natgillin/translations-raw huggingface dataset:
49 пРиложение I Законодателен акт Изменения Машинисти Директива 2007/59/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. за сертифициране на машинисти, управляващи локомотиви и влакове в рамките на железопътната система на Общността Транспортни работници Директива 2005/47/ЕО на Съвета от 18 юли 2005 година относно Споразумението между Общността на европейските железници (CER) и Европейската федерация на транспортните работници (ETF) относно определени аспекти на условията на труд на мобилните работници, които участват в интероперативни трансгранични съобщения в железопътния сектор Задължения за обществени услуги Регламент (ЕО) No 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 година относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт и за отмяна на регламенти (ЕИО) No 1191/69 и (ЕИО) No 1107/70 на Съвета Права на пътниците Регламент (ЕО) No 1371/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 година относно правата и задълженията на пътниците, използващи железопътен транспорт специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 
49 aNNEX I Legislative act Amendments Train drivers Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on the certification of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the Community Mobile workers Council Directive 2005/47/EC of 18 July 2005 on the Agreement between the Community of European Railways (CER) and the European Transport Workers’ Federation (ETF) on certain aspects of the working conditions of mobile workers engaged in interoperable cross-border services in the railway sector Public service obligations Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road and repealing Council Regulations (EEC) Nos 1191/69 and 1107/70 Passenger rights Regulation (EC) No 1371/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on rail passengers’ rights and obligations special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
Права на пътниците Железопътни работници 
Passenger rights Railway workers
1. беше анализирана извадка от 21 отсечки на железопътната инфраструктура, които са съфинансирани от ес (заедно със съответните решения за финансиране). отсечките попадат в обхвата на осем приоритетни проекта (No 1, No 2, No 3, No 5/24, No 6, No 4/17, No 19, No 23). 
EU Co-fINaNCED INfrasTrUCTUrE sECTIoNs saMPlE for ThE 1. a sample of 21 sections of rail infrastructure that benefited from eu co-financing (and related financing decisions) was analysed. the sections were located on eight of the priority projects (1, 2, 3, 5/24, 6, 4/17, 19, 23). details of the sample are shown in the table below.
2. извадката обхвана голям дял от инвестициите на ес в железопътна инфраструктура — общо 8,683 милиарда евро (1,613 милиарда евро от TEN-T и 7,070 милиарда евро от кохезионния фонд, исПа и ефрр). това представлява 77 % от всички инвестиции на ес за съфинансиране на приоритетните проекти от извадката и 36 % от инвестициите в проектите от всички източници. 
2. the sample covered a high proportion of eu investments on rail infrastructure. taken together, the sample covers a total of 8 683 million euro (1 613 million euro from ten-t and 7 070 million euro from cohesion fund, Ispa and erdf). this represents 77 % of all eu co-financing investments on the sampled priority projects, and 36 % of investments from all sources thereon.
пРиложение V кооРдинаТоРи, назначени оТ комисияТа по пРиоРиТеТниТе железопъТни пРоекТи (към юни 2010 г.) 54 Приоритетен железопътен проект Координатор 1 Пат Кокс (Pat Cox) 3 Карло Секи (Carlo Secchi) 6 Лауренс Ян Бринкхорст (Laurens Jan Brinkhorst) 17 Петер Балаж (Péter Balàzs) 19 Карло Секи (Carlo Secchi) 22 Жил Савари (Gilles Savary) 27 Павел Теличка (Pavel Telička) Въвеждане на ERTMS Карел Винк (Karel Vinck) специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 
aNNEX V Co-orDINaTors aPPoINTED By ThE CoMMIssIoN IN rEsPECT of raIl PrIorITy ProjECTs as aT jUNE 2010 54 Rail Priority Project Co-ordinator 1 Pat Cox 3 Carlo Secchi 6 Laurens Jan Brinkhorst 17 Péter Balàzs 19 Carlo Secchi 22 Gilles Savary 27 Pavel Telička ERTMS deployment Karel Vinck special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
Отсечки за пътнически превози Смесена употреба (конвенционални) отсечки Товарни отсечки Изграждането е завършено В процес на изграждане Предоставена за експлоатация Пълна експлоатация Очаква се пълна експлоатация Изчакват се други развития в транспортната мрежа Пълното използване на потенциала не е вероятно в кратко-и средносрочен план Отсечки с дългосрочно планиране 
Dedicated passenger sections Mixed use (conventional) sections Freight section Construction completed Under construction Available for use Fully used Full use expected Awaiting other developments in the transport network Full use of potential unlikely in short to medium term Longer term sections
Повечето железопътни линии в европа използват стандартното UIC1 междурелсие. важно изключение от това правило е традиционната железопътна мрежа в испания, която има по-широко междурелсие. разликата в габаритите означава, че само пътнически влакове, оборудвани със специална технология за приспособяване към междурелсието, могат да преминават между испания и франция. на всички други влакове се налага спиране на границата. Пресичащите границата товарни влакове трябва или да бъдат разтоварени и отново натоварени, или осите им да бъдат сменени от специални технически съоръжения (вж. снимка 6). По този проблем е отбелязан напредък чрез инвестиране в инфраструктурата (четири от разгледаните в рамките на одита отсечки по приоритетни проекти 3 и 19 са свързани с това): ο високоскоростната пътническа железопътна мрежа в испания се изгражда със стандартно UIC междурелсие и се планира да бъде свързана с френската мрежа между Перпинян и фигерас и между ирун и андай, ο където се пресичат линии със стандартно UIC междурелсие и линии по испански стандарт, оперативната съвместимост ще бъде осигурена от съоръжения за промяна на габаритите — например близо до гара чамартин в Мадрид и близо до Медина дел кампо. 
aNNEX VII GaUGE oVErVIEW of sysTEM CoNsTraINTs aT Cross-BorDEr loCaTIoNs oN TraNs-EUroPEaN raIl aXEs oBsErVED DUrING ThE aUDIT 56 1. most of the railways in the european union operate on the uIc1 standard gauge. an important exception to this is the traditional rail network in spain, which operates on a wider gauge. the gauge difference means that only passenger trains equipped with special gauge-adjusting technology are able to pass between france and spain; all other trains have to stop at the border. freight trains crossing the border are either unloaded and reloaded, or have their axles changed at special facilities (see Photo 6). progress on addressing this problem is being made through investments in infrastructure (four sections reviewed for the audit located on priority projects 3 and 19 relate to this): ο the ave high-speed passenger train network in spain is being constructed using the uIc gauge and is planned to connect to the french network between perpignan and figueras and between Irun and Hendaye, and; ο at intersections between the uIc and Iberian gauges within the spanish network, interoperability will be supported through gauge changing devices, for example, near chamartin station in madrid and near medina del campo.
Тяга 2. оперативната съвместимост на някои национални системи продължава да създава проблеми, тъй като електроснабдяването на железниците в съседни държави членки функционира по различни технически стандарти и това създава усложнения в трансграничните участъци (вж. каре A). 
TraCTIoN ENErGy 2. the interoperability of some national systems remains problematic because electricity supplied to the railways of neighbouring member states operate according to different technical standards and this causes complications at cross-border locations (see Box A).
Предвид значителните разходи и технически предизвикателства не е много вероятно проблемът да бъде разрешен напълно чрез инвестиции в нова специализирана електроснабдителна инфраструктура на национално ниво, и затова на практика се възприема прагматичен подход. например когато енергийните системи не са оперативно съвместими са възможни няколко варианта: ο влаковете с единична захранваща система трябва да спират на границата за смяна на локомотива, което предполага минимум 15-минутно маневриране и създава риск от натрупване на последващи закъснения; 1 акроним на френски език за Международен съюз на железниците (Union International de Chemins de Fer). специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 
In view of the signifcant costs and technical challenges, the problem is unlikely to be fully solved by investing in new dedicated energy supply infrastructure at national level and pragmatic approaches are taken in practice. for example, where energy systems are not interoperable either: ο single power system trains have to stop at borders to change locomotives, implying a minimum of about 15 minutes shunting and the risk of consequent cumulative further delays; 1 union International de chemins de fer. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
57 пРиложение VII ο железопътните предприятия инвестират в оборудване на локомотивите си така, че да е възможно да функциониране с повече от една енергийна система; ο използват се дизелови локомотиви, които, макар да са все още широко използвани, се считат за по-малко ефикасни, а употребата им не е желателна от гледна точка на изискванията за чиста енергия. дължина на ВлакоВеТе 3. разрешената дължина на влаковете в националните мрежи не винаги е еднаква, дори и в рамките на един и същ трансевропейски коридор. 
57 aNNEX VII ο investments are made by railway undertakings to equip their locomotives to operate on more than energy systems, or; ο diesel locomotives are used, which whilst still in common use are seen as less efficient and also undesirable from a clean energy perspective.
Подобни ограничения често се налагат заради характеристиките на инфраструктурата, като например наличие на проходи, остри завои на линиите или стръмни наклони (като например в алпите). влаковете във франция например могат да са с дължина до 600 метра, а в испания позволената дължина е само 450 метра (приоритетен проект No3). следователно, дори да не се вземат предвид разликите в междурелсието на границата между двете държави, във франция ще преминават влакове, не по-дълги от 450 метра, а ако се налага влакове с по-голяма дължина да пътуват към и от франция, следва да се предвиди време за разделяне и последващо композиране на влаковете. това поражда риск от допълнително забавяне на границата. каРе A пРимеРи за опеРаТиВна съВмесТимосТ на ТягоВиТе елекТРоснабдиТелни сисТеми енергийните системи на германия и австрия са съвместими и не представляват проблем за оперативната съвместимост на локомотивите с единична захранваща система. германската и холандската система обаче (приоритетен проект No 5) не са оперативно съвместими, както и системите на австрия и италия (приоритетен проект No 1). това е един от източниците на усложнения в трансграничните участъци, като например бренерзее. специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 
TraIN lENGTh 3. the length of trains allowed on national networks is not always consistent, even on the same trans-european corridor. such restrictions are often imposed as a result of characteristics of the infrastructure such as the availability of passing places, tight curves in the lines or the presence of steep gradients (such as on alpine crossings). for example, trains in france can be up to 600 metres long, whilst only 450 metres is allowed in spain (priority project 3).
пРиложение VII 58 сисТеми за конТРол (сигнализация) на ВлакоВеТе 4. към момента в европейския съюз съществуват над 20 отделни системи за контрол (сигнализация) на влаковете, които не са оперативно съвместими. това представлява значителна пречка пред трансевропейската оперативна съвместимост. 
aNNEX VII 58 TraIN CoNTrol (sIGNallING) sysTEMs 4. there are currently more than 20 stand-alone train control (signalling) systems across the european union that are not interoperable and this represents an important barrier to trans-european interoperability. ertms seeks to contribute to the creation of a seamless european railway system by replacing the different national train control systems in europe.
ERTMS се стреми да подпомогне създаването на непрекъсната европейска железопътна система, като замени различните национални системи за управление на влаковете в европа. наред с това системата улеснява високоскоростния железопътен транспорт, позволява увеличаване на капацитета на железопътните линии и подобрява безопасността. ERTMS има два основни технически компонента: европейската система за управление на влаковете (ETCS) — автоматична система за защита на влаковете, която следва да замени съществуващите национални системи, и глобалната система за мобилни комуникации — железници (GSM-R), радио-система за гласова комуникация и обмен на данни между наземния и влаковия персонал. държавите членки са съгласували европейски план за внедряване на ERTMS2. въпреки това, като се имат предвид настоящите срокове, въвеждането на системата се очаква да продължи дълго и често се свързва с времевите рамки за подновяване на съществуващите системи за контрол на влаковете. 
It also facilitates high speed rail transport, allows for increased capacity on rail lines and improves safety. ertms has two basic components: the european train control system (etcs), an automatic train protection system to replace the existing national systems; and gsm-r, a radio system for providing voice and data communication between the track and the train. a european deployment plan has been agreed amongst the member states2 in respect of ertms however, based on current time horizons, its deployment is expected to be long, often linked to the timescales on the renewal of existing train control systems. during this deployment phase, in circumstances where ertms is not in operation along the entirety of a corridor and some sections continue to be served with only the existing system, locomotives will have to be fitted with both ertms and the existing systems and implies increased installation and maintenance costs for the train operator. this would affect freight transport in particular, where locomotives are normally called upon to operate over a wider range of routes.
2 решение на комисията от 22 юли 2009 година за изменение на решение 2006/679/ео по отношение на прилагането на техническата спецификация за оперативна съвместимост, свързана с подсистемата „контрол, управление и сигнализация“ на трансевропейската конвенционална железопътна система („европейски план за внедряване“) (C(2009) 5607 окончателен). специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 
2 commission decision 2009/561/ec of 22 july 2009 amending decision 2006/679/ec as regards the implementation of the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-european conventional rail system ("the european deployment plan") [c(2009) 5607 final]. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
пРиложение VII 59 Разлики В опеРаТиВниТе пРаВила 5. всяка държава членка има собствени установени оперативни правила за железопътния транспорт в националната си мрежа (подобно на правилата за движение по пътищата). тези правила определят основните елементи от влаковото оборудване, свързано с безопасността, и предписват съответното поведение на машинистите във всички предвидими транспортни условия. в някои случаи съседните държави членки имат много сходни оперативни правила и приемат практиките на съседите си до такава степен, че влаковете могат да се движат между тях без да се налага спиране на границата поради различия в правила (например германия и австрия). в много други случаи обаче разликите в оперативните правила между съседни държави изискват спиране на влаковете при преминаване на границите помежду им — или за регулиране на влака (например при правилата за задните обозначения, броя на машинистите, пожарогасителите и тн.), или за смяна на локомотива (вж. каре 13). въпреки че това регулиране само по себе си не предизвиква значителни закъснения, фактът, че влаковете трябва да спират в граничните участъци създава усложнения при управлението на движението и риск от натрупване на последващи закъснения. Взаимно пРизнаВане на подВижния съсТаВ 6. 
aNNEX VII 59 DIffErENCEs IN oPEraTIoNal rUlEs 5. each member state has its own established set of operational rules for rail traffic on the national networks (similar to highway codes for roads). these rules dictate key elements of safety-related train equipment and stipulate how drivers have to behave in all foreseeable traffic circumstances. In some cases, neighbouring member states have broadly similar operational rules and accept the operational practices of their neighbours to the extent that trains can run between them without differences in rules necessitating a stop at the border (for example, germany and austria).
Подвижният железопътен състав следва да преминава технически преглед, за да се гарантира, че е годен за използване на железопътната инфраструктура (процесът се нарича „типово одобрение“). тези прегледи се извършват във всяка отделна държава членка в съответствие със собствената ѝ инфраструктура (от националните органи по железопътна безопасност), след което се издава сертификат за подвижния състав. въпреки това, за да могат локомотивите или вагоните да пътуват в повече от една държава членка, те обикновено трябва да преминат през процедура на одобрение във всяка държава. този процес може да бъде продължителен и скъпоструващ. 
Cross aCCEPTaNCE of rollING sToCK 6. railway rolling stock has to be subjected to technical checks to make sure that is it suitable for using the rail infrastructure (a process called homologation). these checks are carried out in one member state in respect of its own infrastructure (by national rail safety authorities) and results in certificates being issued in respect of the rolling stock.
Поради това, с цел общото улесняване на достъпа до европейската железопътна мрежа, желателно е подвижният състав, който вече е одобрен от една държава членка, да бъде приет в железопътната мрежа и на други държави. това не винаги се случва и влаковете и локомотивите, чието използване в съседната държава не е одобрено, следва да спират на границите за смяна на локомотива (дори когато не съществуват други ограничения в оперативната съвместимост или по други параметри). вземат се мерки на ниво ес за подобряване на ситуацията3. 
However, in order for a locomotive or wagon to travel on the network of more than one member state, they normally have to undergo the authorisation procedure in each country. this can be a lengthy and sometimes costly process. therefore, in the interests of facilitating access to the european rail network generally, it is desirable that rolling stock that has been approved in one member state can be accepted on the rail network of another. this is not always the case, and trains with locomotives that have not been authorise for use in the neighbouring country would have to stop at the border to change locomotives (even if there were otherwise no interoperability or other constraints). measures are being taken at european union level to improve the situa-tion3.
3 директива 2008/57/ео на европейския парламент и на съвета от 17 юни 2008 година относно оперативната съвместимост на железопътната система в рамките на общността. специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 
3 directive 2008/57/ec of the european parliament and of the council of 17 june 2008 on the interoperability of the rail system within the community. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
60 пРиложение VII сеРТифициРане на ВлакоВия пеРсонал 7. важно е комуникацията между влаковия персонал и контролните центрове да протича ефективно, а влаковия персонал да може да управлява влака съгласно оперативните правила. тези въпроси са сравнително лесни за решаване при влаковете, които пътуват само в рамките на една железопътна система в една държава членка. 
60 aNNEX VII TraIN CrEW CErTIfICaTIoN 7. It is important that communication between train crews and train control centres can take place effectively and that train crews are able to drive according to the operational rules. addressing such matters is relatively straightforward for trains that travel only on the rail network of one member state.
При трансевропейските маршрути обаче, където влаковете пресичат границите между националните мрежи, ситуацията е по-сложна, тъй като от влаковия персонал може да се изисква да владее различни езици и да бъде сертифициран да управлява влак съгласно оперативните правила на повече от една държава членка. 
However, for trans-european routes, on which trains cross borders between national networks, the situation is more complicated as train crews may be required to speak different languages and to be certified to drive under the operational rules of more than one member state. changing train crews is, therefore, another reason why trains stop at borders. railway undertakings often pragmatically plan trans-european services so that changes of train crew take place at the same time as other actions commonly necessary at borders, such as change of locomotives, hand-over of trains to a different railway undertaking and other factors resulting from differences in operational rules.
4 директива 2007/59/ео на европейския парламент и на съвета от 23 октомври 2007 г. за сертифициране на машинисти, управляващи локомотиви и влакове в рамките на железопътната система на общността (Oв L 315, 3.12.2007 г., стр. 
4 directive 2007/59/ec of the european parliament and of the council of 23 october 2007 on the certification of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the community (oj l 315, 3.12.2007, p.