natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Възприетата хипотеза за оценяване на натоварванията, които се дължат на движението на талигата (формули и коефициенти) в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 20, се обосновава и документира в техническата документация, описана в точка 4.2.12 от настоящата ТСОС.
Wheelsets
Колооси
For the purpose of this TSI, wheelsets are defined to include main parts ensuring the mechanical interface with the track (wheels and connecting elements: e.g. transverse axle, independent wheel axle) and accessories parts (axle bearings, axle boxes, gearboxes and brake discs).
За целите на настоящата ТСОС колоосите се дефинират като възли, включващи основните части, които осигуряват механичния контакт с релсата (колела и свързващи елементи: напр. напречна ос, ос на независимо въртящо се колело) и спомагателни части (буксови лагери, букси, предавателни кутии и спирачни дискове).
The wheelset shall be designed and manufactured with a consistent methodology using a set of load cases consistent with load conditions defined in clause 4.2.2.10 of this TSI.
Колооста се проектира и произвежда съгласно подходяща методика, като се използва набор от случаи на натоварване съответстващи на състоянията на натоварване, дефинирани в точка 4.2.2.10 от настоящата ТСОС.
Mechanical and geometric characteristics of wheelsets
Механични и геометрични характеристики на колоосите
Mechanical behaviour of wheelsets
Механични характеристики на колоосите
The mechanical characteristics of the wheelsets shall ensure the safe movement of rolling stock.
Механичните характеристики на колоосите трябва да осигуряват безопасно движение на подвижния състав.
The mechanical characteristics cover:
Механичните характеристики обхващат:
assembly
монтажа
mechanical resistance and fatigue characteristics
характеристиките на механична устойчивост и умора
The conformity assessment procedure is described in clause 6.2.3.7 of this TSI.
Процедурата за оценка на съответствието с изискванията е описана в точка 6.2.3.7 от настоящата ТСОС.
Mechanical behaviour of axles
Механични характеристики на осите
The characteristics of the axle shall ensure the transmission of forces and torque.
Характеристиките на оста трябва да осигуряват предаването на сили и въртящ момент.
Case of units equipped with independently rotating wheels
Съответни изисквания в случая на влакови съставни единици, оборудвани с независимо въртящи се колела
The characteristics of the end of axle (interface between wheel and running gear) shall ensure the transmission of forces and torque.
Характеристиките на края на оста (където е интерфейсът между колелото и останалата ходова част) трябва да осигуряват предаването на сили и въртящ момент.
The conformity assessment procedure shall be in accordance with point (7) of clause 6.2.3.7 of this TSI.
Процедурата на оценка на съответствието трябва да отговаря на изискванията в точка 6.2.3.7, подточка 7 от настоящата ТСОС.
Mechanical behaviour of the axle boxes
Механични характеристики на буксите
The axle box shall be designed with consideration of mechanical resistance and fatigue characteristics.
Буксата трябва да се проектира с отчитане на характеристиките, свързани с механичната устойчивост и умората.
Temperature limits shall be defined by testing and recorded in the technical documentation described in clause 4.2.12 of this TSI.
Температурните гранични стойности се дефинират и записват в техническата документация, описана в точка 4.2.12 от настоящата ТСОС.
Axle bearing condition monitoring is defined in clause 4.2.3.3.2 of this TSI.
Следенето на състоянието на буксовите лагери е дефинирано в точка 4.2.3.3.2 от настоящата ТСОС.
Geometrical dimensions of wheelsets
Геометрични размери на колоосите
The geometric dimensions of the wheelsets (as defined in Figure 1) shall be compliant with limit values specified in Table 1 for the relevant track gauge.
Геометричните размери на колоосите (дефинирани във фигура 1), трябва да съответстват на граничните стойности, посочени в таблица 1 за съответното междурелсие.
These limit values shall be taken as design values (new wheelset) and as in-service limit values (to be used for maintenance purposes; see also clause 4.5 of this TSI).
Тези гранични стойности се приемат за проектни стойности (при нова колоос) и за експлоатационни гранични стойности (които да се използват за целите на поддръжката; вж. също точка 4.5 от настоящата ТСОС).
Table 1
Таблица 1
In-service limits of the geometric dimensions of wheelsets
Експлоатационни гранични стойности на геометричните размери на колоосите
Designation
Означение
Wheel diam.
Диаметър на колелото D [mm]
D (mm)
Минимална стойност (mm)
Minimum value (mm)
Максимална стойност (mm)
Maximum value (mm)
SR = AR + Sd,left + Sd,right
SR = AR + Sd,left + Sd, right
330 ≤ D ≤ 760
330 ≤ D ≤ 760
760 < D ≤ 840
760 < D ≤ 840
D > 840
D > 840
400 ≤ D < 725
400 ≤ D < 725
D ≥ 725
D ≥ 725
400 ≤ D < 1220
400 ≤ D ≤ 1220
690 ≤ D ≤ 1016
690 ≤ D ≤ 1016
330 ≤ D < 840
330 ≤ D < 840
840 ≤ D ≤ 1250
840 ≤ D ≤ 1250
Производителят може да определи в документацията за поддръжката по-малки допуски за експлоатационните стойности, в рамките на горните гранични стойности.
Smaller tolerances within the above limits may be specified by the manufacturer in the maintenance documentation for in-service values.
Размерите SR се измерват на височина 10 mm над базата на повърхността на търкаляне (както е показано на фигура 2).
The dimensions SR is measured at 10 mm above tread datum (as shown in Figure 2).
Механични характеристики на колелата
Mechanical behaviour of wheels
Характеристиките на колелата трябва да осигуряват безопасно движение на подвижния състав и да спомагат за насочването на подвижния състав.
The characteristics of the wheels shall ensure the safe movement of rolling stock and contribute to the guidance of the rolling stock.
Процедурата за оценка на съответствието с изискванията е описана в точка 6.1.3.1 от настоящата ТСОС.
The conformity assessment procedure is described in clause 6.1.3.1 of this TSI.
Геометрични размери на колелата
Geometrical dimensions of wheels
Геометричните размери на колелата (както са дефинирани във фигура 2) трябва да съответстват на граничните стойности, посочени в Таблица 2.
The geometrical dimensions of the wheels (as defined in Figure 2) shall be compliant with limit values specified in Table 2.
Тези гранични стойности се приемат за проектни стойности (при ново колело) и за експлоатационни гранични стойности (които да се използват за целите на поддръжката; вж. също така точка 4.5).
These limit values shall be taken as design values (new wheel) and as in-service limit values (to be used for maintenance purposes; see also clause 4.5).
Диаметър на колелото D (mm)
Wheel diameter D (mm)
Ширина на бандажа (венеца BR + чеплък)
Width of the rim (BR + Burr)
D ≥ 330
D ≥ 330
D > 760
D > 760
630 < D ≤ 760
630 < D ≤ 760
330 ≤ D ≤ 630
330 ≤ D ≤ 630
Символи за колелата
Symbols for wheels
чеплък
Reverse slope
обратен наклон
Burr
скосяване
Chamfer
ъгъл на реборда
Flange angle
Влаковите съставни единици, оборудвани с независимо въртящи се колела, в допълнение към изискванията в настоящата точка по отношение на колелата, трябва да отговарят на изискванията в настоящата ТСОС за геометричните характеристики на колоосите, дадени в точка 4.2.3.5.2.1.
Units equipped with independently rotating wheels shall, in addition to the requirements in this clause dealing with wheels, meet the requirements in this TSI for geometrical characteristics of wheelsets defined in clause 4.2.3.5.2.1.
Това изискване се отнася за влаковите съставни единици, оборудвани с регулируеми колооси за различни междурелсия, с превключване между междурелсието 1435 mm и друго междурелсие, попадащо в приложното поле на настоящата ТСОС.
This requirement is applicable to units equipped with variable gauge wheelsets with changeover between the track gauge 1435 mm and another track gauge in the scope of this TSI.
Механизмът за превключване на колооста трябва да осигурява безопасно застопоряване в желаното правилно осово положение на колелото.
The changeover mechanism of the wheelset shall ensure the safe locking in the correct intended axial position of the wheel.
Ако колооста е оборудвана със спирачно оборудване, трябва да се гарантира разполагането и застопоряването на това оборудване в съответното правилно положение.
If the wheelset is equipped with brake equipment, the position and locking in the correct position of this equipment shall be ensured.
Процедурата на оценката на съответствието с изискванията, посочени в настоящата точка, е открит въпрос.
The conformity assessment procedure of the requirements specified in this clause is an open point.
Минималният радиус на кривата, който трябва да може да се преодолява, е 150 m за всички влакови съставни единици.
The minimum curve radius to be negotiated shall be 150 m for all units.
Настоящото изискване се отнася за влакови съставни единици, които са оборудвани с кабина за машинист.
This requirement applies to units fitted with a driving cab.
Колелата трябва да бъдат защитени от повреди, предизвикани от дребни предмети по релсите.
The wheels shall be protected against damages caused by minor items on the rails.
Височината на долния край на релсочистителя над самата релса трябва да бъде:
The height of the lower end of the life guard above the plain rail shall be:
минимум 30 mm при всякакви условия,
30 mm minimum in all conditions
максимум 130 mm при всякакви условия,
130 mm maximum in all conditions
като се взема предвид по-специално износването на колелото и натискът на окачването.
taking into account in particular wheel wear and suspension compression.
Ако долният край на плуга за отстраняване на препятствия, специфициран в точка 4.2.2.5, е на по-малко от 130 mm над глава релса при всякакви условия, той изпълнява функционалното изискване на релсочистител и следователно е допустимо да не се поставят релсочистители.
If an obstacle deflector specified in clause 4.2.2.5 has its lower edge at less than 130 mm above the plain rail in all conditions, it fulfils the functional requirement of the life guards and therefore it is permissible not to fit life guards.
Релсочистителят се проектира така, че да издържа без постоянна деформация на надлъжна сила от минимум 20 kN.
A life guard shall be designed to withstand a minimum longitudinal static force without permanent deformation of 20 kN.
Релсочистителят се проектира така, че при пластична деформация да не се удря в коловоза или в ходова част и контактът с работната повърхност на колелото, ако се получи такъв, да не поражда риск от дерайлиране.
A life guard shall be designed so that, during plastic deformation, it does not foul the track or running gear and that contact with the wheel tread, if it occurs, does not pose a risk of derailment.
Предназначението на спирачната система на влака е да осигурява възможност скоростта на влака да бъде намалявана или поддържана по наклон, или възможност влакът да бъде спрян в рамките на максималния допустим спирачен път.
The purpose of the train braking system is to ensure that the train's speed can be reduced or maintained on a slope, or that the train can be stopped within the maximum allowable braking distance.
Основните фактори, които оказват влияние върху спирачното действие са спирачната сила (създаването на спирачна сила), масата на влака, влаковото съпротивление при търкаляне, скоростта, наличното сцепление.
The primary factors that influence the braking performance are the braking power (braking force production), the train mass, the train rolling resistance, the speed, the available adhesion.
Параметрите на отделната влакова съставна единица, за единици, експлоатирани в различни влакови композиции, се определят така, че от тях да може да се определи общото спирачно действие на влака.
Individual unit performance for units operated in various train formations is defined so that the overall braking performance of the train can be derived.
Спирачното действие се определя чрез характеристики на забавянето (забавянето = F (скоростта) и еквивалентното време на реагиране).
The braking performance is determined by deceleration profiles (deceleration = F(speed) and equivalent response time).
Използват се също така величините спирачен път, спирачен процент (наричан също така „ламбда“ или „процент на спирачната маса“), спирачна маса, които могат да бъдат получени чрез изчисление (пряко или от спирачния път) от характеристиките на забавянето.
Stopping distance, brake weight percentage (also called ‘lambda’ or ‘braked mass percentage’), braked mass may also be used, and can be derived (directly or via stopping distance) from deceleration profiles by a calculation.
Спирачното действие може да варира в зависимост от натоварването на влака или возилото.
The braking performance could vary with the mass of the train or vehicle.
Минималното спирачно действие на влака, изисквано за експлоатирането на даден влак по дадена железопътна линия с предвидената скорост, зависи от характеристиките на линията (система за сигнализация, максимална скорост, наклони, граница на безопасността на линията) и е характеристика на инфраструктурата.
The minimum train braking performance required to operate a train on a line at an intended speed is dependent on the line characteristics (signalling system, maximum speed, gradients, line safety margin) and is a characteristic of the infrastructure.
Основните данни на влака или возилото, които характеризират спирачното действие, са определени в точка 4.2.4.5 от настоящата ТСОС.
The train or vehicle main data characterising the braking performance is defined in the clause 4.2.4.5 of this TSI.
Следните изисквания се отнасят за всички влакови съставни единици.
The following requirements apply to all units.
Влаковите съставни единици трябва да бъдат оборудвани с:
Units shall be equipped with:
главна спирачна функция, използвана по време на експлоатация за работно и аварийно спиране.
a main brake function used during operation for service and emergency braking.
спирачна функция за застопоряване, използвана по време на застопоряване на влака, която позволява прилагането на спирачна сила без никаква налична енергия на борда за неограничен период от време.
a parking brake function used when the train is parked, allowing the application of a brake force without any available energy on board for an unlimited period of time.
Главната спирачна функция на влака трябва да бъде:
The main brake function of a train shall be:
цялостна и непрекъсната:
continuous:
сигналът за включване на спирачката се предава от централното управление до целия влак чрез линия за управление.
the brake application signal is transmitted from a central command to the whole train by a control line.
автоматична:
automatic:
непреднамереното прекъсване (загуба на цялост) на линията за управление води до включване на спирачката във всички возила на влака.
an inadvertent disruption (loss of integrity, line de-energised, etc.) of the control line leads to brake activation on all vehicles of the train.
Допуска се главната спирачна функция да бъде допълнена с допълнителни спирачни системи, описани в точка 4.2.4.7 (електродинамично спиране — спирачна система, свързана с тягова система) и/или точка 4.2.4.8 (спирачна система, независеща от условията на сцепление).
It is permitted to complement the main brake function by additional brake systems described in clause 4.2.4.7 (dynamic brake — braking system linked to traction system) and/or clause 4.2.4.8 (braking system independent of adhesion conditions).
При проектирането на спирачната система следва да се взема предвид топлинното разсейване на спирачна енергия, което не трябва да причинява никакви щети на елементите на спирачната система при нормални експлоатационни условия.
The dissipation of the braking energy shall be considered in the design of the braking system, and shall not cause any damage to the components of the braking system in normal operation conditions;
Това се проверява чрез изчисление, както е специфицирано в точка 4.2.4.5.4 от настоящата ТСОС.
this shall be verified by a calculation as specified in clause 4.2.4.5.4 of this TSI.
Температурата, която се достига около спирачните елементи, също трябва да се вземе предвид при проектирането на подвижния състав.
The temperature reached around the brake components shall also be considered in the design of the rolling stock.
Проектът на спирачната система трябва да включва средства за наблюдение и изпитвания, както е зададено в точка 4.2.4.9 от настоящата ТСОС.
The design of the brake system shall include means for monitoring and tests as specified in clause 4.2.4.9 of this TSI.
Изискванията, формулирани по-долу в точка 4.2.4.2.1 се отнасят на равнище влак за влаковите съставни единици, чиято композиция е дефинирана (или съответно чиито композиции са дефинирани) на етапа на проектиране (т.е. влакова съставна единица, оценявана като неделима композиция, влакова съставна единица, оценявана като предварително установена(и) композиция(и), самостоятелно експлоатирани локомотиви).
The requirements below in this clause 4.2.4.2.1 apply at train level to units for which the operating formation(s) is (are) defined at design stage (i.e. unit assessed in fixed formation, unit assessed in predefined formation(s), locomotive operated alone).
Спирачното действие трябва да съответства на изискванията за безопасност, посочени в точка 4.2.4.2.2, в случай на непреднамерено прекъсване на спирачната линия за управление и в случай на прекъсване на подаването на спирачна енергия, спиране на захранването или друг проблем, свързан с енергийния източник.
The braking performance shall be consistent with safety requirements expressed in clause 4.2.4.2.2 in case of inadvertent disruption of the brake control line, and in the event of the braking energy supply being disrupted, the power supply failing or other energy source failure.
По-специално трябва да има на разположение достатъчно спирачна енергия на борда на влака (запас от енергия), разпределена по дължината на влака в съответствие с проекта на спирачната система, за да се гарантира прилагането на изискваните спирачни усилия.
In particular, there shall be sufficient braking energy available on board the train (stored energy), distributed along the train consistent with the design of the brake system, to ensure the application of the required brake forces.
При проектирането на спирачната система се вземат предвид последователни включвания и изключвания на спирачката (неизчерпаемост).
Successive applications and releases of the brake shall be considered in the design of the braking system (inexhaustibility).
В случай на непреднамерено разделяне на влака, двете части на влака трябва да бъдат спрени;
In case of unintentional train separation, the two parts of the train shall be brought to a standstill;
спирачното действие на двете части на влака не е задължително да е еднакво със спирачното действие в нормален режим.
the braking performances on the two parts of the train are not required to be identical to the braking performance in normal mode.
В случай на прекъсване на подаването на спирачна енергия или спиране на захранването, трябва да е възможно да се задържи влакова съставна единица с максимално спирачно натоварване (дефинирано в точка 4.2.4.5.2) в неподвижно положение по наклон от 40 ‰, като се използва само фрикционната спирачка на главната спирачна система, за поне два часа.
In the event of the braking energy supply being disrupted or the power supply failing, it shall be possible to hold in a stationary position a unit with maximum braking load (as defined in clause 4.2.4.5.2) on a 40 ‰ gradient by using the friction brake of the main brake system alone, for at least two hours.
Системата за управление на спирането на влаковата съставна единица трябва да има три режима на управление:
The unit braking control system shall have three control modes:
аварийно спиране прилагане на предварително определено спирачна сила за предварително определено максимално допустимо време на действие, за да бъде спрян влакът с определена степен на спирачно действие,
emergency braking application of a predefined brake force in a predefined maximum response time in order to stop the train with a defined level of brake performance.
спиране при нормално движение прилагане на регулируема спирачна сила, за да се управлява скоростта на влака, включително спиране и временно застопоряване,
service braking application of an adjustable brake force in order to control the speed of the train, including stop and temporary immobilisation.
застопоряване при спряло състояние прилагане на спирачна сила с цел поддържане на влака (или возилото) в постоянна неподвижност в спряло положение, без никаква налична енергия на борда.
parking braking application of a brake force to maintain the train (or the vehicle) in permanent immobilisation in a stationary position, without any available energy on board.
Всяка подадена команда за задействане на спирачката, без значение какъв е нейният режим на управление, трябва да бъде изпълнявана от спирачната система, дори в случай на команда за изключване на включена спирачка;
A brake application command, whatever its control mode, shall take control of the brake system, even in case of active brake release command;
допуска се това изискване да не се прилага, когато машинистът съзнателно разпореди преустановяване на командата за включване на спирачката (например отхвърляне на алармен сигнал от пътниците, разкачване и др.).
this requirement is permitted not to apply when intentional suppression of the brake application command is given by the driver (e.g. passenger alarm override, uncoupling…).
При скорости над 5 km/h максималната рязкост, дължаща се на използването на спирачки, трябва да е под 4 m/s3.Характеристиката на рязкостта може да бъде получена чрез изчисление или чрез оценка на характеристиката на отрицателното ускорение, както е измерена при изпитванията на спирачките (в съответствие с описанието, дадено в точки 6.2.3.8 и 6.2.3.9).
For speeds higher than 5 km/h, the maximum jerk due to the use of brakes shall be lower than 4 m/s3.
Изисквания за безопасност
The jerk behaviour may be derived from the calculation and from the evaluation of the deceleration behaviour as measured during the brake tests (as described in the clauses 6.2.3.8 and 6.2.3.9).
Спирачната система е средство за спиране на влака и следователно допринася за нивото на безопасност на железопътната система.
Safety requirements
Функционалните изисквания, посочени в точка 4.2.4.2.1, спомагат да се осигури безопасно функциониране на спирачната система;
The braking system is the means to stop a train, and therefore contributes to the safety level of the railway system.
при все това е необходимо да се провежда анализ на риска за оценяване на спирачното действие, тъй като са обвързани много елементи.
The functional requirements expressed in clause 4.2.4.2.1 contribute to ensure safe functioning of the braking system;
Във връзка с разглежданите сценарии за опасности, съответните изисквания за безопасност, които трябва да бъдат спазени, са посочени по-долу в таблица 3.
nevertheless, a risk based analysis is necessary to evaluate the braking performance, as many components are involved.
Когато в тази таблица е посочена сериозност на последиците, необходимо е да се докаже, че съответният риск се контролира в приемлива степен, като се разгледа отказът и неговият типичен реален потенциал да предизвика директно съответната сериозна последица, дефинирана в таблицата.
For the hazardous scenarios considered, the corresponding safety requirements shall be met, as defined in the Table 3 below.
Таблица 3
Where a severity is specified within this table, it shall be demonstrated that the corresponding risk is controlled to an acceptable level, considering the functional failure with their typical credible potential to lead directly to that severity as defined within the table.
Спирачна система — изисквания за безопасност
Table 3
Изискване за безопасност, което трябва да бъде спазено
Braking system — safety requirements
Отказ със съответен сценарий за опасност
Safety requirement to be met
Съответстваща сериозност/последица, която трябва да се предотврати
Functional failure with its hazardous scenario
Минимално допустим брой комбинации от откази
Associated severity/Consequence to be prevented