natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Общият принп е, че преди да бъде използвано в рамките на дадена мрежа, возило, идващо от трета страна за първи път, трябва да получи разрешение за въвеждане в експлоатация от националния орган по безопасността, компетентен по отношение на тази мрежа (член 21, параграф 1).
The general principle is that before being used on a network, a vehicle coming from a third country for the first time needs to be authorised to be placed in service by the national safety authority which is competent for this network (Article 21(1)).
В случая на возила, които се движат между държава-членка и трета страна в мрежа, чието междурелсие е различно от това на основната железопътна мрежа на Общността, и които са предмет на специфични случаи или дерогации, може да се прилагат международни споразумения (член 21, параграф 11).
In the case of vehicles running between a Member State and a third country, on a network whose track gauge is different from that of the main rail network within the Community and subject to specific cases or derogations, international agreements may be applicable (Article 21(11)).
Обикновено такъв е случаят с воила, които се движат между балтийските държави и трети страни, като използвт мрежа с руско еждурелсие.
This is typically the case of vehicles running between the Baltic States and third countries using the Russian gauge.
Като изключение от общите правила, разрешения за въвеждане в експлоатация, които са били предоставени преди 19 юли 2008 г., включително тези, предоставени съгласно международни споразумения като RIC (Regolamento Internazionale Carrozze) и RIV (Regolamento Internazionale Veicoli) остават в сила съобразно условията, при които са предоставени разрешенията (член 21, параграф 12).
As an exception to the general rules authorisations for placing in service which have been granted before 19 July 2008 including those delivered under international agreements, such as RIC and RIV, remain valid in accordance with the conditions under which authorisations have been granted (Article 21(12)).
Накрая, по отношение на международните споразумения се припомня, че когато ЕС участва в такива споразумения, разпоредбите на тези споразумения са задължителни за ЕС и неговите държави-члени.
Finally, as far as international agreements are concerned, it is reminded that when the EU is a member of such agreements, the rules of such agreements are binding to the EU and its Member States.
Например, когато ЕС стане пълноправен член на COTIF 99 (Конвенцията за международни железопътни превози) и прилага преразгледаното приложение ATMF, возила, които са разрешени в трета страна, прилагаща COTIF, ще могат да влизат в мрежата на ЕС, ако са били разрешени от компетентния орган въз основа на изисквания, идентични или еквивалентни на действащите в ЕС, и след подобна процедура за оценка на съответствието.
For example, when the EU will be a full member of COTIF 99 and applies the revised Appendix ATMF, vehicles authorised in a third country applying COTIF will be able to enter the EU network if they were authorised by a competent authority on the basis of requirements identical or equivalent to those in force in the EU and following a similar conformity assessment procedure.
В преразгледаното приложение ATMF се определят условията, които биха довели до взаимно признаване на издадените разрешения във и извън ЕС, като от тук произтича възможността за влизане в ЕС без допълнително разрешение, какъвто следва да бъде случаят с товарните вагони, подобно на стария режим RIV.
The revised ATMF Appendix specifies the conditions which would lead to a mutual recognition of authorisations issued inside and outside the EU, thus the possibility of entering in the EU without an additional authorisation, which should be the case for freight wagons similar to the old RIV regime.
След като возилата са били разрешени, ЖП може да ги използва за композирането на влаков състав.
Once vehicles have been authorised the RU may use them to form a train.
ТСОС OPE (точка 4.2.2.5 Влаков състав) постановява, че ЖП определя правилата и процедурите за композиране на влакове и ограниченията върху този процес (например габарита на натоварване на открити товарни вагони, поставянето на опасни товари в определена позиция, осигуряването на достатъчна теглителна и спирачна сила).
OPE TSI (Section 4.2.2.5 Train composition) establishes that the RU defines the rules and procedures for train formation and constraints upon this process (e.g. loading gauge of open freight wagons, placing of dangerous goods in a certain position, ensuring enough traction and braking power).
Процедурите за съответствие с тези правила са обхванати от СУБ на железопътното предприятие.
Processes to conform to these rules are covered by the SMS of the RU.
СУБ на ЖП обхваща процедурите за гарантиране на съвместимостта на влака с маршрута (например максимална дължина, тип електрозахранване, минимален радиус в кривите).
The SMS of the RU covers the procedures to ensure the compatibility of the train with the route (e.g. maximum length, type of electrification, minimum radius curves).
В СУБ на ЖП трябва да се вземат предвид разпоредбите/условията, свързани с експлоатацията на влака, обхванати от ТСОС OPE [15] и националните правила.Преди ЖП да си осигури от УИ достъп до мрежата за влака, то първо следва да се запознае с характера на достъпа, който УИ предлага за продажба.
The SMS of the RU will need to take account of the provisions/conditions relating to train operation covered in the OPE TSI [15] and national rules.Before the RU procures access to the network for the train from the IM, they should first know the nature of the access that the IM has offered for sale.
ЖП трябва да бъде сигурно, че маршрутът, за който възнамерява да закупи достъп, е в състояние да поддържа возилата и влаковете, които планира да пусне в движение по него.
The RU needs to be sure that the route to which they intend to purchase access is capable of supporting the vehicles and the trains they intend to run.
В регистъра на инфраструктурата железопътните предприятия следва да намерят информацията за характера на инфраструктурата, която им е необходима, за да установят дали влакът, който планират да пуснат в движение, е съвместим с дадения маршрут.
Within the register of infrastructure the RUs should find the information on the nature of the infrastructure that they need in order to establish whether the train they intend to run are compatible with the specific route.
За всеки параметър УИ следва да описва в регистъра пределните стойности на параметрите на интерфейса, съгласно които е поддържан участъкът от маршрута.
For each parameter the IM should describe in the register the limit values of the interface parameters to which the route section is maintained.
Регистърът следва също да обхваща случаите на съответствие, когато ТСОС предлага редица възможности или дава на УИ свободата да използва национални правила.
The register should also cover the case of conformity when the TSI presents a number of choices or leaves the IM free to use national rules.
ЖП разчитат на достоверността на тази информация за осигуряване на безопасната експлоатация на техните влакове.
The RUs rely upon the integrity of this information to ensure the safe operation of their trains.
Задължението на УИ да оповести публично естеството на инфраструктурата понастоящем вече съществува (Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета [16] що се отнася до достъпа до мрежата; Директива 2004/49/ЕО, 2008/57/ЕО и ТСОС OPE що се отнася до експлоатацията).
The obligation of IM to make public the nature of infrastructure already exists today (Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council [16] as far as network access is concerned; Directive 2004/49/EC, 2008/57/EC and OPE TSI as far as operation is concerned).
Докато регистърът на инфраструктурата влезе в сила и стане изчерпателен и оперативен, управителят на инфраструктура следва да публикува тази информация под друга форма.
Until the register of infrastructure is in force, exhaustive and operational, the IM should publish this information in another form.
Това не дава право на УИ да налага един вид второ разрешение за возилата/влаковете на ЖП.
This does not empower the IM to impose a sort of second authorisation to the vehicles/trains of the RU.
След като железопътното предприятие установи чрез използването на регистъра на инфраструктурата и техническото досие на возилата, че маршрутът е съвместим с возилата, които възнамерява да използва във влаковия състав, и като вземе предвид ограниченията на разрешението за въвеждане в експлоатация на возилото, тогава ЖП следва да се позове на разпоредбите на ТСОС OPE (по-специално на точки 4.2.2.5 „Влаков състав“, 4.2.2.6 „Спиране на влака“ и 4.2.2.7 „Проверка на изправното състояние на влака“), за да установи дали съществуват някакви ограничения относно влаковата композиция, възпрепятстващи движението по маршрута (например ограничения в скоростта, дължината, електрозахранването).
Once an RU has established, by using the register of infrastructure and the technical file of vehicles, and considering the restrictions on the authorisation for placing in service of the vehicle, that the route is compatible with the vehicles it intends to use in the train, it should then refer to the provisions of the OPE TSI (particularly its Sections 4.2.2.5 ‘Train composition’, 4.2.2.6 ‘Train braking’ and 4.2.2.7 ‘Ensuring that the train is in running order’) to ascertain whether there are any train related restrictions inhibiting operation on the route (e.g. speed limits, length limits, power supply limits).
След като ЖП установи съвместимостта на влака с маршрута, то може да приведе влака в експлоатация.
Once the RU has established route-train compatibility it is in a position to operate the train.
Важно е да се отбележи, че Директива 2004/49/ЕО определя отговорността на УИ и ЖП за техните части от системата.
It is important to note that Directive 2004/49/EC makes each of the IM and the RU responsible for their parts of the system.
ЖП носи пълна отговорност за безопасната експлоатация на своите влакове.
The RU is solely responsible for safe operation of its trains.
Ролята на УИ се ограничава до управлението на инфраструктурата и поради това УИ не носи отговорност за експлоатацията на влаковете, освен за издаването на разрешение за движение.
The IM role is confined to the management of the infrastructure and therefore the IM has no responsibility for the operation of trains other than to issue movement authority.
В член 5, параграф 1 от Директива 2001/14/ЕО се посочва, че: „На недискриминационна основа железопътните предприятия имат право на минималния пакет достъп, а също и на релсов достъп до обслужващите съоръжения, описани в приложение II.
Article 5.1 of Directive 2001/14/EC states that, ‘Railway undertakings shall, on a non-discriminatory basis, be entitled to the minimum access package and track access to service facilities that are described in Annex II.
Предоставянето на услуги, посочени в приложение II, точка 2 се осигурява по недискриминационен начин и заявки от железопътни предприятия могат да бъдат отказани само в случай, че съществуват надеждни алтернативи при пазарни условия.“
The supply of services referred to in Annex II, point 2 shall be provided in a non-discriminatory manner and requests by railway undertakings may only be rejected if viable alternatives under market conditions exist.’.
Следователно ЖП имат право на достъп; ЖП не трябва да искат разрешение/упълномощаване/одобрение за достъп от УИ, а УИ не трябва да налагат процедура по „разрешаване на возило или влак“ или „признаване“ (например някаква форма на „одобрение на маршрута“) като част от режима за достъп.
Therefore RUs have a right of access; RUs do not have to ask the IM for permission/authorisation/acceptance for access and IMs should not impose a ‘vehicle or train authorisation’ or ‘acceptance’ process (e.g. some form of ‘route acceptance’) as part of the access regime.
Всички въпроси, свързани с безопасността и техническата съвместимост, са обхванати от директивите относно оперативната съвместимост и безопасността, само НОБ има правомощието да предоставя разрешения, а отговорност на железопътното предприятие е да се увери, че използва возила и влакове, които са съвместими с инфраструктурата.
All matters relating to safety and technical compatibility are covered by the interoperability and safety directives, only the NSA has the authority to authorise and it is the responsibility of the RU to make sure that it is using vehicles and trains which are compatible with the infrastructure.
Ако по време на разрешителната процедура УИ или ЖП има опасения във връзка с разрешението за въвеждане в експлоатация на возило или недвижимо оборудване на другата страна, той/то следва да доведе това до знанието на другата страна и, ако все още съществуват опасения, да повдигне въпроса пред НОБ, който следва да вземе предвид тези бележки в решението си за предоставяне на разрешение.
If, during the process of authorisation an IM or RU has concerns relating to the authorisation for placing in service of a vehicle or fixed equipment of other party, it should bring this to the attention of the other party and if they are still not satisfied, raise the issue with the NSA, which should take account of these comments in the decision to authorise.
Ако УИ или ЖП има опасения, свързани с използването на определено возило или част от недвижимото оборудване по конкретна линия, той/то следва да доведе това до знанието на другата страна с цел да се намери взаимно съгласувано решение.
If an IM or RU has concerns relating to the use of a specific vehicle or piece of fixed equipment on a specific line, it should bring this to the attention of the other party in order to find a commonly agreed solution.
Ако те не могат да намерят такова решение, следва да повдигнат въпроса пред НОБ, който взема решения в съответствие със своите правомощия.
If they cannot find such a solution they should raise the issue with the NSA, which takes decisions in accordance with its powers.
Въпреки че УИ не играе никаква роля по отношение на разрешаването на возилото, съгласно Директива 2001/14/ЕО той отговаря за разпределението на капацитета.
However whilst the IM has no permissioning role in vehicle authorisation, under Directive 2001/14/EC they are responsible for capacity allocation.
Определянето на влаков маршрут всъщност е процесът по разпределянето на капацитета на железопътната инфраструктура на влаковете.
The allocation of a train path is in fact the act of allocating rail infrastructure capacity to trains.
В някои случаи може да няма достатъчно капацитет за приемане на всички заявления от всички ЖП, кандидатстващи за капацитет.
In some cases there may not be enough capacity to accommodate all the applications of all the RUs applying for capacity.
В този случай се прилагат разпоредбите на Директива 2001/14/ЕО.
In this case the rules of Directive 2001/14/EC apply.
Подсистемите трябва да съответстват на ТСОС, които са в сила по време на тяхното въвеждане в експлоатация, модернизиране или обновяване (член 5, параграф 2).
Subsystems shall comply with the TSIs in force at the time of their placing in service, upgrading or renewal (Article 5(2)).
При все това фактът, че дадена подсистема се модернизира или обновява, не води автоматично до ново разрешение за въвеждане в експлоатация на тази подсистема.
However, the fact of being upgraded or renewed does not lead automatically to a new authorisation for placing in service of that subsystem.
В съответствие с член 20 от Директива 2008/57/ЕО държавата-членка, като вземе предвид досието, представено от възложителя или производителя, и посочената в ТСОС стратегия за изпълнение, решава дали размерът на работите налага необходимостта от ново разрешение за въвеждане в експлоатация.
In accordance with Article 20 of Directive 2008/57/EC, the MS taking into account the file submitted by the contracting entity or manufacturer and the implementation strategy of the TSIs, will decide whether the extent of the works means a new authorisation for placing in service.
Ново разрешение за въвеждане в експлоатация се изисква винаги, когато общото ниво на безопасност за съответната подсистема може да бъде повлияно отрицателно от предвидените работи (когато работите водят до значителна промяна на проектното експлоатационно състояние на подсистемата – технически характеристики, обхванати в ТСОС или национални технически правила).
In the case of a new authorisation, the MS decide to what extent the TSIs need to be applied to the project. A new authorisation for placing in service is required whenever the overall safety level of the subsystem concerned may be adversely affected by the works envisaged (where the works bring about a significant change to the design operating state of the subsystem — technical characteristics covered by TSIs or national technical rules).
Ако проектно-експлоатационното състояние не е променено, тогава не е необходимо ново разрешение.
If the design operating state is not changed then no new authorisation is required.
Що се отнася до процедурата за „ЕО“ проверка на подсистемите, тъй като модернизацията или обновяването може да не засягат цялата подсистема, заявителят може да подаде заявление за „междинна декларация за проверка“ за частта, която е модернизирана/обновена, свързания с това сертификат, издаден от НО, и декларацията, издадена от заявителя (приложение VI [17].
As far as the EC verification procedure of subsystems is concerned, since the upgrade or renewal may not concern the whole subsystem, the applicant may apply for an ‘intermediate statement verification’ for the part upgraded/renewed and the related certificate issued by the NoBo and declaration issued by the applicant (Annex VI [17]).
Когато обаче е необходимо ново разрешение за въвеждане в експлоатация, за предоставянето на разрешение е необходима и процедура по издаване на сертификат и декларация за „ЕО“ проверка.
However, where a new authorisation for placing in service is required, an ‘EC’ certificate and declaration of verification procedure is also required for granting authorisation.
В този случай в съответните сертификати и декларацията се посочва точното позоваване на ТСОС или на части от тях, на които не е извършена проверка на съответствието им по време на процедурата за „ЕО“ проверка.
In this case the relevant certificates and declaration indicate the precise reference to TSIs or the parts thereof, which were not examined in terms of their conformity during the ‘EC’ verification procedure.
Директива 2008/57/ЕО не предвижда йерархия между дерогации (член 9), специфични случаи (член 5, параграф 5) и частично прилагане на ТСОС в случай на обновяване/модернизация (член 20).
Directive 2008/57/EC does not provide for a hierarchy between Derogations (Article 9), Specific cases (Article 5(5)) and partial application of TSIs in the case of renewal/upgrading (Article 20).
Що се отнася до избора между искането на бъдещи дерогации и вписването на специфични случаи в ТСОС, препоръчително е следните принципи да бъдат разгледани от съответните страни, за да се намали бюрокрацията:
As regards the choice between future derogations to be requested and specific cases to be written in the TSI, the following principles are recommended to be considered by the relevant parties in order to reduce bureaucracy:
установено постоянно несъответствие с набелязаната система, посочена в глава 4 от ТСОС, следва да бъде решено чрез специфични случаи: така ще се избегнат много ненужни искания за дерогация (необходимостта от специфичен случай трябва да бъде заявена от държавата-членка по време на изготвянето на ТСОС, така че тези специфични случаи да могат да бъдат включени в ТСОС);
identified permanent non-compliance with the target system specified in Chapter 4 of TSIs should be dealt with through specific cases: this would avoid numerous unnecessary derogation requests (the need for the specific case must be declared by the MS during the TSI drafting, so that these specific cases may be included in the TSI),
установени временни или местни/еднократни случаи на несъответствие с ТСОС следва да бъдат третирани чрез искания за бъдещи дерогации: така ще се избегнат много ненужни специфични случаи в ТСОС.
identified temporary or local/one off cases of non-compliance with a TSI should be dealt with through future derogation requests: this would avoid numerous unnecessary specific cases in the TSI.
При изпълнението на проект трябва да бъдат зададени следните въпроси в този ред:
When implementing a project, the following questions should be asked in the following order:
възможно ли е да се изпълни целевата система?
is it possible to implement the target system?
ако не, съществува ли специфичен случай, посочен в ТСОС?
if not, is there a specific case specified in the TSI?
ако не, съществува ли искане за дерогация?
if not, is this a case for a derogation request?
ако не и ако това е проект за модернизация/обновяване, коя част от целевата система може да се изпълни?
if not and if it is an upgrading/renewal project, what part of the target system can be applied?
(В някои случаи стратегията за изпълнение, посочена в ТСОС, може да съдържа разпоредби по този въпрос.)
(In some cases, the implementation strategy of a TSI may have provisions related to this subject.)
В случаи а) и б) държавите-членки ще могат да вземат решения без намеса от страна на Комисията или други държави-членки. В случаи в) и г) Комисията и останалите държави-членки ще имат достъп до информацията, а в някои случаи ще бъдат в състояние да се намесят:
In cases (a) and (b) the MS will be able to take decisions without intervention from the Commission or other MS. In cases (c) and (d) the Commission and the other MS will have access to the information and, in some cases, will be able to intervene:
или чрез процедурата по комитология (Комисията и всички държави-членки);
either through a Comitology procedure (Commission and all MS),
или чрез двустранни разговори (Комисията и съответните държави-членки).
or through a bilateral discussion (Commission and relevant MS).
В случаи в) и г) частичното прилагане на ТСОС не се препоръчва по отношение на инфраструктурното и релсовото оборудване, тъй като това може да възпрепятства свободното движение на влаковете за дълъг период от време.
In cases (c) and (d), the partial application of the TSI is not recommended in the case of infrastructure and track-side equipment, because this may hamper the free movement of trains for a long period.
Частичното прилагане на ТСОС по отношение на подвижния състав е по-облекчено, тъй като то засяга само стопанисващия возилото и железопътното предприятие, което го използва.
Partial application of TSI in the case of rolling stock is less onerous as it affects only to the keeper of the vehicle and the RUs using it.
На последно място, предоставянето на исканата информация съгласно член 20, параграф 2 е полезно за определяне на бъдещото развитие/преразглеждане на тези ТСОС, както и на развитието на оперативната съвместимост.
Finally, the provision of information requested under Article 20(2) is valuable in determining both the future developments/revisions of the TSIs and the progress of interoperability.
То също така позволява на Комисията да проверява правилното прилагане на Директива 2008/57/ЕО.
It also allows the Commission to verify the correct application of Directive 2008/57/EC.
Трябва да се напомни, че специфични случаи и дерогации може да съществуват и по отношение на нови проекти.
As a reminder, specific cases and derogations may also exist in the case of new projects.
В Директива 2008/57/ЕО се определя поредица от роли и отговорности за редица структури.
Directive 2008/57/EC defines a series of roles and responsibilities for a set of entities.
В някои случаи дадена структура може да изпълнява повече от една от тези отговорности.
In some cases an entity may fulfil more than one of these responsibilities.
В някои случаи тези структури могат да възлагат конкретни задачи на подизпълнители, но не могат да създават нови изисквания, роли или отговорности.
In some cases these entities may sub-contract particular tasks, but they may not create new requirements, roles or responsibilities.