natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Поради това, за да не се наложи оттеглянето на тези сред‐ ства от оперативната програма, са изпълнени редица други проекти за товарен транспорт с по‐нисък приоритет. 
Therefore, in order not to withdraw these funds from the operational programme, a number of other projects, far less relevant for freight transport, were implemented.
Това е довело до израз‐ ходването на разпределените сред‐ ства без постигане на значителни подобрения на товарния транспорт по вътрешните водни пътища. 
This led to the consumption of the allocated funds without any significant improvement of inland waterway freight transport.
Недостатъчно фокусиран подход при подбора на проектите 41 Двата основни източника на средства на ЕС за изпълнението на стратеги‐ ята за вътрешен воден транспорт са бюджетът на TEN‐T, от една страна, и ЕФРР и Кохезионния фонд, от друга страна (вж. точки 12—13): а) Финансирането от бюджета на TEN‐T като цяло е съгласувано с целите на транспортната поли‐ тика на ЕС. 
Insufficiently focused approach in selecting projects 41 The two main EU sources of funds for the implementation of the inland waterway transport strategy were the TEN-T budget on the one hand, and the ERDF and the CFs on the other (see paragraphs 12 to 13): (a) The funding from the TEN-T budget is in principle aligned with the EU transport policy objectives.
Съфинансираните от този бюджет проекти се изпращат на Комисията от държавите членки след публикуването на годишни или многогодишни покани за представяне на предложения, а Комисията подбира проектите измежду всички предложения, представени от държавите членки за различните видове транспорт. б) Целите на ЕФРР и Кохезионния фонд са много по‐широки от целите в областта на транспорта. 
Projects co-financed by this budget are submitted by Member States to the Commission following annual or multiannual calls for proposals and the Commission selects the projects among all project proposals submitted by Member States for different modes of transport. (b) The ERDF and CF objectives are considerably wider than the transport objectives.
Проектите се подбират пряко от държавите членки след одобрява‐ нето на оперативните програми, които определят приоритетните оси и отпускат бюджет за всяка една от тях. 
Projects are selected directly by Member States following the approval of operational programmes that established priority axes and allocated a budget to each of these.
Само големите про‐ екти, т.е. проекти на стойност над 50 млн. евро, трябва да бъдат спе‐ циално разгледани от Комисията. 
Only major projects, i.e. projects costing more than 50 million euro, have to be specifically assessed by the Commission.
Констатации и оценки 33 42 Регламентът за TEN‐T и насоките от 2010 г.23 посочват, че TEN‐T мрежата е с дължина от над 30 000 км. 
Observations 33 42 The TEN-T regulation and guidelines of 201023 had identified a TEN-T network of more than 30 000 km in length.
Тя включва също и два проекта в областта на въ‐ трешния воден транспорт, които вече са одобрени от Комисията през 2007 г.: Приоритетен проект No 18 (водна ос Рейн/Маас – Майн — Дунав) и Прио‐ ритетен проект No 30 (вътрешен воден път Сена — Шелда). 
It also included two priority projects in the field of inland waterway transport, which had already been approved by the Commission in 2007: priority project 18 (waterway axis Rhine/Meuse–Main–Danube) and priority project 30 (inland waterway Seine–Scheldt).
Не съществуват обаче критерии за приоритизиране на участъците с недостатъчен капа‐ цитет в тези коридори. 
There were however no criteria to prioritise bottlenecks within these corridors.
Единственият посочен приоритет за такива учас‐ тъци е частта от река Дунав между Straubing и Vilshofen в Германия, която е включена в Бялата книга от 2001 г. като пример за участък с недостатъ‐ чен капацитет, който следва да бъде премахнат. 
The only priority mentioned for bottlenecks was the Danube section between Straubing and Vilshofen in Germany, which was listed in the White Paper of 2001 as an example of bottlenecks to be eliminated.
43 За да се приоритизират водните пъти‐ ща в рамките на мрежата TEN‐T, новият Механизъм за свързване на Европа и насоките за TEN‐T от 2013 г.24 въвеж‐ дат понятията „основна мрежа“ и „ши‐ рокообхватна мрежа“, които държа‐ вите членки са правно задължени да завършат съответно до 2030 и 2050 г. (вж. фигура 1). 
43 In order to prioritise waterways within the TEN-T network, the new Connecting Europe Facility and TEN-T guidelines of 201324 established a core and a comprehensive network, which Member States have a legal obligation to complete by 2030 and by 2050 respectively (see Figure 1).
За вътрешните водни пътища обаче няма разлика между основната и широкообхватната мрежа, което не помага за установяването на приоритети между самите пътища. 
However, for inland waterways there is no difference between the core and the comprehensive network, which does not help with prioritisation within the waterways.
44 Проектите за вътрешен воден транс‐ порт, финансирани по ЕФРР, като цяло не засягат вътрешни водни пътища с висок обем товарен транспорт и често не са насочени към нуждите на товарния транспорт по ВВП (вж. точ‐ ки 23 и 24). 
44 Inland waterway transport projects financed by the ERDF were generally not located on inland waterways with high freight transport volumes and often did not target the inland waterway freight transport needs (see paragraphs 23 and 24).
Това се дължи на факта, че не всички държави и региони, отгова‐ рящи на условията за финансиране, се намират на водни пътища с голям обем на транспорта25, както и че дър‐ жавите членки са решили да насочат средствата по ЕФРР/КФ към проекти за ВВТ, свързани с реки с нисък трафик. 
This was due to the fact that not all eligible countries and regions were on waterways with high transport volumes25 and that Member States decided to allocate ERDF/CF to IWT projects on rivers with low traffic volumes.
45 За да се постигне максимално въз‐ действие с ограничените ресурси, те следва да бъдат съсредоточени върху нуждите с най‐голям приори‐ тет. 
45 To maximise their impact, limited resources should be focused on the highest priority needs.
Би било подходящо да се направи приоритизация на реките и речните отсечки, тъй като повечето ползи от премахването на участъци с не‐ достатъчен капацитет се проявяват едва когато се направят съответните подобрения по цялата речна отсечка (вж. също точка 23, буква б). 
A prioritisation of rivers or river segments would be pertinent, as most of the benefits following the elimination of a bottleneck would materialise only once the entire river section is upgraded accordingly (see also paragraph 23 (b)).
Сметната палата установи, че стратегиите на ЕС не съдържат приоритизация на пред‐ вижданите дейности, нито на реките, за които да се инвестират ограничени‐ те средства. 
The Court found that EU strategies did not prioritise the envisaged activities, nor did they prioritise the rivers on which to invest the limited resources.
23 Решение No 661/2010/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 7 юли 2010 г. относно насоките на Съюза за развитието на трансевропейската транспортна мрежа (ОВ L 204, 5.8.2010 г, стр. 1). 
23 Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network (OJ L 204, 5.8.2010, p.1).
24 Регламент (ЕС) No 1315/2013. 
24 Regulation (EU) No 1315/2013.
25 Държавите, отговарящи на условията за финансиране по Кохезионния фонд за периода 2007—2013 г., са България, Чешката република, Естония, Гърция, Кипър, Латвия, Литва, Унгария, Малта, Полша, Португалия, Румъния, Словения, Словакия и Испания (преходно финансиране). 
25 Eligible countries for 2007–13 CFs are Bulgaria, Czech Republic, Estonia, Greece, Cyprus, Latvia, Lithuania, Hungary, Malta, Poland, Portugal, Romania, Slovenia, Slovakia and Spain (transitional support).
Регионите, отговарящи на условията за финансиране от ЕФРР по цел „Сближаване“, се намират в Белгия, България, Чешката република, Германия, Естония, Гърция, Испания, Франция, Италия, Латвия, Литва, Унгария, Малта, Полша, Португалия, Румъния, Словения, Словакия и Обединеното кралство. 
Regions eligible for ERDF funds under the convergence objective are in Belgium, Bulgaria, Czech Republic, Germany, Estonia, Greece, Spain, France, Italy, Latvia, Lithuania, Hungary, Malta, Poland, Portugal, Romania, Slovenia, Slovakia, and United Kingdom.
Констатации и оценки 34 Държавите членки не обръщат достатъчно внимание на поддържането на речните корита 46 Въпреки важното значение на под‐ дръжката, тя често се пренебрегва, а държавите членки не отпускат достатъчно средства за поддръжка, което води до натрупване на значите‐ лен обем работа в тази област26. 
Observations 34 Member States do not pay sufficient attention to river maintenance 46 Despite its importance, maintenance is often neglected, and Member States did not allocate sufficient funds for maintenance leading to a considerable maintenance backlog26.
Ето защо Сметната палата анализира дали стратегиите на ЕС обхващат въпроса за поддържането на речните корита. 
The Court therefore analysed whether EU strategies covered the aspect of river maintenance.
Това беше извършено чрез сравнение на съответните проучвания и доклади относно поддържането на речните корита, за да може да се прецени дали дейностите по поддръжка съответ‐ стват на действащите стратегии на ЕС. 
This was done by comparing relevant studies and reports on river maintenance in order to assess whether maintenance activities were in line with the EU strategies in place.
47 Сметната палата установи, че поддър‐ жането на речните корита е въпрос от изключително значение за корабопла‐ ването по вътрешните водни пътища, тъй като липсата на поддръжка може да доведе до влошаване на условията за корабоплаване и до образуване‐ то на нови участъци с недостатъчен капацитет, намаляващи ефективността на инфраструктурните проекти за вътрешни водни пътища. 
47 The Court found that river maintenance is a crucial aspect of inland navigation, as the lack of maintenance could result in the deterioration of the existing navigability conditions and the formation of new bottlenecks, reducing the effectiveness of inland waterway infrastructure projects.
Поради това е много важно Комисията да получи уверение от всички държави членки, свързани с корабоплаването по въ‐ трешни водни пътища, относно ефек‐ тивността на извършваните дейности за поддръжка. 
Therefore, it is very important that the Commission receives assurance about the effectiveness of the maintenance carried out by all Member States that are relevant for inland navigation.
48 Сметната палата установи също така, че не всички държави членки са рати‐ фицирали декларацията за ефективно поддържане на инфраструктурата на водните пътища (вж. каре 10). 
48 The Court also observed that not all Member States have ratified the declaration on effective waterway infrastructure maintenance (see Box 10).
49 Понастоящем, с изключение на река Дунав27, няма данни държавите членки да докладват систематично на Коми‐ сията относно състоянието на кора‐ боплаването, нуждите от поддръжка, реалните действия за поддръжка и възможните пропуски. 
49 Currently, with the exception of the Danube27 there is no evidence of systematic reporting by Member States to the Commission on the navigability status, the maintenance needs, the actual maintenance efforts and possible gaps.
Поради това самата Комисия няма информация дали съфинансираните от нея проекти ще бъдат устойчиви в средносрочен и дългосрочен план и дали условията за корабоплаване ще бъдат поддържа‐ ни на задоволително ниво във всички отсечки на големите европейски реки. 
Therefore, the Commission itself is unaware of whether its co-financed projects are going to be sustainable in the medium and long term and whether navigability conditions are going to be kept at satisfactory levels in all sections of the main European rivers.
26 Докладът Medium and Long Term Perspectives of IWT in the European Union (Средносрочни и дългосрочни перспективи за ВВТ в Европейския съюз) потвърждава, че лошата поддръжка на водните пътища от страна на няколко държави членки представлява проблем, по‐специално в коридор Изток – Запад и в Дунавския коридор. 
26 The report ‘Medium and long-term perspectives of inland waterway transport in the European Union’ confirmed that poor maintenance of waterways by several Member States is a problem, in particular on the East–West and Danube corridors.
27 По отношение на река Дунав държавите членки докладват систематично относно условията за корабоплаване в рамките на координационната група по PA1A (вътрешен воден транспорт) по Стратегията на ЕС за региона на река Дунав (EUSDR). 
27 As regards the Danube river, systematic reporting by Member States on the navigability status of the Danube takes place in the framework of the EUSDR Steering Group on PA1A (Inland Waterway Transport).
Докладването се организира и координира от Австрия и Румъния (министерства на транспорта и ViaDonau), заедно с Комисията (ГД „Регионална и селищна политика“ и ГД „Мобилност и транспорт“) и координатора за този коридор. 
This is organised and coordinated by Austria and Romania (the transport ministries and viadonau), together with the Commission (DG Regional and Urban Policy and DG Mobility and Transport) and the coordinator for the corridor.
Унгария не е подписала декларацията за поддържане на ефективна инфраструктура на водните пътища по река Дунав и нейните плавателни притоци На 7 юни 2012 г. министрите на транспорта на държавите от басейна на река Дунав се срещнаха в Люксембург, за да подпишат декларация относно ефективно поддържане на инфраструктурата на водните пътища. 
Hungary has not signed the ‘Declaration on effective waterway infrastructure maintenance on the Danube and its navigable tributaries’ On 7 June 2012, the ministers for transport of the countries in the Danube basin met in Luxembourg in order to sign a declaration on effective waterway infrastructure maintenance.
Тази декларация ангажира държавите, наред с другото, да осигуряват извършването на редовни дейности за под‐ дръжка на фарватера на река Дунав и нейните притоци и да поддържат съответните параметри на фарвате‐ ра, необходими за добрите условия за корабоплаване. 
This declaration committed these countries inter alia to ensuring that the regular fairway maintenance work on the Danube and its tributaries was executed and to maintaining adequate fairway parameters for a good navigation status.
Декларацията е подписана през 2012 г. от всички засегнати държави членки с изключение на Унгария. Каре 10 
The declaration on effective waterway infrastructure maintenance was signed in 2012 by all relevant Member State, except for Hungary. Box 10
Заключения и препоръки 35 50 Сметната палата установи, че въпреки поставената цел за пренасянето на трафик от автомобилния към по‐еко‐ логични видове транспорт, като цяло делът на вътрешния воден транспорт в ЕС не се е увеличил значително от 2001 г. насам. 
Conclusions and 35 recommendations 50 The Court found that, despite the objective of shifting traffic from roads to environmentally friendly transport modes, overall the modal share of inland waterway transport has not significantly increased since 2001 within the EU.
Поради това Сметната палата счита, че европейските страте‐ гии за ВВТ не са били изпълнени ефек‐ тивно, тъй като целта на политиката за пренасяне на транспорта на стоки от сухоземните пътища към вътрешните водни пътища не е постигната, и като цяло условията за корабоплаване не са се подобрили. 
The Court therefore considers that the European IWT strategies have not been effectively implemented, as the policy objective of shifting goods transport from roads to inland waterways has not been achieved and overall navigability conditions have not improved.
Освен това одитира‐ ните проекти, които са съфинансирани от бюджета на ЕС, не са съдействали ефективно за подобряване и увели‐ чаване на обема на транспорта по вътрешните водни пътища. 
Moreover, the audited projects co-funded from the EU budget were not effective in improving navigability and increasing traffic volumes on inland waterways.
51 Сметната палата отбелязва също така, че развитието на вътрешния воден транспорт изисква значителна коорди‐ нация между държавите членки, както и че, подобно на други големи ин‐ фраструктурни проекти, политически и екологични съображения могат да повлияят на изпълнението на проек‐ тите за вътрешен воден транспорт. 
51 The Court also notes that developing inland waterway transport requires considerable coordination among Member States and that, as for other larger infrastructure projects, political and environmental considerations may affect the implementation of inland waterways projects.
52 Сметната палата счита, че липсата на увеличение на относителния дял на този вид транспорт и подобрение на цялостните условия за корабоплава‐ не се дължи на твърде ограничения брой предложени и реализирани от държавите членки проекти, на факта, че изпълнените проекти често не са най‐подходящите за премахване на участъците с недостатъчен капацитет, както и на факта, че тези участъци се премахват изолирано. 
52 The Court considers that the failure to improve modal share and overall navigability conditions was due to the very limited number of projects proposed and executed by the Member States, to the fact that frequently the implemented projects were not the most relevant ones to eliminate bottlenecks, and to bottlenecks eliminated in an isolated manner.
Препоръка 1 За да се подобри ефективността на финансирането от ЕС за транспорт по вътрешните водни пътища и за да се осигурят по‐добри проектни резултати: а) Държавите членки следва да дадат приоритет на онези проекти за вътрешни водни пътища, които се намират в коридорите, реките или речните участъци, предоставящи най‐големи и непосредствени пол‐ зи за подобряването на вътрешния воден транспорт. б) При избора на предложения за проекти, които да бъдат финанси‐ рани, Комисията следва да насочи средствата към проектите, които са най‐приложими за вътрешния воден транспорт и при които вече съществуват напреднали планове за премахване на разположените наблизо участъци с недостатъчен капацитет. 
Recommendation 1 In order to improve the effectiveness of the EU funding of inland waterway transport and to ensure better project performance: (a) (b) the Member States should prioritise inland waterway projects which are on the corridors, rivers or river segments that provide the greatest and most immediate benefits for improving inland waterway transport; the Commission should focus its funding on those projects that are most relevant for inland waterway transport and for which there are already advanced plans in place to eliminate nearby bottlenecks when selecting project proposals for financing.
53 Сметната палата установи, че страте‐ гиите на ЕС не съдържат някои важни анализи. 
53 The Court found that the EU strategies lacked some important analyses.
Те не определят общите пол‐ зи от корабоплаването по вътрешните водни пътища и не определят в каква степен ВВТ следва да допринесе за постигане на целта на политиката за пренасянето на трафик от сухоземните пътища към по‐екологични видове транспорт. 
They did not identify the overall benefits of inland navigation in different corridors and did not assess the extent to which IWT should contribute to the policy objective of shifting traffic from roads to environmentally friendly transport modes.
Държавите членки са въз‐ приели различни подходи и са опре‐ делили различни приоритети за този вид транспорт, което е довело до при‐ лагане на некоординирани подходи за ВВТ коридорите. 
Member States adopted different approaches and gave different levels of priority to this mode of transport, which led to an uncoordinated approach along the IWW corridors.
Държавите членки, в които вътрешният воден транспорт играе важна роля сред другите видове транспорт, са му обърнали по‐голямо внимание, докато държавите членки, които очакват по‐малко преки ползи, са му определили значително по‐ни‐ сък приоритет. 
Member States where inland waterway transport plays a significant role in the transport mix paid it greater attention, whereas Member States that expected fewer direct benefits gave it a considerably lower priority.
Заключения и препоръки 36 54 Липсва ефективна концентрация и приоритизация на финансирането за товарен транспорт по вътрешните водни пътища. 
Conclusions and recommendations 36 54 Funding efforts for inland waterway freight transport were not concentrated and prioritised effectively.
Същевременно всички крайречни държави членки следва да допринасят за изпълнението на стра‐ тегията, въпреки че прекият интерес на някои от тях е нисък. 
All riparian Member States were supposed to contribute to the strategy implementation, although the direct interest of some of them was low.
Освен това не е обърнато достатъчно внимание на поддържането на речните корита в основните коридори на вътрешния воден транспорт. 
Moreover, insufficient attention was given to river maintenance on the main inland waterway transport corridors.
Необходимо е да се предприемат действия по този про‐ блем и осигуряване на необходимата добавена стойност на ниво Европей‐ ски съюз. 
Therefore, there is scope to tackle the problem and to provide the necessary added value at the European Union level.
За Сметната палата Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA Председател в) 
For the Court of Auditors Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA President
Приложения 38 Списък на проектите, проверени от Сметната палата Държава членка Реф. номер на проект/ОП Фонд Описание Река/коридор Общо разходи (в млн. евро) Финансиране от ЕС (в млн. евро) Завършен Белгия 2009-BE-00049-E TEN-T Възстановяване на моста Noorderlaanbridge на канал „Алберт“ Канал „Алберт“ 13,42 1,34 да Белгия 2010-BE-92214-P TEN-T Възстановяване на мостовете Briegden и Oelgem I на канал „Алберт“ Канал „Алберт“ 15,72 1,57 не Белгия 2010-BE-18070-P TEN-T Изграждане на навигационна шлюзова камера и помпена станция на канал „Алберт“ в Lanaye Канал „Алберт“ 151,22 26,930 не Чешка република CZ 1.01/6.2.00/09.0131 EФРР река Елба 41,06 28,86 да Чешка република CZ 1.01/6.2.00/09.0130 EФРР Ремонтиране на железопътен мост Kolín Завършване на водния път по река Вълтава в отсечката České Budějovice – Hluboká река Вълтава 31,91 20,52 да Чешка република CZ 1.01/6.2.00/08.0081 EФРР Обществено пристанище Ústí nad Labem - Vaňov — модернизиране на кея на пристанището чрез инсталиране на защита на съдовете срещу наводнения река Елба 5,22 3,99 да Германия 2007-DE-18050 TEN-T Независимо изследване на вариантите за развитие на река Дунав между Straubing и Vilshofen Приоритетен проект No 18 (река Дунав) 26,7 13,35 да Германия 2007-DE-18030 TEN-T Ново строителство на железопътен мост над река Дунав при Deggendorf Приоритетен проект No 18 (река Дунав) 35,05 7,01 да Германия 2007-DE-90602-P TEN-T 49,14 4,91 да Германия 2009-DE-161-PR003 (SF) EФРР Изграждане на втори шлюз във Fankel (река Мозел) Изграждане на корабен подемник в Niederfinow Частично ремонтиране на шлюз Hohenbruch река Мозел Канал Havel-Oder (HVO) 284,00 48,52 не Германия 2007-DE-161PO002 (SF) EФРР Канал Ruppiner 0,49 0,35 да Унгария 2007-HU-18090S TEN-T Проучване за подобряване на корабоплаването по река Дунав, унгарска отсечка на Приоритетен проект No 18 Приоритетен проект No 18 (река Дунав) 8,00 4,00 Да ОБЩО 661,93 161,35 Приложение II 
Annexes 38 List of projects examined by the Court MS Project/OP reference Fund Description River/corridor Total cost (in million euro) EU funding (in million euro) Complete BE 2009‐BE‐00049‐E TEN‐T Rebuilding the Noorderlaanbridge on the Albert Canal Albert Canal 13.42 1.34 yes BE 2010‐BE‐92214‐P TEN‐T Rebuilding the Briegden and Oelgem I bridges on the Albert Canal Albert Canal 15.72 1.57 no BE 2010‐BE‐18070‐P TEN‐T Construction of a navigation lock chamber and a pumping station on the Albert Canal at Lanaye Albert Canal 151.22 26.93 no CZ CZ.