natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Пантографите следва да имат работен диапазон от поне 2000 mm. Параметрите, които подлежат на проверка, трябва да бъдат в съответствие с изискванията на точки 4.2 и 6.2.3 от стандарт EN 50206-1: 2010.
Pantographs shall have a working range of at least 2000 mm. The characteristics to be verified shall be in accordance with the requirements of clauses 4.2 and 6.2.3 of EN 50206-1:2010.
ГЕОМЕТРИЯ НА ПЛЪЗГАЧА НА ПАНТОГРАФА (НИВО СЪСТАВЕН ЕЛЕМЕНТ НА ОПЕРАТИВНАТА СЪВМЕСТИМОСТ)
PANTOGRAPH HEAD GEOMETRY (IC LEVEL)
Типът на геометрията на плъзгача на поне един от пантографите, които ще бъдат инсталирани на електрическа единица, трябва да съответства на една от двете спецификации, посочени в точките по-долу.
At least one of the pantograph(s) to be installed on an electric unit shall have a head geometry type compliant with one of the two specifications given in the clauses below.
Типът(типовете) геометрия на плъзгача на пантографа, с който е оборудвана една електрическа единица, се записва(т) в регистъра на подвижния състав, определен в точка 4.8 от настоящата ТСОС.
The type(s) of pantograph head geometry that an electric unit is equipped with shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Плъзгачи на пантограф, имащи независими окачвания на накладките, трябва да остават в съответствие с общия профил и да упражняват статичен контактен натиск от 70 N, приложен в средата на плъзгача.
Pantograph heads fitted with contact strips having independent suspensions shall remain compliant to the overall profile with a static contact force of 70N applied to the middle of the head.
Допустимата стойност за наклона на пантографния плъзгач е определена в точка 5.2 от стандарт EN 50367:2006.
The permissible value for pantograph head skew is defined in EN 50367:2006 clause 5.2.
Допуска се контакт между контактния проводник и пантографния плъзгач извън контактните накладки, в рамките на цялата проводяща дължина в ограничени участъци от линията при неблагоприятни условия, например при съвпадане на люлеене на возилото и силен вятър.
Contact between contact wire and pantograph head is permitted outside the contact strips and within the whole conducting range over limited line sections under adverse conditions, e.g. coincidence of vehicle swaying and high winds.
ГЕОМЕТРИЯ НА ПЛЪЗГАЧА НА ПАНТОГРАФА ТИП 1600 MM
PANTOGRAPH HEAD GEOMETRY TYPE 1600 MM
Профилът на плъзгача на пантографа трябва да е като описания в стандарт EN 50367:2006, приложение А.2, фигура А.7.
The profile of the pantograph head shall be as depicted in EN 50367:2006, Annex A.2, figure A.7.
ГЕОМЕТРИЯ НА ПЛЪЗГАЧА НА ПАНТОГРАФА ТИП 1950 MM
PANTOGRAPH HEAD GEOMETRY TYPE 1950 MM
Профилът на плъзгача на пантографа трябва да е като описания в стандарт EN 50367:2006, приложение Б.2, фигура Б.3, с височина 340 mm, вместо посочените 368 mm, и проводяща дължина на приемателния плъзгач от най-малко 1550 mm.
The profile of the pantograph head shall be as depicted in EN 50367:2006, Annex B.2, figure B.3, with height 340 mm instead of the stated 368 mm, and a conducting range of collector head of at least 1550 mm.
Допуска се както изолиран, така и неизолиран материал за локомотивните свирки.
Insulated or non-insulated material for the horns are both permitted.
ДОПУСТИМО ТОКОВО НАТОВАРВАНЕ НА ПАНТОГРАФА (НИВО СЪСТАВЕН ЕЛЕМЕНТ НА ОПЕРАТИВНАТА СЪВМЕСТИМОСТ)
PANTOGRAPH CURRENT CAPACITY (IC LEVEL) Pantographs shall be designed for the rated current (as defined in clause 4.2.8.2.4) to be transmitted to the electric unit. An analysis shall demonstrate that the pantograph is able to carry the rated current; this analysis shall include the verification of the requirements of clause 6.13.2 of EN50206-1:2010.
Пантографите се проектират за номиналния ток (както е определено в точка 4.2.8.2.4), който ще се предава на електрическата единица. Доказването, че пантографът може да издържа номиналния ток, се прави чрез анализ; този анализ включва проверка на изискванията на точка 6.13.2 от стандарт EN50206-1:2010. Пантографите за системи за постоянен ток се проектират за максимален ток в спряно състояние (както е определено в точка 4.2.8.2.5 от настоящата ТСОС).
Pantographs for DC systems shall be designed for the maximum current at standstill (as defined in clause 4.2.8.2.5 of this TSI).
КОНТАКТНИ НАКЛАДКИ (НИВО СЪСТАВЕН ЕЛЕМЕНТ НА ОПЕРАТИВНАТА СЪВМЕСТИМОСТ)
CONTACT STRIP (IC LEVEL)
ГЕОМЕТРИЯ НА КОНТАКТНИТЕ НАКЛАДКИ
CONTACT STRIP GEOMETRY
Геометрията на контактните накладки се проектира така, че да съответства на геометрията на един от плъзгачите на пантографа съгласно точка 4.2.8.2.9.2.
Contact strips shall be geometrically designed to be fitted to one of the pantograph head geometries specified in clause 4.2.8.2.9.2.
МАТЕРИАЛ НА КОНТАКТНИТЕ НАКЛАДКИ
CONTACT STRIP MATERIAL
Материалът, използван за изработване на контактните накладки, трябва да бъде съвместим с материала на контактния проводник по отношение на механичните и електрическите свойства (съгласно посоченото в точка 4.2.18 от ТСОС „Енергия“ на конвенционалната железопътна мрежа), за да се избегне прекомерното износване на повърхността на контактните проводници, като по този начин се сведе до минимум износването както на контактните проводници, така и на контактните накладки.
Material used for the contact strips shall be mechanically and electrically compatible with the contact wire material (as specified in clause 4.2.18 of the CR energy TSI), in order to avoid excessive abrasion of the surface of the contact wires, thereby minimising wear of both contact wires and contact strips.
За контактни накладки, използвани единствено на линии за променлив ток, се допуска използването на чист графит.
For contact strips used on AC lines only, plain carbon shall be permitted.
Използването на друг материал за системи за променлив ток, различен от посочените по-горе, е нерешен въпрос.
For AC systems, the use of other material than those specified above is an open point.
За контактни накладки, използвани само на линии за постоянен ток, се допуска използването на чист графит, импрегниран графит с добавъчно вещество или импрегниран графит с плакирана мед; когато се използва метал като добавъчен материал, металното съдържание на графитните контактни накладки трябва да не надвишава 40 % от теглото.
For contact strips used on DC lines only, plain carbon, impregnated carbon with additive material or impregnated carbon with cladded copper shall be permitted; where a metallic additive material is used, the metallic content of the carbon contact strips shall not exceed a content of 40 % by weight.
За системи за постоянен ток използването на друг материал, различен от посочените по-горе, е нерешен въпрос.
For DC systems, the use of other material than those specified above is an open point.
За контактни накладки, използвани както при линии за променлив ток, така и при линии за постоянен ток, се допуска чист графит.
For contact strips used on both AC and DC lines, plain carbon shall be permitted.
Използването и при двете системи с променлив и за постоянен ток на други материали, различни от посочените по-горе, е нерешен въпрос.
For use on both AC and DC systems, the use of other material than those specified above is an open point.
Забележка: този нерешен въпрос не е свързан с безопасността и следователно е допустимо работната документация (както е посочено в точка 4.2.12.4) да позволява използването на графит с добавъчен материал по линии за променлив ток при влошени условия (т.е. в случай на повреда на контролната верига на един от пантографите или друга повреда, засягаща бордовото енергозахранване), за да може да продължи пътуването.
Note: This open point is not safety related, and it is therefore acceptable that the operating documentation (as specified in clause 4.2.12.4) allow the use of carbon with additive material on AC lines in degraded conditions (i.e. in case of failure of the control circuit of one of the pantographs, or other failure affecting the onboard power supply) in order to continue a journey.
ХАРАКТЕРИСТИКИ НА КОНТАКТНИТЕ НАКЛАДКИ
CONTACT STRIP CHARACTERISTICS
Контактните накладки са заменяеми части на плъзгача на пантографа, които са в пряк контакт с контактния проводник и вследствие на това са предразположени към износване.
Contact strips are the replaceable parts of the pantograph head, which are in direct contact with the contact wire and as a consequence, are prone to wear.
СТАТИЧЕН КОНТАКТЕН НАТИСК НА ПАНТОГРАФА (НИВО СЪСТАВЕН ЕЛЕМЕНТ НА ОПЕРАТИВНАТА СЪВМЕСТИМОСТ)
PANTOGRAPH STATIC CONTACT FORCE (IC LEVEL)
Статичният контактен натиск представлява вертикалната контактна сила, упражнявана в посока нагоре от плъзгача на пантографа върху контактния проводник, причинявана от повдигащото устройство на пантографа, когато пантографът е вдигнат и возилото е в спряно състояние.
The static contact force is the vertical contact force exerted upward by the pantograph head on the contact wire and caused by the pantograph-raising device, when the pantograph is raised and the vehicle is at standstill.
Статичният контактен натиск, упражняван от пантографа върху контактния проводник, както е определено по-горе, трябва да бъде регулируем в следните граници:
The static contact force exerted by the pantograph on the contact wire, as defined above, shall be adjustable within the following ranges:
от 60 N до 90 N за захранващите системи за променлив ток,
60 N to 90 N for AC supply systems,
от 90 N до 120 N за захранващите системи за постоянно напрежение 3 kV,
90 N to 120 N for DC 3 kV supply systems,
от 70 N до 140 N за захранващите системи за постоянно напрежение 1,5 kV.
70 N to 140 N for DC 1,5 kV supply systems.
КОНТАКТЕН НАТИСК НА ПАНТОГРАФА И ДИНАМИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ
PANTOGRAPH CONTACT FORCE AND DYNAMIC BEHAVIOUR
Средният контактен натиск Fm е статистическата средна стойност на контактния натиск на пантографа и се състои от статични и аеродинамични елементи на контактния натиск с динамична корекция.
The mean contact force Fm is the statistical mean value of the pantograph contact force, and is formed by the static and aerodynamic components of the contact force with dynamic correction.
Факторите, които оказват въздействие върху средния контактен натиск, са самият пантограф, неговото положение във влаковата композиция, неговото вертикално удължение и подвижният състав, на който пантографът е монтиран.
The factors which influence the mean contact force are the pantograph itself, its position in the train consist, its vertical extension, and the rolling stock on which the pantograph is mounted.
Подвижният състав и пантографите, монтирани на подвижния състав, са проектирани да упражняват среден контактен натиск Fm върху контактния проводник в диапазон, посочен в точка 4.2.16 от ТСОС „Енергия“ на конвенционалната железопътна мрежа, за да се гарантира качеството на токоприемане без ненужно искрене и да се ограничат износването и опасностите за контактните накладки.
Rolling stock and pantographs fitted on rolling stock are designed to exert a mean contact force Fm on the contact wire in a range specified in clause 4.2.16 of the CR energy TSI, in order to ensure current collection quality without undue arcing and to limit wear and hazards to contact strips.
Специфичен случай — Обединено кралство за Великобритания
Adjustment of the contact force is made when dynamic tests are performed.
Проверката на ниво съставен елемент на оперативната съвместимост трябва да потвърди динамичните характеристики на самия пантограф и неговата способност за токоприемане от въздушна контактна мрежа, която съответства на ТСОС (вж точка 6.1.2.2.6).
The verification at interoperability constituent level shall validate the dynamic behaviour of the pantograph itself, and its capability to collect current from a TSI compliant overhead contact line (see clause 6.1.2.2.6).
Проверката на ниво подсистема „Подвижен състав“ позволява регулиране на контактния натиск, като се вземат предвид аеродинамичните въздействия, дължащи се на подвижния състав, и положението на пантографа в неразчленяемата(ите) или предварително установена(и) композиция(и) на единицата или влака (вж. точка 6.2.2.2.15).
The verification at rolling stock subsystem level shall allow to adjust the contact force, taking into account aerodynamic effects due to the rolling stock and the position of the pantograph in the unit or train fixed or predefined formation(s) (see clause 6.2.2.2.15).
РАЗПОЛОЖЕНИЕ НА ПАНТОГРАФИТЕ (НИВО ПОДВИЖЕН СЪСТАВ)
ARRANGEMENT OF PANTOGRAPHS (RST LEVEL)
Допуска се няколко пантографа да бъдат едновременно в контакт с оборудването на въздушната контактна мрежа.
It is permissible for more than one pantograph to be simultaneously in contact with the overhead contact line equipment.
Броят на пантографите и отстоянията между тях трябва да бъдат проектирани, като се вземат предвид изискванията за ефективност на токоприемането, както е определено в точка 4.2.8.2.9.6 по-горе.
The number of pantographs and their spacing shall be designed taking into consideration the requirements of current collection performance, as defined in clause 4.2.8.2.9.6 above.
Когато отстоянието между 2 последователни пантографа в неразчленяеми или предварително установени композиции на оценяваната единица е по-малко от отстоянието, посочено в точка 4.2.17 от ТСОС „Енергия“ на конвенционалната железопътна мрежа за избрания тип проектно разстояние за въздушната контактна мрежа, или когато повече от 2 пантографа едновременно са в контакт с оборудването на въздушната контактна мрежа, чрез изпитвания трябва да се докаже, че качеството на токоприемане, определено в точка 4.2.8.2.9.6 по-горе, е изпълнено за пантографа с най-ниската ефективност.
Where the spacing of 2 consecutive pantographs in fixed or pre-defined formations of the assessed unit is less than the spacing shown in clause 4.2.17 of the CR energy TSI for the selected OCL design distance type, or where more than 2 pantographs are simultaneously in contact with the overhead contact line equipment, it shall be demonstrated by testing that the current collection quality as defined in clause 4.2.8.2.9.6 above is met for the poorest performing pantograph.
Типът на проектното разстояние на въздушната контактна мрежа (A, B или C съгласно в точка 4.2.17 от ТСОС „Енергия“ на конвенционалната железопътна мрежа), който е подбран (и следователно се използва за изпитването), се записва в техническата документация (вж. точка 4.2.12.2).
The OCL design distance type (A, B or C as defined in the clause 4.2.17 of the CR energy TSI) selected (and therefore used for the test) shall be recorded in the technical documentation (see clause 4.2.12.2).
ПРЕМИНАВАНЕ ПРЕЗ СЕКЦИИ ЗА РАЗДЕЛЯНЕ НА ФАЗИТЕ ИЛИ СИСТЕМИТЕ (НИВО ПОДВИЖЕН СЪСТАВ)
RUNNING THROUGH PHASE OR SYSTEM SEPARATION SECTIONS (RST LEVEL)
Влаковете трябва да бъдат проектирани по такъв начин, че да могат да преминават от една енергозахранваща система към друга и от една фазова секция към следваща, без да замостяват разделителните секции между отделните системи или фази.
Trains shall be designed to be able to move from one power supply system and from one phase section to an adjacent one without bridging either system or phase separation sections.
При преминаване през секции за разделяне на фазите трябва да е възможно да се намалява потреблението от единицата на енергия до нула, както се изисква в точка 4.2.19 от ТСОС „Енергия“ на конвенционалната железопътна мрежа.
When running through phase separation sections, it shall be possible to bring the power consumption of the unit to zero as required in the clause 4.2.19 of the CR energy TSI.
Регистърът на инфраструктурата предоставя информация за допустимото положение на пантографите: свалено или вдигнато (с разрешено разположение на пантографите) при преминаване през секции за разделяне на системи или фази.
The infrastructure register gives information on the permitted pantographs position: lowered or raised (with permitted pantograph arrangements) when running through systems or phase separation sections.
Подвижният състав, проектиран за различни енергозахранващи системи, при преминаване през секции за разделяне на системите трябва автоматично да разпознава напрежението на захранващата система върху пантографа.
Rolling stock designed for several power supply systems shall, when running through system separation sections, recognise automatically the voltage of the power supply system at the pantograph.
ИЗОЛИРАНЕ НА ПАНТОГРАФИТЕ ОТ ВОЗИЛОТО (НИВО ПОДВИЖЕН СЪСТАВ)
INSULATION OF PANTOGRAPH FROM THE VEHICLE (RST LEVEL)
Пантографите се монтират към дадена електрическа единица по начин, който гарантира, че те са изолирани от земята.
The pantographs shall be assembled on an electric unit in a way that ensures they are insulated from earth.
Изолацията трябва да бъде подходяща за всички използвани напрежения в системата.
The insulation shall be adequate for all system voltages.
СВАЛЯНЕ НА ПАНТОГРАФА (НИВО ПОДВИЖЕН СЪСТАВ)
PANTOGRAPH LOWERING (RST LEVEL)
Електрическите единици се проектират по начин, който позволява пантографът да се сваля за време, отговарящо на изискванията на стандарт EN50206-1:2010, точка 4.7 (3 секунди), и на динамичното изолационно разстояние в съответствие с таблица 2 от стандарт EN 50119:2009 или чрез задействане от машиниста, или чрез функция за управление на влака (включително функции за контрол, управление и сигнализация).
Electric units shall be designed to lower the pantograph in a period meeting the requirements of EN50206-1:2010, clause 4.7 (3 seconds) and to the dynamic insulating distance according to EN 50119:2009 table 2 either by initiation by the driver or by a train control function (including CCS functions).
Пантографът трябва да може да се свали до прибраното положение за по-малко от 10 секунди.
The pantograph shall lower to the stowed position in less than 10 seconds.
При сваляне на пантографа главният прекъсвач трябва преди това автоматично да се отвори.
When lowering the pantograph, the main circuit breaker shall previously be opened automatically.
Ако една електрическа единица е снабдена с устройство за автоматично спускане (УАС), което сваля пантографа в случай на повреда на приемателния плъзгач, УАС трябва да отговаря на изискванията на точка 4.8 от стандарт EN50206-1:2010.
If an electric unit is equipped with an automatic dropping device (ADD) that lowers the pantograph in case of a collector head failure, the ADD shall meet the requirements of clause 4.8 of EN50206-1:2010.
Трябва да се допуска електрическите единици да бъдат оборудвани с УАС.
It shall be allowed to equip electric units with an ADD.
Задължителното изискване за електрическите единици, проектирани за максимална скорост, по-висока или равна на 100 km/h, да бъдат оборудвани с УАС е нерешен въпрос.
Mandatory requirement for electric units designed for a maximum speed higher or equal to 100 km/h to be equipped with an ADD is an open point.
Електрическите единици трябва да бъдат защитени срещу вътрешно късо съединение (от вътрешността на единицата).
Electric units shall be protected against internal short –circuits (from inside the unit).
Местоположението на главния прекъсвач трябва да е такова, че да защитава бордовите вериги с високо напрежение, в това число всички връзки с високо напрежение между возилата.
The location of the main circuit breaker shall be such as to protect the onboard high voltage circuits, including any high voltage connections between vehicles.
Пантографът, главният прекъсвач и връзката с високо напрежение между тях трябва да са разположени в едно и също возило.
The pantograph, the main circuit breaker, and the high voltage connection between them shall be located on the same vehicle.
С цел предотвратяване на опасности от поражение от електрически ток, трябва да се избягва всяко непреднамерено захранване с електроенергия, управлението на главния прекъсвач е функция, свързана с безопасността; изискваното ниво на безопасност е нерешен въпрос.
In order to prevent electric hazards, any unintentional energisation shall be avoided; the control of the main circuit breaker is a safety related function; the safety level required is an open point.
Електрическите единици трябва да се защитават срещу краткотрайни свръхнапрежения, временни свръхнапрежения и максимален ток на късо съединение.
Electric units shall protect themselves against short over-voltages, temporary over-voltages and maximum fault current.
С цел изпълнение на това изискване проектът за координация на електрическата защита трябва да съответства на изискванията, определени в стандарт EN 50388:2005, точка 11, „координация на защитата“; таблица 8 от тази точка се замества с приложение З към ТСОС „Енергия“ на конвенционалната железопътна мрежа.
To meet this requirement, electrical protection coordination design shall comply with the requirements defined in the standard EN 50388:2005, clause 11 ‘coordination of protection’; table 8 of this clause shall be replaced by Annex H of the CR energy TSI.
Дизеловите двигатели трябва да съответстват на законодателството на ЕС по отношение на отработилите газове (състав, гранични стойности).
Diesel engines are to comply with the EU legislation concerning exhaust (composition, limit values).
Подвижният състав и неговите електрически елементи под напрежение трябва да бъдат проектирани по начин, който не позволява преднамерен и непреднамерен контакт (пряк или непряк контакт) с персонала на влака и с пътниците както в нормални случаи, така и в случаи на повреда на оборудването.
Rolling stock and its electrically live components shall be designed such that intentional and unintentional contact (direct or indirect contact) with train staff and passenger is prevented, both in normal cases and in cases of equipment failure.
Мерките, описани в стандарт EN 50153:2002, се прилагат, за да се изпълни това изискване.
Provisions described in the standard EN 50153:2002 shall be applied in order to meet this requirement.
Изискванията, посочени в настоящата точка 4.2.9, се прилагат за единици, в които е разположена кабина на машиниста.
The requirements specified in this clause 4.2.9 apply to units fitted with a driver’s cab.
Кабината на машиниста се проектира по начин, който да позволява управление от един машинист.
The driver’s cabs shall be designed to permit operation by a single driver.
Максимално допустимото ниво на шум в кабината е посочено в ТСОС „Шум“ (Noise TSI).
The maximum noise level allowed in the cab is specified in the noise TSI.
ВЛИЗАНЕ И ИЗЛИЗАНЕ В ЕКСПЛОАТАЦИОННИ УСЛОВИЯ
ACCESS AND EGRESS IN OPERATING CONDITIONS
Кабината на машиниста трябва да е достъпна от двете страни на влака от ниво 200 mm под горната повърхнина на релсите.
The driver’s cab shall be accessible from both sides of the train from 200 mm below top of rail.
Допуска се това влизане да бъде или направо отвън, като се използва външна врата на кабината, или през отделение (или площ) в задната част на кабината.
It is permissible for this access to be either directly from the exterior, using a cab external door, or through a compartment (or area) at the rear of the cab.
Изискванията в последния случай, определени в настоящата точка, се прилагат за външен достъп, разположен в това отделение (или площ) от която и да било страна на возилото.
In the latter case, requirements defined in this clause shall apply to external accesses located in that compartment (or area) on either side of the vehicle.
Средствата за влизане в и излизане от кабината на бригадата на влака, като стълби, парапети или ръчки за отваряне, трябва да осигуряват безопасно и лесно използване, като са с подходящи размери (височина, широчина, пространствено разпределение, форма); те трябва да бъдат проектирани като се отчитат ергономични критерии по отношение на тяхната употреба.
The means for the train crew to access in and to egress out of the cab, such as footsteps, handrails or opening handles, shall allow safe and easy usage by being of adequate dimensions (pitch, width, spacing, shape); they shall be designed with consideration of ergonomic criteria in relation with their use.
Стъпалата не трябва да имат остри ръбове, които да причиняват проблеми за обувките на лицата от бригадата на влака.
Footsteps shall have no sharp edges causing obstacles for the shoes of the train crew.