natgillin/translations-raw huggingface dataset:
От друга страна, ПЧП обикновено изискват партньорът от частния сектор да финансира всички строителни дейности, след което разходите му се възстановяват от партньора от публичния сектор или от ползвателите по време на периода на експлоатация на договора, който обикновено продължава над 20 години и често може да достигне дори 30 години. 
PPPs, on the other hand, typically require the private partner to finance all construction and then be reimbursed by the public partner or by users during the operational period of the contract, which usually lasts more than 20 years and can often be as long as 30.
Това позволява на партньора от публичния сектор незабавно да започне изграждането на цялата инфраструктура и по този начин да ускори завършването ѝ и постигането на всички ползи, произтичащи от наличието на инфраструктурата в нейната пълнота. 
This enables the public partner immediately to commence construction of the entire infrastructure, and thus to hasten completion and the achievement of all benefits deriving from the infrastructure as a whole.
27 27. 
27.
Такъв е случаят с одитираните проекти за автомагистрали в Ирландия, Гърция и Испания, като всички те са изградени с еднократно действие. 
This was the case of the audited motorway projects in Ireland, Greece and Spain, which were each procured in a single exercise.
Отговорните органи в Гърция например са избрали варианта за ПЧП, за да получат достъп до частно финансиране, без което според тях не би било възможно да се извършат проектите. 
For example, the Greek authorities chose the PPP option in order to obtain access to private financing, without which, in their view, the projects would not have been able to go forward.
В резултат на това изграждането и/или модернизирането на 744 км пътища (174 км от Централната автомагистрала, 365 км от автомагистрала „Олимпия Одос“ и 205 км от автомагистрала „Мореас“) е уредено само с три тръжни процедури, което рязко контрастира с предходния опит в изграждането на автомагистрали в Гърция с традиционно възлагане на поръчките. 
As a result, the construction and/or upgrade of 744 km of roads (174 km of the Central motorway, 365 km of Olympia Odos and 205 km of the Moreas) was procured through just three tender procedures, which is in stark 22 23 contrast to previous experience in the construction of traditionally procured motorways in Greece.
Например за изграждането на двете съществуващи отсечки на автомагистрала „Олимпия“ с обща дължина от 82 км са били необходими до 20 години и 31 процедури за възлагане на обществени поръчки17. 
For example, the two previously existing sections of the Olympia motorway, measuring a total of 82 km, took up to 20 years and 31 procurement procedures to build17.
Обхватът на два от одитираните проекта в Гърция обаче е бил значително намален по време на изпълнението им (вж. таблица 3). 
However, two of the audited projects in Greece were considerably reduced in scope during implementation (see Table 3).
Възлагането на големи проекти за ПЧП е увеличило риска от недостатъчна конкуренция и в някои случаи е било засегнато от значителни закъснения 28. 
Procurement of large PPP projects increased the risk of insufficient competition and was in some cases subject to considerable delays 28.
Докато традиционните строителни проекти могат да бъдат разделени на лотове, за да привлекат повече оференти, проектите за ПЧП изискват определен минимален размер, за се оправдае цената на възлагането им и за да се улесни постигането на икономии от мащаба, които са необходими за повишаване на ефикасността на тяхната експлоатация и поддръжка. 
While traditional works projects can be split into lots in order to attract more bidders, PPP projects require a minimum size to justify the cost of procurement and facilitate the economies of scale that are needed for enhanced efficiency of operation and maintenance.
Много големият обхват на даден проект обаче може понякога да намали нивото на конкуренция, тъй като обикновено малко на брой дружества разполагат с финансовата възможност да представят оферти. 
However, the very large scope of a project can sometimes reduce the level of competition, as few companies generally have the financial wherewithal to submit bids.
При договорите с много висока стойност много малък брой оператори, понякога дори само един, разполагат с възможността да предложат всички необходими продукти и услуги. Това може да постави възлагащия орган в позиция на зависимост. 
With very high-value contracts, only a small number of operators, perhaps as few as one, are able to offer all the products or services requested; this could place the contracting authority in a position of dependence.
Има данни за това например при случая на изграждането на Централната автомагистрала в Гърция, планираните разходи за която са 2,375 млрд. евро. 
There was evidence of this in, for example, the case of the Central Motorway in Greece, which had total planned costs of 2 375 million euro.
От четирите дружества, приканени да подадат оферти, са кандидатствали две, но на финалния етап на поръчката е била оценена само една оферта. 
Of the four companies invited to submit an offer, two did so, but only one offer was evaluated at the final stage of procurement.
Оценяването на поне двама оференти би поставило партньора от публичния сектор в по-добра позиция за водене на преговори, която би му помогнала да постигне по-изгодни договорни условия. 
Evaluating at least two bidders would have put the public partner in a better negotiating position to achieve more advantageous contractual terms.
За да се възложи договор за ПЧП е необходимо да се определят и договорят всички аспекти, свързани с проектното изпълнение, финансиране, експлоатация и поддръжка — в т.ч. показателите и системите за измерване на изпълнението, които обикновено не са част от традиционните обществени поръчки и отнемат повече време. 
To award a PPP contract, it is necessary to identify and negotiate all aspects relating to project implementation, financing, operation and maintenance - including indicators and performance measurement systems that are usually not part of traditional project procurement and typically take up more time.
Необходимостта партньорът от частния сектор да събере средства за финансирането на проекта също може да доведе до допълнителни закъснения при ПЧП. 
17 PPP, from the private partnerŐs need to raise funds for project financing.
С продължителността си от 5 години поръчката за изграждането на автомагистрала N17/N18 в Ирландия е отнела значително по-дълго от 15-те месеца, необходими средно в Ирландия за завършване на проектите за ПЧП. 
At five years, the procurement of the N17/N18 motorway in Ireland took considerably longer even than the average 15 months needed in Ireland for PPP projects.
Липсата на ликвидност вследствие на финансовата криза е увеличила затруднението на партньора от частния сектор да намери достатъчно източници на финансиране, за да достигне до етапа на финансово финализиране, което е довело до закъснение от поне три години18. 
A lack of liquidity following the financial crisis increased the private partnerŐs difficulty in finding sufficient sources of financing to reach a financial close, resulting in a delay of at least three years18.
Освен това изборът на варианта за използване на ПЧП не е повлиял положително на две от най-важните причини за закъснения, а именно съдебни производства и непълни подготвителни проучвания, които според установеното от Сметната палата засягат не само много от одитираните традиционно възложени проекти в транспортния сектор19, но и трите магистрали, изпълнени по проекти за ПЧП в Гърция. 
Furthermore, the use of the PPP option had no beneficial effects on two of the most common reasons for delays, namely legal proceedings and incomplete preparatory studies, which we found to have affected not only many traditionally procured projects we have audited in the transport sector19, but also the three motorways procured as PPPs in Greece.
проекта са били необходими средно 6,5 години от началото на процедурата до влизането в сила на договорите. 
The latter required an average of 6.5 years from the start of the procedure to the entry into force of the contracts.
Освен това 3,5 месеца от натрупаните закъснения са били причинени изключително от избора на варианта за използване на ПЧП, тъй като договорите е трябвало да бъдат ратифицирани от Парламента при липсата към тогавашния момент на съответна правна рамка за концесии на национално ниво и на ниво ЕС. 
Moreover, 3.5 months of these delays were exclusively attributable to the choice of the PPP option, as the contracts had to be ratified by Parliament in the absence of, at the time, an appropriate legal framework for concessions at national and EU level.
Проектите за изграждане на автомагистрали в Испания са възложени навременно, но договорите са били предоговорени скоро след това (вж. точка 34, буква а), което повдига въпроси дали процедурите на възлагане са били управлявани добре. 
The motorway projects in Spain were procured in a timely manner, but the contracts were re-negotiated soon afterwards (see paragraph 34(a), which raises questions as to whether the procurement had been well managed.
Въпреки допълнителната сложност на подхода, свързан с ПЧП, проектите във Франция и Ирландия за широколентов достъп до интернет като цяло са възложени навременно, но те имат по-малък обхват от одитираните проекти за изграждане на магистрали. 
Despite the additional complexity of the PPP approach, the broadband projects in France and Ireland were generally procured in a timely manner, but they were smaller in scope than the audited motorway projects.
Повечето от одитираните проекти са засегнати от значителни забавяния в изграждането и преразходи Повечето от одитираните проекти не са били завършени навреме и в рамките на предвидения бюджет 33. 
Most of the audited projects were affected by significant construction delays and cost overruns Most of the audited projects were not completed on time and on budget 33.
Съгласно актуалните източници, при инфраструктурните проекти, изпълнявани чрез ПЧП, има по-висока вероятност да се постигне повишаване на ефективността в сравнение традиционните проекти поради завършване на дейностите за изграждане навреме и в рамките на бюджета20. 
According to the relevant literature, infrastructure projects implemented through a PPP are more likely to achieve efficiency gains than traditional projects, by completing project construction on time and on budget20.
Сметната палата обаче установи, че потенциалните ползи от ПЧП често не са били постигнати, тъй като инфраструктурата не е била завършена в рамките на планираните срокове и разходи. 
However, we found that the potential benefits of PPPs often failed to materialise, as the infrastructure was not completed within the planned time and cost.
В седем от девет завършени проекта21 с проектни разходи в размер на 7,8 млрд. евро закъсненията варират от два до 52 месеца, а общото увеличение на разходите се доближава до 1,5 млрд. евро, около 30 % от които са съфинансирани от ЕС. 
In seven out of nine completed projects21, corresponding to 7.8 billion euro project cost, delays ranged from two to 52 months and the total cost increases were close to 1.5 billion euro, around 30 % of which was co-funded by the EU.
В Гърция увеличението на разходите е в размер на 1,2 млрд. евро (поето от партньора от публичния сектор и съфинансирано със ставка 36 % от ЕС), а в Испания — 0,3 млрд. евро (поето от партньора от публичния сектор). Във Франция разходите са се увеличили с 13 млн. евро, или 73 % — най-високият преразход в относително изражение между одитираните проекти (вж. приложение III за повече информация): а) В Испания сключените договори за изграждане на автомагистрала са били предоговорени скоро след подписването им поради необходими изменения в планираните дейности, което е довело до увеличаване на разходите с около 300 млн. евро, които следва да бъдат поети от партньора от публичния сектор. 
In Greece, the cost increase was of 1.2 billion euro (borne by the public partner and co-funded at 36 % by the EU) and in Spain of 0.3 billion euro (borne by the public partner), whereas in France the cost increased by 13 million euro or 73 % - the highest cost increase in relative terms observed among the audited projects (see Annex III for details): (a) The Spanish motorway contracts were re-negotiated soon after contract signature due to required modifications in the planned works, leading to cost increases of around 300 million euro to be borne by the public partner.
Разходите за автомагистрала A-1 са се увеличили с 33 % (158 млн. евро) и проектът е бил забавен с две години, а нарастването на разходите за автомагистрала C-25 е в размер на 20,7 % (143,8 млн. евро, в т.ч. 
The cost of the A-1 motorway increased by 33 % (158 million euro), the project being delayed by two years, while the C-25 motorway saw a cost increase of 20.7 % (143.8 million euro, including 88.9 million euro in financial costs) and delays of 14 months.
21 3 проекта в Гърция, 2 проекта в Испания и 2 проекта във Франция. 
25 20 21 Greece 3 projects, Spain 2 projects, France 2 projects.
31 в) Етапът на изграждане на проекта в областта на ИКТ „Metropolitan Area Network“ (MAN) в Ирландия е планиран лошо, което е довело до намаляване на обхвата на целия проект впоследствие и до реализирането му в по-малък мащаб (в 66 града вместо в 95), както и до увеличаване на разходите с 4,2 % (50 953 евро) за всеки град. г) Изграждането на три автомагистрали в Гърция е било забавено значително (средно с четири години), а предоговарянето на ПЧП е довело до значителни допълнителни разходи (1,2 млрд. евро), които е трябвало да бъдат поети от партньора от публичния сектор, въпреки че обхвата на двата проекта е бил значително намален (вж. раздела по-долу). „Рестартиране“ в Гърция: какво се случва, когато нещата в ПЧП се объркат и кой плаща за това? 
26 (b) The cost for the Pau Pyrnes ICT project in France increased by 73 % (from 18 to 31 million euro) in order to comply with regulatory changes; although the infrastructure for the Girondins project was completed on time, commissioning of the project was delayed by 16 months for administrative reasons. (c) The construction phase of the Metropolitan Area Network (MAN) ICT project in Ireland was poorly planned, so that the entire project was subsequently downsized, with the result of realising fewer MANs (to 66 towns rather than 95) and 4.2 % (50 953 euro) cost increase per town. (d) The construction of the three motorways in Greece was significantly delayed (by four years on average) and renegotiation of the PPP meant substantial additional costs (1.2 billion euro) to be borne by the public partner, even though the scope of two projects was considerably reduced (see section below).
Почти 1,2 млрд. евро допълнителни разходи, заплатени от обществеността 35. 
Close to 1.2 billion additional euro paid by the public 35.
Първата вълна на ПЧП в Гърция се възлага през 90-те години и включва проекти като изграждането на моста „Рио-Антирио“, околовръстния път на Атина и новото международно летище в Атина. 
The first wave of PPPs in Greece was awarded in the 1990s and included projects such as the Rion Antirion Bridge, the Athens ring road and the new Athens international airport.
Договорите по втората вълна ПЧП са сключени през периода 2007—2008 г. и обхващат най-вече изграждането на автомагистрали (вж. фигура 5). 
The second wave of PPPs was awarded in 2007-2008 and mainly comprised the construction of motorways (see Figure 5).
Сметната палата одитира три от тези магистрали. 
We audited three of those motorways.
Фигура 5 — Автомагистрали на концесия в Гърция Концесия на E65 Източник: Управляващ орган на ОП „Транспортна инфраструктура, околна среда и устойчиво развитие“ в Гърция. 
Figure 5 - Concession motorways in Greece 27 E65 Concession Source: Greek Managing Authority of the OP Transport Infrastructure, Environment and Sustainable Development.
Тези проекти са финансирани до голяма степен от приходите от пътно таксуване по предварително определени магистрални отсечки, които се обслужват от партньора от частния сектор. 
These projects were financed to a considerable extent by toll revenues along pre-defined motorway sections, which were operated by the private partner.
Сериозната финансова и икономическа криза в Гърция обаче води до срив в обема на трафика, който намалява с около 50 % повече от най-песимистичните Отложени отсечки от Централната автомагистрала E-65 и автомагистрала „Олимпия“ 32 Концесия на автомагистрала „Олимпия“ Концесия на автомагистрала „Мореас“ ЛЕГЕНДА Концесия на автомагистрала „Олимпия“ 2007—2013 г. Концесия на автомагистрала „Егея“ 2007—2013 г. 
However, the severe financial and economic crisis in Greece brought about a collapse in traffic volumes, Deferred sections of the Central E-65 and Olympia motorways Olympia Concession Moreas Concession LEGEND Olympia Concession 2007-2013 Aegean Concession 2007-2013 Nea Odos Concession 2007-2013 E-65 Concession 2007-2013 Moreas Concession 2007-2013
Концесия на автомагистрала „Мореас“ 2007—2013 г. 33 прогнози22, и до рязко намаляване на реалните и прогнозни приходи от трите одитирани концесии. 
28 which fell by around 50 % below the most pessimistic scenarios22, and thus a sharp decline in both actual and estimated revenue for the three audited concessions.
По-специално, между 2011 г. и „рестартирането“ (вж. точка 37), за трите одитирани магистрали се наблюдава значителен спад на приходите поради намаляването на трафика с поне 63 % (Централна автомагистрала), 49 % (автомагистрала „Олимпия“) и 20 % (автомагистрала „Мореас“) в сравнение с разчетите23. 
In particular, between 2011 and the ÔResetŐ (see paragraph 37), the three audited motorways faced a considerable decline in revenue through the reduction of traffic by at least 63 % (Central Motorway), 49 % (Olympia Motorway) and 20 % (Moreas Motorway) compared to forecast23.
Тъй като публичните органи до голяма степен са прехвърлили рисковете, свързани с търсенето (трафика), на партньорите от частния сектор (концесионерите) в договорите за ПЧП, спадът на приходите сериозно е засегнал финансовия баланс на договорите и е мотивирал заемодателите да спрат да финансират проектите, защото вече не са били убедени във финансовата им жизнеспособност, което е довело до незабавно прекъсване на строителните дейности. 
As the public authorities had largely transferred the demand (traffic) risk to the private partners (concessionaires) in the PPP contracts, the reduction in revenues seriously affected the contractsŐ financial balance and induced lenders to cease funding the projects, as they no longer believed in their financial viability, resulting in the immediate suspension of works.
Тъй като гръцките органи са се съгласили на определена клауза в подписаните договори (разширен обхват на клаузата за форсмажорни обстоятелства за партньора от частния сектор в случай на непредвидени събития), те са били поставени в ситуация, при която единствените им възможности за действие са били: а) да прекратят изграждането на автомагистралите и да бъдат изложени на правни спорове и възможно плащане на неустойки и компенсации; б) или да предоговорят концесионните споразумения с концесионерите (и заемодателите), за да възстановят жизнеспособността на проектите, но с цената на допълнителни публични разходи. 
After having agreed to a contract clause (extended force majeure for the private partner in case of exceptional circumstances), the Greek authorities brought themselves in a situation where their only possibility was to: (a) either cease the construction of the motorways and expose themselves to legal disputes and possible payment of penalties and compensations; (b) or renegotiate the concession agreements with the concessionaires (and lenders), in order to restore their viability, but also at additional public cost.
Отговорните гръцки органи са счели, че първият сценарий, т.е. прекратяването на строителството на магистралите, е по-неблагоприятен поради по-широките макроикономически и социални последствия от това решение. 
The Greek authorities considered that the first scenario, i.e. stopping the construction of the motorways, was less favourable given the broader macroeconomic and social consequences that such a decision would entail.
Поради това, след Преди сключването на споразуменията за заем заемодателите по проектите са подготвили кризисни сценарии, при които се прогнозира спад в трафика в най-лошия случай с 20 % в сравнение с базовия сценарий. 
Before concluding the loan agreements, the projects lenders prepared stress scenarios, which assumed as a worst case a traffic drop of 20 % compared to the base scenario.
Вж. също решенията във връзка с държавната помощ C(2013) 9274 окончателен, относно: държавна помощ SA.36893 (2013/N), C(2013) 9253 окончателен, държавна помощ SA.36878 (2013/N), C(2014)7798 окончателен, държавна помощ SA.39224 (2014/N). 
See also State Aid Decisions C(2013) 9274 final, Subject: State aid SA.36893 (2013/N), C(2013) 9253 final, State aid SA.36878 (2013/N), C(2014)7798 final, State aid SA.39224 (2014/N).
22 23 
22 23
При „рестартирането“ финалната дата на концесиите остава непроменена, но е взето решение за отлагане на строителството на значителни отсечки от магистралите (45 % за автомагистрала „Олимпия“ и 55 % за Централната автомагистрала) и да се удължат крайните срокове за завършване и на трите проекта, което е довело до съкращаване на оперативните периоди за възстановяване на инфраструктурните разходи. 
With the ÔresetŐ, while the end date for the concessions remained unchanged, a decision was reached to defer the construction of significant stretches of motorway (45 % of the Olympia motorway and 55 % of the Central) and to extend the construction completion deadlines for all three projects, leading to shorter operating periods for the reimbursement of infrastructure costs.
Забавянето на проектите и намаляването на техния обхват се е отразило върху целта за разширяване на гръцката автомагистрална мрежа и е имало верижен ефект върху трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T) като цяло. 
Delaying the projects and reducing them in scope had an impact on the objective of extending the Greek motorway network and a knock-on effect on the TEN-T as a whole.
Освен това е налице предстоящ риск от крайно недостатъчно използване на проектите за Централната автомагистрала и отсечката Лефктро-Спарта от автомагистрала „Мореас“, което не съответства на критериите за добро финансово управление (вж. по-специално каре 1). 
Furthermore, there is the pending risk that the Central Motorway and the Lefktro-Sparta section of the Moreas motorway projects are heavily underused, which is not in line with sound financial management criteria (see in particular Box 1).
Освен това партньорът от публичния сектор е трябвало да поеме допълнителни разходи в размер на почти 1,2 млрд. евро (вж. таблица 3). 
In addition, the public partner was also required to take on almost 1.2 billion euro in additional costs (see Table 3).
След посоченото по-горе решение за преразглеждане на договорите: 35 а) Изплатена е допълнителна финансова вноска в размер на 470 млн. евро (в т.ч. 
Following the above mentioned decision to renegotiate the contracts: (a) An additional financial contribution of 470 million euro (including 422 million euro in EU funds) was paid for the construction periods of the Olympia and Central motorways.