natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Кpатко изложение 09 — Много липсващи и неподходящи връзки с хинтерланда, като например липсващи пътни и железопътни транспортни връзки, ще имат нужда от допълнително публично финансиране, за да могат първоначалните пристанищни инвестиции да заработят напълно; — Както вътрешната координация в рамките на Комисията, така и съществуващата между ЕИБ и Комисията процедура за оценка на предложените от ЕИБ заеми за пристанищна инфраструктура не функционират правилно, тъй като ЕИБ не споделя с Комисията цялата необходима информация. 
Executive summary 09 — Many missing and inadequate links to hinterlands, such as missing road and rail connections, will need further public funding to make the initial port investments work properly; — Both the internal coordination within the Commission and the procedure in place between the EIB and the Commission to assess proposed EIB loans for port infrastructures have not been functioning properly as the EIB does not share all relevant information with the Commission.
Освен това на вътрешно ниво в Комисията са установени критични проблеми по отношение на някои предложения за заеми, но до ЕИБ не е подаден сигнал за това под формата на отрицателно становище на Комисията; и — Комисията не е предприела необходимите действия в областта на държавната помощ и митническите процедури, за да се създаде възможност пристанищата да се конкурират при равни условия. 
Moreover, for some loan proposals, critical problems were highlighted internally within the Commission, but not signalled to the EIB in the form of a negative opinion by the Commission; and — The Commission did not take the necessary actions in the area of state aid and customs procedures to enable ports to compete on a level playing field.
Контролът на държавната помощ от страна на Комисията би могъл да е по-проактивен и по-ефективен, ако се извършва последващ мониторинг на това дали условията, при които са взети предишни решения (например за концесия), остават непроменени, или като се отказва финансиране за суперструктури, специфични за конкретен потребител. 
The Commission’s state aid control could have been more proactive and more effective by monitoring ex post whether the conditions under which earlier decisions (e.g. for concessions) were taken, remained unchanged or by refusing support to user-specific superstructures.
Например проекти, които включват суперструктури, използвани от частни оператори, са съфинансирани с около 92,5 млн. евро от бюджета на ЕС. 
For example, projects which included superstructures used by private operators had been co-financed with around 92.5 million euros from the EU budget.
IV В настоящия доклад отправяме следните препоръки: — Следва да се въведе мониторинг на данните за капацитета на основните пристанища, като се вземат предвид плановете на държавите членки за изпълнение на дългосрочните им стратегии; — Следва да се преразгледа настоящия брой от 104 „основни пристанища“, които са необходими, за да се поддържа подходящо ниво на достъпност в ЕС като цяло; — Следва да се изготви план за развитие на пристанищата на равнище ЕС, който да се отнася до основните пристанища, водни пътища и канали; — Комисията следва да работи с държавите членки за намаляване на административната тежест и закъсненията при подбора и изпълнението на проектите чрез насърчаване на принципа за „обслужване на едно гише“ на национално равнище във връзка с издаването или отказа на всички разрешителни за инвестиции, свързани с пристанищна инфраструктура. 
IV In our report, we make the following recommendations: — Put in place a monitoring of core port capacity, taking account of the Member States’ plans for implementing their long-term strategies; — Revise the current number of 104 ‘core ports’ which are necessary to maintain an adequate level of accessibility for the EU as a whole; — Set out an EU-wide port development plan for core ports, maritime waterways and canals; — Work with the Member States to reduce the administrative burden and delays in project selection and implementation by promoting the principle of a national ‘one-stop-shop’ for the issuing, or refusal, of all permits and authorisations for port infrastructure-related investments.
Освен това възможно най-скоро да се възприеме принципът на „мълчаливо съгласие“ (например две години); — Следва стриктно да се прилагат Регламентът за общоприложимите разпоредби за ЕСИ фондовете и Регламентът за МСЕ по отношение на финансовите корекции, налагани при непълноценни инвестиции за периода 2014—2020 г.; — Следва да се оцени възможността за прекратяване на финансирането от ЕС за пристанищна инфраструктура за трансбордиране и складиране на контейнери (например изграждане на кейове, докове и складови съоръжения) през периода 2014—2020 г. 
Moreover, a ‘tacit agreement’ principle (e.g. of 2 years) should be implemented as soon as possible; — Strictly apply the ESIF Common Provisions Regulation and the CEF Regulation on financial corrections due to underperforming investments for the 2014-2020 period; — Assess the possibility of excluding EU funding for port infrastructure for container transhipment and storage (e.g. construction of quays, docks and storage capacities) during the 2014-2020 period.
Освен това суперструктурите, които не попадат в обхвата на обществените услуги, следва да се изключат от финансиране от ЕС, тъй като следва да се приемат за търговско начинание; — Следва да се приоритизира съфинансирането от ЕС както по линия на МСЕ, така и на ЕСИ фондовете за подобряване на връзките на основни пристанища с хинтерланда; 
In addition, superstructures which are not within the public remit should be excluded from EU funding, as these should be considered a commercial environment; — Prioritise EU co-financing from both CEF and ESIF spending to core ports to improve their connections to their hinterlands;
Въведение 11 Основни характеристики на пристанищните услуги Над 1200 търговски морски пристанища в ЕС 01 Пристанищата са много важни за икономиката на Европейския съюз (ЕС). 
Introduction 11 Main characteristics of port services in Europe More than 1 200 commercial seaports in the EU 01 Ports are economically very important in the European Union (EU).
Съществуват повече от 1200 търговски морски пристанища, разположени в 23 от 28-те държави членки на ЕС. 
There are more than 1 200 commercial seaports in 23 of the EU’s 28 Member States.
Те са основните пресечни точки на световната търговска мрежа — през тях преминава около три четвърти от търговията с товари на ЕС с трети държави и над от една трета от товарния транспорт в рамките на ЕС. 
They are the key nodes in the global trade network: they handle around three quarters of the EU’s cargo trade with non-member countries and more than a third of intra-EU freight transport.
Течните товари възлизат на 37 % от всички товари, преминали през пристанищата на ЕС през 2014 г., следвани от сухите насипни товари (23 %) и контейнерите (21 %). 
Liquid bulk accounted for 37 % of all cargo passing through EU seaports in 2014, followed by dry bulk (23 %) and containers (21 %).
В допълнение приблизително 400 млн. пътници годишно използват тези пристанища1. 
Moreover, there are around 400 million passengers per year using these ports1.
02 Оценките за 2013 г. показват, че приносът на европейския морски транспорт за БВП на ЕС възлиза на 147 млрд.евро (или около 1 %)2. 
02 In 2013, the European shipping industry is estimated to have contributed up to 147 billion euros (or around 1 %) to the EU’s GDP2.
Освен това той е подкрепил създаването на заетост за около 2,2 млн. души. 
It also supported employment for an estimated 2.2 million people.
От тях приблизително 1,5 млн. души са пряко наети от пристанищата в ЕС3. 
Of these, some 1.5 million people were directly employed by ports in the EU3.
Пристанищата играят важна роля и за свързването на островните и периферните райони с континента. 
Ports also play an important role in linking islands and peripheral areas with the mainland.
03 Секторът на пристанищата е много разнороден, тъй като пристанищата се различават значително по своя размер, вид, организация, както и по начина си на свързване със съответния хинтерланд. 
03 The ports sector is a very heterogeneous one, with ports differing significantly in their size, type, organisation and in how they are connected to their hinterlands.
Ефективността и производителността на различните пристанища на ЕС варират значително, като през последните години тези различия дори са се увеличили4. 
Efficiency and productivity vary greatly between EU ports, and these differences have even increased in recent years4.
Около 96 % от товарния и 93 % от пътническия трафик, който преминава през пристанищата на ЕС, използват 329-те основни морски пристанища, определени като изключително важни за функционирането на вътрешния пазар в насоките на ЕС относно трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T)5. 
Some 96 % of all freight and 93 % of all passengers transiting through EU ports do so through the 329 key seaports identified as essential to the functioning of the internal market in the EU Guidelines on the Trans-European Transport Network (TEN-T)5.
04 Дори между тези основни морски пристанища съществуват значителни разлики: през 2012 г. на трите най-големи пристанища на ЕС (Ротердам, Хамбург и Антвер-пен) се пада около една пета от движението на товари, отчасти заради тяхната близост до големи производствени и потребителски пазари в Северозападна Европа. 
04 There are considerable differences even between these key ports: in 2012, the three largest EU ports (Rotterdam, Hamburg and Antwerp) alone accounted for about a fifth of cargo movements, partly due to their proximity to major production and consumption markets in north-western Europe.
За сравнение, комбинираната дейност на деветте най-големи средиземноморски пристанища в държавите членки на ЕС представлява по-малко от 15 % от общото движения на товари6. 
In contrast, the combined activity of the nine largest Mediterranean ports in the EU Member States comprised less than 15 % of total cargo movements6.
1 Статистически данни на Евростат за морския транспорт и стопанската дейност. 
1 Eurostat maritime transport and business statistics data.
2 Oxford Economics, „The economic value of the EU shipping industry – update: a report for the European Community Ship Owners Association (ECSA)“ [„Икономическата стойност на европейския морски транспорт – актуални данни: доклад на Асоциацията на собствениците на кораби от Европейската общност (ECSA)“], февруари 2015 г. 
2 Oxford Economics, ‘The economic value of the EU shipping industry — update: a report for the European Community Ship Owners’ Association (ECSA)’, February 2015.
3 „Европейските морски пристанища до 2030 г.: Предстоящи предизвикателства“, Информационна бележка/13/448 на Европейската комисия от 23 май 2013 г. 
3 European Commission ’Europe’s Seaports 2030: Challenges Ahead’, Memo/13/448 of 23.5.2013.
4 SWD(2013) 181 окончателен от 23 май 2013 г. „Оценка на въздействието, придружаваща Предложение за регламент на Европейския парламент и на Съвета за създаване на рамка за достъп до пазара на пристанищни услуги и финансова прозрачност на пристанищата“. 
4 SWD(2013) 181 final of 23 May 2013 ‘Impact assessment accompanying the document Proposal for a Regulation of the European Parliament and the Council establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports’.
5 Регламент (ЕС) No 1315/2013 на Европейския парламент и на Съвета от 11 декември 2013 година относно насоките на Съюза за развитието на трансевропейската транспортна мрежа и за отмяна на Решение No 661/2010/ЕС текст от значение за ЕИП (ОВ L 348, 20.12.2013 г., стр. 
5 Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU (OJ L 348, 20.12.2013, p.
6 Служба на ЕП за парламентарни изследвания (EPRS), Брифинг относно текущия законодателен процес – Либерализация на пристанищните услуги в ЕС, 7 декември 2015 г., стр. 
6 European Parliament Research Service (EPRS), ‘Briefing EU Legislation in Progress — The liberalisation of EU port services’, 7.12.2015; p.
3. в Европа 
3.
Въведение 12 Размерът на корабите нараства 05 Стремежът на световните играчи към намаляване на разходите, ръст на оперативната ефективност и подобряване на отпечатъка на морския транспорт върху околната среда през последните години води до постоянно увеличаване на размерите на корабите във всички сегменти (например танкери, контейнеровози) (вж. снимка 1). 
Introduction 12 Size of ships increasing 05 In an attempt by global players to lower costs, increase operational efficiencies and improve the environmental footprint of maritime transport, ship sizes for all segments (e.g. tankers, container carriers) have continuously increased in recent years (see Picture 1).
Промяна на размерите в товарното корабоплаване: пример с контейнеровозите Early Containerships (1956-) AFullyCellular(1970-) 1,000-2,500TEU Panamax (1980-) 3,000 - 3,400 TEU Panamax Max (1985-) 3,400 - 4,500 TEU Post Panamax (1988-) 4,000 - 5,000 TEU 137x17x9 (Обща дължина (LOA) - 6 реда контейнери напречно 4 4 реда контейнери надпалубата 4 6 8 10 13 13 6 15 5 17 9 6 20 10 6 23 10 8 500 - 800 TEU Бимс - Газене) 200x20x9 215x20x10 250x32x12,5 290x32x12,5 метра 4редаконтейнериподпалубата 45 B 65 8 285x40x13 366x49x15,2 400x59x15,5 9 C D New-Panamax(2014-) Post Panamax Plus (2000-) 300x43x14,5 6,000 - 8,000 TEU 12,500 TEU Post New Panamax (2006-) 15,000 TEU Triple E (2013-) 18,000 TEU 397x56x15,5; 22-10-8 (не е показан) E Източник: © 1998 – 2015 г., Dr. Jean-Paul Rodrigue, Факултет „Global Studies & Geography“, Hofstra University. Снимка 1 
Evolution of sizes in shipping: an example for container carriers EarlyContainerships(1956-) AFullyCellular(1970-) 1,000-2,500TEU Panamax (1980-) 3,000 - 3,400 TEU Panamax Max (1985-) 3,400 - 4,500 TEU Post Panamax (1988-) 4,000 - 5,000 TEU 137x17x9 (LOA-Beam-Draft) meters 200x20x9 215x20x10 6containersacross 4 containers high on deck 4 6 8 500 - 800 TEU 4 10 4containershighbelowdeck 45 13 13 6 15 5 17 9 6 20 10 6 23 10 8 B 250x32x12.5 300x43x14.5 366x49x15.2 400x59x15.5 65 290x32x12.5 8 285x40x13 9 C D New-Panamax(2014-) Post Panamax Plus (2000-) 6,000 - 8,000 TEU 12,500 TEU Post New Panamax (2006-) 15,000 TEU Triple E (2013-) 18,000 TEU 397x56x15.5 ; 22-10-8 (not shown) E Source: © 1998-2015, Dr Jean-Paul Rodrigue, Department of Global Studies and Geography, Hofstra University. Picture 1
Въведение 13 06 Един пример за действителния размер на тези плавателни съдове: кораб от клас „Triple E“ е дълъг 400 метра (равностойността на две футболни игрища, две пър-залки за хокей на лед и две баскетболни игрища, взети заедно) и превозва 18 000 TEU (а по-новите модели до 22 000 TEU). 
Introduction 13 06 To give an indication of how large these vessels really are: a ‘Triple E’ vessel is 400 metres long (the equivalent of two football pitches, two ice hockey rinks and two basketball fields combined) and carries 18 000 TEU (more recently up to 22 000 TEU).
Ако същият обем товари трябва да бъде превозен с товарни камиони, тези камиони ще заемат цяло платно от магистралата Амстердам – Париж, оформяйки „стена от товарни камиони“. (вж. снимка 2). 
If the same load were to be put onto lorries, these lorries would occupy an entire lane of the motorway from Amsterdam to Paris with a ‘wall of trucks’ (see Picture 2).
Пример за товар, превозван от плавателен съд от клас „Triple E“ Снимка 2 © iStock.com/tcly London Paris Amsterdam Източник: ЕСП. 
Example of the load carried by a ‘Triple E’ vessel Picture 2 © iStock.com/tcly London Paris Amsterdam Brussels Berlin Prague Vienna Ljubljana Zagreb Source: ECA.
Brussel/Bruxelles Berlin Praha Wien Ljubljana Zagreb Frankfurt am Main Luxembourg København © iStock.com/kadmy 
Frankfurt am Main Luxembourg Copenhagen © iStock.com/kadmy
Въведение 14 07 По-големите плавателни съдове са свързани по-ниски транспортни разходи за превоз. 
Introduction 14 07 Larger vessels result in lower transport costs for shipping.
Полученият ефект е лавинообразен: кораби, станали излишни заради новопостроените огромни плавателни съдове, се насочват към други търговски линии, за да заменят други плавателни съдове, които от своя страна заменят други, и така нататък, като в крайна сметка най-малките кораби излизат от експлоатация. 
There is a cascade effect: ships that have become redundant because of the newly built mega vessels are deployed on other trade lanes, replacing other vessels, which in turn replace others and so forth, ultimately putting the smallest ships out of operation.
И накрая, използването на по-големи кораби изисква нова инфраструктура и оказва въздействие върху конкуренцията между пристанищните органи и пристанищните оператори. 
Finally, deploying larger ships requires new infrastructure and also has an impact on competition between port authorities and port operators.
Услуги, предлагани от операторите на пристанища 08 Секторът на пристанищата обединява широк спектър от икономически дейности, като например промишлените сектори на нефтохимическите продукти, стоманата, автомобилизма, производството и разпределението на енергия. 
Services offered by port operators 08 The port sector brings together a broad range of industries, such as the petro-chemical, steel, automotive, manufacturing and energy distribution industries.
09 Пристанищните услуги включват предоставянето на: — обща транспортна инфраструктура (например морски канали за достъп, кейове) и помощни инфраструктурни съоръжения (например съоръжения за драгажни дейности, ледоразбивачи); — морски технически услуги: пилотаж, теглене на буксир и акостиране (обикновено търговски услуги)7; — оперативна инфраструктура и „суперструктури“ (например котвени стоянки и кранове), които обикновено се предоставят от операторите на терминали; и — услуги за обработка на пътници и товари. 
09 Port services include the provision of: — general transport infrastructure (e.g. maritime access channels, quays) and ancillary infrastructure equipment (e.g. dredging, ice-breakers); — technical nautical services: pilotage, towing and mooring (usually commercial services)7; — operational infrastructure and ‘superstructures’ (e.g. berths and cranes) which are usually provided by terminal operators; and — passenger-handling and cargo-handling services.
Основни инициативи в областта на политиката и законодателството, свързани с пристанищата Пристанищни услуги и инвестиции в инфраструктура 10 През 2013 г. Комисията издаде съобщение, съдържащо и план за действие8, в което се посочват редица нови тенденции в морския транспорт, често налагащи значителни подобрения на съществуващата пристанищна инфраструктура. 
Main policy and legislative initiatives in relation to ports Port services and investments in infrastructure 10 In 2013, the Commission issued a communication, including an action plan8, identifying a number of recent maritime transport trends, which often require significant upgrades of existing port infrastructure.
Те засягат: — увеличаването на размера и сложността на морските плавателни съдове, което изисква по-големи върхови мощности при разтоварването на товарите или качването на по-голям брой пътници; 7 „Пилотаж“ е въвеждане на кораб в пристанището и извеждането му от него (при задължително спазване на международните изисквания за безопасност); „теглене на буксир“ е оказване на помощ на плавателен съд при маневриране за въвеждане в дадено пристанище и извеждане от него с помощта на буксир, а „акостиране“ се отнася до операциите за свързване на кораба с кея. 
These concern — the increase in the size and complexity of seagoing vessels requiring greater peak capacities when unloading cargo or embarking a higher number of passengers; 7 ‘Pilotage’ is the guiding of a vessel into and out of the port (compulsory following international safety requirements); ‘towage’ is assisting a vessel in manoeuvring in and out of a port using a tug boat, while ‘mooring’ concerns the operations for connecting the ship to the quay.
8 COM(2013) 295 окончателен от23май2013г.— „Пристанищата: двигател на растежа“. 
8 COM(2013) 295 final of 23 May 2013 — ‘Ports: an engine for growth’.
Въведение 15 9 Директива 2014/94/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 22 октомври 2014 година за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива (ОВ L 307, 28.10.2014 г., стр. 
Introduction 15 9 Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council of 22 October 2014 on the deployment of alternative fuels infrastructure (OJ L 307, 28.10.2014, p.
1) изисква до края на 2025 г. всички морски пристанища от основната TEN-T мрежа да бъдат оборудвани с пунктове за зареждане и наземно електроснабдяване. 
1) requires all seaports on the TEN-T core network to be equipped with LNG refuelling points and shore-side electricity supply by the end of 2025.
10 Директива 2005/65/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 26 октомври 2005 година за повишаване на сигурността на пристанищата (ОВ L 310, 25.11.2005 г., стр. 
10 Directive 2005/65/EC of the European Parliament and of the Council of 26 October 2005 on enhancing port security (OJ L 310, 25.11.2005, p.
28) и Регламент (ЕО) No 725/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 31 март 2004 година относно подобряване на сигурността на корабите и на пристанищните съоръжения (ОВ L 129, 29.4.2004 г., стр. 
28) and Regulation (EC) No 725/2004 of the European Parliament and of the Council of 31 March 2004 on enhancing ship and port facility security (OJ L 129, 29.4.2004, p.
6) налагат Комисията да извършва проверки съвместно с компетентните национални органи, за да се гарантира прилагането на съответните мерки за сигурност в пристанищата на ЕС. 
6) require the Commission to carry out inspections together with the competent national authorities to ensure that the relevant security measures are applied in EU ports.
11 COM(2013) 296 окончателен от23май2013г.– „Предложение за Регламент на Европейския парламент и на Съвета за създаване на рамка за достъп до пазара на пристанищни услуги и финансова прозрачност на пристанищата“. 
11 COM(2013) 296 final of 23 May 2013 ‘Proposal for a Regulation of the European Parliament and the Council establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports’.
12 COM(2013) 510 окончателен от 8 юли 2013 година –“Синият пояс — единно транспортно пространство за морския транспорт“. 
12 COM(2013) 510 final of 8 July 2013 ‘Blue Belt, a Single Transport Area for shipping’.
13 Директива 2010/65/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 20 октомври 2010 година относно формалностите за даване на сведения за кораби, пристигащи във и/ или напускащи пристанищата на държавите членки и за отмяна на Директива 2002/6/ЕО (ОВ L 283, 29.10.2010 г., стр. 
13 Directive 2010/65/EU of the European Parliament and of the Council of 20 October 2010 on reporting formalities for ships arriving in and/or departing from ports of the Member States and repealing Directive 2002/6/EC (OJ L 283, 29.10.2010, p.
1). — замяната на петрола и рафинираните продукти с газ и алтернативни горива, като например втечнен природен газ (ВПГ), което налага изграждане на големи съоръжения за газификация и наземно електрозахранване9, и — аспектите, свързани със сигурността на пристанищата, тъй като пристанищата могат да се използват също и като точки за достъп на наркотици, оръжия, контрабандни стоки и химични, биологични, радиологични и ядрени материали10. 
1). — the substitution of oil and refined products with gas and alternative fuels, such as liquefied natural gas (LNG), leading to large gasification facilities and shore-side electricity supply9, and — port security aspects, as ports can also serve as access point for drugs, weapons, contraband goods and chemical, biological, radiological and nuclear materials10.