natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Вместо това националните органи по безопасността следва да извършват наблюдение на съответствието на железопътното предприятие или управителя на инфраструктурата със собствената им СУБ.
The infrastructure manager's role is confined to managing the infrastructure and therefore the infrastructure manager has no responsibility for the operation of trains other than to issue permission for train movement.
Националните органи по безопасността следва да проверяват дали железопътните предприятия и управителите на инфраструктурата определят, изпълняват и управляват подходящи коригиращи мерки посредством собствените им СУБ.
The infrastructure manager has no other authorisation role.
Съгласно Директива 2004/49/ЕО всеки управител на инфраструктурата и всяко железопътно предприятие са отговорни за техните части от системата.
Assessment of the ability of a subcontractor (e.g. a keeper) to manage its part of operation and maintenance of vehicles is not part of the process leading to an authorisation.
Железопътното предприятие носи пълната отговорност за безопасната експлоатация на своите влакове.
This is covered by the obligation on the railway undertaking using authorised vehicles to make sure under its SMS that they have a suitable entity in charge of maintenance, according to Article 14a of Directive 2004/49/EC
Ролята на управителя на инфраструктурата се заключва в управлението на инфраструктурата и поради това управителят на инфраструктурата не носи отговорност за експлоатацията на влаковете, освен за даването на разрешение за движение на влака.
Article 14a(1) of Directive 2004/49/EC as amended by Directive 2008/110/EC states that, before it is placed in service or used on the network, each vehicle should have an ECM assigned to it.
Управителят на инфраструктурата няма друга функция по издаване на разрешения.
The authorisation for placing in service is independent from the operation of a vehicle by a railway undertaking or the maintenance of the vehicle by an ECM;
Оценката на способността на даден подизпълнител (напр. стопанисващ возила) да управлява своята част от експлоатацията и поддръжката на возилата, не е част от процеса, водещ до издаване на разрешение.
furthermore, Directive 2004/49/EC relates to the operation (use) and maintenance of vehicles.
Този въпрос е обхванат от задължението на железопътното предприятие, използващо разрешени возила, да осигури чрез своята СУБ, че разполага с подходяща структура, която отговаря за поддръжката, в съответствие с член 14а от Директива 2004/49/ЕО
Therefore the ECM may be assigned either before or after a vehicle has been authorised to be placed in service, but always before it is registered in the national vehicle register (ECM is a mandatory field in the NVR) and before it is actually used on the network.
Член 14а, параграф 1 от Директива 2004/49/ЕО, както е изменена с Директива 2008/110/ЕО, посочва, че за всяко возило, преди да бъде въведено в експлоатация или използвано по мрежата, се определя структура, която отговаря за поддръжката (СОП).
Organisations should manage the risks created by their activities.
Разрешението за въвеждане в експлоатация е независимо от експлоатацията на возило от железопътно предприятие или от поддръжката на возилото от СОП;
Responsibility for managing risks should sit with those who have the greatest capacity to manage them.
освен това Директива 2004/49/ЕО се отнася до експлоатацията (използването) и поддръжката на возилата.
As railway undertakings and infrastructure managers are the only actors required to have safety certifications and safety authorisations, supported by SMSs, these organisations should have a key role for managing the contributions of others, and for taking the right decisions regarding their contributions.
Следователно СОП може да бъде определена преди или след като возилото е получило разрешение за въвеждане в експлоатация, но винаги преди да бъде регистрирано в националния регистър на возилата (СОП е задължителна графа в националния регистър на возилата) и преди то да бъде действително използвано по мрежата.
When railway undertakings or infrastructure managers take such decisions or actions under their safety management systems, this is without prejudice to the responsibilities of other entities, such as keepers, ECMs, manufacturers.
Организациите следва да управляват рисковете, породени от техните дейности.
The division of operational responsibilities between the railway undertakings and infrastructure managers is defined in the TSI on operation and traffic management.
Отговорността за управлението на рисковете следва да е на тези, които имат най-големи възможности да ги управляват.
Railway undertakings should be held as best placed and most competent to:
Тъй като железопътните предприятия и управителите на инфраструктурата са единствените действащи лица, от които се изисква да притежават сертификат и разрешение за безопасност, поддържани от СУБ, тези организации следва да играят ключова роля в управлението на приноса на другите участници и за вземането на правилните решения по отношение на техния принос.
identify the potential hazards to their planned operations, including maintenance, and implement control measures, such as departure checks;
Когато железопътните предприятия или управителите на инфраструктурата вземат такива решения или предприемат такива действия в рамките на техните системи за управление на безопасността, това не засяга отговорностите на други субекти като стопанисващите возила, СОП и производителите.
properly specify their operational needs to contractors and suppliers, such as required performance, availability and reliability of vehicles;
Разделянето на оперативните отговорности между железопътните предприятия и управителите на инфраструктурата е определено в ТСОС за експлоатацията и управлението на движението.
monitor the performance of vehicles;
Железопътните предприятия следва да се считат за най-подходящи и най-компетентни да:
provide regular and comprehensive feedback on operations and performance to the keeper and ECM, as appropriate;
идентифицират потенциалните опасности за планираните им операции, включително поддръжката, и да изпълняват мерки за контрол, например като проверките преди заминаване;
carry out contract reviews to understand and challenge contract performances.
посочат правилно оперативните си нужди на изпълнители и доставчици, такива като изискваните експлоатационни показатели, достъпност и надеждност на возилата;
On the other hand, railway undertakings and infrastructure managers should not be held as best placed or most competent to directly manage all the risks all the way down the supply chain.
извършват наблюдение на експлоатационните показатели на возилата;
In order to fulfil their responsibilities, railway undertakings and infrastructure managers should design contractual obligations for the supply of goods and services in accordance with their safety management systems, taking into account the legal responsibilities of others.
предоставят редовна и подробна обратна информация за експлоатацията и експлоатационните показатели на стопанисващия и СОП, по целесъобразност;
Once in use, it is standard practice for vehicles to be modified to correct defects and continuously improve their performance.
извършват преглед на договорите с цел да разберат и контролират изпълнението им.
Managing these changes safely is the responsibility of the railway undertaking.
От друга страна, железопътните предприятия и управителите на инфраструктурата не следва да се считат за най-подходящи и най-компетентни да управляват пряко всички рискове надолу по цялата верига на доставките.
This responsibility should be fulfilled by applying the change management procedures in its SMS and the Regulation on CSM risk assessment and, when necessary, ensuring that authorisation to place the modified vehicle in service is obtained.
С цел изпълнение на своите отговорности, железопътните предприятия и управителите на инфраструктурата следва да изготвят договорни задължения за доставката на стоки и услуги в съответствие със своите системи за управление на безопасността, като вземат предвид правните отговорности на другите участници.
The railway undertaking should also ensure that all relevant information is communicated to the ECM for him to up-date the maintenance file.
След като возилата влязат в употреба, обичайна практика е да бъдат модифицирани за коригиране на дефекти както и непрекъснато да се подобряват техните експлоатационни показатели.
Railway undertakings, infrastructure managers, ECMs and keepers should make sure that any support they may need through this process is provided for in the contract with the manufacturer.
Безопасното управление на тези промени е отговорност на железопътното предприятие.
Before the railway undertaking procures access to the network for the train from the infrastructure managers, they should first know the nature of the access that the infrastructure manager has offered for sale.
Тази отговорност следва да бъде изпълнявана, като се прилагат процедурите за управление на промени в системата му за управление на безопасността и Регламентът относно ОМБ за оценката на риска и, когато е необходимо, като се осигурява получаване на разрешението за въвеждане на модифицираното возило в експлоатация.
The railway undertaking needs to be sure that the route to which they intend to purchase access is capable of supporting the trains they intend to run.
Железопътното предприятие следва също така да осигурят, че цялата необходима информация се съобщава на СОП, за да може да актуализира досието за поддръжка.
Railway undertakings should find in the infrastructure register all information (on the nature of the infrastructure) which they need in order to establish whether the train they intend to run is compatible with the specific route (train/route compatibility).
Железопътните предприятия, управителите на инфраструктурата, СОП и стопанисващите следва да осигуряват, че в договора с производителя е предвидена всякаква подкрепа, която може да е необходима в този процес.
The infrastructure manager should describe in the infrastructure register for each parameter the nominal values and, where applicable, the limit values of the interface parameters to which the route section is maintained.
Преди железопътното предприятие да си осигури от управителите на инфраструктурата достъп до мрежата за влака, то първо следва да се запознае с характера на достъпа, който управителят на инфраструктурата предлага за продажба.
The railway undertakings rely upon the integrity of this information to ensure the safe operation of their trains.
Железопътното предприятие трябва да бъде сигурно, че маршрутът, за който възнамерява да закупи достъп, е в състояние да поеме влаковете, които планира да използва по него.
The infrastructure manager should inform the railway undertaking of any temporary changes to the nature of the infrastructure not listed in the register of infrastructure.
В регистъра на инфраструктурата железопътните предприятия следва да открият цялата информация (за характера на инфраструктурата), която им е необходима, за да установят дали влакът, който планират да използват, е съвместим с дадения маршрут (съвместимост влак/маршрут).
Once a railway undertaking has established, by using the infrastructure register and the file accompanying the vehicle authorisation/authorisation for type of vehicle, and considering the conditions of use and other restrictions on the authorisation for placing in service of the vehicle/authorisation for type of vehicle, that the route can support the train it intends to run, it should then refer to the provisions of the TSI related to ‘operation and traffic management’ (particularly its sections relating to train composition, train braking and running order) to ascertain whether there are any train related restrictions inhibiting operation on the route (e.g. speed limits, length limits, power supply limits).
За всеки параметър управителят на инфраструктурата следва да опише в регистъра на инфраструктурата номиналните стойности и, когато е приложимо — допустимите стойности на параметрите на интерфейса, в които се поддържа участъкът от маршрута.
If an infrastructure manager or railway undertaking has concerns relating to the use of a specific vehicle or piece of fixed equipment on a specific line, it should bring this to the attention of the other party in order to find a solution.
Железопътните предприятия разчитат на целостта на тази информация, за да осигурят безопасната експлоатация на своите влакове.
If the party that raises the issue is not satisfied with the response, it should raise the issue with the national safety authority, which should take decisions in accordance with its powers.
Управителят на инфраструктурата следва да информира железопътното предприятие за всяка временна промяна в характера на инфраструктурата, която не е посочена в регистъра на инфраструктурата.
According to Article 4(2) of Commission Regulation (EU) No 1078/2012 [10], railway undertakings infrastructure managers and entities in charge of maintenance need to inform all the parties involved (including the national safety authorities) about any relevant safety risk as regards defects and construction non-conformities or malfunctions of technical equipment.
След като железопътното предприятие посредством използването на регистъра на инфраструктурата и досието, придружаващо разрешението на возилото/разрешението за типа возило, и вземайки предвид условията на използване и други ограничения по разрешението за въвеждане в експлоатация на возилото/разрешението за типа возило, установи, че маршрутът може да поеме влака, който възнамерява да използва, то следва да се отнесе към разпоредбите на ТСОС, свързана с „експлоатацията и управлението на движението“ (по-специално с разделите, свързани със състава на влака, спирането на влака и проверката на изправността на влака), за да се увери, че няма някакви свързани с влака ограничения, забраняващи експлоатацията по маршрута (напр. допустима скорост, ограничения за дължината, ограничения, свързани със захранването).
This obligation of information also concerns the manufacturers and the contracting entities that established the ‘EC’ declaration of verification after the authorisation for placing in service.
Ако управителят на инфраструктурата или железопътното предприятие имат опасения, свързани с използването на определено возило или на елемент от неподвижно монтираното оборудване по конкретна линия, те следва да уведомят за това другата страна с цел намиране на решение.
In addition to its task of authorising the placing in service of structural subsystems and in accordance with Article 16 of Directive 2004/49/EC, national safety authorities should also supervise that railway undertakings and infrastructure managers are operating under the requirements of EU legislation and, where allowed by Directive 2008/57/EC, national legislation.
Ако страната, която повдига въпроса, не е удовлетворена от отговора, тя следва да повдигне въпроса пред националния орган по безопасността, който следва да вземе решение в съответствие със своите правомощия.
This supervision should also cover the management by railway undertakings and infrastructure managers of the risks related to the interface with their suppliers (such as manufacturers, keepers and rolling stock leasing companies), in particular during the procurement of goods and services and their integration into the SMSs of railway undertaking and infrastructure managers
В съответствие с член 4, параграф 2 от Регламент (ЕС) № 1078/2012 на Комисията [10] железопътните предприятия, управителите на инфраструктури и структурите, които отговарят за поддръжката, трябва да информират всички засегнати страни (включително националните органи по безопасността) за всички съответни рискове за безопасността, свързани с дефекти и конструктивни несъответствия или неизправности на техническо оборудване.
The nature of the national safety authorities involvement in the use of a subsystem and its maintenance by a railway undertaking or infrastructure manager under the auspices of their SMS is of a supervisory nature.
Това задължение за предоставяне на информация се отнася също до производителите и възложителите, които са изготвили декларацията за проверка „ЕО“ след получаване на разрешението за въвеждане в експлоатация.
In particular national safety authorities should refuse to take the responsibility for meeting the essential requirements from the manufacturer/contracting entity or railway undertaking/infrastructure manager by specifying or explicitly checking and/or approving particular design solutions, maintenance requirements or corrective actions.
В допълнение към задачата си да разрешават въвеждането в експлоатация на структурни подсистеми и в съответствие с член 16 от Директива 2004/49/ЕО, националните органи по безопасността следва също така да извършват надзор на това дали железопътните предприятия и управителите на инфраструктурата работят в съответствие с изискванията на законодателството на ЕС и, когато това се разрешава от Директива 2008/57/ЕО — в съответствие с националното законодателство.
The national safety authority should therefore focus on the appropriateness and suitability of the responsible actors management systems and should not act as ‘finished work inspector’ of the detailed outputs or decisions taken by these actors.
Този надзор следва също така да обхваща управлението от страна на железопътните предприятия и управителите на инфраструктурата на рисковете, свързани с интерфейса с техните доставчици (например производители, стопанисващи и лизингови дружества за подвижен състав), по-специално при възлагането на поръчки за стоки и услуги, както и интегрирането им в СУБ на железопътните предприятия и управителите на инфраструктурата.
If Member States consider introducing urgent measures as a consequence of accidents or incidents, they should recognise that the safety management system of the railway undertaking is the primary mechanism for managing new risks to the operation of vehicles that may have been discovered in the course of accident/incident investigations or findings in the context of supervision.
Естеството на участието на националните органи по безопасността в използването на дадена подсистема и нейната поддръжка от железопътното предприятие или управителя на инфраструктурата по линия на техните СУБ е с надзорен характер.
Even if a Member State believes that a new rule for authorising the placing in service is urgently required, it should follow the procedures specified in applicable Union legislation, including notification of the draft new rule to the Commission under Directive 98/34/EC of the European Parliament and of the Council [11] or 2004/49/EC.
По-специално националните органи по безопасността следва да отказват да поемат отговорността за спазването на съществените изисквания от производителя/възложителя или железопътното предприятие/управителя на инфраструктурата чрез посочване или изрично проверяване и/или одобряване на конкретни проектни решения, изисквания към поддръжката или коригиращи мерки.
TESTING
Затова националният орган по безопасността следва да се съсредоточи върху целесъобразността и пригодността на системите за управление, въведени от отговорните действащи лица, и не следва да действа като „инспектор на завършената работа“ за подробните резултати или решения, взети от тези действащи лица.
The only tests that may be required for authorisation, which have to be performed before the authorisation for placing in service and which require the involvement of an assessment body, should be the tests which are:
Ако държавите членки разглеждат въвеждането на спешни мерки вследствие на произшествия или инциденти, те следва да признават, че системата за управление на безопасността, въведена от железопътното предприятие, е главният механизъм за управлението на нови рискове в експлоатацията на возила, които може да са открити в хода на разследването или на установеното при произшествия/инциденти в контекста на надзора.
explicitly specified in the TSIs, modules, and, where relevant, in national rules,
Дори ако държава членка счита, че има спешна необходимост от ново правило за разрешаване на въвеждане в експлоатация, тя следва да спазва процедурите, определени в приложимото европейско законодателство, включващо нотифициране на Комисията за проекта на ново правило съгласно директиви 98/34/ЕО на Европейския парламент и на Съвета [11] или 2004/49/ЕО.
defined by the applicant for demonstrating the compliance with the requirements of the TSIs and/or national rules,
ИЗПИТВАНЕ
defined in other EU legislation, or
Единствените изпитвания, които може да се изискват за издаването на разрешение, които трябва да бъдат извършени преди издаването на разрешение за въвеждане в експлоатация и които изискват участието на орган за оценка, следва да бъдат изпитванията, които са:
defined by the applicant, in accordance with the application of CSM RA as described in recommendation 41.
посочени изрично в ТСОС, модулите и, когато е приложимо — в националните правила,
The involvement of the notified bodies and/or designated bodies in the verification of compliance with essential requirements is specified by the relevant TSIs and, respectively, national rules.
определени от заявителя за демонстриране на съответствие с изискванията на ТСОС и/или националните правила,
Tests not covered by recommendation 85 (e.g. tests needed by a railway undertaking to establish train-route compatibility before using a vehicle type or new subsystem on a particular route, or by a contracting entity to establish compliance with customer requirements) are not part of the authorisation for placing in service.
определени в други законодателни актове на ЕС, или
If on-track testing is to be carried out in order to verify conformity with requirements for authorisation before authorisation for placing in service has been given by the national safety authority, then any operational and organisational arrangements for carrying out these tests should be defined in each Member State's national legal framework and shall comply with Directives 2008/57/EC and 2004/49/EC.
определени от заявителя в съответствие с прилагането на ОМБ за ОР, както е описано в препоръка 41.
These should cover both the administrative arrangements and any mandatory technical and operational requirements.
Участието на нотифицираните органи и/или определените органи при проверката на съответствието със съществените изисквания е посочено в съответните ТСОС и съответно — в националните правила.
In general, Member States may adopt either of two approaches:
Изпитванията, които не са обхванати от препоръка 85 (напр. изпитвания, необходими на железопътното предприятие да установи съвместимостта влак-маршрут, преди да използва даден тип возило или нова подсистема по определен маршрут, или на възложителя, за да установи съответствие с изискванията на клиента), не са част от разрешението за въвеждане в експлоатация.
The Member State may include testing competence in a railway undertaking's safety certificate.
Ако трябва да бъде извършено изпитване върху коловоза с цел проверка на съответствието с изискванията за получаване на разрешение преди издаването на разрешение за въвеждане в експлоатация от националния орган по безопасността, тогава всички експлоатационни и организационни договорености за извършване на тези изпитвания следва да бъдат дефинирани в националната правна рамка на всяка държава членка и трябва да са в съответствие с директиви 2008/57/ЕО и 2004/49/ЕО.
This can be to the extent that a testing body may be certified as a railway undertaking with its scope of operation confined to only testing.
Те следва да обхващат както административните договорености, така и всякакви задължителни технически и експлоатационни изисквания.
The Member State may require a competent entity (which may or may not be the national safety authority) to give permission to carry out tests.
Като цяло, държавите членки могат да приемат един от следните два подхода:
In this case the competent entity (in the absence of verification of conformity with requirements for authorisation by a notified body or designated body) must have sufficient depth of technical knowledge to make such decisions.