natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Тон-километър: Единица мярка за измерване на предоставени транспортни услуги, която съответства на превоза на един тон на разстояние от един километър. Изчислява се, като количеството транспортирани тонове се умножи по изминатото разстояние в километри. 
Tonne‐kilometre: Unit of measurement for recording transport output, corresponding to the carriage of 1 tonne over 1 kilometre calculated by multiplying the quantity carried in tonnes by the distance covered in kilometres.
Трансевропейска транспортна мрежа (TEN-T): Планиран набор от автомобилни, железопътни, въздушни и водни транспортни мрежи в Европа. 
Trans‐European Transport Networks (TEN‐T): A planned set of road, rail, air and water transport networks in Europe.
Мрежите на TEN-T са част от по-широка система от трансевропейски мрежи (TEN), включително далекосъобщителната мрежа (eTEN) и планираната енергийна мрежа (TEN-E). 
The TEN-T networks are part of a wider system of Trans-European Networks (TENs), including a telecommunications network (eTEN) and a proposed energy network (TEN-E).
Развитието на инфраструктурата на TEN-T е тясно свързана с прилагането и по-нататъшното развитие на транспортната политика на ЕС. 
The infrastructure development of the TEN-T is closely linked with the implementation and further advancement of EU transport policy.
Новият регламент за TEN-T, преразгледан през 2013 г., въвежда нов подход към разработването на ефективна инфраструктурна мрежа и насочването на финансовата подкрепа към проекти, създаващи допълнителни ползи за ЕС. 
The new TEN-T regulation, revised in 2013, introduces a new approach to the development of an efficient infrastructure network and financial support targeted to EU added value projects.
Кратко изложение 07 IДвижението на стоки е основен елемент от вътрешния пазар на ЕС с решаващо значение за запазване на конкурентоспособността на европейската промишленост и услуги. 
Executive 07 summary IThe mobility of goods is an essential component of the EU internal market, and one that is crucial for maintaining the competitiveness of European industry and services.
То оказва значително въздействие върху икономическия растеж и създаването на работни места. 
It has a significant impact on economic growth and job creation.
През последните години обемите на вътрешните товарни превози в ЕС (включващи шосейни, релсови и вътрешни водни пътища) са се стабилизирали на около 2 300 млрд. тон-километра годишно, като автомобилният превоз отговаря за около 75 % от общия обем. 
In recent years, inland freight transport volumes in the EU (comprising road, rail and inland waterways) have stabilised at around 2 300 billion tonne-kilometres per year, with road accounting for approximately 75 % of this total.
II Транспортът обаче има и отрицателно въздействие върху околната среда и върху качеството на живот на гражданите на ЕС. 
II However, transport has also a negative impact on the environment and on the quality of life of EU citizens.
Той е отговорен за около една трета от потреблението на енергия и от общите емисии на CO2 в ЕС. 
It accounts for around one third of energy consumption and of total CO2 emissions in the EU.
Насърчаването на ефективни и устойчиви начини на транспорт, като железопътния и вътрешния воден транспорт, за сметка на автомобилния, би могло да помогне за намаляване на зависимостта на Европа от вноса на петрол и да намали замърсяването. 
Promoting efficient and sustainable methods of transport such as rail and inland waterways over roads could help to lower Europe’s dependence on imported oil and reduce pollution.
Според Европейската агенция за околната среда емисиите на CO2 от железопътния транспорт са 3,5 пъти по-ниски на тон-километър в сравнение с тези от автомобилния транспорт. 
According to the European Environment Agency, CO2 emissions from rail transport are 3.5 times lower per tonne-kilometre than those from the road transport.
III Използването на по-устойчиви начини на транспорт би могло също така да помогне за намаляване на разходите, свързани със задръстванията по пътищата, които понастоящем се очаква до 2050 г. да нараснат с около 50 % до почти 200 млрд. евро годишно, и за намаляване на броя на смъртните случаи при транспортни произшествия. 
III More sustainable methods of transport could also help to reduce the costs associated with road congestion, which are currently projected to increase by about 50 % by 2050, to nearly 200 billion euros annually, and cut the number of transport fatalities.
IV Насърчаването на по-ефективни и устойчиви начини на транспорт, и по-специално на железопътния товарен превоз, е ключов елемент на политиката на ЕС през последните 25 години. 
IV The promotion of more efficient and sustainable methods of transport, and in particular of rail freight, has been a key part of EU policy for the last 25 years.
Европейската комисия поставя като основна цел изместването на баланса между различните видове транспорт. През 2001 г. 
As long ago as 1992, the European Commission set the shifting of the balance between different modes of transport as a main objective.
Комисията подчертава отново, че съживяването на железопътния сектор е от голямо значение, като постави цел пазарният дял на железопътния товарен превоз в държавите членки от Централна и Източна Европа да се запази на равнище от 35 % до 2010 г. 
In 2001, the Commission confirmed the importance of revitalising the rail sector, setting a target of maintaining the market share of rail freight in central and eastern European Member States at a level of 35 % by 2010.
На последно място, през 2011 г. Комисията определя цел за прехвърляне на 30 % от товарите, превозвани на разстояние над 300 км чрез автомобилен транспорт, към други видове транспорт, като железопътен или воден, до 2030 г., като този процент следва да надхвърли 50 % до 2050 г. 
Finally, in 2011, the Commission set a target of shifting as much as 30 % of road freight being transported further than 300 km to other modes of transport such as rail or waterborne transport by 2030, and more than 50 % by 2050.
VЦелите на политиката на ЕС за прехвърляне на товари от автомобилния към железопътния транспорт намират израз в редица законодателни мерки на ЕС, насочени основно към отваряне на пазара, осигуряване на недискриминационен достъп и насърчаване на оперативната съвместимост и безопасността. 
VThe EU’s policy objectives for shifting goods from road to rail have been translated into a series of EU legislative measures mainly aiming at opening the market, ensuring non-discriminatory access and promoting interoperability and safety.
Също така за периода 2007— 2013 година от бюджета на ЕС са били отпуснати около 28 млрд. евро за финансиране на железопътни проекти. 
The EU budget also contributed by approximately 28 billion euros to funding rail projects between 2007 and 2013.
Кратко изложение 08 Описание на настоящия одит VI В настоящия одит Сметната палата направи оценка дали ЕС е бил ефективен при укрепването на железопътния товарен превоз. 
Executive summary 08 About this audit VI Through this audit, the Court assessed whether the EU had been effective in enhancing rail freight transport.
По-конкретно нашият преглед оцени дали резултатите на железопътния товарен превоз в рамките на ЕС, по-специално от гледна точка на относителния дял на този вид транспорт и превозваните обеми, са се подобрили от 2000 г. насам. 
In particular, we reviewed whether the performance of rail freight transport in the EU, especially in terms of modal share and volume transported, had improved since 2000.
Сметната палата извърши оценка на стратегическата и регулаторната рамка, създадена от Комисията и държавите членки, за да определи дали тя е успяла да насърчи конкурентоспособността на железопътния товарен превоз. 
We evaluated the strategic and regulatory framework set by the Commission and the Member States to determine whether it had been successful in promoting the competitiveness of rail freight transport.
На последно място, Сметната палата разгледа също така дали наличните средства от ЕС са били правилно насочени към специфичните инфраструктурни потребности на сектора на железопътния товарен превоз. 
Finally, we also examined whether the EU funds available had properly targeted the specific infrastructure needs of the rail freight sector.
VII Одитът беше проведен в Комисията и в пет държави членки – Чешката република, Германия, Испания, Франция и Полша – от средата на 2014 г. до средата на 2015 г. 
VII Our audit was carried out at the Commission and in five Member States — the Czech Republic, Germany, Spain, France and Poland — from mid-2014 until mid-2015.
Той включи преглед на 18 проекта за железопътна инфраструктура, предназначени да благоприятстват, поне отчасти, железопътния товарен превоз. 
It included a review of 18 rail infrastructure projects intended to benefit, at least partly, rail freight transport.
Констатации на Сметната палата VIII Като цяло резултатите на железопътния товарен превоз в ЕС остават незадоволителни, като делът на автомобилния транспорт е нараснал допълнително от 2000 г. насам. 
What the Court found VIII Overall, the performance of rail freight transport in the EU remains unsatisfactory, and the position of road transport has grown further since 2000.
Въпреки определените от Комисията цели на политиката на ЕС за прехвърляне на товари от автомобилния към железопътния транспорт и предоставените за железопътната инфраструктура средства от ЕС, резултатите на железопътния товарен превоз в ЕС са незадоволителни от гледна точка на превозваните обеми и относителния дял на този вид транспорт. 
Despite the EU policy objectives set by the Commission of shifting freight from road to rail and the EU funding available for rail infrastructure, rail freight transport performance in the EU is unsatisfactory in terms of volume transported and modal share.
Като цяло, относителният дял на железопътните товарни превози на равнище ЕС всъщност бележи лек спад от 2011 г. насам. 
On average, rail freight modal share at the EU level has actually declined slightly since 2011.
IX В допълнение към слабите резултати на железопътния товарен превоз от гледна точка на обемите и относителния дял, средната търговска скорост на товарните влакове в ЕС е много ниска (само около 18 км/ч по много международни маршрути). 
IX In addition to the poor performance of rail freight transport in terms of volume and modal share, the average commercial speed of freight trains in the EU is very low (only around 18 km/h on many international routes).
Това се дължи и на слабото сътрудничество между управителите на инфраструктурата в отделните държави. 
This is also due to the weak cooperation between the national infrastructure managers.
Сметната палата не откри доказателства за значително увеличение на скоростта през последното десетилетие. 
We found no evidence of a significant increase over the last decade.
В рамките на коридорите за железопътен товарен превоз обаче средната скорост на влаковете относително се доближава до скоростта на камионите. 
However, in rail freight corridors the average speed of trains is relatively comparable to the speed of lorries.
XПрез последните 15 години железопътният товарен превоз не е успял да реагира ефективно на конкуренцията на автомобилния превоз в ЕС. 
XRail freight transport has failed over the last 15 years to respond effectively to the competition presented by road transport in the EU.
Въпреки това някои държави членки (като Австрия, Германия и Швеция) са успели да постигнат по-добри резултати от гледна точка на относителния дял и превозваните по релсов път обеми. 
Nevertheless, some Member States (such as Austria, Germany and Sweden) have managed to achieve better results in terms of modal share and volumes transported by rail.
Кратко изложение 09 XI Либерализацията на пазара на железопътни товарни превози е постигнала неравномерен напредък в държавите членки и изграждането на единно европейско железопътно пространство все още е далеч. 
Executive summary 09 XI Market liberalisation has achieved uneven progress in Member States and a single European railway area is still a long way from being achieved.
Железопътната мрежа в ЕС като цяло продължава да е система от 26 отделни железопътни мрежи (Малта и Кипър нямат железопътни мрежи), които не са напълно оперативно съвместими, с различни управители на инфраструктурата, национални органи по безопасност и много различни национални правила, регулиращи разпределянето на маршрутите, управлението, ценообразуването и т.н. 
The EU rail network has by and large remained a system of 26 separate rail networks (Cyprus and Malta have no rail networks) which are not fully interoperable, with various infrastructure managers, national safety authorities and very different national rules governing path allocation, management, pricing, etc.
XII Процедурите за управление на движението не са пригодени към потребностите на сектора на железопътния товарен превоз дори в рамките на коридорите за железопътен товарен превоз в ЕС. 
XII Traffic management procedures are not adapted to the needs of rail freight, even within rail freight corridors.
Това пречи на железопътния превоз да се конкурира с другите видове транспорт, особено с автомобилния превоз, чиято инфраструктура е лесно достъпна във всички държави членки. 
This makes it difficult for rail to compete with other modes of transport, especially road transport whose infrastructure is easily accessible across all Member States.
XIII Товарните влакове се таксуват за всеки използван километър от железопътната инфраструктура; това невинаги е така при автомобилния превоз. 
XIII Freight trains are charged for every kilometre of rail infrastructure used; this is not always the case for road transport.
Външните въздействия, причинени от железопътния и автомобилния превоз (въздействия върху околната среда и замърсяване, задръствания, злополуки и т.н.), не се вземат всеобхватно предвид при определянето на цената, която потребителите трябва да заплатят за достъп до инфраструктурата. 
Externalities produced by rail and road transport (environmental impacts and pollution, congestion, accidents, etc.) are not taken into account in a comprehensive manner when setting the price to be paid by users for access to infrastructure.
XIV В три от петте посетени държави членки повече средства от ЕС са били разпределени за шосета, отколкото за релсови пътища за периода 2007—2013 г., особено в рамките на Кохезионния фонд и ЕФРР. 
XIV In three of the five visited Member States more EU funds were allocated to roads than to rail during the 2007-2013 period, in particular as regards the Cohesion Fund and ERDF.
Разпределените за железопътния транспорт средства от ЕС не са били насочени на първо място към потребностите на железопътния товарен превоз. 
When EU funds were allocated to rail transport they were not primarily used to target the needs of the rail freight sector.
XV Лошата поддръжка на железопътната мрежа засяга устойчивостта и работата на финансираната от ЕС инфраструктура. 
XV Poor maintenance of the rail network can affect the sustainability and the performance of EU-funded infrastructure.
С цел да се осигури добро качество на обслужването на операторите на железопътни товарни превози и експедиторите и като цяло да се гарантира конкурентоспособността на железопътния товарен превоз, една железопътна мрежа трябва не само да бъде обновявана и модернизирана от управителя на инфраструктурата, но и редовно да се поддържа. 
In order to provide a good quality service to rail freight operators and shippers, and in general to make rail freight transport competitive, a rail network needs not only to be renovated and modernised by the infrastructure manager, but also to be regularly maintained.
Това е от особено значение за коридорите за железопътен товарен превоз. 
This is of particular importance for the rail freight corridors.
Без адекватна поддръжка на релсовите пътища се налагат ограничения на скоростта и постепенно затваряне на железопътни линии. 
Without the adequate maintenance of tracks, speed restrictions become necessary and rail lines progressively close.
Кратко изложение 10 Препоръки на Сметната палата XVI Установените в настоящия доклад стратегически и регулаторни проблеми са от такова естество, че ако не бъдат предприети действия за тяхното преодоляване, допълнителното финансиране за железопътната инфраструктура само по себе си няма да ги разреши. 
Executive summary 10 What the Court recommends XVI The strategic and regulatory issues identified in this report are of such nature that, if not addressed, extra funding for rail infrastructure, by itself, will not resolve the problems which we have identified.
Комисията и държавите членки следва да помогнат на управителите на инфраструктурата и на железопътните предприятия да се съсредоточат върху повишаването на конкурентоспособността на железопътния товарен превоз, особено по отношение на надеждността, честотата, гъвкавостта, ориентацията към потребителя, продължителността и цената на транспорта, тъй като това са основните фактори, които експедиторите вземат предвид, когато избират между различните налични начини за превоз. 
The Commission and the Member States should help infrastructure managers and railway undertakings to focus on increasing the competitiveness of rail freight transport, particularly in terms of reliability, frequency, flexibility, customer orientation, transport time and price, as they are the main factors taken into account by shippers when choosing between the different methods of transport available.
XVII В това отношение Сметната палата отправя редица препоръки, които поставят акцент върху два основни въпроса: на първо място, необходимите подобрения на стратегическата и регулаторната рамка, която урежда осъществяването на железопътния превоз на товари. 
XVII In this respect the Court makes a number of recommendations which are focused on two main issues: first, necessary improvements in the strategic and regulatory framework under which the transport of goods by rail is carried out.
За тази цел Комисията, съвместно с държавите членки, следва да обърне внимание на констатираните слабости при либерализацията на пазара на железопътни превози; процедурите за управление на движението; административните и техническите ограничения; контрола и прозрачността на резултатите на сектора на железопътния товарен превоз; и лоялната конкуренция между различните видове транспорт. 
To this end the Commission, together with the Member States, should address the weaknesses observed in rail freight market liberalisation; traffic management procedures; administrative and technical constraints; monitoring and transparency of the performance of the rail freight sector; and fair competition between different modes of transport.
На второ място, Сметната палата препоръчва наличните средства от ЕС да бъдат използвани по-добре, като се насочват към потребностите на железопътния товарен превоз. 
Secondly, the Court recommends that better use be made of available EU funds in targeting the needs of the rail freight sector.
За тази цел Комисията и държавите членки следва да осигурят подобрения в следните области: последователен подход между целите на политиката и разпределянето на средствата (с акцент върху коридорите за железопътен товарен превоз), подбор, планиране и управление на проекти и поддръжка на железопътната мрежа. 
To this end, the Commission and the Member States should ensure improvements in the following areas: consistent approach between policy objectives and fund allocation (with focus on rail freight corridors), selection, planning and management of projects and maintenance of the rail network.
Въведение 11 Контекст 01 Движението на стоки е основен елемент на вътрешния пазар на ЕС. То допринася значително за конкурентоспособността на европейската промишленост и услуги. 
Introduction 11 Background 01 The mobility of goods is an essential component of the EU internal market; it contributes significantly to the competitiveness of European industry and services.
Също така то оказва съществено въздействие върху икономическия растеж и създаването на работни места. 
It also has a substantial impact on economic growth and job creation.
През последните години обемите на вътрешните товарни превози в ЕС (включващи шосейни, релсови и вътрешни водни пътища1) са се стабилизирали на около 2 300 млрд. тон-километра годишно, като автомобилният превоз възлиза на около 75 % от общия обем. 
In recent years, inland freight transport volumes in the EU (comprising road, rail and inland waterways1) have stabilised at around 2 300 billion tonne-kilometres per year, with road accounting for approximately 75 % of the total.
02 Транспортът обаче има и отрицателно въздействие върху околната среда и върху качеството на живот на гражданите на ЕС. 
02 However, transport has also a negative impact on the environment and on the quality of life of EU citizens.
Той е отговорен за около една трета от потреблението на енергия и от общите емисии на CO2 в ЕС2. 
It accounts for around one third of energy consumption and total CO2 emissions in the EU2.
Насърчаването на ефективни и устойчиви начини на транспорт, като железопътния и вътрешния воден транспорт, за сметка на автомобилния, би могло да помогне за намаляване на зависимостта на Европа от вноса на петрол и да намали замърсяването. 
Promoting efficient and sustainable methods of transport, such as rail and inland waterways over roads, could help lower Europe’s dependence on imported oil and reduce pollution.
Според Европейската агенция за околната среда емисиите на CO2 от железопътния транспорт са 3,5 пъти по-ниски на тон-километър в сравнение с тези от автомобилния транспорт (вж. фигура 1). 
According to the European Environment Agency, CO2 emissions from rail transport are 3.5 times lower per tonne-kilometre than those from road transport (see Figure 1).
Емисии на CO2 на тон-километър в ЕС през 2012 г. 1 Без тръбопроводите, морския и въздушния транспорт. 
CO2 emissions per tonne‐kilometre in the EU in 2012 1 Excluding pipelines, maritime and air transport.
2 Европейска комисия, „EU transport in figures“, Statistical pocketbook („Транспортът в ЕС в цифри“, статистически наръчник), 2014 г. 
2 European Commission, ‘EU transport in figures’,Statistical Pocketbook, 2014.
80 70 60 50 40 30 20 10 0 Шосеен транспорт Железопътен транспорт (електричество и дизел) Железопътен транспорт (електричество) Железопътен транспорт (дизел) Шосеен транспорт Железопътен транспорт Железопътен транспорт Железопътен транспорт (дизел) (електричество (електричество) и дизел) Източник: Европейска сметна палата въз основа на данни на Европейската агенция за околната среда. 
80 70 60 50 40 30 20 10 0 Road Rail (electric and diesel) Rail (electric) Rail (diesel) Road Rail (electric and diesel) Rail (electric) Rail (diesel) Source: European Court of Auditors based on European Environment Agency data.
Въведение 12 03 Използването на по-устойчиви начини на транспорт би могло също така да помогне за намаляване на разходите, свързани със задръстванията по пътищата, които понастоящем се очаква до 2050 г. да нараснат с около 50 % до почти 200 млрд. евро годишно3, и за намаляване на броя на смъртните случаи при транспортни произшествия (през 2012 г. по пътищата в ЕС са регистрирани 28 126 смъртни случая в сравнение с 36 смъртни случая, свързани с железопътния транспорт4). 
Introduction 12 03 More sustainable methods of transport could also help to reduce the costs associated with road congestion, which are currently projected to increase by about 50 % by 2050, to nearly 200 billion euros annually3, and cut the number of transport fatalities (in 2012, there were 28 126 road fatalities in the EU, compared to 36 fatalities associated with rail transport4).
04 В ЕС съществува мрежа от около 216 000 км действащи железопътни линии5. 
04 A network of around 216 000 km of active railway lines exists in the EU5.
Тя би могла да предложи устойчива алтернатива на автомобилния превоз, особено на средни и дълги разстояния, където железопътният товарен превоз е потенциално по-конкурентен. 
This could potentially offer a sustainable alternative to road transport, especially over medium and long distances where rail freight transport has the potential to be more competitive.