natgillin/translations-raw huggingface dataset:
В Директива 2009/29/ЕО на Европейския парламент и на Съвета [3] и в Решение № 406/2009/ЕО на Европейския парламент и на Съвета [4], в които се призовава всички стопански сектори, включително и секторът на международния морски транспорт, да допринесат за постигане на намаления на емисиите, е предвидено, че ако международно споразумение, което включва емисиите от международното мореплаване в своите цели за намаления в рамките на Международната морска организация (ИМО), не бъде одобрено от държавите членки или ако подобно споразумение чрез Рамковата конвенция на Обединените нации по изменение на климата не бъде одобрено от Общността до 31 декември 2011 г., Комисията следва да направи предложение за включване на емисиите от международно мореплаване в ангажимента на Общността за намаляване на емисиите, с цел предложението да влезе в сила до 2013 г.
Directive 2009/29/EC of the European Parliament and of the Council [3] and Decision No 406/2009/EC of the European Parliament and of the Council [4] which call for contributions from all sectors of the economy to achieve emission reductions, including the international maritime shipping sector, provide that in the event that no international agreement which includes international maritime emissions in its reduction targets through the International Maritime Organisation (IMO) has been approved by Member States or no such agreement through the United Nations Framework Convention on Climate Change has been approved by the Community by 31 December 2011, the Commission should make a proposal to include international maritime emissions in the Community reduction commitment, with the aim of the proposed act entering into force by 2013.
Такова предложение следва да сведе до минимум възможни отрицателни последици за конкурентоспособността на Общността, като същевременно с това се вземат предвид възможните ползи за околната среда.
Such a proposal should minimise any negative impact on the Community's competitiveness while taking into account the potential environmental benefits.
Морският транспорт оказва влияние върху световния климат и качеството на въздуха вследствие на отделяните емисии на въглероден диоксид (CO2) и други емисии, като азотни оксиди (NOx), серни оксиди (SOx), метан (CH4), прахови частици и сажди.
Maritime transport has an impact on the global climate and on air quality, as a result of the carbon dioxide (CO2) emissions and other emissions that it generates, such as nitrogen oxides (NOx), sulphur oxides (SOx), methane (CH4), particulate matter (PM) and black carbon (BC).
Международното морско корабоплаване продължава да бъде единственото средство за транспорт, което не е включено в ангажимента на Съюза за намаление на емисиите на парникови газове.
International maritime shipping remains the only means of transportation not included in the Union's commitment to reduce greenhouse gas emissions.
Съгласно оценката на въздействието, придружаваща предложението за настоящия регламент, в периода между 1990 и 2007 г. емисиите на CO2 на Съюза, дължащи се на международното корабоплаване, са нараснали с 48 %.
According to the impact assessment accompanying the proposal for this Regulation, Union-related CO2 emissions from international shipping increased by 48 % between 1990 and 2007.
С оглед на бързо развиващото се научно схващане за въздействието на несвързаните с CO2 емисии от морския транспорт върху климата в световен мащаб, в контекста на настоящия регламент следва редовно да се извършва актуална оценка на това въздействие.
In the light of the rapidly developing scientific understanding of the impact of non-CO2 related emissions from maritime transport on the global climate, an updated assessment of that impact should be carried out regularly in the context of this Regulation.
Въз основа на своите оценки Комисията следва да анализира изводите по отношение на политиките и мерките, целящи намаление на тези емисии.
Based on its assessments, the Commission should analyse the implications for policies and measures, in order to reduce those emissions.
В Резолюция на Европейския парламент от 5 февруари 2014 г. относно рамката за политиките в областта на климата и енергетиката за периода до 2030 г.
The European Parliament's Resolution of 5 February 2014 on a 2030 framework for climate and energy policies called on the Commission and the Member States to set a binding EU 2030 target of reducing domestic greenhouse gas emissions by at least 40 % compared to 1990 levels.
Комисията и държавите членки се призовават да определят обвързваща цел на ЕС за постигане до 2030 г. на намаление на емисиите на парникови газове в Съюза с най-малко 40 % спрямо равнищата от 1990 г.
The European Parliament also pointed out that all sectors of the economy would need to contribute to reducing greenhouse gas emissions if the Union is to deliver its fair share of global efforts.
Европейският парламент посочва освен това, че всички сектори на икономиката ще трябва да допринесат за намалението на емисиите на парникови газове, ако Съюзът иска да участва на справедлива основа в световните усилия.
In its Conclusions of 23 and 24 October 2014, the European Council endorsed a binding EU target of an at least 40 % domestic reduction in greenhouse gas emissions by 2030 compared to 1990.
В заключенията си от 23 и 24 октомври 2014 г.
The European Council also stated the importance of reducing greenhouse gas emissions and risks related to fossil fuel dependency in the transport sector and invited the Commission to further examine instruments and measures for a comprehensive and technology-neutral approach, inter alia, for the promotion of emissions reduction and energy efficiency in transport.
Европейският съвет утвърди като обвързваща цел на ЕС постигането до 2030 г. на намаление на емисиите на парникови газове в Съюза с най-малко 40 % спрямо равнищата от 1990 г.
The 7th Environment Action Programme (EAP) [5] underlines that all sectors of the economy will need to contribute to reducing greenhouse gas emissions if the Union is to deliver its fair share of global efforts.
Европейският съвет освен това посочи колко е важно да се намалят емисиите на парникови газове и рисковете, свързани със зависимостта от изкопаеми горива в сектора на транспорта, и прикани Комисията да проучи допълнително инструменти и мерки за постигане на цялостен и технологично неутрален подход, предназначен, inter alia, за насърчаване на намалението на емисиите и енергийната ефективност в транспорта.
In this context the 7th EAP highlights that the White paper on transport of 2011 needs to be underpinned by a strong policy framework.
В седмата програма за действие в областта на околната среда [5] се подчертава, че всички сектори на икономиката ще трябва да допринесат за намалението на емисиите на парникови газове, ако Съюзът иска да участва на справедлива основа в световните усилия.
In July 2011, the IMO adopted technical and operational measures, in particular the Energy Efficiency Design Index (EEDI) for new ships and the Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP), which will bring improvement in terms of reducing the expected increase in greenhouse gas emissions, but alone cannot lead to the necessary absolute reductions of greenhouse gas emissions from international shipping to keep efforts in line with the global objective of limiting increases in global temperatures to 2 °C.
Във връзка с това в седмата програма се изтъква, че Бялата книга за транспорта от 2011 г. трябва да бъде подкрепена със силна политическа рамка.
According to data provided by the IMO, the specific energy consumption and CO2 emissions of ships could be reduced by up to 75 % by applying operational measures and implementing existing technologies; a significant part of those measures can be regarded as cost-effective and being such that they could offer net benefits to the sector, as the reduced fuel costs ensure the pay-back of any operational or investment costs.
През юли 2011 г.
In order to reduce CO2 emissions from shipping at Union level, the best possible option remains setting up a system for monitoring, reporting and verification (MRV system) of CO2 emissions based on the fuel consumption of ships as a first step of a staged approach for the inclusion of maritime transport emissions in the Union's greenhouse gas reduction commitment, alongside emissions from other sectors that are already contributing to that commitment.
ИМО прие технически и експлоатационни мерки, по-специално въвеждането на конструктивен индекс за енергийна ефективност (EEDI) за новите кораби и корабни планове за управление на енергийната ефективност (SEEMP), които ще внесат подобрение, изразяващо се в снижаване на очакваното нарастване на емисиите на парникови газове, но само тези мерки не могат да доведат до намалението в абсолютно изражение на емисиите на парникови газове от международното корабоплаване, което е необходимо във връзка с усилията за постигане на глобалната цел за ограничаване повишението на световната температура до 2 °C.
Public access to the emissions data will contribute to removing market barriers that prevent the uptake of many cost-negative measures which would reduce greenhouse gas emissions from maritime transport.
Съгласно данни на ИМО чрез използване на експлоатационни мерки и прилагане на съществуващи технологии е възможно да се постигне намаление на специфичното енергопотребление и на емисиите на СО2 от корабите с до 75 %; значителна част от тези мерки могат да се считат за ефективни от гледна точка на разходите и като такива те биха могли да доведат до нетни ползи за сектора, тъй като намалението на разходите за гориво осигурява откупуване на съответните експлоатационни или инвестиционни разходи.
The adoption of measures to reduce greenhouse gas emissions and fuel consumption is hampered by the existence of market barriers such as a lack of reliable information on the fuel efficiency of ships or of technologies available for retrofitting ships, a lack of access to finance for investments in ship efficiency, and split incentives, as shipowners would not benefit from their investments in ship efficiency when fuel bills are paid by operators.
Най-добрият възможен вариант за намаление на емисиите на CO2 от корабоплаването на равнището на Съюза остава въвеждането на система за мониторинг, докладване и проверка (наричана по-долу „система за МДП“) на емисиите на CO2 въз основа на данните за консумацията на гориво на корабите, като първа стъпка от поетапен подход за включването на емисиите от морския транспорт в ангажимента на Съюза за намаление на емисиите на парникови газове, наред с емисиите от други сектори, които вече допринасят за този ангажимент.
The results of the stakeholder consultation and discussions with international partners indicate that a staged approach for the inclusion of maritime transport emissions in the Union's greenhouse gas reduction commitment should be applied with the implementation of a robust MRV system for CO2 emissions from maritime transport as a first step and the pricing of those emissions at a later stage.
Публичният достъп до данни за емисиите ще допринесе за премахване на пазарните пречки, които препятстват въвеждането на много мерки, чиито ползи надхвърлят свързаните с тях разходи и които биха намалили емисиите на парникови газове от сектора на морския транспорт.
This approach facilitates the making of significant progress at international level on the agreement of greenhouse gas emission reduction targets and further measures to achieve those reductions at minimum cost.
Приемането на мерки за намаление на емисиите на парникови газове и консумацията на гориво се затруднява от наличието на пазарни пречки, например липсата на надеждна информация за ефективността при използване на горивото на корабите или на технологиите, прилагани при реконструкцията на кораби, липсата на достъп до финансиране за подобряване на енергийната ефективност на корабите и разделението на стимулите, изразяващо се във факта, че корабособствениците не биха спечелили от евентуални свои инвестиции в енергийна ефективност в случаите, когато сметките за гориво се плащат от операторите.
The introduction of a Union MRV system is expected to lead to emission reductions of up to 2 % compared to business-as-usual, and aggregated net costs reductions of up to EUR 1,2 billion by 2030 as it could contribute to the removal of market barriers, in particular those related to the lack of information about ship efficiency, by providing comparable and reliable information on fuel consumption and energy efficiency to the relevant markets.
Резултатите от консултацията със заинтересованите страни и обсъжданията с международни партньори показват, че за включването на емисиите от морския транспорт в ангажимента на Съюза за намаление на емисиите на парникови газове следва да се приложи поетапен подход, при който първа стъпка е въвеждането на надеждна система за МДП на емисиите на CO2 от морския транспорт, като тези емисии се остойностяват на по-късен етап.
This reduction of transport costs should facilitate international trade.
Такъв подход би улеснил постигането на значителен напредък в международен план за договарянето на цели за намаление на емисиите на парникови газове, както и на по-нататъшни мерки за постигане на тези намаления при минимални разходи.
Furthermore, a robust MRV system is a prerequisite for any market-based measure, efficiency standard or other measure, whether applied at Union level or globally.
Очаква се въвеждането на система на Съюза за МДП да доведе до 2030 г. до намаление на емисиите с 2 % в сравнение с тези, до които би довела обичайната практика, както и до намаление на сумарните нетни разходи с до 1,2 милиарда евро, тъй като тази система може да допринесе за отстраняване на пазарните пречки, по-специално на пречките, свързани с липсата на информация за енергийната ефективност на корабите, като осигури сравнима и надеждна информация относно консумацията на гориво и енергийната ефективност на съответните пазари.
It also provides reliable data to set precise emission reduction targets and to assess the progress of maritime transport's contribution towards achieving a low carbon economy.
Подобно намаление на транспортните разходи би улеснило международната търговия.
Given the international nature of shipping, the preferred and most effective method of reducing greenhouse gas emissions in international maritime transport would be by global agreement.
Освен това наличието на надеждна система за МДП е предпоставка за въвеждането на всяка една пазарна мярка, стандарт за ефективност или друга мярка, независимо дали се прилага на равнището на Съюза, или на световно равнище.
All intra-Union voyages, all incoming voyages from the last non-Union port to the first Union port of call and all outgoing voyages from a Union port to the next non-Union port of call, including ballast voyages, should be considered relevant for the purposes of monitoring.
Тази система осигурява също така надеждни данни, необходими за точно задаване на цели за намаление на емисиите, както и за оценка на приноса на морския транспорт за постигането на нисковъглеродна икономика.
emissions in Union ports, including emissions arising from ships at berth or moving within a port, should also be covered, particularly as specific measures for their reduction or avoidance are available.
Предвид международния характер на корабоплаването предпочитаният и най-ефективен метод за намаление на емисиите на парникови газове от международния морски транспорт би бил посредством глобално споразумение.
These rules should be applied in a non-discriminatory manner to all ships regardless of their flag.
От значение за мониторинга следва да се считат всички плавания в рамките на Съюза, всички входящи плавания от последното пристанище на акостиране извън Съюза до първото пристанище на акостиране в Съюза и всички изходящи плавания от пристанище в Съюза до следващото пристанище на акостиране извън Съюза, включително плавания под баласт.
However, since this Regulation focuses on maritime transport, it should not establish monitoring, reporting and verification requirements for ship movements and activities not serving the purpose of transporting cargo or passengers for commercial purposes, such as dredging, ice-breaking, pipe laying or offshore installation activities.
Емисиите на СО2 в пристанищата на Съюза, включително емисиите, дължащи се на кораби на котвена стоянка или движещи се в рамките на пристанището, също следва да бъдат включени в отчитането, още повече че съществуват специални мерки за тяхното намаление или избягване.
To ensure a level-playing field for ships operating in less favourable climate conditions, it should be possible to include specific information relating to a ship's ice class, and to its navigation through ice, in the data monitored on the basis of this Regulation.
Тези правила следва да се прилагат по недискриминационен начин за всички кораби, независимо под какво знаме плават.
The proposed MRV system should take the form of a Regulation on account of the complex and highly technical nature of provisions to be introduced, the need for uniform rules applicable throughout the Union to reflect the international nature of maritime transport with numerous ships being expected to call at ports in different Member States, and to facilitate implementation throughout the Union.
Тъй като настоящият регламент обаче е насочен към морския транспорт, той следва да не въвежда изисквания за мониторинг, докладване и проверка на движението и дейностите на кораби, които не се извършват с цел превоз на товари или пътници за търговски цели, като дейности по драгиране, разбиване на лед, полагане на тръби и офшорни съоръжения.
A robust ship-specific Union MRV system should be based on the calculation of emissions from fuel consumed on voyages to and from Union ports, as fuel sales data could not provide appropriately accurate estimates for the fuel consumption within this specific scope, due to the large tank capacities of ships.
За да се осигури равнопоставеност за корабите, които извършват дейност при по-неблагоприятни климатични условия, следва да е възможно включването в данните, обект на мониторинг въз основа на настоящия регламент, на специална информация относно ледовия клас на кораба и плаването през заледени води.
The Union MRV system should also cover other relevant information allowing for the determination of ships' efficiency or for the further analysis of the drivers for the development of emissions, while preserving the confidentiality of commercial or industrial information.
Предлаганата система за МДП следва да бъде под формата на регламент поради сложния и силно технически характер на въвежданите разпоредби, необходимостта от еднообразни правила, които да се прилагат в целия Съюз и да отразяват международния характер на морския транспорт, включващ многобройни кораби, посещаващи пристанища в различни държави членки, а също и за да се улесни прилагането в целия Съюз.
This scope also aligns the Union MRV system with international initiatives to introduce efficiency standards for existing ships, also covering operational measures, and contributes to the removal of market barriers related to the lack of information.
За да бъде системата на Съюза за МДП надеждна, тя следва да се основава на изчисление на емисиите въз основа на данни за консумираното гориво при плавания от и до пристанища в Съюза, тъй като данните за доставките на гориво не биха могли да послужат за достатъчно точни оценки на консумацията на гориво при разглежданите случаи поради големия обем на горивните резервоари на корабите.
In order to minimise the administrative burden for shipowners and operators, in particular for small and medium-sized enterprises, and to optimise the cost-benefit ratio of the MRV system without jeopardising the objective of covering a widely predominant share of greenhouse gas emissions from maritime transport, the rules for MRV should only apply to large emitters.
Системата на Съюза за МДП следва да включва и друга информация от значение, която да дава възможност за определяне на ефективността на корабите или за допълнителния анализ на факторите за промените в емисиите, като същевременно запазва поверителния характер на търговската или промишлената информация.
A threshold of 5000 gross tonnage (GT) has been selected after detailed objective analysis of sizes and emissions of ships going to and coming from Union ports.
Подобен обхват осигурява също така съгласуваност на системата на Съюза за МДП с международните инициативи за въвеждане на стандарти за ефективност на съществуващите кораби, включващи и експлоатационни мерки, и допринася за отстраняване на пазарните пречки, свързани с липсата на информация.
Ships above 5000 GT account for around 55 % of the number of ships calling into Union ports and represent around 90 % of the related emissions.
С цел да сведе до минимум административната тежест за корабособствениците и операторите, по-специално за малките и средните предприятия, както и за да се оптимизира съотношението между разходите и ползите на системата за МДП, без да се застраши целта да бъде обхванат преобладаващ дял от емисиите на парникови газове от морския транспорт, правилата за МДП следва да се прилагат само за обектите с големи емисии.
This non-discriminatory threshold would ensure that that the most relevant emitters are covered.
След подробен обективен анализ на размерите и емисиите на корабите, отплаващи от и пристигащи в пристанища на Съюза, бе избрана прагова стойност от 5000 брутен тонаж (БТ).
A lower threshold would result in a higher administrative burden while a higher threshold would limit the coverage of emissions and thus the environmental effectiveness of the MRV system.
Корабите с тонаж над 5000 БТ представляват около 55 % от броя на корабите, посещаващи пристанища в Съюза, и генерират около 90 % от съответните емисии.
To further reduce the administrative burden for shipowners and operators, the monitoring rules should focus on CO2 as the most relevant greenhouse gas emitted by maritime transport.
Тази недискриминационна прагова стойност ще осигури обхващането на най-значимите емитери на парникови газове.
The rules should take into account existing requirements and data already available on board ships; therefore, companies should be given the opportunity to select one of the following four monitoring methods: the use of Bunker Fuel Delivery Notes, bunker fuel tank monitoring on-board, flow meters for applicable combustion processes or direct emission measurements.
Евентуална по-ниска прагова стойност би довела до по-голяма административна тежест, а по-висока стойност би намалила включените в обхвата емисии и по този начин би снижила ефективността на системата за МДП.
A monitoring plan specific to each ship should document the choice made and provide further details on the application of the selected method.
С оглед допълнително намаляване на административната тежест за корабособствениците и операторите, правилата за мониторинг следва да бъдат насочени към емисиите на СО2, тъй като това е най-значимият парников газ, отделян от морския транспорт.
Any company with responsibility for an entire reporting period over a ship performing shipping activities should be considered responsible for all monitoring and reporting obligations arising in relation to that reporting period, including the submission of a satisfactorily verified emissions report.
Правилата следва да са съобразени със съществуващите изисквания и с вече наличните данни на борда на корабите; по тази причина на дружествата следва да се даде възможност да изберат един от следните четири метода за мониторинг: използване на разписките за доставено гориво, мониторинг на резервоарите за корабно гориво на борда, разходомери за съответните горивни процеси или преки измервания на емисиите.
In the event of a change of company, the new company should only be responsible for the monitoring and reporting obligations related to the reporting period during which the change of company has taken place.