natgillin/translations-raw huggingface dataset:
48 34 пътувания с повече от един оператор или за преминаване на граници, се прилагат много по-лесно при въздушния транспорт, отколкото при железопътния. 
For example, single e-ticketing solutions, such as those allowing booking trips involving more than one operator or crossing borders, are much easier for air travel than for rail.
Също така почти няма търсачка за комбиниран въздушен/високоскоростен железопътен транспорт. 
There is also almost no search engine available for combined air/high-speed rail travel.
Комисията е започнала чрез своята платформа Схема за наблюдение на железопътния пазар (СНЖП) да събира свързани с услугите данни и показатели за тенденциите в използването на железопътните мрежи, както и за развитието на рамковите условия. 
The Commission has started to collect service-related data and indicators on the developments in the use of rail networks, and on the evolution of framework conditions through its Rail Market Monitoring Scheme (RMMS) platform.
До сега обаче тези данни са били несъгласувани, тъй като общите стандарти са започнали да се прилагат по всеобхватен начин едва в края на 2017 г. 
However, this data has been inconsistent up to now, as common standards were not comprehensively applied until the end of 2017.
Освен това, понастоящем се събира само ограничен набор от данни за високоскоростните железопътни линии в сравнение с конвенционалните железопътни линии. Той включва областите на таксуване за ползване на инфраструктура, разпределяне на преносния капацитет, инвестиции в инфраструктура и задължения за обществени услуги, които обхващат високоскоростния железопътен транспорт. 
Moreover, only a limited set of data is currently collected in respect of high-speed rail as opposed to conventional rail; it covers the areas of infrastructure charging, capacity allocation, infrastructure investment and public-service obligations covering high-speed rail.
До 2017 г. няма съгласувано общо определение за точност. 
Until 2017, there were no agreed common definitions of punctuality.
Поради това данните за точността се различават значително в рамките на ЕС. 
Punctuality data therefore varies greatly within the EU.
Железопътните оператори са задължени да публикуват докладите за точността и удовлетвореността на потребителите в базата данни ERADIS съгласно изискването на член 28, параграф 2 от Регламент (ЕС) No 1371/2007, но тъй като няма обща методология или стандартизирана рамка за тези доклади, тяхното използване е затруднено и не дава на пътниците ясна представа за ситуацията. 
40 34 punctuality and customer satisfaction on the ERADIS database as required by Article 28(2) of Regulation (EC) No 1371/2007 but, as there is no common methodology or standardised framework for these reports, they are hard to use and do not provide travellers with a clear overview of the situation.
Комисията е възложила проучвания на Евробарометър за наблюдение на удовлетвореността на потребителите от железопътните услуги. 
The Commission has commissioned Eurobarometer surveys to monitor passenger satisfaction with rail services.
Последното проучване беше публикувано през 2013 г., а до края на юни 2018 г. се очаква доклад относно последващо проучване. 
The last survey was published in 2013, and a follow-up report is expected by the end of June 2018.
Все още е необходим значителен напредък при мониторинга на тези теми на равнище ЕС. 
Significant progress is still needed in monitoring these issues at the EU level.
Броят и местоположението на гарите са еднакво важни 68. 
The number and location of stations are both important 68.
От решаващо значение за успеха и за оперативната устойчивост на една линия е наличието на подходящ брой гари35. 
Having the right number of stations is vital to a lineŐs success and to its operational sustainability35.
Ако по една линия има много малко или няма междинни спирки, общата скорост между отправната и крайната точка е висока, а конкурентоспособността с другите видове транспорт е оптимална; това обаче вреди на устойчивостта, тъй като по-малко потенциални пътници, живеещи по протежението на линията, могат да я използват. 
If a line has very few or no intermediate stops, the overall speed between origin and destination is high, and competitiveness with other modes of transport is optimal; however, this is detrimental to sustainability, as fewer potential passengers living along the line can use it.
За разлика от това, ако по една линия има повече спирки, нейната средна скорост е по-ниска и конкурентоспособността с другите видове транспорт е застрашена, но повече пътници могат да пътуват по нея, с което се повишават приходите от билети. 
In contrast, if there are more stops on a line, its average speed is lower, and competitiveness with other modes of transport is at stake, but more passengers can board, increasing ticket income.
Сметната палата анализира броя на спирките по одитираните линии и тяхното въздействие върху времето за пътуване и конкурентоспособността на услугите по линията, както и тяхната достъпност, свързаност и възстановителен ефект. 
We analysed the number of stops on the audited lines and the resulting impact on travel times and the competitiveness of services on the line, as well as their accessibility, connectivity and regeneration effects.
В приложение VІІ е представена цялата информация и всички ключови данни от този анализ на гарите. 
The full information and all key data on this station analysis is in Annex VII.
Данните от официалните разписания показват, че всяка междинна спирка удължава общото време за пътуване средно с четири до 12 минути36 и намалява средната скорост с три до 16 км/ч37. Броят на гарите варира от четири (LGV Рейн – Рона) до 15 (по линията Берлин – Мюнхен), а разстоянията помежду им се различават значително (най-дългото разстояние между две гари по една и съща високоскоростна Вж. също: Сметна палата на Франция, Специален доклад 2014 г.: „LA GRANDE VITESSE FERROVIAIRE: UN MODÈLE PORTÉ AU-DELÀ DE SA PERTINENCE“ и Годишен публичен доклад от 2013 г. относно LGV Est-Européenne „La participation des collectivités territoriales au financement de la LGV-EST: des contreparties coûteuses, une gare de trop“. 
Data from official timetables shows that each intermediate stop extends total travel time by an average of four to 12 minutes36, and reduces average speed by three to See also: French Court of Audit, Special Report 2014: ŇLA GRANDE VITESSE FERROVIAIRE : UN MODéLE PORT AU-DELË DE SA PERTINENCEÓ, and Annual public report 2013 on the LGV Est-Europenne ŇLa participation des collectivits territoriales au financement de la LGV-EST : des contreparties coteuses, une gare de tropÓ.
Например директният влак Мадрид – Барселона пътува 150 минути, а влаковете, които спират и в Гуадалахара или Калатаюд, Сарагоса, Лейда и Камп де Тарагона, пътуват 190 минути. 
E.g. the direct Madrid Đ Barcelona train takes 150 min., whereas trains also stopping in Guadalajara or Calatayud, Zaragoza, Lleida and Camp de Tarragona take 190 min.
50 35 36 37 
41 35 36
По одитираните линии се извършват различни видове услуги38 (например по линията Мадрид – Барселона някои влакове извършват директна услуга в продължение на 621 км, докато други влакове по линията обслужват и междинни гари с различна честота). 
Different types of services run on the audited lines38 (for example, on the Madrid-Barcelona line, some trains run a Ňnon-stopÓ service over 621 km, whereas other trains on the line also serve intermediate stations, with varying frequency).
Най-голямата разлика във времето между най-преките и най-обиколните влакови услуги е 72 минути (по линията Берлин – Мюнхен). 
The largest time difference between the most direct and least direct train services is 72 minutes (on the Berlin-Munich line).
За да анализира потенциалния брой на потребителите на една високоскоростна линия, в одита си Сметната палата разгледа и районите на обслужване на всяка от десетте високоскоростни линии и на четири трансгранични линии39. 
To assess the potential number of users of a high-speed line, we also examined the catchment areas of each of the ten high-speed lines and four cross-border lines in the audit39.
В непосредствените райони на обслужване на някои гари няма достатъчен брой пътници и те са разположени твърде близо една до друга. 
Some stations do not have sufficient numbers of passengers in their immediate catchment areas, and are located too close to each other.
Това намалява общата ефективност на високоскоростните услуги, тъй като те трябва да спират твърде често, без да достигат до много нови пътници, или прекалено много усложнява ежедневното управление на влаковете, за да се гарантират приемливи данни за пътникопотока. 
This reduces the overall effectiveness of high-speed services, because they must stop too often without reaching many new passengers, or it makes daily train management overly complicated to ensure acceptable ridership figures.
Приложение VІІІ съдържа общите резултати и ключовите данни за гарите по всички одитирани високоскоростни линии. 
Annex VIII contains overall results and key data on the stations of all the audited high-speed lines.
Например, както е показано на фигура 6, въпреки че районът на обслужване на линията Мадрид – Барселона – Френска граница е много голям (което обяснява нейния успех), районът на обслужване на някои гари по линията (например Гуадалахара – Йебес или Калатаюд) е изключително малък. 
For example, as shown in Figure 6, although the Madrid-Barcelona-French border line has a very large catchment area (which explains its success), the catchment area of some stations on the line (e.g. Guadalajara-Yebes or Calatayud) is extremely small.
Като се има предвид много ограничения брой хора, живеещи в 15-минутния район на обслужване, има основания за съмнение относно икономическата ефективност и ефикасност на запазването на тези гари като спирки по високоскоростната линия (100 % припокриване на 60-минутния район на обслужване за гара Гуадалахара се дължи на нейната близост до Мадрид). 
Given the very limited number of people living within the 15-minute catchment area, there is reason to doubt the cost-efficiency and effectiveness of keeping these stations as stops on the high-speed line (the 100 % 60-minute catchment area overlap for Guadalajara station is because of its proximity to Madrid).
С изключение на ВЖЛ Милано – Венеция и ВЖЛ Атлантическа ос, по които всички високоскоростни пътнически услуги следват един и същ модел на спиране. 
Except the Milan-Venice and Eje Atlantico HSLs where all HSR passenger services follow the same stopping pattern.
Вж. също Специален доклад No 21/2014, точка 53 и сл., където сме използвали подобна техника. 51 38 39 
42 37 38 39 See also Special Report No 21/2014, paragraph 53 et seq., where we used a similar technique.
Фигура 6 – Анализ на гарите по високоскоростната линия Мадрид – Барселона – Френска граница 8 000 000 7 000 000 6 000 000 5 000 000 4 000 000 3 000 000 2 000 000 1 000 000 0 Район на обслужване Източник: ЕСП и Евростат. 
Figure 6 - Station analysis of the Madrid-Barcelona-French border high-speed line Source: ECA and Eurostat.
Въпреки че Комисията планира до 2050 г. да свърже всички летища от основната мрежа с железопътната мрежа, за предпочитане чрез високоскоростен железопътен транспорт, в момента само няколко високоскоростни железопътни гари имат пряка високоскоростна връзка с летище. 
While the CommissionŐs plan is to connect all core network airports to the rail network by 2050, preferably by high-speed rail, only a few high-speed rail stations currently have a direct high-speed connection to an airport.
Високоскоростният железопътен транспорт и въздушният транспорт могат да се допълват (чрез превоз на пътници до летището високоскоростният железопътен транспорт може да увеличи района на обслужване на дадено летище, а пътуващите с въздушен транспорт пътници могат да решат да използват определено летище заради безпроблемната и бърза железопътна връзка след кацането). 
High-speed rail and air can be complementary (by delivering passengers to an airport, high-speed rail can enlarge the airportŐs catchment area, and air passengers may decide to use a given airport because of a seamless and fast rail connection after landing).
Сметната палата обаче установи, че за пътниците е сложно да комбинират високоскоростния железопътен транспорт с въздушен транспорт. 
However, we found that it is complicated for passengers to combine high-speed rail and air travel.
Например, въпреки че високоскоростната железопътна линия Мадрид – Барселона минава близо до двете най-натоварени летища в Испания („Барахас“ в Мадрид и „Ел Прат“ в Барселона, които през 2016 г. са използвани съответно от 50,4 млн. пътници 52 15 минути 30 минути 60 минути – припокриване Мадрид Пуерта Гуадалахара – Калатаюд Сарагоса – Лейда – Камп де Барселона Хирона Фигерас де Аточа Йебес Делисиас Пиринеус Тарагона Сантс Вилафант 4 159 000 6 176 000 7 197 000 6 239 000 93 000 501 000 6 263 000 6 240 000 28 000 58 000 872 000 848 000 709 000 799 000 1 096 000 851 000 180 000 338 000 660 000 277 000 179 000 541 000 2 767 000 2 440 000 2 901 000 4 683 000 6 136 000 5 879 000 176 000 441 000 5 263 000 5 194 000 74 000 306 000 1 325 000 1 121 000 – припокриване в % 87% 100% 97% 78% 42% 88% 96% 99% 85% 
For example, even though the Madrid Đ Barcelona high-speed line passes close to SpainŐs two busiest airports (Madrid-Barajas and Barcelona-El Prat, which were used by 50.4 million and 44.2 million passengers respectively in 201640), there are no plans to connect them by high-speed services to the high-speed rail network41.
74. 
44 74.
За да бъдат успешни и конкурентоспособни, местоположението на високоскоростните железопътни гари следва да бъде подходящо. i) Те следва да бъдат леснодостъпни за пътниците с много видове транспорт, включително пеша и с велосипед, и да предлагат подходящи средства за обществен транспорт и места за паркиране на приемливи цени. ii) Гарите следва да предоставят многобройни добре функциониращи високоскоростни железопътни връзки, както и достатъчен брой влакове през целия ден. iii) Тези гари следва да допринасят за икономическата дейност в заобикалящите ги райони (ефект на „възстановяване“ и „реурбанизация“). 
To be successful and competitive, high-speed rail stations should be well located. (i) They should be easily accessible to travellers by many modes of transport, including walking and cycling, and offer suitable public transport facilities and parking spaces at affordable prices. (ii) They should offer multiple well-functioning high-speed rail connections, as well as a sufficient number of trains throughout the day. (iii) They should contribute to economic activity in the surrounding area (the ŇregenerationÓ or Ňre-urbanisationÓ effect).
Сметната палата анализира достъпността, свързаността и възстановителния ефект на 18 високоскоростни железопътни гари (по две на одитирана линия). 
We analysed the accessibility, connectivity and regeneration effects of 18 high-speed rail stations (two per audited line).
В приложение ІХ е предоставена цялата информация, включително използваните количествени критерии. 
The full information, including the quantitative criteria used, is in Annex IX.
Анализът на ЕСП показва, че достъпът до 14 гари би могъл да се подобри. 
Our analysis indicates that access to 14 stations could be improved.
Например гарата за високоскоростни влакове „Мьоз“ (снимка 3) по LGV Est-Européenne не е достатъчно достъпна: както показва стрелката, гарата се намира на изолирано място в провинцията. 
For example, the Meuse TGV station (Picture 3) on the LGV Est-Europenne is poorly accessible: as the arrow shows, the station is in an isolated location in the countryside.
Единственият начин да се стигне до гарата се предоставя от няколко местни автобусни линии и малък паркинг за лични автомобили. 
A few local bus lines, and a small car park for private cars, provide the only means of reaching the station.
Снимка 3 – Гара за високоскоростни влакове „Мьоз“ Източник: ЕСП. 
Picture 3 - The Meuse TGV station Source: ECA.
Сметната палата също така установи, че седем гари не са с подходящ размер: четири от тях са твърде големи, а три са твърде малки за броя на пътниците. 
We also found that seven stations were not appropriately sized: four were too big, and three were too small for the number of passengers.
В четири гари не се предоставят обществени услуги от общ характер. 
Four stations did not provide general services to the public.
Пет гари не са добре свързани, а други седем може да се ползват от подобрени връзки. 
Five stations were not well connected, while another seven could benefit from improved connections.
Анализирайки промените във времето (например на пазара на труда, пазара на недвижими имоти и броя на привлечените предприятия и създадените работни места), ЕСП не установи ясен възстановителен ефект от 15 от 18-те гари по одитираните високоскоростни линии. 
By analysing changes over time (for example, in the job market, the property market, and the number of businesses attracted and jobs created), we saw no clear regeneration effects from 15 of the 18 stations on the audited high-speed lines.
Откриването на гара „Белфор – Монбелиар“ по линията Рейн – Рона е стимулирало отварянето на магазини и откриването на хотел в близост до нея, и е позволило преместването на една регионална болница. 
The opening of the Belfort-Montbliard station on the Rhin-Rhne line had encouraged shops and a hotel to open nearby, and allowed a regional hospital to be relocated.
В други два случая работите по модернизацията на гарите – свързани с появата на високоскоростни услуги – са създали по-лесни връзки между квартали, които преди това са били разделени от релсов път. 
In two other cases, upgrade works in the stations Đ linked to the arrival of high-speed services Đ created easier connections between neighbourhoods which were previously separated by rail tracks.
Това показва, че високоскоростните линии могат да съпътстват 54 55 и подпомагат вече започналите и очакваните икономически подобрения в региона, но сами по себе си те няма да предизвикат икономически подем на местно равнище42. 
This indicates that high-speed lines may accompany and support economic improvements already started and anticipated by the region, but it will not, on its own, cause a local economic boom42.
Устойчивост на високоскоростния железопътен транспорт: ефективността на съфинансирането от ЕС е застрашена 78. 
High-speed rail sustainability: effectiveness of the EU co-funding at risk 78.
За да бъде успешна една високоскоростна линия, а инвестицията да бъде устойчива, тя следва да бъде в състояние да превозва голям брой пътници. 
If a high-speed line is to be successful and the investment sustainable, it should be able to carry a high number of passengers.
Сметната палата анализира този елемент по два начина: чрез сравнителен анализ на броя на превозените във времето пътници и чрез анализ на броя на хората, живеещи в района на обслужване по протежение на линията. 
We assessed this element in two ways: by benchmarking the passenger numbers carried over time, and by analysing the number of people living in the catchment area along the line.
Анализ на данните за пътниците: три от седем завършени високоскоростни железопътни линии превозват по-малко пътници от целевия показател за девет милиона годишно 79. 
Passenger data analysis: three of the seven completed high-speed rail lines carry fewer passengers than the benchmark of nine million per year 79.
Съдейки по целеви показател, определен от академични и институционални източници, за да бъде успешна една високоскоростна линия, през първата година от пускането ѝ в експлоатация по нея в идеалния случай следва да минат девет милиона пътници или най-малко шест милиона43. 
Judging by a benchmark arising from academic and institutional sources, a high-speed line should ideally have nine million passengers, or at least six million in the opening year to The research study Ç Retour sur les effets conomiques du TGV.
Les effets structurants sont un mythe“ се стига до подобни заключения. 
Les effets structurants sont un mytheÓ came to similar conclusions.
Източник: Професор Y. Crozet: https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-01094554/document. 
Source: Prof. Y. Crozet: https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-01094554/document 42 45
Инфраструктурните разходи за тези линии са били в размер на 10,6 млрд. евро, за които ЕС е предоставил приблизително 2,7 млрд. евро. 
The infrastructure cost of these lines was 10.6 billion euro, to which the EU provided around 2.7 billion euro.
Това означава, че съществува голям риск от неефективно изразходване на съфинансирането от ЕС за тези линии. 
This means that there is a high risk of ineffective spending of EU co-funding on these lines.
Анализ на района на обслужване за броя на хората, живеещи по протежение на линиите: за девет от 14-те одитирани високоскоростни линии и отсечки броят на потенциалните пътници не е достатъчно голям 80. 
Catchment-area analysis of the number of people living along the lines: nine of 14 audited high-speed lines and stretches do not have sufficient high number of potential passengers 80.
Сметната палата извърши и анализ на района на обслужване, за да оцени потенциалната устойчивост на операциите на равнището на линиите (вж. фигура 7). 
We also performed a catchment area analysis to assess the potential sustainability of operations at line level (see Figure 7).
Приложение VІІІ също съдържа общите резултати и ключовите данни за всички одитирани високоскоростни линии. 
Annex VIII also contains overall results and key data for all of the audited high-speed lines.
56 44 Тъй като е била открита едва през декември 2017 г., високоскоростната линия Берлин – Мюнхен не е разгледана при анализа. 
The high-speed line Berlin-Munich, as it was open only in December 2017, was not considered in the analysis.
Фигура 7 – Анализ на района на обслужване по високоскоростната линия Мадрид – Барселона – Френска граница Източник: ЕСП и Евростат. 
Figure 7 - Catchment area analysis of the Madrid-Barcelona-French border high-speed line Source: ECA and Eurostat.
Девет от 14-те одитирани високоскоростни линии и трансгранични връзки не са разполагали с достатъчно голям брой пътници в техните петнадесет-и тридесет-минутни райони на обслужване по линията, за да бъде успешен високоскоростният железопътен транспорт. 
Nine of the 14 audited high-speed lines and cross-border connections did not have a sufficiently high number of passengers in their fifteen-and thirty-minute catchment areas along the line to make high-speed rail successful.
Това са били линиите Мадрид – Леон, Атлантическа ос, Мадрид – Галисия, Милано – Венеция, Рейн – Рона, Щутгарт – Мюнхен, Мюнхен – Верона, Фигерас – Перпинян и Basque Y. От значение е да се отбележи, че трите линии, които не отговарят на целевия показател за пътници (вж. по-горе,) също са включени в този критерий. 
These were the Madrid-Len, Eje Atlntico, Madrid-Galicia, Milano-Venezia, Rhin-Rhne, Stuttgart-Munich, Munich-Verona, Figueres-Perpignan and Basque Y lines. It is useful to note that the three lines which did not meet the passenger benchmark (see above) are also included in this criteria.
Сметната палата анализира и успеха на високоскоростния железопътен транспорт в глобален мащаб, за да разбере причините за него (каре 2). 
We also analysed success of high-speed rail in a global context, to understand the reasons for success (Box 2).
57 Високоскоростна железопътна гара Високоскоростна линия Население, живеещо в района на обслужване на 15, 30 и 60 минути време за пътуване с автомобил, което има достъп до най-малко една гара Население, живеещо в припокриващи се райони на обслужване (показано само в диаграмата по-долу) 
47 High Speed Rail Station High Speed Line Population living in Catchment Area of 15, 30 and 60 minutes driving time having access to at least one station Population living in overlapping Catchment Areas (shown only in the chart below)