natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Словакия отбелязва, че Metrans е отбелязало ценовия си списък за предоставяните на терминала услуги като поверителен, което показва, че цените му не са публикувани.
Kombiverkehr envisages transferring only some of the cargo currently transported by road, so it would not target any of the current sources of turnover of the existing terminals.
В отговора си на това необосновано твърдение Словакия цитира коментара на Kombiverkehr, който гласи, че континенталният комбиниран транспорт ще се развие, ако независимите оператори на терминали осигурят недискриминационен достъп до своите услуги и ако цената на всяка операция за манипулиране не надвишава 20—25 EUR на претоварена единица.
REACTION TO THE SUBMISSION FROM WIENCONT
Словакия твърди също така, че според статистическите данни на UIC [7] континенталният комбиниран транспорт представлява 47,14 % от общия комбиниран транспорт.
First, in response to WienCont's point that it had aid intensity of only 31 % for expanding its terminal, whereas Slovakia is offering 100 % aid for the initial investment, Slovakia notes that WienCont is majority-owned by the public authorities.
Въпреки това, тъй като в Словакия преминаването от автомобилен на железопътен транспорт все още не е достигнало това равнище, все още има голям потенциал за континенталния интермодален транспорт, който не включва само морските контейнери.
Moreover, the railway infrastructure it uses is owned by the railway infrastructure manager and the land it uses is owned by the City of Vienna.
Непридружаван комбиниран транспорт:
The construction costs for the new Slovak terminals include both the purchase of land and the construction of railway infrastructure, as well as the construction of an entirely new terminal.
Пазарен сегмент на КТ
Slovakia states that the overall investment in the construction of the WienCont terminal, including the rails and the land, was financed more than 90 % from public funds.
Континентален
Furthermore, according to Slovakia, this objection is contrary to the objectives of the Cohesion Fund, which aims at reducing differences between Member States by financing infrastructure and environmental protection.
Морски
Second, in response to the claim that WienCont covers all demand in the Vienna area and the Bratislava terminal would threaten its commercial activities, Slovakia notes that only 4,6 % of the total volumes handled at WienCont are from Slovakia.
Общо
Even if WienCont lost all these volumes, which Slovakia doubts, the company would not be harmed to an extent that would justify not constructing a modern tri-modal terminal in Bratislava on the Danube.
Вътрешен КТ
FOLLOW-UP EXCHANGE OF INFORMATION WITH METRANS, WIENCONT AND SLOVAKIA
Международен КТ
The Commission's follow-up exchange of information with Slovakia, Metrans and WienCont clarified a number of issues in the information provided by these parties.
Общо КT
Although Metrans could not prove the extent to which it provides continental combined transport, it was able to show that it does provide such transport and its current continental transport volumes are not negligible.
Според Словакия, тъй като (според Metrans) разходите за претоварване представляват около 2 % от общите транспортни разходи и тъй като (според Kombiverkehr) първоначалният разход за нов континентален маршрут може да бъде възстановен след само една или две години, твърде малко вероятно е операторите на нови маршрути да въведат нови маршрути до дестинации, до които маршрут вече съществува.
For continental transport Metrans uses containers, in particular the 45-foot (13,7 m) wide containers and tank containers.
Словакия твърди, че докато клиентите на Metrans са предимно корабни дружества и Metrans превозва основно морски контейнери, новият терминал ще се съсредоточи върху прехвърлянето на товари от автомобилния към железопътния транспорт.
Metrans has also shown that it owns certain equipment, suitable for transhipping intermodal transport units other than containers.
Той ще бъде предназначен за различна група клиенти и ще предлага услугите си в различни пазарни сегменти.
Slovakia provided the Commission with statistical data sheets obtained from Metrans that show that Metrans did not transport any lorries, swap-bodies or semi-trailers.
Икономии на външни разходи — Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
In order to refute the arguments put forward by Metrans that there is no demand for combined transport in intermodal transport units (ITU) other than containers, Slovakia puts forward examples of the neutral access terminal in Lovosice in the Czech Republic, which started operating in 2006 with regular routes mainly transporting containers, where the amount of transported ITUs increased by 81 % between 2007 and 2012, and by 2012 swap bodies and semi-trailers accounted for 75 % of transhipments.
Според Словакия намалението на превозваните обеми в Словакия не е от значение за оценяването на потенциала за развитие на континенталния транспорт, тъй като намалението се дължи основно на спада в националните превозвани обеми.
Another example given by Slovakia is the neutral access terminal of Wuppertal-Langerfeld, which currently transports almost exclusively swap bodies and semi-trailers.
Поради това Словакия отдава по-голямо значение на статистическите данни (представени в позицията ѝ по-горе), които показват увеличението на обемите на автомобилния транспорт, тъй като те са меродавните обеми, към които трябва да бъде насочено преминаването от автомобилния на железопътния транспорт.
Even at the WienCont terminal, which is a significant transhipment location for sea containers, swap bodies account for 21 % of transhipments.
Словакия твърди, че новите терминали ще представляват едва 16 % от бъдещия капацитет на словашките интермодални терминали.
WienCont provided a presentation produced by Snizek & Partner which claims that in a terminal that is operated at 88 % of its capacity the quality of the operations will be seriously impaired.
В отговор на мненията на Metrans относно нарушаването на конкуренцията, невъзможността да бъдат привлечени нови обеми от автомобилния транспорт и задоволяването на новото търсене с помощта на съществуващите капацитети Словакия препраща към позицията на Kombiverkehr, според която потенциалът за континенталния комбиниран транспорт до и от Словакия е значителен.
Finally, in order to alleviate possible concerns as to the extent of possible distortion of competition and in order to test its assumptions concerning the transfer of cargo from road to rail, Slovakia agreed that it would initially construct just one terminal as a pilot project.
Kombiverkehr посочва, че седмичният обем на автомобилния транспорт между Северна Германия, Белгия и Нидерландия, от една страна, и Словакия, от друга страна, е около 1000 камиона.
Slovakia therefore limited the original notification to just the terminal in Žilina-Teplička.
Kombiverkehr предвижда да прехвърли само част от товарите, понастоящем превозвани по шосе, поради което действията му няма да са насочени към никой от настоящите източници на оборот на съществуващите терминали.
This terminal will be more than 200 km away from the Metrans terminals in Dunajská Streda and Košice and from the WienCont terminal.
ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА WIENCONT
Moreover, Slovakia informed the Commission that the existing terminal of Intrans in Žilina would be closed in the near future.
На първо място, в отговор на позицията на WienCont, че интензитетът на помощта му е само 31 % за разширяване на неговия терминал, докато Словакия предлага 100 % помощ за първоначалната инвестиция, Словакия отбелязва, че WienCont се притежава мажоритарно от публичните органи.
The Commission's assessment of the measure is set out below.
Освен това железопътната инфраструктура, която то ползва, е собственост на управителя на железопътната инфраструктура, а земята, която ползва, е собственост на град Виена.
ASSESSMENT OF THE AID
Строителните разходи за новите словашки терминали включват закупуването на земята и изграждането на железопътната инфраструктура, както и изграждането на изцяло нов терминал.
Article 107(1) TFEU states that ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market’.
Словакия посочва, че над 90 % от общите инвестиции в изграждането на терминала на WienCont, включително коловозите и земята, са финансирани с публични средства.
The criteria laid down in Article 107(1) TFEU are cumulative.
Освен това според Словакия това възражение противоречи на целите на Кохезионния фонд, чието предназначение е намаляването на разликите между държавите членки чрез финансиране на инфраструктурата и опазването на околната среда.
Therefore, in order to determine whether the measure constitutes State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU, all of the following conditions need to be fulfilled.
На второ място, в отговор на твърдението, че WienCont покрива цялото търсене в региона на Виена и че терминалът в Братислава ще застраши търговската му дейност, Словакия отбелязва, че едва 4,6 % от общите обеми, които се манипулират в терминала на WienCont, са от Словакия.
Specifically, the financial support should:
Дори и WienCont да загуби всички тези обеми, което Словакия се съмнения, че ще стане, предприятието няма да пострада до степен, която би оправдала неизграждането на модерен тримодален терминал в Братислава на река Дунав.
be granted by the State or through State resources;
ПОСЛЕДВАЛ ОБМЕН НА ИНФОРМАЦИЯ С METRANS, WIENCONT И СЛОВАКИЯ
confer an advantage on the beneficiary undertakings;
Последвалият обмен на информация между Комисията и Словакия, Metrans и WienCont позволи да бъдат изяснени редица неясноти в предоставената от тези страни информация.
favour certain undertakings or the production of certain goods (the selectivity criterion);
Въпреки че Metrans не можа да докаже в каква степен осигурява континентален комбиниран транспорт, то успя да докаже, че осигурява такъв транспорт, и настоящите му обеми континентален транспорт не са пренебрежими.
distort or threaten to distort competition, and affect trade between Member States.
За континенталния транспорт Metrans използва контейнери, и по-конкретно контейнерите с ширина 45 фута (13,7 m) и контейнери цистерни.
According to the case-law of the Court of Justice of the European Union, the construction and operation of infrastructure may constitute an economic activity [8].
Metrans доказа също, че притежава определено оборудване, подходящо за претоварване на интермодални транспортни единици, различни от контейнерите.
As the notified measure concerns investment aid for infrastructure that is used for commercial exploitation, the construction and operation of such infrastructure must be considered to constitute an economic activity and the measure, therefore, falls within the scope of Article 107(1) TFEU.
Словакия предостави на Комисията статистическа информация, получена от Metrans, която показва, че Metrans не е превозвало камиони, контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт или полуремаркета.
For the notified measure the Slovak authorities will construct the terminal and select the concession holder, who will be responsible for operating it.
За да опровергае представените от Metrans аргументи, че няма търсене за комбинирания транспорт при интермодалните транспортни единици (ITU), различни от контейнерите, Словакия дава примери с терминала с неутрален достъп в Lovosice в Чешката република, който започна дейност през 2006 г. с редовни маршрути, по които се превозват основно контейнери, и при който обемът на превозените ITU е нараснал с 81 % между 2007 и 2012 г., а до 2012 г. контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата са представлявали 75 % от претоварванията.
This initial investment will be funded by the Cohesion Fund (85 %) and the State's own resources (15 %).
Друг пример, който дава Словакия, е терминалът с неутрален достъп на Wuppertal-Langerfled, който понастоящем служи за превоз почти единствено на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета.
Since the resources of the Cohesion Fund are transferred to the relevant national authority, they are considered to be at the disposal of the Slovak authorities and to constitute State resources.
Дори в терминала на WienCont, който е важно място за претоварване на морски контейнери, контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт представляват 21 % от дейностите по претоварване.
Advantage:
WienCont предостави презентация, изготвена от Snizek & Partner, в която се твърди, че в терминал, който функционира с 88 % от своя капацитет, качеството на дейностите ще бъде значително понижено.
on the basis of the preliminary market investigation conducted by the Slovak authorities, it cannot be excluded that the participation in the future selection process will be very limited and that the selection process will not fulfil the criteria of a competitive tender.
На последно място, за да намали евентуалните опасения по отношение на степента на евентуалното нарушаване на конкуренцията и за да провери допусканията си по отношение на прехвърлянето на товари от автомобилния на железопътния транспорт, Словакия се съгласи първоначално да построи само един терминал — като пилотен проект.
Consequently, and given the high likelihood that the tendering will be insufficiently competitive, it cannot be excluded that an economic advantage will be conferred on the operator.
Поради това Словакия ограничи първоначалното уведомление само до терминала в Žilina — Teplička.
Selectivity:
Този терминал ще бъде на над 200 km разстояние от терминалите на Metrans в Dunajská Streda и Košice и от терминала на WienCont.
since the measure exclusively benefits the selected operator of the terminal, it should be considered selective in nature.
Нещо повече, Словакия уведоми Комисията, че съществуващият терминал на Intrans в Žilina ще бъде закрит в близко бъдеще.
Distortion of competition and effect on intra-EU trade:
Оценката на мярката от страна на Комисията е изложена по-долу.
when aid granted by a Member State strengthens the position of an undertaking compared with that of other undertakings competing in intra-Union trade, the latter must be regarded as affected by that aid [9].
ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
It is sufficient that the recipient of the aid competes with other undertakings in markets open to competition [10].
Член 107, параграф 1 от ДФЕС гласи „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.“
In the present case, the notified measure will strengthen the position of the new transfer terminals in relation to existing terminals and therefore has potentially distorting effects on competition in so far as this market is open to competition.
Критериите в член 107, параграф 1 от ДФЕС са кумулативни.
Hence, the aid is liable to distort competition and affect trade within the Union.
Следователно, за да се прецени дали мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, всички от следните условия трябва да бъдат изпълнени.
In view of the above the Commission concludes that the measure constitutes State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU.
По-конкретно финансовата помощ трябва:
LEGALITY OF THE MEASURE
да бъде предоставена от държавата или чрез държавни ресурси;
The Slovak authorities have fulfilled their obligation, in accordance with Article 108(3) TFEU, to notify the aid before putting it into effect.
да предоставя предимство на предприятията получатели;
The Commission takes note of the fact that the aid will not be granted until approved by the Commission.
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на определени стоки (критерий за селективност);
COMPATIBILITY ASSESSMENT
да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да засяга търговията между държавите членки.
The Commission has previously assessed aid for infrastructure projects directly on the basis of Article 93 TFEU [11] and, following the CJEU ruling in Altmark [12], which precluded the direct application of Article 93 TFEU, on the basis of Article 107(3)(c) TFEU for intermodal terminals [13].
Според съдебната практика на Съда на Европейския съюз изграждането и експлоатацията на инфраструктура могат да представляват икономическа дейност [8].
Since the entry into force of Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council [14], Article 93 TFEU has become directly applicable as the legal basis for establishing the compatibility of aid for land transport not covered by that Regulation and, in particular, of aid for the coordination of transport.
Тъй като мярката, за която е изпратено уведомление, се отнася до инвестиционна помощ за инфраструктура, която се използва за търговска експлоатация, изграждането и експлоатацията на тази инфраструктура трябва да се считат за представляващи икономическа дейност, поради което мярката попада в обхвата на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Article 93 TFEU states that aid which meets the needs of coordination of transport is compatible with the Treaties.
За мярката, за която е изпратено уведомление, словашките органи ще построят терминала и ще изберат концесионера, на който ще бъде възложена неговата експлоатация.
The term‘coordination of transport’ used in that provision has a significance which goes beyond simply facilitating the development of an economic activity.
Тази първоначална инвестиция ще бъде финансирана по линия на Кохезионния фонд (85 %) и с ресурси на държавата (15 %).
It encompasses intervention by public authorities aimed at guiding the development of the transport sector in the common interest.
Тъй като ресурсите на Кохезионния фонд се изпращат на компетентния национален орган, се счита, че те са на разположение на словашките органи и че представляват държавни ресурси.
The CJEU has ruled that this Article ‘acknowledges that aid to transport is compatible with the Treaty only in well-defined cases which do not jeopardise the general interests of the Community’ [15].
Предимство:
The progress made with liberalising the land transport sector has in some respects considerably reduced the need for coordination.
Въз основа на предварителното пазарно проучване, проведено от словашките органи, не може да бъде изключена възможността участието в бъдещия процес на подбор да бъде много ограничено и процесът на подбор да не отговаря на критериите за конкурентна тръжна процедура.
In an efficiently liberalised sector, coordination can in principle result from the action of market forces.
Вследствие на това и като се има предвид, че е много вероятно тръжната процедура да не бъде достатъчно конкурентна, не може да се изключи възможността на оператора да бъде предоставено икономическо предимство.
Even after the liberalisation of the sector, there may, however, still be various market failures.
Селективност:
These justify the intervention of the public authorities in this field.
Тъй като мярката носи ползи само за избрания оператор на терминала, тя следва да се счита за селективна по характер.
The transport sector may experience ‘coordination’ difficulties in the economic sense of the term, for example in the connections between different transport networks.
Нарушаване на конкуренцията и ефект върху търговията в рамките на ЕС:
The Commission has on these grounds already authorised State aid on the basis of Article 93 TFEU [16].
Когато предоставена от държава членка помощ укрепва положението на едно предприятие в сравнение с това на други предприятия, конкуриращи се в търговията в рамките на Съюза, търговията в рамките на Съюза трябва да се счита за засегната от тази помощ [9].
For a given aid measure to be considered to ‘meet the needs’ of transport coordination, it has to be necessary and proportionate to the intended objective.
Достатъчно е получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на пазари, отворени за конкуренция [10].
Furthermore, the distortion of competition which is inherent in aid must not jeopardise the general interests of the Union.
В настоящия случай мярката, за която е изпратено уведомление, ще подсили положението на новите трансферни терминали спрямо съществуващите терминали, поради което има потенциално нарушаващо въздействие върху конкуренцията, доколкото този пазар е отворен за конкуренция.
Therefore, the Commission has consistently held that aid is compatible with the internal market on the basis of Article 93 TFEU if the following conditions are met:
Следователно помощта може да наруши конкуренцията и да засегне търговията в рамките на Съюза.
the aid contributes to an objective of common interest;
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
the aid is necessary;
ЗАКОННОСТ НА МЯРКАТА
the aid is proportionate;
Словашките органи са изпълнили задължението си, в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС, да изпратят уведомление за помощта, преди тя да бъде приведена в действие.
the access to the infrastructure in question is open to all users on a non-discriminatory basis;
Комисията отбелязва факта, че помощта няма да бъде отпусната, докато не бъде одобрена от нея.
the aid does not lead to distortions of competition contrary to the common interest.
ОЦЕНКА НА СЪВМЕСТИМОСТТА
The Commission will therefore assess whether these five criteria are met in the present case, for the aid to be considered compatible with the internal market on the basis of Article 93 TFEU.
Комисията преди е оценявала помощ за инфраструктурни проекти директно въз основа на член 93 от ДФЕС [11], а след произнасянето на решението на Съда на ЕС по делото Altmark [12], което изключва прякото прилагане на член 93 от ДФЕС — въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС за интермодалните терминали [13].
Objective of common interest
След влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета [14] член 93 от ДФЕС стана пряко приложим като правно основание за установяване на съвместимостта на помощта за сухопътния транспорт, който не попада в обхвата на този регламент, и по-специално на помощта за координирането на транспорта.
The Union has for some time pursued a policy of achieving a balanced combined transport system, and the fostering of the competitiveness of combined transport vis-à-vis road usage is a part of this policy.
Член 93 от ДФЕС гласи, че помощта, която отговаря на нуждата от координация на транспорта, е съвместима с Договорите.
The aim of the Union's combined transport policy is to achieve a modal shift from carriage by road to other modes of transport.
Понятието „координация на транспорта“, използвано в тази разпоредба, има значение, което надхвърля улесняването на развитието на стопанска дейност.
Union instruments, such as Council Directive 92/106/EEC [17] of 7 December 1992 aim at fostering the development of combined transport.
То включва намесата от страна на публичните органи, имаща за цел да насочва развитието на транспортния сектор в името на общия интерес.
The White Paper on Transport Policy [18] encourages the use of rail and other environmentally friendly modes of transport in order to develop competitive alternatives to road haulage.
Съдът на ЕС постанови, че този член признава, че помощта за транспорта е съвместима с Договора само в строго определени случаи, които не застрашават общите интереси на Общността [15].
In addition, combined transport policy is in line with the conclusions of the Gothenburg European Council of June 2001, which declared that measures helping the modal shift from road transport to more environmentally friendly transport modes are at the heart of the policy for sustainable transport.