natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Италия не посочи елемент на рентабилност, който се очаква да възникне за региона като резултат от въпросното финансиране.
As regards start-up aid, the 2014 Aviation Guidelines state that ‘As regards start-up aid to airlines, the Commission will apply the principles set out in these guidelines to all notified start-up aid measures in respect of which it is called upon to take a decision from 4 April 2014, even where the measures were notified prior to that date.
Основният ефект от увеличението на въздушния трафик е да се стимулира икономическото развитие в региона, по-специално на равнището на някои сектори, като например туризма, търговията на дребно, ресторантьорството и др., с положителни ефекти върху регионалното икономическо развитие и заетост.
In accordance with the Commission notice on the determination of the applicable rules for the assessment of unlawful State aid, the Commission will apply to unlawful start-up aid to airlines the rules in force at the time when the aid was granted.
Съгласно установената съдебна практика [114] такива „ползи от публичната политика“ обаче не биха били взети под внимание от заинтересован от печалбата инвеститор в условията на пазарна икономика и затова не трябва да се вземат предвид, когато се прилага принципът за оператор в условията на пазарна икономика.
Accordingly, it will not apply the principles set out in these guidelines in the case of unlawful start-up aid to airlines granted before 4 April 2014’ [122].
По същите причини един сравнителен анализ, както е описан в точки 54—60 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., не е от значение в настоящия случай.
The 2005 Aviation Guidelines, in turn, stipulate that ‘the Commission will assess the compatibility of (…) start-up aid granted without its authorisation and which therefore infringes Article 88(3) of the Treaty [now Article 108(3) of the Treaty], on the basis of these guidelines if payment of the aid started after the guidelines were published in the Official Journal of the European Union’ [123].
Във всеки случай Италия не е представила бизнес план, предварителен анализ на рентабилността или вътрешни документи, ясно показващи, че извършен преди предоставянето на публичното финансиране анализ сочи, че в резултат на въпросното финансиране регионът може да очаква финансова възвръщаемост, каквато ръководен от печалбата инвеститор в условията на пазарна икономика би взел под внимание.
The regional financing was granted between 2010 and 2013, before the publication of the 2014 Aviation Guidelines.
Нито пък регионът е извършил сравнителен анализ, както е определено в точки 54—60 в Насоките за въздухоплаването от 2014 г.
Therefore the Commission will apply the 2005 Aviation Guidelines for the assessment of the financial compensation provided by airport operators to airline companies for the financing of activities 1 and 2 (Law 10/2010) in the period 2010-2013.
По-специално Италия не е предоставила сравнение на летищните такси след приспадане на всички ползи за авиокомпанията (като подкрепа за търговска реализация, отстъпки или всички други стимули), спрямо достатъчен брой подходящи „съпоставителни летища“, чиито оператори се държат като оператори в условията на пазарна икономика.
ASSESSMENT OF THE COMPATIBILITY OF THE FINANCIAL COMPENSATION PROVIDED BY AIRPORT OPERATORS TO AIRLINE COMPANIES FOR THE FINANCING OF ACTIVITIES 1 AND 2 (LAW 10/2010) IN THE PERIOD 2010-2013
Това потвърждава, че регионът не е действал спрямо авиокомпаниите като инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от перспективи за рентабилност.
Considering that the compatibility conditions for start-up aid enshrined in point 79 of the 2005 Aviation Guidelines are cumulative, it is only necessary to demonstrate that one of those conditions is not fulfilled in order to find that the aid to the airlines is not compatible.
В допълнение на това, независимо от разпоредбите на Закон 10/2010, не е била открита тръжна процедура с цел избиране на авиокомпании и финансиране на плановете за дейности.
Nevertheless, the Commission will review several criteria set out in the 2005 Aviation Guidelines to assess the compatibility of the aid measures at hand.
Летищните оператори са публикували обявления на съответните си уебсайтове и са избрали най-добрата оферта, което означава, че предоставената на авиокомпаниите финансова подкрепа не е била следствие от открита и прозрачни тръжна процедура.
Point 79(d) of the 2005 Aviation Guidelines requires the long-term viability and degressiveness of the measure at stake: ‘the route receiving the aid must ultimately prove profitable, i.e. it must at least cover its costs, without public funding.
В допълнение на това, както вече беше обяснено, схемата е замислена на първо място за разпределяне на публични средства за авиокомпаниите и това финансиране не отговаря нито на компенсация за истински задълженията за извършване на обществена услуга, нито на възнаграждение за продукти или услуги, задоволяващи действителни нужди на региона.
For this reason start-up aid must be degressive and of limited duration’.
Вследствие на това, дори и ако са били следвани подходящи тръжни процедури за избор на авиокомпании, това не би могло да изключи наличието на предимство.
The activities defined under Law 10/2010 have never been defined to target the long-term viability of the routes in question and nothing in the system established by Law 10/2010 ensures that the aid amount is degressive over the period 2010-2013 [124].
При тези обстоятелства няма място и за оценка на индивидуалните финансови отношения между летищата и авиокомпаниите, които са резултат от прилагането на схемата по начина, предвиден в точки 53—66 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.
There is no indication that the routes concerned would become profitable for the airlines without the public funding.
В тези точки се предоставят насоки за определяне на това дали цените, начислявани от летище, което разполага с публични ресурси, са в съответствие с принципа за оператор в условията на пазарна икономика.
Point 79(e) of the 2005 Aviation Guidelines adds the criterion of compensation for additional start-up costs: ‘the amount of aid must be strictly linked to the additional start-up costs incurred in launching the new route or frequency and which the air operator will not have to bear once it is up and running’.
В настоящия случай обаче става ясно, че летищните оператори не са действали като оператори в условията на пазарна икономика при сключването на различните договори с авиокомпаниите.
The regional financing is not related to specific start-up costs and nothing in the system established by Law 10/2010 ensures that the aid amount is limited to such costs.
Те са прилагали схема за помощ, разработена от региона за увеличаване на въздушния транспорт в общ интерес на цялата територия.
Italy has never adduced any evidence to show that the funding provided by the Region with respect to activities 1 and 2 was calculated on the basis of the airlines' start-up costs or limited to such costs.
Предвид всичко горепосочено, Комисията заключава, че финансирането, предоставено от региона на авиокомпаниите чрез летищните оператори за финансирането на дейности 1 и 2 в рамките на схемата, е предоставило икономическо предимство на съответните авиокомпании.
The Region, by financing airport operators, intended to develop air traffic through the opening of new routes, increasing the frequencies on existing routes, and the de-seasonality of existing routes and to improve regional development and tourism through marketing actions undertaken by airlines.
Селективност
The Region thus never intended to compensate airlines for additional start-up costs.
В настоящия случай финансирането на схемата от региона не може да се разглежда като схема за общо прилагане.
Therefore this criterion is not fulfilled.
Комисията счита, че действително разработването и прилагането на схемата е било от изключителна полза за определени предприятия или определени сектори на дейност, а именно авиокомпаниите, финансирани от региона чрез летищните оператори в рамките на разглежданата схема [115].
In addition, point 79(f) of the 2005 Aviation Guidelines sets out conditions of intensity and duration: ‘The amount of aid in any 1 year may not exceed 50 % of total eligible costs for that year and total aid may not exceed an average of 30 % of eligible costs.’
Авиокомпаниите, извършващи полети до Сардиния, които не са сключили такива споразумения, не се ползват от същата финансова подкрепа от региона или не се ползват при условията, предвидени със Закон 10/2010.
At no point has Italy mentioned the concept of ‘eligible costs’ as explained in the Guidelines nor any thresholds for such costs.
Тъй като получателите на икономическото предимство са ограничени до някои определени предприятия от един определен сектор (въздушния транспорт), мерките са селективни.
Airport operators presented their plans of activities to the Region with an indication of the total amount of the costs incurred for the implementation of the measures.
Нарушаване на конкуренцията и засягане на търговията
The Region then decided the amount to be granted to each airport operator per year, but that amount was never limited to 50 % of the costs incurred for 1 year.
Когато отпусната от държава членка помощ засилва позицията на едно предприятие спрямо други предприятия, които се конкурират в търговията в рамките на Съюза, тази търговия трябва да се разглежда като засегната от въпросната помощ.
There is no evidence that the regional spending in respect of activities 1 and 2 amounted to twice the amount of the aid.
Съгласно установената съдебна практика, за да бъде счетено, че дадена мярка нарушава конкуренцията, е достатъчно получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на отворени за конкуренция пазари.
Point 79(h) of the 2005 Aviation Guidelines adds the criterion of the non-discriminatory allocation: ‘any public body which plans to grant start-up aid to an airline for a new route, whether or not via an airport, must make its plans public in good time and with adequate publicity to enable all interested airlines to offer their services.
Компенсацията, плащана на авиокомпаниите чрез летищните оператори, представлява икономическо предимство за въпросните авиокомпании, което може да засили тяхната позиция на пазара.
The notification must in particular include the description of the route as well as the objective criteria in terms of the amount and the duration of the aid.
Секторът на въздушния транспорт се характеризира със силна конкуренция между операторите от различни държави членки, най-вече след влизането в сила на третия етап от либерализирането на въздушния транспорт („трети пакет от мерки за въздухоплаването“) на 1 януари 1993 г.
The rules and principles relating to public procurement and concessions must be respected where applicable’.
От това следва, че мерките засягат търговията между държавите членки и нарушават или заплашват да нарушат конкуренцията в сектора на въздушния транспорт.
Neither the Region nor the airport operators organised proper tenders complying with the public procurement rules to select the airlines in charge of the implementation of activities 1 and 2.
Следователно финансовата компенсация, предоставена чрез летищните оператори на авиокомпаниите за финансирането на дейности 1 и 2 (Закон 10/2010) през периода 2010—2013 г., нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и засяга търговията между държавите членки.
The Commission has not been informed of any tender organised by airport operators and, according to Italy, airlines have been selected on the basis of the most attractive commercial offers submitted to airport operators upon publication of notices on their websites.
Комисията стига до заключението, че финансирането предоставено от региона на авиокомпаниите чрез летищните оператори за финансирането на дейности 1 и 2, представлява държавна помощ за авиокомпаниите по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
Therefore the Commission considers that point 81 of the 2005 Aviation Guidelines cannot be applied in this case, as several of the criteria in point 79 are not fulfilled.
НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ В ПОЛЗА НА ЛЕТИЩНИТЕ ОПЕРАТОРИ
Compliance with those criteria is essential for start-up aid to be considered compatible.
В този подраздел въпросът е дали финансирането, предоставено от региона на летищните оператори на летищата в Сардиния съгласно Закон 10/2010, представлява държавна помощ за тези летища.
Since the compatibility criteria in point 79 are not fulfilled, the aid is not compatible with the internal market.
Сега Комисията ще оцени дали е изпълнен критерият, свързан с наличието на икономическо предимство.
The financial compensation provided by airport operators to airline companies for the financing of activities 1 and 2 under Law 10/2010 in the period 2010-2013 cannot be considered compatible with the internal market, as the compatibility criteria referred to in point 79 of the 2005 Aviation Guidelines are not fulfilled.
Единствено ефектът на мерките върху предприятието е от значение, а не причината или целта на държавната намеса.
The State aid granted to airlines by the Region therefore constitutes unlawful State aid which is incompatible with the internal market.
Налице е предимство всеки път, когато финансовото положение на предприятието се подобрява в резултат на държавната намеса.
RECOVERY
Както беше обяснено в раздел 7.2.1, съгласно Закон 10/2010 летищните оператори са прехвърляли в пълен размер средствата, получени от региона за финансиране на финансови стимули за разширяване на въздушните транспортни услуги, както и за маркетингови споразумения, които те са съфинансирали чрез свои собствени ресурси.
According to the Treaty and the Court's established case-law, the Commission has power to require the Member State concerned to abolish or alter aid when it has found that that aid to be incompatible with the internal market [125].
По този начин летищните оператори са били посредници и не са запазвали средствата, получени от региона.
The Court has also consistently held that the obligation on a Member State to abolish aid regarded by the Commission as being incompatible with the internal market is designed to re-establish the previously existing situation [126].
Следователно те не могат да се считат за преки получатели по схемата за помощ.
In this context, the Court has established that this objective is attained once the recipient has repaid the amounts granted by way of unlawful aid, thus forfeiting the advantage which it had enjoyed over its competitors on the market, and the situation prior to the payment of the aid is restored [127].
Въпреки това, тъй като финансовите стимули и плащанията за маркетингови услуги на авиокомпаниите са били предназначени и са имали ефекта да увеличат въздушния трафик, то трябва да се прецени дали това увеличение на въздушния трафик предоставя непряко предимство на съответните летища.
In line with the case-law, Article 16(1) of Regulation (EU) 2015/1589 states that ‘where negative decisions are taken in cases of unlawful aid, the Commission shall decide that the Member State concerned shall take all necessary measures to recover the aid from the beneficiary […]’.
В скорошното си известие относно понятието за държавна помощ [116] Комисията посочи, че „[…] следва да се прави разграничение между тези непреки предимства и чисто вторичните икономически въздействия, които са присъщи за почти всички мерки за държавна помощ (например чрез увеличаване на продукцията).
Thus, given that the measures in question were implemented in breach of Article 108 of the Treaty, and are to be considered as unlawful and incompatible aid, they must be recovered in order to re-establish the situation that existed on the market prior to their being granted.
За тази цел е необходимо да бъдат проучени предвидимите ефекти на мярката, разглеждани от предварителна перспектива.
Recovery should cover the time from when the advantage accrued to the beneficiary, that is to say when the aid was put at the disposal of the beneficiary, until effective recovery, and the sums to be recovered should bear interest until effective recovery.
Непряко предимство е налице, ако мярката е замислена по такъв начин, че вторичните въздействия от нея да са насочени към предприятия или групи от предприятия, които могат да бъдат идентифицирани.
Regarding the amounts to be recovered, the Commission will consider the amounts effectively paid by the Region and passed on by GEASAR and SOGAER to airlines throughout the period 2010-2013 for the implementation of measures 1 and 2.
Това е така например, когато пряката помощ de facto или de jure поставя условието да бъдат закупувани стоки или услуги, които се произвеждат единствено от определени предприятия (например само предприятия, установени в определени региони)“.
As shown in Table 6 in recital 89, airport operators have, in practice, provided more funding than they received from the Region: airport operators have been undercompensated by the Region since they must pay the financial interest on the financial advances received [128] and since regional contributions for 2014 have not yet been paid to Cagliari and Olbia airport operators.
Известието продължава в бележка под линия [117] към този параграф: „Обратно, чисто вторичният икономически ефект под формата на увеличена продукция (което не се равнява на непряка помощ) е налице, когато помощта просто се насочва посредством предприятие (например финансов посредник), което от своя страна я прехвърля изцяло към бенефициера.“
Table 14 summarises these findings.
Оценяваните дейности в настоящия случай не са били предназначени за насочване на вторичните ефекти от тях към летищата в Сардиния.
Table 14
Вместо това дейностите са били предназначени в полза на голяма група от предприятия в региона, по-специално тези, предлагащи услуги за туристите.
Difference between the amount effectively paid to airlines for measures 1 and 2 and the financing received from the Region and passed to by GEASAR and SOGAER
Както вече беше установено, целта на схемата се състои в насочване на публични средства към няколко авиокомпании и други доставчици на услуги с оглед откриване на нови маршрути (или увеличаване на честотата на полетите), както и рекламиране на Сардиния като туристическа дестинация, достъпна с въздушен транспорт.
Net amount effectively received from the Region by airport operators (B)
При механизма, въведен от региона чрез Закон 10/2010 (описан в раздел 2.7.2), регионът прехвърля съответните публични средства за летищните оператори, които от своя страна следва да ги прехвърлят на трети страни в съответствие с подробните спецификации на плановете за дейности, одобрени от региона.
Total amount paid by airport operators to airlines for measures 1 & 2 (C)
Ето защо Комисията заключава, че помощта е насочена чрез летищните оператори, които я прехвърлят в пълен размер към авиокомпаниите, които са единствените действителни получатели на схемата.
Table 15 shows the details of the annual payments made to airlines by GEASAR and SOGAER throughout the 4 years 2010-2013.
Летищните оператори следва да се разглеждат de jure (заради разпоредбите на Закон 10/2010) и de facto (заради действителните финансовите потоци, анализирани от Комисията) като механизми, използвани за прехвърляне на публични средства към авиокомпаниите.
Italy provided the Commission with each payment date.
Комисията отбелязва, че летищните оператори може да извлекат ползи от увеличението на въздушния трафик, до което води предоставената по схемата помощ за авиокомпаниите.
Table 15
Тези ефекти обаче са подобни на положителните ефекти за икономическите оператори в други сектори, чиито приходи са свързани с броя на пътниците, и по-специално за туризма (коли под наем, хотели, ресторанти, заведения, бензиностанции, търговия и т.н.…).
Payments received by airlines from the airports operators of Olbia and Cagliari
Тези сектори са силно зависими от броя на пътниците, пристигащи/заминаващи от летищата в Сардиния.
AMOUNT
Ето защо Комисията счита, че схемата не е била замислена по такъв начин, че да се насочат нейните вторични ефекти към летищните оператори, а по-скоро така, че да е от полза за много свързани с туризма сектори в Сардиния.
PAYMENT DATE
Освен това, ефектът от мерките върху летищата е присъщ на естеството и целта на схемата, която е да се увеличи въздушният трафик до Сардиния чрез осигуряване на подходящи стимули за авиокомпаниите.
CAGLIARI
Фактът, че авиокомпаниите купуват летищни услуги от операторите на трите съответни летища в Сардиния, е присъща особеност на схемата и не може да бъде извадена от нея, като се има предвид, че схемата се състои в предоставяне на финансови стимули на авиокомпаниите за увеличаване на въздушния трафик.
[EUR 8-20 mio]
Следователно то не е допълнително независимо условие относно придобиването на стоки или услуги, което регионът е добавил към концепцията на своята схема, за да постигне ефект, различен от основния очакван ефект от схемата, а именно увеличаването на въздушния трафик до Сардиния.
OLBIA
С оглед на гореизложеното Комисията заключава, че дейности 1, 2 и 3 не предоставят непряко предимство на летищните оператори.
[EUR 0-10 mio]
Тъй като едно от кумулативните условия за наличието на държавна помощ не е изпълнено, Комисията също така заключава, че дейности 1 и 2 не представляват държавна помощ.
29/10/10
Поради посочените по-горе причини се стига до заключението, че летищните оператори не са получили държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
16/11/12
ПРАВОМЕРНОСТ НА ПОМОЩТА ЗА АВИОКОМПАНИИТЕ
16/10/13
Комисията е получила уведомление относно мерките на 30 ноември 2011 г.
[EUR 0-1 mio]
Въпреки това Италия е прилагала схемата без Комисията да я е одобрила.
1/07/2011 & 12/07/2011
Финансиране съгласно Закон 10/2010 е било предоставяно от региона на летищните оператори и от летищните оператори на авиокомпаниите през целия период 2010—2013 г.
12/07/2011 & 4/11/2011
[118]
4/11/2011 & 04/01/12
В допълнение на това не съществува регламент за групово освобождаване, който да обхваща разглежданата схема.
[EUR 2-10 mio]
По-специално решението за УОИИ не е приложимо, тъй като финансирането на авиокомпаниите по схемата не може да се разглежда като компенсация за действителна УОИИ, възложена на авиокомпаниите [119].
[EUR 0-7 mio]
По този начин Италия не е изпълнила своите задължения съгласно член 108 от Договора и следователно финансирането на авиокомпаниите по схемата се счита за неправомерно съгласно член 108, параграф 3 от Договора.
17/05/2011 & 23/05/2011 & 02/08/2011
СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА ЗА АВИОКОМПАНИИТЕ
The global amount received from the Region by the two airport operators has been used to finance the three measures 1, 2 and 3.
Тежестта за доказване на съвместимостта на помощта с вътрешния пазар, чрез дерогация от член 107, параграф 1 от Договора, се носи главно от съответната държава членка.
The Commission has not received any information from Italy regarding the exact allocation of the regional funds per type of measure and per air carrier.
Италия отбелязва [120], че Закон 10/2010 не е бил замислен като схема, подпомагаща стартирането на нови маршрути, и че схемата не отговаря на всички критерии за съвместимост за помощта за започване на дейност, определени в член 79 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г.
Therefore the Commission proposes an allocation per type of measure and per air carrier based on percentages deducted from the amounts shown in Table 16.
При все това Италия предполага, че в настоящия случай Комисията следва да прилага точка 81 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., в която се посочва, че „Комисията може да извърши оценка на всеки отделен случай или схема за предоставяне на помощ, която не съответства изцяло на тези критерии, [критериите в точка (79)], но чийто краен резултат би бил равностоен“.
As shown in Table 7 in recital 91 and repeated in Table 16, the distribution between measures 1 and 2 (paid to airlines) and measure 3 (paid to third service providers) is indicated as a percentage of the total.
ПРИЛОЖИМА ПРАВНА РАМКА
Table 16