natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Задните сигнални светлини трябва да бъдат разположени както следва:
in that case, the type of portable lamp to be used shall be in accordance with the Appendix E of the ‘freight wagons’ TSI;
Цветът на задните сигнални светлини трябва да е в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 40, точка 5.5.3, таблица 7.
the function shall be verified by design examination and type test at component level (interoperability constituent ‘portable tail lamp’), but it is not required to provide the portable lamps.
Светлинният интензитет на задните сигнални светлини трябва да е в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 40, точка 5.5.4, таблица 8.
The tail lamps shall be located:
Машинистът трябва да има възможност да управлява:
The colour of tail lamps shall be in accordance with the specification referenced in Appendix J-1, index 40, clause 5.5.3, Table 7.
фаровете и предните сигнални светлини на влаковата съставна единица от своята нормална позиция за управление,
The luminous intensity of tail lamps shall be in accordance with the specification referenced in Appendix J-1, index 40, clause 5.5.4, Table 8.
задните сигнални светлини на влаковата съставна единица от кабината.
It shall be possible for the driver to control:
За управлението на светлините може да се използва независима команда или комбинация от команди.
the head, marker lamps of the unit from the normal driving position;
в случаите, при които е необходимо да се използват светлини за подаване на сигнал за аварийна ситуация (експлоатационно правило, вж.
the tail lamps of the unit from the cab.
ТСОС „Експлоатация и управление на движението“ (TSI OPE), това следва да се прави само посредством фаровете в режим на проблясване/мигане.
This control may use independent command or combination of commands.
Локомотивна свирка (устройство за звуково предупреждение)
where it is intended to use lights to inform of an emergency situation (operating rule, see TSI OPE), this should be done only by means of head lamps in flashing/blinking mode.
Настоящата точка се отнася за влакови съставни единици, в които е разположена кабина за машинист.
Horn (audible warning device)
Влаковете трябва да бъдат оборудвани с предупредителни свирки, за да може влакът да подава звуков сигнал.
This clause applies to units fitted with a driving cab.
Тоновете от звуковите предупредителни свирки трябва да бъдат разпознавани, като издавани от влак, а не да бъдат подобни на тези от предупредителни устройства, използвани в автомобилния транспорт, или като заводски или други обичайни предупредителни устройства.
Trains shall be fitted with warning horns in order to make the train audible.
При задействане предупредителните свирки трябва да издават най-малко един от следните отделни предупредителни звуци, както са описани по-долу:
The notes of the audible warning horns are intended to be recognisable as being from a train and not be similar to warning devices used in road transport or as factory or other common warning device.
звучене 1 основната честота на отделно издавания тон трябва да бъде 660 Hz ± 30 Hz (висок тон),
The operation of the warning horns shall emit at least one of the following separate warning sounds below:
звучене 2 основната честота на отделно издавания тон трябва да бъде 370 Hz ± 20 Hz (нисък тон).
Sounding 1 the fundamental frequency of the separately sounded note shall be 660 Hz ± 30 Hz (high note).
В случай че към някой от горепосочените звукови сигнали доброволно са осигурени допълнителни предупредителни звукови сигнали (поотделно или в комбинация), тяхното ниво на звуково налягане не трябва да е по-голямо от стойностите, посочени по-долу в точка 4.2.7.2.2.
Sounding 2 the fundamental frequency of the separately sounded note shall be 370 Hz ± 20 Hz (low note).
Нивото на звуково налягане по крива C, което се предизвиква от всеки звуков сигнал, излъчван отделно (или в група, ако е предназначен да звучи едновременно като съзвучие) в интегриран вид във влаковата съставна единица, трябва да бъде както е зададено в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 41.
In case additional warning sounds to one of the above (separate or combined) are provided on a voluntary basis, their sound pressure level shall not be higher than values specified below in the clause 4.2.7.2.2.
Процедурата за оценка на съответствието е специфицирана в точка 6.2.3.17.
The C weighted sound pressure level produced by each horn sounded separately (or in a group if designed to sound simultaneously as a chord) when integrated on the unit shall be as defined in the specification referenced in Appendix J-1, index 41.
Предупредителните свирки и техните системи за управление трябва да бъдат проектирани или защитени по такъв начин, доколкото това е практически възможно, че да запазват функционалната си способност когато са подложени на въздействието на летящи във въздуха предмети като например отломки, прах, сняг, град или птици.
The conformity assessment procedure is specified in clause 6.2.3.17.
Трябва да е възможно машинистът да включва звуковото предупредително устройство във всички свои позиции за управление на влака, посочени в точка 4.2.9 от настоящата ТСОС.
Warning horns and their control systems shall be designed or protected, so far as is practicable, to maintain their function when impacted by airborne objects such as debris, dust, snow, hail or birds.
Целта на тяговата система на влака е да гарантира, че влакът може да се експлоатира при различни скорости до своята максимална експлоатационна скорост.
It shall be possible for the driver to sound the audible warning device from all driving positions specified in clause 4.2.9 of this TSI.
Основните фактори, които оказват въздействие върху тяговото действие, са теглителната сила, съставът и масата на влака, сцеплението, наклонът на коловоза и съпротивлението при движението на влака.
The purpose of the train traction system is to ensure that the train is able to be operated at various speeds up to its maximum service speed.
Тяговото действие при влаковите съставни единици, снабдени с тягово оборудване и експлоатирани в различни влакови композиции, се дефинира по такъв начин, че от него да може да се изведе общото тягово действие на влака.
The primary factors that influence traction performance are traction power, train composition and mass, adhesion, track gradient and train running resistance.
Характерни показатели за тяговото действие са максималната експлоатационна скорост и характеристиката на теглителната сила (силата при бандажа на колелото = F(скоростта)).
Unit performance for units fitted with traction equipment, and operated in various train formations shall be defined so that the overall traction performance of the train can be derived.
Влаковата съставна единица се характеризира със съпротивлението си при движение и масата си.
The traction performance is characterised by the maximum service speed and by the traction force profile (force at wheel rim = F(speed))
Максималната експлоатационна скорост, характеристиката на теглителната сила и съпротивлението при движение представляват показателите за влаковата съставна единица, които са нужни, за да се определи график, даващ възможност даден влак да се впише в общия модел на движението по дадена линия, и са част от техническата документация за влаковата съставна единица, както е описано в точка 4.2.12.2 от настоящата ТСОС.
The unit is characterised by its running resistance and its mass.
Изисквания за тяговото действие
The maximum service speed, the traction force profile and the running resistance are the unit contributions necessary to define a timetable allowing a train to slot into the overall traffic pattern on a given line, and are part of the technical documentation related to the unit described in clause 4.2.12.2 of this TSI.
Настоящата точка се отнася за всички влакови съставни единици, снабдени с тягово оборудване.
Requirements on performance
Характеристиката на теглителната сила на влаковата съставна единица (силата при бандажа на колелото = F(скоростта)) се определя чрез изчисление;
This clause applies to units fitted with traction equipment.
съпротивлението при движение на влаковата съставна единица се определя чрез изчисление за случая на натоварване „проектна маса при нормален полезен товар“, както е дефинирана в точка 4.2.2.10.
Unit traction force profiles (force at wheel rim =F(speed)) shall be determined by calculation;
Характеристиките на теглителната сила и съпротивлението при движение на влаковата съставна единица се записват в техническата документация (вж. точка 4.2.12.2).
the unit running resistance shall be determined by a calculation for the load case ‘design mass under normal payload’, as defined in clause 4.2.2.10.
Максималната проектна скорост се определя въз основа на горните данни за случая на натоварване „проектна маса при нормален полезен товар“ по хоризонтален коловоз;
Unit traction force profiles and running resistance shall be recorded in the technical documentation (see clause 4.2.12.2).
ако стойността на максималната проектна скорост е над 60 km/h, тя трябва да е кратна на 5 km/h.
The design maximum speed shall be defined from the data above for the load case ‘design mass under normal payload’ on a level track;
За влаковите съставни единици, оценявани в неделима или предварително установена композиция, при своята максимална експлоатационна скорост на хоризонтален участък съответната единица все още трябва да може да се ускорява с поне 0,05 m/s2 при състояние на натоварване „проектна маса при нормален полезен товар“.
design maximum speed higher than 60 km/h shall be a multiple of 5 km/h.
Съответствието с това изискване може да се проверява чрез изчисление или с изпитване (измерване на ускорението);
For units assessed in fixed or predefined formation, at the maximum service speed and on a level track, the unit shall still be capable of an acceleration of at least 0,05 m/s2 for the load case ‘design mass under normal payload’.
изискването е валидно при максимална проектна скорост до 350 km/h.
This requirement may be verified by calculation or by testing (acceleration measurement) and applies for maximum design speed up to 350 km/h.
Изискванията относно изключване на тягата в случай на спирачно действие са формулирани в точка 4.2.4 от настоящата ТСОС.
Requirements regarding the traction cut-off required in case of braking are defined in the clause 4.2.4 of this TSI.
Изискванията относно разполагаемост на тягова функция в случай на пожар на борда са формулирани в точка 4.2.10.4.4.
Requirements regarding availability of the traction function in case of fire on board are defined in the clause 4.2.10.4.4.
Допълнително изискване за влаковите съставни единици, оценявани в неделима или предварително установена композиция с максимална проектна скорост по-голяма или равна на 250 km/h:
Additional requirement for units assessed in fixed or predefined formation of maximum design speed higher than or equal to 250 km/h:
Средното ускорение на хоризонтален участък, при състояние на натоварване „проектна маса при нормален полезен товар“ трябва да бъде минимум със следните стойности:
The mean acceleration on a level track, for the load case ‘design mass under normal payload’, shall be of at least of:
0,40 m/s2 от 0 до 40 km/h
0,40 m/s2 from 0 to 40 km/h
0,32 m/s2 от 0 до 120 km/h
0,32 m/s2 from 0 to 120 km/h
0,32 m/s2 от 0 до 160 km/h.
0,17 m/s2 from 0 to 160 km/h.
Съответствието с това изискване може да се проверява чрез изчисление или с изпитване (измерване на ускорението), комбинирано с изчисление.
This requirement may be verified by calculation only or by testing (acceleration measurement) combined with calculation.
При проектирането на тяговата система приетите стойности на сцеплението колело/релса не трябва да надхвърлят:
The design of the traction system shall assume a calculated wheel/rail adhesion not higher than:
0,30 при потегляне и много малки скорости
0,30 at start up and very low speed
0,275 при 100 km/h
0,275 at 100 km/h
0,19 при 200 km/h
0,19 at 200 km/h
0,10 при 300 km/h.
0,10 at 300 km/h.
При евентуален единичен отказ в енергийното оборудване, оказващ влияние върху тяговите възможности, намалението на разполагаемата теглителна сила на влаковата съставна единица не трябва да надхвърля 50 %.
A single failure of power equipment affecting the traction capability shall not deprive the unit of more than 50 % of its traction force.
В настоящата точка са разгледани изискванията, отнасящи се за подвижния състав във връзка с интерфейса към подсистема „Енергия“;
Requirements applicable to rolling stock, and which interface with the Energy subsystem are dealt with in this clause;
следователно, настоящата точка 4.2.8.2 се отнася за електрическите влакови съставни единици.
therefore, this clause 4.2.8.2 applies to electric units.
В ТСОС „Енергия“ са специфицирани следните електрозахранващи системи:
The TSI Energy specifies the following power systems:
система за променливо напрежение 25 kV 50 Hz, система за променливо напрежение 15 kV 16,7 Hz, система за постоянно напрежение 3 kV и система за постоянно напрежение 1,5 kV.
AC 25 kV 50 Hz system, AC 15 kV 16,7 Hz system, DC 3 kV system and 1,5 kV system.
В резултат на това, определените по-долу изисквания са свързани само с тези 4 системи и позоваванията на стандарти са валидни само за тези 4 системи.
As a consequence, requirements defined below are related to these 4 systems only, and references to standards are valid for these 4 systems only.
Електрическите влакови съставни единици трябва да могат да работят в рамките на диапазона от „напрежения и честоти“ на поне една от системите, определени в ТСОС „Енергия“, точка 4.2.3.
Electric units shall be able to operate within the range of at least one of the systems ‘voltage and frequency’ defined in the TSI Energy, clause 4.2.3.
В кабината на машиниста в конфигурация за движение трябва да има данни за действителната стойност на напрежението на контактната мрежа.
The actual value of the line voltage shall be available in the driver cab in driving configuration.
„Напрежението и честотата“ на системите, за които е проектиран подвижният състав, се записват в регистъра на подвижния състав, дефиниран в точка 4.2.12.2 от настоящата ТСОС.
The systems ‘voltage and frequency’ for which the rolling stock is designed shall be recorded in the technical documentation defined in clause 4.2.12.2 of this TSI.
Рекуперативно спиране с връщане на енергия към контактната мрежа
Regenerative brake with energy to the overhead contact line
Електрическите влакови съставни единици, които връщат електрическа енергия към контактната мрежа в режим на рекуперативно спиране, трябва да съответстват на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 42.
Electric units which return electrical energy to the overhead contact line in regenerative braking mode shall comply with the specification referenced in Appendix J-1, index 42.
Използването на рекуперативното спиране трябва да може да се регулира.
It shall be possible to control the use of the regenerative brake.
Максимална мощност и ток от контактната мрежа
Maximum power and current from the overhead contact line
Електрическите влакови съставни единици с мощност над 2 MW (включително декларираните неделими и предварително установени композиции) трябва да имат функция за ограничаване на мощността или тока.
Electric units with power higher than 2 MW (including the declared fixed and predefined formations) shall be equipped with power or current limitation function.
Също така, електрическите влакови съставни единици трябва да имат автоматично регулиране на тока при ненормални експлоатационни условия по отношение на напрежението;
Electric units shall be equipped with automatic regulation of the current within abnormal operation condition regarding voltage;
това регулиране трябва да дава възможност за ограничаване на тока до „максимален ток във функция от напрежението“, зададен в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 43.
this regulation shall allow limiting the current to the ‘maximum current against voltage’ specified in the specification referenced in Appendix J-1, index 43.
възможно е на експлоатационно равнище по дадена железопътна мрежа да се използва по-малко рестриктивно ограничение (по-ниска стойност на коефициента „а“), ако това бъде съгласувано с управителя на инфраструктурата.
a less restrictive limitation (lower value of coefficient ‘a’) may be used at operating level on a particular network or line if agreed by the Infrastructure Manager.
Максималният оценяван ток съгласно посоченото по-горе (номиналният ток) се записва в регистъра на подвижния състав, дефиниран в точка 4.2.12.2 от настоящата ТСОС.
The maximum current assessed here above (rated current) shall be recorded in the technical documentation defined in clause 4.2.12.2 of this TSI.
Максимален ток в спряло състояние при системи за постоянен ток
Maximum current at standstill for DC systems
Максималният ток за пантограф при системите за постоянен ток и спряло състояние се изчислява и проверява чрез измерване.
For DC systems, the maximum current at standstill per pantograph shall be calculated and verified by measurement.
Граничните стойности са посочени в точка 4.2.5 от ТСОС „Енергия“.
Limit values are specified in clause 4.2.5 of the TSI Energy.
Измерената стойност и условията при измерването във връзка с материала на контактния проводник се записват в регистъра на подвижния състав, дефиниран в точка 4.2.12.2 от настоящата ТСОС.
The value measured and measurement conditions regarding the material of the contact wire shall be recorded in the technical documentation defined in clause 4.2.12.2 of this TSI.
Необходимо е да бъдат изчислени проектните данни за влака относно фактора на мощността (включително при комбинирана експлоатация на няколко влакови съставни единици, както е дефинирано в точка 2.2 от настоящата ТСОС), за да се провери дали съответстват на критериите за приемане, формулирани в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 44.
The power factor design data of the train (including multiple operation of several units as defined in clause 2.2 of this TSI) shall be subject to a calculation to verify acceptance criteria set out in the specification referenced in Appendix J-1, index 44.
Енергийни смущения в системата при системи за променлив ток
System energy disturbances for ac systems
Електрическата влакова съставна единица не трябва да предизвиква неприемливо пренапрежение и други явления, описани в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 45, точка 10.1 (хармоници и динамични ефекти), по контактната мрежа.
An Electric unit shall not cause unacceptable overvoltage and other phenomena described in the specification referenced in Appendix J-1, index 45, clause 10.1(harmonics and dynamic effects) on the overhead contact line.
Трябва да се направи проучване на съвместимостта в съответствие с методиката, дефинирана в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 45, точка 10.3.
A compatibility study shall be done in accordance with the methodology defined in the specification referenced in Appendix J-1, index 45, clause 10.3.
Стъпките и допусканията, описани в таблица 5 от същата спецификация, се определят от заявителя (не се прилага посоченото в колона 3 „Заинтересована страна“), като се вземат предвид входните данни, дадени в приложение Г към същата спецификация;
The steps and hypothesis described in Table 5 of the same specification have to be defined by the applicant (column 3 ‘Concerned party’ not applicable), with input data presented as in Annex D of the same specification;
критериите за приемане трябва да бъдат като определените в точка 10.4 на същата спецификация.
the acceptance criteria shall be as defined in clause 10.4 the same specification.
Всички хипотези и данни, взети предвид за това проучване на съвместимостта, се записват в техническата документация (вж. точка 4.2.12.2).
All hypothesis and data considered for this compatibility study shall be recorded in the technical documentation (see clause 4.2.12.2).
Бордова система за измерване на енергия
On-board energy measurement system
Бордовата система за измерване на енергия представлява система за измерване на електроенергията, получена от или върната към (по време на рекуперативно спиране) контактната мрежа от електрическата влакова съставна единица.
The on-board energy measurement system is the system for measurement of electric energy taken from or returned (during regenerative braking) to the overhead contact line (OCL) by the electric unit.
Бордовата система за измерване на енергия трябва да съответства на изискванията в допълнение Г към настоящата ТСОС.
On-board energy measurement systems shall comply with requirements of the Appendix D of this TSI.
Тази система е подходяща за търговско мерене;
This system is suitable for billing purposes;
данните от нея трябва да се приемат за фактуриране от всички държави членки.
the data provided by it shall be accepted for billing in all Member States.
Свързването на бордовата система за измерване на енергия и нейното разположение на борда трябва да бъдат записани в техническата документация, описана в точка 4.2.12.2 от настоящата ТСОС;
The fitment of an on-board energy measurement system, and of its on-board location function shall be recorded in the technical documentation described in clause 4.2.12.2 of this TSI;
в техническата документация трябва да има описание на комуникацията между между бордовите и наземни системи.
the description of on-board to ground communication shall be part of the documentation.
В документацията по поддръжката, описана в точка 4.2.12.3 от настоящата ТСОС, трябва да e включена някаква процедура за периодична проверка, за осигуряване на необходимата степен на точност на бордовата система за измерване на енергия по време на нейния експлоатационен период.
The maintenance documentation described in clause 4.2.12.3 of this TSI shall include any periodic verification procedure, in order to ensure the required accuracy level of the on-board energy measurement system during its lifetime.
Изисквания, свързани с пантографа
Requirements linked to pantograph
Начинът на инсталиране на пантограф върху дадена електрическа влакова съставна единица трябва да дава възможност за механичен контакт с поне един от контактните проводници при височини между:
The installation of a pantograph on an Electric unit shall allow mechanical contact from at least one of the contact wires at heights between:
4800 mm и 6500 mm над глава релса за коловози, проектирани в съответствие с габарит GC;
4800 mm and 6500 mm above rail level for tracks designed in accordance with the gauge GC.
4500 mm и 6500 mm над глава релса коловози, проектирани в съответствие с габарит GA/GB;
4500 mm and 6500 mm above rail level for tracks designed in accordance with the gauge GA/GB.
5550 mm и 6800 mm над глава релса за коловози, проектирани в съответствие с габарит Т (система с междурелсие 1520 mm);
5550 mm and 6800 mm above rail level for tracks designed in accordance with the gauge T (track gauge system 1520 mm)
5600 mm и 6600 mm над глава релса за коловози, проектирани в съответствие с габарит FIN1 (система с междурелсие 1524 mm).
5600 mm and 6600 mm above rail level designed in accordance with the gauge FIN1 (track gauge system 1524 mm).
токоприемането се проверява в съответствие с точки 6.1.3.7 и 6.2.3.21 от настоящата ТСОС, в които са специфицирани височините на контактния проводник при изпитванията;
current collection is verified according to clauses 6.1.3.7 and 6.2.3.21 of this TSI, specifying heights of contact wire for tests;
от друга страна, обаче, за токоприемането при ниска скорост се смята, че е възможно при всяка от горепосочените височини.
however, current collection at low speed is assumed to be possible from a contact wire at any of the heights specified above.
Работен диапазон на височината на пантографа (ниво съставен елемент на оперативна съвместимост)
Working range in height of pantograph (IC level)
Пантографите трябва да имат работен диапазон от поне 2000 mm.
Pantographs shall have a working range of at least 2000 mm.
Изпитваните характеристики трябва да бъдат в съответствие с изискванията в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 46.
The characteristics to be verified shall be in accordance with the requirements of the specification referenced in Appendix J-1, index 46.