natgillin/translations-raw huggingface dataset:
С изключение на проектите за линии, използвани изключително от пътнически влакове (обикновено високоскоростни линии), или в редки случаи за линии, използвани само от товарни влакове, инвестициите в железопътна инфраструктура се използват и за двата вида превоз. 
Except for projects on lines used exclusively by passenger trains (generally high-speed lines) or in rare cases on lines used only by freight trains, investments in rail infrastructure benefit both types of traffic.
Каре 2 съдържа кратко описание на два типични инфраструктурни проекта, които проверихме по време на одита. 
Box 2 contains a short description of two typical infrastructure projects which we examined during this audit.
18 Финансовата подкрепа от ЕС за отделните проекти се предоставя като допълнение към националното финансиране, като процентите на съфинансиране са различни в зависимост от източника. 
18 EU financial support to individual projects is granted to complement national funding, at different co-financing rates, depending on the source of financing.
19 В по-малка степен от бюджета на ЕС се подпомагат и инвестиции в подвижния състав, редица несвързани с инфраструктурата дейности, насочени към подпомагане на изпълнението на политиката на ЕС в областта на железопътния транспорт (чрез програмите за TEN-T и МСЕ), и изследователски проекти (например чрез съвместното предприятие Shift2Rail, учредено след влизането в сила на Регламент (ЕС) No 642/2014 на Съвета от 16 юни 2014 година (ОВ L 177, 17.6.2014 г., стр. 
19 To a minor extent, the EU budget also supports investments into rolling stock; a number of non-infrastructure actions aimed at supporting the implementation of EU rail policy (via the TEN-T and CEF programmes); and research projects (for example through the Shift2Rail Joint Undertaking established following the entry into force of Council Regulation (EU) No 642/2014 of 16 June 2014 (OJ L 177, 17.6.2014, p.
9) с цел да се стимулират и координират научните изследвания и иновациитe в областта на железопътните продукти, процеси и услуги). 
9) in order to boost and coordinate research and innovation in rail products, processes and services).
Те обаче не са пряко обхванати от настоящия одит. 
However, these were not directly covered by this audit.
Въведение 20 Примери за съфинансирани железопътни инфраструктурни проекти, предназначени да бъдат използвани за железопътен товарен превоз Снимка 1 — Girona mercancías — проект за трасе, заобикалящо Фигерас (Испания) Снимка 2 — Товарен влак преминава през обновения жп възел в Бржецлав (Чешката република) а) Един от проверените проекти в Испания е включвал обновяване на релсовите пътища, изграждане на два странични железопътни коловоза и добавяне на трета релса към съществуваща линия, с цел да се позволи използването на линията както от влакове с междурелсие по испански стандарт (виж точка 62, буква д), така и от влакове по европейски стандарт. 
Introduction 20 Examples of co‐financed rail infrastructure projects intended to benefit freight traffic Photo 1 — Girona mercancías-Figueras bypass project (Spain) Photo 2 — A freight train passing through the reconstructed Břeclav railway junction (Czech Republic) (a) One of the examined projects in Spain involved renovating the tracks, building two railway sid-ings and adding a third rail to an existing track to allow both Iberian gauge (see paragraph 62(e)) and standard European gauge trains to use the line.
Той е съфинансиран в размер на 10 % по програмата за TEN-T, като е получил общо 6,1 млн. евро. б) Друг проверен проект в Чешката република е включвал обновяване и модернизация на железопътен възел, и по-специално повишаване на неговата категория на осово натоварване. 
It was co-financed at a rate of 10 % under the TEN-T Programme, receiving a total of 6.1 million euros. (b) Another examined project in the Czech Republic involved renovating and upgrading a rail junc-tion, in particular increasing its axle load category.
Той е съфинансиран от Кохезионния фонд в размер на 85 %. 
It was co-financed by the Cohesion Fund at a rate of 85 %.
Участието на ЕС възлиза на около 59,9 млн. евро. Каре 2 
The EU’s contribution was around 59.9 million euros. Box 2
Обхват и подход на одита 21 14 В настоящия одит Сметната палата направи оценка дали ЕС е бил ефективен при укрепването на железопътния товарен превоз. 
Audit scope 21 and approach 14 In this audit the Court assessed whether the EU had been effective in enhancing rail freight transport.
За тази цел беше разгледано: — дали резултатите на железопътния товарен превоз в рамките на ЕС, по-специално от гледна точка на относителния дял и превозваните обеми, са се подобрили от 2000 г. насам; — дали стратегическата и регулаторната рамка, създадена от Комисията и държавите членки, е насърчила конкурентоспособността на железопътния товарен превоз; — дали наличните средства от ЕС са били насочени към специфичните инфраструктурни потребности на сектора на железопътния товарен превоз. 
To do this, we examined: — whether the performance of rail freight transport in the EU, especially in terms of modal share and volume transported, had improved since 2000; — whether the strategic and regulatory framework set by the Commission and the Member States had promoted the competitiveness of rail freight transport; — whether the EU funds available had targeted the specific infrastructure needs of the rail freight sector.
15 Одитът беше проведен между средата на 2014 г. и средата на 2015 г. в Комисията, INEA и в пет държави членки (Чешката република, Германия, Испания, Франция и Полша)20. 
15 Our audit was carried out between mid-2014 and mid-2015 at the Commission, the INEA and in five Member States (the Czech Republic, Germany, Spain, France and Poland)20.
Тези държави членки поне частично обхващат всички коридори за железопътен товарен превоз. 
These Member States cover all rail freight corridors at least partially.
Бяха проведени интервюта със служители на Комисията, органите на държавите членки (министерства на транспорта, управители на инфраструктура, регулаторни органи, органи по безопасност и т.н.), оператори на железопътни товарни превози (както заварени железопътни предприятия, така и нови участници) и други заинтересовани страни (експедитори, транспортни асоциации и т.н.). 
Interviews were held with Commission staff, Member State authorities (transport ministries, infrastructure managers, regulatory bodies, safety authorities, etc.), rail freight operators (both incumbent railway undertakings and new entrants) and other stakeholders (shippers, transport associations, etc.).
16 Одитът обхваща периода от 2001 г., когато Комисията потвърждава своята цел за насърчаване на екологично чисти видове транспорт, и по-специално на железопътния транспорт. 
16 The audit covered the period from 2001 when the Commission confirmed its objective of promoting environmentally friendly methods of transport, particularly railways.
Когато беше възможно, бяха идентифицирани добри практики, които могат да бъдат споделени със заинтересованите страни в други държави членки. 
Where possible, good practices which could be shared between stakeholders in other Member States were also identified.
20 Чешката република, Испания и Полша са трите държави, които са получили най-много средства от ЕС като цяло за железопътен транспорт за периода 2007—2013 г.; Германия и Франция са основните бенефициенти на финансирането по TEN-T за железопътни проекти през същия период. 
20 The Czech Republic, Spain and Poland were the three largest total recipients of EU funds for rail during the 2007-2013 period; Germany and France were the main beneficiaries of the TEN-T funding for rail projects during the same period.
Обхват и подход на одита 22 17 В предишен свой доклад21 Сметната палата вече очерта редица пречки пред развитието на силен и конкурентоспособен европейски железопътен транспорт — зле адаптирана за извършване на трансевропейски услуги железопътна инфраструктура (по-специално липсващи трансгранични връзки, участъци с недостатъчен капацитет по важни оси, инфраструктура, нуждаеща се от обновяване), проблеми с оперативната съвместимост, причинени от факта, че европейската железопътна мрежа е система от национални железопътни мрежи със специфични технически и експлоатационни характеристики и административни процедури, и необходимост от развитие на конкурентен пазар за железопътен транспорт. 
Audit scope and approach 22 17 In a previous report21 the Court already highlighted a number of obstacles to developing a strong and competitive European rail transport: rail infrastructure which was poorly adapted to cater for trans-European services (in particular missing cross-border links, bottlenecks on important axes, infrastructure in need of upgrading); interoperability problems caused by the fact that the European rail network is a system of national rail networks with specific technical and operational characteristics and administrative procedures; and a need to develop a competitive market for rail transport.
Въпреки че повечето от тези препятствия предстои да бъдат преодолени, по-конкретно с приемането и изпълнението на 4-тия законодателен пакет за железопътния сектор, настоящият доклад се фокусира конкретно върху състоянието на железопътния товарен превоз. 
While most of these obstacles remain to be effectively removed, in particular by way of adopting and implementing the 4th Railway Package, this report focuses specifically on the situation of rail freight.
Освен това беше взето предвид скорошно проучване, поръчано от Европейския парламент, което анализира резултатите, ефикасността и ефективността на инвестициите на ЕС в железопътна инфраструктура22. 
In addition, a recent study commissioned by the European Parliament analysing the results, efficiency and effectiveness of EU investment in rail infrastructure was also taken into account22.
18 Също така бяха избрани за преглед 18 железопътни инфраструктурни проекта, съфинансирани от Кохезионния фонд, ЕФРР и програмата за TEN-T в периода 2007—2013 г. 
18 In addition, 18 rail infrastructure projects co-financed by the Cohesion Fund, the ERDF and the TEN-T programme during the 2007-2013 period were selected for review.
Всички те са планирани да благоприятстват, поне до известна степен, железопътния товарен превоз. 
All of these were intended to benefit freight traffic, at least to some extent.
Приложение III съдържа списък на проверените от Сметната палата проекти. 
Annex III contains a list of projects examined by the Court.
21 Специален доклад No 8/2010 „Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ЕС в железопътна инфраструктура?“ (http://eca. europa.eu). 
21 Special Report No 8/2010 ’Improving transport performance on Trans-European rail axes: Have EU rail infrastructure investments been effective?’ (http://eca.euroepa.eu).
22 Европейски парламент, Генерална дирекция за вътрешни политики, „Проучване относно резултатите и ефективността на средствата, отпуснати за железопътна инфраструктура в Европейския съюз“, 2015 г. 
22 European Parliament, Directorate-General for Internal Policies, ‘Study on the Results and Efficiency of Railway Infrastructure Financing within the European Union’, 2015.
Констатации и оценки 23 Резултатите на железопътните товарни превози в ЕС като цяло остават незадоволителни Автомобилният превоз продължава да бъде водещият начин за транспортиране на товари в ЕС 19 Въпреки положените усилия от страна на Комисията от Бялата книга от 2001 г. насам, резултатите на железопътния товарен превоз в ЕС като цяло остават незадоволителни. 
Observations 23 The performance of rail freight transport in the EU Road remains the leading mode of freight transport in the EU 19 Notwithstanding the efforts made by the Commission since the 2001 White Paper, the performance of the transport of goods by rail in the EU remains unsatisfactory overall.
Годишният обем на товарите, превозвани с железопътен транспорт, остава относително стабилен между 2000 г. и 2012 г. (около 400 млрд. тон-кило-метра). 
The volume of freight transported annually by rail remained relatively stable between 2000 and 2012 (around 400 billion tonne-kilometres).
През същия период обаче обемът на товарите, превозвани по шосе, се е увеличил (от 1 522 до 1 693 млрд.тон-километра), както е показано на фигура 4. 
During the same period, though, the volume of freight transported by road increased (from 1 522 to 1 693 billion tonne-kilometres), as shown in Figure 4.
Вътрешен товарен превоз в ЕС, в милиарди тон-километра 3 000 2 500 2 000 1 500 1000 Вътрешни водни пътища 500 0 Източник: Европейска сметна палата въз основа на най-актуалните налични данни на Евростат. Общо вътрешен транспорт Шосеен транспорт Железопътен транспорт 2000 г. 2001 г. 
Inland freight transport in the EU, in billion tonne‐kilometres 3 000 2 500 2 000 1 500 1000 Inland waterways 500 0 Source: European Court of Auditors based on latest available Eurostat data. remains unsatisfactory overall Total inland freight Road Rail 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Billion tkm Figure 4
Констатации и оценки 24 20 Това е довело до лек спад на пазарния дял на железопътния товарен превоз като част от общия вътрешен товарен транспорт. 
Observations 24 20 This has resulted in the market share of rail freight as a proportion of total inland freight transport declining slightly.
Той е намалял от 19,7 % през 2000 г. на 17,8 % през 2013 г., докато за същия период делът на товарите, превозвани по шосе, леко се е увеличил от 73,7 % на 75,4 %. 
It decreased from 19.7 % in 2000 to 17.8 % in 2013, whereas the proportion of goods transported by road increased slightly from 73.7 % to 75.4 % during the same period.
Тази тенденция излага на риск постигането на целта, поставена от Бялата книга на Комисията от 2011 г. — прехвърляне на 30 % от товарите, превозвани на разстояния над 300 км с автомобилен транспорт, към други видове транспорт, като железопътен или воден, до 2030 г. 
This trend puts at risk the achievement of the target set in the Commission’s 2011 White Paper of shifting as much as 30 % of road freight being transported over distances greater than 300 km to other modes of transport such as rail or waterborne transport by 2030.
21 Извършеният от Сметната палата анализ обаче показва, че Швейцария, въпреки че е сравнително малка и планинска държава без голяма тежка промишленост, е успяла да запази относителния дял на железопътния товарен превоз над 40 % от 2000 г. насам, достигайки 48 % през 2013 г. 
21 However, our analysis showed that Switzerland, despite being a relatively small and mountainous country with no major heavy industry, has managed to maintain its rail freight modal share at above 40 % since 2000, reaching 48 % in 2013.
Комбинацията от регулаторни мерки (като високи такси за тежкотоварни превозни средства, субсидии за комбиниран транспорт, забрана за шофиране през нощта и през уикендите и ограничения по отношение на максимално допустимото тегло и размери на товарните автомобили) и инвестиции в обновяването и изграждането на нови железопътни линии (по-специално трансалпийските тунели), е допринесла за подобряване на резултатите на железопътния товарен превоз в Швейцария. 
A combination of regulatory measures (such as a heavy vehicle fee, subsidies for combined transport, a night and weekend driving ban, and restrictions on the maximum permitted weight and dimension of trucks) as well as investments in the renovation and building of new rail lines (in particular cross-Alpine tunnels), has contributed to enhancing rail freight transport performance in Switzerland.
В рамките на ЕС сравнимо нарастване може да бъде наблюдавано в Австрия, която също прилага подобни регулаторни мерки. 
Within the EU a comparable increase can be observed in Austria, which also applied similar regulatory measures.
22 Железопътният товарен превоз се представя по различен начин и в други части на света, където често е преобладаващият начин на транспорт, достигащ пазарен дял от 40 % и повече (например в САЩ, Австралия, Китай, Индия и Южна Афри-ка)23. 
22 Rail freight transport performs differently in other parts of the world, where it is often the predominant mode of transport, reaching market shares of 40 % and more (e.g. in the United States, Australia, China, India, and South Africa)23.
Това се дължи основно на транспортирането на голяма част от суровините с железопътен транспорт, както и на факта, че всички изброени страни обхващат големи географски площи, в които се прилага единно национално законодателство, един езиков режим и една техническа система за железопътните услуги. Поради това тази ситуация не може лесно да бъде сравнена със ситуацията в ЕС. 
This is generally due to a large proportion of raw materials being transported by rail, the countries referred to all covering large geographical areas subject to one single national legislative order, language regime and technical system for railway services: the situation here cannot therefore be easily compared to the situation in the EU.
Въпреки това някои държави членки са успели да увеличат дела на превозваните с влакове товари 23 Причините, довели до общата тенденция на спад в ЕС, могат да бъдат свързани с различни проблеми, пред които е изправен железопътният товарен превоз в много държави членки и които се дължат на фрагментацията на европейския железопътен пазар в няколко национални сегмента. 
Some Member States have nevertheless managed to increase the proportion of goods transported by rail 23 The general downward trend in the EU can be traced back to various problems that rail freight traffic is facing in many Member States, which has resulted from fragmentation of the European rail market into several national segments.
Между тези проблеми са липса на конкуренция на пазара, процедури за управление на железопътното движение, които не са пригодени към потребностите на железопътния товарен превоз, и други административни и технически ограничения. 
These problems include a lack of competition in the market, rail traffic management procedures which are not adapted to the needs of rail freight, other administrative and technical constraints.
Тази ситуация се влошава от остарялата инфраструктура, пренебрегвана в продължение на години в полза на автомобилния транспорт, докато железопътните инфраструктурни проекти са се фокусирали върху развитието на високоскоростни линии. 
This situation is exacerbated by obsolete infrastructure which has been neglected for years in favour of road transport, with rail infrastructure projects being focused on the development of high-speed lines.
23 Портал на Международния съюз на железниците (UIC) и Европейска комисия, „ EU transport in figures“, Statistical pocketbook („Транспортът в ЕС в цифри“, статистически наръчник), 2014 г. 
23 International Union of Railways (UIC) portal and European Commission, ‘EU transport in figures’,Statistical Pocketbook, 2014.
Констатации и оценки 25 24 Въпреки че положението в сектора на железопътния товарен превоз като цяло остава незадоволително от гледна точка на относителния дял и превозваните обеми, мащабът на проблема не е еднакъв в целия ЕС. 
Observations 25 24 Although the situation of the rail freight sector remains generally unsatisfactory in terms of modal share and volume transported, the scale of the issue is not uniform across the EU.
Извършеният от Сметната палата анализ на данните на Евростат показва, че общо в 10 от 26 държави членки относителният дял на товарите, превозвани чрез железопътен транспорт, се е увеличил24 в периода 2000—2013 година. 
Our analysis of Eurostat data shows that overall in 10 out of 26 Member States the modal share of goods transported by rail has increased24 between 2000 and 2013.
В други държави членки резултатите бележат спад, например във всички държави членки от Централна и Източна Европа, чийто относителен дял през 2000 г. е бил сравнително висок. 
Other Member States have seen their performance decrease, for example all central and eastern European Member States whose modal share in 2000 was relatively high.
Освен това нашият анализ показва, че както увеличаването, така и намаляването на дела на железопътния товарен превоз се случва независимо от достигнатото равнище (вж. таблица 1). 
Moreover, our analysis illustrates that both increase and decrease in the rail freight share took place regardless of the level of the modal share achieved (see Table 1).
Статистически данни за всички държави членки са представени в приложение IV. 
Statistical data for all Member States are provided in Annex IV.
Относителен дял на железопътния товарен превоз в ЕС 24 Въз основа на данни на Евростат (http://ec.europa.eu/ eurostat/data/database). 
24 Based on Eurostat data (http:// ec.europa.eu/eurostat/data/ database).
Кипър и Малта не разполагат с железопътна мрежа. 
Cyprus and Malta do not have any rail network.
Констатации и оценки 26 25 Що се отнася до държавите членки, които бяха посетени за нуждите на настоящия одит, между 2000 г. и 2013 г. относителният дял на товарите, превозвани с железопътен транспорт, е намалял в четири от тях (Чешката република, Испания, Франция и Полша), като ръст има само в една (Германия), както е показано на фигура 5 и в приложение V. Относителен дял на железопътния товарен превоз (вътрешен товарен превоз) в % 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 г. 
Observations 26 25 As regards the Member States visited for this audit, the modal share of goods transported by rail decreased between 2000 and 2013 in four of them (the Czech Republic, Spain, France and Poland) and increased in one (Germany), as shown by Figure 5 and Annex V. Rail freight modal share (inland freight transport) in % 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2013 EU Czech republic Germany Spain France Poland Source: European Court of Auditors based on Eurostat data.
Констатации и оценки 27 26 По-специално в Чешката република и Полша резултатите на железопътния товарен превоз са негативно повлияни от лошото състояние на железопътната мрежа (като това се утежнява поради определения приоритет за разпределяне на средствата от ЕС за пътища и в двете държави членки), сравнително високото равнище на таксите за достъп и липсата на независимост на регулаторния орган (вж. точка 43 и таблица 3) (това е в сила особено за Чешката република). 
Observations 27 26 In particular, in the Czech Republic and Poland, rail freight transport performance suffers from the poor condition of the rail network (which is not helped by the priority given in the allocation of EU funds to roads in both Member States), the relatively high level at which access charges are set, and the lack of independence of the regulatory body (see paragraph 43 and Table 3) (especially in the case of the Czech Republic).
В тези две държави членки това е довело до неизпълнение на целите на Бялата книга от 2001 г. за държавите членки от Централна и Източна Европа. 
For these two Member States, this has led to a failure to meet the 2001 White Paper targets for the central and eastern European Member States.
Испания е засегната от бавния и непълен процес на либерализация на пазара, а във Франция резултатите са повлияни неблагоприятно от липсата на такса за тежкотоварните превозни средства, както и от лошото качество на маршрутите, използвани за железопътен товарен превоз. 
Spain has suffered from a slow and incomplete market liberalisation process, and in France performance had been adversely affected by the lack of a heavy vehicle fee as well as the poor quality of paths offered to rail freight transport.
27 В Германия сравнително високият дял на железопътния товарен превоз се дължи на централното разположение на страната и добре развитата промишленост, но също така и на ранната либерализация на пазара на железопътни товарни превози, въвеждането на пътни такси за тежкотоварните превозни средства през 2005 г. и наличието на сравнително силен и независим регулаторен орган. 
27 In the case of Germany the comparatively high share of rail freight is due to the country’s central location and high level of industry, but also to the early liberalisation of the rail freight market, the introduction of a road toll for heavy vehicles in 2005, and the existence of a relatively strong and independent regulatory body.