natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Фигура 2
In each series of test runs, the steering amplitude is increased from run to run, by 0,5 A, provided that no such run will result in a steering amplitude greater than that of the final run specified in paragraph 5.9.4.
Маневра по пресечена синусоида
The steering amplitude of the final run in each series is the greater of 6,5 A or 270 degrees, provided the calculated magnitude of 6,5 A is less than or equal to 300 degrees.
Завъртането на волана започва, когато превозното средство се движи по инерция на висока предавка при скорост 80 ± 2 km/h.
If any 0,5 A increment, up to 6,5 A, is greater than 300 degrees, the steering amplitude of the final run shall be 300 degrees.
При първия пробег от всяка серия амплитудата на завъртане на волана трябва да бъде 1,5 А, където А е ъгълът на завъртане на волана, определен в точка 5.6.1.
Upon completion of the two series of test runs, post processing of yaw rate and lateral acceleration data is done as specified in paragraph 5.11.
Във всяка серия изпитвателни пробези амплитудата на завъртане на волана се увеличава от пробег на пробег с 0,5 А, при условие че амплитудата на завъртане на волана през всеки един от тези пробези не надвишава амплитудата, посочена в точка 5.9.4, за последния пробег.
Simulate one or more ESC malfunction(s) by disconnecting the power source to any ESC component, or disconnecting any electrical connection between ESC components (with the vehicle power off).
Амплитудата на завъртане на волана за последния пробег на всяка серия трябва да е по-голяма от 6,5 А или 270 градуса, при условие че изчислената стойност за 6,5 А е по-малка или равна на 300 градуса.
When simulating an ESC malfunction, the electrical connections for the tell-tale lamp(s) and/or optional ESC system control(s) are not to be disconnected.
Ако някое увеличение с 0,5 А до достигането на 6,5 А е по-голямо от 300 градуса, то амплитудата на завъртане на волана за последния пробег трябва да бъде 300 градуса.
With the vehicle initially stationary and the ignition locking system in the ‘Lock’ or ‘Off’ position, switch the ignition locking system to the ‘Start’ position and start the engine.
След завършване на двете серии изпитвателни пробези се прави последваща обработка на данните за скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос и нормалното ускорение, както е посочено в точка 5.11.
Drive the vehicle forward to obtain a vehicle speed of 48 ± 8 km/h.
Симулират се една или повече неизправности на електронната система за УС, като се прекъсва връзката на източника на енергия с елемент на електронната система за УС или се прекъсва електрическата връзка между съставни елементи на електронната система за УС (при изключен двигател на превозното средство).
30 seconds, at the latest, after the engine has been started and within the next two minutes at this speed, conduct at least one left and one right smooth turning manoeuvre without losing directional stability and one brake application.
Когато се симулира неизправност в електронната система за УС, не трябва да се прекъсват електрическите връзки към сигналната(ите) лампа(и) и/или незадължителния(те) орган(и) за управление на електронната система за УС.
Verify that the ESC malfunction indicator illuminates in accordance with paragraph 3.4 by the end of these manoeuvres.
При превозно средство на място и контактният ключ — в положение „Заключено“ или „Изключено“, контактният ключ се поставя в положение „Пуск“ и двигателят се пуска.
Stop the vehicle, switch the ignition locking system to the ‘Off’ or ‘Lock’ position.
Превозното средство се движи напред до достигане на скорост 48 ± 8 km/h.
After a five-minute period, switch the vehicle’s ignition locking system to the ‘Start’ position and start the engine.
Най-късно 30 секунди след пускане на двигателя и в рамките на следващите две минути при тази скорост се извършва поне една плавна маневра със завъртане наляво и една плавна маневра със завъртане надясно, без да се нарушава устойчивостта на посоката на движение, и се прави едно спиране.
Verify that the ESC malfunction indicator again illuminates to signal a malfunction and remains illuminated as long as the engine is running or until the fault is corrected.
В края на тези маневри трябва да се установи, че индикаторът за неизправност в електронната система за УС свети в съответствие с точка 3.4.
Switch the ignition locking system to the ‘Off’ or ‘Lock’ position.
Превозното средство се спира и контактният ключ се поставя в положение „Заключено“ или „Изключено“.
Restore the ESC system to normal operation, switch the ignition system to the ‘Start’ position and start the engine.
След изтичане на пет минути контактният ключ се поставя в положение „Пуск“ и двигателят се пуска.
Re-perform the manoeuvre described in paragraph 5.10.2 and verify that the tell-tale has extinguished within this time or immediately afterwards.
Отново трябва да се установи, че индикаторът за неизправност в електронната система за УС свети, за да сигнализира неизправност, и продължава да свети, докато двигателят работи или неизправността бъде отстранена.
Post data processing — calculations for performance metrics
Контактният ключ се поставя в положение „Изключено“ или „Заключено“.
Yaw rate and lateral displacement measurements and calculations shall be processed utilising the techniques specified in paragraphs 5.11.1 to 5.11.8.
Електронната система за УС се връща към нормален режим на работа, контактният ключ се поставя в положение „Пуск“ и двигателят се пуска.
Raw steering wheel angle data is filtered with a 12-pole phaseless Butterworth filter and a cut-off frequency of 10 Hz.
Повтаря се маневрата, описана в точка 5.10.2, и се установява дали сигналната лампа е угаснала по време на маневрата или веднага след това.
The filtered data is then zeroed to remove sensor offset utilising static pre-test data.
Последваща обработка на данните — изчисляване на параметрите на ефективността
Raw yaw rate data is filtered with a 12-pole phaseless Butterworth filter and a cut-off frequency of 6 Hz.
Измерванията и изчисленията на скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос и страничното преместване се извършват, като се използват методите, посочени в точки 5.11.1—5.11.8.
Raw lateral acceleration data is filtered with a 12-pole phaseless Butterworth filter and a cut-off frequency of 6 Hz.
Първичните данни, съответстващи на стойността на ъгъла на завъртане на волана, се пропускат през 12-полюсен недефазиращ филтър на Бътъруърт с честота на срязване 10 Hz.
The lateral acceleration data at the vehicle centre of gravity is determined by removing the effects caused by vehicle body roll and by correcting for sensor placement via the use of coordinate transformation.
След това филтрираните данни се нулират, за да се отстрани грешката на датчика, като се използват статични данни отпреди изпитването.
For data collection, the lateral accelerometer shall be located as close as possible to the position of the vehicle’s longitudinal and lateral centres of gravity.
Първичните данни, съответстващи на стойността на скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос, се пропускат през 12 полюсен недефазиращ филтър на Бътъруърт с честота на срязване 6 Hz.
Steering wheel velocity is determined by differentiating the filtered steering wheel angle data.
Първичните данни, съответстващи на стойността на нормалното ускорение, се пропускат през 12 полюсен недефазиращ филтър на Бътъруърт с честота на срязване 6 Hz.
The steering wheel velocity data is then filtered with a moving 0,1 second running average filter.
Данните за нормалното ускорение в центъра на тежестта на превозното средство се определят, като не се вземат предвид ефектите, предизвикани от ъгловите премествания спрямо надлъжната ос на превозното средство, и се коригира местоположението на датчика чрез преобразуване на координатите.
Lateral acceleration, yaw rate and steering wheel angle data channels are zeroed utilising a defined ‘zeroing range’.
За събирането на данни страничният акселерометър се поставя колкото се може по-близо до точката, в която е разположен надлъжният и напречният център на тежестта на превозното средство.
The methods used to establish the zeroing range are defined in paragraphs 5.11.5.1 and 5.11.5.2.
Скоростта на завъртане на волана се определя чрез диференциране на филтрираните данни за ъгъла на завъртане на волана.
Using the steering wheel rate data calculated using the methods described in paragraph 5.11.4, the first instant that the steering wheel rate exceeds 75 deg/sec is identified.
След това данните за скоростта на завъртане на волана се филтрират с филтър за средна пълзяща стойност с прозорец 0,1 секунди.
From this point, steering wheel rate shall remain greater than 75 deg/sec for at least 200 ms.
Честотните канали за данните за нормалното ускорение, скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос и ъгъла на завъртане на волана се нулират, като се използва определен „обхват на нулиране“.
If the second condition is not met, the next instant that the steering wheel rate exceeds 75 deg/sec is identified and the 200 ms validity check applied.
Методите, използвани за установяване на обхвата на нулиране, са определени в точки 5.11.5.1 и 5.11.5.2.
This iterative process continues until both conditions are ultimately satisfied.
Въз основа на данните за скоростта на завъртане на волана, изчислени с използване на методите, описани в точка 5.11.4, се установява първият момент, в който ъгловата скорост на волана превиши 75 градуса/секунда.
The ‘zeroing range’ is defined as the 1,0 second time period prior to the instant the steering wheel rate exceeds 75 deg/sec (i.e. the instant the steering wheel velocity exceeds 75 deg/sec defines the end of the ‘zeroing range’).
Като се започне от този момент, скоростта на завъртане на волана трябва да се поддържа по-висока от 75 градуса/секунда в продължение на поне 200 ms.
The Beginning of Steer (BOS) is defined as the first instance when the filtered and zeroed steering wheel angle data reaches – 5 degrees (when the initial steering input is anticlockwise) or + 5 degrees (when the initial steering input is clockwise) after a time defining the end of the ‘zeroing range’.
Ако второто условие не е изпълнено, се определя следващият момент, в който скоростта на завъртане на волана превиши 75 градуса/секунда и се проверява дали тази скорост се запазва в продължение на 200 ms.
The value for time at the BOS is interpolated.
Този повтарящ се процес продължава, докато накрая са удовлетворени и двете условия.
The Completion of Steer (COS) is defined as the time the steering wheel angle returns to zero at the completion of the Sine with Dwell steering manoeuvre.
„Обхватът на нулиране“ се определя като периода от време от 1,0 секунда преди момента, в който скоростта на завъртане на волана превиши 75 градуса/секунда (т.е. моментът, в който скоростта на завъртане на волана превиши 75 градуса/секунда, определя крайната точка на обхвата на нулиране).
The value for time at the zero degree steering wheel angle is interpolated.
Началото на завъртането на волана (НЗВ) се определя като първия момент, в който филтрираните и нулирани данни за ъгъла на завъртане на волана достигнат –5 градуса (когато началното завъртане на волана е обратно на часовниковата стрелка) или + 5 градуса (когато началното завъртане на волана е в посока на часовниковата стрелка) след момента, определящ крайната точка на обхвата на нулиране.
The second peak yaw rate is defined as the first local yaw rate peak produced by the reversal of the steering wheel.
Стойността на времето в момента НЗВ се определя чрез интерполация.
The yaw rates at 1,0 and 1,75 seconds after COS are determined by interpolation.
Крайният момент на завъртане на волана (КЗВ) се определя като момента, в който ъгълът на завъртане на волана се връща в нулево положение след завършване на маневрата по пресечена синусоида.
Determine lateral velocity by integrating corrected, filtered and zeroed lateral acceleration data.
Стойността на времето в момента, в който ъгълът на завъртане на волана се връща в нулево положение, се определя чрез интерполация.
Zero lateral velocity at the BOS point.
Втората максимална стойност на скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос се определя като първи локален максимум на скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос, достигната в резултат на завъртане на волана в обратна посока.
Determine lateral displacement by integrating zeroed lateral velocity.
Стойността на скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос след изминаването на 1,0 и 1,75 секунди след КЗВ се определя чрез интерполация.
Zero lateral displacement at the BOS point.
Нормалната скорост се определя посредством интегриране на коригираните, филтрирани и нулирани данни за нормалното ускорение.
The lateral displacement measurement is made at 1,07 seconds after BOS point and is determined by interpolation.
Нормалната скорост се нулира в момента НЗВ.
PART B. SPECIAL REQUIREMENTS TO BE APPLIED TO BRAKE ASSIST SYSTEMS, WHERE FITTED
Страничното преместване се определя посредством интегриране на нулираните стойности за нормалната скорост.
The following requirements apply to vehicles fitted with Brake Assist Systems (BAS) as defined in paragraph 2.34 of this Regulation and declared in the Communication of Annex 1, paragraph 22 of this Regulation.
Страничното преместване се нулира в момента НЗВ.
In addition to the requirements of this annex, Brake Assist Systems shall also be subject to any relevant requirements contained elsewhere within this Regulation.
Страничното преместване се измерва 1,07 секунди след момента НЗВ и се определя чрез интерполация.
In addition to the requirements of this annex, vehicles with BAS shall also be equipped with ABS in accordance with Annex 6.
ЧАСТ Б.
General performance characteristics for category ‘A’ BAS systems
СПЕЦИАЛНИ ИЗИСКВАНИЯ, ПРИЛОЖИМИ КЪМ СПИРАЧНИТЕ СЕРВОУСИЛВАТЕЛИ, АКО СА МОНТИРАНИ ТАКИВА
When an emergency condition has been sensed by a relatively high pedal force, the additional pedal force to cause full cycling of the ABS shall be reduced compared to the pedal force required without the BAS system in operation.
Следните изисквания са приложими към превозни средства, на които са монтирани спирачни сервоусилватели, определение за които се дава в точка 2.34 от настоящото правило, заявени в съобщението, посочено в точка 1 от приложение 22 към настоящото правило.
Compliance with this requirement is demonstrated if the provisions of paragraphs 3.1 to 3.3 of this part of this annex are met.
Освен изискванията по настоящото приложение спирачните сервоусилватели подлежат на всяко друго относимо изискване, което се съдържа другаде в настоящото правило.
General performance characteristics for category ‘B’ BAS systems
Освен изискванията по настоящото приложение се изисква превозните средства със спирачен сервоусилвател да бъдат оборудвани със система против блокиране на колелата в съответствие с приложение 6.
When an emergency condition has been sensed, at least by a very fast application of the pedal, the BAS system shall raise the pressure to deliver the maximum achievable braking rate or cause full cycling of the ABS.
Общи експлоатационни характеристики на спирачни сервоусилватели от категория „А“
Compliance with this requirement is demonstrated if the provisions of paragraphs 4.1 to 4.3 of this part are met.
При регистриране на аварийна ситуация, възникнала поради упражняването на сравнително голямо усилие върху педала, допълнителното усилие върху педала, което води до пълно действие на системата против блокиране на колелата, трябва да се намали в сравнение с усилието върху педала, необходимо без действието на сервоусилвателя.
GENERAL TEST REQUIREMENTS
Това изискване се приема за изпълнено, ако са спазени разпоредбите по точки 3.1—3.3 от настоящия раздел.
Variables
Общи експлоатационни характеристики на сервоусилватели от категория „А“
Whilst performing the tests described in part B of this annex, the following variables shall be measured:
При регистриране на аварийна ситуация, възникнала най-малкото поради много бързо натискане на спирачния педал, сервоусилвателят трябва да повиши налягането, за да се постигне максимална интензивност на спиране или да се предизвика пълно действие на системата против блокиране на колелата.
Brake pedal force, Fp;
Това изискване се приема за изпълнено, ако са спазени разпоредбите по точки 4.1—4.3 от настоящия раздел.
Vehicle velocity, vx;
ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ИЗПИТВАНИЯТА
Vehicle deceleration, ax;
Променливи
Brake temperature, Td;
При извършването на изпитванията, описани в част Б от настоящото приложение, се измерват следните променливи:
Brake pressure, P, where applicable;
сила върху педала на спирачката Fp;
Brake pedal speed, vp, measured at the centre of the pedal plate or at a position on the pedal mechanism where the displacement is proportional to the displacement at the centre of the pedal plate allowing simple calibration of the measurement.
скорост на превозното средство, vx;
Measuring equipment
отрицателно ускорение на превозното средство, ax;
The variables listed in paragraph 2.1 of this part shall be measured by means of appropriate transducers.
температура на спирачките, Td;
Accuracy, operating ranges, filtering techniques, data processing and other requirements are described in ISO Standard 15037-1:2006.
налягане на спирачките, Р, когато е приложимо;
Accuracy of pedal force and disc temperature measurements shall be as follows:
скорост на спирачния педал, vp, измерена в центъра на планката на педала или в място на механизма на педала, където преместването е пропорционално на преместването в центъра на планката на педала, което позволява лесно калибриране на измерването.
Variable range system
Измервателно оборудване
Typical operating range of the transducers
Изброените в точка 2.1 от настоящата част променливи се измерват посредством съответните датчици.
Recommended maximum recording errors
Грешката, работните обхвати, методите на филтриране, обработката на данните и други изисквания са описани в стандарт ISO 15037-1: 2006.
Pedal force
Грешката при измерванията на усилието върху педала и температурата на диска трябва да бъде, както следва:
0 to 2000 N
Система с регулируем обхват
Brake temperature
Нормален работен обхват на датчиците
0–1000 °C
Препоръчителни максимални грешки при записването
Brake pressure [4]
Усилие върху педала
0–20 MPa [4]
0 до 2000 N
Details on analogue and digital data processing of the BAS test procedures are described in Appendix 5 to this annex.
Температура на спирачката
A sampling rate for data acquisition of at least 500 Hz is required.
0 – 1000 °C
Alternative measuring methods to those referred to in paragraph 2.2.3 may be allowed, provided they demonstrate at least an equivalent level of precision.
Налягане на спирачката [4]
Test conditions
0 – 20 MPa [4]
Test vehicle loading condition: The vehicle shall be unladen.
Подробности относно обработката на аналоговите и цифровите данни по процедурите на изпитване на спирачни сервоусилватели са описани в допълнение 5 към настоящото приложение.
There may be, in addition to the driver, a second person on the front seat who is responsible for noting the results of the tests.
Изисква се честота на снемане на данните от поне 500 Hz.
Braking tests shall be carried out on a dry surface affording good adhesion.
Може да се разреши използването и на други методи на измерване освен посочените в точка 2.2.3, при условие че с тях се докаже поне еквивалентно ниво на точност на измерванията.
Test method
Условия на изпитването
The tests as described in paragraphs 3 and 4 of this part shall be carried out from a test speed of 100 ± 2 km/h.
Натоварване на изпитваното превозно средство: превозното средство да не е натоварено.
The vehicle shall be driven at the test speed in a straight line.
На предната седалка, освен водача, може да има втори човек, който да отбелязва резултатите от изпитването.
The average temperature of the brakes shall be in accordance with paragraph 1.4.1.1 of Annex 3.
Изпитванията на спиране се провеждат върху суха повърхност, която осигурява добро сцепление.
For the tests the reference time, t0, is defined as the moment when the brake pedal force reaches 20 N.
Метод на изпитване
Note: For vehicles equipped with a brake system assisted by an energy source, the applied pedal force necessary depends on the energy level that exists in the energy storage device.
Описаните в точки 3 и 4 от настоящия раздел изпитвания се провеждат при скорост на изпитване 100 ± 2 km/h.
Therefore, sufficient energy level shall be ensured at the beginning of the test.
Превозното средство се управлява със скоростта на изпитване и по права линия.
ASSESSMENT OF THE PRESENCE OF A CATEGORY ‘A’ BAS
Средната температура на спирачките трябва да бъде в съответствие с точка 1.4.1.1 от приложение 3.
A category ‘A’ BAS shall meet the test requirements contained in paragraphs 3.1 and 3.2.
За изпитванията моментът на началото на отчитане, t0, се определя като момента, когато усилието върху спирачния педал достигне 20 N.
Test 1: Reference test to determine FABS and aABS.
Забележка: За превозни средства, оборудвани със спирачна уредба, чието действие се усилва от източник на енергия, необходимото усилие върху педала зависи от нивото на енергията в устройството за натрупване на енергия.
The reference values FABS and aABS shall be determined in accordance with the procedure described in Appendix 4 to this annex.
Следователно е необходимо да се осигури достатъчно количество енергия в началото на изпитването.
Test 2: For activation of BAS
ОЦЕНКА НА НАЛИЧИЕТО НА СПИРАЧЕН СЕРВОУСИЛВАТЕЛ ОТ КАТЕГОРИЯ „А“
Once an emergency braking condition has been detected, systems sensitive to pedal force shall show a significant increase in the ratio of:
Спирачният сервоусилвател от категория „А“ трябва отговаря на съдържащите се в точки 3.1 и 3.2 изисквания към изпитванията.
Brake line pressure to brake pedal force, where permitted by paragraph 3.2.5; or
Изпитване 1: контролно изпитване за определяне на FABS и aABS
Vehicle deceleration to brake pedal force.
Контролните стойности FABS и aABS се определят в съответствие с процедурата, описана в допълнение 4 към настоящото приложение.
The performance requirements for a category ‘A’ BAS are met if a specific brake application characteristic can be defined that exhibits a decrease of between 40 per cent and 80 per cent in required brake pedal force for (FABS — FT) compared to (FABS extrapolated — FT).
Изпитване 2: за задействане на спирачния сервоусилвател
FT and aT are threshold force and threshold deceleration as shown in Figure 1a.
При регистрирането на аварийно спиране системите за отчитане на усилието върху педала показват значително увеличение в съотношението на:
The values of FT and aT shall be supplied to the Technical Service at the time of submission of the type-approval application.
налягането в спирачния тръбопровод към усилието върху спирачния педал, когато това е разрешено по точка 3.2.5; или или
The value of aT shall be between 3,5 m/s2 and 5,0 m/s2.
отрицателното ускорение на превозното средство към усилието върху спирачния педал.
Figure 1a
Експлоатационните изисквания към спирачния сервоусилвател от категория „А“ са спазени, ако може да се определи конкретна характеристика на задействането на спирачния педал, при която има намаление между 40 % и 80 % в необходимото усилие върху спирачния педал за (FABS - FT) в сравнение с (FABS extrapolated - FT).
Pedal force characteristic needed in order to achieve maximum deceleration with category ‘A’ BAS
FT и aT са праговото усилие и праговото отрицателно ускорение, както е показано на фигура 1а.
A straight line is drawn from the origin through the point FT, aT (as shown in Figure 1a).
Стойностите на FT и aT се предоставят на техническата служба при подаването на заявлението за одобрение на типа.
The value of brake pedal force ‘F’, at the point of intersection between this line and a horizontal line defined by a = aABS, is defined as FABS, extrapolated: