natgillin/translations-raw huggingface dataset:
В действителност безвъзмездната субсидия е отпусната за финансиране на загубите от експлоатацията, които CCI-aéroport понася през последната година от периода на управление на летището, и следователно няма никаква перспектива да бъде печеливша за общата служба на CCI.
The ‘exceptional subsidies’ totalling EUR 1,35 million received in 2005 from the CAAC, the CANM and the CGG were non-repayable subsidies granted without any prospect of a return on their investment for the authorities concerned.
По отношение на подлежащите на възстановяване авансови средства, на първо място следва да се отбележи, че те са равностойни на кредити с нулева лихва, отпуснати на CCI-aéroport от общата служба на CCI.
The same was true of the subsidy of EUR 200000 granted to the CCI-Airport by the CCI’s general arm in 2006.
Според Франция „фактът, че авансовите суми са предоставени без лихва, не дава достатъчно основание на Комисията да направи заключение за наличие на държавна помощ.
This non-repayable subsidy was in fact granted in order to finance the operating deficit that the CCI-Airport was facing in the final year of the period during which it operated the airport, and there was consequently no prospect of profitability for the CCI’s general arm.
В съответствие със съдебната практика на Съда на Европейския съюз трябва да се признае съществуването на кредитори, които в качеството си на акционери решават да отпускат безлихвени заеми или гаранции, за които не се дължат премии.
With regard to the repayable advances, it should firstly be noted that these were equivalent to interest-free loans granted by the CCI’s general arm to the CCI-Airport.
Също така е целесъобразно да се приеме, че за CCI, в качеството и на концесионер на летището, е нормално да предостави на разположение на своята служба за летищно обслужване достатъчно ресурси, за да и позволи да гарантира непрекъснатост на експлоатацията на летище Nîmes“. (бележката под линия е изпусната).
According to France, ‘The fact that the advances were made available without applying an interest rate is not moreover sufficient for the Commission to conclude that they constituted State aid.
Подобен аргумент би бил целесъобразен само ако CCI може да очаква авансовите суми, които е отпуснала, за да позволи на летище Nîmes да продължи да функционира, да и донесат печалба в по-краткосрочен или по-дългосрочен план, която да позволи на CCI не само да си възстанови авансовите средства, но и да реализира „възвръщаемост на инвестициите“, като по този начин си възвърне вложения капитал чрез евентуалните печалби, реализирани от летището.
In accordance with General Court case-law, it must be accepted that lenders, due to their prior capacity as shareholders, can agree to grant interest-free loans or guarantees not remunerated by premiums.
Поради това Комисията запита Франция какви са печалбите, които CCI е можела да очаква срещу предоставянето на подлежащите на възстановяване авансови средства.
Likewise, it should be accepted that it was normal for the CCI, as the airport concession-holder, to make sufficient resources available to its airport arm so that the latter could ensure the continued operation of Nîmes airport’ (footnotes omitted).
В своя отговор обаче Франция не споменава никаква хипотетична печалба, която може да се очаква като резултат от тези субсидии.
Such an argument might be relevant only if, by granting these advances to allow the continued operation of Nîmes airport, the CCI expected the airport to become profitable in the more or less long term, allowing the CCI not only to see these advances repaid, but also to receive a ‘return on its investment’ remunerating the capital committed, through any profits made by the airport.
Тя се задоволява само да се позове на спецификациите на концесията, приложени към постановлението от 1965 г., съгласно които в края на концесията държавата се ангажира да възстанови на CCI баланса на авансовите плащания, отпуснати на нейната служба за летищно обслужване.
The Commission therefore questioned France on the profits that the CCI might have expected from granting these repayable advances.
В отговора си Франция не посочва перспектива за „връщане“ на авансовите суми извън гаранцията за възстановяване от страна на държавата в края на концесия.
However, in its reply, France did not mention any hypothetical profit expected from granting these subsidies.
Очевидно в момента, когато е предоставяла различните подлежащи на възстановяване авансови средства, CCI не е можела да очаква, че летището ще се превърне в печелившо и ще да даде възможност на CCI-aéroport да върне отпуснатите авансови суми, като същевременно реализира марж на печалба, достатъчен, за да си възвърне капитала, инвестиран от общата служба на CCI.
It simply referred to the concession’s schedule of conditions, annexed to the 1965 Order, according to which, at the end of the concession, the state undertook to repay to the CCI the balance of the advances granted to its airport arm.
В действителност подлежащите на възстановяване авансови средства са били предоставени от 2002 г. нататък.
In its reply, France did not mention any prospect of a ‘return’ on the repayable advances, aside from the assurance of this repayment by the state at the end of the concession.
По това време Air France вече е напуснала летище Nîmes и градът се обслужва от TGV.
Quite clearly, at the time when it granted the various repayable advances, the CCI could not have expected the airport’s operation to become profitable, allowing the CCI-Airport to repay the advances granted while leaving a profit margin that could remunerate the capital committed by the CCI’s general arm.
Освен това, както е показано в таблица 2, резултатът на летището, отрицателен от 1999 г. насам, се влошава непрекъснато след тази дата, като от -269000 EUR става -796000 EUR.
In fact, the repayable advances were granted from 2002.
Впоследствие резултатът продължава да се влошава, като загубите достигат 2,4 милиона евро през 2003 г. (когато Air Littoral прекратява своите услуги до Париж), и намалява до 643000 EUR през 2005 г.
At that stage, Air France had already withdrawn from Nîmes airport and the town was already being served by the TGV.
И накрая, както е показано в анализа на договорите между CCI-aéroport и Ryanair/AMS, през 2002 г.
Furthermore, as shown by Table 2, the airport’s losses since 1999 steadily became worse from that date, increasing from EUR 269000 to EUR 796000.
CCI-aéroport вече е започнала да сключва с Ryanair договори, които са били в състояние да влошат рентабилността на летището, като е продължила да прави това до 2005 г. включително.
Its losses continued to worsen after that date, reaching EUR 2,4 million in 2003 (the year when Air Littoral terminated its services to Paris), before falling to EUR 643000 in 2005.
И накрая, отсъствието на конкретните субсидии би влошило допълнително резултатите на CCI-aéroport, изключвайки всяка перспектива за възвръщаемост на инвестирания капитал.
Lastly, as shown by the analysis of the agreements between the CCI-Airport and Ryanair/AMS, in 2002 the CCI-Airport had already started to sign agreements with Ryanair that would erode the airport’s profitability, which it did until 2005 inclusive.
Предвид всички тези фактори CCI не е можела да счита, че съществува вероятност капиталите, които е ангажирала чрез авансовите плащания в полза на CCI-aéroport, да бъдат възвърнати по какъвто и да било начин, в по-краткосрочен или по-дългосрочен план.
Finally, in the absence of the exceptional subsidies, the CCI-Airport’s results would have been even worse, thus ruling out any prospect of a return on the capital invested.
CCI дори е имала основание да храни сериозни съмнения относно вероятността един ден CCI-aéroport да може да възстанови средствата на CCI.
In the light of all these factors, the CCI could not have considered that there was any likelihood of it receiving any return, in the more or less short term, on the capital that it had committed through the advances granted to the CCI-Airport.
Впрочем през всяка година от 2002 г. до 2006 г. е трябвало да бъдат отпускани значителни по размер подлежащи на възстановяване авансови средства на обща стойност от около 7 милиона евро, които са се добавили към положително салдо на подлежащи на възстановяване авансови средства в размер на 2,7 милиона евро в края на 2001 г.
The CCI could even have legitimately harboured serious doubts that the CCI-Airport would one day be able to repay the CCI.
В това отношение Франция уточнява, че за възстановяването на тези авансови суми от CCI-aéroport не е посочен падеж и че тези авансови суми са били определяни всяка година, за да се балансира бюджетът на CCI-aéroport.
Very significant repayable advances therefore had to be granted every year from 2002 to 2006, totalling around EUR 7 million, which was in addition to EUR 2,7 million of repayable advances granted up to the end of 2001.
Впрочем, ако се предвижда в края на концесията държавата да възстанови салдото на подлежащите на възстановяване авансови средства, не се очаква тя да плаща каквито и да било лихви, възмездяващи по справедлив начин кредитите, които CCI е отпускала на своята служба за летищно обслужване.
In this respect, France has stated that no precise deadline was set for repayment of the advances by the CCI-Airport and that these advances were determined each year in order to balance the CCI-Airport’s budget.
От гореизложеното е видно, че в отношенията си със своята служба за летищно обслужване CCI не се държи като оператор в условията на пазарна икономика, воден от перспективите за рентабилност.
Furthermore, although it was stipulated that the state would repay the balance of the repayable advances at the end of the concession, it was not planned for it to pay any interest rate correctly remunerating the credit granted by the CCI to its airport arm.
В заключение, точно определените субсидии и подлежащите на възстановяване авансови средства предоставят икономическо предимство на CCI-aéroport.
Given all the above, it seems that the CCI did not act towards its airport arm as an MEO motivated by the prospect of profits would have done.
Освен това, доколкото всяко едно от тези предимства е било предоставяно в полза на едно-единствено предприятие, те имат избирателен характер.
In conclusion, the exceptional subsidies and repayable advances each conferred an economic advantage on the CCI-Airport.
Съгласно условията на СВОУ SMAN се ангажира да изплаща еднократна вноска на VTAN за целия срок на възлагане на обществена услуга в размер на [1,2—1,5] милиона евро при „референтния сценарий“ и [1,0—1,3] милиона евро при „сценария на свиване“.
In addition, as these advantages each benefited a single undertaking, they were selective.
От своя страна VTAN се ангажира да изплаща годишна държавна такса от едно евро за използването на терените, съоръженията и оборудването.
Under the CDSP, the SMAN undertook to pay a flat-rate contribution to VTAN throughout the term of the public service delegation, amounting to EUR [1,2-1,5] million in the ‘reference scenario’ and EUR [1,0-1,3] million in the ‘downturn scenario’.
Доколкото това споразумение представлява значителен нетен разход за SMAN, който не може да очаква конкретна финансова възвръщаемост от ангажираните по това споразумение средства, то не съответства на обичайните пазарни условия и предоставя икономическо предимство на VTAN.
VTAN undertook to pay an annual fee of one euro for the occupation of the land, structures and infrastructure.
Допълнително споразумение № 1 се състои в увеличаване на еднократната вноска с [20000—50000] EUR, без SMAN да има каквато и да било перспектива за възвръщаемост, като това се прави с цел да се компенсира загубата на приходи, които VTAN е можело да очаква по времето, когато е станало оператор на летището, но от които е трябвало впоследствие да се откаже.
As this agreement represented a significant net cost for the SMAN, which could not have expected any tangible financial return on the amounts committed under this agreement, it did not correspond to normal market conditions and conferred an economic advantage on VTAN.
Допълнително споразумение № 1, подобно на самото СВОУ, представлява нетен разход за SMAN без перспектива за връщане и не съответства на обичайните пазарни условия.
Amendment No 1 to the CDSP increased the flat-rate contribution by EUR [20000-50000], without any prospect of a return for the SMAN.
Следователно тя предоставя икономическо предимство на VTAN.
This was intended to compensate for the loss of revenue that VTAN could have expected on becoming the airport operator, but which it was forced to relinquish subsequently.
Същата логика се прилага и по отношение на допълнително споразумение № 3, с което размерът на еднократната вноска отново се увеличава без перспектива за рентабилност за SMAN, и следователно споразумението предоставя икономическо предимство на VTAN.
Like the CDSP itself, Amendment No 1 represented a net cost for the SMAN without any prospect of a return, and did not correspond to normal market conditions.
Положението по отношение на допълнително споразумение № 2 обаче е различно.
It therefore conferred an economic advantage on VTAN.
То предвижда VTAN да поднови охладителната инсталация на терминала и SMAN да го обезщети до неамортизираната стойност на оборудването в края на срока на възлагането.
The same reasoning applies to Amendment No 3, which again increased the amount of the flat-rate contribution without any prospect of a return for the SMAN, and therefore conferred an economic advantage on VTAN.
Преди сключването на допълнително споразумение № 2 обаче в член 25, параграф 2 от СВОУ се предвижда, че необходимите инвестиции са за сметка на SMAN с изключение на ограничителен списък на инвестиции, възложени на VTAN по силата на член 25, параграф 1 от СВОУ.
However, the situation is different for Amendment No 2.
Така без допълнително споразумение № 2 обновяването на излязлата от употреба охладителна инсталация е трябвало да бъде финансирано от SMAN, а не от VTAN.
This stipulated that VTAN would renew the terminal’s air-conditioning system and that the SMAN would compensate VTAN for the undepreciated value of the equipment at the end of the delegation.
По този начин допълнително споразумение № 2 не води до намаляване на разходите, които в противен случай би трябвало да бъдат покрити от финансовите ресурси на VTAN.
However, prior to the signature of Amendment No 2, Article 25.2 of the CDSP stipulated that all the necessary investments were the responsibility of the SMAN, except for a limited list of investments that were VTAN’s responsibility under Article 25.1 of the CDSP.
Напротив, това споразумение представлява финансово изгодно решение за SMAN, който е трябвало да финансира въпросната инвестиция, но благодарение на допълнително споразумение № 2 не се е наложило да отделя необходимите средства, тъй като е трябвало да финансира само неамортизираната стойност на имуществото в края на възлагането.
As a result, without Amendment No 2, it would have been the SMAN, and not VTAN, that would have had to finance the renewal of the air-conditioning system, which had become unusable.
Следователно допълнително споразумение № 2 не предоставя икономическо предимство на VTAN и не представлява държавна помощ.
Amendment No 2 did not therefore reduce the costs that would normally have had to be met out of VTAN’s financial resources.
По същия начин допълнително споразумение № 4 натоварва VTAN с инвестиции, чието реализиране не му е било възложено по силата на СВОУ, като предвижда „субсидии за оборудване“ за тяхното финансиране.
On the contrary, it represented a financially advantageous solution for the SMAN, which would have had to cover the investment in question, but which, thanks to Amendment No 2, did not have to commit the necessary sums and only had to finance the undepreciated value of the equipment at the end of the delegation.
Предвижда се субсидиите за оборудване да бъдат коригирани след изтичане на срока на възлагането, за да се балансират плащанията с действително понесените от VTAN разходи.
Amendment No 2 did not therefore confer any economic advantage on VTAN and is not therefore State aid.
Без допълнително споразумение № 4 съответните инвестиционни разходи, наложени поради затварянето на BAN, е трябвало да бъдат поети от SMAN.
Likewise, Amendment No 4 made VTAN responsible for investments that were not its responsibility under the terms of the CDSP, by providing for ‘equipment subsidies’ in order to finance them.
Следователно субсидиите за оборудване не са довели до намаляване на разходите, които обичайно би трябвало да бъдат покрити от финансовите ресурси на VTAN.
It was stipulated that the equipment subsidies would be readjusted at the end of the delegation in order to bring the payments into line with the expenditure actually incurred by VTAN.
За разлика от това, от гледна точка на SMAN има икономическа логика да поиска от VTAN, което експлоатира летището, да осъществи необходимите инвестиции, определени от работни групи, обединяващи различни заинтересовани страни, като му предостави ограничена до направените разходи финансова компенсация чрез механизма за корекция след изтичане на срока на възлагането.
Without Amendment No 4, the corresponding investment costs, which became necessary due to the closure of the airbase, would have had to be met by the SMAN.
От оперативна гледна точка наистина е ефективно реализацията на тези инвестиции да се осъществи чрез летищния оператор.
The equipment subsidies did not therefore reduce the costs that would normally have had to be met out of VTAN’s financial resources.
Следователно субсидиите за оборудване не предоставят икономическо предимство на VTAN и не представляват държавна помощ.
On the other hand, from the SMAN’s point of view, it was economically rational to ask VTAN, as the airport operator, to make the necessary investments identified by working groups composed of various stakeholders, by granting it financial compensation limited to the costs incurred, through the readjustment mechanism at the end of the delegation.
Що се отнася до специалната публична субсидия, също въведена с допълнително споразумение № 4, по подобие на еднократната вноска тя е установена по силата на СВОУ в неговия първоначален вариант като безвъзмездна помощ от SMAN без перспектива за рентабилност.
In operational terms, it was in fact efficient for the airport operator to make these investments.
Тя не съответства на обичайните пазарни условия.
The equipment subsidies did not therefore confer any economic advantage on VTAN and are not State aid.
В заключение, еднократната вноска, както е предвидена в оригиналния вариант на СВОУ и разширена с допълнителни споразумения № 1 и № 3, предоставя икономическо предимство на VTAN.
As regards the specific public contribution, also established by Amendment No 4, this was a subsidy granted by the SMAN without any prospect of a return, just like the flat-rate contribution established by the initial version of the CDSP.
Освен това, доколкото тези предимства са били предоставяни в полза на едно-единствено предприятие, те имат избирателен характер.
It did not correspond to normal market conditions.
Същото се отнася и за специалната публична субсидия.
In conclusion, the flat-rate contribution, as established by the initial version of the CDSP and increased by Amendments Nos 1 and 3, conferred an economic advantage on VTAN.
За сметка на това допълнително споразумение № 2 и субсидиите за оборудване не предоставят икономическо предимство на VTAN.
In addition, as these advantages benefited a single undertaking, they were selective.
Следователно тези мерки не представляват държавна помощ.
The same is true for the specific public contribution.
Летище Nîmes се конкурира с другите летищни платформи, и по-специално с тези, които обслужват изцяло или частично същата зона, като тези в Montpellier и Avignon.
On the other hand, neither Amendment No 2 nor the equipment subsidies conferred any economic advantage on VTAN.
Следователно помощта, предоставена на оператора на летище Nîmes (CCI-aéroport или VTAN), заплашва да наруши конкуренцията.
These measures do not therefore constitute State aid.
В това отношение Комисията отбелязва, че летище Montpellier се намира само на 63 km от летище Nîmes.
Nîmes airport is in particular in competition with other airport platforms, and especially those serving all or part of the same catchment area, such as Montpellier and Avignon airports.
Тъй като пазарът на летищни услуги и пазарът на въздушен транспорт са открити за конкуренцията в рамките на Съюза, такава помощ също така заплашва да засегне търговията между държавите членки.
Aid granted to the operator of Nîmes airport (the CCI-Airport or VTAN) therefore risks distorting competition.
В по-общ план следва да се отбележи, че органите, управляващи летища в Съюза, се конкурират помежду си за привличане на авиокомпании.
In this respect, the Commission notes that Montpellier airport is only 63 km from Nîmes airport.
Действително авиокомпаниите определят обслужваните от тях маршрути и съответните разписания в зависимост от различни критерии.
As the airport service market and air transport market are open to competition within the EU, aid also risks affecting trade between Member States.
Тези критерии включват потенциалните клиенти, на които могат да разчитат по маршрутите, но също така характеристиките на летищата, разположени в крайните точки на тези маршрути.
More generally it should be noted that EU airport operators are in competition with each other to attract airlines.
Авиокомпаниите разглеждат по-специално такива критерии като естеството на предоставяното летищно обслужване, населението или стопанската дейност в района на летището, транспортната натовареност, съществуването на наземен достъп, както и нивото на таксите и общите търговски условия за ползване на летищната инфраструктура и услугите.
Airlines decide on which routes to operate and their corresponding frequencies based on a range of criteria.
Размерът на таксите е ключов фактор, тъй като предоставеното на дадено летище публично финансиране би могло да се използва за поддържане на летищните такси на изкуствено ниско равнище с цел да бъдат привлечени авиокомпании и по този начин съществено да се наруши конкуренцията.
These criteria not only include the potential customers that they can expect on these routes, but also the characteristics of the airports situated at either end of these routes.
Следователно авиокомпаниите разпределят ресурсите си, по-специално самолетите и екипажите, между различни маршрути, като вземат предвид, наред с другото, предлаганите от тези управляващи летища органи услуги и начисляваната от тях цена за предоставянето им.
Airlines particularly look at criteria such as type of airport services provided, population or economic activity around the airport, congestion, whether there is access by land, or even the level of charges and overall commercial conditions for use of airport infrastructure and services.
От всички тези факти следва, че различните мерки, приведени в действие в полза на CCI-aéroport и VTAN, които са предмет на настоящото разследване, може, при условие че предоставят икономическо предимство на някое от тези предприятия, да засилят позициите на тези две предприятия в сравнение с другите управляващи европейски летища органи.
The charge level is a key factor, since public funding granted to an airport could be used to maintain airport charges at an artificially low level in order to attract airlines and may thus significantly distort competition.
Следователно тези мерки може да са нарушили конкуренцията и да са засегнали търговията между държавите членки.
Consequently, airlines allocate their resources, particularly aircraft and crew, to the various routes by looking at the services offered by airport operators and the prices charged for those services, among other criteria.
Заключение относно наличието на държавни помощи
It is clear from the above that the various measures granted to the CCI-Airport and VTAN and covered by this assessment were likely, in so far as they conferred an economic advantage on one of these two undertakings, to have reinforced the respective positions of these two undertakings compared with other European airport operators.