natgillin/translations-raw huggingface dataset:
β1 = ъгъл издигане за Lmax = sin– 1 (z1/d1) φ = ъгъл отклонение = β – ε Хоризонтала Равнина на крилата
Insofar as R is on the perpendicular to S1, the point on the segment that is closest to O, the construction of the equivalent level path is the same as when O is alongside the segment.
Сегмент от траекторията Еквивал. хоризонт.траектория Удължен сегмент Равнина на крилата Хоризонтала
The closest point of approach of the equivalent level path to the observer O is at S′, slant distance d, so that the triangle OCS′ so formed in the vertical plane then defines the elevation angle β = cos–1(/d).
Пътна линия Като се има предвид, че за целите на моделирането страничната насоченост (влиянието на монтажа) се приема за двуизмерна, определящият ъгъл на отклонение φ все пак се измерва странично от равнината на крилата на въздухоплавателното средство.
Although this transformation might seem rather convoluted, it should be noted that the basic source geometry (defined by d1, d2 and φ) remains untouched, the sound travelling from the segment towards the observer is simply what it would be if the entire flight along the infinitely extended inclined segment (of which for modelling purposes the segment forms part) were at constant speed V and power P1.
(От друга страна, базовото ниво на шумовото събитие е това, породено от въздухоплавателното средство, движещо се по безкрайната полетна траектория, представена от удължения сегмент.)
The lateral attenuation of sound from the segment received by the observer, on the other hand, is related not to βp, the elevation angle of the extended path, but to β, that of the equivalent level path.
Поради това ъгълът на отклонение се определя в най-близката точка на подход, т.е. φ = βp - ε, където βp е ъгълът SpOC.
The case of an observer ahead of the segment is not described separately; it is evident that this is essentially the same as the case of the observer behind.
За показателя за максимално ниво като параметър за разстояние съгласно NPD се взема най-късото разстояние до сегмента, т.е. d = d1.
However, for exposure level metrics where observer locations are behind ground segments during the takeoff roll and locations ahead of ground segments during the landing roll, the value of β becomes the same as that for maximum level metrics, i.e. β = β1 = sin–1(z1/d1) and
За показателя за ниво на експозиция това е най-късото разстояние dp от O до Sp върху удължената полетна траектория; т.е. нивото, интерполирано от таблицата NPD, е LE∞ (P1, dp).
The finite segment correction ΔF (Exposure levels LE only)
Геометричните параметри за страничното затихване също са различни за изчисленията на максималното ниво и нивото на експозицията.
The adjusted baseline noise exposure level relates to an aircraft in continuous, straight, steady level flight (albeit with a bank angle ε that is inconsistent with straight flight).
За показателя за максимално ниво корекцията Λ(β,) се дава от уравнение 2.7.40 с β = β1 = sin– 1(z1/d1) и
Applying the (negative) finite segment correction ΔF = 10 · lg(F), where F is the energy fraction, further adjusts the level to what it would be if the aircraft traversed the finite segment only (or were completely silent for the remainder of the infinite flight path).
, където β1 и d1 са определени от триъгълника OC1S1 във вертикалната равнина през O и S1.
The energy fraction term accounts for the pronounced longitudinal directivity of aircraft noise and the angle subtended by the segment at the observer position.
Когато се изчислява страничното затихване само за сегменти за крейсерския полет и за показателя за ниво на експозиция,  остава най-късото странично отместване от удължението на сегмента (OC).
Although the processes that cause the directionality are very complex, studies have shown that the resulting contours are quite insensitive to the precise directional characteristics assumed.
За да се определи обаче подходяща стойност на β, отново е необходимо да се визуализира една (безкрайна) еквивалентна хоризонтална полетна траектория, като част от която може да се разглежда въпросният сегмент.
The expression for ΔF below is based on a fourth-power 90-degree dipole model of sound radiation.
Тя се изтегля през S1′, височина h над повърхността, където h е равна на дължината на RS1 — перпендикуляра от пътната линия до сегмента.
It is assumed to be unaffected by lateral directivity and attenuation.
Това е еквивалентно на завъртането на действителната удължена полетна траектория по ъгъла γ около точка R (виж фигура 2.7.р).
How this correction is derived is described in detail in Appendix E.
Доколкото R е върху перпендикуляра към S1 — точката върху сегмента, която е най-близо до O, построяването на еквивалентна хоризонтална траектория се извършва по същия начин, както когато O е до сегмента.
The energy fraction F is a function of the ‘view’ triangle OS1S2 defined in Figures 2.7.j to 2.7.l such that:
Най-близката точка на подход на еквивалентната хоризонтална траектория до наблюдателя O е S′ на косо разстояние d, така че триъгълникът OCS′, получен по този начин във вертикалната равнина, след това определя ъгъла на издигане β = cos– 1(/d).
with
Макар че това преобразуване може да изглежда доста усукано, следва да се отбележи, че основната геометрия на източника (определена от d1, d2 и φ) остава непроменена и звукът, движещ се от сегмента към наблюдателя, е просто този, който би се получил, ако целият полет по протежение на безкрайно удължения наклонен сегмент (част от който за целите на моделирането е сегментът) е с постоянна скорост V и тяга P1.
where dλ is known as the ‘scaled distance’ (see Appendix E).
От друга страна, страничното затихване на шума от сегмента, получен от наблюдателя, е свързано не с βp, ъгъла на издигане на удължената траектория, а с β, т.е. този за еквивалентната хоризонтална траектория.
Note that Lmax(P, dp) is the maximum level, from NPD data, for perpendicular distance dp, NOT the segment Lmax.
Случаят с наблюдател пред сегмента не е описан отделно; очевидно е, че той по същество съвпада с този с наблюдател зад сегмента.
It is advised to apply a lower limit of – 150 dB to ΔF.
За показателя за ниво на експозиция обаче, когато местоположението на наблюдателя е зад наземни сегменти по време на разбега за излитане и пред наземни сегменти по време на пробега след кацане, стойността на β става същата, както за показателя за максимално ниво, т.е. β = β1 = sin– 1(z1/d1) и
In the particular case of observer locations behind every takeoff ground-roll segment and every landing ground-roll segment, a reduced form of the noise fraction expressed in equation (2.7.45) is used, which corresponds to the specific case of q = 0.
Корекция за ограничен сегмент ΔF (само за нива на експозиция LE)
This is computed using
Коригираното базово ниво на шумовата експозиция се отнася за въздухоплавателно средство в непрекъснат, праволинеен, постоянен хоризонтален полет (макар и с ъгъл на накланяне ε, който не съответства на праволинеен полет).
where α2 = λ/dλ and ΔSOR is the start-of-roll directivity function defined by equations (2.7.51) and (2.7.52).
Прилагането на (отрицателната) корекция за ограничен сегментΔF = 10 × lg(F), където F е енергийният дял, допълнително коригира нивото до това, което би се получило, ако въздухоплавателното средство преминава само ограничения сегмент (или е напълно безшумно през остатъка от безкрайната полетна траектория).
The rationale for using this particular form of noise fraction is further explained in the section below, as part of the start-of-roll directivity application method.
С члена за енергийния дял се отчита ясно изразената надлъжна насоченост на шума от въздухоплавателното средство и ъгълът на разходимост от сегмента в местоположението на наблюдателя.
Specific Treatments of Ground-roll Segments, including the start-of-roll directivity function ΔSOR
Въпреки че процесите, които причиняват насочеността, са много сложни, изследванията показват, че получените контури са доста нечувствителни към приеманите точни характеристики за насочеността.
In the case of ground roll segments, both for takeoff and landing, specific treatments are applied, which are described below.
Изразът за ΔF се основава на модел от дипол 90 градуса на четвърта степен за излъчването на звук.
The start-of-roll directivity function ΔSOR
Приема се, че тя не зависи от страничната насоченост и затихване.
The noise of jet aircraft — especially those equipped with lower by-pass ratio engines — exhibits a lobed radiation pattern in the rearward arc, which is characteristic of jet exhaust noise.
Начинът на получаване на тази корекция е описан подробно в допълнение Д.
This pattern is the more pronounced the higher the jet velocity and the lower the aircraft speed.
Енергийният дял F е функция от триъгълника OS1S2 „на виждане“, определен на фигури 2.7.й до 2.7.л така, че:
This is of special significance for observer locations behind the start of roll, where both conditions are fulfilled.
със:
This effect is taken into account by a directivity function ΔSOR.
където dλ е известно като „мащабно разстояние“ (виж допълнение Д).
The function ΔSOR has been derived from several noise measurement campaigns using microphones adequately positioned behind and on the side of the SOR of departing jet aircraft.
Трябва да се отбележи, че Lmax(P, dp) е максималното ниво съгласно данните NPD за перпендикулярното разстояние dp, А НЕ сегментът Lmax.
Figure 2.7.r shows the relevant geometry.
Препоръчва се прилагането на долна граница от –150 dB за ΔF.
The azimuth angle ψ between the aircraft longitudinal axis and the vector to the observer is defined by
В конкретния случай на местоположения на наблюдателя зад всеки сегмент от разбега за излитане и всеки сегмент от пробега за кацане се използва съкратена форма за енергийния дял, изразен в уравнение 2.7.45, което съответства в специфичния случай на q = 0.
The relative distance q is negative (see Figure 2.7.j) so that ψ ranges from 0° in the direction of the aircraft forward heading to 180° in the reverse direction.
Тя се изчислява, като се използва
Figure 2.7.r
където: α2 = λ/dλ и ΔSOR е функцията за насочеността за началото на разбега/пробега, определена от уравнения 2.7.51 и 2.7.52.
Aircraft-observer geometry at ground for estimation of directivity correction
Основанието за използването на тази особена форма за енергийния дял е обяснено по-подробно в раздела по-долу като част от метода за прилагане на насочеността за началото на разбега/пробега.
Observer
Специфично третиране на сегменти от разбега/пробега, включително функцията за насочеността за началото на разбега/пробега ΔSOR
The function ΔSOR represents the variation of the overall noise emanating from the takeoff ground roll measured behind the start of roll, relatively to the overall noise from takeoff ground roll measured on the side of the SOR, at the same distance:
В случая на сегменти от разбега/пробега както за излитане, така и за кацане, се прилагат специфично третиране, което е описано по-долу.
where LTGR(dSOR,90°) is the overall takeoff ground roll noise level generated by all takeoff ground roll segments at the point distance dSOR to the side of the SOR.
Функция за насочеността за началото на разбега/пробега ΔSOR
At distances dSOR less than a normalising distance dSOR,0, the SOR directivity function is given by
Шумът от въздухоплавателни средства — по-специално тези, оборудвани с двигатели с ниска степен на двуконтурност — показва листов модел (lobed pattern) на излъчване в задната дъга, което е характерно за шума от реактивната струя.
If the distance dSOR exceeds the normalising distance dSOR,0, the directivity correction is multiplied by a correction factor to account for the fact that the directivity becomes less pronounced for greater distances from the aircraft; i.e.
Този модел е толкова по-силно изразен, колкото по-голяма е скоростта на реактивната струя и е по-малка скоростта на въздухоплавателното средство.
The normalising distance dSOR,0 equals 762 m (2500 ft).
Това е от особено значение за местоположенията на наблюдателя зад началото на разбега/пробега, където са изпълнени и двете условия.
Treatment of receivers located behind each takeoff and landing ground-roll segment
Този ефект се отчита чрез функция за насочеността ΔSOR.
The ΔSOR function described above mostly captures the pronounced directivity effect of the initial portion of the takeoff roll at locations behind the SOR (because it is the closest to the receivers, with the highest jet velocity to aircraft speed ratio).
Функцията ΔSOR е изведена от няколко кампании за измерване на шума с използването на микрофони, подходящо разположени зад и откъм страната на началото на разбега за отлитащи реактивни въздухоплавателни средства.
However, the use of the hence established ΔSOR is ‘generalised’ to positions behind each individual ground roll segment — both takeoff and landing —, so not only behind the Start-of-Roll point (in the case of takeoff).
На фигура 2.7.с е показана съответната геометрия.
The parameters dS and ψ are calculated relative to the start of each individual ground roll segment.
Азимутният ъгъл ψ между надлъжната ос на въздухоплавателното средство и вектора към наблюдателя се определя от
The event level Lseg for a location behind a given takeoff or landing ground-roll segment is calculated to comply with the formalism of the ΔSOR function: it is essentially calculated for the reference point located on the side of the start point of the segment, at the same distance dS as the actual point, and is further adjusted with ΔSOR to obtain the event level at the actual point.
Относителното разстояние q е отрицателно (виж фигура 2.7.й), така че ψ е в диапазона от 0° в посоката на курса напред на въздухоплавателното средство до 180° в обратната посока.
This means that the different correction terms in the equations below shall use the geometric parameters corresponding to this reference point located on the side of the start point:
Фигура 2.7.с
where Δ′F is the reduced form of the noise fraction expressed in equation (2.7.46) for the case of q = 0 (as the reference point is located on the side of the start point) and remembering that dλ shall be calculated using dS (and not dp):
Геометрия при земната повърхност на конфигурацията от въздухоплавателно средство и наблюдател за оценка на корекцията за насоченост
Event noise level L of a general-aviation aircraft movement
Наблюдател
The method described in Section 2.7.19 is applicable to propeller-engined general-aviation aircraft when they are treated as propeller aircraft with regard to engine installation effects.
Функцията ΔSOR представлява изменението на общия шум, произхождащ от разбега за излитане, измерен зад началото на разбега, спрямо общия шум от разбега за излитане, измерен откъм страната на началната точка на разбега, на същото разстояние:
The ANP database includes entries for several general aviation aircraft.
където LTGR(dSOR,90°) е нивото на общия шум от разбега за излитане, породен от всички сегменти на разбега за излитане на разстояние dSOR до точката на наблюдателя встрани на началото на разбега.
Whilst these are often the most common general-aviation aircraft operating, there may be occasions when it is appropriate to use additional data.
На разстояния dSOR, които са по-малки от нормализираното разстояние dSOR,0, функцията за насочеността за началото на разбега/пробега се дава от
Where the specific general aviation aircraft are either not known or not in the ANP database, it is recommended to use the more generic aircraft data, GASEPF and GASEPV respectively.
Ако разстоянието dSOR превишава нормализираното разстояние dSOR,0, корекцията за насоченост се умножава по коригиращ коефициент, за да се отчете фактът, че насочеността става по-слабо изразена на по-голямо разстояние от въздухоплавателното средство; т.е.
These data sets represent a small single-engined general aviation aircraft with fixed-pitch and variable-pitch propellers respectively.
Нормализираното разстояние dSOR,0 възлиза на 762 m (2500 фута).
Tables of entries are presented in Annex I (Tables I-11 I-17)
Третиране на приемници, разположени зад всеки сегмент от разбега за излитане и пробега след кацане
Method for the Calculation of Helicopter Noise
Описаната по-горе функция ΔSOR отразява главно изразения ефект на насоченост на шума от началната част от разбега за излитане в позиции зад началото на разбега (понеже тя е най-близо до приемниците и с най-голямо съотношение на скоростта на реактивната струя към скоростта на въздухоплавателното средство).
For the calculation of helicopter noise, the same calculation method used for fixed-wing aircraft (outlined in Section 2.7.14) may be used, provided helicopters are treated as propeller aircraft and engine-installation effects, associated with jet aircraft are not applied.
Използването на така въведената функция ΔSOR обаче се разширява за позиции зад всеки отделен сегмент за разбег/пробег — както за излитане, така и след кацане, а не само зад точката за началото на разбега (в случая с излитането).
Tables of entries for two different data sets are presented in Annex I (Tables I-18 I-27).
Параметрите dS и ψ се изчисляват спрямо началото на всеки отделен сегмент за разбег/пробег.
Noise associated with Engine Testing (Run-Up) Operations, taxiing and auxiliary power units
Нивото на шумовото събитие Lseg за позиция зад даден сегмент от разбега за излитане или от пробега след кацане се изчислява в съответствие с формализма на функцията ΔSOR: по същество то се изчислява за контролната точка, намираща се откъм страната на началната точка на сегмента, на същото разстояние dS както действителната точка, и се коригира допълнително с ΔSOR, за да се получи нивото на събитието в действителната точка.
In such cases where it is considered that noise associated with engine testing and auxiliary power-units are to be modelled, these are modelled according to the chapter on industrial noise.
Това означава, че в различните корекционни членове в уравненията по-долу се използват геометрични параметри, съответстващи на тази контролна точка, намираща се откъм страната на началната точка:
Although it is normally not the case, noise from aircraft engine tests (sometimes referred to as ‘engine run-ups’) at airports can make a contribution to noise impacts.
където Δ′F е съкратената форма за енергийния дял, изразен в уравнение (2.7.46), в случай че q = 0 (тъй като контролната точка се намира откъм страната на началната точка) и като се има предвид, че d се изчислява, използвайки dS (а не dp):
Usually carried out for engineering purposes to check engine performance, aircraft are safely positioned away from buildings, aircraft, vehicular and/or personnel movements to avoid any jet-blast related damage.
Ниво на шумово събитие L от движението на въздухоплавателни средства с общо предназначение
For additional safety and noise control reasons, airports, particularly those with maintenance facilities that can lead to frequent engine tests, can install so-called ‘noise pens’, 3-sided baffled enclosures specially designed to deflect and dissipate jet blast and noise.
Методът, описан в раздел 2.7.19, е приложим за витлови въздухоплавателни средства с общо предназначение, когато те се третират като витлови по отношение на влиянието на монтажа на двигателите.
Investigating the noise impact of such facilities, which can be further attenuated and reduced by the use of additional earth bunds or substantial noise barrier fencing, is best accomplished by treating the noise pen as a source of industrial noise and using an appropriate noise and sound propagation model.
Базата данни ANP съдържа вписвания за няколко въздухоплавателни средства с общо предназначение.
Calculation of cumulative levels
Въпреки че те често са най-срещаните действащи въздухоплавателни средства с общо предназначение, може да има случаи, когато е уместно да се използват допълнителни данни.
Sections 2.7.14 to 2.7.19 describe the calculation of the event sound noise level of a single aircraft movement at a single observer location.
Когато конкретните въздухоплавателни средства с общо предназначение не са известни или не фигурират в базата данни ANP, се препоръчва използването на по-общите данни за въздухоплавателни средства — респективно GASEPF и GASEPV.
The total noise exposure at that location is calculated by accumulating the event levels of all noise-significant aircraft movements, i.e. all movements, inbound or outbound, that influence the cumulative level.
Тези набори от данни се отнасят за малки едномоторни въздухоплавателни средства с общо предназначение и витла съответно с постоянна и с променяща се стъпка.
Weighted equivalent sound levels
Таблици с вписванията се съдържат в приложение I (таблици I-11, I-17).
Time-weighted equivalent sound levels, which account for all significant aircraft sound energy received, shall be expressed in a generic manner by the formula
Метод за изчисляването на шума от вертолети
The summation is performed over all N noise events during the time interval T0 to which the noise index applies.
За изчисляване на шума от вертолети може да се използва същият метод, както за въздухоплавателни средства с неподвижни крила (описан в раздел 2.7.14), при условие че вертолетите се третират като витлови въздухоплавателни средства и не се отчита влиянието на монтажа на двигателите, свързано с реактивните въздухоплавателни средства.
LE,i is the single event noise exposure level of the i-th noise event. gi is a time-of-day dependent weighting factor (usually defined for day, evening and night periods).
Таблици на вписванията за два различни набора от данни се съдържат в приложение I (таблици I-18, I-27).
Effectively gi is a multiplier for the number of flights occurring during the specific periods.
Шум, свързан с операции по изпробване на двигатели (запуск), рулиране и спомагателни силови установки
The constant C can have different meanings (normalising constant, seasonal adjustment etc.).
В такива случаи, когато се смята, че шумът, свързан с изпробване на двигатели и със спомагателни силови установки, трябва да бъде моделиран, това се извършва съгласно главата за шума от промишлени източници.Макар че обикновено случаят не е такъв, шумът от изпробването на двигатели на въздухоплавателни средства (наричан понякога „запуск“) може да допринесе за шумовото въздействие.
Using the relationship
Обикновено то се извършва за технически цели — да се провери работата на двигателите, като съответните въздухоплавателни средства се преместват на безопасно разстояние от сградите, въздухоплавателните средства и зоните за движение на превозни средства и/или персонал, за да се избегнат вреди, свързани с реактивната струя.
where Δi is the decibel weighting for the i-th period, equation (2.7.56) can be rewritten as
По съображения за повишаване на безопасността и контрол върху шума, летищата — особено такива със съоръжения за техническа поддръжка, които могат да провеждат чести изпробвания, могат да инсталират така наречените „шумови заграждения“, т.е. тристранни заглушителни прегради, които са специално проектирани да отклоняват и разсейват реактивни струи и шум.
i.e. the time-of-day weighting is expressed by an additive level offset.
Проучването на въздействието на такива съоръжения върху шума, който още може да бъде отслабен и намален чрез използването на допълнителни земни насипи или значителни шумозащитни огради, се постига най-добре чрез третирането на шумовото заграждение като източник на промишлен шум и използването на подходящ модел за разпространението на шума и звука.
The weighted number of operations
Изчисляване на кумулативни нива
The cumulative noise level is estimated by summing the contributions from all different types or categories of aircraft using the different flight routes which comprise the airport scenario.
В раздели 2.7.14—2.7.19 се описва изчисляването на нивото на шумово събитие от единично движение на въздухоплавателно средство в една-единствена позиция на наблюдател.
To describe this summation process the following subscripts are introduced:
Общата шумова експозиция в тази позиция се изчислява чрез сумиране на нивата на шумовите събития за всички важни за шума движения на въздухоплавателни средства, т.е. всички входящи или изходящи движения, които влияят върху кумулативното ниво.
index for aircraft type or category