natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Вж. Регламент (ЕС) No 1315/2013 на Европейския парламент и на Съвета относно насоките на Съюза за развитието на трансевропейската транспортна мрежа (ОВ L 348, 20.12.2013 г, стр. 
10 8 See Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council on Union guidelines for the development of the trans-European transport network (OJ L 348, 20.12.2013, p.
Обхват и подход на одита 13 През 2014 г. ЕСП публикува специален доклад относно ефективността на проектите в областта на градския транспорт9. 
Audit scope and approach 13 In 2014, we published a report on the effectiveness of urban transport projects9.
Целта на настоящия одит е да се провери до каква степен подпомагането от ЕС ефективно допринася за подобряване на градската мобилност по устойчив начин. 
The objective of our current audit was to examine the extent to which the EU support is effective in contributing to improving urban mobility in a sustainable way.
По-специално, ЕСП анализира дали: 1) След публикуването на „Пакет за градска мобилност“ през 2013 г. градовете в ЕС са постигнали напредък към подобряване на устойчивата градска мобилност. 
In particular, we assessed whether: (1) EU cities have made progress towards improving sustainable urban mobility since the 2013 Urban Mobility Package.
2) Градовете са следвали насоките на ЕС и са насочили финансирането от ЕС към постигане на по-устойчива градска мобилност. 
(2) Cities followed EU guidelines and targeted EU funding to achieve more sustainable urban mobility.
3) Разгледаните проекти са били основани на надеждни стратегии и са се оказали ефективни. 
(3) The projects we examined were based on sound strategies and proved effective.
14 Градската мобилност е тема, която засяга много граждани на ЕС, чувствителни към изразходваните за пътуване време и средства. 
14 Urban mobility is a topic that affects many EU citizens, who are sensitive to the time and money spent on travelling.
Повече от половината от тях считат, че задръстванията са най-сериозният проблем, който засяга мобилността10. 
Over half of them consider congestion to be the most serious problem affecting mobility10.
Докладът на ЕСП следва да помогне на Комисията, на държавите членки и на градовете да използват средствата по-ефективно и ефикасно за преодоляване на съответните предизвикателства, особено в контекста на Съобщението на Комисията от декември 2019 г. „Европейски зелен пакт“. 
Our report should help the Commission, Member States and cities to use funds more effectively and efficiently in addressing the challenges involved, particularly in the context of the December 2019 ‘European Green Deal’ Communication of the Commission.
15 Одитът обхвана документите за политика и стратегическите документи от 2013 г. нататък, когато Комисията е приела „Пакет за градска мобилност“ с цел да засили подкрепата за европейските градове в преодоляването на предизвикателствата, свързани с градската мобилност. 
15 The audit covered the policy and strategy papers from 2013 onwards, when the Commission adopted the Urban Mobility package with the aim of reinforcing the support to European cities for tackling urban mobility challenges.
ЕСП разгледа съответните документи, предоставени от Комисията, както и от държавите членки, градовете и трети страни, проведе събеседвания, анализи на доклади и оценки на данните за проектите, в т.ч. финансирани от МСЕ проекти. 
We examined relevant documents made available by the Commission, as well as Member States, cities and third parties, performed interviews, analyses of reports and assessments of project data, including CEF-funded projects.
Специален доклад No 1/2014 „Ефективност на финансираните от ЕС проекти в областта на обществения градски транспорт“. 10 Специално проучване на Евробарометър No 422а, Доклад за качеството на транспорта, декември 2014 г. https://ec.europa.eu/transport/media/news/2014-12-08-eurobarometer_en 13 9 
16 We visited eight cities11 in four Member States (Italy, Germany, Spain and Poland) between November 2018 and April 2019 to assess the availability and content of Special report 01/2014: ‘Effectiveness of EU-supported public urban transport projects’. https://ec.europa.eu/transport/media/news/2014-12-08-eurobarometer_en.
ЕСП посети осем града11 в четири държави членки (Италия, Германия, Испания и Полша), за да оцени наличието и съдържанието на плановете за устойчива градска мобилност (ПУГМ) и други местни стратегии и планове. 
11 Sustainable Urban Mobility Plans (SUMPs), and other local strategies and plans.
ЕСП оцени 15 съфинансирани от ЕС проекта12 в посетените градове (вж. приложение I) — 14 подпомогнати от ЕСИ фондовете и един от ЕФСИ. 
We assessed 15 EU-co-financed projects12 in the visited cities (see Annex I), 14 supported by the ESI funds and one by the EFSI.
Освен това ЕСП извърши проучвателни посещения в Копенхаген и Стокхолм, за да проучи потенциала за налагане на такси за задръстване и този за каране на велосипед. 
In addition, we carried out study visits to Copenhagen and Stockholm to explore the potential of congestion charges and cycling.
ЕСП допълни анализа си с анкета сред 88-те града, съставляващи мрежата TEN-T, с дял на отговорилите над 30 %; и с геопространствени анализи, изготвени от Евростат от името на ЕСП, включително използване на анализи на големи информационни масиви относно задръстванията. 
We complemented our analysis with a survey to the 88 cities comprising the TEN-T network, with a response rate of over 30 %; and geo-spatial analyses made by Eurostat on our behalf, including use of big data analytics on congestion.
Когато беше уместно, ЕСП използва опита на четирима външни експерти в областта на градската мобилност — по-специално относно последните тенденции в тази област. 
Where relevant, we drew on the expertise of four external experts on urban mobility – in particular, on the latest developments in the field.
12 Проектите бяха подбрани въз основа на това кои от тях е най-вероятно да доведат до по-устойчива градска мобилност или да подобрят ефективността на съществуващата инфраструктура. 
12 12 Projects were selected on the basis of those most likely to lead to more sustainable urban mobility, or to improve the efficiency of the existing infrastructure.
Констатации и оценки Значителната промяна към постигането на устойчива градска мобилност не се е осъществила 17 За да оцени дали мобилността е станала по-устойчива в съответствие с изразените в „Пакет за градска мобилност“ амбиции, ЕСП разгледа дела на различните видове транспорт; замърсяването от транспорта; нивото на задръстванията; и покритието и достъпността на обществения транспорт в градовете и заобикалящите ги райони. 
Observations The step change in sustainable urban mobility has not materialised 17 To assess whether mobility has become more sustainable in line with the aspirations set out in the Urban Mobility Package, we examined the share of different types of transport; the pollution from transport; levels of congestion; and the coverage and accessibility of public transport in cities and their surrounding areas.
Няма доказателства за ясна тенденция към по-устойчиви видове транспорт 18 Според Европейската платформа за управление на мобилността (EPOMM) „делът на видовете транспорт“ — съотношенията, в които се използват различните видове транспорт — е най-добрият показател за устойчивостта на политиката за мобилност в един град. 
There is no evidence of a clear trend towards more sustainable modes of transport 18 The European Platform on Mobility Management (EPOMM) considers ‘modal share’ – the proportions in which different types of transport are used – to be the best indicator of the sustainability of a city’s mobility policy.
Поради липсата на източник на изчерпателни данни за дела на видовете транспорт в ЕС, ЕСП събра доказателства от уебсайта на EPOMM и допълни анализа с по-актуална информация от своята анкета и от посещенията си в осемте града. 
In the absence of a source of comprehensive data on the modal share across the EU, we gathered evidence from the EPOMM website and complemented the analysis with more recent information from our survey and from our visits to eight cities.
19 Само 27 от 88-те анкетирани градове предоставиха данни за дела на видовете транспорт. 
19 Only 27 of the 88 cities we surveyed provided data about modal share.
Анализ на дела на видовете транспорт в 13 от тези градове със съпоставими данни за различни години (вж. фигура 2) показва, че в два от тези градове — Антверпен и Бордо — използването на лични автомобили е намаляло значително, докато в Будапеща се е увеличило с 80 %. 
An analysis of the modal share of 13 of these cities with comparable data over different years (see Figure 2) shows that in two of these cities – Antwerp and Bordeaux – private car usage dropped considerably, while in Budapest it increased by 80 %. 13
Фигура 2 — Дял на транспорта с лични превозни средства в 13 града между 2007 г. и 2017 г. 16 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% 2007 г. 
Figure 2 – Modal share of private vehicles in 13 cities between 2007 and 2017 14 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Source: ECA analysis based on data provided by cities and EPOMM.
20 Резултатите от анкетата на ЕСП също показват, че в 14 града, които са предоставили данни по темата, делът на транспорта с лични превозни средства в повечето случаи е значително по-висок в метрополната област около града, отколкото в самия град (вж. фигура 3). 
20 The results of our survey also show that in the 14 cities that provided data on the topic, the modal share of private vehicles was in most cases considerably higher in the metropolitan area surrounding the city than in the city (see Figure 3).
Фигура 3 — Дял на транспорта с лични превозни средства в 11 града и метрополните области около градовете 17 Град Метрополна област 0,29 0,38 0,29 0,34 0,36 0,41 0,8 0,75 0,41 0,42 0,44 0,46 0,49 0,46 0,46 0,44 0,59 0,57 0,57 0,57 0,57 0,58 Прага (2017 г.) Валета (2013 г.) Бордо (2017 г.) 
Figure 3 – Modal share of private vehicles in 11 cities and metropolitan areas surrounding cities 15 City Metropolitan area 0.29 0.38 0.29 0.34 0.36 0.41 0.8 0.75 0.41 0.42 0.44 0.46 0.49 0.46 0.46 0.44 0.59 0.57 0.57 0.57 0.57 0.58 Prague (2017) Valletta (2013) Bordeaux (2017) Nuremberg (2017) Bologna (2016) Turin (2017) Munich (2017) Lisbon (2017) Hamburg (2017) Thessaloniki (2017) Bucharest (2017) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Source: ECA based on replies to its survey on urban mobility.
Качеството на въздуха в градските възли се е подобрило, но замърсяването все още надвишава безопасните нива 21 Въпреки че между 1990 г. и 2017 г. в повечето сектори емисиите на парникови газове са намалели, генерираните от транспорта емисии са се увеличили. 
Air quality has improved in urban nodes, but pollution still exceeds safe levels 21 Although greenhouse gas emissions decreased in the majority of sectors between 1990 and 2017, emissions caused by transport increased.
В рамките на този сектор автомобилният транспорт е категорията, чиито емисии са се увеличили най-много. 
Within this sector, road transport was the category whose emissions increased most.
Между 2014 г. и 2017 г. емисиите на CO2 от автомобилния транспорт са се увеличили с 45 млн. тона — 5 %, и съставляват 25 % от всички вътрешни емисии на CO213. 
Between 2014 and 2017, road transport CO2 emissions increased by 45 million tonnes, 5 %, and account for 25 % of all domestic CO2 emissions13.
От емисиите, които се дължат на транспорта, 23 % са в градските райони. 
Of the emissions attributable to transport, 23 % are in urban areas.
22 Замърсяването на въздуха в градовете продължава да бъде вредно за здравето на хората. 
22 Air pollution within cities continues to be harmful to human health.
Като цяло има напредък в намаляването на емисиите на азотен диоксид (NO2) и на прахови частици. 
Overall there has been progress in reducing nitrogen dioxide (NO2) and particulate matter emissions.
Според Европейската агенция за околната среда14 обаче отклоненията от нормите, заложени в директивите относно качеството на атмосферния въздух, продължават да бъдат се наблюдават често в градовете в ЕС. 
However, according to the European Environment Agency14, breaches of the standards set in Ambient Air Quality Directives continue to be widespread in EU cities.
13 Европейска агенция за околната среда, Годишен преглед на Европейския съюз на парниковите газове 1990—2017 г. и доклад от прегледа 2019 г., 27 май 2019 г. 
13 European Environment Agency, Annual European Union greenhouse gas inventory 1990-2017 and inventory report 2019, 27 May 2019.
14 https://airindex.eea.europa.eu/. 
14 https://airindex.eea.europa.eu/.
23 И осемте посетени от нас градове са включени в процедурите на ЕС за установяване на нарушение15 срещу съответните държави членки. 
23 The eight cities we visited are all included in the EU infringement procedures15 against the respective Member States.
Към септември 2019 г. всички тези градове с изключение на Лайпциг и Палермо продължаваха да надвишават допустимите нива на замърсяване. 
As at September 2019, all these cities apart from Leipzig and Palermo continued to exceed permitted levels of pollution.
Градската мобилност за участниците в пътното движение се влошава заради задръстванията 24 При липсата на значителен преход към други видове транспорт, увеличаването на задръстванията (вж. каре 2) е индикация, че градската мобилност за участниците в пътното движение се влошава. 
Urban mobility is deteriorating for road users due to congestion 24 In the absence of a significant shift to other forms of transport, rising congestion (see Box 2) is an indication that urban mobility is deteriorating for road users.
18 Каре 2 Задръствания Задръстванията са както физическо явление, свързано с начина, по който превозните средства възпрепятстват придвижването си едни спрямо други, при което „търсенето” на ограничено пътно пространство доближава своя пълен капацитет, така и относително явление, свързано с очакванията на ползвателите по отношение на ефективността на пътната система16. 
16 Box 2 Congestion Congestion is both a physical phenomenon relating to the manner in which vehicles impede each other’s progression as demand for limited road space approaches full capacity, as well as a relative phenomenon relating to users’ expectations vis-à-vis road system performance16.
Най-разпространеният показател за задръстванията по пътищата се основава на разликата в средната скорост между условия на свободен поток (които обикновено се базират на данни, регистрирани през нощта) и тези, които се наблюдават по различно време на деня, преобразувана в увеличение (абсолютно или процентно) на средното време за пътуване. 
The most common indicator of traffic congestion is based on the difference in average speed between free-flow conditions (usually based on data recorded in the middle of the night) and those observed at different times of day, converted to an increase (absolute or percentage) in average travel time.
15 Правни действия срещу държава членка, която не прилага правото на ЕС. 
15 Legal action against a Member State that fails to implement EU law.
16 ОИСР, (2007 г.), Managing Urban Traffic Congestion (Управление на задръстванията по пътищата в градовете). https://www.oecdilibrary.org/transport/managing-urban-traffic-congestion_9789282101506-en. 
16 OECD (2007), Managing Urban Traffic Congestion. https://www.oecdilibrary.org/transport/managing-urban-traffic-congestion_9789282101506-en.
620 км2 / 3,673 млн. жители 30 мин. пътуване с кола през 2019 г. 389 км2 / 3,064 млн. жители 0 10 20 км Източник: Анализ на Евростат от името на ЕСП. 
Picture 1 – Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 – Barcelona 17 Coverage of Public Transport 0 10 20 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA.
17 Доставчик на данни за пътното движение. 26 ЕСП обаче констатира, че въпреки че цената и удобството също са фактори, в седем от осемте града като цяло продължава да бъде по-ефективно от гледна точка на времето да се използва лично превозно средство, отколкото обществен транспорт. 
Barcelona Historic 30m Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 26 We noted, however, that, while cost and convenience are also factors, in seven out of eight cities, it generally remains more time-efficient to use a private vehicle than public transport.
На изображение 2 е показано, че да се стигне до централната железопътна гара в Неапол отнема повече време с обществен транспорт, отколкото с личен автомобил. 
Picture 2 shows that it takes longer to get to Naples’ central train station by public transport than by private car.
Само в Мадрид ЕСП откри някои части на града, в които достъпът до гара Atocha — една от двете основни железопътни гари — е по-бърз с обществен транспорт — вж. изображение 3. 
Only in Madrid did we find some parts of the city where access to the Atocha station – one of the two main railway stations - was quicker by public transport – see Picture 3.
В приложение II могат да бъдат намерени подобни карти за другите посетени градове. 
Similar maps for the other cities we visited are in Annex II.
Изображение 2 — Сравнителна достъпност на железопътната гара в Неапол с автомобил и с обществен транспорт 20 Покритие с градски транспорт Централна гара В границите на града (URAU 2018 г.) 
Central Station City boundaries (URAU 2018) 30 m Drive Time in 2012 620 Km2 / 3 673 MInhabitants 30 m Drive Time in 2019 389 Km2 / 3 064 MInhabitants
Разлика във времето (в минути) 0—5 5—15 15—25 25—35 35—45 Неапол Време на пътуване с обществен транспорт (транзит) спрямо пътуване с кола (пикови часове) Административни граници: © EuroGeographics © Сътрудници на OSM Картографско изображение: Евростат – GISCO, октомври 2019 г. 0 1 2км Източник: Анализ на Евростат от името на ЕСП. 
Picture 2 – Comparative accessibility of Naples train station by car and by public transport 18 Coverage of Public Transport Central Station City boundaries (URAU 2018) Time Difference (min) 0-5 5 - 15 15 - 25 25 - 35 35 - 45 Naples Transit Time vs Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography : Eurostat — GISCO, 10/2019 0 1 2 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA.
Изображение 3 — Сравнителна достъпност на железопътна гара Atocha в Мадрид с автомобил и с обществен транспорт (транзитно преминаване) Мадрид Време на пътуване с обществен транспорт (транзит) спрямо пътуване с кола (пикови часове) 21 Покритие с градски транспорт Централна гара В границите на града (URAU 2018 г.) По-добро обслужване с обществен транспорт (транзитно преминаване) Разлика във времето (в минути) 0—5 5—15 15—25 25—35 35—45 0 5 10км Административни граници: © EuroGeographics © Сътрудници на OSM Картографско изображение: Евростат – GISCO, октомври 2019 г. Източник: Анализ на Евростат от името на ЕСП. 
Picture 3 – Comparative accessibility of Madrid Atocha train station by car and by public transport (transit) 19 Madrid Transit Time vs Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography : Eurostat — GISCO, 10/2019 Central Station City boundaries (URAU 2018) Better served by transit Time Difference (min) 0-5 5 - 15 15 - 25 25 - 35 35 - 45 5 10 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA.
Покритието и достъпността на обществения транспорт в градовете се подобряват 27 Добрият обществен транспорт е от ключово значение за устойчивата градска мобилност, тъй като — заедно с „активната мобилност“ (транспорт, който се основава на физическата активност на хората, например ходене пеша и каране на велосипед) — е алтернатива на използването на лични автомобили. 
The coverage and accessibility of public transport within cities has been improving 27 Good public transport is key to sustainable urban mobility, as it provides – together with ‘active mobility’ (transport based on human physical activity, such as walking and cycling) – an alternative to the use of private cars.
За добрия обществен транспорт е необходим, наред с другото, лесен достъп (голяма част от населението да се намира в близост до инфраструктура за обществен транспорт), честота, скорост и висока степен на свързаност с мрежата. 
Good public transport requires, among other things, ease of access (having a large share of population within a short distance from a public transport infrastructure), frequency, speed and a high degree of connectivity to the network.
Градовете могат да използват средства от ЕС, които да им помогнат да разширят мрежите си за обществен транспорт чрез инвестиции в линии на метрото и трамвайни линии, както и в подвижен състав — вж. точка 36. 
Cities have been able to use EU funds to help expand their public transport networks through investments in metro and tram lines, and in rolling stock – see paragraph 36.
28 Доклад на ОИСР от 2019 г. показва, че в някои градове процентът на населението, което живее в близост до средства за обществен транспорт, е на много високи равнища (вж. таблица 1). 
28 A 2019 OECD report shows that the percentage of population living in the proximity of public transport facilities is, in some cities, at very high levels (see Table 1).
Равнищата в периферните райони са по-ниски — вж. примера за Палермо на изображение 4, където е показано, че значителни части от населението са обхванати слабо от обществен транспорт. 
The levels in the peripheral areas are lower – see the example of Palermo in Picture 4, showing significant parts of the population with little coverage by public transport.
Изображение 4 — Гъстота на населението и покритие с обществен транспорт в Палермо Разстояние до спирката 300 м. спирки Жители / км2 0—6500 6500—16 900 16 900—28 600 28 600—45 400 45 400—80 700 80 700—156 500 R19_показатели_2011 г. райони 22 0 1 2км Източник: Анализ на ЕСП, основан на данни, публикувани от ISTAT и община Палермо. 
Picture 4 – Population density and public transport coverage in Palermo 20 IsoLayer 300m stops Inhabitants / km2 0 – 6 500 6 500 – 16 900 16 900 – 28 600 28 600 – 45 400 45 400 – 80 700 80 700 – 156 500 R19_indicatori_2011_sezioni 0 1 2km Source: ECA analysis based on data published by ISTAT and the Palermo municipality.
29 Тъй като обаче тези градове привличат пътуващи от околните общини, предлагането на обществен транспорт в покрайнините и удобните връзки с останалата мрежа в града определят дали пътуващите ще изберат да стигнат до града с лично превозно средство или с обществен транспорт, независимо от качеството на обществения транспорт в рамките на града. 
29 However, as these cities attract commuters from the surrounding municipalities, the offer of public transport in the periphery and the ease of connections to the rest of the network in the city determines whether commuters choose to reach the city by private vehicle or by public transport, irrespective of the quality of public transport within the city.
Таблица 1 — Покритие с обществен транспорт 23 Име на града Централна част на града Метрополна област Лайпциг 99,9 % 70,7 % Хамбург 99,9 % 99,5 % Неапол 53,5 % 48,5 % Мадрид 99,9 % 96,7 % Варшава 100,0 % 84,8 % Средно* 95,6 % 87,9 % * Средната стойност обхваща 81 града, които имаха данни за GTFS, от 121 града, обхванати от доклада на Международния форум по транспорта. 
Table 1 – Public Transport Coverage Name of city Inner city Metropolitan area Leipzig 99.9 % 70.7 % Hamburg 99.9 % 99.5 % Naples 53.5 % 48.5 % Madrid 99.9 % 96.7 % Warsaw 100.0 % 84.8 % Average* 95.6 % 87.9 % * The average covers the 81 cities that had GTFS data, of the 121 cities covered by the International Transport Forum report.
Източник: Международен форум по транспорта, 2019 г. 
Source: International Transport Forum, 2019.