natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Например няколко държави членки, като Белгия, Дания, Нидерландия, Обединеното кралство, Финландия и Швеция систематично освобождават от задължението митническите органи да бъдат уведомявани за пристигането на стоките или за намерението те да бъдат освободени. 
For example, several Member States such as Belgium, Denmark, the Netherlands the UK, Finland or Sweden were systematically waiving the obligation to notify customs authorities of the arrival of the goods, or of the intention to release them.
Това обаче би следвало да се прави само след разглеждане на всеки отделен случай при извършване на задълбочен анализ на риска. 
However, this should be done only on a case-by-case basis, after a thorough risk analysis.
Подобни практики всъщност означават, че митническите органи не могат да извършат проверки въз основа на риска62. 
Doing so means that customs authorities cannot carry out risk-based checks62.
96 При предишен одит Сметната палата откри данни, че различните практики в областта на митническия контрол могат да доведат до използване на необичайни маршрути за доставка на стоки до крайната им дестинация: стоките се разтоварват в Хамбург (Германия) и се транспортират до Ротердам (Нидерландия), където преминават през оформяне на място с цел пускане в свободно обращение, а след това се транспортират до крайната им дестинация в Полша63. 
96 In a previous audit, we also found evidence of differences in customs control practices, resulting in goods being delivered to their final destination via an unusual route: goods were being unloaded in Hamburg (Germany) and transported to Rotterdam (the Netherlands), where they were cleared for free circulation and transported to their final destination in Poland63.
С други думи, стремежът на вносителите е да преминат през митническо оформяне в държава членка, различна от тази, в която се внасят стоките, било за да намалят вероятността от бъдат подложени на проверки, било с цел усложняване на евентуална процедура за събиране на средства. 
In other words, the importers were seeking clearance in a Member State other than the one importing the goods, either to reduce the likelihood of being subject to checks or to complicate any potential recovery procedure.
97 При инспекция на собствените ресурси, извършена от Комисията в митническата служба на пристанище Ротердам през 2013 г. е установено, че проверките, засягащи точността на митническия статус на стока от ЕС, са извършвани само на случаен принцип и че в някои случаи митническият надзор е прекратяван, без да е проверена цялата информация. 
97 The Commission’s own resources inspection at the customs office of the port of Rotterdam in 2013 found that checks of the correctness of the EU status were carried out only at random, and that, in some cases, customs supervision was being terminated without verifying all information.
От 200 коносамента дневно едва за 15 до 20 са попълвани обичайните митнически декларации, а при процедурите за митническо оформяне за целите на складирането или пускането в свободно обращение не са извършвани проверки, електронни или други, за да се гарантира, че обобщената декларация за временно складиране съответства на последващата декларация за целите на митническите процедури преди прекратяване на митническия надзор. 
Of the 200 bills of lading received daily, only 15 to 20 were subject to normal customs declarations, and in the case of local clearance procedures for warehousing or free circulation, there were no checks, electronic or otherwise, to ensure that the summary declaration for temporary storage was consistent with the subsequent declaration for a customs procedure before terminating customs supervision.
98 Сметната палата направи също и оценка на наличните в Комисията данни от проведените инспекции на собствените ресурси относно последващите проверки на 61 COM(2014) 527 окончателен от 21 август 2014 година относно стратегия и план за действие на ЕС за управление на риска в областта на митниците: справяне с рисковете, укрепване на сигурността на веригата на доставки и създаване на благоприятни условия за търговия. 
61 COM(2014) 527 final of 21 August 2014 on the EU Strategy and Action Plan for customs risk management: Tackling risks, strengthening supply chain security and facilitating trade.
62 Тематичен доклад на Европейската комисия за извършените през 2011 г. проверки в държавите членки във връзка с процедурите за оформяне на място. 
62 European Commission’s thematic report of the inspections carried out in Member States in 2011 on the Local Clearance Procedure.
63 Годишен доклад на Сметната палата относно изпълнението на бюджета за финансовата 2013 година, каре 2.1, последен пример (ОВ C 398, 12.11.2014 г.). 
63 Annual Report concerning the financial year 2013, box 2.1 last case indicated (OJ C 398, 12.11.2014).
Сравнението показа, че броят на митническите служители, участващи в последващите проверки на митническото оформяне в Нидерландия, е значително по-нисък в сравнение с този в други държави членки, както и че през последните години техният брой е намалял (от 164 служители в еквивалент на пълно работно време през 2007 г. на 141 служители в еквивалент на пълно работно време през 2013 г.). 
This indicated that the number of customs staff involved in ex post clearance checks in the Netherlands is significantly lower than in other EU Member States, and their numbers have decreased in recent years (from 164 full-time equivalents (FTE) in 2007 to 141 FTE in 2013).
Нека сравним тези данни с данните за митническите служби в някои основни пристанищни държави: в Белгия броят на митническите служители, натоварени с последващо митническо оформяне, е два пъти по-голям (292 в еквивалент на пълно работно време); Германия разполага с 50 пъти повече митнически служители, извършващи последващи проверки на митническо оформяне (7222 в еквивалент на пълно работно време); Обединеното кралство разполага с 1033 митнически служители за извършване на последващи проверки, Полша има 794, Франция — 491, а Испания —41364. 
To compare this with the data for some main port countries’ customs organisations: Belgium has twice the number of customs staff involved in ex post clearance (292 FTE); Germany has 50 times as many customs officers conducting ex post clearance checks (7 222 FTE); the UK has 1 033 customs staff conducting ex post checks, Poland has 794, France 491 and Spain 41364.
Слабости, свързани с извършвания от Комисията мониторинг на практиките на държавите членки в областта на митническия контрол 99 Въпреки че в Митническия кодекс се предвижда рамка, даваща възможност на всички органи да решават дали да опростят своите практики или не, митническите процедури в ЕС трябва да се прилагат еднакво навсякъде. 
Weaknesses in Commission’s monitoring of Member States’ customs control practices 99 While the Customs Code provides a framework for all authorities to decide whether or not to simplify their practices, customs procedures in the EU must be uniformly implemented.
С други думи липсата на единен митнически орган на ЕС не следва да води до различно третиране на икономическите оператори. 
In other words, the lack of a single EU customs authority should not result in economic operators being treated differently.
Въпреки наличието на висок риск от нарушаване на конкуренцията, няма въведена система за наблюдение на възможните разлики. 
Although there is a high risk of distortion, there is no system in place for monitoring possible differences.
Например нашият одит показа, че: — От държавите членки не се изисква да предоставят на Комисията информация относно броя на конкретните митнически проверки на равнището на отделните основни пристанища. 
For example, our audit showed that: — Member States are not required to provide information on the number of specific customs checks to the Commission at individual core port level.
Тази информация обаче е от съществено значение, за да се установят разликите в начините, по които митническите органи третират икономическите оператори; — стартирана е програма „Митници 2013“, която включва действия за хармонизиране или рационализиране на практиките в областта на митническия контрол. 
Such information is however essential in order to identify differences in how customs authorities treat economic operators; — a ‘Customs 2013’ programme had been launched, which included action to harmonise or streamline customs control practices.
Последващата оценка на Комисията65 показва, че въпреки отбелязания напредък към изпълнението на основната цел на програмата за постигане на унисон в действията на всички митнически органи, съществените различия при изпълнението на процесите, свързани с вноса на стоки в ЕС, продължават да съществуват, като всяка държава членка все още разполага със собствена автоматизирана система за внос; — съществуват добри практики, свързани с оценката на проверките, които могат да бъдат споделени: например пристанищният орган в Санта Круз де Тенерифе е изградил специална сграда в рамките на пристанищната зона, която обединява всички контролни органи (органи за митнически, фитосани-тарен, ветеринарен и здравен контрол). 
The Commission’s ex post evaluation65 indicated that, although progress had been made towards realising the key programme objective of having all customs authorities act in unison, there remained considerable diversity in the execution of import processes in the EU, while each Member State still had its own automated import system; — there are good practices regarding the assessment of controls which could be shared: for example, the port authority of Santa Cruz de Tenerife built within its port zone a dedicated building to regroup all inspection bodies (customs, phytosanitary, veterinary and health border inspection control bodies).
Това означава, че се извършва само една интегрирана проверка, което дава възможност за измерване на времето, необходимо за извършването на проверката, и подобрява качеството и скоростта на проверките с течение на времето. 
This means that only one single integrated inspection is done, which makes it possible to measure the time needed for the inspection, and improves the quality and speed of inspections over time.
Констатации и оценки 58 „Син пояс“ или как морският транспорт губи позиции спрямо автомобилния транспорт 100 При настоящите условия автомобилният транспорт продължава да е основният начин за изпращане на товари от една до друга точка в ЕС, тъй като той предлага предимството на гъвкавата, евтина, безпроблемна и бърза доставка от врата до врата. 
Observations 58 Blue Belt, or how maritime transport is at a disadvantage against road transport 100 Under the current conditions, road transport is still the dominant way to send freight from one point to another in the EU, as it has the advantages of flexibility, low cost and smooth, quick door-to-door delivery.
Вътрешният морски транспорт в рамките на ЕС ще стане конкурентен само ако постигне по-голяма бързина и надеждност. 
Intra-EU maritime transport will only become competitive if it is made quicker and more reliable.
Един от основните проблеми, пред които е изправен морският транспорт, е фактът, че вътрешният пазар все още не е напълно реализиран в сектора на морския транспорт. 
One of the main problems facing maritime transport is the fact that the internal market is still not fully realised in the maritime sector.
Корабите, напускащи териториалните води на държава членка (12 морски мили от брега), се третират като напуснали митническата територия на ЕС, което означава, че при пристигането си в следващото пристанище в ЕС стоките трябва да преминават през митнически формалности, дори ако превозват само стоки от ЕС и не са извършвали междинен престой в пристанище на трета държава. 
Vessels leaving the territorial waters of a Member State (12-nautical-mile zone) are considered to be outside the EU customs territory and have to go through customs formalities upon arriving in the next EU port, even if they only carry EU goods and have not called at a third country port.
За сравнение камион, пътуващ от Талин (Естония) до Лисабон (Португалия), може да прекоси ЕС, без да преминава допълнителни формалности по границите в рамките на ЕС. 
By comparison, a truck driving from Tallinn (Estonia) to Lisbon (Portugal) can cross the EU without fulfilling any additional formalities at intra-EU borders.
101 Липсата на равнопоставеност между морския транспорт и другите видове транспорт става очевидна веднага след отварянето на вътрешните граници през 1992 г. През 1995 г. 
101 The lack of a level playing field between maritime transport and other transport modes has been apparent since the opening of the internal borders in 1992.
Комисията посочва66, че не всички видове транспорт се третират еднакво, както и че морският транспорт е в неравностойно положение. 
In 1995, the Commission indicated66 that not all transport modes were treated equally and that maritime transport was disadvantaged.
Въпреки че въпросът е важен, напредъкът е изключително бавен: — въз основа на плана за действие за „Син пояс“, насочен към създаване на европейско пространство за морски транспорт без бариери, през 2014 г. влиза в сила нова схема за улесняване на морския транспорт в рамките на Съюза чрез по-бързо регистриране и създаване на възможността за освобождаването от митнически проверки67 за редовни корабни линии (РКЛ) след предварителното разрешение на митническите органи. 
Despite the importance of this issue, progress has been particularly slow: — Based on a ‘Blue Belt’ action plan aimed at creating a ‘European maritime space without barriers’ for shipping, a new scheme entered into force in March 2014, facilitating intra-Union shipping through quicker registration and the possibility of waiving customs checks67 for ‘regular shipping services’ (RSS) which have to be pre-authorised by the customs authorities.
Едва от 10 до 15 % от плавателните съдове обаче могат да ползват облекченията за РКЛ, като всички останали все пак трябва да преминават през пълните митнически формалности; — Директива 2010/65/ЕС относно формалностите за даване на сведения за морския транспорт (инициатива „e-Maritime“), която насърчава използването на информационните технологии в сектора на морския транспорт, е приета с цел опростяване и хармонизиране на административните процедури в областта на морския транспорт. 
However, only 10 to 15 % of vessels can use the RSS, and all others must still undergo full customs formalities; — Directive 2010/65/EU on maritime transport reporting formalities (an ‘e-Mari-time initiative’) promoting the use of information technologies in the maritime transport sector was adopted to simplify and harmonise the administrative procedures applied to maritime transport.
В момента е в ход работа по опростяване на предоставянето на сведения по електронен път за стоките на борда на плавателните съдове, но това засяга само създаването на национални пунктове за „обслужване на едно гише“ за целите на докладването. 
Work to simplify the electronic reporting of goods on board vessels is ongoing, but this work relates only to creating a ‘national single window’ for reporting.
Това означава, че всички държави членки ще запазят своите национални системи за предоставяне на сведения, докато създаването на „обслужване на едно гише“ на равнище ЕС все още предстои. 
This means that all Member States will keep their national systems for reporting, while a single EU window for reporting formalities is yet to be put in place.
Паралелно с това електронни митнически системи се разработват през преходния период до 2020 г., за да се адаптират постепенно към новите модернизирани изисквания на Митническия кодекс на ЕС. 
In parallel, electronic customs systems are being developed during a transitional period lasting until 2020, in order to gradually adapt to the new modernised Union Customs Code requirements.
Това означава, че почти три десетилетия след констатирането на проблема той продължава да не е решен. 
This means that almost three decades after the problem first became apparent, the issue will still not have been resolved.
66 COM(95) 317 окончателен от 5 юли 1995 година „Развитие на европейския морски транспорт на къси разстояния: Перспективи и предизвикателства“. 
66 COM(95) 317 final of 5 July 1995 ’The Development of Short Sea Shipping in Europe: Prospects and Challenges’.
67 Това включва съкращаване на периода за консултации между държавите членки от 45 на сегашните 15 дни и създаване на възможност за разширяване на обхвата до пристанища, които ще се посещават в бъдеще, по по-бърз и по-опростен начин. 
67 This entails shortening the consultation period between Member States from 45 days at present to 15 days, and making it possible to extend the scheme to future port calls in a quicker and more straightforward manner.
Заключения и препоръки 59 102 Извършеният от Сметната палата одит на стратегиите за морския товарен транспорт, изготвени от Комисията и държавите членки, и на икономическата ефективност на финансираните от ЕС инвестиции в пристанища, при който разгледахме 37 нови проекта и извършихме повторна оценка на пет проекта, установи значителни проблеми. 
Conclusions and 59 recommendations 102 Our audit of the Commission’s and Member States’ strategies on EU maritime freight transport and of the value for money delivered by EU-funded investments in ports, in which we examined 37 new projects and five reassessed projects, points to significant problems.
Като цяло констатирахме, че: — Изготвените от държавите членки и Комисията дългосрочни стратегии за развитие на пристанищата не осигуряват солидна и последователна основа за планиране на необходимия капацитет на пристанищата в ЕС и за установяване на потребностите от европейско и национално публично финансиране за пристанищна инфраструктура; — Финансирането на подобни пристанищни инфраструктури и суперструктури в съседни пристанища води до неефективност и неустойчивост на инвестициите: въз основа на 30 от 37-те проекта, разгледани и вече завършени между 2000 и 2013 г., може да се заключи, че към момента едно от всеки три евро (или общо 194 млн. евро за 12 проекта) е изразходено неефективно. 
Overall, we found that: — The long-term port development strategies put in place by the Member States and the Commission did not provide a robust and coherent basis for planning the capacity needed in EU ports and for identifying the EU and national public funding required for port infrastructures; — Funding in similar port infrastructures and superstructures in neighbouring ports has led to ineffective and unsustainable investments: based on the 30 of 37 projects examined and already completed between 2000 and 2013, one in every three euros (corresponding to 194 million euros for 12 projects) has been spent ineffectively so far.
Тази повторна оценка показа цялостна лоша икономическа ефективност: използването на финансирания със средства от ЕС капацитет в тези пристанища все още не е адекватно, след почти десет години използване. 
This reassessment did indicate poor value for money overall: the use of the EU-funded capacity for these ports was still inadequate after almost a decade of operations.
Като цяло, 292 млн. евро от инвестираните средства се считат за неефективно разходвани; — Преразходите и закъсненията са друго доказателство за неефикасност при проверените инвестиции в пристанищна инфраструктура. 
Overall, 292 million euros of the investments was considered to have been spent ineffectively; — Cost overruns and delays are further illustrations of inefficiencies in the examined investments in port infrastructures.
От седемте нови одитирани проекта (за които са отпуснати 524 млн. евро средства от ЕС), които не бяха завършени към момента на извършване на одита, шест също отбелязват закъснения; — Много липсващи и неподходящи връзки с хинтерланда, като например липсващи пътни и железопътни транспортни връзки, ще имат нужда от допълнително публично финансиране, за да могат първоначалните пристанищни инвестиции да заработят напълно; — Както вътрешната координация в рамките на Комисията, така и съществуващата между ЕИБ и Комисията процедура за оценка на предложените от ЕИБ заеми за пристанищна инфраструктура не функционират правилно, тъй като ЕИБ не споделя с Комисията цялата необходима информация. 
Of the seven projects (corresponding to 524 million euros of EU funding) not yet completed at the time of the audit, six were also delayed; — Many missing and inadequate links to hinterlands, such as missing road and rail connections, will need further public funding to make the initial port investments work properly; — Both the internal coordination within the Commission and the procedure in place between the EIB and the Commission to assess proposed EIB loans for port infrastructures have not been functioning properly as the EIB does not share all relevant information with the Commission.
Освен това на вътрешно ниво в службите на Комисията са установени критични проблеми по отношение на някои предложения за заеми, но до ЕИБ не е подаден сигнал за това под формата на отрицателно становище на Комисията; и 
Moreover, for some loan proposals, critical problems were highlighted internally within the Commission services, but not signalled to the EIB in the form of a negative opinion by the Commission; and
Заключения и препоръки 60 — Комисията не е предприела необходимите действия в областта на държавната помощ и митническите процедури, за да се създаде възможност пристанищата да се конкурират при равни условия. 
Conclusions and recommendations 60 — The Commission did not take the necessary actions in the area of state aid and customs procedures to enable ports to compete on a level playing field.
Дългосрочните стратегии за развитие на пристанищата на равнище държави членки и Комисия следва да се съсредоточат върху създаването на необходимите връзки с мрежата 103 И петте посетени държави членки (Германия, Италия, Полша, Испания, Швеция) са разработили дългосрочни стратегии за развитие на пристанищата до 2015 г., което се дължи отчасти на въвеждането на предварителни условия за финансиране от ЕС. 
Long‐term port development strategies at Member State and Commission level should focus on creating the necessary links to the network 103 All five Member States visited (Germany, Spain, Italy, Poland, Sweden) had put in place long-term port development strategies by 2015, due in part to the introduction of an ex ante conditionality for EU funding.
Бяха констатирани слабости в начина, по който са проучвани възможностите за сътрудничеството между пристанищата, по отношение на полезните взаимодействия между тях и потенциала за специализиране на дейностите, както и в начините за превръщане на тези стратегии в навременни и добре координирани пристанищни инвестиции. 
Weaknesses were found in how collaboration between ports was explored, in terms of synergies between ports and the potential for specialisation, and in how these strategies were translated into timely and well-coordinated port investment.
104 На равнището на ЕС стратегията на Комисията за пристанищата се е развила с течение на времето, но все още липсва надеждна информация относно планирането на капацитета. 
104 At EU level, the Commission’s strategy on ports has developed over time, but robust information on capacity planning is still lacking.
Освен това съществуват твърде много „основни пристанища“ (общо 104, към които следва да се насочи по-голямата част от финансирането от ЕС). 
Moreover, there are too many ‘core ports’ (104 in total, to which the majority of the EU funding is to be allocated).
Това не позволява финансирането от ЕС да се насочи към най-важните пристанища. 
This prevents EU funding from targeting the most important ports.
От друга страна, някои нуждаещи се от финансиране важни водни пътища не са включени в стратегията на Комисията. 
On the other hand, some important waterways in need of funding are not included in the Commission’s strategy.