natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Бяха проведени интервюта с органите на държавите членки (министерствата, отговорни за инвестициите в транспорта и инфраструктурата, управителите на инфраструктура и националните органи по безопасността), оператори на пътнически и товарни железопътни превози, собственици на железопътни паркове и други заинтересовани страни (нотифицирани органи, различни национални и европейски железопътни сдружения). 
We held interviews with the authorities of Member States (ministries in charge of transport and infrastructure investments, infrastructure managers and national safety authorities), passenger and freight rail operators, fleet owners and other stakeholders (notified bodies, various national and European rail associations).
Одитът обхвана и ролята на Комисията и Агенцията за железопътен транспорт на ЕС (ERA) при планирането, управлението, внедряването и финансирането на ERTMS. 
We also examined the role played by the Commission and ERA in planning, managing, deploying and financing ERTMS.
Проведени бяха и интервюта със служители на Комисията (Генерална дирекция „Мобилност и транспорт“, Генерална дирекция „Регионална и селищна политика“ и Изпълнителната агенция за иновации и мрежи), европейския координатор на ERTMS и Агенцията за железопътен транспорт на ЕС. 
9). General for Mobility and Transport, Directorate-General for Regional and Urban Policy and INEA), the European ERTMS Coordinator and ERA.
Освен това беше разгледана и обществено достъпната информация относно внедряването на ERTMS извън ЕС (напр. в Швейцария). 
Additionally, public information on ERTMS deployment outside the EU (e.g. Switzerland) was also examined.
Извършената от ЕСП оценка на планирането, разгръщането и управлението на ERTMS в ЕС, и в частност в шестте посетени държави членки, също така се базира на преглед на извадка от 51 съфинансирани от ЕС проекта, свързани с ERTMS, за програмния период 2007—2013 г. 
Our assessment of ERTMS planning, deployment and management in the EU and, in particular, in the six Member States visited, is also based on a review of a sample of 51 EU co-financed projects related to ERTMS from the 2007-2013 programme period.
Общият размер на съфинансирането от ЕС, определено за компонента ERTMS на тези проекти, възлиза на приблизително 540 млн. евро, което представлява около 14 % от цялото очаквано финансиране за ERTMS за периода 2007—2020 г. 
The total EU-co-financing allocated to the ERTMS component of these projects amounts to approximately 540 million euro, which is around 14 % of all estimated ERTMS funding for the years 2007-2020.
31 от общо 51 проекта са били свързани с инвестиции за 24 релсово оборудване и 20 проекта — с инвестиции за бордово оборудване. 
Out of 51 projects, 31 projects related to trackside investments and 20 projects to on-board equipment.
Приложение III съдържа списък на одитираните проекти. 
Annex III contains the list of projects examined.
КОНСТАТАЦИИ И ОЦЕНКИ ERTMS е създадена в резултат от стратегически политически избор и е стартирана без цялостна оценка на разходите и без подходящо планиране на внедряването Концепцията за ERTMS по принцип не се оспорва от железопътния сектор 22. 
OBSERVATIONS ERTMS was a strategic political choice and was launched with no overall cost estimate or appropriate planning for its deployment ERTMS concept generally is not disputed by the rail sector 22.
Независимо от големите предизвикателства, представени в настоящия доклад, по време на одита беше установено, че идеята за единна система за сигнализация, целяща да изгради оперативна съвместимост на железопътния транспорт като основа за единното европейско железопътно пространство, по принцип не е оспорвана от железопътния сектор (управители на инфраструктура, железопътни предприятия, национални органи по безопасността, доставчици и други заинтересовани страни). 
Notwithstanding the big challenges presented in this report, during the audit we found that the idea of a single signalling system, to foster rail interoperability, as the backbone of the single European railway area, was generally not disputed by the rail sector (infrastructure managers, railway undertakings, national safety authorities, suppliers and other stakeholders).
В зависимост от ефективността на работа и остаряването на съществуващите национални системи за сигнализация, ERTMS има потенциал да подобри капацитета и скоростта на железопътния транспорт. 
Depending on the performance and obsolescence of the existing national signalling systems, ERTMS has a potential to improve the capacity and speed of rail transport.
Ако се въведе напълно, ERTMS би допринесла за повишаване на конкурентоспособността на железопътния транспорт в сравнение с другите видове транспорт в съответствие с целите на Бялата книга20 от 2011 г. и би спомогнала за постигането на целите на ЕС в областта на околната среда. 
If fully deployed, ERTMS would contribute towards making rail more competitive compared with other modes of transport in accordance with the objectives of the 2011 White Paper20 and would help achieve EU environmental targets.
В допълнение към по-добрата оперативна съвместимост, както и в зависимост от работата на съществуващите национални системи за сигнализация и тяхната различна степен на остаряване, другите потенциални предимства са следните: - повишен капацитет: ERTMS може да намали минималната дистанция или времевия интервал между влаковете в търговска експлоатация, което ще позволи движението на по-голям брой влакове по силно натоварените железопътни трасета; 20 25 COM/2011/0144 окончателен от 28 март 2011 г. „Бяла книга „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство — към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“. - по-висока търговска скорост; - непрекъснат контрол на скоростта на влака с ползи за безопасността; - по-ниски разходи за поддръжка за управителите на инфраструктурата, и - по-добра продуктова хармонизация и конкуренция сред доставчиците. 
In addition to enhanced interoperability, and depending on the performance of the existing national signalling systems and their varying degree of obsolescence, other potential advantages are the following: - increased capacity: ERTMS can reduce the minimum distance or time between vehicles in commercial service allowing more trains to be run on highly congested rail lines; - increased commercial speed; - continuous supervision of train speed with benefits for safety; - lower maintenance costs for infrastructure managers and - increased product harmonisation and competition among suppliers 24.
Сметната палата установи, че в посетените държави членки ERTMS вече е постигнала известни ползотворни резултати за управителите на инфраструктурата и/или железопътните предприятия. 
We found that in the visited Member States ERTMS is already now resulting in some benefits for the infrastructure manager and/or the railway undertakings.
В Испания например ERTMS работи по-добре от националната система за сигнализация от гледна точка на скоростта (300—350 км/ч в сравнение с 200 км/ч) и капацитета, особено за крайградските пътнически железопътни линии в Мадрид и Барселона. 
For example, in Spain, ERTMS performs better than the national signalling system in terms of speed (300-350 km/h as against 200 km/h) and capacity, especially on suburban commuter lines in Madrid and Barcelona.
Освен това ERTMS е в процес на внедряване в други европейски страни извън ЕС, като например Швейцария (вж. каре 2), както и в редица страни по света, обикновено без финансиране от ЕС. 
Moreover, ERTMS is being deployed in other European countries outside the EU, such as Switzerland (see Box 2), as well as in a number of countries worldwide, usually without EU funding.
Инвестициите за ERTMS извън Европа представляват 59 % от всички инвестиции за ERTMS по отношение на релсовото оборудване и 33 % по отношение на бордовото оборудване. 
ERTMS investments outside Europe represent 59 % of the overall ERTMS investment in terms of rail lines and 33 % in terms of on-board units.
За разлика от проектите в ЕС, тези за внедряването на ERTMS в чужбина като цяло са инвестиции на зелено (т.е. не е съществувала предишна система за сигнализация), направени в рамките на една страна и от една железопътна компания. 
Unlike in the EU, ERTMS deployment projects abroad are generally greenfield investments (i.e. no previous signalling system was in place) made within one single country and by one railway company.
26 Каре 2 — Внедряване на ERTMS в Швейцария Швейцария е започнала амбициозен инвестиционен план за ERTMS с цел увеличаване на капацитета и скоростта на влаковете в най-натоварените участъци на националната железопътна мрежа. 
21 22 Box 2 – ERTMS deployment in Switzerland Switzerland has launched an ambitious ERTMS investment plan to increase capacity and train speed on the busiest segments of the national railway network.
Например 45-километровата отсечка Матщетен — Ротрист е стратегически участък със сериозно задръстване на движението от Берн до Базел, Цюрих и Люцерн. 
For instance, the 45 km-long Mattstetten-Rothrist line is a strategic bottleneck for traffic from Bern to Basel, Zurich, and Lucerne.
Инсталирането на оборудване от второ ниво на ERTMS в този участък е намалило времето за пътуване между Цюрих и Берн с 15 минути (от 70 минути на под един час), а времевите интервали между влаковете са намалени до 110 секунди и скоростта на влака е увеличена до 200 км/ч. 
Equipping this section with ERTMS level 2 has reduced journey time between Zurich and Bern by 15 minutes (from 70 minutes to less than one hour) and headways between trains have been reduced to 110 seconds and train speeds have increased to 200 km/h.
Концепцията за ERTMS като единна система за сигнализация в Европа произтича от стратегическия политически избор, направен през 1990-те години, за създаване на единно европейско железопътно пространство. 
The ERTMS concept as a single signalling system in Europe stems from the strategic political choice, made in the 1990s, to create a single European railway area.
Първото правно задължение е въведено още през 1996 г. и е последвано от няколко законодателни акта, които правят въвеждането на ERTMS задължително както за високоскоростните, така и за конвенционалните влакове. 
The first legal obligation was included as early as 1996 and this was followed by multiple legislative acts making ERTMS deployment compulsory for both high-speed and conventional rail.
Тези правни задължения обаче не са основани върху цялостна оценка на разходите, която да определи размера на необходимото финансиране и източниците за него21. 
However, these legal obligations were not based on an overall cost estimate establishing the necessary funding and its sources21 .
Комисията е започнала да оценява разходите за внедряването на ERTMS (вж. точка 47) едва през 2015 г. 
It was only in 2015 that the Commission started to assess the cost of ERTMS deployment (see paragraph 47).
Тази дейност е ограничена до оценка на оборудването и разходите за неговото инсталиране, и то само за коридорите на основната мрежа. 
This exercise was limited to assessing the equipment and its installation cost and was restricted to the core network corridors.
Комисията не е извършила оценка на цялата основна и широкообхватна мрежа, в които трябва да се внедри ERTMS съответно до 2030 и 2050 г. 
The Commission made no assessment for the entire core and comprehensive network, where ERTMS is to be deployed by 2030 and 2050 respectively.
Сметната палата установи, че инсталирането на бордовото и релсовото оборудване за ERTMS (и свързаните с него допълнителни работи22) се е оказало скъпо начинание. 
We found that the deployment of ERTMS (in combination with the required associated works22) both on tracks and on-board turned out to be a costly exercise.
Екстраполацията на разходите на две посетени държави членки (Дания и Нидерландия), които са избрали да внедрят ERTMS по цялата си жп мрежа, показва, че общите разходи за внедряване на ERTMS могат да достигнат до 80 млрд. евро до 2030 г. за коридорите на основната мрежа или до 190 млрд. евро до 2050 г., когато се очаква широкообхватната мрежа да бъде оборудвана с ERTMS (виж точка 55). Такива 21 22 27 През 2000 г. 
The extrapolation of the cost of two visited Member States (Denmark and the Netherlands), which opted for ERTMS on a network scale shows that the overall cost of deploying ERTMS could be up to 80 21 22 Only limited analyses were done in 2000 by the Association Européenne pour l’Intéroperabilité Ferroviaire (AEIF) for high-speed lines.
С оглед цялостното въвеждане на ERTMS по релсовия път, общият размер на разходите, които трябва да се поемат от управителите на инфраструктура, не е непременно ограничен само до разходите за оборудване и инсталация, но може да включва също и други свързани с тях дейности, необходими за преминаването от напълно функционираща национална система за сигнализация към напълно функционираща система ERTMS. 
In order to put ERTMS fully into operation on trackside, the total cost to be borne by the infrastructure managers is not necessarily limited to the cost of equipment and installation, but may also include other associated works required to migrate from a fully-functional national signalling system to a fully-functional ERTMS system.
дейности обаче могат да се наложат също и за заменяне на остарялото сигнално оборудване със системи, различни от ERTMS, или за да се преодолеят натрупани задачи по поддръжката. 
Such works, however, may also be required if systems other than ERTMS replace obsolete signalling equipment or to address maintenance backlogs.
Общите разходи могат да намалеят с течение на времето поради развитие на технологиите в бъдеще, икономии от мащаба и засилена конкуренция между доставчиците на ERTMS. 
The overall cost may decrease over time due to future technological development, economy of scale and increased competition among ERTMS suppliers.
Лабиринт от правни задължения, приоритети и срокове 29. 
A thicket of legal obligations, priorities and deadlines 29.
През изминалите 20 години множество различни правни документи въвеждат задължения, свързани с внедряването на ERTMS. 
In the course of the last 20 years, numerous legal documents have set obligations related to the deployment of ERTMS.
Направени са и опити за приоритизирането на конкретни линии и въвеждането на диференцирани срокове. 
There have also been attempts to prioritise specific lines and set differentiated deadlines.
Въпреки това координацията между тези задължения, приоритети и крайни срокове е слаба и това е възпрепятствало цялостното внедряване на ERTMS (вж. също точки 36 и 40). 
However, there has been little coordination between these obligations, priorities and deadlines and this has hindered a coherent deployment of ERTMS (see also paragraph 36 and 40).
Задължението за внедряване на ERTMS започва с Директива 96/48/ЕО, с която системата се определя като един от основните принципи за оперативна съвместимост на високоскоростните линии. 
The obligation to deploy ERTMS starts with Directive 96/48/EC, which makes it one of the basic principles for the interoperability of high-speed lines.
Същият принцип за конвенционалната железопътна система е включен в Директива 2001/16/ЕО, в която се посочва, че „цялата нова инфраструктура и целият нов подвижен състав, произведени или разработени след приемането на съвместими системи за контрол, управление и сигнализация, трябва да бъдат съобразени да използват тези системи“. 
The same principle is included for conventional rail in Directive 2001/16/EC, which states that “all new infrastructure and all new rolling stock manufactured or developed after adoption of compatible control and command and signalling systems must be tailored to use of those systems”.
Първите технически спецификации за оперативна съвместимост по отношение на ERTMS, които са задължителни както за високоскоростните, така и за конвенционалните влакове, са приети като правно обвързващи през 2002 г.; след тях са приети и други технически изменения. 
The first technical specifications for interoperability concerning ERTMS, which are compulsory for both high-speed and the conventional rail, were made legally binding in 2002; these were followed by subsequent technical amendments.
Освен това, Решение No 2012/88/ЕС23 изисква инсталирането на ERTMS за всички железопътни проекти, финансирани със средства на ЕС, независимо от тяхното местоположение. 
Furthermore, Decision 2012/88/EU23 requires the installation of ERTMS for all rail projects funded with EU money regardless of their location.
Новите или обновените линии трябва да бъдат оборудвани с ERTMS, дори в случаите, 23 28 Решение 2012/88/ЕС на Комисията от 25 януари 2012 г. относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемите за контрол, управление и сигнализация на трансевропейската железопътна система (ОВ L 51, 23.2.2012 г., стр. 
New or renovated lines have to be equipped with ERTMS even where the deadline for deployment of such lines is 2050 or beyond, according to the TEN-T regulation (see paragraph 75). 23 23 Commission Decision 2012/88/EU of 25 January 2012 on the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystems of the trans-European rail system (OJ L 51, 23.2.2012, p.
По отношение на бордовото оборудване, решението изисква новите локомотиви и другите нови железопътни возила, поръчани след 1 януари 2012 г. или пуснати в експлоатация след 1 януари 2015 г., да бъдат оборудвани с ERTMS, с изключение на тези, движещи се по регионалните линии. 
As far as on-board deployment is concerned, the decision requires new locomotives and other new railway vehicles ordered after 1 January 2012 or put into service after 1 January 2015, to be equipped with ERTMS, with the exception of regional traffic.
Първите официални срокове за внедряването на ERTMS са определени в приетия през 2009 г. Европейски план за внедряване (ЕПВ), който е ограничен до шестте коридора на ERTMS и където се посочва, че до 31 декември 2015 г. 10 000 км релсов път следва да бъдат оборудвани с ERTMS и още 25 000 км — до 31 декември 2020 г. 
The first official deadlines for ERTMS deployment are set out in the 2009 European Deployment Plan (EDP), which was limited to six ERTMS corridors, indicating that 10 000 km of trackside should be equipped with ERTMS by 31 December 2015 and 25 000 km by 31 December 2020.
В края на 2016 г. едва около 4 100 км са били оборудвани с ERTMS (вж. точка 36). 
As of late 2016 only around 4 100 km were equipped with ERTMS (see paragraph 36).
В началото на 2017 г. Комисията е преразгледала тези цели в новия Европейски план за внедряване (ЕПВ) и е отложила крайните срокове за след 2015 г. до 2023 г. За оставащите участъци е решено да бъдат оборудвани едва след 2023 г., без приемането на фиксирани и координирани срокове (с изключение на крайния срок (2030 г.). 
In early 2017 the Commission revised these targets in the new European Deployment plan (EDP) and postponed the deadlines beyond 2015, up to 2023, whereas the remaining sections will only be deployed after 2023, without any fixed and coordinated deadlines (with the exception of the overall deadline of 2030).
Освен това регламентът за TEN-T е определил 31 декември 2030 г. като краен срок за оборудването на цялата основна мрежа от 66 700 км с ERTMS (което включва деветте коридора на основната мрежа, които общо представляват приблизително 51 000 км) и 31 декември 2050 г. като срок за всички 123 000 км от широкообхватната мрежа (вж. таблица 2). 
In addition, the TEN-T regulation established a deadline of 31 December 2030 to equip the entire core network of 66 700 km with ERTMS (including nine core network corridors accounting for approximately 51 000 km) and 31 December 2050 for all 123 000 km of the comprehensive network (see Table 2).
Сметната палата установи, че не са били определени междинни срокове за контрол на пълното въвеждане на ERTMS до 2050 г. 
We found that no interim targets for monitoring have been set for overall ERTMS deployment by 2050.
Тези крайни срокове и конкретни железопътни участъци, които следва да се оборудват с ERTMS, може да бъдат променени, както и свързаните с тях цели, тъй като се предвижда новоприетия Европейски план за внедряване и Регламента на TEN-T да бъдат преразгледани до 2023 г. 
These deadlines and specific sections of lines to be equipped with ERTMS may be subject to change and moving targets as it is envisaged that the newly adopted European Deployment Plan and TEN-T regulation will be revised by 2023.
Таблица 2 — Срокове за внедряването на ERTMS 30 Коридори на основната мрежа Основна мрежа Широкообхватна мрежа1 Цялата железопътна мрежа на ЕС Дължина (в км) 51 000 66 700 123 000 217 000 Краен срок 2030 г. 
Table 2 – Deadlines for ERTMS deployment 24 Core network corridors Core network Comprehensive network1 Whole EU rail network Length (km) 51 000 66 700 123 000 217 000 Deadline 2030 2030 2050 No deadline 1 The comprehensive network includes the core network and the core network corridors (see paragraph 12).
Източник: Европейска сметна палата въз основа на данни на Европейската комисия и Регламент (ЕС) No 1315/2013 относно TEN-T. 
Source: European Court of Auditors based on data of the European Commission and TEN-T Regulation (EU) No 1315/2013.
Не е определен краен срок за извеждането от експлоатация на действащите национални системи за сигнализация 34. 
No deadline is set for decommissioning current national signalling systems 34.
Държавите членки на ЕС са приели различни стратегии за внедряването на ERTMS по железопътната си мрежа. 
The EU Member States have adopted different strategies for the deployment of ERTMS on their rail network.
От посетените държави членки само Дания е решила да премахне своята национална система и да въведе ERTMS като единна система за сигнализация в по-голямата част от своята национална железопътна мрежа, вземайки предвид недостатъците и остаряването на действащата към този момент национална система за сигнализация. 
Among the Member States visited only Denmark has chosen to dismantle its national system and roll-out ERTMS as a single signalling system on the majority of its national rail network, taking into account shortcomings and obsolescence of its current national signalling system.
Всички останали посетени държави членки са избрали ERTMS като допълнителна софтуерна система за своите национални системи за сигнализация, особено в случаите, когато тези системи имат още 15—20 години експлоатационен живот (например в Германия). 
All the other Member States visited have opted for ERTMS as an add-on software based-system for their national signalling systems, in particular where their remaining lifetime is 15-20 years (for example, in Germany).
За да може ERTMS да стане единна система за сигнализация в ЕС, националните системи за сигнализация трябва да бъдат изведени от експлоатация. 
For ERTMS to be a single signalling system in the EU, national signalling systems must be decommissioned.
Нито ЕПВ от 2009 г., нито новият ЕПВ включват каквато и да било стратегия за извеждането от експлоатация на националните сигнализационни системи. 
Neither 2009 EDP nor the new EDP includes any strategy for decommissioning national signalling systems.
Към момента на одита липсва определен краен срок за извеждането от експлоатация на националните системи за сигнализация в държавите членки. 
At the time of the audit, no deadline for decommissioning the national signalling systems in the Member States had been established.
Държавите членки обаче следва да информират Комисията относно сроковете си за извеждане от експлоатация чрез националните планове за изпълнение, които трябва да бъдат представени на Широкообхватната мрежа включва основната мрежа и коридорите на основната мрежа 
However, the Member States are obliged to inform the Commission about their deadlines of decommissioning via national implementation plans, due to be submitted to the Commission in July 201724.