natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Шум от железопътния трафик
For the purpose of this calculation method, all these sub-units are grouped into a single vehicle.
Определение за возило и влак
For the purpose of this calculation method, a train consists of a series of coupled vehicles.
За целите на настоящия метод за изчисляване на шума като возило се определя всяка единична железопътна съставна единица на влак (обикновено локомотив, самоходен пътнически вагон, теглен пътнически вагон или товарен вагон), която може да бъде придвижена самостоятелно и отделена от останалата част на влака.
Table [2.3.a] defines a common language to describe the vehicle types included in the source database.
Могат да възникнат някои специфични обстоятелства за съставни единици на влака, които са част от неразделен комплект — например ползват обща талига.
It presents the relevant descriptors to be used to classify the vehicles in full.
За целите на настоящия метод за изчисляване всички тези съставни единици са групирани в едно возило.
These descriptors correspond to properties of the vehicle, which affect the acoustic directional sound power per metre length of the equivalent source line modelled.
За целите на настоящия метод за изчисляване влакът се състои от поредица от скачени возила.
The number of vehicles for each type shall be determined on each of the track sections for each of the time periods to be used in the noise calculation.
В таблица [2.3.а] се определя общ език за описване на типовете возила, включени в базата данни за източници.
It shall be expressed as an average number of vehicles per hour, which is obtained by dividing the total number of vehicles travelling in a given time period by the duration in hours of this time period (e.g. 24 vehicles in 4 hours means 6 vehicles per hour).
Тя представя съответните дескриптори, които трябва да се използват за пълно класифициране на возилата.
All vehicle types travelling on each track section shall be used.
Тези дескриптори съответстват на характеристиките на возилото, които влияят на акустичната насочена звукова мощност за метър дължина от моделирания еквивалентен линеен източник.
Table [2.3.a]
Броят на возилата за всеки тип се определя за всеки от участъците на релсовия път за всеки от периодите от време, които да се използват при изчисляване на шума.
Classification and descriptors for railway vehicles
Той се изразява като среден брой возила за час, който се получава чрез разделяне на общия брой возила, движещи се през определен период от време, с продължителността в часове на този период от време (напр.
Digit
24 возила за 4 часа означава 6 возила на час).
Descriptor
Използват се всички типове возила, движещи се по всеки участък на релсовия път.
Vehicle type
Таблица [2.3.а]
Number of axles per vehicle
Класификация и дескриптори за железопътни возила
Brake type
Цифра
Wheel measure
Дескриптор
Explanation of the descriptor
Тип возило
A letter that describes the type
Брой оси за возило
The actual number of axles
Тип спирачки
A letter that describes the brake type
Мярка за колелата
A letter that describes the noise reduction measure type
Обяснение за дескриптора
Possible descriptors
Буква, описваща типа
high speed vehicle (> 200 km/h)
Действителният брой на осите
cast-iron block
Буква, описваща типа на спирачките
no measure
Буква, описваща вида на мярката за намаляване на шума
self-propelled passenger coaches
Възможни дескриптори
composite or sinter metal block
високоскоростно возило (> 200 km/h)
dampers
чугунен спирателен блок
hauled passenger coaches
без мярка
non-tread braked, like disc, drum, magnetic
самоходни пътнически вагони
screens
спирателен блок — композитен или от синтерован метал
city tram or light metro self-propelled and non-self-propelled coach
шумозаглушители
other
теглени пътнически вагони
diesel loco
безбандажни, като дискови, барабанни, магнитни
etc.
екрани
electric loco
градски трамвай или леко метро самоходен и несамоходен пътнически вагон
any generic freight vehicle
други
other (i.e. maintenance vehicles etc.)
дизелов локомотив
Classification of tracks and support structure
и т.н.
The existing tracks may differ because there are several elements contributing to and characterising their acoustic properties.
електрически локомотив
The track types used in this method are listed in Table [2.3.b] below.
всяко товарно возило с общо предназначение
Some of the elements have a large influence on acoustic properties, while others have only secondary effects.
други (напр. возила за поддръжка и т.н.)
In general, the most relevant elements influencing the railway noise emission are: railhead roughness, rail pad stiffness, track base, rail joints and radius of curvature of the track.
Класификация на релсовите пътища и опорната конструкция
Alternatively, the overall track properties can be defined and, in this case, the railhead roughness and the track decay rate according to ISO 3095 are the two acoustically essential parameters, plus the radius of curvature of the track.
Съществуващите релсови пътища може да се различават, тъй като има няколко елемента, които допринасят за и характеризират техните акустични свойства.
A track section is defined as a part of a single track, on a railway line or station or depot, on which the track's physical properties and basic components do not change.
Видовете релсови пътища, използвани при този метод, са посочени в таблица [2.3.б] по-долу.
Table [2.3.b] defines a common language to describe the track types included in the source database.
Някои от елементите оказват голямо влияние върху акустичните свойства, докато други имат само второстепенно въздействие.
Table [2.3.b]
Общо взето, най-важните елементи, влияещи върху емисията на шум от железопътния трафик, са: грапавостта на релсовите глави, твърдостта на релсовите подложки, основата на релсовия път, релсовите съединения (настави) и радиусът на кривината на коловоза.
Track base
Като алтернативен вариант могат да бъдат определени общите свойства на релсовия път и в този случай грапавостта на релсовите глави и степента на затихване на коловоза съгласно ISO 3095 са двата съществени параметъра по отношение на акустиката плюс радиусът на кривата на коловоза.
Railhead Roughness
Като участък на релсовия път се определя част от единичен коловоз на железопътна линия, гара или депо, в която не се променят физическите свойства и основните компоненти на релсовия път.
Rail pad type
В таблица [2.3.б] се определя общ език за описване на видовете релсови пътища, включени в базата данни за източници.
Additional measures
Таблица [2.3.б]
Rail joints
Основа на релсовия път
Curvature
Грапавост на релсовите глави
Type of track base
Тип на релсовите подложки
Indicator for roughness
Допълнителни мерки
Represents an indication of the ‘acoustic’ stiffness
Релсови настави
A letter describing acoustic device
Кривина
Presence of joints and spacing
Тип на основата на релсовия път
Indicate the radius of curvature in m
Показател за грапавост
Codes allowed
Представлява указание за „акустичната“ твърдост
Ballast
Буква, описваща акустичното устройство
Well maintained and very smooth
Наличие на настави и отстояние между тях
Soft
Посочва радиуса на кривата в m
(150-250 MN/m)
Разрешени кодови обозначения
None
Баласт
Straight track
Добре поддържани и много гладки
Slab track
Меки
Normally maintained
(150—250 MN/m)
Medium
Няма
(250 to 800 MN/m)
Прав релсов път
Rail damper
Релсов път с релси върху бетонна плоча
Single joint or switch
Нормално поддържани
Low
Средна
(1000-500 m)
(250 до 800 MN/m)
Ballasted bridge
Релсов гасител
Not well maintained
Единичен настав или стрелка
Stiff
Малка
(800-1000 MN/m)
(1000—500 m)
Low barrier
Мост с баластова призма
Two joints or switches per 100 m
Неподдържани добре
(Less than 500 m and more than 300 m)
Твърди
Non-ballasted bridge
(800—1000 MN/m)
Not maintained and bad condition
Ниска преграда
Absorber plate on slab track
Два настава или стрелки на 100 m
More than two joints or switches per 100 m
(по-малко от 500 m и повече от 300 м)
High
Мост без баластова призма
(Less than 300 m)
Не се поддържат и са в лошо състояние
Embedded track
Абсорбираща подложка върху релсов път с релси върху бетонна плоча
Embedded rail
Повече от два настава или стрелки на 100 m
Other
Голяма
Number and position of the equivalent sound sources
(по-малко от 300 m)
Figure [2.3.a]
Вграден релсов път
Equivalent noise sources position
Вграденa релсa
The different equivalent noise line sources are placed at different heights and at the centre of the track.
Други
All heights are referred to the plane tangent to the two upper surfaces of the two rails.
Брой и местоположение на еквивалентните източници на шум
The equivalent sources include different physical sources (index p).
Фигура [2.3.а]
These physical sources are divided into different categories depending on the generation mechanism, and are: (1) rolling noise (including not only rail and track base vibration and wheel vibration but also, where present, superstructure noise of the freight vehicles); (2) traction noise; (3) aerodynamic noise; (4) impact noise (from crossings, switches and junctions); (5) squeal noise and (6) noise due to additional effects such as bridges and viaducts.
Местоположение на еквивалентните източници на шум
The roughness of wheels and railheads, through three transmission paths to the radiating surfaces (rails, wheels and superstructure), constitutes the rolling noise.
Различните еквивалентни линейни източници на шум са разположени на различна височина в центъра на релсовия път.
This is allocated to h = 0,5 m (radiating surfaces A) to represent the track contribution, including the effects of the surface of the tracks, especially slab tracks (in accordance with the propagation part), to represent the wheel contribution and to represent the contribution of the superstructure of the vehicle to noise (in freight trains).
Всички височини са спрямо равнината, която е допирателна към двете горни повърхности на двете релси.
The equivalent source heights for traction noise vary between 0,5 m (source A) and 4,0 m (source B), depending on the physical position of the component concerned.
Еквивалентните източници включват различни физически източници (индекс p).
Sources such as gear transmissions and electric motors will often be at an axle height of 0,5 m (source A).
Тези физически източници се разделят в различни категории в зависимост от механизма за генериране на шум и са: 1) шум от търкаляне (включително не само от вибрациите на релсата, основата на релсовия път и колелата, а също така и шумът от надстройката на товарните возила, ако има такава); 2) шум от задвижване; 3) аеродинамичен шум; 4) шум от удряне (при кръстовини, стрелки и разклонения); 5) шум от скърцане и 6) шум, дължащ се допълнителни въздействия, като например на мостове и виадукти.
Louvres and cooling outlets can be at various heights; engine exhausts for diesel-powered vehicles are often at a roof height of 4,0 m (source B).
Грапавостта на колелата и релсовите глави поражда шума при търкаляне по три пътя на предаване към излъчващите повърхности (релси, колела и надстройка).
Other traction sources such as fans or diesel engine blocks may be at a height of 0,5 m (source A) or 4,0 m (source B).
Това се определя за h = 0,5 m (излъчващи повърхности A), за да представлява причиненият шум от релсовия път, включително въздействието на повърхността на релсовия път и особено релсов път с релси върху бетонна плоча (в съответствие с частта за разпространението), от колелата и от надстройката (при товарни влакове).
If the exact source height is in between the model heights, the sound energy is distributed proportionately over the nearest adjacent source heights.
Височината на еквивалентните източници за шума от задвижване варира между 0,5 m (източник A) и 4,0 m (източник B) в зависимост от физическото местоположение на съответния компонент.
For this reason, two source heights are foreseen by the method at 0,5 m (source A), 4,0 m (source B), and the equivalent sound power associated with each is distributed between the two depending on the specific configuration of the sources on the unit type.
Източници като зъбни предавки и електродвигатели често ще бъдат на ос на височина 0,5 m (източник A).
Aerodynamic noise effects are associated with the source at 0,5 m (representing the shrouds and the screens, source A), and the source at 4,0 m (modelling all over roof apparatus and pantograph, source B).
Жалузите и отворите за охлаждане могат да бъдат на различна височина.
The choice of 4,0 m for pantograph effects is known to be a simple model, and has to be considered carefully if the objective is to choose an appropriate noise barrier height.
Изпускателните тръби на возилата с дизелов двигател често са на височината на покрива от 4,0 m (източник B).
Impact noise is associated with the source at 0,5 m (source A).
Други тягови източници, като например вентилатори или блокове на дизелов двигател, могат да бъдат на височина 0,5 m (източник A) или 4,0 m (източник B).
Squeal noise is associated with the sources at 0,5 m (source A).
Ако точната височина на източника е между височините съгласно модела, звуковата енергия се разпределя пропорционално за най-близките съседни височини на източника.
Bridge noise is associated with the source at 0,5 m (source A).
По тази причина по метода са предвидени две височини на източниците — на 0,5 m (източник A) и 4,0 m (източник B), и еквивалентната на звукова мощност, свързана с всяка от тях, се разпределя между двете в зависимост от специфичната конфигурация на източниците върху типа влакова съставна единица.
General equations
Аеродинамичните шумови ефекти са свързани с източника на височина 0,5 m (представляващ екраниращите съоръжения, източник А) и източника на височина 4,0 m (представляващ всички апарати над покрива и пантографа, източник B).
The model for railway traffic noise, analogously to road traffic noise, describes the noise sound power emission of a specific combination of vehicle type and track type which fulfils a series of requirements described in the vehicle and track classification, in terms of a set of sound power per each vehicle (LW,0).
Известно е, че изборът на 4,0 m за въздействието на пантографа представлява опростен модел и следва внимателно да се обмисли, ако целта е да се избере подходяща височина на бариерата срещу шума.
The noise emission of a traffic flow on each track shall be represented by a set of 2 source lines characterised by its directional sound power per metre per frequency band.
Шумът от удряне се свързва с източника на височина 0,5 m (източник A).
This corresponds to the sum of the sound emissions due to the individual vehicles passing by in the traffic flow and, in the specific case of stationary vehicles, taking into account the time spent by the vehicles in the railway section under consideration.
Шумът от скърцането се свързва с източника на височина 0,5 m (източник A).
The directional sound power per metre per frequency band, due to all the vehicles passing by each track section on the track type (j), is defined:
Шумът от преминаване през мостове се свързва с източника на височина 0,5 m (източник A).
for each frequency band (i),
Общи уравнения
for each given source height (h) (for sources at 0,5 m h = 1, at 4,0 m h = 2),
Моделът за шума от железопътния трафик по аналогия с шума от пътното движение описва чрез набор от емисии на шум за всяко возило (LW,0) емисията на шум от конкретна комбинация от тип возила и тип релсов път, която отговаря на редица изисквания, описани в класификацията на возилата и релсовите пътища.
and is the energy sum of all contributions from all vehicles running on the specific j-th track section.
Емисията на шум от потока на движение по всеки релсов път се представя чрез набор от 2 линейни източника, които се характеризират със своята насочена звукова мощност за метър и за честотна лента.
These contributions are:
Тя съответства на сумата на шумовите емисии от отделните возила, преминаващи в рамките на потока на движение, като в специфичния случай с неподвижни возила се взема предвид времето на присъствие на возилата в разглеждания железопътен участък.
from all vehicle types (t)
Излъчената от всички возила, които преминават през всеки участък от релсов път от типа (j), насочена звукова мощност за метър и за честотна лента се определя:
at their different speeds (s)
за всяка честотна лента (i),
under the particular running conditions (constant speed) (c)
за всяка зададена височина (h) на източниците (за източници на 0,5 m h = 1, а за 4,0 m h = 2),
for each physical source type (rolling, impact, squeal, traction, aerodynamic and additional effects sources such as for example bridge noise) (p).
и представлява сумата на емисиите от всички превозни средства, движещи се по конкретния железопътен участък с индекс j.
To calculate the directional sound power per metre (input to the propagation part) due to the average mix of traffic on the j-th track section, the following is used:
Тези емисии са:
reference time period for which the average traffic is considered
от всички видове возила (t)
total number of existing combinations of i, t, s, c, p for each j-th track section
при техните различни скорости (s)
index for vehicle types on the j-th track section
при конкретните работни състояния (постоянна скорост) (c)
index for train speed: there are as many indexes as the number of different average train speeds on the j-th track section
за всеки тип физически източник на шум (търкалящи се, удрящи се, скърцащи, задвижващи, пораждащи аеродинамични и допълнителни ефекти, като например шум от преминаване през мостове) (p).
index for running conditions: 1 (for constant speed), 2 (idling)
За изчисляване на насочената звукова мощност за метър (входна величина за частта за разпространението), дължаща се на средната комбинация от трафик по железопътния участък с индекс j, се прилага следното уравнение:
index for physical source types: 1 (for rolling and impact noise), 2 (curve squeal), 3 (traction noise), 4 (aerodynamic noise), 5 (additional effects)
контролен период от време, за който се разглежда средният трафик
x-th directional sound power per metre for a source line of one combination of t, s, c, p on each j-th track section
общ брой на съществуващите комбинации от i, t, s, c и p за всеки железопътен участък с индекс j
If a steady flow of Q vehicles per hour is assumed, with an average speed v, on average at each moment in time there will be an equivalent number of Q/v vehicles per unit length of the railway section.
показател за типа на возилата по железопътния участък с индекс j
The noise emission of the vehicle flow in terms of directional sound power per metre LW′,eq,line (expressed in dB/m (re.
показател за скоростта на влаковете: тези показатели са толкова на брой, колкото са различните средни скорости на влаковете по железопътния участък с индекс j
10–12 W)) is integrated by:
показател за работното състояние: 1 (за постоянна скорост), 2 (празен ход)
(for c = 1)
показател за типа на физическите източници: 1 (шум от търкаляне и удряне), 2 (скърцане в завои), 3 (шум от задвижването), 4 (аеродинамичен шум), 5 (допълнителни ефекти)
Q is the average number of vehicles per hour on the j-th track section for vehicle type t, average train speed s and running condition c
насочената звукова мощност с индекс x за метър за линеен източник за една комбинация от t, s, c, p по всеки железопътен участък с индекс j
v is their speed on the j-th track section for vehicle type t and average train speed s
Ако се приеме постоянен поток от Q возила за час със средна скорост v, средно във всеки един момент еквивалентният брой возила за единица дължина на железопътния участък ще бъде Q/v.
LW,0,dir is the directional sound power level of the specific noise (rolling, impact, squeal, braking, traction, aerodynamic, other effects) of a single vehicle in the directions ψ, φ defined with respect to the vehicle's direction of movement (see Figure [2.3.b]).
Шумовата емисия от потока от возила, изчислена като насочена звукова мощност за метър LW′,eq,line (изразена в dB/m (при re.
In the case of a stationary source, as during idling, it is assumed that the vehicle will remain for an overall time Tidle at a location within a track section with length L. Therefore, with Tref as the reference time period for the noise assessment (e.g. 12 hours, 4 hours, 8 hours), the directional sound power per unit length on that track section is defined by:
10– 12 W), се определя от:
(for c = 2)
(за c=1)
In general, directional sound power is obtained from each specific source as:
Q е средният брой возила от типа t за час по железопътния участък с индекс j, s е средната скорост на влаковете, а c е показателят за работното състояние
ΔLW,dir,vert,i is the vertical directivity correction (dimensionless) function of ψ (Figure [2.3.b])
v е скоростта на возилата от типа t по железопътния участък с индекс j и s е средната скорост на влаковете
ΔLW,dir,hor,i is the horizontal directivity correction (dimensionless) function of φ (Figure [2.3.b]).
LW,0,dir е нивото на насочената звукова мощност на конкретния шум (от търкаляне, удряне, скърцане, спирачки, задвижване, аеродинамичен и други ефекти) от единично возило по направленията ψ и φ, определени спрямо посоката на движение на возилото (виж фигура [2.3.б]).
And where LW,0,dir,i(ψ,φ) shall, after being derived in 1/3 octave bands, be expressed in octave bands by energetically adding each pertaining 1/3 octave band together into the corresponding octave band.
В случай на неподвижен източник, като например по време на работа на празен ход, се приема, че возилото ще остане през цялото време Tidle на едно място в рамките на железопътен участък с дължина L. Следователно при Tref като контролен период от време, за който се оценява шумът (напр.
Figure [2.3.b]
12 часа, 4 часа, 8 часа), насочената звукова мощност за единица дължина от този железопътен участък се определя от:
Geometrical definition
(за c=2)
Travelling direction
По принцип, насочената звукова мощност се получава за всеки конкретен източник като:
Vehicle (equivalent point source)
ΔLW,dir,vert,i е коригиращата (безразмерна) функция на ψ за вертикална насоченост (фигура [2.3.б])
Emission direction
ΔLW,dir,hor,i е коригиращата (безразмерна) функция на φ за хоризонтална насоченост (фигура 2.3.б).
Horizontal plane
И където LW,0,dir,i(ψ,φ), след като бъде изведена в ленти с широчина 1/3 октава, се изразява в октавни ленти чрез енергийно сумиране на всяка принадлежаща лента с широчина 1/3 октава към съответната октавна лента.
For the purpose of the calculations, the source strength is then specifically expressed in terms of directional sound power per 1 m length of track LW′,tot,dir,i to account for the directivity of the sources in their vertical and horizontal direction, by means of the additional corrections.
Фигура [2.3.б]
Several LW,0,dir,i (ψ,φ) are considered for each vehicle-track-speed-running condition combination:
Геометрично определяне
for a 1/3 octave frequency band (i)
Хоризонтална равнина
for each track section (j)
Возило (еквивалентен точков източник)
source height (h) (for sources at 0,5 m h = 1, at 4,0 m h = 2)
Посока на движение
directivity (d) of the source
Посока на емисията
A set of LW,0,dir,i (ψ,φ) are considered for each vehicle-track-speed-running condition combination, each track section, the heights corresponding to h = 1 and h = 2 and the directivity.
За целите на изчисленията силата на източника тогава изрично се изразява като насочена звукова мощност за 1 m дължина на релсовия път LW′,tot,dir,i, за да се отчете насочеността на източниците в тяхното вертикално и хоризонтално направление посредством допълнителни корекции.
The vehicle contribution and the track contribution to rolling noise are separated into four essential elements: wheel roughness, rail roughness, vehicle transfer function to the wheels and to the superstructure (vessels) and track transfer function.
Няколко LW,0,dir,i (ψ,φ) се вземат предвид за всяка комбинация от возило, коловоз, скорост и работно състояние:
Wheel and rail roughness represent the cause of the excitation of the vibration at the contact point between the rail and the wheel, and the transfer functions are two empirical or modelled functions that represent the entire complex phenomena of the mechanical vibration and sound generation on the surfaces of the wheel, the rail, the sleeper and the track substructure.