natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Констатации и оценки 39 Преглед на преразходите по 16-те завършени проекта Държава членка Пристанище Проекти за проверка Разходи по проекта (в евро)1 Финансиране от ЕС (в евро) Преразходи (в евро)2 % от общите разходи Германия Куксхафен Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven Liegeplatz 8 31 945 019 15 942 509 3 300 000 10,3 Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven Liegeplatz 9 41 436 573 18 800 000 15 600 000 37,7 Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der Hafensohle Liegeplatz 8 3 400 649 1 250 000 1 000 000 29,4 Вилхелмс­ хафен Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke 16 456 421 6 704 346 305 000 1,9 Großprojekt ‘Jade-Weser-Port’ 146 856 096 32 930 149 17 000 000 11,6 Браке Norderweiterung Hafen Brake - 2. 
Observations 39 Overview of the cost overruns in the 16 completed projects Member State Port Project to examine Project costs (in euros)1 EU funding (in euros)2 Cost overruns (in euros)2 % of total cost Germany Cuxhaven Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven Liegeplatz 8 31 945 019 15 942 509 3 300 000 10.3 Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven Liegeplatz 9 41 436 573 18 800 000 15 600 000 37.7 Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der Hafensohle Liegeplatz 8 3 400 649 1 250 000 1 000 000 29.4 Wilhelmshaven Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke 16 456 421 6 704 346 305 000 1.9 Großprojekt ‘Jade-Weser-Port’ 146 856 096 32 930 149 17 000 000 11.6 Hafen Brake Norderweiterung Hafen Brake - 2.
Ausbaustufe) 14 803 596 5 924 021 400 000 2,7 Испания Картахена Ampliación Dársena de Escombreras. 
Ausbaustufe) 14 803 596 5 924 021 400 000 2.7 Spain Cartagena Ampliación Dársena de Escombreras.
Fase 1 116 492 375 46 035 682 22 461 000 12,5 Terminal Polivalente de Graneles 34 454 637 19 275 477 Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente 28 314 601 10 440 783 Алхесирас Infraestructuras Portuarias Y Auxiliares En Isla Verde (3a Fase) En Algeciras 511 460 000 127 314 481 67 045 000 9,9 Muelle Y Explanada Exterior Al Dique, Junto A Isla Verde 168 576 557 52 199 106 Виго Mejora De La Operatividad De Los Muelles Comerciales (1a Fase) 48 249 668 27 973 501 5 449 000 11,3 Ampliación Del Puesto De Inspección Fronteriza Arenal 2 188 957 750 884 236 000 10,88 Санта Крус де Тенерифе Nva. Base de Contenedores en la Dársena del Este del Pto. 
Fase 1 116 492 375 46 035 682 22 461 000 12.5 Terminal Polivalente de Graneles 34 454 637 19 275 477 Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente 28 314 601 10 440 783 Algeciras Infraestructuras Portuarias Y Auxiliares En Isla Verde (3a Fase) En Algeciras 511 460 000 127 314 481 67 045 000 9.9 Muelle Y Explanada Exterior Al Dique, Junto A Isla Verde 168 576 557 52 199 106 Vigo Mejora De La Operatividad De Los Muelles Comerciales (1a Fase) 48 249 668 27 973 501 5 449 000 11.3 Ampliación Del Puesto De Inspección Fronteriza Arenal 2 188 957 750 884 236 000 10.88 SC Tenerife Nva.
SC. 
SC.
Tenerife 17 770 802 7 860 602 4 301 000 24,2 Nueva Base De Contenedores En La Dársena Del Este, 2a Fase 15 605 808 6 387 113 1 153 000 7,4 Tramo 1o Fase2a Def. rellenos D. Este: quiebro 1o y 2a alineación Espigón Cueva Bermeja 5 673 967 2 809 113 562 000 9,9 Общо3 1 203 685 726 382 597 768 138 812 000 1 Общи допустими разходи на проектно равнище, а не разходи за цялата инвестиция. 
Tenerife 17 770 802 7 860 602 4 301 000 24.2 Nueva Base De Contenedores En La Dársena Del Este, 2a Fase 15 605 808 6 387 113 1 153 000 7.4 Tramo 1o Fase2a Def. rellenos D. Este: quiebro 1o y 2a alineación Espigón Cueva Bermeja 5 673 967 2 809 113 562 000 9.9 Total3 1 203 685 726 382 597 768 138 812 000 1 This concerns the total eligible costs at project level, not the entire port investment cost.
2 Преразходите се отнасят до общите допустими разходи за конкретния проект, а не до разходите за цялата пристанищна инвестиция. 
2 Cost overruns are relative to the total eligible cost for the project in question, not the entire port investment cost.
3 Без повторно оценените проекти. 
3 Excluding reassessed projects.
Източник: Европейска сметна палата. 
Source: ECA.
Констатации и оценки 40 Слаба икономическа ефективност на средствата от ЕС Повторна оценка на резултатите за пет проверени през 2010 г. пристанища: слаба икономическа ефективност, дори пет години по-късно 62 През 2012 г. Сметната палата докладва44, че голям дял (82 %) от средствата от ЕС, разходвани за произволно избрана извадка от 27 пристанищни проекта, са използвани неефективно. 
Observations 40 Poor value for money from EU funding Reassessment of the results for five ports examined in 2010: poor value for money, even 5 years later 62 In 2012, we reported44 that a high proportion (82 %) of the EU funding spent on a randomly selected sample of 27 port projects had been used ineffectively.
В настоящия одит извършихме повторна оценка на пет пристанища (Аугуста в Италия, както и испанските пристанища Аринага, Кампаменто, Ферол и Лангостейра), за които бяха установени особени проблеми през 2010 г., тъй като изградените съоръжения не се използват, а финансираната със средства от ЕС инфраструктура е празна или с лоши транспортни връзки. 
In this audit, we reassessed five ports (Augusta in Italy, and the Spanish ports of Arinaga, Campamento, Ferrol and Langosteira) which had been particularly problematic in 2010 as the constructions had not been in use, and the EU-funded infrastructure had been empty or poorly connected.
Тези пристанища са получили 329 млн. евро средства от ЕС в периода 2000—2006 г. за подпомагане на изграждането на одитираната инфраструктура. 
These ports had received 329 million euros in EU funding during the 2000-2006 period to build these infrastructures.
63 Основните констатации от повторната оценка са следните: i) Като цяло ефективността е много слаба: след повече от десетилетие експлоатация само около 5 % (което представлява 18 млн. евро от инвестираните средства от ЕС) от общия изграден капацитет се използва съгласно първоначалния план45. 
63 The key findings of this reassessment were as follows: (i) Overall, effectiveness was very low: only around 5 % (representing 18 million euros of EU funding invested) of the overall capacity created was being used as initially planned after almost a decade of operations45.
Фактът, че не се извършва никаква съществена пристанищна дейност средно за почти десет години след приключването на строителните работи46 подчертава, че не е било необходимо да се отпускат средства от ЕС за финансиране на тези инфраструктури и че е липсвала надеждна икономическа обосновка, както и задълбочен предварителен анализ на разходите и ползите. 
The fact that no significant level of port activity had taken place on average after almost a decade after completion of the works46 highlights that there was no need to spend EU funding on these infrastructures, and that there was neither a sound business case, nor a proper analysis of costs and benefits up front.
Сметната палата счита, че общо 292 млн. евро от финансираните от ЕС инвестиции все още са били неефективни през 2015 г. 
In total, we consider that 292 million euros of the EU-funded investments made are still ineffective in 2015.
Както е посочено в предишния ни доклад47, държавите членки се фокусират върху усвояването на средствата от ЕС, вместо върху ефективността на инвестициите в допълнителен пристанищен капацитет; ii) В три от четирите испански пристанища (Аринага, Ферол и Лангостейра) се наблюдава умерено увеличение на дейностите в сравнение с 2010 г., те обаче остават значително под максималния капацитет на финансираната от ЕС инфраструктура (около 10 % за Аринага и Лангостейра и около 25 % за Ферол). 
As indicated in our earlier report47, Member States focus on absorbing EU funds rather than on the effectiveness of the investments in additional port capacity; (ii) Three of the four Spanish ports (Arinaga, Ferrol and Langosteira) demonstrated a modest increase in their operations compared to 2010, but were still significantly below the maximum capacity of the EU-funded infrastructure (around 10 % for Arinaga and Langosteira, and around 25 % for Ferrol).
Търговското пристанище Аугуста не е отбелязало дейност във финансирания от ЕС терминал за контейнери или стоянката Ро-Ро. 
The commercial port of Augusta has no activity in the EU-funded container terminal or the RORO-berth.
Въпреки че първоначалните финансирани от ЕС инвестиции в складови площадки за контейнери в Кампаменто като цяло не се използват, там се провеждат ремонтни дейности за плавателни съдове (вж. снимка 8). 
While the initial EU-funded investments in container storage areas in Campamento remain largely unused, ship repair activities do take place (see Picture 8).
Специален доклад No 4/2012. 
44 See Special Report No 4/2012.
45 Използвана методология: сумата е определена въз основа на подробната повторна оценка на използването на пристанищните инфраструктури, одитирани за първи път през 2010 г. 
45 Methodology applied: this amount has been determined taking into account the detailed reassessment of the use of the port infrastructures audited already a first time in 2010.
Ако въз основа на международно признати критерии за дадено пристанище се счита, че е празно или крайно недостатъчно използвано, разходите за проекта се изчисляват в съответствие със степента на недостатъчно използване. 
If a port was considered to have been empty or heavily underused applying internationally agreed criteria, the expenditure was calculated in accordance with the degree of underuse.
46 Строителството в Аринага е завършено през 2008 г., в Кампаменто – през 2004 г., във Ферол – през 2005 г., в Лангостейра –през 2011 г. в Аугуста – през 2006 г. 
46 The works were completed in Arinaga in 2008, in Campamento in 2004, in Ferrol in 2005, in Langosteira in 2011 and in Augusta in 2006.
47 Специален доклад No 4/2012, точка 22. 
47 Special Report No 4/2012, paragraph 22.
Констатации и оценки 41 iii) От 2012 г. насам Комисията е извършила последващо наблюдение в три от тези пет пристанища чрез посещение на място или обсъждане на начините за бъдещото развитие на централно равнище. 
Observations 41 (iii) Since 2012, the Commission has followed up on three of these five ports by making a visit on the spot, or discussing the way forward at a central level.
Например: — в Аринага испанските органи са отложили фаза 3 от разширяването на пристанището до наличието на достатъчна по обем дейност; — За търговското пристанище Аугуста италианските органи са отпуснали допълнителни средства за завършване на строителните дейности в периода 2014—2020 г. 
For example: — For Arinaga, phase 3 of the port extension has been postponed by the Spanish authorities until there is sufficient activity; — For the commercial port of Augusta, additional investment funding has been allocated by the Italian authorities to complete the works during the 2014-2020 period.
Приблизителната стойност на строителните дейности, чието извършване предстои, е 145 млн. евро, като ЕС ще отпусне съфинансиране в размер на 67 млн. евро по ЕФРР (решението на Комисията относно този голям проект е публикувано на 27.3.2013 г.). 
The estimated cost of the outstanding works is 145 million euros, and the EU will co-finance this with 67 million euros from the ERDF (a Commission decision concerning the major project was issued on 27.3.2013).
Приетата наскоро нова национална обща стратегическа рамка за пристанищата в Италия е довела до сливане с близкото пристанище в Катания и това би могло да създаде възможност за съвместни дейности с Аугуста в областта на Ро-Ро трафика, круизния трафик и насипните товари. 
The recently adopted new national general strategic ports framework in Italy has led to a merger with the nearby port of Catania, and this could provide synergies with Augusta on RORO traffic, cruise traffic and bulk cargo.
Следователно просрочените дейности и разпределените средства от ЕС следва да бъдат преразгледани в светлината на неотдавнашното сливане с цел увеличаване на потенциала за по-висока ефективност. 
The outstanding works and the allocated EU funding should therefore be revised in light of the recent merger to increase the potential for greater effectiveness.
Неизползван пристанищен капацитет, създаден през 2004 г. в пристанище Кампаменто: в инфраструктурата са инвестирани 16,5 млн. евро Източник: Европейска сметна палата. Снимка 8 
Unused port capacity created in 2004 in the port of Campamento: 16.5 million euros was invested in this infrastructure Source: ECA. Picture 8
Констатации и оценки 42 Много липсващи и неподходящи връзки ще имат нужда от допълнително публично финансиране, за да могат първоначалните пристанищни инвестиции да заработят изцяло 64 В 14 от разгледаните пристанища връзките с мрежата или липсват (в Италия и Испания) или са неподходящи (в Германия и Полша). 
Observations 42 Many missing and inadequate links will need further public funding to make the initial port investments work properly 64 In the 14 ports examined, connections to the network were either missing (in Italy and Spain) or inadequate (in Germany and Poland).
В Италия (Салерно и Таранто), Испания (Алхесирас, Ферол и отчасти Лангостейра), Германия (Яде-Везер Порт) и Полша (Шчечин – Швиноуйшче, Гданск и Гдиня) шосейните и железопътните връзки отсъстват или са забавени, или все още не са планирани, или са засегнати от сериозни проблеми, възникнали в последния момент. 
In Italy (Salerno and Taranto), Spain (Algeciras, Ferrol and partially Langosteira), Germany (Jade-Wes-er-Port) and Poland (Szczecin-Świnoujście, Gdańsk and Gdynia), road and rail connections were either absent, delayed, or had not yet been planned, or they had experienced critical ’last mile’ problems.
Това включва проекта за морска магистрала Гдиня — Карлскрона между Полша и Швеция, където изграждането на необходимия за свързването на двете пристанища фериботен терминал е отложено до 2019 г. (вж. каре 6). 
This includes the Gdynia-Karlskrona MoS project between Poland and Sweden, where the construction of a ferry terminal needed to link the two ports has been postponed until 2019 (see Box 6).
65 Ще има нужда от значително допълнително публично финансиране, за да могат въпросните проекти да заработят правилно. 
65 Significant additional public funding will be needed so that the projects concerned can work properly.
Например допълнителните разходи за изграждане на железопътни връзки до испанските пристанища Алхесирас, Ферол и Лангостейра се оценяват на около 183 млн. евро. 
For example, the additional cost of building rail connections to the Spanish ports of Algeciras, Ferrol and Langosteira is estimated at around 183 million euros.
В Полша ще трябва да се инвестират допълнителни 350 млн. евро за увеличаването на дълбочината на 65-километровия канал за достъп до пристанище Шчечин на -12,5 м., така че по-големите плавателни съдове, заради които се налага да се подобри инфраструктурата, да могат да влизат в пристанището. 
In Poland, an additional 350 million euros will need to be invested to increase to – 12.5 m the water depth of the 65 km access channel to the port of Szczecin, so that the bigger vessels for which the infrastructure was upgraded will be able to enter the port.
Финансиране на сходни инфраструктури, което повишава риска за устойчивостта на инвестициите Прехвърляне на трафика между съседни пристанища 66 Тъй като Европа е само малка част от земното кълбо в географско отношение, пристанищата са разделени на „пристанищни зони“ — например пристанищна зона „Хамбург — Хавър“, или пристанищна зона „Средиземно море“, допълнително разделена на зона „Източно Средиземноморие“ и „Западно Средиземноморие“ (вж. снимка 9). 
Funding of similar infrastructures increasing the risk of unsustainable investments Shift in traffic between neighbouring ports 66 As Europe is only a small part of the globe in geographical terms, ports are divided into ‘port ranges’ For example there is the Hamburg-Le Havre range, or the Mediterranean range with an East and West Med range (see Picture 9).
67 Пристанищата в една и съща зона се конкурират помежду си, като конкуренция съществува също и между различните пристанищни зони. 
67 Ports within the same range compete against each other, while competition also exists between port ranges.
По време на одита из-следвахме обема на трафика в 171-те най-големи контейнерни пристанища на ЕС в периода 2005—2014 г., т.е. пристанища с обем на контейнерния трафик от поне 200 000 TEU през 2005 г. 
During our audit, we examined the traffic volumes of the 171 largest EU container ports over the 2005 to 2014 period, i.e. ports with a container volume of at least 200 000 TEUs in 2005.
Констатации и оценки 43 Зона „Средиземно море“, разделена допълнително на зона „Източно Източник: Европейска сметна палата. 
Observations 43 Mediterranean range, with an East and West Med range Source: ECA.
68 Нашият анализ показа, че активността в шест от тези 171 контейнерни пристанища е намаляла с повече от 50 % в сравнение с 2005 г.: Савона и Таранто (Италия, вж. каре 3), Медуей и Теймспорт (Обединено кралство), Руан (Франция) и Малага (Испания, вж. каре 5). 
68 Our analysis showed that activity at six of these 171 container ports had declined by more than 50 % compared to 2005: Savona and Taranto (Italy, see Box 3), Med-way and Thames port (UK), Rouen (France) and Malaga (Spain, see Box 5).
Спадът в дейността на едно пристанище е свързан с ръст в дейността на близко разположено, често по-голямо пристанище. 
The decline of one port was related to the growth of a nearby, often larger port.
69 Освен това Сметната палата установи и значително изместване на трафик между други съседни пристанища, обхванати от настоящия доклад — между Салерно и Неапол (Италия) и между Гданск и Гдиня (Полша). 
69 Moreover, we also identified noticeable shifts in traffic between other neighbouring ports covered by this report: between Salerno and Naples (Italy) and between Gdańsk and Gdynia (Poland).
Когато в дадено пристанище започва да се експлоатира допълнителна инфраструктура, това оказва незабавно отрицателно въздействие върху обемите, преминаващи през съседното пристанище. 
As soon as additional infrastructure became operational in one port, it had a negative impact on the volumes passing through the neighbouring port.
Средиземноморие“ и „Западно Средиземноморие“ Снимка 9 
Picture 9
Констатации и оценки 44 Финансиране на подобна инфраструктура, насочено основно към повишаване на капацитета 70 Всички проверени проекти включват дейности за увеличаване на дълбочината на каналите за достъп, разширяване на басейните за маневриране, котвените стоянки и складовите площи, подобряване на пристанищните връзки и осигуряване на подходящи кранове и парково оборудване за ефективна обработка на очакваните по-големи товарни обеми. 
Observations 44 Funding of similar infrastructure, mostly aimed at increasing capacity 70 All projects examined involved work to increase the depth of access channels, enlarge turning basins, berths and storage areas, improve port connections and provide adequate cranes and yard equipment to efficiently handle the larger cargo volumes forecasted.
71 Анализът ни установи 14 случая на извършени подобни инвестиции в съседни пристанища от една и съща зона: редица пристанищни органи и пристанищни оператори инвестират едновременно в допълнителен капацитет за инфраструктура за трансбордиране и суперструктури, въпреки наличието на неизползван капацитет в съседни пристанища. 
71 Our analysis identified 14 cases where similar investments had been made in neighbouring ports within the same range: several port authorities and port operators had invested simultaneously in additional capacity for transhipment infrastructure and superstructures despite the fact that unused capacity had been available in neighbouring ports.
Такива подобни инвестиции са правени дори в пристанища, обслужващи един и същи хинтерланд, разположен в една и съща държава членка, което говори за липса на координация при планирането на капацитета на национално равнище. 
These similar investments had even been made in ports serving the same hinterlands located in the same Member State, indicating a lack of coordination in capacity planning at national level.
72 Подобни инвестиции се считат за неустойчиви (вж. примерите в каре 4). 
72 Such investments were considered unsustainable (see examples in Box 4).
Примери за подобни инвестиционни планове в съседни пристанища а) Пристанища по италианското Северозападно крайбрежие (Генуа, Ла Специя, Ливорно и Савона) в Италия И в четирите пристанища по Северозападното крайбрежие на Италия (Генуа, Ла Специя, Ливорно и Савона) има текущи или планирани инвестиции за увеличаване с 50 % на съществуващия понастоящем комбиниран капацитет от 3 730 000 TEU (или допълнителни 1 800 000 TEU). 
Examples of similar investment plans in neighbouring ports (a) Ports on the Italian North West coast (Genova, La Spezia, Livorno and Savona) in Italy In Italy, all four ports on the North West coast (Genova, La Spezia, Livorno and Savona) have ongoing or planned investments to increase their current combined capacity of 3 730 000 TEUs by 50 % (or an additional 1 800 000 TEUs).
Тези пристанища са в конкуренция за един и същи хинтерланд: през последните години Савона отбелязва отчетлива загуба на пазарен дял спрямо Генуа, като същото важи и за Ливорно, но в по-ограничена степен. 
These ports all compete for the same hinterland: in recent years, Savona has clearly lost market share to Genoa, as has Livorno, but to a more limited extent.
Освен това настоящият капацитет не се използва изцяло: през 2014 г. коефициентът на използване на контейнерния терминал е приблизително 20 % в Савона, 65 % в Ливорно, 74 % в Ла Специя и 77 % в Генуа. 
Moreover, the current capacity is not being fully used: in 2014, container terminal utilisation rates were approximately 20 % in Savona, 65 % in Livorno, 74 % in La Spezia and 77 % in Genoa.
Не се очаква съществен ръст на трафика през следващите години. б) Пристанища в Полша (Гданск и Гдиня) Министерството на инфраструктурата и развитието в Полша едновременно е одобрило съществено разширяване на контейнерните терминали в Гданск и драгажни дейности в пристанището в Гдиня, въпреки че и двете пристанища обслужват едни и същи предприятия за превозване на контейнери и подобен хинтерланд, без да взема предвид каква е степента на използване на съществуващия наличен капацитет. Каре 4 
There is no expectation that traffic will significantly increase in the years to come. (b) Polish ports (Gdańsk and Gdynia) In Poland, the Ministry of Infrastructure and Development simultaneously approved a significant extension of container terminals in Gdańsk and dredging in the port of Gdynia, both aimed at the same container business, having similar hinterlands, and without considering the extent to which the available existing capacity was being used. Box 4
Констатации и оценки 45 в) Пристанища в Испания (Картахена, Алхесирас и Ферол) В Испания три пристанища – Картахена, Алхесирас и Ферол, са включили в своите планове за растеж привличането на по-голям трафик, предназначен за/идващ от района на Мадрид, който е традиционен пазар и за други големи пристанища (в частност Валенсия). 
Observations 45 (c) Spanish ports (Cartagena, Algeciras and Ferrol) In Spain, the ports of Cartagena, Algeciras and Ferrol all included in their growth strategy the capture of more traffic destined for/originating from the Madrid region, which is also a traditional market for other large ports (Valencia in particular).