natgillin/translations-raw huggingface dataset:
В тази връзка Белгия се позовава на решението за Charleroi, и по-специално на съображения 269 и 270 от него.
It follows from the foregoing that the none of the arguments put forward by Belgium and Brussels Airlines are such as to challenge the conclusion that the measure under examination avoids the airlines concerned bearing the costs that would normally have been incurred out of their own financial resources under normal market conditions.
Като се опира на точки 54—60 от Насоките за въздухоплаването, в които се определя прилагането към предприетите в полза на авиокомпаниите мерки на принципа на оператор в условията на пазарна икономика, както и използването за тази цел на методи за сравняване на летищата, Белгия прави заключение, че разглежданата мярка не предоставя никакво икономическо предимство на засегнатите авиокомпании.
Moreover, had BAC received a subsidy under the conditions set out in Article 1 of the Royal Decree of 7 January 2014 without this subsidy being subject to any obligation to redistribute it to the airlines, it is unlikely that BAC would have passed on the effect of this subsidy on the security charge billed to the airlines in the same way as provided for in Article 2 of the Royal Decree.
Brussels Airlines представя подобни аргументи, като подчертава липсата на такса за сигурност, която да се начислява на авиокомпаниите на летище Charleroi.
First, there is no clear indication that such a subsidy would cause BAC to reduce the security charge or refund part of it.
Комисията не споделя позицията на Белгия що се отнася до метода, който да се приложи за оценяване на наличието на икономическо предимство в настоящия случай.
BAC could allocate the subsidy to funding additional security investments not provided for in its pre-existing investment programme.
На първо място Комисията отбелязва, че текстът от Насоките за въздухоплаването, на който се позовава Белгия, се отнася за анализ на поведението на управляващ орган на летище по отношение на една или няколко авиокомпании, за да се определи дали начислените от този управляващ орган такси са в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика.
In these circumstances, BAC would have no reason to reduce the security charge or to reimburse part of it.
Мярката, която е предмет на настоящото разследване, не попада в тази рамка, тъй като става въпрос за частично възстановяване от държавата на такси, начислени от частен управляващ орган на летище на три конкретни авиокомпании.
On the other hand, as noted in section 2.1.3, the tariff control system and the tariff control formula are set by BAC for a five-year regulatory period.
Освен това за авиокомпаниите, осъществяващи дейност в Белгия, нормалните пазарни условия отговарят на положение, при което те поемат цялата финансова тежест, произтичаща от летищните такси, които им се начисляват, независимо какви може да са разликите между тези такси, чиито нива се определят от различните управляващи органи на летища в зависимост от множество фактори, като например съответните им търговски политики, равнищата на съответните разходи, регионалната или националната регулаторна рамка, в която трябва да определят тези такси, или до каква степен трябва да поемат финансовата тежест на дейностите, произтичащи от упражняването на публични правомощия.
The Royal Decree of 7 January 2014 was adopted during the 2011-2015 regulatory period.
Нормалните пазарни условия не предполагат еднакви летищни такси на отделните белгийски летища, дори и да се предположи, че те са достатъчно сходни, за да може да се приложи методиката, уточнена в точки 54—60 от Насоките за въздухоплаването, което Белгия не се е опитала да докаже.
It is unlikely that the subsidy could have or would have incited BAC to find an incentive to propose a reduction in the safety charge or a partial refund of the charge before the end of this regulatory period, i.e. almost two years after the adoption of the Royal Decree.
Следователно безвъзмездна помощ, с която се цели сближаване на таксите, начислявани на дадено белгийско летище, с начисляваните на други белгийски летища, не може само поради това да се изключи от квалифицирането като икономическо предимство.
Furthermore, even assuming that such a subsidy could have or would have led BAC consider passing on the benefit of the subsidy to the airlines by reducing or reimbursing part of the security charge, it is reasonable to assume that it would have done so in a uniform manner for all users of Brussels airport.
Освен това позоваването от Белгия на съображения 269 и 270 от решението за Charleroi не изглежда уместно.
Indeed, the security charge currently takes the form of a single amount per departing passenger without any distinction as to the type of passenger.
В тези съображения Комисията не заема позиция, а само обобщава коментарите на Белгия относно получените от трети заинтересовани страни мнения в рамките на официалната процедура по разследване във връзка с летище Charleroi.
A subsidy reducing BAC's safety costs should therefore logically lead to a reduction in that single amount, thereby benefiting all airlines in proportion to the number of departing passengers they carry from Brussels airport.
Тези съображения освен това се отнасят за избора на белгийските публични органи да поемат или не изпълнението или финансирането на осъществяваните от управляващите органи на летище дейности и които тези органи считат за произтичащи от упражняването на публични правомощия.
However, the mechanism provided for in Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 leads to a very different outcome.
Този въпрос не е уместен за анализа на мярката, която е предмет на настоящото разследване.
In particular, in application of this mechanism, many users of Brussels airport do not benefit from any partial reimbursement of their security charge, while only three airlines share the available budget of EUR 19000000 a year.
Както вече беше посечено в съображение 131 от настоящото решение, Комисията не оспорва възможността федералната държава да компенсира разходи, направени от ВАС във връзка с неговите дейности за сигурност, но се опитва да определи дали механизмът за преразпределяне на субсидията, създаден в полза на авиокомпаниите с кралския указ от 7 януари 2014 г., им предоставя икономическо предимство.
As a result, the redistribution mechanism alters the financial charges borne by the airlines using Brussels airport in favour of the three airlines benefiting from this mechanism, in relation to a hypothetical situation in which BAC had received a subsidy under the conditions laid down in Article 1 of the Royal Decree of 7 January 2014 without being obliged to redistribute this subsidy to the airlines.
От казаното по-горе следва, че представените от Белгия и Brussels Airline аргументи не могат да поставят под съмнение заключението, според което с разследваната мярка на съответните авиокомпании се спестяват разходи, които при нормални пазарни условия те обикновено би трябвало да покриват от собствените си финансови ресурси.
Moreover, the measure cannot be regarded as a financial compensation that the State would grant to the airlines concerned for the provision of any service of general economic interest, since Belgium has not claimed that any such service of general economic interest has been entrusted to the airlines concerned.
Нещо повече, при хипотезата, че ВАС би получило субсидия при условията, предвидени в член 1 от кралския указ от 7 януари 2014 г., без за тази субсидия да има задължение да бъде преразпределена към авиокомпаниите, малко вероятно е ВАС да отрази ефекта от субсидията в таксата за сигурност, начислявана на авиокомпаниите, по същия начин, както се предвижда в член 2 от цитирания кралски указ.
The measure cannot therefore be considered as devoid of economic advantage under the Altmark judgment.
На първо място, нищо не сочи ясно, че вследствие на такава субсидия ВАС би намалило таксата за сигурност или би възстановило част от нея.
It follows from all the above that the measure in question does confer an economic advantage on airlines.
ВАС би могло да предназначи субсидията за финансиране на допълнителни инвестиции в областта на сигурността, които не са предвидени във вече съществуващата му програма за инвестиции.
The Commission notes that, on 26 August 2014, the website of Mr Melchior Wathelet, then Deputy Prime Minister and former State Secretary for the Environment, Energy, Mobility and Institutional Reform, stated that ‘the Ministerial Select Committee decided in December 2012 to grant an envelope of EUR 20000000 a year to support Belgian airlines (…)’.
При такава конфигурация ВАС не би имало никаква причина да намали таксата за сигурност или да възстанови част от нея.
On 27 August 2014, Mrs Catherine Fonck, then State Secretary for Mobility, said: ‘There is a government decision and it is very clear.
От друга страна, както е посочено в раздел 2.1.3, системата за контрол на тарифите и формулата за този контрол се определят от ВАС за период от пет години.
The subsidies to airlines via Brussels airport must be paid’.
Кралският указ от 7 януари 2014 г. е приет по време на регулаторния период 2011—2015 г.
These ministerial statements support the conclusion that the redistribution mechanism introduced by Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 provides an economic advantage to the airlines concerned, and even suggests that the granting of such an advantage to these airlines could have been the main aim of the Royal Decree.
Малко е вероятно, че поради ефекта от субсидията ВАС би могло или би намерило стимул да предложи намаляване на таксата за сигурност или частичното ѝ възстановяване преди края на този период, който изтича почти две години след приемането на кралския указ.
It remains to be determined whether the economic advantage identified in recitals 141 to 154 is selective.
Освен това, дори да се предположи, че вследствие на такава субсидия ВАС би могло или би преценило като желателно да предостави на авиокомпаниите възможност да се възползват от ефекта от субсидията, като намали таксата за сигурност или като възстанови част от нея, има основание да се мисли, че дружеството би го направило по един и същи начин за всички ползватели на летище Bruxelles-National.
Selectivity
И наистина, таксата за сигурност е под формата на еднаква сума за заминаващ пътник, без каквото и да е разграничение според вида на пътниците.
Under Article 107(1) TFEU, in order to be regarded as State aid, aid granted by a State must favour ‘certain undertakings or the production of certain goods’.
Следователно субсидия, с която се намаляват разходите на ВАС за сигурност, би следвало съвсем логично да доведе до намаляване на тази еднаква сума, като така от него се възползват всички авиокомпании, пропорционално на броя на заминаващите пътници, превозени от тях от летище Bruxelles-National.
Consequently, only measures that confer a selective advantage on certain undertakings, categories of undertakings or certain economic sectors may constitute State aid.
Предвиденият в член 2 от кралския указ от 7 януари 2014 г. механизъм обаче води до съвсем различен резултат.
The Commission notes first of all that under the Royal Decree of 7 January 2014, the measure can benefit only the three airlines that carried more than 400000 passengers from Brussels airport in 2012, namely Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium and Thomas Cook Airlines Belgium, i.e. a subset of the airlines currently or potentially carrying passengers departing from Brussels airport.
По-специално, при прилагането на този механизъм многобройни ползватели на летище Bruxelles-National не се ползват от никакво частично възстановяване на таксата им за сигурност, докато само три авиокомпании си поделят наличния бюджет от 19000000 EUR годишно.
Thus, at the time the Royal Decree was adopted, the only possible beneficiaries of the measure were clearly identifiable and constituted a closed subset of the airlines carrying passengers departing from Brussels airport, determined solely on the basis of data for the year 2012, which were available when the Royal Decree was adopted.
По този начин с механизма за преразпределяне се променя финансовата тежест за авиокомпаниите, които използват летище Bruxelles-National, в полза на трите авиокомпании, които се ползват от него, за разлика от хипотетично положение, при което ВАС би получило субсидията при предвидените в член 1 от кралския указ от 7 януари 2014 г. условия, без субсидията да е обвързана с каквото и да е задължение за преразпределяне към авиокомпаниите.
An economic advantage granted to a closed group composed of undertakings that are clearly identifiable at the time it is granted is necessarily selective, both de jure and de facto.
Освен това мярката не може да се разглежда като финансова компенсация, която държавата предоставя на съответните авиокомпании за предоставянето на някаква услуга от общ икономически интерес, тъй като Белгия не се е позовала на наличието на такава услуга от общ икономически интерес, възложена на съответните авиокомпании.
The measure under review therefore does confer a selective advantage on the airlines benefiting from it.
Следователно мярката не може да се разглежда като не предоставяща икономическо предимство с оглед на решението по делото Altmark.
This conclusion cannot contradict the reasoning followed by the Court in its judgment of 21 December 2016 in case Hansestadt Lübeck, on the grounds set out in recitals 161 and 162.
От всичко казано следва, че разглежданата мярка предоставя икономическо предимство на авиокомпании.
In that judgment, the Court considered the conditions under which a schedule setting the amount of airport charges at Lübeck airport could entail a selective advantage.
Комисията изтъква, че на 26 август 2014 г. на интернет страницата на господин Melchior Wathelet, по това време заместник министър-председател и бивш държавен секретар за околната среда, енергетиката и мобилността и за институционалните реформи, се посочва, че „Министерският съвет в намален състав реши през декември 2012 г. да предостави пакет от 20000000 EUR годишно за подкрепа на белгийските авиокомпании (…)“.
It found that the relevant reference framework for analysing the selectivity criterion of the schedule at issue was the airport charge scheme applicable at Lübeck airport.
На 27 август 2014 г. госпожа Catherine Fonck, която към тази дата е държавен секретар за мобилността, заявява: „Има решение на правителството и то е съвсем ясно.
Thus, it is within the group consisting of current and potential users of Lübeck airport that it is necessary to examine whether the schedule in question confers an advantage to certain undertakings over others and, if appropriate, to determine whether the granting of that advantage is justified by the nature and the economy of the system of which the measure concerned is a part.
Субсидиите за авиокомпаните чрез Brussels Airport трябва да бъдат платени“.
The measure under review here differs from the measure at issue in the case Hansestadt Lübeck in that it does not consist of regulating airport charges applicable to all users of Brussels airport, as an open group, but provides a subsidy to a closed subgroup of this group.
Тези декларации на министри илюстрират заключението, според което механизмът за преразпределяне, създаден с член 2 от кралския указ от 7 януари 2014 г., предоставя икономическо предимство на съответните авиокомпании, и дори подсказват, че предоставянето на такова предимство на тези авиокомпании е съставлявало основната цел на цитирания кралски указ.
In particular, any airline that carried less than 400000 passengers departing from Brussels airport in 2012 is ineligible for the measure, regardless of the number and type of passengers it carries during the period of application of the measure.
Остава да се определи дали установеното в съображения 141—154 икономическо предимство е избирателно.
The selectivity analysis model used by the Court in the Hansestadt Lübeck case cannot therefore be applied to the measure under consideration.
Избирателност
However, even assuming that the redistribution mechanism introduced by Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014 can be assimilated to a measure relating to the setting airport charges for Brussels airport and that the possible selectivity of the measure should be examined taking as a reference the group formed by the current and potential users of the Brussels airport, it would still be just as selective, as was to be demonstrated in recitals 163 to 192.
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС, за да бъде счетена за държавна помощ, предоставената от една държава помощ трябва по-специално да поставя в по-благоприятно положение „определени предприятия или производството на някои стоки“.
In the case referred to in recital 162, the relevant reference framework for assessing the possible selectivity of the measure in question should be the system of airport charges in force at Brussels airport and the scheme for funding security activities at that airport.
Следователно държавна помощ може да представляват само мерки, които предоставят избирателно предимство на определени предприятия или категории предприятия, или на определени икономически сектори.
Moreover, the existence of differences in treatment under the measure under examination and their possible justifications should be examined within the group composed of the current and potential users of Brussels airport.
Комисията най-напред отбелязва, че съгласно кралския указ от 7 януари 2014 г. от мярката могат да се ползват само трите авиокомпании, които са превозили повече от 400000 заминаващи пътници от летище Bruxelles National през 2012 г., а именно Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium и Thomas Cook Airlines Belgium, т.е. подгрупа от авиокомпаниите, които понастоящем или евентуално в бъдеще ще осъществяват превоз на заминаващи пътници от летище Bruxelles National.
This is, at least implicitly, the approach that Belgium has taken during the procedure.
По този начин към момента на приемане на кралския указ единствените възможни получатели на средства по мярката са могли да бъдат напълно идентифицирани и са представлявали затворена подгрупа от авиокомпании, превозващи заминаващи пътници от летище Bruxelles National, определени изключително според данните за 2012 г., които са били налични при приемането на кралския указ.
Indeed, it has put forward a number of justifications for certain aspects of the measure that entail a difference of treatment among the current and potential users of Brussels airport, in particular the threshold of 400000 passengers and the use of data for 2012 to identify the beneficiary undertakings.
Предоставено икономическо предимство на затворена група, състояща се от предприятия, които към момента на предоставянето могат да бъдат напълно идентифицирани, обаче задължително е избирателно както de jure, така и de facto.
For the reasons given in recital 161, the Commission considers that this method is not applicable in the present case.
Следователно разглежданата в настоящото разследване мярка предоставя избирателно предимство на авиокомпаниите, които се ползват от нея.
Moreover, as demonstrated in recitals 164 to 192, the application of this method would lead to the conclusion that the measure is selective.
Това заключение не противоречи на обосновката на Съда на ЕС в решението му от 21 декември 2016 г. по дело Hansestadt Lübeck поради посочените в съображения 161 и 162 причини.
If the method described in recital 162 were used, with a reference framework determined as set out in recital 163, it should be noted that the measure confers an advantage to some firms in relation to others in a comparable factual and legal situation.
В това решение Съдът разглежда условията, при които правилник, с който се определя размерът на летищните такси на летище Lübeck, може да предполага избирателно предимство.
Indeed, all the airlines operating flights departing from Brussels airport are in a similar factual and legal situation, as they are subject to the same system of airport charges and in particular to a security charge expressed as a single amount charged per departing passenger without distinction as to the type or number of passengers.
Той е счел, че референтната рамка, която следва да се приложи за анализ на критерия за избирателност на въпросния правилник, е схемата за летищните такси, прилагани на летище Lübeck.
However, while some users receive a partial refund of their security charge, in this case those who satisfy the criterion laid down in Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014, others do not receive any refund.
Така въпросът дали този правилник предоставя предимство на определени предприятия спрямо други следва да се разгледа в рамките на групата, състояща се от настоящите и потенциалните ползватели на летище Lübeck, и ако е така, да се определи дали предоставянето на такова предимство е оправдано от естеството и структурата на системата, от която е част разглежданата мярка.
It remains to determine whether this difference in treatment is justified by the nature and the economy of the system of which the measure concerned is a part.
Мярката, която е предмет на настоящото разследване, се различава от разглежданата в делото Hansestadt Lübeck по това, че не се състои в регламентиране на прилаганите летищни такси за всички ползватели на летище Bruxelles-National, които представляват отворена група, а с нея се предоставя субсидия на затворена подгрупа от всички ползватели.
In this respect, we should recall the objective of the Royal Decree of 7 January 2014 introducing the measure in question.
От мярката се изключва като получател по-специално всяка авиокомпания, която е превозила по-малко от 400000 заминаващи пътници от летище Bruxelles National през 2012 г., и то независимо от броя и вида на пътниците, които е превозила в периода на прилагане на мярката.
In its own words, it is a measure to support security-related infrastructure at Brussels airport.
Следователно приетият от Съда анализ на избирателността по делото Hansestadt Lübeck не може да се приложи за мярката, която е предмет на настоящото разследване.
It should also be remembered that under the current schedule, it is the responsibility of BAC to determine the level of airport charges, within the regulatory framework described in section 2.1.3.
Във всеки случай, дори да се предположи, че механизмът за преразпределяне, създаден с член 2, точка 1 от кралския указ от 7 януари 2014 г., може да се приравни на мярка за определяне на летищните такси на Bruxelles-National, и че евентуалната ѝ избирателност следва да се разглежда, като за референтна се вземе групата на настоящите и потенциалните ползватели на летище Bruxelles-National, мярката си остава все така избирателна, както ще бъде доказано в съображения 163—192.
Under the provisions cited in recital 25, after consultation airport users, BAC sets the tariff system and the tariff control formula, which are assumed to be agreed between the parties unless a user notifies a substantiated disagreement.
При посочената в съображение 162 хипотеза следва да се приеме, че подходящата референтна рамка за оценка на евентуалната избирателност на разглежданата мярка се състои от действащата система на летищните такси на летище Bruxelles-National и схемата за финансиране на дейностите за сигурност на него.
The economic regulatory authority may require certain adjustments or changes to the tariff control formula or the tariff system in the event of a disagreement between the parties pursuant to Article 55(4) of the Royal Decree of 21 June 2004.
Освен това наличието на разлики в третирането в резултат от разглежданата мярка и тяхното евентуално основание следва да се разгледат в рамките на групата, която включва настоящите и потенциалните ползватели на летище Bruxelles-National.
The tariff control formula and any changes to this formula imposed by the economic regulatory authority, as well as the tariff system, are subject to the approval of the Minister with responsibility for air navigation.
Това е подходът, който поне косвено е следвала Белгия по време на процедурата.
Finally, the Commission notes that BAC introduced a security charge designed to fund BAC's security activities, at least until the introduction of the subsidy established by Article 1 of the Royal Decree of 7 January 2014.