natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Поради това полученото финансиране по тази система не представлява държавна помощ в полза на CCI-aéroport или VTAN.
This national system has been applied to Nîmes airport since 2000.
Тази констатация се отнася, наред с другото, за субсидиите, които CCI-aéroport е получила от FIATA и които се посочват в съображение 55.
As a result, the financing received by the CCI-Airport and VTAN under this system does not constitute State aid.
Държавни ресурси и приписване на държавата
This conclusion applies, inter alia, to the subsidies received by the CCI-Airport from the FIATA, as mentioned in recital 55.
Различните мерки, които остава да бъдат разгледани, са предоставени от органите на местната власт (CGG, CAAC и CANM), SMAN (който е обединение на органи на местната власт) и от CCI.
State resources and imputability to the state
Ресурсите на органите на местната власт са държавни ресурси по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
The various measures still to be examined were granted by local authorities (the CGG, the CAAC and the CANM), the SMAN (which is a group of local authorities) and the CCI.
Впрочем поведението на подобни органи на местната власт, също както и мерките, предприети от централното правителство, попадат в приложното поле на този член, при условие че са изпълнени условията на настоящата разпоредба.
The resources of local authorities are state resources within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Така решенията на органите на местната власт като CDG, CAAC и CANM могат да бъдат приписани на държавата (в общ смисъл), по смисъла на съдебната практика в областта на държавната помощ.
Furthermore, the conduct of such authorities falls within the scope of that article, in the same way as measures taken by the central authority, if the conditions of that provision are met.
Тази констатация се отнася в по-широк смисъл до обединение на органи на местната власт, какъвто е SMAN.
Accordingly, decisions of local authorities such as the CGG, the CAAC and the CANM must be regarded as imputable to the state (in the broad sense) within the meaning of the case-law on State aid.
Освен това, както е посочено в раздел 2.2, бюджетът на SMAN е съставен в голямата си част от вноските на органите на местната власт, които го съставляват.
This conclusion is valid, by extension, for a group of local authorities such as the SMAN.
В действителност ресурсите на SMAN включват: i) вноски на членовете, ii) субсидии, iii) средства от дарения и завещания, iv) средства от заеми, v) средства от такси на управляващите летищата органи и операторите и vi) по-общо, всички преки и непреки средства, свързани с упражняването на компетентността, определена от устава на SMAN.
Moreover, as indicated in Section 2.2, the SMAN’s budget is funded by contributions from the constituent local authorities.
Освен това SMAN се управлява от синдикален комитет, съставен изключително от делегати, представляващи членуващите органи на местната власт.
In fact, the SMAN’s resources mainly consist of: (i) contributions from its members; (ii) subsidies; (iii) income from gifts and legacies; (iv) income from loans; (v) income from charges paid by operators; and (vi) more generally, all direct and indirect income associated with exercising the power defined by the SMAN’s articles of association.
По този начин ресурсите на SMAN представляват държавни ресурси и всички негови решения могат да бъдат „приписани на държавата“ по смисъла на съдебната практика в областта на държавната помощ.
Moreover, the SMAN is managed by a board consisting solely of representatives of its member local authorities.
Що се отнася до мерките, предоставени от общата служба на CCI на CCI-aéroport, както е установено по-горе в раздел 7.1.1.1 Държавни ресурси и приписване на държавата, CCI е публичен орган, чиито ресурси трябва да се разглеждат като държавни ресурси и чиито решения могат да бъдат „приписани на държавата“ по смисъла на съдебната практика в областта на държавната помощ.
As a result, the SMAN’s resources are state resources and all its decisions are ‘imputable to the state’ within the meaning of the case-law on State aid.
Така всички мерки, които са предмет на настоящото разследване, могат да бъдат приписани на държавата и са финансирани с държавни ресурси.
As regards the measures granted by the CCI’s general arm to the CCI-Airport, as established previously in the section on state resources and imputability (Section 7.1.1.1), the CCI is a public authority and therefore all its resources must be regarded as state resources and all its decisions are ‘imputable to the state’ within the meaning of the case-law on State aid.
Избирателно икономическо предимство
As a result, all the measures covered by this assessment are ‘imputable to the state’ and financed through state resources.
За да се прецени дали дадена държавна мярка предоставя предимство по смисъла на член 107, параграф 1, трябва да се определи дали въпросното предприятие получава икономическо предимство, чрез което спестява разходи, които иначе би покривало от собствените си финансови ресурси, или дали се ползва от предимство, което не би имало при обичайни пазарни условия, както и дали въпросната мярка може да бъде разглеждана като компенсация за обществена услуга, отговаряща на условията от решението по делото Altmark.
Selective economic advantage
Понятие за услуга от общ икономически интерес и прилагане на решението по делото Altmark
In order to ascertain whether a state measure grants an advantage to an undertaking pursuant to Article 107(1) TFEU, it must be determined whether the undertaking in question received an economic advantage enabling it to avoid having to bear costs that would normally have had to be met out of its own financial resources, whether it received an advantage that it would not have received under normal market conditions, or whether the measure in question can be regarded as public service compensation satisfying the conditions of the Altmark judgment.
Прилагане на понятието за услуга от общ икономически интерес
Concept of service of general economic interest and application of the Altmark judgment
Целесъобразно е да се разгледа дали различните мерки, които остава да бъдат разследвани, могат да бъдат разглеждани като компенсация за обществена услуга, предоставена за изпълнението на действителна услуга от общ икономически интерес (УОИИ).
Application of the concept of service of general economic interest
В това отношение следва да се припомни, че в решението по делото Altmark Съдът решава, че компенсациите за обществена услуга не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, при условие че са изпълнени четири кумулативни условия.
It must be ascertained whether the various measures still to be examined can be regarded as public service compensation granted in order to provide a genuine service of general economic interest (‘SGEI’).
Първо, предприятието получател трябва действително да има задължения за предоставянето на обществена услуга и тези задължения трябва да са ясно определени.
In this regard, it should be recalled that the Court of Justice ruled in the Altmark judgment that public service compensation does not constitute State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU when four cumulative conditions are met.
Второ, параметрите на базата за изчисляване на компенсацията трябва да бъдат установени предварително по обективен и прозрачен начин.
First, the recipient undertaking must actually have public service obligations to discharge, and the obligations must be clearly defined.
Трето, компенсацията не трябва да надвишава това, което е необходимо за покриване изцяло или частично на разходите, възникнали при изпълнението на задълженията, свързани с предоставянето на обществената услуга, като се отчитат съответните приходи и приемлива печалба.
Second, the parameters on the basis of which the compensation is calculated must be established in advance in an objective and transparent manner.
И накрая, четвърто, когато предприятието, което трябва да изпълнява задължения за обществена услуга, в конкретен случай не е избрано вследствие на процедура за възлагане на обществена поръчка, която би позволила да бъде избран кандидатът, който е в състояние да предостави тези услуги на най-ниската цена за общността, равнището на необходимата компенсация трябва да се определи въз основа на анализ на разходите, които би направило типично, добре управлявано и подходящо оборудвано предприятие.
Third, the compensation must not exceed what is necessary to cover all or part of the costs incurred in the discharge of the public service obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit.
За целите на прилагането на тези условия първата точка, която трябва да бъде разгледана, е съществуването на действителна УОИИ.
Finally, where the undertaking that is to discharge public service obligations, in a specific case, is not chosen pursuant to a public procurement procedure which would allow for the selection of the tenderer capable of providing those services at the least cost to the community, the level of compensation needed must be determined on the basis of an analysis of the costs that a typical undertaking, well-run and adequately provided with the relevant means, would have incurred.
Франция е единодушна с операторите по тази точка, като счита, че цялостното управление на летище Nîmes, предвид неговия размер и ролята му за региона, следва да се разглежда като УОИИ.
In order to apply these conditions, the first point to be examined is the existence of a genuine SGEI.
Според Франция: „Дори ако се приеме, че Languedoc Roussillon не е изолиран регион и че неговата достъпност не зависи от въздушните маршрути от летище Nîmes, който факт може да бъде оспорен, както е показано в точка 2 по-долу, не може да се отрече, с оглед на гореизложеното, че управлението на летище Nîmes е съпроводено с редица задължения за обществена услуга, както и че Комисията не е доказала, че частен оператор в условията на пазарна икономика би бил готов да поеме изпълнението на тези задължения в същата степен или при същите условия при отсъствие на компенсация за обществена услуга.
France takes the view, which is shared by the Operators, that the overall management of Nîmes airport, given its size and local role, should be regarded as an SGEI.
Във връзка с това няма особено значение дали летището се намира в изолиран регион.
According to France: ‘Even if it is considered that Languedoc-Roussillon is not an isolated region and that its accessibility is not dependent upon the air routes offered by Nîmes airport, which is debatable as shown in point 2 below, the fact remains, in the light of all the above, that the operation of Nîmes airport involves a series of public service obligations and that the Commission has not proven that a private market economy operator would have been prepared to assume such obligations, to the same extent or under the same conditions, in the absence of public service compensation.
Насоките на Комисията и установената съдебна практика признават правото на преценка на държавите членки при определянето на задълженията за обществена услуга.
In this respect, it is irrelevant whether or not the airport is situated in an isolated region.
Определящият критерий за установяване на съществуването на УОИИ е да се определи дали даден оператор, изхождайки от собствените си търговски интереси, би поел да изпълнява въпросната услуга в същата степен или при същите условия“.
Both the Commission’s guidelines and settled case-law recognise that Member States have a margin of discretion when defining public service obligations.
Този аргумент демонстрира явна грешка в преценката.
The determining factor for establishing the existence of an SGEI is whether an operator considering its own commercial interest would assume the service in question to the same extent or under the same conditions’.
В действителност за нуждите на анализа на това до каква степента управлението на дадено летище представлява УОИИ е важно да се разгледа нуждата от общ интерес, която въпросната дейност удовлетворява.
This reasoning is vitiated by a manifest error of assessment.
В тази връзка размерът на летището не е подходящ критерий.
In actual fact, in order to assess the extent to which the operation of an airport is an SGEI, the need in the general interest met by that activity must be considered.
Както Комисията вече е посочила в своята практика за вземане на решения: „Икономическото развитие не е […] достатъчно основание за квалифициране на дадена услуга като [УОИИ].
In this regard, the airport’s size is also not a relevant criterion.
Подобно определяне трябва да бъде мотивирано с нужда от обществена услуга, надхвърляща общия интерес, свързан с развитието на стопанската дейност“.
As the Commission has already indicated in its decision-making practice: ‘Economic development is not … sufficient to justify a service being defined as an [SGEI].
Договорът вече съдържа специална клауза за съвместимост на помощите за развитие на стопански дейности (член 107, параграф 3, буква в), докато съгласно съдебната практика на Съда, УОИИ са услуги, открояващи се със специфични характеристики в сравнение с обичайните стопански дейности, и предприятията, на които е възложено предоставянето на УОИИ, са предприятия, натоварени със „специфична задача“.
Such a definition must be based on public service reasons going beyond the general interest of developing economic activities’.
Общо казано, възлагането на „специфична задача за обществена услуга“ е свързано с извършването на услуги, които едно предприятие не би поело или не би поело в същата степен или при същите условия, ако изхождаше от своя търговски интерес.
The Treaty already contains a specific compatibility clause for aid to facilitate the development of economic activities (Article 107(3)(c)), whilst, according to the case-law of the Court of Justice, SGEIs are services that exhibit special characteristics as compared with the general economic interest of other economic activities and undertakings entrusted with SGEI tasks are undertakings entrusted with a ‘particular task’.
Държавите членки и Европейският съюз могат да обвържат тези услуги с изпълнението на специални задължения, като прилагат критерий за общ интерес.
Generally speaking, the entrustment of a ‘particular public service task’ implies the supply of services which, if it were considering its own commercial interest, an undertaking would not assume or would not assume to the same extent or under the same conditions.
В новите насоки Комисията е посочила също така, че: „Що се отнася до летищата, Комисията счита, че в добре обосновани случаи е възможно цялостното управление на едно летище да бъде счетено за УОИИ. […] Комисията счита, че такъв случай може да е налице само ако без летището част от регион, потенциално обслужван от него, би останала изолирана от останалата част на Съюза до степен, която би възпрепятства нейното социално и икономическо развитие.
Applying a general interest criterion, Member States or the Union may attach specific obligations to such services.
В такава оценка следва да се отдели подобаващо внимание на другите видове транспорт и по-специално на високоскоростните железопътни линии или морски връзки, обслужвани от фериботни линии“.
The Commission has also indicated in the new Guidelines: ‘As far as airports are concerned, the Commission considers that it is possible for the overall management of an airport, in well-justified cases, to be considered an SGEI … the Commission considers that this can only be the case if part of the area potentially served by the airport would, without the airport, be isolated from the rest of the Union to an extent that would prejudice its social and economic development.
Така че приносът на летище Nîmes за развитието на местната икономика, върху което Франция поставя основен акцент, когато обосновава тезата си за съществуването на действителна УОИИ, сам по себе си не е уместен фактор, ако се разглежда независимо от приноса на летището за достъпността на региона.
Such an assessment should take due account of other modes of transport, and in particular of high-speed rail services or maritime links served by ferries’.
Безспорно е, че като подобрява достъпността на даден регион, особено когато прекратява неговата изолация, дадено летище може да има положително въздействие върху местното икономическо развитие.
As a result, the contribution of Nîmes airport to local economic development, which is the main factor highlighted by France in support of its theory regarding the existence of a genuine SGEI, is not in itself a relevant factor as it must be considered separately from the contribution of that airport to the region’s accessibility.
Въпреки това простият факт, че присъствието и дейността на дадено летище са предпоставка за създаване на преки и непреки работни места и стимулират дейността на местните предприятия, не следва да се разглежда като подходящ критерий за установяване на съществуването на действителна УОИИ.
It is not disputed that, by improving a region’s accessibility, particularly when it breaks its isolation, an airport can have positive effects on local economic development.
Що се отнася до приноса на летище Nîmes за достъпността на региона, Франция по-специално признава, че летище Montpellier се намира само на 63 km от Nîmes, което представлява само 49 минути път с кола.
However, the simple fact that the presence and activity of an airport generate direct and indirect jobs and stimulate the activity of local undertakings cannot be regarded as a relevant criterion for establishing the existence of a genuine SGEI.
Тя признава също така, че Nîmes се обслужва от високоскоростен влак (TGV) от 2001 г. насам.
As regards the contribution of Nîmes airport to the region’s accessibility, France has recognised in particular that Montpellier airport is situated just 63 km from Nîmes airport, which represents a journey time of only 49 minutes by road.
Така градът е свързан например с Париж и Лион с редовни железопътни услуги, като времето за пътуване е съответното около 3 часа и 1,30 часа.
It has also recognised that Nîmes has been served by a high-speed rail service (TGV) since 2001.
В своите аргументи за съществуването на УОИИ Франция е пропуснала да вземе предвид тези железопътни връзки.
This town is therefore connected, for example, to Paris and Lyon by regular train services with journey times of around 3 hours and 1 hour 30 minutes respectively.
Що се отнася до пътната мрежа, град Nîmes се намира в непосредствена близост до магистрали A9 и A54, които го свързват директно с големите градове в югоизточната част на Франция, включително Лион, Марсилия и Монпелие.
France has omitted to take account of this rail service in its arguments on the existence of an SGEI.
В контекста на гореизложеното не може да се твърди, че без летище Nîmes част от региона, потенциално обслужван от него, би останала изолирана от останалата част на Съюза до степен, която би възпрепятствала сооциално-икономическото ѝ развитие.
As regards the road network, the town of Nîmes is situated right next to the A9 and A54 motorways, which directly connect it to the main cities in the south-eastern quarter of France, notably Lyon, Marseille and Montpellier.
Относно летище Montpellier Франция посочва, че: „въпреки че гореизложените данни го поставят по-скоро в същата зона на обслужване като тази на летище Nîmes заради това, че ги разделя по-малко от 60 минути път и цената на транспорта в двете посоки не надвишава 20 EUR, все пак трябва да се отбележи, че маршрутите на Ryanair от летище Montpellier, които към момента са четири, задоволяват туристическото търсене, ориентирано по-скоро на запад, отколкото на изток от летището (връзката с летище Hahn е пример в това отношение, въпреки че Ryanair е прекратила маршрутите си до Германия от Марсилия), докато летище Nîmes обхваща зона на обслужване, частично различна от тази на летище Montpellier (по-специално Cévennes, Uzège и североизточния район на Gard/Sud de l’Ardèche в долината на Рона).
In the light of this information, it cannot be argued that part of the area potentially served by Nîmes airport would, without the airport, be isolated from the rest of the Union to an extent that would prejudice its social and economic development.
Така то разполага със собствена зона на обслужване.
As regards Montpellier airport, France has indicated as follows: ‘although the above information tends to place it in the same catchment area as Nîmes airport due to the journey time of less than 60 minutes and the cost of the return journey not exceeding EUR 20, it should, however, be stressed that the Ryanair routes from Montpellier airport, which currently number four, meet a tourist demand that is situated more to the west than to the east of the airport (the route to Hahn is an example of this, even though Ryanair has withdrawn its routes to Germany from Marseille) and that Nîmes airport covers a different catchment area from part of Montpellier airport’s catchment area (in particular the Cévennes, Uzège and the northeast of Gard/south of the Ardèche in the Rhône valley).
Също така следва да се отбележи, че 51 % от пътниците на нискотарифните авиокомпании пътуват по-малко от 50 km до летищата си.“
It therefore has a particular catchment area.
Така Франция признава, че съществуват доказателства, които позиционират летище Nîmes в същата зона на обслужване както тази на Montpellier.
It should also be noted that 51 % of low-cost passengers travel less than 50 km from their airport’.
При тези условия не може да се твърди, че присъствието на летище Nîmes е в състояние да прекъсне изолация, която би възпрепятствала социалното и икономическото развитие на част от региона, обслужван от летището, още повече, че, както е отбелязано по-горе, Nîmes разполага с TGV.
France has therefore recognised that there are factors suggesting that Nîmes airport is situated within the same catchment area as Montpellier airport.
Франция впрочем не е предоставила никакво доказателство за оценка на обхвата на подобно хипотетично неблагоприятно въздействие.
Under these circumstances, it cannot be argued that the presence of Nîmes airport may prevent an isolation that could prejudice the social and economic development of part of the area served by that airport, particularly as Nîmes airport is served by the TGV, as indicated above.
Фактът, че зоната на обслужване на летищата Nîmes и Montpellier не се припокриват напълно, не е достатъчен аргумент.
France has also not provided any information allowing the extent of such a hypothetical prejudice to be assessed.
В действителност зоните на обслужване на две отделни летища, колкото и близко да са разположени едно до друго, никога не съвпадат напълно.
The fact that the catchment areas of Nîmes and Montpellier airports are not exactly the same is not a sufficient argument.
И накрая, фактът, че 51 % от пътниците на нискотарифните авиокомпании пътуват по-малко от 50 km до летището, не доказва, че ако летище Nîmes не съществуваше, туристите, желаещи да достигнат до или да напуснат зоната на обслужване на летището, не биха били готови, в голямата си част, да използват полети от и до летище Montpellier.
In fact, the catchment areas of two separate airports, however close they may be, never exactly coincide.