natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Такива диференцирани ценови политики следва обаче да бъдат оправдани от търговска гледна точка.
In conclusion, the marketing service contract concluded by VFAB and AMS are thus indivisibly linked to the airport service agreements signed by Ryanair and VFAB.
Прилагане на принципа за ОУПИ към въпросните споразумения и по-специално с Ryanair
The above considerations demonstrate that without the airport service agreements, the marketing contracts would not have been concluded.
За целите на прилагането на принципа за ОУПИ по този случай е подходящо първо да се оценят следните въпроси:
Indeed, the marketing contract states explicitly that it is based on Ryanair's Västerås-London service, and essentially envisages marketing services aimed at promoting that route.
Трябва ли маркетинговото споразумение и договореностите относно летищните такси да се разглеждат заедно за целите на принципа за ОУПИ или, както Ryanair и AMS твърдят, поотделно?
For these reasons, the Commission considers it appropriate to analyse the airport service Arrangements between VFAB and Ryanair and the marketing agreement of 1 and 17 August 2010 jointly, with a view to determining whether they constitute State aid measures or not.
Подходящо ли е за целите на прилагането на принципа за ОУПИ сравняването на договореностите, обхванати от официалното разследване, с летищните такси, прилагани от други летища?
The feasibility of comparing Västerås Airport to other European airports
Комисията първо ще разгледа тези два въпроса и след това ще приложи принципа за ОУПИ към мерки 4 и 5.
Sweden as well as Ryanair has argued that the MEOP assessment should be performed by comparing the terms of the commercial arrangements between VFAB on the one hand and Ryanair and AMS on the other to the terms of comparable agreements at other airports.
Съвместна оценка на маркетинговите споразумения и договореностите за летищните такси
Under the new guidelines for applying the MEO principle, the existence of aid to an airline using a particular airport can, in principle, be excluded if the price charged for the airport services corresponds to the market price, or if it can be demonstrated through an ex ante analysis that the airport/airline arrangement will lead to a positive incremental profit contribution for the airport.
Комисията счита, че двата вида мерки, обхванати от официалното разследване по този случай, а именно споразумението за летищно обслужване и маркетинговите споразумения, трябва да се оценяват заедно като една мярка.
However, as regards the first approach (a comparison with the ‘market price’), the Commission doubts that, at the present time, an appropriate benchmark can be identified to establish a true market price for services provided by airports.
Този подход се отнася до споразумението за летищно обслужване, сключено между VFAB и Ryanair, от една страна, и маркетинговите споразумения между VFAB и Ryanair, както и между VFAB и AMS.
It therefore considers an ex ante incremental profitability analysis to be the most relevant criterion for the assessment of arrangements concluded by airports with individual airlines.
Ryanair не оспорва твърдението, че договорът за маркетингови услуги, сключен пряко между Ryanair и VFAB, трябва да се оценява заедно със споразумението за летищните такси.
It should be noted that, in general, the application of the MEO principle based on an average price on other similar markets may prove helpful if such a price can be reasonably identified or deduced from other market indicators.
Действително двете споразумения заедно уреждат търговските отношения между VFAB и Ryanair.
However, this method is not as relevant in the case of airport services, as the structure of costs and revenues tends to differ greatly from one airport to another.
Според Комисията същото се отнася и за маркетинговото споразумение с AMS поради следните причини.
This is because costs and revenues depend on how developed an airport is, the number of airlines which use the airport, its capacity in terms of passenger traffic, the state of the infrastructure and related investments, the regulatory framework which can vary from one Member State to another and any debts or obligations entered into by the airport in the past.
Има няколко признака, насочващи към факта, че тези договори трябва да се оценяват като една мярка, тъй като са сключени в рамките на една операция.
Moreover, as can be seen in the present case, commercial practices between airports and airlines are not always based exclusively on a published schedule of charges.
На първо място, AMS е 100 % дъщерно дружество на Ryanair.
Rather, these commercial relations are very varied.
Маркетинговият договор е подписан от името на AMS от г-н Едуард Уилсън, който по това време е бил директор на AMS и едновременно с това директор на Ryanair.
They include sharing risks with regard to passenger traffic and any related commercial and financial liability, standard incentive schemes and changing the spread of risks over the term of the agreements.
За целите на прилагането на правилата за държавна помощ AMS и Ryanair се считат за едно предприятие, в смисъл че AMS действа като посредник в интерес на Ryanair и под контрола на Ryanair.
Consequently, one transaction cannot really be compared with another based on a turnaround price or price per passenger.
За настоящите споразумения това може да бъде изведено и от факта, че в преамбюла на маркетинговото споразумение се посочва „[…] www.ryanair.com, уебсайта на ирландската нискотарифна авиокомпания Ryanair“.
Finally, assuming that it could be established, based on a valid comparative analysis, that the ‘prices’ involved in the various transactions that are the subject of this assessment are equivalent to or higher than the ‘market prices’ established through a comparative sample of transactions, the Commission would, for all that, not be able to conclude from this that these transactions comply with the MEO test if it emerges that, when they were set, the airport operator had expected them to generate incremental costs higher than the incremental revenues.
Освен това тези маркетингови споразумения, макар и номинално да са сключени между VFAB и AMS, определено са допълнителни споразумения към споразумението от 2005 г., т.е. към споразумението за летищните такси от 31 януари 2005 г. между VFAB и Ryanair.
An MEO will thus have no incentive to offer goods or services at benchmarked ‘market price’ if doing so would result in an incremental loss.
Това ясно показва, че двете страни не правят разграничение между споразуменията за летищни услуги и споразумението за маркетингови услуги, а ги считат за част от едно единствено търговско споразумение (Комисията също така отбелязва, че въпреки че двете допълнителни споразумения от 1 август номинално са изготвени между VFAB и AMS, те все пак са подписани от името на Ryanair Ltd).
In such conditions, the Commission considers that, taking into account all the information available to it, an ex ante analysis of incremental profitability is the best approach to assess whether the commercial relations between VFAB and Ryanair granted Ryanair an advantage for the purpose of Article 107(1) TFEU.
На второ място, маркетинговото споразумение с AMS от 2010 г. посочва в своя първи раздел, озаглавен „Цел на споразумението“, че споразумението е „[…]“.
Assessment of Incremental Costs and Revenues
Тази формулировка установява недвусмислено пряка връзка между споразумението за услуги и маркетинговото споразумение, в смисъл че едното не би било сключено без другото.
In order to assess whether an arrangement concluded by an airport with an airline satisfies the MEO test, expected non-aeronautical revenues stemming from the airline's activity should be taken into consideration together with airport charges, net of any rebates, marketing support or incentive schemes.
Маркетинговото споразумение се основава на сключването на споразумението за летищни услуги, както и на услугите, предоставяни от Ryanair.
Similarly, all expected costs incrementally incurred by the airport in relation to the airline's activity at the airport must be taken into account.
Действително в преамбюла се посочва още, че VFAB възнамерява да се насочи към пътници на Ryanair с цел насърчаване на туризма и бизнес възможностите в региона.
Such incremental costs may encompass all categories of expenses or investments, such as incremental personnel, equipment and investment costs induced by the presence of the airline at the airport.
На трето място, в преамбюла на маркетинговото споразумение се посочва, че VFAB възнамерява „активно да популяризира Вестманланд и Вестерос като туристическа дестинация за международните въздушни пътници, а също и като атрактивен бизнес център“.
For instance, if the airport needs to expand or build a new terminal or other facilities mainly to accommodate the needs of a specific airline, such costs should be taken into consideration when calculating the incremental costs.
Това предполага, че сключването на маркетинговото споразумение има за своя основна и специфична цел популяризирането на летище Västerås (и областта наоколо, Вестманланд) сред потенциалните клиенти на Ryanair.
In contrast, costs which the airport would have to incur anyway independently from the arrangement with the airline should not be taken into account in the MEO test.
В заключение, договорът за маркетингови услуги, сключен от VFAB и AMS, е следователно неразделна част от споразуменията за летищни услуги, подписани от Ryanair и VFAB.
In addition, the airport infrastructure must be open to all airlines and not dedicated to a specific airline in order to exclude that the advantage resulting from compatible aid to the airport operator is not passed on to a specific airline.
Горните съображения показват, че без споразуменията за летищни услуги маркетинговите договорите не биха били сключени.
Against this background, the Commission will assess whether the arrangements between VFAB and Ryanair, including the marketing agreements with AMS, will lead to a positive incremental profit contribution for the airport.
Всъщност маркетинговото споразумение изрично посочва, че то се основава на линията за полети на Ryanair Вестерос — Лондон и основно предвижда маркетингови услуги за популяризиране на този маршрут.
This assessment has to be made in view of the situation of the airport at the time when the Agreements with Ryanair were made and on the foreseeable development about the business at the time.
Поради тези причини Комисията счита, че е целесъобразно да се анализират съвместно договореностите за летищни услуги между VFAB и Ryanair и маркетинговото споразумение от 1 и 17 август 2010 г., за да се определи дали те представляват мерки за държавна помощ.
In 2001 Västerås Airport was an airport with significant underutilisation.
Възможността за сравняване на летище Västerås с други европейски летища
In the 1990s it had relied on a business model where traditional airlines, essentially SAS, ensured regular connections to domestic and some foreign destination, principally Oslo and Copenhagen, which were attractive to business travellers form the Västerås region which put a premium on fast connections but were comparatively price insensitive.
Швеция, както и Ryanair, твърдят, че оценката според принципа на ОУПИ трябва да се извършва чрез сравняване на условията на търговските договорености между VFAB от една страна и Ryanair и AMS от друга страна с условията на съпоставими договори на други летища.
As an example, in the years 1999 and 2000, SAS ensured 4 daily connections with Copenhagen and Skyways ensured 3 daily connections to Göteborg, 3 daily connections to Malmö and 2 daily flights to Copenhagen.
Съгласно новите насоки за прилагане на принципа на ОУПИ наличието на помощ за авиокомпания, използваща конкретно летище, може по принцип да бъде изключено, ако цената, фактурирана за летищните услуги, отговаря на пазарната цена или чрез предварителен анализ може да бъде доказано, че споразумението между летището и авиокомпанията ще доведе до допълнителна печалба в полза на летището.
This business model failed in early 2000s when firms became more cost-conscious, a situation that was further aggravated by the fall in air travel that followed the terrorist events on 11 September 2001.
Във връзка с първия подход (сравнение с „пазарната цена“) обаче Комисията се съмнява, че към настоящия момент е възможно да бъде определена подходяща референтна стойност, за да се установи реална пазарна цена за услугите, предлагани от летищата.
Thus, SAS stopped flying from Västerås altogether in 2002 and Skyways which took over some of SAS's routes, abandoned Västerås in 2004.
Поради това тя счита, че предварителният анализ на допълнителната печалба е най-уместният критерий за оценка на споразуменията, сключени от летищата с отделни авиокомпании.
Traditional airlines has since only had very limited activity at Västerås Airport, as shown in Table 1 above.
Следва да се отбележи, че като цяло прилагането на принципа на ОУПИ на базата на средна цена на други подобни пазари може да се окаже полезно, ако такава цена може да бъде разумно установена или изведена от други пазарни показатели.
In 2001 Västerås Airport was thus faced with the fact that its traditional airline customers were contemplating to cut down their activities at the airport and unwilling to enter any long-term agreements that would bring the airport stable long-term revenue.
Този метод обаче не е толкова подходящ в случая на летищните услуги, тъй като структурата на разходите и приходите обикновено се различава съществено при отделните летища.
In 2001 Västerås Airport had a very low rate of utilisation.
Това е така, защото разходите и приходите зависят от това доколко е разработено летището, от броя на авиокомпаниите, които използват летището, капацитета му по отношение на пътникопотока, състоянието на инфраструктурата и свързаните с нея инвестиции, регулаторната рамка, която може да се различава в отделните държави членки, както и всички други дългове или задължения, поети от летището в миналото.
Available maximum capacity was estimated at about 950000 departing passengers per year, whereas the actual number of passengers was 93487, i.e. less than 10 %.
Освен това, както е видно в настоящия случай, търговските практики между летищата и авиокомпаниите не винаги се основават единствено на публикувана тарифа.
At the same time, the airport was operating with high fixed costs, the majority of which were, according to the figures submitted by Sweden, imputable to the non-airline-related activity at the airport which, in the years 2000 to 2010, accounted for between 72 % and 92 % of traffic at the airport [44].
По-скоро тези търговски взаимоотношения са много разнообразни.
By contrast, the operation of commercial airlines had always incrementally contributed to the profitability of the airport.
Те включват споделяне на рисковете по отношение на пътникопотока и свързаната търговска и финансова отговорност, стандартни схеми за стимулиране, както и промяна на разпределянето на риска върху целия срок на споразуменията.
At that time, the natural avenue was to consider a development of low-cost airlines operations at the airport.
Следователно една сделка не може реално да бъде сравнявана с друга въз основа на цената на ротация или цената на пътник.
According to estimates reported by the Swedish government's Ministry of Enterprise in a 1999 report on the prospects of Västerås Airport [45], low-cost airlines' market share in Europe was expected to grow from 3 % to 12 % in terms of passengers, an evolution that was expected to be particularly relevant in the wider Stockholm area which is marked by the high travel frequency of its residents.
И накрая, дори да се приеме, че въз основа на валиден сравнителен анализ може да бъде установено, че „цените“ в различните сделки, които са предмет на тази оценка, са равни на или по-високи от „пазарните цени“, установени чрез съпоставима извадка от сделки, Комисията не би могла на това основание да заключи, че тези сделки са в съответствие с критерия за ОУПИ, ако се окаже, че при определянето им летищният оператор е очаквал те да генерират допълнителни разходи, превишаващи допълнителните приходи.
Indeed, other airports made the same assessment at the time and reoriented their business models along similar lines, e.g. Skavsta airport.
Следователно ОУПИ няма да има стимул да предлага стоки и услуги на референтната „пазарна цена“, ако това ще доведе до допълнителни загуби.
It is in this context that VFAB envisaged entering into the Agreements with Ryanair which, contrary to SAS which was reducing its operations at the airport, and other traditional airlines, was prepared to envisage long-term contractual relationships and guarantee a minimum number of passengers that contribute towards the incremental profitability of the airport.
При тези условия Комисията счита, че с оглед на цялата информация на нейно разположение предварителният анализ на допълнителната рентабилност е най-добрият подход, за да се оцени дали търговските отношения между VFAB и Ryanair са предоставили на Ryanair предимство за целите на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
The Commission finds that a private airport operator in the same situation would have probably followed the same strategy as VFAB as it appeared the only reasonable option to increase the traffic at the airport and thus its revenues.
Оценка на допълнителните разходи и приходи
In this connection, Ryanair submitted a report commissioned from the consultancy Oxera which assesses the expected profitability of the VFAB-Ryanair Arrangements on an ex ante basis.
За да се оцени дали споразумение, сключено между летище и авиокомпания, отговаря на принципа на ОУПИ, очакваните приходи от невъздухоплавателни дейности на авиокомпанията следва да бъдат взети предвид заедно с летищните такси, от които са приспаднати търговските отстъпки, маркетинговата подкрепа или схемите за стимулиране.
The report examines the expected profitability of the 2001, 2003 and 2005 Agreements between VFAB and Ryanair, as well as the Marketing Service Agreement between VFAB and AMS.
Аналогично трябва да бъдат взети под внимание всички очаквани разходи, поети допълнително от летището във връзка с дейността на авиокомпанията, упражнявана на летището.
The expected profitability has been assessed at the time each Agreement was signed — i.e. the additional revenues expected to accrue to VFAB as a result of the agreements (‘incremental revenues’) have been compared against VFAB's expected additional costs as a result of the agreements (‘incremental costs’).
Тези допълнителни разходи могат да обхващат всички категории разходи и инвестиции като допълнителни разходи за персонал, оборудване и инвестиции, възникнали поради дейността на авиокомпанията, упражнявана на летището.
This assessment also considers the impact of a joint assessment of the profitability of the airport service arrangements and the marketing agreements which, for the reasons indicated in recitals 232 to 239, the Commission consider the correct approach.
Например, ако летището има нужда да разшири или построи нов терминал или други съоръжения, главно за да отговори на потребностите на конкретна авиокомпания, тези разходи следва да бъдат взети под внимание при изчисляването на допълнителните разходи.
Oxera's assessment is based on documents and data that were available at the time of the negotiations of the Agreements using data from the periods prior to each agreement in order to inform the assumptions about reasonable expectations at the time of signing.
За разлика от тях разходите, които летището така или иначе би трябвало да поеме независимо от споразумението с авиокомпанията, не следва да се вземат под внимание, когато се проверява дали е спазен принципът на ОУПИ.
The analysis builds on forecasts concerning several parameters:
В допълнение летищната инфраструктура трябва да бъде отворена за всички авиокомпании, а не запазена за конкретна авиокомпания, за да се изключи възможността предимството за летищния оператор, произтичащо от съвместима помощ, да се предава на конкретна авиокомпания.
total passenger traffic at Västerås Airport (based on levels of total traffic observed prior to signing each agreement, uprated by assumed growth in European air traffic), Ryanair passenger traffic (based on outturn data of Ryanair up until the signing of each agreement), aeronautical revenue (based on charges agreed in the arrangements and expected passenger forecasts), non-aeronautical revenue (forecasts based on outturn data prior to the signing of each agreement), incremental operating costs (based on ex ante estimates from VFAB), incremental marketing costs and investment costs (to the extent that the latter were expected to repaid through the commercial arrangements with airlines).
В този контекст Комисията ще прецени дали договореностите между VFAB и Ryanair, включително маркетинговите споразумения с AMS, ще допринесат за допълнителна рентабилност на летището.
For the purposes of checking the robustness of these ex ante assumptions, VFAB has provided data on aeronautical revenue, non-aeronautical revenue, operating costs and capital expenditure over the period 2000-2010.
Тази оценка трябва да се направи с оглед на положението на летището по времето, когато са били изготвени споразуменията с Ryanair, и на предвидимото развитие за бизнеса по това време.
The sensitivity of the forecasts has been tested through various checks in order to see how the profitability of the arrangements would be affected by certain negative factors.
През 2001 г. летище Västerås се характеризира със значителна степен на непълно използване на капацитета.
The base case, which is the scenario based on the assumptions mentioned in recital 258, has been tested against the following sensitivities:
През деветдесетте години то прилага бизнес модел, при който традиционните авиокомпании, основно SAS, осигуряват регулярни връзки до местни и някои чуждестранни дестинации, главно Осло и Копенхаген, привлекателни за бизнес пътниците от региона на Вестерос, които отдават предимство на бързите връзки, но са сравнително нечувствителни по отношение на цената.
a discount rate of 10 % in the calculation of the NPV instead of the reference rates set out in the Commission's reference rate notice;
Така например, през 1999 г. и 2000 г.
passenger traffic (for Ryanair and at the airport) based on actual outturn levels rather than the ex ante assumptions;
SAS е осигурявало 4 ежедневни връзки до Копенхаген, а Skyways е осигурявало 3 ежедневни връзки до Гьотеборг, 3 ежедневни връзки до Малмьо и 2 ежедневни полета до Копенхаген.
incremental operating costs estimated on a regression approach in which the estimates are tested and corrected against the actual effects of changes in passenger numbers on the airport's operating costs.
Този бизнес модел спира да работи в началото на 2000 г., когато фирмите започват да обръщат повече внимание на разходите, като ситуацията се усложнява допълнително от спада на въздушния транспорт, който последва терористичните събитията от 11 септември 2001 г.
The result of the assessment is that all the agreements were expected to be profitable at the time they were entered into.
Така SAS преустановява напълно полетите от Västerås през 2002 г., а Skyways, която поема някои от маршрутите на SAS, напуска Västerås през 2004 г.
Indeed, even in all the ‘stressed’ scenarios (i.e. applying sensitivity checks), the NPV of each individual agreement was positive.
Оттогава традиционните авиокомпании са имали твърде ограничена дейност на летище Västerås, както е показано в таблица 1 по-горе.
Thus, in the most adverse scenario, the NPV for the 2001 Agreement was SEK 5,8 M, for the 2003 Agreement the NPV was SEK 8,7 M, for the 2005 Agreement (with the 2008 Marketing Agreement) the NPV was SEK 15,87 M and for the 2010 Marketing Agreement the NPV was SEK 9,9 M. A joint assessment of the combined NPV of all Agreements (performed as a check) indicates that the NPV would be SEK 22,2 M in the base case and SEK 13,7 M in the most adverse scenario.