natgillin/translations-raw huggingface dataset:
В крайна сметка тя е била предизвикана от високата степен на закъснения, наблюдавани в края на 90-те години на миналия век – дори произтичащите само от ограничения на контрола на въздушното движение закъснения по маршрута са се увеличили бързо и през 1999 г. са достигнали почти 5 минути на полет, като са допринесли значително за общите закъснения във въздушния транспорт. 
This was finally triggered by the high levels of delay experienced in the late 1990s - en-route delays stemming only from air traffic control restrictions were 10 17 The Federal Aviation Administration responsible for the provision of ATM and two audit institutions with relevant work done in this field: the Government Accountability Office and the Office of Inspector General of the Department of Transportation. climbing rapidly, reaching almost 5 minutes per flight in 1999 and significantly contributing to overall delays in air transport.
Основните инструменти на политиката на инициативата „Единно европейско небе“, анализирани по-подробно в следващите раздели, представляват съгласуван набор, който по принцип ще позволи да се разрешат основните проблеми, установени в европейското УВД. 
The main policy instruments of the Single European Sky initiative, analysed in more detail in the following sections, form a coherent set that, in principle, would allow tackling the key problems identified in European ATM.
Те са довели до правомощия за правоприлагане, съчетани с финансови стимули, които следва да насърчат съществени подобрения в УВД. 
They brought in legal enforcement power coupled with financial incentives, which should promote significant improvements in ATM.
Целите на политиката на високо равнище обаче са формулирани в период на силно увеличение на движението 19. 
However, the policy’s High Level Goals were formulated in a period of strong traffic growth 19.
Общата цел на политиката за подобряване на безопасността и ефективността на УВД е преобразувана в набор от цели на високо равнище. 
The policy’s overall objective of improving ATM’s safety and performance was translated into a set of high level goals.
Използвайки 2005 г. като базова година, целите са били да се утрои капацитетът, да се намали с 10 % въздействието върху околната среда, разходите за УВД на ползвателите на въздушното 20 21 пространство да се намалят с 50 %, като същевременно безопасността се увеличи десетократно11. 
Using 2005 as a base year, the goals were to triple capacity, to reduce effects on the environment by 10 % and ATM costs to airspace users by 50 %, whilst increasing safety tenfold11.
Тези цели на високо равнище подкрепят решението да се стартира проекта SESAR и да се поеме задължение за неговото финансиране от ЕС. 
These high level goals underpinned the decision to launch the SESAR project and commit EU funding to it.
ГД „Мобилност и транспорт“ на Комисията ги е приела като средносрочни цели в своята политика за ЕЕН12. 
The Commission’s DG MOVE adopted them as mid-term targets for its SES policy12.
Целите обаче са определени във връзка със силното увеличение на въздушното движение по това време, но дори тогава им е липсвал задълбочен анализ. 
However, the goals were established relative to the strong air traffic growth at the time and even then lacked an in-depth analysis.
Впоследствие, с намаляването на търсенето13, тези цели са станали неподходящи по отношение на капацитета и непостижими по отношение на разходната ефективност. 
When demand later slowed13, these goals became both irrelevant in respect of capacity, and unachievable in respect of cost-efficiency.
По време на одита Комисията призна, че целите следва да се разглеждат по-скоро като стремежи, отколкото като целеви нива. 
During the course of the audit, the Commission acknowledged that the goals are to be seen as aspirations rather than targets.
11 12 13 Първоначално обявени от члена на Комисията Жак Баро през 2005 г., тези цели на високо равнище по-късно са включени като част от Европейския генерален план за УВД, одобрен от Съвета през 2009 г. 
Slower growth also shifted the key expectations of 11 12 13 18 Initially announced by Commissioner Jacques Barrot in 2005, these high level goals were later included as part of the European ATM Master Plan endorsed by the Council in 2009.
Годишен отчет за дейността на ГД „Мобилност и транспорт“ за 2013 г. 
DG MOVE Annual Activity Report 2013.
Между 2000 г. и 2016 г. движението се е увеличило средно само с 1 % – значително под прогнозите, включени в подготвителните документи за ЕЕН (5 %—7 %). 
Between 2000 and 2016, traffic grew only at an average rate of 1 %, well below the forecasts included in the SES preparatory documents (5-7 %).
Освен това авиокомпаниите са използвали въздухоплавателни средства с по-голям капацитет за места и/или са ги експлоатирали с по-високи коефициенти на натоварване. 
In addition, airlines have been using aircraft with more seating capacity and/or operating them with higher load factors.
Вследствие на това очакваният ръст във въздушния транспорт, измерен в пътници, не се е изразил в пропорционално увеличение на въздушното движение. 
As a consequence, the expected growth in air travel, measured in passengers, did not translate into a proportional increase in air traffic.
Схемите за ефективност и за таксуване са насърчили култура, ориентирана към постигането на резултати, и са внесли прозрачност в предоставянето на аеронавигационно обслужване... 
The performance and charging schemes fostered a performance-oriented culture and brought transparency to the provision of Air Navigation Services ...
Схемата за ефективност има за цел да смекчи монополното положение на ДАНО, като определи обвързващи цели по отношение на безопасността, ефективността на полетите и закъсненията, както и разходите. 
The performance scheme seeks to mitigate the monopolistic position of the ANSPs by setting binding targets in respect of safety, flight efficiency and delays, as well as cost.
Схемата за таксуване повишава прозрачността, като определя кои разходи е допустимо да бъдат начислявани на ползвателите на въздушното пространство и предоставя общи правила за изчисляване на таксовите единици. 
The charging scheme enhances transparency by defining which costs are eligible to be charged to airspace users and by providing common rules for the calculation of unit rates.
Двете схеми също така съдържат разпоредби за мониторинг на тяхното прилагане от страна на Комисията и националните надзорни органи. 
Both schemes also contain provisions for the monitoring of their implementation by the Commission and National Supervisory Authorities.
По-подробно описание на функционирането на тези схеми, както и връзките между тях, е представено в приложение ІІІ. 
A more detailed description of the functioning of these schemes, as well as the links between them is provided in Annex III.
Прилагането на схемите за ефективност и за таксуване е донесло две основни ползи, които като цяло са признати от всички заинтересовани страни: а) То е помогнало на ДАНО да развият култура, ориентирана към постигането на резултати, каквато в миналото невинаги е съществувала. 
The implementation of the performance and charging schemes has brought two main benefits which were generally acknowledged by all the stakeholders involved: (a) It has helped ANSPs to develop a performance-oriented culture that was not always present in the past.
Определянето на цели за ефективност, измерването на резултатите и стимулите във връзка с тяхното постигане са допринесли за тази култура и са накарали ДАНО да се стремят към ефективност в своята работа. б) Наличието на навременна и подходяща информация, изисквана от схемите за ефективност и за таксуване, е допринесло за високо равнище на прозрачност при предоставянето на аеронавигационно обслужване. 
The definition of performance targets, the measurement of results and the incentives linked to their achievement have contributed to this culture and led ANSPs to search for efficiencies within their operations. (b) The availability of timely and relevant information required by the performance and charging schemes has contributed to a high level of transparency in the provision of air navigation services.
Прозрачността се стимулира и чрез редовните консултации между заинтересованите страни. ... но количествените резултати не оправдават очакванията... 
19 ... but quantitative results are below expectations ...
Сметната палата анализира количествените резултати от прилагането на схемите за ефективност и за таксуване по отношение на целите за околната среда, капацитета и разходната ефективност за референтен период 1 (РП 1, 2012—2014 г.) и референтен 22 
We have analysed the quantitative results of the performance and charging schemes against the targets for the environment, capacity and cost-efficiency for reference period 1 (RP1, 2012-2014) and reference period 2 (RP2, 2015-2019)14.
Освен това на фигура 1 е показано дългосрочното развитие на действителните закъснения по маршрута и средните таксови единици15, заедно с действителното движение, с което те са тясно свързани. 
In addition, Figure 1 shows a longer term evolution of actual en-route delays and average unit rates15, together with actual traffic, with which they are closely linked.
Сметната палата изтъква, че: а) По отношение на капацитета, закъсненията по маршрута при управлението на потоците въздушно движение (вж. зелената линия на фигура 1) през 2016 г. са подобрени в сравнение с 2008 г. за сравним обем на движение. 
We highlight that: (a) As regards capacity, en-route Air Traffic Flow Management delays (see green line in Figure 1) in 2016 are better than in 2008 for a comparable volume of traffic.
Валидната за целия ЕС цел от 0,5 минути на полет обаче така и не е постигната и закъсненията се увеличават от 2013 г. насам, като през 2016 г. надвишават целевата стойност с коефициент 2. 
However, the EU-wide target of 0.5 minutes per flight has never been reached and delays have been growing since 2013, exceeding the target value in 2016 by a factor of 2.
Промишлената дейност е допринесла с 13,6 % към общите закъснения по маршрута през 2016 г. и приблизително 13 000 полета са били отменени по време на стачки16. б) По отношение на разходната ефективност, между 2004 г. и 2016 г. действителните таксови единици (вж. червената линия на фигура 1) са намалели кумулативно с 22 % по постоянни цени. 
Industrial action contributed to 13.6 % of total en-route delay in 2016 and an estimated 13 000 flights were cancelled during strike days16. (b) As regards cost-efficiency, between 2004 and 2016 actual unit rates (see red line in Figure 1) experienced an accumulated decrease of 22 % at constant prices.
По-голямата част от това намаление обаче е постигнато между 2004 г. и 2008 г., т.е. през годините на силно увеличение на движението и преди влизането в сила на схемата за ефективност. 
However, most of this reduction has been achieved between 2004 and 2008, i.e., during years of strong traffic growth and before the performance scheme came into force.
Между 2011 г. (годината преди прилагането на системата за установени разходи и схемата за ефективност) и 2016 г. общото намаление е било едва 4 %. 
Between 2011 (the year prior to the implementation of the determined cost system and the performance scheme) and 2016, the total reduction was only of 4 %.
Това е по-малко от определената от Комисията като валидна за целия ЕС цел за намаление на установените единични 14 15 23 16 Управителен орган на мрежата: Годишен отчет за управление на мрежата за 2016 г. 
This falls below what the Commission had set as EU-wide reduction objective for determined unit costs 14 15 20 16 Network Manager: Annual Network Operations Report 2016.
Валидните за целия ЕС цели са определени в специални решения: Решение 2011/121/EС на Комисията от 21 февруари 2011 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност и прагове за предупреждение при доставянето на аеронавигационно обслужване през периода 2012—2014 г. (OB L 48, 23.2.2011 г., стр. 
The EU-wide targets have been adopted in specific decisions: Commission Decision 2011/121/EU of 21 February 2011 setting the European Union-wide performance targets and alert thresholds for the provision of air navigation services for the years 2012 to 2014 (OJ L 48, 23.2.2011, p.
16) по отношение на РП 1 и Решение за изпълнение 2014/132/EС на Комисията от 11 март 2014 г. за определяне на валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност на мрежата за управление на въздушното движение и алармени прагове, отнасящи се за втория референтен период 2015—2019 г. (OB L 71, 12.3.2014 г., стр. 
16) as regards RP1 and Commission Implementing Decision 2014/132/EU of 11 March 2014 setting the Union-wide performance targets for the air traffic management network and alert thresholds for the second reference period 2015-19 (OJ L 71, 12.3.2014, p.
20) по отношение на РП 2. 
20) as regards RP2.
Таксовите единици са изчислени като претеглената средна стойност на публикуваните такси по маршрута във всички зони на ЕЕН за събиране на такси и са представени като постоянни цени (база 2004 г. = 100). 
Unit rates have been calculated as a weighted average of the en-route published rates in all SES charging zones and are presented at constant prices (base 2004=100).
разходи (3,5 % годишно през РП 1 и 3,3 % годишно през РП 2) и тези незадоволителни резултати се дължат главно на факта, че действителното движение е било по-слабо от прогнозираното17. 
(3.5 % per year during RP1 and 3.3 % per year during RP2) and that underperformance is primarily the result of actual traffic being below the forecast17.
Поради това реално предоставените ползи за ползвателите са далеч под очакванията, породени от решенията на Комисията. 
As such, the benefits actually transmitted to users are far below the expectations raised by the Commission’s decisions.
Като цяло Сметната палата констатира, че установените единични разходи и таксовите единици силно зависят съответно от прогнозите за движението и действителното движение. 
In general, we observed that the determined unit costs and the unit rates are heavily dependent on traffic forecasts and actual traffic, respectively.
Фигура 1 – Дългосрочно развитие на движението, закъсненията по маршрута и средните таксови единици Източник: Изчисление на ЕСП, основано на данни от Евроконтрол (докладвани от управителния орган на мрежата и Централната служба за пътните такси). в) Освен това, за ключовите показатели за изпълнение (КПИ) по отношение на околната среда, въпреки постепенното подобрение през целия РП 1 и първата година на РП 2, целта за 2014 г. 
Figure 1 - Long term evolution of traffic, en-route delays and average unit rates Source: ECA calculation based on data from Eurocontrol (reported by Network Manager and Central Route Charges Office). (c) Moreover, for the environmental key performance indicators (KPIs), despite a gradual improvement throughout RP1 and the first year of RP2, the 2014 target (4.67 % excess relative to the shortest route between origin and destination) was missed (4.9 %) and the latest figure available (2016) shows an interruption of the earlier positive trend (4.91 %).
(4,67 % превишение по отношение на най-краткия 17 24 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 78% 10 500 10 000 9500 9000 8500 8000 7500 7000 6500 6000 Тенденции в движението, таксовите единици и закъсненията по маршрута Първи законодателе н пакет за ЕЕН 100% 92% Втори законодателе н пакет за ЕЕН Схема за ефективност: РП1 (2012—2014 г.) и РП2 (2015—2019 г.) 86% 82% 82% 82% 79% 79% 78% 80% 86% 83 % Движения по ППП (в хиляди) Индекс на таксовите единици по маршрута 2004=100 (EUR2004) Закъснение в УПВД по маршрута (в минути) Съгласно механизма за поделяне на риска, свързан с въздушното движение, ДАНО имат право да си възстановят от ползвателите на въздушното пространство част от планираните приходи, които не са събрани, тъй като очакваният обем на движение не се е реализирал. 
17 21 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 78% 10500 10000 9500 9000 8500 8000 7500 7000 6500 6000 Trends in traffic, unit rates and en route delay SES first legislative package 100% 92% SES second legislative package Performance scheme: RP1 (2012-2014) and RP2 (2015-2019) 86% 82% 82% 82% 79% 79% 78% 80% 86% 83 % IFR movements (thousands) En route unit rates index 2004=100 (EUR2004) ATFM en-route delay (minutes) According to the traffic risk sharing mechanism of the charging scheme, ANPSs are entitled to recover from airspace users a part of planned revenues that were not collected because the expected volume of traffic did not materialize.
Това е постигнато чрез коригиране на таксовите единици за следващите години. 
This was achieved through an adjustment of the unit rate of subsequent years.
Допълнителна информация за функционирането на схемата за таксуване е представена в приложение ІІІ. 
Further details on the functioning of the charging scheme are presented in Annex III.
Средно закъснение в минути в УПВД за полет по маршрута Движения по ППП (в хиляди) 
Minutes of average en route ATFM delay per flight IFR movements (thousands)
Резултатите по отношение на ефективността на местно равнище (функционални блокове въздушно пространство (ФБВП), зони за събиране на такси) са различни и зависят от специфични обстоятелства: географското положение, правната и институционалната рамка, организацията на предоставянето на услугите, условията за служителите, специфичната структура на разходите и моделите на движение. 
The performance results at local level (Functional Airspace Blocks (FABs), charging zones) are varied and depend on local circumstances: geographical situation, legal and institutional set up, organisation of service provision, staff conditions, specific cost structure, and traffic patterns.
25 Каре 1 – Местните резултати зависят от специфичните местни обстоятелства - През последните години закъсненията по маршрута са се увеличили в Испания и Франция. 
The setting of 18 19 22 Box 1 - Local results dependent on local circumstances - In recent years, en-route delay has deteriorated in Spain and France.
Докато в Испания това се дължи на непредвиденото по-голямо движение в Югозападна Европа, във Франция то произтича от прилагането на нова операционна система в някои районни контролни центрове и на стачки на ръководителите на полети. 
While in Spain it has been due to unforeseen higher traffic in South West Europe, in France it mainly resulted from the implementation of a new operating system in some area control centres and strikes by air traffic controllers.
Обратно на това, Швеция и Унгария регистрират много ниски стойности на закъсненията по маршрута, тъй като традиционно в тези държави няма ограничения на капацитета. - В Швеция и в Обединеното кралство резултатите по отношение на разходната ефективност са повлияни от някои елементи на разходите, по-специално пенсионните права за дефинирани доходи, за които се счита, че са извън контрола на ДАНО18. - В Испания закон от 2010 г. променя условията на труд на ръководителите на полети. 
On the contrary, Sweden and Hungary have recorded very low en-route delay values because traditionally there are no capacity constraints in these countries. - In Sweden and in the UK, the cost-efficiency results have been affected by certain cost items, notably defined benefit pension rights, which are considered to be outside of the control of the ANSPs18. - In Spain, a 2010 law modified the working conditions of air traffic controllers.
Това осигурява значително намаление на разходите за персонал и ги привежда в съответствие със средната стойност за петте основни ДАНО в Европа. 
This has ensured a substantial reduction of staff costs, bringing them into line with the average of the five main ANSPs in Europe.
След прилагането на схемата през 2012 г. таксовите единици са останали стабилни. 
Since the scheme’s implementation in 2012, the unit rates have remained stable.
18 В контекста на ниските лихвени проценти, тези пенсионни схеми с дефинирани доходи изискват допълнителни годишни вноски от ДАНО, за да се гарантира, че обхванатите служители ще получат договорените пенсионни обезщетения. 
In a context of low interest rates, these defined benefit pension schemes required additional annual contributions from ANSPs to ensure that the covered employees will attain the agreed pension benefits.
Определянето на цели за ефективност, валидни на ниво Европейски съюз, следва да се разглежда като част от процеса, насочен към постигане на целите, съдържащи се в Генералния план20. 
23 the European Union-wide performance targets should be considered part of a process aiming at achieving the goals contained in the Master Plan20.
Въпреки тези разпоредби не е извършено измерване на приноса на схемата за ефективност през РП 1 за постигането на тези цели на високо равнище. 
Despite these provisions, no measurement of the contribution of the performance scheme in RP1 to reach those high level goals has been done.
КПИ невинаги са подходящи за целта 30. 
The KPIs are not always fit for purpose 30.
Наборът от подбрани показатели за изпълнение до голяма степен се основава на текущата работа на Евроконтрол и е определен от предварителната наличност на информация. 
The set of performance indicators selected was largely based on the existing work of Eurocontrol and was determined by the pre-existing availability of information.
Сметната палата обаче установи опасения относно адекватността на някои ключови показатели за измерване на ефективността на изпълнението в техните съответни области, които са описани по-долу. 
However, we identified concerns as to the adequacy of certain key indicators to measure performance in their respective areas, as described below.
Околна среда. 
Environment.
Ключовият показател в тази област отразява разликата между планираната или действителната траектория спрямо най-краткия маршрут21. 
The key indicator in this area captures the difference between the planned or actual trajectory against the shortest route21.
Хоризонтална полетна ефективност по маршрута. или неоптимално проектиране на трасето, съществуват и редица други фактори, които водят до отклонения от най-краткия маршрут: метеорологични условия, ограничения на въздушното пространство поради военни операции или решения на авиокомпаниите във връзка с ефективността на разходите (таксовите единици се различават съществено в отделните държави, както е показано на карта 2, което често принуждава ползвателите на въздушното пространство да летят по по-евтини маршрути по отношение аеронавигационното обслужване, вместо по по-кратки маршрути). 
However, while the trajectory can certainly be extended by congestion or a non-optimal route design, there are also a number of other factors which result in deviations from the shortest route: weather conditions, airspace restrictions due to military operations or cost-efficiency decisions by airlines (unit rates vary significantly across countries, as shown in Map 2, which often leads airspace users to fly less expensive routes in terms of air navigation services instead of shorter routes).
Ето защо отговорността за тези КПИ не може да бъде възложена изцяло на отделните ДАНО, тъй като тези фактори са извън техния контрол. 
The accountability for this KPI cannot therefore be fully allocated to individual ANSPs, as these factors are outside their control.
Освен това понастоящем няма цел за вертикална полетна ефективност, въпреки че височината, на която лети въздухоплавателното средство, също определя въздействието на полета върху околната среда. 
In addition, vertical flight efficiency is currently not targeted, although the altitude at which an aircraft is flown also determines the flight’s environmental impact.
Карта 2 – Сравнение на таксовите единици по маршрута в различните държави от ЕЕН през 2016 г. (изразени в евро) По-малко от 35 евро Между 35 и 50 евро Между 50 и 65 евро Между 65 и 80 евро Повече от 80 евро 27 Източник: Централна служба на Евроконтрол за пътните такси. 
Horizontal en-route flight efficiency. Map 2 - Contrasting en-route unit rates in different SES States in 2016 (expressed in euro) Source: Eurocontrol’s CRCO.
Капацитет: Закъсненията представляват много подходящо измерване на ефективността за въздушния транспорт. 
Capacity: Delays represent a very relevant performance measurement for air transport.