natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Друг ясен показател в този смисъл е фактът, че непосредствено преди да стане оператор на летището Veolia Transport изчислява, че трафикът на Ryanair вероятно ще доведе до влошаване на рентабилността на летището.
This is also clearly indicated by the fact that, just before becoming the airport operator, Veolia Transport took the view that the Ryanair traffic was likely to erode the airport’s profitability.
Всъщност, както беше отбелязано по-горе, в документите, които Veolia Transport е представило в рамките на процедурата по обявяване на тръжната процедура, се посочва следното: „Освен това в дългосрочен план замяната на извършваните от Ryanair дейности (авиокомпания, ползваща се от особено благоприятни условия на летището) може успешно да се компенсира с привличането на авиокомпании, склонни да приемат по-изгодни икономически условия за дейността на летищен оператор (…).“; „Поемането на риск, надвишаващ […] %, от страна на възлагащия орган се оправдава със стратегическия ефект, който посещенията на пътуващите с Ryanair туристи оказват върху икономиката на департамента Gard; в действителност, както вече беше обяснено в нашето предложение, идването на това дружество (при особено изгодни условия) е икономически неизгодно на равнище експлоатация на летището, но е съвсем положително на равнище местна икономика.“; „Ryanair обикновено избира малки и средни летища, по-специално във Франция, с които авиокомпанията договаря изключително изгодни материални и/или финансови условия.“; „Като цяло, като се кумулира основният договор и този на Airport Marketing Services, салдото от дейностите Ryanair е отрицателно — (между […] хиляди евро и […] хиляди евро, в зависимост от съотношението между предлагане и честота или среден разход на заминаващ от летището пътник от порядъка на […] до […] EUR преди облагане на глава)“.
As stated previously, the documents that Veolia Transport submitted in the invitation to tender procedure thus indicate that: ‘Moreover, in the long term, the replacement of Ryanair’s activity (company benefiting from particularly favourable conditions at the airport) could have been positively offset by the arrival of companies likely to accept less economically burdensome conditions for the airport operator …’; ‘The transfer of the risk, above […] %, by the Delegating Authority was justified by the strategic nature for the Gard economy of the tourist traffic brought by Ryanair; in fact, as we explained in our tender, the arrival of this company (under particularly advantageous conditions) had negative economic implications for the airport’s operation, but quite clearly positive implications for the local economy’; ‘Ryanair typically chooses small or medium-sized airports, particularly in France, with which the company negotiates extremely advantageous material and/or financial conditions’; ‘All in all, adding together the main agreement and the Airport Marketing Services agreement, the operations with Ryanair resulted in a negative turnover (between EUR […] thousand and EUR […] thousand according to the bid and traffic configurations, i.e. an average cost to the airport per outbound passenger of around EUR […] to EUR […] excluding tax per head)’.
Както е обяснено по-нататък, различните показатели се потвърждават от направената от Комисията оценка за това какъв би бил анализът на рентабилността, осъществен от хипотетичен оператор в условията на пазарна икономика.
As explained further on, these various indications are confirmed by the Commission’s assessment of the profitability analysis that a hypothetical MEO would have carried out.
По време на процедурата Комисията прикани Франция да пресъздаде с числови стойности анализа на рентабилността, който би направил оператор в условията на пазарна икономика преди да сключи договорите с Ryanair и AMS, като използва обективната информация, която е била известна на операторите в момента на сключване на договорите, както и предвидимото развитие.
During the procedure, the Commission invited France to reconstruct the profitability analysis that an MEO would have carried out before signing the agreements with Ryanair and AMS, based on the objective information known to the Operators when these agreements were signed and on the foreseeable developments.
В отговор на тази покана Франция представи пресъздаден вариант на прогнозните допълнителни приходи и разходи, свързани с всеки отделен договор, сключен с Ryanair и AMS.
In response to this invitation, France provided a reconstruction of the projected incremental costs and revenues associated with each agreement signed with Ryanair and AMS.
Що се отнася до периода на експлоатация от CCI, анализът се основава главно на установени впоследствие данни, тоест след сключването на договорите.
With regard to the CCI operating period, this analysis is mainly based on ex post data, i.e. data observed after the agreements were signed.
Така чрез метода, който използва Франция, се изчисляват средните единични разходи и приходи за всеки пътник въз основа на оперативните разходи и приходи на летището за периода 2000—2006 г.
As a result, the method used by France involved calculating the average unit costs and revenues per passenger based on the airport’s operating costs and revenues observed during the 2000-2006 period.
В своя анализ на всеки договор Франция използва тези данни, като ги умножава по прогнозния допълнителен трафик за всеки договор, т.е. по трафика, който може да се очаква, че ще генерира договорът в момента на сключването му.
In its analysis of each agreement, France multiplied these data by the projected incremental traffic for each agreement, i.e. the traffic that, on the signature of the agreement, this could be expected to generate.
Доколкото този анализ се опира до голяма степен на данни за приходи и разходи, наблюдавани след сключването на различните договори, а не непременно на предвидимите към момента на сключване на договорите факти, този метод не може да отразява оценката на рентабилността, която би направил оператор в условията на пазарна икономика преди да реши да сключи тези договори.
As this analysis is mainly based on cost and revenue data observed after the various agreements were signed, and not necessarily on information foreseeable at the time when the agreements were signed, this method cannot reflect the profitability analysis that an MEO would have carried out before deciding whether to enter into these agreements.
Освен това, що се отнася до разходите, при възприетия от Франция метод се вземат предвид пълните единични разходи, т.е. общите разходи за експлоатация на летището за един пътник, вместо допълнителните разходи, т.е. разходите за пътник, направени конкретно вследствие на всеки договор.
Moreover, as regards the costs, the method used by France is in fact based on the full unit costs, i.e. all the airport’s operating costs per passenger, instead of the incremental costs, i.e. the costs specifically generated by each agreement.
Допълнителните разходи обаче обикновено са различни от пълните единични разходи и по правило са категорично по-ниски, като се има предвид значителният дял на фиксираните разходи на едно летище.
However, the incremental costs may differ from the full unit costs and, as a general rule, are markedly lower, given the high proportion of fixed costs at an airport.
Следователно използването на пълните единични разходи представлява втора слабост на предложения от Франция метод.
The use of full unit costs is therefore a second weakness in the method proposed by France.
Това води допълнително и до съществено намаляване на рентабилността на различните договори в ущърб на засегнатите авиокомпании.
It also clearly reduces the profitability of certain agreements, thus penalising the airlines concerned.
Поради това Комисията осъществи собствен анализ, като изготви модел на допълнителните приходи и разходи по различните договори, както предварително би ги оценил оператор в условията на пазарна икономика, за да приложи принципа на оператор в условията на пазарна икономика.
Consequently, the Commission has carried out its own analysis by reconstructing the incremental costs and revenues of the various agreements, as an MEO would have calculated them ex ante, in order to apply the MEO test.
По-долу са посочени приетите хипотези и резултатите от анализа.
The assumptions made and the results of the analysis are presented below.
Времеви хоризонт
Time frame
Когато оценява интереса да сключи договор за летищно обслужване и/или договор за маркетингови услуги, оператор в условията на пазарна икономика би избрал като времеви хоризонт за оценката си срока на действие на въпросния договор или на въпросните договори.
When assessing the value in entering into an airport services agreement and/or a marketing services agreement, an MEO would have chosen the term of the agreement or agreements as the time frame of its assessment.
Възприемането на по-дълъг период не изглежда обосновано.
There does not seem to be any justification for choosing a longer period.
В действителност към датите на сключване на договорите разумен оператор в условията на пазарна икономика не би разчитал на подновяване на тези договори след тяхното изпълнение при същите или при различни условия, още повече, че нискотарифните авиокомпании като Ryanair са били и продължават да са известни с това, че променят дейността си много динамично, що се отнася до разкриването и закриването на маршрути или до увеличаването или намаляването на честотата на полетите.
On the dates when the agreements were signed, a prudent MEO would not have relied on these agreements being renewed on their expiry, whether under the same terms or under different terms, particularly as low-cost airlines such as Ryanair were and are known to be very dynamic in terms of launching and withdrawing routes, or even increasing and reducing frequencies.
Освен това следва да се отбележи, че за някои договори датата на ефективно започване на предвидените от договора дейности не е датата на сключване на договора.
Furthermore, it should be noted that, for certain agreements, the effective start date of the activities covered by the agreement was not the date of signature of the agreement.
В такива случаи като изходна точка е взета датата на ефективно започване на дейностите, а не датата на сключване на договора.
In this case, it is the effective start date that has been used as the starting point, and not the date of signature.
Също така следва да се отбележи, че в рамките на прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика фактът, че Ryanair не е обслужвала определени маршрути през целия период, предвиден в някои договори, не е взет под внимание, тъй като този факт не е бил нито известен, нито предвидим към момента на сключването на тези договори.
It should also be noted that, in applying the MEO test, the fact that Ryanair did not operate certain routes throughout the entire period stipulated in certain agreements has not been taken into account as this factor was neither known nor foreseeable at the time when the agreements were signed.
По-нататък Комисията ще опише хипотезите, приети при анализа на сключените с Ryanair/AMS договори по отношение на трафика, допълнителните приходи и разходи, преди да представи резултатите от този анализ.
The Commission will now describe the assumptions used to analyse the agreements signed with Ryanair/AMS in terms of incremental traffic, costs and revenues, before presenting the results of this analysis.
Допълнителен трафик и прогнозен брой на ротациите
Incremental traffic and number of projected rotations
Направеният от Комисията анализ се основава на допълнителния трафик (т.е. броя на допълнителните пътници), който оператор в условията на пазарна икономика, управляващ летище Nîmes на мястото на операторите, би могъл да предвиди при сключването на договорите.
The analysis conducted by the Commission is based on the incremental traffic (i.e. the number of additional passengers) that an MEO operating Nîmes airport in place of the Operators could have predicted when the agreements were signed.
Например, що се отнася до договора от 2000 г., трябва да се определи броят на пътниците, който през 2000 г. управляващият орган на летище Nîmes е могъл да очаква, по-специално като се използва маршрутът Nîmes—Лондон, обслужван от Ryanair по време на срока на действие на договора.
With regard to the 2000 agreement for example, this involves determining the number of passengers that the Nîmes airport operator could have expected, in 2000, to use the Nîmes-London route operated by Ryanair, over the term of the agreement.
Прогнозният допълнителен трафик е бил определен като функция на броя на маршрутите и натовареността, предвидена в различните договори за летищно обслужване и за маркетингови услуги, и на свързания с това годишен брой на ротациите.
The projected incremental traffic has been determined based on the number of routes and frequencies stipulated in the various airport services agreements and marketing services agreements, and on the resulting number of annual rotations.
Освен това Комисията е взела предвид капацитета на използваните от Ryanair въздухоплавателни средства, а именно съгласно договорите, Boeing 737-200, Boeing 737-300 и Boeing 737-800.
Furthermore, the Commission has taken into account the capacity of the aircraft used by Ryanair, namely, according to the agreements, the Boeing 737-200, the Boeing 737-300 and the Boeing 737-800.
По отношение на договори, сключени след октомври 2005 г., които включват маркетингови услуги, предоставяни от AMS, Комисията приема хипотезата за коефициент на запълване от 85 % на полет.
With regard to the agreements signed from October 2005, which included marketing services provided by AMS, the Commission has assumed a load factor of 85 % per flight, which is favourable to Ryanair because 85 % is a high load factor.
Тази хипотеза е благоприятна за Ryanair, тъй като коефициент от 85 % е висок.
This is also slightly above the average load factor for flights operated by Ryanair on its network, and equal to or above the load factor proposed by France for the various agreements in its reconstruction of the profitability analyses.
Този коефициент освен това е малко по-висок от средната стойност за полетите, обслужвани от Ryanair по неговата мрежа, и е по-висок от или равен на коефициента на запълване, предложен от Франция за различните договори в своя пресъздаден вариант на анализите на рентабилността.
However, the Commission takes the view that this high load factor can be used, even if it is a favourable assumption, in order to reflect a possible beneficial effect of the marketing services on passenger traffic on the air routes covered by the various agreements, and in the absence of other information quantifying the foreseeable impact of these services on the load factor.
При все това Комисията счита, че този висок коефициент на запълване може да бъде възприет, дори ако става въпрос за благоприятна хипотеза, като това се прави с цел да се отрази вероятен благоприятен ефект от маркетинговите услуги върху натовареността на въздушните маршрути, за които се отнасят различните договори, и при отсъствието на други количествени данни за предвидимото въздействие на тези услуги върху коефициента на запълване.
On the other hand, for the agreements signed before October 2005, the Commission has used lower load factors.
За сметка на това за договорите, сключени преди октомври 2005 г., Комисията възприема по-ниски коефициенти на запълване.
The assumptions made in this regard are detailed below, in the analysis of each of the agreements in question.
Възприетите в този случай хипотези са описани по-долу в анализа на всеки един от въпросните договори.
It should be noted in this respect that the April 2000 agreement and its various amendments did not provide for marketing services to be carried out by Ryanair or its subsidiaries, but rather public relations activities with a limited scope (distribution of press releases, organisation of press conferences, etc.) that were the responsibility of the CCI.
В това отношение следва да се отбележи, че договорът от април 2000 г. и неговите различни изменения не предвиждат извършването на маркетингови услуги от Ryanair или нейните дъщерни дружества, а само ограничени по обхват дейности за връзки с обществеността (изпращане на съобщения за пресата, организиране на пресконференции…), които са отговорност на CCI.
Some agreements contained indications as to the number of passengers expected on the routes covered.
Някои договори са съдържали показатели за броя на очакваните пътници по предвидените маршрути.
However, as these indications were not binding, they would not necessarily have been taken into account by a prudent MEO in its profitability analysis.
Все пак, тъй като тези показатели не са били обвързващи, те биха били взети непременно да бъдат взети под внимание от разумен оператор в условията на пазарна икономика при анализа му на рентабилността.
The Commission has therefore ignored them and used the assumption of an 85 % load factor for all the agreements signed from 2005 (which is higher than these indications).
Поради това Комисията не ги е взела предвид и е приела хипотезата за коефициент от 85 % запълване за всички договори, сключени след 2005 г. (който е по-висок от тези показатели).
Furthermore, some agreements contained a commitment by the airline with regard to the minimum number of passengers to be carried on the routes concerned.
Освен това в някои договори се е съдържало задължение за авиокомпанията по отношение на минималния брой пътници, които да превозва по съответните маршрути.
However, an MEO would have probably banked on a number of passengers higher than the minimum guaranteed by the airline.
Независимо от това оператор в условията на пазарна икономика вероятно би заложил на по-висок брой пътници от минималния гарантиран от авиокомпанията.
In fact, an MEO would have probably assumed that the airline had allowed for a safety margin between the traffic level to which it had committed and the traffic that it was reasonable to expect.
Всъщност той вероятно би предположил, че авиокомпанията е предвидила предпазен марж между минималния трафик, за който поема задължение, и трафика, който е разумно да се очаква.
The Commission has therefore decided to ignore these compulsory minima in its assessment.
Поради това Комисията е решила да не взема предвид в оценката си тези минимални задължения.
These minima are generally lower than the incremental traffic assumptions used by the Commission.
Минималните задължения обикновено са по-ниски от хипотезите за допълнителен трафик, възприети от Комисията.
Incremental revenues (agreements signed with Ryanair and AMS)
Допълнителни приходи (договори, сключени с Ryanair и AMS)
For each transaction covered by its analysis, the Commission has sought to determine the incremental revenues, i.e. the revenues generated by the transaction, as an MEO would have predicted them.
За всяка сделка, която е обект на нейния анализ, Комисията се е стремила да определи допълнителните приходи, т.е. получените в резултат от сделката приходи, както би ги предвидил оператор в условията на пазарна икономика.
Applying the ‘single-till’ principle, the Commission takes the view that both aeronautical and non-aeronautical revenues should be taken into account.
Като прилага принципа за съвкупното отчитане на приходите Комисията счита, че следва да се вземат предвид приходите от въздухоплавателни и от невъздухоплавателни дейности.
Aeronautical revenue consists of the proceeds from the various charges to be paid by the airline to the airport operator, namely:
Що се отнася до приходите от въздухоплавателни дейности, те се изразяват в прихода от различни такси, които авиокомпаниите заплащат на управляващия летището орган, а именно:
the ‘landing charge’, which is a fixed amount per rotation,
„такса за кацане“, която е определена сума за ротация,
the ‘passenger charge’, which is a fixed amount per outbound passenger,
„пътническа такса“, която е определена сума на заминаващ пътник,
the charge paid for ground handling services, which takes the form of an amount per rotation set in the various airport services agreements.
таксата, плащана за услуги за наземно обслужване, която в различните договори за летищно обслужване е под формата на фиксирана сума за ротация.
The landing charge and passenger charge applied by the Operators are in principle regulated charges for access to the airport infrastructure, which are set for all user airlines following a process of consultation and which are published.
Начисляваните от операторите такса за кацане и пътническа такса по принцип са регулирани такси, които се плащат за достъпа до летищната инфраструктура и които се определят за всички авиокомпании ползватели след процес на консултации, като те подлежат на публикуване.
For these various agreements, the Commission has used, as projected unit amounts of the landing charge and passenger charge, the public charges in force when the agreements were signed, taking into account the information in the agreements on the method for calculating the charges applicable to Ryanair, plus indexation of 2 % per year in so far as it was reasonable to predict that the regulated charges would increase each year in line with inflation.
За целите на различните договори Комисията е приела като прогнозни единични суми за таксата за кацане и за пътническата такса действащите към момента на сключване на договорите публични такси, като се вземат предвид включените в договорите показатели относно начина на изчисляване на приложимите по отношение на Ryanair такси и се предвиди индексация в размер на 2 % годишно, тъй като е било разумно да се предвиди, че регулираните такси ще бъдат увеличавани всяка година, за да се отчете инфлацията.
The system of regulated airport charges does not provide for automatic indexation, but allows operators to adapt charges over time following a consultation process.
Системата на регулираните летищни такси не предвижда автоматично индексиране, а възможност, след процес на консултации, управляващият летището орган да адаптира таксите с течение на времето.
When the various agreements in question were signed, it was not therefore possible to predict with any certainty the future development of these regulated charges.
Следователно в момента на сключването на различните разглеждани договори не е било възможно да се предвиди със сигурност бъдещото развитие на регулираните такси.
Under these circumstances, the Commission takes the view that an MEO would have simply and logically assumed that the charges would increase each year in line with inflation, by using an inflation rate of 2 %, which is the target rate of the European Central Bank (‘ECB’) for the euro area.
При тези обстоятелства Комисията счита, че оператор в условията на пазарна икономика би използвал простата и логична хипотеза, според която таксите ще бъдат увеличавани всяка година, за да се отчете инфлацията, възприемайки размер на инфлация от 2 %, който съответства на процента, определен от Европейската централна банка (ЕЦБ) за еврозоната.
The charge for ground handling services is not regulated, but is negotiated bilaterally.
Що се отнася до таксите за услугите за наземно обслужване, те не са регулирани, а се договарят двустранно.
In the various airport services agreements signed with Ryanair, this charge takes the form of a fixed amount per rotation, without any indexation, except in those cases where this charge is not stipulated.
В различните договори за летищно обслужване, сключени с Ryanair, тази такса е под формата на фиксирана сума за ротация, без да се индексира, освен в случаите, когато подобна такса не е предвидена.
The amount resulting from each agreement has therefore been used by the Commission in its analysis.
Поради това Комисията е избрала за своя анализ сумата, произтичаща от всеки договор.
In order to calculate the proceeds from the three airport charges, which an MEO would have expected from each agreement, the Commission has used the forecasts of the number of rotations (for the landing charge and for the charge for ground handling services) and additional traffic (for the passenger charge), determined for each agreement, and has multiplied these by the unit charge, as determined above.