natgillin/translations-raw huggingface dataset:
30 Информацията, която събрахме по време на нашите посещения в четирите държави членки, показва също, че завършването на участъците от основната пътна мрежа е спомогнало за намаляване на времето за пътуване. 
30 The information we collected on our visits to the four Member States also indicates that the completion of sections belonging to the core road network has helped to reduce travel times.
Някои примери: а) В България общата магистрална мрежа почти се е удвоила — от 418 км през 2007 г. на 757 през 2018 г., до голяма степен благодарение на подкрепата на ЕС. 
For example: (a) In Bulgaria, the total motorway network has nearly doubled from 418 km in 2007 to 757 in 2018, largely thanks to EU support.
През периода 2007—2013 г. ЕС е съфинансирал на 85 % завършването на 264 км магистрален път от основната мрежа, включително завършването на две магистрали — една, която свързва София и Бургас, и друга, която стига до границата с Турция. 
For the period 2007-2013, the EU co-funded with a rate of 85 % the completion of 264 km of motorways on the core network, including the completion of two motorways: one linking Sofia to Burgas and another one reaching the border with Turkey.
Според българските органи завършването на първата магистрала е съкратило времето за пътуване между София и Бургас с около 90 минути, тъй като средната скорост е нараснала от 68 на 105 км/ч. 
According to the Bulgarian authorities, the completion of the first motorway shortened the travel time between Sofia and Burgas by approximately 90 minutes because the average speed went up from 68 to 105 km/h.
С изграждането на другата магистрала времето за пътуване от София до границата с Турция също е скъсено с около 90 минути. б) В Испания след завършването на петте липсващи участъци на основната пътна мрежа органите докладват за подобрения в нивото на обслужване (увеличен капацитет), средната скорост (скъсяване на времето за пътуване) и пътната безопасност в тези участъци. 
With the completion of the other motorway, the journey from Sofia to the Turkish border was likewise shortened by around 90 minutes. (b) In Spain, following completion of the five missing stretches of the core road network, the authorities reported improvements in the level of service (increased capacity), average speed (reduced travel times) and road safety in these sections The time savings reached in these sections between 2004 and 2017 ranged from 15 % to 38 %.
Икономиите на време, постигнати в тези участъци между 2004 г. и 2017 г., варират от 15 % до 38 %. в) В Полша показателите сочат, че като цяло свързаността се подобрява: средното време за пътуване между 18 големи града е намаляло от 4,3 часа през 2013 г. на 4,1 часа през 2018 г. 
(c) In Poland, the indicators show that connectivity is generally improving: the average travel time between 18 major cities decreased from 4.3 hours in 2013 to 4.1 hours in 2018.
Някои ключови фактори обаче възпрепятстват пълното функциониране на основната пътна мрежа на TEN-T 31 Сметната палата провери дали съществуват ключови фактори, които възпрепятстват пълноценното функциониране на основната пътна мрежа на TEN-T. За да бъде напълно функционална, основната мрежа на ЕС трябва да бъде завършена от гледна точка на класа на пътищата и техническите изисквания, както и да бъде добре поддържана. 
However, certain key factors hamper full functionality of the TEN-T core road network 31 We reviewed whether there are key factors that hamper full functionality of the TEN-T core road network. To be fully functional, the EU core network must be complete in terms of road-class and technical requirements and well maintained.
Нейното финансиране следва да бъде приоритет и Комисията следва да играе ключова роля в координацията, за да се избегнат евентуални пречки и да се наблюдава напредъкът към завършване на мрежата. 
Its funding should be a priority and the Commission should play a key role in coordination to avoid potential obstacles and in monitoring progress towards completion of the network.
За тази цел Сметната палата провери дали са липсвали части от инфраструктурата и дали финансирането от ЕС за периода 2014—2020 г. е било разпределено в съответствие с целите на политиката за TEN-T, по-специално с оглед на завършването на основната мрежа. 
To that end, we assessed whether parts of the infrastructure were missing and whether EU funding for 2014-2020 was allocated in line with TEN-T policy objectives, in particular, in view of completing the core network.
Одиторите провериха също така дали мониторингът на Комисията ѝ е дал възможност да проследи напредъка и да направи надеждна прогноза за вероятното завършване преди крайния срок до 2030 г. и да предприеме коригиращи действия, ако е необходимо. 
We also reviewed whether the CommissionŐs monitoring allowed it to follow the progress and make reliable forecast as to its likely completion by the 2030 deadline and take corrective action if necessary.
Освен това Сметната палата провери дали бюджетите за поддръжка на държавите членки са дали възможност да се гарантира дългосрочното функциониране на основната пътна мрежа. 
We also reviewed whether Member States' maintenance budgets allowed ensuring the long-term functioning of the core road network.
По-голямата част от финансирането по линия на ЕСИ фондовете за периода 2014—2020 г. е разпределена извън основната пътна мрежа на TEN-T 32 През 2013 г. с Регламента за TEN-T е въведена концепцията за основна мрежа в рамките на мрежата TEN-T, за да се даде приоритет на завършването на най-важните маршрути по отношение на трафика. 
Most ESIF funding for 2014-2020 was allocated outside the TEN-T core road network 32 In 2013, the TEN-T Regulation introduced the concept of a core network within the TEN-T network, to prioritise the completion of the most important routes in terms of traffic.
Сметната палата установи, че през периода 2014—2020 г., въпреки че ограничените средства по МСЕ за пътища са били насочени почти изцяло към основната мрежа (вж. точка 23), по-голямата част от наличното финансиране по линия на ЕСИ фондовете за пътни проекти е била разпределена извън основната пътна мрежа на TEN-T, по-точно 65,7 % (вж. таблица 5). 
We found that in the 2014-2020 period, while the limited CEF allocation for roads almost exclusively targeted the core network (see paragraph 23), most of the ESIF funding available for road projects has been allocated outside the TEN-T core road network, namely 65.7 % (see Table 5).
Въпреки това по време на преговорите за разпределяне на средствата за периода 2014—2020 г. степента на завършеност на основната пътна мрежа в повечето държави членки от Централна/Източна Европа не е надвишила 55 %. 
However, at the time of negotiating allocations for 2014-2020, the completion rate of the core road network in most of central/eastern Member States did not exceed 55 %.
Приложение III показва дела на финансирането по линия на ЕСИ фондовете, разпределено за основните и широкообхватните мрежи във всяка държава членка за периода 2014—2020 г., и степента на тяхната завършеност през 2013 г. 
Annex III shows the share of ESIF road funding allocated to the core and comprehensive networks in each Member State for the 2014-2020 period and their status of completion in 2013.
Таблица 5 — Разпределение на средствата за пътни проекти по линия на ЕСИ фондовете за периода 2014—2020 г. 
Table 5 Đ ESIF allocations to road projects, 2014-2020 Source: ECA, based on Commission data.
33 Това се наблюдава в Чешката република, която е разпределила само 15 % за основната мрежа, докато по-голямата част от подкрепата по линия на ЕСИ фондовете е изразходвана извън TEN-T. 
33 This was noticeable in the Czech Republic, which allocated only 15 % to the core network while most of its ESIF support went outside the TEN-T.
Одиторите отбелязаха и положителни примери в Хърватия и България, които са разпределили съответно 83 % и 78 % от наличното за тях финансиране за инвестиции в основната мрежа (вж. таблица 6). 
We also noted positive examples of Croatia and Bulgaria which allocated 83 % and 78 % respectively of their support on investment in the core network (see Table 6).
За повече подробности вж. приложение III. 
For the full picture see Annex III.
Таблица 6 — Разпределение на средствата за пътища по линия на ЕСИ фондовете (2014—2020 г.) и степен на завършеност на основната пътна мрежа през 2013 г. 28 Държава членка Разпределе ни средства за основната мрежа Разпределени средства за широкообхватната мрежа Разпределени средства извън TEN-T Завършеност на основната пътна мрежа през 2013 г. България 78 % 0% 22 % 45 % Хърватия 83 % 0% 17 % 60 % Чешка република 15 % 22 % 63 % 55 % Полша 32 % 32 % 36 % 33 % Източник: ЕСП въз основа на данни на Комисията. 
Table 6 Đ ESIF allocations to roads (2014-2020) and completion status of the core road network in 2013 24 Road networks Allocations (as share of total allocations to roads) Allocations (in billion Ű) Core network 34 % 10.1 Comprehensive network 27 % 7.7 Outside the TEN-T network 39 % 11.5 Member State Allocations to the core network Allocations to the comprehensive network Allocations outside the TEN-T Completion of the core road network in 2013 Bulgaria 78 % 0% 22 % 45 % Croatia 83 % 0% 17 % 60 % Czech Republic 15 % 22 % 63 % 55 % Poland 32 % 32 % 36 % 33 % Source: ECA, based on Commission data.
34 Съществува също така ясна разлика между ЕФРР и Кохезионния фонд в начина, по който те се използват за финансиране на пътни проекти (вж. точка 06). 
34 There is also a clear difference between ERDF and the Cohesion Fund in the way they are used to finance road projects (see paragraph 06).
Макар средствата от Кохезионния фонд за пътища да са насочени изключително към мрежата TEN-T (57 % за основната мрежа и 43 % за широкообхватната мрежа), по линия на ЕФРР се подпомагат най-вече пътни проекти извън TEN-T. 
While Cohesion Fund allocations to roads exclusively targeted the TEN-T (57 % the core and 43 % the comprehensive network), ERDF mostly supported road projects outside the TEN-T.
По-специално разпределените средства по ЕФРР за проекти в рамките на основната пътна мрежа са били 11 % от общия размер на разпределените средства за пътища (вж. таблица 7). 
In particular, ERDF allocations to projects within the core road network were 11 % of total allocations to roads (see Table 7).
Таблица 7 — Разпределение на средствата по линия на ЕФРР и Кохезионния фонд за пътни проекти за периода 2014—2020 г. Източник: ЕСП въз основа на данни на Комисията. 
Table 7 Đ ERDF and Cohesion Fund allocations to road projects, 2014-2020 Source: ECA, based on Commission data.
35 И накрая, в Регламента за TEN-T се съдържа изискването основната пътна мрежа да се състои или от автомагистрали, или от високоскоростни пътища, като изборът е оставен на държавите членки. 
35 Finally, the TEN-T Regulation requires the core road network to be constituted of either motorways or express roads, leaving the choice to the Member States.
В тази рамка е важно да се повтори това, което Сметната палата изрази в предишните специални доклади14. 
In this framework it is important to reiterate what the Court expressed in the previous special reports14.
Тъй като разходите за строителство на автомагистрали са значително по-високи от тези за високоскоростни пътища (високоскоростните пътища могат да бъдат средно с 43 % по-евтини от автомагистралите), решението за класа на пътя трябва да се основава на солиден анализ на разходите и ползите, взети поотделно за всеки проект, а не въз основа на систематично решение, отнасящо се за цялата пътна мрежа в държавата членка. 
As the cost of motorway construction is significantly higher than for express road (express roads could be an average of 43 % cheaper than motorways), the decision related to the road class must be based on a sound cost-benefit analysis, taken individually for each project rather than a systematic decision taken for all road network in the Member State.
Сметната палата констатира различни подходи към този въпрос в посетените държави членки. Докато Чешката република и Испания са се насочили изключително към изграждане на автомагистрали, в Полша и България се изграждат и двата вида пътища (вж. таблица 8). 
We noted different approaches to this issue in the Member States we visited: whereas the Czech Republic and Spain decided to build exclusively motorways, Poland and Bulgaria use both types of road (see Table 8).
Таблица 8 — Основна пътна мрежа по клас на пътищата (завършени и планирани) в четири държави членки, посетени през 2019 г. 29 Държава членка Автомагистрали Високоскоростни пътища Обща дължина на основната мрежа на пътищата България 1120 км (74 %) 392 км (26 %)* 1512 км Чешка република 1120 км (98 %) 23 км (2 %) 1023 км Полша 1910 км (51 %) 1840 км (49 %) 3750 км Испания 5914 км (99,5 %) 26 км (0,5 %) 5940 км * Забележка: Ориентировъчна стойност, тъй като към момента на одита не са взети окончателни решения за някои участъци от основната мрежа. 
Table 8 Đ Core road network by road class (completed and planned) in four Member States visited as of 2019 25 Core network Comprehensive network Outside TEN-T Cohesion Fund 57 % (Ű8.4 billion) 43 % (Ű6.3 billion) 0% ERDF 11 % (Ű1.7 billion) 10 % (Ű1.4 billion) 79 % (Ű11.4 billion) Member State Motorway Express road Core road network total length Bulgaria 1 120 km (74 %) 392 km (26 %)* 1 512 km Czech Republic 1 000 km (98 %) 23 km (2 %) 1 023 km Poland 1 910 km (51 %) 1 840 km (49 %) 3 750 km Spain 5 914 km (99.5 %) 26 km (0.5 %) 5 940 km *Note: an indicative value as there was no final decisions for some core network sections at the time of the audit.
Източник: ЕСП въз основа на данни, предоставени от националните органи. 
Source: ECA, based on data provided by the national authorities.
14 Специален доклад No 5/2013: Правилно ли са изразходвани средствата за пътища от фондовете на политиката на сближаване на ЕС? 
14 Special report 5/2013: ŇAre EU Cohesion Policy funds well spent on roads?
Специален доклад No 9/2018: „Публично-частни партньорства в ЕС — широкоразпространени недостатъци и ограничени ползи“. 
Special report 9/2018: ŇPublic-Private Partnerships: widespread shortcomings and limited benefits.
Пречки пред безпроблемното пътуване в основната пътна мрежа Някои трансгранични участъци не са завършени 36 В Регламента за TEN-T15 „трансграничен участък“ означава „участък, който осигурява непрекъснатостта на проект от общ интерес между най-близките градски възли от двете страни на границата между две държави членки или между държава членка и съседна страна“. 
Barriers for seamless travel on the core road network Some cross-border sections are incomplete 36 The TEN-T Regulation15 defines Ňcross-border sectionÓ as "the section which ensures the continuity of a project of common interest between the nearest urban nodes on both sides of the border of two Member States or between a Member State and a neighbouring country".
Според това определение трансграничният участък може да представлява по-дълга отсечка от мрежата, а не само няколко километра от двете страни на границата. 
In line with this definition, a cross-border section may describe a longer stretch of the network, rather than a few kilometres on either side of the border.
37 Трябва да се обърне специално внимание на трансграничните участъци, тъй като пропуските в трансграничната инфраструктура намаляват планираното въздействие на общоевропейската мрежа. 
37 Cross-border sections need to be given particular attention as gaps in the cross-border infrastructure lessen the intended impact of the EU-wide network.
В съответните работни планове за коридорите са установени няколко незавършени трансгранични участъка както между държавите членки (например между Полша и Словакия по Балтийско-Адриатическия коридор), така и по отношение на участъци, които водят до граница с държава извън ЕС (например разширението на магистрала M3 в Унгария до границата на Украйна в Средиземноморския коридор). 
Relevant corridor work plans identified several incomplete cross-border sections, both between Member States (for example between Poland and Slovakia in Baltic-Adriatic corridor) and concerning sections leading to a border with a non-EU country (for example extension of the Hungarian M3 motorway to Ukrainian border in the Mediterranean corridor).
38 Освен това Сметната палата констатира, че в четирите посетени държави членки няколко трансгранични участъка липсват, а в някои случаи съществува особен риск те да не бъдат завършени до 2030 г.: а) В Чешката република четири от седем трансгранични участъка вече са завършени, но другите три (с Полша, Словакия и Австрия) липсват и са изложени на риск да не бъдат завършени до 2030 г. 
38 In addition, we noticed that in the four Member States we visited several cross-border sections are missing and in some cases there is a particular risk that they will not be complete by 2030: (a) In the Czech Republic, four out of seven cross-border sections are already complete but the other three (with Poland, Slovakia and Austria) are missing and at risk of non-completion by 2030.
Тези участъци обхващат общо 154 км (от общата основна мрежа от 1022 км). 
These stretches cover altogether 154 km (out of total core network of 1 022 km).
Изпълнението на два проекта не е планирано да започне до 2027 г. 
Two projects are not scheduled to start until 2027.
Като се има предвид, че средното време, необходимо само за подготовка на проект за изграждане на магистрала (включително всички необходими разрешителни), е 13 години16, тези проекти е малко вероятно да бъдат приключени до 2030 г. 
Taking into account that the average time needed only for preparation of motorway construction project (including all necessary permits) is 13 years16, these projects are very unlikely to be completed by 2030. (b) In Bulgaria, only one out of six cross-border sections on the core network is currently complete (with Turkey), and two others are in construction (with Serbia and Greece).
15 Член 3, буква м) от Регламента за TEN-T. 
The cross-border section with North 15 Article 3(m) of the TEN-T Regulation.
16 Одитно заключение 17/05 Строителство, модернизация и преструктуриране на автомагистрали, https://www.nku.cz/assets/kon-zavery/K17005_en.pdf. 
16 Audit Conclusion 17/05 Construction, Modernization and Overhaul of motorways, https://www.nku.cz/assets/kon-zavery/K17005_en.pdf.
Трансграничният участък със Северна Македония не се ползва с приоритет в ключови стратегически транспортни документи. 
26 Macedonia is not prioritised in key transport strategic documents.
Поради това има риск проектите да не бъдат завършени до 2030 г. 
Therefore, there is a risk they will not be finished by 2030.
31 Каре 3: Дунав мост Мостът над река Дунав между България и Румъния на Ориент— Източносредиземноморския коридор (Видин — Калафат) е изграден с финансова подкрепа от ЕС. 
27 Box 3 The Danube bridge The bridge over the river Danube between Bulgaria and Romania on the OrientĐ East Mediterranean corridor (VidinĐCalafat) was built with the support of EU funding.
Макар че е в експлоатация от 2013 г., той все още не е достъпен по пътища, отговарящи на изискванията на TEN-T, от нито една от двете страни на границата. 
While it has been operational since 2013, it is still not accessible using TEN-T compliant roads on either side of the border.
Положението възпрепятства безпроблемното пътуване по този коридор. 
The situation impairs seamless travelling on this corridor.
Понастоящем времето за пътуване на пътнически автомобил от София до Братислава по трасето на коридора е по-дълго, отколкото ако автомобилът премине през друга държава (Сърбия), дори ако се включи времето за граничен контрол по външната граница. 
It is currently longer for a passenger car to travel from Sofia to Bratislava via a route on the corridor than through another country (Serbia), even allowing for time spent at external border control.
По данни на Евростат граничният контрол отнема 25 % (171 минути) по-малко време за приблизително същото разстояние от около 1000 км по двата маршрута. в) В Полша ситуацията е в по-напреднал стадий, тъй като от десет трансгранични участъка със съседните държави шест вече са готови, а три по план ще бъдат завършени до 2023 г. (с Литва, Словакия и Чешката република). 
According to Eurostat, the latter takes 25 % (171 minutes) less time on approximately the same distance of around 1 000 km in case of both routes. (c) In Poland, the situation is more advanced as out of ten cross-border sections with the neighbouring countries, six are already completed and three more are planned to be finished by 2023 (with Lithuania, Slovakia and the Czech Republic).
Само по отношение на участъка до границата с Беларус датата на приключване не е потвърдена; г) В Испания четири от пет трансгранични участъка вече са готови, а последният — с Португалия по Атлантическия коридор, е в процес на строителство и се очаква да бъде завършен през 2020 г. 
Only for a section to the Belarus border, the date of completion is not confirmed; (d) Also in Spain, out of five cross-border sections, four are already complete and the remaining one with Portugal on the Atlantic corridor is under constructions and is expected to be completed in 2020.
Недостатъчно координираният подход по отношение на обезопасените зони за паркиране и инфраструктурата за алтернативни чисти горива затруднява безпроблемното пътуване 39 В Регламента за TEN-T17 се съдържа изискването за „създаване на зони за почивка по автомагистралите приблизително на всеки 100 км [...] да се осигурят подходящи пространства за паркиране със съответното ниво на безопасност и сигурност“. 
Insufficiently coordinated approach to secure parking areas and alternative fuels infrastructure hamper seamless travel 39 The TEN-T Regulation17 requires Ňthe development of rest areas on motorways approximately every 100 km [...] to provide appropriate parking space for commercial road users with an appropriate level of safety and securityÓ.
В регламента обаче не се посочва определение за сигурен и обезопасен паркинг и не е налице рамка, с която да се определи броят на паркоместата, считан за достатъчен. 
However, the regulation does not explain what constitutes safe and secure parking or provide a framework which would allow the determination of sufficient parking availability.
В резултат на това досега държавите членки са прилагали свои собствени критерии за класифициране на зоните за паркиране като безопасни и охраняеми. 
As a result, so far Member States have applied their own criteria to classify parking areas as safe and secure.
40 Предвид това, в сътрудничество със заинтересованите страни от сектора на автомобилния транспорт, през февруари 2019 г. Комисията публикува Проучване относно места за безопасно и охраняемо паркиране на камиони18. 
40 In February 2019, therefore, in cooperation with stakeholders from the road sector, the Commission published the Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks18.
В него се подчертава липсата на цялостна база данни и съществуването на различни схеми за класификация. 
The study highlighted the lack of a comprehensive database and the existence of different classification schemes.
За коригиране на това положение в проучването се предлага стандарт на ЕС за зоните за паркиране на камиони. 
To remedy this situation, the study proposed an EU standard for truck parking areas.
Стандартът акцентира върху сигурността (на ниво бронз, сребро, злато и платина) и върху основните изисквания за обслужване (душове, електричество, храна и др.), които трябва да са налице, за да се получи сертифициране за сигурност. 
The standard focuses on security (at bronze, silver, gold and platinum levels) and basic service requirements (showers, electricity, food, etc.) that must be present to obtain security certification.
Въпреки че проучването предоставя полезни насоки за сектора, стандартът не е правно обвързващ и държавите членки все още могат да определят свои собствени критерии за безопасно и охраняемо паркиране. 
While the study provides useful guidelines for the sector, the standard is not legally binding and Member States can still define their own criteria for safe and secure parking.