natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Това включва 734 км автомагистрали (3,7%), 2.954 км първокласни пътища (14,9%), 4.025 км второкласни пътища (20,3%) и 12 140 км други пътища (61,2%). 
This includes 734 km of motorways (3.7 percent), 2,954 km of first class roads (14.9 percent), 4,025 km of second class roads (20.3 percent) and 12,140 km of other roads (61.2 percent).
Извършената през 2014 г. превозна дейност по РПМ е оценена на 46.812 млрд. пкм (МТИТС, 2017а; доклад 2, глава 5). 
For 2014, the transport performance on the NRN is estimated at 46.812 billion passenger-km (MTITC 2017a; Report 2, chapter 5).
Дължината на общинската пътна мрежа, в т.ч. частни пътища, към края на 2015 г. е 21 485 км, разделени в три категории: 8 116 км първа категория пътища (37,8%), 6 216 км втора категория (28,9%) и 7 156 км (33,3%). 
The length of the municipal road network, incl. private roads, as of the end of 2015 is 21,485 km, split into three categories: 8,116 km first category (37.8 percent), 6,216 km second category (28.9 percent), and 7,156 km (33.3 percent).
Няма данни за превозната дейност по общинската пътна мрежа. 
No information is available for the transport performance on the municipal road network.
Общата дължина на уличната мрежа в населените места е 61 024 км, от които 3 961 км са градски участъци от Републиканската пътна мрежа. 
Total length of the street network in settlements is 61,024 km, out of which 3,961 are urban sections of the National road network.
Дължината на уличната мрежа в градовете е 17 998 км (29,5%), а останалите 43 026 км (70,5%) са в селата. 
The length of the street network in the cities is 17,998 km (29.5 percent) and the remaining 43,026 km (70.5 percent) are in the villages.
Поради липсата на надеждни данни за пътническите пътувания в населените места е много трудно да се оценени извършената работа в пкм. 
No reliable data for passenger trips by car in settlements are available, which makes it much more difficult to estimate the respective transport performance.
Все пак се счита, че общият обем на услугите с автомобилен транспорт в населените маста е значително по-голям от обема по РПМ. 
It is, however, considered that the total volume of urban road transport services is substantially higher than the volume on the NRN.
Основен проблем за пътната инфраструктура се очертава поддържането. 
Regarding road infrastructure, the main problem appears to be the maintenance.
Общоприетото мнение е, че десетилетия наред поддържането на РПМ е било сериозно недофинансирано7. 
It is widely considered that maintenance of the NRN has been severely underfunded for decades.
Това е рисков фактор за отрасъла, тъй като лошото поддържане найвероятно ще води до увеличаване на щетите, дължащи се на екстремни метеорологични условия. 
This is a risk factor for the sector, as poor maintenance is likely to amplify the damage due to extreme weather.
Подобни проблеми се наблюдават и в поддържането на общинската пътна мрежа и уличните мрежи в малките и големите градове, чиято обща дължина се оценява на около 60.000 км. 
Similar problems may be observed in the maintenance of the municipal road network and the street networks of towns and cities.
Особено предизвикателство по отношение на планирането на експлоатацията и поддържането представляват уличните мрежи. 
Especially challenging with respect to the planning of operation and maintenance are street networks.
Основен проблем по отношение на услугите на автомобилния транспорт са високата средна възраст на автомобилния парк, като това се отнася и за личните автомобили, и за превозните средства за обществен транспорт. 
Regarding the road transport services, a major problem is the high average age of the vehicle fleet, and this applies to both private cars and public transport vehicles.
Едва около 20% от регистрираните превозни средства са на възраст под 10 години (МТИТС, 2017а; доклад 2, глава 5, стр. 
Only about 20 percent of the vehicles registered are less than 10 years old.
Релсов транспорт 
Railway transport
Към 2015 г. дължината на железопътната мрежа в България е 5 486 км, от която 71,1% е електрифицирана (виж таблица 4). 
As of 2015 the total length of the Bulgarian railway network is 5,486 km, of which 71.1 percent is electrified (see Table 4).
Общата дължина на железопътната мрежа намалява слабо в последните години в резултат на оптимизацията на обхвата и. 
In recent years, the total length of the network has been slightly decreasing due to the optimization of its scope.
Делът на железниците е много по-малък от този на автомобилния транспорт както по брой на превозените пътници, така и по превозени товари. 
Railways have a much lower share in both the number of passengers and volumes of freight transported than road transport.
Дължина на железопътните линии (2012-2015 г.) 
Length of railway lines (2012-2015)
Трамваен транспорт съществува единствено в столицата София. 
Tram transport is available only in the capital city of Sofia.
Трамвайната мрежа комбинира два вида междурелсие: стандартно европейско железопътно междурелсие (1 435 мм) и тясно междурелсия (1 009 мм) по старата част от мрежата. 
Tram network combines two operational gauges: on standard European gauge (1,435 mm), while the older part of the network still uses narrow gauge (1,009 mm).
Трамвайният транспорт е доминирал през ХХ век, но днес делът му постепенно намалява: през 2011 г. годишният брой на превозените пътници е бил 107,6 милиона, докато през 2014, той пада на 90,6 милиона (Витанов, 2017 г., стр. 
Tram transport had a dominant importance during the 20th century, but its current share is gradually decreasing: in 2011 the annual number of passengers transported was 107.6 million, while in 2014 it decreased to 90.6 million (Vitanov 2017; p. 7).
Трябва да се спомене обаче, че Столична община прие и изпълнява програма за подновяване на трамвайния парк, в съответствие с която в периода 2013-2020 г. са и ще бъдат пуснати в експлоатация общо 38 нови и 60 употребявани мотриси. 
It should be mentioned however, that Sofia City adopted and is implementing a program for renewal of trams, according to which in total 38 new trams and 60 second-hand trams have been and are to be put in operation in the 2013-2020 period.
Метро транспорт също има само в столицата София. 
Metro transport is also available in the capital city of Sofia only.
Както вече бе казано по-горе, значението му непрекъснато нараства поради по-високата скорост и надеждност в сравнение с другите видове обществен градски транспорт: само за четири години броят на пътниците, превозени с метро е нараснал с над 50% от 58,2 милиона през 2011 - на 87,9 милиона през 2014 г (Витанов, 2017 г., стр. 
As already stated above, its importance is steadily increasing due to the higher speed and reliability compared to other transport urban modes: in four years only, the number of passengers transported by metro increased by over 50 percent from 58.2 million in 2011 to 87.9 million in 2014 (Vitanov 2017; p. 7).
Неадекватното поддържане на железопътната инфраструктура представлява основен риск за потребителите - особено в комбинация с ефектите от някои видове екстремни метеорологични събития. 
Inadequate maintenance of the railway infrastructure puts at major risk to its users - especially if combined with the effects of some extreme weather events.
Друг свързан проблем са остаряващите системи за сигнализация, електрозахранване и телекомуникации. 
Another problem is the obsolete signaling, telecommunication and power supply systems.
Сред посочените причини за това са ниската скорост, лош комфорт и ниска надеждност на железопътните услуги в България. 
Among the stated reasons for this are the low speed, comfort and reliability of railway services in Bulgaria.
Същите основни фактори са причина и за ниския дял на железопътния транспорт при превоза на товари. 
The same factors contribute to the low share of railway transport in transporting goods.
В страната има регистриран само един пътнически железопътен превозвач. 
In the country, there is only one licensed railway passenger operator.
На пазара на товарните железопътни превози има над 10 лицензирани превозвача. 
More than 10 freight operators are licensed for freight transportation on the Bulgarian railway market.
Превозвачът с най-голям дял е историческият държавен превозвач, като делът му постепенно намалява. 
The one with the highest, but steadily decreasing, share is the state-owned incumbent operator.
Голяма част от останалите превозвачи са собственост на промишлени предприятия и обслужват предимно товари от и до тях. 
An important part of the other operators belongs to owners of industries and thus, exclusively transport goods from and to these industries.
Воден транспорт 
Water transport
Речен транспорт е възможен по река Дунав, която е единственият плавателен път в страната. 
Inland waterway transportation is possible along the Danube River, which is the country's only navigable waterway.
Река Дунав е важен международен воден път и е основна част от TEN-T. 
Danube is an important international waterway and it is part of the core TEN-T network.
Най-важните български речни пристанища са Лом/Видин и Русе. 
The most important Bulgarian riverports are Lom/Vidin and Ruse.
В страната има две основни морски пристанища Варна и Бургас. 
There are two major seaports - Varna and Burgas.
По отношение на пътническите превози, има действащи фериботи по Дунава и Черно море. 
With regard to passenger services, ferries are available across the Danube and the Black Sea.
Както е показано в таблица 3, преобладаващата част от товарите са обработени в морските пристанища: 78% (27 912 548 т), спрямо само 22% (6 144 000 т) - в речните (МТИТС, 2017а; доклад 2, глава 6, стр. 
As shown on Table 3, most of the goods transported by water transport are handled in the seaports: 78 percent (27,912,548 tons) versus only 22 percent (6,144,000 tons) - in the riverports (MTITC 2017a; Report 2, chapter 6, p. 1).
В района на българския участък на реката през последните години е осигурена минималната дълбочина за корабоплаване през средно 70% от дните. 
In recent years, the minimum draught level was secured along the Bulgarian section of the River in 70 percent of the days on average.
Изглежда също така, че поради недостатъчното финансиране, плавателният път на река Дунав не се драгира достатъчно често и в необходимия обхват, което влошава условията за корабоплаване по реката. 
It appears that due to underfunding, Danube River dredging is not done with sufficient frequency and scope, which affects the navigation conditions.
Друг проблем, общ за речните и морските пристанища, е остарялото пристанищно оборудване и съоръжения. 
Another problem, common to riverports and seaports, is the aging port equipment and facilities.
В България има пет международни летища - София, Пловдив, Бургас, Варна и Горна Оряховица. 
There are five international airports in Bulgaria, namely Sofia, Plovdiv, Burgas, Varna and Gorna Oryahovitsa.
Както е показано в таблица 5, най-големите от тях са София, Бургас и Варна, които в периода 2014-2017 г. регистрираха много голям ръст на преминалите пътници от над 48%. 
As presented in Table 5, the biggest of these are in Sofia, Burgas and Varna, which in 2014-2017 registered a very high growth in number of passengers of over 48 percent.
Превозени пътници и товари през българските летища (2014 г.) 
Volumes of passengers and freight serviced by Bulgarian airports (2017)
В последните години в страната няма регистрирани големи авио-произшествия и услугите като цяло са надеждни. 
No major air accidents have been registered in recent years in the country and the services are generally reliable.
Проблеми понякога се наблюдават през зимата, по време на силен снеговалеж или снежни бури, както и в случай на гъста мъгла (в летище София поради особености на местния климат). 
Problems occasionally occur during the winter in the event of heavy snowfall and show storms, as well as at the event of dense fog (for Sofia airport due to the local climate).
Видове събития и въздействие 
Event types and impact
Множество са метеорологичните събития, които могат да окажат въздействие върху транспортния сектор. 
A multitude of extreme weather events may cause impact on the transport sector.
В повечето случаи въздействието е явно отрицателно (за транспортната инфраструктура и/или услугите), а за много ограничен брой събития би могло да е незначително положително. 
In most cases the impact is clearly negative (to the transport infrastructure and/or services) and for a very limited number of events could be marginally positive.
Проучването се спира главно върху наводненията, тъй като за България те се очертават като най-важния вид катастрофално събитие, свързано с климата. 
The focus of the study is floods, as they appear to be the most important type of weather-related catastrophic events for Bulgaria.
Заключението, че в България наводненията имат най-голямо въздействие, се потвърждава и от други проучвания. 
The finding that floods have the highest impact in Bulgaria is consistent with other studies.
Повечето от тези събития са всъщност последици от екстремни метеорологични явления, с изключение на свлачищата, които могат да настъпят по различни други причини. 
Most of these events are in fact consequences of extreme weather, except for landslides, which may be due to a variety of other reasons.
Щети от някои видове катастрофални събития в България (2010-2015 г.) 
Damage in Bulgaria due of catastrophic events by type (2010-2015)
Наводненията и свлачищата имат най-съществено въздействие - щетите, причинени от наводнения или свлачищата са 3,5 до 4,0 пъти по-високи в сравнение с третия найзначим вид събитие, а имено бури и торнадо. 
Floods and landslides have by far the most significant impact - the damage due to floods or landslides are 3.5 to 4.0 times higher than the third most damaging class of events, that is, storms and tornados.
Щети причинени от някои видове катастрофални събития в България (2010-2015 г.) 
Damage in Bulgaria due to some types of catastrophic events (2010-2015)
Честота на събитията 
Event frequencies
Александров и колектив (2010 г.) правят преглед на динамиката на климата и обобщават основните изменения в климата през последните години в България. 
A general review of the climate dynamics is made by Alexandrov et al. (2010) who summarize the main changes to climate in recent years in Bulgaria.
Някои от факторите, които имат потенциално въздействие върху транспортния сектор, са както следва: 
Some of the factors, which potentially affect the transport sector are as follows:
от 90-те години насам средните годишни температури са се покачили; 
since the 1990's the average annual temperatures have increased;
от средата на 90-те години средните количества валежи са се увеличили в повечето райони на страната; 
since the middle of the 1990's the annual volumes of rainfall have increased in most regions of the country;
честотата на екстремните метеорологични събития се е повишила; 
the frequency of extreme weather events has increased;
има съществено увеличение на средния брой дни с валежи, надвишаващи 100 мм; 
the notable increase of the average number of days with rainfall of more than 100 mm;
броят на регистрираните случаи на екстремни валежи се е увеличил; 
the number of registered cases of extreme rainfall has increased;
честотата на бурите и градушките между месеците април и септември се е увеличила. 
the frequency of storms and hails between April and September has increased.
Годишният брой случаи на някои видове катастрофални събития, свързани с времето, е посочен в таблица 8. 
The annual number of occurrences of some classes of weather-related catastrophic events is shown on Table 8.
Най-честият вид събитие е пожари, следвано от наводнения, бури и торнадо, свлачища и снежни бури. 
The most frequent class of event are fires followed by floods, storms and tornados, landslides and snow storms.
Годишни случаи на някои видове катастрофални събития в България (2010-2015 г.) 
Annual occurrences of catastrophic events in Bulgaria by type (2010-2015)
Причини за катастрофалните събития 
Causes of catastrophic events
Причините за наводненията могат да се класифицират в следните групи (Карагьозов, 2012 г.): 
The causes of floods can be classified in the following groups (Karagyozov 2012):
наводнения, причинени от проливни дъждове или интензивно снеготопене (също наводнения, причинени от ледоход); 
Floods caused by heavy rain or intense melting of snow (also flooding caused by drifting ice)
крайбрежни наводнения, причинени от силни ветрове; 
Coastal floods caused by strong winds
наводнения, причинени от земетресения край езера; 
Floods caused by earthquakes near lakes
наводнения, причинени от повреда на хидровъзел и оборудване, или защитни конструкции. 
Floods caused by failure of hydro plant and equipment or protection structures
От тези групи, характерни за България са наводненията, причинени от проливни дъждове или интензивно снеготопене, както и (в последните години) наводнения, причинени от повреда на защитни конструкции. 
Out of these groups, typical for Bulgaria are floods caused by heavy rain or intense melting of snow, as well as (in recent years) floods caused by failure of water protection structures.
Това означава, че териториите, заплашени от наводнения обичайно са в близост до големите реки. 
This means that the areas prone to flooding are typically near the big rivers.
Причините за свлачища често се установяват много по-трудно отколкото причините за наводнения. 
The causes of landslides are often much more difficult to establish than the causes of floods.
Някои от тях могат да бъдат обяснени с екстремни метеорологични условия (напр., проливен дъжд), но най-често има разнообразни причини, които заедно причиняват свличане на земни маси. 
Some may be attributed to extreme weather (for example heavy rainfall) but most often there are various causes working together that trigger landslides.
Основните причини за свлачища са (Бручев и колектив, 2007 г.): 
The main causes of landslides are (Bruchev et al. 2007):
изветрял, подкопан или пропукан масив; 
weathered, sheared, jointed or fissured material;
неблагоприятно ориентирани разломи в масива; 
adversely orientated discontinuities in the material;
контрасти в масива; 
material contrasts;
валежи - дъжд, сняг; 
rainfall and snowfall;
земетресения. 
earthquakes.
Изглежда обаче в много случаи активирането на свлачища може директно да се свърже с промени във водното ниво (в близост до по-големи водни басейни) или с валежи. 
It would appear, however, that in many cases the activation of landslides can be directly linked to changes of the water level (near bigger water basins) or rainfall.
Скорошно проучване (Добрев и колектив, 2014 г.; Бручев и колектив, 2007 г.) на свлачищата в района на българския участък на река Дунав показва, че най-честата причина за активиране на свлачища е водата, а ерозията (причинена от реката) е втората най-честа причина. 
A recent study (Dobrev et al. 2014, Bruchev et al. 2007) of the landslides in the Bulgarian section of the Danube River shows that the most frequent cause for landslide activation is water and erosion (caused by the river) is the second most frequent cause.
Причини за свлачища по българския участък на река Дунав 
Causes of landslides along the Bulgarian section of Danube River
Друг клас от екстремни метеорологични събития, които влияят на транспортния сектор са снежните бури. 
Another class of extreme weather events that influence the transport sector are snow storms.
Докато наводненията и свлачищата засягат както транспортната инфраструктура, така и услугите, то снежните бури засягат предимно услугите. 
Whilst floods and landslides affect both transport infrastructure and services, snow storms affect mostly services.
Фактори и въздействия 
Factors and impacts
Тъй като тази класификация представлява общ преглед, тя следва да бъде адаптирана към конкретните условия в България и относителната значимост на различните фактори и видове въздействия. 
As this classification represents a general review, it shall be adapted to the Bulgarian conditions and the relative importance of the different factors and impact types.
Предварителни насоки по отношение на значимостта могат да бъдат потърсени в оценките на уязвимостта и риска на други страни-членки, например Обединеното кралство, Германия, и т.н. 
Preliminary guidance as to that importance can be sought in risk and vulnerability assessments (RVAs) of other Member States, for example U.K., Germany, and so on
Първоначален преглед на приложимите фактори и въздействия е представена в таблица 9. 
An initial review on the relevant factors and impacts is presented on Table 9.
Тя се основава до голяма степен на ЕАОС (2017) като някои от въздействията, които очевидно не се отнасят до България са отстранени. 
It is largely based on EEA (2017) with some impacts considered as clearly not relevant for Bulgaria, removed.
Резюме на уязвимостите на транспорта към екстремните метеорологични фактори 
Summary of transport vulnerabilities to extreme weather factors
Прогнозни изменения на климата 
Projected climate change
В точка 1.2 е направено обобщение на наблюдаваните тенденции по отношение на настъпването и въздействието на някои катастрофални събития, свързани с времето. 
Section 1.2 summarizes the observed trends of occurrence and impact of some weather-related catastrophic events.
За да могат правилно да бъдат степенувани рисковете по значимост е важно също така да бъде разгледана бъдещата динамика на климата. 
To properly prioritize risks, it is important to also discuss the future climate dynamics.
Подробният преглед на очакваните за България тенденции относно 24 параметъра по RCP8.5, RCP6.0, RCP4.5 и RCP2.6 за различни бъдещи периоди (2016-2035, 2046-2065, 2081-2100) е част от Анализ и оценка на риска и уязвимостта на секторите в българската икономика от климатичните промени. 
A thorough review for Bulgaria of the expected trends of 24 parameters under RCP8.5, RCP6.0, RCP4.5 and RCP2.6 for different future periods (2016-2035, 2046-2065, 2081-2100) is made as part of the national Risk and Vulnerability Analysis and Assessment of the Bulgarian Economic Sectors to Climate Change.
Основните наблюдения, свързани с транспортния сектор са обобщени по-долу. 
The main observations related to the transport sector are summarized below.
До края на века се очаква средните температури да се повишат по всички сценарии. 
By the end of the century, the average temperatures are expected to increase under all scenarios.
Очакваното увеличение при сценарий RCP8.5 е най-високото - с около 6°C и най-ниско при сценарий RCP2.6 - 2°C. 
The expected increase for RCP8.5 is highest at about 6°C and lowest for RCP2.6 at 2°C.
Минималните и максимални температури през всички сезони също се очаква да нараснат. 
The minimum and maximum temperatures during all seasons are also expected to increase.
Както е показано на таблица 9, по принцип екстремната горещина може да се очаква да доведе до щети по транспортната инфраструктура. 
As shown on Table 9, in principle extreme heat could be expected to lead to damage to transport infrastructure.
Все пак доказателствата за такива увреждания са оскъдни и не изглежда те да са съществени. 
Evidence of such damage, however, is sparse and they do not appear to be of high significance.
Увеличението на средните температури би могло да се очаква да се отрази положително върху разходите за зимно поддържане на инфраструктурата, които в България са значителни. 
Increased average temperatures could also be expected to have a positive effect on the costs of winter infrastructure maintenance, which are significant in Bulgaria.
Прогнозните изменения на средните годишни валежи се различават според сценария и периода. 
The projected change in the annual average precipitation vary by scenario and period.
Например, за периода 2016-2035 г., сценарий RCP2.6 прогнозира увеличение от около 10% на валежите в североизточна България и намаление със същия процент в останалата част на страната. 
For example, for 2016-2035, scenario RCP2.6 projects an increase of about 10 percent of the precipitation in Northwest Bulgaria, and a decrease by the same percentage in the rest of the country.