natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Изчисляване на шума за единичен полет
Sections 2.7.3 to 2.7.6 outline the elements of the methodology and explain the principle of segmentation on which it is based; that the observed event noise level is an aggregation of contributions from all ‘noise-significant’ segments of the flight path, each of which can be calculated independently of the others.
Определение за геометрия на траекторията на полета, профили на скоростта и тягата
Sections 2.7.3 to 2.7.6 also outline the input data requirements for producing a set of noise contours.
Последваща обработка; експорт на данни
Detailed specifications for the operational data needed are set out in Appendix A.
Изчисляване на шумови контури Натрупване на полети
How the flight path segments are calculated from pre-processed input data is described in Sections 2.7.7 to 2.7.13.
Независимо от източника на полетни данни, всяко отделно движение на въздухоплавателното средство при долитане или отлитане е определено по отношение на геометрията на полетната му траектория и излъчвания от него шум, тъй като то следва тази траектория (движения, които по същество са едни и същи по отношение на шума и полетната траектория, се отчитат просто чрез умножение).
This involves applications of aircraft flight performance analysis, equations for which are detailed in Appendix B. Flight paths are subject to significant variability — aircraft following any route are dispersed across a swathe due to the effects of differences in atmospheric conditions, aircraft weights and operating procedures, air traffic control constraints, etc.
Шумовите емисии зависят от характеристиките на въздухоплавателното средство — главно от тягата, създадена от неговите двигатели.
This is taken into account by describing each flight path statistically — as a central or ‘backbone’ path which is accompanied by a set of dispersed paths.
Препоръчаната методика включва разделяне на полетната траектория на сегменти.
This too is explained in Sections 2.7.7 to 2.7.13 with reference to additional information in Appendix C.
В раздели 2.7.3—2.7.6 се очертават елементите на методиката и се обяснява принципът на разделяне на сегменти, на който е основана тя; че шумовото ниво на наблюдаваното събитие е съвкупност от приносите на всички „шумово значими“ сегменти на полетната траектория, всеки от които може да бъде изчислен независимо от другите.
Sections 2.7.14 to 2.7.19 set out the steps to be followed in calculating the noise level of one single event — the noise generated at a point on the ground by one aircraft movement.
В раздели 2.7.3—2.7.6 се очертават и изискванията към входните данни за изготвянето на набор от шумови контури.
Appendix D deals with the re-calculation of NPD-data for non-reference conditions.
Подробни спецификации за необходимите оперативни данни се дават в допълнение А.
Appendix E explains the acoustic dipole source used in the model to define sound radiation from flight path segments of finite length.
В раздели 2.7.7—2.7.13 се описва как от предварително обработените входни данни се изчисляват сегментите на полетната траектория.
Applications of the modelling relationships described in Chapters 3 and 4 require, apart from the relevant flight paths, appropriate noise and performance data for the aircraft in question.
Това включва (прилагането на) анализ на летателните характеристики на въздухоплавателните средства, уравненията за който се разглеждат подробно в допълнение Б.
Determining the event level for a single aircraft movement at a single observer point is the core calculation.
Полетните траектории подлежат на значителни изменения — въздухоплавателните средства, следващи някакъв маршрут, се разпръсват по ивица от траектории вследствие на различията в атмосферните условия, теглото на въздухоплавателните средства, работните процедури, наложените ограничения от контрола на въздушното движение и др.
It has to be repeated for all aircraft movements at each of a prescribed array of points covering the expected extent of the required noise contours.
Това се взема предвид, като всяка полетна траектория се описва статистически — като централна или „опорна“ траектория, която се придружава от набор от разпръснати траектории.
At each point the event levels are aggregated or averaged in some way to arrive at a ‘cumulative level’ or noise index value.
Това също е обяснено в раздели 2.7.7—2.7.13 с препратки към допълнителна информация в допълнение В.
This part of the process is described in Sections 2.7.20 and 2.7.23 to 2.7.25.
В раздели 2.7.14—2.7.19 са посочени стъпките при изчисляването на нивото на шума от единично събитие — т.е. на шума, породен в точка върху земната повърхност от едно движение на въздухоплавателно средство.
Sections 2.7.26 to 2.7.28 summarise the options and requirement for fitting noise contours to arrays of noise index values.
В допълнение Г се разглежда преизчисляването на данните за шума, тягата и разстоянието (NPD) при условия, различаващи се от референтните.
They provide guidance on contour generation and post-processing.
В допълнение Д се обяснява акустичният диполен източник, използван в модела за определяне на звуковото излъчване от сегменти с определена дължина от полетната траектория.
The concept of segmentation
За целите на моделирането на връзките, описани в глави 3 и 4, са необходими освен съответните полетни траектории и подходящи данни за шума и техническите характеристики на въпросното въздухоплавателно средство.
For any specific aircraft, the database contains baseline Noise-Power-Distance (NPD) relationships.
Основното изчисление се отнася до определянето в една контролна точка на нивото на шумово събитие за едно движение на въздухоплавателно средство.
These define, for steady straight flight at a reference speed in specified reference atmospheric conditions and in a specified flight configuration, the received sound event levels, both maximum and time integrated, directly beneath the aircraft [6] as a function of distance.
То трябва да се повтори за всички движения на въздухоплавателни средства за всяка точка от предписаното множество от точки, покриващо очаквания обхват на изискваните шумови контури.
For noise modelling purposes, the all-important propulsive power is represented by a noise-related power parameter; the parameter generally used is corrected net thrust.
Във всяка точка нивата на шумово събитие се обединяват или осредняват по някакъв начин, за да се получи „кумулативното ниво“ или стойността на показателя за шума.
Baseline event levels determined from the database are adjusted to account for, firstly, differences between actual (i.e. modelled) and reference atmospheric conditions and (in the case of sound exposure levels) aircraft speed and, secondly, for receiver points that are not directly beneath the aircraft, differences between downwards and laterally radiated noise.
Тази част на процеса е описана в раздели 2.7.20 и 2.7.23—2.7.25.
This latter difference is due to lateral directivity (engine installation effects) and lateral attenuation.
В раздели 2.7.26—2.7.28 се обобщават вариантите и изискванията за съответствие на шумовите контури с множествата от стойности на показателя за шума.
But the event levels so adjusted still apply only to the total noise from the aircraft in steady level flight.
Те съдържат указания за изготвяне на контурите и последваща обработка.
Segmentation is the process by which the recommended noise contour model adapts the infinite path NPD and lateral data to calculate the noise reaching a receiver from a non-uniform flight path, i.e. one along which the aircraft flight configuration varies.
Концепцията за сегментиране
For the purposes of calculating the event sound level of an aircraft movement, the flight path is represented by a set of contiguous straight-line segments, each of which can be regarded as a finite part of an infinite path for which an NPD and the lateral adjustments are known.
За всяко конкретно въздухоплавателно средство базата данни NPD съдържа основни връзки между шума, тягата и разстоянието.
The maximum level of the event is simply the greatest of the individual segment values.
Те определят, за постоянен праволинеен полет с референтна скорост при определени референтни атмосферни условия и при определена полетна конфигурация, възприеманите нива на шумовото събитие — както максималното, така и интегрираното по време, пряко под въздухоплавателното средство [6] като функция от разстоянието.
The time integrated level of the whole noise event is calculated by summing the noise received from a sufficient number of segments, i.e. those which make a significant contribution to the total event noise.
За целите на моделирането на шума особено важна е двигателната тяга, която се представя от свързан с шума параметър на тягата; като такъв параметър обикновено се използва коригираната ефективна тяга.
The method for estimating how much noise one finite segment contributes to the integrated event level is a purely empirical one.
Определените от базата данни нива за основните събития се коригират, за да се отчетат: на първо място, разликата между действителните (т.е. моделираните) и референтните атмосферни условия, както и (в случая с нивата на звукова експозиция) скоростта на въздухоплавателното средство; и второ, разликата между звука, излъчван надолу и странично — за изчислителни точки, които не са точно под въздухоплавателното средство.
The energy fraction F — the segment noise expressed as a proportion of the total infinite path noise — is described by a relatively simple expression which allows for the longitudinal directivity of aircraft noise and the receiver's ‘view’ of the segment.
Втората разлика се дължи на страничната насоченост (влияние на монтажа на двигателите) и страничното затихване.
One reason why a simple empirical method is generally adequate is that, as a rule, most of the noise comes from the nearest, usually, adjacent segment — for which the closest point of approach (CPA) to the receiver lies within the segment (not at one of its ends).
Така коригираните нива на шумовото събитие са валидни обаче само за общия шум от въздухоплавателното средство в постоянен хоризонтален полет.
This means that estimates of the noise from non-adjacent segments can be increasingly approximate as they get further away from the receiver without compromising the accuracy significantly.
Сегментирането е процес, чрез който препоръчаният модел за шумов контур адаптира данните за NPD и страничните данни за безкрайна траектория с оглед изчисляване на шума, достигащ до приемник, от нееднородна полетна траектория, т.е. такава по протежението на която полетната конфигурация на въздухоплавателното средство се променя.
Flight paths: Tracks and profiles
За да се изчисли нивото на шумовото събитие от движението на въздухоплавателно средство, полетната траектория се представя чрез набор от последователни праволинейни сегменти, всеки от които може да се разглежда като определена част от безкрайна траектория, за която са известни NPD и страничните корекции.
In the modelling context, a flight path (or trajectory) is a full description of the motion of the aircraft in space and time [7].
Максималното ниво на събитието представлява просто най-голямата от стойностите за отделните сегменти.
Together with the propulsive thrust (or other noise related power parameter) this is the information required to calculate the noise generated.
Интегрираното по време ниво на цялото шумово събитие се изчислява, като се сумира шумът, получен от достатъчен брой сегменти, т.е. тези, които допринасят значително за общия шум от събитието.
The ground track is the vertical projection of the flight path on level ground.
Методът за оценка на шума, с който един ограничен сегмент допринася за интегрираното ниво на събитието, е чисто емпиричен.
This is combined with the vertical flight profile to construct the 3-D flight path.
Енергийният дял F — шумът за сегмента, изразен като част от общия шум за безкрайната траектория — се описва от сравнително прост израз, който отчита надлъжната насоченост на шума от въздухоплавателното средство и „виждането“ от приемника на сегмента.
Segmentation modelling requires that the flight path of every different aircraft movement is described by a series of contiguous straight segments.
Една от причините, поради която обикновено е достатъчен прост емпиричен метод, е, че по правило най-много шум идва от най-близкия, обикновено съседен сегмент — за който най-близката точка на подход (CPA) до приемника е разположена в сегмента (не в един от неговите краища).
The manner in which the segmentation is performed is dictated by a need to balance accuracy and efficiency — it is necessary to approximate the real curved flight path sufficiently closely while minimising the computational burden and data requirements.
Това означава, че е възможно оценките за шума от несъседни сегменти да бъдат все по-приблизителни, тъй като тези сегменти са все по-далече от приемника, без това да компрометира значително точността.
Each segment has to be defined by the geometrical coordinates of its end points and the associated speed and engine power parameters of the aircraft (on which sound emission depends).
Полетни траектории: пътни линии и профили
Flight paths and engine power may be determined in various ways, the main ones involving (a) synthesis from a series of procedural steps and (b) analysis of measured flight profile data.
В контекста на моделирането, полетната траектория (или крива) е пълно описание на движението на въздухоплавателното средство в пространството и времето [7].
Synthesis of the flight path (a) requires knowledge of (or assumptions for) ground tracks and their lateral dispersions, aircraft weight, speed, flap and thrust-management procedures, airport elevation, and wind and air temperature.
Това, заедно с двигателната тяга (или друг свързан с шума параметър на тягата), е информацията, необходима за изчисляване на излъчения шум.
Equations for calculating the flight profile from the required propulsion and aerodynamic parameters are given in Appendix B. Each equation contains coefficients (and/or constants) which are based on empirical data for each specific aircraft type.
Пътната линия е вертикалната проекция на полетната траектория върху земната повърхност.
The aerodynamic-performance equations in Appendix B permit the consideration of any reasonable combination of aircraft operational weight and flight procedure, including operations at different takeoff gross weights.
Тя се съчетава с вертикалния профил на полета за построяване на триизмерната (3-D) траектория.
Analysis of measured data (b), e.g. from flight data recorders, radar or other aircraft tracking equipment, involves ‘reverse engineering’, effectively a reversal of the synthesis process (a).
За моделирането чрез сегментиране се изисква полетната траектория на всяко отделно движение на въздухоплавателното средство да бъде описана чрез последователност от съседни праволинейни сегменти.
Instead of estimating the aircraft and powerplant states at the ends of the flight segments by integrating the effects of the thrust and aerodynamic forces acting on the airframe, the forces are estimated by differentiating the changes of height and speed of the airframe.
Начинът, по който се извършва сегментирането, се определя от необходимостта от компромис между точност и ефективност — необходимо е достатъчно близко приближение до действителната изкривена траектория, като същевременно се сведат до минимум изчислителната тежест и изискванията за данните.
Procedures for processing the flight path information are described in Section 2.7.12.
Всеки сегмент трябва да бъде определен от геометричните координати на неговите крайни точки и свързаните параметри за скоростта и двигателната тяга на въздухоплавателното средство (от които зависят звуковите емисии).
In an ultimate noise modelling application, each individual flight could, theoretically, be represented independently; this would guarantee accurate accounting for the spatial dispersion of flight paths — which can be very significant.
Полетната траектория и двигателната тяга могат да бъдат определени по различни начини, основните от които включват: а) синтез чрез последователност от процедурни стъпки; и б) анализ на измерените данни за профила на полета.
But to keep data preparation and computer time within reasonable bounds it is normal practice to represent flight path swathes by a small number of laterally displaced ‘subtracks’.
За синтез на полетната траектория (буква а) се изисква познаване на (или допускания за) пътните линии и тяхното странично разсейване, теглото на въздухоплавателното средство, скоростта, процедурите за управление на задкрилките и тягата, превишението на летището, вятъра и температурата на въздуха.
(Vertical dispersion is usually represented satisfactorily by accounting for the effects of varying aircraft weights on the vertical profiles.)
Уравненията за изчисляване на профила на полета от изискваната тяга и аеродинамичните параметри са дадени в допълнение Б.
Aircraft noise and performance
Всяко уравнение съдържа коефициенти (и/или константи), които се основават на емпирични данни за всеки конкретен тип въздухоплавателни средства.
The ANP database provided in Appendix I covers most existing aircraft types.
Уравненията за аеродинамичните характеристики в допълнение Б позволяват разглеждане на всяка приемлива комбинация от експлоатационно тегло и полетна процедура за въздухоплавателното средство, включително експлоатация с различни стойности на брутното излетно тегло.
For aircraft types or variants for which data are not currently listed, they can best be represented by data for other, normally similar, aircraft that are listed.
Анализът на измерените данни (буква б), например от полетни записващи устройства, радари или друго оборудване за проследяване на въздухоплавателни средства, включва „обратен инженеринг“, т.е. процес, който е обратен на синтеза (буква а).
The ANP database includes default ‘procedural steps’ to enable the construction of flight profiles for at least one common noise abatement departure procedure.
Вместо да се определя състоянието на въздухоплавателното средство и силовата установка в краищата на сегментите от полетната траектория чрез интегриране на въздействието на двигателната и аеродинамичните сили, действащи върху фюзелажа, се изчисляват силите чрез диференциране на промените във височината и скоростта на фюзелажа.
More recent database entries cover two different noise abatement departure procedures.
Процедурите за обработка на информация за траекторията на полета са описани в раздел 2.7.12.
Airport and aircraft operations
В краен резултат от приложеното моделиране на шума теоретично е възможно независимото представяне на всеки отделен полет; това би гарантирало точното съобразяване с пространственото разсейване на полетните траектории — което може да бъде твърде значително.
Case-specific data from which to calculate the noise contours for a particular airport scenario includes the following.
Същевременно с оглед на това подготовката на данните и необходимото компютърно време за тяхната обработка да останат в разумни граници, обичайна практика е ивиците от полетни траектории да се представят чрез малък брой странично изместени „подлинии“.
General airport data
(Вертикалното разсейване обикновено се представя в задоволителна степен, като се отчита влиянието на изменението на теглото на въздухоплавателното средство върху вертикалните профили на полет.)
The aerodrome reference point (simply to locate the aerodrome in appropriate geographic coordinates).
Шум и технически характеристики на въздухоплавателното средство
The reference point is set as the origin of the local Cartesian coordinate system used by the calculation procedure.
Базата данни ANP, посочена в допълнение И, обхваща повечето съществуващи типове въздухоплавателни средства.
The aerodrome reference altitude (= altitude of aerodrome reference point).
Типове или варианти въздухоплавателни средства, за които понастоящем не са посочени данни, могат да бъдат представени най-добре от данни за други, обикновено подобни въздухоплавателни средства, които са посочени.
This is the altitude of the nominal ground plane on which, in the absence of topography corrections, the noise contours are defined.
Базата данни ANP включва процедурни стъпки „по подразбиране“, за да се позволи построяването на полетни профили за поне една обща процедура за намаляване на шума при отлитане.
Average meteorological parameters at or close to the aerodrome reference point (temperature, relative humidity, average windspeed and wind direction).
По-новите записи в базата данни се отнасят за две различни процедури за намаляване на шума при отлитане.
Runway data For each runway:
Данни за летищата и въздухоплавателните средства
Runway designation
Специфичните за конкретния случай данни, от които се изчисляват шумовите контури в сценария за определено летище, включват посочените по-долу.
Runway reference point (centre of runway expressed in local coordinates)
Общи данни за летището
Runway length, direction and mean gradient
Контролна точка на летището (обикновено за установяване на местоположението на летището в подходяща географска координатна система).
Location of start-of-roll and landing threshold [8].
Контролната точка се задава като начало на местната декартова координатна система, използвана от изчислителната процедура.
Ground track data
Референтна абсолютна височина на летището (= височина на контролната точка на летището).
Aircraft ground tracks shall be described by a series of coordinates in the (horizontal) ground-plane.
Това е абсолютната височина на номиналната равнина на земната повърхност, върху която се определят шумовите контури при отсъствието на топографски корекции.
The source of ground track data depends on whether relevant radar data are available or not.
Средни метеорологични параметри в или близо до контролната точка на летището (температура, относителна влажност, средна скорост и посока на вятъра).
If they are, a reliable backbone track and suitable associated (dispersed) sub-tracks shall be established by statistical analysis of the data.
Данни за пистите за излитане и кацане
If not, backbone tracks are usually constructed from appropriate procedural information, e.g. using standard instrument departure procedures from Aeronautical Information Publications.
За всяка писта за излитане и кацане (ПИК):
This conventional description includes the following information:
означение на ПИК
Designation of the runway the track originates from
контролна точка на ПИК (център на пистата, изразен в местни координати)
Description of the track origin (start of roll, landing threshold)
дължина, посока и среден градиент на ПИК
Length of segments (for turns, radius and change of direction).
местоположение на началото на разбега за излитане и прага за кацане [8].
This information is the minimum necessary to define the core (backbone) track.
Данни за пътната линия
But average noise levels calculated on the assumption that aircraft follow the nominal routes exactly can be liable to localised errors of several decibels.
Пътната линия на въздухоплавателно средство се описва чрез поредица от координати в (хоризонталната) равнина на земната повърхност.
Thus lateral dispersion shall be represented, and the following additional information is necessary:
Изборът на източник на данни за пътната линия зависи от това дали са налични такива радарни данни.
Width of the swathe (or other dispersion statistic) at each segment end
Ако те са налични, чрез статистическия им анализ се установяват надеждна централна пътна линия и подходящи свързани (разпръснати) подлинии.
Number of subtracks
Ако не са, централната пътна линия обикновено се получава от подходяща процедурна информация — например като се използват стандартни процедури за излитане по прибори съгласно публикации за аеронавигационна информация.
Distribution of movements perpendicular to the backbone track.
Това конвенционално описание включва следната информация:
Air traffic data
означение на ПИК, от която пътната линия води началото си
Air traffic data are
описание на началото на пътната линия (начало на разбега за излитане, праг за кацане)
the time period covered by the data and