natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Метод за оценка: стандартите, които се разработват за хармонизиране на тези методи, все още не са на разположение (открит въпрос).
Assessment method: standards under development in order to harmonise these methods are not yet available (open point).
Забележка: с цел да се осигури необходимата информация, за да се определят експлоатационните условия (извън обхвата на ТСОС), в техническата документация се посочват характеристиките на страничния вятър (скорост), взети предвид при проектирането на подвижния състав, и използваният метод за оценка (съгласно изискването на националното правило в съответната държава-членка, ако има такова).
Note: In order to have the necessary information available to define operating conditions (outside the scope of the TSI), the characteristics of the cross wind (speed) considered in the design of the rolling stock and the assessment method used (as required by the national rule in the concerned Member State, if any) shall be reported in the technical documentation.
Експлоатационните условия могат да включват мерки на нивото на инфраструктурата (зони за защита от вятър) или експлоатацията (ограничение на скоростта).
Operating conditions may include measures at the level of infrastructure (protection against wind areas) or operation (speed limitation).
Зеленият цвят не трябва да се използва за никакви външни светлини или осветление.
The colour green shall not be used for any external light or illumination.
Това изискване цели да предотврати всяко объркване с неподвижни сигнали.
This requirement is made to prevent any confusion with fixed signals.
На предния край на влака се поставят два бели фара, за да се осигури видимост на машиниста на влака.
Two white headlamps shall be provided at the front end of the train in order to give visibility for the train driver.
Тези фарове трябва да бъдат разположени по хоризонтална права линия на еднаква височина над нивото на релсите, симетрично спрямо осевата линия и с отстояние помежду им не по-малко от 1000 mm.
These headlamps shall be arranged on the horizontal axis at the same height above the rail level, symmetrical about the centre line, and at a minimum of 1000 mm apart.
Фаровете трябва да бъдат разположени на височина между 1500 и 2000 mm над нивото на релсите.
Headlights shall be mounted between 1500 and 2000 mm above the rail level.
Цветът на фаровете трябва да съответства на цвят „Бяло клас А“ или „Бяло клас Б“, както е определен в стандарт CIE S 004.
The colour of headlamps shall be in accordance with the ‘White class A’ or ‘White class B’ colour, as defined in the standard CIE S 004.
Фаровете трябва да осигуряват 2 равнища на светлинен интензитет: „къси светлини на фаровете“ и „дълги светлини на фаровете“.
Headlamps shall provide 2 luminous intensity levels: ‘dimmed headlamp’ and ‘full-beam headlamp’.
Светлинният интензитет на фаровете за „къси светлини на фаровете“, измерен по оптичната ос на фара, трябва да съответства на стойностите, определени в стандарт EN 15153-1:2007, точка 5.3.5, таблица 2, първи ред.
For ‘dimmed headlamp’, the luminous intensity of headlamps measured along the optical axis of the head lamp shall be in accordance with the values specified in the standard EN 15153-1:2007, clause 5.3.5, table 2, first line.
Минималният светлинен интензитет на фаровете за „дълги светлини на фаровете“, измерен по оптичната ос на фара, трябва да съответства на стойностите, определени в стандарт EN 15153-1:2007, точка 5.3.5, таблица 2, първи ред.
For ‘full-beam headlamp’, the minimum luminous intensity of headlamps measured along the optical axis of the lamp shall be in accordance with the values specified in the standard EN 15153-1:2007, clause 5.3.5, table 2, first line.
На предния край на влака се разполагат три бели предни сигнални светлини, за да бъде влакът забележим.
Three white marker lamps shall be provided at the front end of the train in order to make the train visible.
Двете предни сигнални светлини се разполагат по хоризонтална права линия на еднаква височина над нивото на релсите, симетрично спрямо осевата линия и с отстояние помежду им не по-малко от 1000 mm. Те трябва да бъдат разположени на височина между 1500 и 2000 mm над нивото на релсите.
Two marker lamps shall be arranged on the horizontal axis at the same height above the rail level, symmetrically about the centre line, and at a minimum of 1000 mm apart; they shall be mounted between 1500 and 2000 mm above the rail level.
Третата предна сигнална светлина се разполага централно над двете светлини, разположени по-долу, с минимално вертикално отстояние от 600 mm.
The third marker lamp shall be arranged centrally above the two lower lamps, with a minimum vertical separation of 600 mm.
Допуска се да се използва един и същ компонент както за фаровете, така и за предните сигнални светлини.
It is permitted to use the same component for both head lights and marker lights.
Цветът на предните сигнални светлини трябва да бъде в съответствие с цвят „Бяло клас А“ или „Бяло клас Б“, определен в стандарт CIE S 004.
The colour of marker lamps shall be in accordance with the ‘White class A’ or ‘White class B’ colour, as defined in the standard CIE S 004.
Светлинният интензитет на предните сигнални светлини трябва да отговаря на стандарт EN 15153-1:2007, точка 5.4.4.
The luminous intensity of marker lamps shall be in accordance with EN 15153-1:2007, clause 5.4.4.
На задната част на единиците, които са предназначени за експлоатация в задния край на влака, се разполагат две червени задни сигнални светлини, за да бъде влакът забележим.
Two red tail lamps shall be provided at the rear end of units intended to be operated at the rear end of the train in order to make the train visible.
За единиците, оценени за обща експлоатация, светлините могат да бъдат подвижни фарове. В този случай типът на подвижния фар, който трябва да се използва, се описва в техническата документация, като функционирането се проверява чрез преглед на проекта и типово изпитване на ниво компонент (подвижен фар), но не се изисква да се предоставят подвижните фарове.
For units assessed for general operation, the lamps may be portable lamps; in that case, the type of portable lamp to be used shall be described in the technical documentation and the function shall be verified by design examination and type test at component level (portable lamp), but it is not required to provide the portable lamps.
Задните сигнални светлини следва да бъдат разположени по хоризонтална права линия на еднаква височина над нивото на релсите, симетрично спрямо осевата линия и с отстояние помежду им не по-малко от 1000 mm. Те трябва да бъдат разположени на височина между 1500 и 2000 mm над нивото на релсите.
The tail lamps shall be arranged on the horizontal axis at the same height above the rail level, symmetrically about the centre line, and at a minimum of 1000 mm apart; they shall be mounted between 1500 and 2000 mm above the rail level.
Цветът на задните сигнални светлини трябва да съответства на стандарт EN 15153-1:2007, точка 5.5.3 (стойности).
The colour of tail lamps shall be in accordance with EN 15153-1:2007, clause 5.5.3 (values).
Светлинният интензитет на задните сигнални светлини трябва да съответства на стандарт EN 15153-1:2007, точка 5.5.4 (стойност).
The luminous intensity of tail lamps shall in accordance with EN 15153-1:2007, clause 5.5.4 (value).
Машинистът трябва да има възможност да управлява фаровете, предните и задните сигнални светлини на единицата в нормалното си положение за управление на влака;.за управление на светлините може да се използва независима команда или комбинация от команди.
It shall be possible for the driver to control the head, marker and tail lamps of the unit from the normal driving position; this control may use independent command or combination of commands.
Забележка: не се изисква управление на светлините в определена комбинация, за да се излъчи авариен предупредителен сигнал в случай на аварийна ситуация.
Note: It is not required to control the lights in a particular combination to display an emergency warning signal in case of emergency situation.
Настоящата точка се прилага за единици, в които е разположена кабина на машиниста.
This clause applies to units fitted with a driving cab.
Влаковете трябва да бъдат оборудвани с предупредителни свирки, за да бъде чут влакът.
Trains shall be fitted with warning horns in order to make the train audible.
Тоновете от звуковите предупредителни свирки трябва да бъдат разпознавани, като издавани от влак, а не да бъдат подобни на тези от предупредителни устройства, използвани в пътния транспорт, или като заводски или други обичайни предупредителни устройства.
The notes of the audible warning horns are intended to be recognisable as being from a train and not be similar to warning devices used in road transport or as factory or other common warning device.
При задействане предупредителните свирки трябва да издават най-малко един от следните отделни предупредителни звуци по-долу:
The operation of the warning horns shall emit at least one of the following separate warning sounds below:
звучене 1: основната честота на отделно издавания тон трябва да бъде 660 Hz ± 30 Hz (висок тон),
Sounding 1: the fundamental frequency of the separately sounded note shall be 660 Hz ± 30 Hz (high note).
звучене 2: основната честота на отделно издавания тон трябва да бъде 370 Hz ± 20 Hz (нисък тон).
Sounding 2: the fundamental frequency of the separately sounded note shall be 370 Hz ± 20 Hz (low note).
Средното ниво на звуковото налягане по характеристика C, което произвежда всеки звуков сигнал, излъчван отделно (или в група, ако е предназначен да звучи едновременно като съзвучие) трябва да бъде между 115 dB и 123 dB, както е определено в стандарт EN 15153-2:2007, точка 4.3.2.
The C weighted sound pressure level produced by each horn sounded separately (or in a group if designed to sound simultaneously as a chord) shall be between 115dB and 123 dB, as defined in EN 15153-2:2007 clause 4.3.2.
Предупредителните свирки и техните системи за управление трябва да бъдат проектирани или защитени, доколкото това е практически възможно, така че да запазват функционалната си способност, когато са подложени на въздействието на носени от въздуха предмети като например отломки, прах, сняг, град или птици.
Warning horns and their control systems shall be designed or protected, so far as is practicable, to maintain their function when impacted by airborne objects such as debris, dust, snow, hail or birds.
Трябва да е възможно машинистът да включва звуковото предупредително устройство във всички свои положения за управление на влака, посочени в точка 4.2.9 от настоящата ТСОС.
It shall be possible for the driver to sound the audible warning device from all driving positions specified in clause 4.2.9 of this TSI.
Целта на тяговата система на влака е да гарантира, че влакът може да се експлоатира при различни скорости до своята максимална експлоатационна скорост.
The purpose of the train traction system is to ensure that the train is able to be operated at various speeds up to its maximum service speed.
Основните фактори, които оказват въздействие върху тяговите показатели, са теглителната сила, съставът и масата на влака, сцеплението, наклонът на коловоза и съпротивлението при движение на влака.
The primary factors that influence traction performance are traction power, train composition and mass, adhesion, track gradient and train running resistance.
Показателите на единиците, снабдени с тягово оборудване и експлоатирани в различни влакови композиции, се определят така, че от тях да могат да се изведат общите тягови показатели на влака.
Unit performance for units fitted with traction equipment, and operated in various train formations shall be defined so that the overall traction performance of the train can be derived.
Характерни тягови показатели са максималната експлоатационна скорост и профилът на теглителната сила (сила по венеца на колелото = F(скорост).
The traction performance is characterised by the maximum service speed and by the traction force profile (force at wheel rim = F(speed)).
Единицата се характеризира със собственото съпротивление при движение и собствената маса.
The unit is characterised by its running resistance and its mass.
Максималната експлоатационна скорост, характеристиката на теглителната сила и съпротивлението при движение представляват показателите за единицата, които са нужни, за да се определи график, който позволява на влака да се впише в общия модел на движението по дадена линия, и са част от техническата документация, свързана с единицата.
The maximum service speed, the traction force profile and the running resistance are the unit contributions necessary to define a timetable allowing a train to slot into the overall traffic pattern on a given line, and are part of the technical documentation related to the unit.
Изисквания към показателите
Requirements on performance This clause applies to units fitted with traction equipment. Unit traction force profiles (force at wheel rim = F(speed)) shall be determined by calculation; the unit running resistance shall be determined by a calculation for the load case ‘design mass under normal payload’, as defined in clause 4.2.2.10.
Настоящата точка се прилага за всички единици, снабдени с тягово оборудване.
Unit traction force profiles and running resistance shall be recorded in the technical documentation (see clause 4.2.12.2).
Характеристиката на теглителната сила на единицата (сила на венеца на колелото = F(скорост) се определя чрез изчисление.
The design maximum speed shall be defined from the data above for the load case ‘design mass under normal payload’ on a level track. The design maximum speed shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Съпротивлението при движение на единицата се определя чрез изчисление за случая на натоварване „проектна маса при нормален полезен товар“, както е определено в точка 4.2.2.10.
Requirements regarding the traction cut-off required in case of braking are defined in the clause 4.2.4 of this TSI.
Характеристиките на теглителната сила и съпротивлението при движение на единицата се записват в техническата документация (вж. точка 4.2.12.2). Максималната проектна скорост се определя въз основа на горните данни за случая на натоварване „проектна маса при нормален полезен товар“ по хоризонтален коловоз. Максималната проектна скорост се записва в регистъра на подвижния състав, определен в точка 4.8 от настоящата ТСОС. Изискванията по отношение на изключването на тягата, необходимо в случай на спиране, са определени в точка 4.2.4 от настоящата ТСОС. Изискванията по отношение на наличността на тяговата функция в случай на пожар на борда са определени в ТСОС за безопасността в железопътните тунели, точка 4.2.5.3 (товарен влак) и точка 4.2.5.5 (пътнически влак).
Requirements regarding availability of the traction function in case of fire on board are defined in the SRT TSI, clause 4.2.5.3 (freight train) and clause 4.2.5.5 (passenger train).
В настоящата точка се разглеждат изискванията, които са приложими към подвижния състав и които осигуряват интерфейса с подсистема „Енергия“.
Requirements applicable to rolling stock, and which interface with the energy subsystem are dealt with in this clause.
Следователно настоящата точка 4.2.8.2 се прилага за електрическите единици.
Therefore, this clause 4.2.8.2 applies to electric units.
ТСОС „Енергия“ на конвенционалната железопътна мрежа (CR Energy TSI) определя системата за променливо напрежение 25 kV 50 Hz като целева система и позволява използването на системата за променливо напрежение 15 kV 16,7 Hz и системите за постоянно напрежение 3 kV или 1,5 kV.
The CR energy TSI defines the AC 25 kV 50 Hz system as a target system, and allows the use of the AC 15 kV 16,7 Hz system and of the DC 3 kV or 1,5 kV systems.
В резултат на това определените по-долу изисквания са свързани само с тези 4 системи и позоваванията на стандарти важат само за тези 4 системи.
As a consequence, requirements defined below are related to these 4 systems only, and references to standards are valid for these 4 systems only.
ТСОС „Енергия“ на конвенционалната железопътна мрежа позволява използването на системи от контактни мрежи, съвместими с геометрията на плъзгача на пантографа с дължина от 1600 mm или 1950 mm (вж. точка 4.2.8.2.9.2).
The CR energy TSI allows the use of catenary systems compatible with pantograph heads geometry of lengths 1600 mm or 1950 mm (see clause 4.2.8.2.9.2).
Електрическите единици трябва да могат да работят в рамките на диапазона от „напрежения и честоти“ на поне една от системите, определени в ТСОС „Енергия“ на конвенционалната железопътна мрежа, точка 4.2.3.
Electric units shall be able to operate within the range of at least one of the systems ‘voltage and frequency’ defined in the CR energy TSI, clause 4.2.3.
Действителната стойност на напрежението на линията трябва да е на разположение в кабината на машиниста в конфигурация за движение.
The actual value of the line voltage shall be available in the driver cab in driving configuration.
„Напрежението и честотата“ на системите, за които е проектиран подвижният състав, се записват в регистъра на подвижния състав, определен в точка 4.8 от настоящата ТСОС.
The systems ‘voltage and frequency’ for which the rolling stock is designed shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Електрическите единици, които връщат електрическа енергия към въздушната контактна мрежа в режим на рекуперативно спиране, трябва да съответстват на точка 12.1.1 от стандарт EN 50388:2005.
Electric units which return electrical energy to the overhead contact line in regenerative braking mode shall comply with the clause 12.1.1 of EN 50388:2005.
Трябва да е възможно да се предотврати използването на рекуперативната спирачка.
It shall be possible to prevent the use of the regenerative brake.
Електрическите единици с мощност над 2 MW (в това число декларирани неразчленяеми и предварително установени композиции) трябва да се оборудват с функция за ограничаване на тока съгласно изискването в точка 7.3 от стандарт EN 50388:2005.
Electric units with power higher than 2 MW (including the declared fixed and predefined formations) shall be equipped with current limitation function as required in clause 7.3 of EN 50388:2005.
Електрическите единици трябва да имат оборудване за автоматично регулиране на тока при ненормални експлоатационни условия по отношение на напрежението съгласно изискването в точка 7.2 от стандарт EN 50388:2005.
Electric units shall be equipped with automatic regulation of the current within abnormal operation condition regarding voltage as required in clause 7.2 of EN 50388:2005.
Максималният оценен по-горе ток (номинален ток) се записва в регистъра на подвижния състав, определен в точка 4.8 от настоящата ТСОС.
The maximum current assessed here above (rated current) shall be recorded in RST register defined in clause 4.8 of this TSI.
За системи за постоянен ток максималният ток за пантограф в спряно състояние се изчислява и проверява чрез измерване.
For DC systems, the maximum current at standstill per pantograph shall be calculated and verified by measurement.
Граничните стойности са посочени в точка 4.2.6 от ТСОС „Енергия“ на конвенционалната железопътна мрежа; превишаващите ги стойности трябва да се записват в регистъра на подвижния състав, определен в точка 4.8 от настоящата ТСОС.
Limit values are specified in clause 4.2.6 of the CR energy TSI; higher values than those limits shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Проектните данни на фактора на мощността трябва да съответстват на посочените в приложение Ж към ТСОС „Енергия“ на конвенционалната железопътна мрежа.
The power factor design data shall be as set out in Annex G of the CR energy TSI.
Смущения на енергийната система за системи за променлив ток
System energy disturbances for AC systems
Една електрическа единица не трябва да предизвиква неприемливо свръхнапрежение и други явления, описани в стандарт EN50388:2005, точка 10.1 (хармоници и динамични ефекти), по въздушната контактна мрежа.
An electric unit shall not cause unacceptable over-voltage and other phenomena described in EN50388:2005 clause 10.1(harmonics and dynamic effects) on the overhead contact line.
Трябва да се направи оценка на съвместимостта в съответствие с методиката, описана в точка 10.3 от стандарт EN 50388:2005.
A compatibility assessment shall be done in accordance with the methodology defined in the clause 10.3 of EN 50388:2005.
Стъпките и допусканията, описани в таблица 6 от стандарт EN50388:2005, трябва да бъдат определени от заявителя (колона 3 не е приложима), като се вземат предвид входните данни, дадени в приложение Г към същия стандарт. Критериите за приемане трябва да бъдат като определените в точка 10.4 от стандарт EN 50388:2005.
The steps and hypothesis described in table 6 of EN50388:2005 have to be defined by the applicant (column 3 not applicable), taking into consideration input data given in Annex D of the same standard; the acceptance criteria shall be as defined in clause 10.4 of EN 50388:2005.
Всички хипотези и данни, взети предвид за това проучване на съвместимостта, се записват в техническата документация (вж. точка 4.2.12.2).
All hypotheses and data considered for this compatibility study shall be recorded in the technical documentation (see clause 4.2.12.2).
Настоящата точка се прилага за електрическите единици.
This clause applies to electric units.
Ако е инсталирано оборудване за измерване на потреблението на електроенергия, то трябва да е съвместимо с изискванията на приложение Г към настоящата ТСОС.
If an electric energy consumption measuring equipment is installed, it shall be compatible with requirements of the Annex D of this TSI.
Това оборудване може да се използва за целите на фактурирането, а данните, предоставени от него се приемат за фактуриране във всички държави-членки.
This equipment can be used for billing purposes and the data provided by it shall be accepted for billing in all Member States.
Инсталирането на система за измерване на енергията се записва в регистъра на подвижния състав, определен в точка 4.8 от настоящата ТСОС.
The fitment of an energy measuring system shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Забележка: Когато функцията за локализиране не е необходима за целите на фактурирането в съответната държава-членка, се допуска да не се инсталират елементите, предназначени за тази функция.
Note: Where the location function is not necessary for billing purposes in the Member State concerned, it is permissible to not install the components dedicated to that function.
Във всеки случай всяка такава система трябва да бъде проектирана, като се има предвид възможното бъдещо използване на функцията за локализиране.
In any case, any such system shall be designed with consideration of the possible future use of the location function.
РАБОТЕН ДИАПАЗОН НА ВИСОЧИНАТА НА ПАНТОГРАФА
WORKING RANGE IN HEIGHT OF PANTOGRAPH
ВИСОЧИНА НА ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С КОНТАКТНИТЕ ПРОВОДНИЦИ (НИВО ПОДВИЖЕН СЪСТАВ)
HEIGHT OF INTERACTION WITH CONTACT WIRES (RST LEVEL)
Инсталирането на пантограф на една електрическа единица трябва да позволява механичен контакт от поне един от контактните проводници при височини между:
The installation of a pantograph on an electric unit shall allow mechanical contact from at least one of the contact wires at heights between:
4800 mm и 6500 mm над нивото на релсата за коловози, проектирани в съответствие с габарит GC;
4800 mm and 6500 mm above rail level for tracks designed in accordance with the gauge GC,
4500 mm и 6500 mm над нивото на релсата за коловози, проектирани в съответствие с габарит GA/GB.
4500 mm and 6500 mm above rail level for tracks designed in accordance with the gauge GA/GB.
РАБОТЕН ДИАПАЗОН НА ВИСОЧИНАТА НА ПАНТОГРАФА (НИВО СЪСТАВЕН ЕЛЕМЕНТ НА ОПЕРАТИВНАТА СЪВМЕСТИМОСТ)
WORKING RANGE IN HEIGHT OF PANTOGRAPH (IC LEVEL)