natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Забележка: фрикционната спирачка може да бъде използвана умишлено при скорост, по-висока от 15 km/h, с тяга за специфична цел (борба с обледяването, почистване на спирачните елементи …); не трябва да е възможно тези конкретни функционалности да могат да се използват в случай на включване на работната спирачка.
Note: A friction brake may be used intentionally at speed higher than 15 km/h with traction for specific purpose (de-icing, cleaning of brake components …); it shall not be possible to use these particular functionalities in case of service brake activation.
Локомотивите (единици, предназначени да теглят товарни вагони или пътнически вагони), оценени за обща експлоатация, трябва да бъдат оборудвани със система за пряко спиране.
Locomotives (units designed to haul freight wagons or passenger carriages) assessed for general operation shall be fitted with a direct brake system.
Пряко управляваната спирачна система следва да дава възможност за прилагане на спирачно усилие само върху въпросната(ите) единица(и), без да се включват спирачки в другата(ите) единица(и) от влака.
The direct brake system shall allow the application of a brake force on the concerned unit(s) only, with other unit(s) of the train remaining without brake applied.
Ако дадена единица е оборудвана със система за електродинамично спиране:
If a unit is equipped with a dynamic brake system:
трябва да бъде възможно машинистът да предотвратява използването на рекуперативно спиране в електрически единици, така че да няма връщане на енергия към надземната контактна мрежа при движение по железопътна линия, която не позволява това (вж. ТСОС за енергията в конвенционалната железопътна система (CR ENE TSI), точка 4.2.7).
It shall be possible for the driver to prevent the use of regenerative braking on electric units so that there is no return of energy to the overhead contact line when driving on a line which does not allow that (see CR ENE TSI clause 4.2.7).
Вж. също така точка 4.2.8.2.3 за рекуперативна спирачка,
See also clause 4.2.8.2.3 for regenerative brake.
разрешено е да се използва система за електродинамично спиране независимо от другите спирачни системи или заедно с други спирачни системи (смесване).
It is permitted to use a dynamic brake independently from other brake systems, or together with other brake systems (blending).
Командата за застопоряване при спряно състояние води до прилагането на определено спирачно усилие за неограничен период от време, през който на борда може да има липса на всякакъв вид енергия.
The parking braking command shall lead to the application of a defined brake force for an unlimited period of time, during which a lack of any energy on board may occur.
Трябва да е възможно изключване на спирачката за застопоряване при покой във всякакви ситуации, в това число за спасителни цели.
It shall be possible to release the parking brake at standstill in any situation, including for rescue purposes.
За единиците, оценявани в рамките на неразчленяеми или предварително установени композиции, и за локомотиви, оценявани за обща експлоатация, командата за застопоряване при спряно състояние се включва автоматично, когато единицата бъде изключена.
For units assessed in fixed or pre-defined formations, and for locomotives assessed for general operation, the parking brake command shall be activated automatically when the unit is switched off.
За други единици командата за застопоряване при спряно състояние се включва или ръчно, или се включва автоматично, когато единицата бъде изключена.
For other units, the parking brake command shall be either activated manually, or activated automatically when the unit is switched off.
Забележка: прилагането на спирачно усилие при застопоряване може да зависи от състоянието на работната спирачка; то трябва да бъде ефективно, когато енергията на борда за включване на работната спирачка намалява или липсва.
Note: The application of the parking brake force may depend on the service brake status; it shall be effective when the energy on board to apply the service brake is going to decrease or is lost.
Ефективността на спирането (намаляване на скоростта = F(скорост) и еквивалентното време на реагиране) на единицата (неделим влаков състав или возило) се определя чрез изчисление, както е посочено в стандарт EN14531-6:2009, като се взема предвид хоризонтален участък на релсовия път.
The unit (trainset or vehicle) braking performance (deceleration = F(speed ) and equivalent response time) shall be determined by calculation as defined in the standard EN14531-6:2009, considering a level track.
Всяко изчисление се прави за диаметри на колелото, съответстващи на нови, полуизносени и износени колела, и включва изчисление на изискваното ниво на сцепление с релсата (вж. точка 4.2.4.6.1).
Each calculation shall be performed for wheel diameters corresponding to new, half-worn and worn wheels, and shall include the calculation of the required wheel rail adhesion level (see clause 4.2.4.6.1).
Коефициентите на триене, използвани от компонентите на фрикционната спирачка, които са взети предвид при изчислението, се обосновават (вж. стандарт EN14531-1:2005, точка 5.3.1.4).
The friction coefficients used by friction brake equipments and considered in the calculation shall be justified (see standard EN14531-1:2005 clause 5.3.1.4).
Изчислението на ефективността на спирането се прави за два контролни режима: аварийна спирачка и работна спирачка на максимална степен.
The braking performance calculation shall be performed for the two control modes: emergency brake and maximum service brake.
Изчислението на ефективността на спирането се прави на етапа на проектиране и се преразглежда (корекция на параметрите) след физическите изпитвания, изисквани в точки 6.2.2.2.5 и 6.2.2.2.6, за да съответства на резултатите от изпитването.
The braking performance calculation shall be performed at design stage, and shall be revised (correction of parameters) after the physical tests required in the clauses 6.2.2.2.5 and 6.2.2.2.6, in order to be consistent with test results.
Окончателното изчисление на ефективността на спирането (съответстващо на резултатите от изпитването) се включва като част от техническата документация, посочена в точка 4.2.12.
The final braking performance calculation (consistent with test results) shall be part of the technical documentation specified in clause 4.2.12.
Максималното средно намаление на скоростта, което се проявява при използване на всички спирачки, включително спирачката, която не зависи от сцеплението между колелото и релсата, трябва да е по-малко от 2,5 m/s2. Това изискване е свързано с надлъжното съпротивление на коловоза (интерфейс с инфраструктурата; вж. ТСОС за инфраструктурата на конвенционалната железопътна система (CR INF TSI), точка 4.2.7.2).
The maximum average deceleration developed with all brakes in use, including the brake independent of wheel/rail adhesion, shall be lower than 2,5 m/s2; this requirement is linked to the longitudinal resistance of the track (interface with infrastructure; see CR INF TSI clause 4.2.7.2).
Време на реагиране
Response time:
За единиците, оценявани в неразчленяема(и) композиция(и) или предварително установена(и) композиция(и), еквивалентното време на реагиране [17] и времето на закъснение [17] Определение в съответствие със стандарт EN 14531-1:2005, точка 5.3.3.
For units assessed in fixed formation(s) or pre-defined formation(s), the equivalent response time [17] and the delay time [17] definition according to EN 14531-1:2005 clause 5.3.3.
, оценени по общото аварийно спирачно усилие, проявено в случай на команда за аварийно спиране, трябва да са по-малки от следните стойности:
evaluated on the total emergency braking force developed in case of the emergency brake command shall be lower than the following values:
еквивалентно време на реагиране: 5 секунди,
Equivalent response time: 5 seconds
време на закъснение: 2 секунди.
Delay time: 2 seconds
За единици, които са проектирани и оценени за обща експлоатация, времето на реагиране е посоченото за спирачна система, съответстваща на изискванията на Международния съюз на железниците — UIC (вж. също така точка 4.2.4.3: спирачната система трябва да е съвместима с спирачна система, съответстваща на изискванията на Международния съюз на железниците — UIC).
For units designed and assessed for general operation, the response time shall be as specified for the UIC brake system (see also clause 4.2.4.3: the brake system shall be compatible with the UIC brake system).
Изчисление на намалението на скоростта:
Calculation of the deceleration:
За всички единици изчислението на ефективността на аварийното спиране се извършва в съответствие със стандарт EN 14531-6:2009. Профилът на намаляване на скоростта и спирачните разстояния се определят при следните първоначални скорости (ако са по-ниски от максималната скорост): 30 km/h, 80 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h, 200 km/h.
For all units, the emergency braking performance calculation shall be performed in accordance with standard EN 14531-6:2009; the deceleration profile and stopping distances at the following initial speeds (if lower than the maximum speed): 30 km/h; 80 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h shall be determined.
В стандарт EN 14531-1:2005, точка 5.12, е посочено как от изчисляването на намалението на скоростта или от спирачното разстояние на единицата могат да бъдат получени други параметри (процент на спирачното тегло (ламбда), спряна маса).
The standards EN 14531-1:2005 clause 5.12 specifies how other parameters (brake weight percentage (lambda), braked mass) can be derived from the calculation of the deceleration or from the stopping distance of the unit.
За единици, които са проектирани и оценени за обща експлоатация, се определя също така процентът на спирачно тегло (ламбда).
For units designed and assessed for general operation, the brake weight percentage (lambda) shall also be determined.
Изчисляване на ефективността на аварийното спиране се извършва за спирачната система в два различни режима:
The emergency braking performance calculation shall be performed with a brake system in two different modes:
нормален режим: няма повреда в спирачната система и номинална стойност на коефициентите на триене (съответстващи на сухи условия), използвани от фрикционно спирачно оборудване.
Normal mode: no failure in the brake system and nominal value of the friction coefficients (corresponding to dry conditions) used by friction brake equipment.
Това изчисление дава ефективността на спирането при нормален режим,
This calculation provides the braking performance normal mode.
влошен режим: съответства на повредите, взети под внимание в точка 4.2.4.2.2, опасност № 3, и номинална стойност на коефициентите на триене, които са използвани при фрикционното спирачно оборудване. При влошения режим се разглеждат възможни единични повреди.
Degraded mode: corresponding to the failures considered in clause 4.2.4.2.2, hazard No 3, and nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment.
За тази цел ефективността на аварийното спиране се определя за случая с повреди в единични точки, които водят до увеличаване на спирачното разстояние с повече от 5 %, като съответната повреда трябва да бъде ясно определена (с включен компонент и режима, в който е настъпила повредата, процента на повреда ако е наличен).
Degraded mode shall consider possible single failures; to that end, the emergency braking performance shall be determined for the case of single point failures leading to an increase of the brake distance of more that 5 %, and the associated single failure shall be clearly identified (component involved and failure mode, failure rate if available).
влошени условия: освен това изчислението на ефективността на аварийното спиране се прави с намалени стойности на коефициента на триене, като се отчитат граничните стойности за температура и влажност (вж. стандарт EN14531-1:2005, точка 5.3.1.4).
Degraded conditions: In addition, the emergency braking performance calculation shall be performed with reduced values of the friction coefficient, with consideration of limit values for temperature and humidity (see standard EN14531-1:2005 clause 5.3.1.4).
Изчислението на ефективността на аварийното спиране се прави за трите условия на натоварване, определени в точка 4.2.2.10 като: минимално натоварване: „проектна маса в работен режим“,
In case of unit that cannot be operated alone as a train, the time interval between 2 successive emergency brake applications used in the calculation shall be reported.
нормално натоварване: „проектна маса при нормален полезен товар“, максимално натоварване: „проектна маса при изключителен полезен товар“.
The maximum line gradient, associated length and operating speed for which the brake system is designed in relation with brake thermal energy capacity shall also be defined by a calculation for the load condition ‘design mass under exceptional payload’, with the service brake being used to maintain the train at a constant operating speed.
Предлага се следният „еталонен случай“ за наклона, който следва да бъде взет предвид: поддържане на скорост от 80 km/h по наклон от 21 ‰ постоянен наклон на разстояние 46 km.
The following ‘reference case’ for the slope to be considered is suggested: maintain the speed of 80 km/h on a slope of 21 ‰ constant gradient over a distance of 46 km.
Ако се използва този еталонен случай в регистъра на подвижния състав се споменава единствено съответствието с него.
If this reference case is used, the rolling stock register shall only mention the compliance to it.
Ефективност:
Performance:
Дадена единица (влак или возило), при условие на натоварване „проектна маса в работен режим“, без никакво налично захранване и в постоянно неподвижно състояние при наклон 35 ‰, трябва да може бъде задържана в неподвижно положение.
A unit (train or vehicle) in load condition ‘design mass in working order’ without any power supply available, and stationary permanently on a 35 ‰ gradient, shall be kept immobilised.
Недподвижността се постига чрез функцията за застопоряване при спряно състояние и допълнителни средства (например клинове) в случаите, когато спирачката за застопоряване не може самостоятелно да постигне нужната ефективност. Необходимите допълнителни средства трябва да са на разположение на борда на влака.
Immobilisation shall be achieved by means of the parking brake function, and additional means (e.g. scotches) in case where the parking brake is unable to achieve the performance on its own; the required additional means shall be available on board the train.
Изчисляване:
Calculation:
Ефективността на застопоряване при спряно състояние на единицата (влак или возило) се изчислява, както е определено в стандарт EN14531-6:2009.
The unit (train or vehicle) parking brake performance shall be calculated as defined in the standard EN14531-6:2009.
Резултатът (наклон, на който единицата се задържа неподвижна само със спирачката за застопоряване) се записва в регистъра на подвижния състав, определен в точка 4.8 от настоящата ТСОС.
The result (gradient where the unit is kept immobilised by the parking brake alone) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Спирачната система на една единица се проектира така, че ефективността на работната спирачка, без динамичната спирачка и ефективността на аварийната спирачка, да не се базира на изчислено сцепление колело/релса в диапазона на скорост > 30 km/h, по-високо от следните стойности:
The braking system of a unit shall be designed so that the service brake performance without dynamic brake and the emergency brake performance do not assume a calculated wheel/rail adhesion in the speed range > 30 km/h higher than the following values:
0,15 за локомотиви — за единици, предназначени за превоз на пътници, оценени за обща експлоатация, и за единици, оценени в неразчленяеми или предварително установена(и) композиция(и) с повече от 7 и по-малко от 16 оси,
0,15 for locomotives, for units designed to carry passengers assessed for general operation, and for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having more than 7 and less than 16 axles,
0,13 за единици, оценени в неразчленяема(и) или предварително установена(и) композиция(и) с 7 оси или по-малко,
0,13 for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having 7 axles or less,
0,17 за единици, оценени в неразчленяема(и) или предварително установена(и) композиция(и) с 20 оси или повече.
0,17 for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having 20 axles or more.
Този минимален брой на осите може да бъде намален до 16 оси ако изпитването, изисквано в раздел 4.2.4.6.2 във връзка с ефективността на системата за защита срещу приплъзване на колелото, даде положителен резултат. В противен случай 0,15 се използва като гранична стойност на сцеплението колело/релса за случаите между 16 и 20 оси.
This minimum number of axles may be reduced to 16 axles if the test required in Section 4.2.4.6.2 related to the efficiency of the WSP system provides positive result; otherwise 0,15 shall be used as limited value of wheel rail adhesion between 16 and 20 axles.
Горното изискване се прилага също така за командата за пряко спиране, описана в точка 4.2.4.4.3.
The above requirement shall also apply for a direct brake command described in clause 4.2.4.4.3.
Проектът на една единици следва да не се базира на сцепление колело/релса, по-високо от 0,12, когато се изчислява ефективността на застопоряване при спряно състояние.
The design of a unit shall not assume wheel/rail adhesion higher than 0,12 when calculating the parking brake performance.
Тези гранични стойности на сцеплението колело/релса се проверяват чрез изчисление с най-малкия диаметър на колелото и с 3-те условия на натоварване, разгледани в точка 4.2.4.5.
These limits of wheel rail adhesion shall be verified by calculation with the smallest wheel diameter, and with the 3 load conditions considered in clause 4.2.4.5.
Всички стойности на сцеплението се закръгляват до втория знак след запетаята.
All values of adhesion shall be rounded to two decimal places.
Системата за защита срещу приплъзване на колелото (WSP) представлява система, която е предвидена да използва по най-добрия начин наличното сцепление чрез контролирано намаляване и възстановяване на спирачното усилие, за да се попречи на заключване и неконтролирано приплъзване на колелата, като по този начин се свежда до минимум удължаването на спирачните разстояния и възможните щети по колелата.
A wheel slide protection system (WSP) is a system designed to make the best use of available adhesion by a controlled reduction and restoration of the brake force to prevent wheelsets from locking and uncontrolled sliding, thereby minimising the extension of stopping distances and possible wheel damage.
Изисквания за наличието и използването на система за WSP в единицата:
Requirements on the presence and use of a WSP system on the unit:
Единиците, проектирани за максимална експлоатационна скорост, по-висока от 150 km/h, трябва да имат система за защита срещу приплъзване на колелото.
Units designed for maximum service speed higher than 150 km/h shall be fitted with a wheel slide protection system.
Единиците, снабдени със спирачни челюсти по движещата се повърхност на колелата с такава ефективност на спиране, която се базира на изчислено сцепление колело/релса по-високо от 0,12, трябва да имат система за защита срещу приплъзване на колелото.
Units equipped with brake blocks on wheel running surface with a brake performance which assumes a calculated wheel/rail adhesion higher than 0,12 shall be fitted with a wheel slide protection system.
Единиците, които не са оборудвани със спирачни челюсти по движещата се повърхност на колелата с ефективност на спиране, която се базира на изчислено сцепление колело/релса, по-високо от 0,11, трябва да имат система за защита срещу приплъзване на колелото.
Units not equipped with brake blocks on wheel running surface with a brake performance which assumes a calculated wheel/rail adhesion higher than 0,11 shall be fitted with a wheel slide protection system.
Изискването по-горе за система за защита срещу приплъзване на колелото се прилага за двата спирачни режима: аварийна спирачка и работна спирачка.
The requirement on the wheel slide protection system above shall apply to the two brake modes: emergency brake and service brake.
То се прилага също така за система за електродинамично спиране, която е част от работната спирачка и може да бъде част от аварийната спирачка (вж. точка 4.2.4.7). Изисквания за ефективността на системата за WSP:
It shall also apply to the dynamic brake system, which is part of the service brake, and can be part of the emergency brake (see clause 4.2.4.7).
За единици, които са снабдени със система за електродинамично спиране, системата за WSP (ако има такава в съответствие с горната точка) контролира електродинамичното спирачно усилие.
Requirements on the WSP system performance:
Когато тази система за WSP не е на разположение, електродинамичното спирачно усилие се прекратява или ограничава, за да не доведе до необходимост от сцепление колело/релса, по-високо от 0,15.
For units equipped with a dynamic braking system, a WSP system (if present according to the point above) shall control the dynamic brake force; when this WSP system is not available, the dynamic brake force shall be inhibited, or limited in order not to lead a wheel/rail adhesion demand higher than 0,15.
Системата за защита срещу приплъзване на колелото се проектира в съответствие със стандарт EN 15595:2009, точка 4 и се проверява в съответствие с методиката, определена в стандарт EN 15595:2009, точки 5 и 6. Когато се прави позоваване на точка 6.2 от стандарт EN 15595:2009 „Преглед на изискваните програми за изпитване“, се прилага само точка 6.2.3, като тя се прилага за всички типове единици.
The wheel slide protection system shall be designed according to EN 15595:2009 clause 4, and verified according to the methodology defined in EN 15595:2009 clauses 5 and 6; when reference is made to the clause 6.2 of EN 15595:2009 ‘overview of required test programmes’, only the clause 6.2.3 applies, and it applies to all types of units.
Ако една единица е оборудвана със система за WSP, се провежда изпитване, за да се провери ефикасността на системата за WSP (максимално удължаване на спирачното разстояние в сравнение със спирачното разстояние на сухи релси), когато е включена в единицата.
If a unit is equipped with a WSP, a test shall be done to verify the efficiency of the WSP system (maximum extension of the stopping distance compared to stopping distance on dry rail) when integrated in the unit.
Съответните елементи на системата за защита срещу приплъзване на колелото се вземат предвид при анализа на безопасността на аварийната спирачна функция, изисквана в точка 4.2.4.2.2.
The relevant components of the wheel slide protection system shall be considered in the safety analysis of the emergency brake function required in clause 4.2.4.2.2.
Когато ефективността на системата за електродинамично спиране или на спирачната система, свързана с тяговата система, е включена в ефективността на аварийното спиране в нормален режим, определен в точка 4.2.4.5.2, системата за електродинамично спиране или спирачната система, свързана с тяговата система е:
Where the braking performance of the dynamic brake or of braking system linked to the traction system is included in the performance of the emergency braking in normal mode defined in clause 4.2.4.5.2, the dynamic brake or the braking system linked to traction shall be: commanded by the main brake system control line (see clause 4.2.4.2.1),
включена в анализа на безопасността, предвиден от изискване за безопасност № 3, определено в точка 4.2.4.2.2 за аварийната спирачна функция,
included in the safety analysis required by the safety requirement No 3 set out in clause 4.2.4.2.2 for the emergency brake function,
предмет на анализ на безопасността, който обхваща опасността „след включване на аварийна команда, пълна загуба на спирачно усилие“.
subject to a safety analysis covering the hazard ‘after activation of an emergency command, complete loss of the brake force’.