natgillin/translations-raw huggingface dataset:
38 Регламент за изпълнение (ЕС) 2015/1100 на Комисията от 7 юли 2015 година относно задълженията за докладване на държавите членки в рамките на мониторинга на железопътния пазар (ОВ L 181, 9.7.2015 г., стр. 
38 Commission Implementing Regulation (EU) 2015/1100 of 7 July 2015 on the reporting obligations of the Member States in the framework of rail market monitoring (OJ L 181, 9.7.2015, p.
Констатации и оценки 44 а) Проучването на удовлетвореността обхваща само коридорите за железопътен товарен превоз, а въпросникът, който държавите членки трябва да попълват по силата на Регламент No 2015/1100 на Комисията, не съдържа оценка на удовлетвореността на потребителите от цялата мрежа. 
Observations 44 (a) The satisfaction survey only covers rail freight corridors, and the questionnaire that the Member States are required by Commission Regulation (EU) 2015/1100 to complete does not contain any evaluation of users’ satisfaction with the whole network.
Но операторите на железопътни товарни превози, и по-специално експедиторите, са заинтересовани от резултатите на цялата мрежа: колко време е необходимо за транспортиране на контейнер от точка А до точка Б и колко надеждна е услугата, независимо от железопътната линия, която ще бъде използвана (без значение дали е коридор за железопътен товарен превоз или не). б) Показателите за изпълнение се определят индивидуално за всеки коридор за железопътен товарен превоз и поради това между тях може да няма съгласуваност или сравнимост. 
But rail freight operators, and especially shippers, are interested in the performance of the entire network: how much time it takes to transport a container from point A to point B and how reliable the service is, regardless of the rail line to be used (whether or not it is a rail freight corridor). (b) Performance indicators are defined individually for each rail freight corridor, and might not therefore be consistent or comparable.
Освен това не са поставени междинни цели. б) Делът на товарите, превозвани с електрически локомотиви, чиито емисии на CO2 са по-ниски от тези на дизеловите локомотиви (Комисията разполага с информация само за дела на електрифицираните линии, но не и за тяхното използване). 
In addition, no intermediate targets have been set. (b) The share of goods transported by electric locomotives, whose CO2 emissions are lower than those of diesel locomotives (the Commission only has information on the share of electrified lines, not on their usage).
Таксите за достъп до железопътната инфраструктура са по-неблагоприятни в сравнение с тези за достъп до пътища 68 За да използва локомотив в рамките на железопътната мрежа на дадена държава, съответното железопътно предприятие трябва да поиска управителят на инфраструктурата, който отговаря за управлението на инфраструктурата, да му разпредели маршрут. 
Charges for accessing rail infrastructure compare unfavourably to those for accessing roads 68 In order to run a locomotive within a country’s rail network, a railway undertaking has to ask the infrastructure manager in charge of the management of the infrastructure to allocate it a path.
Управителят на инфраструктурата определя такса за достъп, която железопътното предприятие трябва да заплати за използването на всеки километър от железопътната мрежа. 
The infrastructure manager sets an access charge which must be paid by the railway undertaking for the use of every kilometre of the rail network.
Тези такси може да възлизат на 20 % до 35 % от оперативните разходи на операторите на железопътни товарни превози. 
These charges can account for 20 % to 35 % of the operational costs borne by rail freight operators.
Констатации и оценки 45 69 Таксите за достъп се определят от всеки управител на инфраструктурата въз основа на общите разпоредби на Директива 2001/14/ЕО, Директива 2012/34/ ЕО и един регламент за изпълнение на Комисията39. 
Observations 45 69 Access charges are determined by each infrastructure manager on the basis of the general provisions of Directives No 2001/14/EC and No 2012/34/EC and a Commission implementing regulation39.
Таксите за достъп до железопътната мрежа за товарните влакове се различават значително в различните държави членки, дори в рамките на един и същи коридор за железопътен товарен превоз (вж. фигура 8). 
Rail access charges for freight trains vary significantly across the Member States, even in the same rail freight corridor (see Figure 8).
Освен това те невинаги отразяват състоянието на инфраструктурата. 
Also, they do not always reflect the condition of the infrastructure.
39 Регламент за изпълнение (ЕС) 2015/909 на Комисията от 12 юни 2015 година относно реда и условията за изчисляване на преките разходи, направени вследствие на извършването на влаковата услуга (OВ L 148, 13.6.2015 г., стр. 17—22), съдържащ правилата, които управителите на инфраструктурата следва да прилагат. 
39 Commission Implementing Regulation (EU) 2015/909 of 12 June 2015 on the modalities for the calculation of the cost that is directly incurred as a result of operating the train service (OJ L 148, 13.6.2015, pp. 17–22), which specifies the rules to be applied by infrastructure managers.
LV IE LT EE CZ RO AT PL SK DE NL IT BE BG HU UK FI FR PT EL SI LU SE DK ES Фигура 8 
LV IE LT EE CZ RO AT PL SK DE NL IT BE BG HU UK FI FR PT EL SI LU SE DK ES Figure 8
Констатации и оценки 46 70 Освен това таксите за достъп на товарни влакове в ЕС са средно с 28 % и 78 % по-високи съответно от тези за междуградските пътнически влакове и крайградските влакове40. 
Observations 46 70 In addition, rail access charges for freight trains in the EU are on average 28 % and 78 % higher than for intercity passenger trains and suburban trains respec-tively40.
Това е така в две от петте посетени държави членки. а) В Чешката република таксата за използване на инфраструктурата включва два елемента: цената за управление на движението и цената на самата инфраструктура. 
This was the case for two of the five Member States visited. (a) In the Czech Republic, the fee for using infrastructure consists of two elements: the price for traffic management and the price for the infrastructure itself.
Заедно те са в размер на около 1,50 евро на влак-км и 1,75 евро на хиляда бруто тон-км за товарните влакове и 0,25 евро на влак-км и 1,35 евро на хиляда бруто тон-км за пътническите влакове. б) В Полша средните такси за достъп (във влак-км) остават значително по-високи за товарните влакове, отколкото за пътническите влакове (около 3,3 евро, в сравнение с 1,6 евро през 2015 г.), въпреки че са намалели от 2013 г. насам. 
Together, these amount to an average of approximately 1.50 euros per train-km and 1.75 euros per thousand gross tonne-km for freight trains and 0.25 euros per train-km and 1.35 euros per thousand gross tonne-km for passenger trains. (b) In Poland, average access charges (in train-km) for freight trains remain significantly higher for freight trains than for passenger trains (approximately 3.3 euros compared to 1.6 euros in 2015), although they have decreased since 2013.
71 От друга страна, достъпът на камиони до пътната инфраструктура е безплатен с изключение на таксите за платени пътища или пътищата, за които се заплаща такса за преминаване на тежкотоварни превозни средства, ако такава такса съществува. 
71 On the other hand, trucks access road infrastructure at no cost except charges for toll roads or roads covered by a heavy vehicle fee, if such a fee exists.
В директивата на ЕС относно заплащането на такси от тежкотоварни автомобили за ползване на определени инфраструктури41 се посочва, че разходите за строителство, експлоатация и развитие на инфраструктурата може да се възстановяват чрез облагане на участници в движението с пътни такси и винетни стикери. 
The EU directive on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infra-structures41 stipulates that the cost of constructing, operating and developing infrastructure can be recovered by charging road users for tolls and vignettes.
Използването на пътни такси и винетни стикери обаче не е задължително в ЕС. 
However, the use of tolls and vignettes is not mandatory in the EU.
От петте посетени държави членки такси за тежкотоварни автомобили са въведени в Чешката република, Германия и Полша. 
Out of the five visited Member States, a heavy vehicle fee for trucks was in place in the Czech Republic, Germany and Poland.
В тези три държави членки ставката на тон-километър е по-ниска от средната такса за достъп до релсов път. 
In these three Member States, the rate per tonne-kilometre is lower than the average track access charge.
В Чешката република и Полша таксата се прилага само за ограничена част от пътната мрежа (съответно около 20 % и 15 % от националните пътни мрежи). 
In the Czech Republic and Poland, the fee only applied on a limited length of road (around 20 % and 15 % of the national road networks respectively).
В Испания и Франция камионите обикновено трябва да плащат пътна такса само на магистралите. 
In Spain and France, trucks usually have to pay the toll only on motorways.
Тази ситуация допълнително намалява конкурентоспособността на железопътния товарен превоз в сравнение с автомобилния по отношение на разходите (вж. примера в каре 7). 
This situation further reduces the competitiveness of freight transport by rail compared to road in terms of cost (see example in Box 7).
40 Съгласно четвъртия доклад до Съвета и Европейския парламент относно наблюдението на развитието на железопътния пазар (COM(2014) 353 окончателен от 13 юни 2014 г). 
40 According to the Fourth Report to the Council and the European Parliament on monitoring development of the rail market (COM(2014) 353 final of 13 June 2014).
41 Директива 1999/62/ЕО (ОВ L 187, 20.7.1999 г., стр. 
41 Directive 1999/62/EC (OJ L 187, 20.7.1999, p.
42), изменена с Директива 2006/38/ЕО (ОВ L 157, 9.6.2006 г., стр. 
42), as modified by Directive 2006/38/EC (OJ L 157, 9.6.2006, p.
8) и с Директива 2011/76/ЕС (ОВ L 269, 14.10.2011 г., стр. 
8) and by Directive 2011/76/EU (OJ L 269, 14.10.2011, p.
Цена за достъп до международния участък между Франция и Испания Международният железопътен участък между Перпинян и Фигерас се управлява от частен концесионер, който отговаря за определянето на таксите за достъп на влаковете. 
The cost of accessing the international section between France and Spain The international rail section between Perpignan and Figueras is managed by a private concessionary which is responsible for setting access charges for trains.
Общата стойност на строителството на тази новопостроена линия е в размер на 1,1 млрд. евро, от които 162 млн. евро са средства от ЕС. 
The total cost of the construction of this newly built line amounts to 1.1 billion euros, of which 162 million euros was provided from EU funds.
В този железопътен участък разходите за достъп до инфраструктурата са шест пъти по-високи за влак в сравнение със сумата, която еквивалентен брой товарни автомобили42 биха платили, за да използват магистралата между същите две точки. 
In this section of rail the cost of accessing the infrastructure is six times higher for a train than the amount that the equivalent number of trucks42 would pay for using the highway between the same two points.
42 Като се има предвид, че средният товарен обем на влак във Франция е 475 тона (според годишния доклад за мониторинг на пазара на групата на независимите регулатори –Rail IRG-Rail – за 2013 г.), за превоза на същия обем товари ще са необходими около 12 товарни камиона от по 40 тона. Каре 7 
42 Considering that the average freight load per train in France is 475 tonnes (according to the 2013 Annual Market Monitoring Report of the Independent Regulator’s Group-Rail IRG-Rail), approximately 12 trucks of 40 tonnes would be needed to transport the same volume of goods. Box 7
Констатации и оценки 47 72 Освен това външните въздействия, причинени от железопътния и автомобилния транспорт (въздействия върху околната среда и замърсяването, задръствания, злополуки и т.н.), не се вземат предвид по изчерпателен начин при определянето на цената, която потребителите трябва да заплатят за достъп до инфраструктурата. 
Observations 47 72 In addition, externalities produced by rail and road transport (environmental impacts and pollution, congestion or accidents, etc.) are not taken into account in a comprehensive manner when setting the price to be paid by users for access to infrastructure.
Това ощетява допълнително железопътния товарен превоз в сравнение с автомобилния. 
This adds to the disadvantages of rail freight transport compared to roads.
73 Освен балансирането на таксите за достъп между различните видове транспорт съществуват и други мерки, които могат да бъдат приложени за насърчаването на железопътния товарен превоз. 
73 In addition to balancing the access charges between different methods of transport, there are other measures which can be applied to promote rail freight transport.
Те включват ограничения за движението на камиони и субсидии за дружествата, извършващи комбиниран железопътно-шосеен превоз. 
These include road traffic restrictions for lorries and subsidies for companies carrying out rail–road combined transport.
Подобни практики се прилагат например в Швейцария, където делът на железопътния товарен превоз е със 170 % по-висок от средния за ЕС. 
Such practices are applied, for example, in Switzerland where the modal share of rail freight in Switzerland is 170 % higher than the EU average.
В рамките на ЕС подобно нарастване се наблюдава в Австрия, която също прилага подобни регулаторни мерки (вж. точка 21). 
Within the EU a comparable increase can be observed in Austria, which also applied similar regulatory measures (see paragraph 21).
Средствата от ЕС следва да се насочат по-добре към инфраструктурните потребности на сектора на железопътния товарен превоз За пътна инфраструктура са били отпуснати като цяло повече средства от ЕС, отколкото за железопътна инфраструктура 74 В три от петте посетени държави членки в периода 2007—2013 г. за пътища са били отпуснати повече средства от ЕС, отколкото за железопътния транспорт (както е показано на фигура 9), въпреки че политиката на Комисията отдава предимство на по-устойчиви и ефективни начини за превоз на товари (вж. точка 7). 
The infrastructure needs of the rail freight sector should be better targeted by EU funding Overall more EU funds were allocated to roads than to rail infrastructure 74 In three of the five Member States visited, more EU funds had been allocated to roads than to rail during the 2007-2013 period (as shown in Figure 9) even though the Commission’s policy prioritised more sustainable and efficient methods of transporting goods (see paragraph 7).
75 Извършеният одит показа, че разпределянето на средства от ЕС за релсови и шосейни пътища се различава значително в зависимост от това дали финансирането е по линия на политиката на сближаване (ЕФРР и Кохезионния фонд) или на програмата за TEN-T. 
75 Our audit showed that the allocation of EU funds to road and rail varied significantly between Cohesion policy funding (ERDF and Cohesion Fund) and the TEN-T programme.
Докато средствата по TEN-T са били разпределяни главно за релсовите и в по-малка степен за шосейните пътища43, финансирането по линия на политиката на сближаване е давало приоритет на шосейните пътища в Чешката република, Германия и Полша. 
Whereas TEN-T funds were allocated mainly to rail compared to roads43, the Cohesion policy funding prioritised roads in the Czech Republic, Germany and Poland.
В тези три държави членки средствата по линия на политиката на сближаване, разпределени за железопътния транспорт за периода 2007—2013 г., възлизат съответно на 69 %, 38 % и 35 % от средствата, отпуснати за шосейни пътища44. 
In these three Member States, Cohesion policy funding allocated to rail during the 2007-2013 period amounted respectively to 69 %, 38 % and 35 % of the amounts allocated to roads44.
43 Във Франция 793 млн. евро са отпуснати за релсовите и 21 млн. евро за шосейните пътища. 
43 In France 793 million euros was allocated to rail and 21 million euros to roads.
В Испания 484 милиона евро са отпуснати за релсови и 52 млн. евро за шосейни пътища. 
In Spain 484 million euros was allocated to rail and 52 million euros to roads.
В Германия 798 млн. евро са отпуснати за релсови и 23 млн. евро за шосейни пътища. 
In Germany 798 million euros was allocated to rail and 23 million euros to roads.
В другите две посетени държави членки (Чешката република и Полша) много ограничен брой железопътни и пътни проекти са били съфинансирани от програмата за TEN-T. 
In the two other Member States visited (the Czech Republic and Poland) a very limited number of rail and road projects were co-financed by the TEN-T programme.
44 Чешка република: приблизително 2,7 млрд. евро за железопътен транспорт и 3,9 млрд. евро за шосейни пътища; Германия: 0,75 млрд. евро за железопътен транспорт и 2 млрд. евро за шосейни пътища; Полша: 5,5 млрд. евро и 15,8 млрд. евро (Комисията не прие искането, внесено от полските органи през юни 2011 г., за преразпределяне на средствата, предназначени за инвестиции в железопътния транспорт, към пътищата). 
44 The Czech Republic: approximately 2.7 billion euros for rail and 3.9 billion euros to roads; Germany: 0.75 billion euros for rail and 2 billion euros; Poland: 5.5 billion euros and 15.8 billion euros (the Commission did not accept the request for reallocation of funds dedicated to rail to road investments, submitted by the Polish authorities in June 2011).
Констатации и оценки 48 Средства от ЕС (ЕФРР, Кохезионен фонд и TEN-T), отпуснати за релсови и шосейни пътища за периода 2007—2013 г. (в млн.евро) 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 република Железопътен транспорт Шосеен транспорт Чешка Германия Испания Франция Полша Източник: Европейска сметна палата въз основа на данни, предоставени от Комисията, INEA и държавите членки. 
Observations 48 EU funds (ERDF, Cohesion Fund and TEN‐T) allocated to rail and roads during the 2007‐2013 period (million euro) 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 Rail Roads 0 Republic Germany Spain France Poland Czech Source: European Court of Auditors based on information provided by the Commission, INEA and national authorities.
76 Освен това по схемите за финансиране на политиката на сближаване транспортните проекти могат да разчитат на съфинансиране в размер до 85 %, докато съфинансирането по програмата за TEN-T за периода 2007—2013 г., чийто основен акцент беше железопътният транспорт, е в по-ограничен размер — до 20 % за проекти за строителство, до 30 % за трансгранични проекти и до 50 % за проучвания. 
In addition, under the Cohesion policy funding schemes, transport projects could benefit from a co-financing rate of up to 85 %, whereas the co-financing rates of the TEN-T programme during the 2007-2013 period, which had a major focus on rail, were lower: up to 20 % for works projects, up to 30 % for cross-border projects and up to 50 % for studies.
Тъй като проектите за шосейни пътища обикновено са финансирани от Кохезионния фонд/ЕФРР, те като цяло са получили по-висок процент на съфинансиране в сравнение с инвестициите в железопътната инфраструктура. 
Since road projects were usually financed under the Cohesion Fund/ERDF, they have benefited in general from a higher co-financing rate than investments in rail infrastructure.
77 Тенденцията е тази ситуация да се запази в периода 2014—2020 г., тъй като МСЕ (програмата, наследила TEN-T) поставя акцент върху инвестициите в железопътна инфраструктура45, а финансирането по линия на политиката на сближаване отдава предимство на пътищата. 
77 This situation will tend to continue during the 2014-2020 period, with the CEF (the successor programme to TEN-T) focusing on rail investments45 and Cohesion policy funding prioritising roads.
От петте посетени държави членки това засяга особено много Чешката република и Полша, където средствата за железопътна инфраструктура, разпределени по линия на политиката на сближаване, възлизат съответно на 1,8 млрд. евро и 6,8 млрд. евро, докато за пътища ще са достъпни съответно 2,9 млрд. евро и 14,6 млрд евро. 
Of the five visited Member States, this particularly concerns the Czech Republic and Poland, where Cohesion policy allocations to rail amount to 1.8 billion euros and 6.8 billion euros respectively, whereas 2.9 billion euros and 14.6 billion euros respectively will be available for roads.
Това представлява съответно 62 % и 47 % от общия размер на средствата, отпуснати за пътища. 
This represents 62 % and 47 % of the total amounts allocated to roads.
Полша, за разлика от Чешката република, е увеличила както размера, така и дела на средствата, предназначени за железопътния транспорт, в сравнение с тези за пътища. 
In comparison with the 2007-2013 period, Poland, unlike the Czech Republic, has increased both the amount and the percentage of funds allocated to rail versus roads.
Констатации и оценки 49 Разпределените за железопътния транспорт средства от ЕС не са били специално насочени към потребностите на железопътния товарен превоз 78 За да се повиши конкурентоспособността на железопътния товарен превоз, железопътната мрежа следва да отговаря на потребностите на сектора на товарните превози. 
Observations 49 When allocated to rail, EU funds did not specifically target rail freight needs 78 In order to enhance the competitiveness of rail freight transport, the rail network should meet the needs of the freight sector.
Общоприето е, че тя следва, по-специално46: ο да позволява лесно преминаване на границите, тъй като железопътният товарен превоз е по-конкурентен на средни и дълги разстояния (което в Европа като цяло предполага транспортиране на товари между различни държави членки), чрез по-добри трансгранични връзки и железопътна оперативна съвместимост; ο да предоставя добри връзки от/до значителни генератори на товарен трафик и да подпомага развитието на мултимодални логистични платформи, в т.ч. на връзките с вътрешни и морски пристанища и летища; ο да предоставя инфраструктурни точки и съоръжения в крайните отсечки, т.нар. „последна миля“, за да се улесни влизането и излизането на товарите в железопътната система, и да предоставя връзки с останалите видове транспорт (по-специално с цел улесняване на комбинирания железопътно-шосеен транспорт, ако е необходимо); ο да позволява движението на по-дълги влакове, за да се намали единичният разход за тон превозвани товари. 
It is generally accepted that in particular, it should46: ο easily allow borders to be crossed as rail freight transport is more competitive over medium and long distances (which in Europe generally implies the transport of goods between different Member States) through better cross-border connections and enhanced rail interoperability; ο provide good connections to/from significant generators of freight traffic and support development of multimodal logistics platforms including connections to inland and maritime ports and airports; ο provide point infrastructure and last-mile facilities to make it easier for freight to enter and exit the rail system, and provide interfaces to other transport modes (in particular, to facilitate rail–road combined transport if necessary); ο allow longer trains to run, in order to reduce the unit cost per tonne of goods transported.
79 Сметната палата констатира обаче, че средствата от ЕС, отпуснати за железопътни инфраструктурни проекти за периода 2007—2013 г. в петте посетени държави членки, са акцентирали основно върху потребностите на пътниците (например високоскоростни линии, вж. каре 8) или върху смесените линии, използвани в по-голяма степен от пътническите влакове. 
79 However, we found that the EU funds allocated to rail infrastructure projects during the 2007-2013 period in the five Member States visited focused primarily on rail passengers’ needs (e.g. high-speed lines, see Box 8) or on mixed lines used more by passenger trains.
Те не са били насочени към потребностите на железопътния товарен превоз. 
They did not target the needs of rail freight.
46 Насоки за TEN-T, директиви на ЕС, документи на Комисията за определяне на политиката, интервюта със заинтересованите страни по време на одита. 
46 TEN-T Guidelines, EU directives, Commission policy papers, interviews with the stakeholders during the audit.