natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Комисията през юли 2017 г.24 Въпреки затрудненията при въвеждането на всеобщо задължение, обвързващо всички държави членки, липсата на такава информация представлява значително препятствие по пътя на дългосрочното планиране на инвестициите от страна на железопътните предприятия и не спомага за по-бързото внедряване на ERTMS в ЕС. 
Notwithstanding the challenges of introducing a coordinated obligation binding on all the Member States, the absence of such information is a significant obstacle that stands in the way of long-term investment planning by railway undertakings nor does it help to accelerate ERTMS deployment across the EU.
Внедряването на ERTMS до момента е ограничено и разпокъсано 36. 
So far limited and patchy deployment of ERTMS 36.
Ако се сравни напредъкът с поставените цели (вж. точка 32), от общо 51 000 км коридори на основната мрежа, които следва да бъдат оборудвани до 2030 г., едва 4 121 км от трасето, оборудвано с ERTMS, са били в експлоатация към края на 2016 г. 
As compared with the targets set (see paragraph 32), out of 51 000 km of core network corridors to be equipped by 2030, only 4 121 km of ERTMS were in operation as of the end of 2016.
Това представлява само около 8 % от коридорите на основната мрежа. 
This only represents around 8 % of the core network corridors.
От деветте коридора на основната мрежа най-напредналият е Рейнско-Алпийският, при който 13 % от линиите вече са оборудвани. 
Out of nine core network corridors the most advanced is the Rhine-Alpine corridor with 13 % of lines already 24 25 The Member States should include the indicative dates of decommissioning of national systems on the different lines of the network.
Внедряването на ERTMS по другите коридори варира между 5 % и 12 % (вж. фигура 4). 
ERTMS deployment in other corridors ranges from between 5 % and 12 % (see Figure 4).
Сметната палата счита, че тази ниска степен на внедряване на ERTMS излага на риск постигането на целите, поставени за 2030 г., тъй като е малко вероятно те да бъдат постигнати, и значително намалява потенциалните ползи от оперативната съвместимост. 
We consider that this low level of deployment of ERTMS puts the achievement of the targets set for 2030 at risk as these targets are unlikely to be met and significantly undermines potential interoperability benefits.
Необходимо е Комисията да следи отблизо изпълнението на наскоро приетия ЕПВ, тъй като това е предпоставка за успешното внедряване. 
A close follow-up by the Commission of the recently adopted EDP is necessary, as it is a prerequisite of successful deployment.
Фигура 4 — Внедряване на ERTMS в коридорите на основната мрежа в края на 2016 г. (в км) 32 Средиземноморски Скандинавско—Средиземноморски Атлантически Северноморско—Средиземноморски Северноморско—Балтийски Ориент—Източносредиземноморски Рейнско—Дунавски Балтийско—Адриатически Рейнско—Алпийски 4000 Оборудвани с ERTMS линии в експлоатация (в км) 6000 8000 10000 Необорудвани линии (в км) 12000 0 2000 Източник: Европейска сметна палата, въз основа на данни на Европейската комисия. 
Figure 4 - ERTMS deployment in core network corridors as of end of 2016 (in km) Mediterranean Scandinavian-Mediterranean Atlantic North Sea-Mediterranean North Sea-Baltic Orient-East Mediterranean Rhine-Danube Baltic-Adriatic Rhine-Alpine 0 2000 4000 ERTMS equipped lines in operation in km 6000 8000 10000 12000 Remains to be equipped in km Source: European Court of Auditors based on data of the European Commission.
Степента на внедряване на ERTMS в коридорите на основната мрежа се различава значително в държавите членки на ЕС (вж. приложение IV). 
The status of ERTMS deployment within the core network corridors varies significantly in the EU Member States (see Annex IV).
От шестте посетени държави членки, Нидерландия и Испания са единствените, които са изпълнили определените за 2015 г. цели от ЕПВ за 2009 г. 
Out of the six Member States visited, the Netherlands and Spain were the only ones that fulfilled the targets set for 2015 in the 2009 EDP.
Внедряването на ERTMS в подвижния състав в ЕС също е ограничено и възлиза на около 2 700 единици, или 10 % от целия железопътен парк на ЕС. 
The deployment of ERTMS in the rolling stock in the EU is also low, amounting to around 2 700 units, i.e. 10 % of the total EU fleet.
Повечето от вече оборудваните превозни средства са от категорията на високоскоростния пътнически железопътен парк, който оперира главно в рамките на националните железопътни мрежи. 
Most of the vehicles already equipped belong to the high speed passenger fleet operating mainly in domestic markets.
Понастоящем ERTMS е внедрена неравномерно, по множество отсечки, които не са свързани помежду си (вж. фигура 5). 
Currently ERTMS is deployed in a patchy way, with many stretches not connected to each other (see Figure 5).
При все че според политиката на ЕС коридорите на основната мрежа следва да бъдат главна цел на инвестициите, Сметната палата установи случаи на отделни трасета извън основната мрежа, които нямат връзка с останалата част на мрежата или със съответния трансграничен участък. 
In addition, although, according to EU policy, the core network corridors should be the main focus of investments, we found cases of single lines outside the core network with no connection to the rest of the respective network or the cross-border section.
Комисията е инициатор на концепцията за ERTMS, тя няма точна представа за цялостното ѝ внедряване на европейско равнище, тъй като нейното наблюдение е съсредоточено само върху основната мрежа. 
Although the Commission is the initiator of the ERTMS concept, it has no precise overview of the overall deployment on the European level as its monitoring is limited to the core network.
В някои случаи Сметната палата констатира липса на координация между внедряването на ERTMS по железопътното трасе и на борда. 
In some cases we found a lack of coordination between trackside and on-board ERTMS deployment.
В Полша например подвижният състав, оборудван с ERTMS, е закупен, но на практика функционира само на 218 км (от общо 3 763 км от коридорите на основната мрежа), а влаковете могат да се движат с 200 км/ч едва по 89 км от тях. В останалите случаи влаковете работят 
For example, in Poland, the rolling stock equipped with ERTMS has been purchased but, in reality, it only actually works on 218 km (out of 3 763 km of its core 27 - ERTMS in operation (baseline 2) - ERTMS under construction (baseline 2) - ERTMS under construction (baseline 3) network corridors), and trains can run at 200 km/h on just 89 km of these.
с изключен ERTMS, тъй като останалата релсова инфраструктура не е оборудвана с ERTMS. 
In the remaining cases, trains run with ERTMS switched off, as the remaining trackside infrastructure is not equipped with ERTMS.
На практика използването на ERTMS е едва 6,5 % на ден. 
In practice, the use of ERTMS is as low as 6.5 % per day.
В Италия ефективното използване на влакове, оборудвани с ERTMS, варира между 19 % и 63 % по отношение на влак/км и е ограничено само до високоскоростните линии. 
In Italy the effective use of ERTMS equipped trains varies between 19 % and 63 % in terms of train/km and it is limited to high speed lines only.
Много управители на инфраструктура и железопътни предприятия не са склонни да инвестират в системата ERTMS поради липса на непосредствена икономическа изгода Положителен краен резултат от прилагането на ERTMS на равнището на ЕС, но само в дългосрочен план 42. 
Many infrastructure managers and railway undertakings have been reluctant to invest in ERTMS due to the lack of an individual business case An overall positive outcome of ERTMS at EU level, but only in the long term 42.
Потенциалните изгоди от внедряването на ERTMS по принцип се отнасят по-скоро до обществото и железопътния сектор като цяло, отколкото до отделните управители на инфраструктура и железопътните предприятия, които трябва да вземат инвестиционно решение дали да инсталират ERTMS и да поемат разходите за това. 
Possible benefits of ERTMS generally concern society or the rail sector as a whole rather than the individual infrastructure managers and railway undertakings that have to take the investment decision as to whether or not to install ERTMS, and bear its cost.
В своя доклад от 2016 г., съдържащ проектната обосновка за деветте коридора на основната мрежа, Комисията е разработила положителна обща икономическа обосновка за внедряването на ERTMS на равнището на всеки коридор25. 
In 2016, the Commission developed a positive aggregate business case for ERTMS deployment at the level of each corridor in a business case report on the nine core network corridors25.
Тази обосновка обаче показва, че потенциалните ползи ще се проявят като цяло в дългосрочен план. 
However, this business case demonstrates that potential benefits will only materialise, in general, in the long term.
Освен това анализът не посочва дали ползите от внедряването на ERTMS ще компенсират разходите, направени от страна на управителите на инфраструктура или железопътните предприятия, взети поотделно или дори като категория. 
In addition, this analysis does not indicate if the benefits of ERTMS deployment will make up for its cost for infrastructure managers or railway undertakings, considered individually or even as a category.
Много управители на инфраструктура и железопътни предприятия с различни нужди са очаквали да инвестират в една система 44. 
Many infrastructure managers and railway undertakings with diverse needs expected to invest in one system 44.
с разнопосочни потребности: управители на инфраструктура с остарели и ненадеждни системи за сигнализация, управители на инфраструктура със сравнително нови и добре функциониращи сигнализационни системи, оператори на пътнически транспорт, оператори на товарен транспорт, оператори на високоскоростен железопътен транспорт, международни и национални железопътни оператори и други. 
Based on the current legislation (see paragraph 30 and 31), ERTMS is a compulsory investment for different rail stakeholders with very diverse needs: infrastructure managers with obsolete and under-performing signalling systems, infrastructure managers with relatively new and well-performing signalling systems, freight operators, passenger operators, high-speed rail operators, international and domestic rail operators and others.
Очаква се всички те да инвестират в ERTMS като единна система за сигнализация в рамките на едни и същи нормативно определени срокове, а инвестициите в железопътната инфраструктура и подвижния железопътен състав се извършват обикновено в дългосрочен план, тъй като средният полезен експлоатационен живот е около 30 години. 
They are all expected to invest in ERTMS as a single signalling system according to the same 25 28 Business case on the nine core network corridors, July 2016, prepared by EY and INECO for the European Commission. statutory deadlines, whereas investments in rail infrastructure and rolling stock are usually made on a long term basis, as the average useful lifetime is around 30 years.
Готовността на управителите на инфраструктура да инвестират в системата ERTMS зависи от техните изходни позиции. 
The willingness of infrastructure managers to invest in ERTMS depends on their starting points.
Някои управители на инфраструктура вече разполагат с добре функциониращи и сравнително нови системи за сигнализация, което е причина да не са склонни да инвестират в системата ERTMS (например в Германия), докато в други държави членки системите за сигнализация са в края на своя експлоатационен период или тяхната ефективност по отношение на безопасността или скоростта вече не е достатъчна (например Дания, вж. също каре 3). 
Some infrastructure managers already have well-functioning and relatively new signalling systems which has made them reluctant to invest in ERTMS (for example in Germany), whereas in other Member States, the signalling systems were coming to the end of their life-cycles or their performance in terms of safety or speed was no longer sufficient (for example Denmark, see also Box 3).
Според интервюираните заинтересовани страни остаряването на националните сигнализационни системи в крайна сметка ще доведе до цялостното внедряване на ERTMS, но въпреки това съгласуването на сроковете е решаващ фактор за успешното внедряване на ERTMS (вж точка 70). 
According to the stakeholders interviewed, the obsolescence of national signalling systems will eventually trigger the overall deployment of ERTMS; however, coordinated timing is a decisive factor for ERTMS to be successfully deployed (see paragraph 70).
35 Каре 3 — Два примера за фактори, влияещи върху решението на управителите на инфраструктура дали да внедрят ERTMS или не През 2006 г. в Дания е извършен анализ, на базата на който да се прецени как най-ефективно да се реинвестира в системата за сигнализация на държавния железопътен транспорт. 
29 Box 3 – Two examples of factors determining the decision of infrastructure managers whether to deploy ERTMS or not In Denmark, an analysis was carried out in 2006 to assess how to re-invest most effectively in the signalling system for the state railway.
Той заключава, че националната система е остаряла и може да се използва най-късно до 2020 г. 
It concluded that the national system was obsolete and it could only be kept in operation until 2020 at the latest.
Ето защо Дания е първата държава в ЕС, която е взела решение за въвеждането на ERTMS в цялата държавна железопътна мрежа, без да се използва допълнително националната система за сигнализация. 
Hence Denmark was the first country in the EU that decided to roll out ERTMS across the whole state-owned railway network without a fall-back to the national signalling system.
Що се отнася до железопътните предприятия, нуждата им от ERTMS зависи от видовете операции и стопанските дейности, които те изпълняват. 
As regards railway undertakings, the need to have ERTMS depends on the types of operations and business that they have.
Така например, забелязват се значителни разлики между нуждите от ERTMS при високоскоростните и конвенционалните превози (особено на товари, за които е необходима максимална скорост от около 100 км/ч), както и между нуждите на железопътните предприятия, опериращи почти изцяло в една страна, и предприятията, извършващи международен превоз на пътници и товари. 
Significant differences are, for example, noted between the needs of ERTMS for high speed and conventional traffic (especially freight for which a maximum speed of around 100 km/h is needed), and between railway undertakings operating almost exclusively in one country and those operating international freight and passenger traffic.
Инвестициите в ERTMS струват скъпо 47. 
ERTMS investments are costly 47.
Едва през 2015 г. и 2016 г. в две свои проучвания Комисията е започнала да оценява разходите за внедряването на ERTMS26. 
It was only in 2015 and 2016 that the Commission started to assess the cost of ERTMS deployment in two studies26.
Тази оценка е ограничена до цената на оборудването за ERTMS и разходите за неговото инсталиране, както и само за коридорите на основната мрежа. 
This assessment was limited to the cost of ERTMS equipment and installation and restricted to the core network corridors.
Въз основа на тази категория разходи, разходите по внедряване на релсовия компонент може да варират между 100 000 и 350 000 евро/км, т.е. съответно между 5 и 18 млрд. евро. 
Based on this cost category, the trackside deployment cost could range between 100 000 and 350 000 euro per kilometre, i.e. 5-18 billion euro respectively.
С оглед цялостното въвеждане на ERTMS по релсовия път, общият размер на разходите, които трябва да се поемат от управителите на инфраструктура, не е ограничен само до разходите за оборудване и инсталация, но включва и другите 26 36 В Германия за управителя на инфраструктурата е трудно да създаде икономическа обосновка за внедряването на ERTMS, тъй като вече съществуват две добре работещи системи, LZB и PZB. 
In order to put ERTMS fully into operation on trackside, the total cost to be borne by the infrastructure managers is not however limited to the cost of equipment and installation, but also includes other associated works required to migrate from a fully-functional national signalling system to a fully-functional ERTMS system.
Според Комисията тези дейности представляват предварително условие за внедряването, макар формално да не са част от ERTMS. 
According to the Commission these works are a pre-requisite for deployment, even though they are not formally a part of ERTMS.
Двете посетени държави членки (Дания и Нидерландия), които са избрали да внедрят ERTMS в голям мащаб в железопътните си мрежи, са разработили свои национални програми за внедряване на ERTMS и са изготвили свой прогнозен бюджет. 
The two Member States visited (Denmark and the Netherlands) which opted to deploy ERTMS on a large scale on their rail network have designed their ERTMS national deployment programmes and drafted their estimated budgets.
Въз основа на тези прогнози Сметната палата направи оценка на размера на инвестициите, които може да са необходими, за въвеждане на напълно функционираща ERTMS по релсовите пътища в целия ЕС. 
Based on their estimates, we assessed the magnitude of the investments that may be required in order to have a fully-functional ERTMS trackside across the EU.
Общите прогнозни разходи включват всички необходими компоненти като обновяване на системата за свързване, планиране, тестване и разрешения на системата, управление на проекти, инвестиции, свързани с центровете за телекомуникации и блок центровете за радиовръзка, обучение и пренасочване на персонала или управление на миграцията му. 
The total estimated cost includes all necessary components, such as: the renovation of the interlocking system, the design, testing and authorisation of the system, project management, investments related to the telecommunication and radio block centres, the training and re-deployment of staff or migration management.
Освен това използването на ERTMS като допълнителна система по релсовите пътища може да доведе до нови разходи за поддръжка, докато националната система не бъде необходима повече и бъде изведена от експлоатация. 
Moreover, ERTMS deployed trackside as an additional system may entail further maintenance costs until the national system is not needed any more and is decommissioned.
В тези две държави членки общите разходи за внедряването на ERTMS по релсовия път възлизат на 2,52 млрд. и 4,9 млрд. евро за съответно 2 132 км и 2 886 км линии, или среден разход от 1,44 млн. евро на километър линии (вж. повече подробности в приложение V). 
In these two Member States, the total cost of ERTMS deployment trackside amounts to 2.52 billion and 4.9 billion euro for 2 132 and 2 886 km of lines respectively, or an average cost of 1.44 million euro per kilometre of line (see more details in Annex V).
От линейната екстраполация на тези оценки става ясно, че общите разходи за внедряването на ERTMS по релсовия път в коридорите на основната мрежа или широкообхватната мрежа може да варират между 73 и 177 млрд. евро в зависимост от степента на внедряване (вж. таблица 3). 
A linear extrapolation of these estimates indicates that the total cost of ERTMS deployment trackside throughout the core network corridors or the comprehensive network could range between 73 and 177 billion euro, depending on the extent of the deployment (see Table 3).
Технологичното развитие и икономиите от мащаба могат в бъдеще да намалят общите разходи по внедряването на ERTMS. 
Technological development and economy of scale might reduce in future the overall cost of the ERTMS deployment.
В допълнение към разходите за внедряване на ERTMS по релсовия път, които се поемат от управителите на инфраструктура, оборудването за ERTMS трябва да бъде монтирано също и на локомотивите, което се извършва за сметка на железопътните предприятия. 
In addition to the cost of ERTMS deployment on trackside, which is borne by the infrastructure managers, ERTMS must also be installed on the locomotives, at the expense of railway undertakings.
Положението е различно при използваните понастоящем локомотиви, 37 които трябва да се преоборудват, за да могат да се движат по оборудвани с ERTMS линии, и при новите локомотиви, които се продават с вече инсталирано бордово оборудване за ERTMS. 
The situation differs for existing locomotives, which have to be retrofitted to be able to run on ERTMS equipped lines, and new locomotives, which are purchased with the ERTMS already installed on-board.
По отношение на използваните в момента локомотиви, двете посочени по-горе проучвания на Комисията цитират разходи за локомотив от порядъка на 375 000 до 550 000 евро, включително оборудване и инсталация на ERTMS, тестване и разрешителни, както и разходи, свързани със загуби поради периода на невъзможност за използване на локомотивите. 
In the case of existing locomotives, the two aforementioned Commission studies refer to a cost per locomotive between 375 000 euro and 550 000 euro, including ERTMS equipment and installation, testing and authorisation and unavailability of the vehicle.
Освен това разходите, свързани с обучение, се оценяват на 20 000 евро за локомотив. 
In addition, associated training costs are estimated at 20 000 euro per locomotive.
Като се има предвид, че броят на бордовите единици за преоборудване се оценява на 22 000 (вж. точка 39), това може да означава среден разход от 11 млрд. евро за целия железопътен парк (вж. 
Considering that the number of on-board units to be retrofitted is estimated at 22 000 (see paragraph 39), these figures could translate into an average cost of 11 billion euro for the entire fleet (see details in Annex V).
Допълнителното бордово оборудване за ERTMS може също така да доведе до нови разходи за техническото обслужване на локомотив, докато националната системата за сигнализация бъде изведена от експлоатация. 
Moreover, the additional ERTMS on-board equipment may result in further maintenance cost per locomotive until the national signalling system is decommissioned.
По време на одита беше установено, че разходите за преоборудване варират значително в зависимост от броя на локомотивите, които трябва да се преоборудват, и от броя на държавите, в които те се движат. 
During the audit we found that the retrofitment cost varies a lot depending on the number of locomotives to be retrofitted and the number of countries in which they operate.
Наред с това последващите задължителни подобрения на ERTMS в резултат на непрекъснатото развитие на системата и коригирането на грешки в софтуера ще доведат до значителни допълнителни разходи. 
In addition, subsequent statutory ERTMS upgrades, resulting from the constant evolution of the system and the correction of errors in the software, entail further significant costs.
Сметната палата установи, че в някои случаи общият размер на разходите възлиза на почти един милион евро за бордово оборудване и това изключва разходите поради невъзможност за използване на железопътния парк, както е показано в каре 4. 
In some cases we found that the total cost amounts to almost one million euro per on-board unit, and this excludes the unavailability cost, as shown in Box 4. 31
Новите локомотиви или влакови композиции трябва да бъдат оборудвани с ERTMS, независимо дали линиите, по които се движат, са оборудвани с ERTMS или не. 
New locomotives or trainsets have to be equipped with ERTMS irrespective whether they run on ERTMS equipped lines or not.
Средният разход за бордово устройство се оценява от железопътните предприятия в посетените държави членки на приблизително 300 000 евро (около 15 % от разходите за целия локомотив). 
The average cost of an on-board unit is estimated by railway undertakings in the Member States visited at approximately 300 000 euro (around 15 % of the cost of the whole locomotive).
Тези инвестиционни разходи не са включени в цялостната оценка на разходите за бордово оборудване, които са представени в гореспоменатите проучвания. 
This investment cost is not included in the overall cost estimate for on-board deployment included in the aforementioned studies.