natgillin/translations-raw huggingface dataset:
На първо място Франция подчертава, че механизмът е общ и се прилага за всички френски летища чрез едни и същи правила.
France notes that, following annulment by the Council of State of the charges applied to Terminal mp2 for 2006, 2007 and 2008 and the charges applied to Terminal mp1 for 2008, the airport operator set new charges for each of the terminals.
След това тя уточнява, че предвид факта, че ставката на таксата се определя в зависимост от прогнозни данни за разходите и за пътникопотока, корекцията на приходите спрямо разходите трудно може да бъде идеална за една година, но оспорва, че може да е налице свръхкомпенсация.
The justification for an increase in the charges at Terminal mp2 lies in the requirement imposed by the regulator (Ministers for the Economy and Civil Aviation) for the AMS advertising agreement costs to be allocated to this terminal alone, without the formulas for allocating costs between the terminals having been called into question.
Във връзка с това Франция припомня, че разходите, направени от операторите на летища, се възстановяват едва впоследствие, в зависимост от амортизационните отчисления, и че щом бъде установено положително салдо, то се отчита в кумулативния финансов отчет за предходните години и се разпределя за финансови разходи за сметка на оператора и води до корекция на тарифата за следващата година.
According to France, the CCIMP set the charges at a level to achieve an identical cost coverage rate for each terminal (i.e. […]* %).
Франция уточнява, че в системата на летищната такса от няколко години се наблюдава общ дефицит (от приблизително 110 милиона евро в края на 2010 г.), което води до това, че част от направените от летищата разходи за безопасност и за сигурност не се компенсират, като тази част се разпределя за финансови разходи за сметка на държавата.
France maintains that Directive 2009/12/EC provides that the level of airport charges may be differentiated according, inter alia, to their costs and that, to ensure that this differentiation in charges is justified by a difference in costs, the coverage rate of these costs by the passenger charge for each terminal should be equivalent.
Франция подчертава, че при увеличенията на тарифите, които се правят впоследствие, трябва да се вземат предвид последиците за авиокомпаниите, което изключва прекалено бързо изравняване.
France adds that this coverage rate can be less than 100 % if the ‘single till’ regulation regards the overall economic equilibrium of the airport as including non-aeronautical revenues.
И накрая Франция споменава механизма за „зануляване“ в случай на промяна на управляващия летището орган, с който механизъм операторът се задължава да възстанови евентуално положително салдо, установено в края на мандата му.
France notes that the Mazars consultancy estimated in its report that, for 2007, the coverage of passenger costs by the income from the passenger charge was […]* % for Terminal mp1 and […]* % for Terminal mp2.
Що се отнася до летище Marseille Provence, Франция уточнява, че кумулативният дефицит на системата на летищната такса е бил 2,7 милиона евро в края на 2000 г., че възстановяването на равновесието е осъществено през 2010 г. с определена тарифа за таксата от 8,20 EUR, както и че тарифата за 2011 г. е била преразгледана в посока надолу (7,774 EUR), за да не се създава излишък.
France concludes that the passenger charges at Terminal mp2 cannot constitute an economic advantage in favour of an undertaking pursuant to Article 107(1) TFEU as they were set in relation to the costs involved in constructing and operating Terminal mp2, that the difference between the passenger charges for using each of the terminals is objective, transparent and justified by the costs allocated to each terminal, and that the differentiation is, in this respect, expressly provided for by Article 10 of Directive 2009/12/EC.
ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ПЪТНИЧЕСКИТЕ ТАКСИ НА ТЕРМИНАЛИ MP1 И MP2
The selectivity of the measure is also not proven in this case, as the charges were applicable without distinction to any airline using Terminal mp2.
Франция изтъква, че разликата в тарифите на терминали mp1 и mp2 е в съответствие с разпоредбите на Директива 2009/12/ЕО на Европейския парламент и на Съвета [25], и припомня, че терминал mp2 е отворен за всички авиокомпании.
As regards the reduced passenger charges for national flights, France states that the Order of 16 October 2009 thereafter prohibited any differentiation in charges for countries in the Schengen area and notes that, in its decision of 28 January 2009, the Commission considered that it was not necessary to propose additional measures.
Тя уточнява, че разликата в тарифата между терминали mp1 и mp2 се основава на съответната разлика в разходите за пътническите функции на тези терминали.
REDUCTIONS IN THE CHARGES FOR CREATING NEW ROUTES
Франция твърди, че в решението си от 26 юли 2011 г.
As a preliminary point, France maintains that all state airports and a very large number of decentralised airports in France agree to the modulation of charges for airlines, as assessed by the Commission in recitals 116 to 137 of its opening decision.
Висшият административен съд е признал, че определените за терминал mp1 тарифи са валидни, и по този начин е подкрепил между другото валидността на правилата за счетоводно разпределяне на приходите и разходите между терминали mp1 и mp2.
It adds that these measures are intended to encourage the creation of new air routes.
И накрая Франция подчертава, че заради принципа на „съвкупно отчитане“, който се прилага на летище Marseille Provence, разликата между себестойността на пътническата такса и тарифата на тази такса се състои от собствени ресурси от невъздухоплавателни дейности на съответния терминал, което един разумен оператор би взел предвид при определянето на тарифите, които да се прилагат на този терминал.
They meet an objective of general interest involving improvement of the area's service and connectivity, regional development and integration in the European market.
Франция оспорва, че CCIMP е взела предвид само допълнителните разходи, които имат пряка връзка с пускането в действие и експлоатацията на терминал mp2.
According to France, the claimed objective of general interest must be taken into account by the Commission in its analysis of the compatibility with European law of the aid granted in this respect.
Франция твърди, че тъй като двата терминала са разделени географски, е възможно да се отделят всички инвестиции, необходими за терминал mp2, а именно 8,95 милиона евро.
France also maintains that the modulation of charges is annually approved by the State through an approval procedure applicable to all state aerodromes, which ensures that the measures are non-discriminatory.
Франция припомня, че структурата на разходите на едно летище се състои основно от фиксирани разходи.
According to France, the annual approval procedure for charges is therefore sufficient to meet the requirement that the Member State must have an appeal mechanism to remedy any discrimination in the granting of aid, which is one of the compatibility criteria for the aid under investigation.
След това Франция представя подробно елементите, довели до определянето на разходите за експлоатация, приписани на терминал mp2:
France points out that the national law (Article R.224-2-2 of the Civil Aviation Code) establishing the possibility of the modulation of charges requires the person responsible for setting charges to define monitoring indicators corresponding to the objective of general interest pursued.
тъй като терминал mp2 представлява само 8,9 % от общата площ на терминалите на летището, той съставлява едва 9,8 % от общата сума по перо „данъци, такси и осигуровки“;
France maintains that the monitoring indicators chosen ensure each year that the measure is being correctly implemented and identify any needs for adjustment, and are sufficient to meet the aid compatibility criterion involving the existence of a penalty mechanism if a carrier fails to fulfil its undertakings towards the airport.
след като разходите за поддръжка и ремонт се отнасят основно до поправка на механични устройства, като асансьори, подвижни пътеки и ескалатори, терминалът с опростено обслужване, в който няма нито подвижни пътеки, нито ескалатори, представлява едва 5 % от перото на разходи за „поддръжка и ремонт“;
France explains that the assessment of the modulation of charges, since 2005 when this system came into operation, has been regularly included in the dossiers for Cocoéco meetings, which proves that the measures granted have been made public to representatives of airport users, and is sufficient to meet the aid compatibility criterion involving publication of the measures concerned.
терминал mp2 — нов, с по-добра изолация и с височина до тавана значително по-малка от терминал mp1 — който представлява 8,9 % от площта на терминалите на летището, съставлява едва 8,6 % от разходите за „течни горива“ (енергия);
France underlines that the modulation of charges under review complies with the provisions of Directive 2009/12/EC allowing Member States to modulate airport charges for issues of public and general interest.
за терминал mp2 са определени разходи за почистване в размер на 7,8 %, предвид дела на заеманата площ (8,9 %), подовото покритие (плочки на терминал mp2, мокет на терминал mp1), при еднаква честотата на почистване за двата терминала;
France therefore concludes that the airport operator is not required to act as a market economy operator when applying such a modulation.
изграждането на терминал mp2 не създава необходимост от никакви допълнителни разходи за персонал, с изключение на наемането на един човек за поста координиране на терминала през 2007 г., един за поста координиране на експлоатацията и един за информационното бюро през 2010 г. — хипотеза, която е отразена в предоставената от Франция таблица, която в своя отговор също така предоставя подробности за схемите за разпределение, използвани за определяне на разходите за експлоатация между двата терминала.
It stresses that other modulations of charges for issues of general interest exist under French law, particularly environmental issues, such as the modulation of the landing charge according to the aircraft category and the time of day in relation to noise pollution.
По този начин Франция изтъква, че след като разходите за експлоатация са разпределени при постоянен щатен персонал, определените за терминал mp2 разходи представляват икономия по отношение на пътническата такса и за терминал mp1.
France disputes that such measures constitute start-up aid and maintains that they aim to internalise certain components of public interest (offsetting of environmental damage, improvement of local connectivity, etc.), which would not otherwise be taken into account in the charges.
Освен това Франция посочва, че определените за терминал mp2 разходи всъщност съответстват на допълнителните разходи, направени от терминал mp1, при условие че вторият терминал не е бил построен (приложение 44 и приложение 25).
France maintains that a business plan showing that the modulations granted are not profitable would not, however, mean that the operator should not grant those modulations as this business plan would not take account of the externalities generated by those measures, such as savings made in terms of pollution and noise emissions or improvement of local connectivity and service.
Франция също така отбелязва заключението на PwC, според което инвестициите, които не са предназначени пряко за терминалите, трябва да бъдат предназначени непряко за тях, и предоставя подробности за инвестициите, непряко свързани с пътническата такса и тяхното счетоводно отчитане (инвестиции в раздалечените сгради на терминалите, за които се получават отделни приходи от наем, навременните инвестиции за подмяна на остарелите инсталации, предназначени за специалните аналитични центрове, инвестиции за пътна инфраструктура, информационно обслужване, за преходната рампа, предназначена за специалния аналитичен център, или евентуално включени в дела от общите разходи).
According to France, the difficulty in putting a monetary value on those externalities has meant that a different assumption has been used for these incentive measures under Directive 2009/12/EC.
След това Франция оспорва твърдението на PwC, че тъй като пътниците на терминал mp2 може да използват инсталациите на терминал mp1, 10 % от амортизацията на терминал mp1 трябва да се припишат на терминал mp2.
France rejects the Commission's methodological approach, which involves applying the market economy operator test, as it claims that this is inappropriate for analysing measures where the object is allow the public interest to benefit from positive externalities.
Франция изтъква, че ясното разграничение на инфраструктурите на платформата прави такова използване много малко вероятно, че това би отговаряло на определяне на площ, еквивалентна на общата площ на терминал mp2, както и че то би изисквало да се припишат в същото съотношение търговските приходи на терминал mp1 на терминал mp2, т.е. намаление на печалбата на основния терминал с […]* милиона евро.
France maintains that the information produced in recital 124 of the Commission's opening decision is incorrect.
Франция подчертава още, че хипотезите за пътникопоток, взети предвид от PwC в докладите му от 2006 г. и 2007 г., се основават на прогнозните цифри в бизнес плана от ноември 2004 г., като не се взима под внимание актуализацията за намаляване на цифрите за пътникопотока в бизнес плановете от септември 2005 г. и май 2006 г. след решението на Air France да не прехвърля на терминал mp2 обработката на „La Navette“ и за отлагането с 6 месеца на решението за откриване на новия терминал, което драстично е намалило графика през 2006 г. и 2007 г.
The charges indicated refer to a variable part of the landing charge per passenger.
Франция оспорва констатацията за „изяждане“ на пътникопотока на терминал mp1 от терминал mp2, посочено в доклада на PwC.
In reality, the variable part of the landing charge is calculated based on the number of tonnes of the aircraft and not on the number of passengers.
Във връзка с това Франция подчертава, че авиокомпания Air France в крайна сметка не е изпълнила проекта си да прехвърли на терминал mp2 на полетите на „La Navette“ към летище Orly, и че пътникопотокът на Air France за периода 2008—2011 г. остава стабилен по всяко от двете направления, които са обект на конкурентните линии, обслужвани от Ryanair на терминал mp2 от 2009 г.
In the alternative, France maintains that the modulated charges for creating new routes are economically profitable for Marseille Provence Airport.
Франция твърди, че тъй като аргументите на PwC са неоснователни, тарифата от 3,84 EUR за пътник е неоснователна, и подчертава, че тя е по-висока от използваната през 2007 г. тарифа на терминал mp1.
With its response, France has produced an ex post study of the profitability of the measures granted.
Франция припомня, че след като Висшият административен съд отменя прилаганите на терминал mp2 тарифи за 2006 г., 2007 г. и 2008 г., както и прилаганите на терминал mp1 тарифи за 2008 г., операторът на летището е определил нови тарифи за всеки от терминалите.
According to France, the calculations made using commercial revenues from 2008 prove that the average discount granted for a route operated using the type of aircraft that use Terminals mp1 and mp2 is less than the revenues generated by the revenues allocated to each of these terminals, and results in a net income of EUR […]* per passenger for Terminal mp1 and EUR […]* per passenger for Terminal mp2.
Основанието за повишаване на тарифите на терминал mp2 произтича от изискването, поставено от регулатора (министрите, отговарящи за икономиката и за гражданското въздухоплаване), да се припишат само на този терминал разходите по договора за реклама с AMS, без да бъдат преразгледани схемите за разпределяне на разходите между терминалите.
France maintains that 83 % of the traffic created by this measure continued after the three years, resulting in additional profit.
Според Франция CCIMP е определила ниво на тарифите, което позволява постигане на еднакъв процент на покриване на разходите за всеки терминал ([…]* %).
France states that a further profitability study on the modulations approved by Cocoéco on 6 December 2004 was conducted using the September 2005 business plan, updated in May 2006, based on a 67-tonne B737 aircraft using Terminal mp2 and an A319 aircraft using Terminal mp1.
Франция посочва, че в Директива 2009/12/ЕО се предвижда нивото на летищните такси да се диференцира в зависимост по-специално от разходите за тях и че за да се гарантира, че тази диференциация на тарифите наистина е обоснована от разлика в разходите, следва да се гарантира еквивалентност на процента на покриване на тези разходи от пътническата такса за всеки терминал.
Two traffic assumptions were studied: in the first, the increase in traffic from the third year of the modulations stemmed only from an increase in frequencies on existing routes; in the second, the increase in traffic stemmed exclusively from the new routes.
Франция добавя, че този процент на покриване може да бъде под 100 %, доколкото при регламентирането на съвкупното отчитане се взема предвид общият икономически баланс на летището, като се включват приходите от невъздухоплавателни дейности.
The first assumption results in a net income/turnover ratio of […]* % and an NPV of EUR […]*; the second assumption gives a net income/turnover ratio of […]* % and an NPV of EUR […]*.
Франция припомня, че в доклада си консултантското дружество Mazars е преценило, че за 2007 г. покриването на пътническите разходи от приходите от пътническата такса е било […]* % за терминал mp1 и […]* % за терминал mp2.
France maintains that the modulations were non-discriminatory and were applied to all airlines meeting the eligibility conditions.
Въз основа на това Франция прави заключение, че тарифите на пътническата такса за терминал mp2 не могат да представляват икономическо предимство в полза на една авиокомпания по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, доколкото те са определени във връзка с разходите, свързани с изграждането и експлоатацията на терминал mp2, че разликата в пътническите такси за използването на всеки от терминалите е обективна, прозрачна и обоснована от разходите, направени от всеки от терминалите, и че диференциацията е в рамката, изрично предвидена в член 10 от Директива 2009/12/ЕО.
It therefore disputes that the measure can be characterised as State aid under the selectivity criterion.
Избирателността на мярката също не се доказва в този случай, тъй като тарифите са прилагани без разграничение за всички авиокомпании, използващи терминал mp2.
France points out that, in its decision on Manchester Airport [26], cited in its Charleroi decision [27], the Commission recognised that the granting of reductions on landing charges constituted a measure of limited duration and formed part of an arrangement open to all airlines starting a new route from Manchester, such that it precluded any distortion of competition and fell outside the scope of Article 107 TFEU.
Що се отнася до намалените пътнически такси за вътрешните полети, Франция уточнява, че с указа от 16 октомври 2009 г. се забранява всяка по-нататъшна диференциация на тарифите в държавите от Шенгенската зона, и припомня, че в решението си от 28 януари 2009 г.
France therefore concludes that an arrangement accessible to all airlines and granted for a limited duration falls outside the scope of Article 107 TFEU.
Комисията е счела, че не е необходимо да се предлагат допълнителни мерки.
France presents the modulated charge arrangement in force from 15 February to 31 July 2009 and explains that 24 airlines benefited from this.
НАМАЛЕНИЯ НА ТАКСИТЕ ЗА СЪЗДАВАНЕТО НА НОВИ МАРШРУТИ
It notes that the arrangement was annulled by Marseille Administrative Court in its judgment of 30 June 2009, on the ground that the modulation was too large, and was replaced from 1 February 2010 by an arrangement under which the proposed discount rates were reduced and the conditions for granting these discounts were made stricter.
Като начало Франция изтъква, че предоставените на авиокомпаниите модулирания на тарифите, които са предмет на оценката на Комисията в съображения (116)—(137) от решението ѝ за откриване на процедурата, съществуват на всички държавни летища във Франция и на много голяма част от децентрализираните летища.
France maintains that the conditions laid down by the Manchester decision were met in the case of both modulated charge arrangements, with the modulations in question not falling within the scope of Article 107 TFEU.
Тя добавя, че тези мерки са предназначени да насърчават разкриването на нови въздушни маршрути.
According to France, the Commission therefore wrongly examined, in its opening decision, the modulations in question with regard to the market economy operator principle.
Мерките отговарят на съображение от общ интерес, свързан с подобряването на обслужването и на свързаността на територията, устройството на територията и интеграцията на европейския пазар.
REDUCTIONS GRANTED ON THE OVERNIGHT PARKING CHARGE
Според Франция посоченото съображение от общ интерес трябва да бъде взето предвид от Комисията при нейния анализ на съвместимостта на така предоставената помощ с европейското право.
France maintains that this discount was introduced, like the one for new routes, for general interest issues.
Франция изтъква също така, че модулиранията на тарифите се утвърждават ежегодно от държавата в рамките на процедура за одобряване, която се прилага за всички държавни летища, като така се дава възможност за гарантиране на недискриминационния характер на мерките.
Modulation of the overnight parking charge enabled Marseille Provence Airport to increase flight flows at the start and end of the day, ensuring that optimum use was made of the infrastructure.
Франция твърди, че по този начин годишната процедура за одобряване на тарифите е достатъчна за изпълнение на изискването да бъде предвидена процедура за обжалване на равнището на държавата членка, с цел премахване на всяка дискриминация при предоставянето на помощ, която процедура е един от критериите за съвместимост на разследваната помощ.
France underlines that the impact of this measure was limited to […]* % of the parking charge turnover, excluding the effects of modulations for creating new routes.
Франция припомня, че с националното право (член R.224-2-2 от Кодекса на гражданската авиация), с което се въвежда възможността за модулирания на тарифите, на лицето, което отговаря за определяне на тарифите, се налага задължението да определи показатели за контрол, съответстващи на предвидената цел от общ интерес.
France states that, in its view, modulations for general interest issues should not be assessed strictly in terms of their profitability.
Франция изтъква, че предвидените показатели за контрол дават възможност ежегодно да се гарантира правилното изпълнение на мярката и евентуалната необходимост от нейното коригиране, като това е достатъчно да бъде изпълнен критерият за съвместимост на помощта, свързан с наличието на процедура за санкциониране, доколкото даден превозвач не спазва поетите към летището ангажименти.
However, it also points out that compliance with the market economy operator principle has been proven in this case, based on the ‘calculation of additional costs generated by overnight parking’ study resulting from the 2004 accounts.
Франция уточнява, че прегледът на модулиранията на тарифите от 2005 г., когато е поставено началото на този механизъм, е представян редовно в досиетата за събранията на Cocoéco, което определя публичния характер на предоставените мерки по отношение на представителите на ползвателите на платформата и е достатъчно, за да бъде изпълнен критерият за съвместимост на помощта що се отнася до публичността на въпросните мерки.
The modulated charges encouraged airlines to base their aircraft at the airport, where the parking areas were unused at night and therefore available at limited additional cost to the airport.