natgillin/translations-raw huggingface dataset:
30 По-малкото покритие с обществен транспорт в периферните зони, от които се пътува до местоработата, и фактът, че повечето линии в периферията се простират в посока до и от центъра, докато все по-голяма част от пътуванията са от предградие до предградие, допринасят за по-големия дял на придвижване с частни превозни средства там, отколкото в градовете (вж. фигура 3). 
30 The lower coverage of public transport in the peripheral commuting zones and the fact that most lines in the periphery go to and from the centre while an increasing part of the trips are from suburb to suburb contributes to the higher modal share of private vehicles there than within cities (see Figure 3).
Комисията е засилила подкрепата си, но редица фактори ограничават напредъка към устойчива градска мобилност 31 ЕСП оцени предоставената от Комисията подкрепа на държавите членки под формата на документи за политика и насоки, както и степента, до която държавите членки са я използвали. 
The Commission intensified its support but a range of factors limited progress towards sustainable urban mobility 31 We assessed the support the Commission provided Member States with in terms of policy documents and guidelines, and the extent to which Member States used them.
Освен това ЕСП анализира предоставената от Комисията финансова подкрепа по линия на ЕСИ фондовете и на МСЕ, за да оцени дали средствата са използвани в съответствие с целта за преминаване към по-устойчива градска мобилност. 
In addition, we analysed the financial support provided by the Commission under the ESIF and under the CEF, to assess whether funds were used in line with the objective of moving towards more sustainable urban mobility.
Комисията е разработила политики и е издала насоки, въпреки че те невинаги се следват от държавите членки 32 Комисията е публикувала няколко документа за политика (вж. фигура 1). 
The Commission developed policies and issued guidelines, although these have not always been followed by Member States 32 The Commission has issued a number of policy documents (see Figure 1).
За да подкрепи своите цели на политиката, тя е издала серия от насоки и редовно ги е актуализирала. 
To support its policy aims, it has issued, and regularly updated, a range of guidelines.
В допълнение към това е организирала конференции и семинари, за да спомогне за по-доброто им приемане и да повиши осведомеността сред градовете в ЕС относно необходимостта от установяване на интегриран подход към устойчивата градска мобилност. 
It has complemented them with relevant conferences and seminars to improve their adoption and raise awareness among EU cities on the need to set up an integrated approach to sustainable urban mobility.
33 В „Пакет за градска мобилност“ от 2013 г. се отчита бавен напредък към прилагането на по-устойчиви видове градска мобилност и се посочва необходимостта от значителна промяна. 
33 The Urban Mobility Package of 2013 reported slow progress towards implementing more sustainable modes of urban mobility and stated the need for a step-change.
Определените в него мерки за засилване на подкрепата за европейските градове включват главно събиране и разпространяване на информация и инициативи за предоставяне на консултации, научни изследвания и споделяне на опит. 
The measures it identified to reinforce the support to European cities consisted mainly of collecting and disseminating information and advice, research and experience-sharing initiatives.
Тези мерки имат за цел да преодолеят свързаните с градската мобилност предизвикателства в областта на задръстванията по пътищата, емисиите на CO2 от транспорта, вредното въздействие на пренасяните по въздуха замърсители и смъртните случаи в резултат на пътнотранспортни произшествия. 
These measures are designed to tackle urban mobility challenges in the fields of traffic congestion, CO2 emissions from transport, harmful exposure to airborne pollutants and road fatalities.
Дейностите за подпомагане включват следното: — Създаване на платформата ELTIS18, която служи като „обсерватория“ за градска мобилност — т.е. хранилище за данни — и система за „обслужване на едно гише“ за ПУГМ; — Насоки относно ПУГМ, които към момента на одита бяха в процес на актуализиране, допълнени с шест конференции относно ПУГМ; — Консултации относно възможностите за финансиране; — Подкрепа за изпитване и внедряване на иновативни решения за градска мобилност чрез инициативи като „CIVITAS19“ и „ЕПИ Интелигентни градове и общини20“. 
The support activities included the following: — Creation of the ELTIS platform18, which serves as urban mobility ‘observatory’ – i.e. data repository – and one-stop-shop for SUMPs; 21 18 The European Local Transport Information Service: https://www.eltis.org. — Guidelines on SUMPs, which at the time of the audit were being updated, complemented by six SUMP conferences; — Advice on funding opportunities; — Support for testing and deployment of innovative urban mobility solutions through initiatives such as ‘CIVITAS19’ and ‘EIP Smart Cities and Communities20’.
34 Данните се публикуват на уебсайта на платформата ELTIS на Комисията на доброволни начала и е възможно да не отразяват най-актуалното положение. 
34 Data are uploaded to the Commission’s ELTIS, website on a voluntary basis and may not reflect the latest position.
Нашето проучване обаче потвърди данните от ELTIS, че по време на одита все още е имало много градски възли, които не са приели ПУГМ, въпреки че редица градове работят в тази посока. 
However, our survey confirmed the evidence from ELTIS that at the time of the audit, although a number of cities are working towards it, there were still many urban nodes that had not adopted a SUMP.
35 Съгласно действащото законодателство, околната среда е една от най-значимите области, в които ЕС може да упражнява пряко влияние върху държавите членки. 
35 Under the current legislation, environment is one of the most relevant areas in which the EU can exert direct influence on Member States.
Със своето законодателство в тази област ЕС е създал силен стимул градовете да предприемат действия за избягване на риска от превишаване на екологичните прагове. 
With its legislation in this field, the EU has created a strong incentive for cities to take action to avoid the risk of infringing environmental thresholds.
Законодателството в областта на околната среда включва и приемането на по-строги стандарти по отношение на емисиите от пътни превозни средства и амбициозни цели за възлагане на обществени поръчки за чисти превозни средства. 
Environmental legislation also includes the adoption of more stringent emission standards for road transport vehicles and ambitious targets for the public procurement of clean vehicles.
Тези инициативи имат за цел да се намали равнището на емисиите, които се дължат на транспорта, и в изолирани случаи са довели до временно затваряне на отделни улици за дизелови автомобили (Хамбург, вж. точка 51). 
These initiatives aimed to reduce the level of emissions attributable to transport and led, in isolated cases, to temporary closures of individual streets to diesel cars (Hamburg, see paragraph 51).
През периода 2014—2020 г. отпуснатите средства от ЕС за устойчива градска мобилност са се увеличили, но наличието на ПУГМ обикновено не е условие за финансиране 36 За да се подпомогне целта на политиката за по-устойчива градска мобилност, ЕСИ фондовете за градска мобилност за периода 2014—2020 г. са се увеличили с 46 % в сравнение с предходния период (вж. точка 10). 
More EU funds were allocated to sustainable urban mobility in 2014-2020, but a SUMP is not usually a condition for funding 36 To support the policy objective of making urban mobility more sustainable, ESI Funds 2014-20 for urban mobility increased, compared to the previous period by 46 % (see paragraph 10).
Това показва ясна промяна във фокуса, тъй като например отпуснатите средства за пътищата извън TEN-T са намалели с 25 % — от 20,8 млрд. евро на 15,5 млрд. евро. 
This indicated a clear change in focus since, for example, allocations for non-TEN-T roads decreased by 25 %, from €20.8 billion to €15.5 billion.
Най-големият размер отпуснати средства сред отделните области на интервенция, свързани с транспорта, са 12,8 млрд. евро за „чист градски транспорт“ през периода 2014—2020 г. (вж. приложение III). 
The €12.8 billion for ‘clean urban transport’ in 2014-2020 is the largest allocation among the individual transport-related fields of intervention (see Annex III).
Големите проекти, насочени към градската мобилност, са включвали главно инвестиции в линии на метрото и трамвайни линии, както и в подвижен състав. 
Major projects targeting urban mobility consisted mainly of investments in metro or tram lines and in rolling stock.
37 За да ползват градските проекти финансиране от ЕС, градовете в ЕС не са длъжни да следват насоките на Комисията или да имат ПУГМ, нито дори цялостна национална стратегия за градски транспорт. 
37 EU cities do not have to follow the Commission’s guidelines or to have SUMPs, or even a comprehensive national urban transport strategy for urban projects to benefit from EU funding.
Това е въпреки факта, че претоварените градски възли могат сериозно да възпрепятстват ефективността на мрежата TENT, която се подпомага със средства от МСЕ в целия ЕС. 
This is despite the fact that congested urban nodes can seriously 19 https://civitas.eu/ 20 https://eu-smartcities.eu 22
38 Две от четирите посетени държави членки са направили ПУГМ условие за допустимост на градовете за финансиране с национални средства или средства от ЕС. — В Италия през 2017 г. националното Министерство на инфраструктурата и транспорта е издало постановление, с което от градовете с повече от 100 000 жители се изисква да приемат ПУГМ в съответствие с насоките на Комисията преди октомври 2019 г. (впоследствие срокът е бил удължен с една година), за да бъдат допустими за национално финансиране за инфраструктура за обществен транспорт. 
38 Two of the four Member States we visited have made SUMPs a condition for cities to be eligible for national or EU funds. — In Italy, the national Ministry of Infrastructure and Transport issued a decree in 2017, requiring cities with more than 100 000 inhabitants to adopt SUMPs in line with the Commission guidelines before October 2019 (later extended by a year), in order to be eligible for national funds for public transport infrastructure.
В резултат на това по-голям брой градове са започнали процеса на приемане на ПУГМ. — В Испания националната администрация е поставила приемането на ПУГМ като условие за предоставяне на средства на регионалните и местните администрации от структурните фондове на ЕС за градски или общоградски обществен транспорт за програмния период 2014—2020 г. 
This resulted in an increase in the number of cities starting the SUMP adoption process. — In Spain, the national administration made the adoption of SUMPs a condition for granting EU structural funds to the regional and local administrations for urban or metropolitan public transport for the 2014-2020 programme period.
ПУГМ трябва да бъдат в съответствие с националната стратегия за устойчива мобилност. 
SUMPs have to be in accordance with the national strategy for sustainable mobility.
Според органите в Испания, в резултат на това по-голямата част от градовете с повече от 50 000 жители са приели ПУГМ. 
According to the Spanish authorities, this led to most cities with more than 50 000 inhabitants adopting SUMPs.
39 Следователно поставянето на условие да има приет ПУГМ за отпускането на финансиране се е оказало силен стимул за разработване на стратегии за градска мобилност от страна на градовете в Италия и Испания. 
39 Making an adopted SUMP a condition for funding has thus proven to be a strong incentive for cities to develop urban mobility strategies in Italy and Spain.
В нито един от посетените градове в тези държави обаче нямаше външна оценка на качеството на приетите ПУГМ. 
However, in none of the cities we visited in those countries was there external assessment of the quality of the adopted SUMPs.
Ето защо има риск процесът на приемане да се превърне в административна формалност за получаване на достъп до финансиране и следователно ПУГМ може да не са с необходимото качество, за да доведат до подобрения в градската мобилност. 40 През 2019 г. 
There is, therefore, a risk that the adoption process may become an administrative formality to get access to funds and that the SUMP may thus not be of the quality needed to drive improvements in urban mobility.
Комисията започна да разглежда въпроса за градската мобилност в своите специфични за всяка държава препоръки (СВДП), като част от процеса на европейския семестър. 
40 In 2019 the Commission started addressing the issue of urban mobility in its Country Specific Recommendations (CSR), as part of the European Semester process.
Преди 2019 г. градската мобилност и задръстванията се споменаваха само спорадично в СВДП (вж. таблица 2). 
Before 2019, there was only sporadic mention of urban mobility and congestion in CSRs (see Table 2).
За следващия програмен период Комисията е предложила да обвърже в по-голяма степен използването на финансиране от ЕС със специфичните препоръки21 по държави, но не е ясно дали това предложение, което към януари 2020 г. все още се обсъжда от законодателните органи, ще бъде отразено в последната версия на законодателството. 
For the next programming period, the Commission proposed to strengthen the link between the use of EU funding and the CSRs21, but it is not clear whether this proposal, at January 2020 still under discussion in the legislative authorities, will be carried through into the final version of the legislation.
21 Становище No 6/2018 на ЕСП относно предложение за регламент за определяне на общоприложими разпоредби за периода 2021—2027 г. 26 
21 ECA Opinion No. 6/2018 on proposed Common Provision Regulations for the period 2021-27. 23
2018 г. 2019 г. Белгия C/T T C/T C/T C/T C/U/T България N N N N T T Чешка република N N T N N U/T Дания N N N T N C/T Германия N T N N N C/U/T Естония T N T T N C/T Ирландия N N T N C/U/T T Гърция / / / / / T Испания T T N N T T Франция T N N N N N Хърватия N N N N N U/T Италия T T T N N U/T Кипър / / N N N C/U/T Латвия T N N N N T Литва N N N N N U/T Люксембург N N N C T C/T Унгария T N N T N C/U/T Малта T T C/T C/T C/T C/T Нидерландия N N N N N C Австрия T N N N N N Полша T T T C/T C/T C/T Португалия T T N N N N Румъния T T N T T C/U/T Словения N N N N N T Словакия N T N N N U/T Финландия N N N T N C/T Швеция N N N N N T Обединено кралство N N N C T C/T N - Не C – Задръствания U – Градска мобилност T – Устойчив транспорт Източник: Анализ на ЕСП въз основа на издадените от Комисията специфични за всяка държава препоръки. 
Table 2 – Country Specific Recommendations addressing congestion, urban mobility and sustainable transport 24 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Belgium C/T T C/T C/T C/T C/U/T Bulgaria N N N N T T Czechia N N T N N U/T Denmark N N N T N C/T Germany N T N N N C/U/T Estonia T N T T N C/T Ireland N N T N C/U/T T Greece / / / / / T Spain T T N N T T France T N N N N N Croatia N N N N N U/T Italy T T T N N U/T Cyprus / / N N N C/U/T Latvia T N N N N T Lithuania N N N N N U/T Luxembourg N N N C T C/T Hungary T N N T N C/U/T Malta T T C/T C/T C/T C/T Netherlands N N N N N C Austria T N N N N N Poland T T T C/T C/T C/T Portugal T T N N N N Romania T T N T T C/U/T Slovenia N N N N N T Slovakia N T N N N U/T Finland N N N T N C/T Sweden N N N N N T UK N N N C T C/T N - No C - Congestion U - Urban Mobility T - Sustainable Transport Source: ECA Analysis based on Country Specific Recommendations issued by the Commission.
Редица фактори влияят върху ефективността на подкрепата на Комисията за по-устойчива градска мобилност 41 ЕСП установи две важни области, в които градовете са изправени пред предизвикателства, ограничаващи ефективността на подкрепата на Комисията: финансирането на нуждите от устойчива градска мобилност; и разработването на съгласувани политики в областите на паркирането, зоните без пътно движение и карането на велосипед. 
Several factors affect the effectiveness of the Commission’s support for more sustainable urban mobility 41 We identified two important areas where cities face challenges that limit the effectiveness of the Commission’s support: financing the demands of sustainable urban mobility; and developing coherent policies in the areas of parking, traffic-free zones and cycling.
Нужди от финансиране на градския обществен транспорт 42 Ефикасната и ефективна мрежа на обществения транспорт е важно условие, за да се насърчат хората да преминат към по-устойчиви видове транспорт. 
The financing needs of urban public transport 42 An efficient and effective public transport network is a crucial condition for encouraging citizens to shift towards more sustainable modes of transport.
Свързаният с това финансов ангажимент се простира отвъд инвестициите в инфраструктура за обществен транспорт и подвижен състав — за които ЕС може да предостави финансова подкрепа — до разходите за експлоатация и поддръжка, които може да бъдат значителни (вж. каре 3) и за които ЕС не предоставя финансова подкрепа. 
The financial commitment involved extends beyond investments in public transport infrastructure and rolling stock – for which the EU can provide financial support - to operational and maintenance costs, which can be significant (see Box 3) and for which the EU does not provide any financial support.
28 Каре 3 Оперативни разходи на обществения транспорт — примери от два посетени града За 15 години текущите разходи за обществен транспорт в Барселона са се увеличили повече от два пъти — от 646 млн. евро през 2003 г. на 1,373 млрд. евро през 2017 г. 
25 Box 3 The operational cost of public transport – examples from visited cities In 15 years, the running costs of public transport in Barcelona more than doubled, from €646 million in 2003 to €1 373 million in 2017.
През този период националният принос се е увеличил до 200 млн. евро през 2010 г., но оттогава насам намалява и към момента на одита възлизаше на малко над 100 млн. евро. 
During this period, the national contribution increased to €200 million in 2010 but has been decreasing since and, at the time of the audit, amounted to slightly above €100 million.
В Мадрид текущите разходи за обществен транспорт са се увеличили от 1,684 млрд. евро през 2013 г. на 2,014 млрд. евро през 2016 г., въпреки че впоследствие през 2017 г. са намалели до 1,842 млрд. евро. 
In Madrid, public transport running costs increased from €1 684 million in 2013 to €2 014 million in 2016, although they subsequently fell back to €1 842 million in 2017.
Междувременно приносът на националните органи е намалял значително. 
In the meantime, contributions from the national authorities dropped considerably.
В Хамбург разходите за обществен транспорт се увеличават, по-специално вследствие на разширяването на линията за бързи трамваи. 
In Hamburg, the costs of public transport have been increasing, especially as a consequence of the extension of the fast tram.
Според властите в Хамбург, от 2020 г. тези разходи ще възлизат на няколкостотин милиона евро годишно. 
According to the Hamburg authorities, from 2020 these costs will be several hundred million euro a year.
За да се покрие част от увеличението, между 2012 г. и 2016 г. цените на билетите са се повишили с повече от 20 %. 
In order to cover part of the increase, fare ticket prices rose by more than 20 % between 2012 and 2016.
В Лайпциг цените на месечните билети също са се увеличили с повече от 40 % между 2011 г. и 2018 г., за да се покрие част от нарастващите текущи разходи. 
Leipzig also increased its monthly fare ticket prices, by more than 40 % between 2011 and 2018 in order to cover part of its growing running costs.
43 Градовете покриват текущите разходи за обществен транспорт чрез такси за билети. 
43 Cities cover some of the running costs of public transport by charging for tickets.
Това обаче покрива само част от разходите. 
However, this covers only part of the costs.
За посетените от ЕСП градове делът на разходите, покрити от цените на билетите, варира от 81 % в Хамбург до 8 % в Палермо22. 
For the cities we visited, the proportion of costs covered by fares varied between 81 % in Hamburg and 8 % in Palermo22.
Международната асоциация за обществен транспорт предостави на ЕСП данни от 41 града в ЕС, които показват, че приходите от билети на почти две трети от проверените 41 града в ЕС са покрили по-малко от 60 % от текущите разходи. 
The International Association of Public Transport provided us with data from 41 EU cities, showing that the ticket revenue of nearly two-thirds of the 41 EU cities they examined covered less than 60 % of running costs.
ЕСП достигна до подобни заключения в своята анкета. 
Our survey came to similar conclusions.
44 Произтичащите от това финансови трудности се отразяват върху възрастта на парка от превозни средства (приложение IV). 
44 The financial challenges involved are reflected in the age of the vehicle fleet (Annex IV ).
В Неапол например, в началото на 2013 г. средната възраст на неговите 500 автобуса е 11,5 години, а заради проблеми с надеждността по-малко от 65 % са били на разположение за ежедневна употреба. 
In Naples, for example, at the beginning of 2013 the average age of its 500 buses was 11.5 years, and reliability problems meant that less than 65 % were available for daily use.
Въпреки че някои автобуси са били подменени, до ноември 2018 г. средната възраст се е увеличила до 13,4 години. Градските власти отбелязаха, че това постепенно влошаване на услугите за обществен транспорт е довело до по-голямо използване на автомобили. 
Although some buses had been replaced, average age had increased to 13.4 years by November 2018; the city authorities reported that this progressive deterioration in public transport service led to an increase in car use.
По подобен начин в Палермо едва 71 % от автобусния парк, чиято средна възраст е повече от 12 години, са били на разположение за ежедневна употреба. 
Similarly in Palermo, only 71 % of the bus fleet, which an average age of over 12 years, was available for daily use.
45 Според доклад на Комисията от 2019 г.23, разходите на обществото за транспорт в ЕС се изчисляват общо на 987 млрд. евро, което включва екологични разходи (44 %), разходи, свързани с произшествия (29 %), и разходи, свързани със задръствания (27 %). 
45 According to a 2019 Commission report23, the total cost of transport to society in the EU is estimated at €987 billion, comprising environmental (44 %), accident (29 %) and congestion costs (27 %).
По отношение на пътническия транспорт, личните автомобили съставляват 565 млрд. евро, което отговаря на 0,12 евро/км външни разходи, в сравнение с 19 млрд. евро (0,04 евро/км) за градските или междуградските автобуси. 
As regards passenger transport, private cars account for €565 billion, corresponding to €0.12/km of external costs, compared to €19 billion (€0.04/km) for buses or coaches.
Постъпленията от данъци (горива и собственост на превозни средства) и пътните такси за ползвателите на лични автомобили покриват малко под половината от тези разходи — 267 млрд. евро. 
The charges from taxes (fuel and ownership) and tolls borne by private car users cover just under half of these costs, €267 billion.
В доклада са определени възможности за увеличаване на дела на общите разходи, които се поемат от ползвателите на лични автомобили, в т.ч. използване на специални схеми за пътни такси за градските райони с цел справяне с високите разходи за градски транспорт. 
The report identified options for increasing the proportion of total costs borne by private car users, including the use of specific road charging schemes for urban areas in order to address the high costs of urban transport.
46 Друг фактор, допринасящ за увеличаване на разходите, е липсата на хармонизирани стандарти между различните трамвайни линии и линии на метрото, което намалява конкуренцията на пазара. 
46 Another factor contributing to increased costs is the lack of harmonised standards between different tram and metro lines, reducing competition in the market.