natgillin/translations-raw huggingface dataset:
0,575975 за подадените заявления за частта от квотата, посочена в член 30, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 1282/2006,
0,575975 for applications submitted for the part of the quota referred to in Article 30(1)(a) of Regulation (EC) No 1282/2006,
0,336842 за подадените заявления за частта от квотата, посочена в член 30, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕО) № 1282/2006.
0,336842 for applications submitted for the part of the quota referred to in Article 30(1)(b) of Regulation (EC) No 1282/2006.
Регламент (ЕО) № 352/2009 на Комисията
Commission Regulation (EC) No 352/2009
за приемане на общ метод за безопасност относно определянето и оценката на риска в съответствие с член 6, параграф 3, буква а) от Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета
on the adoption of a common safety method on risk evaluation and assessment as referred to in Article 6(3)(a) of Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council
като взе предвид Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. относно безопасността на железопътния транспорт в Общността и за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензирането на железопътните предприятия и Директива 2001/14/ЕО относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура и за сертифициране за безопасност (Директива относно безопасността на железопътния транспорт) [1], и по-специално член 6, параграф 1 от нея,
Having regard to Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community’s railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (Railway Safety Directive) [1], and in particular Article 6(1) thereof,
Съгласно член 6, параграф 1 от Директива 2004/49/ЕО Комисията следва да приеме първия комплект общи методи за безопасност (наричани по-долу „ОМБ“), обхващащи най-малко методите за определяне и оценка на риска, посочени в член 6, параграф 3, буква а) от посочената директива, на базата на препоръка от Европейската железопътна агенция.
Pursuant to Article 6(1) of Directive 2004/49/EC, the Commission should adopt the first set of common safety methods (hereinafter CSMs) covering at least the risk evaluation and assessment methods mentioned in Article 6(3)(a) of that Directive, on the basis of a recommendation of the European Railway Agency.
Европейската железопътна агенция направи препоръка относно първия комплект общи методи за безопасност (ERA-REC-02-2007-SAF) на 6 декември 2007 г.
The European Railway Agency made a recommendation on the first set of common safety methods (ERA-REC-02-2007-SAF) on 6 December 2007.
В съответствие с Директива 2004/49/ЕО ОМБ следва да се въвеждат постепенно, за да се гарантира поддържането на високо равнище на безопасност и, когато е целесъобразно и възможно, подобряването на това равнище.
In accordance with Directive 2004/49/EC, CSMs should be gradually introduced to ensure that a high level of safety is maintained and, when and where necessary and reasonably practicable, improved.
В член 9, параграф 1 от Директива 2004/49/ЕО се изисква железопътните предприятия и операторите на инфраструктура да изградят свои системи за управление на безопасността, за да гарантират, че железопътната система може да изпълни най-малко общите критерии за безопасност („ОКБ“).
Article 9(1) of Directive 2004/49/EC requires railway undertakings and infrastructure managers to establish their safety management systems in order to ensure that the railway system can achieve at least the common safety targets (CSTs).
Съгласно точка 2, буква г) от приложение III към Директива 2004/49/ЕО системата за управление на безопасността трябва да включва процедури и методи за извършване на оценка на риска и за изпълнение на мерки за контрол на риска, когато дадена промяна на експлоатационните условия или използване на нови материали създава нови рискове за инфраструктурата или за експлоатацията.
According to point (2)(d) of Annex III to Directive 2004/49/EC, the safety management system must include procedures and methods for carrying out risk evaluation and implementing risk control measures whenever a change of the operating conditions or new material imposes new risks on the infrastructure or on operations.
Този основен елемент от системата за управление на безопасността е обхванат от настоящия регламент.
That basic element of the safety management system is covered by this Regulation.
Вследствие на прилагането на Директива 91/440/ЕИО на Съвета от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността [2] и на член 9, параграф 2 от Директива 2004/49/ЕО специално внимание следва да се отдели на управлението на риска в интерфейсите между участниците, които са включени в прилагането на настоящата директива.
As a consequence of the application of Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community’s railways [2] and of Article 9(2) of Directive 2004/49/EC, particular attention should be paid to risk management at the interfaces between the actors which are involved in the application of this Regulation.
Член 15 от Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 2008 г. относно оперативната съвместимост на железопътната система в рамките на Общността [3] изисква държавите-членки да извършат всички необходими действия, за да гарантират, че съставляващите железопътната система структурни подсистеми могат да бъдат въвеждани в експлоатация само ако са проектирани, изградени и внедрени по такъв начин, че да отговарят на основните свързани с тях изисквания, когато се интегрират в железопътната система.
Article 15 of Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community [3] requires Member States to take all appropriate steps to ensure that the structural subsystems constituting the rail system may be placed in service only if they are designed, constructed and installed in such a way as to meet the essential requirements concerning them when integrated into the rail system.
По-специално държавите-членки трябва да проверяват техническата съвместимост на тези подсистеми със системата, в която се интегрират, и безопасността на интегрирането на тези подсистеми съгласно настоящия регламент.
In particular, the Member States must check the technical compatibility of these subsystems with the railway system into which they are being integrated and the safe integration of these subsystems in accordance with this Regulation.
Липсата на общ подход за определяне и доказване на съвместимостта с равнищата и изискванията за безопасност на железопътната система се оказа едно от препятствията пред отварянето на железопътния пазар.
The absence of a common approach for specifying and demonstrating compliance with safety levels and requirements of the railway system proved to be one of the obstacles to liberalisation of the railway market.
Поради това държавите-членки извършваха свои оценки при приемането на дадена система или части от нея, които вече са били разработени и са доказали безопасността си в други държави-членки.
Therefore, in the past, the Member States performed their own assessments in order to accept a system, or parts of it, which had already been developed and proven safe in other Member States.
За да бъде улеснено взаимното признаване между държавите-членки, използваните за определяне и управление на рисковете методи следва да бъдат хармонизирани сред всички участници в разработването и експлоатацията на железопътните системи, както и методите за доказване на съответствието на железопътните системи на територията на Общността с изискванията за безопасност.
To facilitate mutual recognition between Member States, the methods used for identifying and managing risks should be harmonised among the actors involved in the development and operation of the railway system as well as the methods for demonstrating that the railway system in the territory of the Community conform to safety requirements.
Първото необходимо действие е да бъдат хармонизирани процедурите и методите за извършване на оценка на риска и за изпълнение на мерки за контрол над риска, когато дадена промяна на експлоатационните условия или използване на нови материали създава нови рискове за инфраструктурата или експлоатационните действия, както е посочено в точка 2, буква г) от приложение III към Директива 2004/49/ЕО.
As a first step, it is necessary to harmonise the procedures and methods for carrying out risk evaluation and implementing control measures whenever a change of the operating conditions or new material imposes new risks on the infrastructure or on operations, as referred to in point (2)(d) of Annex III to Directive 2004/49/EC.
Ако в дадена държава-членка няма национално правило за определяне дали една промяна е значителна или не, за което е направено уведомление, отговарящото за извършването на промяната лице (наричано по-долу „вносител на предложението“) следва първо да проучи потенциалното въздействие на промяната върху безопасността на железопътната система.
If there is no notified national rule for defining whether or not a change is significant in a Member State, the person in charge of implementing the change (hereinafter referred to as the proposer) should initially consider the potential impact of the change in question on the safety of the railway system.
Ако предложената промяна има въздействие върху безопасността, вносителят на предложението следва да направи с помощта на експертно становище оценка на значителността на промяната въз основа на набор от критерии, които трябва да бъдат установени в настоящия регламент.
If the proposed change has an impact on safety, the proposer should assess, by expert judgement, the significance of the change based on a set of criteria that should be set out in this Regulation.
В резултат на посочената оценка следва да бъде направено едно от описаните по-долу три заключения.
This assessment should lead to one of three conclusions.
В първия случай се приема, че промяната не е значителна и вносителят на предложението следва да я извърши, прилагайки свой собствен метод за безопасност.
In the first situation the change is not considered to be significant and the proposer should implement the change by applying its own safety method.
Във втория случай се приема, че промяната е значителна и вносителят на предложението следва да я извърши в съответствие с настоящия регламент, без да е необходима специална намеса от страна на органа по безопасността.
In the second situation the change is considered to be significant and the proposer should implement the change by applying this Regulation, without the need for a specific intervention of the safety authority.
В третия случай промяната се приема за значителна, но според някои разпоредби на Общността се изисква специална намеса на компетентния орган по безопасността, например чрез издаване на ново разрешение за въвеждане в експлоатация на возило или чрез преразглеждане/актуализиране на сертификата за безопасност на железопътно предприятие, или чрез преразглеждане/актуализиране на разрешението за безопасност на оператор на инфраструктура.
In the third situation the change is considered to be significant but there are Community provisions which require a specific intervention of the relevant safety authority, such as a new authorisation for placing in service of a vehicle or a revision/update of the safety certificate of a railway undertaking or a revision/update of the safety authorisation of an infrastructure manager.
Когато вече експлоатираната железопътна система се променя, значителността на промяната следва да бъде оценена, като се отчитат всички свързани с безопасността промени, които засягат същата част на системата и които са извършени след влизането в сила на настоящия регламент или след последното прилагане на процедурата по управление на риска, описана в настоящия регламент — което от двете събития е настъпило по-късно.
Whenever the railway system already in use is subject to a change, the significance of the change should also be assessed taking into account all safety-related changes affecting the same part of the system since the entry into force of this Regulation or since the last application of the risk management process described in this Regulation, whichever is the latest.
Целта е да се направи оценка дали съвкупността от всички подобни промени представлява значителна промяна, която изисква пълно прилагане на ОМБ относно определянето и оценката на риска.
The purpose is to assess whether or not the totality of such changes amounts to a significant change requiring the full application of the CSM on risk evaluation and assessment.
Приемливостта на риска от дадена значителна промяна следва да се определя с помощта на един или няколко от следните принципи за приемливост на риска: прилагането на практически правилници, сравнение със сходни части на железопътната система, изчисление на конкретното ниво на риска.
The risk acceptability of a significant change should be evaluated by using one or more of the following risk acceptance principles: the application of codes of practice, a comparison with similar parts of the railway system, an explicit risk estimation.
Всички принципи са били успешно използвани в редица части на железопътната система, както и в други транспортни подотрасли и в други промишлени отрасли.
All principles have been used successfully in a number of railway applications, as well as in other transport modes and other industries.
Принципът за „изчисление на конкретното ниво на риска“ често се използва при комплексни или новаторски промени.
The ‘explicit risk estimation’ principle is frequently used for complex or innovative changes.
Вносителят на предложението следва да носи отговорност за избора на приложимия принцип.
The proposer should be responsible for the choice of the principle to apply.
Съгласно принципа на пропорционалността, определен в член 5 от Договора, настоящият регламент следва да не надхвърля необходимото за постигането на целта си, която се състои в установяване на ОМБ за определянето и оценката на риска.
In accordance with the principle of proportionality as set out in Article 5 of the Treaty, this Regulation should not go beyond what is necessary to achieve its objective which is to establish a CSM on risk evaluation and assessment.
В случаите, когато се прилага широко признат практически правилник, следва да бъде възможно намаляването на въздействието от прилагането на ОМБ.
When a widely recognised code of practice is applied, it should therefore be possible to reduce the impact of applying the CSM.
По същия начин в случаите, когато има разпоредби на Общността, изискващи специалната намеса на компетентния орган по безопасността, той следва да има право да действа като независим оценяващ орган, за да се намалят дублирането на проверките, излишните разходи за предприятията и сроковете за пускане на пазара.
In the same way, where there are Community provisions which require the specific intervention of the safety authority, the latter should be allowed to act as the independent assessment body in order to reduce double checking, undue costs to the industry and time to market.
Член 6, параграф 5 от Директива 2004/49/ЕО изисква държавите-членки да направят всички необходими изменения в националните правила за безопасност, за да постигнат съответствие с ОМБ.
Article 6(5) of Directive 2004/49/EC requires the Member States to make any necessary amendments to their national safety rules to comply with the CSMs.
С оглед на различните подходи, използвани понастоящем за оценка на безопасността, е необходимо да се предвиди преходен период, за да се даде достатъчно време на участниците при необходимост да овладеят и прилагат новия общ подход, както и за да се натрупа полезен опит от това.
In view of the different approaches currently in use for assessing safety, a transitional period is necessary, in order to give sufficient time to the actors concerned, where needed, to learn and apply the new common approach as well as to gain experience from it.
Тъй като формализираният подход въз основа на оценка на риска е относително нов в някои държави-членки, ОМБ относно определянето и оценката на риска следва да остане доброволен по отношение на оперативните или организационните промени до 1 юли 2012 г. Това следва да позволи на Европейската железопътна агенция да подпомага прилагането на метода, когато е възможно, и при необходимост да предлага подобрения в ОМБ до 1 юли 2012 г.
As a formalised risk-based approach is relatively new in some Member States, the CSM on risk evaluation and assessment should remain voluntary with respect to operational or organisational changes until 1 July 2012. This should allow the European Railway Agency to assist such applications, where possible, and to propose improvements, if appropriate, to that CSM before 1 July 2012.
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на комитета, учреден в съответствие с член 27, параграф 1 от Директива 2004/49/ЕО,
The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Committee established in accordance with Article 27(1) of Directive 2004/49/EC,
Настоящият регламент установява общ метод за безопасност (ОМБ) относно определянето и оценката на риска в съответствие с член 6, параграф 3, буква а) от Директива 2004/49/ЕО.
This Regulation establishes a common safety method on risk evaluation and assessment (CSM) as referred to in Article 6(3)(a) of Directive 2004/49/EC.
Целта на ОМБ относно определянето и оценката на риска е поддържането или повишаването на равнището на безопасност на железопътните линии на Общността, когато и където е необходимо и възможно в рамките на разумното.
The purpose of the CSM on risk evaluation and assessment is to maintain or to improve the level of safety on the Community’s railways, when and where necessary and reasonably practicable.
ОМБ улеснява достъпа до пазара на железопътни транспортни услуги чрез хармонизиране на:
The CSM shall facilitate the access to the market for rail transport services through harmonisation of:
процедурите за управление на риска, които се използват за оценка на равнището на безопасност и спазването на изискванията за безопасност;
the risk management processes used to assess the safety levels and the compliance with safety requirements;
обмена на информация, свързана с безопасността, между различните участници в сектора на железопътния транспорт с цел управление на безопасността при различните интерфейси, които могат да съществуват в този сектор;
the exchange of safety-relevant information between different actors within the rail sector in order to manage safety across the different interfaces which may exist within this sector;
сведенията, които се получават от прилагането на процедура за управление на риска.
the evidence resulting from the application of a risk management process.
ОМБ относно определянето и оценката на риска се прилага към всяка промяна в железопътната система на дадена държава-членка съгласно точка 2, буква г) от приложение III към Директива 2004/49/ЕО, която се смята за значителна по смисъла на член 4 от настоящия регламент.
The CSM on risk evaluation and assessment shall apply to any change of the railway system in a Member State, as referred to in point (2)(d) of Annex III to Directive 2004/49/EC, which is considered to be significant within the meaning of Article 4 of this Regulation.
Тези промени могат да бъдат от техническо, оперативно или организационно естество.
Those changes may be of a technical, operational or organisational nature.
По отношение на организационните промени под внимание се вземат само промените, които биха могли да окажат въздействие върху експлоатационните условия.
As regards organisational changes, only those changes which could impact the operating conditions shall be considered.
Когато значителните промени засягат структурни подсистеми, за които се прилага Директива 2008/57/ЕО, ОМБ относно определянето и оценката на риска се прилага в следните случаи:
Where the significant changes concern structural subsystems to which Directive 2008/57/EC applies, the CSM on risk evaluation and assessment shall apply:
ако съответните технически спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС) налагат оценка на риска.
if a risk assessment is required by the relevant technical specification for interoperability (TSI).
В този случай в ТСОС трябва да бъде уточнено, когато това е целесъобразно, кои части от ОМБ се прилагат;
In this case the TSI shall, where appropriate, specify which parts of the CSM apply;
за да се осигури безопасното интегриране на структурните подсистеми, за които се прилагат ТСОС, в съществуваща система, по силата на член 15, параграф 1 от Директива 2008/57/ЕО.
to ensure safe integration of the structural subsystems to which the TSIs apply into an existing system, by virtue of Article 15(1) of Directive 2008/57/EC.
Въпреки това прилагането на ОМБ в случая, посочен в първа алинея, буква б), не може да води до изисквания, противоречащи на съответните ТСОС, които са задължителни.
However, application of the CSM in the case referred to in point (b) of the first subparagraph must not lead to requirements contradictory to those laid down in the relevant TSIs which are mandatory.
Все пак ако прилагането на ОМБ води до изискване, което противоречи на посоченото в съответния ТСОС, вносителят на предложението информира съответната държава-членка, която може да реши да поиска преразглеждане на ТСОС съгласно член 6, параграф 2 или член 7 от Директива 2008/57/ЕО или дерогация съгласно член 9 от посочената директива.
Nevertheless if the application of the CSM leads to a requirement that is contradictory to that laid down in the relevant TSI, the proposer shall inform the Member State concerned which may decide to ask for a revision of the TSI in accordance with Article 6(2) or Article 7 of Directive 2008/57/EC or a derogation in accordance with Article 9 of that Directive.
метрополитени, трамваи и други олекотени железопътни системи;
metros, trams and other light rail systems;
мрежи, които са функционално отделени от останалата железопътна система и са предвидени единствено за извършването на местни, градски и крайградски пътнически услуги, както и железопътни предприятия, които оперират единствено по тези мрежи;
networks that are functionally separate from the rest of the railway system and intended only for the operation of local, urban or suburban passenger services, as well as railway undertakings operating solely on these networks;
возила, представляващи културно-историческо наследство, които се движат по националните железопътни мрежи, при условие че спазват националните правила и наредби за безопасност с оглед на безопасното им движение;
heritage vehicles that run on national networks providing that they comply with national safety rules and regulations with a view to ensuring safe circulation of such vehicles;
железопътни линии, които представляват културно-историческо наследство или музейни експонати или са предназначени за туристически цели и които функционират в собствена мрежа, включително работилници, возила и персонал.
heritage, museum and tourist railways that operate on their own network, including workshops, vehicles and staff.
Настоящият регламент не се прилага за системи и промени, които към датата на влизане в сила на настоящия регламент представляват проекти в напреднал етап на развитие по смисъла на член 2, буква у) от Директива 2008/57/ЕО.
This Regulation shall not apply to systems and changes, which, on the date of entry into force of this Regulation, are projects at an advanced stage of development within the meaning of Article 2(t) of Directive 2008/57/EC.
За целите на настоящия регламент се прилагат определеният от член 3 от Директива 2004/49/ЕО.
For the purpose of this Regulation the definitions in Article 3 of Directive 2004/49/EC shall apply.
Прилагат се също така и следните определения:
The following definitions shall also apply: