natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Регионалните или политическите съображения обаче не могат да бъдат взети предвид за целите на спазването на принципа на оператор в условията на пазарна икономика [55].
In this respect the Authority notes that for the moment, a large majority of EEA airports benefit from public funding to cover investment and operating costs.
Тези съображения обаче могат да бъдат взети под внимание при определени обстоятелства, когато се оценява съвместимостта на помощта.
Most of those airports can only remain on the market with public support.
Когато летище разполага с публични ресурси, наличието на помощ за авиокомпания, ползваща летището, по принцип може да се изключи, когато отношенията между летището и авиокомпанията спазват принципа на оператор в условията на пазарна икономика.
Publicly owned airports have traditionally been considered by public authorities as infrastructures for facilitating local development and not as undertakings operating in accordance with market rules.
Това обикновено е така, ако:
Those airports' prices consequently tend not to be determined with regard to market considerations and in particular sound ex ante profitability prospects, but essentially having regard to social or regional considerations.
цената, фактурирана за летищни услуги, отговаря на пазарната цена (вж. раздел 3.5.1); или
Even if some airports are privately owned or managed without social or regional considerations, the prices charged by those airports can be strongly influenced by the prices charged by the majority of publicly subsidised airports as the latter prices are taken into account by airlines during their negotiations with the privately owned or managed airports.
чрез предварителен анализ може да бъде доказано, че споразумението между летището и авиокомпанията ще доведе до допълнителна печалба в полза на летището (вж. раздел 3.5.2).
In those circumstances, the Authority has strong doubts that at the present time, an appropriate benchmark can be identified to establish a true market price for services provided by airports.
Един от подходите за оценяване на наличието на помощ за авиокомпаниите е да се проучи дали цената, която летище фактурира на конкретна авиокомпания, отговаря на пазарната цена.
This situation may change or evolve in the future, in particular once the State aid rules apply in full to public financing of airports.
Подходяща референтна стойност може да бъде определена въз основа на налични и уместни пазарни цени, като се отчитат елементите, посочени в точка 60.
In any event, the Authority considers that a benchmarking exercise should be based on a comparison of airport charges, net of any benefits provided to the airline (such as marketing support, discounts or any other incentive), across a sufficient number of suitable ‘comparator airports’, whose managers behave as market economy operators.
За определянето на референтната стойност е необходимо първо да бъдат подбрани достатъчен брой сравними летища, които предлагат сравними услуги при нормални пазарни условия.
In particular, the following indicators should be used:
Във връзка с това Органът отбелязва, че за момента по-голямата част от летищата в ЕИП се възползват от публично финансиране, за да покрият своите инвестиционни и оперативни разходи.
traffic volume;
Повечето от тези летища могат да останат на пазара само с публична подкрепа.
type of traffic (business or leisure or outbound destination), the relative importance of freight and the relative importance of revenue stemming from the non-aeronautical activities of the airport;
Публичните органи традиционно считат летищата, които са публична собственост, за инфраструктура, улесняваща местното развитие, а не за предприятия, работещи съгласно пазарните правила.
type and level of airport services provided;
По тази причина цените на тези летища обикновено не се определят въз основа на пазарни съображения и особено на стабилни предварителни перспективи за рентабилност, а главно въз основа на социални или регионални съображения.
proximity of the airport to a large city;
Дори някои летища да са частна собственост или да са управлявани, без да се вземат предвид социални или регионални съображения, цените, фактурирани от тези летища, могат да бъдат силно повлияни от цените на по-голямата част от летищата, получаващи публични субсидии, тъй като авиокомпаниите вземат под внимание цените на последните в своите преговори с частните или частно управляваните летища.
number of inhabitants in the catchment area of the airport;
При тези обстоятелства Органът силно се съмнява, че към настоящия момент е възможно да бъде определена подходяща референтна стойност, за да се установи реална пазарна цена за услугите, предлагани от летищата.
prosperity of the surrounding area (GDP per capita);
Тази ситуация може да се промени или развие в бъдеще, по-специално ако правилата за държавна помощ се прилагат изцяло към публичното финансиране на летища.
different geographical areas from which passengers could be attracted.
При всички случаи Органът счита, че определянето на референтната стойност следва да се основава на сравнението на летищните такси след приспадане на всички ползи за авиокомпанията (като подкрепа за търговска реализация, отстъпки или всички други стимули), спрямо достатъчен брой подходящи „съпоставителни летища“, чиито оператори се държат като оператори в условията на пазарна икономика.
At present the Authority considers ex ante incremental profitability analysis to be the most relevant criterion for the assessment of arrangements concluded by airports with individual airlines.
По-специално следва да се използват следните показатели:
In this respect, the Authority considers that price differentiation is a standard business practice, as long as it complies with all relevant competition and sectoral legislation [56].
обем на трафика;
Nevertheless, such differentiated pricing policies should be commercially justified to satisfy the MEO test [57].
вид на трафика (бизнес или почивка или за чужбина) и относителната важност на товарните превози, както и относителната важност на приходите, извличани от невъздухоплавателните дейности на летището;
The Authority considers that arrangements concluded between airlines and an airport can be deemed to satisfy the MEO test when they incrementally contribute, from an ex ante standpoint, to the profitability of the airport.
вид и равнище на предоставяните летищни услуги;
The airport should demonstrate that, when setting up an arrangement with an airline (for example, an individual contract or an overall scheme of airport charges), it is capable of covering all costs stemming from the arrangement, over the duration of the arrangement, with a reasonable profit margin [58] on the basis of sound medium-term prospects [59].
близост на летището до голям град;
In order to assess whether an arrangement concluded by an airport with an airline satisfies the MEO test, expected non-aeronautical revenues stemming from the airline's activity should be taken into consideration together with airport charges, net of any rebates, marketing support or incentive schemes [60].
брой жители в региона, обслужван от летището;
Similarly, all expected costs incrementally incurred by the airport in relation to the airline's activity at the airport should be taken into account [61].
просперитет на съседните региони (БВП на глава от населението);
Such incremental costs could encompass all categories of expenses or investments, such as incremental personnel, equipment and investment costs induced by the presence of the airline at the airport.
наличие на различни географски области, от които могат да бъдат привлечени пътници.
For instance, if the airport needs to expand or build a new terminal or other facilities mainly to accommodate the needs of a specific airline, such costs should be taken into consideration when calculating the incremental costs.
Понастоящем Органът счита, че предварителният анализ на допълнителната рентабилност е най-уместният критерий за оценка на споразуменията, сключени от летищата с отделни авиокомпании.
In contrast, costs which the airport would have to incur anyway independently from the arrangement with the airline should not be taken into account in the MEO test.
Във връзка с това Органът счита, че различията в цените са стандартна търговска практика, при условие че те са в съответствие с всички разпоредби от значение за защитата на конкуренцията, приложими в този сектор [56].
Where an airport operator benefits from compatible aid, the advantage resulting from such aid is not passed on to a specific airline [62] if the following conditions are met: the infrastructure is open to all airlines [63] (this includes infrastructure which is more likely to be used by certain categories, like low-cost operators or charters) and not dedicated to a specific airline; and the airlines pay tariffs covering at least the incremental costs as defined in point 64.
Тези политики за ценови различия следва обаче да са обосновани от търговска гледна точка, за да отговарят на принципа на оператор в условията на пазарна икономика [57].
Furthermore, the Authority considers that under such conditions, even if there would have been State aid to the airlines, such aid would in any event have been compatible with the functioning of the EEA Agreement for the same reasons that justify the compatibility of the aid at the level of the airport.
Органът счита, че споразуменията, сключени между авиокомпании и летище, спазват принципа на оператор в условията на пазарна икономика, когато постепенно допринасят от ex ante гледна точка за рентабилността на летището.
Where an airport operator benefits from incompatible investment aid, the advantage resulting from such aid is not passed on to a specific airline if the following conditions are met: the infrastructure is open to all airlines and not dedicated to a specific airline; and the airlines pay tariffs covering at least the incremental cost as defined in point 64.
Летището следва да докаже, че при изготвяне на споразумението с дадена авиокомпания (например индивидуален договор или обща схема на летищни такси) е в състояние да покрива всички разходи, произтичащи от споразумението, докато то е в сила, с разумен марж на печалба [58] въз основа на стабилни средносрочни перспективи [59].
The Authority considers that under such conditions a sectorial advantage to the airline industry or other users cannot be excluded but should not lead to recovery from specific airlines or other users.
За да се оцени дали споразумение, сключено между летище и авиокомпания, отговаря на принципа на ОУПИ, очакваните приходи от невъздухоплавателни дейности на авиокомпанията следва да бъдат взети предвид заедно с летищните такси, от които са приспаднати търговските отстъпки, маркетинговата подкрепа или схемите за стимулиране [60].
When assessing airport/airline arrangements, the Authority will also take into account the extent to which the arrangements under assessment can be considered part of the implementation of an overall strategy of the airport expected to lead to profitability at least in the long term.
Аналогично следва да бъдат взети под внимание всички очаквани разходи, поети допълнително от летището във връзка с дейността на авиокомпанията, упражнявана на летището [61].
PUBLIC FUNDING OF SERVICES OF GENERAL ECONOMIC INTEREST
Тези допълнителни разходи биха могли да обхванат всички категории разходи и инвестиции като допълнителни разходи за персонал, оборудване и инвестиции, възникнали поради дейността на авиокомпанията, упражнявана на летището.
In some cases, public authorities may define certain economic activities carried out by airports or airlines as services of general economic interest (‘SGEI’) within the meaning of Article 59(2) of the EEA Agreement and the Altmark case-law [64], and provide compensation for discharging such services.
Например, ако летището има нужда да се разшири или да построи нов терминал или други съоръжения, главно за да отговори на потребностите на конкретна авиокомпания, тези разходи следва да бъдат взети под внимание при изчисляването на допълнителните разходи.
In such cases, the SGEI Communication [65] and Commission Regulation (EU) No 360/2012 [66] provide guidance on the conditions under which the public financing of an SGEI constitutes State aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
За разлика от тях разходите, които летището така или иначе би трябвало да направи независимо от споразумението с авиокомпанията, не следва да се вземат под внимание, когато се взема предвид тестът на ОУПИ.
Aid in the form of public service compensation will be assessed under Commission Decision 2012/21/EU [67] and the SGEI framework [68].
Когато оператор на летище се възползва от съвместима помощ, свързаното с нея предимство не е прехвърлено на конкретна авиокомпания [62], ако са спазени следните условия: инфраструктурата е отворена за всички авиокомпании [63] (това включва и инфраструктурата, за която е по-вероятно да бъде използвана от някои категории, например нискотарифните или чартърните авиокомпании), а не е запазена за конкретна авиокомпания; инфраструктурата е отворена за всички авиокомпании и не е запазена за конкретна авиокомпания и авиокомпаниите плащат тарифи, покриващи поне допълнителните разходи, определени в точка 64.
Together those four documents form the ‘SGEI package’, which also applies to compensation granted to airports and airlines.
Освен това Органът счита, че при тези условия, дори да е имало държавна помощ за авиокомпаниите, тя при всички случаи е била съвместима с функционирането на Споразумението за ЕИП по същите причини, които обосновават съвместимостта на помощите на равнище летище.
What follows illustrates the application of some of the principles set out in the SGEI package in the light of certain sectoral specificities.
Когато операторът на летище се възползва от несъвместима инвестиционна помощ, свързаното с нея предимство не е прехвърлено на конкретна авиокомпания, ако са спазени следните условия: инфраструктурата е отворена за всички авиокомпании и не е запазена за конкретна авиокомпания инфраструктурата е отворена за всички авиокомпании и не е запазена за конкретна авиокомпания и авиокомпаниите плащат тарифи, покриващи поне допълнителните разходи, определени в точка 64.
The first Altmark criterion requires a clear definition of the tasks which constitute a service of general economic interest.
Органът счита, че при тези условия не може да се изключи наличието на секторно предимство за въздухоплаването или за други ползватели, но то не следва да подлежи на възстановяване от страна на конкретни авиокомпании или други ползватели.
This requirement coincides with that of Article 59(2) of the EEA Agreement [69].
Когато оценява споразуменията между летищата и авиокомпаниите, Органът ще вземе също предвид степента, в която разглежданите споразумения могат да се считат за част от прилагането на цялостната стратегия на летището, за която се очаква да постигне рентабилност поне в дългосрочен план.
According to case law [70], undertakings entrusted with the operation of an SGEI must have received that task by an act of a public authority.
ПУБЛИЧНО ФИНАНСИРАНЕ НА УСЛУГИ ОТ ОБЩ ИКОНОМИЧЕСКИ ИНТЕРЕС
The Authority has also clarified [71] that, for an activity to be considered as an SGEI, it should exhibit special characteristics as compared with ordinary economic activities, and that the general interest objective pursued by public authorities cannot simply be that of the development of certain economic activities or economic areas provided for in Article 61(3)(c) of the EEA Agreement [72].
В някои случаи публичните органи могат да определят някои стопански дейности, извършвани от летища или авиокомпании, като услуги от общ икономически интерес („УОИИ“) по смисъла на член 59, параграф 2 от Споразумението за ЕИП и съдебната практика по делото Altmark [64] и да предоставят компенсация за осъществяването на тези услуги.
As regards air transport services, public service obligations can only be imposed in accordance with Regulation (EC) No 1008/2008 [73].
За такива случаи в съобщението за УОИИ [65] и в Регламент (ЕС) № 360/2012 на Комисията [66] се предоставят насоки относно условията, при които публичното финансиране на УОИИ представлява държавна помощ по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП.
In particular, such obligations can only be imposed with regard to a specific route or group of routes [74], and not with regard to any generic route originating from a given airport, city or region.
Помощите под формата на компенсация за обществена услуга ще бъдат оценявани съгласно Решение № 2012/21/ЕС на Комисията [67] и рамката за УОИИ [68].
Moreover, public service obligations can only be imposed with regard to a route to fulfil transport needs which cannot be adequately met by an existing air route or by other means of transport [75].
Заедно тези четири документа съставляват „пакета от мерки за УОИИ“, който се прилага и по отношение на компенсациите, отпускани на летища и авиокомпании.
In this respect, it should be stressed that compliance with the substantive and procedural requirements of Regulation (EC) No 1008/2008 does not eliminate the need for the EFTA State(s) concerned to assess compliance with Article 61(1) of the EEA Agreement.
Разделите, които следват, илюстрират прилагането на някои от принципите, описани в пакета от мерки за УОИИ с оглед на някои секторни особености.
As far as airports are concerned, the Authority considers that it is possible for the overall management of an airport, in well-justified cases, to be considered an SGEI.
Съгласно първия критерий от делото Altmark се изисква ясно определение на задачите, които представляват услуга от общ икономически интерес.
In the light of the principles outlined in point 69, the Authority considers that this can only be the case if part of the area potentially served by the airport would, without the airport, be isolated from the rest of the EEA to an extent that would prejudice its social and economic development.
Това изискване съвпада с това по член 59, параграф 2 от Споразумението за ЕИП [69].
Such an assessment should take due account of other modes of transport, and in particular of high-speed rail services or maritime links served by ferries.
Съгласно съдебната практика [70] предприятията, на които е поверено извършването на УОИИ, трябва да са били упълномощени за изпълнението на тази задача с акт на публичен орган.
In such cases, public authorities may impose a public service obligation on an airport to ensure that the airport remains open to commercial traffic.
Органът поясни също [71], че за да бъде счетена за УОИИ, една дейност следва да притежава специални характеристики в сравнение с обикновени икономически дейности, и че целта от общ интерес, преследвана от публичните органи, не може просто да бъде развитието на определени икономически дейности или икономически зони, предвидени в член 61, параграф 3, буква в) от Споразумението за ЕИП [72].
The Authority notes that certain airports have an important role to play in terms of regional connectivity of isolated, remote or peripheral regions of the Union.
Що се отнася до услугите за въздушен транспорт, задължения за обществена услуга могат да се налагат само в съответствие с Регламент (ЕО) № 1008/2008 [73].
Such a situation may, in particular, occur in respect of the outermost regions, as well as islands or other areas of the EEA.
По-специално, такива задължения могат да се налагат само по отношение на конкретен маршрут или група от маршрути [74], а не по отношение на всеки основен маршрут с отправна точка от дадено летище, град или регион.
Subject to a case-by-case assessment and depending on the particular characteristics of each airport and the region which it serves, it may be justified to define SGEI obligations in those airports.
Освен това задълженията за обществена услуга могат да бъдат наложени само по отношение на маршрут с цел да бъдат задоволени транспортни нужди, които не могат да бъдат удовлетворени чрез съществуващ въздушен маршрут или с други транспортни средства [75].
In the light of the specific requirements attached to public service obligations for air transport services [76], and in view of the complete liberalisation of air transport markets, the Authority considers that the scope of public service obligations imposed on airports should not encompass the development of commercial air transport services.
В това отношение следва да се подчертае, че спазването на изискванията по същество и на процедурните изисквания на Регламент (ЕО) № 1008/2008 не премахва необходимостта съответните държави от ЕАСТ да оценят дали е спазен член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП.
If one of the cumulative criteria of the Altmark judgment is not fulfilled, public service compensation provides an economic advantage to its beneficiary, and might constitute State aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Що се отнася до летищата, Органътсчита, че в добре обосновани случаи е възможно цялостното управление на едно летище да бъде счетено за УОИИ.
Such State aid may be regarded as compatible with the functioning of the EEA Agreement pursuant to Article 59(2), if all the compatibility criteria developed for the application of that paragraph are met.
С оглед на принципите, посочени в точка 69, Органът счита, че такъв случай може да е налице само ако без летището част от регион, потенциално обслужван от него, би останала изолирана от останалата част на ЕИП до степен, която би възпрепятства нейното социално и икономическо развитие.
State aid in the form of public service compensation is exempt from the notification requirement of Article 1(3) of Part I of Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement if the requirements set out in Decision 2012/21/EU are met.
В такава оценка следва да се отдели подобаващо внимание на другите видове транспорт и по-специално на високоскоростните железопътни линии или морски връзки, обслужвани от фериботни линии.
The scope of Decision 2012/21/EU covers public service compensation granted to:
В такива случаи публичните органи могат да наложат задължение за обществена услуга на летище, за да гарантират, че летището остава отворено за търговски трафик.
airports where the average annual traffic does not exceed 200000 passengers [77] over the duration of the SGEI entrustment; and
Органът отбелязва, че някои летища играят важна роля за регионалната свързаност на изолирани, периферни или отдалечени региони на Съюза.
airlines, as regards air links to islands where the average annual traffic does not exceed 300000 passengers [78].
Такава ситуация може да възникне по-специално по отношение на най-отдалечените региони, както и островите или други територии на ЕИП.
State aid not covered by Decision 2012/21/EU can be declared compatible with the functioning of the EEA Agreement pursuant to Article 59(2), if the conditions of the SGEI Framework are met.
В зависимост от оценката за всеки отделен случай и от особеностите на всяко летище и на региона, който то обслужва, може да е оправдано в тези летища да бъдат определени задължения за УОИИ.
However, it should be noted that for assessment under both Decision 2012/21/EU and the SGEI Framework, the considerations on the definition of public service obligations imposed on airports or airlines in points 69 to 73 of these guidelines will apply.
Предвид на специфичните изисквания, свързани със задълженията за обществена услуга при услугите за въздушен транспорт [76], и с оглед на пълното либерализиране на пазарите за въздушен транспорт Органът счита, че приложното поле на задълженията за обществена услуга, наложени на летища, не би трябвало да обхваща развитието на услуги за търговски въздушен транспорт.
COMPATIBILITY OF AID UNDER ARTICLE 61(3)(c) OF THE EEA AGREEMENT