natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Съгласно точка 8 от Съобщението на Комисията – Насоки на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение [24] (наричано по-долу „Насоките“), „не би било оправдано да се запазва жизнеспособността на предприятие в отрасъл, където съществува дългосрочен свръхкапацитет или на предприятие, което може да оцелее само в резултат на редовни интервенции на държавата“.
However, according to point 8 of the Communication from the Commission – Community guidelines on State aid for rescuing and restructuring firms in difficulty [24] (hereinafter: ‘the Guidelines’), ‘it would not be justified to keep a firm artificially alive in a sector with long-term structural overcapacity or when it can only survive as a result of repeated State interventions’.
Относно причините за затрудненията на SeaFrance
Concerning the causes of SeaFrance’s difficulties
Причините за затрудненията на SeaFrance вероятно са следните:
The causes of SeaFrance’s difficulties are the following:
излишен персонал, твърде високи заплати, кораби, които не са приспособени към пазара;
over-staffing, salaries too high, vessels ill-adapted to the market;
ръководството не е достатъчно независимо от държавата и от обществените власти, за да управлява действително предприятието в зависимост от пазара;
the management is not sufficiently independent of the State and social power to truly be able to manage the company according to the market;
неспособност за адаптиране към трите нови компонента на пазара: увеличаващата се цена на горивото, пазар, клонящ към рецесия и конкурентния натиск на Eurotunnel;
inability to adapt to three new market components: the rising price of fuel, a market tending towards recession and the competitive pressure from Eurotunnel.
И накрая, според P&O е показателно, че за SeaFrance, предложена за продажба в продължение на повече от три години, не е намерен купувач.
Finally, it is revealing, according to P&O, that SeaFrance, which was up for sale for a period of over three years, did not find a buyer.
Относно затрудненията, свързани с възстановяването на дългосрочната жизнеспособност
Concerning the difficulty of restoring long-term viability
За да обясни затрудненията, свързани с възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на SeaFrance, P&O включва по същество вече изложените аргументи, отнасящи се до пазарните дялове на SeaFrance, коефициента ѝ на запълване на корабите и характера ѝ на предприятие в затруднение.
To explain the difficulty in restoring the long-term viability of SeaFrance, P&O essentially takes up the arguments already set out concerning the market shares of SeaFrance, its load factors and its status of firm in difficulty.
Относно неподходящия характер на вътрешните мерки за преструктуриране
Concerning the ill-adapted nature of the internal restructuring measures
Единствената съществена мярка, предложена от SeaFrance в първоначалния план за преструктуриране, се състои в намаляването на личния състав на персонала, но заплатите остават твърде високи (коефициентът разходи за заплати/оборот е 26 % срещу 15 % при P&O).
The only substantial measure proposed by SeaFrance in the original restructuring plan consisted in reducing the workforce, but the salaries would remain too high (salary costs/turnover ratio of 26 % compared to 15 % at P&O).
Дори в случай на допълнително намаляване на персонала с още 200 лица, този коефициент би бил около 22 %.
Even in the case of an additional 200 redundancies, the ratio would be in the vicinity of 22 %.
Свалянето на оборудването на корабите Manet, Cézanne и Renoir не би променило с нищо резултатите (загубите) за 2008, 2009 и 2010 г., а предвиденото му извършване за товарния кораб Nord-Pas de Calais няма да подобри значително положението на SeaFrance поради разходите за поддържане на кораб със свалено оборудване (1,8 милиона евро годишно).
The laying-up of the vessels Manet, Cézanne and Renoir would in no way have improved the results (losses) of 2008, 2009 and 2010 and the planned laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais would not significantly improve SeaFrance’s situation, especially on account of the cost of keeping a vessel laid up (EUR 1.8 million per year).
Намаляването на броя курсове, за което твърди SeaFrance, е заблуждаващо, тъй като би било само 10 % и би било в резултат от промяната във флота (корабите Cézanne и Renoir са заменени от кораба Molière, който е по-голям).
The reduction in the number of crossings alleged by SeaFrance is misleading as it would amount to only 10 % and would result from the change in fleet (the vessels Cézanne and Renoir replaced by the larger vessel Molière).
Свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais ще намали капацитета само със 7 % допълнително.
The laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais would reduce capacity by only an additional 7 %.
Предложенията за подобряване на продажбите на борда, ресторантите, използването на подизпълнители и контролът на разходите за реклама са част от обичайните бизнес дейности, подобни на тези при всички конкуренти на SeaFrance.
The proposals to improve on-board sales, the restaurants, the subcontracting and the control of advertising expenditure are only part of normal business management, like that of all the competitors of SeaFrance.
Нито една предложена мярка не отговаря на трите нови компонента на пазара (рецесията, цената на горивото, конкуренцията на Eurotunnel) и на промените на обменните курсове.
None of the measures proposed would respond to the three new market components (recession, price of fuel, competition from Eurotunnel) and the exchange rate fluctuations.
Относно предвижданията за пазара, на които се основава SeaFrance
Concerning the market forecasts used by SeaFrance
P&O отбелязва, че съгласно плана за преструктуриране на SeaFrance последната предвижда рязко покачване на коефициента си на запълване (от 58 % на 80 %) на базата на бързо повишаване на търсенето и/или значително увеличаване на пазарния ѝ дял.
P&O points out that SeaFrance’s restructuring plan forecasts a spectacular increase in its load factors (from 58 % to 80 %) on the basis of a rapid rise in demand and/or a significant increase in its market share.
Предвижданията на SeaFrance не съответстват по никакъв начин на тези на P&O, нито на развитието на пазарния дял на SeaFrance, който е преминал от 21 % през 2006 г. на 17 % през 2010 г. Вероятно е качеството на предлагането към клиентите за товарни превози да бъде засегнато от свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais и част от клиентите може да се насочат към Eurotunnel в периодите на наплив, когато SeaFrance няма да запълва капацитета си.
However, the SeaFrance forecasts in no way correspond to those of P&O nor to the trend in SeaFrance’s market share, which fell from 21 % in 2006 to 17 % in 2010. The quality of the offer to freight customers would be liable to suffer from the laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais and some of the customers could turn to Eurotunnel in periods of affluence, when SeaFrance would suffer from under-capacity.
Фактът, че помощните мерки ще дадат резултат едва след 2016 г., но в действителност ще позволят да се осигури дългосрочната жизнеспособност чак след 2019 г., не отговаря на точка 35 от Насоките, според която планът за преструктуриране трябва да бъде с „възможно най-кратка“ продължителност и „трябва да възстановява жизнеспособността на предприятието в рамките на един разумен срок“.
The fact that the aid measures will have effect only from 2016 but will permit the long-term viability of the company to be assured only from 2019, would not comply with point 35 of the Guidelines, according to which the duration of the restructuring plan must be ‘as short as possible’ and ‘must restore the long-term viability of the firm within a reasonable timescale’.
Изтеглянето на товарния кораб Nord-Pas de Calais и закриването на допълнителни работни места няма да подобрят значително положението на SeaFrance: тя би могла да спести 6 милиона евро от разходи за заплати и 7 милиона евро от разходи, свързани с корабите (т.е. общо 13 милиона евро).
The laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais and additional job reductions would not significantly improve SeaFrance’s situation: it would save EUR 6 million in salary costs and EUR 7 million in vessel-related costs (i.e. EUR 13 million in total).
P&O все пак смята, че SeaFrance би загубила 50000 товарни единици, т.е. 5-6 милиона евро приходи от товарни превози и че свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais би струвало 1,8 милиона евро годишно при липса на купувач.
P&O nevertheless considers that SeaFrance would lose 50000 freight units, i.e. EUR 5-6 million in freight revenue, and that the laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais would cost EUR 1,8 million per year in the absence of a buyer.
Относно компенсационните мерки
Concerning the compensatory measures
Компенсационните мерки трябва да се добавят към мерките, насочени към възстановяване на жизнеспособността, и следователно трябва да са отделни.
The compensatory measures must be added to the measures aiming to restore viability and must therefore be separate from them.
Според френските органи и решението за откриване на процедура, съвкупността от мерки, за които се твърди, че са компенсационни, е необходима за възстановяването на жизнеспособността на предприятието.
However, according to the French authorities and the decision to initiate the procedure, all the allegedly compensatory measurers are necessary to restore the company’s viability.
Следователно, според P&O, няма никаква компенсационна мярка.
There is therefore no compensatory measure, according to P&O.
Относно собствения принос
Concerning the company’s own contribution
Според P&O, изтеглянето на кораба Manet през 2008 г. и на корабите Cézanne и Renoir не би могло да се счита за принос, тъй като е извършено много преди нотификацията на преструктурирането и стойността на корабите е минимална в сравнение с общата сума на държавните помощи, а именно 400 милиона евро според P&O.
According to P&O, the withdrawal of the vessel Manet in 2008 and that of the vessels Cézanne and Renoir cannot count as a contribution since these withdrawals took place well before the notification of the restructuring and the value of the vessels is minimal compared to the total amount of the State aid, i.e. EUR 400 million, according to P&O.
Френските органи биха предложили само продажбата на товарния кораб Nord-Pas de Calais да се счита за собствен принос и неговата стойност, оценена на 12 милиона евро, би била пренебрежима в сравнение с общата сума на държавните помощи.
The French authorities apparently did not propose that the sale of the freight vessel Nord Pas-de-Calais should count as own contribution and its value, estimated at EUR 12 million, would be negligible compared to the total amount of State aid.
P&O предлага транзакция за продажба с обратен лизинг („sale and lease-back“) на корабите на SeaFrance като собствен принос.
P&O suggests the sale and lease-back of the SeaFrance vessels as own contribution.
Относно условията за отпускане на помощта
Concerning the conditions of granting the aid
P&O предлага преструктурирането de SeaFrance да бъде подложено освен на промени, които компенсират недостига и изложените проблеми, и на следните условия:
P&O suggests that the restructuring of SeaFrance should be subject to the following conditions, in addition to changes remedying the inadequacies and problems described:
продажба с обратен лизинг на корабите за пътници и автомобили, които са изцяло собственост на SeaFrance;
the sale and lease-back of the multi-purpose vessels fully owned by SeaFrance;
прозрачност на разходите, свързани с основните активи на SeaFrance (по-точно обратния лизинг на корабите);
the transparency of costs relating to the main assets of SeaFrance (notably the leasing of vessels);
по време на периода на преструктуриране:
during the restructuring period:
ангажимент да не се продава на загуба;
the commitment not to sell at a loss;
ангажимент да не се увеличава флотът (повече от трите съществуващи кораба за пътници и автомобили);
the commitment not to extend the fleet (beyond the three existing multi-purpose vessels);
ангажимент за ограничаване на капацитета и честотата на фериботните курсове за пътници и автомобили;
the commitment to limit the capacity and frequency of crossings of the multi-purpose ferries;
ангажимент от страна на Франция/SNCF да не се отпуска повече помощ;
the commitment of France/SNCF not to grant any more aid;
ангажимент от страна на Франция/SNCF за създаване на доклад, показващ действително, че SeaFrance спазва плана за преструктуриране.
the commitment of France/SNCF to draw up a report showing verifiably that SeaFrance is complying with the restructuring plan.
В заключение P&O поиска от Комисията да не одобрява помощта за преструктуриране.
In conclusion, P&O asked the Commission not to approve the restructuring aid.
Мнение на Eurotunnel
Comments by Eurotunnel
На 29 юли 2011 г. групата Eurotunnel S.A. (наричана по-долу „Eurotunnel“) изпрати мнението си на Комисията относно решението за откриване на процедура.
On 29 July 2011, the Eurotunnel SA group (hereinafter: ‘Eurotunnel’) forwarded its comments to the Commission on the decision to initiate the procedure.
Eurotunnel е скептична относно осъществимостта на повишаването на коефициента на запълване, предвидено от SeaFrance.
Eurotunnel is sceptical about the feasibility of the increase in the load factors forecasted by SeaFrance.
Eurotunnel счита, че от много години капацитетът на протока е превишен.
In fact, Eurotunnel considers that the Channel has been suffering from overcapacity for many years.
Капацитетът на тунела под Ламанш се използва само 57 % и фирмите за фериботни превози са инвестирали в кораби с твърде висок капацитет, като така са увеличили предлагането, което вече е превишавало капацитета.
The capacity of the Channel Tunnel is only 57 % used and the ferries have invested in vessels with very large capacity, thereby increasing the already existing overcapacity of supply.
Eurotunnel е на мнение, че намаляването на флота на SeaFrance от 6 на 4 кораба няма да позволи възстановяването на равновесието на пазара на пътуванията през протока.
Moreover, Eurotunnel is of the opinion that the reduction in the SeaFrance fleet from 6 to 4 vessels still does not allow the cross-Channel market to return to equilibrium.
Освен това от януари до февруари 2011 г. SeaFrance е работила само с два кораба без намаляване на общия си трафик.
For that matter, from January to February 2011, SeaFrance operated with only two vessels without any reduction in its overall traffic.
По тази причина стойности на коефициентите на запълване на корабите от 80 % за периода 2011—2019 г. са нереалистични.
The load factors of 80 % for the period 2011-2019 are therefore unrealistic.
Според прогнозите на Eurotunnel SeaFrance трябва да има увеличение на трафика с 25 %.
According to the Eurotunnel estimates, SeaFrance would need to increase its traffic by 25 %.
Въз основа на статии в пресата: „[…] за да си върнем този трафик, трябваше да намалим цените“ [25] Eurotunnel обвинява SeaFrance в поддържане от дълго време на ценова война.
On the basis of press articles: ‘[…] to recover this traffic we have had to cut our prices’ [25], Eurotunnel therefore accuses SeaFrance of having conducted a price war for a long time.
И накрая Eurotunnel смята, че не е подходящо да се сравняват коефициентите на запълване на ро-пакс и на железопътните совалки, които се движат по тунела под Ламанш, тъй като последните не са предназначени за пътници и автомобили и позволяват адаптиране в реално време към търсенето на превоз.
Finally, Eurotunnel considers that it is not relevant to compare the load factors of ro-pax and the railway shuttles using the Channel Tunnel, as the latter are not passenger/freight and they allow real-time adjustment to traffic demand.
Що се отнася до отчитането на повишените цени на горивата, Eurotunnel твърди, че SeaFrance фактурира на своите клиенти само част от тези повишени цени, т.е. 8,11 евро на пътуване срещу 11,62 евро при P&O и 14,73 евро при DFDS.
With regard to taking into account the fuel surcharge, Eurotunnel asserts that SeaFrance only invoices part of this surcharge to its customers, i.e. EUR 8,11 per crossing, compared to EUR 11,62 for P&O and EUR 14,73 for DFDS.
Пропуснатите печалби за SeaFrance вероятно са 1,2 милиона евро от началото на 2011 г.
The lost earnings for SeaFrance would amount to EUR 1,2 million since the beginning of 2011.
Що се касае до закриването на близо 50 % от работните места, това намаляване на личния състав не трябва да се абсолютизира според Eurotunnel, защото част от заетите лица имат възможност да продължат да работят в рамките на групата SNCF, което ще повлияе слабо върху броя на работните места в региона.
With regard to the nearly 50 % redundancies, this loss of staff should be seen in relative terms, according to Eurotunnel, as some of the employees have the possibility of being reintegrated into the SNCF group, which will only have a minimal impact on the net balance of employment in the region.
И накрая Eurotunnel заключава, че планът за преструктуриране не само е недостатъчен, но и не отговаря на разумните инвестиции.
Finally, Eurotunnel concludes that the restructuring plan is not only inadequate, but also fails to meet the specifications of prudent investments.
Мнение на DFDS
Comments by DFDS
С писмо от 29 юли 2011 г. DFDS изпрати мнението си на Комисията.
DFDS communicated its comments to the Commission by letter dated 29 July 2011.
DFDS остава скептична относно способността на SeaFrance да възвърне дългосрочната си икономическа жизнеспособност поради недостатъчните мерки за преструктуриране по отношение на настоящото ѝ финансово състояние.
DFDS remains sceptical about the ability of SeaFrance to recover long-term economic viability on account of the inadequacy of the restructuring measures in relation to its present financial situation.
DFDS е обезпокоена от влиянието на тези нови помощни мерки върху конкуренцията на съответния пазар.
DFDS is concerned about the effects of these new aid measures on competition in the market concerned.
Чрез писмо по електронната поща, изпратено на 23 септември 2011 г., DFDS изпрати до Комисията мнението си относно плана за преструктуриране на SeaFrance.
DFDS sent the Commission comments on the SeaFrance restructuring plan by e-mail dated 23 September 2011.
Този документ пристигна в Комисията извън срока, в който заинтересованите страни можеха да представят мненията си, а именно 15 дни, считано от датата на публикуването на решението за откриване на процедура.
This document reached the Commission outside the time limit within which interested parties could submit their comments, i.e. within 15 days of the date of publication of the decision to initiate the procedure.
Освен това той не внася никакъв нов елемент.
Furthermore, it provides no new information.
Съгласно съдебната практика Комисията не го предаде на френските органи, и няма да го вземе предвид за целите на настоящото решение. [26]
In accordance with case-law, the Commission has therefore not forwarded this document to the French authorities and will not take it into account for the purposes of the present decision [26].
Мнение на CLdN
Comments by CLdN
На 29 юли 2011 г. групата CLdN (наричана по-долу „CLdN“) изпрати мнението си на Комисията.
On 29 July 2011, the CLdN group (hereinafter: ‘CLdN’) communicated its comments to the Commission.
CLdN е транспортно дружество, базирано в Люксембург, което се занимава с превоз на товари с товарни кораби („roll-on/roll-off“ или „ро-ро“) или с ро-пакс през Ламанш и Северно море между, от една страна, Белгия и Нидерландия, и от друга, Великобритания, Ирландия, Швеция и Дания.
CLdN is a Luxembourg-based transport company which is involved in particular in the transport of freight by freight vessel (roll-on/roll-off or ‘ro-ro’) or by ro-pax, in the Channel and the North Sea between Belgium and the Netherlands, on the one hand, and the United Kingdom, Ireland, Sweden and Denmark, on the other.
CLdN се счита за конкурент на SeaFrance, който ще понесе тежки отрицителни последствия от мерките, взети от SNCF по отношение на филиала ѝ SeaFrance, поради географската близост на линиите, по които работи CLdN, а именно Ипсуич – Ротердам и Пърфлийт – Зеебрюге.
CLdN regards itself as a competitor to SeaFrance which would suffer considerably from the adverse consequences of the measures implemented by the SNCF in favour of its subsidiary SeaFrance on account of the geographical proximity of the routes operated by CLdN, i.e. Ipswich-Rotterdam and Purfleet-Zeebrugge.
CLdN счита, че е твърде вероятно взетите мерки да имат антиконкурентни последствия върху товарните превози не само по линията Кале-Дувър, но и по съседните линии между Великобритания и Белгия.
CLdN considers in fact that the measures implemented are very likely to have anti-competitive consequences on freight not only on the Calais-Dover route, but also on the neighbouring routes between the United Kingdom and Belgium.
Тя счита, че отрицателното влияние на тези мерки не е компенсирано в достатъчна степен от компенсационните мерки и собствения принос, предложени в плана за преструктуриране.
It considers that the negative effects of these measures are not sufficiently offset by the compensatory measures and the own contribution proposed in the restructuring plan.
Точно обратното, тези мерки ще поддържат на пазара едно предприятие в затруднение, неспособно да намали основните си разходи, и ще му позволят да повиши капацитета си на пазар, който вече е превишил своя.
On the contrary, these measures would merely maintain a firm in difficulty, incapable of reducing its basic costs, on the market and would enable it to increase its capacities on a market with overcapacity.
Според CLdN въпросните мерки ще намалят жизнеспособността на съществуващите конкуренти чрез поддържане на пазара на транспортен капацитет, който нормално би трябвало да изчезне.
According to CLdN, the measures in question will reduce the viability of the existing competitors by maintaining on the market transport capacity which should normally have disappeared.
Няма да бъде реалистично да се очаква, че SeaFrance може да достигне коефициент на запълване 80 %, освен ако не използва помощта, за да намали агресивно цените и да отнеме пазарни дялове от конкурентите.
It would be unrealistic to rely on SeaFrance being able to achieve a load factor of 80 %, unless the aid is used to carry out aggressive price cuts and to take market shares from competitors.
Тази стратегия не би могла да бъде поддържана икономически в средносрочен или дългосрочен план от SeaFrance и ще навреди на преките ѝ конкуренти, а именно P&O и Eurotunnel, които работят по същата линия Кале-Дувър, а след време и на CLdN.
However, this strategy would be economically unsustainable in the medium or long term for SeaFrance and would be harmful for its direct competitors, i.e. P&O and Eurotunnel, which operate on the same Calais-Dover route, but also, in time, for CLdN.
Накрая CLdN подчертава недостатъчното намаляване на персонала, предвидено в плана за преструктуриране (което далеч няма да позволи на SeaFrance да се доближи до съотношението разходи за персонала/оборот на конкурентите си), и факта, че разходите за уволненията ще бъдат по-малки в сравнение с едно класическо преструктуриране, тъй като множество заети лица от SeaFrance ще бъдат взети на работа в SNCF.
Finally, CLdN emphasises the inadequacy of the workforce cuts provided for in the restructuring plan (which would be far from enabling SeaFrance to approach the staff costs/turnover ratio of its competitors) and the fact that the redundancy costs will be low compared to traditional restructuring, as a large number of SeaFrance employees will be taken on by the SNCF.
Затова CLdN изразява желание Европейската комисия да вземе отрицателно решение.
CLdN consequently wishes the European Commission to take a negative decision.
Мнения на заинтересованите страни в полза на помощта за преструктуриране
Comments from interested parties in favour of the restructuring aid
Мнение на SNCF
Comments by the SNCF