natgillin/translations-raw huggingface dataset:
държавата от ЕАСТ трябва да докаже, че проектът допринася за последователна стратегия за регионално развитие.
the EFTA State must prove that the project contributes to a coherent regional development strategy.
Надзорният орган на ЕАСТ ще следи за избягване на неправомерни нарушения на конкуренцията, по специално като отчита допълнителните приходи, които замененият подвижен състав по въпросната линия може да осигури на подпомаганото предприятие, например чрез продажба на трети страни или използване на други пазари.
The EFTA Surveillance Authority will take care to avoid undue distortions of competition, notably by taking account of the additional revenue that the replaced rolling stock on the line in question could procure for the enterprise aided, for example, through sales to a third party or use on other markets.
За тази цел предоставянето на помощта може да бъде обвързано със задължение на предприятието-бенефициер да продава при нормални пазарни условия всички или част от съоръженията, които вече не използва, за да позволи по-нататъшното им използване от други оператори; в този случай приходът от продажбата на старите съоръжения се приспада от допустимите разходи.
To this end, the granting of the aid may be made subject to the obligation on the recipient undertaking to sell under normal market conditions all or part of the rolling stock it is no longer using, so as to allow its further use by other operators; in this case the proceeds from the sale of the old rolling stock will be deducted from the eligible costs.
В по-общия случай, Надзорният орган на ЕАСТ ще следи да няма неправомерна употреба на помощта.
More generally, the EFTA Surveillance Authority will ensure that no improper use is made of the aid.
Приложими са и останалите условия, предвидени в ръководните насоки за регионални помощи, по-специално що се отнася до таваните на интензитета, картите на регионалните помощи и правилата за кумулиране.
The other conditions provided for in the regional aid guidelines, notably as regards the intensity ceilings and the regional aid maps and the rules on the cumulation of aid, apply.
Надзорният орган на ЕАСТ отбелязва, че въпросните конкретни линии могат в определени случаи да пресичат региони, спрямо които се прилагат различни тавани на интензитета, в зависимост от картата на регионалните помощи.
The EFTA Surveillance Authority notes that the specific lines concerned may in certain cases pass through regions where there are different intensity ceilings in accordance with the regional aid maps.
В такива случаи Надзорният орган на ЕАСТ ще приложи най-високата стойност на интензитета за районите обслужвани редовно от въпросната линия, и то пропорционално на редовността на това обслужване [52].
In this case the EFTA Surveillance Authority will apply the highest rate of intensity of the regions regularly served by the line concerned in proportion to the regularity of such service [52].
Що се отнася до инвестиционните проекти, при които допустимите разходи надхвърлят 50 млн. EUR, Надзорният орган на ЕАСТ счита, въз основа на характерните особености на сектора на железопътния пътнически транспорт, че следва да се дерогира от точки 49 до 59 от насоките, отнасящи се за помощите с регионален обхват.
With regard to investment projects with eligible expenditure in excess of EUR 50 million, the EFTA Surveillance Authority considers it appropriate, due to the specificities of the rail passenger transport sector, to derogate from points 49 to 59 of the regional aid guidelines.
Въпреки това, точки 53 и 56 от посочените насоки стават приложими, когато инвестиционният проект засяга подвижния състав, предназначен за определена линия, обслужваща множество региони.
However, points 53 and 56 of those guidelines remain applicable when the investment project concerns rolling stock assigned to a specific line serving several regions.
Ако на предприятието-бенефициер са били поверени дейности по услуги от общ икономически интерес, които предвиждат закупуването и/или обновяването на подвижен състав, и за целта то вече получава компенсация, тази компенсация трябва да бъде взета предвид в сумата на регионалната помощ, която може да бъде отпускана на това предприятие, за да се избегне свръхкомпенсиране.
If the recipient undertaking is entrusted with providing services of general economic interest that necessitate buying and/or renewing rolling stock and it already receives compensation for this, that compensation should be taken into account in the amount of regional aid that may be awarded to this undertaking, in order to avoid overcompensation.
ОПРОСТЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ
DEBT CANCELLATION
Както бе посочено в раздел 1.1, железопътните предприятия в миналото преживяха ситуация на диспропорция между приходите и разходите си, по-специално по отношение на инвестиционните си разходи.
As mentioned in section 1.1, railway undertakings have in the past experienced a state of imbalance between their revenues and their costs, especially their investment costs.
Това доведе до сериозна задлъжнялост, чието финансово обслужване представлява много голямо бреме за железопътните предприятия и ограничава техния капацитет за предприемане на нужните инвестиции както в инфраструктурата, така и в обновяването на подвижния състав.
This has led to major indebtedness, the financial servicing of which represents a very heavy burden on railway undertakings and limits their capacity to make the necessary investments in both infrastructure and renewal of rolling stock.
Директива 91/440/ЕИО изрично взе под внимание тази ситуация.
Directive 91/440/EEC explicitly took this situation into account.
От седмото съображение на тази директива следва, че държавите от ЕАСТ „би следвало да гарантират за ползването на здрава финансова основа на съществуващите публични железопътни предприятия“, и се предвижда, че за тази цел може да се наложи „реорганизация на финансовите схеми“.
It follows from the seventh recital thereto that EEA States ‘should ensure in particular that existing publicly owned or controlled railway transport undertakings are given a sound financial structure’ and envisages that a ‘financial rearrangement’ might be necessary for this purpose.
Член 9 от Директивата гласи: „Държавите-членки, съвместно със съществуващите публично железопътни предприятия, установяват подходящи механизми за намаляване задлъжнялостта на тези предприятия до равнище, което не възпрепятства стабилното им финансово управление и подобрява финансовото им състояние“.
Article 9 of the Directive provides: ‘In conjunction with the existing publicly owned or controlled railway undertakings, Member States shall set up appropriate mechanisms to help reduce the indebtedness of such undertakings to a level which does not impede sound financial management and to improve their financial situation’.
Параграф 3 на същия член предвижда отпускането на държавни помощи „за анулиране на задълженията, посочени в настоящия член“ и гласи, че тези помощи се предоставят в съответствие с изискванията на членове 49, 61 и 62 от Споразумението за ЕИП [53].
Article 9(3) envisages the granting of state aid ‘to cancel the debts referred to in this Article’, and provides that such aid must be granted in accordance with Articles 49, 61 and 62 of the EEA Agreement [53].
В началото на 90-те години, след влизането в сила на Директива 91/440/ЕИО, държавите от ЕАСТ значително намалиха задълженията на железопътните предприятия.
At the beginning of the 1990s, following the entry into force of Directive 91/440/EEC, the EEA States considerably reduced the debts of railway undertakings.
Преструктурирането на задълженията прие различни форми:
The debt restructuring took different forms:
прехвърляне на всички или част от задълженията на органа, отговарящ за управлението на инфраструктурата, което позволява на железопътното предприятие да функционира на по-здрава финансова основа.
transfer of all or part of the debt to the body responsible for managing the infrastructure, thus enabling the railway undertaking to operate on a sounder financial footing.
Това прехвърляне можа да бъде осъществено при разделянето на дейностите по превозването от управлението на инфраструктурата;
It was possible to make this transfer when transport service activities were separated from infrastructure management;
създаване на отделни структури за финансирането на инфраструктурни проекти (например, високоскоростни линии), позволяващи да се облекчат железопътните предприятия откъм бъдещото финансово бреме, което би представлявало за тях финансирането на тези нови инфраструктури;
the creation of separate entities for the financing of infrastructure projects (for example, high-speed lines), making it possible to relieve railway undertakings of the future financial burden which the financing of this new infrastructure would have meant;
финансово преструктуриране на железопътните предприятия, по-специално чрез анулиране на всички или част от задълженията им.
financial restructuring of railway undertakings, notably by the cancellation of all or part of their debts.
Тези три вида действия допринесоха за подобряване на финансовото състояние на железопътните предприятия в краткосрочен план.
These three types of action have helped to improve the financial situation of railway undertakings in the short term.
Задлъжнялостта намаля в сравнение с целия пасив, също както и делът на изплатените лихви от оперативните разходи.
Their indebtedness has been reduced compared with total liabilities, as has the share of interest repayments in the operating costs.
Като цяло, облекчаването на дълга позволи на железопътните предприятия да подобрят финансовото си състояние поради намаляване на изплащането на капитала и на лихвите.
In general the debt reduction has allowed railway undertakings to improve their financial situation through a reduction in their capital and interest repayments.
Освен това, подобни намаления допринесоха за намаляване на лихвения процент, което има съществено отражение върху финансовото обслужване на дълга.
Such reductions have also helped to lower the rates of interest, which has a substantial impact on the financial servicing of the debt.
Независимо от това, Надзорният орган на ЕАСТ констатира, че нивото на задлъжнялост на множество железопътни предприятия продължава да буди загриженост.
However, the EFTA Surveillance Authority notes that the level of indebtedness of many railway undertakings continues to give cause for concern.
Няколко от тези предприятия, имащи ниво на задлъжнялост, по-високо от приемливите нива за едно търговско дружество, все още не могат да се самофинансират и/или не могат да финансират нуждите си от инвестиции чрез доходите, получени в резултат на настоящи и бъдещи транспортни операции.
Several of these undertakings have a level of indebtedness higher than is acceptable for a commercial company, are still not capable of self-financing, and/or cannot finance their investment needs from the revenue from present and future transport operations.
Освен това, в държавите-членки, които се присъединиха към Европейската общност след 1 май 2004 г., се констатира, че нивото на задлъжнялост на предприятията от сектора е значително по-високо от това в останалата част на ЕИП.
Also, in the Member States which joined the European Community after 1 May 2004 the level of indebtedness of the companies in the sector is considerably higher than in the rest of the EEA.
Това състояние на нещата се отразява в избора на законодателя на Общността да не променя разпоредбите на Директива 91/440/ЕИО при приемането на Директиви 2001/12/ЕО и 2004/51/ЕО.
This fact is reflected in the Community legislator's choice not to amend the provisions of Directive 1991/440/EEC when Directives 2001/12/EC and 2004/51/EC were adopted.
Тези разпоредби се вписват по този начин в общата рамката, създадена от последователните железопътни пакети.
These provisions therefore fall within the general framework formed by the successive railway packages.
Настоящата глава има за цел да определи по какъв начин Надзорният орган на ЕАСТ възнамерява да прилага, в светлината на това изискване, наложено от вторичното законодателство, правилата за държавните помощи, съдържащи се в Споразумението за ЕИП, спрямо механизмите за намаляване на задлъжнялостта на железопътните предприятия.
This chapter seeks to define how, in the light of this requirement of secondary legislation, the EFTA Surveillance Authority intends to apply the rules on state aid in the EEA Agreement to the mechanisms for reducing the indebtedness of railway undertakings.
Наличие на държавна помощ
Presence of state aid
За начало, Надзорният орган на ЕАСТ отбелязва, че принципа за несъвместимост, установен в член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП се прилага само за помощ, която „нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки“, и то само „доколкото засяга търговията между договарящите страни“.
The EFTA Surveillance Authority notes first of all that the principle of incompatibility laid down in Article 61(1) of the EEA Agreement applies only to aid ‘which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods’ and only ‘in so far as it affects trade between Contracting Parties’.
Съгласно установената съдебна практика на Съда на Европейските общности, когато държавна помощ засилва позицията на едно предприятие спрямо други конкурентни предприятия при търговския обмен в рамките на Общността, последните следва да се считат за повлияни от помощта [54].
Under established case-law of the European Court of Justice, when state aid strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in intra-community trade, these undertakings must be regarded as affected by that aid [54].
Всяка държавна мярка, водеща до пълно или частично анулиране на задължения в полза по-специално на едно или повече железопътни предприятия и с държавни средства попада следователно в приложното поле на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП, ако въпросното железопътно предприятие е активно на пазари, отворени за конкуренция, и ако анулирането на задълженията засилва позицията му поне на един от тези пазари.
Any measure attributable to the State which leads to the complete or partial cancellation of debts specifically in favour of one or more railway undertakings and through State resources therefore falls within the scope of Article 61(1) of the EEA Agreement, if the railway undertaking in question is active in markets open to competition and if this debt cancellation strengthens its position in at least one of those markets.
Надзорният орган на ЕАСТ напомня, че Директива 2001/12/ЕО отвори пазара на международни железопътни товарни услуги за конкуренцията по цялата Трансевропейска железопътна мрежа за товарни превози (TERFN), считано от 15 март 2003 г. Следователно Надзорният орган счита, че по принцип отварянето на пазара за конкуренцията е било изпълнено най-късно до 15 март 2003 г.
The EFTA Surveillance Authority notes that Directive 2001/12/EC opened up the international rail freight services market to competition over the whole trans-European rail freight network from 15 March 2003. It therefore considers that, generally, the market was opened up to competition at the latest on 15 March 2003.
Когато анулиране на задължение на железопътно предприятие представлява държавна помощ, обхваната от член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП, тя трябва да бъде нотифицирана на Надзорния орган на ЕАСТ съгласно член 62 от Споразумението за ЕИП.
When the cancellation of a railway undertaking's debt constitutes state aid covered by Article 61(1) of the EEA Agreement it must be notified to the EFTA Surveillance Authority in accordance with Article 62 of the EEA Agreement.
По принцип такава помощ трябва да се разглежда на основата на насоките на Надзорния орган на ЕАСТ за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятията в затруднение от 2004 г. (наричани по-долу за краткост „насоки за държавните помощи за преструктуриране от 2004 г.“), при спазването на глава 5 от настоящите ръководни насоки.
Aid of this kind must generally be examined on the basis of the EFTA Surveillance Authority guidelines on state aid for rescuing and restructuring firms in difficulty of 2004 (‘the 2004 guidelines on state aid for restructuring’), subject to Chapter 5 of these Guidelines.
В конкретните случаи, в които анулираните задължения засягат изключително координирането на транспорта, компенсациите за задължения за обществени услуги или счетоводния стандарт, съвместимостта на тези помощи ще бъде проверена въз основа на член 49 от Споразумението за ЕИП, на приетите за неговото изпълнение регламенти и на регламента за стандартизиране на счетоводните сметки [55].
In specific cases where the debts cancelled exclusively concern transport coordination, compensation of public service obligations or the setting of accounting standards, the compatibility of this aid will be examined on the basis of Article 49 of the EEA Agreement, the regulations adopted for the implementation thereof and the rules for the normalisation of the accounts [55].
В светлината на член 9 от Директива 91/440/ЕО, Надзорният орган на ЕАСТ освен това счита, че при някои условия, такива помощи трябва да могат да се разрешават при липсата на финансово преструктуриране, когато анулирането се отнася за стари задължения, сключени преди влизането в сила на Директива 2001/12/ЕО, която определя условията на отварянето на сектора за конкуренцията.
In the light of Article 9 of Directive 91/440/EEC, the EFTA Surveillance Authority also considers that, under certain circumstances, it should be possible to authorise this aid without financial restructuring if the cancellation concerns old debts incurred prior to the entry into force of Directive 2001/12/EC, which lays down the conditions for opening up the sector to competition.
Надзорният орган на ЕАСТ изразява становището, че помощите от този тип могат да бъдат съвместими, доколкото те целят да улеснят прехода към отворен железопътен пазар, както е предвидено от член 9 от Директива 91/440/ЕИО [56].
The EFTA Surveillance Authority takes the view that this type of aid may be compatible in so far as it seeks to ease the transition to an open rail market, as provided for by Article 9 of Directive 91/440/EEC [56].
Следователно Надзорният орган счита, че такива помощи могат да бъдат считани за съвместими с член 61, параграф 3, буква в) от Споразумението [57], при условие че са изпълнени следните условия.
Thus it considers that such aid may be regarded as compatible with Article 61(3)(c) of the Agreement [57], provided that the following conditions are met.
Първо, помощта трябва да служи за компенсиране на ясно определени и индивидуализирани дългове, сключени преди 15 март 2001 г., дата на влизане в сила на Директива 2001/12/ЕО.
Firstly, the aid must serve to offset clearly determined and individualised debts incurred prior to 15 March 2001, the date on which Directive 2001/12/EC entered into force.
Помощта не може при никакви обстоятелства да превишава размера на тези дългове.
Under no circumstances may the aid exceed the amount of these debts.
Логиката на член 9 от Директива 91/440/ЕИО, присъстваща и в следващите директиви, беше да се преодолее нивото на задлъжнялост, натрупано в контекст, в който отварянето на пазара на равнище ЕИП не беше все още решено.
The logic of Article 9 of Directive 91/440/EEC, repeated in subsequent Directives, was to address a level of debt accumulated at a time when a decision to open the market at EEA level had yet to be taken.
Второ, въпросните задължения трябва да бъдат пряко свързани със железопътната транспортна дейност или с дейности по управление, изграждане или използване на железопътната инфраструктура.
Secondly, the debts concerned must be directly linked to the activity of rail transport or the activities of management, construction or use of railway infrastructure.
Направените задължения за целите на инвестиции, които не са пряко свързани с транспорта и/или железопътните инфраструктури, не отговарят на условията за отпускане на помощ.
Debts incurred for the purpose of investment not directly linked to transport and/or rail infrastructure are not eligible.
Трето, опростяването на задълженията трябва да се извърши в полза на предприятия, които са изправени пред прекомерно ниво на задлъжнялост, което пречи на управлението на здрава финансова основа на тези предприятия.
Thirdly, the cancellation of debts must be in favour of undertakings facing an excessive level of indebtedness which is hindering their sound financial management.
Помощта трябва да бъде нужна за преодоляване на това положение доколкото вероятното развитие на конкуренцията в ЕИП не би им позволило в обозримо бъдеще да оздравят финансовото си състояние.
The aid must be necessary to remedy this situation, insofar as the likely development of competition in the EEA would not allow them to rectify their financial situation within a foreseeable future.
При оценката на този критерий трябва да се вземе под внимание ръстът на производителността, който разумно може да се очаква от предприятието.
Assessment of this criterion has to take into account any productivity improvements which the undertaking can reasonably be expected to achieve.
Четвърто, помощта не трябва да е по-голяма отколкото е нужно за тази цел.
Fourthly, the aid must not go beyond what is necessary for the purpose.
По тази точка също трябва да се вземе предвид бъдещето развитие на конкуренцията.
In this regard, account must also be taken of future developments in competition.
При всички обстоятелства, помощта не трябва да поставя предприятието в по-изгодно положение от това на едно средно, добре управлявано предприятие, имащо същия профил на дейност.
It should not, at any rate, place the undertaking in a situation more favourable than that of an average well-managed undertaking with the same activity profile.
Пето, опростяването на дълговете не трябва да дава на предприятието такова конкурентно предимство, което да препятства развитието на ефективна конкуренция в ЕИП, например осуетявайки навлизането на някои национални или регионални пазари, на външни за тези пазари предприятия или на нови действащи субекти.
Fifthly, cancellation of its debts must not give an undertaking a competitive advantage such that it prevents the development of effective competition in the EEA, for example by deterring outside undertakings or new players from entering certain national or regional markets.
В частност, помощите, предназначени да опростят задължения, не могат да бъдат финансирани от удръжки, налагани на други железопътни оператори [58].
In particular, aid intended for cancelling debts cannot be financed from levies imposed on other rail operators [58].
Когато са изпълнени тези условия, мерките за опростяване на задължения допринасят за постигането на целта по член 9 от Директива 91/440/ЕИО, без да нарушават по един несъразмерен начин конкуренцията и търговския обмен между държавите от ЕИП.
Where these conditions are met, the debt cancellation measures are contributing to the objective set in Article 9 of Directive 91/440/EEC, without unduly distorting competition and trade between EEA States.
Те могат в този случай да бъдат разглеждани като съвместими с общия пазар.
They can thus be considered compatible with the common market.
ПОМОЩИ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ ПРЕДПРИЯТИЯ – ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ НА ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ „ТОВАРНИ ПРЕВОЗИ“
AID FOR RESTRUCTURING RAILWAY UNDERTAKINGS – RESTRUCTURING A ‘FREIGHT’ DIVISION
Освен ако специално не е предвидено друго, Надзорният орган на ЕАСТ оценява съвместимостта на държавните помощи за преструктуриране на предприятия в затруднено положение в железопътния сектор на основата на насоките за държавните помощи за преструктуриране от 2004 г. Тези насоки действително не предвиждат дерогация за железопътните предприятия.
Save where specifically provided otherwise, the EFTA Surveillance Authority assesses the compatibility of state aid for restructuring firms in difficulty in the railway industry on the basis of the 2004 guidelines on state aid for restructuring. Those guidelines do not provide for any derogation for railway undertakings.