natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Положението при една търговско-промишлена камара е различно, доколкото такава структура е самата тя част от публичната администрация — или „междинен държавен орган“ — и следователно е публичен орган, създаден със закон, за да удовлетворява общите интереси.
Accordingly, the Commission stated with regard to the Chamber of Commerce and Industry of Var that, owing to its status as a public body under French law, it pursues its activity in a defined geographical area, is managed by elected members and has tax resources collected from undertakings registered in the Register of Trade and Companies, and therefore falls within the category of ‘public authorities’ within the meaning of Commission Directive 2000/52/EC.
Следователно, за да се определи дали дадено решение на търговско-промишлена камара може да се припише на държавата (в широкия смисъл на съдебната практика относно държавната помощ), не е необходимо да се определя дали друг публичен орган (например държавата в тесния смисъл или друг местен орган на управление) е участвал във въпросното решение.
It is not therefore necessary to determine whether the measure is imputable to the state within the meaning of the Stardust Marine case-law.
На практика едно такова решение задължително изпълнява критерия за приписване.
This analysis also applies to the CCI in this case.
Този подход вече е бил възприет от Комисията в нейната практика за вземане на решения.
On the subject of the imputability to the state of the agreements covered by the formal investigation procedure and signed by the CCI, the Operators have maintained that the Commission should prove in concreto the state’s involvement (in the strict sense) in the measures in question.
Например във връзка с Търговско-промишлената камара на Var Комисията е заявила: „поради статута си на публично предприятие по френското право тя упражнява дейността си на определена географска територия, управлява се от избрани членове и разполага с фискални ресурси, получени от предприятията, вписани в търговския регистър, и следователно попада в категорията на „публичните органи“ по смисъла на Директива 2000/52/ЕО на Комисията.
Moreover, according to the Operators, the state’s supervision (in the strict sense) of the CCI is insufficient for the decisions to sign the agreements in question to be imputable to the state.
Следователно не е необходимо да се установява дали мярката може да се припише на държавата по смисъла на съдебната практика по делото Stardust Maritime“.
In the light of the above, this argument does not stand up as the CCI is itself a public authority whose decisions are necessarily imputable to the state within the meaning of the case-law on State aid, regardless of the role played in its decisions by other public authorities, in particular the state in the strict sense.
Този анализ е валиден и за CCI в настоящия случай.
Ryanair’s comments on this point are substantially similar to those of the CCI.
По повод на приписването на държавата на договорите, разглеждани в официалната процедура по разследване и подписани от CCI, операторите на летището твърдят, че Комисията е трябвало да докаже конкретно участието на държавата (в тесния смисъл) във въпросните мерки.
Ryanair has disputed the imputability to the state of the various measures in question, by arguing that the state (in the strict sense) did not have any influence over the decisions of the chambers of commerce and industry, but simply had a supervisory role whereby measures such as the agreements in question did not require its approval.
Освен това според операторите упражняваният от държавата надзор (в тесния смисъл) върху CCI не е достатъчен, за да може да се припишат на държавата решенията за сключване на въпросните договори.
Ryanair has also cited a Council of State opinion that suggests that chambers of commerce and industry are independent from the state in the strict sense.
Във връзка с горепосоченото тези аргументи изглеждат неефективни, тъй като самата CCI е публичен орган, чиито решения задължително се приписват на държавата според съдебната практика относно държавната помощ, независимо от ролята, която други органи са имали за решенията ѝ, и по-специално държавата в строгия смисъл.
According to this opinion, the fact that chambers of commerce and industry ‘answer to the state, in so far as any public body must technically answer to a legal person, does not in itself imply any subordination’.
Мнението на Ryanair по този въпрос е по същество сходно с това на CCI.
For all the reasons given in the above recitals, this argument is without merit as there is no need to ascertain whether any public authorities, other than the CCI, are involved in the latter’s decisions, as it has been proven that the chamber of commerce is part of the public administration.
Ryanair оспорва приписването на държавата на различните разглеждани мерки, като твърди, че държавата (в тесния смисъл) не е имала влияние върху решенията на търговско-промишлените камари, а е изпълнявала само надзорна роля, като такива мерки като разглежданите договори не са изисквали нейното одобрение.
Ryanair has also mentioned the fact that not all the resources of chambers of commerce and industry come from taxes, but that they partly come from revenue generated by their economic activities, such as the operation of airports.
Освен това Ryanair цитира становище на Държавния съвет, което има за цел да докаже независимостта на търговско-промишлените камари по отношение на държавата в тесния смисъл на думата.
This argument also does not stand up.
Според това становище фактът, че търговско-промишлените камари „са свързани с държавата, доколкото всяко публично предприятие трябва технически да бъде свързано с юридическо лице, сам по себе си не предполага каквато и да е подчиненост“.
In fact, numerous public authorities are in the same situation, in that they pursue economic activities, either directly or through bodies that they control (for example, credit activities or the provision of postal or transport services) and use the revenue from those activities to finance themselves.
Поради всички изложени в предходните съображения причини този аргумент е неуместен, тъй като няма основание да се търси евентуално участие на други публични органи, освен на CCI, в решенията на последната, след като е доказано, че търговското-промишлената камара е част от публичната администрация.
The pursuit of economic activities by a body does not call into question its status as a public authority.
Ryanair изтъква освен това и факта, че не всички ресурси на търговско-промишлените камари са с произход от такси, а че част от тях са постъпления, генерирани от икономическите им дейности, каквото е управлението на летища.
On the contrary, as indicated in recital 261, the fact that a body is at least partly funded by taxes tends to indicate that this body should be regarded as a public authority.
Тези аргументи също са неефективни.
Likewise, the CCI’s argument that it operates Nîmes airport as a private investor within the meaning of the applicable case-law is without merit, as the measures in question were adopted by a public authority and are therefore necessarily imputable to the state.
В действително множество публични органи са в същото положение поради това, че осъществяват — пряко или чрез организации, които контролират — икономически дейности (например дейности за кредитиране или за предоставяне на пощенски или транспортни услуги) и използват получените от това постъпления, за да се финансират.
The Operators have indicated in their comments that ‘the decisions under analysis were taken by the CCI in its capacity as operator of Nîmes airport and set out the conditions of the commercial relations with the airlines.
Следователно осъществяването на икономически дейности от някой субект не може да поставя под въпрос неговия статут на публичен орган.
These decisions were therefore clearly taken in the context of activities carried out in competition with private operators.
За сметка на това, както е посочено в съображение 261, фактът, че даден субект се финансира поне отчасти от задължителни налози, най-често показва, че този субект следва да се разглежда като публичен орган.
It is sufficient to note in this regard that the current operator of Nîmes airport — VTAN — is a private company’.
По същия начин и аргументът на CCI, според който тя управлява летище Nîmes „в съответствие с критерия за частен инвеститор по смисъла на приложимата съдебна практика“, е неуместен, тъй като разглежданите мерки са били приети от публичен орган и следователно задължително се приписват на държавата.
This argument is without merit because, as indicated above, the measures in question are imputable to the CCI as a whole, and not just to the airport arm, and the CCI is a public authority whose decisions are all imputable to the state within the meaning of the State aid case-law.
В мнението си операторите на летището посочват: „анализираните решения са взети от CCI в качеството ѝ на оператор на летище Nîmes и в тях се определят условията на търговските отношения, поддържани с авиокомпаниите.
In conclusion, the various agreements signed by the CCI and covered by this assessment are imputable to the state and involve the use of state resources.
Следователно очевидно става въпрос за решения, взети в рамките на дейности, осъществявани в конкуренция с частни оператори.
VTAN operating period (2007-2011)
Във връзка с това е достатъчно да се посочи, че настоящият оператор на летище Nîmes, VTAN, е частно търговско дружество“.
The various agreements subject to the formal investigation procedure and signed from 2007 onwards were signed by VTAN.
Този аргумент е неуместен, тъй като, както е посочено по-горе, разглежданите мерки се приписват на CCI като цяло, а не само на летищната служба, и CCI е публичен орган, всички решения на който се приписват на държавата по смисъла на съдебната практика относно държавната помощ.
In terms of its ownership, VTAN is a subsidiary of a privately owned group.
В заключение, различните договори, сключени от CCI и които са предмет на настоящото разследване, могат да се припишат на държавата и включват използване на държавни ресурси.
This point was particularly highlighted by certain third parties to dispute the involvement of state resources in the various agreements, as well as the imputability of these measures to the state.
Период на експлоатация от VTAN (2007—2011 г.)
This argument could possibly be accepted in a traditional concession arrangement in which the conceding owner places its assets at the disposal of a concession-holder in return for fair remuneration, without intervening in any way in the concession-holder’s commercial policy and without financing its operation.
Различните договори, които са предмет на официалната процедура по разследване и са след 2007 г., са сключени от VTAN.
However, this is not the arrangement applicable in this case.
По отношение на собствеността VTAN е дъщерно дружество на група с частни капитали.
For a number of reasons detailed in the following recitals, VTAN’s conduct towards Ryanair and AMS must not be considered in isolation from that of the SMAN, which is the group of public authorities acting as concession authority in terms of granting and implementing the public service delegation.
Именно този аспект е изтъкнат от някои трети страни за оспорване на наличието на ресурси на държавата в различните договори, както и на възможността за приписване на тези мерки на държавата.
On the one hand, VTAN’s commercial policy towards Ryanair and AMS was largely influenced by a framework established by the SMAN, which framework led VTAN to deviate from the normal conduct of an airport operator free to decide its commercial policy and motivated by the prospect of profits.
Този аргумент би могъл евентуално да се приеме при класическа схема на концесия, в която възлагащият собственик предоставя активите си на разположение на концесионер срещу справедливо възнаграждение, без да се намесва по какъвто и да е начин в търговската политика на концесионера и без да финансира експлоатацията.
On the other hand, state resources from the SMAN were used to finance the airport’s operation, and therefore the advantages granted to Ryanair and AMS, the existence of which will be proven further on.
Прилаганата в разглеждания случай схема обаче не е такава.
With regard to the SMAN’s influence over VTAN’s commercial policy towards Ryanair and AMS, it should firstly be noted that the CDSP entrusted VTAN not only with the airport’s operation but also with ‘the development of traffic’.
В действителност определен брой причини, обяснени подробно в следващите съображения, показват, че поведението на VTAN спрямо Ryanair и AMS не трябва да се разглежда отделно от това на SMAN, обединение на публични органи, действащо като възлагащ орган в рамките на предоставянето и изпълнението на възлагането на обществена услуга.
This provision is not an empty phrase.
Действително, от една страна, търговската политика на VTAN спрямо Ryanair и AMS е била повлияна до голяма степен от определената от SMAN рамка, която е принудила VTAN да се отклони от нормалното поведение на оператор на летище, който е свободен в своята търговска политика и се ръководи от перспективи за рентабилност.
In fact, France and the Operators have recognised that the CDSP entrusted VTAN with the task of ‘economic and tourism development of the area’, which ‘requires (i) an increase in passenger flows, generating income and jobs for the regional economy …; and (ii) the development of the enterprise zone situated adjacent to the airport’.
От друга страна, финансирането на експлоатацията на летището, и следователно предоставените на Ryanair и AMS предимства, чието съществуване ще бъде доказано по-нататък, е осигурено чрез държавни ресурси, които са произход от SMAN.
The CDSP therefore constrained and influenced VTAN’s commercial policy towards the airlines, particularly as the development of traffic is not in itself the ultimate goal of a private airport operator entirely free to decide its commercial policy.
Що се отнася до влиянието на SMAN върху търговската политика на VTAN спрямо Ryanair и AMS, най-напред трябва да се отбележи, че СВОУ възлага на VTAN не само експлоатацията на летището, но и „развитието на трафика“.
The goal of such a private operator is in fact to maximise its profitability.
Тази разпоредба не е само на думи.
However, maximising profitability is not compatible in all circumstances with the development of traffic.
Франция и операторите действително признават, че СВОУ натоварва VTAN със задача „за икономическо и туристическо развитие на територията“, която „изисква i) увеличаване на потоците от пътници, които създават приходи и работни места за регионалната икономика (…), и ii) развитието на бизнес зоната, разположена успоредно на летището“.
As a result, under certain conditions, the requirements of airlines likely to use the airport are such that signing an agreement with them may degrade the airport operator’s profitability.
По този начин СВОУ ограничава и повлиява търговската политика на VTAN спрямо авиокомпании, още повече, че развитието на трафика само по себе си не е крайната цел, преследвана от един частен оператор на летище, който е напълно свободен в търговската си политика.
In such a case, a private operator entirely free to decide its commercial policy would prefer to refrain from such agreements, and give up the associated traffic, rather than degrade its profitability.
Всъщност преследваната от такъв частен оператор цел е постигането на максимална рентабилност.
Conversely, an operator bound by a traffic development objective would be ready to conclude such agreements, particularly if it were to receive, from the conceding owner, a subsidy ensuring the operation’s financial stability with a reasonable profit margin.
Постигането на максимална рентабилност обаче не при всички обстоятелства е съвместимо с развитието на трафика.
It should be noted that, when VTAN became the airport operator and throughout the period of the various agreements in question, Ryanair was the only airline offering scheduled flights from Nîmes airport.
При определени условия например изискванията на авиокомпаниите, склонни да използват летището, са такива, че сключването на договор с тях може да доведе до влошаване на рентабилността управляващия летището орган.
If VTAN had refused to sign some of these agreements for profitability reasons, it would have run the risk of Ryanair withdrawing routes, reducing frequencies or even terminating all activity from Nîmes airport.
При такава конфигурация частен оператор, който е напълно свободен в търговската си политика, би предпочел по-скоро да се откаже от такива договори и от свързания с тях трафик, отколкото да влоши рентабилността си.
Such a choice by VTAN would have clearly clashed with the traffic development objective imposed on it by the CDSP.
И обратно, оператор, обвързан с цел за развитие на трафика, ще бъде готов да сключи такива договори, особено ако получи от възлагащия собственик субсидия, гарантираща финансовото равновесие на експлоатацията с разумен марж на печалба.
As a result, through the CDSP, the SMAN influenced VTAN’s conduct towards Ryanair and AMS.
Следва да се отбележи, че в момента, в който VTAN става оператор на летището, и по време на периода, в който са сключени различните разглеждани договори, Ryanair е единствената компания, предлагаща редовни полети от летище Nîmes.
It is not only the CDSP that should be taken into account in this respect, but also the invitation to tender process that led to the airport’s operation being awarded to Veolia Transport.
Ако VTAN се беше отказало да сключи някои от тези договори поради съображения за рентабилност, дружеството би се изложило на риска Ryanair да закрие маршрути, намали честотата и дори да преустанови всяка полетна дейност от летище Nîmes.
Accordingly, the SMAN’s invitation to tender notice indicated that one of the aims of the delegation was to ‘promote the airport by developing traffic, services and the enterprise zone’.
Такъв избор от страна на VTAN би бил в пряко противоречие с целта за развитие на трафика, която се налага на дружеството от СВОУ.
It also stated that one of the tender selection criteria was ‘the commercial development policy’.
По този начин чрез СВОУ SMAN е повлиял на поведението на VTAN спрямо Ryanair и AMS.
Interested undertakings were therefore clearly invited to commit, in their tenders, to implementing an active traffic development policy.
В тази връзка не следва да се взема предвид единствено СВОУ, а също и процесът на тръжната процедура, довел до възлагането на експлоатацията на летището на Veolia Transport.
They were particularly encouraged to do so as the SMAN offered a financial contribution ensuring the operation’s financial stability.
Така например в съобщението на SMAN за тръжната процедура се посочва, че една от целите на възлагането е „да се осигури насърчаване на платформата за развитие на трафика, на услугите и на бизнес зоната“.
This contribution was in fact intended to compensate for the incremental losses that might occur as a result of attractive commercial conditions being offered to airlines in order to maximise traffic.
В него се уточнява освен това, че един от критериите за избор е „политиката за търговско развитие“.
In the various documents that it sent to the SMAN during the invitation to tender process, Veolia Transport was clearly trying to produce a tender that responded to the traffic development objective set by the SMAN.
Следователно към заинтересованите предприятия е била отправена ясна покана да се ангажират в офертата си да провеждат активна политика за развитие на трафика.
Veolia Transport indicated in particular that it ‘share[d] with the authority the desire to increase use of its transport networks and platforms and the associated benefits’, and it highlighted its performance in terms of increasing the use of other transport infrastructures that it operated.
Те допълнително са били насърчени да го направят, тъй като SMAN е предлагал финансова вноска, гарантираща финансово равновесие при експлоатацията.
Veolia Transport added that it would ‘play a key role in local development’ and that it would prioritise, in agreement with the authority, several objectives including ‘showcasing the local heritage and the region’.
Тази вноска в действителност е можела да компенсира допълнителните загуби, които са могли да бъдат причинени от атрактивните търговски условия, предложени на авиокомпаниите в преследване на целта за постигане на максимален трафик.
In these documents, Veolia Transport also indicated a desire ‘to attract a large number of additional aircraft and passengers’ and to make the airport into ‘a leading player in the local and regional economy’, aware that ‘the dynamics of air traffic drive and support the region’s economic activity, by creating around 100 direct and indirect jobs and by injecting approximately EUR 70 million per year into the local economy, mainly the tourism sector’.
Впрочем в различните документи, представени на SMAN в рамките на тръжната процедура, Veolia Transport определено е положило усилия да изготви оферта, която отговаря на целта за развитие на трафика, определена от SMAN.
Veolia Transport therefore submitted a marketing plan aimed at ‘confirming and reinforcing the airport as an economic hub by developing its traffic, which is an essential condition for maintaining and increasing jobs and for ensuring its contribution to the local economy, but also by developing associated activities that are vitally important to the region, such as tourism and property, industrial and tertiary development’.
Veolia Transport посочва по-специално, че „споделя волята на органа на местната власт и ползата от увеличаването на натовареността на неговите транспортни мрежи и платформи“, и изтъква постиженията си по отношение на увеличаването на натовареността при други транспортни инфраструктури, които дружеството управлява.
This plan particularly involved the following main lines of action: (i) consolidation of Ryanair’s activity and its development by launching a fifth route; and (ii) attraction of other airlines by systematically targeting those airlines likely to serve the airport and by adopting a cost-neutral airline incentive policy.
Veolia Transport добавя, че „действа като реален участник в местното развитие“ и че в съгласие с органа на местната власт отдава приоритет на няколко цели, включително „популяризиране на наследството и на региона“.
In this context, Veolia Transport provided traffic growth targets.
В тези документи Veolia Transport демонстрира също и волята си „да привлече голям брой допълнителни самолети и пътници“ и да превърне летището в „първостепенен участник в местната и регионалната икономика“, като съзнава, че „динамиката на въздушния трафик задвижва и укрепва икономическата дейност на региона, като създава стотици преки и непреки работни места и като влива в местната икономика, най-вече в сектора на туризма, около 70 милиона евро годишно“.
It also stated: ‘In conclusion, we reaffirm our desire to operate and promote the airport in partnership with the SMAN in order to develop its economic and tourism impact on the region’.
Veolia Transport е представило също и маркетингов план, предвиждащ „да се затвърди и укрепи икономическия център на летището чрез развитие на трафика — необходимо условие за запазването и увеличаването на работните места и за неговия принос за икономическото състояние на органа на местната власт, но също и чрез развитие на свързаните дейности, които са от съществен интерес за региона, независимо дали става въпрос за туризма или за развитието на недвижимата собственост, промишлеността и територията“.
It is therefore clear that Veolia Transport’s response to the invitation to tender was influenced by the traffic development objective set by the SMAN and, more generally, by the local economic development objectives pursued by the SMAN, which Veolia Transport could not ignore and even shared at the time of preparing its tender.