natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Източници на данни за траекторията на полета
In many cases is not possible to model flight paths on the basis of radar data — because the necessary resources are not available or because the scenario is a future one for which there are no relevant radar data.
Радарни данни
In the absence of radar data, or when its use is inappropriate, it is necessary to estimate the flight paths on the basis of operational guidance material, for example instructions given to flight crews via AIPs and aircraft operating manuals — referred to here as procedural steps.
Въпреки че от полетните записващи устройства на въздухоплавателните средства могат да се получат данни с много високо качество, това е трудно осъществимо за целите на моделирането на шума и радарните данни се считат за най-лесно достъпния източник на информация за действителната траектория на полетите при летищата [10].
Advice on interpreting this material shall be sought from air traffic control authorities and the aircraft operators where necessary.
Понеже обикновено са на разположение данни от системи за мониторинг на шума на летищата и полетните траектории, сега те все повече се използват за целите на моделирането на шума.
Coordinate systems
Вторичният обзорен радар представя траекторията на полета на дадено въздухоплавателно средство като последователност от координати за местоположението на интервали, равни на периода на завъртане на радарната антена — обикновено около 4 секунди.
The local coordinate system
Местоположението на въздухоплавателното средство над земната повърхност се определя в полярни координати — разстояние и азимут — въз основа на отразения радарен сигнал (въпреки че системата за наблюдение обикновено преобразува тези координати в декартови); височината му [11] се измерва от собствения висотомер на самолета и се предава на компютъра за КВД чрез задействан от радара транспондер.
The local coordinate system (x,y,z) is a Cartesian one and has its origin (0,0,0) at the aerodrome reference point (XARP,YARP,ZARP), where ZARP is the airport reference altitude and z = 0 defines the nominal ground plane on which contours are usually calculated.
На този метод обаче са присъщи значителни грешки в определянето на местоположението, дължащи се на радиосмущения и на ограничената разделителна способност за данни (макар че това не е от значение за предвиденото му използване за целите на контрола на въздушното движение).
The aircraft heading ξ in the xy-plane is measured clockwise from magnetic north (see Figure 2.7.b).
Поради това, ако е нужна траекторията на полета за конкретно движение на въздухоплавателно средство, данните трябва да се филтрират, като се използва подходящ метод за изглаждаща крива.
All observer locations, the basic calculation grid and the noise contour points are expressed in local coordinates [12].Figure 2.7.b
За целите на моделирането на шума обичайното изискване обаче е статистически да се опише ивица от полетни траектории; например за всички движения по даден маршрут, или само за тези на въздухоплавателни средства от определен тип.
Local coordinate system (x,y,z) and ground-track fixed coordinate s Ground track sDeparture sApproach Runway
Тук измервателните грешки, свързани със съответните статистически данни, могат да се сведат до незначителни чрез процесите на усредняване.Процедурни стъпки
Nominal Ground Plane (x, y, z)
В много случаи не е възможно полетни траектории да се моделират въз основа на радарни данни, понеже необходимите ресурси не са налице или защото сценарият е за бъдещ момент, за който няма съответни радарни данни.
(Origin: Aerodrome Reference Point ARP)
При липса на радарни данни или когато използването им е неподходящо, полетните траектории трябва да се определят въз основа на материали с оперативни насоки — например инструкциите, давани на екипажите на въздухоплавателни средства чрез сборници за аеронавигационна информация и публикация (AIP) и ръководства за работа — наричани тук процедурни стъпки.
The ground-track fixed coordinate system
При необходимост се искат съвети от органите за контрол на въздушното движение и операторите на въздухоплавателни средства относно тълкуването на тези материали.
This coordinate is specific for each ground track and represents distance s measured along the track in the flight direction.
Координатни системи
For departure tracks s is measured from the start of roll, for approach tracks from the landing threshold.
Местната координатна система
Thus s becomes negative in areas
Местната координатна система (x,y,z) е декартова с начало (0,0,0) в контролната точка на летището (XARP,YARP,ZARP), където ZARP е референтната абсолютна височина на летището и z = 0 определя номиналната равнина на земната повърхност, върху която обикновено се изчисляват шумовите контури.
behind the start of roll for departures and
Курсовият ъгъл на въздухоплавателното средство ξ в равнината xy се измерва по посока на часовниковата стрелка спрямо магнитния север (виж фигура 2.7.б).
before crossing the runway landing threshold for approaches.
Всички местоположения на наблюдатели (т.е. контролни точки), базовата изчислителна мрежа и точките от шумовите контури се изразяват в локални координати [12].Фигура 2.7.б
Flight operational parameters such as height, speed and power setting are expressed as functions of s.
Локална координатна система (x,y,z) и координата s, отнасяща се за пътните линии
The aircraft coordinate system
Номинална равнина на земната повърхност (x, y, z)
The aircraft-fixed Cartesian coordinate system (x′,y′,z′) has its origin at the actual aircraft location.
(Начало: контролната точка на летището (ARP) sОтлитане Пътна линия sПодход Писта
The axis-system is defined by the climb-angle γ, the flight direction ξ and the bank-angle ε (see Figure 2.7.c).
Система от координати, отнасящи се за пътните линии
Figure 2.7.c
Тези координати са специфични за всяка пътна линия и представляват разстоянието s, измерено по протежение на пътната линия в посоката на полета.
Aircraft fixed coordinate system (x′,y′,z′)
За пътните линии за излитане s се измерва от началото на разбега за излитане, а за пътните линии за подход — от прага за кацане.
Accounting for topography
Така s става отрицателно в зони
In cases where topography has to be taken into account (see Section 2.7.6), the aircraft height coordinate z has to be replaced by z′= z – zo (where zo is the z-coordinate of the observer location O) when estimating the propagation distance d.
зад началото на разбега за излитане — за излитане и
The geometry between aircraft and observer is shown in Figure 2.7.d.
преди пресичането на прага за кацане на пистата — за подход.
For the definitions of d and  see Sections 2.7.14 to 2.7.19 [13].Figure 2.7.d
Оперативните параметри на полета като височина, скорост и зададена тяга се изразяват като функции на s.
Ground elevation along (left) and lateral (right) to ground track
Координатна система на въздухоплавателното средство
(The nominal ground plane z = 0 passes through the aerodrome reference point.
Свързаната с въздухоплавателното средство декартова координатна система (x′,y′,z′) е с начало настоящото му местоположение.
O is the observer location.)
Системата от оси се определя от ъгъла на набор γ, посоката на полета ξ и ъгъла на накланяне ε (виж фигура 2.7.в).
Ground Tracks
Фигура 2.7.в
Backbone tracks
Координатна система (x′,y′,z′), свързана с въздухоплавателното средство
The backbone track defines the centre of the swathe of tracks followed by aircraft using a particular routeing.
Отчитане на топографията
For the purposes of aircraft noise modelling it is defined either (i) by prescriptive operational data such as the instructions given to pilots in AIPs, or (ii) by statistical analysis of radar data as explained in Section 2.7.9 — when this is available and appropriate to the needs of the modelling study.
В случаите, когато трябва да бъде взета под внимание топологията (виж раздел 2.7.6), координатата z за височината на въздухоплавателното средство трябва да бъде заменена от z′ = z – zo (където zo е координатата z на местоположението O на наблюдателя), когато се определя приблизително разстоянието d.
Constructing the track from operational instructions is normally quite straightforward as these prescribe a sequence of legs which are either straight — defined by length and heading, or circular arcs defined by turn rate and change of heading; see Figure 2.7.e for an illustration.
Геометрията между въздухоплавателното средство и наблюдателя е показана на фигура 2.7.г.
Figure 2.7.e
За определения на d и  виж раздели 2.7.14—2.7.19 [13].Фигура 2.7.г
Ground track geometry in terms of turns and straight segments
Височина на земната повърхност по протежение (вляво) и напречно (вдясно) на пътна линия
straight segment Standard instrument
(Номиналната равнина на земната повърхност z = 0 преминава през контролната точка на летището.
departure route
O е местоположението на наблюдателя, т.е. контролната точка)
turning segment
Пътни линии
straight segment
Централни пътни линии
Fitting a backbone track to radar data is more complex, firstly because actual turns are made at a varying rate and secondly because its line is obscured by the scatter of the data.
Централната пътна линия определя центъра на ивицата от пътни линии, следвани от въздухоплавателното средство, използващо определен маршрут.
As explained, formalised procedures have not yet been developed and it is common practice to match segments, straight and curved, to the average positions calculated from cross-sections of radar tracks at intervals along the route.
За целите на моделирането на шума от въздухоплавателни средства тя е определена или: i) от предписания за експлоатацията, като например инструкциите, давани на пилотите в AIP; или ii) чрез статистически анализ на радарни данни, както е обяснено в раздел 2.7.9 — когато се разполага с такива това и уместно за нуждите на изследването с цел моделиране.
Computer algorithms to perform this task are likely to be developed in future but, for the present, it is for the modeller to decide how to use available data to best advantage.
Построяването на пътната линия въз основа на инструкциите за експлоатация обикновено е сравнително просто, тъй като те предписват последователност от участъци, които са или праволинейни — определени от дължината и курсовия ъгъл, или кръгови дъги, определени от скоростта на завиване и промяната в курсовия ъгъл; виж фигура 2.7.д за илюстрация.
A major factor is that the aircraft speed and turn radius dictate the angle of bank and, as will be seen in Section 2.7.19, non-symmetries of sound radiation around the flight path govern noise on the ground, as well as the position of the flight path itself.
Фигура 2.7.д
Theoretically, seamless transition from straight flight to fixed radius turn would require an instantaneous application of bank angle ε, which is physically impossible.
Геометрия на пътната линия, изразена като последователност от завои и праволинейни сегменти
In reality it takes a finite time for the bank angle to reach the value required to maintain a specified speed and turn radius r, during which the turn radius tightens from infinity to r.
стандартна процедура за излитане по прибори
For modelling purposes the radius transition can be disregarded and the bank angle assumed to increase steadily from zero (or other initial value) to ε at the start of the turn and to be the next value of ε at the end of the turn [14].
праволинеен сегмент
Track dispersion
сегмент със завой
Where possible, definitions of lateral dispersion and representative sub-tracks shall be based on relevant past experience from the study airport; normally via an analysis of radar data samples.
праволинеен сегмент
The first step is to group the data by route.
Получаването на централната пътна линия от радарни данни е по-сложно, тъй като първо — завоите в действителност се извършват с променлива скорост, второ — тази линия се размива от разсейването на данните.
Departure tracks are characterised by substantial lateral dispersion which, for accurate modelling, has to be taken into account.
Както бе посочено, все още не са разработени формализирани процедури и обичайна практика е сегментите — праволинейни или изкривени, да се привеждат в съответствие със средните позиции, изчислени въз основа на радарните данни за сечения по протежение на маршрута през определени интервали от време.
Arrival routes normally coalesce into a very narrow swathe about the final approach path and it is usually sufficient to represent all arrivals by a single track.
В бъдеще вероятно ще бъдат разработени компютърни алгоритми за изпълнението на тази задача, но понастоящем моделиращият решава как да използва наличните данни, за да се извлече максимална полза от тях.
But if the approach swathes are wide within the region of the noise contours they might need to be represented by sub-tracks in the same way as departure routes.
От съществено значение е, че скоростта и радиусът на завиване на въздухоплавателното средство определят ъгъла на накланянето му и, както ще се покаже в раздел 2.7.19, несиметричността на излъчването на шум около траекторията на полета, както и местоположението на самата траектория на полета определят шума върху земна повърхност.
It is common practice to treat the data for a single route as a sample from a single population; i.e. to be represented by one backbone track and one set of dispersed subtracks.
Теоретично, плавният преход от праволинеен полет към завой с фиксиран радиус би изисквал незабавното накланяне под определен ъгъл ε, което е физически невъзможно.
However, if inspection indicates that the data for different categories of aircraft or operations differ significantly (e.g. should large and small aircraft have substantially different turn radii), further subdivision of the data into different swathes may be desirable.
В действителност е нужно известно време, докато ъгълът на накланяне достигне стойността, необходима за поддържане на определената скорост и радиус r на завоя, през което време този радиус намалява от безкраен до r.
For each swathe, the lateral track dispersions are determined as a function of distance from the origin; movements then being apportioned between a backbone track and a suitable number of dispersed sub-tracks on the basis of the distribution statistics.
За целите на моделирането може да се пренебрегне преходът до определената стойност на радиуса и да се приеме, че ъгълът на накланяне се увеличава постоянно от нула (или друга начална стойност) до ε в началото на завоя и до следващата стойност на ε в края на завоя [14].
As it is normally unwise to disregard the effects of track dispersion, in the absence of measured swathe data a nominal lateral spread across and perpendicular to the backbone track shall be defined by a conventional distribution function.
Разсейване на пътните линии
Calculated values of noise indices are not particularly sensitive to the precise shape of the lateral distribution: the Normal (Gaussian) Distribution provides an adequate description of many radar-measured swathes.
Когато това е възможно, определенията за страничното разсейване и представителните пътни подлинии се основават на вече натрупания опит от проучваното летище; обикновено чрез анализ на извадки от радарните данни.
Typically a 7-point discrete approximation is used (i.e. representing the lateral dispersion by 6 subtracks equally spaced around the backbone track).
Първата стъпка е данните да се групират по маршрути.
The spacing of the subtracks depends on the standard deviation of the lateral dispersion function.
Пътните линии за отлитане се характеризират със значително странично разсейване, което трябва да бъде взето под внимание с оглед на точно моделиране.
For normally distributed tracks with a standard deviation S, 98,8 % of the tracks are located within a corridor with boundaries located at ± 2,5 · S. Table 2.7.a gives the spacing of the six subtracks and the percentage of the total movements assigned to each.
Маршрутите на долитане обикновено се сливат в много тясна ивица около траекторията на финалния подход и обикновено е достатъчно всички долитания да бъдат представени с една единствена пътна линия.
Appendix C gives values for other numbers of subtracks.
Ако ивицата от пътни линии за долитане обаче е широка в рамките на района на шумовите контури, може да се наложи тя да бъде представена от пътни подлинии по същия начин както за маршрутите за отлитане.
Table 2.7.a
Обичайна практика е данните за единичен маршрут да се третират като извадка от единична статистическа съвкупност; т.е. да бъдат представлявани от една централна пътна линия и един набор от разпръснати подлинии.
Percentages of movements for a normal distribution function with standard deviation S for 7 subtracks (backbone track is subtrack 1)
Ако при инспекцията се констатира обаче, че данните за различните категории въздухоплавателни средства или операции се различават значително (напр. ако големите и малките въздухоплавателни средства съществено се различават по радиуси на завоите), може да бъде желателно по-нататъшно подразделяне на данните по различни ивици.
Subtrack number
За всяка ивица се определя страничното разсейване на пътните линии като функция от разстоянието от началната точка; след това движенията се разпределят между централната пътна линия и подходящ брой разпръснати подлинии въз основа на статистическите данни за разпределението.
Location of subtrack
Тъй като обикновено е неблагоразумно да се пренебрегват последиците от разсейването на пътните линии, при липса на измервателни данни за ивицата се определя номинално странично разпространение по протежение и перпендикулярно на централната пътна линия чрез конвенционална функция на разпределение.
Percentage of movements on subtrack
Изчислените стойности на показателите за шума не зависят особено от точната форма на страничното разпределение: нормалното разпределение (на Гаус) предоставя адекватно описание на много ивици от пътни линии, измерени с радар.
2,14 · S
Обикновено се използва дискретно приближение от 7 точки (т.е. представящи страничното разсейване на 6 пътни подлинии, разположени на еднакво разстояние една от друга около централната пътна линия).
1,43 · S
Разстоянието между пътните подлинии зависи от стандартното отклонение на функцията за страничното разсейване.
0,71 · S
За нормално разпределени пътни линии със стандартно отклонение S, 98,8 % линиите са разположени в коридор с граници, намиращи се на ± 2,5 × S. Таблица 2.7.а дава разстоянията между 6-те пътни подлинии и процента на общите движения, отнасящи се за всяка от тях.
The standard deviation S is a function of the coordinate s along the backbone-track.
В допълнение В се дават стойностите за други номера на пътните подлинии.
It can be specified — together with the description of the backbone-track — in the flight track data sheet shown in Appendix A3.
Таблица 2.7.а
In the absence of any indicators of the standard deviation — e.g. from radar data describing comparable flight tracks — the following values are recommended:
Проценти на движенията за нормална функция на разпределение със стандартно отклонение S за 7 пътни подлинии на полет (централната пътна линия е подлиния 1).
For tracks involving turns of less than 45 degrees:
Номер на пътната подлиния
for 2700 m ≤ s ≤30000 m
Местоположение на пътната подлиния
For tracks involving turns of more than 45 degrees:
Процент на движенията по пътната подлиния
For practical reasons, S(s) is assumed to be zero between the start of roll and s = 2700 m or s = 3300 m depending on the amount of turn.
2,14×S
Routes involving more than one turn shall be treated as per equation (2.7.2).
1,43×S
For arrivals, lateral dispersion can be neglected within 6000 m of touchdown.
0,71×S
Flight profiles
Стандартното отклонение S е функция от координатата s по протежение на централната пътна линия.
The flight profile is a description of the aircraft motion in the vertical plane above the ground track, in terms of its position, speed, bank angle and engine power setting.
То може да бъде посочено — заедно с описанието на централната пътна линия — в информационния лист за пътната линия на полета, показан в допълнение А3.
One of the most important tasks facing the model user is that of defining aircraft flight profiles that adequately meet the requirements of the modelling application — efficiently, without consuming excessive time and resources.
При липсата на показатели за стандартното отклонение — например от радарни данни, описващи сравними пътни линии — се препоръчват следните стойности:
Naturally, to achieve high accuracy, the profiles have to reflect closely the aircraft operations they are intended to represent.
За пътни линии, включващи завои на по-малко от 45 градуса:
This requires reliable information on the atmospheric conditions, aircraft types and variants, operating weights and the operating procedures — the variations of thrust and flap settings and the trade-offs between changes of height and speed — all appropriately averaged over the time period(s) of interest.
for 2700 m ≤ s ≤ 30000 m
Often such detailed information are not available but this is not necessarily an obstacle; even if they are, the modeller has to exercise judgement to balance the accuracy and detail of the input information with the needs for, and uses of, the contour outputs.
За пътни линии, включващи завои на повече от 45 градуса:
The synthesis of flight profiles from ‘procedural steps’ obtained from the ANP database or from aircraft operators is described in Section 2.7.13 and Appendix B. That process, usually the only recourse open to the modeller when no radar data are available, yields both the flight path geometry and the associated speed and thrust variations.
По практически причини S(s) се приема за нула между началото на разбега за излитане и s = 2700 m или s = 3300 m, в зависимост от големината на завоя.
It would normally be assumed that all (alike) aircraft in a swathe, whether assigned to the backbone or the dispersed subtracks, follow the backbone track profile.
Маршрути, включващи повече от един завой, се третират съгласно уравнение (2.7.2).
Beyond the ANP database, which provides default information on procedural steps, the aircraft operators are the best source of reliable information, i.e. the procedures they use and the typical weights flown.
За долитания страничното разсейване може да бъде пренебрегнато в рамките на 6000 m от опирането, т.е. кацането на ВС върху пистата.
For individual flights, the ‘gold standard’ source is the aircraft flight data recorder (FDR) from which all relevant information can be obtained.
Профили на полетите
But even if such data are available, the pre-processing task is formidable.
Профилът на полета представлява описание на движението на въздухоплавателното средство във вертикалната равнина над пътната линия по отношение на неговото местоположение, скорост, ъгъл на накланяне и зададена двигателна тяга.
Thus, and in keeping with the necessary modelling economies, the normal practical solution is to make educated assumptions about mean weights and operating procedures.
Една от най-важните задачи, пред които е изправен ползвателят на модела, е определянето на полетния профил на въздухоплавателното средство така, че то в достатъчна степен да отговаря на изискванията на приложението за моделиране — да е ефикасно и да не отнема твърде много време и ресурси.
Caution must be exercised before adopting default procedural steps provided in the ANP database (customarily assumed when actual procedures are not known).
Естествено, за да се постигне висока степен на точност, профилите трябва да отразяват прецизно представляваните от тях операции на въздухоплавателните средства.
These are standardised procedures that are widely followed but which may or may not be used by operators in particular cases.
За целта са необходими надеждни данни за атмосферните условия, типовете и вариантите въздухоплавателни средства, експлоатационните тегла и работните процедури — измененията в режима за тягата и положението на задкрилките, както и компромисите между промените във височината и скоростта — всички те подходящо осреднени за периода(ите), представляващ(и) интерес.
A major factor is the definition of take-off (and sometimes climb) engine thrust that can depend to an extent on prevailing circumstances.