natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Първо, Съдът на ЕАСТ установи, че решението е мотивирано незадоволително, тъй като Органът не успя да обясни как подновяването на концесията на 1 януари 2000 г. може да бъде класифицирано като част от съществуваща схема за помощ или защо не може да се сметне за свързано изменение на тази схема за помощ [2].
Firstly, the EFTA Court found that the Decision was inadequately reasoned, in that the Authority had failed to explain how the renewal of the concession, as of 1 January 2000, could be classified as part of an existing aid scheme, or why it could not be considered to be a relevant alteration of that aid scheme [2].
Второ, Съдът на ЕАСТ постанови, че Органът е нарушил задължението си да открие официалната процедура по разследване по отношение на помощ, предоставена през периода 1997—2000 г. Той установи, че Органът не е можел да изключи възможността, че AS Oslo Sporveier и AS Sporveisbussene са получили помощ, надхвърляща загубите, свързани с изпълнението на задълженията за обществена услуга и че Органът наистина смята, че такава прекомерна компенсация може да се е случвала и в миналото.
Secondly, the EFTA Court held that the Authority had infringed its obligation to open the formal investigation procedure in respect of aid granted during the period 1997 – 2000. It found that the Authority could not exclude the possibility that AS Oslo Sporveier and AS Sporveisbussene had received aid in excess of the losses associated with discharging the public service obligations, and that the Authority indeed considered that such overcompensation could have possibly occurred in the past.
Така Съдът на ЕАСТ направи заключението, че е следвало Органът да открие официалната процедура по разследване, за да може, доколкото е възможно, да добие най-добра представа за фактите.
Thus, the EFTA Court concluded that the Authority should have opened the formal investigation procedure in order to become, to the extent possible, fully informed of the facts.
Искането на подателя, в което се разглеждат същите въпроси по отношение на периода 2000—2008 г., също беше обявено за добре обосновано [3].
The applicant’s plea addressing the same issues with regard to the period 2000 – 2008 was also declared well founded [3].
Трето, Съдът на ЕАСТ постанови, че Органът не е успял да установи дали вливането на капитал се отнася единствено до нефинансирани пенсионни задължения, произтичащи във връзка с изпълнението на задълженията за обществена услуга или обхваща и други дейности.
Thirdly, the EFTA Court held that the Authority had failed to identify whether the capital injection only concerned unfunded pension liabilities that arose in connection with the discharge of public service obligations, or also covered other activities.
Тъй като Съдът на ЕАСТ не можеше да преразгледа решението по отношение на твърдението на жалбоподателя, че вливането на капитал не съответства на плащане за предоставени транспортни услуги, това представлява липса на мотиви [4].
As the EFTA Court could not review the Decision in relation to the applicant’s claim that the capital injection did not correspond to a payment for transport services provided, this amounted to a lack of reasoning [4].
Повторно оценяване на жалбата
Re-assessment of the complaint
Според жалбоподателя следните мерки предполагаемо включват неправомерна държавна помощ:
The complainant has alleged that the following measures may involve unlawful state aid:
Кръстосани субсидии между четирите дружества AS Oslo Sporveier, AS Sporveisbussene, Arctic Express AS и Sporveisbussenes Turbiler AS [5],
Cross-subsidies between the four companies AS Oslo Sporveier, AS Sporveisbussene, Arctic Express AS and Sporveisbussenes Turbiler AS [5],
Вливане на капитал в размер на 41499000 NOK, осъществено през 2004 г. от AS Oslo Sporveier за AS Sporveisbussene,
A capital injection of NOK 41499000 made in 2004 by AS Oslo Sporveier into AS Sporveisbussene,
Благоприятно данъчно положение, получено на неконкурентен пазар и позволило на AS Sporveisbussene да избегне плащането на данък върху печалбите, и
A favourable tax position acquired in a non-competitive market, allowing AS Sporveisbussene to avoid paying tax on profits, and
Гаранции, предоставени от AS Sporveisbussene в полза на дъщерните му дружества Arctic Express AS и Sporveisbussenes Turbiler AS.
Guarantees granted by AS Sporveisbussene to the benefit of its subsidiaries Arctic Express AS and Sporveisbussenes Turbiler AS.
Органът започна повторно оценяване на жалбата и на 25 октомври 2011 г. поиска допълнителна информация от норвежките органи по електронна поща (събитие № 613053).
The Authority commenced a reassessment of the complaint, and by e-mail dated 25 October 2011 to the Norwegian authorities (Event No 613053) requested additional information.
Норвежките органи отговориха чрез телефонна конференция на 28 октомври 2011 г. Освен това, норвежките органи предоставиха допълнителна информация на срещи, проведени в Осло на 29 ноември 2011 г. и в Брюксел на 9 декември 2011 г. и на 17 януари 2012 г. Норвежките органи подадоха допълнителна информация по електронна поща на 13 декември 2011 г. (събитие № 621639) и на 20 януари 2012 г. (събитие № 622816).
The Norwegian authorities responded in a telephone conference on 28 October 2011. Additionally, the Norwegian authorities provided further information in meetings in Oslo on 29 November 2011 and in Brussels on 9 December 2011 and 17 January 2012. By e-mails of 13 December 2011 (Event No 621639) and 20 January 2012 (Event No 622816), the Norwegian authorities submitted further information.
С писмо от 27 януари 2012 г. (събитие № 622888) Органът поиска допълнителна информация от норвежките органи [6].
By letter dated 27 January 2012 (Event No 622888), the Authority requested further information from the Norwegian authorities [6].
Норвежките органи отговориха с писмо от 22 февруари 2012 г. (събития № 625908, 625916, 625949, 626065 и 626066) и по електронна поща на 5 март 2012 г. (събития № 627096 и 627097).
The Norwegian authorities responded by letter dated 22 February 2012 (Events No 625908, 625916, 625949, 626065 and 626066) and e-mails of 5 March 2012 (Events No 627096 and 627097).
Официално разследване
Formal investigation
С Решение № 123/12/COL от 28 март 2012 г. („решението за откриване“) Органът откри официалната процедура по разследване, заложена в член 1, параграф 2 в част 1 от протокол 3 по отношение на потенциалната помощ за AS Oslo Sporveier и AS Sporveisbussene.
By Decision No 123/12/COL of 28 March 2012 (“the opening decision”) the Authority initiated the formal investigation procedure laid down in Article 1(2) of Part I of Protocol 3 in respect of the potential aid to AS Oslo Sporveier and AS Sporveisbussene.
С писмо от същата дата (събитие № 627869) Органът уведоми норвежките органи за решението си и ги покани да представят мнения.
By letter of the same date (Event No 627869), the Authority informed the Norwegian authorities of its decision and invited them to submit comments.
С писмо от 4 юни 2012 г. (събитие № 636738) норвежките органи изпратиха мненията си по решението за откриване.
By letter dated 4 June 2012 (Event No 636738), the Norwegian authorities submitted comments to the opening decision.
По електронна поща от 28 юни 2012 г. (събитие № 639422) Органът поиска допълнителна информация.
By e-mail of 28 June 2012 (Event No 639422), the Authority requested further information.
Норвежките органи отговориха по електронна поща от 7 септември 2012 г. (събитие № 645982).
By e-mail of 7 September 2012 (Event No 645982), the Norwegian authorities responded.
Органът поиска и получи от норвежките органи допълнителна информация по електронна поща между 9 и 23 ноември 2012 г. (събития № 653229, 653257, 653526, 654300, 654332, 654345 и 654470).
By e-mails exchanged between 9 and 23 November 2012 (Events No 653229, 653257, 653526, 654300, 654332, 654345 and 654470), the Authority requested and received, from the Norwegian authorities, further information.
Решението за откриване беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз и притурката за ЕИП към него [7].
The opening decision was published in the Official Journal of the European Union and the EEA Supplement to it [7].
Органът покани заинтересованите страни да представят мненията си по решението за откриване.
The Authority called on interested parties to submit their comments on the opening decision.
Органът получи мнения от две заинтересовани страни.
The Authority received comments from two interested parties.
С писмо от 2 август 2012 г. (събитие № 643450) Органът получи мнения от жалбоподателя Konkurrenten.no AS.
By letter dated 2 August 2012 (Event No 643450), the Authority received comments from the complainant, Konkurrenten.no AS.
С писмо от 6 август 2012 г. (събитие № 643459) Органът получи мнения от Risdal Touring AS, което дружество е част от групата на жалбоподателя.
By letter dated 6 August 2012 (Event No 643459), the Authority received comments from Risdal Touring AS, a sister company of the complainant.
С писмо от 4 септември 2012 г. (събитие № 645575) Органът изпрати тези мнения на норвежките органи.
By letter dated 4 September 2012 (Event No 645575), the Authority forwarded those comments to the Norwegian authorities.
С писмо от 3 октомври 2012 г. (събитие № 648581) норвежките органи уведомиха Органа, че нямат мнения по наблюденията на двете заинтересовани страни.
By letter dated 3 October 2012 (Event No 648581), the Norwegian authorities informed the Authority that they had no comments to the observations from the two interested parties.
РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
THE DECISION TO OPEN THE FORMAL INVESTIGATION PROCEDURE
Норвежките органи потвърдиха, че дружеството AS Oslo Sporveier не е предоставяло никакви гаранции [8].
The Norwegian authorities confirmed that AS Oslo Sporveier had not granted any guarantees [8].
Поради тази причина Органът стигна до заключението, че твърдението на жалбоподателя във връзка с гаранциите е безпредметно [9].
Therefore, the Authority concluded that the allegation of the complainant concerning the guarantees were without object [9].
Органът обаче изрази съмнения във връзка с останалите мерки, обхванати от жалбата.
The Authority did however have doubts concerning the remaining measures covered by the complaint.
Поради това той реши да открие официалната процедура по разследване по отношение на следните три мерки:
Therefore, it decided to initiate the formal investigation procedure with regard to the following three measures:
компенсацията за услуги за редовен автобусен транспорт в Осло, платена на AS Oslo Sporveier и AS Sporveisbussene през периода 1 януари 1994—30 март 2008 г. („годишната компенсация“);
the compensation for scheduled bus services in Oslo paid to AS Oslo Sporveier and AS Sporveisbussene during the period 1 January 1994 – 30 March 2008 (“the annual compensation”);
вливането на капитал, платено от община Осло през 2004 г. („вливането на капитал от 2004 г.“), което покрива натрупания недостиг в пенсионния фонд, свързано с:
the capital injection paid by Oslo Municipality in 2004 (“the 2004 capital injection”), which covered an accrued pension fund shortfall related to:
а. предоставяне на публична услуга („вливането на капитал за публична услуга“), както и с
a. the provision of public services (“the public service capital injection”), as well as to
б. търговски дейности („вливането на капитал за търговски дейности“); и
b. commercial activities (“the commercial activities capital injection”); and
прилагането на правилата за данъчно облагане на група („мярка за данъчно облагане на група“).
the application of the group taxation rules (“the group taxation measure”).
ИСТОРИЯ – НАСТОЯЩОТО ЗАКОНОДАТЕЛСТВО ЗА МЕСТНИЯ РЕДОВЕН АВТОБУСЕН ТРАНСПОРТ
BACKGROUND – THE CURRENT LEGISLATION ON LOCAL SCHEDULED BUS TRANSPORT
Закон за търговския транспорт от 2002 г. и Регламент за търговския транспорт от 2003 г.
Commercial Transport Act 2002 and Commercial Transport Regulation 2003
Понастоящем секторът на местния автобусен транспорт се регулира от Закона за търговския транспорт от 2002 г. („ЗТТ“) [10] и Регламента за търговския транспорт от 2003 г. („РТТ“) [11].
At present, the local bus transport sector is regulated by the Commercial Transport Act of 2002 (the “CTA”) [10] and the Commercial Transport Regulation of 2003 (the “CTR”) [11].
ЗТТ отмени и замени Закона за транспорта от 1976 г [12].
The CTA repealed and replaced the Transport Act of 1976 [12].
РТТ отмени и замени два регламента [13].
The CTR repealed and replaced two regulations [13].
Норвежките органи потвърдиха, че съответните разпоредби не са били изменяни значително след влизането в сила на Споразумението за ЕИП през 1994 г.
The Norwegian authorities have confirmed that the relevant provisions have not been significantly altered since the entry into force of the EEA Agreement in 1994.
Административна отговорност на окръзите
Administrative responsibility of the counties
В Норвегия отговорността за предоставяне на услуги за обществен транспорт на местно равнище е поверена на окръзите.
In Norway, the responsibility for providing local public transport services is conferred on the counties.
При все това, окръзите нямат задължението да предлагат такива услуги.
However, the counties are not under any obligation to offer such services.
Окръзите могат или да са администратори на местните услуги за автобусен транспорт чрез собствена организация или чрез административно дружество [14], учредено от окръга.
The counties can either administer local bus transport services through their own organisation or through an administrative company [14] set up by the county.
ЗТТ предвижда, че когато окръг учреди административно дружество, средствата, необходими за финансиране на местните услуги за автобусен транспорт, ще се предоставят на това дружество [15].
The CTA provides that when the county sets up an administrative company, the funds intended for the financing of the local bus transport services will be allocated to that company [15].
Административните дружества могат или да получават услугите за автобусен транспорт от трета страна, или да ги предоставят сами.
The administrative companies can either obtain the bus transport services from a third party, or provide the services themselves.
Съфинансиране на местни транспортни услуги от държавата и окръзите
Co-financing of local transport services by the State and counties
Окръзите финансират частично местните транспортни услуги от постъпленията от данъци.
The counties partly finance the local transport services with tax revenue.
В допълнение, съгласно ЗТТ окръзите получават държавно финансиране посредством годишни пакети от безвъзмездни средства [16].
In addition, under the CTA the counties receive state funding by way of annual block grants [16].
Размерът на безвъзмездните средства се определя на основата на степента, в която окръзите се нуждаят от финансиране от държавата.
The amount of the grants is determined on the basis of the extent to which the counties need contributions from the State.
Следователно окръзите трябва да предоставят на Министерството на транспорта бюджети, счетоводни отчети и друга свързана информация, необходима за оценяване на нуждата от финансиране [17].
Therefore the counties have to provide the Ministry of Transport with budgets, accounts and other relevant information necessary to assess the need for contributions [17].
Норвежките органи посочиха, че в случай че даден окръг намали размера на пакета от безвъзмездни средства за финансиране на разходите по местния редовен транспорт, това ще повлияе върху бъдещите безвъзмездни средства.
The Norwegian authorities have stated that in the event that a county reduced the amount of the block grant used for the financing of local scheduled transport costs, this would have consequences for future grants.
Концесии
Concessions
Съгласно ЗТТ са необходими концесии за извършването на услуги за автобусен транспорт срещу възнаграждение (т.е. заплащане от страна на потребителите (пътниците) на транспортните услуги) [18].
Under the CTA, concessions are required to carry out passenger transport services by bus for remuneration (i.e. for payment by the users (the passengers) of the transport services) [18].
За операторите на услуги за редовен пътнически автобусен транспорт срещу възнаграждение са необходими както обща, така и специална концесия.
Both a general and a special concession are needed for operators of scheduled passenger transport services by bus for remuneration.
Обща концесия за пътнически транспорт
General concession for passenger transport
Предприятия, предоставящи услуги за пътнически транспорт срещу възнаграждение трябва да имат общ концесия [19].
Undertakings providing passenger transport services for remuneration must have a general concession [19].
За да придобие обща концесия, кандидатът трябва i) да предостави свидетелство за съдимост, ii) да разполага със задоволителни финансови средства и възможности и iii) да притежава задоволителни професионални квалификации [20].
In order to obtain a general concession, the applicant must (i) provide a certificate of good conduct, (ii) have satisfactory financial means and abilities, and (iii) have satisfactory professional qualifications [20].
Общите концесии не са ограничени във времето [21].
General concessions are not time limited [21].
Специални концесии за редовен пътнически транспорт
Special concessions for scheduled passenger transport
В допълнение към общата концесия всяко предприятие, което желае да извършва редовен пътнически транспорт срещу възнаграждение, трябва да притежава специална концесия [22].
In addition to the general concession, any undertaking wishing to carry out scheduled passenger transport for remuneration must have a special concession [22].
Съществуват два вида специални концесии: i) концесии за област и ii) концесии за конкретен маршрут.
There are two types of special concessions: (i) area concessions, and (ii) route specific concessions.
Концесията за област е с ограничен характер, тъй като позволява на нейния притежател да предлага услуги за редовен автобусен транспорт в цялата обхваната област дотолкова, доколкото в същата област не са предоставени други концесии за конкретни маршрути.
The area concession is of a residual nature, in that it permits its holder to operate scheduled bus transport services in the entire area covered, in so far as other route specific concessions have not been granted in the area.
Притежателят на концесия за конкретен маршрут е единственият субект, който има правото да извършва редовен автобусен транспорт по съответния маршрут.
The holder of a route specific concession is the sole entity entitled to operate scheduled bus transport on that route.
Специалната концесия предоставя на концесионера право и задължение да извършва транспортната услуга, както е посочено в концесията [23].
The special concession confers upon the concessionaire both a right and a duty to carry out the transport service as set out in the concession [23].
При кандидатстване за специална концесия трябва да се подадат предложение за разписанието за превоз и тарифи [24].
When applying for a special concession, a proposal for a transportation schedule and tariffs must be submitted [24].
Разписанията и тарифите подлежат на контрол от окръзите [25].
Schedules and tariffs are subject to the control of the counties [25].
Окръзите могат да разпоредят да се направят промени в разписанията и тарифите [26].
The counties can order changes in the schedules and tariffs [26].
Специалните концесии могат да се възлагат i) посредством тръжни процедури (предоставени за периода, посочен в тръжната процедура [27], което при всички случаи няма да надвиши период от 10 години [28]) или ii) пряко без организиране на търг (предоставят се за период от 10 години) [29].
The special concessions can either be awarded (i) through tender procedures (granted for the period determined in the tender procedure [27], which in any event will not be for a longer period than 10 years [28]), or (ii) directly without the use of a tender (granted for a 10 year period) [29].
Системи за билети
Ticketing systems
Концесионерите трябва да използват системи за билети, утвърдени от окръзите [30].
The concessionaires must deploy ticketing systems approved by the counties [30].
Договори
Contracts
За да допълнят концесиите, окръзите може да сключат договори с концесионерите за предоставянето на публичната услуга.
To complement the concessions, the counties may enter into contracts with the concessionaires about the provision of the public service.
Окръзите имат свободата да определят вида на тези договори [31].
The counties are free to determine the form of these contracts [31].
Компенсация за концесионерите
Compensation to the concessionaires
Окръзите са отговорни за компенсация за концесионерите [32].
The counties are responsible for compensating the concessionaires [32].
Компенсацията се предоставя само на предприятия, които обслужват непечеливши маршрути (т.е. при които приходите от продажба на билети не покриват разходите за извършването на услугата).
Compensation is only granted to undertakings that operate unprofitable routes (i.e. where the revenue generated from the sale of tickets does not cover the cost of operating the service).
Според норвежките органи в съответствие с член 22 от ЗТТ окръгът е задължен да компенсира операторите за предоставянето на транспортна услуга по непечелившите маршрути, които желае да установи или запази в своята област [33].
According to the Norwegian authorities, under Article 22 CTA the county is under the obligation to compensate the operators for the provision of the transport service on unprofitable routes it wishes to establish or maintain within its region [33].
Окръзите имат свободата да определят начина, по който ще бъдат компенсирани концесионерите; ЗТТ и РТТ не съдържат конкретни разпоредби за това, как ще се предоставят компенсациите.
The counties are free to determine the manner in which the concessionaires are to be compensated; the CTA and the CTR do not have any particular provisions on how the compensation is to be provided.
Органът разбира, че член 22 от ЗТТ се чете като позволяващ компенсацията да покрие разходите за обществената услуга (включително разумна печалба) минус приходите от билети, и компенсация, по-голяма от това, не може да се основава на ЗТТ.
The Authority understands that Article 22 CTA is read as allowing for compensation to cover the cost of the public service (including a reasonable profit) minus the ticket revenues, and that compensation beyond that could not be based on the CTA.
ДОПЪЛНИТЕЛНО ИСТОРИЯ – ЗАКОНОДАТЕЛСТВО ПРЕДИ ЕИП ВЪВ ВРЪЗКА С РЕДОВНИЯ ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ – ЗАКОН ЗА ТРАНСПОРТА ОТ 1976 Г.
FURTHER BACKGROUND –PRE-EEA LEGISLATION ON SCHEDULED PUBLIC TRANSPORT –TRANSPORT ACT OF 1976
В отговор на решението за откриване норвежките органи предоставиха повече информация относно историята на системата за компенсации за услугите за местен редовен транспорт.
In response to the opening decision, the Norwegian authorities have provided more information on the history of the system of compensation for local scheduled transport services.
Централизирана държавна отговорност за местен редовен транспорт
Centralised State responsibility for local scheduled transport
Норвежките органи обясниха, че държавата (Министерството на транспорта) в момента на влизане в сила на Закона за транспорта от 1976 г. [34] е отговаряла за услугите за местен редовен транспорт.
The Norwegian authorities have explained that the State (the Ministry of Transport) at the time of the entry into force of the Transport Act of 1976 [34] was responsible for local scheduled transport services.
Държавните транспортни агенции са управлявали местния редовен транспорт във всеки окръг.
State transport agencies managed the local scheduled transport in each county.
Процес на децентрализация
De-centralisation process
Малко след влизането в сила на Закона за транспорта от 1976 г. започва процес на децентрализация.
Shortly after the entry into force of the Transport Act of 1976, a de-centralisation process was initiated.
От 1 януари 1979 г. правомощията на Министерството на транспорта могат да се делегират на окръга.
From 1 January 1979, the powers of the Ministry of Transport could be delegated to the county.