natgillin/translations-raw huggingface dataset:
По-специално нашият одит провери дали: — Държавите членки и Комисията са изготвили последователни стратегии за развитие на пристанищните услуги за морски товарен превоз, дали са извършили надеждно планиране на капацитета и дали са установили потребностите от европейско и национално публично финансиране за пристанищна инфраструктура; — Финансираните със средства от ЕС проекти за пристанищна инфраструктура (избрани между 2000 и 2013 г.) са завършени в рамките на предвидените бюджети и срокове и дали са използвани ефективно за подобряване на пристанищните услуги за морски товарен превоз и превоз на стоки към хинтерланда, и — Комисията е предприела необходимите действия по отношение на държавната помощ и митническите процедури, за да могат пристанищата да се конкурират при равни условия. 
In particular, our audit examined whether: — the Member States and the Commission had put in place coherent strategies for developing port services for maritime freight transport, developed robust capacity planning and identified the EU and national public funding required for port infrastructures; — EU-funded port infrastructure projects (selected between 2000 and 2013) had been completed within budget and on time, and implemented effectively to improve port services for maritime freight and the transport of goods to the port’s hinterland; and — the Commission had taken the necessary action as regards state aid and customs procedures to enable seaports to compete on a level playing field.
27 Одитът включи преглед на документи (включително европейски и национални стратегии за морски транспорт, планове за развитие на пристанищата, както и генерални планове за пристанищата), интервюта в Комисията и с представители на регионалните и пристанищните органи в държавите членки, както и проверки на място на пристанища и пристанищни проекти. 
27 The audit consisted of a documentary review (including EU and national strategies for maritime transport, development plans for ports, and port master plans); interviews at the Commission and with representatives of regional and port authorities in Member States, and on-the-spot checks of ports and port projects.
Бяха проведени също и интервюта и проучване с представители на федерациите на пристанищните органи, пристанищните оператори, собственици на кораби и логистични компании (ключови заинтересовани страни)21. 
Interviews and a survey were also carried out with representatives of federations of port authorities, port operators, ship owners and logistics companies (key stakeholders)21.
В допълнение, външни експерти от ОИСР и Свободния университет на Брюксел (VUB) ни предоставиха анализ на пристанищните мощности и прогнози за обема на товарите. 
In addition, external experts from the OECD and the Free University of Brussels (VUB) provided us with an analysis of port capacities and projections of freight volumes.
28 Одитната дейност беше извършена в периода между февруари 2015 г. и април 2016 г. в Комисията (с участието на ГД „Мобилност и транспорт“, ГД „Регионална и селищна политика“, ГД „Конкуренция“, ГД „Икономически и финансови въпроси“, ГД „Данъчно облагане и митнически съюз“ и ГД „Бюджет“) и в пет държави членки: Испания, Италия, Германия, Полша и Швеция. 
28 The audit work was carried out between February 2015 and April 2016 both at the Commission (involving the Directorates-General for Mobility and Transport, Regional and Urban Policy, Competition, Economic and Financial Affairs, Taxation and Customs Union and Budget) and in five Member States: Germany, Spain, Italy, Poland and Sweden.
Тези държави са получили 60 % от всички средства от ЕС, отпуснати за инвестиции в пристанищна инфраструктура в периода между 2000 и 2013 г., и, по данни на Евростат, през техните пристанища са преминали около 40 % от (стойността на) стоките, превозвани през всички пристанища на ЕС през 2013 г. 
These countries account for 60 % of all EU funds allocated to port infrastructure investments between 2000 and 2013 and, according to Eurostat, around 40 % (by value) of the shipped goods that passed through all EU ports in 2013.
21 Федерациите, с които се консултирахме, са Европейската организация на морските пристанища (ESPO), Асоциацията на корабособствениците от Европейската общност (ECSA), Европейската федерация на частните оператори на пристанищни терминали (FEPORT) и Европейската асоциация за спедиция, транспорт, логистика и митнически услуги (CLECAT). 
21 The Federations consulted were the European Sea Ports Organisation (ESPO), The European Ship Owner’s Association (ECSA), the Federation of European Private Port Operators (FEPORT), and the European Association for forwarding, transport, logistics and customs services (Clecat).
Обхват и подход на одита 22 29 В петте обхванати от настоящия доклад държави членки нашият одит включи: — Одитни посещения в 19 морски пристанища с цел проверка на резултатите от финансираните със средства от ЕС инвестиции в пристанищна инфраструктура22. 
Audit scope and approach 22 29 In the five Member States covered in this report, our audit included: — Audit visits to 19 seaports to examine the results of EU-funded investments in port infrastructure22.
Пристанищата бяха избрани въз основа на своето местоположение (т.е. близостта им до пристанища, предлагащи подобни услуги), общия размер на финансирането от ЕС, което са получили, както и въз основа на това до каква степен инфраструктурата там е изградена за конкретен частен оператор. 
These ports were selected based on their location (i.e. their proximity to ports offering similar services), the overall amount of EU funding they received and the extent to which infrastructure had been built there for a specific private operator.
В извадката включихме също и пристанища, за които в предишния ни доклад от 2012 г. е установено, че разполагат с инфраструктура с липсващи или слаби връзки със съответния им хинтерланд; — Проучвания на конкретни казуси със съседни пристанища по Северозападното крайбрежие на Италия (Генуа, Ла Специя, Ливорно и Савона) и на Адриатическо море в Италия, Словения и Хърватия (Асоциация на пристанищата в северната част на Адриатическо море (NAPA): Венеция, Триест, Копер и Риека) с цел оценка на потенциала за сътрудничество между пристанищата и произтичащите от това предимства, както и проучване на казуса на Килския канал, Германия. 
We also selected ports identified in our previous report in 2012 as having infrastructure that was either empty or poorly connected to their hinterlands; — Specific case studies on neighbouring ports on the north-west coast in Italy (Genova, La Spezia, Livorno and Savona) and on the Adriatic Sea in Italy, Slovenia and Croatia (North Adriatic Ports Association (NAPA) ports: Venice, Trieste, Koper and Rijeka) to assess the potential for, and the advantages of, inter-port collaboration, as well as a case study in Germany on the Nord-Ostsee-Kanal (NOK).
30 Нашата проверка обхваща инвестиции в пристанищна инфраструктура, които са получили финансиране от ЕС в размер на 1,4 млрд.евро между 2000 и 2013 г. (около 20 % от общото съфинансиране от ЕС). 
30 Our examination covered investments in port infrastructures which had received 1.4 billion euros of EU funding between 2000 and 2013 (around 20 % of the total EU co-financing).
От тези средства 1,076 млрд.евро са отпуснати за 37 новоразгледани проекта, а 329 млн. евро — за петте повторни оценки на резултатите на проектите, разгледани през 2010 г. 
This is split between 1.076 million euros (37 newly examined projects), and 329 million euros (five reassessments of the results of projects already examined in 2010).
Повечето от проверените проекти са насочени към увеличаване на капацитета: 24 от 42-та проверени проекта, представляващи 55 % от финансирането от ЕС (774 млн. евро) в нашата извадка, включват изграждане или разширяване на кейове и въл-ноломи. 
Most of the projects examined were about increasing capacity: 24 of the 42 projects examined, representing 55 % of the EU funding (774 million euros) in our sample, involved constructing or extending quays and breakwaters.
Втората категория проекти са насочени към подобряване на пристанищните връзки (шосейни и железопътни: 17 проекта, представляващи около 600 млн. евро средства от ЕС), докато оставащата част от проверените разходи е използвана за придобиване на суперструктури (например кранове). 
The second category was about improving port connections (road and rail: 17 projects, representing around 600 million euros in EU funding), while one acquisition of superstructures (e.g. cranes) accounts for the remainder of the expenditure examined.
Снимка 3 представя преглед на посетените по време на настоящия одит пристанища. 
Picture 3 provides an overview of the ports visited during this audit.
22 Четири пристанища в Испания (Алхесирас, Картахена, Санта Круз де Тенерифе и Виго), по три пристанища в Полша (Гданск, Гдиня и Шчечин – Швиноуйшче) и Германия (Браке, Куксхафен и Вилхелмсхафен) и по две пристанища в Италия (Салерно и Таранто) и Швеция (Карлскрона и Норкьопинг). 
22 Four ports in Spain (Algeciras, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife and Vigo), three ports each in Poland (Gdańsk, Gdynia and Szczecin-Świnoujście) and Germany (Brake, Cuxhaven and Wilhelmshaven) and two ports each in Italy (Salerno and Taranto) and Sweden (Karlskrona and Norrköping).
Пристанищата в Аринага, Кампаменто, Ферол и Лангостейра (Испания), и Аугуста (Италия) бяха подложени на повторна оценка (те са били одитирани през 2010 г.). 
The ports of Arinaga, Campamento, Ferrol and Langosteira (Spain), and Augusta (Italy) were reassessed (these were audited already in 2010).
Обхват и подход на одита 23 Посетени в рамките на настоящия одит пристанища и държави членки на ЕС Снимка 3 Ферол Лангостейра Виго Ла Специя Източник: Европейска сметна палата. 
Audit scope and approach 23 EU ports and Member States visited during this audit Nord-Ostsee-Kanal Cuxhaven Brake Wilhelmshaven Genova Langosteira Savona Vigo La Spezia Livorno Cartagena Campamento Algeciras Santa Cruz de Tenerife Arinaga Picture 3 Source: ECA.
Норд-Остзее-канал Куксхафен Браке Вилхелмсхафен Ливорно Картахена Кампаменто Алхесирас Санта Круз де Тенерифе Аринага Норкьопинг Карлскрона Гдиня Гданск Шчечин – Швиноуйшче Венеция Триест Копер Риека Салерно Таранто Аугуста Легенда Одитни посещения Проверени пристанища Пристанища, проверени за СД No 4/2012 Пристанища/канали, включени в проучванията на конкретни казуси Генуа Савона 
Ferrol Norrköping Karlskrona Gdynia Gdańsk Szczecin – Świnoujście Venice Trieste Koper Rijeka Salerno Taranto Augusta Legend Audit visits Ports examined Ports examined already for SR No 4/2012 Ports/channels included in case studies
Констатации и оценки 24 Европейски и национални стратегии за пристанищата: липсата на навременно и координирано въвеждане на добре планиран допълнителен пристанищен капацитет е основна слабост 31 Инвестициите в пристанищна инфраструктура и суперструктури са много скъпи и изискват дългосрочно планиране, за да се гарантира тяхната рентабилност. 
Observations 24 EU and national port strategies: absence of timely and coordinated implementation of well‐planned extra port capacity was a key weakness 31 Investments in port infrastructure and superstructures are very costly and require long-term planning to ensure that they are profitable.
Ето защо държавите членки следва да въведат надеждна и последователна дългосрочна стратегия за развитие на своите пристанища. 
This is why Member States should put in place a robust and coherent long-term strategy for developing their ports.
От 2013 г. насам регламентът за TEN-Т предвижда планиране на инфраструктурата на ниво ЕС, като въвежда основна и широкообхватна мрежа, както и технически стандарти и крайни срокове за изпълнение. 
Since 2013, the TEN-T Regulation has provided for EU-wide infrastructure planning by establishing a core and comprehensive network, along with technical standards and implementation deadlines.
За да могат инвестициите в пристанища да бъдат подкрепени със средства от ЕС в периода 2014—2020 г., съществува дори правно задължение тези инвестиции да са част от по-широк и по-общ стратегически план за развитие на пристанищата (правила относно „предварителните условия“23). 
For investments in ports to be supported using EU funding during the 2014-2020 period, there is even a legal obligation to make these investments part of a wider, more general strategic port development plan (the ‘ex ante conditionality’ rules23).
Този план би подобрил потенциала за повишаване на ефективността на бъдещите инвестиции в пристанищна инфраструктура, тъй като подобна стратегия следва да включва установяване на вече съществуващия пристанищен капацитет и на потребностите от допълнителен капацитет, оценка на настоящото и на вероятното бъдещо пазарно търсене и проучване на възможностите пристанищата да си сътрудничат, да взаимодействат помежду си и да се специализират. 
This plan should improve the potential for increased effectiveness of future port infrastructure investments, because such a strategy should include the identification of already existing port capacity and the need for additional capacity, assess current and plausible future market demand, and explore port collaboration, synergies and specialisation.
32 Сметната палата оцени дали петте държави членки, обхванати в настоящия одит, са изготвили такива стратегии за развитието на пристанищата и планирането на инфраструктурата. 
32 We assessed whether the five Member States covered in this audit had put in place such a strategy in relation to port development and infrastructure planning.
И петте посетени държави членки са разработили национални стратегии за развитие на пристанищата, съществува обаче проблем с надеждността на плановете за изпълнение и координацията 33 Нашата проверка установи, че към края на 2015 г. и петте държави членки, които посетихме, разполагат с дългосрочни стратегии за пристанищата. 
All five Member States visited had developed national port development strategies, but robust implementation plans and coordination were an issue 33 Our audit found that all five Member States visited had put in place a long-term port strategy by the end of 2015.
Испания е започнала изготвянето на проектните документи в подкрепа на стратегията си още през 1998 г. и 2000 г. и ги е завършила съответно през 2005 г. и 2013 г. 
Spain had started drawing up documents supporting its strategy as far back as 1998 and 2000, and had completed these in 2005 and 2013 respectively.
Полша има план от 2007 г. насам, Германия — от 2009 г., Швеция — от 2010 г., а Италия едва от 2015 г. 
Poland had had a plan since 2007, Germany since 2009, Sweden since 2010 and Italy only since 2015.
В Германия стратегията е преразгледана през 2016 г., докато стратегията на Швеция се актуализира редовно (вж. таблица 1). 
In Germany, this strategy had been revised in 2016, while Sweden’s strategy was updated regularly (see Table 1).
23 Регламент (ЕС) No 1303/2013 на Европейския парламент и на Съвета от 17 декември 2013 г. за определяне на общоприложими разпоредби за Европейския фонд за регионално развитие, Европейския социален фонд, Кохезионния фонд, Европейския земеделски фонд за развитие на селските райони и Европейския фонд за морско дело и рибарство и за определяне на общи разпоредби за Европейския фонд за регионално развитие, Европейския социален фонд, Кохезионния фонд и Европейския фонд за морско дело и рибарство, и за отмяна на Регламент (ЕО) No 1083/2006 на Съвета (ОВ L 347, 201.12.2013 г., стр. 
23 Regulation (EU) No 1303/2013 of the European Parliament and of the Council of 17 December 2013 laying down common provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund, the European Agricultural Fund for Rural Development and the European Maritime and Fisheries Fund and laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund and the European Maritime and Fisheries Fund and repealing Council Regulation (EC) No 1083/2006 (OJ L 347, 20.12.2013, p.
320); приложение XI — Предварителни условия 7.1 и7.3. 
320); Annex XI — Ex ante conditionalities 7.1 and7.3.
Констатации и оценки 25 Стратегии за пристанищата, приети от посетените в рамките на настоящия одит държави членки Държава членка Заглавие на стратегията за пристанищата Година на приемане Германия Gemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen Seehafenpolitik Nationales Hafenkonzept für die See – und Binnenhäfen Nationales Hafenkonzept für die See – und Binnenhäfen 2015 1999 г. 2009 г. 2016 г. 
Observations 25 Port strategies adopted by Member States visited during this audit Member State Name of port strategy Year adopted Germany Gemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen Seehafenpolitik Nationales Hafenkonzept für die See-und Binnenhäfen Nationales Hafenkonzept für die See-und Binnenhäfen 2015 1999 2009 2016 Spain Marco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE); Plan de Infraestructuras 2000-2007 (PIT); Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005-2020) (PEIT); Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012-2024)’(PITVI) 1998 2000 2005 2013 Italy Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica 2015 Poland Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 2007 Sweden Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–2021 2010, 4-yearly updates 34 Our analysis of these national strategies indicated that the mere existence of a strategy did not necessarily mean successful implementation of sustainable investments.
Информация относно националните стратегии е представена в каре 1. 
Information about the national strategies is provided in Box 1.
Отчитаните от пристанищните органи данни са непълни и често ненадеждни 35 По отношение на обхванатите от настоящия доклад пристанища в извадката Сметната палата провери надеждността на данните относно капацитета за трансбордиране на контейнери, отчетени от пристанищните органи (т.е. какъв е трафикът на контейнери в TEU, който може да се обработва годишно). 
Data reported by port authorities incomplete and not always reliable 35 For the sample of ports covered by this report, we tested the reliability of the data on container transhipment capacity reported by port authorities (i.e. how much container traffic, in TEU, can be handled annually).
Нашият анализ установи, че пристанищните органи в седем от 16-те пристанища, разгледани в настоящия доклад, които извършват дейности по трансбордиране на контейнери, не отчитат обобщени данни за капацитета24. 
Our analysis found that the port authorities of seven of the 16 ports covered in this report which had container transhipment activities did not report any aggregated capacity data24.
Що се отнася до седем от останалите девет пристанища, които събират данни за капацитета за контейнери, действителният капацитет, с който те разполагат, е по-висок от отчетения от пристанищните органи25. 
For seven of the remaining nine ports which had compiled capacity data for containers, their actual available capacity is higher than that reported by the port authorities25.
За две от пристанищата отчетените данни са по-високи от тези, които показаха нашите изчисления26. 
For two ports, the reported figure is higher than the one calculated by us26.
Това е пример, че дори когато пристанищните органи отчитат данни за капацитета, съмненията за точността на тези данни остават. 
This illustrates that even where port authorities do report capacity data, doubts remain as to the robustness of this data.
Това повдига въпроси за основата, на която се вземат решения за големи инвестиции в пристанищна инфраструктура. 
This raises questions as to the basis on which decisions are taken for major investments in port infrastructure.
24 Куксхафен, Браке, Салерно, Гданск, Виго, Ферол и Карлскрона. 
24 Cuxhaven, Brake, Salerno, Gdansk, Vigo, Ferrol and Karlskrona.
26 Алхесирас и Аугуста (което е празно). 
26 Algeciras and Augusta (which is empty).
Констатации и оценки 26 Дългосрочни стратегии на държавите членки: преглед ο Германия разполага с дългосрочна национална стратегия за пристанищата, но решенията за основните инвестиции в пристанищна инфраструктура се вземат от федералните провинции. 
Observations 26 Member States’ long‐term strategies: an overview ο Germany had a long-term national port strategy, but the Federal States (Bundesländer) decided on the main port infrastructure investments.
Липсва ефективна координация между регионалните и федералните органи. 
There was no effective coordination between regional and federal authorities.
Федералните провинции не носят отговорност за планирането на капацитета на пристанищата, което се извършва на местно и регионално ниво. 
The Federal state (Bund) has no responsibility in port planning, which is done at local and regional level.
Прякото участие на федералните провинции в пристанищното планиране на местно равнище не е нито достатъчно, нито своевременно. 
The direct involvement of the Bund in port planning at local level is neither sufficient nor sufficiently timely.
В същото време обаче федералните провинции отговарят за връзките с хинтерланда и драгажните дейности, свързани с каналите за достъп. ο Испания разполага с цялостна стратегия и централизиран орган, свързан с националното министерство на благоустройството и транспорта, който на текуща основа оценява и контролира необходимостта от инвестиции в пристанища в цялата страна. 
However, the Bund is responsible for hinterland connections and the dredging of access channels. ο Spain had a comprehensive strategy in place, with a central body linked to the national Ministry of Public Works and Transport assessing and monitoring the need for port investments for the entire country on an ongoing basis.
Въпреки слабостите, отбелязани в някои от документите (например не е направен анализ на хинтерланда и не е направено проучване на взаимодействието между съседни пристанища във връзка със свободната конкуренция), като цяло е налице достатъчна техническа подкрепа за стартирането на проектите; ο Италия също е приела национална стратегия, която съдържа множество елементи и може да послужи като основа за добри пристанищни инвестиции, но тази стратегия е приета през 2015 г. и все още не е допълнена от план за изпълнение. 
Although weaknesses were noted in some of the documents (e.g. no hinterland analysis and no search for synergies between neighbouring ports because of free competition), there was generally sufficient technical support for launching projects; ο Italy had also adopted a national strategy with a lot of elements able to serve as a basis for making good port investments, but this strategy had been adopted in 2015, and was not yet accompanied by an implementation plan.
Първото действие, предприето за изпълнение на стратегията, е било насочено към въвеждане на нова система за управление на пристанищата, което е довело до решението да се слеят различни съществуващи пристанища, а оттам и до намаляване на броя на пристанищните органи и увеличаване на потенциала за координация и икономия на разходи; ο Полша е приела национална стратегия, която съдържа множество елементи и може да послужи като основа за добри пристанищни инвестиции, но към тази стратегия също няма приложен план за изпълнение и тя не е наблюдавана правилно. 
The first action implementing this strategy was to put in place a new port governance system, which led to the decision to merge various existing ports, thus reducing the number of port authorities and increasing the potential for coordination and cost savings; ο Poland had adopted a national strategy with many elements able to serve as a basis for making good port investments, but this strategy had neither been accompanied by an implementation plan nor properly monitored.
В резултат на това избраните проекти невинаги са били най-приоритетни и достатъчно добре разработени. 
As a result, the projects selected had not always been of the highest priority or sufficiently well-developed.