natgillin/translations-raw huggingface dataset:
От решението по делото Altmark следва, че когато държава предоставя компенсация за услуги, предоставени от предприятията получатели на помощта за изпълнение на ЗИОУ, такава мярка не попада в обхвата на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП.
Fourth, where the undertaking which is to discharge public service obligations is not chosen pursuant to a public procurement procedure which would allow for the selection of the tenderer capable of providing those services at the least cost to the community, the level of compensation needed must be determined on the basis of an analysis of the costs which a typical undertaking, well run and adequately provided with means of transport so as to be able to meet the necessary public service requirements, would have incurred in discharging those obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging the obligations.’.
В решението си по делото Altmark Съдът на Европейския съюз постанови, че компенсацията за ЗИОУ не представлява държавна помощ, ако са изпълнени четири кумулативни критерия:
The first Altmark condition
„Първо, предприятието бенефициер трябва да бъде действително натоварено с изпълнението на задължения за обществена услуга и тези задължения трябва да бъдат ясно определени;
In the opening decision, the Authority stated that the PSOs are clearly defined in section 4-1 of the HA in terms of route production requirements (i.e. the daily, year round and regular passenger sailings between Bergen and Kirkenes with calls at 32 intermediate defined ports, as well as freight transportation between Tromsø and Kirkenes), in section 4-2 of the HA, as regards the vessel requirements, and in section 4-3 of the HA, as regards fare and discount requirements, with the exception of freight transportation.
Второ, параметрите, въз основа на които е изчислена компенсацията, трябва да бъдат предварително установени по обективен и прозрачен начин […];
The Authority, however, expressed doubts whether the reserve capacity requirement of section 4-2 of the HA can be classified by Norway as an SGEI, taking into account the seasonal fluctuations of commercial passenger transportation.
Трето, компенсацията не би могла да надхвърля необходимото за покриване изцяло или отчасти на разходите, направени при изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се имат предвид свързаните с тях приходи, както и разумна печалба за изпълнението на тези задължения;
According to the HA, vessels used on the coastal route shall as a minimum have a passenger capacity for 320 passengers, berth capacity in cabins for 120 passengers and freight capacity for 150 euro pallets in a cargo hold with a normal load height.
Четвърто, когато изборът на предприятие, което да бъде натоварено да изпълнява задължения за обществена услуга, не е направен в рамките на процедура по възлагане на обществена поръчка, която да позволи избирането на оферент, който е в състояние да предостави тези услуги при най-ниски разходи за общността, равнището на необходимата компенсация трябва да бъде определено въз основа на анализ на разходите, които добре управлявано и подходящо оборудвано с цел да може да удовлетвори необходимите изисквания за обществена услуга средно предприятие би направило, за да изпълни тези задължения, като има предвид свързаните с това приходи, както и разумна печалба за изпълнението на тези задължения.“.
In addition, the Authority had not received any information on berth utilisation, while as regards the cargo transportation for the Tromsø – Kirkenes – Tromsø route, the Authority doubted whether the PSO for freight transportation has been clearly defined under the HA, given the fact that this is not price regulated, as required by Article 4(2) of the Maritime Cabotage Regulation.
Първото условие по делото Altmark
According to section 4-3 of the HA, Hurtigruten has full freedom to set the fares.
В решението за откриване на процедурата Надзорният орган е заявил, че ЗИОУ са ясно определени в раздел 4—1 от Споразумението с Hurtigruten по отношение на изискванията за обслужване на маршрута (т.е. ежедневните, извършваните целогодишно и редовните курсове между Берген и Киркенес с 32 акостирания в определени междинни пристанища, както и товарния транспорт между Тромсьо и Киркенес), в раздел 4—2 от Споразумението с Hurtigruten, по отношение на изискванията за плавателните съдове, и в раздел 4—3 от Споразумението с Hurtigruten, по отношение на изискванията за тарифи и отстъпки, с изключение на товарния транспорт.
The fulfilment of the first Altmark condition must be assessed with regard to Article 4, paragraph 2 of the Maritime Cabotage Regulation, which sets out the specifications that should be part of the definition of a PSO, namely: ports to be served, regularity, continuity, frequency, capacity to provide the service, rates to be charged and manning of the vessel.
Надзорният орган обаче изрази съмнения дали изискването за резервен капацитет в раздел 4—2 от Споразумението с Hurtigruten може да бъде класифицирано от Норвегия като УОИИ, като се вземат предвид сезонните колебания в превоза на пътници с търговска цел.
Further, in accordance with section 9 of the Authority's Maritime Guidelines, ‘[p]ublic service obligations may be imposed or public service contracts may be concluded for the services indicated in Article 4 of Regulation (EEC) No 3577/92’.
Съгласно Споразумението с Hurtigruten плавателните съдове, използвани по крайбрежния маршрут, имат най-малко пътнически капацитет 320 пътници, спални каюти с капацитет 120 пътници и багажно отделение с товарен капацитет 150 европалета при нормална височина на товара.
In the absence of specific EEA rules defining the scope of the existence of an SGEI, the Norwegian authorities have a wide margin of discretion in defining a given service as an SGEI and in granting compensation to the service provider.
В допълнение на това Надзорният орган не е получил никаква информация относно използването на кейовете, докато по отношение на товарния транспорт за маршрута Тромсьо — Киркенес — Тромсьо Надзорният орган се е съмнявал дали ЗИОУ за товарния транспорт е ясно определено съгласно Споразумението с Hurtigruten предвид факта, че то не е регулирано ценово, както се изисква от член 4, параграф 2 от Регламента за морския каботаж.
The Authority's competence in this respect is limited to checking whether Norway has made a manifest error when defining the service as an SGEI.
Съгласно раздел 4—3 от Споразумението с Hurtigruten, Hurtigruten има пълна свобода в определянето на тарифите.
For example, in the context of defining specific routes, the Communication on the interpretation of the Maritime Cabotage Regulation confirms that ‘[i]t is for the Member States […] to determine which routes require public service obligations. In particular, public service obligations may be envisaged for regular (scheduled) island cabotage services in the event of market failure to provide adequate services’.
Изпълнението на първото условие по делото Altmark трябва да бъде оценено по отношение на член 4, параграф 2 от Регламента за морския каботаж, в който се определят спецификациите, които следва да бъдат част от определението на ЗИОУ, а именно: пристанища, които трябва да бъдат обслужвани, регулярност, продължителност, честота, капацитет за предоставяне на услугата, прилагани тарифи и наемане на екипажа на плавателния съд.
According to the case law, PSOs may only be imposed if justified by the need to ensure adequate regular maritime transport services, which cannot be ensured by market forces alone.
Освен това, в съответствие с раздел 9 от Насоките за морски транспорт на Надзорния орган „[з]адължения за обществени услуги могат да бъдат налагани или договори за обществени услуги могат да бъдат сключвани за услугите, посочени в член 4 от Регламент (ЕИО) № 3577/92“.
It is important for the national authorities therefore to demonstrate that there is a real public service need for the PSO.
При липса на конкретни правила на ЕИП, определящи обхвата за съществуването на УОИИ, норвежките органи разполагат с голяма свобода да определят дадена услуга като УОИИ и да предоставят компенсация на доставчика на услугата.
The question is whether the Norwegian authorities have committed a manifest error in setting the minimum capacity reserve at 320 PSO passengers, berths for 120 passengers and freight capacity for 150 euro pallets.
Компетентността на Надзорния орган в това отношение се ограничава до проверка на това Норвегия не е допуснала явна грешка при определянето на услугата като УОИИ.
In the opening decision, the Authority stressed based on the information provided, that the compensation received by Hurtigruten for reserving capacity for PSO passengers vastly exceeded the actual demand for PSO passenger services.
Например, в контекста на определянето на специфични маршрути, в Съобщението относно тълкуването на Регламента за морския каботаж се потвърждава, че „[з]адълженията за обществени услуги по определени маршрути се определят […] от държавите членки […].
Therefore the Authority could not exclude that such capacity reservation provision for PSO passengers might be unnecessary, especially during the winter season, where the utilisation by commercial passengers would naturally be much lower.
По-специално такива задължения могат да бъдат предвидени за редовни (по разписание) услуги за островен каботаж в случай на невъзможност на пазара да предостави услуги на задоволително равнище“.
In the course of the investigation, the Norwegian authorities submitted more information on the capacity utilisation by both types of passengers (including berths) and cargo, pointing to the fact that the objective of the service at hand is to ensure that there is sufficient capacity available on all stretches of the coastal route at all times (see above under section 5.3, first BDO report 2016).
Съгласно съдебната практика ЗИОУ могат да се налагат само ако са оправдани от необходимостта да се осигурят подходящи редовни услуги за морски транспорт, които не могат да бъдат осигурени единствено от пазарните сили.
The Authority notes that around 60 % of the share of estimated capacity costs is covered by the public service compensation, whereas only approximately 30 % of the share of estimated passenger costs has been allocated to PSO passengers (based on expected utilisation of the ships by PSO and cruise passengers respectively), pointing thus to a potential cross-subsidisation of the commercial activities, stemming from the defined minimum capacity reserve.
Поради това за националните органи е важно да покажат, че съществува реална необходимост от обществена услуга по отношение на ЗИОУ.
Nevertheless, the Authority acknowledges that the capacity utilisation can, by the nature of the service in question, have substantial regional and seasonal variations, as PSO passengers often sail shorter stretches than the commercial passengers.
Въпросът е дали норвежките органи са допуснали явна грешка при определянето на минималния резервен капацитет на 320 пътници, обслужвани по ЗИОУ, спални места в каюти за 120 пътници и товарен капацитет за 150 европалета.
Furthermore, during peak periods, in particular the commercial capacity utilisation rate is high compared to off-peak utilisation rates.
В решението за откриване на процедурата Надзорният орган подчертава, въз основа на предоставената информация, че компенсацията, получена от Hurtigruten за запазване на капацитет за пътници, обслужвани по ЗИОУ, значително е надвишавала реалното търсене на пътнически услуги по ЗИОУ.
Therefore, ensuring the necessary capacity in peak periods and on all stretches has the inevitable result that the vessels in off-peak periods have significant spare capacity within the minimum requirements set in the HA.
Поради това Надзорният орган не може да изключи вероятността тази разпоредба за резервиране на капацитет за пътници, обслужвани по ЗИОУ, да е ненужна, особено през зимния сезон, когато използването на услугата от търговски пътници естествено би било много по-слабо.
This is illustrated by the fact that the maximum number of PSO passengers during off-peak periods taking all legs into account is on average around 142, whereas the average number is around 55, as several legs have only few PSO passengers.
В хода на разследването норвежките органи представиха допълнителна информация относно използването на капацитета от двата типа пътници (включително каютите) и товарите, като посочиха факта, че целта на услугата е да се гарантира, че има достатъчен капацитет на разположение по всички отсечки от крайбрежния маршрут през цялото време (вж. по-горе в раздел 5.3 относно първия доклад на BDO от 2016 г.).
In addition, the Authority acknowledges that a service as the one performed pursuant to the HA cannot be provided commercially, considering that most of the operating costs, such as ship cost, payroll and fuel, are largely fixed for the whole duration of the HA and cannot be reduced or eliminated during off-peak periods.
Надзорният орган отбелязва, че около 60 % от дела на очакваните разходи за капацитет се покриват от компенсацията за извършване на обществена услуга, докато едва около 30 % от дела на очакваните разходи за пътници са разпределени за пътници, обслужвани по ЗИОУ (въз основа на очакваното използване на кораби съответно от пътници, обслужвани по ЗИОУ, и круизни пътници), което следователно е признак за потенциално кръстосано субсидиране на търговските дейности, произтичащо от определения минимален резервен капацитет.
In this regard, the Authority agrees with the argument of the Norwegian authorities that redeploying some vessels during the year (i.e. using smaller vessels during off-peak period and larger vessels during peak periods) would not significantly reduce the operating costs.
Въпреки това Надзорният орган признава, че поради естеството на въпросната услуга използването на капацитета може да има значителни регионални и сезонни колебания, тъй като пътниците, обслужвани по ЗИОУ, често плават по по-кратки отсечки, отколкото пътниците с търговска цел.
On the other hand, it would create an additional economic burden for Hurtigruten as it would need to find other markets to redeploy the non-used vessels.
Освен това през пиковите периоди по-специално степента на използване на търговския капацитет е висока в сравнение със степента на използване през слабия сезон.
Moreover, as regards the minimum necessary size of the vessels to operate the coastal route, the Authority takes note of the fact that the regularity of the service, as well as safety considerations would justify a certain size of the vessels.
Следователно осигуряването на необходимия капацитет в пиковите периоди и по всички отсечки има неизбежния резултат, че плавателните съдове в слабите периоди имат значителен резервен капацитет в рамките на минималните изисквания, определени в Споразумението с Hurtigruten.
As mentioned earlier, the EFTA States have discretion in defining an SGEI, taking also into account specific PSOs pursuant to Article 4(2) of the Maritime Cabotage Regulation and other characteristics (e.g. technical specificities), as defined in the tender specifications in this case, to the extent that a manifest error is not committed.
Това се илюстрира от факта, че максималният брой на пътниците, обслужвани по ЗИОУ през ненатоварените периоди, като се вземат предвид всички участъци, е средно около 142, докато средният брой е около 55, тъй като няколко участъка имат много малко пътници, обслужвани по ЗИОУ.
In view of the above, taking in particular account of the fact that, as shown above in paragraph (69), there is a fair amount of PSO passengers on all legs along the coast throughout the whole year, the Authority considers that the Norwegian authorities' definition of the minimum capacity reserve, even though it exceeds the average expected demand for PSO services, is not manifestly erroneous.
В допълнение на това Надзорният орган признава, че услуга, подобна на извършваната съгласно Споразумението с Hurtigruten, не може да бъде предоставена на търговска основа, като се има предвид, че повечето оперативни разходи, като например разходи за кораби, заплати и гориво, са до голяма степен постоянни за целия срок на Споразумението с Hurtigruten и не могат да бъдат намалени или елиминирани през ненатоварените периоди.
The Authority further notes that the complainants in their submissions support the definition provided of the HA as an SGEI, which could not be provided by the market alone considering the sparse population, lack of infrastructure and remoteness of the northern Norwegian regions.
В тази връзка Надзорният орган е съгласен с аргумента на норвежките органи, че пренасочването на част от корабите през годината (т.е. използването на по-малки кораби през ненатоварения период и по-големи плавателни съдове в пиковите периоди) не би намалило значително оперативните разходи.
As regards the doubts expressed in the opening decision related to the cargo service not being price regulated, the Authority agrees with the Norwegian authorities that Article 4(2) of the Maritime Cabotage Regulation does not require States to impose all the obligations indicated therein on the service operators.
От друга страна, това би създало допълнителна икономическа тежест за Hurtigruten, тъй като то ще трябва да намери други пазари за преразпределение на неизползваните плавателни съдове.
Indeed, public authorities have considerable discretion as regards the way in which they choose to manage, organise and finance their SGEIs.
Освен това, що се отнася до минималната необходима големина на плавателните съдове, които ще обслужват крайбрежния маршрут, Надзорният орган взема предвид факта, че редовността на услугата, както и съображенията за безопасност, биха оправдали определена големина на плавателните съдове.
Taking therefore into account the lack of private initiative with regard to servicing the Bergen – Kirkenes coastal route, the economic, technical and geographical considerations mentioned above, as well as the capacity utilisation considerations presented in the first BDO report 2016, the Authority cannot conclude that the setting of the minimum capacity reserve at 320 PSO passengers, berths for 120 passengers and freight capacity for 150 euro pallets went beyond what was necessary and proportionate to the real public service need.
Както беше посочено по-горе, държавите от ЕАСТ имат право на преценка при определянето на УОИИ, като се вземат предвид и специфичните ЗИОУ съгласно член 4, параграф 2 от Регламента за морския каботаж и другите характеристики (напр. техническите особености), определени в спецификациите за обществената поръчка в този случай, доколкото не е направена явна грешка.
In light of the above, the Authority considers that the PSO for the reserve capacity requirement of section 4-2 of the HA was sufficiently clearly defined and the first Altmark condition hence met.
С оглед на гореизложеното, като по-специално се взема предвид фактът, както е показано по-горе в точка 69, че има значителен брой пътници, обслужвани по ЗИОУ, за всички участъци по крайбрежната линия през цялата година, Надзорният орган счита, че няма явна грешка в определения от норвежките органи минимален резервен капацитет, въпреки че той надвишава средното очаквано търсене за услуги, извършвани по ЗИОУ.
The Authority will now assess whether the fourth Altmark condition is met.
Надзорният орган също така отбелязва, че в мненията си жалбоподателите подкрепят даденото определение на Споразумението с Hurtigruten като УОИИ, която не би могла да бъде предоставена от пазара самостоятелно, като се имат предвид ниската гъстота на населението, липсата на инфраструктура и отдалечеността на северните норвежки региони.
The fourth Altmark condition
Що се отнася до съмненията, изразени в решението за откриване на процедурата, свързани с липсата на ценово регулиране на товарните услуги, Надзорният орган е съгласен с норвежките органи, че в член 4, параграф 2 от Регламента за морския каботаж от държавите не се изисква да налагат всички посочени в него задължения на операторите, извършващи услугите.
In the opening decision, the Authority doubted whether a tender procedure where only one bid is submitted could be deemed sufficient to ensure ‘the least cost to the community’.
И наистина, публичните органи разполагат със значително право на преценка по отношение на начина, по който те избират да управляват, организират и финансират своите УОИИ.
As mentioned, Hurtigruten had already been running this particular maritime service consisting of the combined transport of persons and goods along the Norwegian coast from Bergen to Kirkenes for years.
Следователно като се вземе предвид липсата на частна инициатива по отношение на обслужването на крайбрежния маршрут Берген — Киркенес, икономическите, техническите и географските съображения, посочени по-горе, както и съображенията относно използването на капацитета, представени в първия доклад на BDO от 2016 г., Надзорният орган не може да заключи, че определянето на минималния резервен капацитет на 320 пътници, обслужвани по ЗИОУ, каюти за 120 пътници и товарен капацитет за 150 европалета, излиза извън онова, което е било необходимо и пропорционално за действителните нужди на обществената услуга.
As the incumbent operator, Hurtigruten thus had a significant competitive advantage that reinforced its position in the tender procedure, given that it had already in its possession vessels adapted to the requirements of the tender specifications.
С оглед на гореизложеното Надзорният орган счита, че ЗИОУ по изискването за резервен капацитет от раздел 4—2 на Споразумението с Hurtigruten е достатъчно ясно определено и следователно е изпълнено първото условие по делото Altmark.
In view of the information submitted by the Norwegian authorities during the course of the investigation, the Authority maintains the view that the public procurement procedure, which resulted in the selection of Hurtigruten, has not allowed for an open and genuine competition.
Надзорният орган сега ще оцени дали четвъртото условие по делото Altmark е изпълнено.
This is despite the fact that several measures were taken by the Norwegian authorities in order to invite potential tenderers:
Четвъртото условие по делото Altmark
providing in the call for tenders for alternative models of sailing;
В решението за откриване на процедурата Надзорният орган изрази съмнения относно това дали процедура за възлагане на обществена поръчка, при която е представена само една оферта, може да се счита за достатъчна, за да се гарантира предоставянето на услугата при „най-ниски разходи за общността“.
reducing the requirement for minimum capacity from 400 to 320 passengers and from 150 to 120 berths; and
Както беше споменато, Hurtigruten вече е извършвало тази конкретна услуга за морски транспорт, състояща се от комбиниран превоз на лица и стоки по протежението на норвежкия бряг от Берген до Киркенес в продължение на години.
allowing tenderers sufficient time from the deadline for submitting bids (30 September 2010) until the service start-up date (1 January 2013) to purchase or construct vessels for the service, taking also into account the deadline extension until 8 November 2010.
Като заварен оператор по този начин Hurtigruten е имало значително конкурентно предимство, което е укрепило допълнително неговата позиция в процедурата за възлагане на обществена поръчка, като се има предвид, че то вече е притежавало плавателни съдове, адаптирани към изискванията на спецификациите за обществената поръчка.
It must be stressed, in this regard, that the specific coastal route has been traditionally served by Hurtigruten under a public service contract for a very long time (even before the conclusion of the EEA Agreement in 1994).
С оглед на информацията, предоставена от норвежките органи по време на разследването, Надзорният орган поддържа становището, че процедурата за възлагане на обществена поръчка, която е довела до избора на Hurtigruten, не е дала възможност за открита и реална конкуренция.
For certain contract periods (e.g. 1991-2001 and 2002-2004), the contract had been directly awarded to Hurtigruten, whereas for the periods 2005-2012 and 2012-2019, the operation of the service was the subject of a tender procedure with Hurtigruten being the only bidder, and thus winner, of the tender.