natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Подучастъци: La Robla – Túneles de Pajares и Túneles de Pajares – Sotiello – Campomanes – Pola de Lena (Фаза I) Кохезионен фонд 253 953 331 27.10.2009 г. 80 % 377 547 173 Приложение III 
Sub‐section: La Robla‐Túneles de Pajares y Túneles de Pajares‐Sotiello‐Campomanes‐Pola de Lena (Fase I)’ Cohesion Fund 253 953 331 27.10.2009 80 % 377 547 173 ES 2009ES162PR012 ‘High speed line Madrid‐Castilla‐La Mancha‐ Comunidad Valenciana‐Región de Murcia.
Източник: Евростат. 
Source: Eurostat.
25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 2000 г. Приложение V 
Annexes 68 35.0 30.0 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Source: European Court of Auditors based on Eurostat data.
2012 г. 2013 г. Приложение V 
EU Czech Republic EU Spain Annex V
Приложения 69 Пример от практиката относно трансграничния участък между Испания От 18-те проекта, които Сметната палата избра за преглед, два са разположени по протежение на коридора за железопътен товарен превоз No 6 между Барселона (Испания) и Перпинян (Франция). 
Annexes 69 Case study on the cross‐border section between Spain and France (rail freight corridor 6 Mediterranean) Out of 18 projects selected by the Court for a review, two are located on rail freight corridor 6 between Barcelona (Spain) and Perpignan (France).
Всяка година около 90 млн. тона товари пресичат границата между Франция и Испания в тежкотоварни камиони (около 19 000 камиона на ден), най-вече в районите на западното и източното крайбрежие. 
Every year, around 90 million tonnes of goods cross the border between France and Spain in heavy goods vehicles (around 19 000 lorries per day), mostly via the west and east coasts.
Годишно само 3,1 млн. тона от тези товари се превозват през Пиренеите с железопътен транспорт; това представлява около 3 % от общия вътрешен транспортен трафик между тези две държави1. 
Only 3.1 million tonnes of those goods are transported over the Pyrenees by rail per year; this represents around 3 % of the total inland freight traffic between these two countries1.
Основната цел на първия проект по този коридор е да се добави трета релса към един от съществуващите релсови пътища, за да се позволи движението на стандартни влакове по линията, както и да се гарантира, че испанската железопътна мрежа може да използва европейските стандарти по тази линия. 
The main objective of the first project on this corridor was to add a third rail to one of the existing tracks to allow standard gauge trains to run on the line, and to ensure that the Spanish rail network could operate using European standards on this line.
Стойността на проекта е 61,5 млн. евро, като участието на ЕС е в размер на 6,1 млн. евро; той е пуснат в експлоатация през декември 2010 г. 
The project cost was 61.5 million euros, with an EU contribution of 6.1 million euros; it was put into operation in December 2010.
Въпреки това, през 2011 г. и 2012 г. третата релса, инсталирана като част от проекта, е била използвана от максимум два до три товарни влака на ден. 
However, during 2011 and 2012, the third rail installed as part of the project was only used by a maximum of two to three freight trains per day.
След влизането в експлоатация на новата високоскоростна линия по същия маршрут през януари 2013 г. третата релса не е била използвана от нито един товарен или пътнически влак. 
Since the entry into service of a new high-speed line in January 2013 with a similar route, not a single freight or passenger train has ever used the third rail.
Другият проект се отнася до новия международен железопътен участък Перпинян – Фигерас между Франция и Испания. 
The other project concerns the new international Perpignan-Figueras railway section between France and Spain.
След приключването на проекта количествените цели по отношение на броя на товарните влакове и тонажа на превозваните товари по този участък все още далеч не са постигнати. 
The quantitative targets in terms of the number of freight trains and the tonnage of goods transported on this section once the project is completed are far from being achieved.
Общата стойност на избрания в рамките на тази линия проект е 279 млн. евро, като участието на ЕС възлиза на почти 70 млн. евро. 
The total cost of the project selected on this line was 279 million euros, with an EU contribution of almost 70 million euros.
През първите три години на експлоатация (2011—2013 г.) годишният брой на товарните влакове е бил съответно 357, 636 и 931. За сравнение целта за първата година на експлоатацията (т.е. 2009 г.) е била 8 665 товарни влака, а целта за 2019 г. е 19 759 товарни влака. 
In the first 3 years of operation (2011-2013) the annual number of freight trains was 357, 636 and 931 respectively, compared to a target of 8 665 freight trains set for the first year of operation (i.e. in 2009) and a target of 19 759 freight trains in 2019.
От практическа гледна точка това означава, че линията е била използвана средно от по-малко от четири товарни влака на ден. 
In practical terms it means that, on average, fewer than four freight trains used the line per day.
1 Европейска комисия, „EU transport in figures“, Statistical pocketbook („Транспортът в ЕС в цифри“, статистически наръчник), 2014 г. и Observatorio hispano-francés del tráfico en los Pirineos. 
1 European Commission, ‘EU transport in figures’,Statistical Pocketbook, 2014, and Observatorio hispano-francés del tráfico en los Pirineos.
Снимка 3 — Международен участък Перпинян — Фигерас: висок потенциал, ограничен трафик и Франция (коридор за железопътен товарен превоз No 6 „Средиземноморски“) Приложение VI 
Photo 3 — Perpignan-Figueras international section: high potential but scarce traffic Annex VI
Приложения 70 Анализът на Сметната палата показва, че липсата на конкурентоспособност на участъка и свързаните с това слаби резултати се дължат главно на проблеми с координацията на инвестицията от двете страни на границата. 
Annexes 70 Our analysis shows that the lack of competitiveness within this section and the resulting underperformance was mainly due to problems with the coordination of the investment on both sides of the border.
Във Франция линията Перпинян – Монпелие е претоварена, не е оборудвана с ERTMS и има много ограничени технически параметри, включително няколко железопътни прелеза в рамките на участък от 150 км. 
In France, the Perpignan-Montpellier line is congested, not equipped with ERTMS, and constrained in many technical parameters, including several level crossings along a stretch of 150 km.
Обновяването на линията, която не е приоритетна за Франция, вероятно няма да започне преди 2030 г. 
The renovation of the line, which is not a priority for France, is not likely to start before 2030.
В Испания, по дължината на участъка Барселона – Фигерас, редица пристанища и заводи, които са важни изходни и крайни точки за превоза на товари, все още не са свързани с железопътната мрежа със стандартни релси. 
In Spain, on the Barcelona-Figueras section, a number of ports and factories that are important sources and destinations for freight are not yet connected to the rail network with the standard gauge.
В допълнение, дължината на товарните влакове е ограничена на около 500 метра, при европейски стандарт от 740 метра, като товарните влакове редовно биват спирани, за да пропуснат преминаващите пътнически влакове. 
In addition the length of freight trains is limited to around 500 metres instead of the European standard of 740 metres, and freight trains are regularly stopped to let passenger trains pass.
Това показва, че концепцията за коридорите за железопътен товарен превоз все още не е взета напълно под внимание от съответните национални органи. 
This illustrates that the rail freight corridor concept is still not fully taken into account by the relevant national authorities.
Отговори на 71 Комисията Кратко изложение VIII Комисията счита, че изпълнението на програмите на ЕС следва да се съпостави с базовите сценарии. 
Reply of 71 the Commission Executive summary VIII The Commission considers that performance of the EU programmes should be measured against baseline scenarios.
Като базов сценарий в Бялата книга от 2001 г. беше подчертан „рискът, че автомобилният превоз ще се ползва на практика с монопол в транспорта на стоки“ в ЕС в бъдеще, ако не се предприемат действия. 
As a baseline scenario, the 2001 White Paper highlighted the ‘risk of road haulage enjoying a virtual monopoly for goods transport’ in the EU in the future, if no action is taken.
Предвид този контекст Комисията счита, че относителната стабилност на модалния дял на железопътните товарни превози представлява умерен успех, по-специално с оглед на факта, че преструктурирането на икономиките на държавите членки от Централна и Източна Европа доведе до намаляване на дела на повечето традиционни отрасли, които генерират тон-километри. 
Against this background, the Commission considers that the relative stability in the modal share of railway freight transport is a moderate success, especially taking into consideration the restructuring of the economies of the central and eastern European Member States resulting in the decrease of the share of most tonne-km oriented traditional industries.
Освен това Комисията е уверена, че в резултат на предприетите наскоро действия модалният дял на железопътните товарни превози ще нараства през следващите години. 
Moreover, the Commission is confident that with the actions recently undertaken the modal share of rail freight will increase in the years to come.
Проблемите, установени и описани от Сметната палата в този доклад, се дължат отчасти на факта, че конкуренцията не се основава на равни условия (интернационализация на външните разходи). 
The problems identified and described by the Court in this report are partially due to the fact that the competition is not based on a level playing field (internalisation of external costs).
Освен това ефектите от политиката могат да бъдат измерени в средносрочен към дългосрочен план, поради което е необходимо повече време. 
Also, the effects of the policy can be measured in the medium to long term; as such, more time is needed.
IX Комисията желае да изтъкне, че проучените в рамките на този одит проекти са довели до значително спестяване на време. 
IX The Commission would like to point out that the projects examined by this audit delivered substantial time-savings.
X Комисията желае да изтъкне, че значителните инвестиции в железопътните превози спомогнаха да се намали спадът в пазарния дял на тези превози. 
X The Commission would like to point out that the significant investments in rail have helped to reduce the decline in the market share of rail.
XI Комисията е уверена, че пълното прилагане на Директива 2012/34/ЕС и приемането на четвъртия железопътен пакет, предложен от Комисията, ще допринесат за постигането на целта за изграждане на единно европейско железопътно пространство. 
XI The Commission is confident that full implementation of the Directive 2012/34/EU and the adoption of the 4th Railway Package as proposed by the Commission will contribute towards achieving the target of the Single European Railway Area.
XII Комисията е наясно, че операторите на товарни превози се сблъскват с проблеми във връзка с процедурите за управление на движението, и понастоящем разглежда възможни решения за отстраняване на тези проблеми. 
XII The Commission is aware of problems encountered by freight operators with regard to traffic management procedures and is in the process of assessing possible solutions to address these problems.
Отговори на Комисията 72 XIV Финансирането за сближаване само по себе си не е насочено специално към железопътните товарни превози и може да обхваща всички видове транспорт с цел намаляване на регионалните различия. 
Reply of the Commission 72 XIV Cohesion funding is not specifically targeted to rail freight as such and may cover all different modes of transport with a view to reducing regional disparities.
В някои държави членки, в които е налице смесица от по-развити и по-слабо развити региони (като Германия), ЕФРР и Кохезионният фонд може да се насочват към региони, различни от областите с приоритетни коридори за товарен превоз. 
In some Member States in which there is a mixture of less developed and more developed regions (like Germany) the focus of ERDF and Cohesion Fund might be in regions which are not the areas with priority freight corridors.
Освен това Комисията счита, че са положени важни усилия за насочване на така необходимите инвестиции в железопътния сектор, например чрез проектите по TEN-T. 
The Commission, moreover, considers that important efforts were made to target much needed investments in rail, e.g. through the TEN-T projects.
XV Комисията припомня, че поддръжката е от компетентността на държавите членки и не е допустима за финансиране от ЕС. 
XV The Commission recalls that maintenance is a national competence and is not eligible for EU funding.
Необходимостта от поддръжка обаче се отчита за целите на финансирането, както следва: — През периода 2007—2013 г. разходите за поддръжка бяха отчетени и включени в анализите на разходите и ползите, както и в проучванията за осъществимост за изчисляване на недостига във финансирането. — Що се отнася до ЕСИ фондовете, през периода на програмиране 2014—2020 г. поддръжката редовно се включва в програмите като условие в заявленията за големи проекти. 
However, the necessity of maintenance is taken into account for funding purposes, as follows: — During the 2007-2013 period, maintenance costs were considered and included in the CBAs as well as feasibility studies for the calculation of the funding gap. — As regards ESIF Funds, under the 2014-2020 programming period maintenance is regularly included in programmes as a conditionality in major project applications.
Този проблем е разгледан и в член 8 от преработената Директива 2012/34/ЕС. 
This problem is also addressed in Article 8 of the RECAST Directive 2012/34/EU.
XVI Комисията е съгласна, че подобряването на резултатите на железопътните превози е от основно значение за подпомагане на железопътните товарни превози. 
XVI The Commission agrees that enhancing performance of rail is key in supporting rail freight.
В съответствие с това тя стартира процес както с управителите на инфраструктурата (чрез платформата на управителите на железопътна инфраструктура в Европа — PRIME), така и с железопътните предприятия (чрез диалога с ЖП) за разработване на основни показатели за изпълнение с цел повишаване на ефикасността на сектора и ориентирането му към потребителите. 
It has consequently launched the process both with the infrastructure managers (through the Platform of Rail Infrastructure Managers in Europe — PRIME) and railway undertakings (through the RU Dialogue) to develop key performance indicators with the aim to enhance efficiency and customer focus of the sector.
В допълнение към това резултатите се наблюдават на равнището на коридорите за железопътен товарен превоз и коридорите на основната мрежа TEN-T. 
In addition, performance is monitored at the level of Rail Freight Corridors and TEN-T core network corridors.
XVII Що се отнася до съгласуването на целите на политиката с разпределените средства, Комисията желае да изтъкне, че използваните методики гарантират силна насоченост към ключови цели, като например изграждането на коридорите на TEN-T и съответно успешното изграждане на коридори с европейска добавена стойност. 
XVII In terms of the alignment of policy objectives with fund allocations, the Commission would like to point out that the methodologies used are such as to ensure that there is a strong focus on key objectives, such as the completion of the TEN-T corridors and, therefore, the successful completion of corridors of European added value.
Комисията изтъква, че прилага стриктни методики за определяне на разходите и ползите, както и икономически съображения, когато оценява проекти. 
The Commission points out that it applies strict cost benefit methodologies and economic considerations when it comes to the evaluation of projects.
Въведени са процедури за оценяване на проекти, чрез които се подбират качествени проекти. 
There are established project evaluation procedures for selecting quality projects.
Отговори на Комисията 73 Обхват и подход на одита 17 Комисията счита, че повечето от тези проблеми са разрешени в рамките на четвъртия железопътен пакет. 
Reply of the Commission 73 Audit scope and approach 17 The Commission considers that most of these issues have been addressed under the 4th Railway Package.
Освен това вече са намерени решения за тях в преработените насоки за TEN-T и новия инструмент за финансиране на Механизма за свързване на Европа (МСЕ). 
In addition, they are already dealt with in the revised TEN-T Guidelines and the new financing instrument of the CEF.
Констатации 19 Комисията счита, че изпълнението на програмите на ЕС следва да се съпостави с базовите сценарии. 
Observations 19 The Commission considers that performance of the EU programmes should be measured against baseline scenarios.
20 Комисията счита, че новите регламенти на ЕС, като например преработените насоки за TEN-T и новият инструмент за финансиране на МСЕ, ще спомогнат за промяна на тенденцията и за постигане на целта, заложена в Бялата книга на Комисията от 2011 г. 
20 The Commission considers that the new EU regulations such as the revised TEN-T Guidelines and the new financing instrument of the CEF will help to redress the trend and will work towards the achievement of the target in the Commission’s 2011 White Paper.
22 Когато се прави сравнение между ЕС и железопътните пазари на държави като САЩ, Австралия, Китай, Индия и Южна Африка, трябва да се вземат предвид и важните разлики, свързани с правната рамка и техническите условия, които оказват въздействие върху развитието на съответните железопътни пазари.. 
22 When comparing the rail markets of countries like USA, Australia, China, India and South Africa to the EU, important differences concerning the legal framework and technical conditions also need to be taken into account, which have an impact on the development of the respective railway markets.
26 Бяха открити производства за установяване на неизпълнение на задължения срещу Полша и Чешката република във връзка с непълно/неправилно транспониране на директиви 2001/14/ЕО и 91/440/ЕИО. Решенията на Съда бяха постановени съответно през май и юли 2013 г. (дела C-512/10 и C-545/10). 
26 Infringement procedures were launched against Poland and the Czech Republic concerning incomplete/incorrect transposition of Directives 2001/14/EC and 91/440/EEC; the European Court of Justice delivered its judgments in May and July 2013 respectively (cases C-512/10 and C-545/10).
Впоследствие и двете държави членки предприеха мерки, с които се гарантира спазването на правото на ЕС, по-специално по отношение на изчисляването на таксите за достъп до релсов път. 
Both Member States have since taken measures to ensure compliance with EU law, in particular as regards calculation of track access charges.
Очаква се тези мерки да доведат до понижаване на равнището на таксите за достъп в съответните държави членки. 
These measures are expected to lead to a reduction of the level of access charges in the Member States concerned.
В продължение на почти пет десетилетия железопътната инфраструктура (и инфраструктурата като цяло) в Чешката република и Полша са пренебрегвани и не е осигурявана достатъчната им поддръжка. 
The rail infrastructure (and infrastructure in general) in the Czech Republic and Poland has been suffering from almost five decades of under-maintenance and neglect.
Комисията е уверена, че направените инвестиции в тези държави членки ще доведат до ползи през следващите години. 
The Commission is confident that the investments made in these Member States will bear fruit in the years to come.
Отговори на Комисията 74 28 Комисията желае да изтъкне, че проучените в рамките на този одит проекти са довели до значително спестяване на време (каре 9). 
Reply of the Commission 74 28 The Commission would like to point out that the projects examined by this audit delivered substantial time-savings (Box 9).
32 Тъй като крайният срок за транспониране на Директивата от държавите членки беше юни 2015 г., Комисията е уверена, че пълното прилагане на Директивата ще допринесе за постигането на целта за изграждане на единно европейско железопътно пространство. 
32 As the deadline for Member States to transpose the directive was June 2015, the Commission is confident that full implementation of the directive will contribute towards achieving the target of the Single European Railway Area.
36 Комисията е уверена, че пълното прилагане на Директива 2012/34/ЕС и приемането на четвъртия железопътен пакет, предложен от Комисията, ще допринесат за постигането на целта за изграждане на единно европейско железопътно пространство. 
36 The Commission is confident that full implementation of the Directive 2012/34/EU and the adoption of the 4th Railway Package as proposed by the Commission will contribute towards achieving the target of the Single European Railway Area.
40 а) Комисията отбелязва, че крайният срок за транспонирането на член 13 от Директива 2012/34/ЕС, с който се въвежда изчерпателен списък с нови правила за отстраняване на затрудненията при достъпа до терминали и други обслужващи съоръжения, беше едва през юни 2015 г. 
40(a) The Commission notes that the deadline for transposition of Article 13 of Directive 2012/34/EU which has introduced a comprehensive set of new rules to address difficulties in accessing terminals and other service facilities, expired only in June 2015.
42 Комисията предприе мерки по този въпрос чрез Директива 2012/34/ЕС и четвъртия железопътен пакет. 
42 The Commission has addressed this through Directive 2012/34/EU and the 4th Railway Package.
Правомощията на регулаторните органи бяха разширени значително с член 56 от Директива 2012/34/ЕС. Крайният срок за неговото транспониране беше едва месец юни 2015 г. 
Article 56 of Directive 2012/34/EU has considerably extended the powers of regulatory bodies; transposition date was only June 2015.
В контекста на преговорите по четвъртия железопътен пакет се обсъжда допълнително укрепване на регулаторните органи, включително разширяване на техните правомощия. 
In the context of the negotiations on the 4th Railway Package, a further strengthening of regulatory bodies, including an extension of their powers, is being discussed.
45 Комисията е наясно, че операторите на товарни превози се сблъскват с проблеми във връзка с процеса на изготвяне на годишно разписание за влаковите маршрути, и понастоящем разглежда възможни решения за отстраняване на тези проблеми. 
45 The Commission is aware of problems encountered by freight operators with regard to the annual scheduling process for train paths and is in the process of assessing possible solutions to address these problems.
Трябва обаче да се припомни, че този процес, заложен в Директива 2012/34/ЕС, е предвидено да гарантира баланс при третирането на оператори на пътнически и товарни превози, както и заварени оператори и нови участници. 
However, it needs to be recalled that this process, which is enshrined in Directive 2012/34/EU, is designed to ensure a balanced treatment of passenger and freight operators as well as incumbents and new entrants.
Определянето на годишен краен срок за подаване на заявки за капацитет улеснява координирането на несъвместими заявки и гарантира справедливо и равно третиране на всички заявители. 
An annual deadline for submission of capacity requests facilitates the coordination of conflicting requests and ensures fair and equal treatment of all applicants.
55 Комисията счита, че макар че може да се очаква определени мерки, като например хармонизирането на оперативните правила, да доведат по-бързо до положително въздействие, други мерки, и по-специално тези, свързани с подобрения на инфраструктурата, ще окажат въздействие по-скоро в средносрочен към дългосрочен план. 
55 The Commission considers that while certain measures, such as the harmonisation of operational rules, can be expected to have a positive impact more quickly, other measures, in particular those linked to infrastructure improvements, will rather have an impact in the medium-to long-term.