natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Фигура 2.7.ж
Noting the expression of total lateral attenuation for aircraft with fuselage-mounted engines, it can be shown that for a limiting change in lateral attenuation of 1,5 dB per sub-segment, that the initial climb segment shall be sub-segmented based on the following set of height values:
Сегментиране на разбега за излитане (пример за 8 сегмента)
z = 18,9, 41,5, 68,3, 102,1, 147,5, 214,9, 334,9, 609,6, 1 0289,6 metres, or
По подобие на скоростта, тягата на въздухоплавателното средство се променя по протежение на всеки сегмент с постоянно увеличение ΔP, изчислено като
z = 62, 136, 224, 335, 484, 705, 1099, 2000, 4231 feet
където PTO и Pinit означават съответно тягата на въздухоплавателното средство в точката на отделяне от пистата и в начало на разбега за излитане.
The above heights are implemented by identifying which height in the set above is closest to the original segment endpoint.
Използването на това постоянно увеличение на тягата (вместо да се използва квадратното уравнение 2.7.8) цели съответствие с линейната зависимост между тягата и скоростта при въздухоплавателните средства с реактивен двигател (уравнение Б-1).
The actual sub-segment heights would then be calculated using:
Сегментиране на сегмента за първоначален набор на височина
where z is the original segment end height, zi is the ith member of the set of height values and zN is the closest upper bound to height z.
По време на първоначалния сегмент за набор на височина геометрията се променя бързо, особено по отношение на местоположението на наблюдателя към страната на пътната линия на полета, където ъгълът бета ще се променя бързо с набирането на височина от въздухоплавателното средство през този първоначален сегмент.
This process results in the lateral attenuation change across each sub-segment remaining constant, producing more accurate contours, but without the expense of using very short segments.
Сравнението с изчисленията за много малък сегмент показва, че използването на един единствен сегмент за набора на височина има за резултат лошо приближение за шума към страната на пътната линия на полета за интегрирани показатели.
If the original segment endpoint height is at z = 304,8 m, then from the set of height values, 214,9 < 304,8 < 334,9 and the closest upper bound is to z = 304,8 m is z7 = 334,9 m.
Точността на изчисленията се подобрява чрез разделянето на първия сегмент за отделянето от пистата на подсегменти.
The sub-segment endpoint heights are then computed by:
Дължината на всеки сегмент и техният брой силно се влияе от страничното затихване.
Thus z1′ would be 17,2 m and z2′ would be 37,8 m, etc.
Като се вземе предвид изразът за общото странично затихване за въздухоплавателни средства с монтирани на фюзелажа двигатели, може да се покаже, че за ограничаване на промяната в страничното затихване от 1,5 dB за подсегмент първоначалният сегмент за набор на височина трябва да бъде разделен на подсегменти въз основа на следния набор от стойности за височината:
The speed and engine power values on the inserted points are interpolated using respectively equations (2.7.11) and (2.7.13)
z = 18,9, 41,5, 68,3, 102,1, 147,5, 214,9, 334,9, 609,6, 1289,6 метра, или
Segmentation of airborne segments
z = 62, 136, 224, 335, 484, 705, 1099, 2000, 4231 фута
After the segmented flight path has been derived according to the procedure described in Section 2.7.13 and the sub-segmenting described is applied, further segmentation adjustments may be necessary.
Горепосочените височини се прилагат, като се установява коя височина от набора по-горе е най-близо до крайната точка на първоначалния сегмент.
These include
След това се изчисляват действителните височини на подсегментите, като се използва:
the removal of flight path points which are too close together and
където z е височината на крайната точка на първоначалния сегмент, zi е iтия член на набора от стойности за височината и zN е най-близката горна граница до z.
the insertion of additional points when speed changes along segments are too long.
В резултат на този процес промяната на страничното затихване през всеки подсегмент се запазва постоянна, което дава по-точни контури, без това да е за сметка на използването на много къси сегменти.
When adjacent points are within 10 metres of each other, and when the associated speeds and thrusts are the same, one of the points shall be eliminated.
Ако височината на крайната точка на първоначалния сегмент е z = 304,8 m, тогава от набора от стойности за височината 214,9 < 304,8 < 334,9 и най-близката горна граница до z = 304,8 m е z7 = 334,9 m.
For airborne segments where there is a significant speed change along a segment, this shall be subdivided as for the ground roll, i.e.
Тогава височината на крайната точка на подсегментите се изчислява съгласно:
where V1 and V2 are the segment start and end speeds respectively.
Така z1′ ще бъде 17,2 m, а z2′ ще бъде 37,8 m и т.н.
The corresponding sub-segment parameters are calculated in a similar manner as for the takeoff ground roll, using equations (2.7.11) to (2.7.13).
Стойностите на скоростта и двигателната тяга по вмъкнатите точки се интерполират, като се използват съответно уравнения (2.7.11) и (2.7.13).
The landing ground roll
Сегментиране на сегментите за крейсерския полет
Although the landing ground roll is essentially a reversal of the takeoff ground roll, special account has to be taken of
След като се получи сегментираната траектория на полета съгласно процедурата, описана в точка 2.7.13, и се приложи описаното разделяне на подсегменти, може да се наложат по-нататъшни корекции на сегментирането.
reverse thrust which is sometimes applied to decelerate the aircraft and
Те включват:
aeroplanes leaving the runway after deceleration (aircraft that leave the runway no longer contribute to air noise as noise from taxiing is disregarded).
премахването на точки от полетната траектория, които са твърде близо до други, и;
In contrast to the takeoff roll distance, which is derived from aircraft performance parameters, the stop distance sstop (i.e. the distance from touchdown to the point where the aircraft leaves the runway) is not purely aircraft specific.
вмъкването на допълнителни точки, когато промените в скоростта по протежение на сегментите са твърде големи.
Although a minimum stop distance can be estimated from aircraft mass and performance (and available reverse thrust), the actual stop distance depends also on the location of the taxiways, on the traffic situation, and on airport-specific regulations on the use of reverse thrust.
Когато съседни точки са на разстояние до 10 метра една от друга и когато стойностите в тях на скоростта и тягата са едни и същи, една от точките трябва да бъде премахната.
The use of reverse thrust is not a standard procedure — it is only applied if the needed deceleration cannot be achieved by the use of the wheel brakes.
Когато по протежение на даден сегмент за крейсерския полет е налице значителна промяна на скоростта, този сегмент се разделя, както за пробега след кацане, т.е.
(Reverse thrust can be exceptionally disturbing as a rapid change of engine power from idle to reverse settings produces a sudden burst of noise.)
където V1 и V2 са скоростите съответно в началото и края на сегмента.
However, most runways are used for departures as well as for landings so that reverse thrust has a very small effect on the noise contours since the total sound energy in the vicinity of the runway is dominated by the noise produced from takeoff operations.
Съответните параметри на подсегмента се изчисляват по начин, подобен на този за разбега за излитане, като се използват уравнения 2.7.11—2.7.13.
Reverse thrust contributions to contours may only be significant when runway use is limited to landing operations.
Пробег след кацане
Physically, reverse thrust noise is a very complex process but because of its relatively minor significance to air noise contours it can be modelled simplistically — the rapid change in engine power being taken into account by suitable segmentation.
Въпреки че пробегът след кацане по същество е обратен на разбега за излитане, специално внимание трябва да се обърне на:
It is clear that modelling the landing ground roll is less straightforward than for takeoff roll noise.
обратната тяга, която понякога се прилага за намаляване на скоростта на въздухоплавателното средство; и
The following simplified modelling assumptions are recommended for general use, when no detailed information is available (see Figure 2.7.h).
излизането на самолети от пистата за излитане и кацане след намаляване на скоростта (въздухоплавателните средства, които напускат пистата, не допринасят повече за шума, тъй като шумът от рулиране се пренебрегва).
Figure 2.7.h
За разлика от дължината на разбега за излитане, която се извежда от техническите параметри на въздухоплавателното средство, дължината на пробега след кацане sstop (т.е. разстоянието от точката на съприкосновение на въздухоплавателното средство с пистата до точката, където то я напуска) зависи не само от конкретното въздухоплавателно средство.
Modelling of landing ground roll
Въпреки че минималната дължина на пробега след кацане може да бъде изчислена от масата на въздухоплавателното средство и техническите му характеристики (както и наличната обратна тяга), действителната дължина зависи също така от местоположението на пътеките за рулиране, състоянието на трафика и специфичните разпоредби на летищата относно използването на обратна тяга.
reverse thrust level increment
Използването на обратна тяга не е стандартна процедура — тя се прилага единствено ако необходимото намаляване на скоростта не може да се постигне, като се използват спирачките на колелата.
engine power
(Обратната тяга може да бъде особено смущаваща, като бързата промяна на мощността на двигателя от работа на празен ход до обратна тяга поражда внезапен силен шум.)
aircraft speed
Повечето писти се използват обаче както за излитане, така и за кацане, поради което обратната тяга оказва много малко влияние върху шумовите контури, тъй като в общата звукова енергия в близост до пистата за излитане и кацане доминира шумът, породен от операции за излитане.
touchdown
Обратната тяга може да влияе по-значително върху шумовите контури само когато използването на дадена пистите е ограничено до операции за кацане.
end of runway
От физическа гледна точка, шумът от обратната тяга е много сложен процес, но поради относително малкото му значение за шумовите контури той може да се моделира опростено — бърза промяна в мощността на двигателя, която се взема под внимание чрез подходящо сегментиране.
landing threshold
Ясно е, че моделирането на пробега след кацане не е толкова лесен, колкото на шума при разбега за излитане.
The aeroplane touches down 300 meters beyond the landing threshold (which has the coordinate s = 0 along the approach ground track).
За обща употреба при моделирането се препоръчват следните опростяващи допускания, когато не се разполага с подробна информация (виж фигура 2.7.з).
The aircraft is then decelerated over a stop-distance sstop — aircraft specific values of which are given in the ANP database — from final approach speed Vfinal to 15 m/s.
Фигура 2.7.з
Because of the rapid changes in speed during this segment it shall be sub-segmented in the same manner as for the takeoff ground roll (or airborne segments with rapid speed changes), using equations (2.7.10) to (2.7.13).
Моделиране на пробега след кацане
The engine power changes from final approach power at touchdown to a reverse thrust power setting Prev over a distance 0,1 · sstop, then decreases to 10 % of the maximum available power over the remaining 90 percent of the stop distance.
кацане
Up to the end of the runway (at s = – sRWY) aircraft speed remains constant.
увеличение на нивото на обратната тяга
NPD curves for reverse thrust are not at present included in the ANP database, and it is therefore necessary to rely on the conventional curves for modelling this effect.
двигателна тяга
Typically the reverse thrust power Prev is around 20 % of the full power setting and this is recommended when no operational information is available.
скорост на ВС
However, at a given power setting, reverse thrust tends to generate significantly more noise than forward thrust and an increment ΔL shall be applied to the NPD-derived event level, increasing from zero to a value ΔLrev (5 dB is recommended provisionally [18]) along 0,1 · sstop and then falling linearly to zero along the remainder of the stop distance.
край на ПИК
Noise calculation for a single event
праг за кацане
The core of the modelling process, described here in full, is the calculation of the event noise level from the flight path information described in Sections 2.7.7 to 2.7.13.
Самолетът влиза в съприкосновение с пистата 300 метра след прага за кацане, (който е с координатата s = 0 по протежение на пътната линия за подход).
Single event metrics
След това въздухоплавателното средство намалява скоростта си по дължината на пробега след кацане sstop — чийто стойности за конкретни въздухоплавателни средства са дадени в базата данни ANP — от скоростта за финален подход Vfinal до 15 m/s.
The sound generated by an aircraft movement at the observer location is expressed as a ‘single event sound (or noise) level’, a quantity which is an indicator of its impact on people.
Тъй като в този сегмент скоростта бързо се променя, той се разделя на подсегменти по същия начин, както за разбега за излитане (или сегменти за крейсерския полет с бързи промени на скоростта), като се използват уравнения 2.7.10—2.7.13.
The received sound is measured in noise terms using a basic decibel scale L(t) which applies a frequency weighting (or filter) to mimic a characteristic of human hearing.
Двигателната тяга се променя от тягата за финалния подход при съприкосновението с пистата до обратна зададена тяга Prev на разстояние 0,1 × sstop, след което се намалява на 10 % от максималната налична мощност през 90 процента от дължината на пробега след кацане.
The scale of most importance in aircraft noise contour modelling is A-weighted sound level, LA.
До края на пистата (при s = – sRWY) скоростта на въздухоплавателното средство остава постоянна.
The metric most commonly used to encapsulate entire events is ‘single event sound (or noise) exposure levels’, LE, which account for all (or most of) the sound energy in the events.
Кривите NPD за обратната тяга понастоящем не са включени в базата данни ANP и поради това трябва да се разчита на конвенционалните криви за моделиране на този ефект.
Making provisions for the time integration that this involves gives rise to the main complexities of segmentation (or simulation) modelling.
Обикновено мощността на обратната тяга Prev е около 20 % от зададената пълна тяга и тази стойност се препоръчва, когато не се разполага с оперативна информация.
Simpler to model is an alternative metric Lmax which is the maximum instantaneous level occurring during the event; however it is LE which is the basic building block of most modern aircraft noise indices and practical models can in future be expected to embody both Lmax and LE.
При определен режим на тягата обратната тяга обикновено поражда значително повече шум, отколкото правата тяга и се прилага увеличение ΔL към изведеното от NPD ниво на шумовото събитие, растящо от нула до стойност ΔLrev (временно се препоръчва 5 dB [18]) по протежение на 0,1 × sstop и след това намаляващо линейно до нула по протежение на остатъка от дължината на пробега след кацане.
Either metric can be measured on different scales of noise; in this document only A-weighted sound level is considered.
Изчисляване на шума за единично събитие
Symbolically, the scale is usually indicated by extending the metric suffix, i.e. LAE, LAmax.
В основата на процеса на моделиране, описан с пълни подробности тук, е изчисляването на нивото на шумово събитие от информацията за траекторията на полета, описана в раздели 2.7.7—2.7.13.
The single event sound (or noise) exposure level is expressed exactly as
Показатели на единично събитие
where t0 denotes a reference time.
Звукът, породен в местоположението на наблюдател от дадено движение на въздухоплавателно средство, се изразява като „ниво на единично звуково (или шумово) събитие“ — количество, което е показател за въздействието му върху хората.
The integration interval [t1,t2] is chosen to ensure that (nearly) all significant sound in the event is encompassed.
Полученият звук се измерва като шум, използвайки основна скала L(t) в децибели, която се прилага за честотно претегляне (или филтриране), за да се имитира особеност на човешкия слух.
Very often, the limits t1 and t2 are chosen to span the period for which the level L(t) is within 10 dB of Lmax.
При моделирането на контурите на шума от въздухоплавателни средства от най-голямо значение е А-претегленото ниво на звуковото налягане, LA.
This period is known as the ‘10-dB down’ time.
Най-често използваният показател за представяне в сбит вид на цели събития е „нивото на звукова (или шумова) експозиция за единично събитие“, LE, който отговаря на цялата звукова енергия (или по-голямата част от нея) в събитията.
Sound (noise) exposure levels tabulated in the ANP database are 10-dB down values [19].
Той включва интегриране по време, създаването на разпоредби за което поражда основните усложнения по моделирането чрез сегментиране (или симулация).
For aircraft noise contour modelling, the main application of equation (2.7.17) is the standard metric Sound Exposure Level LAE (acronym SEL):
По-просто е моделирането на алтернативния показател Lmax, който дава максималното моментно ниво, възникващо по време на събитието; LE обаче е основният елемент на повечето съвременни показатели за шума от въздухоплавателни средства и в бъдеще може да се очаква практическите модели да включват както Lmax, така и LE.
The exposure level equations above can be used to determine event levels when the entire time history of L(t) is known.
И двата показателя могат да бъдат измерени в различни скали за шум; в настоящия документ се разглежда само А-претегленото ниво на звуковото налягане.
Within the recommended noise modelling methodology such time histories are not defined; event exposure levels are calculated by summing segment values, partial event levels each of which defines the contribution from a single, finite segment of the flight path.
Скалата обикновено се указва чрез означение, удължаващо индекса на показателя — напр.
Determination of event levels from NPD-data
LAE, LAmax.
The principal source of aircraft noise data is the international Aircraft Noise and Performance (ANP) database.
Нивото на звукова (или шумова) експозиция за единично събитие се изразява точно като
This tabulates Lmax and LE as functions of propagation distance d — for specific aircraft types, variants, flight configurations (approach, departure, flap settings), and power settings P. They relate to steady flight at specific reference speeds Vref along a notionally infinite, straight flight path [20].How values of the independent variables P and d are specified is described later.
където t0 означава контролен период.
In a single look-up, with input values P and d, the output values required are the baseline levels Lmax(P,d) and/or LE∞(P,d) (applicable to an infinite flight path).
Интервалът на интегриране [t1,t2] е избран така, че да осигури обхващането на (почти) целия значителен звук в събитието.
Unless values happen to be tabulated for P and/or d exactly, it will generally be necessary to estimate the required event noise level(s) by interpolation.
Много често границите t1 и t2 са избрани да обхванат периода, за който нивото L(t) е в рамките на 10 dB от Lmax.
A linear interpolation is used between tabulated power-settings, whereas a logarithmic interpolation is used between tabulated distances (see Figure 2.7.i).
Този период е известен като период на „намаление с 10 dB“ (10-dB down).
Figure 2.7.i
Стойностите за нивото на звукова (шумова) експозиция, дадени в табличен вид в базата данни ANP, са за периода на намаление с 10 dB [19].
Interpolation in noise-power-distance curves
За целите на моделирането на контурите на шума от въздухоплавателни средства основното приложение на уравнение 2.7.17 е стандартният показател „ниво на звукова експозиция“, LAE (съкращение SEL):
Noise level
Посочените по-горе уравнения за нивото на експозиция могат да бъдат използвани за определяне на нивата на събития, когато е известно цялото развитие на L(t) във времето.
Slant distance (logarithmic scale)
В рамките на препоръчаната методика за моделиране няма определение за такова развитие във времето; нивата на експозиция за събития се изчисляват, като се сумират стойностите на сегменти, т.е. нивата на частични събития, всяко от които определя приноса от единичен, ограничен сегмент от траекторията на полета.
Power
Определяне на нива на събития въз основа на данни от NPD
If Pi and Pi + 1 are engine power values for which noise level versus distance data are tabulated, the noise level L(P) at a given distance for intermediate power P, between Pi and Pi + 1, is given by:
Основният източник на данни за шума от въздухоплавателни средства е международната база данни (ANP — Aircraft Noise and Performance) за шума и техническите характеристики на въздухоплавателните средства.
If, at any power setting, di and di + 1 are distances for which noise data are tabulated, the noise level L(d) for an intermediate distance d, between di and di + 1 is given by
В нея Lmax и LE се дават в табличен вид като функции от разстоянието на разпространение d — за конкретни типове въздухоплавателни средства, варианти, полетни конфигурации (подход, отлитане, положение на задкрилките) и зададена тяга P. Те се отнасят за постоянен полет с конкретни референтни скорости Vref по протежение на теоретично безкрайна праволинейна траектория на полета [20].По-нататък се описва как се определят стойностите на независимите променливи P и d.
By using equations (2.7.19) and (2.7.20), a noise level L(P,d) can be obtained for any power setting P and any distance d that is within the envelope of the NPD data base.
При единична справка по входни стойности за P и d са необходими като изходни стойности базовите нива Lmax(P,d) и/или LE∞(P,d) (приложими за безкрайна траектория на полет).
For distances d that lie outside the NPD envelope, equation (2.7.20) is used to extrapolate from the last two values, i.e. inwards from L(d1) and L(d2) or outwards from L(dI – 1) and L(dI) where I is the total number of NPD points on the curve.
Освен ако се случи в таблична форма да са дадени точните стойности за P и/или d, обикновено ще се наложи да се определи(ят) приблизително необходимото(ите) ниво(а) на шума чрез интерполация.
Thus
Използва се линейна интерполация между заданията в табличен вид за тягата, докато между дадените в табличен вид разстояния се прилага логаритмична интерполация (виж фигура 2.7.и).
Inwards:
Фигура 2.5.и
Outwards:
Интерполиране в криви за връзките между шума, тягата и разстоянието
As, at short distances d, noise levels increase very rapidly with decreasing propagation distance, it is recommended that a lower limit of 30 m be imposed on d, i.e. d = max(d, 30 m).
Ниво на шума
Impedance adjustment of standard NPD data
Косо разстояние (логаритмична скала)
The NPD data provided in the ANP database are normalised to specific atmospheric conditions (temperature of 25 °C and pressure of 101,325 kPa).
Тяга
Before applying the interpolation/extrapolation method previously described, an acoustic impedance adjustment shall be applied to these standard NPD data.
Ако Pi и Pi+1 са стойности за двигателната тяга, за които в табличен вид са посочени данни за нивото на шума в зависимост от разстоянието, нивото на шума L(P) на дадено разстояние за междинна тяга P между Pi и Pi+1 се дава от:
Acoustic impedance is related to the propagation of sound waves in an acoustic medium, and is defined as the product of the density of air and the speed of sound.
Ако за зададена тяга di и di+1 са разстояния, за които в табличен вид са посочени данни за шума, нивото на шума L(d) за междинно разстояние d между di и di+1 се дава от
For a given sound intensity (power per unit area) perceived at a specific distance from the source, the associated sound pressure (used to define SEL and LAmax metrics) depends on the acoustic impedance of the air at the measurement location.