natgillin/translations-raw huggingface dataset:
41 Освен това проучването показа, че от общо 300 000 паркоместа в рамките на основната мрежа на TEN-T само 7000 (в 57 зони за паркиране в малък брой държави) се считат за „безопасни и охраняеми“ (вж. снимка 4). 
41 Furthermore, the study revealed that out of 300 000 parking spaces available across the TEN-T core network only 7 000 spaces (in 57 parking areas in a handful of countries) are considered Ňsafe and secureÓ (see Picture 4).
В него се посочва и общ недостиг на около 100 000 паркоместа, дори преди да се вземат предвид безопасността и сигурността. 
It also pointed out a general shortage of approximately 100 000 parking spaces, even before taking account of safety and security.
Сметната палата установи, че това се потвърждава например от работните планове за Ориент—Източносредиземноморския коридор, което свидетелства, че в някои държави по коридора има дълги разстояния, на които няма подходящ паркинг. 
We found this is confirmed for example by the Orient-East Mediterranean corridor work plans, which reports that in some countries on the corridor there are long distances where suitable parking is not available.
18 Проучване относно места за безопасно и охраняемо паркиране на камиони. 
28 18 Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks.
Окончателен доклад: Европейска комисия, февруари 2019 г. 
Final Report.
Снимка 4 — Сертифицирани обезопасени места за паркиране от основната мрежа на TEN-T 33 Наличие на паркинги за камиони Местонахождение на паркингит е Сертифицирани като обезопасени Пътна мрежа на TEN-T Коридорни участъци Друга основна мрежа ноември 2018 г. Източник: Европейска комисия, Проучване относно места за безопасно и охраняемо паркиране на камиони, стр. 
Picture 4 Đ Certified secure parking on the TEN-T core network 29 Source: European Commission, Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks, p.
42 В Регламента относно трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T) също така не се определят ясни изисквания за инфраструктурата за алтернативни горива, като има единствено изискване съоръженията да бъдат на разположение. 
42 The TEN-T Regulation likewise does not set clear requirements for alternative fuel infrastructure, only requiring that facilities be made available.
По-подробни минимални изисквания са формулирани в Директива 2014/94/ЕС19, в която се посочва, че инфраструктурата за алтернативни горива трябва да бъде разработена и приложена чрез национални рамки за политиката до края на 2020 г. или 2025 г. в зависимост от вида на горивото. 
More detailed minimum requirements are given in Directive 2014/94/EU19, which states that alternative fuels infrastructure must be developed and implemented through national policy frameworks by the end of 2020 or 2025, depending on the type of fuel.
Това следва да включва зарядни точки за електрически превозни средства и точки за зареждане с природен газ (втечнен природен газ — ВПГ и сгъстен природен газ — КПГ) и (по избор) водород. 
This should include recharging points for electric vehicles and refuelling points for natural gas (liquefied natural gas - LNG and compressed natural gas - CNG) and (optionally) hydrogen.
Тъй като държавите членки планират поотделно своите национални цели за всяко гориво въз основа на броя на превозните средства в движение на тяхната територия, понастоящем един вид инфраструктура за 19 Директива 2014/94/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 22 октомври 2014 г. за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива (OВ L 307, 28.10.2014 г., стр. 
43 For example, even if, according to the Commission, the North SeaĐBaltic corridor is compliant in terms of alternative clean fuels infrastructure, not all types of fuel are 19 Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council of 22 October 2014 on the deployment of alternative fuels infrastructure (OJ L 307, 28.10.2014, p.
Сред осемте държави членки по коридора една не е определила национални цели, а други три все още не са изградили инфраструктура за ВПГ. 
Of the eight Member States on the corridor, one has not set national targets and three others have not yet built any LNG infrastructure.
Освен това фактът, че целите по отношение на инфраструктурата на водорода нямат задължителен характер, може да влоши положението. 
In addition, the fact that hydrogen infrastructure targets are non-mandatory may exacerbate the situation.
Три от осемте държави членки не са си поставили цели и само четири изграждат станции за зареждане с водород. 
Three out of eight Member States have set no targets and only four are developing hydrogen filling stations.
Вследствие на това тежкотоварен автомобил, задвижван с ВПГ или водород, има затруднения при пътуване от единия до другия край на Северноморско—Балтийския коридор, тъй като не съществува инфраструктура за зареждане по целия коридор. 
In consequence, an LNG-or hydrogen-powered lorry has difficulty travelling from one end of the North SeaĐBaltic corridor to the other as there is no refuelling infrastructure available along the entire corridor.
Недостатъците в рамката за мониторинг на Комисията засягат възможността ѝ да предприема корективни действия Няма междинни цели, които да позволят на Комисията да следи напредъка по подходящ начин и да предприема коригиращи действия 44 В Регламента за TEN-T се определят ясни цели и срокове за пълното осъществяване на TEN-T: очаква се основната мрежа да бъде завършена до 2030 г., а широкообхватната мрежа — до 2050 г. 
Shortcomings in the CommissionŐs monitoring framework undermine its ability to take corrective action There are no intermediate milestones that would allow the Commission to monitor progress properly and take corrective action 44 The TEN-T Regulation sets clear targets and deadlines for full implementation of the TEN-T: the core network is supposed to be completed by 2030 and the comprehensive network by 2050.
Ако има значително закъснение в започването или приключването на работата по основната мрежа, Комисията може да поиска от съответните държави членки обяснение20, за да разреши проблема, предизвикал забавянето. 
If there is significant delay in starting or completing work on the core network, the TEN-T Regulation authorises the Commission to ask the Member State concerned for an explanation20 in order to resolve the problem that caused the delay.
45 В Регламента обаче не се определят междинни цели, общо или по вид на транспорта, с които Комисията може редовно да следи напредъка към завършване на двете мрежи. 
45 However, the regulation does not establish intermediate milestones, overall or by transport mode, with which the Commission might regularly monitor progress towards completion of the two networks.
Това на практика затруднява Комисията да предприема коригиращи действия, ако е необходимо, преди крайния срок за завършване на всяка от мрежите. 
This makes it difficult in practice for the Commission to take corrective action, if needed, before the final deadline for completion of each network.
Комисията все още не е поискала обяснение от нито една държава членка, въпреки че в някои от тях напредъкът е относително бавен и съществува риск те да не завършат навреме основната си мрежа. 
The Commission has not yet asked any Member State for explanation, even though in some Member States progress has been relatively slow and there is a risk that they will not complete their core network on time.
46 През април 2019 г. Комисията започна преглед на изпълнението на основната мрежа с обществени консултации в съответствие с Регламента за TEN-T21. 
46 The Commission has started the review of the implementation of the core network in April 2019 with public consultations, in accordance with the TEN-T Regulation21.
Това дава възможност на Комисията да предприеме действия за отстраняване на недостатъците, посочени в настоящия доклад. 
This gives the Commission an opportunity to take action to remedy shortcomings highlighted in this report.
Инструментите на Комисията за наблюдение на напредъка към завършване на основната пътна мрежа не са напълно ефективни 47 Комисията е въвела някои инструменти за наблюдение на напредъка към завършване на основната пътна мрежа и нейното съответствие с техническите изисквания, определени в Регламента за TEN-T. 
The CommissionŐs tools to monitor progress towards completion of the core road network are not fully effective 47 The Commission has put in place some tools to monitor progress towards completion of the core road network and its compliance with the technical requirements set in the TEN-T Regulation.
Тези инструменти, както са определени в Регламента за TEN-T, са следните: а) доклади за напредъка на изпълнението на мрежата на TEN-T, които следва да се публикуват от Комисията на всеки две години и да се предоставят на Европейския парламент и на Съвета. 
These tools, which are defined in the TEN-T Regulation, are the following: (a) progress reports on the implementation of the TEN-T network, to be published by the Commission every two years and submitted to the European Parliament and the Council.
В тях се отчита дали основната пътна мрежа отговаря на критерия за високоскоростна магистрала/път в целия ЕС, както и използването на финансовата подкрепа от ЕС за изпълнение на мрежата22. 
It reports the core road network's compliance with the EU-wide motorway / express road criterion, and the use of EU financial support to implement the network22.
Комисията прие първия доклад за напредъка през юни 2017 г.23 и се очаква да публикува следващия до средата на 2020 г.; б) интерактивната система за географска и техническа информация за трансевропейската транспортна мрежа (TENtec), за която държавите членки следва всяка година да предават данни24 и която служи за основа на доклада за напредъка и на други документи на политиката; в) и за всеки от деветте основни коридора25: работни планове за коридорите, които се предоставят от всеки европейски координатор заедно с примерен списък на планираните проекти, в които са посочени очакваните разходи и планираният краен срок. 21 Член 54 от Регламента за TEN-T. 
The Commission adopted the first progress report in June 201723, and expects to publish next by mid-2020; (b) the interactive geographical technical information system for the Trans-European transport network, known as TENtec, to which Member States should annually transmit data24, and which serves as a basis for the progress report and other policy documents; (c) and, for each of the nine core corridors25, corridor work plans submitted by each European Coordinator together with an indicative list of planned projects indicating the estimated cost and the planned end date.
22 Член 49, параграф 3 от Регламента за TEN-T. 
However, the transmission procedure is not clear as 22 Article 49(3) of the TEN-T Regulation.
23 Доклад на Комисията до Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите, Доклад за напредъка на изпълнението на мрежата TEN-T през периода 2014—2015 г., 19.6.2017 г., COM(2017) 327 final. 
23 Report from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions, Progress report on implementation of the TEN-T network in 2014-2015, 19.06.2017, COM(2017) 327 final.
24 Член 49, параграф 1 от Регламента за TEN-T. 
24 Article 49 (1) of the TEN-T Regulation.
25 Член 47 от Регламента за TEN-T. 
25 Article 47 of the TEN-T Regulation.
Процедурата за предаване на данни обаче не е ясна, тъй като нито за държавите членки е установен краен срок за изпращане на данни, обхващащи определен период от време, нито за Комисията по отношение на тяхното обработване и въвеждане в системата. 
31 no deadline is fixed for Member States to send data covering a defined time period, nor for the Commission to process the data and make it available in the system.
50 Освен това Сметната палата констатира, че липсата на единен подход се отразява върху надеждността на данните, които Комисията публикува и използва като основа за нейните доклади за напредъка, както и за други документи на политиката26: а) няма единна методология за определяне на пътните участъци като „завършени“ или „за модернизация“. 
50 Furthermore, we noted that lack of uniform approach affects reliability of the data which the Commission publishes and uses to underpin its progress reports and other policy documents26: (a) there is no uniform methodology for defining road sections as ŇcompletedÓ and Ňto be upgradedÓ.
Държавите членки не използват термините по еднакъв начин, което подкопава надеждността и съпоставимостта на данните относно степента на завършеност. 
Member States do not use the terms in the same way, which undermines data reliability and comparability concerning the completion rate.
Някои участъци, които са вече готови по отношение на пътните класове, могат да се разглеждат от държава членка като имащи нужда от модернизация в бъдеще, а друга държава членка може да докладва 100 % спазване на изискванията (вж. каре 4); б) съдържанието на работните планове за коридорите не е достатъчно стандартизирано, за да се гарантира съпоставимост на данните, по-специално по отношение на наличието на алтернативни горива и на безопасни и охраняеми зони за паркиране, тъй като в някои от тях съответствието е отчетено в проценти, а в други —с конкретна цифра или изобщо няма информация за това. 
Some sections which are already complete in terms of road class may be considered by a Member State as needing an upgrade in the future while another Member State may report 100 % compliance (see Box 4); (b) the content of corridor work plans is not sufficiently standardised to ensure data comparability, in particular in relation to the availability of alternative fuels and safe and secure parking areas as some report compliance in percentage while others give a concrete figure or do not report on it at all.
26 https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/ten-t-completion-roads_en 36 
32 26 https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/ten-t-completion-roads_en
51 Посочените по-горе недостатъци не са дали възможност на Комисията да следи по подходящ начин реалния напредък към завършването на основната пътна мрежа. 
51 The shortcomings listed above do not allow the Commission to adequately monitor the actual progress towards the completion of the core road network.
Поради това за Комисията е трудно да прави надеждни прогнози за вероятното ѝ завършване до 2030 г. и да предприема навременни корективни действия въз основа на Регламента за TEN-T, ако е необходимо (вж. точка 44). 
In consequence, it is difficult for the Commission to make reliable forecasts regarding the likelihood of its completion by 2030 and taking timely corrective actions, based on the TEN-T Regulation, if necessary (see paragraph 44).
52 Освен това за държавите членки, разпределящи финансиране за пътища от ЕСИ фондовете, Комисията получава редовно информация относно напредъка на техните оперативни програми, свързани с транспорта, чрез годишните доклади за изпълнение, заседания на комитетите за наблюдение или посещения на място. 
52 In addition, for the Member States allocating ESIF funding to roads, the Commission is regularly informed about the progress of their transport-related OPs through annual implementation reports, monitoring committee meetings or on-the-spot visits.
Оперативните програми включват също така известен брой показатели за крайните продукти и резултатите във връзка със съфинансирани пътни участъци. 
OPs also include a number of output and result indicators in relation to co-financed road sections.
37 Каре 4: Примери за ненадеждни данни вследствие на нееднаква методология а) България: Според последните данни от Комисията (Делегиран регламент (ЕС) No 2017/849 на Комисията), през 2016 г. степента на завършеност на основната мрежа е била 50 %, а към момента на одитното посещение (май 2019 г.) органите на България са докладвали за степен на завършеност 46 %. б) Латвия: Според последните данни от Комисията (Делегиран регламент (ЕС) No 2017/849 на Комисията), през 2016 г. степента на завършеност на основната мрежа е била 100 %, а според данните за 2014 г. в третия работен план за Северноморско — Балтийския коридор тя е била 8 % за участъка на Латвия. 
33 Box 4 Examples of unreliable data due to non-uniform methodology (a) Bulgaria: According to the latest Commission data (Commission Delegated Regulation (EU) 2017/849), the 2016 completion rate of the core network was 50 % while at the time of the audit visit (May 2019), the Bulgarian authorities reported a completion rate of 46 %. (b) Latvia: According to the latest Commission data (Commission Delegated Regulation (EU) 2017/849), the 2016 completion rate of the core network was 100 % while according to the 2014 data in the Third Work Plan for the North SeaĐBaltic corridor, it was 8 % for the Latvian section.
Според актуализираното проучване на коридора през 2017 г. степента на завършеност е била 36 %. 
The 2017 corridor study update gave a rate of 36 %.
Според уебсайта на националния пътен орган работата по основната пътна мрежа все още продължава27, което показва, че основната мрежа не е завършена. в) Германия: Макар че е посочена степен на завършеност за Германия от 59 % за 2016 г., съответните работни планове за коридорите показват, че пътните участъци в Германия са завършени. 
The national road authority website shows work still ongoing on the core road network27 which shows that the core network is not yet complete. (c) Germany: Although the completion rate for Germany for 2016 is given as 59 %, relevant corridor work plans indicate that German road sections are complete.
27 https://lvceli.lv/ 
27 https://lvceli.lv/
54 И по отношение на финансирането от ЕС не са определени общо показатели за резултатите относно пътищата. 
54 No common result indicators for roads were set as regards EU funding either.
Държавите членки са създали свои собствени показатели, специфични за пътните проекти, като например натоварването по пътищата в България, еквивалентната скорост по права линия в Чешката република и синтетичният показател за достъпност на пътния транспорт в Полша. 
Member States established their own result indicators specific to road projects, such as road saturation in Bulgaria, equivalent straight-line speed in the Czech Republic and the synthetic road transport accessibility indicator in Poland.
Те обаче не са сравними и не могат да бъдат обобщени, нито за ЕС като цяло, нито на равнище коридор. 
However, they are not comparable and cannot be aggregated neither for the EU as a whole nor at corridor level.
55 Комисията предложи набор от общи показатели за крайните продукти и резултатите по отношение на подкрепата по линия на ЕСИ фондовете за програмния период 2021—2027 г., включително по-конкретно за пътищата (като например „ползватели на новоизградени, реконструирани или модернизирани пътища“ и „икономии на време благодарение на подобрената пътна инфраструктура“), което е стъпка напред с цел засилване на наблюдението от страна на Комисията на резултатите на равнище ЕС. 
55 The Commission has proposed a set of common output and result indicators for ESIF support for the 2021-2027 programming period, including specifically roads (such as Ňusers of newly built, reconstructed or upgraded roadsÓ and Ňtime savings due to improved road infrastructureÓ), which is a step forward to enhance the CommissionŐs monitoring of results at EU level.
Те обаче се отнасят до пътищата като цяло, а не конкретно за пътищата на TEN-T. 
However, they refer to roads in general, and not specifically to TEN-T roads.
По време на изготвяне на одита препоръката все още не беше изпълнена28. 
At the time of drafting, this legislation had not yet been approved28.
Недостатъчната поддръжка на пътищата от страна на държавите членки излага на риск състоянието на основната пътна мрежа в средносрочен до дългосрочен план Въпреки че поддръжката е предимно от компетентността на държавите членки, тя е разгледана и в законодателството на ЕС 56 Целта на поддръжката е да запази, а не да подобри даден актив29. 
Insufficient maintenance by Member States puts the state of the core road network at risk in the medium to long term Although maintenance is mainly in the remit of Member States, it is also tackled in EU legislation 56 The goal of maintenance is to preserve rather than upgrade an asset29.
Финансирането и управлението на поддръжката на пътищата, включително на основната мрежа, е отговорност на държавите членки. 
Financing and managing of road maintenance, including the core network, is the responsibility of Member States.
Въпреки че финансиране от ЕС не може да бъде използвано за поддръжка (само за реконструиране или модернизиране на пътища) този въпрос също е обхванат в законодателството на ЕС, както е обяснено по-долу. 
Although EU funding cannot be used for maintenance (only to reconstruct or upgrade roads), this issue is also covered in EU legislation, as explained below.
57 Регламентът за TEN-T обхваща поддръжката, както следва: „Планирането, развитието и експлоатацията на трансевропейската транспортна мрежа се осъществява при ефективно използване на ресурсите чрез: развитие, подобряване и поддръжка на съществуващата транспортна инфраструктура [...]“ и „пътищата се поддържат по подходящ начин [...]“30. 
57 The TEN-T Regulation covers maintenance as follows: "The trans-European transport network shall be planned, developed and operated in a resource-efficient way through development, improvement and maintenance of existing transport infrastructure [...]Ó and Ňroads shall be adequately maintained [...]Ó30.
Документ за обсъждане, 24/04/2013 г. 
Discussion paper, 24/04/2013.
30 Член 5, параграф 1, буква а) и член 17, параграф 2. 
30 Article 5(1)(a) and article 17(2).
Вж. също така член 10, параграф 1, буква д). „При разработването на широкообхватната мрежа се дава общ приоритет на мерките, необходими за [...] подобряване или поддържане на качеството на инфраструктурата от гледна точка на нейната безопасност, сигурност, ефикасност, устойчивост на климатични условия [...].“ 39 
Under relevant ex ante conditionality, comprehensive transport plans or frameworks which have to be provided to the Commission must include the necessary measures for, among other things, improving or maintaining the quality of infrastructure in terms of safety, security, efficiency and climate/disaster resilience, as well as the quality of services and continuity of traffic flows.
споразумението за партньорство в България да отговори на нуждата от ефективна поддръжка на пътната инфраструктура и от генериране на финансови ресурси чрез система за таксуване. 
The Commission intervened in this context in the four Member States we visited, for example asking Poland to provide more focus on maintenance (which resulted in a reference in the Polish transport plan to the specific legislation on financing land transport infrastructure) and insisting that the partnership agreement in Bulgaria refer to the need for effective road infrastructure maintenance and the generation of financial resources through a charging system.
59 Горепосочената процедура касае само държавите членки, които се възползват от финансиране за пътища по ЕСИ фондовете. Комисията не разполага с инструмент да повдигне въпроса за поддръжката в другите държави членки. 
59 The above procedure only covers Member States benefitting from ESIF funding for roads while the Commission does not have a tool to address the maintenance issue in other Member States.
От друга страна, докато новите автомагистрали са в процес на изграждане в държавите членки, получаващи средства от Кохезионния фонд, включително Полша, Чешката република и България, включени в настоящия одит, пътната мрежа, изградена в други държави членки през предишните десетилетия — също с финансиране от ЕС, вече или може скоро да се нуждае от важна структурна поддръжка. 
On the other hand, while the new motorways are being constructed in the Cohesion Member States including Poland, the Czech Republic or Bulgaria covered by this audit, the road network constructed in other Member States in previous decades Đ also using EU funding Đ already requires or may soon require important structural maintenance.