natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ако обаче недостигът на надвишение в края на прехода е по-малък или равен на 150 mm и степента на изменение на надвишението през прехода е по-малка или равна на 70 mm/s, тогава е допустимо да се увеличи максималната степен на изменение на надвишението до 85 mm/s.
However, if the cant deficiency at the end of the transition is less than or equal to 150 mm and the rate of change of cant deficiency through the transition is less than or equal to 70 mm/s, it is permissible to increase the maximum rate of change of cant to 85 mm/s.
Изложените по-долу характеристики се прилагат при оперативно съвместимите линии с номинално междурелсие, определено в параграф 4.2.5.1 от настоящата ТСОС.
The following specifications are applicable to interoperable lines having nominal track gauge as defined in paragraph 4.2.5.1 of the present TSI.
Максималният недостиг на надвишение, при който е разрешено да се движат влакове, трябва да отчете критериите за приемане на съответното превозно средство, посочени в ТСОС на подвижния състав на високоскоростната и конвенционалната железопътна система.
The maximum cant deficiency at which trains are permitted to run shall take account of the acceptance criteria of the vehicles concerned, set out in HS and CR rolling stock TSIs.
За влакове, които не са оборудвани с компенсираща система при недостиг на надвишение, недостига на надвишението на линии със скорост до 200 km/h включително не бива, без никакви допълнителни доказателства, да надвишават следното:
For trains which are not fitted with cant deficiency compensation systems, the cant deficiency on lines with speeds up to and including 200 km/h shall not exceed without any further demonstration the following:
130 mm (или 0,85 m/s2 некомпенсирано странично ускорение) за подвижния състав — одобрени за ТСОС „Товарни вагони“ (WAG);
130 mm (or 0,85 m/s2 uncompensated lateral acceleration) for rolling stock approved to the Freight Wagons TSI (WAG TSI);
150 mm (или 1,0 m/s2 некомпенсирано странично ускорение) за подвижния състав — одобрени за ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав “ (LOC&PAS).
150 mm (or 1,0 m/s2 uncompensated lateral acceleration) for rolling stock approved to Locomotives and Passenger RST TSI (LOC&PAS TSI).
Допустимо е за влакове, специално проектирани за движение с по-голям недостиг на надвишение (многовагонни влакове с по-ниско натоварване на колоос, влакове, оборудвани с компенсираща система при недостиг на надвишение), да се движат с по-високи стойности на надвишението, подлежащо на доказване, че това може да бъде достигнато по безопасен начин.
It is permissible for trains specifically designed to travel with higher cant deficiency (multiple units with lower axle loads; trains equipped with a cant deficiency compensation system) to run with higher cant deficiency values, subject to a demonstration that this can be achieved safely.
Максималните проектни стойности на рязката промяна на недостига на надвишение при коловоз-разклонение трябва да бъде:
The maximum design values of abrupt change of cant deficiency on diverging tracks shall be:
120 mm за стрелки, позволяващи скорости на отклоняване от порядъка на 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h;
120 mm for switches allowing turnout speeds of 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h,
105 mm за стрелки, позволяващи скорости на отклоняване от порядъка на 70 km/h < V ≤ 170 km/h;
105 mm for switches allowing turnout speeds of 70 km/h < V ≤ 170 km/h,
85 mm за стрелки, позволяващи скорости на отклоняване от порядъка на 170 km/h < V ≤ 200 km/h.
85 mm for switches allowing turnout speeds of 170 km/h < V ≤ 200 km/h.
За набора от съществуващи конструкции на стрелки може да се допусне отклонение от 20 mm от тези стойности.
An allowance of 20 mm on these values may be accepted for existing ranges of designs of switches.
Граничните стойности за еквивалентната коничност, представени в таблица 4, следва да бъдат изчислени за амплитуда (y) на напречното преместване на колооста:
The limiting values for equivalent conicity quoted in Table 4 shall be calculated for the amplitude (y) of the wheelset’s lateral displacement:
if (TG – SR) ≥ 7 mm
if (TG – SR) ≥ 7 mm
if 5 mm ≤ (TG – SR) > 7 mm
if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm
y = 2 mm
y = 2 mm
if (TG – SR) < 5 mm
if (TG – SR) < 5 mm
където TG е междурелсието, а SR е разстоянието между контактните повърхнини на фланеца на колооста.
where TG is the track gauge and SR is the distance between the flange contact faces of the wheelset.
При стрелките и пресичанията на железопътните линии не се изисква оценка на еквивалентната коничност.
No assessment of equivalent conicity is required for switches and crossings.
Проектните стойности на междурелсието, профила на релсовата глава и наклона на релсите на главните коловози се подбират така, че да гарантират, че границите на еквивалентната коничност, представени в таблица 4, няма да бъдат превишавани.
Design values of track gauge, railhead profile and rail inclination for plain line shall be selected to ensure that the equivalent conicity limits set out in Table 4 are not exceeded.
Проектни пределни стойности на еквивалентна коничност
Equivalent conicity design limit values
Диапазон на скоростите
Speed range
Не се изисква оценка
Assessment not required
Следните колооси следва да се вземат предвид при моделиране на разчетните условия за коловозите (изчислителен метод на симулиране в съответствие с EN 15302:2008):
The following wheelsets shall be modelled passing over the designed track conditions (simulated by calculation according to EN 15302:2008):
S 1002, както е определено в EN 13715:2006, приложение В, с SR = 1420 mm;
S 1002 as defined in EN 13715:2006 Annex C with SR = 1420 mm
S 1002, както е определено в EN 13715:2006, приложение В, с SR = 1426 mm;
S 1002 as defined in EN 13715:2006 Annex C with SR = 1426 mm
GV 1/40, както е определена в EN 13715:2006, приложение Б, с SR = 1420 mm;
GV 1/40 as defined in EN 13715:2006 Annex B with SR = 1420 mm
GV 1/40, както е определена в EN 13715:2006, приложение Б, с SR = 1426 mm;
GV 1/40 as defined in EN 13715:2006 Annex B with SR = 1426 mm
EPS, както е определено в EN 13715:2006, приложение Г, с SR = 1420 mm.
EPS as defined in EN 13715:2006 Annex D with SR = 1420 mm.
Изискванията за контролиране на еквивалентната коничност при експлоатация са отворен въпрос.
Requirements for controlling equivalent conicity in service are an open point.
След като е установен изходният (началният) проект на системата коловози, важен параметър за контрол на еквивалентната коничност е междурелсието.
Once the initial design of the track system has been established, an important parameter for the control of equivalent conicity in service is track gauge.
По тази причина, до решаване на отворения въпрос, следва да се спазват стойностите за средното междурелсие и изискванията за предприемане на действия в случай на нестабилност при движение, посочени по-долу.
Therefore pending closure of the open point, the values for mean track gauge and the requirements for actions to be taken in case of ride instability set out below shall be respected.
Управителят на инфраструктурата трябва да осигури поддържане на средното междурелсие при прав коловоз и при криви с радиус R > 10000 m на или над посочените в долната таблица граници.
The infrastructure manager shall maintain the mean track gauge on straight track and in curves of radius R > 10000 m at or above the limit set out in Table 5 below.
Минимален среден габарит при експлоатация на прав коловоз и в криви с радиус R > 10000 m
Minimum mean gauge in service on straight track and in curves of radius R > 10000 m
Среден габарит (mm) на 100 m
Mean gauge (mm) over 100 m
Не се изисква оценка
assessment not required
При докладване на нестабилност при движението по даден коловоз, отговарящ на изискването от раздел 4.2.5.5, при подвижен състав с колооси, отговарящи на изискванията за еквивалентна коничност, посочени в ТСОС на подвижния състав на високоскоростната и конвенционалната железопътна система, железопътното предприятие и управителят на инфраструктурата предприемат съвместно разследване за установяване на причините.
If ride instability is reported on a track respecting the requirement of Section 4.2.5.5 for rolling stock having wheelsets meeting the requirements for equivalent conicity set out in the HS and CR rolling stock TSIs, a joint investigation by the railway undertaking and the infrastructure manager is to be undertaken to determine the reason.
Проектирането на профили на релсовата глава за същински коловози следва да включва:
The design of railhead profiles for plain line shall comprise:
странично скосяване на страната на релсовата глава под ъгъл между вертикалата и 1/16 спрямо вертикалната ос на релсовата глава;
a lateral slope on the side of the railhead angled to between vertical and 1/16 with reference to the vertical axis of the railhead;
вертикалното разстояние между горната част на това странично скосяване и горната част на релсата трябва да бъде по-малко от 15 mm;
the vertical distance between the top of this lateral slope and the top of the rail shall be less than 15 mm;
радиус на габаритния кант най-малко 12 mm;
a radius of at least 12 mm at the gauge corner;
хоризонталното разстояние между върха на релсата и допирната точка трябва да бъде между 31 и 37 mm.
the horizontal distance between the crown of the rail and the tangent point shall be between 31 and 37 mm.
1 Връх на релсовата глава
1 Crown of rail
2 Допирна точка
2 Tangent point
3 Странично скосяване
3 Lateral slope
4 Вертикална ос на релсовата глава
4 Vertical axis of railhead
5 Габаритен кант
5 Gauge corner
Релсата трябва да бъде наклонена към средата на коловоза.
The rail shall be inclined towards the centre of the track.
Наклонът на релсата за дадено трасе следва да се подбере в интервала от 1/20 до 1/40.
The rail inclination for a given route shall be selected from the range 1/20 to 1/40.
Избраната стойност следва да се декларира в Регистъра на инфраструктурата.
The value selected shall be declared in the Register of Infrastructure.
Релсите в стрелки и пресичания на железопътни линии се проектират да бъдат или вертикални или наклонени.
The rail in switches and crossings shall be designed to be either vertical or inclined.
Ако релсата е наклонена, проектният наклон в стрелки и пресичания на железопътни линии следва да бъде същият, както за същински коловоз.
If the rail is inclined, the designed inclination in switches and crossings shall be the same as for plain line.
Наклонът може да бъде определен от формата на активната част на профила на релсовата глава.
The inclination can be given by the shape of the active part of the railhead profile.
Полагането на релси без наклон е позволено за къси участъци от главния коловоз без наклон между стрелки и пресичания на железопътни линии.
For short sections of plain line between switches and crossings without inclination, the laying of rails without inclination is permitted.
Допустим е кратък преход от наклонена релса във вертикална релса.
A short transition from inclined rail to vertical rail is permitted.
Изискванията за коравината на коловозите като цялостна система са отворен въпрос.
Requirements for track stiffness as a complete system are an open point.
Категории линии по ТСОС IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F и VI-M
TSI categories of line IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F and VI-M
Всички подвижни части на стрелки и пресичания на железопътни линии следва да се оборудват със средства за блокиране, с изключение в разпределителните станции и други коловози, използвани само за маневриране.
All movable parts of switches and crossings shall be equipped with a means of locking, except in marshalling yards and other tracks used only for shunting.
Когато максималната скорост е повече от 40 km/h, всички подвижни части на стрелки и пресичания на железопътни линии следва да бъдат оборудвани със средства за блокиране, освен ако не се използват единствено в посоката на теглене.
All movable parts of switches and crossings shall be equipped with a means of locking where the maximum speed is more than 40 km/h, unless used exclusively in the trailing direction.
В този параграф ТСОС дава граничните експлоатационни стойности, които са съвместими с геометричните характеристики на колоосите, определени в ТСОС на подвижния състав за високоскоростната и конвенционалната железопътна система.
In this paragraph the TSI gives limiting in-service values that are compatible with geometrical characteristics of wheelsets as defined in the HS and CR rolling stock TSIs.
Задача на управителя на инфраструктурата е да вземе решение за проектните стойности и да осигури, чрез плана за поддръжка, стойностите при експлоатация да не излизат от границите, определени от ТСОС.
It will be the task of the infrastructure manager to decide design values and to ensure, by means of the maintenance plan, that the in-service values do not fall outside the TSI limits.
Преминаването на тези граници налага спешни действия.
These limits are set as immediate action limits.
Изместване на точката назад при острия ъгъл на кръстовините
Point retraction in fixed common crossings
1 Пресечна точка (IP)
1 Intersection point (IP)
2 Теоретична еталонна линия
2 Theoretical reference line
3 Действителна точка (RP)
3 Actual point (RP)
Техническите характеристики на стрелки и пресичания на железопътни линии следва да отговарят на следните експлоатационни характеристики:
The technical characteristics of switches and crossings shall comply with the following in-service values:
Максимална стойност на разстоянието между вътрешните работни повърхности на езиците: 1380 mm.
Maximum value of free wheel passage in switches: 1380 mm.
Тази стойност може да бъде увеличена, ако управителят на инфраструктурата може да демонстрира, че системата за привеждане в действие и за блокировка на стрелката е в състояние да устои на въздействието на напречните сили, упражнявани от колооста;
This value can be increased if the infrastructure manager demonstrates that the actuation and locking system of the switch is able to resist the lateral impact forces of a wheelset.
Минимална стойност на разстоянието между работния ръб на сърцето и работната повърхност на контрарелсата: 1392 mm.
Minimum value of fixed nose protection for common crossings: 1392 mm.
Тази стойност се измерва 14 mm под равнината на движение и на теоретичната еталонна линия, на подходящо място зад действителната точка (RP) на върха, както е показано във фигура 2.
This value is measured 14 mm below the running surface, and on the theoretical reference line, at an appropriate distance back from the actual point (RP) of the nose as indicated in Figure 2.
Тази стойност може да бъде намалена за кръстовини с изместване на точката назад.
For crossings with point retraction, this value can be reduced.
В този случай управителят на инфраструктурата следва да демонстрира, че разстоянието е достатъчно, за да не удря колелото върха в действителната му точка (RP);
In this case the infrastructure manager shall demonstrate that the point retraction is sufficient to guarantee that the wheel will not hit the nose at the actual point (RP).
Максимална стойност на разстоянието между работните повърхности на контрарелсата и роговата релса, в близост до върха на сърцето: 1356 mm;
Maximum value of free wheel passage at crossing nose: 1356 mm.
Максимален размер на свободния проход на входа на контрарелсата/роговата релса: 1380 mm;
Maximum value of free wheel passage at check rail/wing rail entry: 1380 mm.
Минимална широчина на жлеба между сърцето и роговата релса: 38 mm;
Minimum flangeway width: 38 mm.
Минимална дълбочина на жлеба между сърцето и роговата релса: 40 mm;
Minimum flangeway depth: 40 mm.
Минимална допълнителна височина на котрарелсата: 70 mm.
Maximum excess height of check rail: 70 mm.
Всички съответни изисквания за стрелки и пресичания на железопътни линии са приложими също и за други технически решения, при които се използват релси-стрелки, например странични модификатори, използвани в многорелсови железопътни линии.
All relevant requirements for switches and crossings are also apllicable to other technical solutions using switch rails, for example side modifiers used in multi-rail track.
Проектната стойност на максималната дължина без водене следва да съответства на мястото на тъпия ъгъл в кръстовина със съотношение 1 към 9 (tgα=0,11, α=6°20’) при допълнителна височина на контрарелсата 45 mm и минимален диаметър на колелото 330 mm на прави участъци.
The design value of the maximum unguided length shall be equivalent to 1 in 9 (tgα = 0,11, α = 6°20’) obtuse crossing with a minimum 45 mm raised check rail and associated with a minimum wheel diameter of 330 mm on straight through routes.
Коловозът, включително стрелките и кръстовините, трябва да бъде проектиран така, че да издържи най-малко на следните сили:
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least the following forces:
натоварване на колоос според експлоатационните параметри за категории линии по ТСОС, както са определени в таблица 3;
the axle load according to the performance parameters for the TSI categories of line as defined in Table 3;
максималната динамична сила при колелата, упражнявана от колоос върху коловоза: ТСОС на подвижния състав на високоскоростната и конвенционалната железопътна система определя гранична стойност на максималната динамична сила при колелата за определени условия на изпитване.
the maximum dynamic wheel force exerted by a wheelset on the track. The HS and CR rolling stock TSIs define a limit on the maximum dynamic wheel force for defined test conditions.
Устойчивостта на коловоза на вертикални натоварвания трябва да съответства на тези стойности;
The resistance of the track to vertical loads shall be consistent with these values;
максималната квазистатична сила при колелата, упражнявана от колоос върху коловоза: ТСОС на подвижния състав на високоскоростната и конвенционалната железопътна система определя гранична стойност на максималната квазистатична сила при колелата за определени условия на изпитване.
the maximum quasi static wheel force exerted by a wheelset on the track. The HS and CR rolling stock TSIs define a limit on the maximum quasi static wheel force for defined test conditions.
Устойчивостта на коловоза на вертикални натоварвания трябва да съответства на тези стойности.
The resistance of the track to vertical loads shall be consistent with these values.
Разчетни сили
Design forces
Коловозът, включително стрелките и кръстовините, трябва да бъдат проектирани така, че да издържат на надлъжни сили, пораждани при спирането.
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand longitudinal forces arising from braking.
ТСОС на подвижния състав на високоскоростната и конвенционалната железопътна система определят гранични стойности на намаляване на скоростта, които трябва да се използват за определяне на надлъжните сили, пораждани при спирането.
The HS and CR rolling stock TSIs define limits on deceleration which shall be used to determine the longitudinal forces arising from braking.
Коловозът трябва да се проектира така, че да издържа и на надлъжните сили на температурно разширение, пораждани от температурните промени в релсата, и да се сведе до минимум вероятността от надлъжно огъване на коловоза.
Track shall also be designed to withstand the longitudinal thermal forces arising from temperature changes in the rail and to minimise the likelihood of track buckling.
Съвместимост със спирачни системи
Compatibility with braking systems
Коловозът трябва да се проектира така, че да бъде съвместим с използването на магнитни релсови спирачки за аварийно спиране.
Track shall be designed to be compatible with the use of magnetic track brakes for emergency braking.
Съвместимостта (или несъвместимостта) на приетия проект на коловоза с използването на спирачни системи, независещи от условията на сцепление между колелото и релсата за експлоатационно спиране и за аварийно спиране, следва да се публикуват в Регистъра на инфраструктурата.
The compatibility (or otherwise) of the design of track adopted with the use of braking systems independent of wheel-rail adhesion conditions for service braking and for emergency braking shall be published in the Register of Infrastructure.
Спирачни системи, независещи от условията на сцепление между колелото и релсата, включват магнитни релсови спирачки и релсови спирачки с вихров ток.
Braking systems independent of wheel-rail adhesion conditions include magnetic track brakes and eddy current track brakes.
Когато коловозът е съвместим с използването на спирачни системи, независещи от условията на сцепление, Регистърът на инфраструктурата трябва да указва всяко ограничение по отношение използването на спирачни системи, от които зависи съвместимостта, като се вземат предвид местните климатични условия и очакваният брой повторна употреба на спирачки за даден участък.
Where the track is compatible with the use of braking systems independent of adhesion conditions, the Register of Infrastructure shall state any limitation on the use of the braking systems on which compatibility depends, taking into account local climatic conditions and the expected number of repeated brake applications at a given location.
Коловозът, включително стрелките и кръстовините, трябва да бъдат проектирани така, че да издържат най-малко на:
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least:
максималната обща динамична странична сила, упражнявана от колооста върху коловоза.
the maximum total dynamic lateral force exerted by a wheelset on the track.
ТСОС на подвижния състав на високоскоростната и конвенционалната железопътна система определят гранични стойности на страничните сили, упражнявани от колооста върху коловоза.
The HS and CR rolling stock TSIs define a limit on the lateral forces excerted by a wheel set on the track.
Страничната устойчивост на коловоза трябва да съответства на тези стойности;
The lateral resistance of the track shall be consistent with these values,
квазистатичната направляваща сила, упражнявана от колооста върху коловоза.
the quasi static guiding force exerted by a wheelset on the track.
ТСОС на подвижния състав на високоскоростната и конвенционалната железопътна система определят гранични стойности на квазистатичната направляваща сила Yqst за определени радиуси и условия на изпитване.
The HS and CR rolling stock TSIs define a limit on the quasi static guiding force Yqst for defined radii and test conditions.
Страничната устойчивост на коловоза трябва да съответства на тези стойности.
The lateral resistance of the track shall be consistent with these values.
Изискванията на EN 1991-2:2003 и приложение A2 към EN 1990:2002, издадени като EN 1990:2002/A1:2005, посочени в тази глава на ТСОС, трябва да се прилагат според съответните точки на националните приложения към тези стандарти, ако има такива.
The requirements of EN 1991-2:2003 and Annex A2 to EN 1990:2002 issued as EN 1990:2002/A1:2005 specified in this chapter of the TSI are to be applied in accordance with the corresponding clauses in the national annexes to these standards if they exist.
Всички категории линии по ТСОС — само за нови съоръжения на нови или съществуващи линии
All TSI categories of line — only for new structures on new or existing lines
Съоръженията трябва да бъдат проектирани така, че да издържат вертикални натоварвания в съответствие със следните модели на натоварване, определени в EN 1991-2:2003:
Structures shall be designed to support vertical loads in accordance with the following load models, defined in EN 1991-2:2003:
модел на натоварване 71, посочен в EN 1991-2:2003, параграф 6.3.2, точка 2Р;
load model 71, as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.3.2 (2)P;
в допълнение за дълги мостове — модел на натоварване SW/0, посочен в EN 1991-2:2003, параграф 6.3.3, точка 3Р.
in addition, for continuous bridges, load model SW/0, as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.3.3 (3)P.
Моделите на натоварване трябва да бъдат умножени с коефициент алфа (α), посочен в EN 1991-2:2003, параграф 6.3.2, точка 3Р и параграф 6.3.3, точка 5Р.
The load models shall be multiplied by the factor alpha (α) as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.3.2 (3)P and 6.3.3 (5)P.
Стойността на (α) трябва да бъде равна на или по-голяма от стойностите, посочени в таблица 6.
The value of alpha (α) shall be equal to or greater than the values set out in Table 6.