natgillin/translations-raw huggingface dataset:
В доклад за оценка от 2007 г.23 се цитират известен брой проблеми във връзка с първата програма „Марко Поло“, като например неподходящи пределни стойности, липса на гъвкавост на правилата относно стойността tkm, както и неясни и сложни правила във връзка представянето на заявленията, извършването на подбора и сключването на договори по проектите. 
A 2007 evaluation report23 cited a number of problems related to the first Marco Polo programme, such as inappropriate thresholds, inflexibility in the rules on tkm, and unclear and complex rules for the submission, selection and contracting of projects.
Въпреки това посредством извършвания мониторинг на проектите и програмите Комисията е била информирана за забавянията в изпълнението на проектите, както и за трудностите за постигане на целевото ниво по-рано от планираното (от март 2006 г.). 
However, the Commission, through its project and programme monitoring, was aware of delays in project implementation and difficulties to achieve the target earlier (since March 2006).
20 COM(2002) 54 окончателен от 4 февруари 2002 г. 
20 COM(2002) 54 final of 4 February 2002.
21 Предварителен доклад за оценка на програма „Марко Поло“ II, Ecorys, 15 юни 2004 г., глави 2 и 7. 
21 Eg. see ‘Ex ante evaluation report on MP II’, Ecorys, 15 June 2004, Chapters 2 and 7.
22 Разходите за гориво при превоза на товари значително ще се увеличат от 2015 г. поради въвеждането на новите правила във връзка със сярата и новите общи пределни стойности на сярата, приети през септември 2012 г. 
22 Fuel costs for shipping will substantially increase from 2015 as a result of new sulphur rules and new general sulphur limits adopted in September 2012.
Това ще доведе до връщане към шосейния транспорт на част от товарите, понастоящем превозвани с кораби. 
This will return part of the freight currently carried by ships to the road.
Източник: Европейска агенция по морска безопасност (ЕАМБ) „Технически доклад“, 13.12.2010 г. и COM 2011 439 окончателен от 15 юли 2011 г. 
Source: European Maritime Safety Agency (EMSA) ‘Technical report’, 13.12.2010 and COM(2011) 439 final of 15 July 2011.
23 „Оценка на програма „Марко Поло“ I“, Ecorys, 7 ноември 2007 г. 
23 ‘Evaluation of the Marco Polo I programme’, Ecorys, 7 November 2007.
24 Специален доклад No 3/2013 – Успяват ли програмите „Марко Поло“ да доведат до прехвърляне на шосейния трафик към други видове транспорт? 
24 Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
След оценката на въздействието от 2008 г.24 са предложени няколко възможни решения за подобряване на програмите чрез пълно преразглеждане на правната основа, преустановяване на изпълнението ѝ или въвеждане на изменения в програма „Марко Поло“ II. 
The 2008 impact assessment (IA)24 provided for a number of possible options to improve the programmes by including a full revision of the legal basis, stopping the programme or introducing changes into MP II.
С цел да направи схемата по-привлекателна, Комисията е ограничила предложението си до бюджетни и технически промени на програма „Марко Поло“ II25 (като удвояване на размера на субсидията, приемане на празните контейнери и теглото на превозните средства за допустими количества товари, намаляване на установените прагове и увеличаване на гъвкавостта). 
The Commission’s proposal was limited to budgetary and technical amendments to MP II25 (such as doubling the subsidy amount, considering empty containers and vehicle weight as eligible freight quantities, lowering thresholds and increasing flexibility) in an attempt to increase the attractiveness of the programme.
Тези мерки обаче не коригират изброените по-горе значими слабости на програмата. 
However, these measures did not remedy the important programme weaknesses highlighted above.
Комисията също така не е пристъпила към задълбочен анализ на националните схеми за подпомагане на мултимодалността с оглед да извлече поуки за евентуално изменение на програмите „Марко Поло“. 
Nor did the Commission make an in-depth assessment of the Member States’ national schemes supporting multimodality with a view to deriving lessons for a possible redesign of the MP programmes.
Палатата счита, че е възможно да се приложи опитът от националните програми, функциониращи в контекста на пазарно търсене с ограничени административни разходи, които изплащат фиксирани суми директно на автомобилните превозвачи, решили да прехвърлят своите камиони или контейнери от шосейния към водния или железопътния превоз (напр. програмите Ecobonus и Ferrobonus в Италия26). 
The Court considers that there are lessons to be learned from national programmes that work on the demand side with limited administrative outlay by paying lump sums direct to road transport operators that decide to shift their trucks or containers from road to ship or rail (e.g. ‘Ecobonus’ and ‘Ferrobonus’ in Italy26).
В една държава (Австрия) националните схеми са допринесли също така за инфраструктурни инвестиции в пропорционално съотношение между очаквания размер на прехвърлените товари и действително прехвърлените обеми. 
In one country (Austria), the national schemes also contribute to infrastructure investments in the ratio of expected modal shift to volumes actually shifted.
24 SEC(2008) 3022 от 10 декември2008 г., вариант В. 25 Регламент (ЕО) No 923/2009. 
24 SEC(2008) 3022 of 10 December 2008, Option C. 25 Regulation (EC) No 923/2009.
26 Италианската администрация е управлявала и двете програми с бюджет в размер на 235 милиона евро (от които са били изплатени 193,5 милиона евро, ниво на усвояване от 82,3 %) с 15 служители на пълно работно време и с разходи за не повече от 970 000 евро годишно, като така административните разходи достигат 1,2 % от общия бюджет за програмата. 
26 The Italian administration managed both programmes with a budget of 235 million euro (out of which 193,5 million euro was paid out, an uptake rate of 82,3 %) with 15 FTE employees and at a cost of no more than 970 000 euro/year, which brings the administrative cost to 1,2 % of the total programme budget.
25 Специален доклад No 3/2013 – Успяват ли програмите „Марко Поло“ да доведат до прехвърляне на шосейния трафик към други видове транспорт? 
25 Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
26 ЗАКЛЮЧЕНИЯ И ПРЕПОРЪКИ 44. 
26 CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS 44.
Програмите „Марко Поло“ са част от целите на транспортната политика за разработване на алтернативи на шосейния превоз на товари в рамките на ЕС. 
The Marco Polo programmes are part of the transport policy objective to develop alternatives to the road-only transport of freight within the EU.
Палатата констатира, че програмите не са били ефективни дотолкова, доколкото i) поставените целеви стойности са постигнати в много малка степен, ii) те оказват незначително въздействие върху прехвърлянето на превоза на товари от шосейния към други видове транспорт, и iii) липсват данни, които да позволят оценка на очакваните ползи от намаляването на ефекта върху околната среда от превоза на товари, както и от намаляването на задръстванията и увеличаване на безопасността по пътищата. 
The Court found the programmes to be ineffective inasmuch as (i) the targets set were only reached to a very limited degree, (ii) they had little impact in shifting freight off the roads, and (iii) there are no data to assess the expected benefits of diminishing the environmental impact of freight transport, easing congestion and improving road safety.
Механизмът за плащане по програмите обуславя отпускането на средства от ЕС с постигането на резултати, а изпълнението на проектите обикновено е довело до осигуряване на допълнителни ползи за по-широк кръг заинтересовани лица. 
The mechanism used for programme payments made EU funding disbursements conditional upon results and the projects usually provided greater benefits for the broader community.
Въпреки това липсват достатъчно подходящи предложения за проекти поради пазарната ситуация и демотивиращите за бизнеса условия (по-специално продължителността на процедурите, рисковете, сложните правила и административните разходи). 
However, there were not enough relevant project proposals put forward because of the market situation and the dissuasive conditions for the business environment (namely length of procedures, risks, complexity and administrative costs).
В допълнение i) съществува неяснота относно това каква част от шосейния трафик действително е била прехвърлена към други видове транспорт, ii) в много от случаите финансираните услуги (проекти) са били преустановени или обхватът им е намален значително и iii) съществуват данни, че голям брой от проектите са щели да бъдат предприети дори без финансиране от страна на ЕС. 
In addition (i) there is uncertainty about how much traffic was actually shifted off the road, (ii) the funded services (projects) were in many cases significantly reduced in scope or discontinued and (iii) there is evidence that many projects would have started even without EU funding.
Текущото управление на програмите се е подобрило с течение на времето. 
The daily management of the programmes has improved over time.
Наред с другото, добрата методология за подбор на проекти гарантира избора единствено на проекти с високо качество. 
Among other things, a sound project selection methodology ensures that only high-quality projects are selected.
Въпреки това Комисията не е извършила подходящо проучване на пазара, за да оцени потенциала за постигане на целите, не се е съобразила с последните развития в сектора, нито е предприела навременни корективни действия за преодоляване на неефективността на програмата. 
However, the Commission did not perform an adequate market analysis to assess the potential for success, did not consider new developments and did not take timely corrective action to tackle the programme’s ineffectiveness.
ПРЕПОРЪКИ Съветът, Европейският парламент и Комисията следва да: а) обмислят възможността за преустановяване на финансирането от ЕС на услугите за превоз на товари съобразно модела на програмите „Марко Поло“ (низходящ натиск на предлагането), който е довел по-специално до установените в настоящия доклад слабости (недостатъчно навлизане на пазара, липса на доказателства за постигане на целите, значителна административна тежест, слаба устойчивост и икономически загуби от неефективно разпределение на ресурсите). б) обусловят финансирането на подобни проекти с извършване на предварителна оценка на въздействието, която да показва дали и до каква степен съществуват допълнителни предимства на ниво ЕС. 
RECOMMENDATIONS The Council, the European Parliament and the Commission should: (a) Consider discontinuing EU funding for transport freight services following the same design as the Marco Polo programmes (‘top-down supply-push’) which led in particular to the weaknesses identified in this report (insufficient market uptake, absence of evidence of achieving the objectives, high administrative burden, poor sustainability and deadweight). (b) Make possible continuation of funding such projects conditional upon an ex ante impact assessment showing whether and to what extent there is an EU added value.
Това би наложило извършване на подробен пазарен анализ за потенциалното търсене от страна на икономическите оператори, както и отчитане на добрите практики на държавите членки със сходни национални схеми за подпомагане. 
This would require a detailed market analysis of the potential demand from the operators and the taking into account of best practices of similar national support schemes.
Единствено ако при подобна оценка се стигне до заключението, че има възможност за пълноценни действия от страна на ЕС в тази област, Комисията следва по-специално да: Специален доклад No 3/2013 – Успяват ли програмите „Марко Поло“ да доведат до прехвърляне на шосейния трафик към други видове транспорт? 
Only in the event of a positive assessment as to a meaningful EU action in this area, the Commission should in particular: Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
Настоящият доклад беше приет от Одитен състав II с ръководител Harald NOACK — член на Сметната палата, в Люксембург на заседанието му от 24 април 2013 г. 
This Report was adopted by Chamber II, headed by Mr Harald NOACK, Member of the Court of Auditors, in Luxembourg at its meeting of 24 April 2013.
За Сметната палата Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA Председател Специален доклад No 3/2013 – Успяват ли програмите „Марко Поло“ да доведат до прехвърляне на шосейния трафик към други видове транспорт? 
For the Court of Auditors Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA President Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
ПРИЛОЖЕНИЕ I ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА ПРОЕКТИТЕ ОТ ИЗВАДКАТА 28 Одитирани проекти Покана Страна Кратко описание на проекта „Марко Поло“ I AIN 2003 г. Белгия Подобряване на интермодалния железопътен транспорт и транспорта с шлепове от и до пристанището в Антверпен: увеличаване на честотата на съществуващите услуги или предлагане на нови услуги като превантивна мярка срещу свързаните със задръстванията проблеми в резултат на планирани ремонти на околовръстния път на Антверпен. 
ANNEX I DETAILS OF PROJECTS SAMPLED 28 Projects audited Call Country Short description of project content MP I AIN 2003 Belgium Improve intermodal barge and rail transport to and from the port of Antwerp: increase the frequency of existing services or start up new services in anticipation of congestion problems resulting from road works planned on the Antwerp Ring.
DUE LOKO-MOTION 2003 г. Германия Проект за предоставяне на услуги за железопътна тяга и тягова оперативна съвместимост с нов вид локомотив с повече от един вид тяга с оглед осигуряване на комбиниран железопътен и шосеен транспорт на пълни влакови товари между Мюнхен (Рием, Германия) и Червиняно дел Фриули (Италия). 
DUE LOKO-MOTION 2003 Germany Project supplying rail traction services and interoperable through-trac-tion with new multi-current locomotive for a rail-road block train service between Munich (Riem, Germany) and Cervignano del Friuli (Italy).
BRIDGE OVER EUROPE 2004 г. Нидерландия Мултимодална връзка (морски превоз на къси разстояния/желе-зопътен транспорт/шосеен транспорт) с Иберийския полуостров посредством използването основно на оборудване за 45-футови контейнери, които предлагат надеждно и рентабилно алтернативно решение на шосейния транспорт с ремарке по оста Юг-Север-Юг. 
BRIDGE OVER EUROPE 2004 The Netherlands Multimodal (short sea/train/road) connection with the Iberian peninsula, with main focus on 45-foot container equipment, offering a viable and cost-effective alternative to South–NorthSouth road transport by trailer.
BASS 2005 г. Германия Проект за увеличаване на дела на морския транспорт в общия обем превозвани товари между, от една страна, Западна и Централна Европа и, от друга страна, Балтийските държави и Общността на независимите държави (ОНД). 
BASS 2005 Germany Project to increase the sea transport proportion of the overall goods traffic volume between western and central Europe on one hand and the Baltic States and the Community of Independent States (CIS) on the other.
NEPOL EXPRESS 2005 г. Германия Проект за въвеждане на редовна железопътна връзка между Ротердам (Нидерландия) и Познан-Франово (Полша). 
NEPOL EXPRESS 2005 Germany Project to run a regularly scheduled rail connection between Rotterdam (Netherlands) and Poznan-Franowo (Poland).
LUNA 2006 г. Италия Комбиниран железопътен и автобусен превоз, свързващ Италия, Германия и скандинавския пазар през Швейцария. 
LUNA 2006 Italy Combined rail shuttle service linking Italy, Germany and the Scandinavian market via Switzerland.
RAIL 2006 г. Белгия Проектът се отнася до два железопътни маршрута: от/до Голбе (Франция) и от/до Северна Испания (Тарагона/Барселона) през железопътната гара/автогара в Льо Булу (Франция), свързани помежду си чрез железопътен възел. 
RAIL 2006 Belgium The project concerns two rail routes: to/from Golbey (FR) and to/from the north of Spain (Tarragona/Barcelona) via the rail/road terminal in Le Boulou (FR), connected with each other via a rail hub.
LORRY RAIL 2006 г. Люксембург Интермодална железопътна услуга Север-Юг с използване на специална технология за превоз на непридружавани ремаркета между железопътните гари на Бетембург (Люксембург) и Льо Булу (Перпинян). 
LORRY RAIL 2006 Luxembourg A North–South intermodal rail service for the transport of unaccompanied trailers between rail terminals at Bettembourg (Luxembourg) and Le Boulou (Perpignan) using special technology.
ПРИЛОЖЕНИЕ I 29 Одитирани проекти Покана Страна Кратко описание на проекта „Марко Поло“ II GULF-STREAM 2007 г. Франция Проект за предоставяне на директна морска връзка между Пул (юж-ният бряг на Обединеното кралство) и Сантандер (Северна Испания) за камионите, които не могат да преминават през континенталната част на Франция поради забраните за движение през уикендите. 
ANNEX I 29 Call Country Short description of project content MP II GULF-STREAM 2007 France Project to provide a direct maritime link between Poole (south coast of the United Kingdom) and Santander (northern Spain) for use by trucks that cannot drive through France because of weekend bans on the French mainland.
ITABEL EXPRESS 2007 г. Италия Редовна железопътна връзка за пълни влакови товари между Пескара (Централна/Южна Италия) и Мехелен (Белгия) за домакински продукти. 
ITABEL EXPRESS 2007 Italy Regular block train connection from Pescara (central/southern Italy) to Mechelen (Belgium) for household appliances.
SIRIUS 1 2007 г. Франция Проект за транспортиране на вода чрез железопътен транспорт между производственото предприятие във Франция и немския пазар. 
SIRIUS 1 2007 France Project for the supply of water by train between the French production plant and the German market.
VIKING RAIL 2007 г. Германия Железопътен совалков превоз между Германия и Швеция за свързване на намиращите се в Германия доставчици на автомобилни части с производствената площадка в Гьотебoрг. 
VIKING RAIL 2007 Germany Rail shuttle between Germany and Sweden to link car parts suppliers located in Germany with the manufacturing site in Gothenburg.
EURO-REEFER 2008 Нидерландия Железопътна услуга за хладилен превоз с контейнери на млечни продукти и други нетрайни стоки, с осигуряване на ежедневни курсове от Генк (Белгия) до Бусто Арсицио (Италия); от Забрже (Полша) до Залцбург (Австрия) и Пиаченца и Падуа (Италия); от Бусто Арсицио (Италия), Славков (Полша) и Будапеща (Унгария) до Зеебрюге (Белгия); от Мюнхен (Германия) до Дуисбург (Германия); и от Херне (Германия) до Норкьопинг (Швеция). KTS 2008 г. 
EURO-REEFER RAIL 2008 The Netherlands Railway service for refrigerated container transport of dairy products and other perishables with daily departures from Genk (Belgium) to Busto Arsizio (Italy); Zabrze (Poland) to Salzburg (Austria) and Piacenza and Padova (Italy); Busto Arsizio (Italy), Slawkow (Poland) and Budapest (Hungary) to Zeebrugge (Belgium); Munich (Germany) to Duisburg (Germany); and Herne (Germany) to Norrköping (Sweden).
Италия Пълни товарни превози между различни производствени предприятия в Германия, Словакия и Румъния и разпределителен център в Сан Вито ал Таляменто (Италия). OFE 2008 г. 
KTS 2008 Italy Block train to link various manufacturing plants in Germany, Slovakia and Romania to a distribution centre in San Vito al Tagliamento (Italy).
Белгия Проект за създаване на редовен железопътен коридор за контейнери от Зеебрюге и Антверпен (Белгия) до Отмарсхайм (Франция). 
OFE 2008 Belgium Project to operate a regular railway corridor for containers from Zeebrugge and Antwerp (Belgium) to Ottmarsheim (France).
SCADAE 2008 г. Италия Проект за създаване на директна връзка между адриатическите пристанища в Копер (Словения), Венеция, Равена и Анкона (Италия) и Солун (Гърция), Истанбул и Измир (Турция). 
SCADAE 2008 Italy Project to set up a direct service from the Adriatic ports of Koper (Slovenia), Venice, Ravenna and Ancona (Italy) to Thessaloniki (Greece), Istanbul and Izmir (Turkey).
2 Източник: Покана за представяне на предложения от 2003 г. (OВ C 245, 11.10.2003 г., стр. 
2 Source: 2003 call for proposals (OJ C 245, 11.10.2003, p.
3 Източник: Покана за представяне на предложения от 2004 г. (OВ C 255, 15.10.2004 г., стр. 
3 Source: 2004 call for proposals (OJ C 255, 15.10.2004, p.
4 Вж. покана за представяне на предложения от 2011 г. 
4 See 2011 call for proposals (OJ C 309, 21.10.2011, p.
Програмите „Марко Поло“ са свързани с осигуряване на ограничени стимули за преминаване от шосеен транспорт към по-сложни и по-трудни за изграждане интермодални системи. 
Marco Polo is about giving limited incentives for switching from road transport solutions to more complex and difficult to implement intermodal systems.
По вече приключилата програма „Марко Поло I“ (МП I) бе постигнато прехвърляне на товари в размер на минимум 22 млрд. tkm при изразходване на 41 % от бюджета; окончателните резултати за програмата „Марко Поло II“ (МП II) все още не са налични, тъй като изпълнението на програмата продължава. 
The already completed Marco Polo I programme (MP I) achieved minimum 22 billion tkm spending 41 % of the budget; the final results for Marco Polo II programme (MP II) are not yet available because it is still running.
Основната цел на МП I, която може да се изрази количествено, бе „да се прехвърли очакваното годишно средно увеличение на международния шосеен товарен транспорт“. 
The main quantifiable target of MP I was ‘to shift the expected yearly aggregate increase’ in international road freight traffic.
Очаква се МП II да доведе до прехвърляне на „значителна част“ от това увеличение. 
MP II is expected to shift ‘a substantial part’ of this increase.
Предвид на общия бюджет, осигурен за програмите „Марко Поло“ от законодателния орган, и на размера на програмата в контекста на транспортния сектор на ЕС (МП I представлява едва 0,01 %, а МП II — около 0,05 % от бюджета на ЕС), Комисията не очакваше съществена промяна на баланса между различните видове транспорт на равнище ЕС. 
Given the overall budget allocated to Marco Polo by the legislative authority and the size of the programme against the EU transport sector (MPI represented only 0,01 % and MPII around 0,05 % of the EU budget), the Commission did not expect a significant change of the balance between the modes at EU level. Marco Polo allows for quantification of the programme’s results, expressed in terms of modal shift.
Чрез използване на „калкулатора“ на програмата „Марко Поло“ (бележка под линия 9 в констатациите на Сметната палата) е възможно да се изчислят ползите за околната среда и икономиите от външни разходи, до които е довела програмата. 
By using the MP Calculator (footnote 9 of the Court’s observations) it is possible to estimate environmental benefits and external cost savings delivered by the programme.
Това е една изключителна характеристика на „Марко Поло“. 
This is an exceptional feature of Marco Polo.
Механизмът на програмите се отличава с това, че предоставянето на финансирането зависи от резултатите. 
The programmes have an exceptional mechanism, in that the funding disbursements are conditional upon results.
Така финансовите кредити са тясно обвързани с общите цели на програмата, включително количествено определяне на постигнатото прехвърляне на товари. 
This ties the financial appropriations strongly to the programme’s general objectives, including a quantification of the modal shift achievements.
Програмата има за цел постигането на баланс между изискванията на финансовия регламент и правилата за финансиране, приети от Европейския парламент и Съвета в регламентите, с които се създават програмите „Марко Поло“, и нуждите на бизнеса. 
The programme aims at striking the balance between the requirements of the Financial Regulation and the funding rules decided on by the European Parliament and the Council in the regulations establishing the Marco Polo programmes and the needs of business.