natgillin/translations-raw huggingface dataset:
11 Освен това Комисията представи законодателна инициатива11, насочена към гарантиране на по-голяма достъпност на пазара на пристанищни услуги и за установяване на общи правила относно финансовата прозрачност и таксите, които да се прилагат от управителните органи или доставчиците на пристанищни услуги. 
11 Furthermore, the Commission presented a legislative initiative11 aimed at making the port services market more easily accessible and establishing common rules on financial transparency and on the charges to be applied by managing bodies or providers of port services.
12 Предишните две предложения за регулиране на тези въпроси от 2004 г. и 2006 г. бяха отхвърлени от Европейския парламент или значително променени и впоследствие оттеглени от Комисията, през октомври 2015 г. обаче Съветът прие временна позиция и през март 2016 г. Парламентът също прие временна позиция относно предложението за регламент от 2013 г., като по този начин беше пропра-вен път за постигане на споразумение в рамките на дискусиите между законодателните органи. 
12 While two previous proposals to regulate these issues in 2004 and 2006 had been rejected by the European Parliament, or significantly modified and subsequently withdrawn by the Commission, the Council adopted a provisional position in October 2015, and the Parliament also adopted a provisional position on this 2013 proposal for a regulation in March 2016, thus paving the way for an agreement in the discussions between the legislative bodies.
Инициативата „Син пояс“ и митническите процедури 13 Сравнен с другите видове транспорт, морският транспорт е поставен в неблагоприятно положение поради факта, че корабите, напускащи териториалните води на държава членка (12 морски мили от брега), се третират като напуснали митническата територия на ЕС, което означава, че стоките трябва да преминават през митнически формалности както при напускането, така и при пристигане в пристанищата на ЕС, което води до забавяне и по-високи разходи. 
‘Blue Belt’ initiative and customs procedures 13 Compared to other transport modes, shipping is disadvantaged by the fact that ships leaving a Member State’s territorial waters (12 nautical miles from shore) are considered as moving out of the EU customs territory, which means that goods have to go through customs formalities both on departure and arrival at EU ports, resulting in delays and higher costs.
Този проблем, създаващ изкривяване между различните видове транспорт, съществува от 1992 г. През 2013 г. Комисията публикува съобщение относно мерките за опростяване на административните и митническите формалности (инициатива „Син пояс“)12, което води до промени на митническото законодателство. 
This problem of distortion between transport modes has existed since 1992, and in 2013, the Commission issued a communication on measures to simplify administrative and customs formalities (the ‘Blue Belt’ initiative)12 which led to changes in customs legislation.
В ход е работа по създаване на национални централизирани пунктове за отчитане на данни (национални пунктове за „обслужване на едно гише“) за процедурите за докладване в областта на транспорта (в съответствие с изискванията на Директивата относно формалностите за даване на сведения13), чиято цел е да се опростят и хармонизират административните процедури в областта на морския транспорт чрез въвеждане на стандарти за електронно предаване на данни и чрез намаляване на формалностите за предоставяне на сведения. 
Work to set up national centralised points for reporting data (‘national single windows’) is ongoing for transport reporting formalities (complying with the requirements of the Reporting Formalities Directive (RFD))13, the objective of which is to simplify and harmonise the administrative procedures for maritime transport by making the electronic transmission of information standard and by reducing reporting formalities.
Паралелно с това електронни митнически системи се разработват през преходния период до 2020 г., за да се адаптират постепенно към новите модернизирани изисквания на Митническия кодекс на ЕС. 
In parallel, electronic customs systems are being developed over a transitional period lasting until 2020, in order to gradually adapt to the new, modernised Union Customs Code requirements.
Държавна помощ 15 Финансирането на инфраструктура, която няма да се експлоатира икономически, не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. 
State aid 15 The funding of infrastructure that is not to be economically exploited does not constitute state aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
Подобно финансиране следователно не може да бъде проверявано от Комисията. 
Such funding therefore cannot be checked by the Commission.
Държавната помощ не включва например финансирането на инфраструктура, която се използва за дейности, обичайно извършвани от държавата в изпълнение на нейните публични правомощия (например морски фарове и други съоръжения за нуждите на общата навигация, в т.ч. по вътрешните водни пътища, защита от наводнения и управление на ниско водно равнище в интерес на обществото, полицейски и митнически служби). 
State aid does not include, for example, the funding of infrastructure that is used for activities that the state normally performs in the exercise of its public powers (for instance lighthouses and other equipment for the needs of general navigation including on inland waterways, flood protection and low water management in the public interest, police and customs).
Освен това финансирането на инфраструктура, която не се използва за предоставяне на стоки и услуги при пазарни условия (например пътища за свободно публично ползване), не се счита за държавна помощ. 
Furthermore, the funding of infrastructure that is not used for offering goods or services on a market (for instance roads made available for free public use) does not constitute state aid.
Финансирането обаче на инфраструктура, която ще бъде използвана с търговски цели, като например пристанищна инфраструктура, попада в обхвата на правилата за държавната помощ. 
However, the funding of infrastructure that is to be exploited economically, such as port infrastructures, falls under state aid rules.
Публичното финансиране за пристанищна инфраструктура и/или финансовата помощ, предоставена на пристанищни органи, може да наруши конкуренцията между пристанищата, тъй като може да им позволи да предлагат по-ниски цени на дружествата за морски транспорт с цел привличане на трафик. 
Public funding of port infrastructures and/or financial support granted to port authorities may distort competition between ports, since it may allow them to charge shipping companies lower prices in order to attract traffic.
Същото може да се каже и за непряката помощ за тези икономически оператори (т.е. операторите на терминали) и потребителите, ако те не плащат пазарна цена за пристанищната инфраструктура. 
This may also be true of indirect aid to these economic operators (i.e. terminal operators) and users if they do not pay market price for port infrastructure.
Всяка държавна помощ трябва да бъде докладвана на Комисията, за да може да се направи оценка на нейната съвместимост с вътрешния пазар. 
Any state aid needs to be reported to the Commission so that its compatibility with the internal market can be assessed.
16 Новият Общ регламент за групово освобождаване (ОРГО)16, който влезе в сила през юли 2014 г., определя случаите, в които може да се отпуска държавна помощ на предприятия без предварително уведомяване на Комисията. 
16 The new General Block Exemption Regulation (GBER)16, which came into effect in July 2014, defines cases when state aid can be granted to companies without notifying the Commission in advance.
Понастоящем Комисията разглежда възможността в регламента за общото групово освобождаване да се предвиди определение на непроблемни инвестиции в пристанища (т.е. категориите пристанищни инвестиции, за които не се изисква уведомяване). 
The Commission is currently considering defining non-problematic investments in ports in the GBER (i.e. the categories of port investments which do not need to be notified).
14 Регламент (ЕС) No 952/2013 на Европейския парламент и на Съвета от 9 октомври 2013 година за създаване на Митнически кодекс на Съюза (ОВ L 269 10.10.2013 г., стр. 
14 Regulation (EU) No 952/2013 of the European Parliament and of the Council of 9 October 2013 laying down the Union Customs Code (OJ L 269. 10.10.2013, p.
Основните разпоредби ще влязат в сила от 1 май 2016 г. 
The main provisions will apply with effect from 1 May 2016.
15 Регламент (ЕИО) No 2913/92 на Съвета от 18 октомври 1992 година относно създаване на Митнически кодекс на Общността (ОВ L 302, 19.10.1992 г., стр. 
15 Council Regulation (EEC) No 2913/92 of 12 October 1992 establishing the Community Customs Code (OJ L 302, 19.10.1992, p.
16 Регламент (ЕС) No 651/2014 на Комисията на Комисията от 17 юни 2014 година за обявяване на някои категории помощи за съвместими с вътрешния пазар в приложение на членове 107 и 108 от Договора (ОВ L 187, 26.6.2014 г. стр. 1). 
16 Commission Regulation (EU) No 651/2014 of 17 June 2014 declaring certain categories of aid compatible with the internal market in application of Articles 107 and 108 of the Treaty (OJ L 187, 26.6.2014, p.1).
Въведение 17 Финансиране за пристанищна инфраструктура Основни тенденции в морския транспорт към настоящия момент 17 По-голямата част от пристанищните органи в Европа са публична собственост. 
Introduction 17 Funding of port infrastructure Current main trends in shipping 17 The vast majority of port authorities in Europe are publicly owned.
Пристанищните администрации притежават основната инфраструктура и я отдават под наем на операторите на пристанища, обикновено под формата на концесия, като запазват всички регулаторни функции („концесионен модел“). 
The port authority owns the basic infrastructure and leases it out to port operators, usually by means of a concession, while retaining all regulatory functions (‘landlord’ model).
Пристанищните дейности се управляват от частни дружества, които осигуряват и поддържат свои собствени суперструктури, включително сгради и оборудване за обработка на товари на терминалите. 
Port operations are run by private companies, which provide and maintain their own superstructure, including buildings and cargo-handling equipment at the terminals.
В Обединеното кралство някои от най-големите пристанища (като Филикстоу, Манчестър, Ливърпул, Имингам и Саутхемптън) са изцяло приватизирани. 
In the UK, some of the larger ports (such as Felixstowe, Manchester, Liverpool, Immingham and Southampton) are fully privatised.
18 Пристанищните органи по принцип разполагат с ограничена автономия при формирането на пристанищните такси (които обикновено се определят от правителствата), но на тях все пак се пада съществен дял от инвестиционните отговорности17. 
18 Port authorities generally have limited autonomy in setting port charges (which are usually defined by the governments), but they nonetheless bear a significant share of the investment responsibilities17.
19 Поне що се отнася до големите европейски пристанища, един от ключовите фактори, създаващ необходимост от допълнителен капацитет и нова пристанищна инфраструктура и суперструктури, е увеличаването на размера на плавателните съдове. 
19 In the major European ports, at least, a key factor contributing to the need for additional capacity and new port infrastructure and superstructures is the increase in vessel size.
В допълнение към специфичните инвестиционни потребности, свързани с адаптирането на пристанищата, мегакорабите изправят пристанищата и пред други предизвикателства: техните значително по-големи по обем товари предизвикват върхова натовареност в пристанищната дейност и създават риск от претоварване в района на пристанището и транспортните връзки с икономическия хинтерланд Смекчаването на тези ефекти може да е скъпо. 
In addition to specific investment needs in order to adapt ports, mega-ships also create other challenges for ports: their significantly larger cargo volume leads to peaks in port activity, and creates the risk of congestion in port areas and the transportation links with economic hinterlands. These may be costly to mitigate.
Освен това поради върховите натоварвания пристанищата ще имат нужда от повече пространство. 
Moreover, due to peak loads, ports will need more land.
Мегакорабите са рентабилни само ако се обработват много бързо в пристанищата, а това ще засили тенденцията в посока автоматизация. 
Since mega-ships can only be profitable if they are handled very quickly in ports, there will also be an increasing trend towards automation.
И накрая, мегакорабите повишават риска от неустойчиви инвестиции в пристанищна инфраструктура, тъй като значителен брой контейнери и големи обеми товари може да бъдат пренасочвани от едно пристанище към друго, което увеличава натиска върху пристанищата да предлагат атрактивни такси за акостиране. 
Finally, mega-ships increase the risk of unsustainable port infrastructure investments as significant numbers of containers and large volumes of cargo can be shifted from one port to another, thereby increasing the pressure on ports to offer attractive landing fees.
17 Източник: ESPO, „European Port Governance, Report of an enquiry into the current governance of European seaports“ („Управление на пристанищата в Европа – Доклад за проучване на управлението на морските пристанища в Европа към момента“) 2010 г., стр. 
17 Source: ESPO, ‘European Port Governance, Report of an enquiry into the current governance of European seaports‘, 2010, p.
7 – 11. 
7 to 11.
Въведение 18 Финансиране от ЕС чрез ЕФРР/КФ, TEN-T и МСЕ 20 Инвестициите в пристанищна инфраструктура се съфинансират от бюджета на ЕС чрез Европейския фонд за регионално развитие (ЕФРР) и Кохезионния фонд (КФ) при споделено управление, но също така и чрез програмата за Трансевропейски транспортни мрежи (TEN-T) и Механизма за свързване на Европа (МСЕ) при пряко управление. 
Introduction 18 EU funding through ERDF/CF, TEN‐T and CEF 20 Investments in port infrastructure have been co-financed from the EU budget through the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion fund (CF) under shared management, but also through the Trans-European Networks-Transport (TEN-T) programme and the Connecting Europe Facility (CEF) under direct management.
21 Като цяло между 2000 и 2013 г. за инвестиции в пристанища са осигурени около 6,8 млрд. евро от бюджета на ЕС: 3 млрд.евро за програмния период 2000— 2006 г. и 3,8 млрд.евро за периода 2007—2013 г. 
21 Overall, between 2000 to 2013, around 6.8 billion euros of funding was provided from the EU budget for investments in seaports: 3 billion euros during the 2000-2006 programming period and 3.8 billion euros during the 2007-2013 period.
И през двата периода по-голямата част от средствата от ЕС (около 91 %) идват от ЕФРР/КФ чрез оперативните програми (вж. преглед по държави членки в приложение I). 
In both periods, the bulk of the EU funding (around 91 %) came from the ERDF/CF, provided through Operational Programmes (see an overview per Member State in Annex I).
22 Липсва обаче пълна информация за общия размер на публичните и частните инвестиции в пристанищна инфраструктура в държавите членки, които не са съфинансирани от ЕС. 
22 However, there is no complete information available on the total public and private investments in ports made in the Member States which are not EU co-funded.
23 За програмния период 2014—2020 г. размерът на финансирането от ЕС ще остане значителен: Механизмът за свързване на Европа (МСЕ) разполага с 24 млрд.евро за съфинансиране на инвестиции в транспорта (за всички видове транспорт) както при пряко управление, така и при използването на финансови инструменти (делегирани на ЕИБ). 
23 For the 2014-2020 programming period, EU funding will remain important: the Connecting Europe Facility (CEF) has an indicative amount of 24 billion euros to co-fund transport investments (all modes of transport) either under direct management or using financial instruments (delegated to the EIB).
Проектите за морски транспорт, включително инвестициите в пристанищна инфраструктура и морски магистрали (ММ), са допустими за това финансиране. 
Maritime transport projects, including investments in port infrastructure and in Motorways of the Seas (MoS), are eligible for this funding.
До 900 млн. евро са заделени за проекти за морски магистрали, докато проектите за широкообхватната мрежа и проектите за товарни транспортни услуги ще имат на свое разположение бюджети на стойност съответно до 1 млрд. евро и 200 млн. евро. 
Up to 900 million euros have been earmarked for MoS projects, while projects for the comprehensive network and projects for freight transport services will have respective budgets of up to 1 billion euros and 200 million euros at their disposal.
При първата покана за представяне на предложения (2014 г.) в рамките на МСЕ са подадени заявления за съфинансиране за пристанища на стойност 7,1 млрд.евро, като одобрените проекти са на обща стойност 907 млн. евро, преди всичко за проекти за 104-те основни пристанища (вж. точка 41) и за морски магистрали. 
For the first CEF call for proposals (2014), applications were submitted for 7.1 billion euros of co-funding for ports, and grants have been approved for a total of 907 million euros, mainly for 104 core ports (see paragraph 41) and MoS projects.
В допълнение, средства от ЕС в размер на около 2 млрд.евро са заделени за морски пристанища по линия на ЕФРР/КФ: 1,5 млрд.евро за големи (TEN-T) пристанища и 0,5 млрд.евро за по-малки пристанища (вж. фигура 1). 
In addition, around 2 billion euros in EU funding via the ERDF/CF has been earmarked for seaports: 1.5 billion euros for major (TEN-T) seaports and 0.5 billion euros for smaller seaports (see Figure 1).
Въведение 19 Средства от ЕС за пристанищна инфраструктура за програмните периоди 2000—2006 г., 2007—2013 г. и 2014—2020 г. (в млн. евро) 4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 МСЕ/TEN-T (пряко управление) ЕФРР/КФ (споделено управление) – само финансиране от бюджета на ЕС 2000-2006 г. 2007-2013 г. 2014-2020 г. 
Introduction 19 EU funding for port infrastructure in 2000‐2006, 2007‐2013 and 2014‐2020 programming periods (in million euros) 4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 CEF/TEN-T (direct management) ERDF/CF (shared management) - only funding from EU budget 2000-2006 2007-2013 2014-2020 Note: The amount stated for direct management for the 2014-2020 period is an estimate based on the data gathered from the first call for proposals for CEF funding.
Източник: Европейска сметна палата въз основа на данни, предоставени от ГД „Регионална и селищна политика“ и INEA. 
Source: ECA based on date provided by DG Regional and Urban Policy and INEA.
Финансова подкрепа от ЕИБ 24 В съответствие с Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС), задачата на Европейската инвестиционна банка (ЕИБ) е „да допринася чрез капиталовите пазари и своите собствени ресурси за балансираното и стабилно развитие на вътрешния пазар в интерес на Съюза“18. 
Financial support from the EIB 24 According to the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU), the task of the European Investment Bank (EIB) is ’to contribute, by having recourse to the capital market and utilising its own resources, to the balanced and steady development of the internal market in the interest of the Union’18.
При изпълнението на своята задача Банката „подпомага финансирането на инвестиционните програми във връзка с използването на структурните фондове и на другите финансови инструменти на Съюза“. 
In carrying out its task, the Bank shall ‘facilitate the financing of investment programmes in conjunction with assistance from the Structural Funds and other Union Financial Instruments’.
Освен това, в съответствие с Устава на ЕИБ, тя следи за възможно най-рационалното използване на нейните средства в интерес на Съюза. 
Moreover, according to the EIB Statute, the EIB shall ensure that its funds are employed as rationally as possible in the interest of the Union.
Тя може да предоставя кредити или гаранции само „... когато изпълнението на инвестицията допринася за увеличаването на икономическата производителност като цяло и благоприятства за реализирането на вътрешния пазар“19. 
It may grant loans or guarantees only ‘... where the execution of the investment contributes to an increase in economic productivity in general and promotes the attainment of the internal market’19.
В допълнение към финансирането от бюджета на ЕС, ЕИБ финансира инвестиции в пристанищна инфраструктура и суперструктури в ЕС и съседните държави в Средиземноморието (Мароко и Еги-пет) под формата на кредити на стойност около 10,1 млрд.евро в периода между 2000 и 2013 г. 
In addition to funding from the EU budget, the EIB has financed investments in port infrastructures and superstructures in the EU and neighbouring countries in the Mediterranean (Morocco and Egypt) in the form of loans for around 10.1 billion euros between 2000 and 2013.
18 Член 309 от ДФЕС. 
18 Article 309 of the TFEU.
19 Член 18 от Устава на ЕБО. 
19 Article 18 of the EIB Statute.
Въведение 20 Предишен специален доклад на Европейската 20 Специален доклад No 4/2012 „Ефективна инвестиция ли е използването на структурните фондове и Кохезионния фонд за съфинансиране на транспорта“ (http://eca. europa.eu). сметна палата относно пристанищата 25 През 2012 г. в предишния си специален доклад Европейската сметна палата констатира проблеми, свързани с планирането и разпределението на средствата на равнище ЕС и на национално равнище, отпуснати по линия на ЕФРР/КФ за пристанищна инфраструктура, като през 2010 година провери извадка от 27 произволно избрани проекта, свързани с пристанища. 
Introduction 20 Previous special report by the European Court of 25 In 2012, in a previous special report, the European Court of Auditors identified problems in the planning and allocation of EU and national ERDF/CF funding for port infrastructure by examining 27 randomly sampled port projects in 2010.
По-конкретно, в нашия доклад беше установено, че много от проектите не са били завършени, някои не са действащи, а други имат нужда от съществени допълнителни инвестиции, преди да могат да бъдат използвани ефективно20. 
In particular, our report found that many of the projects had not been completed, some were not in use and others needed considerable further investment before they could be put into effective use20.
Обхват и подход на одита 21 26 При настоящия одит Сметната палата направи оценка на стратегиите за морския товарен транспорт, изготвени от Комисията и държавите членки, както и на икономическата ефективност на финансираните от ЕС инвестиции в пристанищни услуги. 
Audit scope and approach 21 26 In this audit, the Court assessed the Commission’s and Member States’ EU maritime freight transport strategy and the value for money delivered by EU-funded investments in port services.