natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Понятието „координиране на транспорта“, използвано в член 49 от Споразумението за ЕИП, има значение, което излиза извън рамките на простия факт да улеснява развитието на една стопанска дейност.
The concept of ‘coordination of transport’ used in Article 49 of the EEA Agreement has a significance which goes beyond the simple fact of facilitating the development of an economic activity.
То предполага намеса от страна на органите на публичната власт, която цели да насочи развитието на транспортния сектор в името на общия интерес.
It implies an intervention by public authorities which is aimed at guiding the development of the transport sector in the common interest.
Постигнатият напредък при либерализацията на наземния транспортен сектор в някои отношения значително смекчи нуждата от координиране.
The progress made with liberalising the land transport sector has in some respects considerably reduced the need for coordination.
По принцип, в условията на един ефикасен либерализиран сектор координацията може бъде следствие от действието на пазарните сили.
In an efficient liberalised sector, coordination can in principle result from the action of market forces.
Независимо от това, както бе посочено по-горе, факт е, че инвестициите в развитие на инфраструктурите продължават да бъдат осъществявани от органите на публичната власт.
As indicated above, however, the fact remains that investment in infrastructure development continues to be carried out by the public authorities.
Освен това, дори след либерализирането на сектора, могат да продължат да се наблюдават различни случаи на пазарна неефективност.
Moreover, even after the liberalisation of the sector, there may still be various market failures.
Именно тези случаи оправдават намесата на органите на публичната власт в тази сфера.
These in particular are the failures which justify the intervention of the public authorities in this field.
Първо, транспортният сектор предполага значителни отрицателни външни ефекти, например между ползвателите (задръствания) или по отношение на цялото общество (замърсяване на околната среда).
Firstly, the transport sector entails major negative externalities, for example between users (congestion), or in respect of society as a whole (pollution).
Тези външни ефекти е трудно да бъдат взети под внимание, по-специално поради вътрешно присъщите ограничения по отношение на възможността за включване на външните разходи, или дори само на преките разходи за ползване, в таксите за достъп до транспортните инфраструктури.
These externalities are difficult to take into account, notably due to the inherent limits to the possibility of including external costs, or even simply direct usage costs, in the pricing systems for access to transport infrastructure.
Оттук произтичат възможни разминавания между различните видове транспорт, които трябва да бъдат коригирани чрез подкрепа от страна на органите на публичната власт за онези видове транспорт, които причиняват най-малко външни разходи.
As a result there may be disparities between the different modes of transport, which ought to be corrected by public authority support for those modes of transport which give rise to the lowest external costs.
Второ, транспортният сектор може да изпита „координационни“ затруднения в стопанския смисъл на думата, например при приемането на общ за железниците стандарт за оперативна съвместимост или при връзките между различните транспортни мрежи.
Secondly, the transport sector may experience ‘coordination’ difficulties in the economic sense of the term, for example in the adoption of a common interoperability standard for rail, or in the connections between different transport networks.
Трето, железопътните предприятия могат да не бъдат в състояние да извлекат всички ползи от усилията си в областта на научноизследователската, развойната и новаторската дейност (положителни външни ефекти), което също представлява пазарна неефективност.
Thirdly, the railway undertakings may not be able to reap the full rewards of their research, development and innovation efforts (positive externalities), which also amounts to a failure of the market.
Наличието в Споразумението за ЕИП на специфична разпоредба, която прави възможно разрешаването на помощи, отговарящи на нуждите от координиране на транспорта, свидетелства за значението на тези опасности от пазарна неефективност и за отрицателното въздействие, което те имат върху развитието на ЕИП.
The presence of a specific provision in the EEA Agreement making it possible to authorise aid which meets the needs of transport coordination shows how important these risks of market failures are and the negative impact they have on the development of the EEA.
По принцип, всички помощи, които отговарят на нуждите от координиране на транспорта, трябва да се разглеждат като съвместими със Споразумението за ЕИП.
In principle, aid which meets the needs of transport coordination has to be considered compatible with the EEA Agreement.
За да може обаче да бъде считана за „отговаряща на нуждите“ на координирането на транспорта, помощта трябва задължително да бъде необходима и съразмерна с поставената цел.
Nevertheless, for a given aid measure to be considered to ‘meet the needs’ of transport coordination, it has to be necessary and proportionate to the intended objective.
Освен това присъщото ѝ смущаване на конкуренцията не трябва да вреди на общите интереси на ЕИП.
Furthermore, the distortion of competition which is inherent in aid must not jeopardise the general interests of the EEA.
Например, една помощ, служеща за пренасочване на транспортния поток на морските превози на къси разстояния към железниците, не би могла да изпълни тези критерии.
By way of illustration, aid likely to shift traffic flows from short sea shipping to rail would fail to meet these criteria.
На последно място, предвид бързото развитие на транспортния сектор и съответната нужда от координирането му, всяка помощ, съобщена на Надзорния орган на ЕАСТ с цел получаване на решение, обявяващо съвместимостта на тази помощ със Споразумението за ЕИП въз основа на член 49 от него, трябва да се ограничи [65] до максимален срок от 5 години, за да се даде възможност на Надзорния орган на ЕАСТ да я преразгледа в светлината на получените резултати и при нужда да разреши нейното подновяване [66].
Finally, in view of the rapid development of the transport sector, and hence the need for coordinating it, any aid notified to the EFTA Surveillance Authority for the purpose of obtaining a decision, on the basis of Article 49 of the EEA Agreement, that the aid is compatible with the Agreement has to be limited [65] to a maximum of 5 years, in order to allow the EFTA Surveillance Authority to re-examine it in the light of the results obtained and, where necessary, to authorise its renewal [66].
Що се отнася по-специално до железопътния сектор, помощите за нуждите на координирането на транспорта могат да приемат различни форми:
As regards the railway industry more specifically, aid for the needs of transport coordination can take several forms:
помощ за ползване на инфраструктурата, а именно помощите, отпускани на железопътни предприятия, които са длъжни да заплащат такси за инфраструктурата, която ползват, докато предприятията, предоставящи транспортни услуги, които се опират на други видове транспорт, не заплащат такива такси;
aid for infrastructure use, that is to say, aid granted to railway undertakings which have to pay charges for the infrastructure they use, while other undertakings providing transport services based on other modes of transport do not have to pay such charges;
помощ за съкращаване на външните разходи, която е предназначена да стимулира преразпределянето между видовете транспорт в полза на железопътния, тъй като той поражда по-малко външни разходи в сравнение с други видове, като например автомобилният транспорт;
aid for reducing external costs, designed to encourage a modal shift to rail because it generates lower external costs than other modes such as road transport;
помощи за насърчаване на оперативната съвместимост, както и, в степента, в която те отговарят на нуждите от координиране на транспорта, помощите, насърчаващи укрепването на безопасността, премахването на техническите бариери и намаляването на шумовото замърсяване в сектора на железопътния транспорт, наричани по-нататък „помощ за оперативната съвместимост“;
aid for promoting interoperability, and, to the extent to which it meets the needs of transport coordination, aid for promoting greater safety, the removal of technical barriers and the reduction of noise pollution in the rail transport sector, hereinafter referred to as ‘interoperability aid’;
помощ за научноизследователската и развойна дейност, отговаряща на нуждите на координирането на транспорта.
aid for research and development in response to the needs of transport coordination.
В следващите раздели Надзорният орган на ЕАСТ подробно ще изложи условия, които, от гледна точка на неговата практика по вземането на решения, позволяват да се гарантира по отношение на тези различни видове помощи за координирането на транспорта, че въпросните помощи отговарят на условията за съвместимост, посочени в член 49 от Споразумението за ЕИП.
In the following sections the EFTA Surveillance Authority will specify the conditions which, from the point of view of its decision-making practice, make it possible to ensure, for these different types of aid for coordination of transport, that the aid concerned meets the conditions of compatibility mentioned in Article 49 of the EEA Agreement.
Предвид специфичното естество на помощите за научно-изследователска и развойна дейност, критериите, приложими за този вид мерки, се разглеждат отделно.
In view of the specific nature of research and development aid, the criteria applicable to this type of measure are dealt with separately.
Критерии, приложими за помощите за ползване на железопътната инфраструктура, за съкращаване на външните разходи и за оперативната съвместимост
Criteria for aid for rail infrastructure use, reducing external costs and interoperability
Оценката на съвместимостта на помощите за ползване на инфраструктурата, за съкращаване на външните разходи и за оперативната съвместимост по отношение на член 49 от Споразумението за ЕИП съответства на практиката на Европейската комисия по вземане на решения в съответствие с член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70.
The assessment of the compatibility of aid for infrastructure use, reducing external costs and interoperability with respect to Article 49 of the EEA Agreement is in keeping with the European Commission's decision-making practice pursuant to Article 3(1)(b) of Regulation (EEC) No 1107/70.
В светлината на тази практика, подробно описаните по-долу условия изглежда са достатъчни за да се направи извод за съвместимостта на помощта.
In the light of this practice the conditions which follow appear sufficient for determining whether the aid is compatible.
Разходи, които отговарят на условията за отпускане на помощ
Eligible costs
Разходите, които отговарят на условията за отпускане на помощ, се определят на основата на следните елементи.
The eligible costs are determined on the basis of the following.
По отношение на помощта за ползване на железопътни инфраструктури, разходите, които отговарят на условията за отпускане на помощ, са допълнителните разходи за ползване на инфраструктурата, които се поемат от железопътния транспорт, но не и от конкурентен вид транспорт, замърсяващ в по-голяма степен околната среда.
As regards aid for rail infrastructure use, the eligible costs are the additional costs for infrastructure use paid by rail transport but not by a more polluting competing transport mode.
По отношение на помощта за съкращаване на външните разходи, разходите, които отговарят на условията за отпускане на помощ, са онази част от външните разходи, които железопътният транспорт позволява да се избегнат в сравнение с конкурентните видове транспорт.
As regards aid for reducing external costs, the eligible costs are the part of the external costs which rail transport makes it possible to avoid compared with competing transport modes.
В тази връзка следва да се припомни, че член 10 от Директива 2001/14/ЕО изрично позволява на държавите от ЕИП да приложат схема за компенсиране за очевидно неизплатени разходи за екология, произшествия и инфраструктура при конкурентни видове транспорт, доколкото тези разходи надвишават еквивалентните разходи при железопътен транспорт.
In that regard, it should be recalled that Article 10 of Directive 2001/14/EC explicitly allows EEA States to put in place a compensation scheme for the demonstrably unpaid environmental, accident-related and infrastructure costs of competing transport modes in so far as these costs exceed the equivalent costs of rail.
Ако все още не съществува законодателство на ЕИП, което да хармонизира методите на изчисляване на таксите за достъп до инфраструктурата за различните видове наземен транспорт, за прилагането на настоящите ръководни насоки, Надзорният орган на ЕАСТ ще отчита развитието на правилата, приложими за разпределянето на разходите за ползване на инфраструктурата и външните разходи [67].
If there is not yet any EEA legislation which harmonises methods for calculating infrastructure access charges within or across land transport modes, the EFTA Surveillance Authority will take account of the development of the rules governing the allocation of infrastructure costs and external costs when applying these guidelines [67].
Както по отношение на помощта за ползване на железопътната инфраструктура, така и по отношение на помощта за съкращаване на външните разходи, държавата от ЕАСТ трябва да предостави сравнителен, прозрачен, обоснован и количествен анализ на разходите при железопътния транспорт и алтернативните варианти, основаващи се на други видове транспорт [68].
Both for aid for rail infrastructure use and for aid for reducing external costs, the EFTA State has to provide a transparent, reasoned and quantified comparative cost analysis between rail transport and the alternative options based on other modes of transport [68].
Използваният метод и извършените изчисления трябва да бъдат направени публично достояние [69].
The methodology used and calculations performed must be made publicly available [69].
Що се отнася до помощта за оперативната съвместимост, разходите, които отговарят на условията за отпускане на помощ, обхващат, в степента, в която допринасят за целите на координиране на транспорта, всички инвестиции, свързани с монтажа на системи за сигурност и оперативна съвместимост [70], или с намаляването на шума както в железопътните инфраструктури, така и при подвижния състав.
As regards interoperability aid, the eligible costs cover, to the extent to which they contribute to the objective of coordinating transport, all investments relating to the installation of safety systems and interoperability [70], or noise reduction both in rail infrastructure and in rolling stock.
В частност са обхванати всички инвестиции, свързани с внедряването на ERTMS (European Rail Traffic Management System — Европейска система за контрол на влаковете) и на всяка сходна мярка, която би могла да съдейства за премахване на техническите бариери за европейския пазар на железопътни услуги [71].
In particular they cover investment associated with the deployment of ERTMS (European Rail Traffic Management System) and any like measure which can help to remove the technical barriers in the European rail services market [71].
Надзорният орган на ЕАСТ счита, че съществува презумпция за необходимост и съразмерност на помощта, когато интензитетът на помощта остава по-нисък от следните стойности:
The EFTA Surveillance Authority considers that there is a presumption of necessity and proportionality of the aid when the intensity of the aid stays below the following values:
за помощта за ползване на железопътната инфраструктура, 30 % от общите разходи на железопътния транспорт, в границите на 100 % от допустимите разходи [72];
for aid for rail infrastructure use, 30 % of the total cost of rail transport, up to 100 % of the eligible costs [72];
по отношение на помощта за съкращаване на външните разходи — 30 % [73] от общите разходи на железопътния транспорт, в границите на 50 % от разходите, които отговарят на условията за отпускане на помощ [74];
for aid for reducing external costs, 30 % [73] of the total cost of rail transport, up to 50 % of the eligible costs [74];
в случая на помощи за съвместимост, 50 % от допустимите разходи.
for interoperability aid, 50 % of the eligible costs.
За помощите, които надхвърлят тези нива, държавите от ЕАСТ трябва да докажат необходимостта и съразмерността на съответните мерки [75].
For aid above these thresholds, EFTA States must demonstrate the need and proportionality of the measures in question [75].
Както по отношение на помощта за ползване на железопътните инфраструктури, така и по отношение на помощта за съкращаване на външните разходи, помощта трябва да е строго ограничена по-скоро до компенсирането на скритите (оставащи за сметка на железопътното предприятие) разходи, свързани с използването на железопътния транспорт, отколкото на използването на по-силно замърсяващ околната среда вид транспорт.
For both aid for rail infrastructure use and aid for reducing external costs, the aid has to be strictly limited to compensation for opportunity costs connected with the use of rail transport rather than with the use of a more polluting mode of transport.
Когато съществуват няколко конкурентни алтернативни решения, които причиняват по-високи нива на замърсяване на околната среда в сравнение с железопътния транспорт, избраната граница съответства на най-голямата разходна разлика между тези различни варианти.
Where there are several competing options which cause higher levels of pollution than rail transport, the limit chosen corresponds to the highest cost differential among the various options.
Когато са спазени праговете на интензитет, посочен в точка 107, може да се приеме, че е изпълнен критерият за недопускане на свръхкомпенсиране.
Where the intensity thresholds referred to in point 107 are adhered to, it may be presumed that the ‘no overcompensation’ criterion is met.
При всички обстоятелства, когато получател на помощта е железопътно предприятие, трябва да се докаже, че помощта действително има стимулиращ ефект за преминаване към използване на железопътен транспорт.
At any rate, where the aid recipient is a railway undertaking it must be proved that the aid really does have the effect of encouraging the modal shift to rail.
Това ще изисква по принцип помощта да намери отражение в цената, изисквана от пътника или товародателя, тъй като именно на това ниво се извършва изборът между железниците и по-силно замърсяващите околната среда видове транспорт, какъвто е автомобилният транспорт [76].
In principle this will mean that the aid has to be reflected in the price demanded from the passenger or from the shipper, since it is they who make the choice between rail and the more polluting transport modes such as road [76].
На последно място, що се отнася по-специално до помощта за ползване на инфраструктурата и за съкращаване на външните разходи, необходимо е да съществуват реалистични перспективи за запазване на прехвърления към железниците трафик, за да доведе помощта до устойчиво прехвърляне на трафик.
Finally, specifically as regards aid for rail infrastructure use and aid for reducing external costs, there must be realistic prospects of keeping the traffic transferred to rail so that the aid leads to a sustainable transfer of traffic.
Помощите за ползване на железопътната инфраструктура, за съкращаване на външните разходи и за оперативната съвместимост, които са необходими и съразмерни и съответно не вредят на конкуренцията в разрез с общите интереси, трябва да бъдат считани за съвместими по смисъла на член 49 от Споразумението за ЕИП.
Aid for rail infrastructure use, for reducing external costs or for interoperability that is necessary and proportionate and so does not distort competition contrary to the common interest must be considered compatible under Article 49 of the EEA Agreement.
Съвместимост на помощта за научноизследователска и развойна дейност
Compatibility of aid for research and development
В областта на наземния транспорт, член 3, параграф 1, буква в) от Регламент (ЕИО) № 1107/70, приет на основание на член 73 от Договора за ЕО, предвижда възможност за отпускане на помощи за научноизследователска и развойна дейност.
In the area of land transport, Article 3(1)(c) of Regulation (EEC) No 1107/70, adopted on the basis of Article 73 of the EC Treaty, provides for the possibility of granting aid to research and development.
Европейската комисия наскоро разви практика при прилагането на тази разпоредба [77].
The European Commission has recently developed a body of practice in the application of this provision [77].
Член 9, параграф 2, буква б) от Регламент ЗОУ възпроизвежда текста на член 3, параграф 1, буква в) от Регламент (ЕИО) № 1107/70.
Article 9(2)(b) of the PSO Regulation adopts the text of Article 3(1)(c) of Regulation (EEC) No 1107/70.
По силата на тази разпоредба помощта, която има за цел да улесни научните изследвания или разработки на по-икономични за ЕИП като цяло форми и технологии за железопътен пътнически транспорт, ограничена е до експерименталната фаза и не се отнася до фазата на търговска експлоатация на тези форми и технологии, трябва да се разглежда като отговаряща на нуждите от координиране на транспорта.
Under that provision, aid which has the purpose of promoting research into or development of rail passenger transport systems and technologies which are more economic for the EEA in general, which is restricted to the research and development stage and which does not cover the commercial exploitation of such transport systems and technologies, has to be regarded as meeting the needs of transport coordination.
Член 9, параграф 2, буква б) от Регламент ЗОУ освен това се прилага, без да се засяга член 61 от Споразумението за ЕИП.
Article 9(2)(b) of the PSO Regulation applies without prejudice to Article 61 of the EEA Agreement.
Следователно, помощта за научноизследователска, развойна и новаторска дейност в областта на пътническия транспорт, когато не е обхваната от член 9 на Регламент ЗОУ, както и помощта, която се отнася само за товарния транспорт, ще могат да се разглеждат като съвместими на основание на член 61, параграф 3, буква в) от Споразумението за ЕИП.
Thus, aid for research, development and innovation in the field of passenger transport, if not covered by Article 9 of the PSO Regulation, and aid which only concerns freight, may be considered compatible on the basis of Article 61(3)(c) of the EEA Agreement.
В тази връзка Надзорният орган на ЕАСТ определи в Насоките за държавна помощ за научноизследователска и развойна дейност и иновации [78] (по-нататък „насоки за НИРДИ“) условията, при които той ще обяви за съвместими с ЕИП, на основание член 61, параграф 3, буква в) от Споразумението за ЕИП, помощите от този вид.
In this regard the EFTA Surveillance Authority has defined, in the Guidelines for state aid for research and development and innovation [78] (hereinafter the ‘R&D&I guidelines’) the conditions under which it will declare aid of that type compatible with the EEA on the basis of Article 61(3)(c) of the EEA Agreement.
Насоките за НИРДИ се прилагат „към помощта за подпомагане на научноизследователска и развойна дейност и иновации във всички сектори, които се регламентират от Споразумението за ЕИП.
The R&D&I guidelines apply ‘to aid to support research and development and innovation in all sectors governed by the EEA Agreement.
Те също се прилагат и за секторите, в които действат специални правила на Общността за държавни помощи, освен ако в тези правила не е предвидено друго“ [79].
They also apply to those sectors which are subject to specific Community rules on state aid, unless such rules provide otherwise’ [79].