natgillin/translations-raw huggingface dataset:
IV Сметната палата посети органи, участващи в управлението на SESAR: Европейската комисия, съвместното предприятие SESAR, Алианса за разгръщане на SESAR в качеството му на Управителен орган по разгръщането, Изпълнителната агенция за иновации и мрежи и Европейската агенция по отбрана. 
IV We visited entities involved in the governance of SESAR: the European Commission, the SESAR Joint Undertaking, the SESAR Deployment Alliance acting as Deployment Manager, the Innovation and Networks Executive Agency and the European Defence Agency.
Беше проверена също така извадка от 17 съфинансирани от ЕС проекти, изпълнявани от 4 летища, доставчици на аеронавигационно обслужване, ползватели на въздушното пространство и Евроконтрол. 
We also examined a sample of 17 EU co-funded projects implemented by airports, air navigation service providers, airspace users and Eurocontrol.
V Сметната палата установи, че понятието за общи проекти насърчава координирани инвестиции. 
V We found that the concept of common projects promotes coordinated investments.
Въпреки това, при първоначалното му изпълнение — Пилотния съвместен проект — неправилно са включени някои функции, които не са добре развити и/или не изискват синхронизирано разгръщане с участието на множество заинтересовани страни, за да доведат до очакваните ползи. 
However, its first application Đ the Pilot Common Project Đ wrongly included some functionalities that were not mature and/or do not require a synchronised multi-stakeholder deployment to deliver the intended benefits. In 4
Освен това, липсата на санкции в случай на несъответствие отчасти подкопава неговата ефективност. 
addition, the absence of penalties in the case of non-compliance partly undermines its effectiveness.
VI Сметната палата направи преглед на анализа на разходите и ползите, представен за Пилотния съвместен проект, и установи, че той има недостатъци, тъй като не са били взети предвид таксите на доставчиците на аеронавигационно обслужване, които компенсират разходите по инвестицията. 
VI We reviewed the cost benefit analysis presented for the Pilot Common Project and found that it was flawed because it did not take account of charging by air navigation service providers, which offsets the cost of the investment.
Това е довело до риск от инвестиране на средствата от ЕС в проекти, които биха били финансирани без и подкрепа от страна на ЕС. 
This led to the risk that EU funds were invested in projects that would have been financed without EU support.
VII Слабости в прилагането на схемата за финансиране допълнително са намалили нейната ефективност. а) Значителна част от средствата са отпускани без подходящо приоритизиране. б) Финансираните от ЕС проекти са групирани според административни критерии, насочени към улесняване на управлението на безвъзмездната помощ, а не според технически съображения. в) Настоящият механизъм за финансиране изисква някои бенефициенти да участват в проверката на своите собствени заявления и им позволява да влияят върху финансирането на допустими проекти. 
VII Weaknesses in the implementation of the funding scheme further reduced its effectiveness. (a) A substantial amount of funds was awarded without adequate prioritisation. (b) EU-funded projects were grouped according to administrative criteria aimed at facilitating the management of grants, rather than technical considerations. (c) The current funding mechanism requires some beneficiaries to be involved in the screening of their own applications and allows them to influence funding of eligible projects.
Потенциалният конфликт на интереси не е бил смекчен в достатъчна степен. 
The potential conflict of interest has not been sufficiently mitigated.
VIII Въпреки, че законовият срок за разгръщането на Пилотния съвместен проект варира между 2018 г. и 2026 г., а изпълнението на повечето проекти все още не е приключило, забавеното изпълнение на някои от тях излага на риск спазването на регулаторните изисквания. 
VIII While the legal deadline for Pilot Common Project deployment varies between 2018 and 2026 and the implementation of most projects is still on going, the delayed implementation of some is putting at risk compliance with the regulatory requirements.
Освен това все още предстои да бъдат доказани действителните ползи за ефективността на управлението на въздушното движение в оперативна среда. 
In addition, actual Air Traffic Management performance benefits in an operational environment have still to be demonstrated.
5 
IX We recommend that the Commission should: (1) improve the focus of common projects; (2) reinforce the effectiveness of Common Projects; (3) review the EUŐs financial support for air traffic management modernisation; (4) review and formalise the preparation and submission of applications for funding; (5) ensure appropriate monitoring of performance benefits delivered by ATM modernisation.
Въведение Нивата на въздушно движение са рекордно високи, но инфраструктурата е разпокъсана 01 Въздушният транспорт има голямо значение за конкурентоспособността на европейската промишленост и услуги и е важен елемент от вътрешния пазар на ЕС. 
5 Introduction Record levels of air traffic but a fragmented infrastructure 01 Air transport is important for the competitiveness of European industries and services and is a vital component of the EU internal market.
Той създава условия за мобилност на хората и стоките в рамките на ЕС и извън него, като същевременно насърчава икономическия растеж, заетостта и търговията. 
It enables the mobility of persons and goods across and beyond the EU, while fostering economic growth, employment and trade.
През 2017 г. около 1 млрд. пътници и 16 млн. товари са заминали от или са пристигнали на летищата в ЕС1. 
About 1 billion passengers and 16 million tonnes of freight departed or arrived at EU airports in 20171.
През 2018 г. въздушното движение в Европа достигна рекорд от 11 млн. полета, средно около 30 000 на ден. 
In 2018, air traffic in Europe reached an all-time record of 11 million flights, averaging some 30 000 per day.
В най-натоварените дни до 37 000 полета са преминали през европейското въздушно пространство2. 
On peak days, up to 37 000 flights crossed European skies2.
02 За безопасното и ефективно осъществяване на такива нива на движение се изисква стабилна система за управление на въздушното движение (УВД). 
02 The safe and efficient flow of such levels of traffic requires a robust Air Traffic Management (ATM) system.
УВД включва участници както на земята (доставчици на аеронавигационно обслужване, метеорологични информационни услуги и Управителния орган на мрежата), така и във въздуха (най-вече търговски авиокомпании, но също и търговска, обща и военна авиация). 
ATM involves both ground (air navigation service providers, meteorological information services, airports and the Network Manager) and airborne stakeholders (mostly commercial airlines but also business, general and military aviation).
УВД осигурява съответното разстояние между въздухоплавателните средства, за да постигне безопасен, ефикасен и експедитивен поток на въздушното движение, като същевременно предоставя на ползвателите на въздушното пространство и аеронавигационна информация (например навигационни средства или метеорологична информация). 
ATM ensures separation between aircraft, aiming at a safe, efficient and expeditious flow of air traffic whilst also providing aeronautical information to airspace users (e.g. navigational aids or weather information).
7 1 2 Източник: Евростат, „Air passenger, freight and mail traffic by reporting country“. 
6 1 2 Source: Eurostat, Air passenger, freight and mail traffic by reporting country.
Източник: Евроконтрол, „2018’s air traffic in a nutshell“. 
Source: Eurocontrol Ň2018Ős air traffic in a nutshellÓ.
Статистическите данни се отнасят за полети, извършени по правилата за полети по прибори (ППП) в областта на отговорност на Управителния орган на мрежата. 
Statistics refer to flights conducted under instrument flight rules (IFR) in the area of responsibility of the Network Manager.
Снимка 1 — Осигуряване на разстояние между въздухоплавателните средства © Предоставена от Евроконтрол. 
Picture 1 Đ Ensuring separation between aircraft Š Courtesy of EUROCONTROL.
03 В Европа УВД традиционно се разработва и предоставя на национално равнище от специфични за всяка държава доставчици на аеронавигационно обслужване (ДАНО). 
03 In Europe, ATM has traditionally been developed and provided at a national level by country-specific air navigation service providers (ANSPs).
В резултат на това международните полети попадат последователно под отговорността на различни ДАНО, когато преминават от въздушното пространство на една държава към това на друга. 
As a result, international flights come successively under the responsibility of different ANSPs as they move from one countryŐs airspace to another.
Тази фрагментарност на управлението на въздушното пространство е основният фактор, който възпрепятства ефективността на европейската система за УВД, специално в областите на капацитета и разходната ефективност3. 
This fragmentation of airspace management has been identified as a key factor hampering the performance of the European ATM system, particularly in the areas of capacity and cost-efficiency3.
04 Въпреки че безопасно управлява рекорден брой полети, системата за УВД не винаги е в състояние да отговори на всички нужди на ползвателите на въздушното пространство. 
04 Although safely handling a record number of flights, the ATM system is not always able to accommodate all the demand requested by airspace users.
Закъсненията се увеличават с нарастването на обема на въздушното движение, особено от 2013 г. насам4. 
Delays have been growing as the volume of air traffic has increased, particularly since 20134.
През 2018 г. всеки един от тези 11 млн. полета има средно по 1,73 минути закъснение по маршрута5, които За подробен анализ вж. 
In 2018, each of the 11 million flights experienced on average 1.73 minutes of en-route delay5 attributable to the ATM system, and caused by capacity limitations of various natures (see Figure 1).
Европейска сметна палата, Специален доклад No 18/2017 относно Единното европейско небе. 
For detailed analysis, see European Court of Auditors, Special Report 18/2017 on the Single European Sky.
Преди 2013 г. най-голям брой закъснения е регистриран през 2010 г., което се дължи предимно на затрудненията, причинени от изригването на вулкан в Исландия. 
Prior to 2013, a peak in delays was recorded in 2010, primarily due to difficulties caused by the eruption of a volcano in Iceland.
Източник: Управителен орган на мрежата, „2018’s air traffic in a nutshell“, https://www.eurocontrol.int/news/2018-air-traffic. 
Source: Network Manager, Ň2018Ős air traffic in a nutshellÓ, https://www.eurocontrol.int/news/2018-air-traffic.
8 3 4 5 
7 3 4 5
Фигура 1 — Движение и закъснения по маршрута, 2008—2018 г. Източник: Евроконтрол. 
Figure 1 Đ Traffic and en-route delay 2008-2018 Source: Eurocontrol.
05 Управлението на въздушното движение в Европа се финансира от операторите на въздухоплавателните средства, известни като ползватели на въздушното пространство, които заплащат за услугите, които получават, въз основа на вида на въздухоплавателното средство и прелетяното разстояние в зоната на отговорност на всеки ДАНО, съгласно планираната траектория. 
05 European air traffic management is funded by the operators of the aircraft, known as airspace users, who are charged for the services they receive on the basis of the type of aircraft and distance flown within the area of responsibility of each ANSP, according to the planned trajectory.
През 2016 г. те са платили около 9 млрд. евро за тези услуги6, или средно малко над 900 евро на полет. 
In 2016, they paid approximately Ű9 billion for these services6, or just above Ű900 per flight on average.
Политиката за Единно европейско небе и SESAR — Отговорът на ЕС на недостатъците на управлението на въздушното движение 06 Целта на политиката „Единно европейско небе“ (ЕЕН) е да се подобри цялостната ефективност на управлението на въздушното движение, като същевременно се изпълнят изискванията на всички ползватели на въздушното пространство. 
The Single European Sky policy and SESAR: the EUŐs response to inefficiencies in Air Traffic Management 06 The Single European Sky (SES) policy aims at improving the overall performance of air traffic management, whilst meeting the requirements of all airspace users.
Началото на политиката е поставено през 2004 г. и за нейното изпълнение е установена регулаторна рамка, която включва общи правила относно безопасността на УВД, предоставянето на услуги за УВД, управлението на въздушното пространство и оперативната съвместимост в рамките на мрежата. 
The policy was launched in 2004 and to implement it, a regulatory framework has been established, which includes common rules on ATM safety, on the provision of ATM services, on airspace management and on interoperability within the network.
07 Регулаторната рамка се допълва от програма за технологична модернизация, известна като „проект SESAR“ (изследване на УВД в единното европейско небе). 
07 The regulatory framework is complemented by a technological modernisation programme, known as the ŇSESAR projectÓ (Single European Sky ATM Research).
SESAR има за цел да хармонизира и модернизира системите и процедурите за УВД в цяла Европа чрез насърчаване на координираното определяне, разработване и прилагане на редица технологии и оперативни концепции. 
SESAR seeks to harmonise and modernise ATM systems and procedures across Europe, by promoting the coordinated definition, development and implementation of a number of technologies and operational concepts.
От самото начало SESAR е разделен на фаза на дефиниране (изготвяне на Европейския генерален план за модернизация на УВД), фаза на развитие (създаване на необходимата технологична основа) и фаза на разгръщане (внедряване в оперативната среда на новите системи и процедури). 
SESAR was divided into a definition phase (to draw up the European ATM Master Plan for modernisation), a development phase (to establish the necessary technological bases) and a deployment phase (to install the new systems and procedures in the operational environment).
ЕС подкрепя финансово SESAR от самото му начало, както е обобщено в таблица 1 по-долу. 
The EU has been supporting SESAR financially since its inception, as summarized in Table 1 below.
Таблица 1 — Финансова подкрепа от ЕС за проекта SESAR 10 Етап Период Принос от ЕС (в млн. евро) Източник на финансиране Дефиниране 2005—2007 г. 
Table 1 Đ EU financial support to the SESAR Project Source: ECA.
Сумите, посочени за периода 2014—2020 г., са предварителни. 
The amounts indicated for the 2014-2020 period are provisional.
08 В своя Специален доклад No 18/2017 „Единно европейско небе“ – променена култура, но не и единно небе“ Сметната палата разглежда основни регулаторни елементи на политиката за ЕЕН, както и фазите на дефиниране и развитие на проекта SESAR (2005—2013 г.). 
08 In our Special Report No 18/2017 ŇSingle European Sky: a changed culture but not a single skyÓ, we covered key regulatory elements of the Single European Sky policy, as well as the definition and development phases of the SESAR project (2005-2013).
Сметната палата достигна до заключението, че инициативата е създадена в отговор на ясна необходимост и е довела до по-изразена култура на ефективност на УВД. 
We concluded that the initiative addressed a clear need and led to a greater culture of efficiency in ATM.
Управлението на европейското въздушно пространство обаче остава разпокъсано и концепцията за единно европейско небе все още не е осъществена. 
However, European airspace management remained fragmented and the Single European Sky as a concept had not yet been achieved.
Фазата на разгръщане не влиза в обхвата на одита, тъй като все още е в началото си. 
The deployment phase was not in the scope of that audit as it was still in its inception.
Фаза на разгръщане на SESAR 09 През 2005 г., когато стартира SESAR, обхватът на участието на ЕС е ограничен до дефинирането и развитието: планирано е заинтересованите страни от промишлеността да поемат отговорността както за управлението, така и за финансирането на фазата на разгръщане7. 
The deployment phase of SESAR 09 When SESAR was launched in 2005, the scope of the EUŐs participation was limited to definition and development: both the governance and the financing of the deployment phase were intended to be the responsibility of industrial stakeholders7.
10 Тази позиция обаче се променя с течение на времето. 
10 However, this position evolved over time.
През 2011 г. Комисията изготвя оценка, според която единствено навременното, синхронизирано и координирано разгръщане, напълно интегрирано в рамката на ЕЕН, би допринесло ефективно за постигане на целите на ЕЕН във връзка с резултатите8. 
In 2011, the Commission assessed that Ňonly a timely, synchronised and coordinated deployment, fully integrated in the SES framework would effectively contribute to achieving the SES performance objectivesÓ8.
Комисията, заедно с държавите членки, заключава, че намесата на ЕС ще бъде необходима за насърчаване на внедряването на новите технологии, разработени през първите две фази на SESAR. 
The Commission together with the Member States decided that EU intervention would be needed to encourage the deployment of new technologies developed under the first two phases of SESAR.
Това би помогнало да се преодолее феномена на „предимството на включилия се последен“, при който заинтересованите страни са склонни да отложат извършването на инвестиции, тъй като ползите ще бъдат реализирани едва когато бъдат оборудвани всички заинтересовани страни. 
This would notably address the phenomenon of the Ňlast mover advantageÓ in which stakeholders tend to postpone their investments knowing that benefits would only arrive when all stakeholders are equipped.
Освен това Комисията е решила да предостави публично финансиране за обезщетение на заинтересованите страни, понасящи финансови загуби за внедряването на новите технологии. 
In addition, the Commission decided to make public funding available to compensate stakeholders for financial losses on deployment.
при военните и държавните въздухоплавателни средства, както и при авиацията с общо предназначение и бизнес авиацията. 
Such losses could be expected in the case of military and state aircraft, as well as general and business aviation.
11 В отговор на тези потребности, след консултации с всички заинтересовани лица, в т.ч. държавите членки и други органи на ЕЕН, Комисията планира фазата на разгръщане на SESAR въз основа на концепцията за „общи проекти“9, които изискват координирано внедряване на конкретен набор от функции на УВД (вж. каре 1) от редица заинтересовани страни в рамките на определен срок. 
11 To address those needs, after consultation with all stakeholders, including the Member States and other SES entities, the Commission designed the deployment phase of SESAR around the concept of ŇCommon ProjectsÓ9 that require the coordinated deployment of a specific set of ATM functionalities (see Box 1), by a number of stakeholders within a specified timeframe.
Последователността от конкретни стъпки, необходими за разгръщането, следва да бъде определена в програма за разгръщане10. 
The sequence of specific steps needed for deployment is to be set out in a Deployment Programme10.
12 Управлението на разгръщането се състои от три нива: а) 9 10 Ниво на политика: Европейската комисия носи основната отговорност за приемането на общи проекти, избира Управителния орган по разгръщането, одобрява програмата за разгръщане и управлява средствата на ЕС в помощ на внедряването (с подкрепата на Изпълнителната агенция за иновации Регламент за изпълнение (ЕС) No 409/2013 на Комисията предоставя подробна информация за определянето на съвместни проекти, както и за изграждането на структури за управление и създаването на стимули в подкрепа на изпълнението на Европейския генерален план за управление на въздушното движение. 
10 Further details on the Deployment Programme are presented in Annex I. 8 9 12 The governance of deployment has three levels: (a) A policy level: the European Commission, primarily responsible for the adoption of common projects, selecting the Deployment Manager, approving the Deployment Programme and managing the EU funds supporting deployment (with the support of the Innovation and Networks Executive Agency - INEA).
Допълнителна информация за програмата за разгръщане е представена в приложение I. 12 Каре 1 Понятието за функция за УВД в общи проекти Функционални възможности за УВД означава група от технологии или процедури, насочени към подобряване на управлението на въздушното движение. 
11 Box 1 The concept of an ATM functionality in Common Projects An ATM functionality refers to a group of technologies or procedures aimed at enhancing the management of air traffic.
Законодателството на ЕС определя по-подробно функционалните възможности за УВД като „група от оперативни функции или услуги за УВД, свързани с управлението на траекторията и въздушното пространство и наземното управление или за обмен на информация в работната среда на маршрута, терминала, летището или мрежата“. 
The EU legislation further defines an ATM functionality as Ňa group of ATM operational functions or services related to trajectory, airspace and surface management or to information sharing within the en-route, terminal, airport or network operating environmentsÓ.
За да бъде включена дадена функция в общ проект, тя трябва да води до значителни подобрения на ефективността на мрежата, да бъде готова за изпълнение и да изисква синхронизирано разгръщане. 
For a functionality to be included in a common project, it must provide significant network performance improvements, be ready for implementation, and require synchronised deployment.
11 Регламент за изпълнение (ЕС) No 716/2014 на Комисията за установяването на пилотния съвместен проект в подкрепа на изпълнението на Европейския генерален план за управление на въздушното движение. 
11 Commission Implementing Regulation (EU) No 716/2014 on the establishment of the Pilot Common Project supporting the implementation of the European Air Traffic Management Master Plan.
Финансиране от ЕС за фазата на разгръщане на SESAR 13 През 2013 г. насоките за трансевропейската транспортна мрежа12 определят SESAR като приоритетен проект от общ интерес, а по Механизма за свързване на Европа (МСЕ)13 е заделен общ пакет подпомагане в размер на 3 млрд. евро през периода 2014—2020 г. 
EU funding for SESARŐs deployment phase 13 In 2013, the guidelines for the Trans-European Transport Network12 identified SESAR as a priority project of common interest and the Connecting Europe Facility (CEF)13 earmarked a total envelope of Ű3 billion to support it during the 2014-2020 period.
Финансовият пакет впоследствие е намален на 2,5 млрд. евро в резултат на създаването на Европейския фонд за стратегически инвестиции и на необходимостта от преразпределяне на средства от бюджета на ЕС. 
The financial envelope was later reduced to Ű2.5 billion following the creation of the European Fund for Strategic Investments and the need to reallocate the EU budget.
Тези средства се управляват пряко от Комисията и от нейната Изпълнителната агенция за иновации и мрежи (INEA). 
These funds are directly managed by the Commission and its Innovation and Networks Executive Agency (INEA).
Те обхващат съответно между 20 % и 50 % от допустимите разходи за въздушни и наземни инвестиции. 
They cover between 20 % and 50 % of eligible costs in airborne and ground investments respectively.
В държавите членки, попадащи в обхвата на политиката на сближаване, размерът на финансирането е до 85 % от всички допустими разходи. 
In cohesion Member States, the financing rate is up to 85 % of all eligible costs.
14 12 Регламент (ЕС) No 1315/2013 на Европейския парламент и на Съвета относно насоките на Съюза за развитието на трансевропейската транспортна мрежа. 
12 Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council on Union guidelines for the development of the trans-European transport network.