natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Има множество участъци, които са проблематични, когато нивото на водата спадне и ИАППД отговаря за изготвяне на планове и проекти за справяне със ситуацията. 
There are several sections which are problematic during periods of low water levels and the ExAEMDR is responsible for preparing plans and projects to remedy the situation.
Това може да се направи чрез увеличаване на дълбочината на избрани речни маршрути и укрепване на дъното и бреговете. 
This can be done by deepening selected routes in the river and stabilizing the bottom and the banks.
В програмния период 2007-2013 г. ИАППД работи върху проект за подобряване на плавателността на участъци край Батин (между 530 и 520 речен км) и Белене (между 576 и 560 речен км), които са най-проблемни. 
Most notably, during the programming 2007-2013 period, ExAEMDR has been preparing a project for improving the navigation status along sections near Batin (between 530 and 520 river km) and Belene (between 576 and 560 river km), which are the most problematic.
Част от подготовката включваше и доклад за ОВОС, който не беше приет добре от някои НПО. 
Part of the preparation was an EIA report, which was not favorably accepted by some NGOs.
Усилията да се направят подобрения в тези участъци продължават и през програмния период 2014-2020 г. 
The efforts to bring improvement in these sections have continued during programming period 2014-2020.
Освен това, ИАППД е бенефициент по проект за подобряване на навигационните системи по река Дунав и подобряване на безопасността на потребителите. 
Furthermore, ExAEMDR has been the beneficiary of a project to improve the navigation systems along Danube and increase the safety of the users.
Подобрения на летище София 
Sofia Airport improvements
Мъглите не са необичайно явление за района на столицата на България - София. 
Fog is not an unusual event for the area of the capital city of Sofia.
Гъстите мъгли създават трудности за цялата транспортна система, но са особено проблемни за въздушния транспорт. 
Dense fog disturbs the entire transport system but is especially problematic to air transport.
Понякога при мъгла се отменят полети на излитащите от международното летище в София самолети, а кацащите се пренасочват към други летища (например международните летища в Пловдив, Белград или Букурещ). 
In the event of fog, departure flights from Sofia international airport are sometimes cancelled and arriving flights are rerouted to other airports (for example to the Plovdiv, Belgrade or Bucharest international airports).
Като мярка за намаляване на влиянието на мъглите върху въздушното движение, през 2013 г. летище София внедри модерно оборудване и получи лиценз за инструментална система за кацане клас IIIB (ILS)68. 
As a measure to reduce the influence of fog on the air traffic, in 2013 Sofia Airport installed modern equipment and obtained a license for the class IIIB instrumental landing system (ILS).
Системата е в експлоатация от 14 ноември 2013 г. и позволява кацане при видимост, по-малка от 75 м, на надлежно оборудвани самолети. 
The system is operational since 14 November 2013 and allows landing of planes at visibility of not less than 75 m of properly equipped planes.
По-ниският IIIA клас позволява кацане на самолети при видимост не по-малка от 200 м, а по-високия клас IIIC, позволява кацане при нулева видимост. 
The lower IIIA ILS class allows landing at visibility of not less than 200 m and the higher IIIC class allows landing at zero visibility.
Липси и пречки възпрепятстващи адекватна реакция на дейностите за АИК; взаимовръзка с мерките за смекчаване изменението на климата 
Gaps and Barriers Hindering Adequate Response to CCA Action; Interface with Climate Change Mitigation
В нормите за проектиране на пътни и железопътни мостове, водостоци и други отводнителни съоръжения се наблюдават някои недостатъци. 
There are some gaps identified in the rules and regulations for design of road and railway bridges, culverts and other drainage structures.
Тъй като наводненията представляват една от най-големите заплахи за транспортната инфраструктура69, това изглежда е сериозен проблем. 
As floods are considered as one of the most significant threats to transport infrastructure, this is likely to be a serious problem.
Установени са също така и някои непълноти в правилата и нормите за проектиране на пътни и улични настилки. 
Similarly, some gaps are observed in the rules and regulations for designing the pavement of roads and streets.
В настоящия раздел са обобщени действащите правила и норми за проектиране на някои критични елементи на пътната и железопътна инфраструктура. 
This section summarizes the existing rules and regulations for design of some critical elements of the road and railway infrastructure.
Направен е опит да бъдат установени основните недостатъци на тези документи. 
An attempt is made to identify the main deficiencies in these documents.
Проектиране на пътни мостове 
Design of road bridges
Едно от най-важните и първи решения при проектирането на мостове е определянето на отвора, като се отчитат най-вече очакваните водни количества. 
One of the most important and early decisions in the design of bridges is the determination of its span, considering mainly the expected water quantities.
За тази цел проектантите на пътища в България използват документ, озаглавен Инструкция за определяне на отворите на мостовете (Пътпроект, ок. 
For this purpose, Bulgarian road designers use a document named Instructions for Determining Bridge Spans (Patproject ca. 1980).
Повече от 35 години по-късно инструкцията все още се ползва от проектантите на пътища и няма други указания или изрично законово изискване за прилагане на конкретни други норми за проектиране. 
More than 35 years later the instruction is still used by road designers and there is no other guidance or explicit legal requirement for the use of a specific design standard.
Инструкцията определя очаквания полезен живот за стоманобетонните мостове на 50 години и поради това отворът и височината на конструкцията трябва да се определят така, че да гарантират безопасна експлоатация при водни нива, ненадвишаващи прогнозираните стойности за 50-годишен период. 
The instruction determines expected lifetime for concrete and steel bridges of 50 years and in line with this, the span and height of the structure is set such that safe operation is ensured at water levels not exceeding 50 years' forecast values.
В инструкцията са описани три метода за определяне на водните нива: 
The instruction describes three methods for determining the water levels:
в съответствие с водосборната област; 
in accordance with the catchment area;
в съответствие с намокрения профил на реката; 
in accordance with the ‘wet' profile of the river;
в съответствие с многогодишните измервания на местната хидроложка служба. 
in accordance with multiannual measurements from the local hydrological service.
Методът на водосборната област разчита на данни за валежите и коефициенти за отчитане на неравномерността на интензитета на валежите, които са включени в инструкцията (от около 1980 г.). 
The catchment area method relies on data for rainfall and coefficients for considering the variance of rain intensity that are included in the instruction (from about 1980).
Ясно е, че тези параметри се променят с времето и предвид годината на издаване на инструкцията, най-вероятно се нуждаят от актуализация. 
These parameters are known to vary with time and, considering the age of the instruction, are very likely to need an update.
Методът на намокрения профил разчита на наблюдения на нивото на високи води, което може видимо да бъде определено на място или по данни на местни жители. 
The wet profile method relies on observations of the level of high waters that can visually be determined in situ or by reference from people living in the area.
Известно е, че методът е много чувствителен към стойностите на някои от заложените параметри (като надлъжен наклон на водното тяло и гладкост на речното корито), освен това въобще не е ясно доколко нивото на високи води, наблюдавани при единичен случай, дава достатъчна гаранция за експлоатационния срок на моста. 
This is known to be very sensitive to the values of some of its input parameters (like water body longitudinal gradient and river bed roughness), it is also uncertain whether the high-water levels, as observed on a single occasion, give sufficient guarantee for the lifetime of the bridge.
Използването на многогодишните измервания от местната хидроложка служба е най-обективният и надежден метод, но често такива данни не са налични. 
Multiannual measurements from the local hydrological service are the most objective and reliable method, but often such data are not available.
Разбира се, ако са налични данни, това би бил предпочитаният метод. 
If available, this is the best and the preferred method to be used.
Такъв е и случаят при повечето мостове, които се проектират в наши дни в България. 
This is the case with most bridges being designed in Bulgaria nowadays.
Проектиране на пътни водостоци 
Design of road culverts
Както и при мостовите съоръжения, основното решение, свързано с водостоците, е да се определи техният вид и сечение, като от това решение силно зависи пропускателната способност на водостока. 
Like bridges, a major decision with culverts is the determination of their type and cross-section, which decisions heavily influence culverts' water throughput.
Заглавието на документа, който се използва за тази цел е Инструкции за определяне на отвори на пътни водостоци (ГУП, 1998 г.). 
A document used for this purpose is the Instructions for Determining Road Culverts' Spans (GRA 1998).
Тя е публикувана от „Главно управление на пътищата“ (Агенция „Пътна инфраструктура” понастоящем) през 1998 г. и се използва оттогава до сега. 
It has been issued by the General Road Administration in 1998 (nowadays the Road Infrastructure Agency) and has been in use ever since.
Възприетият подход е подобен на метода на водосборната област при определяне на отвори на мостове. 
The approach adopted is like the catchment area method for determining the spans of bridges.
Отново съществено значение в процеса на проектиране има максималното количество дневни валежи. 
Again, an important input in the design process is the maximum quantity of daily rainfall.
Този параметър се определя в съответствие със зоната, в която се намира отводнителното съоръжение (определена от фигура 20), както и оценката на надморската височина на водосборната област. 
This parameter is determined in accordance with the zone the drainage structure is in (determined from Figure 20), as well as the elevation of the catchment area above sea-level.
Известно е, че максималното дневно количество валеж се изменя във времето и предвид годината на издаване на инструкцията (1998 г.), включените в нея данни найвероятно се нуждаят от актуализация. 
The maximum daily rainfall is known to vary with time and considering the age of the instruction (since 1998) the data included is very likely to need an update.
Зони за определяне на максималните дневни валежи 
Zones for determining the maximum daily rainfall
Оразмеряване на пътна настилка 
Design of road pavement
Основният документ, който се използва за проектиране на асфалтобетонова пътна настилката е Ръководство за оразмеряване на асфалтови настилки (ЦЛПМ, 2003 г.). 
The main document in use for the design of asphalt concrete road pavement is the Manual for Design of Asphalt Pavement (CRBL 2003).
Ръководството е издадено от Централната лаборатория по пътища и мостове, част от Изпълнителна агенция „Пътища” (предшественик на днешната Агенция „Пътната инфраструктура“). 
The manual is issued by the Central Roads and Bridges Laboratory, part of the Road Executive Agency (the predecessor of RIA).
В ръководството са представени четири метода за оразмеряване на настилка. 
The manual presents four pavement design methods.
Дълбочината на замръзване е един от основните фактори, определящи общата дебелина на настилката (и в по-малка степен материалите, използвани за различните и слоеве). 
The latter is one of the main factors that determine the pavement thickness (and to a lesser extent the materials used for its layers).
В ръководството е използвана графика (показана на фигура 21) за определяне на максималната дълбочина на замръзване в зависимост от местоположението на пътя. 
The manual uses a graph (shown on Figure 21) to determine the maximum depth of freezing, dependent on the location of the road.
Няма информация за източника на тази графика (както и на климатичните зони в България показани на фигура 22), но изглежда твърде вероятно и двете графики да са създадени не по-късно от осемдесетте или може би дори седемдесетте години на XX век. 
No reference is available to the source of this graph (as well as to the climate zoning of Bulgaria shown in Figure 22), but it is likely that both graphs were made no later than the 1980's or perhaps even the 1970's.
Тъй като зимните температури като цяло са се покачили от 1980-те години насам и тази тенденция вероятно ще се запази, може да се очаква, че дълбочината на замръзване ще продължи да намалява. 
Since winter temperatures have generally increased since the 1980's and this trend is likely to remain, it could be expected that the depth of freezing will tend to decrease.
В резултат от използването на стари данни за дълбочина на замръзване може да се очаква, че ще се наблюдава ненужно увеличаване на дебелината на пътната конструкция при всички методи за оразмеряване. 
The use of outdated depth of freezing data could result in a bias of all pavement design methods towards unnecessary big thickness of the pavements designed in the country.
Настилката е един от найскъпите компоненти на проектите за пътно строителство и преоразмерената дебелина на настилката пряко води до увеличение на строителните разходи. 
Pavement is one of the most expensive components of road construction projects and bigger pavement thickness would directly lead to higher construction costs.
Накрая, както е посочено в т. 2.8, използването на полимер-модифициран битум в последните години се е превърнало в стандарт за страната. 
Finally, as indicated in sub-chapter 2.8, the use of polymer modified bitumen has become standard for the country in recent years.
Дългосрочният му икономически ефект обаче все още не е официално оценен. 
Its long-term economic effect, however, has not been formally evaluated yet.
Оразмеряване на настилки за улици 
Design of street pavement
Във връзка с дълбочината на замръзване и климатичните зони, документът разчита на същите графики (показани на фигури 21 и 22), както в ръководството за оразмеряване на пътните настилки (ЦЛПМ, 2003 г.). 
Regarding the depth of freezing and climate zoning, the document relies on the very same diagrams (shown in Figures 21 and 22), as the pavement design manual (CRBL 2003).
Това означава, че дебелините на настилката, определени според указанията за проектиране на улична настилка, по всяка вероятност са ненужно големи за сегашните и прогнозните климатични условия. 
This means that the pavement thicknesses determined under the street pavement design guidelines are possibly unnecessary big for the present and forecasted climate conditions.
Типовите конструкции се използват към момента, макар че за особено натоварени улици и булеварди проектантите често използват ръководството за оразмеряване на пътни настилки (описано в т. 2.9.4). 
The standard pavement designs are in use today, although for particularly heavy-duty streets and boulevards designers often use the road pavement design manual (see section 2.9.4).
Проектиране на железопътни мостове и водостоци 
Design of railway bridges and culverts
Проектирането на железен път се регулира от редица документи. 
The design of railways is regulated by several documents.
Най-важният от тях е Наредба № 55 от 29 януари 2004 г. за Проектиране и строителство на железопътни линии, железопътни гари, железопътни прелези и други елементи от железопътната инфраструктура. 
The most important of them is Ordinance No. 55 from 29 January 2004 for Design and Construction of Railway Lines, Rail Stations, Crossings and Other Elements of the Railway Infrastructure (MTITC 2004).
Конкретните изисквания за изграждане на водостоци са включени в Технически изисквания за железопътната инфраструктура (НКЖИ, 2005 г.). 
Specific requirements on the construction of culverts are included in the Technical Requirements for Elements of the Railway Infrastructure (NRIC 2005).
По подобие на методиките за оразмеряване на отворите на пътни мостове и водостоци, методиките, използвани в железопътния сектор се нуждаят от преглед и евентуална актуализация. 
Like the methodologies for calculating the dimensions of road bridges and culverts, the methodologies in use in the railway sector need to be reviewed and possibly updated.
Осведомеността относно АИК на ключовите за транспортния сектор заинтересовани страни не е на високо ниво. 
CCA awareness among key transport sector stakeholders is not at a high level.
Най-общо, стратегическите документи найвече разглеждат мерките за смекчаване на вредното въздействие на транспортния сектор върху околната среда. 
Overall, policy documents focus on measures to mitigate the adverse effect of the transport sector on the environment.
Обратното въздействие на изменението на климата върху транспортния сектор почти не се разглежда. 
Reverse climate change effects on the sector are almost not dealt with.
Някои мерки, свързани с изменението на климата, са проектирани и частично приложени в автомобилния транспорт и вътрешните водни пътища. 
In road and inland waterway transport some measures that correlate to climate change were designed and partially applied.
Въпреки това, изглежда че те се разглеждат по принцип във връзка с подобряване на инфраструктурата или като опит да се решат проблеми за всеки конкретен случай, но не са структурирани и планирани усилия, насочени към ефектите от изменението на климата. 
However, it seems these are considered in the framework of improving infrastructure performance in general or as attempt to solve issues on a case-by-case basis and not as structured and planned efforts to address the effects of climate change.
Последствията от липсата на систематични проучвания върху дългосрочното въздействие на изменението на климата, особено за българския транспортен сектор, са не само относително ниският интерес към изменението на климата от страна на заинтересованите страни от транспортния сектор, но и по-силната насоченост към краткосрочните действия като реакция при извънредни ситуации, вместо към разработването на стратегии и дългосрочни планове за действие, насочени към справяне с бъдещи проблеми. 
Direct consequences of a lack of systematic studies on the longer-term impacts of climate change, specifically in the Bulgarian transport sector, are not only the relatively low climate change interest among transport sector stakeholders, but also a stronger focus on short term actions as a response to emergencies rather than developing strategies and long-term action plans to address future problems.
Резултатът от това е ниско ниво на адаптивен капацитет в сектора. 
This results in a relatively low adaptive capacity of the sector.
Липсата на налични и качествени статистически данни за дълъг период от време, необходими да подпомага процеса на планиране, е другата пречка за създаване на стабилни програми, които да са ориентирани към предизвикателствата, пред които транспортният сектор се изправя и се очаква, и в бъдеще да се сблъсква. 
The lack of availability and quality of statistical data over a longer period, required to support the planning process, is another barrier for setting sound programs that can address the challenges that the transport sector faces and is expected to further and increasingly face.
Макар да се наблюдава положителна тенденция, много остава да се направи, за да се стигне до един по-систематичен подход и разбиране от страна на заинтересованите страни в транспортния сектор на въпросите, свързани с изменението на климата и тяхната важност. 
Although a positive trend was observed, much remains to be done in pursuing a more systematic approach and understanding of CC issues and their importance by stakeholders.
Видове адаптация 
Types of adaptation
изграждане на капацитет за адаптация; или 
building adaptive capacity; or
изпълнение на адаптационни дейности. 
delivering adaptation actions.
Капацитетът за адаптация се подкрепя чрез увеличаване на наличната информация (събиране на данни, научни изследвания, повишаване на осведомеността), изграждане на необходимата база за управление (процедури, нормативи, стандарти, указания и законодателство), както и изграждане и укрепване на институционален капацитет (организационно развитие, партньорство между институциите, партньорство с НПО). 
Adaptive capacity is supported by enhancing the availability of information (data collection, scientific research, awareness rising), building the necessary governance tools (procedures, codes, standards, guidelines and legislation), as well as building and strengthening institutional capacity (organizational development, partnerships between the institutions, partnerships with NGOs).
Втората категория варианти за адаптация включва конкретни дейности, които помагат да се намали уязвимостта към изменението на климата. 
The second category of adaptation options includes specific actions that help to reduce climate change vulnerability.
Макар че дейностите за адаптация често се пораждат по естествен път, те могат да станат по-ефективни, ако се планират и изпълняват по систематичен начин - именно това е една от основните цели на изграждането на капацитет за адаптация. 
Whilst adaptation actions often occur naturally, they can become more efficient if planned and implemented in a systematic fashion - and this is one of the main goals of building adaptive capacity.
Адаптационният капацитет на българския транспортен сектор беше прегледан като част от Анализа и оценка на уязвимостта и риска от 2014 г. и заключението е, че той не е достатъчен (МОСВ, 2014 г.; стр. 
The adaptive capacity of the Bulgarian transport sector has been reviewed as part of the 2014 RVA and the conclusion is that the adaptive capacity is not sufficient (MoEW 2014; pp. 147-148).
Принципи на адаптацията 
Adaptation principles
Преди да се прави опит за идентифициране на конкретни варианти за адаптация е важно да се определят основните принципи и критерии, с които трябва да са съобразени вариантите. 
Before attempting to identify concrete adaptation options it is important to define key principles and criteria the options must comply with.
По-долу са изброени някои от по-важните такива принципи. 
Some of the most important such principles and criteria are listed below.
Вариантите за адаптация трябва да бъдат (Defra, 2010 г.; стр. 
Adaptation options must be (Defra 2010; p. 15):
Съразмерни и интегрирани - отговорът на изменението на климата трябва да стане обичайна дейност и част от нормалната работа на участниците. 
Proportionate and integrated - response to climate change must become 'business as usual' and part of the normal workflow of the stakeholders.
Съвместни и открити - тъй като изменението на климата има глобален ефект върху икономиката и обществото, ответните действия трябва да са съвместни и изискват сътрудничество, в което да участват широк спектър от институции и организации. 
Collaborative and open - as climate change has global effect on economy and society, the response to it must be joint and requires collaborative actions involving a wide range of stakeholders and individuals.
Ефективни - дейностите трябва да са съобразени с конкретната среда, да са изпълними и приложими. 
Effective - actions must be context specific, implementable, and enforceable.
Ефикасни - от критично значение е да се направи опит за оценка на разходите, ползите и рисковете. 
Efficient - it is critical to attempt to weigh the costs, benefits and risks involved.
Резултатите от действията трябва да са измерими. 
The results of the actions should be measurable.