natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Централен буферен спряг, който да е геометрично и функционално съвместим със „спряг SA3“;
A centre buffer coupler geometrically and functionally compatible with a ‘SA3 coupling’;
височината над глава релса на неговата осева линия на скачване трябва да бъде в интервала от 980 до 1080 mm (при всякакво състояние на колелата и всякакво натоварване).
the height above rail of its coupling centre line being between 980 to 1080 mm (for all wheel and load conditions).
Това се постига или чрез трайно инсталирана съвместима система за скачване, или чрез спасителен спряг (наричан също така спасително преходно звено).
This is achieved either by means of a permanently installed compatible coupling system or through a rescue coupler (also called rescue adaptor).
В такъв случай влаковата съставна единица, оценявана по настоящата ТСОС, трябва да е проектирана така, че да е възможно да носи на борда си спасителния спряг.
In the latter case, the unit assessed against this TSI shall be designed so that it is possible to carry the rescue coupler on-board.
Спасителният спряг (съгласно определението в точка 5.3.3) трябва да съответства на следните изисквания:
The rescue coupler (as defined in clause 5.3.3) shall comply with the following requirements:
Да бъде проектиран по начин, даващ възможност за спасително придвижване със скорост от поне 30 km/h;
To be designed to allow the rescue at a speed of at least 30 km/h,
След монтиране към възстановителната единица да се обезопасява по начин, който не позволява негово падане по време на спасителната операция;
To be secured after mounting onto the recovery unit in a way that prevents it coming off during the rescue operation,
Да издържа на силите, произтичащи от предвидените условия при спасителна операция;
To withstand the forces due to the intended rescuing conditions,
Да се проектира така, че да не изисква никакво човешко присъствие между възстановителната единица и спасяваната влакова съставна единица, докато някоя от тях се движи;
To be designed such that it does not require any human presence between the recovery unit and the unit to be rescued whilst either one is moving,
Нито спасителният спряг, нито който и да било спирачен маркуч не трябва да ограничава страничното движение на куката, когато е закачена към възстановителната единица.
Neither the rescue coupler nor any braking hose shall limit the lateral movement of the hook when fitted onto the recovery unit.
Изискването към спирачната система във връзка със спасителните операции е отразено в точка 4.2.4.10 от настоящата ТСОС.
The brake requirement for rescue purpose is covered by the clause 4.2.4.10 of this TSI.
Влаковите съставни единици и крайните системи за скачване трябва да бъдат проектирани така, че персоналът да не се излага на ненужен риск по време на скачване и разкачване или на спасителни операции.
Units and end coupling-systems shall be designed so that staff is not exposed to undue risk during coupling and uncoupling, or rescue operations.
С оглед изпълнението на това изискване, влаковите съставни единици, които са оборудвани с ръчни системи за скачване от тип, възприет от Международния съюз на железниците (тип на UIC, съгласно посоченото в точка 4.2.2.2.3), трябва да отговарят на следните изисквания („Бернския правоъгълник“):
To comply with this requirement, units fitted with manual coupling systems of UIC type as per clause 4.2.2.2.3(b) shall comply with the following requirements (the ‘Bern rectangle’): On units equipped with screw couplers and side buffers, the space for staff operation shall be in accordance to the specification referenced in Appendix J-1, index 6.
За влаковите съставни единици, оборудвани с винтови спрягове и странични буфери, пространството за работа на персонала трябва да е в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 6.
Where a combined automatic and screw coupler is fitted it is permissible for the auto coupler head to infringe the Berne rectangle on the left hand side when it is stowed and the screw coupler is in use.
В случаите, при които е монтиран комбиниран автоматичен и винтов спряг, е допустимо главата на автоматичния спряг да нарушава Бернския правоъгълник от лявата страна, когато той е прибран и се използва винтовият спряг.
There shall be a handrail under each buffer.
Под всеки буфер трябва да има парапет.
The handrails shall withstand a force of 1,5 kN.
Парапетите трябва да издържат на сила от 1,5 kN.
The operating and rescue documentation specified in clauses 4.2.12.4 and 4.2.12.6 shall describe measures that are necessary to meet this requirement.
В експлоатационната документация и документацията за спасителните действия, специфицирана съответно в точки 4.2.12.4 и 4.2.12.6, трябва да бъдат описани мерките, необходими за спазването на това изискване.
Member States may also require application of those requirements.
Държавите членки могат също да изискват спазване на тези изисквания.
Where a gangway is provided as a means for passengers to circulate from one coach or one trainset to another, it shall accommodate all relative movements of vehicles in normal operation without exposing passengers to undue risk.
В случаите, при които се осигурява проход като средство за преминаване на пътниците от един вагон или от един неделим влаков състав в друг, този проход трябва да е подходящ при всички съответни движения на вагоните при нормална експлоатация, без да излага пътниците на ненужен риск.
Where operation with the gangway not being connected is foreseen, it shall be possible to prevent access by passengers to the gangway.
Когато се предвижда и експлоатация без да има свързан проход, трябва да е възможно да се предотврати достъпът на пътници до прохода.
Requirements related to the gangway door when the gangway is not in use are specified in clause 4.2.5.7 ‘Passenger-related items — Inter-unit doors’.
Изискванията, свързани с вратата към прохода, когато проходът не се използва, са определени в точка 4.2.5.7 „Параметри, свързани с пътниците — врати между единиците“.
Additional requirements are expressed in the TSI PRM.
Допълнителни изисквания са формулирани в ТСОС „Лица с намалена подвижност“ (TSI PRM).
These requirements of this clause do not apply to the end of vehicles where this area is not intended for regular use by passengers.
Изискванията по настоящата точка не се отнасят за края на возилата, когато тази зона не е предвидена за нормално ползване от пътниците.
This clause applies to all units except OTMs.
Настоящата точка се отнася за всички влакови съставни единици с изключение на релсовите специализирани самоходни машини (РССМ).
For OTMs, alternative requirements to those expressed in this clause for static load, category and acceleration are set out in Appendix C, clause C.1.
По отношение на РССМ, в допълнение В, точка В1 са формулирани алтернативни изисквания за статично натоварване, категория и ускорение, различаващи се от изискванията в настоящата точка.
The static and dynamic strength (fatigue) of vehicle bodies is relevant to ensure the safety required for the occupants and the structural integrity of the vehicles in train and in shunting operations.
Статичната и динамична якост (умора) на кошовете на возилата е от значение, за да се гарантира изискваната безопасност на пътниците и конструктивната цялост на возилата по време на влакови и маневрени операции.
Therefore, the structure of each vehicle shall comply with the requirements of the specification referenced in Appendix J-1, index 7.
Следователно, конструкцията на всяко возило трябва да съответства на изискванията в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 7.
The rolling stock categories to be taken into account shall correspond to category L for locomotives and power head units and categories PI or PII for all other types of vehicle within the scope of this TSI, as defined in the specification referenced in Appendix J-1, index 7, clause 5.2.
Категориите подвижен състав, които трябва да се вземат предвид, отговарят на категория „L“ — за локомотивите и челните моторни вагони и категории „PI“ или „PII“ — за всички други типове возила в рамките на обхвата на настоящата ТСОС, както е определено в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 7, точка 5.2.
Proof of the strength of the vehicle body may be demonstrated by calculations and/or by testing, according to the conditions set up in the specification referenced in Appendix J-1, index 7, clause 9.2.
За доказателство на якостта на коша на возилото могат да се използват изчисления и/или изпитвания, в съответствие с условията, които са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 7, точка 9.2.
In case of a unit designed for higher compressive force than those of the categories (required above as a minimum) in the specification referenced in Appendix J-1, index 7, this specification does not cover the proposed technical solution;
В случай че дадена влакова съставна единица е проектирана за по-голяма сила на натиск в сравнение със съответните стойности за категориите (които съгласно посоченото по-горе се изискват като минимум) в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 7, тази спецификация не обхваща предлаганото техническо решение;
it is then permissible to use for compressive force other normative documents that are publicly available.
при такова положение е допустимо, във връзка със силата на натиск, да се използват други публично достъпни нормативни документи.
In that case it shall be verified by the notified body that the alternative normative documents form part of a technically consistent set of rules applicable to the design, construction and testing of the vehicle structure.
В такъв случай нотифицираният орган трябва да провери дали алтернативните нормативни документи представляват част от технически последователен набор от правила, приложими по отношение на проектирането, изграждането и изпитването на конструкции на возила.
The value of compressive force shall be recorded in the technical documentation defined in clause 4.2.12.
Стойността на силата на натиск трябва да бъде вписана в техническата документация, определена в точка 4.2.12.
The load conditions considered shall be consistent with those defined in clause 4.2.2.10 of this TSI.
Разглежданото състояние на натоварване трябва да бъде в съответствие с условията, дефинирани в точка 4.2.2.10 от настоящата ТСОС.
The assumptions for aerodynamic loading shall be those described in clause 4.2.6.2.2 of this TSI (passing of 2 trains).
Допусканията за аеродинамично натоварване трябва да са описаните в точка 4.2.6.2.2 от настоящата ТСОС (при разминаване на 2 влака).
Joining techniques are covered by the above requirements.
Техниките за свързване са обхванати от горните изисквания.
A verification procedure shall exist to ensure at the production phase that defects that may decrease the mechanical characteristics of the structure are controlled.
Трябва да има процедура за проверка, за да се осигури на етапа на производството контрол върху дефектите, които биха могли да влошат механичните характеристики на конструкцията.
The requirements specified in this clause apply to all units, except to units not intended to carry passengers or staff during operation and except to OTMs.
Формулираните в настоящата точка изисквания се отнасят за всички влакови съставни единици, с изключение на единиците, които не са предназначени за превоз на пътници или персонал при нормална експлоатация, както и с изключение на релсовите специализирани самоходни машини (РССМ).
For units designed to be operated on the 1520 mm system, the requirements on passive safety described in this clause are of voluntary application.
За влаковите съставни единици, предназначени за работа в системата с междурелсие 1520 mm, посочените в настоящата точка изисквания за пасивни мерки за безопасност са с доброволен характер.
If the Applicant chooses to apply the requirements on passive safety described in this clause, this shall be recognised by Member States.
Ако заявителят предпочете да прилага изискванията за пасивни мерки за безопасност, описани в настоящата точка, това трябва да бъде отчетено от държавите членки.
For locomotives designed to be operated on the 1524 mm system, the requirements on passive safety described in this clause are of voluntary application.
За локомотивите, предназначени за работа в системата с междурелсие 1524 mm, посочените в настоящата точка изисквания за пасивни мерки за безопасност са с доброволен характер.
Units which cannot operate up to the collision speeds specified under any of the collision scenarios below are exempted from the provisions related to that collision scenario.
Влаковите съставни единици, които не могат да развиват скоростите на сблъсък, посочени в някой от сценариите за сблъсък по-долу, се освобождават от разпоредбите, свързани със съответния сценарий за сблъсък.
Passive safety is aimed at complementing active safety when all other measures have failed.
Пасивните мерки за безопасност са предназначени да допълват активните мерки за безопасност, когато всички други мерки са се оказали неуспешни.
For this purpose, the mechanical structure of vehicles shall provide protection of the occupants in the event of a collision by providing means of:
За тази цел механичната конструкция на возилата трябва да осигурява предпазване на намиращите се в тях лица в случай на сблъсък, като осигурява средства за:
limiting deceleration
ограничаване на отрицателното ускорение
maintaining survival space and structural integrity of the occupied areas
запазване на пространството за оцеляване и конструктивната цялост в зоните с хора
reducing the risk of overriding
намаляване на риска от качване на вагоните един върху друг,
reducing the risk of derailment
намаляване на риска от дерайлиране,
limiting the consequences of hitting a track obstruction.
ограничаване на последствията от удар в препятствие по релсите.
To meet these functional requirements, units shall comply with the detailed requirements specified in the specification referenced in Appendix J-1, index 8 related to crashworthiness design category C-I (as per the specification referenced in Appendix J-1, index 8,Table 1 Section 4), unless specified otherwise below.
С цел изпълнение на тези функционални изисквания, влаковите съставни единици трябва да съответстват на подробните изисквания, формулирани в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 8 във връзка с проектната категория за удароустойчивост C-I (съгласно спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 8, таблица 1, раздел 4), освен ако по-долу е посочено друго.
The following four reference collision scenarios shall be considered:
Ще бъдат разгледани следните четири базови сценария на сблъсък:
scenario 1 A front end impact between two identical units,
сценарий 1: челен сблъсък между две еднакви влакови съставни единици;
scenario 2 A front end impact with a freight wagon,
сценарий 2: челен сблъсък с товарен вагон;
scenario 3 An impact of the unit with a large road vehicle on a level crossing;,
сценарий 3: сблъсък на железопътен прелез на влакова съставна единица с голямо моторно превозно средство;
scenario 4 An impact of the unit into a low obstacle (e.g. car on a level crossing, animal, rock, etc.)
сценарий 4: сблъсък на влаковата съставна единица с ниско препятствие (например лека кола на железопътен прелез, животно, скала и др.)
These scenarios are described in the specification referenced in Appendix J-1, index 8, Table 2 of Section 5.
Тези сценарии са описани в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 8, таблица 2 в раздел 5.
Within the scope of the present TSI, ‘Table 2 application rules’ in the specification referenced in point (5) above are completed by the following:
В рамките на обхвата на настоящата ТСОС, правилата за прилагане от таблица 2 в спецификацията, посочена по-горе в точка 5, се допълват със следното пояснение:
the application of requirements related to scenarios 1 and 2 to locomotives:
прилагането на изискванията във връзка със сценарии 1 и 2 по отношение на локомотиви, които:
fitted with automatic end centre buffer couplers,
са оборудвани с автоматични централни буферни спрягове
and capable of a traction effort higher than 300 kN
и които могат да упражняват теглителна сила над 300 kN
is an open point.
е открит въпрос.
such high traction effort is required for heavy haul freight locomotives.
такава голяма теглителна сила е необходимо да могат да упражняват тежкотоварните локомотиви, използвани за превоз на товари.
Due to their specific architecture, it is permitted for locomotives with single ‘central cab’ as an alternative method to demonstrate compliance against the requirement of scenario 3 by demonstrating compliance with following criteria:
Поради тяхната специфична конструкция, за локомотивите с една „централна кабина“ е допустимо като алтернативен метод за доказване на съответствие с изискването във връзка със сценарий 3 да бъде доказано съответствие със следните критерии:
the frame of the locomotive is designed according to the specification referenced in Appendix J-1, index 8 cat L (as already specified in clause 4.2.2.4 of this TSI),
рамата на локомотива трябва да е проектирана в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 8, категория L (както вече е посочено в точка 4.2.2.4 от настоящата ТСОС);
the distance between buffers and windscreen cab is at least 2,5 m.
разстоянието между буферите и предното стъкло на кабината на машиниста трябва да е поне 2,5 m.
The present TSI specifies crashworthiness requirements applicable within its scope;
В настоящата ТСОС са определени изискванията за удароустойчивост, приложими в рамките на нейния обхват;
therefore, the Annex A of the specification referenced in Appendix J-1, index 8 shall not apply.
следователно приложение A от спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 8, не се прилага.
The requirements of the specification referenced in Appendix J-1, index 8 Section 6 shall be applied in relation to the above given reference collision scenarios.
Изискванията от спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 8, раздел 6, са валидни във връзка с горепосочените базови сценарии за сблъсък.
To limit the consequences of hitting a track obstruction, the leading ends of locomotives, power heads, driving coaches and trainsets shall be equipped with an obstacle deflector.
С цел да се ограничат последиците от удар в препятствие по релсите, предните краища на локомотивите, челните моторни вагони, вагоните с кабина за управление и неделимите влакови състави трябва да са оборудвани с плуг за отстраняване на препятствия.
The requirements with which obstacle deflectors shall comply are defined in the specification referenced in Appendix J-1, index 8, Table 3 of Section 5 and Section 6.5.
Изискванията, на които трябва да съответстват плуговете за отстраняване на препятствия, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 8, таблица 3 от раздел 5 и в раздел 6.5.
This clause applies to all units.
Настоящата точка се отнася за всички единици
Additional provisions concerning the lifting and jacking of OTMs are specified in Appendix C, clause C.2.
Допълнителни разпоредби относно повдигането с кран и крик на релсови специализирани самоходни машин (РССМ) са формулирани в допълнение В, точка В.2.
It shall be possible to safely lift or jack each vehicle composing the unit, for recovery purposes (following derailment or other accident or incident), and for maintenance purposes.
Трябва да е възможно безопасно да се повдига с кран или с крик всяко возило, което е част от влакова съставна единица, както за целите на възстановяване (след дерайлиране или друга злополука или инцидент), така и за целите на поддръжката.
To this purpose, suitable vehicle body interfaces (lifting/jacking points) shall be provided, which permit the application of vertical or quasi-vertical forces.
За тази цел трябва да бъдат осигурени подходящи интерфейси (места за захващане с кран/крик) на коша, които да дават възможност за прилагане на вертикални или квазивертикални сили.
The vehicle shall be designed for complete lifting or jacking, including the running gear (e.g. by securing/attaching the bogies to the vehicle body).
Освен това возилото трябва да бъде проектирано по начин, позволяващ цялостно повдигане с кран или крик, включително на ходовата част (например чрез закрепване/прикрепване на талигите към коша).
It shall also be possible to lift or jack any end of the vehicle (including its running gear) with the other end resting on the remaining running gear(s).
Трябва да е възможно, също така, всеки край на возилото да се повдига с кран или с крик (включително и неговата ходова част), като другият край се подпира на останалата ходова част (останалите ходови части).
It is recommended to design jacking points so that they can be used as lifting points with all the running gears of the vehicle linked to the underframe of the vehicle.
Препоръчва се местата за захващане с крик да се проектират по начин, даващ възможност да се използват и като места за захващане с кран, както и всички ходови части на возилото да са захванати към рамата на возилото.
Jacking/Lifting points shall be located such as to enable the safe and stable lifting of the vehicle;
Местата за захващане с крик/кран трябва да бъдат с такова местоположение, че да дават възможност за безопасно и стабилно повдигане на возилото.
sufficient space shall be provided underneath and around each jacking point to allow an easy installation of rescue devices.
Под и около всяко място за захващане трябва да се осигури достатъчно пространство, даващо възможност за лесно поставяне на спасителните приспособления.
Jacking/Lifting points shall be designed such that staff is not exposed to any undue risk under normal operation or when using the rescue equipment.
Местата за захващане с крик/кран трябва да бъдат проектирани по такъв начин, че персоналът да не е изложен на никакъв ненужен риск при нормална експлоатация или при използване на спасителното оборудване.
When the lower structure of the bodyshell does not allow the provision of permanent built-in jacking/lifting points, this structure shall be provided with fixtures which permit the fixation of removable jacking/lifting points during the re-railing operation.
Когато конструкцията от долната страна на коша не позволява монтирането на постоянно вградени места за захващане с крик/кран, тази конструкция трябва да бъде оборудвана с приспособления, даващи възможност за закрепване на разглобяеми места за захващане с крик/кран при операции по връщане върху релсите.
The geometry of permanent built-in jacking/lifting points shall be compliant with the specification referenced in Appendix J-1, index 9, clause 5.3;
Геометрията на постоянно вградените места за захващане с крик/кран трябва да съответства на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 9, точка 5.3;
the geometry of removable jacking/lifting points shall be compliant with the specification referenced in Appendix J-1, index 9, clause 5.4.
геометрията на разглобяемите места за захващане с крик/кран трябва да съответства на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 9, точка 5.4.
Marking of lifting points shall be made by signs compliant with the specification referenced in Appendix J-1, index 10.
Маркирането на местата за захващане с кран трябва да бъде направено със знаци, съответстващи на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 10.
The structure shall be designed with consideration of the loads specified in the specification referenced in Appendix J-1, index 11, clauses 6.3.2 and 6.3.3;
При проектирането на конструкцията трябва да бъдат отчетени товарите, които са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 11, точки 6.3.2 и 6.3.3;
proof of the strength of the vehicle body may be demonstrated by calculations or by testing, according to the conditions set up in the specification referenced in Appendix J-1, index 11, clause 9.2.
за доказателство на якостта на коша на возилото могат да се използват изчисления и/или изпитвания, в съответствие с условията, които са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 11, точка 9.2.
Alternative normative documents may be used under the same conditions as defined in clause 4.2.2.4 above.