natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Дори и да имало на разположение подобна извадка от летища, така или иначе в конкретния случай даден сравнителен анализ би бил неприложим.
During the procedure, the Commission invited France to reconstruct the profitability analysis that an MEO would have carried out before signing the agreements with Ryanair and AMS, based on the objective information known to the CCIPB when these agreements were signed and on the foreseeable developments.
Всъщност, както беше обяснено по-горе, сделките, които трябва да се анализират, представляват сложен набор от договор за летищно обслужване и договор за маркетингови услуги (понякога обединени въз основа на едно-единствено правно основание).
In response to this invitation, France provided a reconstruction of the projected incremental costs and revenues associated with each agreement signed with Ryanair and AMS.
Въпросните сделки включват няколко „цени“, а именно различни летищни такси, такси за услуги за наземно обслужване и цена на маркетинговите услуги, някои от които зависят от броя на пътниците, други от броя на движенията на въздухоплавателните средства, а трети са фиксирани суми.
This analysis is mainly based on ex post data, i.e. data observed after the agreements were signed.
Така всяка от тези сделки води до сложен набор от финансови потоци между управляващия летището орган и авиокомпанията и нейните дъщерни дружества, генерирани от приходите от летищните такси, приходите, свързани с услугите за наземно обслужване, и приходите, свързани с маркетинговите услуги.
As a result, the method used by France involved calculating the average unit costs and revenues per passenger based on the operating costs, revenues and airport traffic observed during the period from 2003 to 2011.
Следователно сравняване само на начислените от CCIPB летищни такси на съответните авиокомпании спрямо летищни такси, начислени на други сравними летища, няма да даде никакви полезни насоки във връзка с принципа на оператор в условията на пазарна икономика.
In its analysis of each agreement, France multiplied these data by the projected incremental traffic for each agreement, i.e. the traffic that, on the signature of the agreement, this could be expected to generate.
За прилагане на сравнителен метод, който да бъде валиден за сделките, предмет на настоящата оценка, би трябвало като минимум при летищата от извадката за сравнение да се открият група сравними сделки, които да включват по-специално равностойни маркетингови услуги, и равностойни услуги по наземно обслужване.
As this analysis is mainly based on cost and revenue data observed after the various agreements were signed, and not necessarily on information foreseeable at the time when the agreements were signed, this method cannot reflect the profitability analysis that an MEO would have carried out before deciding whether to enter into these agreements.
Търсенето на подобна сравнима извадка със сделки би било невъзможно — твърде сложни и специфични са сделките, които са предмет на настоящата оценка, а още повече, че цените на услугите за наземно обслужване и на маркетинговите услуги рядко са публично оповестени данни и биха били трудно достъпни, за да представляват база за сравнение.
Moreover, as regards the incremental operating costs, the method used by France is in fact based on the full unit costs, i.e. all the airport’s operating costs per passenger, instead of the incremental costs, i.e. the costs per passenger specifically generated by each agreement.
И накрая, ако се предположи, че би било възможно въз основа на валиден сравнителен анализ да се установи, че въпросните „цени“ по различните сделки, които са предмет на настоящото разследване, са равни или по-високи от „пазарните цени“, определени посредством извадка от сравними сделки, Комисията пак не би могла да стигне до заключение, че тези сделки са в съответствие с пазарните цени, ако се окаже, че към момента на сключването им управляващият летището орган е можел да очаква те да доведат до допълнителни разходи, които превишават допълнителните приходи.
However, the incremental costs may differ from the full unit costs and, as a general rule, are markedly lower, given the high proportion of fixed costs at an airport.
Действително оператор в условията на пазарна икономика няма никакъв интерес да предлага стоки или услуги на „пазарна цена“, когато такова поведение води до допълнителна загуба.
The use of full unit costs is therefore a second weakness in the method proposed by France.
В контекста на този анализ Комисията счита за уместно да припомни, че след приемането на новите насоки както Франция, така и заинтересованите страни бяха поканени да представят мнения относно прилагането в настоящото дело на разпоредбите на тези насоки [вж. съображения 22 и 23].
It also clearly reduces the profitability of certain agreements, thus penalising the airlines concerned that have signed the agreements in question.
В случая нито Франция, нито заинтересованите страни са оспорили по същество подхода на Комисията, според която, след като е невъзможно да се определи подходящ елемент за сравнение за целите на определянето на реална пазарна цена за предоставяните от летищата услуги за авиокомпаниите, най-подходящият критерий за целите на оценката на сключените между тези две страни споразумения е предварителен анализ на допълнителната им рентабилност.
Consequently, the Commission has carried out its own analysis by reconstructing the incremental costs and revenues of the various agreements, as an MEO would have calculated them ex ante, in order to apply the MEO test.
С оглед на всичко изложено Комисията счита, че подходът, препоръчан в новите насоки за въздухоплаването за целите на прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика към отношенията между летища и авиокомпании, а именно предварителен анализ на допълнителната (или инкрементална) рентабилност, трябва да бъде приложен в настоящия случай.
The assumptions used and results of the analysis are presented in recitals 393 to 440.
Този подход е оправдан поради факта, че управляващият летище орган има обективен интерес да сключи сделка с авиокомпания, след като може с разумно основание да очаква тази сделка да подобри печалбите (или да намали загубите) му, съпоставена хипотетично със ситуация, при която тази сделка не би била сключена, независимо от каквото и да било сравнение с условията, предложени на авиокомпаниите от други управляващи летища органи, или с условията, предложени от същия управляващ орган на други авиокомпании.
As regards the agreement with Transavia, the Commission has directly used the Transavia business plan in order to make its assessment.
Във връзка с последната точка, в новите насоки Комисията счита, че: „различията в цените са стандартна търговска практика, при условие че те са в съответствие с всички разпоредби от значение за защитата на конкуренцията, приложими в този сектор.
Time frame
Тези политики за ценови различия следва обаче да са обосновани от търговска гледна точка, за да спазват принципа на оператор в условията на пазарна икономика“ (без бележките под линия).
When assessing the value in entering into an airport services agreement and/or a marketing services agreement, an MEO would have chosen the term of the agreements in question as the time frame of its assessment.
Във връзка с това следва да се посочи, че коментарите на някои трети страни, които по същество обвиняват CCIPB, че не е прилагала по еднакъв начин общата си система за тарифи към всички авиокомпании, не са приложими, що се отнася до прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика.
In other words, it would have assessed the incremental costs and revenues for the period of application of the agreements.
Например мнението на d’Air France, посочено накратко в съображение 169, според което CCIPB е трябвало да начислява на Ryanair „таксата за светлинна сигнализация“ при определени обстоятелства, е неуместно.
There does not seem to be any justification for choosing a longer period.
Всъщност това, че даден управляващ летище орган договаря с една авиокомпания условия, които се отклоняват от общата му система за тарифите, а именно като договаря различна от общата тарифна структура, не означава, че той непременно предоставя икономическо предимство на тази компания.
On the dates when the agreements were signed, a prudent MEO would not have relied on these agreements being renewed on their expiry, whether under the same terms or under different terms, particularly as low-fare airlines such as Ryanair and Transavia were and are known to be very dynamic in terms of launching and withdrawing routes, or even increasing and reducing frequencies.
Съвместна оценка на поведението на управляващия летището орган и на CCIPB като цяло
The possible renewal of these agreements would therefore have been a distant future prospect that was too uncertain for an MEO to base reasonable economic decisions on this prospect.
В решението за откриване на процедурата Комисията е направила предварителна преценка, че поведение на CCIPB като цяло трябва да бъде оценявано съвместно с това на управляващия летището орган или, когато е необходимо, с това на държавата или на другите публични органи, които контролират управляващия летището орган или участват в неговото финансиране.
Furthermore, it should be noted that, except for certain agreements, the effective start date of the activities covered by the agreement was not the date of signature of the agreement.
Франция е декларирала, че е съгласна със съвместната оценка на поведението на службата, която управлява летището, на CCIPB като цяло и на другите публични органи.
In this case, it is the effective start date that has been used as the starting point, and not the date of signature.
При прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика следва да се вземе предвид поведението на CCIPB като цяло, а не само на неговата служба за управление на летището.
It should also be noted that, in applying the MEO test, the fact that Ryanair did not operate certain routes for the entire period stipulated in certain agreements has not been taken into account as this factor was not known or foreseeable at the time when the agreements were signed.
Действително службата, която управлява летището в рамките на CCIPB, не е различно юридическо лице от CCIPB.
The Commission will now examine the agreements signed with Ryanair and AMS in terms of incremental traffic, revenues and costs in the light of the assumptions used, before presenting its analysis of the agreements signed with Ryanair and AMS, followed by its analysis of the agreement signed with Transavia.
От друга страна, ако договорите за летищно обслужване са сключени с летището, което е получател на летищните такси, плащани от Ryanair и другите авиокомпании, то разходите по договорите за маркетингови услуги са в голямата си част от общия бюджет на CCIPB и не се отразяват непременно в отчетите на летището.
Incremental traffic and number of projected rotations (agreements with Ryanair and AMS)
Впрочем във връзка с това Франция посочва, че CCIPB е поела директно тези разходи за своя сметка.
The analysis conducted by the Commission is based on the incremental traffic (in other words, the number of additional passengers) that an MEO operating Pau airport in place of the CCIPB could have predicted when the agreements were signed.
Следователно Комисията счита, че поведението, както на управляващия летището орган, така и на CCIPB като цяло трябва да бъдат оценявани заедно, когато става дума за отношенията им с авиокомпаниите и техните дъщерни дружества за целите на прилагането на критерия за частен оператор в условията на пазарна икономика.
With regard to the 2003 agreement for example, this involves determining the number of passengers that the Pau airport operator could have expected, in 2003, to use the Pau-London route operated by Ryanair, over the term of the agreement.
Заключение относно условията за прилагане на критерия за оператор в условията на пазарна икономика
The projected incremental traffic has been determined based on the number of routes and frequencies stipulated in the various airport services agreements and marketing services agreements, and on the resulting number of annual rotations.
От всичко изложено дотук е видно, че за да приложи принципа на оператор в условията на пазарна икономика към разглежданите договори, за всеки отделен договор за маркетингови услуги Комисията следва да анализира съвместно него и съответстващия му договор за летищно обслужване и следва да определи дали хипотетичен оператор в условията на пазарна икономика, ръководен от перспективи за рентабилност и управляващ летище Pau на мястото на CCIPB, би сключил тези сделки.
Furthermore, the Commission has taken into account the capacity of the aircraft used by Ryanair, namely the Boeing 737-800 configured with 189 seats.
За тази цел следва да се определи допълнителната рентабилност на договорите, както би я оценил оператор в условията на пазарна икономика към момента на сключването на договорите, като вземе предвид за целия период на действие на договора следното:
The Commission started from the assumption of a load factor of 85 % per flight, which is favourable to Ryanair because 85 % is a high load factor.
бъдещия допълнителен трафик, очакван от изпълнението на тези договори, като се отчитат евентуално ефектите от маркетинговите услуги върху процента на запълване на маршрутите, за които се отнасят договорите,
This is also slightly above the average load factor for flights operated by Ryanair on its network, and equal to or above the load factor proposed by France for the various agreements in its reconstruction of the profitability analyses.
бъдещите допълнителни приходи, очаквани от изпълнението на тези договори, включително приходите от аеоранавигационни такси и от услуги за наземно обслужване вследствие на маршрутите, за които се отнасят договорите, както и постъпващите от невъздухоплавателни дейности приходи, които се генерират от допълнителния трафик вследствие на изпълнението на договорите,
However, the Commission takes the view that this high load factor can be used, even if it is a favourable assumption, in order to reflect a possible beneficial effect of the marketing services on passenger traffic on the routes covered by the various agreements, and in the absence of other elements quantifying the foreseeable impact of these services on the load factor.
бъдещите допълнителни разходи, които се очакват от изпълнението на договорите, включително разходите за експлоатация и евентуалните разходи за допълнителни инвестиции вследствие на маршрутите, за които се отнасят договорите, както и разходите за маркетингови услуги.
Where the period of application of an agreement did not coincide with full calendar years, the Commission took this into account by calculating, for each year of application of the agreement, the projected traffic in proportion to the number of days in the year when the agreement applied.
Резултатът от тези изчисления трябва да бъдат бъдещи годишни парични потоци, съответстващи на разликата между допълнителните приходи и разходи, които да бъдат актуализирани, ако това е необходимо, с процент, който отразява цената на капитала за управляващия летището орган.
Some agreements contained indications as to the number of passengers expected on the routes covered.
Положителна нетна настояща стойност по принцип показва, че разглежданите договори не предоставят никакво икономическо предимство, докато отрицателна нетна настояща стойност разкрива наличието на такова предимство.
However, as these indications were not legally binding, they would not necessarily have been taken into account by a prudent MEO in its profitability analysis.
Следва да се отбележи, че в рамките на такава оценка аргументите на CCIPB и на Ryanair, според които цената на маркетинговите услуги, получени от CCIPB, е равна или по-ниска от това, което може да се разглежда като „пазарна цена“ за такива услуги, са неуместни.
The Commission therefore ignored them and used the assumption of an 85 % load factor for all the agreements (which is higher than these indications).
Действително оператор в условията на пазарна икономика, ръководен от перспективи за рентабилност, не би бил склонен да получи такива услуги, дори на цена по-ниска от или равна на „пазарната цена“, ако предвижда, че въпреки положителния ефект от тези услуги върху натовареността на съответните въздушни маршрути допълнителните разходи в резултат от договорите ще превишат допълнителните приходи в настояща стойност.
Furthermore, some agreements contained a commitment by the airline with regard to the minimum number of passengers to be carried on the routes concerned.
В действителност при такива цифри „пазарната цена“ ще доведе до липса на готовност тя да бъде плащана и следователно логично би се стигнало до отказ от въпросните услуги.
However, an MEO would have probably banked on a number of passengers higher than the minimum guaranteed by the airline.
Поради същите причини фактът, че предвидените в договора за летищно обслужване цени за летищно обслужване могат да са по-високи от или равни на начисляваните от управляващи летища органи цени, които трудно могат да бъдат сравнявани със сходни услуги, е без значение в контекста на настоящия анализ, тъй като не може да се очаква, че тези цени ще доведат до достатъчно допълнителни приходи за покриване на допълнителните разходи в настояща стойност.
In fact, an MEO would have probably assumed that the airline had allowed for a safety margin between the traffic level to which it was committing and the traffic that it was reasonable to expect.
Прилагане на принципа на оператор в условията на пазарна икономика
The Commission therefore decided to ignore these compulsory minima in its assessment.
За целите на оценяването на разглежданите договори и предвид горепосоченото следва да се припомни, че както наличието, така и значението на елементите на помощ в тези договори следва да се оценяват, като се взема предвид съществуващата ситуация към момента на сключването им, и по-специално с оглед на наличните по това време сведения и предвидимото развитие.
The additional traffic calculated by the Commission is generally higher than both the binding minima and the non-binding indications contained in the various agreements.
В писмото си от 30 май 2011 г.
Lastly, it should be noted that in 2009 the CCIPB and Ryanair/AMS amended the terms of the 2005 agreements by reducing the frequency of the Pau-London route, setting a projected number of flights for 2009 of 211, and reducing the annual price of the marketing services to EUR […].
Франция посочва, че към момента на сключването на договорите от 2005 г. с Ryanair и AMS все още не е съществувало пазарно проучване, нито бизнес план, които да оценяват и да подкрепят от икономическа гледна точка ангажиментите, поети от летището по отношение на Ryanair.
In applying the MEO test, the Commission used the same reasoning as for the other agreements, namely it worked on the basis that the incremental traffic associated with this amendment corresponded to all the routes, frequencies and flights mentioned in that amendment.
От предоставените от Франция данни става ясно също, че CCIPB не е правила никакво пазарно проучване, никакъв бизнес план и никаква оценка с числови данни на рентабилността преди сключването на другите договори, разглеждани в официалната процедура по разследване, с изключение на договора от 2006 г. с Transavia, за който през декември 2005 г. е сключен бизнес план („бизнес план Transavia“).
Incremental revenues (agreements signed with Ryanair and AMS)
Като се изключи бизнес планът Transavia, единствената икономическа оценка с числови данни, предоставена от Франция, е оценка на въздействието, осъществена за периода 2003 — 2004 г., в която е направена оценка на икономическото въздействие за региона от пътниците на Ryanair, като то е определено на 8 — 10 млн.
For each transaction covered by its analysis, the Commission sought to determine the incremental revenues, i.e. the revenues generated by the transaction, as an MEO would have predicted them.
EUR.
Applying the ‘single-till’ principle, the Commission takes the view that both aeronautical and non-aeronautical revenues should be taken into account.
В анкета, проведена сред пътниците на летището през януари 2011 г., която също е представена от Франция, тези резултати се потвърждават и средната сума, похарчена от пътник на един полет на Ryanair до Pau се оценява на 339 EUR.
Aeronautical revenue consist of the proceeds from the various charges to be paid by the airline to the airport operator, namely:
Въпреки това тези проучвания не са приложими за целите на прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика.
the landing charge, namely an amount per rotation;
Всъщност те се отнасят до въздействието на дейността на Ryanair върху регионалната икономика най-общо, а не единствено до рентабилността на летището Съгласно установената съдебна практика обаче съображенията за регионалното развитие не могат да се вземат предвид при прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика.
the passenger charge, namely an amount per rotation;
Според Ryanair отсъствието на бизнес план към момента на сключване на договори като разглежданите в официалната процедура по разследване не може да се използва като доказателство за неспазване на принципа на оператор в условията на пазарна икономика.
the charge paid for the groundhandling services, which takes the form of an amount per rotation set in the various airport services agreements.
Комисията счита, че отсъствието на бизнес план представлява сериозен показател в полза на заключението, според което сключените с Ryanair и AMS договори не спазват принципа на оператор в условията на пазарна икономика, още повече, че що се отнася до тези договори, нито Франция, нито CCIPB са били в състояние да предоставят какъвто и да било анализ с числови стойности за рентабилността — дори и непълен — изготвен преди сключването на договорите.
The landing charge and passenger charge applied by the CCIPB are in principle regulated charges for access to the airport infrastructure, which are invoiced to all user airlines following a process of consultation and which are published.
По принцип Франция не е предоставила никакви данни, които да показват, че към момента на сключването на договорите с Ryanair и AMS управляващият летището орган е осъществил анализ на поетия риск по отношение на ползите, които е възможно да произтекат от тях.
The various airport services agreements signed with Ryanair and Transavia stipulate that the airport’s public charging system is applicable.
Напротив, според Франция CCIPB се е ръководила от цел за регионално развитие.
For these various agreements, the Commission has used, as projected unit amounts of the landing charge and passenger charge, the public charges in force when the agreements were signed, plus indexation of 2 % per year.
Този факт е допълнителен показател, който подсказва, че договорите с Ryanair и AMS по принцип не спазват принципа на оператор в условията на пазарна икономика.
The Commission takes the view that an MEO could have predicted an inflation rate of 2 %, as this is the target rate of the European Central Bank (‘ECB’) for the euro area.
Както е обяснено по-нататък, тези показатели се потвърждава от направената от Комисията оценка за това какъв би бил анализът на рентабилността, осъществен от хипотетичен оператор в условията на пазарна икономика.
In fact, it was reasonable to predict that the regulated charges would increase each year in line with inflation.
По време на процедурата Комисията прикани Франция да пресъздаде с числови стойности анализа за рентабилността, какъвто би направил оператор в условията на пазарна икономика преди да сключи договорите с Ryanair и AMS, като използва обективната информация, която е била известна на CCIPB към момента на сключване на договорите, и на предвидимото развитие.
The charges for groundhandling services are not regulated, but are negotiated bilaterally.