natgillin/translations-raw huggingface dataset:
дължина на сегментите (за завои — радиус и промяна на посоката).
the number of movements (arrivals or departures) of each aircraft type on each flight track, subdivided by (1) time of day as appropriate for specified noise descriptors, (2) for departures, operating weights or stage lengths, and (3), if necessary, operating procedures.
Това е минимално необходимата информация, за да се определи основната (централна) пътна линия.
Most noise descriptors require that events (i.e. aircraft movements) are defined as average daily values during specified periods of the day (e.g. day, evening and night) — see Sections 2.7.23 to 2.7.25.
Но за средните нива на шума, изчислени въз основа на предположението, че въздухоплавателното средство следва точно обявения маршрут, са възможни локализирани грешки от няколко децибели.
Topographical data
Така че трябва да се представи страничното разсейване, във връзка с което е необходима следната допълнителна информация:
The terrain around most airports is relatively flat.
широчина на ивицата от траектории (или други статистически данни за разсейването) във всеки край на сегмент
However this is not always the case and there may sometimes be a need to account for variations in terrain elevation relative to the airport reference elevation.
брой пътни подлинии
The effect of terrain elevation can be especially important in the vicinity of approach tracks, where the aircraft is operating at relatively low altitudes.
разпределение на движенията, перпендикулярни на централната пътна линия.
Terrain elevation data are usually provided as a set of (x,y,z) coordinates for a rectangular grid of certain mesh-size.
Данни за въздушното движение
But the parameters of the elevation grid are likely to be different from those of the grid used for the noise computation.
Данните за въздушното движение са:
If so linear interpolation may be used to estimate the appropriate z-coordinates in the latter.
обхванатият период от време и
Comprehensive analysis of the effects of markedly non-level ground on sound propagation is complex and beyond the scope of this method.
броят на движенията (долитане или отлитане) за всеки тип въздухоплавателно средство по всяка пътна линия на полет, подразделен по: (1) час на деня, както е уместно за определени дескриптори за шума, (2) експлоатационно тегло или дължина на етапите на полета — за отлитания; (3) работни процедури, ако е необходимо.
Moderate unevenness can be accounted for by assuming ‘pseudo-level’ ground; i.e. simply raising or lowering the level ground plane to the local ground elevation (relative to the reference ground plane) at each receiver point (see Section 2.7.4).
За повечето дескриптори за шума се изисква събитията (т.е. движенията на въздухоплавателните средства) да са определени като средни дневни стойности през определени периоди от денонощието (напр. ден, вечер и нощ) — вж. раздели 2.7.23—2.7.25.
The international aircraft noise and performance (ANP) data are normalised to standard reference conditions that are widely used for airport noise studies (see Appendix D).
Топографски данни
Reference conditions for NPD data
Теренът около повечето летища е относително равен.
Atmospheric pressure 101,325 kPa (1013,25 mb)
Това обаче не винаги е така и там понякога може да се наложи да се вземат предвид промените в релефа на терена спрямо референтното превишение на летището.
Atmospheric absorption Attenuation rates listed in Table D-1 of Appendix D
Влиянието на релефа на терена може да е особено важно в близост до траектории на подход, където въздухоплавателното средство лети на относително ниска височина.
Precipitation None
Данните за релефа на терена обикновено се предоставят като набор от координати (x,y,z) за правоъгълна мрежа с определена стъпка.
Wind Speed Less than 8 m/s (15 knots)
Параметрите на мрежата за релефа обаче вероятно ще се различават от тези на мрежата, използвана за изчисляване на шума.
Groundspeed 160 knots
Ако това е така, може да се използва линейна интерполация за изчисляване на приблизителните координати z в последната.
Local terrain Flat, soft ground free of large structures or other reflecting objects within several kilometres of aircraft ground tracks.
Цялостният анализ на влиянието на силно неравен терен върху разпространение на звука е сложен и е извън обхвата на настоящия метод.
Standardised aircraft sound measurements are made 1,2 m above the ground surface.
Умерената неравност може да се вземе предвид, като се приеме „псевдоравна“ земна повърхност; т.е. просто да се повдигне или спусне хоризонталната равнина на земната повърхност до височината на местната земна повърхност (спрямо референтната земна повърхност) във всяка изчислителна точка (виж раздел 2.7.4).
However no special account of this is necessary as, for modelling purposes, it may be assumed that event levels are relatively insensitive to receiver height [9].
Международните данни за шума и техническите характеристики (ANP) на въздухоплавателните средства са нормализирани при стандартни референтни условия, които са широко използвани за проучвания на летищния шум (виж допълнение Г).
Comparisons of estimated and measured airport noise levels indicate that the NPD data can be assumed applicable when the near surface average conditions lie within the following envelope:
Референтни условия за данните за шума и техническите характеристики
Air temperature less than 30 °C
Атмосферно налягане 101,325 kPa (1013,25 mb)
Product of air temperature (°C), and relative humidity, (percent) greater than 500
Поглъщане във въздуха коефициенти на поглъщане, посочени в таблица Г-1 от допълнение Г
Wind speed less than 8 metres per second (15 knots).
Валеж няма
This envelope is believed to encompass conditions encountered at most of the world's major airports.
Скорост на вятъра по-малко от 8 m/s (15 възела)
Appendix D provides a method for converting NPD data to average local conditions which fall outside it, but, in extreme cases, it is suggested that the relevant aeroplane manufacturers be consulted.
Наземна скорост 160 възела
Reference conditions for aeroplane aerodynamic and engine data
Местен терен равен, мека земна повърхност без големи структури или други отразяващи обекти в рамките на няколко километра от пистите за въздухоплавателни средства.
Runway Elevation Mean sea level
Стандартизираните измервания на шума от въздухоплавателни средства се извършват на 1,2 m над земната повърхност.
Air temperature 15 °C
Не е необходимо обаче специално да се отчита това, тъй като за целите на моделирането може да се приеме, че нивото на шумовите събития е относително независимо от височината на приемника [9].
Takeoff gross weight As defined as a function of stage length in the ANP database
Сравнението на изчислените и измерените нива на шума в летищата показва, че данните от базата NPD могат да се приемат за приложими, когато средните условия в близост до повърхността са:
Landing gross weight 90 percent of maximum landing gross weight
температурата на въздуха е под 30 °C;
Engines supplying thrust All
произведението на температурата на въздуха (в °C) и относителната влажност (в %) е по-голямо от 500;
Although ANP aerodynamic and engine data are based on these conditions, they can be used as tabulated for non-reference runway elevations and average air temperatures in ECAC states without significantly affecting the accuracy of the calculated contours of cumulative average sound level. (see Appendix B.)
скоростта на вятъра е по-малко от 8 метра в секунда (15 възела).
The ANP database tabulates aerodynamic data for the takeoff and landing gross weights noted in items 3 and 4 above.
Счита се, че на тези условия отговарят повечето от големите летища в света.
Although, for cumulative noise calculations, the aerodynamic data themselves need not be adjusted for other gross weights, calculation of the takeoff and climbout flight profiles, using the procedures described in Appendix B, shall be based on the appropriate operational takeoff gross weights.
В допълнение Г се дава метод за извеждане от данните от базата NPD на средните местни условия, които не попадат в нейния обхват, но в крайни случаи се препоръчва обръщане към съответните производители на самолети за консултация.
Description of the flight path
Референтни условия за данните за аеродинамичните характеристики и двигателите на самолети
The noise model requires that each different aircraft movement is described by its three-dimensional flight path and the varying engine power and speed along it.
Превишение на ПИК средното морско равнище
As a rule, one modelled movement represents a subset of the total airport traffic, e.g. a number of (assumed) identical movements, with the same aircraft type, weight and operating procedure, on a single ground track.
Температура на въздуха 15 °C
That track may itself be one of several dispersed ‘sub-tracks’ used to model what is really a swathe of tracks following one designated route.
Брутно излетно тегло съгласно определеното като функция от дължината на етапа на полета в базата данни ANP
The ground track swathes, the vertical profiles and the aircraft operational parameters are all determined from the input scenario data — in conjunction with aircraft data from the ANP database.
Брутно тегло при кацане 90 процента от максималното брутно тегло при кацане
The noise-power-distance data (in the ANP database) define noise from aircraft traversing idealised horizontal flight paths of infinite length at constant speed and power.
Двигатели, доставящи тяга всички
To adapt this data to terminal area flight paths that are characterised by frequent changes of power and velocity, every path is broken into finite straight-line segments; the noise contributions from each of these are subsequently summed at the observer position.
Въпреки че данните за аеродинамиката и двигателите в ANP се основават на тези условия, те могат да бъдат използвани като таблични за отклоняващи се от референтните стойности превишения на ПИК и средни температури на въздуха в държави, които са страни в Европейската конференция за гражданска авиация (ЕКГА), без това да повлияе значително върху точността на изчислените контури на кумулативното средно ниво на шума (виж допълнение Б).
Relationships between flight path and flight configuration
Базата данни ANP представя в табличен вид данни за аеродинамичните характеристики в зависимост от брутното тегло при излитане и кацане, посочено в позиции 3 и 4 по-горе.
The three-dimensional flight path of an aircraft movement determines the geometrical aspects of sound radiation and propagation between aircraft and observer.
Въпреки че за изчисляването на кумулативния шум не е необходимо коригиране на самите данни за аеродинамичните характеристики за други стойности на брутното тегло, изчисляването на профила на полета при излитане и набора на височина, като се използват процедурите, описани в допълнение Б, трябва да се основава на подходящо експлоатационно брутно излетно тегло.
At a particular aircraft weight and in particular atmospheric conditions, the flight path is governed entirely by the sequence of power, flap and altitude changes that are applied by the pilot (or automatic flight management system) in order to follow routes and maintain heights and speeds specified by ATC — in accordance with the aircraft operator's standard operating procedures.
Описание на траекторията на полета
These instructions and actions divide the flight path into distinct phases which form natural segments.
Във връзка с модела на шума се изисква всяко отделно движение на въздухоплавателното средство да се опише с неговата триизмерна полетна траектория и с променящата се двигателна тяга и скорост по нейното протежение.
In the horizontal plane they involve straight legs, specified as a distance to the next turn, and turns, defined by radius and change of heading.
По правило едно моделирано движение представлява част от общия трафик на летището — например брой на (предполагаемите) идентични движения на въздухоплавателни средства от същия тип, със същото тегло и по същата работна процедура по единична пътна линия.
In the vertical plane, segments are defined by the time and/or distance taken to achieve required changes of forward speed and/or height at specified power and flap settings.
Тази пътна линия може да бъде сама по себе си една от няколкото разсеяни „подлинии“, използвани за моделиране на ивицата от действителни пътни линии по определен маршрут.
The corresponding vertical coordinates are often referred to as profile points.
Всички те — ивиците от пътни линии, вертикалните профили и работните параметри на въздухоплавателните средства — се определят от входните данни за сценария — в съчетание с данните за въздухоплавателните средства от базата данни ANP.
For noise modelling, flight path information is generated either by synthesis from a set of procedural steps (i.e. those followed by the pilot) or by analysis of radar data — physical measurements of actual flight paths flown.
Данните за шума, тягата и разстоянието (от базата данни ANP) определят шума от въздухоплавателни средства, преминаващи по идеализирани хоризонтални полетни траектории с безкрайна дължина при постоянна скорост и тяга.
Whatever method is used, both horizontal and vertical shapes of the flight path, are reduced to segmented forms.
С цел адаптиране на тези данни за полетни траектории в района на терминала, които се характеризират с чести промени на тягата и скоростта, всяка траектория се разделя на праволинейни сегменти с определена дължина; след това техните приноси за шума се сумират в местоположението на наблюдателя, т.е. в контролната точка.
Its horizontal shape (i.e. its 2-dimensional projection on the ground) is the ground track defined by the inbound or outbound routeing.
Връзки между траекторията и конфигурацията на полета
Its vertical shape, given by the profile points, and the associated flight parameters speed, bank angle and power setting, together define the flight profile which depends on the flight procedure that is normally prescribed by the aircraft manufacturer and/or the operator.
Триизмерната полетна траектория на движението на въздухоплавателното средство определя геометричните аспекти на излъчването и разпространението на звук между въздухоплавателното средство и наблюдателя.
The flight path is constructed by merging the 2-D flight profile with the 2-D ground track to form a sequence of 3-D flight path segments.
За конкретно тегло на въздухоплавателното средство и при конкретни атмосферни условия траекторията на полета се определя изцяло от последователността от изменения в тягата, задкрилките и височината, които се осъществяват от пилота (или от автоматична система за управление на полета) с цел да се следва маршрутът и да се поддържа височината и скоростта, посочени от органа за контрол на въздушното движение (КВД) — в съответствие със стандартните работни процедури на оператора на въздухоплавателното средство.
It should be remembered that, for a given set of procedural steps, the profile depends on the ground track; e.g. at the same thrust and speed the aircraft climb rate is less in turns than in straight flight.
Тези инструкции и действия разделят траекторията на полета на отделни фази, които представляват естествени сегменти.
Although this guidance explains how to take this dependency into account, it has to be acknowledged that doing so would normally involve a very large computing overhead and users may prefer to assume that, for noise modelling purposes, the flight profile and ground track can be treated as independent entities; i.e. that the climb profile is unaffected by any turns.
В хоризонталната равнина те включват праволинейни участъци, определени като разстояние до следващия завой, и завои, определени от радиуса и промяната на курсовия ъгъл.
However, it is important to determine changes of bank angle that turns require as this has an important bearing on the directionality of sound emission.
Във вертикалната равнина сегментите се определят от времето и/или разстоянието, необходими за постигане на нужните промени в скоростта на движение напред и/или височината при определен режим за тягата и положение на задкрилките.
The noise received from a flight path segment depends on the geometry of the segment in relation to the observer and the aircraft flight configuration.
Съответните вертикални координати често се наричат профилни точки.
But these are interrelated — a change in one causes a change in the other and it is necessary to ensure that, at all points on the path, the configuration of the aircraft is consistent with its motion along the path.
За моделирането на шума се получава информация за полетната траектория или чрез синтез от набор от процедурни стъпки (т.е. тези, следвани от пилота), или чрез анализ на радарни данни — физически измервания на действителната траектория на полета.
In a flight path synthesis, i.e. when constructing a flight path from a set of ‘procedural steps’ that describe the pilot's selections of engine power, flap angle, and acceleration/vertical speed, it is the motion that has to be calculated.
Независимо от използвания метод както хоризонталната, така и вертикалната форма на полетната траектория се свеждат до сегментирани форми.
In a flight path analysis, the reverse is the case: the engine power settings have to be estimated from the observed motion of the aeroplane — as determined from radar data, or sometimes, in special studies, from aircraft flight recorder data (although in the latter case engine power is usually part of the data).
Нейната хоризонтална форма (т.е. нейната двуизмерна проекция върху земната повърхност) представлява пътната линия, определена от входящия или изходящия маршрут.
In either case, the coordinates and flight parameters at all segment end points have to be fed into the noise calculation.
Нейната вертикална форма, определена от профилните точки, и свързаните с тях параметри на полета — скорост, ъгъл на накланяне и зададена тяга, заедно определят профила на полета, който зависи от полетната процедура, предписвана обикновено от производителя на въздухоплавателното средство и/или оператора.
Appendix B presents the equations that relate the forces acting on an aircraft and its motion and explains how they are solved to define the properties of the segments that make up the flight paths.
Траекторията на полета се построява чрез сливане на двуизмерния профил на полета с двуизмерната пътна линия, за да се образува последователност от триизмерни сегменти на траекторията.
The different kinds of segments (and the sections of Appendix B that cover them) are take-off ground roll (B5), climb at constant speed (B6), power cutback (B7), accelerating climb and flap retraction (B8), accelerating climb after flap retraction (B9), descent and deceleration (B10) and final landing approach (B11).
Следва да се припомни, че за даден набор от процедурни стъпки профилът зависи от пътната линия; например при една и съща тяга и скорост на въздухоплавателното средство скороподемността му е по-малка в завои, отколкото в праволинеен полет.
Inevitably, practical modelling involves varying degrees of simplification — the requirement for this depends on the nature of the application, the significance of the results and the resources available.
Въпреки че в настоящото ръководство се обяснява как да се вземе предвид тази зависимост, трябва да се признае, че това обикновено е свързано с много голямо увеличение на изчисленията и ползвателите могат да предпочетат да приемат, че за целите на моделирането на шума профилът на полета и пътната линия могат да се разглеждат като независими; т.е. че профилът за набор на височина не се влияе от завои.
A general simplifying assumption, even in the most elaborate applications, is that when accounting for flight track dispersion, the flight profiles and configurations on all the sub-tracks are the same as those on the backbone track.
Важно е обаче да се определят промените в ъгъла на накланяне, необходими за завои, тъй като това е от голямо значение за насочеността на звуковите емисии.
As at least 6 subtracks are to be used (see Section 2.7.11) this reduces computations massively for an extremely small penalty in fidelity.
Шумът, получени от даден сегмент от траекторията на полета, зависи от геометрията на сегмента спрямо наблюдателя и от полетната конфигурация на въздухоплавателното средство.
Sources of flight path data
Те обаче са взаимосвързани — промяна в едната причинява промяна в другата и е необходимо да се гарантира, че във всички точки по траекторията конфигурацията на въздухоплавателното средство съответства на движението му по нея.
Radar data
При синтеза на траекторията на полета, т.е. когато тя се построява от набор от „процедурни стъпки“, които описват направения от пилота избор относно двигателната тяга, ъгъла на задкрилките, и ускорението/вертикалната скорост, трябва да се изчисли движението.
Although aircraft flight data recorders can yield very high quality data, this is difficult to obtain for noise modelling purposes and radar data shall be regarded as the most readily accessible source of information on actual flight paths flown at airports [10].
При анализа на траекторията на полета се касае за обратния случай: трябва да се установи зададената двигателна тяга въз основа на наблюдаваното движение на самолета — определено от радарни данни или понякога при специални проучвания — от данни от полетни записващи устройства на въздухоплавателното средство (макар че в последния случай двигателната тяга обикновено е част от данните).
As it is usually available from airport noise and flight path monitoring systems, it is now used increasingly for noise modelling purposes.
И в двата случая при изчисляването на шума трябва да бъдат взети предвид координатите и параметрите на полета в крайните точки на всички сегменти.
Secondary surveillance radar presents the flight path of an aircraft as a sequence of positional coordinates at intervals equal to the period of rotation of the radar scanner, typically about 4 seconds.
Допълнение Б съдържа уравнения за връзката между силите, действащи върху въздухоплавателното средство, и движението му и се обяснява как се решават те, за да определят свойствата на сегментите, от които се състои полетната траектория.
The position of the aircraft over the ground is determined in polar coordinates — range and azimuth — from the reflected radar return (although the monitoring system normally transforms these to Cartesian coordinates); its height [11] is measured by the aeroplane's own altimeter and transmitted to the ATC computer by a radar-triggered transponder.
Различните видове сегменти (и разделите от допълнение Б, където се разглеждат те) са разбег за излитане (Б5), набор на височина при постоянна скорост (Б6), намаляване на тягата (Б7), набор на височина с ускорение и прибиране на задкрилките (Б8), набор на височина след прибиране на задкрилките (Б9), снижаване и отрицателно ускорение (Б10) и финален подход за кацане (Б11).
But inherent positional errors due to radio interference and limited data resolution are significant (although of no consequence for the intended air traffic control purposes).
Неизбежно практическото моделиране включва различни степени на опростяване — изискването за това зависи от естеството на приложението, значението на резултатите и наличните ресурси.
Thus, if the flight path of a specific aircraft movement is required, it is necessary to smooth the data using an appropriate curve-fitting technique.
Общо опростяващо допускане дори при най-прецизните приложения е, че когато се взема предвид разсейването на пътните линии се приема, че полетните профили и конфигурации по всички пътни подлинии са същите като тези за централната пътна линия.
However, for noise modelling purposes the usual requirement is for a statistical description of a swathe of flight paths; e.g. for all movements on a route or for just those of a specific aircraft type.
Тъй като трябва да се използват най-малко 6 пътни подлинии (виж раздел 2.7.11), това силно намалява изчисленията за сметка на пределно малко влошаване на точността.
Here the measurement errors associated with the relevant statistics can be reduced to insignificance by the averaging processes.Procedural steps