natgillin/translations-raw huggingface dataset:
С оглед на гореизложеното, плащанията от летищните оператори към авиокомпаниите за финансирането на дейности 1 и 2 са финансирани чрез държавни ресурси (до степента, в която летищните оператори са получавали финансиране от региона за финансиране на тези дейности [104]) и може да бъдат приписани на държавата.
In the present case, however, it is clear that the airport operators were not acting as market economy operators when entering into the various contracts with the airlines.
Икономическо предимство
They were implementing an aid scheme devised by the Region to increase air transport for the general benefit of the territory).
По смисъла на член 107, параграф 1 от Договора предимство е всяка икономическа полза, която дадено предприятие не би получило при нормални пазарни условия, а именно в отсъствието на държавна намеса.
In view of all the above, the Commission concludes that the funding provided by the Region to airlines through airport operators for the financing of activities 1 and 2 in the framework of the scheme conferred an economic advantage on the airlines concerned.
Единствено ефектът на мярката върху предприятието е от значение, а не причината или целта на държавната намеса.
Selectivity
Когато публичен орган предоставя на предприятие финансиране, което го освобождава от разходи, които обикновено то следва да направи, това води до икономическо предимство.
In the present case, the financing of the scheme by the Region cannot be seen as a scheme of general application.
Няма предоставено предимство обаче, ако финансирането може да се разглежда като компенсация за обществена услуга в съответствие с критериите, посочени в решението по делото Altmark.
The Commission considers indeed that the design and the implementation of the scheme was for the exclusive benefit of certain undertakings or certain sectors of activity, namely airlines funded by the Region through airport operators under the scheme under scrutiny [115].
Нещо повече, няма предоставено предимство, когато държава членка действа в съответствие с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика.
Airlines flying to Sardinia, which have not concluded these agreements, did not benefit from the same financial support from the Region, or not under the conditions provided for by Law 10/2010.
Като първа стъпка е необходимо да се проучи естеството на финансирането, предоставено от региона на авиокомпаниите в контекста на дейности 1 и 2, както и степента, в която той финансира техните дейности или, с други думи, ги освобождава от разходите, които те обичайно биха направили.
Since the beneficiaries of the economic advantage concerned are limited to some specific undertakings of a specific one sector (air transport), the measures are selective.
В контекста на дейност 1 регионът изисква от летищните оператори да сключват споразумения с авиокомпаниите, които предоставят финансови стимули за последните да увеличават въздушния трафик (особено през слабите сезони).
Distortion of competition and effect on trade
Авиокомпаниите трябва да изпълнят определени цели по отношение на трафика; те получават финансова компенсация, ако изпълнят тези цели, и понасят санкции, ако не го направят.
When aid granted by a Member State strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in intra-Union trade, the latter must be regarded as affected by that aid.
Съответните плащания са резултат от схемата за финансиране, предоставена от региона на авиокомпаниите чрез летищните оператори, компенсираща част от разходите, направени от тези авиокомпании при извършването на полети по съответните маршрути.
In accordance with settled case-law, for a measure to distort competition it is sufficient that the recipient of the aid competes with other undertakings on markets open to competition.
В контекста на дейност 2 регионът извършва плащания към авиокомпаниите чрез летищните оператори в замяна на маркетингови услуги, предоставяни от съответните авиокомпании.
The compensation paid to airline companies through airport operators is an economic advantage for the airlines in question, which is capable of strengthening their position on the market.
Тези плащания не могат да бъдат разглеждани като истинско възнаграждение за маркетингови услуги и също представляват плащания към авиокомпаниите за увеличаване на техните дейности в региона.
The air transport sector is characterised by intense competition between operators from different Member States, in particular since the entry into force of the third stage of liberalisation of air transport (‘third package’) on 1 January 1993.
Както ще бъде показано по-долу в съображения 368 и следващите, схемата е изготвена по такъв начин, че маркетинговите услуги, които трябва да бъдат предоставени от авиокомпаниите в контекста на дейност 2, имат за цел да рекламират, на първо място, услугите за въздушен транспорт, предоставяни от същите тези авиокомпании от/до Сардиния.
It follows that the measures affect trade between Member States and distorts or threatens to distort competition in the air transport sector.
Италия подчерта в предоставените от нея документи за уведомяване [105], че по схемата маркетинговите дейности, финансирани от региона в контекста на дейност 2, трябва да се извършват от авиокомпаниите и да целят увеличаване на броя на пътниците по маршрутите, открити или удължени в резултат на схемата [106].
Therefore, the financial compensation provided through airport operators to airline companies for the financing of activities 1 and 2 (Law 10/2010) in the period 2010-2013 distorts or threatens to distort competition and affects trade between Member States.
Фактът, че маркетинговите услуги в контекста на дейност 2 трябва да бъдат предоставени от авиокомпании, а не от друг тип дружества, способни да предложат такива услуги, е сам по себе си фактор, който естествено предполага, че тези маркетингови услуги ще са насочени към рекламиране, на първо място, на въздушните транспортни услуги, предлагани от съответните авиокомпании.
The Commission concludes funding provided by the Region to airlines through airport operators for the financing of activities 1 and 2 constitutes State aid to airline companies within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
И наистина, авиокомпаниите обикновено рекламират региони и градове, по-специално на своите уебсайтове, когато извършват полети до тези региони и територии, с цел да привлекат потенциални клиенти, които да използват техните услуги за полети до тези региони.
EXISTENCE OF STATE AID IN FAVOUR OF THE AIRPORT OPERATORS
Освен това на уебсайтовете на авиокомпаниите рекламирането на някои региони и градове обикновено е неразривно свързано с рекламирането на полетите, извършвани от авиокомпаниите до този регион, или най-малкото с предоставената информация относно наличието и характеристиките на тези полети.
In this subsection, the question is whether the funding provided by the Region to the operators of Sardinian airports under Law 10/2010 constitutes State aid to those airports.
Например в случая с Ryanair, една от европейските авиокомпании с най-развита реклама на региони и градове на своя уебсайт, на уебстраниците за рекламиране на региони и дестинации систематично се предоставя също така и информация за полетите, извършвани от Ryanair до тези региони и дестинации [107].
The Commission will now assess whether the criterion related to the presence of an economic advantage is fulfilled.
Освен това, актът за изпълнение на Закон 10/2010, който определя съдържанието на плановете за дейности на летищата [108], предвижда че маркетинговите дейности следва да се извършват в рамките на дейност 2 „в случай на откриване на нови маршрути или на удължаване на периода за извършване на полетите“ [109].
Only the effect of the measures on the undertaking are relevant, not the cause or the objective of the State intervention.
Тази разпоредба установява ясна връзка между маркетинговите услуги, които трябва да се извършват в контекста на дейност 2, и откриването на нови маршрути или разширяването на операциите по съществуващите маршрути.
Whenever the financial situation of the undertaking is improved as a result of State intervention, an advantage is present.
Това означава, че със самите маркетингови услуги, които трябва да бъдат предложени в плановете за дейности, следва да се рекламират новите или разширените услуги за въздушен транспорт, за да се стимулира броят на пътниците, които използват съответните услуги.
As explained in Section 7.2.1, under Law 10/2010, the airport operators passed on in full funds received from the Region to finance financial incentives for the expansion of air transport services as well as marketing agreements, which they co-financed through their own resources.
Както вече беше посочено в съображение 367, това тълкуване е било изрично потвърдено от Италия.
The airport operators were thus intermediaries and did not retain the funds received from the Region.
Нещо повече, би било немислимо въпросните маркетингови услуги, които задължително трябва да се извършват от авиокомпаниите, да бъдат предоставяни от авиокомпании, различни от тези, които обслужват новите или разширените услуги за въздушен транспорт, с които маркетинговите услуги трябва да бъдат свързани.
Hence, they cannot be considered as the direct beneficiaries of the aid scheme.
Авиокомпаниите имат много ограничени стимули да популяризират на услугите на конкурент, дори и срещу възнаграждение.
However, since the financial incentives and marketing payments to the airlines were intended and had the effect of increasing air traffic, it must be assessed whether that increase in air traffic confers an indirect advantage to the airports concerned.
Рекламирането на своите собствени дестинации е част от нормалната дейност на една авиокомпания.
In its recent notice on the notion of State aid [116], the Commission indicated that ‘[…] indirect advantages should be distinguished from mere secondary economic effects that are inherent in almost all State aid measures (for example through an increase of output).
Дестинациите и регионите, до които те извършват полети, са една от характеристиките на техните транспортни услуги, които авиокомпаниите обикновено рекламират, заедно с редица други аспекти (въздушни такси, удобства на борда, услуги по време на полет, надеждност, гъвкавост на резервациите, програми за редовни пътници и т.н.).
For this purpose, the foreseeable effects of the measures should be examined from an ex ante point of view.
С оглед на гореизложеното може да се заключи, че плащанията от региона към авиокомпаниите в контекста на дейност 2 субсидират разходите за маркетинг, които авиокомпаниите обикновено следва да правят в контекста на техните въздушни транспортни операции.
An indirect advantage is present if the measures are designed in such a way as to channel its secondary effects towards identifiable undertakings or groups of undertakings.
Освен това, доколкото те са свързани с откриването на нови маршрути или удължаване на операциите по съществуващи маршрути, тези плащания действат като финансови стимули за авиокомпаниите да увеличават въздушния трафик да Сардиния.
This is the case, for example, if the direct aid is, de facto or de jure, made conditional on the purchase of goods or services produced by certain undertakings only (for example only undertakings established in certain areas).’
В това отношение те са подобни на плащанията, извършени в контекста на дейност 1, с тази разлика, че се отнасят за конкретен аспект от услугите за въздушен транспорт на авиокомпаниите, а именно рекламирането на тези услуги.
The notice continues in a footnote [117] to that passage: ‘By contrast, a mere secondary economic effect in the form of increased output (which does not amount to indirect aid) can be found where the aid is simply channelled through an undertaking (for example a financial intermediary) which passes it on in full to the aid beneficiary.’
В допълнение към това, както беше подчертано от Италия в уведомлението [110], в рамките на схемата маркетинговите дейности, финансирани от региона в контекста на дейност 2, трябва да бъдат част от същите планове за дейностите, посочени в контекста на дейност 1 [111].
The activities under assessment in this case have not been designed to channel their secondary effects towards the Sardinian airports.
Това създава допълнителна връзка между откриването и разширяването на маршрути (което е целта на дейност 1) и маркетинговите споразумения, които се сключват в контекста на дейност 2.
Instead, the activities have been designed to benefit a large group of undertakings in the region, in particular those offering services to tourists.
Това води до заключението, че плащанията от региона към авиокомпаниите чрез летищните оператори в контекста на дейност 1 и дейност 2 са със сходен характер: те са по същество финансови стимули, субсидиращи част от разходите на авиокомпаниите в замяна на разширяване на операциите за въздушен транспорт от тези авиокомпании от/до Сардиния.
As already established, the purpose of the scheme consists in channelling public funds to several airlines and other services providers with a view to opening new routes (or increasing frequencies) as well as advertising Sardinia as a touristic destination accessible by air transport.
Освен това, в рамките на схемата се прави ясно разграничение между маркетингови услуги, предоставяни в контекста на дейност 2, т.е. от авиокомпаниите, и маркетингови услуги, предоставяни в контекста на дейност 3, т.е. от други дружества, което потвърждава констатацията, че услугите, извършвани в контекста на дейност 2, служат за конкретна цел, различна от дейност 3, непременно свързана с факта, че доставчиците се занимават с операции по въздушен транспорт.
Under the mechanism put in place by the Region through Law 10/2010 (as described in Section 2.7.2), the Region transfers the corresponding public funds to airport operators, which should in turn pass them on to third parties in accordance with the detailed specifications of the activity plans approved by the Region.
Логически, тази цел едва ли може да бъде нещо различно от увеличението на въздушния трафик на съответните авиокомпании от/до Сардиния.
The Commission therefore concludes that the aid is channelled through the airport operators which pass it on in full to the airlines, which are the only real beneficiaries of the scheme.
Прегледът от Комисията на споразуменията, сключени между летищните оператори и авиокомпаниите в контекста на схемата, илюстрира точно това.
The airport operators should be considered de jure (because of the provisions of Law 10/2010) and de facto (because of the effective financial flows analysed by the Commission) as vehicles used to pass on public funding to airlines
Например, споразуменията с easyJet свързват пряко летищните услуги с маркетинговите услуги.
The Commission notes that the airport operators may benefit from the increase in air traffic that is brought about by the aid to airlines under the scheme.
Точка 3 от споразумението с летищния оператор на летище Олбия гласи, че превозвачът възнамерява да увеличи броя на полетите си от/до Олбия и че с цел разширяване на тези летателни дейности, превозвачът е разработил програма за маркетинг и реклама за рекламиране на дестинациите и за увеличаване на потоците от транзитен трафик, по-специално към международните пазари.
Such effects are, however, similar to the positive effects on economic operators in other sectors whose revenues are linked to the number of air passengers, in particular tourism (car rental, hotels, restaurants, catering, fuelling, retail etc.…).
Прегледът на различните маркетингови споразумения, сключени между летищните оператори и авиокомпаниите в рамките на схемата, показва че маркетинговите услуги са пряко свързани с полетите, извършвани от тези авиокомпании.
Those sectors are highly dependent on the number of passengers arriving at/departing from the Sardinian airports.
Следователно маркетинговите услуги са пряко насочени към пътниците, които потенциално биха могли да използват транспортните услуги, предлагани от авиокомпаниите и посочени в маркетинговите споразумения.
Therefore, the Commission considers that the scheme has not been designed in such a way as to channel its secondary effects towards the airport operators, but rather so as to benefit the many tourism-related sectors in Sardinia.
В заключение плащанията от региона чрез летищните оператори към авиокомпаниите в контекста на дейност 1 и дейност 2 трябва да се разглеждат като субсидии за авиокомпаниите за обслужване на повече полети от и до Сардиния.
Furthermore, the effect of the measures on airports is inherent in the nature and objective of the scheme, which is to increase air traffic to Sardinia by providing appropriate incentives to airlines.
Остава да се анализира дали плащанията от региона към авиокомпаниите чрез летищните оператори за увеличаване на техните въздушнотранспортни операции до Сардиния представляват компенсация срещу задължение за извършване на обществена услуга в съответствие с критериите по делото Altmark и дали са в съответствие с принципа за оператор в условията на пазарна икономика.
The fact that the airlines purchase airport services from the operators of the three Sardinian airports concerned is an inherent feature of the scheme and cannot be detached from it, given that the scheme consists in providing airlines with financial incentives to increase air traffic.
Първият критерий от решението по делото Altmark е, че предприятието получател на помощта трябва да бъде действително натоварено с изпълнението на задължения за извършване на обществена услуга и тези задължения трябва да бъдат ясно определени.
It is thus not an additional, independent condition concerning the acquisition of goods or services that the Region added to the design of its scheme in order to produce an effect other than the main expected effect of the scheme, namely the increase in air traffic to Sardinia.
Както е посочено в точка 70 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., „що се отнася до услугите за въздушен транспорт, задължения за обществена услуга могат да се налагат само в съответствие с Регламент (ЕО) № 1008/2008.
In the light of the foregoing, the Commission concludes that activities 1, 2 and 3 do not confer an indirect advantage on airport operators.
По-специално, такива задължения могат да се налагат само по отношение на конкретен маршрут или група от маршрути, а не по отношение на всеки основен маршрут с отправна точка от дадено летище, град или регион.
Since one of the cumulative conditions for the presence of State aid is not fulfilled, the Commission also concludes that activities 1 and 2 do not constitute State aid.
Освен това задълженията за обществена услуга могат да бъдат наложени само по отношение на маршрут с цел да бъдат задоволени транспортни нужди, които не могат да бъдат удовлетворени чрез съществуващ въздушен маршрут или с други транспортни средства“(бележките под линия са пропуснати).
For the reasons set out above, it is concluded that the airport operators concerned did not receive State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
И наистина, въздушният транспорт е сектор, където законодателният орган на Съюза е решил да ограничи голямата свобода на преценка, на която обичайно се радват държавите членки при определянето на някои дейности като УОИИ, чрез налагане на условия в Регламент (ЕО) № 1008/2008.
LAWFULNESS OF THE AID TO THE AIRLINES
Въпреки това маршрутите, предмет на задължения за извършване на обществена услуга в съответствие с Регламент (ЕО) № 1008/2008, които съществуват в Сардиния [112], са изрично изключени от обхвата на прилагане на Закон 10/2010, който е ясно предназначен да бъде система, успоредна на системата от задължения за извършване на обществена услуга съгласно Регламент (ЕО) № 1008/2008.
The measures were notified to the Commission on 30 November 2011.
Следователно финансирането, предоставено от летищните оператори на авиокомпаниите съгласно Закон 10/2010, не може да се счита за компенсация, предоставена на авиокомпаниите за извършването на истински услуги от общ икономически интерес.
However, Italy implemented the scheme without the Commission having approved it.
В резултат на това едно от четирите кумулативни условия по делото Altmark, а именно първото условие, не е изпълнено.
Financing pursuant to Law 10/2010 was provided from the Region to airport operators and from airport operators to airlines throughout the period 2010-2013 [118].
Що се отнася до прилагането на принципа за оператор в условията на пазарна икономика, първо следва да се отбележи, че Италия не е разчитала на този принцип [113].
In addition, no block exemption regulation covers the scheme at stake.
Освен това няма никакви признаци, че регионът е действал като инвеститор в условията на пазарна икономика при установяването на схемата; всъщност е ясно, че той е искал да постигне по-скоро цели на публичната политика, по-специално засилване на регионалната икономика чрез привличането на повече потоци от туристи, а не печалби в качеството си на собственик на летището.
In particular, the SGEI Decision is not applicable as the financing of airlines under the scheme cannot be considered as compensation for a genuine SGEI entrusted to airlines [119].
Второ, регионът предоставя финансиране на авиокомпаниите чрез различни летищни оператори в рамките на регионална схема, приложима за няколко летища.
Thus, Italy has not complied with its obligations under Article 108 of the Treaty and therefore the financing of airlines under the scheme is considered as unlawful pursuant to Article 108(3) of the Treaty.
Той не може да се счита за летищен оператор, още повече тъй като регионът контролира само един от съответните летищни оператори.
COMPATIBILITY OF THE AID TO THE AIRLINES
По този начин „предварителният анализ на допълнителната рентабилност“, представен в точки 61—66 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., не може да се приложи в настоящия случай.
The burden of proof regarding the compatibility of aid with the internal market, by way of derogation from Article 107(1) of the Treaty, is borne principally by the Member State concerned.
Съгласно този метод, за да се прецени дали летищен оператор при сключването на споразумения с авиокомпания е действал, както инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от перспективи за рентабилност, би действал при подобни обстоятелства, следва да се оцени дали от въпросните споразумения е можело да се очаква, към момента на сключването им, да допринесат допълнително за рентабилността на летището и дали са част от цялостна стратегия, водеща до рентабилност в дългосрочен план.
Italy notes [120] that Law 10/2010 has not been conceived as a scheme to support start-up routes and that the scheme does not fulfil all the compatibility criteria for start-up aid as defined in Article 79 of the 2005 Aviation Guidelines.
Този тест обаче не е приложим в настоящия случай, тъй като оценяваните мерки представляват схема, установена от публичен орган, на основания, свързани с публичната политика, която обхваща няколко летища, а не са самостоятелна договореност между летище и авиокомпания.
Italy nevertheless suggests that the Commission should, in this case, apply point 81 of the 2005 Aviation Guidelines, which states that ‘The Commission may carry out a case-by-case assessment of aid or a scheme which fails to fully comply with these criteria [those of point 79], but the end result of which would be comparable.’ [121].
При предоставянето на въпросното финансиране на авиокомпаниите в контекста на дейност 1 и дейност 2, регионът не би могъл да очаква възвръщаемост, която заинтересован от печалбата инвеститор в условията на пазарна икономика би имал предвид при подобни обстоятелства.
APPLICABLE LEGAL FRAMEWORK
Очакваният ефект от финансирането е бил увеличение в броя на пътниците, пътуващи по въздух до Сардиния, което като такова не води до дивиденти, капиталови печалби или друга форма на печалба за региона.
As the activities cannot be considered as compensation to airlines for a genuine SGEI, the SGEI Framework based on Article 106(2) of the Treaty cannot apply in this case.