natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ако анализът на сектора покаже, че този пазарен сегмент не е в състояние да заплаща по-високи такси (т.е такси, които надхвърлят размера на разходите, пряко извършени в резултат на предоставянето на железопътната услуга), член 32, параграф 1 от Директива 2012/34/ЕС дори забранява налагането на по-високи такси (т.е. надценки) от управителя на инфраструктурата. 
If an analysis of the freight sector indicates that this market segment is not able to pay higher charges (i.e. charges going beyond the costs directly incurred as a result of operating the train service), Article 32(1) of Directive 2012/34/EU would even prohibit the levying of higher charges (i.e. mark-ups) by the infrastructure manager.
Извършеният от Сметната палата одит показа, че ниските такси за достъп не стимулират управителите на инфраструктурата да инвестират в обновяването и поддръжката на железопътните линии (вж. каре 13). 
Our audit found that low access charges did not incentivise infrastructure managers to invest in renovating and maintaining rail lines (see Box 13).
Примери за ниски равнища на приходи за управителите на инфраструктурата, генерирани от железопътния товарен превоз: Франция и Испания Във Франция инвестициите в инфраструктурата за железопътен товарен превоз не са атрактивни за управителя на инфраструктурата поради тяхната ниска рентабилност. 
Examples of low level of revenues for infrastructure managers generated by rail freight transport: France and Spain In France, investments in rail freight infrastructure are not attractive for the infrastructure manager because of their low profitability.
Товарните превози представляват 15 % от целия железопътен трафик, но само 3 % от събраните от управителя на инфраструктурата такси и 7 % от приходите му, ако се добавят държавните компенсации за товарните превози. 
Freight represents 15 % of all rail traffic, but only 3 % of the fees collected by the infrastructure manager and 7 % of its income if the freight compensation paid by the state is included.
Тази ситуация може отчасти да обясни защо във Франция с приоритет се ползват инвестициите, предназначени да развиват пътническия железопътен превоз, в сравнение с тези за железопътния товарен превоз. 
This situation may partly explain the priority given in France to investment intended to develop rail passenger traffic in comparison to rail freight.
В Испания приходите от такси за достъп, събирани от товарните влакове, възлизат на 3,8 млн. евро през 2013 г., което представлява по-малко от 1 % от общия размер на приходите от такси за достъп (включително тези, които железопътните предприятия плащат за пътнически превоз). 
In Spain, the revenue from access charges collected from freight trains amounted to 3,8 million euros in 2013, which represents less than 1 % of total revenue from access charges (including those paid by railway undertakings for passenger traffic).
Заключения и препоръки 56 94 Като цяло Сметната палата констатира, че ЕС не е бил ефективен при укрепването на железопътния товарен превоз. 
Conclusions and 56 recommendations 94 Overall, the Court found that the EU had not been effective in enhancing rail freight transport.
През последните 15 години железопътният товарен транспорт в ЕС не е успял да реагира ефективно на конкуренцията на автомобилния превоз. 
Rail freight transport in the EU has failed over the last 15 years to respond effectively to the competition presented by road transport.
Експедиторите показват ясно предпочитание към автомобилния спрямо железопътния превоз на товари. 
Shippers show a clear preference for road compared to rail for the transport of goods.
В резултат на това и въпреки целите на политиката на ЕС за прехвърляне на товарите от автомобилния към железопътния транспорт, резултатите на железопътния товарен превоз в ЕС продължават да са незадоволителни от гледна точка на относителен дял и превозвани обеми, въпреки че някои държави членки са успели да подобрят своите резултати. 
As a result, and despite the EU’s policy objectives of shifting goods from roads to rail, the rail freight transport performance in the EU is persistently unsatisfactory in terms of modal share and volumes transported, although some Member States have managed to improve their performance.
Установените в настоящия доклад стратегически и регулаторни проблеми са от такова естество, че ако не бъдат предприети действия за тяхното преодоляване, допълнителното финансиране за железопътната инфраструктура само по себе си няма да ги разреши и да засили конкурентоспособността на железопътния товарен превоз. 
The strategic and regulatory issues identified in this report are of such nature that, if not addressed, extra funding for rail infrastructure will not by itself resolve the problems identified and increase the competitiveness of rail freight transport.
Резултатите на железопътните товарни превози в ЕС като цяло остават незадоволителни 95 В посетените държави членки обемът и относителният дял на товарите, превозвани с железопътен транспорт, като цяло показват негативна тенденция. 
The performance of rail freight transport in the EU is not satisfactory 95 In the visited Member States, the volume and modal share of goods transported by rail show a generally negative trend.
Това застрашава постигането на целите, определени в Бялата книга на Комисията от 2011 г. 
This jeopardises the achievement of the targets set out in the Commission’s 2011 White Paper.
Причините, довели до общата тенденция на спад в посетените държави членки, са свързани с различни проблеми, пред които е изправен железопътният товарен превоз в ЕС — липса на конкуренция на пазара, процедури за управление на железопътното движение, които не са пригодени към потребностите на сектора на железопътния товарен превоз, ниска скорост на товарните влакове, административни и технически ограничения, както и остаряла инфраструктура (вж. точки 19—29). 
The general shrinking trend in the visited Member States reflects various problems that rail freight traffic is facing in the EU: lack of competition in the market, rail traffic management procedures not adapted to the needs of the rail freight sector, the low speed of freight trains, administrative and technical constraints, and obsolete infrastructure (see paragraphs 19 to 29).
Редица стратегически и регулаторни фактори все още пречат на железопътния товарен превоз да стане по-конкурентен 96 Експедиторите решават кой начин на транспорт да изберат въз основа на икономически критерии, а не въз основа на приоритетите на политиката на ЕС. 
The competitiveness of European rail freight transport is still hampered by many strategic and regulatory factors 96 Shippers decide which mode of transport to use on the basis of business criteria and not on the basis of EU policy priorities.
Следователно, за прехвърлянето на превоза на товари от автомобилния към железопътния транспорт от съществено значение е да се гарантира, че железопътният товарен превоз в ЕС е максимално конкурентен. 
To shift goods from roads to rail, it is therefore essential to ensure that rail freight transport in the EU is as competitive as possible.
Конкурентоспособността му днес обаче все още е затруднена от множество стратегически и регулаторни фактори. а) Либерализацията на пазара е постигнала неравномерен напредък в държавите членки — регулаторните органи невинаги имат достатъчно правомощия, за да гарантират, че отношението към новите участници е справедливо и недискриминационно. 
However, this competitiveness is still hampered today by many strategic and regulatory factors. (a) Market liberalisation has achieved uneven progress in Member States: regulatory bodies do not always have sufficient competence to ensure that new entrants are treated fairly and without discrimination.
Някои практики в железопътните услуги засягат конкуренцията от гледна точка на достъпа до терминалите и другите съоръжения, разпределянето на влаковите маршрути, наличността и поддръжката на подвижния състав и т.н. 
Certain practices observed in rail services affect competition in terms of access to terminals and other facilities, train path allocation, availability and maintenance of rolling stock, etc.
Освен това пазарът преживява процес на кон-солидация; това намалява възможностите за ефективна конкуренция (вж. точки 37—43). 
In addition, the market is experiencing a process of consolidation; this reduces the scope for effective competition (see paragraphs 37 to 43).
Заключения и препоръки 57 б) Процедурите за управление на железопътното движение (по-специално разпределянето на капацитета и управлението на движението на влаковете) не са пригодени към специфичните потребности на сектора на железопътния товарен превоз дори в рамките на коридорите за железопътен превоз (вж. точки 44—57). 
Conclusions and recommendations 57 (b) Rail traffic management procedures (particularly capacity allocation and the management of the circulation of trains) are not adapted to the specific needs of the rail freight sector, even within rail freight corridors (see paragraphs 44 to 57).
97 Като цяло Сметната палата препоръчва на Комисията и държавите членки да подобрят стратегическата и регулаторната рамка, която урежда превоза на товари с железопътен транспорт. 
97 In general, the Court recommends that the Commission and the Member States improve the strategic and regulatory framework under which the transport of goods by rail is carried out.
За да се постигне това, Комисията и държавите членки следва да предприемат следните действия. 
In order to achieve this, the Commission and the Member States should take the following action.
Препоръка 1 — Либерализация на пазара на железопътен товарен превоз Комисията и държавите членки следва да гарантират, че националните регулаторни органи имат и действително могат да се ползват от необходимите правомощия, независимост и ресурси за изпълнение на задачите, които са им възложени, и по-специално за да предотвратяват, съвместно с органите по конкуренция, антиконкурентни практики, прилагани от управителите на инфраструктурата и заварените железопътни предприятия. 
Recommendation 1 — Rail freight market liberalisation The Commission and the Member States should ensure that the national regulatory bodies possess, and can actually exercise, the necessary powers, independence and resources to carry out the tasks assigned to them, in particular to prevent, together with competition authorities, anti-competitive practices being committed by infrastructure managers and incumbent railway undertakings.
Препоръка 2 — Процедури за управление на движението а) В рамките на респективните си правомощия, Комисията и държавите членки следва да започнат да адаптират прилаганите от управителите на инфраструктурата правила за управление на трафика, особено в коридорите за железопътен товарен превоз, към специфичните потребности на сектора на железопътния товарен превоз. 
Recommendation 2 — Traffic management procedures (a) The Commission and the Member States should, within their respective re-mits, initiate the adaptation, in particular in rail freight corridors, of the traffic management rules applied by infrastructure managers to the specific needs of the rail freight sector.
Това се отнася например до графика за разпределяне на влакови маршрути и броя и качеството на маршрутите, които се предлагат. б) В рамките на своите правомощия Комисията следва да започне хармонизирането правилата и процедурите, регламентиращи различните коридори за железопътен товарен превоз с цел улесняване на железопътния товарен превоз в цяла Европа, както и да обмисли как най-добре може да се осигури последователен подход за разпределяне на маршрутите по цялата железопътна мрежа. 
This regards, for example, the timetable for path allocation and the number and the quality of the paths on offer. (b) The Commission should, within its remit, initiate the harmonisation of the rules and procedures governing various rail freight corridors to facilitate rail freight operations across Europe, as well as considering how a consistent approach to path allocation could best be ensured across the whole rail network.
Заключения и препоръки 58 Препоръка 3 — Административни и технически ограничения а) Комисията, съвместно с държавите членки, следва да опрости и хармонизира процедурите за одобрение на превозните средства и за издаване на сертификати за безопасност на железопътните предприятия. 
Conclusions and recommendations 58 Recommendation 3 — Administrative and technical constraints (a) The Commission, together with the Member States, should simplify and harmonise the procedures for vehicle approval and for issuing safety certificates to railway undertakings.
За постигането на тази цел би помогнало бързото приемане на четвъртия пакет за железопътния транспорт (който включва засилване на позицията на Европейската железопътна агенция) от Европейския парламент и Съвета и неговото правилно прилагане. б) Комисията и държавите членки следва също така да направят оценка на възможността за постепенно опростяване на езиковите изисквания за локо-мотивните машинисти с цел да направят движението на товарни влакове на средни и дълги разстояния в ЕС по-лесно и по-конкурентоспособно. 
This would be helped by a rapid adoption of the fourth railway package (which involves enhancing the position of the European Railways Agency) by the Parliament and the Council and its proper implementation. (b) The Commission and the Member States should also assess the possibility of progressively simplifying language requirements for locomotive drivers to make medium-and long-distance rail freight traffic in the EU easier and more competitive.
Препоръка 4 — Мониторинг и прозрачност на резултатите на сектора на железопътния товарен превоз а) Комисията следва редовно да наблюдава напредъка в постигането на целите на Бялата книга от 2011 г. относно прехвърлянето на товарите от автомобилния към железопътния транспорт. 
Recommendation 4 — Monitoring and transparency of the performance of the rail freight sector (a) The Commission should regularly monitor progress made towards achieving the 2011 Transport White Paper targets for shifting goods from road to rail.
Препоръка 5 — Лоялна конкуренция между различните видове транспорт Комисията и държавите членки следва да насърчават равнопоставеността между различните начини на транспорт чрез въвеждане на допълнителни регулаторни и/или други мерки за подпомагане на движението на товарни влакове, когато е необходимо. 
Recommendation 5 — Fair competition between different modes of transport The Commission and the Member States should promote a level playing field between the different methods of transport by introducing additional regulatory and/or other measures to support rail freight traffic when necessary.
По отношение на разходите за достъп до инфраструктурата следва да се обърне внимание на външните въздействия, като например въздействието върху околната среда, задръстванията или броя на произшествията при различните начини на транспорт. 
As regards the cost of accessing infrastructure, consideration should be given to externalities such as environmental impacts, congestion or the number of accidents produced by each method of transport.
Заключения и препоръки 59 Средствата от ЕС следва да бъдат по-добре насочени към инфраструктурните потребности на сектора на железопътния товарен превоз 98 В допълнение към подобряването на регулаторната и стратегическата рамка, повишаването на конкурентоспособността на железопътния товарен превоз налага железопътната мрежа да се пригоди към специфичните потребности на железопътния товарен превоз, което предполага максимално добро използване на наличното финансиране. 
Conclusions and recommendations 59 Rail freight infrastructure needs should be better targeted by EU funding 98 In addition to improving the regulatory and strategic framework, enhancing rail freight transport competitiveness requires a rail network adapted to specific rail freight needs, which entails making the best possible use of the available funding.
Такъв е случаят по-специално с финансирането от Кохезионния фонд и ЕФРР (вж. точки 74—77). б) Разпределените за железопътния транспорт средства от ЕС като цяло не са били насочени към потребностите на товарния превоз в петте посетени държави членки. 
This is particularly the case for Cohesion Fund and ERDF funding (see paragraphs 74 to 77). (b) When allocated to rail, overall EU funds had not targeted the specific needs of rail freight transport in the five visited Member States.
Извършени са ограничени инвестиции с цел рационализиране на процеса на преминаване на границите, осигуряване на добри връзки със значителни генератори на товарен трафик, създаване на възможности за движение на по-дълги влакове, предоставяне на инфраструктурни точки и съоръжения в крайните отсечки, т.нар. „последна миля“, за да се улесни превозът на товари до крайните потребители и комбинираният железопътно-шосеен транспорт, където е необходимо (вж. точки 78—83). в) Като цяло проверените съфинансирани проекти за железопътна инфраструктура са постигнали очакваните резултати, но все още не са довели до подобряване на показателите на железопътния товарен превоз от гледна точка на тонажа на превозваните с железопътен транспорт товари (вж. точки 84—89). г) С цел да се гарантира доброто качество на обслужване за железопътните предприятия и по-общо на експедиторите, железопътната мрежа трябва да се поддържа редовно. 
Limited investments had been made with the aim of streamlining the process of crossing borders, providing good connections to significant generators of freight traffic, allowing longer trains to run, providing point infrastructure and last-mile facilities to make it easier to transport goods to final customers, or facilitating rail–road combined transport where necessary (see paragraphs 78 to 83). (c) Overall, the examined co-financed rail infrastructure projects had delivered their expected outputs, but in general had not yet resulted in an increase in rail freight transport performance in terms of tonnes of goods transported by rail (see paragraph 84 to 89). (d) The rail network, in order to provide good quality service to railway undertakings and more generally to shippers, needs to be regularly maintained.
Затварянето и лошата поддръжка на части от железопътната мрежа, обикновено на линиите, които се използват по-често от товарни влакове, оказват въздействие върху работата на останалата част от мрежата (включително по участъци, които биха могли потенциално да се възползват от финансиране от ЕС), тъй като затрудняват възможността за транспортиране на товари с железопътен транспорт възможно най-близо от точката на производство до мястото, където са необходими (вж. точки 90—93). 
Closures and poor maintenance of parts of the rail network, generally lines which are more frequently used by freight trains, have an impact on the performance of the rest of the network (including sections which could have potentially benefited from EU funds), as they make it more difficult to transport goods by rail as close as possible from the point of production to where they are needed (see paragraphs 90 to 93).
Заключения и препоръки 60 100 Сметната палата препоръчва на Комисията и на държавите членки да използват по-добре наличните средства от ЕС. 
Conclusions and recommendations 60 100 The Court recommends that the Commission and the Member States make better use of available EU funds.
Препоръка 6 — Последователен подход между целите на политиката и разпределянето на средствата а) Комисията и държавите членки следва да разпределят наличните средства от ЕС за транспортна инфраструктура в съответствие с целите на транспортната политика на ЕС, като подкрепят устойчива, конкурентоспособна и ефективна система за железопътни товарни превози. 
Recommendation 6 — Consistent approach between policy objectives and fund allocation (a) The Commission and the Member States should allocate available EU funding for transport infrastructure in line with the EU transport policy objectives, enhancing a sustainable, competitive and efficient rail freight transport system.
По-специално, средствата от ЕС следва приоритетно да бъдат насочвани към участъци с недостатъчен капацитет и липсващи връзки, като например железопътните връзки с пристанищата и трансграничните райони, както и към други мерки с потенциално голямо въздействие върху конкурентоспособността на железопътния товарен превоз, като например ремонт на инфраструктурни точки и съоръжения в крайните отсечки, т.нар. „последна миля“. б) След това Комисията следва да наблюдава каква част от средствата от ЕС действително са инвестирани в проекти за железопътен товарен превоз (или проекти с елемент на железопътен товарен превоз). 
In particular, EU funds should target as a priority bottlenecks and missing links such as rail connections to ports and cross-border areas, as well as other measures with a potentially high impact on rail freight transport competitiveness such as the renovation of point infrastructure and last-mile facilities. (b) The Commission should then monitor how much EU funding is actually invested into rail freight projects (or projects with a rail freight component).
Препоръка 7 — Подбор, планиране и управление на проектите а) Държавите членки, съвместно с Комисията, следва да подобрят координацията на инвестициите в железопътни проекти с цел да се постигне максимална ефективност и да се избегне разпокъсаното развитие на железопътната мрежа. 
Recommendation 7 — Selection, planning and management of projects (a) The Member States, together with the Commission, should improve the coordination of rail investments in order to maximise their effectiveness and avoid the rail network being developed in a piecemeal fashion.
В този контекст финансирането на инвестициите в коридори за железопътен товарен превоз следва да се ползва с приоритет. б) Комисията и държавите членки следва да направят оценка на капацитета на проектите за увеличаване на резултатите и устойчивостта на железопътния товарен превоз. 
In this context, funding of investments in rail freight corridors should be prioritised. (b) The Commission and the Member States should assess projects’ capacity to increase rail freight performance and sustainability.
Количествени цели за товарен превоз (например превозвани обеми, брой товарни влакове, средна търговската скорост на товарните влакове и как тя е свързана с увеличението на максималната конструктивна скорост и т.н.) следва системно да бъдат включвани в заявленията за проектите. 
Quantitative objectives for freight (e.g. volume to be transported, number of freight trains, average commercial speed of freight trains and how it is related to the increase in maximum design speed, etc.) should be systematically included in project applications.
Заключения и препоръки 61 Препоръка 8 — Поддръжка на железопътната мрежа Държавите членки следва, в рамките на бизнес плановете и индикативните стратегии за развитие на инфраструктурата, изготвяни от управителите на инфраструктурата, да осигурят правилната поддръжка на железопътната мрежа (включително на съоръженията в крайните отсечки), особено в рамките на коридорите за железопътен товарен превоз. 
Conclusions and recommendations 61 Recommendation 8 — Rail network maintenance The Member States should, in the framework of the business plans and indicative infrastructure development strategies set by the infrastructure managers, ensure the proper maintenance of the rail network (including last-mile facilities), in particular in rail freight corridors.
Комисията следва да проверява дали държавите членки изпълняват тези стратегии. 
The Commission should verify that Member States implement those strategies.
Настоящият доклад беше приет от Одитен състав II с ръководител Henri GRETHEN — член на Сметната палата, в Люксембург на заседанието му от 24 февруари 2016 г. 
This report was adopted by Chamber II, headed by Mr Henri GRETHEN, Member of the Court of Auditors, in Luxembourg at its meeting of 24 February 2016.
Споразумение относно техническия стълб беше постигнато през октомври 2015 г., докато стълбовете относно управлението и отварянето на пазара все още се обсъждат. 
An agreement was reached on technical pillar in October 2015 whereas governance and market‐opening pillar is still under discussion.
Участък Variante de Pajares. 
Section: Variante de Pajares.