natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Може да се заключи, че внедряването на ERTMS и свързаните с него допълнителни работи водят до скъпоструващи инвестиции, които трябва да бъдат поети от управителите на инфраструктура и железопътните предприятия. 
Hence, ERTMS, together with the required associated works, entails costly investments which have to be covered by infrastructure managers and railway undertakings.
Общите разходи за внедряването на ERTMS по релсовия път и на борда може да достигнат до 80 млрд. евро за коридорите на основната мрежа или 190 млрд. евро за широкообхватната мрежа (вж. таблица 3). 
The overall cost of ERTMS deployment, both trackside and on-board, could be up to 80 billion euro for the core network corridors or 190 billion euro for the comprehensive network (see Table 3).
Такива дейности обаче могат да се наложат също и за заменяне на остарялото сигнално оборудване със системи, различни от ERTMS, или за да се преодолеят натрупани задачи по поддръжката. 
Such works, however, may also be required if systems other than ERTMS replace obsolete signalling equipment or to address maintenance backlogs.
Тъй като управителите на инфраструктура планират инвестициите си за период от 30 до 50 години, и като се имат предвид трудностите при предвиждане на бъдещото технологично развитие за толкова дълъг период, от изключително значение е да се направи оценка на разходите за внедряване и надеждно планиране, включително на източниците на финансиране, тъй като не може да очаква финансирането от ЕС да покрие разходите по внедряването и следва да се търсят други източници на финансиране (вж. точка 73). 
Since infrastructure managers plan their investments over the time horizon of 30-50 years, and while acknowledging the difficulties in anticipating future technological evolution over such a long period, it is of critical importance to have a cost estimate for the deployment and a reliable planning, including financing coverage, as the EU funding cannot be expected to cover the deployment cost and other sources of funding have to be found (see paragraph 73).
39 В Германия друг проверяван проект се занимава с преоборудването на няколко товарни локомотива според изходно ниво 2.3.0d на ERTMS. 
In Germany, another selected project consisted in the retrofitment of several freight locomotives with ERTMS baseline 2.3.0d.
Разходите са варирали между 420 000 и 630 000 евро за локомотив. 
The cost ranged between 420 000 and 630 000 euro per locomotive.
Модернизирането до изходно ниво 3, което е необходимо за движението на локомотиви в Германия, би довело до допълнителен разход в размер на средно 270 000 евро за локомотив. 
An up-grade to baseline 3, needed to operate in Germany, would on average result in an additional cost of 270 000 euro per locomotive.
Таблица 3 — Екстраполация на разходите по внедряването на ERTMS по релсовия път въз основа на проектите в Дания и Нидерландия 40 Коридори на основната мрежа Основна мрежа Широкообхватна мрежа Дължина (км) 51 000 66 700 123 000 Екстраполация на разходите за релсово оборудване (в млрд. евро) 73 96 177 Бордово преоборудване (в млрд. евро) 11 Общо (в млрд. евро) 84 107 188 Източник: Европейскасметнапалатавъзоснованалинейнаекстраполацияна съществуващите национални оценки в Дания и Нидерландия. 
Table 3 – Cost extrapolation of ERTMS deployment trackside based on the Danish and Dutch cases 33 Core network corridors Core network Comprehensive network Length (km) 51 000 66 700 123 000 Cost extrapolation trackside (billion euro) 73 96 177 On-board retrofitment (billion euro) 11 Total (billion euro) 84 107 188 Source: European Court of Auditors based on a linear extrapolation of the existing national estimates in Denmark and the Netherlands.
Проблемите на съвместимостта и стабилността влияят неблагоприятно на непосредствената икономическа изгода Проблеми на съвместимостта между различните версии на оборудването за ERTMS 56. 
Compatibility and stability problems adversely affect the individual business case Problems of compatibility between different versions of ERTMS 56.
Проблеми на съвместимостта могат да възникнат главно в резултат на два важни фактора: интеграцията на ERTMS в съществуващата система за сигнализация в рамките на отделните държави членки и бавното внедряване на ERTMS в съседните държави. 
Compatibility problems may arise mainly as a result of two major factors: the integration of ERTMS with the existing national signalling system in each Member State and the deferred deployment of ERTMS across the borders.
В ЕС системата ERTMS е заложена в националните железопътни мрежи и техните системи за сигнализация (т.е. проекти за обновяване). 
In the EU ERTMS is embedded in the national rail networks and their signalling systems (i.e. brownfield projects).
Поради индивидуализираните решения за ERTMS в националните железопътни мрежи, понастоящем в ЕС не съществува бордово устройство за ERTMS, което да може да работи по всички железопътни участъци, оборудвани с различни версии на ERTMS. 
Due to tailor-made ERTMS solutions in the national rail networks there is currently no ERTMS on-board unit in the EU able to run on all rail sections equipped with different versions of ERTMS.
Проблеми, свързани с оперативната съвместимост, съществуват не само в трансграничните участъци между държавите членки, но дори в рамките на отделните държави (например в Нидерландия). 
Interoperability issues occur not only in the cross-border sections between Member States, but even within one country (for example, the Netherlands).
Освен това Сметната палата отбеляза, че внедряването на ERTMS до момента е било ограничено само до релсовия път, а железопътните гари и разпределителните центрове все още не са оборудвани с ERTMS. 
In addition, we noted that, so far, ERTMS deployment has been limited to lines whereas train stations and hubs have not yet been equipped with ERTMS.
Държавите членки са започнали да внедряват системата ERTMS на различни етапи от нейното развитие, както и по различни участъци от техните национални мрежи. 
The Member States opted for the deployment of the ERTMS system at different stages of its development and on various railway lines within their national networks.
Техническите спецификации за оперативна съвместимост са еволюирали с много бързи темпове, което се е оказало проблем за общата стабилност на системата (те са били променяни средно на всеки две години) и е довело до необходимостта от последващи обновявания. 
The technical specifications for interoperability have evolved at a very rapid pace hampering the overall stability of the system (on average they have been changed every two years) and resulting in the need for subsequent upgrades. For example, although baseline 2.3.0d was issued in
Локомотивите, оборудвани според изходно ниво 2 на ERTMS, няма да могат да се движат по релси, оборудвани според изходно ниво 3. 
Locomotives equipped with ERTMS baseline 2 will not be able to run on tracks equipped with baseline 3.
Заинтересованите страни очакват, че този проблем ще бъде преодолян в бъдеще, когато бордови устройства от изходно ниво 3 би трябвало да могат да работят с релсово оборудване от изходно ниво 2 (вж. каре 5). 
The stakeholders expect that this problem will be mitigated in the future as baseline 3 on-board units should be able to run on baseline 2 trackside (see Box 5).
41 Каре 5 – Примери за проблеми, свързани със съвместимостта В Италия 366 км релсов път за високоскоростни влакове е оборудван според изходно ниво, предхождащо ниво 2.3.0d, и ще трябва да бъде подобрен в близкото бъдеще, за да могат нови влакове да се движат по него. 
The capacity of the industry to deliver the product will depend on the customisation level of the specific tenders launched by the 27 34 Box 5 – Examples of compatibility problems In Italy, 366 km of high-speed lines are equipped with baselines preceding baseline 2.3.0d and will have to be upgraded in the near future to enable new trains to run on them.
Освен това конвенционалните линии се очаква да работят с изходно ниво 3. 
In addition, conventional lines are supposed to operate with baseline 3.
Локомотивите, оборудвани според изходно ниво 2.3.0d няма да могат да се движат по тези линии. 
The locomotives equipped with baseline 2.3.0d will not be able to run on these lines.
Някои от тях вече са били подобрени благодарение на полученото от ЕС съфинансиране. 
Some of them have already been upgraded with the support of EU co-financing.
В Испания първите линии са оборудвани според изходно ниво 2.2.2+. 
In Spain, the first lines were equipped with baseline 2.2.2+.
Испания вече е модернизирала някои от тези линии, но ще трябва да положи още усилия, за да ги обнови до изходно ниво 2.3.0d. 
Spain has already upgraded some but further efforts will have to be made to migrate these lines to 2.3.0d.
Към момента на одита от линии с дължина общо 1 902 км, 1 049 км все още е необходимо да бъдат модернизирани (55 %). 
At the time of the audit, 1 049 km out of 1 902 km of lines still needed to be upgraded (55 %).
Също така от общо 362 вече оборудвани превозни средства, понастоящем 158 трябва да бъдат обновени, за да могат да функционират. 
Similarly, 158 out of 362 already equipped vehicles now need to be upgraded to be kept operational.
27 Преработеният документ за ТСОС за подсистемите за контрол, управление и сигнализация на бордовото и релсовото оборудване е приет с Регламент (ЕС) No 2016/919 на Комисията, публикуван на 15 юни 2016 г. относно определянето на изходно ниво 3, версия 2 като приложимия стандарт. 
The revised TSI for the onboard and trackside control-command and signalling subsystems was adopted by Commission Regulation (EU) No 2016/919 published on 15 June 2016, establishing baseline 3, release 2 as the current standard.
Той обаче все още съдържа проблеми и грешки, които трябва да бъдат коригирани. 
However it is still not free from bugs and errors that need to be remedied.
Националните различия могат допълнително да увеличат разходите и рисковете по отношение на оперативната съвместимост. 
National variations may further increase both costs and risks to interoperability.
Процедурите за сертифициране са много дълги за постигане на съвместимост 61. 
Lengthy certification procedures to ensure compatibility 61.
Сертифицирането на ERTMS се извършва от нотифицираните органи, които отговарят за изпитвания и сертифициране, и от националните органи по безопасността, които издават разрешения. 
The certification of ERTMS involves notified bodies, which are responsible for testing and certification, and national safety authorities, which issue authorisations.
За да получат сертификат за релсово или бордово оборудване, управителите на инфраструктура и железопътните предприятия обикновено си сътрудничат тясно с националния орган по безопасността от самото начало на проекта, преди да е подадено официално заявление (т. нар. процедура за предварително обсъждане). 
In order to obtain a certificate for a line or an on-board unit the infrastructure managers and railway undertakings usually cooperate closely with the national safety agency from the very beginning of the project, before a formal application is submitted (the so-called pre-engagement procedure).
По време на одита беше установено, че процедурите на сертифициране и издаване на разрешителни са сравнително дълги и отнемат средно 1—2 години в зависимост от продължителността на неофициалните технически процедури за предварително обсъждане. 
During the audit we found that the certification and authorization processes were relatively lengthy and required on average one-two years, depending on the length of these unofficial technical pre-engagement procedures.
При трансграничните операции ЕСП установи, че сертифицирането на бордовите устройства е особено усложнено и скъпоструващо поради националните различия, което затруднява и взаимното признаване на работата, извършена от националните органи по безопасността в другите държави членки (вж. фигура 6). 
In the case of cross-border operations we found that the certification of on-board units was particularly complex and costly due to national variations which also hindered the cross-acceptance of work performed by the national safety authorities in other Member States (see Figure 6).
Фигура 6 — Одобряване на влаковете в други държави Източник: Европейска сметна палата. 
Figure 6 – Cross-acceptance of vehicle Source: European Court of Auditors. 35
Водещата роля на Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз (ERA) — положителна стъпка към изграждането на единно европейско железопътно пространство 63. 
Enhanced role of ERA a positive move towards the single European railway area 63.
Последните законодателни промени, които доведоха до засилване на ролята на ERA, са положителна стъпка към постигането на единно европейско железопътно пространство. 
The recent legislative developments, resulting in a stronger role for ERA are a positive move towards a single European railway area.
Четвъртият законодателен пакет в областта на железопътния транспорт възлага на Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз, като официален системен орган на ERTMS, изпълнението на задачите по издаване на европейски сертификати за безопасност за железопътните предприятия и разрешения за железопътни возила и подсистеми за ERTMS, използвани в повече от една държава членка, както и проверката на техническите решения за релсовия път, включени в офертите от управителите на инфраструктура, подадени след средата на 2019 г. 
The Fourth Railway Package entrusts ERA, as a formal system authority for ERTMS, with the tasks of issuing EU-wide safety certificates for railway undertakings and authorisations for vehicles and ERTMS subsystems used in more than one Member State, as well as verifying technical trackside solutions included in tenders submitted by the infrastructure managers from mid-2019 onwards.
Освен това Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз ще оказва по-голям надзор над нотифицираните органи и националните органи по безопасност и ще оценява тръжната документация относно внедряването на ERTMS по релсовия път в ЕС. 
In addition, ERA will have an increased supervisory role over the notified bodies and national safety agencies and assess tender documentation for trackside deployment in the EU.
Все още обаче съществуват значителни предизвикателства, които поставят внедряването на ERTMS под риск. 
However, there are still significant challenges which put the deployment of ERTMS at risk.
Те се отнасят главно до: - административния капацитет на Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз като системен орган на ERTMS да ръководи цялостен проект, 43 възлизащ на стотици милиони евро, и нейната водеща роля съгласно Четвъртия законодателен пакет за железопътния транспорт; - необходимостта от практически насоки и обучение, които да предотвратят големи скокове в кривата на научаването при практическото разработване и внедряването на ERTMS в държавите членки; - засилената роля на Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз при надзора на нотифицираните органи и националните органи по безопасност и възможността на Агенцията да проверява техническите решения за ERTMS по релсовия път, тъй като може тя да не е способна да предвиди възможните несъответствия между съвместимостта и приложимите ТСОС от тръжните документи; - механизма за обжалване и докладване относно сертификатите с ниско качество, който следва да бъде стандартизиран, също както и изпитванията на ERTMS по релсовия път, които следва да бъдат проведени на равнище ЕС. 
These particularly concern: - ERA’s administrative capacity as the ERTMS system authority for an overall project amounting to hundreds of millions of euro and its enhanced role under the 4th Railway Package; - the need for practical guidelines and training reducing the steep and costly learning curve in the practical design and deployment of ERTMS in the Member States; - the increased ERA’s role in the supervision of notified bodies and national safety agencies and its ability to verify ERTMS technical trackside solutions as it might not to be possible for ERA to anticipate any compatibility issue with applicable TSIs from tendering documents; - the mechanism for appeals and reporting on low quality certificates, which needs to be standardised as do the ERTMS tests to be performed on tracks at EU level as is already the case for rolling stock.
През 2014 г. е създадено Съвместното предприятие Shift2Rail, което е учредено под формата на публично-частно партньорство и има за цел да допринесе за изграждането на единно европейско железопътно пространство. 
In 2014, a joint undertaking Shift2Rail was established as a public-private partnership to contribute towards the achievement of a single European railway area.
Сметната палата отбеляза, че Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз има ограничена роля като наблюдател в неговия управителен съвет и е необходимо по-тясно сътрудничество между нея и Shift2rail. 
We noted that ERA has a limited observer role in its governing board and that there is a need for closer cooperation between Shift2rail and ERA.
Ето защо има риск Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз да не успее да се възползва от възможността да реагира навреме, докато наблюдава и консултира Съвместното предприятие Shift2Rail относно неговите крайни цели, особено като се има предвид, че освен с първични изследвания, Съвместното предприятие се занимава и с разработването на продукти, като например автоматично пилотирани влакове за бъдещите етапи на ERTMS. 
Therefore, there is a risk that ERA may miss the opportunity to act early when monitoring and consulting Shift2Rail on its deliverables, 36 particularly taking into account that, in addition to primary research, the joint undertaking is also involved in developing products, such as an automatic train operation for future ERTMS baselines.
Хармонизацията при разработването на нови функции за ERTMS и сега действащите технически спецификации за оперативна съвместимост е от решаващо значение, за да се постигне оперативна съвместимост в бъдеще. 
The compatibility of the development of new ERTMS functions with current technical specifications for interoperability is vital to ensure interoperability in the future.
Новият Европейски план за внедряване е стъпка напред, но продължават да съществуват значителни предизвикателства 66. 
New European Deployment Plan is a step forward but major challenges remain 66.
Въпреки че е ясно, че крайните срокове, определени в Европейския план за внедряването на ERTMS от 2009 г. вероятно няма да бъдат спазени, Комисията е взела решение да не прилага процедури за нарушение срещу държавите членки, които не са изпълнили своите задължения по отношение на внедряването на ERTMS по участъците от основните коридори. 
Although it turned out that the deadlines set in the 2009 European Deployment Plan for ERTMS deployment were unlikely to be met, the Commission decided not to enforce infringement procedures against any Member States that had not fulfilled their obligations in terms of deploying ERTMS on the corridor sections.
Вместо това през декември 2014 г. Комисията и европейския координатор за ERTMS са стартирали програмата „Breakthrough“28, за да ускорят прилагането на ERTMS в ЕС с оглед на приемането на нов план за внедряване. 
Instead, in December 2014, the Commission and the European Coordinator for ERTMS launched the Breakthrough Programme28 to accelerate ERTMS implementation across the EU with a view to adopting a new deployment plan.
Тази програма е договорена с държавите членки на високо равнище. 
This programme was negotiated with the Member States at a high level.
Проведени са обсъждания между европейския координатор, националните министерства и управителите на инфраструктура. 
The discussions were held between the European Coordinator and national ministries and infrastructure managers.
Въз основа на програмата „Breakthrough“ и проведените преговори, Комисията е изготвила новия Европейски план за внедряване под формата на законодателен акт, пряко приложим за страните членки на ЕС. 
Based on the Breakthrough Programme and following the negotiations the Commission drafted the new European Development Plan in the form of a legislative act directly applicable to the EU Member States.
Той е публикуван официално на 5 януари 2017 г29. 
It was officially published on 5 January 201729.
Новият Европейски план за внедряване, който е подкрепян от страните членки, е стъпка към по-реалистично внедряване, но продължават да съществуват значителни предизвикателства. 
The new European Deployment Plan, which is supported by the Member States, is a step towards more realistic deployment, but major challenges remain.
Първо, както и в миналото, той не съдържа цялостна оценка на разходите за внедряването на ERTMS. 
Firstly, as in the past, it does not include any overall cost assessment for ERTMS deployment.
Второ, планът не е свързан с никакво целево финансиране, нито е определен източник за такова, поради което трябва да се търсят други стимули, за да може секторът да постигне своите цели. 
Secondly, it is in no way linked to any dedicated funding nor is the source of this funding defined; hence other incentives have to be found for the sector to meet its targets.
Следва да се добави, че все още няма правно обвързващ срок за извеждане от експлоатация на действащите национални системи, за да се въведе ERTMS като единствена (а не допълнителна) система за сигнализация. 
In addition, there is still no legally binding deadline for decommissioning the current national systems with a view to making ERTMS a sole (and not additional) signalling system.
28 45 29 Регламент за изпълнение (ЕС) No 2017/6 на Комисията. 
28 37 29 Commission Implementing Regulation (EU) 2017/6.
Тя се основава на четири принципа: (1) „фокус върху потребителите“ вместо „фокус върху проектантите“; (2) стандартизирано бордово оборудване; (3) приоритизиране и акцентиране изцяло върху внедряването, и (4) намаляване на разходите за системата ERTMS. 
It was based on four principles: (1) “users first” and not “designers first”; (2) standardised on-board equipment; (3) entire priority and focus on deployment and (4) ERTMS system cost reduction.
По отношение на дългосрочната предвидимост, необходима на железопътните предприятия за планирането на инвестициите им, новият ЕПВ посочва конкретни срокове за внедряване на релсовото оборудване само за периода 2017—2023 г., докато останалите участъци за оборудване са планирани просто за „след 2023 г.“, без конкретни срокове (с изключение на крайния срок (2030 г.). 
As regards the long-term predictability needed for the railway undertakings to plan their investments, the new EDP only refers to specific trackside deployment targets between 2017 and 2023, whereas the remaining sections to be equipped are only shown as “beyond 2023”, with no fixed deadline (except for the general deadline of 2030).
Сметната палата смята също, че през следващите пет години очакваните преразглеждания на законодателните актове (вж. точка 33) ще затруднят железопътните предприятия да вземат решение за дългосрочни инвестиции. 
We also found that over the next five years the expected revisions of the legislative acts (see paragraph 33) make it particularly difficult for railway undertakings to make a long term investment decision.
Освен това планираното внедряване, предвидено в новоприетия ЕПВ, е засегнато от липса на синхронизация между държавите членки по отношение на трансграничните участъци. 
Moreover, the planned deployment set out in the newly adopted EDP is affected by a lack of time alignment between Member States on cross-border sections.
Това показва, че държавите членки планират своя процес на внедряване в съответствие с националните си нужди, независимо от ангажимента, който са поели във връзка с приоритетите на ЕС. 
This shows that Member States plan their deployment according to their national needs, regardless of any commitment made in relation to EU priorities.
Според настоящите планове Германия например възнамерява да оборудва едва 60 % от своите железопътни линии от коридорите на основната мрежа до 2030 г, без да достигне внедряване на 100 % по които и да е от тях. 
For example, according to current plans, Germany intends to equip only 60 % of its railway lines on core network corridors by 2030, without reaching 100 % completion on any of them.