natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ако при изпитването на превозното средство по процедурата, определена по-горе, и при стойности между 0,15 и 0,8 на интензивността на спиране на превозното средство, превозното средство отговаря на едно от следните условия, тогава то отговаря на изискването за последователността на блокиране на колелата:
If wheel lockup commences at a braking rate less than 0,15 and more than 0,8 then the test is invalid and should be repeated on a different road surface.
няма блокирани колела;
If, either laden or unladen, at a braking rate between 0,15 and 0,8 both wheels on the rear axle and one or no wheels on the front axle lock, then it fails the wheel lockup sequence test.
блокират двете колела на предната ос и едно или нито едно колело на задната ос;
In this latter case, the vehicle shall be submitted to the ‘torque wheels’ test procedure to determine the objective brake factors for calculation of the adhesion utilisation curves.
едновременно блокират двете оси.
Appendix 2
Ако блокирането на колелата започне при интензивност на спиране, която е по-малка от 0,15 или по-голяма от 0,8, тогава изпитването е невалидно и трябва да бъде повторено на различна пътна повърхност.
Torque wheel test procedure
Ако в натоварено или ненатоварено състояние на превозното средство при стойности между 0,15 и 0,8 на интензивността на спиране блокират двете колела на задната ос и едно или нито едно колело на предната ос, тогава превозното средство не е издържало изпитването за последователността на блокиране на колелата.
The purpose of this test is to measure the brake factors and thus determine the adhesion utilisation of the front and rear axles over a range of braking rates between 0,15 and 0,8.
В този случай превозното средство трябва да бъде подложено на процедурата на изпитване на спирачния момент на колелата с цел определяне на действителните спирачни коефициенти, за да бъдат изчислени кривите на използване на сцеплението.
Test speeds: 100 km/h and 50 km/h.
Допълнение 2
Pedal force: Pedal force is increased at a linear rate between 100 and 150 N/sec for the 100 km/h test speed, or between 100 and 200 N/sec for the 50 km/h test speed, until the first axle locks or until a pedal force of 1 kN is reached, whichever occurs first.
Процедура за изпитване на въртящия момент на колелата
Brake cooling: Between brake applications, the vehicle is driven at speeds up to 100 km/h until the initial brake temperature specified in paragraph 3(a) above is reached.
Целта на настоящото изпитване е да бъдат измерени спирачните коефициенти и така да бъде определено използването на сцеплението за предната и задната ос за стойности между 0,15 и 0,8 на интензивността на спиране.
Number of runs: With the vehicle unladen, run five stops from a speed of 100 km/h and five stops from a speed of 50 km/h, while alternating between the two test speeds after each stop.
Скорости на изпитване: 100 km/h и 50 km/h
With the vehicle laden, repeat the five stops at each test speed while alternating between the two test speeds.
Усилие върху педала: усилието върху педала се увеличава линейно между 100 и 150 N/s при изпитвателна скорост 100 km/h или между 100 и 200 N/s при изпитвателна скорост 50 km/h, докато първата ос блокира или докато усилието върху педала достигне l kN, в зависимост от това кое от тези събития настъпи първо
Test surface: This test is conducted on a road test surface affording good adhesion.
Охлаждане на спирачките: между отделните задействания на спирачката превозното средство се управлява със скорости до 100 km/h, докато се достигне началната температура на спирачките, посочена в точка 3, буква а) по-горе
Vehicle speed
Брой на пробезите: с ненатоварено превозно средство се извършват пет спирания при скорост 100 km/h и пет спирания при скорост 50 km/h, като двете изпитвателни скорости се редуват след всяко спиране.
Brake pedal force
С натоварено превозно средство отново се извършват по пет спирания при всяка изпитвателна скорост, като двете изпитвателни скорости се редуват.
Angular velocity of each wheel
Изпитвателна повърхност: изпитването се извършва на изпитвателна пътна повърхност, която осигурява добро сцепление
Brake torque at each wheel
скорост на превозното средство;
Hydraulic line pressure in each brake circuit, including transducers on at least one front wheel and one rear wheel downstream of any operative proportioning or pressure limiting valve(s)
усилие върху спирачния педал;
Vehicle deceleration.
ъглова скорост на всяко колело;
Sample rate: All data acquisition and recording equipment shall support a minimum sample rate of 40 Hz on all channels.
спирачен момент на всяко колело;
Determination of front versus rear brake pressure: Determine the front versus rear brake pressure relationship over the entire range of line pressures.
налягане в спирачния тръбопровод за всеки спирачен кръг, включително датчици на поне едно предно колело и едно задно колело след всеки разпределителен клапан или клапан за ограничаване на налягането;
Unless the vehicle has a variable brake proportioning system, this determination is made by static tests.
отрицателно ускорение на превозното средство.
If the vehicle has a variable brake proportioning system, dynamic tests are run with the vehicle both laden and unladen.
Честота на дискретизация: цялото оборудване за снемане и записване на данни трябва да осигурява минимална честота на дискретизация 40 Hz във всички канали
Fifteen snubs from 50 km/h are made for each of the two load conditions, using the same initial conditions specified in this appendix.
Определяне на зависимостта между налягането на предните спирачки и налягането на задните спирачки: зависимостта между налягането на предните спирачки и налягането на задните спирачки се определя за целия обхват от стойности на налягане в тръбопровода.
DATA REDUCTION
Освен ако превозното средство има система за променливо разпределяне на спирачното налягане, определянето се извършва чрез статични изпитвания.
The data from each brake application prescribed in paragraph 3(e) above is filtered using a five-point, on-centre moving average for each data channel.
Ако превозното средство има система за променливо разпределяне на спирачното налягане, се провеждат динамични изпитвания с натоварено и ненатоварено превозно средство.
For each brake application prescribed in paragraph 3(e) above, determine the slope (brake factor) and pressure axis intercept (brake hold-off pressure) of the linear least squares equation best describing the measured torque output at each braked wheel as a function of measured line pressure applied at the same wheel.
При всяко от двете състояние на натоварване се правят петнадесет натискания на педала при 50 km/h, като се използват същите начални условия, посочени в настоящото допълнение.
Only torque output values obtained from data collected when the vehicle deceleration is within the range of 0,15 g to 0,80 g are used in the regression analysis.
ПРЕДВАРИТЕЛНА ОБРАБОТКА НА ДАННИТЕ
Average the results of paragraph (b) above to calculate the average brake factor and brake hold-off pressure for all brake applications for the front axle.
Данните от всяко задействане на спирачката, предписано в точка 3, буква д) по-горе, се филтрират, като се използва плъзгаща средна стойност, определена за пет точки симетрично за всеки канал от данни.
Average the results of paragraph (b) above to calculate the average brake factor and brake hold-off pressure for all brake applications for the rear axle.
За всяко задействане на спирачката, предписано в точка 3, буква д) по-горе, се определя наклонът (спирачният коефициент) и интервалът върху оста на налягането (налягането при задържане на спирачния педал) за уравнението (намерено по метода на най-малките квадрати с линейна зависимост на решението от данните), което най-добре описва измерения изходящ въртящ момент на всяко спряно колело като функция на измереното налягане в тръбопровода, приложено към същото колело.
Using the relationship between front and rear brake line pressure determined in paragraph 3(i) above and the dynamic tyre rolling radius, calculate the braking force at each axle as a function of front brake line pressure.
За регресионния анализ се използват само стойностите за постигнатия спирачен момент, получени от данните, събрани при отрицателно ускорение на превозното средство в обхвата от 0,15 g до 0,80 g.
Calculate the braking rate of the vehicle as a function of the front brake line pressure using the following equation:
Резултатите от буква б) по-горе се усредняват, за да се изчисли средният спирачен коефициент и налягането при задържане на спирачния педал за всички задействания на спирачките на предната ос.
Where
Резултатите от буква б) по-горе се усредняват, за да се изчисли средният спирачен коефициент и налягането при задържане на спирачния педал за всички задействания на спирачките на задната ос.
z braking rate at a given front brake line pressure
Като се използва зависимостта между налягането в тръбопровода на предните спирачки и налягането в тръбопровода на задните спирачки, определена в точка 3, подточка i) по-горе, и динамичният радиус на търкаляне на гумата, се изчислява спирачното усилие на всяка ос като функция на налягането в тръбопровода на предните спирачки.
braking forces at the front and rear axles respectively, corresponding to the same front brake line pressure
Интензивността на спиране на превозното средство се изчислява като функция на налягането в тръбопровода на предните спирачки, като се използва следното уравнение:
P vehicle mass
където:
Calculate the adhesion utilised at each axle as a function of braking rate using the following formulae:
z интензивност на спиране за дадена стойност на налягането в тръбопровода на предните спирачки
The symbols are defined in paragraph 2 of this annex.
спирачни усилия съответно на предната и задната ос, съответстващи на едно и също налягане в тръбопровода на предните спирачки
Plot f1 and f2 as a function of z, for both laden and unladen load conditions.
P маса на превозното средство
These are the adhesion utilisation curves for the vehicle, which shall satisfy the requirements in paragraph 5.2(a)(ii) of this annex (or, in the case of Conformity of Production checks, these curves shall satisfy the requirements in paragraph 6.2 of this annex).
Изчислява се използваното сцепление за всяка ос като функция на интензивността на спиране, като се използват следните формули:
ANNEX 6
Обозначенията са определени в точка 2 от настоящото приложение.
TEST REQUIREMENTS FOR VEHICLES FITTED WITH ANTI-LOCK SYSTEMS
Нанасят се f1 и f2 като функция на z както за натоварено, така и за ненатоварено състояние на превозното средство.
This annex defines the required braking performance for road vehicles fitted with anti-lock systems.
Това са кривите на използване на сцеплението за превозното средство, които трябва да удовлетворяват изискванията от точка 5.2, буква а), подточка ii) от настоящото приложение (или, в случай на проверки за съответствие на производството, тези криви трябва да удовлетворяват изискванията от точка 6.2 от настоящото приложение).
The anti-lock systems known at present comprise a sensor or sensors, a controller or controllers and a modulator or modulators.
ПРИЛОЖЕНИЕ 6
Any device of a different design which may be introduced in the future, or where an anti-lock braking function is integrated into another system, shall be deemed to be an anti-lock braking system within the meaning of this annex and Annex 5 to this Regulation, if it provides performance equal to that prescribed by this annex.
ИЗИСКВАНИЯ ЗА ИЗПИТВАНЕТО НА ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА, ОБОРУДВАНИ СЪС СИСТЕМИ ПРОТИВ БЛОКИРАНЕ НА КОЛЕЛАТА
An ‘anti-lock system’ is a part of a service braking system which automatically controls the degree of slip, in the direction of rotation of the wheel(s), on one or more wheels of the vehicle during braking.
Настоящото приложение определя необходимата спирачна ефективност на пътните превозни средства, оборудвани със системи против блокиране на колелата.
‘Sensor’ means a component designed to identify and transmit to the controller the conditions of rotation of the wheel(s) or the dynamic conditions of the vehicle.
Известните понастоящем системи против блокиране на колелата се състоят от датчик или датчици, контролер или контролери и модулатор или модулатори.
‘Controller’ means a component designed to evaluate the data transmitted by the sensor(s) and to transmit a signal to the modulator.
Всяко устройство с различна конструкция, което може да бъде внедрено в бъдеще, или функция срещу блокиране, интегрирана в друга система, се разглеждат като системи против блокиране на колелата по смисъла на настоящото приложение и приложение 5 към настоящото правило, ако осигуряват същата ефективност, както предписаната от настоящото приложение.
‘Modulator’ means a component designed to vary the braking force(s) in accordance with the signal received from the controller.
„Система против блокиране на колелата“ е частта от работната спирачна уредба, която автоматично регулира степента на хлъзгането по посока на въртенето на колелото(ата), за едно или няколко колела на превозното средство при спиране.
‘Directly controlled wheel’ means a wheel whose braking force is modulated according to data provided at least by its own sensor [1].
„Датчик“ означава елемент, предназначен да определя и предава към контролера информация за условията на въртене на колелото(ата) или за динамичните условия на движението на превозното средство.
‘Indirectly controlled wheel’ means a wheel whose braking force is modulated according to data provided by the sensor(s) of other wheel(s) [1] Anti-lock systems with select-high control are deemed to include both directly and indirectly controlled wheels; in systems with select-low control, all sensed wheels are deemed to be directly controlled wheels.
„Контролер“ означава елемент, предназначен да обработва данните, получавани от датчика (датчиците) и да подава сигнал към модулатора.
‘Full cycling’ means that the anti-lock system is repeatedly modulating the brake force to prevent the directly controlled wheels from locking.
„Модулатор“ означава елемент, предназначен да променя спирачното(ите) усилие(я) в зависимост от сигнала, получен от контролера.
Brake applications where modulation only occurs once during the stop shall not be considered to meet this definition.
„Пряко управлявано колело“ означава колело, чието спирачно усилие се модулира в зависимост от данните, получавани най-малко от неговия датчик [1].
TYPES OF ANTI-LOCK SYSTEMS
„Непряко управлявано колело“ означава колело, чието спирачно усилие се модулира в зависимост от данните, получавани от датчика(ците) на друго(и) колело(а) [1] Приема се, че системите против блокиране на колелата с управление от колело, което се намира върху повърхността с по-големия коефициент на сцепление, включват и двата вида пряко и непряко управлявани колела; при системите с управление от колело, което се намира върху повърхността с по-малкия коефициент на сцепление, се приема, че всички колела с датчици са пряко управлявани.
A vehicle is deemed to be equipped with an anti-lock system within the meaning of paragraph 1 of Annex 5 to this Regulation, if one of the following systems is fitted:
„Пълно действие“ означава, че системата против блокиране на колелата непрекъснато модулира спирачното усилие, за да предотврати блокирането на пряко управляваните колела.
Category 1 anti-lock system
Задействанията на спирачката, при които има само еднократно модулиране в процеса на спирането, не трябва да се считат за отговарящи на това определение.
A vehicle equipped with a category 1 anti-lock system shall meet all the requirements of this annex.
ТИПОВЕ СИСТЕМИ ПРОТИВ БЛОКИРАНЕ НА КОЛЕЛАТА
Category 2 anti-lock system
Счита се, че превозното средство е оборудвано със система против блокиране на колелата по смисъла на точка 1 от приложение 5 към настоящото правило, когато е снабдено с една от следните системи:
A vehicle equipped with a category 2 anti-lock system shall meet all the requirements of this annex, except those of paragraph 5.3.5 below.
Система против блокиране на колелата от категория 1
Category 3 anti-lock system
Превозното средство, оборудвано със система против блокиране на колелата от категория 1, трябва да отговаря на всички изисквания съгласно настоящото приложение.
A vehicle equipped with a category 3 anti-lock system shall meet all the requirements of this annex, except those of paragraphs 5.3.4 and 5.3.5 below.
Система против блокиране на колелата от категория 2
On such vehicles, any individual axle which does not include at least one directly controlled wheel shall fulfil the conditions of adhesion utilisation and the wheel-locking sequence of Annex 5 to this Regulation, instead of the adhesion utilisation requirements prescribed in paragraph 5.2 of this annex.
Превозното средство, оборудвано със система против блокиране на колелата от категория 2, трябва да отговаря на всички изисквания съгласно настоящото приложение, с изключение на тези по точка 5.3.5 по-долу.
However, if the relative positions of the adhesion utilisation curves do not meet the requirements of paragraph 3.1 of Annex 5 to this Regulation, a check shall be made to ensure that the wheels on at least one of the rear axles do not lock before those of the front axle or axles under the conditions prescribed in paragraph 3.1 of Annex 5 to this Regulation, with regard to the braking rate and the load respectively.
Система против блокиране на колелата от категория 3
These requirements may be checked on high- and low-adhesion road surfaces (about 0,8 and 0,3 maximum) by modulating the service braking control force.
Превозното средство, оборудвано със система против блокиране на колелата от категория 3, трябва да отговаря на всички изисквания съгласно настоящото приложение, с изключение на тези по точки 5.3.4 и 5.3.5 по-долу.
GENERAL REQUIREMENTS
За тези превозни средства всяка отделна ос, която няма поне едно пряко управлявано колело, трябва да изпълнява условията за използване на сцеплението и последователността на блокиране на колелата съгласно приложение 5 към настоящото правило, вместо изискванията за използване на сцеплението, предписани в точка 5.2 от настоящото приложение.
Any electrical failure or sensor anomaly that affects the system with respect to the functional and performance requirements in this annex, including those in the supply of electricity, the external wiring to the controller(s), the controller(s) [2] and the modulator(s) shall be signalled to the driver by a specific optical warning signal.
Ако обаче взаимното положение на кривите на използване на сцеплението не отговарят на изискванията по точка 3.1 от приложение 5 към настоящото правило, се извършва проверка, за да се гарантира, че колелата на поне една от задните оси не блокират по-рано от тези на предната ос или оси при условията, предписани в точка 3.1.1 от приложение 5 към настоящото правило, като се отчитат съответно интензивността на спиране и натоварването.
The yellow warning signal specified in paragraph 5.2.21.1.2 of this Regulation shall be used for this purpose.
Изпълнението на тези изисквания може да бъде проверено върху пътни повърхности с висок или нисък коефициент на сцепление (съответно приблизително 0,8 и 0,3 максимум) чрез изменение на усилието, прилагано върху органа за управление на работната спирачка.
Sensor anomalies, which cannot be detected under static conditions, shall be detected not later than when the vehicle speed exceed 10 km/h [3].
ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ
However, to prevent erroneous fault indication when a sensor is not generating a vehicle speed output, due to non-rotation of a wheel, verification may be delayed but detected not later than when the vehicle speed exceeds 15 km/h.
Водачът трябва да бъде предупреждаван посредством специален светлинен предупредителен сигнал за всяка електрическа неизправност или неправилно функциониране на датчика, които влияят на уредбата по отношение на функционалните и експлоатационните изисквания съгласно настоящото приложение, включително за неизправностите в електрическото захранване, във външните кабели към контролера(ите), в контролера(ите) [2] и в модулатора(ите).
When the anti-lock braking system is energised with the vehicle stationary, electrically controlled pneumatic modulator valve(s) shall cycle at least once.
За тази цел може да бъде използван жълтият предупредителен сигнал, посочен в точка 5.2.21.1.2 от настоящото правило.
In the event of a single electrical functional failure which only affects the anti-lock function, as indicated by the above-mentioned yellow warning signal, the subsequent service braking performance shall not be less than 80 per cent of the prescribed performance according to the Type-0 test with the engine disconnected.
Неправилно функциониране на датчика, което не може да се установи при статични условия, трябва да бъде открито не по-късно от момента, в който скоростта на превозното средство надвиши 10 km/h [3].
This corresponds to a stopping distance of 0,1 v + 0,0075 v2 (m) and a mean fully developed deceleration of 5,15 m/s2.
За да се предотврати обаче извеждането на невярна индикация за неизправност, когато датчикът не дава сигнал за скоростта на превозното средство, поради това че колелото не се върти, проверката може да се забави, но неизправността трябва да бъде открита не по-късно от момента, в който скоростта на превозното средство надвиши 15 km/h.
The operation of the anti-lock system shall not be adversely affected by magnetic or electrical fields [4].
Когато бъде подадена енергия на системата против блокиране на колелата при неподвижно превозно средство, електрически управляваният(те) клапан(и) на пневматичния модулатор трябва да се задейства(т) поне веднъж.
(This shall be demonstrated by compliance with Regulation No 10, 02 series of amendments).
В случай на единична електрическа неизправност, която влияе само на функцията против блокиране и се указва с гореспоменатия жълт предупредителен сигнал, остатъчната ефективност на работната спирачка не трябва да бъде по-малка от 80 % от предписаната ефективност съгласно изпитване от тип 0 с незацепен съединител.
A manual device may not be provided to disconnect or change the control mode [5] of the anti-lock system.
Това отговаря на спирачен път 0,1 v + 0,0075 v2 (m) и средно пълно отрицателно ускорение 5,15 m/s2.
SPECIAL PROVISIONS
Магнитни или електрически полета не трябва да въздействат неблагоприятно на действието на системата против блокиране на колелата [4].
Energy consumption
(Това се доказва чрез съответствие с Правило № 10, серия 02 от изменения).
Vehicles equipped with anti-lock systems shall maintain their performance when the service braking control device is fully applied for long periods.
Може да не се предоставя ръчно устройство за изключване или изменение на режима на управление [5] на системата против блокиране на колелата.
Compliance with this requirement shall be verified by means of the following tests:
СПЕЦИАЛНИ РАЗПОРЕДБИ
Test procedure
Потребление на енергия
The initial energy level in the energy storage device(s) shall be that specified by the manufacturer.
Превозните средства, оборудвани със системи против блокиране на колелата, трябва да запазват своята спирачна ефективност при пълно задействане на органа за управление на работната спирачка за продължителен период от време.
This level shall be at least such as to ensure the efficiency prescribed for service braking when the vehicle is laden.
Спазването на това изискване се проверява посредством следните изпитвания:
The energy storage device(s) for pneumatic auxiliary equipment shall be isolated.
Процедура за изпитване
From an initial speed of not less than 50 km/h, on a surface with a coefficient of adhesion of 0,3 [6] or less, the brakes of the laden vehicle shall be fully applied for a time t, during which time the energy consumed by the indirectly controlled wheels shall be taken into consideration and all directly controlled wheels shall remain under control of the anti-lock system.
Началното ниво на енергия в устройството(ата) за натрупване на енергия трябва да съответства на стойността, определена от производителя.
The vehicle’s engine shall then be stopped or the supply to the energy transmission storage device(s) cut off.