natgillin/translations-raw huggingface dataset:
УПГМ има за цел да се подобрят безопасността и сигурността, да се намалят замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, да се намалят емисиите и потреблението на енергия, да се подобрят ефикасността и разходната ефективност на транспорта и да се повишат привлекателността и качеството на градската среда и градското устройство.
The SUMP aims to improve safety and security, reduce air and noise pollution, lower emissions and energy consumption, improve the efficiency and cost-effectiveness of transportation and enhance the attractiveness and quality of the urban environment and urban design.
В следващите раздели (3.3.2—3.3.9) се описват мерки, които могат да бъдат включени в УПГМ.
The following sections (3.3.2 to 3.3.9) describe measures that can be included in a SUMP.
Тази НДПУОС е приложима за всички публични администрации, отговорни за мобилността и/или обществения транспорт.
This BEMP is applicable to all public administrations responsible for mobility and/or public transport.
Местните и контекстуалните фактори могат да окажат въздействие върху конкретните мерки, които е възможно да бъдат включени в УПГМ, както и върху тяхната приложимост.
Local and contextual factors may influence the specific measures that can be included in the SUMP and their applicability.
i52) Дял на пътуванията с различен вид транспорт (% от пътуванията с автомобил, мотоциклет, обществен транспорт, колоездене и ходене пеша)
(i52) Modal share of journeys (% of journeys made by car, motorbike, public transport, cycling and walking)
i53) Достъп до обществен транспорт (дял на населението, живеещо на разстояние до 300 метра от спирка на градски обществен транспорт, който е с минимална честота на преминаване 15—20 минути) (%)
(i53) Accessibility of public transport (share of inhabitants living within 300 metres of an urban public transport stop with a minimum frequency of 15-20 minutes) (%)
Насърчаване на колоезденето и ходенето пеша чрез велосипедна инфраструктура, схеми за съвместно ползване на велосипеди и популяризиране на ходенето пеша
Fostering cycling and walking through cycling infrastructure, bike-sharing schemes and promotion of walking
приемане на мерки на политиката и стратегии за насърчаване на колоезденето и ходенето пеша; колоезденето и ходенето пеша трябва да бъдат признати като отделни видове транспорт в документите за политиките и планирането и стратегическите планове на градовете, като се включват конкретни мерки за всеки от тях;
adopt policy measures and strategies to foster cycling and walking; cycling and walking need to be well recognised as separate modes of transport in policy and planning documents and strategic plans of the city, with specific measures for each of them,
създаване на ефективна инфраструктура; пешеходната инфраструктура и велосипедната инфраструктура са нужни, за да бъдат ходенето пеша и колоезденето безопасни, бързи и привлекателни;
establish an efficient infrastructure; walking and cycling infrastructures are needed in order to make walking and cycling safe, fast and attractive,
прилагане на методологически инструменти за систематичното събиране на данни за ходенето пеша и колоезденето; след развитието на ходенето пеша и колоезденето и оценяването на ефекта от прилаганите мерки НДПУОС може да подкрепи по-нататъшното вземане на решения и избора за насърчаване на устойчивия транспорт;
apply methodological tools in order to systematically collect data on walking and cycling; following the development of walking and cycling and evaluating the effect of the measures implemented can support further decision making and choices to promote sustainable transport,
разработване на ефективни и целенасочени инструменти за информиране с цел насърчаване на ходенето пеша и колоезденето сред жителите и пътуващите ежедневно между дома и работното място
develop effective and targeted communication tools promoting walking and cycling among residents and commuters.
Тази НДПУОС е приложима за всички публични администрации, отговорни за мобилността.
This BEMP is applicable to all public administrations responsible for mobility.
Някои местни и контекстуални фактори (например топографията) е възможно да ограничат приложимостта на конкретни мерки, подкрепящи и насърчаващи ходенето пеша и колоезденето.
However, some local and contextual factors (e.g. topography) may limit the applicability of specific measures supporting and promoting walking and cycling.
i54) Дължина на велосипедната инфраструктура (велосипедни алеи, велосипедни ленти) общо (в километри) и по отношение на дължината на общата пътна мрежа за превозните средства (километри велосипедни алеи/километри пътища)
(i54) Length of cycling infrastructure (cycle lanes, cycle tracks), in total (km) and in relation to the length of the total road network for vehicles (km of cycle lanes/km of roads)
i55) Градът има специална политика или план за инвестиране в пешеходна/велосипедна инфраструктура и измерими цели за увеличаване на ходенето пеша/колоезденето, които са одобрени на политическо равнище (да/не)
(i55) The city has a dedicated policy or plan for investment in walking/cycling infrastructure and measurable goals to increase walking/cycling that are politically adopted (y/n)
b17) Градът има модален дял за колоездене от 20 % или повече ИЛИ градът е увеличил дела на колоезденето с поне 50 % през последните пет години.
(b17) The city has a modal split for cycling of 20 % or higher OR the city has increased its modal split for cycling by at least 50 % during the last five years.
b18) Поне 10 % от инвестициите на града в транспортната инфраструктура и поддръжката ѝ са предвидени за велосипедната инфраструктура.
(b18) At least 10 % of the city’s investment in transport infrastructure and maintenance is dedicated to cycling infrastructure.
Изпълнение на широкомащабна схема за съвместно ползване на автомобили
Implementing a large-scale car-sharing scheme
Това е НДПУОС за подкрепяне и насърчаване на създаването на широкомащабна схема за съвместно ползване на автомобили на територията на общината.
It is BEMP to support and encourage the creation of a large car-sharing scheme in the territory of the municipality.
В общия случай услугите за съвместно ползване на автомобили не се управляват от града, в който се предлагат; въпреки това общината може да създаде подкрепяща инфраструктура и да въведе подходяща политика и законодателство за интегриране на съвместното ползване на автомобили в градската мрежа и в обществения транспорт.
Car-sharing services are not generally run by the city in which they operate; however, the municipality can set up supportive infrastructure, establish appropriate policy and legislation to integrate car sharing into the city fabric and with public transport.
Публичната администрация също може да стане стопански клиент на местната услуга за съвместно ползване на автомобили, да привлича вниманието на обществеността, да популяризира услугата и да установи стандарти, които операторите на услугата за съвместно ползване на автомобили трябва да спазват, за да могат да се възползват от подкрепящата инфраструктура на града (например ленти с привилегирован достъп, зони с нисък трафик).
The public administration can also become a business customer of the local car-sharing service, create public awareness, promote the service and establish standards that car-sharing operators must meet in order to be able take advantage of the city’s supportive infrastructure (e.g. preferential lanes, low-traffic zones).
Градовете могат също да решат да субсидират оператор на услуга за съвместно ползване на автомобили, за да разширят или ускорят темпа на растеж.
Cities may also decide to subsidise a car-sharing operator to expand or accelerate the rate of growth.
Тази НДПУОС е особено важна за местните органи в градските територии с над 200000 жители. местните органи на територии с по-малък брой на населението могат да срещнат затруднения в прилагането на тази НДПУОС поради ограничения брой клиенти на схемата за съвместно ползване на автомобили, по-високите разходи, по-слабо развитата мрежа за обществен транспорт и т.н.
This BEMP is particularly relevant for local authorities with an urban territory with more than 200000 inhabitants.
i56) Брой на потребителите на услуга за съвместно ползване на автомобили на 10000 жители (брой/10000 жители)
Local authorities of territories with a lower population may encounter limitations in the applicability of the BEMP due to the limited number of customers of the car-sharing scheme, higher costs, less-developed public transport network, etc.
i57) Брой регистрирани потребители на автомобил за съвместно ползване (брой потребители/брой превозни средства)
(i56) Number of car-sharing users per 10000 inhabitants (number/10000 inhabitants)
i58) Брой жители на споделен автомобил (брой жители/брой превозни средства)
(i57) Number of registered users per car-share vehicle (number of users/number of vehicles)
i59) Изминат километраж от потребителите на услуга за съвместно ползване на автомобили на година (km/потребител/година)
(i58) Number of inhabitants per shared car available (number of inhabitants/number of vehicles)
i60) Брой на частните автомобили, заменени от всяко превозно средство от парка на оператора на услугата за съвместно ползване на автомобили (брой заменени частни автомобили/брой на споделените превозни средства)
(i59) Mileage driven annually by car-sharing users (km/user/year)
b19) Поне 8 частни автомобила са заменени от всяко превозно средство от парка на оператора на услугата за съвместно ползване на автомобили
(i60) Number of privately owned cars replaced by each vehicle in a car-sharing operator’s fleet (number of privately owned cars replaced/number of car-shared vehicles)
b20) На 2500 жители се пада поне един споделен автомобил
(b19) At least 8 privately owned cars were replaced by each vehicle in the car-sharing operator’s fleet
Интегрирана продажба на билети за обществен транспорт
(b20) At least 1 shared car available per 2500 inhabitants
Това е НДПУОС за въвеждане на интегрирана продажба на билети под формата на интелигентна система с възможност за идентифициране и таксуване за пътувания, при които се използват няколко вида транспорт.
Integrated ticketing for public transport
Ако публичната администрация действа като оператор на обществения транспорт (например чрез дъщерно дружество, собственост на града), тя сама може да извършва интегрирана продажба на билети.
It is BEMP to introduce integrated ticketing in the form of a smart system with the capability of identifying and charging for trips which use multiple modes of transport.
В случаите, когато общината възлага услуги за обществен транспорт на частни дружества, при тръжната процедура могат да се изискват решения за интегрирана продажба на билети.
If the public administration acts as a public transport operator (e.g. through a city-owned subsidiary company) it can implement the integrated ticketing itself.
Тази НДПУОС е приложима за всички публични администрации, отговорни за обществения транспорт.
In cases where the municipality awards public transport services to private companies, the integrated ticketing solutions can be required in the tender.
При все това възстановяването на първоначалните инвестиции по отношение на времето и финансирането, необходими за въвеждането на интелигентна система за интегрирана продажба на билети, може да се окаже предизвикателство при наличието на по-ниска от определената критична маса от потребители и годишни трансакции.
This BEMP is applicable to all public administrations responsible for public transport.
i61) Процент на пътуванията, платени чрез интегрирания билет (%)
However, below a certain critical mass of users and annual transactions, it can be challenging to recoup the initial investments in terms of the time and finances needed to implement a smart integrated ticketing system.
i62) Брой на ползвателите на обществения транспорт, които биха използвали частен моторизиран транспорт при липса на система за интегрирана продажба на билети (нормализиран спрямо общото население в обхванатия район)
(i61) Percentage of trips paid for by the integrated ticket (%)
b21) Поне 75 % от пътуванията са платени чрез интегрирания билет (%)
(i62) Number of public transport users who would have used private motorised transportation in the absence of an integrated ticketing system (normalised by total population in the catchment area)
Увеличаване на използването на електрически превозни средства в градските райони
(b21) At least 75 % of trips are paid for by the integrated ticket
Това е НДПУОС за закупуване на електрически превозни средства (т.е. електрически автомобили, мотопеди и велосипеди) за собствения парк на публичната администрация.
Improving the uptake of electric vehicles in urban areas
Освен това могат да бъдат въведени и схеми, които подпомагат закупуването на електрически превозни средства от жителите, чрез заделяне на средства от бюджета или договаряне с местните банки за намалени лихвени проценти.
It is BEMP to purchase electric vehicles (i.e. electric cars, mopeds and bikes) for the public administration’s own fleet.
Освен това публичната администрация може да подкрепи използването на електрически превозни средства, като разреши движението им в зони с ограничен трафик или в ленти с привилегирован достъп, като създава обществени зарядни точки или увеличава броя им, като намали данъчното облагане на електрическите превозни средства, като въведе или подкрепи схеми за съвместно ползване на електрически автомобили и рекламира пред жителите мерките за подпомагане на електрическите превозни средства.
Additionally, schemes that support the purchase of electric vehicles by residents can also be put in place, devoting some budget or reaching agreements with local banks for reduced interest rates.
Тази НДПУОС е приложима за всички местни органи и е особено подходяща в градовете (с голям дял на късите разстояния при шофиране) и в районите с проблеми със задръствания и замърсяване на въздуха.
Moreover, public administration can support the uptake of electric vehicles by allowing their circulation in restricted traffic areas or in preferential lanes, creating or increasing the number of public charging points, reducing electric vehicles’ taxation, introducing or supporting electric vehicle car-sharing schemes and advertising to residents the support measures for electric vehicles.
i63) Процент на електрическите превозни средства (по вид, например електрически автомобили, електрически велосипеди) на пътя спрямо общия брой превозни средства (%)
This BEMP is applicable to all local authorities and particularly relevant in cities (with a large share of short driving distances) and areas with problems of traffic congestion and air pollution.
i64) Процент на обществените електрически превозни средства (по вид, например електрически автомобили, електрически велосипеди) спрямо всички превозни средства в парковете от обществени превозни средства (%)
(i63) Percentage of electric vehicles (per type, e.g. e-cars, e-bikes) on the road compared to total vehicles (%)
i65) Брой обществени зарядни точки на жител (брой/жители)
(i64) Percentage of electric public vehicles (per type, e.g. e-cars, e-bikes) within the total public vehicle fleet (%)
Насърчаване на интермодалността на пътниците
(i65) Number of public charging points per inhabitants (number/inhabitants)
Това е НДПУОС за насърчаване на създаването на удобни, безопасни, бързи и безпроблемни връзки между устойчивите видове транспорт.
Fostering passenger intermodality
Системите за интермодален транспорт обединяват инфраструктурата и услугите за обществен транспорт (автобуси, трамваи/железопътни системи с олекотена конструкция и железопътни линии за придвижване на къси разстояния за ежедневно пътуващи), ходене пеша, колоездене, съвместно ползване на велосипеди и съвместно ползване на автомобили.
It is BEMP to encourage the development of convenient, safe, fast and seamless connections among sustainable modes of transport.
Публичните администрации могат да насърчават интермодалността на пътниците, като си сътрудничат с различни оператори на обществен транспорт и дружества за съвместно ползване на велосипеди и автомобили.
Intermodal transport systems link together the infrastructure and services for public transport (buses, trams/light rail and commuter rail), walking, biking, bike sharing, and car sharing.
Тази НДПУОС е приложима за всички местни органи, но е особено подходяща за градове със сложни транспортни мрежи и увеличена територия.
Public administrations can foster passenger intermodality by cooperating with various public transport operators and bike- and car-sharing companies.
i66) Среден брой на паркоместата за велосипеди на спирките на обществения транспорт за среден дневен пътникопоток (брой паркоместа за велосипеди/брой пътници)
This BEMP is applicable to all local authorities but particularly relevant for cities with complex transport networks and an extended territory.
i67) Процент на ползвателите на обществения транспорт, които го комбинират с ходене пеша/колоездене, от ползвателите на обществения транспорт, които живеят в разумен радиус (800 метра за ходене пеша и 3 километра за колоездене) от спирки на обществения транспорт с висока честота (най-малко два пъти на час през сутрешните и вечерните пикови часове) (%)
(i66) Average number of bicycle park spaces at public transport stops per average daily passenger throughput (number of bicycle park spaces/number of passengers)
i68) Софтуерът за планиране на интермодално пътуване, достъпен за жителите, включва пешеходни и велосипедни етапи от пътуването (да/не)
(i67) Percentage of public transport users who combine it with walking/cycling out of the public transport users who live within a reasonable radius (800 m for walking and 3 km for cycling) of high-frequency (at least twice per hour during morning and evening rush hours) public transport stops (%)
b22) Делът на устойчивите видове транспорт, използвани в града (например ходене пеша, колоездене, автобус, трамвай, влак) е 60 % или по-висок
(i68) Intermodal journey-planning software available to the inhabitants includes walkable and cycleable journey legs (y/n)
Прилагане на такса за задръствания
(b22) The share of sustainable modes of transport used in the city (e.g. walking, cycling, bus, tram, train) is 60 % or higher
Това е НДПУОС за прилагане на такса за задръствания в градски райони с висок процент на транспортни задръствания.
Implementing a congestion charge
Таксата за задръствания представлява икономически демотивиращ фактор (такса) за използването на претоварени пътища в най-натоварените часове на деня.
It is BEMP to implement a congestion charge in city areas with high traffic congestion.
За да има успех, таксата за задръствания трябва да се прилага като част от пакет от транспортни мерки (вж. предишните НДПУОС в раздел 3.3), които осигуряват реална алтернатива на използването на автомобил.
The congestion charge is an economic disincentive (fee) to the use of congested roads at the busiest times of the day.
Тази НДПУОС е приложима за местните органи в градските райони с голям процент задръствания и замърсяване на въздуха.
In order to be successful, the congestion charge needs to be implemented as part of a package of transport measures (see previous BEMPs in Section 3.3) that provide a valid alternative to the use of a car.
i69) Процент на намаляване на замърсители на въздуха (прахови частици — ПЧ10, амоняк и азотен оксид) в района, за който се прилага таксата за задръствания, в сравнение със ситуацията преди въвеждането на такава такса (%).
This BEMP is applicable to local authorities in urban areas with high traffic congestion and air pollution.
i70) Процент на намаляване на достъпа на превозни средства, които не са освободени от такса, до района, за който се прилага таксата за задръствания, в сравнение със ситуацията преди въвеждането на таксата (%).
(i69) Percentage of reduction in air pollutants (particulate matters — PM10, ammonia and nitrogen oxide) within the congestion charge area, compared to the situation before the introduction of the congestion charge (%)
i71) Процент на увеличаване на средната скорост и точност на превозните средства от обществения транспорт в района, за който се прилага таксата за задръствания, в сравнение със ситуацията преди въвеждането на таксата (%).
(i70) Percentage of reduction in vehicular access of non-exempt vehicles to the congestion charge area compared to the situation before the introduction of the congestion charge (%)
b23) Концентрацията на замърсители на въздуха (ПЧ10, амоняк и азотен оксид) е намалена с 10 % (средно) в района, за който се прилага таксата за задръствания, в сравнение със ситуацията преди въвеждането на таксата (%).
(i71) Percentage of increased average speed and punctuality of public transport vehicles in the congestion charge area compared to the situation before the introduction of the congestion charge (%)
b24) Достъпът на превозни средства, които не са освободени от такса, до района, за който се прилага таксата за задръствания, е намалял с 20 % в сравнение със ситуацията преди въвеждането на таксата (%).
(b23) The concentration of air pollutants (PM10, ammonia and nitrogen oxide) is reduced by 10 % (on average) within the congestion charge area, compared to the situation before the introduction of the congestion charge
b25) Скоростта и точността на услугите на обществения транспорт са подобрени с 5 % в сравнение със ситуацията преди въвеждането на таксата за задръствания
(b24) Vehicular access of non-exempt vehicles to the congestion charge area is reduced by 20 % compared to the situation before the introduction of the congestion charge
Ограничаване на безплатните места за паркиране в градовете
(b25) The speed and punctuality of public transport services are improved by 5 % compared to the situation before the introduction of the congestion charge
Това е НДПУОС за ограничаване на безплатните места за паркиране на улиците в градските райони и за премахване на минималните изисквания за паркоместа (за паркоместа на улицата и в подземни гаражи) при нови строежи.
Limiting free parking spaces in cities
Освен това може да се приеме официална политика за постепенно премахване на предишните изисквания за паркоместа (за паркоместа на улицата и в подземни гаражи) по отношение на съществуващите строежи.
It is BEMP to limit on-street free parking spaces (i.e. free of charge) in urban areas and remove minimum parking requirements (for on-street parking and underground garages) in new building developments.
Ограничаването на безплатните места за паркиране на улицата е демотивиращ фактор за частните автомобили.
Additionally, a formal policy to incrementally remove any previous parking requirements (for on-street parking and underground garages) from existing developments can also be adopted.
Тези мерки са най-ефективни, когато са придружени от мерки за подобряване на наличността и надеждността на реалните алтернативи на използването на автомобил, като например обществен транспорт, колоездене и ходене пеша.
Limiting on-street free parking spaces is a disincentive to privately owned cars.
Тази НДПУОС е приложима за всички местни органи и е особено важна за градовете с голям процент задръствания и замърсяване на въздуха или недостатъчно използване на обществения транспорт.
These measures are most effective when accompanied by measures to improve the availability and reliability of valid alternatives to the use of a car, such as public transport, cycling and walking.
i72) Процент на наличните места за паркиране в работно време (%)
This BEMP is applicable to all local authorities and specifically relevant for cities with high traffic congestion and air pollution or underused public transport.
i73) Наличие на минимални изисквания за паркиране (за паркиране на улицата и в подземни гаражи) при нови строежи (да/не)
(i72) Percentage of available parking spaces during business hours (%)
b26) Местата за паркиране на улицата са заети между 80 % и 90 % през 90 % от работното време
(i73) Existence of minimum parking requirements (for on-street parking and underground garages) for new developments (y/n)