natgillin/translations-raw huggingface dataset:
32 Пазарът на железопътни товарни превози в някои от посетените държави членки (като Германия) е бил отворен още преди крайния срок. 
32 The rail freight market in some Member States visited (such as Germany) was opened even before the deadline.
90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Заварен оператор Други оператори на железопътен товарен превоз Испания Чешка република Германия Франция Полша Източник: Европейска сметна палата въз основа на данни, предоставени от държавите членки. 
Rail freight market shares of the incumbent freight operator and new entrants (in 2013) 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Incumbent Other rail freight operators Spain Czech Republic Germany France Poland Source: European Court of Auditors based on data provided by national authorities.
Констатации и оценки 34 40 Заварените оператори на товарни превози в определени случаи все още се възползват от своето исторически създадено господстващо положение и все още може да съществуват конфликти на интереси, които да водят до дискриминационни практики, нарушаващи конкуренцията в областта на железопътните услуги. 
Observations 34 40 The incumbent freight operators still benefit in a certain number of cases from their historic dominant position, and conflicts of interest may still exist and lead to discriminatory practices, impairing the competition in rail services.
Тези практики включват следното. а) Достъп до терминали и инфраструктурни точки (като странични коловози, разпределителни гари). 
Such practices include the following. (a) Access to terminals and point infrastructure (such as sidings, marshalling yards).
Терминалите и други основни съоръжения са ключова част от железопътната инфраструктура. 
Terminals and other essential facilities are a key part of rail infrastructure.
В някои случаи новите участници трудно получават достъп до тези съоръжения при същите условия като заварения оператор на товарни превози (вж. каре 3, буква а)33. б) Разпределяне на влакови маршрути. 
In some cases new entrants have difficulty in accessing those facilities on the same terms as the incumbent freight operator (see Box 3(a))33. (b) Train path allocation.
За да превозват товари, операторите на железопътни товарни превози първо трябва да заявят от управителя на инфраструктурата необходимия капацитет за придвижването на влак между две точки в рамките на определен период от време. 
In order to transport goods, rail freight operators first have to ask the infrastructure manager for the capacity needed to run a train between two places over a given period.
В някои случаи завареният оператор на товарни превози все още се ползва от известни предимства при разпределянето на маршрутите (вж. каре 3, буква б). в) Наличност на подвижния състав. 
In some cases the incumbent freight operators still benefit from some advantages in the allocation of paths (see Box 3(b)). (c) Availability of rolling stock.
Новите железопътни оператори може да срещнат проблеми, свързани с достъпа до подвижния състав, необходим за започване на дейността им (особено до локомотивите, които са скъпи), докато заварените оператори на товарни превози са наследили голям парк от локомотиви и вагони от предишните интегрирани железопътни дружества, които често са били субсидирани с публични средства. 
New rail operators may have problems in accessing the rolling stock to start their activity (especially locomotives which are expensive), whereas the incumbent freight operators have inherited an extensive fleet of locomotives and wagons from the old integrated rail company which was often subsidised with public funding.
Заварените оператори на товарни превози като цяло не са склонни да отдават под наем или да продават на конкурентите излишния си подвижен състав на справедлива цена (вж. каре 3, буква в). г) Поддръжка на подвижния състав Локомотивите и вагоните трябва редовно да се поддържат. 
Incumbent freight operators are generally reluctant to rent or sell excess rolling stock to competitors at a fair price (see Box 3(c)). (d) Maintenance of rolling stock.
Достъпът на новите участници до центровете за поддръжка може да бъде затруднен, тъй като в някои случаи те са притежавани частично от заварения оператор на товарни превози. 
The access to the maintenance centres can be difficult for new entrants, as in some cases they are partly owned by the incumbent freight operator.
41 Освен това пазарът на железопътни товарни превози в ЕС е изправен пред процес на консолидация, при който заварените оператори на товарни превози купуват други оператори на железопътни товарни превози както на вътрешния пазар, така и в други държави членки. 
41 Moreover, the EU rail freight market is also facing a process of consolidation with incumbent freight operators buying other rail freight operators both in their home market and in other Member States.
Това може да наруши конкуренцията, тъй като пазарът в ЕС може да се окаже доминиран от малък брой големи предприятия. 
This may impair competition, as the EU market may come to be dominated by a small number of major companies.
Например немският заварен оператор на товарни превози се е превърнал в основен оператор в три други държави членки — Дания, Нидерландия и Обединеното кралство, след придобиване на дружества — нови участници. 
For example, the German incumbent freight operator has become the main operator in three other Member States — Denmark, the Netherlands and the United Kingdom after having acquired new entrants.
33 Член 13 от Директива 2012/34/ЕС въвежда подробен набор от нови правила, насочени към преодоляване на трудностите при достъпа до терминали и други обслужващи съоръжения, като срокът за транспониране е юни 2015 г. 
33 Article 13 of Directive 2012/34/ EU introduced a comprehensive set of new rules to address difficulties in accessing terminals and other service facilities, the deadline for transposition was in June 2015.
Констатации и оценки 35 Примери за практики, ограничаващи конкуренцията: Полша, Франция, Испания а) завареният оператор на товарни превози в Полша притежава чрез дъщерни дружества повечето железопътни терминали в страната, включително важни гранични терминали. 
Observations 35 Examples of practices limiting competition: Poland, France, Spain (a) In Poland the incumbent freight operator owns via subsidiary companies most of the country’s rail terminals, including important border terminals.
Един от тези терминали е разположен на главен път по протежение на един от коридорите за железопътен товарен превоз. 
One such terminal is located on a major route along one of the rail freight corridors.
Другите оператори на железопътни товарни превози следва да получат достъп до този терминал при справедливи и недискриминационни условия, но към момента на одита това не беше извършено на практика — капацитетът на терминала до голяма степен е блокиран от заварения оператор на товарни превози. 
Access to this terminal should be provided to other rail freight operators on a fair and non-discriminatory basis, but at the time of the audit this was not put into practice: the terminal’s capacity was mostly booked by the incumbent freight operator.
Това представлява пречка за новите участници, които са задължени да избират по-дълги маршрути през друг граничен пункт. б) Във Франция завареният оператор на товарни превози получава фиксирани маршрути (маршрути, които подлежат на по-малко промени поради ремонтни работи и т.н.) много по-често от останалите оператори. 
This presented an obstacle to new entrants, who were obliged to take longer routes through another border point. (b) In France, the incumbent freight operator has been allocated fixed paths (paths which are less subject to changes because of maintenance works, etc.) far more often than other operators.
През 2014 г. около 80 % от общия брой на разпределените на заварените оператори на товарни превози маршрути са били фиксирани, в сравнение с 68 % от разпределените на новите участници. в) В Испания нито един от излишните локомотиви или вагони на заварения оператор на товарни превози не е бил продаден на други железопътни оператори в рамките на испанския пазар, въпреки че части от допълнителния подвижен състав са били продадени на оператори в други държави. 
In 2014, about 80 % of the total paths allocated to the incumbent freight operators were fixed, compared to 68 % of those allocated to new entrants. (c) In Spain, none of the incumbent freight operator’s excess locomotives or wagons have been sold to other rail operators within the Spanish market, although some of the extra rolling stock was sold to operators in other countries.
През април 2014 г. испанското правителство е създало отделно дружество, отново в рамките на групата на заварения оператор, за отдаване под наем на подвижния състав. 
In April 2014 the Spanish government established a separate company, still within the same business group as the incumbent, for renting out rolling stock.
Въпреки това, към момента на одита това дружество не е отдало под наем нито един локомотив или вагон на нови участници. 
However, by the time of the audit, not a single locomotive or wagon had yet been rented by this company to new entrants.
В допълнение, завареният оператор на товарни превози е единственият оператор, чиито локомотиви имат разрешение да теглят товарни влакове както в Испания, така и на международния участък Перпинян—Фигерас. 
In addition, the incumbent freight operator is the only operator with locomotives authorised to run freight trains both in Spain and on the international Perpignan–Figueras section.
Регулаторни органи 42 Като част от процеса на либерализация от държавите членки се изисква да създадат национални регулаторни органи с цел да се гарантира недискриминационен достъп до железопътната мрежа34. 
Regulatory bodies 42 As part of the process of liberalisation, Member States were required to set up national regulatory bodies to ensure non-discriminatory access to the rail net-work34.
На практика обаче създадените във всяка държава членка регулаторни органи невинаги разполагат с независимостта, правомощията и ресурсите, които са им необходими за изпълнение на техните задължения. 
However, in practice, the regulatory body established by each Member State did not always enjoy the independence, powers and resources they needed to carry out their duties.
Ето защо Комисията е започнала производства за установяване на неизпълнение на задължения срещу някои държави членки (вж. точка 33 и таблица 2). 
This led the Commission to launch several infringement procedures against certain Member States (see paragraph 33 and Table 2).
43 Одитът на Сметната палата установи, че в петте посетени държави членки броят на персонала, натоварен с изпълнение на регулаторни задачи, както и оперативната и финансовата независимост на органите, все още значително се различават. 
43 Our audit found that in the five visited Member States, the number of staff assigned to regulatory tasks and the bodies’ operational and financial independence situation still varied significantly.
Таблица 3 показва положението на регулаторните органи във всяка посетена държава членка към момента на одита: 34 Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 година за разпределяне капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътна инфраструктура и за сертифициране за безопасност (ОВ L 75, 15.3.2001 г., стр. 
Table 3 shows the situation of regulatory bodies in each visited Member State at the time of the audit: 34 Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (OJ L 75, 15.3.2001, p.
Констатации и оценки 36 Регулаторни органи в посетените държави членки — основни данни Държава членка Брой персонал, зает с решаването на регулаторни въпроси Показател: км мрежа на служител Брой на жалбите, получени до момента на одита Независим бюджет Независимост от министъра на транспорта Чешка република 1 9 570 Няма данни Не Не. 
Box 3 Observations 36 Regulatory bodies in the Member States visited — key figures Member State No of staff dealing with regulatory issues Indicator: km of network per staff No of complaints received by the time of the audit Independent budget Independent from transport ministry Czech Republic 1 9 570 Not provided No No.
Орган под ръководството на министерството на транспорта. 
Body under the responsibility of the transport ministry.
Германия 50 826 82—112 на година (услуги за превоз на товари и пътници) Да Да. 
Germany 50 826 82‐112 per year (freight and pas‐ senger services) Yes Yes.
Бюджетът се одобрява от министерството на икономиката, председателят и двамата заместник-председатели се назначават от федералния президент. 
Budget approved by the Ministry of Economy; president and two vice‐presidents are ap‐ pointed by the Federal President.
Испания 3 4 658 2 Да (от 2013 г.) Да. 
Spain 3 4 658 2 Yes (since 2013) Yes.
Председателят и управителният съвет се назначават от парламента. 
President and management board appointed by the Parliament.
Франция 36 813 15 Да (от 2011 г.) Да. 
France 36 813 15 Yes (since 2011) Yes.
Четирима от общо 7 членове се посочват от правителството, а останалите 3 се посочват от парламента и Съвета по икономически, социални и екологични въпроси на Франция. 
Out of 7 members, 4 are nominated by the gov‐ ernment and the remaining 3 are nominated by the Parliament and Economic, social and environmental council.
Полша 17 1 136 5 Да Частична. 
Poland 17 1 136 5 Yes Partially.
Президентът се назначава от министър-председателя, а двамата заместник-председатели се назначават от министъра, отговарящ за транспорта. 
President appointed by the prime minister and two deputy presidents appointed by the minister responsible for transport.
Процедурите за управление на движението не са пригодени към потребностите на сектора на железопътния товарен превоз дори в рамките на коридорите за железопътен товарен превоз в ЕС 44 Железопътната мрежа в ЕС като цяло е предназначена за смесени превози, с други думи товарните и пътническите влакове обикновено използват едни и същи релсови пътища. 
Traffic management procedures have not been adapted to the needs of rail freight sector, even within rail freight corridors 44 The rail network in the EU is generally designed for mixed traffic; in other words, freight and passenger trains normally use the same tracks.
Те се въвеждат индивидуално от всеки управител на инфраструктура. 
This is done individually by each infrastructure manager.
Въпреки това, както е обяснено по-долу, тези процедури като цяло не са пригодени към специфичните потребности на железопътния товарен превоз, който е трансграничен в повече от 50 % от случаите, дори в рамките на коридорите за железопътен товарен превоз (вж. също точка 52). 
However, as explained below, these procedures are generally not adapted to the specific needs of rail freight transport, which is cross-border in more than 50 % of cases, even within the rail freight corridors (see also paragraph 52).
Това пречи на железопътния превоз да се конкурира с другите видове транспорт, особено с автомобилния превоз, чиято инфраструктура е лесно достъпна в целия ЕС. 
This makes it difficult for rail to compete with other modes of transport, especially road transport, the infrastructure for which is openly accessible across the EU.
Констатации и оценки 37 Разпределяне на капацитета 45 За да използва влак в рамките на железопътната мрежа на дадена държава, железопътното предприятие първо трябва да отправи искане до управителя на инфраструктурата да му бъде разпределен маршрут (капацитет, необходим за придвижването на влак между две точки в рамките на определен период от време). 
Observations 37 Capacity allocation 45 In order to run a train within the rail network of a country, a railway undertaking first has to ask the responsible infrastructure manager to allocate a path (the capacity needed to run a train between two places over a given period).
Това се извършва в съответствие с процедура, установена от всеки управител на инфраструктура: операторите на железопътни товарни превози могат да кандидатстват за маршрут доста по-рано, при изготвянето на годишния график, или искат да им се предостави маршрут на по-късен етап, ad hoc — при възникване на конкретна необходимост, от останалите налични маршрути в рамките на резервния капацитет. 
This is done using a procedure set by each infrastructure manager: rail freight operators can generally either apply for a path well in advance under the annual timetable, or request a path at a later stage on an ad hoc basis among those still available within the reserve capacity.
Определеният от управителите на инфраструктурата график за изготвяне на годишното планиране обаче не е адаптиран към потребностите на сектора на товарни превози, тъй като маршрутите трябва да бъдат резервирани около една година предварително. 
However, the timing set by the infrastructure managers for the construction of the annual timetable is not adapted to the needs of the freight transport sector, as paths have to be booked around 1 year in advance.
За разлика от пътническия трафик, който е по-редовен и по-лесен за планиране, операторите на товарни превози трудно могат да предвидят бъдещото търсене толкова отрано и да запазят най-подходящите достъпни в рамките на мрежата маршрути. 
Unlike passenger traffic, which is more regular and easier to plan, it is difficult for freight operators to anticipate their future demand so far in advance and reserve the most suitable paths available on the network.
46 Следователно операторите на железопътни товарни превози, особено по-малките, са принудени да използват ad hoc системата (това например се случва в 90 % от случаите в Полша). 
46 Rail freight operators, especially smaller ones, are therefore generally forced to use the ad hoc system (for example, this happens in 90 % of cases in Poland).
При тази система на разположение са предоставени само ограничен брой маршрути (тези, които все още не са били резервирани при изготвянето на годишния график, особено от пътническите влакове). 
Under this system only a limited number of paths are available (those not yet booked through the annual timetable especially by passenger trains).
Това често води до една от двете ситуации: или са налични ограничен брой маршрути, в резултат на което експедиторът може да няма възможност да избере подходящ маршрут (така че потенциалният клиент използва алтернативен вид транспорт, обикновено автомобилен превоз), или се предлага не толкова подходящ маршрут (например по-дълъг и обиколен път), което обикновено води до по-високи разходи и необходимост от повече време. 
This often gives rise to one of two situations: either only a limited number of paths are available, with the result that the shipper may have no suitable path to choose from (so a potential customer uses an alternative mode of transport, usually road transport) or a less suitable path is offered (e.g. a longer, more circuitous route), generally leading to higher costs and more time needed.
47 Таксите за резервиране, изплащани от операторите на товарни превози, могат да бъдат полезен инструмент за предотвратяване на „недействителни“ резервации, но системите за налагане на несъразмерни глоби могат допълнително да утежнят трудностите, с които се сблъскват операторите при използването на системата за годишен график (вж. каре 4). 
47 Reservation charges paid by freight operators may be a useful instrument to discourage ‘empty’ reservations, however asymmetric penalty systems can further exacerbate the difficulties rail freight operators face in using the annual timetabling system (see Box 4).
Примери за асиметрични системи за санкции: Чешка република В Чешката република в момента се налага санкция за маршрут, който е бил резервиран, но не е бил използван. 
Example of asymmetric penalty systems: the Czech Republic In the Czech Republic a penalty is now applied if a path has been booked but not used.
Тя е с 40 % по-висока (на влак-километър) за превоза на товари в сравнение с превоза на пътници. Каре 4 
It is more than 40 % higher (per train-kilometre) for freight than for passenger transport. Box 4
Констатации и оценки 38 48 Съгласно членове 39 и 47 от Директива 2012/34/ЕС държавите членки следва да определят конкретно разпределение на капацитета за различните услуги. 
Observations 38 48 Under Articles 39 and 47 of Directive 2012/34/EU Member States must determine specific capacity allocation rules for different services.
В случай на конфликт (когато двама или повече оператори на железопътни товарни превози заявят един и същи маршрут), който не може да бъде разрешен от процедурата на координация, при която управителят на инфраструктурата предлага алтернативни маршрути на операторите, управителите на инфраструктурата прилагат набор от правила за предимство, които обикновено ощетяват товарния превоз (вж. каре 5). 
In case of a conflict (when two or more rail freight operators request the same path), and if the coordination process whereby the infrastructure manager proposes alternative routes to the operators cannot resolve it, infrastructure managers apply a set of priority rules which generally disadvantage freight traffic (see Box 5).
Примери за неблагоприятно подреждане на приоритетите: Полша и Чешка република В Полша товарните влакове са на шесто и седмо място в реда на категориите по приоритетно значение (на осмо място за празните пътнически влакове). 
Examples of disadvantageous priority order: Poland and Czech Republic In Poland freight trains are sixth and seventh in the order of eight priority categories (the eighth being empty passenger trains).
В Чешката република управителят на инфраструктурата прилага набор от правила за определяне на приоритет, според които международния товарен транспорт има най-ниско приоритетно значение. 
In the Czech Republic, the infrastructure manager applies a set of priority rules under which international freight transport is given the lowest priority.
49 Членове 37 и 40 от Директива 2012/34/ЕС въвеждат конкретни изисквания за сътрудничество между управителите на инфраструктура по отношение на разпределението на капацитет и таксите за трансгранични железопътни услуги. 
49 Articles 37 and 40 of Directive 2012/34/EU introduced specific cooperation requirements between infrastructure managers as regards capacity allocation and charging for cross-border rail services.
Като се вземе предвид факта, че крайният срок за транспониране на директивата е юни 2015 г., все още е прекалено рано да се оцени въздействието на тези нови правни задължения. 
Taking into account that the deadline for transposition of the directive was June 2015, it is too early to assess the impact of these new legal obligations.
Управление на движението на влаковете 50 След като маршрутите са били разпределени между железопътните предприятия и влаковете пътуват по мрежата, управителят на инфраструктурата носи отговорност за управлението на движението. 
Management of the circulation of trains 50 Once paths have been allocated to the railway undertakings and trains are running on the network, the infrastructure manager is responsible for traffic management.
Графиците на влакове ежедневно се променят или влаковете се спират, за да се съобразят с възникналите смущения по мрежата, работи по поддръжката на определени линии, закъснения на други влакове и т.н. 
Trains have to be rescheduled or stopped every day to take into account network disturbances, maintenance works on certain lines, delays of other trains, etc.
В такива случаи управителите на инфраструктурата дават приоритет на пътническия трафик, което води до значителни забавяния при товарните влакове, независимо от естеството на превозваните товари или причината за закъснението. 
In these cases infrastructure managers give priority to passenger traffic leading to significant delays to freight trains, regardless of the nature of goods transported or the reason for the delay.
51 В допълнение, работите по поддръжката обикновено се извършват през но-щта, а това е времето, когато капацитетът на железопътната мрежа обикновено е по-достъпен за товарните влакове. Каре 5 
51 In addition, maintenance work generally takes place at night, which is the time when rail network capacity tends to be more accessible to freight trains. Box 5