natgillin/translations-raw huggingface dataset:
В случаите, в които националните правила не описват напълно този интерфейс (напр. някои традиционни системи за сигнализация и новаторски решения), тези национални правила, може да изискват прилагането на ОМБ за ОР по отношение на необхванатите рискове.
As such, the TSIs have been recognised by the Member States as fit for purpose (including open points) and are legally binding.
ЦЯЛОСТ НА ТСОС И НАЦИОНАЛНИТЕ ПРАВИЛА
It is not part of authorisation to check or validate these mandatory requirements.
Признава се, че ТСОС са създадени от група от експерти от асоциации в сектора и национални органи по безопасността, като за тяхната основа са взети предвид националните правила и практическият опит.
Nevertheless, to preserve the integrity of the TSIs and national rules, it is the responsibility of every entity that at any time becomes aware of a potential deficiency in the TSIs or national rules that, as a matter of urgency, they raise their doubts with full justification through the applicable procedures so that all entities concerned are immediately made aware of the potential deficiency and may take appropriate action.
Те представляват „най-съвременните“ или най-добрите налични знания, които са развити от Агенцията с тези експерти и прегледани от комитета, посочен в член 29 на Директива 2008/57/ЕО.
Member States should take appropriate measures to amend deficient or incompatible national rules.
Като такива, тези ТСОС са признати от държавите членки като подходящи за целта (включително откритите въпроси) и са правно обвързващи.
If a TSI is deficient, Article 7 of Directive 2008/57/EC applies and the deficiency should be addressed by:
Проверката или валидирането на тези задължителни изисквания не е част от издаването на разрешение.
a technical opinion of the Agency;
Независимо от това, за да се запази целостта на ТСОС и националните правила, всеки субект, на който в даден момент стане известен потенциален недостатък на ТСОС или националните правила, трябва незабавно да изрази съмненията си посредством приложимите процедури, заедно с пълната обосновка, така че всички засегнати субекти да бъдат известени веднага за потенциалния недостатък и да могат да предприемат подходящи действия.
a TSI amendment;
Държавите членки следва да предприемат подходящи мерки, за да изменят недостатъчни или несъвместими национални правила.
or both.
Ако ТСОС има недостатък, се прилага член 7 от Директива 2008/57/ЕО, като към недостатъка се подхожда посредством:
Depending on the case, a TSI may be amended by:
техническо становище от Агенцията;
amending the specification of the target system;
изменение на ТСОС;
adding specific cases, when they concern only a limited number of Member States and harmonisation at EU level is not deemed necessary;
или и с двете.
adding open points, when harmonisation at EU level is needed, but cannot yet be explicitly covered in the TSI.
В зависимост от конкретния случай, ТСОС може да бъде изменена чрез:
VERIFICATIONS WHICH ARE OUTSIDE THE SCOPE OF AUTHORISATION FOR PLACING IN SERVICE
изменение на спецификацията на целевата система,
The verification of train-route compatibility should be independent from the authorisation for placing in service a vehicle type or an individual vehicle.
добавяне на специфични случаи, които засягат само ограничен брой държави членки и хармонизирането на равнище ЕС не се счита за необходимо;
The verification of train-route compatibility is managed by a railway undertaking (or an infrastructure manager if it operates trains) as part of the planning process (for example when bidding for paths) and on a day–to-day basis through its SMS.
добавяне на открити въпроси, когато е необходимо хармонизиране на равнище ЕС, но все още не могат да бъдат изрично обхванати от ТСОС.
The railway undertaking should establish compatibility by obtaining information from the infrastructure manager via the register of infrastructure and from the technical file accompanying the EC declaration of verification of the vehicles established at authorisation and maintained thereafter.
ПРОВЕРКИ, КОИТО СА ИЗВЪН ОБХВАТА НА РАЗРЕШЕНИЕТО ЗА ВЪВЕЖДАНЕ В ЕКСПЛОАТАЦИЯ
In the transitional period, i.e. until the register of infrastructure is established and complete with all relevant data for the verification of compatibility with the network, the infrastructure managers should provide necessary information to the railway undertakings by other transparent means.
Проверката на съвместимостта на влака и маршрута следва да бъде независима от разрешението за въвеждане в експлоатация на тип возило или отделно возило.
Assessing the ability of a railway undertaking to manage the operation and maintenance of the vehicles is not part of the process leading to authorisation.
Проверката на съвместимостта влак-маршрут се ръководи от железопътно предприятие (или от управител на инфраструктурата, ако експлоатира влакове) като част от процеса на планиране (например при кандидатстването за трасета) и ежедневно посредством своята СУБ.
It is covered by the safety certification process and ongoing supervision by the national safety authority.
Железопътното предприятие следва да установи съвместимостта чрез получаване на информация от управителя на инфраструктурата посредством регистъра на инфраструктурата и от техническото досие, придружаващо декларацията за проверка „ЕО“ на возилата, създадено при издаването на разрешение и поддържано след това.
Assessing the ability of an infrastructure manager to manage the operation and maintenance of network projects is not part of the process leading to authorisation.
През преходния период, т.е. до създаването и попълването на регистъра на инфраструктурата със всички необходими данни за проверката на съвместимостта с мрежата, управителите на инфраструктурата следва да предоставят необходимата информация на железопътните предприятия чрез други прозрачни средства.
It is covered by the safety authorisation process and ongoing supervision by the national safety authority.
Оценката на способността на дадено железопътно предприятие да управлява експлоатацията и поддръжката на возилата не е част от процеса, водещ до издаване на разрешение.
Assessing the ability of an ECM to manage the maintenance of a vehicle is not part of the authorisation process.
Тя се покрива от процеса на сертифициране на безопасността и текущия надзор от националния орган по безопасността.
It is covered by the SMS of the railway undertaking.
Оценката на способността на даден управител на инфраструктурата да ръководи експлоатацията и поддръжката на проектите за мрежа не е част от процеса, водещ до издаване на разрешение.
Where the ECM certification process applies, the SMS of the railway undertaking may take account of this process.
Тя се покрива от процеса на разрешаване по безопасността и текущия надзор от националния орган по безопасността.
As a consequence, an applicant for a vehicle type authorisation or for an authorisation for placing an individual vehicle or subsystem in service is not required to assess the significance of the potential changes brought by the vehicle or the subsystem design in the railway system as a whole.
Оценката на способността на СОП да управлява поддръжката на возило не е част от процеса на издаване на разрешение.
If the applicant is the railway undertaking or infrastructure manager that intends to operate this vehicle or subsystem, the application of CSM RA as a railway undertaking or infrastructure manager responsible for the management of change to their part of the railway system is independent from their role as applicant for an authorisation for placing in service.
Тя се покрива от СУБ на железопътното предприятие.
In practice, where the manufacturer is producing a specific design to the order of a railway undertaking, there is usually an overlap in time between:
Когато се прилага процесът за сертифициране на СОП, СУБ на железопътното предприятие може да вземе предвид този процес.
the verification of conformity of a structural subsystem in order to establish a ‘EC’ declaration of verification (activity that includes points (a), (b) and (c) of recommendation 39), and
В резултат на това от заявителя за разрешение за тип возило или за разрешение за въвеждане в експлоатация на отделно возило или подсистема не се изисква да оценява значението на потенциалните промени, породени от проекта на возилото или подсистемата в железопътната система като цяло.
the integration of this subsystem into the SMS of the railway undertaking or infrastructure manager (activity that includes points (d) and (e) of recommendation 39).
Когато заявителят е железопътно предприятие или управител на инфраструктурата, който възнамерява да експлоатира това возило или подсистема, прилагането на ОМБ за ОР от железопътното предприятие или управителя на инфраструктурата във връзка с отговорността им за управление на промяната на тяхната част от железопътната система е независимо от тяхната роля като заявител за разрешение за въвеждане в експлоатация.
This is a part of good project management that, in certain circumstances, allows minimising the time gap between the authorisation for placing in service and the actual use of the vehicle or network project in commercial operation.
На практика, в случаите, в които производителят произвежда по определен проект по поръчка на железопътно предприятие, обикновено е налице припокриване по време между:
In these circumstances the national safety authority is involved at the same time as:
проверката на съответствието на дадена структурна подсистема с цел изготвяне на декларация за проверка „ЕО“ (дейност, която включва букви а), б) и в) от препоръка 39) и
an authority in charge of granting an authorisation for vehicle type or for placing an individual vehicle in service, and
интегрирането на тази подсистема в СУБ на железопътното предприятие или управителя на инфраструктурата (дейност, която включва букви г) и д) от препоръка 39).
an authority in charge of supervision of safety certificates or safety authorisations.
Това е част от доброто управление на проекти, което при определени обстоятелства позволява намаляване до минимум на времето между разрешението за въвеждане в експлоатация и действителното използване на возилото или проекта за мрежа с търговска цел.
Even though the two tasks may overlap in time, they should be formally independent, the counterpart in the former being the applicant for authorisation of the vehicle or vehicle type and in the latter the railway undertaking or infrastructure manager that intends to use the subsystem or vehicle.
При тези обстоятелства националният орган по безопасността участва едновременно като:
MUTUAL RECOGNITION OF RULES AND VERIFICATIONS ON VEHICLES
орган, отговарящ за предоставянето на разрешение за тип возило или за въвеждане на отделно возило в експлоатация, и
Member States should mutually recognise verifications carried out according to national rules of other Member States, unless:
орган, отговарящ за надзора на сертификатите за безопасност или разрешенията за безопасност.
there is no evidence of compatibility with the network; or
Въпреки че двете задачи могат да се застъпват във времето, те следва да бъдат официално независими, като насрещната страна при първата е заявителят за разрешение за возило или тип возило, а при втората — железопътното предприятие или управителят на инфраструктурата, който възнамерява да използва подсистемата или возилото.
a Member State can demonstrate to the applicant a substantial safety risk.
ВЗАИМНО ПРИЗНАВАНЕ НА ПРАВИЛАТА И ПРОВЕРКИТЕ НА ВОЗИЛА
The principle of mutual recognition should be applied as far as possible in order to prevent unnecessary requirements and redundant verifications, unless these are strictly necessary to check the technical compatibility of the vehicle with the relevant network and are not equivalent to the rules of the Member State of the first authorisation.
Държавите членки следва взаимно да признават проверките, извършени в съответствие с националните правила на други държави членки, освен ако:
In the event of additional authorisations, Member States should not call into question national rules applied for a previous authorisation:
няма доказателства за съвместимост с мрежата, или
covering the open points not related to technical compatibility between the vehicle and the network, or
държава членка може да демонстрира на заявителя значителен риск за безопасността.
classified as belonging to category ‘A’ in the reference document provided for in Article 27(4) of Directive 2008/57/EC.
Принципът на взаимно признаване следва да се прилага във възможно най-голяма степен, за да се избегнат ненужни изисквания и излишни проверки, освен ако те са абсолютно необходими за проверката на техническата съвместимост на возилото със съответната мрежа и не са еквивалентни на правилата на държавата членка на първото разрешение.
Notwithstanding the absence of generic risk acceptance criteria in the CSM on risk assessment, CSM assessments carried out as part of verifications required by the TSIs should be mutually recognised in accordance with Article 7(4) of CSM RA [9].
В случай на допълнителни разрешения, държавите членки не следва да поставят под въпрос националните правила, приложени при предходно издаване на разрешение,
ROLES AND RESPONSIBILITIES
които обхващат откритите въпроси, които не са свързани с техническата съвместимост между возилото и мрежата, или;
Before a subsystem may be authorised to be placed in service, the manufacturer or contracting entity (i. e. the applicant in the meaning of Article 18(1) of Directive 2008/57/EC) must carry out all necessary design, construction and testing or have them carried out under their responsibility and sign an ‘EC’ declaration of verification.
които са класифицирани като принадлежащи към категория „А“ в референтния документ, предвиден в член 27, параграф 4 на Директива 2008/57/ЕО.
The notified bodies verify conformity with TSIs and draw up the certificate(s) of verification intended for the applicant.
Независимо от липсата на общи критерии за приемливост на риска в ОМБ за оценката на риска, извършените оценки чрез ОМБ като част от проверките, изисквани от ТСОС, следва да бъдат взаимно признати в съответствие с член 7, параграф 4 от ОМБ за ОР [9].
Article 18(2) of Directive 2008/57/EC states that the notified body's verification ‘shall also cover verification of the interfaces of the subsystem in question with the system into which it is incorporated, based on the information available in the relevant TSI and in the registers provided for in Articles 34 and 35’.
РОЛИ И ОТГОВОРНОСТИ
This implies that the notified body has a role in checking technical compatibility with other subsystems, which is consistent with the fact that technical compatibility is covered by TSIs.
Преди на съответната подсистема да може да бъде разрешено да бъде въведена в експлоатация, производителят или възложителят (т.е. заявителят по смисъла на член 18, параграф 1 от Директива 2008/57/ЕО) трябва да извърши цялото необходимо проектиране, конструиране и изпитване или да възложи извършването им от негово име и да подпише декларацията за проверка „ЕО“.
The scope of these checks is limited to the relevant TSIs.
Нотифицираните органи проверяват съответствието с ТСОС и изготвят сертификата(ите) за проверка, предназначен(и) за заявителя.
Each notified body compiles a technical file in respect of the verifications they have carried out.
Член 18, параграф 2 от Директива 2008/57/ЕО посочва, че проверката от нотифицирания орган „обхваща също проверка на интерфейсите на въпросната подсистема със системата, в която тя се включва, въз основа на наличната информация в съответната ТСОС и регистрите, предвидени в членове 34 и 35“.
The provisions of recommendation 56 apply mutatis mutandis to designated bodies and national rules.
Това означава, че нотифицираният орган има роля за проверката на техническата съвместимост с други подсистеми, което е в съответствие с факта, че техническата съвместимост е обхваната от ТСОС.
On the basis of Article 15(1) of Directive 2008/57/EC, the role of national safety authorities in authorising the placing in service should be to carry out a check of the documents accompanying the application for placing in service and providing evidence of the adequacy of the verification procedure.
Обхватът на тези проверки се ограничава до съответните ТСОС.
This check should consist of checking the completeness, relevance and consistency of the documentation submitted for authorisation.
Всеки нотифициран орган съставя техническо досие по отношение на проверките, които е извършил.
It is limited to matters within the competence of the National (railway) safety authorities as defined in Directive 2004/49/EC.
Разпоредбите на препоръка 56 се прилагат mutatis mutandis към определените органи и националните правила.
If a Member State (or national safety authority) discovers a problem with the application for authorisation for placing in service in that a structural subsystem covered by the ‘EC’ declaration of verification accompanied by the technical file does not fully comply with Directive 2008/57/EC and in particular does not meet the essential requirements, it should apply Article 19 of Directive 2008/57/EC.
Въз основа на член 15, параграф 1 от Директива 2008/57/ЕО, ролята на националните органи по безопасността при издаването на разрешение за въвеждане в експлоатация следва да бъде извършването на проверка на документите, придружаващи заявлението за въвеждане в експлоатация, както и предоставяне на доказателства за достатъчността на процедурата за проверка.
This applies mutatis mutandis to interoperability constituents in accordance with Article 14 of Directive 2008/57/EC.
Тази проверка следва да се състои от проверка на пълнотата, правилността и съгласуваността на документацията, внесена за разрешението.
National safety authorities should not repeat any of the checks carried out as part of the verification procedure.
Тя е ограничена до въпроси от компетентността на националните органи по (железопътната) безопасност, както са определени в Директива 2004/49/ЕО.
National safety authorities should not try to carry out or duplicate the work of rule setters, notified bodies, designated bodies or risk assessment bodies.
Ако дадена държава членка (или национален орган по безопасността) установи проблем със заявлението за разрешение за въвеждане в експлоатация в това, че дадена структурна подсистема, обхваната от декларацията за проверка „ЕО“, придружена от техническото досие, не отговаря напълно на Директива 2008/57/ЕО и по-специално не отговаря на съществените изисквания, тя следва да приложи член 19 от Директива 2008/57/ЕО.
National safety authorities should neither carry out an in-depth systematic verification of the work done by the applicant, the notified body, the designated body and the CSM risk assessment body, nor a systematic validation of their results.
Това се прилага mutatis mutandis за съставните елементи на оперативната съвместимост в съответствие с член 14 от Директива 2008/57/ЕО.
National safety authorities may call assessment body verifications into question only if there are justifiable doubts.
Националните органи по безопасността следва да не повтарят никоя от проверките, извършени като част от процедурата за проверка.
In this case, the principles of proportionality (taking account of the level of risk), non-discrimination, and transparency should be respected.
Националните органи по безопасността следва да не се опитват да извършват или да дублират работата на създателите на правила, нотифицираните органи, определените органи или органите за оценка на риска.
Justified doubts may in particular arise on the basis of the checks referred to in recommendation 58, or when the return of experience has shown that a similar subsystem does not meet the essential requirements as defined in Article 19 of Directive 2008/57/EC.
Националните органи по безопасността следва да не извършват задълбочена систематична проверка на работата, извършена от заявителя, нотифицирания орган, определения орган и органа за оценка на риска с ОМБ, нито систематично да валидират техните резултати.
In accordance with Article 28(2) of Directive 2008/57/EC for notified bodies (and mutatis mutandis for designated bodies), Member States should put in place systems to ensure the competence of assessment bodies and take action to address non-compliance with applicable legislation.
Националните органи по безопасността могат да поставят под съмнение проверките от страна на органа за оценка само ако са налице основателни съмнения.
To ensure a consistent approach, the Commission, assisted by the Agency, should have a coordination role in this matter.
В този случай следва да се спазват принципите на пропорционалност (като се вземе предвид нивото на риска), недискриминация и прозрачност.
Applicants, infrastructure managers and railway undertakings, in conjunction with ECMs should take account of the return of experience with already authorised vehicle types and subsystem designs or identification of unmanaged risks and put in place appropriate corrective actions.
Обосновани съмнения може по-специално да възникнат въз основа на проверките, посочени в препоръка 58, или когато резултатите от придобит опит показват, че сходна подсистема не отговаря на съществените изисквания, формулирани в член 19, на Директива 2008/57/ЕО.
Applicants should carry out these corrective actions prior to their request for authorisation and should be required to do so as soon as the need is detected.
В съответствие с член 28, параграф 2 от Директива 2008/57/ЕО, за нотифицираните органи (и mutatis mutandis за определените органи) държавите членки следва да въведат системи за осигуряване на компетентността на органите за оценка и да предприемат действия за решаване на въпроси с несъответствието с приложимото законодателство.
For vehicles and subsystems already in use, railway undertakings and infrastructure managers should carry out these corrective actions within their SMS.
За да се осигури последователен подход, Комисията, подпомагана от Агенцията, следва да играе координираща роля по въпроса.
The SMS of railway undertakings should ensure that the ECMs maintaining vehicles used by them introduce any changes necessary into their system of maintenance.
Заявителите, управителите на инфраструктурата и железопътните предприятия, заедно със СОП, следва да вземат предвид придобития опит с вече получили разрешение типове возила и проекти за подсистеми или с откриване на неовладени рискове, и да въведат подходящи коригиращи мерки.
Just as prior to authorisation the role of the national safety authority is not to specify a design solution, similarly the supervision role of national safety authorities is not to prescribe corrective action in the event of return of experience.
Заявителите следва да изпълнят тези коригиращи мерки преди подаването на заявлението за разрешение и от тях следва да се изисква да извършат тези действия веднага щом бъде установена такава необходимост.
Instead, national safety authorities should monitor the compliance of a railway undertaking or infrastructure manager with its own SMS.
За возила и подсистеми, които вече са в експлоатация, железопътните предприятия и управителите на инфраструктурата следва да изпълнят тези коригиращи мерки в рамките на своите СУБ.
National safety authorities should check that railway undertakings and infrastructure managers define, carry out and manage the appropriate corrective actions by means of their own SMS.
СУБ на железопътните предприятия следва да осигуряват, че СОП, поддържащи използваните от тях возила, въвеждат всички необходими промени в системата си за поддръжка.
Directive 2004/49/EC makes each of the infrastructure managers and of the railway undertakings responsible for their parts of the system.
По аналогия с това, че преди издаването на разрешение ролята на националния орган по безопасността не е да определя проектно решение, надзорната роля на националните органи по безопасността не е да предписват коригиращи мерки в случай на използване на придобит опит.
The railway undertaking is solely responsible for the safe operation of its trains.