natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Освен това понякога неморски проекти (например типични градски пътища, кейове с туристически атракции) са финансирани с разпределените за морски транспорт средства; ο Въпреки че изграждането на достатъчен капацитет на пристанищата е ключова цел на правителството на Швеция, общините са тези, които вземат решенията за инвестиции в инфраструктурата на 52-те главни пристанища в страната. 
Moreover, in some cases, non-maritime projects (e.g. typical city roads, quays with tourist attractions) had been financed from the allocation dedicated to maritime transport; ο Although providing sufficient capacity in its ports is a key objective for Sweden’s government, it is the municipalities that decide on investments in infrastructure for the country’s 52 main ports.
Националното правителство е отговорно само за фарватерите (достъпа до пристанищата) и сухопътните връзки с пристанищата. 
The national government is responsible only for fairways (access to ports) and land connections to ports.
Този механизъм е отразен в стратегията и националното министерство разполага само с ограничена информация относно инвестициите в пристанищна инфраструктура. 36 По отношение на данните относно създадените работни места положението е сходно. 
This arrangement is reflected in the strategy, and only limited information on investments in port infrastructure was available at national Ministry level; 36 The situation is similar for data on job creation.
Нашата проверка показа, че пристанищните власти обикновено не могат да предоставят данни за заетостта, в т.ч. за работните места, създадени от притежателите на концесиите и външните доставчици на услуги. 
Our audit showed that port authorities were generally unable to provide data on employment including the jobs created by their concession holders and external service providers.
Ето защо информацията и данните за работните места, създадени в отделните пристанища, с които Комисията разполага, също са много ограничени. Каре 1 
Therefore, the Commission’s information and data on job creation by ports is also very limited. Box 1
Констатации и оценки 27 37 През 2013 г. Комисията е стартирала изследователски проект („Portopia“), в рамките на който данните от пристанищата се събират на доброволна основа. 
Observations 27 37 In 2013, the Commission launched a research project (‘Portopia’) under which ports data are gathered on a voluntary basis.
Само няколко държави членки и пристанищни органи обаче са предоставили такива данни и при анализа на въздействието върху създаването на работни места бяха отбелязани различия в методологията. 
Nevertheless, few Member States and port authorities provided such data, and methodological differences in analysing job creation effects were noted.
С течение на времето ЕС е разработил стратегия за пристанищата, но все още липсва надеждна информация относно планирането на капацитета През 2013 г. Комисията приема своята дългосрочна стратегия за пристанищата 38 Вече повече от две десетилетия, особено след първата Бяла книга на Комисията за транспорта от 1992 г.27, ЕС разполага с политика за подкрепа на развитието на пристанищата и техните инфраструктури като начин за подобряване на мобилността. 
EU strategy on ports developed over time, but robust information on capacity planning still lacking Commission adopted its long‐term strategy on ports in 2013 38 For more than two decades, particularly since the Commission’s first White Paper on transport in 199227, the EU has had in place a policy to support the development of ports and their infrastructures as a way to improve mobility.
Оттогава насам инвестициите в пристанищна инфраструктура, мултимодални терминали и оперативна съвместимост се считат за ключови за повишаване на устойчивата мобилност в Европа. 
Since then, investments in port infrastructure, multi-modal terminals and interoperability have been considered key to increasing sustainable mobility in Europe.
39 През 1997 г. Комисията публикува Зелена книга относно пристанищата и морската инфраструктура28. 
39 In 1997, the Commission issued a Green paper on ports and maritime infrastruc-ture28.
През 2007 г. тя приема съобщение, в което се подчертава необходимостта от подобряване на връзките на главните пристанища с приле-жащия им икономически хинтерланд и от постигане на по-балансирано съчетание между видовете транспорт в рамките на ЕС29. 
In 2007, it adopted a communication highlighting the need to improve the main ports’ connections with their economic hinterlands, and to achieve a more balanced mix of transport modes within the EU29.
40 През 2013 г. Комисията публикува ново съобщение, в което доразвива стратегията си за развитие на пристанищата в ЕС30. 
40 In 2013, the Commission issued a new communication in which it further developed its strategy for port development in the EU30.
В този документ за първи път се установява връзката между предложените инфраструктурни инвестиции и финансирането от ЕС по линия на МСЕ за програмния период 2014—2020 г. 
In this document, it established the link, for the first time, between the proposed infrastructure investments and the EU funding available under CEF during the 2014-2020 programming period.
Това е съществено подобрение в сравнение с предишното съобщение от 2007 г. 
This was a significant improvement on its previous 2007 communication.
41 В допълнение Комисията определя 329 ключови пристанища на ЕС, от които 104 се считат за „основни“ въз основа на набор от предварително определени крите-рии31. 
41 In addition, the Commission defined 329 ports as EU key ports, of which 104 were considered ‘core’ ports based on a set of predefined criteria31.
Целта на Комисията е до 2030 г. основните пристанища да бъдат свързани със съответния им хинтерланд, като крайният срок за останалите 225 пристанища от широкообхватната мрежа е 2050 г.32 Това на практика дава приоритетен статус на основните пристанища по отношение на достъпа до финансиране от ЕС за тези връзки. 
The Commission aims to have these core ports connected to their hinterlands by 2030, while the deadline for the remaining 225 ports on the comprehensive network is 205032. This has given core ports de facto priority status as regards access to EU funding for these connections.
27 COM(92) 494 окончателен от 2 декември 1992 г., „Бяла книга“ от 1992 г. 
27 (COM(92) 494 final of 2 December 1992 ‘White Paper 1992.
Бъдещото развитие на общата транспортна политика — Глобален подход към изграждането на рамка на Общността за устойчива мобилност“. 
The Future Development of the Common Transport Policy — A Global Approach to the Construction of a Community Framework for Sustainable Mobility’.
28 COM(97) 678 окончателен от 10 декември 1997 година относно „Зелена книга относно морските пристанища и морската инфраструктура“. 
28 COM (97) 678 final of 10 December 1997 ‘Green Paper on sea ports and maritime infrastructure’.
29 COM(2007) 616 окончателен от 18 октомври 2007 г. относно „Съобщение относно европейската пристанищна политика“. 
29 COM(2007) 616 final of 18October 2007 ‘Communication on a European ports policy’.
30 COM(2013) 940 окончателен от 7 януари 2014 година относно „Изграждане на основната транспортна мрежа: коридори на основната мрежа и Механизъм за свързване на Европа“ 31 SWD(2013) 542 окончателен от 7 януари 2014 г. 
30 COM(2013) 940 final of 7 January 2014 ‘Building the Transport Core Network Corridors and Connecting Europe Facility’. 31 SWD(2013) 542 final of 7January 2014.
Например що се отнася до „пристанищата, оценявани въз основа на обема“: ако 1 % от превозвания обем в ЕС преминава през това пристанище, то се счита за основно пристанище; ако превозваният обем е 0,1 %, пристанището е част от широкообхватната мрежа; други критерии засягат „пристанищата, насочени към свързаност“ (това са пристанища с ниски обеми, но които обслужват широк хинтерланд) или островните пристанища. 
For example for ‘volume-based ports’: if 1 % of the EU transport volume passes via this port, it is considered a core port; if 0.1 % of transport volume, than the port is on the comprehensive network; other criteria apply for ‘cohesion-based ports’ (which are ports with low volumes but with a wide hinterland area to serve), or island ports.
32 Регламент (ЕС) No 1315/2013. 
32 Regulation (EU) No 1315/2013.
Констатации и оценки 28 42 По време на одита някои заинтересовани организации посочиха, че в стратегията на Комисията твърде много пристанища са определени като основни. 
Observations 28 42 During our audit, some stakeholder organisations pointed out that the Commission strategy designated too many ports as core ports.
Първоначалното предложение на Комисията е за 94 основни пристанища, но в хода на законодателната процедура са направени допълнителни предложения33. 
Initially, the Commission had proposed 94 core ports, but additional proposals had been made during the legislative procedure33.
Дори в първоначалното предложение на Комисията обаче броят на основните пристанища е значително по-висок от 50-те основни пристанища, считани за необходими за поддържане на подходящо равнище на достъпност за ЕС като цяло34. 
However, even the Commission’s initial proposal had already been significantly higher than the 50 core ports considered necessary to maintain an adequate level of accessibility for the EU as a whole34.
Слабости, свързани с планирането на капацитета от страна на Комисията Комисията и ОИРС очакват ръст на пристанищния трафик 43 Въпреки че световната икономическа криза оказа временно отрицателно въздействие върху общите превозвани обеми между 2007 и 2009 г., през последните 15 години пристанищният трафик се увеличава (вж. фигура 2). 
Weaknesses in the Commission’s capacity planning Commission and OECD expect port traffic to grow 43 Although the global economic crisis had a temporary negative effect on the overall volumes transported between 2007 and 2009, port traffic has been growing over the past 15 years (see Figure 2).
Очаква се тази тенденция да продължи: през 2013 г. Комисията прогнозира 50 % ръст на пристанищния трафик в пристанищата на ЕС до 2030 г. 
This trend is expected to continue: in 2013, the Commission forecasted a growth in port traffic of 50 % for EU ports by 2030.
ОИСР също очаква увеличение на пристанищния трафик, но до малко по-ниски равнища. 
Also, the OECD expects a further increase in port traffic, but at a slightly lower level.
Относително по-слаб ръст се предвижда за сектора на превоза на контейнери. 
Relatively slower growth rates are foreseen for the container sector.
Очакваният ръст в този сектор за пристанищата в ЕС е 38 % за периода до 2030 г., докато ръстът в други сегменти на пазара се очаква да е по-висок: 46 % за течните товари, 50 % за сухите насипни товари и 58 % за Ро-Ро товарите. 
The expected growth in this sector for EU ports is 38 % for the period to 2030, while the growth is estimated to be higher in the other market segments: 46 % for liquid bulk, 50 % for dry bulk and 58 % for RORO.
Освен това очакваният ръст не е равномерно разпределен по света: най-големият ръст ще е в Южна Азия, а най-слабият в Европа35. 
Moreover, this expected growth is not distributed equally worldwide: South Asia will have the fastest growth and Europe the slowest35.
Преглед на обемите (в милиони тонове брутно тегло), превозвани по море (2000—2014 г.) 4 200 4 000 3 800 3 600 3 400 3 200 3 000 2 800 2000 г. 
Overview of volumes (in gross weight in million tonnes) transported by sea (2000‐2014) 4 200 4 000 3 800 3 600 3 400 3 200 3 000 2 800 E U-2 8 E U-1 5 Source: Eurostat, ‘Maritime ports freight and passenger statistics’, January 2016.
2011 г. 650 окончателен от 19 октомври 2011 г. Приложение I 
33 Annex II of COM(2011) 650 final of 19 October 2011.
2010 г. 
34 European Commission, ‘Ports and their connections within the TEN-T’, 29.6.2010.
Проучване, осъществено от NEA, TNO и University of Leeds 35 ОИСР и МТФ (2015 г.), ITF Transport Outlook 2015 [„Прогнози на Международния транспортен форум за транспортния сектор през 2015 г.“], OECD Publishing, Париж (http://dx.doi. org/10.1787/9789282107782-en). 
Study undertaken by NEA, TNO and the University of Leeds. 35 OECD and ITF. (2015), ITF Transport Outlook 2015, OECD Publishing, Paris (http://dx.doi. org/10.1787/9789282107782-en).
Констатации и оценки 29 Комисията не наблюдава капацитета на основните пристанища 44 Нашата проверка показа, че Комисията не получава подробна и актуална информация от държавите членки относно капацитета, с който те разполагат, капацитета, който действително използват, или бъдещите им потребности от капацитет. 
Observations 29 The Commission does not monitor the capacity of core ports 44 Our audit showed that the Commission did not receive detailed and up-to-date data from the Member States on their available capacity, the capacity they actually used or their future capacity needs.
В резултат на това липсва мониторинг на ниво ЕС на капацитета на 104-те основни пристанища и общо за 329-те ключови пристанища в ЕС. 
As a result, there was no EU-wide monitoring of the capacity of the EU’s 104 core and overall 329 key ports.
Поради липсата на такава информация към днешна дата Комисията не е в състояние да представи план за развитието на пристанищата в целия ЕС. 
In the absence of such information, the Commission has to date not been in a position to put forward an EU-wide port development plan.
Тъй като никой (нито на равнище ЕС, нито на равнище държави членки) не разполага със стратегически общ поглед върху това кои пристанища се нуждаят от финансиране и за какво, много съседни пристанища инвестират едновременно в подобна инфраструктура и суперструктури за трансбордиране на контейнери. 
As nobody (neither at EU nor at Member State level) had a strategic overview of which ports needed funding and for what, many neighbouring ports invested simultaneously in similar container transhipment infrastructure and superstructures.
Съществува риск прогнозата на Комисията за необходимия пристанищен капацитет да е преувеличена 45 Въз основа на актуализирани прогнози за трафика36 и на сравнение с други прогнозни проучвания и доклади37, през 2013 г. Комисията преценява, че средният коефициент на използване на капацитета на всички пристанища в ЕС е около 90 % и че в следващите години съществува риск от претоварване38. 
Risk that Commission’s projection of required port capacity is overestimated 45 Based on updated traffic projections36 and comparison with other studies and reports which included forecasts37, the Commission estimated in 2013 that the average capacity utilisation of all ports in the EU was around 90 %, and that there was a risk of port congestion in the years to come38.
46 За разлика от това ОИСР, която предостави на Сметната палата оценка на бъдещите потребности от пристанищен капацитет, прогнозира, че: — Коефициентът на използване на капацитета по отношение на контейнерите в пристанищата в ЕС като цяло е далеч под световното равнище от 67 %; — Съществуват значителни различия между отделните региони на Европа по отношение на използването на пристанищния капацитет: 50 % в скандинавските и балтийските пристанища; 56 % в Северозападна Европа, 61 % в Източното Средиземноморие и Черно море; 62 % в западната част на Средиземно море, и — Очаква се прогнозираното използване на капацитета да отбележи спад в няколко региона. 
46 By contrast, the OECD, which provided us with an assessment of future port capacity needs, estimated that: — the EU port utilisation rate for containers is generally far below the global level of 67 %; — there is significant variation of port capacity use between Europe’s regions: 50 % in Scandinavian and Baltic ports; 56 % in north-west Europe, 61 % in the eastern Mediterranean and Black Sea; 62 % in the western Mediterranean Sea; and — the expected capacity use is forecasted to be decreasing in several regions.
Например от 50 % на 30 % в скандинавските и балтийските пристанища и от 61 % на 50 % в Източното Средиземноморие и Черно море. 
For example, from 50 % to 30 % in Scandinavian and Baltic ports, and from 61 % to 50 % in the eastern Mediterranean and Black Sea.
36 COM(2013) 181 окончателен, том 1, точка 3. 
36 SWD(2013) 181 final, Volume 1, Point 3.
37 Прогнози на МТФ за пристанищния трафик до 2025 г.; пристанище Ротердам, визия за развитие на пристанището 2025 г.; Optimar, HIS Fairplay, „Benchmarking Strategic Options for European Shipping and for the European Maritime transport System in the Horizon 2008—2018“ [„Сравнителен анализ на стратегическите възможности пред европейския морски транспорт и европейската система за морски транспорт за периода 2008—2018 г.“], актуализиран към 2010 г. 
37 ISL Port Traffic forecasts up to 2025; Port of Rotterdam, port vision 2025; Optimar, HIS Fairplay, ‘Benchmarking Strategic Options for European Shipping and for the European Maritime transport System in the Horizon 2008-2018’, 2010 Update.
38 SWD(2013) 181 окончателен, том 2, приложение VII. 
38 SWD(2013) 181 final, Volume 2, Annex VII.
Констатации и оценки 30 47 Следователно съществува риск Комисията да е надценила нуждата от допълнителен пристанищен капацитет. 
Observations 30 47 There is therefore a risk that the Commission overestimated the need for additional port capacity.
Това е в сила особено за посочените по-горе региони. 
This is particularly true for the specific regions indicated above.
48 В този контекст забелязахме също така и несъответствие между определеното в стратегията финансиране от ЕС и търговските потоци: повечето стоки от държави извън ЕС влизат в ЕС през морските пристанища в зоната Хамбург—Хавър. 
48 In this context, we also noted a mismatch between the EU funding set out in the strategy and the trade flows: most goods from outside the EU enter the EU via the ports in the Hamburg-Le Havre range.
Въпреки това над 90 % от финансирането от ЕС за пристанища в периода 2000— 2013 г. е предоставено по линия на ЕФРР/КФ, като по-голямата част от средствата са разпределени за пристанищата в Средиземно море и Полша (вж. разпределението на средствата по държави членки в приложение I). 
However, more than 90 % of the EU funding for ports during the 2000-2013 period is provided under the ERDF/ CF, and most of it is allocated to Mediterranean and Polish ports (see amounts allocated per Member State in Annex I).
Органите на държавите членки и регионалните органи решават кои проекти да бъдат финансирани по линия на ЕФРР/КФ, с изключение на големите проекти, които следва да бъдат одобрени от Комисията. 
The Member States and regional authorities decide which projects are to be funded from the ERDF/CF, except for major projects, which must be approved by the Commission.
49 Един важен воден път — Килският канал, е определен като част от основната мрежа в Регламента за МСЕ. 
49 An important waterway, the Nord-Ostsee-Kanal (NOK), was identified as a section of the Core Network in the CEF Regulation.
Той обаче не е включен в коридорите на основната мрежа и не е избран за финансиране (вж. каре 2). 
However, the NOK was not part of the Core Network Corridors and was not selected for funding (see Box 2).
Килски канал Килският канал е най-интензивно използваният изкуствен канал в света, през който годишно преминават 32 000 товарни кораба. 
Nord‐Ostsee‐Kanal (NOK) The NOK is the most heavily used artificial canal in the world, with 32 000 freight vessels passing per year.
Това е стратегически воден път, поддържащ конкурентоспособността на балтийските държави, от които Дания, Швеция, Финландия, Естония, Латвия, Литва и Полша са членки на ЕС. 
It is a strategic waterway for maintaining the competitiveness of the Baltic Sea states, of which Denmark, Sweden, Finland, Estonia, Latvia, Lithuania and Poland are members of the EU.
Той свързва пристанищата на Брунсбютел и Кил в северната част на Германия (вж. снимка 4). 
It links the ports of Brunsbüttel and Kiel in northern Germany (see Picture 4).
Съществува спешна необходимост от подобряване на съществуващата инфраструктура, както на източния вход на канала, където някои шлюзове са в лошо състояние, така и на западния вход. 
There is an urgent need to improve the existing infrastructure, both at the eastern entrance to the canal, where some locks are in poor condition, and at the western entrance.
Допълнителните разходи при преминаването около Ютланд вместо през Килския канал възлизат на около 70 000 евро. 
The additional cost of sailing around Jutland compared to passing through the NOK is around 70 000 euros.
Освен това трябва да се отчете и икономията на време: плаването около Ютланд отнема 10 до 14 часа. 
In addition, there are time gains to consider: sailing around Jutland takes 10 to 14 hours.
Съгласно оценка на бранша, до 2,2 млрд.могат да бъдат спестени всяка година, ако тази инфраструктура стане безопасна и надеждна. 
According to an industry estimate, up to 2.2 billion euros could potentially be saved each year by making this infrastructure safe and reliable.
През 2015 г. заявление за отпускане на съфинансиране от ЕС в размер на 161 млн. евро по линия на МСЕ за изграждане на пета шлюзова камера в Брунсбютел не е избрано. 
In 2015, an application for a grant of 161 million euros in EU co-funding via the CEF to build a fifth lock chamber in Brunsbüttel was not selected.
Въпреки че този канал е част от основната мрежа на TEN-T, той не фигурира сред приоритетите за финансиране по линия на МСЕ за 2015 г. Каре 2 
Despite the fact that this channel is part of the TEN-T Core Network, it was not a priority for CEF funding in 2015. Box 2
Констатации и оценки 31 Килски канал Копенхаген Малмьо Колдинг Фленсбург Кил Брунсбютел Вилхелмсхафен Куксхафен Браке Любек Хамбург Бележка: В червено са оградени пристанищата, които бяха посетени от нашите одитори. 
Observations 31 Nord‐Ostsee‐Kanal (NOK) Copenhagen Malmö Kolding Flensburg Kiel Brunsbüttel Lübeck Wilhelmshaven Cuxhaven Hafen Brake Hamburg Note: The ports with red circles were those visited by our auditors.
Източник: Европейска сметна палата. Снимка 4 
Source: ECA. Picture 4
Констатации и оценки 32 Финансирани от ЕС пристанищни инфраструктури: неизползвани или недостатъчно използвани инфраструктури, закъснения и преразходи и неустойчиви инвестиции заради финансиране на подобни инфраструктури в съседни пристанища 50 Предвид слабостите при планирането на капацитета на пристанищната инфраструктура на национално и европейско равнище, съществува значителен риск финансирането от ЕС да бъде насочено към неустойчиви инвестиции, тъй като изграденият допълнителен капацитет в действителност не е необходим. 
Observations 32 EU‐funded port infrastructures: unused and underused infrastructures, delays and cost overruns, and unsustainable investments because of funding of similar infrastructures in neighbouring ports 50 Given the weaknesses in capacity planning for port infrastructure at national and EU level, there is a significant risk of EU funding resulting in unsustainable investments, since the additional capacity created is not actually needed.
За целите на настоящия одит посетихме 19 пристанища в пет държави членки, за да проверим общо 42 финансирани от ЕС проекта, — 37 от които са новоразгледани проекти, а — пет са обект на последваща проверка, след като са били проверени за първи път през 2010 г. (вж. Специален доклад No 4/2012). 
For this audit, we visited 19 ports in five Member States to examine a total of 42 EU-funded projects, of which: — 37 projects concerned newly examined projects; and — five projects were being followed up, having originally been examined in 2010 (see Special Report No 4/2012).
51 По-специално Сметната палата анализира дали: — създаденият благодарение на инвестициите допълнителен пристанищен капацитет се използва изцяло; — проектите са завършени в рамките на предвидения срок и бюджет; — финансирането от ЕС за подобни инвестиции е било насочено към съседни пристанища, и — координацията между Комисията и ЕИБ е функционирала правилно. 
51 In particular, we assessed whether: — the additional port capacity created through investments had been fully used; — the projects had been completed within time and budget; — EU funding had been allocated to neighbouring ports for similar investments, and — the coordination between the Commission and the EIB functioned properly.