natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Условията за участие бяха определени по такъв начин, че да отразяват основаните на резултати характеристики на програмата и да гарантират подходящо ниво на административен контрол. 
The entry conditions were designed to reflect the result-based features of the programme and to ensure appropriate levels of administrative control.
Тези условия за участие бяха преразгледани и изменени в рамките на жизнения цикъл на „Марко Поло“ с оглед улесняване на достъпа до програмата. Специален доклад No 3/2013 – Успяват ли програмите „Марко Поло“ да доведат до прехвърляне на шосейния трафик към други видове транспорт? 
These entry conditions were revised and modified over the life cycle of Marco Polo in order to facilitate the access to the programme. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
32 Проектите по програмите „Марко Поло“ бяха особено чувствителни спрямо икономическата криза. 
32 Marco Polo projects were particularly sensitive to the economic crisis.
Това е една от причините броят на подпомаганите по програмата проекти да е по-малък от желаното. 
This is one of the reasons behind lower than desired number of projects supported by the programme.
От 2010 г. насам Изпълнителната агенция за конкурентоспособност и иновации (EACI) въведе допълващи одитни сертификати, които осигуряват допълнителна сигурност за товари, транспортирани по проекти съгласно програмите „Марко Поло“. 
Since 2010, EACI introduced complementary audit certificates, which gave additional certainty for the freight transported by Marco Polo projects.
Това е една от корективните мерки, въведени по време на жизнения цикъл на програмата. 
This is one of the corrective measures introduced during the lifecycle of the programme.
Комисията счита, че финансираните транспортни услуги са със задоволителна устойчивост. 
The Commission considers that the funded transport services were of satisfactory sustainability.
Външните оценки, на които бяха подложени програмите „Марко Поло“ (от Ecorys през 2007 г. и от Europe Economics през 2011 г.), показват, че като цяло повечето услуги (72 % съгласно Europe Economics) продължават в някаква форма след изтичането на споразумението за отпускане на безвъзмездни средства (като се адаптират към променящите се пазарни условия). 
The external evaluations performed on the Marco Polo programmes (Ecorys, 2007 and Europe Economics, 2011) show that in general the majority of services (72 % according to Europe Economics) continue in some form following the end of the grant agreement (adapting to changing market conditions).
Бенефициерите потвърдиха, че предоставените по програмата „Марко Поло“ безвъзмездни средства са позволили техните проекти да започнат по-рано и да се разшири техният мащаб. 
The beneficiaries confirmed that MP subsidy allowed their projects to start earlier and increase their scale.
V. Комисията би искала да подчертае, че: 2) По отношение на МП I бе извършен анализ на съответния пазар в рамките на процеса на обществена консултация, а по отношение на „Марко Поло II“ през 2004 г. бе извършена предварителна оценка; 3) Въз основа на обратната информация за политиката програмите бяха обект на подходящи и своевременни изменения и промени през целия им жизнен цикъл1; 4) Бяха предприети навременни корективни действия в съответствие със стандартните практики и съществуващите процедури. 
V. The Commission would like to point out that: (1) for MP I a relevant market analysis was performed in the framework of the public consultation process and for Marco Polo II an ex ante evaluation was carried out in 2004; (2) based on the policy feedback, the programmes were subject to relevant and timely amendments and modifications over their entire life cycle1; (3) corrective actions were introduced in a timely fashion and in accordance with the standard practices and existing procedures.
1 Регламенти No 1382/2003, No 1692/2006, No 923/2009 и редица промени, въведени ad hoc в рамките на установения с горепосочените регламенти мандат. 
1 Regulations 1382/2003, 1692/2006, 923/2009 and a number of changes introduced ad hoc within the legal mandate established by the abovementioned regulations.
Комисията взема под внимание препоръката. 
The Commission takes note of the recommendation.
Що се отнася до „слабостите“, посочени в този доклад, Комисията припомня своята позиция, изразена в отговорите на точки 15, 16, 26, 27, 31 и 33. 
As regards the ‘weaknesses’ identified in this report, the Commission recalls its position as provided in the replies to paragraphs 15, 16, 26, 27, 31 and 33.
Комисията е наясно, че в програмата „Марко Поло“ са налице редица недостатъци. 
The Commission is aware that the Marco Polo programme suffered from a number of shortcomings.
При все това тя счита, че програмите „Марко Поло“ са успели да подпомогнат европейския транспортен сектор в изпитването на новаторски решения и в прехвърлянето на значителен по своя обем трафик от натоварените пътища на ЕС към други видове транспорт, като разходите за това представляват малка част (между 0,01 % и 0,05 %) от бюджета на ЕС. 
However, it is equally of the opinion that the MP programmes have been able to help the European transport industry to test innovative solutions and shift a non-negligible amount of traffic off the congested EU roads with a small fraction (from 0,01 % to 0,05 %) of the EU budget.
За в бъдеще Комисията счита, че е препоръчително да се осигури подкрепа от ЕС за новаторски услуги за товарни превози с оглед постигане на целите на политиката на ЕС в областта на транспорта (интегрирани интермодални услуги, намаляване на натовареността, намаляване на въздействието върху околната среда, новаторски решения, нови пазари и технологии) и съобразяване във възможно най-голяма степен с интересите на гражданите на ЕС, които се ползват от тези услуги. 
For the future, the Commission considers it advisable to provide EU support for innovative freight transport services in order to pursue the EU transport policy objectives (integrated inter-modal services, reducing congestion, reducing environmental impact, innovative solutions, new markets and technologies) and to ensure the best interests of the EU citizens benefiting from them.
За програмния период 2014—2020 г. не бе предложен специален финансов регламент за „Марко Поло III“, като вместо това още през 2011 г. в предложенията на Комисията относно новите насоки за трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T) и Механизма за свързване на Европа (МСЕ) беше включена обща рамка за подпомагане на услугите за товарни превози. 
No dedicated funding regulation for Marco Polo III has been proposed for the 2014–20 programming period, a general framework for a support of the freight transport services was included in the Commission’s proposals for the new Trans-European Transport Network (TEN-T) guidelines and the Connecting Europe Facility (CEF) already in 2011.
Всички бъдещи разработки за отделни действия в областта на услугите за товарен превоз съгласно общата рамка, посочена в насоките за ТЕN-Т, ще се основават на специална предварителна оценка, която включва анализ на съответния пазар и отчита придобития опит и най-добри практики от националните схеми за подпомагане. 
Any future development of detailed actions in the area of freight transport services under the general framework stipulated in the TEN-T guidelines, will be based on a dedicated ex ante assessment. including relevant market analysis and taking due account of experience and best practices of national support schemes.
В този контекст препоръката на Сметната палата ще бъде взета под внимание. 
The Court’s recommendation will be considered in this context.
При все това законодателните органи ще вземат окончателното решение за бъдещата рамка на тази схема в контекста на многогодишната финансова рамка (МФР), МСЕ и ТЕN-Т. Специален доклад No 3/2013 – Успяват ли програмите „Марко Поло“ да доведат до прехвърляне на шосейния трафик към други видове транспорт? 
However, it is up to the legislative authorities to finally determine the future framework of this scheme in the context of the MFF, CEF and TEN-T. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
33 КОНСТАТАЦИИ 14. 
33 OBSERVATIONS 14.
По отношение на „съществените незадоволителни резултати“ Комисията счита, че резултатът от програмите следва да бъде разгледан и в контекста на промените в положението на пазара и предизвикателствата, породени от икономическата криза. 
As concerns the ‘significant underperformance’, the Commission considers that the outcome of the programmes should also be looked at in the light of changes in market situations and the challenges of the economic crisis.
В съответствие със стойностите, представени в таблица 1, определените цели в „Марко Поло I“ (т.e. преди икономическата криза) са отговаряли на предвижданата пазарна реализация (поети ангажименти за прехвърляне) от страна на промишлеността. 
According to the figures presented in Table 1, in Marco Polo I (i.e. before the economic crisis) the targets set corresponded to the estimated market uptake (committed shift) by the industry.
В допълнение към това за „Марко Поло II“ обемът на поетите ангажименти за прехвърляне също отговаря приблизително на очакваното увеличение с 20,5 btk. 
Moreover, for Marco Polo II, the amount of committed shift also corresponds to the substantial part of the expected increase of 20,5 btk.
Освен това от таблица 1 е видно, че през първата година от „Марко Поло II“ обемът на ангажиментите за прехвърляне е по-голям от 20,5 btk. 
In addition, according to Table 1 it can be observed that in the first year of Marco Polo II the amount of committed shift is higher than 20.5 btk.
Комисията счита, че прехвърлянето на 22,1 млрд. tkm от европейските шосета към други видове транспорт е значително постижение на програмата МП I, особено с оглед на изразходваните едва 41 % от бюджета. 
The Commission considers 22,1 billion tkm removed from the European roads as a substantial achievement of the MPI programme, particularly in view of 41 % of the budget spent.
Тъй като по-голямата част от проектите продължават и след края на периода на финансиране, те вероятно ще доведат до допълнително прехвърляне на товари/избягване на трафик (вж. отговора на точка 31). 
Since the majority of projects continue after the end of the funding period, they are likely to generate additional modal shift/traffic avoidance (see reply to paragraph 31).
Програмата е довела и до някои допълнителни ползи. 
The programme delivered also complementary benefits.
Въз основа на „калкулатора“ на програмата „Марко Поло“ (вж. бележка под линия 9 в констатациите на Сметната палата) прехвърлянето на 22,1 млрд. tkm към друг вид транспорт е генерирало близо 434 млн. 
On the basis of the Marco Polo Calculator (see footnote 9 of the Court’s observations), the modal shift of 22,1 billion tkm has brought up to 434 million euro of environmental benefits and external costs savings.
Като сравним тази стойност с платения бюджет за проектите, целящи прехвърляне на товари (32,6 млн. EUR), Комисията счита, че всяко инвестирано евро е довело до ползи за околната среда в размер на 13,3 EUR. 
Comparing this with the budget paid to projects with a modal shift objective (32,6 million euro), the Commission considers that each euro invested has generated even 13,3 euro of environmental benefits.
Що се отнася до констатацията, че „няма достатъчно проявен интерес“ към ежегодните покани за представяне на проектни предложения, Комисията изтъква неблагоприятното отражение върху бизнеса на започналата през 2008 г. икономическа криза. 
As regards the ‘insufficient response’ to the yearly calls for project proposals, the Commission draws the attention to the adverse effects of the economic crisis, which started in 2008, on business.
В допълнение към това интермодалните транспортни решения са по-сложни от превоза на товари единствено с шосеен транспорт. 
Moreover, the intermodal transport solutions are more complex than the road-only transportation of cargo.
Стартирането на сложен проект при драстично влошаващ се икономически климат поражда допълнителни рискове. 
Launching a complex project in a dramatically worsening economic climate bears additional risks.
Това доведе до по-ниско равнище на реализация на програмата от първоначално предвижданото преди започването на кризата. 
This has led to a lower uptake of the programme than originally expected, before the crisis struck.
Същевременно значението на подкрепата за товарния транспорт не е намаляло и политическите цели на програмата „Марко Поло“ продължават да са валидни. 
At the same time, the importance of supporting intermodal freight transport has not diminished, and the political objectives of the Marco Polo programme have remained valid.
ОТГОВОРИ НА КОМИСИЯТА Общ отговор на точки 19 и 20 Комисията не очаква промяна на баланса между различните видове транспорт на равнище ЕС предвид малкия размер на програмата МП: — МП I: 102 млн. EUR, което представлява около 0,01 % от бюджета на ЕС за финансовата рамка за периода 2000—2006 г.; — МП II: 450 млн. 
REPLY OF THE COMMISSION Common reply to paragraphs 19 and 20 The Commission did not expect a change of the balance between the modes at the EU level given the modest size of the MP programme: — MPI: 102 million euro, which represented around 0,01 % of the EU budget for the financial perspective 2000–06; — MPII: 450 million euro, which represents around 0,05 % of the EU budget for the financial perspective 2007–13.
EUR, което представлява около 0,05 % от бюджета на ЕС за финансовата рамка за периода 2007—2013 г.; Възприетият от съзаконодателите обхват позволява единствено прехвърляне на „очакваното годишно средно увеличение на международния шосеен товарен транспорт“ по МП I (което в действителност бе много по-голямо от пред-вижданото) и съответно прехвърляне на „значителна част от очакваното годишно средно увеличение на международния шосеен товарен транспорт“ по МП II. 
The scope adopted by the co-legislators allowed only for, respectively, in the MPI programme to shift ‘the expected yearly aggregate increase in international road freight traf-fic’ (which actually was much higher than forecasted fig-ures), and in the MPII programme to shift ‘a substantial part of the expected yearly aggregate increase in international road freight traffic’.
Поради това Комисията счита, че що се отнася до конкретните цели на програмата, резултатите са значителни. 
Therefore the Commission considers that the achievements were significant as concerns the specific objectives of the programme.
Евростат не събира данни относно натовареността на пътищата и тази дейност не е включена в годишната статистическа работна програма. 
ESTAT does not collect data on road congestion and this activity is not included in the Annual Statistical Work Programme.
Що се отнася до данни за пътнотранспортни произшествия, Съветът взе решение за създаване на база данни на Общността за пътнотранс-портните произшествия (CARE) през 1993 г.2 Годишната таблица на Евростат относно произшествията е пълна във възможно най-голяма степен, доколкото това е практически осъществимо. 
As for data on traffic accidents, the Council decided on the creation of a Community database on road accidents (CARE) in 19932. ESTAT’s yearly table on accidents is as complete as realistically possible.
Що се отнася до данните, осигурени от „калкулатора“ на програмата „Марко Поло“, Комисията счита, че „калкулаторът“ зависи от заложените в него методологии и наличните данни и е бил актуализиран непосредствено след като на равнището на Комисията бе договорен методологичният подход за оценяване на външните разходи3. 
As for the data provided by the Marco Polo Calculator, the Commission considers that the Calculator was as good as the underlying methodologies and data available and it was updated as soon as the methodological approach for valuation of external costs had been agreed at the Commission level3.
2 Решение 93/704/EО на Съвета (ОВ L329, 30.12.1993 г., стр. 63—65). 
2 Council Decision 93/704/EC (OJ No L329 of 30.12.1993, pp. 63–65).
3 Наръчник от 2008 г. за оценка на външните разходи в транспортния сектор и съобщение от пакета „Постигане на по-екологосъобразен транспорт“. Специален доклад No 3/2013 – Успяват ли програмите „Марко Поло“ да доведат до прехвърляне на шосейния трафик към други видове транспорт? 
3 The 2008 handbook on estimation of external costs in the transport sector and the Communication ‘Greening transport package’. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
34 По отношение на нивото на реалното въздействие на програмата Комисията го изчислява като ползи за околната среда в размер на 13 EUR за всяко инвестирано евро. 
34 Concerning the real leverage level of the programme the Commission estimates it to be 13 euro of enviromental benefits obtained per 1 euro invested.
Освен това следва да се отбележи, че: — макар че шосейният транспорт постепенно става все по-екологосъобразен, при другите видове транспорт също се отчита технологичен напредък. 
In addition it should also be noted that: — while the road transport has gradually become cleaner, there was also technological progress reported by the other modes.
Поради това разликата между старите и новите коефициенти произтича не само от подобрената работа на шосейния транспорт, но и от преработената методология, вложена в„калкулатора“ след 2008 г. (например цена на CO2, разграничаване на различни видове плавателни съдове, горива, нови технологии, елек-трически/дизелови влакове и др.). — някои разходни коефициенти не бяха включени в „калкулатора“ поради технически трудности, свързани с тяхното оценяване и прилагане на практика (например разходите, свързани с пропуснати възможности за пътна инфраструктура). 
Therefore, the difference between the old and new coefficients results not only from better performance of the road transport but also from a revised methodology taken up in the calculator after 2008 (e.g. CO2 price, differentiation concerning types of vessels, fuels, new technologies, electric/diesel trains, etc.). — some costs coefficients have not been included in the calculator due to technical difficulties with their valuation and implementation in practice (e.g. missed opportunity costs for road infrastructure).
На последно място, въпреки че разликата между шосейния и другите видове транспорт е намаляла, другите видове транспорт продължават да са по-екологосъобразни в сравнение с превоза на товари с камиони. 
Finally, even though the gap between the road and the other transport modes has decreased, overall, non-road transport is still more environmentally friendly than haulage of cargo by trucks.
Съгласно „калкулатора“ само една категория, представляваща транспорт, различен от шосейния, показва по-слаби резултати от него. 
According to the calculator, only one category representing non-road mode delivers worse results than the road transport.
ОТГОВОРИ НА КОМИСИЯТА 26. a) Комисията не може да контролира времето, необходимо за разработване на проектни идеи от заявителите, и поради това то не трябва да се взема под внимание при изчисляването на срока за отпускане на безвъзмездни средства. 
REPLY OF THE COMMISSION 26. (a) The time necessary to develop project ideas by the applicants is beyond the Commission’s control and should not be taken into account while calculating time to grant.
Предвид на важността на показателя „срок за отпускане на безвъзмездни средства“, процедурите в програмата бяха опростени (чрез изменение на Регламент No 923/2009). 
Given the importance of the time-to-grant indicator, the procedures in the programme were simplified (amending Regulation 923/2009).
Това позволи съкращаване на срока за отпускане на безвъзмездни средства (например 209 дни през 2011 г.). 
This allowed shortening the time-to-grant period (e.g. 209 days in 2011).
Що се отнася до промени по проектите, гъвкавостта за някои проекти ще означава неравностойно третиране на други, по-специално на заявителите, които са решили да не подават заявления или са получили отказ. 
Concerning changes to the projects, the flexibility for some would mean unequal treatment for others, particularly those that chose not to apply or were unsuccessful.
Необходимостта да се гарантира равно третиране и да се избегнат ненужни проблеми във връзка с конкуренцията е сред основните принципи в управлението на програмата. 
The need to ensure equal treatment and to avoid undue competition issues are among the basic principles while managing the programme.
Що се отнася до броя на „незапочнатите или преждевременно прекратени проекти“, „Марко Поло“ е програма, насочена към пазара, поради което пазарните и икономическите условия са важни фактори за успеха на проектите. 
As regards the number of ‘non-starters or early terminators’, Marco Polo is a market-driven programme, where market and economic conditions are important factors in the success of the projects.
Тъй като интермодалните транспортни решения са по-сложни от една изцяло шосейна транспортна система, програмата бе особено чувствителна спрямо икономическата криза. 
Since intermodal transport solutions are more complex than a pure road transportation system, the programme has been particularly sensitive to the economic crisis.
Кризата е една от основните причини, с които се обяснява броят на неуспешните проекти. 
The crisis was one of the main reasons explaining the number of unsuccessful projects.
26. б) Правилата, приложими за дейностите с катализиращ ефект в Регламент No 1382/2003 и Регламент No 1692/2006 в първоначалния му вид, отчасти позволяват пряко възстановяване на разноски, извършени за спомагателни инфраструктури и оперативно оборудване (вж. например проектите Excite, Ocra). 
26. (b) The rules applicable for catalyst actions in Regulation 1382/2003 and original Regulation 1692/2006, partially allowed a direct reimbursement of expenses incurred for ancillary infrastructure and operational equipment (see e.g. projects Excite, Ocra).
С Регламент No 923/2009 бяха опростени правилата за финансиране за всички дейности въз основа на три елемента: прехвърляне на товари/избягване на трафик (с изключение на дейности по обмяна на опит), допустими разходи и кумулативен дефицит в рамките на периода на финансиране. 
Regulation 923/2009 simplified the rules for funding for all the actions on the basis of three elements: modal shift/ traffic avoidance (with the exception of common learning actions), eligible costs and cumulative deficit over the funding period.
Поради това, макар че инвеститорът поема основния риск от инвестиране в инфраструктурата, в миналото бенефициерът е можел да получи частично възстановяване на разноските, извършени за инфраструктурата за проект, които да му бъдат възстановени на основата на допустими разходи. 
Therefore, while it is mostly the investor that bears the risk of infrastructure investments, in the past a beneficiary could obtain partial reimbursement of expenses incurred for the infrastructure for a project settled on the basis of eligible costs.
35 26. в) Целта на програмата е постигане на баланс между изискванията на финансовия регламент и правилата за финансиране, приети от Европейския парламент и Съвета в регламентите, с които се създават програмите „Марко Поло“, и нуждите на бизнеса. 
35 26. (c) The programme aims at striking the right balance between the requirements of the Financial Regulation and the funding rules decided on by the European Parliament and the Council in the regulations establishing the Marco Polo programmes and the needs of business.
26. г) Съответните разходи, свързани с разработването на проекти, обикновено се поемат от предприятията и тогава, когато те управляват своите стопански дейности без публична помощ. 
26. (d) Relevant costs related with project development are normally incurred by companies also in the situation where they run their businesses without public support.
Стандартна практика е при всеки случай на започване на нов проект да се влагат инвестиции на определено равнище (например в организацията и управлението на проекта). 
It is a standard practice that a certain level of investment (e.g. in organisation and project management) should be made in any case to start a new project.