natgillin/translations-raw huggingface dataset:
По отношение на четвъртия критерий Altmark местните органи са проучвали преди сключването на споразуменията структурата на разходите на предприятията.
Keolis's comments related only to the measures implemented by the Region.
Разходите във връзка със снабдяването с подвижен състав представляват впрочем едва около 15 %.
Existence of aid and conformity with Regulation (EEC) No 1191/69
От помощта са можели да се ползват всички местни органи, организиращи услуга за мрежа за редовен обществен автомобилен транспорт в Île-de-France.
While the Region had provided aid to the local authorities, Keolis stated that the operation was financially neutral for the operators.
Критериите за предоставяне са били предварително известни и обективни.
Without aid, the local authorities would have had either to pay an equivalent subsidy to the operators with whom they had an operating agreement or to agree to a reduction in the service.
Що се отнася до предприятията, извършващи само епизодична транспортна дейност, това не се е отнасяло за тях.
The operators had not, therefore, received any additional advantage as compared to public financing without the Region's mechanism.
От една страна, пазарът на редовен обществен автомобилен транспорт в Île-de-France не е бил отворен за конкуренция.
Furthermore, the arrangement in question could not be separated from the operating agreements reached between transport undertakings and local authorities.
От друга страна, когато механизмът е създаден през 1979 г., транспортните пазари все още не са били отворени за конкуренция в други държави членки.
It was merely an element of the implementation by the local authorities of public-service contracts within the meaning of Article 14 of Regulation (EEC) No 1191/69, with which, according to Keolis, the contracts concerned complied.
Предполаганата от Комисията възможност за използване от страна на предприятията от Île-de-France на субсидираното оборудване, за да кандидатстват за възлагане на други отворени за конкуренция транспортни пазари във Франция и в Европа, не би могла да се осъществи нито договорно, нито фактически.
Therefore, the arrangement was not in itself a vector for State aid, as operators did not derive any economic advantage from it.
И действително, от една страна договорните разпоредби са ограничавали използването за други дейности на частично субсидираните от региона превозни средства и са изключвали възможността да се извлече предимство от регионалния механизъм, за да се извършва дейност на друг пазар, а използваният за предоставяне на договорената в Île-de-France услуга подвижен състав, от друга страна, не би могъл физически да се използва едновременно извън Île-de-France за осъществяване на подобна услуга на други пазари.
According to Keolis, the arrangement set up by the Region in 1994 was an existing scheme since it applied the provisions of Article 19 of the 1949 decree [16], which had been promulgated before the entry into force of the Treaty of Rome.
Освен това предназначените за градски пътнически транспорт превозни средства, основно за правостоящи, според OPTILE не са могли да се използват за случаен превоз, който изисква междуградски автобуси, пригодени за превоз на седящи пътници.
The measures in question therefore had to be considered in the context of Council Regulation (EC) No 659/1999 [17], and it would be solely up to the Commission to make proposals to the French authorities, if necessary, for appropriate measures for the future.
Ако механизмът трябва да се разглежда като държавна помощ, съвместимостта би следвало да се преценява съгласно разпоредбите на Регламент (ЕИО) № 1191/69, а не на Регламент (ЕО) № 1370/2007, от съображения за правна сигурност и защита на оправданите правни очаквания.
However, as the mechanism in question had been repealed in 2008, there were no longer any grounds for considering it.
Съгласно Регламент (ЕИО) № 1191/69 сключването на договори за обществена услуга е необходимо, за да се отговори на демографското развитие и на желанието за предоставяне на адекватна услуга за редовен обществен автомобилен транспорт, без разходите да бъдат понасяни от ползвателите, като същевременно се добавят и съображения, свързани с екологичните норми.
Even if 1994 were taken as the year when the mechanism was set up by the Region, the conclusion would have to be the same.
Тези договори са били по-специално в съответствие с член 14 от Регламента, тъй като са съдържали минималните изисквани точки.
In 1994, the economic sector concerned was closed to competition, as the decisions adopted by the Commission in 1997 and 1998 [18] show.
И накрая, платената на предприятията компенсация не е превишавала необходимото за осигуряване на функционирането на обществената услуга: тя е била ограничена до размера на разликата между разходите за изпълнение на определените в договора услуги и сумата на всички произтичащи от него постъпления.
The criterion concerning the effects on trade between Member States was therefore not satisfied.
Следователно ако механизмът трябва да се разглежда като държавна помощ, той трябва да се определи като съвместим въз основа на Регламент (ЕИО) № 1191/69.
It was true that the common market had evolved since 1994, with certain Member States having unilaterally decided to open up their local passenger transport markets to competition, But even if this evolution were sufficient now to confer the character of State aid on the arrangement set up by the Region, it would then simply have become an existing aid scheme.
Keolis е група от дружества, извършващи дейност в транспортния сектор, и по-специално в сектора на редовния обществен автомобилен транспорт в Île-de-France.
For the reason stated in recital 129, there were therefore no grounds for looking into it.
Тя е член на OPTILE.
RATP Développement (‘RATP Dev’) is a subsidiary of RATP, a public body whose main activity is the urban and interurban transport of passengers by road and rail.
Мнението на Keolis се отнася единствено до мерките, въведени от региона.
Its comments related only to the measures set up by the Region and the CT1 contract.
Наличие на помощ и съответствие с Регламент (ЕИО) № 1191/69
RATP Dev argued that two of the criteria for classing the measures implemented by the Region as aid were missing, that of selectivity and that of economic advantage.
Местните органи действително са получили помощ от региона, но Keolis твърди, че операцията е била финансово неутрална по отношение на операторите.
As regards the selectivity criterion, the special legal framework of the market in scheduled public passenger transport by road in Île-de-France made it a separate geographical market, as the French Competition Authority had also pointed out.
Без помощ местните органи би трябвало или да платят равностойна субсидия на операторите, с които са били свързани чрез споразумение за експлоатация, или да се съгласят на намаляване на услугата.
Within the framework of this market, the mechanism set up by the Region was a general non-discriminatory and non-discretionary measure, as it benefited all the undertakings providing scheduled public passenger transport by road in Île-de-France which had signed an operating agreement with a local authority.
Следователно операторите не са се ползвали от допълнително предимство по отношение на общественото финансиране без механизма на региона.
In view of the conditions of geographical selectivity [19] and material selectivity [20], as defined by EU case law, the arrangement set up by the Region was not State aid but a general measure.
Освен това разглежданият механизъм не може да се отдели от споразуменията за експлоатация, подписани между транспортните предприятия и местните органи.
As regards the economic advantage criterion, the subsidies given by the Region had to be treated as being akin to public-service compensation.
Действително това е бил само аспект от прилагането от териториалните органи на договорите за обществена услуга по смисъла на член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, чиито разпоредби според Keolis са били в съответствие тези договори.
Such compensation was in conformity with the four Altmark criteria; it did not confer any economic advantage.
Следователно механизмът сам по себе си не е бил средство за държавна помощ, след като операторите не са получили икономическо предимство от него.
As regards the first Altmark criterion, which required the PSOs to be clearly defined, RATP Dev stressed that, when the forms of compensation tied to the fulfilment of those obligations came from several State sources, they had to be assessed in relation to all the PSOs included in the public-service contract.
Според Keolis приложеният от региона през 1994 г. механизъм е представлявал съществуващ режим, с който са се прилагали разпоредбите на член 19 от указа от 1949 г.
It would therefore not be correct to consider that the subsidies from the Region were awarded only to compensate for the additional obligations imposed by the Region.
[16], издаден преди влизането в сила на Римския договор.
On the contrary, they were one component, among others, of the compensation paid to the transport undertakings.
Следователно въпросните мерки трябва да се разглеждат в рамките на Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета [17] (наричан по-нататък „процедурният регламент от 1999 г.“), и единствено Комисията има право да предложи на френските органи, ако е необходимо, подходящи мерки за в бъдеще.
These PSOs were clearly defined in the operating agreements between local authorities and the transport undertakings, with the amendments demanded as a condition of the granting of subsidies from the Region being merely in addition.
След като обаче въпросният механизъм е отменен през 2008 г., вече не е необходимо той да бъде разглеждан.
The obligation to invest in rolling stock was also clearly acknowledged by the Commission, particularly in the Community guidelines on State aid for railway undertakings [21], as a PSO which could attract compensation for its discharge.
Дори ако трябва като година на създаване на механизма на региона да се приеме 1994 г., отново се извежда същото заключение.
As regards the second Altmark criterion, the rates of subsidy had been clearly set according to the different objectives pursued in acquiring vehicles (from 25 % to 60 % depending on whether it was a matter of expanding the fleet or of investing in renewal) and the subsidy ceilings had been set in advance.
През 1994 г. разглежданият икономически сектор действително е бил затворен за конкуренция, както е показано в решенията, приети от Комисията през 1997 г. и 1998 г.
The calculation mechanism was regularly reviewed, having regard to the need to readjust in advance, and in a transparent manner, the level of subsidies in order to prevent any overcompensation.
[18] Следователно не е бил изпълнен критерият за засягане на търговията между държавите членки.
As regards the third and fourth Altmark criteria, the financing set-up in the operating agreements laid down that the transport undertaking concerned should each year notify a projected operating account, under strict limits, in which the revenues inherent in subsidies from the Region were incorporated.
Разбира се от 1994 г. досега вътрешният пазар се е развил, след като някои държави членки са решили едностранно да отворят за конкуренция местните си пазари за превоз на пътници.
Participation by the co-contracting local authority was set in line with the deficit recorded in the projected operating account.
Но дори и това развитие понастоящем да е достатъчно да се припише характер на държавна помощ на въведения от региона механизъм, той просто ще представлява съществуваща схема за помощ.
There were also refund mechanisms to prevent any overcompensation.
Следователно поради изложената в съображение 129 причина, не е необходимо той да бъде разглеждан.
Measures implemented by STIF under the CT1
Дружеството RATP Développement (наричано по-нататък „RATP Dev“) е дъщерно предприятие на RATP, публична институция, чиято основна дейност е градски и междуградски автомобилен и железопътен превоз на пътници.
According to RATP Dev, the mechanism implemented by STIF did not meet the criteria of selectivity and economic advantage.
Неговото мнение се отнася единствено до въведения от региона механизъм и договора СТ1.
It could not therefore be described as State aid.
RATP Dev счита, че не са изпълнени два критерия, за да се квалифицират като помощ въведените от региона мерки: този за избирателност и този за икономическо предимство.
In the case of the selectivity criterion, the same reasoning as that set out in recitals 134 and 135 applied.
Що се отнася до критерия за избирателност, особената правна рамка на пазара на редовен обществен автомобилен транспорт в Île-de-France го прави географски обособен пазар, както е посочил и френският орган за защита на конкуренцията.
In the case of the economic advantage criterion, the subsidies from STIF were akin to public-service compensation.
В референтната рамка на този пазар механизмът на региона е бил обща недискриминационна и недискреционна мярка, тъй като от нея са се ползвали всички предприятия за редовен обществен автомобилен транспорт в Île-de-France, подписали споразумение за експлоатация с местен орган.
According to RATP Dev, they satisfied the four Altmark criteria.
В контекста на условията за географска избирателност [19] и за фактическа избирателност [20], определени от съдебната практика на Съюза, механизмът на региона не е представлявал държавна помощ, а обща мярка.
As regards the first Altmark criterion, RATP Dev pointed out that the Commission, in its opening decision, did not dispute that the operating costs were designed to compensate for the discharge of clearly defined PSOs.
Що се отнася до критерия за икономическо предимство, субсидиите от региона би трябвало да се квалифицират като компенсации за обществена услуга.
As regards the second Altmark criterion, for each of the routes concerned the co-contracting undertakings submitted dossiers to STIF.
Тъй като тези компенсации са били в съответствие с четирите критерия Altmark, те не са били средства за икономическо предимство.
These dossiers evaluated the financing needs on the basis of a detailed financial analysis.
Що се отнася до първия критерий Altmark, според който се изисква ясно определяне на ЗОУ, RATP Dev подчертава, че когато компенсациите, свързани с изпълнението на тези задължения, са с произход от няколко държавни източника, те трябва да се анализират спрямо всички ЗОУ, включени в договора за обществена услуга.
Lastly, as regards the considerations linked to the third and fourth criteria, RATP Dev explained that legal analysis of the CT1s clearly showed that the principles applying to remuneration were in conformity with the rulings in the Altmark judgment, as those contracts also had checking mechanisms which could lead to a refund of the aid.
Следователно би било неточно да се счита, че субсидиите от региона са предоставени единствено за компенсиране на допълнителните задължения, наложени от региона.
RATP Dev regarded the mechanisms run by the Region and STIF as existing aid schemes within the meaning of the 1999 Procedural Regulation since they had been set up, according to RATP Dev, before the TFEU entered into force and the relevant scheduled transport markets were still closed markets at that time.
Напротив, те са били само една сред други вноски в компенсацията, платена на транспортните предприятия.
The Region's mechanism was based on a regulatory arrangement that had not changed between 1949 and 2012, while the STIF mechanism was the extension of a scheme set up in 1948.
Тези ЗОУ са били ясно определени в споразуменията за експлоатация, сключени между местните органи и транспортните предприятия, като промените, изисквани като условие за предоставяне на субсидии от региона, са се явявали само като допълнение.
The Region's and STIF's mechanisms did not constitute State aid when they were implemented, in that they did not hinder intra-Community trade.
Задължението за инвестиции в подвижния състав е било освен това ясно признато от Комисията, по-специално в Ръководните насоки на Общността за държавните помощи за железопътните предприятия [21], като ЗОУ, чието изпълнение може да подлежи на компенсация.
At the time they were set up, the markets concerned were closed to competition, which ruled out meeting the fourth criterion for qualifying as State aid.
Що се отнася до втория критерий Altmark, процентът на субсидиите е бил определен ясно в зависимост от различните цели на придобиване на превозни средства (от 25 % до 60 % според това дали става въпрос за разширяване на парка или за инвестиция за обновяване) и максималният размер на субсидиите е бил фиксиран предварително.
The Commission had no power to call for the recovery of aid paid under these existing aid schemes.
Механизмът за регулиране се е преразглеждат редовно, като се отчита необходимостта от повторно приспособяване на нивото на субсидиите — предварително и по прозрачен начин — за да се избегне всяка свръхкомпенсация.
It could only lay down corrective measures for the future.
Що се отнася до третия и четвъртия критерий Altmark, в данъчния режим на споразуменията за експлоатация се е предвиждало транспортното предприятие всяка година да представя стриктно структуриран предварителен отчет за приходите и разходите, в който са включени постъпленията, свързани със субсидиите от региона.
If a compatibility assessment were to be required, it would, according to RATP Dev, be necessary to examine the scheme by the yardstick of Regulation (EEC) No 1191/69 with respect to the subsidies paid before 3 December 2009, the date on which Regulation (EC) No 1370/2007 entered into force.
Участието на съдоговарящия местен орган е било определяно в зависимост от установения дефицит в предварителния отчет за приходите и разходите.
The contracts concluded by RATP Dev undertakings could be regarded as public-service contracts within the meaning of Regulation (EEC) No 1191/69.
Въведени са били също и механизми за възстановяване, за да се избегне всяка свръхкомпенсация.
For the reasons already set out in recital 140, these contracts ensured that no overcompensation would be paid to transport undertakings.
Мерки, въведени от STIF в рамките на договора CT1
As the subsidies from the Region were part of the compensation paid under the contracts in question, they were in conformity with Regulation (EEC) No 1191/69 and thereby compatible with the internal market.
Според RATP Dev въведеният от STIF механизъм не изпълнява критериите за избирателност и за икономическо предимство.
The same reasoning, according to RATP Dev, applied to the compensation paid out by STIF before 3 December 2009 under the CT1.
Следователно той не може да се квалифицира като държавна помощ.
In the case of the subsidies granted after 3 December 2009, RATP Dev considered that Regulation (EC) No 1370/2007 should apply.
По отношение на критерия за избирателност се прилага същата логика като посочената в съображения 134 и 135.
It provided that compensation paid under public-service contracts was compatible with the internal market and exempt from notification if (i) the contracts included the mandatory content described in Article 4 of the Regulation; and (ii) the compensation did not give rise to any overcompensation.
Що се отнася до критерия за икономическо предимство, субсидиите от STIF се квалифицират компенсации за обществена услуга.
As these two conditions were met, according to RATP Dev, it concluded that the measures were compatible with the internal market.
Според RATP Dev те изпълняват и четирите критерия Altmark.
Transdev Île-de-France (‘Transdev’) is part of the Transdev group and conducts its business in the passenger transport sector in Île-de-France, where it operates passenger road transport services outside the central area served by RATP.
По отношение на първия критерий Altmark RATP Dev заявява, че в решението си за откриване на процедурата Комисията не е посочила, че разходите за дейността компенсират изпълнението на ясно определени ЗОУ.
Its comments related only to the measures implemented by the Region, although the examples of contracts used to back up its arguments also cover part of the CT1 and CT2 period.
Що се отнася до втория критерий Altmark, съдоговарящите предприятия са представяли на STIF досиета за всяка от съответните линии.
By way of introduction, Transdev pointed out that there were rules specific to Île-de-France governing scheduled passenger transport services by road, as that sector derogated from the normal rules governing transport.
В тези досиета въз основа на подробен финансов анализ се е оценявала нуждата от финансиране.
During the period under consideration, the contracting authority was able to choose the operators of the network by including them in the transport plan without first putting the work out to competitive tender, since, in particular, Regulation (EC) No 1370/2007 had not yet entered into force.
И накрая, при съображенията във връзка с третия и четвъртия критерий RATP Dev обяснява, че в правния анализ на договорите СТ1 ясно се посочва, че прилаганите по отношение на възнаграждението принципи са в съответствие със съдебната практика по делото Altmark, тъй като в тези договори се предвиждат също и механизми за контрол, които може да доведат до възстановяване на помощта.
It also stated that the contracting authority caused structural deficits to arise by administratively setting the fares charged to users, irrespective of the actual cost of providing the service.
RATP Dev счита механизмите на региона и на STIF за съществуващи схеми за помощ по смисъла на процедурния регламент от 1999 г. поради факта, че според RATP Dev те са създадени преди влизането в сила на ДФЕС и че по това време съответният пазар на редовен транспорт все още е бил затворен за конкуренция.
These deficits were offset financially under public-service contracts.
Механизмът на региона всъщност се основава на регулаторна разпоредба, която не е променяна в периода 1949 — 2012 г., докато механизмът на STIF е продължение на схема, създадена през 1948 г.
Lastly, the market in scheduled public transport services by road in Île-de-France was not open to competition.
Механизмите на региона и на STIF не са представлявали държавна помощ при тяхното въвеждане, доколкото не са възпрепятствали вътреобщностната търговия.
Transdev commissioned the Microeconomix practice to analyse three agreements and the riders thereto, as well as the financial flows associated with them.
По времето на тяхното създаване съответните пазари са били затворени за конкуренция, което изключва изпълнението на четвъртия критерий за квалифициране като държавна помощ.
It set out the main findings and stated that the expert report clearly showed that the subsidy scheme was neutral and that there was no overcompensation.
Комисията не разполага с никакво правомощие да изисква възстановяване на помощта, платена в рамките на тези съществуващи схеми за помощ.
According to Transdev, the arrangements governing the regional subsidies meant that the latter were in no way comparable to investment aid.
Тя може единствено да предпише корективни мерки за в бъдеще.
Regional subsidies were in a sense refunded to the local authority acting as contractor, over the period of depreciation of the assets, by the negative impact which they had on the compensation paid by the local authority.
Ако в случай на държавна помощ трябва да се анализира съвместимостта, според RATP Dev за субсидиите, платените преди 3 декември 2009 г. — датата на влизане в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 г. — тя следва да се разглежда в контекста на Регламент (ЕИО) № 1191/69.
Thus the measure in question only represented a completely neutral method of paying public-service compensation to transport operators holding a public-service contract.
Договорите, сключени от предприятията на RATP Dev, може да се разглеждат като договори за обществена услуга по смисъла на Регламент (ЕИО) № 1191/69.
Because of that neutrality, the criteria for classing the measure as State aid were not met.
Поради вече изложените в съображение 140 причини тези договори гарантират, че на транспортните предприятия няма да се плати никаква свръхкомпенсация.
State resources and imputability