natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ако схемата е действаща от повече от 10 години, трябва да се предоставят само последните 10 ежегодни размери на дефицита или излишъка.
If the scheme has been active for more than 10 years, only the last 10 annual amounts of shortfall or surplus are to be provided.
РЪКОВОДНИ НАСОКИ ЗА ДЪРЖАВНИТЕ ПОМОЩИ ЗА ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ ПРЕДПРИЯТИЯ [1]1.
GUIDELINES ON STATE AID FOR RAILWAY UNDERTAKINGS [1]1.
Общ контекст: железопътен сектор
General context: the railway sector
Железниците притежават уникални предимства: те са безопасен и екологично чист вид транспорт.
The railways have unique advantages: they are a safe and clean mode of transport.
Следователно, железопътният транспорт може съществено да допринесе за устойчивото развитие на транспорта в Европейското икономическо пространство.
Rail transport therefore has great potential for contributing to the development of sustainable transport in the European Economic Area.
Бялата книга на Европейската комисия „Европейската транспортна политика през 2010: време за избор“ [2] и нейното разглеждане в средата на визирания от нея период [3] подчертават доколко е необходим един динамичен железопътен сектор за изграждането на ефикасна, безопасна и чиста система за превоз на стоки и пътници, която съдейства за постигането на процъфтяващ в дългосрочен план единен европейски пазар.
The European Commission White Paper ‘European transport policy for 2010: time to decide’ [2] and its mid-term review [3] underline to what extent a dynamic railway industry is necessary for establishing an efficient, clean and safe goods and passenger transport system that will contribute to the creation of a single European market enjoying lasting prosperity.
Резолюцията и докладът на Консултативния комитет на ЕИП относно „Амбициозна транспортна политика“ [4] допълнително подчертават важността на такъв динамичен железопътен сектор за ЕИП.
The EEA Consultative Committee resolution and report on ‘An Ambitious Transport Policy’ [4] further underline the importance of such a dynamic railway industry for the EEA.
Задръстванията по пътищата, наблюдавани в градовете и някои зони на ЕИП, необходимостта да се отговори на предизвикателствата, които крият климатичните промени, ръстът на цените на горивата показват колко голяма е нуждата да се стимулира развитието на железопътния транспорт.
The road congestion plaguing the towns and certain areas of the EEA, the need to face up to the challenges of climate change, and the increase in fuel prices show how necessary it is to stimulate the development of rail transport.
В тази връзка следва да се припомни, че общата транспортна политика трябва да следва целите по отношение на околната среда, определени в Споразумението за ЕИП [5] и в Договора за създаване на Европейска общност [6].
In this respect it should be pointed out that the common transport policy also has to pursue the environmental objectives set by the EEA Agreement [5] and the Treaty Establishing the European Community [6].
Независимо от това, секторът на железопътния транспорт в Европа страда от това, че няма привлекателен имидж. От 60-те години до края на ХХ век той бележи постоянен спад.
However, rail transport in Europe has an image problem, having declined steadily from the 1960s to the end of the 20th century.
Железопътният трафик както на товари, така и на пътници, намаля, в относително изражение, в сравнение с другите видове транспорт.
Both goods and passenger traffic volumes have fallen in relative terms compared with the other transport modes.
Железопътните товари дори отбелязаха спад в абсолютно изражение: обемът на превозваните със железопътен транспорт товари през 1970 г. беше по-голям в сравнение с този през 2000 г. Действително, традиционните железопътни предприятия не бяха в състояние да предложат очакваните от техните клиенти надеждност и спазване на сроковете, което доведе до изместване на железопътния трафик от други видове транспорт, главно от автомобилните превози [7].
Rail freight has even shown a decline in absolute terms: loads transported by rail were higher in 1970 than in 2000. The traditional railway undertakings were unable to offer the reliability and good timekeeping their customers expected of them, which led to a shift of traffic from rail to the other modes of transport, chiefly road [7].
Макар пътническият железопътен транспорт да продължи да расте в абсолютно изражение, този ръст изглежда обаче твърде ограничен в сравнение с този на автомобилните и въздушните превози [8].
Although passenger transport by rail might have continued to grow in absolute terms, this increase seems very limited compared with that of road and air transport [8].
Напоследък изглежда тази тенденция се преобърна [9], но пътят, който трябва да се измине, за да стане железопътният транспорт надежден и конкурентоспособен, е все още дълъг.
This trend seems to have reversed recently [9], but there is still a long way to go for rail transport to become sound and competitive.
По-специално в сектора на железопътния товарен транспорт, все още съществуват сериозни трудности, които изискват действия от страна на органите на публичната власт [10].
Particularly in the rail freight transport sector there continue to be major difficulties which call for public-sector action [10].
Относителният спад в европейския железопътен сектор се дължи до голяма степен на историческата организация на предлагането на транспорт, основно по национални и монополистични схеми.
The relative decline in Europe's railway industry is largely due to the way transport supply has been organised historically, essentially on national and monopolistic lines.
Преди всичко, в отсъствието на конкуренция в рамките на националните мрежи, железопътните предприятия не бяха стимулирани да намаляват експлоатационните си разходи и да развиват нови услуги.
First of all, in the absence of competition on the national networks, railway undertakings had no incentive to reduce their operating costs and develop new services.
Техните дейности не носеха достатъчно приходи, които да покриват всички необходими разходи и инвестиции.
Their activities did not bring in sufficient revenue to cover all the costs and investments necessary.
Понякога не се правеха необходимите инвестиции. В някои случаи държавите от ЕАСТ принуждаваха националните железопътни предприятия да правят такива, въпреки че последните не бяха в състояние да ги финансират в достатъчна степен със свои собствени ресурси.
These essential investments were not always made and sometimes the EEA States forced the national railway undertakings into making them when they were not in a position to finance them adequately from their own resources.
Последица от това бе сериозната задлъжнялост на тези предприятия, която от своя страна оказа неблагоприятно въздействие върху тяхното развитие.
The result was heavy indebtedness for these undertakings, which itself had a negative impact on their development.
Освен това, развитието на железопътния транспорт в Европа бе ограничено поради липсата на стандартизация и оперативна съвместимост на мрежите, докато автомобилните и въздушните превозвачи бяха разработили широк спектър от международни услуги.
Secondly, the development of rail transport in Europe was hamstrung by the lack of standardisation and interoperability on the networks, while road hauliers and air carriers had been able to develop a whole range of international services.
ЕИП унаследи пъстра мозайка от национални железопътни мрежи, характеризиращи се с различни междурелсия и несъвместими системи за сигнализация и безопасност, които не позволяват на железопътните предприятия да извличат печалба от икономиите от мащаба, които биха могли да бъдат реализирани при проектирането на инфраструктури и подвижен състав за един единствен и голям пазар, а не за 27 [11] национални пазара.
The EEA has inherited a mosaic of national rail networks characterised by different track gauges and incompatible signalling and safety systems, which do not allow the railway undertakings to benefit from the economies of scale which would result from designing infrastructure and rolling stock for a large single market rather than for 27 [11] national markets.
ЕИП провежда политика, насочена към повторно динамизиране на железопътния сектор в три основни направления:
The EEA is conducting a three-pronged policy to revitalise the rail industry by:
чрез постепенно въвеждане на условия, допринасящи за появата на конкуренция на пазарите на железопътни превозни услуги;
gradually introducing conditions fostering competition on the rail transport services markets;
чрез поощряване на стандартизацията и техническата хармонизация на европейските железопътни мрежи, чиято крайна цел е постигането на пълна оперативна съвместимост на европейско ниво;
encouraging standardisation and technical harmonisation on the European rail networks, aiming at full interoperability at the European level;
чрез отпускане на финансова помощ на равнище ЕИП (в рамките на програмата TEN-T и на структурните фондове).
granting financial support at the EEA level (in the TEN-T programme and the Structural Funds framework).
Така ЕИП постепенно отвори пазарите на железопътните превози за конкуренцията.
The EEA has thus gradually opened up the rail transport markets to competition.
Първият либерализиращ пакет от мерки бе приет през 2001 г., включвайки Директива 2001/12/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за изменение на Директива 91/440/ЕИО на Съвета относно развитието на железниците в Общността [12], Директива 2001/13/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензиране на железопътните предприятия [13], и Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за разпределяне капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътна инфраструктура и за сертифициране за безопасност [14].
An initial liberalisation package was adopted in 2001 including Directive 2001/12/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways [12], Directive 2001/13/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings [13], Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification [14].
Този пакет бе последван от втори пакет през 2004 г., чиито главни мерки са Регламент (ЕО) № 881/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за създаване на Европейска железопътна агенция [15], Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. относно безопасността на железопътния транспорт в Общността и за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензирането на железопътните предприятия и Директива 2001/14/ЕО относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура и за сертифициране за безопасност [16], Директива 2004/50/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за изменение на Директива 96/48/ЕО на Съвета относно оперативната съвместимост на трансевропейската високоскоростна железопътна система и Директива 2001/16/ЕО на Европейския парламент и на Съвета относно оперативната съвместимост на трансевропейската конвенционална железопътна система [17] и Директива 2004/51/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за изменение на Директива 91/440/ЕИО на Съвета относно развитието на железниците в Общността [18].
That package was followed by a second package in 2004 the main instruments of which were Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 establishing a European Railway Agency [15], Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community's railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification [16], Directive 2004/50/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Directive 96/48/EC on the interoperability of the trans-European high-speed rail system and Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council on the interoperability of the trans-European conventional rail system [17] and Directive 2004/51/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways [18].
Накрая трети пакет беше приет през 2007 г., обхващайки Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт и за отмяна на регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1107/70 на Съвета [19], Регламент (ЕО) № 1371/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно правата и задълженията на пътниците, използващи железопътен транспорт [20], Директива 2007/58/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. за изменение на Директива 91/440/ЕИО на Съвета относно развитието на железниците в Общността и на Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура [21] и Директива 2007/59/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. за сертифицирането на машинисти, управляващи локомотиви и влакове в рамките на железопътната система на Общността [22].
A third package was adopted in 2007 comprising Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road and repealing Council Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70 [19], Regulation (EC) No 1371/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on rail passengers’ rights and obligations [20], Directive 2007/58/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways, and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure [21] and Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on the certification of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the Community [22].
Пазарът на железопътни товарни превози бе отворен за конкуренцията на 15 март 2003 г. в рамките на трансевропейската железопътна мрежа за товарни превози, после — – на 1 януари 2006 г. — – за международните товарни превози, и накрая — – считано от 1 януари 2007 г. — – за железопътния каботаж.
The rail freight market was opened to competition on 15 March 2003 on the trans-European rail freight network, then on 1 January 2006 for international freight and finally from 1 January 2007 for rail cabotage.
Третият железопътен пакет определя 1 януари 2010 г. като дата на отваряне на международния пътнически превоз за конкуренцията.
The third railway package sets 1 January 2010 as the date for opening up international passenger transport to competition.
Някои от държавите от ЕИП, като например Обединеното кралство, Германия, Нидерландия и Италия, вече (частично) отвориха вътрешните си пазари за превоз на пътници.
Some of the EEA States, such as the United Kingdom, Germany, the Netherlands and Italy, have already (partially) opened up their domestic passenger transport markets.
Съответните разпоредби на Директива 91/440/ЕИО на Съвета от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността [23], въвеждат нова институционална и организационна рамка за участниците в железопътния сектор, включваща:
The relevant provisions of Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways [23], put in place a new institutional and organisational framework for the players in the railway industry, involving:
разделяне на железопътните предприятия [24] от управителите на инфраструктурата [25] в счетоводен и организационен план:
separating railway undertakings [24] from infrastructure managers [25] as regards accounts and organisation;
независимо управление на железопътните предприятия;
management independence of railway undertakings;
управление на железопътните предприятия в съответствие с принципите, които се прилагат спрямо търговските дружества;
management of railway undertakings according to the principles which apply to commercial companies;
финансово равновесие на железопътните предприятия в съответствие с разумен бизнес-план;
financial equilibrium of railway undertakings according to a sound business plan;
съвместимост на финансовите мерки на държавите от ЕИП с правилата за държавните помощи [26].
compatibility of EEA States’ financial measures with the state aid rules [26].
Паралелно с процеса на либерализация, Европейската комисия и Съвместният комитет на ЕИП се ангажират, на едно второ ниво, да създадат благоприятни условия за оперативната съвместимост на европейските железопътни мрежи.
Alongside this liberalisation process, the European Commission and the EEA Joint Committee have undertaken, on a second level, to promote the interoperability of European rail networks.
Този подход бе съпътстван от инициативи на ЕИП, насочени към повишаване на нивото на безопасност на железопътния транспорт [27].
This approach has been accompanied by EEA initiatives to improve the safety standard of rail transport [27].
Третото ниво на обществена намеса в подкрепа на железопътния сектор се свежда до финансовата помощ.
The third level of public intervention in favour of the railway industry lies in the area of financial support.
Европейската комисия счита, че тази подкрепа е оправдана при определени обстоятелства, предвид значителните разходи за адаптиране на железопътния сектор.
The European Commission considers this support to be justified in certain circumstances in view of the substantial adaptation costs necessary in that industry.
Освен това Европейската комисия отбелязва, че в сектора на железопътните превози винаги са били инжектирани значителни обществени средства.
The European Commission notes, furthermore, that there has always been considerable injection of public funds in the rail transport sector.
Отпускането на държавни помощи за железопътния сектор може да бъде разрешено само когато то допринася за създаването на интегриран пазар на ЕИП, който е отворен за конкуренцията и е оперативно съвместим, както и за целите на ЕИП за устойчива мобилност.
The granting of state aid to the railway industry can be authorised only where it contributes to the completion of an integrated EEA market, open to competition and interoperable and to EEA objectives of sustainable mobility.
В този контекст, Европейската комисия и Надзорният орган на ЕАСТ следва да гарантират, че финансовото подпомагане от страна на органите на публичната власт не води до смущения в конкурентната среда, противни на общия интерес.
The European Commission and the EFTA Surveillance Authority will accordingly make sure that public-sector financial support does not cause distortions of competition contrary to the common interest.
В някои случаи Европейската комисия и Надзорният орган на ЕАСТ ще могат да изискват от държавите от ЕИП да поемат ангажимент по отношение на целите на ЕИП в отговор на отпускането на помощ.
Here the European Commission and the EFTA Surveillance Authority will in certain cases be able to ask EEA States for commitments on the EEA objectives in return for the granting of aid.
Цел и приложно поле на настоящите ръководни насоки
Objective and scope of these guidelines
Настоящите ръководни насоки имат за цел да предоставят указания относно съвместимостта със Споразумението за ЕИП на държавните помощи за железопътните предприятия, така както са дефинирани в Директива 91/440/ЕИО и в описания по-горе контекст.
The objective of these guidelines is to provide guidance on the compatibility with the EEA Agreement of state aid to railway undertakings as it is defined in Directive 91/440/EEC and in the context described above.
Освен това, глава 3 се прилага също за предприятията за градски, крайградски или регионален превоз на пътници.
In addition, chapter 3 also applies to urban, suburban and regional passenger transport undertakings.
Ръководните насоки се основават по-конкретно на принципите, установени от законодателя на Общността в трите последователни железопътни пакета.
The guidelines are based in particular on the principles established by the Community legislator in the three successive railway packages.
Целта им е да се повиши прозрачността на публичното финансиране и правната сигурност по отношение на правилата на Договора в контекста на отварянето на пазарите на ЕИП.
Their aim is to improve the transparency of public financing and legal certainty with regard to the state aid rules in the context of the opening-up of the EEA markets.
Настоящите ръководни насоки не засягат публичните финансирания, предназначени за управителите на инфраструктурата.
These guidelines do not concern public financing intended for infrastructure managers.
Член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП постановява, че по принцип всяка помощ, предоставена от държава-членка на ЕС или държава от ЕАСТ, която заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите от ЕИП, е несъвместима с общия пазар.
Article 61(1) of the EEA Agreement provides that in principle any aid granted by EC Member States or EFTA States which threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods is, in so far as it affects trade between EEA States, incompatible with the common market.
Независимо от това, подобни държавни помощи могат в определени ситуации да бъдат оправдани от гледна точка на общия интерес на ЕИП.
Nevertheless, such state aid may in certain situations be justified in the light of the common interest of the EEA.
Някои от тези ситуации са упоменати в член 61, параграф 3 от Споразумението за ЕИП и се прилагат към транспортния сектор, както и към други сектори на икономиката.
Some of these situations are mentioned in Article 61(3) of the EEA Agreement, and apply to the transport sector as they do to other sectors of the economy.
Също така член 49 от Споразумението за ЕИП гласи, че помощите са съвместими с ЕИП, ако „отговарят на нуждата от координация на транспорта или които представляват компенсация за изпълнението на някои задължения, присъщи на понятието за публична услуга“.
Also, Article 49 of the EEA Agreement provides that aid is compatible with the EEA ‘if it meets the needs of coordination of transport or if it represents reimbursement for the discharge of certain obligations inherent in the concept of a public service’.
Този член представлява lex specialis в общата схема на Споразумението за ЕИП.
This Article constitutes a lex specialis in the general scheme of the EEA Agreement.