natgillin/translations-raw huggingface dataset:
„ОР съгласно ОМБ“ означава „оценка на риска в съответствие с ОМБ“ и е свързана с аспектите на техническата съвместимост и безопасното интегриране, които съответстват на основните изисквания, но не са обхванати в ТСОС или ННТП.
‘RA according to CSM’ means ‘risk assessment following the CSM’ and is related to the aspects of technical compatibility and safe integration which are relevant to the essential requirements but are not covered by TSIs or NNTR,
Техническите характеристики и правилата за експлоатация/поддръжка, свързани с проектирането, могат да бъдат взети от разрешителната процедура и са част от техническото досие.
technical characteristics and operational/maintenance rules linked to the design can be extracted from the process of authorisation and are part of the technical file,
Придобиването на опит е процесът, чрез който технически характеристики трябва да бъдат променени в резултат на действителна експлоатация и поддръжка на подсистеми/возила.
the return of experience is the process by which technical characteristics need to be modified as a result of real operation and maintenance of subsystems/vehicles.
Управлението на промяната е част от Системата за управление на безопасността на управителите на инфраструктура и железопътните предприятия, както е обяснено в следващите две точки.
The management of change is part of the SMS of IMs and RUs, as explained in the next two Sections.
В съответствие с член 15, параграф 2 от Директива 2008/57/ЕО, държавите-членки извършват проверка за съответствие на подсистемите с разпоредбите относно експлоатацията и поддръжката, отнасящи се до проектно-експлоатационното състояние, преди те да бъдат въведени в експлоатация.
In accordance with Article 15(2) of Directive 2008/57/EC, MS check that the subsystems comply with the provisions on operation and maintenance that relate to the design operation state before they are placed in service.
Това означава, че е необходимо преди издаването на разрешение за въвеждане в експлоатация на подсистемите да се провери дали подсистемите ще може да се експлоатират и поддържат в съответствие с правилата за експлоатация и поддръжка, посочени в съответната ТСОС.
This means that there is a need to check, before issuing an authorisation for placing in service, that the subsystems will be able to be operated and maintained according to the operating and maintenance rules specified in the relevant TSI.
ТСОС относно експлоатацията и управлението на трафика също са разработени и приети съгласно Директива 2008/57/ЕО, но тъй като те обхващат неструктурна подсистема, не е необходимо разрешение за тази подсистема.
TSIs on operation and traffic management are also developed and adopted under Directive 2008/57/EC but, as they cover a non-structural subsystem there is no need for authorisation of that subsystem.
Всички спецификации, свързани с експлоатационните изисквания, които следва да бъдат определени в проектно експлоатационното състояние (например спирачни характеристики, свирки на возилата), са обхванати от структурните ТСОС.
All specifications relating to operational requirements that should be defined at the design operating state (e.g. braking characteristics, horns on driving vehicles) are covered by the structural TSIs.
ТСОС „Експлоатация и управление на трафика“ (ТСОС OPE) описва изискванията за „процедурите и съответното оборудване, позволяващи съгласуваната експлоатация на различните структурни подсистеми“ (приложение II).
The Operations and Traffic Management TSI (OPE TSI) describes the requirements for ‘the procedures and related equipment enabling a coherent operation of the different structural subsystems’ (Annex II).
Тя не се отнася до задълженията по отношение на разрешението за проектно експлоатационното състояние, което се получава от заявителя (например производител), а до хармонизираните процедури, необходими за осигуряване на съгласуваност във функционирането на съответните части от железопътната система, което се извършва от УИ и ЖП съгласно техните системи за управление на безопасността.
It does not relate to the obligations in respect of the authorisation of the design operating state which is obtained by an applicant (e.g. a manufacturer) but to the harmonised procedures that are necessary to ensure the consistent operation of the respective parts of the railway system which is carried out by the IMs and RUs under their SMSs.
Една от основните цели на ТСОС OPE е да хармонизира разделянето на оперативни отговорности между УИ и ЖП, които в противен случай трябва да бъдат обхванати от изключително сложен набор от многостранни споразумения за сътрудничество.
One of the primary purposes of the OPE TSI is to harmonise the division of operational responsibilities between IMs and RUs which would otherwise need to be covered by a highly complex set of multilateral cooperation agreements.
Всички изисквания, които са отнасят до поддръжката и са необходими за изпълнението на съществените изисквания с оглед постигането на оперативна съвместимост, са включени в структурните ТСОС въз основа на техническите характеристики на подсистемата.
All the requirements that are relevant to maintenance and necessary for implementing the essential requirements in order to achieve interoperability are included in the structural TSIs, based on the technical characteristics of the subsystem.
Въз основа на това заявителят предоставя подготвителната документация относно поддръжката и експлоатацията, която трябва да бъде включена в техническото досие на съответната подсистема.
On that basis the applicant delivers preliminary maintenance and operation documentation that has to be included in the technical file of the relevant subsystem.
Това техническо досие е важна отправна точка за текущото управление на поддръжката и включва първоначалните ръководства за експлоатация и поддържане.
The technical file is an essential starting reference for the ongoing management of maintenance and includes the initial operation and maintenance manuals.
След въвеждането в експлоатация, железопътните предприятия или управителите на инфраструктурата съвместно със структурите, които отговарят за поддръжката, носят отговорност за непрекъснато преразглеждане на операциите по поддръжката и коригиране на тази информация, за да се гарантира, че тя отразява работния цикъл и придобития опит (член 4 и член 9 от Директива 2004/49/ЕО).
After the placing in service it is the responsibility of the RU or IM in conjunction with an ECM, to continuously review maintenance interventions and amend this information to ensure that it reflects the duty cycle and return of experience (Article 4 and Article 9 of Directive 2004/49/EC).
Освен това следва да се отбележи, че управлението на промяната е част от СУБ на УИ и ЖП.
It should also be noted that the management of change is part of the SMS of IMs and RUs.
Съгласно Директива 2004/49/ЕО при изпълнението на своите задължения и отговорности, УИ и ЖП прилагат система за управление на безопасността, която отговаря на европейските и национални изисквания и съдържа общи елементи.
Pursuant to Directive 2004/49/EC, when carrying out their duties and fulfilling their responsibilities, IMs and RUs implement a SMS, that fulfils the EU and national requirements and contains common elements.
Процесите за осигуряване на безопасното функциониране (включително експлоатацията и поддръжката) на возила/подсистеми са обхванати от системата за управление на безопасността (СУБ) на ЖП (за возила) и УИ (за мрежи).
The processes for ensuring the safe operation (including use and maintenance) of vehicles/subsystems are covered by the SMS of the RU (for vehicles) and IM (for networks).
Една от целите на сертификата за безопасност и разрешението за безопасност съответно е да се докаже, че ЖП и УИ са изградили системата си за управление на безопасността и са в състояние да отговорят на съществените изисквания, посочени в ТСОС, по време на експлоатацията на съответните подсистеми.
One of the purposes of the safety certificate and the safety authorisation respectively is to provide evidence that the RU and IM has established its SMS and can meet the essential requirements laid down in TSIs during the operation of the relevant subsystems.
Сертификатите за безопасност, както и разрешенията за безопасност се преразглеждат на редовни интервали, но случаят не е такъв с разрешението за въвеждане в експлоатация.
The safety certificates and the safety authorisations are revised at regular intervals, which is not the case of the authorisation for placing in service.
Разрешението за въвеждане в експлоатация обаче винаги е валидно, освен в случай на съществена промяна на проектно експлоатационно състояние (техническите характеристики), която може да настъпи например в случай на обновяване или модернизиране в зависимост от степента на ремонтните работи.
However, the authorisation for placing in service always remains valid, except in the event of any substantial change affecting the design operating state (technical characteristics) that could occur, for example in the case of renewal or upgrade, depending on the extent of the works.
По този начин промените във функционирането на ЖП се регулират от Директива 2004/49/ЕО, а промените в проектно експлоатационно състояние на возилото или подсистемата се регулират от процедурата по предоставяне на разрешение в съответствие с Директива 2008/57/ЕО.
Thus, changes to an RU operation are regulated by the Directive 2004/49/EC, and changes to the design operating state of a vehicle or subsystem are regulated by the authorisation process in accordance with Directive 2008/57/EC.
Техническата съвместимост е едно от „съществените изисквания“, които трябва да бъдат изпълнени от „железопътната система, подсистемите и съставните елементи на оперативната съвместимост, включително интерфейсите“ (член 4).
Technical compatibility is one of the ‘essential requirements’ which must be met by ‘the rail system, subsystems and interoperability constituents including interfaces’ (Article 4).
Техническата съвместимост е определена в приложение III към Директива 2008/57/ЕО: „Техническите характеристики на инфраструктурата и на стационарните съоръжения трябва да са съвместими помежду си, а също и с тези на влаковете, които са предназначени да се движат по железопътната система“.
Technical compatibility is defined in Annex III to Directive 2008/57/EC: ‘The technical characteristics of the infrastructure and fixed installations must be compatible with each other and with those of the trains to be used on the rail system’.
Тя е определена и за различните структурни подсистеми (приложение III, точки 2.2.3, 2.3.2 и 2.4.3).
It is also specified for different structural subsystems (Annex III points 2.2.3, 2.3.2 and 2.4.3).
Освен това приложение I, точка 3 определя техническата съвместимост като основа за качеството на услугите, функционирането, безопасността и разходите на железопътната система.
In addition, Annex I Section 3 identifies technical compatibility as a cornerstone for quality of services, performance, safety and costs of the rail system.
ЖП, което експлоатира даден влак, ще трябва да е наясно дали експлоатацията на влака му може да се поддържа по съответния маршрут, т.е. дали двата са технически съвместими.
A RU operating a train will need to know whether the particular route is capable of supporting the operation of its train, i.e. whether it is technically compatible.
В резултат на това ТСОС съдържат спецификации, необходими за подсистемата и нейните интерфейси, за да бъдат те оперативно съвместими и да отговарят на съществените изисквания (включително и на тези за техническа съвместимост).
As a consequence, TSIs contain the specifications necessary for the subsystem and its interfaces to be interoperable and meet the essential requirements (including that of technical compatibility).
Следователно, когато съответните ТСОС съществуват и се прилагат, проверката на техническата съвместимост трябва да се извършва чрез сравнение с ТСОС (член 17, параграф 2).
Thus, where relevant TSIs exist and apply, verification of technical compatibility is to be carried out by reference to TSIs (Article 17(2)).
Когато не съществува съответна ТСОС, обхващаща съществените изисквания за техническа съвместимост (например интерфейсът към заварени системи за сигнализация/обезопасителни системи на влаковете, подсистемите на инфраструктура, енергия и контрол, управление и сигнализация, които не са в съответствие с ТСОС), се прилагат националните правила.
Where there is no relevant TSI covering the essential requirement of technical compatibility (e.g. the interface to legacy signalling/train protection systems, non-TSI conform infrastructure, energy, and CCS subsystems) national rules apply.
Това означава, че докато всички интерфейси за всички части на мрежата не бъдат обхванати от ТСОС, държавите-членки следва да въведат правила, в които се посочват изисквания в допълнение към съдържащите се в ТСОС изисквания, необходими за техническата съвместимост между возила и несъответстващи на ТСОС части на мрежата, за която те отговарят.
This means that until the interfaces to all parts of the network are all covered by the TSIs, MS should put in place rules that specify any requirements in addition to those in TSIs that are necessary for technical compatibility between vehicles and non-TSI conform parts of the network for which they are responsible.
Това ще включва например заварените изисквания за бордовите обезопасителни системи на влаковете, така че системите за контрол, управление и сигнализация на борда на возилото да могат да бъдат проектирани, монтирани и проверявани така, че да се гарантира, че те са в състояние да разчитат и реагират на сигналите на транспондери, разположени странично на линиите на заварената система.
This will include, for example, the legacy requirements for on-board train protection systems so that vehicle on-board CCS systems may be designed, installed and verified as being able to read and react to signals from the line-side transponders of the legacy system.
Възможно е през преходния етап някои държави-членки все още да не са изпълнили изискването за въвеждане на пълен набор от прозрачни национални правила (член 17), които да обхващат интерфейса возило—мрежа, когато не съществува съответна ТСОС, със същото ниво на детайлност като ТСОС.
It is possible in the transition phase that some MS may not yet have met the requirement to have put in place a full set of transparent national rules (Article 17) to cover the vehicle-network interface when there is no relevant TSI, to the same level of detail as the TSIs.
Това може да се дължи на факта, че спецификацията на тези интерфейси, която е така необходима, за да се запазят съществуващите нива на националната оперативна съвместимост, в миналото е била обхваната от вътрешните правила на националните железопътни компании.
This may be because the specification of these interfaces, which is so necessary in order to preserve existing levels of national interoperability, have in the past been covered by the internal rules of the national railway companies.
В този случай не се препоръчва използването на методи за оценка на риска за доказване на техническа съвместимост въз основа на втория и третия принцип от Общите методи за безопасност за оценка на риска (ОМБ за ОР), тъй като това може да доведе до несъвместимост на спецификациите на интерфейса между проектите и до загуба на оперативната съвместимост.
In such case, the use of risk assessment methods to demonstrate technical compatibility based on the second and third principles of the CSM on RA is not recommended because this may lead to incompatibility of interface specifications between projects and loss of interoperability.
Заключение: Техническата съвместимост при интерфейса между мрежата и возилата е от решаващо значение за безопасността.
Conclusion: Technical compatibility at the interface between network and vehicles is crucial for safety.
Въпреки че аспектът на безопасност на такъв интерфейс може да бъде доказан чрез втория и третия принцип на ОМБ за оценка на риска, поради съображения за оперативна съвместимост е необходимо техническата съвместимост да се доказва на базата на основан на правила подход (първи принцип на ОМБ за ОР), включително и на хармонизирани правила на ЕС, като например ТСОС или EN или на базата на нотифицирани национални правила, когато тези правила все още не съществуват.
Although the safety aspect of such interface could be proven through the 2o and 3o principle of the CSM on risk assessment, it is necessary, for interoperability reasons, that technical compatibility is proven on the basis of a rule-based approach (1o principle of the CSM on RA), including EU harmonised rules such as TSIs or ENs, or, where such rules does not yet exist, on the basis of notified national rules.
При разрешаване на въвеждането в експлоатация на структурни подсистеми, държавите-членки проверяват дали тези системи са проектирани, изградени и монтирани по такъв начин, че да отговарят на съществените изисквания, и по-специално проверяват дали те са безопасно интегрирани в системата, в която са включени (член 15, параграф 1), с цел да се гарантира безопасната експлоатация на железопътната система и управлението на свързаните с това рискове.
When authorising the placing in service of structural subsystems, MS check that these subsystems are designed, constructed and installed in such a way as to meet the essential requirements, and, in particular, they check that they are safely integrated into the system into which they are placed (Article 15(1)). In order to ensure the safe operation of the railway system and the management of risks associated therewith.
За тази цел и като общо правило трябва да се докаже следното:
To this end and as a general rule, the following needs to be demonstrated:
за въвеждането в експлоатация на отделна подсистема — безопасното интегриране между тази подсистема и всички други подсистеми, в които е интегрирана,
for the placing in service of an individual subsystem, the safe integration between this subsystem and all other subsystems in which it is integrated,
за въвеждането в експлоатация на возило — безопасното интегриране между съответните подсистеми на возилото (само по отношение на първото разрешение) и безопасното интегриране на возилото и съответната мрежа.
for the placing in service of a vehicle, the safe integration between the vehicle’s relevant subsystems (only in the case of the first authorisation) and the safe integration between the vehicle and the network concerned.
Проверките на безопасното интегриране обаче не са необходими при всички обстоятелства; например по отношение на возила и при специфични условия глава V от Директива 2008/57/ЕО е премахнала това задължение по отношение на возила, които вече са разрешени в една държава-членка и които се използват в друга държава-членка.
However the safe integration checks are not required in all circumstances; for example, in the case of vehicles and under specific conditions, Chapter V of the Directive 2008/57/EC has removed such obligations in the case of vehicles already authorised in one MS and operated in another MS.
Безопасното интегриране е част от съществените изисквания (член 15, параграф 1).
Safe integration is part of the essential requirements (Article 15(1)).
Поради това, като общо правило, то е включено в ТСОС или националните правила (член 17).
Therefore it is covered, as a general rule, by TSIs or national rules (Article 17).
При доказване на безопасното интегриране чрез прилагане на ОМБ за ОР заявителят трябва:
When demonstrating safe integration by applying the CSM on RA, the applicant will have:
да се позове на изискванията на ТСОС или на националните правила, като приложи първия принцип на приемане на риска „използване на практически правилници“, или
to refer to either the TSIs requirements or the national rules, by application of the first risk acceptance principle ‘use of codes of practices’, or
ако този въпрос не е обхванат от ТСОС и националните правила, да направи изчисление на конкретното ниво на риска или проучване на сходство за установяване на липсващите изисквания (трети и втори принцип на приемане на риска от ОМБ за ОР), което следва да бъде публично оповестено с цел прозрачност на решенията, приети от НОБ.
if the subject is not covered by the TSI and national rules, to perform an explicit risk estimation or a similarity study to identify the missing requirements (third and second risk acceptance principles of the CSM on RA) which should be made public, so that what the NSA accepts is made transparent.
Както се посочва в ОМБ за ОР, прилагането на ОМБ за ОР по отношение на безопасното интегриране не трябва да води до изисквания, които са в противоречие с тези, определени в ТСОС.
As stated in the CSM on RA, the application of the CSM on RA for safe integration must not lead to requirements that are contradictory to those laid down in the TSIs.
По аналогия, същото важи и за националните правила.
By analogy, this also applies to national rules.
Това означава, че когато съществуват изисквания на ТСОС или национални правила, те остават задължителни.
This means that, where there are TSI requirements or national rules, they remain mandatory.
Ако това не е така, оперативната съвместимост никога няма да бъде постигната.
If this were not the case, interoperability would never be achieved.
Заключения:
Conclusions:
В случай че интерфейсът между возило и мрежа е обхванат от изискване на ТСОС или от национално правило, заявителят го счита за практически правилник, а рискът или рисковете, за които са определени изисквания в тази ТСОС или това национално правило, се смятат за проверени чрез изпълнението на изискванията на ТСОС или на националното правило.
in the case that the interface between a vehicle and a network is covered by either a TSI requirement or a national rule, the applicant considers it as a code of practice and the hazard(s) for which requirements have been identified in such TSI or national rule, are considered as checked through the fulfilment of the requirements of either the TSI or the national rule.
Това означава, че ако изискванията на ТСОС или националното правило обхващат съществените изисквания за безопасност (т.е. всички съответни рискове), безопасното интегриране се доказва посредством прилагането на ТСОС или на националното правило.
This means that if the requirements of the TSI or the national rule cover the essential requirement of safety (i.e. all relevant hazards), the safe integration is demonstrated through the implementation of the TSI or the national rule,
Ако има опасности, за които в ТСОС или националните норми не са включени изисквания, това показва, че ТСОС или националните правила не отговарят напълно на съществените изисквания и проблемът с непълнотата трябва да се реши в съответствие с член 7.
if there are hazards for which requirements are not covered in TSI or national rules this indicates that the TSI or national rules do not fully meet the essential requirements and the deficiency must be addressed according to Art 7.
Тези „липсващи изисквания“ трябва да се вземат предвид при бъдещите преразглеждания на ТСОС, с цел постепенно да се достигне до пълно обхващане на оперативно съвместимите интерфейси от ТСОС.
These ‘missing requirements’ should be considered in future revisions of TSIs in order to progressively arrive at a full coverage of the interoperable interfaces by TSIs.
Междувременно рисковете се управляват от заявителя чрез сравняване с еталонна система или изчисляване на конкретното ниво на риска съгласно регламента относно ОМБ за ОР.
In the meantime the risks are managed by the applicant by comparison with a reference system or an explicit risk analysis according to the CSM on RA regulation,
За целите на оперативна съвместимост е необходимо техническата съвместимост и безопасното интегриране между возилото и мрежата да бъдат демонстрирани чрез подход, основан на правила.
for the sake of interoperability, it is necessary that technical compatibility and safe integration between vehicle and network are demonstrated on a rule based approach.
За тази цел ТСОС следва напълно да обхваща и двата аспекта.
To that end, TSI should cover exhaustively both aspects.