natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Дейностите по увеличаване на капацитета са предприети без да е направена оценка дали съществува достатъчен трафик за конкретния хинтерланд. г) Пристанища в северната част на Адриатическо море в Италия, Словения и Хърватия (Венеция, Триест, Копер и Риека) Всички пристанища в северната част на Адриатическо море (Венеция, Триест, Копер и Риека) целят да привлекат повече трафик и по-големи плавателни съдове, но нямат стратегия за повишаване на взаимодействието помежду си в случаите, когато даден кораб е решил да извърши междинен престой в пристанище в зоната на Северно Адриатическо море. 
The capacity increases were undertaken without assessing whether there was enough traffic to cover the same hinterland. (d) NAPA ports in Italy, Slovenia and Croatia (Venice, Trieste, Koper and Rijeka) All NAPA ports (Venice, Trieste, Koper and Rijeka) aimed to attract more traffic and bigger vessels, but there was no strategy for increasing synergies among them once a ship had decided to call at a port in the North-Adriatic range.
Засиленото сътрудничество се възпрепятства от факта, че тези пристанища са разположени в три различни държави членки с различни системи за управление на национално равнище и на равнище отделни пристанища и с различни проценти на съфинансиране съгласно политиката на сближаване и регламентите за МСЕ, което може да стане причина на преден план да бъдат изведени съображения от индивидуално естество вместо колективни такива. 
An obstacle to enhanced cooperation is the fact that these ports are located in three different Member States, with different governance systems both nationally and in individual ports, and with differing co-funding rates under the cohesion policy and CEF Regulations, which may lead to individual considerations prevailing over more collective ones.
73 Едновременното увеличаване на пристанищния капацитет в съседни пристанища създава също така и риск от допълнителна ценова конкуренция между пристанищата с цел привличане на необходимите допълнителни обеми на трафик. 
73 A simultaneous increase in port capacity in neighbouring ports also carries the risk of additional price competition between these ports in order to attract the required additional traffic volumes.
В резултат на това, освен ако няма цялостен ръст в обема на трафика, във всички пристанища ще остане неизползван или слабо използван капацитет, като в същото време рентабилността на пристанищата ще намалее. 
As a result, unless the overall traffic volume increases, capacity in all ports will remain unused or underused while, at the same time, the ports’ profitability will decrease.
Този риск е особено висок по отношение на пристанищата за трансбордиране, тъй като транспортните фирми могат да решат да променят пристанищата за междинен престой в съответствие със собствения си мрежов подход. 
In the case of transhipment ports, this risk is particularly high since shipping companies can decide to change ports of call in line with their own network approach.
Неефективна координация между Комисията и ЕИБ в областта на финансирането на пристанищната инфраструктура 74 В съответствие с Договора за Европейския съюз, Европейската инвестиционна банка (ЕИБ) има за задача да допринася чрез капиталовите пазари и своите собствени ресурси за балансираното и стабилно развитие на вътрешния пазар в интерес на Съюза. 
Ineffective coordination between the Commission and the EIB on the funding of port infrastructure 74 According to the Treaty on the European Union, the task of the European Investment Bank (EIB) is to contribute, by having recourse to the capital market and utilising its own resources, to the balanced and steady development of the internal market in the interest of the Union.
В допълнение към 6,8 млрд.евро финансиране от ЕС (т.е. чрез ЕФРР/КФ или МСЕ), между 2000 и 2013 г. някои от проверените в хода на настоящия одит пристанища са получили и заем от ЕИБ, възлизащ на общо 10,1 млрд. евро. 
In addition to the 6.8 billion euros in EU funding (i.e. through ERDF/CF or CEF), several of the ports examined in the course of this audit also received a loan from the EIB, amounting to a total of 10.1 billion euros between 2000 and 2013.
Box 4 
Box 4
Констатации и оценки 46 75 В приложение IV е представена подробна информация за основните характеристики на пристанищните системи на държавите членки, както и преглед на финансовата подкрепа от ЕС и ЕИБ за одитираните пристанищни зони (в периода 2000—2013 г.). 
Observations 46 75 Annex IV provides detailed information on the main characteristics of the Member States’ port systems, and an overview of the EU and EIB funding support for the audited ports areas (2000-2013).
76 Преди ЕИБ да отпусне заем, Комисията и съответните държави членки трябва да предоставят становище относно това дали инвестициите, предназначени да бъдат финансирани със средства от ЕИБ, са в съответствие с приложимото законодателство и политики на ЕС48. 
76 Before the EIB grants a loan, the Commission and the Member State concerned have to provide an opinion on whether the investments to be financed from the EIB’s resources comply with the relevant EU legislation and policies48.
Процедурата за координация между Комисията и ЕИБ се ръководи от Меморандум за разбирателство49. 
The procedure for coordination between the Commission and the EIB is governed by a Memorandum of Understanding49.
За пристанищата, разгледани в настоящия доклад, подобни консултации са били проведени в четири случая — Алхесирас (Испания), Танжер-Мед (Мароко), Таранто (Италия) и Яде-Везер-Порт (Германия). 
For the ports examined for this report, such consultation had taken place in four cases: Algeciras (Spain), Tanger-Med (Mo-rocco), Taranto (Italy) and Jade-Weser-Port (Germany).
77 Нашият анализ показа, че ЕИБ и Комисията споделят помежду си само ограничена по обем информация. 
77 Our analysis found that only limited information was shared between the EIB and the Commission.
Например не се посочва размерът на заема, не се уточнява бенефициентът, не са били споделени с Комисията техническата и финансовата оценка на ЕИБ и нейната оценка на рисковете за ефективността на политиката на сближаване. 
For example, no loan amount was indicated, the beneficiary was not specified, the EIB’s technical and financial appraisal and its assessment of risks to the effectiveness of Cohesion policy were not shared with the Commission.
Информацията, предоставена от ЕИБ, ограничава възможността на Комисията да оцени даден случай правилно. 
The information provided by the EIB limits the Commission’s capacity to assess a case properly.
78 Освен това Комисията не разполага с правомощия да блокира предложение за заем, ако не е съгласна с него. 
78 Moreover, the Commission does not have the power to block a loan proposal if it disagrees.
Практиката показва, че Комисията никога не дава отрицателно становище по предложение за заем на ЕИБ, въпреки че е имало изключително спорни случаи. 
As it happens, the Commission has never given a negative opinion on an EIB loan proposal, although there have been some highly controversial cases.
Липсата на подходящ отговор от страна на Комисията относно предложените от ЕИБ заеми за подпомагане на съседни пристанища извън ЕС е оказала отрицателно въздействие върху ефективността на финансирането от ЕС за инвестиции в пристанища в ЕС. 
The absence of a proper Commission response to EIB-proposed loans to support neighbouring ports outside the EU undermined the effectiveness of EU funding invested in EU ports.
Примерът в каре 5, засягащ пристанища в зоната на Западното Средиземноморие, показва, че между службите на Комисията не е имало адекватна координация, както и че Комисията не е подала сигнал за наличие на проблеми до ЕИБ и това е довело до свръхкапацитет на инфраструктурите за трансбордиране и неустойчиви инвестиции, тъй като някои от пристанищата са загубили значителна част от обработваните по-рано обеми. 
The example in Box 5 for ports in the West Med range indicates that there was a lack of adequate coordination within the Commission services, and no signal of problems by the Commission to the EIB, and this led to overcapacity of transhipment infrastructures and unsustainable investments, as some of the ports lost significant volumes handled previously.
48 Член 19 от Устава на Европейската инвестиционна банка (ЕИБ). 
48 Article 19 of the Statute of the European Investment Bank (EIB).
49 Меморандум за разбирателство между Комисията на Европейските общности и Европейската инвестиционна банка относно работните процедури за консултация с Комисията по отношение на глобалните заеми, заемите със средна капитализация, рамковите заеми и инвестиционните заеми съгласно член 21 от устава на ЕИБ (13 юни 2006 г.), последно изменен на 13 декември 2010 г. 
49 Memorandum of Understanding (MoU) between the Commission of the European Communities and the European Investment Bank concerning working procedures for consulting the Commission on Global Loans, Mid-Caps Loans, Framework Loans, and Investment Loans under Article 21 of the EIB statute (13 June 2006); last amended on 13 December 2010.
Понастоящем меморандумът се преразглежда, като последният проект за изменението му е от септември 2015 г. 
The MoU is currently being revised with the latest draft version dated September 2015.
Констатации и оценки 47 Едновременното финансиране на пристанищна инфраструктура в съседни пристанища от ЕИБ и от бюджета на ЕС е довело до неустойчиви инвестиции и загуба на значителна част от обработваните по-рано обеми от пристанища в ЕС: пример с пристанище Танжер-Мед (Мароко) и пристанища в Испания и Португалия От 2000 г. насам повече от 500 млн. евро по линия на ЕФРР/КФ и 229 млн. евро от заеми от ЕИБ са предоставени за подкрепа на инфраструктурата в няколко пристанища в Испания (Андалусия) и Португалия. 
Observations 47 Simultaneous funding of port infrastructure in neighbouring ports by EIB and from the EU budget led to unsustainable investments and EU ports losing significant volumes handled previously: the example of Tanger‐Med port (Morocco) and ports in Spain and Portugal Since 2000, more than 500 million euros from the ERDF/CF and 229 million euros in EIB loans has been provided to support infrastructure in several ports in Spain (Andalusia) and Portugal.
Само пристанището в Алхесирас (Испания) получава средства от ЕС в размер на около 248 млн. евро. 
The port of Algeciras (Spain) alone has received EU funding of around 248 million euros.
Освен това ЕИБ отпуска заем от около 129 млн. евро за повишаване на капацитета. 
In addition, the EIB provided a loan of around 129 million euros to increase capacity.
През 2008 и 2010 г. два заема от ЕИБ на обща стойност от 240 млн. евро с гаранции от ЕС са предоставени на пристанище Танжер-Мед (Мароко), с цел изграждане на допълнителен капацитет за обработка на контейнерния трафик от 8 млн. TEU. 
In 2008 and 2010, two EIB loans for a total of 240 million euros were provided with EU guarantees for the port of Tanger-Med (Morocco) to build additional capacity for handling container traffic of 8 million TEU.
Това пристанище е в непосредствена близост до пристанище Алхесирас, от другата страна на Гибралтарския проток. 
This port is in direct proximity to the port of Algeciras on the other side of the Strait of Gibraltar.
И двете пристанища са специализирани в трансбордирането и са в пряка конкуренция помежду си и с извършваните в съседство дейности за трансбордиране (например в Кадис, Малага и Синеш, вж. снимка 10). 
Both ports specialise in transhipment, and are in direct competition with each other and with neighbouring transhipment activities (e.g. Cadiz, Malaga and Sines, see Picture 10).
Снимка 10 - Преглед на финансирания с публични средства пристанищен капацитет в зоната на Западното Средиземноморие Синеш ЕС: 0,8 млн. евро Уелва ЕС: 32,7 млн. евро Кадис ЕС: 76,3 млн. евро ЕИБ: 60 млн. евро Танжер ЕИБ: 240 млн. евро Източник: Европейска сметна палата. 
Picture 10 — Overview of port capacity publicly funded in the West Med range Sines EU: 0.8 million euro Alicante EU: 40.4 million euro Cartagena EU: 89 million euro Almeria EU: 41,4 million euro Huelva EU: 32.7 million euro Cadiz EU: 76.3 million euro EIB: 60 million euro Tangier EIB: 240 million euro Motril EU: 22.7 million euro Sevilla EU: 67.3 million euro EIB: 100 million euro Malaga EU: 34,6 million euro Algeciras EU: 247.9 million euro EIB: 128.9 million euro Ceuta EIB: 16 million euro Source: ECA.
Това обаче може да засегне отрицателно обемите на трафика в съседните пристанища. 
This, however, may negatively impact on the traffic volumes of neighbouring ports.
Освен това съседните испански пристанища Кадис и Малага са изправени пред значителен спад на контейнерния трафик между 2007 и 2015 г.: с 53 % в Кадис и 92 % в Малага. Каре 5 
In addition, the neighbouring Spanish ports of Cádiz and Malaga experienced considerable reductions in container traffic between 2007 and 2015: by 53 % in Cádiz and by 92 % in Malaga. Box 5
Констатации и оценки 48 79 И на последно място, Комисията не е получила информация за окончателните решения на ЕИБ по искания за кредит, нито подписано копие на договора за кредит със или без гаранция от ЕС. 
Observations 48 79 Finally, the Commission does not obtain information on the EIB’s final decisions on loan applications, nor a signed copy of the loan contract, with or without a guarantee provided by the EU.
Същото важи и за окончателните доклади относно изпълнението на съответния проект или за начина на разходване на кредита, както и за друга актуална информация относно това дали даден заема е напълно погасен или не е. 
Nor is any final report submitted on the relevant project’s implementation or on how the loan provided has been spent, or any other relevant information on whether or not a loan has been fully repaid.
Финансиране от ЕС на ниво проект е обвързано с крайните продукти, но не и с резултатите в периодите 2000—2006 г. и 2007—2013 г. 80 През програмните периоди 2000—2006 г. и 2007—2013 г. за финансирането от ЕС на проектно ниво се изисква да е свързано с крайните продукти и услуги, но не и с резултатите (т.е. дълготрайни последици или въздействие). 
EU funding at project level tied to outputs, but not to results during the 2000‐2006 and 2007‐2013 periods 80 During the 2000-2006 and 2007-2013 programming periods, the EU funding at project level needed to be linked to outputs, but not to results (i.e. outcomes or impacts).
Въпреки че някои от финансираните от ЕС проекти всъщност не се използват (пристанищата са празни, крайно недостатъчно използвани или не са постигнали планираните цели, резултати и въздействие), разходите за тях продължават да са допустими за съфинансиране от ЕС както по ЕФРР/КФ, така и по програма TEN-T. 
Even though some of the EU-funded investments were not actually in use (they were empty, heavily underused, or did not produce the intended objectives, results and impacts), their costs were therefore still eligible for EU co-financing under both the ERDF/CF and TEN-T programmes.
81 В каре 6 е представен един от многото примери за проект, при който планираните дейности са изпълнени, но желаният резултат не е постигнат. 
81 Box 6 provides one of the many examples where the project output had been achieved, but not the intended result.
Изпълнение на планираните дейности по проект без постигане на желания резултат – пример с морската магистрала Гдиня—Карлскрона по проекта „Морски магистрали (ММ)“ (фериботна връзка между Полша и Швеция) Проектът за морска магистрала, управляван пряко от изпълнителна агенция INEA на Комисията, включва изграждане на връзка между две пристанища: едно в Полша (Гдиня) и едно в Швеция (Карлскрона). 
Project outputs achieved, but not producing the intended result — example of the Gdynia‐Karlskrona Motorway of the Seas (MoS) project (ferry link between Poland and Sweden) This MoS project, managed directly by the Commission’s executive agency INEA, involved linking two ports: one in Poland (Gdynia), and one in Sweden (Karlskrona).
Целта му е да се намали обемът на сухопътния товарен превоз, като се увеличи интермодалният дял на коридора от 3 % през 2008 г. на 10 % през 2015 г. и до 36 % през 2025 г. 
It was aimed at reducing the amount of freight transported on roads, increasing the intermodal share on the corridor from 3 % in 2008 to 10 % in 2015 and 36 % in 2025).
Договорени са ключови показатели за изпълнение (КПИ) и провеждането на специален мониторинг, който да следи ежегодния напредък към постигане на очакваните резултати. 
Key performance indicators (KPIs) were agreed, with dedicated monitoring to indicate the progress made each year towards the expected results.
Шосейните и железопътните връзки в пристанище Гдиня са изградени и железопътната линия в Швеция е модернизирана до края на 2013 г. 
The road and rail connections in the port of Gdynia were built, and the railway tracks were modernised in Sweden by the end of 2013.
Въпреки това обаче нито една от поставените цели на проекта (последици) не е постигната поради отсъствието на важно условие, от което зависи пълното му функциониране: не е изграден фериботният терминал в пристанище Гдиня, който е предпоставка за цялостното изпълнение на проекта и който е от съществено значение за постигане на очакваните ползи от проекта. 
However, none of the intended project objectives (outcomes) were achieved because a vital element was missing to make it work: the ferry terminal in the port of Gdynia, which was a prerequisite for fully implementing the project, and which was essential to achieve its expected benefits, has not been built.
След като завършването му първоначално е насрочено за периода 2007—2013 г., изграждането на терминала е отложено до 2016 г. още на етапа на кандидатстване, тъй като пристанище Гдиня е намалило първоначалната прогноза за очакваните обеми на трафика. 
Having originally been scheduled for completion during the 2007-2013 period, the terminal was postponed until 2016 as early as the application stage because the traffic volumes originally anticipated had been revised downwards by the port of Gdynia.
Строителството на сградата е отложено допълнително най-рано до края на 2018 г. 
Construction of the building has therefore been further postponed until the end of 2018 at the earliest.
Това означава, че в най-добрия случай морската магистрала ще заработи съгласно първоначално планираното едва през 2019 г. (най-малко шест години след завършването на проверения проект). Каре 6 
This means that the MoS as initially planned will at best, only become operational in 2019 (at least 6 years after completion of the examined project). Box 6
Констатации и оценки 49 Въпреки това ЕС е изплатил 34,4 млн. евро за изпълнението на планираните крайни продукти и услуги, без да може да се очакват реални последици или въздействие в следващите години: средства от ЕС в размер на 17,3 млн. евро по линия на ЕФРР за полската страна за шосеен и железопътен достъп (вж. снимка 11) и 17,1 млн. евро от TEN-T за шведската страна за модернизиране на релсовите пътища. 
Observations 49 The EU nevertheless paid 34.4 million euros for the outputs without being able to expect any real outcomes or impacts in the coming years: 17.3 million euros in EU funds from the ERDF on the Polish side for road and rail accesses (see Picture 11), and 17.1 million euros from TEN-T on the Swedish side to modernise rail tracks.
Причината за това е неправилна информация от бенефициента, недостатъчен контрол от страна на агенция INEA във връзка с договорените КПИ и неправилно формулирани текстове в споразумението за отпускане на безвъзмездна финансова помощ, които позволяват извършването на плащания без резултати. 
This was due to incorrect information from the beneficiary, insufficient monitoring by the INEA agency of the agreed KPIs, and inadequate grant agreement texts which allowed payments without results.
Ако в проектната кандидатура не е било включено изграждането на терминал, шведските органи са щели да могат да кандидатстват само за обичайното инвестиционно финансиране по TEN-T в размер на 10 %, в този случай обаче съфинансирането е било 20 %, защото проектът се разглежда като проект за морска магистрала. 
Had the terminal not been included in the project application, the Swedish authorities would only have been able to apply for the usual TEN-T investment financing of 10 %, while in this case 20 % was co-funded because it was considered a MoS project.
Снимка 11 - Шосейни и железопътни връзки в пристанище Гдиня без изграден фериботен терминал за връзка с пристанище Карлскрона Източник: Европейска сметна палата. 
Picture 11 — Road and rail connections in the port of Gdynia without a ferry terminal building to make the link to the port of Karlskrona Source: ECA.
Създаване на условия за равнопоставеност между пристанищата: необходимо е да се осигури последователно прилагане на общите правила, например в областта на държавната помощ и митническия контрол 82 Конкуренцията между пристанищата може да бъде много интензивна, ако те обслужват един и същи хинтерланд или видове стоки и трафик. 
Creating a level playing field between ports: need to better ensure that common rules such as state aid and customs controls are applied consistently 82 Competition between ports can be quite intense if ports serve the same hinterland or types of goods and traffic.
Отпускането на държавна помощ на пристанищните органи обаче може да изкриви пазара. 
Granting public support to port authorities may however distort the market.
Липсата на насоки за държавната помощ за морските пристанища и различните практики на държавите членки в областта на митническия контрол могат да направят едно пристанище по-привлекателно от друго за световните транспортни дружества. 
The absence of state aid guidelines for seaports and differences in customs control practices between Member States can make one port more attractive than others for global shipping lines.
Ето защо проверихме дали Комисията е предприела необходимите действия по отношение на държавната помощ и митническите процедури, така че пристанищата да могат да се конкурират при равни условия. Каре 6 
We therefore reviewed whether the Commission had taken the necessary action as regards state aid and customs procedures to enable ports to compete on a level playing field. Box 6
Констатации и оценки 50 Държавите членки и Комисията трябва по-добре да наложат прилагането на правилата в областта на държавната помощ за пристанищата Риск от нарушаване на конкуренцията в няколко случая на констатирана държавна помощ 83 Още през 2000 г. Общия съд на Европейския съюз е пояснил, че експлоатацията на инфраструктура, която е публична собственост, като например летище, може да представлява икономическа дейност50. Този принцип е потвърден и доразвит в решението Leipzig Halle през 2011 г.51 Липса на яснота по отношение на суперструктурите 84 Нашият одит обаче установи известни съществени рискове от нарушаване на конкуренцията в сектора на пристанищата. 
Observations 50 Need to better enforce state aid rules for ports at Member State and Commission level Risks of distorting competition through state aid identified in several cases 83 As far back as 2000, the General Court of the European Union clarified that the operation of publicly owned infrastructure, such as of an airport, may constitute an economic activity50; this principle was confirmed and further developed in the Leipzig Halle judgement in 201151. Lack of clarity as regards port superstructures 84 However, our audit identified certain significant risks of distorting competition in the ports sector.
Например концесионерите са отговорни за финансирането на суперструктурите, които използват на своите терминали (например кранове, оборудване за товарене и разтоварване и складове). 
For example, concession holders are responsible for financing the superstructures they use on their terminals (e.g. cranes, loading and unloading equipment and warehouses).
Ето защо в своето съобщение от 2001 г. относно пристанищата Комисията прави разграничение между публична (обща) и специфична за конкретен потребител инфраструктура52. 
This is why the Commission made a distinction between public (general) and user-specific infrastructure in its 2001 communication on ports52.