natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Чрез използване на уравнения (2.7.19) и (2.7.20) може да се получи нивото на шума за която и да е зададена тяга P и за всяко разстояние d, попадащи в обхвата на базата данни NPD.
It is a function of temperature, atmospheric pressure (and indirectly altitude).
За разстояния d, които са извън обхвата на NPD, се използва уравнение 2.7.20 за екстраполиране от последните две стойности, т.е. навътре от L(d1) и L(d2) или навън от L(dI-1) и L(dI), където I е общият брой на точките NPD върху кривата.
There is therefore a need to adjust the standard NPD data of the ANP database to account for the actual temperature and pressure conditions at the receiver point, which are generally different from the normalised conditions of the ANP data.
Следователно
The impedance adjustment to be applied to the standard NPD levels is expressed as follows:
навътре:
where:
навън:
Impedance adjustment for the actual atmospheric conditions at the receiver point (dB)
Тъй като на малки разстояния d нивата на шума се увеличават много бързо при намаляване на разстоянието на разпространение, се препоръчва налагането на долна граница от 30 m за d, т.е. d = max(d, 30 m).
ρ · c
Корекция на стандартните данни NPD с оглед на звуковото съпротивление
Acoustic impedance (newton · seconds/m3) of the air at the receiver point (409,81 being the air impedance associated to the reference atmospheric conditions of the NPD data in the ANP database).
Данните NPD, предоставяни от базата данни ANP, са нормализирани към конкретни атмосферни условия (температура 25 °C и налягане 101,325 kPa).
Impedance ρ · c is calculated as follows:
Преди прилагането на описания по-горе метод за интерполиране/екстраполиране тези стандартни данни NPD трябва да се коригират с оглед на звуковото съпротивление.
p/po, the ratio of the ambient air pressure at the observer altitude to the standard air pressure at mean sea level: po = 101,325 kPa (or 1013,25 mb)
Звуковото съпротивление е свързано с разпространението на звуковите вълни в акустична среда и се определя като произведение от плътността на въздуха и скоростта на звука.
(T + 273,15)/(T0 + 273,15) the ratio of the air temperature at the observer altitude to the standard air temperature at mean sea level: T0 = 15,0 °C
За даден интензитет на звука (т.е. мощност за единица площ), възприет на определено разстояние от източника, съответното звуково налягане (използвано за определяне на показателите SEL и LAmax) зависи от звуковото съпротивление на въздуха на мястото на измерване.
The acoustic impedance adjustment is usually less than a few tenths of one dB.
То е функция от температурата и атмосферното налягане (и непряко — от абсолютната височина).
In particular, it should be noted that under the standard atmospheric conditions (po = 101,325 kPa and T0 = 15,0 °C), the impedance adjustment is less than 0,1 dB (0,074 dB).
Поради това е необходимо стандартните данни NPD от базата данни ANP да се коригират съобразно действителните условия по отношение на температурата и налягането в изчислителната точка, които обикновено се различават от нормализираните условия за данните от ANP.
However, when there is a significant variation in temperature and atmospheric pressure relative to the reference atmospheric conditions of the NPD data, the adjustment can be more substantial.
Корекцията за звуковото съпротивление, която се прилага към стандартните нива за NPD, се изразява в следното:
General expressions
където:
Segment event level Lseg
корекция за звуковото съпротивление за действителните атмосферни условия в изчислителната точка (dB)
The segment values are determined by applying adjustments to the baseline (infinite path) values read from the NPD data.
ρ·c
The maximum noise level from one flight path segment Lmax,seg can be expressed in general as
звуково съпротивление (в нютон-секунди/m3) на въздуха в изчислителната точка (като звуковото съпротивление на въздуха е 409,81 при референтните атмосферни условия за данните NPD в базата данни ANP).
and the contribution from one flight path segment to LE as
Звуковото съпротивление ρ·c се изчислява, както следва:
The ‘correction terms’ in equations (2.7.25) and (2.7.26) — which are described in detail in Section 2.7.19 — account for the following effects:
p/po, отношение на налягането на околния въздух на абсолютната, т.е. надморската височина, на която се намира наблюдателят, и стандартното въздушно налягане при средното морско равнище: po = 101,325 kPa (или 1013,25 mb)
Duration correction: the NPD data relate to a reference flight speed.
(T + 273,15)/(T0 + 273,15) отношение на температурата на въздуха на абсолютната височина, на която се намира наблюдателят, и стандартната температура на въздуха при средното морско равнище: T0 = 15,0 °C
This adjusts exposure levels to non-reference speeds.
Корекцията за звуковото съпротивление обикновено е по-малка от няколко десети от един децибел.
(It is not applied to Lmax,seg.)
По-специално следва да се отбележи, че при стандартните атмосферни условия (po = 101,325 kPa и T0 = 15,0 °C), корекцията за звуковото съпротивление е по-малко от 0,1 dB (0,074 dB).
Installation effect: describes a variation in lateral directivity due to shielding, refraction and reflection caused by the airframe, engines and surrounding flow fields.
Когато има обаче значително отклонение на температурата и атмосферното налягане от референтните атмосферни условия за данните NPD, корекцията може да бъде по-съществена.
Λ(β,) Lateral attenuation: significant for sound propagating at low angles to the ground, this accounts for the interaction between direct and reflected sound waves (ground effect) and for the effects of atmospheric non-uniformities (primarily caused by the ground) that refract sound waves as they travel towards the observer to the side of the flight path.
Общи изрази
Finite segment correction (noise fraction): accounts for the finite length of the segment which obviously contributes less noise exposure than an infinite one.
Ниво на събитието за сегмент Lseg
It is only applied to exposure metrics.
Стойностите за сегмента се определят чрез прилагане на корекции към базовите стойности (за безкрайна траектория), отчени от данните NPD.
If the segment is part of the take-off or landing ground roll and the observer is located behind the segment under consideration, special steps are taken to represent the pronounced directionality of jet engine noise that is observed behind an aircraft about to takeoff.
В общия случай максималното ниво на шума Lmax,seg от един сегмент на полетната траектория може да бъде изразено като
These special steps result in particular in the use of a particular form of the noise for the exposure level:
а приносът на един сегмент на полетната траектория за LE — като
Particular form of the Segment correction
С „членовете за корекция“ в уравненията 2.7.25 и 2.7.26 — които са описани подробно в раздел 2.7.19 — се вземат предвид следните въздействия:
Directivity correction: accounts for the pronounced directionality of jet engine noise behind the ground roll segment
Корекция за продължителността: данните NPD се отнасят за референтна скорост на полет.
The specific treatment of ground roll segments is described in Section 2.7.19.
С нея нивата на експозиция се коригират за скорости, различни от референтната.
Sections below describe the calculation of segment noise levels.
(Не се прилага към Lmax,seg.)
Event noise level L of an aircraft movement
Влияние на монтажа: описва изменение в страничната насоченост, дължащо се на екраниране, пречупване и отражение, причинени от фюзелажа, двигателите и околните поточни полета.
Maximum level Lmax is simply the greatest of the segment values Lmax,seg (see equations (2.7.25) and (2.7.27))
Λ(β,) Странично затихване: този член е от значение при разпространението на звука под малки ъгли спрямо земната повърхност, като отчита взаимодействието между преките и отразените звукови вълни (т.е. влиянието на земната повърхност) и влиянието на нееднаквостта на атмосферните условия (причинена главно от земната повърхност), вследствие на които звуковите вълни се пречупват при тяхното движение към наблюдателя към страната на полетната траектория.
where each segment value is determined from the aircraft NPD data for power P and distance d.
Корекция за ограничен сегмент (дял в шума): отчита ограничената дължина на сегмента, който очевидно допринася по-малко за шумовата експозиция, отколкото безкраен сегмент.
These parameters and the modifier terms ΔI (φ) and Λ(β,) are explained below.
Прилага се само за показатели за експозицията.
Exposure level LE is calculated as the decibel sum of the contributions LE,seg from each noise-significant segment of its flight path; i.e.
Ако сегментът е част от разбега за излитане или пробега след кацане и наблюдателят се намира зад разглеждания сегмент, се вземат специални мерки за представяне на ясно изразената насоченост на шума от реактивните двигатели, която се наблюдава зад готвещото се да излети въздухоплавателно средство.
The summation proceeds step by step through the flight path segments.
В резултат на тези специални мерки по-конкретно се използва различно уравнение за шума с оглед на нивото на експозиция:
The remainder of this chapter is concerned with the determination of the segment noise levels Lmax,seg and LE,seg.
особена форма на корекция за сегмента
Flight path segment parameters
корекция за насочеността: служи за отчитане на ясно изразената насоченост на шума от реактивните двигатели зад сегмента от разбега/пробега
The power P, and distance d, for which the baseline levels Lmax,seg(P,d) and LE∞(P,d) are interpolated from the NPD tables, are determined from geometric and operational parameters that define the segment.
Конкретното третиране на сегменти от разбега/пробега е описано в раздел 2.7.19.
How this is done is explained below with the aid of illustrations of the plane containing the segment and the observer.
В разделите по-долу се описва изчисляването на нивото на шум за даден сегмент.
Geometric parameters
Ниво на шумово събитие L от движението на въздухоплавателни средства
Figures 2.7.j to 2.7.l show the source-receiver geometries when the observer O is (a) behind, (b) alongside and (c) ahead of the segment S1S2 where the flight direction is from S1 to S2.
Максималното ниво Lmax е просто най-голямата от стойностите Lmax,seg за сегментите (виж уравнения 2.7.25 и 2.7.27)
In these diagrams
където стойността за всеки сегмент се определя от данните NPD за въздухоплавателното средство при тяга P и разстояние d.
is the observer location
Тези параметри и членовете за изменения ΔI (φ) и Λ(β,l) са обяснени по-долу.
are the start and end of the segment
Нивото на експозиция LE е изчислява като сума в децибели на приносите LE,seg от всички значими за шума сегменти на траекторията на неговия полет; т.е.
is the point of perpendicular closest approach to the observer on the segment or its extension
Сумирането се извършва последователно за сегментите на траекторията на полета.
are the distances between start, end of segment and observer
В останалата част от настоящата глава се разглежда определянето на нивата на шума Lmax,seg и LE,seg за сегментите.
is the shortest distance between observer and segment
Параметри на сегментите на полетната траектория
is the perpendicular distance between observer and extended segment (minimum slant range) λ
Тягата P и разстоянието d, за които от таблиците NPD се интерполират базовите нива Lmax,seg(P,d) и LE∞(P,d), се определят от геометричните и експлоатационните параметри, които определят сегмента.
is the length of flight path segment
Начинът на извършване на това е обяснен по-долу с помощта на фигури за равнината, съдържаща сегмента и наблюдателя.
is the distance from S1 to Sp (negative if the observer position is behind the segment)
Геометрични параметри
Figure 2.7.j
Фигури 2.7.й до 2.7.л показват геометрията източник-приемник, когато наблюдателят O се намира а) зад, б) до и в) пред сегмента S1S2, като посоката на полета е от S1 към S2.
Flight path segment geometry for observer behind segment
В тези диаграми
Figure 2.7.k
е местоположението на наблюдателя (контролната точка)
Flight path segment geometry for observer alongside segment
са началото и краят на сегмента
Figure 2.7.l
е точката на перпендикулярно най-близкия подход до наблюдателя по протежение на сегмента или неговото удължение
Flight path segment geometry for observer ahead of segment
са разстоянията съответно от началото и края на сегмента до наблюдателя
The flight path segment is represented by a bold, solid line.
е най-късото разстояние между наблюдателя и сегмента
The dotted line represents the flight path extension which stretches to infinity in both directions.
е перпендикулярното разстояние между наблюдателя и удължения сегмент (минимално косо разстояние)
For airborne segments, when the event metric is an exposure level LE, the NPD distance parameter d is the distance dp between Sp and the observer, called the minimum slant range (i.e. the perpendicular distance from the observer to the segment or its extension, in other words to the (hypothetical) infinite flight path of which the segment is considered to be part).
λ е дължината на сегмента от траекторията на полета
However, for exposure level metrics where observer locations are behind the ground segments during the takeoff roll and locations ahead of ground segments during the landing roll, the NPD distance parameter d becomes the distance ds, the shortest distance from the observer to the segment (i.e. the same as for maximum level metrics).
е разстоянието от S1 до Sp (отрицателно, ако наблюдателят се намира зад сегмента)
For maximum level metrics, the NPD distance parameter d is ds, the shortest distance from the observer to the segment.
Фигура 2.7.й
Segment power P
Геометрия на сегмент от траекторията на полета за наблюдател зад сегмента
The tabulated NPD data describe the noise of an aircraft in steady straight flight on an infinite flight path, i.e. at constant engine power P. The recommended methodology breaks actual flight paths, along which speed and direction vary, into a number of finite segments, each of which is then taken to be part of a uniform, infinite flight path for which the NPD data are valid.
Фигура 2.7.к
But the methodology provides for changes of power along the length of a segment; it is taken to change linearly with distance from P1 at its start to P2 at its end.
Геометрия на сегмент от траекторията на полета за наблюдател до сегмента
It is therefore necessary to define an equivalent steady segment value P. This is taken to be the value at the point on the segment that is closest to the observer.
Фигура 2.7.л
If the observer is alongside the segment (Figure 2.7.k) it is obtained by interpolation as given by equation (2.7.8) between the end values, i.e.
Геометрия на сегмент от траекторията на полета за наблюдател пред сегмента
If the observer is behind or ahead of the segment, it is that at the nearest end point, P1 or P2.
Сегментът от траекторията на полета е представен с удебелена непрекъсната линия.
Segment Event level correction terms
Прекъснатата линия представлява удължението на траекторията на полета, което се простира до безкрайност и в двете посоки.
The NPD data define noise event levels as a function of distance perpendicularly beneath an idealised straight level path of infinite length along which the aircraft flies with steady power at a fixed reference speed [21].
За сегменти за крейсерския полет, когато показателят за събитието е нивото на експозиция LE, параметърът за разстояние d от данните NPD е разстоянието dp между Sp и наблюдателя, наречено минимално косо разстояние (т.е. перпендикулярното разстояние от наблюдателя до сегмента или до неговото удължение, или с други думи до (хипотетичната) безкрайна полетна траектория, като част от която се разглежда сегментът).
The event level interpolated from the NPD table for a specific power setting and slant distance is thus described as a baseline level.
Когато обаче при определянето на нивото на експозиция наблюдателят се намира зад наземни сегменти по време на разбега за излитане ролка и пред наземните сегменти по време на пробега след кацане, параметърът за разстояние d от данните NPD става разстоянието ds, т.е. най-късото разстояние от наблюдателя до сегмента (т.е. същото както за показателя за максималното ниво).
It applies to an infinite flight path and has to be corrected to account for the effects of (1) non-reference speed, (2) engine installation effects (lateral directivity), (3) lateral attenuation, (4) finite segment length and (5) longitudinal directivity behind start of roll on takeoff — see equations (2.7.25) and (2.7.26).
За показателя за максималното ниво параметърът за разстояние d от данните NPD е разстоянието ds, т.е. най-късото разстояние от наблюдателя до сегмента.
The duration correction DV (Exposure levels LE only)
Тяга P за сегмента
This correction [22] accounts for a change in exposure levels if the actual segment groundspeed is different to the aircraft reference speed Vref to which the basic NPD-data relate.
Представените в табличен вид данни NPD описват шума от дадено въздухоплавателно средство при постоянен праволинеен полет по безкрайна полетна траектория, т.е. при постоянна двигателна тяга P. Съгласно препоръчаната методика действителната полетна траектория, по протежението на която скоростта и посоката се изменят, се разбива на известен брой ограничени сегменти, всеки от които се приема за част от еднородна, безкрайна полетна траектория, за която са валидни данните NPD.
Like engine power, speed varies along the segment (groundspeed varies from V1 to V2) and it is necessary to define an equivalent segment speed Vseg remembering that the segment is inclined to the ground; i.e.
В методиката се поставят обаче условия за промените в тягата по дължината на даден сегмент; приема се, че тя се променя линейно в зависимост от разстоянието — от P1 в началото му до P2 в неговия край.
where here V is an equivalent segment groundspeed (for information, see equation B-22 which expresses V in terms of calibrated airspeed, Vc and
Следователно е необходимо да се определи еквивалентна постоянна стойност P за сегмента.
For airborne segments, V is taken to be the groundspeed at the closest point of approach S — interpolated between the segment end-point values assuming it varies linearly with time; i.e. if the observer is alongside the segment:
Приема се, че това е стойността в точката върху сегмента, която е най-близо до наблюдателя.
If the observer is behind or ahead of the segment, it is that at the nearest end point, V1 or V2.
Ако наблюдателят е до сегмента (фигура 2.7.к), тя се получава чрез интерполиране, както се дава от уравнение 2.7.8, между крайните стойности, т.е.
For runway segments (parts of the take-off or landing ground rolls for which γ = 0) Vseg is taken to be simply the average of the segment start and end speeds; i.e.
Ако наблюдателят е зад или пред сегмента, това е стойността в най-близката крайна точка, т.е.
In either case the additive duration correction is then
P1 или P2.
Sound propagation geometry
Членове за коригиране на нивото на събития за сегмент
Figure 2.7.l shows the basic geometry in the plane normal to the aircraft flight path.
Данните NPD определят нивото на шумови събития като функция от разстоянието перпендикулярно под идеална праволинейна хоризонтална траектория с безкрайна дължина, по която лети въздухоплавателното средство с постоянна тяга при фиксирана референтна скорост [21].
The ground line is the intersection of the normal plane and the level ground plane.
Така нивото на събитието, интерполирано от таблицата NPD за конкретни стойности на тягата и косото разстояние, се описва като базово ниво.
(If the flight path is level the ground line is an end view of the ground plane.)
То се отнася за безкрайна полетна траектория и трябва да бъде коригирано, за да се отчете влиянието на: (1) отклонението от референтната скорост; (2) монтажа на двигателите (странична насоченост); (3) страничното затихване, (4) дължината на ограничения сегмент; и (5) надлъжната насоченост зад началото на разбега за излитане — виж уравнения 2.7.25 и 2.7.26.
The aircraft is banked at angle ε measured counter-clockwise about its roll axis (i.e. starboard wing up).
Корекция за продължителността ΔV (само за нива на експозиция LE)
It is therefore positive for left turns and negative for right turns.
С тази корекция [22] се отчита промяна в нивата на експозиция, ако действителната наземна скорост се различава от референтната скорост Vref на въздухоплавателното средство, за която се отнасят основните данни NPD.
Figure 2.7.m
По подобие на двигателната тяга скоростта се изменя по протежение на сегмента (наземната скорост се изменя от V1 до V2) и е необходимо да се определи еквивалентна скорост на сегмента Vseg, като се има предвид, че сегментът е наклонен спрямо земната повърхност; т.е.
Aircraft-observer angles in plane normal to flight path
като тук V е еквивалентната наземна скорост на сегмента (за информация виж уравнение B-22, което изразява V спрямо калибрираната въздушна скорост (КВС), Vc и
Depression angle
За сегментите за крейсерския полет за V се взема наземната скорост в най-близката точка на подход S — интерполирана между стойностите за крайните точки на сегмента, като се приема, че тя се променя линейно в зависимост от времето; т.е. ако наблюдателят е до сегмента:
Blank angle
Ако наблюдателят е зад или пред сегмента, това е стойността в най-близката крайна точка, т.е.
Elevation angle
V1 или V2.
Wing plane
За сегменти от ПИК (т.е. части от разбега за излитане или пробега след кацане, за които γ = 0) за Vseg се взема просто средната стойност от тези за началната и крайната скорост за сегмента; т.е.
Ground line
И в двата случая добавената корекция за продължителността тогава е
The elevation angle β (between 0 and 90°) between the direct sound propagation path and the level ground line [23] determines, together with the flight path inclination and the lateral displacement  of the observer from the ground track, the lateral attenuation.
Геометрия на разпространението на звука
The depression angle φ between the wing plane and the propagation path, determines the engine installation effects.
На фигура 2.7.1 е показана основната геометрия в равнината, перпендикулярна на полетната траектория на въздухоплавателното средство.
With respect to the convention for the bank angle φ = β ± ε with the sign positive for observers to starboard (right) and negative for observers to port (left).
Земната линия представлява сечението на перпендикулярната равнина и хоризонталната равнина на земната повърхност.
Engine installation correction ΔI
(Ако полетната траектория е хоризонтална, земната линия е профилна проекция на равнината на земната повърхност.)
An aircraft in flight is a complex sound source.
Въздухоплавателното средство е наклонено под ъгъл ε, измерен в посока, обратна на тази на часовниковата стрелка, по неговата ос на завъртане (т.е. дясното крило сочи нагоре).
Not only are the engine (and airframe) sources complex in origin, but the airframe configuration, particularly the location of the engines, influences the noise radiation patterns through the processes of reflection, refraction and scattering by the solid surfaces and aerodynamic flow fields.
Той следователно е положителен за леви завои и отрицателен за десни завои.
This results in a non-uniform directionality of sound radiated laterally about the roll axis of the aircraft, referred to here as lateral directivity.
Фигура 2.7.м
There are significant differences in lateral directivity between aircraft with fuselage-mounted and underwing-mounted engines and these are allowed for in the following expression:
Ъгли между въздухоплавателното средство и наблюдателя в равнината, перпендикулярна на траекторията на полета
where ΔI (φ) is the correction, in dB, at depression angle φ (see Figure 2.7.m) and
Земна линия
for wing-mounted engines and
Ъгъл на отклонение
for fuselage-mounted engines.
Ъгъл на накланяне
For propeller aircraft directivity variations are negligible and for these it may be assumed that
Ъгъл на издигане
Figure 2.7.n shows the variation of ΔI(φ) about the aircraft roll axis for the three engine installations.
Равнина на крилата
These empirical relationships have been derived by the SAE from experimental measurements made mainly beneath the wing.