natgillin/translations-raw huggingface dataset:
За целите на това изискване елементите на оборудването за скачване се монтират в средата и странично.
For this requirement the coupling gear components are in the central position laterally.
В това пространство могат да бъдат свързващите кабели и гъвкавите маркучи, както и еластичните поддаващи се на деформиране части на проходите.
Connecting cables and flexible hoses as well as elastic deformable parts of gangways may be inside this space.
Под буферите не трябва да има никакви устройства, които пречат на достъпа до това пространство,
There shall be no devices under the buffers that hinder the access to the space.
когато е монтиран комбиниран автоматичен и винтов спряг е разрешено главата на автоматичния спряг да нарушава Бернския правоъгълник в лявата страна (както е показано на фигура А2), когато той е прибран и се използва винтовият спряг,
Where a combined automatic and screw coupler is fitted it is permissible for the auto coupler head to infringe the Berne rectangle on the left hand side (as viewed on figure A2) when it is stowed and the screw coupler is in use.
под всеки буфер трябва да има парапет.
There shall be a handrail under each buffer.
Парапетите трябва да издържат на сила от 1,5 kN.
The handrails shall withstand a force of 1,5 kN.
Когато е осигурен проход като средство за преминаване на пътниците от един вагон или един неделим влаков състав в друг, той не трябва да излага пътниците на ненужен риск.
Where a gangway is provided as a means for passengers to circulate from one coach or one trainset to another, it shall not expose passengers to undue risk.
Когато е предвидена експлоатация без да е свързан проходът, трябва да е възможно да се предотврати достъпа на пътници до прохода.
Where operation with the gangway not being connected is foreseen, it shall be possible to prevent access by passengers to the gangway.
Изискванията, свързани с вратата на прохода, когато проходът не се използва, са посочени в точка 4.2.5.8 „Параметри, свързани с пътниците — междусекционни врати“.
Requirements related to the gangway door when the gangway is not in use are specified in clause 4.2.5.8 ‘Passenger related items — Inter-unit doors’.
Допълни изисквания се съдържат в ТСОС „Лица с намалена подвижност“ (PRM TSI) (точка 4.2.2.7 „Свободни пътеки“).
Additional requirements are expressed in the PRM TSI (clause 4.2.2.7 of PRM TSI ‘Clearways’).
Тези изисквания не се прилагат за края на возилата, когато тази площ не е предвидена за нормално ползване от пътниците.
These requirements do not apply to the end of vehicles where this area is not intended for regular use by passengers.
Настоящата точка се прилага за всички единици.
This clause applies to all units.
По отношение на подвижното оборудване за изграждане и поддръжка на железопътната инфраструктура (ДРЖМ) в приложение В, точка В.1 са определени изисквания за статично натоварване, категория и ускорение, които са алтернативни на изразените в настоящата точка.
For mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment (OTMs), alternative requirements to those expressed in this clause for static load, category and acceleration are set out in Annex C, clause C.1.
Статичната и динамична якост (умора) на кошовете на возилата е от значение, за да се гарантира изискваната безопасност на пътниците и конструктивната цялост на возилата по време на влакови и маневрени операции.
The static and dynamic strength (fatigue) of vehicle bodies is relevant to ensure the safety required for the occupants and the structural integrity of the vehicles in train and in shunting operations.
Следователно, конструкцията на всяко возило трябва да съответства на изискванията на стандарт EN 12663-1:2010 „Изисквания към конструкцията на кошовете на железопътното возило. Част 1: Локомотиви и пътнически подвижен състав (алтернативен метод за товарни вагони)“.
Therefore, the structure of each vehicle shall comply with the requirements of EN 12663-1:2010 Structural requirements of railway vehicle bodies — Part 1, Locomotives and passenger rolling stock (and alternative method for freight wagons).
Категориите подвижен състав, които трябва да се вземат предвид, отговарят на категория „L“ — за локомотиви и тягови единици и категории „PI“ или „PII“ — за всички други типове возила в рамките на обхвата на настоящата ТСОС, както е определено в раздел 5.2 от стандарт EN 12663-1:2010.
The rolling stock categories to be taken into account shall correspond to category L for locomotives and power units and categories PI or PII for all other types of vehicle within the scope of this TSI, as defined in Section 5.2 of EN 12663-1:2010.
По-специално доказването на способността на коша на возилото да издържа на трайни деформации и счупвания може да бъде показано чрез изчисления или чрез изпитване в съответствие с условията, определени в точка 9.2.3.1 на стандарт EN 12663-1:2010.
In particular, proof of the capacity of the vehicle body to resist lasting deformations and fractures may be demonstrated by calculations or by testing, according to the conditions set up in the clause 9.2.3.1 of EN 12663-1:2010. The load conditions to be considered shall be in accordance with clause 4.2.2.10 of this TSI.
Условията на натоварването, които трябва да бъдат взети предвид, са в съответствие с точка 4.2.2.10 от настоящата ТСОС.
The assumptions for aerodynamic loading shall be those described in clause 4.2.6.2.3 of this TSI. Joining techniques are covered by the above requirements. A verification procedure shall exist to ensure at the production phase that no defect may decrease the mechanical characteristics of the structure.
Техниките за свързване са обхванати от горните изисквания.
Except for units not intended to carry passengers or staff during operation and except for OTMs, this requirement is applicable to all units.
Трябва да има процедура за проверка, за да се гарантира на етапа на производството, че никой дефект не може да влоши механичните характеристики на конструкцията.
In addition, units which cannot operate up to the collision speeds specified under any of the collision scenarios below are exempted from the provisions related to that collision scenario.
Пасивни мерки за безопасност
Passive safety is aimed at complementing active safety when all other measures have failed.
Това изискване е приложимо за всички единици с изключение на единиците, които не са предназначени за превоз на пътници или персонал по време на експлоатация, и с изключение на ДРЖМ.
For this purpose, the mechanical structure of vehicles shall provide protection of the occupants in the event of a collision by providing means of: limiting deceleration,
Освен това единици, които не могат да развиват скоростите на сблъсък, посочени в някой от сценариите на сблъсък по-долу, са изключени от разпоредбите, свързани с въпросния сценарий на сблъсък.
maintaining survival space and structural integrity of the occupied areas, reducing the risk of overriding,
Пасивните мерки за безопасност са предназначени да допълнят активните мерки за безопасност, когато всички други мерки са претърпели неуспех.
reducing the risk of derailment, limiting the consequences of hitting a track obstruction.
За тази цел механичната конструкция на возилата трябва да осигурява предпазване на намиращите се в него лица в случай на сблъсък, като осигурява средства за: ограничаване на отрицателното ускорение,
To meet these functional requirements, units shall comply with the detailed requirements specified in the standard EN15227:2008 related to crashworthiness design category C-I (as per table 1 of EN15227:2008 Section 4), unless specified otherwise below.
запазване на пространството за оцеляване и конструкционната цялост на обитаемите помещения,
The following four reference collision scenarios shall be considered:
намаляване на риска от качване на вагоните един върху друг,
Scenario 1: A front end impact between two identical units,
намаляване на риска от дерайлиране,
Scenario 2: A front end impact with a freight wagon,
ограничаване на последствията от удар в препятствие по релсите.
Scenario 3: An impact of the unit with a large road vehicle on a level crossing,
С цел изпълнение на тези функционални изисквания, единиците трябва да съответстват на подробните изисквания, посочени в стандарт EN15227:2008 за проектна категория за удароустойчивост C-I (съгласно таблица 1 от EN15227:2008, раздел 4), овен ако по-долу е посочено друго.
Scenario 4: An impact of the unit into a low obstacle (e.g. car on a level crossing, animal, rock etc.). These scenarios are described in table 2 of Section 5 of EN15227:2008.
Ще бъдат разгледани следните четири базови сценария на сблъсък: сценарий 1: челен сблъсък между две еднакви единици,
Within the scope of the present TSI, table 2 application rules are completed by the following:
сценарий 2: челен сблъсък с товарен вагон, сценарий 3: сблъсък на железопътен прелез на единица с голямо моторно превозно средство, сценарий 4: сблъсък на единицата с ниско препятствие (например кола на железопътен прелез, животно, скала и т.н.). Тези сценарии са описани в таблица 2 в раздел 5 от стандарт EN15227:2008.
The application of requirements related to scenarios 1 and 2 to heavy haul locomotives used only for freight operations and fitted with centre couplers conforming to the Willison (e.g. SA3) or Janney (AAR standard) principle which are intended to operate on the CR TEN lines is an open point.
В рамките на обхвата на настоящата ТСОС, правилата за прилагане от таблица 2 са допълнени от следното: прилагането на изискванията, свързани със сценарии 1 и 2, за тежкотоварни теглещи локомотиви, използвани само за товарни операции и снабдени с централни спрягове, които съответстват на принципа на Уилсън (e.g. SA3) или на Джени (стандарт AAR), предназначени за експлоатация по линиите на CR TEN, е открит въпрос, оценката на съответствието на локомотиви с централни кабини с изискванията, свързани със сценарий 3, е открит въпрос. Настоящата ТСОС определя изискванията за удароустойчивост, приложими в рамките на нейния обхват.
The assessment of conformity of locomotives with central cabs with the requirements related to scenario 3 is an open point.
Следователно приложение А към стандарт EN 15227:2008 не се прилага.
The present TSI specifies crashworthiness requirements applicable within its scope; therefore, Annex A of EN 15227:2008 shall not apply.
Изискванията на раздел 6 от стандарт EN15227:2008 се прилагат във връзка с горепосочените базови сценарии на сблъсък.
The requirements of Section 6 of EN15227:2008 shall be applied in relation to the above given reference collision scenarios.
С цел да се ограничат последствията от удар в препятствие по релсите, водещите краища на локомотиви, челни моторни вагони, вагони с кабина за управление и неделими влакови състави се оборудват с плуг за отстраняване на препятствия.
To limit the consequences of hitting a track obstruction, the leading ends of locomotives, power heads, driving coaches and trainsets shall be equipped with an obstacle deflector.
Изискванията, на които плуговете за отстраняване на препятствия отговарят, са определени в стандарт EN15227:2008, параграф 5, таблица 3 и в раздел 6.5.
The requirements with which obstacle deflectors shall comply are defined in EN15227:2008 §5 table 3 and Section 6.5.
Тази точка се прилага за всички единици с изключение на ДРЖМ (подвижно оборудване за изграждане и поддръжка на железопътната инфраструктура).
Except for OTMs (mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment), this clause applies to all units.
Разпоредбите, които се отнасят до повдигането с кран и с крик на ДРЖМ, са посочени в приложение В, точка В.2.
Provisions concerning the lifting and jacking of OTMs are specified in Annex C, clause C.2.
Трябва да е възможно безопасно да се повдига с кран или с крик всяко возило, което е част от единица, както за целите на възстановяване (след дерайлиране или друга злополука или инцидент), така и за целите на поддръжката.
It shall be possible to safely lift or jack each vehicle composing the unit, for recovery purposes (following derailment or other accident or incident), and for maintenance purposes.
Трябва да бъде възможно също така всеки край на возилото да се повдига с кран или с крик (в това число неговата ходова част), като другият край се подпира на оставащата(ите) ходова(и) част(и).
It shall also be possible to lift or jack any end of the vehicle (including its running gear) with the other end resting on the remaining running gear(s).
За тази цел се осигуряват определени и обозначени точки за повдигане.
To this purpose, designated and marked lifting/jacking points shall be provided.
Геометрията и местоположението на точките за повдигане трябва да съответства на приложение Б.
The geometry and location of the lifting points shall be compliant with Annex B.
Обозначаването на точките за повдигане се прави чрез знаци, които съответстват на приложение Б.
Marking of lifting points shall be made by signs compliant with Annex B.
Структурата трябва да издържа на натоварванията, посочени в стандарт EN 12663-1:2010 (раздел 6.3.2 и 6.3.3).
The structure shall resist to the loads specified in EN 12663-1:2010 (section 6.3.2 and 6.3.3).
По-специално доказването на способността на коша на возилото да издържа на трайни деформации и счупвания може да бъде показано чрез изчисления или чрез изпитване в съответствие с условията, определени в точка 9.2.3.1 от стандарта EN 12663-1:2010.
In particular, proof of the capacity of the vehicle body to resist lasting deformations and fractures may be demonstrated by calculations or by testing, according to the conditions set up in clause 9.2.3.1 of EN 12663-1:2010.
Разпоредбите, които се отнасят до конструкционната якост на ДРЖМ, са посочени в приложение В, точка В.1.
Provisions concerning the structural strength of OTMs are specified in Annex C, clause C.1.
С оглед намаляване последиците от злополуки, закрепените устройства, включително тези, които са в зоните за пътници, се закрепват към конструкцията на коша по начин, който пречи на тези стационарни устройства да се откачат и да предизвикат риск от нараняване на пътниците или да доведат до дерайлиране.
To reduce the consequences of an accident, fixed devices including those inside the passenger areas, shall be attached to the car body structure in a way that prevents these fixed devices becoming loose and presenting a risk of passenger injuries or lead to a derailment.
За тази цел приспособленията за закрепване на тези устройства трябва да се проектират в съответствие с раздел 6.5.2 на стандарт EN 12663-1:2010 за категориите, определени в точка 4.2.2.4 по-горе.
To this aim, attachments of these devices shall be designed according to Section 6.5.2 of the EN 12663-1:2010 for categories defined in clause 4.2.2.4 above.
Вратите за ползване от пътниците са обхванати от точка 4.2.5 „Параметри, свързани с пътниците“ от настоящата ТСОС.
The doors for use of passengers are covered by the clause 4.2.5 of this TSI: ‘Passenger related items’.
Вратите на кабината са разгледани в точка 4.2.9 от настоящата ТСОС.
Cab doors are addressed in clause 4.2.9 of this TSI.
Тази точка се отнася до врати за товари и за ползване от персонала на влака, които са различни от вратите на кабината.
This clause addresses doors for freight use and for use of train crew other than cab doors.
Возилата, които имат отделение, предназначено за персонала на влака или за товари, трябва да бъдат оборудвани с устройство за затваряне и заключване на вратите.
Vehicles fitted with a compartment dedicated to train crew or freight shall be equipped with a device to close and lock the doors.
Вратите трябва да стоят затворени и заключени, докато не бъдат умишлено отворени.
The doors shall remain closed and locked until they are intentionally released.
Когато се използва стъкло за остъкляване (включително огледала), то трябва да бъде или ламинирано или закалено стъкло, което отговаря на съответните национални или международни стандарти за качеството и областта на употреба, като по този начин риска от нараняване на пътниците и персонала при счупване на стъкло се свежда до минимум.
Where glass is used in glazing (including mirrors), it shall be either laminated or toughened glass which is in accordance with a relevant national or international standard with regard to the quality and area of use, thereby minimising the risk to passenger and staff being injured by breaking glass.
Трябва да бъдат определени следните условия на натоварване, формулирани в точка 3.1 от стандарт EN 15663:2009:
The following load conditions defined in clause 3.1 of the standard EN 15663:2009 shall be determined:
проектна маса при изключителен полезен товар,
Design mass under exceptional payload.
проектна маса при нормален полезен товар,
Design mass under normal payload.
проектна маса в работен режим.
Design mass in working order.
Възприетите хипотези за достигане на горните условия на натоварване съответства на стандарт EN 15663:2009 (влак за превоз на дълги разстояния, друг влак, полезен товар на m2 в зони за правостоящи или сервизни); те трябва да бъдат обосновани и документирани в общата документация, описана в точка 4.2.12.2.
The hypothesis taken for arriving at the load conditions above shall be in line with the standard EN 15663:2009 (long distance train, other train, payload per m2 in standing and service areas); they shall be justified and documented in the general documentation described in clause 4.2.12.2.
За ДРЖМ могат да се използват различни условия на натоварване (минимална маса, максимална маса), за да се вземе предвид незадължителното бордово оборудване.
For OTMs, different load conditions (minimum mass, maximum mass) may be used, in order to take into account optional onboard equipment.
За всяко от определените по-горе условия на натоварване се предоставя следната информация в техническата документация, описана в точка 4.2.12:
For each load condition defined above, the following information shall be provided in the technical documentation described in clause 4.2.12:
обща маса на возилото (за всяко возило от единицата),
Total vehicle mass (for each vehicle of the unit).
маса на ос (за всяка ос),
Mass per axle (for each axle).
маса на колело (за всяко колело).
Mass per wheel(for each wheel).
Условието на натоварване „проектна маса в работен режим“ се измерва чрез претегляне на возилото.
The load condition ‘design mass in working order’ shall be measured by vehicle weighing.
Разрешава се другите условия на натоварване да се получават чрез изчисляване.
It is permissible to derive the other load conditions by calculation.
Когато едно возило е обявено за съответстващо на даден тип (в съответствие с точки 6.2.2.1 и 7.1.3), претеглената обща маса на возилото в условието на натоварване „проектна маса в работен режим“ не трябва да надвишава с повече от 3 % обявената обща маса на возило от този тип, която е посочена в сертификата за проверка „ЕО“ за изпитване на типа или дизайна.
Where a vehicle is declared as conformant to a type (in accordance with clauses 6.2.2.1 and 7.1.3), the weighted total vehicle mass in the load condition ‘design mass in working order’ shall not exceed by more than 3 % the declared total vehicle mass for that type which is reported in the type or design examination certificate of ‘EC’ verification.
Проектната маса на единицата в работен режим, проектната маса на единицата при нормален полезен товар и най-високото осово натоварване на отделните оси за всеки един от 3-те случая на натоварване се записва в регистъра на подвижния състав, определен в точка 4.8 от настоящата ТСОС.
The design mass of the unit in working order, the design mass of the unit under normal payload and the highest axle load of the individual axles for each one of the 3 load cases shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Габаритът представлява интерфейс между единицата (возило) и инфраструктурата, който се описва посредством общ базов контур и свързаните правила за изчисление.
The gauge is an interface between the unit (vehicle) and the infrastructure described by a common reference contour and associated rules for the calculation.
Габаритът е експлоатационен параметър, определен в точка 4.2.2 от ТСОС за инфраструктурата на конвенционалната железопътна система (CR INF TSI), и зависи от категорията на линията.
The gauge is a performance parameter specified in clause 4.2.2 of the CR INF TSI and depends on the category of line.
Кинематичният еталонен контур, с неговите свързани правила, описва външните размери на единицата. Той трябва да бъде в рамките на един от еталонните профили GA, GB или GC (в съответствие с точка 4.2.2 от CR INF TSI).
The kinematic reference contour with its associated rules describes the outer dimensions of the unit; it shall be within one of the reference profiles GA, GB or GC (according to clause 4.2.2 of the CR INF TSI).
Възприетият коефициент на люлеене (или гъвкавост) за изчисляване на габарита се обосновава с изчисление или измервания, както е предвидено в стандарт EN 15273-2:2009.
The assumed sway (or flexibility) coefficient for the gauge calculation shall be justified by calculation or measurements as set out in EN 15273-2:2009.
За електрически единици габаритът на пантографа се проверява чрез изчисление в съответствие с точка А.3.12 от стандарт EN 15273-2:2009, за да се гарантира, че обвиващата повърхност на пантографа отговаря на механичния кинематичен габарит на пантографа, който като такъв се определя в съответствие с приложение Д към ТСОС за енергията в конвенционалната железопътна система (CR ENE TSI), и зависи от направения избор по отношение на геометрията на плъзгача на пантографа: двете допустими възможности са определени в точка 4.2.8.2.9.2 от настоящата ТСОС.
For electric units, the pantograph gauge shall be verified by calculation according to clause A.3.12 of EN 15273-2:2009 to ensure that the pantograph envelope complies with the mechanical kinematic pantograph gauge which in itself is determined according to Annex E of CR ENE TSI, and depends on the choice made for the pantograph head geometry: the two permitted possibilities are defined in clause 4.2.8.2.9.2 of this TSI.
Напрежението на захранването се взема предвид при габарита на инфраструктурата, за да се гарантират правилните изолационни разстояния между пантографа и стационарните инсталации.
The voltage of the power supply is considered in the infrastructure gauge in order to ensure the proper insulation distances between the pantograph and fixed installations.
Люлеенето на пантографа, както е посочено в точка 4.2.14 от ТСОС за енергията в конвенционалната железопътна система (CR Energy TSI) и се използва за изчисляване на механичния кинематичен габарит, се обосновава с изчисления или измервания, както е посочено в EN 15273-2:2009.
The pantograph sway as specified in clause 4.2.14 of CR energy TSI and used for the mechanical kinematic gauge calculation shall be justified by calculations or measurements as set out in EN 15273-2:2009.
Еталонният контур (т.е. габарит), на който съответства единицата (GA, GB или GC), се записва в регистъра на подвижния състав, определен в точка 4.8 от настоящата ТСОС.
The reference contour (i.e. gauge) that the unit complies with (GA, GB or GC) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Всеки габарит, чийто кинематичен еталонен профил е по-малък от GC, може също така да бъде записан в регистъра заедно с хармонизиран приложим габарит (GA, GB или GC), при условие че се оценява по кинематичния метод.
Any gauge, with a kinematic reference profile smaller than GC, may also be recorded in the register together with the harmonised applicable gauge (GA, GB or GC), provided it is assessed using the kinematic method.
Натоварването на осите е интерфейс между единицата и инфраструктурата.
The axle load is an interface between the unit and the infrastructure.
Натоварването на осите е експлоатационен параметър на инфраструктурата, посочен в точка 4.2.2 от ТСОС за инфраструктурата на конвенционалната железопътна система (CR INF TSI), и зависи от категорията железопътна линия.
The axle load is a performance parameter of the infrastructure specified in clause 4.2.2 of the CR INF TSI and depends on the Category of Line.