natgillin/translations-raw huggingface dataset:
1) Преглед на институционалните уредби (№ 31) и възлагане на отговорност по АИК на заинтересованите страни в рамките на техните правилници и вътрешни правила, както и обучение на персонала (№ 32): Прегледът на съществуващата институционална рамка показа, че АИК формално не е включено в задълженията на нито една от заинтересовани страни в транспортния сектор. 
Review of the institutional settings (# 31) and assign CCA responsibilities in the statute and internal procedures of the relevant stakeholders and train the staff (#32): the review of the current institutional framework showed that CCA is not formally included in duties of none of the transport sector stakeholders.
Независимо от това, управлението на процеса по адаптация към промените на климата, изисква дългосрочни систематични действия, които трябва да се планират, финансират и изпълнят по координиран начин. 
However, managing the process of adaptation to climate changes requires long-term systematic actions, which need to be planned, financed and implemented in a coordinated way.
Това не може да се извърши без съответните отговорности и ресурси да бъдат вменени на институционалните звена. 
This could not be done without responsibilities and resources allocated to institutional bodies.
Разширявайки отговорностите на съществуващите органи/звена, така че да обхванат АИК, или пък създаването на нови такива, ако е необходимо, ще гарантира разглеждането на АИК във всички подсектори и фази, започвайки от планирането на нова инфраструктура или услуга през фазата на изпълнение и експлоатация. 
Extending the responsibilities of existing bodies/units to encompass CCA or of establishing new units, if needed, will provide consideration of CCA in all sub-sectors and phases starting from planning of new infrastructure or service through the implementation and operation phase.
2) Въвеждане и/или усъвършенстване на практиката за събиране на данни, отнасящи се до АИК: прегледът на съществуващите данни показа ясно липсата на регистрация, обработка и анализ на данни за причините и последствията от свързани с климата произшествия, най-вече в сектора на автомобилния транспорт. 
Introduce and/or improve CCA relevant data collection practice: the review of existing data demonstrated a clear gap in registering, processing and analyzing the reasons and consequences of weather related incidents, especially in the road sector.
Въз основа на управленската аксиома „ако нещо не може да се измери, не може да се управлява“ изключително важно е съответните заинтересовани страни да усъвършенстват процеса на събиране на данни, така че с течение на времето да се създадат бази данни, отнасящи се до климатичните събития, тяхното директно въздействие върху транспортните услуги и инфраструктура, а така също и за съответните финансови и икономически последици. 
Starting from the management adagio ‘If you can't measure it, you can't manage it', it is considered of extreme importance to improve the current data collection process at relevant stakeholders, such that over time a database is built that can correlate weather events, their direct impact on transportation services and infrastructure, and respective financial and economic implications.
В средносрочен план това ще осигури солидна основа за провеждане на специализирани проучвания за специфична за всеки вид транспорт оценка на риска и уязвимостта от изменението на климата, както и за определяне на съответните мерки за адаптиране, които трябва да се предприемат. 
In the medium term this will provide a solid base for carrying out dedicated studies to assess mode-specific climate change risk and vulnerability and to identify respective appropriated adaptation measures to be taken.
3) Актуализация на нормите за проектиране (и по-конкретно на тези за пътни и железопътни мостове и водостоци) и периодичното им актуализиране. 
Update of design codes (with specific focus on road and railway bridges and culverts) and continuous updating of these codes.
Очаква се в краткосрочен и средно срочен план да нараства честотата на екстремните климатични събития. 
In the short to medium term it is expected that the frequency of climate change related extreme events will increase.
За сухопътните видове транспорт екстремните валежи, предизвикващи наводнения и свлачища, са идентифицирани като най-важният риск, свързан с климатичните промени. 
For the land transport modes, extreme precipitation, resulting in floods and landslides, are identified as the most important climate change risks.
Следователно, способността на пътните и железопътните мостове и водостоци да провеждат големи водни количества е от найголямо значение за предотвратяване на надводния и свлачища. 
Therefore, the capability of road and rail bridges and culverts, to let in high water waves, is of utmost importance to prevent floods and landslides.
Реконструкцията на всичките хиляди мостове и стотици хиляди водостоци в съществуващите мрежи е изключително предизвикателство и продължителен процес. 
Reconstructing all the thousand bridges and hundred thousand culverts in the existing networks is a highly challenging and long-lasting exercise.
Поради това усилията трябва да се съсредоточат върху по-доброто проектиране на нови и реконструкция на съществуващи съоръжения с отчитане очакваната промяна на климата. 
The efforts should therefore focus on better design of new and to be reconstructed, taking into consideration the expected change of the climate.
4) Разработване на общи указания към всички бенефициенти за отчитане на АИК и включването му в процеса на подготовка на проектите. 
Develop a common guideline to all beneficiaries for taking CCA into consideration and embed it in the project preparation process.
Промените в климата са постепенен процес, мерките трябва да се планират днес, за да се избегнат събитията, очаквани да се случат в бъдеще. 
Climate change is a gradual process, measures are to be planned today to avoid events expected to happen in future.
Транспортните инфраструктурни проекти, особено големите, изискват дълго време за подготовка и изпълнение. 
Transport infrastructure projects, especially the large ones, require a long preparation and implementation time.
За да се подготви ново съоръжение на транспортната инфраструктура, което да отговаря на бъдещите предизвикателства, адаптирането към изменението на климата трябва да бъде включено в процеса на подготовка на проекта. 
To prepare new transport infrastructure that meets future challenges, climate change adaptation needs to be embedded in the process of project preparation.
Списъкът с идентифицираните варианти за адаптация е дълъг и даже може да се разшири, особено след събиране на серии от данни и изготвяне на специфични за всеки вид транспорт проучвания. 
The list of adaptation options identified is long, and could nevertheless be further extended, especially after collecting historical data and carrying out mode-specific studies.
Независимо от това, в краткосрочен план най-важно е вниманието да се насочи към вариантите за адаптация, целящи изграждане на съответния на капацитет. 
However, in the short term, most important seems to be to focus the efforts on adaptation options that aim at building adaptive capacity.
Причината е, че от една страна такива дейности са относително лесни за изпълнение, а от друга страна, ще осигурят необходимата база за разработване и изпълнение на които и да са други варианти за адаптация. 
The reason is that on the one hand these are relatively easy to implement, and on the other hand provide a suitable basis for development and implementation any other adaptation options.
Потенциално влияние на изменението на климата върху транспортния сектор в България 
Potential Climate Change Impacts on the Transport Sector in Bulgaria
Потенциално влияние на изменението на климата върху транспортния сектор в България 
Potential climate change impacts on the transport sector in Bulgaria
Транспортният сектор е един от важните сектори, в които изменението на климата може да има голяма въздействие, засягащо транспортните системи и следователно функционирането на други икономически сектори. 
The transport sector is one of the important sectors where climate change can have large impacts, affecting transport systems and, consequently, the functioning of other economic sectors.
Концептуалната рамка на Анализа на разходите и ползите (АРП) беше разработена въз основа на изменението на климата, засягащо транспортния сектор. 
The conceptual framework of the cost-benefit-analysis (CBA) was developed on the basis of climate change affecting the transport sector.
Оцени параметрите на връзката между показателите за ефективност и показателите за изменението на климата за транспортния сектор (повишаване на температурата +2°C и +4°C и промени в режима на валежите). 
Estimate the parameters of a relationship between key performance indicators and climate change indicators for the transport sector (temperature +2°C and +4°C, and precipitation changes).
Разработи модел на АРП - оценка на разходите и ползите от адаптационните действия, като по този начин се измерва ефективността на инвестициите. 
Develop a CBA model - appraising the costs and benefit of adaptation actions, thus measuring the efficiency of investments.
Оцени и класифицира възможностите за адаптация по отношение на икономическата ефективност. 
Evaluate and rank the adaptation options in terms of their economic efficiency.
Разходите и ползите са изразени в парични стойности и за определяне на ННС81 на мерките за адаптация се използва дисконтов процент. 
Costs and benefits are expressed in monetary terms and a discount rate is used to determine the NPV of the adaptation measures.
Регресионният анализ - като техника за оценка на адаптационните мерки при несигурност - идентифицира онези фактори, които оказват най-голямо влияние върху основните секторни показатели82. 
The regression analysis - as a technique to assess adaptation measures under uncertainty - identifies those factors that have most influence on main sectoral indicators.
Положителното въздействие, например, води до безпроблемното функциониране на транспортната система и безпроблемните потоци на трафик, докато нарушаването на системата и потоците е отрицателно въздействие. 
Positive impact, for example, results in smooth functioning of the transport system and seamless traffic flows while disruption of the system and flows is a negative impact.
Регресионният анализ беше използван за определяне на ефекта от климатичните променливи върху ефективността на транспортните показатели. 
Regression analysis was used to determine the effect of climatic variables on the performance of the transport indicators.
Ползите се определят като положителен ефект от прилагането на мерки за адаптиране към изменението на климата в транспортния сектор. 
The benefits are defined as the positive effect of the implementation of climate change adaptation measures in the transport sector.
Основните данни, използвани за анализа на разходите и ползите, бяха получени от плана за действие, който е част от проектопредложението за Национална стратегия и План за действие за адаптиране към изменението на климата за България и официални статистически данни. 
The primary data used for the CBA was obtained from the Action Plan that is part of the draft proposal for a National Climate Change Adaptation Strategy and Action Plan for Bulgaria, and from official statistical data.
Предполага се, че показателите за ефективността на транспорта зависят от климатичните фактори (температура и валежи). 
It is assumed that the transport performance indicators depend on climate factors (temperature and precipitation).
Основните показатели за ефективност са: разходи за щети за пътната инфраструктура, разходи за щети за железопътната инфраструктура, разходи за поддръжка на пътната инфраструктура и разходи за поддръжка на железопътната инфраструктура. 
The main performance indicators are: damage costs for road infrastructure, damage costs for rail infrastructure, maintenance costs for road infrastructure, and maintenance costs for rail infrastructure.
Допълнителен ключов параметър, включен в АРП, е спестените пътни разходи. 
An additional key parameter included in the CBA is saved travel costs.
Входните данни за климатичните фактори се състоят от годишна температура (максимална, минимална и средна) и валежи (максимални, минимални и средни) 
The input data for climate factors consist of annual temperatures (maximum, minimum, and average) and precipitation (maximum, minimum, and average).
Базов сценарий се използва за оценка на тенденциите за развитие на показателите за ефективност при сценариите за повишаване на температурата с +2°C и +4°C. 
A baseline scenario was used to evaluate the development trend of the performance indicators under the +2°C and +4°C temperature rise scenarios.
Беше извършена диференциална оценка чрез сравняване на ефектите от изменението на климата върху ключовите показатели за изпълнение във всички сценарии спрямо базовия сценарий. 
A differential assessment was carried out by comparing the climate change effects on key A differential assessment was carried out by comparing the climate change effects on key performance indicators in all climate scenarios against the baseline scenario.
Причината е, че върху показателите за ефективност оказват влияние редица фактори (икономически, социални, човешки, управленски, финансови и други). 
The reason is that there are a range of other factors (economic, social, human, management, financial, and others) that affect the performance indicators.
Социалните и икономическите разходи за отрицателното въздействие на изменението на климата без опции за адаптация се определят количествено в базовия сценарий. 
The social and economic costs of the negative impact of climate change without adaptation options are quantified in the baseline scenario.
Според базовия сценарий очакваните общи разходи за щети до 2050 г. за пътната и железопътната инфраструктура са 1,2 млрд. евро при повишаване на температурата с +2°С и 2,6 млрд. евро при +4°C повишаване на температурата. 
According to the baseline scenario the expected total damage costs until 2050 for road and rail infrastructure is €1.2 billion at a temperature rise of +2°C and €2.6 billion at +4°C temperature rise.
Очакваните щети по пътищата на планираното увеличение на температурата са 1,2 млрд. евро при +2°C и 2,4 млрд. евро при + 4°C. 
The expected damage on roads of the projected temperature increase is €1.2 billion at +2°C and €2.4 billion at +4°C.
Разходите за покриване на загубите от повишените температури са по-високи за пътищата, отколкото за железопътната инфраструктура. 
The costs for covering the losses from increased temperatures are higher for roads than for railways.
Очакваните разходи за поддръжка на пътната инфраструктура ще достигнат стойност от 7,0 млрд. евро при средно повишаване на температурата с +2°С и 14,1 млрд. евро при +4°C. 
The expected costs for maintenance of the road infrastructure will reach a value of €7,0 billion at an average temperature increase of +2°C and €14.1 billion at +4°C.
Очакват се по-малки разходи за поддръжка на железопътната инфраструктура: 1,8 млрд. евро при +2°C и 3,7 млрд. евро при +4°C. 
Less costs are expected for maintenance of the rail infrastructure: €1.8 billion at +2°C and €3.7 billion at +4°C.
Общият кумулативен ефект в парична стойност (разходи за щети и поддръжка), прогнозиран до 2050 г., ще бъде 10,2 млрд. евро при средно повишаване на температурата с +2°С и 20,4 млрд. евро при средно повишение +4°C. 
The overall cumulative effect in monetary value (damage and maintenance costs) projected until 2050 will be €10.2 billion at an average temperature rise of +2°C and €20.4 billion at an average rise of +4°C.
Ефектите от кумулативния сектор, представени в таблица 25, илюстрират разликата между базовия сценарий (т.е. без прилагане на избрани мерки за адаптиране) и сценариите за повишаване на температурите от +2°C и +4°C до 2050 г. 
The cumulative sector effects presented in Table 25 illustrate the difference between the baseline scenario (that is, without implementing selected adaptation options), and the +2°C and +4°C temperature rise scenarios until 2050.
Очаквани кумулативни секторни ефекти от изменението на климата в сектор транспорт до 2050 г. без мерки за приспособяване - основен сценарий (в мил. евро) 
Expected total sector effects from climate change without adaptation measures in millions of euros until 2050 (baseline scenario)
Ползите, получени в резултат на тяхното прилагане, са най-добре илюстрирани чрез количествено определяне на спестените разходи в основните показатели за ефективност (спестени пътни разходи, разходи за поддръжка на инфраструктурата и други). 
The benefits gained as a result of their implementation are best exemplified through the quantification of saved costs in main performance indicators (saved travel costs; expenditures for infrastructure maintenance; and others).
Като се има предвид сложното въздействие на опции за адаптация върху транспортния сектор, те не бяха отделно количествено определени в настоящия АРП. 
Considering the complex impact of the adaptation options on the Transport sector, these were not separately quantified in the current CBA.
Нетната настояща стойност (ННС) в таблица 26 илюстрира паричната стойност на избегнатите загуби в резултат на изпълнените мерки за адаптиране, докато икономическата ефективност измерва ползите, постигнати във връзка с необходимите инвестиции/разходи. 
The net present value (NPV) in Table 26 illustrates the monetary value of avoided losses as a result of implemented adaptation measures, while the cost effectiveness quantifies the benefits achieved in relation to the required investments/costs.
Ползи от мерки за адаптиране в сектор Транспорт при различни климатични сценарии до 2050 г. (в млн. евро) 
Benefits of adaptation measures in the Transport sector under different climate scenarios until 2050 (in €, million)
В рамките на настоящия анализ, икономическата ефективност на мерките за адаптиране се използва за количествено определяне на ефекта от инвестициите при всеки сценарий84. 
Within the current analysis, the cost-effectiveness of the adaptation measures is used to quantify the effect of investments under each scenario.
При реалистичния сценарий от +2°C съотношението ползи/разходи е 2,04 евро (т.е. ползите, постигнати за едно изразходвано евро) и 3,15 евро при реалистичния сценарий +4°C. 
Under the +2°C realistic scenario the benefit/cost ratio is €2.04 (that is, the benefits achieved per Euro spent) and €3.15 under the +4°C realistic scenario.
В този случай ползата е 3,27 евро за всяко евро инвестиция при оптимистичния сценарий и 3,04 евро за всяко евро инвестиция при песимистичния сценарий. 
In that case, the benefit is €3.27 per one Euro of investment under the optimistic scenario and €3.04 per one Euro of investment under the pessimistic scenario.
АРП може да се използва за вземане на решения като инструмент за определяне на мерки, които ефективно използват финансови ресурси. 
CBA can be used for decision making as a tool to identify measures that efficiently use financial resources.
Резултатите от АРП идентифицират икономически най-изгодните действия за адаптиране и позволява класифицирането им въз основа на икономическа ефективност. 
The results of the CBA identify the most economically efficient adaptation actions and allow for their ranking.
Приоритизиране на мерките за адаптиране в транспортния сектор (общ ННС ефект в млн. евро) 
Prioritization of the adaptation measures in the Transport sector (total NPV effect in € million)
Заключение 
Conclusions
Ефектът адаптационните мерки в транспортния сектор ще доведат до спестяване на пътни разходи като резултат от намаляването на щетите при железопътния и автомобилния транспорт. 
The effect of adaptation measures in the transport sector will be travel cost savings as a result of decreased rail and road damage.
Очакваната финансова ефективност, свързана с прилаганите мерки за адаптиране, е положителна. 
The estimated financial efficiency related to applied adaptation measures is positive.
Изчисляването на ННС до 2050 г. показва, че инвестирането в мерки за адаптиране е положително във всички сценарии и е икономически ефективно. 
The NPV calculation until 2050 shows that investment in adaptation measures is positive in all scenarios, thus economically efficient.
Бъдещи уязвимости на пътната и железопътна инфраструктура и услуги 
Future Vulnerabilities of Road and Railway Infrastructure and Services
Бъдеща уязвимост на пътната инфраструктура и услуги 
Future vulnerability of road infrastructure and services
Бъдеща уязвимост на железопътната инфраструктура и услуги 
Future vulnerability of railway infrastructure and services
Резюме на анкетата за адаптационния капацитет на участниците 
Summary of Stakeholder Adaptive Capacity Survey
Адаптационен капацитет на участниците 
Stakeholder adaptive capacity (1)
Таблица 30. 
Table 30.
Адаптационен капацитет на участниците (2) 
Stakeholder adaptive capacity (2)
Отговорности на участниците от транспортния сектор 
Responsibilities of the Transport Sector Stakeholders
Таблица 31. 
Table 31.
Отговорности на участниците от транспортния сектор 
Transport sector stakeholders' responsibilities
Варианти за адаптация - подробности 
Adaptation Options Details
Таблица 32. 
Table 32.
Разходи, ползи, усилия и институционална организация 
Costs, benefits, efforts, and institutional arrangements
Материални щети върху транспортната инфраструктура 
Costs of Damage to Transport Infrastructure
Въпросите, касаещи представените по-долу данни, бяха формулирани, както следва: 
Questions related to data presented below were formulated as follows:
В. 9 Има ли налични подробни статистически данни за щетите, предизвикани от наводнения (дата, описание на събитието, точно местоположение/площ/дължина на засегнатата инфраструктура, разходи за ремонт)? 
Q. 9 Are detailed statistical data available about damage caused by floods (date, event description, precise location/area/length of affected infrastructure, repair costs)?
Ако да, бихте ли могли да предоставите такива данни (например за срок от 5 години назад)? 
If yes, could you provide such data (e.g. for the previous 5 years)?
В. 10 Има ли налични подробни статистически данни за щетите, предизвикани от свлачища (дата, описание на събитието, точно местоположение/площ/дължина на засегнатата инфраструктура, разходи за ремонт)? 
Q. 10 Are detailed statistical data available about damage caused by landslides (date, event description, precise location/area/length of affected infrastructure, repair costs)?
В. 11 Има ли налични подробни статистически данни за щетите, предизвикани от силна горещина (дата, описание на събитието, точно местоположение/площ/дължина на засегнатата инфраструктура, разходи за ремонт)? 
Q. 11 Are detailed statistical data available about damage caused by intense heat (date, event description, precise location/area/length of affected infrastructure, repair costs)?
Има ли налични подробни статистически данни за щетите, предизвикани от снеговалежи и снежни бури (дата, описание на събитието, точно местоположение/площ/дължина на засегнатата инфраструктура, разходи за ремонт)? 
Q 12 Are detailed statistical data available about damage caused by snowfalls and snow storms (date, event description, precise location/area/length of affected infrastructure, repair costs)?
Пътна инфраструктура 
Road infrastructure
АПИ не Агенция „Пътна инфраструктура“ не води статистика за нанесените щети, предизвикани от наводнения, свлачища, снеговалежи и снежни бури. 
RIA does not maintain statistics on damage incurred to road infrastructure caused by floods, landslides, snowfalls, and snow storms.
По отношение на силни горещини, АПИ също не отчита нанесени щети поради спиране движението на тежкотоварните моторни превозни средства в часовете, когато се регистрират върхови температури. 
In relation to intense heat waves, RIA also does not report damages as a result of restrictions imposed on the movement of heavy vehicles during the times of day when peak temperatures are usually registered.