natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Въз основа на съответстващия в Договора за ЕО член 73, законодателят на Общността прие два специфични за транспортния сектор регламентиращи акта: Регламент (ЕИО) № 1191/69 на Съвета от 26 юни 1969 г. относно действията на държавите-членки по задължения, присъщи на концепцията за обществена услуга в железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт [28] и Регламент (ЕИО) № 1107/70 на Съвета от 4 юни 1970 г. за отпускане на помощи за железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт [29].
On the basis of the corresponding EC Treaty Article 73 the Community legislator has adopted two instruments specific to the transport sector: Regulation (EEC) No 1191/69 of the Council of 26 June 1969 on action by Member States concerning the obligations inherent in the concept of a public service in transport by rail, road and inland waterway [28] and Regulation (EEC) No 1107/70 of the Council of 4 June 1970 on the granting of aids for transport by rail, road and inland waterway [29].
Регламент (ЕИО) № 1192/69 на Съвета от 26 юни 1969 г. относно общите правила за нормализиране на счетоводните сметки на железопътните предприятия [30] също така предвижда, че някои компенсации могат да бъдат отпуснати от страна на държавите-членки на железопътните предприятия [31].
Regulation (EEC) No 1192/69 of the Council of 26 June 1969 on common rules for the normalisation of the accounts of railway undertakings [30] likewise provides that certain compensation may be granted by Member States to railway undertakings [31].
Член 3 от Регламент (ЕИО) № 1107/70 гласи, че държавите от ЕИП не предприемат координационни мерки, нито налагат задължения, които са присъщи на понятието за публична услуга, съдържащи отпускане на помощи съгласно член 49 от Споразумението за ЕИП, освен в случаите и при условията, предвидени в същия регламент, без все пак да се засягат Регламент (ЕИО) № 1191/69 и Регламент (ЕИО) № 1192/69.
Article 3 of Regulation (EEC) No 1107/70 provides that EEA States are neither to take coordination measures nor to impose obligations inherent in the concept of a public service which involve the granting of aid pursuant to Article 49 of the EEA Agreement except in the cases or circumstances provided for by the Regulation in question, without prejudice, however, to Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1192/69.
Съгласно съдебната практика по делото Altmark на Съда на Европейските общности [32], следва, че държавните помощи, които не могат да бъдат разрешени въз основа на Регламенти (ЕИО) № 1107/70, (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1192/69, не могат да бъдат обявени за съвместими въз основа на член 73 от Договора за ЕО [33].
According to the judgment of the European Court of Justice in Altmark [32], it follows that state aid which cannot be authorised on the basis of Regulations (EEC) No 1107/70, (EEC) No 1191/69 or (EEC) No 1192/69 cannot be declared compatible on the basis of Article 73 of the EC Treaty [33].
Освен това, следва да се припомни, че компенсациите за обществена услуга, които не са съобразени с разпоредбите, произтичащи от член 49 от Споразумението за ЕИП, не могат да бъдат обявени за съвместими с общия пазар на основата на член 59, параграф 2 или на която и да било друга разпоредба на Споразумението за ЕИП [34].
In addition, it should be recalled that public service compensation which does not respect provisions stemming from Article 49 of the EEA Agreement cannot be declared compatible with the common market on the basis of Article 59(2) or any other provision of the EEA Agreement [34].
Регламент (ЕО) № 1370/2007 („Регламент ЗОУ“) [35], който ще влезе в сила на 3 декември 2009 г. и отменя Регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1107/70, ще създаде нова правна рамка.
Regulation (EC) No 1370/2007 (‘the PSO Regulation’) [35], which will enter into force on 3 December 2009 and which repeals Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70, will put in place a new legal framework.
Поради това аспектите, свързани с компенсациите за обществени услуги, не са обхванати от настоящите ръководни насоки.
The aspects relating to public service compensation are therefore not covered by these guidelines.
Вследствие влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007, член 49 от Споразумението за ЕИП ще може да се прилага директно като правно основание за установяване на съвместимостта на помощите, които не са обхванати от Регламент ЗОУ и по-специално помощите за координиране на товарния транспорт.
After the entry into force of Regulation (EC) No 1370/2007 Article 49 of the EEA Agreement will be directly applicable as a legal basis for establishing the compatibility of aid not covered by the PSO Regulation, and in particular aid for the coordination of freight transport.
Следователно е уместно да се разработи обща интерпретация за проверката на съвместимостта на помощите, отговарящи на целите на координирането, с член 49 от Споразумението за ЕИП.
A general interpretation therefore needs to be developed for considering the compatibility of aid for coordination purposes with Article 49 of the EEA Agreement.
Настоящите насоки имат по-специално за цел да определят критерии за тази проверка, както и прагове за интензитета.
The aim of these guidelines is in particular to establish criteria for this examination and intensity thresholds.
Предвид текста на член 49, Надзорният орган на ЕАСТ трябва обаче да остави възможност на държавите от ЕАСТ да доказват, при необходимост, нуждата от и пропорционалността на мерките, които биха надвишили установените прагове.
In view of the wording of Article 49, the EFTA Surveillance Authority must nevertheless make it possible for the EFTA States to show, where appropriate, the need for and proportionality of any measures which exceed the thresholds established.
Настоящите ръководни насоки се отнасят до прилагането на членове 49 и 61 от Споразумението за ЕИП и тяхното прилагане по отношение на публичното финансиране, предназначено за железопътните предприятия по смисъла на Директива 91/440/ЕИО.
These guidelines concern the application of Articles 49 and 61 of the EEA Agreement and their implementation with regard to public funding for railway undertakings within the meaning of Directive 91/440/EEC.
Разгледани са следните аспекти: държавна подкрепа на железопътните предприятия чрез финансирането на инфраструктурите (глава 2), помощи при закупуване и обновяване на подвижния състав (глава 3), опростяване на задължения от държавите с цел финансово оздравяване на железопътните предприятия (глава 4), помощи за преструктурирането на железопътните предприятия (глава 5), помощи за координирането на транспорта (глава 6) и държавни гаранции за железопътните предприятия (глава 7).
They deal with the following aspects: public financing of railway undertakings by means of infrastructure funding (Chapter 2), aid for the purchase and renewal of rolling stock (Chapter 3), debt cancellation by States with a view to the financial rejuvenation of railway undertakings (Chapter 4), aid for restructuring railway undertakings (Chapter 5), aid for the needs of transport coordination (Chapter 6), and State guarantees for railway undertakings (Chapter 7).
Настоящите насоки обаче не разглеждат правилата за прилагане на Регламент ЗОУ, за който Европейската комисия и Надзорният орган на ЕАСТ, още няма установена практика за взимане на решения [36].
However, these guidelines do not deal with the rules for the application of the PSO Regulation, for which neither the European Commission nor the EFTA Surveillance Authority have yet developed any decision-making practice [36].
ОБЩЕСТВЕНА ПОДКРЕПА НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ЧРЕЗ ФИНАНСИРАНЕТО НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ ИНФРАСТРУКТУРИ
PUBLIC FINANCING OF RAILWAY UNDERTAKINGS BY MEANS OF RAILWAY INFRASTRUCTURE FUNDING
Железопътните инфраструктури придобиват много важно значение за развитието на железопътния сектор в Европа.
Railway infrastructure is of major importance for the development of the railway sector in Europe.
Независимо дали се отнася за оперативната съвместимост, безопасността или развитието на високоскоростни железници, необходими са значителни инвестиции в тези инфраструктури [37].
Whether for interoperability, safety or the development of high-speed rail, considerable investments will have to be made in this infrastructure [37].
Настоящите насоки се отнасят само за железопътните предприятия.
These guidelines apply only to railway undertakings.
Следователно те нямат за цел да определят, по отношение на правилата в областта на държавните помощи, правния режим, приложим за публичното финансиране на инфраструктурите.
Their aim is therefore not to define, in the light of state aid rules, the legal framework which applies to the public financing of infrastructure.
Настоящата глава се занимава единствено с ефектите от публичното финансиране на инфраструктурите върху железопътните предприятия.
This chapter only examines the effects of public financing of infrastructure on railway undertakings.
Публичните финансирания на развитието на инфраструктурите всъщност могат непряко да осигурят предимства за дадени железопътни предприятия и така да се явят като помощи.
Moreover, public financing of infrastructure development can grant an advantage to railway undertakings indirectly and thereby constitute aid.
В съответствие с юриспруденцията на Съда, следва да се оцени дали мярката в подкрепа на инфраструктурите има като икономически ефект облекчаването на бремето на разходите, които нормално натоварват бюджета на железопътните предприятия [38].
According to the case-law of the European Court of Justice, it should be evaluated whether the infrastructure measure has the economic effect of lightening the burden of charges normally encumbering railway undertakings’ budgets [38].
За тази цел, необходимо е на въпросните предприятия да се предостави селективно предимство, като това предимство трябва да произтича от въпросното финансиране на инфраструктурите [39].
For that to be the case, a selective advantage would have to be granted to the undertakings concerned, that advantage originating in the financing of the infrastructure in question [39].
Когато използването на една инфраструктура е отворено за всички потенциални ползватели на равна и недискриминационна основа и когато достъпът до тази инфраструктура се заплаща на ниво, съобразено със законодателството на ЕИП (Директива 2001/14/ЕО), Европейската комисия и Надзорният орган на ЕАСТ обикновено считат, че публичното финансиране на инфраструктурите не съставлява държавна помощ [40].
Where infrastructure use is open to all potential users in a fair and non-discriminatory manner, and access to that infrastructure is charged for at a rate in accordance with EEA legislation (Directive 2001/14/EC), the European Commission and the EFTA Surveillance Authority normally consider that public financing of the infrastructure does not constitute state aid to railway undertakings [40].
Надзорният орган на ЕАСТ освен това напомня, че когато публичното финансиране на железопътни инфраструктури представлява помощ за едно или много железопътни предприятия, то може да бъде разрешено например въз основа на член 49 от Споразумението за ЕИП, ако тази инфраструктура отговаря на нуждите от координиране на транспорта.
The EFTA Surveillance Authority points out that, where public financing of railway infrastructure constitutes aid to one or more railway undertakings, it may be authorised, for example on the basis of Article 49 of the EEA Agreement, if the infrastructure in question meets the needs of transport coordination.
В тази връзка глава 6 от настоящите ръководни насоки е подходяща отправна точка за анализа на съвместимостта.
In this regard, Chapter 6 of these guidelines is a pertinent reference point for assessing compatibility.
ПОМОЩИ ЗА ЗАКУПУВАНЕТО И ОБНОВЯВАНЕТО НА ПОДВИЖНИЯ СЪСТАВ
AID FOR THE PURCHASE AND RENEWAL OF ROLLING STOCK
Използваният локомотивен и вагонен парк за пътнически превози е остарял и понякога излязъл от употреба, особено в новите държави-членки на ЕС.
The fleet of locomotives and carriages used for passenger transport is ageing and in some cases worn out, especially in the new EU Member States.
През 2005 г. 70 % от локомотивите (дизелови и електрически) и 65 % от вагоните на ЕС-25 и Норвегия бяха на повече от 20 години [41].
In 2005, 70 % of the locomotives (diesel and electric) and 65 % of the wagons of the EU-25 and Norway were more than 20 years old [41].
Ако се вземат предвид единствено държавите-членки, които се присъединиха към Европейския съюз през 2004 г., 82 % от локомотивите и 62 % от вагоните бяха на повече от 20 години през 2005 г. [42].
Taking only the Member States which joined the European Union in 2004, 82 % of locomotives and 62 % of wagons were more than 20 years old in 2005 [42].
Така според информацията, с която разполага, Европейската комисия, че само 1 % от този състав се обновява ежегодно.
According to the information at its disposal, the European Commission estimates that the annual rate of renewal of the fleet is around 1 %.
Това развитие разбира се отразява трудностите в железопътния сектор като цяло, които намаляват стимулите и капацитета на железопътните предприятия за инвестиране в усилие за модернизиране и/или обновяване на подвижния състав.
This trend of course reflects the difficulties of the railway industry in general, which reduce the incentives for railway undertakings and their capacity to invest in an effort to modernise and/or renew their rolling stock.
Впрочем, подобно инвестиране е абсолютно необходимо, за да се съхрани конкурентоспособността на железопътния транспорт в сравнение с другите видове транспорт, които причиняват повече замърсяване на околната среда или водят до повече външни разходи.
Such investment is indispensable to keeping rail transport competitive with other modes of transport which cause more pollution or entail higher external costs.
То е необходимо също така, за да се ограничи въздействието на железопътния транспорт върху околната среда, по-специално чрез намаляване на шумовото замърсяване, което причинява, и за да се подобри неговата безопасност.
It is also necessary to limit the impact of rail transport on the environment, particularly by reducing the noise pollution it causes, and to improve its safety.
На последно място, подобряването на оперативната съвместимост между националните мрежи предполага съответно адаптиране на подвижния състав.
Finally, improving interoperability between the national networks means it is necessary to adapt the existing rolling stock in order to be able to maintain a coherent system.
В светлината на гореизложеното става ясно, че помощта за закупуване и обновяване на подвижния състав при определени условия може да съдейства за постигането на няколко вида цели от общ интерес и следователно да се счита за съвместима със Споразумението за ЕИП.
In the light of the above it seems that under certain circumstances aid for the purchase and renewal of rolling stock can contribute to several types of objectives of common interest and therefore be considered compatible with the EEA Agreement.
Настоящата глава си поставя за цел да определи условията, при които Надзорният орган на ЕАСТ подлага на преглед съвместимостта.
This chapter seeks to define the conditions in which the EFTA Surveillance Authority is to carry out such a compatibility assessment.
Прегледът на съвместимостта трябва да бъде осъществен в зависимост от целта от общ интерес, за чието постигане допринася помощта.
The compatibility assessment has to be made according to the common-interest objective to which the aid is contributing.
Надзорният орган на ЕАСТ счита, че по принцип нуждите за модернизиране на подвижния състав могат да бъдат взети предвид в достатъчна степен, или при изпълнението на общите правила за държавните помощи, или при приложението на член 49 от Споразумението за ЕИП, когато тези помощи представляват помощи за координирането на транспорта (вж. глава 6).
The EFTA Surveillance Authority considers that in principle the need to modernise rolling stock can be sufficiently taken into account either in implementing the general state aid rules or by applying Article 49 of the EEA Agreement where such aid is intended for transport coordination (see chapter 6).
Разглеждайки съвместимостта на помощите за подвижния състав, Надзорният орган на ЕАСТ следователно като общо правило прилага критериите, определени за всяка от следните категории помощи в настоящите ръководни насоки или в който и да е друг относим документ:
In assessing the compatibility of aid for rolling stock the EFTA Surveillance Authority therefore generally applies the criteria defined for each of the following aid categories in these guidelines or in any other relevant document:
помощ за координирането на транспорта [43];
aid for coordination of transport [43];
помощ за преструктуриране на железопътните предприятия [44];
aid for restructuring railway undertakings [44];
помощ за малките и средни предприятия [45];
aid for small and medium-sized enterprises [45];
помощ за опазване на околната среда [46];
aid for environmental protection [46];
помощ, предназначена за компенсиране на разходи, свързани със задължения за обществени услуги и в рамките на договори за обществени услуги [47];
aid to offset costs relating to public service obligations and in the framework of public service contracts [47];
помощ с регионален обхват [48].
regional aid [48].
Що се отнася до регионалните помощи за първоначалните инвестиции, ръководните насоки за регионални помощи предвиждат, че „в транспортния сектор разходите за закупуване на транспортно оборудване (движимо имущество) не подлежат на подпомагане с помощ за първоначални инвестиции“ (точка 39, бележка под линия 40).
In the case of regional aid for initial investment, the Guidelines on national regional aid, ‘the regional aid guidelines’, provide that ‘in the transport sector, expenditure on the purchase of transport equipment (movable assets) is not eligible for aid for initial investment’ (point 39, footnote 40).
Надзорният орган на ЕАСТ счита, че има основание да се направи дерогация от това правило, що се отнася до пътническия железопътен транспорт.
The EFTA Surveillance Authority considers that a derogation should be made from this rule with regard to rail passenger transport.
Това се дължи на специфичните особености на този вид транспорт, по-специално на обстоятелството, че подвижният състав в този сектор може да бъде трайно прикрепен към конкретни линии.
This is due to the specific characteristics of this mode of transport, and in particular to the fact that it is possible that the rolling stock in this sector may be permanently assigned to specific lines or services.
При определени условия, дефинирани по-долу, разходите за закупуване на подвижния състав в сектора на железопътния пътнически транспорт (или на други транспортни средства, като например наземно метро, подземно метро или трамваи), се считат за разходи, които отговарят на условията за помощ по смисъла на въпросните ръководни насоки [49].
Subject to certain conditions, defined below, the costs of acquisition of rolling stock in the rail passenger transport sector (or for other modes such as light rail, underground or tram) are deemed to be admissible expenditure within the meaning of the guidelines in question [49].
От друга страна, разходите за придобиване на подвижен състав за изключително ползване за товарни превози не отговарят на условията за отпускане на помощ.
However, the costs of acquisition of rolling stock for exclusive use in freight transport are not admissible.
Предвид обстоятелствата, описани в точки 28 и 29, тази дерогация се прилага за всякакви видове инвестиции в подвижния състав, били те първоначални или за заместване, ако съставът е предназначен за линии, обслужващи редовно регион, който може да се ползва от помощи на основата на член 61, параграф 3, буква а) от Споразумението за ЕИП или регион с ниска гъстота на населението по смисъла на точки 69 и 70 от насоките за регионална помощ [50].
In view of the situation described in points 28 and 29, this derogation applies to any kind of investment in rolling stock, whether initial or for replacement purposes, so long as it is assigned to lines regularly serving a region eligible for aid under Article 61(3)(a) of the EEA Agreement or a region of low population density within the meaning of points 69 and 70 of the regional aid guidelines [50].
В другите региони, дерогацията се прилага само за помощите за първоначални инвестиции.
In the other regions, the derogation applies only to aid for initial investment.
По отношение на помощите за инвестиции за заместване, дерогацията се прилага само когато съвкупността на подвижния състав, обновен в резултат на помощта, е с възраст над 15 години.
For aid for investment for replacement purposes, the derogation applies only when all the rolling stock that the aid is used to modernise is more than 15 years old.
С цел да се избегне нарушаване на конкуренцията, което би било в ущърб на общия интерес, Надзорният орган на ЕАСТ счита, обаче, че тази дерогация трябва да бъде подчинена на четири условия, които трябва да бъдат кумулативно изпълнени:
In order to avoid distortions of competition which would be contrary to the common interest, the EFTA Surveillance Authority does, however, consider that such a derogation has to be made subject to four conditions, which have to be met cumulatively:
въпросният подвижен състав трябва да бъде предназначен изключително за пътническите градски, извънградски и регионални транспортни услуги в определен регион или по определена линия, обслужващи множество региони; За тази цел и за целите на настоящите ръководни насоки „градски и извънградски транспортни услуги“ означава транспортните услуги, задоволяващи нуждите на градски център или агломерация, както и транспортните нужди между този център и тази агломерация и нейните предградия.
the rolling stock concerned must be exclusively assigned to urban, suburban or regional passenger transport services in a specific region or for a specific line serving several different regions; For the purposes of these guidelines ‘urban and suburban transport services’ is to be understood as transport services serving an urban centre or conurbation as well as those services between that centre or conurbation and its suburbs.
„Регионални транспортни услуги“ означава транспортните услуги, предназначени за транспортните нужди на един или множество региони.
‘Regional transport services’ is to be understood as transport services intended to meet the transport needs of one or more regions.
Така транспортни услуги, обслужващи множество региони в една или много държави от ЕАСТ, могат да попаднат в приложното поле на настоящата точка, ако въздействието върху регионалното развитие на обслужваните региони може да бъде доказано, по-специално чрез редовността на услугата.
Transport services serving several different regions, in one or more EEA States, may therefore be covered by the scope of this point if it can be shown that there is an impact on the regional development of the regions served, in particular by the regular nature of the service.
В този случай Надзорният орган на ЕАСТ проверява дали помощта няма да компрометира ефективното отваряне на пазара на международния транспорт на пътници и вътрешния транспорт в резултат на влизането в сила на третия железопътен пакет;
In this case, the EFTA Surveillance Authority verifies that the aid does not compromise the effective opening of the international passenger transport market and cabotage following the entry into force of the third railway package;
въпросният подвижен състав трябва да остава изключително предназначен за специфичния регион или за специфичната линия, преминаваща през множество региони, за които той се е ползвал от помощи, в продължение на минимум десет години;
the rolling stock must remain exclusively assigned to the specific region or the specific line passing through several different regions for which it has received aid for at least ten years;
заместващият подвижен състав трябва да отговаря на най-новите стандарти за оперативна съвместимост, безопасност и опазване на околната среда [51], приложими за въпросната железопътна мрежа;
the replacement rolling stock must meet the latest interoperability, safety and environmental standards [51] applicable to the network concerned;