natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Изискванията за класификация в рамките на стандартния пътен цикъл за превозните средства от категория L (SRC-LeCV) в приложение VI следва да бъдат адаптирани, за да се гарантира правилното прилагане на тези изисквания по време на изпитване.
The classification requirements of the Standard Road Cycle for L-Category Vehicles (SRC-LeCV) in Annex VI should be adapted to ensure the correct application of those requirements during testing.
Използването на одобрения цикъл с натрупване на пробег (AMA), определен в приложение VI за превозни средства от клас III, следва да бъде постепенно преустановено в съответствие със заключенията от задълбоченото проучване на въздействието върху околната среда.
The use of the Approved Mileage Accumulation (AMA) cycle laid down in Annex VI for class III vehicles should be phased out in accordance with the conclusions of the comprehensive environmental effect study.
Приложение VI следва също да бъде изменено, за да се даде възможност за прилагане на стареене на изпитвателен стенд като алтернатива на действителното физическо изпитване за дълготрайност с пълно или частично натрупване на пробег.
Annex VI should also be amended to allow the use of bench ageing as an alternative to the actual physical durability testing with full or partial mileage accumulation.
Една от мерките срещу прекомерните емисии на въглеводороди от превозните средства от категория L е да бъдат ограничени емисиите от изпаряване от тези превозни средства.
One of the measures against excessive hydrocarbon emissions from L-category vehicles is to limit the evaporative emissions of those vehicles.
За тази цел в приложение VI, част В) към Регламент (ЕС) № 168/2013 са определени пределните стойности за масата на въглеводородите за превозни средства от категории L3e, L4e, L5e-A, L6e-A и L7e-A.
For that purpose, Annex VI(C) to Regulation (EU) No 168/2013 lays down hydrocarbon mass limits for vehicle categories L3e, L4e, L5e-A, L6e-A and L7e-A.
Емисиите от изпаряване от тези превозни средства се измерват при одобряването на типа.
The evaporative emissions of those vehicles are measured at type-approval.
Едно от изискванията на изпитването от тип IV в затворена камера за определяне на емисиите от изпаряване (SHED) е или да бъде монтиран подложен на ускорено стареене въгленов филтър, или да бъде приложен кумулативен коефициент на влошаване, когато се монтира приведен в работно състояние въгленов филтър.
One of the requirements of the type IV Sealed House evaporative Emission Determination (SHED) test is either to fit a rapidly aged carbon canister or to apply an additive deterioration factor when fitting a degreened carbon canister.
При задълбоченото проучване на въздействието върху околната среда бе проведено изследване дали от гледна точка на разходите е рентабилно да се прилага изпитване SHED за превозните средства от категории L1e, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B и L7e-C.
The comprehensive environmental effect study investigated whether or not it was cost beneficial to apply SHED testing to vehicle categories L1e, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B and L7e-C.
Тъй като резултатът от проучването показа, че този метод не е рентабилен от гледна точка на разходите, приложение V към Делегиран регламент (ЕС) № 134/2014 следва да бъде изменено, за да се даде възможност за непрекъсната употреба на вече установения алтернативен и по-рентабилен от гледна точка на разходите метод на изпитване за просмукване от нормата Евро 5 за производители на превозни средства от категория L1e, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B и L7e-C.
As the result of the study demonstrated that that method was not cost beneficial, Annex V to Delegated Regulation (EU) No 134/2014 should be amended to allow the continuous use of the already established alternative and more cost beneficial method of permeation testing in the Euro 5 step for manufactures of category L1e, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B and L7e-C vehicles.
Въз основа на задълбоченото проучване на въздействието върху околната среда Комисията стигна до заключението, че използването на математическата процедура за проверка на изискванията за дълготрайност, определена в член 23, параграф 3 от Регламент (ЕС) № 168/2013, следва да бъде постепенно преустановено до 2025 г.
On the basis of the comprehensive environmental effect study, the Commission concluded that the mathematical procedure for the verification of durability requirements set out in Article 23(3) of Regulation (EU) No 168/2013 should be phased out by 2025.
В проучването бе посочено, че тази теоретична процедура не гарантира, че се изпълняват на практика изискванията за дълготрайност, посочени в Регламент (ЕС) № 168/2013.
The study pointed out that that theoretical procedure did not ensure that the durability requirements set out in Regulation (EU) No 168/2013 were met in reality.
С цел да се смекчи въздействието от постепенното преустановяване на използването на този метод, в проучването се предлага да се въведе стареене на изпитвателен стенд като алтернатива на процедурата за действително изпитване за дълготрайност с пълно или частично натрупване на пробег.
To mitigate the impact of phasing out that method, the study proposed to introduce bench ageing as an alternative procedure to the actual durability testing procedure with full mileage and partial mileage accumulation.
Стареенето на изпитвателен стенд е добре установена процедура, която често се прилага за превозни средства, попадащи в приложното поле на Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета.
Bench ageing is a well-established procedure often applied to vehicles falling within the scope Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council.
Приложение VI към Делегиран регламент (ЕС) № 134/2014 следва да бъде изменено, за да се въведе процедурата на стареене на изпитвателен стенд, която произтича от изискванията, предвидени в Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията и в Правило № 83 на ИКЕ на ООН, и е адаптирана, за да отговаря на изискванията към превозните средства от категория L.
Annex VI to Delegated Regulation (EU) No 134/2014 should be amended to introduce the bench ageing procedure derived from the requirements set out in Commission Regulation (EC) No 692/2008 and UNECE Regulation No 83 and adapted to fit the requirements needed for L-category vehicles.
Делегиран регламент (ЕС) № 44/2014 и Делегиран регламент (ЕС) № 134/2014 следва да бъдат изменени едновременно, за да се гарантира, че нормата Евро 5 може да бъде правилно прилагана за всички съответни превозни средства от категория L, както е определено в таблицата от приложение IV към Регламент (ЕС) № 168/2013.
Delegated Regulation (EU) No 44/2014 and Delegated Regulation (EU) No 134/2014 should be amended at the same time to ensure that the Euro 5 step can be correctly implemented for all the L-category vehicles concerned as laid down in the table of Annex IV to Regulation (EU) No 168/2013.
Поради това Делегиран регламент (ЕС) № 44/2014 и Делегиран регламент (ЕС) № 134/2014 следва да бъдат съответно изменени,
Delegated Regulation (EU) No 44/2014 and Delegated Regulation (EU) No 134/2014 should therefore be amended accordingly,
Изменения на Делегиран регламент (ЕС) № 44/2014
Amendments to Delegated Regulation (EU) No 44/2014
Делегиран регламент (ЕС) № 44/2014 се изменя, както следва:
Delegated Regulation (EU) No 44/2014 is amended as follows:
в член 2 точка 42 се заменя със следното:
in Article 2, point 42 is replaced by the following:
„цикъл на движение“ е цикъл на изпитване, който се състои от поставяне на ключа за пускане на двигателя в положение „контакт“, режим на движение, при който би могло да се установи евентуална неизправност, и поставяне на ключа за пускане на двигателя в изключено положение;“;
‘driving cycle’ means a test cycle consisting of engine key-on, driving mode where a malfunction would be detected if present, and engine key-off;’;
приложения IV и XII се изменят в съответствие с приложение I към настоящия регламент.
Annexes IV and XII are amended in accordance with Annex I to this Regulation.
Приложения II—VI, приложение VIII и приложение X към Делегиран регламент (ЕС) № 134/2014 се изменят в съответствие с приложение II към настоящия регламент.
Annexes II to VI, Annex VIII and Annex X to Delegated Regulation (EU) No 134/2014 are amended in accordance with Annex II to this Regulation.
ОВ L 60, 2.3.2013 г., стр. 52.
OJ L 60, 2.3.2013, p. 52.
Доклад относно проучването, озаглавен „Effect study of the environmental step Euro 5 for L-category vehicles“ (Проучване на въздействието на екологичната норма Евро 5 за превозните средства от категория L), EU-Books (ET-04-17-619-EN-N).
The report of the study: ‘Effect study of the environmental step Euro 5 for L-category vehicles’, EU-Books (ET-04-17-619-EN-N).
Делегиран регламент (ЕС) № 44/2014 на Комисията от 21 ноември 2013 г. за допълване на Регламент (ЕС) № 168/2013 на Европейския парламент и на Съвета във връзка с конструкцията на превозните средства и общите изисквания към одобряването на дву-, три- и четириколесните превозни средства (ОВ L 25, 28.1.2014 г., стр. 1).
Commission Delegated Regulation (EU) No 44/2014 of 21 November 2013 supplementing Regulation (EU) No 168/2013 of the European Parliament and of the Council with regard to the vehicle construction and general requirements for the approval of two- or three-wheel vehicles and quadricycles (OJ L 25, 28.1.2014, p. 1).
Делегиран регламент (ЕС) № 134/2014 на Комисията от 16 декември 2013 г. за допълнение на Регламент (ЕС) № 168/2013 на Европейския парламент и на Съвета във връзка с изискванията по отношение на екологичните характеристики и характеристиките на задвижването и за изменение на приложение V от него (ОВ L 53, 21.2.2014 г., стр. 1).
Commission Delegated Regulation (EU) No 134/2014 of 16 December 2013 supplementing Regulation (EU) No 168/2013 of the European Parliament and of the Council with regard to environmental and propulsion unit performance requirements and amending Annex V thereof (OJ L 53, 21.2.2014, p. 1).
Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 5 септември 2007 г. за създаване на рамка за одобрение на моторните превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства (ОВ L 263, 9.10.2007 г., стр. 1).
Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (OJ L 263, 9.10.2007, p. 1).
Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията от 18 юли 2008 г. за прилагане и изменение на Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета за типово одобрение на моторни превозни средства по отношение на емисиите от леки превозни средства за превоз на пътници и товари (Евро 5 и Евро 6) и за достъпа до информация за ремонт и техническо обслужване на превозни средства (ОВ L 199, 28.7.2008 г., стр. 1).
Commission Regulation (EC) No 692/2008 of 18 July 2008 implementing and amending Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information (OJ L 199, 28.7.2008, p. 1).
Правило № 83 на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ на ООН) — Единни технически предписания за одобрение на типа на превозни средства по отношение на емисиите на замърсители в съответствие с изискванията относно горивото за двигателя [2015/1038] (ОВ L 172, 3.7.2015 г., стр. 1).
Regulation No 83 of the Economic Commission for Europe of the United Nations (UNECE) — Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the emission of pollutants according to engine fuel requirements [2015/1038] (OJ L 172, 3.7.2015, p. 1).
Приложения IV и XII към Делегиран регламент (ЕС) № 44/2014 се изменят, както следва:
Annexes IV and XII to Delegated Regulation (EU) No 44/2014 are amended as follows:
В приложение IV точки 4.1.1.3.1.1.1.1.1, 4.1.1.3.1.1.1.1.2 и 4.1.1.3.1.1.1.1.3 се заменят със следното:
In Annex IV, points 4.1.1.3.1.1.1.1.1., 4.1.1.3.1.1.1.1.2. and 4.1.1.3.1.1.1.1.3. are replaced by the following:
„4.1.1.3.1.1.1.1.1.
‘4.1.1.3.1.1.1.1.1.
Ако е приложим методът във връзка с дълготрайността по член 23, параграф 3, буква а) от Регламент (ЕС) № 168/2013, коефициентите на влошаване се изчисляват от резултатите от изпитването от тип I за емисии, проведено до изминаването на пълния пробег (включително с неговата крайна стойност), посочен в приложение VII, част А) към Регламент (ЕС) № 168/2013, и съгласно метода за линейно изчисление по точка 4.1.1.3.1.1.1.1.2, водещ до стойности на ъгловия коефициент и на отреза по y за компонент на емисиите.
If the durability method set out in Article 23(3)(a) of Regulation (EU) No 168/2013 is applicable, the deterioration factors shall be calculated from the type I emission test results up to and including full distance referred to in Annex VII(A) to Regulation (EU) No 168/2013 and in accordance with the linear calculation method referred to in point 4.1.1.3.1.1.1.1.2. resulting in slope and offset values per emission constituent.
Резултатите за съответствието на производството по отношение на емисиите на замърсители се изчисляват по следната формула:
The CoP pollutant emission results shall be calculated with the formula:
Уравнение 4-1:
Equation 4-1:
а = стойност на ъгловия коефициент ((mg/km)/km), определена в съответствие с изпитване от тип V, посочено в приложение V, част A) към Регламент (ЕС) № 168/2013;
a = slope value ((mg/km)/km) determined in accordance with test type V set out in Annex V(A) to Regulation (EU) No 168/2013;
XFull = пробег за устойчивост (дълготрайност) (km), определен в приложение VII към Регламент (EС) № 168/2013;
XFull = durability mileage (km) as set out in Annex VII to Regulation (EU) No 168/2013;
XCoP = пробег на превозното средство, изпитвано за съответствие на производството, в определен момент от изпитване за съответствие на производството от тип I;
XCoP = Mileage of the CoP vehicle at moment of Type I CoP test;
Yfull = резултат за съответствието на производството по отношение на компонент на емисиите на замърсители в mg/km.
Yfull = CoP emission result per pollutant emission constituent in mg/km.
Средните резултати за съответствието на производството трябва да са по-ниски от пределните стойности за емисиите на замърсители, определени в приложение VI, част А) към Регламент (ЕС) № 168/2013.
The average CoP results shall be lower than the pollutant emission limits set out in Annex VI(A) to Regulation (EU) No 168/2013;
YCoP = резултат от изпитването за емисия на замърсител (общи въглеводороди — THC, CO, NOx, неметанови въглеводороди — NMHC и прахови частици — PM, ако е приложимо) (mg/km) за компонент на емисията при изпитване от тип I с превозно средство, изпитвано за съответствие на производството.
YCoP = pollutant emission (THC, CO, NOx, NMHC and PM if applicable) test result (mg/km) per emission constituent of test type I with CoP vehicle.
Ако е приложим методът във връзка с дълготрайността по член 23, параграф 3, буква б) от Регламент (ЕС) № 168/2013, тенденцията на влошаване се изразява със стойността на ъгловия коефициент а, съгласно посоченото в точка 4.1.1.3.1.1.1.1.1, за всеки компонент на емисиите, изчислена така, че да съответства на изпитването от тип V съгласно приложение V, част A) към Регламент (ЕС) № 168/2013.
If the durability method set out in Article 23(3)(b) of Regulation (EU) No 168/2013 is applicable, the deterioration trend shall consist of the slope value a, as is reflected in point 4.1.1.3.1.1.1.1.1, per emission constituent calculated to comply with test type V in accordance with Annex V(A) to Regulation (EU) No 168/2013.
За изчисляване на резултатите за съответствието на производството по отношение на отделен компонент на емисиите на замърсители (Yfull) се използва уравнение 4-1.
Equation 4-1 shall be used to calculate the CoP emission results per pollutant emission constituent (Yfull).
Ако е приложим методът във връзка с дълготрайността по член 23, параграф 3, буква в) от Регламент (ЕС) № 168/2013, фиксираните коефициенти на влошаване, определени в приложение VII, част Б) към Регламент (ЕС) № 168/2013, се умножават по резултата от изпитването от тип I на превозното средство, изпитвано за съответствие на производството (Ycop), за изчисляване на средните резултати за съответствието на производството по отношение на отделен компонент на емисиите на замърсители (Yfull).“.
If the durability method set out in Article 23(3)(c) of Regulation (EU) No 168/2013 is applicable, the fixed deterioration factors set out in Annex VII(B) to Regulation (EU) No 168/2013 shall be multiplied by the type test I result of the CoP vehicle (Ycop) to calculate the average CoP emission results per pollutant emission constituent (Yfull).’.
вмъква се следната точка 3.2.3:
the following point 3.2.3.is inserted:
„3.2.3.
‘3.2.3.
Установяването на влошавания или неизправности може да се извършва и извън цикъла на движение (т.е. след изключване на двигателя).“;
Identification of deterioration or malfunctions may also be done outside a driving cycle (e.g. after engine shutdown).’;
точка 3.3.2.2 се заменя със следното:
point 3.3.2.2. is replaced by the following:
„3.3.2.2.
‘3.3.2.2.
Прекъсване на запалването на двигател
Engine misfire
Наличието на прекъсване на запалването на двигателя в работната зона от диаграмата на двигателя, ограничена от следните линии:
The presence of engine misfire in the engine operating region bounded by the following lines:
долна гранична стойност на честотата на въртене: минимална честота на въртене от 2500 min– 1 или нормалната честота на въртене на празен ход плюс 1000 min– 1, като е валидна по-ниската от двете стойности;
low speed limit: A minimum speed of 2500 min– 1 or normal idle speed + 1000 min– 1, whichever is the lower
горна гранична стойност на честотата на въртене: максимална честота на въртене от 8000 min– 1 или с 1000 min– 1 повече от най-високата стойност на честотата на въртене, достигната по време на цикъл на изпитване от тип I, или максималната проектна честота на въртене на двигателя минус 500 min– 1, като е валидна по-ниската от двете стойности;
high speed limit: A maximum speed of 8000 min– 1 or 1000 min– 1 greater than the highest speed occurring during a type I test cycle or maximum design engine speed minus 500 min– 1, whichever is lower
линия, която свързва следните работни точки на двигателя:
a line joining the following engine operating points:
точка на долната гранична стойност на честотата на въртене, определена в буква а), с подналягане при всмукателния тръбопровод на двигателя с 3,3 kРа по-малко от съответното подналягане на линията на положителния въртящ момент;
a point on the low speed limit defined in (a) with the engine intake vacuum at 3,3 kPa lower than that at the positive torque line;
точка на горната гранична стойност на честотата на въртене, определена в буква б), с подналягане при всмукателния тръбопровод на двигателя с 13,3 kРа по-малко от подналягането при положителния въртящ момент.
a point on the high speed limit defined in (b) with the engine intake vacuum at 13,3 kPa lower than that at the positive torque.
Работната зона от диаграмата на двигателя за установяване на случаите на прекъсване на запалването е посочена във фигура 10-1.
The engine operation region for misfire detection is reflected in Figure 10-1.
Фигура 10-1
Figure 10-1
Работна зона от диаграмата на двигателя за установяване на случаите на прекъсване на запалването
Operating region for misfire detection
Минимум (максимална честота на въртене на двигателя според WMTC + 1 000 rpm, 8 000 rpm, максимална номинална честота на въртене на двигателя – 500 rpm)
minimum (max WMTC engine speed + 1 000 rpm, 8 000 rpm, max nominal engine speed – 500 rpm)
Линия на положителния въртящ момент
13,3 kPA 3,3 kPA
Минимум (номинална честота на въртене на празен ход + 1 000 rpm, 2 500 rpm)
minimum (nominal idle + 1 000 rpm, 2 500 rpm)
13,3 kPa 3,3 kPa
Positive torque line
вмъква се следната точка 3.10:
the following point 3.10. is inserted:
Допълнителни разпоредби за превозни средства, в които се използват стратегии за изключване на двигателя.
Additional provisions for vehicles employing engine shut-off strategies.
Цикъл на движение
Driving cycle
Самостоятелно повторно пускане на двигателя, предизвикано от неговата система за управление след загасване на двигателя, може да се разглежда като нов цикъл на движение или като продължаване на текущия цикъл на движение.“;
Autonomous engine restarts commanded by the engine control system following an engine stall may be considered a new driving cycle or a continuation of the existing driving cycle.’;
точка 3.2 се заменя със следното:
point 3.2. is replaced by the following:
Чрез серийния порт по стандартизирания диагностичен куплунг при поискване се подават сигнали за следните допълнителни данни освен изискваната информация за моментната картина, при условие че тези допълнителни данни са налице в бордовия компютър или могат да се определят въз основа на наличната информация в бордовия компютър: диагностични кодове за неизправност, температура на охлаждащия агент за двигателя, състояние на системата за контрол на горивото (затворен контур, отворен контур, друго), регулиране на горивната смес, регулиране на изпреварването на запалването, температура на входящия въздух, налягане във всмукателния въздушен колектор, дебит на въздуха, честота на въртене на двигателя, изходен сигнал от датчика за положението на дроселната клапа, състояние на вторичния въздух (възходящ, низходящ или атмосферен), изчислена стойност на натоварването, скорост на превозното средство и налягане на горивото.
If available, the following signals in addition to the required freeze-frame information shall be made available on demand through the serial port on the standardised diagnostic connector, if the information is available to the on-board computer or can be determined using information available to the on-board computer: diagnostic trouble codes, engine coolant temperature, fuel control system status (closed-loop, open-loop, other), fuel trim, ignition timing advance, intake air temperature, manifold air pressure, air flow rate, engine speed, throttle position sensor output value, secondary air status (upstream, downstream or atmosphere), calculated load value, vehicle speed and fuel pressure.
Сигналите се подават в стандартни единици въз основа на спецификациите съгласно точка 3.7.
The signals shall be provided in standard units based on the specifications in point 3.7.
Действителните сигнали трябва да са ясно разграничими от стойността по подразбиране или от сигналите при функциониране в режим „връщане в изходно положение“.“;
Actual signals shall be clearly identified separately from default value or limp-home signals.’;
точки 3.11, 3.12 и 3.13 се заменят със следното:
points 3.11., 3.12. and 3.13 are replaced by the following:
При регистриране на неизправност производителят я идентифицира като използва подходящ код за неизправност, съответстващ на кодовете, посочени в ISO 15031-6:2010 „Пътни превозни средства — Обмен на данни между превозно средство и външна апаратура за диагностика, свързана с емисиите — Част 6: Определения на диагностичните кодове за неизправност“, отнасящ се за „диагностичните кодове за неизправност на система от значение за емисиите“.
When a fault is registered, the manufacturer shall identify the fault using an appropriate fault code consistent with those in ISO 15031-6:2010 ‘Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions’ relating to ‘emission-related system diagnostic trouble codes’.
Ако това не е възможно, производителят може да използва диагностичните кодове за неизправност от ISO DIS 15031-6:2010.
If this is not possible, the manufacturer may use the diagnostic trouble codes of ISO DIS 15031-6:2010.
Като алтернатива могат да се съставят и докладват кодове за неизправност в съответствие с ISO 14229:2006.
Alternatively, fault codes may be compiled and reported in accordance with ISO14229:2006.