natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Целта на психологичната оценка е да се подпомогне железопътното предприятие в назначаването и управлението на персонал, притежаващ познавателни, психомоторни, поведенчески и личностни качества за безопасното изпълнение на функциите му.
Cognitive:
При определянето на съдържанието на психологичната оценка е необходимо да бъдат взети предвид минимум следните критерии, свързани с изискванията за всяка функция за безопасност:
attention and concentration,
Познавателни критерии:
memory,
внимание и концентрация,
perceptive capability,
памет,
reasoning,
способност за възприемане,
Psychomotor:
разсъждаване,
speed of reaction,
Психомоторни критерии:
gestured coordination.
бързина на реакцията,
Behavioural and personality
координация на движенията
emotional self-control,
Поведенчески и личностни критерии:
behavioural reliability,
владеене на емоционалните реакции,
autonomy,
поведенческа надеждност,
conscientiousness.
самостоятелност,
If any of those elements is omitted, the respective decision must be justified and documented by a psychologist.
съзнателност.
Applicants shall demonstrate their psychological fitness by passing an examination conducted by, or under the supervision of — to be decided by the Member State — a psychologist or a medical doctor.
Ако някой от тези елементи е пропуснат, съответното решение трябва да бъде обосновано и документирано от психолог.
Frequency of periodic medical examinations
Оценяваните лица трябва да демонстрират своята психологическа годност като преминат през преглед, който – по преценка на държавата членка – се извършва или надзирава от психолог или лекар.
At least one systematic medical examination must be performed:
Честота на провеждане на периодичните медицински прегледи
every 5 years for staff aged up to 40,
Трябва да се извършва поне един цялостен медицински преглед както следва:
every 3 years for staff aged between 41 and 62,
на всеки 5 години за персонала на възраст до 40 години,
every year for staff aged over 62.
на всеки 3 години за персонала на възраст между 41 и 62 години,
Increased frequency of examination must be set by the medical doctor if the state of health of the member of the staff requires so.
всяка година за персонала на възраст над 62 години.
If the worker complies with the criteria required at the examination, which is carried out before practising an occupation, the periodic specialised examinations must include as a minimum:
Ако здравословното състояние на съответния член на персонала го изисква, лекарят трябва да увеличи честотата на прегледите.
examination of sensory functions (vision, hearing, colour perception),
Ако работникът отговаря на критериите, поставени при прегледа, който се провежда преди постъпване на работа, периодичните специализирани прегледи трябва да включват като минимум:
urine or blood analysis for the detection of diabetes mellitus and other conditions as indicated by the clinical examination;
преглед на сетивните функции (зрение, слух, цветоусещане),
screening for abuse of drugs where clinically indicated.
анализ на кръв и урина за установяване на захарен диабет (diabetes mellitus) и на други състояния, за които има индикации от клиничния преглед;
Besides the periodic medical examination, an additional specific medical examination and/or psychological assessment must be performed where there is reasonable ground for doubting the medical or psychological fitness of a member of staff or reasonable suspicion of use of drugs or use of alcohol over the limits allowed.
изследване за злоупотреба с наркотици, ако има клинични индикации.
This would be the case especially after an incident or accident caused by human error on the part of the individual.
Освен периодичния медицински преглед трябва да бъдат извършени допълнителен специфичен медицински преглед и/или психологична оценка, когато има основание за съмнение по отношение на физическата или психичната годност на член от персонала или когато има основание за съмнение за употреба на наркотици или употреба на алкохол над допустимите граници.
The railway undertaking and the infrastructure manager must put systems in place to ensure that such additional examinations and assessments are undertaken as appropriate.
Това се прави особено след инцидент или произшествие, причинени от човешка грешка от страна на съответното лице.
Staff must not suffer from medical conditions or take medical treatment likely to cause:
Железопътните предприятия и управителите на инфраструктура трябва да въведат системи, осигуряващи извършването на такива допълнителни прегледи при съответните обстоятелства.
sudden loss of consciousness,
Персоналът не трябва да е в съответно здравословно състояние или да е подложен на медицинско лечение, което може да доведе до:
impairment of awareness or concentration,
внезапна загуба на съзнание,
sudden incapacity,
нарушение на съзнанието или концентрацията,
impairment of balance or coordination,
внезапна нетрудоспособност,
significant limitation of mobility.
нарушение на равновесието или координацията;
The following vision and hearing requirements must be met:
значително ограничаване на подвижността.
aided or unaided distance visual acuity: 0,8 (right eye + left eye – measured separately), minimum of 0,3 for the worse eye,
Трябва да бъдат спазени следните изисквания към зрението и слуха:
maximum corrective lenses: hypermetropia + 5 / myopia – 8.
коригирана или естествена острота на зрението на разстояние: 0,8 (дясно око + ляво око – измерени поотделно); минимум 0,3 за по-слабото око;
The medical doctor may allow values outside this range in exceptional cases and after having sought the opinion of an eye specialist,
максимално допустима корекция с лещи: далекогледство + 5 / късогледство – 8.
intermediate and near vision: sufficient whether aided or unaided,
В изключителни случаи и след като е поискал мнението на очен специалист, лекарят може да даде разрешение и при стойности извън този диапазон;
contact lenses are allowed,
зрение на средно и близко разстояние: достатъчно, независимо дали е със или без корекция;
normal colour vision: using a recognised test, such as the Ishihara, completed by another recognised test if required,
разрешават се контактни лещи;
vision field: normal (absence of any abnormality affecting the task to be performed),
нормално цветоусещане: посредством признат тест като Ишихара, допълнен при необходимост от друг признат тест;
vision for both eyes: effective,
полезрение: нормално (отсъствие на аномалии, засягащи задачата, която трябва да бъде изпълнявана);
binocular vision: effective,
зрение на двете очи: налице;
contrast sensitivity: good,
бинокулярно зрение: налице;
absence of progressive eye disease,
чувствителност за контраст: добра;
lens implants, keratotomies and keratectomies are allowed only on condition that they are checked on a yearly basis or according to a frequency set by the medical doctor.
отсъствие на прогресивно очно заболяване;
Sufficient hearing confirmed with tone audiogram, that is:
изкуствените лещи (импланти), кератотомиите и кератектомиите са позволени само при условие, че се проверяват всяка година или в съответствие с периодичност, определена от лекаря.
hearing good enough to hold a phone conversation going and be able to hear alert tones and radio messages,
Достатъчен слух, потвърден с тонална аудиограма, което означава:
the use of hearing aids is allowed.
слух, който е достатъчен за провеждане на телефонен разговор и способност за чуване на предупредителни тонове и радиосъобщения.
Due to the characteristics of the registers of infrastructure and vehicles, as defined in Articles 33, 34 and 35 of Directive 2008/57/EC, these registers are not suitable for the particular requirements of the operation and traffic management subsystem.
допуска се използването на слухови апарати.
Therefore this TSI specifies nothing in respect of these registers.
Поради особеностите на регистрите на инфраструктурата и возилата, определени в членове 33, 34 и 35 от Директива 2008/57/ЕО, тези регистри не са подходящи за конкретните нужди при подсистемата „Експлоатация и управление на движението“.
However, there is an operational requirement for certain infrastructure related data items to be made available to a railway undertaking and conversely for certain rolling stock related items to be made available to an infrastructure manager, as specified in point 4.8.1 and point 4.8.2.
Затова в настоящата ТСОС не се уточнява нищо във връзка с тези регистри.
In both cases the data concerned must be complete and accurate.
Съществува обаче оперативно изискване, че определени свързани с инфраструктурата данни трябва да се предоставят на железопътното предприятие, и в обратно направление — че определени свързани с подвижния състав данни трябва да се предоставят на управителя на инфраструктура, както е указано в точки 4.8.1 и 4.8.2.
The requirements for the rail infrastructure related data items with regard to the operation and traffic management subsystem, and which must be made available to railway undertakings, are specified in Appendix D. The infrastructure manager is responsible for the correctness of the data.
И в двата случая въпросните данни трябва да бъдат пълни и точни.
The following rolling stock related data items must be available to infrastructure managers.
По отношение на подсистемата „Експлоатация и управление на движението“ прилаганите изисквания за елементите от данни за инфраструктурата за железопътната мрежа, които трябва да бъдат предоставени на железопътните предприятия, са специфицирани в допълнение Г.
The keeper is responsible for the correctness of the data:
Управителят на инфраструктура е отговорен за верността на данните.
whether the vehicle is constructed from materials which can be hazardous in case of accidents or fire (for example, asbestos),
Елементите от данни, дадени по-долу относно подвижния железопътен състав, трябва да бъдат на разположение на управителите на инфраструктурата.
total length of the vehicle, including buffers if existing.
Ползвателят на подвижния състав (the keeper) отговаря за верността на данните:
INTEROPERABILITY CONSTITUENTS
дали возилото е произведено от материали, които могат да бъдат опасни в случай на произшествия или пожар (например азбест),
As defined in Article 2(f) of Directive 2008/57/EC, “interoperability constituents” means “any elementary component, group of components, subassembly or complete assembly of equipment incorporated or intended to be incorporated into a subsystem, upon which the interoperability of the rail system depends directly or indirectly.
обща дължина на возилото, включително с буферите, ако има такава.
The concept of a ‘constituent’ covers both tangible objects and intangible objects such as software”.
СЪСТАВНИ ЕЛЕМЕНТИ НА ОПЕРАТИВНАТА СЪВМЕСТИМОСТ
In respect to the operation and traffic management subsystem, there are no interoperability constituents.
Съгласно определението в член 2, буква е) от Директива 2008/57/ЕО „съставни елементи на оперативната съвместимост“ означава „всеки елементарен компонент, група от компоненти, подкомплект или комплект от оборудване, включени или предназначени за включване в подсистема, от която оперативната съвместимост на железопътната система зависи пряко или косвено.
ASSESSMENT OF CONFORMITY AND/OR SUITABILITY FOR USE OF THE CONSTITUENTS AND VERIFICATION OF THE SUBSYSTEM
Понятието „съставен елемент“ включва както материални обекти, така и нематериални обекти, като например софтуер.“
As this TSI does not yet specify any interoperability constituents, no assessment arrangements are discussed.
По отношение на подсистемата „Експлоатация и управление на движението“ няма съставни елементи на оперативната съвместимост.
Operation and traffic management subsystem
ОЦЕНКА НА СЪОТВЕТСТВИЕТО И/ИЛИ ГОДНОСТТА ЗА ИЗПОЛЗВАНЕ НА СЪСТАВНИТЕ ЕЛЕМЕНТИ И ПРОВЕРКА НА ПОДСИСТЕМАТА
The operation and traffic management subsystem is a functional subsystem according to Annex II to Directive 2008/57/EC.
Тъй като настоящата ТСОС все още не посочва елементи на оперативната съвместимост, не са разгледани начини за оценяване.
In accordance with Articles 10 and 11 of Directive 2004/49/EC, railway undertakings and infrastructure managers must demonstrate compliance with the requirements of this TSI within their safety management system when applying for any new or amended safety certificate or safety authorisation.
Подсистема „Експлоатация и управление на движението“
The common safety methods on conformity assessment require national safety authorities to set up an inspection regime to supervise and monitor the day to day compliance with the safety management system including all TSIs.
Подсистемата „Експлоатация и управление на движението“ е функционална подсистема по смисъла на приложение II към Директива 2008/57/ЕО.
It should be noted that none of the elements contained within this TSI require separate assessment by a Notified Body.
Съгласно членове 10 и 11 от Директива 2004/49/ЕО, когато подават заявление за нов или изменен сертификат или разрешително за безопасност, железопътните предприятия и управителите на инфраструктура трябва да докажат съответствие с изискванията на настоящата ТСОС в рамките на своята система за управление на безопасността.
Requirements in this TSI that refer to structural subsystems and are listed in the interfaces (point 4.3) are assessed under the relevant structural TSIs.
Съгласно общите методи за оценка на съответствието в областта на безопасността от националните органи по безопасност се изисква да въведат режим за инспектиране с цел надзор и следене на ежедневното съответствие със системата за управление на безопасността, включително с всички ТСОС.
IMPLEMENTATION
Трябва да се отбележи, че за никой от съдържащите се в настоящата ТСОС елементи не се изисква отделна оценка от нотифициран орган.
Implementation of this TSI and conformity with the relevant points of this TSI must be determined in accordance with an implementation plan that must be drawn up by each Member State for the lines for which they are responsible.
Изискванията в настоящата ТСОС, които се отнасят за структурните подсистеми и са изброени в интерфейсите (точка 4.3), се оценяват по съответните структурни ТСОС.
This plan must take into account:
ПРИЛАГАНЕ
the specific human factors issues associated with operating any given line;
Прилагането на настоящата ТСОС и съответствието с основните ѝ раздели трябва да бъдат определени съгласно план за прилагане, който всяка държава членка съставя за ж.п. линиите, за които тя е отговорна.
the individual operating and safety elements of each line involved; and
Този план трябва да е съобразен със:
whether implementation of the element(s) under consideration is to be:
специфичните въпроси, свързани с човешкия фактор при експлоатацията на дадена линия;
for all trains on the line, or not,
отделните елементи на експлоатацията и безопасността на всяка съответна линия; и
only for certain lines,
дали въвеждането на въпросния елемент (въпросните елементи) трябва да бъде:
applicable on all lines,
за всички влакове върху линията или не,
applicable to all trains running on the network;
само за определени линии,
the relationship with implementation of the other subsystems (control-command and signalling, rolling stock, etc.).
за всички линии,
At this time any specific exceptions that may be applicable should be taken into account and documented as part of the plan.
за всички влакове, движещи се по мрежата;
The implementation plan must take into account the various levels of potential for implementation from any of the following events, namely when:
връзките с прилагането на другите подсистеми („Контрол, управление и сигнализация“, „Подвижен състав“ и т.н.).
a railway undertaking or infrastructure manager commences operations;
На този стадий трябва да се вземат предвид и да се документират като част от плана всички евентуални специфични изключения, които могат да бъдат приложими.
a renewal or upgrade to the existing operational systems of a railway undertaking or infrastructure manager is introduced;
Планът за прилагане трябва да вземе предвид различните нива на потенциала за прилагане при всяко от следните събития, а именно в следните случаи:
new or upgraded infrastructure, energy, rolling stock or command control and signalling subsystems, requiring a corresponding set of operating procedures, are put into service.
когато железопътно предприятие или управител на инфраструктура започва експлоатация,
It is commonly understood that the full implementation of all elements of this TSI cannot be complete until the hardware (infrastructure, control and command, etc.) that is to be operated has been harmonised.
когато се обновяват или модернизират съществуващите оперативни системи на железопътно предприятие или управител на инфраструктурата,
The guidelines set out in this Chapter must therefore only be seen as an interim phase supporting migration to the target system.
когато се пускат в експлоатация нови или модернизирани подсистеми „Инфраструктура“, „Енергия“, „Подвижен състав“ или „Контрол, управление и сигнализация“, изискващи съответен набор от работни процедури.
There are three distinct elements to implementation:
Общовъзприето разбиране е, че не може да бъде постигнато пълно прилагане на всички елементи на настоящата ТСОС, докато не бъде хармонизирана материалната част (инфраструктура, контрол и управление и др.), която трябва да бъде експлоатирана.
confirmation that any existing systems and processes comply with the requirements of this TSI;
Следователно указанията, формулирани в настоящата глава, трябва да бъдат считани за междинен етап, който подпомага преминаването към целевата система.
adaptation of any existing systems and processes to comply with the requirements of this TSI;
Съществуват три различни елемента на прилагането:
new systems and processes arising from implementation of other subsystems
потвърждение, че всички съществуващи системи и процедури отговарят на изискванията на настоящата ТСОС;
new/upgraded conventional lines (infrastructure/energy),
адаптиране на всички съществуващи системи и процедури, с цел да отговорят на изискванията на настоящата ТСОС;
new or upgraded ETCS signalling installations, GSM-R radio installations, hot axle box detectors, etc. (control-command and signalling),
нови системи и процедури, произтичащи от внедряването на други подсистеми:
new rolling stock (rolling stock)
нови/модернизирани конвенционални линии („Инфраструктура/енергия“);
The following special provisions are permitted in the specific cases below.
нови или модернизирани инсталации за сигнализация на ETCS (Европейската система за управление на влаковете), радиосъоръжения на GSM-R (Глобалната система за мобилна комуникация на железниците), детектори на прегрети букси и т.н. („Контрол, управление и сигнализация“);
These specific cases belong to two categories:
нов подвижен състав („Подвижен състав“).
the provisions apply either permanently (case “P”), or temporarily (case “T”);
В посочените по-долу специфични случаи се разрешават специални разпоредби.
in temporary cases Member States shall conform with the relevant subsystem either by 2030 (case “T1”, by 2024 (case “T2”) or by 2018 (case “T3”).
Тези специфични случаи спадат към две категории:
For the implementation of point 4.2.2.1.3.2 and 4.2.2.1.3.3, trains which are operated solely on the 1520 mm gauge network of Estonia, Latvia and Lithuania may use another specified train rear-end signal.
разпоредбите се прилагат или постоянно (случай „P“), или временно (случай „Т“).
For the implementation of point 4.2.3.2.1, Ireland and United Kingdom are using alphanumeric numbers in the existing systems.
при временните случаи държавите членки следва да постигнат съответствие със съответната подсистема или до 2030 г. (случай „T1“), или до 2024 г. (случай „Т2“), или до 2018 г. (случай „T3“).
The MS set out the requirements and time schedule for the transition from alphanumeric train running numbers to numeric train running numbers in the target system.
Във връзка с прилагането на точка 4.2.2.1.3.2 и точка 4.2.2.1.3.3, за влакове, които се експлоатират само по мрежата с междурелсие 1520 mm в Естония, Латвия и Литва, може да се използва друг специфициран сигнал на задния край на влака.
For the implementation of the common operational rule 5 of Appendix B, Finland may use another rule to mitigate the effect of a complete failure of train rear-end signal of passenger trains.
Във връзка с прилагането на точка 4.2.3.2.1, Ирландия и Обединеното кралство използват буквено-цифров номер в съществуващите системи.
For the implementation of point 4.2.2.1.3.3 and the implementation of common operational rule 5 of Appendix B, Finland is not using any rear-end signal device for freight trains.
Държавите членки определят изискванията и графика за преминаване от буквено-цифрови номера на влаковете към цифрови номера на влаковете в целевата система.
The means to indicate the train rear-end signal for freight trains as stated in point 4.2.2.1.3.2 are also accepted in Finland.
Във връзка с прилагането на общото правило за експлоатация 5 от допълнение Б, Финландия може да използва друго правило с оглед смекчаване на ефекта от пълната липса на сигнал за задния край на влака на пътнически влакове.
[1] Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community’s railways and amending Council Directive 95/18/EC and Directive 2001/14/EC (Railway Safety Directive) (OJ L 164, 30.4.2004, p.
Средствата за указване на сигнал за задния край на влака на товарните влакове, посочени в точка 4.2.2.1.3.2, се приемат също и във Финландия.
44)
Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 година относно безопасността на железопътния транспорт в Общността и за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета и на Директива 2001/14/ЕО (Директива относно безопасността на железопътния транспорт) (ОВ L 164, 30.4.2004 г., стр.
Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area (OJ L 343, 14.12.2012, p.
44)
32)
Директива 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 21 ноември 2012 г. за създаване на единно европейско железопътно пространство (OB L 343, 14.12.2012 г., стр.
Commission Regulation (EU) No 1302/2014 of 18 November 2014 concerning a technical specification for interoperability relating to the “rolling stock — locomotives and passenger rolling stock” subsystem of the rail system in the European Union ( OJ L 356, 12.12.2014, p.
32)
228).
Регламент (ЕС) № 1302/2014 на Комисията от 18 ноември 2014 година относно техническата спецификация за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Подвижен състав — локомотиви и пътнически подвижен състав“ на железопътната система в Европейския съюз ( ОВ L 356, 12.12.2014 г., стр.
Commission Decision 2012/88/EU of 25 January 2012 on the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystems of the trans-European rail system (OJ L 51, 23.2.2012, p.
228).
1).
Решение 2012/88/ЕС на Комисията от 25 януари 2012 година относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемите за контрол, управление и сигнализация на трансевропейската железопътна система (ОВ L 51, 23.2.2012 г., стр.
Directive 2008/68/EC of the European Parliament and of the Council of 24 September 2008 on the inland transport of dangerous goods (OJ L 260, 30.9.2008, p.
Директива 2008/68/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 24 септември 2008 година относно вътрешния превоз на опасни товари (ОВ L 260, 30.9.2008 г., стр.
Commission Regulation (EU) No 1158/2010 of 9 December 2010 on a common safety method for assessing conformity with the requirements for obtaining railway safety certificates (OJ L 326, 10.12.2010, p.
13).
11).
Регламент (ЕС) № 1158/2010 на Комисията от 9 декември 2010 г. относно общ метод за безопасност за оценка на съответствието с изискванията за получаване на сертификат за безопасност на железопътния транспорт (ОВ L 326, 10.12.2010 г., стр.
Commission Regulation (EU) No 1169/2010 of 10 December 2010 on a common safety method for assessing conformity with the requirements for obtaining a railway safety authorisation (OJ L 327, 11.12.2010, p.
11).
13).