natgillin/translations-raw huggingface dataset:
По сценарий RCP8.5 за същия период се очаква увеличение с около 10% на средните годишни валежи за почти цялата страна. 
Under RCP8.5 for the same period, an increase in the average annual precipitation is expected for almost the whole country by about 10 percent.
Във връзка с определяне на риска от наводнения, значение имат различните валежни индекси при екстремни метеорологични условия като: 
Regarding determining the risk of floods of significance are the various precipitation-related indices of extreme weather such as:
много влажни дни (R95p), изключително влажни дни (R99p) - брой дни с валеж над или равен на 95-ти (R95p) и 99-ти (R99p) процентил; 
very wet days (R95p), extremely wet days (R99p) - the number of days with precipitation above or equal the 95th (R95p) and 99th (R99p) percentile;
дни с проливни валежи (R10) и дни с много проливни валежи (R20) - брой на дните с валежи > 10 мм (R10) и > 20 мм (R20); 
heavy precipitation days (R10) and very heavy precipitation days (R20) - the number of days with precipitation > 10 mm (R10) and > 20 mm (R20);
брой на последователните дни с валежи. 
the number of consecutive wet days (CWD).
Това предполага, че наводненията ще останат сред най-съществените фактори, свързани с времето, влияещи на транспортния сектор. 
This suggests that floods will remain among the most significant weather-related factors affecting the transport sector.
Разходи и методи за определяне на разходите 
Costs and cost estimation methods
От икономическа гледна точка, разходите, свързани с въздействията, дължащи се на изменението на климата, върху транспортната инфраструктура и услуги, могат да се разделят на следните групи (Enei и колектив, 2011 г.; стр. 
From economic perspective, the costs of climate change impacts on transport infrastructure and services can be separated into the following groups (Enei et al. 2011; pp. 24-25):
разходи за собствениците на инфраструктурни активи за експлоатация и поддържане на инфраструктурата; 
costs to the infrastructure asset owners for the operation and maintenance of the infrastructure;
разходи за обществото - щети върху превозни средства, разходи за експлоатация на превози средства, проблеми с безопасността, надеждността на услугите, потенциални пропуснати ползи, договори и клиенти за бизнеса поради прекъсване на веригата на доставки. 
costs to the public - damage to vehicle assets, vehicle operation costs, safety issues, reliability of the services, potential losses of business, contracts and customers due to supply chain disruptions.
За разработването на подробни планове за действие за адаптация към изменението на климата (АИК) е важно конкретните разходи да се обвържат с различните въздействия и мерки за адаптация. 
For the development of detailed climate change adaptation (CCA) action plans, it is important to associate specific costs to the different impacts and adaptation measures.
Разходите, дължащи се на щети, могат да послужат като естествена мярка за чувствителността на системите към различни събития. 
Costs due to damage can serve as a natural measure of sensitivity of the systems to various events.
Освен това, те имат основен принос към формалния анализ на приложимостта на предлаганите дейности посредством анализ на разходите и ползите (АРП) или посредством анализ на ефективността на разходите. 
They are also a major input in the formal feasibility analysis of proposed actions by means of cost-benefit (CBA) or cost-effectiveness (CEA) analyses.
Разходите (в смисъл на щети върху инфраструктура и собственост) в резултат от катастрофални събития, свързани с времето, са показани в таблица 7. 
The costs (in terms of damage to property and infrastructure) resulting from weather-related catastrophic events are shown in Table 7.
Интересно е също, какъв е относителният дял от всички щети, причинени от катастрофални събития върху видовете инфраструктура. 
It is also of interest what is the relative share out of the total damage caused by catastrophic events by the type of infrastructure.
Най-уязвими се явяват Републиканската пътна мрежа и общинската транспортна инфраструктура (улици, пътища и инфраструктура за обществен транспорт като напр. спирконавеси, контактна мрежа, тунелна мрежа за метро транспорт и др. ), която е и с най-голяма дължина, съответно с 51% и 46% от всички щети за периода 2004-2008 г. (Таблица 10). 
Most vulnerable appear to be the national road network and the municipal transport infrastructure (streets, roads and public transport infrastructure, such as stops, overhead lines, metro tunnels, and so on), which is the longest one road network with in average 51 percent and 46 percent of the total damage respectively for the 2004-2008 period (see Table 10).
Независимо от това, с достатъчно ниво на точност може да се приеме, че щетите по вид инфраструктура, остават относително постоянни във времето. 
Nevertheless, with a reasonable level of accuracy it can be assumed that the damage per type of network has remained relatively constant over time.
Следва да се посочи обаче, че националната статистика не отчита социалните разходи, свързани с произшествия, закъснения и пр., които в много случаи надхвърлят преките финансови разходи. 
However, the national statistics do not register social costs related to accidents, delays, and so on, which in many cases exceed direct financial costs.
Щети върху инфраструктурата (хил. лв.) причинени от катастрофални събития (2004-2008 г.) 
Damage to infrastructure (BGN ‘000) caused by catastrophic events (2004-2008)
Като част от настоящото проучване бе направен опит да се събере по-подробна информация за щетите, причинени от катастрофални събития. 
As part of this study an attempt was made to collect more detailed data regarding the damage due to catastrophic events.
Институциите, отговорни за експлоатация и поддържане на транспортната инфраструктура, бяха помолени да представят информация за щетите върху инфраструктурата, причинени от наводнения, свлачища, екстремни температури, сняг и виелици през последните пет години. 
The entities responsible for the operation and maintenance of transport infrastructure were requested to present information regarding the damage to infrastructure from floods, landslides, extreme heat, snow and blizzards over the last five years.
Получените данни за разходите за железните и вътрешни водни пътища са представени в приложение 7. 
The cost data received for railway and inland waterway infrastructures are presented in Annex 8.
Много приблизителна оценка на база на данните, събрани за периода 2004-2008 г., по вид инфраструктура, както и скорошни данни за щети по железопътната инфраструктурата, сочи, че средногодишните разходи за транспортната инфраструктура, поради катастрофални метеорологични събития, са в порядъка на 115 до 135 милиона лева. 
A very rough estimation based on data collected for the 2004-2008 period per type of infrastructure and available recent data for railway infrastructure only shows the yearly average costs for transport infrastructure due to climate catastrophic events are in the range of BGN 115-135 million.
Важно е да се отбележи, че така оценените разходи се отнасят за увредена инфраструктура и не включват разходите за спасителни и аварийни операции, нито пък социалните разходи за произшествия, загуба на време и потенциалните пропуснати ползи, договори и клиенти за бизнеса поради прекъсване на веригата на доставки. 
It is important to note the so estimated costs refer to damaged infrastructure and do not include costs for rescue and emergency work, neither the social costs for accidents, time and potential losses of business, contracts and customers due to supply chain disruptions.
Някои компоненти от разходите за експлоатация и поддържане (ЕиП) биха могли директно да се оценят от данните, събрани от инфраструктурните управители. 
Some components of the operation and maintenance (O&M) costs could be directly estimated from data collected by the managers of the infrastructure.
Пример за такъв компонент са разходите за зимно поддържане, които могат да се определят по действително направените разходи от институциите, управляващи инфраструктурата. 
An example of such component is the cost for winter maintenance which can be estimated from actual expenditure incurred by the entities managing the infrastructure.
В случай, че са налични достатъчно дълги серии от данни за разходите, могат да бъдат направени опити те да се отнесат към измерените екстремни метеорологични събития (например количества снеговалеж и разходи за зимно поддържане). 
In case sufficiently long series of cost data is available, attempts can be made to correlate it with measures of extreme weather events (for example quantities of snowfall and costs for winter maintenance).
Все пак, трябва да се отбележи, че установяването на такава взаимовръзка не винаги е възможно поради голямата дисперсия на стойностите на много от показателите. 
It must be noted, however, that establishing such correlations is not always possible due to the large variance of some indicators.
По-трудно е да се оценят други компоненти на разходите за ЕиП. 
Other components of O&M costs are much more difficult to estimate.
Например очакваното увеличение на разходите за текущо поддържане на асфалтовата настилка поради екстремни горещини могат да се оценят само чрез систематично изследване за продължителен период от време. 
For example, the expected increase of the costs for routine maintenance of asphalt pavement due to extreme heat can be estimated only through systematic research and for a substantial period of time.
По принцип, за остойностяването на такива компоненти е възможно да се използват международни проучвания за попълване на липсващите данни, но това трябва да бъде правено изключително предпазливо и внимателно, тъй като подходът при строителство на инфраструктура, управлението и практиките за експлоатация и поддържане в различните страни съществено се различават. 
For such cost components, the use of international studies to fill in data gaps is in principle possible but must be approached with extreme caution and care, as infrastructure construction, management and OM practices in different countries vary substantially.
Разходите за обществото и потребителите на инфраструктурата вероятно са найтрудни за оценяване. 
The costs to the public and users of infrastructure are perhaps the most difficult to estimate.
Например установяването на разходите за загубата на време поради екстремни метеорологични събития би изисквало много подробни статистически данни за интерпретиране на услугите и съответните закъснения. 
For example, establishing the costs of time lost due to extreme weather events would require very detailed statistics for interruptions of the services and consequent delays.
Подобни статистически данни невинаги са налични, а и често не са надеждни. 
Such statistics are not always available and are often not very reliable.
За сектора на автомобилния транспорт това би изисквало също използването на транспортни модели на национално ниво, за да се оцени загубата на време в случай на блокиране на пътни участъци11. 
For the road sector this would also require the use of transport models at the national level to evaluate the time lost in the event of blockage of road sections.
Наличието на подробни национални проучвания на разходните компоненти за различните видове транспорт е важно условие за разработването на жизнеспособни планове и стратегии за АИК12. 
The availability of detailed national studies of the cost components for the different modes of transport is an important condition for the development of feasible CCA plans and strategies.
„Анализ и оценка на риска и уязвимостта на секторите на българската икономика от климатичните промени“ (МОСВ, 2014 г.) е основен документ за настоящото проучване. 
The national Risk and Vulnerability Analysis and Assessment of the Bulgarian Economic Sectors to Climate Change (MoEW 2014) is a fundamental document for this study.
По тази причина по-долу е направено кратко резюме на заключенията от анализа на транспортния сектор. 
For this reason, a short summary of the conclusions of the RVA for the transport sector is presented below.
Анализът на уязвимостта на транспортния сектор в проучването до голяма степен се основава на заключенията от проекта PESETA II (Nemry и Demirel, 2012 г.) и разчита на обобщените данни за климата и разходите, както и на прогнозите, включени в проучването. 
The analysis of the vulnerability of the transport sector in the study is largely based on the conclusions of the PESETA II (Nemry and Demirel 2012) project and relies on the aggregated climate and cost data and projections included therein.
Те са използвани за оценка на въздействието на различните видове екстремни метеорологични събития. 
That is used to evaluate the impact of the different types of extreme weather events.
Резултати от проекта WEATHER (Enei и колектив, 2011 г.) също са използвани в анализа. 
The results of the WEATHER (Enei et al. 2011) project are also considered in the RVA.
Чувствителността и капацитетът за адаптация са оценени като е използвана опростена методика за оценяване. 
Both sensitivity and adaptive capacity are evaluated using a simple scoring methodology.
В Анализа и оценката на риска и уязвимостта се изтъква, че високата устойчивост на транспортния сектор се дължи на първо място на очакваните умерени изменения на климата до 2035 г. и на второ място - на факта, че транспортната система е проектирана и изградена пред вид местните климатични условия13. 
The RVA states that the high resilience of the transport sector is due firstly, to the expected moderate climate change to 2035 and secondly, to the transport system being designed and constructed with consideration of the local climate conditions.
Заключенията на проучването са, че (МОСВ, 2014 г.; стр. 
The study concludes that (MoEW 2014; pp. 147-148):
в средносрочен и дългосрочен план се очаква изменението на климата да окаже най-силно въздействие върху развитието и разходите за автомобилен и железопътен транспорт; 
In the mid- and long-term, climate change is expected to impact most strongly the development and costs of road and railway transport;
въздействието ще се изразява основно в повишени разходи за поддържане и строителство на инфраструктура в резултат от очакваното повишение на топлинния стрес върху пътната и железопътна инфраструктура; 
The impact would mainly consist of rise of maintenance and infrastructure construction costs as a result of the expected increase of thermal stress on the road and railway infrastructure;
необходими са сериозни разходи за адаптация за справяне с проблемите, произтичащи от топлинния стрес - годишно нарастване на разходите за адаптация с 0,4 до 0,6% на година за пътните настилки до 2070 г. и с 83% общо за железопътния транспорт; 
Serious adaptations costs are required to handle the issues due to thermal stress - annual increase of adaptation costs by 0.4 to 0.6 percent per year for road cover until 2070, and by 83 percent in total for the railway transport;
в резултат от по-меките зимни условия през зимните месеци, разходите за зимно поддържане на пътища се очаква да намалеят с 2,4% годишно за периода 20402070 г.; 
Because of milder winter conditions in winter months, winter road maintenance costs are expected to decrease by 2.4 percent annually for the period 2040-2070;
като цяло екстремните метеорологични събития са от местна значимост и се очаква те да имат съществено въздействие върху експлоатационните разходи и по-малко въздействие върху функционирането на транспортната система по принцип. 
Extreme weather events are of local significance and it is expected that they would have a significant impact on operational costs and a lesser impact on the functioning of the transport system as a whole.
Така, Анализът предоставя общи насоки за основните ефекти и тенденции, дължащи се на изменението на климата, които може да се очаква, че ще засегнат транспортната система на страната. 
The RVA thus provides guidance as to the general effects and trends due to climate change that may be expected to affect the transport system of the country.
Основни рискове и уязвимости 
Main risks and vulnerabilities
В настоящата точка са разгледани в по-големи подробности уязвимостите, изброени в таблица 9, отчитайки наблюдаваната и прогнозирана честота на екстремните метеорологични събития, както и мащаба на щетите от тях. 
This section discusses in more detail the vulnerabilities listed in Table 9, considering the observed and projected frequencies of extreme weather events, as well as the scale of damage resulting from them.
Информацията трябва да се разглежда в светлината на общите заключения от „Анализ и оценка на риска и уязвимостта на секторите в българската икономика от климатичните промени“ от 2014 г. 
The discussion must be viewed in the light of the general conclusions of the RVA from 2014.
Екстремната горещина оказва влияние върху асфалтобетоновите настилки като размеква свързващият компонент в тях - битумът. 
Extreme heat affects asphalt concrete pavements by softening their binding component - bitumen.
Това намалява носимоспособността на настилката и в комбинация с натоварването от превозните средства може да доведе до нейното деформиране и поява на коловози. 
This decreases the bearing capacity of the pavement and, combined with the load from the vehicles, may lead to its deformation and the formation of ruts.
При дъжд, коловозите са пълнят с вода и излагат на риск превозните средства, пътуващи с по-висока скорост. 
During rainfall ruts get filled with water and pose a hazard to vehicles travelling at higher speeds.
Освен това комбинацията от горещина и слънчева светлина води до повишено окисляване на битума, което намалява неговата еластичност. 
Furthermore, the combination of high heat and sunlight results in increased oxidation of bitumen, which makes it less elastic.
Това на свой ред води до формирането на повърхностни пукнатини и намалява трайността на асфалтобетоновата настилка. 
This in turn leads to the formation of surface cracks and reduces asphalt concrete pavement life.
Тези аспекти на температурната динамика трябва да се взимат под внимание при проектиране на настилката. 
These aspects of the temperature dynamics must be considered in the process of pavement design.
Що се отнася до железопътната инфраструктура, известно е, че екстремните горещини причиняват деформация на железния път. 
Regarding railway infrastructure, extreme heat is known to cause rail buckling.
Железопътните линии с безнаставов релсов път (CWR), който все още не се ползва широко в българската железопътна мрежа, са по-уязвими към екстремни горещини и по-податливи на деформация. 
The lines with CWR (continuously welded rails), which however are not yet widely used along the Bulgarian railway network, are more vulnerable to extreme heat and prone to rail buckling.
Видът на траверсите - дървени или бетонни - също влияе върху риска от деформация на релсите. 
The type of the rail sleepers - timber or concrete - also influences the rail buckling risk.
В случаи на екстремни горещини и риск от деформации, максимално допустимата експлоатационна скорост по железопътните линии се намалява, за да се избегне евентуално дерайлиране на влакове. 
In case of extreme heat and buckling risk, maximum admissible operational speed on the railway lines is reduced to avoid possible train derailment.
Освен, това деформацията на релсите може да намали живота на релсовия път. 
In addition, rail bucking may reduce the life duration of the rails.
Поради сравнително малката дължина на линии с безнаставов релсов път в България, не се счита, че този конкретен аспект е от голямо значение14. 
At the moment due to the relatively short total length of CWR in Bulgaria, this aspect is not considered to be of major importance.
Въпреки това, въздействието на този фактор се очаква в бъдеще постепенно да нараства тъй като всички проекти за модернизация или ново строителство на железопътни линии по основната TEN-T мрежа в България се проектират и изграждат с безнаставов релсов път, тъй като тази технология осигурява по-висока скорост и комфорт. 
However, the relevance of the issue is expected to gradually increase in the future because all projects for modernization or new construction of railway lines along the core TEN-T network in Bulgaria are being designed and implemented with CWR, because this technology provides for higher speed and comfort.
Следователно, вредното въздействие от екстремните горещини следва да бъде отчитано в етапа на проектиране и на строителни работи за модернизация на железопътната инфраструктура. 
Thus, the adverse effect of extreme heats should be considered during the preparation of design and during the construction works for modernization of railway infrastructure.
Екстремните студове могат също да причинят замръзване на водата в основните слоеве на настилката или под самата настилка. 
Extreme cold may also cause water in the lower (base) layers of the pavement, or below the pavement, to freeze.
Тъй като при замръзване водата увеличава обема си, това съществено уврежда конструкцията на асфалтобетоновата пътна настилка. 
As frozen water increases its volume, this causes substantial damage to the asphalt concrete pavement structure.
Екстремните студове влияят отрицателно на автомобилния парк. 
Extreme cold negatively affects the vehicle fleet.
Те намаляват заряда на автомобилните акумулатори, което може да се отрази негативно на възможността за запалване на двигателите на превозните средства. 
Mainly, it reduces the output of car batteries and may result in them becoming unable to start vehicle engines.
По принцип проблемите с превозните средства поради екстремните студове са по-често явление при стари автомобили, какъвто именно е случаят с голям дял от автомобилния парк в България. 
Generally, vehicle failures due to extreme cold are more frequent among obsolete vehicles, which is the case of big share of Bulgarian vehicle fleet.
Още по-голям проблем е, че екстремните студове могат да причинят повреди в оборудването за управление на движението, което е част от транспортната инфраструктура. 
And even bigger problem is that extreme cold may cause failures to traffic management equipment that is part of the transport infrastructure.
Този проблем е валиден за всички видове транспорт, макар че точното му значение не е изяснено, и е много трудно да се определи поради липсата на данни15. 
This problem applies to all modes of transport, although its exact significance is not clear and is very difficult to estimate due to the lack of data.
Оборудването за сигнализация и телекомуникация в железопътния транспорт е особено уязвимо на студ - това се отнася преди всичко до железопътните стрелки, които са чувствителни към замръзване. 
Railway signaling, and telecommunication equipment is particularly vulnerable to cold - most notably the railway switches, which are prone to freezing.
Поради тази причина в стрелките се монтират нагреватели, които да поддържат температури над температурата на замръзване. 
For this reason, heaters are installed to keep the switches at temperatures above freezing.
Дори в този случай обаче е възможно замръзване на местата, където движението е голямо и парчета лед падат от преминаващите влакове върху стрелките. 
Even in this case, however, freezing is possible at locations where the traffic is high and chunks of ice fall from passing trains on the switches.
Замръзването на стрелките може да причини произшествия и съществени проблеми със сигурността на железопътните услуги. 
Freezing of the switches may cause substantial safety issues and disruptions of the railway operations.
Ярък пример за това е случаят от януари 2017 г., когато стрелките на централната железопътна гара в София замръзнаха и движението на влаковите композиции беше преустановено 
A notable such case occurred in January 2017 when the switches at the central railway station in Sofia froze and train traffic via and in the station, was stopped.
Проливните валежи са един от най-проблемните видове екстремни метеорологични събития. 
Heavy precipitation is one of the most problematic types of extreme weather events.
Продължителните проливни валежи могат да доведат до наводнения и свлачища. 
Continuous heavy rainfall may result in floods and landslides.