natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Като има предвид резултатите от текущите програми, Палатата препоръчва на Съвета, на Европейския парламент и на Комисията да обмислят възможността за преустановяване на финансирането от ЕС на услугите за превоз на товари съобразно модела на програмите „Марко Поло“ (низходящ натиск на предлагането), който е довел по-специално до установените в настоящия доклад слабости (недостатъчно навлизане на пазара, липса на доказателства за постигане на целите, значителна административна тежест, слаба устойчивост и икономически загуби от неефективно разпределение на ресурсите) и да обвържат предоставянето на подобно финансиране с извършването на предварителна оценка на въздействието, която да показва дали и до каква степен съществуват допълнителни предимства на ниво ЕС. 
Given the results of the current programmes, the Court recommends the Council, the European Parliament and the Commission to consider discontinuing EU funding for transport freight services following the same design as the Marco Polo programmes (‘top-down supply-push’) which led in particular to the weaknesses identified in this report (insufficient market uptake, absence of evidence of achieving the objectives, high administrative burden, poor sustainability and deadweight) and making continuation of such funding conditional upon an ex ante impact assessment showing whether and to what extent there is an EU added value.
Това би наложило извършване на подробен пазарен анализ на потенциалното търсене, както и възприемане на опита и добрите практики на държавите членки със сходни национални схеми за подпомагане. 
This would imply making a detailed market analysis of the potential demand and taking up the experience and best practices of Member States similar national support schemes.
Единствено при положителна оценка на действията на ЕС в тази област Палатата препоръчва Комисията да предприеме серия от мерки за подобряване на резултатите от изпълнението на бъдещите схеми. 
Only in the event of a positive assessment as to a meaningful EU action in this area, the Court recommends that the Commission take a series of actions to strengthen performance in future schemes.
7 ВЪВЕДЕНИЕ ПРОГРАМИТЕ „МАРКО ПОЛО“ И МУЛТИМОДАЛНОСТТА 1. Мултимодалност означава използване на два или повече различни вида транспорт за извършване на една операция за транспортиране на товари. 
7 INTRODUCTION THE MARCO POLO PROGRAMMES AND MULTIMODALITY 1. Multimodality is about using two or more different transport modes to complete a single freight transport operation.
Мултимодалният транспорт обикновено се счита за по-устойчив по отношение на околната среда, тъй като намалява операциите, които се извършват единствено с шосеен превоз. 
Multimodal transport has generally been considered to be environmentally more sustainable as it reduces ‘road-only’ transport operations.
Ето защо от много години увеличаването на дела на мултимодалния транспорт е една от основните цели на транспортната политиката на ЕС1. 
Increasing the use of multimodality has therefore been one of the EU’s main transport policy objectives for many years1.
Като част от тази политика през 2003 г. законодателят на ЕС създава програма „Марко Поло“ („Марко Поло“ I с бюджет от 102 милиона евро), която се прилага между 2003 и 2006 г. 
As part of this policy, in 2003 the EU legislator established a first Marco Polo programme (Marco Polo I, with a budget of 102 million euro) that ran between 2003 and 2006.
Тя е последвана от текущата програма „Марко Поло“ II (2007—2013 г.), която е със значително по-голям бюджет в размер на 450 милиона евро и разширен обхват. 
It was followed by the current Marco Polo II programme (2007–13), which has a substantially larger budget of 450 million euro and extended scope.
Целта е да се спре увеличаването на международния шосеен товарен транспорт посредством прехвърляне на очакваното средно увеличение към железопътния транспорт, вътрешноводния транспорт или морския превоз на къси разстояния или към комбинация от тези видове транспорт. 
The objective was to counter the rise in international road freight transport by shifting the expected aggregate increase to railways, inland waterways and short sea shipping, or a combination of those transport modes.
Предвижданията са това до доведе до намаляване на страничните ефекти за околната среда, породени от превоза на товари, до облекчаване на задръстванията и до подобряване на безопасността по пътищата, както и да се допринесе за наличието на ефикасна и устойчива мобилност (вж. фигура 1). 
This was meant to reduce the environmental side-effects of freight transport, ease road congestion and improve road safety and contribute to efficient and sustainable mobility (see Figure 1).
По отношение на периода след 2013 г. Комисията е представила предложение за продължаване на подпомагането от страна на ЕС на услугите за товарен превоз чрез поощряване на „въвеждането на иновационни транспортни услуги или на нови съчетания от доказани съществуващи транспортни услуги, включително чрез прилагането на „интелигентни транспортни системи“ и създаването на съответни структури на упра-вление2“. 
For the period after 2013, the Commission has proposed continuing EU support for freight transport services, by promoting ‘the deployment of innovative transport services or new combinations of proven existing transport services, including through the application of “Intelligent transport systems” and the establishment of relevant governance structures2’.
При липсата на предварителна оценка обаче все още не е ясно по какъв начин тези широкообхватни цели ще бъдат изпълнени, какви са специфичните цели и приоритети, както и какъв размер на финансирането би бил необходим. 
In the absence of an ex ante assessment, it is however not yet known how these broad objectives will be implemented, what are the specific objectives and priorities as well as the amount of funding deemed necessary.
1 В бялата книга от 1992 г. относно бъдещото развитие на общата транспортна политика (COM(92) 494 окончателен от 2 декември 1992 г.) се посочва, че промяната на баланса между видовете транспорт е основна цел. 
1 The 1992 White Paper ‘The future development of the common transport policy’ (COM(92) 494 final of 2 December 1992) saw shifting the balance between modes of transport as a main objective.
В бялата книга от 2001 г., озаглавена „Европейска транспортна политика до 2010 г. — време за вземане на решение“ (COM(2001) 370 окончателен от 12 септември 2001 г.) се потвърждава колко е важно да се измени съотношението на различните видове транспорт с оглед увеличаване на устойчивия характер на европейската транспортна система. 
The 2001 White Paper ‘European transport policy for 2010: Time to decide’ (COM(2001) 370 final of 12 September 2001) confirmed the importance of revising the respective shares of transport modes to increase the sustainability of the European transport system.
Интермодалният транспорт следва да бъде насърчен посредством инвестиции в изграждането на добри връзки между морския транспорт, вътрешноводния превоз и железопътния транспорт. 
Intermodal transport was to be encouraged by investing in good connections between sea, inland waterways and rail.
Основната цел в бялата книга от 2011 г., озаглавена „Пътна карта за постигането на Eдинно европейско транспортно пространство — към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“ (COM(2011) 144 окончателен от 28 март 2011 г.) е намаляване на емисиите на парникови газове посредством ограничаване на увеличаващото се ниво на задръстванията по пътищата и изграждане на ефикасни интермодални връзки. 
The main objective of the 2011 White Paper ‘Roadmap to a Single European Transport Area — Towards a competitive and resource-efficient transport system’ (COM(2011) 144 final of 28 March 2011) is to reduce greenhouse gas (GHG) emissions by limiting the growth of road congestion and establishing efficient multimodal links.
2 Член 38 от COM(2011 г.) 
2 Article 38 of COM(2011) 650 final/2 of 19 December 2011.
Специален доклад No 3/2013 – Успяват ли програмите „Марко Поло“ да доведат до прехвърляне на шосейния трафик към други видове транспорт? ФИГУРА 1 ПРЕГЛЕД НА ПРОГРАМА „МАРКО ПОЛО“ II И НЕЙНИТЕ ЦЕЛИ (ПРЕДВАРИТЕЛЕН ДОКЛАД ЗА ОЦЕНКА НА ПРОГРАМА „МАРКО ПОЛО“ II, ECORYS, 15 ЮНИ 2004 Г., СТР. 1.) 
Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? FIGURE 1 MARCO POLO II PROGRAMME OVERVIEW AND OBJECTIVES (EX ANTE EVALUATION REPORT ON MP II, ECORYS, 15 JUNE 2004, P. 1) 8 Efficient and Sustainable Mobility Less congestion Diminishing Environmental Side-Effects Reducing International Road Freight Transport Enhanced Safety Modal shift Traffic avoidance Modal shift action Motorways of the sea action Catalyst action General objectives Specific objectives Operational objectives Actions Common learning action Traffic avoidance action Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
9 УПРАВЛЕНИЕ НА ПРОГРАМИТЕ „МАРКО ПОЛО“ 4. 
9 MANAGEMENT OF THE MARCO POLO PROGRAMMES 4.
Програмите „Марко Поло“ се управляват централизирано от Комисията. 
The Marco Polo programmes are centrally managed by the Commission.
Заявленията за проекти се приемат в рамките на ежегодни покани за представяне на предложения и се оценяват съобразно условията за финансиране и по критерии за допустимост, подбор и отпускане на средства. 
Project applications are received via annual calls for proposals and evaluated according to the funding conditions and eligibility, selection and award criteria.
Първоначално ГД „Мобилност и транспорт“3 изцяло отговаря за управлението на програмите. От март 2008 г. обаче изпълнителната агенция за конкурентоспособност и иновации (EACI) е натоварена със същинското прилагане на схемата. 
Initially DG Mobility and Transport3 was responsible for the programmes in their entirety, however since March 2008, the Executive Agency for Competitiveness and Innovation (EACI) has managed the actual implementation of the scheme.
Задачите са разпределени между ГД „Мобилност и транспорт“ и EACI, както следва: а) ГД „Мобилност и транспорт“ отговаря за управлението на програмата, в т.ч. определяне на приоритетите, изготвяне и приемане на годишната работна програма, изготвяне на документи за ежегодните покани за представяне на предложения и публикуване на поканите в Официален вестник на Европейския съюз, контакти с органите на държавите членки, оценка на изпълнението и въздействието на програмата, както и надзор на свързаната с управлението дейност на EACI; б) EACI предоставя консултации на потенциалните заявители, получава, отваря и оценява предложенията за проекти, преговаря за условията на договорите със заявителите, подготвя решенията на Комисията за отпускане на безвъзмездни средства, получава периодичните доклади във връзка с проектите, извършва мониторинг на изпълнението на проектите, извършва плащания към бенефициентите и се отчита посредством доклади пред Комисията. 
Tasks are shared between DG Mobility and Transport and the EACI as follows: (a) DG Mobility and Transport is responsible for programme management, which includes priority-setting, drafting and adoption of the annual work programme, drafting of documents for the annual call for proposals and publication of the call in the Official Journal, relations with the Member States’ authorities, evaluation of the programme’s implementation and impact, and supervision of the EACI’s management activity; (b) The EACI advises potential applicants, receives, opens and evaluates project proposals, negotiates contract details with applicants, prepares Commission decisions for the awards of grants, receives periodic project reports, monitors projects, makes payments to beneficiaries and reports to the Commission.
3 По това време тя се нарича генерална дирекция „Енергетика и транспорт“. Специален доклад No 3/2013 – Успяват ли програмите „Марко Поло“ да доведат до прехвърляне на шосейния трафик към други видове транспорт? 
3 At that time called ‘Directorate-General for Transport and Energy’. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
Като обосновка за програма „Марко Поло“ се посочва, че пазарните и регулаторните недостатъци обезкуражават икономическите оператори да търсят алтернативи на шосейния транспорт. 
The rationale behind Marco Polo was that market and regulatory failings discourage operators from setting up alternatives to road transport.
Поради това целта на програмите е да компенсират превозвачите за първоначалните загуби от предоставянето на нови или модернизирани транспортни услуги, при които шосейният трафик се прехвърля към други видове транспорт. 
The aim of the programmes is therefore to compensate transport operators for the initial losses on new or upgraded transport services that shift traffic from the road.
За изчисляване на субсидията от ЕС се взема най-ниската стойност от: i) едно евро (преди поканата за представяне на предложения от 2009 г.) или две евро (след поканата за представяне на предложения от 2009 г.) за всеки транш от 500 tkm, прехвърлен към други видове транспорт; ii) 35 % от допустимите разходи (50 % за дейностите по oбмяна на опит); iii) натрупания дефицит за цялата продължителност на дейността. 
The EU subsidy is calculated as the lowest amount out of: (i) one euro (before call 2009) or two euro (as of call 2009) for every 500 tkm shifted off the road; (ii) 35 % of the eligible costs (50 % for common learning actions); (iii) the cumulative deficit for the entire duration of the action.
Пример за това е посочен в каре 1. 
An example is given in Box 1.
За да се постигне целта за прехвърляне на товари, се предвижда извършването на различни видове дейности (дейности по прехвърляне на товари; дейности с катализационен ефект и дейности за морски магистрали, вж. речника на термините), но програма „Марко Поло“ II финансира също и проекти, които насърчават по-висока ефективност на международния (основно в границите на ЕС) товарен транспорт (дейности по избягване на трафика). 
In order to achieve the modal shift objective, different types of actions are foreseen (modal shift actions; catalyst actions and motorways of the sea actions, see the glossary) but the Marco Polo II programme also funds projects which aim at encouraging higher efficiency in international (mainly intra-EU) freight transport (the traffic avoidance actions).
10 КАРЕ 1 ПРИМЕР ЗА ИЗЧИСЛЯВАНЕ НА РАЗМЕР НА СУБСИДИЯ ПО ПРОГРАМА „МАРКО ПОЛО“ Ако се допусне, че проект по програма „Марко Поло“ бъде одобрен по поканата за представяне на предложения от 2009 г., осъществи прехвърляне на товари в размер на 600 милиона tkm и представи допустими разходи в размер на 35 милиона евро (включително 4 милиона евро инвестиции в помощна инфраструктура) и недопустими разходи за 9 милиона евро, както и ако проектът е доведе до генериране на 41 милиона евро приходи, изчислението на помощта би било следното. Сума 1: при прилагане на ставката за поканата за представяне на предложения от 2009 г. в размер на 2 евро/500 tkm се получава субсидия от ЕС за прехвърлен товар в размер на 2,4 милиона евро; Сума 2: при прилагане на максималната ставка за участие в размер на 35 % от допустимите разходи за 35 милиона евро се получава друг размер на субсидията, който е 12,25 милиона евро; Сума 3: операцията е генерирала 41 милиона евро приходи и 44 милиона евро разходи (допустими и недопустими), като следователно загубите са в размер на 3 милиона евро. 
10 BOX 1 AN EXAMPLE OF CALCULATION OF THE MP SUBSIDY AMOUNT If a Marco Polo project would have been selected on the basis of the 2009 call and realised a modal shift of 600 million tkm and if this project had eligible costs of 35 million euro (including 4 million euro in ancillary infrastructure investments), ineligible costs of 9 million euro and generated 41 million euro in revenue, the following subsidy calculation would apply: Amount 1: applying the contribution rate for the 2009 call of 2 euro/500 tkm gives an EU contribution for the volume shifted off the road of 2,4 million euro; Amount 2: applying the maximum intervention rate of 35 % of the 35 million euro in eligible costs gives a second figure of 12,25 million euro; Amount 3: the operation generated 41 million euro in revenue and 44 million euro in costs (both eligible and ineligible), giving a loss of 3 million euro.
В разгледания случай размерът на субсидията би бил ограничен до 2,4 милиона евро, тъй като това е най-ниската стойност от трите суми. 
In this case, the subsidy would be limited to 2,4 million euro, which is the lowest of the three amounts.
Програмата обхваща също така проекти, които не са пряко насочени към прехвърляне на товари (като част от дейностите по обмяна на опит), както и други разходи (до 5 % от бюджета). 
The programme also covers projects which do not directly provide a modal shift (as part of the common learning actions) as well as other expenditure (up to 5 % of the budget).
В тази връзка между 2009 г. и 2012 г. са отпуснати субсидии в размер на около 11,8 милиона евро4 за: — проекти, изпълнени като част от дейностите по обмяна на опит, които имат за цел прехвърляне на товари по косвен начин чрез повишаване на знанията в сектора на логистиката на товарния транспорт и насърчаване на модерни методи и процедури за сътрудничество в рамките на пазара за товарен превоз. 
As such, between 2009 and 2012, around 11,8 million euro in subsidies4 have gone to: — Projects implemented as part of the common learning action, which aim to deliver a modal shift indirectly by enhancing knowledge in the freight logistics sector and fostering advanced methods and procedures for cooperation in the freight market.
Приблизително 8,1 милиона евро са изплатени до края на 2011 г. за 16 проекта; — придружаващи мерки, предприети за подпомагане на текущи действия и допълнително развитие на програмата. 
Around 8,1 million euro was paid out by the end of 2011 for 16 projects; — Accompanying measures, launched to support current actions and further development of the programme.
Тези мерки включват комуникационни дейности за популяризиране на програмата, изследвания във връзка с транспортните услуги по вътрешните водни пътища и транспорт с единични товарни вагони, както и принос към европейска програма за подпомагане на морския превоз на къси разстояния (за които са изплатени 3,7 милиона евро). 
These measures included communication activities to promote the programme, studies on inland waterways transport services and single wagonload traffic and also a contribution to a European programme for the support of Short Sea Shipping (for which 3,7 million euro was paid).
От петте вида финансирани по програмата дейности, проектите за дейности по прехвърляне на товари са основният елемент на програмите и представляват 80 % от сключените споразумения за отпускане на безвъзмездна финансова помощ (вж. фигура 2). 
Out of the five types of actions the programme financed, projects of the modal shift action type are the core of the programmes and represent 80 % of the grant agreements signed (see Figure 2).
ФИГУРА 2 4 Това представлява 12,5 % от сумите, изплатени в рамките на програмите. 
FIGURE 2 USE OF MARCO POLO PROGRAMMES FUNDING PER ACTION TYPE (ANNUAL ACTIVITY REPORT, EACI 2010, 5.4, POINT 1) 4 This represents 12,5 % of the amounts paid out of the programmes.
Дейности с катализационен ефект 8% Обмяна на опит 10% Дейности по избягване на трафика 1 % Дейности за морски магистрали 1% 11 ИЗПОЛЗВАНЕ НА СРЕДСТВАТА ПО ПРОГРАМА „МАРКО ПОЛО“ ПО ВИД ДЕЙНОСТИ (ГОДИШЕН ОТЧЕТ ЗА ДЕЙНОСТТА, EACI 2010 Г., ПРИЛОЖЕНИЕ 5.4, ТОЧКА 1) Прехвърляне на товари 80% Специален доклад No 3/2013 – Успяват ли програмите „Марко Поло“ да доведат до прехвърляне на шосейния трафик към други видове транспорт? 12 ОБХВАТ И ПОДХОД НА ОДИТА 9. 
11 Catalyst actions 8% Common learning actions 10% Traffic avoidance actions 1% Motorways of the sea actions 1% Modal shift actions 80% Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 12 AUDIT SCOPE AND APPROACH 9.
Целта на извършения от Палатата одит беше да се определи дали програмите „Марко Поло“ са били ефективни. 
The objective of the Court’s audit was to find out whether the Marco Polo programmes were effective.
С оглед на това Палатата разгледа дали Комисията е планирала, управлявала и наблюдавала програмите така, че да оптимизира тяхната ефективност. 
It did this by assessing whether the Commission had planned the programmes, and was managing and supervising them in such a way as to maximise their effectiveness.
Палатата провери също така дали известен брой финансирани проекти са постигнали поставените им цели. 
The Court also assessed whether a number of funded projects had achieved their objectives.
Одитът обхвана програмите „Марко Поло“ I и текущата „Марко Поло“ II до юли 2012 г. 
The audit covered Marco Polo I and the ongoing Marco Polo II up to July 2012.
Дейността на Палатата комбинира редица одитни процедури: проверка на документи, интервюта, анализ на оценки на въздействието, резултати от изследвания и оценки и преглед на оценките на проектните предложения. 
The work combined a range of audit procedures: examination of files, interviews, analysis of impact assessments, evaluations and survey results and a review of evaluations of project proposals.
Палатата провери също така информацията, която е на разположение в ГД „Мобилност и транспорт“ по отношение на прилаганите в държавите членки схеми за подпомагане, проучи действащите по време на одита национални схеми за подпомагане на транспортните услуги и проведе интервюта с определени национални органи, участващи в управителния комитет на програма „Марко Поло“ по време на одита на проектите. 
The Court also assessed the information available within DG Mobility and Transport on the support schemes implemented in the Member States, surveyed the national transport services support schemes existing at the time of the audit and interviewed selected national authorities participating in the Marco Polo Programme Committee during project audits.
Тази дейност беше допълнена от събеседвания с представители на съответните организации и проверка на място на резултатите от изпълнението на 16 приключени проекта, насочени към „прехвърляне на товари“ (основен елемент от програмата, вж. точка 8 по-горе) в Белгия, Германия, Франция, Италия, Люксембург и Нидерландия (вж. приложение I за съдържанието на проектите и подробни данни относно изпълнението). 
This work was supplemented by interviews with relevant entities and on-site verification of the achievements of 16 completed projects of the ‘modal shift’ action type (the core of the programme, see paragraph 8 above) in Belgium, Germany, France, Italy, Luxembourg and the Netherlands (see Annex I for project content and performance details).
В каре 2 се съдържа кратко описание на два одитирани проекта. 
Box 2 provides a short description of two audited projects.
Одитираните 16 проекта съответстват на 19,5 милиона евро поети задължения и 11,4 милиона евро извършени плащания. 
The 16 audited projects represented 19,5 million euro in commitments and 11,4 million euro in payments.
Половината от тях са били одобрени в рамките на програма „Марко Поло“ I, а другата половина по програма „Марко Поло“ II. 
Half of them were approved under MP I, the other half under MP II.
Четири проекта са се отнасяли до морски превоз на къси разстояния, един е съчетавал железопътен/вътрешново-ден транспорт, а останалите 11 са представлявали железопътни проекти. 
Four were short sea shipping projects, one was a rail/inland waterways combination, and the remaining 11 were rail projects.
Четиринайсет от 16-те бенефициенти по проектите са били консорциуми на големи транспортни компании, национални железопътни дружества или международни морски превозвачи. 
Fourteen beneficiaries of the 16 projects were consortia of major transport companies, national railways companies or international shipping lines.