natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Поради това намесата на държавата за гарантиране на икономическия баланс на летище Nîmes и следователно за продължаване на неговото функциониране в периода 2000—2011 г. е необходима.
Furthermore, according to the new Guidelines, ‘Therefore, under present market conditions, smaller airports may have difficulties in ensuring the financing of their operation without public funding’.
Съгласно новите насоки следва да се разгледа дали биха могли да се използват други инструменти на политиката или инструменти за помощ, различни от използваните, които нарушават конкуренцията в по-слаба степен.
The new Guidelines also indicate that airports with up to 700000 passengers per annum may not be able to cover their operating costs to a large extent.
Както вече беше посочено, летището регистрира големи загуби от експлоатацията през всяка година от периода 2002—2011 г.
Nîmes airport is indeed a small airport as its traffic did not exceed 320000 passengers during the 1999-2011 period.
Това означава, че запазването на дейността в този контекст е трудно да се постигне с други инструменти, различни от безвъзмездните оперативни субсидии, като точно определените субсидии за дейността, еднократната вноска и специалната публична субсидия, както и подлежащите на възстановяване авансови средства без посочване на конкретен падеж за погасяване и без начисляване на лихви.
As a result, state intervention to ensure the economic equilibrium of Nîmes airport, and consequently its continued operation, was necessary during the 2000-2011 period.
Стимулиращ ефект и пропорционалност на помощта
According to the new Guidelines, it should be examined whether other policy instruments or aid instruments could have been used and would have been less distortive of competition.
Съгласно новите насоки следва да се провери дали при отсъствието на оперативна помощ има вероятност равнището на стопанска дейност на съответното летище значително да намалее и дали, от друга страна, дали помощта е ограничена до минимума, необходим за осъществяването на подпомаганата дейност.
As already indicated, the airport recorded a very large operating deficit every year during the 2002-2011 period.
Както е обяснено по-горе, разкриването на TGV, както и оттеглянето на Air France през 2001 г., последвано две години по-късно от оттеглянето на Air Littoral, водят да драстично намаляване на броя на полетите до летище Nîmes.
In order to keep it operating, it was therefore difficult, in this context, to envisage any instruments other than non-repayable operating subsidies, such as the exceptional operating subsidies, flat-rate contribution and specific public contribution, and interest-free repayable advances without a specific repayment deadline.
В съчетание с условията на договорите с Ryanair/AMS от 2002 г. тези фактори са довели и до значително влошаване на финансовото състояние на летището.
Incentive effect and proportionality of the aid
Така че при отсъствието на мерките за подкрепа за финансиране на загубите от експлоатацията му неговата дейност е щяла значително да намалее и дори да бъде прекратена.
According to the new Guidelines, it should be ascertained whether, in the absence of the operating aid, the level of economic activity of the airport would have been significantly reduced and whether, in addition, the aid was limited to the minimum necessary for the aided activity to take place.
Освен това, както е обяснено по-долу, размерът на помощта е ограничен до необходимия минимум.
As explained previously, the arrival of the TGV as well as the departure of Air France in 2001, followed two years later by the withdrawal of Air Littoral, caused the number of flights to Nîmes airport to fall dramatically.
Различните видове оперативна помощ, предоставена на CCI-aéroport, са ограничени до сумите, необходими за осигуряване на финансовия баланс на експлоатацията, без те да бъдат надхвърляни.
Combined with the conditions of the agreements signed with Ryanair/AMS from 2002, these factors also seriously eroded the airport’s financial situation.
Тъй като без тези помощи всяка година CCI-aéroport би регистрирала значителни загуби от експлоатацията, за осигуряването на финансовия баланс дейността на летището е трябвало да бъде драстично намалена или дори напълно прекратена.
As a result, in the absence of support measures intended to finance the airport’s operating deficit, its activity would have significantly reduced, if not completely halted.
Следователно помощта има стимулиращ ефект по смисъла на точка 124 от новите насоки.
Furthermore, as explained below, the aid amounts were limited to the minimum necessary.
Що се отнася до точно определените субсидии за дейността, получени през 2005 г., Франция обяснява, че бюджетът на CCI за 2005 г. е бил изготвен въз основа на прогнози за приходите и разходите, които отчитат прогнозния трафик, и че съгласно програмата на летището прогнозата за 2005 г. показва необходимост от финансиране в размер на [1—3] милиона евро.
The operating aid granted to the CCI-Airport was limited to the amounts needed to ensure the airport’s financial stability, without going beyond what was necessary.
Тази необходимост съответства на разликата между планираните разходи ([4—6] милиона евро) и очакваните приходи ([2—4] милиона евро).
In so far as, without this aid, the CCI-Airport would have recorded a significant operating deficit every year, the airport’s activity would have needed to have been considerably reduced, if not completely halted, in order to ensure its financial stability.
Точно определените субсидии за дейността, получени от CCI-aéroport през 2005 г., обаче са в размер на общо 1,35 милиона евро, което е много по-малко от необходимото финансиране в размер на [1—3] милиона евро.
The aid therefore had an incentive effect within the meaning of point 124 of the new Guidelines.
Разликата от около [600000—800000] EUR е поета от CCI, отчасти под формата на подлежащи на възстановяване авансови средства.
As a result, with regard to the exceptional operating subsidies received in 2005, France has explained that the CCI’s 2005 budget was established on the basis of revenue and cost forecasts taking account of the traffic forecasts and that, given the airport’s programme, the 2005 forecasts apparently revealed a financing need of EUR [1-3] million.
По същия начин точно определената субсидия за дейността в размер на 200000 евро, представена от общата служба на CCI през 2006 г., представлява само част от загубите от експлоатацията.
This need corresponded to the difference between the forecast costs (EUR [4-6] million) and the forecast revenue (EUR [2-4] million).
Обсъждането в рамките на Общото събрание на CCI от 14 декември 2005 г. показва, че точно определената субсидия за дейността се основава на споразумение между SMAN и CCI, по силата на което последната се съгласява да поеме само част от загубите от експлоатацията на летището до 200000 EUR, като останалата част се поема от новия собственик SMAN.
However, the exceptional operating subsidies received by the CCI-Airport in 2005 totalled only EUR 1,35 million, well below the financing need of EUR [1-3] million.
Относно подлежащите на възстановяване авансови средства, предоставени от общата служба на CCI, те се основават на задължението на летището да представи балансиран бюджет, което е наложено на CCI по силата на договора за концесия.
The shortfall of approximately EUR [600000-800000] was made up by the CCI, partly in the form of repayable advances.
Размерът на авансовите плащания се определя всяка година по време на изготвянето на бюджета с цел постигане на баланс.
Likewise, the exceptional operating subsidy of EUR 200000 received from the CCI’s general arm in 2006 covered only part of the operating deficit.
При изготвянето на бюджетите на летищата, управлявани от търговско-промишлените камари, се спазват строги процедури, които гарантират, че публичните вноски, предназначени за балансиране на бюджетите, са ограничени до необходимия минимум.
The decision of the CCI’s General Meeting of 14 December 2005 in fact shows that this exceptional operating subsidy stemmed from an agreement between the SMAN and the CCI, under which the latter undertook to cover only part of the airport’s operating deficit, limited to EUR 200000, with the rest being covered by the SMAN, as the new owner.
В тази връзка в циркулярно писмо № 111 от 30 март 1992 г., с което се определят бюджетните и счетоводните правила, приложими за търговско-промишлените камари, се предвижда специфична процедура, уреждаща по-специално начина, по който общата служба на дадена търговско-промишлена камара определя бюджета за управлението на дадено летище.
The repayable advances granted by the CCI’s general arm stemmed from the obligation to present a balanced budget for the airport, which was imposed on the CCI by the concession agreement.
В това циркулярно писмо по-специално се предвижда, че за изготвянето на бюджета търговско-промишлената камара определя i) отчета за операциите за функционирането; ii) отчета за възможността за самофинансиране; и iii) отчета за капиталовите операции.
The amount of the advances was defined each year when the budget was prepared, in order to ensure its balance.
Освен това към предложението за бюджета трябва задължително да бъдат приложени многобройни документи, като се изисква тяхното одобрение (таблица на услугите и вноските за свързани предприятия, щатното разписание и фонд „Работна заплата“ и др.).
The preparation of budgets for airports managed by chambers of commerce and industry is subject to strict procedures intended to ensure that public contributions used to balance the budget are limited to the minimum necessary.
Целта на тази процедура по-специално е да се гарантира, че бюджетът е балансиран без свръхкомпенсация.
Accordingly, Circular No 111 of 30 March 1992 laying down the accounting and financial budget rules applicable to chambers of commerce and industry provides for a precise procedure that particularly governs how the general arm of a chamber of commerce and industry must determine the budget for an airport’s operation.
Следователно сумите по подлежащите на възстановяване авансови плащания не надхвърлят необходимото за финансиране на загубите от експлоатацията на CCI-aéroport, като се вземат предвид точно определените субсидии за дейността.
This Circular in particular stipulates that the chamber of commerce and industry must determine, for the purposes of preparing the budget: (i) the state of operating transactions; (ii) the state of self-financing capacity; and (iii) the state of capital transactions.
Следователно различните видове оперативна помощ, получена от CCI-aéroport, имат стимулиращ ефект и са ограничени до необходимия минимум.
In addition, a number of documents have to be annexed to the budget proposal for approval (schedule of services provided and inter-organisation contributions, and schedule of employees and wage bills, etc.).
Различните видове оперативна помощ, предоставени на VATAN и възлизащи на значителни суми, също са необходими, за да се осигури финансовият баланс на дейността.
The aim of this procedure is particularly to ensure that the budget balances without overcompensation.
Без тези помощи експлоатацията би довела до големи загуби, а дейността на летището би била намалена значително или напълно прекратена.
Consequently, the amounts of the repayable advances did not exceed what was necessary to finance the CCI-Airport’s operating deficit, bearing in mind the exceptional operating subsidies.
Еднократната вноска в първоначално предвидения размер е определена въз основа на временен бюджет, изготвен от Veolia Transport.
As a result, the operating aid received by the CCI-Airport had an incentive effect and was limited to the minimum necessary.
Съгласно този бюджет при „референтния сценарий“ еднократната вноска в размер на [1,2—1,5] милиона евро трябва да позволи на VTAN да постигне нетна печалба от [0—5 % средно] за целия срок на възлагане на обществената услуга.
The operating aid granted to VTAN, which involved large amounts, was also necessary to ensure the airport’s financial stability.
Освен това Veolia Transport изготвя, по покана на SMAN, „сценарий на свиване“, съответстващ на намаляване на дейността, при който еднократната вноска се намалява до [1,0—1,3] милиона евро.
Without this aid, VTAN would have recorded a significant operating deficit and the airport’s activity would have needed to have been considerably reduced, if not completely halted.
При този сценарий VTAN предвижда нетни маржове от [0—5 % средно] за целия срок на възлагане на обществената услуга.
The flat-rate contribution, as originally determined, was calculated based on a provisional budget drawn up by Veolia Transport.
С оглед на гореизложеното очакваните от Veolia Transport нетни маржове изглеждат разумни, а сценарият на свиване е изготвен по такъв начин, че тези маржове да не се увеличават прекомерно в случай на свиване на дейността.
According to this budget, in the ‘reference scenario’ the flat-rate contribution of EUR [1,2-1,5] million would allow VTAN to achieve net margins [of 0-5 % on average] throughout the term of the public service delegation.
Така първоначално еднократната вноска е предвидена да се ограничава до необходимия минимум, за да се гарантира на VTAN финансовия баланс на дейността и разумна печалба.
At the SMAN’s invitation, Veolia Transport also included a ‘downturn scenario’ corresponding to a reduction in activity, whereby the flat-rate contribution would drop to EUR [1,0-1,3] million.
Последващите промени на тази вноска следват същата логика.
In this scenario, VTAN would achieve net margins [of 0-5 % on average] throughout the term of the public service delegation.
Така увеличението на еднократната вноска с допълнително споразумение № 1 отговаря на неподлежаща на прогнозиране загуба на печалба, която Veolia Transport е включила в предварителните си оценки, а увеличението по силата на допълнително споразумение № 3 отговаря на допълнителните маркетингови разходи, направени от VTAN, които първоначално не са били предвидени.
In the light of this information, the net margins expected by Veolia Transport seem reasonable, and the downturn scenario was included so that these margins would not unduly increase if there were a reduction in activity.
Освен това последващото разглеждане на счетоводните баланси на VTAN показва, че еднократната вноска не надвишава необходимия минимум, тъй като не е довела до прекомерни печалби за VTAN.
The flat-rate contribution was therefore initially designed to be limited to the minimum necessary to ensure the financial stability of the airport and a reasonable profit for VTAN.
В действителност съгласно таблица 6 от решението за откриване на процедура нетният марж на VTAN е дори отрицателен за целия период 2007—2010 г.
Its subsequent amendments followed this logic.
Специалната публична субсидия, приведена в действие с допълнително споразумение №o4 към СВОУ, на свой ред се изчислява въз основа на бюджет, отразяващ новите оперативни разходи VTAN след закриването на BAN, като освен това се предвижда нейният размер да се коригира със задна дата в зависимост от постигнатия резултат от експлоатацията, така че да се избегнат прекомерни плащания.
As a result, the increase in the flat-rate contribution made by Amendment No 1 corresponded to the unforeseen loss of revenue that had initially been taken into account by Veolia Transport in its previous estimates, whilst the increase resulting from Amendment No 3 corresponded to additional marketing expenditure incurred by VTAN that was not anticipated at the start.
Следователно различните видове оперативна помощ, получени от VTAN, имат стимулиращ ефект и са ограничени до необходимия минимум.
Moreover, VTAN’s profit and loss accounts observed ex post show that the flat-rate contribution did not exceed the minimum necessary, in that it did not lead to VTAN recording excessive profits.
Оценка на нарушаването на конкуренцията и на въздействието върху търговията
In fact, according to Table 6 in the opening decision, VTAN’s net margin was actually negative throughout the 2007-2010 period.
Съгласно новите насоки, когато оценява съвместимостта на оперативните помощи, предоставени преди 4 април 2014 г., Комисията ще вземе предвид нарушаването на конкуренцията и въздействието върху търговията.
The specific public contribution implemented by Amendment No 4 to the CDSP was calculated based on a provisional budget reflecting VTAN’s new operating costs following the closure of the airbase.
Помощта, отпусната на летище в Съюза, може да има отрицателен ефект върху всички други летища в Съюза.
It was also stipulated that its amount would be readjusted ex post according to the results achieved, in order to avoid overpayments.
Всъщност всички летища в Съюза се конкурират помежду си за привличане на авиокомпании като част от вътрешния пазар на въздушния транспорт в рамките на Съюза.
As a result, the operating aid received by VTAN had an incentive effect and was limited to the minimum necessary.
Когато става дума за оперативна помощ, която дава възможност на летището да запази икономическата си жизнеспособност, силата на този общ ефект върху другите летища зависи от обема на дейността на подпомаганото летище, който може да бъде изразен по-специално в брой пътници, маршрути и честоти.
Assessment of distortions of competition and effects on trade
В това отношение следва да се отбележи, че през разглеждания период (2002—2011 г.), летище Nîmes си остава малко по размер летище.
According to the new Guidelines, when assessing the compatibility of operating aid granted before 4 April 2014, the Commission will take account of the distortions of competition and the effects on trade.
Неговият трафик достига своя максимум от 320000 пътници през 2001 г., като през следващите години остава в размер между 130000 и 300000 пътници годишно.
Aid granted to a Union airport can potentially have a negative effect on all Union airports.
През същия период предлаганите редовни услуги от това летище се заключават в маршрута до Париж на Air Littoral, обслужван до 2003 г., както и в няколко маршрута, обслужвани от Ryanair (максимум четири едновременно), с честота от един или по-малко от един полет на ден, с евентуални изключения през лятото, когато по някои маршрути се предлагат два дневни полета в зависимост от годината.
In fact, all Union airports are in competition with each other to attract airlines, in the context of the intra-Union internal air transport market.
Следователно обемът на дейността на летище Nîmes остава скромен.
In the case of operating aid allowing the airport to remain economically viable, the intensity of this general effect on other airports depends on the volume of activity of the aided airport, which can be expressed in particular by number of passengers, routes and frequencies.
Общият ефект предоставената на летището помощ върху всички други летища е относително ограничен.
It should be noted in this regard that, during the period in question (2002-2011), Nîmes airport remained a small airport.
Въздействието на оперативна помощ, предоставена на дадено летище, върху друго летище обаче е толкова по-интензивно, колкото по-близо са разположени двете летища.
Its traffic peaked at 320000 passengers in 2001, with between 130000 and 300000 passengers per year in all the other years.
По-специално, когато едното от тях попада в зоната на обслужване на другото, те се конкурират особено интензивно за привличане на авиокомпании, желаещи да обслужват региона, в който са разположени летищата.
During this same period, the scheduled services offered from this airport were limited to Air Littoral’s Paris route, which was only operated until 2003, and those routes operated by Ryanair (a maximum of four at the same time), with one flight per day or less, except potentially in the summer when two flights per day may have been available on certain routes, depending on the year.
Освен това, когато от всяко от тези две летища съществуват маршрути до един и същ град, двете летища се конкурират за привличането на пътниците, които желаят да пътуват до този град и могат да избират между двете летища за този маршрут.
Nîmes airport’s volume of activity therefore remained modest.
Летище Avignon е разположено на 68 km от летище Nîmes, но ограничения, свързани с пистата, му позволяват да обслужва само частни и бизнес полети.
The general effect of the aid granted to this airport on all the other airports was therefore relatively limited.
Ето защо то не се конкурира с летище Nîmes за обслужването на редовни полети.
However, the effects of operating aid granted to a given airport on another airport increase if the two airports are close to each other.
Що се отнася до летище Marseille, то се намира на 115 km, което представлява 1,15 часа път с кола.
In particular, when one of the airports is located within the catchment area of the other, the competition between them to attract airlines wanting to serve the region in question is especially intense.
Следователно то е твърде отдалечено, за да изпита прекомерното въздействие на разглежданите помощи.
Moreover, when there are routes from each of these two airports to the same destination, these airports are in competition to attract passengers wanting to travel to this destination, who have a choice between the two airports for this journey.
Както беше посочено по-горе, летище Montpellier е само на 63 km от летище Nîmes, което представлява само 49 минути път с кола.
Avignon airport lies 68 km from Nîmes airport, but its runway constraints mean that it can only handle private and business flights.
Тъй като Комисията счита, че разстояние по-малко от 100 km и продължителност на пътуването по-малка от един час са критериите, които първоначално определят зоната на обслужване на дадено летище, летище Montpellier се намира априори в зоната на обслужване на летище Nîmes.
It is not therefore in competition with Nîmes airport for scheduled flights.
Освен това някои маршрути, обслужвани от летище Montpellier, обслужват същите дестинации като някои от маршрутите от летище Nîmes.
As regards Marseille airport, this is 115 km away, which is 1 hour and 15 minutes’ journey by road.
По-специално такъв е случаят с маршрутите до Брюксел и Лондон, предлагани от двете летища.
It is therefore too far away to suffer too much impact from the aid in question.
В това отношение Франция смята, че зоната на обслужване на дадено летище се определя по два критерия, а именно: i) продължителността на пътуването; и ii) в летищата, на които преобладава трафикът на нискотарифните превозвачи, както е в Nîmes, цената на пътуването.
As indicated previously, Montpellier airport is situated just 63 km from Nîmes airport, which represents a journey time of only 49 minutes by road.
Така Франция счита, че зоната на обслужване на регионално летище е ограничена до летищата, до които може да се стигне с кола най-много за 60 минути.
In so far as the Commission considers that a distance of less than 100 km and a journey time of less than one hour are criteria allowing the catchment area of an airport to be defined as a first approximation, Montpellier airport is a priori situated within the catchment area of Nîmes airport.
Според Франция „що се отнася до летище Montpellier, въпреки че гореизложените данни го поставят по-скоро в същата зона на обслужване като тази на летище Nîmes, заради това, че ги разделя по-малко от 60 минути път и цената на транспорта в двете посоки не надвишава 20 евро, все пак трябва да се отбележи, че маршрутите на Ryanair от летище Montpellier, които към момента са четири, задоволяват туристическо търсене, ориентирано по-скоро на запад, отколкото на изток от летището (връзката с Hahn е пример в това отношение, въпреки че Ryanair е прекратила маршрутите си до Германия от Марсилия), докато летище Nîmes обхваща зона на обслужване, отчасти различаваща се от тази на летище Montpellier (по-специално Cévennes, Uzège и североизточния район на Gard/Sud de l’Ardèche в долината на Рона).
Moreover, certain routes operated from Montpellier have the same destination as certain routes from Nîmes airport.
Така то има собствена зона на обслужване.
This is particularly the case with the routes to Brussels and London, which are offered from both airports.