natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Относително ниското ниво на използване на ИТС не позволява безопасно и ефективно управление на автомобилния трафик в случай на бедствия. 
The relatively low level of deployment of ITS does not provide for safe and efficient road traffic management in case of catastrophic events.
Насред отрицателното въздействие, прогнозираното в дългосрочен план увеличение на средните температури се очаква да намали разходите за управление на транспортните активи и следва да се планират подходящи мерки, за да не се пропуснат възможни ползи. 
Besides the negative effects, the forecasted increase of the average temperatures in the long term is expected to decrease the costs for transport assets management and appropriate measures should be planned so not to miss possible benefits.
На базата на логичен подход, показан на фигура 1, са идентифицирани някои варианти за адаптация към климатичните промени, като те са обединени в две основни категории, както следва: 
Based on a logic approach as visualized in Figure 1, several climate change adaptation options were identified and clustered in two main categories, as follows:
1) Варианти за изграждане на адаптивен капацитет, като например: 
Options for building adaptive capacity, such as:
1.1 Събиране на данни и формиране на знания като се създадат правила, възложат се отговорности и се изготвят задълбочени проучвания на нуждите от адаптация към климатичните промени по подотраслите в транспорта; 
1.1 Data collection and knowledge building by establishing formal data collection rules and responsibilities and by carrying out comprehensive studies about the climate change adaptation needs per transport sub-sectors;
1.2 Изграждане на институционален капацитет като се възложат отговорности по адаптиране към климатичните промени във всяко административно звено на заинтересованите страни, оценка на нуждите от обучение, дейности по обучение и повишаване на осведомеността. 
1.2 Institutional capacity building by assigning climate change adaptation responsibilities in each of the relevant stakeholders' administrative set-ups, training needs assessment, training and awareness raising actions.
2) Варианти за изпълнение на дейности по адаптация, като например: 
Options for delivering adaptation actions, such as:
2.1 Преглед и адаптация на нормите за проектиране на инфраструктура по вид транспорт; 
2.1 Review and adaptation of infrastructure design codes per transport modes
2.2 Разработване и приемане на насоки за адаптация към климатичните промени на транспортни проекти като цяло и за проекти по отделни видове транспорт; 
2.2 Development and adoption of climate change adaptation guidelines for transport projects in general and for projects per transport mode;
2.3 Преглед, адаптация и приемане на нови стандарти и процедури за експлоатация и поддържане по вид транспорт; 
2.3 Review, adaptation and adoption of new operation and maintenance standards and procedures per transport mode;
2.4 Преглед и адаптация на съществуващите процедури за действия при извънредни ситуации. 
2.4 Review and adaptation of current emergency response procedures.
Някои от предлаганите варианти са „самодостатъчни“ и не зависят от други варианти; други зависят от резултатите от прилагането на един или повече други варианти. 
Some of the proposed options are ‘self-sufficient' and do not depend on other options; and some depend on the results of the implementation of one or more of the other options.
Следователно, прилагането на предлаганите варианти е процес, изискващ време и пари. 
Thus, implementation of the proposed options is a process that involves time and costs.
Определянето на приоритетните варианти е в ход, така че понастоящем разполагаме само с предварителни резултати. 
Prioritization of the options is under way and only tentative results are available for the time being.
Въпреки това обаче се препоръчва найвисок приоритет да бъде даден на вариантите за изграждане на адаптивен капацитет, тъй като: (1) те ще осигурят подходяща база за развитие и прилагане на вариантите за адаптация и (2) те могат да бъдат приложени на практика относително бързо, а разходите по тях са минимални или нулеви. 
Nevertheless, it is recommended that options aiming at building adaptive capacity should be given the highest priority because: (1) these will provide a suitable basis for development and implementation of adaptation options and (2) these could be brought in practice relatively fast, whereas their costs are minimal or nil.
Опростено представяне на въздействията на изменението на климата и примерни варианти на адаптация 
Simplified illustration of impacts of climate change and examples of identified adaptation options
България е разположена в един от регионите, които са особено уязвими към изменението на климата, (основно поради увеличението на температурите и екстремни валежи) както и от увеличената честота на свързаните с промените в климата екстремни събития като суша и наводнения. 
Bulgaria is situated in one of the regions that are particularly vulnerable to climate change (mainly through temperature increase and extreme precipitation) and to the increased frequency of climate change related extreme events, such as droughts and floods.
Рисковете, причинени от събития, свързани с изменението на климата, могат да доведат до загуба на човешки живот или да причинят значителни вреди, които да засегнат икономическия растеж и благосъстоянието както на национално, така и на трансгранично равнище. 
The risks inflicted by climate change related events may lead to loss of human life or cause considerable damage, affecting economic growth and prosperity, both nationally and trans-boundary.
Най-често срещаните хидрометеорологични и природни бедствия са екстремни валежи и температури, бури, наводнения, горски пожари, свлачища и суши. 
The most common hydro-meteorological and natural hazards are extreme precipitation and temperatures, storms, floods, wildfires, landslides, and droughts.
Уязвимостта на населението и бизнеса в България от въздействието на изменението на климата се ускорява от относително високата степен на бедност в най-засегнатите райони, продължаващата концентрация на населението на страната в няколко индустриални и градски района и различните последици от прехода от държавно-контролирана към свободна пазарна икономика. 
The vulnerability of Bulgaria's population and businesses to the impacts of climate change is accelerated by a relatively high degree of poverty in the most impacted areas, the continuing concentration of the country's population in several industrial and urban regions, and various consequences of the transition from a state-controlled economy to a free-market economy.
Научните прогнози показват, че глобалните температури ще се покачат между 1,8°C и 4°C до 2100 г., като температурното увеличение в Европа се очаква да бъде по-високо от прогнозираната глобална средна стойност. 
Scientific projections indicate that global temperature will rise between 1.8°C and 4°C by 2100, with a temperature increase in Europe expected to be even higher than the estimated global average.
Като цяло увеличението на температурата се очаква да бъде по-значимо през летния сезон (от юли до септември). 
Generally, the temperature increase is expected to be more significant during the summer season (from July to September).
Според наличните сценарии за изменение на климата за България се наблюдава тенденция към увеличаване на честотата на екстремни събития и бедствия, която се доказва с по-честите случаи на силни валежи, топли и студени вълни, наводнения и суши, ураганни ветрове, горски пожари и свлачища. 
According to the available climate change scenarios for Bulgaria, there is a trend toward increased frequency of extreme events and disasters, as demonstrated in more often occurrences of heavy rainfalls, heat and cold waves, floods and droughts, hurricane winds, forest fires, and landslides.
Очаква се инфраструктурата, транспорта, сухоземните и водните екосистеми, както и секторите води, селско и горското стопанство да бъдат засегнати от очакваните промени. 
Infrastructure, transport, land and aquatic ecosystems, as well as water resources, agriculture, and forestry sectors are expected to be affected by anticipated changes.
Тези промени биха повлияли допълнително върху обществото и на неговите граждани, както и върху икономиката като цяло. 
These changes would furthermore impact society and its citizens as well as the economy at large.
Настоящият доклад има за цел да представи поглед върху рисковете, свързани с изменението на климата, и уязвимостта на транспортния сектор в България, както и да идентифицира адекватни варианти за адаптация към климатичните промени. 
This report aims to inform on vulnerabilities to the Bulgarian transport sector and at identification of adequate climate change adaptation options.
Докладът е част от набор от девет отраслови доклада за оценка, разглеждани в рамките на Програмата за подпомагане на адаптирането към климата за България, която ще формира основата за Национална стратегия за адаптация към климатичните промени и План за действие. 
The report is part of a set of nine sectoral assessment reports considered under the climate adaptation support program for Bulgaria, which will form the baseline for the National Climate Change Adaptation Strategy and Action Plan.
Докладът следва общата логика и структура, предложени за всички сектори и е разделен на три части: (1) част първа от доклада (глава 1) се съсредоточава върху рисковете от изменението на климата и оценка на уязвимостите; (2) част втора включва анализ на пропуските в политически, правен и институционален контекст (глава 2); и (3) част трета се фокусира върху идентифицирането и приоритизирането на вариантите за адаптация (глава 3). 
The report follows the general logic and structure as proposed for all sectors and is divided into three parts: (1) part one of the report (Chapter 1) focuses on the climate change risks and vulnerabilities' assessment; (2) part two comprises a gap analysis of the policy, legal and institutional context (Chapter 2); and (3) part three focuses on the identification and prioritization of adaptation options (Chapter 3).
Тази секторна оценка бе изготвена през март - ноември 2017 г. като комбинация от количествен и преди всичко качествен анализ. 
This sector assessment was carried out during March - November 2017, as a combination of quantitative and above all, qualitative analysis.
Бяха организирани няколко семинара, като част от текущия процес на консултации, за включване на богатия опит на различни заинтересовани страни. 
Several workshops have been organized as part of an ongoing consultation process, bringing in the wealth of expertise of various stakeholders.
Докладът използва термините и определенията за риск, уязвимост и варианти за адаптиране, въведени от AR5 на WGII (IPCC, 2014 г.). 
The report uses the terms and definitions of risk, vulnerability and adaptation options as introduced by WGII AR5 (IPCC 2014).
Рискът от свързаните с климата въздействия е резултат от взаимодействието на рисковете, свързани с климата, с уязвимостта и излагането на опасностите. 
Risk of climate-related impacts results from the interaction of climate-related hazards with the vulnerability and exposure.
Промените в климатичната система (лявата страна на фигура 4), така и в социално-икономическите процеси, включително мерките за адаптиране и смекчаване (дясната страна на фигура 4), са причина за поява на рисковете, излагането на опасности и уязвимостта. 
Changes in both the climate system (left side in Figure 4) and socio-economic processes including adaptation and mitigation (right side if Figure 4) are drivers of hazards, exposure, and vulnerability.
Това разбиране разкрива значимостта на възможностите за адаптация. 
This understanding reveals the importance of the adaptation options.
Когато бъдат правилно идентифицирани и приложени своевременно, уязвимостта, рискът и/или излагането на опасности ще бъдат намалени, като по този начин рискът ще бъде смекчен. 
When they are properly identified and timely implemented, vulnerability, hazard and/or exposure will be reduced, thus the risk will be mitigated.
Обща концепция на WGII, AR5 
General concept of WGII AR5
Транспортният сектор може да се разглежда в два основни аспекта инфраструктура и услуги. 
The transport sector may be viewed in two main aspects - infrastructure and services.
Това разбиране е отразено в повечето стратегически документи, свързани със сектора3. 
This understanding is reflected in most strategic documents related to the sector.
Подобно разграничение се прави изрично и в „Анализ и оценка на риска и уязвимостта на секторите в българската икономика от климатичните промени” (МОСВ, 2014 г.). 
Such differentiation is also explicitly made in the national Risk and Vulnerability Analysis and Assessment of the Bulgarian Economic Sectors to Climate Change (MoEW 2014).
Подходът, използван в настоящото изследване, също прави ясно разграничение между въпросите, свързани с инфраструктурата и услугите. 
Clearly differentiating the issues related to infrastructure and services is the approach employed in this study as well.
Макар по принцип да съществуват данни, свързани с въздействието на климатичното времето върху инфраструктурата, въздействието върху транспортните услуги в България не получава толкова систематично внимание. 
Whilst data related to the impact of extreme weather on infrastructure generally exists, the impact on transport services in Bulgaria receives much less systematic attention.
В медиите подробно се отразяват нарушенията в транспортните услуги, но не винаги се събират надеждни статистически данни. 
Disruptions to transport services are widely commented in the media, but sound statistical data is not always collected.
Наличието на данни изрично е коментирано в документа по-долу, където са обсъдени екстремни метеорологични събития и техните въздействия 
The availability of data is explicitly commented upon hereunder when discussing extreme weather events and their impacts.
Освен разграничаването между ефектите върху инфраструктурата и услугите, се прави и допълнително разграничаване по вид транспорт. 
Apart from distinguishing the effects on infrastructure and services, further differentiation is made by subsector.
Основните разглеждани видове транспорт са: автомобилен, железопътен, следвани от воден и въздушен транспорт. 
The main subsectors to be discussed are: road, railway, followed by water and air transport.
Въпросите, свързани с всеки подотрасъл (вид транспорт) са разгледани отделно. 
The issues related to each subsector (mode of transport) are separately discussed.
Анализът следва обичайната причинно-следствена връзка между факторите на изменение на климата (ИК), ефектите от тях и последващи въздействия върху транспортната инфраструктура и услуги. 
The analysis follows the causal chain between climate change factors, their effects and the consequent impact on the transport infrastructure and services.
Обобщение на тези фактори и тяхното възможно въздействие е представено в приложение 1. 
A summary of these factors and their possible impact is presented in Annex 1.
Характеристики и тенденции в транспортния сектор 
Transport Sector Characteristics and Trends
По отношение на относителния дял на различните видове транспорт, сухопътният има най-висок дял от превозените товари. 
Regarding the relative share of the different transport modes, land transport has the highest share in terms of goods transported.
Делът на сухопътния транспорт е 98,51%, а делът на водния транспорт е само 1,49%. 
The share of land transport is 98.51 percent and the share of water transport is only 1.49 percent.
С въздушен транспорт са превозени по-малко от 0,01% общите товари. 
Air transport accounts for less than 0.01 percent of the total freight transported.
(За повече подробности виж таблица 1 и фигура 5). 
(For details see Table 1 and Figure 5).
Дялове на превозените товари и пътници по видове транспорт (2015 г.) 
Shares of the transport mode groups by goods and passengers transported (2015)
Със сухопътен транспорт са превозени и най-голям брой пътници, а относителният му дял е 99,67% (в т.ч. автомобилен, железопътен и градски обществен електротранспорт). 
Land transport accounts also for the highest number of passengers transported and has a relative share of 99.67 percent (that includes road, rail and electric urban public transport).
Що се отнася до относителните дялове на видовете сухопътен пътнически транспорт, несъмнено най-важен е автомобилният транспорт (превозите с леки автомобили и автобуси имат общ дял от 96,37% през 2015 г.), следван от железопътния транспорт, чиито дял е едва 3,63% (за брой пътувания със сухопътен транспорт към 2014 г.; виж таблица 2). 
Regarding the relative shares of land passenger transport modes, road transport is by far the most important with cars and buses having a total share of 96.37 percent in 2015, followed by railway transport, which has a share of only 3.63 percent (in terms of number of passenger trips by land mode in 2014; see Table 2).
Превозна дейност по видове сухопътен пътнически транспорт (2008-2014 г.) 
Transport performance of the different land passenger transport modes (2008-2014)
По отношение на превозените товари, автомобилният транспорт също държи найголям дял, следван от железопътния и морския транспорт. 
In terms of goods transported, road transport also has the highest relative share, followed by railway and sea transport.
Делът на въздушния транспорт в товарните превози е много малък. 
The share of air transport in freight shipping is very small.
Основният начин на придвижване в градски условия е ходенето пеша, с относителен дял от 40 до 60% от всички пътувания на ден. 
Urban movement wise, walking is the main mode with a relative share of 40 to 60 percent of the total daily trips.
В последните години делът на пътуванията с велосипед изглежда се повишава, но все още остава нисък и обикновено варира в границите 0,5 до 2,5% от всички ежедневни пътувания. 
In recent years, the share of cycling seems to be rising but remains low in the range of 0.5 to 2.5 percent of the total daily trips.
Друга типична характеристика на разпределението на пътуванията по видове транспорт в българските населени места е, че делът на пътуванията с лични автомобили е много по-висок, отколкото дела на обществения транспорт. 
Another typical feature of the modal split in Bulgarian settlements is that the share of trips by car is much higher than the share of public transport.
Наред с други причини, това може да показва, че системите на обществения транспорт не функционират адекватно. 
Among other reasons, this may indicate that the public transport systems do not function adequately.
Специален случай е най-големият град в страната, столицата София, където общественият транспорт е преобладаващият вид транспорт до началото на ХХ! век. 
A special case is the biggest city in the country, the capital city of Sofia, where public transport was the dominant mode of transport until the beginning of the 21st century.
Настоящото предлагане на услуги с обществен транспорт в София включва 14 трамвайни линии с обща дължина на мрежата от 136 898 км, 9 тролейбусни линии с маршрутна дължина от 97 560 км, 45 градски и 49 крайградски автобусни линии и 2 метро-линии5. 
The public transport supply in Sofia is currently consisting of 14 tram lines with a total network length of 136.898 km, 9 trolleybus lines with a network measuring some 97,560 km in total, 45 urban and 49 sub-urban bus lines and 2 metro lines.
Откриването на метрото води до съществена промяна в град София. 
A notable change in Sofia was brought by the introduction of the metro.
Първият участък от 6,5 км влиза в експлоатация през 1998 г. и оттогава постепенно се въвеждат нови участъци. 
The first section of 6.5 km was made operational in 1998 and new sections have been gradually introduced afterwards.
Към 2016 г. метро-мрежата е с дължина около 40 км и 35 станции. 
As of 2016, the length of the metro network is 40 km with 35 stations.
Броят на пътувания с метро нараства стабилно и през 2016 г. системата на метрото обслужва около 350 000 пътници на ден. 
The number of trips by metro has been steadily increasing and in 2016 the metro system serviced about 350,000 passengers daily.
Очаква се броят на обслужваните пътници да нарасне до 550 000 дневно със завършването на така наречения „трети метро диаметър”, основните компоненти от който вече се изпълняват6 с финансиране по Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“ 2014-2020 г. (ОПТТИ). 
The number of passengers transported is expected to increase to about 550,000 per day with the completion of the so-called ‘third metro diameter', substantial part of which is being implemented under the Operational Programme Transport and Transport Infrastructure 2014-2020.
Основните ползи от метрото са намаление на емисиите изгорели газове с 90 500 т на година и спестено времепътуване от около 90 000 часа на ден. 
Main benefits of metro transport are reduction of exhaust gasses estimated at some 90,500 t per year and travel time savings of about 90 thousand hours per day.
Голям брой фактори оказват влияние върху динамиката на ръста на транспортния сектор. 
There are several factors influencing the growth dynamics of the transport sector.
По отношение на пътническия транспорт, най-важният от тези фактори е динамиката на населението в страната. 
Regarding passenger transport, the most important factor is the dynamics of the population of the country.
Би могло, по принцип да се очаква, че прогнозираното намаляване на населението ще доведе до намаляване на броя пътувания с всички видове транспорт. 
The projected decrease of the population could in principle be expected to lead to a decrease of the number of trips made by all modes.
Има обаче социални и икономически фактори, които действат в обратната посока. 
There are, however, social and economic factors which act in the opposite direction.
Макар че според прогнозите населението като цяло намалява, броят на заетите лица се очаква да остане стабилен. 
Although the population is projected to decrease, the number of persons employed is expected to remain stable.
Това е най-активната група с най-голям брой пътувания. 
This is the most active group having the highest mobility rate.
Автомобилизацията расте постоянно през последните години и тази тенденция се очаква да остане стабилна. 
Car ownership has been growing steadily in recent years and this trend is expected to persist.
Всички тези фактори заедно водят до прогнозиран умерен ръст на броя на пътуванията и на средното транспортно разстояние с леки автомобили. 
Combined, these factors lead to a projected moderate growth in the number of trips and distance travelled with car.
И обратно, броят на пътуванията и средното транспортно разстояние с обществените видове транспорт (автобусен и железопътен) се очаква да намаляват. 
In opposite, the number of trips and distance travelled by public transport (buses and railway transport) is expected to decrease.
В обобщение, прогнозите за междуградския транспорт са, че ще има умерено увеличение в броя на пътуванията до 2020 г., след което ще последва постепенно намаление и към 2027 г. ще се достигнат нивата от 2014 г. (МТИТС, 2017а; доклад 5, стр. 
In summary, the forecasts for intercity transport are for moderate increase in the number of passenger trips to 2020, followed by a gradual decrease and reaching the 2014 levels in 2027 (MTITC 2017a; Report 5, p. 170).
Що се отнася до товарния транспорт, очакването е за стабилно увеличение на извършената от автомобилния транспорт работа в ткм (прогноза до 2034 г.), а извършената от железопътния транспорт работа се очаква да остане постоянна (МТИТС, 2017а; доклад 5, стр. 
Regarding freight transport, a steady increase in road transport performance in ton-km (projection to 2034) is expected, while the same for railway transport is expected to remain constant (MTITC 2017a; Report 5, p. 193).
Автомобилен транспорт 
Road transport
Към 2015 г. (Национален статистически институт 2016б), дължината на Републиканската пътна мрежа на България (РПМ) възлиза общо на 19 853 км. 
As of 2015 (National Statistical Institute [NSI] 2016b), the Bulgarian National Road Network (NRN), has a total length of 19,853 km.