natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Специален доклад No 3/2013 – Успяват ли програмите „Марко Поло“ да доведат до прехвърляне на шосейния трафик към други видове транспорт? 13 КАРЕ 2 ПРИМЕРИ ЗА ОДИТИРАНИ ПРОЕКТИ ПО ПРОГРАМА „МАРКО ПОЛО“ a) „Сириус 1“ е железопътен проект за транспортиране на минерална вода от производствено предприятие във Франция до различни логистични платформи в Германия. 
Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 13 BOX 2 EXAMPLES OF AUDITED MARCO POLO PROJECTS (a) Sirius 1 was a rail project carrying natural mineral water from the French production plant to various logistics platforms in Germany.
Целта е да се подобри капацитета и обслужването на клиентите, както и да се подпомогне постигането на целевите нива, свързани с въглеродния отпечатък на производителя (40 % намаление между 2008 г. и 2012 г. за всички марки и процеси под прякото управление на компанията). 
The aim was to improve capacities and customer service and to support the company’s carbon footprint target (40 % reduction between 2008 and 2012 on direct responsibility scope and all brands).
Натоварване на бутилирана вода на влакова компози-ция в производственото предприятие на S.A. des Eaux Minérales d‘Evian. б) „Гълфстрийм“ е проект за морски превоз на къси разстояния, който предлага алтернативен морски транспорт за превоз на товари между Северна Испания и Южна Англия. 
Loading water on trains at the production plant of S.A. des Eaux Minérales d’Evian. (b) Gulf Stream is a short sea shipping project offering a sea alternative for freight traffic between northern Spain and southern England.
Става въпрос за „ро-ро услуга“, при която всеки уикенд се извършват рейсове в двете посоки между испанското пристанище Santander и пристанище Poole на южния бряг на Англия, като целта е да се избегне забраната за шофиране през уикенда на товарни камиони по националната пътна мрежа на Франция. 
It is a roll-on/roll-off service operating return sailings every weekend between the Spanish port of Santander and Poole on the English south coast to overcome the weekend ban on trucks using the French national road network. Trucks leaving the ship, carrying their freight to destination over the weekend.
Напускащи кораба камиони, които превозват товари през уикенда Специален доклад No 3/2013 – Успяват ли програмите „Марко Поло“ да доведат до прехвърляне на шосейния трафик към други видове транспорт? © BAI SA Brittany Ferries Port du Blosco © Европейска сметна палата. 
Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? © BAI SA Brittany Ferries Port du Bloscon © European Court of Auditors 14 OBSERVATIONS THE PROGRAMMES HAVE NOT BEEN EFFECTIVE OUTPUTS FAR BELOW EXPECTATIONS ...
В законодателството са установени количествено измерими годишни целеви нива за прехвърляне на товари, които двете програми е трябвало да постигнат. 
The legislation had set quantified annual targets for the modal shift that both programmes were to achieve.
По отношение на програма „Марко Поло“ I годишната цел е 12 милиарда tkm. 
For MP I, the annual target was 12 billion tkm.
За програма „Марко Поло“ II годишната цел е увеличена до „съществена част“ от 20,5 милиарда tkm5 на база на предложение за финансиране в размер на 740 милиона евро, което е планирано да включва инфраструктурно подпомагане. 
For MP II, the annual target was increased to ‘a substantial part’ of 20,5 billion tkm5 on the basis of a proposal for a 740 million euro funding envelope that was to include infrastructure support.
Въпреки че средствата за инфраструктура не са одобрени по време на законодателната процедура, първоначалното целево ниво е като цяло запазено. 
Despite the fact that the amounts for infrastructure were rejected in the course of the legislative procedure, the original target was mostly maintained.
При съпоставяне на предвидените целеви нива и отчетените постижения на програмата се наблюдават постоянни и съществени незадоволителни резултати (вж. таблица 1). 
A comparison between the targets set and the reported programme achievements demonstrates continued and significant underperformance (see Table 1).
Отчетените данни за прехвърлен товар са окончателни единствено за програма „Марко Поло“ I, за която се посочва, че 22,1 милиарда tkm товари са прехвърлени от шосейния към други видове транспорт. 
The reported modal shift data are final only for MP I, where they indicate that 22,1 billion tkm of freight was shifted from the road to other modes of transport.
Този резултат означава, че шосейният трафик е намалял с 1 230 000 курса с камион с дължина на курса 1 000 км (разстоянието от Берлин до Париж), при всеки от който са пренесени 18 тона товар6, но това все още представлява едва 46 % от поставената цел на програмата. 
Although this result equates to removing from the road 1 230 000 truck journeys of 1 000 km (the distance from Berlin to Paris) each carrying 18 tons of freight6, it still represents only 46 % of the programme target.
В периода между 2007 г. и 2010 г. програма „Марко Поло“ II е постигнала само 23,9 % от предвидените нива на прехвърляне на трафик (вж. таблица 1). 
Between 2007 and 2010, MP II achieved only 23,9 % of the committed traffic shift (see Table 1).
Въпреки че програма „Марко Поло“ II все още е в процес на изпълнение, тя няма да доведе до цялостно прехвърляне на целевата съществена част от 20,5 милиарда tkm/година, тъй като няма достатъчно проявен интерес към ежегодните покани за представяне на проектни предложения. 
Even though MP II is still running, it will not fully shift the targeted substantial part of 20,5 billion tkm/year because there has been insufficient response to the yearly calls for project proposals.
Ето защо отпуснатите за програмата финансови средства няма да позволят постигане на целта, дори при напълно успешно изпълнение на всички проекти. 
Therefore, the programme funding made available will not allow the target to be achieved, even if all projects themselves were to be entirely successful.
5 Член 1 от Регламент (ЕО) No 1692/2006 на Европейския парламент и на Съвета от 24 октомври 2006 година за въвеждане на втората програма„Марко Поло“ за предоставяне на финансова помощ от Общността за подобряване на екологичните постижения в системата на товарния транспорт („Марко Поло“ II) и за отмяна на Регламент (ЕО) No 1382/2003 (ОВ L 328, 24.11.2006 г., стр. 
5 Article 1 of Regulation (EC) No 1692/2006 of the European Parliament and of the Council of 24 October 2006 establishing the second Marco Polo programme for the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system (Marco Polo II) and repealing Regulation (EC) No 1382/2003 (OJ L 328, 24.11.2006, p.
1) постановява, че програмата следва да постигне„(...) прехвърляне на трафика, който е съществена част от очакваното годишно средно увеличение на международния шосеен товарен трафик, измерен в тон/километри (...)“. 
1) stipulates that the programme should achieve: ‘(...) a traffic shift that is a substantial part of the expected yearly aggregate increase in international road freight traffic, measured in tonne kilometres (...)’.
Съгласно съображение 2 от същия регламент, годишното нарастване на международния шосеен превоз на товари е изчислен на 20,5 милиарда тон/ километра. В съображение 4 от регламента се посочва, че програмата следва да помогне „поне за прехвърлянето на очакваното средно увеличение на международния шосеен превоз на товари, за предпочитане на по-голяма част от него“. 
According to Recital 2 of the same regulation, the yearly aggregate increase in international road freight traffic was estimated at the level of 20,5 btkm, Recital 4 of the same regulation indicates that the programme should help to shift ‘at least the expected increase in international road freight traffic, but preferably more’.
6 Източник: презентация на EACI по време на информационния ден относно програма „Марко Поло“ на 28 юни 2012 г. Специален доклад No 3/2013 – Успяват ли програмите „Марко Поло“ да доведат до прехвърляне на шосейния трафик към други видове транспорт? 
6 Source: EACI presentation at the MP Info Day, 28 June 2012. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
Предвидено е подпомагането в рамките на програма „Марко Поло“ I да доведе до прехвърляне на товари в размер най-малко на очакваното средно увеличение на шосейния товарен превоз още към 2003 г. 
The programme support for MP I was supposed to shift at least the expected aggregate increase in road freight traffic as early as 2003.
По отношение на програма „Марко Поло“ II тази цел е изменена на прехвърляне на „съществена част“ от очакваното годишно средно увеличение на шосейния товарен превоз. 
For MPII, the aim was changed to become shifting ‘a substantial part’ of the expected aggregate increase in road freight traffic.
Въз основа на данни от Комисията (ГД Евростат) във фигура 3 показва, че през 2003 г. за 46 % от всички превозени товари в ЕС е използван шосеен транспорт, докато морският, железопътният и вътрешноводният транспорт са представлявали съответно 38 %, 11 % и 3,5 %. 
Based on data provided by the Commission (DG Eurostat), Figure 3 shows that, in 2003, the roads bore 46 % of total freight transport in the EU, while maritime transport, rail and inland waterways accounted for 38 %, 11 % and 3,5 % respectively.
До 2010 г. шосейният транспорт е увеличил своя общ дял до 50 % от превоза на товари, докато частта на морския транспорт е намаляла до 33 %, а железопътният и вътрешноводният транспорт остават съответно с дялове от 11 % и 4 %. 
By 2010, road transport had increased its overall share to 50 % of all freight transport, while maritime transport had decreased to 33 % and rail and inland waterways remained respectively at 11 % and 4 %.
2 Количества товар, предвидени да бъдат прехвърлени въз основа на споразуменията за отпускане на безвъзмездна финансо ва помощ, подписани от Комисията и (от март 2008 г. нататък) от EACI. 
2 Quantities planned to be shifted on the basis of the grant agreements signed by the Commission and, since March 2008, EACI.
4 По отношение на„Марко Поло“ II годишното целево ниво следва да бъде„съществена част“ от 20,5 милиарда tkm. Специален доклад No 3/2013 – Успяват ли програмите „Марко Поло“ да доведат до прехвърляне на шосейния трафик към други видове транспорт? 
4 For MP II the annual target should be a ‘substantial part’ of 20,5 billion tkm. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
В резултат на финансовата и икономическата криза, която започва през 2007 г., транспортираните количества товари като цяло намаляват. 
As a result of the financial and economic crisis that began in 2007, transport volumes in general have declined.
Някои видове транспорт отчитат сериозни загуби: железопътният транспорт е намалял със 17,9 %, а трафикът по вътрешните водни линии с 10,6 %7. 
Some transport modes have recorded severe losses: rail transport having fallen by 17,9 % and inland waterways traffic by 10,6 %7.
Изправени пред кризата, превозвачите са намалили цените, за да са в състояние да продължават да извършват курсове с превозните си средства. 
When faced with the crisis, road transporters reduced their prices to keep their vehicles on the road.
Тази ситуация създава едновременно демотивиращи фактори за преминаване към транспорт, различен от шосейния, както и стимули за преминаване от други видове транспорт единствено към операции по шосеен превоз (обратно прехвърляне на товари) и подчертава цикличната уязвимост на текущия модел на програмата. 
This provided both disincentives to switch to non-road modes and incentives to switch from non-road to road-only transport operations (reverse modal shift) and highlighted the cyclic vulnerability of the current programme design.
Посоченото в докладите прехвърляне на товари в размер на 22,1 милиарда tkm, постигнато в рамките на програма „Марко Поло“ I, представлява едва 0,3 % от целия международен шосеен превоз на товари в ЕС и около 25 % от увеличението на международния шосеен превоз на товари в ЕС за същия период. 
The reported modal shift of 22,1 billion tkm obtained for MP I represented only 0,3 % of all EU international road freight transport and around 25 % of the increase in EU international road haulage for the same period.
Основната причина за това е, че растежът на международния превоз на товари по шосе в периода между 2003 и 2006 г. (113,7 милиарда tkm) е много по-висок, отколкото първоначално предвидения (48 милиарда tkm). 
The main reason for this is that the growth in international road freight transport between 2003 and 2006 (113,7 billion tkm) was much higher than originally forecasted (48 billion tkm).
ФИГУРА 3 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% 7 Източник: Евростат „Статистика на фокус“ 13/2012, 21.2.2012 г. 
FIGURE 3 USE OF TRANSPORT MODES FOR INTRA‐EU, NATIONAL AND INTERNATIONAL, FREIGHT TRANSPORT OVER TIME (DATA PROVIDED BY EUROSTAT TO THE COURT) 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% 16 Source: Eurostat.
По отношение на програма „Марко Поло“ II по време на одита бяха завършени само няколко проекта и беше прекалено рано да се направи окончателна оценка на ефективността им и потенциалното им въздействие. 
With regard to MP II, at the time of the audit, only a few projects had been completed and it was too early to make a final assessment of their effectiveness and potential impact.
Въпреки това, като се имат предвид наличните бюджетни кредити и ниското им ниво на усвояване, най-вероятно програмата няма да окаже съществено влияние върху прехвърлянето на товари от шосейния към други видове транспорт (вж. таблица 2). 
However, given the available budgetary appropriations and their limited take-up, it is unlikely that the programme will have a significant impact on shifting traffic off the road (see Table 2).
Шосейният превоз на товари остава водещият вид транспорт, като железопътният и вътрешноводният транспорт все още са на много ниски нива. 
Road freight transport remains the dominant mode while rail and inland waterways are still at very modest levels.
Във фигура 4 се посочва, че преди 2007 г. превозваните по шосе товари се увеличават с всяка година, а между 2007 и 2009 г. превозваните количества товари намаляват за всички видове транспорт в резултат на кризата. От 2009 г. нататък се наблюдава ясно изразено покачване на обема на превозваните количества товари към предишните нива, основно при шосейния и морския превоз, докато железопътният и вътрешноводният транспорт не успяват да увеличат своя дял. 
Figure 4 shows that, prior to 2007, road freight transport volumes increased year on year, that between 2007 and 2009 transported volumes dropped for all modes as a result of the crisis and that, as of 2009, there was a clear recovery in transported volumes, mainly on the road freight and maritime legs whereas rail and inland waterways did not manage to increase their share.
ФИГУРА 4 ПРЕВОЗ НА ТОВАРИ В ЕС ПО ВИД ТРАНСПОРТ В МИЛИОНИ TKM (ДАННИТЕ ВЪВ ФИГУРА 3 ПОСОЧВАТ СЪОТНОШЕНИЕТО НА ВИДОВЕТЕ ТРАНСПОРТ В ПРОЦЕНТИ) 2 000 000 1 800 000 1 600 000 1 400 000 1 200 000 1 000 000 800 000 600 000 400 000 200 000 0 17 2000 r. 2001 r. 2002 r. 
FIGURE 4 EU FREIGHT TRANSPORT BY MODE IN MILLION TKM (FIGURE 3 DATA PRESENTED AS A PERCENTAGE SHARE BY TRANSPORT MODE) 2 000 000 1 800 000 1 600 000 1 400 000 1 200 000 1 000 000 800 000 600 000 400 000 200 000 0 17 2000 2001 Road 2002 2003 2004 2005 Rail IWW 2006 2007 2008 Maritime 2009 2010 Air Source: Eurostat.
Специален доклад No 3/2013 – Успяват ли програмите „Марко Поло“ да доведат до прехвърляне на шосейния трафик към други видове транспорт? 18 НЕ Е ВЪЗМОЖНА ОЦЕНКА НА ДЕЙСТВИТЕЛНОТО ВЪЗДЕЙСТВИЕ 22. 
Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 18 THE REAL IMPACT CANNOT BE ASSESSED 22.
Предвидено е финансирането по програмата да подпомага целите на политиката за намаляване на страничните ефекти върху околната среда от превоза на товари, облекчаване на задръстванията и подобряване на безопасността по пътищата. 
The programme funding was supposed to support the policy goals of diminishing the environmental side-effects of freight transport, easing road congestion and improving road safety.
Палатата взе под внимание прогнозните изчисления на Комисията, че всяко инвестирано евро в програма „Марко Поло“ I е довело до ползи за околната среда в размер на 13,30 евро8. 
The Court took note of the Commission’s estimates that, for each euro invested in the Marco Polo I programme, environmental benefits worth 13,30 euro were generated8.
Въпреки това наличните данни относно задръстванията по пътищата и пътните произшествия не позволяват да се извърши оценка на действителното въздействие, тъй като служба „Евростат“ не е одобрила официална методология и не е извършила хармонизиране на статистическите данни относно задръстванията по пътищата, а данните за пътните произшествия са непълни. 
However, the available data on road congestion and on traffic accidents do not allow the real impact to be assessed as Eurostat has no agreed official methodology and no harmonised statistical data on road congestion, and the data on traffic accidents are incomplete.
Освен това, въпреки че обикновено се приема, че алтернативите на използването единствено на шосеен транспорт водят в повечето случаи до допълнителни ползи за по-широк кръг заинтересовани лица, нивото на реалното въздействие вероятно ще бъде много по-ниско. 
Moreover, although it is generally acknowledged that alternatives to road-only transport usually provide greater benefits for the broader community, the real leverage level is likely to be much lower.
Това се дължи на факта, че между 2004 и 2010 г. данните, използвани за „калкулатора“ на програма „Марко Поло“9, са били остарели и следователно неточни. 
This is because of the fact that, between 2004 and 2010, the Marco Polo calulcator data9 used were outdated and therefore inaccurate.
В резултат на постоянно извършваните изследвания и иновации от 2004 г. насам шосейният транспорт постепенно става по-екологичен10. 
Since 2004, road transport has gradually become cleaner as a result of research and innovation10.
Това не е било взето предвид от Комисията при организирането на поканите за предоставяне на предложения в периода между 2005 и 2010 г. 
This was not taken into account by the Commission for its calls from 2005 to 2010.
Едва през 2011 г. в поканата за представяне на предложения се използват нови коефициенти и нова методология за количественото изчисляване на въздействието от превоза на товари с железопътен транспорт, вътрешноводен транспорт или с морски превоз на къси разстояния. 
It was only in the 2011 call that new coefficients and a new methodology were used when quantifying the impact of freight transport by rail, inland waterways and short sea shipping.
В някои случаи тези видове транспорт не предоставят много повече ползи от варианта за използване единствено на шосеен транспорт (вж. приложение II). 
In some cases, these are not much more beneficial than the road-only option (see Annex II).
Например, вече почти не съществува разлика между използването единствено на шосеен транспорт и използването на дизелови влакове, малки шлепове или задвижвани с конвенционални горива пътнически плавателни съдове ро-ро („Ro/ Pax“), плаващи със скорост между 20 и 23 възела. 
For example: there is no longer much difference between road-only transport and diesel trains, small barges or conventionally fuelled roll-on-roll-off passenger (‘Ro/Pax’) ships sailing at 20 to 23 knots.
Ако пътническите кораби ро-ро надвишат скоростта от 23 възела, ще бъде дори по-добре за околната среда, ако товарите се превозват с камиони. 
As soon as Ro/Pax ships exceed a speed of 23 knots, it would even be better for the environment to carry the freight by truck.
8 Източник: презентация на EACI по време на информационния ден относно програма „Марко Поло“ на 28 юни 2012 г. 
8 EACI presentation at the MP Info Day, 28 June 2012.
9 „Калкулаторът“ на програма „Марко Поло“ представлява eлектронен формуляр за автоматизирано изчисляване, който съпоставя теоретичните външни разходи, дължащи се на фактори, свързани с околната среда (като замърсяването на въздуха, изменението на климата, шума), и социално-икономически фактори (като произшествия, задръствания и инфраструктура). 
9 The ‘Marco Polo calculator’ is an automated spreadsheet providing a comparison of the theoretical external costs pertaining to environmental factors (such as air pollution, climate change, noise) and to socioeconomic factors (like accidents, congestion and infrastructure).
Изчислението се остойностява в евро на tkm, между варианта за използване единствено на шосеен транспорт и алтернативата за мултимодален превоз (чрез железопътен и вътрешноводен транспорт, както и морски превоз на къси разстояния). 
The calculation is expressed in euro per tkm, between the ‘road-only’ transport solution and the alternative multimodal transport solution applied for (rail, inland waterways and short sea shipping).
10 В предварителния доклад за оценка на програма„Марко Поло“ II, Ecorys, 15 юни 2004 г., стр. 
10 ‘Ex ante evaluation report on MP II’, Ecorys, 15 June 2004, p.
Специален доклад No 3/2013 – Успяват ли програмите „Марко Поло“ да доведат до прехвърляне на шосейния трафик към други видове транспорт? НЕ СЕ ПРЕДСТАВЯТ ДОСТАТЪЧЕН БРОЙ ПОДХОДЯЩИ ПРЕДЛОЖЕНИЯ ЗА ПРОЕКТИ, ... 
Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? NOT ENOUGH RELEVANT PROJECT PROPOSALS PUT FORWARD ...
Финансираните по тази програма проекти са едни от малкото, за които средствата от ЕС се изплащат въз основа на резултати. 
The projects funded through this programme are one of the few examples where EU funding has to be disbursed on the basis of results.
Палатата признава, че при използваните от EACI процедури средствата от ЕС се предоставят за проекти, които в най-голяма степен отговарят на критериите за подбор. 
The Court recognises that the EACI has procedures which allow EU funds to be spent on projects that best meet the selection criteria.
Въпреки това обикновено липсват достатъчно висококачествени проектни предложения (единствено през 2004 г. са поети ангажименти за всички налични средства, вж. таблица 2). 
However, there are usually not enough high-quality projects proposed (only in 2004, the available resources were committed in full, see Table 2).
От наличните средства за финансова подкрепа по програма „Марко Поло“ I в размер на 101,8 милиона евро са изплатени само 41,8 милиона евро (41 %)11. 
Of the 101,8 million euro in financial support available for MP I, only 41,8 million euro (41 %) was paid11.
Програмният бюджет на „Марко Поло“ II е в размер на 450 милиона евро, от които са изплатени едва 77,8 милиона евро (25% от наличните бюджетни средства), основно като авансови плащания до края на 2012 г. 
MP II has a programme budget of 450 million euro, of which only 77,8 million euro (25 % of the available budget) had been paid, mainly as advances, by end-2012.
Ето защо вероятно значителна част от финансирането ще остане неизползвано и няма да допринесе за постигане на поставените общи цели. 
It is therefore likely that a significant amount of funding will remain unused and not serve the general objectives set.
ТАБЛИЦА 2 11 Това включва плащания в размер на 1,4 милиона евро за два проекта, изпълнени като част от дейностите с катализационен ефект, при които не се подпомага прехвърлянето на товари: средствата от страна на ЕС са изплатени за преобразуването на локомотив и за изготвянето на доклади относно изпълнението на проектите. 
TABLE 2 11 This included payments of 1,4 million euro for two projects implemented as part of the Catalyst action which did not support modal shift: the EU funding was paid for the conversion of a locomotive and for drafting project implementation reports.
20 ... 
20 ...
ТЪЙ КАТО ПАЗАРНАТА СИТУАЦИЯ И УСЛОВИЯТА ЗА УЧАСТИЕ НЕ СТИМУЛИРАТ ИКОНОМИЧЕСКИТЕ ОПЕРАТОРИ ДА СЕ ВЪЗПОЛЗВАТ ОТ СХЕМАТА 26. 
BECAUSE THE MARKET SITUATION AND THE CONDITIONS TO ENTER DID NOT ENCOURAGE OPERATORS TO TAKE ADVANTAGE OF THE SCHEME 26.