natgillin/translations-raw huggingface dataset:
58 Каре 2 – Експлоатация на Шинкансен Влакът Шинкансен (снимка 4) и високоскоростните железопътни операции в Япония позволяват на ЕСП да направи по-широко сравнение на високоскоростните железопътни операции в глобален мащаб. 
48 Box 2 - The operations of the Shinkansen The Shinkansen train (Picture 4) and high-speed rail operations in Japan, allow us to make a wider comparison of high-speed rail operations on a global scale.
Високоскоростната линия с дължина 550 км от Токио до Осака е много успешна и превозва 163 млн. пътници годишно. 
The 550 km high-speed line from Tokyo to Osaka is very successful, carrying 163 million passengers per year.
За този успех има много причини: линията свързва мегаполиси с население от няколко милиона души; влаковете се движат по специални релси с много голяма честота (до 433 влака на ден); надеждността и точността на услугите е изключителна (през 2016 г. средното закъснение е било по-малко от 24 секунди през цялата година); а на гарите и по линията се прилагат съвременни мерки за безопасност и сигурност, като в гарите на пътниците се оказва достатъчна подкрепа. 
There are many reasons for this success: the line connects megacities with populations of several million; trains run on dedicated tracks at a very high frequency (up to 433 trains per day); service reliability and punctuality are outstanding (in 2016, the average delay was less than 24 seconds throughout the year); and there are state-of-the-art safety and security measures in the stations and along the line, as well as sufficient support to travellers in stations.
Снимка 4 — Влак Шинкансен на Централна гара Токио Източник: ЕСП. 
Picture 4 - A Shinkansen train in Tokyo Central Station Source: ECA.
Конкурентоспособността на високоскоростния железопътен транспорт в сравнение с другите видове транспорт: все още не е въведен принципът „замърсителят плаща“ 83. 
The competitiveness of high-speed rail compared to other modes of transport: there is no Ňpolluter-paysÓ principle yet 83.
Високоскоростният железопътен транспорт има само ограничено конкурентно предимство. 
High-speed rail has only a limited competitive edge.
Докато японският влак Шинкансен остава конкурентоспособен дори при пътувания на разстояния над 900 км, високоскоростният железопътен транспорт в Европа като цяло е конкурентоспособен при пътувания на разстояние от 200 км до 500 км, като продължителността на пътуванията е до четири часа. 
Whereas the Japanese Shinkansen remains competitive even over travel distances of more than 900 km, high-speed rail in Europe is generally competitive over travel distances of between 200 and 500 km, with journeys lasting up to four hours.
Автомобилният превоз е преобладаващият вид транспорт за пътувания на по-малко от 200 км заради неговата гъвкавост в крайната отсечка, докато въздушният транспорт е най-конкурентоспособен за по-дълги пътувания. 
The car is the dominant transport mode on journeys of less than 200 km because of its flexibility in the final mile, while air transport is most competitive for longer journeys.
Основаната на въглеродните емисии система за данъчно облагане е инструмент за отчитане на въздействието на различните видове транспорт върху околната среда. 
A carbon-based taxation system is a tool to consider the impact on the environment of the different transport modes.
Понастоящем в нито една държава членка на ЕС няма оперативна договореност, съпоставима със специалния Фонд за железопътна инфраструктура в Швейцария, който е частично финансиран от данъците, които се налагат на транзитно преминаващите през държавата камиони. 
Currently, there is no operational arrangement within any EU Member State comparable to SwitzerlandŐs dedicated Railway Infrastructure Fund, which is part-financed from taxes imposed on lorries transiting the country.
С подхода на Швейцария се намалява финансовата тежест за данъкоплатците за изграждането и поддръжката на железопътната мрежа, тъй като чрез него данъците върху дохода, налагани на един вид транспорт, се насочват директно за подкрепа за инвестиции в друг вид транспорт. 
SwitzerlandŐs approach reduces the financial burden on taxpayers for building and maintaining the railway network, since it directly channels tax income levied on one transport mode to investment support for another.
В миналото имаше опити за промяна на условията за интермодален транспорт чрез интернализиране на външните разходи от различните видове транспорт, но те бяха до голяма степен неуспешни. 
There have been attempts in the past to change intermodal conditions by internalising external costs from various modes of transport, but these were largely unsuccessful.
Въпреки това темата за данъчното облагане като функция на емисиите на парникови газове остава на дневен ред за много правителства. 
The topic of taxation as a function of greenhouse-gas emissions nevertheless remains on the agenda of many governments.
(отново45), а през 2018 г. Италия ще финансира изграждането на планинския тунел Бренер и южните линии за достъп до него с приходи от специален фонд, създаден през 1997 г. от приходи от магистрални такси46. 
For example, the introduction of a cross-funding scheme is currently debated (again45) in France while, in 2018, Italy will fund the Brenner Base Tunnel construction and its southern access lines with proceeds from a dedicated fund, created in 1997, from highway toll revenues46.
Непрекъснатите и конкурентоспособни трансгранични високоскоростни железопътни операции все още не са повсеместни Тъй като все още съществуват много пречки, предстои още много работа преди пазарите на железопътните линии в ЕС да станат отворени и конкурентоспособни 86. 
Seamless and competitive cross-border high-speed rail operations: not yet universal With many barriers still existing, there is a long way to go before markets become open and competitive on high-speed lines in the EU 86.
Ефективната конкуренция в областта на високоскоростните линии безспорно може да подобри услугите и да намали цените за пътниците в ЕС. 
Effective competition on high-speed lines can demonstrably improve services and reduce prices for travellers in the EU.
Понастоящем има много малко случаи, в които при високоскоростните линии съществува ефективна конкуренция по релсовия път (в Италия има конкуренция по релсовия път и в ограничена степен в Австрия47). 
There are currently very few cases where there is effective on-track competition on high-speed lines (there is on-track competition in Italy and, to a limited extent, in Austria47).
Въвеждането на конкуренция по високоскоростната линия Торино – Салерно в Италия е довело до по-добри услуги за пътниците. 
The introduction of competition on the Italian Turin-Salerno high-speed line brought better services for travellers.
Може да се избира между повече влакове (новият участник осъществява 34 ежедневни връзки във всяка посока в разписанието за 2017–2018 г.), а цените на билетите са намалели с най-малко 24 %48. 
There are more trains to choose from (the new entrant operates 34 daily connections in each direction in the 2017-2018 timetable), and ticket prices have fallen by at least 24 %48.
железопътно предприятие и новия участник е донесла повече клиенти и за заварения железопътен оператор. 
ERA staff we interviewed reported a similar positive effect for Austria: competition between the incumbent rail firm and a new entrant had brought more customers, also for the incumbent rail operator.
В Испания и Франция обаче пазарът на високоскоростни железопътни услуги все още не беше отворен и нямаше конкуренция по релсовия път между високоскоростните линии. 
However, in France and Spain, the market for high-speed rail services was still not open, and there was no on-track competition on high-speed lines.
Тези държави членки биха искали да изчакат до 2020 г., за да преценят дали завареният железопътен оператор е готов за конкуренция в областта на пътническите услуги на дълги разстояния. 
These Member States wish to wait until after 2020 to assess whether the incumbent rail operator is ready for competition on long-distance passenger services.
Дори след това, ако бъде счетено, че линиите трябва да функционират като задължения за обществени услуги, при определени условия тези държави членки ще могат да предоставят 10-годишно отлагане, което ще рече, че действително отворената конкуренция може да бъде отложена чак до 2035 г. 
Even after that point, if the lines are deemed to operate as public-service obligations, these Member States will be able to grant a 10-year postponement under certain conditions, meaning that truly open competition may be deferred as far as 2035.
Наред с поетапното отваряне на пазара, определено в Четвъртия пакет за железопътния транспорт, в железопътния сектор продължават да съществуват редица практики, които възпрепятстват превръщането в реалност на една наистина непрекъсната високоскоростна железопътна мрежа в ЕС, и биха могли да попречат на новите чуждестранни участници да се конкурират по високоскоростните линии. 
Alongside the phased opening of the market set out in the Fourth Railway Package, a number of practices persist within the rail industry which prevent a truly seamless EU high-speed rail network from becoming a reality, and potentially preventing new foreign entrants In Austria, even though the market is basically open, there are no competitive tenders for high-speed loss-making passenger railway services.
Тези практики включват технически и административни пречки, както и други препятствия пред оперативната съвместимост. 
These practices include technical and administrative barriers, and other hindrances to interoperability.
В каре 3 е обяснено какво означава това на практика. 
What this means in practice for travellers is explained in Box 3.
Каре 3 – Какво въздействие оказва върху пътниците липсата на непрекъснат влаков превоз през границите 1. 
51 Box 3 Đ The impact for travellers when there is no seamless travel of trains crossing borders 1.
ЛипсващатаоперативнасъвместимоствотсечкатаМюнхен–Веронапричиняваспирания и забавяния на гара „Бренер“ Съществуват над 11 000 национални правила за железопътния транспорт, които понастоящем са в процес на категоризиране от ERA с оглед тяхното „прочистване“ на по-късен етап. 
ThemissinginteroperabilityontheMunich-Veronastretchcausesastopanddelaysatthe Brenner station There are over 11 000 national rules in rail, which the ERA is currently categorising with a view to Ňcleaning them upÓ at a later stage.
За трансграничния железопътен транспорт няма общи правила. 
There are no common rules for cross-border rail transport.
хармонизиран подход, но Италия продължава да прилага различен набор от правила49. 
Germany and Austria have a harmonised approach, but Italy continues to apply a different set of rules49.
Всичко това води до задължителен престой на границата между Австрия и Италия: всички влакове трябва да спират на границата, за да се извършат оперативните промени, изисквани от австрийското и италианското национално законодателство, които налагат различни изисквания. 
All this results in an obligatory layover at the Austrian/Italian border: all trains must stop at the border to make the operational changes required by Italian and Austrian national legislation, which impose varying requirements.
Пътническите влакове трябва да спират за най-малко 14 минути (снимка 5), а товарните влакове се забавят 45 минути. 
Passenger trains must stop for at least 14 minutes (Picture 5), while goods trains are delayed for 45 minutes.
Подобни закъснения са съществени, като се има предвид, че инфраструктурната инвестиция на стойност милиарди евро във високоскоростната линия Мюнхен – Верона има обща цел за икономия на време в размер на 114 минути. 
Such delays are very significant, considering that the multi-billion infrastructure investment on the Munich-Verona high-speed line has an overall time-gain target of 114 minutes.
Снимка 5 – Пътници чакат на гара „Бренер“, за да продължат пътуването си Източник: ЕСП. 
52 Picture 5 - Passengers waiting at Brenner station to continue their journey Source: ECA.
Този проблем вече беше изтъкнат в Специален доклад No 8/2010 на Сметната палата50. 
This problem was already highlighted in the CourtŐs Special Report No 8/201050.
Осем години по-късно препоръките на ЕСП не са довели до никакви практически промени. 
Eight years later, our recommendations have not led to any changes in practice.
Националните органи в посетените държави членки посочиха на ЕСП, че трансграничните проблеми, причинени от различните национални правила за заетостта или работните езици, Например i) на австрийско-германската граница се извършва смяна на машинистите: докато австрийското и германското законодателство изискват само един немскоговорящ машинист, в Италия изискването е за двама италианоговорящи лицензирани машинисти; ii) Австрия и Германия изискват светлоотразяващи дискове на гърба на товарните влакове; в Италия светлоотразяващите дискове са неприемливи и се изискват задни светлини; iii) в Италия не се приемат техническите проверки, извършени от германския железопътен орган, и там на границата се извършват собствени независими технически проверки. 
The national authorities in the visited Member States told us that cross-border problems caused by varying national rules on employment or working languages could best be solved by the introduction of harmonised rules across the EU.
Например във въздушния транспорт се използва само един работен език (английски); това допринася за намаляване на бариерите между континентите и би могло да реши подобни проблеми между държавите членки. 2. 
Air transport, for example, uses only one working language (English); this helps to reduce barriers between continents, and could resolve similar issues between Member States. 2.
ЛипсващитеинфраструктурнивръзкимеждуИспанияиФранция(Атлантически трансграничен маршрут) принуждават пътниците да сменят влакове и перони Тъй като по-голямата част от участъка между Бордо и испанската граница не е приоритет за Франция, инфраструктурата на границата остава остаряла, несъвместима и неподходяща за една модерна високоскоростна железопътна мрежа. 
ThemissinginfrastructurelinksbetweenFranceandSpain(Atlanticcross-borderroute)oblige passengers to change trains and platforms Because most of the section between Bordeaux and the Spanish border is not a priority for France, infrastructure at the border remains antiquated, incompatible and poorly suited to a modern high-speed rail network.
Франция не е готова да инвестира в тази инфраструктура (поради което не кандидатства за финансиране от ЕС) и това ще се отрази отрицателно върху връзките на Испания и Португалия с мрежата на ЕС по атлантическия коридор. 
France is not ready to invest in this infrastructure (therefore does not ask for EU funding), and this will negatively effect on Spain and PortugalŐs connections to the EU network along the Atlantic corridor.
От испанската страна на границата в момента се извършват строителни работи по свързването на баската високоскоростна железопътна мрежа с останалата част от испанската мрежа (със съфинансиране от ЕС в размер на 318 млн. евро). 
On the Spanish side of the border, works to connect the Basque high-speed rail network to the rest of the Spanish network are ongoing (with 318 million euros of EU co-funding).
В резултат на това понастоящем всички пътници трябва да сменят перони и влакове, за да прекосят границата (снимка 6). 
The result is that all passengers currently must change platforms and trains to cross the border (Picture 6).
Снимка 6 – Всички пътници трябва да сменят влакове на границата между Испания и Франция 64 Перон за отпътуване за Франция Източник: ADIF, с анотации на ЕСП. 
53 Picture 6 - All passengers must change trains at the border between France and Spain Platform for departures to France Source: ADIF, with ECA annotations.
Таксите за релсов достъп са твърде сложни и са потенциална пречка за конкуренцията 89. 
Platform for arrivals from France Track access charges: overly complicated, and a potential hindrance to competition 89.
Съгласно правната рамка на ЕС за железопътните операции, управителят на инфраструктура (отделен субект от железопътния оператор) трябва да позволи на всеки оператор да използва релсовия път, ако той допринася за разходите за неговата поддръжка. 
Under the EU legal framework for rail operations, an infrastructure manager (a separate entity from the rail operator) must allow any operator to use the rail tracks if they contribute to the costs of maintaining them.
Тези такси за релсов достъп имат различно въздействие върху устойчивостта на мрежата. 
These track access charges have different impacts on the sustainability of the network.
В зависимост от равнището, на което са определени, те могат да допринесат за възстановяване на част от разходите за инвестиции в инфраструктура, а ако равнището им е достатъчно ниско, те могат да насърчат и конкуренцията по релсовия път, като позволят да навлязат нови участници на пазара. 
Depending on the level they are set at, they can help to recover a share of the infrastructure investment costs, and if they are set low enough, they may also encourage on-track competition by allowing new market entrants to participate.
В Директива 2012/34/ЕС51 се изисква таксите за достъп до железен път да се определят главно въз основа на преките разходи, произтичащи от извършването на влаковата услуга. 
Directive (EU) No 2012/34/EU51 requires track access charges to be set primarily on the basis of the costs directly incurred as a result of operating the train service.
Но използваните принципи за определяне на цените се различават съществено в отделните държави членки52, главно защото законодателството позволява да се използват много параметри. 
But the principles used to determine pricing across Member States differ significantly52, mainly because the legislation allows many parameters to be used.
Във всички посетени държави членки бяха приложени „надценки“, за да се вземат предвид специфичните категории разходи, като например периода от денонощието на поисканата позиция или наличието – или липсата – на участък със затруднения. 
In all visited Member States, Ňmark-upsÓ had been applied to take into account specific cost categories, such as the time of day of the requested slot or the presence, or absence, of a bottleneck.
Международният съюз на железниците докладва, че таксите за релсов достъп не се изчисляват по прозрачен начин. 
The International Union of Railways has reported that track access charges are not calculated transparently.
Те се променят редовно и са обект на не по-малко от 56 променливи, което води до много различни резултати. 
They regularly change, and are subject to no less than 56 variables, leading to very different outcomes.
Това се потвърждава от фигура 8, която показва точното равнище на таксите за релсов достъп по избрани двойки отправна и крайна точка в ЕС, свързани чрез високоскоростна железопътна мрежа, което доказва, че равнищата на таксуване действително са много различни. 
This is confirmed by Figure 8, which shows the exact level of track access charges on selected EU origin-destination pairs connected by high-speed rail, demonstrating that charging levels are indeed very different.
Например таксите за релсов достъп са много високи във Франция и много по-ниски в Италия. 
For example, track access charges are very high in France, and much lower in Italy.
Директива 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 21 ноември 2012 г. за създаване на единно европейско железопътно пространство (текст от значение за ЕИП) (ОВ L 343, 14.12.2012 г., стр. 
54 51 52 Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area Text with EEA relevance (OJ L 343, 14.12.2012, p.
Например: в Италия таксите за достъп включват не само преките разходи, но и други разходи на управителя на инфраструктура, които органът счете за „ефективни и основателни“, докато в Германия политиката за таксите за релсов достъп (ТРД) има за цел да се възстановят голяма част от инфраструктурните разходи на дружествата,експлоатиращи влакове. 
For example: in Italy, access charges do not only include the direct costs but also other costs of the IM that the authority considers Ňefficient and reasonableÓ, while in Germany the TAC policy aims to recover a high proportion of infrastructure costs from train operating companies.
В Австрия ТРД се основават на оперативните разходи; във Франция ТРД се основават на два критерия: оперативен стълб, в който се използват иконометрични модели за оценка на пределните разходи, определени от експлоатацията на линията (около 30 % от общата стойност), и стълб на икономическата стойност, чиято цел е да извлече „толкова висока такса за достъп, колкото могат да си позволят влаковите оператори“ (около 70 % от общата стойност). 
In Austria, the TACs are based on operating costs; in France, TACs are built around two criteria: an operation pillar, using econometric models to assess the marginal costs determined by the exploitation of the line (around 30 % of the total value) and an economic-value pillar which is set to extract Ňas high an access charge as train operators can affordÓ (around 70 % of the total value).
В Испания те са предназначени за покриване на преки разходи. 
In Spain, they are intended to cover direct costs.
Фигура 8 – Равнища на таксите за релсов достъп за избрани двойки отправна и крайна точка в ЕС 66 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Източник: UIC. 
Figure 8 - Track access charge levels for selected origin-destination pairs in the EU 55 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Source: UIC.
Правилното определяне на таксите за релсов достъп е важно за гарантирането на устойчивостта и конкурентоспособността. i) Във Франция таксите за релсов достъп се поддържат високи с цел осигуряване на приходи за управителя на инфраструктурата и за да се гарантира устойчивостта на операциите на управителя на инфраструктурата, който има значителни задължения. 
Getting the level of track access charges right is important to ensure both sustainability and competitiveness. (i) In France, track access charges are kept high to provide income to the infrastructure manager, and to ensure the sustainability of operations of the infrastructure manager, which has significant debts.
Това намалява необходимостта държавата да финансира и да поддържа нова високоскоростна железопътна инфраструктура. 
This reduces the need for the state to fund and maintain new high-speed rail infrastructure.
Същевременно, прекомерно високите такси за релсов достъп затрудняват навлизането на пазара на нови участници, с което предпазват от конкуренция заварения железопътен оператор. ii) В Италия таксите за релсов достъп по-рано са били използвани като средство за увеличаване на конкуренцията между утвърдения оператор и новия участник. 
At the same time, excessively high track access charges discourage new entrants from entering the market, thus shielding the incumbent rail operator from competition. (ii) In Italy, track access charges were previously used as a means of increasing competition between the established rail operator and the new entrant.
В допълнение към други мерки (например гарантиране на правото на достъп до гарови услуги), железопътният регулаторен орган в Италия е Брюксел–Лиеж Франкфурт – Кьолн Хановер – Берлин Хановер – Франкфурт Барселона–Севиля Мадрид–Барселона Мадрид–Севиля Мадрид–Толедо Мадрид–Валенсия Лион – Марсилия Париж– Бордо Париж– Лил Париж– Лион Париж– Марсилия Париж– Рен Париж– Страсбург Париж– Тур Тур – Бордо Торино – Милано 2017 г. 
In addition to other measures (such as ensuring the right of access to station services), the Italian rail regulator lowered the charges to ensure fair competition.
Това е подобрило ситуацията за пътниците (вж. точка 86). 
This improved the situation for travellers (see paragraph 86).
Силният и независим регулаторен орган е необходимост, но невинаги е реалност 93. 
A strong and independent regulator: necessary, but not always a reality 93.
Този компромис между финансовата устойчивост и конкурентоспособността е от решаващо значение. 
This trade-off between financial sustainability and competitiveness is crucial.