natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Широчина на бандажа (венеца) (BR + чеплък)
Width of the rim (BR + Burr)
Дебелина на реборда (Sd)
Thickness of the flange (Sd)
Височина на реборда (Sh)
Height of the flange (Sh)
Челен размер на реборда (qR)
Face of flange (qR)
Символи на колелата
Symbols for wheels
Единиците, оборудвани с независимо въртящи се колела, в допълнение към изискванията по отношение на колелата в настоящата точка, следва да отговарят на изискванията в настоящата ТСОС за геометрични характеристики на колооси, определени в точка 4.2.3.5.2.1.
Units equipped with independently rotating wheels shall, in addition to the requirements in this clause dealing with wheels, meet the requirements in this TSI for geometrical characteristics of wheelsets defined in clause 4.2.3.5.2.1.
РЕГУЛИРУЕМИ КОЛООСИ ЗА РАЗЛИЧНИ МЕЖДУРЕЛСИЯ
VARIABLE GAUGE WHEELSETS
Това изискване е приложимо за единици, оборудвани с Регулируеми колооси за различни междурелсия, с превключване между номиналното междурелсие по европейския стандарт и друго междурелсие.
This requirement is applicable to units equipped with variable gauge wheelsets with changeover between the European standard nominal track gauge and another track gauge.
Механизмът за превключване на колооста гарантира безопасното застопоряване в правилното предвидено осово положение на колелото.
The changeover mechanism of the wheelset shall ensure the safe locking in the correct intended axial position of the wheel.
Трябва да има възможност за външна визуална проверка на състоянието на застопоряващата система (застопорено или незастопорено).
External visual verification of the state of the locking system (locked or unlocked) shall be possible.
Ако колооста е оборудвана със спирачно оборудване, трябва да се гарантира положението и заключването в правилното положение на това оборудване.
If the wheelset is equipped with brake equipment, the position and locking in the correct position of this equipment shall be ensured.
Оценката на съответствието на изискванията, посочени в настоящата точка, е открит въпрос.
The conformity assessment of the requirements specified in this clause is an open point.
Минималният радиус на кривата, който трябва да бъде съгласуван, е:
The minimum curve radius to be negotiated shall be:
150 m за всички единици.
150 m for all units
Това изискване важи за единици, които са оборудвани с кабина за машинист.
This requirement applies to units fitted with a driving cab.
Колелата се защитават от повреди, предизвикани от дребни предмети по релсите.
The wheels shall be protected against damages caused by minor items on the rails.
Това изискване може да бъде изпълнено чрез релсочистители пред колелата на водещата ос.
This requirement can be met by life guards in front of the wheels of the leading axle.
Височината на долния край на релсочистителя над самата релса е:
The height of the lower end of the life guard above the plain rail shall be:
минимум 30 mm при всякакви условия,
30 mm minimum in all conditions,
максимум 130 mm при всякакви условия,
130 mm maximum in all conditions,
като се взема предвид по-специално износването на колелото и натисът на окачването.
taking into account in particular wheel wear and suspension compression.
Ако долният край на плуга за отстраняване на препятствия, посочен в точка 4.2.2.5, е на по-малко от 130 mm над главната релса при всякакви условия, той изпълнява функционалното изискване на релсочистител и следователно е допустимо да не се поставят релсочистители.
If an obstacle deflector specified in clause 4.2.2.5 has its lower edge at less than 130 mm above the plain rail in all conditions, it fulfils the functional requirement of the life guards and therefore it is permissible not to fit life guards.
Релсочистителят се проектира така, че да издържа без постоянна деформация на минимална надлъжна сила от 20 kN.
A life guard shall be designed to withstand a minimum longitudinal force without permanent deformation of 20 kN.
Това изискване се проверява чрез изчисление.
This requirement shall be verified by a calculation.
Релсочистителят се проектира така, че при пластична деформация да не се закачи за коловоза или ходова част и контактът с работната повърхност на колелото, ако се получи такъв, да не поражда риск от дерайлиране.
A life guard shall be designed so that, during plastic deformation, it does not foul the track or running gear and that contact with the wheel tread, if it occurs, does not pose a risk of derailment.
Целта на спирачната система на влака е да гарантира, че скоростта на влака може да бъде намалена или поддържана по наклон или че влакът може да бъде спрян в рамките на максималното допустимо спирачно разстояние.
The purpose of the train braking system is to ensure that the train’s speed can be reduced or maintained on a slope, or that the train can be stopped within the maximum allowable braking distance.
Спирачната система осигурява също така застопоряването на влака.
Braking also ensures the immobilisation of a train.
Основните фактори, които оказват въздействие върху ефективността на спирането са спирачното усилие (създаване на спирачно усилие), масата на влака, влаковото съпротивление при търкаляне, скоростта, наличното сцепление.
The primary factors that influence the braking performance are the braking power (braking force production), the train mass, the train rolling resistance, the speed, the available adhesion.
Параметрите на отделната единица, за единици, експлоатирани в различни влакови композиции, се определят така, че да бъде получена общата ефективност на спиране на влака.
Individual unit performance for units operated in various train formations is defined so that the overall braking performance of the train can be derived.
Ефективността на спиране се определя чрез профили на забавянето (забавяне = F (скорост) и еквивалентното време на реагиране).
The braking performance is determined by deceleration profiles (deceleration = F (speed) and equivalent response time).
Използват се също така величините спирачно разстояние, процент на спряно тегло (наречен също така „ламбда“ или „процент на спряна маса“), спряна маса, които могат да бъдат получени чрез изчисление (пряко или чрез спирачното разстояние) от профилите на намаляване на скоростта.
Stopping distance, brake weight percentage (also called ‘lambda’ or ‘braked mass percentage’), braked mass are also used, and can be derived (directly or via stopping distance) from deceleration profiles by a calculation.
Ефективността на спирането може да се различава според натоварването на влака или возилото.
The braking performance could vary with the load of the train or vehicle.
Минималната ефективност на спирането на влака, изисквана за експлоатирането на един влак по дадена железопътна линия с предвидената скорост, зависи от характеристиките на линията (система за сигнализация, максимална скорост, наклони, граница на безопасността на линията) и е характеристика на инфраструктурата.
The minimum train braking performance required to operate a train on a line at an intended speed is dependent on the line characteristics (signalling system, maximum speed, gradients, line safety margin) and is a characteristic of the infrastructure.
Основните данни на влака или возилото, които характеризират ефективността на спирането, са определени в точка 4.2.4.5 от настоящата ТСОС.
The train or vehicle main data characterising the braking performance is defined in the clause 4.2.4.5 of this TSI.
Този интерфейс между „Инфраструктура“ и „Подвижен състав“ е обхванат от точка 4.2.2.6.2 от ТСОС „Експлоатация“ на конвенционалната железопътна мрежа (CR OPE TSI).
This interface between Infrastructure and Rolling stock is covered by the clause 4.2.2.6.2 of the CR OPE TSI.
Следните изисквания се прилагат за всички единици.
The following requirements apply to all units.
Единиците се оборудват с:
Units shall be equipped with:
главна спирачна функция, използвана по време на експлоатация за работно и аварийно спиране,
a main brake function used during operation for service and emergency braking,
спирачна функция за zastoporqwane, използвана по време на застопоряване на влака, която позволява прилагането на спирачно усилие без никаква налична енергия на борда за неограничен период от време.
a parking brake function used when the train is parked, allowing the application of a brake force without any available energy on board for an unlimited period of time.
Главната спирачна система на влака е:
The main brake system of a train shall be:
непрекъсната: сигналът за включване на спирачката се предава от централното управление до целия влак чрез линия за управление,
continuous: the brake application signal is transmitted from a central command to the whole train by a control line,
автоматична: непреднамереното прекъсване (загуба на цялост) на линията за управление води до включване на спирачката във всички возила на влака.
automatic: an inadvertent disruption (loss of integrity) of the control line leads to brake activation on all vehicles of the train.
Главната спирачна функция може да бъде допълнена с допълнителни спирачни системи, описани в точка 4.2.4.7 (електродинамично спиране — спирачни системи, свързани с теглителните системи) и/или точка 4.2.4.8 (спирачна система, независеща от условията на сцепление). При проектирането на спирачната система следва да се взема предвид топлинното разсейване на спирачната енергия, което не трябва да причинява никакви щети на елементите на спирачната система при нормални експлоатационни условия.
The main brake function may be complemented by additional brake systems described in clause 4.2.4.7 (dynamic brake — braking system linked to traction system) and/or clause 4.2.4.8 (braking system independent of adhesion conditions).
Това се проверява чрез изчисление, както е посочено в точка 4.2.4.5.4 от настоящата ТСОС.
The dissipation of the braking energy shall be considered in the design of the braking system, and shall not cause any damage to the components of the braking system in normal operation conditions; this shall be verified by a calculation as specified in clause 4.2.4.5.4 of this TSI.
Температурата, която се достига около спирачните елементи, също трябва да се вземе предвид при проектирането на подвижния състав.
The temperature reached around the brake components shall also be considered in the design of the rolling stock. The design of the brake system shall include means for monitoring and tests as specified in clause 4.2.4.9 of this TSI. The requirements below in this clause 4.2.4.2.1 apply to units that can be operated as a train.
Изискванията, посочени по-долу в настоящата точка 4.2.4.2.1, се прилагат към единици, които могат да бъдат експлоатирани като влак.
For speeds higher that 5 km/h, the maximum jerk due to the use of brakes shall be lower than 4 m/s3. The jerk behaviour may be derived from the calculation and from the evaluation of the deceleration behaviour as measured during the brake tests. 4.2.4.2.2. Safety requirements The braking system is the means to stop a train, and therefore contributes to the safety level of the railway system. In particular, the emergency braking system and performance are rolling stock characteristics used by the CCS subsystem.
Ефективността на спирането се гарантира в съответствие с изискванията за безопасност, посочени в точка 4.2.4.2.2, в случай на непреднамерено прекъсване на спирачната линия за управление и в случай на прекъсване на доставянето на спирачна енергия, спиране на захранването или друг проблем, свързан с енергийния източник. По-специално трябва да има на разположение достатъчно спирачна енергия на борда на влака (запас от енергия), разпределена по протежение на влака в съответствие с проекта на спирачната система, за да се гарантира прилагането на изискваните спирачни усилия.
The functional requirements expressed in clause 4.2.4.2.1 contribute to ensure safe functioning of the braking system; nevertheless, a risk approach is necessary to evaluate the braking performance, as many components are involved.
При проектирането на спирачната система се вземат предвид последователни включвания и изключвания на спирачката (неизчерпваемост). В случай на непреднамерено разделяне на влака, двете части на влака трябва да бъдат спрени.
The hazards considered, and the corresponding safety requirements that shall be met are expressed in the table 6 below.
Ефективността на спирането в двете части на влака не е задължително да е еднаква с ефективността на спирането в нормален режим. В случай на прекъсване на подаването на спирачна енергия или спиране на захранването, трябва да е възможно да се задържи единица с максимално натоварване (проектна маса при изключителен полезен товар) в неподвижно положение по наклон от 35 ‰, като се използва само фрикционната спирачка на главната спирачна система, за поне два часа.
Table 6
Системата за контрол на спирането на единицата има три контролни режима:
Braking system — safety requirements Safety requirement to be met
аварийно спиране: прилагане на предварително определено спирачно усилие за най-кратко време, за да бъде спрян влакът с определено ниво на ефективност на спирането, спиране при нормално движение: прилагане на регулируемо спирачно усилие, за да се контролира скоростта на влака, включително спиране и временно застопоряване,
Hazard
застопоряване при спряно състояние: прилагане на спирачно усилие с цел поддържане на влака (или возилото) в постоянно застопоряване в неподвижно положение, без никаква налична енергия на борда.
Severity/Consequence to be prevented Minimum allowable number of combinations of failures
За скорости, по-високи от 5 km/h, максималният кинематичен импулс, в резултат на използването на спирачките, трябва да е по-нисък от 4 m/s3.
Applies to units fitted with a cab (brake command)
Характеристиката на кинематичния импулс може да бъде получена чрез изчисление и чрез оценка на характеристиката на намаляване на скоростта, както е измерена по време на изпитванията на спирачките. 4.2.4.2.2. Изисквания за безопасност
After activation of an emergency brake command no deceleration of the train due to failure in the brake system (complete and permanent loss of the brake force).
Спирачната система е средство за спиране на влака и следователно допринася за нивото на безопасността на железопътната система.
Note: Activation by the driver or by the CCS system to be considered. Activation by passengers (alarm) not considered.
По-специално, аварийната спирачна система и ефективността са характеристики на подвижния състав, използван от подсистема „Контрол, управление и сигнализация“ (CCS).
Catastrophic 2 (no single failure is accepted)
Функционалните изисквания, посочени в точка 4.2.4.2.1, спомагат да се гарантира безопасното функциониране на спирачната система.
No 2 Applies to units equipped with traction equipment
Въпреки това е необходим подход, основан на оценка на риска, за да се направи оценка на ефективността на спирането, тъй като са обвързани много елементи. Отчетените опасности и съответните изисквания за безопасност, които трябва да бъдат изпълнени, са посочени в Таблица 6 по-долу. Таблица 6
After activation of an emergency brake command, no deceleration of the train due to failure in the traction system (Traction force ≥ Brake force).
Спирачна система изисквания за безопасност Изискване за безопасност, което трябва да бъде изпълнено Опасност
Catastrophic
2 (не се приема единична повреда) № 3 Прилага се за всички единици След включване на команда за аварийно спиране спирачното разстояние е по-дълго отколкото в нормален режим поради повреда(и) в спирачната система. Забележка: ефективността в нормален режим е определена в точка 4.2.4.5.2. не се прилага Единични повреди, водещи до увеличение на спирачното разстояние с повече от 5 %, трябва да бъдат установявани и да се определи увеличението на спирачното разстояние. № 4 Прилага се за всички единици След включване на команда за застопоряване при спряно състояние няма спирачно усилие за застопоряване (пълна и постоянна загуба на спирачно усилие за застопоряване). не се прилага 2 (не се приема единична повреда)
2 (no single failure is accepted)
Прилага се за единици, в които е разположена кабина (команда за спиране)
Applies to all units
След включване на команда за аварийно спиране няма намаляване на скоростта на влака поради повреда на спирачната система (пълна и постоянна загуба на спирачно усилие). Забележка: разглежда се включване от машиниста или от системата за контрол, управление и сигнализация. Не се разглежда включване от пътниците (аларма). Ката-строфална
After activation of an emergency brake command, the stopping distance is longer than the one in normal mode due to failure(s) in the brake system.
2 (не се приема единична повреда)
Note: The performance in the normal mode is defined in clause 4.2.4.5.2.
Прилага се за единици, снабдени с тягово оборудване
Single failures leading to an increase of the stopping distance of more than 5 % shall be identified, and the increase of the stopping distance shall be determined No 4
След включване на команда за аварийно спиране няма намаляване на скоростта на влака поради повреда в тяговата система (теглителна сила ≥ спирачно усилие).
Applies to all units After activation of a parking brake command, no parking brake force applied (complete and permanent loss of the parking brake force).
„Катастрофалната последица“ е определена в общите методи за безопасност (CSM), член 3, параграф 23.
The ‘catastrophic consequence’ is defined in CSM, Article 3(23).
Трябва да се предвидят допълнителни спирачни системи в проучването на безопасността, посочено в точки 4.2.4.7 и 4.2.4.8.
Additional brake systems shall be considered in the safety study under the conditions specified in clauses 4.2.4.7 and 4.2.4.8.
Единиците, които са проектирани и оценени да работят при обща експлоатация (различни композиции от возила с различен произход; влакова композиция, която не е определена на етапа на проектиране), се оборудват със спирачна система с въздухопровод, който е съвместим със спирачна система, отговаряща на изискванията на Международния съюз на железниците (UIC).
Units designed and assessed to be operated in general operation (various formations of vehicles from different origins; train formation not defined at design stage) shall be fitted with a brake system with a brake pipe compatible with the UIC brake system.
За тази цел в точка 5.4 „Спирачна система съгласно изискванията на UIC“ от стандарт EN 14198:2004 „Изисквания към спирачната система на влаковете с локомотив“ са посочени принципите, които трябва да бъдат прилагани.
To this end, the clause 5.4 ‘UIC brake system’ of the standard EN 14198:2004 ‘Requirements for the brake system of trains hauled by a locomotive’ specifies the principles to be applied.
Това изискване е определено, за да се гарантира техническата съвместимост на спирачната функция между возилата, които са с различен произход, в рамките на един влак.
This requirement is set to ensure technical compatibility of the brake function between vehicles of various origins in a train.
Няма изискване относно вида на спирачната система за единици (влакови композиции или возила), които са оценени в неразчленяема или предварително установена композиция.
There is no requirement on the type of brake system for units (trainsets or vehicles) assessed in fixed or predefined formation.
Настоящата точка се прилага за единици, в които е разположена кабина на машиниста.
This clause applies to units fitted with a driver’s cab.
Трябва да има на разположение поне две независими устройства за команди за аварийно спиране, позволяващи включването на аварийната спирачка с просто и единично действие от страна на машиниста в неговата обичайна позиция за управление, като използва една ръка.
At least two independent emergency brake command devices shall be available, allowing the activation of the emergency brake by a simple and single action from the driver in his normal driving position, using one hand.
Последователното включване на тези две устройства може да се вземе предвид при доказване на съответствието с изискване за безопасност № 1 от таблица 6 на точка 4.2.4.2.2.
The sequential activation of these two devices may be considered in the demonstration of compliance to the safety requirement No 1 of table 6 of clause 4.2.4.2.2.
Едното от тези устройства трябва да бъде червен бутон, задействан чрез натискане (бутон тип „гъба“).
One of these devices shall be a red punch button (mushroom push button).
Когато са включени, позицията на аварийно спиране на тези две устройства трябва да бъде самозаключваща се чрез механично устройство. Отключването на тази позиция трябва да е възможно само с преднамерено действие.
The emergency brake position of these two devices when activated shall be self locking by a mechanical device; unlocking this position shall be possible only by an intentional action.
Включването на аварийната спирачка трябва да е възможно да се извършва също така чрез бордовата система за контрол, управление и сигнализация, както е определено в ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ на конвенционалната железопътна мрежа (CR CCS TSI).
The activation of the emergency brake shall also be possible by the Control-Command and signalling onboard system, as defined in the CR CCS TSI.
Освен ако командата е отменена, включването на аварийната спирачка води постоянно, автоматично и след по-малко от 0,25 секунди, до следните действия:
Unless the command is cancelled, the emergency brake activation shall lead permanently, automatically and in less than 0.25 seconds to the following actions:
предаване на командата за аварийно спиране по протежение на влака чрез спирачна линия за управление с определена скорост на предаване, която трябва да е по-висока от 250 метра в секунда,
transmission of an emergency brake command along the train by the brake control line at a defined transmission speed, which shall be higher than 250 metres/second,
изключване на цялата теглителна сила за по-малко от 2 секунди; това изключване не трябва да може да бъде преустановявано, докато командата за тягата не бъде отменена от машиниста,
cut-off of all tractive effort in less than 2 second; this cut-off shall not be able to be reset until the traction command is cancelled by the driver,
забрана на всички команди или действия за „изключване на спирачката“.
a inhibition of all ‘release brake’ commands or actions.
Функцията за спиране при нормално движение следва да позволява на машиниста да регулира (чрез включване или изключване) спирачното усилие между минимална и максимална стойност в диапазон от най-малко 7 степени (в това число изключването на спирачката и максималното спирачно усилие), за да се контролира скоростта на влака.
The service brake function shall allow the driver to adjust (by application or release) the brake force between a minimum and a maximum value in a range of at least 7 steps (including brake release and maximum brake force), in order to control the speed of the train.
В един влак трябва да е активна само една команда за спиране при нормално движение.
Only one service braking command shall be active in a train.
С оглед изпълнението на това изискване трябва да е възможно функцията за спиране при нормално движение да се изолира от другата(ите) команда(и) за спиране при нормално движение на единицата(ите), които са част от влаковата композиция, както е определено за неразчленяеми и предварително установени композиции.
To meet this requirement, it shall be possible to isolate the service braking function of the other service braking command(s) of the unit(s) part of a train formation, as defined for fixed and predefined formations.
Когато скоростта на влака е по-висока от 15 km/h, включването на работната спирачка води автоматично до изключване на всички теглителни сили; не трябва това изключване да може да бъде преустановено, докато командата за тягата бъде отменена от машиниста.
When the speed of the train is higher than 15 km/h, the service brake activation shall lead automatically to the cut-off of all tractive effort; this cut-off shall not be reset until the traction command is cancelled by the driver.