natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Силите, посочени в точка 4.2.2.5 от настоящата ТСОС, се считат за достатъчни за отстраняването на сняг.
Under normal operating conditions, the lower edge of the obstacle deflector shall be as close to the track as the vehicle movements and gauge line will permit.
Ходова част, както е дефинирана в ТСОС, точка 4.2.3.5 — с отчитане на снега и обледяването, както и на възможните последици за стабилността на движението и спирачната функция.
In plan view the deflector should approximate to a “V” profile with an included angle of not more than 160°.
Спирачна функция и спирачно захранване, както са дефинирани в ТСОС, точка 4.2.4.
It can be designed with a compatible geometry to function also as a snow plough’
Сигнализиране за присъствието на влака на други лица и системи, както е дефинирано в ТСОС, точка 4.2.7.3.
The forces specified in clause 4.2.2.5 of this TSI are deemed to be sufficient in order to remove the snow.
Осигуряване на видимост напред, както е определено в ТСОС, точка 4.2.7.3.1.1 (фарове) и 4.2.9.1.3.1 (видимост напред), с работещо оборудване на предното стъкло, както е дефинирано в точка 4.2.9.2.
Running gear as defined in the TSI clause 4.2.3.5: considering snow and ice build-up and possible consequence on running stability and brake function.
Осигуряване на приемливи микроклиматични условия на работната среда на машиниста, както е определено в ТСОС, точка 4.2.9.1.7.
Brake function and brake power supply as defined in the TSI clause 4.2.4.
Избраният диапазон по отношение на наличието на „сняг, лед и градушка“ (номинални или тежки условия) и взетите мерки трябва да бъдат документирани в техническата документация, описана в точка 4.2.12.2 от настоящата ТСОС.
Signalling the presence of the train to others as defined in the TSI clause 4.2.7.3.
Аеродинамични въздействия
Providing a view ahead as defined in the TSI clause 4.2.7.3.1.1 (head lights) and 4.2.9.1.3.1 (front visibility), with windscreen's equipment as defined in clause 4.2.9.2 functioning.
Изискванията в настоящата точка се отнасят за целия подвижен състав, с изключение на подвижния състав, предназначен да работи в системи с междурелсие съответно 1520 mm, 1524 mm, 1600 mm или 1668 mm, за който подвижен състав съответните изисквания представляват открит въпрос.
Providing the driver with acceptable climate for working as defined in the TSI clause 4.2.9.1.7.
Преминаването на влака предизвиква неустойчив въздушен поток с променливи налягания и скорости на потока.
The selected range for ‘snow, ice and hail’ (nominal or severe) and provision adopted shall be documented in the technical documentation described in clause 4.2.12.2 of this TSI.
Тази неустойчивост на налягането и скоростта на потока оказва въздействие върху хора, предмети и сгради край железопътното трасе;
Aerodynamic effects
тя има въздействие също и върху подвижния състав (например с упражняване на аеродинамичен товар върху конструкцията на возилата, предизвикване на вибрации на оборудването) и е необходимо да се отчита при проектирането на подвижния състав.
The requirements in this clause apply to all rolling stock except those designed to be operated on the 1520 mm or 1524 mm or 1600 mm or 1668 mm track gauge systems for which the corresponding requirements are an open point.
Комбинираното въздействие на скоростта на влака и скоростта на въздуха предизвиква аеродинамичен кренящ момент, който може да засегне стабилността на подвижния състав.
The passing of a train causes an unsteady airflow with varying pressures and flow velocities.
Въздействия на спътната струя върху пътници на перона и работници край коловоза
These pressure and flow velocity transients have an effect on persons, objects and buildings at the trackside;
Влаковите съставни единици с максимална проектна скорост vtr > 160 km/h, движещи се на открито с еталонна скорост, посочена в таблица 4, не трябва да пораждат скорост на въздуха, надхвърляща стойността u2σ съответно посочена в таблица 4, при измерване на височина 0,2 m и 1.4 m над глава релса при разстояние 3,0 m от осевата линия на коловоза при преминаването на съответната влакова съставна единица.
they have also an effect on the rolling stock (e.g. aerodynamic load on vehicle structure, buffeting of equipment), and are to be taken into account in the design of rolling stock.
Таблица 4
The combined effect of train speed and air speed causes an aerodynamic rolling moment that can affect the stability of rolling stock.
Ограничителни критерии
Slipstream effects on passengers on platform and on workers trackside
Максимална проектна скорост vtr,max (km/h)
Units of maximum design speed vtr > 160 km/h, running in the open air at a reference speed specified in Table 4, shall not cause the air speed to exceed the value u2σ as indicated in the Table 4 as measured at a height of 0,2 m and 1,4 m above top of rail at a distance of 3,0 m from the track centre, during the passage of the unit.
Височина над глава релса, на която се извършва измерването
Table 4
Максимално допустима скорост на въздуха покрай коловоза (гранични стойности на u2σ (m/s)
Limit criteria
Еталонна скорост vtr,ref (km/h)
Maximum design speed vtr,max (km/h)
160 < vtr,max < 250
Measurement performed at height above the top of rail
Максимална проектна скорост
Trackside maximum permissible air speed, (limit values for u2σ (m/s))
200 km/h или максималната проектна скорост
Reference speed vtr,ref (kxm/h)
300 km/h или максималната проектна скорост
160 < vtr,max < 250
Изисквания за композицията, с която се извършват изпитванията на различните типове подвижен състав:
Maximum design speed
Ако се оценява неделима влакова съставна единица
200 km/h or the maximum design speed, whichever is lower
Изпитването се провежда с влакова съставна единица в нейната пълна дължина.
300 km/h or the maximum design speed, whichever is lower
В случай на комбинирана експлоатация — изпитването се провежда с поне две влакови съставни единици, съединени помежду си.
The formation to be tested is specified below for different types of rolling stock:
Ако се оценява влакови съставни единици в предварително установена композиция
Unit assessed in fixed formation
Изпитването се провежда с влакова композиция, включваща крайното возило и междинни возила в поредица с дължина поне 100 m или с максималната предварително установена дължина, ако тя е по-малка от 100 m.
The full length of the fixed formation.
Ако се оценява влакова съставна единица за обща експлоатация (с влакова композиция, която не е определена на етапа на проектиране):
In case of multiple unit operation at least two units coupled together shall be tested.
влаковата съставна единица се изпитва в композиция, съдържаща поредица от междинни возила с дължина поне 100 m,
Units assessed in predefined formation
в случай че изпитваната влакова съставна единица е локомотив или возило с кабина за машинист, тя трябва да бъде поставена съответно най-отпред и най-отзад в композицията,
Train formation including the end vehicle and intermediate vehicles in a rake consisting of at least 100 m or the maximum predefined length if shorter than 100 m.
ако се изпитват пътнически вагони, влаковата композиция трябва да включва като минимум един вагон, съответстващ на изпитвания тип единица, който да е първи и последен в поредицата от междинни вагони.
Unit assessed for use in general operation (train formation not defined at design stage):
за пътническите вагони оценка на съответствието се изисква само в случай на нов проект, водещ до промяна на въздействието на спътната струя.
the unit shall be tested in a train formation consisting of a rake of at least 100 m of intermediate coaches;
Процедурата за оценка на съответствието с изискванията е описана в точка 6.2.3.13 от настоящата ТСОС.
in the case of a locomotive or driving cab this vehicle shall be placed in the first and in the last position of the train formation;
Разминаването на два влака създава аеродинамично натоварване върху всеки от двата влака.
in the case of coaches (passenger carriages) the train formation shall include as a minimum a coach formed by the type of unit under assessment running in first and last positions of the rake of intermediate coaches.
Изискването за импулса на челното налягане на открито дава възможност да се определи гранична стойност на аеродинамичното натоварване върху подвижния състав на открито, като се приеме определена стойност за разстоянието между осевите линии на коловозите, по които ще се движи влакът.
for coaches a conformity assessment is required only in case of new design that has an impact on the slipstream effect.
Разстоянието между осевите линии на коловозите зависи от скоростта и от междурелсието на железопътната линия;
The conformity assessment procedure is described in clause 6.2.3.13 of this TSI.
минимално допустимите стойности на разстоянието между осевите линии на коловозите в зависимост от скоростта и от междурелсието се определят в съответствие с ТСОС „Инфраструктура“ (INF TSI).
The passing of two trains generates an aerodynamic load on each of the two trains.
Влаковите съставни единици с максимална проектна скорост над 160 km/h и под 250 km/h, движещи се на открито с максималната си скорост, не трябва да причиняват промени в налягането (изразени на база максимална разлика) надвишаващи стойност от 800 Pa, оценени за височините между 1,5 m и 3,0 m над горната повърхност на релсата и на разстояние от 2,5 m от осевата линия на коловоза, при преминаване на челото на влака.
The requirement on head pressure pulse in open air allows defining a limit aerodynamic load induced by the rolling stock in open air assuming a track centre distance for the track where the train is intended to be operated.
Влаковите съставни единици с максимална проектна скорост по-голяма или равна на 250 km/h, движещи се на открито със зададената еталонна скорост от 250 km/h, не трябва да причиняват промени в налягането (изразени на база максимална разлика) надвишаващи стойност от 800 Pa, оценени за височините между 1,5 m и 3,0 m над горната повърхност на релсата и на разстояние от 2,5 m от осевата линия на коловоза, при преминаване на челото на влака.
The track centre distance depends on the speed and the gauge of the line;
Композицията, която се проверява чрез изпитване, е специфицирана за различните типове подвижен състав както следва:
minimum values of track centre distance depending on speed and gauge are defined as per the INF TSI.
Ако се оценява влакова съставна единица в неделима или предварително установена композиция:
Units with a maximum design speed higher than 160 km/h and lower than 250 km/h, running in the open air at their maximum speed shall not cause the maximum peak-to-peak pressure of changes to exceed a value of 800 Pa as assessed over the range of height between 1,5 m and 3,0 m above the top of rail, and at a distance of 2,5 m from the track centre, during the passage of the head.
Изпитването се провежда с една влакова съставна единица или някаква конфигурация на предварително установената композиция.
Units with a maximum design speed higher or equal to 250 km/h running in the open air at the given reference speed 250 km/h shall not cause the maximum peak-to-peak pressure of changes to exceed a value of 800 Pa as assessed over the range of height between 1,5 m and 3,0 m above the top of rail, and at a distance of 2,5 m from the track centre, during the passage of the head.
Единиците, имащи кабина за машинист, се оценяват самостоятелно.
The formation to be verified by a test is specified below for different types of rolling stock:
За останалите единици:
Unit assessed in fixed or predefined formation:
изискването не се прилага.
A single unit of the fixed formation or any configuration of the predefined formation.
Процедурата за оценка на съответствието с изискванията е описана в точка 6.2.3.14 от настоящата ТСОС.
Unit fitted with a drivers cab shall be assessed alone.
Влаковите съставни единици с максимална проектна скорост по-голяма или равна на 200 km/h трябва да бъдат аеродинамично проектирани по такъв начин, че при дадена комбинация (еталонен случай) на скорост на влака и напречно сечение на тунела при самостоятелно преминаване през ненаклонен тръбообразен тунел (без никакви шахти и др.) да бъде спазено съответно изискване относно характеристичните колебания на налягането.
Other units:
Изискванията са дадени в таблица 5.
Requirement not applicable.
Таблица 5
The conformity assessment procedure is described in clause 6.2.3.14 of this TSI.
Изисквания за влакови съставни единици при самостоятелно преминаване през ненаклонен тръбообразен тунел
Units of maximum design speed higher than or equal to 200 km/h shall be aerodynamically designed so that for a given combination (reference case) of train speed and tunnel cross section in case of a solo run in a simple, non-inclined tube-like tunnel (without any shafts etc.) a requirement for the characteristic pressure variation shall be met.
Еталонен случай
The requirements are given in the Table 5.
Критерии за еталонния случай
Table 5
ΔpN + ΔpFr
Requirements for units in a solo-run in a non-inclined tube-like tunnel
< 250 km/h
Reference case
≤ 1750 Pa
Criteria for the reference case
≤ 3000 Pa
ΔpN + ΔpFr
≤ 3700 Pa
< 250 km/h
≥ 250 km/h
≤ 1750 Pa
≤ 1600 Pa
≤ 3000 Pa
≤ 4100 Pa
≤ 3700 Pa
Тук с vtr е означена скоростта на влака, а с Atu площта на напречното сечение на тунела.
≥ 250 km/h
оценяването трябва да се прави при максималната дължина на влака (включително и по отношение на комбинирана експлоатация на влакови състави).
≤ 1600 Pa
Ако се оценява влакова съставна единица за обща експлоатация (т.е. когато влаковата композиция не се дефинира при стадия на проектиране), и ако влаковата съставна единица е оборудвана с кабина за машинист:
≤ 4100 Pa
оценяват се две произволни влакови композиции с дължина минимум 150 m;
Where vtr is the train speed and Atu is the tunnel cross sectional area.
в тези композиции една от единиците трябва да е във водеща позиция и една от единиците — в края.
assessment shall be made with the maximum length of the train (including multiple operation of trainsets).
Ако се оценяват други видове влакови съставни единици (пътнически вагони за обща експлоатация):
Unit assessed for general operation (train formation not defined at design stage) and fitted with a driver's cab:
оценяват се на базата на влакова композиция с дължина най-малко 400 m.
two arbitrary train compositions of minimum length 150 m;
Процедурата за оценка на съответствието с изискванията, включително с дефиниции на посочените по-горе параметри, е описана в точка 6.2.3.15 от настоящата ТСОС.
one with the unit in leading position and one with the unit at the end.
Настоящото изискване се отнася за влакови съставни единици с максимална проектна скорост над 140 km/h.
Other units (coaches for general operation):
За влаковите съставни единици с максимална проектна скорост над 140 km/h и под 250 km/h характеристиката на вятъра (characteristic wind curve, CWC) върху най-чувствителното возило се определя в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 37, след което се записва в техническото досие, в съответствие с точка 4.2.12.
on the basis of one train formation of at least 400 m.
За влаковите съставни единици с максимална проектна скорост по-голяма или равна на 250 km/h въздействията на страничния вятър трябва да се оценяват по един от следните методи:
The conformity assessment procedure, including definition of parameters mentioned above is described in clause 6.2.3.15 of this TSI.
въздействията се определят и съответстват на спецификацията по ТСОС за високоскоростния подвижен състав от 2008 г.
This requirement applies to units of maximum design speed higher than 140 km/h.
(HS RST TSI 2008), точка 4.2.6.3.
For units of maximum design speed higher than 140 km/h and lower than 250 km/h the characteristic wind curve (CWC) of the most sensitive vehicle shall be determined in accordance with the specification referenced in Appendix J-1, index 37 and subsequently recorded in the technical file as per clause 4.2.12.
въздействията се определят по метода за оценяване от спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 37.
For units of maximum design speed equal to or higher than 250 km/h the crosswind effects shall be evaluated according to one of the following methods:
Получената характеристика на вятъра за най-чувствителното возило от оценяваната влакова съставна единица се записва в техническата документация по точка 4.2.12.
determined and complying with the specification of the HS RST TSI 2008 clause 4.2.6.3,
Аеродинамично въздействие върху коловози с баластова призма
determined by the assessment method of the specification referenced in Appendix J-1, index 37.
Настоящото изискване се отнася за влакови съставни единици с максимална проектна скорост по-голяма или равна на 190 km/h.
The resulting characteristic wind curve of the most sensitive vehicle of the unit under assessment shall be recorded in the technical documentation as per clause 4.2.12.
Изискването във връзка с аеродинамичното въздействие върху коловози с баластова призма, имащо за цел да се ограничат рисковете от излитане на баласт (изхвърчане на баласт), представлява открит въпрос.
Aerodynamic effect on ballasted tracks
Външни светлини
This requirement applies to units of maximum design speed higher than or equal to 190 km/h.
За външни светлини или осветление не трябва да се използва зелен цвят;
The requirement on the aerodynamic effect of trains on ballasted tracks, in order to limit risks induced by the projection of ballast (ballast pick up), is an open point.
това изискване има за цел да се предотврати всяко объркване с неподвижни сигнали.
External lights
Посоченото по-горе изискване не се отнася за светлини със светлинен интензитет не по-голям от 100 cd/m2, които са върху бутоните за управление на вратите за пътници (и не са непрекъснато включени).
The colour green shall not be used for external light or illumination;
На предния край на влака се инсталират два бели фара, за да се осигури видимост за машиниста на влака.
this requirement is made to prevent any confusion with fixed signals.
Тези фарове трябва да бъдат разположени както следва:
This requirement is not applicable to lights of intensity not higher than 100 cd/m2 that are included in push buttons for the command of passenger doors (not continuously lit).
на една и съща височина над релсите, като центровете им трябва да са в интервала между 1500 и 2000 mm над релсите,
Two white headlamps shall be provided at the front end of the train in order to give visibility for the train driver.
симетрично спрямо осевата линия на коловоза, с разстояние между центровете им не по-малко от 1000 mm.
These head lamps shall be located:
Цветът на фаровете трябва да бъде в съответствие със стойностите, зададени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 38, точка 5.3.3, таблица 1.
at the same height above the rail level, with their centres between 1500 and 2000 mm above the rail level,
Фаровете трябва да осигуряват 2 нива на светлинен интензитет:
symmetrically compared to the centre-line of rails, and with a distance between their centres not less than 1000 mm.
„къси светлини на фаровете“ и „дълги светлини на фаровете“.
The colour of head lamps shall be in accordance with the values specified in the specification referenced in Appendix J-1, index 38, clause 5.3.3, Table 1.
Светлинният интензитет при „къси светлини на фаровете“, измерен по оптичната ос на фара, трябва да съответства на стойностите, зададени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 38, точка 5.3.4, таблица 2, първия ред.
Headlamps shall provide 2 luminous intensity levels:
Светлинният интензитет при „дълги светлини на фаровете“ измерен по оптичната ос на фара, трябва да съответства на стойностите, зададени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 38, точка 5.3.4, таблица 2, първия ред.
‘dimmed headlamp’ and ‘full-beam headlamp’.
Начинът на инсталиране на фаровете на влаковата съставна единица трябва да осигурява средства за регулиране на тяхната оптична ос след като са монтирани на единицата в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 38, точка 5.3.5, която се използва при дейностите по поддръжката.
For ‘dimmed headlamp’, the luminous intensity of headlamps measured along the optical axis of the head lamp shall be in accordance with the values specified in the specification referenced in Appendix J-1, index 38, clause 5.3.4, table 2, first line.
Могат да бъдат осигурени допълнителни фарове (например горни фарове).
For ‘full-beam headlamp’, the minimum luminous intensity of headlamps measured along the optical axis of the lamp shall be in accordance with the values specified in the specification referenced in Appendix J-1, index 38, clause 5.3.4, Table 2, first line.
Тези допълнителни фарове трябва да съответстват на изискването за цвета на светлината на фаровете, формулирано по-горе в настоящата точка.
The installation of head lamps on the unit shall provide a means of alignment adjustment of their optical axis when installed on the unit according to the specification referenced in Appendix J-1, index 38, clause 5.3.5, to be used during maintenance activities.
допълнителните фарове не са задължителни;
Additional head lamps may be provided (e.g. upper head lamps).
тяхното използване при експлоатацията може да подлежи на ограничения.
These additional head lamps shall fulfil the requirement on the colour of head lamps specified above in this clause.
На предния край на влака се разполагат три бели предни сигнални светлини, за да бъде влакът забележим.
additional head lamps are not mandatory;
Двете долни сигнални светлини се разполагат
their use at operational level may be subject to restrictions.
Третата сигнална светлина се разполага централно над двете долни сигнални светлини, с вертикално отстояние между центровете им, което да е равно или по-голямо от 600 mm.
Three white marker lamps shall be provided at the front end of the train in order to make the train visible.
Допуска се да се използва едно и също съоръжение, изпълняващо функцията както на фар, така и за предна сигнална светлина.
Two lower marker lamps shall be located:
Цветът на сигналните светлини трябва да бъде в съответствие със стойностите, зададени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 39, точка 5.3.3.1, таблица 4.
The third marker lamp shall be located centrally above the two lower lamps, with a vertical separation between their centres equal to or greater than 600 mm.
Спектралното разпределение на мощността на светлината, излъчвана от лампите на сигналните светлини, трябва да бъде в съответствие със стойностите, зададени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 39, точка 5.4.3.2.
It is permitted to use the same component for both head lights and marker lights.
Светлинният интензитет на предните сигнални светлини се изпитва в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 39, точка 5.4.4, таблица 6.
The colour of marker lamps shall be in accordance with the values specified in the specification referenced in Appendix J-1, index 39, clause 5.4.3.1, Table 4.
На задната част на влаковите съставни единици, които са предназначени за експлоатация в задния край на влака, се разполагат две червени задни сигнални светлини, за да бъде влакът забележим.
The spectral radiation distribution of light from the marker lamps shall be in accordance with the values specified in the specification referenced in Appendix J-1, index 39, clause 5.4.3.2.
За влаковите съставни единици, които нямат кабина за машинист и се оценяват за обща експлоатация, светлините могат да бъдат преносими светлини;
The luminous intensity of marker lamps shall be in accordance with the specification referenced in Appendix J-1, index 39, clause 5.4.4, Table 6.
в такъв случай, използваният тип преносима светлина трябва да е в съответствие с допълнение Д от ТСОС „Товарни вагони“;
Two red tail lamps shall be provided at the rear end of units intended to be operated at the rear end of the train in order to make the train visible.
тази функция се проверява чрез преглед на проекта и изпитание на типа на ниво компонент (елемент на оперативна съвместимост „преносима светлина за задна сигнална светлина“), но не се изисква да се предоставят преносимите светлини.
For units without driver's cab assessed for general operation, the lamps may be portable lamps;