natgillin/translations-raw huggingface dataset:
За да се избегне несигурността, всяка ТСОС следва да посочва дали следва да се използва пълната процедура за нотифициране или дали нотифицирането може автоматично да обхване преразгледаната ТСОС или пък да се използва опростена процедура, и при какви условия.
In order to avoid uncertainty, each TSI should specify whether the full process for notification is to be followed or whether notification can be automatically extended to the revised TSI or a simplified process can be applied and under which conditions.
Тъй като в някои случаи описанието на ролите и отговорностите между заявителя и нотифицираните органи не са достатъчно прецизни, което води до объркване и различно тълкуване и изпълнение на процедурите за оценяване на съответствието на съставните елементи на оперативната съвместимост и подсистемите, тези процедури следва да бъдат преразгледани и паралелно с това Комисията следва да приеме актове за изпълнение за преразглеждане на временните модули за оценяване на съответствието в съответствие с член 24, параграф 6 от Директива (ЕС) 2016/797.
Since in some cases the description of the roles and responsibilities between applicant and notified bodies is not precise enough, leading to confusion and to divergent interpretations and implementation of the procedures for conformity assessment of interoperability constituents and subsystems, those procedures should be reviewed and the Commission should in parallel adopt implementing acts revising the ad hoc modules for conformity assessment, in line with Article 24(6) of Directive (EU) 2016/797.
В допълнение наборът от модули, разрешен за всеки съставен елемент на оперативната съвместимост и за всяка подсистема, следва да се преразгледа и ако е възможно да се рационализира, за да се подобри ефективността на процеса и да се избегнат ненужни разходи.
Additionally, the range of modules allowed for each interoperability constituent and subsystem should be revised and, if possible, streamlined in order to improve the efficiency of the process and to avoid unnecessary costs.
Когато се обмислят възможни решения на свързани с безопасността проблеми, следва да бъдат разгледани всички възможни причини за тези проблеми, включително доколкото е възможно, тези, свързани с инциденти по сигурността, например безопасността на пътниците след взрив.
When considering possible solutions to safety-related issues, all possible causes of those issues should be considered, including, to the extent possible, those linked to security incidents, for example passenger safety in the aftermath of an explosion.
Европейската система за управление на железопътния трафик (ERTMS), телематичните приложения за пътнически услуги (TAP) и телематичните приложения за товарни превози (TAF) са гръбнакът на железопътната цифровизация.
The European Railway Traffic Management System (‘ERTMS’), the telematics applications for passengers (‘TAP’) and the telematics applications freight (‘TAF’) are the backbone of railway digitalisation.
Следователно съответните ТСОС следва да бъдат изменени по целесъобразност в подкрепа на цифровизацията на железопътния сектор.
Therefore, the relevant TSIs should be amended where appropriate to support the digitalisation of the railway sector.
В няколко ТСОС все още има открити въпроси.
Several TSIs still have open points.
Тези открити въпроси са елементи, които съответстват на съществените изисквания и поради това изискват хармонизация, но все още не са обхванати от съответната ТСОС.
Those open points are elements that correspond to essential requirements and thus require harmonisation, but are not yet covered by the TSIs in question.
Поради това тези открити въпроси следва да бъдат разгледани, за да се намали броя на националните правила, като целта е да се постигне пълна оперативна съвместимост и да се допринесе за функционирането на единния пазар.
Therefore, those open points should be addressed in order to reduce the number of national rules, with the objective to achieve full interoperability and contribute to the functioning of the single market.
В съответствие с член 6 от Директива (ЕС) 2016/797 ТСОС трябва да бъдат изменени, ако се окаже, че имат недостатъци.
In line with Article 6 of Directive (EU) 2016/797, TSIs are to be amended if it appears that they have deficiencies.
Регламент (ЕС) № 1302/2014 на Комисията [2] (ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“) и Регламент (ЕС) № 321/2013 на Комисията [3] (ТСОС „Товарни вагони“) следва да бъдат доразвити, за да се осигури непрекъсната оперативна съвместимост, като в същото време се повиши привлекателността и ефективността на железопътната система.
Commission Regulation (EU) No 1302/2014 [2] (‘LOC&PAS TSI’) and Commission Regulation (EU) No 321/2013 [3] (‘WAG TSI’) should be developed further to assure continued interoperability while enhancing the attractiveness and effectiveness of the railway system.
Основните моменти, които следва да бъдат развити, са въвеждане на разпоредби, конкретно свързани с железопътните мрежи с междурелсие 1520 mm, незадължителни разпоредби за улесняване на композирането на пътнически влакове, включително обратна съвместимост с международните автобусни правила („RIC“ — Regolamento Internazionale delle Carrozze), автоматични системи за променливо междурелсие, улесняване на достъпа на пътниците до пътническите вагони, мерки за увеличаване на производителността на железопътния товарен превоз, като например системи за автоматично скачване и хармонизирана идентификация за товарните вагони.
The main points which should be developed are the introduction of the provisions specifically relevant for 1520 mm track gauge railway networks, optional provisions for facilitating the composition of passenger trains, including backward compatibility with the International Coach Regulations (‘RIC’ — Regolamento Internazionale delle Carrozze), automatic variable gauge systems, ease of passenger access to passenger coaches, measures to increase productivity of rail freight such as automatic coupling systems and harmonised identification for freight wagons.
Също така следва да бъдат разгледани мерки за подобряване на защитата на машинистите, включително контрола на времето на управление и времето на почивка на локомотивните машинисти, проектирането на кабината на машиниста и съответните изисквания, като особено се акцентира върху здравословните и безопасни условия на труд и безопасността при експлоатацията, включително проблемът с шума в кабината.
Measures to improve the protection of train drivers should also be considered, including control of the driving and rest times for train drivers, the design of the driving cabin and the corresponding requirements with particular focus on health and safety at work and operational safety, including the issue of noise in the cabin.
Правилникът за международен железопътен транспорт на опасни товари („RID“) [4] на територията на Европейския съюз е установен с Директива 2008/68/ЕО на Европейския парламент и на Съвета [5].
The Regulations concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Rail (‘RID’) [4] are established on the European Union territory by Directive 2008/68/EC of the European parliament and of the Council [5].
Експертният комитет по RID въведе разпоредба в Правилника за RID от 2013 г., която позволява монтирането на доброволна основа на детектори на дерайлиране в товарните вагони.
The RID Committee of Experts introduced a provision in RID Regulation of 2013 allowing derailment detection devices to be installed on freight wagons on a voluntary basis.
Въз основа на многобройни проучвания относно разходите и ползите от тези устройства работната група, създадена от комитета по RID препоръча на Комисията да преразгледа всички съответни ТСОС, с цел включване на функцията за откриване на дерайлиране по отношение на техническите изисквания, експлоатационните аспекти и процедурите за оценяване на съответствието [6].
Based on numerous studies on the costs and benefits of those devices, the working group set up by the RID Committee recommended that the Commission revise all relevant TSIs in order to include the derailment detection function in terms of technical requirements, operational aspects and conformity assessment procedures [6].
Също така следва да се проучат разпоредби както за подвижния състав, така и за инфраструктурата, които да сведат до минимум въздействието върху безопасността на хората и околната среда в случай на дерайлиране, вземайки предвид ролите и отговорностите на съответните участници.
Provisions should also be studied on both rolling stock and infrastructure side to minimise safety impacts on persons and environment in case of derailment, taking into account the roles and responsibilities of the relevant actors.
По-специално, стърчащи предмети отстрани на железния път, като железопътни маркери, които в случай на авария могат да пробият резервоари, пренасящи опасни товари, следва да се избягват или да се предприемат други смекчаващи мерки.
In particular, protruding objects at the edge of the tracks, such as rail markers which can perforate tanks carrying dangerous goods in the event of an accident, should be avoided or other mitigating measures adopted.
По отношение на Регламент (ЕС) № 1304/2014 на Комисията [7] (ТСОС „Шум“) експертите като цяло са съгласни, че един от най-ефективните способи за намаляване на железопътния шум е преоборудване на съществуващите товарни вагони с композитни спирачни калодки.
As regards Commission Regulation (EU) No 1304/2014 [7] (‘NOI TSI’), experts generally agree that one of the most effective ways to mitigate rail noise is by retrofitting the existing freight wagons with composite brake blocks.
Това техническо решение намалява железопътния шум с до 10 dB, което съответства на намаляване с 50 % на шума, възприеман от хората.
This technical solution reduces rail noise by up to 10 dB which equals to a 50 % reduction in audible noise for humans.
Поради това, с цел решаване на проблема с шума от железопътния товарен превоз, съществуващите товарни вагони следва да бъдат преоборудвани с композитни спирачни калодки или да се приемат други подходящи решения.
Therefore, in order to address rail freight noise, existing freight wagons should be retrofitted with composite brake blocks, or other appropriate solutions should be adopted.
Като се отчете оценката на разходите и ползите от тези решения, може да се предвиди тяхното постепенно прилагане.
A gradual implementation of these solutions might be considered, taking into account their estimated costs and benefits.
С цел да се коригира несъответствието, произтичащо от преразглеждане на ТСОС „Товарни вагони“, ТСОС „Шум“ следва да включва изпитване за шум на композитните спирачни калодки във връзка с борбата с шума от железопътния товарен транспорт, включително, когато е необходимо, чрез мониторинг встрани от железния път или ако е възможно, чрез акустично изпитване на стенд на композитните спирачни калодки.
In order to adjust a discrepancy resulting from a revision of the WAG TSI, the NOI TSI should include a noise test of composite brake blocks to address rail freight noise, including where necessary through trackside monitoring or, if possible, through acoustic testing of composite brake blocks on a bench test.
Европейският план за внедряване на ERTMS [8] беше приет на 5 януари 2017 г. в съответствие с член 47 от насоките за ТЕМ-Т и е приложим за коридорите на основната мрежа.
The ERTMS European Deployment Plan [8] has been adopted on 5 January 2017 in accordance with Article 47 of the TEN-T guidelines and is applicable to the Core Network Corridors.
Регламент (ЕС) 2016/919 на Комисията [9] (ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“) следва да бъде коригиран с оглед осигуряване на последователно внедряване на ERTMS в цялата железопътна мрежа на територията на Съюза, като се вземе предвид Европейският план за внедряване на ERTMS.
Commission Regulation (EU) 2016/919 [9] (‘CCS TSI’) should be adjusted to provide for a coherent deployment of the ERTMS throughout the railway network within the Union, taking the ERTMS European Deployment Plan into account.
Докладът за дългосрочната перспектива за ERTMS, приет от Агенцията на 18 декември 2015 г.
The ERTMS Longer Term Perspective report adopted by the Agency on 18 December 2015 [10] with the sector identifies technological elements essential to support the ERTMS business case.
[10] заедно със сектора, идентифицира технологични елементи, които са от съществено значение за подпомагане на икономическата обосновка на ERTMS.
Those elements include Automatic Train Operation, Level 3, braking curve optimisation, new generation of telecommunication system and satellite positioning.
Тези елементи включват автоматична експлоатация на влаковете, ниво 3, оптимизация на кривата на спиране, ново поколение далекосъобщителна система и спътниково определяне на местоположението.
The ETCS and GSMR specifications should take those elements into account and should be modified as appropriate while taking account of the necessary stability of the ERTMS.
Спецификациите на ETCS и GSMR следва да вземат предвид тези елементи и следва да бъдат изменяни при необходимост, като същевременно се взема предвид необходимата стабилност на ERTMS.
The impact on other TSIs should be taken into account.
Въздействието върху други ТСОС следва да бъде взето предвид.
In view of the increased use of coupled locomotives and multiple units, Commission Regulation (EU) No 1301/2014 [11] (‘ENE TSI’) should be reviewed as regards requirements in case of simultaneous operation of multiple pantographs in contact with overhead contact lines resulting from the use of such vehicles.
С оглед на увеличеното използване на сдвоени локомотиви и мотрисни влакове Регламент (ЕС) № 1301/2014 на Комисията [11] (ТСОС „Енергия“) следва да бъде преразгледан по отношение на изискванията в случай на едновременна работа на няколко пантографа в контакт с въздушната контактна мрежа, вследствие на използването на такива возила.
Related operational issues should also be considered.
Следва също така да бъде обърнато внимание и на свързаните с това експлоатационни въпроси.
The ENE TSI and other TSIs should also include where appropriate provisions to assure continued interoperability while improving energy efficiency of the relevant subsystems.
ТСОС „Енергия“ и другите ТСОС следва също така да включват, когато е целесъобразно, разпоредби за осигуряване на непрекъсната оперативна съвместимост, като същевременно се подобрява енергийната ефективност на съответните подсистеми.
Commission Regulation (EU) No 1299/2014 [12] (‘INF TSI’) should include provisions ensuring continued interoperability while allowing for the reduction of infrastructure maintenance costs through the use of, among others time-based maintenance, sensors and condition monitoring technologies.
Регламент (ЕС) № 1299/2014 на Комисията [12] (ТСОС „Инфраструктура“) следва да включва разпоредби, които да осигуряват непрекъсната оперативна съвместимост, като същевременно дават възможност за намаляване на разходите за поддръжка на инфраструктурата посредством използване, наред с другото, на поддръжка по време, датчици и технологии за наблюдение на състоянието.
Commission Regulation (EU) No 1300/2014 [13] (‘PRM TSI’) should be updated to include the latest developments in terms of identifying and eliminating obstacles to accessibility and monitoring the progress of accessibility, in line with Article 7(3) on inventory of assets and Article 8(5) and (7) on national implementation plans of Regulation (EU) No 1300/2014.
Регламент (ЕС) № 1300/2014 на Комисията [13] (ТСОС „Лица с намалена подвижност“) следва да бъде актуализиран, с цел включване на най-новите развития по отношение на идентифицирането и премахването на пречките пред достъпа и наблюдение на напредъка по отношение на достъпна в съответствие с член 7, параграф 3 относно списъка на активите и член 8, параграфи 5 и 7 относно националните планове за изпълнение от Регламент (ЕС) № 1300/2014.
Common European priorities to further the implementation of the PRM TSI can also be identified on the basis of the National Implementation Plans.
Общите европейски приоритети за задълбочаване на изпълнението на ТСОС „Лица с намалена подвижност“ могат да бъдат определени и въз основа на националните планове за изпълнение.
This should include a review of permanent structural solutions that may be required in passenger coaches to ensure equal access to extra services for persons with reduced mobility, including in particular access to restaurant cars.
Това следва да включва преглед на постоянните конструктивни решения, които може да са необходими в пътническите вагони, за да се осигури еднакъв достъп до допълнителните услуги за лицата с намалена подвижност, включително по-специално достъпа до вагон-ресторантите.
Commission Decision 2012/757/EU [14] (‘OPE TSI’) should be subject to regular monitoring, and where justified revised, to ensure that it continues to be up to date and delivers optimal harmonisation and safety and interoperability of operational requirements at interface level between the railway undertaking and infrastructure managers, in particular in the case of cross border operations.
Решение 2012/757/ЕС на Комисията [14] (ТСОС „Експлоатация и управление на движението“) следва да бъде обект на редовен мониторинг и когато това е обосновано, да бъде преразгледано, за да се гарантира, че то продължава да е актуално и да осигурява оптимална хармонизация и безопасност, както и оперативна съвместимост на експлоатационните изисквания на равнище интерфейси между железопътното предприятие и управителите на инфраструктурата, по-специално в случаите на трансгранични операции.
It should also take into account the developments related to (i) the ERTMS technological elements essential to support the ERTMS business case referred to in Recital (28); (ii) safety culture and human factors; and (iii) train/route compatibility.
То също така следва да взема предвид развитията, свързани с i) технологичните елементи на ERTMS, които са от съществено значение за подпомагане на икономическата обосновка на ERTMS, посочени в съображение 28; ii) културата на безопасност и човешкия фактор; и iii) съвместимостта влак/железен път.
In addition, pursuant to Article 36 of Regulation (EU) 2016/796 of the European Parliament and of the Council [15], the Commission is to request the Agency to issue recommendations relating to definition of skills and qualifications for all staff performing safety-critical tasks and to their inclusion in the OPE TSI or in other relevant legislation.
Освен това, съгласно член 36 от Регламент (ЕС) 2016/796 на Европейския парламент и на Съвета [15], по искане на Комисията Агенцията изготвя препоръки, свързани с определянето на уменията и квалификациите за всички служители, изпълняващи задачи по безопасността, и с тяхното включване в ТСОС „Експлоатация и управление на движението“ и в други приложими законодателни актове.
Those recommendations should cover not only train drivers, but also other on-board staff carrying safety-related tasks that can require specific training, and staff involved in the operation and maintenance of the railway system.
Тези препоръки следва да обхващат не само машинистите, но също така и другия персонал от влаковата бригада, изпълняващ задачи по безопасността, за който може да се изисква специфично обучение, както и персонала, участващ в експлоатацията и поддръжката на железопътната система.
Following the introduction of fire fighting points requirements for the management of hot incidents in Commission Regulation (EU) No 1303/2014 [16] (‘SRT TSI’) and given related feedback from the sector, SRT TSI operational requirements should be revised in view of harmonisation of the evaluation of evacuation capability, for instance in relation to the distance between two lateral or vertical exits.
След въвеждането в Регламент (ЕС) № 1303/2014 на Комисията [16] (ТСОС „Безопасност в железопътните тунели“) на изисквания за противопожарните пунктове за управление на „горещи“ инциденти и предвид свързаната обратна информация от сектора, експлоатационните изисквания в ТСОС „Безопасност в железопътните тунели“ следва да бъдат преразгледани с оглед хармонизиране на оценката на възможностите за евакуация, например по отношение на разстоянието между два странични или вертикални изхода.
The need to include provisions to ensure communication between on-board staff on one side and infrastructure manager and emergency services on the other side should also be evaluated and related provisions included where appropriate.
Необходимостта да се включат разпоредби за осигуряване на комуникация между влаковата бригада, от една страна, и управителя на инфраструктурата и службите за извънредни ситуации, от друга, също следва да бъде обект на оценка и когато е необходимо следва да бъдат включени съответните разпоредби.
Commission Regulation (EU) No 1305/2014 [17] (‘TAF TSI’) should include information facilitating the exchange of wagons, combined or multi-modal transport, the development of the rail freight corridors and occurrence reporting, taking into account links with other related tools.
Регламент (ЕС) № 1305/2014 на Комисията [17] (ТСОС „Телематични приложения за товарни превози“) следва да включва информация за улесняване на обмена на вагони, комбинирания или мултимодалния транспорт, развитието на коридорите за железопътни товарни превози и докладването на събития, като се вземат под внимание връзките с други сходни инструменти.
That should include a simplified procedure for the update of the technical baseline of the TAF TSI in accordance with the TAF TSI Change Control Management process referred to in Section 7.2 of the Annex to Regulation (EU) No 1305/2014.
Това следва да включва опростена процедура за актуализиране на основните технически изисквания на ТСОС „Телематични приложения за товарни превози“ в съответствие с процедурата на ТСОС „Телематични приложения за товарни превози“ за управлението на изменения, посочена в точка 7.2 от приложението към Регламент (ЕС) № 1305/2014.
In addition, a study should be carried out on the possibility to exchange TAF TSI data with safety related applications, for example in the case of dangerous goods or exceptional consignments.
В допълнение следва да се проведе проучване относно възможността за обмен на данни от ТСОС „Телематични приложения за товарни превози“ със свързани с безопасността приложения, например в случай на опасни стоки или специални пратки.
The TSI should also be amended to allow the Agency to assess the compliance of the IT tools deployed by the European rail sector against the TSI requirements.
ТСОС следва също така да бъде изменена, за да позволи на Агенцията да оцени съответствието на ИТ инструментите, използвани от европейския железопътен сектор, спрямо изискванията в ТСОС.
Furthermore, Section 2.3.2 of the Annex to Regulation (EU) No 1305/2014 which requires contractual agreements for lead railway undertakings to provide information to stakeholders could constitute a barrier for the digitalisation of railways and therefore it should be reviewed.
Освен това точка 2.3.2 от приложението към Регламент (ЕС) № 1305/2014, в която се изисква в договорните споразумения за водещо железопътно предприятие да се предоставя информация на заинтересованите страни, може да представлява пречка за цифровизацията на железниците и поради това следва да бъде преразгледана.
The Commission Regulation (EU) No 454/2011 [18] (‘TAP TSI’) should be reviewed in order to further facilitate the use of digital ticketing including control and settlement of payment between the participants, especially in the light of the development of the industry-driven ‘Full Service Model’ initiative.
Регламент (ЕС) № 454/2011 на Комисията [18] (ТСОС „Телематични приложения за пътнически услуги“) следва да бъде преразгледан, за да се улесни допълнително използването на електронни билети, включително контрола и извършването на плащане между участниците, особено в светлината на развитието на инициативата на отрасъла „Модел за цялостна услуга“.
The TSI should also take into account the PRM TSI revisions and of suitable Change Requests through the established TAP TSI Change Control Management process.