natgillin/translations-raw huggingface dataset:
В предишния си доклад относно железопътния превоз на товари1 Европейската сметна палата вече изтъкна факта, че, наред с други оперативни пречки, различните сигнализационни системи, използвани в железопътната мрежа на Европейския съюз, възпрепятстват оперативната съвместимост. 
In our previous report on rail freight transport1, we already highlighted the fact that among other operational obstacles the different signalling systems in place in the European Union rail network hinder interoperability.
система за управление на железопътното движение (ERTMS) се внедрява бавно. 
We also noted that the European Rail Traffic Management System (ERTMS) was being implemented slowly.
Освен това Сметната палата докладва относно проблемите, свързани с изпълнението на проекти за трансгранични отсечки, в други два доклада, публикувани през 2005 г.2 и 2010 г.3 Какво представлява Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS)? 
Furthermore, we reported on the problems related to implementing projects on cross-border sections in two other our reports published in 20052 and 20103.
В края на 1980-те и началото на 1990-те години, за да се преодолее проблема с различаващите се национални системи за сигнализация и да се спомогне за създаването на единно железопътно пространство, промишленият сектор започва разработването на система за контрол, управление, сигнализация и комуникация — Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS), а Европейската комисия подкрепя въвеждането ѝ като единна система в ЕС. 
In the late 1980s/early 1990s, in order to overcome this situation caused by different national signalling systems and contribute towards the creation of a single European railway area, the European rail industry started developing a European control-command, signalling and communication system – ERTMS, and the Commission supported its establishment as the single system in Europe.
Крайната цел е да се заменят всички съществуващи системи за сигнализация в Европа с единна система, разработена с цел да се насърчи оперативната съвместимост между националните железопътни мрежи, както и трансграничния железопътен транспорт. 
The ultimate objective of this was to replace all the existing signalling systems in Europe with a single system designed to foster interoperability among national rail networks and cross-border rail transport.
ERTMS има за цел да гарантира общ стандарт, който да позволява движението на влаковете без прекъсване в различни държави и така да подобри конкурентоспособността на железниците. 
ERTMS is intended to guarantee a common standard that enables trains to travel uninterrupted across different countries thereby facilitating rail competitiveness.
ERTMS се състои от две софтуерни подсистеми — по железопътната линия и на борда на влаковете, като и инфраструктурата, и влакът трябва да разполагат с това оборудване4, за да работи системата. 
ERTMS is composed of two software-based sub-systems: trackside and on-board, and both the infrastructure and the train must be equipped4 for the system to work.
14 на информация (вж. фигура 1 и каре 1), което позволява непрекъснато наблюдение на максималната скорост, разрешена при работа, и дава на машиниста цялата необходима информация за работа със сигнализацията в кабината. 
The trackside system and the system installed on the vehicles exchange information (see Figure 1 and Box 1) enabling continuous supervision of the maximum speed allowed for operation and gives the driver all the information needed to operate with cab signalling.
По-подробно описание на системата ERTMS е представено в приложение II. 
Detail description of the ERTMS system is outlined in Annex II.
Фигура 1 — Функциониране на ERTMS (нива 1 и 2) Източник: Европейска сметна палата. 
Figure 1 – ERTMS functioning (level 1 and 2) 12 Source: European Court of Auditors.
15 Каре 1 — Релсови и бордови компоненти на ERTMS Релсов: Евробализата е пасивен маркер, монтиран между релсите, който съхранява информация за инфраструктурата, като например ограничението на скоростта в даден участък, наклона на линията и данни за местонахождението. 
Box 1 – ERTMS track side and on-board components Trackside: A Eurobalise is a passive device that lies on the track, storing data related to the infrastructure, such as speed limits, position references and gradients.
Бордов: Интерфейс машинист-машина, който е и връзката между машиниста и ERTMS, и Euro Vital Computer — устройство, с което комуникират всички други функции на влака. 
On-board: Driver Machine Interface, which is the interface between the driver and ERTMS, and Euro Vital Computer – a unit with which all the other train functions interact.
Успешното внедряване на ERTMS зависи от различни заинтересовани страни. 
The successful deployment of ERTMS depends on various stakeholders.
Докато Комисията отговаря за политиката, която се изпълнява съвместно с Европейския координатор и Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз (ERA), самият продукт се доставя от производителите на железопътно оборудване съгласно спецификациите, уточнени в обществената поръчка, и условията на договора. 
While the Commission is responsible for the policy, which it executes together with the European Coordinator and the European Union Agency for Railways (ERA), the product itself is delivered by the rail manufacturing industry according to procurement specifications and contractual requirements.
Преди да бъде пуснато в експлоатация, цялото оборудване трябва да бъде изпитано и сертифицирано от нотифицираните органи и одобрено от националните органи по безопасността или Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз. 
Before being put into operation all the equipment must be tested and certified by notified bodies and authorised by national safety authorities or ERA.
Физическото внедряване изисква както управителите на инфраструктура, така и железопътните предприятия да инвестират в ERTMS. 
Physical deployment requires both infrastructure managers and railway undertakings to invest in ERTMS.
Управителите на инфраструктура, които обикновено оперират под егидата на министерството, отговарящо за транспорта и инфраструктурата във всяка държава членка, трябва да монтират оборудването на ERTMS по релсовата инфраструктура. 
Infrastructure managers, usually operating under the umbrella of the ministry responsible for transport and infrastructure in each Member State, have to deploy ERTMS trackside infrastructure.
Железопътните предприятия (включително собствениците на железопътни паркове), които след либерализирането на пазара за железопътни превози в ЕС могат да бъдат както публични, така и частни дружества, трябва да инвестират в бордовия компонент на системата ERTMS. 
Railway undertakings (including fleet owners), which after the rail market liberalisation in the EU may be both public and private companies, have to invest in ERTMS on-board.
Историята на ERTMS 9. 
The history of ERTMS 9.
Идеята за единна европейска система за сигнализация, целяща да подобри оперативната съвместимост, датира от 1989 г., когато представители на железопътния сектор и Комисията започват да анализират проблемите, свързани с железопътната 17 сигнализация в държавите членки на ЕС. 
The concept of a single EU signalling system to enhance interoperability dates back to 1989, when the rail industry and the Commission launched an analysis of rail signalling issues across the EU Member States, and, since then, it has constantly evolved, as summarised in Figure 2.
Меморандум за разбирателство Източник: Европейска сметна палата. 
Figure 2 – Timeline of ERTMS history Source: European Court of Auditors.
Първите законодателни актове, спомагащи за постигането на тази цел, са Директивата за оперативната съвместимост на системата за високоскоростни влакове5, изготвена през 1996 г., и Директивата за оперативната съвместимост на трансевропейската конвенционална железопътна система6 от 2001 г. 
The first legislative acts serving this objective were issued in 1996, with the “interoperability directive” on a high-speed rail system5 and in 2001, with the interoperability directive on the trans-European conventional rail system6.
През 2004 г. е 5 6 Директива 96/48/ЕО на Съвета от 23 юли 1996 г. относно оперативната съвместимост на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове (ОВ L 235, 17.9.1996 г., стр. 6). 
Between 2005 and 2016 the Commission (and ERA since 2008) 5 6 7 8 14 Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system (OJ L 235, 17.9.1996, p.
Директива 2001/16/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 19 март 2001 г. относно оперативната съвместимост на трансевропейската конвенционална железопътна система (ОВ L 110, 20.4.2001 г., стр. 1). 
Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the trans-European conventional rail system (OJ L 110, 20.4.2001, p. 1).
създадена Европейската железопътна агенция (ERA)7, чиято цел е разработването на техническите спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС). През юли 2005 г. е назначен европейски координатор на ERTMS8. 
1)). Decision C(2005) 2754 of 20 July 2005 designating six European Coordinators for certain trans-European transport network projects.
Комисията (а от 2008 г. насам и ERA) е подписала четири меморандума за разбирателство със заинтересовани страни от железопътния сектор, целящи укрепване на сътрудничеството и ускоряване на внедряването на ERTMS. 
signed four Memoranda of Understanding with the rail stakeholders, aiming at strengthening cooperation and speeding up ERTMS deployment.
През 2009 г. въз основа на информацията, предоставена от страните членки9, Комисията е приела Европейския план за внедряване на ERTMS (ЕПВ)10. 
In 2009, based on the information provided by the Member States9, the Commission adopted an ERTMS European Deployment Plan (EDP)10.
В това решение се определят подробните правила за разгръщането на ERTMS и се посочват шест коридора за тази система, а също така и няколко важни европейски пристанища, разпределителни гари, товарни терминали и зони за товарен транспорт, в които да бъдат изградени връзки с ERTMS, както и съответния график за тях, между 2015 и 2020 г. 
This decision set out the detailed rules for ERTMS deployment and identified six ERTMS corridors and a number of main European ports, marshalling yards, freight terminals and freight transport areas to be covered by ERTMS connections, together with their respective timetables, between 2015 and 2020.
Друга важна стъпка е приемането през декември 2013 г. на насоките за TEN-T11. 
Another important step was the adoption of the TEN-T guidelines in December 201311.
В тези насоки се посочва, че трансевропейската транспортна мрежа следва да се развие чрез изграждане на структура от две нива — широкообхватна мрежа (123 000 км), включваща основна мрежа (66 700 км), която на свой ред включва девет коридора (51 000 км, съгласувани с коридорите на ERTMS, включени в Европейския план за внедряване). 
These guidelines stated that the trans-European transport network should be developed through a dual-layer structure consisting of a comprehensive network (123 000 km), which includes a core network (66 700 km), comprising in itself nine core network corridors (51 000 km, which had been aligned with the ERTMS corridors included in the European Deployment Plan).
Тези насоки предвиждат, че основната и широкообхватната мрежи следва да бъдат оборудвани по системата ERTMS съответно до 2030 г. и 2050 г. 
These guidelines envisaged that the core network and the comprehensive network should be equipped with ERTMS by 2030 and 2050 respectively.
Фигура 3 представя деветте коридора на основната мрежа. 
Figure 3 shows the nine core network corridors.
19 11 Регламент (ЕС) No 1315/2013 на Европейския парламент и на Съвета от 11 декември 2013 година относно насоките на Съюза за развитието на трансевропейската транспортна мрежа и за отмяна на Решение No 661/2010/ЕС (ОВ L 348, 20.12.2013 г., стр. 1). 
Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU (OJ L 348, 20.12.2013, p. 1).
Фигура 3 — Карта на деветте коридора на основната мрежа. 20 Списък и дължина на деветте коридора на основната мрежа в съответствие с Регламент (ЕС) No 1315/2013: • ATL – Атлантически (8 188 км) • BAC – Балтийско-Адриатически (4 588 км) • MED – Средиземноморски (9 355 км) • NSB – Северноморско-Балтийски (6 244 км) • NSM – Северноморско-Средиземноморски (6 791 км) • OEM – Ориент-Източносредиземноморски (5 830 км) • RALP – Рейнско-Алпийски (2 994 км) • RDN – Рейнско-Дунавски (5 802 км) • SCM – Скандинавско-Средиземноморски (9 290 км) Източник: Европейска комисия. 
Figure 3 – Map of the nine core network corridors 16 List and length of the nine core network corridors according to Regulation (EU) No 1315/2013: • ATL – Atlantic (8 188 km) • BAC – Baltic-Adriatic (4 588 km) • MED – Mediterranean (9 355 km) • NSB – North Sea-Baltic (6 244 km) • NSM – North Sea-Mediterranean (6 791 km) • OEM – Orient-East Mediterranean (5 830 km) • RALP – Rhine-Alpine (2 994 km) • RDN – Rhine-Danube (5 802 km) • SCM – Scandinavian-Mediterranean (9 290 km) Source: European Commission.
На 30 януари 2013 г. Комисията прие своето предложение за Четвърти пакет за железопътния транспорт, с който да завърши изграждането на единното европейско железопътно пространство. 
On 30 January 2013, the Commission adopted its proposal for the Fourth Railway Package to complete the single European railway area.
Техническият стълб, който влезе в сила през юни 2016 г., обхваща елементи, пряко свързани с ERTMS, като например въпроси, свързани с управлението на железопътния транспорт и засилване на ролята на Агенцията за 
The technical pillar which entered into force in June 2016 covers elements directly linked to ERTMS such as rail governance issues and the reinforcement of the role of the ERA, which will become the system authority
И накрая, през януари 2017 г. е приет нов Европейски план за внедряване на ERTMS13 (вж. също точки 63 и 67). 
Finally, in January 2017, a new ERTMS European Deployment Plan13 was adopted (see also paragraph 63 and 67).
Финансова подкрепа от ЕС за ERTMS 14. 
EU financial support for ERTMS 14.
С цел да подпомогне на държавите членки да внедрят ERTMS в националните си железопътни мрежи, ЕС предлага финансова подкрепа за инвестиции в оборудването както на релсовия, така и на бордовия компонент. 
In order to help the Member States deploy ERTMS on their rail networks, EU financial support is available for both trackside and on-board investments.
За периода 2007—2020 г. в бюджета на ЕС за тази цел са предвидени близо 4 млрд. евро, които следва да бъдат отпуснати по два източника — програмата за трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T)14, заменена от Механизма за свързване на Европа15 за периода 2014—2020 г., Политиката на сближаване (Европейският фонд за регионално развитие (ЕФРР)16, Кохезионният 12 13 14 15 16 Регламент за изпълнение (ЕС) 2017/6 на Комисията от 5 януари 2017 г. относно Европейския план за внедряване на Европейската система за управление на железопътното движение (ОВ L 3, 6.1.2017 г., стр. 
Approximately 4 billion euro has been earmarked from the EU budget for this purpose between 2007 and 2020 from two main sources: the Trans-European Network for Transport (TEN-T) Programme14, replaced for 2014-2020 period by the Connecting Europe Facility15, and the Cohesion Policy (the European Regional Development Fund (ERDF)16, the Cohesion Fund17 and the European Structural and Investment Funds (ESIF)18) (see Table 1).
6). Трите текста, представляващи техническия стълб на Четвъртия пакет за железопътния транспорт, са публикувани в Официален вестник на Европейския съюз на 26 май 2016 г. 
12 13 14 15 16 17 18 The three texts comprising the technical pillar of the Fourth Railway Package were published in the Official Journal of the European Union on 26 May 2016.
Те включват: Директива (ЕC) 2016/797 на Европейския парламент и на Съвета от 11 май 2016 г. относно оперативната съвместимост на железопътната система в рамките на Европейския съюз (преработен текст) (ОВ L 138, 26.5.2016 г., стр. 
They include: Directive (EU) 2016/797 of the European Parliament and of the Council of May 11 2016 on the interoperability of the rail system within the European Union (recast) (OJ L 138, 26.5.2016, p.
44); Директива (ЕС) 2016/798 на Европейския парламент и на Съвета от 11 май 2016 г. относно безопасността на железопътния транспорт (преработен текст) (ОВ L 138, 26.5.2016 г., стр. 
44); Directive (EU) 2016/798 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on railway safety (recast), (OJ L 138, 26.5.2016, p.
102) и Регламент (ЕС) 2016/796 на Европейския парламент и на Съвета от 11 май 2016 г. относно Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз и за отмяна на Регламент (ЕО) No 881/2004 (ОВ L 138, 26.5.2016 г., стр. 1). 
102) and Regulation (EU) 2016/796 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on the European Union Agency for Railways and repealing Regulation (EC) No 881/2004 (OJ L 138, 26.5.2016, p.
Решение No 661/2010/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 7 юли 2010 година относно насоките на Съюза за развитието на трансевропейската транспортна мрежа (преработен текст) (ОВ L 204, 5.8.2010 г., стр. 
Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network (recast) (OJ L 204, 5.8.2010, p.
Регламент (ЕС) No 1316/2013 на Европейския парламент и на Съвета от 11 декември 2013 г. за създаване на Механизма за свързване на Европа, за изменение на Регламент (ЕС) No 913/2010 и за отмяна на Регламенти (ЕО) No 680/2007 и (ЕО) No 67/2010 (ОВ L 348, 20.12.2013 г., стр. 
Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 establishing the Connecting Europe Facility, amending Regulation (EU) No 913/2010 and repealing Regulations (EC) No 680/2007 and (EC) No 67/2010 (OJ L 348, 20.12.2013, p.
Регламент (ЕО) No 1080/2006 на Европейския парламент и на Съвета от 5 юли 2006 г. относно Европейския фонд за регионално развитие и за отмяна на Регламент (ЕО) No 1783/1999 (ОВ L 210, 31.7.2006 г., стр. 
Regulation (EC) No 1080/2006 of the European Parliament and of the Council of 5 July 2006 on the European Regional Development Fund and repealing Regulation (EC) No 1783/1999 (OJ L 210, 31.7.2006, p.
21 Таблица 1 — Основна финансова подкрепа от ЕС за периода 2007—2020 г. (в млн. евро) Източник на финансиране 2007—2013 г. 2014—2020 г. 50 2 4 5 6 8 
Table 1 – Main EU financial support in 2007-2020 (in million euro) 18 Source of funding 2007-2013 2014-2020 Co-financing rate TEN-T/CEF 645 850 Up to 50 % ERDF/Cohesion Fund/ESIF 570 1 900 Up to 85 % Total 1 215 2 750 Source: European Court of Auditors based on the data from the European Commission.
Двата основни източника на ЕС за финансиране на проекти на ERTMS се управляват съгласно принципите на пряко или споделено управление: а) При прякото управление (TEN-T и МСЕ) Комисията отговаря за одобрението на всеки отделен проект, представен от органите на държавите членки. 
The two main sources of EU funding for ERTMS projects are managed under direct or shared management: (a) Under direct management (TEN-T and CEF) the Commission is responsible for approving each individual project submitted by the authorities of the Member States.
Отговорността за техническото и финансовото изпълнение на съфинансираните проекти се носи от Изпълнителната агенция за иновации и мрежи (INEA) под надзора на Генерална дирекция „Мобилност и транспорт“ на Европейската комисия. 
Technical and financial implementation of co-financed projects is the responsibility of the Innovation and Networks Executive Agency (INEA), under the supervision of the Directorate-General for Mobility and Transport of the European Commission. (b) Under shared management (ERDF and Cohesion Fund) projects are generally selected by the national managing authorities.
Комисията (Генерална дирекция „Регионална и селищна политика“) проверява и одобрява финансовия принос за големите проекти, т.е. проекти, за които общият размер на допустимите разходи надхвърля 50 млн. евро за периода 2007—2013 г. и 75 млн. евро за периода 2014— 2020 г. 
The Commission (the Directorate-General for Regional and Urban Policy) examines and approves the financial contribution to major projects, i.e., projects whose total eligible cost exceeds 50 million euro for the period 2007-2013 and 75 million euro for the period 2014-2020.
Бюджетът на ЕС съфинансира най-вече два вида проекти във връзка с ERTMS: оборудване по железопътната линия (инсталиране на необходимото оборудване върху релсовия път) и бордово оборудване (инсталиране на устройствата на ERTMS в локомотива). 
The EU budget mostly co-finances two types of project in relation to ERTMS: trackside (equipping rail tracks with the necessary equipment), and on-board (equipping locomotives with ERTMS units).
Освен това, в допълнение към гореспоменатите източници, допълнителни средства могат да бъдат предоставени от Съвместното предприятие Shift2Rail19, създадено през 2014 г. (вж. точка 65). 
Moreover, in addition to the sources previously mentioned, additional funding can be provided by the Shift2Rail Joint Undertaking19 which was established in 2014 (see paragraph 65).
То има за цел да инвестира близо един милиард евро в научни изследвания и иновации за периода 2014—2020 г. (450 млн. евро от бюджета на ЕС и още 470 млн. евро от промишления сектор). 
It aims to invest almost one billion euro in research and innovation in 2014-2020 (450 million euro from the EU budget, supplemented by 470 million euro from industry).
Изследователските проекти за ERTMS са допустими в рамките на дейността на тази система. 
ERTMS research projects are eligible within the scope of its activities.
Европейската инвестиционна банка (ЕИБ) предоставя заеми и гаранционни схеми за инсталирането на релсовия компонент и закупуването на нов подвижен състав, оборудван с устройства на ERTMS. 
The European Investment Bank (EIB) provides loans and guarantee schemes for ERTMS trackside deployment and purchase of new rolling stock equipped with ERTMS. AUDIT SCOPE AND APPROACH 18.
Настоящият одит имаше за цел да оцени дали ERTMS е правилно планирана, внедрена и управлявана, и дали има налице непосредствена икономическа изгода. 
In this audit we assessed whether ERTMS had been properly planned, deployed and managed and whether there was an individual business case.
В тази връзка Сметната палата провери: - дали ERTMS е била внедрена по навременен и ефективен начин, въз основа на правилно планиране и точна оценка на разходите; 19 23 Регламент (ЕС) No 642/2014 на Съвета от 16 юни 2014 година за създаването на съвместно предприятие Shift2Rail (ОВ L 177, 17.6.2014 г., стp. 
To do this, we examined: - whether ERTMS had been deployed in a timely and effective manner based on proper planning and a proper cost estimate; - whether there was a business case for individual infrastructure managers and railway undertakings; - whether EU funding had been effectively managed to contribute towards ERTMS deployment.
По време на одита бяха посетени шест държави членки: Дания, Германия, Испания, Италия, Нидерландия и Полша. 
During our audit we visited six Member States: Denmark, Germany, Spain, Italy, the Netherlands and Poland.
Взети заедно, тези държави членки покриват частично и деветте коридора на основната мрежа, където ERTMS трябва да бъде напълно внедрена до 2030 г. 
Altogether, these Member States partly cover all nine core network corridors where ERTMS has to be fully deployed by 2030.