natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Относно въпроса за маркетинговата подкрепа Ryanair твърди, че таксата за нови дестинации стимулира честотата на полетите и че отстъпките, предоставяни от летище Франкфурт Хан, са били в съответствие с практиката в бранша, тъй като много летища частна или публична собственост са прилагали същото или по-високо ниво на отстъпки за нови дестинации.
The reports moreover state that smaller regional airports wishing to increase their air traffic can therefore especially increase the value of their brand by concluding marketing agreements with AMS.
Що се отнася до прилагането на летищните такси, Ryanair твърди, че обичайните пазарни такси, т.е. такси, които не са необичайно ниски, са в съответствие с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика.
The reports lastly indicate that a cash-flow-based approach is to be preferred over a capitalisation approach in which the costs of marketing services provided by AMS would be treated as capital expenditure on an intangible asset (that is, the value of the brand) [40].
Според Ryanair, за да бъде удовлетворен този принцип, не се изисква перспектива за незабавна печалба.
The capitalisation approach would only take into account the proportion of marketing expenditure that is attributable to the intangible assets of an airport.
По мнение на Ryanair перспективата за постигане на рентабилност в средносрочен или дългосрочен план би била достатъчна.
The marketing expenses would be treated as capital expenditure in an intangible asset, and then depreciated for the duration of the contract, taking into consideration a residual value at the foreseen termination of the airport services agreement.
Освен това Ryanair оспорва довода на Комисията, че летище Франкфурт Хан е отчело само специфичните разходи по договора на Ryanair, що се отнася до покриването на разходите му от таксите, плащани на Ryanair, но не и разходите на общата летищна инфраструктура и общата администрация.
This approach would not take into account the incremental profits which the conclusion of the airport services agreement with Ryanair would bring about and it is also difficult to calculate the value of the intangible asset due to the expenses of the brand and the time period of use of the asset.
Що се отнася до покриване на разходите, Ryanair твърди, че никога не е имало план използването на летище Франкфурт Хан да се запази изключително за Ryanair.
According to the reports, the cash-flow method is also more appropriate than a capitalisation approach since the latter would not capture the positive benefits to the airport that are expected to arise as a result of signing the airport services agreement with Ryanair.
В тази връзка Ryanair изтъква факта, че летище Франкфурт Хан е използвано в значителна степен също и като товарно летище.
Oxera — Economic MEOP assessment: Frankfurt Hahn Airport, 11 August 2014:
Освен това Ryanair е изтъквало, че то трябва да плаща такси с по-ниско равнище в сравнение с други въздушни превозвачи с оглед на това, че при неговите изисквания и операции за обслужване разходите за летището са минимални.
Ryanair submitted a further report prepared by Oxera regarding the agreements between Frankfurt Hahn airport and Ryanair of 1999, 2002, 2005.
Освен това Ryanair твърди, че поведението на летище Франкфурт Хан се е ръководело от предвидими перспективи за рентабилност.
The assessment of the 2005 Ryanair agreement takes also into account the marketing agreement concluded directly with Land Rhineland-Palatinate.
Според Ryanair летище Франкфурт Хан е извършило преди сключване на споразуменията финансов и стратегически анализ в съответствие с това, което се очаква от инвеститор в условията на пазарна икономика.
Oxera's assessment of the Ryanair agreements is based on the information available to the airport around the time of signing the agreement.
Ryanair посочва, че ангажиментът му да обезпечи голям обем пътници е гарантиран от 2005 г. нататък и с договорна неустойка, както и че с този договор по-голямата част от риска е била разпределена на Ryanair, с което е предоставена изключително щедра сделка за летище Франкфурт Хан.
The 1999 Ryanair agreement:
Освен това споразуменията са позволили на летище Франкфурт Хан да подобри финансовото си състояние.
According to the report, the analysis of the 1999 Ryanair agreement has been based on the business plan document produced by FFHG on 25 May 1999, a document which has been drawn up before signing the agreement.
Към момента на сключването на договора летище Франкфурт Хан е било запознато, че подобни споразумения на Ryanair с летищата в цяла Европа са се оказали рентабилни.
The report states that the aeronautical revenues have been calculated based on the charges specified in the 1999 Ryanair agreement.
На последно място, Ryanair посочва, че споразуменията му с Франкфурт Хан не съдържат клауза за изключителност, така че и другите въздушни превозвачи могат и се възползват от същите условия като Ryanair, при условие че са готови да предложат същите ангажименти към летището, както Ryanair.
The estimates of incremental operating costs have been based on FFHG's own estimates.
Освен това Ryanair е представило редица бележки, изготвени от Oxera, и анализ, изготвен от професор Damien P. McLoughlin.
The report points out that the costs of fire fighting, which are usually considered as falling within the public policy remit, were not taken into account.
Бележка 1 на Oxera — Определяне на референтния пазарен показател в сравнителния анализ във връзка с тестовете за оператор в условията на пазарна икономика (ОУПИ).
The same applies to infrastructure investments.
Дела относно държавна помощ, свързани с Ryanair, бележка, съставена от Oxera за Ryanair, 9 април 2013 г.
Table 16
Oxera счита, че подходът на Комисията, който се състои в приемане за референтни летища единствено на такива, разположени в същия обслужван район като разследваното летище, е неправилен.
Oxera's incremental profitability assessment of the 1999 Ryanair agreement [41][…]
Oxera също така твърди, че референтните пазарни цени, получени за референтните летища, не са повлияни от държавните помощи, отпуснати на съседните летища.
The 2002 Ryanair agreement:
Следователно е възможно даден пазарен показател да се оценява по надежден начин при тестовете за ОУПИ.
The report explains that the forecasts of total passenger numbers have been obtained from FFHG's business plan drawn up in November 2002, as it is the only document available that contains traffic forecasts over the relevant period.
Това е така, защото:
According to the report, the aeronautical revenues have been calculated based on the charges specified in the 2002 Ryanair agreement.
сравнителни анализи се използват широко при тестовете за ОУПИ, осъществявани в други, различни от държавната помощ области;
Non-aeronautical revenues have been obtained from FFHG's business plan drawn up in November 2002, as it is the only document that contains projections of non-aeronautical revenues that was drawn up around the time of the 2002 Ryanair agreement.
дружествата не упражняват реципрочно влияние върху решенията си, освен доколкото продуктите им са взаимозаменяеми или допълващи се;
The estimates of operating costs per passenger have been based on FFHG's own analysis of incremental operating costs per Ryanair departing passenger.
летищата в един и същ обслужван район не се конкурират непременно помежду си и референтните летища, използвани в представените доклади, срещат ограничена конкуренция от страна на държавните летища в същия обслужван район (по-малко от 1/3 от търговските летища в рамките на обслужваните от референтните летища райони са изцяло държавна собственост и никое от тях не е предмет на разследване за държавна помощ (считано от април 2013 г.);
The schedule of investments has been drawn up in November 2000.
дори когато референтните летища срещат конкуренция от страна на държавни летища в същия обслужван район, може да има причини да се счита, че тяхното поведение съответства на принципа на оператор в условията на пазарна икономика (ОУПИ) (например ако частният сектор притежава значително участие или ако летището се управлява на частно равнище);
Table 17
летищата, експлоатирани от ОУПИ, няма да определят цени под равнището на допълнителните разходи.
Oxera's incremental profitability assessment of the 2002 Ryanair agreement [42]
Бележка № 2 на Oxera — Принципи, залегнали при анализа на рентабилността в тестовете за ОУПИ.
LUFTHANSA AND BDF
Oxera твърди, че предприетият от нея анализ на рентабилността в докладите, предоставени от нея на Комисията, следва принципите, които биха били възприети от разумен частен инвеститор в сектора, и несъмнено отразява подхода на прецедентите на Комисията.
Lufthansa and the Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V.
Принципите, залегнали в анализа на рентабилността, са:
(Federal Association of German Air Carriers, hereinafter: BDF) have submitted comprehensive information and comments on the 2008 opening decision which shall be summarised below.
оценката се осъществява поетапно;
Lufthansa and BDF stated that the losses of FFHG and its predecessors since 1998 and until 2009 amount to EUR 161 million and that FFHG did not, contrary to what it claims, reach a positive EBITDA in 2006 either.
не се изисква непременно предварителен бизнес план;
In this respect, Lufthansa and BDF claim that the slightly positive EBITDA was only possible after the release of legacy liabilities, which reduced the operational losses.
в случай на летище, което няма пълна натовареност, основаният на съвкупното отчитане на приходите подход ще бъде подходящият метод за определяне на тарифите;
Hence, Lufthansa and BDF suggest that the Commission should seek to get access to all of FFHG's annual balance sheets.
следва да се вземат предвид единствено приходите, свързани със стопанската дейност на функциониращото летище;
In this regard Lufthansa argued, that in contrast to what Germany has stated, the depreciation of investments did not increase much during the years and cannot be considered very high in comparison to the costs related to marketing support for Ryanair, which are included in ‘other operating costs’, as Table 18 shows.
трябва да се вземе предвид целият срок на действие на споразумението, включително евентуални удължавания;
Lufthansa and BDF also suggest that the Commission should request the full, non-publicised annual balance sheets of FFHG.
бъдещите финансови потоци следва да бъдат актуализирани, за да се оцени рентабилността на споразуменията;
Table 18
допълнителната рентабилност вследствие на сключените от Ryanair споразумения с летищата би трябвало да се оценява въз основа на оценките за вътрешната норма на възвръщаемост или на мерки, основани на действителната нетна стойност.
Relationship of depreciation and other operating costs
Анализ на професор Damien P. McLoughlin — Изграждане на търговска марка: защо и как малките марки трябва да инвестират в маркетинг.
Depreciations
Изготвено за Ryanair, 10 април 2013 г.
Losses
Документът има за цел да очертае икономическата логика, на която се основават решенията на регионалните летища за закупуване на реклама на Ryanair.com от AMS.
Other operational costs
Според документа съществува голям брой много силни, добре известни и често използвани летища.
Lufthansa and BDF also claimed that a study submitted by Germany containing statistics on the effects of FFHG on tourism in Hunsrück and Land Rhineland-Palatinate should not be taken into account as the numbers on passenger growth and job growth around the airport were provided by FFHG and remained unchecked by the authors of the study.
По-слабите конкуренти трябва да преодолеят поведението за статични покупки на потребителите, за да могат да разширят своя бизнес.
Lufthansa and BDF claimed furthermore that it was known, even when the study was conducted, that the numbers given were not realistic.
По-малките регионални летища трябва да намерят начин да изпращат последователно своето послание, свързано с тяхната търговска марка, до максимално широка аудитория.
Furthermore, Lufthansa and BDF submitted that FFHG did not have a clear business model, which could be shown by the changing plans for additions to the airport, such as malls or places for excursions, which did not have anything to do with the operation of the airport.
Традиционните форми на маркетингова комуникация изискват разходи, надвишаващи техните ресурси.
Furthermore, according to Lufthansa and BDF, the conflicting declarations by FFHG that Frankfurt Hahn airport should have been profitable first by 2005, then by 2008 and then 2013, point in the same direction that no consistent business plan was being followed.
Бележки 3 и 4 на Oxera — Как следва да се третират споразуменията с AMS в рамките на анализа на рентабилността като част от теста за оператор в условията на пазарна икономика? 17 и 31 януари 2014 г.
The last prognosis made, namely that Frankfurt Hahn airport should become profitable from 2016 onwards, would therefore also seem doubtful and this prognosis was apparently even based on the assumption that further, substantial investments would be made.
Ryanair е представило допълнителни доклади от своя консултант Oxera.
The origin of such investments was, however, completely unclear according to Lufthansa and BDF.
В тези доклади Oxera разглежда принципите, които според въздушния превозвач следва да бъдат взети предвид като част от теста за ОУПИ при анализа на рентабилността на споразуменията за летищни услуги между Ryanair и летищата, от една страна, и споразуменията за маркетинг между AMS и същите тези летища, от друга.
Moreover, Lufthansa and BDF stated that, in contrast to what Germany is claiming, PwC has not provided a proper MEOT since its assessment does not take into account the case law of the Court of Justice on at least two points.
Ryanair е подчертавало, че тези доклади по никакъв начин не променят неговата позиция, представена по-рано, че споразуменията за летищни услуги и споразуменията за маркетинг следва да бъдат анализирани в рамките на отделни тестове за ОУПИ.
Firstly, Lufthansa and BDF referred to the argumentation of Germany that the accumulated losses of FFHG could be compensated by Fraport as its shareholder.
В докладите се посочва, че генерираните от AMS печалби следва да бъдат включени като приходи в съвместен анализ на рентабилността, докато разходите на AMS ще трябва да бъдат включени в разходите.
In this regard, Lufthansa and BDF argued that it is not important whether losses can be compensated within a group of companies, but whether the individual measures taken as such are measures which a market economy investor would have taken as well (or not) and that this argumentation was therefore unacceptable.
За да се направи това, в докладите се предлага към съвместния анализ на рентабилността да се приложи основана на паричните потоци методология, което означава, че разходите по летища за AMS биха могли да се третират като допълнителни оперативни разходи.
Secondly, Lufthansa and BDF submitted that the argumentation in the assessment by PwC was not sufficient to prove that a market economy investor would have taken the same decision since PwC argued, for example concerning the 1999 Ryanair contract, that a reduction of losses by increasing the passenger volume could be achieved.
В докладите се подчертава, че маркетинговите дейности допринасят за създаването и подкрепата на стойността на търговската марка, което спомага за генериране на въздействия и ползи не само за срока на действие на договора, но също и след неговото прекратяване.
Lufthansa and BDF referred to the case WestLB, according to which a market economy investor would normally ‘seek to achieve the maximum reasonable return on his investment, according to the particular circumstances and the satisfaction of his short-, medium- and long-term interests, even where he is investing in an undertaking of which he is already a shareholder’ [43].
Такъв би бил случаят по-специално, ако поради факта, че Ryanair е сключило споразумение с дадено летище, на това летище се установяват и други въздушни превозвачи, което на свой ред би довело до установяване на повече магазини, а следователно и до генериране на повече приходи от невъздухоплавателни дейности за летището.
Hence a reduction of losses would not suffice for a measure to pass the MEOT and therefore PwC already disregarded the case law of the Court of Justice in this respect, Lufthansa and BDF argued.
Според Ryanair, ако Комисията реши да предприеме съвместен анализ на рентабилността, тези ползи трябва да бъдат взети под внимание, като разходите на AMS се третират като допълнителни оперативни разходи, след като бъдат приспаднати плащанията на AMS.
Also, Lufthansa and BDG pointed out that the assessment submitted on behalf of FFHG did not include any own MEOT as it only referred to the test made by PwC.
Освен това Ryanair счита, че в прогнозните допълнителни печалби в края на споразумението за летищни услуги ще трябва да се включи една крайна стойност (отразяваща стойността, генерирана след прекратяване на споразумението).
In addition, Lufthansa and BDF contested the argument made by PwC in relation to the capital increases that long planning horizons of more than 30 years and amortisation of investments over 20 years are normal business practice for infrastructure investments (see recital 103 of the 2008 opening decision).
Крайната стойност би могла да се адаптира въз основа на вероятност за подновяване, при която се измерва очакването, че ще продължат да се генерират печалби след прекратяването на споразумението с Ryanair, или ако подобни условия бъдат договорени с други въздушни превозвачи.
In this respect, Lufthansa and BDF claimed that the comparisons made by PwC to concession contracts at Budapest airport, Da Vinci and Campiano airports, Sparta airport and Belfast City airport were completely indefensible since the situation of none of these airports is even remotely comparable to the situation of FFHG and Frankfurt Hahn airport.
Ryanair счита, че след това би било възможно да се изчисли по-ниска граница за ползите, генерирани съвместно чрез споразумението с AMS и споразумението за летищни услуги, като се отчита несигурността на допълнителните печалби след прекратяване на споразумението за летищни услуги.
Lufthansa and BDF argued that unlike all of the airports mentioned by PwC, Frankfurt Hahn was a military airport at which the major part of the civil use started only in 1999 and was then supported by infrastructure developments exactly matching Ryanair's needs.
За да се допълни този подход, в докладите е представено обобщение на резултатите от проучванията на въздействието на маркетинга върху стойността на дадена търговска марка.
This is why, according to Lufthansa and BDF, the break-even analysis is not accurate since the costs for the terminal were not taken into account.
В тези проучвания се признава, че маркетингът може да подкрепи стойността на дадена търговска марка и може да помогне за създаването на клиентска база.
Lufthansa and BDF also argued on the basis of the 2008 opening decision that the overcompensation of security fees clearly constituted State aid.
Според докладите, когато става въпрос за летище, маркетингът на Ryanair.com повишава значително видимостта на търговската марка.
In this regard Lufthansa and BDF advanced the argument, firstly, that the security checks had not been publicly procured.
Освен това в докладите се посочва, че следователно по-малките регионални летища, които желаят да увеличат своя въздушен трафик, могат да увеличат стойността на своята търговска марка в особена степен чрез сключването на споразумения за маркетинг с AMS.
In the opinion of Lufthansa and BDF, the rules of public procurement have not been followed and therefore, by default, the service has not been procured at the most advantageous price.
На последно място в докладите се посочва, че подход, основан на паричните потоци, следва да бъде предпочетен пред подхода на капитализация, при който разходите за маркетингови услуги, предоставени от AMS, биха били третирани като капиталови разходи за нематериален актив (т.е. стойността на търговската марка).
Secondly, Lufthansa and BDF argued that, according to German law, these security fees must be oriented towards the actual and necessary costs.
При подхода на капитализация ще се вземе под внимание единствено делът на разходите за маркетинг, отнасящ се до нематериалния актив на едно летище.
However, Lufthansa and BDF pointed out that the fees at Frankfurt Hahn airport have remained at the same level between 2003 and 2008, whereas at other airports traffic fluctuations could be observed.
Разходите за маркетинг ще се третират като капиталови разходи за нематериален актив, а след това ще се амортизират за срока на действие на договора, като се вземе предвид остатъчната стойност към момента на предвиденото прекратяване на споразумението за летищни услуги.
In contrast to the comments from Germany concerning the legal assessment, Lufthansa and BDF were of the opinion that the aid granted by Fraport to FFHG originated from State resources.
При този подход не биха се взели предвид допълнителните печалби, до които ще доведе сключването на споразумението за летищни услуги с Ryanair и освен това е трудно да се изчисли стойността на нематериалния актив поради разходите за търговската марка и периода на използване на актива.
According to Lufthansa and BDF, Fraport had expressly admitted in all of its annual balance sheets between 2001 and 2006 that because of a consortium agreement between the public shareholders, it is a ‘dependent, publicly held undertaking’.
Според докладите методът на паричните потоци е по-подходящ, отколкото подхода на капитализация, също и защото последният не би отразил положителните ползи за летището, които се очаква да бъдат реализирани като резултат от подписването на споразумението за летищни услуги с Ryanair.
In this regard, Lufthansa and BDF point to a number of indications that the funds of Fraport were State resources according to the judgment in case Stardust Marine [44] and Article 2(1)(b) of Commission Directive 2006/111/EC [45].
Oxera — Economic MEOP assessment: Frankfurt Hahn Airport, 11 August 2014 (Oxera, Икономическа оценка на принципа на оператор в условията на пазарна икономика: летище Франкфурт Хан, 11 август 2014 г.:
Furthermore, Lufthansa and BDF considered that the actions of Fraport are also imputable to the State.
Ryanair е представило допълнителен доклад, изготвен от Oxera, във връзка със споразуменията между летище Франкфурт Хан и Ryanair от 1999 г., 2002 г. и 2005 г.
In this regard, Lufthansa and BDF referred to indications for imputability such as the fact that FFHG's meeting of shareholders, meaning Land Rhineland-Palatinate and Fraport, agreed to the conclusion of the Ryanair agreements.
При оценката на споразумението с Ryanair от 2005 г. е взето предвид също споразумението за маркетинг, сключено директно с провинция Райнланд-Пфалц.
Furthermore, Lufthansa and BDG claimed that there is a remarkable temporal relationship between the second capital increase and the application for recognition of a common airport system in 2005.
Оценката на Oxera на споразуменията с Ryanair се основава информацията, която е била на разположение на летището по времето на сключване на всяко споразумение.
According to Lufthansa and BDF, within two weeks the shareholders of FFHG decided on the capital increase, which resolved FFHG's financial difficulties, and subsequently the application for a common airport was made by Germany.
Споразумението с Ryanair от 1999 г.:
Lufthansa and BDF therefore claimed that the public shareholders made this application possible through the new capital increase.
Според доклада анализът на споразумението с Ryanair от 1999 г. се е основавал на бизнес плана, представен от FFHG на 25 май 1999 г. — документ, който е бил съставен преди подписването на споразумението.
Lufthansa and BDF moreover claimed that no market economy investor would have undertaken to finance and invest into FFHG, since according to the case law of the Court of Justice, a market economy investor is always profit oriented.