natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Стратегиите на ЕС не се основават на солиден анализ 29 Сметната палата анализира белите книги от 2001 г. и 2011 г., в които се излага транспортната политика на ЕС за съответното десетилетие, както и транспортните стратегии и програ‐ мите за действие на ниво ЕС и на на‐ ционално ниво (на одитираните дър‐ жави членки), в т.ч. насоките за TEN‐T и програмата за действие NAIADES, за да прецени дали документите, опре‐ делящи политиките и стратегиите, се основават на солиден анализ и поста‐ вят точни цели. 
EU strategies not based on robust analysis 29 The Court analysed the White Papers of 2001 and 2011, which proposed the EU transport policy for each decade, and the EU and national transport strategies and action programmes (of the Member States audited), including the TEN-T guidelines and the Naiades action programme, to analyse whether the policy and strategy papers were based on robust analyses and had precise objectives.
30 Европейските документи, определящи политиките и стратегиите, не изясня‐ ват дали инвестициите в модерни‐ зиране на речната инфраструктура биха могли да доведат до очакваното прехвърляне на превози от сухозем‐ ните пътища към вътрешните водни пътища. 
30 The European policy and strategy papers did not clarify whether investments in upgrading the river infrastructure could lead to the expected shift in traffic from roads to inland waterways.
31 В нито един от тези документи не се разглежда въпросът дали премахва‐ нето на участъците с недостатъчен капацитет в различните коридори би се отразило върху пазарното търсене на вътрешен воден транспорт, така че да се реализират ползи, свързани с намаляването на автомобилния транспорт, замърсяващите емисии и транспортните разходи15. 
31 None of these papers assessed whether the elimination of bottlenecks in the various corridors would impact market demand for IWT to provide benefits in terms of reduction of road traffic, pollutant emissions and transport costs15.
Не е раз‐ гледано потенциалното пазарно търсене на вътрешен воден транспорт в различните коридори. 
The potential market demand for inland waterway transport in the different corridors was not assessed.
Поради това не са известни разходите и ползите от инвестициите в различни мрежи, реки или речни участъци. 
Therefore, the costs and benefits of investing in different networks, rivers or river stretches were not known.
32 В документите, определящи полити‐ ките и стратегиите, също така липсват точни цели по отношение на вътреш‐ ния воден транспорт (вж. каре 7). 
32 The policy and strategy papers also lacked precise objectives with regard to inland waterway transport (see Box 7).
15 Съгласно финансирания от Комисията доклад Medium and Long Term Perspectives of IWT in the European Union (Средносрочни и дългосрочни перспективи за ВВТ в Европейския съюз) делът на вътрешния воден транспорт ще намалее при сценарий за нисък или среден растеж, а в случай на висок растеж делът на този транспорт няма да намалява допълнително и ще се стабилизира на около 6,0 % през 2040 г. 
15 According to the Commission-financed report ‘Medium and long-term perspectives of inland waterway transport in the European Union’, the modal share of inland waterway transport is going to decline in a low-or medium growth scenario, whereas in a high-growth scenario the modal share will not decline further and will end up at approximately 6.0 % in 2040.
Констатации и оценки 28 Стратегическите документи не определят точни цели с оглед на увеличаването на дела на ВВТ Белите книги от 2001 и 2011 г. са ключови документи на Комисията за определяне на политиките в областта на транспорта, но нямат правно обвързващо действие. 
Observations 28 Strategy papers lacked precise objectives with regard to the increase of modal share for IWT The White Papers of 2001 and of 2011 were the Commission’s key policy papers in the transport area, but they were not legally binding.
Първият документ определя обща цел за прехвър‐ ляне на трафик от автомобилния към по‐екологични видове транспорт, което включва както железопътния, така и вътрешния воден транспорт. 
The first envisaged the generic objective of shifting traffic from roads to more environmentally friendly transport modes, which include both rail and inland waterway transport.
Последната Бяла книга от 2011 г. остойностява тази цел, като определя целево ниво за прехвърляне на 30 % от товарния трафик от пътищата към железопътния и водния транспорт до 2030 г. 
The more recent White Paper of 2011 quantified this by setting a target of 30 % of medium-distance freight journeys to be shifted from road to rail and waterborne transport by 2030.
Нито един от документите обаче не конкретизира до каква степен вътрешният воден транспорт следва да допринесе за постигането на тази цел. 
However, none of the papers specified the extent to which inland waterway transport was supposed to contribute to this objective.
Насоките за TEN‐T от 2010 г., които са изготвени под формата на решение на Европейския парламент и на Съвета, поставят стратегическата цел за завършване на мрежата TEN‐T до 2020 г. 
The TEN-T guidelines of 2010, which took the form of a decision of the European Parliament and of the Council, had set the strategy objective of completing the TEN-T network by 2020.
Насоките за TEN‐T от 2013 г., които са изготвени под формата на регламент и по този начин налагат правни задължения на държавите членки, въвеждат изискването за завършване на „основната“ и „широкообхватната“ мрежа, съответно до 2030 и 2050 г. 
The TEN-T guidelines of 2013, which took the form of a regulation and therefore imposed legal obligations on Member States, introduced the requirement of completing the ‘core’ and the ‘comprehensive’ networks respectively by 2030 and 2050.
Единственият документ, който определя количествена цел за вътрешния воден транспорт, е стратегията за региона на река Дунав16, която е изготвена като съобщение от Комисията и има по‐ограничен географски обхват. 
The only document that has set a quantitative target for inland waterway transport is the ‘Danube strategy’16, which took the form of a communication from the Commission and has a more limited geographical scope.
В нея се поставя целта за увеличаване на товарния транспорт по реката с 20 % до 2020 г. в сравнение с 2010 г. 
It envisaged the target of increasing the cargo transport on the river by 20 % in 2020 compared to 2010.
16 COM(2010) 715 окончателен от 8 декември 2010 г. „Стратегия на Европейския съюз за региона на река Дунав“. 
16 COM(2010) 715 final of 8 December 2010, ‘European Union strategy for the Danube Region’.
Стратегиите на ЕС не вземат предвид в достатъчна степен основни пречки за изпълнението им на ниво държави членки Подходите на държавите членки са непоследователни 33 Участъците с недостатъчен капаци‐ тет в една държава членка могат да засегнат вътрешния воден транспорт в съседните и` държави. 
EU strategies did not fully address important key obsta‐ cles to their implementation at Member State level Member States’ approaches were inconsistent 33 Bottlenecks in one Member State may affect inland waterway transport in neighbouring countries.
Поради това е важно транспортните стратегии на държавите членки да са последовател‐ ни и координирани. 
Therefore it is important that Member States’ transport strategies are consistent and coordinated.
Сметната палата установи обаче, че стратегиите на държавите членки показват различни подходи по отношение на вътрешния воден транспорт и значителни раз‐ личия по отношение на вниманието, което му отделят. 
The Court found however that Member States’ strategies showed different approaches with regard to inland waterway transport and their attention towards this mode of transport varied considerably.
34 Сметната палата установи напри‐ мер, че бюджетният дял, отпуснат за финансирани от ЕС проекти за вътре‐ шен воден транспорт, се различава значително между държавите член‐ ки. 
34 For example, the Court found that the share of the budget allocated for EU-financed inland waterway transport projects varied considerably between Member States.
Нидерландия е разпределила за ВВТ около 47 % от средствата от ЕС за транспорт (като делът на този вид транспорт е 39 %), а Белгия — около 39 % от средствата от ЕС за транспорт (делът на ВВТ е около 29 %). Повечето от другите държави членки обаче са отпуснали за ВВТ значително по‐малък процент средства в сравнение с дела на този вид транспорт (вж. фигура 6)17. 
While the Netherlands allocated around 47 % of EU transport funds to IWT (with a modal share of 39 %) and Belgium allocated around 39 % of EU transport funds to IWT (with a modal share of around 29 %), most other Member States allocated a significantly lower percentage of funds compared to the modal share of IWT (see Figure 6)17.
Във всички държави членки, с изклю‐ чение на Австрия, Белгия, Нидерлан‐ дия и Франция, средствата са били съсредоточени върху други видове транспорт, особено железопътния транспорт (вж. също таблица 3). 
In all Member States except for Austria, Belgium, the Netherlands and France, funds were concentrated on other transport modes, especially rail transport (see also Table 3).
17 За сравнение може да се посочи, че Нидерландия е държавата членка, разпределила най‐много средства за вътрешен воден транспорт (над 40 % от общия размер на средствата за проекти по TEN‐T, докато делът на този вид транспорт е около 39 %). Каре 7 
17 As a term of comparison, the Netherlands was the Member State that allocated most funds to IWT (more than 40 % of its total funds for TEN-T projects while having a modal share of around 39 %). Box 7
Констатации и оценки 29 Сравнение между дела на ВВТ и процента средства от ЕС, разпределени за ВВТ в периода 2007—2013 . в държавите членки, разположени по основните вътрешни водни коридори. 
Observations 29 Comparison between modal share of IWT and percentage of EU funds allocated to IWT in the 2007–13 period in MS on the main inland waterway corridors.
Средствата са отпуснати по TEN-T, ЕФРР и Кохезионния фонд за местни и регионални водни пътища и водни пътища по TEN-T 50 % 45 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5% 0% Относителен дял на ВВТ Процент от средствата за транспорт, използвани за финансирани от ЕС проекти за ВВТ NL BE1 RO BG DE AT HU FR1 LU SK CZ EU2 1 Предложенията за проекти за тази държава членка не включват предложенията, отбелязани с „ЕU“, за завършване на връзката между водните пътища на реките Сена и Шелда. 
Funds include TEN‐T, ERDF and Cohesion Funds for local, regional and TEN‐T waterways 50 % 45 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5% 0% Modal share for IWT Percentage of transport funds used for EU-funded IWT projects NL BE1 RO BG DE AT HU FR1 LU SK CZ EU2 1 Project proposals for this Member State do not include the proposals listed under ‘EU’ for the completion of the Seine–Scheldt IWW connection.
2 Международни проекти, в които участва повече от една държава членка. 
2 International projects that involve more than one Member State.
Източник на данните: Европейска комисия. 
Source of data: European Commission.
35 Сметната палата отбелязва, че при вътрешните водни коридори, които пресичат няколко държави членки, различните подходи, възприети от тези държави, затрудняват безпре‐ пятственото развитие на този вид транспорт по големите европейски реки, тъй като извършването на инвес‐ тиции за подобряване на условията за корабоплаване изисква ефективна координация. 
35 For those inland waterway corridors that cross different Member States, the Court noted that the different approaches by Member States hindered the smooth development of this mode of transport on the main European rivers, as investments in upgrading rivers’ navigability conditions require coordination to be effective.
Фигура 6 
Figure 6
Констатации и оценки 30 Различни подходи в държавите членки: примери за реките Елба и Дунав Функционирането на вътрешния воден транспорт в Чешката република зависи, наред с други фактори, от функционирането на вътрешния воден транспорт по река Елба в нейния германски участък. 
Observations 30 Different approaches by Member States — examples of the Elbe and Danube rivers The performance of inland waterway transport in the Czech Republic depends, among other factors, on the performance of inland waterway transport on the Elbe in the German section.
Въпреки не‐ отдавна извършената от германските органи класификация на реките по приоритетно ниво, обаче, прио‐ ритетът на Елба все още не е определен. 
However, despite a recent classification of rivers by the German authorities according to their priority levels, the Elbe has not yet been classified.
Съгласно сключеното наскоро споразумение между федералното правителство и съответните провинции18, съществуващите понастоящем условия за корабоплаване следва да бъдат запазени, но Германия ще ограничи усилията си за поддръжка и няма да инвестира в допълнително подобряване на условията за плаване по реката. 
According to a recent agreement between the federal government and the affected Länder18, the current navigability conditions should be kept but Germany will limit its maintenance efforts and is not going to invest further in the upgrading of its navigability conditions.
Въпреки че река Дунав преминава през Унгария в участък с дължина от над 400 км., тази държава членка разполага с ограничен речен флот и само няколко пристанища, които биха могли да се възползват от вътре‐ шен воден транспорт. 
Although the Danube flows through Hungary for more than 400 km, this Member State has a limited inland waterway fleet and only a few ports that could benefit from inland waterway transport.
Следователно тя няма пряк интерес от разработването на необходимите дейности за подобряване на условията за корабоплаване. 
Therefore, it had no direct interest in developing the works necessary to improve navigability conditions.
18 Beschlussfassung der 6. 
18 Beschlussfassung der 6.
Bund‐Länder‐Sitzung of 23/05/2013 in Berlin – Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder. 
Bund-Länder-Sitzung of 23.5.2013 in Berlin — Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder.
Разходите за премахване на всички участъци с недостатъчен капацитет надхвърлят значително предоставените средства 36 До 2006 г. Комисията не е изготвяла оценка на разходите за разработване на вътрешните водни пътища в рамките на трансевропейската мрежа. 
The cost of eliminating all bottlenecks exceeds by far the available funding 36 Until 2006, the Commission had not provided any estimate of the cost of developing the inland waterways within the trans-European network.
През 2006 г. програма NAIADES определя разходи‐ те за два приоритетни проекта за ВВТ (вж. точка 42) на около 3,7 млрд. евро19. 
In 2006, the Naiades programme identified the cost for the two IWT priority projects (see paragraph 42) at around 3.7 billion euro19.
През 2010 г. проектът PLATINA оценява разходите за премахване на участъците с недостатъчен капацитет в Европа на над 16 млрд. евро (вж. каре 9). 
In 2010 the Platina project estimated the cost for eliminating bottlenecks in Europe at more than 16 billion euro (see Box 9).
37 Изчислените вероятни разходи за премахване на всички установени участъци с недостатъчен капацитет надхвърлят значително ограничените средства, предоставени от бюджета на ЕС за ВВТ инфраструктура. 
37 The estimated costs for eliminating all identified bottlenecks exceed by far the limited available funding from the EU budget for IWT infrastructures.
Поради това, за да се преодолее този недостиг, е необходимо допълнително финан‐ сиране от национални и/или частни източници. 
Therefore, to address this gap there is a need for additional financing from national and/or private sources.
19 Приложение към програма NAIADES (COM(2006) 6 окончателен). 
19 Annex to the Naiades programme (COM(2006) 6 final).
Проект PLATINA и опис на участъците с недостатъчен капацитет За да ускори постигането на целите на NAIADES, Комисията създава, заедно с консорциум от 23 различни партньора, проект PLATINA. 
The Platina project and the inventory of bottlenecks In order to accelerate the achievement of the Naiades objectives, the Commission created, together with a consortium of 23 different partners, the Platina project.
Той представлява мултидисциплинарна мрежа за знания, финансирана по Седма рамкова програма на Европейския съюз за научни изследвания (7РП), и има за цел да създаде необходимото ускорение за постигане на целите на NAIADES. 
This consisted of a multidisciplinary knowledge network, financed under the European Union’s seventh framework programme for research (FP7) that aimed at creating the momentum necessary to achieve the Naiades objectives.
През 2010 г. проектът PLATINA извършва количествена оценка на приблизителните разходи за премахването на много от установените участъци с недостатъчен капацитет в Европа (вж. фигура 7). 
In 2010, the Platina project quantified the approximate cost of eliminating many of the inland waterway bottlenecks identified in Europe (see Figure 7).
Според изготвения списък разходите за премахване на тези участъци и изграждане на липсващите връзки в държавите, разполо‐ жени по съответните вътрешни водни коридори20, се оценяват на над 16 млрд. евро21 (вж. приложение V). 
According to this list, the cost of eliminating bottlenecks and filling missing links in countries on relevant IWT corridors20 was estimated to be more than 16 billion euro21 (see Annex V).
20 Белгия, България, Чешка република, Германия, Франция, Унгария, Нидерландия, Австрия и Румъния. 
20 Belgium, Bulgaria, Czech Republic, Germany, France, Hungary, the Netherlands, Austria and Romania.
21 В тази стойност не са включени разходите за премахване на участъците с недостатъчен капацитет в Унгария, тъй като те не са били остойностени, и връзката Сона – Мозел и Рейн във Франция, която се изчислява на около 10 млрд. евро. Каре 9 Каре 8 
21 This figure does not include the cost for removing bottlenecks in Hungary, as this was not quantified, and the Saône–Moselle and Rhine link in France, which was estimated at around 10 billion euro. Box 9 Box 8
Констатации и оценки 31 Сравнение на разходите за премахване на участъци с недостатъчен капацитет (в млн. евро) и разходите по съфинансираните от Комисията проекти, изпълнени в периода 2007—2013 г. в посетените при одита държави 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 3 010 2 276 313 1 200 110 328 1 608 Разходи за премахване на участъци с недостатъчен капацитет Разходи за съфинансираните от ЕС проекти 131 Румъния Германия Разходите за премахване на участъци с недостатъчен капацитет в Унгария не са остойностени. 
Observations 31 Cost of eliminating bottlenecks (in million euro) vs. cost of Commission co‐funded projects implemented in the 2007–13 period in the countries visited during the audit 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 3 010 2 276 313 1 200 110 328 1 608 131 Cost of eliminating bottlenecks Cost of EU co-funded projects Germany The cost of eliminating bottlenecks in Hungary was not quantified.
Белгия Чешка република Източник на данните: Опис по проект PLATINA на участъците с недостатъчен капацитет и Европейска комисия Необходимостта от опазване на околната среда се сблъсква с нуждите на вътрешния воден транспорт 38 Реките са естествен хабитат на множе‐ ство животински и растителни видове, които могат да бъдат засегнати от изпълнението на инфраструктурни проекти22. 
Romania Belgium Czech Republic Source of data: Platina inventory of bottlenecks and European Commission. Environmental protection needs collided with inland waterway transport development needs 38 Rivers offer a natural habitat to a number of species which can be affected by the implementation of infrastructure projects22.
Поради това за започване на изпълнението на такива проекти се изискват екологични разрешителни. 
Therefore, environmental permits are required in order to start the implementation of such projects.
Сметната палата разгледа въпроса дали закъсненията са били причине‐ ни от трудности при получаването на екологични разрешителни. 
The Court examined whether delays were caused by difficulties in obtaining environmental permits.
39 Проектите за вътрешен воден транс‐ порт са се сблъскали с много труд‐ ности поради необходимостта да осигурят съответното ниво на защита на околната среда, от една страна, и нуждата от подходящо развитие на този вид транспорт, от друга. 
Inland waterway transport projects faced many difficulties due to the need to ensure an adequate level of environmental protection on the one hand, and the need to ensure an adequate development of this transport mode on the other.
Често проектите са свързани с политически и екологични съображения, както и със спорове между различните заинтересовани страни и с участие‐ то на организации на гражданското общество, които забавят или блокират тяхното изпълнение. 
Projects were often subject to political and environmental considerations and to disputes among the different stakeholders and with civil society that delayed or blocked their implementation.
Освен това по‐ лучаването на необходимите еколо‐ гични разрешителни често е свързано с дълги административни процедури и може да включва скъпоструващи и мерки за екологични компенсации. 
In addition, obtaining the relevant environmental permits often required time-consuming administrative procedures and implied costly environmental compensation measures.
Фигура 7 
Figure 7
Констатации и оценки 32 40 В някои държави членки това е довело до изпълнение на по‐малко проек‐ ти или до финансиране на проекти с по‐нисък приоритет: а) В началото на програмния период 2007—2013 г. за ВВТ в Унгария са отпуснати 75 млн. евро от Ко‐ хезионния фонд. 
Observations 32 40 This led in some Member States to fewer projects being implemented or to the funding of lower priority projects. (a) At the beginning of the 2007–13 programming period, 75 million euro from the CF had been allocated to IWT in Hungary.
Тази сума обаче впоследствие е намалена до само 3,2 млн. евро, т.е. с почти 96 % от първоначалния размер на средства‐ та. 
However, this amount was then reduced to only 3.2 million euro, i.e. a reduction of almost 96 % of the initial allocation.
Първоначално отпуснатата сума се основава на допускането, че след финансираното по TEN‐T проучване с бюджет от 8 млн. евро, дейност‐ ите за подобряване на условията за корабоплаване в унгарската отсечка на река Дунав ще последват своевременно и ще бъдат завърше‐ ни до 2015 г. 
The initial allocation was based on the assumption that, following a TEN-T financed study with an 8 million euro budget, the subsequent works for the improvement of navigability on the Hungarian section of the Danube would have followed in a timely manner and been completed by 2015.
Необходимите еколо‐ гични разрешителни обаче не са били издадени. 
However, the necessary environmental permits were not issued.
Тъй като средствата, отпуснати за вътрешен воден транс‐ порт в Унгария, са част от същата приоритетна ос като железопътния транспорт, финансирането е прех‐ върлено към последния, за което не се изисква предварителна консул‐ тация с Комисията. б) В Чешката република средствата, отпуснати по ЕФРР за вътрешни водни пътища за периода 2007— 2013 г., се основават на допускане‐ то, че участък с намален капацитет в Děčín ще бъде премахнат, като разходите за това са изчислени на 142 млн. евро. 
As the budget allocated to inland waterway transport in Hungary was part of the same priority axis as rail transport, the funds were shifted to the latter, for which no prior consultation with the Commission was required. (b) In the Czech Republic, the ERDF funds allocated to inland waterways for the 2007–13 period were based on the assumption that a relevant bottleneck in Děčín would have been removed, at an estimated total cost of 142 million euro, by 2015.
Екологичните разрешителни обаче не са могли да бъдат издадени навреме, за да позволят изпълнението на проек‐ та в рамките на периода, в който могат да се финансират такива проекти. 
However, the environmental permits could not be delivered in time to enable the project implementation within the period in which such projects could be financed.