natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Следователно Фондът е публичноправна структура.
The Fund is therefore a public law body.
Част от финансирането на Фонда идва директно от държавния бюджет по решение на парламента.
Part of the financing of the Fund comes directly from the State budget as decided by Parliament.
В съответствие с член 26, параграф 3 от Закона от 2003 г. Съветът по пристанищата разпределя приходите на Фонда по препоръка на Агенцията за морски транспорт и след като получи одобрението на министъра на транспорта, както е предвидено по-долу в алинеи 1—3.
According to Article 26(3) of the 2003 Act, the Harbour Council allocates the income of the Fund following recommendations from the Maritime Agency and subject to the approval of the Minister of Transport, as further laid down in sub-paragraphs 1 to 3.
Агенцията за морски транспорт отговаря за управлението на Фонда в съответствие с параграф 4 от този член.
The Maritime Agency is responsible for the administration of the Fund according to paragraph 4 of that Article.
Фондът също изпълнява обществени задачи, както е предвидено в Закона от 2003 г.
The Fund also carries out public tasks as laid down in the 2003 Act.
Поради това Надзорният орган заключава, че помощта, предоставяна от Фонда, може да се вмени на държавата и представлява държавни ресурси по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП.
The Authority concludes therefore that support granted by the Fund is imputable to the State and constitutes state resources within the meaning of Article 61(l) of the EEA Agreement.
Поставяне в благоприятно положение на някои предприятия или производства
Favouring certain undertakings or the production of certain goods
Мярката за помощ трябва да бъде избирателна в смисъл, че поставя в благоприятно положение „някои предприятия или производства“.
The aid measure must be selective in that it favours “certain undertakings or the production of certain goods”.
В този контекст въпросът е дали исландските общини, в качеството си на получатели на държавна помощ, са предприятия, занимаващи се с икономическа дейност, или функционират като обществена институция.
The issue in this context is whether the Icelandic municipalities, as recipients of state support, are undertakings engaged in economic activities or whether they act as a public authority.
Както е посочено в решението на Европейската комисия относно „Финансова помощ за инфраструктурни дейности на фламандските пристанища“ [11], морските пристанища са ангажирани не само с отговорности във връзка с обществената политика за поддържане на функционираща система за морски транспорт, но също така все повече започват да се занимават с търговски дейности, например осигуряване на пристанищни съоръжения и услуги.
As referred to in the European Commission’s decision on “Financial Support for infrastructure works in Flemish ports” [11], maritime ports are concerned not only with public policy responsibilities of maintaining a functioning maritime transport system but are also increasingly engaged in commercial activities, such as the provision of port facilities and services.
Фактът, че даден субект разполага със законови правомощия за упражняване на част от своите дейности, сам по себе си не е пречка този субект да бъде определен като предприятие по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП.
The fact that, for the exercise of part of its activities, an entity is vested with statutory powers does not, in itself, prevent it from being characterised as an undertaking within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
В областта на конкурентното право понятието за предприятие обхваща всеки субект, който се занимава с икономическа дейност, независимо от законовия му статут и начина, по който се финансира [12].
In the field of competition law, the concept of an undertaking covers any entity engaged in an economic activity, regardless of its legal status and the way in which it is financed [12].
С цел да се установи дали въпросните дейности са дейности на предприятие по смисъла на член 61, параграф 1, е необходимо да се установи характерът на тези дейности [13].
In order to determine whether the activities in question are those of an undertaking within the meaning of Article 61(1), it is necessary to establish the nature of those activities [13].
Според установената съдебна практика всяка дейност, състояща се в предлагане на стоки и услуги на даден пазар, е икономическа дейност [14].
It is settled case-law that any activity consisting in offering goods and services on a given market is an economic activity [14].
Поради това, до степента, до която пристанищните оператори участват в икономически дейности, Органът изразява становището, че мерките са избирателни предвид факта, че те поставят в благоприятно положение само определен брой оператори в рамките на специфичен сектор.
To the extent, therefore, that the harbour operators are engaged in economic activities, the Authority takes the view that the measures are selective given that they favour only a certain number of operators within a specific sector.
В съобщението на Европейската комисия относно подобряване на качеството на обслужването в морските пристанища [15] Комисията прави разграничение между „обществена (обща)“ инфраструктура, инфраструктура, „предназначена за потребители“, и „надстройки“.
In the European Commission’s Communication on Reinforcing Quality Services in Sea Ports [15], the Commission distinguishes between “Public (general)” infrastructure, “user-specific” infrastructure, and “superstructures”.
Тези разграничения дават полезни насоки при оценяване дали пристанищните власти, собственици или оператори извършват икономически дейности.
These distinctions provide a useful guide when assessing whether port authorities, owners or operators are engaged in economic activities.
При все това, понастоящем позицията търпи развитие и Органът взема под внимание не само съобщението на Комисията, но и последващи решения на Комисията (включително по-специално делото относно помощ за фламандските пристанища, описано по-горе), както и информацията, предоставена от исландските органи.
The position is however evolving and the Authority has taken into consideration not only the Commission’s Communication, but also subsequent decisions of the Commission (including in particular the case regarding support for Flemish ports referred to above), as well as the information provided by the Icelandic authorities.
Общественото финансиране на транспортната инфраструктура може да повдигне въпроси относно държавната помощ на две различни равнища — на равнището на крайните потребители на инфраструктурата и на равнището на ръководителя или оператора на въпросната инфраструктура.
Public financing of transport infrastructure may raise State aid issues at two different levels; at the level of the end-users of the infrastructure and at the level of the manager or operator of the infrastructure in question.
Органът поддържа становището, че като цяло нито един от елементите на държавната помощ по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението на ЕИП не е налице на равнището на потребителите, където транспортната инфраструктура пряко се финансира и ръководи от държавата и е отворена за всички потенциални потребители при равни и недискриминационни условия, тъй като не може да се посочи нито едно конкретно предприятие или производство, поставено в благоприятно положение за сметка на друго, по начин, който нарушава конкуренцията и засяга търговията между държавите-членки [16].
The Authority takes the view that, in general, no State aid elements within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement are present at the users’ level where transport infrastructure is directly financed and managed by the State and is open to all potential users on equal and non-discriminatory terms, as no particular undertaking or production may be shown to be favoured over others in a way that distorts competition and affects trade between Member States [16].
Органът е удовлетворен, че случаят е такъв по отношение на исландските пристанища.
The Authority is content that this is the case in respect of the Icelandic harbours.
На равнището на ръководителя или оператора на транспортната инфраструктура — в този случай исландските пристанищни власти, собственост на общините — Органът трябва да оцени дали органът, ръководещ инфраструктурата, извършва икономическа дейност.
At the level of the manager or operator of the transport infrastructure – in this case the Icelandic municipality-owned port authorities – the Authority must assess whether the body managing the infrastructure carries out economic activities.
Както е отбелязано по-горе, пристанищният ръководител извършва много различни дейности, някои от които могат да бъдат счетени за дейности с икономически характер.
As noted above, a port manager carries out many different activities, of which several may be deemed economic in character.
Следователно е необходимо да се направи разграничение, където това е възможно, между дейностите, които имат икономически характер, и тези, които нямат, и да се оцени финансирането на всяка отделна дейност според същността ѝ.
It is necessary to distinguish therefore, where possible, between those activities that are economic in nature and those that are not, and assess the financing of each distinct activity on its own merits.
Помощни съдове.
Pilot vessels.
Органът счита, че помощните съдове са форма на навигационни помощни средства, които са от съществено значение за безопасността в определени пристанища.
The Authority considers that pilot vessels are a form of navigation aid which is essential for safety purposes in certain harbours.
Той приема, че разходите за помощни съдове са функция на държавата от съществено значение, която действа в интерес на обществеността.
It accepts that expenditure on pilot vessels is an essential function of the state acting in the public interest.
Поради това Органът заключава, че помощта, отпускана на пристанищните оператори за помощни съдове, не им се отпуска в качеството им на предприятия, които извършват икономическа дейност.
The Authority concludes therefore that support granted to the harbour operators for pilot vessels is not granted to them in their capacity of undertakings performing an economic activity.
Следователно по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението на ЕИП мярката не представлява държавна помощ.
The measure does therefore not constitute state aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Инсталации за кейове.
Quay installations.
Въпреки че може да се каже, че инсталациите за кейове имат обществен характер, необходим за правилното функциониране на пристанищата, които служат на обществения интерес, те могат да обслужват и търговски интереси.
Although quay installations could be said to be of a public character, necessary for the proper functioning of a port serving the public interest, they may also serve commercial purposes.
С оглед на подхода на Комисията по отношение на „инфраструктура за акостиране“ (включително кейовете) в делото с фламандските пристанища [17], Органът изрази своето първоначално становище, че инсталациите за кейове съставляват част от пристанищните съоръжения, които могат да генерират търговски приходи за пристанищните власти.
In light of the Commission’s approach to “mooring infrastructure” (including quays) in the Flemish ports [17] case, the Authority took the initial view that quay installations form part of the facilities of the port that are capable of generating commercial revenue for the port authorities.
Исландските власти не са предоставили информация, с която да покажат, че използването на инсталации за кейове е функция от съществено значение на държавата, която действа в интерес на обществеността, и то няма икономически характер.
The Icelandic authorities have not provided information to suggest that the use of quay installations is an essential function of the state acting in the public interest, and is not economic in nature.
Поради това Органът е на мнение, че инсталациите за кейове улесняват икономическата дейност, което поставя в благоприятно положение пристанищния оператор, действащ като предприятие.
The Authority is therefore of the opinion that the quay installations facilitate economic activity which favours the operator of a port acting as an undertaking.
Обезщетения за нанесени вреди върху асансьори/лебедки и инсталации за кейове.
Damage compensation for ship hoist/lift facilities and for quay installations.
Органът остава на мнение, че асансьорите/лебедките са активи, използвани за икономическа дейност, чрез които пристанищните оператори могат например да улеснят ремонта на кораби.
The Authority remains of the view that ship hoist/lift facilities are assets used for economic activity, through which port operators may facilitate, for example, the repair of ships.
Дотолкова, доколкото разпоредбите, свързани с обезщетенията за нанесени вреди, осигуряват средства на пристанищните власти, с които те да платят за нанесени вреди върху съоръжения, използвани за икономически дейности, те представляват избирателна мярка, която поставя в благоприятно положение дадено предприятие (самите пристанищни власти).
To the extent therefore that the damage compensation provisions fund harbour authorities to pay for damage to facilities which are used for economic activity, they constitute a selective measure in favour of an undertaking (the harbour authority itself).
Поради това Органът заключава, че разширяването на обхвата на разпоредбите относно обезщетения за нанесени вреди до вреди, нанесени върху асансьори/лебедки и инсталации за кейове, поставя в благоприятно положение определени предприятия.
The Authority concludes, therefore, that expanding the damage compensation provisions to include damage to ship lifts and hoists and quay installations favours specific undertakings.
Мярката трябва да предостави на получателя предимства, които го освобождават от плащането на такси, обикновено поемани от неговия бюджет.
The measure must confer on a recipient advantages that relieve it of charges that are normally borne from its budget.
Собствениците на пристанища ще трябва да поемат част от разходите като следствие от помощта в съответствие със Закона за пристанищата, тъй като предоставената държавна помощ може да бъде в размер между 40 и 60 % от инвестицията, необходима за инсталации за кейове.
Harbour owners will have to bear some of the costs following the support under the Harbour Act since state support can be granted for up to between 40 and 60 % of the investment necessary for quay installations.
При все това, тези предприятия ще имат по-ниски инвестиционни разходи в сравнение с други предприятия, които не се облагодетелстват от схемата.
However, these undertakings will be subject to lower investment costs than other undertakings that do not benefit from the scheme.
Следователно чрез тази мярка собствениците на пристанища получават предимство.
The harbour owners therefore receive an advantage through the measure.
Такова предимство съществува и по отношение на обезщетенията за нанесени вреди.
Such an advantage also exists regarding damage compensation.
Пристанищните власти могат да получат държавна помощ за отстраняване на вреди, нанесени върху асансьори/лебедки и инсталации за кейове.
The harbour authorities can receive state support for repair of damage to ship hoist/lift facilities and for quay installations.
Тази помощ освобождава получателите от плащането на разход, който обикновено им се налага да поемат.
This compensates the recipients of funding for a cost they would normally have to bear.
Нарушаване на конкуренцията и засягане на търговията между договарящите се страни
Distortion of competition and effect on trade between Contracting Parties
За да може дадена мярка да бъде определена като помощ, тя трябва да нарушава конкуренцията и да засяга търговията между договарящите се страни.
For a measure to qualify as aid it must distort competition and affect trade between the Contracting Parties.
Органът остава на мнението, че операторите на корабни асансьори и лебедки и сухи докове като съоръжения за ремонт на кораби се намират в положение на международна конкуренция.
The Authority remains of the view that operators of ship lifts and hoists and dry docks as ship repair facilities are in international competition.
Освен това, както е посочено в решението за откриване на официално разследване, пазарът за пристанищни услуги постепенно бе отворен за конкуренция [18].
In addition, as mentioned in the decision opening the formal investigation, the market for port services has been gradually opened to competition [18].
В своята програма LeaderSHIP 2015 [19] Европейската комисия отбеляза, че търговското корабостроене и ремонтът на кораби функционират в един действително глобален пазар, с излагане на световна конкуренция.
The European Commission noted in its LeaderSHIP 2015 programme [19] that commercial shipbuilding and ship repair operate in a truly global market with exposure to world-wide competition.
Органът изразява становището, че държавната помощ нарушава или има потенциал да наруши конкуренцията и това се доказва от отговора, получен от третата страна.
It is the Authority’s view that the state support distorts or has the potential to distort competition, and this is evidenced by the response received from the third party.
Исландските власти също така приемат (макар да твърдят, че няма нарушаване на конкуренцията), че Законът от 2003 г. прави разграничение между държавните пристанища (тези, които получават държавна помощ) и частните пристанища (които не получават помощ).
The Icelandic authorities also accept (despite arguing that there is no distortion of competition) that the 2003 Act distinguishes between state-owned harbours (who receive state support) and privately-owned harbours (who do not receive support).
Предвид факта, че някои от дейностите на подпомаганите от държавата пристанища имат икономически характер, може да се установи, че в този случай има потенциал от нарушаване на конкуренцията.
Given that some of the activities of the state supported harbours are economic in nature, it can be established that there is the potential that competition can be distorted in such a case.
Органът приема становището, че поради географски причини нарушаването на конкуренцията вероятно би оказало по-слабо влияние върху търговията, отколкото ако това се случи в континентална Европа, но не е съгласен с исландските власти, че не се оказва никакво влияние (или никакво потенциално влияние) върху търговията.
While the Authority accepts that for geographical reasons the distortion of competition is likely to have less of an effect on trade than would be the case in mainland Europe, the Authority does not agree with the Icelandic authorities that there is no effect (or no potential effect) on trade.
Тези дейности, по-специално услугите, предоставяни на корабните и товарните предприятия, не са с изцяло местен характер предвид мобилността на тези предприятия.
These activities, specifically services provided to shipping and freight undertakings, are not purely local in nature given the mobility of those undertakings.
Съществуват установени корабни маршрути между Исландия и други държави от ЕИП и поради това до известна степен получателите на пристанищни услуги могат да изберат къде (например) да предприемат дейност по рутинна поддръжка или да останат на док в периоди на неактивност.
There are established shipping routes between Iceland and other EEA States and to an extent therefore the recipients of port services are able to choose where (for example) to undertake routine maintenance, or dock in any periods of inactivity.
Освен това е уместно да се отбележи (както е посочено от Европейската комисия в случая на проекта JadeWeserPort [20]), че е налице увеличение на частните инвестиции в морски пристанища, така че предприятие от друга държава от ЕИП би могло да притежава или обслужва конкурентни пристанища в Исландия.
It is also notable (as referred to by the European Commission in the case of the JadeWeserPort Project [20]) that there is increased private investment in maritime ports, such that an undertaking from another EEA State could own or operate competing ports in Iceland.
Поради това отпускането на държавна помощ на исландски пристанищни оператори би могло да засегне и търговията чрез ефекта, който оказва върху такива частни инвестиции.
Providing state support to Icelandic harbour operators could therefore also affect trade by impacting upon such private investment.
Поради това Органът заключава, че тъй като мярката ще укрепи позицията на получателите спрямо останалите конкуренти в рамките на ЕИП, мерките нарушават или заплашват да нарушат конкуренцията и засягат търговията между договарящите се страни.
The Authority therefore concludes that as the measure will strengthen the recipients’ position in relation to other competitors within the EEA, the measures distort or threaten to distort competition and affect trade between the Contracting Parties.
4 Заключение
Conclusion
Поради причините, посочени по-горе, Органът счита, че финансирането на инсталации за кейове и обезщетяването за нанесени вреди на инсталации за кейове и на корабни асансьори представлява държавна помощ по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП.
For the reasons referred to above, the Authority considers the funding of quay installations and damage compensation in respect of quay installations and ship lift facilities constitutes state aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Освен това Органът заключава, че помощта, отпускана на пристанищните оператори за помощни съдове, не представлява държавна помощ по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП.
The Authority further concludes that the support granted to the harbour operators for pilot vessels does not constitute state aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
2 Процедурни изисквания
Procedural requirements
Съгласно член 1, параграф 3 на част 1 от протокол 3, „Надзорният орган на ЕАСТ следва да бъде информиран в разумен срок, който да му даде възможност да представи своето становище, за всякакви планове за предоставянето или изменението на помощта (…). Заинтересованата държава не може да приведе предложените мерки в действие, докато процедурата не доведе до постановяването на окончателно решение“.
Pursuant to Article 1(3) of Part I of Protocol 3, “the EFTA Surveillance Authority shall be informed, in sufficient time to enable it to submit its comments, of any plans to grant or alter aid (…). The State concerned shall not put its proposed measures into effect until the procedure has resulted in a final decision”.
Както беше посочено в решението за откриване на официално разследване, исландските власти не отправиха уведомление до Надзорния орган относно Закона от 2003 г. по отношение на помощта за инсталации за кейове и обезщетения за нанесени вреди върху инсталациите за кейове преди привеждането на мярката в действие.
As referred to in the decision opening the formal investigation, the Icelandic authorities did not notify the 2003 Act with regard to the support to quay installations and damage compensations to quay installation to the Authority before the measure was put into effect.
Освен това, изменението за включване на лебедки в схемата за обезщетение за нанесени вреди през 2007 г., предмет на уведомлението влезе в сила на 29 март 2007 г. Въпреки това, в своите коментари относно решението на Органа за откриване на официално разследване исландските власти заявиха, че съгласно временна разпоредба II от Закона от 2003 г. разпоредбите от Закона, касаещи държавната помощ, няма да се прилагат до края на 2008 г. Отлагането на прилагането на разпоредбите за държавна помощ беше удължено до края на 2010 г. със Закон 145/2007.
Furthermore, the notified amendment including ship hoists in the damage compensation scheme in 2007 entered into effect on 29 March 2007. However, in their comments to the Authority’s decision opening the formal investigation, the Icelandic authorities stated that interim provision II of the 2003 Act stipulated that the rules of the Act regarding state aid would not be applicable until the end of 2008.