natgillin/translations-raw huggingface dataset:
В Неапол например заради този фактор малко на брой предприятия са произвеждали влакове с необходимите стандарти, което също води до закъснения. 
In Naples, for example, this factor meant that only very few companies produced trains to the required standards, leading also to delays.
За разлика от това, във Варшава двете линии на метрото имат едни и същи стандарти, което е довело до повишаване на ефективността по време на изграждането на втората линия на метрото. 
In Warsaw, in contrast, the two metro lines have the same standards, which led to efficiency gains during the construction of the second metro line.
Например по време на това изграждане е възможно да се използват депа от първата линия на метрото. 
For example, it is possible to use depots from the first metro line during this construction.
За градовете предизвикателствата, свързани с промяна на настоящите им технически стандарти и преминаването към общи за ЕС стандарти с цел намаляване на разходите, ще бъдат значителни, а преодоляването им ще бъде скъпо. 
The challenges involved for cities to change their current technical standards for EU-wide ones to reduce costs would be considerable and expensive to remedy.
А често има и политически пречки, които трябва да се преодолеят по отношение на по-голямото сътрудничество между различните градове. 
And there are also often political hurdles to overcome in terms of greater cooperation between different cities.
Съгласуваност на политиките 47 ЕСП провери дали политиките на градовете за градска мобилност отговарят по съгласуван начин на необходимостта от подобрения на устойчивостта, като акцентират върху политиките относно паркирането, използването на такси са задръстване и осигуряването на условия за каране на велосипед. 
Policy coherence 47 We examined whether cities’ urban mobility policies were addressing the need for improvements in sustainability in a coherent way, focusing on parking policies, the use of congestion charging and the provision of cycling facilities.
48 В посетените градове има приети политики относно паркирането, предназначени да предотвратят използването на лични превозни средства в градовете, било то чрез увеличаване на таксите за паркиране или чрез намаляване на броя на местата за паркиране. 
48 The cities we visited adopted parking policies designed to discourage the use of private vehicles in cities, either by increasing parking fees or by decreasing the number of parking spaces.
В Лайпциг например вместо места за паркиране на автомобили са монтирани съоръжения за паркиране на велосипеди, като по този начин се намалява наличието на автомобилни паркинги и се увеличава привлекателността на карането на велосипеди (вж. изображение 5). 
In Leipzig, for example, parking facilities for bicycles were installed in place of car parking spaces, thus reducing the availability of car parking and increasing the attractiveness of cycling (see Picture 5).
Изображение 5 — Паркинг за велосипеди в Лайпциг на мястото на паркинг за автомобили 31 Източник: Европейска сметна палата. 
Picture 5 – Leipzig –parking for bicycles replacing parking for cars 27 Source: European Court of Auditors.
49 В няколко случая обаче политиките относно паркирането не бяха съгласувани с политиките за устойчива градска мобилност: o в Полша, и по-специално във Варшава, глобата за неплащане на паркинг е по-ниска от тази за неплащане за обществен транспорт. o Също в Полша, дори когато паркирането отстрани на пътя е забранено, е възможно да се паркира на тротоара (вж. изображение 6), с което се намалява наличното пространство за пешеходците. 
49 There were, however, a number of cases where parking policies were not consistent with sustainable urban mobility policies: o In Poland, and especially Warsaw, the fine for not paying for parking is lower than the fine for not paying for public transport. o Also in Poland, even where parking at the side of the road is prohibited, it is still possible to park on the pavement (see Picture 6), reducing the space available to pedestrians.
Изображение 6 — Пътен знак във Варшава с надпис: „Забраната за паркиране не важи за тротоарите“ Източник: ЕСП. 
Picture 6 – Warsaw: The sign reads: “Parking ban does not apply to pavements” Source: ECA.
50 Други начини да се предотврати използването на лични превозни средства е създаването на зони без пътно движение и използването на такси за задръстване: o през 2018 г. в Мадрид е създадена зона с ограничено движение от 472 хектара (Madrid Central — вж. каре 4). 
50 Other ways of discouraging the use of private vehicles are the establishment of traffic-free zones and the use of congestion charging: o In 2018, Madrid established a 472-hectare restricted traffic zone (Madrid Central – see Box 4).
Вследствие на това замърсяването с NO2 е намаляло. 
NO2 pollution has fallen as a consequence.
32 Каре 4 — Принос на Madrid Central за намаляване на замърсяването Зоната Madrid Central е започнала да функционира през март 2019 г. 
28 Box 4 - Madrid Central’s contribution to pollution decrease Madrid Central became operational in March 2019.
Данните за NO2 от май 2019 г. в Plaza del Carmen (единствената измервателна станция в зоната Madrid Central) показват, че замърсяването с NO2 е намаляло с 45 % в сравнение с май 2018 г. 
NO2 data from May 2019 in Plaza del Carmen (the only measuring station in Madrid Central Area) show that NO2 pollution decreased by 45 % compared with May 2018.
Замърсяването с NO2 е намаляло средно с 24 % в 24-те станции в Мадрид, където се измерва. 
NO2 pollution reduced in the 24 stations in Madrid where it is measured, with an average decrease of 24 %.
Също така е имало намаляване на шумовото замърсяване. o В Барселона автомобилите са лишени от пътно пространство чрез създаване на „суперквартали“. 
There has also been a reduction in noise pollution. o Barcelona deprived cars of road space by creating ‘superblocks’.
Те представляват девет жилищни карета с площ от 400 m x 400 m, обградени от улици с натоварен трафик, включително автобуси. 
These cover nine residential blocks, with an area of 400m x 400m, surrounded by streets where traffic, including buses, is concentrated.
Във вътрешните улици автомобилите са забранени или движението им е ограничено до ниска скорост. 
In the inner streets, cars are banned or limited to low speed.
Суперкварталите са пример за това как градовете могат да дадат приоритет на ходенето пеша и използването на велосипед, като отнемат пространство от обществените паркинги и го предоставят на гражданите. o В Палермо е създадена зона без пътно движение от 4 хектара и се планира размерът ѝ да се удвои. 
The superblocks are an example of how cities can give priority to walking and cycling by taking public space from parking and giving it to citizens. o Palermo established a 4-hectare traffic-free zone and plans to double its size.
Там възнамеряват и да намалят наличното пространство за автомобили, за да се разшири трамвайната мрежа. o В някои градове, в т.ч. Стокхолм и Валета, са приложени такси за задръстване и те докладват, че това е спомогнало за значително намаляване на задръстванията, като е допринесло съществено за по-устойчиви видове транспорт. 
It also intends to reduce the space available for cars in order to expand the tram network. o Some cities, including Stockholm and Valletta, have applied congestion charges and reported that this helped to reduce congestion considerably, contributing significantly towards more sustainable modes of transport.
Приходите от такси за задръстване също така са осигурили финансови ресурси за подобряване на обществения транспорт. 
The revenue from congestion charges also provided financial resources for improving public transport.
51 ЕСП обаче установи, че идеята за такси за задръстване не се прилага широко, а има и случаи, в които зоните с ограничено движение не се прилагат последователно: o Само много малък брой градове са приложили такси за задръстване, въпреки потенциалните ползи от тях по отношение на намаляването на задръстванията, повишаване на устойчивостта и осигуряване на допълнителни приходи. 
51 We found, however, that the concept of congestion charges was not widely used, and there were cases in which limited traffic zones were not implemented in a consistent manner: o Only very few cities applied congestion charges, despite their potential benefits in terms of reducing congestion, increasing sustainability and providing added income.
Това може отчасти да се обясни със специфичния контекст в отделните градове. 
This can be partly explained by the specific contexts of individual cities.
Например един град може да не е склонен да обмисли въвеждане на такса за задръстване, ако това ще го направи по-малко привлекателен за гражданите и предприятията в сравнение със съседните градове без такава такса. 33 
For example, a city might be reluctant to consider a congestion charge if that made it less attractive to citizens and businesses compared to neighbouring cities without a congestion charge. 29
Изображение 7 — Улица в Хамбург с временна забрана за по-стари дизелови автомобили Източник: ЕСП въз основа на данни, публикувани от властите в Хамбург. 
Picture 7 – Street in Hamburg with temporary ban for older diesel cars Source: ECA based on data published by the Hamburg authorities.
Карта: © QGIS. o За да бъдат спазени праговете за качество на въздуха, в Хамбург е въведена временна забрана за по-старите дизелови автомобили на една улица, в близост до която са концентрирани пет от 15-те станции за измерване на качеството на въздуха в града (вж. картата — изображение 7). 
Map: © QGIS. o In order to comply with air quality thresholds, Hamburg established temporary bans for older diesel vehicles in one street, close to where five of the city’s 15 air quality measurement stations are concentrated (see map – Picture 7).
Тези мерки може да подобрят показателите, но не биха могли да доведат до значително подобрение в качеството на въздуха в един голям град. 
These measures may improve the indicators, but they are unlikely to lead to a significant improvement in air quality in a large city.
52 Карането на велосипед има значителен потенциал да увеличи устойчивостта на градската мобилност. 
52 The potential of cycling to increase the sustainability of urban mobility is considerable.
В Копенхаген около 40 % от пътуванията до работното място се извършват с велосипед, а в Антверпен и Бордо също е постигнато значително намаляване на използването на лични превозни средства (вж. точка 19) благодарение на разширяването на техните мрежи от велосипедни алеи24. 
In Copenhagen, around 40 % of commutes are made by bicycle and both Antwerp and Bordeaux also achieved a considerable reduction of private vehicle use (see paragraph 19) owing to an expansion of their bicycle path networks24.
Данните от Лайпциг показват как разходите за поддръжка и инвестиции във велосипедни алеи са много по-ниски от тези за всички други транспортни средства. 
Data from Leipzig show how both maintenance and investment cost for cycle paths are much lower than all other means of transport.
24 Съгласно „Копенхагенския индекс“ (www.copenhagenizeindex.eu), който класира най-добрите градове за каране на велосипед в Европа, Антверпен е на 4-то място, а Бордо на 6-то. 
24 According to the ‘Copenhagenize Index’ (www.copenhagenizeindex.eu), which ranks the most bicycle-friendly cities in Europe, Antwerp ranks 4th and Bordeaux 6th.
34 2,5 0 2,5 5 7,5 10км 
30 2.5 0 2.5 5 7.5 10km
53 Въпреки потенциалните ползи от карането на велосипед и по-ниските инвестиционни разходи за велосипедната инфраструктура, ЕСП констатира, че в много градове няма ясен ангажимент за подобряване на велосипедните алеи: o в много посетени градове равнището на използване на велосипеден транспорт е ниско. 
53 Despite the potential benefits of cycling and the lower investment cost of cycling infrastructure, we observed that in many cities there was no clear commitment towards improving cycle paths: o In many visited cities, cycling levels are low.
Например дължината на велосипедните алеи в Неапол е под 20 км, а делът на карането на велосипед в Мадрид и Барселона е между 1 % и 2 %. 
For example, the length of cycle paths in Naples was under 20 km, and the modal share of cycling in Madrid and Barcelona was between 1 % and 2 %.
В плана на Барселона се предвижда 2,5 % дял на карането на велосипед през 2018 г., а генералният план на Мадрид за велосипедна мобилност за периода 2008—2016 г. е довел до окончателен дял на този вид транспорт от едва 1,2 % през 2016 г. 
The plan in Barcelona envisaged a 2.5 % modal share for cycling in 2018, while the Madrid 2008-2016 master plan for cycling mobility resulted in a final modal share of only 1.2 % in 2016.
Планът е преразгледан през 2016 г. с нова цел за 5 % през 2025 г. o Много малко от посетените градове имаха цели за карането на велосипед в своите планове. 
The plan was revised in 2016 with a new target of 5 % in 2025. o Few of the cities we visited had targets for cycling in their plans.
Целите, които все пак съществуваха, понякога бяха комбинирани с ходене пеша. o Също така нямаше ясни цели относно броя или вида на велосипедните алеи, които да бъдат изградени. 
Those targets that did exist were sometimes combined with walking. o Neither are there clear targets on the number or type of cycle paths to be built.
В някои градове, като например Мадрид, велосипедните алеи не са напълно отделени от движението на моторни превозни средства или от пешеходците на тротоара. 
In some cities, such as Madrid, the cycle paths are not fully separate from motorised traffic or from pedestrians on the pavement.
54 Предоставените данни от градовете относно дела на видовете транспорт и събраната информация в посетените от ЕСП градове, като например Мадрид и Барселона, показват, че има значителен риск увеличението на активната мобилност, например карането на велосипед и ходенето пеша, да се дължи на прехвърляне от обществения транспорт, а не от използването на лични автомобили. 
54 The data provided by cities on modal share and the information gathered in the cities we visited, such as Madrid and Barcelona, show that there is considerable risk that increases in active mobility, such as cycling and walking, derive from a shift from public transport instead of from the use of private cars.
В Антверпен например използването на лични автомобили и на обществен транспорт от 2013 г. до 2017 г. е намаляло съответно с 4,4 % и 2,8 %, а за същия период от време делът на използването на велосипед се е увеличил със 7,3 %; в Лисабон използването на обществен транспорт е намаляло от 34 % през 2013 г. на 22 % през 2017 г. 
In Antwerp, for instance, both private car usage and public transport decreased from 2013 to 2017, by 4.4 % and 2.8 % respectively, whereas the share of cycling increased by 7.3 % over the same time period; in Lisbon, public transport decreased from 34 % in 2013 to 22 % in 2017.
Рискът от увеличено използване на автомобили нараства в периоди на намаляващи цени на горивата. 
The risk of more car use increases in periods of decreasing fuel prices.
Например в Хамбург и Лайпциг цените на горивата са намалели значително между 2012 г. и 2018 г., а цените на билетите са се увеличили с до 40 %. 
For example, in Hamburg and Leipzig fuel prices decreased considerably between 2012 and 2018 while ticket prices increased by up to 40 %.
55 Тези примери показват, че е важно не само да се направят по-привлекателни общественият транспорт и активната мобилност; важно е също така да се предприемат ефективни стъпки, които да откажат хората да използват личните си автомобили. 
55 These examples illustrate the importance of not only making public transport and active mobility more attractive; it is also important to take effective steps to dissuade people from using their private cars.
56 Много от установените от ЕСП положителни примери са изисквали значително политическо лидерство и ефективна комуникация. 
56 Many of the positive examples we found required considerable political leadership and effective communication to be implemented.
Често е трудно хората да бъдат убедени да напуснат комфорта на своите автомобили заради други видове транспорт. 
Persuading citizens to leave the comfort of their cars for other forms of transport is often a challenge.
Например за въвеждането на такса за задръстване в Стокхолм е била необходима първоначална тестова фаза, преди да може да бъде въведена изцяло. 
For example, the introduction of the congestion charge in Stockholm required an initial test phase before it could be fully introduced.
Въпреки че в началото гражданите са се противопоставили на идеята, сега те не желаят да се върнат в първоначалната ситуация без такси за задръстване. 
Although citizens were initially resistant to the idea, now they do not wish to go back to the initial situation without congestion charges.
Както в Барселона, така и в Лайпциг беше подчертано значението на ефективната комуникация относно потенциалните ползи от предлаганите решения съответно за въвеждане на суперквартали и намалено пространство за частните превозни средства. 
And both Barcelona and Leipzig highlighted the importance of effective 31 communication about the potential benefits of the proposed solutions before introducing superblocks and reduced spaces for private vehicles respectively.
Някои проверени от ЕСП проекти не са напълно ефективни, а други не се основават на надеждни стратегии 57 ЕСП оцени ефективността на 15-те проверени проекта на ЕС. 
Some projects we examined were not fully effective and some were not based on sound strategies 57 We assessed the effectiveness of the 15 EU projects we examined.
ЕСП оцени също така дали тези проекти са били основани на надеждни стратегически подходи и дали стратегиите на местно равнище са били съгласувани със стратегическите принципи, определени от Комисията в нейните документи за политика и насоки. 
We also assessed whether these projects were based on sound strategic approaches and whether the strategies at local levels were coherent with the strategy principles laid down by the Commission in its policy papers and guidelines.
Ефективността на някои проекти е различна от първоначалния замисъл 58 Не всички одитирани проекти са били напълно ефективни. 
Some projects were not as effective as intended 58 Not all audited projects were fully effective.
ЕСП констатира редица примери, в които по проектите е отчетено по-слабо използване от планираното: — проектите в Неапол и Палермо, чиято цел е била да се увеличи използването на автобуси и трамваи, са засегнати от значителни закъснения — с изключение на закупуването на автобуси в Неапол. 
We noted a number of examples in which projects reported lower usage than planned: — The projects in Naples and Palermo which aimed to increase bus and tram use suffered – with the exception of the purchase of buses in Naples – considerable delays.
След завършването на проектите действителният брой пътници е бил значително по-нисък от планирания. — Проектите във Варшава и Лодз са завършени според очакванията и са подобрили наличния за гражданите обществен транспорт, но това не е довело до значителни промени в дела на този вид транспорт. 
Once the projects were completed, the actual number of passengers was significantly lower than planned. — The projects in Warsaw and Łódź were completed as expected and improved the public transport available to citizens, but did not result in significant changes in the modal share.
След осъществяването на проекта за трамвайния подвижен състав в Лодз трамвайната мрежа се е подобрила, но броят на пътниците в обществения транспорт не се е увеличил в сравнение с 2014 г., когато е започнал проектът (заложената цел към момента на одобряване на проекта). 
Following the implementation of the tram rolling stock project in Łódź, the tram network improved but the number of public transport passengers did not increase compared to 2014, when the project started (the target set at the time of project approval).
— В Барселона изграждането на пътна лента Bus-HOV (автобуси или лични автомобили с най-малко две места за пътници) е било съпроводено от значителни закъснения и преразходи и не е постигнало целите си по отношение на броя превозни средства, които да я използват. 
In the meantime, congestion increased. — In Barcelona, the construction of the Bus-HOV (high occupancy vehicle) lane suffered considerable delays and cost overruns and did not achieve its objectives in terms of the number of vehicles using it.
59 С разширяването на линия No 11 на метрото в Мадрид се е предполагало, че трафикът ще се увеличи вследствие на изграждането на нов търговски център. 
59 The extension of the metro line 11 in Madrid assumed that traffic would increase as a result of the construction of a new commercial centre.
Този търговски център вече е бил близо до други съществуващи центрове и е бил затворен скоро след откриването на новата линия на метрото, в резултат на което броят на ползвателите е бил с 45 % по-нисък от планирания. 
This commercial centre was already close to other existing ones and closed shortly after the new metro line opened, with the result that user numbers were 45 % lower than planned. We found 32
ЕСП откри няколко причини, водещи до ограничена ефективност на посетените обекти. 
several reasons that contributed to the limited effectiveness of the visited projects.
Това са недостатъци на етапите на планиране и осъществяване на проектите: — от самото начало трамвайната линия в Палермо е била планирана да зависи от други транспортни проекти, изпълнявани от други оператори. 
These were shortcomings at both the project planning and implementation stages: — The tram line in Palermo was conceived from the outset to depend on other transport projects run by other operators.
Това е изложило проекта на риск от закъснения в осъществяването на другите проекти; впоследствие този риск е станал факт. 
This exposed the project to the risk of delays in the implementation of the other projects; this risk subsequently materialised.
Ефективността на проекта е била възпрепятствана и от липсата на интеграция по отношение на билетите между различните участващи оператори, поради което пътниците е трябвало да закупуват множество билети, за да стигнат с трамвай до центъра на града. — Пътната лента Bus-HOV в Барселона е включвала допълнително платно, което в някои участъци е било изградено над съществуваща магистрала. 
The effectiveness of the project was also hampered by the lack of ticket integration between the different operators involved, which meant that passengers have to purchase multiple tickets to reach the city centre by tram. — The Bus-HOV lane in Barcelona consisted of an additional lane, in some sections constructed above an existing highway.
С проекта е осигурено спестяване на време от порядъка на около четири минути, но това не е представлявало достатъчен стимул за един ползвател на личен автомобил да премине в пътната лента bus-HOV, каквато е била целта на проекта. — В случая на разширяването на линията на метрото в Неапол местните власти не са възложили навреме обществена поръчка за влакове за метрото. 
The project provided time savings of around four minutes, but this did not constitute sufficient incentive for a private user to switch to the bus-HOV lane, which had been the objective of the project. — In the case of the extension of the metro line in Naples, the local authorities did not procure new metro trains on time.
Това означава, че същият брой влакове е трябвало да обслужват увеличената дължина на линията, което е довело до по-ниска честота и по-ниско ниво на обслужване. 
This meant that the same number of trains had to serve the increased length of the line, resulting in lower frequency and lower service levels.
Проектите невинаги се основават на надеждни стратегии за градска мобилност 60 ЕСП установи редица случаи, в които финансираните от ЕС проекти не са били основани на надеждни стратегии — било то ПУГМ или други секторни стратегии. 
Projects were not always based on sound urban mobility strategies 60 We identified a number of cases in which EU-funded projects were not based on sound strategies, either SUMPs or other sector strategies.