natgillin/translations-raw huggingface dataset:
EU-15 2000—2006 г. EU-27 2007—2013 г. EU-27 Общо % TEN-T 1,35 2,80 5,40 9,55 3% Средства от ЕС Кохезионен фонд 3,83 7,00 12,30 23,13 8% ЕФРР 1,46 4,81 4,70 10,97 4% ЕИБ 9,78 16,10 25,00 50,88 18 % Други източници (национални) 16,23 63,00 106,60 185,83 66 % Общо инвестиции в приоритетни проекти по TEN-T 32,65 93,70 154,00 280,35 100 % изТочници на финансиРане на 30-Те пРиоРиТеТни пРоекТа (с изключение на „галилео“), 1996—2013 г. (в милиарди евро) Палатата отбеляза, че общият размер на инвестициите в периода 2007—2013 г. е променен от 154 милиарда евро на 151 милиарда евро, според доклада за напредъка на приоритетните проекти по TEN-T. 
TaBlE 1 1996-1999 EU-15 2000-2006 EU-27 TEN-T 1,35 2,80 2007-2013 EU-27 5,40 Totals 9,55 % 3% EU grants Cohesion Fund 3,83 7,00 12,30 23,13 8% ERDF 1,46 4,81 4,70 10,97 4% EIB 9,78 16,10 25,00 50,88 18 % Other sources (national) 16,23 63,00 106,60 185,83 66 % Total investments in TEN-T Priority Projects 32,65 93,70 154,00 280,35 100 % fUNDING soUrCEs for INVEsTMENTs IN ThE 30 PrIorITy ProjECTs (EXClUDING GalIlEo), 1996-2013 (billion euro) the court noted the difference in overall investments in the period 2007-2013 of 154 billion euro to 151 billion euro reported by ten-t priority project progress report.
И з т о ч н и к : „финансирането на TEN-T в цифри“, уебсайт на гд „транспорт и енергия“. http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/funding/doc/funding_figs.pdf. специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 
S o u r c e : ‘ten-t funding in figures’ dg transport and energy website: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/funding/doc/funding_figs.pdf special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
13. в рамките на политиката за TEN-T европейският съюз съфинансира проучвания и строителни дейности (на таблица 2 е посочен максималният размер на съфинансиране). съфинансираните проекти за строителни дейности обикновено се отнасят до изграждането на някаква част или технически елемент на отсечка от приоритетните проекти. Проектите се подбират на състезателна основа след оценка на предложенията, представени от органите на държавите членки. Процедурите за оценка на предложенията завършват с класиране на проектите, като тези от тях, които са оценени като най-добри, получават съфинансиране от ес. гд „Мобилност и транспорт“ отговаря за политиката за TEN-T. организирането на процедурата по оценяване е една от задачите, делегирани наскоро на изпълнителната агенция за трансевропейска транспортна мрежа. 
13. under ten-t policy, the eu co-finances studies and works (see Table 2 for maximum co-financing rates). co-financed projects in respect of works typically address the construction of certain parts or technical elements of a section of the priority projects. projects are selected on a competitive basis following the assessment of proposals submitted by member state authorities. proposal evaluation procedures culminate in a ranking of projects with eu co-financing being allocated to the projects evaluated as the best. dg mobility and transport is responsible for ten-t policy. organising the evaluation procedure is one of the tasks recently delegated to the ten-t executive agency.
14. в рамките на политиката на сближаване ес предоставя на отговарящите на условията държави членки съфинансиране по кохезионния фонд7 и ефрр (вж. таблица 2 за максималния размер на съфинансиране). генерална дирекция „регионална политика“ отговаря за политиката на сближаване. съфинансирането на проектите по кохезионния фонд8 и на големите проекти по ефрр9 подлежи на одобрение от страна на комисията съгласно специфични правила, приложими за всеки фонд. Процедурите за одобрение на комисията включват проверка на съгласуваността на предложенията с националните и регионалните стратегии и преглед на цялостната им осъществимост и степен на подготовка. нормативната уредба на кохезионния фонд постановява, че финансирането на транспортния сектор следва да бъде насочвано към мрежата TEN-T, в частност към приоритетните проекти10. 
14. under cohesion policy, eu co-financing is available for qualifying member states under the cohesion fund7 and the erdf (see Table 2 for maximum co-financing rates). dg regional policy is responsible for cohesion policy. co-funding for cohesion fund projects8 and for major projects under the erdf9 is subject to commission approval under specific rules applying to each fund. the commission’s approval procedures involve checking the consistency of proposed projects with national and regional strategies and reviewing their overall feasibility and degree of preparation. cohesion fund regulations stipulate that funding for transport should be allocated to the ten-t network, in particular the priority projects10.
7 до 2004 г. за страните кандидатки беше възможно да получават финансиране и по исПа. след присъединяването им към ес проектите са прехвърлени към кохезионния фонд. 
7 until 2004, financing was also available to accession countries under Ispa. the projects were converted into cohesion fund projects at accession.
8 от 2007 г. насам проекти на стойност, по-ниска от 50 милиона евро, кандидатстващи за финансиране по кохезионния фонд, не изискват одобрение от страна на комисията. 
8 since 2007, projects under 50 million euro submitted for co-financing under the cohesion fund do not require approval by the commission.
9 Понятието „големи проекти“ се определя най-вече въз основа на размера на финансирането на проектите. като големи са определени проекти, чиято обща стойност, изчислена за нуждите на определянето на участието на фондовете, надвишава 50 милиона евро (член 25 от регламент (ео) No 1260/1999 на съвета (Oв L 161, 26.6.1999 г., стр. 
9 the concept of ‘major projects’ is mainly defined on the basis of the volume of finance involved in the projects. the definition covers projects ‘whose total cost taken into account in determining the contribution of the funds exceeds 50 million euro (article 25 of council regulation (ec) no 1260/1999 (oj l 161, 26.6.1999, p.
1) и член 39 от регламент (ео) No 1083/2006 на съвета (Oв 210, 31.7.2006 г., стр. 
1) and article 39 of council regulation (ec) no 1083/2006 (oj l 210, 31.7.2006, p.
25), изменен от регламент (ес) No 539/2010 на европейския парламент и на съвета (Oв L 158, 24.6.2010 г., стр. 
25) as amended by regulation (eu) no 539/2010 of the european parliament and the council (oj l 158, 24.6.2010, p.
1). за повече информация по този въпрос вж. специален доклад No 1/2008 относно процеса на предварителна проверка и оценяване на големите инвестиционни проекти за програмните периоди 1994—1999 г. и 2000—2006 г. 
1)). for more information on the subject, see special report no 1/2008 concerning the procedures for the preliminary examination and evaluation of major investment projects for the 1994-1999 and 2000-2006 programming periods.
10 член3отрегламент(ео) No 1164/94 на съвета (ов L 130, 25.5.1994 г., стр. 
10 article3ofcouncilregulation (ec) no 1164/94 (oj l 130, 25.5.1994, p.
1), член 3, параграф 1 от регламент (ео) No 1264/1999 (ов L 161, 26.6.1999 г., стр. 
1), article 3(1) of regulation (ec) no 1264/1999 (oj l 161, 26.6.1999, p.
57), член 2, параграф 1, буква а) от регламент (ео) No 1084/2006 (ов L 210, 31.7.2006 г., стр. 
57), article 2(1) (a) of regulation (ec) no 1084/2006 (oj l 210, 31.7.2006, p.
79) постановяват, че разходите за транспорт по кохезионния фонд следва да бъдат отпуснати за проекти в рамките на TEN-T, и по-специално, за проектите от общ интерес, дефинирани в насоките за TEN-T през 2004 г. 
79) stipulate that transport spending under the cohesion fund shall be allocated to ten-t projects and, in particular, projects of common interest as defined by the ten-t guidelines in 2004.
16 специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 
16 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
17 Таблица 2 максимален РазмеР на съфинансиРане по TEN-T и полиТикаТа на сближаВане (2000—2013 г.)1 2000—2006 г. 1 Процентите на съфинансиране се отнасят само за онези разходи по проектите, които се считат за допустими съгласно правилата за финансиране от ес. 
17 TaBlE 2 MaXIMUM Co-fINaNCING raTEs UNDEr TEN-T aND CohEsIoN PolICy (2000-2013)1 Other sections on the Priority Projects 1 co-financing rates apply to only those project costs deemed to be eligible under the rules governing eu support.
50 % 2007—2013 г. Проучвания 50 % ERTMS наземна / на борда 10 % 50 % Трансгранични отсечки на приоритетните проекти 10 % (20 % от 2004 г.) 30 % Други отсечки на приоритетните проекти 10 % (20 % за участъци с недостатъчен капацитет) 20 % Кохезионен фонд 85 % 85 % ЕФРР 75 % 75 % (80 % за държави членки, отговарящи на условията на Кохезионния фонд) ИСПА (до 2004 г.) 
2000-2006 50 % 10 % (20 % for bottlenecks) 2007-2013 Studies 50 % ERTMS trackside / on-board 10 % 50 % Cross-border sections on Priority Projects 10 % (20 % from 2004) 30 % 20 % Cohesion Fund 85 % 85 % ERDF 75 % 75 % (80 % for Member States qualifying for Cohesion Fund) ISPA (until 2004) 75 % – special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
Политика на сближаване TEN-T 18 обхват и Подход на одита 15. одитът се съсредоточи върху съфинансирането от страна на ес на железопътната инфраструктура и разгледа доколко то ефективно допринася за подобряването на трансевропейските оси. 
18 audIt scope and approacH 15. the audit focused on eu co-financing of rail infrastructure and examined its effectiveness in improving the performance of trans-european axes.
При извършването на одита Палатата разгледа четири основни рискови области: ο дали приоритетните проекти са били ефективни като механизъм за концентриране на средства на ес върху основните трансевропейски транспортни оси, по-специално, доколкото те са дефинирани въз основа на ясни нужди в контекста на съществуващи и прогнозни железопътни услуги; ο дали финансовата подкрепа по TEN-T и кохезионнaтa политика е била ефективно насочена към приоритетните области и до каква степен този процес се базира на солидни процедури за подбор и одобряване; ο дали съфинансираните от ес отсечки от инфраструктурата са били изградени съгласно спецификациите и дали след това са били подготвени за експлоатация без излишно забавяне; ο дали съфинансираните от ес отсечки от инфраструктурата са били експлоатирани съгласно очакванията, включително в контекста на трансевропейските транспортни оси, върху които са разположени. 
In carrying out the audit, the court focused on the four main areas of risk, namely: ο whether the priority projects have been effective as a mechanism for concentrating eu funds on the main trans-european axes, in particular, insofar as they have been defined according to demonstrable needs in terms of existing and anticipated rail services; ο whether financial support under ten-t and cohesion policy has been effectively targeted on priority areas, and the extent to which this is supported by robust selection and approval procedures; ο whether sections of infrastructure co-financed by the eu have been constructed according to specifications and, thereafter, whether they have become ready for use without undue delay; and ο whether the infrastructure sections co-financed by the eu have been used in line with expectations, including in the context of the trans-european axis on which they are located.
Снимка 2 — Товарен влак в Мюнхен, готов да отпътува за Верона през гара Бренерзее © европейска сметна палата, февруари 2009 г. специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 
Photo 2 – Freight train in München ready for departure to Verona via Brennersee station © european court of auditors, february 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
16. за да извърши своя одит, Палатата анализира извадка от 21 отделни отсечки, съфинансирани от ес през периода 2000—2006 г. (14 от тях са финансирани основно от финансовия инструмент по TEN-T, а седем – предимно по политиката на сближаване). тези отсечки са свързани с осем приоритетни проекта, определени в насоките за TEN-T. извадката обхваща общо 8,683 милиарда евро инвестиции от ес, което представлява 77 % от всички съфинансирани от ес инвестиции по осемте приоритетни проекта от извадката и 36 % от инвестициите от всички източници за съответните проекти (вж. приложение IV за повече информация относно извадката и каре 3 за дефиниция на термините, използвани в настоящия доклад). 
16. to carry out the audit, the court analysed a sample of 21 specific sections co-financed by the eu during the 2000-2006 period (14 primarily funded under the ten-t financial instrument and seven mainly under cohesion policy). these sections related to eight of the priority projects defined in the ten-t guidelines. taken together, the sample covers a total of 8 683 million euro of eu investments representing 77 % of all eu co-financing investments on the sampled eight priority projects, and 36 % of investments from all sources thereon (see Annex IV for further details of the sample and Box 3 for definition of terms used in the report).
17. одитната работа на място беше извършена в периода октомври 2008 г. — май 2009 г.11, като одитните доказателства бяха събрани чрез интервюиране на длъжностни лица, проектни ръководители и заинтересовани лица от железопътния сектор в държавите членки, чрез проверка на документи в комисията, технически въпросници, попълнени от съответните институции в държавите членки и посещения на място в държавите членки. данните, засягащи функционирането на транспорта, бяха предоставени от националните управители на инфраструктурата. 
17. the audit field work was carried out between october 2008 and may 200911, and audit evidence was collected through interviews with member state officials, project promoters and rail industry stakeholders, review of documents held by the commission, technical questionnaires completed by member state institutions and visits on-the-spot in the member states. data regarding transport performance was provided by national infrastructure managers.
18. одитът не извърши оценка на механизмите за финансов или технически надзор, съществуващи в държавите членки. 
18. the audit did not assess the financial or technical supervision mechanisms in place in the member states.
11 Повременасвоятаработа одитният екип беше подпомаган от независим експерт от железопътния сектор. 
11 theauditteamwasassistedin the execution of the fieldwork by an independent rail industry expert.
Предвид значимостта на приоритетните проекти като механизъм за координиране и концентриране на финансови ресурси на общността, важно е те да бъдат определени въз основа на анализ на доказани нужди в контекста на съществуващите и прогнозните железопътни услуги. 20. 
20 observatIons DEfINITIoN of PrIorITy ProjECTs aCCorDING To DEMoNsTraBlE NEEDs IN TErMs of EXIsTING aND aNTICIPaTED raIl sErVICEs 19. given the importance of the priority projects as a mechanism for co-ordinating and concentrating community financial resources, it is important that their definition is informed by an analysis of demonstrable needs in terms of existing and anticipated rail services.
Палатата разгледа дали процедурата за определяне на списъка с приоритетни проекти през 2004 г. е била солидна. същесТВуВаТ слабосТи В пРоцедуРаТа за опРеделяне на пРиоРиТеТниТе пРоекТи, пРоВедена пРез 2004 г. 
20. the court assessed whether the procedure by which the list of priority projects was defined in 2004 was robust.
21 ο разликите в обема и липсата на последователност на анализа на икономическата целесъобразност и социално-икономическите ползи на предложените отсечки показват, че оценителите са срещнали трудности при сравняването на положителните страни на предложенията за проекти; ο в предложенията за проекти се съдържа недостатъчна и непоследователна информация за очакваните допълнителни ползи от проектите от европейско значение, особено по отношение на очаквания обем на трансевропейския трафик. пРиоРиТеТниТе пРоекТи не обхВащаТ Всички осноВни ТРансеВРопейски железопъТни оси 22. въпреки че съществуват значителни прилики между приоритетните проекти и определените от железопътния сектор основни трансевропейски железопътни оси, сами по себе си приоритетните проекти не могат да бъдат разглеждани като изчерпателно описание на тези оси. 
21 ο variations in quantity of and a lack of consistency in the analysis presented in support of proposed section’s economic viability and socio-economic benefits meant that evaluators had problems to compare the proposed projects’ merits; and ο project proposals provided insufficient and inconsistent information about projects’ expected european added value, especially as regards the extent of expected trans-european traffic.
Посочените по-долу констатации потвърждават това становище: ο на първо място, в началото на своята работа групата на високо равнище не е анализирала настоящите и прогнозните транспортни потоци по основните оси и е посочила тази слабост в доклада си: групата не разполагаше с време да определи тези основни оси ... [и] ...приоритетните проекти позволяват да се придобие първоначална представа за вероятното разположение на тези оси13. 13 групанависокоравнищеза трансевропейската транспортна мрежа, 23 юни 2003 г., доклад, стр. 
ThE PrIorITy ProjECTs Do NoT rEPrEsENT DEfINITIVE DEsCrIPTIoNs of ThE MaIN TraNs-EUroPEaN raIl aXEs 22. whilst there may be significant similarities between the priority projects and the main trans-european railway axes as defined by industry, the priority projects cannot themselves be regarded as definitive descriptions of such axes. the following observations confirm this view: ο firstly, the High level group’s work did not take as its starting point an analysis of the current and expected traffic flows of the main axes, and the group noted this weakness in its report; ‘the group did not have the time to identify these main axes... [and] ...the priority projects make it possible to have a first idea of the likely mapping of such axes’13; 13 Highlevelgrouponthetrans-european transport network, 23 june 2003, report, p.
49. каРе 4 пРимеРи за ERTMS коРидоРи, коиТо не съВпадаТ с пРиоРиТеТниТе пРоекТи ERTMS коридор „б“, който пресича германия от север на юг, не съвпада с приоритетен проект за линията между хановер и Мюнхен; ERTMS коридор „г“ между барселона и валенсия само частично съвпада с един от приоритетните проекти; ERTMS коридор „е“, който пресича германия и Пошла от изток на запад, не съвпада с нито един от приоритетните проекти. Полските власти са насочили вниманието си най-вече върху тази ос от изток на запад, като до момента са инвестирали в нея 528 милиона евро, докато в приоритетен проект 23, отнасящ до оста север-юг, са инвестирани 449 милиона евро. специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 
BoX 4 EXaMPlEs of ErTMs CorrIDors NoT CoINCIDING WITh PrIorITy ProjECTs ertms corridor b that crosses germany in a north-south direction does not coincide with a priority project between Hannover and münchen; ertms corridor d between barcelona and valencia only partly coincides with a priority project; ertms corridor f that crosses germany and poland in an east-west direction does not coincide with any priority project. polish authorities have placed more emphasis on this east-west axis, investing 528 million euro thereon to date compared to 449 million euro invested on north-south priority project 23. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
22 ο на второ място, при последвалата инициатива за определяне на трансевропейските железопътни коридори, по които въвеждането на ERTMS би следвало да бъде приоритет (ръководена от карел винк, определеният от комисията координатор (вж. точка 26), железопътният сектор постига широк консенсус и през 2008 г. бяха определени шест такива коридора14. видно е, че не всички от тези шест определени от железопътния сектор коридори съвпадат изцяло с определените в приоритетните проекти трасета (вж. каре 4). ο на трето място, връзките с някои важни морски пристанища не са включени в приоритетните проекти, като например пристанищата Марсилия, росток, бремерхавен и хавър. други важни пристанища като джоя тауро са разположени близо до отсечка от приоритетен проект, но връзките към тази отсечка не са предвидени в приоритетните проекти. ο на последно място, приоритетните проекти не винаги съвпадат с трансевропейските оси, дефинирани от сдружения в железопътния сектор. 
22 ο secondly, in a subsequent exercise to identify trans-european rail corridors on which the deployment of ertms should be prioritised (sponsored by karel vinck the commission-appointed co-ordinator (see paragraph 26)), a broad consensus from the rail industry was reached and six such corridors were agreed in 200814.
23. като се имат предвид тези слабости, подобренията в определянето на приоритетните проекти биха могли да засилят допълнително координирането и концентрирането на финансовите ресурси на ес. 
23. the implication of these weaknesses is that improvements in the definition of the priority projects could further enhance the co-ordination and concentration of eu financial resources.
24. в своя доклад от 2003 г. групата на високо равнище призова комисията да подобри анализа на трансевропейските транспортни потоци, така че той да може да служи за основа на бъдещи преразглеждания на списъка с приоритетните проекти15. 
24. In its report in 2003, the High level group called upon the commission to improve the analysis of trans-european traffic flows so that future revisions of the list of priority projects could be based thereon15.
През 2009 г. комисията започна дискусия относно бъдещето на трансевропейската транспортна политика, признавайки нуждата от доизясняване на понятията, характеризиращи трансевропейската железопътна мрежа, и заяви, че са необходими по-ясни идеи за определяне на инвестиционните приоритети16. комисията също така изрази мнението, че развитието на трансевропейския железопътен товарен превоз би се облагодетелствало от създаването на специално предназначени за него коридори, въз основа на бизнес анализ17. 
In 2009, the commission launched a debate on the future of the trans-european transport policy recognising the need to refine the concepts underlying the trans-european rail network and suggested that clearer thinking is needed with respect to defining investment priorities16. the commission has also suggested that the development of trans-european rail freight transport would benefit from the definition of dedicated corridors based on business cases17.
14 Меморандум за разбирателство между европейската комисия и европейските железопътни сдружения (CER—UIC—UNIFE— EIM—GSM-R Industry Group— ERFA) относно укрепване на сътрудничеството за ускоряване въвеждането на ERTMS, юли 2008 г. 
14 memorandum of understanding between the european commission and the european railway associations (cer – uIc – unIfe – eIm – gsm-r Industry group – erfa) concerning the strengthening of cooperation for speeding up the deployment of ertms, july 2008.
15 група на високо равнище за трансевропейската транспортна мрежа — доклад, раздел 6.4.3, точка 11, 27 юни 2003 г., брюксел. 
15 High level group on the trans-european transport network – report, section 6.4.3, paragraph 11, 27 june 2003, brussels.
16 COM(2009) 279 окончателен, съобщение на комисията — устойчиво бъдеще за транспорта: интегрирана, основана на технологии и лесна за ползване система, брюксел 17.6.2009 г. 
16 com(2009) 279 final communication from the commission - a sustainable future for transport: towards an integrated, technology-led and user friendly system, brussels 17.6.2009.