natgillin/translations-raw huggingface dataset:
iv) действия за подобряване на безпрепятственото функциониране на високоскоростните ЖП операции за пътниците, като например въвеждане на електронни билети, опростяване на таксите за релсов достъп, докладване на гражданите относно точността и предоставяне на данни за удовлетвореността на потребителите. 12 
(ii) making EU co-funding support linked to earmarked strategic priority projects, effective on-track competition and achievement of results; (iii) simplifying cross-border constructions with regard to tendering procedures, the use of Ňone-stop-shopsÓ for the formalities, and the lifting of all remaining barriers; (iv) actions to improve seamless high-speed rail operations for passengers, such as, for example, e-ticketing, simplification of track access charges and improving the reporting to citizens on punctuality and customer satisfaction data. 10
ВЪВЕДЕНИЕ Високоскоростнният железопътен транспорт в Европа 1. 
INTRODUCTION High-speed rail in Europe 1.
Високоскоростният железопътен транспорт в Европа беше развит след кризата с петрола през 1974 г. 
High-speed rail in Europe took off after the 1974 petrol crisis.
Енергийната зависимост на Европа заплашваше вътрешната мобилност, поради което няколко държави членки решиха да развият безопасен, бърз, удобен и екологичен вид транспорт под формата на високоскоростни железопътни линии. 
EuropeŐs energy dependency threatened internal mobility, so several Member States decided to develop a safe, fast, comfortable and ecological mode of transport in the form of high-speed rail lines.
Италия беше първата европейска държава, която въведе високоскоростна железопътна линия – линията от Флоренция и Рим, открита през 1977 г. 
Italy was the first European country to inaugurate a high-speed rail line: the line from Florence and Rome opened in 1977.
Скоро след това Франция въведе своите собствени линии „Trains à Grande Vitesse“ (високоскоростни влакове). 
Shortly afterwards, France inaugurated its own ŇTrains  Grande VitesseÓ lines.
Първите високоскоростни линии в Германия, обслужвани от влакове „Intercity Express“ (ICE), бяха открити в началото на 90-те години на ХХ в., а високоскоростната услуга на Испания, „Alta Velocidad Española“ (AVE), започна да функционира през 1992 г. 2. 
GermanyŐs first high-speed lines, served by ŇIntercity ExpressÓ (ICE) trains, opened in the early 1990s, whereas SpainŐs ŇAlta Velocidad EspaolaÓ (AVE) high-speed service commenced operations in 1992. 2.
В момента няма единна европейска високоскоростна железопътна мрежа: вместо това в различните държави членки съществуват различни оперативни модели (фигура 1). 
There is currently no single European high-speed rail network: instead, different operational models exist in different Member States (Figure 1).
Например има смесени високоскоростни системи (в Испания, Италия и Франция) и изцяло смесени високоскоростни линии (Австрия, Германия и два участъка в Италия). 
For example, there are mixed high-speed systems (in France, Spain and Italy) and fully mixed high-speed lines (Germany, Austria and two sections in Italy).
13 Фигура 1 – Оперативни модели за високоскоростен железопътен транспорт 14 Модел 1: Изключителна експлоатация Високоскоростни влакове Високоскоросттен релсовпът Конвенционални влакове Конвенционален релсовпът Модел 2: Смесен високоскоростен транспорт Високоскоростни влакове Високоскоросттен релсовпът Конвенционални влакове Конвенционален релсовпът Модел 3: Смесен конвенционален транспорт Високоскоростни влакове Високоскоростен релсов път Конвенционални влакове Конвенционален релсовпът Модел 4: Изцяло смесен транспорт Високоскоростни влакове Високоскоросттен релсовпът Конвенционални влакове Конвенционален релсовпът Източник: De Rus, G. (ed.), I. Barrón, J. Campos, P. Gagnepain, C. Nash, A. Ulied and R.Vickerman (2009 г.): Economic Analysis of High Speed Rail in Europe. 
Figure 1 - Operational models for high-speed rail traffic 11 Model 1: Exclusive Exploitation High Speed Trains Conventional Trains High Speed Tracks Conventional Tracks Model 2: Mixed High Speed High Speed Trains Conventional Trains High Speed Tracks Conventional Tracks Model 3: Mixed Conventional High Speed Trains Conventional Trains High Speed Tracks Conventional Tracks Model 4: Fully Mixed High Speed Trains Conventional Trains High Speed Tracks Conventional Tracks Source: De Rus, G. (ed.), I. Barrn, J. Campos, P. Gagnepain, C. Nash, A. Ulied and R.Vickerman (2009): Economic Analysis of High-Speed Rail in Europe.
BBVA Foundation, Билбао. 
BBVA Foundation, Bilbao.
Размерът и процентът на използване на високоскоростната железопътна мрежа расте 3. 
The EUŐs high-speed rail network is growing in size and in rate of utilisation 3.
В края на 2017 г. в ЕС е имало 9 067 км високоскоростни линии (на фигура 2 и в приложение І е представена подробна карта). 
At the end of 2017, the EU had 9 067 km of high-speed lines (Figure 2; Annex I provides a detailed map).
Тази мрежа се разширява: понастоящем 1 671 км са в процес на изграждане. 
This network is expanding: 1 671 km are currently under construction. Once
След като всички планирани инвестиции във високоскоростна железопътна инфраструктура бъдат завършени, Испания ще има втората по дължина в света високоскоростна железопътна мрежа след Китай. 
all planned high-speed rail infrastructure investments have been completed, Spain will have the second-longest high-speed rail network in the world, after China.
Фигура 2 – Дължина на националните високоскоростни железопътни мрежи в ЕС – разрастване във времето 15 10 000 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 1985 г.1990 г.1995 г.2000 г.2001 г.2002 г.2003 г.2004 г.2005 г.2006 г.2007 г.2008 г.2009 г.2010 г.2011 г.2012 г.2013 г.2014 г.2015 г.2016 г.2017 г. 
Figure 2 - Length of national high-speed rail networks in the EU Đ growth over time 12 10 000 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Germany Spain France Italy other EU Source: EU Statistical Pocketbook 2017; UIC.
Бележка: Настоящата диаграма включва само линиите (или участъците от линии), по които влаковете могат да превишат 250 км/ч в определен момент от тяхното пътуване. 4. 
Note: This chart includes only lines (or sections of lines) on which trains can exceed 250 km/h at some point during their journey. 4.
Броят на пътниците, които използват високоскоростен железопътен транспорт в Европа, постоянно нараства: от около 15 млрд. пътник-километра1 (пкм) през 1990 г., през 2016 г. търсенето е достигнало повече от 124 млрд. пкм. 
The number of passengers using high-speed rail in Europe is growing steadily: from roughly 15 billion passenger-kilometres1 (pkm) in 1990, demand reached more than 124 billion pkm in 2016.
През 2015 г. високоскоростните железопътни услуги са съставлявали повече от една четвърт (26 %) от целия железопътен превоз на пътници в държавите членки, където се предлагат високоскоростни услуги. 
In 2015, high-speed rail services accounted for more than a quarter (26 %) of all rail passenger travel in the Member States where high-speed services are available.
Пкм е мярката, която се получава чрез събиране на годишния брой на пътниците по ВЖТ с дължината на тяхното пътуване с цел да се оптимизира измерването на използването на ВЖТ. 1 
Pkm is the measure obtained by combining the number of HSR passengers per annum with their trip length so as to optimise the measurement of the use of HSR. 1
Политики на ЕС за високоскоростен железопътен транспорт Транспортна политика 5. 
EU policies for high-speed rail Transport policy 5.
Програмата „Трансевропейска транспортна мрежа“ (TEN-T)2 играе ключова роля в стратегията „Европа 2020“ за интелигентен, устойчив и приобщаващ растеж. 
The Trans-European Networks for Transport (TEN-T) programme2 plays a key role in the Europe 2020 strategy for smart, sustainable and inclusive growth.
Тя служи за целите на икономическото развитие, регионалната конкурентоспособност, регионалното и социалното сближаване и екологичната устойчивост. 
It serves the goals of economic development, regional competitiveness, regional and social cohesion, and environmental sustainability.
В нея също така са определени основните връзки, необходими за улесняване на транспорта, оптимизация на капацитета на съществуващите инфраструктури, изготвяне на спецификации за оперативната съвместимост на мрежата и интегриране на въпросите на околната среда. 
It also establishes key links needed to facilitate transport, optimising the capacity of existing infrastructure, producing specifications for network interoperability, and integrating environmental concerns.
Целите на TEN-T включват взаимосвързаност и оперативна съвместимост на националните транспортни мрежи, оптимална интеграция и взаимосвързаност на всички видове транспорт и ефективно използване на инфраструктурата. 
TEN-TŐs objectives include the interconnection and interoperability of national transport networks, the optimal integration and interconnection of all transport modes, and the efficient use of infrastructure.
В последната Бяла книга за транспорта (БК) от 2011 г.3 са определени следните специфични цели за превоз на пътници за високоскоростния железопътен транспорт4: i) До 2030 г. следва да се утрои дължината на наличната високоскоростна железопътна мрежа, така че до 2050 г. по-голямата част от пътническия транспорт на средни разстояния да се осъществява по релсов път (50 % от превоза на пътници и товари на средни междуградски разстояния да се извършва от железопътен транспорт, вместо от автомобилен). 
The latest Commission 2011 Transport White Paper (WP)3 has set the following specific passenger traffic targets for high-speed rail4: (i) By 2030, the length of the existing high-speed rail network should be tripled so that, by 2050, most medium-distance passenger transport should be by rail (a 50 % shift of medium-distance intercity passenger and freight journeys from road to rail).
Високоскоростният железопътен транспорт следва да се развива по-бързо от въздушния транспорт за пътувания на разстояние до 1 000 км, а всички Решение No 1692/96/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 юли 1996 г. относно общностните насоки за развитието на трансевропейска транспортна мрежа (ОВ L 228, 9.9.1996 г., стp. 1). 
To advance on these goals, in December 2013, the EU adopted a new transport infrastructure policy5 that aims to close the gaps between the transport networks of Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network (OJ L 228, 9.9.1996, p. 1).
COM(2011) 144 окончателен от 28.3.2011 г. „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство – към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“. 
COM(2011) 144 final of 28.3.2011 ŇRoadmap to a Single European Transport Area Đ Towards a competitive and resource-efficient systemÓ.
Във връзка с това за следващите десетилетия ЕС е определил амбициозни цели за намаляване на емисиите на въглероден диоксид (вж. също точка 22). 
In conjunction with these, the EU has set ambitious carbon emission reduction targets for the coming decades (see also paragraph 22).
16 2 3 4 
13 2 3 4 5
ЕС прие нова политика за транспортната инфраструктура5, която има за цел да се преодолеят различията между транспортните системи на държавите членки, да се премахнат пречките, които все още затрудняват безпрепятственото функциониране на вътрешния пазар, и да се преодолеят техническите пречки (например несъвместимите стандарти за железопътния транспорт). 
Member States, to remove bottlenecks that still hamper the smooth functioning of the internal market, and to overcome technical barriers (e.g. incompatible standards for railway traffic).
Приетият по същото време инструмент „Механизъм за свързване на Европа“ (МСЕ)6 подпомага финансово тези цели. 
The Connecting Europe Facility (CEF) instrument6, adopted at the same time, supports these objectives financially.
Политика на сближаване 8. 
Cohesion policy 8.
От 2000 г. от структурните фондове се изисква да функционират по начин, който е съвместим с другите политики на ЕС, например политиката за транспорта7. 
Since 2000, the Structural Funds have been required to operate in a manner consistent with other EU policies, such as transport7.
Съгласно регламентите за ЕФРР и КФ е предоставена подкрепа за инвестиции, допринасящи за създаването и развитието на мрежите на TEN-T8, както и за проекти за транспортна инфраструктура от общ интерес9. 
Under both the ERDF and the CF Regulations, support has been provided to investments contributing to the establishment and development of TEN-T networks8, as well as to transport infrastructure projects of common interest9.
1). Регламент (ЕС) No 1316/2013 на Европейския парламент и на Съвета от 11 декември 2013 г. за създаване на Механизъм за свързване на Европа (ОВ L 348, 20.12.2013 г., стp. 
From 2000 to 201710, the EU provided 23.7 billion euro in grants to co-finance high-speed rail infrastructure investments, as well as 4.4 billion euro in support to install ERTMS Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 establishing the Connecting Europe Facility (OJ L 348, 20.12.2013, p.
Член 2, параграф 5 от Регламент (EO) No 1260/1999 на Съвета за определяне на общи разпоредби за Структурните фондове (ОВ L 161, 26.6.1999 г., стр. 
Article 2(5) of Council Regulation (EC) No 1260/1999 laying down general provisions on the Structural Funds (OJ L 161, 26.6.1999, p.
Член 2, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕО) No 1783/1999 на Европейския парламент и на Съвета от 12 юни 1999 г. относно Европейския фонд за регионално развитие (ОВ L 213, 13.8.1999 г., стр. 
Article 2(1) (b) of Regulation (EC) No 1783/1999 of the European Parliament and of the Council of 12 June 1999 on the European Regional Development Fund (OJ L 213, 13.8.1999, p.
Член 3, параграф 1 и приложението към приложение II от Регламент (ЕО) No 1164/94 на Съвета от 16 май 1994 г. относно създаването на Кохезионен фонд (OВ L 130, 25.5.1994 г., стр. 
Article 3(1) and annex to Annex II Council Regulation (EC) No 1164/94 of 16 May 1994 establishing a Cohesion Fund (OJ L 130, 25.5.1994, p.
17 5 6 7 8 9 9. 
14 6 7 8 9 10 Data include the latest (2017) CEF call.
Около 14,6 млрд. евро съфинансиране, или 62 % от общия размер, са били предоставени съгласно механизми за финансиране при споделено управление (ЕФРР и КФ), а от инвестиционните схеми с пряко управление (например МСЕ) са предоставени 9,1 млрд евро или 38 %. 
Some 14.6 billion euro of co-funding, or 62 % of the total, was provided under shared-management funding mechanisms (the ERDF and the CF), while the directly managed investment schemes (e.g. the CEF) provided 9.1 billion euro, or 38 %.
Съфинансирането от ЕС може да се използва за подпомагане на проучвания, както и за инфраструктурни дейности за нови високоскоростни линии и за подобрения на вече съществуващи конвенционални железопътни линии, позволяващи тяхното приспособяване към високоскоростни операции. 
EU co-funding can be used to support studies as well as infrastructure works, both for new high-speed lines and for upgrades to existing conventional rail lines to allow them to accommodate high-speed operations.
В допълнение към тази помощ, от 2000 г. ЕИБ също е предоставила заеми на стойност 29,7 млрд. евро за подпомагане на изграждането на високоскоростни железопътни линии. 
In addition to this aid, since 2000, the EIB has also provided loans to the value of 29.7 billion euro to support the construction of high-speed rail lines.
Почти половината от предоставеното финансиране от ЕС за инвестиции във високоскоростен железопътен транспорт (повече от 11 млрд. евро) е било отпуснато на Испания. 
Almost half of the EU funding made available for high-speed rail investments (more than 11 billion euro) was allocated to investments in Spain.
Общо 21,8 млрд. евро – 92,7 % от общия размер – са били отпуснати на седем държави членки (фигура 3 и приложение ІІ). 
In all, 21.8 billion euro Đ 92.7 % of the total Đ was allocated to seven Member States (Figure 3 and Annex II).
Въпреки че тези суми за значителни, съфинансирането от ЕС представлява малка част от общия размер на средствата, инвестирани в инфраструктурни дейности за високоскоростен железопътен транспорт в ЕС. 
Although these sums are significant, EU co-funding represents a small fraction of the overall amounts invested in high-speed rail infrastructure works in the EU.
от 2 % в Италия до 26 % в Испания. 
For example, depending on the funding instruments used, the co-funding rate ranged from 2 % in Italy to 26 % in Spain.
Съфинансирането от ЕС е покрило средно около 11 % от общите разходи за изграждане. 
On average, EU co-funding covered around 11 % of total construction cost.
Сметната палата извърши одит на икономическата ефективност и ефикасност на съфинансирането от ЕС за инвестиции във високоскоростна железопътна инфраструктура от 2000 г. насам. 
We carried out an audit on the cost-efficiency and effectiveness of EU co-funding for high-speed rail infrastructure investments since 2000.
Сметната палата анализира: i) дали високоскоростните линии в ЕС са били изградени съгласно дългосрочен стратегически план; ii) дали проектите за високоскоростен железопътен транспорт са били реализирани по икономически ефективен начин (чрез оценка на разходите за изграждане, закъсненията, преразходите и използването на високоскоростните линии, които са получили инвестиционна подкрепа); iii) дали инвестициите са били устойчиви след завършването на проекта (включително въздействието на високоскоростния железопътен транспорт върху конкурентните видове транспорт), и iv) дали съфинансирането от ЕС е имало добавена стойност. 
We assessed: (i) whether high-speed lines in the EU had been built according to a long-term strategic plan; (ii) whether high-speed rail projects had been implemented in a cost-efficient manner (by assessing construction costs, delays, cost overruns and use of high-speed lines which received investment support); (iii) whether the investments were sustainable after project completion (including the impact of high-speed rail on competing transport modes), and (iv) whether EU co-funding had added value.
За да се даде отговор на тези въпроси, в настоящия доклад първо се анализира планирането и вземането на решения, продължава се с оценка на разходите, след което се възприема насочен към гражданите на ЕС подход, като се анализират времето за пътуване, цените, връзките и гарите и се завършва с оценка на пречките и конкуренцията по релсовия път, за да се даде заключение относно високоскоростните железопътни операции. 
In order to answer these questions, this report analyses the planning and decision making first, continues with an assessment of costs, then takes an EU-citizen approach by analysing travel times, prices, connections and stations, and finalises with the assessment of barriers and on-track competition to conclude on high-speed rail operations.
ЕСП използва редица одитни процедури, като например документни проверки и анализи на дългосрочните стратегически планове за развитие на високоскоростен железопътен транспорт на равнището на ЕС и на национално равнище; събеседвания със служители на Комисията и на държавите членки; срещи с железопътни оператори и управители на инфраструктура; както и проучване на основните заинтересовани страни11. 
We used a series of audit procedures, such as document reviews and analyses of EU and national long-term strategic development plans for high-speed rail; interviews with staff from the Commission and from Member States; meetings with rail operators and infrastructure managers; and a survey of key stakeholders11.
Ангажирани бяха външни експерти, за да направят оценка на: i) качеството на Получени бяха няколко отговори от отделни членове на три групи заинтересовани страни: Общността на европейските железници и инфраструктурни компании (CER), Международния съюз на железниците (UIC) и Промишления съюз за сигнализация (UNISIG). 20 11 
We engaged external experts to assess: (i) the quality of cost-benefit analyses (CBA) and future-demand analyses12; (ii) the access, connections and regeneration effects of selected high-speed rail stations13; (iii) the We received several replies from individual members of three stakeholder groups: the Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER), the International Union of Railways (UIC), and the Union Industry of Signalling (UNISIG).
ЕСП също така сравни резултатите от одита с високоскоростните железопътни операции и пътническите услуги в Швейцария и Япония. 
We also benchmarked our audit results with high-speed rail operations and passenger services in Japan and Switzerland.
ЕСП извърши одита си в Европейската комисия (ГД „Мобилност и транспорт“, включително INEA и Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз (ERA) и ГД „Регионална и селищна политика“) и в шест държави членки (Австрия, Германия, Испания, Италия, Португалия и Франция). 
We carried out our audit at the European Commission (DG MOVE, including the INEA and the European Union Agency for Railways (ERA), and DG REGIO) and in six Member States (France, Spain, Italy, Germany, Portugal and Austria).
Тези държави членки са получили 83,5 % от цялото финансиране на ЕС, отпуснато за високоскоростни линии от 2000 г. насам (23,7 млрд. евро, които отговарят на 46 евро на жител на ЕС)16. 
These Member States received 83.5 % of all EU funding allocated to high-speed lines since 2000 (23.7 billion euros, corresponding to 46 euros per EU resident)16.
Използвайки комбинация от специални критерии за формиране на извадката, свързани размера на съфинансирането от ЕС, дължината на линията и това дали към линията е свързана столица, ЕСП избра за одит десет високоскоростни линии. 
Using a combination of specific sampling criteria related to the amount of EU co-funding, the length of the line, and whether or not a capital city was linked to the line, we selected ten high-speed lines for audit.
Поради размера им, ЕСП одитира четири високоскоростни линии в Испания и по две в Италия, Германия и Франция. 
On account of their size, we audited four high-speed lines in Spain and two each in Germany, Italy and France.
Сметната палата също така направи оценка на четири трансгранични проекта: връзките между Мюнхен и Верона; Испания и Франция (както от страната на Атлантическия океан, така и на Средиземно море) и Испания Португалия (фигура 4). 
We also assessed four cross-border projects: the connections between Munich and Verona; Spain and France (both on the Atlantic and the Mediterranean side), and Spain and Portugal (Figure 4).
Антверпенски университет. 
17 14 15 16 University of Antwerp.
Дружество Advito. 
Company Advito.
Източник: Евростат, Население на ЕС от 512 млн. души през 2017 г.: http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/. 
Source: Eurostat, EU population of 512 million people in 2017: http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/.
Използването на високоскоростните линии като основа за нашия одит ни позволи да направим оценка на линии с дължина повече от 5 000 км — завършени, в процес на изграждане или в етап на планиране (вж. таблица 4 за подробен преглед на дължината на одитираните линии). 
Using high-speed lines as the basis for our audit allowed us to assess more than 5 000 km of lines, either completed, under construction or in planning (for a detailed overview of the length of the lines audited, see Table 4).
По този начин обхванахме повече от 50 % от високоскоростните железопътни линии, които са в експлоатация или в процес на изграждане в ЕС. 
This way, we covered more than 50 % of the high-speed rail lines either in operation or under construction in the EU.
ЕСП също така анализира 30 съфинансирани от ЕС проекта по тези високоскоростни линии (най-големите проекти по всеки модел на управление). 
We also analysed 30 EU co-funded projects on these high-speed lines (the largest projects under each management mode).
Общата предложена стойност на 30-те одитирани проекта възлиза на 41,56 млрд. евро. 
The total proposed cost of the 30 audited projects was 41.56 billion euro.