natgillin/translations-raw huggingface dataset:
4. Организацията за икономическо сътрудничество и развитие (ОИСР) е изчислила, че само през 2010 г. държавите членки на ЕС са похарчили около 66 млрд. евро за инвестиции в пътища3. В държавите членки, които получават най-голям дял от фондовете на политиката на сближаване, голяма част от пътните проекта са съфинансирани от ЕС.5 1 Регламент (EO) No 1083/2006 на Съвета от 11 юли 2006 г. за определяне на общи разпоредби за Европейския фонд за регионално развитие, Европейския социален фонд и Кохезионния фонд и за отмяна на Регламент (EO) No 1260/1999 (ОВ L 210, 31.7.2006 г, стр. 
4. infrastructure investments in the Member states are mainly financed from their national funds. the organisation for Economic cooperation and development (oEcd) has calculated that the Eu Member states spent some 66 billion euro on road investments in 2010 alone3. in the course of the last two programming periods, the Eu has provided on average some 4,9 billion euro per year for roads investments through cohesion policy funds and tEn-t4 projects. in the Member states with the highest share of cohesion policy funds’ allocation, a large majority of road projects are Eu co-financed5. 1 council regulation (Ec) no 1083/2006 of 11 July 2006 laying down general provisions on the European regional development fund, the European social fund and the cohesion fund and repealing regulation (Ec) no 1260/1999 (oJ L 210, 31.7.2006, p.
2 Член 17, параграф 1 от Договора за Европейския съюз (ОВ C 326, 26.10.2012 г., стр. 
2 article 17(1) of the treaty on European union (oJ c 326, 26.10.2012, p.
13) и член 317 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ОВ C 326, 26.10.2012 г., стр. 
13) and article 317 of the treaty on the functioning of the European union (oJ c 326, 26.10.2012, p.
3 ОИСР Статистика на Международен транспортен форум „OECD International Transport Forum statistics, „Брутен разход за инвестиции в пътна инфраструктура“, http://www. internationaltransportforum. org/statistics/investment/ data.html 4 ТЕМ-Т— Трансевропейска транспортна мрежа, ръководена от Изпълнителната агенция за трансевропейска транспортна мрежа. 
3 oEcd international transport forum statistics, ’road infrastructure gross investment spending‘, http://www. internationaltransportforum. org/statistics/investment/ data.html 4 tEn-t — trans European networks facility, managed by tEn-t Executive agency.
5 Други външни източници на финансиране на пътни проекти са заеми от ЕИБ и Световната банка, както и подкрепа от финансовите инструменти на ТЕМ-Т. Специален доклад No 5/2013 – Правилно ли са изразходвани средствата за пътища от фондовете на политиката на сближаване на ЕС? 
5 other non-domestic sources for financing the road projects are EiB and World Bank loans and support from tEn-t financing instruments. Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads?
5. Предвидените от фондовете на политиката на сближаване разходи за проекти за пътища възлизат на близо 65 млрд. евро за двата програмни периода от 2000 г. до 2013 г.6 Според оценка на програмния период от 2000 г. до 2006 г. тези фондове са съфинансирали близо 8 000 проекта, по които са построени около 75 000 км7 пътища.8 6 Средният размер на съфинансиране от страна на ЕС за общата стойност на одитираните проекти е44%. 
5. planned cohesion policy funds’ spending on roads totals around 65 billion euro for the two programming periods between 2000 and 20136. according to an evaluation of the 2000–06 programming period, these funds co-financed almost 8 000 projects, which constructed around 75 000 km7 of roads8.
7 От общо 75 000 км пътища, 12 744 км са новопостроени, а 62 256 са обновени. 
7 out of 75 000 km, 12 744 km were newly built and 62 256 km renovated roads.
8 Източник: „Последваща оценка на програмата за политика на сближаване за периода 2000 —2006 г., съфинансирана от Европейския фонд за регионално развитие“, януари 2010 г., Steer Davies Gleave, Лондон. (http://ec.europa.eu/ regional_policy/sources/ docgener/evaluation/pdf/ expost2006/wp5a_final_ report_summary.pdf ) ТАБЛИЦА 1 ПРЕДВИДЕНИ РАЗХОДИ ЗА ПЪТИЩА ОТ ФОНДОВЕТЕ НА ПОЛИТИКАТА НА СБЛИЖАВАНЕ (В МЛН. 
8 Source: ’Ex post evaluation of cohesion policy programmes 2000–06 co-financed by the European fund for regional development‘, January 2010, steer davies Gleave, London (http://ec.europa.eu/ regional_policy/sources/ docgener/evaluation/pdf/ expost2006/wp5a_final_ report_summary.pdf ).
ЕВРО) 8 2000—2006 г. Кохезионен фонд 4 629 ЕФРР 19288 от които: Автомагистрали Национални пътища Регионални/местни пътища Пътища (неупоменати) 4 416 2 405 2 908 9 558 ОБЩО 23 917 2007—2013 г. Фондове на политиката на сближаване Автомагистрали Автомагистрали (за мрежата ТЕМ‐Т) Национални пътища Регионални/местни пътища 4 577 18 565 7 041 10 581 ОБЩО 40 764 Източник: Европейска комисия. 
TAbLE 1 PLAnnEd ROAdS EXPEndITURE ThROUGh COhESIOn POLICY fUndS (mILLIOn EURO) 8 2000–06 Cohesion Fund 4 629 ERDF 19288 of which: Motorways National roads Regional/local roads Roads (not specified) 4 416 2 405 2 908 9 558 TOTAL 23 917 2007–13 Cohesion Policy Funds Motorways Motorways (for TEN‐T network) National roads Regional/local roads 4 577 18 565 7 041 10 581 TOTAL 40 764 Source: European commission.
Палата извърши одит с цел разрешаване на основния въпрос: „Постигнаха ли проектите за пътна инфраструктура на фондовете на политиката на сближаване на ЕС своите крайни цели на една разумна цена?“. Обхватът на въпроса бе доразвит в други два допълнителни въпроса: (i) „Постигнаха ли одитираните проекти за пътища своите крайни цели?“ и (ii) „Управлявани ли са проектите по начин, които да осигури разумни разходи?“. 
9 audIt SCopE 6. the court carried out an audit addressing the main question: ‘Have the Eu cohesion policy funds’ road infrastructure projects achieved their objectives at a reasonable cost?’the scope was further developed in two sub questions: (i) ‘did the road projects audited achieve their objectives?’ and (ii) ‘Were the projects managed to ensure reasonable costs?’.
7. Одитът обхвана съфинансирани проекти за пътища в Германия, Гърция, Полша и Испания9. В периода от 2000 г. до 2013 г. най-много средства за пътища от политиката на сближаване са отпуснати на тези четири държави членки (вж. фигура 1), което представлява 62 % от общото съфинансиране на пътища на ЕС. 
7. the audit involved co-financed road projects in Germany (dE), Greece (EL), poland (pL) and spain (Es)9. these four Member states have the highest allocations of cohesion policy funding for roads in the period 2000–13 (see Figure 1), representing approximately 62 % of all Eu road co-financing.
РАЗПРЕДЕЛЕНИЕ ПО ДЪРЖАВИ НА ПРЕДВИДЕНОТО СЪФИНАНСИРАНЕ НА ПЪТИЩА ОТ ФОНДОВЕТЕ НА ПОЛИТИКАТА НА СБЛИЖАВАНЕ В ПЕРИОДА 2000—2013 Г. (В МЛН. ЕВРО)1 Други Латвия Литва Ирландия България Италия Словакия Португалия Румъния Унгария Чешка република Германия Испания Гърция Полша 0 2 122 739 976 1 096 1 274 1 837 2 303 2 793 3 412 3 870 4 211 4 636 5 000 8 558 9 016 10 000 15 000 17 741 20 000 1 Под„други“ в таблицата са посочени всички останали държави членки на ЕС, с изключение на Люксембург и Дания — за тях няма вписани разходи свързани с пътища. 
9 in this field, the European court of auditors has already reported on Eu co-financing of transport infrastructure (see special report no 1/93 on the financing of transport infrastructure (oJ c 69, 11.3.1993), special report no 8/2010 improving transport performance on trans-European rail axes: Have Eu rail infrastructure investments been effective? and special report no 4/2012 using structural and cohesion funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? (htpp://eca. europa.eu)). fIGURE 1 bREAkdOwn bY COUnTRY Of PLAnnEd COhESIOn POLICY fUndS’ CO‐fInAnCInG fOR ROAdS bETwEEn 2000 And 2013 In mILLIOn EURO1 Others Latvia Lithuania Ireland Bulgaria Italy Slovakia Portugal Romania Hungary Czech Republic Germany Spain Greece Poland 0 2 122 739 976 1 096 1 274 1 837 2 303 2 793 3 412 3 870 4 211 4 636 5 000 8 558 9 016 10 000 15 000 17 741 20 000 1 the ‘others’ in the table are all other Eu Member states except Luxembourg and denmark that had no recorded roads-related spending.
Източник: Разчет на Палатата въз основа на данни на Европейската комисия. Специален доклад No 5/2013 – Правилно ли са изразходвани средствата за пътища от фондовете на политиката на сближаване на ЕС? 
Source: court calculations based on European commission data. Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads?
10 Критериите за подбор са: общата стойност на проекта трябва да е по-голяма от 5 милиона евро,проектите трябва да са финализирани и готови за трафик, както и да имат поне един мост. 
10 the selection criteria were: the total project cost had to be more than 5 million euro, the projects had to be finalised and open to traffic and the projects should have at least one bridge.
Половината от проектите от всяка държава членка трябва да са главни проекти на ЕФРР или проекти на Кохезионния фонд. 
Half of the projects from each Ms had to be Erdf Major projects or cohesion fund projects.
10 Специален доклад No 5/2013 – Правилно ли са изразходвани средствата за пътища от фондовете на политиката на сближаване на ЕС? 
10 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads?
11 КОНСТАТАЦИИ И ОЦЕНКИ ОДИТИРАНИТЕ ПРОЕКТИ ЗА ПЪТИЩА СА ПОСТИГНАЛИ ЧАСТИЧНО ЖЕЛАНИТЕ РЕЗУЛТАТИ 10. Палатата приложи следните критерии за анализ на изпълнението на пътните проекти: i) установяване на целите за развитие на транспортната инфраструктура; ii) измеримо въздействие върху икономическото развитие, базирано на подходящи показатели; iii) икономическата рентабилност на направените инвестиции; iv) постигане на резултати, свързани с количествени и/или качествени подобрения. 
11 oBSErvatIoNS ThE ROAd PROjECTS AUdITEd PARTLY AChIEVEd ThE InTEndEd RESULTS 10. in order to analyse the performance of the road projects, the following criteria were considered by the court: (i) establishment of transport infrastructure development objectives; (ii) measurable impact on economic development, based on appropriate indicators; (iii) economic viability of the investments made; (iv) achievement of results regarding quantitative and/or qualitative improvements.
ПРОЕКТИТЕ ЗА ПЪТИЩА СА ЗАЛОЖИЛИ ЦЕЛИ ... 
ThE ROAd PROjECTS hAd SET ObjECTIVES ...
11. Поставените цели на пътните проекти обикновено са свързани с национални или регионални цели за икономическо развитие, както и с междурегионални транспортни нужди. На оперативно ниво, повечето общи цели са по-кратки транзитни времена, повишена пътна сигурност, намаляване на задръстванията и по-ниско ниво на замърсяване. 
11. the defined objectives of road projects usually relate to national or regional economic development goals and interregional transport needs. at operational level the most common objectives are shorter transit times, increased road safety, reduced congestion and less pollution.
Някои от начините за постигане на тези цели са повишаването на капацитета и качеството на съществуващата пътна мрежа, чрез изграждане на нова алтернативна връзка (при осем одитирани проекта е бил изграден обходен път) или основно обновяване на пътищата (седем одитирани проекта). 
Ways to achieve these goals include adding capacity and quality to the existing road network through building a new alternative connection (eight audited projects involved building a bypass), or in-depth renovation of the roads (seven audited projects).
12. При 21 от 24 одитирани проекта, целите са заложени съгласно търсените резултати. При три проекта не е извършен анализ на нуждите и поради това проектите са изпълнени въз основа на общото разбиране на лицата взимащи решения относно лошото състояние на съществуващите връзки ... 
12. for 21 of the 24 projects audited the objectives had been set in terms of expected outcomes. for three projects, no needs analyses were conducted so they had been implemented based on common understanding among the decision-makers about the poor state of existing connections.
13. Във всички заявления за подпомагане11, направени по големи проекти на ЕФРР и проекти на Кохезионния фонд (единайсет одитирани проекта), както и в други осем заявления по проекти, очакваното въздействие върху икономическото развитие (като например броят на разкритите работни места в региона, броят на работните места, създадени благодарение на строителните дейности и поддръжка, както и на потенциалната туристическа активност) е подробно описано. 
13. in all Erdf Major or cohesion fund project applications for assistance11 (11 projects audited) and in a further eight project applications the expected impact on economic development (such as the number of new jobs in the region, number of jobs due to the construction activity and maintenance, potential tourism activity) was described in detail.
Все пак, поради липсата на подходящи показатели (като например създадената действителна заетост, делът на новия транзитен трафик, броят на новите търговски предприятия в региона), докладът за постиженията на конкретните проекти е насочен към размера на използваното финансиране и към произведения материален продукт и не съдържа почти никаква информация относно ефекта на проектите върху местната икономика или действителни ползи за участниците в пътното движение. В резултат на това, не може да се определи дали финансираните проекти в действителност генерират очакваното икономическо въздействие. ... 
However, due to the lack of appropriate indicators (such as actual employment created, share of new transit traffic, number of new enterprises in the region), the reporting on the achievements of the projects focused on the amount of funding used and physical output delivered, with almost no information about the effects of the projects on the local economy or actual gains for road users. as a result, it is not possible to assess whether the funded projects actually generated the expected economic impact. ...
При 19 от 2412 проекта е предприет анализ на икономическата рентабилност, за да се установи дали проектите биха осигурили достатъчна възвръщаемост на инвестициите. 
And mOST Of ThEm dELIVEREd LESS ThAn ThE PLAnnEd RETURn On InVESTmEnT ...
Някои от приложените индикатори са икономическата нетна настояща стойност, икономическата степен на възвръщаемост, както и съотношението ползи/разходи, налично при всички 19 проекта. Това съотношение зависи от прогнозираните разходи за проектите, както и от прогнозираните бъдещи ползи за икономиката. При другите пет проекта, които не са главни проекти, управителните органи не са взели под внимание необходимия анализ на разходите и ползите (напр. проект Jaraicejo (Испания) или няма налична прогноза за трафика (напр. проект Keratea — Lavrio (Гърция). 
14. for 19 of the 2412 projects, economic viability analyses have been undertaken to assess whether the projects would deliver sufficient returns on investments. the indicators used included economic net present value (EnpV), economic rate of return (Err) and the benefit–cost (B/c) ratio, the last of which was available for all 19 projects. this ratio depends on the estimated cost of the projects and on the estimated future economic benefits. for the other five projects, that were not major projects, the managing authorities did not consider the cost-benefit analyses necessary (for example Jaraicejo project (Es)) or there was no traffic forecasting available (for example Keratea–Lavrio project (EL)).
15. Няма изискване на ЕС за минималното съотношение ползи/разходи на инвестициите в пътната инфраструктура, съфинансирани от ЕС. 
15. there is no Eu requirement for a minimum B/c ratio for Eu co-financed road investments. nevertheless the commission has provided all managing authorities with ‘a Guide to cost-Benefit analyses for Major projects’.
11 Тези заявления подлежат на ad hoc решение за съфинансиране от Европейската комисия. 
11 these applications are subject to an ad hoc decision for co-financing by the European commission.
12 Изключенията са: път DK43 в град Częstochowa (Полша), Keratea – Lavrio и Солун – Kilkis (Гърция), Jaraicejo (Естония), път L132 (Германия). 
12 the exceptions were: road dK43 in the city of częstochowa (pL), Keratea– Lavrio and thessaloniki–Kilkis (EL), Jaraicejo (Es), road L132 (dE).
12 Специален доклад No 5/2013 – Правилно ли са изразходвани средствата за пътища от фондовете на политиката на сближаване на ЕС? 
12 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads?
16. От общо 19 проекта, за които има налична информация, при 14 е отчетено по-ниско от очакваното усвояване13 (вж. фигура 3). Също така се оказва, че стойността на одитираните големи проекти на ЕФРР и одитираните проекти на Кохезионния фонд е средно с 26 % по-висока от предвидените стойности в проучванията за целесъобразност14, което означава, че инвестициите са много по-малко икономически рентабилни от предвиденото. 
16. out of 19 projects for which information was available, 14 recorded less than expected usage13 (see Figure 3). also, on average the cost of the Erdf Major and cohesion fund projects audited turned out to be 26 % higher than the costs taken into account in feasibility studies14, making the investments much less economically viable than planned.
17. Два големи проекти на ЕФРР (A17 и A20), одитирани в Германия, са класифицирани като „спешни“ в рамките на инвестиционния план за федералните пътища. След използване на действителните стойности, станали известни след завършване на проектите, с цел изчисляване на съотношението П/Р на проектите те не са класифицират като „спешно необходими“, тъй като разходите за строителство са се повишили с 50 % (А17) или количеството на трафика е било с 50 % по-малко от първоначално предвиденото (А20). 
17. two Erdf Major projects (a17 and a20) audited in Germany were classified as ‘urgent’ in the federal road investment plan. applying the actual figures, known after the projects were completed, to calculate the B/c of the projects, they do not classify as ‘urgently needed‘, as the building costs increased by 50 % (a17) or the traffic volume was 50 % less than initially forecasted (a20).
Други добри примери за повишаване на сигурността са проектите на град Częstochowa (Полша) и на град Loja (Естония) (вж. снимка 1), които са довели до разрешаване на много проблеми, свързани с произшествия на железопътни прелези. 20. Палатата също така провери намаляването на времето за пътуване, постигнато от 11 проекта, които имат тази цел или при които е възможна обективна и/или сравнителна проверка. 
20. the court also tested the reduction in travelling times achieved by those 11 projects which had such an objective and/or for which comparative testing was possible. all tests proved that when compared to alternative connections, the road sections built delivered time gains of up to 60 %. all projects also delivered the time gains foreseen in the applications for assistance.
Също така всички проекти са постигнали предвидените в заявленията за подпомагане икономии на времето за пътуване. 13 За сравнение с 2010 г., сравнителният анализ на наличната информация относно трафика показва спад на интензивността на движението с до 20 % в някои от одитираните държави през 2011 г. 
13 comparative analyses of available traffic information indicate reduction of traffic demand of up to 20 % in some of the audited countries in 2011 compared to 2010 but no such effect in earlier years. no significant changes in traffic demand were noted in Germany and poland.
14 Стойността се отнася до предвидените общи разходи по одитираните проекти, представени в заявлението за подпомагане. 
14 the figure relates to the expected total costs of projects audited as presented in the applications for assistance.
13 Специален доклад No 5/2013 – Правилно ли са изразходвани средствата за пътища от фондовете на политиката на сближаване на ЕС? 
13 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads?
14 Снимка 1 — Нов мост в град Loja (Испания), с който се разрешава проблемът с преминаването на железопътния прелез, пресичащ пътя, и се намалява до нула коефициентът на злополуките 21. 
Photo 1 — new bridge in the town of loja (es) that resolved the road‐level railway crossing problem and reduced the accident rate to zero.
Въпреки че всички одитирани проекти са довели до намаляване на времето за пътуване, при седем проекта15 потенциалът за намаляване на времето за пътуване е бил изцяло реализиран, тъй като други участъци от тези транзитни пътища не осигуряват същата скорост, капацитет или стандарти за безопасност, като при одитираните участъци. Два от тях (пътят А1 (Полша) и Солун—Kilkis (Гърция) ще бъдат свързани с пътища от подобен тип в близко бъдеще (необходимите проекти вече бяха стартирали по време на одита), но при останалите все още се наблюдават проблеми (за подробности вж. карето). 
21. although all audited projects achieved travelling time savings, seven projects15 were not able to realise their full time saving potential as other parts of these transit routes did not provide the same speed, capacity and safety standards as the sections audited. two of those (the road a1 (pL) and thessaloniki–Kilkis (EL)) will be connected to roads of a similar type in the near future (the necessary projects were already ongoing at the time of the audit), but for the others issues remain (see the Box for details).
15 A1, S8 и S7 (Полша); Солун — Kilkis и Keratea — Lavrio (Гърция); S177 Pirna и B104 (Германия). 
15 a1, s8 and s7 (pL); thessaloniki–Kilkis and Keratea–Lavrio (EL); s177 pirna and B104 (dE). bOX 14 © European court of auditors.
15 ПОВИШЕНИЯТ ТРАНСПОРТЕН КАПАЦИТЕТ БИ МОГЪЛ ДА СЕ ПОСТИГНЕ НА ПО‐НИСКА ЦЕНА 22. С оглед оценката на разходите на проектите Палата изготви сравнителни анализи, базирани на производствената единична цена на най-лесно сравнимите строителни материали и дейности. 
15 EnhAnCEd TRAnSPORT CAPACITY COULd hAVE bEEn AChIEVEd AT LOwER COST 22. in order to evaluate the costs of the projects, comparative analyses were made by the court based on input unit prices for the most comparable construction materials and works.
Като критерий Палатата очаква проектите да бъдат завършени успешно в договорени времеви рамки и стойности. РАЗЛИЧНИ МЕТОДИ ЗА СРАВНЯВАНЕ НА РАЗХОДИТЕ ЗА ПЪТИЩА 23. Палата изчисли три категории разходи за всички одитирани проекти: а) Обща стойност на проекта — лесно е да се изчисли цената на път за един километър, но по този метод не могат да се сравняват успешно отделни проекти, тъй като геоложките и природни условия, както и видът на строителните дейности, могат да се различават от един проект до друг. 
When analysing the reasons for these costs, special attention was given to project management practices (planning, procurement and implementation) that are critical for delivering the projects with the most advantageous costs. as criteria the court expected that the projects were properly delivered within the contracted time schedules and costs. dIffEREnT wAYS Of COmPARInG ThE COST Of ROAdS 23. for all audited projects three cost categories were calculated by the court: (a) total costs of the project — the cost of a road per kilometre is easy to calculate but individual projects cannot be fairly compared using this measure as the geological and natural conditions and type of works can differ from one project to another. the figures for the total costs of projects can, however, be used to analyse different road types, for example the cost of building a motorway when compared to an express road. (b) total construction cost — total construction costs cover all materials and works needed to deliver the projects.