natgillin/translations-raw huggingface dataset:
за честотна лента с широчина 1/3 октава (i)
This separation reflects the physical evidence that roughness present on a rail may excite the vibration of the rail, but it will also excite the vibration of the wheel and vice versa.
за всеки железопътен участък (j)
Not including one of these four parameters would prevent the decoupling of the classification of tracks and trains.
височина (h) на източниците (за източници на 0,5 m h = 1, а за 4,0 m h = 2)
Wheel and rail roughness
насоченост (d) на източника
Rolling noise is mainly excited by rail and wheel roughness in the wavelength range from 5-500 mm.
Набор от LW,0,dir,i (ψ,φ) се взема предвид за всяка комбинация от возило, коловоз, скорост и работно състояние, всеки железопътен участък, височините, отговарящи на h = 1 и h = 2, и насочеността.
Definition
Приносът на возилото и релсовия път за шума от търкаляне се разделя на четири съществени елемента: грапавостта на колелата, грапавостта на релсите, функцията на возилото за предаване към колелата и към надстройката (возилото), и функцията за предаване към коловоза.
The roughness level Lr is defined as 10 times the logarithm to the base 10 of the square of the mean square value r2 of the roughness of the running surface of a rail or a wheel in the direction of motion (longitudinal level) measured in μm over a certain rail length or the entire wheel diameter, divided by the square of the reference value r2
Грапавостта на колелата и релсите предизвиква вибрации в точката за контакт между колелото и релсата, а предавателните функции са две емпирични или моделирани функции, които представляват всички сложни явления на механични вибрации и генериране на звук върху повърхностите на колелото, релсата, траверсата и основата на релсовия път.
r.m.s. of the vertical displacement difference of the contact surface to the mean level
Това разделение съответства на факта, че наличието на грапавина върху релсата може да предизвика вибрации на релсата, но също и на колелото, и обратно.
The roughness level Lr is typically obtained as a spectrum of wavelength λ and it shall be converted to a frequency spectrum f = v/λ, where f is the centre band frequency of a given 1/3 octave band in Hz, λ is the wavelength in m, and v is the train speed in km/h.
Ако един от тези четири параметъра не се вземе предвид, би се загубила връзката, установена с класификацията на релсовите пътища и влакове.
The roughness spectrum as a function of frequency shifts along the frequency axis for different speeds.
Грапавост на колелата и релсите
In general cases, after conversion to the frequency spectrum by means of the speed, it is necessary to obtain new 1/3 octave band spectra values averaging between two corresponding 1/3 octave bands in the wavelength domain.
Шумът от търкаляне се възбужда главно от грапавостта на колелата и релсите във вълновия обхват 5—500 mm.
To estimate the total effective roughness frequency spectrum corresponding to the appropriate train speed, the two corresponding 1/3 octave bands defined in the wavelength domain shall be averaged energetically and proportionally.
Определяне
The rail roughness level (track side roughness) for the i-th wave-number band is defined as Lr,TR,i
Нивото на грапавост Lr се определя като умноженият по 10 десетичен логаритъм от квадрата на средноквадратичната стойност r2 на грапавостта на работната повърхност на дадена релса или колело по посока на движението (надлъжно ниво), измерена в μm за определена дължина на релсата или за целия диаметър на колелото, разделен с квадрата на еталонната стойност r2
By analogy, the wheel roughness level (vehicle side roughness) for the i-th wave-number band is defined as Lr,VEH,i.
средноквадратична стойност (r.m.s.) на разликата във вертикалното отместване спрямо средното ниво
The total and effective roughness level for wave-number band i (LR,tot,i) is defined as the energy sum of the roughness levels of the rail and that of the wheel plus the A3(λ) contact filter to take into account the filtering effect of the contact patch between the rail and the wheel, and is in dB:
Нивото на грапавост Lr обикновено се получава като спектър за дължина на вълната λ и трябва да бъде преобразувано в честотен спектър f = v/λ, където f е централната честота на дадена лента с широчина 1/3 октава в Hz, λ е дължината на вълната в m и v е скоростта на влака в km/h.
where expressed as a function of the i-th wave-number band corresponding to the wavelength λ.
Спектърът на грапавостта е функция от честотните отклонения по протежение на честотната ос за различни скорости.
The contact filter depends on the rail and wheel type and the load.
В общия случай след преобразуването на честотния спектър посредством скоростта е необходимо да се получат нови спектрални стойности за лентата с широчина 1/3 октава чрез усредняване между две съответстващи ленти с широчина 1/3 октава във вълновата област.
The total effective roughness for the j-th track section and each t-th vehicle type at its corresponding v speed shall be used in the method.
За определяне на общия ефективен честотен спектър на грапавостта, отговарящ на подходящата скорост на влака, се усредняват енергийно и пропорционално двете съответстващи ленти с широчина 1/3 октава, определени във вълновата област.
Vehicle, track and superstructure transfer function
Нивото на грапавост на релсата (грапавост от страна на релсовия път) за лентата с индекс i от вълнови числа се определя като Lr,TR,i
Three speed-independent transfer functions, LH,TR,i LH,VEH,i and LH,VEH,SUP,i, are defined: the first for each j-th track section and the second two for each t-th vehicle type.
По аналогия нивото на грапавост на колелото (грапавост от страна на возилото) за лентата с индекс i от вълнови числа се определя като Lr,VEH,i
They relate the total effective roughness level with the sound power of the track, the wheels and the superstructure respectively.
Общото ефективно ниво на грапавост за лентата с индекс i от вълнови числа (LR,tot,i) се определя като енергийна сума от нивата на грапавост на релсата и колелото плюс филтъра A3(λ) за контакта, за да се вземе предвид филтриращият ефект от контактния участък между релсата и колелото, и е в dB:
The superstructure contribution is considered only for freight wagons, therefore only for vehicle type ‘a’.
където е изразено като функция от лентата с индекс i от вълнови числа, отговаряща на дължината λ на вълната.
For rolling noise, therefore, the contributions from the track and from the vehicle are fully described by these transfer functions and by the total effective roughness level.
Филтърът за контакт зависи от типа на колелото и релсата, както и от товара.
When a train is idling, rolling noise shall be excluded.
При метода се използва общата ефективна грапавост за железопътния участък с индекс j и за всеки тип возило с индекс t при съответната му скорост v.
For sound power per vehicle the rolling noise is calculated at axle height, and has as an input the total effective roughness level LR,TOT,i as a function of the vehicle speed v, the track, vehicle and superstructure transfer functions LH,TR,i, LH,VEH,i and LH,VEH,SUP,i, and the total number of axles Na:
Предавателна функция на возилото, коловоза и надстройката
for h = 1:
Определени са три независими предавателни функции, LH,TR,i LH,VEH,i и LH,VEH,SUP,i: първата е за всеки железопътен участък с индекс j, а другите две — за всеки тип возило с индекс t.
where Na is the number of axles per vehicle for the t-th vehicle type.
Те дават връзката на общото ефективно ниво на грапавост със звуковата мощност съответно на коловоза, колелата и надстройката.
Figure [2.3.c]
Приносът на надстройката се отчита само за товарни вагони, т.е. само за возила от тип „a“.
Scheme of the use of the different roughness and transfer function definitions Track transfer function for rail sleeper and ballast/slab emission Htr Vehicle transfer function for superstructure emission
Следователно приносът на коловоза и возилото за шума от търкаляне е описан напълно от тези предавателни функции на пренос и от общото ефективно ниво на грапавост.
Hsup Vehicle transfer function for wheel and bogie emission Hveh Sound power of wheel and bogie emission
Когато даден влак работи на празен ход, шумът от търкаляне отпада.
Lw,0,veh
За звуковата мощност за возило шумът от търкаляне се изчислява на височината на осите, като входни величини са общото ефективно ниво на грапавост LR,TOT,i като функция от скоростта на возилото v, предавателните функции LH,TR,i, LH,VEH,i и LH,VEH,SUP,i на коловоза, возилото и надстройката, и общия брой Na на осите:
Total effective roughness
за h = 1:
Sound power of rail sleeper and ballast/slab emission
където Na е броят на осите за возило от тип с индекс t.
Lw,0,tr
Фигура [2.3.в]
Sound power of superstructure emission
Схема на използването на различни определения за грапавостта и предавателната функция
Lw,0,sup Rail roughness
Звукова мощност на емисиите от траверсите и баласта/плочата
rtr Contact filter Cf
Lw,0,tr Филтър за контакта Cf
Wheel roughness rveh
Предавателна функция на возилото за емисиите от надстройката Hsup
Train speed v
Предавателна функция на коловоза за емисиите от траверсите и баласта/плочата Htr Звукова мощност на емисиите от колелата и талигата
A minimum speed of 50 km/h (30 km/h only for trams and light metro) shall be used to determine the total effective roughness and therefore the sound power of the vehicles (this speed does not affect the vehicle flow calculation) to compensate for the potential error introduced by the simplification of rolling noise definition, braking noise definition and impact noise from crossings and switches definition.
Lw,0,veh Предавателна функция на возилото за емисиите от колелата и талигата Hveh Скорост на влака v Грапавост на колелата rveh
Impact noise (crossings, switches and junctions)
Звукова мощност на емисиите от надстройката
Impact noise can be caused by crossings, switches and rail joints or points.
Lw,0,sup
It can vary in magnitude and can dominate rolling noise.
Обща ефективна грапавост
Impact noise shall be considered for jointed tracks.
Грапавост на релсите
For impact noise due to switches, crossings and joints in track sections with a speed of less than 50 km/h (30 km/h only for trams and light metro), since the minimum speed of 50 km/h (30 km/h only for trams and light metro) is used to include more effects according to the description of the rolling noise chapter, modelling shall be avoided.
rtr
Impact noise modelling shall also be avoided under running condition c = 2 (idling).
За определяне на общата ефективна грапавост и оттам на звуковата мощност на возилата се използва минимална скорост (тази скорост не засяга изчисляването на потока от возила) от 50 km/h (30 km/h само за трамваи и леко метро), за да се компенсират евентуални грешки, въведени от опростяването на определението за шума от търкаляне, определението за шума от спирачките и определението за шума от удряне при кръстовини и стрелки.
Impact noise is included in the rolling noise term by (energy) adding a supplementary fictitious impact roughness level to the total effective roughness level on each specific j-th track section where it is present.
Шум от удряне (при кръстовини, стрелки и разклонения)
In this case a new LR,TOT + IMPACT,i shall be used in place of LR,TOT,i and it will then become:
Шумът от удряне може да бъде причинен от кръстовини, стрелки и релсови настави или специфични точки.
LR,IMPACT,i is a 1/3 octave band spectrum (as a function of frequency).
Той може да варира по сила и да превишава шума от търкаляне.
To obtain this frequency spectrum, a spectrum is given as a function of wavelength λ and shall be converted to the required spectrum as a function of frequency using the relation λ = v/f, where f is the 1/3 octave band centre frequency in Hz and v is the s-th vehicle speed of the t-th vehicle type in km/h.
Шумът от удряне се взема предвид за наставени коловози.
Impact noise will depend on the severity and number of impacts per unit length or joint density, so in the case where multiple impacts are given, the impact roughness level to be used in the equation above shall be calculated as follows:
Избягва се моделирането за шума от удряне, дължащ се на стрелки, кръстовини и настави в железопътни участъци със скорост под 50 km/h (30 km/h само за трамваи и леко метро), тъй като минималната скорост от 50 km/h (30 km/h само за трамваи и леко метро) се използва за включване на повече въздействия съгласно описанието в главата за шума от търкаляне.
where LR,IMPACT–SINGLE,i is the impact roughness level as given for a single impact and nl is the joint density.
Моделирането на шума от удряне се избягва и за работно състояние c = 2 (празен ход).
The default impact roughness level is given for a joint density nl = 0,01 m–1, which is one joint per each 100 m of track.
Шумът от удряне се включва в члена за шума от търкаляне чрез (енергийно) добавяне на допълнително фиктивно ниво на ударна грапавост към общото ефективно ниво на грапавост по всеки конкретен железопътен участък с индекс j, където има такъв шум.
Situations with different numbers of joints shall be approximated by adjusting the joint density nl.
В този случай вместо LR,TOT,i се използва нова величина LR,TOT+IMPACT,i и тогава уравнението става:
It should be noted that when modelling the track layout and segmentation, the rail joint density shall be taken into account, i.e. it may be necessary to take a separate source segment for a stretch of track with more joints.
LR,IMPACT,i е спектър от лента с широчина 1/3 октава (като функция от честотата).
The LW,0 of track, wheel/bogie and superstructure contribution are incremented by means of the LR,IMPACT,i for +/– 50 m before and after the rail joint.
За получаването на този честотен спектър, даден спектър се задава като функция от дължината на вълната λ и се преобразува в изисквания спектър като функция от честотата, като се използва връзката λ = v/f, където f е централната честота на лентата с широчина 1/3 октава в Hz и v е скоростта на возило с индекс s от тип с индекс t в km/h.
In the case of a series of joints, the increase is extended to between – 50 m before the first joint and + 50 m after the last joint.
Шумът от удряне зависи от сериозността и броя на ударите за единица дължина или от гъстотата на наставите, така че при наличието на многобройни удари нивото на ударна грапавост, което трябва да се използва в уравнението по-горе, се изчислява, както следва:
The applicability of these sound power spectra shall normally be verified on-site.
където LR,IMPACT–SINGLE,i е нивото на ударна грапавост, зададено за единичен удар, и nl е гъстотата на наставите.
For jointed tracks, a default nl of 0,01 shall be used.
По подразбиране нивото на ударната грапавина се дава за гъстота на наставите nl = 0,01 m– 1, т.е. един настав на всеки 100 m релсов път.
Squeal
В случаи на различен брой на наставите се прави приблизително изчисление чрез коригиране на гъстотата на наставите nl.
Curve squeal is a special source that is only relevant for curves and is therefore localised.
Следва да се отбележи, че при моделирането на разположението и сегментирането на релсовия път трябва да се вземе предвид гъстотата на релсовите настави, т.е. може да се наложи част с повече настави от железопътен участък да се приеме за отделен сегмент като източник на шум.
As it can be significant, an appropriate description is required.
LW,0 за приноса на коловоза, колелата/талигата и надстройката се увеличават посредством LR,IMPACT,i за +/– 50 m преди и след мястото на релсовия настав.
Curve squeal is generally dependent on curvature, friction conditions, train speed and track-wheel geometry and dynamics.
В случай на поредица от настави обхватът на увеличението се разширява от – 50 m преди първия настав до +50 m след последния настав.
The emission level to be used is determined for curves with radius below or equal to 500 m and for sharper curves and branch-outs of points with radii below 300 m.
Приложимостта на тези спектри на звукова мощност обикновено се проверява на място.
The noise emission should be specific to each type of rolling stock, as certain wheel and bogie types may be significantly less prone to squeal than others.
За наставени коловози по подразбиране се използва nl стойност от 0,01.
The applicability of these sound power spectra shall normally be verified on-site, especially for trams.
Скърцане
Taking a simple approach, squeal noise shall be considered by adding 8 dB for R < 300 m and 5 dB for 300 m < R < 500 m to the rolling noise sound power spectra for all frequencies.
Скърцането в завои е специален източник, който е от значение само за завои и следователно е локализиран.
Squeal contribution shall be applied on railway track sections where the radius is within the ranges mentioned above for at least a 50 m length of track.
Необходимо е подходящо описание, тъй като той може да бъде значителен.
Traction noise
Скърцането в завои по принцип зависи от кривината, условията на триене и скоростта на влака, както и от геометрията и динамиката на системата колело—релса.
Although traction noise is generally specific to each characteristic operating condition amongst constant speed, deceleration, acceleration and idling, the only two conditions modelled are constant speed (that is valid as well when the train is decelerating or when it is accelerating) and idling.
Нивото на емисиите, което трябва да се използва, се определя за криви с радиус R, по-малък или равен на 500 m, както и за по-остри криви и разклонения на точки с радиус под 300 m.
The source strength modelled only corresponds to maximum load conditions and this results in the quantities LW,0,const,i = LW,0,idling,i.
Емисията на шум следва да бъде специфична за всеки вид подвижен състав, като при някои типове колела и талиги скърцането може да се проявява значително по-малко, отколкото при други.
Also, the LW,0,idling,i corresponds to the contribution of all physical sources of a given vehicle attributable to a specific height, as described in 2.3.1.
Приложимостта на тези спектри на звукова мощност обикновено се проверява на място, особено за трамваи.
The LW,0,idling,i is expressed as a static noise source in the idling position, for the duration of the idling condition, and to be used modelled as a fixed point source as described in the following chapter for industrial noise.
Опростено, шумът от скърцане се отчита, като се добавят 8 dB за R < 300 m и 5 dB за 300 m < R < 500 m към спектрите на звукова мощност при шума от търкаляне за всички честоти.
It shall be considered only if trains are idling for more than 0,5 hours.
Приносът на скърцането за шума се взема предвид по железопътни участъци, при които радиусът е в горепосочените граници за най-малко 50 m дължина на релсовия път.
These quantities can either be obtained from measurements of all sources at each operating condition, or the partial sources can be characterised individually, determining their parameter dependency and relative strength.
Шум от задвижването
This may be done by means of measurements on a stationary vehicle, by varying shaft speeds of the traction equipment, following ISO 3095:2005.
Въпреки че шумът от задвижването като цяло е специфичен за всяко характерно работно състояние измежду постоянна скорост, забавяне, ускоряване и празен ход, моделирани са само две състояния — постоянна скорост (този модел е валиден и когато влакът забавя скоростта си или се ускорява) и празен ход.
As far as relevant, several traction noise sources have to be characterised which might not be all directly depending on the train speed:
Моделираната сила на източника съответства само на състоянията на максимално натоварване, в резултат на което се получават величините LW,0,const,i = LW,0,idling,i · LW,0,idling,i също така съответства на приноса на всички физически източници на дадено возило, които могат да бъдат отнесени към определена височина, както е описано в 2.3.1.
noise from the power train, such as diesel engines (including inlet, exhaust and engine block), gear transmission, electrical generators, mainly dependent on engine round per minute speed (rpm), and electrical sources such as converters, which may be mostly load-dependent,
LW,0,idling,i се изразява като източник на статичен шум по време на състоянието на работа на празен ход и се моделира като стационарен точков източник, както е описано в следващата глава за шума от промишлени източници.
noise from fans and cooling systems, depending on fan rpm; in some cases fans can be directly coupled to the driveline,
Тя се взема предвид само ако влаковете работят на празен ход повече от 0,5 часа.
intermittent sources such as compressors, valves and others with a characteristic duration of operation and corresponding duty cycle correction for the noise emission.
Тези величини могат да бъдат получени или от измервания на всички източници във всяко работно състояние, или е възможно частичните източници да бъдат характеризирани поотделно, като се определят зависимостта и относителните предимства на техните параметри.
As each of these sources can behave differently at each operating condition, the traction noise shall be specified accordingly.
Това може да бъде направено посредством измервания на неподвижно возило, като се променят оборотите на вала на тяговото оборудване съгласно ISO 3095:2005.
The source strength is obtained from measurements under controlled conditions.
Доколкото това е от значение, трябва да се характеризират няколко източника на шум от задвижването, като е възможно не всички от тях да са пряко зависими от скоростта на влака:
In general, locomotives will tend to show more variation in loading as the number of vehicles hauled and thereby the power output can vary significantly, whereas fixed train formations such as electric motored units (EMUs), diesel motored units (DMUs) and high-speed trains have a better defined load.
шум от силовото предаване, като например дизелови двигатели (включващи всмукателен, изпускателен и двигателен блок), зъбни предавки и електрически генератори, който зависи главно от оборотите на двигателя (в минута — rpm), и от електрически източници като преобразуватели, който може да зависи предимно от товара;
There is no a priori attribution of the source sound power to the source heights, and this choice shall depend on the specific noise and vehicle assessed.
шум от вентилатори и охладителни системи, който зависи от оборотите на вентилатора; в някои случаи вентилаторите може да са пряко свързани към силовото предаване;
It shall be modelled to be at source A (h = 1) and at source B (h = 2).
непостоянни източници, като например компресори, вентили и други, с характерно времетраене на действие и съответно коригиране на работния цикъл за емисията на шум.
Aerodynamic noise
Тъй като всеки от тези източници може да бъде с различно поведение във всяко работно състояние, за шума от задвижването трябва да бъдат зададени съответни спецификации.
Aerodynamic noise is only relevant at high speeds above 200 km/h and therefore it should first be verified whether it is actually necessary for application purposes.
Силата на източника се получава от измервания при контролирани условия.
If the rolling noise roughness and transfer functions are known, it can be extrapolated to higher speeds and a comparison can be made with existing high-speed data to check whether higher levels are produced by aerodynamic noise.
Общо взето, за локомотивите натоварването се движи в по-широки граници в зависимост от броя на теглените возила, така че и отдаваната мощност може да варира значително, докато за влакове с фиксиран състав, като например електрически мотрисни влакове ЕМВ), дизелови мотрисни влакове (ДМВ) и високоскоростни влакове, товарът е по-точно определен.
If train speeds on a network are above 200 km/h but limited to 250 km/h, in some cases it may not be necessary to include aerodynamic noise, depending on the vehicle design.
Не съществува отнасяне a priori на звуковата мощност на източника към височината му, а се прави избор в зависимост от конкретния шум и возило, които се оценяват.
The aerodynamic noise contribution is given as a function of speed:
Тя се моделира като отдавана от източник A (h = 1) и от източник B (h = 2).
For h = 1
Аеродинамичен шум
For h = 2