natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Въз основа на сключените между BBF и неговите дъщерни дружества договори за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата различните предприятия са разглеждани като един-единствен данъчен субект за целите на облагането с корпоративен данък.
As can be seen in Table 1, the number of passengers per year at Tegel increased steadily in the 1990s and as of 2004.
През 2003 г. в хода на сливането на BBF и FBS правата и задълженията на BBF, определени в сключения с BFG договор за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата от 6 август 1992 г., са прехвърлени на FBS.
At Schönefeld, the number of passengers per year grew substantially in the first half of the 1990s (from 1,1 million to 1,9 million passengers from 1991 to 1995) but stagnated in the second half and declined between 2000 and 2003 (from 2,1 million to 1,7 million passengers per year).
Освен това сключеният между BBF и FBS договор за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата е загубил своето значение за сливането.
Between 1991 and 2003, the larger part of the traffic growth in Berlin, in absolute terms, was absorbed by Tegel, and not by Schönefeld.
Поради това този договор не се взема предвид в настоящото решение.
Indeed, whereas the number of passengers per year at Schönefeld increased by 600000 over that period, it increased by 4,4 million at Tegel.
На практика сключеният между BBF и BFG договор за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата от 6 август 1992 г. („договорът за предоставяне на управлението и прехвърляне на печалбата“) — поне в определени години — е довел до покриване на загубите, възникнали от експлоатацията на летище Schönefeld, чрез постигнатите от експлоатацията на летище Tegel печалби.
The traffic continued to steadily grow at both airports between 2003 and 2012: as indicated in Table 1, the traffic grew by 417 % at Schönefeld (from 1,7 million to 7,1 million passengers per year), while it grew by 63 % at Tegel (from 11,1 million to 18,2 million passengers per year).
Летище Schönefeld действително е реализирало оперативни загуби поне до 2006 г.
Contrary to the period 1991-2003, the traffic growth in absolute terms was almost equally shared between the two airports, which means that in relative terms, Schönefeld’s growth was much higher than Tegel’s.
Това е онагледено в следващата таблица за EBITDA [6] и EBIT [7] на летището за периода от 2003 г. до 2006 г. въз основа на разходите и приходите, непосредствено свързани с експлоатацията на летището.
The schedules of airport charges at Schönefeld
Таблица 2
In the 1990s, the FBS group tried to encourage airlines to move from Tegel, which was operating at close to full capacity to Schönefeld, which was under-utilised [10].
EBITDA и EBIT на летище Schönefeld в периода от 2003 г. до 2006 г.
The objective was to address the congestion problem at Tegel while optimising the use of Schönefeld’s capacity.
приложение 19 към становището на Германия от 4 октомври 2007 г. след откриването на официалната процедура по разследване.
Airlines which were already operating from Tegel and Tempelhof as well as airlines which were not yet operating from a Berlin airport were contacted for that purpose.
(в млн.
Several carriers showed interest but eventually did not move to Schönefeld for marketing reasons, in particular due to the lack of an anchor tenant [11] at Schönefeld and the fact that Schönefeld’s infrastructures were not as modern as at Tegel, this disadvantage not being offset by attractive airport charges or other financial incentives.
EUR)
Overall, the attempt to shift traffic from Tegel to Schönefeld and to attract to Schönefeld carriers that were not previously flying from Berlin largely failed at that time.
Въпреки това поради лошите резултати на летище Schönefeld рентабилността на групата, състояща се от FBS, BFG и — до 2003 г. — от холдинг BBF („групата FBS“), не е поставяна под въпрос.
This is illustrated by the fact that as already indicated, whereas traffic at Tegel increased by 4,4 million passengers between 1991 and 2003, it increased by only 600000 passengers at Schönefeld over the same period.
Групата FBS е могла през цялото време да осигурява достатъчно собствени финансови средства или да си набавя необходимите финансови средства на пазара.
This triggered strategic reflections as regards the best way to improve the economic situation of Schönefeld pending the opening of the BER airport.
Доколкото е известно на Комисията, групата FBS е получила публични финансови средства от външни източници само във връзка с финансирането на проекта BER и във връзка с това с разрешение на Комисията [9].
The temporary closure of the airport was not considered as an option.
Това обстоятелство се дължеше преди всичко на относително добрия икономически резултат на летище Tegel, чрез който беше смекчено отрицателното въздействие на оперативните загуби, генерирани от летище Schönefeld, върху групата FBS.
The strategic reflections touched upon the level of the airport charges and how to set them in order to attract further traffic.
В периода от 1990 г. до 2005 г. за разлика от Schönefeld и Tempelhof Tegel е било модерно летище, използвано от всички важни международни Full Service Carrier (авиокомпании с широк обхват на предлаганите услуги), имащи полети до Берлин.
In Germany, airport infrastructure services provided to airlines are priced on the basis of each airport’s schedule of charges as published in the Nachrichten für Luftfahrer, which is the German official journal for air transportation matters.
Освен това то се е смятало от определени категории пътници и авиокомпании за най-привлекателното летище в гъсто населения агломерационен район на Берлин.
Each airport prepares its schedule of charges and must notify it to the competent civil aviation authorities of the region (Land).
В допълнение, в пътническия въздушен транспорт в Берлин между 1990 г. и 2005 г. е отбелязана обща тенденция на повишение, която като цяло се е отразила благоприятно на групата FBS.
Since 2003, there have been different schedules of charges at Schönefeld.
Таблица 1 показва, че броят на пътниците на година на летище Tegel е нараствал постоянно през 90-те години на миналия век и от 2004 г. насам.
From 1 August 2003 to 30 April 2004, there was a common schedule of charges for Tegel, Tempelhof and Schönefeld (‘the 2003 Schedule’).
На летище Schönefeld годишният брой на пътниците се е увеличил значително през първата половина на 90-те години на миналия век (от 1,1 милиона на 1,9 милиона пътници между 1991 г. и 1995 г.), през втората половина е бил в застой и е намалял през годините 2000 г. до 2003 г. (от 2,1 милиона на 1,7 милиона пътници на година).
That schedule was perceived as insufficiently attractive to incentivise airlines to open new routes or increase frequencies from and to Schönefeld.
Между 1991 г. и 2003 г. голямата част от увеличението на трафика в Берлин в абсолютна стойност е поета от летище Tegel, а не от Schönefeld.
Against this backdrop, in 2003 FBS’ shareholders commissioned a consultancy ([…] - ‘the consultant’) to develop a strategy that could improve Schönefeld’s financial situation until the opening of BER and that could be implemented quickly.
Докато годишният броят на пътниците на летище Schönefeld през посочения период се е увеличил с 600000, на летище Tegel той се е увеличил дори с 4,4 милиона.
The consultant’s analysis revealed that there was a potential for a significant expansion of air traffic in Berlin, for a variety of reasons.
Както е видно от таблица 1, на двете летища трафикът последователно се е увеличавал между 2003 г. и 2012 г.: с 417 % на летище Schönefeld (от 1,7 милиона на 7,1 милиона пътници на година) и с 63 % на летище Tegel (от 11,1 милиона на 18,2 милиона пътници на година).
The consultant estimated that Berlin’s catchment area included up to 10 million potential passengers per year.
За разлика от периода 1991—2003 г. нарастването на трафика се е разпределяло в абсолютна стойност почти съразмерно между двете летища, което означава, че в процентно изражение нарастването на трафика на Schönefeld е било значително по-голямо, отколкото на Tegel.
The consultant identified a series of structural factors prone to an increase in air traffic.
Тарифите за такси на летище Berlin-Schönefeld
The main core factors were the presence of the headquarters of large multi-national companies, the fact that Berlin is Germany’s largest university city and a centre for ‘ethnic traffic’ [12] and the fact that it was viewed in the early 2000s as a developing capital city and a tourist ‘honeypot’ [13].
През 90-те години на миналия век групата FBS се е опитала да мотивира някои авиокомпании да преместят летателната си дейност от почти максимално натовареното летище Tegel на летище Schönefeld, чийто капацитет далеч не е бил изчерпан [10].
The consultant also showed that, compared with other capital city airports, Berlin still had considerable potential in 2003 for the establishment and growth of a low cost carrier (‘LCC’) traffic.
Целта на тези усилия е била да се преодолее недостигът на капацитет на летище Tegel и същевременно да се оптимизира максималното натоварване на капацитета на летище Schönefeld.
At that time, LCC traffic was enjoying significant growth across Europe [14] and various analyses showed that LCC traffic was generated for the most part by new passengers and therefore could come in addition to traditional traffic.
За тази цел са били предприети контакти както с авиокомпании, които вече са имали бази на летищата Tegel и Tempelhof, така и с авиокомпании, които все още не са поддържали въздушен трафик от или до някое от берлинските летища.
The consultant forecasted that the potential for additional LCC traffic at Schönefeld amounted to a growth of between 600000 and 900000 additional passengers per year in the short term, namely from 2003 to 2005, and 300000 additional passengers per year in the medium term, namely from 2005 to 2010.
Няколко авиокомпании са проявили интерес, но в крайна сметка по маркетингови причини никоя от тях не е преместила своята дейност на летище Schönefeld.
Furthermore, the consultant found that implementing a strategy consisting in attracting LCCs to Schönefeld would require only limited adaptations and no large-scale investment in infrastructures or significant modifications to existing infrastructures.
Причината за това е била преди всичко в липсата на така наречен „опорен ползвател“ [11] на летище Schönefeld, както и факта, че инфраструктурата на летище Schönefeld не е била така модерна, както на летище Tegel.
The consultant therefore recommended such a strategy (‘the LCC Strategy’).
Освен това този недостатък не е бил компенсиран чрез привлекателни летищни такси или други финансови стимули.
It suggested to implement it via a combination of volume-based discounts to airport charges and financial incentives [15].
Така опитите част от въздушния трафик да бъде преместен от летище Tegel на летище Schönefeld, както и да се убедят някои авиокомпании, които до момента не са предлагали полети от/до Берлин, да установят своя база на летище Schönefeld, към този момент до голяма степен са се провалили.
FBS decided to put in place and implement the LCC strategy and adopted a new schedule of charges (‘the 2004 Schedule’) to that effect.
За това свидетелства вече посоченият факт, че в периода от 1991 г. до 2003 г. броят на пътниците на летище Schönefeld се е увеличил само с 600000 пътници, докато за същия период на летище Tegel той се е увеличил с 4,4 милиона пътници.
The 2004 Schedule was specifically designed for Schönefeld, unlike the 2003 Schedule.
Това е дало повод за обсъждания как би могла да бъде подобрена стратегически икономическата ситуация на летище Schönefeld преди откриването на летище BER.
This new schedule, which was adopted on 30 April 2004 and applied as of 1 May 2004, foresaw the following types of charges:
Възможността за временно закриване на летището не е била взета предвид.
take-off and landing fees, based in particular on the maximum take-off weight of the aircraft;
Предмет на стратегическите разсъждения са били обаче наред с другото размерът на летищните такси, както и тяхното определяне с оглед на увеличаването на транспортния трафик.
passenger fees, based on the number of departing passengers and the destination of the flight;
В Германия таксите, които летищата изискват от авиокомпаниите за предоставени летищни инфраструктурни услуги, се изчисляват въз основа на тарифата за таксите на съответното летище.
aircraft parking fees based on the maximum take-off weight of the aircraft and the duration of the use of parking areas.
Тарифите за таксите се публикуват в германския официален вестник за въздухоплаването Nachrichten fuer Luftfahrer (Известия за въздушните превозвачи).
Various financial incentive mechanisms were embedded in this schedule:
Всяко летище изготвя своя собствена тарифа за таксите и трябва да уведоми за нея компетентните органи на гражданското въздухоплаване на съответната федерална провинция.
a ‘passenger volume discount’ whereby part of the passenger fees were reimbursed on the basis of the number of passengers transported, as follows:
От 2003 г. на летище Schönefeld са били в сила различни тарифи за таксите.
Table 3
В периода от 1 август 2003 г. до 30 април 2004 г. е имало обща тарифа за таксите на летищата Tegel, Tempelhof и Schönefeld („тарифа за летищните такси от 2003 г.“).
Passenger volume discounts according to the 2004 Schedule
Привлекателността на тази тарифа за летищните такси се е смятала за недостатъчна, тъй като тя не е стимулирала авиокомпаниите да откриват нови въздушни маршрути от и до Берлин или да увеличават честотата на полетите.
Number of passengers per year
В този контекст през 2003 г. съдружниците в FBS възложиха на консултантско дружество ([…] — „консултантското дружество“) разработването на стратегия за подобряване на финансовата ситуация на летище Schönefeld до откриването на летище BER, която да бъде изпълнена в кратки срокове.
Reimbursement rate
Съгласно анализа на консултантското дружество в Берлин е съществувал потенциал за значително разгръщане на въздушния трафик по множество причини.
More than 50000
Съгласно оценките на консултантското дружество регионът на обслужване (catchment area) Берлин е обхващал до 10 милиона възможни пътници годишно.
More than 100000
Консултантското дружество е установило редица структурни фактори, облагодетелстващи разгръщането на въздушния трафик.
More than 150000
Основните фактори включват установяването на многобройни фирмени седалища на големи многонационални предприятия, фактът, че Берлин е най-големият университетски град в Германия и център на „етнически трафик“ [12], както и обстоятелството, че през първите години на 21-ви век Берлин е считан за развиваща се столица и за притегателен туристически център [13].
More than 250000
Консултантското дружество посочва, че в сравнение с други летища на столици през 2003 г.
a ‘growth incentive’, made up of a ‘destination incentive’ and a ‘frequency incentive’ which were granted respectively for the opening of new routes from Schönefeld and the creation of additional frequencies on existing routes from Schönefeld.
Берлин още е притежавал значителен потенциал за установяване на нискотарифни превозвачи (Low-Cost-Carrier (LCC) и за растеж на техния трафик.
The destination incentive amounted to 80 % of the Landegrundtarif (defined as the sum of the applicable take-off and landing fees and passenger fees for the relevant aircraft movements) in the first year, 60 % in the second year, 40 % in the third year and 20 % in the fourth year.
По същото време трафикът на нискотарифни превозвачи в цяла Европа бележи значителен растеж [14].
The frequency incentive amounted to 60 % of the Landegrundtarif in the first year and 40 % in the second year.
Съгласно различни анализи трафикът на нискотарифни превозвачи се е дължал предимно на нови пътници, така че е могло да се разчита на съответен пътникопоток в допълнение към обичайния трафик.
A bilateral agreement between FBS and the airline was to be entered into to set the precise conditions.
Според прогнозата на консултантското дружество потенциалът за допълнителен трафик на нискотарифни превозвачи на летище Schönefeld е възлизал краткосрочно, т. е. между 2003 г. и 2005 г., на увеличение с 600000 до 900000 допълнителни пътници годишно, както и средносрочно, т.е. между 2005 г. и 2010 г., на 300000 допълнителни пътници годишно.
The 2004 Schedule was subsequently amended in July 2005.
Освен това консултантското дружество е установило, че за изпълнението на стратегия за установяване на нискотарифни превозвачи на летище Schönefeld биха били необходими само ограничени корекции и то не би налагало широкомащабни инвестиции в инфраструктурата или съществени изменения в съществуващата инфраструктура.
This amendment ruled that airlines could receive the destination incentive if they opened new routes from the Berlin airport system, that is, routes to destinations that were not previously connected by direct flights with Berlin.
Поради това консултантското дружество препоръча изпълнението на такава стратегия („стратегията за нискотарифните превозвачи“).
By contrast, the destination incentive was previously open to new routes from Schönefeld even if the same destination was served by direct flights from other Berlin airports.
За целите на нейното осъществяване беше предложена комбинация от отстъпки за брой пътници върху летищните такси и финансови стимули [15].
On 19 January 2006 a new schedule of charges (‘the 2006 Schedule’) was adopted and entered into force retroactively on 1 January 2006.
FBS реши да изпълни стратегията за нискотарифните превозвачи (и за тази цел прие нова тарифа за таксите („тарифата за таксите от 2004 г.“).
In comparison with the 2004 Schedule, the frequency incentive was removed.
За разлика от тарифата за таксите от 2003 г. тази тарифа за таксите беше създадена специално за летище Schönefeld.
The 2006 Schedule foresaw three main different financial incentives: a ‘growth funding’ [16] that is, an incentive linked to an increase in the number of passengers or freight tonnage by flight movement, a ‘destination funding’ awarded for the opening of a new direct route between Berlin and another destination, and a ‘passenger volume discount’.
Новата тарифа за таксите бе приета на 30 април 2004 г. и влезе в сила на 1 май 2004 г.
According to the 2006 Schedule, a carrier has to choose between the destination funding and the growth funding upon the opening of a new route from Berlin.
В нея се предвиждаха следните видове такси:
The choice had to be made before the new route was to be opened and the carrier was to be bound by this one-off decision.
такси за излитане и кацане, основаващи се по-специално на максималното тегло на самолета при излитане;
The destination funding was an incentive set to amount to 80 % of the Landegrundtarif in the first flight season following the opening of the new route, 60 % in the second season, 40 % in the third season, 20 % in the fourth season, and 10 % in the fifth season.
такси за пътници на базата на броя на излитащите пътници и дестинацията на полета;
Besides, airlines were obliged to repay the destination funding as follows if they exited from the new route before the end of the fifth flight season: 60 % of the Landegrundtarif due for the first flight season, 40 % for the second season, 20 % for the third season, 10 % for the fourth season, and 0 % for the fifth season.
такси за паркиране на самолетите, базиращи се на максималното тегло на самолета при излитане, както и на продължителността на ползване на паркинг местата.
As regards the growth funding, a carrier could benefit from it if it achieved an increase in the number of passengers or tonnage of cargo transported per flight movement compared with the previous year.
Тарифата за таксите съдържаше различни механизми за финансови стимули:
The growth funding was set to be calculated on the basis of the magnitude of the achieved growth, according to formula laid down in the schedule, and translated into discounts to airport charges which were to be degressive over time.
„отстъпка за брой пътници“, в рамките на която таксите за пътниците са били възстановявани въз основа на броя на превозените пътници, както следва:
The growth funding was limited to a maximum of five years.
Таблица 3
The ‘passenger volume discount’, for its part, was only slightly modified and extended compared with the 2004 Schedule.
Отстъпка за брой пътници съгласно тарифата за таксите от 2004 г.
Under the 2006 Schedule, the passenger volume discount, from then on known as ‘volume funding’, consisted in a reimbursement from the take-off and landing fees as well as from the passenger fees according to the number of passengers transported.
Брой на пътниците за година
The reimbursement rates were set as follows:
Процент на възстановяване
Table 4
над 50000
Volume funding: discounts according to the 2006 Schedule
над 100000
More than 500000
над 150000
More than 1 million
над 250000
More than 2 million
стимул за растеж под формата на „стимул за дестинация“ и „стимул за честота“, които са предоставяни за откриването на нови маршрути от летище Schönefeld и за създаването на допълнителни честоти по съществуващи маршрути от летището.
Individual agreements between FBS and certain carriers
Размерът на стимула за дестинация е възлизал през първата година на 80 %, през втората година на 60 %, през третата година на 40 % и през четвъртата година на 20 % от основната тарифа на федералната провинция (която се определя като сумата от действащите такси за излитане и кацане и таксите за пътници за съответните движения на въздухоплавателни средства).
The establishment of easyJet as an anchor tenant at Schönefeld
Размерът на стимула за честота е възлизал през първата година на 60 % и през втората година на 40 % от основната тарифа на федералната провинция.
In 2003, in the context of the implementation of the LCC Strategy at Schönefeld, FBS launched negotiations with easyJet Airline Company Ltd (‘easyJet’), which was looking for a location for a new base in continental Europe.
Определянето на точните условия е било предмет на двустранно споразумение между FBS и авиокомпанията.
In return for attractive airport charges and other financial incentives, easyJet offered to base four aircraft at Schönefeld as of its first year of operation at that airport (2004), six aircraft in the second year and an additional aircraft every year from 2006 to 2009.
Тарифата за таксите от 2004 г. беше отново променена през юли 2005 г.
According to Germany, FBS saw this as an opportunity to attract a well-established LCC as an anchor tenant at Schönefeld.
Съгласно това изменение авиокомпаниите са могли да получават стимула за дестинация, когато започнат да обслужват нови маршрути от берлинската летищна система, т.е. маршрути до дестинации, които преди това не са били обслужвани пряко от Берлин.
On 19 December 2003, FBS and easyJet concluded an agreement (‘the 2003 easyJet agreement’) reflecting the above-described terms.
За разлика от това, преди изменението стимулът за дестинации се е прилагал за нови маршрути от летище Schönefeld дори и когато същият маршрут е бил обслужван чрез директни полети от други берлински летища.
The agreement set a specific charge system for easyJet, which deviated from the applicable schedule of charge.
На 19 януари 2006 г. бе приета нова тарифа за таксите („тарифата за таксите от 2006 г.“), която влиза в сила с обратно действие от 1 януари 2006 г.
It only sets charges defined as an amount per departing passenger.
В сравнение с тарифата за таксите от 2004 г. се премахва стимулът за честота.
Moreover, it establishes a discount system based on the number of additional passengers carried by easyJet over the relevant year in comparison with the previous year.
Тарифата за таксите от 2006 г. по същество предвижда три различни финансови стимула: „стимул за растеж“ [16], т.е. стимул във връзка с повишаването на товаро- или пътникопотока на въздухоплавателно движение, „стимул за дестинация“ за разкриването на нови директни маршрути от Берлин до летище на нова дестинация, както и „отстъпка за брой пътници“.
This specific discount system was later transposed into the 2006 Schedule under the name ‘growth funding’ (see recitals 36 and 39).