспорт.
• strengthening passenger rights in civil aviation and railway transport.
Подробен преглед на дейностите на комисията по транспорт и туризъм през последния парламентарен мандат може да бъде намерен в доклада за актуалното състояние3 на секретариата на
the new ‘Eurovignette’ directive 2, dealing with harmonisation of rates in all Member States and uniform methods for calculating infrastructure costs; the new directive also provides for greater differentiation between charges, taking account of environmental aspects and congestion, and consequently provides Member States with an instrument for traffic management;
Директива 2006/38/ЕО от 17 май 2006 г.
COM(2001) 370; COM(2006) 314.Directive 2006/38/EC of 17 May 2006.
ТРАНСПОРТНА ПОЛИТИКА / НЯКОИ ВАЖНИ ЦИФРИ:
A brief, general overview of EU transport policy can be found in the European Parliament’s fact sheets, which are updated on a regular basis.
Посочените по-долу факти и цифри целят да дадат обща представа за икономическите, социалните и екологичните измерения на транспортната политика.
A detailed overview of the activities of the TRAN Committee in the last parliamentary term can be found in the stocktaking report 3 of the TRAN Committee Secretariat.
Тази неизчерпателен, кратък обзор следва да се възприема като отправна точка.
In addition, a number of transport policy highlights of the last parliamentary term can be found in the brochure Issues where Parliament made a difference. erence.
Като се добавят вътрешният морски транспорт на ЕС (около 1 575 млрд. тонкилометра) и вътрешният въздушен транспорт на ЕС (около 3,1 млрд. тонкилометра), делът на пътния транспорт спада до 45,6 %, железопътният възлиза на 10,7 %, вътрешните водни пътища — на 3,3 %, нефтопроводите — на 3,0 %, морският транспорт — на 37,3 %, а въздушният — на 0,1 % от общата сума (всички цифри се отнасят за ЕС-27 през 2007 г.).
This non-exhaustive, brief compilation should be viewed as a starting point. Unless otherwise indicated, the sources used are the Statistical pocketbook 2009 — EU energy and transport in figures, official Commission documents, reports from the European Environment Agency and the report produced within three focus groups for the current debate on the future of transport.
При превоза на товари четирите вида наземен транспорт (пътен, железопътен, вътрешни водни пътища и тръбопроводи) в ЕС-27 през 2007 г. възлизат на
The provision of transport services accounts for 4.3 % of total value added in the EU, not including own account transport, construction or maintenance of transport infrastructure and transport means.
Наземният транспорт на пътници през 2007 г. възлезе на 5 861 млрд. пътникокилометра (или 11 826 км на човек).
In freight transport the four land transport modes (road, rail, inland waterways and pipelines) in the EU-27 accounted for 2 650 billion tkm in 2007. Road had a share of 72.7 % of this total, rail 17.1 %, inland waterways 5.3 % and oil pipelines 4.9 %.
Делът на автомобилите в тази обща сума е 80,0 %, на двуколесните моторни превозни средства — 2,6 %, на градските и туристическите автобуси — 9,2 %, на железниците — 6,7 % и на трамваи и метро — 1,5 %.
Including intra-EU maritime transport (around 1 575 billion tkm) and intra-EU air transport (around 3.1 billion tkm), the share of road comes down to 45.6 %, rail accounts for 10.7 %, inland waterways for 3.3 %, oil pipelines for 3.0 %, maritime transport for 37.3 % and air for 0.1 % of the total (all figures referring to the EU-27 in 2007).
Пътният транспорт възлиза на 74 %, въздухоплаването — на 15 %, морският транспорт — 7,8 %, железопътният — 2,2 %, а корабоплаването по вътрешните водни пътища — на 1,0 %.
Transport represents about one third of final energy consumption in the 27 EU Member States and is now the largest consumer of final energy. Road transport accounts for 74 % of the total, aviation 15 %, maritime transport 7.8 %, rail 2.2 % and inland navigation 1.0 %.
От 1990 г. транспортът е най-бързо развиващият се сектор.
Transport has been the fastest-growing sector since 1990.
Неговият дял от всички емисии на парникови газове в ЕС-27 е почти една четвърт.
It accounts for nearly a quarter of all EU-27 GHG emissions.
Като в това изчисление се добавят вътрешният въздушен транспорт на ЕС (около 571 млрд. пътникокилометра през 2006 г.) и вътрешният морски транспорт на ЕС (около 41 млрд. пътникокилометра), делът на леките автомобили намалява до 72,4 %, а на двуколесните моторни превозни средства — до 2,4 %.
Cars accounted for 80.0 % of this total, powered two-wheelers 2.6 %, buses and coaches 9.2 %, railways 6.7 % and tram and metro 1.5 %. Including intra-EU air transport (around 571 billion pkm in 2006) and intra-EU sea transport (around 41 billion pkm) in this calculation, the share of passenger cars is reduced to 72.4 % and powered two-wheelers to 2.4 %.
Съответно градските и туристическите автобуси заемат 8,3 %, железниците — 6,1 %, а трамваите и метрото — 1,3 %.
Buses and coaches then account for 8.3 %, railways 6.1 % and tram and metro 1.3 %.
Делът на двата допълнителни вида — въздушен и морски — е 8,8 % и 0,6 % от разпределението между видовете транспорт (всички цифри се отнасят за ЕС-27 през 2007 г.).
The two additional modes, air and sea, contribute 8.8 % and 0.6 % to the modal split (all figures referring to the EU-27 in 2007).
Между 1995 г. и 2007 г. превозът на стоки нарасна с приблизително 2,7 % годишно, а превозът на пътници — с приблизително 1,7 % на година.
Goods transport grew by approximately 2.7 % per year and passenger transport by approximately 1.7 % per year between 1995 and 2007.
През 2007 г. размерът на товарния пътен транспорт (измерен в тонкилометър) в ЕС-27 беше с 27 % по-висок отколкото през 2000 г.
In 2007, EU-27 road freight transport (tkm) was 27 % higher than in 2000.
Макар че между 1990 и 2005 г. общите емисии на парникови газове в ЕС-27 намаляха със 7,9 %, ситуацията в транспортния сектор е различна.
While the total EU-27 GHG emissions fell by 7.9 % between 1990 and 2005, the situation in the transport sector is different. In the same period, GHG emissions from transport included in the Kyoto Protocol increased by 27 %.
През същия период емисиите на парникови газове от транспорта, включени в Протокола от Киото, се увеличиха с 27 % Заедно със значителното увеличение на емисиите от морския транспорт (+58 %) и международното въздухоплаване (+98 %), прогнозираното общо увеличение на емисиите от транспорта в ЕС възлиза на 36 % за периода 1990—2006 г.
Together with the significant increases in emissions from maritime transport (+ 58 %) and international aviation (+ 98 %), the estimated total increase in emissions from EU transport amounts to 36 % from 1990 to 2006.
Развитието на транспортния сектор пречи на усилията във всички други сектори.
Developments in the transport sector are thwarting efforts in all other sectors.
Без тази противоположна тенденция в транспортния сектор, между 1990 г. и 2005 г. емисиите на парникови газове в ЕС-27 щяха да са намалели с 14 % вместо със 7,9 %.
Without this converse trend in the transport sector, EU-27 GHG emissions would have fallen between 1990 and 2005 by 14 %, instead of 7.9 %.
Повече от 90 % от външната търговия на Европейския съюз се осъществява по море и повече от 3,7 млрд. тона товари се товарят и разтоварват на пристанища в ЕС.
Over 90 % of European Union external trade goes by sea, and more than 3.7 billion tonnes of freight a year are loaded and unloaded in EU ports.
Предвижда се морският транспорт в ЕС да нарасне с 1,6 млрд. тона, достигайки 5,3 млрд. тона през 2018 г.
Maritime transport through EU ports is predicted to grow by 1.6 billion tonnes to 5.3 billion tonnes in 2018.
През 2006 г. емисиите от пътния транспорт представляваха 71 % от всички емисии на парникови газове от транспорт.
In 2006 road transport accounted for 71 % of all GHG emissions from transport.
Следваха морският и въздушният транспорт с дялове от съответно 15 % и 12 %.
Maritime and air transport followed with shares of 15 % and 12 % respectively.
Като се прибавят и емисиите от електроцентралите, произвеждащи използваната в железопътния транспорт електроенергия, делът на железниците нараства до около 1,6 %.
Including emissions from the power stations producing the electricity used in rail transport, the share of rail amounted to about 1.6 %.
През 2007 г. броят на гражданските пътнически въздухоплавателни средства в експлоатация в ЕС-27 е 4 300, като близо 500 от тях разполагат с повече от 250 места.
In 2007, 4 300 civil passenger aircraft were in service in the EU-27, nearly 500 of them having over 250 seats.
В тези цифри не са включени частните въздухоплавателни средства, чиито брой надхвърля 30 000.
This figure does not include private aircraft, of which there are more than 30 000.
Половината от всички разстояния, които изминават гражданите на ЕС, са по-къси от 5 км.
According to travel surveys, the overwhelming majority of trips (97.5 %) are shorter than 100 km.
През 2007 г. в ЕС-27 имаше 229 млн. леки автомобили.
However, the remaining 2.5 % account for more than half of all passenger kilometres.
Собствеността на автомобили в ЕС-27 нарасна с 22 %, което се равнява на 52 млн. автомобили.
Car ownership levels in the EU-27 increased by 22 %, equivalent to 52 million cars.
Приблизително 30 % от населението на ЕС-15, или почти 120 млн. души, са изложени на нива на шум от пътния транспорт от повече от 55 dB(A).
Approximately 30 % of the EU-15 population, or close to 120 million people, are exposed to levels of road traffic noise of more than 55 dB(A).
Макар че морският транспорт все още представлява транспортното средство с най-голяма енергийна ефективност за единица извършено пътуване, „общата сума за външни разходи” за населението на света и за екологични ресурси, свързани с морския транспорт, са около 300 млрд. евро годишно (2006 г.), като 21 % от тях са свързани с флотата на ЕС (64 млрд.)4.
Although maritime transport is still the most energy-effi -cient transport mode per single traffic unit performed, the complete ‘external costs bill’ to world citizens and environmental resources due to maritime transport is about EUR 300 billion per year (2006), 21 % of which is from the EU fleet (EUR 64 billion) 4.
Градската мобилност представлява 40 % от всички емисии на CO от пътния транспорт и до 70 % от дру-
Urban mobility accounts for 40 % of all CO2 emissions of road transport and up to 70 % of other pollutants from road transport.
В Дания и Холандия нивото на използване на велосипеди е повече от десет пъти по-високо отколкото във
In Denmark and the Netherlands, the cycling rate is more than 10 times higher than in France and the United King- dom 5
Eвропейски парламент, „The external costs of maritime transport“ (Външните разходи за морски транспорт), Брюксел 2007 г.В Дания — 936, а в Холандия — 848 километра/човек/година, сравнено със 75 км във Франция и Обединеното кралство и само 20 км в Испания (ЕАОС 2008 г., стр. 31).Charles de Gaulle в Париж, Франкфурт (Майн), Heathrow — Лондон, Schiphol — Амстердам и Barajas в Мадрид.
European Parliament, The external costs of maritime transport, Brussels, 2007.In Denmark 936 and in the Netherlands 848 km/person/year, compared with 75 km in France and the United Kingdom, and only 20 km in Spain (EEA, 2008, p. 31).
Социално измерение на транспорта
Urban sprawl has accompanied the growth of urban areas across Europe over the past five decades.
В дейности, свързани с морския транспорт, работят 1,5 млн. души в Европа.
Households in the EU spend about 13.7 % of their income, or EUR 949 billion, on transport-related goods and services, making transport the second biggest budget item after house-related expenditures.
Мрежата TEN-T ще бъде обширна и разнообразна. Тя ще обхваща 95 700 км пътища, 106 000 км железопътни линии (32 000 км от които ще са за високоско-
The provision of transport services accounts for 4.3 % of total employment in the EU, not including own account transport, construction or maintenance of transport infrastructure and transport means.
През 2005 г. около 8,8 млн. души бяха заети в транспортния сектор.
In 2005 around 8.8 million people were employed in the transport sector.
Около 10 % от тях работеха в сектора на железопътния транспорт, 2 % — в морския транспорт, 0,4 % — в транспорта по вътрешни водни пътища, 5 % — във въздушния транспорт и 30 % — в помощни и спомагателни транспортни дейности (като например обработка на товари и туристически и транспортни агенции).
Around 10 % of them worked in the railway sector, 2 % in maritime transport, 0.4 % in inland waterway transport, 5 % in air transport and 30 % in support and auxiliary transport activities (such as cargo handling, travel and transport agencies and tour operators).