natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Така например в член 4-2 от СТ1 се предвижда, че „операторът извършва обществена услуга за превоз на пътници“.
The C2 contribution is explicitly designed to compensate for the costs flowing from the obligations linked to investment.
В тази връзка предприятието е имало задължението да поддържа и да обслужва линиите, чиято експлоатация му е възложена, и да осъществява превоз на пътници при условия и по тарифи, определени от STIF.
The Commission deduces from this that the C2 contribution is given in exchange for clearly defined PSOs relating to investment, and that the first Altmark criterion is therefore met.
В член 12-1 от договора СТ1 се уточнява недвусмислено: „определянето на тарифите е от изключителна и неподлежаща на делегиране компетентност на STIF“.
Now that it has been established that the C2 contribution satisfies the first Altmark criterion, it remains to be assessed whether it satisfies the second, third and fourth Altmark criteria.
Срещу това операторът получава компенсация за загубите, произтичащи от изпълнението на ЗОУ, след приспадане на евентуалните постъпления и субсидии.
As the criteria are cumulative, the Commission will confine itself to demonstrating that the fourth criterion is not satisfied in order to conclude that the contribution concerned confers an economic advantage.
Субсидиите, въведени с допълнителното споразумение № 3 към договора СТ1, се свързват с тези компенсации по същия начин, както през предходния период са били свързани системата за субсидии от региона и предвидените в договорите за експлоатация компенсации.
The object of the fourth Altmark criterion is to verify that, where the undertaking which is to discharge PSOs is not chosen following a public procurement procedure to select a tenderer capable of providing these services at the least cost to the public authority, the level of compensation needed must be determined on the basis of an assessment of the costs which a typical undertaking, well-run and adequately equipped to be able to meet the public-service requirements, would have incurred in discharging those obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging the obligations.
Основната разлика е във факта, че един и същи субект (STIF) изплаща едновременно i) компенсацията за обществена услуга в чистия ѝ вид, при чийто начин на изчисляване целта е била да се покрие дефицитът, свързан с изпълнението на ЗОУ, и ii) субсидията за инвестиции, определена въз основа на два показателя — максимална цена и максимален процент на субсидиране.
In this connection it should be pointed out that STIF carried out a comparative analysis of costs prior to the signing of contracts with operators.
Освен това, както и по време на предходния период, в правното основание, което позволява предоставянето на субсидиите, т.е. в конкретния случай допълнителното споразумение № 3 към договора СТ1, също не се определят основните параметри за намаляване на субсидиите в рамките на компенсацията за обществена услуга, плащана допълнително.
This comparative analysis is based on (i) accurate costed figures for each contract; (ii) legal instruments which guarantee that costs and equipment are comparable; (iii) a thorough knowledge of the passenger transport market in Île-de-France; and (iv) a comparison both with the ‘trade’ figures generally accepted in the sector and with contracts awarded after being put out to tender.
Предвид тези прилики, подчертани впрочем и от повечето заинтересовани трети страни, Комисията счита, че следва да се прилага същата логика като тази за предходния период.
Nevertheless, this detailed analysis is mainly concerned with operating variables such as the commercial speed of buses or the number of hours driven per vehicle.
Следователно субсидиите, платени по силата на допълнителното споразумение № 3 към договора СТ1, имат характеристики на „класически“ субсидии за инвестиции и са предоставили икономическо предимство на техните получатели.
A study of these variables is extremely useful when it comes to negotiating the operating costs and fixing the C1 contribution, but it does not make it possible to ensure that the investment costs covered by contribution C2 correspond to those of an average well-managed undertaking.
Вноска С2 по договорите СТ2
Nor is there anything to show that the sample chosen by STIF is representative of well-managed undertakings.
е договор за обществена услуга, с който на транспортния оператор изрично се възлагат ясно определени ЗОУ както по отношение на експлоатацията, така и на инвестициите.
Therefore, although the analysis conducted by STIF certainly constitutes undeniable progress towards sound management of compensation granted to public-service operators, it is not enough to satisfy the fourth Altmark criterion as regards the C2 contribution.
Така например в член 5-2 от СТ2 се определят общите задължения за оператора:
As the fourth Altmark criterion is not satisfied, the Commission concludes that the C2 contribution awarded under the CT2 confers an economic advantage on the beneficiaries.
„да поддържа и експлоатира, понятия, които се разбират като задължение за предприятието да предприема — за линиите и системите, чието обслужване му е възложено — всички мерки за гарантиране на транспортна услуга, съответстваща на стандартите за непрекъснатост, редовност, честота, обхват, сигурност и качество,
The Court of Justice has consistently held [29] that a measure is ruled to be selective if not all the sectors of the economy to which it applies can take advantage of it.
да транспортира, което се анализира като задължението за предприятието да приеме да осъществява какъвто и да е превоз на пътници при публични тарифи и условия за превоз, определени от STIF,
Whether measures implemented by the Region or by STIF are involved, they only concern state-owned companies under public authority control and private undertakings with which such authorities or STIF have signed an operating agreement for a transport route or network in Île-de-France.
да прилага таксуването, което се счита за задължение за предприятието да продава и да приема превозни документи според общите условия за продажба и използване, определени от STIF,
The measures at issue therefore only concern the scheduled public transport by road sector in Île-de-France.
да участва в интегрирани системи по отношение на информацията, издаването на документи за пътуване, разписанията и използването на транспортните връзки,
The Commission also points out that a selection from among the undertakings in that sector is made prior to the award of the subsidies, when the undertakings which are to discharge the PSOs are selected.
да допринася за сигурността и безопасността на пътниците.“
As selectivity is applied both at the sector level and within the sector, there is no need to demonstrate the geographical character of the selectivity as well, contrary to what RATP Dev appears to suggest in referring to the Azores ruling [30].
В член 41 от СТ2 се определят също така и задълженията на оператора по отношение на активите, което включва преди всичко задължението да използва всички активи, задължението да извършва дейности по поддръжка и ремонт на предназначеното за изпълнение на обществената услуга за превоз имущество, както и задължението да изготви инвестиционен план за автомобилния парк за целия период на договора, който дава възможност да се гарантира, по-специално с оглед на безопасността, надеждността, наличието на превозни средства и оптимизирането на разходите за поддръжка и ремонт, средна възраст на автомобилния парк, която не превишава 7 години.
The Commission therefore concludes that the measures implemented by the Region, and by STIF under CT1 and CT2, are selective.
Чрез договора СТ2 STIF изоставя парадигмата от предходните периоди, като въвежда договор за обществена услуга, в който задълженията, свързани с експлоатацията и с инвестициите, се третират от самото начало и по интегриран начин с помощта по-специално на единна „финансова сметка на услугата“.
It is necessary to examine whether the measures are such as to distort competition to the extent that they may have an effect on trade between the Member States.
Вноската С2 е предвидена изрично за компенсиране на разходите, произтичащи от свързаните с инвестициите задължения.
As regards the mechanism set up by the Region, the Commission, concurring with the Paris Administrative Court [31], finds that ‘undertakings operating in the scheduled passenger transport sector also operate in the occasional passenger transport sector […] hence, scheduled passenger transport undertakings which have received the above-mentioned subsidies may find themselves in competition with occasional passenger transport undertakings which have not been able to benefit from those subsidies, which are, as has been stated, reserved for undertakings operating scheduled routes’.
Поради това Комисията заключава, че вноската С2 се прави срещу ясно определени ЗОУ по отношение на инвестициите и че следователно е изпълнен първият критерий Altmark.
Thus, during the first five years, the equipment concerned could be assigned, outside the normal periods of utilisation, to other uses, including uses in the occasional transport market.
След като е установено съответствието на вноската C2 с първия критерий Altmark остава да се оцени нейното съответствие с втория, третия и четвъртия критерий Altmark.
Beyond the fifth year, the Region no longer imposed any obligation on the use of the above-mentioned assets.
Тъй като критериите са кумулативни, Комисията ще се ограничи само да докаже, че четвъртият критерий не е изпълнен, за да направи заключение, че вноската предоставя икономическо предимство.
Furthermore, there was no provision or stipulation prohibiting subsidised undertakings which operated the scheduled passenger transport routes in Île-de-France from bidding for the award of other scheduled or occasional passenger transport contracts that were put out to tender in France or in Europe.
Целта на четвъртия критерий Altmark е да се провери дали когато изборът на предприятието, което да бъде натоварено със ЗОУ, не направен чрез процедура по възлагане на обществена поръчка за избирането на оферент, способен да предостави тези услуги при най-ниски разходи за съответната общност, размерът на необходимата компенсация трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите, които средно добре управлявано предприятие и разполагащо с необходимите средства за изпълнение на изискванията на обществената услуга би направило при изпълнението на тези задължения, като се отчитат съответните постъпления плюс разумна печалба за изпълнение на задълженията.
The national court which ruled in the administrative dispute described in recitals 27 to 32 arrived at the same finding, which led it to conclude that the subsidised undertakings were ‘likely, owing to the savings made when acquiring subsidised vehicles and equipment, to enjoy a competitive advantage over undertakings which did not receive aid’ and that, as a consequence, the mechanism in question was ‘such as to affect trade between the Member States and to distort or threaten to distort competition’ [32].
В тази връзка следва да се признае, че STIF е направил сравнителен анализ на разходите преди сключването на договорите с операторите.
The Commission endorses this conclusion and confirms that, from the point at which the regional mechanism was set up, and particularly during the whole of the period under consideration, the investment subsidies from the Region were likely to distort competition and affect trade between the Member States.
Този сравнителен анализ се основава едновременно на i) точни цифрови данни за всеки отделен договор, ii) правни механизми, гарантиращи сравнимостта на разходите и оборудването, iii) изчерпателно познаване на пазара за превоз на пътници в Île-de-France и iv) сравняване както с общоприети в сектора „бизнес“ данни, така и с договори, възложени след конкурентна процедура.
In the ensuing period, the assets for which a subsidy had been awarded by STIF under Rider No 3 to the CT1 had to be used exclusively for the purpose of carrying out the public-service activities included in the STIF transport plan for a minimum of eight years [33].
В този подробен анализ обаче е акцентът е основно върху икономическите променливи, като например експлоатационната скорост на автобусите или броя на часовете на управление на всяко превозно средство.
The Commission notes, however, that the argument set out in recital 226 remains valid after the eighth year of service.
Проучването на тези променливи, което е изключително полезно за договарянето на разходите за дейността и определянето на вноската С1, не води до заключението, че разходите за инвестиции, покривани с вноската С2, съответстват на тези на средно добре управлявано предприятие.
What is more, even supposing that the buses and coaches subsidised by STIF had only been used to perform public-service tasks on the market in scheduled passenger transport by road in Île-de-France, that would not be enough to rule out any possibility that competition had been distorted and trade between Member States had been affected by the measure in question.
Освен това нищо не показва, че приетата от STIF извадка е представителна за добре управлявани предприятия.
The assumption of responsibility by a public authority for costs normally borne by an undertaking gives it an advantage over its direct competitors in the various markets in which it is likely to operate, and therefore distorts competition.
Следователно, макар че направеният от STIF анализ със сигурност представлява безспорен напредък към разумно управление на компенсациите, предоставяни на операторите на обществена услуга, този анализ не е достатъчен, за да бъде изпълнен четвъртият критерий Altmark по отношение на вноската С2.
As observed in the Altmark judgment, since 1995 several Member States have started opening certain transport markets up to competition by undertakings established in other Member States.
След като четвъртият критерий Altmark не е изпълнен, Комисията заключава, че вноската С2, предоставяна в рамките на договора СТ2, предоставя икономическо предимство на получателите ѝ.
In the case of France, it began opening up its market prior to 1995, as early as 1993 [34].
От установената съдебна практика става ясно [29], че една мярка се счита за избирателна, ако от нея не могат да се възползват всички съответни икономически сектори.
Any public subsidy awarded by France to a road transport undertaking after 1993 was therefore likely to affect trade between Member States.
Независимо дали става дума за мерките, въведени от региона или от STIF, те засягат единствено управляваните от публичните органи служби и частните предприятия, с които тези органи или STIF са сключили договор за експлоатация на транспортна линия или мрежа в Île-de-France.
In the light of the above, the Commission concludes that the subsidy mechanism brought in by Rider No 3 to the CT1 was likely to distort competition and affect trade between the Member States.
Следователно разглежданите мерки се отнасят само до сектора на редовния обществен автомобилен транспорт в Île-de-France.
The argument put forward in recital 228 also applies to the CT2 period, so that aid awarded through the C2 contribution in CT2 is also likely to distort competition and affect trade between the Member States.
Освен това Комисията отбелязва, че преди предоставяне на субсидиите е направен подбор между предприятията от сектора, когато са избирани предприятията за изпълнението на ЗОУ.
Conclusion on existence of State aid
След като се наблюдава избирателност както на равнището на сектора, така и в неговите рамки, не е необходимо да се доказва допълнително и географският характер на тази избирателност, противно на това, което изглежда предполага RATP Dev, като се позовава на решението по делото Azores [30].
The Commission concludes that the investment subsidies and public-service compensation awarded successively by the Region, then under Rider No 3 to the CT1, and finally through contribution C2 in CT2, are State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Следователно Комисията заключава, че въведените от региона и от STIF мерки в рамките на договорите СТ1 и СТ2 са избирателни.
Lawfulness of the aid
Необходимо е да се провери дали мерките са в състояние да нарушат конкуренцията, доколкото могат да засегнат търговията между държавите членки.
To start with, the Commission wishes to respond to the arguments put forward by the Region and certain other interested third parties regarding the potential classification of the Region's contentious mechanism as existing State aid.
Що се отнася до механизма на региона, Комисията констатира, в съгласие с Административния съд на Париж [31], че „предприятията, осъществяващи дейност в сектора на редовния превоз на пътници, осъществяват дейност и в сектора на случаен превоз на пътници […] поради това предприятия за редовен превоз на пътници, получили горепосочените субсидии, може да се окажат в конкуренция с предприятия за случаен превоз на пътници, които не са могли да се възползват от тези субсидии, запазени, както беше посочено, за предприятията, осъществяващи дейност по редовните линии“.
The Commission would make clear that the question of existing aid arises only with respect to the scheme set up by the Region, as the date when the scheme was set up is not as clear as in the case of the later schemes implemented by STIF.
Така например по време на първите пет години това оборудване е можело да се насочи, извън обичайните периоди на използване, за друго предназначение, включително на пазара за случаен превоз.
In the case of the latter, it is clear, in particular, that the subsidy scheme brought in by Rider No 3 to the CT1 was set up in 2008 and cannot be seen as merely a continuation of the Region's scheme, despite similarities in the spirit of both of these schemes, if only because the authority which awards the subsidies in these two schemes is not the same.
След петата година регионът вече не е налагал задължение за използването на субсидираните активи.
In the case of the Region's scheme, the parties to the procedure, having highlighted its alleged character as an existing aid scheme, have claimed principally that the legal basis which established the Region's subsidy mechanism was Decree No 49-1473 of 14 November 1949 on the coordination and harmonisation of rail and road transport.
Освен това никое разпореждане или клауза не са забранявали на субсидираните предприятия, които обслужват редовни линии за обществен автомобилен транспорт в Île-de-France, да кандидатстват за възлагането на други открити за конкуренция поръчки за редовен или случаен превоз на пътници във Франция или в Европа.
This decree, which was repealed in September 2012, laid down that ‘a local authority may subsidise a road service by signing a contract with an undertaking laying down the obligations imposed on the latter over and above those to which it is subject under its operating rules’ (Article 19, first subparagraph).
Националният съд, който се е произнесъл в административното производство, описано в съображения 27 — 32, прави същата констатация, което му позволява да стигне до заключение, че субсидираните предприятия са били „в състояние да се ползват, поради направените икономии при придобиването на субсидираните превозни средства и оборудване, от конкурентно предимство спрямо неподпомогнатите предприятия“ и че следователно разглежданият механизъм „би могъл да засегне търговията между държавите членки и да наруши или да заплаши да наруши конкуренцията“ [32].
In this case, it would have to be found that the legal basis for the scheme dated from before the Treaty of Rome, which would mean that the mechanism set up by the Region would have to be regarded as an existing aid scheme.
Комисията приема това заключение и потвърждава, че от създаването на регионалния механизъм и още повече по време на целия разследван период субсидиите за инвестиции, предоставяни от региона, са могли да нарушат конкуренцията и да засегнат търговията между държавите членки.
In the alternative, the same parties argue that, if the Commission were to consider that the fact that the mechanism set up by the Region fell within the general framework laid down by the 1949 decree was not sufficient grounds for classifying it as an existing aid scheme, the date on which the mechanism concerned was officially established by the Regional Council would have to be taken into account.
В последвалия период активите, за които е била предоставена субсидия от STIF съгласно допълнителното споразумение № 3 към договора СТ1, е трябвало да бъдат предназначени изключително за извършването на дейностите за обществена услуга, посочени в транспортния план на STIF, в продължение на минимум 8 години [33].
The salient date would be the date of publication of Decision CR 84-07 of 14 February 1984 which, still according to the parties, first set up the mechanism in the form in which it operated until 2008.
Комисията отбелязва обаче, че изложените в съображение 226 аргументи продължават да бъдат валидни и след осмата година на извършване на услугата.
In this case, it would have to be found that the criterion regarding an effect on competition and trade between Member States was not met on the date when the scheme was established, since the French market in scheduled public transport by road was not open to competition.
Освен това дори да се предположи, че градските и междуградските автобуси, субсидирани от STIF, са служили единствено за изпълнението на мисия за обществена услуга на пазара за редовен обществен автомобилен транспорт в Île-de-France, това не е достатъчно да се изключи всяка възможност разглежданата мярка да е нарушила конкуренцията и да е засегнала търговията между държавите членки.
The consequence of this would be that the scheme was not aid at the time it was established.
В действителност поемането от публичен орган на разходи, които обикновено са за сметка на предприятието, дава предимство на това предприятие пред преките му конкуренти на различните пазари, където то би могло да осъществява дейност, и следователно нарушава конкуренцията.
The Commission cannot accept these two arguments.
Както е отбелязано в решението по делото Altmark, след 1995 г. няколко държави членки са започнали да отварят някои транспортни пазари за конкуренция от страна на предприятия, установени в други държави членки.
As regards the principal argument, the Commission points out that the 1949 decree did not precisely define any of the key parameters of the scheme: duration, budget, definition of the beneficiaries, type of asset eligible for the subsidy, subsidy rates.
В случая на Франция това отваряне е станало преди 1995 г., като е започнало през 1993 г.
On its own, that enactment did not establish any entitlement to receive subsidies.
[34] Следователно всяка публична субсидия, предоставена на автомобилно транспортно предприятие от Франция след 1993 г., е била в състояние да засегне търговията между държавите членки.
Therefore, the 1949 decree cannot be regarded as the legal basis for the aid mechanism set up by the Region, as described in this Decision.
С оглед на горепосоченото Комисията заключава, че механизмът, въведен с допълнителното споразумение № 3 към договора СТ1, е бил в състояние да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки.
As regards the argument in the alternative, it is clear that the case made by the interested parties is vitiated by error.
Приведеният в съображение 228 аргумент се прилага и за периода на действие на договора СТ2, така че предоставената чрез вноската С2 от договора СТ2 помощ също е в състояние да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки.
Even if the 1984 decision were to be taken as the legal basis on which the Region's mechanism was established, the Commission points out that the criterion regarding an effect on competition and trade between Member States was already met by that date, for the reasons stated in recital 226.
Заключение относно наличието на държавна помощ
It should not, therefore, be considered that the mechanism set up by the Region did not constitute aid at the time of its establishment, whatever date is taken as that on which the scheme was established between 1979 and 2008.