natgillin/translations-raw huggingface dataset:
57. ситуацията при конвенционалните линии за смесено използване от пътнически и от товарни влакове обаче е по-проблематична. Преминаването някои национални железопътни системи продължава да е толкова сложно, че много трансевропейски железопътни услуги се прекъсват поради необходимостта да спират в граничните участъци. Палатата констатира различни усложнения, включително различия в междурелсието, тягата, системите за контрол (сигнализация) на влаковете, дължината на влаковете и оперативните правила. като допълнителни причини, поради които се налага спиране на влаковете, могат да се посочат неприемането на подвижния състав, разрешен за използване в друга държава членка, обучението и сертифицирането на влаковия персонал, техническият и търговският контрол, проблеми при управлението на движението в реално време (в приложение VII се съдържа описание на тези проблеми, както и примери от отсечките, избрани в извадката на одита, и от трансевропейските оси, върху които те са разположени). въпреки че тези усложнения в граничните участъци по отделно не предизвикват големи забавяния, сборният им ефект може да бъде значителен. 
57. However, the situation for conventional lines which support mixed freight and passenger use is more problematic. crossing borders between some national rail systems remains complicated to the extent that many trans-european rail services are interrupted by the necessity to stop at border locations. the court observed various complications, including differences in gauge, traction energy, train control (signalling) systems, train length and operational rules. additional reasons why trains have to stop are non acceptance of rolling stock authorised for use in other member states, train crew training and certification, technical and commercial controls, real-time traffic management (see Annex VII for a review of these problems together with examples from the sections sampled for the audit and the trans-european axes on which they are located). whilst these complications at the borders do not necessarily individually entail significant delays, their cumulative effect can be significant, in particular they can lead to traffic management problems, running the risk of traffic jams and consequent delay (see Box 13).
Снимка 7 — Табло за контрол на движението на гара Бренерзее © европейска сметна палата, февруари 2009 г. 
Photo 7 – Traffic control facility at Brennersee station © european court of auditors, february 2009.
40 специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 
40 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
41 каРе 13 дВижение на ТоВаРни ВлакоВе оТ мюнхен до гаРа бРенеРзее Преди заминаване от Мюнхен се извършва технически и търговски контрол (вж. снимка 2, стр. 
BoX 13 41 frEIGhT TraIN joUrNEy froM MÜNChEN To BrENNErsEE sTaTIoN a technical and commercial control is carried out before departure from münchen (see Photo 2, p.
47). въпреки че преди напускането на Мюнхен е бил извършен технически контрол, а разстоянието до верона е само 448 км. (по-малко от максималния пробег от 700 км., изискван от италианската правна уредба), на гара бренерзее се извършва допълнителен контрол, който отнема около 25 минути. този допълнителен контрол се провежда, защото италианските железопътни органи не приемат техническия контрол, извършен от германското железопътно предприятие в Мюнхен. При пътуването в обратна посока не се извършват допълнителни контроли, тъй като германското железопътно предприятие приема контролите, проведени по-рано от италианските му колеги. 
47). although a technical control was carried out before leaving münchen and the journey to verona is only 448 km (namely less than the maximum 700 km required by Italian regulations), a further control is carried out at brennersee station which takes about 25 minutes. this additional control is carried out because the Italian ru does not accept the technical control done by the german railway undertaking in münchen. no such additional control is carried out on the journey in the opposite direction because the german railway undertaking accepts the control done earlier by its Italian counterpart. 30 theprecisedesignsofthereflectiveboardsundergermanandaustrianoperationalrulesdifferslightlybuteachacceptstheboardsof the other.
Снимка 8 — Товарен влак изкачва Алпите в Австрия по направление гара Бренерзее © европейска сметна палата, февруари 2009 г. специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 
Photo 8 – Freight train climbs the Alps in Austria towards Brennersee station © european court of auditors, february 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
58. напредъкът в премахването на тези ограничения може да доведе до подобрения в трансевропейския транспорт, което би било равностойно на ползите от по-добро функциониране, възможни при значителни инвестиции в инфраструктурата (на таблица 4 е показано сравнение от приоритетен проект No 1). за да се постигне такъв напредък е необходимо повече сътрудничество между органите на държавите членки, отколкото финансови инвестиции в инфраструктурата. 
58. making progress on alleviating such constraints has the potential to facilitate improvements in trans-european transport that are of comparable scale to performance gains that result from significant investments in infrastructure (Table 4 shows a comparison from priority project 1). such progress would entail more in terms of co-operation between member states authorities than financial investment in infrastructure.
42 Таблица 4 Спестено време за пътуване в резултат на изграждането на нова високоскоростна линия между Нюрнберг и Инголщад в Германия на обща стойност 2,336 милиарда евро (съфинансиране от ЕС в размер на 134 милиона евро по TEN-T) Допълнително време за технически контрол на влаковете, влизащи в Италия през гара Бренерзее на итало-австрийската граница, което е необходимо поради факта, че италианското железопътно предприятие не приема техническия контрол, извършен в началната точка на пътуването (Мюнхен) от неговите германски колеги. спесТени 25 минуТи и забаВяне оТ 25 минуТи пРи пРиоРиТеТен пРоекТ No 1 25 минути специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 
42 TaBlE 4 The journey time saved by constructing a new high speed line between Nürnberg and Ingol-stadt in Germany at an overall cost of 2 336 million euro (with EU co-financing of 134 million euro from TEN-T) The additional time needed for a technical control for trains entering Italy at the Brennersee station at the Austrian-Italian border, because the Italian railway undertaking does not accept the technical control already carried out at the point of departure in München by its German counterpart 25 MINUTEs saVED aND 25 MINUTEs DElay oN PrIorITy ProjECT 1 25 minutes special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
59. въпреки че наличието на тези ограничения по някои важни коридори е добре известно в железопътния сектор в европа, на европейско ниво няма проучване за всички значими оси, което да описва изцяло тези проблеми, да изразява количествено тяхното въздействие и да идентифицира възможни решения. 
59. whilst the existence of these constraints on important corridors is well known in the rail industry in europe, a study that fully describes such problems, quantifies their impact and identifies possible solutions is not available at european level for all the important axes.
60. за облекчаване на системните ограничения по трансевропейските оси са необходими споразумения между държавите членки. опитите това да се постигне на европейско ниво са сравнително скорошно явление, тъй като в исторически план напредъкът в контекста на двустранните отношения е труден. съществува едно забележително изключение, при което са постигнати значителни успехи и в рамките на което институции на държавите членки си сътрудничат за подобряване функционирането на железопътния транспорт по една железопътна ос (вж. каре 14). други подобни инициативи са в процес на развитие, често пъти с подкрепата на назначените от комисията координатори, като например в случая с коридора бренер. 
60. alleviating system constraints on trans-european axes requires agreement between member states. attempts to do so at european level are relatively recent developments as achieving progress in a bilateral context has historically been difficult. there is a notable exception, which has seen some important successes, where institutions from member states are co-operating to improve the performance of rail transport on a railway axis (see Box 14). other such initiatives are developing, often with the support of the commission appointed co-ordinators, for example in respect of the brenner corridor.
61. напредъкът по този въпрос е разгледан на европейско ниво в приет през 2008 г. нормативен документ, целящ да улесни взаимното приемане на подвижния състав между националните железопътни мрежи31. 
61. progress on one topic has been addressed at european level, with eu legislation adopted in 2008 aimed at facilitating the mutual acceptance of rolling stock amongst national rail net-works31.
31 директива 2008/57/ео на европейския парламент и на съвета от 17 юни 2008 година относно оперативната съвместимост на железопътната система в рамките на общността (Oв L 191, 18.7.2008 г., стр. 
31 directive 2008/57/ec of the european parliament and of the council of 17 june 2008 on the interoperability of the rail system within the community (oj l 191, 18.7.2008, p.
43 каРе 14 междунаРодно обединение за подобРяВане качесТВоТо на железопъТния ТРанспоРТ В коРидоРа сеВеР—юг (РоТеРдам—генуа) (IQC) от 2003 г. насам германските, нидерландските, италианските и швейцарските органи, отговорни за железопътния транспорт, си сътрудничат при анализа и разрешаването на проблемите по този коридор. те отбелязват няколко забележителни постижения, например по отношение на взаимното признаване на машинисти и приемането на процедурите на другите държави за одобрение на подвижния състав. 
43 BoX 14 INTErNaTIoNal GroUP for IMProVING ThE QUalITy of raIl TraNsPorT IN ThE NorTh-soUTh CorrIDor (roTTErDaM-GENoa) (‘IQC’) since 2003, german, dutch, Italian and swiss authorities relating to rail transport have been co-operating to analyse and solve problems on the corridor. they have made some notable achievements, for example in respect on mutual recognition of drivers and cross acceptance of approval procedures for rolling stock.
През 2008 г. е създадено европейско обединение по икономически интереси и бюро за управление на програмата, което да ръководи работата на обединението. одобрен е план за действие от 14 точки, който се доближава до констатациите на настоящия доклад, подчертавайки значението на фактори като въвеждането на ERTMS, оперативните правила и сертифицирането на влаковия персонал като ключови ограничения за трансевропейския транспорт. специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 
In 2008, a european economic Interest group was set and a programme management office was established to manage the work of the group. a 14-point action plan has been approved, which echoes the findings of this report by highlighting the importance of aspects such as ertms deployment, operational rules and train crew certification as key constraints for trans-european transport. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
44 заключения и ПреПоръки 62. чрез съфинансиране на развитието на железопътната инфраструктура ес допринася за създаването на нови възможности за трансевропейския железопътен транспорт. желателно е обаче да се предприемат някои действия, за да се постигнат по-големи ползи от изразходваните средства на ес. 
44 conclusIons and recommendatIons 62. through co-financing the development of rail infrastructure, the eu has contributed to providing new possibilities for trans-european rail transport. some actions could however be taken in order to achieve greater value for eu money.
63. Приоритетните проекти са основния механизъм за координиране и концентриране на финансови ресурси, поради което е важно те да отразяват настоящи и прогнозни нужди. въпреки това до момента те не са били определяни въз основа на анализ на настоящите и прогнозните транспортни потоци и не представляват изчерпателно описание на основните трансевропейски железопътни оси (вж. точки 19—24). пРепоРъка 1 с оглед концентрирането на средствата на ес, при обсъждане на начина на определяне на приоритетните проекти в бъдеще комисията следва да: o работи с държавите членки и органите в железопътния сектор за развитие на познанията и аналитичните бази данни на европейско ниво относно съществуващите и очакваните железопътни транспортни потоци; o определи трансевропейските коридори, за които търсенето (настоящо или прогнозно) е значително. 
63. the priority projects are the main mechanism for co-ordinating and concentrating financial resources, it is therefore important that their definition reflects present and anticipated needs. However, they have not, to date, been defined based on an analysis of current and expected traffic flows and do not represent definitive descriptions of the main trans-european rail axes (see paragraphs 19 to 24). rECoMMENDaTIoN 1 the commission should, in order to concentrate eu funds, in future considerations of the definition of the priority projects: o work with member states and railway institutions to strengthen the european-level knowledge and analytical bases concerning existing and expected rail traffic flows; and o identify those trans-european corridors for which there is significant actual or anticipated demand.
64. насочването на инвестициите на ес за инфраструктура в рамките на TEN-T е от голямо значение. концентрацията на съфинансиране по TEN-T за проекти в трансграничните отсечки се е подобрила, но все още предстои да бъдат постигнати много цели в тези участъци, включени в извадката от приоритетни проекти. координаторите имат положителна роля, но е необходимо да се подобри анализът на участъците с недостатъчен капацитет. бяха открити слабости на ниво комисия в процедурите за одобряване на проекти по кохезионния фонд, а процедурите за подбор на проекти по TEN-T също могат да бъдат подобрени (вж. точки 25—38). специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 
64. the targeting of eu infrastructure investments under ten-t is important. concentration of ten-t co-financing at cross-border locations has improved, but much remains to be achieved at these locations on the priority projects sampled. the co-ordinators have made a positive contribution but there is a need to improve analysis about bottlenecks. there were weaknesses at the commission in approval procedures for cohesion fund project, and there remains room for improvements for ten-t project selection procedures (see paragraphs 25 to 38). special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
45 пРепоРъка 2 комисията следва да: o осигури предоставянето на надежден анализ на най-значимите отсечки с недостатъчен капацитет по приоритетните проекти, който да подпомага вземането на решения за насочване на средства по TEN-T; o разшири ролята на координаторите и обмисли назначаването на още координатори за други приоритетни проекти; o осигури надеждни процедури за одобряване на проекти по кохезионната политика, особено по отношение на прегледа на техническите характеристики, и с оглед на значителния риск от преразход на проектния бюджет да гарантира, че предложените проекти са били задълбочено подготвени, използвайки добрите практики в сектора, демонстрирани от реализираните навреме и в рамките на бюджета проекти; o подобри качеството на анализите „разходи—ползи“ в подкрепа на процедурите за подбор по TEN-T. 
45 rECoMMENDaTIoN 2 the commission should: o ensure that a robust analysis of the most important bottleneck sections on the priority projects is available to support decisions regarding the targeting of ten-t funds; o build on the roles played to date by the co-ordinators and consider appointing further co-ordinators to cover other priority projects; o make sure that procedures for approving projects under the cohesion policy are robust, in particular as regards review of technical characteristics and, in view of the substantial risks of cost escalations, ensure that proposed projects have been thoroughly prepared, drawing on industry good practices as demonstrated by projects that have been realised on time and on budget; and o improve the quality of cost-benefit analyses in support of selection procedures under ten-t.
65. инфраструктурните проекти, съфинансирани от ес, са изградили планираната инфраструктура съгласно спецификациите и след завършването си са създали нови и подобрени транспортни възможности в ключови отсечки от приоритетните проекти. в много случаи измененията на техническите спецификации са извършени поради обстоятелства, разкрити по време на строителните работи (вж. точки 39—48). пРепоРъка 3 комисията следва да приеме водеща роля за подпомагане на обмена на знания и опит относно развитието на железопътната инфраструктура между проектните ръководители, използвайки натрупания предишен опит, например по проекта „Netlipse“. специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 66. 
65. eu co-financed infrastructure projects delivered the planned infrastructure to specification, and, once completed, have created new and improved rail transport possibilities on key sections of the priority projects. In many cases amendments to technical specifications were made due to circumstances that came to light during construction (see paragraphs 39 to 48). rECoMMENDaTIoN 3 the commission should take the lead in facilitating the exchange of knowledge and experience about rail infrastructure development amongst project promoters, building on past experience such as the netlipse project to do so. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
Постигнати са съществени подобрения по линиите, предназначени за високоскоростни пътнически превози, които функционират напълно според планираното. за разлика от тях експлоатацията на конвенционални отсечки за смесен и товарен превоз, изградени със съфинансиране от ес, е повлияна от редица фактори, в резултат на които железопътните услуги не функционират напълно на предвиденото равнище. 
66. measurable improvements have been achieved on lines dedicated to high-speed passenger services that are operating fully as planned. However, the use of conventional sections for mixed and freight use benefiting from eu co-financing is influenced by a range of factors that mean that rail services are not yet operating fully at anticipated levels. system constraints persist in the european rail network, especially at border locations (see paragraphs 49 to 61).
Продължават да се наблюдават системни ограничения в европейската железопътна мрежа, особено в граничните участъци (вж. точки 49—61). 46 пРепоРъка 4 комисията следва да: o разгледа възможността за извличане на по-голяма полза от изразходваните средства на ес, като засили вниманието си върху облекчаването на практическите ограничения за трансграничния железопътен транспорт, които сами по себе си не са свързани с инфраструктурата. o насърчи установяването и подкрепя развитието на сътрудничество между отговорните за железопътния сектор органи на държавите членки по отношение на коридорите (например структурата, създадена за коридора ротердам—генуа) с оглед премахване на пречките пред гладкото функциониране на железопътния транспорт при съществуващата инфраструктура. настоящият доклад беше приет от одитен състав II, ръководен от Morten LEVYSOHN — член на сметната палата, в люксембург на заседанието му от 8 септември 2010 г. 
46 rECoMMENDaTIoN 4 the commission should: o consider the extent to which greater value for eu money could be achieved by placing increased emphasis on alleviating practical constraints for cross-border rail transport that are not per se related to infrastructure; and o encourage the emergence of and provide support for collaboration amongst member state rail institutions at corridor level (such as the structure in place on the rotterdam-genoa corridor) in order to address barriers to smooth rail transport on existing infrastructure. this report was adopted by chamber II, headed by mr morten levysoHn, member of the court of auditors, in luxembourg at its meeting of 8 september 2010.
За Сметната палата Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA Председател специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 
For the Court of Auditors vítor manuel da sIlva caldeIra President special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
Снимка 9 — Задължителни за Италия задни светлини, очакващи монтаж на гара Бренерзее © европейска сметна палата, февруари 2009 г. 
Photo 9 – Tail lights required for operation in Italy awaiting attachment at Brennersee station © european court of auditors, february 2009.
47 специален доклад 8/2010 — Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ес в железопътна инфраструктура? 
47 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
Безопасност и оперативна съвместимост Безопасност Оперативна съвместимост Органи и пазари 
Safety and interoperability Safety Interoperability Bodies and markets