natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Констатации и оценки 39 Европейски коридори за железопътен товарен превоз 52 Целта на регламента относно коридорите за железопътен товарен превоз35 е да улесни и насърчи операциите, свързани с железопътния товарен превоз, включително управлението на движението. 
Observations 39 European rail freight corridors 52 The aim of the rail freight corridors regulation35 was to facilitate and promote rail freight traffic operations, including traffic management.
По-специално, с него се създават девет коридора за железопътен товарен превоз, шест от които са в експлоатация от ноември 2013 г. 
In particular, it established nine rail freight corridors (RFCs), six of which have been in operation since November 2013.
Към момента на одита експлоатацията на останалите три беше планирана да започне през ноември 2015 г. (вж. каре 1). 
At the time of the audit the remaining three were scheduled to start operations in November 2015 (see Box 1).
53 Едно от основните нововъведения на коридорите за железопътен товарен превоз е създаването на режим за обслужване на едно гише, който позволява на операторите да заявят на едно място и в рамките на една операция маршрут под формата на т.нар. предварително установени маршрути или да резервират капацитет за товарни влакове, пресичащи най-малко една граница по протежение на коридора. 
53 One of the major innovations in the rail freight corridors has been the establishment of one-stop shops (OSS), which allow operators to request a train path in the form of so called pre-arranged paths (PaPs) or reserve capacity for freight trains crossing at least one border along the corridor in a single place and in a single operation.
Това нововъведение означава, че оператор на железопътни товарни превози, който желае да организира пътуването на товарен влак по протежение на коридора, вече няма нужда да се свързва с всеки управител на инфраструктурата в съответните държави членки поотделно. 
This development means that a rail freight operator wishing to organise a freight train journey along the corridor no longer needs to contact each infrastructure manager in the Member States concerned individually.
Вместо това той може да отправи своята заявка за маршрут към единното гише за обслужване. 
Instead, it can address its request for a path to the OSS.
Предварително установените маршрути не могат да бъдат отменяни в последните два месеца преди планираното заминаване на влака. 
PaPs cannot be cancelled in the last 2 months before the scheduled departure of the train.
54 Предложените международни предварително установени маршрути и резервиран капацитет са запазени за товарни влакове, като приоритетно значение имат влаковете, пресичащи поне една граница. За случаите на конфликт правилата за определяне на приоритета са изложени в Рамката за разпределяне на капацитета, изготвена от изпълнителните съвети за коридорите за железопътен товарен превоз. 
54 The international pre-arranged paths and reserve capacity proposed are reserved for freight trains, with priority to trains crossing at least one border; in case of a conflict the priority rules are set out in the Framework for Capacity Allocation defined by the Executive Board of the rail freight corridors.
55 Въпреки че средната скорост на товарните влакове в коридорите е по-висока, отколкото в останалата част от мрежата (вж. точка 29), при одита беше установено, че на практика през първата година от експлоатацията си коридорите за железопътен товарен превоз са имали ограничен принос за подкрепата на движението на товарни влакове, като много от описаните по-горе недостатъци остават валидни. 
55 Although the average speed of freight trains in the corridors is higher than in the rest of the network (see paragraph 29), our audit found that in practice, in the first year of operation, the rail freight corridors have supported rail freight traffic only to a limited extent and many of the shortcomings described above apply.
По-специално могат да бъдат наблюдавани следните ситуации. а) Броят и качеството на предоставените на разположение предварително установени маршрути, както и графикът за заявяване на маршрут през единното гише, не са пригодени към потребностите на товарния превоз. 
In particular, the following situations can be observed. (a) The number and quality of the PaPs made available, as well as the timetable for requesting a path via the OSSs, are not adapted to the needs of freight transport.
Предварително установените маршрути трябва да бъдат заявени около една година по-рано, което е прекалено рано за планиране в сектора на товарните превози. 
PaPs have to be requested approximately 1 year in advance, too early to anticipate in the freight transport sector.
Наличен е все пак и известен резервен капацитет за ad hoc планиране на движението. Това позволява маршрут да бъде заявен около два месеца предварително; б) Правилата на движение по европейските коридори за железопътен товарен превоз са същите като правилата, които управителите на инфраструктурата прилагат във всички държави членки (с изключение на Обединеното 35 Регламент (ЕС) No 913/2010. 
However there is some reserve capacity for ad hoc traffic planning; this allows a path to be requested around 2 months in advance. (b) The rules of circulation on the European rail freight corridors are the same rules applied by infrastructure managers in all Member States (with the exception of the United Kingdom); these disadvantage freight trains if there is a network disturbance (see paragraph 50).
56 Беше установено също, че правилата и процедурите, регламентиращи деветте коридора за железопътен товарен превоз, не са хармонизирани нито по протежението на един коридор, нито между отделните коридори. 
Observations 40 56 We also found that the rules and procedures governing the nine rail freight corridors are not harmonised either along or between corridors.
Освен това в законодателството, засягащо коридорите за железопътен товарен превоз, не съществуват задължения за приемане на общи процедури. 
Moreover, there is no obligation in the legislation for rail freight corridors to adopt common procedures.
Това затруднява операторите на железопътни товарни превози на територията на Европа (вж. каре 6). 
This does not facilitate rail freight operations across Europe (see Box 6).
Примери за нехармонизирани правила: коридори за железопътен товарен превоз No 4 „Атлантически“, коридор No 7 „Източен“, и коридор No 9 „Чешко—Словашки“ Предварително установените маршрути по коридор за железопътен товарен превоз No 4, който обхваща Португалия, Испания и Франция, могат да се ползват седем дни в седмицата в Испания и Португалия, докато във Франция те са достъпни само пет дни в седмицата поради извършване на работи по поддръжката на мрежата и ограничените часове за работа на терминалите. 
Examples of non‐harmonised rules: rail freight corridors 4 Atlantic, 7 Orient and 9 Czech–Slovak In rail freight corridor 4, which covers Portugal, Spain and France, PaPs are made available 7 days a week in Spain and Portugal, whereas in France they are made available only 5 days a week due to maintenance works on the network and the limited opening hours of the terminals.
Крайният срок, в който оператор на железопътни товарни превози може да кандидатстват за резервния капацитет, е 60 дни преди заминаването на влака по коридор за железопътен товарен превоз No 7, който обхваща Чешката република, Австрия, Словакия, Унгария, Румъния, България и Гърция, но е 30 дни преди заминаването за коридор за железопътен товарен превоз No 9, който обхваща Чешката република и Словакия. 
The deadline for a rail freight operator to apply for reserve capacity is 60 days before the departure of the train on the rail freight corridor 7, which covers Bulgaria, the Czech Republic, Greece, Hungary, Austria, Romania and Slovakia, but 30 days before departure on the rail freight corridor 9, which covers the Czech Republic and Slovakia.
Тези разлики съществуват дори и в рамките на територията на една държава членка. 
This difference applies even within the territory of a single Member State.
За да коригират тази ситуация, през октомври 2015 г. изпълнителните съвети за всеки коридор вземат решение да прилагат хармонизиран срок от 30 дни, който обаче ще влезе в сила едва от 2017 г. 
To address this situation, in October 2015, the management boards of each corridor agreed to apply a harmonised 30 days deadline which will be in place only as of 2017.
57 В резултат на това използването на предварително установени маршрути в някои региони е много слабо. 
57 As a result, the take-up of PaPs in some areas has been very low.
Например в Чешката република по коридор за железопътен товарен превоз No 9 „Чешко – Словашки“ за 2015 г. са били запазени само 3 от 24 предварително установени маршрута, а по коридор за железопътен товарен превоз No 7 „Източен“ не е бил резервиран нито един предварително установен маршрут. 
For example, in the Czech Republic, on rail freight corridor 9 Czech–Slovak only 3 out of 24 PaPs had been booked for 2015 and not a single PaP had been booked on rail freight corridor 7 Orient.
За 2015 г. само 5 от 14-те налични предварително установени маршрути по коридор за железопътен товарен превоз No 4 „Атлантически“ са били заявени в испанския участък на този коридор. Каре 6 
For 2015, only 5 out of the 14 available PaPs on rail freight corridor 4 Atlantic had been requested on the Spanish section of this corridor. Box 6
Констатации и оценки 41 Административни и технически ограничения все още пречат на конкурентоспособността на железопътния товарен превоз 58 Различните национални разпоредби и правила, приложими спрямо операторите на железопътни товарни превози в ЕС, са резултат от индивидуалното развитие на 26-те железопътни мрежи и на разликите в начина на тълкуване и транспониране на регулаторната рамка на ЕС в областта на железопътния транспорт. 
Observations 41 Administrative and technical constraints still hamper the competitiveness of rail freight 58 Different national regulations and rules applicable to rail freight operators in the EU are the result of the separate development of 26 railway networks and of differences in how the EU railway regulatory framework has been interpreted and transposed.
Комисията е успяла да премахне някои административни и технически пречки, например чрез създаването на Европейската железопътна агенция в рамките на втория пакет за железопътния транспорт. 
The Commission has managed to remove some administrative and technical barriers, for example by establishing the European Railway Agency under the second railway package.
Тази агенция играе централна роля за насърчаването на оперативната съвместимост, хармонизирането на техническите стандарти и разработването на общ подход към безопасността, в тясно сътрудничество с държавите членки и заинтересованите страни от железопътния сектор. 
This agency plays a central role in promoting interoperability, harmonising technical standards, and developing a common approach to safety, in close cooperation with the Member States and rail sector stakeholders.
59 Въпреки това, както се посочва в доклада на Сметната палата от 2010 г.36, все още съществуват някои административни и технически ограничения, което увеличава разходите за превоз на товари с железопътен транспорт и усложнява извършването на железопътни товарни превози. 
59 However, as the Court reported in 201036, certain administrative and technical constraints still persist, increasing the cost of transporting goods by rail and making rail freight operation more complex.
Освен това тези ограничения могат да възпрепятстват достъпа до пазара, особено за нови участници. 
In addition, those constraints can result in market access barriers, especially for new entrants.
60 Тези пречки включват продължителни процедури за одобряване на превозни средства и издаване на сертификати за безопасност на железопътните предприятия. 
60 These barriers include lengthy procedures for approving vehicles and issuing safety certificates for railway undertakings.
Всяко превозно средство трябва да получи разрешение от органа по безопасност на всяка държава членка, където то ще бъде използвано, което води до скъпи и продължителни процедури. 
Each vehicle must be authorised by the safety authority of each Member State where it will be used, resulting in costly and lengthy procedures.
Общият размер на допълнителните разходи, свързани с издаването на разрешенията за превозните средства от националните органи по безопасност, възлизат на около 1,60 млн. евро за всяко превозно средство37. 
The total additional costs associated with the vehicle authorisations issued by the national safety authorities amount to around 1.6 million euros per vehicle37.
За да се улесни този процес, някои държави членки са подписали споразумения за взаимно признаване на процедурите за издаване на разрешения за подвижния състав, но те невинаги обхващат товарните вагони. 
In order to facilitate this process, some Member States have signed agreements on the mutual recognition of rolling stock authorisation procedures, but these do not always cover freight wagons.
Административните ограничения следва да бъдат съществено намалени, ако техническият стълб на четвъртия пакет за железопътния транспорт, който засилва ролята на Европейската железопътна агенция в процеса на издаване на разрешения, бъде окончателно одобрен от Съвета и Европейския парламент и приложен правилно. 
These administrative constraints should be significantly reduced if the technical pillar of the fourth railway package, enhancing the role of the European Railway Agency in the authorisation process, is finally approved by the Council and the European Parliament and properly implemented.
36 Специален доклад No 8/2010. 
36 Special Report No 8/2010.
37 SWD(2013) 8 окончателен от 30 януари 2013 г. „Impact assessment of the fourth railway package“ („Оценка на въздействието на четвъртия пакет за железопътния транспорт“). 
37 SWD(2013) 8 final of 30 January 2013 ‘Impact assessment of the Fourth railway package’.
Констатации и оценки 42 61 Друг проблем са езиковите изисквания за машинистите на локомотиви. 
Observations 42 61 Language requirements for locomotive drivers are another issue.
Маши-нистите на локомотиви задължително трябва да могат да общуват на езика на държава, в която се движи влакът. 
It is compulsory for a locomotive driver to be able to communicate in the language of the country in which the train is travelling.
В резултат на това, за разлика от сектора на авиацията, където има само един работен език, обикновено е необходимо маши-нистът да се сменя на граничния пункт, което е скъпо и тромаво. 
As a result, unlike in the aviation sector where there is only one operational language, it is usually necessary to change the driver at the border point, which is costly and cumbersome.
62 Ограниченията засягат също и техническите аспекти на експлоатацията на влаковете, които възпрепятстват оперативната съвместимост. а) Различни системи за сигнализация: всеки влизащ в дадена държава локомотив трябва да бъде оборудван съгласно националната система за сигнализация, което означава, че локомотивите, които пресичат граници, трябва да разполагат с поне две или три системи за сигнализация, монтирани на борда. 
62 The constraints also concern technical aspects of train operations which hinder interoperability. (a) Different signalling systems: any locomotive entering a country must be equipped with a national signalling system which means that locomotives crossing a border must have at least two or three signalling systems installed on board.
Комисията, в тясно сътрудничество с държавите членки и други заинтересовани страни от железопътния сектор, разработва и въвежда Европейска система за управление на железопътното движение (ERTMS), предназначена да замени националните системи за сигнализация. 
The Commission, in close cooperation with the Member States and other rail stakeholders, is developing and implementing a European signalling system, ERTMS, intended to replace national signalling systems.
Прилагането на ERTMS обаче става бавно и се сблъсква с проблеми в областта на оперативната съвместимост. б) В различните държави членки, а понякога дори в рамките на една държава (например в Чешката република и Франция), се използват различни системи за електрификация. 
However, ERTMS is being implemented slowly and is experiencing interoperability problems. (b) Different electrification systems are used in different Member States, and sometimes even within one country (e.g. the Czech Republic and France).
Липсата на електрифицирани линии също може да създаде проблеми. в) Различия по отношение на максималната дължина на влаковете (например в Испания влаковете може да бъдат с дължина до 450 м, докато във Франция са разрешени влакове с дължина до 740 м). 
A lack of electrified lines can also cause problems. (c) Differences in the maximum length of trains (for example, trains may be 450 m long in Spain, while trains of up to 740 m are allowed in France).
Това значително намалява конкурентоспособността на железопътния товарен превоз. г) Различни категории осово натоварване. д) Липса на европейски стандарт за междурелсието (например влакове със стандартно междурелсие не могат да се движат по линии в Испания или балтийските държави — те трябва да спират на границата и да прехвърлят своите товари на други влакове, които могат да се движат при местните стандарти за междурелсие). 
This significantly reduces the competitiveness of transporting goods by rail. (d) Different categories of axle load. (e) Lack of a standard European track gauge (for example, standard gauge trains are unable to run on lines in Spain or the Baltic states; trains have to stop at the border to transfer their goods to other trains which can run on the local track gauge).
63 Срещу някои от тези ограничения са предвидени мерки в преразгледания регламент за TEN-T, приет през 2013 г. 
63 Some of these constraints have been addressed in the revised TEN-T regulation adopted in 2013.
Регламентът изисква, например, модернизирането на основната мрежа до конкретни стандарти, общи за целия ЕС. 
For example the regulation requires the core network to be upgraded to the specific standards, unified across the EU.
Между тях са съответните технически изисквания за оперативна съвместимост (ТИОС), въвеждането на Европейска система за управление на железопътното движение, електрификацията (въпреки че не се налага конкретен вид електрификация), възможността за движение на влакове с дължина от 740 м. със скорост 100 км/ч и 22,5 тона осово натоварване. 
These include respective technical specifications for interoperability (TSI), ERTMS deployment, electrification (although no specific type of electrification is imposed), possibility to run trains of 740 m length with 100 km/h and 22.5 t axle load.
Преминаването към стандартно UIC междурелсие (1435 милиметра) също е приоритет за основната мрежа. 
The migration to the standard UIC gauge (1 435 mm) is also a priority for the core network.
Посочените по-горе изисквания следва да се изпълнят до 2030 г. за основната мрежа и до 2050 г. за широкообхватната мрежа. 
The abovementioned requirements have to be implemented by 2030 for core network and until 2050 for the comprehensive network.
Констатации и оценки 43 Липсата на прозрачност относно резултатите на сектора на железопътния товарен превоз не стимулира подобряването на обслужването на клиентите 64 Обслужването на клиенти е един от основните фактори, който експедиторите взимат предвид, когато избират начина на транспортиране (вж. точка 30). 
Observations 43 The lack of transparency on the performance of the rail freight sector has not stimulated improvements in customer service 64 Customer service is one of the main factors for shippers when choosing the mode of transport (see paragraph 30).
Услугата, която предоставят железопътните оператори, включва не само цената на услугата, но и нейната надеждност или времето за превоза. 
The service provided by the rail operators includes not only the price of the service but also the reliability or the transport time.
Управителите на инфраструктурата обаче не са официално задължени да оповестяват публично данни за работата на мрежата, като например разпределени и анулирани маршрути, средна скорост на товарния превоз по мрежата, точност и надеждност на мрежата. 
However, the infrastructure managers are not formally obliged to publicly disclose network performance data such as paths allocated and cancelled, average speed of freight traffic on the network, network punctuality and reliability.
В резултат на това управителите на инфраструктурата не са стимулирани да подобряват работата на мрежата, а експедиторите, особено новите участници, се затрудняват да получат надеждна информация относно обслужването, което операторите на железопътни товарни превози предлагат, тъй като данните, които те евентуално предоставят, за да рекламират своите услуги, не могат да бъдат проверени. 
As a result, infrastructure managers have no pressure to improve the performance of the network and shippers have difficulties in obtaining reliable information on the customer service offered by rail freight operators, especially new entrants, since the data they might provide to advertise their services cannot be cross-checked.
65 Такъв вид данни вече се събират за пътническите превози в рамките на доброволната схема за наблюдение на железопътния пазар, управлявана от Комисията. Тя обаче все още не се прилага за товарния превоз. 
65 This kind of data is already collected for passenger traffic under voluntary Railway Market Monitoring Scheme (RMMS) managed by the Commission; however, this has not yet been extended to freight traffic.
Регламент за изпълнение (ЕС) 2015/1100 на Комисията ще задължи държавите членки от 2016 г. да предоставят информация по доброволната схема за наблюдение на железопътния пазар, в т.ч. приети и отхвърлени разпределения на маршрути, точност и анулиране на товарни превози, брой и описание на жалбите, свързани със съоръженията за услуги38. 
The Commission Implementing Regulation (EU)2015/1100 will, as from 2016, oblige the Member States to provide RMMS data, including successful and rejected path allocations, punctuality and cancellations of freight services, number and description of complaints relating to service facilities38.
Ако регламентът бъде приложен правилно, публикуването на тези данни следва да допринесе за прозрачността и да насърчи управителите на инфраструктурата и операторите да подобрят качеството на предоставяните услуги. 
If the regulation is properly enforced, the publication of these data should contribute to transparency and encourage infrastructure managers and operators to improve the quality of the services provided.
Предоставянето на информация за средната скорост на товарните услуги обаче остава незадължително. 
Information on average speed of freight services remains however optional.
66 Регламентът относно коридорите за железопътен товарен превоз вече направи опит да увеличи прозрачността по отношение на резултатите на услугите за железопътен товарен превоз по коридорите за товарен превоз. 
66 The rail freight corridors regulation already attempted to increase the transparency of the performance of rail freight services on freight corridors.
Съгласно регламента за всеки коридор следва да се определят показатели за изпълнение, които да се наблюдават ежегодно, а резултатите да се публикуват в годишни доклади за коридорите. 
According to the regulation, performance indicators should be set at the level of each corridor, monitored every year and the results should be published in the corridors’ annual reports.
Освен това изпълнителният съвет на всеки коридор е задължен да извършва проучване на удовлетвореността на потребителите на коридора за товарен превоз и да публикува резултатите от него веднъж годишно. 
Moreover, the management board of each corridor is obliged to launch a satisfaction survey for the users of the freight corridor and to publish its results once a year.
Все пак анализът на Сметната палата показва, че някои ограничения все още продължават да съществуват. 
However, our analysis shows that some limitations still persist.