natgillin/translations-raw huggingface dataset:
През последното десетилетие бяха създадени нови пазари чрез частична приватизация на някои летища, както и благодарение на конкуренцията за управлението на държавни летища, включително регионални летища.
Consequently the vast majority of regional airports are subsidised by public authorities on a regular basis.
При по-малките летища се наблюдава най-висок дял на държавна собственост [7] и те най-често разчитат на публична помощ за финансиране на своите дейности.
Certain regions are still hampered by poor accessibility from the rest of the EEA, and major hubs are facing increasing levels of congestion [9].
Цените на тези летища обикновено не се определят въз основа на пазарни съображения и особено на стабилни предварителни перспективи за рентабилност, а главно въз основа на локални или регионални съображения.
At the same time, the density of regional airports in certain regions of the EEA has led to substantial overcapacity of airport infrastructure relative to passenger demand and airline needs.
При настоящите пазарни условия перспективите за рентабилност пред летищата, управлявани на търговски принцип, също продължават да зависят в голяма степен [8] от пътникопотока, като летищата, чийто пътникопоток е под 1 милион пътници годишно, обикновено трудно покриват своите оперативни разходи.
The pricing system in most EEA airports has traditionally been designed as a published scheme of airport charges based on passenger numbers and aircraft weight [10].
Следователно по-голямата част от регионалните летища са редовно субсидирани от публичните органи.
However, the evolution of the market and the close cooperation between airports and airlines have gradually paved the way for a wide variety of commercial practices, including long-term contracts with differentiated tariffs and sometimes substantial amounts of incentives and marketing support paid by airports and/or local authorities to airlines.
Някои региони все още са слабо достъпни от останалата част на ЕИП, а основните центрове са все по-пренатоварени [9].
In particular, public funds earmarked for supporting airport operations may be channelled to airlines in order to attract more commercial traffic, thereby distorting air transport markets [11].
Същевременно гъстотата на регионалните летища в определени региони на ЕИП доведе до значителен свръхкапацитет на летищна инфраструктура спрямо търсенето от страна на пътниците и нуждите на авиокомпаниите.
In its communication on State aid Modernisation (SAM) [12], the Commission points out that State aid policy should focus on facilitating well-designed aid targeted at market failures and objectives of common interest of the Union, and avoiding waste of public resources.
Ценообразуването в повечето летища в ЕИП по традиция се извършва под формата на публикувана схема от летищни такси въз основа на броя пътници и теглото на въздухоплавателните средства [10].
State aid measures can indeed, under certain conditions, correct market failures, thereby contributing to the efficient functioning of markets and enhancing competitiveness.
При все това развитието на пазара и тясното сътрудничество между летищата и авиокомпаниите постепенно доведоха до по-голямо разнообразие от търговски практики, включително дългосрочни договори с диференцирани тарифи, а понякога и със съществени стимули и маркетингова подкрепа, изплащани на авиокомпаниите от летищата и/или местните органи.
Furthermore, where markets provide efficient outcomes but these are deemed unsatisfactory from a cohesion policy point of view, State aid may be used to obtain a more desirable, equitable market outcome.
По-специално, възможно е публични средства, заделени за подпомагане на летищна дейност, да бъдат пренасочени към авиокомпаниите, за да бъде привлечен по-голям търговски трафик, като по този начин се нарушава конкуренцията на пазарите за въздушен транспорт [11].
However, State aid may have negative effects, such as distorting competition between undertakings and affecting trade between EEA States to an extent contrary to the common interests of the EEA.
В своето съобщение за модернизирането на държавната помощ (МДП) [12] Комисията посочва, че политиката в областта на държавните помощи следва да се съсредоточи върху улесняването на добре замислените помощи, предназначени за отстраняването на пазарни неефективности и за постигането на цели от общ интерес за Съюза, както и за избягване на разхищението на публични средства.
State aid control in the airport and air transport sectors should therefore promote sound use of public resources for growth-oriented policies, while limiting competition distortions that would undermine a level playing field in the internal market, in particular by avoiding duplication of unprofitable airports in the same catchment area and creation of overcapacities.
При определени условия мерките за държавна помощ наистина могат да коригират пазарна неефективност, като по този начин допринасят за ефективното функциониране на пазарите и за повишаването на конкурентоспособността.
The application of State aid rules to the airport and air transport sectors constitutes part of the Authority's efforts aimed at improving the competitiveness and growth potential of the EEA airport and airline industries [13].
Освен това, когато пазарите дават ефективни резултати, но тези резултати се считат за незадоволителни от гледна точка на политиката на сближаване, държавната помощ може да се използва за постигане на по-добър и по-справедлив пазарен резултат.
A level playing field among airlines and airports in the EEA is of paramount importance for those objectives, as well as for the entire EEA Agreement.
Държавната помощ обаче може да има отрицателни ефекти, например тя може да наруши конкуренцията между предприятията и да засегне търговията между държавите от ЕИП до степен, която противоречи на общите интереси на ЕИП.
At the same time, regional airports can prove important both for local development and for the accessibility of certain regions, in particular against the backdrop of positive traffic forecasts for air transport in the EEA.
Поради това контролът над държавната помощ в секторите на летищата и въздушния транспорт следва да насърчи правилното използване на публичните ресурси за политики, ориентирани към растеж, и същевременно да ограничи нарушенията на конкуренцията, които застрашават равнопоставеността във вътрешния пазар, по-специално като се избегне увеличаването на броя на нерентабилни летища в същия регион на обслужване и създаването на свръхкапацитет.
As part of the general plan to create a single airspace of the EEA and taking account of market developments, in 2005 the Authority adopted guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports [14] (the ‘2005 Aviation guidelines’).
Прилагането на правилата за държавна помощ в сектора на летищата и въздушния транспорт представлява част от усилията на Органа, насочени към повишаване на конкурентоспособността и потенциала за растеж на тези два сектора в ЕИП [13].
Those guidelines specified the conditions under which certain categories of State aid to airports and airlines could be declared compatible with the functioning of the EEA Agreement.
Равнопоставеността между авиокомпаниите и летищата в ЕИП е от огромно значение за тези цели, както и за Споразумението за ЕИП като цяло.
They supplemented the 1994 Aviation guidelines [15], which mainly contained provisions with regard to the restructuring of flag carriers and social aid for the benefit of EEA citizens.
Същевременно регионалните летища могат да се окажат важни за местното развитие и за достъпността на определени региони, по-специално в контекста на положителните прогнози за въздушния транспорт в ЕИП.
These guidelines take stock of the new legal and economic situation concerning the public financing of airports and airlines and specify the conditions under which such public financing may constitute State aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement and, when it does constitute State aid, the conditions under which it can be declared compatible with the functioning of EEA Agreement pursuant to Article 61(3)(c).
Като част от общия план за създаване на единно европейско въздушно пространство на ЕИП и като взе под внимание промените на пазара, през 2005 г.
The Authority's assessment is based on its experience and decision-making practice, as well as on its analysis of current market conditions in the airport and air transport sectors.
Органът прие Насоки за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища [14] („Насоки за въздухоплаването от 2005 г.“).
It is therefore without prejudice to its approach in respect of other infrastructures or sectors.
В тези насоки бяха определени условията, при които някои категории държавни помощи за летища и авиокомпании могат да бъдат обявени за съвместими с функционирането на Споразумението за ЕИП.
In particular, the Authority considers that the mere fact that an airport operator receives or has received State aid does not automatically imply that its customer airlines are also aid beneficiaries.
Те допълниха Насоките за въздухоплаването от 1994 г.
If the conditions offered to an airline at a given airport would have been offered by a profit-driven airport operator, the airline cannot be deemed to receive an advantage for the purposes of State aid rules.
[15], в които се съдържаха главно разпоредби за преструктурирането на националните превозвачи и за отпускането на социална помощ в полза на гражданите на ЕИП.
Where public support constitutes State aid, the Authority considers that under certain conditions, certain categories of aid to regional airports and airlines using those airports can be justified, in particular to develop new services and contribute to local accessibility and economic development.
В настоящите насоки се отчита новата правна и икономическа ситуация във връзка с публичното финансиране на летища и авиокомпании и се посочват условията, при които това публично финансиране представлява държавна помощ по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП и, когато представлява държавна помощ, условията, при които тя може да бъде обявена за съвместима с функционирането на Споразумението за ЕИП по силата на член 61, параграф 3, буква в).
Nevertheless, distortions of competition on all markets concerned should be taken into consideration and only State aid which is proportionate and necessary to contribute to an objective of common interest can be acceptable.
Органът основава оценката си на своя опит и практика при вземането на решения, както и на своя анализ на настоящите пазарни условия в летищния сектор и въздушния транспорт, без обаче да се засяга нейният подход към други инфраструктури или сектори.
In this context, it should be pointed out that operating aid constitutes, in principle, a very distortive form of aid and can only be authorised under exceptional circumstances.
По-специално Органът счита, че самият факт, че даден оператор на летище получава или е получил държавна помощ, не означава автоматично, че авиокомпаниите, които са му клиенти, също са бенефициери на държавни помощи.
The Authority considers that airports and airlines should normally bear their own operating costs.
Ако условията, предложени на една авиокомпания от дадено летище, биха били предложени от ориентиран към реализирането на печалба оператор на летище, не може да се счита, че авиокомпанията получава предимство за целите на правилата за държавна помощ.
Nevertheless, the gradual shift to a new market reality, as described in points 3 to 7, explains the fact that regional airports have received widespread operating support from public authorities prior to the adoption of these guidelines.
Когато публичната помощ представлява държавна помощ, Органът счита, че при определени условия могат да се оправдаят някои категории помощ за регионални летища и авиокомпаниите, които използват тези летища, по-специално когато тя има за цел разработването на нови услуги и допринася за достъпността и икономическото развитие на местно равнище.
Against this backdrop, for a transitional period, and to enable the aviation industry to adapt to the new market situation, certain categories of operating aid to airports might still be justified under certain conditions.
Трябва обаче да бъдат взети предвид нарушенията на конкуренцията на всички засегнати пазари и само държавната помощ, която е пропорционална и необходима за постигането на цел от общ интерес, може да бъде приемлива.
As explained in point 5, under the current market conditions the available data and industry consensus point to a link between an airport's financial situation and its traffic levels, with financing needs normally being proportionately greater for smaller airports.
В този контекст трябва да се изтъкне, че оперативната помощ по принцип представлява форма на помощ, която нарушава конкуренцията в сериозна степен, и може да бъде разрешена само при извънредни обстоятелства.
In the light of their contribution to economic development and territorial cohesion in the EEA, managers of smaller regional airports should therefore be given time to adjust to the new market environment, for example, by gradually increasing airport charges to airlines, by introducing rationalisation measures, by differentiating their business models or by attracting new airlines and customers to fill their idle capacity.
Органът счита, че летищата и авиокомпаниите обикновено следва да поемат своите собствени оперативни разходи.
At the end of the transitional period, airports should no longer be granted operating aid and they should finance their operations from their own resources.
Независимо от това постепенният преход към една нова пазарна обстановка, както е описано в точки 3—7, обяснява факта защо публичните органи щедро са предоставяли оперативна помощ на регионални летища преди приемането на настоящите насоки.
Whilst the provision of compensation for uncovered operating costs of services of general economic interest should remain possible for small airports or to allow for connectivity of all regions with particular requirements, the market changes stimulated by these guidelines should allow airports to cover their costs as in any other industry.
В този контекст, за да се даде възможност на въздухоплаването да се приспособи към новата пазарна ситуация, определени категории оперативна помощ за летища все още могат да са оправдани през преходен период.
Development of new air traffic should, in principle, be based on a sound business case.
Както е обяснено в точка 5, при настоящите пазарни условия наличните данни и консенсусът в сектора показват наличието на връзка между финансовото състояние на едно летище и равнището на неговия трафик, като финансовите нужди на по-малките летища обикновено са пропорционално по-големи.
However, without appropriate incentives, airlines are not always prepared to run the risk of opening new routes from unknown and untested small airports.
Предвид на приноса им към икономическото развитие и териториалното сближаване в ЕИП на операторите на по-малки регионални летища следва да се даде време за приспособяване към новата пазарна среда, например като повишат постепенно летищните такси за авиокомпаниите, като въведат мерки за рационализация, като диференцират своите икономически модели или като привличат нови авиокомпании и клиенти за запълване на незаетия капацитет.
Therefore, under certain conditions, airlines may be granted start-up aid during and even after the transitional period, if this provides them with the necessary incentive to create new routes from regional airports, increases the mobility of the citizens of the EEA by establishing access points for intra-EEA flights and stimulates regional development.
В края на преходния период на летищата вече не трябва да се предоставя оперативна помощ и те следва да финансират своята дейност със собствени средства.
As remote regions are penalised by their poor accessibility, start-up aid for routes from those regions is subject to more flexible compatibility criteria.
Докато малките летища следва да продължават да се ползват от възможността за компенсации за непокрити оперативни разходи, свързани с услуги от общ икономически интерес, или за да се гарантира свързаността на всички региони с особени изисквания, пазарните изменения, стимулирани от настоящите насоки, следва да позволят на летищата да покриват своите разходи, както във всеки друг сектор.
The allocation of airport capacity to airlines should therefore gradually become more efficient (that is to say demand-oriented), and there should be less need for public funding of airports as private investment becomes more widespread.
Развитието на нов въздушен трафик по принцип следва да се основава на солидна икономическа обосновка.
If a genuine transport need and positive externalities for a region can be established, investment aid to airports should nevertheless continue to be accepted after the transitional period, with maximum aid intensities ensuring a level playing field across the EEA.
Авиокомпаниите обаче невинаги са готови да поемат риска, свързан с откриването на нови маршрути от неизвестни и неизпробвани малки летища, ако нямат подходящи стимули.
Against this backdrop these guidelines introduce a new approach to the assessment of compatibility of aid to airports:
По тази причина през и дори след преходния период на авиокомпаниите би могло да се отпусне помощ за започване на стопанска дейност при спазване на някои условия, ако това им осигурява необходимия стимул за откриване на нови маршрути от регионални летища и ако увеличава мобилността на гражданите на ЕИП, като създава места за достъп до вътрешни за ЕИП полети и насърчава регионалното развитие.
whereas the 2005 Aviation guidelines left open the issue of investment aid, these revised guidelines define maximum permissible aid intensities depending on the size of the airport;
Тъй като отдалечените региони са засегнати от своята слаба достъпност, помощта за започване на стопанска дейност по откриване на маршрути от тези региони подлежи на по-гъвкави критерии за съвместимост.
however, for large airports with a passenger volume of over 5 million per annum, investment aid should in principle not be declared compatible with the functioning of EEA Agreement pursuant to Article 61(3)(c), except in very exceptional circumstances, such as relocation of an existing airport, where the need for State intervention is characterised by a clear market failure, taking into account the exceptional circumstances, the magnitude of the investment and the limited competition distortions;
Поради това разпределението на летищния капацитет между авиокомпаниите следва постепенно да стане по-ефективно (т.е. съобразено с търсенето), а нуждите на летищата от публично финансиране следва да намалеят с нарастването на частните инвестиции в летищата.
the maximum permissible aid intensities for investment aid are increased by up to 20 % for airports located in remote regions;
Ако за даден регион могат да бъдат установени действителна нужда от транспорт и положителни външни ефекти, одобряването на инвестиционна помощ за летищата следва да продължи и след изтичането на преходния период, с максимални интензитети на помощ, гарантиращи равнопоставеност в ЕИП.
for a transitional period of 10 years, operating aid to regional airports can be declared compatible with the functioning of the EEA Agreement pursuant to Article 61(3)(c); however, with regard to airports with passenger traffic of less than 700000 per annum the Authority will, after a period of 4 years, reassess the profitability prospects of this category of airport in order to evaluate whether special rules should be devised to assess the compatibility with the EEA Agreement market of operating aid in favour of those airports.
В този контекст с настоящите насоки се въвежда нов подход за оценка на съвместимостта на помощ за летища:
In addition, the compatibility conditions for start-up aid to airlines have been streamlined and adapted to recent market developments.
докато в Насоките за въздухоплаването от 2005 г. не се съдържат разпоредби относно инвестиционната помощ, в настоящите преработени насоки се определя максимален допустим интензитет на помощ в зависимост от размера на летището;
The Authority will apply a balanced approach which is neutral vis-à-vis the various business models of airports and airlines, and takes into account the growth prospects of air traffic, the need for regional development and accessibility and the positive contribution of the low-cost carriers' business model to the development of some regional airports.
за големите летища обаче с пътникопоток от над 5 милиона пътници годишно инвестиционната помощ по принцип не следва да се обявява за съвместима с функционирането на Споразумението за ЕИП в съответствие с член 61, параграф 3, буква в), освен при много изключителни обстоятелства, като например преместване на съществуващо летище, когато нуждата от държавна намеса е характеризирана с явна пазарна неефективност, като се вземат предвид изключителните обстоятелства, мащабът на инвестициите и ограничените нарушения на конкуренцията;
But at the same time, a gradual move towards a market-oriented approach is undoubtedly warranted; except in duly justified and limited cases, airports should be able to cover their operating costs and any public investment should be used to finance the construction of viable airports meeting the demand of airlines and passengers; distortions of competition between airports and between airlines, as well as duplication of unprofitable airports should be avoided.
максимално допустимите интензитети на инвестиционна помощ се увеличават до 20 % за летищата, разположени в отдалечените региони;
This balanced approach should be transparent, easily understood and straightforward to apply.
за преходен период от 10 години оперативна помощ за регионални летища може да бъде обявена за съвместима с функционирането на Споразумението за ЕИП по силата на член 61, параграф 3, буква в); въпреки това, за летищата с годишен пътникопоток под 700000 пътници Органът отново ще оцени след четиригодишен период перспективите за рентабилност пред тази категория летища, за да прецени дали трябва да бъдат създадени специални правила за оценка на съвместимостта на оперативната помощ в полза на тези летища с пазара, обхванат от Споразумението за ЕИП.
These guidelines are without prejudice to EFTA States' duty to comply with EEA law.
Освен това условията за съвместимост на помощ за започване на стопанска дейност в полза на авиокомпании бяха рационализирани и адаптирани към последните развития на пазара.
In particular, to avoid that the investment would lead to environmental harm, EFTA States must also ensure compliance with EEA environmental legislation, including the need to carry out an environmental impact assessment where appropriate and ensure all relevant permits.
Органът ще прилага балансиран подход, който е неутрален спрямо различните бизнес модели на летищата и авиокомпаниите и с който се вземат под внимание възможностите за растеж на въздушния трафик, необходимостта от регионално развитие и достъпност и положителната роля на бизнес модела на нискотарифните превозвачи за развитието на някои регионални летища.
SCOPE AND DEFINITIONS
Същевременно обаче постепенният преход към пазарно ориентиран подход безспорно е оправдан; освен в надлежно обосновани и ограничени случаи летищата следва да са в състояние да покриват своите оперативни разходи и всякакви публични инвестиции следва да се използват за финансиране на изграждането на икономически жизнеспособни летища, които да отговарят на търсенето от страна на авиокомпаниите и пътниците; следва да се избягват нарушенията на конкуренцията между летищата и между авиокомпаниите, както и увеличаването на броя на нерентабилните летища.
The principles set out in these guidelines apply to State aid to airports and airlines [16].
Този балансиран подход следва да бъде прозрачен и лесен за разбиране и за прилагане.
They will be applied in accordance with the EEA Agreement and secondary legislation adopted pursuant to the EEA Agreement as well as other EEA guidelines on State aid [17].