natgillin/translations-raw huggingface dataset:
За системата с междурелсие 1600 mm уредба трябва да бъде разрешено да не се прилага точка 1.
The value of factor alpha (a) shall be equal to or greater than the values set out in Table 11.
странични сили;
Table 11
Максималните странични сили, упражнявани от колоос върху коловоза, за определени условия на изпитване са определени в EN 14363:2005, точка 5.3.2.2;
Factor alpha (a) for the design of new structures
квазистатични насочващи сили;
Type of traffic
Максималните квазистатични насочващи сили Yqst за определени радиуси и условия на изпитване са определени в EN 14363:2005 точка 5.3.2.3.
Minimum factor alpha (α)
Изискванията на EN 1991-2:2003/AC:2010 и приложение A2 към EN 1990:2002, издадени като EN 1990:2002/A1:2005, посочени в този раздел на ТСОС, трябва да се прилагат в съответствие със съответните точки на националните приложения към тези стандарти, ако има такива.
Open point
Вертикални натоварвания
Allowance for dynamic effects of vertical loads
Съоръженията трябва да бъдат проектирани така, че да издържат вертикални натоварвания в съответствие със следните модели на натоварване, определени в EN 1991-2:2003/AC:2010:
The load effects from the Load Model 71 and Load Model SW/0 shall be enhanced by the dynamic factor phi (Φ) as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 points 6.4.3 (1)P and 6.4.5.2 (2).
модел на натоварване 71, определен в EN 1991-2:2003/AC:2010: точка 6.3.2, подточка 2Р;
For bridges for speeds over 200 km/h where EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraph 6.4.4 requires a dynamic analysis to be carried out the structure shall additionally be designed for HSLM defined in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.4.6.1.1 (3) to (6) inclusive.
В допълнение за дълги мостове — модел на натоварване SW/0, определен в EN 1991-2:2003/AC:2010 точка 6.3.3, подточка 3Р.
It is permissible to design new bridges such that they will also accommodate an individual passenger train with higher axle loads than covered by HSLM.
Моделите на натоварване трябва да бъдат умножени с коефициент алфа (α), както е определено в EN 1991-2:2003/AC:2010 точка 6.3.2, подточка 3P и точка 6.3.3, подточка 5P.
The dynamic analysis shall be undertaken using the characteristic value of the loading from the individual train taken as the design mass under normal payload in accordance with Appendix K with an allowance for passengers in standing areas in accordance with Note 1 of Appendix K.
Стойността на коефициента алфа (α) трябва да бъде по-голяма или равна от стойностите, посочени в таблица 11.
Centrifugal forces
Таблица 11
Where the track on a bridge is curved over the whole or part of the length of the bridge, the centrifugal force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.5.1 (2), (4)P and (7).
Коефициент алфа (α) за проектиране на нови съоръжения
Nosing forces
Вид превози
The nosing force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 point 6.5.2.
Минимален коефициент алфа (α)
Actions due to traction and braking (longitudinal loads)
Открит въпрос
Traction and braking forces shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.5.3 (2)P, (4), (5), (6).and (7)P.
Допустимо отклонение за динамични ефекти от вертикални натоварвания
Design track twist due to rail traffic actions
Влиянието на натоварването от модела на натоварване 71 и модела на натоварване SW/0 трябва да бъде увеличено с динамичния коефициент фи (Φ), определен в EN 1991-2:2003/AC:2010 точка 6.4.3, подточка 1P и точка 6.4.5.2, подточка 2.
The maximum total design track twist due to rail traffic actions shall not exceed the values set out in paragraph A2.4.4.2.2(3)P in Annex A2 to EN 1990:2002 issued as EN 1990:2002/A1:2005.
За мостове за скорости над 200 km/h, когато в EN 1991-2: 2003/AC:2010, параграф 6.4.4 изисква извършване на динамичен анализ, съоръжението трябва допълнително да бъде проектирано за модел на натоварване HSLM, както е определено в EN 1991-2:2003/AC:2010, параграф 6.4.6.1.1, точки от 3 до 6 включително.
Equivalent vertical loading for new earthworks and earth pressure effects
Допустимо е новите мостове да се проектират така, че да са пригодени за отделен пътнически влак с по-големи натоварвания на осите, отколкото обхванатите от HSLM.
Earthworks shall be designed and earth pressure effects shall be specified taking into account the vertical loads produced by the Load Model 71, as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraph 6.3.2(2).
Динамичният анализ трябва да се извърши като се използва характеристичната стойност на натоварването от отделния влак, взета като проектна маса при нормален полезен товар в съответствие с допълнение К, включително с пътници в зоните за правостоящи в съответствие с бележка 1 от допълнение К.
The equivalent vertical loading shall be multiplied by the factor alpha (a) as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraph 6.3.2 (3)P.
Центробежни сили
The value of a shall be equal to or greater than the values set out in Table 11.
Както е посочено в EN 1991-2:2003/AC:2010, параграф 6.5.1, точки 2, 4Р и 7, когато коловозът е в крива по цялата или част от дължината на моста, при проектирането на съоръженията трябва да се вземе под внимание центробежната сила.
Aerodynamic actions from passing trains shall be taken into account as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.6.2 to 6.6.6 inclusive.
Сили на лъкатушене
Bridges and earthworks shall be brought to a specified level of interoperability according to the TSI category of line as defined in point 4.2.1.
Както е посочено в EN 1991-2:2003/AC:2010, точка 6.5.2, при проектирането на съоръженията трябва да се вземе под внимание силата от лъкатушене.
The minimum capability requirements for structures for each traffic code are given in Appendix E. The values represent the minimum target level that structures must be capable of for the line to be declared interoperable.
Действия, предизвикани от теглителната сила и спирачната сила (надлъжни натоварвания)
The following cases are relevant:
Както е посочено в EN 1991-2:2003/AC:2010, параграф 7.5.3, подточки 2P, 4, 5, 6 и 7Р, теглителната сила и спирачната сила трябва да се вземат под внимание при проектирането на съоръженията.
Where an existing structure is replaced by a new structure then the new structure shall be in accordance with the requirements of point 4.2.7.1 or point 4.2.7.2.
Проектно (очаквано) изкривяване на коловозите, дължащо се на дейности по железопътните превози
If the minimum capability of the existing structures expressed by the published EN line category in combination with the allowed speed satisfies the requirements in Appendix E then the existing structures satisfy the relevant interoperability requirements.
Максималното проектно изкривяване на коловозите, дължащо се на дейности по железопътните превози, не трябва да надвишава стойностите, посочени в параграф A2.4.4.2.2, точка 3Р от приложение A2 към EN 1990:2002, издаден като EN 1990:2002/A1:2005.
Where the capability of an existing structure does not satisfy the requirements in Appendix E and works (e.g. strengthening) are being carried out to raise the capability of the structure to meet the requirements of this TSI (and the structure is not to be replaced by a new structure) then the structure shall be brought into conformity with the requirements in Appendix E.
Еквивалентно вертикално натоварване за нови земни насипни съоръжения и въздействия на земното налягане
For the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland networks, in paragraphs (2) and (3) above the EN line category may be replaced by Route Availability (RA) number (delivered in accordance with the national technical rule notified for this purpose) and consequently reference to Appendix E are replaced by reference to Appendix F.
Както е посочено в EN 1991-2:2003/AC:2010, точка 6.3.2, подточка 2, земните насипни съоръжения трябва да се проектират и въздействията на земното налягане да се специфицират като се вземат предвид вертикалните натоварвания, получавани при модела натоварване 71.
The immediate action limits for isolated defects in alignment are set out in point 8.5 of EN 13848-5:2008+A1:2010.
Еквивалентното вертикално натоварване трябва да бъде умножено с коефициента алфа (α), както е определено в EN 1991-2:2003/AC:2010 точка 6.3.2, подточка 3P.
Isolated defects shall not exceed the limits of wavelength range D1 as set out in Table 6 of the EN Standard
Стойността на a трябва да бъде по-голяма или равна на стойностите, посочени в таблица 11.
The immediate action limits for isolated defects in alignment for speeds of more than 300 km/h are an open point.
Аеродинамичното въздействие от преминаващи влакове трябва да се вземе под внимание, както е посочено в EN 1991-2:2003/AC:2010, точки 6.6.2 до 6.6.6 включително.
The immediate action limits for isolated defects in longitudinal level are set out in point 8.3 of EN 13848-5:2008+A1:2010.
Мостовете и земните насипни съоръжения трябва да бъдат приведени към определено ниво на оперативна съвместимост и в съответствие с категорията на линията по ТСОС, както е определено в точка 4.2.1.
Isolated defects shall not exceed the limits of wavelength range D1 as set out in table 5 of the EN Standard
Изискванията за минимални възможности на съоръженията за всеки код за превози са дадени в допълнение Д.
The immediate action limits for isolated defects in longitudinal level for speeds of more than 300 km/h are an open point.
Стойностите представляват минималното целево ниво, което съоръженията трябва да осигуряват, за да бъде обявена линията за оперативно съвместима.
The immediate action limit for track twist as an isolated defect is given as a zero to peak value.
От значение са следните случаи:
Track twist is defined in EN 13848-1:2003+A1:2008 point 4.6.
когато съществуващо съоръжение се заменя от ново съоръжение, тогава новото съоръжение трябва да бъде в съответствие с изискванията на точка 4.2.7.1 или точка 4.2.7.2;
The track twist limit is a function of the measurement base applied according to EN 13848-5:2008+A1:2010 point 8.6.
ако минималните възможности на съществуващите съоръжения, зададени чрез публикуваната категория на линията по EN, в комбинация с позволената скорост, удовлетворяват изискванията на допълнение Д, тогава съществуващите съоръжения удовлетворяват съответните изисквания за оперативна съвместимост;
The infrastructure manager shall set out in the maintenance plan the base-length on which it will measure the track in order to check compliance with this requirement.
когато възможностите на съществуващо съоръжение не удовлетворяват изискванията на допълнение Д и се осъществяват дейности (например укрепване) с оглед повишаване възможностите на съоръжението, за да изпълнят изискванията на настоящата ТСОС (и съоръжението няма да се замества с ново съоръжение), тогава съоръжението се привежда в съответствие с изискванията на допълнение Д.
The base-length of measurement shall include at least one base between 2 and 5 m.
За мрежите в Обединеното кралство на Великобритания и Северна Ирландия, в горните точки 2 и 3 категорията на линията по EN, може да бъде заместена от номера RA (Route Availability) (издаден в съответствие с националното техническо правило, нотифицирано за тази цел) и следователно препратките към допълнение Д се заместват с препратки към допълнение Е.
Instead of points (1) and (2), for the 1520 mm track gauge system the track twist, for a base length of 10 m, shall be not more than:
Граничните стойности за спешни действия при единични дефекти в подравняването са дадени в точка 8.5 от EN 13848-5:2008+A1:2010.
16 mm for passenger lines with v > 120 km/h or freight lines with v > 80 km/h
Единичните дефекти не трябва да надвишават граничните стойности за обхвата на дължина на вълната D1, както е определено в таблица 6 от стандарта EN.
20 mm for passenger lines with v ≤ 120 km/h or freight lines with v ≤ 80 km/h
Граничните стойности за спешни действия при единични дефекти в подравняването за скорости над 300 km/h са открит въпрос.
Instead of point (3), for the 1520 mm track gauge system the Infrastructure Manager shall set out in the maintenance plan the base-length on which it will measure the track in order to check compliance with this requirement.
Граничните стойности за спешни действия при единични дефекти в надлъжния профил са дадени в точка 8.3 от EN 13848-5:2008+A1:2010.
The base-length of measurement shall include at least one base of 10 m.
Единичните дефекти не трябва да надвишават граничните стойности за обхвата на дължина на вълната D1, както е определено в таблица 5 от стандарта EN.
Instead of point (2), for the 1668 mm track gauge system, the track twist limit is a function of the measurement base applied according to one of the following equations depending on the cant:
Граничните стойности за спешни действия при единични дефекти в надлъжния профил за скорости над 300 km/h са открит въпрос.
Twist limit = (20/l + 3) for u ≤ 0,67 × (r – 100) with a maximum value of:
Граничната стойност за спешни действия при изкривяване на коловозите като единичен дефект е дадена от нула до максималната стойност.
7 mm/m for speeds v ≤ 200 km/h, 5 mm/m for speed v > 200 km/h
Изкривяването на коловозите е дефинирано в точка 4.6. от EN 13848-1:2003+A1:2008.
Twist limit = (20/l + 1,5) for 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) with a maximum value of:
Граничната стойност за изкривяването на коловоза е функция на използваната измервателна съгласно точка 8.6. от EN 13848-5:2008+A1:2010.
6 mm/m for l ≤ 5 m, 3 mm/m for l > 13 m
Управителят на инфраструктурата трябва да установи в плана за поддръжка базовата дължина, по която той ще измерва коловоза, за да провери съответствието с това изискване.
u = cant (mm), l = twist base length (m), r = horizontal curve radius (m)
Методът на измерване трябва да включва най-малко една базова дължина между 2 и 5 m.
The immediate action limit of track gauge as an isolated defect
Вместо посоченото в точки 1 и 2, за системата с междурелсие 1520 mm изкривяването на коловоза, при базова дължина 10 m, не трябва да бъде по-голямо от:
The immediate action limits of track gauge as an isolated defect are set out in Table 12.
16 mm за линии за пътнически превози с v > 120 km/h или за линии за товарни превози с v > 80 km/h;
Table 12
20 mm за линии за пътнически превози с v ≤ 120 km/h или за линии за товарни превози с v ≤ 80 km/h.
Immediate action limits of track gauge
Вместо посоченото в точка 3, за системата с междурелсие 1520 mm управителят на инфраструктурата трябва да установи в плана за поддръжка базовата дължина, по която той ще се измерва коловоза, за да провери съответствието с това изискване.
Speed [km/h]
Методът на измерване трябва да включва най-малко една базова дължина от 10 m.
Dimensions [mm]
Вместо посоченото в точка 2, за системата с междурелсие 1668 mm граничната стойност за изкривяването на коловоза е функция на използваната базова дължина, прилагана в съответствие с една от следните формули, в зависимост от надвишението:
Minimum track gauge
Гранична стойност за изкривяването = (20/l + 3) за u ≤ 0,67 × (r – 100) с максимална стойност:
Maximum track gauge
7 mm/m за скорости V ≤ 200 km/h, 5 mm/m за скорост V > 200 km/h
Instead of point (1), for the 1520 track gauge system the immediate action limits of track gauge as an isolated defect are set out in Table 13.
Гранична стойност за изкривяването = (20/l + 1,5) за 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) с максимална стойност:
Table 13
6 mm/m за l ≤ 5 m, 3 mm/m за l > 13 m
Immediate action limits of track gauge for 1520 mm track gauge system
u = надвишение (mm), l = базова дължина за измерване на изкривяване (m), r = радиус на хоризонталната крива (m).
Instead of point (1), for the 1600 track gauge system the immediate action limits of track gauge as an isolated defect are:
Гранични стойности за спешни действия за междурелсието при единичен дефект
minimum track gauge:
Граничните стойности за спешни действия за междурелсието при единичен дефект са посочени в таблица 12.
1591 mm
Таблица 12
maximum track gauge:
Гранични стойности при спешни действия за междурелсието
The maximum cant allowed in service is 180 mm.
Скорост (km/h)
The maximum cant allowed in service is 190 mm for dedicated passenger traffic lines.
Размери (mm)
Instead of points (1) and (2), for the 1520 mm track gauge system, the maximum cant allowed in service is 150 mm.
Минимално междурелсие
Instead of points (1) and (2), for the 1600 mm track gauge system, the maximum cant allowed in service is 185 mm.
Максимално междурелсие
Instead of points (1) and (2), for the 1668 mm track gauge system, the maximum cant allowed in service is 200 mm.
Вместо посоченото в точка 1, за системата с междурелсие 1520 mm граничните стойности за спешни действия за междурелсието при единичен дефект, са посочени в таблица 13.
The immediate action limits for switches and crossings
Таблица 13
Figure 2
Гранични стойности на спешното действие за междурелсието за система с междурелсие 1520 mm
Point retraction in fixed common crossings
Вместо посоченото в точка 1, за системата с междурелсие 1600 mm граничните стойности за спешни действия за междурелсието при единичен дефект са:
1 Intersection point (IP)
минимално междурелсие:
2 Theoretical reference line
1591 mm;
3 Actual point (RP)
максимално междурелсие:
The technical characteristics of switches and crossings shall comply with the following in-service values:
Максимално допустимото надвишение при експлоатация е 180 mm.
Maximum value of free wheel passage in switches:
Максимално допустимото надвишение при експлоатация е 190 mm за специални линии за пътнически превози.
This value can be increased if the infrastructure manager demonstrates that the actuation and locking system of the switch is able to resist the lateral impact forces of a wheelset.
Вместо посоченото в точки 1 и 2, за системата с междурелсие 1520 mm максимално допустимото надвишение при експлоатация е 150 mm.
Minimum value of fixed nose protection for common crossings:
Вместо посоченото в точки 1 и 2, за системата с междурелсие 1600 mm максимално допустимото надвишение при експлоатация е 185 mm.
This value is measured 14 mm below the running surface, and on the theoretical reference line, at an appropriate distance back from the actual point (RP) of the nose as indicated in Figure 2.
Вместо посоченото в точки 1 и 2, за системата с междурелсие 1668 mm максимално допустимото надвишение при експлоатация е 200 mm.
For crossings with point retraction, this value can be reduced.
Гранични стойности за спешни действия за стрелки и кръстовини
In this case the infrastructure manager shall demonstrate that the point retraction is sufficient to guarantee that the wheel will not hit the nose at the actual point (RP).
Фигура 2
Maximum value of free wheel passage at crossing nose:
Отстъп на върха на сърцето в кръстовини с неподвижно сърце
Maximum value of free wheel passage at check rail/wing rail entry:
1 Пресечна точка (IP)
Minimum flangeway width:
2 Теоретична еталонна линия
Minimum flangeway depth:
3 Действителна точка (RP)
Maximum height of check rail:
Техническите характеристики на стрелките и кръстовините трябва да отговарят на следните експлоатационни стойности:
All relevant requirements for switches and crossings are also applicable to other technical solutions using switch rails, for example side modifiers used in multi-rail track.
Максимална стойност на разстоянието между вътрешните работни повърхности на езиците:
Instead of point (1), for the 1520 mm track gauge system the technical characteristics of switches and crossings shall comply with the following in-service values:
Тази стойност може да бъде увеличена, ако управителят на инфраструктурата може да демонстрира, че системата за привеждане в действие и за блокировка на стрелката е в състояние да устои на въздействието на напречните сили на удар, упражнявани от колооста.
Minimum value of bypass at the narrowest location between open switch rail and stock rail is 65 mm.
Минимална стойност на разстоянието между работния ръб на сърцето и работната повърхност на контрарелсата за кръстовини:
Minimum value of fixed nose protection for common crossings is 1472 mm
Тази стойност се измерва 14 mm под повърхността на търкаляне и на теоретичната еталонна линия, на подходящо място зад действителната точка (RP) на върха, както е показано на фигура 2.
This value is measured 13 mm below the running surface, and on the theoretical reference line, at an appropriate distance back from the actual point (RP) of the nose as indicated in Figure 2.
Тази стойност може да бъде намалена за кръстовини с отстъп на върха на сърцето.
In this case the Infrastructure Manager shall demonstrate that the point retraction is sufficient to guarantee that the wheel will not hit the nose at the actual point (RP).
В този случай управителят на инфраструктурата следва да демонстрира, че отстъпът на върха на сърцето е достатъчен, за да не удря колелото върха в действителната му точка RP.
Maximum value of free wheel passage at crossing nose is 1435 mm
Максимална стойност на разстоянието между работните повърхности на контрарелсата и роговата релса при върха на сърцето:
Minimum flangeway width is 42 mm
Максимален размер на свободния проход на входа на контрарелсата/роговата релса:
Minimum flangeway depth is 40 mm
Минимална широчина на жлеба между сърцето и роговата релса:
Maximum height of check rail is 50 mm
Минимална дълбочина на жлеба между сърцето и роговата релса:
Instead of point (1), for the 1600 mm track gauge system the technical characteristics of switches and crossings shall comply with the following in-service values:
Максимална допълнителна височина на котрарелсата:
Maximum height of check rail above head of running rail:
Всички съответни изисквания за стрелки и кръстовини са приложими също и за други технически решения, при които се използват езици на стрелки, например стрелки за смяна на страната на третата релса, използвани в многорелсовите коловози.
The requirements of this point are only applicable to passenger platforms where trains are intended to stop in normal service.
Вместо посоченото в точка 1, за системата с междурелсие 1520 mm техническите характеристики на стрелките и кръстовините трябва да са в съответствие със следните експлоатационни стойности:
For the requirements of this point it is permissible to design platforms required for the current service requirement provided provision is made for the reasonably foreseeable future service requirements.
Минималната стойност за обходния път в най-тясното място между отворен език на стрелката и раменната релса е 65 mm.
When specifying the interfaces with trains intended to stop at the platform, consideration shall be given to both the current service requirements and the reasonably foreseeable service requirements at least 10 years following the bringing into service of the platform.
Минимална стойност на разстоянието между работния ръб на сърцето и работната повърхност на контрарелсата за кръстовина е 1472 mm.
The usable length of a platform shall be defined according to point 4.2.1.
Тази стойност се измерва 13 mm под равнината на движение и на теоретичната еталонна линия, на подходящо място зад действителната точка RP на върха, както е показано на фигура 2.
The nominal platform height shall be 550 mm or 760 mm above the running surface for radii of 300 m or more.
В този случай управителят на инфраструктурата следва да демонстрира, че отстъпът на върха на сърцето е достатъчен, за да не удря колелото върха в действителната му точка (RP).
For smaller radii the nominal platform height may be adjusted depending on the platform offset to minimise the stepping distance between the train and the platform.
Максималното разстояние между работните повърхности на контрарелсата и роговата релса в близост до върха на сърцето е 1435 mm.
For platforms where trains, which are outside the scope of the LOC&PAS TSI, are intended to stop, different provisions for the nominal platform height might apply.
Минималната широчина на жлеба между сърцето и роговата релса е 42 mm
Instead of points (1) and (2), for the 1520 mm track gauge system the nominal platform height shall be 200 mm or 550 mm above the running surface.