natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Кацането на летище София е нормално, без последствия за екипажа и самолета. 
The landing to the LBSF was normal, with no consequences caused to the crew and the aircraft.
Непосредствената причина за реализиране на сериозният инцидент е: 
The prime cause of realization of the serious incident:
Отказ в системата за електронно управление FADEC на двигател № 2. 
Failure of the FADEC control system of No 2 engine.
Основната причина е: 
The main cause:
Повреда в електрическата система на блока за дозиране на горивото FMU (Fuel Metering Unit), предизвиката от късо съединение, или загуба/прекъсване на сигнала към електрическата част на Fuel Metering Valve (FMV). 
Fault of electrical system of the Fuel Metering Unit (FMU) caused by a short circuit or loss/interruption of the electrical signal to the Fuel Metering Valve (FMV).
Номер на полета, вид на полета, последен пункт на излитане, време на излитането и планиран пункт на кацане . 
Flight number, type of operation, last point of departure, time of departure, destination point of intended landing:
Номер на полета: BUC320D. 
Flight number: BUC320D.
Последен пункт на излитане: Летище Братислава (LZIB). 
Last point of departure: Bratislava Airport (LZIB).
Време за излитане: 10:16 h UTC. 
Time of departure: 10:16 UTC.
Планиран пункт за кацане: Летище София (LBSF). 
Destination point of the intended landing: Sofia Airport (LBSF).
За изпълнение на полет BUC320D (Ferry Flight след боядисване на ВС) със самолет A320-231 с регистрационни знаци LZ-LAD по маршрут BTS-SOF (Братислава-София), ръководството на авиационния оператор „Българиан Еър Чартър“ АД назначава екипаж в състав: от двама пилоти инструктори, с голям опит на типа ВС. 
For the execution of the BUC320D (Ferry flight after A/C painting) by the aircraft A320-231 with registration marks LZ-LAD from LZIB to LBSF, Bulgarian Air Charter Jsc Air Operator appointed a crew consisting of two instructor-pilots with a great experience on the type of A/C.
Екипажът се явява на летище Братислава около 08:30 h за предполетна подготовка. 
The flight crew arrived at Bratislava airport around 08:30h for pre-flight preparation.
На летище Братислава ЕВС получава 
At the Bratislava Airport
пакет документи, съдържащ полетния план, съобщения NOTAM за въздушното пространство, летищата по маршрута на полета, метеорологична информация за полета, резервните летища и летище София. 
the flight crew received a package of documents, containing flight plan, NOTAM airspace messages, airports along the flight route, weather information for the flight, alternate aerodromes and Sofia Airport.
Предполетната подготовка за полета е изпълнена в разширен обем за един час и тридесет минути. 
Pre-flight preparation was completed in an extended volume for one hour and thirty minutes.
Командирът на ВС извършва предполетен преглед на самолета в съответствие с QRH и схемата в FCOM. 
The PF performed a pre-flight inspection of the airplane in accordance with the QRH and the FCOM.
Кабината на самолета е подготвена за полета от екипажа съгласно регламентиращите документи. 
The airplane cockpit was prepared for flight by the crew, according to the regulatory documents.
Запускът на двигателите, рулирането и излитането са извършени без отклонения в работата на системите на самолета. 
Engine start, taxiing and take-off were performed without any deviations in the airplane systems operation.
По време на набора на височина до разрешено ПН330 (при планирано ПН350) всичко протича нормално в технологично установените параметри. 
During the climb to the allowed FL330 (the planned FL was 350), everything was with normal technological parameters.
Седем минути след това, в 10:38 h системата за електронно управление на втори двигател (FADEC), поради невъзможност да поддържа зададения работен режим, сама привежда двигателя във „Fail Safe Condition”, като го дроселира до малък газ съобразно текущите условия. 
Seven minutes later, at 10:38 h, the FADEC system, due to its inability to maintain the set operating mode, automatically drove the engine into "Fail Safe Condition" by thrusting it to “IDLE” according to the current conditions.
В кабината е излъчено съответващото съобщение за отказ - „ENG 2 FAIL”. 
The corresponding failure message "ENG 2 FAIL" was issued in the cockpit.
Телесни повреди Телесни повреди 
Injuries to persons Injuries
Екипажът на самолет A320-231 с регистрационни знаци LZ-LAD притежава необходимата квалификация и медицинска годност за изпълняваните от тях функции. 
The flight crew of A320-231 aircraft with registration marks LZ-LAD possessed the required qualification and medical certification to carry out their duties.
Самолетът е оборудван с два газотурбинни двигатели V-2500-A1 със серийни номера V0167 (№1) и V0175 (№2). 
The aircraft is equipped with two V-2500-A1 gas turbine engines with serial numbers V0167 (No.1) and V0175 (No.2).
Пролетяното време на двигател №1 от началото на експлоатацията е 46250 часа/21815 цикъла, а на двигател №2 съответно 55430 часа/26033 цикъла. 
The engine flight time since new of Engine No.1 was 46 250 hrs/ 21 815 cycles, and for Engine No.2 was respectively 55 430 hrs/ 26 033 cycles.
По време на полета при който е реализирано събитието ВС е летателно годно и подготвено за изпълнение на същият. 
During the flight in which the occurrence was realized, the aircraft was airworthy and prepared for the execution of the flight.
- В раздел (AIRCRAFT SYSTEM ENGINES) на FCOM (Flight Crew Operating Manual) за самолет А320 са посочени следните EGT LIMIT. 
- In the AIRCRAFT SYSTEM ENGINES section of FCOM (Flight Crew Operating Manual) the following EGT LIMIT is given for the A320 aircraft.
- The maximum EGT: - during the engine start seguence on ground (635 °C); - in all other cases (610°C). 
- the maximum EGT: - during the engine start sequence on ground (635°C); - in all other cases (610°C).
Съгласно записа „Данни за полета - Flight Data“ в техническият борден дневник, няма отклонения на масите и центровката от допустимите норми. 
According to the entry Flight Data in the Technical Log, there were no deviations of the masses and balance of allowable norms.
Характерни скорости: - максимално допустима скорост (Vmo)-350 kt CAS; - максимално допустимо число M=0,82; - препоръчителна скорост на подхода за кацане при маса 60000 kg-134 kt; - максимално допустима стойност на гръбния вятър при излитане и кацане-10 kt. 
Typical speeds: - Never exceed speed (Vmo): 350 kt CAS; - limiting Mach number M = 0.82; - recommended landing approach speed at a mass of 60000 kg: 134 kt; - maximum admissible tail-on wind at take-off and landing: 10 kt.
Техническите характеристики на самолета нямат отношение към реализираното авиационно събитие. 
The technical characteristics of the aircraft are irrelevant to the realized air occurrence.
Кратко описание и работа 1. 
Brief description and operation 1.
2. Работа на FMU. 
2. Operation of FMU.
Главните компоненти на устройството са Fuel Metering Valve, Overspeed Valve и Pressure Rising and Shut-off Valve (PRSOV), поставени последователно на основната горивна линия. 
FMU primary components include Fuel Metering Valve, Overspeed Valve (OSV) and Pressure Rising and Shut-off Valve (PRSOV) situated in series on the main fuel stream inside.
Състои се от пилотен команден клапан със сдвоена електромагнитна част (по един комплект за всеки канал на EEC (Electronic Engine Controller), двойна система за обратна връзка и отделно серво-хидро-механично активиращо силово устройство с което се извършва самото действие. 
It consists of a pilot control valve with a paired electromagnetic part (one set for each EEC (Electronic Engine Controller) channel, a double feedback system and a separate servo-hydro-mechanical activating power device, which performs the action itself.
Командва се директно и само от EEC. 
It is controlled directly and by the EEC only.
Overspeed Valve - нормално отворен на всички режими; предпазва от превишаване на пределно допустимите обороти и двата ротора. 
Overspeed Valve - prevents LP or HP rotor from over-speed and normally stays open at all engine operating states.
Когато се затвори, двигателя няма да изгасне защото има оставено малко калибрирано отверстие за поддържане на някакъв фиксиран малък газ (само екипажа има право да гаси). 
When OSV is closed, a small calibrated orifice will still allow the engine to operate at some fixed idle, i.e., the engine will not be automatically shut down.
Оттук нататък двигателя е неизползваем до края на полета, защото следва неприятната част: процеса е необратим. 
Further control over that engine is irreversibly lost to the end of flight.
Един път като сработи, клапана се самозаключва хидравлически от налягането на горивото пред него. 
When OSV closes, it is hydraulically latched by the delivered upstream fuel servo pressure.
Pressure Rising and Shut-off Valve - практически това е електрическият стоп-кран на мотора, с който се пуска горивото при запуск и се спира при гасене на двигателя. 
Pressure Rising and Shut-off Valve - this is the valve which sets the fuel flow to “run” or “shutoff during engine start and shut-down procedures.
EEC няма въздействие върху този клапан, управлява се директно от Engine Master Switch в кабината. 
EEC has no any authority over the PRSOV; it is controlled directly from the Engine Master Switch in the cockpit.
България се намира в югоизточна периферия на обширен циклон с център над Северно море. 
Bulgaria was in the south-eastern periphery of a large cyclone with a center above the North Sea.
Подходът на самолет BUC320D към ПИК 27 на летище София, се извършва по системата за инструментално кацане ILS, която е Сат. 
The approach of BUC320D flight to RWY27 at Sofia Airport was carried out using the ILS instrument landing system, which is Cat.
1, съгласно описанието в Сборник "Аеронавигационна информация и публикация" (АИП) на Република България. 
1, as described in the Aeronautical Information and Publication (AIP) of the Republic of Bulgaria.
Двустранната радиовръзка е без смущения. 
The two-way radio was free of interference.
Летище София е с координати на контролната точка (RWY center): N42°41'42" и Е 023°24'30". 
The reference point of Sofia Airport is with the following coordinates (RWY center): N42°41'42" and Е 023°24'30".
ПИК е с направление 091° на 271° (обозначена като 09/27 ), дължина 3600m и широчина 45m. 
The direction of the runway is 091°/271° (designated as 09/27), 3600m long and 45m wide.
Записът от DFDR на самолет LZ-LAD за полет BUC320D/09.09.2017 г. започва в 10:05:12 h (UTC). 
The record of DFDR of LZ-LAD aircraft for the BUC320D/09.09.2017 flight started at 10:05:12 UTC.
Последователно са запуснати десен двигател в 10:07 h и ляв в 10:09 h. 
The engines were started in sequence - right-hand engine at 10:07 and left-hand engine at 10:09 UTC.
Запускът протича нормално, като максималните достигнати температури са EGT2=524C° и EGT1=525C°. 
The engine start was normal, and the maximum temperatures were EGT2=524C° и EGT1=525C°.
Максималните регистрирани вибрации са по N2 и са съответно VIBN22=0.4 и VIBN21=1.0. 
The maximum registered vibrations were on N2 и they were respectively VIBN22=0.4 and VIBN21=1.0.
В 10:10:00 h са спуснати задкрилки на 15° и в 10:10:25 h самолетът започва рулиране към изпълнителният старт със средна скорост 10 kt. 
At 10:10:00 flaps at 15° were extended and at 10:10:25 the aircraft started taxiing to the standing start with an average speed of 10 kt.
По време на рулирането не се регистрират аномалии в работата на двигателите. 
No anomalies in engine operation were registered during the taxiing.
Температурите са EGT1=470^480°C и EGT2=450^460°C. 
The temperatures were EGT1=470^480°C и EGT2=450^460°C.
Средният разход на гориво е съответно Fuel F1=390 kg/h и Fuel F2=385 kg/h. 
The average fuel consumption was respectively F1=390 kg/h и Fuel F2=385 kg/h.
Самолет LZ-LAD излита от Братислава на ПИК - 13 в 10:16:08 h. 
The LZ-LAD aircraft took-off from Bratislava RWY13 at 10:16:08 UTC.
На височина RALT=500 ft са прибрани колесниците и е включен автопилот (AP2 ). 
At RALT=500 ft the landing gear was retracted and the autopilot was turned on (AP2).
По време на първоначалния набор дисплея на ECAM е настроен на страница “Engine”. 
During the initial climb the ECAM display was set to the "Engine" page.
В 10:16:48 h на височина RALT=2000 ft, на ECAM дисплея се появява страница “Door” за 5 секунди. 
AT 10:16:48 at a RALT=2000 ft, a message "Door" appeared on the ECAM display for 5 seconds.
В 10:17:02 h на височина RALT=2480 ft и скорост CAS=170 kt са прибрани задкрилките на 10°, а след 20 секунди на RALT=3000ft и скорост CAS=201 kt са прибрани на 0° и отново е поставена страница “Door” на ECAM дисплея за 9 секунди. 
At 10:17:02 at RALT=2480 ft and speed of CAS=170 kt the flaps were retracted to 10°, and after 20 seconds at RALT=3000ft и CAS=201 kt the flaps were retracted to 0° и and the "Door" page appeared again on the ECAM display for 9 seconds.
В 10:17:29 h на RALT=3250 ft ECAM дисплея е настроен на страница “Cruise”. 
At 10:17:29 at RALT=3250 ft the ECAM display was set to “Cruise” page.
По време на излитането и първоначално набиране на височина, не са регистрирани отклонения в работата на двигателите. 
No engine deviations were registered during the take-off and initial climb.
Максималните достигнати температури са EGT1=572°C и EGT2=566°C. 
The maximum temperatures reached were EGT1=572°C and EGT2=566°C.
Максималните регистрирани вибрации са по N1 и са съответно VIBN11=0.8 и VIBN12=1.4. 
The maximum registered vibration were for N1 and were respectively VIBN11=0.8 and VIBN12=1.4.
В 10:19:28 h на височина ALT=11150 ft отново е поставена страница “Door” на ECAM. 
At 10:19:28 at ALT=11150 ft the page “Door” was again put on the ECAM.
До 10:23:00 h на височина ALT=21000 ft. още на 3 пъти са сменяни страниците “Door”, “Status” и “Press”. 
Till 10:23:00 at an ALT=21000 ft the pages “Door”, “Status” и “Press” have changed 3 times more.
В 10:23:03 h е поставена страница “Cruise” на ECAM дисплея. 
At 10:23:03 the page “Cruise” was put on the ECAM display.
В 10:31:12 h се появява страница “Fuel” на ECAM дисплея за 11 секунди. 
At 10:31:12 the page “Fuel” appeared on the ECAM display for 11 seconds.
Моментният разход на гориво в този момент е съответно Fuel F1=1100 kg/h и Fuel F2=1118 kg/h. 
The current fuel consumption at this point was Fuel F1 = 1100kg/h and Fuel F2 = 1118 kg/h respectively.
От 10:31:45 h започва намаляване на разхода на гориво на десния двигател и за 10 секунди достига до Fuel F2=127 kg/h. 
From 10:31:45 the current fuel consumption of the right-hand engine started to reduce and in 10 seconds it reached Fuel F2 = 127 kg/h.
В 10:32:09 h ръчката на десния двигател е поставена в положение “Idle", а режимът на левия двигател е увеличен от EPR=1.20 на EPR=1.48. 
At 10:32:09 the throttle of right-hand engine was put on “Idle" position, and the left-hand engine mode was increased from EPR=1.20 to EPR=1.48.
В10:33:25 h самолетът започва снижение в курс 135° и в 10:42:00 h достига височина ALT=25000 ft. Полетът продължава на тази височина, като средните стойности на параметрите на десния двигател са съответно: EPR=0.79; N2 = 41%; EGT=340°C; Fuel F2=130 kg/h. 
At 10:33:25 the aircraft started to descent in heading of 135° and at 10:42:00 reached an ALT=25000 ft. The flight continues at this altitude, and the average values of the right-hand engine parameters were: EPR=0.79; N2 = 41%; EGT=340°C; Fuel F2=130 kg/h.
В 11:12:30 h самолетът започва снижение за кацане, на летище София в курс 150°. 
At 11:12:30, the aircraft started to descent for landing at Sofia Airport at a heading of 150°.
По време на снижението, започва да се наблюдава плавно изменение на някои от параметрите на десния двигател. 
During the descent, a gradual change of some of the parameters of the right engine began.
Оборотите на двигателя по N2 започват да намаляват средно с 0.1% на 3 секунди, а температурата(EGT) започва да се увеличава средно с 1°C на 3 секунди. 
N2 engine revs began to decrease on average by 0.1% in 3 seconds, and the temperature (EGT) starts to increase on average by 1°C in 3 seconds.
В курс 150° самолетът снижава със средна скорост от CAS=260kt и достига ALT=8000 ft в 11:26 h. 
In a heading of 150° the aircraft was descending with an average speed of CAS=260kt and reached ALT=8000 ft at 11:26 h.
В 11:26:50 h в курс 187° и със скорост CAS=260 kt са спуснати колесниците. 
At 11:26:50 in a heading of 187° and with a speed of CAS=260 kt the landing gear was extended.
В 11:27:25 h са спуснати задкрилки на 15° със CAS=176 kt. 
At 11:27:25 the flaps were extended to 15° at CAS=176 kt.
На височина RALT=1400ft N2=10.2%, а EGT2=600°C при EGT1=506°C на нормално работещия ляв двигател. 
At a RALT=1400ft N2=10.2%, and EGT2=600°C at EGT1=506°C of the normally running left-hand engine.
В 11:29:45 h на височина RALT=1100 ft е спрян десния двигател, като максимално достигнатата стойност на EGT е 624°C. 
At 11:29:45 at a RALT=1100 ft the right-hand engine was shut down, and the maximum of the temperature reached was EGT = 624°C.
Масата на самолета в момента на опиране е GW=48700kg. 
The aircraft mass at touch­ down was GW=48700kg.
Самолетът рулира със средна скорост 10 kt до 11:36:30 h, когато в курс 159° е спрян левия двигател. 
The aircraft was taxiing with an average speed of 10 kt till 11:36:30 UTC, when in a heading of 159° the left engine was shut down.
Сведения за удара и отломките При настъпилото събитие не е възникнал удар на ВС и конструктивната цялост на същото не е нарушавана. 
Wreckage and Impact Information There was no impact on the aircraft during the occurrence and the structural integrity of the aircraft was not compromised.
Пожар Реализираното събитие не е свързано с възникване на пожар. 
Fire The occurrence was not related to the emergence of fire.
Фактори на оцеляването Събитието не е свързано с необходимост от извършване на авариино - спасителни действия. 
Survival Aspects The occurrence was not related to the need of performing of emergency and rescue actions.
Беседи с персонала извършващ техническото обслужване на самолета. 
Conversations with the staff performing maintenance on the airplane.
Предвид изложеното в параграф 2.1.2; 2.3; 2.11 и 2.16 може да се направи изводът, че непосредствена причина за реализирания сериозен инцидент е отказ в системата за електронно управление FADEC на двигател № 2, свързан с вътрешна повреда в електрическата система на блока за дозиране на горивото FMU. 
In view of stated in paragraphs 2.1.2; 2.3; 2.11 and 2.16, it could be concluded that the prime cause of the serious incident was a failure in the FADEC electronic control system of engine No.2, associated with an internal failure in the electrical system of the FMU fuel dosing unit.
Неразделна част от блока за управление на дозираното количество гориво FMU е Fuel Metering Valve (FMV). 
An integral part of the fuel metering unit FMU is the Fuel Metering Valve (FMV).
На горивната линия след Fuel Metering Valve са монтирани последователно още два електронни клапана, съответно Overspeed Valve и Pressurizing and Shut-Off Valve (PRSOV), които категорично са работели нормално. 
In the fuel stream after Fuel Metering Valve two more electronic valves are installed, respectively an Overspeed Valve and Pressurizing and Shut Off Valve (PRSOV), which definitely have worked normally.
Целият блок е от затворен тип, няма предвидени точки за регулиране, настройки и работи на принципа “ As is”, при проблем изрично се демонтира и заменя целият (LRU - Line Replaceable Unit), което изключва възможността за каквато и да е човешка намеса от страна на техническия персонал. 
The whole unit is of a closed type, no set points, adjustments, and it works on the principal "As is"; in case of problem it shall be explicitly removed and replaced as a whole (LRULine Replaceable Unit), which excludes the possibility of any human interference by the technical staff.
Повредата е вътрешна, чисто техническа. 
The failure is internal, purely technical.
Излитането и набора на височина на ВС до 33000ft протича без отклонение в параметрите на двата двигателя. 
The take off and climbing of the aircraft up to an altitude of 33000ft passed without any deviation in the parameters of the two engines.
След заемане на ПН (FL330) екипажът получава на ЕСАМ дисплея съобщение Warning: „ENG2 FUEL FLOW LOW“ като двигател № 2 остава да работи на режим „IDLE“ с нормални параметри и минимално подавано количество гориво. 
After leveling off at FL330, the crew received a warning message on the ECAM display: „ENG2 FUEL FLOW LOW“ and the No.2 engine remained operational at “IDLE” mode with normal parameters and minimum fuel supply.
Командирът на самолета докладва на органите за ОВД за минимална теглителна сила на единия двигател. 
The flight crew reported to the ATS for the minimum trust of one engine.
ЕВС запуска APU и снижава (съгласувано с АТС-Будапеща) до ПН 250. 
The flight crew started up APU and descended (in coordination with Budapest ATC) to FL250.
Запускът на APU е с цел ВС да бъде подсигурено с резервен източник на електрическо захранване и въздух при евентуално ескалиране на проблема до пълна загуба мощността на двигателя. 
The APU was started up in order to ensure a backup source of electrical power and air in case of possible escalating of the problem to a complete loss of power of this engine.
След обсъждане на ситуацията, метеорологичните условия по маршрута и на основното и запасно летище за кацане, наличното гориво на борда, както и на разполагаемата и необходима дължина на пистата за кацане с един отказал двигател, ЕВС взема решение да продължи полета до София. 
After discussing the situation, weather conditions along the route and the main and alternate airports, available fuel on board, and the available and required length of the RWY with one engine, the flight crew decided to continue the flight to Sofia.
Подходът за кацане на ВС към летище София е стабилизиран на височина около 1500ft. 
The approach of the aircraft to Sofia Airport was stabilized at an altitude of about 1500ft.
В последствие екипажът на ВС получава ново съобщение на ЕСАМ дисплея „ENG 2 FADEC ALTERNATOR“. 
Subsequently the flight crew received a new warning message on the ECAM display "ENG 2 FADEC ALTERNATOR".
Обслужващият пилот докладва за изчезване показанията на N1 и N2 на двигател №2 и нарастване температурата на изходящите газове на турбината(EGT) към критични стойности. 
The PM reported for disappearance of the N1 and N2 readings of engine No2 and increasing of the temperature of the exhaust gas (EGT) to critical values.
При достигане EGT=624°C, по команда на КВС двигател №2 е изключен от непилотиращият пилот. 
Upon reaching EGT = 624°C, by a command of the A/C commander No.2 engine was shut down by the PM.
Снижението е изпълнено по критериите на стабилизиран заход, кацането е нормално, с регистрирано вертикално претоварване Ny = 1.25 g. 
The descent was performed according to the criteria of stabilized approach, the landing was normal, with registered vertical overload Ny = 1.25 g.
Самолет А320-231, сериен № 00353, с регистрационни знаци LZ-LAD е произведен 1992 г. от AIRBUS INDUSTRIES, Република Франция. 
A320-231 aircraft, serial No 00353, with registration marks LZ-LAD, was manufactured in 1992 by AIRBUS INDUSTRIES, Republic of France.
Същият да се изпълнява, когато самолета е 
The test performed shall be recorded in the Aircraft Technical Log;
Наименование на документа: Списък с решения и бъдещи дейности 
Title document: List of Decisions and Action Points
Европейска многостранна платформа за стандартизация в ИКТ (MSP) 
European Multi-Stakeholder Platform on ICT Standardisation
16то заседание 16/06/16- Списък с решения 
16th Meeting 16/06/16 - List of Decisions
На заседанието на 16 юни 2016 бяха взети следните оперативни решения: 
At the meeting of 16 June 2016 the following operational decisions were taken:
Т. 2 от дневния ред (документ ICT/MSP (2016) 402v3): Дневният ред беше приет с някои промени, предизвикани от възможността на някои от членовете да присъстват докрая. 
Agenda item 2 (document ICT/MSP (2016) 402v3): The Agenda was adopted with some changes of timing due to the availability of the presenters.