natgillin/translations-raw huggingface dataset:
по отношение на другите мрежови индустрии, по-специално транспортните, телекомуникационните и пощенските услуги, Португалия приема допълнителни мерки за насърчаване на конкуренцията и гъвкавостта;
In other network industries, in particular transport, telecommunications and postal services, Portugal shall adopt additional measures to promote competition and flexibility.
Португалия приема преразгледания кодекс за възлагане на обществени поръчки с цел постигане на по-конкурентна бизнес среда и по-ефективно изразходване на обществените средства;
Portugal shall adopt the revised public procurement code, thereby contributing to a more competitive business environment and to more efficient public spending.
Португалия въвежда законодателство по отношение на пазара за наемане на жилища, за да подобри равновесието на задълженията на наемателите и наемодателите, да увеличи стимулите за ремонт на сгради и да направи пазара по-гъвкав и динамичен.“
Portugal shall implement legislation on the housing rental market to further balance the obligations of tenants and landlords, to increase incentives for renovation and to make the market more flexible and dynamic.’;
следи отблизо плановете, представени от банките за постигане на коефициента на базовия капитал от първи ред в размер на 10 % най-късно до края на 2012 г. Капиталовите изисквания във връзка с преоценяването на държавния дълг по пазарни цени съгласно условията на Европейския банков орган трябва да бъдат изпълнени през юни 2012 г., като се отчитат и резултатите от специалната програма за проверки на място и прехвърлянето на пенсионните фондове на банките към системата на държавното обществено осигуряване.
follow closely the plans presented by the banks to reach a Core Tier 1 ratio of 10 % at the latest by the end of 2012. The capital requirements stemming from valuing sovereign debt based on market prices according to the European Banking Authority shall be met in June 2012 together with the capital implications from the special on-site inspections programme and the transfer of the banks’ pension funds to the State social security system.
Ако банките не могат да изпълнят капиталовите изисквания навреме, те могат да поискат временно да им бъдат предоставени публични средства, които за частните банки се осигуряват чрез фонда за подкрепа за платежоспособността на банките в размер на 12 млрд. евро, създаден съгласно програмата;
If banks cannot reach the capital requirement thresholds on time, they might temporarily require public provision of capital, which for privately-owned banks shall be available through the EUR 12 billion bank solvency support facility established under the Programme;
осигурява подходящо намаление на задлъжнялостта в банковия сектор, което остава от изключително значение за трайното премахване на неравновесията във връзка с финансирането.
ensure a balanced and orderly deleveraging of the banking sector, which remains critical to eliminating funding imbalances on a permanent basis.
Плановете на банките за финансиране трябва да имат за цел понижаване на съотношението на заемите към влоговете до индикативната стойност от около 120 % до края на програмата и потенциално намаляване на зависимостта от финансиране от Евросистемата по време на действието на програмата.
Banks’ funding plans aim at reducing the loan-to-deposit ratio to an indicative value of around 120 % by the end of the Programme and potentially reducing reliance on Eurosystem funding for the duration of the Programme.
Тези планове за финансиране се преразглеждат всяко тримесечие;“;
These funding plans shall be reviewed quarterly;’;
гарантира, че държавната банка Caixa Geral de Depósitos (CGD) ще бъде реформирана с оглед необходимото увеличаване на капиталовата основа във връзка с нейната основна дейност.
ensure that the state-owned Caixa Geral de Depósitos (CGD) is streamlined to increase the capital base of its core banking arm as needed.
Очаква се през 2012 г. нейното застрахователно подразделение да бъде продадено пряко на краен купувач и така да бъде осигурен необходимият допълнителен капитал за тази година, като същевременно CGD ще продължи усилията си да се освободи от нестратегически активи.
The sale of its insurance arm is expected to take place in 2012 directly to a final buyer and to contribute to meeting that year’s additional capital needs, while CGD will continue efforts to divest itself of non-strategic assets.
Доколкото този допълнителен капитал не може да бъде осигурен от вътрешногрупови източници до края на юни 2012 г., CGD получава държавна помощ от парични резерви извън фонда за подкрепа за платежоспособността на банките;
Insofar as these needs cannot be met from internal group sources by the end of June 2012, CGD shall be provided with government capital support from cash buffers outside the bank solvency support facility;
гарантира, че постъпленията, свързани с частичното прехвърляне на пенсионните фондове на банките към системата за държавно обществено осигуряване, ще се използват съгласно правилата на Съюза за държавните помощи.
ensure that the proceeds associated with the partial transfer of the banks’ pension funds to the State social security system shall be used respecting State aid rules of the Union.
Португалското правителство извършва, при стриктно спазване на критериите за допустимост, прехвърляне на кредит в размер до 3 млрд. евро от банките към консолидирания държавен бюджет, като същевременно запазва договорните задължения на длъжника;“;
The Portuguese Government shall carry out, under strict eligibility criteria, a credit assignment of up to EUR 3 billion from the banks to the general government, while maintaining the contractual obligations of the debtor;’;
разработва и прилага по-ефективна стратегия за възстановяване на необслужваните активи на дружествата със специално предназначение, с цел максимизиране на възвръщаемостта за данъкоплатците в разумни срокове;“;
develop and implement a more effective strategy for the recovery of the distressed assets of special purpose vehicles with a view to maximising returns for the tax payer within a reasonable timeframe;’;
буква и) се заменя със следното:
point (i) is replaced by the following:
гарантира, че банките са включили наличните резултати от програмата за специални проверки на място в тестовете за устойчивост при размер на базовия капитал от първи ред от 6 %.“;
ensure that banks have incorporated the available results of the special on-site inspections programme in the stress test exercise with a 6 % Core Tier 1 threshold.’;
буква й) се заличава.
point (j) is deleted.
Решение 2012/225/ОВППС на Съвета
Council Decision 2012/225/CFSP
На 26 април 2010 г. Съветът прие Решение 2010/232/ОВППС [1].
On 26 April 2010, the Council adopted Decision 2010/232/CFSP [1].
Съюзът следи с уважение и оценява положително историческите промени в Бирма/Мианмар през последната година и насърчава продължаването на мащабните реформи в дух на развиващо се партньорство между факторите от политическите среди и гражданското общество.
The Union has followed with respect and appreciation the historic changes in Burma/Myanmar over the past year and has encouraged the wide-ranging reforms to continue in a developing partnership with political and civil society actors.
Съюзът приветства предприетите конкретни стъпки в тази посока.
The Union has welcomed the concrete steps taken towards these ends.
Във връзка с това и като израз на нашето задоволство и подкрепа за процеса на реформи, действието на ограничителните мерки следва да бъде временно преустановено, като следва да се запазят единствено оръжейното ембарго и ембаргото върху оборудване, което може да се използва за вътрешни репресии.
In view of these developments and as a means to welcome and encourage the reform process, restrictive measures should be suspended with the exception of the arms embargo and the embargo on equipment which might be used for internal repression which should be retained.
Решение 2010/232/ОВППС на Съвета следва да бъде съответно изменено,
Decision 2010/232/CFSP should be amended accordingly,
Настоящото решение се прилага до 30 април 2013 г.
This Decision shall apply until 30 April 2013.
Действието на мерките по членове 3 - 13а се преустановява до 30 април 2013 г.“
The measures referred to in Articles 3 to 13a shall be suspended until 30 April 2013.’.
Лицата, изброени в приложението се заличават от списъка с лицата в част Й от приложение II към Решение 2010/232/ОВППС.
The persons listed in the Annex shall be removed from the list of persons in part J of Annex II to Decision 2010/232/CFSP.
Съставено в Люксембург на 26 април 2012 година.
Done at Luxembourg, 26 April 2012.
относно втория комплект общи критерии за безопасност във връзка с железопътната система
on the second set of common safety targets as regards the rail system
като взе предвид Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 година относно безопасността на железопътния транспорт в Общността и за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензирането на железопътните предприятия и Директива 2001/14/ЕО относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура и за сертифициране за безопасност (Директива относно безопасността на железопътния транспорт) [1], и по-специално член 7, параграф 3, втора алинея от нея,
Having regard to Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community’s railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (Railway Safety Directive) [1], and in particular the second subparagraph of Article 7(3) thereof,
Комисията възложи мандат на Европейската железопътна агенция (наричана по-долу „Агенцията“) в съответствие с Директива 2004/49/ЕО, да изготви проект за общи критерии за безопасност (ОКБ) и съответен проект за общи методи за безопасност за периода от 2011 г. до 2015 г. Агенцията представи на Комисията своята препоръка относно втория комплект проектни ОКБ.
The Commission issued a mandate to the European Railway Agency (‘the Agency’) in accordance with Directive 2004/49/EC to draw up draft common safety targets (‘CSTs’) and the related draft common safety methods for the period from 2011 to 2015. The Agency submitted its recommendation on the second set of draft CSTs to the Commission.
Настоящото решение е въз основа на препоръката на Агенцията.
This Decision is based on the recommendation by the Agency.
Съгласно методиката, установена с Решение 2009/460/ЕО от 5 юни 2009 г. за приемане на общ метод в областта на техниката за безопасност, с който да се оценява постигането на критериите за безопасност, посочени в член 6 от Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета [2], и с цел установяването на първия и втория комплекти ОКБ в съответствие с Директива 2004/49/ЕО, е необходимо да се определи количествено текущото ниво на безопасност на железопътните системи в държавите-членки чрез национални контролни стойности (НКС).
According to the methodology established by Commission Decision 2009/460/EC of 5 June 2009 on the adoption of a common safety method for assessment of achievement of safety targets, as referred to in Article 6 of Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council [2], and in order to establish the first and second set of CSTs in accordance with Directive 2004/49/EC, it is necessary to quantitatively identify the current safety performance of railway systems in Member States by means of national reference values (‘NRVs’).
В Решение 2009/460/ЕО националната контролна стойност (НКС) се определя като базова мярка, указваща за въпросната държава-членка максималното приемливо ниво на риска за дадена рискова категория в железопътната система.
Decision 2009/460/EC defines NRV as a reference measure indicating, for the Member State concerned, the maximum tolerable level for a railway risk category.
Ако обаче НКС е по-голяма от съответния ОКБ, изчислен въз основа на методиката, максималното приемливо ниво на риска за дадена държава-членка е съответният ОКБ, получен от националните контролни стойности в съответствие с методиката, определена в точка 2.2 от приложението към Решение 2009/460/ЕО.
However, if the NRV is higher than the corresponding CST calculated on the basis of the methodology, the maximum tolerable level of risk for a Member State is the corresponding CST derived from the NRVs, in accordance with the methodology set out in Section 2.2 of the Annex to Decision 2009/460/EC.
Стойностите за първия комплект ОКБ, изчислени въз основа на данните от 2004 г. до 2007 г., бяха изложени в Решение 2010/409/ЕС на Комисията от 19 юли 2010 г. относно общите критерии за безопасност, посочени в член 7 от Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета [3].
The values for the first set of CSTs, calculated on the basis of data from 2004 to 2007, were set out in Commission Decision 2010/409/EU of 19 July 2010 on Common Safety Targets as referred to in Article 7 of Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council [3].
В Директива 2004/49/ЕО се предвижда втори комплект общи критерии за безопасност, които следва да се основават на опита, придобит от първия комплект общи критерии за безопасност и тяхното прилагане.
Directive 2004/49/EC provides for a second set of CSTs, which are to be based on the experience gained from the first set of common safety targets and their implementation.
Те следва да отразяват всички приоритетни области, в които е необходимо по-нататъшно повишаване на безопасността.
It should reflect any priority areas where safety needs to be further improved.
Стойностите за втория комплект ОКБ са изчислени въз основа на данните от 2004 г. до 2009 г., които са предоставени на Евростат от държавите-членки в съответствие с Регламент (ЕО) № 91/2003 на Европейския парламент и на Съвета от 16 декември 2002 г. относно статистиката за железопътния транспорт [4].
The values for the second set of CSTs have been calculated on the basis of the data from 2004 to 2009, which have been supplied to Eurostat by Member States in accordance with Regulation (EC) No 91/2003 of the European Parliament and of the Council of 16 December 2002 on rail transport statistics [4].
Те са изчислени с помощта на методиката, изложена в точки от 2.1.1 и 2.3.1 от приложението към Решение 2009/460/ЕО.
They have been calculated using the methodology set out in points 2.1.1 and 2.3.1 of the Annex to Decision 2009/460/EC.
Тъй като първият комплект ОКБ беше публикуван през юли 2010 г., нямаше време за натрупване на достатъчно опит, за да бъдат променени рисковите категории.
Since the first set of CSTs was published in July 2010, there has not been enough time to gain sufficient experience to change the risk categories.
Следователно рисковите категории остават същите като за първия комплект ОКБ.
The risk categories remain therefore the same as for the first set of CSTs.
Въпреки това въз основа на броя на злополуките и случаите със смъртен изход в железопътния транспорт, двете основни рискови категории са лица без разрешение в железопътни обекти (60 % от смъртните случаи) и лица, преминаващи през железопътен прелез (29 % от смъртните случаи).
However, based on the number of accidents and fatalities in rail traffic, the two main risk categories are unauthorised persons on railway premises (60 % of fatalities) and level crossing users (29 % of fatalities).
Стойностите за втория комплект ОКБ покриват железопътна система на Съюза като цяло.
The values for the second set of CSTs cover the Union rail system as a whole.
Няма налични данни за изчисляване на ОКБ за различните части на железопътната система, както е определено в член 3, буква д) от Директива 2004/49/ЕО.
There are no data available for calculating CSTs for the different parts of the rail system as laid down in point (e) of Article 3 of Directive 2004/49/EC.
Въпросната разпоредба определя ОКБ като минимални нива на безопасност, които трябва да бъдат достигнати от различните части на железопътната система (като например конвенционалната железопътна система, железопътната система за високоскоростни влакове или железопътните линии, използвани само за товарни превози), както и от системата като цяло, изразени като критерии за приемлив риск.
That provision defines CSTs as the safety levels that must at least be reached by different parts of the rail system (such as the conventional rail system, the high speed rail system, long railway tunnels or lines solely used for freight transport) and by the system as a whole, expressed in risk acceptance criteria.
Разработването на ОКБ за въпросните части от железопътната система в момента не е възможно поради липсата на хармонизирани и надеждни данни относно нивото на безопасност на части от железопътни системи, които са в експлоатация в държавите-членки.
The development of CSTs for those parts of the rail system is at the moment not feasible due to the lack of harmonised and reliable data on safety performance of parts of rail systems which are in operation in the Member States.
Въпреки това е целесъобразно вторият комплект ОКБ да бъде приет.
However, it is appropriate to adopt the second set of CSTs.
Следователно Решение 2010/409/ЕС трябва да бъде заменено от настоящото решение.
Decision 2010/409/EU should therefore be replaced by this Decision.
Мерките, предвидени в настоящата директива, са в съответствие със становището на комитета, посочен в член 27, параграф 1 от Директива 2004/49/ЕО,
The measures provided for in this Decision are in accordance with the opinion of the Committee referred to in Article 27(1) of Directive 2004/49/EC,
Настоящото решение установява втория комплект общи критерии за безопасност за железопътната система в съответствие с Директива 2004/49/ЕО и Решение 2009/460/ЕО.
This Decision establishes the second set of common safety targets for the rail system in accordance with Directive 2004/49/EC and Decision 2009/460/EC.
За целите на настоящото решение се прилагат определенията от Директива 2004/49/ЕО, Регламент (ЕО) № 91/2003 и Решение 2009/460/ЕО.
For the purposes of this Decision, the definitions of Directive 2004/49/EC, Regulation (EC) No 91/2003 and Decision 2009/460/EC apply.
Национални контролни стойности
National reference values
Националните контролни стойности за държавите-членки и за различните рискови категории, които се използват за изчисляване на общите критерии за безопасност, са дадени в част 1 на приложението.
The national reference values for the Member States and for the different risk categories used to calculate the common safety targets are set out in Part 1 of the Annex.
Общи критерии за безопасност
Common safety targets
Стойностите, които обхващат железопътната система като цяло, от втория комплект общи критерии за безопасност за различните рискови категории, са дадени в част 2 на приложението.
The values, which cover the rail system as a whole, of the second set of common safety targets for the different risk categories are set out in Part 2 of the Annex.
Решение 2010/409/ЕС се отменя.
Decision 2010/409/EU is repealed.
НКС за риска за пътници (НКС 1.1 и НКС 1.2)
NRVs for risk to passengers (NRV 1.1 and NRV 1.2)
Определението за брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания за пътници от (*) и (**) е формулирано в член 3 от Решение 2009/460/ЕО.
FWSIs in (*) and (**) are as defined in point d of Article 3 of Decision 2009/460/EC.
НКС 1.1 (× 10–9) [1]
NRV 1.1 (× 10–9) [1]
НКС 1.2 (× 10–9) [2]
NRV 1.2 (× 10–9) [2]
НКС за риска за служители (НКС 2)
NRVs for risk to employees (NRV 2)
Определението за брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания за пътници тук е формулираното в член 3, буква г) от Решение 2009/460/ЕО.
FWSIs here are as defined in point d of Article 3 of Decision 2009/460/EC.
НКС 2 (× 10–9) [3]
NRV 2 (× 10–9) [3]
НКС за риска за преминаващи през железопътен прелез (НКС 3.1 и НКС 3.2)
NRVs for risk to level crossing users (NRV 3.1 and NRV 3.2)
НКС 3.1 (× 10–9) [4]
NRV 3.1 (× 10–9) [4]
НКС 4 (× 10–9) [6]
NRV 4 (× 10–9) [6]
НКС 5 (× 10–9) [7]
NRV 5 (× 10–9) [7]
Общият брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания в този случай е сумата от всички смъртни случаи и приведени тежки наранявания, взети предвид при изчисляването на всички други НКС.
The total number of FWSIs here is the sum of all the FWSIs considered for calculating all the other NRVs.
НКС 6 (× 10–9) [8]
NRV 6 (× 10–9) [8]
Стойности, присвоени на втория комплект общи критерии за безопасност
Values assigned to the second set of common safety targets
Стойност на ОКБ (× 10–6)
CST Value (× 10–6)
Риск за пътници
Risk to passengers
Брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания за пътници годишно, резултат от значими произшествия/брой пътник-влак-километри годишно
Number of passenger FWSIs per year arising from significant accidents/Number of passenger train-km per year
Брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания за пътници годишно, резултат от значими произшествия/брой пътник-километри годишно
Number of passenger FWSIs per year arising from significant accidents/Number of passenger-km per year
Риск за служители
Risk to employees
Брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания за служители годишно, резултат от значими произшествия/брой влак-километри годишно
Number of employee FWSIs per year arising from significant accidents/Number of train-km per year
Риск за преминаващи през железопътни прелези
Risk to level crossing users
Брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания за преминаващи през железопътен прелез, резултат от значими произшествия/брой влак-километри годишно
Number of level crossing user FWSIs per year arising from significant accidents/Number of train-km per year
Брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания за преминаващи през железопътен прелез, резултат от значими произшествия/[(брой влак-километри годишно) × брой железопътни прелези)/коловоз-километри]
Number of level crossing user FWSIs per year arising from significant accidents/[(Number of Train-km per year × Number of level crossings)/Track-km]
Риск за „други“
Risk to ‘others’
Годишен брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания за лица, принадлежащи към категорията „други“, резултат от значими произшествия/брой влак-километри годишно
Yearly number of FWSIs to persons belonging to the category ‘others’ arising from significant accidents/Number of train-km per year
Брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания годишно за лица без разрешение в железопътни обекти, резултат от значими произшествия/брой влак-километри годишно
Number of FWSIs to unauthorised persons on railway premises per year arising from significant accidents/Number of train-km per year
Риска за обществото като цяло
Risk to society as a whole
НКС 1.1 изразена като: брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания за пътници годишно, резултат от значими произшествия/брой пътник-влак-километри годишно.
NRV1.1 expressed as: Number of passenger FWSIs per year arising from significant accidents/Number of passenger train-km per year.
Пътник-влак-километри тук е единицата само за движението на пътнически влакове.
Passenger train-km here is the unit of traffic for passenger trains only.
НКС 1.2 изразена като: брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания за пътници годишно, резултат от значими произшествия/брой пътник-километри годишно.
NRV1.2 expressed as: Number of passenger FWSIs per year arising from significant accidents/Number of passenger-km per year.
НКС 2 изразена като: брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания за служители годишно, резултат от значими произшествия/брой влак-километри годишно.
NRV 2 expressed as: Number of employee FWSIs per year arising from significant accidents/Number of train-km per year.
НКС 3.1 изразена като: брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания за преминаващи през железопътен прелез, резултат от значими произшествия/брой влак-километри годишно.
NRV3.1 expressed as: Number of level crossing user FWSIs per year arising from significant accidents/Number of train-km per year.