natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Комисията е частично ефективна в усилията си за насърчаване на приемането и извършването на реформи в секторната политика, които са необходими за преодоляване на съществуващите пречки пред изграждането на устойчива пътна мрежа в Субсахарска Африка. 
The Commission is partially effective in promoting the adoption and implementation of the sector policy reforms that are required to address the existing obstacles to a sustainable road network in sub-Saharan Africa.
Определянето от страна на Комисията на условията, с които е обвързана предоставяната от нея финансова подкрепа, има умерен стимулиращ ефект. 
The Commission’s use of the conditions attached to its financial support has a moderate incentive effect.
Това също оказва въздействие върху диалога по отношение на политиките. Комисията не използва пълния потенциал на този диалог, въпреки че той има важна роля за насърчаването на напредъка в някои области, особено по отношение на институционалната рамка и финансирането на поддръжката на пътищата. 
This also has an impact on policy dialogue, which the Commission does not use in to its full potential, although this dialogue has been instrumental in promoting progress in some areas, notably where the institutional framework and road maintenance funding are concerned.
Финансираното от Комисията техническо сътрудничество е имало по-малък успех, отколкото би могло да се очаква. 
Technical cooperation funded by the Commission has been less successful than could be expected.
Палатата счита, че в редица отношения Комисията следва по-добре да насочва ресурсите на ЕФР и по-добре да използва условията, с които са обвързани нейните програми, както и диалога по отношение на политиките с правителствата на държавите партньори и техническото сътрудничество, за да се постигне максимална ефективност на предоставяната от ЕФР подкрепа за развитие за изграждането на устойчива пътна мрежа в Субсахарска Африка. 
The Court recommends that in a number of respects the Commission should better focus EDF resources and make better use of conditions attached to its programmes, policy dialogue with the partner countries’ governments and technical cooperation, so as to maximise the effectiveness of the development support provided by the EDF towards a sustainable road network in sub-Saharan Africa.
6 Специален доклад No 17/2012 – Принос на Европейския фонд за развитие (ЕФР) за изграждането на устойчива пътна мрежа в Субсахарска Африка 
6 Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa
В Субсахарска Африка пътният транспорт е преобладаващият вид пътнически и товарен транспорт, чрез който се осъществяват повече от 80 % от всички придвижвания на стоки и услуги, и нуждите от транспорт бързо нарастват успоредно с нарастването на населението, урбанизацията и търговията1. 
In sub-Saharan Africa, roads are the dominant mode of passenger and freight transport, accounting for more than 80 % of total movements of goods and services, and transport needs are growing rapidly in parallel with the increase in population, urbanisation and trade1.
Субсахарска Африка има много по-ниска гъстота на пътищата с настилка в сравнение с други региони2 и икономиките на много държави, особено на тези, които нямат излаз на море, зависят в голяма степен от относително малък брой международни коридори, в които е съсредоточена по-голямата част от трафика. 
Sub-Saharan Africa has a much lower density of paved roads than other regions2, and the economies of many countries, notably those that are landlocked, depend heavily on a relatively small number of international corridors where most of the traffic is concentrated.
Въпреки това, макар и слабо развита, пътната мрежа е относително обширна в сравнение с броя на населението и равнището на доходите в отделните държави3. 
However, though physically sparse, the road network is relatively extensive when compared to population size and national income levels3.
Поради това бюджетната тежест на поддръжката е висока, като през последните няколко години тя е нараснала значително, главно в резултат на възходящата тенденция в цените на петрола и недостатъчната конкуренция между изпълнителите на строителни работи. 
The budgetary burden of maintenance is therefore high, and furthermore it has risen significantly over the last few years, mainly as a result of the upward trend in oil prices and insufficient competition among works contractors.
Повечето павирани пътища в Субсахарска Африка са проектирани за срок на експлоатация от 15 години, при условие че се извършва текуща поддръжка, която включва годишно почистване на дренажните канали, разчистване на растителността и ремонт на пътните дупки. 
Most sub-Saharan African paved roads are designed for a life expectancy of 15 years, on condition that routine maintenance, which includes the yearly clearing of water drainage channels, the cutting of vegetation and pothole repairs, is carried out.
След този период пътищата трябва да бъдат възстановени4. 
After this period, roads need to be rehabilitated4.
Срокът на експлоатация на даден път може да бъде удължен от 15 на 20 години или дори по-дълго, ако на всеки осем до десет години се извършва периодична поддръжка, т.е. възстановяване на пътната настилка5. 
The life expectancy of a road can be extended from 15 to 20 years, or even longer, if periodic maintenance, i.e. resurfacing5, is carried out every 8 to 10 years.
При проектирането на пътища се взема под внимание очакваният обем на трафика и максимално осово натоварване от 13 тона. 
The design of roads takes account of the expected volume of traffic and a maximum axle load of 13 tonnes.
Състоянието на пътищата се влошава много по-бързо, когато действителните осови натоварвания са по-големи, тъй като степента на влошаване нараства експоненциално със степента на претоварване. 
Roads deteriorate much faster when actual axle loads are higher, as the degree of deterioration increases exponentially with the degree of overloading.
1 Европейска комисия, Генерална дирекция „Развитие и сътрудничество“ — EuropeAid, Европейското сътрудничество за развитие в областта на инфраструктурата: преглед на последните дванадесет години, 2008 г., стр. 
1 European Commission, Directorate-General for Development and Cooperation — EuropeAid, European Development Cooperation in Infrastructure: a review of the past twelve years, 2008, p.
2 Субсахарска Африка има 204 километра пътища на хиляда квадратни километра земна площ в сравнение със средна стойност за света в размер на 944 километра на хиляда квадратни километра. 
2 Sub-Saharan Africa has 204 kilometres of road per thousand square kilometres of land area compared to a world average of 944 kilometers per thousand square kilometres.
Източник: The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa, Africa Infrastructure Country Diagnostic („Тежестта на поддръжката: пътищата в Субсахарска Африка“, Диагностика на инфраструктурата в африканските държави), юни 2008 г., Световна банка, Вашингтон. 
Source: ‘The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa’, Africa Infrastructure Country Diagnostic, June 2008, The World Bank, Washington.
3 Субсахарска Африка има обща пътна мрежа от 6,55 километра на един милион щатски долара от брутния вътрешен продукт в сравнение със средна стойност за света в размер на 3,47 километра на един милион щатски долара от брутния вътрешен продукт. 
3 Sub-Saharan Africa has a total road network of 6,55 kilometers per million US dollars of gross domestic product compared to a world average of 3,47 kilometres per million US dollars of gross domestic product.
Източник: The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa, Africa Infrastructure Country Diagnostic („Тежестта на поддръжката: пътищата в Субсахарска Африка“, Диагностика на инфраструктурата в африканските държави), юни 2008 г., Световна банка, Вашингтон. 
Source: 'The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa', Africa Infrastructure Country Diagnostic, June 2008.
4 Дейности, насочени към възстановяване на инфраструктурата, когато качеството и` се е влошило отвъд степента, в която полагането на още един слой настилка (т.е. поддръжката) вече не е задоволително инженерно решение. 
4 Works aimed at the restoration of the infrastructure when it has deteriorated beyond the condition at which overlaying (i.e. maintenance) is no longer a satisfactory engineering alternative.
Това предполага също така възстановяване на структурата на пътя (основа и подложка). 
This implies also reconstruction of the road body (base and sub-base).
5 Покриване на съществуващ път с ново пътно покритие, подложено на износване, или премахване на повърхностния слой на пътя и полагане на ново пътно покритие, подложено на износване. Специален доклад No 17/2012 – Принос на Европейския фонд за развитие (ЕФР) за изграждането на устойчива пътна мрежа в Субсахарска Африка 
5 Covering an existing road with a new wearing course or removing the top layer of the road and applying a new wearing course. Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa
Европейският фонд за развитие (ЕФР) е основният инструмент за предоставяне на помощ на Европейския съюз за сътрудничество за развитие в държавите от Африка, Карибите и Тихоокеанския басейн и отвъдморските страни и територии. 
The European Development Fund (EDF) is the main instrument for providing European Union aid for development cooperation in the African, Caribbean and Pacific states and overseas countries and territories.
ЕФР се управлява от Комисията, която е един от водещите донори в пътния сектор в Субсахарска Африка6. 
The EDF is managed by the Commission, which is one of the leading donors in the road sector in sub-Saharan Africa6.
Пътният транспорт е ключов сектор за стратегията за сътрудничество на ЕФР с повечето държави от Субсахарска Африка. 
Road transport is a focal sector for the EDF cooperation strategy with most sub-Saharan African countries.
Той е основният сектор за сътрудничество на ЕФР с около 7,400 милиарда евро поети задължения от ЕФР в този регион за периода 1995—2011 г. (вж. приложение I). 
It is the main EDF cooperation sector, with about 7 400 million euro in EDF commitments made in this region over the period from 1995 to 2011 (see Annex I).
В съобщението на Комисията от юли 2000 г. се определят принципите, които според Комисията следва да направляват сътрудничеството с държави извън ЕС в транспортния сектор7. 
The Commission’s communication of July 2000 sets the principles that, in the Commission’s view, should guide cooperation with non-EU countries in the transport sector7.
В него се очертава цялостен секторен подход за всички видове транспорт и се предоставя стратегия за постигането на устойчив транспорт. 
It outlines a comprehensive sectoral approach for all transport modes and provides a strategy for the delivery of sustainable transport.
В съобщението се подчертава, че създаването на устойчив транспорт в развиващите се държави зависи от ангажираността за реформиране на управлението на сектора и от наличието на достъпни транспортни стратегии. 
It stresses that creating sustainable transport in the developing countries depends on a commitment to reform the governance of the sector and affordable transport strategies.
Това по-специално означава, че транспортът трябва да получи подходящ дял от националните бюджети, които следва да отдават приоритет на поддръжката. 
This means in particular that transport must receive a proper share of national budgets, which should give priority to maintenance.
Намесата по линия на ЕФР в пътнотранспортния сектор в Субсахарска Африка се осъществява главно чрез проекти8, най-вече за финансиране на строителството, модернизацията9 и/или възстановяване на главни пътища. 
EDF intervention in the road transport sector in sub-Saharan Africa is implemented mainly through projects8, mostly to fund the construction, upgrading9 and/or rehabilitation of main roads.
Комисията също предоставя бюджетна подкрепа за пътния сектор10 в държави, в които счита, че са въведени добре определени секторни политики. 
The Commission also provides road sector budget support10 in countries where it considers well-defined sectoral policies to be in place.
По 9-ия ЕФР такива програми бяха въведени в Етиопия и Замбия. 
Under the 9th EDF, such programmes were implemented in Ethiopia and Zambia.
По 10-ия ЕФР досега са подписани споразумения за финансиране с Бенин, Етиопия, Малави, Мозамбик, Танзания и Замбия11. 
Under the 10th EDF, financing agreements have been signed so far with Benin, Ethiopia, Malawi, Mozambique, Tanzania and Zambia11.
Накрая, подкрепата от ЕФР може да се съчетава с търговски заеми например от Европейската инвестиционна банка; в такива случаи част от приноса на ЕФР се предоставя чрез партньорството между ЕС и Африка в областта на инфраструктурата и е под формата на безвъзмездни средства, техническа помощ или лихвени субсидии. 
Finally, EDF support can be combined with commercial loans, for instance from the European Investment Bank; in such cases part of the EDF contribution is provided through the EU–Africa Partnership on Infrastructure and takes the form of grants, technical assistance or interest rate subsidies.
Този механизъм на финансиране беше използван в Камерун и Замбия. 
This funding mechanism was used in Cameroon and Zambia.
6 След влизането в сила на Договора от Лисабон на 1 декември 2009 г., на 1 декември 2010 г. беше създадена Европейската служба за външна дейност (ЕСВД). 
6 Following the entry into force of the Treaty of Lisbon on 1 December 2009, the European External Action Service (EEAS) was launched on 1 December 2010.
ЕСВД изготвя съвместно със съответните служби на Комисията решенията на Комисията за разпределяне на средства по страни, националните и регионалните стратегически документи, както и националните и регионалните индикативни програми като част от програмния цикъл за по-голямата част от инструментите за външна дейност. 
The EEAS prepares, jointly with relevant Commission services, the Commission decisions for country allocations, country and regional strategy papers and national and regional indicative programmes as part of the programming cycle for most external action instruments.
8 През периода 1995—2011 г. поетите задължения за проекти възлизат на 6 676 милиона евро, т.е. около 90 % от общите задължения. 
7 8 Between 1995 and 2011, commitments for projects amounted to 6 676 million euro, i.e. about 90 % of total commitments.
9 Дейности, насочени към създаване на допълнителен капацитет на пътя, както по отношение на натоварването на движението, така и по отношение на безопасността. 
9 Works aimed at providing additional capacity to the road both in terms of traffic and safety.
Типичен пример е асфалтирането на чакълени пътища или укрепването на съществуващата настилка. 
Typical examples are paving of gravel roads or strengthening of existing pavement.
10 През периода 1995—2011 г. задълженията по бюджетните програми за пътния сектор възлизат на 715 милиона евро, т.е. около 10 % от общите задължения. 
10 Between 1995 and 2011, commitments for road sector budget programmes amounted to 715 million euro, i.e. about 10 % of total commitments.
11 В процес на изготвяне е споразумение за финансиране за предоставяне на секторна бюджетна подкрепа в Руанда. Специален доклад No 17/2012 – Принос на Европейския фонд за развитие (ЕФР) за изграждането на устойчива пътна мрежа в Субсахарска Африка 
11 A financing agreement for providing sector budget support in Rwanda is under preparation. 8 COM(2000) 422 final of 6 July 2000 — Communication from the Commission to the Council and the European Parliament promoting sustainable transport in development cooperation.
9 ОБХВАТ И ПОДХОД НА ОДИТА 7. 
9 AUDIT SCOPE AND APPROACH 7.
Палатата имаше за цел да оцени дали ЕФР е допринесъл ефективно за устойчивостта на пътната мрежа в Субсахарска Африка и се съсредоточи върху два въпроса: а) Устойчива ли е пътната инфраструктура, финансирана с подкрепата на ЕФР? б) Комисията насърчава ли ефективно устойчивостта на пътната инфраструктура? 
The Court sought to assess whether the EDF has contributed effectively to the sustainability of the road network in sub-Saharan Africa and focused on two questions: (a) Is the road infrastructure supported by the EDF sustainable? (b) Does the Commission promote the sustainability of road infrastructure effectively?
Одитът разгледа техническата, финансовата и институционалната устойчивост на пътнотранспортната инфраструктура в държавите от Субсахарска Африка. 
The audit addressed the technical, financial and institutional sustainability of road transport infrastructure in sub-Saharan countries.
Той разгледа програми, финансирани от 1995 г. насам по 8-ия, 9-ия и 10-ия ЕФР. 
It looked at programmes financed since 1995 under the 8th, 9th and 10th EDFs.
Одитът е извършен в периода от април 2011 г. до януари 2012 г. 
The audit was carried out between April 2011 and January 2012.
Той включи преглед на документи, интервюта с персонала в централните служби на Комисията и посещения в шест държави: Бенин, Буркина Фасо, Камерун, Чад, Танзания и Замбия (вж. приложение II). 
It involved documentary reviews, interviews with staff at Commission headquarters and visits to six countries: Benin, Burkina Faso, Cameroon, Chad, Tanzania and Zambia (see Annex II).
Тези държави бяха избрани въз основа на четири критерия: същественост на разходите по ЕФР, географски обхват на поне три региона в Африка, държави, в които действат различни видове програми, и съседни държави, за да бъдат обхванати регионалните аспекти. 
These countries were selected on the basis of four criteria: materiality of EDF expenditure, geographical coverage of at least three regions in Africa, countries involving different types of programmes and neighbouring countries to cover regional aspects.
Поетите от ЕФР задължения в пътния сектор в посетените държави от 1995 г. насам възлизат на 1,959 милиарда евро, т.е. 26,5 % от поетите от ЕФР задължения в този сектор в Субсахарска Африка за този период. 
EDF commitments in the road sector in the visited countries since 1995 amount to 1 959 million euro, i.e. 26,5 % of EDF commitments in this sector in sub-Saharan Africa for this period.
По време на посещенията одиторите интервюираха персонала на делегациите на ЕС, представители на националните органи (като министерства на инфраструктурата, пътни фондове, пътни агенции, статистически служби и върховни одитни институции) и други донори. 
During their visits, the auditors interviewed EU delegation staff, representatives of national authorities (such as ministries of infrastructure, road funds, road agencies, statistical offices and supreme audit institutions) and other donors.
Те разгледаха 48 програми и провериха визуално около 2400 км пътища, финансирани по ЕФР, за да оценят тяхното състояние и да установят евентуално влошаване и основните причини за него. Специален доклад No 17/2012 – Принос на Европейския фонд за развитие (ЕФР) за изграждането на устойчива пътна мрежа в Субсахарска Африка 
They examined 48 programmes and visually inspected about 2 400 km of EDF-funded roads to assess the road condition and identify possible road deteriorations and their main causes. Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa
Палатата провери дали пътищата в Субсахарска Африка нямат признаци на преждевременно влошаване на състоянието им и дали държавите партньори по подходящ начин поддържат своята пътна инфраструктура и прилагат ефективни мерки срещу претоварването на превозните средства. 
The Court examined whether sub-Saharan African roads are free of premature deterioration and whether the partner countries appropriately maintain their road infrastructure and implement effective measures against vehicle overloading.
ПЪТИЩАТА В СУБСАХАРСКА АФРИКА СЕ ВЛОШАВАТ ПО‐БЪРЗО ОТ ОЧАКВАНОТО 11. 
SUB-SAHARAN AFRICAN ROADS DETERIORATE FASTER THAN EXPECTED 11.
Над две трети от пътищата, проверени от Палатата в шестте посетени държави, са с качество, вариращо между приемливо и много добро, и все още могат да бъдат използвани по предназначение (вж. четвърта колона от приложение III), но почти същият дял пътища са засегнати в различна степен от преждевременно влошаване на състоянието (вж. пета колона от приложение III). 
More than two thirds of the roads inspected by the Court in the six countries visited are in fair to very good condition and can still be used as intended (see fourth column in Annex III), but a high proportion is affected to varying degrees by premature deterioration (see fifth column in Annex III).
В някой случаи повредите са ограничени в конкретни отсечки, а в други случаи са по-широко разпространени. 
In some cases, damage was limited to specific sections; in other cases it was more widespread.
Основните причини са претоварването на превозните средства (което предизвиква образуване на колово-зи12, пукнатини и нарушения на пътната настилка13), недостатъчната поддръжка и, в по-малка степен, некачественото проектиране или строителство. 
The main causes are vehicle overloading (which causes rutting12, cracks and ravelling13), inadequate maintenance and, to a lesser extent, poor design or construction.
В резултат очакваната продължителност на експлоатация на тези пътища е ограничена. 
As a result, the life expectancy of these roads is reduced.
12 Слегнати бразди по повърхността на пътното платно, направени от преминаващите превозни средства. 
12 A sunken groove in the road surface made by the passage of vehicles.
13 Повърхността на пътното платно се разкъсва на малки участъци. претоварено превозно средство Специален доклад No 17/2012 – Принос на Европейския фонд за развитие (ЕФР) за изграждането на устойчива пътна мрежа в Субсахарска Африка 
13 Road surface breaking up in patches. overloaded vehicle Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa
В Бенин, Буркина Фасо и Чад основната причина за преждевременното влошаване на състоянието на пътищата е претоварването на превозните средства. 
In Benin, Burkina Faso and Chad, the main cause of the premature deterioration of roads is vehicle overloading.
Претоварването е далеч не толкова сериозен проблем в Танзания и Замбия. 
Overloading is a much less serious problem in Tanzania and Zambia.
Най-високи нива на прекомерни осови натоварвания бяха установени в Бенин (45,9 %)14 и Буркина Фасо (22,3 %)15. 
The highest rates of excessive axle loads were found in Benin (45,9 %)14 and Burkina Faso (22,3 %)15.
В проучване, финансирано от ЕФР, беше заключено, че срокът на експлоатация на 44 % от покритата с настилка пътна мрежа в Буркина Фасо е съкратен от 15 на по-малко от четири години поради постоянното претоварване на превозните средства16. 
A study financed by the EDF concluded that the life expectancy of 44 % of the paved network in Burkina Faso is down from 15 to less than 4 years due to persistent vehicle overloading16.
Другата основна причина за преждевременното влошаване на състоянието на пътната мрежа е недостатъчната поддръжка на пътищата. 
The other main cause of premature deterioration of the road network is inadequate road maintenance.
Текущата поддръжка често се извършва със закъснение. 
Routine maintenance is often carried out late.
Например дренажните канали рядко се почистват преди дъждовния сезон, което може да доведе до сериозно влошаване на състоянието на пътя. 
For instance, drainage channels are frequently not cleared before the rainy season, which may lead to serious road deterioration.
В Камерун Палатата установи, че некачественият дренаж предизвиква отнасяне на отсечки от пътя, което изисква съществени и по-скъпи аварийни ремонти. 
In Cameroon, the Court found that poor drainage meant that sections of roads were washed away, requiring substantial, and more expensive, emergency repairs.
В Бенин и Чад ремонтирането на пътните дупки и разчистването на крайпътната растителност не се извършват своевременно. 
In Benin and Chad, pothole repairs and the cutting of roadside vegetation are not carried out in a timely manner.