natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ето защо е важно съществуващите във всяка държава членка национални регулаторни органи да действат, а Комисията да упражнява надзор над системата. 
It is therefore important that national regulators are in place in each Member State to act, and that the Commission supervises the system.
Тези органи следва да гарантират, че правилата относно използването на надценки с цел пълно възстановяване на разходите за инфраструктура се прилагат правилно, като правната цел е пълноценното използване на наличната инфраструктура. 
These bodies should ensure that rules governing the use of mark-ups to recover the full costs of infrastructure are applied correctly, the legal objective being the best use of the available infrastructure.
Съгласно правото на ЕС, на националните железопътни регулаторни органи трябва да се предостави солидна независимост и правомощия за наблюдение на железопътните пазари, за да се гарантира, че новите участници няма да бъдат дискриминирани, за да може да се развива лоялна конкуренция. 
Under EU law, national rail regulatory bodies must be given extensive independence and powers to monitor railway markets to ensure that newcomers are not discriminated against, so that fair competition can develop.
Те следва да разполагат с достатъчно ресурси. 
They should be endowed with sufficient resources.
Комисията проследява изпълнението на тези изисквания и подпомага националните надзорни органи в техните дейности, като улеснява диалога и обмена най-добри практики между регулаторните органи. 
The Commission follows up on these requirements, and supports national watchdogs in their activities, and facilitates dialogue and the exchange of best practices between regulatory bodies.
Сметната палата констатира следните два проблема. i) Испания е единствената държава членка, която счита, че таксите за релсов достъп представляват данъци и ги определя по закон. 
We observed the following two issues. (i) Spain is the only Member State that considers track access charges to constitute taxes, and sets them in law.
Това ограничава независимостта на управлението на управителя на инфраструктурата и правомощията на регулаторния орган да ги променя в случай на неспазване на правилата. 
This limits the management independence of the infrastructure manager and the powers of the regulator to modify them in case of non-compliance with the rules.
Освен това то ограничава наличното време за преразглеждане на таксите и усложнява преразглежданията и жалбите. 
In addition, it limits the time available to revise charges, and complicates revisions and complaints.
Позицията на регулаторния орган е затруднена, тъй като той разполага с ограничен персонал и защото – противно на разпоредбите на преработената директива – неговите решения не са обвързващи за управителя на инфраструктурата. ii) Във Франция през 2017 г. регулаторният орган е издал обвързващо отрицателно становище относно нов модел за изчисляване на таксите за релсов достъп, който е бил планиран за 2018 г. 
The regulatorŐs position is a difficult one, because it has limited staffing and because, contrary to the provisions of the Recast Directive, its decisions are not binding on the infrastructure manager. (ii) In France, in 2017, the regulator issued a binding negative opinion on a new model for calculating track access charges which was planned for 2018.
е намесило, като е определило с указ равнището на таксите за достъп за 2018 г., с който ги е запазил в съответствие с първоначално приложимия модел. 
The French government intervened by setting the level of access charges for 2018 by decree, keeping them in line with the originally applicable model.
Подобен подход на практика ограничава правомощията на регулаторния орган. 
Such an approach effectively limits the power of the regulatory authority.
Комисията е предприела действия в тези два случая, като е започнала производства за установяване на нарушение. 
The Commission took action in these two cases by launching infringement proceedings.
Тя следи отблизо текущите законодателни инициативи, за да гарантира, че правомощията на регулаторните органи няма да бъдат засегнати в този процес. 
It closely monitors ongoing legislative initiatives to ensure that powers of the regulators are not eroded in the process.
ЗАКЛЮЧЕНИЯ И ПРЕПОРЪКИ Високоскоростните железопътни операции имат много предимства, но няма реалистичен дългосрочен план на ЕС, както и наистина високоскоростна железопътна мрежа в ЕС. 
CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS High-speed rail operations have many advantages but there is no realistic long term EU plan, and there is no truly EU high-speed network 96.
Високоскоростният железопътен транспорт подпомага целите на политиката на ЕС за устойчива мобилност, тъй като неговият въглероден отпечатък е по-нисък от този на другите видове транспорт53. 
High-speed rail supports the EUŐs sustainable mobility policy objectives, because its carbon footprint is lower than other forms of transport53.
Той има много други ползи, като например по-високи равнища на безопасност; той намалява натиска върху претоварените пътни мрежи; позволява на пътуващите както по работа, така и за развлечение, да пътуват бързо и удобно и може да предостави социално-икономическа подкрепа на регионите. 
It has many other benefits, such as increased safety levels; it relieves pressure on congested road networks; it allows both business and leisure passengers to travel quickly and in comfort, and it can provide socio-economic support to regions.
Целта на Комисията за утрояване на дължината на високоскоростната железопътна мрежа (която да достигне повече от 30 000 км през 2030 г.) не е подкрепена с надежден анализ. 
The CommissionŐs target of tripling the length of the high-speed rail network (reaching more than 30 000 km in 2030) is not supported by credible analysis.
Сметната палата счита, че е малко вероятно тази цел да бъде постигната, тъй като планирането, изграждането и въвеждането в експлоатация на високоскоростната железопътна инфраструктура отнема около 16 години. 
We consider it unlikely that this target will be reached, because it takes around 16 years for high-speed rail infrastructure to be planned, built, and to begin operations.
2017 г. са били в експлоатация едва 9 000 км високоскоростни линии, а други 1 700 км са били в процес на изграждане. 
By the end of 2017, only 9 000 km of high-speed lines were in operation, with another 1 700 km in construction.
Няма истинска общоевропейска високоскоростна железопътна мрежа: съществува само нехомогенна система от национални високоскоростни линии. 
There is no genuine European high-speed rail network: there is only a patchwork of national high-speed lines.
Комисията няма правомощия да решава дали и кога да се изграждат високоскоростните линии, описани в регламента за TEN-T, тъй като решенията за тяхното изграждане са отговорност единствено на държавите членки. 
The Commission has no power to decide if and when high-speed lines detailed in the TEN-T Regulation should be built, as decisions to build high-speed rail lines are the sole responsibility of Member States.
Завършването на транснационалните коридори на ЕС чрез свързване на националните мрежи не е приоритет на одитираните държави членки. 
Completing the EUŐs transnational corridors by linking national networks is not a priority for the Member States audited.
Въпреки че механизмът за финансиране от ЕС е бил приет по същото време (Регламентът за МСЕ) и въпреки че съответните държави членки са подписали различни международни споразумения, строителните работи по високоскоростните железопътни трансгранични участъци не се извършват по координиран начин. 
Although an EU funding mechanism was adopted at the same time (the CEF Regulation), and although various international agreements have been signed by the Member States concerned, high-speed rail border crossing works are not being completed in a coordinated fashion.
Това води до ниска добавена стойност за ЕС от съфинансирането от ЕС на инвестициите във високоскоростна железопътна инфраструктура в държавите членки (точки 21–36). 
This leads to a low EU added value of the EU co-funding going to high-speed rail infrastructure investments in the Member States (paragraphs 21 to 36).
Принципът на добро финансово управление не е прилаган последователно за одитираните инвестиции във високоскоростна железопътна инфраструктура 99. 
The principles of sound financial management have not consistently been applied for the audited high-speed rail infrastructure investments 99.
Качеството на оценката на нуждите в държавите членки е ниско. 
The quality of the assessment of needs in the Member States is low.
Алтернативните решения, като например модернизирането на конвенционалните линии вместо изграждането на нови високоскоростни линии, са разглеждани систематично само в Германия и Италия; това е добра практика, която следва да се спазва повсеместно. 
Alternative solutions, such as upgrading existing conventional lines instead of building new high-speed lines, are only considered systematically in Italy and Germany; this is a good practice which should be followed universally.
Решенията за изграждане са национални и политически; те рядко се основават на подходящи анализи на разходите и ползите. 
Decisions to build are national and political; they are rarely based on proper cost-benefit analyses.
Високоскоростната железопътна инфраструктура е скъпа и става все по-скъпа: стойността на одитираните линии е възлизала средно на 25 млн. евро на километър. 
High-speed rail infrastructure is expensive, and is becoming more so: the lines we audited cost, on average, 25 million euros per kilometre.
Икономическата ефективност е ниска. 
Cost-efficiency is low.
Въпреки че бюджетът на ЕС не понася преразходи за инвестиции във високоскоростен железопътен транспорт, тъй като размерът на съфинансирането е ограничен до първоначално договорената сума и всяко увеличение на разходите се поема от националните бюджети, преразходите и закъсненията при изграждането на одитираните линии са били постоянно явление, 69 а въвеждането в експлоатация на линиите след тяхното изграждане отнема много време. 
While the EU budget does not suffer from cost overruns for high-speed rail investments, as the co-funded amount is capped at the initially agreed amount and any cost increase is borne by national budgets, cost overruns and delays in construction of the lines audited were the norm, and it takes a long time for lines to enter into service once built.
Общият размер на преразходите възлиза на 5,7 млрд. евро на равнището на проектите и на 25,1 млрд. евро на равнището на линиите (съответно 44 % и 78 %). 
Aggregate cost overruns are 5.7 billion euro at project level, and 25,1 billion euro at line level (44 % and 78 %, respectively).
Закъсненията също са били значителни, като при половината линии те са повече от десет години. 
Delays were also significant with half of the lines facing delays of more than a decade.
Оценката на ЕСП на коефициента на ефективност на скоростта ясно показва, че свръхвисокоскоростните железопътни линии невинаги са необходими – в повечето случаи се постига средно само около 45 % от проектната скорост. 
Our speed-yield assessment clearly indicates that very high-speed rail services are not always needed: in most cases, only around 45 % of the design speed is achieved on average.
Само по две високоскоростни линии средната експлоатационна скорост е над 200 км/ч и по нито една скоростта не е над 250 км/ч. 
Only two high-speed lines have average operating speeds above 200 km/h and none have speeds above 250 km/h.
Констатациите на Сметната палата показват, че четири от десетте одитирани линии ще струват повече от 100 млн. евро за спестена минута пътуване. 
Our findings indicate that four of the ten lines will cost more than 100 million euros per travel minute saved.
Ако се обърне специално внимание на посочените по-горе елементи, биха могли да се спестят стотици милиони евро и да се гарантира, че изградените високоскоростни линии се използват ефикасно (точки 37–57). 
Paying careful attention to the elements above could save hundreds of millions of euros, and ensure that high-speed built lines are used well (paragraph 37 to 57).
При оценката на ситуацията за гражданите на ЕС се открояват предимствата на високоскоростния железопътен транспорт, а устойчивостта на съфинансирането от ЕС за високоскоростни линии е застрашена 101. 
Assessing the situation for the EU citizens highlights the advantages of high-speed rail, while the sustainability of the EU co-funding to high-speed lines is at risk 101.
Оценката на времето за пътуване, цените и броя на връзките показва, че високоскоростният железопътен транспорт има предимства пред своите конкуренти (въздушния транспорт, конвенционалния железопътен транспорт и автомобилния транспорт). 
The assessment of travel times, prices and number of connections indicates that high-speed rail has advantages over its competitors (air transport, conventional rail and road transport).
Общото заключение на Сметната палата е, че общото време за пътуване и равнището на цените са важни фактори за успех. 
Our overall conclusion is that total travel time and price level are equally important factors for success.
В комбинация с ефективните и редовни услуги (честите влакове) и надеждността (навременните заминавания и пристигания) тези фактори биха позволили на високоскоростния железопътен транспорт да увеличи пазарния си дял. 
Combined with regular service (frequent trains) and reliability (punctual departures and arrivals), these factors could allow high-speed rail to increase its 58 market share.
Броят на гарите по една линия е важен, а тяхното местоположение е от първостепенно значение: не всички одитирани гари са добре достъпни и имат добри връзки, а за 15 от 18-те одитирани високоскоростни железопътни гари ЕСП не установи ясен възстановителен ефект в заобикалящите ги райони. 
The number of stations on a line is important, and their location vital: not all stations audited are well accessible and have good connections, and for 15 of the 18 audited high-speed rail stations we saw no clear regeneration effects in the surrounding area.
Сметната палата счита, че устойчивостта е застрашена: съдейки по целевия показател за 9 млн. пътници годишно, три от седемте завършени одитирани линии не 70 може да се разглеждат като успешни високоскоростни железопътни линии (Атлантическа ос, Рейн – Рона и Мадрид – Леон), тъй като броят на превозените пътници е бил много по-малък. 
We assess that sustainability is at risk: judging by a benchmark of nine million passengers per year, three of the seven completed lines audited cannot be considered successful high-speed rail lines (Eje Atlntico, Rhin-Rhne and Madrid-Len) since the number of passengers carried was far lower.
Инфраструктурните разходи за тези линии са били в размер на 10,6 млрд. евро, за които ЕС е предоставил около 2,7 млрд. евро. 
The infrastructure cost of these lines was 10.6 billion euro, to which the EU provided around 2.7 billion euro.
Това означава, че съществува голям риск от неефективно изразходване на съфинансирането от ЕС за тези линии, който е можело да бъде намален чрез стабилна предварителна оценка на разходите и ползите за отделните линии. 
This means that there is a high risk of ineffective spending of EU co-funding on these lines, which could have been mitigated by a sound ex ante assessment of costs and benefits for the individual lines.
Оценката на ЕСП на броя на хората, живеещи в районите на обслужване на одитираните линии показва, че 9 от одитираните 14 линии и трансгранични връзки не са имали достатъчно потенциални пътници, за да бъдат успешни. 
Our assessment of the number of people living in the catchment area of the audited lines indicates that 9 of the 14 audited lines and cross-border connections did not have enough potential passengers to be successful.
Освен това високоскоростният железопътен транспорт и другите видове транспорт не се конкурират при равни условия, тъй като не за всички видове транспорт се налагат еднакви такси (точки 58–85). 
In addition, high-speed rail and other transport modes do not compete equally as not all modes of transport are subject to the same charges (paragraph 58 to 85).
Непрекъснатите и конкурентоспособни трансгранични високоскоростни железопътни операции все още не са реалност 104. 
Seamless and competitive cross-border high-speed rail operations are still some way off 104.
Все още съществуват много технически, административни и други пречки пред оперативната съвместимост, въпреки че в специален доклад, публикуван през 2010 г., Сметната палата призова за спешни действия за премахването на тези пречки. 
There are still many technical, administrative and other barriers to interoperability, even though the Court called for urgent action to lift such barriers in a special report published in 2010.
Железопътният пътнически пазар не е отворен във Франция и Испания, въпреки че в Италия и в ограничена степен в Австрия по релсовия път има конкуренция. 
The rail passenger market is not open in France and Spain, although there is on-track competition in Italy and, to a limited extent, in Austria.
В Германия достъпът до железопътния пътнически пазар е отворен, но няма конкуренция между високоскоростните линии. 
In Germany, the rail passenger market is open, but there is no competition on high-speed lines.
При настоящите правила конкуренцията може да бъде забавена чак до 2035 г. 
With the current rules, competition may be delayed until as long as 2035.
Тъй като конкуренцията насърчава по-добрите услуги, по-честите влакове и по-ниските цени за пътниците, тя следва да стане реалност по-скоро. 
As competition encourages better services, more frequent trains and lower prices for travellers, it should materialise sooner.
Таксите за релсов достъп имат за цел да възстановят предишните инвестиции в инфраструктура и оперативни разходи. 
Track access charges aim to recover previous infrastructure investment and operating costs.
Ако те бъдат определени на достатъчно ниско равнище, за да позволят навлизането на пазара на нови участници, с тях може да се 71 
If they are set low enough to allow new entrants to participate in the market, they can incentivise on-track competition.
Използваните системи за тяхното изчисляване обаче са твърде сложни, тъй като може да се прилагат много променливи. 
However, the systems used to calculate them are overly complicated, as numerous variables can be applied.
Всяка държава членка трябва да има регулаторен орган, който трябва да бъде квалифициран, да разполага с достатъчно персонал и да бъде независим от субекта, определящ таксите, и от правителството. 
Each Member State must have a regulatory body, which must be qualified, adequately staffed and independent from the entity fixing the charges and from the government.
Този регулаторен орган трябва да прилага строго правилата, за да гарантира спазването на договорените политики. 
This regulator must apply the rules strictly to ensure that agreed policies are respected.
При два от четирите разгледани случая ЕСП откри доказателства, че регулаторните органи не могат да упражняват законовите си задължения. 
In two of the four cases we assessed, we found evidence that the regulators cannot exercise their statutory duties.
Комисията е предприела действия по тези два случая, като е започнала производства за установяване на нарушение (точки 86—95). 
The Commission acted upon these two cases by launching infringement procedures (paragraph 86 to 95).
Препоръка 1 – Планиране на високоскоростната железопътна мрежа на ЕС При упражняването на своята надзорна роля Комисията следва да предприеме следните стъпки: 1. 
60 Recommendation 1 Đ The planning of the EU high-speed rail network The Commission should, in its supervisory role, take the following steps: 1.
Въз основа на информацията и ангажиментите на държавите членки Комисията следва да приеме реалистичен дългосрочен план за внедряване по отношение на изграждането на оставащата инфраструктура, необходима за завършването на основната високоскоростна железопътна мрежа на ЕС в контекста на преразглеждането на регламента за TEN-T. 
Based on the inputs and commitments of the Member States, it should adopt a realistic long-term deployment plan for building the remaining infrastructure needed to complete the core EU high-speed rail network in the context of the revision of the TEN-T Regulation.
Това дългосрочно планиране следва да става на базата на ключовите изпълними стратегически инфраструктурни проекти по основната мрежа със специален акцент върху трансграничните участъци, които трябва да бъдат завършени до 2030 г., за да се увеличи добавената стойност за ЕС. 
This long-term planning should be based on the key enforceable strategic infrastructure projects on the core network, with particular focus on cross-border sections, which must be completed by 2030 to enhance EU added value.
Въз основа на изпълнимия стратегически план съгласно точка 1, тя следва да предприеме предвидените коригиращи действия, ако проектите за тези приоритетни участъци не стартират съгласно договорения график, ако бъдат забавени или ако изглежда вероятно проблемите с координацията по различните граници да попречат на планираното въвеждане в експлоатация на линията. 
Based on the enforceable strategic plan under 1, it should take the foreseen remedial actions if projects on these priority stretches do not begin according to the agreed timeline, if they are delayed, or if coordination problems along the various borders seem likely to prevent the line from entering into service as planned.
Целева дата на изпълнение: при изготвянето на новите законодателни предложения за TEN-T. 72 
Target implementation date: when preparing the new legislative proposals for TEN-T. 2.
Комисията следва да обвърже съфинансирането от ЕС с оценка на нуждата от свръхвисокоскоростни линии, строг мониторинг и надзор, като определи специфични условия, постановени в решения за изпълнение за ключови приоритетни участъци. 
It should link EU co-funding to an assessment of the need for very high-speed lines, and to closer monitoring and supervision by providing specific conditions spelled out in implementing decisions on key priority stretches.
Освен това, следва да бъде укрепена ролята на европейските координатори за улесняване на изпълнението на трансграничните проекти, както и връзката между работните планове за коридорите на основната мрежа и изпълнението на МСЕ. 
In addition, the role of European Coordinators in facilitating the implementation of cross-border projects should be strengthened, as should the connection between the core network corridor work plans and the implementation of the CEF.
Целева дата на изпълнение: незабавно. 
Target implementation date: immediately.
Да преразгледа Регламента относно TEN-T, за да даде възможност да бъде наложено навременното изпълнение на посочените по-горе ключови стратегически инфраструктурни мрежи. 
Revise the TEN-T regulation to enable it to enforce the timely implementation of the key strategic infrastructure networks identified above.
Целева дата на изпълнение: Да стартира възможно най-скоро дейността по изграждането, за да гарантира, че тя ще приключи до 2023 г. 2. 
Target implementation date: initiate the work as soon as possible to ensure work is completed by 2023. 2.
Да задели необходимото съфинансиране от ЕС за тези стратегически приоритетни проекти при преразглеждането на Регламента за TEN-T. 
Upon revision of the TEN-T Regulation earmark the EU co-funding support for these strategic priority projects.
Целева дата на изпълнение: веднага след преразглеждането на Регламента за TEN-T. 
Target implementation date: immediately after the revision of the TEN-T Regulation.
3. При програмирането на политиката на сближаване заедно с държавите членки да насочи своето финансиране за високоскоростен железопътен транспорт към високоскоростни линии, които са част от коридорите от основната мрежа. 
3.During the programming of cohesion policy, together with the Member States, focus its funding for high-speed rail lines to those high-speed rail lines that form part of the core network corridors.
Целева дата на изпълнение: при изготвянето на програмите за периода след 2020 г. 
Target implementation date: when preparing the programmes for the post-2020 period. 4.