natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Подизпълнителят е обвързан със същите ограничения като отговорните структури и трябва да действа като тях.
A subcontractor is bound by the same constraints as the responsible entities and must act as the entities.
Подизпълнителите продължават да носят пълна отговорност.
The subcontracting entities remain fully responsible.
„Заявителят“ не е едно лице; това е страната, която подава съответното заявление.
The ‘applicant’ is not a single entity; it is the party making the relevant application.
Директива 2008/57/ЕО предвижда възможността за заявители, подаващи заявления за следното:
Directive 2008/57/EC provides for the possibility of applicants submitting applications for the following:
междинни декларации за проверка
Intermediate Statement Verifications,
проверка ЕО
EC verification,
проверка съгласно национални правила
verification according to national rules,
разрешение за въвеждане в експлоатация на подсистема
subsystem authorisation for placing in service,
първо разрешение за въвеждане в експлоатация на возило
vehicle first authorisation for placing in service,
допълнително разрешение за въвеждане в експлоатация на возило
vehicle additional authorisation for placing in service,
разрешение за тип возило
authorisation of a vehicle type.
Заявителят на разрешение за въвеждане в експлоатация на подсистемата:
The applicant for the authorisation for placing in service of a subsystem:
подава заявлението за разрешение за въвеждане в експлоатация на подсистема
makes the application for authorisation for placing in service of a subsystem,
гарантира, че подсистемата е преминала процедурата за проверка и предоставя на НОБ необходимите доказателства
ensures that the subsystem has undergone the verification procedure and provides the NSA with the necessary evidence,
може да отговаря за следното съгласно член 20
could be responsible for the following under Article 20
„В случай на обновяване или модернизация възложителят или производителят изпраща на заинтересованата държава-членка досие, съдържащо описание на проекта.“
‘In the event of renewal or upgrading, the contracting entity or the manufacturer shall send the MS concerned a file describing the project’,
където е уместно, приканва органа за оценка по ОМБ за ОР да представи доклада за оценка на безопасността.
where appropriate, invites the CSM on RA assessment body to produce the safety assessment report.
По същия начин заявителят за получаване на разрешение за возило:
In the same way, the applicant for vehicle authorisation:
подава заявлението
makes the application,
представя „досие“ (член 23 — возила, които са в съответствие с ТСОС) или „техническо досие“ (член 25 — возила, които не са в съответствие с ТСОС) по отношение на допълнителните разрешения.
submits a ‘file’ (Article 23 — TSI conform vehicles) or a ‘technical file’ (Article 25 — non-TSI conform vehicles) in the case of additional authorisations.
Бележка 1: Ако се случи така, че ЖП или УИ е заявител на разрешение за въвеждане в експлоатация, то/той носи всички отговорности, възложени на заявителя на разрешение за въвеждане в експлоатация, но това е независимо от дейността му като ЖП или УИ. Фактът, че заявителят е ЖП и УИ (или дори друго дружество), не засяга неговите роли и отговорности като заявител на разрешение за въвеждане в експлоатация.
Note 1: If an RU or an IM happens to be an applicant for authorisation for placing in service they bear all the responsibilities allocated to the applicant for authorisation for placing in service, but this is independent from their activity as RU or IM. The fact that it is an RU and IM (or even another company) has no impact on its roles and responsibilities as applicant for an authorisation for placing in service.
Бележка 2: заявителят на разрешение за въвеждане в експлоатация не е непременно този, който организира процедурата за „ЕО“ проверка и националната процедура за проверка.
Note 2: the applicant for the authorisation for placing in service is not necessarily the one who arranges for the ‘EC’ verification procedure and the national verification procedure.
Например по отношение на дадено возило производителят може да организира пълната процедура за проверка (да избере и покани нотифициран(и) орган(и)), да състави „ЕО“ декларацията, да организира проверката на съответствието с националните правила от определения(ите) орган(и) и извършването на оценката на риска) и тогава собственикът или стопанисващият возилото може да подаде заявление за разрешение за въвеждане в експлоатация.
E.g. for a vehicle the manufacturer may arrange for a complete verification procedure (select and invite a NoBo(s), establish the ‘EC’ declaration, arrange for the verification of conformity with national rules by the DeBo(s) and arrange for the risk assessment) and then the vehicle owner or keeper may apply for the authorisation for placing in service.
Железопътните предприятия са една от структурите (заедно с производители, стопанисващи и др.), които могат да изпълняват ролята на заявители.
RUs are one of the entities (along with manufacturers, keepers, etc.) that may act as applicants.
Член 15, параграф 3 от Директива 2008/57/ЕО се позовава на задължението, установено с Директива 2004/49/ЕО относно СУБ на ЖП, за да се гарантира, че подсистемата и возилата отговарят на съществените изисквания.
Article 15(3) of Directive 2008/57/EC makes reference to the obligation placed by Directive 2004/49/EC on SMSs of RUs to ensure that subsystem and vehicles meet the essential requirements.
Поради това той включва задължението за поддържане на техническа съвместимост.
It therefore includes the obligation to maintain technical compatibility.
За поддържането на техническа съвместимост СУБ на ЖП гарантира, че управляваните от него возила се поддържат в съответствие с ТСОС и национални правила, в които се определят изискванията за техническа съвместимост между возилата и инфраструктурата.
For technical compatibility to be maintained the SMS of the RU ensures that vehicles it operates are maintained in conformity with the TSIs and national rules defining the requirements for technical compatibility between vehicles and infrastructure.
Тази точка се отнася само за УИ единствено в качеството му на управител на инфраструктурата, а не в качеството му на оператор на влакове за проверка/поддръжка/ възстановителни работи.
This Section only applies to the IM in its capacity as an infrastructure manager only, not as an operator of inspection/maintenance/works trains.
Управителят на инфраструктурата има пряка отговорност по отношение улесняването на разрешителната процедура.
The IM has a direct responsibility in the context of facilitating the authorisation process.
В случай на допълнителни изследвания, изискани от НОБ, в член 23, параграф 6 се изисква следното: „Управителят на инфраструктурата, като се консултира със заявителя, полага всички усилия, за да гарантира, че всякакви изпитвания могат да се проведат в рамките на три месеца след подаване на искането на заявителя.“
In the case of additional tests required by the NSA Article 23(6) requires that ‘the infrastructure manager, in consultation with the applicant, shall make every effort to ensure that any tests take place within 3 months of the applicant’s request.’.
Освен това член 15, параграф 3 се позовава на задължението в Директива 2004/49/ЕО за СУБ на УИ, за да се гарантира, че техните подсистеми отговарят на съществените изисквания.
Moreover, Article 15(3) makes reference to the obligation in Directive 2004/49/EC for IM’s SMS to ensure that their subsystems meet the essential requirements.
Това води до задължението за поддържане на техническа съвместимост.
This leads to the obligation of maintaining technical compatibility.
С оглед да изпълни задължението си за поддържане на техническа съвместимост (заедно с другите съществени изисквания), докато возилата се използват в мрежата, УИ като част от своята СУБ следва да поддържа подсистемите си в съответствие с ТСОС и националните правила, които определят изискванията за техническа съвместимост между возилата и инфраструктурата.
For an IM to meet its obligation to maintain technical compatibility (along with the other essential requirements) whilst vehicles are being used on the network, the IM as part of its SMS should maintain his subsystems in conformity with the TSIs and national rules that define the requirements for technical compatibility between vehicles and infrastructure.
В случаите когато мрежата не отговаря на ТСОС или националните правила, УИ следва да я поддържа спрямо обявен набор от ограничения, публикувани в РИНФ.
Where the network does not conform to TSIs or national rules, the IM should maintain it to a declared set of limits published in the RINF.
С оглед да поддържа техническа съвместимост, УИ — като част от своята СУБ — следва да информира ЖП относно характера на инфраструктурата на различните си пътни участъци, като описва параметрите, отнасящи се до спецификациите на регистъра на инфраструктурата.
In order to maintain technical compatibility the IM — as part of its SMS — should inform RUs of the nature of the infrastructure of its various route sections by describing the parameters referring to the specifications of the register of infrastructure.
С оглед да гарантира, че съвместимостта на участъка от маршрута с влаковете се поддържа в течение на времето, УИ следва да управлява и поддържа инфраструктурата спрямо обявените ограничения и да уведомява ЖП за промени в характера на инфраструктурата.
To ensure that compatibility of the route section with trains is maintained over time the IM should manage and maintain the infrastructure to the limits declared and advise the RUs of any changes to the nature of the infrastructure.
Освен това УИ са една от структурите, (заедно с производители, стопанисващи и т.н.), които могат да изпълняват ролята на заявители.
IMs are also one of the entities (along with manufacturers, keepers, etc.) that may act as applicants.
В член 14, буква а) от Директива 2004/49/ЕО, изменена с Директива 2008/110/ЕО, се посочва, че преди да бъде въведено в експлоатация, всяко возило трябва да има определена за него СОП.
Article 14(a) of Directive 2004/49/EC amended by Directive 2008/110/EC states that, before it is placed in service, each vehicle must have an ECM assigned to it.
Предвид факта, че разрешението за въвеждане в експлоатация е независимо от експлоатацията на возилото от железопътното предприятие или от поддръжката на возилото от СОП и че Директива 2004/49/ЕО се отнася до експлоатацията (използването) и поддръжката на возила, СОП може да бъде определена преди или след разрешаването за въвеждане в експлоатация на возилото, но винаги преди то да бъде регистрирано в Националния регистър на возилата (НРПС) (СОП е задължително поле в НРПС) и преди то да бъде действително въведено в експлоатация или използвано в мрежата.
Bearing in mind that authorisation to place in service is independent of the operation of a vehicle by an RU or the maintenance of the vehicle by an ECM, and that Directive 2004/49/EC relates to the operation (use) and maintenance of vehicles, the ECM may be assigned either before or after a vehicle has been authorised to be placed in service, but always before it is registered in the national vehicle register (ECM is a mandatory field in the NVR) and before it is actually placed in service or used on the network.
Освен това следва изводът, че СОП няма никаква роля, нито значение за разрешителната процедура.
It also follows that the ECM has no role in, nor any relevance to, the authorisation process.
Нотифицираните органи проверяват съответствието с ТСОС и изготвят сертификат за „ЕО“ проверка, предназначен за заявителя.
Notified Bodies verify conformity with TSIs and draw up the ‘EC’ certificate of verification intended for the applicant.
В член 18, параграф 2 от Директива 2008/57/ЕО се посочва, че проверката от НО „обхваща също проверка на интерфейсите на въпросната подсистема със системата, в която тя се включва, въз основа на наличната информация в съответната ТСОС и регистрите, предвидени в членове 34 и 35.“
Article 18(2) of Directive 2008/57/EC states that NoBo verification ‘shall also cover verification of the interfaces of the subsystem in question with the system into which it is incorporated, based on the information available in the relevant TSI and in the registers provided for in Articles 34 and 35.’.
Това означава, че НО играе роля при проверката на техническата съвместимост с други подсистеми, което е в съответствие с факта, че техническата съвместимост е обхваната от ТСОС.
This implies that the NoBo has a role in checking technical compatibility with other subsystems, which is consistent with the fact that technical compatibility is covered by TSIs.
Обхватът на тези проверки се ограничава до съответните ТСОС.
The scope of these checks is limited to the relevant TSIs.
Всеки НО съставя техническо досие по отношение на проверките, които е извършил.
Each NoBo compiles a technical file in respect of the verifications they have carried out.
Член 17 от Директива 2008/57/ЕО гласи: „По този повод (когато се прилагат национални правила) държавите-членки определят също органите, които отговарят, в случая с тези технически разпоредби, за процедурата на проверка, посочена в член 18“ (Процедурата за съставяне на декларация за „ЕО“ проверка).
Article 17 of Directive 2008/57/EC says ‘On that occasion, (when national rules apply) MS shall also designate the bodies responsible for carrying out, in the case of these technical regulations, the verification procedure referred to in Article 18’ (the Procedure for establishing the ‘EC’ declaration of verification).
Това показва, че когато се прилагат национални правила, ОО извършва същата процедура като НО и съставя техническото досие, което включва обхвата на неговата проверка.
This indicates that where national rules apply, the DeBo carries out the same procedure as the NoBo and compiles a technical file covering the scope of their verification.
НОБ действат от името на държавата-членка, като предоставят разрешение за въвеждане в експлоатация.
NSAs act on behalf of the MS to grant authorisation for placing in service.
Задачите на НОБ са описани в член 16 от Директива 2004/49/ЕО.
The tasks of the NSA are described in Article 16 of Directive 2004/49/EC.
По отношение на процедурата по вземане на решения, НОБ взема решение в срок от четири месеца след предоставянето на цялата необходима информация, без да се засягат определените срокове, посочени в член 21 от Директива 2008/57/ЕО.
Regarding the decision making procedure, the NSA decides within 4 months after all requested information has been provided, without prejudice to specific time limits set out in Article 21 of Directive 2008/57/EC.
Това означава, че срокът от четири месеца се прилага например при искане за първо разрешение за въвеждане в експлоатация на возило.
This means that the time limit of 4 months is applicable, for example, to the case of a request of first authorisation for placing a vehicle in service.
Поради факта, че процедурите могат да отнемат няколко месеца, препоръчително е правилата, които се прилагат от НОБ за определена разрешителна процедура, да са тези, които са били в сила към датата на подаване на заявлението, и да не се налагат нови правила по време на последващата процедура.
Due to the fact that the procedures can take several months, it is recommended that the rules to be applied by the NSA for a specific authorisation process are those that were in force at the date of the application and that no new rule is imposed during the subsequent process.
В случай на спешни мерки, чието налагане може да бъде разгледано от държавите-членки в резултат на злополуки или произшествия, държавите-членки следва да вземат мерки, за да признаят, че Системата за управление на безопасността на железопътното предприятие е основният механизъм за управление на новите рискове за експлоатацията на возила, които евентуално са били открити при разследвания или констатации по злополуки/произшествия, в контекста на надзора.
In the case of urgent measures that MS may consider imposing as a consequence of accidents or incidents, MS should take care to recognise that the SMS of the RU is the primary mechanism for management of new risks to the operation of vehicles that may have been discovered in the course of accident/incident investigations or findings in the context of supervision.
Дори ако държава-членка счита, че има спешна необходимост от ново правило за разрешаване на въвеждане в експлоатация, тя трябва да следва процедурите, определени в приложимото европейско законодателство, включващо уведомяване на Комисията за съответен проект съгласно Директиви 98/34/ЕО или 2004/49/ЕО.
Even if an MS believes that a new rule for authorisation for placing in service is urgently required it has to follow the procedures specified in applicable European legislation, including notification of a draft to the Commission under Directives 98/34/EC or 2004/49/EC.
Такива правила се формулират, прилагат и привеждат в сила по открит и недискриминационен начин като не трябва да създават ненужни допълнителни бариери пред Европейската железопътна транспортна система.
Such rules are laid down, applied and enforced in an open and non-discriminatory manner, and they should not create unnecessary additional barriers to the European rail transport system.
Освен това, опитът от последващите действия във връзка с драматичната злополука от Виареджо през юни 2009 г. показа, че компетентните органи следва да обменят информация чрез мрежата/работна група, създадена от ЕЖА, преди да вземат спешни национални мерки; този механизъм на координиране подобрява качеството и неутралността на анализа и осигурява по-съзнателен избор на подходящите мерки, бил той задължителен или доброволен или на европейско или национално ниво.
In addition, the experience of the follow-up given to the dramatic accident of Viareggio in June 2009 has shown that competent authorities should exchange information through the network/working group established by ERA before taking urgent national measures; this coordination mechanism improves the quality and the neutrality of the analysis and a better informed choice of the adequate measures, be it mandatory or voluntary, be it at European or national level.
Държавите-членки носят отговорност за транспониране на директиви в националното законодателство и налагане на тяхното спазване.
MS are responsible for transposing Directives into national law and enforcing compliance.
По отношение на разрешенията за въвеждане в експлоатация, държавата-членка — съгласно член 17 от Директива 2008/57/ЕО — носи отговорността да изготви и нотифицира списъка с национални правила, обхващащ съществените изисквания при дерогация, специфичен случай (ако това се изисква от специфичния случай), отворени въпроси или липса на съответните ТСОС.
In respect of authorisations for placing in service the MS has — according to Article 17 of Directive 2008/57/EC — the responsibility to draw up and notify the list of national rules to cover the essential requirements in case of derogation, specific case (if the specific case so requires), open points or non-existence of the relevant TSI.
Освен това държавите-членки определят органите, отговорни за проверката на съответствието с националните правила.
The MS also designate the bodies responsible for the verification of conformity with national rules.
Държавите-членки също така предоставят тази информация на управителите на инфраструктурата, железопътните предприятия и заявителите за издаване на разрешение за въвеждане в експлоатация.
MS also make them available to IMs, RUs and applicants for authorisation for placing in service.
При липсата на съответни ТСОС държавите-членки следва да разчитат на, публикуват и налагат спазването на правила, които обхващат съществените изисквания, включително и тези за техническата съвместимост между возилата и тяхната мрежа.
The MS should in the absence of relevant TSIs rely on, make public, and enforce rules covering the Essential Requirements including that of technical compatibility between vehicles and their network.
С цел запазване на националната оперативна съвместимост и избягване на дискриминация между заявители, тези правила следва да бъдат толкова подробни, колкото и ТСОС и да имат ясни изисквания (т.е. те следва да определят стойности за съответните параметри и методи за оценка на съответствието).
In order to preserve national interoperability and avoid discrimination between applicants these rules should be at the same level of detail as TSIs and unambiguous in their requirements (i.e. they should specify values for the relevant parameters and conformity assessment methods).
Държавите-членки са отговорни и за нотифициране на НО и ОО.
MS are also responsible for notifying the NoBos and DeBos.
Органът за оценка по ОМБ участва в проверката на безопасното интегриране, когато това се изисква от член 15, параграф 1 от Директива 2008/57/ЕО съгласно описаното в ОМБ за ОР.
A CSM assessment body is involved in the verification of safe integration when required by Article 15(1) of Directive 2008/57/EC as described in the CSM on RA.
НОБ може да изпълнява ролята на органа за оценка по ОМБ, що се отнася до предоставянето на разрешение за въвеждане в експлоатация:
The NSA may act as the CSM assessment body in the context of granting authorisation for placing in service:
по отношение на процедурата за „ЕО“ проверка на подсистемата, когато ТСОС изискват намесата на орган за оценка по ОМБ (член 7.3 от ОМБ за ОР)
in the context of the ‘EC’ verification procedure of the subsystem, where the TSI requires the intervention of a CSM assessment body (Article 7.3 of CSM on RA),
както е предвидено в ОМБ за ОР (член 20, параграф 2, буква б); член 5, параграф 1, буква а) и член 7, параграф 2 от ОМБ за ОР).
as prescribed in the CSM on RA (Articles 2(2)(b), 5(1)(a) and 7(2) of CSM on RA).
При все това всеки път когато НОБ изпълнява ролята на орган за оценка по ОМБ, тази задача следва да бъде функционално отделена и изпълнявана от лица, които не отговарят за заявлението за разрешение за въвеждане в експлоатация и свързаното с него решение за предоставяне на разрешението.
However, whenever a NSA acts as a CSM assessment body, this task should be functionally separated and carried out by persons that are not in charge of the application of authorisation for placing in service and the related decision granting authorisation.
Референтният документ за мрежата е изискване, посочено в член 3 от Директива 2001/14/ЕО, като инструмент за предоставяне на права за достъп, така че управителят на инфраструктурата да може да предоставя необходимата информация относно, наред с други неща, „характера на инфраструктурата“, което ще позволи на железопътното предприятие да поиска капацитет по даден маршрут.
The network statement is a requirement set out in Article 3 of Directive 2001/14/EC as a tool to grant access rights, so that the IM can provide the necessary information on, amongst other things, the ‘nature of the infrastructure’ available, which will allow the RU to request capacity on a route.
Железопътното предприятие трябва да познава характера на инфраструктурата по маршрута, така че да може да установи дали маршрутът е съвместим с влака по него.
The RU should know the nature of infrastructure on the route so that he can establish that the route is compatible with his train.
След анализ на съществуващите референтни документи за мрежата на УИ изглежда, че предоставената информация не е хармонизирана и достатъчна за целите на проверката на техническата съвместимост между влака и мрежата.
Further to an analysis of IMs existing network statements, it appears that the information provided is not harmonised and insufficient for the purpose of checking the technical compatibility between the train and the network.
В контекста на преразглеждането на Директива 2001/14/ЕО, с цел да се предотвратят трудоемки задачи и застъпвания, референтният документ за мрежата и регистърът на инфраструктурата трябва да бъдат в съответствие по отношение на информацията, свързана с „характера на инфраструктурата“.
In the context of the recast of Directive 2001/14/EC, in order to prevent any burdensome tasks and overlaps, the network statement and the register of infrastructure must be consistent, as far as the information related to ‘the nature of the infrastructure’ is concerned.