natgillin/translations-raw huggingface dataset:
В допълнение към промените на пазарната ситуация (вж. точка 18) една съществена причина за ниското ниво на усвояване на бюджетните кредити се крие във факта, че процедурите за получаване на подпомагане по програмите „Марко Поло“ са дълги, рисковани, сложни и скъпо струващи: а) на одитираните бенефициенти са им били необходими средно две години за получаване на достъп до схемата (от дата на първата идея за проект до подписване на споразумението за отпускане на безвъзмездни финансови средства). 
In addition to the change in market situation (see paragraph 18), a significant reason for the low take-up of appropriations is that getting support from MP programmes has proved to be long, risky, complicated and costly: (a) It took the beneficiaries audited two years on average to obtain access to the scheme (from the date of the first project idea to arrive at signature of the grant agreement).
В рамките на този период от датата на приключване на поканата за представяне на предложения до сключването на споразумение за отпускане на средства е изминавала средно около една година. 
Within this period, it took them on average one year from the date of closing the call until the date of signature of the grant agreements.
Одитираните бенефициенти единодушно са посочили, че този срок е прекалено дълъг за постоянно променящата се бизнес среда. 
They unanimously considered this to be too long a wait in a volatile business environment.
Палатата констатира, че в много случаи в периода на изчакване са били изгубени клиенти. 
The Court found that on several occasions customers were lost in the meantime.
Тъй като поради изискванията за равно третиране и лоялна конкуренция Комисията и EACI не са позволявали извършването на промени в първоначалните маршрути, транспортираните продукти или изходните или крайните точки, в периода между 2003 и 2010 г. 53 от избраните 154 проекта (или 34 %) са били „незапочнати“ или „преждевременно прекратени“. 
As changes to initial routes, to the products transported or to the starting points and destinations were not permitted by the Commission and the EACI for reasons of equity of treatment and fair competition, 53 of the 154 projects selected (or 34 %) between 2003 and 2010 were ‘non-starters or early ter-minators’.
Те съответстват на 64,2 милиона евро поети задължения и 3,7 милиона евро плащания. б) бенефициентите поемат изцяло на свой риск инвестициите в помощна инфраструктура: въпреки че законодателството предвижда възможността за частично финансиране на подобна инфраструктура, обикновено финансиращият механизъм осигурява субсидия за обем прехвърлен товар в tkm и на практика е било невъзможно съфинансирането на инфраструктурни инвестиции в рамките на програмата; в) условията на програмата се възприемат от икономическите оператори като прекалено сложни спрямо реалността на текущата икономическа дейност, като това обяснява защо много от бенефициентите са използвали консултанти за подготвяне на документацията12; г) участието в програмите „Марко Поло“ е също така и скъпостру-ващо13: на базата на пътните разноски на служителите, които са предоставени от членовете на консорциума, разходите за консултантски услуги и разходите за изработените човекомесеци от служителите на бенефициентите, средният разход за подготвяне на заявление за кандидатстване по отношение на одитираните 16 бенефициенти е в размер на 105 000 евро. 
They represented 64,2 million euro in commitments and 3,7 million euro in payments; (b) Ancillary infrastructure investments remain entirely at the beneficiary’s own risk: although the legislation allows for the possibility of partial finance for such infrastructure, the funding mechanism usually only provides a subsidy by volume of tkm shifted and in practice renders it impossible for the programme to co-finance infrastructure investments; (c) The programme conditions are considered by the operators to be too complex for the reality of everyday business, which explains why many beneficiaries used consultants to prepare the paperwork12; (d) Participation in the MP programmes is also costly13: based on the travel expenses of the staff made available by the consortium members, the consultancy fees and the costs of the man-months worked by the beneficiaries’ staff, the average cost of preparing an application, for the 16 beneficiaries audited, was 105 000 euro.
12 От одитираните 16 проекта, 14 бенефициенти (87 %) са използвали консултантски услуги. 
12 Of the 16 projects audited, 14 beneficiaries, or 87 % used consultants.
13 Съгласно съображение 4 от Регламент No 1692/2006 и съображение 8 от Регламент (ЕО) No 923/2009 на Европейския парламент и на Съвета от 16 септември 2009 година за изменение на Регламент (ЕО) No 1692/2006 (OВ L 266, 9.10.2009 г., стр. 
13 Recital 4 to Regulation (EC) No 1692/2006 and Recital 8 to Regulation (EC) No 923/2009 of the European Parliament and of the Council of 16 September 2009 amending Regulation (EC) No 1692/2006 (OJ L 266, 9.10.2009, p.
1) се очаква голям брой малки и средни предприятия (МСП) да участват в програмата. 
1) indicated an expectation that many small and medium sized enterprises (SMEs) would participate in the programme.
Поради сложния характер на програмите, значителните разходи и високите прагове, под които не се предоставя съфинансиране, едва 24 % от бенефициентите по програма„Марко Поло“ са МСП (източник: данни на EACI). Специален доклад No 3/2013 – Успяват ли програмите „Марко Поло“ да доведат до прехвърляне на шосейния трафик към други видове транспорт? 
As a result of the programme’s complexity, the high costs and the high thresholds below which there would be no co-funding, only 24 % of MP beneficiaries were SMEs (Source: EACI data). Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
В колона 4 от таблица 1 се съдържат данни за отчетения обем товари, които са прехвърлени от шосеен към друг вид транспорт. 
Column 4 of Table 1 gives figures for the reported volumes of freight shifted off the road.
На първо място, когато съществуващите услуги са били модернизирани, обемът на товарите, декларирани като транспортирани по същия маршрут преди началото на проекта, е бил одобряван от EACI без извършването на никакви проверки (тези количества се приспадат след приключване на проекта, за да бъде възможно да се изчисли увеличението на прехвърлените товари). 
Firstly, where existing services were upgraded, the freight volumes declared as having been transported on the same route before the project start were accepted by EACI without any checks (these quantities are deducted at project completion so that the increase in modal shift can be calculated).
На второ място, по време на първите последващи финансови одити на отчетените обеми прехвърлен товар, които EACI приключва едва през 2011 г., се установяват нива на греш-ки14 до 20 %, както и един случай на отчитане въз основа на бруто тегло вместо на нето тегло. 
Secondly, the first ex post financial audits of reported volumes of modal shift, which EACI completed only in 2011, revealed errors14 and one case of reporting based on gross weight rather than net weight.
При извършения от Палатата одит на 16 проекта беше установено, че само за един проект съществуват точни данни относно претеглените количества при пристигане на терминалите. 
The Court’s audit of 16 projects revealed that only one project had exact figures for the quantities weighted on arrival at the terminals.
В шест случая инструментът, използван за регистриране на нетното тегло, не е бил на разположение за проверка на място, а за останалите девет проекта данните от инструмента сочат недостатъчна надеждност на одитната следа, както и увеличен риск от прекомерни плащания. 
In six cases, the tool used to record the net weight was not available for on-the-spot testing and for the nine remaining projects, this tool demonstrated a limited reliability of the audit trail and the increased risk of overpayments.
Например в случая на един проект не са били предоставени данни за теглото в транспортния документ (CMR15), а по отношение на друг проект при тест за съпоставяне на регистрираното в системата тегло се оказва, че то не съвпада с теглото, декларирано в съответния документ, а бенефициентът не е бил в състояние да потвърди дали е отчел брутното или нетното тегло на EACI. ... 
For example, in one project no indication of weight was given on the transport document (CMR15), and in another the tests to compare the weight registered in the system with the weights stated on the corresponding CMRs gave no match and the beneficiary was not sure whether he had reported gross or net weights to the EACI. ...
ПОЛОВИНАТА ОТ ОДИТИРАНИТЕ ПРОЕКТИ НЕ СА ДОСТАТЪЧНО УСТОЙЧИВИ ... 
AND HALF OF THE AUDITED PROJECTS ARE OF LIMITED SUSTAINABILITY ...
Тъй като финансирането на еднократни операции, които не са с траен характер, не е от значителна полза, от финансираните проекти се очаква да придобият икономическа устойчивост по време на своя жизнен цикъл, т.е. в рамките на максимум три години, и да продължат да функционират и след това. 
As funding one-off operations that are not sustainable would serve little purpose, the financed projects are expected to become viable during their lifetime, i.e. within a maximum of three years, and continue in operation afterwards.
Въпреки че в регламентите изрично е посочено, че устойчивият характер е едно от условията за финансиране16, устойчивостта на проектите не се проверява след приключване на проектите, нито е упомената в споразуменията за отпускане на безвъзмездни финансови средства. 
Although the Regulations specifically invoke sustainability as one of the funding conditions16, this has neither been taken up in the grant agreements signed nor has sustainability been checked after project completion.
14 В един доклад при предварителна проверка EACI идентифицира грешки в размер на 20 %. 
14 In one report an error of 20 % was identified ex ante by EACI.
15 Шосейната товарителница (CMR waybill) е документ, който се използва в международния автомобилен товарен транспорт съгласно „Конвенцията за договора за международен автомобилен превоз на стоки“ (конвенция на ООН, подписана в Женева на 19 май 1956 г.). 
15 The CMR waybill is a document used in international road freight transport, based on the ‘Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road’ (a United Nations Convention, signed in Geneva on 19 May 1956).
16 Член 5, параграф 1, буква a) от Регламент (ЕО) No 1382/2003 на Европейския Парламент и на Съвета от 22 юли 2003 година за предоставяне на европейска финансова помощ за подобряване на екологичните постижения в системата на товарния транспорт (програма „Марко Поло“)и Приложение I на Регламент (ЕО) No 1692/2006. 
16 Article 5(1)(a) of Regulation (EC) No 1382/2003 of the European Parliament and of the Council of 22 July 2003 on the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system (Marco Polo Programme) (OJ L 196, 2.8.2003, p. 1) and Annex I to Regulation (EC) No 1692/2006.
Освен това неблагоприятната експлоатационна среда, особено по отношение на железопътния транспорт, е допринесла за незадоволителната устойчивост на проектите. 
Moreover, the difficult operational environment particularly for railways has contributed to poor sustainability.
Бенефициентите, които въвеждат услуги в железопътния транспорт, са били изправени пред висок експлоатационен риск, а в рамките на съответните дейности са били затруднени от националните железопътни компании поради извършването на непредвидени дейности за поддръжка, стачки на работниците от железопътния и пристанищния сектор, както и липса на оперативна съвместимост. 
Beneficiaries setting up railway services have faced high operational risks and, while in operation, have experienced difficulties with national railway companies because of unforeseen maintenance works, rail and port strikes and the absence of interoperability.
В един от одитираните проекти това е довело до анулиране на 20 % от предвидените пътувания за целия период на изпълнение на проекта. В друг случай, по време на третата година от изпълнението са били установени 44 произшествия, причинили закъснения в доставките и смущения при предоставянето на услуги за повече от седмица. В трети проект бенефициентът е трябвало да извърши четири смени на локомотива по маршрута от производственото предприятие в Румъния до разпределителния си център в Северна Италия. 
In one of the projects audited, this led to the cancellation of 20 % of planned departures over the entire project period; in another, during the third year of operation, there were 44 incidents causing delays in delivery and service disruptions lasting more than a week; in a third project the beneficiary was compelled to make four locomotive changes along the route from its Romanian production plant to its distribution centre in the North of Italy.
Вследствие на това много бенефициенти са решили да прекратят проектите доста преди изтичането на сключените договори, а голям брой от тези, които са приключили даден проект, са преустановили предоставянето на услугите или са променили значително обхвата им след края на финансирането на проекта. 
Many beneficiaries of the programme have therefore decided to terminate projects well before the end of their contracts, and many of those completing a project either terminated or significantly changed the scope of the service after the project financing had ended.
При 6 от одитираните от Палатата 16 проекта субсидираната услуга вече не е била оперативна по време на извършване на одита (поради недостатъчни обеми или защото един от партньорите се е оттеглил или е бил обявен в несъстоятелност), а два други проекта са продължили, но с намален обхват. ... 
For 6 of the 16 projects audited by the Court, the subsidised service was no longer operational at the time of the audit (because of insufficient volumes or because one of the partners withdrew or went bankrupt) and two others continued but were reduced in scope. ...
А ПРОЕКТИТЕ СА ЩЕЛИ ДА БЪДАТ ПРЕДПРИЕТИ ДОРИ БЕЗ ФИНАНСИРАНЕ ОТ СТРАНА НА ЕС 32. 
AND PROJECTS WOULD HAVE BEEN STARTED EVEN WITHOUT EU FUNDING 32.
Данните във връзка с одитираните от Палатата проекти по програма „Марко Поло“ показват, че отпуснатите средства от ЕС са позволили на бенефициентите да стартират проектите си по-рано, да увеличат обхвата на предлаганата услуга или да получат по-бърза възвръщаемост на инвестициите си. 
The evidence from the Marco Polo projects audited by the Court demonstrated that the EU funding allowed them to start the projects earlier, to increase the scale of the service or to have an earlier return on their investment.
Въпреки това по време на одита бяха установени сериозни индикации за наличие на икономически загуби от неефективно разпределение на ресурсите, като например: — 13 от одитираните 16 бенефициенти са потвърдили, че биха започнали дейност и предоставяли транспортната услуга и без наличие на субсидия; — Оценителят Ecorys е посочил, че по-голямата част от проектите също са щели да бъдат предприети без субсидия17 — Комисията, която ръководи програмата, посочва в последния си доклад пред Европейския парламент и Съвета18, че „42 % от бенефициентите са декларирали, че биха предприели проектите си без средствата от програма „Марко Поло“. 
However, the audit also found serious indications of deadweight as: — 13 of the 16 beneficiaries audited confirmed that they would have started and run the transport service even without a subsidy; — The evaluator Ecorys indicated that ‘the majority of the projects would also have started without subsidy’17 — The Commission as a manager of the programme, indicated in its most recent report to the European Parliament and the Council18 that ‘42 % of beneficiaries stated that their projects would definitely have gone ahead without MP funds’.
17 „Оценка на програма „Марко Поло“ I, Ecorys, 7 ноември 2007 г., точка 3.6. 
17 ‘Evaluation of the Marco Polo I programme’, Ecorys, 7 November 2007, paragraph 3.6.
18 COM(2012) 675 окончателен от 21 ноември 2012 г., стр. 
18 COM(2012) 675 final of 21 November 2012, p.
22 Специален доклад No 3/2013 – Успяват ли програмите „Марко Поло“ да доведат до прехвърляне на шосейния трафик към други видове транспорт? 
22 Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
Тази ситуация се обяснява от факта, че i) поради високите разходи при транспортирането на тежки товари на големи разстояния така или иначе се използва морски, железопътен или вътрешноводен превоз, особено ако е възможно предварително планиране на пратките, и ii) финансирането по програма „Марко Поло“ обхваща толкова малка част от общите проектни разходи, че не може да се разглежда като истински стимул (при одитираните от Палатата 16 проекта субсидията е покривала едва 2,8 % от сумата, инвестирана от бенефициентите). 
This is explained by the fact that (i) the transport of heavy goods over long distances would use sea, rail or inland waterways for cost reasons anyway, especially if shipments can be planned in advance, and (ii) MP funding covers such a small part of the total project cost that it cannot be seen as a real incentive (in the 16 projects audited by the Court, the subsidy covered only 2,8 % of the amount invested by the beneficiaries). DAILY MANAGEMENT OF THE SCHEME HAS GRADUALLY IMPROVED ...
В съответствие с обичайната практика на Комисията EACI извършва своята дейност съобразно годишната работна програма, която се одобрява от Комисията. 
In line with the normal practice of the Commission, the EACI’s work is guided by an Annual Work Programme (AWP) approved by the Commission.
Тя следи за текущото управление на програмите „Марко Поло“ чрез представените ѝ от EACI тримесечни доклади, посредством организирането на всеки три месеца или два пъти годишно на координационни срещи, както и чрез тримесечни срещи с управителния комитет. 
The Commission supervises the daily management of the MP programmes through the EACI’s quarterly reports, quarterly and biannual coordination meetings and quarterly steering committee meetings.
Специално разпределен за програмата е служител на пълно работно време на Комисията, който отговаря за редовните контакти с ръководството и персонала на EACI, участва в работни срещи, а понякога и в посещения на място. 
A dedicated full-time policy officer from the Commission has regular contacts with EACI management and staff and participates in working meetings and, occasionally, in site visits.
EACI изготвя годишни отчети за дейността, в които съпоставя действителното изпълнение с годишния работен план. 
The EACI produces Annual Activity Reports (AAR) comparing actual performance with the AWP.
Палатата констатира, че с течение на времето EACI е подобрила управлението на проектите по програма „Марко Поло“, по-специално i) чрез прилагане на по-стриктна процедура за подбор на проекти с цел да се гарантира единствено изборът на проекти с високо качество, ii) чрез организиране на служба за техническа помощ и функционална електронна пощенска кутия за потенциалните заявители, които одитираните бенефициентите са оценили като полезни и ефективни, iii) чрез допълване на базата знания на Комисията посредством изготвянето на аналитични доклади, iv) чрез извършване на редовен мониторинг на финансираните проекти и v) чрез съкращаване на забавянията при плащане. ... 
The Court found that the EACI has improved its MP project management over time by, among other things, (i) tightening the project selection procedure to ensure that only high-quality projects are selected, (ii) organising a helpdesk and functional mailboxes for potential applicants which the beneficiaries audited considered useful and effective, (iii) contributing to the knowledge base of the Commission through analytical reports, (iv) regularly monitoring the funded projects and (v) reducing payment delays. ...
НО ЛИПСВА ЗАДОВОЛИТЕЛЕН АНАЛИЗ НА ПАЗАРНИТЕ НУЖДИ ... 
BUT THERE WAS INSUFFICIENT ANALYSIS OF MARKET NEEDS ...
Програмите „Марко Поло“ са създадени с цел отпускане на финансиране от ЕС за частично компенсиране на значителните разходи, които се поемат за въвеждането на нови транспортни услуги или за усъвършенстването на съществуващи транспортни услуги, с перспективата увеличеното предлагане на тези услуги да доведе до създаване на пазарно търсене (низходящ натиск на предлагането19). 
The MP programmes were designed to provide EU funding to partially compensate for the considerable outlay incurred by setting up new, or developing existing, transport services, in the expectation that increasing the supply of these services would create market demand (‘top-down supply-push’19).
19 Предварителен доклад за оценка на програма „Марко Поло“ II, Ecorys, 15 юни 2004 г., глава 6.3. 
19 ‘Ex ante evaluation report on MP II’, Ecorys, 15 June 2004, Chapter 6.3.
23 Специален доклад No 3/2013 – Успяват ли програмите „Марко Поло“ да доведат до прехвърляне на шосейния трафик към други видове транспорт? 
23 Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
Структурата на двете програми „Марко Поло“ се основава на предложение на Комисията20, което използва резултатите от проведени консултации със заинтересованите страни, организирани преди началото на всяка от програмите21. 39. 
The structure of both MP programmes was based on a Commission pro-posal20 using the outcome of a consultation of stakeholders organised before each of the programmes started.21 39.
Въпреки това Палатата не счита, че това е достатъчно, тъй като при нормални пазарни условия икономическите оператори биха заменили използването единствено на шосеен транспорт с други видове превоз само ако обстоятелствата (обикновено разходите, сроковете, надеждността, превозваните обеми и близостта на терминалите) налагат подобни промени. 
However, the Court does not consider this to be sufficient as operators will only change from road-only transport to other transport modes under normal market conditions if the circumstances (usually costs, time, reliability, volumes to be shipped and proximity of terminals) require such a change.
Следователно, за да изготви модел на успешна програма за подпомагане на транспортни услуги, Комисията следва най-напред да анализира защо при нормални пазарни условия не са били създадени или развити мултимодални транспортни услуги и по какъв начин е възможно да се преодолеят евентуалните пречки или ограничения, които затрудняват или осуетяват създаването или разработването на подобни услуги. 
To design a successful transport services support programme, therefore, there should have firstly been an analysis of why multimodal transport services were not being created, or developed, under normal market conditions, and how to overcome the potential obstacles or barriers hampering or preventing the creation or development of such services.
От 2007 г. нататък в резултат на действието на външни фактори потенциалът за ефективно изпълнение на програмите „Марко Поло“ е все по-малък: финансовата и икономическата криза са довели до намаляване на общия обем превозвани товари (вж. точка 18), а решенията на националните железопътни компании да спрат доставките с единични вагони поради свързани с вътрешните разходи причини са оказали незабавно въздействие върху по-малките предприятия, които е трябвало да пренасочат извършваните чрез мултимодален превоз доставки към шосейния транспорт. 
Since 2007, the potential for effectiveness of the MP programmes has further declined as a result of external causes: the financial and economic crisis has reduced overall transported volumes (see paragraph 18), and decisions by national railway companies to stop single-wagon deliveries for reasons of internal costs have had the immediate effect of obliging smaller companies to reconvert multimodal shipments to road-only transport.
В допълнение, поради наскоро приетото законодателство22 може да се очаква обратно прехвърляне на товари (от водния към шосейния транспорт). ... 
Moreover, a reverse modal shift (from ship to road) can now be expected because of recently adopted legislation22. ...
А КОРЕКТИВНИТЕ МЕРКИ СА МОГЛИ ДА БЪДАТ ПРЕДПРИЕТИ ПО‐РАНО 41. 
AND CORRECTIVE ACTION COULD HAVE BEEN TAKEN EARLIER 41.