natgillin/translations-raw huggingface dataset:
За да изчисли резултата от трите въздухоплавателни такси, който икономически оператор в условията на пазарна икономика би очаквал от всеки договор, Комисията е използвала прогнозите за броя на ротациите (за таксата за кацане и за таксата за наземно обслужване) и за допълнителния трафик (за пътническата такса), определени във всеки договор, и ги е умножила по единичните суми на таксата, както са посочени по-горе.
For the non-aeronautical revenue, with regard to the agreements signed by VTAN, the Commission has used the approach proposed by France, which involves using the amount of the incremental non-aeronautical revenue per passenger resulting from the aforementioned VTAN study.
Що се отнася до приходите от невъздухоплавателни дейности във връзка с договорите, сключени от VTAN, Комисията е използвала предложения от Франция подход, който се изразява в определяне на сума на приходите от невъздухоплавателни дейности от един пътник, въз основа на цитираното по-горе проучване VTAN.
As explained above, this study and the associated VTAN business plan form acceptable bases for a projected profitability analysis.
В действителност, както беше обяснено по-горе, това проучване, както и бизнес планът VTAN, на който то се основава, представляват приемлива база, на която може да се облегне анализ на прогнозираната рентабилност.
As regards the agreements signed by the CCI, the Commission has had to use a different approach given that, to its knowledge, no projection of the non-aeronautical revenue was made by the CCI prior to these agreements being signed.
Що се отнася до договорите, сключени от CCI, Комисията е принудена да възприеме по-различен подход, тъй като, доколкото е известно на Комисията, CCI не е изготвила нито една предварителна оценка на приходите от невъздухоплавателни дейности преди сключването на тези договори.
The Commission has therefore used the figures provided by France on the commercial non-aeronautical revenue for the entire airport, observed during the 1999-2006 period.
Комисията се позовава на предоставените от Франция данни за приходите от невъздухоплавателни търговски дейности за цялото летище, отчетени за периода 1999—2006 г.
The Commission takes the view that these figures offer the most reliable basis, bearing in mind that, unlike the property-related revenue, which is fixed, the commercial revenue varies according to the traffic, and in an almost proportional manner.
Комисията счита, че тези данни са най-надеждната основа, като има предвид, че за разликата от приходите от държавни такси, които са фиксирани, търговските приходи варират в зависимост от трафика, и то почти пропорционално.
The Commission considers it likely that an MEO could have determined an amount of incremental non-aeronautical revenue per passenger when the various agreements were signed, based on the airport’s total commercial non-aeronautical revenue per passenger over a long enough period to be representative, and immediately preceding the signature of the agreement in question.
Комисията счита, че вероятно разумен оператор в условията на пазарна икономика би определил размер на допълнителните приходи от невъздухоплавателни дейности за всеки пътник към момента на подписване на отделните договори, като се основава на общите приходи от невъздухоплавателни дейности на летището за един пътник за достатъчно дълъг период, за да може да се счита за представителен, и непосредствено преди сключването на съответния договор.
The Commission has used a three-year period where the figures were available for this period.
Комисията използва период от три години, когато са налични данни за такъв период.
Where the figures were only available for a shorter period (for example, one year in the case of the April 2000 agreement), the Commission has accepted this shorter period.
Когато са налични данни за по-кратък период (например една година в случая на договора от април 2000 г.), Комисията е приела този по-кратък период.
The Commission has also taken account of inflation by applying an indexation rate of 2 %.
Комисията също така взема под внимание инфлацията, като прилага индексация в размер на 2 %.
Table 5 in this recital gives the airport’s total commercial non-aeronautical revenue observed during the 1999-2011 period, year by year, and, for each year, the average unit amount of non-aeronautical revenue per passenger over the previous three years, or over the previous longest period for which figures are available, if this is less than three years.
В таблица 5 към настоящото съображение показва общия размер на приходите на летището от невъздухоплавателни търговски дейности за периода 1999—2011 г. по година, както и за всяка отделна година — средната единична сума на приходите от невъздухоплавателна дейност за един пътник за предходните три години, или за по-дългия предходен период, за който има налични данни, ако той по-малък от три години.
Table 5
Таблица 5
Total commercial non-aeronautical revenue and non-aeronautical revenue per passenger
Приходи от невъздухоплавателни търговски дейности общо и за един пътник
Year
Година
Total number of passengers
Брой пътници (общо)
Total commercial non-aeronautical revenue
Общо приходи от невъздухоплавателни търговски дейности
Running average over the previous three years (or over a shorter period depending on the available figures)
Изменлива средна стойност за предходните 3 години (или за по-кратък период в зависимост от наличните данни)
[600000-800000]
[600000—800000]
[400000-600000]
[400000—600000]
[2-4]
[2—4]
[800000-1000000]
[800000—1000000]
[1000000-1200000]
[1000000— 1200000]
The assumptions used are favourable to Ryanair because it is clear that the amount of incremental non-aeronautical revenue per passenger resulting from this method is higher than the amount resulting from the VTAN business plan.
Възприетите хипотези са благоприятни за Ryanair.
Incremental costs (agreements signed with Ryanair and AMS)
В действителност е видно, че размерът на допълнителните приходи от невъздухоплавателни дейности за един пътник при този метод е по-голям от сумата, получена въз основа на бизнес плана VTAN.
The incremental costs that could be expected ex ante from each transaction (consisting, where applicable, of an airport services agreement and a marketing services agreement) by an MEO operating the airport in place of the Operators may fall into the following three categories:
Допълнителни разходи (договори, сключени с Ryanair и AMS)
costs of purchasing the marketing services,
Допълнителните разходи, които би могъл да очаква предварително от всяка сделка (което включва, според случая, договор за летищно обслужване и договор за маркетингови услуги) оператор в условията на пазарна икономика, управляващ летището на мястото на операторите, попадат в следните три категории:
financial incentives involving the transfer by the airport operator to Ryanair, under the airport services agreement, of part of the proceeds from the airport charges, according to criteria such as the traffic level,
разходите за закупуването на маркетинговите услуги,
incremental investment costs, due to investments made as a result of the transaction,
финансовите стимули, съответстващи на прехвърлянето от оператора на летището в полза на Ryanair, съгласно условията на договора за летищно обслужване, на част от приходите от летищните такси в зависимост от определени критерии, като например равнището на трафика,
incremental operating costs, namely operating costs (staff, sundry purchases) that may be generated as a result of the transaction.
допълнителните разходи за инвестиции, дължащи се на осъществените в резултат на сделката инвестиции,
With regard to the costs of the marketing services agreements and ‘financial incentives’, the Commission has taken into account the amounts stipulated in the various marketing services agreements and the financial incentive mechanisms provided for in the various airport services agreements.
допълнителните разходи за експлоатация, а именно разходите за експлоатация (персонал, различни покупки), които биха били направени при осъществяването на сделката.
As with the traffic forecasts, the projected marketing payments do not necessarily represent the amounts actually paid, given that certain events occurring after the agreements were signed may have resulted in deviations from these initial figures.
Що се отнася до разходите във връзка с договорите за маркетингови услуги и „финансовите стимули“, Комисията взе предвид сумите, предвидени в различните договори за маркетингови услуги и механизмите за финансово стимулиране по различните договори на летищни услуги.
This is particularly the case where the agreement was terminated early.
Както и при прогнозите за трафика, прогнозните плащания за маркетинг не представляват непременно действително платените суми, тъй като определени събития след сключването на договорите биха могли да доведат до отклонения от предвидените в началото суми.
However, these events should not be taken into account when applying the MEO test because they postdate the signature of the agreements.
Такъв по-специално е случаят, когато договорът би подлежал на предсрочно прекратяване.
As regards the incremental investment costs, none have been accepted since there is nothing in the records to suggest that an MEO would have expected to have to make certain investments due to one or more of the agreements covered by the formal investigation procedure.
При все това тези събития не следва да се вземат под внимание при прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика, тъй като те възникват след сключването на договорите.
In the absence of a business plan for each agreement, the incremental operating costs that were foreseeable when the various agreements were signed are the most difficult category to determine.
Що се отнася до допълнителните разходи за инвестиции, такива не са били приети, доколкото никакви данни от досието не показват, че оператор в условията на пазарна икономика би очаквал, че ще трябва да осъществи определени инвестиции вследствие на един или няколко от договорите, които са предмет на официалната процедура по разследване.
In particular, the approach used for the non-aeronautical revenue, which, for the period prior to 2007, involved using the airport’s total commercial non-aeronautical revenue in order to determine the revenue per passenger, cannot be used for the operating costs.
Що се касае до допълнителните разходи за експлоатация, които са били предвидими при сключването на отделните договори, при отсъствието на бизнес план за всеки договор те представляват най-деликатната за разглеждане категория.
Such an approach would involve considering the airport’s total operating costs, reduced to the number of passengers, as incremental costs.
По-специално за разходите за експлоатация няма да бъде възприет подход като този за приходите от невъздухоплавателни дейности, който за периода преди 2007 г. се състои в използването на общите за летището приходи от невъздухоплавателни дейности, от които да се приспаднат допълнителните приходи от невъздухоплавателни дейности за един пътник.
However, a significant proportion of an airport’s operating costs is fixed, which means that the total operating costs per passenger are likely to be markedly higher, in most cases, than the incremental costs.
Такъв подход в действителност би означавал общите разходи за експлоатация на летището според броя на пътниците да се разглеждат като допълнителни разходи.
In order to estimate the incremental operating costs, the Commission must use the airport operator’s analysis, as it is unable to estimate itself how a given agreement may influence the airport’s various cost items.
Значителна част от разходите за експлоатация на летището обаче представляват постоянна сума, което означава, че общите разходи за експлоатация за един пътник може в повечето случаи да са значително по-високи от допълнителните разходи.
However, the only ex ante estimates that the Commission can use are found in the VTAN business plan, based on which the VTAN study arrived at a total incremental operating cost per passenger of EUR [2-4].
За да оцени допълнителните разходи за експлоатация, Комисията следва да се основава на данните от анализа на управляващия летището орган, тъй като тя не е в състояние сама да прецени начина, по който даден договор може да повлияе на различните разходни пера на летището.
In the absence of anything better, the Commission considers that this figure is an acceptable basis for determining the impact of additional traffic on the airport’s operating costs.
Единствената оценка обаче, на която Комисията може да се основава, се съдържа в бизнес плана VTAN, въз основа на който проучването VTAN изчислява общите допълнителни разходи за експлоатация за един пътник на [2—4] EUR.
This figure was established based on the VTAN business plan, which, for the reasons already stated, constitutes a source of reliable ex ante figures, and on the VTAN study.
Поради липса на по-добър вариант Комисията счита, че тази цифра е приемлива база за определяне на отражението на допълнителния трафик върху разходите за експлоатация на летището.
As explained previously, the VTAN study contains a precise and plausible assessment of how the airport’s various operating cost items vary according to traffic.
В действителност тази цифра е изготвена въз основа на бизнес плана VTAN, който поради изброените вече причини представлява надежден източник на предварителна информация, както и на проучването VTAN.
The Commission has therefore used this figure in its assessment of the agreements signed with Ryanair and AMS.
Както беше обяснено по-горе, проучването VTAN съдържа точна и правдоподобна оценка на степента, в която различните разходни пера за експлоатация на летището се променят в зависимост от трафика.
The VTAN agreements were signed between 2007 and 2010, i.e. within a relatively short period of time after the VTAN business plan was produced.
Поради това Комисията използва тази информация в своята оценка на договори с Ryanair и AMS.
The use of the aforementioned estimate of the incremental operating cost per passenger is therefore particularly indicated for these agreements.
Договорите на VTAN са сключени между 2007 г. и 2010 г., т.е. след изготвянето на бизнес плана VTAN, и за доста ограничен период след него.
In the absence of anything better, it is also acceptable for the agreements signed by the CCI, even if the VTAN business plan was produced after those agreements.
Следователно използването на посочената по-горе оценка на допълнителните разходи за експлоатация за един пътник е особено подходящо за тези договори.
This is particularly the case with the October 2005 agreements, which were signed just a few months before the VTAN business plan was produced.
Поради липса на по-добър вариант той може да се използва и за договорите, сключени от CCI, въпреки че бизнес планът VTAN е изготвен по-късно.
The Commission considers that an MEO would not have estimated very different incremental operating costs per passenger in October 2005 and September 2006, because it is highly unlikely that the cost structure of an airport operator would alter considerably over a period of less than a year.
По-специално такъв е случаят с договорите от октомври 2005 г., сключени няколко месеца преди изготвянето на бизнес плана VTAN.
As regards the agreements signed between 2000 and 2004, they are further away in terms of time from the VTAN business plan.
В действителност Комисията счита, че оператор в условията на пазарна икономика не би преценил по различен начин допълнителните разходи за функциониране през октомври 2005 г. и през септември 2006 г., тъй като е много малко вероятно структурата на разходите на управляващ летище орган да се промени значително за период, по-кратък от една година.
However, in the absence of a better alternative, the Commission takes the view that the incremental operating cost per passenger of EUR [2-4], adjusted to take account of inflation, estimated at 2 % per year on a forecast basis, is also appropriate for analysing these older agreements.
Що се отнася до договорите, сключени между 2000 г. и 2004 г., те са по-отдалечени във времето от момента на изготвянето на бизнес плана VTAN.
It should be noted that, for each agreement signed by the CCI, the incremental operating cost proposed by France (EUR [5-7] per passenger), calculated as the average of the operating costs per passenger observed over the 2000-2006 period, is markedly above the incremental cost per passenger used by the Commission, which the latter deems to be more relevant given the above findings.
Въпреки това поради липса на по-добра алтернатива Комисията счита, че допълнителните разходи за експлоатация в размер на [2—4] EUR за един пътник, коригирани спрямо инфлацията, изчислена на 2 % годишно на временна основа, също така са подходящи за целите на анализа на тези по-стари договори.
As a result, for each agreement, the incremental operating cost per passenger is multiplied by the projected incremental traffic in order to determine, year by year, the total incremental operating cost associated with the agreement.
Следва да се отбележи, че за всеки договор, сключен от CCI, допълнителните разходи за експлоатация, предложени от Франция ([5—7] EUR за един пътник), изчислени като средна стойност на разходите за експлоатация за един пътник, отчетени в периода 2000—2006 г., са значително по-високи от допълнителните разходи за един пътник, възприети от Комисията, които тя счита за по-подходящи с оглед на гореизложените съображения.
Details of the various agreements
Така за всеки договор допълнителните разходи за експлоатация за един пътник са умножени по прогнозния допълнителен трафик, за да се определят за всяка отделна година свързаните с договора общи допълнителни разходи.
The Commission will now present the results of its analysis of the various agreements, produced using the method described above.
Подробни данни за отделните договори
The specific features of each agreement that are relevant to this analysis will also be indicated.
По-долу Комисията ще представи резултатите от своя анализ на различните отделните, получени в съответствие с описаната по-горе методология.
Agreement of 11 April 2000
Ще бъдат представени също така особеностите на всеки договор, които са от значение за настоящия анализ.
This agreement concerned the operation of a daily route to London using a Boeing 737-200 configured for 130 seats.
Договор от 11 април 2000 г.
According to France, Ryanair made an oral commitment to the CCI to achieve a load factor of 70 %.
Договорът се отнася за обслужването на ежедневен полет до Лондон с Boeing 737-200, проектиран със 130 места.
The Commission takes the view that an MEO might have expected a slightly higher rate, on the reasonable assumption that Ryanair may have allowed a ‘safety margin’ between this oral commitment and the rate actually expected.
Според Франция Ryanair е поела устен ангажимент пред CCI за коефициент на запълване от 70 %.
However, as Ryanair had no previous experience of operating to Nîmes and the agreement did not provide for any marketing activities comparable to those subsequently provided by AMS, the Commission takes the view that it is not appropriate to use the load factor of 85 % accepted for the agreements signed from 2005.
Комисията счита, че оператор в условията на пазарна икономика би могъл да очаква малко по-висок коефициент, като прави разумно предположение, че Ryanair е предвидила „предпазен марж“ между този устен ангажимент и действително очаквания капацитет.
It has therefore opted for a load factor of 75 %.
Въпреки това, тъй като Ryanair няма предишен опит с услуги до Nîmes и в договора не се предвиждат маркетингови дейности, подобни на тези, които впоследствие са предоставени от AMS, Комисията счита, че не е целесъобразно да се използва коефициентът от 85 %, възприет за договорите след 2005 г.
The Commission notes that this factor is more or less equivalent to the factor observed in 2000-2002.
Затова тя избира коефициент в размер на 75 %.
The Commission’s analysis includes the incremental traffic resulting from this 75 % rate, applied to one daily route operated using an aircraft with 130 seats, and the associated incremental revenues and incremental operating costs, according to the principles set out above.
Комисията отбелязва, че този коефициент е по същество еквивалентен на коефициента, наблюдаван през периода 2000—2002 г.
Table 6 in this recital gives the results of this analysis.
В своя анализ Комисията включва допълнителния трафик при коефициент от 75 %, приложен към ежедневен маршрут, обслужван от въздухоплавателно средство, разполагащо със 130 места, както и към свързаните с него допълнителни приходи и разходи за експлоатация, в съответствие с представените по-горе принципи.
Table 6
В таблица 6 към настоящото съображение са представени резултатите от този анализ.
Result of reconstructing the ex ante profitability analysis for the agreement of 11 April 2000
Таблица 6
2000 agreement (London) — forecasts of incremental traffic, revenues and costs
Равносметка от пресъздадения вариант на предварителния анализ на рентабилността във връзка със споразумението от 11 април 2000 г.
total number of inbound and outbound passengers
Договор от 2000 г.
[0-50000]
(Лондон) — прогнози за допълнителен трафик, приходи и разходи
[50000-100000]
Общ брой пристигащи и заминаващи пътници
number of rotations per year
[0—50000]
[200-250]
[50000— 100000]
[350-400]
Брой ротации годишно
[150-200]
[200—250]
landing charge
[350—400]
passenger charge
[150—200]
ground handling services
Такса за кацане
total aeronautical revenue
Пътническа такса
non-aeronautical revenue
Приходи от наземно обслужване
total revenues
Общо приходи от въздухоплавателни дейности
operating costs (staff, sundry purchases, etc.)
Приходи от невъздухоплавателни дейности
marketing costs
Общо приходи
total costs
Разходи за експлоатация (персонал, различни покупки …)
incremental flows (revenues less costs)
Разходи за маркетинг
[100000-150000]
Общо разходи
[150000-200000]
Допълнителни потоци (приходи минус разходи)
Table 6 in the above recital shows that an MEO would have expected positive annual incremental flows each year until the 2000 agreement expired, and consequently a positive incremental profitability.
[100000—150000]
Furthermore, in 2000 Air France was still operating scheduled services from Nîmes airport.
[150000—200000]
According to France, the CCI was trying at that time to diversify the airport’s commercial activity and, in that context, it initiated discussions with several low-cost airlines, after having also analysed the freight and charter activities.
Таблица 6 към предходното съображение показва, че оператор в условията на пазарна икономика би очаквал положителни допълнителни годишни потоци за всяка година до изтичането на договора от 2000 г. и следователно — положителна допълнителна рентабилност.
The Commission takes the view, in this context, that the signature of the agreement of 11 April 2000 can be regarded as forming part of an overall strategy of the CCI expected to lead the airport to profitability, at least in the long term.
Освен това през 2000 г.
It is clear from the above that the agreement of 11 April 2000 did not confer any economic advantage on Ryanair and, consequently, does not constitute State aid in its favour.
Air France все още изпълнява редовни полети от летище Nîmes.
Correspondence exchanged between the end of 2001 and the beginning of 2002
Според Франция по това време CCI иска да разнообрази дейността на летището и във връзка с това започва разговори с няколко нискотарифни авиокомпании след направен анализ на товарните и чартърните превози.
The agreement of 11 April 2000 was amended by correspondence exchanged between the CCI and Ryanair, dated 28 November 2001, 11, 18, 21 and 24 December 2001, and 2, 5 and 15 February 2002 (‘correspondence exchanged between the end of 2001 and the beginning of 2002’).