natgillin/translations-raw huggingface dataset:
17 COM(2008) 852 окончателен, Предложение за регламент на европейския парламент и на съвета относно европейска железопътна мрежа за конкурентоспособен железопътен товарен превоз, брюксел, 11.12.2008 г. специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 
17 com(2008) 852 final, proposal for a regulation of the european parliament and of the council concerning a european rail network for competitive freight, brussels, 11.12.2008. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
насочВане, подбоР и одобРяВане на финансоВаТа подкРепа оТ ес 25. насочването на инвестициите от ес е от голямо значение, тъй като: ο финансовите нужди на приоритетните проекти са значителни, а финансирането от всички източници е ограничено; ο приоритетните проекти имат трансевропейско измерение, което може да надхвърля националните интереси. 
TarGETING, sElECTIoN aND aPProVal of EU fINaNCIal sUPPorT 25. the targeting of eu investments is important because: ο financial needs on the priority projects are significant and financing from all sources is scarce; and ο priority projects have a trans-european dimension which may go beyond national interests.
26. законодателството на ес посочва като ключови приоритети на трансевропейската мрежа18 премахването на участъците с недостатъчен капацитет и изграждането на липсващите връзки (особено в трансграничните отсечки). в специален доклад, публикуван през 2005 г., Палатата посочва, че финансовата подкрепа за TEN-T се отпуска прекалено фрагмен-тарно и не е достатъчно концентрирана върху трансграничните проекти (или отсечки от тях). 
26. eu legislation identifies the elimination of bottlenecks and the filling-in of missing links (in particular cross border sections) as key priorities for the trans-european network18.
По този начин TEN-T не може да постигне напълно предвидените ползи на европейско ниво19. след формулирането на тези констатации бяха въведени значителни промени: ο изменение на регламента за TEN-T, чрез което се въведе, inter alia, възможност за безвъзмездна финансова помощ за трансгранични отсечки в размер до 30 % от допустимите разходи; ο през юли 2005 г. комисията назначи шестима координа-тори20 с оглед подпомагане на координацията при изпълнението на някои проекти, по-специално трансграничните проекти или части от тях21 (вж. приложение V). 
In a special report published in 2005, the court observed that ‘ten-t financial aid is allocated in an overly fragmented way and is not sufficiently focused on cross-border projects (or project sections), and as such, ten-t could not achieve its european added value to the fullest’19. since those observations were made, important changes have taken place: ο an update to the ten-t regulation which inter alia introduced the possibility of ten-t grants for cross-border sections up to a maximum of 30 % of eligible costs; and ο in july 2005, the commission appointed six co-ordinators20 ‘to facilitate the coordinated implementation of certain projects, in particular cross-border projects or sections of cross-border projects’21 (see Annex V).
27. в настоящия доклад Палатата взе предвид тези факти и разгледа по-специално: ο концентрирането на съфинансирането по TEN-T в трансграничните отсечки и напредъка досега в тази област, отбелязан от приоритетните проекти в извадката; ο ролята на назначените от комисията координатори; 18 вж. решение No 884/2004/ео и регламент (ео) No 680/2007. освен това в отговор на съобщението от комисията „да реформираме бюджета, да променим европа“ Палатата подчертава, че разходите с трансгранично въздействие или от общ интерес са по-значим кандидат за помощ от ес, отколкото разходите с ограничено географско отражение. 
27. for the current report, the court took stock of these developments, in particular, it reviewed: ο the concentration of ten-t co-financing on cross-border sections and the progress in this respect to date on the priority projects in the sample; ο the role played by the commission-appointed co-ordina-tors; 18 see decision no 884/2004/ec and regulation (ec) no 680/2007. furthermore, in its response to the commission’s communication ‘reforming the budget, changing europe’, the court highlighted that ‘expenditure with trans-frontier effects or common interest is prima facie a stronger candidate for eu action than expenditure with limited geographical effects.
19 специален доклад No 6/2005 относно трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), придружен от отговорите на комисията. 
19 special report no 6/2005 on the trans-european network for transport (ten-t) together with the commission’s replies.
20 впоследствие комисията актуализира този списък през 2007, 2009 и 2010 г. 
20 the commission subsequently updated this list in 2007, 2009 and 2010.
21 член 17a от решение No 1692/96/ео на европейския парламент и на съвета (Oв L 228, 9.9.1996 г., стр. 
21 article 17a of decision no 1692/96/ec of the european parliament and of the council (oj l 228, 9.9.1996, p.
23 специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 
23 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
24 ο качеството на наличния анализ, който следва да подпомогне усилията за справяне с участъците с недостатъчен капацитет по трансевропейските оси; ο надеждността на процедурите за одобряване по кохезионния фонд (и големите проекти по ефрр) за откриване на слабости в определянето и изготовянето на проектите, както и до каква степен промените в процедурите за подбор по TEN-T са успели да преодолеят слабостите, установени от Палатата в предишния ѝ специален доклад. конценТРацияТа на съфинансиРане по TEN-T В ТРансгРаничниТе учасТъци се е подобРила след 2006 г., но много цели Все още ТРябВа да бъдаТ посТигнаТи 28. степента на концентрация на средства по TEN-T в трансграничните участъци се е увеличила значително през програмния период 2007—2013 г. в сравнение с периода 2000—2006 г. инвестициите в трансграничните участъци представляват 37 % от инвестициите по TEN-T през 2000—2006 г., докато за периода 2007—2013 г. се очаква те да достигнат 71 %. въпреки че няма преки доказателства за влиянието им върху това подобрение, увеличаването на размера на съфинансиране по TEN-T от 10 % на 30 % и дейността на координаторите, които насърчават държавите членки да предлагат за финансиране трансгранични райони, са фактори от значение за този период. 
24 ο the quality of the analysis available to help target bottlenecks on trans-european axes; and ο the extent to which approval procedures under the cohesion fund (and erdf major projects) are sufficiently robust to identify weaknesses in project definition and preparation, and the extent to which changes to selection procedures under ten-t have addressed weaknesses observed by the court in its previous special report.
29. в съответствие с предишните констатации на Палатата и съгласно предложенията за финансиране на проекти, подадени от държавите членки, 14 от проверените от настоящия одит отсечки, съфинансирани по TEN-T и одобрени преди 2006 г., биха стартирали във всички случаи, макар и с изменения и/ или с допълнителен риск. за разлика от тях обаче, в предложението за един значим проект, одобрен през периода 2007—2013 г. (тунела в основата на масива бренер), се заявява, че проектът не би стартирал без съфинансиране от ес. 
29. consistent with the court’s previous finding, according to the proposal forms submitted by member states, 14 of the sections reviewed for this audit co-financed by ten-t that were approved before 2006 would have gone ahead anyway, albeit with modifications and/or with additional risk. In contrast, the proposal for an important project approved in the 2007-2013 period (brenner base tunnel) states it would not proceed without eu co-financing.
30. кохезионният фонд и ефрр също могат да финансират развитието на железопътната инфраструктура в държавите членки, които отговарят на условията (7 отсечки от 21, проверени в рамките на одита, са получили финансиране от тези източници). в испания например всички средства от кохезионния фонд за железопътна инфраструктура за периода 2000—2006 г. са отпуснати за приоритетните проекти. не съществува обаче официално изискване за приоритизиране на инвестициите от кохезионния фонд в трансграничните участъци. специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 
30. for eligible member states, the cohesion fund and erdf are also available for rail infrastructure developments (7 out of the 21 sections reviewed for the audit received funding from these sources); for example in spain, all of the cohesion fund spent on rail infrastructure in the 2000-2006 period was concentrated on the priority projects. However, there is no formal requirement to prioritise cohesion fund investments at cross border locations. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
31. напредъкът в развитието на инфраструктурата в трансграничните участъци се сблъсква с политически, както и технически предизвикателства. тези предизвикателства често налагат провеждането на дълги преговори между съседните държави членки на базата на междуправителствени конференции, след които се подписват двустранни споразумения, обикновено под формата на официални договори. цялостният преглед на етапите на развитие на 13 трансгранични участъка от приоритетните проекти в извадката разкри, че са необходими още много усилия, както и значителна по-нататъшна работа, докато бъдат завършени тези отсечки (вж. таблица 3). 
31. making progress on infrastructure developments at cross border locations involves political challenges as well as technical ones. they often require lengthy negotiations between neighbouring member states based on inter-governmental conferences before bi-lateral agreements are signed, usually involving formal treaties. an overall review of the state of development at 13 cross-border locations on the sampled priority projects revealed that much remains to be achieved, and significant continued work is required before developments on these sections are completed (see Table 3).
22 Позиция на европейските транспортни координатори: карел ван Миерт (Karel Van Miert), етиен давиньон (Etienne Davignon), карло секи (Carlo Secchi), лауренс ян бринкхорст (Laurens Jan Brinkhorst), Петер балаж (Péter Balàzs), карла Пейс (Karla Peijs), луиш валенте де оливейра (Luìs Valente De Oliveira), Павел теличка (Pavel Telička), карел винк (Karel Vinck) относно бъдещето на политиката за Ten-T, брюксел, 6 октомври 2009 г. 
22 position paper of the european transport coordinators: mr. karel van miert, mr. etienne davignon, mr. carlo secchi, mr. laurens jan brinkhorst, mr. péter balàzs, ms. karla peijs, mr. luìs valente de oliveira, mr. pavel telička, mr. karel vinck on the future of ten-t policy, brussels, 6 october 2009.
23 годишен доклад на европейския координатор, етиен давиньон (Etienne Davignon), приоритетен проект No 3, „югозападна европейска високоскоростна железопътна връзка“, брюксел, август 2009 г. каРе 5 РабоТна гРупа за коРидоР бРенеР като подпомага взаимодействието между италианските, австрийските и германските заинтересовани страни тогавашният координатор карел ван Миерт допринесе за създаването на работната група за коридора бренер, която, надграждайки върху установено по-рано сътрудничество, е ключовият форум за постигане на съгласие относно целите и проектните спецификации на предложените инфраструктурни подобрения (включително тунела „бренер“). специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 
23 annual report of the european coordinator, etienne davignon, pp no 3, “south-west european High-speed rail link”, brussels, august 2009. BoX 5 BrENNEr CorrIDor PlaTforM by facilitating interactions amongst Italian, austrian and german stakeholders, karel van miert, the co-ordinator at the time, contributed to the creation of the brenner corridor platform which, building on earlier collaboration, has been the key forum for reaching agreement on the objectives and design specifications of proposed infrastructure developments (including the brenner base tunnel). special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
27 иденТифициРанеТо на учасТъциТе с недосТаТъчен капациТеТ може да бъде подобРено 33. точният и надежден анализ е важно условие за идентифициране на участъците с недостатъчен капацитет по приоритетните проекти и поради това е ключово съображение при определяне на приоритетите за инвестиции от ес. въпреки това липсва достатъчен емпиричен анализ на тези участъци по основните трансевропейски оси и за тяхното идентифициране комисията разчита най-вече на анализите на държавите членки, допълнени в последните години с информация, събрана от координаторите. бяха оТкРиТи слабосТи В пРоцедуРиТе за подбоР и одобРяВане на пРоекТи В комисияТа По кохезионния фонд са одобрени Проекти, които не са задълбочено разработени 34. 
27 IDENTIfICaTIoN of BoTTlENECKs CoUlD BE IMProVED 33. accurate and reliable analysis is an important prerequisite for the identification of bottleneck sections of the priority projects, and is therefore a key consideration for the prioritisation of eu investment. However, a robust empirical analysis of bottlenecks on key trans-european axes is not available and the commission relies primarily on member states’ own analysis complemented, in recent years, by information gathered by the co-ordinators to identify such bottlenecks.
Палатата провери до каква степен процедурите за одобряване на проекти за железопътна инфраструктура, кандидатстващи за съфинансиране по кохезионния фонд и като големи проекти по ефрр, са достатъчно ясни и солидни, за да могат да откриват слабости в дефинирането и подготовката на проектите. специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 35. 
ThErE WErE WEaKNEssEs IN sElECTIoN aND aPProVal ProCEDUrEs aT ThE CoMMIssIoN projects that were not thoroughly prepared were approved under the cohesion fund 34. the court reviewed the extent to which approval procedures for rail infrastructure projects submitted for co-financing under the cohesion fund and as major projects under the erdf are sufficiently robust to identify weaknesses in project definition and preparation. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
При проектите за железопътна инфраструктура, съфинансирани от кохезионния фонд, Палатата установи, че оценката на техническите аспекти на предложените проекти е недостатъчна. в разгледаните случаи единственият преглед на предложенията за проекти, подадени по кохезионния фонд, е извършен чрез вътрешната за комисията т. нар. „междуве-домствена консултация“, при която предложенията се изпращат от гд „регионална политика“ на други служби на комисията за получаване на становище. документната проверка в комисията обаче разкри, че лисват доказателства за детайлна техническа оценка в подкрепа на тези становища. тъй като в хода на процеса не е потърсено мнението на външни експерти в железопътния сектор, разчитането единствено на подобни вътрешни консултации не е достатъчен механизъм за техническа проверка. освен това не е обърнато достатъчно внимание на необходимостта комисията да се увери, че одобрените проекти са разработени задълбочено. в случая с проекта Мадрид-леванте гд „регионална политика“ е поискала становището на европейската инвестиционна банка (еиб) относно предложението за проект. въпреки изразените от еиб конкретни опасения обаче, засягащи степента на необходимата спецификация на проекта, той е одобрен за финансиране по кохезионния фонд. впоследствие разходите по проекта са нараснали с 89 % в сравнение с размера на средствата, посочен в проектното предложение (вж. каре 8). 
35. for rail infrastructure projects co-financed by the cohesion fund, the court observed that the evaluation carried out of proposed projects technical aspects was insufficient.
28 специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 
28 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
37. след изказаните в миналото препоръки от Палатата24 са въведени промени в процедурите за подбор на проекти по TEN-T, по-специално: ο актуализиране на процедурите за оценка на предложенията, най-вече включване на външни експерти в процеса; ο принос на координаторите, които предоставят обща информация за ситуацията на място при приоритетните проекти; ο делегиране на редица задачи на наскоро създадената изпълнителна агенция за трансевропейска транспортна мрежа25. 
37. changes have taken place in selection procedures for ten-t projects following the court’s previous recommendations24, in particular: ο the updating of proposals evaluation procedures, in particular to include the use of external experts; ο the contribution made by the co-ordinators in providing contextual information about the situation on the ground on the priority projects; and ο the delegation of a range of tasks to the recently created ten-t executive agency25.
38. въпреки казаното по-горе обаче са необходими по-нататъшни подобрения в използването на анализа на разходите и ползите. важно е анализът разходи/ползи, заедно с анализа на околната среда и социално-икономическия анализ, да позволява сравняване на предимствата на проектите по време на процедурата на подбор. Прегледът на документи от подбора на проекти показа, че за анализа разходи/ползи на предложените проекти е предоставяна само обобщена информация, както и че тази обобщена информация не е последователна по отношение на обхванатите променливи, нивото на задълбоченост или допусканията, върху които се основава анализът. допусканията по отношение на вероятните бъдещи транспортни потоци са от изключителна важност за подобни анализи. въпреки че са предприети някои действия, за да се осигури съгласуваността на допусканията за транспортните потоци (например за тунелите в алпите), това са били изолирани случаи. все още предстои да бъде разработен съгласуван модел на транспортните потоци по европейските железопътни линии, който да може да се използва както за нуждите на политиката в тази област като цяло, така и за конкретните процедури за подбор на проекти. 
It is important that cost benefit analysis, along with environmental and socio-economic analysis, allows for the merits of proposed projects to be compared during the selection procedure. a review of project selection documents revealed that only summary information was submitted regarding a proposed project’s cost benefit analysis and that, in practice, the information contained in these summaries is not consistent in terms of the variables covered, the level of detail or about the assumptions on which the analysis has been based. assumptions made regarding projected future traffic flows are essential elements for such analyses. whilst some initiatives have been taken to ensure that traffic flow assumptions are consistent (for example, in respect of the alpine tunnels), these have been isolated exercises. a coherent model of european rail traffic flows, which could inform overall policy as well as specific project selection, has yet to be developed.
24 специален доклад No 6/2005, точки 35, 43 и 52—58. 
24 special report no 6/2005, paragraphs 35, 43, and 52 to 58.
25 решениенакомисията 2007/60/ео от 26 октомври 2006 г. за създаване на изпълнителна агенция за трансевропейска транспортна мрежа съгласно регламент (ео) No 58/2003 на съвета (Oв L 32, 6.2.2007 г., стр. 
25 commissiondecision2007/60/ec of 26 october 2006 establishing the trans-european transport network executive agency pursuant to council regulation (ec) no 58/2003 (oj l 32, 6.2.2007, p.
88). 
88).
29 специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 
29 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
изгРаждане на съфинансиРана оТ ес инфРасТРукТуРа В съоТВеТсТВие със спецификацииТе и ВъВеждане В експлоаТация 39. за всяка от съфинансираните отсечки, избрана в извадката за одит, Палатата разгледа изпълнението на проекта и най-вече до каква степен инфраструктурата в различните отсечки е била изградена в съответствие със спецификациите и дали е била предоставена за експлоатация без излишно закъснение. разгледана беше и ситуацията с нарастването на проектните разходи. 
CoNsTrUCTIoN of EU Co-fINaNCED INfrasTrUCTUrE aCCorDING To sPECIfICaTIoNs aND ITs aVaIlaBIlITy for UsE 39. for each of the co-financed sections sampled for the audit, the court examined the execution of the project insofar as the section infrastructure has been constructed according to specifications, and thereafter whether the infrastructure was made available for use without undue delay. the situation with respect to escalations of project costs was also reviewed.
40. в приложение VI е показан етапът на експлоатация на 21 съфинансирани от ес отсечки, разгледани по време на одита. планиРанаТа инфРасТРукТуРа е изгРадена съгласно спецификацииТе 41. 
Annex VI shows the status of use of the 21 eu co-financed sections reviewed for the audit.
При 14-те отсечки от извадката, за които работата е приключена, техническата инфраструктура е била предадена в съответствие със спецификациите. извършени са основателни изменения на техническите спецификации поради разкрити в хода на работата обстоятелства. в един от случаите определени технически условия не са били изцяло предвидени в спецификациите за разработка на проекта (вж. каре 6). 
PlaNNED INfrasTrUCTUrE Is DElIVErED IN lINE WITh sPECIfICaTIoN 41. the 14 completed sections in the sample delivered the technical infrastructure defined in the specifications. justifiable amendments to technical specifications were made due to circumstances that came to light during construction. In one case, certain technical conditions were not fully anticipated in the design specifications (see Box 6).
30 каРе 6 пРоекТниТе спецификации не оТРазяВаТ изцяло ТехническиТе услоВия въпреки че линията нюрнберг—инголщад е изградена съгласно спецификациите за смесена употреба, по време на изпитването за безопасност става ясно, че поради проблеми с въздушното налягане влаковете не могат да се разминават в тунела. в момента линията се използва единствено от високоскоростни пътнически влакове. специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 42. 
30 BoX 6 TEChNICal CoNDITIoNs NoT fUlly aNTICIPaTED IN ThE DEsIGN sPECIfICaTIoNs whilst the nürnberg-Ingolstadt line was constructed according to specification to support mixed use, it became clear during safety testing that, because of air pressure issues, trains could not pass each other in the tunnel sections. the line is now used only by high-speed passenger trains. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?