natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Петте отсечки, които бяха в процес на изграждане по време на одита, също се изграждат съгласно спецификациите. При двата дългосрочни проекта за алпийски тунелни отсечки (Мон-сени, бренер (вж. снимка 5, стр. 
42. the five sections under construction at the time of the audit were also being built as specified. for the two long-term alpine tunnel sections (mont-cenis, brenner (see Photo 5, p.
37) естеството и величината на корекциите на техническите спецификации, които се извършват на етапа на планиране и проучване, отговарят на очакванията предвид особената сложност на тези отсечки. тези корекции се въвеждат, например, за да отразят екологични съображения или други обстоятелства. 43. 
37)), the nature and extent of adjustments to technical specifications that are being made during the planning and exploratory stages are in line with what can be expected given these sections’ particular complexity. these adjustments are being made, for example, in order to take account of environmental concerns or other developments.
Палатата отбелязва опита от финансирания от комисията проект за подпомагане на мрежа за разпространение на знания относно управлението и организацията на големи инфраструктурни проекти в европа26. 
43. the court noted the experience of a project supported by the commission to facilitate a network for the dissemination of knowledge on the management and organisation of large infrastructure projects in europe26.
Проектните резултати са много полезни по отношение на задълбочаването на контактите между ръководителите на проекти и обмена на практически знания и този опит може да се използва при бъдещи инициативи. 
It provided useful outcomes in terms of developing contacts between project managers and exchanging practical knowledge, and offers an experience that could be built upon in future initiatives.
26 Проектът„Netlipse“,финансиран по Шестата рамкова програма за изследвания и технологично развитие (www.netlipse.eu). 
26 the netlipse project supported under the sixth european framework programme for research and technological development (www.netlipse.eu).
31 каРе 7 междунаРодна оТсечка пеРпинян—фигеРас Международната отсечка между Перпинян—фигерас (с дължина 44 км., включваща и тунела Пертюс с дължина 8 км.) позволява влаковете, оборудвани за работа с междурелсие по стандарта на UIC (Международен съюз на железниците), да пътуват между франция и испания, без да спират и подобрява движението на товарните и пътническите потоци. това е единственият пример за публично-частно партньорство в одитната извадка, като изпълнителят е завършил изграждането на инфраструктурата в края на 2009 г. в резултат на задълбочена и подробна подготовка, проектът е завършен като цяло в рамките на поставените срокове и определения бюджет. въпреки това, макар линията да е свързана с железопътната мрежа в Перпинян, все още не съществува сързваща линия от испанска страна при фигерас. строителните дейности между барселона и фигерас за изграждане на тази връзка със стандартно UIC междурелсие продължават, но няма да бъдат завършени преди 2012 г. следователно, няма перспектива новата международна отсечка да бъде напълно готова за експлоатация най-малко две години след изграждането ѝ. временно решение на проблема е изграждането на трета железопътна линия между жирона и фигерас, която да се ползва едновременно от влаковете по UIC и по испански стандарт. тя може да бъде завършена до края на 2010 г., но в най-добрия случай ще позволи само частично използване на новата линия. 
31 BoX 7 PErPIGNaN-fIGUEras INTErNaTIoNal sECTIoN the perpignan-figueras international section (44 km long including the 8 km perthus tunnel) will allow appropriately equipped uIc-gauge trains to travel between france and spain without stopping and provide for improved flow of freight and passenger traffic. It was one of the only public-private partnerships in the audit sample, and the contractor completed construction of the infrastructure at the end of 2009. as a result of thorough and detailed preparation, the project was completed more or less on time and on budget.
32 понякога ВъВежданеТо на инфРасТРукТуРаТа В експлоаТация сТРада оТ закъснения 44. към момента на одита всички освен две от 14-те завършени отсечки са били предоставени за експлоатация. въпреки това за една от трансграничните отсечки (международна-та отсечка Перпинян—фигерас между франция и испания (вж. каре 7 и снимка 3) възникналото закъснение при свързването със съседните отсечки означава, че макар инфраструктурата да е завършена, тя не е готова за експлоатация. за Всички оТсечки се наблюдаВа уВеличение на РазходиТе над планиРания РазмеР, коеТо се дължи най-Вече на непРедВидени обсТояТелсТВа 45. 
32 ThErE arE soMETIMEs DElays BEforE INfrasTrUCTUrE BECoMEs aVaIlaBlE for UsE 44. at the time of the audit, all except two of the 14 completed sections had become available for use. However, for one important cross-border section (the perpignan-figueras international section between france and spain (see Box 7 and Photo 3), a delay in connecting with neighbouring sections mean that, despite the infrastructure being completed, it has not become available for use.
При всички разгледани случаи беше отбелязано нарастване на разходите (вж. каре 8). 
CosT EsCalaTIoNs WErE oBsErVED for all sECTIoNs, MosTly DUE To UNforEsEEaBlE rEasoNs 45. escalations in project costs were observed in all cases (see Box 8).
Почти винаги това се дължи на причини, свързани с непредвидени фактори, които са били разкрити по време на строителните дейности, като например неочаквано трудни за преодоляване географски условия, изисквания за опазване на околната среда, изисквания за безопасност и оферти на изпълнителните с по-висока от очакваното цена27. 
In nearly all cases, these escalations arose for reasons linked to unforeseeable factors that came to light during the construction phase, such as unexpectedly difficult geographical conditions, environmental protection requirements, safety requirements and higher than expected bids from contrac-tors27.
Flyvbjerg B, Bruzelius N and Rothengatter W, „Megaprojects and risk: An anatomy of ambition“, Cambridge University Press, 2003, стр. 44. вж. също Hugo Priemus, Bent Flyvbjerg, Bert Van Wee: Decision-making on Mega-projects: Cost-benefit Analysis, Planning and Innovation, Edward Elgar Publishing Ltd, 2008, ISBN 1845427378. каРе 8 пРеРазход на пРоекТния бюджеТ за оТсечкиТе, Разгледани В РамкиТе на одиТа информация за разходите беше налична за 19 от 21 одитирани отсечки. за 11 от тях разходите са се увеличили с до 49 % над първоначално предвидения размер, за шест отсечки преразходът е в размер между 50 % и 100 %, а за две отсечки разходите са нараснали с над 100 %. като цяло това увеличение на разходите е сравнимо със ситуацията, наблюдавана при други изследвания на големи инфраструктурни проекти. една от проверените отсечки, варшава—гдиня (финансирана в рамките на политиката за сближаване), е отбелязала най-значителния преразход, като увеличението на разходите е в размер на 166 %: от разчета в размер на 475 милиона евро в проектното предложение през 2004 г. до 1,265 милиарда евро според последните разчети през ноември 2009 г. специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 
27 academic research reports that mega-projects are very complex undertakings and, historically, escalations of costs significantly beyond initial budgets are very common, indeed ‘cost overruns of50%to100%inrealtermsare common, and overruns above 100 % are not uncommon’. flyberg b, bruzelius n and rothengatter w, ‘megaprojects and risk: an anatomy of ambition’, cambridge university press, 2003, page 44. see also Hugo priemus, bent flyvbjerg, bert van wee: decision-making on mega-projects: cost-benefit analysis, planning and Innovation, edward elgar publishing ltd, 2008, Isbn 1845427378.
46. за проектите, преминали през задълбочена и детайлна подготовка, вероятността за преразход е по-малка — като пример може да се посочи отсечката Перпинян—фигерас, която като цяло е завършена навреме и в рамките на бюджета (вж. каре 7). 
46. projects that were subject to thorough and detailed preparation were less likely to experience escalations; for example, the perpignan-figueras which was completed more or less on time and on budget (see Box 7).
Проектите, чиято подготовка е била по-малко задълбочена, са били изложени на по-висок риск от значително нарастване на разходите. отсечката Мадрид—ле-ванте например, за която еиб също е изказала опасения, до момента е понесла преразход от 89 % (вж. точка 35). 
In comparison, projects whose preparation was less thorough and detailed faced a higher risk of experiencing more significant escalations; for example, the madrid-levante section, about which the eIb expressed concerns, has to date seen a cost escalation of 89 % (see paragraph 35).
47. нарастването на разходите няма пряко отражение върху бюджета на ес, тъй като инвестициите от страна на ес са ограничени до размера на предварително отпуснатите средства. въпреки това, тези преразходи трябва да бъдат разглеждани предвид мащабните нужди от инвестиции на приоритетните проекти и предвид факта, че привличането на инвестиции от частния сектор има все по-голямо значение. рискът от увеличаване на разходите по проектите може да изостри опасенията относно ниската възвръщаемост и да се превърне в демотивиращ фактор за инвеститорите от частния сектор. 
47. these cost escalations did not have a direct impact on the eu budget because the investment by the eu was limited to the amounts initially granted. However, they should be considered in the light of the large scale investment needs on the priority projects, and the fact that the attraction of private sector investment has been recognised as being increasingly important. the risk of project cost escalations can exacerbate concerns regarding low rates of return and therefore represent a disincentive for private sector investors.
48. за да отразят сложността на проектите и риска от увеличаване на разходите, някои проекти (например тунелът „бренер“) са отделили резерв за непредвидени разходи с оглед смекчаване на последствията върху общия бюджет от евентуален преразход. функциониРане на ТРанспоРТнаТа мРежа В оТсечкиТе, ползВащи инВесТиции оТ ес В конТексТа на пРиоРиТеТниТе пРоекТи 49. високоскоростните пътнически услуги като цяло имат за цел да обслужват пазара между големи градски зони, където могат да се конкурират с автомобилния и въздушния транспорт на къси разстояния. в този контекст е от първостепенна важност да се предлага надеждно, удобно, и най-вече бързо пътуване между две точки. за товарния превоз логическата обосновка е очевидна — колкото по-дълго е разстоянието, толкова по-голяма е вероятността железопътният транспорт да конкурира другите видове транспорт, особено автомобилния. 
48. In order to take account of the complicated nature of the projects and the risk that cost escalations may be experienced, some projects (for example, brenner base tunnel) set aside contingencies, in order to mitigate the impact that such escalations could have on overall budgets.
33 специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 
33 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
50. степента на експлоатация на железопътната инфраструктура (след като тя вече е изградена и оперативна) зависи от това дали железопътните услуги функционират според предвиденото. Палатата провери: ο дали функционирането на транспортната мрежа отговаря на предвижданията, както в отсечките, предназначени за високоскоростни пътнически влакове, така и в конвенционалните отсечки за товарен или смесен транспорт; ο до каква степен ограниченията на системата затрудняват функционирането на осите, върху които са разположени съфинансираните от ес отсечки, и какъв напредък е отбелязан за тяхното намаляване. 
50. when it is completed and in service, the extent to which rail infrastructure is fully used depends on rail services operating as anticipated. the court examined: ο whether transport performance is in line with expectations, on the one hand on sections dedicated to high-speed passenger services, and on the other, on conventional sections for freight or mixed use; and ο the extent to which system constraints limit the performance on the axes on which the eu co-financed sections are located and the progress made to alleviate them.
51. в приложение VI е показан етапът на експлоатация на съфинансираните от ес отсечки, разгледани по време на одита. 
Annex VI shows the status of use of the eu co-financed sections reviewed for the audit.
Снимка 4 — Високоскоростен пътнически влак (AVE) на гара Чамартин преди потегляне по линията Мадрид—Сеговия—Валядолид, преминаваща през 28-километровия тунел Гуадарама 34 © европейска сметна палата, март 2009 г. специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 
Photo 4 – AVE High-speed passenger train at Chamartin station before departure on the Madrid-Segovia-Valladolid line passing through the 28 km Guadarrama tunnel © european court of auditors, march 2009. 34 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
35 функциониРанеТо на оТсечкиТе, пРедназначени за ВисокоскоРосТни пъТнически услуги, съоТВеТсТВа на пРедВиденоТо 52. осем от 21 отсечки, проверени в рамките на одита, са част от изграждането на нови високоскоростни линии за пътнически превози. от тях към момента на извършване на одита седем бяха в експлоатация (снимка 4). 
35 PErforMaNCE oN sECTIoNs DEDICaTED To hIGh-sPEED PassENGEr sErVICEs Is IN lINE WITh EXPECTaTIoNs 52. eight of the 21 sections reviewed for the audit contributed to the construction of new high-speed passenger lines, of which, at the time of the audit, seven are in service (Photo 4). rail services are running as expected on six of these lines, and the problems delaying the commencement of full rail services on the other line have recently been resolved (Hsl Zuid). project promoters typically predicted that the projects would have significant impacts in the target markets, and data available shows that actual performance achieved has been in line with these expectations (see Box 9). the fact that this infrastructure is dedicated to well defined and homogenous services means that its use, while highly technical, is not complicated by the need to accommodate a mixed use.
36 В оТсечкиТе, поддъРжащи конВенционален ТоВаРен или смесен ТРанспоРТ, функциониРанеТо на ТРанспоРТнаТа мРежа Все още не оТгоВаРя на очакВанияТа 53. от разгледаните при одита отсечки 13 са свързани с инфраструктура, предназначена за товарни превози или смесена употреба. от тях само пет са пуснати в експлоатация. общата цел на тези отсечки е облекчаване на участъците с недостатъчен капацитет, увеличаване на капацитета и съкращаване на времетраенето на пътуването (вж. също каре 10 относно алпийските тунели). 
36 for sECTIoNs sUPPorTING CoNVENTIoNal frEIGhT or MIXED TraffIC, TraNsPorT PErforMaNCE has NoT yET MET EXPECTaTIoNs 53. of the sections reviewed for the audit, 13 related to infrastructure for mixed use or for freight, of which only five had entered service. these sections generally had as their objectives the alleviation of bottlenecks, increasing capacity and shortening journey times (see also Box 10 regarding the alpine tunnels).
54. за пет отсечки, които вече са в експлоатация, постигането на целевите показатели за функциониране им е създало проблеми до такава степен, че нито една от тях все още не се използва според предвиденото. основните фактори, влияещи върху постигането на тези цели, засягат, от една страна, търсенето на услуги, които биха могли да експлоатират инфраструктурата, и от друга страна, оперативната съвместимост и другите ограничения в железопътната система, налагащи прекъсвания в трансевропейските железопътни услуги. това потвърждава заключението, че общият напредък в трансевропейския железопътен транспорт зависи от това дали ще се постигне съчетаване на ефекта от законодателните мерки по отношение на пазарите и оперативната съвместимост и мерките на политиката за съфинансиране. това виждане се поддържа и от координаторите28. 
54. the achievement of performance objectives on the five sections that are in service has been problematic to the extent that none are yet being used as planned. the main factors influencing the achievement of performance objectives are those relating, on the one hand, to the demand for services that could potentially operate on the infrastructure and, on the other, to interoperability and other constraints in the rail system that cause trans-european rail services to be interrupted. this confirms that overall progress on trans-european rail transport depends on achieving synergies between the effects of legislative measures in respect of markets and interoperability and co-financing policy measures, a view also emphasised by the co-ordinators28.
28 Позиция на европейските транспортни координатори: карел ван Миерт (Karel Van Miert), етиен давиньон (Etienne Davignon), карло секи (Carlo Secchi), лауренс ян бринкхорст (Laurens Jan Brinkhorst), Петер балаж (Péter Balàzs), карла Пейс (Karla Peijs), луиш валенте де оливейра (Luìs Valente De Oliveira), Павел теличка (Pavel Telička), карел винк (Karel Vinck) относно бъдещето на политиката за Ten-T, брюксел, 6 октомври 2009 г. специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 
28 position paper of the european transport coordinators: mr. karel van miert, mr. etienne davignon, mr. carlo secchi, mr. laurens jan brinkhorst, mr. péter balàzs, ms. karla peijs, mr. luìs valente de oliveira, mr. pavel telička, mr. karel vinck on the future of ten-t policy, brussels, 6 october 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
37 каРе 10 специални оТсечки: алпийскиТе Тунели пРи бРенеР и мон—сени специалните отсечки особено мащабни отсечки, изграждащи тунели между австрия и италия (бре-нер) и франция и италия (Мон—сени) с цел подпомагане на по-ефективния транспорт на пътници и товари, като се избегне необходимостта да се пресичат алпите по вече съществуващите пътища, което е нежелателно от транспортна и екологична гледна точка. въпреки че предвиждат смесена употреба, основният фокус на тунелите е върху товарния транспорт. Проектните ръководители очакват да предизвикат трансформиращо пазара въздействие върху целевите маршрути, като улеснят превозването на значително по-високи товарни обеми, отколкото е възможно в момента, както и да спечелят голям общ пазарен дял спрямо останалите видове транспорт. Проектите са дългосрочни и ще обхванат 10—15 години, като към момента са в етап на планиране и проучване. 
BoX 10 37 sPECIal sECTIoNs: ThE alPINE TUNNEls aT BrENNEr aND MoNT-CENIs these are particularly large scale sections creating tunnels between austria and Italy (brenner) and france and Italy (mont-cenis) to facilitate more efficient freight and passenger transport by avoiding the need to traverse over the alps via the existing restricted routes, which is undesirable from both a transport and an environmental perspective. while anticipating mixed use, the tunnels have freight transport as their primary focus; project promoters expect to have a transformational market impact on the target routes by facilitating significantly higher freight volumes than is currently possible, gaining significant overall market share compared to other transport modes. the projects are long term endeavours spanning 10-15 years which are currently in their planning and exploratory phases.
Снимка 5 — Вход към подготвителния тунел за изграждане на тунела в основата на масива Бренер при Фортеца © европейска сметна палата, февруари 2009 г. специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 
Photo 5 – Entrance to the exploratory tunnel for the Brenner Base Tunnel at Fortezza © european court of auditors, february 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
38 ограниченията на системата имат отрицателен ефект, който може да бъде съизмерим с Подобренията във функционирането, Постигнати чрез големи инфраструктурни инвестиции 55. степента на използване на железопътната инфраструктура зависи от множество фактори, в т.ч. общите икономически условия29, развитието на инфраструктурата в пристанищата, тунелите и т.н. (вж. каре 11), както и от инвестициите в други области на железопътната система (вж. каре 12). 
38 systeM constraints have a negative effect which can be siMilar in scale to the perforMance gains resulting froM costly infrastructure investMents 55. the use which is made of rail infrastructure depends on a variety of factors, including general economic conditions29, related developments at ports, tunnels etc (see Box 11) and also investment elsewhere in the rail system (see Box 12).
56. ограниченията на системата също имат голямо значение. При трансевропейските високоскоростни пътнически превози, например между Париж, брюксел и лондон, се вземат специални мерки, за да се избегне спирането на влаковете на границите. например оборудването на локомотивите е оперативно съвместимо с повече от един вид тяга и системи за контрол (сигнализация ) на влаковете, съществува споразумение относно оперативните правила, по които се управляват тези специфични линии и т.н. въпреки своята сложност този механизъм е възможен, защото линията е предназначена само за един вид услуга и съществува ясна воля от страна на основните заинтересовани лица да се справят с потенциалните проблеми. 
56. system constraints are also of considerable importance. for trans-european high-speed passenger services such as those operated between paris, brussels and london, specific arrangements are made to ensure that trains do not have to stop at borders. for example, locomotives are equipped to be interoperable with multiple traction energy and train control (signalling) systems, and there is agreement about operational rules governing these specific lines etc. whilst complicated, this is made possible because the service is dedicated to this single purpose, and there is a clear willingness of the part of the main stakeholders to address potential problems.
Снимка 6 — Складирани вагонни оси към съоръжението за промяна на междурелсието при Сербер, на границата между Франция и Испания 29 доклад на комисията до съвета и до европейския парламент, втори доклад относно наблюдението на развитието на железопътния пазар, COM(2009) 676 окончателен, брюксел, 18.12.2009 г. © европейска сметна палата, март 2009 г. специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 
Photo 6 – Stock of wagon axles at the TRANSFESA gauge changing facility at Cerbère on the France / Spain border © european court of auditors, february 2009. 29 report from the commission to the council and the european parliament, second report on monitoring development of the rail market, com(2009) 676 final, brussels, 18.12.2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?