natgillin/translations-raw huggingface dataset:
То е било изготвено по искане на Autostrada Wielkopolska и е представлявало актуализирана версия на проучването от 1999 г., използвано като основа за изчисляване на приложимата ВНВ по отношение на проекта към датата на финансовото приключване.
be granted to an undertaking (economic activity);
Полша не приема аргумента на Autostrada Wielkopolska, че не е следвало да бъде използвано проучването на WSA от 2004 г., защото прогнозите обикновено се изготвяли за период от пет, а не от 30 години.
be financed through State resources and be imputable to the State;
Полша отбелязва, че макар проучването на WSA от 2004 г. да обхваща 30-годишен период, проучването от 1999 г., което Autostrada Wielkopolska е използвало като основа за изчисляване на ВНВ, обхваща 35-годишен период.
grant an economic advantage;
Полша също така изтъква, че макар към момента на изготвяне на проучването от 2004 г. да са били налични данни относно действителните потоци на движение само за част от магистралата, то към момента на изготвяне на проучването от 1999 г. нито един участък от магистралата не се е използвал.
be selective;
Поради това според Полша е било по-подходящо да се използва проучването от 2004 г., а не това от 1999 г.
distort or threaten to distort competition and affect trade between Member States.
Оценка на съвместимостта
Economic activity and notion of undertaking
В отговор на аргументите на AW S.A, че в разглеждания случай оценката на съвместимостта като цяло би била същата като при дело N 462/09 (по което Комисията е постановила положително решение в миналото), Полша отбелязва, че помощта по посоченото дело е била предоставена с цел улесняване на изграждането на пътната инфраструктура, докато в настоящия случай към 2004 г. магистралата вече е била изградена и въведена в експлоатация, т.е. преди приемането на Закона за изменение през 2005 г.
According to settled case law, the Commission must first establish whether Autostrada Wielkopolska is an undertaking within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Полша заявява, че с оглед на това липсва стимулиращият ефект.
The concept of undertaking covers any entity engaged in an economic activity, regardless of its legal status and the way in which it is financed.
Нещо повече, получената от Autostrada Wielkopolska държавна помощ е повлияла само рентабилността на проекта и не е оказала въздействие върху насърчаването на каквито и да било стопански дейности или икономически региони.
Offering goods or services on a given market is an economic activity.
Поради това член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС не се прилага към настоящия случай.
In this regard, the Commission notes that the A2 motorway between Nowy Tomysl and Konin is operated on a commercial basis as any vehicle that can transit on motorways can use the A2 motorway against payment in the form of a toll that is income of the concession holder.
Според Полша, тъй като помощта не допринася за регионалното развитие, тя също така не може да бъде обявена за съвместима държавна помощ съгласно Насоките за регионалната помощ.
It follows that Autostrada Wielkopolska is offering services on the market and constitutes an undertaking for the purposes of Article 107(1) TFEU.
ОЦЕНКА НА МЯРКАТА
State resources and imputability to the State
Оценката на Комисията по настоящия случай е ограничена до компенсацията, предоставена на Autostrada Wielkopolska съгласно приложение 6 към договора за концесия за изключване на тежкотоварни превозни средства от задължението за плащане на такса за изминато разстояние по магистрала А2 между Нови Томишъл и Конин в период от 1 септември 2005 г. до 30 юни 2011 г.
The concept of State aid applies to any advantage granted through State resources by the State itself or by any intermediary body acting by virtue of powers conferred on it.
Наличие на държавна помощ
In the present case, the compensation was paid to Autostrada Wielkopolska by the National Road Fund (NRF).
Съгласно член 107, параграф 1 ДФЕС „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
The NRF is a state fund established within the Bank Gospodarstwa Krajowego (hereinafter: ‘BGK’) - the State Development Bank of Poland.
Предвидените в член 107, параграф 1 от ДФЕС критерии са кумулативни.
The main source of NRF's funding are the incomes from the fuel fee (a parafiscal tax) imposed on motor fuels and gas introduced into the Polish market (paid by the producers and importers of motor fuels) and the motorway toll collected directly by GDDKiA — the central administration authority in charge of the national road system.
Поради това с оглед да се определи дали въпросната мярка представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС трябва да бъдат изпълнени всички посочени условия.
Therefore, the Commission considers that the compensation payments to Autostrada Wielkopolska were financed from State resources.
По-специално финансовата подкрепа трябва:
The NRF was designated as the source of compensation payment by the Polish Parliament in the Amendment Act.
да е предоставена на предприятие (стопанска дейност);
Moreover, the Amendment Act specified that the compensation payments from the NRF to Autostrada Wielkopolska were to be executed at the request of the General Director for National Roads and Motorways.
да е финансирана чрез държавни ресурси и да може да бъде приписана на държавата;
Thus, the Commission considers that the compensation payments to Autostrada Wielkopolska are imputable to the State.
да предоставя икономическо предимство;
In this section, the Commission first examines and establishes the right for the concession holder to compensation due to the legislative change.
да бъде избирателна;
The Commission acknowledges that only the excess to that compensation gives the concession holder an undue advantage.
да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да засяга търговията между държавите членки.
Secondly, the Commission discusses the models provided by the parties in the process of the negotiations.
Стопанска дейност и понятие за предприятие
Thirdly, the Commission establishes that the use of the outdated traffic study led to overcompensation.
Съгласно установената съдебна практика Комисията трябва първо да установи дали Autostrada Wielkopolska представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Fourthly, the Commission examines and approves the process of the verification of the AGRi rates performed in 2007.
Понятието за предприятие обхваща всеки субект, който осъществява стопанска дейност, независимо от правния му статут и начина му на финансиране.
Fifthly, the overcompensation amount is established based on a report of PwC.
Предлагането на стоки или услуги на даден пазар представлява стопанска дейност.
Additionally some comments raised by the concession holder are addressed.
В това отношение Комисията отбелязва, че участъкът от магистрала А2 между Нови Томишъл и Конин се експлоатира с търговска цел, тъй като всяко превозно средство, което може да пътува по магистрали, може да използва магистралата А2 срещу заплащане под формата на такса за изминато разстояние, която представлява приход за концесионера.
Finally, it is concluded on the existence of an economic advantage.
От това следва, че Autostrada Wielkopolska предлага услуги на пазара и представлява предприятие за целите на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
The right to compensation
Държавни ресурси и приписване на държавата
The Commission notes at the outset that tolls were the main source of income for the concession holder.
Понятието „държавна помощ“ се прилага за всяко предимство, предоставено чрез държавни ресурси от самата държава или чрез междинно звено, действащо по силата на предоставените му правомощия.
The concession holder was free to set the toll rates at its own discretion within the limits set by the Concession Agreement.
В настоящия случай компенсацията се е изплащала на Autostrada Wielkopolska от Националния пътен фонд (НПФ).
Both Poland and Autostrada Wielkopolska indicate that the Concession Agreement gave the concession holder the right to be compensated for damages due to the legislative change at stake.
НПФ е държавен фонд, създаден в рамките на Bank Gospodarstwa Krajowego (наричана по-нататък „BGK“) — държавната банка за развитие на Полша.
The Concession Agreement clearly states that the State has to compensate the concession holder in case it is prevented by actions of the State from changing or adjusting the toll rates (see Article 12.6 of the Concession Agreement cited in recital 51 above).
Основният източник на финансиране на НПФ представляват приходите от такса върху горивата (парафискална такса), която се начислява върху моторни горива и газ, продавани на полския пазар (заплаща се от производителите и вносителите на моторни горива), и таксата за използване на магистралата, която се събира директно от ГДНПМ — централният административен орган, който отговаря за националната пътна мрежа.
The Amendment Act deprived the concession holder not only of the possibility to adjust the toll rates for HVGs (within certain limits), but of the very right to charge tolls for the use of the motorway by HGVs.
Поради това Комисията счита, че компенсаторните плащания на Autostrada Wielkopolska са финансирани с държавни ресурси.
In view of the above, the Commission considers that, in the specific circumstances of the present case (among others, the fact that the concession was the object of a tender), the concession holder had a right to be compensated for the change of the law which deprived it of its right to charge tolls in a drastic manner.
В закона за изменение полският парламент е определил НПФ като източникът на компенсаторни плащания.
The Commission also recognises that a compensation which merely restores the effects of the legislative change does not constitute as such State aid.
Нещо повече, в Закона за изменение се посочва, че компенсаторните плащания от НПФ на Autostrada Wielkopolska е трябвало да бъдат извършвани по искане на генералния директор на Генерална дирекция „Национални пътища и магистрали“.
However the Commission considers that a compensation that exceeds what is normally due to restore the effects of the legislative change confers a selective advantage to the undertaking.
Следователно Комисията счита, че компенсаторните плащания на Autostrada Wielkopolska могат да бъдат приписани на държавата.
In the current case the right for compensation of the effects of the legislative change means the right of the concession holder to receive from the State a compensation which restores its expected financial situation just before the legislative change.
В настоящия раздел Комисията първо проучва и установява правото на концесионера на компенсация в резултат на законодателната промяна.
However, if the envisaged compensation improved the expected financial situation of the concession holder by going beyond a compensation linked to the direct effects of the legislative change, it received an undue advantage constitutive of State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Комисията признава, че неправомерно предимство за концесионера се предоставя единствено чрез сумата, която надхвърля компенсацията.
The models used for establishing the compensation
На второ място Комисията разглежда моделите, представени от страните в процеса на преговорите.
To assess the question whether the level of compensation paid to Autostrada Wielkopolska entailed an undue advantage, by improving its financial situation as compared to the situation prevailing without the relevant legislative change, the Commission examined in detail the process through which the compensation payments were determined as well as the financial models used to that end.
На трето място Комисията установява, че използването на остаряло проучване на трафика е довело до свръхкомпенсация.
This analysis is presented below.
На четвърто място Комисията проучва и одобрява процеса на проверка на ставките AGRi, извършен през 2007 г.
A possible indicator of the financial situation of the concession holder is the internal rate of return (IRR) of the cash flows which the concession holder expected just before the legislative change.
На пето място се установява размерът на свръхкомпенсацията въз основа на доклад на PwC.
Among the feasible IRR indicators, the Polish State and Autostrada Wielkopolska agreed in Annex 6 to the Concession Agreement to use the real annual total shareholder return on equity and subordinated debt expressed in EUR.
В допълнение към това се разглеждат някои коментари, направени от концесионера.
A widely accepted standard methodology to determine the return on investments is to calculate the IRR.
Накрая се представя заключение за наличието на икономическо предимство.
Therefore the Commission considers the use of this indicator to be reasonable and, therefore, does not object to it.
Право на компенсация
During the negotiations of the shadow toll rates between the concession holder and the Polish authorities, Autostrada Wielkopolska presented three financial models.
Комисията отбелязва от самото начало, че таксите за изминато разстояние представляват основният източник на приходи за концесионера.
These are the Base model, the Real Toll model and the Vignette model presented in recital 29 above.
Концесионерът е свободен да определя ставките на таксите за изминато разстояние по свое усмотрение в границите, определени в договора за концесия.
The Base model presents the financial situation of the concession holder with an IRR of […] % at Financial Closure in 2000 as described in recital 29(a) above.
Както Полша, така и Autostrada Wielkopolska посочват, че договорът за концесия предоставя на концесионера правото да бъде обезщетен за вреди в резултат на съответната законодателна промяна.
The Commission considers however that the IRR that could be expected by the concession holder at the beginning of the concession is not relevant in the present case, as the Concession Agreement does not guarantee any level of IRR during the term of the concession, but rather transfers the market and financial risks as well as the opportunities to the concession holder.
В договора за концесия ясно се посочва, че държавата трябва да компенсира концесионера, ако действия на държавата не му позволяват да промени или коригира ставките на таксите за изминато разстояние (вж. член 12, параграф 6 от договора за концесия, цитиран в съображение 51 по-горе).
Therefore the expected IRR can be different in each moment in time of the duration of the concession depending on the realisation of the risks and opportunities.
Със Закона за изменение концесионерът е бил лишен не само от възможността да коригира ставките на таксите за изминато разстояние за ТПС (в определени граници), но и от самото право да начислява такси за използване на магистралата от ТПС.
For that reason the Commission considers that the relevant IRR in this case can only be the one that could be expected by the concession holder just before the legislative change and the related introduction of the shadow toll mechanism in 2005.
С оглед на горепосоченото Комисията счита, че при конкретните обстоятелства по настоящия случай (наред с другото, фактът, че концесията е била предмет на тръжна процедура) концесионерът е имал право да бъде компенсиран за промяната в закона, с която изцяло е бил лишен от правото да начислява такси за изминато разстояние.
This return could be higher or lower than the one that could be expected at the beginning of the concession.
Комисията също така признава, че компенсация, с която просто се противодейства на ефектите от законодателната промяна, сама по себе си не представлява държавна помощ.
The Real Toll model as described in recital 29(b) above (see for more details model 1 in Table 2 below) uses the traffic and revenues forecasts from the 1999 WSA study for the forecast period (from 2005 until the end of the concession in 2037).
Комисията обаче счита, че компенсация, която надхвърля обичайно дължимото за противодействие на ефектите от законодателната промяна, предоставя избирателно предимство на предприятието.
It represents the financial situation of the concession holder as of 31 December 2004 in the counterfactual situation without the legislative change, namely the scenario in which the concession holder would collect tolls from all vehicles using the A2 motorway until the end of the concession.
В настоящия случай правото на компенсация в резултат на ефектите от законодателната промяна означава право на концесионера да получи от държавата компенсация, която възстановява очакваното му финансово положение непосредствено преди законодателната промяна.
According to this model the expected IRR was […] %.
Ако обаче предвидената компенсация е подобрила очакваното финансово положение на концесионера и не е била ограничена до преките ефекти от законодателната промяна, концесионерът е получил неправомерно предимство, представляващо държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
The Vignette model described in recital 29(c) above (see for more details model 2 in Table 2 below) represents the financial situation of the concession holder with the legislative change, namely a scenario in which HGVs would use the A2 motorway free of charge and shadow toll compensation would be paid by the State at 70 % of the maximum allowed toll rates.
Използвани модели за определяне на компенсацията
In this model Autostrada Wielkopolska used its own traffic assumptions reflecting the use of the A2 motorway free of charge by HGVs with a valid vignette.
За да разгледа въпроса дали равнището на компенсацията, изплатена на Autostrada Wielkopolska, е довело до неправомерно предимство чрез подобряване на неговото финансово положение в сравнение с положението, което е щяло да бъде налице без съответната законодателна промяна, Комисията проучи подробно процеса, чрез който са били определени компенсаторните плащания, и използваните за тази цел финансови модели.
The Polish authorities claim that these traffic assumptions were not agreed between the parties at the time.
Този анализ е представен по-долу.
According to this model the expected IRR is […] %.
Един възможен показател за финансовото положение на концесионера е вътрешната норма на възвръщаемост (ВНВ) на паричните потоци, която концесионерът е очаквал непосредствено преди осъществяването на законодателната промяна.
With this model Autostrada Wielkopolska demonstrated that even with the maximum allowed shadow toll rates it would not achieve the IRR of […] % it could have expected to achieve just before the legislative change.
Измежду възможните показатели за ВНВ, в приложение 6 към договора за концесия полската държава и Autostrada Wielkopolska са се споразумели да използват действителната годишна обща възвръщаемост на акционерния капитал и подчинения дълг, изразена в евро.
The Verification model presented in recital 36 above (see also model 5 in Table 2) was provided by Autostrada Wielkopolska in 2007.
Широко използвана стандартна методология за определяне на възвръщаемостта на инвестициите е изчисляването на ВНВ.
It was used for the verification of the shadow tolls in 2007.
Поради това Комисията счита, че използването на този показател е разумно и съответно не възразява срещу него.
In this model Autostrada Wielkopolska used the 2006 WSA study for the projection period.
По време на преговорите между концесионера и полските органи относно ставките на виртуалната такса Autostrada Wielkopolska е представило три финансови модела.
The Verification model assumed that the shadow toll system was in place until the end of the concession.
Това са базовият модел, моделът на реалните такси за изминато разстояние и винетният модел, които са представени в съображение 29 по-горе.
It calculated the expected IRR in 2007 at […] %.
Базовият модел представя финансовото положение на концесионера с ВНВ в размер на […] % при финансовото приключване през 2000 г., както е описано в съображение 29, буква а) по-горе.
Therefore according to Autostrada Wielkopolska, the Verification model showed that the IRR of […] % prior to the legislative change (see Real Toll model) was not reached.
Комисията обаче счита, че ВНВ, която концесионерът е можел да очаква в началото на концесията, не е от значение в настоящия случай, тъй като договорът на концесия не гарантира определено равнище на ВНВ по време на концесията, а по-скоро прехвърля на концесионера пазарните и финансовите рискове, както и възможностите.
Table 2 below shows all financial models used by the parties in the negotiations with their characteristics as well as the versions of the models adjusted by PwC and used in their report to estimate the overcompensation (see below point 6.1.3.5):
Поради това очакваната ВНВ може да бъде различна във всеки отделен момент от концесията в зависимост от реализирането на рисковете и възможностите.
Table 2
Поради тази причина Комисията счита, че съответната ВНВ в настоящия случай може да бъде единствено ВНВ, която концесионерът е можел да очаква непосредствено преди осъществяването на законодателната промяна и свързаното с това въвеждане на механизма за виртуални такси през 2005 г.
Financial models used by the parties
Тази възвръщаемост е можела да бъде както по-висока, така и по-ниска от очакваната възвръщаемост в началото на концесията.
Real Toll model (1)
При модела на реалните такси за изминато разстояние, описан в съображение 29, буква б) по-горе (за повече подробности вж. модел 1 в таблица 2 по-долу) се използват прогнозите за трафика и приходите от проучването на WSA от 1999 г. за прогнозния период (от 2005 г. до края на концесията през 2037 г.).
Vignette model (2)
Той представя финансовото положение на концесионера към 31 декември 2004 г. в съпоставителен сценарий без законодателната промяна, т.е. сценарий, при който до края на концесията концесионерът събира такси за изминато разстояние от всички превозни средства, които използват магистралата А2.
PwC Real Toll model (3)
Съгласно този модел очакваната ВНВ е била […] %.
PwC Vignette model (4)
Винетният модел, описан в съображение 29, буква в) по-горе (за повече подробности вж. модел 2 в таблица 2 по-долу), представя финансовото положение на концесионера при законодателната промяна, т.е. сценарий, при който ТПС използват магистрала А2 безплатно, държавата изплаща компенсация за виртуална такса в размер на 70 % от максималните разрешени ставки на таксите.
Verification model (5)
При този модел Autostrada Wielkopolska е използвало своите собствени допускания за трафика, при които е отразено безплатното използване на магистрала А2 от ТПС с валидна винетка.
PwC Verification model (6)
Полските органи твърдят, че тези допускания за трафика не са били договорени между страните към онзи момент.
Model used for
Съгласно този модел очакваната ВНВ е […] %.
Negotiation of AGRi rates
С този модел Autostrada Wielkopolska е демонстрирало, че дори с максималните разрешени ставки на виртуалните такси няма да постигне ВНВ в размер на […] %, която е можело да очаква да постигне непосредствено преди осъществяването на законодателната промяна.
Recalculation of IRR
Моделът за проверка, представен в съображение 36 по-горе (вж. също така модел 5 в таблица 2), е бил предоставен от Autostrada Wielkopolska през 2007 г.
Recalculation of AGRi rates
Той е бил използван за проверка на виртуалните такси през 2007 г.
Verification of AGRi rates
При този модел Autostrada Wielkopolska е използвало проучването на WSA от 2006 г. за прогнозния период.
Recalculation of (adjusted) AGRi rates
При модела за проверка се приема, че системата за виртуални такси се прилага до края на концесията.
Reference year
Съгласно този модел очакваната ВНВ през 2007 г. е изчислена на […] %.
Traffic forecast used
Поради това според Autostrada Wielkopolska моделът за проверка е показал, че не е била постигната ВНВ в размер на […] % преди законодателната промяна (вж. модела на реалните такси за изминато разстояние).
WSA study 1999