natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Слабите резултатите на железопътния товарен превоз се дължат отчасти на ниската скорост на влаковете 28 Средната търговска скорост на товарните влакове не помага за подобряване на резултатите на железопътния товарен превоз от гледна точка на обемите и относителния дял в ЕС. 
The poor performance of rail freight transport has not been helped by the low speed of trains 28 The poor performance of rail freight transport in terms of volume and modal share in the EU is not helped by the average commercial speed of freight trains.
Накратко, товарните влакове се движат бавно и скоростта им не се е увеличила значително през последното десетилетие. 
Simply put, freight trains run slowly and their speed has not significantly increased over the last decade.
По някои международни маршрути товарните влакове се движат със средна скорост от едва около 18 км/ч.25 Това се дължи също и на слабото сътрудничество между националните управители на инфраструктура26. 
On some international routes freight trains run at an average speed of only around 18 km/h25. This is also due to weak cooperation between the national infrastructure managers 26.
В държавите членки от Централна и Източна Европа средната скорост е между 20 и 30 км/ч. 
In central and eastern European Member States, the average speed is between 20 and 30 km/h.
Например в Полша одитът на Сметната палата показа, че през 2014 г. средната търговска скорост на товарните влакове е била 22,7 км/ч. 
For example, in Poland our audit found that in 2014 the average commercial speed of freight trains was 22.7 km/h.
29 Извършеният от Сметната палата анализ обаче показва, че ситуацията е значително по-добра по някои коридори за железопътен товарен превоз, където средната скорост е около 50 км/ч27. 
29 Our analysis showed, however, that the situation is significantly better in some rail freight corridors, where the average speed is around 50 km/h27.
Това е по-близо до средната скорост на камионите (около 60 км/ч). 
This is closer to the average speed of trucks (around 60 km/h).
25 Средната скорост на товарните влакове се измерва от заминаването от началната гара до пристигането в гарата на местоназначение на товарния влак — обикновено това не е скоростта „от врата до врата“, тъй като маршрутът на товарните влакове не се определя по този начин, а между различните обслужващи съоръжения (съоръжения за композиране на влакове или за поддръжка, разпределителни гари и т.н.). 
25 Average freight train speeds are measured from the departure at the station of origin until the arrival to the station of destination of a freight train — this is usually not the door-to-door speed, since freight trains usually do not operate door-to-door, but between different service facilities (train formation or maintenance facilities, marshalling yards, etc.).
26 SWD(2013) 12 окончателен от 30 януари 2013 г. „Impact assessment of the fourth railway package“ („Оценка на въздействието на четвъртия пакет за железопътния транспорт“), (стр. 
26 SWD(2013) 12 final of 30 January 2013 ‘Impact assessment of the fourth railway package’, p. 21.
27 Такъв е случаят например при коридор No 1 „Рейнско–Алпийски“. 
27 E.g. this was the case of corridor 1 Rhine–Alpine.
Констатации и оценки 28 Много стратегически и регулаторни фактори пречат на железопътния товарен превоз да стане по-конкурентен Железопътният товарен превоз трябва да стане икономически привлекателен, за да бъдат постигнати целите на транспортната политика на ЕС 30 Всеки ден хиляди тонове товари се превозват в рамките на ЕС до заводи, складове или крайни потребители. 
Observations 28 Many strategic and regulatory factors prevent rail 28 Risk of loss and damage, flexibility and environmental impact are also taken into consideration (source: European Intermodal Association, ‘Intermodal yearbook 2011 and 2012’). freight from being more competitive Rail freight must be made economically attractive so that the EU’s transport policy objectives can be achieved 30 Every day thousands of tonnes of goods are transported across the EU to factories, warehouses or final customers.
Железопътният товарен превоз (и комбинираният железопътно-шосеен превоз) е в пряка конкуренция с автомобилния товарен превоз — експедиторите редовно ги сравняват, когато решават кой начин на транспорт да използват. 
Rail freight (and combined rail–road transport) is in direct competition with road haulage: shippers regularly compare the two when deciding which mode of transport to use.
Те естествено избират този, който най-добре отговаря на техните потребности, като вземат предвид основно надеждността, цената, обслужването на клиенти, честотата и времето за транспортиране28. 
They naturally choose the one which best suits their needs, taking mainly into account: reliability, price, customer service, frequency and transport time28.
С други думи експедиторите избират начините на транспорт въз основа на икономически критерии, а не въз основа на приоритетите на политиката на ЕС. 
In other words shippers choose methods of transport on the basis of business criteria, and not on the basis of EU policy priorities.
31 Както беше посочено по-горе, някои продукти като суровините поради естеството си са по-подходящи за транспортиране с железопътен транспорт (вж. точка 4). 
31 As mentioned above, some products such as raw materials are by nature more suitable for transporting by rail (see paragraph 4).
Въпреки това, за да бъде конкурентен на автомобилния транспорт за други видове товари, железопътният сектор е изправен пред редица предизвикателства, които оказват влияние върху избора на експедиторите, като например разписание, такси за достъп или точност (вж. фигура 6). 
However, to be competitive with the road transport for other types of goods, the rail sector faces several challenges which have an impact on shippers’ choice such as timetable, access charges or punctuality (see Figure 6).
Констатации и оценки 29 Сравнение на някои от предизвикателствата пред железопътния и автомобилния товарен превоз Фигура 6 Преди транспортирането Транспортна фаза Достъп до инфраструктура Административн и пречки Конкуренция между различните начини на транспорт Железопътен транспорт Предварително заявени маршрути Един локомотив и един машинист за всяка отделна държава Ограничен брой железопътни предприятия Няма превоз от врата до врата Използването на всеки км от релсовия път се таксува Товарният превоз е ощетен от гледна точка на приоритетното използване на релсовите пътища Влаковете обикновено трябва да спират за смяна на локомотива, машиниста и т.н. 
Observations 29 Comparison of some of the challenges faced by rail freight transport compared to road Prior to transport Transport phase Source: European Court of Auditors. Rail Path requests in advance One locomotive and one driver for each country Limited number of railway undertakings No door to door transport Use of every km of track is charged Freight is disadvantaged in terms of priority on tracks Trains generally need to stop to change locomotive, driver, etc.
18 % от вътрешния товарен превоз Шосеен транспорт Не е необходима предварителна заявка Един камион и един водач за целия ЕС Значителен брой дружества за автомобилен превоз Превоз от врата до врата В някои държави е безплатен Товарният превоз не е ощетен По-малко на брой спирания 75 % от вътрешния товарен превоз Гъвкавост Гъвкавост и цена Честота, обслужване на клиентите и цена Гъвкавост и цена Цена Надеждност и време за превоз Време за превоз Първи и последен км Такси за достъп Управление на движението Преминаване на граници Източник: Европейска сметна палата. ЗАВОД 
18 % of inland freight Road No request in advance needed One truck and one driver for the whole EU Significant number of road transport companies Door to door transport In some countries for free Freight is not disadvantaged Less frequent stops 75 % of inland freight Figure 6 Access to infrastructure Administrative barriers Intramodal competition First and last KM FACTORY Flexibility Flexibility and price Frequency, customer service and price Flexibility and price Price Reliability and transport time Transport time Access charges Management of traffic Crossing borders
Констатации и оценки 30 Комисията е положила усилия за подобряване на условията за превоз на товари с железопътен транспорт, но изграждането на единно европейско железопътно пространство все още е далеч 32 През последните 15 години Комисията полага усилия за подобряване на условията за превоз на товари с железопътен транспорт. 
Observations 30 The Commission has made efforts to improve the conditions for the transport of goods by rail, but a single European railway area is still a long way from being achieved 32 Over the last 15 years, the Commission has made efforts to improve the conditions for transporting goods by rail.
По-специално, тя въвежда няколко различни пакета за железопътния транспорт и други законодателни мерки (вж. точки 8—10). 
In particular, it has produced several different railway packages and other legislative measures (see paragraphs 8 to 10).
Тези мерки са насочени към отваряне на националните пазари, хармонизиране на правилата, по-добро насочване на средствата от ЕС към устойчиви видове транспорт и повишаване на конкурентоспособността и оперативната съвместимост на железопътните линии на равнище ЕС с цел постигане на единно европейско железопътно пространство. 
These measures were intended to open up national markets, harmonise rules, better target EU funding on sustainable modes of transport and make railways more competitive and interoperable at EU level in order to achieve a single European railway area.
Производства за установяване на неизпълнение на задължения 33 За да осигури прилагането на тези условия на практика, Комисията е започнала значителен брой производства за установяване на неизпълнение на задължения, свързани с Директива 91/440/ЕИО и Директива 2001/14/ЕО29 (вж. таблица 2). 
Infringement procedures 33 To ensure that these conditions were actually implemented in practice, the Commission has launched a substantial number of infringement procedures concerning Directives 91/440/EEC and 2001/14/EC29 (see Table 2).
За 14 от 2630 държави членки производствата са довели до решение на Съда на ЕС. 
For 14 out of 2630 Member States the procedures led to a judgment by the European Court of Justice.
Най-честите причини за нарушения попадат в следните области: експлоатационни схеми, създаващи стимули за подобряване на работата на железопътната мрежа, разделно водене на счетоводството на завареното железопътно предприятие и управителя на инфраструктурата, изчисляване на таксите за достъп и липса на уведомяване за мерките за транспониране. 
The most common reasons for infringements are in the areas of: performance scheme creating incentives to improve the performance of the railway network, the separation of accounts between the incumbent railway undertaking and the infrastructure manager, calculation of access charges and non-communication of transposition measures.
Освен това Комисията е започнала допълнителни процедури за установяване на нарушение по отношение на директивите за безопасността и оперативната съвместимост (съответно Директива 2004/49/ЕО и Директива 2008/57/ЕО). 
Furthermore, the Commission launched additional infringement procedures concerning the safety and interoperability directives (respectively 2004/49/EC and 2008/57/EC).
34 Срещу петте посетени държави членки са започнати производства за установяване на неизпълнение на задължения по отношение на таксите за достъп, определени от управителя на инфраструктурата, независимостта на регулаторните органи и управителите на инфраструктурата, липсата на експлоатационни схеми, липсата на уведомяване за мерките за транспониране, правилата за разпределяне на преносния капацитет и разделянето на счетоводството на завареното железопътно предприятие и управителя на инфраструктурата. 
34 In particular, the five Member States visited had been subject to infringement procedures concerning access charges set by the infrastructure manager, the independence of regulatory bodies and infrastructure managers, lack of performance scheme, non-communication of transposition measures, capacity allocation rules and the separation of accounts between the incumbent railway undertaking and the infrastructure manager.
29 Ако дадена държава членка не въведе директивите на ЕС в националното си законодателство или ако съществува подозрение, че нарушава правото на Съюза, Комисията може да започне официално производство за установяване на неизпълнение на задължения. 
29 If a Member State fails to incorporate EU directives into its national law or is suspected of breaching Union law, the Commission can launch a formal infringement procedure.
Това производство преминава през редица стъпки, предвидени в Договорите, всяка от които се описва в официално решение. 
Such a procedure contains a number of steps set out in the Treaties, each of which is laid down in a formal decision.
30 Кипър и Малта не разполагат с железопътна мрежа. 
30 Cyprus and Malta do not have any rail network.
Констатации и оценки 31 Производства за установяване на неизпълнение на задължения Производства за установяване на неизпълнение на задължения, довели до решение на Съда на Европейския съюз със заключение, че съответната държава членка не е успяла да транспонира/приложи правилно правото на ЕС Държава членка Предмет България √ √ Чешка република √ √ √ √ Германия √1 √ Ирландия √ Гърция √ √ Испания √ √ √ Франция √ √1 √ Италия √1 √ Унгария √ √ √ Австрия √1 Полша √ √1 √ √ Португалия √ √ Словения √ √ √ √ Обединено кралство √ 1 Неприключени производства. 
Observations 31 Infringement procedures Infringement procedures that have led to a judgment of the European Court of Justice concluding that the Member State concerned has failed to correctly transpose/implement EU law Member State Subject Bulgaria √ √ Czech Republic √ √ √ √ Germany √1 √ Ireland √ Greece √ √ Spain √ √ √ France √ √1 √ Italy √1 √ Hungary √ √ √ Austria √1 Poland √ √1 √ √ Portugal √ √ Slovenia √ √ √ √ United Kingdom √ 1 Pending cases.
Бележка 1: Държавите членки, посетени за нуждите на настоящия одит, са отбелязани с получер шрифт. 
Note 1: The Member States visited for this audit are in bold type.
Бележка 2: Броят на производствата за установяване на нарушение, посочен от Сметната палата, се отнася само до производства по Директива 91/440/ЕИО и Директива 2001/14/ЕО. 
Note 2: The number of infringement procedures referred to by the Court of Auditors only concerns procedures relating to Directives 91/440/EEC and 2001/14/EC.
Започнати са допълнителни производства, свързани с директивите относно безопасността и оперативната съвместимост (съответно Директива 2004/49/ЕО и Директива 2008/57/ЕО). 
Additional infringement procedures were launched concerning the safety and interoperability directives (respectively 2004/49/ EC and 2008/57/EC).
Източник: Европейска сметна палата въз основа на данни на Комисията. липса на експлоатационни схеми разделно водене на счетоводство изчисляване на таксите за достъп до релсов път липса на уведомяване за мерките за транспониране намаляване на разходите за предоставяне на инфраструктура и размера на таксите за достъп принцип на преките разходи при изчисляване на таксите за достъп правила за разпределяне на преносния капацитет независимост на управителя на инфраструктурата (разпределяне на маршрутите) независимост на управлението на управителя на инфраструктурата (определяне на таксите) балансиране на сметките на управителя на инфраструктурата съдебно обжалване на решенията на регулаторния орган независимо управление на железопътните предприятия Таблица 2 
Source: European Court of Auditors based on Commission data. lack of a performance scheme separation of accounts calculation of track access charges non‐communication of transposition measures reducing costs of providing infrastructure and level of access charges direct costs principle for calculation of access charges capacity allocation rules independence of infrastructure manager (path allocation) management independence of infrastruc‐ ture manager (setting of charges) balancing accounts of an infrastructure manager judicial appeal against decisions of the regulatory body management independence of railway undertakings Table 2
Констатации и оценки 32 Други мерки 35 Комисията насърчава също и координацията между различните заинтересовани страни в железопътния товарен превоз, допринасяйки за създаването на платформи и работни групи, като например Европейската мрежа на железопътните регулаторни органи (ENRRB), Платформата на управителите на железопътна инфраструктура в Европа (PRIME) и структурата за диалог между железопътните предприятия (RU Dialogue), както и за назначаването на европейски координатор за коридори на мрежата и координатор за Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS)31. 
Observations 32 Other measures 35 The Commission has also promoted the coordination of various rail freight stakeholders contributing to the development of platforms and working groups, such as the European Network of Rail Regulatory Bodies (ENRRB), the Platform for Rail Infrastructure Managers in Europe (PRIME) and the Dialogue of Railway Undertakings (RU Dialogue) as well as appointing a European coordinator for network corridors and an additional one for the European Rail Traffic Management System (ERTMS)31.
Освен това Комисията е определила девет коридора за железопътен товарен превоз, всеки от които разполага със собствена управленска структура и обслужване на едно гише, с цел да се гарантира добрата координация на управлението на движението, достъпът до инфраструктурата и инвестициите в железопътната инфраструктура (вж. точка 10). 
Additionally, the Commission has set up nine rail freight corridors, each with its own governance structure and one-stop shop to ensure that traffic management, access to the infrastructure and investment in rail infrastructure are coordinated well (see paragraph 10).
36 Независимо от тези усилия, към момента на одита изграждането на единно европейско железопътно пространство все още е далеч: железопътната мрежа на ЕС си остава система от 26 (Малта и Кипър нямат железопътни мрежи) отделни железопътни мрежи, които не са напълно оперативно съвместими. 
36 Notwithstanding this effort, at the time of the audit a single European railway area was still a long way from being achieved: the EU’s rail network is still a system of 26 (Cyprus and Malta have no rail networks) separate rail networks which are not fully interoperable.
На територията на континента действат различни управители на инфраструктура (с най-малко един основен управител на инфраструктура на държава членка), национални органи по безопасност, както и много различни национални правила, регулиращи разпределянето на влаковите маршрути, управлението, ценообразуването и т.н. 
Across the continent there are various infrastructure managers (with at least one dominant infrastructure manager per Member State), national safety authorities, and very different national rules governing path allocation, management, pricing, etc.
Всичко това затруднява конкурентоспособността на железопътния товарен превоз. 
All of this hampers the competitiveness of rail freight transport.
Либерализацията на пазара на железопътни товарни превози е постигнала неравномерен напредък в държавите членки, като някои антиконкурентни практики все още преобладават Положение на заварените оператори на товарни превози 37 Исторически погледнато, във всяка от 26-те държави членки е съществувало едно интегрирано дружество, което е отговаряло за управлението на железопътната инфраструктура и предоставянето на транспортни услуги. 
Rail freight market liberalisation has achieved uneven progress in Member States and certain anti‐competitive practices still prevail Position of the incumbent freight operator 37 Historically, in 26 Member States a single integrated company was responsible for managing the rail infrastructure and providing transport services.
В първия законодателен пакет за железопътния транспорт, приет през 2001 г., се изисква въвеждането на известно разделение между тези две дейности — на управителите на инфраструктурата и заварените железопътни предприятия (оператори на товарни превози). 
The first railway package, adopted in in 2001, required a certain separation to be introduced between these two activities: infrastructure managers and incumbent railway undertakings (freight operators).
31 Тези координатори действат от името на Европейската комисия. 
31 These coordinators act in the name of the European Commission and on its behalf.
Техният мандат включва изготвяне на работен план за съответния коридор, подкрепа и наблюдение на изпълнението на работния план, редовни консултации с форума за коридора, отправяне на препоръки по въпроси като развитието на транспорта по протежение на коридорите или достъпа до източници на финансиране и изготвяне на ежегоден доклад пред Европейския парламент, Съвета, Комисията и засегнатите държави членки относно постигнатия напредък. 
Their mandate includes drawing up the relevant corridor work plan; supporting and monitoring implementation of the work plan; regularly consulting the corridor forum; making recommendations in areas such as transport development along corridors or access to funding sources; and reporting annually to the European Parliament, Council, Commission and the Member States concerned on the progress achieved.
Констатации и оценки 33 38 Вторият пакет за железопътния транспорт от 2004 г. изисква държавите членки да отворят изцяло своите пазари на железопътен товарен превоз до 1 януари 2007 г. 
Observations 33 38 The second railway package of 2004 required Member States to fully open their rail freight transport markets by 1 January 2007.
От този момент всяко лицензирано железопътно предприятие може да поиска достъп до железопътната инфраструктура, да кандидатства за маршрут и да предоставя услуги за превоз на товари в конкуренция с други железопътни оператори (включително заварения оператор на товарни превози)32. 
Since then, any licensed railway undertaking has been able to request access to rail infrastructure, apply for a path, and provide services for the transport of goods in competition with other rail operators (including the incumbent freight operator)32.
39 Въпреки това либерализацията на пазара не е достигнала еднакво равнище във всички държави членки. 
39 However, market liberalisation has not reached the same level in all Member States.
В Словения и Словакия пазарният дял на заварения оператор на товарни превози към момента на одита е все още около 90 %, а в шест други държави членки (Гърция, Финландия, Хърватия, Ирландия, Литва и Люксембург) пазарът на железопътни товарни превози на практика остава затворен, тъй като завареният оператор на товарни превози държи 100 % от пазарния дял. 
In Slovakia and Slovenia the market share of the incumbent freight operator at the time of the audit was still at around 90 % and in six other Member States (Ireland, Greece, Croatia, Lithuania, Luxembourg and Finland) the rail freight market remains closed in practice, as the incumbent freight operator accounts for 100 % of the market share.
В петте посетени държави членки, въпреки постоянното нарастване на пазарния дял на новите участници след отварянето на пазара, едно железопътно предприятие — завареният оператор на товарни превози — все още държи най-малко 64 % (в тон-километри) от пазарния дял във всяка държава, като останалата част се разделя между другите оператори на железопътни товарни превози; делът на заварения оператор на товарни превози е значително по-висок в Испания (81 %), както е показано на фигура 7. 
In the five visited Member States, even if the market share of new entrants has grown constantly since the opening of the market, one single railway undertaking, the incumbent freight operator, still accounts in each country for at least 64 % (in tonne-km) of market share, the remainder being divided across other rail freight operators; the share of the incumbent freight operator was considerably higher in Spain (81 %), as shown in Figure 7.
Средно за целия ЕС заварените оператори на товарни превози държат 66 % от пазара на железопътни товарни превози. 
In the whole EU, on average, the incumbent freight operators account for 66 % of the rail freight market.