natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Одитът извърши също така оцени дали изграждането на инфраструктурите е приключено навреме и дали те се използват. 
The audit also assessed whether the construction of the infrastructures had been finished on time and whether they were being used.
Палатата установи, че от 27-те проекта: a) Единадесет са завършени навреме, 12 са закъснели средно с 26 месеца, а останалите четири, които съответстват на 70,8 % от одитираните средства, не са били завършени. 
The Court found that out of the 27 projects: (a) 11 had been finished on time, 12 had experienced an average construction delay of 26 months and the remaining four, totalling 70,8 % of the amounts audited, had not been completed.
По време на одита строителните дейности са продължавали поради закъснения и технически проблеми в Хихон (Астурия, Испания), Пунта де Лангостейра (Галисия, Испания) и Бриндизи (Пулия, Италия) и поради необходимостта от допълнителни дренажни и изкопни дейности в Карловаси (северни Егейски острови, Гърция). 
The construction works were ongoing at the time of the audit due to delays and technical problems in Gijon (Asturias, Spain), Punta de Langosteira (Galicia, Spain) and Brindisi (Puglia, Italy) and the need for additional dredging and excavation works in Karlovasi (islands of the northern Aegean, Greece).
Хихон — проект, който е получил съфинансиране в размер на 248 милиона евро, беше докладван на Палатата като приключен през януари 2011 г. 
Gijon, a project which received 248 million euro of co-financing, was reported to the Court as having been finished in January 2011.
Проектът Пунта де Лангостейра, който е получил 258 милиона евро от Кохезионния фонд, не беше завършен до средата на 2011 г.; б) По-голямата част от инфраструктурите са действащи (вж. фигура 4): от завършените 23 проекта 19 са действащи към средата на 2010 г. 
The Punta de Langosteira project, which received 258 million euro from the Cohesion Fund, had not been completed by mid-2011; (b) the majority of the infrastructures were in use (see Figure 4): of the 23 finished projects, 19 were in use by mid-2010.
Три не се използват (проектите в Аугуста, Италия и в Кампаменто и Аринага, Испания), а един се използва само частично (Бари, Италия). 
Three were not being used (the projects of Augusta, Italy, and Campamento and Arinaga, Spain) and one was only partly used (Bari, Italy).
Тези четири проекта са получили 25,7 милиона евро финансиране по ЕФРР, или 36,6 % от общия размер на разходите им. 
These four projects received 25,7 million euro of ERDF funding or 36,6 % of their total cost.
ФИГУРА 4 ПРОЕКТИТЕ ДЕЙСТВАЩИ ЛИ СА? 
FIGURE 4 WERE THE PROJECTS IN USE?
14 15 % 15 % В експлоатация (19 от 27 проекта) Нефункциониращи (4 от 27) В процес на изграждане (4 от 27) 70 % Специален доклад No 4/2012 – Ефективна инвестиция ли е използването на структурните фондове и Кохезионния фонд за съфинансиране на транспортните инфраструктури в морските пристанища? 
15 % 15 % In use (19 out of 27 projects) Not in use (4 out of 27) In construction (4 out of 27) 14 70 % Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment?
15 КАРЕ 2 ПРИМЕРИ ЗА НЕДЕЙСТВАЩИ ПРОЕКТИ 1. 
15 BOX 2 EXAMPLES OF PROJECTS WHICH WERE NOT IN USE 1.
В периода 2001—2004 г. един проект в Кампаменто осигурява преустройството на стара част от пристанището и превръщането в терминал за контейнери с цел да се посрещне нарастващата необходимост от транспорт на контейнери и да се създадат работни места. 
Between 2001 and 2004, a project in Campamento provided for the reconversion of an obsolete port area into a container hub terminal to meet the growing demand for container transport and to create employment.
Тъй като изграденият басейн е прекалено малък за нарастващите размери на съвременните кораби за превоз на контейнери, връзките с хинтерланда са лоши и наблизо има други терминали за контейнери, по време на строежа е решено проектът да се трансформира в сух док за специални конструкции. 
Because the basin constructed was too small for the growing size of modern container vessels, the hinterland connections were poor and there were other container terminals nearby, it was decided during construction to change the project into a dry dock for special constructions.
Този док е използван веднъж за изграждане на плаващ терминал за течен природен газ и няма изгледи за бъдещото му използване (съфинансиране от ЕС в размер на 16,6 милиона евро). 
This dock was used once, to build a floating liquid natural gas terminal, and there are no prospects for future use (EU co-funding of 16,6 million euro).
Част от изградения в Кампаменто док 2. 
Part of the dock built in Campamento 2.
В периода 2003—2006 г. е съфинансиран вторият етап на изграждането на търговско пристанище в Аугуста (първият етап стартира през 1980 г.). 
Between 2003 and 2006, the construction of the second phase of a commercial port was co-financed in Augusta (the first phase had started in 1980).
Инфраструктурата е завършена през 2006 г., но пристанището остава неизползвано, тъй като не се реализират очакваните контейнерен и ро-ро трафик (съфинансиране в размер на 3,8 милиона евро). 
The infrastructure was completed in 2006, but the port remains unused as neither the expected container nor the roll-on roll-off (ro-ro) traffic materialised (co-funding of 3,8 million euro).
В близко бъдеще се планира трети етап на разширяване на пристанището, с който ще се приключи работата на кейовете за нов терминал за контейнери и ще се осигури връзка с железопътната мрежа. 
A third port extension phase is planned for the near future to complete work on the quays for a new container terminal and to connect to the rail network.
Част от пристанищните конструкции в Аугуста (Сицилия) Специален доклад No 4/2012 – Ефективна инвестиция ли е използването на структурните фондове и Кохезионния фонд за съфинансиране на транспортните инфраструктури в морските пристанища? 
Part of the port constructions in Augusta (Sicily) Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment?
16 САМО 11 ОТ 23 ЗАВЪРШЕНИ ПРОЕКТА СА ЕФЕКТИВНИ ПО ОТНОШЕНИЕ НА ЦЕЛИТЕ НА ТРАНСПОРТНАТА ПОЛИТИКА 17. 
16 ONLY 11 OF THE 23 FINISHED PROJECTS WERE FOUND TO BE EFFECTIVE IN TERMS OF TRANSPORT POLICY OBJECTIVES 17.
Проектите се считат за ефективни, ако са постигнали поставените в началото им цели, както и всички определени целеви нива. 
Projects were considered as being effective when they had achieved the objectives established at their inception, including the attainment of any targets set.
Освен това при голяма част от направените инвестиции връзките със съответния хинтерланд са неефективни („Пристанище 2000“ в Хавър) или липсват (Бари, Бриндизи, Лангостейра и Ферол). 
Moreover, a lot of the investments made suffer from either ineffective links to their hinterland (‘Port 2000’ in Le Havre) or missing links (Bari, Brindisi, Langosteira and Ferrol).
Въпреки че „Пристанище 2000“, Бари и Ферол се смятат за ефективни, тези пет проекта, които представляват 47,7 % от одитирания размер на съфинансирането, вероятно ще имат нужда от съществени допълнителни инвестиции, за да бъдат свързани със съответния хинтерланд и да заработят с пълен капацитет. 
Even though ‘Port 2000’, Bari and Ferrol were considered as being effective, these five projects, representing 47,7 % of the co-financed amounts audited, are likely to need significant further investments to become linked to their hinterlands and operate to their capacity.
17 КАРЕ 3 ПРИМЕРИ ЗА ОДИТИРАНИ ЕФЕКТИВНИ ПРОЕКТИ 1. 
17 BOX 3 EXAMPLES OF EFFECTIVE PROJECTS AUDITED 1.
В Треместриери 10,5 милиона евро са използвани за съфинансиране на изграждането на две котвени стоянки и на околовръстен път за съкращаване на разстоянието и продължителността на шофиране между магистралата и корабите за камионите, пътуващи от Сицилия до континентална Италия. 
In Tremestrieri, 10,5 million euro was used to co-fund the construction of two berths and a bypass road to shorten the distance and driving time from the motorway to the ships, for lorries going from Sicily to the Italian mainland.
Броят 2. 
2.
Проектът „Пристанище 2000“ в Хавър се състои в изграждането на четири котвени стоянки, диги, кейове и дренажни дейности за увеличаване на ширината и дълбочината на канала за достъп, както и развитие на връзките със сушата в рамките на пристанището и някои дейности за опазване на околната среда. 
The project ‘Port 2000’ at Le Havre consisted of the construction of four berthing places, dykes, quays and dredging works to widen and deepen the access channel, in addition to the development of land connections inside the port area and some environmental preservation works.The ERDF co-financing amounted to 38,1 million euro and following the project there have been increases in volumes of general cargo (by 117 % from 1999 to 2006) and in the number of containers attracted (by 162 % from 1999 to 2010) as well as an improved level of security at the new terminals, where there were fewer incidences of theft and a lower number of accidents reported.
Освен спада на броя на загиналите при пътно-транспортни произшествия се наблюдава съществено намаляване на замърсяването в центъра на града. 
In addition to a reduction in the number of deaths caused by road accidents, there was a significant reduction in city-centre pollution.
Част от проекта Треместриери © Comune di Messina Конструкции и операции в първия етап на проекта „Пристанище 2000“ © L’Autorité portuaire du Havre Специален доклад No 4/2012 – Ефективна инвестиция ли е използването на структурните фондове и Кохезионния фонд за съфинансиране на транспортните инфраструктури в морските пристанища? 
Part of the Tremestrieri project © Comune di Messina Constructions and operations in the first phase of Port 2000 © L’Autorité portuaire du Havre Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment?
18 3. 
18 3.
В пристанището в Авилес/Сан Хуан де Ниева в периода 2002—2005 г. са построени два дока (съфинансиране от ЕС в размер на 6,5 милиона евро). 
In the port of Aviles/San Juan de Nieva, two docks were built during 2002 to 2005 (EU co-funding of 6,5 million euro).
Броят на преминалите през пристанището товари е нараснал четворно след приключването на проекта (от 244 191 тона през 2001 г. на 1 366 911 тона през 2006 г.). 
The amount of cargo moved via this port has quadrupled since completion of the project (from 244 191 tonnes in 2001 to 1 366 911 tonnes in 2006).
Докове в пристанището в Авилес © Autoridad Portuaria de Avilés по време на строежа 4. 
Docks of the port of Aviles © Autoridad Portuaria de Avilés Situation during construction 4.
Проект, предприет с 4,9 милиона евро съфинансиране в периода 2005—2009 г. на о-в Тинос — известен поклоннически център в региона на южните Егейски острови, е увеличил капацитета на пристанището за акостиране на кораби, като по този начин след завършване на строежа е намалил възможността за произшествия. 
A project undertaken with 4,9 million euro co-funding from 2005 to 2009 on the island of Tinos, a famous place of pilgrimage in the region of the islands of the southern Aegean, increased the port’s capacity for ships to berth, thereby reducing the potential for accidents.
Освен това пристанищният трафик е насочен извън центъра на града, което е намалило претоварванията на движението и е разрешило проблема с липсата на паркоместа за посетители. 
Situation after construction Moreover, port traffic has been kept outside the city centre, which has reduced traffic congestion and solved the problem of a lack of parking space for visitors.
Пристанищната зона в Тинос Специален доклад No 4/2012 – Ефективна инвестиция ли е използването на структурните фондове и Кохезионния фонд за съфинансиране на транспортните инфраструктури в морските пристанища? 19 ПРИМЕР ЗА НЕЕФЕКТИВЕН ПРОЕКТ В Хавър през 2007 г. и 2008 г. е изпълнен железопътен проект, който е съфинансиран с 8,4 милиона евро. 
Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? EXAMPLE OF AN INEFFECTIVE PROJECT In Le Havre, a rail project that was co-financed with 8,4 million euro was implemented in 2007 and 2008.
Неговата цел е да се модернизира и надгради част от железопътната мрежа, за да се подобри организацията на наземния транспорт на контейнери, привлечен от новото пристанище. 
The objective was to modernise and upgrade part of the rail network so as to improve the organisation of the land transport of containers attracted by the new port.
Поради различни причини, свързани с разработката на проекта, неефективната обработка на контейнерите на терминалите и забавяния при изграждането, причиняващи загуба на договори, този проект не постига предвиденото въздействие, а увеличеният брой контейнери, привлечени от новото пристанище, се поемат от наземния транспорт. 
For several reasons related to the project design, inefficient container handling at the terminals and construction delays leading to losses of contracts, this project failed to have the envisaged impact and road transport took up the increase in containers attracted by the new port. Part of the rail project co-financed in Le Havre
УПРАВЛЕНИЕ НА ПРОЕКТИТЕ И ПРОГРАМИТЕ ИЗГРАЖДАНЕ НА ИНФРАСТРУКТУРИ БЕЗ ОЦЕНКА НА ДЪЛГОСРОЧНИТЕ НУЖДИ ЗА РАЗВИТИЕ НА ПРИСТАНИЩАТА 19. 
MANAGEMENT OF THE PROJECTS AND PROGRAMMES BUILDING OF INFRASTRUCTURES WITHOUT AN ASSESSMENT OF LONG-TERM PORT DEVELOPMENT NEEDS 19.
Широкомащабните проекти за инфраструктури в морските пристанища се нуждаят от адекватно планиране, а оптимални резултати могат да се постигнат, ако те са планирани в рамките на регионалните или областните приоритети за развитие на пристанищата. 
Large-scale seaport infrastructure projects need adequate planning and their optimum performance can best be achieved if they have been planned within the framework of regional or area port development priorities.
За тази цел управляващите органи следва да имат цялостна концепция за своите дългосрочни нужди и изисквания за развитие, изложени в съответния план за развитие на пристанищата. 
For this, managing authorities should have an overall conception of their long-term needs and development requirements set out in an appropriate port development plan.
Този план следва да включва оценка на броя на пътниците в бъдеще, както и на обема на товарите, преглед на възможностите за достъп до сушата и на екологичните проблеми, както и анализ на вероятните разходи и ползи. 
Such a plan should include an estimation of future passenger and cargo volumes, a review of inland access and any environmental issues, as well as an analysis of likely costs and benefits.
В този контекст одитът извърши оценка дали съществуват дългосрочни стратегически планове за развитие на пристанищата и дали са те използвани от регионите за приоритизиране на инвестициите в инфраструктури в морските пристанища. 
In the context of the above, the audit assessed whether long-term strategic port development plans existed and were used by the regions for prioritising seaport infrastructure investments.
Палатата установи, че никой от одитираните региони няма дългосрочен стратегически план за развитие на пристанищата, който да подкрепя инвестиционните решения, а само един от деветте одитирани региона (южните Егейски острови в Гърция) използва проучвания за оценяване на нуждите на различните острови при вземането на решения за проекти, за да подкрепи дългосрочното развитие на инфраструктурите в морските пристанища . 
The Court found that none of the regions audited had a long-term strategic port development plan to support investment decisions and only one of the nine regions audited (the Greek region of the islands of the southern Aegean) used studies assessing the needs of the various islands to support the long-term development of seaport infrastructures at the time when project decisions were made.
В каре 5 е изложена ситуацията за всички одитирани региони. 
Box 5 explains the situation for all regions audited.
20 КАРЕ 5 НИКОЙ ОТ РЕГИОНИТЕ НЕ ПРИТЕЖАВА ДЪЛГОСРОЧЕН СТРАТЕГИЧЕСКИ ПЛАН ЗА РАЗВИТИЕ НА ПРИСТАНИЩАТА В Гърция закон, който е в сила от януари 2006 г., задължава 12-те главни пристанища (пристанища от международен интерес) да имат дългосрочни стратегически планове за развитие на пристанищата. 
20 BOX 5 NONE OF THE REGIONS HAD A LONG-TERM STRATEGIC PORT DEVELOPMENT PLAN In Greece, a law in force since January 2006 obliged the 12 major ports (‘ports of international inter-est’) to have long-term strategic port development plans.
Преди това регионът на южните Егейски острови използва проучвания, за да насочи финансирането към конкретни проектни нужди за различните острови. 
Prior to this, the region of the islands of the southern Aegean used studies to direct the funding towards concrete project needs for the various islands.
В останалите одитирани гръцки региони (региона на северните Егейски острови) междуведомствена комисия проверява едно по едно заявленията за разширяване на пристанищата. 
In the other Greek region audited (the islands of the northern Aegean region), an interministerial committee examined port extension requests on a case-by-case basis.
В Испания междинен орган17 оценява всички предложения за инвестиции в инфраструктури в морски пристанища, като проверява текущите бизнес планове на пристанищата от национален интерес, както и техните петгодишни планове за развитие. 
In Spain, an intermediate body17 assessed all proposed seaport infrastructure investments by way of examining the rolling business plans of the ‘ports of national interest’ and their 5-year development plans.
В Италия в началото на периода 2000—2006 г. не съществува нито национална, нито регионална стратегия за планиране на инвестиции в морските пристанища. 
In Italy, there was neither a national nor a regional planning strategy for seaport investments at the beginning of the 2000–06 period.
През декември 2002 г. е одобрен „Общ план за транспорт и логистика“, който продължава да бъде в сила, тъй като впоследствие не е изготвен друг план. 
A general plan for transport and logistics was approved in December 2002 and this remains in place as no subsequent plan has been established.
През 2003 г. се събира работна група за синхронизиране на инвестициите на национално и регионално равнище. 
In 2003, a working group came together to synchronise investments at national and regional levels.
Във Франция решенията за съфинансиране на пристанищни инфраструктури са включени в решение на министъра на транспорта. 
In France, decisions on co-funding port infrastructures were embedded in a decision of the Transport Minister.
През 2010 г. е предложен национален план за транспортните инфраструктури („Schéma National Infrastructures de Transport“) с цел да се разработят алтернативи на пътния транспорт, който свързва инвестициите с тяхното отражение върху глобалното затопляне, но това предложение все още не беше прието по време на одита. 
In 2010, the Schéma National Infrastructures de Transport was proposed in order to develop alternatives to road transport, linking investments to their impact on global warming, but this proposal had not yet been adopted at the time of the audit.
17 Puertos del estado, в рамките на Министерството на инфраструктурите. 
17 Puertos del Estado, under the Ministry of Infrastructures.
Специален доклад No 4/2012 – Ефективна инвестиция ли е използването на структурните фондове и Кохезионния фонд за съфинансиране на транспортните инфраструктури в морските пристанища? 21 ЛИПСА НА ПОДХОДЯЩИ ПРОЕКТИ И ЗАКЪСНЕНИЯ ПРИ ЗАВЪРШВАНЕТО 20. 
Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? 21 LACK OF SUITABLE PROJECTS AND DELAYS IN COMPLETION 20.
Одитът също така направи оценка на начина на подбор на проектите и установи, че използваните процедури в одитираните региони са различни. 
The audit also assessed how projects were selected and found that the procedures used varied in the regions audited.
Използват се традиционни покани за изпращане на предложения (Гърция), подбор на национално ниво (Испания), проекти, които се обсъждат на национално ниво, но се одобряват на регионално (Франция), и проекти, за които решението се взима изцяло на регионално ниво (Италия). 
There were traditional calls for proposals (Greece), nationally decided selections (Spain), nationally debated but regionally decided projects (France) and purely regionally decided projects (Italy).
За постигане на най-добри резултати управляващите органи следва да могат да избират от редица проекти, състезаващи се за едни и същи средства, но в повечето случаи поради липса на подходящи проекти липсва подобна конкуренция. 
For best results, managing authorities should be able to choose from a number of projects competing for the same funding but in most cases due to a lack of suitable projects such competition for funding did not take place.
Често самият факт, че даден проект е получил необходимите разрешителни18, е достатъчен, за да бъде избран за финансиране. 
The mere fact that a project had obtained the required per-mits18 was often sufficient for it to be selected for funding.
В предишни доклади19 Палатата препоръчва на Комисията да обърне повече внимание на ефективността на структурните фондове, вместо на максималното усвояване на средствата. 
In an earlier report19, the Court recommended that the Commission should put emphasis on the effectiveness of the Structural Funds rather than on the maximum take-up of funding.
Допълнително последствие от недостига на подходящи проекти и забавянията на настоящите проекти е използването на финансиране със задна дата (т.е. преразпределянето на средства към други проекти) с цел да се избегне потенциалната загуба на финансиране от ЕС. 
However, a further consequence of the insufficiency of suitable projects and the delays for the ongoing ones was the use of retrospective financing (i.e. the reallocation of funds to replacement projects) to avoid the potential loss of EU funding.
18 За използване на земята, екологични разрешителни, археологически разрешителни и др. 
18 For the use of the land, environmental permits, archaeological authorisations, etc.
19 Точка X, буква г) от Специален доклад No 7/2003. 
19 Point X. (d) of Special Report No 7/2003.
КАРЕ 6 ФИНАНСИРАНЕ СЪС ЗАДНА ДАТА В ОДИТИРАНИТЕ ИТАЛИАНСКИ РЕГИОНИ В оперативната програма на Сицилия по съответната мярка са добавени 18 заместващи транспортни проекта (от общо 30) на обща стойност почти 50 милиона евро. 
BOX 6 RETROSPECTIVE FINANCING IN THE ITALIAN REGIONS AUDITED In the Sicilian operational programme, for the measure concerned, 18 replacement transport projects (out of a total of 30) were added for a total value of nearly 50 million euro.
За цялата оперативна програма по този начин е „прехвърлена“ сума на обща стойност почти 2,8 милиарда евро, която отговаря на една трета от цялата стойност на оперативната програма Сицилия 2000—2006 г. 
For the entire operational programme, a total amount of nearly 2,8 billion euro, corresponding to one third of the entire value of the ‘POR Sicilia 2000–06’ (8,4 billion euro), was ‘switched’ in this way.
В Пулия са добавени 89 заместващи транспортни проекта, като общият брой на проектите по мярката достига 109. 
For Puglia, 89 replacement transport projects were added to reach a total of 109 projects in the measure.
Общата стойност на заместващите проекти е почти 217 милиона евро, което отговаря на 58 % от общата стойност на разходите по мярката (372 милиона евро). 
The total value of replacement projects was nearly 217 million euro, corresponding to 58 % of total expenditure for the measure (372 million euro).
За Ос 6 (Мрежи) по този начин е „прехвърлена“ сума на обща стойност 265 милиона евро, която отговаря на 50 % от цялата стойност на разходите по Оста (525 милиона евро). 
For Axis 6 (Networks), a total amount of 265 million euro, corresponding to 50 % of the total expenditure of the axis (525 million euro) was ‘switched’ in this way.