natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ъгълът на издигане β (между 0 и 90°) между прекия път на разпространение на звука и хоризонталната земна линия [23] определя (заедно с наклона на полетната траектория и страничното отместване  на наблюдателя от пътната линия) страничното затихване.
Until above-wing data have been analysed it is recommended that, for negative φ, ΔI(φ) = ΔI(0) for all installations.
Ъгълът на отклонение φ между равнината на крилата и пътя на разпространение на звука определя влиянието на монтажа на двигателите.
Figure 2.7.n
С оглед на определението за ъгъла на накланяне φ = β ± ε със знак плюс за наблюдатели щирборд (т.е. надясно) и знак минус за наблюдатели наляво.
Lateral directivity of installation effects
Корекция за монтажа на двигателите ΔI
5 dB φ
Летящото въздухоплавателно средство е сложен звуков източник.
Props (uncorrected)
Не само източниците на шум от двигателя (и фюзелажа) са сложни по произход, но и конфигурацията на фюзелажа, по-специално местоположението на двигателите, оказва влияние върху моделите на излъчване на шум чрез процесите на отразяване, пречупване и разсейване от твърди повърхности и полета на аеродинамични потоци.
Fuselage-mounted jets
Това води до нееднаква насоченост на звука, излъчван странично около оста на въртене на въздухоплавателното средство, наричана тук странична насоченост.
Wing-mounted jets Wing plane
Съществуват значителни разлики в страничната насоченост между въздухоплавателните средства в зависимост от това дали двигателите им са монтирани върху фюзелажа или под крилата, които се отчитат със следния израз:
It is assumed that ΔI (φ) is two-dimensional; i.e. it does not depend on any other parameter — and in particular that it does not vary with the longitudinal distance of the observer from the aircraft.
където ΔI (φ) е корекцията, в dB, при ъгъл на отклонение φ (виж фигура 2.7.м) и
This means that the elevation angle β for ΔI (φ) is defined as β = tan–1(z/).
за двигатели, монтирани на крилата
This is for modelling convenience until there is a better understanding of the mechanisms; in reality, installation effects are bound to be substantially three-dimensional.
за двигатели, монтирани върху фюзелажа.
Despite that, a two-dimensional model is justified by the fact that event levels tend to be dominated by noise radiated sideways from the nearest segment.
За витлови въздухоплавателни средства измененията в насочеността са незначителни и за тях може да се приеме, че
Lateral attenuation Λ(β,) (infinite flight path)
Фигура 2.7.н показва изменението на ΔI(φ) около оста на завъртане на въздухоплавателното средство за трите вида монтаж на двигателите.
Tabulated NPD event levels relate to steady level flight and are generally based on measurements made 1,2 m over soft level ground beneath the aircraft; the distance parameter is effectively height above the surface.
Тези емпирични зависимости бяха получени от SAE в резултат на експериментални измервания, извършени главно под крилото.
Any effect of the surface on event noise levels beneath the aircraft, that might cause the tabulated levels to differ from free-field values [24], is assumed to be inherent in the data (i.e. in the shape of the level vs. distance relationships).
Докато се извърши анализ за данни над крилото, се препоръчва, че за отрицателен ъгъл φ, ΔI(φ) = ΔI(0) за всички видове монтаж.
To the side of the flight path, the distance parameter is the minimum slant distance — the length of the normal from the receiver to the flight path.
Фигура 2.7.н
At any lateral position the noise level will generally be less than at the same distance immediately below the aircraft.
Странична насоченост на влиянието на монтажа Равнина на крилата
Apart from lateral directivity or ‘installation effects’ described above is due to an excess lateral attenuation which causes the sound level to fall more rapidly with distance than indicated by the NPD curves.
5 dB
A previous, widely used method for modelling lateral propagation of aircraft noise was developed by the Society of Automotive Engineers (SAE) in AIR-1751 and the algorithms described below are based on improvements SAE now recommends AIR-5662.
Реакт. двигатели монт. на фюзелажа
Lateral attenuation is a reflection effect, due to interference between directly radiated sound and that which reflects from the surface.
Витло (без корекция)
It depends on the nature of the surface and can cause significant reductions in observed sound levels at low elevation angles.
Реакт. двигатели монт. на крилата φ
It is also very strongly affected by sound refraction, steady and unsteady, caused by wind and temperature gradients and turbulence which are themselves attributable to the presence of the surface [25].
Приема се, че ΔI (φ) е двуизмерно; т.е. то не зависи от други параметри — и по-специално че то не се изменя в зависимост от надлъжното разстояние на наблюдателя от въздухоплавателното средство.
The mechanism of surface reflection is well understood and, for uniform atmospheric and surface conditions, it can be described theoretically with some precision.
Това означава, че ъгълът на издигане β за ΔI (φ) е определен като β = tan– 1(z/).
However, atmospheric and surface non-uniformities — which are not amenable to simple theoretical analysis — have a profound effect on the reflection effect, tending to ‘spread’ it to higher elevation angles; thus the theory is of limited applicability.
Това е с цел удобство за моделиране, докато се разберат по-добре механизмите; в действителност влиянието на монтажа със сигурност е триизмерно по същество.
SAE work to develop a better understanding of surface effects is continuing and this is expected to lead to better models.
Въпреки това двуизмерният модел е оправдан от факта, че нивата на шумовите събития се определят до голяма степен от шум, излъчен встрани от най-близкия сегмент.
Until these are developed, the following methodology, described in AIR-5662, is recommended for calculating lateral attenuation.
Странично затихване Λ(β,) (безкрайна полетна траектория)
It is confined to the case of sound propagation over soft level ground which is appropriate for the great majority of civil airports.
Табличните NPD нива на събития се отнасят за постоянен хоризонтален полет и обикновено се основават на измервания, направени на 1,2 m над мека земна повърхност под въздухоплавателното средство; параметърът за разстояние всъщност е височината над повърхността.
Adjustments to account for the effects of a hard ground surface (or, acoustically equivalent, water) are still under development.
Приема се, че всяко влияние на повърхността върху нивата на шумовите събития под въздухоплавателното средство, което може да причини отклоняване на дадените в табличен вид нива от безехови стойности [24], е отразено в данните (напр. под формата на връзки между нивото и разстоянието).
The methodology is built on the substantial body of experimental data on sound propagation from aircraft with fuselage-mounted engines in straight (non-turning), steady, level flight reported originally in AIR-1751.
Встрани от траекторията на полета, параметърът за разстояние е минималното косо разстояние — дължината на перпендикулярната линия от приемника до траекторията на полета.
Making the assumption that, for level flight, air-to-ground attenuation depends on (i) elevation angle β measured in the vertical plane and (ii) lateral displacement from the aircraft ground track , the data were analysed to obtain an empirical function for the total lateral adjustment ΛT(β,) (= lateral event level minus the level at the same distance beneath the aircraft).
Във всяка странична позиция нивото на шума по принцип ще бъде по-малко, отколкото на същото разстояние непосредствено под въздухоплавателното средство.
As the term ΛT(β,) accounted for lateral directivity as well as lateral attenuation, the latter can be extracted by subtraction.
Освен на страничната насоченост или „влиянието на монтажа“, описаното по-горе се дължи на прекомерно странично затихване, което причинява значително по-бързо спадане на нивото на звука в зависимост от разстоянието, отколкото сочат кривите NPD.
Describing lateral directivity by equation (2.7.37), with the fuselage-mount coefficients and with φ replaced by β (appropriate to non-turning flight), the lateral attenuation becomes:
По-стар, широко използван метод за моделиране на страничното разпространение на шума от въздухоплавателни средства е разработен от Дружеството на автомобилните инженери (SAE) в AIR-1751 и алгоритмите, описани по-долу, се основават на подобренията, препоръчвани сега от SAE в AIR-5662.
where β and  are measured as depicted in Figure 2.7.m in a plane normal to the infinite flight path which, for level flight, is also vertical.
Страничното затихване представлява ефект на отражение, дължащ се на интерференцията между пряко излъчения звук и този, който се отразява от повърхността.
Although Λ(β,) could be calculated directly using equation (2.7.39) with ΛT(β,) taken from AIR-1751, a more efficient relationship is recommended.
То зависи от естеството на повърхността и може да причини значителни намаления на наблюдаваните нива на звука при ниски ъгли на издигане.
This is the following empirical approximation adapted from AIR-5662:
То се влияе много силно и от пречупването на звука — постоянно и непостоянно, причинено от вятъра, температурни градиенти и турбуленции, като самите те могат да се дължат на пребиваването върху повърхността [25].
where Γ() is a distance factor given by
Механизмът на отражение от повърхност е добре изучен и може да бъде описан теоретично с известна точност за еднакви условия в атмосферата и на повърхността.
for 0 ≤  ≤ 914 m
Нееднаквостта на условията в атмосферата и на повърхността — която не се поддава на прост теоретичен анализ — оказва обаче голямо влияние върху ролята на отражението с тенденция за неговото по-широко разпространение при по-големи ъгли на издигане; поради това теорията е с ограничено приложение.
for  > 914 m
SAE продължава своята работа за по-добро разбиране на влиянието на повърхността и се очаква това да доведе до по-добри модели.
and Λ(β) is long-range air-to-ground lateral attenuation given by
До тяхното разработване се препоръчва страничното затихване да се изчислява по следната методика, описана в AIR-5662.
for 0° ≤ β ≤ 50°
Нейното приложение е ограничено за разпространението на звука над мека равна земна повърхност, т.е. тя е подходяща за голямото мнозинство граждански летища.
for 50° ≤ β ≤ 90°
Корекциите за отчитане на влиянието на твърда земна повърхност (или вода, която е еквивалентна в акустично отношение) все още са в процес на разработване.
The expression for lateral attenuation Λ(β,), equation (2.7.40), which is assumed to hold good for all aircraft, propeller aircraft as well as fuselage-mount and wing-mount jets, is shown graphically in Figure 2.7.o.
Методиката се основава на значителния масив от експериментални данни относно разпространението на звука от въздухоплавателни средства с монтирани върху фюзелажа двигатели в праволинеен (т.е. без завои), постоянен, хоризонтален полет, съобщени първоначално в AIR-1751.
Under certain circumstances (with terrain), it is possible for β to be less than zero.
Като се прие, че за хоризонтален полет затихването въздух-земя зависи от (i) ъгъла на издигане β, измерен във вертикалната равнина, и (ii) страничното отместване от пътната линия на въздухоплавателното средство , данните бяха анализирани за получаване на емпиричната функция за общото странично отместване ΛT(β,) (= ниво на страничното събитие минус нивото на същото разстояние под въздухоплавателното средство).
In such cases it is recommended that Λ(β) = 10,57.
Тъй като членът ΛT(β,) отчита страничната насоченост, както и страничното затихване, последното може да бъде извлечено чрез изваждане.
Figure 2.7.o
Описвайки страничната насоченост чрез уравнението 2.7.37, с коефициенти за монтаж върху фюзелажа и със замяна на φ с β (уместно за полет без завои), страничното затихване става:
Variation of lateral attenuation Λ(β,) with elevation angle and distance
където β и  се измерват, както е показано на фигура 2.7.м, в равнина, която е перпендикулярна на безкрайната полетна траектория и за хоризонтален полет също така е вертикална.
Finite segment lateral attenuation
Макар че Λ(β,) може да се изчисли пряко, като се използва уравнение 2.7.39 и Λ(β,) се вземе от AIR-1751, препоръчва се по-ефективна връзка.
Equations (2.7.41) to (2.7.44) describe the lateral attenuation Λ(β,) of sound arriving at the observer from an aeroplane in steady flight along an infinite, level flight path.
Такова е следното емпирично приближение, адаптирано от въздушни AIR-5662:
When applying them to finite path segments that are not level, the attenuation has to be calculated for an equivalent level path — as the closest point on a simple extension of the inclined segment (that passes through the ground surface at some point) generally does not yield an appropriate elevation angle β.
където Γ() е коефициент за разстоянието, определян от
The determination of lateral attenuation for finite segments differs markedly for Lmax and LE metrics.
за 0 ≤  ≤ 914 m
Segment maximum levels Lmax are determined from NPD data as a function of propagation distance d from the nearest point on the segment; no corrections are required to account for the dimensions of the segment.
за  > 914 m
Likewise, lateral attenuation of Lmax is assumed to depend only on the elevation angle of, and ground distance to, the same point.
и Λ(β) е страничното затихване въздух-земя на големи разстояния, определяно от
Thus only the coordinates of that point are required.
за 0o ≤ β ≤ 50°
But for LE, the process is more complicated.
за 50o ≤ β ≤ 90°
The baseline event level LE(P,d) that is determined from the NPD data, even though for finite segment parameters, applies nevertheless to an infinite flight path.
Изразът за страничното затихване Λ(β,), уравнение 2.7.40, който се приема за приложим за всички въздухоплавателни средства — витлови и с реактивни двигатели, монтирани върху фюзелажа или крилата, е показан графично на фигура 2.7.о.
The event exposure level from a segment, LE,seg, is of course less than the baseline level — by the amount of the finite segment correction defined later in Section 2.7.19.
При определени обстоятелства (с терена), е възможно за β да бъде по-малък от нула.
That correction, a function of the geometry of triangles OS1S2 in Figures 2.7.j to 2.7.l, defines what proportion of the total infinite path noise energy received at O comes from the segment; the same correction applies, whether or not there is any lateral attenuation.
В такива случаи се препоръчва Λ(β) = 10,57.
But any lateral attenuation shall be calculated for the infinite flight path, i.e. as a function of its displacement and elevation, not those of the finite segment.
Фигура 2.7.о
Adding the corrections ΔV and ΔI, and subtracting lateral attenuation Λ(β,) from the NPD baseline level gives the adjusted event noise level for equivalent steady level flight on an adjacent, infinite straight path.
Изменение на страничното затихване Λ(β,) в зависимост от ъгъла на издигане и разстоянието
But the actual flight path segments being modelled, those that affect the noise contours, are rarely level; aircraft are usually climbing or descending.
Странично затихване за ограничен сегмент
Figure 2.7.p illustrates a departure segment S1S2 — the aircraft is climbing at an angle γ — but the considerations remain very similar for an arrival.
Уравнения 2.7.41 до 2.7.44 описват страничното затихване Λ(β,) на звука, пристигащ при наблюдателя от самолет, намиращ се в постоянен полет по безкрайна хоризонтална траектория.
The remainder of the ‘real’ flight path is not shown; suffice it to state that S1S2 represents just a part of the whole path (which in general will be curved).
При прилагането им спрямо ограничени сегменти от траекторията, които не са хоризонтални, затихването трябва да се изчисли за еквивалентна хоризонтална траектория — тъй като най-близката точка върху просто удължение на наклонения сегмент (което преминава през земната повърхност в някаква точка) обикновено не дава подходящ ъгъл на издигане β.
In this case, the observer O is alongside, and to the left of, the segment.
Определянето на страничното затихване за ограничени сегменти значително се различава за показателите Lmax и LE.
The aircraft is banked (anti-clockwise about the flight path) at an angle ε to the lateral horizontal axis.
Максималните нива Lmax за сегментите се определят от данните NPD като функция от разстоянието d на разпространение от най-близката точка върху сегмента; не се изискват корекции за отчитане на размерите на сегмента.
The depression angle φ from the wing plane, of which the installation effect ΔI is a function (equation (2.7.39)), lies in the plane normal to the flight path in which ε is defined.
По подобен начин за страничното затихване на Lmax се приема, че то зависи само от ъгъла на издигане на същата точка и наземното разстояние до нея.
Thus φ = β – ε where β = tan–1(h/) and  is the perpendicular distance OR from the observer to the ground track; i.e. the lateral displacement of the observer [26].
Поради това са нужни само координатите на тази точка.
The aeroplane's closest point of approach to the observer, S, is defined by the perpendicular OS, of length (slant distance) dp.
Процесът обаче е по-сложен за LE.
The triangle OS1S2 accords with Figure 2.7.k, the geometry for calculating the segment correction ΔF.
Базовото ниво на събитието LE(P,d), което се определя от данните NPD дори и за параметрите на ограничени сегменти, важи въпреки това за безкрайна полетна траектория.
Figure 2.7.p
Нивото на експозиция за събитие от даден сегмент, LE,seg, естествено е по-малко от базовото ниво — с размера на корекцията за ограничен сегмент, определена по-нататък в раздел 2.7.19.
Observer alongside segment
Тази корекция, която е функция от геометрията на триъгълниците OS1S2 на фигури 2.7.й до 2.7.л, определя каква част от получената в O обща шумова енергия по безкрайната траектория идва от сегмента; прилага се една и съща корекция независимо дали има или няма странично затихване.
To calculate the lateral attenuation using equation (2.7.40) (where β is measured in a vertical plane), an equivalent level flight path is defined in the vertical plane through S1S2 and with the same perpendicular slant distance dp from the observer.
Но всяко странично затихване се изчислява за безкрайната полетна траектория, т.е. като функция от нейното преместване и издигане, а не на тези на ограничения сегмент.
This is visualised by rotating the triangle ORS, and its attached flight path about OR (see Figure 2.7.p) through angle γ thus forming the triangle ORS′.
Като се добавят корекциите ΔV и ΔI, и се извади страничното затихване Λ(β,) от базовото равнище за NPD, се получава коригираното ниво на шумовото събитие за еквивалентен постоянен хоризонтален полет по съседна безкрайна праволинейна траектория.
The elevation angle of this equivalent level path (now in a vertical plane) is β = tan–1(h/) ( remains unchanged).
Но тези от моделираните сегменти на действителната полетна траектория, които влияят на шумовите контури, рядко са хоризонтални; въздухоплавателните средства обикновено набират височина или се снижават.
In this case, observer alongside, the lateral attenuation Λ(β,) is the same for LE and Lmax metrics.
Фигура 2.7.п онагледява сегмента S1S2 на отлитане — въздухоплавателното средство набира височина под ъгъл γ — но разглеждането остава много сходно за долитане.
Figure 2.7.q illustrates the situation when the observer point O lies behind the finite segment, not alongside.
Останалата част от „реалната“ полетна траектория не е показана; достатъчно е да се каже, че S1S2 представлява само част от цялата траектория (която обикновено е изкривена).
Here the segment is observed as a more distant part of an infinite path; a perpendicular can only be drawn to point Sp on its extension.
В този случай наблюдателят O е до сегмента отляво на него.
The triangle OS1S2 accords with Figure 2.7.j which defines the segment correction ΔF.
Въздухоплавателното средство е наклонено (в посока, обратна на часовниковата стрелка, около траекторията на полета) под ъгъл ε спрямо страничната хоризонтална ос.
But in this case the parameters for lateral directivity and attenuation are less obvious.
Ъгълът на отклонение φ от равнината на крилата, функция от който е влиянието на монтажа на двигателите ΔI (уравнение 2.7.39), лежи в перпендикулярната на полетната траектория равнина, в която е определен ε.
Figure 2.7.q Observer behind segment Horizontal Wing plane
Така φ = β – ε, където β = tan– 1(h/) и  е перпендикулярното разстояние OR от наблюдателя до полетната линия; т.е. страничното отместване на наблюдателя [26].
Flight path segment Equivalent level path
Най-близката точка на подход на самолета до наблюдателя, S, се определя от перпендикуляра OS с дължина (косо разстояние) dp.
Extended segment Wing plane Horizontal Ground track
Триъгълникът OS1S2 съответства на фигура 2.7.к — геометрията за изчисляване на корекцията за сегмента ΔF.
γ = climb angle ε = bank angle
Фигура 2.7.п
β = elevation angle for LE = tan– 1 (h/)
Наблюдател до сегмент
β1 = elevation angle for Lmax = sin– 1 (z1/d1)
За изчисляване на страничното затихване, като се използва уравнение 2.7.40 (където β се измерва във вертикална равнина), се определя еквивалентна хоризонтална полетна траектория във вертикалната равнина през S1S2 и със същото перпендикулярно косо разстояние dp от наблюдателя.
φ = depression angle = β – ε
Това се визуализира чрез завъртане на ORS и свързаната с него полетна траектория около OR (виж фигура 2.7.п) около ъгъла γ, като по този начин се получава триъгълникът ORS′.
Remembering that, as conceived for modelling purposes, lateral directivity (installation effect) is two-dimensional, the defining depression angle φ is still measured laterally from the aircraft wing plane.
Ъгълът на издигане на тази еквивалентна хоризонтална траектория (сега във вертикална равнина) е β = tan– 1(h/) ( остава непроменено).
(The baseline event level is still that generated by the aircraft traversing the infinite flight path represented by the extended segment.)
В този случай на наблюдател до сегмент страничното затихване Λ(β,) е едно и също за показателите LE и Lmax.
Thus the depression angle is determined at the closest point of approach, i.e. φ = βp - ε where βp is angle SpOC.
Фигура 2.7.р онагледява ситуацията, когато точката O на наблюдателя се намира зад ограничения сегмент, а не до него.
For maximum level metrics, the NPD distance parameter is taken as the shortest distance to the segment, i.e. d = d1.
Сега сегментът се наблюдава като по-отдалечена част от безкрайна траектория; перпендикуляр може да се изтегли само до точка Sp върху неговото удължение.
For exposure level metrics, it is the shortest distance dp from O to Sp on the extended flight path; i.e. the level interpolated from the NPD table is LE∞ (P1, dp).
Триъгълникът OS1S2 съответства на фигура 2.7.й, която определя корекцията за сегмента ΔF.
The geometrical parameters for lateral attenuation also differ for maximum and exposure level calculations.
Но в този случай параметрите за странична насоченост и затихване не са толкова очевидни.
For maximum level metrics the adjustment L(β,) is given by equation (2.7.40) with β = β1 = sin–1(z1/d1) and
Фигура 2.7.р
where β1 and d1 are defined by the triangle OC1S1 in the vertical plane through O and S1.
Наблюдател зад сегмент
When calculating the lateral attenuation for airborne segments only and exposure level metrics,  remains the shortest lateral displacement from the segment extension (OC).
γ = ъгъл на набор
But to define an appropriate value of β it is again necessary to visualise an (infinite) equivalent level flight path of which the segment can be considered part.
ε = ъгъл на накланяне
This is drawn through S1′, height h above the surface, where h is equal to the length of RS1 the perpendicular from the ground track to the segment.
β = ъгъл издигане за LE = tan– 1 (h/)
This is equivalent to rotating the actual extended flight path through angle γ about point R (see Figure 2.7.q).