natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Според ЕАОС емисиите на парникови газове от автомобилния транспорт са се увеличили с 22 % между 1990 г. и 2016 г. и представляват около 20 % от общите емисии на парникови газове в ЕС през 2016 г.5 Измерване на емисиите от превозни средства в ЕС 03 Преди в ЕС да бъде пуснат в продажба нов модел превозно средство, производителят трябва да го представи за одобряване на типа6. 
According to the EEA, greenhouse gas emissions from road transport rose by 22 % between 1990 and 2016 and were responsible for about 20 % of the EUŐs total greenhouse gas emissions in 20165.
Един нов модел автомобил трябва да отговаря на повече от 70 технически изисквания и изисквания, свързани с безопасността и опазването на околната среда (вж. 8 4 5 6 
Measuring vehicle emissions in the EU 03 Before a new model of vehicle can be sold in the EU, the manufacturer must submit it to the "type-approval" process6.
удостоверява, че даден прототип на превозно средство отговаря на всички изисквания на ЕС за безопасност, за опазване на околната среда и за производство. 
This process certifies that a vehicle prototype meets all EU safety, environmental and production requirements.
Производителите обикновено събират отделни сертификати за отделните компоненти и системи преди да подадат заявление за одобряване на типа за цялото превозно средство. 
Manufacturers usually collect separate certificates for individual components and systems before applying for type-approval for the whole vehicle.
Изпитванията на емисии могат да се извършват от орган, различен от този, който одобря типа за цялото превозно средство. 
Emissions tests can be carried out by a different type-approval authority than that which issues the type-approval for the whole vehicle.
04 Органите по одобряване на типа са националните органи, отговарящи за одобряването на типа за новите модели превозни средства. 
04 Type-approval authorities (TAAs) are the national authorities in charge of granting type-approval to new vehicle models.
Тези органи предоставят акредитация на техническите служби, които са органите, които в действителност изпитват превозните средства. 
These authorities give accreditation to technical services (TSs), which are the bodies that actually test vehicles.
Техническите служби могат да провеждат изпитвания в собствените си помещения (ако имат такива) или в помещенията на производителите на автомобили. 
The technical services may carry out tests at their own facilities (if they have them) or on car manufacturers' premises.
Тази процедура на одобряване на типа се извършва от националните органи и е валидна в целия ЕС. 
This type-approval process is performed by national authorities and is valid across the EU.
05 Органите за надзор на пазара (ОНП) са националните органи, които проверяват дали продуктите на пазара в тяхната държава отговарят на стандартите на ЕС. 
05 Market surveillance authorities (MSAs) are national bodies responsible for checking whether products on the market in their country comply with EU standards.
Те следва да използват цялата налична информация, включително резултатите от проведените от самите тях изпитвания на продуктите, за да идентифицират продукти, които застрашават здравето, безопасността или околната среда. 
They should use all available information, including results of their own product tests, in order to identify products, which endanger health, safety or the environment.
Органите за надзор на пазара могат да налагат санкции и в краен случай да забраняват продажбата на продукти в тяхната държава. 
Market surveillance authorities can impose penalties and, ultimately, ban products from sale in their country.
06 За леките автомобили ЕС регулира следните замърсители на въздуха като определя законови ограничения на емисиите (пределни стойности за Евро): въглероден оксид (CO), сумарни въглеводороди (THC), неметанови въглеводороди (NMHC) и азотни оксиди (NOX). 
06 For passenger cars, the EU regulates the following air pollutants by setting legal emissions limits (Euro limits): carbon monoxide (CO), total hydrocarbons (THC), non-methane hydrocarbons (NMHC) and nitrogen oxides (NOX).
Той регулира също така разпространението на частиците, носени във въздуха, което се измерва като прахови частици (ПЧ) и брой на частиците (БЧ). 
It also regulates the prevalence of airborne particles, measured in terms of particulate matter (PM) and particle number (PN).
По време на процедурата за одобряване на типа новите модели превозни средства се изпитват, за да се гарантира, че техните емисии не превишават тези законови ограничения. 
New vehicle models are tested during the type-approval procedure to ensure their emissions do not exceed these legal limits.
07 Азотните оксиди (NOx) се образуват, когато горивото се изгаря в двигател при наличието на въздух. 
07 Nitrogen oxides (NOx) are produced when fuel is combusted in an engine in the presence of air.
NOx е смес от азотен оксид (NO), който не е вреден, и азотен диоксид (NO2), който причинява редица проблеми, свързани с околната среда и здравето. 
NOx is a mixture of nitric oxide (NO), which is not harmful, and nitrogen dioxide (NO2) which causes a range of environmental and health problems.
Делът на вредния NO2 в емисиите на NOx от дизелов двигател е много по-висок от този на еквивалентен бензинов двигател7. 
The proportion of harmful NO2 in the NOx emissions of a diesel engine is far higher than that of an equivalent petrol engine7.
08 През годините производителите постепенно подобряват горенето на двигателите и разработват допълнителни технологии за последваща обработка на отработените газове, за да отговорят на стандартите за емисии. 
08 Over the years, manufacturers have improved engine combustion and developed additional exhaust after-treatment technologies to meet emissions standards.
ЕАОС, „Explaining road transport emissions“, 2016 г., стр. 
These EEA, ŇExplaining road transport emissionsÓ, 2016, p.
7 8 Емисии на NOx в g/km 
7 NOx emissionsing/km
09 Дизеловото гориво предоставя повече енергия на литър, отколкото бензина. 
09 Diesel fuel contains more energy per litre than petrol.
Освен това дизеловите двигатели са по-ефективни от бензиновите двигатели по отношение на разхода на гориво. 
Diesel engines are also more efficient than petrol engines in terms of consumption.
Поради тези две предимства много европейски държави предоставят стимули в подкрепа на използването на дизелови двигатели9. 
These two advantages have led many European countries to provide incentives to support the use of diesel engines9.
Въпреки че замърсителите на въздуха могат да бъдат значително намалени, ако се използва подходяща технология за последваща обработка на отработените газове, емисиите на CO2 са пряко пропорционални на разхода на дизелово гориво или бензин. 
While air pollutants can be significantly reduced if a suitable exhaust after-treatment technology is used, CO2 emissions are directly proportionate to diesel or petrol consumption.
ЕС въведе задължителни стандарти за емисиите на CO2 за нови леки пътнически автомобили10. 
10 The EU introduced mandatory CO2 emission standards for new passenger cars in 200910.
Тези стандарти не се прилагат за отделни модели, а по-скоро за множество модели на даден производител на автомобили като цяло — „средни емисии на автомобилния парк“. 
These standards do not apply to individual models, but rather to a carmakerŐs range of models as a whole Đ Ňfleet-average emissionsÓ.
Първото целево ниво за средните емисии на CO2 на автомобилния парк от нови автомобили, продадени в ЕС, беше определено на 130 g/km за 2015 г., а за 2020—2021 г. беше определено второ целево ниво от 95 g/km11. 
The first target for fleet-average CO2 emissions of new cars sold in the EU was set at 130 g/km for 2015, a second target of 95 g/km was set for 2020-2111.
Целевите нива за всеки производител на превозни средства се коригират в зависимост от средната маса на моделите в неговия автопарк. 
Each vehicle manufacturerŐs target is adjusted according to the average mass of the models in its range.
Във фигура 2 са представени средните емисии на автомобилния парк на девет големи групи производители за 2017 г. 
Figure 2 shows the 2017 fleet-average emissions of nine major manufacturing groups.
11 Effects of a Diesel Particulate Filter on the Reduction of Chemical Species Emissions“, 2008 г., стр. 
It reduces the total particulate matter mass emissions by approximately 98 % (Z. Gerald Liu, Devin R. Berg and James J. Schauer, ÔDetailed Effects of a Diesel Particulate Filter on the Reduction of Chemical Species EmissionsŐ, 2008, p.
ЕАОС, „Explaining road transport emissions“, 2016 г., стр. 
EEA, ŇExplaining road transport emissionsÓ, 2016, p.
10 Регламент (ЕО) No 443/2009 на Европейския парламент и на Съвета от 23 април 2009 г. за определяне на стандарти за емисиите от нови леки пътнически автомобили като част от цялостния подход на Общността за намаляване на емисиите на CO2 от лекотоварните превозни средства (ОВ L 140, 5.6.2009 г., стр. 1). 
10 Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 setting emission performance standards for new passenger cars as part of the Community's integrated approach to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles (OJ L 140, 5.6.2009, p. 1).
11 Регламент (ЕС) No 333/2014 на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2014 г. за изменение на Регламент (ЕО) No 443/2009 с оглед определяне на условията за постигане на целта за намаляване на емисиите на CO2 от нови леки пътнически автомобили до 2020 г., (ОВ L 103, 5.4.2014 г., стр. 
11 Regulation (EU) No 333/2014 of the European Parliament and of the Council of 11 March 2014 amending Regulation (EC) No 443/2009 to define the modalities for reaching the 2020 target to reduce CO2 emissions from new passenger cars (OJ L 103, 5.4.2014, p.
9 Фигура 2 — Средни емисии на CO2 на превозните средства по групи-производители през 2017 г. 17 35 
Figure 2 Đ Average fleet CO2 emissions per manufacturing group in 2017 10 150 140 130 120 110 100 90 80 1 200 1 250 1 300 1 350 1 400 1 450 1 500 1 550 1 600 1 650 1 700 2015 target FiatChrysler Hyundai Ford Volkswagen Daimler BMW PSA Average Renault-Nissan Toyota 2020 targett Average vehiclemass (inkg) Source: The International Council on Clean Transportation (ICCT), ŇCO2 emissions from new passenger cars in the EU: Car manufacturersŐ performance in 2017Ó, 11.7.2018, p.
11 Фигура 3 илюстрира разминаването между емисиите на CO2 за одобряване на типа, измерени при лабораторни условия, и тези, измерени при реални условия. 
11 Figure 3 illustrates the divergence between type-approval CO2 emissions measured in laboratory and those measured on the road.
ICCT е изчислил, че въпреки че стойностите на CO2 за одобряване на типа са успешно намалени с почти 31 % през периода 2001—2016 г., в действителност намалението на емисиите при реални условия на пътя е само 9 %. 
The ICCT has estimated that while the type-approval CO2 values were successfully reduced by almost 31 % from 2001 to 2016, in reality there was only a 9 % reduction in terms of emissions on the road.
Средни емисии на CO2 на автомобилния парк (в g/km) 
Fleet average CO2 emissions (in g/km)
Фигура 3 — Средни емисии на CO2 на пътя в сравнение с данните за емисиите за одобряване на типа за нови леки пътнически автомобили в Европа 13 200 180 160 140 120 100 182 170 182 167 181 166 181 164 183 163 182 181 178 172 169 168 140 136 168 166 166 165 165 162 154 159 146 132 127 123 118 120 2001 г.2002 г.2003 г.2004 г.2005 г.2006 г.2007 г.2008 г.2009 г.2010 г.2011 г.2012 г.2013 г.2014 г.2015 г.2016 г. Средноза ЕС:одобряванена типа Средноза ЕС:стойностивреалниусловияна база на оценкина Spritmonitor.de Източник: ICCT, „From laboratory to road: a 2017 update of official and real world fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe“, стр. 
Figure 3 Đ Average CO2 emissions on the road versus type-approval emissions figures of new passenger cars in Europe 11 200 180 160 140 120 100 182 170 182 167 181 166 181 164 183 163 182 181 178 172 169 168 140 136 168 166 166 165 165 162 154 159 146 132 127 123 118 120 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 EU average: type-approval EU average: real-world values based on Spritmonitor.de estimates Source: ICCT, From laboratory to road: a 2017 update of official and real world fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe, p.
5112. 
5112.
12 Парламентът и Съветът са в процес на приемане на законодателство относно целевите нива за емисиите на CO2 за периода след 2020 г. по отношение на леките автомобили и микробусите. 
12 The Parliament and the Council are in the process of adopting legislation governing post-2020 CO2 emissions targets for cars and vans.
Комисията предложи да се намалят с 30 % средните емисии на CO2 на автомобилния парк на ЕС за леките превозни средства (пътнически автомобили и леки търговски превозни средства/микробуси) в периода 2021—2030 г.13 Парламентът гласува за увеличаване на това намаление на 40 %14. 
The Commission has proposed a 30 % reduction of the average EU fleet CO2 emissions of light-duty vehicles (passenger cars and light commercial vehicles/vans) between 2021 and 203013. The Parliament voted to increase this reduction to 40 %14.
Новите целеви нива за автомобилния парк на ЕС, предложени за 2025 г. и 2030 г., са определени като процентни намаления, които се прилагат към изходна точка, представителна за целевото ниво за емисиите на целия 12 Въз основа на оценките на Spritmonitor.de и на данните за одобряване на типа от Европейската агенция за околна среда (ЕАОС, 2016 г.). 
The new EU fleet-wide targets proposed for 2025 and 2030 are set as percentage reductions applied to a starting point representative of an EU fleet-wide emission target in 2021 based on results from laboratory emissions testing. 12 Based on Spritmonitor.de estimates and type-approval data from the European Environment Agency (EEA, 2016).
13 Предложение за определяне на стандарти за емисиите от леки пътнически автомобили и леки търговски превозни средства за периода след 2020 г. — COM(2017) 676 окончателен. 
13 Proposal for post-2020 CO2 targets for cars and vans - COM(2017) 676 final.
14 Tекст, приет от Европейския парламент — 2017/0293 (COD). 
14 Text adopted by the European Parliament - 2017/0293(COD).
Емисии на CO2 (g/km) 
CO2 emissions values (g/km)
Скандалът „Дизелгейт“ 13 Скандалът с емисиите на Volkswagen, известен като „Дизелгейт“, избухна през септември 2015 г., когато Агенцията на САЩ за защита на околната среда (EPA) официално обвини Volkswagen в нарушение на стандартите за емисии на САЩ15. 
The ŇdieselgateÓ scandal 13 The Volkswagen emissions scandal, widely known as ŇdieselgateÓ, broke in September 2015, when the United States Environmental Protection Agency (EPA) formally accused Volkswagen of violating US emissions standards15.
Впоследствие Volkswagen призна, че „измервателно-коригиращо устройство“ е било монтирано в 11 милиона дизелови превозни средства в целия свят16. 
Volkswagen subsequently admitted that a Ňdefeat deviceÓ had been installed in 11 million diesel-fuelled vehicles worldwide16.
Тези устройства са били в състояние да установят кога дадено превозно средство е изпитвано в лаборатория и да активират системата си за контрол на емисиите, за да постигнат съответствие със стандартите за емисии на NOx. 
These devices were able to detect when a vehicle was being tested in a laboratory and activate its emissions control system for compliance with NOx emissions standards.
Извън лабораторната среда обаче устройството изключва системата за контрол на емисиите и превозното средство произвежда емисии значително над правното ограничение за NOX на САЩ. 
However, outside a laboratory setting, the device would switch off the emissions control system, and the vehicle would produce emissions well above the US legal NOX limit.
14 Дори и преди това развитие е било широко известно, че емисиите на NOX на превозното средство на пътя превишават стойностите, измерени в лаборатория (вж. фигура 4). 
14 Even before this development, it was widely known that a vehicleŐs NOx emissions on the road exceeded those measured in a laboratory (see Figure 4).
Скандалът показа, че една от причините за тази разлика е използването на измервателно-коригиращи устройства17. 
The scandal revealed that one of the reasons for this difference was the use of defeat devices17.
14 15 Уебсайт на Агенцията за опазване на околната среда (EPA) „Learn About Volkswagen Violations“. 
12 15 EPA website ŇLearn About Volkswagen ViolationsÓ.
16 Изявление на Volkswagen, 22.9.2015 г. 
16 Statement by Volkswagen, 22.9.2015.
17 Организация „Транспорт и околна среда“, „Dieselgate: Who? 
17 Transport & Environment, Dieselgate: Who?
What? 
What?
How?“, 2016 г., стр. 7. 
How?, 2016, p. 7
Фигура 4 — Развитие на емисиите на NOx от европейските дизелови пътнически автомобили на пътя (в g/km) и на регулираните пределни стойности на емисиите. 
Figure 4 Đ Evolution of NOx emissions on the road (in g/km) from European diesel passenger cars and of regulated emission limits.
Стандарт „Евро 5“ Пределни стойности (2009 г.) на емисиите за стандартите „Евро“ Източник: ICCT, „Impact of improved regulation of real world NOx emissions from diesel passenger cars in the EU, 2015—2030“, стр. 
Source: ICCT, Impact of improved regulation of real world NOx emissions from diesel passenger cars in the EU, 2015-2030, p.
15 Както е видно от фигура 5, разликите между емисиите за одобряване на типа и тези по пътищата са съществен проблем за повечето дизелови автомобили. 
15 As Figure 5 shows, divergences between type-approved emissions and those on the road are a significant problem for most diesel cars.
Използвахме данни за различни модели дизелови автомобили, предоставени от правителството на Германия. 
We used data on diesel car models from the German government based on laboratory and on-road tests taken in 2015-16.
Графиката показва най-високата и най-ниската стойност на емисиите на NOx, измерени за всеки изпитан модел лек автомобил. 
The chart shows the highest and the lowest NOx emission measured for each car model tested.
В нея не е представен пълният диапазон резултати. 
It does not show the full range of results.
Стандарт „Евро 4“ (2005 г.) Стандарт „Евро 6“ (преди емисии в реални условия) (2014 г.) Измерени стойности на пътя (Carslaw et al., 2011 г.; Franco et al., 2014 г.) 
Euro 3 (2000) 13 Euro 4 (2005) Euro 5 (2009) Euro 6 (pre-RDE) (2014) Euro emission limit On-road measured values(Carslawet al., 2011;Francoetal., 2014)
Фигура 5 — Най-висока и най-ниска стойност за емисиите на NOx, регистрирани от германското министерство на транспорта при изпитване на емисии от превозни средства при лабораторни и при реални условия на избрани модели дизелови автомобили 16 Стандарт „Евро 5“ Законоустановено ограничение за емисии на NOx 180 mg/km 2 600 2 400 2 200 2 000 1 800 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 0 Стандарт „Евро 6“ Законоустановено ограничение за емисии на NOx 80 mg/km Източник: ЕСП, въз основа на данни от правителството на Германия, които са консолидирани от ICCT18. 
Figure 5 Đ Highest and lowest NOx emissions figures registered in laboratory and on-road vehicle emissions testing of selected diesel car models by the German transport ministry 14 Euro 5 Legal NOx emissions limit: 180mg/km Euro 6 Legal NOx emissions limit: 80mg/km 2 600 2 400 2 200 2 000 1 800 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 0 Source: ECA, based on data from the German government consolidated by the ICCT18.
Цел и подход на настоящия информационно-аналитичен документ 16 В информационно-аналитичния документ се описват предприетите действия на равнището на ЕС и държавите членки, както и промените в системата за измерване на емисиите от превозните средства след септември 2015 г. 
Objective and approach of this briefing paper 16 This briefing paper sets out the actions taken, at the level of the EU and Member States, and describes changes made to the system for measuring vehicle emissions after September 2015.
Целта му не е да направи оценка дали предприетите и предложените действия са 18 Първоначалните резултати от изпитванията са публикувани онлайн от германското федерално министерство на транспорта, строителството и градското развитие (BMVI). 
As the legislative changes made will not have a 18 The original test results have been published online by the German Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development (BMVI).
ICCT е публикувал кратък анализ на резултатите. 
The ICCT has published a brief analysis of the results.
Alfa Romeo Giulietta2.0L Audi A6 3.0l BMW 320d 2.0l ChevroletCruze 2.0l Fiat Panda 1.3l Ford Focus 2.0l Hyundai ix 35 2.0l Jeep Cherokee2.0l Land RoverRange Rover 3.0l Mitsubishi ASX 2.3l Opel Astra 2.0l Smart Fortwo 0.8l Toyota Auris 2.0l VWBeetle 2.0l VWGolf Plus 1.6l VWPolo 1.2 TDI VWGolf VII 1.6l Audi A3 2.0l Audi A6 2.0l Audi A6 3.0l BMW 216d GT 1.6l BMW 530d 3.0l Dacia Sandero 1.5l Ford C-Max 1.5l Ford C-Max 2.0l HondaHR-V1.6l Hyundai i201.1l Jaguar XE 2.0l Land RoverEvoque 2.0l Mazda 6 2.2l Mercedes C 220 2.1l Mercedes S 350 3.0l Mercedes V-Klasse 2.1l Opel Insignia 2.0l Opel Zafira1.6l Peugeot 308 SW 1.6 l Porsche Macan 3.0l Renault Kadjar1.6l Suzuki Vitara 1.6l Volvo V60 2.0l VWTouareg 3.0l VWGolf1.6l BMT VWGolf VII 2.0l VWPassat2.0l VWTouran 2.0l ЕМИСИИ НА NOX (MG/KM) разрешили проблема. 
Alfa Romeo Giulietta2.0L Audi A6 3.0l BMW 320d 2.0l ChevroletCruze 2.0l Fiat Panda 1.3l Ford Focus 2.0l Hyundai ix 35 2.0l Jeep Cherokee2.0l Land RoverRange Rover 3.0l Mitsubishi ASX 2.3l Opel Astra 2.0l Smart Fortwo 0.8l Toyota Auris 2.0l VWBeetle 2.0l VWGolf Plus 1.6l VWPolo 1.2 TDI VWGolf VII 1.6l Audi A3 2.0l Audi A6 2.0l Audi A6 3.0l BMW 216d GT 1.6l BMW 530d 3.0l Dacia Sandero 1.5l Ford C-Max 1.5l Ford C-Max 2.0l HondaHR-V1.6l Hyundai i201.1l Jaguar XE 2.0l Land RoverEvoque 2.0l Mazda 6 2.2l Mercedes C 220 2.1l Mercedes S 350 3.0l Mercedes V-Klasse 2.1l Opel Insignia 2.0l Opel Zafira1.6l Peugeot 308 SW 1.6 l Porsche Macan 3.0l Renault Kadjar1,6l Suzuki Vitara 1.6l Volvo V60 2.0l VWTouareg 3.0l VWGolf 1.6l BMT VWGolf VII 2.0l VWPassat2.0l VWTouran 2.0l NOX EMISSIONS (MG/KM)
Тъй като направените законодателни промени няма да имат измеримо въздействие в близко бъдеще, ЕСП извърши преглед, а не одит. 
measurable impact in the near future, we have carried out a review rather than an audit.
18 Представената в настоящия документ информация е получена от: o прегледи на външни доклади, проучвания, документи и статии; o прегледи на законодателството на ЕС, предложено и прието в периода 2015—2018 г.; o събеседвания със съответните генерални дирекции на Комисията (ГД „Вътрешен пазар, промишленост, предприемачество и МСП“, ГД „Действия по климата“ и ГД „Правосъдие“), включително посещение на Съвместния изследователски център в Италия; o консултации със заинтересованите страни, като например Международния съвет за чист транспорт, организацията „Транспорт и околна среда“ и Асоциацията на европейските автомобилни производители; o заседание на експертен комитет с участието на представители на екологични организации, органи по одобряване на типа, технически служби и научни инженери; o информационни посещения в две държави членки, в които ЕСП проведе срещи с представители на органите по одобряване на типа, на изследователски институт и на две агенции в областта на околната среда; o проучване на всички органи по одобряване на типа в държавите членки (получени 15 отговора). 
18 The information presented in this briefing paper has been obtained from: o reviews of external reports, studies, papers and articles; o reviews of EU legislation proposed and adopted between 2015 and 2018; o interviews with relevant Commission Directorates-General (DG GROW, DG CLIMA and DG JUST), including a visit to the Joint Research Centre in Italy; o consultations with stakeholders, such as the International Council on Clean Transportation; Transport & Environment and the European Automobile ManufacturersŐ Association; o an expert panel meeting involving representatives of environmental organizations, type-approval authorities, technical services and research engineers; o information visits to two Member States where we held meetings with representatives of TAAs, of a research institute and of two environmental agencies; o a survey of all type-approval authorities in Member States (15 replies received).