natgillin/translations-raw huggingface dataset:
ВръзкатаПортугалия–Испания(Екстремадура) Планирано е високоскоростна железопътна връзка да свързва Лисабон и Мадрид. 
Portugal-Spainconnection(Extremadura) A high-speed rail connection was planned to connect Lisbon and Madrid.
Идеята обаче е счетена за твърде скъпа за период на голям държавен дълг. 
However, it was considered too expensive in times of high government debt.
Въпреки че на Португалия вече е изплатено съфинансиране от ЕС в размер на 43 млн. евро за проучвания и подготвителни дейности, няма налична високоскоростна трансгранична железопътна връзка. 
Despite 43 million euro of EU co-funding already having been paid to Portugal for studies and preparatory works, no high-speed cross-border rail connection is available.
Конвенционалната железопътна линия спира в Евора. 
The conventional rail line stops in Evora.
Към момента на извършване на одита 31 високоскоростната железопътна линия от испанска страна е прекратена на около шест обаче строителните работи от португалска страна са започнали, а работата по километра от границата, както е показано със стрелката на снимка 1. 
At the time of the audit, the works on the Portuguese side had started, while the works on the high-speed line on the Spanish side stopped about six kilometres from the border, as indicated by the arrow in Picture 1.
Въпреки че рамката на политиката е била насочена по-специално към завършването на основната мрежа до 2030 г.25, остава да се преодолеят много слабости на политиката. 
Even though the policy framework was particularly geared towards completing the core network by 203025, many policy weaknesses remain to be tackled.
Например при оценяването на трансграничните строителни работи по планинския тунел Бренер (BBT) Сметната палата констатира следното. i) Възлагането на обществени поръчки е основен проблем за трансграничните проекти по TEN-T: няма насоки относно това как да се намалят присъщите процедурни рискове; няма единна правна рамка за трансграничните проекти; тръжната документация, договорите и счетоводните системи за строителните работи на австрийска и италианска територия се различават, също и по език; процедурите за разрешаване на спорове не са едни и същи. 25 Член 38, параграф 3 от Регламент (ЕС) No 1315/2013. 
For example, when assessing the cross-border works for the Brenner Base Tunnel (BBT), we noted the following. (i) Procurement is a major issue for cross-border TEN-T projects: there are no guidelines on how to reduce inherent procedural risks; there is no single legal framework for cross-border projects; tendering documents, contracts and accounting systems differ, also in their language, for works on Austrian and Italian territory; the procedures for settling disputes are not the same. (ii) There are no simplified procedures to facilitate and accelerate implementation (e.g. Ňone-stop shopsÓ, as already suggested by the Court in Special Report No 23/201626); there is no single body streamlining the formalities on both sides of Article 38(3) of Regulation (EU) No 1315/2013.
Тъй като по-голямата част от тези строителни работи са подкрепени с международни споразумения между съответните държави членки и ЕС, и тъй като високоскоростните линии се намират в международни коридори, напредъкът на строителните работи се контролира от координатори от ЕС на равнището на коридорите и се проверява във „форуми за коридорите“. 
As most of these constructions are backed up by international agreements between the Member States concerned and the EU, and since the high-speed lines are on international corridors, the progress of works is supervised by EU co-ordinators at corridor level and examined in Ňcorridor forumsÓ.
Тези координатори имат привилегирована представа за дейността, която се извършва или не се извършва по даден коридор (и те докладват редовно за необходимите промени27), но освен това те не разполагат с правомощия. 
These coordinators have a privileged view of what is, or is not, working along a corridor (and they report regularly on the changes needed27), but they also have no legal power.
Освен липсата на координация на трансграничното изпълнение, липсват редица други аспекти: i) няма „органи за отделните коридори“, които да наблюдават резултатите и дългосрочното въздействие на бъдещите инвестиции във високоскоростен железопътен транспорт; ii) няма срокове на давност, които да ограничат количеството и продължителността на съдебните или административните производства, както и единен орган, който да разглежда жалбите; и iii) оценката на напредъка на строителните работи по даден коридор се основава на общи ключови Специален доклад No 23/2016 „Морският транспорт в ЕС е принуден да оцелява в бурни води – много неефективни и неустойчиви инвестиции“. 
In addition to lacking coordination of cross-border implementation, a number of other aspects are lacking: (i) there are no Ňsingle-corridor entitiesÓ to monitor results and impacts on a long term basis for future high-speed rail investments; (ii) there is no time-barring to limit the quantity and duration of legal or administrative action, and no single entity for hearing appeals; and (iii) the assessment of progress of works on a corridor is based on common key performance indicators which are still output-based28.
Както Сметната палата вече посочи в своя специален доклад относно морския транспорт29, мониторингът на проектите от страна на INEA е насочен към строителството само по себе си (крайните продукти) и не обхваща нито резултатите, нито използването на линиите. 
As the Court already argued in its special report on maritime transport29, the project monitoring of the INEA focuses on construction per se (outputs) and covers neither results nor the use of the lines.
Ето защо резултатите и въздействието не се оценяват и никой единен орган няма представа дали съфинансираните от ЕС проекти за коридори от основната мрежа са постигнали някакви цели, основани на резултати. 
Results and impacts are therefore not assessed, and no single body has a view of whether the EU co-funded projects on the core network corridors have achieved any result-based objectives.
Високоскоростната железопътна инфраструктура е скъпа: средната цена на одитираните линии е била 25 млн. евро на км (без да се вземат предвид по-скъпите проекти за прокарване на тунели), а общият размер на разходите за BBT е достигнал 145 млн. евро на км. 
High-speed rail infrastructure is expensive: on average, the lines we audited cost 25 million euro per km (not taking into account the more expensive tunnelling projects), with the overall costs for the BBT as high as 145 million euro per km.
С времето разходите се повишават: при последните съоръжения (Милано – Венеция и Щутгарт – Мюнхен) се наблюдават стойности над 40 млн. евро на км поради недостиг на земя, пресичане на градски възли, виадукти и мащабно изграждане на тунели. 
Costs are rising over time: the most recent constructions (Milan-Venice and Stuttgart-Munich) are indicating values above 40 million euro per km because of scarcity of land, the crossing of urban nodes, viaducts and extensive tunnelling.
Разходите обаче биха могли да се понижат, като окажат незначително въздействие върху железопътните операции. 
However, costs could be lower with little impact on rail operations.
Очевидно високата скорост е важна характеристика на високоскоростната железопътна инфраструктура30: тя е факторът, който дава възможност на високоскоростния железопътен транспорт да се конкурира с въздушния транспорт и балансира лесното използване на лично превозно средство за последните няколко КПИ за проекти за железопътна инфраструктура: степен на електрификация на мрежата; междурелсие 1 435 мм; внедряване на ERTMS (и за проектите за железопътен товарен превоз, скорост по линията (≥ 100 км/ч), осово натоварване (≥ 22.5 т) и дължина на влаковете (740 м). 
High speeds are clearly an important characteristic of high-speed rail30: they are the factor which allows high-speed rail to compete with air travel and balances the ease of using a private vehicle for the last few miles of a journey.
Ефективността на високоскоростната железопътна система обаче не се определя само от максималната теоретична скорост, която може да бъде постигната по линията, но и от реалната скорост, с която са превозвани пътниците. 
The performance of the high-speed rail system is, however, not only determined by the maximum theoretical speed which can be achieved on a line, but also by the real speed which travellers experience.
Ето защо Сметната палата анализира „коефициента на ефективност на скоростта“ по одитираните високоскоростни линии, като се съсредоточи върху общото време за пътуване и средната скорост. 
We therefore analysed the Ňspeed yieldÓ on the audited high-speed lines, focusing on total travel times and average speeds.
Инвестициите във високоскоростни линии са оправдани само ако може да се постигнат високи коефициенти на ефективност на скоростта: колкото по-голяма е числеността на населението (бъдещото търсене) и колкото по-големи са еластичността на времето за пътуване31 и коефициентът на ефективност на скоростта, толкова по-големи са ползите от развитието на една високоскоростна линия. 
Investment in high speed lines is only justified if high-speed yields can be achieved: the larger the population base (future demand) and the greater the travel time elasticity31 and speed yield, the greater the benefits of developing a high-speed line.
Този анализ на коефициентите на ефективност на скоростта по одитираните линии (приложение V) показа, че по протежението на една линия влаковете се движат средно едва с около 45 % от проектната скорост на линията. 
This analysis of the speed yields on the lines we audited (Annex V) indicated that, on average along the course of a line, trains run at only around 45 % of the lineŐs design speed.
Само две линии функционират със средна скорост от над 200 км/ч и няма линии, които да функционират със средна скорост над 250 км/ч. 
Only two lines operate at average speeds of more than 200 km/h, and no lines operate at an average speed above 250 km/h.
Трансграничният участък Фигерас – Перпинян също функционира едва с 36 % от проектната си скорост, тъй като поема смесен трафик. 
The cross-border Figueres-Perpignan section also only operates at 36 % of its design speed, because it accommodates mixed traffic.
Средната скорост, която е толкова по-ниска от проектната скорост, показва, че една модернизирана конвенционална линия би била достатъчна за постигането на поставените цели с много по-ниски разходи и поставя въпроси по отношение на доброто финансово управление. 
Average speed so far below the design speed indicates that an upgraded conventional line would have been enough to achieve the objectives set, at a much lower cost and raises questions as to sound financial management.
Следователно е необходим подход, основан на отделния случай, за да се определи дали има нужда от цяла свръхвисокоскоростна линия. 
A case-by-case approach is therefore needed to decide whether a full very high-speed line is needed.
важно, тъй като разходите за изграждане са най-високи, когато проектните скорости са най-високи. 
This decision is important, as construction costs are higher when design speeds are higher.
Изграждането на линии с максимална скорост до 160 км/ч е поне с 5 % по-евтино от това на линиите, чиято скорост надхвърля това ограничение. 
Lines with maximum speeds of up to 160 km/h are at least 5 % cheaper to build than lines with speeds above that limit.
Причината за това е, че релсите по линиите с по-висока скорост трябва да бъдат по-раздалечени. 
This is because the tracks on higher-speed lines need to be further apart.
До 160 км/ч стандартното разстояние е четири метра; над тази скорост необходимото разстояние по линията е най-малко 4,5 метра. 
Up to 160 km/h, the standard spacing is four metres; above that speed, the required line spacing is at least 4.5 metres.
Това означава, че тунелите трябва да бъдат по-широки, което е по-скъпо. 
This means that tunnels need to be wider, which is more expensive.
Разходите за „смесена“ високоскоростна линия (комбиниран пътнически и товарен транспорт) също са по-високи от тези за високоскоростна линия само за пътници, тъй като наклоните и радиусите на кривите намаляват гъвкавостта на направленията на коридорите и обикновено за тях е необходима повече земя. 
Also, the cost of a ŇmixedÓ high-speed line (combined passenger and freight traffic) is higher than for a passenger-only high-speed line, as gradients and curve radiuses make corridor alignments less flexible, and usually these need more land.
Разходите за поддръжка на смесените линии също ще бъдат по-високи, тъй като инфраструктурата се използва по-интензивно. 
Maintenance costs for mixed lines will also be higher, as more intensive use is made of the infrastructure.
Линиите със смесен трафик са по-скъпи от високоскоростните линии само за пътници. 
Mixed traffic lines are more expensive than passenger-only high-speed lines.
Проучване показа, че тази разлика възлиза на до 5 % и до 13 %, ако скоростта на линията само за пътници бъде ограничена до 250 км/ч (фигура 5). 
A study indicated this difference to be up to 5 %, and up to 13 % if the passenger-only line is limited to a speed of 250 km/h (Figure 5).
35 Фигура 5 – Разлики в разходите за изграждане на високоскоростни линии 36 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% 100 % 95 % 95 % 92 % 91 % 87 % 350 КМ/Ч СМЕСЕН 350 КМ/Ч ПЪТНИЧЕСКИ 300 КМ/Ч ПЪТНИЧЕСКИ ПЪТНИЧЕСКИ 300 КМ/Ч СМЕСЕН 250 КМ/Ч СМЕСЕН 250 КМ/Ч Източник: Проучване RAVE от 5.8.2009 г. на Лисабонския университет; сравнение със смесена високоскоростна линия със скорост 350 км/ч (базова стойност 100). 
Figure 5 - Differences in construction costs of high-speed lines 30 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% 100 % 95 % 95 % 92 % 91 % 87 % 350 KM/H M I X E D 350 KM/H P A S S E N G ER 300 KM/H M I X E D 250 KM/H M I X E D 300 KM/H P A S S E N G ER 250 KM/H P A S S E N G ER Source: 2009 RAVE Study of 5.8.2009 of the University of Lisbon; comparison with a mixed 350 km/h high-speed line (100 baseline).
Изборът на най-подходящия вариант може да спести милиони евро. 
Choosing the most appropriate option can save millions of euros.
Например по отсечката Мюнхен – Верона в одитирания участък на планинския тунел Бренер се изгражда високоскоростна линия. 
For example, on the Munich-Verona stretch, a high-speed line is being built on the audited section of the Brenner Base Tunnel.
Това не е оправдано от данните за скоростта: в момента по конвенционалната железопътна линия между Мюнхен и Верона има 13 спирки с 41-минутен престой на гарите (12,6 % от общото време за пътуване). 
This is not justified by the speed data: there are currently 13 stops on the conventional rail line between Munich and Verona with 41 minutes of stopping time at stations (12.6 % of total travel time).
Понастоящем пътуването от Мюнхен до Верона отнема на пътниците 5 часа и 24 минути. 
At present, the journey from Munich to Verona for passengers takes 5 hours and 24 minutes.
Дори ако времето за пътуване бъде намалено до около 3,5 часа след завършването на високоскоростната линия Бренер, средната скорост по тази линия ще продължи бъде едва 115 км/ч – все още твърде ниска, за да предостави убедителен аргумент за изграждането на напълно функционираща високоскоростна линия. 
Even if the travel time should come down to around 3.5 hours once the Brenner high-speed line is completed, the average speed on this line will still be just 115 km/h, still too low to provide a convincing argument for building a fully fledged high-speed line.
Проверките на икономическата ефективност се извършват рядко 45. 
Cost-efficiency checks are rare 45.
Високоскоростната железопътна инфраструктура е по-скъпа от конвенционалния железопътен транспорт както по отношение на изграждането, така и на поддръжката. 
High-speed rail infrastructure is more costly than conventional rail, both to build and to maintain.
При определени обстоятелства свръхвисокоскоростните услуги, извършвани с 300 км/ч 
In given circumstances, however, very high-speed services, operating at 300 km/h or more, may provide limited additional travel time savings, compared to trains running on upgraded conventional lines.
Ето защо следва да се разгледа и възможността за модернизиране на съществуващите конвенционални линии за повишаване на скоростта, вместо изграждане на свръхвисокоскоростна линия, тъй като това би могло да доведе до значителни икономии от разходи. 
Therefore, the option of upgrading existing conventional lines to increase speeds, rather than building a very high-speed line, should also be considered, as it could result in significant cost savings.
В Германия и Италия съществува добра практика: проектите, за които подготвителният етап вече е започнал или са възникнали правни задължения, се оценяват повторно преди всеки нов етап на програмиране, за да се провери дали техните характеристики все още отговарят на текущите нужди. 
A good practice exists in Italy and Germany: projects for which a preparatory phase has already been launched or legal obligations have arisen are re-assessed before each new programming phase to verify that their features still address current needs.
С този процес на преразглеждане на проекти се акцентира върху начина, по който изборът на проекти води до значителни икономии с ограничено въздействие върху ефективността. 
This project review process highlights how design choices lead to substantial savings with limited impact on performance.
Например при извършения преглед на проекта за участъка Венеция – Триест се стигна до заключението, че конфигурирането на линията по различен начин би могло да спести 5,7 млрд. евро, като прибави само 10 минути към пътуването, т.е. икономия в размер на 570 млн. евро за всяка допълнителна минута време за пътуване (таблица 3). 
For example, the project review carried out for the Venice-Trieste section concluded that configuring the line differently could save 5.7 billion euro but add just 10 minutes to the trip, i.e. a saving of 570 million euro for each additional minute of travel time (Table 3).
Таблица 3 – Сравнение на разходите за високоскоростен и за конвенционален железопътен транспорт: Венеция – Триест 37 Проектна конфигурация Проектна скорост (км/ч) Разходи (в млрд. евро) Време за пътуване (в мин.) Икономии (в млн. евро/мин.) 300 км/ч нова високоскоростна линия 300 7,5 55 570 Модернизирана конвенционална линия 200 1,8 65 Източник: ЕСП. 
Table 3 - Cost comparison of high-speed versus conventional rail: Venice Đ Trieste 31 Design configuration Design speed (km/h) Cost (billion euro) Travel time (min) Savings (million euro/min) 300 km/h new high-speed line 300 7.5 55 570 Upgraded conventional line 200 1.8 65 Source: ECA.
Тази практика, прилагана в Германия и Италия, не се използва в другите посетени държави членки: оценява се само предлаганото изграждане на високоскоростна линия, без да се взема предвид дали даден участък или дори цялата линия действително трябва да бъдат в състояние да поддържат свръхвисокоскоростни услуги или дали модернизирането на конвенционалната линия би отговорило и на специфичните цели на проекта. 
This practice applied in Italy and Germany is not used in the other Member States we visited: only the proposed construction of a high-speed line is assessed, and no consideration is made of whether any section, or even the entire line, actually needs to be capable of supporting very high-speed services, or whether an upgrade of the conventional line would also satisfy the specific project objectives.
Сметната палата също така анализира икономическата ефективност, като оцени връзката между инвестиционните разходи и реално спестеното време по одитираните високоскоростни линии (таблица 4). 
We also analysed cost-efficiency by assessing the relationship between the investment costs and the real time saved on the audited high-speed lines (Table 4).
Нашият анализ показва, че спестените разходи за минута са средно 90 млн. евро за минута спестено време за пътуване, като стойностите варират от 34,5 млн. евро (по високоскоростната линия „Атлантическа ос“) до 369 млн. евро (по високоскоростната линия Щутгарт – Мюнхен). 
Our analysis shows that the cost per minute saved is on average 90 million euro per minute of travel time saved, with values ranging from 34.5 million euro (on the Eje Atlntico high-speed line) to 369 million euro (on the Stuttgart-Munich high-speed line).
Таблица 4 – Разходи за одитираната високоскоростна линия за км и за минута спестено време 38 Одитирана линия Дължина (км) Общ размер на разходите (в млн. евро) Спестено време за пътуване (в минути) Разходи за минута спестено време (в млн. евро) Берлин – Мюнхен 671 14 682 140 104,87 Щутгарт – Мюнхен 267 13 273 36 368,69 Рейн – Рона 138 2 588 75 34,51 LGV Est Européenne 406 6 712 130 51,63 Мадрид – Барселона – Френска граница 797 12 109 305 39,70 Атлантическа ос 165 2 596 75 34,61 Мадрид – Галисия 549 7 684* 110 69,85 Мадрид – Леон 345 5 415 95 57,00 Милано – Венеция 273 11 856 49 241,96 Торино – Салерно 1 007 32 169 192 167,55 Общо/средно 4 618** 109 084 1 207 90,38 * Анализът на оценката на разходите за цялата линия и времето за пътуване включват припокриващите се 133 км от ВЖЛ Мадрид – Леон (с изключение на тунела „Гуадарама“). ** С дължината на отсечката Мюнхен – Верона от 445 км общият брой на одитираните километри железопътни линии става 5 063 км. 
Table 4 - Cost of the audited high-speed line per km and per minute saved 32 Audited line Length (km) Total cost (million euro) Travel time saved (minutes) Cost per minute saved (million euro) Berlin-Munich 671 14 682 140 104.87 Stuttgart-Munich 267 13 273 36 368.69 Rhin-Rhne 138 2 588 75 34.51 LGV Est Europenne 406 6 712 130 51.63 Madrid-Barcelona - French Border 797 12 109 305 39.70 Eje Atlntico 165 2 596 75 34.61 Madrid-Galicia 549 7 684* 110 69.85 Madrid-Len 345 5 415 95 57.00 Milan-Venice 273 11 856 49 241.96 Turin-Salerno 1 007 32 169 192 167.55 Total/average 4 618** 109 084 1 207 90.38 * The analysis of cost estimate for the entire line, and travel time include the overlapping 133 km of Madrid-Len HSL (excluding the Guadarrama tunnel). ** The Munich-Verona stretch, with its length of 445 km, brings the total km of lines audited to 5 063 km.
Анализите на разходите и ползите не се използват като инструмент за вземане на решения в държавите членки 49. 
Cost-benefit analyses are not used as a tool for decision-making in the Member States 49.
Тъй като високоскоростните линии са скъпи инвестиции, от решаващо значение е правилно да се анализират всички големи предварителни разходи и ползи преди да се вземе решение относно изграждането. 
As high-speed lines are expensive investments, it is crucial to correctly analyse all major costs and benefits upfront before deciding whether or not to build.
Когато се използват правилно, анализите на разходите и ползите (АРП) дават възможност преди вземането на решение да се оцени възвръщаемостта на инвестициите по даден проект и неговата социална привлекателност и полза за обществото. 
When used correctly, cost-benefit analyses (CBAs) make it possible to assess a projectŐs social return on investment and its social desirability and usefulness before any decision is taken.
За да се постигне положително решение е необходим нетен принос за социалното обслужване (напр. чрез съотношение на разходите и ползите по-голямо от 1, т.е. ползите надвишават разходите) при множество различни сценарии за търсене (напр. при висок и нисък растеж на движението) и предлагане (напр. изграждане на нова високоскоростна линия в сравнение с модернизиране на конвенционалната линия). 
Net contributions to social welfare (e.g. through benefit-to-cost ratios exceeding 1, i.e. where benefits exceed costs) under a broad variety of demand (e.g. high versus low traffic growth) and supply scenarios (e.g. high-speed line construction versus upgrade of conventional lines) are needed to support a positive decision.
Сметната палата възложи на външен експерт да извърши сравнителен анализ на различните АРП, свързани с одитираните високоскоростни линии. 
The Court asked an external expert to make a comparative analysis of the various CBAs linked to the audited high-speed lines.