natgillin/translations-raw huggingface dataset:
19 Сметната палата обсъди настоящия документ с Комисията по време на целия процес на изготвянето му и взе под внимание нейните коментари. 17 
19 We have discussed this paper with the Commission throughout the process, and taken account of its feedback when drafting. 15
Преглед на отговора на ЕС на скандала „Дизелгейт“ Обобщение Институционален отговор на ЕС 20 Няколко години преди избухването на скандала „Дизелгейт“ — през 2011 г., Съвместният изследователски център на Европейската комисия (JRC) подаде сигнал, че има значително разминаване между емисиите на NOx при лабораторни условия, и емисиите, наблюдавани при реални условия на пътя19. 
Review of the EUŐs response to the ŇdieselgateÓ scandal Summary of the response EUŐs institutional response 20 Some years before the dieselgate scandal erupted, the European Commission's Joint Research Centre (JRC) signalled in 2011 that there was a significant discrepancy between car NOx emissions under laboratory conditions and those observed on the road19.
Вследствие на това службите на Комисията започнаха да търсят начини за решаване на този проблем. 
Consequently, CommissionŐs services started to look into ways to address the issue.
21 На 17 декември 2015 г. Европейският парламент създаде анкетна комисия по измерването на емисиите в автомобилния сектор (EMIS) за разследване на предполагаеми нарушения и лошо управление при прилагането на правото на ЕС във връзка с измерването на емисиите в автомобилния сектор. 
21 On 17 December 2015, the European Parliament set up a committee of inquiry into Emissions Measurements in the Automotive Sector (EMIS) to investigate alleged contraventions and maladministration in the application of EU law in relation to emissions measurements in the automotive sector.
Европейският парламент прие окончателния доклад и препоръките20. 
On 4 April 2017, the European Parliament adopted the final report and recommendations20.
22 В резултат на скандала „Дизелгейт“ законодателният процес се ускори и бяха одобрени няколко нови законодателни акта (вж. приложение I). 
22 As a result of the dieselgate scandal, the legislative process accelerated and several new pieces of legislation were approved (see Annex I).
Част от това законодателство ще влезе в сила едва през септември 2020 г. 
Part of this legislation will only enter into force in September 2020.
Комисията ще трябва да приеме значителен брой регламенти за изпълнение. 
The Commission will need to adopt a significant number of implementing regulations.
Комисията представи доклад за последващи действия пред комисията на Европейския парламент по околна среда, обществено здраве и безопасност на храните21. 
23 The Commission submitted a follow-up report to the ENVI Committee of the EU Parliament on 17 October 201821.
В таблица 1 са изброени установените от Европейския парламент основни слабости на системата на ЕС за измерване на емисиите от превозните средства и начините, по които Комисията 19 Европейска комисия (Съвместен изследователски център), „Analysing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS)“, 2011 г. 
Table 1 lists the key weaknesses of the EUŐs system for measuring vehicle emissions, as identified by the European Parliament, and how the Commission intends to address them. It also indicates where we address these points in this paper. 19 Commission (JRC), ŇAnalyzing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable mission Measurement Systems (PEMS)Ó, 2011.
20 Доклад относно проучването относно измерването на емисиите в автомобилния сектор. 
20 Report on the inquiry into emission measurements in the automotive sector.
21 Отговори на Комисията на препоръките на ЕП. 
21 Commission replies to the EP recommendations.
24 През ноември 2015 г. Европейската служба за борба с измамите (OLAF) започна разследване на заем в размер на 400 млн. евро, отпуснат на Volkswagen от Европейската инвестиционна банка (ЕИБ). 
24 In November 2015, the European Anti-Fraud Office (OLAF) opened an investigation into a Ű400 million loan made to Volkswagen by the European Investment Bank (EIB).
Въпреки че заемът е бил предназначен за разработването на по-екологични и по-ефективни по отношение на разхода на гориво компоненти на двигатели за пътнически и товарни автомобили, възникнаха предположения, че в обхвата на проекта на ЕИБ е включено разработването на измервателно-коригиращи устройства. 
While the loan was dedicated for the development of greener and more fuel-efficient engine components for passenger cars and utility vehicles, allegations were made that the development of defeat devices was encompassed in the scope of the EIB project.
OLAF приключи своето разследване през юли 2017 г. и препоръча да бъдат предприети действия от страна на ЕИБ. 
OLAF finalised its investigation in July 2017 and recommended actions to be taken by the EIB.
ЕИБ заяви, че понастоящем прилага мерки в съответствие с тези препоръки. 
The EIB has said that it is currently implementing measures in line with the recommendations.
През 2018 г. Комисията започна и официално задълбочено разследване, за да направи оценка дали BMW, Daimler и групата Volkswagen са се съгласили да не се конкурират помежду си при разработването и внедряването на системи за намаляване на емисиите от бензинови и дизелови автомобили22. 
In 2018, the Commission also opened a formal in-depth investigation to assess whether BMW, Daimler and the VW group agreed not to compete against each other in developing and rolling out systems to reduce emissions from petrol and diesel cars22.
Реакции на държавите членки във връзка със скандала 25 В отговор на скандала с емисиите на Volkswagen органите по одобряване на типа в определени държави членки23 проведоха повторни изпитвания на дизеловите пътнически превозни средства, основно тези, за които са издали 22 Европейска комисия — съобщение за пресата „Антитръст: Комисията започва официално разследване за евентуални тайни споразумения между BMW, Daimler и групата Volkswagen относно технологии за чисти емисии“. 
Member StatesŐ reactions to the scandal 25 Type-approval authorities in certain Member States23 reacted to the Volkswagen emissions scandal by retesting diesel passenger vehicles, mainly those for which they had granted type-approval certificates.
Тези изпитвания показаха, че емисиите на отработени газове при движение на почти всички лекотоварни дизелови превозни средства по стандарти „Евро 5“ и „Евро 6“ значително превишават приложимите пределни стойности на NOx, понякога над 10-кратно24. 
These tests showed that the exhaust emissions on the road of almost all Euro 5 and Euro 6 light-duty diesel vehicles significantly exceeded applicable NOx limits, sometimes by a factor of more than 1024.
26 Тези изпитвания и допълнителните изследвания, проведени от органите по одобряване на типа, заедно с увеличения натиск от страна на обществеността и на Комисията, принудиха почти всички производители на автомобили да организират масови изтегляния на дизелови автомобили от пазара. 
26 These tests and further investigations carried out by type-approval authorities, coupled with increased pressure from the public and from the Commission, resulted in almost all car manufacturers organising extensive recalls of diesel-fuelled cars.
27 В Съединените щати групата Volkswagen е била задължена да задели над 9,7 млрд. щатски долара за уреждане на спорове (вж. каре 1). 
27 In the United States, the Volkswagen group was obliged to set aside over US$ 9.7 billion for settlements (see Box 1).
21 24 ICCT използва резултати от правителствени доклади на Обединеното кралство, Нидерландия, Франция и Германия, „Road tested: Comparative overview of real world versus type-approval NOx and CO2 emissions from diesel cars in Europe“, 2017 г., стр. 
24 ICCT used results from British, Dutch, French and German government reports, Road tested: Comparative overview of real world versus type-approval NOx and CO2 emissions from diesel cars in Europe, 2017, p.
28 В Европейския съюз Комисията откри производство за установяване на нарушение срещу: а) Чешката република, Гърция и Литва за липсата на система от санкции за производителите; б) Испания, Германия, Люксембург и Обединеното кралство, тъй като не са наложили санкции на Volkswagen за използване на незаконен софтуер за измервателно-коригиращо устройство; и в) Италия, защото не е успяла да отговори на опасенията, изразени в стратегиите за контрол на емисиите на Fiat Chrysler group27. 
28 In the European Union, the Commission opened infringement procedures against: (a) Czechia, Greece, and Lithuania, for lacking a system of penalties on manufacturers; (b) Spain, Germany, Luxembourg, and the United Kingdom, for not imposing penalties to VW for using illegal defeat device software; and (c) Italy, for failing to address concerns raised by the Fiat Chrysler group emissions control strategies27.
25 Групата Volkswagen включва марките Volkswagen, Audi и Porsche. 
In the Netherlands, the Consumer and Market authority (ACM) 25 The VW group includes the VW, Audi, and Porsche brands.
Групата е сключила граждански споразумения с Американската агенция за защита на околната среда (EPA), Комисията на Калифорния по атмосферните ресурси (CARB), както и с Федералната агенция на САЩ за митници и гранична защита. 
The group entered in the civil settlements with the EPA, the California Air Resources Board (CARB), and the US Customs and Border Protection.
Вж. уебсайта на EPA „Volkswagen Clean Air Act Civil Settlement“ и уебсайта на Федералната агенция на САЩ за митници и гранична защита „CBP Joins DOJ, FBI, and EPA in Announcing a Settlement Against Volkswagen as a Result of Their Scheme to Cheat U.S. Emissions Test“. 
See EPA website "Volkswagen Clean Air Act Civil Settlement" and U.S. Customs and Border Protection webpage "CBP Joins DOJ, FBI, and EPA in Announcing a Settlement Against Volkswagen as a Result of Their Scheme to Cheat U.S. Emissions Test".
26 Уебсайт на Министерството на правосъдието на Съединените щати. 
26 The United States Department of Justice webpage.
27 Прессъобщения на Европейската комисия „Car emissions: Commission opens infringement procedures against 7 Member States for breach of EU rules“ и „Car emissions: 22 Каре 1 Действия за налагане на изпълнение на правилата, свързани с „Дизелгейт“ в САЩ В САЩ по три граждански споразумения групата Volkswagen се е съгласила: а) да изтегли от пазара или да модернизира повечето от своите дизелови автомобили; б) да заплати 2,925 млрд. щатски долара на национален доверителен фонд за намаляване на емисиите на NOx; в) да инвестира 2 млрд. щатски долара в инфраструктура за зареждане и популяризиране на електрически превозни средства; и г) да заплати 1,45 млрд. щатски долара гражданска санкция25. 
27 European Commission Press Releases "Car emissions: Commission opens infringement procedures against 7 Member States for breach of EU rules" and "Car emissions: Commission opens infringement procedure against Italy for breach of EU rules on car type-approval". 19 Box 1 Enforcement actions related to dieselgate in the US In the US, the VW group agreed in three civil settlements to: (a) remove from the market or apply retrofits to most of its diesel engine cars; (b) pay US$ 2.925 billion to a national NOx emissions mitigation trust fund; (c) invest US$ 2 billion in electric vehicle charging infrastructure and promotion; and (d) pay a US$ 1.45 billion civil penalty25.
Освен това, в рамките на наказателно споразумение с Министерството на правосъдието на САЩ, групата Volkswagen се е признала за виновна за извършването на престъпленията конспирация, възпрепятстване на правосъдието и внос на стоки чрез невярна информация26. 
Additionally, in a criminal settlement with the US Department of Justice, the VW group pleaded guilty to the crimes of conspiracy, obstruction of justice, and entry of goods by false statement26.
Това споразумение е довело до налагане на наказателна глоба от 2,8 млрд. щатски долара. 
The settlement resulted in a US$ 2.8 billion criminal fine.
В Нидерландия органът, отговарящ за защитата на потребителите и за пазара (ACM), е наложил на Volkswagen глоба от 450 000 евро, което е максималният размер съгласно нидерландското национално право за нелоялни търговски практики28. 
has imposed a Ű450 000 fine against Volkswagen, the highest amount in the Dutch national law for unfair commercial practices28.
В Италия на Volkswagen group е била наложена глоба от 5 млн. евро от националния антитръстов орган29. 
In Italy, the Volkswagen group was fined Ű5 million by the countryŐs antitrust authority29.
В Испания текат административни и наказателни процедури срещу SEAT. 
In Spain, there are ongoing administrative and criminal procedures against SEAT.
Нова система за проверки на емисиите от превозни средства Нови цикли на изпитване Нов цикъл на лабораторно изпитване 30 През 2007 г. 
The new system for vehicle emissions checks The new test cycles New laboratory test cycle 30 In 2007, the Commission and Japan sponsored a United Nations technical working group to develop a new laboratory test cycle for measuring vehicle emissions, the Worldwide Harmonised Light-Duty Vehicle Test (WLTP).
Целта на изпитването беше да замени остарелия Нов европейски цикъл на движение (NEDC) и то беше прието на 1 юни 2017 г.30 31 WLTP стана задължителна в ЕС за новите модели автомобили, въведени на пазара от септември 2017 г., както и за всички нови регистрации от септември Commission opens infringement procedure against Italy for breach of EU rules on car type-approval“. 
The test was intended to replace the outdated New European Driving Cycle (NEDC) and was adopted on 1 June 201730.
При WLTP се измерват всички емисии на замърсители на въздуха и на парникови газове, които вече са регулирани от NEDC. 
The WLTP measures all air pollutants and greenhouse gas emissions already regulated by the NEDC.
На фигура 6 са представени основните разлики между циклите на изпитване NEDC и WLTP. 
Figure 6 shows the main differences between the NEDC and WLTP test cycles.
Целта беше цикълът WLTP да отразява по-точно условията на шофиране по пътищата. 
The aim was that the WLTP cycle should better reflect on the road driving conditions.
Фигура 6 — Основни разлики между циклите на изпитване NEDC и WLTP 24 NEDC Един цикъл на изпитване 20 минути 11 километра 2 етапа, 66 % шофиране при градски условия и 34 % шофиране при извънградски условия 34 км/ч 120 км/ч Отражението върху CO2 и разхода на гориво не се вземат предвид при NEDC Източник: ЕСП въз основа на данни от ACEA. 
1). Figure 6 Đ Main differences between the NEDC and WLTP test cycles NEDC Single test cycle 20 minutes 11 kilometre 2 phases, 66 % urban and 34 % non-urban driving 34 kilometre per hour 120 kilometre per hour Impact on CO2 and fuel performance not considered under NEDC Source: ECA based on ACEA.
WLTP Динамичен цикъл, по-представителен за действителните условия на шофиране 30 минути 23,25 километра 4 по-динамични етапа, 52 % шофиране при градски условия и 48 % шофиране при извънградски условия 46,5 км/ч 131 км/ч Допълнителните характеристики (които могат да варират според автомобила) са взети предвид Цикъл на изпитване Времетраене на цикъла Разстояние, изминато за цикъла Етапи на шофиране Средна скорост Максимална скорост Въздействие на незадължителното оборудване 32 Една от основните цели на WLTP е да служи като промишлен стандарт за емисиите на CO2 и за разхода на гориво. 
WLTP Dynamic cycle more representative of real driving 30 minutes 23.25 kilometre 4 more dynamic phases, 52 % urban and 48 % non-urban driving 46.5 kilometre per hour 131 kilometre per hour Additional features (which can differ per car) are taken into account 21 Test cycle Cycle time Cycle distance Driving phases Average speed Maximum speed Influence of optional equipment 32 One of the main purposes of WLTP is to serve as an industrial standard for CO2 emissions and fuel consumption.
С новия цикъл на изпитване се цели също така да се премахнат някои възможности за гъвкавост, които са 
The new test cycle also aims at eliminating certain flexibilities that were present in the former testing regime.
съществували при предишния режим на изпитване. На фигура 7 са показани някои известни възможности за гъвкав подход, използвани от определени производители в рамките на цикъла на изпитване NEDC: Фигура 7 — Примери за известни възможности за гъвкавост, използвани от някои производители при цикъла на изпитване NEDC 25 Маса на превозното средство при изпитването Начален период Изключване, напр. на алтернатора Работна температура Регулиране на спирачките Спецификации на волана и на гумите Налягане в гумите и дълбочина на протектора График за смяна на предавката Източник: ЕСП въз основа на данни на ЕАОС „Explaining road transport emissions“, 2016 г., стр. 
Figure 7 shows some known flexibilities exploited by certain manufacturers in the NEDC test cycle: Figure 7 Đ Examples of known flexibilities exploited by some manufacturers under NEDC test cycle Vehicle test mass Gear shift schedule Running-in period Disabling, e.g. alternator Running temperature Adjustment of brakes Wheel and tyre specification Tyre pressure and tread depth Source: ECA based on EEA, ŇExplaining road transport emissionsÓ, 2016, pp. 32-37.
33 В доклад от 2016 г., изготвен за Комисията, се предоставят данни, които показват, че разликата в емисиите на CO2 между стойностите за одобряване на типа и тези, регистрирани на пътя, в някои случаи може да надвишава 50 %31. 
33 A 2016 report produced for the Commission provides data showing that the CO2 emissions gap between type-approval figures and those registered on the road could be greater than 50 % in certain cases31.
В доклад на Съвместния изследователски център от 2018 г.32 се заключава, че 31 Европейска комисия („Механизъм за научни консултации“), „Closing the gap between light duty vehicle real world CO2 emissions and laboratory testing“, 2016 г., стр. 
31 European Commission (Scientific Advisory Mechanism), ŇClosing the gap between light duty vehicle real world CO2 emissions and laboratory testingÓ, 2016, p.
32 J. Pavlovic, B. Ciuffo, G. Fontaras, V. Valverde, A. Marotta; „How much difference in type-approval CO2 emissions from passenger cars in Europe can be expected from changing to the new test procedure (NEDC vs. WLTP)?“; Европейска комисия – Съвместен изследователски център, 2018 г., Раздел 5 – Заключения и изпълнения на политиките. 
32 J. Pavlovic, B. Ciuffo, G. Fontaras, V. Valverde, A. Marotta; ŇHow much difference in type-approval CO2 emissions from passenger cars in Europe can be expected from changing to the new test procedure (NEDC vs. WLTP)?Ó; European Commission Đ Joint Research Centre, 2018, Section 5 Đ Conclusions and policy implementations.
34 В доклад от 2016 г.33 на Нидерландската организация за приложни научни изследвания (TNO) се посочва, че стойностите на емисиите на CO2 за одобряване на типа са били средно с 20 g/km по-ниски от стойностите, получени при независими изпитвания. 
34 The Netherlands Organisation for Applied Scientific Research (TNO) stated in a 2016 report33 that CO2 type-approved emissions values were, on average, 20 g/km lower than the values obtained in independent tests.
TNO посочва, че тези разлики не са били напълно проучени по време на разработването на цикъла на изпитване WLTP. 
The TNO pointed out that these differences were not fully investigated during the development of the WLTP test cycle.
Въпреки че според доклада цикълът на изпитване WLTP би могъл да намали тази разлика със 7 g/km, остават някои пропуски. 
While the report suggests that the WLTP test cycle could reduce this gap by 7 g/km, some loopholes remain.
В доклада се посочва също така, че производител, който е на път да постигне целевата стойност за CO2 за автомобилния парк за 2021 г., би могъл да отложи използването на възможностите, които WLTP предоставя за прилагане на гъвкав подход, като по този начин си запази „буфер“ за бъдещи намаления на CO2. 
The report also points out that a manufacturer, which is on track to meet the 2021 CO2 fleet target, could postpone the exploitation of WLTP flexibilities for later by keeping a ŇbufferÓ for future CO2 reductions.
35 През юли 2018 г. комисарите Бенковска и Ариас Канете изпратиха писмо до Европейския парламент и до Съвета, с което ги информираха за констатациите на Комисията, че стойностите на емисиите на CO2 при одобряването на типа по WLTP могат да бъдат завишени, като по този начин се увеличава потенциалният „буфер“ за намаляване на емисиите на CO2 след 2021 г. (вж. точка 12). 
35 In July 2018, Commissioners Bienkowska and Arias Canete addressed a letter to the European Parliament and the Council informing them about the CommissionŐs findings that WLTP CO2 type-approval emissions values could be inflated, thus increasing the potential ŇbufferÓ for CO2 reductions after 2021 (see paragraph 12).
Резултатите от изпитването на 114 превозни средства, получили сертификат за одобрение на типа през септември 2017 г., показват увеличение средно от около 4,5 % между измерената и обявената стойност по WLTP, като най-голямото отклонение е 15 %. 
The test results of 114 vehicles type-approved from September 2017 show an increase of around 4.5 % on average between the measured and the declared WLTP values, the highest deviation being 15 %.
В писмото са очертани три мерки, които ще бъдат взети за разрешаване на проблема34. 
The letter outlined three measures that will be taken to address the issue34.
Те все още са в процес на изпълнение. 
They are now in the process of being implemented.
Изпитване на емисии при реални условия на движение (RDE) 36 Новият европейски цикъл на движение (NEDC) се използва от 1990 г. насам за сертифициране на емисиите на отработени газове от леки автомобили и леки търговски превозни средства, в т.ч. 
Real-driving emissions (RDE) test 36 The New European Driving Cycle (NEDC) has been used since 1990 to certify exhaust emissions of cars and light commercial vehicles, including NOx.
Това е строго определено лабораторно изпитване с помощта на динамометричен стенд, с точно определени параметри 33 TNO, „Сравнително изпитване NEDC – WLTP“, 2016 г., стр. 
It is a strictly defined laboratory test, using a chassis dynamometer, with well-defined ambient parameters for temperature and humidity (see Picture 2).
През 2011 г. Комисията създаде работна група, която да разработи нов цикъл на изпитване за измерване основно на емисиите на NOx. 
In 2011, the Commission set up a working group to develop a new test cycle for measuring mainly NOx emissions.
През октомври 2012 г. работната група реши да разработи изпитвания при пътни условия с Преносима система за измерване на емисиите (PEMS). 
In October 2012, the working group decided to develop on-road testing with Portable Emissions Measurement System (PEMS).
Изготвени бяха четири регулаторни пакета за това ново изпитване на емисиите при реални условия (RDE) (вж. приложение I). 
Four regulatory packages have been prepared for this new real driving emissions (RDE) testing (see Annex I).
Снимка 2 — Лабораторни изпитвания на емисиите на отработени газове на превозното средство 27 Източник: Европейска комисия, уебсайт на EU Science Hub („Научно средище на ЕС“). 
Picture 2 Đ Vehicle exhaust emissions laboratory testing Source: European Commission, EU Science Hub webpage.
37 Изпитването на емисии при реални условия се провежда по обществените пътища при реален трафик и обхваща широк диапазон от условия на движение, при които шофират водачите в ЕС ( вж. снимка 3). 
37 The RDE test is conducted on public roads in real traffic and covers a wide range of driving conditions experienced by drivers in the EU (see Picture 3).
То се състои от три части (движение в градски условия, по второстепенни пътища и по автомагистрала), които се определят от скоростта на автомобила, управляван в момента. 
It has three parts (urban, rural and motorway) defined by the speed of the car as it is being driven.
За да може превозното средство да премине изпитването на емисии при реални условия, средните емисии на NOx трябва да бъдат под праговата стойност за изпитването като цяло и за градската му част. 
For a vehicle to pass the RDE test, average NOx emissions must be below the limit for the test as a whole and for the urban part.