natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Като се вземе предвид всичко това, съгласието с договаряното приложение 6 и ВНВ попада в обхвата на разумното поведение на хипотетичен частен инвеститор.
According to Autostrada Wielkopolska, State aid granted under Annex 6 would therefore have to be compatible as well, for similar reasons.
Проучване на WSA от 2004 г.
In addition, Autostrada Wielkopolska states that since the A2 motorway is located in a region covered by the derogation set out in Article 107(3)(a) TFEU, the aid could also be found compatible with the internal market under this article.
Autostrada Wielkopolska отправя критики към подхода на Полша да използва проучването от 2004 г. като основа за изчисленията в приложение 6.
The Commission's Regional Aid Guidelines permit operating aid to be granted in region covered by the derogation set out in Article 107(3)(a) TFEU provided that two criteria are satisfied: (i) it is justified in terms of its contribution to regional development and its nature and (ii) it is proportionate.
Autostrada Wielkopolska заявява, че не може да има съмнение, че финансовите консултанти на държавата са имали достъп до проучването от 2004 г. (и до всички други съответни данни) и напълно са съзнавали, че финансовите прогнози, при които се постига ВНВ в размер на […] %, са били основани на проучването от 1999 г.
Autostrada Wielkopolska submits that the contributions of the motorway to regional development are multiple (e.g. the development of the logistical companies around Poznan and Konin, higher employment, etc.).
Това е било потвърдено от арбитражния съд.
For the criterion of proportionality, AW S.A explains that […].
В допълнение към това Autostrada Wielkopolska твърди, че държавата е разполагала с редица проучвания на трафика, по-специално проучванията от 1999 и 2004 г. на WSA, консултант на Autostrada Wielkopolska относно трафика, проучването от 2005 г. на SDG, консултант на банките относно трафика, и проучването от 2005 г. на Faber Maunsell, консултант на самата държава относно трафика.
Autostrada Wielkopolska describes that in case of a negative decision, the EIB loan could not be refinanced and the EIB would invoke the State guarantee.
В допълнение към това държавата е разполагала с данни за действително отчетения трафик през 2005 г.
As the State would then claim the amount from Autostrada Wielkopolska, which it would not be able to pay, Autostrada Wielkopolska would be forced into bankruptcy and its investors would not have any profit whatsoever.
Според Autostrada Wielkopolska трябва да се отчете фактът, че е имало по-актуални проучвания и данни за трафика, тъй като аргументът на държавата се основава най-вече на твърдението, че проучването на WSA от 2004 г. е най-актуалното налично проучване.
Therefore, the Commission was not correct, in Autostrada Wielkopolska's view, to assume that the investors were benefitting from the compensation payments – rather the money was all spent on the motorway.
Autostrada Wielkopolska също така твърди, че проучването на WSA от 2004 г. принципно е било изготвено като част от подготвителната дейност по втория участък от магистрала А2 (Швиецко—Нови Томишъл) и с цел да се извърши финансово приключване за този участък.
COMMENTS FROM POLAND ON THE INTERESTED PARTY COMMENTS
По време на изготвянето на проучването, започнало през декември 2003 г., и първоначалната версия от април 2004 г.
Poland informs that it does not agree with comments made by Autostrada Wielkopolska and that this disagreement relates both to the facts and to the legal assessment.
WSA е било в състояние да изчисли действителните стойности на потоците на движение само за първите два участъка от магистралата, които са бил изградени и въведени в експлоатация към онзи момент, т.е.
On the Relevance of the Arbitral Award
Кшешин—Вжешня, Вжешня—Конин и околовръстния път на Конин.
Poland remarks that the Arbitral Award is irrelevant to the State aid proceedings by the European Commission because: (i) it concerned only the validity of Annex 6, (ii) only the European Commission is authorised to evaluate whether a measure constitute State aid or not.
Участъкът Нови Томишъл—Коморники е бил отворен за движение едва през октомври 2004 г.
On the economic advantage
Това е оказало очевидно въздействие върху схващанията на страните и заемодателите в края на 2005 г. за това доколко е полезно проучването.
On Autostrada Wielkopolska's right to compensation
Autostrada Wielkopolska също така изтъква, че прогнозите за трафика обикновено се изготвят за петгодишен период, а не за 30 години, както е в проучването на WSA от 2004 г.
Poland repeats that Autostrada Wielkopolska had a right to seek compensation for the losses incurred due to the legislative amendment releasing HGVs from paying tolls.
Autostrada Wielkopolska заявява, че ако въпреки аргументите на Autostrada Wielkopolska Комисията заключи, че компенсацията представлява държавна помощ, тя би била съвместима съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
However, the compensation could not put the Concession Holder in a better position than it would have been without the Amendment Act.
Autostrada Wielkopolska изтъква, че в решението по дело N 462/2009 Комисията е заключила, че предоставената на Autostrada Wielkopolska държавна помощ за изграждането и експлоатацията на участъка Швиецко—Нови Томишъл от магистрала А2 (т.е. съседния участък от магистрала А2) е съвместима с вътрешния пазар.
On the light vehicles traffic
Поради това според Autostrada Wielkopolska държавната помощ, предоставена съгласно приложение 6, също би била съвместима поради сходни причини.
In reply to Autostrada Wielkopolska's argument that the light vehicles traffic had to be updated because it depends on HGVs traffic which increase was difficult to predict when the shadow toil was introduced in 2005, Poland argues that the real data did not confirm that this dependence indeed existed (i.e. while there was a sharp increase of HGVs traffic observed, the light vehicles traffic was stable in the same period).
В допълнение към това Autostrada Wielkopolska заявява, че тъй като магистрала А2 е разположена в регион, обхванат от дерогацията по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС, помощта също така би могла да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар в съответствие с този член.
Nevertheless, Poland maintains its position that including light vehicles traffic was necessary because ‘the adopted methodology required that the financial model covers the project as a whole’.
Приетите от Комисията Насоки за регионалната помощ позволяват предоставянето на оперативна помощ в региона, обхванат от дерогацията по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС, при условие че бъдат изпълнени два критерия: а) ако е оправдана с оглед приноса ѝ за регионалното развитие и предвид нейното естество и б) размерът ѝ е пропорционален.
In Poland's view, it was not possible to calculate the IRR for the project taking into account the HGVs traffic only.
Autostrada Wielkopolska посочва, че приносът на магистралата към регионалното развитие обхваща множество елементи (например развитието на логистичните дружества около Познан и Конин, по-висока заетост и др.).
In reply to Autostrada Wielkopolska's argument that an update of traffic for other than HGVs was necessary because the concession holder was obliged to carry out works in function of exceeding traffic thresholds (e.g. third lane on the bypass of Poznan), Poland argues that this is irrelevant since the expected increased costs were already considered in the assumptions to the vignette financial model at the signing of Annex No 6 and they do not have any impact on the light vehicle traffic numbers.
По отношение на критерия за пропорционалност AW S.A. обяснява, че […].
On the traffic studies – Internal Rate Return
Autostrada Wielkopolska посочва, че в случай на отрицателно решение заемът към ЕИБ няма да може да бъде погасен и ЕИБ ще поиска изплащане на държавната гаранция.
Poland does not agree with Autostrada Wielkopolska's opinion that the amount of compensation negotiated in September 2005 should have been determined so as to allow Autostrada Wielkopolska to achieve the IRR assumed in 2000.
Понеже в такъв случай държавата ще поиска възстановяването на тази сума от Autostrada Wielkopolska, което няма да е в състояние да плати, Autostrada Wielkopolska ще бъде принудено да обяви несъстоятелност и инвеститорите му няма да получат никаква печалба.
Poland points out that firstly, the IRR expected at the time of the financial closure, as specified by Autostrada Wielkopolska, was based on the concession holder's estimates and, secondly, under the Concession Agreement, Poland did not guarantee that any rate of return would be achieved by the non-public party.
Поради това според Autostrada Wielkopolska Комисията погрешно приема, че инвеститорите са извлекли изгода от компенсаторните плащания, тъй като тези средства по-скоро са били изразходвани изцяло за магистралата.
Secondly, during the negotiations preceding the conclusion of Annex 6, Autostrada Wielkopolska did not make known any expectation as to the achievement of the rate of return which was expected on the date of the financial closure in 2000.
МНЕНИЕ НА ПОЛША ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
Poland is of the opinion that the economic situation of Autostrada Wielkopolska that existed immediately before the entry into force of the Amendment Act should be taken as a benchmark for determining the amount of damages payable to Autostrada Wielkopolska
Полша посочи, че не е съгласна с мнението на Autostrada Wielkopolska и че това несъгласие касае както фактите, така и правната оценка.
In Poland's view Autostrada Wielkopolska is inconsistent because on the one hand it argues that it was entitled to seek compensation securing the IRR at the time of the financial closure ([…] %), while on the other hand it voluntarily consented to the compensation securing the IRR (in 2005) at the level of ‘merely’ […] % and finally (following the 2007 Verification Report) at the level of […] %.
Относно значението на арбитражното решение
For Poland, it is interesting that: Autostrada Wielkopolska has never raised any claims for compensation for loss of Revenue from Operation relating to the difference between the compensated IRR level ([…] %) and the allegedly guaranteed IRR level of […] %.
Полша отбелязва, че арбитражното решение не е от значение за провежданото от Европейската комисия производство за държавна помощ, защото: i) то касае единствено валидността на приложение 6 и ii) само Европейската комисия има право да прецени дали дадена мярка представлява държавна помощ или не.
In Poland's view: ‘This should be explained by the fact that in 2005 the expected rate of return calculated on the basis of the data available at that time stood at the level of […] %, which was significantly lower than the IRR level of […] % resulting from the compensation disbursements’.
Относно икономическото предимство
In response to the London Underground argumentation, Poland agrees that the original Concession Agreement is free of State aid.
Относно правото на компенсация на Autostrada Wielkopolska
However Poland objects to Autostrada Wielkopolska's argument that an improvement of Autostrada Wielkopolska's business situation, due to compensation, can only be seen in the […] % (i.e. difference between […] % - IRR expected at financial closure in 2000 and […] % - IRR included in Annex 6), as, according to Poland, improvement lies in the difference between the actual situation of Autostrada Wielkopolska (IRR of […] %) in 2004 and the agreed IRR in Annex 6 ([…] %).
Полша отново посочва, че Autostrada Wielkopolska е имало право да поиска компенсация за понесените загуби поради законодателното изменение, с което ТПС се освобождават от заплащане на такси за изминато разстояние.
According to Poland this increase is not marginal.
При все това компенсацията не би могла да постави концесионера в по-добра позиция, отколкото е щял да бъде в отсъствието на Закона за изменение.
Poland also does not agree that IRR of […] % is the market rate for motorway projects in Poland as the Commission once approved […] % to be the market rate.
Относно трафика на лекотоварни превозни средства
Poland argues that the market rate is ‘what actually happens’ and should be determined for ‘each case individually’.
В отговор на аргумента на Autostrada Wielkopolska, че трафикът на лекотоварни превозни средства е трябвало да бъде актуализиран, тъй като той зависи от трафика на ТПС, увеличението на който е било трудно да се предвиди при въвеждането на виртуалните такси през 2005 г., Полша заявява, че реалните данни не са потвърдили, че действително съществува такава зависимост (т.е. при наблюдаваното рязко увеличение на трафика на ТПС трафикът на лекотоварни превозни средства в същия период е останал стабилен).
The market rate for Autostrada Wielkopolska therefore should be […] %.
Независимо от това Полша отстоява своята позиция, че включването на трафика на лекотоварни превозни средства е било необходимо, защото „съгласно приетата методология финансовият модел е трябвало да обхване проекта като цяло“.
Poland supports its argumentation that Autostrada Wielkopolska enjoyed a material improvement compared to its financial situation both before and after the period of application of the shadow toll by providing three graphs.
Според Полша не е било възможно да се изчисли ВНВ за проекта, като се използва само трафикът на ТПС.
These graphs show that application of the shadow toll led to revenues for Autostrada Wielkopolska considerably higher than the revenues originally projected and, furthermore, that Autostrada Wielkopolska's revenues returned to the originally projected level after the end of the shadow toll.
В отговор на аргумента на Autostrada Wielkopolska, че е била необходима актуализация на трафика на превозни средства, различни от ТПС, защото концесионерът е бил длъжен да осъществи строителни работи поради надхвърлянето на определени прагове на трафика (например трето платно на околовръстния път на Познан), Полша заявява, че това не е от значение, тъй като очакваните увеличени разходи вече са били отчетени в допусканията за финансовия модел на винетката при подписването на приложение 6 и не са оказали никакво въздействие върху броя на лекотоварните превозни средства.
Poland states that a private investor would only pay damages he is legally obliged to pay.
Относно проучванията на трафика — вътрешна норма на възвръщаемост
The damages in this scenario come to the amount Autostrada Wielkopolska was missing to achieve the IRR it would have achieved without the Amendment Act.
Полша не е съгласна с мнението на Autostrada Wielkopolska, че размерът на договорената през септември 2005 г. компенсация е следвало да бъде определен по такъв начин, че да позволи на Autostrada Wielkopolska да постигне очакваната през 2000 г.
According to Poland, a private investor would know that Autostrada Wielkopolska could only claim damages limited to the amount necessary to repair the loss (which in this case would be compensation to achieve an IRR of […] %) and would not have entered into a settlement granting higher damages to the counter party.
ВНВ.
Poland strongly rejects Autostrada Wielkopolska's argument that Poland was under pressure during the negotiations arising from the risk that the State would have to replace Autostrada Wielkopolska.
Полша отбелязва първо, че очакваната ВНВ към момента на финансовото приключване, както е посочено от Autostrada Wielkopolska, е била основана на приблизителните изчисления на концесионера и второ, съгласно договора за концесия Полша не е гарантирала, че частната страна ще постигне определена норма на възвръщаемост.
In Poland's view, if the contract with Autostrada Wielkopolska would have been terminated, the State Treasury could have managed the motorway itself or would have sought a replacement but against much lower costs.
Второ, по време на преговорите, предшестващи сключването на приложение 6, Autostrada Wielkopolska не е оповестило никакви очаквания във връзка с постигането на нормата на възвръщаемост, която се е очаквала към датата на финансовото приключване през 2000 г.
The 2004 WSA Traffic and Revenue study
Полша е на мнение, че икономическото положение на Autostrada Wielkopolska непосредствено преди влизането в сила на Закона за изменение следва да бъде отчетено като целеви показател при определянето на размера на обезщетението, дължимо на Autostrada Wielkopolska.
Poland stresses that it did not, contrary to Autostrada Wielkopolska's claim, arbitrarily select one of the available traffic and revenue studies, nor did it intentionally fail to make known to the Commission other, allegedly alternative studies.
Според Полша поведението на Autostrada Wielkopolska е непоследователно, защото от една страна дружеството твърди, че има право на компенсация, с която се постига ВНВ към момента на финансовото приключване от ([…] %), а от друга страна доброволно се е съгласило на компенсация, с която се постига ВНВ (през 2005 г.) на равнище от „едва“ […] % и в крайна сметка (след доклада от проверката през 2007 г.) на равнище от […] %.
Poland reminds that it had submitted the opinion of traffic advisor Scott Wilson, which took into account all available traffic and revenue studies and indicated that the 2004 WSA study should be used.
Според Полша е интересно, че: Autostrada Wielkopolska никога не е претендирало за компенсация за загуби на приходи от експлоатацията, която да отговаря на разликата между равнището на ВНВ с компенсацията ([…] %) и равнището на предполагаемо гарантираната ВНВ в размер на […] %.
According to Poland, the 2004 WSA study should have been used in 2005 as it was the most up-to-date study.
Според Полша: „Това следва да се обясни с факта, че през 2005 г. очакваната норма на възвръщаемост, изчислена въз основа на данните, налични към този момент, е била в размер на […] %, което е било значително по-малко от ВНВ в размер на […] %, получена от изплащането на компенсацията“.
The study had been prepared at the request of Autostrada Wielkopolska and was an updated version of the study from 1999, used as the basis for estimating the IRR applicable to the project on the date of the financial closure.
В отговор на аргумента, свързан с делото London Underground, Полша изразява съгласие, че първоначалният договор за концесия не включва държавна помощ.
Poland does not accept Autostrada Wielkopolska's argument that the 2004 WSA study should not be used because the forecasts are usually formulated in the perspective of five rather than 30 years.
При все това Полша възразява срещу аргумента на Autostrada Wielkopolska, че подобрението в икономическото положение на Autostrada Wielkopolska в резултат на компенсацията касае единствено посочените […] % (т.е. разликата между […] % — очакваната ВНВ при финансовото приключване през 2000 г. и […] % — включената ВНВ в приложение 6), тъй като според Полша подобрението се изразява в разликата между действителното положение на Autostrada Wielkopolska (ВНВ в размер на […] %) през 2004 г. и договорената ВНВ в приложение 6 ([…] %).
Poland notes that while the 2004 WSA study covers 30-year period, the study from 1999, which Autostrada Wielkopolska took as basis for calculating the IRR, covers a 35-year time horizon.
Според Полша това увеличение не е маловажно.
Poland also points out that although at the time the 2004 study was prepared there was only data on actual traffic flows for a part of the motorway available, at the time the 1999 study was prepared, there were no sections of the motorway in use at all.
Полша също така не е съгласна, че ВНВ в размер на […] % отговаря на пазарното равнище за проектите за изграждане на магистрали в Полша, тъй като Комисията преди това е одобрила […] % като пазарното равнище.
Therefore, according to Poland, it was more appropriate to use the study from 2004 than the one from 1999.
Полша заявява, че пазарното равнище представлява „положението в действителност“ и че то следва да бъде определено „поотделно във всеки случай“.
Compatibility assessment
Поради това пазарното равнище за Autostrada Wielkopolska следва да бъде […] %.
In reply to AW S.A's arguments that in the case in question the compatibility assessment would be in general the same as for the case – N 462/09 (positively assessed by the Commission in the past), Poland notes that the aid in that case was granted to facilitate the construction of the road infrastructure while in the present case the motorway had been already constructed and opened in 2004, i.e. before the adoption of the Amendment Act in 2005.
Полша предоставя три графики в подкрепа на твърдението си, че Autostrada Wielkopolska се е възползвало от съществено подобрение на финансовото си положение както преди, така и след периода на прилагане на виртуалните такси.
Hence, Poland argues, the incentive effect is missing.
Тези графики показват, че в резултат на прилагането на виртуалните такси приходите на Autostrada Wielkopolska са били значително по-високи от първоначално прогнозираните приходи и освен това че след преустановяването на виртуалните такси приходите на Autostrada Wielkopolska са се върнали към първоначално прогнозираното равнище.
Moreover, State aid obtained by Autostrada Wielkopolska affected only the profitability of the project and it had no effect on the promotion of any economic activities or economic areas.
Полша заявява, че частен инвеститор би изплатил обезщетение само ако бъде задължен по закон да го направи.
Therefore, Article 107(3)(c) TFEU does not apply to the present case.
Обезщетението в този случай се равнява на сумата, която не е достигала на Autostrada Wielkopolska, за да постигне ВНВ, която е щяло да постигне в отсъствието на Закона за изменение.
In Poland's view since the aid did not contributed to regional development, it cannot also be declared compatible State aid under the Regional Aid Guidelines.
Според Полша частен инвеститор би съзнавал, че Autostrada Wielkopolska би могло да претендира само за обезщетение, което е ограничено до сумата, необходима за отстраняване на загубите (което в този случай би представлявало компенсация за постигане на ВНВ в размер на […] %), и не би сключил спогодба, с която се съгласява да изплати по-голямо обезщетение на другата страна.
ASSESSMENT OF THE MEASURE
Полша категорично отхвърля аргумента на Autostrada Wielkopolska, че по време на преговорите Полша е била под натиск, произтичащ от риска, че на държавата може да се наложи да замени Autostrada Wielkopolska.
The Commission's assessment in the present case is limited to the compensation granted by Poland to Autostrada Wielkopolska under Annex 6 of the Concession Agreement for excluding heavy goods vehicles from the obligation to pay toll for using the A2 motorway between Nowy Tomysl and Konin from 1 September 2005 to 30 June 2011.
Според Полша, ако договорът с Autostrada Wielkopolska бе прекратен, държавната хазна е можела сама да управлява магистралата или е щяла да потърси заместител, но при много по-ниски разходи.
Existence of State aid
Проучване на WSA на трафика и приходите от 2004 г.
Under Article 107(1) TFEU ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market.’
Полша подчерта, че за разлика от твърдението на Autostrada Wielkopolska, тя не е избрала произволно едно от наличните проучвания на трафика и приходите, нито пък умишлено е скрила от Комисията съществуването на други проучвания, считани за алтернативни.
The criteria provided for in Article 107(1) TFEU are cumulative.
Полша припомня, че е представила становището на консултанта по трафика Scott Wilson, като това дружество е отчело всички налични проучвания на трафика и приходите и е посочило, че следва да се използва проучването на WSA от 2004 г.
Therefore, in order to determine whether the measure in question constitutes aid within the meaning of Article 107(1) TFEU, all of the following conditions need to be fulfilled.
Според Полша през 2005 г. е следвало да бъде използвано проучването на WSA от 2004 г., тъй като то е представлявало най-актуалното проучване.
Namely, the financial support must: