natgillin/translations-raw huggingface dataset:
По време на рулирането по пистата електроенергията се генерира от бордово оборудване, което осигурява енергия/електроенергия за функциите, различни от задвижването, т.е. спомагателния енергиен агрегат (СЕА), разположен в задната част на самолета. 
During taxiing, the electricity is generated by on-board equipment that provides energy/power for functions other than propulsion, i.e. the auxiliary power unit (APU) located at the rear of the airplane.
Когато самолетът е паркиран, СЕА може да се използва за снабдяването на самолета с електроенергия по време на качването и слизането на пътниците, почистването, стартирането на двигателя и др. и по-специално за захранване на климатичната система на самолета. 
When parked, the APU can be used to power the plane during passenger boarding, disembarking, cleaning, engine start etc. and especially to power the plane's air-conditioning.
Това, обаче, е свързано с високи емисии на парникови газове (GHG) (например за B 747-400 са необходими 550 л керосин на час) и шумови нива от около 80 децибела (dB) на перона на летателното поле, като ефективността на СЕА се оценява на 10 до 14 %. 
However, this involves high levels of Green House Gases (GHG) emissions (e.g. 550 l/h of kerosene are required for B 747-400) and causes a noise level of some 80 decibels (dB) at the airfield apron, with the APU's efficiency range estimated to be between 10 and 14 %.
Инсталирането на инфраструктура за електроснабдяване на стационарни самолети на летищата е ключова оперативна възможност за терминалите да намалят до минимум консумацията на гориво, както и съответния шум и емисии на CO2. 
The installation of electricity supply at airports for use by stationary airplanes is one key operational opportunity for terminals to minimize fuel consumption and the resulting noise and CO2 emissions.
11.2 ВИДОВЕ АЛТЕРНАТИВНА ИНФРАСТРУКТУРА ЗА ЕЛЕКТРОСНАБДЯВАНЕ 
11.2 TYPES OF ALTERNATIVE INFRASTRUCTURE FOR ELECTRICAL SUPPLY
Има алтернативни методи за снабдяването на стационарни самолети с електроенергия и климатизация (различни от СЕА): 
There are alternative methods to supply power and air conditioning to stationary airplanes (other than APU):
• Стационарно наземно електрозахранване (FEGP), което черпи електроенергия от електроенергийната мрежа на летището и захранва климатичната система на самолета. 
• Fixed Electrical Ground Power (FEGP) drawing power from the airport's electrical grid and powering the airplane air conditioning system.
Тъй като на повечето летища електроенергията е с честота 50 или 60 Hz, за промяната й до необходимите за функционирането на самолета 400 Hz са необходими честотни преобразуватели. 
Since power at most airports operates on either 50 or 60 Hz, frequency converters are required to change this to the 400 Hz required for airplane operation.
Те могат да бъдат инсталирани по два начина: 
This can be installed in two ways:
- В долната част на пътническия ръкав – монтираните в ръкава устройства се прикрепят към пътническия ръкав и се управляват електрически за разгъване на кабела за 400 Hz. 
- on the bottom of a passenger bridge - bridge mounted devices are attached to the passenger embarkation/disembarkation bridges and electrically controlled to dispense the 400 Hz cable.
След приключването на операциите електрическото устройство навива кабела обратно на макарата му, или 
After operations, the device will electrically rewind the cable back onto its cable reel, or
- На неподвижна стойка на терминала в близост до носа на паркирания самолет, която може да бъде наземна или надземна. 
- on a fixed stand on the tarmac near the parked airplane's nose that can be in-and above-ground.
• Системи за прекондициониран въздух (PCA), използващи наземно оборудване. 
• Pre-conditioned air systems (PCA) using ground-based equipment.
Електрическите системи за PCA не изискват никакво течно гориво, нивото на генерирания от тях шум е 70 dB, а ефективността им е до 50 % (за централни системи по отношение на потреблението на първична енергия). 
The electrically driven PCA systems do not require any liquid fuel, their noise level is 70 dB, and their efficiency is up to 50 % (for central systems in terms of primary energy use).
За сравнение и според логаритмичната скала ниво на шума от 70 dB на перона на летателното поле вместо 80 dB съответства на десетократно намаление на нивото на шума. 
For the sake of comparison and according to the logarithmic scale, a noise level of 70 dB at the airfield apron instead of 80 dB corresponds to a 10-fold noise level reduction.
Тези алтернативни на СЕА видове инфраструктура се предлагат като преносими системи, задвижвани с дизелово гориво, системи на мястото на използване (POU) или централни системи: 
These APU-alternative types of infrastructure can be provided either as portable diesel-powered systems, point-of-use (POU) systems or centrally:
- Преносимите, задвижвани с дизелово гориво съоръжения за наземно електрозахранване (GPU) и съоръжения за климатизация могат да бъдат монтирани в каросерията на камион или върху ремарке/ количка за по-голяма мобилност. 
- Portable diesel-powered ground power units (GPUs) and air conditioning units can be mounted on the back of a truck or they can be trailer/cart mounted for greater mobility.
- Системите на мястото на използване (POU) осигуряват първичната инфраструктура, необходима за допустимата мощност / мощност за отопление, вентилация и кондициониране на въздуха (HVAC) на мястото на използване. 
- Point of Use (POU) systems provide the primary infrastructure needed for the power/ heating, ventilation, and air conditioning (HVAC) capability at the use location.
- Централните системи осъществяват първичната си функция на централно място. 
- Central systems provide their primary function at a central location.
По отношение на елемента PCA централните системи често са интегрирани в общата система за HVAC на летището. 
For the PCA element, central systems are often integrated into the airport's overall HVAC system.
Тъй като всеки алтернативен вид система може да се използва за задоволяване на нуждите от електроенергия и PCA на много видове самолети, изборът коя точно алтернативна система да бъде реализирана се основава на различни фактори, свързани с разходите, изискванията към инфраструктурата и експлоатационните съображения, като съществуват редица международни стандарти, които могат да бъдат приложени при избора на доставчици, за да се гарантира ефективността на инсталираната инфраструктура. 
As each alternative system type can be used to satisfy the power and PCA load requirements for multiple airplane types, the choice of which alternative system to implement is based on various factors related to costs, infrastructure requirements, and operational considerations and there are number of international standards that can be employed in the selection of suppliers in order to ensure the efficiency of the installed infrastructure.
11.3 ОЦЕНКА НА ВИДОВЕТЕ АЛТЕРНАТИВНА ИНФРАСТРУКТУРА 
11.3 ASSESSMENT OF ALTERNATIVE INFRASTRUCTURE TYPES
Съображенията за планиране реализацията на алтернативна система могат най-общо да бъдат категоризирани като: 
The considerations for planning the implementation of an alternative system can most broadly be categorised as:
• Изпълнение и експлоатация, 
• Implementation and operation,
• Регулаторни, 
• Regulations,
• Екологични, 
• Environmental,
• Разходи и 
• Costs, and
• Финансиране 
• Funding
В общи линии летищните оператори разбират, че реализацията на алтернативни системи може да намали емисиите, свързани със СЕА, и консумацията на гориво, но все още няма много информация за съответните ползи и разходи, свързани с основните видове алтернативни системи. 
While airport operators generally understand that implementation of alternative systems can result in reduced APU-related emissions and fuel consumption, there is little information regarding the relative benefits and costs associated with the primary types of alternative systems.
Няма универсално решение – спецификациите на алтернативната система трябва да бъдат пригодени за условията на всяко отделно летище. 
There is no one-size-fits-all solution—alternative system specifications must be tailored to the conditions at each individual airport.
За правилното сравняване на тези системи въз основа на разходите следва да се извърши оценка на разходите през жизнения цикъл при отчитане на различния брой гейтове, които ще бъдат обслужвани от алтернативните системи, и очакваните години на обслужване. 
To properly compare these systems on a cost basis, life-cycle cost assessments should be conducted taking into account varying ranges of numbers of gates expected to be serviced by the alternative systems and the years of expected service.
За извършването на такива оценки трябва да бъдат взети предвид следните променливи: 
To conduct such assessments, the following variables need to be considered:
• Видове или категории самолети, които ще бъдат обслужвани; 
• Airplane types or categories expected to be serviced;
• Самолетни операции / операции на СЕА или брой цикли на кацане и излитане (LTO); 
• Airplane/APU operations or number of Landing and Take Off (LTO) cycles;
• Стойности за брой пъти в даден режим (TIM) на СЕА, които алтернативните системи ще дублират; 
• APU times in mode (TIM) values that the alternative systems will duplicate;
• Разходи за комунални услуги за електроенергия (разходи за потребление и разходи за удовлетворяване на търсенето); 
• Electric utility costs (both consumption and demand costs);
• Разходи за природен газ (т.е. разходи за природния газ, потребяван от котлите на летището); и 
• Natural gas costs (i.e., cost of natural gas used by airport boilers); and
• Средногодишни и сезонни температури – например процент дни от годината, в които температурите са ниски, неутрални и високи. 
• Annual average and seasonal ambient conditions - e.g. percent of the year that temperatures are cold, neutral, and hot.
Оценката на разходите през жизнения цикъл следва да бъде изпълнена като се отчитат жизнените цикли на всеки вид алтернативна система. 
Life-cycle cost assessments should be completed keeping in mind the life spans for each type of alternative system.
Например жизненият цикъл на системите POU е приблизително 15 години, а на централните системи е 20 или повече години. 
For example, POU systems have a life span of approximately 15 years and central systems are considered to have a life span of 20 years or more.
POU устройствата за PCA имат очакван жизнен цикъл от около 13 години, а оборудването за наземно електрозахранване на POU – около 20 години. 
POU PCA units are expected to have a life span of about 13 years, and POU ground power equipment is expected to have a life span of about 20 years.
Чрез справедлива система на такси летището може да си възвърне инвестиционните разходи, както и текущите разходи за експлоатация и поддръжка. 
Through a fair system of fees, the airport can recover its investment and on-going operating and maintenance costs.
Въздухоплавателните компании се възползват от направените икономии в резултат на намаленото потребление на гориво и по-малките разходи за експлоатация на СЕА. 
The airlines benefit from the savings gained as a result of reduced fuel consumption and lower APU operating costs.
Тази инфраструктура решава също проблема за риска за здравето на наземния обслужващ персонал, свързан с по-високите емисии от използването на СЕА. 
Such infrastructure also addresses the risk of health related issues of ground service personnel caused by increased emissions by use of APU's.
За сравнение, изчислените експлоатационни разходи на СЕА са много по-големи дори без да се отчитат потенциалните разходи за компенсиране на CO2. 
By way of comparison, APU operating costs are estimated as much higher, even without reflecting any potential CO2 compensation costs.
11.4 ПРЕДЛОЖЕНИ МЕРКИ ЗА РАЗГРЪЩАНЕ И ИЗПОЗВАНЕ НА АЛТЕРНАТИВНА ИНФРАСТРУКТУРА 
11.4 PROPOSED MEASURES FOR THE DEPLOYMENT AND USE OF ALTERNATIVE INFRASTRUCTURE
Увеличаване на разгръщането и използването на инфраструктура за електроснабдяване на стационарни самолети може да бъде постигнато чрез комбинация от мерки, предприети на различни равнища с оглед постигане на целите за намаление на емисиите. 
Increasing the deployment and use of electricity supply infrastructure for stationary airplanes can be achieved through a combination of measures taken at different levels in order to achieve emission reduction targets.
В следващите раздели са представени накратко мерки, които се прилагат понастоящем в Европа и по света. 
The following sections outline such measures currently used within Europe and internationally.
11.4.1 Мерки на политиката на държавите членки 
11.4.1 Member States Policy Measures
На равнището на държавите членки националните рамки за политиката разглеждат необходимостта от инсталиране на инфраструктура за електроснабдяване на стационарни самолети на самите летища. 
At Member State level, national policy frameworks shall consider the need to install electricity supply at airports for use by stationary airplanes.
Въз основа на картографиране на различните категории летища, техния профил на въздушното движение и наличното към момента оборудване на летището могат да бъдат изготвени планове за действие съвместно със сектора на въздушния транспорт за определяне на оптималния курс на действие и оптималното ниво на координация, което може да бъде национално, както и регионално. 
Based on a mapping of the different categories of airports, their air traffic profile and the airport facilities currently available, action plans can be drawn together with the air transport industry to determine the optimal course of action and the optimal level of coordination, which could be national as well as regional.
След като бъде установена необходимостта от конкретно стратегическо действие, регулаторните органи могат да определят регулаторни насоки за използването на СЕА при стационарни самолети и да предоставят финансови стимули за инсталирането на такива системи. 
Once the need for concrete policy action is established, regulatory bodies can set regulatory guidelines concerning APU use while airplane are stationary and provide financial incentives for the installation of such systems.
Мотивация за националните планове за действие може да бъде намерена в Програмата за намаляване на емисиите на CO2 от стационарни самолети (AGR), разработена от BAA чрез коалицията „Устойчиво въздухоплаване”. 
Inspiration for national actions plans can be found in the Aircraft on the Ground CO2 Reduction Programme (AGR) developed by BAA through the Sustainable Aviation coalition.
Програмата дава практически насоки в помощ на въздухоплавателните компании, службите за управление на полетите, фирмите за наземно обслужване и летищните оператори за намаляване емисиите на CO2 от наземното движение на самолетите и вече е довела до впечатляващи икономии: 
The programme provides practical guidance to help airlines, air navigation service providers, ground handling companies and airport operators cut CO2 emissions from airplane movements on the ground and has already resulted in impressive savings:
• Около 100,000 тона годишно са икономиите на CO2 на летище Хийтроу, в сравнение с непредприемането на никакви мерки, от намаленото рулиране с включени двигатели, както и от използването на FEGP и PCA. 
• An estimated 100,000 tonnes of CO2 per year was saved at Heathrow compared to doing nothing from reduced engine taxiing as well as use of FEGP and PCA.
• Приблизително 20% икономии от увеличена ефективност за един ход от наземната дейност на самолета понастоящем, с потенциал за увеличаване в бъдеще. 
• Approximately 20% efficiency savings per movement for ground based airplane activity today, with potential to go higher in the future.
• Това води до икономии на 6 милиона тона CO2 годишно в световен мащаб (по оценка на IATA). 
• That translates to around 6 million tonnes CO2 annually on a global basis (estimated by IATA).
В следващата таблица, разработена по програмата AGR, е представено меню от прагматични и ефективни „стъпки за действие”, които държавите членки и летищата могат да предприемат, като работят с по-широката авиационна общност за постигане на икономии на CO2. 
The following table developed by the AGR programme presents a menu of pragmatic and effective "action steps" that Member States and airports can take, working with the wider aviation community to deliver CO2 savings.
Фигура 11.1: План за действие за изпълнение 
Figure 11.1: Action plan for Implementation
Като допълнителна стъпка в плана за действие може да бъде включен контролът по използването на СЕА. 
An additional step in the action plan can be the control of implementation of APU usage.
Например през 2013г. френската полиция „Въздушен транспорт” (GTA) извърши контрол по спазването на действащата наредба на парижките летища „Шарл дьо Гол”, „Орли” и „Льо Бурже” и установи неспазвания, които подлежат на санкции от страна на френския орган по контрол на замърсяването на летищата (ACNUSA). 
For example, in 2013 the French air transport police (GTA) carries out controls on compliance with the regulation in force at Paris-Charles de Gaulle, Paris-Orly and Paris-Le Bourget and identified failures to comply are liable to sanctions from the French Airport pollution control authority (ACNUSA).
Летищните администрации и оператори са ключовите фактори за разгръщането на алтернативна инфраструктура и имат съществена роля за улесняване на нейното използване от авиационните оператори. 
Airport authorities and operators are key factors for the deployment of alternative infrastructure and central to the facilitation of its use by airline operators.
Обикновено летищата, които имат инсталирани FEGP и PCA, поставят ограничения за използването на СЕА. 
Typically, airports that have installed FEGP and PCAs set restrictions for the use of APUs.
Освен осигуряването на алтернативна инфраструктура, летищата могат да гарантират добрата поддръжка и годността на наземното оборудване с цел създаване на увереност в непрекъснатата му наличност. 
In addition to providing alternative infrastructure, airports could ensure that ground based facilities are kept well maintained and serviceability rates are high, in order to establish confidence in their continuing availability.
Летищата могат също да работят с авиационните оператори и агента по наземното обслужване, за да гарантират че терминалното и наземното оборудване на летището е подходящо, годно за целта и добре поддържано и че се предоставя достатъчен обем насочено обучение, за да се гарантира ефективното и безопасно използване на това оборудване. 
Airports could also work with airplane operators and ground handling agents to ensure that airport terminal or ground based facilities are adequate, fit for purpose and well maintained and sufficient focussed training is provided to ensure that these facilities are used efficiently and safely.
Авиационните оператори играят роля и за нарастващото използване на алтернативна инфраструктура. 
Airline operators also have a role to play in increasing the use of alternative infrastructure.
Някои въздухоплавателни компании имат установени допълнителни фирмени процедури за ограничаване използването на СЕА в зависимост от вида самолет, действителното излетно тегло и характеристиките на летището (надморска височина, дължина на пистите и др.). 
Some airlines establish additional and company based procedures to limit the usage of APU, dependent on airplane type, actual take-off weight and characterisation of the airport (altitude, runway length, etc.).
Например една въздухоплавателна компания която лети от и за летище Цюрих, има установени следните процедури (които отразяват правилно наредбите на летището): 
For example, one airline operating in and out of Zurich Airport has established the following procedures (properly reflecting the airport's regulations):
• Използване на СЕА 
• USE OF APU
- Използването на СЕА е ограничено 
- Use of APU restricted.
Използване на СЕА за двигателя – включване максимум 5 минути преди началото на времето за рулиране 
Use APU for ENG - start MAX 5 MIN before block off.
При GPU U/S: включване макс. 60 минути преди началото на времето за рулиране 
If GPU U/S: Starl APU MAX 60 MIN before block off.
СЕА работи максимум 20 минути след края на времето за рулиране. 
APU OPS MAX 20 MIN after block on.
За А320 е одобрено рулиране без СЕА. 
For A320 taxi-in without APU approved.
- Самолети на стоянки с твърдо покритие: СЕА се изключва при свързването на оборудването за наземно електрозахранване (GPU) 
- ACFT on hard stands: switch off APU when GND Power Unit (GPU) connected.
- Терминал А/Б: налични прекондициониран въздух и електрозахранване 
- Terminal A/B: Preconditioned air and electrical power avbl.
- Икономия на енергия 
- Energy saving:
Екипажът определя в зависимост от климатичните условия или техническите изисквания дали е необходима климатизация. 
The crew shall decide, depending on WX COND or technical requirements, whether air conditioning Is required or nol.
Като цяло системата за климатизация следва да се изключи при средна външна температура от 10°С до 25°С. 
Generally, the air conditioning system should be switched off with AOT of APRX 10’C to 25°C.
Климатичната система следва да се изключи и след като пътниците слязат или преди напускането на самолета. 
The air conditioning system should also be switched off after PSGR have disembarked or before leaving the ACFT.
Тъй като използването на реактивно гориво за самолети в СЕА е скъпо и неефективно, препоръчително е операторите и агентите по наземното обслужване да следват йерархията на наземното електрозахранване при използването на терминала на летището, която при спазване може да доведе до икономии на гориво и да намали значително шума и емисиите на парникови газове. 
Since the use of aviation jet fuel in APUs is expensive and inefficient, it is recommended that operators and ground handling agents follow the ground power hierarchy of using airport terminal, which, if followed, can save fuel, reduce significantly noise and GHG emissions.
Посочената по-долу йерархия не отменя в нито един момент правилата за безопасност и за управлението на самолета. 
The following hierarchy shall not override the safety rules nor the control of the airplane at all times:
Когато няма налични такива, следва да се използват подвижни, задвижвани с дизел GPU и оборудване за кондициониране на въздуха поради по-малката консумация на гориво и по-ниските нива на емисии и шум в сравнение със СЕА. 
When they are not available, mobile diesel-powered GPUs and air- conditioning units should be used as these provide a reduction in fuel, emissions and noise over APUs.
Когато няма налични FEGP, PCA или GPU, следва да се използват бордовите СЕА и съответните генератори и въздухоподаване от компресор (високо налягане и температура). 
When FEGP, PCA or GPUs are not available, on-board APUs and associated generators and air bleeds from compressor (high pressure and temperature) should be used.
Ако никое от горните не е налично, като мярка в краен случай следва да се използват генераторите и въздухоподаването, задвижвани от основните двигатели. 
If none of the above is available, the main engine driven generators and air bleeds should be used as a last resort.
Пример за кодифицирането на такива практики е Етичният кодекс на отрасъла за намаляване на въздействието върху околната среда на наземните операции и излитащите самолети на Обединеното кралство, който призовава всички летищни оператори, оператори на полети и ръководители на полети да си сътрудничат за намаляване използването на СЕА. 
An example of the codification of such practices is the UK Industry Code of Practice for Reducing the Environmental Impacts of Ground Operations and Departing Aircraft, which call on airport operators, flight operators and air traffic controllers to cooperate in order to reduce the use of APU.
Като цяло авиационните оператори следва да гарантират, че техните самолети се поддържат в конфигурация, която осигурява възможно най-ниско потребление на електроенергия, когато са на терминала. 
In general, airline operators should ensure that their airplanes are kept in a configuration that requires the lowest power requirement when at the terminal.
11.5 ДОБРИ ПРАКТИКИ 
11.5 GOOD PRACTICES