natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Размерът на отпуснатите безвъзмездни средства от ЕС за одитираните проекти е 23 6,18 млрд. евро, от които 3,64 млрд. евро са били изплатени към момента на извършване на одита, а 967 млн. евро са били отменени (таблица 1). 
The amount of EU grants awarded to the audited projects was 6.18 billion euro, of which 3.64 billion euro had been paid by the time of the audit, and 967 million euro decommitted (Table 1).
Таблица 1 – Общ преглед на основните финансови данни за одитираните проекти Германия Испания Обща стойност 8 074,8 2 830,7 Допустими Местоположение на проектите за високоскоростен железопътен транспорт на одитираните проекти (в млн. евро) разходи на одитираните проекти (в млн. евро) 3 006,5 2 305,3 Предоставен принос от ЕС (в млн. евро) 540,4 Отменени средства от ЕС (в млн. евро) 6,3 1 729,9 10,8 Трансгранични проекти Франция Италия Португалия 19 505,2 3 693,4 6 646,0 814,7 8 534,3 2 840,1 1 957,5 2 968,2 894,9 277,7 2,2 540,1 53,1 315,4 127,7 — Общо 41 564,8 18 959,1 6 184,0 967,3 Източник: ЕСП. 
Table 1-Overview of key financial data on audited projects 19 Location of high-speed rail projects Total cost of the audited projects (million euro) Eligible expenditure of audited projects (million euro) Awarded EU contribution (million euro) Decommitted EU funding (million euro) Germany 8 074.8 3 006.5 540.4 6.3 Spain 2 830.7 2 305.3 1 729.9 10.8 Cross-border 19 505.2 8 534.3 2 968.2 894.9 France 3 693.4 2 840.1 277.7 2.2 Italy 6 646.0 1 957.5 540.1 53.1 Portugal 814.7 315.4 127.7 Ń Total 41 564.8 18 959.1 6 184.0 967.3 Source: ECA.
Трансграничните проекти са записани с код на държавата „ЕС“. 
Cross-border projects are recorded under the ŇEUÓ country code.
Одитираните разходи във връзка с проектите обхващаха 2 100 км различни видове високоскоростна железопътна инфраструктура (землени платна, тунели, виадукти и надлезни елементи). 
The project-related expenditure we audited covered 2 100 km of different types of high-speed rail infrastructure (trackbeds, tunnels, viaducts and overpasses).
Без да се вземат предвид проектите в трансграничния участък Мюнхен – Верона, одитът на проектите обхвана 45 % от цялата дължина на високоскоростните линии в посетените държави членки. 
Without taking into account the Munich-Verona cross-border section projects, our project audit covered 45 % of the entire length of the high-speed lines in the visited Member States.
В приложение ІІІ е представен пълен списък на всички одитирани проекти, както и основните оценки и констатации от нашия анализ на това дали техните крайни продукти, резултати и цели са били постигнати. 
A full list of all projects audited, and the key observations, and findings from our analysis of whether their outputs, results and objectives had been achieved, are presented in Annex III.
КОНСТАТАЦИИ И ОЦЕНКИ Въпреки че съфинансираните от ЕС инвестиции във високоскоростен железопътен транспорт са полезни, няма солиден общоевропейски стратегически подход Високоскоростният железопътен транспорт е полезен вид транспорт, който допринася за постигането на целите на ЕС за устойчива мобилност 21. 
OBSERVATIONS EU co-funded investments in high-speed rail can be beneficial, but there is no solid EU-wide strategic approach High-speed rail is a beneficial mode of transport which contributes to the EUŐs sustainable-mobility objectives 21.
Инвестициите във високоскоростна железопътна инфраструктура и операции имат значителна полза за обществото като цяло, тъй като предоставят на пътниците спестено време, високи равнища на безопасност, сигурност и удобство във влака. 
Investment in high-speed rail infrastructure and operations significantly benefits society as a whole, as it brings to passengers time savings, high levels of safety, security and comfort on-board.
С тях се освобождава капацитет на претоварените пътища и конвенционалните железопътни мрежи, както и на летищата. 
It frees up capacity on congested road and conventional rail networks, as well as airports.
Високоскоростният железопътен транспорт също така може да засили социално-икономическата динамика, както и да допринесе за възстановяване на необлагодетелстваните градски райони в близост до гарите. 
High-speed rail can also strengthen socio-economic dynamism, as well as contributing to the regeneration of depressed urban areas near stations.
Въпреки че връзката не е изцяло еднозначна17, различни организации18 стигат до заключението, че високоскоростният железопътен транспорт носи и екологични ползи, тъй като влаковете имат по-нисък въглероден отпечатък от повечето други видове транспорт. 
Although the relationship is not entirely straightforward17, various bodies18 have concluded that high-speed rail also brings environmental benefits as trains have a lower carbon footprint than most other modes of transport.
Правомощията на Комисията са ограничени, а нейният план за утрояване на дължината на високоскоростните железопътни линии вероятно няма да бъде изпълнен 23. 
The CommissionŐs powers are limited, and its plan to triple the length of the high-speed rail network is unlikely to be achieved 23.
Настоящият дългосрочен план на Комисията, изложен в Бялата книга от 2011 г. и в Регламента за МСЕ (съображение No 11) за утрояване на дължината на високоскоростните железопътни линии в ЕС до 2030 г. (от 9 700 км през 2008 г.19 на 30 750 км до 2030 г.) не е подкрепен с надежден анализ. 
The CommissionŐs current long-term plan, set out in the 2011 White Paper and the CEF Regulation (Recital No 11), to triple the length of high-speed rail lines in the EU by 2030 (from 9 700 km in 200819 to 30 750 km by 2030) is not supported by credible analysis.
Като се има предвид състоянието на задлъжнялост на националните публични финанси (правителствата на държавите членки са основните инвеститори), ограничената възвръщаемост на тези публични инвестиции и времето, което отнема на практика завършването на една Емисиите на CO2 зависят от произхода на използваната електроенергия, от степента на заетост на влаковете и от това дали има съществено привличане на трафик от автомобилния и въздушния транспорт. 
Given the state of indebtedness of national public finances (Member State governments are the main investors), the limited return on this public investment, and the time it takes in practice to complete a high-speed rail investment, the goal of tripling the high-speed rail network is very unlikely to be achieved. 24.
За да се компенсира причиненото замърсяване от производството на електроенергия, използвана от високоскоростните влакове, както и високият коефициент на натоварване на ВЖТ, трябва да се привлекат значителен обем пътници от другите видове транспорт. 
To offset the pollution caused by the production of electric power consumed by high-speed trains, as well as a high load factor in HSR a significant volume of passengers must be attracted from other modes.
Освен това за много високоскоростни железопътни линии (ВЖЛ) се изисква да бъде заделена земя. 
In addition, many HSLs require land to be set aside.
Те може да пресичат зони с екологична стойност, в които железопътните линии ще действат като бариера, ще вдигат шум и ще нарушават гледката, а компенсирането на огромния обем на емисиите, причинени от изграждането на ВЖЛ, може да отнеме десетилетия работа. 
They may cross areas of environmental value, where the track will have a barrier effect, produce noise and be visually intrusive, and it may take decades of operation to offset the massive volume of emissions caused by HSL construction.
Например Европейската агенция за околна среда и UIC. 
E.g. the European Environment Agency and the UIC.
Цитираното число в БК 2011 г. е под въпрос, тъй като данните на ЕСП показват, че до края на 2017 г. са били налични едва 9 067 км ВЖЛ. 
The WP 2011 figure quoted is doubtful, as our data indicates that only 9 067 km of HSL was available by the end of 2017.
24 17 18 19 
20 17 18 19
В Регламента относно TEN-T е определена основната инфраструктура, която Европа трябва да изгради, за да подкрепи целите на ЕС за устойчива мобилност. 
The TEN-T Regulation sets out the key infrastructure that Europe needs to build to support the EUŐs sustainable mobility goals.
В него е описано кои транспортни инвестиции следва да бъдат готови до 2030 г. (основна мрежа) и кои — до 2050 г. (широкообхватна мрежа). Комисията е изчислила, че за 
It describes which transport investments are to be ready by 2030 (the core network), and which ones are to be ready by 2050 (the comprehensive network).
26 завършването на основната мрежа ще бъдат необходими 500 млрд. евро, а за широкообхватната мрежа – 1,5 трлн. евро20. 
To complete the core network, the Commission has estimated that 500 billion euro will be required, while 1.5 trillion euro is needed for the comprehensive network20.
Комисията няма глас при вземането на решения и не разполага с правни инструменти и с правомощия, за да търси отговорност от държавите членки относно техните по-ранни ангажименти за изграждане на високоскоростните линии, необходими за завършването на основната мрежа. 
The Commission has no say in decision-making, and it has no legal tools and no powers to hold Member States to their earlier commitments to build the high-speed lines needed to complete the core network.
Тя не играе роля и в решенията относно трансграничните връзки между две или повече държави членки, тъй като в Регламентите относно МСЕ и TEN-T21 липсва възможност за налагане на изпълнението на определените приоритети на ЕС от страна на Комисията. 
20 two or more Member States, as the CEF and TEN-T Regulations21 lack a possibility for the Commission to enforce set EU priorities.
Държавите членки планират и вземат решения относно своите национални мрежи, което води до нехомогенна система от недобре свързани национални високоскоростни мрежи Транснационалните коридори в ЕС не са приоритет 27. 
Member States plan and decide on their national networks, leading to a patchwork of poorly connected national high-speed networks EU trans-national corridors are not a priority 27.
Въпреки че в приложенията на регламента за TEN-Т се определя къде следва да се изградят високоскоростните линии, държавите членки сами решават дали и кога точно да ги изградят. 
Although the TEN-T Regulation defines in its annexes where the high-speed lines are to be built, the Member States alone decide if and when exactly this will happen.
Те предоставят и по-голямата част от необходимото финансиране и единствено те са отговорни за осъществяването на всички необходими стъпки (проучвания, разрешения и възлагане на обществени поръчки и дейности по мониторинг, както и упражняване на надзор над всички участващи страни). 
They also provide most of the required funding, and they alone are responsible for implementing all of the necessary steps (studies, permits, procuring and monitoring works, and supervising all parties involved).
В приложение ІV са представени ключовите показатели за изпълнението за избраните посетени държави членки, които открояват различните характеристики на техните национални мрежи. 
Annex IV provides key performance indicators for selected visited Member States, which highlight the different characteristics of their national networks.
20 21 Член 22 от Регламента за МСЕ и член 38, параграф 3 от Регламента относно TEN-T. че в Испания има най-високи разходи за изграждане на глава от населението (1 159 евро) и най-голям размер на съфинансиране от ЕС за високоскоростен железопътен транспорт на глава от населението (305 евро); както и че в Италия разходите за изграждане са най-високи за км на глава от населението (0,46 евро). 
These indicators point that France is in the lead when it comes to use of high-speed lines (ratios of passenger km per capita and passenger kilometres per km of high speed lines); that Spain has the highest construction cost per capita (1 159 euro) and the highest EU co-funding for high-speed rail per capita (305 euro); and that Italy has the highest construction costs per km per capita (0.46 euro).
В рамките на една държава членка играят роля много структури и различни фактори и параметри са от решаващо значение за това дали изграждането ще се осъществи спрямо първоначалния план. 
Within a Member State, many entities have a role to play, and various factors and parameters are crucial to whether or not construction proceed as initially planned.
Например: i) проектът „Eurocaprai“, който има за цел да свърже Брюксел, Люксембург и Страсбург чрез високоскоростен железопътен транспорт, който да свързва Люксембург с Брюксел за 90 минути. 
For example: (i) the ŇEurocaprailÓ project aimed to link Brussels, Luxembourg and Strasbourg by high-speed rail, connecting Luxembourg with Brussels in 90 minutes.
На заседанието си в Есен през декември 1994 г. Съветът е определил този проект като един от 30-те „основни приоритета“ за изграждане (строителните работи е трябвало да започнат не по-късно от 2010 г. и да приключат до 2020 г.). 
At its December 1994 meeting in Essen, the Council deemed this project to be one of the 30 Ňtop prioritiesÓ for building (works to start not later than 2010, and completion by 2020).
Към 2004 г. обаче този проект вече не е считан за национален приоритет от нито една държава членка. 
By 2004, however, this project was no longer considered a national priority by any single Member State.
Въпреки че ЕС е предоставил 96,5 млн. евро за модернизиране на конвенционалната линия, пътуванията от Брюксел до Люксембург в момента отнемат до 3 часа и 17 минути. 
Even though the EU has provided 96.5 million euro to upgrade the conventional line, journeys from Brussels to Luxembourg 22 21 Article 22 of the CEF Regulation, and Article 38(3) of the TEN-T Regulation. currently take up to 3 hours and 17 minutes.
Това надвишава повече от два пъти определената през 2003 г. цел и е почти с един час по-бавно от 1980 г., когато същото разстояние се е изминавало за 2 часа и 26 минути. 
This is more than twice the objective set in 2003, and almost one hour slower than in 1980, when the same distance was covered in 2 hours and 26 minutes.
Вследствие на това много потенциални пътници просто пътуват с автомобили. ii) Испания е инвестирала в нова високоскоростна железопътна мрежа. 
As a result, many potential passengers simply travel by road; (ii) Spain has invested in a new high-speed rail network.
За да я подпомогне в това начинание, още от 1994 г. ЕС е инвестирал повече от 14 млрд. евро в железопътни линии в Испания. 
To support it in doing so, the EU has invested more than 14 billion euro in Spanish high-speed lines already since 1994.
За влаковете в Испания традиционно се е използвало по-широко междурелсие от това на останалите влакове в Европа, но в по-голямата част от високоскоростната мрежа на Испания се използва стандартното за останалата част на ЕС междурелсие. 
Trains in Spain traditionally used a wider gauge than the rest of Europe, but for the most part, the Spanish high-speed network uses the standard gauge found in the rest of the EU.
В три от одитираните линии обаче (Атлантическа ос; част от високоскоростната линия Мадрид – Галисия; и високоскоростната линия Мадрид – Екстремадура) все още се използва традиционното по-широко междурелсие. 
However, three of the audited lines (the Eje Atlntico; part of the Madrid Đ Galicia high-speed line; and the Madrid Đ Extremadura high-speed line), still use the traditional wider gauge.
Това оказва въздействие върху ефективността: максималната експлоатационна скорост е 27 ограничена до 250 км/ч (много под максималната експлоатационна скорост от 300 км/ч за високоскоростните операции в Испания), а услугите се предоставят или от подвижен състав с широко междурелсие, или от специални влакове с променливо междурелсие. 
This impacts performance: the maximum operating speed is limited to 250 km/h (far below the maximum operating speed of 300 km/h for high-speed operations in Spain), and the services are provided either by wide-gauge rolling stock, or by specific variable-gauge trains.
За тези влакове са необходими „съоръжения за смяна на междурелсието“: през януари 2017 г. в Испания е имало 20 такива съоръжения. 
These trains need Ňgauge changersÓ: there were 20 such gauge changers in Spain in January 2017.
Всяко съоръжение за смяна на междурелсието струва до осем милиона евро, а ЕС е предоставил 5,4 млн. евро съфинансиране, за да подпомогне тяхното изграждане. 
These gauge changers cost up to eight million euro each, and the EU provided 5.4 million euro in co-financing to support their construction.
Въпреки че са подписани международни споразумения, които потвърждават политическата воля за създаване на връзки, и въпреки че съгласно Регламента за МСЕ се предоставя стимул от 40 % съфинансиране, държавите членки не изграждат високоскоростни линии, ако не ги считат за национален приоритет, дори ако линията е разположена в трансграничен коридор и завършва основната мрежа. 
Although international agreements have been signed to confirm the political will to establish connections, and although an incentive of 40 % co-funding is available under the CEF Regulation, Member States do not build high-speed lines if they are not considered a national priority, even if such a line is situated on a transnational corridor and is completing the core network.
Тази констатация се потвърждава в доклада на Комисията за средносрочната оценка на МСЕ22. 
The CommissionŐs mid-term evaluation report on the CEF confirmed this observation22.
Освен това, когато връзките липсват и не са изградени навреме, това може да коства много на обществото23. „Националните бюджети никога няма да дадат достатъчно висок приоритет на многонационалните трансгранични инвестиции, за да се предостави на единния пазар инфраструктурата, от която той се нуждае.“ Източник: Доклад на Комисията до Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите относно средносрочната оценка на Механизма за свързване на Европа (МСЕ), SWD(2018) 44 окончателен, COM(2018) 66 окончателен от 14.2.2018 г., стр. 
ŇNational budgets will never give sufficiently high priority to multi-country, cross-border investments to equip the Single Market with the infrastructure it needs.Ó Source: Report from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions on the mid-term evaluation of the Connecting Europe Facility (CEF), SWD(2018) 44 final, COM(2018) 66 final of 14.2.2018, p.
29 Комисията няма правомощия да наложи изпълнението на трансграничните проекти 31. 
The Commission has no power to enforce cross-border projects 31.
Големите трансгранични високоскоростни железопътни проекти изискват специално внимание от страна на ЕС. 
Major cross-border high-speed rail projects require particular attention from the EU.
Те налагат тясно координиране на строителните работи, за да може крайните продукти от проектите да бъдат готови за ползване по сходен график и да бъдат свързани с вътрешните мрежи от двете страни на границата. 
They require works to be coordinated closely, so that project outputs become ready for use on a similar schedule and are connected to domestic networks on both sides of the border.
В момента Комисията не разполага с необходимите инструменти за ефективна намеса, ако закъсненията от едната страна на границата затрудняват навременното използване на високоскоростната железопътна инфраструктура, изградена от другата страна на границата. 
The Commission currently lacks the necessary instruments to intervene effectively if delays on one side of a border hamper the timely use of high-speed rail infrastructure built on the other side of the border.
Освен това съществуват многобройни възможности всички заинтересовани страни да се противопоставят на строителните работи и да предизвикат забавяния или дори да спрат предварително договорени проекти. 
Moreover, the possibilities for all stakeholders to oppose works are manifold, and may cause delays, or even to stop projects previously agreed upon.
Бяха констатирани няколко примера, в които създадените крайни продукти в една държава членка няма да влязат в действие поне още две десетилетия, тъй като строителните работи в съседна държава членка не са завършени (вж. каре 1). 
There were several examples noted where the outputs created in one Member State will not be effective for at least another two further decades, because of works not having been completed in a neighbouring Member State (see Box 1).
Каре 1 – Недобре свързани национални мрежи и тяхното въздействие 1. 
24 Box 1 Đ Poorly connected national networks, and their impact 1.
ОтсечкатаМюнхен–ВеронаипланинскияттунелБренер(BBT):различнитеприоритети и срокове за изграждането между Австрия, Италия и Германия са довели до нехомогенна система от различни капацитети и потенциални участъци със затруднения по целия скандинавско – средиземноморски коридор най-малко до 2040 г. 
Munich-Veronastretch,andtheBrennerBaseTunnel(BBT):divergingconstructionpriorities and timescales between Austria, Italy and Germany led to a patchwork of different capacities and potential bottlenecks on the whole Scandinavian-Mediterranean corridor until at least 2040.
За да се намали броят на камионите, които прекосяват Алпите всеки ден, ЕС от 1986 г. вече инвестира в BBT – част от отсечката „Мюнхен – Верона“24. 
To reduce the number of trucks crossing the Alps each day, the EU has been already investing in the BBT, a part of the ŇMunich Đ VeronaÓ stretch, since 198624.
Австрия и Италия изграждат тунела със съфинансиране от ЕС в размер на 1,58 млрд. евро. 
Austria and Italy have been building the tunnel with 1.58 billion euro of EU co-funding.
Galleria di Base del Brennero – Brenner Basistunnel BBT SE - Asse Ferroviario Monaco – Verona; Elaborazione tecnica del progetto, доклад от 2002 г.; Eisenbahnachse München – Verona - Technische Aufbereitung, 2002 г. 
Galleria di Base del Brennero Đ Brenner Basistunnel BBT SE - Asse Ferroviario Monaco Đ Verona; Elaborazione tecnica del progetto, Rapporto 2002; Eisenbahnachse Mnchen Đ Verona - Technische Aufbereitung, 2002.
30 Високоскоростна железопътна гара Високоскоростна линия Високоскоростна линия в процес на изграждане Планирана високоскоростна линия Население, живеещо в района на обслужване на 15, 30 и 60 минути време за пътуване с автомобил, което има достъп до най-малко една гара Население, живеещо в припокриващи се райони на обслужване (показано само в диаграмата по-долу) Източник: ЕСП и Евростат. 
25 High Speed Rail Station High Speed Line High Speed Line in construction High Speed Line planned Population living in Catchment Area of 15, 30 and 60 minutes driving time having access to at least one station Population living in overlapping Catchment Areas (shown only in the chart below) Source: ECA and Eurostat.
Строителните работи по тунела в Австрия и Италия ще приключат до 2027 г., но по северния маршрут за достъп, който се намира предимно в Германия, се извършва ограничена строителна дейност. 
The tunnel works in Austria and Italy will be completed by 2027, but there is little construction activity on the northern access route, which is mostly in Germany.
Трасето дори все още не е проектирано и няма да бъде завършено преди 2035 г. (Австрия) или дори 2040 г. (Германия). 
The route has not even been designed yet, and will not be completed before 2035 (Austria), or even 2040 (Germany).
За разлика от Австрия и Италия, Германия няма голям интерес към направления като Инсбрук или Верона, които не играят ключова роля за ежедневния работен трафик в Германия. 
Unlike Austria and Italy, Germany sees little interest in destinations such as Innsbruck or Verona, which do not play a key role for Germany for everyday working traffic.
Вследствие на това тя не е дала приоритет на изграждането на северния маршрут за достъп, въпреки че той подпомага целта за създаване на основна мрежа до 2030 г. 
As a result, it has not made a priority of constructing the northern access route, even though the route supports the goal of establishing a core network by 2030.
Това означава, че действителното използване на инвестициите ще отнеме повече от половин век и че повече от 1,5 млрд. евро до голяма степен се считат за неефективни в продължение на повече от две десетилетия. 2. 
This means that it will take more than half a century before the investments are actually used, and that more than 1,5 billion euro is considered largely ineffective for more than two decades. 2.