natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Вижда се, че в периода 2004—2008 г. механизмът за възстановяване би довел до възвръщаемост на собствените капитали на DSB между 8,8 % и 11,9 %.
The application of the refund mechanism would therefore have led to returns on equity for DSB varying between 8,8 % and 11,9 % over the period 2004-08.
Поради правилото за средна стойност от 10 % за 3-годишен период, която е надвишена с 0,2 % през 2006 г., механизмът за възстановяване би довел до корекция в размер на 38 млн. DKK за разглежданата финансова година.
Due to the rule specifying 10 % on average over 3 years, which was exceeded by 0,2 % in 2006, the refund mechanism would have resulted in a repayment of DKK 38 million for that financial year.
Дания припомня, че освобождаването от данък върху заплатите вече е премахнато.
Denmark states that the payroll tax exemption has now been abolished.
Според датските органи това освобождаване не е предоставило никакво икономическо предимство на предприятията като DSB, които са го получили.
According to the Danish authorities, that exemption did not result in any economic advantage for the companies which benefited from it, such as DSB.
Освобождаването е било взето предвид в договора, като също е било взето предвид при провеждането на търгове за транспортни услуги и др., така че всички участници в търга са били поставени при равни условия.
The exemption was taken into account in the contract, just as it was taken into account during the tendering procedures relating to the transport contracts etc., thus ensuring that all bidders were on an equal footing.
Когато става въпрос за евентуална компенсация на DSB във връзка с налагането на данък върху заплатите, датските органи отбелязват, че договорните плащания към DSB първоначално са били изчислени въз основа на принципа, според който DSB не е трябвало да плаща данък върху заплатите.
As regards possible compensation for DSB following its no longer being exempt from payroll tax, the Danish authorities point out that the contractual payments made to DSB had initially been calculated on the basis that DSB was not required to pay payroll tax.
Това е довело до „намаляване“ на компенсацията с размера на въпросния данък.
The compensation had therefore been ‘reduced’ by that amount.
След налагането на този данък спрямо DSB основата за изчисляване на компенсацията вече не е била валидна и на DSB е била изплатена компенсация, за да се отчете тази промяна на параметрите на изчисление.
As DSB is now liable for payroll tax, the basis on which the compensation is calculated was no longer valid, and compensation was paid to DSB to take account of this change in the calculation parameters.
Тази компенсация възлиза приблизително на 80 млн. DKK годишно и се отнася единствено за дейността на дружеството в сферата на обществените услуги.
The compensation amounts to approximately DKK 80 million a year and relates solely to DSB’s public service activities.
Според Дания освобождаването от данък върху заплатите и последващото премахване на горепосоченото освобождаване са имали неутрален ефект върху финансовото състояние на DSB.
According to Denmark, the payroll tax exemption and its subsequent abolition consequently had a neutral effect on DSB’s finances.
ОЦЕНКА НА МЕРКИТЕ, СЪДЪРЖАЩИ СЕ В ДОГОВОРИТЕ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ЗА ТРАНСПОРТ
ASSESSMENT OF THE MEASURES CONTAINED IN THE PUBLIC SERVICE CONTRACTS
ОБХВАТ НА РЕШЕНИЕТО
SCOPE OF THE DECISION
Предмет на настоящото решение е съвместимостта с правилата на Общността за държавната помощ на договорите за обществена услуга за транспорт, сключени между датското Министерство на транспорта и дружеството Danske Statsbaner.
This Decision concerns the compatibility with the Community rules on State aid of the public transport service contracts concluded between the Danish Ministry of Transport and Danske Statsbaner.
Откриването на процедурата на 10 септември 2008 г., и по-специално коментарите на датските органи и мненията на заинтересованите страни позволиха на Комисията да уточни обхвата и областта на прилагане на разглежданите договори за обществена услуга, условията, съгласно които са определяни компенсациите за обществена услуга, както и всички обстоятелства, които са могли да доведат до свръхкомпенсиране на дружеството Danske Statsbaner.
The initiation of the procedure on 10 September 2008 and, in particular, the comments of the Danish authorities and the observations of the interested parties have enabled the Commission to define the extent and scope of the various public transport service contracts at issue, the procedures for determining the public service compensation and all of the circumstances that could have led to Danske Statsbaner being overcompensated.
Следователно Комисията е установила четири договора за обществена услуга по главните, регионалните и местните железопътни линии в периодите 2000—2004 г. и 2005—2014 г., които биха могли да съдържат елементи на държавна помощ (вж. съображения 28, 46, 50 и 69 по-горе).
Consequently, the Commission has identified four public transport service contracts relating to the periods 2000-04 and 2005-14 and concerning main line, regional and suburban transport services, which are likely to contain elements of State aid (see recitals 28, 46, 50 and 69 above).
Съществуват и допълнителни договори, сключени поради закъснение в доставките на подвижен състав (вж. съображение 114).
There are also the additional contracts concluded to deal with the late delivery of rolling stock (see recital 114).
В тази връзка Комисията изтъква, че заинтересованите страни са предоставили своите съображения по отделните дискусионни точки и неяснотите, посочени от Комисията в решението за откриване на процедурата, като са били засегнати всички разглеждани договори.
The Commission points out in that regard that the interested parties have submitted their observations on the various outstanding problems and doubts expressed by the Commission in its decision initiating the procedure, in relation to all of those contracts.
Комисията също така проучва влиянието на други мерки от данъчно естество върху съвместимостта на въпросните компенсации за обществена услуга [33].
The Commission has also examined whether there are any other fiscal measures of relevance to the compatibility of the public service compensation at issue [33].
НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
EXISTENCE OF AID
Съгласно член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз „освен когато е предвидено друго в Договорите, всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
Article 107(1) of the Treaty on the Functioning of the European Union reads as follows: ‘Save as otherwise provided in the Treaties, any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market’.
Съгласно договора за обществена услуга се предвижда плащане на компенсация на DSB чрез бюджета на датската държава за неговото изпълнение.
The public transport service contract provides for the payment of compensation to DSB for the discharging of the public transport service contract through the budget of the Danish State.
Следователно въпросната компенсация се осъществява с помощта на държавни средства.
That compensation is therefore paid through State resources.
Дружество DSB е единственото дружество бенефициер на предвидените по договорите компенсации за обществена услуга.
DSB, an undertaking within the meaning of Article 107(1) of the TFEU, is the sole recipient of the public service compensation provided for in the contracts.
Следователно въпросната мярка е избирателна по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
The measure is therefore selective within the meaning of Article 107(1) of the TFEU.
ИКОНОМИЧЕСКО ПРЕДИМСТВО
ECONOMIC ADVANTAGE
Според Съда се приема, че дадено предприе не получава икономическо предимство, когато компенсацията за обществена услуга отговаря на четири критерия, определени в решението Altmark.
According to the Court of Justice, an undertaking does not receive an economic advantage where the compensation for a public service complies with the four criteria laid down in the judgment in Altmark.
Следователно трябва да се проучи дали сключените между датското правителство и DSB договори за обществена услуга удовлетворяват всички четири критерия.
It is therefore necessary to examine whether the public transport service contracts concluded between the Danish Government and DSB fulfil these four criteria cumulatively.
Тъй като критериите съгласно решението Altmark са кумулативни, неизпълнението на един от тях е достатъчно, за да се провери дали разглежданите мерки предоставят избирателно предимство.
Since the four criteria laid down by the judgment in Altmark are cumulative, failure to comply with just one of those criteria is sufficient to verify that the measures under review confer a selective advantage.
С цел яснота и предвид особеностите на делото Комисията ще анализира най-напред дали в настоящия случай действително става въпрос за предприятие, на което са възложени задачи за обществена услуга, което за тази цел получава обективно и прозрачно определена компенсация (първите два критерия от решението Altmark), и след това дали конкретният избор на това предприятие е бил осъществен в рамките на процедура за обществена услуга и ако не, дали отпуснатата му за целта компенсация се основава върху анализ на разходите на средно предприятие с добро управление (четвърти критерий от решението Altmark).
In the interests of clarity and in view of the specific circumstances of the case, the Commission will analyse first whether the undertaking in this particular case really has been charged with a public service obligation and, in that capacity, receives compensation which is established on an objective and transparent basis (the first two criteria in Altmark) and will then examine specifically whether that undertaking was chosen pursuant to a public procurement procedure or, failing that, whether the compensation was determined on the basis of an analysis of the costs that would be incurred by a typical, well-run undertaking in discharging its obligations (fourth criterion in Altmark).
Първи критерий: предприятие бенефициер, на което реално са възложени ясно дефинирани задачи за обществена услуга
First criterion: recipient undertaking must actually have clearly defined public service obligations to discharge
В решението си за откриване на процедурата Комисията установява, че на DSB действително е било възложено изпълнението на ясно дефинирани задачи за обществена услуга и следователно първият критерий от решението Altmark е изпълнен.
In its decision initiating the procedure, the Commission observed that DSB did indeed have clearly defined public service obligations to discharge and that the first criterion in the judgment in Altmark was therefore fulfilled.
Въпреки че Комисията не изрази съмнение относно този критерий, DKT оспори нейните разсъждения с обяснението, че Комисията би трябвало да провери необходимостта и съобразността на конкретните дейности за предоставяне на обществена услуга.
Even though the Commission did not express any doubts concerning that criterion, DKT disputed its reasoning, taking the view that the Commission should have verified the necessity and proportionality of the public service obligations.
DKT също така счита, че тази необходимост би трябвало да бъде проучена за всяка железопътна линия поотделно, а съобразността — преценена с оглед потенциалната рентабилност на всяка от разглежданите линии, предвид ограниченията и изискванията, поставени от страна на държавата.
DKT is also of the opinion that their necessity should be examined railway line by railway line and that their proportionality should be assessed in the light of the profitability of each of the lines concerned, taking into account the constraints and requirements imposed by the authority.
В подкрепа на своите разсъждения DKT цитира примера с железопътната линия Копенхаген—Орхус, включена в договорите за обществена услуга, въпреки че е рентабилна според анализ, осъществен от самата асоциация DKT.
To support its argument, DKT cites the example of the Copenhagen-Århus railway line, which is covered by the public transport service contracts even though it is profit-making according to an analysis carried out by DKT itself.
Датските органи отхвърлиха тези аргументи, както и осъществените от DKT изчисления относно железопътната линия Копенхаген—Орхус, като уточниха, че те не са достатъчно подробни и не съответстват на цифрите, с които те разполагат.
The Danish authorities have disputed those arguments and challenged DKT’s calculations concerning the Copenhagen-Århus railway line, stating that the latter are not sufficiently detailed and do not match the figures they have.
Според датските органи въпросната линия е нерентабилна.
According to the Danish authorities, the line in question is also loss-making.
Комисията припомня, че в сектора на сухопътния превоз на пътници необходимостта от услуга от общ икономически интерес следва да бъде преценявана въз основа на член 93 от ДФЕС и законодателството, в случая Регламент (ЕИО) № 1191/69, до 3 декември 2009 г., а след тази дата — Регламент (ЕО) № 1370/2007.
The Commission points out that, in the passenger land transport sector, the necessity of a service of general economic interest is to be assessed on the basis of Article 93 of the TFEU and the legislation, in this case Regulation (EEC) No 1191/69, until 3 December 2009, and after that, Regulation (EC) No 1370/2007.
В член 1, параграф 4 от Регламент (ЕИО) № 1191/69 беше предвидено следното:
Article 1(4) of Regulation (EEC) No 1191/69 provided that:
„За да гарантират предоставяне на адекватни транспортни услуги, особено тези, които отчитат фактори от социален и екологичен или градоустройствен и териториално-устройствен характер, или за да предложат определени цени на билети за някои категории пътници, компетентните органи на държавите-членки могат да сключват с транспортно предприятие договори за обществена поръчка.“
‘in order to ensure adequate transport services which in particular take into account social and environmental factors and town and country planning, or with a view to offering particular fares to certain categories of passenger, the competent authorities of the Member States may conclude public service contracts with a transport undertaking’.
В член 14, параграф 1 от същия регламент се определят съдържанието и характеристиките на договорите за обществена услуга — стандарти за непрекъснатост, редовност, капацитет и качество, определени цени и условия.
Article 14(1) of that Regulation defined the content and characteristics of public service contracts – standards of continuity, regularity, capacity and quality, rates and conditions.
Задачите за обществена услуга понастоящем са определени в член 2, буква д) от Регламент (ЕО) № 1370/2007, а именно като:
Public service obligations are henceforth defined in Article 2(e) of Regulation (EC) No 1370/2007 as:
„изискване, дефинирано или определено от компетентен орган, за да осигури обществени услуги за пътнически превоз от общ интерес, които даден оператор, ако отчиташе само собствените си търговски интереси, не би поел или не би поел до същата степен или при същите условия без възнаграждение“.
‘a requirement defined or determined by a competent authority in order to ensure public passenger transport services in the general interest that an operator, if it were considering its own commercial interests, would not assume or would not assume to the same extent or under the same conditions without reward’.
С това Комисията обръща внимание на факта, че действащото законодателство в тази сфера не ограничава по никакъв начин възможността да бъдат възложени задължения за предоставяне на услуга, покриващи съвкупност от линии с цел създаване на единна транспортна система, по-специално с оглед осигуряване на свързаност на транспортните услуги.
The Commission thus points out that the specific legislation in force in no way limits the possibility of entrusting service missions covering a set of lines in order to establish a coherent transport system, particularly with the concern of allowing a certain continuity of transport.
Не се посочва критерий, отчитащ рентабилността или нерентабилността на отделните разглеждани линии.
No criteria are laid down concerning the profitability or otherwise of the individual lines concerned.
Накрая, не съществува ограничение за тази възможност и поради съществуването на подобни транспортни услуги, което беше изтъкнато като аргумент от страна на първия жалбоподател във връзка с конкретния случай на линията Копенхаген—Истад.
Finally, that possibility is, furthermore, not limited by the existence or otherwise of comparable transport services, as argued by the first complainant in the specific case of the Copenhagen-Ystad line.
Комисията също така счита, че изтъкнатите от DKT аргументи относно други видове транспорт не са уместни, тъй като законодателят е определил различни правила за тези видове транспорт, дължащи се по-специално на различната степен на отваряне на съответния пазар за конкуренцията, както и на различните специфични характеристики за потребителите и публичните органи.
The Commission also considers that the arguments put forward by DKT concerning other modes of transport are not relevant because the legislator has imposed different rules for each of those modes, which are explained in particular by a different degree of openness to competition of the markets and different inherent characteristics for the user and the public authorities.
Накрая фактът, че дадена транспортна услуга покрива трансгранична или международна връзка, не е причина тя да не бъде обект на обществена услуга.
Finally, the fact that a transport service concerns a cross-border or international link is no obstacle to the possibility of operating it as part of a public service.
В тази връзка Комисията подчертава, че дори в напълно отворени за конкуренцията сектори съществуват услуги от общ икономически интерес по международни връзки [34].
The Commission points out in this respect that, even in sectors which are fully open to competition, services of general economic interest exist for international links [34].
При това положение Комисията счита, че Дания не допуска явна грешка в преценката заради включването в договор за обществена услуга на една или повече рентабилни линии, ако тези линии са част от единна транспортна система, без значение дали съществуват такива линии или не, което Дания отрича в случая.
The Commission therefore considers that Denmark is not committing a manifest error of assessment by including one or more profitable lines in a public transport service contract, in so far as those lines are part of a coherent transport system, and this irrespective of whether such lines already exist – a state of affairs that Denmark denies in this case.
Комисията отбелязва още, че ако някоя от линиите на тази система се окаже рентабилна, приходите от нея следва да бъдат отчетени при изчисляването на общите разходи и приходи от разглежданите услуги, както и при определянето на размера на компенсациите.
The Commission also notes that, if a line in that system were to be profit-making, the revenue from it should be taken into account in the overall calculation of costs and revenues related to the services concerned with a view to determining the level of compensation.
От това следва, че икономическият резултат от една рентабилна линия в крайна сметка ще доведе до пропорционално намаляване на финансовата компенсация, необходима за експлоатацията на останалите, нерентабилни линии в системата.
It follows that the earnings from a profitable line would lead ultimately to a commensurate reduction in the financial compensation necessary in order to run the other, unprofitable lines in that system.
При липса на точни правила за обратното държавата-членка е свободна да определи обхвата на задълженията за предоставяне на обществена услуга, които възнамерява да повери на дадено предприятие с цел създаване на адекватна единна транспортна система.
In the absence of specific rules to the contrary, the Member State remains free to assess the scope of the public service that it wishes to entrust to an undertaking in order to establish an adequate transport system.
Комисията счита, че предходните съображения са подкрепени в обичайната съдебна практика, според която:
The Commission considers that the foregoing assessments are backed up by established case-law, according to which:
„Относно компетенциите за определяне на естеството и обхвата на УОИИ по смисъла на Договора, както и относно степента на контрол, който следва да осъществяват институциите на Общността в тази връзка, съдебната практика […] показва, че държавите-членки имат широко право на преценка при определянето на това, което смятат за УОИИ, и определянето на тези услуги от страна на дадена държава-членка може да бъде поставено под съмнение от Комисията само в случай на явна грешка“ [35].(268) Ето защо ролята на Комисията се ограничава до това да провери дали Дания не е допуснала явна грешка в преценката при определяне на обхвата на задачите за предоставяне на обществени услуги, предвидени в разглежданите договори.
‘As regards competence to determine the nature and scope of an SGEI mission within the meaning of the Treaty, and also the degree of control that the Community institutions must exercise in that context, it follows … from the case-law of the Court of First Instance that Member States have a wide discretion to define what they regard as SGEIs and that the definition of such services by a Member State can be questioned by the Commission only in the event of manifest error’ [35].(268) The Commission’s role is therefore limited to investigating whether Denmark has not committed a manifest error of assessment in determining the scope of the public services provided for in the contracts in question.
В тази връзка Комисията поддържа твърдението, че от националното правно основание на договора, а именно датския закон за железопътния транспорт, произтича, че на дружество DSB е възложено изпълнението на обществена услуга съгласно договори, сключени в резултат на преговори с датското Министерство на транспорта.
Consequently, the Commission maintains that it results from the contract’s legal basis in national law, namely the Danish Rail Transport Act, that DSB is responsible for discharging a public service on the basis of contracts negotiated with the Danish Ministry of Transport.
Комисията припомня още, че в договорите са определени подробно задълженията на DSB, що се отнася до обслужваните линии, точността, качеството и честотата на влаковия превоз за определен срок (договорите са сключени за периода 2000—2004 г. и съответно 2005—2014 г.).
It also recalls that the contracts define in detail which lines DSB has an obligation to operate and the punctuality, quality and frequency of the train services to be provided over a specified period (the contracts being concluded for the periods 2000-04 and 2005-14 respectively).
Комисията изтъква, че Дания е доказала, че целта на разглежданите договори за обществена услуга е създаването на единна транспортна система с широк обхват, осигуряваща на пътниците качествено обслужване и отговаряща на цели за обслужване на територията.
The Commission points out that Denmark has demonstrated that the objective of the public transport service contracts at issue was to establish a coherent and comprehensive transport system guaranteeing a quality service for passengers and meeting Denmark’s transport operation targets.