natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Целта на бележката по-специално беше да се уточни позицията на тези заинтересовани страни, след като Съдът на ЕС се беше произнесъл по делото Jorgen Andersen/Комисия („наричано по-нататък „решението по делото Jorgen Andersen“) [3].
But even apart from the atypical situation on certain sections, the whole of the main network carries exceptionally high levels of traffic.
И накрая, регионът поиска да допълни мнението си, като на 9 ноември 2016 г. изпрати допълнителна бележка.
One in two counting stations on the network run by the Île-de-France Road Directorate exceeds a figure of 18000 vehicles per day and per carriageway, although this level of traffic is considered characteristic of a very serious situation on the major national motorways in the rest of France.
КОНТЕКСТ И ПРЕДСТАВЯНЕ НА РАЗГЛЕЖДАНИТЕ МЕРКИ
23 million motorised journeys are made in Île-de-France (representing two thirds of journeys made).
Със своите повече от 12 милиона жители регион Île-de-France съставлява 18,8 % от населението на Франция, което го прави най-населеният регион и с най-голяма гъстота на населението (996 жители/км2).
More than half of these journeys are made using private vehicles (there are more than four million cars in the region) or utility vehicles.
Според Института за териториално и градско устройство на Île-de-France [4] регионът е европейски рекордьор по трафик с повече от 240000 автомобила средно на ден през 2010 г. по неговите пет пътни участъка: три участъка от околовръстния булевард, един от магистрала А1 и един от А4, движението по които превишава значително това по най-натоварените участъци на автомобилните пътища в Лондон, Берлин и Милано.
The remainder are made using public transport.
С изключение на нетипичната ситуация по някои участъци, цялата основна мрежа поддържа изключително високи нива на трафик.
A sign of the over-use of the main network in Île-de-France is also the consistently heavy traffic: the hourly flow often stays at maximum level from 6 am to 9 pm, with daily throughput virtually stable throughout the year.
В една от всеки две станции от мрежата, която се управлява от Дирекцията на пътищата на Île-de-France, се превишава броят от 18000 автомобила на ден за всяко трасе, докато за основните национални автомагистрали на Франция такова ниво на трафик се счита за характерно при изключително влошена ситуация.
At such levels of use, slight variations in vehicle numbers can lead to widely differing speeds and quickly result in congestion.
В Île-de-France се отчитат около двадесет и три милиона механизирани пътувания (т.е. две трети от пътуванията).
The negative externalities associated with such levels of congestion are plain: air pollution, time wasted, increased numbers of accidents, a fall in the attractiveness of the area, etc.
Повече от половината от тях се осъществяват с лични автомобили (паркът е от над четири милиона автомобила) или с лекотоварни автомобили.
In this situation, it is essential to develop and provide forms of public transport which attract users if sustainable mobility is to be achieved.
Останалата част се осигурява от обществените превозни средства.
The Commission's in-depth investigation focused on a support system for investment in undertakings providing scheduled public transport services by road under public-service contracts, in the specific circumstances in Île-de-France, which should be taken into account.
Свръхнатовареността на основната мрежа на Île-de-France се проявява също и с постоянно интензивен трафик: почасовият поток често остава максимален в интервала 6—21 часа и е налице почти постоянен дневен трафик през цялата година.
This system has developed over time depending on the arrangements for organising scheduled public transport by road in Île-de-France, which prompted the Commission to draw a distinction between two periods:
При такива нива на движение дори малки промени в трафика могат да предизвикат много големи отклонения в скоростта и бързо да доведат до задръстване на потока.
the period from 1994 to 2008, during which the Region granted investment subsidies in return for the signing of a rider to operating agreements already reached between a transport undertaking and a public authority;
Свързаните с такива нива на задръстване отрицателни външни последици са очевидни: замърсяване на въздуха, загуба на време, повишаване на броя на произшествията, загуба на привлекателност на територията и т.н.
the period from 2008 to 2016, during which subsidies were awarded by the Syndicat des Transports d'Île-de-France (Île-de-France Transport Authority) (‘STIF’) as part of the new system of organising transport in Île-de-France in place since 2007.
При наличието на такава ситуация е наложително разработването на привлекателно предлагане на обществен транспорт с цел постигане на устойчива мобилност.
This period itself subdivides into two subperiods, corresponding to the two types of public-service contract set up successively by STIF.
Задълбоченото проучване на Комисията беше с акцент върху системата за подкрепа на инвестиции на предприятията за редовен обществен транспорт, които имат договор за обществена услуга при специфичните за Île-de-France условия, която система следва да бъде взета предвид.
Measures implemented by the Region
Тя се е променяла с времето и в зависимост от условията на организация на редовния обществен автомобилен транспорт в Île-de-France, поради което Комисията разграничи два периода:
On 20 October 1994, the Region adopted a decision [5] aimed at renewing a set of measures introduced in 1979 [6] for the benefit of undertakings operating scheduled public transport services by road in the Île-de-France region.
1994 — 2008 г., през който субсидиите за инвестиции са били предоставяни от региона срещу подписване на допълнително споразумение към вече сключените договори за експлоатация между предприятие за транспорт и публичен орган;
Before the 1994 decision, there had already been two decisions amending the original 1979 mechanism, one in 1984 (CF 84-07) and one in 1987 (CR 87-07).
2008 — 2016 г., през който субсидии са били предоставяни от транспортния синдикат на Île-de-France (наричан по-нататък „STIF“) в рамките на преобладаващата от 2007 г. нова организация на транспорта в Île-de-France.
Two other decisions came after it, in 1998 (CR 44-98) and in 2001 (CR 47-01), until the mechanism was finally repealed in 2008.
Този период от своя страна се подразделя на два периода, съответстващи на двата вида договори за обществена услуга, които са били въведени последователно от STIF.
Under these decisions, the Region was able to grant financial aid to public authorities which had either signed a contract for scheduled bus services with a private undertaking or were operating them directly under local authority control.
Мерки, въведени от региона
The public authorities paid this aid over to the transport undertaking where the latter was the owner of the subsidised investment.
На 20 октомври 1994 г. регионът е приел решение [5] с цел да се продължи действието на набор от мерки, въведени през 1979 г.
The subsidies granted were mainly intended to be used for the acquisition of new vehicles in return for a quantitative improvement in the service (increased frequencies or capacity, extension of routes or creation of new routes), a qualitative improvement in the service (adherence to a quality charter, buses with lowered decks), the installation of new equipment on board the vehicles (audio or visual stop announcement systems), the introduction of systems to issue and validate tickets, the upgrading of bus-stops and signs, or the carrying out of studies.
[6] в полза на предприятията, извършващи услуги за редовен обществен автомобилен транспорт в регион Île-de-France.
The local authorities had to send their applications for subsidies to the Region.
Преди решението от 1994 г. вече е имало две решения за промяна на първоначалната мярка от 1979 г.: през 1984 г.
The rate of subsidy varied between 25 % and 60 % of costs excluding tax.
(CR 84-07) и през 1987 г.
There were ceilings on the amount of subsidy depending on the type of costs involved.
(CR 87-07).
Recipients of the aid had to undertake to maintain the quantitative and qualitative improvements in the service supplied, the vehicles and the equipment for at least five years from the date on which they were brought into service.
След него са последвали други две решения — през 1998 г.
For those five years, vehicles benefiting from the subsidies had to be used essentially and as a matter of priority on the routes concerned.
(CR 44-98) и през 2001 г.
Lastly, the local authorities acting as contractors and the undertakings were required to sign a rider to their operating agreements, countersigned by the chairman of the Regional Council, which regulated the use of the aid and listed the obligations imposed on the undertaking receiving the aid in terms of quantitative and qualitative improvements in the service provided.
(CR 47-01), преди мярката да бъда окончателно отменена през 2008 г.
According to the French authorities, 135 undertakings received aid under that measure between 1994 and 2008, out of a total of 150 in the Île-de-France region.
В изпълнение на тези решения регионът е можел да предоставя финансова помощ на местните публични органи, които или са сключили с частно предприятие договор за експлоатация на редовни автобусни линии или ги експлоатират пряко чрез публично управление.
Proceedings before the national administrative court
Местните публични органи от своя страна са прехвърляли тази помощ на транспортното предприятие, когато то е било собственик на субсидираните инвестиции.
In May 2004, the independent union of passenger carriers (Syndicat autonome des transporteurs de voyageurs, ‘SATV’) asked the chairman of the Regional Council to rescind the three decisions mentioned above.
Предоставените субсидии са били предназначени основно за насърчаване на придобиването на нови превозни средства срещу количественото подобряване на предлагането (увеличаване на честота или на обема, удължаване на маршрута или създаване на нови линии), качественото подобряване на услугата (спазване на харта за качество, автобуси с нисък под), монтирането на ново оборудване на превозните средства (устройство за звуково или визуално уведомяване за спирките), въвеждане на системи за емисиите и за документ за превоз (билет), изграждането на места или колонки за спирки или за провеждане на обучения.
As the chairman refused to so, on 17 June 2004 SATV filed an application with the Paris Administrative Court for annulment of the decision refusing their request.
Местните органи е трябвало да подават до региона исканията си за субсидии.
In its judgment of 10 July 2008 [7], the Administrative Court granted SATV's application for annulment and ordered the Region to submit a new decision to the Regional Council on the grounds that the establishment of the aid system concerned had not been preceded by notification to the European Commission.
Размерът на субсидията е бил между 25 и 60 % от разходите без данъци.
The Administrative Court also ordered the Region to rescind the three decisions.
За размера на субсидията е имало ограничение в зависимост от вида на разходите.
The Region, while appealing against this judgment, rescinded the decisions in dispute by Decision CR80-08 of 16 October 2008.
Получателите на помощта е трябвало да поемат ангажимент да поддържат количествените и качествените подобрения на предлагането, превозните средства и оборудването в продължение на поне пет години от тяхното въвеждане в употреба.
On 12 July 2010 [8], the Administrative Appeal Court (Cour administrative d'appel, ‘the CAA’) of Paris confirmed the judgment of the Administrative Court.
През тези пет години превозните средства, за които се ползват субсидии, е трябвало да се движат приоритетно и основно по съответните линии.
The Region appealed against that ruling to the Council of State.
И накрая, местните органи възложители и предприятия са били задължени да сключат допълнително споразумение към договора си за експлоатация, заверено от председателя на регионалния съвет, в което се определя рамка за използване на помощта и се посочват поставените на предприятието получател насрещни искания по отношение на количествените и качествените подобрения на предлагането.
The Council of State rejected the appeal in a judgment of 23 July 2012 [9].
Според френските органи от тази мярка между 1994 и 2008 г. са се ползвали 135 предприятия от общо 150 в Île-de-France.
Four interested third parties lodged an appeal in third party proceedings against the Paris CAA judgment.
Процедура пред националния административен съд
On 27 November 2015, following the rejection of that appeal by the CAA, the interested third parties lodged an appeal which is still pending.
През май 2004 г.
Following a fresh application filed by SATV on 27 October 2008, the Paris Administrative Court, by its judgment of 4 June 2013 [10], ordered the Region to issue writs of execution for the recovery of the aid, on the basis of the decisions annulled by judgment No 0417015 of 10 July 2008.
Независимият синдикат на превозвачите на пътници (наричан по нататък „SATV“) е поискал от председателя на регионалния съвет да отмени горепосочените решения.
The Region appealed against that judgment.
След получения на 17 юни 2004 г. отказ SATV е подал в Административния съд на Париж иск за отмяна на решението за отхвърляне.
On 31 December 2013, the Paris CAA turned down the application [11].
В решението си от 10 юли 2008 г.
The Region lodged a final appeal against that judgment with the Council of State.
[7] Административният съд е удовлетворил искането на SATV за отмяна и разпоредил на региона да представи пред регионалния съвет ново решение с мотив, че създаването на този механизъм за помощ не е било предшествано от уведомяване на Европейската комисия.
That appeal is still pending.
Освен това Административният съд е разпоредил на региона да отмени трите решения.
Measures implemented by STIF
Докато е обжалвал това съдебно решение, регионът е отменил оспорваните решения с решение CR80-08 от 16 октомври 2008 г.
STIF is a public administrative establishment governed by Decree No 2005-664 of 10 June 2005.
На 12 юли 2010 г.
It organises, coordinates and finances the public passenger transport services in Île-de-France provided by the Régie autonome des transports parisiens (‘RATP’), the Société nationale des chemins de fer français (‘SNCF’), Transilien and private bus undertakings belonging to the network of the Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France (‘OPTILE’).
[8] Апелативният административен съд (наричан по-нататък „ААС“) на Париж е потвърдил решението на Административния съд.
By Decision No 2006/1161 of 13 December 2006, STIF laid down a new system of contractual organisation for all scheduled public transport routes by road.
Регионът е подал касационна жалба срещу това постановление пред Държавния съвет.
The aim was to strengthen its role as an organising authority in defining the supply and the level of service, and as regards the transport undertakings' performance and financial transparency.
Държавният съвет е отхвърлил жалбата с постановление от 23 юли 2012 г.
The new organisational system is based on a regional specification, the principles of which are laid down in two successive contracts concluded for a total period of 10 years:
[9]
the first of these, a Type 1 contract (‘CT1’), was concluded for a maximum period of four years (2007-2010, or 2011 in the case of the latest contracts);
Освен това четири заинтересовани трети страни са внесли иск за отмяна от страна на трето лице срещу постановлението на ААС на Париж.
the second, a Type 2 contract (‘CT2’), was concluded following bilateral negotiations with each private undertaking for transport networks covering the greater Paris area for the remaining period up to 31 December 2016.
След отхвърлянето от ААС на този иск на 27 ноември 2015 г., заинтересованите трети страни са подали касационна жалба, която е висяща и към момента.
These two types of contract, each in its own way, operate on the principle of subsidising investment made by the transport undertakings.
След нов иск, внесен от SATV на 27 октомври 2008 г., Административният съд на Париж — с решение от 4 юни 2013 г.
Description of the CT1s
[10] — е разпоредил на региона да издаде изпълнителните листове, с които се дава възможност за възстановяване на предоставената помощ, като се обосновава с анулираните със съдебното решение № 0417015 от 10 юли 2008 г. решения.
s were signed with 75 private transport undertakings on 13 December 2006 and entered into force on 1 January 2007.
Регионът е обжалвал това съдебно решение.
They followed on from the previous operating agreements, while at the same time paving the way for the transition to the ‘target’ form of contract, the CT2.
На 31 декември 2013 г.
A CT1 was signed with each undertaking for all the routes it operated.
ААС на Париж е отхвърлил иска [11].
Under Article 2-1 of the CT1, the object of the contract was to lay down ‘the terms on which the Undertaking would provide the public scheduled passenger transport service by road which it operates in Île-de-France’.
Регионът е подал касационна жалба срещу това постановление пред Държавния съвет.
It laid down the practical arrangements for relations between STIF and the service provider with regard to:
Тази жалба е висяща и към момента.
consistency and commitments to provide the scheduled public transport service by road as laid down in the Regional Transport Plan and described in the contract;
Мерки, въведени от STIF
quality obligations applicable to the supply of services under the contract in compliance with the basic minimum levels laid down in the regional specification;
STIF е публична административна институция, регулирана с Указ № 2005-664 от 10 юни 2005 г.
assets and investments;
Тя организира, координира и финансира обществения пътнически транспорт в Île-de-France, който се осигурява от Парижката компания за градски транспорт (наричана по-нататък „RATP“), националното дружество на френската национална железопътна компания (наричано по-нататък „SNCF“), Transilien и частни автобусни предприятия, групирани в мрежата за професионална организация на транспорта на Île-de-France (наричана по-нататък „OPTILE“).
the calculation of STIF's contributions in line with the principles laid down in the regional specification;
С решение № 2006/1161 от 13 декември 2006 г.
the specific procedures governing the contractual relationship between STIF and the undertaking in terms of information, supervision, review and end of contract.
STIF е определил нова договорна организация за всички линии за редовен обществен автомобилен транспорт.
By decision of its board of 2 October 2008, STIF amended the CT1s by means of a rider (‘Rider No 3’) and set up a mechanism of subsidies for investment in rolling stock.
Търсената цел е била засилване на ролята на синдиката като организационен орган по отношение на определянето на предлагането и на нивото на услугата, както и по отношение на работата на транспортните предприятия и на финансовата прозрачност.
The amount of these subsidies was capped by price ceilings to which a maximum rate of participation by STIF applied.
Тази нова организация има за основа регионална спецификация, чиито принципи се вписват в два последователни договора, сключени за общ срок от десет години:
The undertakings in receipt of subsidies were required to use the equipment subsidised solely for the purpose of carrying out the public-service activities listed in the STIF transport plan, for a minimum period of eight years.
първият — договор тип 1 (СТ1) — се е сключвал за максимален период от четири години (2007 — 2010 г. или 2011 г. за последните договори);
Thus, under the CT1, 836 vehicles were financed, for a total amount of subsidies paid which came to EUR 61,5 million.
вторият — договор тип 2 (СТ2) — се е сключвал при условията на двустранно договаряне с всяко частно предприятие за транспортните мрежи в рамките на региона за останалата част от периода до 31 декември 2016 г.
Description of the CT2s
В тези два вида договори, във всеки по специфичен начин, се приема принципът на субсидиране на инвестициите, осъществени от транспортните предприятия.
The CT2 largely included the same general provisions as the CT1, in particular as regards the objectives of the contract and the procedures for managing relations between STIF and the service provider.
Представяне на договорите CT1
Similarly, the CT2 provides for a contribution by STIF ‘in respect of the discharge of its public-service obligations’.
Договорите СТ1 са сключени на 13 декември 2006 г. със 75 частни транспортни предприятия и са влезли в сила на 1 януари 2007 г.
This contribution comprises one part, known as C1, linked to the operating costs and one part, known as C2, linked to investment financing.
Те са продължение на предходните договори за експлоатация, като същевременно се подготвя преходът към „поставената като цел“ договорна форма, каквато е договорът СТ2.
Contribution C2 under the CT2s is not akin to a traditional subsidy based, as with the Region's system or that of the CT1s, on the application of a price ceiling/subsidy rate pairing.
е сключван с всяко предприятие за всички линии, които то обслужва.
Contribution C2 covers, for each year, all investment costs (net of the effect of any subsidies from elsewhere) which flow from the investment plan validated by STIF and are written into the projected operating account drawn up by the transport undertaking and also validated by STIF.
Съгласно условията на член 2-1 от СТ1 целта на договора е да се предвидят „условията на изпълнение от предприятието на обществената услуга за редовен пътнически обществен транспорт в Île-de-France, която то осъществява“.
Contribution C1 covers the operating costs incurred in discharging the public-service obligations (‘PSOs’), minus revenue, plus a contractually negotiated profit.
В него се определят правилата за функциониране на отношенията между STIF и доставчика на услугата по отношение на:
These elements are also written into the projected operating account drawn up by the transport undertaking and validated by STIF.
съгласуваността и ангажиментите за извършване на услугата за редовен обществен автомобилен транспорт, както са посочени в регионалния план за транспорта и описани в договора;
As it was not related to investment issues, the Commission did not include contribution C1 in the scope of its in-depth investigation, as defined in the opening decision.
задълженията по отношение на качеството на услугите, приложими към предлагането на договорните услуги при спазване на минималната основа, предвидена в регионалната спецификация;
Since April 2012, all the networks have gone over to CT2 contracts, with 143 contracts signed.
активите и инвестициите;
No award notices were issued in respect of the contracts awarded to OPTILE undertakings, nor was any notice published in the Official Journal of the European Union.
изчисляването на вноските на STIF при спазване на определените в регионалната спецификация принципи;
The award notices for the contracts signed with RATP and SNCF Mobilités were published on 3 December 2015, i.e. on a date subsequent to the award date.
специфичните правила за функциониране на договорното отношение между STIF и предприятието по отношение на информацията, контрола, преразглеждането и приключването на договора.
Under the CT2s, and up to the time when STIF submitted its comments, 2177 vehicles were financed for a total of EUR 796,9 million.
С решение на съвета на STIF от 2 октомври 2008 г. с допълнително споразумение (наричано по-нататък „допълнително споразумение № 3“) STIF е променил договорите СТ1 и е въвел механизъм за субсидии за инвестициите в подвижен състав.
SUMMARY OF DOUBTS RAISED IN THE OPENING DECISION
Размерът на тези субсидии е ограничен с определянето на максимални цени, за които се прилага максимален процент на участие на STIF.
Existence of aid