natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Благодарение на схемата за училищен превоз Bus Éireann е освободено от разходи, които нормално би направило в хода на извършването на тази дейност, като дружеството не би могло да получи такова предимство при нормални пазарни условия.
As of 3 December 2009, however, the market for public passenger transport has been opened to competition by Union law by the entry into force of Regulation (EC) No 1370/2007.
По тази причина Комисията стига до заключението, че финансирането на схемата за училищен превоз предоставя селективно икономическо предимство на Bus Éireann.
According to settled case-law [53], the emergence of new aid or the alteration of existing aid cannot be assessed according to the scale of the aid or, in particular, its amount in financial terms at any moment in the life of the undertaking if the aid is provided under earlier statutory provisions which remain unaltered.
Що се отнася до наличието на предимство в резултат на финансирането за обучение за информираност относно уврежданията, в решението за откриване Комисията отбеляза, че общественото финансиране за обучение за информираност относно уврежданията нормално би трябвало да се осигурява от предприятията, тъй като чрез него те биват освобождавани от тежест, която обикновено трябва да носят в хода на осъществяването на своята дейност.
In other words, to establish whether an aid has been altered, it is decisive to examine whether the provisions providing for it have been altered.
Въпреки това Комисията отбеляза, че този вид финансиране е възможно да има социален характер и да подобри подвижността на хора с увреждания.
Moreover, it is only where the alteration affects the actual substance of the original scheme that the latter is transformed into a new aid scheme [54].
Ирландските органи твърдят, че финансирането за обучение за информираност относно уврежданията не е държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора и че то не нарушава и не заплашва да наруши конкуренцията, нито засяга търговията между държавите членки.
Only substantial alterations convert existing aid into new aid [55].
Ирландските органи обаче не предоставят никакви доказателства в подкрепа на тези аргументи.
On the basis of these principles, the Commission will examine in relation to each of the measures at issue whether they can be considered to constitute existing aid as Ireland contends.
Ирландските органи отбелязват също така, че считано от 2006 г. финансирането за обучение за информираност относно уврежданията е на разположение също на частни превозвачи при същите условия като предвидените за Dublin Bus и Bus Éireann [47].
In the Opening Decision, the Commission came to the preliminary conclusion that the introduction of yearly Memoranda of Understanding from 2003 onwards altered the compensation mechanism for the two bus companies, so that the compensation payments for PSOs initially based on the Transport Acts could be considered to constitute new aid, within the meaning of Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999, as from 2003.
В това отношение Комисията отбелязва, че разглежданото в настоящото решение финансиране за обучение за информираност относно уврежданията е предоставено през периода 2001—2003 г., както е посочено в таблица 5, и че към момента на предоставяне на въпросното финансиране то не е било на разположение на всички превозвачи.
However, Ireland subsequently demonstrated, in response to the Opening Decision, that the yearly Memoranda of Understanding did not change the aid in terms of the annual operating compensation payments to the two bus companies, and, that they were simply an administrative change to better manage the aid provided to CIÉ.
С оглед на това Комисията стига до заключението, че финансирането за обучение за информираност относно уврежданията предоставя селективно икономическо предимство на Dublin Bus и Bus Éireann, тъй като ги освобождава от тежест, която нормално те би трябвало да носят в хода на осъществяването на своята дейност.
According to Ireland, all aid provided in the form of annual operating compensation payments is used to fund the legal obligations to provide PSO services, as laid down in the Transport Acts.
Нарушаване на конкуренцията и засягане на търговията между държавите членки
In this regard, Ireland pointed to the lack of legal effect under Irish law of the Memoranda of Understanding.
Допълнително трябва да се провери дали предоставеното чрез държавни ресурси икономическо предимство би могло да наруши конкуренцията и по този начин да засегне търговията между държавите членки.
This was demonstrated by reference to a judgment of the Irish Supreme Court [56], which stated [emphasis added]:
В това отношение, както е посочено в решението по дело Altmark [48]:
‘There is […] no warrant whatever for regarding the [Statutory] Instrument or any part thereof as being “subject to” the Memorandum of Understanding.
„Не е изключено публична субсидия, предоставена на предприятие, което предоставя само местни или регионални транспортни услуги и не предоставя транспортни услуги извън своята държава на произход, да въздейства и на търговията между държави членки [49].“
This is not a question of construction but a matter of principle. […] no document which is not of a legislative nature can be regarded as in any way affecting the provisions of such an Instrument.
Когато държава членка предоставя публична субсидия на дадено предприятие, е възможно по тази причина предоставянето на услуги за превоз от въпросното предприятие да бъде запазено или увеличено и в резултат на това предприятия, установени в други държави членки, да имат по-малки шансове да предоставят своите услуги за превоз на пазара във въпросната държава членка [50].
It is of high importance that a lay person be able to distinguish readily between documents having the force of law and all others.’
В настоящия случай това финансиране не е само хипотетично, тъй като, както по-специално е видно от наблюденията на Комисията, от 1995 г. няколко държави членки са започнали да отварят определени транспортни пазари за конкуренция от предприятия, установени в други държави членки, и вече редица предприятия предлагат своите градски, крайградски или регионални услуги за превоз в държави членки, различни от тяхната държава на произход.
On the other hand, according to the information provided by Ireland, the 2003 and 2007 Memoranda of Understanding for Dublin Bus and Bus Éireann themselves respectively state:
Накрая, съгласно съдебната практика на Съда, няма праг или процент, под който да може да се счита, че търговията между държавите членки не е засегната.
‘This Memorandum of Understanding on Service Levels and Targets is of no legal effect and is not binding on Bus Átha Cliath [Dublin Bus] or on the Department of Transport.’
Относително малкият размер на помощта или относително малката големина на предприятието, което я получава, не изключват възможността търговията между държавите членки да бъде засегната [51].
‘This Memorandum of Understanding on Service Levels and Targets is of no legal effect and is not binding on Bus Éireann or on the Department of Transport.’ .
Следователно второто условие за прилагането на член 92, параграф 1 от Договора, а именно че помощта трябва да е такава, че да засяга търговията между държавите членки, не зависи от местния или регионалния характер на предоставяните услуги за превоз или от мащаба на съответната сфера на дейност.
The 2003 Memorandum of Understanding for Bus Éireann further provides:
Предвид на това Комисията счита, че разглежданото в настоящия случай обществено финансиране би могло да засегне търговията между държавите и нарушава или заплашва да наруши конкуренцията на вътрешния пазар.
‘The memorandum is based on the existing regulatory regime and on the existing statutory duties of Bus Éireann, as specified in relevant legislation and as extant on 10 July 2003.’ .
Заключение: наличие на държавна помощ
On the basis of this information, the Commission considers that the overall duties of Bus Éireann and Dublin Bus to provide a public service, defined in Section 8(2) and 8(3) of the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986, were not altered with the introduction of the Memoranda of Understanding.
С оглед на горните съображения Комисията счита, че всички разглеждани мерки представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
The Commission further notes that the annual operating compensation was governed by the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986, which provides in Section 8(10): ‘The Board [CIÉ] and the companies shall have due regard to the Board's social role and the need to maintain public transport services integrated to the maximum extent possible within the financial resources available to them [57].’.
Класифициране на мерките като съществуваща помощ
On 1 December 2009, new public service contracts concluded between the National Transport Authority, on the one hand, and Bus Éireann and Dublin Bus, on the other hand, entered into force, thereby putting an end to the legal regime previously governing the annual operating grants for urban, suburban and regional bus services.
Ирландските органи твърдят, че всички разглеждани мерки представляват съществуваща помощ по смисъла на член 1, буква б) от Регламент (ЕО) № 659/1999.
Accordingly, since no substantial alteration can be said to have occurred to the legal regime providing for the annual operating compensation paid to Bus Éireann and Dublin Bus until the entry into force of those public service contracts, all annual operating compensation paid to those undertakings until 30 November 2009 should be considered existing aid within the meaning of Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999.
В следващия раздел Комисията разглежда това твърдение.
Financing of new buses and the financing of infrastructure
Общи съображения
In the Opening Decision, the Commission came to the preliminary conclusion that the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 had altered the National Development Plan 1993-99 and that, therefore, the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 were to be considered as constituting new aid within the meaning of Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999.
В член 1, буква в) от Регламент (ЕО) № 659/1999 новата помощ е определена като „всяка помощ, т.е. схеми за помощ и индивидуална помощ, които не са съществуваща помощ, включително измененията на съществуваща помощ“.
However, Ireland has subsequently demonstrated, in response to the Opening Decision, that the National Development Plans are high-level pre-budget policy documents outlining the Government's investment strategies and priorities, so that the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 can be considered to lack legal effect and therefore do not constitute a substantial alteration to an existing aid scheme.
В член 1, буква б), подточка v) от Регламент (ЕО) № 659/1999 съществуващата помощ е определена като „помощ, която се счита за съществуваща помощ поради това, че може да се установи, че в момента на въвеждането ѝ в действие не е представлявала помощ и впоследствие е станала помощ поради еволюцията на Общия пазар и без да е била изменяна от държавата членка“.
This has been demonstrated by reference to a judgment of the Irish High Court which held [58]:
В член 1, буква б), подточка v) е посочено също така, че „[к]огато определени мерки са станали помощ след либерализирането на дадена дейност от правото на Общността, такива мерки не се считат за съществуваща помощ след датата, определена за либерализиране“.
‘The [National Development Plan] is essentially a financial plan or framework setting out what the Government sees as the investment priorities for the next seven years, and how resources can be invested amongst different investment priorities.[…] It is essentially a financial or budgetary plan and even if, as is the case, a project of national significance is mentioned in the [National Development Plan] such is for administrative purposes as indicative of the type of project that would be financed out of a particular financial “envelope”. […] In my judgment the mere provision of the funding envisaged by the [National Development Plan] is indicative of how an activity could be financed.
В решението за откриване Комисията отбелязва, че с влизането в сила на законите за транспорта и на първия Национален план за развитие (1993—1999 г.) пазарът на обществени услуги за превоз (включително градски, крайградски и регионален автомобилен превоз) е бил затворен за конкуренция в целия Съюз.
It in no way seeks to set a framework as to what decision or decisions should be made by the appropriate authority or authorities in relation to the actual proposal or project to be so funded.’
Следователно по това време въпросните мерки не са представлявали държавна помощ, тъй като те не са можели да нарушат конкуренцията, защото съответните пазари са били затворени за конкуренция.
The non-binding nature of the plans is further evidenced by the plans themselves.
След решението по дело Altmark в последващата си практика на вземане на решения [52] Комисията е приела, че считано от 1995 г. пазарът на обществени услуги за превоз de facto е бил отворен за конкуренция в части от вътрешния пазар.
The National Development Plan 2000-06 states that it ‘reflects the broad consensus in the consultation process as to the future development needs of the country’ [59], while the National Development Plan 2007-13 ‘sets out the roadmap to Ireland's future’ [60] and ‘sets out the economic and social investment priorities needed to realise the vision of a better quality of life for all [61].’.
Както е посочено в решението по дело Altmark, пазарът на услуги за превоз не е бил отворен вследствие на либерализиране на дадена дейност съгласно правото на Съюза, а по-скоро в резултат на независими и спонтанни решения на някои държави членки.
Finally, Ireland explained that funds earmarked for disbursement under the National Development Plans are scrutinised by Parliament before being agreed and approved in the national budget each year.
Считано от 3 декември 2009 г. обаче пазарът на обществени услуги за пътнически превоз е отворен за конкуренция съгласно правото на Съюза вследствие на влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
From this description it would appear that the investment policies set out in the National Development Plans are statements of policy, so that funds cannot be used unless their disbursement complies with the provisions laid down by law, in this case the Transport Acts.
Съгласно установената съдебна практика [53] появата на нова помощ и изменението на съществуваща помощ не може да се оценяват по мащабите на помощта или по-специално по нейния размер от финансова гледна точка в който и да било момент от съществуването на предприятието, ако помощта е предоставена в съответствие с предходни законоустановени разпоредби, които остават непроменени.
The Commission considers that the financing of new buses and the financing of infrastructure are governed by the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986, which states in Section 8(10): ‘The Board [CIÉ] and the companies shall have due regard to the Board's social role and the need to maintain public transport services integrated to the maximum extent possible within the financial resources available to them.’
С други думи, за да се прецени дали дадена помощ е била изменена, от решаващо значение е да се провери дали уреждащите я разпоредби са били изменени.
The overall duties to provide a public service are defined in Section 8(2) and 8(3) of the same Act, as previously described in recital 21.
Освен това само когато изменението засяга фактическото съдържание на първоначалната схема, тя се трансформира в нова схема за помощ [54].
The Commission therefore considers that the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 do not constitute substantial alterations to the scheme laid down by the Transport Acts for the financing of new buses and the financing of infrastructure.
Само значителни изменения превръщат съществуващата помощ в нова помощ [55].
Those measures thus constitute existing aid within the meaning of Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999.
Въз основа на тези принципи Комисията ще проучи по отношение на всяка от разглежданите мерки дали може да се счита, че представляват съществуваща помощ, както твърдят ирландските органи.
The Commission notes that the National Development Plan 2007-13 was discontinued in 2011, and replaced by the Infrastructure and Capital Investment Plan 2012-16.
В решението за откриване Комисията стигна до предварителното заключение, че въвеждането на годишни меморандуми за разбирателство от 2003 г. нататък е променило механизма за компенсиране на двете дружества за автобусен превоз по такъв начин, че компенсационните плащания за изпълнението на задължения за обществена услуга, които първоначално са били базирани на законите за транспорта, от 2003 г. нататък биха могли да бъдат определени за нова помощ по смисъла на член 1, буква в) от Регламент (ЕО) № 659/1999.
This was after the date on which Regulation (EC) No 1370/2007 entered into force.
Впоследствие обаче, в отговор на решението за откриване, ирландските органи доказаха, че годишните меморандуми за разбирателство не са променили помощта от гледна точка на плащанията на годишна оперативна компенсация за двете дружества за автобусен превоз и че те са били само административна промяна с цел по-добро управление на помощта, предоставена на CIÉ.
On 1 December 2009, Sections 45 and 49 of the Dublin Transport Authority Act 2008 came into force, thereby putting an end to the legal regime previously governing the financing of new buses and the financing of infrastructure.
Според ирландските органи цялата помощ, предоставена под формата на плащания на годишна оперативна компенсация, се използва за финансиране на законовите задължения за предоставяне на обществена услуга, както е определено в законите за транспорта.
Accordingly, since no substantial alteration can be said to have occurred to the legal regime providing for the financing of new buses and of infrastructure paid to Bus Éireann and Dublin Bus until the entry into force of that Act, all financing of new buses and of infrastructure paid to those undertakings until 30 November 2009 should be considered existing aid within the meaning of Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999.
Във връзка с това ирландските органи посочиха липсата на правни последици от меморандумите за разбирателство съгласно ирландското законодателство.
As regards Ireland's contention that the School Transport Scheme is existing aid, the Commission recalls that the scheme has been operated by CIÉ since 1967, and by Bus Éireann since the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 [62], which was created under Section 6(1) of that Act, along with other subsidiary companies of CIÉ.
Това беше доказано чрез позоваване на решение на ирландския Върховен съд [56], гласящо [добавено подчертаване]:
The duties of Bus Éireann in terms of the provision ‘within the State and between the State and places outside the State, a passenger service by road’ which would include school transport services are described more fully in recital 21.
„Няма […] никакво основание да се счита, че [законоустановеният] инструмент или която и да било част от него е „предмет“ на меморандум за разбирателство.
The original financial arrangements for the scheme were set out in an accounting agreement from 1968 [63], which describes the costs eligible for reimbursement at the inception of the scheme.
Това не е въпрос на тълкуване, а на принцип. […] никой документ, който няма законодателен характер, не може да се счита, че засяга по какъвто и да било начин разпоредбите на въпросния инструмент.
However, the Irish authorities confirmed that the current accounting arrangements are based on an updated agreement from 1975 [64].
От изключителна важност е дори лице, което не е специалист, да може лесно да направи разлика между документи със силата на закон и всички други документи“
In a letter to the Commission of 23 November 2012, Ireland maintained that ‘[t]he accounting document of 1975 remains the core document in relation to the financial arrangements between the Department [of Education and Skills] and Bus Éireann’.
От друга страна, според предоставената от ирландските органи информация, в самите меморандуми за разбирателство от 2003 г. и 2007 г. за Dublin Bus и Bus Éireann е посочено съответно:
The Commission notes that the 1975 update of the Accounting Agreement describes its purpose in a preamble: ‘The attached statements and draft accounts describe the agreed accounting arrangements for the computation and presentation of the cost to CIÉ of supplying, supervising and administering on behalf of the Department of Education, the conveyance, to and from school, of school children who are eligible for free transport in accordance with the rules and regulations of the free transport scheme organised and operated by CIÉ, on behalf of the Department of Education.
„Настоящият меморандум за разбирателство относно нивата и целите на обслужване не поражда правни последици и не е обвързващ за Bus Átha Cliath [Dublin Bus] или за Министерството на транспорта.“
These arrangements up-date and supersede the Summary of Accounting Arrangements dated 1 August 1968.’
„Настоящият меморандум за разбирателство относно нивата и целите на обслужване не поражда правни последици и не е обвързващ за Bus Éireann или за Министерството на транспорта.“
That document describes in detail the accounts for school transport services that CIÉ must supply to the Department of Education to receive payment.
В Меморандума за разбирателство от 2003 г. за Bus Éireann е посочено още:
The description includes definitions of what can be billed to the Department of Education principally under the categories of ‘direct costs’ and ‘indirect costs’, with various adjustments made including ‘depreciation’, ‘interest’, ‘receipts from fare-paying passengers’, and ‘charge for children carried free [on scheduled services]’.
„Меморандумът се базира на съществуващия регулаторен режим и на съществуващите законоустановени задължения на Bus Éireann, както са посочени в съответното законодателство и във вида им към 10 юли 2003 г.“
The overall purpose is to calculate a total ‘Net amount chargeable to the Department of Education’ [65].
Въз основа на тази информация Комисията счита, че като цяло задълженията на Bus Éireann и Dublin Bus за предоставяне на обществена услуга, определени в раздел 8, параграфи 2 и 3 от Закона за транспорта от 1986 г. (реорганизация на CIÉ), не са били изменени с въвеждането на меморандумите за разбирателство.
There is no indication that any substantial alternations have been made to the School Transport Scheme since the 1975 update of the Accounting Agreement governing its financial arrangements.
Освен това Комисията отбелязва, че годишната оперативна компенсация е била уредена в Закона за транспорта от 1986 г. (реорганизация CIÉ), чийто раздел 8, параграф 10 гласи: „Съветът [CIÉ] и дружествата следва да имат предвид социалната роля на Съвета и необходимостта от запазване на обществените услуги за превоз интегрирани в максималната възможна степен в рамките на финансовите ресурси, с които разполагат“ [57].
In addition, the Commission notes that Regulation (EC) No 1370/2007 cannot be said to have opened the market for school transport, considering that the transport services provided under the scheme are not provided to the public at large on a non-discriminatory and continuous basis [66].
На 1 декември 2009 г. влизат в сила новите договори за обществени услуги, сключени между Националния орган по транспорта, от една страна, и Bus Éireann и Dublin Bus, от друга страна, като по този начин е прекратен правният режим, който преди това урежда годишните оперативни безвъзмездни средства за градски, крайградски и регионални услуги за автобусни превози.
The Commission therefore considers the School Transport Scheme to constitute existing aid within the meaning of Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999.