natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Не е постигнато значително увеличение на относителния дял на товарния транспорт по вътрешни водни пътища 18 През 2001 г. Комисията определя целта за прехвърляне на трафик от автомо‐ билния към благоприятни за околната среда видове транспорт (вж. каре 7). 
There was no significant increase in the modal share of inland waterway freight transport 18 In 2001, the Commission set out the objective of shifting traffic from roads to environmentally friendly modes of transport (see Box 7).
От 2001 г. насам делът на транспорта по вътрешните водни пътища не се е увеличил значително и варира около 6 %. 
Since then, the modal share of inland waterway has not increased substantially and fluctuated around 6 %.
Вътрешният воден транспорт представлява 6,4 % от всички видо‐ ве наземен транспорт през 2001 г., през 2006 г. намалява до 5,7 %, а през 2012 г. неговият дял достига 6,7 % (вж. фигура 5). 
While inland waterway transport accounted for 6.4 % of all land transport modes in 2001, it dropped to 5.7 % in 2006 and increased until the year 2012, when the modal share accounted for 6.7 % (see Figure 5).
Относителен дял на вътрешния воден транспорт (ЕС-27) от 2001 г. насам 6,8 % 6,6 % 6,4 % 6,2 % 6,0 % 5,8 % 5,6 % 5,4 % 5,2 % Относителен дял на ВВТ в ЕС Линеен тренд (относителен дял на ВВТ за ЕС 27) 2001 г. 2002 г. 2003 г. 
Inland waterway transport modal share (EU 27) since 2001 6.8 % 6.6 % 6.4 % 6.2 % 6.0 % 5.8 % 5.6 % 5.4 % 5.2 % Source of data: Eurostat. EU modal share IWT Linear trendline (EU 27 modal share IWT) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Modal share in % Figure 5
Констатации и оценки 20 19 Сметната палата отбелязва обаче изключение от тази ситуация в Белгия, Нидерландия и Франция, където делът на този вид транспорт показва видимо увеличение13. 
Observations 20 19 The Court, however, noted an exception to this situation in Belgium, the Netherlands and France, where the modal share showed a noticeable increase13.
В други държави този дял като цяло остава стабилен или намалява (вж. приложение III). 
In other Member States modal share basically remained steady or declined (see Annex III).
Предприети са мерки само по няколко изолирани участъка с недостатъчен капацитет, без да се вземат предвид аспектите, свързани с коридорите 20 Сметната палата провери дали през разглеждания период са предприети действия по отношение на участъ‐ ците с недостатъчен капацитет. 
Only a few isolated bottle‐ necks were addressed, with‐ out consideration for corri‐ dor and maintenance aspects 20 The Court examined whether bottlenecks were addressed during the period under review.
Нито Комисията, нито държавите членки са изготвили доклад за напредъка при премахването на такива участъци, с изключение на два приоритетни про‐ екта по TEN‐T — Приоритетен проект No 18 (водна ос Рейн/Маас – Майн — Дунав) и Приоритетен проект No 30 (вътрешен воден път Сена – Шелда). 
Neither the Member States nor the Commission have issued a progress report on the elimination of bottlenecks, with the exception of TEN-T priority projects 18 (Waterway axis Rhine/ Meuse-Main-Danube) and 30 (Inland Waterway Seine-Scheldt).
Поради това Сметната палата извър‐ ши сравнителен анализ на докладите, публикувани от ИКЕ на ООН през 2006 и 2012 г., които съдържат списък на съществуващите участъци с недоста‐ тъчен капацитет. 
Therefore the Court made a comparative analysis of the reports published by the UNECE in the years 2006 and 2012 that included an inventory of the existing bottlenecks.
Прекалено малко участъци с недостатъчен капацитет са премахнати 21 От 2006 г. насам са премахнати мал‐ ко на брой участъци с недостатъчен капацитет. 
Too few bottlenecks were eliminated 21 Since 2006, only a small number of bottlenecks have been eliminated.
Анализът на списъка с такива участъци, публикуван от ИКЕ на ООН през различни години — 2006 и 2012 г. —показва, че само 5 от описа‐ ните в списъка от 2006 г. 
The analysis of the list of bottlenecks published by the UNECE in different years, i.e. in 2006 and 2012, indicates that only five of the 47 bottlenecks listed in the 2006 list were removed by 201214.
22 Този бавен напредък се дължи пре‐ димно на факта, че държавите членки не са обърнали голямо внимание на този вид транспорт, както е видно от извършения от Сметната палата преглед на националните стратегии. 
22 This poor progress was mainly due to the fact that Member States paid little attention to this mode of transport, as illustrated by the Court’s review of national strategy papers.
Сметната палата също така сравни относителния дял на ВВТ и процента средства, разпределени за него, за да установи какъв приоритет е бил опре‐ делен за този вид транспорт. 
The Court also compared the modal share and percentage of funds allocated to IWT to assess the priority level given to this mode of transport.
След обя‐ вените от Комисията покани за пред‐ ставяне на предложения сравнително малко проекти за ВВТ са предложени за финансиране от TEN‐T. В сравнение с други видове транспорт, предложе‐ нията за проекти засягат предимно железопътния транспорт. 
Following the Commission’s calls for proposals, relatively few IWT projects were proposed for TEN-T financing. Compared to other transport modes, the project proposals focused on rail transport.
С изключе‐ ние на Нидерландия, Франция и Бел‐ гия, които усвояват по‐голямата част от средствата по многонационалните действия за връзката Сена – Шел‐ да, проектите за ВВТ са по‐малко от пропорционалното за неговия дял (вж. таблица 3) в повечето държави членки, които получават значителни разходи от TEN‐T за ВВТ. 
For IWT they were less than proportional to its modal share (see Table 3) in most Member States with substantial TEN-T expenditure on IWT, except for the Netherlands, and for France and Belgium, which absorbed most of the multinational actions for the Seine-Scheldt connection.
13 В Белгия съществуват ясни данни за прехвърляне на трафик от автомобилния към вътрешния воден транспорт (ВВТ), тъй като се наблюдава спад в автомобилния транспорт и едновременно увеличение наВВТ. 
13 In Belgium, there is clear evidence that traffic was moved from road to IWW, as there was a decrease in road transport and a simultaneous increase in IWT.
14 Списъкът на ИКЕ на ООН от 2012 г. съдържа също 20 допълнителни участъка с недостатъчен капацитет, които не са включени в списъка от 2006 г. и поддръжката 
14 The UNECE list of bottlenecks of 2012 also included 20 additional bottlenecks that were not included in the 2006 list.
2 Предложенията за проекти за тази държава членка не включват предложенията, отбелязани с „ЕС“, за завършване на връзката между водните пътища на реките Сена и Шелда. 
2 Project proposals for this Member State do not include the proposals listed under ‘EU’ for the completion of the Seine–Scheldt IWW connection. 3 Provisional figure.
4 Стойност, изчислена от Евростат. 
4 Figure estimated by Eurostat.
Източник на данните: Европейска комисия — INEA и Евростат. 
Source of data: European Commission — INEA and Eurostat.
414,0 0 9,9 0 0,0 % 105,2 768,0 0 0,0 % Таблица 3 
414.0 0.0 9.9 0.0 0.0 % 105.2 768.0 0.0 0.0 % Table 3
Констатации и оценки 22 Повечето проверени проекти не са постигнали резултати по отношение на товарния транспорт 23 Като цяло Сметната палата установи, че въздействието на проверените про‐ екти, свързани с товарния транспорт, е ограничено, тъй като други участъци с недостатъчен капацитет в същите коридори не са премахнати, нито се планира да бъдат премахнати в близко бъдеще. 
Observations 22 Most projects examined did not achieve freight transport results 23 Overall, the Court found that the impact of the projects examined on freight transport was limited, as other bottlenecks on the corridor were not eliminated nor planned to be eliminated in the near future.
От разгледаните от Сметната палата проекти десет са свързани със строителни дейности, като тяхното състояние е както следва: а) Само един проект, свързан със шлюза в Lanaye (Белгия), е имал по‐ тенциал да допринесе за развитие‐ то на вътрешния воден транспорт след завършването си (вж. каре 2 и снимка 2). 
Of the projects examined by the Court, 10 related to works and the situation was as follows: (a) Only one project, the lock in Lanaye (Belgium), had the potential to contribute to the development of inland waterway transport after its completion (see Box 2 and Picture 2).
Шлюз в Lanaye (Белгия) За шлюза в Lanaye (Белгия) са извършени разходи на обща стойност 151 млн. евро, 27 млн. евро от които са финансирани от Комисията. 
The lock in Lanaye (Belgium) The lock in Lanaye (Belgium) had a total cost of 151 million euro, of which 27 million euro was financed by the Commission.
Този проект представлява добър пример за трансгранично сътрудничество за премахване на участък с намален капацитет, който има международно значение. 
It was a good example of cross-border cooperation to eliminate an internationally relevant bottleneck.
Проектът е частично финан‐ сиран от правителствата на Белгия и Нидерландия, а реката се използва от плавателни съдове, преминаващи между различни държави членки. 
The project was partly co-financed by the governments of Belgium and the Netherlands and the river is navigated by inland vessels transiting between different Member States.
Проектът все още не е завършен. 
The project is not completed yet.
Тъй като средният размер на плавателните съдове се е увеличил през последните години, уголемената шлюзова камера ще подобри условията за корабоплаване, като намали вре‐ мето за изчакване и позволи преминаването на по‐големи съдове. Каре 2 
As the average size of vessels has increased over the past years, the increased size of the lock chamber will improve navigability conditions by reducing waiting times and enabling the transit of larger vessels. Box 2
Констатации и оценки 23 б) Шест проекта не са успели да използват напълно подобрения‐ та, въведени след извършване на строителни дейности, тъй като разположените в близост учас‐ тъци с недостатъчен капацитет ограничават тяхната ефективност. 
Observations 23 (b) Six projects could not make full use of the improvements resulting from the works because of nearby bottlenecks limiting their effectiveness.
Такъв е случаят с железопътните мостове в Deggendorf (Германия) и в Kolín (Чешка република), както и с мостовете на канала „Алберт“ (Белгия), шлюза във Fankel (Гер‐ мания) и корабния подемник в Niederfinow (Германия) (вж. на‐ пример каре 3 и снимка 3). 
This was the case for the railway bridges in Deggendorf (DE) and in Kolín (CZ), but also for the bridges at the Albert Canal (BE), the lock in Fankel (DE) and the boat lift in Niederfinow (DE) (see for example Box 3 and Picture 3).
Корабен подемник в Niederfinow Корабен подемник в Niederfinow, между Берлин и границата с Полша, е трябвало да бъде подменен поради остаряване на предишното съоръжение. 
The boat lift in Niederfinow A boat lift in Niederfinow, between Berlin and the Polish border, had to be renewed because the old boat lift had become obsolete.
За новия корабен подемник са извършени разходи на обща стой‐ ност 284 млн. евро, 48,5 млн. евро от които са финансирани от ЕФРР. 
The new boat lift had a cost of 284 million euro, of which 48.5 million euro was financed by the ERDF.
Той е планиран за по‐голяма дълбочина на газене, за да може да обслужва плавателни съдове, пренасящи по‐тежки товари. 
It was planned with a deeper draught in order to cope with vessels carrying heavier loads.
Проектът е разработен при допускането, че оставащата част от канала ще бъде драгирана с цел увеличаване на дълбочината и` със съответното разстояние. 
The project was designed on the assumption that the remaining part of the channel would be dredged in order to increase its draught accordingly.
Съгласно неотдавна извършеното от германските органи приоритизиране на реките обаче, този канал е с такъв нисък приоритет (категория „С“), че не се предвижда извършването на други ос‐ новни подобрения на тази река. 
However, according to a recent prioritisation of rivers carried out by the German authorities, this channel is of such low priority (category ‘C’) that no further major improvements will be carried out on that river.
Поради това подобрените характеристики на корабния подемник във връзка с дълбочината на газене няма да бъдат използвани. 
Therefore, the improved draught of the boat lift will not be exploited.
Проектът все още не е завършен. 
The project is still ongoing.
Ограничената дълбочина на фарватера обаче ще ограничи и рентабил‐ ността на корабоплаването по вътрешните водни пътища и по този начин ще засегне потенциалното увеличе‐ ние на транспортния капацитет. 
However, the limited fairway depth will limit the profitability of inland navigation and thus reduce the potential increase in transport capacity.
Изграждане на нов корабен подемник в Niederfinow Източник: Европейска сметна палата. 
Construction of the new boat lift in Niederfinow Source: European Court of Auditors.
Констатации и оценки 24 в) Въпреки че са били класирани като проекти за транспорт по вътрешните водни пътища, три проекта не са били свързани с подобряването на условията за корабоплаване по ВВП (вж. напри‐ мер каре 4). 
Observations 24 (c) Although classified under inland waterways projects for transport, three projects were not relevant to the improvement of navigability conditions on IWW (see for example Box 4).
Проекти, които не са имали за цел да подобрят товарния транспорт по вътрешните водни пътища Завършването на водния път на река Вълтава в отсечката České Budějovice – Hluboká (Чешка република) е на стойност 32 млн. евро, 20,5 млн. от които са финансирани от ЕФРР по оперативната програма за транспорт. 
Project that did not aim at improving inland waterway freight transport The completion of the Vltava waterway in the section České Budějovice–Hluboká (Czech Republic) cost 32 million euro, of which 20.5 million was financed by the ERDF under the operational programme for transport.
Въпреки че е определен като проект за вътрешноводен транспорт, този проект е свързан най‐вече с тури‐ зма. 
Although classified as an inland waterway transport project, it was mainly a tourism-related project.
Водният път има само регионално значение и не е част от европейската транспортна мрежа. 
The waterway is only of regional importance and is not part of the European transport network.
Освен това участъкът с недостатъчен капацитет не е включен в списъка на такива участъци, публикуван от ИКЕ на ООН и от проекта PLATINA (вж. снимка 4). 
Moreover, the bottleneck is not listed in the lists of bottlenecks published by the UNECE and by the Platina project (see Picture 4).
Пристанище за малки и частни плавателни съдове, част от съфинансирания по ЕФРР проект на река Вълтава Източник: Европейска сметна палата. 
Port for small passenger and private boats, part of the ERDF co‐funded project on the Vltava waterway Source: European Court of Auditors.
Констатации и оценки 25 Две проучвания не са довели до премахване на съответните теснини в участъци с недостатъчен капацитет 24 Два проекта се отнасят до извършва‐ нето на проучвания, които, макар и по‐ тенциално насочени към участъците с недостатъчен капацитет, не са били последвани от необходимите дейнос‐ ти за премахване на тези участъци (вж. каре 5). 
Picture 4 Box 4 Observations 25 Two studies did not result in the elimination of relevant bottlenecks 24 Two projects consisted of studies which, although potentially addressing bottlenecks, were not followed by the relevant works to eliminate the bottlenecks (see Box 5).
Неефективни проучвания за премахване на участъци с недостатъчен капацитет по река Дунав Отсечката на река Дунав между Straubing и Vilshofen в Германия е от изключително значение за вътрешна‐ та водна транспортна мрежа. 
Ineffective studies for the elimination of bottlenecks on the Danube The Danube section between Straubing and Vilshofen in Germany is critical for the entire inland waterway network.
Тъй като различни заинтересовани страни, в т.ч. групи за защита на околната среда, са оспорвали предишните проучвания, анализиращи алтернативни варианти за премахване на учас‐ тъците с недостатъчен капацитет, Европейската комисия и германските власти са взели решение да извър‐ шат ново задълбочено проучване, за да анализират евентуалните разходи и ефекта от два осъществими варианта. 
As various stakeholders, including environmentalists, had disputed the previous studies analysing alternative variants to eliminate the bottlenecks, the European Commission and the German authorities decided to carry out a new in-depth variant-independent study to analyse the possible cost and impact of two plausible variants.
Вариант „А“ е насочен към малко по‐слабо въздействие върху околната среда, но и по‐ограничени подобрения на условията за корабоплаване, а вариант „C 2.80“ има за цел да постигне по‐добри условия за корабоплаване, но с малко по‐силно екологично въздействие (районите за компенсиране на екологичните последствия са 1 360 ха за вариант „А“ и 1 415 ха за вариант „C 2.80“, вж. приложение IV). 
These were a variant ‘A’ aimed at a slightly lower environmental impact but less extensive improvements to navigability conditions, and a variant ‘C 2.80’ aimed at better navigability conditions with a slightly higher environmental impact (the ecological compensation areas were 1 360 ha for variant ‘A’ and 1 415 ha for variant ‘C 2.80’ (see Annex IV)).
Проучването е било достатъчно подробно, за да се изготвят детайлни технически планове за изпълнението и на двата варианта. 
The level of detail of the study was such that detailed technical plans for the implementation of both variants were produced.
Разходите за проучването са били в размер на 30 млн. евро, 50 % от които са финансирани със средства на ЕС. 
The study cost 30 million euro, of which 50 % was financed by EU funds.
Въпреки че според проучването вариант „C 2.80“ би довел до по‐добри условия за корабоплаване и по‐бла‐ гоприятно съотношение между разходите и ползите (вж. приложение IV), германските органи са решили да реализират вариант „А“, при който няма да се създадат условията за корабоплаване, необходими за устойчи‐ во развитие на транспорта по вътрешни водни пътища в Европа. 
While according to the study variant ‘C 2.80’ resulted in better navigability conditions and a higher benefit– cost ratio (see Annex IV), the German authorities decided to implement variant ‘A’, which is not going to provide the necessary navigability conditions for the durable development of inland waterway transport in Europe.
По подобен начин по проект на стойност 8 млн. евро, 50 % от които са финансирани със средства от ЕС, е из‐ вършено проучване на възможностите за подобряване на условията за корабоплаване в унгарския участък на река Дунав, за което следва да се получат екологични разрешителни за 31 района на интервенция до края на проекта. 
Similarly, an 8 million euro project, 50 % of which was financed from EU funds, consisting of a study on the improvement of navigability conditions on the Hungarian section of the Danube involved obtaining environmental permits for 31 intervention sites by the end of the project.
Въпреки че отговорните за околната среда органи са издали някои от разрешителните, в по‐ следствие те са били оттеглени. 
However, although the environmental authorities had granted some of the permits, these were then revoked.
Понастоящем текат съдебни производства и не са започнати или планирани никакви строителни дейности за подобряване на условията за корабоплаване в унгарския участък на река Дунав (вж. точка 40). Каре 5 
Currently, court cases are still pending and no works have been initiated or planned to improve navigability on the Hungarian section of the Danube (see paragraph 40). Box 5
Констатации и оценки 26 Закъснения в изпълнението, дължащи се отчасти на дългите административни процедури 25 Освен това Сметната палата провери дали проектите са изпълнени в съот‐ ветствие с планираното. 
Observations 26 Implementation delays, partly due to lengthy admin‐ istrative procedures 25 Furthermore, the Court assessed whether projects were implemented according to the plans.
Тази оценка се основава на анализа на средно‐ срочния преглед на набора от проекти на многогодишната програма TEN‐T, както и на анализа на десет проекта за инфраструктура на вътрешните водни пътища, финансирани по ЕФРР или от бюджета на TEN‐T. 26 Съгласно средносрочния преглед на набора от проекти на многогодиш‐ ната програма TEN‐T, 60 % от всички проекти по TEN‐T са засегнати от закъснения, а при 40 % закъснението е над една година. 
It based its assessment on the analysis of the TEN-T multiannual programme’s project portfolio mid-term review and of 10 inland waterway infrastructure projects financed under the ERDF or the TEN-T budget. 26 According to the TEN-T multiannual programme’s project portfolio mid-term review, 60 % of the TEN-T projects were delayed, 40 % by more than 1 year.
Според посоче‐ ното в прегледа много закъснения се дължат на факта, че проектите все още не са били в достатъчно напред‐ нала фаза, тъй като държавите членки са предлагали проекти, за които все още не са били издадени екологични разрешителни. 
According to the review, many delays were due to the fact that projects were not yet mature, as Member States proposed projects for which environmental permits had not yet been issued.
27 Повечето от проектите, проверени от Сметната палата, също са засегнати от закъснения. 
27 Also, most of the projects examined by the Court faced delays.
В някои случаи те се дължат на липса на екологични или строителни разрешителни, напри‐ мер в случая с мостовете Briegden и Oelegem в Белгия, или на продължи‐ телни спорове, свързани с екологични въпроси или с процедури за общест‐ вени поръчки (шлюз Fankel в Германия, вж. каре 6, и шлюз Lanaye в Белгия). 
Some were due to the lack of environmental or construction permits, such as the Briegden and Oelegem bridges in Belgium, or due to lengthy environmental or public procurement disputes (Fankel lock in Germany (see Box 6) and Lanaye lock in Belgium).
Завършването на проекта във Fankel е отнело над 20 години Проектът „Шлюз Fankel“ е включен в германската транспортна стратегия през 1992 г., заедно с други проекти с по‐висок приоритет. 
Completion of the project in Fankel took more than 20 years The Fankel lock project had been included in the German transport strategy of 1992 among the higher-priority projects.
Етапът на планиране на проекта започва през 1993 г., но строителни дейности са пред‐ приети цели 13 години по‐късно, през юни 2006 г., тъй като реализацията му е била систематично отлагана. 
The project planning stage started in 1993, but the works were not inaugurated until 13 years later, in June 2006, due to the fact that its implementation was systematically postponed.
Изпълнението на проекта започва през 2006 г. и се планира да завърши до 2011 г., но е приключено през 2014 г. 
The project implementation, which started in 2006, was planned to be finalised by 2011, but was completed in 2014.
Закъсненията се дължат най‐вече на спорове, свързани с процедурите за обществени поръчки, и на промени в съдържанието на проекта след началото на изпълнението му. Каре 6 
The delays were mainly due to public procurement disputes and to changes in the project design after the implementation had started. Box 6
Констатации и оценки 27 Стратегиите на ЕС за ВВТ не се основават на изчерпателен и солиден анализ 28 Сметната палата разгледа: а) Дали Комисията, заедно с държа‐ вите членки, е разработила или из‐ готвила последователни стратегии по отношение на вътрешния воден транспорт, въз основа на оценки на актуалната ситуация, на транспорт‐ ните нужди и на неподходящата инфраструктура, която следва да бъде подобрена. б) Дали тези стратегии са взели предвид в достатъчна степен въ‐ проса за поддръжката на речните корита. 
Observations 27 EU strategies for IWT were not based on a comprehensive and robust analysis 28 The Court assessed: (a) whether the Commission, together with the Member States, had developed or designed coherent strategies with regard to inland waterway transport, based on assessments of the current situation, of the transport needs and of inadequate infrastructure to address; (b) whether these strategies took the issue of river maintenance sufficiently into account.