natgillin/translations-raw huggingface dataset:
В отговор на тази покана Франция е представила възстановка на прогнозните допълнителни приходи и разходи, свързани с всеки отделен договор, сключен с Ryanair и AMS.
In the various airport services agreements signed with Ryanair and in the agreement signed with Transavia, these charges take the form of fixed amounts per rotation, without any indexation.
Този анализ до голяма степен се основава на данни, които са получени впоследствие, т.е. след сключването на договорите.
These amounts have therefore been used by the Commission in its analysis.
По този начин възприетият от Франция подход се е състоял в изчисляване на средните единични приходи и разходи от/за пътник въз основа на разходите за експлоатация, приходите и трафика на летището, получени за периода 2003 — 2011 г.
In order to calculate the proceeds from the three aforementioned airport charges that an MEO would have expected from each agreement, the Commission has used the number of planned rotations (for the landing charge and for the charge for groundhandling services) and the number of additional passengers expected (for the passenger charge), determined for each agreement, and has multiplied these by the unit charge.
В анализа на всеки договор Франция е използвала тези данни, като ги е умножила по прогнозирания допълнителен трафик за всеки договор, т.е. трафикът, който при сключването на договора е можело да се очаква, че ще последва от този договор.
The non-aeronautical revenue is in principle essentially proportional to the number of passengers.
Доколкото този анализ се опира до голяма степен на данни за приходи и разходи, наблюдавани след сключването на различните договори, а не непременно на предвидимите към момента на сключване на договорите факти, този метод не може да отразява оценката на рентабилността, която би извършил оператор в условията на пазарна икономика преди да реши да сключи тези договори.
In fact, the activity of car parks, restaurants and other businesses situated in the airport depends on the number of passengers.
Освен това, що се отнася до допълнителните разходи за експлоатация, при възприетия от Франция метод се вземат предвид пълните единични разходи, т.е. общите разходи за експлоатация на летището за един пътник, вместо допълнителните разходи, т.е. разходите за пътник, направени конкретно в резултат на всеки договор.
The same is therefore true for the revenue received by the airport operator from these activities.
Допълнителните разходи обаче обикновено са различни от пълните единични разходи и като правило са категорично по-малки, като се има предвид значителният дял на фиксираните разходи на едно летище.
The most reasonable approach for determining the projected incremental non-aeronautical revenue therefore involves determining an amount of non-aeronautical revenue per passenger, which is then multiplied by the projected incremental traffic.
Следователно използването на пълните единични разходи представлява втора слабост на предложения от Франция метод.
With regard to the amount of non-aeronautical revenue per passenger, the Commission considers it likely that a reasonable MEO would have determined this, when the various agreements were signed, based on the airport’s total non-aeronautical revenue per passenger over a long enough period to be representative, and immediately preceding the signature of the agreement in question.
Това води допълнително и до съществено намаляване на рентабилността на някои договори, като по този начин се санкционират засегнатите авиокомпании, сключили въпросните договори.
The Commission takes the view in this respect that a period of 3 years is reasonable.
Поради това Комисията осъществи собствен анализ, като изготви модел на допълнителните приходи и разходи от различните договори, както би ги оценил предварително оператор в условията на пазарна икономика, за да приложи принципа на оператор в условията на пазарна икономика.
The Commission also takes the view that an MEO would have projected the indexation of this amount over time in order to reflect inflation.
Приетите хипотези и резултатите от анализа са посочени в съображения 393 — 440.
In this respect the Commission has used a rate of 2 % (applied from the year in the middle of the 3-year period).
Що се отнася до договора с Transavia, за да извърши оценката си, Комисията използва директно бизнес плана Transavia.
The following table gives the airport’s total non-aeronautical revenue for the period from 2000 to 2011, year by year, and, for each year, the average unit amount of non-aeronautical revenue per passenger over the previous 3 years.
Времеви хоризонт
Table 5
Когато оценява интереса да сключи договор за летищно обслужване и/или договор за маркетингови услуги, оператор в условията на пазарна икономика би избрал като времеви хоризонт за своята оценка срока на действие на въпросните договори.
Non-aeronautical revenue
С други думи, той би оценил допълнителните разходи и приходи по време на периода на действие на договорите.
Total amounts
Няма основание да се приема по-продължителен период.
Average unit amount per passenger over the previous 3 years (EUR)
В действителност към датите на сключване на договорите разумен оператор в условията на пазарна икономика не би разчитал на подновяване на тези договори след тяхното изпълнение при същите или при различни условия, още повече, че нискотарифните авиокомпании като Ryanair и Transavia са били и продължават да са известни с това, че променят дейността си много динамично, що се отнася до разкриването и закриването на маршрути или за увеличаването или намаляването на честотата на полетите.
Incremental costs (agreements signed with Ryanair and AMS)
Следователно всяко подновяване на договорите е било далечна бъдеща и твърде несигурна перспектива, за да може оператор в условията на пазарна икономика да се основава на нея за разумни икономически решения.
The incremental costs that could be expected ex ante from each transaction (consisting, where applicable, of an airport services agreement and a marketing services agreement) by an MEO operating the airport in place of the CCIPB fall into the following three categories:
Освен това следва да се отбележи, че за някои договори датата на ефективно започване на предвидените от договора дейности не е датата на сключване на договора.
marketing service purchase costs,
В такива случаи като изходна точка е взета датата на ефективно започване на дейностите, а не датата на сключване на договора.
incremental investment costs, due to investments made as a result of the transaction,
Също така следва да се отбележи, че в рамките на прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика фактът, че Ryanair не е обслужвала определени маршрути през целия период, предвиден в някои договори, не е взет под внимание, тъй като този факт не е бил нито известен, нито предвидим към момента на сключването на тези договори.
incremental operating costs, namely operating costs (staff, sundry purchases) that may be generated as a result of the transaction.
По-нататък в решението Комисията ще разгледа в контекста на приетите хипотези сключените с Ryanair и AMS договори по отношение на трафика и допълнителните приходи и разходи преди да представи последователно равносметката от анализа на договорите, сключени с Ryanair и AMS, а след това анализа на договора, сключен с Transavia.
With regard to the costs of the marketing services agreements, the Commission has taken into account the amounts stipulated in these various agreements.
Допълнителен трафик и прогнозен брой на ротациите (договори с Ryanair и AMS)
The marketing services agreements generally stipulate annual or total fixed amounts.
Направеният от Комисията анализ се основава на допълнителния трафик (т.е. броя на допълнителните пътници), който оператор в условията на пазарна икономика, управляващ летище Pau на мястото на CCIPB, би могъл да предвиди при сключването на договорите.
The agreement signed with Ryanair in 2003 for the Pau-London route involved a particular arrangement, namely an initial payment, with annual payments per passenger up to an annual maximum of EUR 400 000.
Например, що се отнася до договора от 2003 г., трябва да се определи броят на пътниците, който през 2003 г. управляващият летището орган Pau е могъл да очаква, по-специално като се използва маршрутът Pau—Лондон, обслужван от Ryanair по време на срока на действие на договора.
Given the traffic forecasts associated with the 2003 agreement, based on a load factor of 85 %, the MEO would seemingly have expected this maximum of EUR 400 000 to be reached.
Прогнозният допълнителен трафик е бил определен като функция на броя на маршрутите и натовареността, предвидена в различните договори за летищно обслужване и за маркетингови услуги, и на свързания с това годишен брой на ротациите.
The Commission has therefore used this maximum amount as the cost of the marketing services, in addition to the initial payment defined in the agreement.
Освен това Комисията е взела предвид капацитета на използваните от Ryanair въздухоплавателни средства, а именно Boeing 737-800, проектирани със 189 места.
As with the traffic forecasts, the projected marketing payments do not necessarily represent the amounts actually paid, because certain events occurring after the agreements were signed may have resulted in deviations from these initial figures.
Комисията тръгва от хипотезата за коефициент на запълване от 85 % на полет.
This is particularly the case where the agreement was terminated early.
Става дума за благоприятна за Ryanair хипотеза, тъй като коефициент от 85 % представлява завишена стойност.
However, these events should not be taken into account when applying the MEO test because they postdate the signature of the agreements.
Този коефициент освен това е малко по-висок от средната стойност за полетите, обслужвани от Ryanair по нейната мрежа и е по-висок от или равен на коефициента на запълване, предложен от Франция за различните договори в своя пресъздаден вариант на анализите на рентабилността.
With regard to incremental investment costs, it should be noted that, according to France, no investment had to be made within Pau airport due to the various agreements under review.
При все това Комисията счита, че този висок коефициент на запълване може да бъде възприет дори ако става въпрос за благоприятна хипотеза, като това се прави с цел да се отрази вероятен благоприятен ефект от маркетинговите услуги върху натовареността на въздушните маршрути, за които се отнасят различните договори, и при отсъствието на други количествени данни за предвидимото въздействие на тези услуги върху коефициента на запълване.
As a result, and given that there is nothing to indicate that an MEO would have expected to have to make certain investments due to one or more of the agreements covered by the formal investigation procedure, no incremental investment cost has been taken into account in this analysis.
Когато периодът на действие на даден договор не е съвпадал с пълни календарни години, Комисията е отчитала това, като е изчислявала прогнозния трафик за всяка година от срока на действие на договора пропорционално на броя на дните от годината, в които договорът е трябвало да се прилага.
In the absence of a business plan for each agreement, the incremental operating costs that were foreseeable when the various agreements were signed are the most difficult category to determine.
Някои договори са съдържали показатели за броя на очакваните пътници по предвидените маршрути.
In particular, the approach used for the non-aeronautical revenue, which involved using the airport’s total non-aeronautical revenue to determine the incremental non-aeronautical revenue per passenger, cannot be used for the operating costs.
Все пак, тъй като тези показатели не са били правно обвързващи, те не биха били взети непременно предвид от разумен оператор в условията на пазарна икономика при анализа му на рентабилността.
Such an approach would involve considering the airport’s total operating costs, reduced to the number of passengers, as incremental costs.
Следователно Комисията не ги е взела предвид и е приела хипотезата за коефициент от 85 % запълване за всички договори (който е по-висок от тези показатели).
However, a significant proportion of an airport’s operating costs is fixed, which means that the total operating costs per passenger are likely to be markedly higher, in most cases, than the incremental costs associated with the signature of a new agreement generating additional traffic.
Освен това в някои договори се е съдържало задължение на авиокомпанията по отношение на минималния брой пътници, които да превозва по съответните маршрути.
In order to estimate the incremental operating costs, the Commission must use the airport operator’s analysis elements, as it is unable to estimate itself how a given agreement may influence the various airport cost items.
Независимо от това оператор в условията на пазарна икономика вероятно би заложил на по-висок брой пътници от минималния гарантиран от авиокомпанията.
However, the only estimate that the Commission can use is in the Transavia business plan, in which the CCIPB estimated that the agreement signed with Transavia would result in an average incremental operating cost of EUR […] per additional passenger over the period of the Transavia business plan from 2006 to 2012.
Всъщност той вероятно би предположил, че авиокомпанията е предвидила предпазен марж между минималния трафик, за който се задължава, и трафика, който е разумно да се очаква.
In the absence of anything better, the Commission considers that this figure is an acceptable basis for determining the impact of additional traffic on the airport’s operating costs.
Следователно Комисията е решила да не взема предвид в оценката си тези минимални задължения.
The Commission has therefore used this figure in its assessment of the agreements signed with Ryanair and AMS, with indexation of 2 % per year from 2009, which lies in the middle of the 2006-2012 reference period.
Изчисленият от Комисията допълнителен трафик по принцип е по-голям едновременно и от минималните задължения, и от незадължителните показатели, съдържащи се в различните договори.
Moreover, the Commission considers that this indexation is coherent with the indexation mentioned above in relation to revenues.
Накрая, трябва да се отбележи, че през 2009 г.
The Commission notes that this estimate was made by the CCIPB before signing most of the agreements with Ryanair and AMS that are covered by the formal investigation procedure, and was therefore available when those agreements were signed.
CCIPB и Ryanair/AMS са променили условията на договорите от 2005 г., като са намалили натовареността на маршрута Pau—Лондон, определяйки прогнозен брой от 211 полета за 2009 г. и намалявайки годишната сума за маркетинговите услуги на […] EUR.
The only exceptions are the agreements signed with Ryanair and AMS in 2003 and 2005.
Като прилага принципа на оператор в условията на пазарна икономика, Комисията се е мотивирала по същия начин както за другите договори, а именно като е счела, че свързаният с това допълнително споразумение трафик съответства на всички маршрути, честота и полети, посочени в него.
These are examined in recitals 425 and 426.
Допълнителни приходи (договори, сключени с Ryanair и AMS)
The Commission notes that the Transavia business plan was prepared for a different airline from Ryanair.
За всяка сделка, която е обект на нейния анализ, Комисията се е стремила да определи допълнителните приходи, т.е. получените в резултат от сделката приходи, както би ги предвидил оператор в условията на пазарна икономика.
However, the Commission considers that Transavia uses a ‘low-fare’ carrier economic model that is comparable to Ryanair’s and that, as a result, the incremental operating costs projected by an MEO would in all likelihood be similar, when reduced to the number of passengers, for both airlines.
Като прилага принципа за съвкупното отчитане на приходите Комисията счита, че следва да се вземат предвид приходите от въздухоплавателни и от невъздухоплавателни дейности.
The Transavia business plan dates from 15 December 2005 It therefore postdates the signature of the 2003 and 2005 agreements with Ryanair and AMS, namely 28 January 2003 and 30 June 2005.
Що се отнася до приходите от въздухоплавателни дейности, те се изразяват в прихода от различни такси, които авиокомпаниите заплащат на управляващия летището орган, а именно:
However, the Commission considers that an MEO would not have estimated different incremental operating costs per passenger for June 2005 and December 2005, i.e. only 6 months later.
„такса за кацане“, която е определена сума за ротация,
It is actually highly unlikely that the cost structure of an airport operator would alter considerably over a 6-month period.
„пътническа такса“, която е определена сума за пътник,
The December 2005 estimate is therefore an acceptable approximation of the estimate that an MEO would have made in June 2005 in order to assess the value in signing agreements with Ryanair and AMS.
таксата, плащана за услуги по наземно обслужване, която в различните договори за летищно обслужване е под формата на фиксирана сума за ротация.
The 2003 agreement was signed nearly 3 years before the Transavia business plan was prepared.
Начисляваните от CCIPB такса за кацане и пътническа такса по принцип са регулирани такси, които се плащат за достъпа до летищната инфраструктура и които се определят за всички авиокомпании ползватели след процес на консултации, като те подлежат на публикуване.
However, the airport’s traffic structure and activities did not alter significantly over this 3-year period.
В различните договори за летищно обслужване, сключени с Ryanair и Transavia, се урежда прилагането на системата на публични такси на летището.
As a result, and in the absence of a better alternative, the Commission takes the view that the average incremental operating cost of EUR […] per passenger, with indexation of 2 % from 2009, is also appropriate for assessing the 2003 agreement.
За целите на тези различни договори Комисията е приела като прогнозни единични суми за таксата за кацане и за пътническата такса действащите към момента на сключване на договорите публични такси, като се включва и индексация от 2 % годишно.
The Commission notes that the incremental operating cost proposed by France (EUR […] per passenger), calculated as the average of the operating costs per passenger observed over the 2003-2011 period, is markedly above the incremental cost per passenger used by the Commission, which the latter deems to be more relevant given the above findings.
Комисията счита, че оператор в условията на пазарна икономика би могъл да предвиди размер на инфлация от 2 %, тъй като това е процентът, предвиден от Европейската централна банка („ЕЦБ“) за еврозоната.
For each transaction, the incremental operating cost per passenger is multiplied by the projected incremental traffic in order to determine, year by year, the total incremental operating cost associated with the agreement.
Действително е било разумно да се предвиди, че регулираните такси ще бъдат увеличавани всяка година, за да се отчете инфлацията.
Presentation of the results for the agreements signed with Ryanair and AMS
Що се отнася до таксите за услугите по наземно обслужване, те не са регулирани, а се договарят двустранно.
Having therefore determined, for each agreement, all the incremental revenues and all the incremental costs that an MEO would have predicted, the Commission is in a position to determine, for each agreement and year by year over the planned term of the agreement, the discounted incremental flows (revenues less costs).
В различните договори за летищно обслужване, сключени с Ryanair, и в договора, сключен с Transavia, тези такси са под формата на фиксирана сума за една ротация, без да се индексират.
These results are presented in Tables 6 to 11 below.
Поради това Комисията е избрала тези суми за своя анализ.
The Commission notes that, for all the agreements and for the amendment of 16 June 2009 to the 2005 agreement for the Pau-London route, all the annual incremental flows are negative, as indicated in the following tables, despite the assumptions favourable to Ryanair that the Commission has used, particularly with regard to the incremental traffic and incremental costs.
За да изчисли резултата от трите горепосочени аеоранавигационни такси, който икономически оператор в условията на пазарна икономика би очаквал от всеки договор, Комисията е използвала прогнозите за броя на ротациите (за таксата за кацане и за таксата за наземно обслужване) и за броя на допълнителните пътници (за пътническата такса), определени за всеки договор, и ги е умножила по единичните суми на таксата.
The Commission also notes that this conclusion would remain valid for the 2007, 2008, 2009 and 2010 agreements even if all the incremental operating costs were excluded and only the marketing service purchase costs were used as incremental costs.
Що се отнася до приходите от невъздухоплавателни дейности, те по принцип са почти пропорционални на броя на пътниците.
Consequently, it is clear that the agreements and the amendment of 16 June 2009 to the 2005 agreement for London, signed by the CCIPB with Ryanair and AMS and covered by this investigation, each confer an economic advantage on Ryanair and/or AMS.
В действителност дейността на паркингите, ресторантите и другите търговски обекти, разположени на летището, зависи от броя на пътниците.
As this advantage results from contractual provisions specific to Ryanair or AMS, it is selective.
Същото се отнася и за приходите, реализирани от управляващия летището орган във връзка с неговите дейности.
The amendment of 16 June 2009 to the 2007 agreement for the Pau-Charleroi route, which increased the promotional cost from EUR […] to EUR […] per year as from 1 January 2009 without altering the services, also confers a selective advantage on Ryanair and AMS, given that the CCIPB received nothing in exchange for the additional payment of EUR […] per year, and in particular could not expect any additional traffic from this.
Следователно най-разумният подход за определяне на прогнозните допълнителни приходи от невъздухоплавателни дейности се състои в определяне на сума на невъздухоплавателните приходи от един пътник, която след това да се умножи по прогнозирания допълнителен трафик.
Table 6
Що се отнася до размера на допълнителните приходи от невъздухоплавателни дейности, Комисията счита, че вероятно разумен оператор в условията на пазарна икономика би го изчислил към момента на подписване на отделните договорите, като се основава на общите приходи от невъздухоплавателни дейности на летището за един пътник, непосредствено преди сключването на съответния договор.
Passengers (‘(s)’ = seasonal)
Във връзка с това Комисията счита, че е разумно да се използва период от три години.
Agreement
Освен това Комисията счита, че оператор в условията на пазарна икономика би предвидил индексация на тази сума във времето, за да се отчете инфлацията.
flights/week
Във връзка с това Комисията е възприела коефициент от 2 %, (приложен от средната за тригодишния период година).
flights/year
На следващата таблица са показани общите приходи на летището от невъздухоплавателни дейности за периода 2000 — 2011 г. по години, както и — за всяка отделна година — средната единична сума на приходите от невъздухоплавателна дейност за един пътник за предходните три години.
Date of signature of agreement(s)
Таблица 5
Effective start date
Приходи от невъздухоплавателни дейности
Effective end date originally planned
Обща сума
London 2003
Средна единична сума за един пътник за предходните три години (EUR)
London 2005
Допълнителни разходи (договори, сключени с Ryanair и AMS)
Charleroi 2007
Допълнителните разходи, които би могъл да очаква предварително от всяка сделка (което включва, според случая, договор за летищно обслужване и договор за маркетингови услуги) оператор в условията на пазарна икономика, управляващ летището на мястото на CCIPB, попадат в следните три категории:
Bristol 2008 (s)
разходите за закупуването на маркетинговите услуги;
Bristol 2009 (s)
допълнителните разходи за инвестиции, дължащи се на осъществените в резултат на сделката инвестиции;
2009 amendment to the 2005 agreement for London