natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Вместо това Дания взе решение да облага с данъци лица, работещи на борда на пясъчни драги, съгласно общите правила за данъчно облагане и след това да възстановява данъци на собствениците на съдовете, когато изискванията за това са налице.
Instead, Denmark decided to tax persons working on board sand dredgers according to the taxation general rules and subsequently to refund the tax to the vessel owners once the conditions for this are met.
По този начин драгирането се обхваща непряко от режима DIS и ползва същите предимства като дружествата за морски транспорт, експлоатиращи съдове, вписани в регистъра DIS.
So dredging is indirectly covered by the DIS regime and benefits from the same advantages as those benefiting maritime transport companies operating vessels registered in the DIS register.
Описание на съществуващия режим DIS
Description of the existing DIS regime
Режимът DIS беше описан в по-горе споменатото Решение на Комисията от 10 юли 2007 г. [11].
The DIS regime was described in the aforementioned Commission decision of 10 July 2007 [11].
Съществуващият режим се състои в освобождаване на корабособствениците от плащането на социалноосигурителни вноски и данък върху дохода на техните морски лица, работещи на кораби, които са регистрирани в Dansk Internationalt Skibsregister, Датския международен регистър по корабоплаване (наричан по-долу „регистър DIS“), когато корабите се използват за търговски цели, свързани с превозването на пътници или стоки.
The existing regime consists of an exemption – for ship-owners — from the payment of social contributions and income tax of their seafarers working on board ships registered in the Dansk Internationalt Skibsregister, the Danish International Register of Shipping (hereinafter referred to as the DIS register) when the ships are used for the commercial transport of passengers or goods.
Комисията припомня, че регистърът DIS е въведен със Закон № 408 от 1 юли 1988 г. и е влязъл в сила на 23 август 1988 г. Предназначението му е да се бори с излизането от националния датски регистър в полза на трети страни.
The Commission recalls that the DIS register was introduced by Law No 408 of 1 July 1988 and entered into force on 23 August 1988. It was devised to combat flagging-out from the national Danish register to third countries.
Като условие при определяне на възнаграждението е да се вземе предвид освобождаването от данък.
It is a condition that the tax exemption is taken into account when the wages are set.
По този начин данъчното облекчение е за корабното дружество, а не за отделните морски лица.
The tax benefit thus accrues to the shipping company and not to the individual seafarers.
Независимо от всичко режимът DIS беше одобрен от Комисията на 13 ноември 2002 г.
The DIS regime was nevertheless approved by the Commission on 13 November 2002.
Понастоящем Дания прилага също една друга схема в полза на операторите от морския транспорт: данъчната схема спрямо тонажа [12].
Denmark also applies at present one other scheme in favour of maritime transport operators: the tonnage tax scheme [12].
Целият бюджет на режима DIS е около 600 млн. DKK.
The entire budget of the DIS regime is around DKK 600 million.
ОСНОВАНИЯ ЗА ЗАПОЧВАНЕТО НА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
REASONS FOR OPENING THE INVESTIGATION PROCEDURE
Съмнения относно съответствието на мерките по отношение на полагането на кабели
Doubts about the compatibility of the measures concerning cable laying
В решението си за започване на процедура Комисията счете, че следва да проучи потенциалните икономически ефекти, които въпросното разширение може да има върху съответния сектор.
In its opening decision, the Commission considered that it should examine the potential economic effects that the extension in question may have on the sector concerned.
Въпросният сектор е полагането на далекосъобщителни или електрически кабели по морското дъно и поправянето на съществуващи кабели по дъното.
The sector concerned is the laying of telecom or energy cables on the sea bed and the repairing of existing cables on the sea bed.
Комисията счете за невъзможно разделянето на дадено морско пътуване на части, едната от които попада в понятието морски транспорт, а другата е изключена от него.
The Commission considered it impossible to divide a given maritime voyage into a part falling under the notion of maritime transport and a part excluded thereof.
Тя беше по-скоро на мнение, че е необходимо всички видове морски дейности да бъдат цялостно оценени с цел да се направи заключение дали дадено разгледано пътуване по море попада или не попада изцяло в понятието морски транспорт.
It supported rather the view that it is necessary for all kinds of maritime activities, to undertake a global assessment in order to conclude whether or not a voyage at sea examined falls entirely within the notion of maritime transport.
Вследствие Комисията изрази в решението за официално започване на процедурата мнението, че полагането на кабели в морето не може да бъде разглеждано като припокриващо услуга от морски транспорт и от ефективно полагане на кабели в морето.
As a consequence, the Commission expressed in the decision for formal opening of the procedure the opinion that the laying of cables at sea might not be construed as the superposition of a maritime transport service and of the effective laying of cables at sea.
Съдовете за полагане на кабели обикновено не транспортират кабелните макари от едно пристанище до друго или от пристанището до съоръжение в морето, което е определението за морски транспорт, посочено в Регламент (ЕИО) № 4055/86 на Съвета от 22 декември 1986 г. относно прилагането на принципа на свободното предоставяне на услуги по отношение на морския транспорт между държави-членки и между държави-членки и трети страни [13] и в Регламент (ЕИО) № 3577/92 на Съвета от 7 септември 1992 г. относно прилагането на принципа за свободно предоставяне на услуги в областта на морския превоз в рамките на държавите-членки (морски каботаж) [14].
Cable-laying vessels do not usually transport cable drums from one port to another port or from one port to an off-shore installation, this being the definition of maritime transport set up in Council Regulations (EEC) No 4055/86 of 22 December 1986 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport between Member States and between Member States and third countries [13] and (EEC) No 3577/92 of 7 December 1992 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport within Member States (maritime cabotage) [14].
Вместо това съдовете за полагане на кабели полагат кабели, по поръчка на клиент, от определена точка на даден бряг до определена точка на друг бряг.
Instead cable-layers lay cables, at the request of a client, from a determined point located on a coast to a determined point located on another coast.
Поради това съдовете за полагане на кабели не изглежда да предоставят преки услуги за морски транспорт по смисъла на тези регламенти на ЕО, т.е. превоза на стоки по море между кое да е пристанище на държава-членка и кое да е друго пристанище или съоръжение в морето на друга държава-членка.
Therefore, cable-laying vessels do not appear to deliver straightforward maritime transport services, within the meaning of these EC Regulations, that is to say the carriage of goods by sea between any port of a Member State and any port or off-shore installation of another Member State.
Дори ако такива съдове понякога превозват стоки по море, както е посочено в Регламент (ЕИО) № 4055/86 и в Регламент (ЕИО) № 3577/92, тази дейност, съответстваща на определението за морски транспорт, изглежда изцяло спомагателна за тяхната главна дейност, която се състои в полагане на кабели.
Even if such vessels may occasionally transport goods by sea, as provided for in the Regulations (EEC) No 4055/86 and (EEC) No 3577/92, this activity corresponding to the definition of maritime transport appears to be merely ancillary to their main activity which consists in laying cables.
Освен това, Комисията отбеляза, че на този етап все още не е доказано, че дружествата от Общността за полагане на кабели страдат от същите ограничения, породени от конкуренцията, като тези на операторите на морски транспорт на световния пазар.
In addition, the Commission noted at that stage that it was not yet proven that cable-laying companies established within the Community suffered from the same competitive constraints as those of maritime transport operators on the world market.
Според Комисията не е ясно дали полагащите кабели дружества от Общността са изправени пред конкуренция, упражнявана от ползването на „удобен флаг“, каквато е типична за морския транспорт.
According to the Commission, it is not clear whether Community cable-layers face a competition, exerted by flags of convenience, of the same intensity as that characterizing maritime transport.
По тази причина Комисията счете в решението си за започване на процедура, че полагането на кабели не може да се счита за морски транспорт и вследствие не може да бъде допускана до държавна помощ за морски транспорт по смисъла на насоките на Общността за държавната помощ за морски транспорт (наричани по-долу „насоките“) [15].
The Commission thus considered in its opening decision that cable-laying might not be considered to constitute maritime transport and consequently might not be eligible for State aid to maritime transport within the meaning of the Community guidelines on State aid to maritime transport (hereinafter the Guidelines) [15].
Съмнения относно съответствието на мерките по отношение на драгирането
Doubts about the compatibility of the measures concerning dredging
Решението за започване на процедура посочва, че Комисията има сериозни съмнения дали драгажните дейности, обхванати от схемата, представляват морски транспорт по смисъла на насоките.
The opening decision set out that the Commission had serious doubts as to whether all dredging activities covered by the scheme constitute maritime transport within the meaning of the Guidelines.
Поради това Комисията счете, че не всички драгажни дейности подлежат на допускане до държавна помощ за морски транспорт.
The Commission thus considered that not all of these dredging activities might be eligible for State aid to maritime transport.
МНЕНИЕ НА ДАНИЯ ОТНОСНО РЕШЕНИЕТО ЗА ЗАПОЧВАНЕ НА РАЗСЛЕДВАНЕ
COMMENTS FROM DENMARK ON THE DECISION OPENING THE INVESTIGATION
Мнение относно полагането на кабели
Comments with respect to cable-laying
По отношение на съдовете за полагане на кабели Дания подчертава, че в писмо с дата 11 август 2006 г. [16] службите на Комисията уверяват Дания, че съдовете за полагане на кабели могат да бъдат обхванати от мерките за държавна помощ, ако е изпълнено изискването за 50 % морски транспорт.
With regard to cable-laying vessels, Denmark emphasises that the Commission services, in a letter dated 11 August 2006 [16], assured Denmark that cable-laying vessels could be covered by the State aid measures at stake provided that the requirement of 50 % maritime transport was fulfilled.
Според Дания, Комисията е посочила, че дейностите по полагане на кабели биха могли да бъдат приравнени на морски транспорт по отношение на тази част от дейностите, представляваща превоза на кабелни макари от пристанището на товарене до мястото в открито море, където трябва да започне полагането, откъдето се подразбира, че съотношението на дейностите по морски транспорт към всички дейности следва да се изчислява въз основа на разстоянието, преплавано от съда без да полага кабели.
According to Denmark, the Commission stated that cable-laying activities could be equated with maritime transport with respect to that part of the activities involving the transport of cable drums from the port of loading to the location on the high sea where cable-laying was to start, implying that the ratio of maritime activities on all activities should be calculated on the basis of the distance the vessel sails without laying a cable.
В допълнение Дания подчертава, че не разбира защо в писмото си с дата 10 юли 2007 г. Комисията е с гледище, че полагането на кабели не може да бъде комбинация от морски транспорт и други дейности, и твърди, че това становище противоречи на писмото на службите на Комисията с дата 11 август 2006 г.
In addition, Denmark underlines that it has not understood why the Commission in its letter dated 10 July 2007 is of the view that cable-laying cannot be a combination of maritime transport and other activities and maintains that this view is contrary to the letter of the Commission services dated 11 August 2006.
Мнение по отношение на драгирането
Comments with respect to dredging
Според Дания, насоките позволяват да се раздели цялата дейност на драгите на морски транспорт и на други дейности.
According to Denmark, the Guidelines make is possible to divide the overall activity of dredgers into maritime transport and other activities.
Поради това Дания не разбира защо подобно разделяне не може да се направи за съдовете за полагане на кабели.
Therefore Denmark does not understand why a similar division cannot be made for cable-laying vessels.
Дания подчертава, че решението на Съда на Европейските общности по Дело C-251/04, споменато от Комисията в решението ѝ за започване на процедура, не променя базата за уверенията, дадени на Дания от Комисията с гореспоменатото писмо от 11 август 2006 г. Според Дания, Съдът е изяснил въпроса дали дейностите на буксирните съдове са обхванати от Регламент (ЕИО) № 3577/92, като заключението е, че не са.
Denmark emphasises that the judgment of the Court of Justice in Case C-251/04, mentioned by the Commission in its opening decision, does not alter the basis for the assurance that the Commission has granted to Denmark by the aforementioned letter of 11 August 2006. According to Denmark, the Court clarified the question of whether tug boats’ activities were covered by Regulation (EEC) No 3577/92, concluding that they were not.
Дания счита, че въпросното съдебно решение няма отношение към прилагането на насоките към съдовете за полагане на кабели.
Denmark is of the opinion that the judgment in question is irrelevant to the application of the Guidelines to cable-laying vessels.
Датските органи споменават, че насоките третират не само морския транспорт, както е определен в Регламент (ЕИО) № 4055/86 и Регламент (ЕИО) № 3577/92, но „… също, в отделни части, се отнасят до буксирането и драгирането.“
The Danish authorities mention that the Guidelines deal not only with maritime transport as defined in Regulations (EEC) No 4055/86 and (EEC) No 3577/92 but, ‘[…] also, in specific parts, relate to towage and dredging’.
Съгласно насоките поне 50 % от всички дейности да представляват морски транспорт, който според датските органи за драгите е определен в насоките като „… превоз по море на добити материали …“.
According to the Guidelines at least 50 % of all activities constitute maritime transport which, for dredgers, is defined in the Guidelines, according to the Danish authorities, as ‘[…] transport at sea of extracted materials […]’.
Според датските органи насоките следва да се тълкуват като определящи превоза по море на добити материали за морски транспорт.
According to the Danish authorities, the Guidelines should be interpreted as qualifying the transport at sea of extracted materials as maritime transport.
Дания оспорва също инициативата на Комисията едностранно да разшири обхвата на процедура по разследване, за да обхване области, които не са включени в уведомлението, предмет на разследването, което изглежда, че Комисията прави [17].
Denmark also disputes the initiative of the Commission to unilaterally extend the scope of an investigation procedure to cover areas that are not included in the notification which is the subject of the investigation as the Commission seems to be carrying out [17].
Според Дания в глава II от Регламента за процедурата за държавна помощ няма разпоредби за помощ, за която е внесено уведомление, които да позволяват на Комисията да включи вече съществуващи мерки за държавна помощ в разследването.
According to Denmark, there is no provision in Chapter II of the State Aid Procedure Regulation on notified aid allowing the Commission to include already existing State aid measures in the investigation.
Ако Комисията иска да разследва съществуващи мерки за държавна помощ, следва, според Дания, да го направи съгласно глава V от същия регламент, която е относно съществуващите мерки за помощ.
If the Commission wishes to investigate existing State aid measures it should, according to Denmark, do so under Chapter V on procedure regarding existing aid schemes of the said Regulation.
Дания заявява, че е уведомила за измененията на 21 януари 2005 г. под формата на два проектозакона, които правителството е представило пред парламента на 12 януари 2005 г. (Проектозакон относно данъчното облагане на морски лица и Проектозакон за изменение на Закона за данък върху тонажа).
Denmark states that it notified the amendments on 21 January 2005 in the form of two bills which the Government had put before Parliament on 12 January 2005 (Bill on taxation of seafarers and Bill amending the tonnage tax Act).
Според Дания, въпросните два проектозакона може да се считат за одобрени от Комисията, поради следните две причини:
According to Denmark, the two bills in question could be regarded as approved by the Commission for the two following reasons:
Първо, защото, както се твърди от датските органи, Комисията не е отговорила в срока, определен от Регламента за процедурата за държавна помощ, на писмото на Постоянното представителство от 21 януари 2005 г.
firstly because, as alleged by the Danish authorities, the Commission did not react to the letter of 21 January 2005 from the Permanent Representation within the deadline set up by the State Aid Procedure Regulation,
Второ, службите на Комисията впоследствие потвърдиха, че измененията са в съответствие с насоките.
secondly, the Commission services subsequently confirmed that the amendments complied with the Guidelines.
Поради това Дания твърди, че Законът за данъчното облагане на морски лица във варианта си от пролетта на 2005 г. представлява одобрена мярка за държавна помощ съгласно законодателството на ЕС.
Therefore Denmark alleges that the Act on taxation of seafarers in its version of spring 2005 is an approved State aid measure under EU law.
Поради това Дания стига до заключението, че процедурата по разследване може само да обхваща очевидно единствената мярка, за която е внесено уведомление, т.е. възможното включване в схемата DIS на морските лица на борда на съдовете за полагане на кабели.
Therefore Denmark concludes that the investigation procedure can only cover the allegedly sole notified measure, i.e. the possible inclusion of seafarers on board cable-laying vessels in the DIS scheme.
По отношение на драгажните съдове датското правителство посочва, че на 13 декември 2006 г. е приело Закона за изменение на Закона за данъчното облагане на морски лица.
In relation to dredging vessels, the Danish government indicates that on 13 December 2006 it adopted the Act amending the Act on the taxation of seafarers.
Уведомление за текста, изменящ закона за данъчното облагане на въпросните морски лица, беше внесено на 15 януари 2007 г.
The amendment to the Act on taxation of seafarers in question was notified on 15 January 2007.
Дания счита, че превозът в дълбоки води на добитите материали е морски транспорт за целите на насоките.
Denmark considers the transport at deep sea of extracted materials to be maritime transport for the purpose of the Guidelines.
Поради това драгите са обхванати от насоките, независимо от съдържанието на Регламент (ЕИО) № 4055/86 и на Регламент (ЕИО) № 3577/92, когато драгите извършват морски транспорт (определен, според Дания, с „превоз по море на добити материали“) през поне 50 % от експлоатационното им време.
Dredgers are therefore covered by the Guidelines regardless of the content of Regulations (EEC) No 4055/86 and (EEC) No 3577/92 where the dredgers are carrying out maritime transport (defined, according to Denmark, as ‘transport at sea of extracted material’) for at least 50 % of their operational time.
Датските органи добавят, че дейности при „ограничен морски трафик“ не са обхванати от датските схеми за държавна помощ.
The Danish authorities add that activities in ‘limited maritime traffic’ are not covered by the Danish State aid schemes.
„Ограничен морски трафик“ се разбира като дейности, например в пристанища и фиорди.
‘Limited maritime traffic’ is understood to be activities in ports and fjords, for example.
Изкопни или драгажни работи във и около пристанища и фиорди поради това попадат винаги извън обхвата на режима DIS.
Excavation or dredging work in and around ports and fjords therefore always falls outside the scope of the DIS regime.
Същото важи в случаите, когато даден съд стои неподвижен.
The same applies to cases where a vessel is lying stationary.
Датските органи обясняват, че на практика, изкопни и драгажни работи (най-) често се извършват с роторни екскаватори, които нямат собствени двигатели и по тази причина също попадат извън обхвата на режима DIS.
The Danish authorities explain that, in practice, excavation and dredging work are (most) often carried out using bucket-chain dredgers which do not have their own engines and so fall outside the scope of the DIS regime for that reason too.
Самоходни съдове могат да бъдат включени.
Vessels with their own motive power can be covered.
Въпреки това съдове, използвани за строителни дейности в морето, също са изключени от режима DIS.
However vessels employed on contracting activities at sea are also excluded from the DIS regime.
Под строителни дейности се разбира строителство и ремонт на пристанища, вълноломи, мостове, нефтени платформи, паркове за добив на електроенергия от вятъра и други съоръжения в морето.
Contracting activities are understood to mean the construction and repair of ports, moles, bridges, oil rigs, wind farms and other installations at sea.
ЗАБЕЛЕЖКИ, ИЗРАЗЕНИ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
OBSERVATIONS EXPRESSED BY INTERESTED PARTIES
Европейска асоциация на драгажните предприятия (EUDA)
European Dredging Association, hereinafter (EUDA)
Според EUDA, Комисията е въвела много по-строг режим за държавната помощ за драгажни дейности, отколкото е било при насоките от 1997 г. Като поддържа целите за запазването на драгажен флот в Общността, EUDA изразява загриженост по два общи въпроса:
According to EUDA, the Commission has introduced a much stricter regime for State aid to dredging activities than it was the case under the 1997 Guidelines. While supporting the objective of maintaining a dredging fleet within the Community, EUDA expresses two general concerns:
На първо място, EUDA подкрепя гледището, че морският сектор на европейския драгажен отрасъл следва да може да се ползва от държавна помощ съгласно насоките във всички случаи, когато е изправен пред конкуренцията на съдове от трети страни.
firstly, EUDA supports the view that the maritime cluster of the European dredging industry should be able to benefit from State aid under the Guidelines in all cases where it is confronted with competition from third countries’ vessels,
На второ място, EUDA счита, че държавна помощ, одобрена от Комисията въз основа на насоките, не следва да налага ненужна административна тежест на морския сектор от европейския драгажен отрасъл.
secondly, EUDA thinks that State aid approved by the Commission on the basis of the Guidelines should not impose any unduly administrative burdens on the maritime cluster of the European dredging industry.
Асоциация на корабособствениците от Европейската общност (ECSA)
European Community Shipowners’ Association (ECSA)
ECSA счита, че подходът на Комисията е твърде теоретичен и не взема предвид целите и съдържанието на насоките.
ECSA considers that the approach of the Commission is very theoretical and does not take into account the objectives and the contents of the Guidelines.
Според ECSA, още в насоките като предварително условие е определено, че значителна част от драгажната дейност се състои от морски транспорт.
According to ECSA, it is already a precondition in the Guidelines that a substantial part of dredging activity consists of maritime transport.