natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Три пристанища се разглеждат като ключови за функционирането на националната икономика: Гданск, Гдиня и Шчечин – Швиноуйшче. 
Three ports were considered key for the functioning of the national economy: Gdańsk, Gdynia and Szczecin-Świnoujście.
Следователно по-голямата част от публичните инвестиции са насочени към тези три пристанища, както и техните връзки с международните коридори, както следва: Приложение IV млн. евро 0 500km Administrative boundaries: © EuroGeographics © EEA Cartography: Eurostat - GISCO, 04/2016 Szczecin: EU: 163.9 Further investments called: “Polish sea”: EU: 47.9 Darlowo: EU: 4.95 Kołobrzeg: EU: 26.9 Gdynia: EU: 80.5 Gdansk: EU: 342.2 Elblag: EU: 7.4 mio € 
The bulk of the public investments therefore are concentrated on these three ports, and their connections to the international corridors, as follows: Annex IV million euros 0 500km Administrative boundaries: © EuroGeographics © EEA Cartography: Eurostat - GISCO, 04/2016 Szczecin: EU: 163.9 Further investments called: “Polish sea”: EU: 47.9 Darlowo: EU: 4.95 Kołobrzeg: EU: 26.9 Gdynia: EU: 80.5 Gdansk: EU: 342.2 Elblag: EU: 7.4 mio €
Приложения 82 5. 
Annexes 82 5.
Швеция Съгласно шведското законодателство централната държавна власт носи управленска и финансова отговорност за фарватери, които се намират извън пристанищата, но водят към тях, както и за връзките с хинтерланда, докато за зоните в рамките на пристанището отговарят местните или регионалните органи. 
Sweden The Swedish law provides to the central state the management and financial responsibilities for the fairways outside, but leading to, the ports, and for the connections to the hinterland whereas the area within the port zone is the responsibility of the local or regional authority.
От 2010 г. съществува общ национален инвестиционен план за инфраструктурни проекти за всички видове транспорт в Швеция. 
Since 2010, there is a global national investment plan for infrastructure projects for all transport modes in Sweden.
Планът обхваща периода 2010—2021 г., обновява се на всеки четири години и включва морския транспорт, пристанищата и фарватерите. 
The plan covers the period 2010 to 2021, is updated every 4 years, and includes maritime transport, ports and fairways.
Решенията във връзка с инвестициите в пристанищни инфраструктури се вземат от пристанищните органи, които са част от общините, и държавата няма правомощия в това отношение заради автономията на регионалното и местното управление. Що се отнася до фарватерите, които се управляват от шведската морска администрация (SMA), те попадат в компетентността на държавата. 
For port infrastructure investments the port authorities, belonging to the local communes, decide and the state has no say in this because of the regional and local autonomy; whereas the dues for the fairways, managed by the Swedish Maritime Administration (SMA), are State responsibility.
Отбелязани са следните основни инвестиции от ЕС и ЕИБ от 2000 г. насам: Приложение IV млн. евро Göteborg: EU: 5.6 EIB: 79 Administrative boundaries: © EuroGeographics © EEA Cartography: Eurostat - GISCO, 04/2016 Lake Malaren: EU: 2.8 Södertälje: EU: 0.6 Norrköping: EU: 3.5 Karlskrona: EU: 17 Malmö: EU: 6.9 Trelleborg: EU: 1.5, EIB: 48 Stockholm: EU: 14 Lulea: EU: 3.7 0 700km 
The following main EU and EIB investments were noted since 2000: Annex IV million euros Göteborg: EU: 5.6 EIB: 79 Malmö: EU: 6.9 Trelleborg: EU: 1.5, EIB: 48 Administrative boundaries: © EuroGeographics © EEA Cartography: Eurostat - GISCO, 04/2016 Lake Malaren: EU: 2.8 Södertälje: EU: 0.6 Norrköping: EU: 3.5 Stockholm: EU: 14 Karlskrona: EU: 17 Lulea: EU: 3.7 0 700km
Приложения 84 Преглед на решенията за държавна помощ след 2007 г. Случаи на държавна Засегнато пристанище Вид обхванати продукти, инфраструктура (И) и/или суперструктура (С) Планирани инвести­ ционни разходи (в евро) Интензитет на помощта Помощ (в евро) Номер на реше­ нието помощ за Година морски Държава Бенефициент пристани­ ща Majandus-ja Kommunikatsiooni-ministeerium, Harju 11; EE-15072 Tallinn 1 2007 Естония Мууга Разширяване на пристанище Мууга в източна посока 92 976 699 81 % няма помощ N 507/06 2 2007 Нидерландия Ротердам Разширяване на пристанище Ротердам (Принос за финансирането на обществената инфраструктура и дялово участие в Пристанищна администрация Ротердам) 934 000 000 571 млн. евро за публична инфраструктура и 500 млн. евро за дялово участие няма държавна помощ N60/06 Project Mainportontwikkeling Rotterdam 3 2008 Германия Яде-Везер Порт Вилхелмсхафен а) проектиране и изграждане на пристанищна инфраструктура (370 млн. евро); б) проектиране и изграждане на инфраструктура за терминали (240,2 млн. евро); в) проектиране и изграждане на терминал за контейнери и свързани сгради а) оборудване за товарене и разтоварване в терминала за контейнери (Дело C 169/08 е изключено от разглеждания случай); б) изграждане на дига (C 168/08) (вж. също SA. 
Annexes 84 Overview of state aid decisions since 2007 State aid cases in Year Country Seaport concerned Type of good covered, infrastructure (l) and/or superstructure (S) Planned investment costs (in euros) Aid intensity Aid (in euros) Decision number Beneficiary sea ports 1 2007 Estonia Muuga The Eastern Extension of Muuga Harbour 92 976 699 81 % no aid N 507/06 Majandus-ja Kommunikat-siooniministeerium, Harju 11; EE-15072 Tallinn 2 2007 Netherlands Rotterdam Extension of the port of Rotterdam (Contribution to the financing of public infrastructure and stake holding in the Port Authority of Rotterdam) 934 000 000 571 million euro for public infrastructure and 500 million euro for stake holding no State Aid N60/06 Project Mainportontwik-keling Rotterdam 3 2008 Germany Jade-Weser-Port Wilhelmshaven a) design and construction of port infrastructure (370 million euros); b) design and construction of terminal-related infrastructure (240.2 million euros); c) design and construction of container terminal and related buildings 960 000 000 no State Aid N 110/08 JadeWeserPort Infrastruktur und Beteiligungen GmbH 4 2009 none 2010 Greece no Pireaus a) loading and unloading equipment in the Container Terminal (Case C 169/08) is excluded from this case; b) construction of a jetty pier (C 168/08) (see also SA.
28876 – твърдения) 960 000 000 няма държавна помощ N 110/08 JadeWeserPort Infrastruktur und Beteiligungen GmbH 4 2009 няма 2010 Гърция не Пирея 159 768 000 по-малко от 50 % 35 000 000 C21/09 Пристанищна администрация Пирея 5 2011 Латвия Вентспилс а) изграждане на терминал за сухи товари; б) изграждане на котвени стоянки; в) изграждане на вълнолом; г) драгажни дейности; д) изграждане на ЖП линии; е) обновяване на кейове за акостиране; ж) укрепване на брега на канала неизвестни, от съображения за поверителност не са представени данни 62,86 % 31 400 000 C39/09 (пре-дишно 358(09) Пристанищна администрация Вентспилс 6 2011 7 2011 Латвия Криеву Сала Ротердам Преместване на свободно пристанище Рига от центъра на града до неизползвана пристанищна зона в местността Криеву Сала с цел разширяване на град Рига 195 380 916 46 300 000 61,10 % 17,90 % 119 387 658 8 300 000 N 44/2010 Пристанищна администрация на свободно пристанище Рига Нидерландия Създаване на мултимодален център за контейнери на 60 км от морския терминал на Ротердам. 
28876 - allegations) 159 768 000 less then 50 % 35 000 000 C21/09 Port Authority of Piraeus 5 2011 6 2011 Latvia Ventspils a) construction of a dry cargo terminal; b) construction of berths c) construction of breakwater; d) dredging; e) construction of railroads; f) renovation of mooring jetties; g) fortification of the coast of the channel Unknown, for confidentiality reasons no figures provided 62.86 % 31 400 000 C39/09 (ex.
(PPA) 
(PPA) Annex VI
Приложения 87 Случаи на държавна Засегнато пристанище Вид обхванати продукти, инфраструктура (И) и/или суперструктура (С) Планирани инвести­ ционни разходи (в евро) Интензитет на помощта Помощ (в евро) Номер на реше­ нието помощ за Година морски Държава Бенефициент пристани­ ща Подобряване на почвената устойчивост на дигата на канала на река Вента зад котвени стоянки 2 и 3 – първо решение а) модернизиране на пристанище Патра (кей No 5); дренажни дейности на пътища и водни пътища; в) Терминал, сграда 1; г) Терминал, сграда 2; д) Помощна сграда. Пристанищна администрация на свободно пристанище Вентспилс 16 2014 17 2014 Латвия Гърция Вентспилс Патра 6 150 000 52 247 600 38,60 % 100 % 3 775 918 52 247 600 SA.38771 SA.38048 Пристанищна администрация Патра S.A. (OLPa) 18 2014 19 2014 Италия Латвия Салерно Вентспилс а) разширяване на входа на пристанището; б) укрепване на док; в) драгажна дейност 73 000 000 97,28 % 71 016 396 SA.38302 Пристанищна администрация Салерно (PAS) чрез Ministro deglo Affari esteri P.le della Farnesina 1 I-00194 Roma 20 2015 Латвия Вентспилс Подобряване на почвената устойчивост на дигата на канала на река Вента зад котвени стоянки 2 и 3 – второ решение (вж. също SA.38771) 6150000 (вж. първо решение през 2014 г.) увеличаване на помощта от 38,6 % до 85 % актуализиран размер: от 3 775 918 евро до 5 227 500 евро SA. 
Annexes 87 State aid cases in Year Country Seaport concerned Type of good covered, infrastructure (l) and/or superstructure (S) Planned investment costs (in euros) Aid intensity Aid (in euros) Decision number Beneficiary sea ports 16 2014 17 2014 Latvia Greece Ventspils Patras Improvement of soil stability of the embankment of the Venta River channel behind berth 2 and 3 - first decision 6 150 000 52 247 600 38.60 % 100 % 3 775 918 52 247 600 SA.38771 SA.38048 Port Authority of the Free Port of Ventspils 18 2014 19 2014 Italy Latvia Salerno Ventspils a) Expanding Port Entrance; b) Stabilising the dock, c) Dredging 73 000 000 97.28 % 71 016 396 SA.38302 SA.38771 Port Authority of Salerno (PAS) via Ministro deglo Affari esteri P.le della Farnesina 1 I-00194 Roma 20 2015 21 2015 Latvia Ventspils Improvement of soil stability of the embankment of the Venta River channel behind berth 2 and 3 - second decision (see also SA.38771) 6150000 (see first decision in 2014) increase aid from 38.6 % to 85 % updated figure: from 3 775 918 euro up to 5 227 500 euro SA.
Отговори на 89 Комисията Кpатко изложение III Първо тире Комисията отбелязва, че в Регламента за трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T) и работните планове за коридорите на основната мрежа се предвижда разработването на стратегии на равнището на ЕС, така че да се гарантира, че европейските приоритети се вземат под внимание при развитието на пристанищата. 
Reply of the Commission 89 Executive summary III First indent The Commission notes that the TEN-T Regulation and the Core Network Corridor Work Plans foresee the developing of strategies at EU level so as to ensure that European priorities are taken into consideration for port developments.
Регламентът за TEN-T предвижда планиране на инфраструктура, обхващаща целия ЕС, от 2013 г., чрез създаване на основни и всеобхватни мрежи, което е свързано с технически стандарти и крайни срокове за изпълнение. 
The TEN-T Regulation provides for an EU-wide infrastructure planning since 2013 by establishing a Core and Comprehensive networks associated with technical standards and implementation deadlines.
Настоящият регламент е резултат от анализа на обемите на трафика в морските пристанища на ЕС. 
This regulation results from the analysis of the traffic volumes of EU seaports.
Изпълнението на основните и всеобхватни мрежи на TEN-T се подкрепя от инструменти за управление като работни планове за коридорите, подкрепа на европейските координатори, форуми за коридорите, които помагат за по-добър мониторинг на изпълнението на TEN-T и за определяне на сериите от проекти. 
The implementation of the TEN-T Core and Comprehensive networks is supported by governance tools such as the Corridor Work Plans, the support of the European Coordinators, the Corridor Fora that help better monitoring TEN-T implementation and identifying the projects pipeline.
Комисията също така разработва дългосрочна стратегия за пристанищни дейности, насочена към увеличаване на ефективността на пристанищните услуги и прозрачността на публичното финансиране. 
The Commission also develops a long-term strategy for port activities aiming at increasing the efficiency of port services and the transparency of public funding.
В този контекст Комисията предложи проект на регламент1, който в момента се разглежда от съзаконодателите. 
In this context, the Commission has put forward a draft regulation1 which is currently being examined by co-legislators.
Тя също така следи за спазването на член 49 от ДФЕС относно свободата на установяване. 
It also monitors the respect of Article 49 TFEU on the freedom of establishment.
Това следва да допринесе за постигане на по-добро използване на капацитета на инфраструктурата в пристанищата и за по-добро управление както на финансирането от ЕС, така и на националното публично финансиране. 
This should contribute to achieving a better use of the infrastructure capacity in ports and to a better management of both EU and national public funding.
В рамките на регионалната политика, по отношение на програмния период 2014—2020 г., изискването за развитие на инфраструктурата в дългосрочен план е едно от предварителните условия в областта на транспорта (тематична цел 7). 
In the framework of regional policy, regarding the programming period 2014-2020, the requirement for long-term infrastructure development is one of the ex ante conditionalities in the area of transport (Thematic Objective 7).
Наред с другите изисквания, държавите членки са задължени да одобрят всеобхватни транспортни планове, които включват разработени дългосрочни стратегии за пристанищата. 
Amongst other requirements, Member States are obliged to approve Comprehensive Transport Plans, which includes developing long-term strategies for ports.
III Второ тире Комисията счита, че пристанищната инфраструктура се планира и проектира в дългосрочна перспектива (10 до 20 години) след завършването и`. 
III Second indent The Commission considers that port infrastructure is planned and designed with a long-term lookout (10 to 20 years) after its completion.
Инвестициите в пристанища следователно не могат да бъдат оценени в относително краткосрочен план. 
Investments in ports can therefore not be assessed with a relatively short-term perspective.
Комисията счита, че три години след приключването на строителните работи, е преждевременно да се заключи, че инвестициите в недостатъчно използвани пристанища са неефективни и представляват загуба на пари. 
The Commission considers that after 3 years of the conclusion of the works, it is premature to conclude that investments in underused ports are ineffective and a waste of money.
Финансовата криза през 2008—2009 г. доведе до намаляване на търсенето и съответно до недостатъчно използване на капацитета в почти всички транспортни сектори, не само в морския транспорт. 
The financial crisis in 2008/2009 has led to a decrease in demand, which has resulted in underused capacity in almost all transport sectors, not only in sea transport.
Това би повлияло на оценката на нуждите. 
This would have affected the needs assessment.
С политиката на сближаване за периода 2014—2020 г. е въведена рамка на изпълнението за преглед на всяка оперативна програма. 
The 2014-2020 Cohesion policy has introduced a performance framework to review each operational programme.
Наред с другото, тази рамка включва възможността за временно преустановяване на плащанията или прилагане на финансови корекции, в случай на неизпълнение. 
Amongst other things, this framework includes the possibility of suspending payments or applying financial corrections, in case of underperformance.
1 COM(2013) 296: Предложение за Регламент на Европейския парламент и на Съвета за създаване на рамка за достъп до пазара на пристанищни услуги и финансова прозрачност на пристанищата 
1 COM (2013) 296: Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports.
Отговори на Комисията 90 III Трето тире По отношение на новите одитирани проекти Комисията признава закъсненията и преразходите, но отбелязва, че тези рискове са присъщи за инфраструктурните инвестиции. 
Reply of the Commission 90 III Third indent Regarding newly audited projects, the Commission acknowledges the delays and cost overruns but notes that these risks are inherent in infrastructure investments.
Проектите, свързани с морска инфраструктура, са сложни и продължителни. 
Maritime infrastructure ventures are complex and lengthy.
Тези проекти често са подложени на промени в плана и бюджета. 
Such projects are prone to design and budget changes.
По-специално Комисията признава сложността на административните процедури за разрешения и разглежда възможните начини за рационализиране на регулаторната среда, например чрез създаването на „обслужване на едно гише“, както е препоръчано от Сметната палата. 
In particular, the Commission acknowledges the complexity of administrative authorisation procedures and is examining possible ways to streamline the regulatory environment, for instance through the set-up of a one-stop-shop as recommended by the Court of Auditors.
Тя счита, че управляващите органи следва да бъдат в състояние да избират между различни заявления за финансиране на напълно развити проекти, така че да могат да се финансират тези проекти, които по-добре биха постигнали целите на програмата. 
It considers that the Managing Authorities should be in a position to select from different mature project applications in order to fund those projects that would better achieve the programme objectives.
Конкуренцията между големите инфраструктурни проекти обаче често е ограничена или поради факта, че няма много проекти, готови за изпълнение, или защото те не са в съответствие с поставените в програмата цели. 
However, competition between major infrastructure projects is often limited, either because there are not many projects ready to be implemented or because they are not in line with the objectives set in the programme.
III Четвърто тире Въз основа на получената от испанските органи информация Комисията отбелязва, че използваният капацитет за повечето проверени от Палатата пристанища се увеличава. 
III Fourth indent On the basis of information received from the Spanish authorities the Commission notes that the used capacity for most of the ports examined by the Court has been increasing.
Комисията подчертава, че констатациите на Палатата следва да се тълкуват в контекста на подходящо определен дългосрочен план (10—20 години) за пристанищните инвестиции. 
The Commission underlines that the Courts’ findings should be interpreted in the context of an adequately long-term perspective (10-20 years) of ports investments.
Освен това последиците от финансовата криза в морския транспорт също следва да се вземат под внимание. 
Moreover, the effects of the financial crisis in maritime transport should also be taken into consideration.
III Пето тире Комисията отбелязва, че пристанищните връзки с хинтерланда са анализирани и взети под внимание в работните планове за коридорите. 
III Fifth indent The Commission notes that port connections with the hinterland are analysed and taken into consideration in the Corridor Works Plans.
Инфраструктурните инвестиции са „строителните блокчета“, които създават и подобряват цялостната транспортна мрежа. 
Infrastructure investments are ‘building blocks’ creating and improving the overall transport network.
Поради това отделните проекти, избрани за финансиране от Комисията, винаги са част от по-голям „глобален проект“, включващ различните отделни проекти. 
Individual projects selected for funding by the Commission are therefore always part of a larger ‘global project’ encompassing various individual projects.
Не всички инвестиции обаче могат да се извършват по едно и също време и следователно трябва да им се отдаде приоритет, за да отговарят на нуждите по възможно най-добрия начин, като същевременно се вземат под внимание и наличните ресурси. 
However, not all investments can be made at the same time and must therefore be prioritised to match the needs in the best possible way while taking into account the resources available.
III Шесто тире Комисията счита, че механизмът на консултации за предложените заеми от ЕИБ е в съответствие с процедурата, предвидена в член 19 от Устава на ЕИБ, която се прилага за всички инвестиции, финансирани със собствени ресурси на ЕИБ. 
III Sixth indent The Commission considers that the consultation arrangements for proposed EIB loans are in accordance with the procedure set out in Article 19 of the EIB Statute which applies to all investments to be financed from the EIB’s own resources.
Ролята на Комисията е да представя становище относно съответствието на инвестициите, финансирани със собствени ресурси на ЕИБ, с всички съответни законодателни актове и политики на ЕС. Становището на Комисията е формулирано въз основа на предоставената от ЕИБ информация в рамките на процедурата по член 19. 
The role of the Commission is to provide an opinion on the conformity of the investments financed from the EIB’s own resources with all the relevant EU legislation and policies. The Commission’s opinion is formulated on the basis of the information provided by the EIB in the framework of the Article 19 Procedure.
Комисията може да даде отрицателно становище, ако не получи достатъчно информация, за да може да оцени съответствието със законодателството и политиките на ЕС. 
It can issue a negative opinion if the Commission does not receive sufficient information to be able to assess the conformity with EU legislation and policies.
Отговори на Комисията 91 III Седмо тире Комисията работи за създаването на условия на равнопоставеност за европейските пристанища по няколко начина: след решението за Leipzig Halle през 2011 г. Комисията е разгледала множество отделни случаи, които или са били съобщени на Комисията, или относно които конкурентите са подали жалба до Комисията. 
Reply of the Commission 91 III Seventh indent The Commission has been working on establishing a level playing field for European ports in several ways: ever since the judgment in Leipzig Halle in 2011, the Commission has examined numerous individual cases which were either notified to the Commission or in which competitors lodged a complaint with the Commission.
Тази практика по отделни случаи допринесе за това да се гарантира, че пристанищата се конкурират в условията на равнопоставеност. 
This case practice contributed to ensuring that ports compete on a level playing field.
Допълнителни улеснения на формалностите за даване на сведения относно морския транспорт се очакват с проекта за електронен манифест (eManifest), инициативата за европейско морско „обслужване на едно гише“, както и с оценката на изпълнението и преразглеждането на директивата относно формалностите за даване на сведения. 
Further facilitations of maritime transport reporting formalities expected with the eManifest project, the European Maritime Single Window initiative as well as with the implementation evaluation and revision of the reporting formalities directive.
По отношение на суперструктурите, Комисията подчертава следното: ако финансирането на суперструктури представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, това не означава непременно забрана за държавите членки да финансират подобни суперструктури. 
As regards superstructures, the Commission underlines the following: if funding of superstructures constitutes state aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty, this does not necessarily prohibit Member States from financing such superstructures.
Комисията може да обяви тази помощ за съвместима с Договора. 
The Commission can declare it compatible with the Treaty.
Държавната помощ за пристанищата е уредена в член 107, параграф 3, буква в) от Договора. 
State aid to ports is governed by Article 107(3)(c) of the Treaty.
Що се отнася до мониторинга, Комисията подчертава, че системата за контрол на държавната помощ се основава на предварителна оценка и лоялно сътрудничество на държавите членки. 
As regards monitoring, the Commission underlines that the system of state aid control is based on an ex ante assessment and loyal cooperation of the Member States.