natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Наред с другото, Сметната палата препоръчва да се вземат под внимание няколко оставащи проблема в контекста на текущото преразглеждане на Директивата за питейната вода и да се осигури устойчивост на водната инфраструктура, като същевременно се гарантира социалната поносимост на услугата. 
Among other things, we recommend that several remaining issues are addressed in the context of the current revision of the Drinking Water Directive and that the sustainability of water infrastructure is ensured while safeguarding the affordability of the service.
ЕВРОПЕЙСКА СМЕТНА ПАЛАТА 12, rue Alcide De Gasperi 1615 Luxembourg LUXEMBOURG Тел. +352 4398-1 За запитвания: eca.europa.eu/bg/Pages/ContactForm.aspx Уебсайт: eca.europa.eu Туитър: @EUAuditors 1977 - 2017 ©Европейски съюз, 2017 г. 
EUROPEAN COURT OF AUDITORS 12, rue Alcide De Gasperi 1615 Luxembourg LUXEMBOURG Tel. +352 4398-1 Enquiries: eca.europa.eu/en/Pages/ContactForm.aspx Website: eca.europa.eu Twitter: @EUAuditors 1977 - 2017 ©European Union, 2017.
BG 2017 Специален доклад No 13 Единна европейска система за управление на железопътното движение — ще стане ли политическият избор реалност? (съгласно член 287, параграф 4, втора алинея от ДФЕС) 1977 - 2017 
EN 2017 Special Report NO 13 A single European rail traffic management system: will the political choice ever become reality? (pursuant to Article 287(4), second subparagraph, TFEU) 1977 - 2017
Одитен екип Специалните доклади на Европейската сметна палата представят резултатите от одитните проверки на политиките и програмите на ЕС или на въпроси, свързани с управлението в конкретни области на бюджета. 
Audit team The ECA’s special reports set out the results of its audits of EU policies and programmes or management topics related to specific budgetary areas.
Настоящият одит на изпълнението беше извършен от Одитен състав II с ръководител Илиана Иванова, член на ЕСП. Този състав е специализиран в областите на разходи, свързани с инвестициите за сближаване, растеж и приобщаване. 
This performance audit was produced by Audit Chamber II – headed by ECA Member Iliana Ivanova - which specialises in investment for cohesion, growth and inclusion spending areas.
Одитът беше ръководен от члена на ЕСП Ladislav Balko, със съдействието на Branislav Urbanič — ръководител на неговия кабинет; Pietro Puricella — главен ръководител; Fernando Pascual Gil — ръководител на задача; Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils Odins, Christian Wieser, Valeria Rota и Guido Fara — одитори. 
The audit was led by ECA Member Ladislav Balko, supported by Branislav Urbanič, Head of Private Office; Pietro Puricella, Principal Manager; Fernando Pascual Gil, Head of Task; Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils Odins, Christian Wieser, Valeria Rota and Guido Fara, Auditors.
От ляво на дясно: Aleksandra Klis-Lemieszonek, Fernando Pascual Gil, Ladislav Balko, Branislav Urbanič, Pietro Puricella, Nils Odins. 
From left to right: Aleksandra Klis-Lemieszonek, Fernando Pascual Gil, Ladislav Balko, Branislav Urbanič , Pietro Puricella , Nils Odins.
СЪДЪРЖАНИЕ Речник на термините Кратко изложение I—XI За Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS) I—III Начин на провеждане на одита Констатации на ЕСП Препоръки на Европейската сметна палата Въведение Обща информация Какво представлява Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS)? Историята на ERTMS Финансова подкрепа от ЕС за ERTMS Обхват и подход на одита Констатации и оценки ERTMS е създадена в резултат от стратегически политически избор и е стартирана без цялостна оценка на разходите и без подходящо планиране на внедряването Концепцията за ERTMS по принцип не се оспорва от железопътния сектор Внедряването на ERTMS е въпрос на стратегически политически избор без цялостна оценка на разходите Лабиринт от правни задължения, приоритети и срокове Не е определен краен срок за извеждането от експлоатация на действащите национални системи за сигнализация Внедряването на ERTMS до момента е ограничено и разпокъсано IV—V VI—X XI 1—17 1—4 5—8 9—13 14—17 18—21 22—87 22—41 22—25 26—28 29—33 34—35 36—41 Точка 2 
Glossary Executive summary About ERTMS How we conducted our audit What we found What we recommend Introduction Background What is ERTMS? The history of ERTMS EU financial support for ERTMS Audit scope and approach Observations Paragraph I-XI I-III IV-V VI-X XI 1-17 1-4 5-8 9-13 14-17 18-21 22-87 22-41 22-25 26-28 29-33 34-35 36-41 42-70 CONTENTS ERTMS was a strategic political choice and was launched with no overall cost estimate or appropriate planning for its deployment ERTMS concept generally is not disputed by the rail sector ERTMS deployment was a strategic political choice with no overall cost estimate A thicket of legal obligations, priorities and deadlines No deadline is set for decommissioning current national signalling systems So far limited and patchy deployment of ERTMS Many infrastructure managers and railway undertakings have been reluctant to invest in ERTMS due to the lack of an individual business case 2
Европейска система за управление на железопътното движение (ERTMS): Голям европейски промишлен проект, насочен към подмяна на различните национални системи за контрол и управление на влаковете. 
European Rail Traffic Management System (ERTMS): A major European industrial project which aims to replace the different national train control and command systems.
Той има два основни компонента — автоматична система за влакова защита (АВЗ), която да замени съществуващите национални системи за АВЗ, Европейската система за управление на влакове (ETCS); както и радиосистема за гласова комуникация и обмен на данни между релсовия път и влака, използваща стандартна GSM технология, но с честоти, запазени специално за железопътния транспорт (GSM-R). 
It has two basic components, an automatic train protection system (ATP) to replace the existing national ATP-systems, the European Train Control System (ETCS); and a radio system for providing voice and data communication between the track and the train, based on standard GSM technology, but using frequencies specifically reserved for rail (GSM-R).
Европейски структурни и инвестиционни фондове (ЕСИ фондове): ЕСИ фондовете включват пет отделни фонда, които имат за цел да намалят регионалните различия в рамките на ЕС, като рамките за техните политики се определят за седемгодишния бюджетен период. 
European Structural and Investment Funds (ESIF): These are five separate funds that aim to reduce regional imbalances across the Union, with policy frameworks set for the seven-year budgetary period.
Тези пет фонда са Европейският фонд за регионално развитие 5 (ЕФРР), Европейският социален фонд (ЕСФ), Кохезионният фонд (КФ), Европейският земеделски фонд за развитие на селските райони (ЕЗФРСР) и Европейският фонд за морско дело и рибарство (ЕФМДР). 
The funds are the European Regional Development Fund (ERDF) the European Social Fund (ESF), the Cohesion Fund (CF) the European Agricultural Fund for Rural Development (EAFRD) and the European Maritime and Fisheries Fund (EMFF).
Заварен оператор: Оператор в областта на железопътния превоз с исторически обусловено господстващо положение на националния пазар, който е наследник на едно интегрирано дружество, отговорно в миналото за управлението на железопътната инфраструктура и предоставянето на транспортни услуги. 
Incumbent operator: The rail operator with a historically dominant position in the national market, deriving from a single integrated company which used to be responsible for the management of the rail infrastructure and provision of transport services.
Изпълнителна агенция за иновации и мрежи (INEA): Изпълнителната агенция за иновации и мрежи (INEA) е наследник на Изпълнителната агенция за трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T ЕА), създадена от Европейската комисия през 2006 г., за да управлява техническото и финансовото изпълнение на нейната програма TEN-T. 
Innovation and Networks Executive Agency (INEA): The Innovation and Networks Executive Agency (INEA) is the successor of the Trans-European Transport Network Executive Agency (TEN-T EA), which was created by the European Commission in 2006 to manage the technical and financial implementation of its TEN-T programme.
INEA, чието седалище е в Брюксел, официално стартира дейността си на 1 януари 2014 г., като целта ѝ е да изпълнява части от Механизма за свързване на Европа (МСЕ), „Хоризонт 2020“ и други по-стари програми (TEN-T и „Марко Поло“ за периода 2007—2013 г.). 
INEA, with its headquarters in Brussels, officially started its activities on 1 January 2014 in order to implement parts of the Connecting Europe Facility (CEF), Horizon 2020, and other legacy programmes (TEN-T and Marco Polo 2007-2013). 5
Нотифициран орган: Определен от държава членка орган, който участва в проверката на съответствието на подсистемите с техническите спецификации за оперативна съвместимост и изготвя сертификата за проверка на ЕО. 
Notified Body: A body designated by a Member State which is involved in verifying conformity of subsystems with technical specifications for interoperability and draws up the EC certificate of verification.
Дейността на нотифицирания орган започва от етапа на проектиране, обхваща целия период на производство и продължава до етапа на приемане преди въвеждането в експлоатация на подсистемата. 
The task of the notified body begins at the design stage and covers the entire manufacturing period through to the acceptance stage before the subsystem is placed in service.
Система за железопътна сигнализация: Система, използвана за управление на безопасно железопътно движение и за предотвратяване на влакови катастрофи. 
Rail signalling system: A system used to manage railway traffic safely and keep trains clear of each other at all times.
Трансевропейски транспортни мрежи (TEN-T): Планиран набор от автомобилни, железопътни, въздушни и водни транспортни мрежи в Европа. 
Trans-European Transport Networks (TEN-T): A planned set of road, rail, air and water transport networks in Europe.
Мрежите на TEN-T са част от по-широка система от трансевропейски мрежи (TENs), включително далекосъобщителната мрежа (eTEN) и планираната енергийна мрежа (TEN-E). 
The TEN-T networks are part of a wider system of Trans-European Networks (TENs), including a telecommunications network (eTEN) and a proposed energy network (TEN-E).
Развитието на инфраструктурата за TEN-T е тясно свързано с прилагането и по-нататъшното развитие на транспортната политика на ЕС. 
The infrastructure development for TEN-T is closely linked with the implementation and further advancement of EU transport policy. 6
КРАТКО ИЗЛОЖЕНИЕ За Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS) I. За оперирането на влакове в железопътната мрежа е необходима система за сигнализация, гарантираща управлението на безопасно железопътно движение и предотвратяването на влакови катастрофи. 
EXECUTIVE SUMMARY About ERTMS I. To run trains on a rail network, a signalling system is needed to manage traffic safely and keep trains clear of each other at all times.
Всяка европейска държава обаче е разработила собствени технически спецификации за своята система за сигнализация, за широчината на междурелсието и стандартите за електричество и безопасност. 
However, each European country has developed its own technical specifications for such signalling systems, gauge width, safety and electricity standards.
Понастоящем за управлението на железопътното движение съществуват около 30 различни системи за сигнализация в целия ЕС, които не са оперативно съвместими. 
There are now around 30 different signalling systems across the EU managing railway traffic, which are not interoperable.
За да се преодолеят разликите и да се създаде единно железопътно пространство, промишленият сектор започва разработването на обща система за контрол, управление, сигнализация и комуникация — Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS) в края на 1980-те и началото на 1990-те години, а Европейската комисия подкрепя въвеждането ѝ като единна система в ЕС. 
To overcome this and to help create a single European railway area, the European rail industry started developing a European control-command, signalling and communication system - ERTMS in the late 1980s/early 1990s and the European Commission supported its establishment as the single system in Europe.
Целта на ERTMS е да замени всички съществуващи системи за сигнализация в Европа с единна система, за да се насърчи оперативната съвместимост на националните железопътни мрежи и трансграничния железопътен транспорт. 
ERTMS’ objective is to replace all existing signalling systems in Europe with a single system to foster interoperability of national rail networks and cross-border rail transport.
ERTMS се стреми да въведе общ стандарт, който да позволи на влаковете да се движат без прекъсване в различните страни и да подобри конкурентоспособността на железниците. 
ERTMS is intended to guarantee a common standard that enables trains to travel uninterrupted across different countries and facilitate rail competitiveness.
За да се улесни въвеждането на ERTMS от държавите членки, от бюджета на ЕС са разпределени близо 1,2 млрд. евро за периода 2007—2013 година. 
To help the Member States deploy ERTMS, approximately 1.2 billion euro was allocated from the EU budget between 2007 and 2013.
645 млн. евро идват от Програмата за трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), а 570 млн. евро — от Европейския фонд за регионално развитие и Кохезионния фонд. 
645 million euro came from the Trans-European Network for Transport Programme (TEN-T) and 570 million euro from the European Regional Development Fund and the Cohesion Fund.
За периода 2014—2020 г. очакваната обща сума е 2,7 млрд. евро — 850 млн. евро по Механизма за свързване на Европа, който е правоприемник на програмата TEN-T, и около 1,9 млрд. евро от европейските структурни и инвестиционни фондове. 
During 2014-2020, the estimated total is 2.7 billion euro, 850 million euro from the Connecting Europe Facility, which has replaced the TEN-T programme, and approximately 1.9 billion euro from the European Structural and Investments Funds.
Начин на провеждане на одита IV. 
How we conducted our audit IV.
За да оцени дали ERTMS е била правилно планирана, внедрена и управлявана, както и дали е съществувала непосредствена икономическа полза, Сметната палата провери: - дали ERTMS е била навременно и ефективно внедрена въз основа на правилно планиране и разчет на разходите; - дали е имало налице непосредствена икономическа изгода за отделните управители на инфраструктура и железопътните предприятия; - дали финансирането от ЕС е успяло ефективно да допринесе за внедряването на ERTMS. 
To assess whether ERTMS has been properly planned, deployed and managed, and whether there was an individual business case, we examined: - whether ERTMS had been timely and effectively deployed based on proper planning and cost estimates; 7 - - whether there was a business case for individual infrastructure managers and railway undertakings; whether EU funding had been effectively managed to contribute to ERTMS deployment.
Общо тези държави членки покриват отчасти всичките девет коридора на основната мрежа, където ERTMS трябва да бъде напълно внедрена до 2030 г. 
V. Poland. Altogether these Member States cover partly all nine core network corridors where ERTMS has to be fully deployed by 2030.
Одитът обхвана и ролята на Комисията при планирането, управлението, внедряването и финансирането на ERTMS. 
The audit also covered the role played by the Commission in the planning, management, deployment and financing of ERTMS.
Констатации на ЕСП VI. 
What we found VI.
До момента внедряването на ERTMS в ЕС е в ограничена степен и нехомогенно, въпреки че нейната концепция и визия за засилване на оперативната съвместимост не се оспорват от железопътния сектор като цяло. 
So far, deployment in the EU is at a low level and represents a patchwork, despite the fact that the ERTMS concept and vision to enhance interoperability is not generally questioned by the rail sector.
Настоящата ниска степен на внедряване на ERTMS може да се обясни предимно с нежеланието на много от управителите на инфраструктура и железопътните предприятия да инвестират в оборудването за системата ERTMS поради свързаните с това разходи и липсата на непосредствена икономическа изгода за много от тях. 
The current low status of ERTMS deployment may mainly be explained by the reluctance of many infrastructure managers and railway undertakings to invest in ERTMS equipment due to the expense entailed and the lack of an individual business case for many of them.
Финансирането от ЕС, дори да е добре управлявано и целенасочено, може да покрие само в ограничена степен общите разходи за внедряване. 
EU funding, even if better managed and targeted, can only cover a limited amount of the overall cost of deployment.
Това поставя под риск не само постигането на предвидените за 2030 г. целеви нива за внедряването и направените досега инвестиции, но също така и реализацията на 10 единното железопътно пространство като една от главните цели на политиката на Комисията. 
This puts not only the achievement of the deployment targets set for 2030 and investments made so far at risk, but also the realization of a single railway area as one of the major Commission’s policy objectives.
То може също да окаже негативен ефект върху конкурентоспособността на железопътния транспорт в сравнение с автомобилния превоз на товари. 
It may also adversely affect the competitiveness of rail transport as compared with road haulage.
Въпреки стратегическото политическо решение за въвеждане на единна система за сигнализация в целия ЕС, не е била извършена цялостна оценка на разходите за установяване на размера на необходимото финансиране и намиране на източници за него. 
Despite the strategic political decision to deploy a single signalling system in the whole EU, no overall cost estimate was performed to establish the necessary funding and its sources.
Въведените правни задължения не означават извеждането от експлоатация на националните системи, нито пък точно съответстват на сроковете и приоритетите, включени в транспортната политика на ЕС. 
The legal obligations introduced did not imply the decommissioning of national systems, nor are they always aligned with the deadlines and priorities included in EU transport policy.
Към днешна дата степента на внедряване на ERTMS в ЕС е ниска. 
As of today, the level of ERTMS deployment across the EU is low.
ERTMS е единна система за множество управители на инфраструктура и железопътни предприятия с различни нужди. 
ERTMS is a single system for multiple infrastructure managers and railway undertakings with diverse needs.
Тя обаче е свързана с извършването на големи инвестиции, като цяло без непосредствена икономическа полза за тези, които трябва да поемат разходите. 
However, it entails costly investments with no immediate benefit in general for those who have to bear the cost.
Проблемите със съвместимостта на различните инсталирани версии, както и с продължителните процедури за одобряване, също оказват неблагоприятно въздействие върху непосредствената икономическа полза за управителите на инфраструктура и железопътните предприятия. 
Problems with compatibility of the different versions installed as well as the lengthy certification procedures also adversely affect the We visited six Member States: Denmark, Germany, Spain, Italy, the Netherlands and 8 individual business case for infrastructure managers and railway undertakings.
Въпреки новия Европейски план за внедряване, основните предизвикателства пред успешното му прилагане остават. 
Despite the new European Deployment Plan, major challenges of successful deployment remain.
X. Финансовата подкрепа от ЕС е насочена за инвестиции за ERTMS за бордовото и релсовото оборудване, но тя може да покрие общите разходи за внедряването само в ограничена степен. 
X. EU financial support is available for ERTMS investments both trackside and on-board, but it can only cover a limited amount of the overall cost of deployment.
По-голямата част от инвестициите остава за отделните управители на инфраструктура и железопътните предприятия, които не винаги имат непосредствена полза от въвеждането на ERTMS. 
It leaves most of the investment to individual infrastructure managers and railway undertakings which do not always benefit, at least immediately, from the deployment of ERTMS.
Освен това не цялата финансова помощ от ЕС, определена за ERTMS, в крайна сметка е била разпределена за проекти на ERTMS, а и тя не винаги е била добре насочена. 
In addition, not all EU funding available for ERTMS was finally allocated to ERTMS projects and it was not always well targeted.
Сметната палата отправя редица препоръки във връзка с: оценката на разходите за внедряване на ERTMS; извеждането от експлоатация на националните системи за 11 сигнализация; непосредствената икономическа полза за управителите на инфраструктура и железопътните предприятия; съвместимостта и стабилността на системата; ролята и ресурсите на Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз; привеждането в съответствие на националните планове за внедряването, надзора и прилагането; усвояването на средствата от ЕС за проектите на ERTMS и по-доброто насочване на тези средства. 
What we recommend XI. The Court makes a number of recommendations concerning: the assessment of ERTMS deployment costs; decommissioning of national signalling systems; individual business case for infrastructure managers and railway undertakings; compatibility and stability of the system; role and resources of ERA; alignment of national deployment plans, monitoring and enforcement; absorption of EU funds for ERTMS projects and better targeting of EU funding.
ВЪВЕДЕНИЕ Обща информация 1. 
INTRODUCTION Background 1.
Мобилността на хора и стоки е основен елемент от вътрешния пазар на ЕС и конкурентоспособността на европейската промишленост и услуги. Тя оказва и значително въздействие върху икономическия растеж. 
The mobility of goods and persons is an essential component of the EU internal market and the competitiveness of European industry and services, and has a significant impact on economic growth.
Железопътният транспорт се приема за един от най-екологичните видове транспорт и се насърчава от ЕС като един от стълбовете на европейската транспортна политика през последните десетилетия. 
Rail is considered to be one of the most environmentally friendly modes of transport and has been promoted by the EU as one of the pillars of European transport policy over the last decades.
Тези системи обикновено се състоят от оборудване, монтирано по железопътните линии и на борда на локомотиви или цели влакови композиции. 
These systems usually consist of equipment placed both on the tracks and on the locomotives or entire trainsets.
С течение на времето всяка европейска държава е разработила собствени технически спецификации за своята система за сигнализация, за широчината на междурелсието и стандартите за електричество и безопасност. 
Over time, each European country has developed its own technical specifications for its signalling system, gauge width, safety and electricity standards.
Това представлява значителен проблем за постигането на трансевропейска оперативна съвместимост и води до допълнителни разходи и технически ограничения. 
This represents a significant barrier to trans-European interoperability and results in additional costs and technical constraints.
Така например, в рамките на Европейския съюз съществуват около 30 железопътни сигнализационни системи, които не са оперативно съвместими (вж. приложение I). 
In particular, there are around 30 train signalling systems across the European Union, which are not interoperable (see Annex I).
В резултат на това локомотиви или влакови композиции, движещи се през няколко държави или дори в рамките на една страна, трябва да бъдат оборудвани с няколко различни национални системи за сигнализация. 
As a result, locomotives or trainsets running in several countries or even within a single country need to be equipped with different and multiple national signalling systems.