natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Като допълнение към оценката на очакваните въздействия и анализа на разходите и ползите, една оценка на действителните резултати от мерките, постигнати след изпълнението им, позволява да се коригират мерките, които са се оказали помалко ефективни, отколкото се e очаквало.
As a complement to the assessment of the expected impacts and cost-efficiency analysis, an evaluation of the real-size effects of measures, obtained after implementation, makes it possible to adjust measures which are found not to be as effective as expected.
Този вид оценка апостериори на въздействието трябва да стане неразделна част от програмите за безопасност на движението.
This type of ‘a posteriori’ impact assessment would need to be an integral part of road safety programmes.
Разходите за прилагане на дадена мярка се сравняват с очакваните (финансови) ползи от предотвратяване на пътнотранспортни произшествия и смъртни случаи.
Cost-benefit analyses are also conducted prior to the implementation of specific safety measures and used in decisions about which measures to implement.The costs of implementing a measure are compared to the expected (monetary) benefits of preventing crashes and saving casualties.
Така чрез подбор на икономически най-ефективните мерки
Thus, by selecting the most cost-effective measures in a particular area,
Във Финландия анализите на разходите и ползите са обичайна практика при вземането на решения по безопасността на движението.
In Finland cost efficiency analyses are common in road safety decision making.
Специална софтуерна програма, наречена TARVA, e създадена като инструмент.
A special software programme, called TARVA, is available as a tool.
В TARVA се съдържат данни за ПТП по всички пътища във Финландия.
TARVA contains crash data for all roads in Finland.
Тя се използва за оценка на промените в броя на пътнотранспортните произшествия с ранени и загинали, свързани с инфраструктурните мерки във финландската пътна мрежа.
It is used to estimate changes in the numbers of injury crashes and fatalities of infrastructure measures on the Finnish road network.
Тя може също да изчислява паричните ползи и разходи.
It can also calculate the monetary benefits and costs.
TARVA работи от 1994 г.
TARVA has been in operation since 1994.
Програмата e гъвкава и лесна за прилагане.
The programme is flexible and easy to apply.
Редовно се извършват оценки.
Evaluations are regularly carried out.
TARVA се използва от финландските пътни служби на национално и на регионално равнище.
TARVA is used by the Finnish road authorities on both the national and regional level.
Тя e годна за прилагане в други страни, ако има информация за инфраструктурата, ПТП, разходите за мерките и ако се разполага с утвърдени модели на пътнотранспортни произшествия.
It may be transferred to other countries if information is available on infrastructure, crashes, costs of measures, and if validated crash models are available.
TARVA подобрява ефикасното използване на ресурсите, съдействайки за прилагането на най-ефикасните мерки на тези пътища, на които те са най-полезни.
TARVA improves the efficient use of resources by supporting the implementation of the most effective measures on those roads where they are most useful.
Разходите включват разходи за управление, научноизследователска и развойна дейност във връзка с данните (напр. оценка и утвърждаване на модели на пътнотранспортни произшествия) и административни процедури.
Costs include the costs for data administration, research and development (e.g. estimation and validation of crash models), and administrative procedures.
(1) http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/rosebud.pdf За Наръчника по оценени мерки за безопасност на движението по пътищата ROSEBUD вж.: http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf
(1) http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/rosebud.pdf For the ROSEBUD Handbook on Evaluated Road Safety Measures: http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf
Процедури за разпределение на ресурсите и да се избегне злоупотреба с отпуснатите средства.
Resource allocation is crucial for the effectiveness of road safety programmes.
Непостигането на целите трябва да води до съответните последици, за да се гарантира ефикасното използване на ресурсите и да се насърчат дейностите по оценката.
Conversely, resource allocation processes should be linked to specific goals for road safety in order to achieve a maximum benefit of the funds which are allocated in the process.
Разпределението на ресурсите e от решаващо значение за ефективността на програмите по пътна безопасност.
Preconditions for resource allocation processes are a long enough timeframe and sufficient budgets.
Ето защо процедурата на разпределението на ресурсите трябва да бъде винаги част от всяка програма за пътна безопасност.
It is also essential to conduct follow-ups in order to ensure the effectiveness of the measures which have been funded, and to avoid misuse of funds.
И обратно, процедурите на разпределение на ресурсите трябва да са свързани с конкретните цели на пътната безопасност, за да се постигне максимална полза от средствата, които се разпределят при процедурата.
Potential drawbacks of such schemes can arise if they lead to increased use of a specific type of safety measure at the cost of other (and maybe more effective) measures.
Предварителни условия за процедурите на разпределение на ресурсите са достатъчно дълъг срок във времето и достатъчни бюджети.
Such side effects may be avoided by stipulating that the provision of resources be linked to the existence of adequate framework conditions and depend on the types of measures they are used for.
Важно e също да се извърши проследяване, за да се гарантира ефикасността на мерките, които са били финансирани,
Not reaching objectives should have consequences in order to assure the effective use of resources and to stimulate evaluation activities.
Обещаваща практика
Promising practice
Белгийски фонд за пътна безопасност
The Belgian Road Safety Fund was implemented in 2004.
Фондът може да се използва от федералните или от местните полицейски сили и се управлява от федералните министерства на мобилността и транспорта и на вътрешните работи.
The fund can be used by the federal police and local police forces and is managed by the Federal Ministries of Mobility and Internal Affairs.
Фондът e довел до подобрение и засилване на контролните дейности при такова поведение в движението по пътищата, за което се знае, че допринася за тежки ПТП.
The fund has lead to improved and increased enforcement activities for types of traffic behaviour that are known to contribute to severe crashes.
Дейностите се основават на планове за действие, като качеството и ефективността на тези планове подлежат на оценка.
Activities are based on action plans, and the quality and effectiveness of these plans must be evaluated.
Мярката e евтина, тъй като се самофинансира.
The measure is cheap as it finances itself.
Начинът за разпределяне на парите e все още предмет на обсъждане.
The way money is divided is still a point of discussion.
 Повече информация? www.mobilit.fgov.be
More information? www.mobilit.fgov.be
Пътната инфраструктура e ключовият елемент на една пътнотранспортна система.
Road infrastructure is the central element of a road transport system.
Тя може да се определи като основните съоръжения, услуги и инсталации,необходими за функционирането на транспорта по магистралите, пътищата и улиците.
It can be defined as the basic facilities, services and installations needed for the functioning of transport on highway, roads, and streets.
Пътната инфраструктура e обширна област, включваща земеползване и планиране на мрежите, строителство, реконструкция и проектиране на пътни участъци и кръстовища, сигнализация и марки-ровка, поддържане и не на последно място – процедури за качество, като одити по безопасност, оценки на въздействието на безопасността и инспекции на безопасността.
Road infrastructure is a wide area and covers land use and network planning, (re)construction and design of road sections and intersections, signing and marking, maintenance, and, last but not least, quality assurance procedures like safety audits, safety impact assessments and safety inspections.
По принцип пътната инфраструктура трябва да бъде проектирана и използвана по такъв начин, че участниците в пътното движение да разбират какво могат да очакват и какво се очаква от тях, като се вземе предвид ограниченият човешки капацитет за обработка на информацията и грешките, на които са способни хората.
In general, the road infrastructure would need to be designed and operated in such a way that road users understand what they can expect and what is expected from them, taking into account the limited human information processing capacity and resulting mistakes human beings are capable of.
Земеползването и планирането на мрежата представляват базата на безопасната пътна инфраструктура.
Land use and network planning forms the basis of a safe road infrastructure.
Изискващи внимание елементи са разстоянието между месторабота и жилище и разположението на местата за всекидневните услуги, като училища, домове за възрастни, медицински центрове и търговски площи спрямо жилищните зони.
Elements that need consideration are the distance between work and housing and the location of daily services, such as schools, homes for the elderly, medical centres and shopping areas, in relation to living areas.
Освен това e важно за по-дългите и по-чести пътувания найбързият път да съвпада с най-безопасния, т.е. необходимото разстояние на по-опасните пътища от по-ниска категория да e ограничено в полза на по-безопасните пътища от по-висока категория.
Furthermore, it is important that for longer and frequent trips, the fastest route coincides with the safest route, i.e. that the required distance on the more dangerous lower order roads is limited in favour of the safer higher order roads.
Общо взето, не e лесно да се състави оптимална пътна мрежа, особено ако имаме работа със съществуваща мрежа, която се e променяла десетилетия, а понякога и столетия наред, за задоволяване на все по-нарастващите потребности за мобилност.
Generally, it is not easy to come up with an optimal road network, particularly not when dealing with an existing network that has evolved during many decades, and sometimes even centuries, in response to the ever increasing mobility needs.
Това обаче не значи, че за съществуващите мрежи нищо не може да се направи.
However, that does not mean that nothing can be done about existing networks.
Важно подобрение може да се постигне чрез преразглеждане на сегашната класификация на пътищата, като се оставят само ограничен брой пътни класове и се избягват мултифункционалните пътища, след което да се провери дали проектът и трасето на даден път отговарят на истинското му предназначение. Последното може да наложи повишаване на класа на някои пътища и понижаване – на други.
One important improvement can be achieved by reconsidering the current road classification, allowing for a limited number of road categories only and avoiding multi-functional roads, and subsequently ensuring that the design and lay-out of a road reflect its true function.The latter may require upgrading some roads and downgrading other.
Йерархичната монофункционална пътна мрежа в Нидерландия
The hierarchical mono-functional road network in the Netherlands
Като първи практически резултат от визията за устойчива безопасност всички холандски пътни органи класифицираха наново своите пътища в един от трите пътни класове, всеки от които със своя собствена и изключителна функция: транзитни пътища за пътуване на дълги разстояния, пътища за достъп до жилищни зони и селски поселищаи разпределителни пътища, свързващи първите две категории.
As a first practical result of the Sustainable Safety Vision, all Dutch road authorities re-categorised their roads into one of three road categories, each with its own and exclusive function: through roads for long distance travel, access roads for opening up residential areas and rural settlements, and distributor roads connecting the former two road types.
По пътищата за достъп моторните превозни средства и уязвимите участници в движението по необходимост си взаимодействат, така че скоростите на моторните превозни средства трябва да са по-ниски: 30 км/ч в населени места, 60 км/ч извън населени места.
On access roads motorised vehicles and vulnerable road users have to interact; therefore, vehicle speeds must be low: 30 km/h in built-up areas, 60 km/h in rural areas.
На транзитните пътища с кръстовища на различни нива, с физическо отделяне насрещното движение и без достъп до трафика с ниска скорост, ограниченията на скоростта са 100 или 120 км/ч.
On through roads, with grade separated intersections and physical separation of opposing traffic streams and no access for slow moving traffic, speed limits are 100 or 120 km/h.
На кръстовищата на разпределителните пътища, отделни приспособления за пешеходци и велосипедисти позволяват скорости на моторните превозни средства до 50 км/ч в населени места и 80 км/ч извън населени места.
On the sections of distributor roads, separated pedestrian and bicycle facilities allow vehicle speeds of 50 km/h in urban areas and 80 km/h in rural areas.
На кръстовищата на разпределителните пътища отново трябва да се слеят бавният и бързият поток, така че скоростите трябва да се намалят, напр. чрез кръгово движение.
At intersections on distributor roads, slow and fast moving traffic have to merge again, so speeds must be reduced, e.g. by a roundabout.
Всеки пътен клас трябва да бъде лесно разпознаваем чрез типични характеристики на пътния дизайн и пътни маркировки.
Each road category must be clearly recognisable by typical road design characteristics and road markings.
Регионалните пътни органи извършват класификацията в тясно сътрудничество с местните пътни служби и съседните регионални пътни служби, за да се гарантират уеднаквени преходи.
Regional road authorities perform the categorisation in close cooperation with local road authorities and neighbouring regional road authorities, to ensure consistent transitions.
Класификацията на пътната мрежа e предварително условие за проектиране на нови (или реконструкция на съществуващи) пътища по такъв начин, че тя да отразява тяхната функция и да доведе до желаното поведение в движението.
Categorising the road network is a prerequisite for (re)designing roads in such away that they reflect their function and elicit the desirable traffic behaviour.
Това подобрява съгласуваността и предвидимостта на пътната мрежа, което намалява възможностите за човешка грешка и повишава безопасността.
This increases the consistency and predictability of the road network and thereby reduces possibilities for human error and increases safety.
 Повече информация? www.crow.nl
More information? www.crow.nl
Строителство, реконструкция и проектиране
(Re)construction and design
Има много наръчници по проектиране и строителство на пътища и някои от тях са фокусирани конкретно върху проектиране за безопасност, като Инженерингов наръчник за проектиране и безопасност на движението (1) и Наръч- ник по пътна безопасност (2).
There are numerous handbooks on road design and road construction, some of them specifically focusing on designing for safety, e.g. the Highway design and traffic safety engineering correct and return to their lane in time.
Двете главни изисквания за безопасно проектиране са (3): зони, пригодени за избягване на препятствията или защитени с еластични предпазни огради, предотвратяват вторично сблъскване, ако водачът не може да коригира посоката навреме.
Obstacle avoidance roadsides or roadsides protected by guard rails prevent secondary collisions once a driver cannot correct in time.
Гъвкавите или чупливите крайпътни приспособления, като светлинни стълбове и знаци, намаляват риска от сериозни наранявания в случай на сблъсък.
Flexible or break-away roadside fixtures such as light poles and signs reduce the chance of serious injury in case of a collision.
 Проектните характеристики трябва да съответстват на предназначението на пътя и поведенческите изисквания (напр. скорост). Проектните характеристики трябва да са логично съвместими на даден участък от пътя.
handbook (1) and the Road safety manual (2) Two central requirements for a safe design are (3): the design characteristics need to be consistent with the function of a road and the behavioural requirements (e.g. speed); the design characteristics need to be consistent along a particular stretch of road.
Част от пътя, която не бива да се забравя, e крайпътната зона.
A part of the road that should not be forgotten is the roadside.
Павираните банкети дават по-голяма възможност на водача да поправи грешката и да се върне в своята лента навреме.
Obstacles alongside the road, such as trees, severely aggravate the consequences of a crash, once a vehicle runs off the road.
Когато безопасността се взема предвид от самото начало на всички етапи от планирането и проектирането,вероятността да се наложат мерки за коригиране след изпълнението им e малка.
When safety is considered from the beginning in the stages of the planning and design, the chance that remedial measures are required after implementation is small.
Въпреки това се препоръчва да се следят статистическите данни за ПТП, за да се идентифицират местата с висок риск.
Nevertheless, it is advisable to monitor the crash statistics in order to identify high risk locations.
Допълнителният оглед на тези места води често до изясняване на проблема и до начини за повишаване на безопасността, по-възможност чрез икономически ефективни организационни мерки.
Further inspection of those sites often clarifies the problem and the ways to improve safety, if possible through low-cost engineering measures.
Необходими са специални инструменти и процедури за подреждане по приоритет на мерките за коригиране и на съответните рискови места, като се изпълняват само икономически най-ефективните от тях (4).
Specific tools and procedures are needed to prioritise the remedial measures and implement the most cost-efficient ones at the appropriate hazardous locations (4).
За безопасността от решаващо значение са ниските скорости, когато моторните превозни средства използват едно и също пространство с пешеходците и велосипедистите.
For safety, low speeds are essential when motorised vehicles use the same space as pedestrians and cyclists.
В много страни са въведени зони на ниски скорости в населените места, в близост до училищата и търговските центрове.
In many countries, low speed zones have been introduced in residential areas, near schools and in shopping areas.
В Европа най-често срещаните зони са с ограничение до 30 км/ч.
In Europe, 30 km/h zones are most common.
В жилищните зони (на фла-мандски „woonerf“) максимално допустимата скорост e дори по-ниска: 10-15 км/ч.
In home zones (or ‘woonerf’) the maximum speed is even lower: 10-15 km/h.
И в двата случая e недостатъчно да се постави само знак за ограничение на скоростта.
In both cases, it is insufficient to just put up a speed limit sign.
Ниските скорости трябва са се осигурят с физически мерки, като пътни стеснения, изкуствени неравности и завои.
Low speeds must be maintained by physical measures, such as road narrowings, speed humps and curves.
Зоните на ниски скорости могат да бъдат част от по-общи мерки за успокояване на движението.
Low speed zones can be part of more general traffic calming activities.
Успокояването на движението цели не само постигане на ниски скорости, но и намаляване на моторизираното движение в отделни зони или в цялото населено място чрез възпрепятстване на транзитното движение и насърчаване на пешеходството, колоезденето и публичния транспорт.
Traffic calming not only aims to establish low speeds, but also to reduce the amount of motorised traffic in specific areas or urbanwide, by discouraging through traffic and promoting walking, cycling and public transport.
Включването на гражданите в процеса на планиране увеличава обществената подкрепа.
How effective and costly is it? The results of a UK study (5) showed that 30 km/h zones reduced accidents by 27%, crashes causing injury by 61%, and serious crashes by 70%.
Все по-често инициативи за зони на ниски скорости се поемат и от самото местно население.
Other benefits are an increase in walking and cycling and improved accessibility for the mobility impaired. The implementation and maintenance costs depend on the size of the zone and the features installed.
Организациите по пътна безопасност могат да предоставят указания за необходимите процедури.
Environmental costs by carbon emissions may be reduced by avoiding the need for repeated acceleration and deceleration and by car use reduction induced by discouraging through traffic.
НАРЪЧНИКЗА МЕРКИ НА НАЦИОНАЛНОРАВНИЩЕ
HANDBOOKFOR MEASURES AT THECOUNTRYLEVEL the implementation of roundabouts has proven to be a safe and efficient option which has gained popularity in many Member States over the last years.
Други ползи са увеличение на пешеходното и колоездачното движение и подобрен достъп за хората с двигателни увреждания.
Junctions often have much higher accident frequencies than other road sections because of their numerous potential points of conflict.
Един от начините за намаляване на риска от ПТП на кръстовищата e те да бъдат разделени на различни нива.
Since 1986, over 2 000 roundabouts have been built in the Netherlands, mostly in urban areas, and more are being planned.
Където това e неизпълнимо
Sweden had 150 roundabouts in the beginning of 1980s and currently has 2000.
Кръстовища с кръгово движение
Who is involved? Replacing a junction with a roundabout is generally the initiative of the road authorities and has to be decided on by local or regional governments.
 Кой отговаря?
How effective and costly is it?
 Какви са ползите и разходите? След реконструкция на обикновено кръстовище в кръгово движение броят на ПТП с ранени ще се намали с 32 % за кръстовище с три пътя и с 41 % за кръстовище с четири пътя.
When converting an ordinary junction to a roundabout, injury crashes will decrease by 32 % for a three-leg junction and 41 % for a four-leg junction.
Цифрите са съответно 11 % и 17 % при реконструкция на кръстовище със светофар в кръгово движение.
Corresponding figures are 11 % and 17 % when converting a signalized junction to a roundabout.
Съотношението между разходите и ползите при реконструкцията на типично кръстовище с три или четири пътя в кръгово движение e около 2 (2).
The benefit-cost ratio when converting a typical three or four leg junction to a roundabout is around (1).
 Повече информация? www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
More information? www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
Ударите на МПС с нееластични предмети край пътя, като дървета, стълбове, пътни знаци и други фиксирани на пътя обекти представляват сериозен проблем за безопасността.
Collisions between motor vehicles and unforgiving roadside objects such as trees, poles, road signs and other street fixtures represent an important safety problem.
Проучванията и опитът показват, че разположението и дизайнът на крайпътните обекти може да играят важна роля за намаляване на ударите и тежките последици, които обикновено са свързани с тях.
Research and experience indicate that the positioning and design of off-road objects can play a major role in reducing such collisions and the severe consequences that are typically associated with them.
В идеалния случай пътищата трябва да се проектират безопасни крайпътни предмети.
Ideally, roads should be designed without dangerous off-road objects.
Това обаче e явно невъзможно при всички ситуации и повечето от действията трябва да се предприемат на съществуващи вече пътища.
However, this is clearly not possible in all situations and most of the interventions will have to be made on already existing roads.
В такъв случай направените от човека предмети трябва да се отстранят или да се направят по-щадящи или защитени с предпазни огради, когато няма други възможности.
In such a case, man-made objects should be removed, made more forgiving or protected with crash barriers where none of the other options are possible.