natgillin/translations-raw huggingface dataset:
допълнителните разходи за експлоатация, а именно разходите за експлоатация (персонал, различни покупки), които биха били направени при осъществяването на сделката.
London, Charleroi (s) & Beauvais (s) 2010
Що се отнася до разходите във връзка с договорите за маркетингови услуги, Комисията е взела предвид сумите, предвидени в тези отделни договори.
Table 7
В договорите за маркетингови услуги най-общо се предвиждат фиксирани, годишни или общи суми.
2003 agreement for the Pau-London route
Що се отнася до сключения с Ryanair през 2003 г. договор за маршрута Pau—Лондон, в него са предвидени специални условия, а именно едно първоначално плащане и след това ежегодни плащания за един пътник до максимална годишна сума от 400 000 EUR.
(EUR)
Като се имат предвид прогнозите за трафика във връзка с договора от 2003 г. и при хипотеза за процент на запълване от 85 %, изглежда че оператор в условията на пазарна икономика би предвидил, че таванът от 400 000 EUR ще бъде достигнат.
total number of inbound and outbound passengers
Следователно Комисията е възприела тази максимална сума като разход за маркетинговите услуги в допълнение към първоначалното плащане, както е определено в договора.
number of rotations per year
Както и при прогнозите за трафика, прогнозните плащания за маркетинг не представляват непременно действително платените суми, тъй като определени събития след сключването на договорите биха могли да доведат до отклонения от предвидените в началото суми.
landing charge
Такъв по-специално е случаят, когато договорът би подлежал на предсрочно прекратяване.
passenger charge
При все това тези събития не следва да се вземат под внимание при прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика, тъй като те възникват след сключването на договорите.
groundhandling services
Що се отнася до допълнителните разходи за инвестиции, следва да се отбележи, че според Франция на летище Pau не е трябвало да се правят никакви инвестиции, произтичащи от отделните договори, които са предмет на настоящото разследване.
[0-99 999]
По този начин и като се вземе предвид фактът, че никакви данни от досието не показват, че оператор в условията на пазарна икономика би очаквал, че ще трябва да осъществи определени инвестиции вследствие на един или няколко от договорите, които са предмет на официалната процедура по разследване, в настоящия анализ не са отчетени никакви допълнителни разходи за инвестиции.
total aeronautical revenue
Що се касае до допълнителните разходи за експлоатация, които са били предвидими при сключването на отделните договори, при отсъствието на бизнес план за всеки договор те представляват най-деликатната за разглеждане категория.
[100 000-299 999]
По-специално за разходите за експлоатация няма да бъде възприет подход като този за приходите от невъздухоплавателни дейности, който се състои в използването на общите за летището приходи от невъздухоплавателни дейности, от които да се извадят допълнителните приходи от невъздухоплавателни дейности за един пътник.
[300 000-599 999]
Такъв подход в действителност би означавал общите разходи за експлоатация на летището според броя на пътниците да се разглеждат като допълнителни разходи.
non-aeronautical revenue
Значителна част от разходите за експлоатацията на летището обаче представляват постоянна сума, което означава, че общите разходи за експлоатация за един пътник може в повечето случаи да са чувствително по-високи от допълнителните разходи, свързани със сключването на нов договор, който създава допълнителен трафик.
total revenues
За да оцени допълнителните разходи за експлоатация, Комисията следва да се основава на данните от анализа на управляващия летището орган, тъй като тя не е в състояние сама да прецени начина, по който даден договор може да повлияе на различните разходни пера на летището.
operating costs (staff, sundry purchases, etc.)
Единствената оценка обаче, на която Комисията може да се основава, се съдържа в бизнес плана Transavia, в който CCIPB е преценила, че сключеният с Transavia договор ще доведе до допълнителни разходи за експлоатация от средно […] EUR за един допълнителен пътник за периода на бизнес плана Transavia 2006 — 2012 г..
marketing costs
Поради липса на по-добър вариант Комисията счита, че тази цифра е приемлива база за определяне на отражението на допълнителния трафик върху разходите за експлоатация на летището.
total costs
Ето защо Комисията я е използвала при оценката на договорите, сключени с Ryanair и AMS, с индексация от 2 % годишно спрямо 2009 г., която е по средата на референтния период 2006 — 2012 г.
[600 000-999 999]
Освен това Комисията счита, че тази индексация е в съответствие с посочените по-горе индексации на приходите.
incremental flows (revenues less costs)
Комисията отбелязва, че тази оценка е направена от CCIPB преди подписването на повечето договори, сключени с Ryanair и AMS, които са предмет на официалната процедура по разследване, и следователно е била на разположение в момента на сключването на тези договори.
[- 100 000 to - 299 999]
Изключение правят единствено договорите, сключени с Ryanair и AMS през 2003 г. и 2005 г.
[-1 to - 99 999]
Те са разгледани в съображения 425 и 426.
Table 8
Комисията отбелязва, че бизнес планът Transavia е изготвен за различна от Ryanair авиокомпания.
2005 agreement for the Pau-London route
Независимо от това Комисията счита, че Transavia е икономически модел на „нискотарифен“ превозвач, сравним с Ryanair, и че следователно допълнителните разходи за експлоатация, прогнозирани от оператор в условията на пазарна икономика, приравнени към броя на пътниците, вероятно биха били сходни за двете компании.
Table 9
Бизнес планът Transavia е с дата 15 декември 2005 г.
Amendment of 16 June 2009 to the marketing services agreement of 30 June 2005
Следователно той е изготвен след датата на сключване на договорите от 2003 и 2005 г. с Ryanair и AMS, които са от 28 януари 2003 г. и 30 юни 2005 г.
Table 10
Независимо от това Комисията счита, че оператор в условията на пазарна икономика не би преценил по различен начин допълнителните разходи за функциониране през юни 2005 г. и през декември 2005 г., което е само шест месеца по-късно.
2007 agreement for the Pau-Charleroi route
Наистина е много малко вероятно структурата на разходите на управляващ летище орган да се промени значително за период от шест месеца.
Table 11
Следователно оценката от декември 2005 г. представлява приемлива приблизителна стойност за оценката, която би направил оператор в условията на пазарна икономика през юни 2005 г., за да прецени дали е целесъобразно да сключи договорите с Ryanair и AMS.
2008 and 2009 agreements for the Pau-Bristol route and 2010 agreement for the Pau-London, Pau-Charleroi and Pau-Beauvais routes
Що се отнася до договора от 2003 г., той е сключен почти три години преди изготвянето на бизнес плана Transavia.
2008 Bristol agreement
Все пак структурата на трафика и на дейностите на летището не е претърпяла съществена промяна за този тригодишен период.
2009 Bristol agreement
Следователно при липсата на по-добра алтернатива Комисията счита, че средните допълнителни разходи за експлоатация в размер на […] EUR за един пътник, заедно с индексацията от 2 % спрямо 2009 г., също са подходящи за целите на анализа на договора от 2003 г.
2010 London, Charleroi and Beauvais agreement
Комисията отбелязва, че допълнителните разходи за експлоатация, предложени от Франция ([…] EUR за един пътник), изчислени като средна стойност на разходите за експлоатация за един пътник, получени в периода 2003 — 2011 г., са чувствително по-високи от допълнителните разходи за един пътник, възприети от Комисията, които тя счита за по-подходящи с оглед на гореизложените съображения.
[1 000 000- 1 499 999]
За всяка сделка допълнителните разходи за експлоатация за един пътник са умножени по прогнозния допълнителен трафик, за да се определят за всяка отделна година общите допълнителни разходи, свързани с договора.
[- 600 000 to - 999 999]
Представяне на резултатите във връзка с договорите, сключени с Ryanair и AMS
Application of the market economy operator test to the agreement signed with Transavia
След като е определила по този начин за всеки отделен договор всички допълнителни приходи и всички допълнителни разходи, които оператор в условията на пазарна икономика би предвидил, Комисията е в състояние да определи за всеки отделен договор, и то година по година за целия им предвиден срок на действие, сконтираните допълнителни парични потоци (приходи минус разходи).
The Commission recalls that the CCIPB prepared a business plan before signing its agreement with Transavia for the Pau-Amsterdam route (‘the Transavia business plan’).
Резултатите са представени в таблици 6 — 11 по-долу.
The Commission takes the view that this business plan constitutes an appropriate starting point for applying the MEO test to the agreement signed with Transavia and has no reason to question the assumptions used, except on one point, namely the time frame used in the assessment.
Комисията отбелязва, че за всички договори и за допълнителното споразумение от 16 юни 2009 г. към договора от 2005 г. във връзка с маршрута Pau—Лондон всички допълнителни годишни парични потоци са отрицателни, както е посочено в таблиците по-долу, и то въпреки благоприятните за Ryanair хипотези, които Комисията е приела, по-специално по отношение на допълнителния трафик и на допълнителните разходи.
This point will be discussed below.
Комисията отбелязва също, че това заключение ще продължи да бъде валидно за договорите от 2007, 2008, 2009 и 2010 г. дори ако се изключат напълно допълнителните разходи за експлоатация и като допълнителни разходи се приемат само разходите за закупуване на маркетинговите услуги.
The Commission notes that this business plan indicates an ‘annual financial result’ (similar to the incremental flows (revenues less costs) in the analysis of the agreements with Ryanair/AMS) that is negative for the period from 2006 to 2008, and then positive for the period from 2009 to 2012 (see Table 12 below).
Следователно е очевидно, че всеки от договорите и допълнителното споразумение от 16 юни 2009 г. към договора от 2005 г. за маршрута до Лондон, сключени от CCIPB с Ryanair и AMS, които са предмет на настоящото разследване, предоставят икономическо предимство в полза на Ryanair и/или на AMS.
The Transavia business plan states that it is only during the seventh year that the investment (return on investment) becomes profitable (cumulatively).
Тъй като това предимство е резултат от специфични договорни разпоредби с Ryanair или AMS, то има избирателен характер.
In other words, the plan does not apply any discount rate to the projected annual flows in order to calculate the net present value and therefore ascertain whether, in terms of the airport’s profitability, the positive flows at the end of the period in question offset the negative flows in the early period.
Допълнителното споразумение от 16 юни 2009 г. към договора от 2007 г. във връзка с маршрута Pau — Charleroi, с което цената за усилието за популяризиране се оценява от […] до […] EUR годишно, считано от 1 януари 2009 г., без да има промяна на услугите, също предоставя избирателно предимство на Ryanair и AMS, предвид това, че CCIPB не получава нищо в замяна на допълнителното плащане на […] EUR годишно, и по-специално не е могла да очаква допълнителен трафик от това.
In fact, the business plan uses the cumulative total of the flows without any discounting (see ‘cumulative result’ in Table 12 below), which is negative for the period from 2006 to 2011, but becomes positive in 2012.
Таблица 6
The Commission invited France to carry out a detailed analysis, based on the objective information known to the CCIPB when the agreement with Transavia was signed, in order to ascertain whether this agreement would have been signed by an MEO motivated by the prospect of profits.
Пътници. („(s)“ = сезонно).
For the purpose of this analysis, France used the ‘annual financial result’ from the Transavia business plan, from which it deducted corporation tax for the years in which the flows were positive, and then applied a discount rate of 6,5 % to calculate the net present value.
Договор
The result of this analysis is therefore a net present value of EUR [- 100 000 to - 200 000], calculated on the planned launch date of the Pau-Amsterdam route, namely 26 April 2006.
Полета/седмица
However, the Commission notes that both the Transavia business plan and France’s calculation are based on a profitability estimate for the period from 2006 to 2012, whereas the agreement itself was due to apply, according to its own terms, only until 2009, without there being any automatic renewal clause.
Полета/година
For the reasons set out in recitals 393 to 397, the projected profitability analysis must therefore be based on the period of application of the agreement as originally planned, and not on a longer period.
Дата на подписване на договора(ите)
This is particularly because, when signing an agreement, a reasonable and prudent MEO cannot bank on its renewal, whether under identical terms or under different terms.
Ефективна начална дата
The Commission notes that a net present value recalculated for the period from 2006 to 2009, based on the annual flows presented in the business plan for these years alone and using the discount rate proposed by France, would be EUR [- 300 000 to - 400 000].
Ефективна крайна дата, предвидена в началото
Accordingly, the Commission notes that the agreement results in annual incremental flows that are all negative over the period covered by the profitability analysis (except for 2009 when the incremental flow is almost zero), which necessarily results in a negative net present value whatever discount rate may be used.
Лондон 2003 г.
The 2006 agreement with Transavia therefore confers an economic advantage on Transavia.
Лондон 2005 г.
As this is conferred on only one undertaking, it is selective.
Charleroi 2007 г.
Table 12
Bristol 2008 г. (s)
Adapted business plan for the Amsterdam-Pau route with Transavia
Bristol 2009 г. (s)
Pau-Amsterdam
Допълнително споразумение от 2009 г. към договора от 2005 г. за Лондон
Traffic (pax)
Лондон, Charleroi (s) и Beauvais (s) 2010 г.
Revenue
Таблица 7
Total (A)
Договор от 2003 г. във връзка с маршрута Pau—Лондон
Costs
(в EUR)
of which — marketing services
Общ брой пристигащи и заминаващи пътници
Total (B)
Брой ротации годишно
Annual financial result
Такса за кацане
(A-B)
Пътническа такса
Cumulative result
Приходи от наземно обслужване
Corporation tax
[0 — 99 999]
Incremental financial flow after corporation tax
Общо приходи от въздухоплавателни дейности
Net present value 2006-2009
[100 000 — 299 999]
[-300 to - 400]
[300 000 — 599 999]
When Member State financial aid strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in intra-Community trade, the latter must be regarded as affected by that aid.
Приходи от невъздухоплавателни дейности
According to settled case-law, for a measure to distort or threaten to distort competition, it is sufficient that the recipient of the aid competes with other undertakings on markets open to competition.
Общо приходи
Since the entry into force of the third air transport liberalisation package on 1 January 1993, nothing prevents EU air carriers from operating flights on routes within the EU and benefiting from unlimited cabotage authorisation.
Разходи за експлоатация (персонал, различни покупки ...)
The advantages received by Ryanair, AMS and Transavia through the various agreements and amendments covered by this investigation have strengthened their position with regard to all other EU air carriers that are actually competing or may compete with Ryanair and Transavia for the routes that they operate.
Разходи за маркетинг
As a result, they have distorted or threatened to distort competition and have affected intra-Community trade.
Общо разходи
The various agreements and amendments signed by the CCIPB with Ryanair, AMS and Transavia and covered by the formal investigation procedure meet all the criteria in Article 107(1) TFEU and therefore all constitute State aid.
[600 000 — 999 999]
UNLAWFUL NATURE OF THE AID
Допълнителни потоци (приходи минус разходи)
As these measures were implemented without having been authorised by the Commission, they constitute unlawful aid.
[- 100 000 до - 299 999]
COMPATIBILITY WITH THE INTERNAL MARKET
[-1 до - 99 999]
The aid in question constitutes operating aid.
Таблица 8
However, such aid can be declared compatible only under exceptional and duly justified circumstances.
Договор от 2005 г. във връзка с маршрута Pau—Лондон
Moreover, it is settled case-law that France should have indicated on what legal basis the aid in question could have been regarded as compatible with the internal market and should have proven that the conditions of compatibility were met.
Таблица 9
The Commission therefore invited France, in the opening decision and in a request for further information, to indicate the potential legal bases for compatibility and to establish whether the applicable conditions of compatibility were met, particularly if the aid in question were to be regarded as start-up aid for the launch of new routes.
Допълнително споразумение от 16 юни 2009 г. към договора за маркетингови услуги от 30 юни 2005 г.
However, France never argued that the measures in question constituted start-up aid compatible with the internal market, and never proposed any other bases for their possible compatibility or any grounds allowing this aid to be declared compatible with the internal market.
Таблица 10
In addition, no interested third party has attempted to prove that these measures are compatible with the internal market.
Договор от 2007 г. във връзка с маршрута Pau — Charleroi
Nevertheless, the Commission considers it useful to assess to what extent this aid could be declared compatible in terms of its possible contribution to the launch of new routes or new frequencies.
Таблица 11
However, it should be stressed that this assessment is superfluous given that, in the absence of evidence provided by the Member State or interested third parties that proves the compatibility of the aid, this should be declared incompatible.
Договор от 2008 и 2009 г. във връзка с маршрута Pau — Bristol и договори от 2010 г. във връзка с маршрутите Pau—Лондон, Pau — Charleroi и Pau — Beauvais
The new Guidelines state as follows with regard to such aid:
Договор за Bristol 2008 г.
‘As regards start-up aid to airlines, the Commission will apply the principles set out in these guidelines to all notified start-up aid measures in respect of which it is called upon to take a decision from 4 April 2014, even where the measures were notified prior to that date.
Договор за Bristol 2009 г.
In accordance with the Commission notice on the determination of the applicable rules for the assessment of unlawful State aid, the Commission will apply to unlawful start-up aid to airlines the rules in force at the time when the aid was granted.
Договор за Лондон, Charleroi, Beauvais 2010 г.
Accordingly, it will not apply the principles set out in these guidelines in the case of unlawful start-up aid to airlines granted before 4 April 2014’.
[1 000 000—1 499 999]
The 2005 Guidelines stipulate that ‘The Commission will assess the compatibility of all aid to finance airport infrastructure, or start-up aid granted without its authorisation and which therefore infringes Article 88(3) of the Treaty, on the basis of these guidelines if payment of the aid started after the guidelines were published in the Official Journal of the European Union.
[- 600 000 до - 999 999]
In other cases, the Commission will carry out an assessment based on the rules applicable when the aid started to be paid’.
Прилагане на принципа на оператор в условията на пазарна икономика за договора, сключен с Transavia
The Commission points out that the aid in question was granted to encourage the launch of new routes, increase the frequency on existing routes or maintain routes that might otherwise have been withdrawn.
Комисията припомня, че CCIPB е изготвила бизнес план преди да сключи договор с Transavia във връзка с маршрута Pau — Amsterdam („бизнес планът Transavia“).
It is therefore operating aid, which aims to promote outbound air traffic from a regional airport.
Комисията счита, че този бизнес план представлява подходяща отправна точка за прилагане на принципа на оператор в условията на пазарна икономика към сключения с Transavia договор и няма основание да поставя под съмнение възприетите хипотези, освен по един въпрос, а именно времевия хоризонт, приет при оценката.
In this respect, it should be pointed out that, according to the Commission’s decision-making practice, operating aid is rarely likely to be declared compatible with the internal market as it usually distorts conditions of competition in the sectors in which it is granted.
Този въпрос ще бъде обсъден по-нататък.
Measures predating the entry into force of the 2005 Guidelines
Комисията отбелязва, че в бизнес плана се достига до „годишен финансов резултат“ (аналогичен на допълнителните потоци (приходи минус разходи) от анализа на договорите с Ryanair/AMS), който е отрицателен за периода 2006 — 2008 г. и след това положителен за периода 2009 — 2012 г. (вж. таблица 12 по-долу).
The 2003 agreement and the 2005 agreements were signed before the 2005 Guidelines were published on 9 December 2005.
Според бизнес плана Transavia „инвестицията (възвръщаемостта на инвестицията) започва да бъде (кумулативно) рентабилна едва през седмата година“.
With regard to the compatibility of aid granted before this date, point 85 of the 2005 Guidelines and point 174 of the new Guidelines refer to the rules applicable at the time when the aid was granted.
С други думи в плана към прогнозните годишни потоци не се прилага коефициент за актуализация, за да се изчисли нетната настояща стойност и следователно да се провери дали от гледна точка на рентабилността на летището положителните потоци в края на разглеждания период компенсират отрицателните потоци от началния период.
Before the 2005 Guidelines were adopted, the Commission had adopted the 1994 Guidelines.
Вместо това в бизнес плана е използвана кумулирана обща стойност на потоците без актуализация (вж. „кумулиран приход“ в таблица 12 по-долу), която е отрицателна за периода 2006 — 2011 г., но става положителна през 2012.
However, these guidelines did not specifically deal with the issue of operating aid aimed at promoting outbound air traffic from regional airports.
Комисията е приканила Франция да изготви анализ, като се основава на обективните данни, които са били известни за CCIPB към момента на сключване на договора с Transavia, за да провери дали този договор е можело да бъде сключен от оператор в условията на пазарна икономика, ръководен от перспективите за рентабилност.
This issue in fact gradually appeared as a result of a build-up of congestion at certain large European airports and the development of low-fare airlines, which did not yet exist in 1994.
За целите на този анализ Франция е взела „годишния финансов резултат“ от бизнес плана на Transavia, приспаднала е от него корпоративния данък за годините, през които паричният поток е бил положителен, и след това е използвала коефициент за актуализация от 6,5 %, за да изчисли нетната настояща стойност.
Consequently, the Commission takes the view that the 1994 guidelines also cannot be applied to this case.
Следователно резултатът от този анализ е нетна настояща стойност от [-100 000 до - 200 000] EUR, изчислена към датата, предвидена за разкриване на маршрута Pau — Amsterdam, т.е.
The Commission must therefore assess the compatibility of the aid in question directly on the basis of Article 107(3)(c) TFEU.
26 април 2006 г.
In this respect, it should be noted that the Commission’s assessment of this type of State aid has been refined over time, although some points have remained unchanged.
Комисията все пак отбелязва, че както бизнес планът Transavia, така и изчисленията на Франция се основават на преценка на рентабилността за периода 2006 — 2012 г., докато самият договор е трябвало да се прилага според заложените в него условия само до 2009 г., без да има клауза за автоматично подновяване.
These points stem from the general principles governing the compatibility of aid in accordance with the aforementioned provision of the Treaty.