natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Техническата съвместимост при интерфейса между мрежата и возилата е от решаващо значение за безопасността.
As a consequence, on one hand, the TSIs should exhaustively specify the interfaces referred to in recommendation 26.
Въпреки че аспектите на безопасността на този интерфейс могат да бъдат доказани посредством използването на еталонни системи или изрични оценки на риска в съответствие с Регламент (ЕО) № 352/2009 на Комисията [8] (ОМБ за ОР), от съображения за оперативна съвместимост, техническата съвместимост следва да бъде доказана въз основа на хармонизираните правила на Съюза, т.е.
Every basic parameter and interface of the target system to be explicitly checked for authorisation should also be fully specified in the TSIs, along with the relevant conformity assessment requirements.
ТСОС или, ако не съществуват такива правила, въз основа на национални правила.
On the other hand, TSIs should only specify the requirements ‘to the extent necessary’ to deliver the optimal level of technical harmonisation and mandatory provisions necessary to meet the essential requirements of Directive 2008/57/EC and to achieve the objectives set out in Article 1 of that Directive (Article 5(3)).The TSIs should therefore specify requirements only to the level of detail that needs to be harmonised in order to achieve these objectives while meeting the essential requirements.
Поради това по отношение на оперативната съвместимост, интерфейсите между возилото и мрежата следва бъдат демонстрирани, като се използва подход, основан на правила.
They also specify the interfaces between subsystems.
В резултат на това, от една страна, ТСОС следва са изчерпателни по отношение на интерфейсите, посочени в препоръка 26.
Each TSI indicates a target subsystem that may be attained gradually within a reasonable time-scale.
Всички основни параметри и интерфейси на целевата система, които изрично трябва да бъдат проверени във връзка с издаването на разрешение, също така следва да бъдат напълно описани в ТСОС, заедно със съответните изисквания за оценка на съответствието.
Applicants should have the freedom to use technical solutions of their own choice to meet the essential requirements provided that the specifications of these technical solutions comply with the TSIs and other applicable legislation.
От друга страна, в ТСОС следва само да са посочени изискванията „доколкото е необходимо“, за да се осигури оптимално равнище на техническа хармонизация и задължителни разпоредби, необходими за отговор на съществените изисквания на Директива 2008/57/ЕО и за постигане на целите, определени в член 1 от тази директива (член 5, параграф 3).
In order to achieve the goal of the Single European Railway Area without internal frontiers, technical specifications of products meeting the essential requirements may be laid down in harmonised standards (EN).
Поради това в ТСОС следва да са описани изискванията само до нивото на подробностите, които трябва да бъдат хармонизирани, за да се постигнат тези цели, като същевременно се изпълнят съществените изисквания.
In some cases, harmonised standards that cover the basic parameters of the TSIs provide presumption of conformity with certain clauses of the TSIs.
Те също така посочват интерфейсите между подсистемите.
In accordance with the spirit of the new approach to technical harmonisation and standardisation, application of these standards remains voluntary but their references are published on the Official Journal of the European Union (OJEU).
Всяка ТСОС посочва целева подсистема, която постепенно може да бъде постигната в разумен период от време.
These specifications should also be listed in the TSI application guides in order to facilitate their use by the industry.
Заявителите следва да имат свободата да използват технически решения по техен избор, за да отговарят на съществените изисквания, при условие че спецификациите на тези технически решения са в съответствие с ТСОС и друго приложимо законодателство.
These specifications should remain complementary to TSIs.
С оглед постигане на целта за единно европейско железопътно пространство без вътрешни граници, техническите спецификации на продукти, които отговарят на съществените изисквания, могат да бъдат определени в хармонизирани стандарти (EN).
The hierarchy and level of detail of the specifications mentioned in recommendations 26 to 30 are illustrated in the following diagram: Harmonised EN Standards
В някои случаи хармонизирани стандарти, които покриват основните параметри на ТСОС, дават презумпция за съответствие с някои точки на ТСОС.
Standards directly quoted in TSIs
В съответствие с духа на новия подход към техническата хармонизация и стандартизация, прилагането на тези стандарти продължава да бъде на доброволен принцип, но техните номера се публикуват в Официален вестник на Европейския съюз (ОВ).
Level of DETAIL of the description of the essential requirements Voluntary Applicant chooses own specifications Mandatory Specified in TSIs / NTRs Company standards Other public standards and documents Mandatory Rules TSIs + NTRs Interoperability Directive
Тези спецификации следва също така да се включат в насоките за прилагане на ТСОС с цел да се облекчи използването им от промишлеността.
6 Essential Requiremens
Тези спецификации следва да останат като допълнение към ТСОС.
Safety
Йерархията и степента на подробност на спецификациите, упоменати в препоръки 26 до 30 са илюстрирани чрез следната диаграма:
Reliability and availability
Незадължителни
Health
Производителят/ Възложителят избират собствени спецификации
Environmental protection
6 съществени изисквания на Директивата за оперативна съвместимост Задължителни Посочени в ТСОС / НТП
Technical compatibility
Безопасност
Accessibility
Надеждност и наличност
The TSIs should not repeat provisions designed to ensure that a subsystem or vehicle design operating state meets requirements from other applicable Directives.
Здраве
Requirements stemming from EU provisions other than Directive 2008/57/EC need also to be applied when a subsystem or a vehicle is designed/planned and placed into its design operating state.
Опазване на околната среда
The applicant should ensure that these requirements are fulfilled.
Техническа съвместимост
Without prejudice to recommendations 19 and 20, national rules may continue to apply for authorisations only in the cases specified by Article 17(3) of Directive 2008/57/EC.
Достъпност Ниво на ПОДРОБНОСТ на описанието на съществените изисквания Фирмени стандарти Други публични стандарти и документи Задължителни правила ТСОС + НТП Хармонизирани стандарти EN Стандарти, пряко посочени в ТСОС
These are
ТСОС не трябва да повтаря разпоредби, които са предназначени да осигурят, че проектното експлоатационно състояние на подсистемата или возилото отговаря на изискванията на други приложими директиви.
the circumstances where no relevant TSI exists i.e.:
Изискванията, произтичащи от разпоредби на ЕС, различни от Директива 2008/57/ЕО, трябва също така да се прилагат, когато една подсистема или возило се проектира/планира и привежда в нейната/неговото проектно експлоатационно състояние.
TSI open points;
Заявителят следва да осигури, че тези изисквания са изпълнени.
networks and vehicles not (intended to be) in the scope of the TSIs;
Без да се засягат препоръки 19 и 20, националните правила могат да продължат да се прилагат за разрешения само в случаите, посочени от член 17, параграф 3 от Директива 2008/57/ЕО.
requirements for legacy systems (i.e. system interfaces not intended to be covered by the TSIs);
Това са:
requirements for non-TSI-compliant vehicles placed in service before the entry into force of the TSIs or during a transitional period,
обстоятелствата, за които не съществува съответна ТСОС, т.е.:
derogations, for which Article 9 of Directive 2008/57/EC applies,
откритите въпроси в ТСОС;
as specific cases defined in TSIs, which include national variations in the target system.
мрежи и возила, които не са (предназначени да бъдат) в обхвата на ТСОС;
In the cases listed in recommendation 34, Member States should rely on, make public, and enforce rules covering the essential requirements including technical compatibility between vehicles and their network.
изисквания за традиционни системи (т.е. системни интерфейси, които не са предназначени да бъдат обхванати от ТСОС);
In order to preserve the existing level of interoperability and avoid discrimination between applicants, these rules should be at the same level of detail as TSIs and unambiguous in their requirements (i.e. they should specify values for the relevant parameters and conformity assessment methods).
изисквания за несъвместими с ТСОС возила, въведени в експлоатация преди влизането в сила на ТСОС или по време на преходния период;
If an application for an additional authorisation is made for an existing non-TSI-compliant vehicle type or individual vehicles Article 25 of Directive 2008/57/EC would allow the Member State where the additional authorisations is sought, to check only the compatibility with its network.
дерогации, за които се прилага член 9 от Директива 2008/57/ЕО;
In application of the mutual recognition as described in recommendations 52 to 54, this Member State should recognise the first authorisation for placing in service unless it can demonstrate (to the applicant for the additional authorisation) a significant safety risk.
като специфични случаи, определени в ТСОС, които включват национални вариации в целевата система.
This is consistent with the need to avoid discrimination between vehicles types and individual vehicles that were first authorised in one Member State.
В случаите, изброени в препоръка 34, държавите членки следва да разчитат на, публикуват и налагат спазването на правила, които обхващат съществените изисквания, включително техническата съвместимост между возилата и мрежата на държавите членки.
Therefore, for the purpose of clarity, Member States should state in their national rules which of the provisions apply:
С цел запазване на съществуващото ниво на оперативна съвместимост и избягване на дискриминация между заявителите, тези правила следва да бъдат толкова подробни, колкото и ТСОС, и да съдържат ясни изисквания (т.е. те следва да определят стойности за съответните параметри и методи за оценка на съответствието).
only to new vehicles and subsystems at first authorisation;
Ако е подадено заявление за издаване на допълнително разрешение за съществуващи несъответстващи на ТСОС тип возило или отделни возила, член 25 от Директива 2008/57/ЕО би позволил на държавата членка, в която е подадено заявлението за допълнително разрешение, да провери само съвместимостта със своята мрежа.
and/or to existing types;
При прилагането на взаимното признаване, както е описано в препоръки 52 до 54, тази държава членка следва да признае първото разрешение за въвеждане в експлоатация, освен ако може да демонстрира (на заявителя за допълнително разрешение) значителен риск за безопасността.
and/or to existing vehicles to be given a new authorisation after renewal or upgrade;
Това е в съответствие с необходимостта да се избягва дискриминация между типове возила и отделни возила, които за първи път са разрешени в една държава членка.
and/or to all subsystems and vehicles already in service.
Поради това с цел постигане на по-голяма яснота, държавите членки следва да пояснят в своите национални правила кои разпоредби се прилагат:
USE OF THE COMMON SAFETY METHODS FOR RISK EVALUATION AND ASSESSMENT (CSM RA) AND THE SAFETY MANAGEMENT SYSTEM (SMS)
само за нови возила и подсистеми при първо издаване на разрешение;
The CSM RA is mandatory in the context of the authorisation of placing in service only in the following cases:
и/или за съществуващи типове;
when required for a particular subject by a TSI or national rule applicable according to Article 17(3) of Directive 2008/57/EC;
и/или за съществуващи возила, на които предстои издаването на ново разрешение след обновяване или модернизация;
as required by Article 15(1) of Directive 2008/57/EC to perform safe integration of the subsystems when mandatory rules are not available.
и/или за всички подсистеми и возила вече в експлоатация.
In all other cases the use of the CSM RA is not mandatory in the context of such an authorisation.
ИЗПОЛЗВАНЕ НА ОБЩИТЕ МЕТОДИ ЗА БЕЗОПАСНОСТ ЗА ОПРЕДЕЛЯНЕТО И ОЦЕНКАТА НА РИСКА (ОМБ ЗА ОР) И СИСТЕМАТА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА БЕЗОПАСНОСТТА (СУБ)
The term ‘safe integration’ may be used to cover:
ОМБ за ОР са задължителни в контекста на разрешението за въвеждане в експлоатация единствено в следните случаи:
safe integration between the elements composing a subsystem;
когато се изискват по определена тема от ТСОС или национално правило, приложимо съгласно член 17, параграф 3 от Директива 2008/57/ЕО;
safe integration between subsystems that constitute a vehicle or a network project;
както се изисква от член 15, параграф 1 от Директива 2008/57/ЕО за извършване на безопасното интегриране на подсистемите, когато не са налични задължителни правила.
and, for vehicles:
Във всички други случаи използването на ОМБ за ОР не е задължително в контекста на такова разрешение.
safe integration of a vehicle with the network characteristics;
Терминът „безопасно интегриране“ може да се използва, за да обхване:
safe integration of vehicles into the SMS of railway undertakings.
безопасното интегриране между елементите, съставляващи дадена подсистема;
This includes interfaces between vehicles, interfaces with the staff who will operate the subsystem, and maintenance activities by an ECM;
безопасното интегриране между подсистеми, които съставляват возило или проект за мрежа;
safe integration of a train with the specific routes it operates over;
а за возила:
and for network projects:
безопасното интегриране на возилото с характеристиките на мрежата;
safe integration of a network project with the vehicle characteristics defined in TSIs and national rules;
безопасното интегриране на возила в СУБ на железопътните предприятия.
safe integration with adjacent parts of the network (line sections);
Това включва интерфейсите между возилата, интерфейси с персонала, който ще работи с подсистемата, както и дейности по поддръжката от СОП;
safe integration of network project into the SMS of the infrastructure manager.
безопасното интегриране на влака с конкретните маршрути, по които се експлоатира;
This includes interfaces with the staff who will operate the network project, and maintenance activities by the infrastructure manager or its contractors;
и за проекти за мрежи:
safe integration of a network project with the specific trains operating over it.
безопасното интегриране на проект за мрежа с характеристиките на возилото, определени в ТСОС и национални правила;
Regarding the relation between safe integration and the authorisation for placing vehicles in service:
безопасното интегриране със съседните части на мрежата (участъци от линията);
points (a), (b), and (c) of recommendation 39 should be carried out before authorisation for placing in service.
безопасното интегриране на проект за мрежа в СУБ на управителя на инфраструктурата.
Any condition and limits of use derived from them (e.g. any limitations for train composition including operation in multiple units or operation of the locomotives together with the vehicles forming the train) should be stated in the technical file accompanying the EC declaration of verification referred to in Article 18(3) of Directive 2008/57/EC in such a way that the user of the authorised subsystem or vehicle can apply these conditions and limits of use according to its SMS,
Това включва интерфейси с персонала, който ще експлоатира проекта за мрежа, и дейностите по поддръжката от страна на управителя на инфраструктурата или от неговите изпълнители;
point (d) of recommendation 39 is not part of the authorisation process.
безопасното интегриране на проект за мрежа с конкретните влакове, работещи по нея.
It should be carried out by the railway undertaking due account of all the conditions and limits of use that result from points (a), (b) and (c) and verification of conformity with the TSIs and applicable national rules,
По отношение на връзката между безопасното интегриране и разрешението за въвеждане на возила в експлоатация:
point (e) of recommendation 39 is not part of the authorisation process.
действията по букви а), б) и в) от препоръка 39 следва да бъдат извършени преди издаването на разрешение за въвеждане в експлоатация.
It should be carried out by the railway undertaking on the basis of all the information needed by a railway undertaking to determine train characteristics and establish train-route compatibility (e.g. conditions of use, values of interface parameters) that result from points (a), (b), and (c) and the information contained within the register of infrastructure.
Условията и ограниченията за използване, произтичащи от тях (напр. ограничения за влаковия състав, включително експлоатацията в композиция от мотриси или експлоатацията на локомотивите заедно с возилата, съставляващи влака), следва да бъдат включени в техническото досие, придружаващо декларацията за проверка „ЕО“, посочена в член 18, параграф 3 от Директива 2008/57/ЕО по такъв начин, че ползвателят на разрешената подсистема или возило да може да прилага тези условия и ограничения за използване според своята СУБ;
40 bis.
буква г) от препоръка 39 не е част от процеса на издаване на разрешение.
Regarding the relation between safe integration and the authorisation for placing fixed subsystems and network projects in service:
Тя следва да се изпълнява от железопътното предприятие, като надлежно се отчитат всички условия и ограничения за използване, които са резултат от букви а), б) и в), както и проверката на съответствието с ТСОС и приложимите национални правила;
points (a), (b), (f) and (g) of recommendation 39 should be carried out before authorisation for placing in service.
буква д) от препоръка 39 не е част от процеса на издаване на разрешение.
Any condition and limits of use derived from them should be stated in the technical file accompanying the EC declaration of verification referred to in Article 18(3) of Directive 2008/57/EC in such a way that the user of the authorised subsystem or network project can apply these conditions and limits of use according to its SMS,
Тя следва да се изпълнява от железопътното предприятие на базата на цялата информация, необходима на железопътното предприятие да определи характеристиките на влака и да установи съвместимостта на влака и маршрута (напр. условия на използване, стойности на параметрите на интерфейса), които са резултат от букви а), б) и в), както и информацията, която се съдържа в регистъра на инфраструктурата.
point (h) of recommendation 39 is not part of the authorisation process.
По отношение на връзката между безопасното интегриране и разрешението за въвеждане на неподвижно монтирани подсистеми и проекти за мрежа в експлоатация:
It should be carried out by the infrastructure manager taking due account of all the conditions and limits of use that result from points (a), (b), (c) and verification of conformity with the TSIs and applicable national rules,
действията по букви а), б), е) и ж) от препоръка 39 следва да бъдат извършени преди издаването на разрешение за въвеждане в експлоатация.
point (i) of recommendation 39 is not part of the authorisation process.
Условията и ограниченията за използване, произтичащи от тях, следва да бъдат включени в техническото досие, придружаващо декларацията за проверка „ЕО“, посочена в член 18, параграф 3 от Директива 2008/57/ЕО по такъв начин, че ползвателят на разрешената подсистема или проект за мрежа да може да прилага тези условия и ограничения за използване според своята СУБ;
It should be carried out by the infrastructure manager on the basis of all the information needed to determine route characteristics and establish train-route compatibility (e.g. conditions of use, values of interface parameters) that result from points (a), (b), and (c) and the information contained within the register of vehicle types.
буква з) от препоръка 39 не е част от процеса на издаване на разрешение.
Regarding the use of the CSM RA to verify safe integration before authorisation for placing in service:
Тя следва да се изпълнява от управителя на инфраструктурата, като надлежно отчита всички условия и ограничения за използване, които са резултат от букви а), б), в) и проверката на съответствието с ТСОС и приложимите национални правила;
point (a) of recommendation 39 is fully in the scope of the TSIs addressing a subsystem;
буква и) от препоръка 39 не е част от процеса на издаване на разрешение.
where there are no explicit technical rules covering this matter, the TSI may adopt a risk based approach, require application of the CSM RA and specify to which acceptable level the risk should be controlled,
Тя следва да се изпълнява от управителя на инфраструктурата на базата на цялата информация, необходима за определяне на характеристиките на маршрута и за установяване на съвместимостта на влака и маршрута (напр. условия на използване, стойности на параметрите на интерфейса), които са резултат от букви а), б) и в), както и информацията, която се съдържа в регистъра на типовете возила.
where there are no mandatory rules (TSIs, national rules) covering this interface fully, point (b) of recommendation 39 should be checked by using the CSM RA,
По отношение на използването на ОМБ за ОР за проверка на безопасното интегриране преди издаването на разрешение за въвеждане в експлоатация:
point (c) of recommendation 39 should be fully covered by TSIs and, where envisaged by Article 17(3) of Directive 2008/57/EC, national rules and this rule-based verification should be carried out by a notified body or designated body as part of its responsibility for ‘verification of the interfaces of the subsystem in question with the system into which it is incorporated’ (Article 18 of Directive 2008/57/EC), otherwise the requirements for transparency, non-discrimination and interoperability would be compromised.
буква а) от препоръка 39 е напълно в обхвата на ТСОС, отнасящи се до подсистема;
The use of the CSM RA is therefore not mandatory for point (c) of recommendation 39 for the cases where TSIs or national rules exist.
когато не съществуват изрични технически правила, обхващащи този въпрос, ТСОС може да приеме подход, основан на риска, да изисква прилагането на ОМБ за ОР и да уточнява до какво приемливо ниво следва да се контролира рискът;
In the cases where national rules do not specify this interface fully (e.g. some legacy signalling systems and innovative solutions) these national rule(s) may require the application of CSM RA for addressing the risks not covered.
когато не съществуват задължителни правила (ТСОС, национални правила), които напълно да обхващат този интерфейс, изпълнението на буква б) от препоръка 39 следва да бъде проверявано, като се използват ОМБ за ОР;
INTEGRITY OF TSIs AND NATIONAL RULES
буква в) от препоръка 39 следва да бъде обхваната напълно от ТСОС и, когато е предвидено от член 17, параграф 3 от Директива 2008/57/ЕО, проверката въз основа на националните правила и на това правило следва да бъде извършена от нотифициран орган или определен орган като част от отговорността му за „проверка на интерфейсите на въпросната подсистема със системата, в която тя се включва“ (член 18 от Директива 2008/57/ЕО), в противен случай изискванията за прозрачност, недискриминация и оперативна съвместимост ще бъдат изложени на риск.
It is recognised that the TSIs have been built up by a pool of experts from the sector associations and national safety authorities taking account of national rules and practical experience as their basis.
Използването на ОМБ за ОР следователно не е задължително за буква в) от препоръка 39 за случаите, в които съществуват ТСОС или национални правила.
They represent the ‘state of the art’ or best available knowledge having been developed by the Agency, with these experts and reviewed by the Committee referred to in Article 29 of Directive 2008/57/EC.