natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Второто условие не е изпълнено, тъй като норвежките органи не са създали рамка или политика за обективно и професионално оценяване на прекъсване на услугата, което според дружеството се дължи на технически или оперативни причини, и не са ангажирали субект, който да извърши проверка на оспорваните причини.
The complainants particularly question the force majeure definition of section 8 of the HA referring to ‘extreme weather conditions’ without the use of objective criteria.
Третото условие няма да бъде изпълнено според жалбоподателите, защото Hurtigruten получава плащане на пълна компенсация за маршрути по ЗИОУ, където то се ползва със значително намаление на разходите в резултат на прекъсването на услугите.
They also refer to such conditions as not constituting force majeure in line with section 8 of the HA, which particularly states that ‘[o]bstacles that the contracting party should have considered upon entering into the agreement, or could reasonably be expected to avoid or circumvent, shall not be considered to constitute force majeure’.
Многобройни жалби от няколко пристанища и регионални органи относно честа и произволна отмяна на курсове от Hurtigruten са били отхвърлени от норвежките органи и не са довели до намаляване на компенсацията.
At the same time, the complainants question Hurtigruten's discretion to abuse the absolute sovereignty of the master of the ship, when justifying cancellations that are not due to scheduled maintenance or technical reasons pursuant to section 4-1(3) of the HA.
Според жалбоподателите някои пристанища са особено тежко засегнати от отмяната на курсове поради малкия брой пътници и ниската рентабилност, особено през зимния сезон.
In conclusion, the complainants submit that the cancellations that do not result in any reduction of the compensation have an adverse effect on the performance of the PSO routes and do not fulfil the second and third Altmark conditions.
Жалбоподателите по-специално поставят под въпрос определението за непреодолима сила от раздел 8 на Споразумението с Hurtigruten, в което се посочват „крайно тежки метеорологични условия“ без използването на обективни критерии.
Hurtigruten has shown reluctance to pay port fees, rent and service charges.
Те също така твърдят, че тези условия не представляват непреодолима сила в съответствие с раздел 8 на Споразумението с Hurtigruten, който по-специално гласи, че „[п]репятствията, които договарящата се страна е следвало да има предвид при сключването на споразумението или може разумно да се очаква да избегне или заобиколи, не се считат за непреодолима сила“.
It stopped paying from January 2014 until May 2014.
В същото време жалбоподателите поставят под въпрос правото на Hurtigruten на преценка да злоупотребява с абсолютния суверенитет на капитана на кораба, когато обосновава отмяната на курсове, които не се дължат на планирано техническо обслужване или технически причини съгласно раздел 4-1, параграф 3 от Споразумението с Hurtigruten.
Furthermore, it attempts to secure special price agreements and seeks repayments of such costs from all relevant ports going back to 2011, while maintaining the public service compensation at the same level.
В заключение жалбоподателите твърдят, че отменените курсове, които не водят до намаляване на компенсацията, имат неблагоприятен ефект върху обслужването на маршрутите по ЗИОУ и не отговарят на второто и третото условия по делото Altmark.
Hurtigruten does not reserve capacity for public service passengers, but rather sells the berth capacity to cruise passengers.
Hurtigruten показа нежелание да плаща пристанищни такси, наем и такси за обслужване.
Hence, Hurtigruten is paid twice for the same capacity, which provides it with an advantage of NOK 50 to 100 million per year.
То спря да плаща в периода от януари 2014 г. до май 2014 г.
GROUNDS FOR OPENING THE FORMAL INVESTIGATION
Освен това то се опитва да си осигури специални ценови споразумения и търси възстановяване на такива разходи от всички съответни пристанища, връщайки се назад до 2011 г., като същевременно запазва компенсацията си за извършване на обществена услуга на същото равнище.
The Authority, in the opening decision, assessed the four conditions of the Altmark judgment and expressed doubts that none of them seemed satisfied, and a selective advantage was thus conferred on Hurtigruten within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Hurtigruten не резервира капацитет за пътници по маршрути, обслужвани като обществена услуга, а продава спални каюти на круизни пътници.
Concerning the first condition of a clear definition of a PSO, the Authority doubted whether the reserve capacity requirement of section 4-2 of the HA could be classified by Norway as a service of general economic interest (‘SGEI’), given the low capacity utilisation for the public service and the seasonal fluctuations of commercial passengers' transportation.
Следователно Hurtigruten получава заплащане два пъти за един и същи капацитет, което му осигурява предимство в размер от 50 до 100 милиона NOK на година.
In addition, the Authority questioned the SGEI definition given the lack of information on berth utilisation and the fact that the cargo transportation for the Tromsø – Kirkenes – Tromsø route has not been price regulated, as required by Article 4(2) of the Maritime Cabotage Regulation.
ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ЗА РАЗСЛЕДВАНЕ
As regards the second condition and the requirement that the parameters on the basis of which the compensation was calculated must be established in advance in an objective and transparent manner, the Authority doubted whether the capacity reserve requirement is linked to actual PSO passenger numbers.
В решението за откриване на процедурата Надзорният орган оцени четирите условия от решението по делото Altmark и изрази съмнения, че нито едно от тях не изглежда да е изпълнено, като по този начин е предоставено избирателно предимство на Hurtigruten по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП.
There has not been, for example, any objective and transparent methodology to calculate in advance the cost per passenger/kilometre.
По отношение на първото условие за ясно определение на ЗИОУ Надзорният орган изрази съмнения дали изискването за резервен капацитет от раздел 4-2 на Споразумението с Hurtigruten може да бъде класифицирано от Норвегия като услуга от общ икономически интерес („УОИИ“), като се има предвид ниската степен на използване на капацитета за извършване на обществената услуга и сезонните колебания в транспорта на пътници с търговска цел.
Hurtigruten has established a separate budget incorporating all costs and revenues attributed to the PSO routes.
В допълнение на това Надзорният орган постави под въпрос определението за УОИИ предвид липсата на информация относно използването на каютите и факта, че товарният транспорт за маршрута Тромсьо — Киркенес — Тромсьо не е бил регулиран ценово, както се изисква в член 4, параграф 2 от Регламента за морския каботаж.
This separate accounting, however, according to the Authority, has not aimed at establishing in advance the parameters of the compensation, which should be directly linked to the actual losses and costs (capacity and passenger costs) incurred by Hurtigruten.
Що се отнася до второто условие и изискването, че параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по обективен и прозрачен начин, на този етап Надзорният орган изрази съмнения дали изискването за резервен капацитет е свързано с действителния брой на пътниците по задължение, свързано с извършване на обществена услуга.
The Authority, further, expressed doubts on the way Hurtigruten's costs have been calculated and how the exact parameters have been established when adjusting the compensation, as provided for in sections 4-1 (item 3), 6 and 7 of the HA (i.e. in case of loss of production, changes in production or in case of unforeseen events).
Така например, няма обективна и прозрачна методология за предварително изчисляване на разходите на пътник/километър.
In addition, the Authority noted that there have not been any parameters in place to calculate a reasonable profit margin, and the amount of compensation does not fully reflect the parameters established when Hurtigruten attempts to negotiate lower port fees while maintaining the compensation at the same level.
Hurtigruten е създало отделен бюджет, включващ всички разходи и приходи, свързани с маршрутите, до които се отнася задължението, свързано с извършване на обществена услуга.
In relation to the third condition, the Authority expressed its doubts as to whether the Norwegian authorities have ensured that the compensation granted does not exceed what is necessary to cover all or part of the costs incurred in discharging the PSO, taking into account relevant receipts and a reasonable profit for discharging those obligations.
Според Надзорния орган целта на това отделно счетоводство обаче не е да се установят предварително параметрите на компенсацията, която следва да бъде пряко свързана с действителните загуби и разходи (капацитет и пътнически разходи), понесени от Hurtigruten.
In reaching this preliminary conclusion, the Authority addressed the following allegations put forward by the complainants:
Надзорният орган също така изрази съмнения относно начина, по който са били изчислени разходите на Hurtigruten, и начина, по който са били определени точните параметри при коригирането на компенсацията, както е предвидено в раздели 4-1 (точка 3), 6 и 7 от Споразумението с Hurtigruten (т.е. в случай на загуба на производство, промени в производството или в случай на непредвидени събития).
Hurtigruten does not reserve capacity for public service passengers, but rather sells the capacity to cruise passengers, while maintaining the public service compensation at the same level;
В допълнение на това Надзорният орган отбеляза, че не са били определени параметри за изчисляване на разумен марж на печалбата, а размерът на компенсацията не отговаря напълно на параметрите, установени при опита на Hurtigruten да договори по-ниски пристанищни такси при запазване на компенсацията на същото равнище.
the compensation for providing the public service has increased substantially as compared to the previous contract period;
Що се отнася до третото условие, Надзорният орган изрази съмнения дали норвежките органи са взели мерки предоставената компенсация да не превишава необходимото за пълното или частичното покриване на разходите по изпълнението на задължението, свързано с извършване на обществена услуга, като се отчитат съответните приходи и разумната печалба при изпълнението на тези задължения.
Hurtigruten continues to receive compensation for services that are not rendered; and,
За да достигане до това предварително заключение, Надзорният орган разгледа следните твърдения, изложени от жалбоподателите:
Hurtigruten further attempts to get lower prices for the harbour fees, while maintaining the public service compensation at the same level.
Hurtigruten не резервира капацитет за пътнически обществени услуги, а по-скоро продава капацитет на круизни пътници, като същевременно поддържа компенсацията за обществена услуга на същото равнище;
Lastly, as regards the fourth Altmark condition, which requires the launching of a tender procedure or a benchmarking exercise with an efficient operator, the Authority, in reference to the tender procedure carried out, which resulted in only one bid from Hurtigruten, doubted whether a tender procedure, such as the one at issue, could be deemed sufficient to ensure ‘the least cost to the community’.
компенсацията за предоставяне на обществена услуга се е увеличила значително в сравнение с предходния договорен период;
This is particularly so because Hurtigruten had a significant competitive advantage that reinforced its position in the tender procedure, given that it had already in its possession vessels adapted to the requirements of the tender specifications.
Hurtigruten продължава да получава компенсация за услуги, които не извършва; както и
Moreover, according to the tender specifications, the assignment for carrying out the PSO was advertised as three alternatives.
Hurtigruten прави по-нататъшни опити да получи по-ниски цени за пристанищните такси при поддържане на компенсацията за извършване на обществена услуга на същото равнище.
This would indicate the existence of further information and/or weighting criteria among those alternatives.
И накрая, що се отнася до четвъртото условие по делото Altmark, което изисква започването на процедура за възлагане на обществена поръчка или съпоставителен анализ спрямо ефективен оператор, Надзорният орган изрази съмнения дали процедура за възлагане на обществена поръчка като въпросната може да се счита за достатъчна, за да се гарантира предоставянето на услугата при „най-ниски разходи за общността“, като се има предвид, че вследствие на проведената процедура за обществена поръчка е получена само една оферта — от Hurtigruten.
In view of the fact that such information was not included, the Authority doubted whether the tender as designed provided incentives to potential bidders, apart from Hurtigruten, that would have been willing to bid in accordance with the requirements of the three different alternatives and for a different alternative than the one actually chosen.
Това по-специално е така, защото Hurtigruten е имало значително конкурентно предимство, което е укрепило позицията му при процедурата за възлагане на обществена поръчка, тъй като дружеството вече е притежавало плавателни съдове, адаптирани към изискванията на спецификациите за обществената поръчка.
The Authority finally expressed doubts as to whether the HA is compatible with the functioning of the EEA Agreement, as it did not receive any information from the Norwegian authorities as regards compatibility considerations.
Освен това, в съответствие със спецификациите за обществената поръчка задачата за обществена услуга е била формулирана под формата на три алтернативи.
COMMENTS BY THE NORWEGIAN AUTHORITIES
Това би могло да свидетелства за наличието на допълнителна информация и/или критерии за тежест на тези алтернативи.
The Norwegian authorities reiterate their position that the HA does not entail any State aid to Hurtigruten, as all four Altmark conditions are met.
С оглед на факта, че тази информация не е била включена в документацията за възлагане на обществената поръчка, Надзорният орган изрази съмнения дали обществената поръчка така, както е замислена, е създала стимули за потенциални оференти, различни от Hurtigruten, които биха били склонни да представят оферти в съответствие с изискванията на трите различни алтернативи и за различна алтернатива от избраната в действителност.
THE ALTMARK CONDITIONS
Надзорният орган накрая изрази съмнения дали Споразумението с Hurtigruten е съвместимо с функционирането на Споразумението за ЕИП, тъй като не е получил никаква информация от норвежките органи по отношение на съображенията за съвместимост.
Concerning the first Altmark condition, the Norwegian authorities argue that the relevant SGEI is the continuous and daily transportation of passengers and cargo throughout the Norwegian coast with more than 30 ports-of-call, making sure that there is sufficient capacity available for the PSO passengers on all stretches during the whole year.
МНЕНИЯ НА НОРВЕЖКИТЕ ОРГАНИ
The fact that there is surplus capacity, for instance on certain stretches and particularly during the winter season, is inevitable, and should not call into question the definition of the SGEI.
Норвежките органи потвърждават своята позиция, че Споразумението с Hurtigruten не включва държавна помощ за Hurtigruten, тъй като всичките четири условия по делото Altmark са изпълнени.
Moreover, this spare capacity does not indicate that similar transport services would have been provided in the absence of the PSO, especially taking into account the lack of corresponding alternatives due to the particularities of the service (i.e. long distances, sparse population base, rough weather, mostly fixed cost base etc.).
УСЛОВИЯ ПО ДЕЛОТО ALTMARK
Rather, according to the Norwegian authorities, the question for the Authority should be to assess whether there has been a manifest error when setting the capacity requirements at 320 for PSO passengers and 120 for berths.
По отношение на първото условие по делото Altmark норвежките органи твърдят, че съответната услуга от общ икономически интерес (УОИИ) е непрекъснатият и ежедневен транспорт на пътници и товари по протежението на целия норвежки бряг с повече от 30 междинни пристанища, при което се гарантира, че има достатъчно капацитет за пътници, обслужвани по ЗИОУ, за всички отсечки през цялата година.
In replying to the Authority's argument in the opening decision concerning capacity utilisation and seasonal variations, the Norwegian authorities refer to Commission Decision 2013/435/EU on State aid implemented by France in favour of Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM), where it is stated that ‘[…] the Commission considers that the shortage of private initiative on each line in relation to a clearly identified need for transport during the off-peak periods of the year alone is sufficient to justify the inclusion of the basic service within the scope of the public service for the whole year for all these lines.’.
Фактът, че има излишен капацитет, например за някои участъци и особено през зимния сезон, е неизбежен, и не следва да поставя под въпрос определението на УОИИ.
During the investigation, the Authority addressed the possibility of Hurtigruten having a flexible fleet in terms of size according to seasonal variations (e.g. smaller vessels during the winter and larger vessels during the summer).
Освен това този резервен капацитет не показва, че подобни транспортни услуги биха били предоставени в отсъствието на ЗИОУ, особено като се има предвид липсата на съответни алтернативи поради особеностите на услугата (т.е. дълги разстояния, малка гъстота на населението, лошо време, предимно постоянни разходи и т.н.).
The Norwegian authorities respond that this, although theoretically possible, would in practice be commercially unfeasible because it would require a very large fleet with the possibility of deploying the smaller ships elsewhere during the summer and the larger ships elsewhere during winter.
Вместо това, според норвежките органи, въпросът за Надзорния орган следва да бъде да прецени дали е била налице явна грешка при определяне на изисквания капацитет на 320 за пътници, обслужвани по ЗИОУ, и 120 за пътници, настанявани в каюти.
In addition, on an issue raised by the Authority concerning the necessary minimum size of the vessels to operate the Bergen – Kirkenes coastal route, the Norwegian authorities consider that a certain size is necessary, given the harsh weather conditions at times on the route, to ensure the regularity of the service and the safety of passengers and crew.
В отговор си на аргумента на Надзорния орган в решението за откриване на процедурата относно използването на капацитета и сезонните колебания норвежките органи се позовават на Решение 2013/435/ЕС на Комисията относно държавна помощ, приведена в действие от Франция в полза на Société Nationale Corse Méditerranée и Compagnie Méridionale de Navigation (SNCM), в което се посочва, че „[…] Комисията счита, че установяването за всяка разглеждана линия на липса на частна инициатива спрямо добре идентифицирана нужда от транспорт само през ненатоварените периоди е достатъчно да оправдае включването в обхвата на обществената услуга на основната услуга за цялата година за всички тези линии.“.
In any event, according to the Norwegian authorities, the costs of operating smaller vessels would not be significantly lower.
По време на разследването Надзорният орган обърна внимание на възможността Hurtigruten да има гъвкав флот по отношение на големината според сезонните колебания (напр. по-малки плавателни съдове през зимата и по-големи през лятото).
Information submitted shows that costs increase with the size of the vessels, but not proportional to the increase in capacity and berths and this increased capacity will be sold in a commercial market and provide positive contribution (cover all variable costs and part of fixed cost) and thereby reduce the need for public service compensation.
Норвежките органи отговориха, че това, макар и теоретично възможно, на практика е икономически неосъществимо, защото ще изисква много голям флот с възможност за пренасочване на по-малките кораби другаде през лятото и на по-големите кораби — през зимата.
Further, the Norwegian authorities stress that if all the vessels in the fleet were of the smallest size possible to operate the coastal route, the compensation granted would be clearly insufficient.
В допълнение на това, що се отнася до въпрос, повдигнат от Надзорния орган относно необходимия минимален размер на плавателните съдове, които ще обслужват крайбрежния маршрут Берген—Киркенес, норвежките органи считат, че изискване за определена големина е необходимо предвид суровите метеорологични условия по маршрута, за да се гарантира редовността на услугата и безопасността на пътниците и екипажа.
On the contrary, the utilisation of larger vessels that could also be used for commercial purposes would allow for cost allocation, thus lower cost for the PSO.
При всички случаи, според норвежките органи разходите за извършване на услугите с по-малки плавателни съдове няма да бъдат значително по-малки.
In relation to the need for the set capacity, the Norwegian authorities argue that the capacity was set at an appropriate level (see section 5.3 below on the first BDO report 2016).
Предоставената информация показва, че разходите се увеличават с големината на съдовете, но не и пропорционално на увеличаването на капацитета и спалните места в каютите, и този увеличен капацитет ще бъде продаван на търговски пазар и ще има положителен принос (ще покрива всички променливи разходи и част от постоянните разходи) и по този начин ще намали необходимостта от компенсация за извършването на обществената услуга.
Finally, concerning the Authority's doubts as regards the cargo transportation for the Tromsø – Kirkenes – Tromsø route and the fact that this service is not price regulated, the Norwegian authorities argue that it does not follow from Article 4(2) of the Maritime Cabotage Regulation that all requirements indicated therein must be imposed.
Освен това норвежките органи подчертават, че ако всички плавателни съдове във флота бяха от най-малкия възможен размер, позволяващ обслужване на крайбрежния маршрут, предоставената компенсация щеше очевидно да е недостатъчна.
Hurtigruten has entered into an agreement with Nor Lines AS, whereby the entire capacity for transporting goods has been disposed of, and the annual remuneration under that agreement is directly reflected in Hurtigruten's budget, as submitted in the tender procedure.
Напротив, използването на по-големи съдове, които биха могли да бъдат използвани също и за търговски цели, ще позволи разпределяне на разходите, а по този начин и по-ниски разходи за ЗИОУ.
On the second Altmark condition, the Norwegian authorities cite among others the decision of the General Court in TV2/Denmark v European Commission, where the General Court stated that the second Altmark condition is not meant to impose an obligation on the national authorities to monitor the amount of the expenses incurred by the beneficiary of the compensation.
По отношение на нуждата от зададения капацитет, норвежките органи твърдят, че капацитетът е зададен на подходящо равнище (вж. раздел 5.3 по-долу относно първия доклад на BDO от 2016 г.).
This condition, therefore, does not, according to the Norwegian authorities, impose any limits on what cost increases could be compensated.