natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Що се отнася до оперативната помощ за летището, както подчертават Lufthansa и BDF, очевидно е, че подходът за съвкупно отчитане на приходите, прилаган на летище Франкфурт Хан, не работи, тъй като като цяло приходите не са в състояние да покрият загубите.
This danger, Germany argued, was not present to the same extent if an airline was already present at Frankfurt Hahn airport and already served more than 1 million passengers.
Ето защо компенсирането на тези загуби чрез финансирането на FFHG представлява оперативна помощ.
According to Germany, Ryanair has furthermore not received any secret or unjustified marketing support from FFHG.
Що се отнася до помощта за Ryanair, Lufthansa и BDF заявяват, че Ryanair е получило предимства чрез летищните такси и споразуменията с летище Франкфурт Хан.
In relation to the question of whether there was any aid coming from State resources, Germany argued that in contrast to what Lufthansa and BDF claimed, no conclusions could be drawn from the annual balance sheets of Fraport in which the undertaking stated that it is a ‘dependent, publicly held undertaking’.
Lufthansa и BDF твърдят, че никой инвеститор в условията на пазарна икономика не би предприел тези мерки, тъй като летище Франкфурт Хан очевидно не е в състояние да извършва рентабилна дейност на тази основа.
This statement was only included in the annual financial report in order to present the relationship to undertakings and persons close to Fraport, but does not have any implications for the State aid assessment.
Lufthansa и BDF твърдят, че чрез тарифата на летищните такси от 2001 г. и от 2006 г. на Ryanair е било осигурено допълнително предимство под формата на допълнителните намаления, предоставени във връзка с общия обем на пътниците, заминаващи с въздушния превозвач.
In any case, no imputability of the capital increases to the State could be derived from this application.
Lufthansa и BDF твърдят, че тъй като Fraport трябва да се разглежда като публично притежавано предприятие, FFHG е предприятие публична собственост и следователно неговите ресурси трябва да се разглеждат като държавни ресурси.
Concerning the question whether the aid granted to FFHG would be compatible with the internal market, Germany stated that Lufthansa's and BDF's argument that civil use began only six years after the termination of military use would be incorrect as well as irrelevant.
Според Lufthansa и BDF предимствата, предоставени от FFHG в полза на Ryanair, също могат да бъдат приписани на държавата, тъй като СППЗ съдържа и споразумение за контрол („Beherrschungsvertrag“) и публичните акционери могат да направляват поведението на FFHG.
Civil use had started directly in 1993 and the infrastructure for civil use was already there.
В тази връзка Lufthansa и BDF твърдят, че трябва да бъде взет под внимание и фактът, че мениджърът на FFHG винаги е служител на Fraport.
The expansion of the infrastructure in order to make the airport ready for commercial passenger traffic was inevitable.
Lufthansa и BDF твърдят, че нито една от помощите в полза на Ryanair не е съвместима с вътрешния пазар.
Germany rejected Lufthansa's and BDF's argument that Frankfurt Hahn airport did not help to decongest Frankfurt Main airport and pointed out that Lufthansa and BDF had not substantiated their claim with any evidence.
Споразуменията с Ryanair и тарифата на летищните такси от 2001 г. следва да бъдат оценени директно по член 107, параграф 3, буква в) от Договора.
Germany especially opposed the argument of Lufthansa and BDF that it was doubtful whether Frankfurt Hahn airport generated a great number of jobs.
В тази връзка следва да бъде взето предвид също и решението на Комисията по делото Chareloi [46].
In this regard Germany argued that it could not be doubted that Frankfurt Hahn airport had had considerable influence on the economic and social development of the structurally weak region around it.
Въз основа на това Lufthansa и BDF посочват, че помощта в полза на Ryanair не може да бъде оправдана, тъй като тя представлява отчасти оперативна помощ, която изобщо не може да бъде оправдана, и отчасти помощ за започване на стопанска дейност, която не преследва правомерна цел и не е предоставена по прозрачен и недискриминационен начин.
Furthermore, Germany dismissed the discriminatory effects which Lufthansa and BDF claimed the passenger fees and marketing support to have.
Lufthansa и BDF освен това заявяват, че тарифата на летищните такси от 2006 г. не е съвместима с Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като условията за съвместимост в точка 79 от Насоките не са изпълнени по отношение на маркетинговата подкрепа и оперативната помощ, предоставена чрез таксите за пътници.
Germany ensured that these had been established on the basis of economic considerations and calculations and were available to airlines in a uniform and non-discriminatory way.
Това се дължи на факта, обясняват Lufthansa и BDF, че маркетинговата подкрепа е дискриминационна и че таксите за пътници не са с ограничена продължителност и не оказват стимулиращ ефект.
Germany lastly rejected the doubts raised by Lufthansa and BDF with regard to the single-till-approach at Frankfurt Hahn airport.
Освен това, по мнение на Lufthansa и BDF, всяка помощ, предоставена на Ryanair, е с кумулативен характер и следователно не е в съответствие с условията за съвместимост.
Germany stated that this approach was economically justified, as the MEOT by PwC had shown, and that it would not have been possible to attract airlines to Frankfurt Hahn airport if the passenger fees would have been so high as to guarantee a profitable operation of the airport from the beginning.
Ето защо според тях тя следва да се счита за несъвместима с вътрешния пазар.
Concerning the claims that Lufthansa and BDF advance in relation to aid granted to Ryanair through the 1999, 2002 and 2005 Ryanair agreements, Germany referred to the detailed MEOTs carried out by PwC and stated that these agreements cannot constitute State aid as they are complying with the market economy investor principle.
АСОЦИАЦИЯ НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ АВИОКОМПАНИИ (AEA)
According to Germany, the calculations presented by Lufthansa and BDF are implausible and based on wrong passenger numbers.
АЕА е посочила, че фактът, че FFHG е било на загуба от създаването си и че обявената дата за достигане на точката на рентабилност непрекъснато е била отлагана, показва, че бизнес моделът в най-добрия случай е спорен и че е налице очевидно незачитане на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика.
Germany again pointed out that it was not possible to operate an airport like Frankfurt Hahn profitably from the very beginning, but only on a medium- to long-term basis.
Що се отнася до евентуалната помощта в полза на Ryanair, AEA е на мнение, че тази помощ е имала отрицателни последици за конкурентните въздушни превозвачи и че споразуменията с Ryanair представляват дискриминационни мерки.
Germany also stated that the doubts which Lufthansa and BDF raised in relation to the question whether the aid to Ryanair could be justified were unfounded.
Според AEA тези споразумения са дискриминационни, тъй като сключването им съвпада с началото на използването на летището за търговски цели, което означава, че летището е било пригодено специално за нуждите на Ryanair.
Germany moreover argued that even if the marketing support would constitute an advantage to Ryanair, which it did not, according to Germany, even in that case such aid would be compatible with the internal market on the basis of the criteria set out in recital 79 of the 2005 Aviation Guidelines.
Air France като цяло отбеляза, че то подкрепя енергично действията на Комисията в областта на държавните помощи в сектора на въздухоплаването.
ON THE COMMENTS FROM AIR FRANCE AND THE AEA
По-конкретно, във връзка с положението на летище Франкфурт Хан Air France е съгласно с предварителната оценка на Комисията, че мерките в полза на FFHG и Ryanair представляват държавна помощ.
Germany pointed out in relation to the comments from AEA that these were not substantiated with any evidence.
Air France счита по-специално, че трите търговски споразумения с Ryanair представляват очевидна дискриминационна мярка, тъй като на нито един друг въздушен превозвач, осъществяващ дейност в същата летищна система, не са били предложени същите условия.
Furthermore, Germany argued that even if, as AEA stated, there were negative effects for competing airports, then these airports had not complained about this and had not even commented on the 2008 opening decision.
Ето защо Air France стига до заключението, че тези мерки неизбежно са допринесли за значително нарушаване на конкуренцията между превозвачите в ЕС в рамките на вътрешния пазар.
ASSESSMENT — EXISTENCE OF AID
ПРЕДСТАВЕНИ МНЕНИЯ ОТНОСНО ПРИЛАГАНЕТО НА НАСОКИТЕ ЗА ВЪЗДУХОПЛАВАНЕТО ОТ 2014 Г.
By virtue of Article 107(1) of the Treaty ‘… any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market.’
ПО ОТНОШЕНИЕ НА РАЗГЛЕЖДАНИЯ СЛУЧАЙ
The criteria in Article 107(1) of the Treaty are cumulative.
Lufthansa посочва, че споразуменията с Ryanair от 1999 г., 2002 г. и 2005 г. представляват несъвместима държавна помощ и предоставя допълнителни мнения по съответните споразумения.
Therefore, in order to determine whether the measure in question constitutes aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty all of the following conditions need to be fulfilled.
По отношение на споразумението с Ryanair от 1999 г.
Namely, the financial support should:
Lufthansa твърди, че разходите за терминал 1 на летището трябва да бъдат взети предвид изцяло при прилагането на теста за ОУПИ.
be granted by the State or through State resources;
В подкрепа на това Lufthansa се позовава на изказването на Ryanair по време на парламентарно изслушване.
favour certain undertakings or the production of certain goods;
Според Lufthansa Ryanair е посочило, че летището е било построено за тях.
distort or threaten to distort competition; and
Lufthansa оспорва твърдението, че една част от стойността на терминала може да бъде отнесена и към други въздушни превозвачи.
affect trade between Member States.
По мнение на Lufthansa при теста за ОУПИ, извършен от PwC за споразумението с Ryanair от 2002 г., маркетинговите разходи за разкриването на нови маршрути през 2002 г. са подценени.
AID NATURE OF THE MEASURES GRANTED TO THE AIRPORT
Според Lufthansa е бил публично известен фактът, че през 2002 г. ще бъдат разкрити най-малко 7 нови маршрута.
APPLICABILITY OF STATE AID RULES TO AIRPORTS
Съответно Lufthansa е заявило, че маркетинговата подкрепа е подценена с най-малко […] евро за 2002 г.
Germany submits that the 2001 PLTA was put into place before the public funding of airports was considered to constitute State aid and was not altered until it was replaced by the 2004 PLTA.
По отношение на споразумението с Ryanair от 2005 г.
Hence, the Commission must first establish whether the State aid rules were applicable to the 2001 PLTA at the time it was concluded.
Lufthansa е заявило, че прогнозите за обема на пътниците, на които се основава тестът за ОУПИ на споразумението с Ryanair от 2005 г., изглежда са надценени.
In that context, the Commission recalls that an aid measure constitutes existing aid pursuant to Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999 where it can be established that at the time the aid measure was put into effect, it did not constitute State aid, and subsequently became aid due to the evolution of the common market and without having been altered by the Member State.
Lufthansa посочва, че в най-лошия случай летището е очаквало, че Ryanair ще донесе 3 милиона пътници в периода 2006—2012 г.
Indeed, in the past, the development of airports was often determined by purely territorial considerations or, in some cases, military requirements.
Според Lufthansa тези очаквания обаче не са се основавали на реален ангажимент от страна на Ryanair.
The operation of airports was organised as part of the administration rather than as a commercial undertaking.
Освен това Lufthansa е посочило, че провинция Райнланд-Пфалц и Ryanair са сключили маркетингово споразумение през 2005 г., което не е част от решението за откриване на процедурата от 2008 г.
Competition between airports and airport operators was also limited and developed gradually.
[47] Според Lufthansa със споразумението в полза на Ryanair се предоставя маркетингова подкрепа в размер на най-малко […] милиона евро годишно.
Taking into account those conditions, the financing of airports and airport infrastructure by the State was for some time considered by the Commission as a general measure of economic policy which could not be controlled under the State aid rules of the Treaty.
По отношение на помощта за летището за финансиране на инфраструктура Lufthansa е на мнение, че инфраструктурата е специално предназначена за Ryanair и съответно критериите за съвместимост от Насоките не се прилагат.
However, the market environment has changed.
Тази неправителствена организация представи мнения, в които критикува Насоките за въздухоплаването от 2014 г. и решенията на Комисията относно сектора на въздухоплаването до момента поради предполагаеми отрицателни въздействия върху околната среда.
In the Aéroports de Paris judgment, the General Court stated that the operation of an airport, including the provision of airport services to airlines and to the various service providers within airports, is an economic activity [48].
МНЕНИЯ НА ГЕРМАНИЯ ОТНОСНО СТАНОВИЩАТА НА ТРЕТИ СТРАНИ
Consequently, since the adoption of that judgment (12 December 2000) it is no longer possible to consider the operation and construction of airports as a task carried out by the administration within the public policy remit, outside the ambit of State aid control.
ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА RYANAIR
In its Leipzig/Halle Airport judgment, the General Court confirmed that it is a priori not possible to exclude the application of State aid rules to airports as the operation of an airport and the construction of airport infrastructure is an economic activity [49].
Що се отнася до мненията на Ryanair, Германия твърди, че те подкрепят нейните наблюдения и ги допълват от гледната точка на въздушния превозвач.
Once an airport operator engages in economic activities, regardless of its legal status or the way in which it is financed, it constitutes an undertaking within the meaning of Article 107(1) of the Treaty, and the Treaty rules on State aid therefore apply [50].
Според Германия в мненията на Ryanair се подчертава по-специално, че договорите с Ryanair са такива, каквито би сключил всеки инвеститор в условията на пазарна икономика, и че в действителност много други европейски летища са сключили подобни споразумения с Ryanair.
FFHG has been engaged in constructing, maintaining and operating Frankfurt Hahn airport.
Освен това Германия подчертава, че летищните такси, установени от FFHG, според Ryanair са били напълно нормални за сектора на нискотарифните въздушни превозвачи и не са били по-благоприятни за Ryanair.
In this context, it has offered airport services and charged users — commercial aviation operators as well as non-commercial general aviation users — for the use of the airport infrastructure, thereby commercially exploiting the infrastructure.
ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА LUFTHANSA И BDF
Therefore, it must be concluded that FFHG has been engaged in an economic activity as from the date of the Aéroports de Paris judgment (that is to say 12 December 2000) onward.
Що се отнася до мненията на Lufthansa, Германия отхвърля аргумента, че резултатите от представеното проучване за въздействието на летище Франкфурт Хан върху регионалната икономика и броя на създадените работни места са спорни и вместо това подчертава, че проучването е основано на надлежно обосновано икономическо изследване, проведено от автори експерти.
However, in the light of the developments (as set out in recitals 294 to 296) the Commission considers that, prior to the judgment of the General Court in Aéroports de Paris, public authorities could legitimately consider that financing measures with regard to airports did not constitute State aid and accordingly did not need to be notified to the Commission.
Германия твърди, че естествено цифрите в изследването са прогнозни и не непременно във всички случаи съответстват на действително реализираните цифри, особено в контекста на световната икономическа криза.
Hence, the Commission cannot put into question individual financing measures (not awarded on the basis of an aid scheme [51]) which were definitively adopted before judgment in Aéroports de Paris under State aid rules.
Според Германия прогнозата е била реалистична към момента на публикуването ѝ и е довела до заключението на PwC, като предварителна оценка, че FFHG е действало като инвеститор в условията на пазарна икономика.
Accordingly, the Commission has to assess first, whether the 2001 PLTA was put into place before the judgment in Aéroports de Paris (12 December 2000) and second whether that measure was later amended.
Германия също така отхвърля съмненията на Lufthansa и BDF, че на летище Франкфурт Хан няма да бъде постигната рентабилност.
The 2001 PLTA was irrevocably agreed on 31 August 1999 and confirmed in a notarial deed of 24 November 2000.
Германия посочи, че прогнозата за момента на постигане на рентабилност може да се наложи да бъде адаптирана с времето поради множество фактори, като например решенията за инвестиции и разширяване на предприятието.
Therefore, the Commission considers that the 2001 PLTA was irrevocably put in place before the Aéroports de Paris judgment.
Във всеки случай PwC е представило надеждни оценки, че всички мерки, предмет на разследването, са икономически разумни.
Moreover, the 2001 PLTA was not amended until it was replaced by the 2004 PLTA.
Твърдението на Lufthansa и BDF, че не съществува реална обосновка на теста за ОУПИ следователно са неоснователни според Германия, особено след като Lufthansa не е имало достъп до теста за ОУПИ на PwC.
Hence, at that time the public authorities could legitimately consider that a PLTA to cover annual losses of FFHG did not constitute State aid.
По отношение на увеличенията на капитала Германия посочва, че не е имало закриване на летище Франкфурт Хан; по-скоро летището е било използвано за гражданско въздухоплаване от 1993 г. нататък и до момента, в който се включва Fraport.
CONCLUSION
Германия обяснява, че летище Франкфурт Хан следователно не е представлявало проект за предоставяне на летище за Ryanair, както твърди Lufthansa, а е било проектирано като летище за нискотарифни превози, което да се използва при равни и недискриминационни условия от всички въздушни превозвачи.
In the light of the considerations in recitals 292 and following, the Commission concludes that, at the time the 2001 PLTA, was put into place public authorities could legitimately consider that a PLTA to cover annual losses of FFHG did not constitute State aid.
Според Германия това, че някои летища се използват повече от някои въздушни превозвачи, отколкото от други, е нормално.
In 2001, Fraport and Land Rhineland-Palatinate increased FFHG's capital by EUR 27 million.
В действителност самото Lufthansa има например терминал за изключително ползване на летището в Мюнхен.
Fraport contributed EUR 19,7 million; Land Rhineland-Palatinate contributed EUR 7,3 million.
Освен това Германия твърди, че не е имало дискриминация по отношение на схемата за маркетингова подкрепа.
The capital increase was approved first by the supervisory board of Fraport (as regards its contribution) on 14 December 2001 and subsequently by a resolution of the shareholders of FFHG dated 9 January 2002 [52].
Размерът на отпусканата маркетингова подкрепа се е определяли по разумен и недискриминационен начин.
The capital increase by Fraport and the Land became effective on 9 January 2002.
Плащането на маркетинговата подкрепа на вноски, критикувано от Lufthansa и BDF, служи само с цел минимизиране на рисковете, в случай че даден маршрут бъде затворен отново скоро след разкриването му.
Notion of undertaking and economic activity
Германия твърди, че тази опасност не е налице в същата степен, ако въздушният превозвач вече присъства на летище Франкфурт Хан и вече обслужва над 1 милион пътници.
As was analysed in recitals 293 and following, since 12 December 2000 FFHG has to be considered as an undertaking exercising an economic activity for the purposes of Article 107(1) of the Treaty.
Според Германия Ryanair освен това не е получило никаква тайна или необоснована маркетингова подкрепа от FFHG.
State resources and imputability
Във връзка с въпроса дали е имало омощ от държавни ресурси Германия твърди, че за разлика от това, което твърдят Lufthansa и BDF, не могат да се правят изводи от годишните счетоводни баланси на Fraport, в които предприятието е посочило, че то е „зависимо предприятие, което е публична собственост“.
In order to constitute State aid, the measures in question have to be financed from State resources and the decision to grant the measure must be imputable to the State.
Това изявление е включен в годишния финансов отчет само с цел да се покаже връзката на предприятията и лицата, близки до Fraport, но няма никакви последици за оценката от гледна точка на държавната помощ.
The concept of State aid applies to any advantage granted through State resources by the State itself or by any intermediary body acting by virtue of powers conferred on it [53].
При всички случаи от това заявление не може да се изведе приписване на отговорност на държавата за увеличенията на капитала.
Resources of local authorities are, for the application of Article 107(1) of the Treaty, State resources [54].
Що се отнася до въпроса дали помощта, предоставена в полза на FFHG, е съвместима с вътрешния пазар, Германия посочва, че аргументът на Lufthansa и BDF, че експлоатацията за целите на гражданското въздухоплаване е започнала едва шест години след прекратяване на използването за военни цели, е неправилен и не е от значение.
In that respect, it is constant Commission practice to consider that irrespective of whether a public undertaking is loss-making or profit-making, all its resources are to be considered as State resources [55].
Експлоатацията за граждански цели е започнала непосредствено през 1993 г. и инфраструктурата за гражданско въздухоплаване вече е съществувала.
Land Rhineland-Palatinate's share in the 2001 capital increase
Разширяването на инфраструктурата, за да се приведе летището в готовност за търговския пътникопоток, е било неизбежно.
Land Rhineland-Palatinate has financed its share of the 2001 capital increase directly from its general budget.
Германия отхвърля аргумента на Lufthansa и BDF, че летище Франкфурт Хан не е спомогнало за намаляване на натовареността на летище Франкфурт на Майн и посочва, че Lufthansa и BDF не са подкрепили своето твърдение с никакви доказателства.
Thus, it can be concluded that that measure is financed through State resources and also imputable to the State.
Германия се противопоставя особено енергично на тезата на Lufthansa и BDF, че съществуват съмнения дали летище Франкфурт Хан е генерирало голям брой работни места.
Fraport's share in the 2001 capital increase
В това отношение Германия твърди, че не може да има съмнение, че летище Франкфурт Хан е оказало значително влияние върху икономическото и социалното развитие на заобикалящия го структурно слаб регион.
State resources
Освен това Германия отхвърля дискриминационното въздействие, което според твърденията на Lufthansa и BDF имат пътническите такси и маркетинговата подкрепа.
In Germany's opinion, Fraport's share in the 2001 capital increase does not qualify as funding from State resources as at the time Fraport was an independent incorporated company under private law noted at the stock exchange and the public authorities were exercising no continuing control over its funds.