natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Според съобщението на Комисията за прилагането на правилата на Европейския съюз към компенсацията, предоставена за предоставянето на услуги от общ икономически интерес, за да бъде изпълнен първият критерия от решението по делото Altmark, услугата трябва да бъде възложена с един или повече акта, които може да бъдат под формата на законодателен или регулаторен инструмент или договор в зависимост от законодателството в държавите членки.
As indicated above, France has stated in its comments that it considered that airports with less than one million passengers per year should as a whole be regarded as services of general economic interest and therefore that the financing granted to them should not be regarded as State aid or that such financing should be declared compatible with the internal market and exempted from notification in accordance with the 2005 SGEI Decision.
Освен това в акта или в серията от актове трябва да се уточнява поне съдържанието и продължителността на задълженията за предоставяне на обществена услуга, предприятието и, при необходимост, съответната територия, същността на всички изключителни или специални права, предоставени на предприятието от въпросния орган, параметрите за изчисляване, контролиране и преглед на компенсацията, както и мерките за избягване и възстановяване на свръхкомпенсации.
However, as set out above, the Commission takes the view, based on the facts on record, that the operation of Pau airport cannot be regarded as a genuine service of general economic interest.
Единствените актове, изготвени от Франция, които биха могли евентуално да изпълняват тази функция, са постановлението от 1965 г. и последователните допълнения към него, доколкото те възлагат на CCIPB различни задължения по отношение на експлоатацията (включително по такива въпроси като работното време или еднаквото третиране на ползвателите), поддържането, грижата и развитие, които са с точно определена продължителност.
For this reason, the 2004 and 2009 subsidies could not have been exempted from the notification obligation laid down by Article 108(3) TFEU based on the 2005 SGEI Decision.
В никой от тези актове обаче не се определят условията за изчисляване и за преразглеждане на някакъв механизъм за финансова компенсация.
Moreover, as indicated above, these subsidies do not stem from a compensation mechanism established in an objective and transparent manner and in advance, i.e. when the public authorities entrusted the airport’s operation to the CCIPB or on the occasion of acts renewing or clarifying the terms of this operation.
Следователно въз основа на данните от досието Комисията счита, че управлението на летище Pau не може да се разглежда като действителна услуга от общ икономически интерес.
Accordingly, these subsidies do not satisfy the condition laid down in Article 4(d) of the 2005 SGEI Decision, according to which the act or acts entrusting the operation of a service of general economic interest must specify the parameters for calculating, controlling and reviewing the compensation.
Дори да се предположи, че случаят е такъв, субсидиите за оборудване, които са предмет на настоящото разследване, не изпълняват кумулативните условия според решението по делото Altmark.
This is a second reason why the 2004 and 2009 subsidies could not have been exempted from the notification obligation laid down by Article 108(3) TFEU based on the 2005 SGEI Decision.
Действително става дума за различни точно определени субсидии, предоставени в различни периоди за покриване на разходите за инвестиции, от които в тези периоди е възникнала необходимост.
In the light of the above, the 2004 and 2009 equipment subsidies constitute unlawful aid.
Следователно тези субсидии не произтичат от механизъм за компенсации, който е бил установен обективно, прозрачно и предварително, т.е. когато публичните органи са възложили на CCIPB управлението на летището или по повод на актове за подновяване или уточняване на условията за това управление.
As explained above, the equipment subsidies granted in 2004 and 2009 reduced the investment costs that the CCIPB would normally have had to bear.
Поради това тези субсидии не изпълняват втория критерий от решението по делото Altmark, който гласи:
They therefore constitute investment aid.
„параметрите на базата за изчисляване на компенсацията трябва да са установени предварително по обективен и прозрачен начин, за да не се допусне предоставянето на икономическо предимство за предприятието получател, което да го постави в по-благоприятно положение спрямо предприятията конкуренти“.
Furthermore, they were granted before 4 April 2014, which was the date when the new Guidelines entered into force.
Доколкото разглежданите субсидии за оборудване не изпълняват критериите от решението по делото Altmark, остава да се провери, както вече беше посочено по-горе, дали те са предоставени при обичайните пазарни условия.
According to said guidelines, the Commission will apply to unlawful investment aid to airports the rules in force at the time when the aid was granted.
Във връзка с това е уместно да се припомни, че „капитал, предоставен пряко или непряко от държавата на предприятие при обстоятелства, които съответстват на обичайните пазарни условия, не може да се разглежда като държавна помощ“.
With regard to the 2009 subsidy, the 2005 Guidelines were in force when this subsidy was granted and this is therefore the text that should be applied.
За определяне на това дали субсидиите за оборудване от 2004 и 2009 г. са предоставени при обичайните пазарни условия към тях следва да се приложи принципът на оператор в условията на пазарна икономика.
However, the 2004 subsidy was granted before the 2005 Guidelines entered into force, at a time when there was no specific compatibility criterion for investment aid to airports.
Трябва да се прецени дали при тяхното предоставяне публичните органи са могли да разчитат на някаква финансова възвръщаемост, изключвайки от този анализ конкретните очаквани ползи за местното икономическо развитие.
The Commission must therefore assess this subsidy directly on the basis of Article 107(3)(c) TFEU, taking into account its decision-making practice in this regard.
В настоящия случай Комисията отбелязва на първо място, че летището се управлява от CCIPB в рамките на концесия, която изтича през 2015 г.
It should be recalled that the Commission’s decision-making practice with regard to the assessment of the compatibility of aid granted to airport operators was consolidated by the 2005 Guidelines.
Собствеността на летището, която първоначално е била държавна, от 1 януари 2007 г. е прехвърлена на смесения синдикат.
The Commission therefore takes the view that the compatibility of the 2004 subsidy with the internal market should be assessed in the light of the criteria set out in the 2005 Guidelines.
Следователно CCIPB не е собственик на терена и инфраструктурата.
Therefore, based on the 2005 Guidelines, the Commission has assessed the 2004 and 2009 equipment subsidies in terms of the following criteria:
Във връзка с това CCIPB твърди в своето мнение относно субсидиите за оборудване, че:
the construction and operation of the infrastructure meets a clearly defined objective of general interest (regional development, accessibility, etc.),
„тези суми съответстват на инвестиции, направени от собствениците на летищната инфраструктура за нейното поддържане и подобряване; следователно те са направени единствено в полза на собствениците на инфраструктурата.
the infrastructure is necessary and proportional to the objective which has been set,
За сметка на това тези суми не предоставят никакво икономическо предимство на CCIPB в качеството ѝ на управляващ летище орган.“ (пропуснати бележки под линия).
the infrastructure has satisfactory medium-term prospects for use, in particular as regards the use of existing infrastructure,
CCIPB допълва:
all potential users of the infrastructure have access to it in an equal and non-discriminatory manner,
„По този начин чрез предоставените субсидии за оборудване органът, който предоставя концесията, и местните органи се включват съвсем естествено в качеството си на собственици на летищната инфраструктура в рамките на въпросната концесия за съоръжение за целите на извършването на работи във връзка с привеждане в съответствие със стандартите, поддръжка и подобряване на летищната обществена услуга, за да повишат стойността на своята собственост.
the development of trade is not affected to an extent contrary to the Union’s interest.
Следователно става дума за инвестиции, които са естествено задължение на собственика на публичното съоръжение, а не на оператора.“
Moreover, in addition to the need to comply with the criteria set out in recital 539, State aid to airports, like any other State aid, must be necessary and proportional to the objective that has been set in order to be declared compatible with the internal market based on Article 107(3)(c) TFEU.
Все пак от данните в досието става ясно, че според икономическите условия на концесията именно CCIPB, а не общественият собственик, е задължена да финансира необходимите инвестиции.
The Commission will therefore assess compliance with these criteria of necessity and proportionality in addition to the aforementioned criteria from the 2005 Guidelines.
Така например в указа от 1965 г., с който се създава концесията, установяването, развитието и поддръжката на съоръженията, сградите, инсталациите и материалната база съвсем ясно се възлагат на концесионера.
The Commission notes first of all that, according to the 2005 Guidelines, costs eligible for investment aid to an airport must be limited to the investment costs of airport infrastructure properly speaking (runways, terminals, aprons, etc.) or facilities that directly support them (firefighting facilities, security or safety equipment).
Във връзка с това Франция потвърждава:
However, eligible costs must exclude the costs of commercial activities not directly linked to the airport’s core activities, such as the construction, financing, use and renting of land and buildings, not only for offices and storage but also for the hotels and industrial enterprises located within the airport, as well as shops, restaurants and car parks.
„Инвестициите, необходими за привеждането в съответствие със стандартите, за обновяването, поддръжката, разширяването или модернизацията на летището са следователно задължение на концесионера.“
The entire 2004 subsidy was used to finance taxiway work.
По този повод Франция е отбелязала, че в допълнителното споразумение от 8 ноември 2001 г. („трето допълнително споразумение“) към указа от 1965 г. не се поставят под съмнение икономическите условия на концесията, по-специално по отношение на поемането на разходите за инвестиции, свързани с поддръжката и обновяването на летището.
All the investment costs of this work were eligible for investment aid under the 2005 Guidelines as the taxiway is an airport infrastructure.
Освен това Франция отбелязва, че в допълнителното споразумение от 3 март 2010 г. („четвърто допълнително споразумение“), сключено между смесения синдикат и CCIPB след прехвърлянето на собствеността през 2007 г., също както и в предходните допълнителни споразумения, не се поставят под съмнение икономическите условия на концесията, с които на концесионера се възлагат разходите за необходимите за дейността му инвестиции.
The 2009 subsidy was granted to help finance a series of investments in the runway and lighting and also, with regard to a small portion of the total investment costs, in an extension to the car park.
Следователно, както показва разглеждането на постановлението от 1965 г. и на допълнителните споразумения към него, както потвърждава Франция и обратно на това, което твърди CCIPB, именно последната носи отговорността за осъществяване и финансиране на инвестиции като тези, които са направени в резултат на въпросните субсидии за оборудване.
The runway and lighting form part of the airport infrastructure.
От друга страна става ясно, че като са предоставили субсидии за оборудване през 2004 и 2005 г., различните съответни местни публични органи не са могли да очакват възвръщаемост на инвестицията, която да удовлетвори оператор в условията на пазарна икономика, действащ на тяхно място.
Consequently, the investments costs of this infrastructure are eligible.
Всъщност терените и инфраструктурата през 2004 г. са били собственост на държавата, а през 2009 г. — на смесения синдикат.
However, the car park costs must be excluded from the eligible costs as car parks do not form part of the airport infrastructure.
Следователно за всеки от тези публични собственици единственият приход, получен от летище Pau, е бил минималната държавна такса от 100 FRF годишно до 2010 г., която след тази дата е променена на 100 EUR годишно.
The total amount of the 2009 subsidy, i.e. EUR 4 100 000, does not exceed the total amount of the eligible costs of the runway and lighting, i.e. EUR 4 700 000.
Субсидиите за оборудване от 2004 и 2009 г. не са довели до увеличаване на тази държавна такса, чийто размер е бил определен с постановлението от 1965 г. и преразгледан с някои от допълнителните споразумения към него.
As a result, the 2009 subsidy was used purely to finance eligible costs.
Следователно нито Франция, нито смесеният синдикат са могли да очакват в качеството си на собственици предоставените през 2004 и 2009 г. субсидии за инвестиции да доведат до материална възвръщаемост на инвестицията, поне не и до изтичането на срока на концесията, предвидено за 2015 г.
The 2004 and 2009 equipment subsidies (for which the total amounts are respectively EUR 1 600 000 and EUR 4 100 000) do not exceed the eligible costs calculated for these two subsidies (respectively EUR 2 600 000 and EUR 4 700 000), but do involve high aid intensities (respectively 62 % and 88 %).
Освен това нищо от данните в досието не подсказва, че държавата или смесеният синдикат са могли, съответно през 2004 и 2009 г., да очакват тези субсидии за оборудване да повишат стойността на активите, което да намери изражение във възвръщаемост на инвестицията за тези два субекта при действието на новата концесия от 2016 г.
Clearly defined objective of common interest
По-специално Франция не е предоставила никакви данни за прогнозите на държавата или на смесения синдикат във връзка с икономическите условия на бъдещата концесия и за евентуалните такси, на които собственикът на летището би могъл да се надява.
The 2004 equipment subsidy was used to finance taxiway work in order to upgrade this equipment to ensure a better flow of commercial traffic at peak times.
Що се отнася до местните органи, които са участвали във финансирането на разглежданите субсидии и които към момента на тяхното предоставяне са били собственици на терените и инфраструктурата — било пряко или непряко чрез смесения синдикат — те също не са могли да очакват възвръщаемост на инвестицията от такъв характер, че да гарантира рентабилност на разходите им за инвестицията.
The eligible investments funded through the 2009 equipment subsidy involved runway and lighting repair work that was needed so that the aerodrome could maintain its capacity and be recertified for medium-sized aircraft with a capacity of 200 to 250 seats.
Това се отнася за генералния съвет на Pyrénées Atlantiques и за Регионалния съвет на Aquitaine, които не са били собственици на летището към момента, когато са решили да участват през 2004 г. във финансирането на строителните работи по пътеката за рулиране.
The Category III lighting that was installed in 1992-1993 and the surface of the manoeuvring areas that was laid in 1990 needed, on the one hand, to be repaired in view of their age (given that the service life is usually in the order of 10 to 15 years) and, on the other hand, to be upgraded.
Следва да се отбележи освен това, че според Франция „решението на местните публични органи да инвестират не се основава единствено на перспективи за пряка рентабилност и CCIPB начислява единствено символична такса.
This upgrading was necessary because the performance required by the Order on the conditions of approval and operation of aerodromes, particularly with regard to Category III precision approaches, could in the short term have led to the airport’s certification being withdrawn.
Изборът на местните органи да инвестират се основава на очакваната във времето полза за региона по отношение на икономическото и туристическото развитие.“ Това твърдение потвърждава, че местните органи не са очаквали разходите им за инвестиции да доведат по същество до някаква рентабилност.
As a result, neither the 2004 subsidy nor the 2009 subsidy resulted in significant increases in capacity.
След като единствената очаквана от органите полза се отнася до икономическото и туристическото развитие, то тя не би била взета предвид от оператор в условията на пазарна икономика, действащ на мястото на тези органи.
They essentially funded repair and upgrade work designed to keep the infrastructure in a condition to continue accommodating the type of aircraft and volume of traffic handled up to that point, and to improve the airport’s operation at peak times.
Това подсказва, че и принципът на оператор в условията на пазарна икономика също не е приложим за разглежданите субсидии за оборудване.
Pau airport handles a significant amount of business traffic, as this accounts for between 60 % and 70 % of all its traffic.
С оглед на горепосоченото субсидиите за оборудване от 2004 и 2009 г. не отговарят на критерия за оператор в условията на пазарна икономика.
This is due to the presence of numerous businesses in Pau and its surroundings.
Тези субсидии всъщност са намалили разходите за инвестиции, които е трябвало да поеме CCIPB, без перспективи за достатъчна възвръщаемост за органите, които са предоставили субсидиите.
France has indicated in this respect that the Pau basin was the third main economic area in the Greater Southwest Region, behind the basins of Lacq and Oloron.
Освен това, доколкото това предимство е било от полза за едно-единствено предприятие, то е избирателно.
Pau is home to the international and regional headquarters of a variety of large businesses and also research and production centres.
Засягане на търговията в рамките на Съюза и на конкуренцията
The absence of an airport at Pau or a significant reduction in its capacity could harm this economic activity as business travellers generally prefer to minimise their journey time, particularly so that they can make round trips within the day.
В качеството си на управляващ летище Pau орган CCIPB е по-специално в конкуренция с другите летищни платформи, особено с летищата, които обслужват същата зона.
As a result, if business travellers to and from Pau had to use an airport, such as Tarbes airport, that was not in the immediate vicinity of the city, this could be regarded as a handicap by numerous businesses.
Във връзка с това Комисията отбелязва, че летище Tarbes — Lourdes — Pyrénées се намира на 50 km от летище Pau и от 2009 г. също е предлагало полети до Лондон.
Furthermore, Pau airport handles significant tourist flows, particularly due to its proximity to the Pyrénées and their winter sports resorts.
Летище Biarritz — Anglet — Bayonne също се намира на по-малко от 100 km от летище Pau и предлага полети до Charleroi, London — Stansted, Манчестър и други дестинации в Обединеното кралство.
Studies conducted by the CCIPB specifically indicate that Ryanair passengers alone, who form the bulk of the tourist traffic, spent a total of EUR 8 000 000 in 2005 and EUR 56 000 000 in 2010 during their stay in the Pau region.
Следователно помощ, предоставена на CCIPB, заплашва да наруши конкуренцията.
For all these reasons, the equipment subsidies received by the CCIPB in 2004 and 2009 contributed to the economic development of Pau and its region, given this airport’s impact on tourism and economic activity in general.
След като пазарът на летищни услуги и пазарът на въздушен транспорт са открити за конкуренцията в рамките на Съюза, такава помощ заплашва също да засегне търговията между държавите членки.
These subsidies also contributed to the region’s accessibility, particularly for tourists and business travellers.
В по-общ план следва да се отбележи, че органите, управляващи летища в Съюза, се конкурират помежду си за привличане на авиокомпании.
In this respect, it should be noted that Pau airport is 50 km from Tarbes airport and 100 km from Biarritz airport.
Действително авиокомпаниите определят обслужваните от тях маршрутите и съответните разписания в зависимост от различни критерии.
Biarritz airport is therefore unlikely, given its distance from Pau airport, to be regarded as a viable alternative to the latter by time-sensitive travellers, particularly business travellers.
Тези критерии включват потенциалните клиенти, на които могат да разчитат по маршрутите, но също така и характеристиките на летищата, разположени в крайните точки на тези маршрути.
Moreover, it seems that these three airports have quite different types of traffic.
Авиокомпаниите разглеждат по-специално такива критерии като естеството на предоставяното летищно обслужване, населението или стопанската дейност в района на летището, транспортната натовареност, съществуването на наземен достъп, както и нивото на таксите и общите търговски условия за ползване на летищната инфраструктура и услугите.
Pau handles a large volume of business traffic, marked by the relatively high proportion of national traffic carried by Air France and regional traffic within its total traffic figures.
Размерът на таксите е ключов фактор, тъй като предоставеното на дадено летище публично финансиране би могло да се използва за поддържане на летищните такси на изкуствено ниско равнище с цел да бъдат привлечени авиокомпании и по този начин съществено да се наруши конкуренцията.
Biarritz handles a large volume of tourist traffic heading for the Atlantic coast and Spanish border, marked by considerable seasonal traffic in summer and significant ‘low-fare’ traffic.
Следователно авиокомпаниите разпределят ресурсите си, по-специално самолетите и екипажите, между различни маршрути, като вземат предвид, наред с другото, предлаганите от тези управляващи летища органи услуги и начисляваните от тях цени за предоставянето им.
Tarbes is primarily a niche market focused on the religious site at Lourdes, with significant international charter traffic.
От всички тези факти следва, че след като със субсидиите за оборудване от 2004 и 2009 г. се предоставя икономическо предимство на CCIPB, те може да засилят позициите ѝ спрямо другите управляващи европейски летища органи.
This is illustrated by the fact that this airport’s traffic remained at around 400 000 passengers per year over the 2001-2011 period, except in 2008 when there was a peak of 678 000 passengers due to the Lourdes site celebrating an anniversary.
Следователно тези субсидии може да са нарушили конкуренцията и да са засегнали търговията между държавите членки.
This information tends to indicate that these airports serve fairly different market segments and are therefore only imperfect substitutes for each other.
Заключение относно наличието на помощ
It has also been corroborated by traffic statistics, which are presented in more detail in recitals 567 to 572 as part of the analysis of the extent of the competition distortions caused by the aid.
Поради изложените в съображения 483 — 530 причини, предоставените на CCIPB през 2004 и 2009 г. субсидии за оборудване представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
As a result, investment aid enabling Pau airport to remain in good condition contributes to the region’s accessibility to a certain extent, as it avoids passengers and airlines having to choose an imperfect substitute.
Субсидиите за оборудване от 2004 и 2009 г. са приведени в действие, без да е отправено уведомление.
Furthermore, there is no high-speed railway line through Pau, with the closest one being in Bordeaux, which is about 1 hour 40 minutes away by road.