natgillin/translations-raw huggingface dataset:
При сключването на сделка като разглежданите в настоящата официална процедура по разследване разумен оператор в условията на пазарна икономика не би могъл да разчита на желанието на авиокомпанията да продължи обслужването на съответния маршрут след изтичането на срока на договора.
Furthermore, it should be noted that a terminal value calculated using the method proposed by Ryanair in the study of 31 January 2014 will be positive (and therefore will have a positive effect on the projected return on the airport services agreement and marketing services agreement) only where the incremental profit expected from these agreements in the final year of application of the airport services agreement is positive.
Като допълнение и с цел по-голяма изчерпателност следва да се отбележи, че крайна стойност, изчислена по предложения от Ryanair метод в проучването ѝ от 31 януари 2014 г., е положителна (и следователно има положителен ефект върху прогнозираната рентабилност на договора за летищно обслужване и на договора за маркетингови услуги) само когато допълнителната печалба, очаквана от тези договори през последната година от действието на договора за летищно обслужване, е положителна.
This method involves taking the incremental profit expected in the final year of application of the airport services agreement and projecting it into the future by applying two factors.
Действително методът се изразява в това да се вземе за основа допълнителната печалба, очаквана през последната година от действието на договора за летищно обслужване, и тя да се планира в бъдещето, като се приложат два коефициента.
The first factor is the overall growth of the European air transport market and reflects the expected traffic growth.
Първият коефициент представлява общия растеж на европейския пазар на въздушен транспорт и отразява увеличаването на очаквания трафик.
The second is a factor of 30 % that approximately represents the probability of the agreements that are due to expire promoting the future signature of similar agreements likely to generate similar financial flows.
Вторият е коефициент от 30 %, който представя схематично вероятността изпълнението на договорите, които са изтекли, да благоприятства сключването на сходни договори в бъдеще, които да могат да генерират подобни финансови потоци.
As a result, if the future incremental profit expected in the final year of application of the airport services agreement is negative, the terminal value will also be negative (or at most will be zero), which indicates that the signature of agreements similar to those that have recently expired will, just like those agreements, each year erode the airport’s profitability.
По този начин, ако очакваната бъдеща допълнителна печалба е отрицателна през последната година от действието да договора за летищно обслужване, крайната стойност също ще бъде отрицателна (или най-малкото ще бъде равна на нула) и по този начин ще отрази факта, че при сключването на договори, сходни с току-що изтеклите, има вероятност, също както и при тях, рентабилността на летището да намалява с всяка година.
The study of 31 January 2014 very briefly considers this scenario, by simply indicating in a footnote, without any comments or explanations, that ‘… no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration’.
В проучването от 31 януари 2014 г. такава вероятност се разглежда съвсем бегло, като само се посочва в бележка под линия, без коментари и обосновки: „[…] не може да бъде изчислена никаква крайна стойност, ако нетните допълнителни печалби от плащанията на AMS са отрицателни през последната година от разглеждания период.“.
However, as will be shown further on, all the agreements in this case involve projected incremental flows that have a negative net present value each year, and not just overall.
Както впрочем ще бъде демонстрирано по-нататък, всички договори, разглеждани в настоящия случай, водят до прогнозни допълнителни потоци, които в нетна настояща стойност са отрицателни за всяка година, а не само общо.
As a result, for these agreements, a ‘terminal value’ calculated using the method proposed by Ryanair would be zero or even negative.
По този начин за тези договори една „крайна стойност“, изчислена по предложения от Ryanair метод, ще бъде нулева или дори отрицателна.
Taking account of such a terminal value would not therefore call into question the finding that the various agreements involve an economic advantage.
Следователно вземането предвид на такава крайна стойност не би поставило под въпрос заключението, съгласно което различните договори предполагат икономическо предимство.
In conclusion, it is clear from the above that the only benefit that a prudent MEO would expect from a marketing services agreement, and that it would take into account and quantify when deciding whether or not to enter into such an agreement, together with an airport services agreement, would be that the marketing services would have a positive effect on the number of passengers using the routes covered by the agreements in question for the operating period of those routes, as set out in the agreements.
В заключение, от горепосоченото е видно, че единствената полза, която разумен оператор в условията на пазарна икономика би очаквал от договор за маркетингови услуги и която той би взел под внимание като количествено изражение при оценяване на интереса да сключи такъв договор, съчетан с договор за летищно обслужване, би била положителен ефект от маркетинговите услуги върху броя на пътниците, използващи маршрутите, за които е сключен въпросният договор, за срока на обслужване на тези маршрути, както е предвиден в договора.
Any other benefits would be deemed too uncertain to be taken into account and quantified, and there is nothing to suggest that they were taken into account by the Operators.
Другите евентуални ползи биха били оценени като твърде несигурни, за да се вземат предвид като количествено изражение, и в действителност нищо не подсказва, че те са били взети предвид от операторите на летището.
Relevance of comparing the terms of the airport services agreements covered by the formal investigation procedure with the airport charges invoiced at other airports
Относно целесъобразността на сравняването на условията на договорите за летищно обслужване, които са предмет на официалната процедура по разследване, с летищните такси, начислявани на други летища
Under the new Guidelines for applying the MEO test, the existence of aid to an airline using a particular airport can, in principle, be excluded where the price charged for the airport services corresponds to the market price or it can be demonstrated through an ex ante analysis, that is to say one based on information available when the aid is granted and on developments foreseeable at that time, that the airport/airline arrangement will lead to a positive incremental profit contribution for the airport and that it forms part of an overall strategy intended to lead the airport to profitability at least in the long term.
Според новите насоки, в съответствие с принципа на оператора в условията на пазарна икономика, съществуването на помощ в полза на авиокомпания, която използва дадено летище, по принцип може да се изключи, ако начислената за летищно обслужване цена отговаря на „пазарна цена“, или ако може да бъде доказано чрез предварителен анализ, т.е. основан на наличните към момента на предоставянето на мярката сведения и от предвидимото към този момент развитие, че споразумението между летището и авиокомпанията ще доведе до допълнителна печалба в полза на летището и ако се вписва в глобална стратегия, целяща да направи летището рентабилно поне в дългосрочен план.
Furthermore, according to the new Guidelines, ‘When assessing airport/airline arrangements, the Commission will also take into account the extent to which the arrangements under assessment can be considered part of the implementation of an overall strategy of the airport expected to lead to profitability at least in the long term’.
Впрочем според новите насоки „Когато оценява споразуменията между летищата и авиокомпаниите, Комисията ще вземе също предвид степента, в която разглежданите споразумения могат да се считат за част от прилагането на цялостната стратегия на летището, за която се очаква да постигне рентабилност поне в дългосрочен план.“.
However, under the first approach (comparison with a ‘market price’), the Commission seriously doubts that, at the present time, an appropriate benchmark can be identified to establish a true market price for services provided by airports and considers an ex ante incremental profitability analysis to be the most relevant criterion for the assessment of arrangements concluded by airports with individual airlines.
Все пак, когато става дума за първия подход (сравняване с „пазарна цена“), Комисията силно се съмнява, че е действително възможно да бъде определена подходяща референтна стойност, за да се установи реална пазарна цена за услугите, предлагани от летищата, и счита, че предварителният анализ на допълнителната рентабилност е най-уместният критерий за оценка на споразуменията, сключени от летищата с отделни авиокомпании.
The Commission considers it appropriate to reiterate in the context of this analysis that, following the adoption of the new Guidelines, both France and the interested parties were invited to submit comments on the application of those guidelines to the present case.
В контекста на този анализ Комисията счита за уместно да припомни, че след приемането на новите насоки както Франция, така и заинтересованите страни, бяха поканени да представят мнения относно прилагането в настоящия случай на разпоредбите на тези насоки.
In the event, neither France nor the interested parties disputed the substance of the Commission’s approach according to which, where an appropriate benchmark cannot be identified to establish a true market price for the services provided by airports to airlines, the most relevant criterion for assessing the arrangements concluded between these two parties is an ex ante incremental profitability analysis.
В случая нито Франция, нито заинтересованите страни са оспорили по същество подхода на Комисията, според която, след като е невъзможно да се определи подходящ елемент за сравнение за целите на определянето на реална пазарна цена за предоставяните услуги на авиокомпаниите от страна на летищата, най-подходящият критерий за целите на оценката на сключените между тези две страни споразумения е предварителен анализ на допълнителната им рентабилност.
It should be noted that, in general, the application of the MEO test based on an average price observed in other similar markets may prove helpful where a market price can be reasonably identified or deduced from other market indicators.
Следва да се отбележи, че по правило от прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика чрез позоваване на средна цена, наблюдавана на други подобни пазари, може да се направи заключение, когато такава цена може с разумно основание да се определи или извлече от други пазарни показатели.
However, this method may not be as relevant in the case of airport services.
При все това този метод не може да има същото значение в случая с летищни услуги.
This is because the costs and revenues structure tends to differ significantly from one airport to another.
Действително структурата на приходите и разходите може да се различава твърде съществено при отделните летища.
These costs and revenues depend on the airport’s state of development, number of airlines operating from/to the airport, available capacity in terms of passenger traffic, state of the infrastructure and related investments, regulatory framework, which may vary from one Member State to another, and historical debts and obligations of the airport.
Всъщност тези приходи и разходи зависят от състоянието на развитие на летището, от броя на авиокомпаниите, които го обслужват, от капацитета му по отношение на трафика на пътници, от състоянието на инфраструктурата и на свързаните с нея инвестиции, от регулаторната рамка, която може да се различава в отделните държави членки, както и от загуби и задължения, поети от летището в миналото.
Moreover, the liberalisation of the air transport market complicates any purely comparative analysis.
Освен това либерализацията на пазара на въздушния транспорт усложнява всеки строго сравнителен анализ.
As the present case amply demonstrates, commercial arrangements between airports and airlines are not necessarily based on a list of public prices for individual services.
Както е видно от конкретния случай, търговските практики между летищата и авиокомпаниите не се основават на списък с публично обявени цени, когато се отнася до индивидуални услуги.
Rather, these commercial relationships vary widely.
В действителност тези търговски отношение са много разнообразни.
They include sharing risks with regard to passenger traffic and any related commercial and financial liability, standard incentive schemes and changing the spread of risks over the term of the agreements.
Те включват споделяне на рисковете по отношение на натовареността и на търговските и финансовите отговорности, разширяване на механизмите за стимулиране, както и различия при разпределението на рисковете по време на действието на договорите.
As a result, it is difficult to compare transactions based on a price per rotation or per passenger.
Вследствие на това сделките много трудно могат да бъдат сравнявани помежду им въз основа на цена за ротация или за пътник.
Ryanair considers that the MEO test can be applied using certain European airports as a benchmark.
Ryanair счита, че прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика може да бъде осъществено, като за основа се вземат някои европейски летища.
In this respect, it believes that certain European airports are substitutable for Nîmes airport due to their similarities and has provided a study comparing the airport charges paid by Ryanair at Nîmes airport with the airport charges paid at those airports regarded as comparable.
Във връзка с това авиокомпанията счита, че някои европейски летища могат да бъдат използвани като заместители на летище Nîmes поради приликите си с него, и предоставя проучване, в което се сравняват летищните такси, заплащани от Ryanair на летище Nîmes, и летищните такси, заплащани на тези летища, които са счетени за сходни на него, като достига до заключение, че заплащаните на летище Nîmes такси не са значително по-ниски.
It concludes that the charges paid at Nîmes are not significantly lower.
Възприетият от Ryanair метод обаче е неприложим, доколкото се ограничава до услугите и плащанията, произтичащи от договора за летищно обслужване, без да се вземат предвид договорите за маркетингови услуги.
However, the method adopted by Ryanair is ineffective in so far as it limits itself to the services and payments resulting from the airport services agreements without taking into account the marketing services agreements.
Както вече беше обяснено по-горе обаче, двата вида договори са неразделни и трябва да бъдат разглеждани заедно при прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика.
As previously indicated, the two types of agreement are indissociable and must be considered together when applying the MEO test.
Следователно заключенията от сравнителния анализ, предоставен от Ryanair, не могат да бъдат приети.
Accordingly, the findings of the comparative analysis provided by Ryanair cannot be accepted.
Освен това Ryanair не е посочила защо изброените в проучването летища са достатъчно сравними по отношение на обем на трафика, вид на трафика, вид и равнище на летищните услуги, близост на летището до голям град, брой жители в обслужвания регион, просперитет на съседните региони и наличието на различни географски области, от които могат да бъдат привлечени пътници.
Moreover, Ryanair has not shown how the airports mentioned in the study are sufficiently comparable in terms of traffic volume and type of traffic, type and level of airport services, presence of a large city in the vicinity of the airport, number of inhabitants in the catchment area, prosperity in the surrounding area, and existence of other geographical areas likely to attract passengers.
Освен това нито Франция, нито друга трета заинтересована страна са представили летища за сравнение, доказвайки че са достатъчно сравними с летище Nîmes по отношение на различните критерии.
What is more, neither France nor any interested third party has proposed any comparison airports with evidence that they are sufficiently comparable to Nîmes airport in terms of these various criteria.
При тези обстоятелства Комисията счита, че в настоящия случай трябва да бъде приложен подходът, препоръчан в новите насоки за въздухоплаването за целите на прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика към отношенията между летища и авиокомпании, а именно предварителен анализ на допълнителната (или инкрементална) рентабилност.
Under these circumstances, the Commission considers that the approach generally recommended in the new Guidelines for applying the MEO test to relationships between airports and airlines, namely the ex ante incremental profitability analysis, must be applied to the present case.
Този подход е оправдан поради факта, че управляващият летище орган може да има обективен интерес да сключи сделка с авиокомпания, след като може с разумно основание да очаква тази сделка да подобри печалбите (или да намали загубите) му, съпоставена хипотетично със ситуация, при която тази сделка не би била сключена, независимо от каквото и да било сравнение с условията, предложени на авиокомпаниите от други управляващи летища органи, или с условията, предложени от същия управляващ орган на други авиокомпании.
This approach is justified by the fact that an airport operator may have an objective interest in concluding a transaction with an airline where it may reasonably expect this transaction to improve its profits (or reduce its losses) compared with a counterfactual situation in which this transaction is not concluded, regardless of any comparison with the conditions offered to airlines by other airport operators, or even with the conditions offered by the same airport operator to other airlines.
Във връзка с последната точка, в новите насоки Комисията, счита че „различията в цените са стандартна търговска практика, при условие че те са в съответствие с всички разпоредби от значение за защитата на конкуренцията, приложими в този сектор.
On this last point, as the Commission noted in the new Guidelines, ‘price differentiation is a standard business practice, as long as it complies with all relevant competition and sectoral legislation.
Тези политики за ценови различия следва обаче да са обосновани от търговска гледна точка, за да спазват принципа на оператор в условията на пазарна икономика.“ (без бележките под линия).
Nevertheless, such differentiated pricing policies should be commercially justified to satisfy the MEO test’ (footnotes omitted).
Следва освен това да се припомни, че Франция и операторите на летището изтъкват, че летище Nîmes е било първото регионално летище, на което Veolia Transport е осигурявала управлението.
It should also be noted that France and the Operators have stated that Nîmes airport was the first regional airport operated by Veolia Transport.
Ако бъде взет предвид, този аргумент на практика би довел до пренебрегване на основания на допълнителната рентабилност подход, препоръчан в Насоките, и да се приеме, че VTAN е могло — без поведението му да предполага икономическо предимство за Ryanair — да сключи договори, водещи до отрицателна допълнителна рентабилност.
If this argument were taken into account, it would mean ignoring the incremental profitability approach recommended by the guidelines and accepting that VTAN could have entered into agreements leading to negative incremental profitability, without this conduct implying any economic advantage for Ryanair.
Този довод трябва обаче да бъде отхвърлен.
However, that argument must be rejected.
На първо място, както вече беше посочено, нито Франция, нито VTAN са предоставили анализ, доказващ че „нетният допълнителен разход“, направен от Veolia Transport във връзка със сключените с Ryanair/AMS договори, който се доказва по-нататък, би бил компенсиран от бъдещи ползи, извлечени от групата Veolia Transport от този първи опит от управление на летища.
Firstly, as previously indicated, neither France nor VTAN have provided any analysis showing that the ‘net incremental cost’ caused for Veolia Transport by the agreements signed with Ryanair/AMS, as indicated further on, would have been offset by future benefits resulting for the Veolia Transport group from this initial airport operation experience.
Освен това не съществуват факти, показващи, че Veolia Transport не би могло да придобие такъв първоначален опит на друго летище, където нетният разход не би бил толкова висок.
There is also nothing to say that Veolia Transport could not have acquired this initial experience at another airport where the net cost would have been lower.
В допълнение следва да се припомни, че поведението на VTAN спрямо Ryanair/AMS не трябва да се оценява изолирано, а съвместно с поведението на SMAN.
Moreover, it should be noted that VTAN’s conduct towards Ryanair/AMS must not be assessed in isolation, but in conjunction with the SMAN’s conduct.
Това е от особено значение, тъй като „нетният допълнителен разход“ във връзка със сключените с Ryanair и AMS договори на практика не е трябвало да се поеме от VTAN, а от SMAN чрез еднократната вноска, която е осигурявала равновесието на експлоатацията и разумна полза за VTAN.
This is all the more relevant as the ‘net incremental cost’ of the agreements signed with Ryanair and AMS should not actually have been borne by VTAN, but by the SMAN through the flat-rate contribution ensuring financial stability and a reasonable profit for VTAN.
Впрочем SMAN не е имал никакъв интерес от гледна точка на рентабилността да насърчава сключването на договори, които да позволят на групата Veolia Transport да придобие първоначален опит в управлението на летища, за да развива дейността си в тази област.
However, in terms of its profitability, the SMAN did not have any interest in encouraging the signature of agreements allowing the Veolia Transport group to acquire some initial airport operation experience in order to develop its activity in this area.
Следователно евентуалният интерес на Veolia Transport да развива тази дейност не би могло да доведе до заключението, че SMAN съвместно с VTAN е действал като оператор в условията на пазарна икономика, ръководен от перспективи за рентабилност.
Veolia Transport’s interest in developing this activity cannot therefore lead to the conclusion that the SMAN behaved, in conjunction with VTAN, in the way that an MEO motivated by the prospect of profits would have done.
Освен това следва да се отбележи, че в мнението си относно прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика към различните разглеждани в случая договори някои трети заинтересовани страни са се позовали на факта дали предложените на Ryanair условия са щели да бъдат предложени или не на други авиокомпания, които биха искали да използват летище Nîmes.
It should also be noted that, in their comments on the application of the MEO test to the various agreements in question, certain interested third parties referred to the fact that the conditions offered to Ryanair may or may not have been offered to other airlines likely to want to use Nîmes airport.
Този аргумент е неуместен.
This argument is without merit.
В действителност от гледна точка на управляващ летище орган, ръководен от перспективи за рентабилност, определени обективни фактори може да дават основание на различните авиокомпании да се предлагат различни условия.
For an airport operator motivated by the prospect of profits, objective factors can justify different conditions being offered to different airlines.