natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Експертът заключи, че като цяло АРП се използват единствено като задължителна административна стъпка, а не като инструмент за по-добро вземане на решения и за приобщаване на заинтересованите страни. 
The expert concluded that CBAs are generally used merely as a compulsory administrative step, rather than as a tool for better decision-making and stakeholder inclusion.
Сметната палата откри следните примери, които счита за важно да се отбележат. i) АРП с отрицателна нетна настояща икономическа стойност е бил одобрен за съфинансиране от ЕС на проект No 2007-FR-24070-P (във връзка с източния участък на високоскоростната линия Рейн – Рона) във Франция. 
We found the following examples noteworthy. (i) A CBA with a negative economic net present value was accepted for EU co-funding of project No 2007-FR-24070-P (concerning the East Section of the Rhin Đ Rhne high-speed line) in France.
За друг проект за високоскоростен железопътен транспорт във Франция (проект No 2010-FR-92204-P, свързан с модернизацията на съществуващата линия между Мюлуз и границата, който да позволи експлоатацията на високоскоростни влакове и междуградски експрес) не е извършен АРП, но проектът все пак е получил съфинансиране от ЕС. ii) Не е извършен АРП при вземането на решението за изграждане на участъците Хале/Лайпциг – Ерфурт– Ебенсфелд и Щутгарт – Вендлинген – Улм в Германия. 
For another French high-speed rail project (project No 2010-FR-92204-P, concerning the upgrade of the existing line between Mulhouse and the border to allow operations of high-speed trains and intercity express) no CBA had been performed, but the project did receive EU funding. (ii) No CBAs had been carried out when the decision was made to build the Halle/LeipzigĐErfurtĐEbensfeld and Stuttgart-Wendlingen-Ulm sections in Germany.
Решението за тяхното изграждане е било политическо, а АРП е извършен едва на по-късен етап (последващ), за да се демонстрира социално-икономическата рентабилност. iii) При повечето проучвания в Испания, независимо от региона и характеристиките на проектите, се наблюдават много сходни резултати и сравнително ниско съотношение между разходите и ползите (около 1). 
The decision to build them was political, and a CBA was only made at a later stage (ex post) to demonstrate socio-economic profitability. (iii) Most studies in Spain, irrespective of the region and project characteristics, showed very similar results and a relatively low benefit-to-cost ratio (of around one).
В действителност при някои проекти има само ограничена възможност за жизнеспособност от гледна точка на социалните разходи и ползи (например високоскоростният железопътен участък „Вента де Баньос – Леон“ не е бил жизнеспособен от социално-икономическа гледна точка при различните сценарии за чувствителността), но въпреки това те се изграждат. iv) АРП за оста Бренер не е актуализиран от 2007 г. 
In reality, some projects have only a limited chance of viability from a social cost-benefit perspective (for example, the ŇVenta de Baos Đ LenÓ high-speed rail section was non-viable from a socio-economic perspective across various sensitivity scenarios), but they are being built nevertheless. (iv) Since 2007, no update has been made to the Brenner axis CBA.
В анализа от 2007 г. коефициентът на разходите и ползите е бил 1,9. 
In the 2007 analysis, the cost-benefit factor was 1.9.
Междувременно планирането и изграждането на проекта за планинския тунел Бренер вече са били забавени с около единадесет години: първоначално се е очаквало той да бъде завършен до 2016 г., но сега този срок е станал до 2027 г. 
In the meantime, the planning and construction of the Brenner Base Tunnel project has already been delayed by around eleven years: its completion was initially expected by 2016, but now it is not expected until 2027.
Последните данни показват, че прогнозните разходи за тунела ще възлизат на около 9,3 млрд. евро (като се вземе предвид процентът на инфлацията). 
Most recent data reveals that the projected cost for the tunnel will be around 9.3 billion euro (taking into account the inflation rate).
Между предварителните оценки от 2002 г. и оценката от 2013 г. разходите са се увеличили с 46 % (от 5,9 млрд. евро на 8,6 млрд. евро), а сега се прогнозира товарният транспорт да намалее. 
Between the preliminary estimates of 2002 and the estimate of 2013, costs increased by 46 % (from 5.9 billion euro to 8.6 billion euro), and freight traffic is now projected to decrease.
Тези фактори много сериозно намаляват съотношението между разходите и ползите, което прави нереалистични данните за броя на пътниците и товарния транспорт от АРП за 2007 г. 
These factors reduce the benefit-to-cost ratio very strongly, and makes the 2007 CBA data on passenger numbers and freight traffic 33 unrealistic.
Това не е било оспорено от INEA, която управлява процеса от името на Комисията. 
This was not questioned by the INEA, which is managing this on behalf of the Commission.
INEA е въвела специфична оценка на разходите и ползите преди Агенцията да даде съгласие за предоставяне на подкрепа от МСЕ. 
For the 2015 CEF calls for proposals, the INEA introduced a specific assessment of costs and benefits before agreeing to provide CEF support.
ЕСП счита, че това ще спомогне за подобряване на качеството на предварителното вземане на решения. 
We consider that this will help to improve the quality of decision-making upfront.
В момента обаче INEA (както и управляващите органи в случая на разходите за политиката на сближаване при споделено управление) не оценява разходите за спестена минута, нито разходите за 40 модернизиране на съществуващата конвенционална железопътна линия като алтернатива на предлаганата високоскоростна линия, преди да одобри разходване на съфинансирането от ЕС. 
However, the INEA (as well as the Managing Authorities in case of cohesion policy expenditure under shared management) is currently not assessing the cost per minute saved, or the cost of upgrading the existing conventional rail line as alternative to the proposed new high-speed line before agreeing to spend EU co-funding.
Преразходите, закъсненията при изграждането и забавеното въвеждане в експлоатация са правило, а не изключение 52. 
Cost overruns, construction delays and delayed entry into service: a norm instead of an exception 52.
Бюджетът на ЕС не понася преразходи за инвестиции във високоскоростен железопътен транспорт, тъй като размерът на съфинансирането е ограничен до първоначално договорената сума. 
The EU budget does not suffer from cost overruns for high-speed rail investments, as the co-funded amount is capped at the initially agreed amount.
Въпреки че преразходите се поемат от националните бюджети, Сметната палата оцени степента на преразходите и закъсненията както на равнището на проектите, така и на равнището на линиите. 
Although cost overruns are borne by national budgets, we assessed the extent of cost overruns and delays, both at project and at line level.
Въз основа на предоставените данни ЕСП изчислява, че общият размер на преразходите възлиза на 5,7 млрд. евро на равнището на проектите и на 25,1 млрд. евро на равнището на линиите (съответно 44 % и 78 %). 
Based on the data available to us, we estimate that aggregate cost overrun at 5.7 billion euro at project level, and 25.1 billion euro at line level (44 % and 78 %, respectively).
При три от 30-те оценени проекта е имало значителни преразходи в размер на повече от 20 % от първоначалните прогнози, а при всички одитирани високоскоростни линии е имало преразходи в размер на повече от 25 % (таблица 5). 
Three projects out of 30 assessed had significant cost overruns of more than 20 % of the initial estimates and all audited high-speed lines had cost overruns of more than 25 % (Table 5).
При линиите в Германия се наблюдават най-големи преразходи: преразходът за линията Щутгарт – Мюнхен е достигнал 622,1 %. 41 
The German lines had the highest cost overruns: the cost overrun of the Stuttgart-Munich line reached 622.1 %. 34
Закъсненията на равнището на проектите също са били значителни: осем от 30-те одитирани проекта бяха забавени с най-малко една година, а при половината линии (пет линии от десетте одитирани) се наблюдаваха закъснения от повече от едно десетилетие. 
Delays at project level were also significant: eight of the 30 projects we audited had been delayed by at least one year, and half of the lines (five lines out of the ten audited) had experienced delays of more than one decade.
Прогнозира се, че при линията Милано – Венеция ще има най-голямо закъснение в сравнение с първоначалните оценки (18 години). 
The Milan-Venice line is forecast to have the longest delay compared to initial estimates (18 years).
Най-големият размер на преразходите по проект възлиза на 83 % за гара „Щутгарт 21“ (снимка 2). Той е получил безвъзмездни средства от ЕС в размер на 726,6 млн. евро. 
The highest project cost overrun was 83 %, for the ŇStuttgart 21Ó station (Picture 2), which received 726.6 million euro in grants from the EU.
Снимка 2 – Строителни работи на гара „Щутгарт 21“ Източник: ЕСП. 
Picture 2 - Construction works on the Stuttgart 21 station Source: ECA.
Поради нереалистични първоначални прогнозни разходи за прокарването на тунел в гъсто населения център на града и недостатъчни оценки на геоложките и екологичните аспекти, както и на аспектите във връзка с културното наследство на местната общност, разходите за изграждане по този проект са се увеличили значително. 
For this project, because of unrealistic initial cost estimates for tunnelling in a densely populated city centre, and insufficient assessments of geological, environmental and local community cultural heritage aspects, construction costs have soared.
Общият размер на разходите за изграждане от 4,5 млрд. евро през 2003 г. се е увеличил до 6,5 млрд. евро през 2013 г. и до 8,2 млрд. евро (последната налична оценка е от януари 2018 г.). 
The total construction costs of 4.5 billion euro estimated in 2003 has been increased to 6.5 billion euro in 2013 and to 8.2 billion euro (latest estimate available in January 2018).
Това означава, че има разлика от 3,7 млрд. евро спрямо първоначалното споразумение. 
This means that there is a difference of 3.7 billion euro from the original agreement.
До този момент всички финансови партньори отказват да поемат повече от определения размер на разходите в първоначалното споразумение за финансиране. 
So far, all funding partners have refused to cover more than the costs set in the original funding agreement.
При завършването на строителните работи по тази гара също ще има значително закъснение, тъй като по първоначален план строителните работи е трябвало да приключат до 2008 г. 
There will also be a significant delay in completing the works for this station, as it was originally planned that the construction works would be completed by 2008.
Началото им вече е било забавено от 2001 г. до 2009 г. и според настоящите прогнози строителните работи ще бъдат завършени до 2025 г. 43 
The start was already delayed from 2001 to 2009, and current estimations are that the works will be completed by 2025. 36
Накрая, за 18 проекта32 ЕСП оцени също така колко време е отнело действителното въвеждане в експлоатация на линиите след приключването на съфинансираните от ЕС строителни работи. 
Finally, for 18 projects32, we also assessed how long it took for the lines to actually enter into service once the EU co-funded works had been completed.
За шест проекта въвеждането в експлоатация е извършено не по-късно от един месец след края на строителните работи. 
For six projects, entry into operations happened not later than one month after the end of construction works.
За два проекта въвеждането в експлоатация е било забавено с около една година; за шест проекта закъснението е било две години; за друг проект закъснението е било четири години; а два проекта в Германия ще бъдат забавени с осем години (тези проекти са били завършени до края на 2015 г. и понастоящем се изчислява, че линията няма да бъде въведена в експлоатация преди края на 2023 г.). 
For two projects, entry into service had been delayed by around one year; for six projects, the delay was two years; for another, the delay was four years; while two projects in Germany will be delayed by eight years (these projects were finished by the end of 2015, and it is currently estimated that the line will not be in operation before the end of 2023).
При един друг случай (трансграничната линия Фигерас – Перпинян между Испания и Франция), въпреки че цялата линия е била завършена, тя е могла да се използва едва 22 месеца по-късно, тъй като не е била свързана в двата края с останалата част от мрежата. 
In one other case (the Figueres Đ Perpignan cross-border line between Spain and France), even though the whole line was finished, it could not be used until 22 months later since it was not connected to the rest of the network on both ends.
Гледната точка на гражданите: реална оценка на времето за пътуване, цените и връзките, на пътническите услуги и на гарите и техния район на обслужване Времето за пътуване и цените на билетите са важни фактори за успеха 59. 
A citizenŐs view: a real-life assessment of travel times, prices and connections, of passenger-services and of stations and their catchment area Travel times and ticket prices, are important factors for success 59.
Сметната палата разгледа конкурентоспособността на високоскоростния железопътен транспорт, като възложи на един туристически агент да проучи най-ниските цени на двупосочни билети, времето за пътуване и броя на връзките в определени дни както за делови, така и за туристически пътувания по одитираните линии. 
We examined the competitiveness of high-speed rail by asking a travel agent to research the cheapest return ticket prices, travel times and number of connections on given days for both business and tourist profiles on the audited lines.
В приложение VІ е представено обобщение на нашата методология и съответните данни. 
A summary of our methodology and the relevant data are in Annex VI.
Това ни даде възможност да изчислим средните цени за километър и минута пътуване. 
This allowed us to calculate average prices per kilometre and minute of travel.
При цените на билетите може да има големи разлики (например според периода от денонощието и наличието на специални оферти). 
Ticket prices may vary widely (e.g. according to the time of day, and the availability of special offers).
Проучването обаче беше извършено в достатъчен мащаб (бяха събрани данни за повече от 5 000 двупосочни Единадесет от тридесетте одитирани проекта или все още са в процес на осъществяване, или не са били осъществени правилно, което е довело до отмяна на значителна част от бюджетните кредити за финансиране от ЕС. 
However, this work was done on a sufficient scale (data on more than 5 000 return trips was collected) to allow us to realistically assess the options for travelling between the origin and destination pairs on the audited lines.
Въз основа на този анализ се очертаха следните послания. i) Относно скоростта: Високоскоростният железопътен транспорт често е много по-бърз (средно с 30 % до 50 % от времето за пътуване) от конвенционалния железопътен транспорт. 
The following messages came out of this analysis. (i) On speed: High-speed rail is often much faster (on average 30 % to 50 % of travel time) than conventional rail.
Когато обаче се оценява реалното общо време за пътуване от центъра на един град до центъра на друг град, включително пътуването от летището и процедурите по качване на борда, високоскоростният железопътен транспорт често е конкурентоспособен. ii) Относно цените на билетите: Високоскоростният железопътен транспорт често е много по-евтин от въздушния транспорт. 
speed rail. However, when assessing real total travel time from city centre to city centre, including the travel to the airport and boarding procedures, high-speed rail is often competitive. (ii) On ticket prices: High-speed rail is often much cheaper than air travel.
Резервациите в последния момент и за двата вида транспорт са по-скъпи от предварително резервираните билети. 
Last-minute bookings for both transport modes are more expensive than tickets booked in advance.
В Германия цените на билетите по високоскоростната линия Щутгарт – Мюнхен са по-ниски от тези за конвенционалната железопътна мрежа. iii) Броят на предлаганите високоскоростни железопътни услуги се различава значително през годината. 
In Germany, ticket prices on the Stuttgart-Munich high-speed line are lower than conventional rail ticket prices. (iii) The number of high-speed rail services offered varies considerably during the year.
Наличието на връзки е важно: някои високоскоростни линии имат голям брой връзки (например 50—60 на ден в Германия), докато по две от четирите одитирани линии в Испания (Мадрид – Сантяго и Мадрид – Леон) и по двете одитирани линии във Франция има много малко връзки. iv) Някои от одитираните маршрути не са практически осъществими с конвенционален железопътен транспорт; например пътуването от Рим до Торино с конвенционален железопътен транспорт отнема повече от 20 часа. 
The availability of connections is important: some high-speed lines have a large number of connections (e.g. 50-60 per day in Germany), while two of the four audited lines in Spain (Madrid-Santiago and Madrid-Len) and the two audited French lines had very few connections. (iv) Some of the audited routes are not practicable by conventional rail; for example, travelling from Rome to Turin by conventional rail takes over 20 hours.
Високоскоростният железопътен транспорт се осъществява за половината от това време, а въздушният транспорт — за една десета от времето. 
High-speed rail takes half as long, and air travel one-tenth as long.
45 v) Най-успешните връзки що се отнася до бизнес потребителите (например Мадрид – Барселона; Торино – Рим; Париж – Страсбург) са и най-скъпи. 
The situation is similar on the Madrid-Santiago line. (v) The most successful connections in terms of business users (e.g. Madrid-Barcelona; Turin-Rome; Paris-Strasbourg) are also the most expensive.
Като цяло цената на високоскоростния железопътен транспорт за пропътуван километър е най-висока във Франция (за пътувания по работа и за развлечение). 
Overall, high-speed rail in France costs most per kilometre travelled (for business and leisure).
За да се прецени доколко конкурентоспособен е всъщност високоскоростният железопътен транспорт, бяха анализирани общото време за пътуване от центъра на един град до центъра на друг град и цените на наличните варианти. 
To assess how competitive high-speed rail really is, total travel time from city centre to city centre and the prices of the available options were analysed.
Сметната палата прецизира допълнително своя анализ на данните за четири линии и изчисли съответните стойности, като сравни високоскоростния железопътен транспорт, конвенционалния железопътен транспорт, въздушния и автомобилния транспорт, при което включи разходите на личните автомобили и автобусите на дълги разстояния33 (таблица 6). 
We further refined our data analysis for four lines, and calculated the relevant figures, comparing high-speed rail, conventional rail, air and road, thus including the cost of private cars and long-distance coaches33 (Table 6).
46 33 След неотдавнашната либерализация на пазара, при автобусните услуги в много държави членки се наблюдава впечатляващ ръст. Например в Германия броят на пътниците се е увеличил от три милиона през 2012 г. на 25 млн. през 2015 г. (Източник: „Les autocars et le marché voyageurs longue distance: vers un jeu perdant-perdant?“, професор Yves Crozet, Лионски университет, 2015 г.). 
Since the recent liberalisation of the market, coach services have seen impressive growth rates in many MS. For example, in Germany, passenger numbers increased from three million in 2012 to 25 million in 2015 (Source: ŇLes autocars et le march voyageurs longue distance: vers un jeu perdant-perdant?Ó, Prof. Yves Crozet, University of Lyon, 2015).
Анализът „от центъра на един град до центъра на друг град“ показа следното: i) Между Мадрид и Барселона високоскоростната железопътна връзка е най-бързата възможност за пътуване: дори въздушният транспорт отнема повече време от врата до врата и е по-скъп. 
The Ňcity centre to city centreÓ analysis told us the following: (i) Between Madrid and Barcelona, the high-speed rail connection is the fastest travel option: even air travel takes longer from door to door, and is more expensive.
Това обяснява защо през последните години високоскоростният железопътен транспорт значително е увеличил пазарния си дял по тази линия. 
This explains why high-speed rail has increased its market share considerably on this line in recent years.
Всъщност, от откриването ѝ през 2008 г. делът на пътуванията с въздушния и железопътния транспорт се е променил от 85:15 на 38:62 през 2016 г. 
In fact, since its opening in 2008, the modal split between air and rail has changed from 85:15 to 38:62 in 2016.
Този анализ може да се използва за оценка на успеха на високоскоростните железопътни операции и за измерване на степента на устойчивост на направените инвестиции. ii) Между Рим и Милано въздушният и високоскоростният железопътен транспорт също са водещи по отношение на времето за пътуване. 
Such analysis can be used to assess the success of high-speed rail operations and measure the degree of sustainability of the investments made. (ii) Between Rome and Milan, air and high-speed rail also lead the field in terms of travelling time.
С времето броят на влаковете се е увеличил, а цените на билетите са намалени. 
The number of trains increased and ticket prices reduced over time.
Следователно с времето високоскоростният железопътен транспорт заема по- голям пазарен дял, също така и за сметка на конвенционалния железопътен транспорт на дълги разстояния. iii) Въпреки че от Берлин до Мюнхен е възможно да се пътува с конвенционален железопътен транспорт, това е свързано с много смени. 
High-speed rail is therefore taking a larger market share over time, also at the expense of long-distance conventional rail. (iii) It is possible to travel by conventional rail from Berlin to Munich, but it involves many changes.
Въздушният транспорт е най-бърз, но и най-скъп. 
Air travel is fastest, but expensive.
Високоскоростният железопътен транспорт е вторият по бързина вариант и е по-евтин. 
High-speed rail is the second-fastest option, and it is cheaper.
Въпреки че автобусният превоз е най-евтин, времето за пътуване има възпиращ ефект. iv) От Париж до Страсбург няма въздушен транспорт или преки конвенционални железопътни връзки. 
While coach travel is cheapest, the journey time is dissuasive. (iv) From Paris to Strasbourg, there are no air or direct conventional rail connections.
Общото време за пътуване е най-кратко с високоскоростен железопътен транспорт, но цените на билетите са много по-високи от тези на пътуването с автомобил или автобус. 
High-speed rail has the fastest total travel time, but ticket prices are much higher than travelling by car or coach.
Общото заключение на Сметната палата е, че общото време за пътуване и равнището на цените са важни фактори за успех. 
Our overall conclusion is that total travel time and price level are both important factors for success.
В съчетание с ефективния редовен превоз (чести влакове, които заминават и пристигат навреме), тези фактори биха могли да допринесат за засилване на бъдещите високоскоростни железопътни операции. 
Combined with an effectively regular service (frequent trains which depart and arrive on time), these factors could contribute to strengthen future high-speed rail operations.
Необходими са допълнителни подобрения при издаването на билети за железопътен транспорт и при мониторинга на данните за пътнически услуги 64. 
Further improvements needed to rail ticketing, and in monitoring passenger-services data 64.
Публикуваните проучвания относно високоскоростния железопътен транспорт34 показват, че гъвкавостта при издаването на билети и точността подобряват интермодалната конкурентоспособност и стимулират устойчивия успех. 
Published research on high-speed rail34 suggests that ticketing flexibility and punctuality enhance intermodal competitiveness and promote sustainable success.
Те биха могли да се развият допълнително. 
These could be developed further.