natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Съответният пазар се надхвърля границите на Словакия, като терминалите в съседните държави представляват реална конкуренция и извършват услуги, свързани с континенталния транспорт.
Lastly, the planned terminal in Košice would be only one kilometre from the new terminal of Metrans.
Според Metrans публичните терминали няма да бъдат адаптирани към континенталния транспорт.
In the vicinity of Bratislava, where another new terminal is to be built, there are already two terminals in Vienna, two in Budapest and one in Dunajská Streda.
Съответствие на съществуващите терминали със Споразумението AGTC
Construction of new public terminals will not attract new volumes from road to combined transport
Според Metrans инвестициите в терминали с параметри, отговарящи на AGTC, (коловози на терминала с дължина 750 m) са икономически неефективни и представляват невъзвръщаеми разходи.
As Metrans states, the terminal services (handling, reloading, etc.) constitute only around 2 % of the total costs of combined transport.
Железопътната инфраструктура в Словакия и в съседните държави (като Чешката република и Унгария) не позволява използването на влакове с дължина над 550 m приблизително.
The charges for using the railway infrastructure make up around 40-50 % of the total transport costs.
Малко вероятно е тази ситуация да се промени през идните 5—7 години, но няколко терминала, включително двата терминала на Metrans, са в състояние да удължат своите коловози до 750 m в срок от 1—2 години и по този начин да реагират веднага щом капацитетът на железопътната инфраструктура позволи използването на такива влакове.
New terminals, therefore, attract only customers who are already using combined transport.
Изграждането и експлоатацията на неутрални терминали е възможно без държавна помощ
Only effective State support of combined transport may help increase volumes.
Metrans твърди, че самото то е най-доброто доказателство, че пазарът за интермодални терминали е привлекателен за частните инвеститори и че тези терминали могат да бъдат търговски осъществими.
Savings in external costs
В допълнение към своите инвестиции на зелено в най-големия терминал в Словакия в Dunajská Streda, през 2012 г.
The savings in external costs claimed by Slovakia can be made only if additional transport is attracted from road to rail and, even then, not merely by constructing public terminals.
Metrans откри нов терминал в Košice.
Metrans argues that the construction of the terminals will not lead to a significant increase in combined transport volumes and thus the savings in external costs will not be achieved.
Подобна инвестиция се влияе силно от промените в законодателството след извършването ѝ и от държавната подкрепа за комбинирания транспорт.
Existing capacities are sufficient and increased demand can be satisfied by the market
Намеренията на Словакия да инвестира държавни пари в терминали (заедно с неефективната държавна политика в областта на транспорта) вече възпират частните инвеститори от извършването на допълнителни инвестиции в модернизирането на съществуващите терминали или от извършването на допълнителни инвестиции на зелено.
According to Metrans, the existing terminals are currently using only around 50 % of their actual capacity.
Първоначално съобщената мярка нарушава конкуренцията
Moreover, the total volumes of transported goods in Slovakia have steadily declined in recent years.
Според Metrans операторите на публичните терминали ще спечелят значително конкурентно предимство, тъй като ще получат субсидия от 85 % от общите капиталови разходи.
Metrans supports this claim with statistics on transportation of goods in Slovakia, showing 203 million tonnes in 2009, 191 million tonnes in 2010 and 179 million tonnes in 2011.
Словакия не може ефективно да попречи на операторите да предлагат дъмпингови цени (всяка фиксиране на цените в концесионния договор може в даден момент да бъде оспорено като неправомерно твърдо установено ограничение).
Thus the economic forecasts cited by Slovakia in support of its claim are incorrect and out of date.
Metrans не е съгласно с довода на Словакия, че публичните терминали ще определят цени, подобни на цените в съществуващите терминали.
Even if increased demand for combined transport could not be met by the existing overcapacities, it could be met at relatively low cost in the short or medium term by either upgrading and extending existing capacities or by private investors building new capacities.
Вътрешният пазар (надхвърлящ границите на Словакия) ще бъде значително засегнат — например по-голямата област на Братислава, която се обслужва и от два терминала във Виена.
Metrans states that in 2010 the total volume of all existing intermodal terminals in Slovakia was 1,9 million tonnes.
Metrans предостави на Комисията таксите, които предоставя при поискване на всички заинтересовани клиенти.
The planned capacity of the new public terminals is 1,8 million tonnes per year, which represents almost 100 % of the market.
Според тази тарифа таксите на предприятието са значително по-ниски от таксите, предвидени при мярката, за всяка операция за всеки вид единица.
Metrans concludes that, under the current economic and market situation (existing overcapacities, steadily declining volumes of transported goods, unstable transportation policy), the four public terminals are not viable projects.
На последно място, предвиденият терминал в Košice ще бъде само на един километър разстояние от новия терминал на Metrans.
If built, they will give rise to further overcapacity, which will only distort competition and drive out private operators, who need to operate on a level that covers not only their variable but also their fixed costs.
В близост до Братислава, където ще бъде изграден друг нов терминал, вече има два терминала във Виена, два в Будапеща и един в Dunajská Streda.
WienCont is the owner and operator of a large tri-modal terminal in Vienna.
Изграждането на нови публични терминали няма да привлече нови обеми от автомобилния за комбинирания транспорт
It argues that the State aid for the construction of four public intermodal terminals in Slovakia is not necessary for the development of intermodal transport in Slovakia and will distort competition in a non-negligible way.
Както твърди Metrans, услугите на терминалите (манипулиране, повторно натоварване и т.н.) представляват едва около 2 % от общите разходи на комбинирания транспорт.
WienCont argues that aid of EUR 135,5 million and aid intensity of 85 %/100 % is completely unnecessary, given that since 2006 WienCont has been operating and expanding its terminal with operating and investment subsidies from the City of Vienna of EUR 11,6 million and aid intensity of 31 %.
Таксите за ползване на железопътната инфраструктура представляват около 40—50 % от общите транспортни разходи.
WienCont further casts doubts on the forecast on growth in intermodal transport provided by Slovakia and points to the statistics that show that industrial growth in Slovakia between 2010 and 2012 was only 13 %.
Поради това новите терминали привличат само клиенти, които вече използват комбинирания транспорт.
It also cites a more recent forecast by Snizek & Partner (2011), which assumes growth in unaccompanied goods transport from 300000 ITU in 2008 to 440000 ITU in 2030.
Само ефикасната държавна подкрепа на комбинирания транспорт може да помогне за увеличаване на обемите.
According to this forecast the entire market could be covered by the capacities of WienCont's terminals.
Икономии на външни разходи
The Austrian authorities are nevertheless supporting the construction of another large intermodal terminal in Vienna Inzersdorf, which has just started.
Икономиите на външни разходи, които изтъква Словакия, могат да бъдат реализирани само ако бъде привлечен допълнителен транспорт от автомобилния към железопътния и дори тогава това няма да стане просто чрез изграждането на публични терминали.
WienCont claims that construction of a second terminal in the region, in Bratislava, would weaken the position of Vienna as a hub.
Metrans твърди, че изграждането на терминалите няма да доведе до значително увеличаване на обемите на комбинирания транспорт и поради това икономиите на външни разходи няма да бъдат реализирани.
It further claims that the construction of new terminals would lead to a shift from road transport to rail transport.
Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
In 2011 and 2012 WienCont's capacity was 250000 ITUs.
Според Metrans съществуващите терминали понастоящем използват само около 50 % от реалния си капацитет.
It handled 72541 ITUs in 2012 and 71369 ITUs in 2011, with transport from Slovakia accounting for 2968 ITUs in 2012 and 2148 ITUs in 2011, while transport to Slovakia was zero in 2012 and 59 ITUs in 2011.
Нещо повече, общият обем на превозваните товари в Словакия постоянно намалява през последните години.
WienCont's handling charges per container in terminal are comparable to those in the measure for a container in terminal, but higher for warehouse use and for handling a trailer.
Metrans подкрепя това твърдение със статистически данни за превоза на товари в Словакия, според които през 2009 г. са превозени 203 милиона тона, през 2010 г. — 191 милиона тона, а през 2011 г. — 179 милиона тона.
SLOVAKIA'S COMMENTS ON THE COMMENTS FROM INTERESTED PARTIES
Следователно икономическите прогнози, посочени от Словакия в подкрепа на нейното твърдение, са неточни и остарели.
Slovakia noted that four of the six parties that demonstrated their interest supported the aid for the construction of the public terminals.
Дори и нарасналото търсене на комбиниран транспорт да не можеше да бъде задоволено посредством наличния свръхкапацитет, то би могло да бъде задоволено при сравнително ниски разходи в краткосрочен или средносрочен план или чрез модернизиране и увеличаване на съществуващия капацитет, или чрез изграждането на нов капацитет от частни инвеститори.
Slovakia's reactions to the submissions from Metrans and WienCont are set out below.
Metrans твърди, че през 2010 г. общият обем на всички съществуващи интермодални терминали в Словакия е бил 1,9 милиона тона.
REACTION TO THE SUBMISSION FROM METRANS
Планираният капацитет на новите публични терминали е 1,8 милиона тона годишно, което представлява почти 100 % от пазара.
Slovakia reasserts that Metrans is not a neutral terminal operator as it is itself a transport operator.
Metrans заключава, че при настоящата икономическа и пазарна ситуация (наличния свръхкапацитет, постоянно намаляващия обем на превозваните товари, нестабилната политика в областта на превоза) четирите публични терминала не са жизнеспособни проекти.
It points to the submissions from Bohemiakombi and Kombiverkehr, who mention a possible risk of conflict of interest of Metrans who acts both as terminal operator and as an operator of combined transport and door-to-door transport.
Ако бъдат изградени, те ще доведат до допълнителен свръхкапацитет, което само ще наруши конкуренцията и ще прогони частните оператори, които трябва да работят на ниво, което покрива не само променливите, но и постоянните им разходи.
Slovakia also refers to the requirement under EU law that an operator of railway infrastructure may not be in competition with the transport undertakings using that railway infrastructure.
WienСont е собственик и оператор на голям тримодален терминал във Виена.
Slovakia reasserts that it can enforce the neutrality of the operator which it will select for the operation of its public terminals.
То твърди, че държавната помощ за изграждането на четири публични интермодални терминала в Словакия не е необходима за развитието на интермодалния транспорт в Словакия и ще наруши конкуренцията в значителна степен.
As regards the transporters who use the terminals of Metrans, Slovakia notes that it is not aware of any of them operating a regular combined transport route.
Според WienСont помощта от 135,5 млн.
Concerning the efficiency of all-in-one services Slovakia notes that the ownership of infrastructure by a transport undertaking leads to a monopolistic position and therefore the owner of the infrastructure should not also use the infrastructure as a transport operator.
EUR и интензитетът на помощта от 85 %/100 % са напълно ненужни, като се има предвид, че от 2006 г. насам WienCont работи и разширява своя терминал с помощта на оперативни и инвестиционни субсидии от град Виена на стойност 11,6 млн.
In this connection Slovakia points to the fact that Metrans has a market share of 55-60 %.
EUR с интензитет на помощта 31 %.
Slovakia notes that the website of Metrans, on which Metrans claims to advertise its transhipment services, does not offer intermodal terminal service to operators of intermodal transport, but to shipping companies and leasing companies.
Освен това WienCont изразява съмнения по отношение на прогнозата за ръста на интермодалния транспорт, предоставена от Словакия, и изтъква статистическите данни, които показват, че промишленият ръст в Словакия между 2010 и 2012 г. бе едва 13 %.
Slovakia claims that there are no statistics showing the continental transport claimed by Metrans.
То цитира също по-нова прогноза на Snizek & Partner (2011 г.), според която непридружаваният транспорт на товари ще нарасне от 300000 ITU през 2008 г. на 440000 ITU през 2030 г.
Slovakia has never received any information showing that Metrans owns the equipment necessary for the handling of continental ITUs.
Според тази прогноза целият пазар може да бъде покрит от капацитета на терминалите на WienCont.
It assumes that Metrans considers continental transport to include sea containers that were loaded outside of Europe, but transhipped in one of the inland terminals.
Независимо от това австрийските органи подкрепят изграждането на друг голям интермодален терминал във Виена Inzersdorf, което започна съвсем наскоро.
Slovakia argues that the UIRR statistics [6] refute Metrans's claim that there is no market for semi-trailers and swap bodies.
WienCont твърди, че изграждането на втори терминал в региона (в Братислава) ще отслаби централната позиция на Виена.
Slovakia also explains that the design of the planned terminals is particularly suitable for continental transport.
То твърди също така, че изграждането на нови терминали ще доведе до преминаване от автомобилния на железопътния транспорт.
The transhipment equipment will be able to handle semi-trailers and swap bodies.
През 2011 и 2012 г. капацитетът на WienCont бе 250000 ITU.
The space under the crane will be designed specifically to serve continental ITUs:
То е манипулирало 72541 ITU през 2012 г. и 71369 ITU през 2011 г., като транспортът от Словакия представляваше 2968 ITU през 2012 г. и 2148 ITU през 2011 г., а транспортът до Словакия беше нула през 2012 и 59 ITU през 2011 г.
there will be spaces between the ITUs which are necessary for handling by piggyback hangers; and there will be diagonal parking spaces for semi-trailers, which will enable direct handling by trucks.
Таксите на WienCont за манипулиране на един контейнер в терминала са сходни с тези в мярката за контейнер в терминал, но са по-високи за ползването на склад и за манипулирането на ремарке.
Therefore, unlike in other terminals specialised in containers, it will be possible to handle these types of ITUs in a single step.
МНЕНИЯ НА СЛОВАКИЯ ПО ОТНОШЕНИЕ НА МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
This will lower the transhipment price for continental ITUs at the public terminals.
Словакия отбеляза, че четири от шестте страни, които проявиха интерес, подкрепиха помощта за изграждането на публичните терминали.
In line with EU priorities for railway transport policy Slovakia is investing in infrastructure that will allow transportation of 750 m-long trains.
Отговорите на Словакия на позициите на Metrans и WienCont са изложени по-долу.
Slovakia also takes the view that the Metrans terminal in Dunajská Streda cannot be extended, since it is limited on one side by the E575 road and on the other side by the curved track connecting the terminal to the main rail network.
ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА METRANS
According to Slovakia, the economic studies prepared for the public terminals show that the construction and operation of the terminals cannot be financed solely from revenue from the activities of the terminals.
Словакия отново заявява, че Metrans не е неутрален оператор на терминал, тъй като самото то е транспортен оператор.
Slovakia assumes that Metrans cross-finances the construction of the terminals from its revenue from transport activities.
Тя изтъква аргументите на Bohemiakombi и Kombiverkehr, които споменават, че е възможен риск от конфликт на интереси на Metrans, което действа едновременно като оператор на терминал и оператор на комбиниран транспорт и на транспорт „от врата до врата“.
Slovakia also offered cooperation with Metrans in construction of the public terminals, but Metrans was not willing to fulfil Slovakia's conditions regarding non-discriminatory access.
Словакия упоменава също изискването на законодателството на ЕС, според което оператор на железопътна инфраструктура не може да се конкурира с транспортните предприятия, които ползват тази железопътна инфраструктура.
Competition will be distorted
Словакия подчертава отново, че може да наложи спазването на неутралност на оператора, когото ще избере за експлоатацията на публичните ѝ терминали.
Slovakia points out that Directive 2012/34/EU lays down the principles for setting fees for the use of services of terminals as well as the responsibility of an independent railway regulator to assess these fees and to regulate them in the event of complaints.
Що се отнася до транспортните предприятия, които ползват терминалите на Metrans, Словакия отбелязва, че не разполага с информация някой от тях да ползва редовен маршрут за комбиниран транспорт.
Slovakia states that it also supports the development of combined transport by private companies;
Що се отнася до ефикасността на интегрираните услуги, Словакия отбелязва, че притежаването на инфраструктурата от транспортно предприятие води до монополно положение и следователно собственикът на инфраструктурата следва да не ползва инфраструктурата и като транспортен оператор.
it for instance invested in the capacity increase on the Bratislava-Dunajská Streda railway track, which was due to the increased needs of Metrans.
Във връзка с това Словакия изтъква факта, че пазарният дял на Metrans е 55—60 %.
Slovakia notes that Metrans marked its price list of terminal services as confidential, which shows that its prices are not published.
Словакия отбелязва, че уебсайтът на Metrans, на който Metrans твърди, че рекламира своите услуги за претоварване, не предлага обслужване на интермодален терминал на операторите на интермодален транспорт, а на корабните и лизинговите дружества.
In its response to this unsubstantiated claim, Slovakia cites the submission from Kombiverkehr, which states that continental combined transport will develop if independent operators of terminals ensure non-discriminatory access to their services and if the price per handling operation does not exceed EUR 20-25 per transhipped unit.
Според Словакия не съществуват статистически данни, доказващи континенталния транспорт, който посочва Metrans.
Slovakia further argues that according to the UIC [7] statistics continental combined transport accounts for 47,14 % of total combined transport.
Словакия никога не е получавала информация, доказваща, че Metrans разполага с оборудването, необходимо за манипулиране на континентални ITU.
However, since in Slovakia the shift from road to rail has not yet reached this level, there is still high potential for continental intermodal transport, other than just sea containers.
Тя предполага, че според Metrans континенталният транспорт включва морските контейнери, които са натоварени извън Европа, но са претоварени в един от вътрешните терминали.
Unaccompanied combined transport:
Словакия твърди, че статистическите данни на UIRR [6] опровергават твърдението на Metrans, че не съществува пазар за полуремаркетата и контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт.
CT market segment
Словакия обяснява също така, че предвидените терминали са замислени така, че да бъдат пригодени специално за континенталния транспорт.
Continental
Оборудването за претоварване ще може да манипулира полуремаркета и контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт.
Maritime
Пространството под крана ще бъде предназначено специално за работа с континентални ITU:
Total
ще има пространство между ITU, което е необходимо за манипулиране с куки за товарене, както и диагонални места за паркиране за полуремаркетата, които ще позволяват пряко манипулиране с помощта на камиони.
Domestic CT
Следователно, за разлика от други терминали, специализирани за работа с контейнери, ще бъде възможно тези видове ITU да се манипулират в един етап.
International CT
Това ще намали цената на претоварването за континенталните ITU на публичните терминали.
Total CT
В съответствие с приоритетите на ЕС за железопътната транспортна политика Словакия инвестира в инфраструктура, която ще позволи транспортирането на влакове с дължина 750 m.
Slovakia argues that, since, according to Metrans, the costs of transhipment represent about 2 % of total transport costs and since, according to Kombiverkehr, the initial cost of a new continental route can be recovered only after one or two years, it is highly unlikely that operators of new routes would introduce new routes to destinations where a route already exists.
Словакия е също така на мнение, че терминалът на Metrans в Dunajská Streda не може да бъде разширен, тъй като е ограничен от едната страна от пътя 575Е, а от другата страна — от извития коловоз, който свързва терминала с основната железопътна мрежа.
Slovakia claims that, while the customers of Metrans are predominantly shipping companies and Metrans transports mainly sea containers, the new terminal will focus on the transfer of cargo from road to rail.
Според Словакия икономическите проучвания, изготвени за публичните терминали, показват, че изграждането и експлоатацията на терминалите не могат да бъдат финансирани единствено от приходите от дейността на терминалите.
It will be for a different group of customers and offer its services in different market segments.
Словакия допуска, че Metrans финансира изграждането на терминалите от приходите си от транспортните дейности.
Savings in external costs; existing capacities are sufficient and increased demand can be satisfied by the market
Словакия предложи също сътрудничество с Metrans за построяването на публичните терминали, но Metrans не поиска да изпълни условията на Словакия във връзка с недискриминационния достъп.
Slovakia argues that the decrease in transported volumes in Slovakia is irrelevant for estimating the potential for the development of continental transport, as the decrease is due mainly to the fall in national transport volumes.
Конкуренцията ще бъде нарушена
Therefore, Slovakia sets greater store by the statistics (provided in its submission above) that show the increase in volumes of road transport, as these are the relevant volumes to be targeted by the shift from road to rail.
Словакия изтъква, че Директива 2012/34/ЕС установява принципите за определяне на такси за използването на услугите на терминалите, както и отговорността на независим железопътен регулаторен орган да разглежда тези такси и да ги регулира в случай на жалби.
Slovakia submits that the new terminals will represent only 16 % of the future capacity of Slovak intermodal terminals.
Словакия заявява, че подкрепя също развиването на комбинирания транспорт от частни предприятия.
In reacting to the comments by Metrans regarding distortion of competition, the inability to attract new volumes from road transport and coverage of new demand using existing capacities, Slovakia refers to the submission from Kombiverkehr, which estimates the potential for continental combined transport to and from Slovakia to be considerable.
Тя инвестира например в увеличаването на капацитета на железния път Братислава — Dunajská Streda поради нарасналите нужди на Metrans.
Kombiverkehr states that the weekly road transport volume from northern Germany, Belgium and the Netherlands to Slovakia and vice versais about 1000 lorries.