natgillin/translations-raw huggingface dataset:
75 km/h по второстепенните пътища (90 km/h за превозните средства от категории M1 и N1).
The criteria for differentiation between urban, rural and motorway operation shall be agreed with the approval authority prior to the beginning of the test.
В случай че частите се определят въз основа на метода на първото ускорение, първото ускорение над 55 km/h (70 km/h при превозни средства от категории M1 и N1) трябва да обозначава началото на частта с второстепенните пътища, а първото ускорение над 75 km/h (90 km/h за превозните средства от категории M1 и N1) трябва да указва началото на частта с магистралата.
Average speed in urban operation shall be between 15 and 30 km/h.
Критериите за разграничаване между управление в градски условия, по второстепенни пътища и магистрала се уточняват с одобряващия орган преди началото на изпитването.
Average speed in rural operation shall be between 45 and 70 km/h (60 and 90 km/h in the case of vehicles of categories M1 and N1).
Средната скорост при управление в градски условия трябва да е между 15 и 30 km/h.
Average speed in motorway operation shall be above 70 km/h (90 km/h in the case of vehicles of categories M1 and N1).
Средната скорост при управление по второстепенни пътища трябва да е между 45 и 70 km/h (60 и 90 km/h при превозни средства от категории M1 и N1).
For M1 and N1 vehicles the trip shall consist of approximately 34 % urban, 33 % rural and 33 % motorway operation.
Средната скорост при управление по магистрала трябва да е над 70 km/h (90 km/h при превозни средства от категории M1 и N1).
For N2, M2 and M3 vehicles the trip shall consist of approximately 45 % urban, 25 % rural and 30 % motorway operation.
За превозните средства от категория M1 и N1 маршрутът се състои от приблизително 34 % движение в градски условия, 33 % движение по второстепенни пътища и 33 % движение по магистрала.
M2 and M3 vehicles of Class I, II or Class A as defined in UN/ECE Regulation 107 shall be tested in approximately 70 % urban and 30 % rural operation.
За превозните средства от категория N2, M2 и M3 маршрутът се състои от приблизително 45 % движение в градски условия, 25 % движение по второстепенни пътища и 30 % движение по магистрала.
For N3 vehicles the trip shall consist of approximately 20 % urban, 25 % rural and 55 % motorway operation.
Превозните средства от категория M2 и M3 от клас I, II или клас A съгласно определението в Правило № 107 на ИКЕ на ООН трябва да се изпитат приблизително 70 % в градски условия и 30 % по второстепенни пътища.
For the purpose of the assessment of the trip composition, the duration of the share shall be calculated from the moment when the coolant temperature has reached 343 K (70 °C) for the first time or after the coolant temperature is stabilised within +/– 2 K over a period of 5 minutes whichever comes first but no later than 15 minutes after engine start.
За превозните средства от категория N3 маршрутът се състои от приблизително 20 % движение в градски условия, 25 % движение по второстепенни пътища и 55 % движение по магистрала.
In accordance with paragraph 4.5 the period elapsed to reach the coolant temperature of 343 K (70 °C) shall be operated under urban driving conditions.
За оценка на частите на маршрута продължителността на частта се изчислява от момента, когато температурата на охлаждащата течност за първи път достигне 343 K (70 °С) или след като температурата на охлаждащата течност се стабилизира в границите на +/– 2 K за период от 5 минути, в зависимост от това кое настъпи първо, но не по-късно от 15 минути след пускането на двигателя.
Artificial warming-up of the emission control systems prior to the test is prohibited.
В съответствие с параграф 4.5 по време на периода, в който температурата на охлаждащата течност достигне 343 K (70 °С), превозното средство трябва да се движи в градски условия.
The following distribution of the characteristic trip values from the WHDC database may serve as additional guidance for the evaluation of the trip:
Забранява се изкуствено загряване на системата за контрол на емисиите преди изпитването.
accelerating: 26,9 % of the time;
Следното разпределение на характерните стойности на маршрута от базата данни на WHDC може да служи като допълнителна насока за оценка на маршрута:
decelerating: 22,6 % of the time;
положително ускорение: 26,9 % от времето,
cruising: 38,1 % of the time;
отрицателно ускорение: 22,6 % от времето,
stop (vehicle speed = 0): 12,4 % of the time.’;
движение с постоянна скорост: 38,1 % от времето,
point 4.6.5 is replaced by the following:
престой на място (скорост на превозно средство = 0): 12,4 % от времето.“;
The test duration shall be long enough to complete between four and seven times the work performed during the WHTC or produce between four and seven times the CO2 reference mass in kg/cycle from the WHTC as applicable.’;
точка 4.6.5 се заменя със следното:
point 4.6.10 is replaced by the following:
Продължителността на изпитването трябва да е достатъчна, за да се изпълни между четири и седем пъти работата, извършвана по време на WHTC, или да се произведе между четири и седем пъти еталонната маса на CO2 в kg/цикъл от WHTC, когато е приложимо.“;
If the particle exhaust after-treatment system undergoes a non-continuous regeneration event during the trip or an OBD class A or B malfunction occurs during the test, the manufacturer can request the trip to be voided.’;
точка 4.6.10. се заменя със следното:
point 5.1.2.2 is replaced by the following:
Ако системата за последваща обработка на отработили газове се подложи на събитие на прекъснато регенериране по време на маршрута или настъпи неизправност от клас А или В на БД по време на изпитването, производителят може да поиска маршрутът да се обяви за невалиден.“;
The conformity of the ECU torque signal is considered to be sufficient if the calculated torque remains within the full load torque tolerance specified in point 5.2.5 of Annex I.’;
точка 5.1.2.2 се заменя със следното:
Appendix 1 is amended as follows:
Съответствието на сигнала за въртящия момент от ECU се счита за достатъчно, ако изчисленият въртящ момент остава в рамките на допустимото отклонение за въртящия момент при пълно натоварване, определено в точка 5.2.5 от приложение I.“;
point 1 is replaced by the following:
допълнение 1 се изменя, както следва:
INTRODUCTION
точка 1 се заменя със следното:
This Appendix describes the procedure to determine gaseous emissions from on-vehicle on-road measurements using portable emissions measurement systems (hereinafter ‘PEMS’).
ВЪВЕДЕНИЕ
The pollutant emissions to be measured from the exhaust of the engine include the following components: carbon monoxide, total hydrocarbons and nitrogen oxides for compression ignition engines and carbon monoxide, non-methane hydrocarbons, methane and nitrogen oxides for positive ignition engines.
В настоящото допълнение се описва процедурата за определяне на газообразните емисии въз основа на измервания, извършени на превозни средства при движение по път, като се използват преносими системи за измерване на емисиите (наричани по-нататък „PEMS“).
Additionally, carbon dioxide shall be measured to enable the calculation procedures described in Sections 4 and 5.
Емисиите от замърсители, които се измерват въз основа на отработилите газове на двигателя, включват следните компоненти: въглероден оксид, всички въглеводороди и азотни оксиди за двигателите със запалване чрез сгъстяване и въглероден оксид, неметанови въглеводороди, метан и азотни оксиди за двигателите с принудително запалване.
For engines fuelled with natural gas, the manufacturer, technical service or approval authority may choose to measure the total hydrocarbon (THC) emissions only instead of measuring the methane and non-methane hydrocarbon emissions.
Освен това се измерва въглеродният диоксид, за да е възможно прилагането на процедурите за изчисляване по раздели 4 и 5.
In that case, the emission limit for the total hydrocarbon emissions is the same as the one specified in Annex I to Regulation (EC) No 595/2009 for methane emissions.
За двигателите, използващи природен газ, производителят, техническата служба или одобряващият орган могат да изберат измерването на емисиите на всички въглеводороди (THC) само вместо измерването на емисиите на метан и неметанови въглеводороди.
For the purposes of the calculation of the conformity factors pursuant to points 4.2.3 and 4.3.2, the applicable limit shall in that case be the methane emission limit only.
В такъв случай граничната стойност за емисиите от всички въглеводороди е същата като тази от приложение I към Регламент (ЕО) № 595/2009 за емисиите от метан.
For engines fuelled with gases other than natural gas, the manufacturer, technical service or approval authority may choose to measure the total hydrocarbon (THC) emissions instead of measuring the non-methane hydrocarbon emissions.
За изчисляване на коефициентите на съответствие съгласно точки 4.2.3. и 4.3.2. приложимата стойност в такъв случай е само тази за емисиите от метан.
In that case, the emission limit for the total hydrocarbon emissions is the same as the one specified in Annex I to Regulation (EC) No 595/2009 for non-methane hydrocarbon emissions.
За двигателите, използващи газове, различни от природен газ, производителят, техническата служба или одобряващият орган могат да изберат измерването на емисиите на всички въглеводороди (THC) вместо измерването на емисиите на неметанови въглеводороди.
For the purposes of the calculation of the conformity factors pursuant to points 4.2.3 and 4.3.2, the applicable limit shall in that case be the non-methane emission limit.’;
В такъв случай граничната стойност за емисиите от всички въглеводороди е същата като тази от приложение I към Регламент (ЕО) № 595/2009 за емисиите от неметанови въглеводороди.
in point 2.2., the sentence ‘The parameters summarised in Table 1 shall be measured and recorded:’ is replaced by the following:
За изчисляване на коефициентите на съответствие съгласно точки 4.2.3 и 4.3.2 приложимата стойност в такъв случай е само тази за неметановите емисии.“;
‘The parameters as specified in Table 1 shall be measured and recorded at a constant frequency of 1,0 Hz or higher.
в точка 2.2 изречението „Посочените в таблица 1 параметри се измерват и записват“ се заменя със следното:
The original raw data shall be kept by the manufacturer and shall be made available, upon request, to the approval authority and the Commission.’;
„Посочените в таблица 1 параметри се измерват и записват при постоянна честота 1,0 Hz или по-висока.
the following point 2.2.1 is inserted:
Оригиналните необработени данни се съхраняват от производителя и той ги предоставя на одобряващия орган и на Комисията при формулирано от тяхна страна искане.“;
Data reporting format
вмъква се следната точка 2.2.1:
Emission values as well as any other relevant parameters shall be reported and exchanged as csv-formatted data file.
Формат за съобщаване на данните
Parameter values shall be separated by a comma, ASCII-Code #h2C.
Стойностите на емисиите, както и всички други съответни параметри се съобщават и обменят като файлове за данни във формат csv.
The decimal marker of numerical values shall be a point, ASCII-Code #h2E.
Стойностите на параметрите трябва да са разделени със запетая, код ASCII #h2C.
Lines shall be terminated by carriage return, ASCII-Code #h0D.
Десетичният знак за цифрови стойности трябва да е точка, код ASCII #h2E.
No thousands separators shall be used.’;
Редовете трябва да завършват със символ за нов ред, ASCII #h0D.
points 2.6.1 and 2.6.2 are replaced by the following:
Не трябва да се използват разделители за хилядите.“;
Test start
точки 2.6.1 и 2.6.2 се заменят със следното:
Emissions sampling, measurement of the exhaust parameters and recording of the engine and ambient data shall commence prior to starting the engine.
Начало на изпитването
The coolant temperature shall not exceed 303 K (30 °C) at the beginning of the test.
Вземането на проби от емисиите, измерването на параметрите на отработилите газове и записването на данните за двигателя и околната среда трябва да започне преди пускането на двигателя.
In case ambient temperature exceeds 303 K (30 °C) at the beginning of the test, the coolant temperature shall not exceed the ambient temperature by more than 2 °C.
Температурата на охлаждащата течност не трябва да надхвърля 303K (30 °C) в началото на изпитването.
The data evaluation shall start after the coolant temperature has reached 343 K (70 °C) for the first time or after the coolant temperature is stabilised within +/– 2 K over a period of 5 minutes whichever comes first but no later than 15 minutes after engine start.
Ако околната температура надвиши 303K (30 °C) в началото на изпитването, температурата на охлаждащата течност не трябва да надхвърля околната температура с повече от 2 °C.
Test run
Оценката на данни започва, след като температурата на охлаждащата течност за първи път достигне 343 K (70 °С) или след като температурата ѝ се стабилизира в границите на +/– 2 K за период от 5 минути, в зависимост от това кое настъпи първо, но не по-късно от 15 минути след пускането на двигателя.
Emission sampling, measurement of the exhaust parameters and recording of the engine and ambient data shall continue throughout the normal in-use operation of the engine.
Провеждане на изпитването
The engine may be stopped and started, but emissions sampling shall continue throughout the entire test.
Вземането на проби от емисиите, измерването на параметрите на отработилите газове и записването на данните за двигателя и околната среда трябва да продължи през цялото време на нормална работа на двигателя.
Periodic zero-checks of the PEMS gas analysers may be conducted every 2 hours and the results may be used to perform a zero drift correction.
Двигателят може да бъде спиран и пускан, но вземането на проби от емисиите трябва да продължи през цялото изпитване.
The data recorded during the checks shall be flagged and shall not be used for the emission calculations.
Трябва да се провеждат периодични проверки на нулата на газоанализаторите на PEMS на всеки 2 часа и резултатите могат да се използват за корекция на отклонението от нулата.
In case of interrupted GPS signal the GPS data may be calculated based on the ECU vehicle speed and a map, for a consecutive period of less than 60 s.
Записаните по време на проверките данни се обозначават и не трябва да се използват за изчисления на емисиите.
If the cumulative loss of GPS signal exceeds 3 % of the total trip duration, the trip should be declared void.’;
В случай на прекъснат GPS сигнал данните от GPS могат да се изчислят въз основа на скоростта на превозното средство от ECU и карта за непрекъснат период от по-малко от 60 s.
point 3.2.1 is replaced by the following:
Ако общата загуба на GPS сигнал надхвърли 3 % от цялата продължителност на маршрута, той се обявява за невалиден.“;
Analysers and EFM data
точка 3.2.1. се заменя със следното:
The consistency of the data (exhaust mass flow measured by the EFM and gas concentrations) shall be verified using a correlation between the measured fuel flow from the ECU and the fuel flow calculated using the formula in paragraph 8.4.1.7 of Annex 4 to UN/ECE Regulation No 49.
Данни от анализаторите и EFM
A linear regression shall be performed for the measured and calculated fuel rate values.
Съответствието на данните (масов дебит на отработилите газове, измерен от EFM, и концентрации на газовете) се проверява, като се използва зависимост между измерения от ECU дебит на горивото и дебита на горивото, изчислен по формулата от параграф 8.4.1.7 от приложение 4 към Правило № 49 на ИКЕ на ООН.
The method of least squares shall be used with the best fit equation having the form:
Прилага се линейна регресия за измерените и изчислени стойности на дебита на горивото.
where:
Използва се методът на най-малките квадрати, като най-подходящата формула е от вида:
y is the calculated fuel flow [g/s]
където:
m is the slope of the regression line
y е изчисленият дебит на горивото [g/s] —
x is the measured fuel flow [g/s]
m е наклонът на регресионната права —
b is the y intercept of the regression line
x е измереният дебит на горивото [g/s] —
The slope (m) and the coefficient of determination (r2) shall be calculated for each regression line.
b е пресичането на у с регресионната права.
It is recommended to perform this analysis in the range from 15 % of the maximum value to the maximum value and at a frequency greater or equal to 1 Hz.
Наклонът (m) и коефициентът на определяне (r2) се изчисляват за всяка една регресионна права.
For a test to be considered valid, the following two criteria shall be evaluated:
Препоръчва се извършването на този анализ в обхвата от 15 % от максималната стойност до максималната стойност и при честота, по-голяма или равна на 1 Hz.
Table 2
За да се счита дадено изпитване за валидно, трябва да се направи оценка на следните два критерия:
Tolerances
Таблица 2
Slope of the regression line, m
Допустими отклонения
0,9 to 1,1 — Recommended
Наклон на регресионната права, m
Coefficient of determination r2
от 0,9 до 1,1 — препоръчително
min.
Коефициент на определяне r2
0,90 — Mandatory’;
минимум 0,90 — задължително“
Averaging window principle
Принцип на времевия интервал за усреднени стойности
The emissions shall be integrated using a moving averaging window method, based on the reference CO2 mass or the reference work.
Емисиите се интегрират, като се използва методът на пълзящ времеви интервал за изчисляване на усреднени стойности, базиран на еталонната маса на CO2 или на еталонната работа.
The principle of the calculation is as follows: The mass emissions are not calculated for the complete data set, but for sub-sets of the complete data set, the length of these sub-sets being determined so as to match the engine CO2 mass or work measured over the reference laboratory transient cycle.
Принципът на изчисление е следният: масовите емисии не се изчисляват за пълния набор от данни, а за подсъвкупности от пълния набор от данни, като размерът на тези подсъвкупности се определя така, че да съответства на масата на СО2 на двигателя или на работата, измерени през преходния цикъл на референтната лаборатория.
The moving average calculations are conducted with a time increment Δt equal to the data sampling period.
Изчисленията на средна пълзяща стойност се провеждат с постъпково нарастване на времето Δt, равно на периода на вземане на извадка от данните.
These sub-sets used to average the emissions data are referred to as “averaging windows” in the following points.
Тези подсъвкупности, използвани за изчисляване на средната стойност на данните от емисиите, в следващите точки се наричат „времеви интервали за усреднени стойности“.
Any invalidated data shall not be considered for the calculation of the work or CO2 mass and the emissions of the averaging window.
При изчисляване на работата или на масата на CO2 и на емисиите от времевия интервал за усреднени стойности не се вземат под внимание невалидните данни.
The following data shall be considered as not valid data:
За невалидни се смятат следните данни:
zero drift check of the instruments;
проверка на отклонението от нулата на инструментите,
the data outside the conditions specified in points 4.2 and 4.3 of Annex II.
данните, които са извън условията по точки 4.2 и 4.3 от приложение II.
The mass emissions (mg/window) shall be determined as described in paragraph 8.4.2.3 of Annex 4 to UN/ECE Regulation No 49.
Масовите емисии (mg/времеви интервал) се определят, както е описано в параграф 8.4.2.3 от приложение 4 към Правило № 49 на ИКЕ на ООН.
Figure 1
Фигура 1
Vehicle speed versus time and vehicle averaged emissions, starting from the first averaging window, versus time
Скорост на превозното средство спрямо времето и усреднените емисии на превозното средство, като се започва от първия времеви интервал за усреднени стойности, спрямо времето
Averaging window emissions
Емисии през първия времеви интервал
Time
Време
Duration of the first window
Емисии през времеви интервали за усреднени стойности
Vehicle speed
Време
Emissions of the first window
Продължителност на първия времеви интервал
point 4.2.2 is replaced by the following:
точка 4.2.2 се заменя със следното:
Selection of valid windows
Избор на валидни времеви интервали
Before the dates referred to in Article 17a, points 4.2.2.1.1 to 4.2.2.1.4 shall apply.
Преди датите по член 17а се прилагат точки 4.2.2.1.1 — 4.2.2.1.4.
The valid windows are the windows whose average power exceeds the power threshold of 20 % of the maximum engine power.
Валидните времеви интервали са интервалите, чиято средна мощност надвишава праговата стойност на мощността от 20 % от максималната мощност на двигателя.
The percentage of valid windows shall be equal or greater than 50 %.
Процентът на валидните времеви интервали трябва да е по-голям или равен на 50 %.
If the percentage of valid windows is less than 50 %, the data evaluation shall be repeated using lower power thresholds.
Ако процентът на валидните времеви интервали е по-малък от 50 %, оценката на данните трябва да се извърши повторно, като се използват по-ниски прагови стойности на мощността.
The power threshold shall be reduced in steps of 1 % until the percentage of valid windows is equal to or greater than 50 %.
Праговата стойност на мощността трябва да се намалява на стъпки от 1 %, докато процентът на валидни времеви интервали стане равен или по-голям от 50 %.
In any case, the lower threshold shall not be lower than 15 %.
При всички случаи по-малката прагова стойност не трябва да бъде по-ниска от 15 %.
The test shall be void if the percentage of valid windows is less than 50 % at a power threshold of 15 %.
Изпитването се анулира, ако процентът на валидните времеви интервали е по-малък от 50 % при прагова стойност на мощността от 15 %.
From the dates referred to in Article 17a, points 4.2.2.2.1 and 4.2.2.2.2 shall apply.
От датите по член 17а се прилагат точки 4.2.2.2.1 и 4.2.2.2.2.
The valid windows are the windows whose average power exceeds the power threshold of 10 % of the maximum engine power.
Валидните времеви интервали са интервалите, чиято средна мощност надвишава праговата стойност на мощността от 10 % от максималната мощност на двигателя.
The test shall be void if the percentage of valid windows is less than 50 % or if there are no valid windows left in urban only operations after the 90 percentile rule has been applied.’;
Изпитването се анулира, ако процентът на валидните времеви интервали е по-малък от 50 % или ако няма останали валидни времеви интервали само при градски условия, след като е приложено правилото за 90-я процентил.“;.
point 4.3.1 is replaced by the following:
точка 4.3.1 се заменя със следното:
Before the dates referred to in Article 17a, points 4.3.1.1.1 to 4.3.1.1.4 shall apply.
Преди датите по член 17а се прилагат точки 4.3.1.1.1 — 4.3.1.1.4.
The valid windows shall be the windows whose duration does not exceed the maximum duration calculated from:
Валидните времеви интервали са интервалите, чиято продължителност не надвишава максималната продължителност, изчислена по следната формула:
D max is the maximum window duration, s,
D max е максималната продължителност на времевия интервал (в s),
P max is the maximum engine power, kW.
P max е максималната мощност на двигателя (в kW).
If the percentage of valid windows is less than 50 %, the data evaluation shall be repeated using longer window durations.
Ако процентът на валидните времеви интервали е по-малък от 50 %, оценката на данните трябва да се извърши повторно, като се използва по-дълга продължителност на времевите интервали.
This is achieved by decreasing the value of 0,2 in the formula given in point 4.3.1 by steps of 0,01 until the percentage of valid windows is equal to or greater than 50 %.
Това се постига, като стойността 0,2 във формулата, дадена в точка 4.3.1, се намалява на стъпки от 0,01, докато процентът на валидните времеви интервали стане равен или по-голям от 50 %.
In any case, the lowered value in above formula shall not be lower than 0,15.
При всички случаи така намалената стойност в посочената по-горе формула не трябва да бъде по-ниска от 0,15.
The test shall be void if the percentage of valid windows is less than 50 % at a maximum window duration calculated in accordance with points 4.3.1.1, 4.3.1.1.2 and 4.3.1.1.3.