natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Директива 2006/111/ЕО на Комисията относно прозрачността на финансовите отношения между държавите-членки и публичните предприятия, както и относно финансовата прозрачност в рамките на някои предприятия („Директива за прозрачност“).
Commission Directive 2006/111/EC on the transparency or financial relations between Member States and public undertakings as well as on financial transparency between certain undertakings (the ‘Transparency Directive’).
Вж. например Решение 2006/741/ЕО на Комисията от 20 октомври 2004 г. относно държавната помощ, предоставена от Германия на Landesbank Schleswig-Holstein – Girozentrale, сега HSH Nordbank AG (ОВ L 307, 7.11.2006 г., стр. 134).
See for example Commission Decision 2006/741/EC of 20 October 2004 on state aid implemented by Germany for Landesbank Schleswig-Holstein – Girozentrale, now HSH Nordbank AG (OJ L 307, 7.11.2006, p. 134).
Решение № 318/05/COL.
Decision No 318/05/COL.
Раздел 1.2.1 в част II от Решение № 318/05/COL.
Section 1.2.1 in Part II of Decision No 318/05/COL.
Вж. в това отношение дело 730/79 Philip Morris / Комисията (1980 г.), ECR 2671, параграф 11, където се заявява, че „когато държавната финансова помощ укрепва позицията на едно предприятие в сравнение с други предприятия, конкуриращи се в търговията в рамките на Общността, последните трябва да се считат за засегнати от тази помощ.“
See in this respect Case 730/79 Philip Morris v Commission [1980] ECR 2671, at paragraph 11 where it is stated that ‘[w]hen State financial aid strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in intra-Community trade the latter must be regarded as affected by that aid.’
Вж. например съображенията по случаите с EDF (Франция) (ОВ L 49, 22.2.2005 г., стр. 9); Destia (Финландия) (ОВ L 270, 10.10.2008 г., стр. 1), OTE (Гърция) (ОВ L 243, 11.9.2008 г., стр. 7); La Poste (Франция) (ОВ L 63, 7.3.2008 г., стр. 16) и Royal Mail (Обединеното кралство) C/2007 от 8 април 2009 г.
See for example the considerations in EDF (France) (OJ L 49, 22.2.2005, p. 9), Destia (Finland) (OJ L 270, 10.10.2008, p. 1), OTE (Greece) (OJ L 243, 11.9.2008, p. 7), La Poste (France) (OJ L 63, 7.3.2008, p. 16), and Royal Mail (the UK) C/2007 of 8 April 2009.
Такова е заключението в Решение № 349/07/COL на Органа от 18 юли 2007 г. относно областната управа в Møre и Romsdal на норвежката пътна администрация.
This is the conclusion in the Authority’s Decision No 349/07/COL of 18 July 2007 on the Norwegian Road Administration Møre and Romsdal District Office.
Вж. уебсайта на Mesta; www.mesta.no и годишния отчет на Mesta AS за 2008 г., стр. 2.
Cf. the website of Mesta; www.mesta.no and the Mesta AS’ annual report of 2008 at p. 2.
Насоките относно компенсацията за обществени услуги влязоха в сила на 20 декември 2005 г. Точка 25 от насоките предвижда, че в случая на помощ, за която не е извършено нотифициране, Органът ще прилага разпоредбите, които са били в сила към момента на предоставянето на помощта, освен ако помощта не е била предоставена след приемането на насоките, в който случай насоките трябва да бъдат приложени.
The Public Service Compensation guidelines entered into force on 20 December 2005. Paragraph 25 of the guidelines provides that in the case of non-notified aid the Authority applies the provisions in force at the time of the grant of the aid unless the aid was granted after the adoption of the guidelines – in which case the guidelines must be applied.
Тъй като услугите, предоставени от Mesta AS съгласно преходните договори, обхващат периода от 2003 г. до 2004 г., т.е. както преди, така и след 2005 г., Насоките относно компенсацията за обществени услуги са приложими по аналогия.
Since the services provided by Mesta AS under the transitional contracts covered the period between 2003 to 2006 which is a period both before and after 2005, the Public Service Compensation guidelines are applied by analogy.
Дело E-9/04 The Bankers’ and Securities’ Dealers Association, Исландия / Надзорния орган на ЕАСТ (2006 г.), Доклад на Съда на ЕАСТ, стр. 42, параграф 65.
Case E-9/04 The Bankers’ and Securities’ Dealers Association of Iceland v EFTA Surveillance Authority [2006] EFTA Court Report page 42, paragraph 65.
Решения на Комисията относно поддръжката на пътищата и свързващите тунели: № 562/05 (Италия) Società Italiana del Traforo del Monte Bianco (SITMB) от 16.5.2006 г.; № 420/05 (Франция) Tunnel du Mont Blanc и Tunnel Maurice Lemaire от 22.2.2006 г. и № 321/01 (Франция) Tunnel Routière du Fréjus от 20.6.2001 г. Вж. също случая с Destia (ОВ L 270, 10.10.2008 г., стр. 1), съображения 214—216.
Commission decisions involving maintenance of roads and connecting tunnels: N 562/05 (Italy) Società Italiana del Traforo del Monte Bianco (SITMB) of 16.5.2006; N 420/05 (France) Tunnel du Mont Blanc et Tunnel Maurice Lemaire of 22.2.2006; and N 321/01 (France) Tunnel Routière du Fréjus of 20.6.2001. See also Destia case (OJ L 270, 10.10.2008, p. 1), recitals 214-216.
Това е подобно на начина, по който задълженията за обществени услуги са били възлагани в решенията на Комисията, цитирани в горната бележка под линия.
This is similar to the manner in which public service obligations were entrusted in the Commission decisions referred to in the footnote above.
Той е с 0,5 % по-висок от процента, определен в отчета на PricewaterhouseCoopers за 2008 г. под надслов „Mesta AS – Entrepriseverdi pr. 1. januar 2008“ (така наречения „Отчет PWC 2008“).
It is 0,5 % higher than the rate set in PricewaterhouseCoopers 2008 report entitled ‘Mesta AS – Entrepriseverdi pr. 1 januar 2008’ (the ‘PWC 2008 report’).
Пренасянето от 2003 г. за 2004 г. е представлявало по-малко от 10 % от годишната компенсация в съответствие с раздел 20 от Насоките относно компенсацията за обществени услуги.
The carry forward from 2003 to 2004 represented less than 10 % of the annual compensation in line with section 20 of the Public Service Compensation guidelines.
Решение № 318/05/COL.
Decision 318/05/COL.
№ 397/09/COL
No 397/09/COL
за седемдесет и второ изменение на процесуалните и материалноправните норми в сферата на държавната помощ, въвеждащо нова глава за държавна помощ за дружествата за управление на кораби
amending, for the 72nd time, the procedural and substantive rules in the field of State aid by introducing a new chapter on State aid to ship management companies
НАДЗОРНИЯТ ОРГАН НА ЕАСТ [1], КАТО ВЗЕ ПРЕДВИД Споразумението за Европейско икономическо пространство [2], и по-специално членове от 61 до 63 и Протокол 26 към него, КАТО ВЗЕ ПРЕДВИД Споразумението между държавите от ЕАСТ за създаване на надзорен орган и съд [3], и по-специално член 24 и член 5, параграф 2, буква б) от него, КАТО ИМА ПРЕДВИД, че съгласно член 24 от Споразумението за надзор и съд Надзорният орган привежда в изпълнение разпоредбите на Споразумението за ЕИП относно държавната помощ,
THE EFTA SURVEILLANCE AUTHORITY [1], HAVING REGARD to the Agreement on the European Economic Area [2], in particular to Articles 61 to 63 and Protocol 26 thereof, HAVING REGARD to the Agreement between the EFTA States on the Establishment of a Surveillance Authority and a Court of Justice [3], in particular to Article 24 and Article 5(2)(b) thereof, WHEREAS under Article 24 of the Surveillance and Court Agreement, the Authority shall give effect to the provisions of the EEA Agreement concerning State aid,
КАТО ИМА ПРЕДВИД, че съгласно член 5, параграф 2, буква б) от Споразумението за надзор и съд Надзорният орган публикува известия или насоки по въпроси, които се разглеждат в Споразумението за ЕИП, ако това се предвижда изрично в това споразумение или в Споразумението за надзор и съд или ако Надзорният орган сметне това за необходимо,
WHEREAS under Article 5(2)(b) of the Surveillance and Court Agreement, the Authority shall issue notices or guidelines on matters dealt with in the EEA Agreement, if that Agreement or the Surveillance and Court Agreement expressly so provides or if the Authority considers it necessary,
КАТО ПРИПОМНЯ процесуалните и материалноправните норми за държавните помощи, приети от Надзорния орган на 19 януари 1994 г. [4], КАТО ИМА ПРЕДВИД, че на 10 юни 2009 г. Комисията на Европейските общности (наричана по-нататък „Комисията“) прие Съобщение за предоставяне на насоки относно държавната помощ за дружествата за управление на кораби [5],КАТО ИМА ПРЕДВИД, че това съобщение е от значение за Европейското икономическо пространство,
RECALLING the Procedural and Substantive Rules in the Field of State Aid adopted on 19 January 1994 by the Authority [4],WHEREAS, on 10 June 2009, the Commission of the European Communities (hereinafter EC Commission) adopted a Communication providing guidance on State aid to ship management companies [5],WHEREAS this Communication is also of relevance for the European Economic Area,
КАТО ИМА ПРЕДВИД, че съгласно точка II от глава „Общи положения“ в края на приложение XV към Споразумението за ЕИП след консултация с Комисията Надзорният орган приема актове, съответстващи на приетите от Европейската комисия,
WHEREAS, according to point II under the heading ‘GENERAL’ at the end of Annex XV to the EEA Agreement, the Authority, after consultation with the Commission, is to adopt acts corresponding to those adopted by the European Commission,
СЛЕД КОНСУЛТАЦИЯ с държавите от ЕАСТ чрез писмо от 31 август 2009 г. (документи № 526393, 526395 и 526367),
HAVING consulted the EFTA States by way of a letter dated 31 August 2009 (Event Nos 526393, 526395 and 526367),
Насоките за държавна помощ се изменят с въвеждането на нова глава с насоки за държавна помощ за дружествата за управление на кораби.
The State Aid Guidelines shall be amended by introducing a new chapter on guidance on State aid to ship management companies.
Насоки за прилагане и тълкуване на членове 61 и 62 от Споразумението за ЕИП и член 1 от Протокол 3 към Споразумението за надзорен орган и съд, приети и издадени от Надзорния орган на 19 януари 1994 г., публикувани в Официален вестник на Европейския съюз (наричан по-нататък „ОВ“) L 231, 3.9.1994 г., стр. 1 и в притурка за ЕИП № 32 от 3.9.1994 г., стр. 1.
Guidelines on the application and interpretation of Articles 61 and 62 of the EEA Agreement and Article 1 of Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement, adopted and issued by the Authority on 19 January 1994, published in the Official Journal of the European Union (hereinafter referred to as OJ) L 231, 3.9.1994, p. 1, and EEA Supplement No 32 of 3.9.1994, p. 1.
Наричани по-нататък „Насоки за държавна помощ“.
Hereinafter referred to as the State Aid Guidelines.
Актуализираната версия на Насоките за държавна помощ може да бъде намерена на уебсайта на Надзорния орган: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/
The updated version of the State Aid Guidelines is published on the Authority’s website: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/
НАСОКИ ЗА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ В ПОЛЗА НА ДРУЖЕСТВАТА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА КОРАБИ
GUIDANCE ON STATE AID TO SHIP MANAGEMENT COMPANIES
В тази глава се разглежда допустимостта на дружествата, осигуряващи ръководство на екипаж и техническо управление на кораби, до възможността за намаляване на корпоративния данък или прилагането на данък върху тонажа съгласно раздел 3.1 от главата за морски транспорт [1] (наричани по-нататък „насоки за морски транспорт“).
This Chapter deals with the eligibility of crew and technical managers of ships for the reduction of corporate tax or the application of the tonnage tax under Section 3.1 of the Chapter on State Aid to maritime transport [1] (hereinafter ‘the Maritime Guidelines’).
В нея не се разглежда държавната помощ за търговско управление на кораби.
It does not deal with State aid to commercial managers of ships.
Тази глава важи за ръководството на екипаж и техническото управление независимо от това дали са самостоятелно или съвместно осигурявани за един и същ кораб.
This Chapter applies to crew and technical management irrespectively of whether they are individually provided or jointly provided to the same ship.
В насоките за морски транспорт се предвижда възможността дружествата за управление на кораби да се ползват от данък върху тонажа или други данъчни споразумения за корабоплавателните дружества (раздел 3.1).
The Maritime Guidelines provide for the possibility that ship management companies qualify for the tonnage tax or other tax arrangements for shipping companies (Section 3.1).
Допустимостта обаче се ограничава до съвместното осигуряване на техническо управление и ръководство на екипажа за един и същ плавателен съд („пълно управление“), като за тези дейности не се допуска налагането на данък върху тонажа или други данъчни споразумения, когато се извършват самостоятелно.
However, eligibility is limited to the joint provision of both technical and crew management for a same vessel (‘full management’), while those activities are not eligible to the tonnage tax or other tax arrangements when provided individually.
В насоките за морски транспорт се посочва, че след три години Надзорният орган на ЕАСТ (наричан по-нататък „Органът“) ще разгледа въздействието от насоките за морски транспорт върху управлението на кораби [2].
The Maritime Guidelines stipulate that the EFTA Surveillance Authority (hereinafter the ‘Authority’) will examine the effects of the Maritime Guidelines on ship management after three years [2].
В тази глава се представят резултатите от тази нова оценка и се правят изводи относно допустимостта на дружествата за управление на кораби до държавна помощ.
This Chapter sets out the results of that fresh assessment and draws conclusions on the eligibility of ship management companies for State aid.
Управление на кораби
Ship management
Дружествата за управление на кораби са правни субекти, извършващи различни услуги за собствениците на кораби, като технически изследвания, набиране, обучение и управление на екипаж и експлоатация на плавателни съдове.
Ship management companies are entities providing different services to ship owners, such as technical survey, crew recruiting and training, crew management and vessel operation.
Съществуват три основни категории услуги за управление на кораби: ръководство на екипаж, техническо управление и търговско управление.
There are three main categories of ship management services: crew management, technical management and commercial management.
Ръководството на екипаж се състои по-конкретно от решаването на всички въпроси, свързани с екипажа, например подбор и наемане на моряци с подходяща квалификация, издаване на фишове за заплати, гарантиране на подходящо окомплектоване на кораба с екипаж, проверяване на сертификатите на моряците, осигуряване на застрахователно покритие при злополуки и инвалидност, поемане на пътни и визови формалности, обработка на исканията за възстановяване на разходите за медицинско обслужване, оценяване на работата на моряците и, в някои случаи, обучението им.
Crew management consists, in particular, in dealing with all the matters relating to crew, such as selecting and engaging suitably qualified seafarers, issuing payrolls, ensuring the appropriateness of the manning level of ships, checking the certifications of seafarers, providing for seafarers’ accident and disability insurance coverage, taking care of travel and visa arrangements, handling medical claims, assessing the performance of the seafarers and, in some cases, training them.
Ръководството на екипаж представлява най-значимата част от дейността по управлението на кораби в света.
Crew management represents by far the largest part of the ship management industry worldwide.
Техническото управление се състои от осигуряването на мореходност на плавателния съд и пълното му съответствие с техническите изисквания и изискванията за безопасност и сигурност.
Technical management consists in ensuring the seaworthiness of the vessel and its full compliance with technical, safety and security requirements.
По-конкретно техническият управител отговаря за вземането на решения относно ремонтирането и поддръжката на даден кораб.
In particular, the technical manager is responsible for making decisions on the repair and maintenance of a ship.
Техническото управление представлява значителна част от дейността по управлението на кораби, макар и доста по-малка от ръководството на екипаж.
Technical management represents a significant part of the ship management industry, although much smaller than crew management.
Търговското управление се състои от промотирането и гарантирането на продажбата на корабен капацитет посредством чартиране на корабите, ангажирането им за превоз на пътници и товари, осигуряването на достъп до пазари и назначаването на агенти.
Commercial management consists in promoting and ensuring the sale of ships’ capacity, by means of chartering the ships, taking bookings for cargo or passengers, ensuring marketing and appointing agents.
Търговското управление представлява много малка част от дейността по управлението на кораби.
Commercial management represents a very small part of the ship management industry.
Към момента Органът не разполага с пълна информация относно търговското управление.
To date the Authority does not have complete information about commercial management at its disposal.
Поради това настоящата глава не засяга търговското управление.
Commercial management is therefore not addressed by this Chapter.
Както всяка друга морска дейност, по своето естество управлението на кораби е глобално.
Like any maritime activity, ship management is a global business by nature.
При липсата на международно законодателство, регламентиращо управлението на кораби от трета страна, стандартите в тази област са уредени в рамките на частноправни споразумения [3].
In the absence of international law regulating third party ship management, the standards in this field have been settled within the framework of private law agreements [3].
В ЕИП управлението на кораби се извършва главно в Кипър.
In the EEA, ship management is mainly carried out in Cyprus.
Но дружества за управление на кораби има и в Обединеното кралство, Германия, Дания, Белгия и Нидерландия.
There are, however, ship management companies in the United Kingdom, Germany, Denmark, Belgium and the Netherlands.
Извън ЕИП дружествата за управление на кораби са установени главно в Хонконг, Сингапур, Индия, Обединените арабски емирства и САЩ.
Outside the EEA, the management companies are mainly established in Hong Kong, Singapore, India, United Arab Emirates and the USA.
Преглед на условията за допустимост на дружествата за управление на кораби
Review of the eligibility conditions for ship management companies
След приемането на насоките за морски транспорт през март 2004 г. към ЕИП се присъединиха няколко морски държави, сред които Кипър, където се намират седалищата на най-много дружества за управление на кораби в света.
Since the adoption of the Maritime Guidelines in March 2004, several maritime countries have entered the EEA, amongst them Cyprus, which features the largest ship management industry in the world.
Присъединяването на Кипър и подготвителната ѝ работа за спазване на насоките, както и изследване, осъществено от консорциум за администрацията на тази държава от ЕИП [4], спомогнаха за по-пълното разбиране на тази дейност и нейното развитие.
The accession of Cyprus and its preliminary work for complying with the Maritime Guidelines, as well as a study realised by a consortium for the administration of that EEA State [4], allowed for a more complete understanding of this activity and of its evolution.
Увеличи се осведомеността по-специално по отношение на връзката между техническото управление и ръководството на екипаж, от една страна, и морския транспорт, от друга страна, както и по отношение на възможността ръководителите на екипажи и/или техническите управители да спомогнат за постигане на целите на насоките за морски транспорт.3.
More awareness has been acquired in particular in respect of the link between technical and crew management on the one hand, and shipping on the other, as well as the possibility that crew and/or technical managers can help achieving the objectives of the Maritime Guidelines.3.
Оценяване на допустимостта на дружествата за управление на кораби
Assessment of eligibility of ship management companies
За разлика от другите услуги за морски транспорт, управлението на кораби е стандартна основна дейност на морските превозвачи, извършвана обикновено от самото дружество.
Unlike other maritime-related services, ship management is a standard core activity of maritime carriers, normally provided in-house.
Управлението на кораби е една от най-характерните дейности на операторите на кораби.
Ship management is one of the most characteristic activities of ship operators.
В наши дни обаче в някои случаи то се извършва като „аутсорсинг“ от трети страни — дружества за управление на кораби.
Nowadays, however, it is outsourced to third party ship management companies in some cases.
Поради връзката между управлението на кораби и морския транспорт дружествата за управление на кораби — трети страни, са професионални оператори със същия професионален опит като собствениците на кораби, и макар че са сегментирани съобразно специализацията си, осъществяват своята дейност в същата бизнес среда.
It is because of this link between ship management and shipping that third party management companies are professional operators with the same background as ship owners, although segmented according to their specialisation, operating in their same business environment.
Собствениците на кораби са единствените клиенти на дружествата за управление на кораби.
Ship owners are the only customers of ship management companies.
В този контекст Органът счита, че „аутсорсингът“ на управлението на кораби не трябва да бъде данъчно санкциониран спрямо управлението на кораби, осъществявано в рамките на едно и също дружество, при условие че дружествата за управление на кораби отговарят на същите изисквания, на които отговарят собствениците на кораби, и че предоставянето на помощ за първите допринася за постигането на целите на насоките за морски транспорт по същия начин, както и предоставянето на помощ за собствениците на кораби.
Against this background the Authority considers that outsourcing of ship management should not be fiscally penalised with respect to in-house ship management, provided that the ship management companies meet the same requirements as are applicable to ship owners and that the provision of the aid to the former contributes to the achievement of the objectives of the Maritime Guidelines in the same way as the provision of aid to ship owners.
Органът по-специално счита, че точно заради специализацията им и естеството на основната им дейност дружествата за управление на кораби могат да дадат съществен принос за постигането на целите на насоките за морски транспорт, по-специално по отношение на постигането на „ефикасен, сигурен и екологичен морски транспорт“ и „консолидиране на морския клъстър, установен в държавите от ЕИП“ [5].
In particular, the Authority considers that, precisely because of their specialisation and the nature of their core business, ship management companies may substantially contribute to the achievement of the objectives of the Maritime Guidelines, in particular the achievement of an ‘efficient, secure and environment friendly maritime transport’ and of the ‘consolidation of the maritime cluster established in the EEA States’ [5].
Разширяване на допустимостта до държавна помощ за дружествата за управление на кораби
Extension to ship management companies of eligibility to State aid