natgillin/translations-raw huggingface dataset:
За аеронавигационно обслужване при прелитане
limit the scope of incentives to cover only delay causes related to ATC capacity, ATC routing, ATC staffing, ATC equipment, airspace management and special events with the codes C, R, S, T, M and P of the ATFCM user manual.
Ако националният надзорен орган реши да прилага механизъм на модулиране на опорните стойности при прелитане в съответствие с член 11, параграф 3, буква в), подточка ii) и буква ж), подточки iii) и v), този механизъм на модулиране може да следва едната или и двете от точките по-долу:
For terminal air navigation services
даване на възможност за вземане под внимание на значителни и непредвидени промени в трафика, в който случай опорната стойност за година „n“ се определя от референтната стойност на всеки доставчик на аеронавигационно обслужване от изготвянето през ноември от година „n-1“ на Плана за мрежови операции;
Where a national supervisory authority decides to apply a modulation mechanism of terminal pivot values in accordance with points (c)(ii), (g)(iii) and (v) of Article 11(3), this modulation mechanism may follow one or both of the points below:
ограничаване на обхвата на стимулите, за да бъдат обхванати единствено причините за закъснението, свързани с капацитета на КВД, маршрутизацията от КВД, персонала на КВД, оборудването на КВД, управлението на въздушното пространство и специални събития с кодовете C, R, S, T, M и Р от ръководството на потребителя за УПКВД.
enable significant and unforeseen changes in traffic to be taken into account, in which case the pivot value for year n shall be modulated on the basis of objective and transparent principles defined in the performance plan.
За аеронавигационното обслужване в зоните на летищата
CALCULATION OF FINANCIAL ADVANTAGES AND DISADVANTAGES
Ако националният надзорен орган реши да прилага механизъм на модулиране на опорните стойности за зоните на летищата в съответствие с член 11, параграф 3, буква в), подточка ii) и буква ж), подточки iii) и v), този механизъм на модулиране може да следва едната или и двете от точките по-долу:
The financial advantage referred to in point (e) of Article 11(3) shall be calculated as a percentage of the determined costs of year n and recovered from airspace users through an increase of the unit rate in year n+2 where the deviation of the average ATFM delay per flight in year n below the pivot value is greater in absolute value than the lower bound of the symmetric range referred to in point (d) of Article 11(3).
даване на възможност за вземане под внимание на значителни и непредвидени промени в трафика, в който случай опорната стойност за година „n“ се модулира въз онова на обективните и прозрачни принципи, определени в плана за ефективност;
The percentage of the determined costs shall, from the lower bound of the symmetric range up to the alert threshold referred to in point (b)(iii) of Article 9(4), follow a smooth sliding scale with the maximum fixed percentage to be applied where the deviation of the average ATFM delay per flight in year n below the pivot value is in absolute value equal to or greater than the value of the alert threshold.
ИЗЧИСЛЯВАНЕ НА ФИНАНСОВИТЕ ПОЛЗИ И ЗАГУБИ
The financial disadvantage referred to in point (f) of Article 11(3) shall be calculated as a percentage of the determined costs of year n and reimbursed to airspace users through a reduction of the unit rate in year n+2 where the deviation of the average ATFM delay per flight in year n above the pivot value is greater in absolute value than the upper bound of the symmetric range referred to in point (d) of Article 11(3).
Посочената в член 11, параграф 3, буква д) финансова полза се изчислява като процент от установените разходи за година „n“ и възстановени от ползвателите на въздушното пространство чрез увеличение на таксовата единица през година „n+2“, когато отклонението от средното закъснение в УПВД на полет през година „n“ под опорната стойност е по-голямо в абсолютно изражение от долната граница на симетричния обхват, посочен в член 11, параграф 3, буква г).
The percentage of the determined costs shall, from the upper bound of the symmetric range up to the alert threshold referred to in point (b)(iii) of Article 9(4), follow a smooth sliding scale with the maximum fixed percentage to be applied where the deviation of the average ATFM delay per flight in year n above the pivot value is in absolute value equal to or greater than the value of the alert threshold.
Процентът на установените разходи, от долната граница на симетричния обхват до алармения праг, посочен в член 9, параграф 4, буква б), подточка iii), следва плавна пълзяща скала с прилагане на максималния фиксиран процент, когато отклонението от средното закъснение в УПВД на полет през година „n“ под опорната стойност е в абсолютно изражение равно на или по-голямо от стойността на алармения праг.
The financial advantage referred to in point (e) of Article 11(3) shall be calculated as a percentage of the determined costs of year n and recovered from airspace users through an increase of the unit rate in year n+2 where the actual arrival ATFM delay per flight in year n is smaller than the lower bound of the symmetric range referred to in point (d) of Article 11(3).
Регламент (ЕС) 2019/318 на Комисията
Commission Regulation (EU) 2019/318
за изменение на Регламент (ЕС) 2017/2400 и на Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета по отношение на определянето на емисиите на CO2 и разхода на гориво на тежки превозни средства
amending Regulation (EU) 2017/2400 and Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council as regards the determination of the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles
като взе предвид Регламент (ЕО) № 595/2009 на Европейския парламент и на Съвета от 18 юни 2009 година за одобрението на типа на моторни превозни средства и двигатели по отношение на емисиите от тежки превозни средства (Евро VI) и за достъпа до информация за ремонта и техническото обслужване на превозните средства и за изменение на Регламент (ЕО) № 715/2007 и Директива 2007/46/ЕО и за отмяна на директиви 80/1269/ЕИО, 2005/55/ЕО и 2005/78/ЕО, и по-специално член 4, параграф 3 и член 5, параграф 4, буква д) от него,
Having regard to Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council of 18 June 2009 on type-approval of motor vehicles and engines with respect to emissions from heavy duty vehicles (Euro VI) and on access to vehicle repair and maintenance information and amending Regulation (EC) No 715/2007 and Directive 2007/46/EC and repealing Directives 80/1269/EEC, 2005/55/EC and 2005/78/EC, and in particular Article 4(3) and Article 5(4)(e) thereof,
като взе предвид Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 5 септември 2007 година за създаване на рамка за одобрение на моторните превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства (Рамкова директива), и по-специално член 39, параграф 7 от нея,
Having regard to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (Framework Directive), and in particular Article 39(7) thereof,
С Регламент (ЕС) 2017/2400 на Комисията се въвежда единен метод за обективно сравняване на показателите за емисиите на CO2 и разхода на гориво на тежки превозни средства, пускани на пазара на Съюза.
Commission Regulation (EU) 2017/2400 introduces a common method to objectively compare the performance of heavy-duty vehicles placed on the Union market as regards their CO2 emissions and fuel consumption.
Определят се разпоредби за сертифицирането на компоненти, които оказват въздействие върху емисиите на CO2 и разхода на гориво на тежките превозни средства, създава се симулационен инструмент за определяне и деклариране на емисиите на СО2 и разхода на гориво на тези превозни средства и се въвеждат, наред с другото, изисквания към властите и производителите в държавите членки за проверка на съответствието при сертифицирането на компоненти и при работа със симулационния инструмент.
It lays down provisions for the certification of components with an impact on CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles, introduces a simulation tool for the purpose of determining and declaring CO2 emissions and fuel consumption of those vehicles and lays down, inter alia, requirements for Member States' authorities and manufacturers to verify the conformity of the certification of the components and the conformity of the simulation tool operation.
Въз основа на натрупания опит след влизането в сила на Регламент (ЕС) 2017/2400 бяха откроени редица аспекти на единния метод за определяне на емисиите на CO2 и разхода на гориво на тежки превозни средства, на работата със симулационния инструмент, на сертифицирането на компоненти, отделни технически възли и системи и на процедурата за проверка на съответствието при работа със симулационния инструмент и при сертифицирането на компоненти, отделни технически възли и системи, които трябва да бъдат разяснени.
The experience gained following the entry into force of Regulation (EU) 2017/2400 has led to the identification of several aspects of the common method for determination of the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles, the operation of the simulation tool, the certification of components, separate technical units and systems and the procedure for the checking of conformity of the operation of the simulation tool and of the certification of components, separate technical units and systems which need clarification.
Тези разяснения оказват въздействие и върху информацията, предоставяна от производителите в съответствие с Директива 2007/46/ЕО.
Those clarifications also have an impact on the information provided by manufacturers in accordance with Directive 2007/46/EC.
Комисията е извършила оценка относно техническите и икономическите последици от необходимите разяснения.
The Commission has carried out an assessment regarding the technical and economic implications of the necessary clarifications.
Усъвършенстването на единния метод за обективно сравняване на показателите за емисиите на CO2 и разхода на гориво на тежки превозни средства би следвало да допринесе за подобряване на конкурентоспособността на промишлеността на Съюза и прозрачността на пазара по отношение на разхода на гориво на тежки превозни средства.
The improvement of the common method to objectively compare the performance of heavy-duty vehicles in terms of CO2 emissions and fuel consumption should increase the competitiveness of Union industry and the transparency in the market as regards the fuel consumption of heavy-duty vehicles.
Втечненият природен газ (ВПГ) е достъпна алтернатива на дизеловото гориво при тежките превозни средства.
Liquefied natural gas (LNG) is an available alternative fuel to diesel for heavy-duty vehicles.
Внедряването на новосъздадени иновативни технологии на базата на ВПГ ще допринесе за още по-осезаемо намаляване на емисиите на CO2 в сравнение с дизеловите автомобили.
The deployment of upcoming innovative LNG-based technologies will contribute to further decrease in CO2 emissions as compared to diesel vehicles.
За да се гарантира, че процедурата за изпитване на двигатели ще обхваща и ВПГ, е целесъобразно ВПГ да бъде включен като допълнително еталонно гориво при сертифицирането на двигателите с оглед определяне на емисиите на CO2 и разхода на гориво на тежки превозни средства.
To ensure that LNG is covered by the engine test procedure, it is appropriate to include LNG as an additional reference fuel in the certification of engines in order to determine the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles.
Целесъобразно е да се вземат предвид особеностите на професионалните превозни средства, т.е. превозни средства, които се използват за други цели, освен за доставка на стоки.
It is appropriate to take into account the specificities of vocational vehicles, i.e. vehicles that are used for other purposes than the delivery of goods.
Следователно тези превозни средства трябва да бъдат причислени към конкретни подгрупи в рамките на съществуващите групи превозни средства, за да се разграничат от превозните средства, които се използват само за доставка на стоки, и техните емисии на CO2 трябва да се определят в зависимост от техния специфичен профил на движение.
Those vehicles should therefore be attributed to specific sub-groups within the existing vehicle groups to distinguish them from vehicles that are used only for the delivery of goods and their CO2 emissions should be determined in accordance with dedicated mission profiles.
Уместно е също така да се определят ясно онези превозни средства, които поради високотехнологичните си задвижващи системи, включително електрически, хибридно-електрически и работещи с два вида гориво, на този етап не могат да подлежат на изискването техните емисии на CO2 или разход на гориво да се определят с наличния симулационен инструмент.
It is also appropriate to clearly define those vehicles which, due to their advanced powertrains, including electric, hybrid electric and dual-fuel powertrains, cannot for the moment be subject to the requirement of determining their CO2 emissions or fuel consumption using the available simulation tool.
За да се осигури добро разбиране за степента на проникване на пазара на тези превозни средства, следва да се предвиди конкретна процедура, която да позволи да се определят ясно тези превозни средства и съответните им задвижващи системи.
In order to ensure a good understanding of the rate of market penetration of those vehicles, a specific procedure should be provided for to allow a clear identification of those vehicles and their respective powertrains.
От съществено значение за намаляване на нивата на CO2 е емисиите на СО2 на новопроизведени тежки превозни средства да съответстват на стойностите, определени съгласно Регламент (ЕС) 2017/2400.
It is essential for achieving CO2 reductions that the CO2 emissions of newly produced heavy-duty vehicles are in conformity with the values determined pursuant to Regulation (EU) 2017/2400.
Поради това съответствието при работа със симулационния инструмент и при сертифицирането на компоненти, отделни технически възли или системи, които оказват въздействие върху емисиите на CO2 и разхода на гориво, следва да се проверява чрез контролна процедура за изпитване на пътя, наред с вече установените с Регламент (ЕС) 2017/2400 процедури.
The conformity of the operation of the simulation tool and of the certification of the components, separate technical units and systems with an impact on CO2 emissions and fuel consumption should therefore be verified using an on-road verification testing procedure, in addition to the procedures already set out in Regulation (EU) 2017/2400.
Контролната процедура за изпитване следва да се извършва от производителите и да се проверява от органите по одобряването.
The verification testing procedure should be carried out by manufacturers and be verified by approval authorities.
Органите по одобряването следва да могат да налагат коригиращи мерки в случай на системни нередности при сертифицирането на свойства на компоненти, отделни технически възли или системи, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво, и при работа със симулационния инструмент, включително когато такива нередности са установени в хода на разследване на причините, поради които дадено превозно средство не е преминало успешно контролната процедура за изпитване на пътя.
It should be possible for the approval authorities to impose remedial measures for any systematic irregularities with regard to the certification of CO2 emissions and fuel consumption related properties of components, separate technical units or systems and the operation of the simulation tool, including when such irregularities are identified in the course of the investigation following a vehicle failure in the verification testing procedure.
Ако превозното средство не е преминало изпитването успешно, но органите по одобряването не установят нередности при сертифицирането на свойства на компоненти, отделни технически възли или системи, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво, или в работата със симулационния инструмент, Комисията трябва да има възможност да потърси евентуални недостатъци във функционирането на симулационния инструмент.
If the approval authorities find no irregularities with regard to the certification of CO2 emissions and fuel consumption related properties of components, separate technical units or systems or to the operation of the simulation tool despite the vehicle test failure, it should be possible for the Commission to examine a potential malfunction of the simulation tool.
По време на контролната процедура за изпитване въртящият момент, оборотите на двигателя, включената предавка и разходът на гориво на тежкото превозно средство трябва да се измерват на пътя, в условия, сходни на заложения в симулационния инструмент профил на движение, и да се сравняват с разхода на гориво, изчислен от симулационния инструмент.
During the verification testing procedure, the wheel torque, engine speed, engaged gear and fuel consumption of the heavy-duty vehicle should be measured on the road, close to the simulation tool mission profile, and compared to the fuel consumption calculated by the simulation tool.
За успешно преминаване на контролната процедура за изпитване изчисленият разход на гориво трябва да съответства на измерения, като се допуска известен толеранс.
For a successfully passed verification testing procedure, the calculated fuel consumption should correspond to the measured fuel consumption within a certain tolerance.
Системната проверка на резултатите от дадена цифрова симулация чрез физическо изпитване е нова концепция в европейското законодателство за одобрение на типа.
The systematic verification of the results of a numerical simulation by a physical test is a new concept in the European type approval legislation.
Поради това заложената контролна процедура за изпитване ще бъде оценена с оглед на нейното евентуално усъвършенстване.
The underlying verification test procedure will therefore be evaluated with a view to possible improvements.
Следователно Комисията и органите по одобряването трябва да имат правомощието да събират резултатите от контролните процедури за изпитване от производителите и да ги оценяват.
The Commission and the approval authorities should therefore be authorised to collect the results of verification test procedures from manufacturers and to evaluate them.
За да се осигури достатъчно време органите по одобряването и производителите да се приспособят към новите разпоредби, задължението за проверка на емисиите на CO2 и разхода на гориво на нови превозни средства чрез контролната процедура за изпитване на пътя следва да влезе в сила от 1 юли 2020 г.
In order to ensure sufficient time for the approval authorities and manufacturers to adapt to the new provisions, the obligation to verify CO2 emissions and fuel consumption of new vehicles using the on-road verification testing procedure should be applicable as of 1 July 2020.
Данните за емисиите на CO2 на превозните средства, попадащи в групи 4, 5, 9 и 10, определени в съответствие с Регламент (ЕС) 2017/2400, следва да започнат да се следят съгласно Регламент (ЕС) 2018/956 на Европейския парламент и на Съвета от 2019 г.
The CO2 emissions data for vehicles falling within vehicle groups 4, 5, 9 and 10 that have been determined in accordance with Regulation (EU) 2017/2400 are to be monitored under Regulation (EU) 2018/956 of the European Parliament and of the Council, starting in 2019.
Целта на измененията на Регламент (ЕС) 2017/2400, които се въвеждат с настоящия регламент, е да се гарантира, че за 2019 г. ще могат да бъдат събрани надеждни данни за емисиите на CO2 за всички превозни средства, за които се отнася Регламент (ЕС) 2018/956.
The aim of the amendments to Regulation (EU) 2017/2400 set out in this Regulation is to ensure that reliable CO2 emissions data can be collected for all the vehicles concerned by Regulation (EU) 2018/956 for 2019.
Ето защо е важно да се гарантира, че измененията, предвидени в настоящия регламент, ще влязат в сила незабавно.
It is therefore important to ensure that the amendments set out in this Regulation enter into force without delay.
Изменения на Регламент (ЕС) 2017/2400
Amendments to Regulation (EU) 2017/2400
Регламент (ЕС) 2017/2400 се изменя, както следва:
Regulation (EU) 2017/2400 is amended as follows:
В член 2, параграф 2 се заменя със следното:
in Article 2, paragraph 2 is replaced by the following:
В случай на многоетапно или индивидуално одобряване на типа на превозните средства, посочени в параграф 1, настоящият регламент се прилага само за базови превозни средства, оборудвани най-малко с шаси, двигател, силово предаване, мостове и гуми.“
In case of multi-stage type-approvals or individual approvals of vehicles referred to in paragraph 1, this Regulation shall apply only to base vehicles equipped at least with a chassis, engine, transmission, axles and tyres.’;
добавя се следната точка 4а:
the following point 4a is added:
„производител на превозни средства“ означава орган или лице, който/което отговаря за изготвянето на файла с протоколите на производителя и на информационния файл за клиента съгласно член 9;“;
“vehicle manufacturer” means a body or person responsible for issuing the manufacturer's records file and the customer information file pursuant to Article 9;’;
„преобразувател на въртящ момент (хидротрансформатор)“ означава хидродинамичен компонент за потегляне, представляващ отделен компонент от силов тракт или от силово предаване с последователен или успореден поток на мощността, който съгласува оборотите на двигателя и колелата и осигурява увеличаване на въртящия момент;“;
“torque converter” means a hydrodynamic start-up component either as a separate component of the driveline or transmission with serial or parallel power flow that adapts speed between engine and wheel and provides torque multiplication;’;
добавят се следните точки 15 — 21:
the following points 15 to 21 are added:
„тежко превозно средство с нулеви емисии“ или „ZE-HDV“ означава тежко превозно средство без двигател с вътрешно горене или с двигател с вътрешно горене, който отделя по-малко от 1 g CO2/kWh;
“zero emission heavy-duty vehicle” or “ZE-HDV” means a heavy-duty vehicle without an internal combustion engine, or with an internal combustion engine that emits less than 1 g CO2/kWh;
„специализирано превозно средство“ означава тежко превозно средство, което не е предназначено за доставка на стоки и за което се използва една от изброените цифри като допълнение към кодовете за каросерията, посочени в допълнение 2 към приложение II към Директива 2007/46/ЕО: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31; или трактор с максимална конструктивна скорост, ненадвишаваща 79 km/h;
“vocational vehicle” means a heavy-duty vehicle not intended for the delivery of goods and for which one of the following digits is used to supplement the bodywork codes, as listed in Appendix 2 to Annex II of Directive 2007/46/EC: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31; or a tractor with a maximum speed not exceeding 79 km/h;
„несъчленен товарен автомобил“ означава товарен автомобил, който не е проектиран или конструиран да тегли полуремарке;
“rigid lorry” means a lorry that is not designed or constructed for the towing of a semi-trailer;
„влекач“ означава влекач, който е проектиран и конструиран изключително или главно да тегли полуремаркета;
“tractor” means a tractor unit that is designed and constructed exclusively or principally to tow semi-trailers;
„кабина със спално отделение“ означава тип кабина, която има отделение зад седалката на водача, предназначено за спане;
“sleeper cab” means a type of cabin that has a compartment behind the driver's seat intended to be used for sleeping;
„хибридно електрическо тежко превозно средство“ или „He-HDV“ означава превозно средство съгласно определението в член 3, параграф 15 от Директива 2007/46/ЕС;
“hybrid electric heavy-duty vehicle” or “He-HDV” is as defined in Article 3(15) of Directive 2007/46/EC;