natgillin/translations-raw huggingface dataset:
В прогнозата, основаваща се на допускането, че политиката ще остане непроменена, се отчита (частичното) оттегляне на мерките с извънреден характер, свързани с кризата.
The no-policy-change forecast takes into account the (partial) withdrawal of measures of extraordinary nature linked to the crisis.
относно наличието на прекомерен дефицит във Финландия
on the existence of an excessive deficit in Finland
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 126, параграф 6 във връзка с член 126, параграф 13 и член 136 от него,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular Article 126(6) in conjunction with Article 126(13) and Article 136 thereof,
като взе предвид съображенията, представени от Финландия,
Having regard to the observations made by Finland,
Процедурата при прекомерен дефицит (ППД) съгласно член 126 от Договора, изяснена в Регламент (ЕО) № 1467/97 на Съвета от 7 юли 1997 г. за определяне и изясняване на прилагането на процедурата при прекомерен дефицит [1] (който е част от Пакта за стабилност и растеж), предвижда вземането на решение за наличието на прекомерен дефицит.
The excessive deficit procedure (EDP) under Article 126 of the Treaty, as clarified by Council Regulation (EC) No 1467/97 of 7 July 1997 on speeding up and clarifying the implementation of the excessive deficit procedure [1] (which is part of the Stability and Growth Pact), provides for a decision on the existence of an excessive deficit.
Като взе предвид доклада си в съответствие с член 126, параграф 3 и становището на Икономическия и финансов комитет в съответствие с член 126, параграф 4 Комисията заключи, че във Финландия съществува прекомерен дефицит.
Having taken into account its report in accordance with Article 126(3) and having regard to the opinion of the Economic and Financial Committee in accordance with Article 126(4), the Commission concluded that an excessive deficit exists in Finland.
В тази връзка на 15 юни 2010 г. Комисията изпрати становище до Съвета по отношение на Финландия [3].
The Commission therefore addressed such an opinion to the Council in respect of Finland on 15 June 2010 [3].
В случая с Финландия цялостната оценка води до следните заключения.
In the case of Finland, this overall assessment leads to the following conclusions.
Съгласно данните, нотифицирани през април 2010 г. от финландските власти, консолидираният държавен дефицит на Финландия се очаква да достигне 4,1 % от БВП през 2010 г., надвишавайки по този начин референтната стойност от 3 % от БВП.
According to the data notified by the Finnish authorities in April 2010, the general government deficit in Finland is planned to reach 4,1 % of GDP in 2010, thus exceeding the 3 % of GDP reference value.
Макар че третият допълнителен бюджет, представен на Парламента от Министерството на финансите на 14 май 2010 г., сочи, че данъчните постъпления през 2010 г. биха могли да се окажат по-високи от планираните, това не доведе до официална промяна на целта за дефицита.
While the third supplementary budget presented by the Ministry of Finance to the Parliament on 14 May 2010 suggests that tax revenues in 2010 could turn out higher than planned, this has not officially altered the deficit target.
Планираният дефицит не е близо до референтната стойност от 3 % от БВП, но планираното превишение над референтната стойност може да се определи като извънредно по смисъла на Договора и на Пакта за стабилност и растеж.
The planned deficit is not close to the 3 % of GDP reference value, but the planned excess over the reference value can be qualified as exceptional within the meaning of the Treaty and the Stability and Growth Pact.
По-специално то е вследствие на силен спад в икономиката по смисъла на Договора и на Пакта за стабилност и растеж.
In particular, it does result from a severe economic downturn in the sense of the Treaty and the Stability and Growth Pact.
Освен това планираното превишение над референтната стойност може да се счита за временно.
Furthermore, the planned excess over the reference value can be considered temporary.
Според прогнозата на службите на Комисията от пролетта на 2010 г. дефицитът ще спадне под референтната стойност през 2011 г., подкрепен от стабилизирането на предвижданото икономическо възстановяване.
According to the Commission services’ spring 2010 forecast, the deficit will fall below the reference value in 2011, supported by the projected economic recovery taking hold.
Според данните, нотифицирани от финландските власти през април 2010 г., консолидираният брутен държавен дълг остава под референтната стойност от 60 % от БВП, като за 2010 г. е в размер на 49,9 % от БВП.
According to the data notified by the Finnish authorities in April 2010, the general government gross debt remains below the 60 % of GDP reference value at 49,9 % of GDP in 2010.
В прогнозата на службите на Комисията от пролетта на 2010 г. се предвижда съотношението на дълга да бъде в размер на 50,5 % от БВП през 2010 г. и да нарасне на 54,9 % от БВП през 2011 г., но да остане под референтната стойност от 60 % от БВП.
The Commission services’ spring 2010 forecast projects the debt ratio to be at 50,5 % of GDP in 2010 and to increase to 54,9 % of GDP in 2011, still to remain below the 60 % of GDP reference value.
Съгласно член 2, параграф 4 от Регламент (ЕО) № 1467/97 „значимите фактори“ могат да бъдат взети предвид при етапите, водещи до вземане на решение на Съвета за наличието на прекомерен дефицит в съответствие с член 126, параграф 6, само ако е изпълнено двойното условие — дефицитът да бъде близо до референтната стойност и превишението над референтната стойност да е временно.
According to Article 2(4) of Council Regulation (EC) No 1467/97, ‘relevant factors’ can only be taken into account in the steps leading to the Council decision on the existence of an excessive deficit in accordance with Article 126(6) if the double condition – that the deficit remains close to the reference value and that its excess over the reference value is temporary – is fully met.
В случая с Финландия двойното условие не е изпълнено.
In the case of Finland, this double condition is not met.
От цялостната оценка следва, че във Финландия е налице прекомерен дефицит.
From an overall assessment it follows that an excessive deficit exists in Finland.
Всички документи, свързани с ППД за Финландия, могат да бъдат намерени на следния уебсайт: http://ec.europa.eu/economy_finance/sgp/deficit/countries/index_en.htm
All EDP-related documents for Finland can be found at the following website: http://ec.europa.eu/economy_finance/sgp/deficit/countries/index_en.htm
от 19 юли 2010 година
of 19 July 2010
относно общите критерии за безопасност, посочени в член 7 от Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета
on Common Safety Targets as referred to in Article 7 of Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council
(нотифицирано под номер C(2010) 4889)
(notified under document C(2010) 4889)
като взе предвид Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 година относно безопасността на железопътния транспорт в Общността и за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензирането на железопътните предприятия и Директива 2001/14/ЕО относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура и за сертифициране за безопасност (Директива относно безопасността на железопътния транспорт) [1], и по-специално член 7 от нея,
Having regard to Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community’s railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (Railway Safety Directive) [1], and in particular Article 7 thereof,
като взе предвид препоръката на Европейската железопътна агенция относно първия комплект от общи критерии за безопасност, предаден на Комисията на 18 септември 2009 г.,
Having regard to the recommendation of the European Railway Agency on the first set of Common Safety Targets, delivered to the Commission on 18 September 2009,
В съответствие с Директива 2004/49/ЕО общите критерии за безопасност (ОКБ) следва да се въвеждат постепенно, за да се гарантира поддържането на високо ниво на безопасност и, когато е целесъобразно и възможно, подобряването на това ниво.
According to Directive 2004/49/EC, Common Safety Targets (CSTs) should be gradually introduced to ensure that a high level of safety is maintained and, when and where necessary and reasonably practicable, improved.
Те следва да осигурят средства за оценка на нивото на безопасност и на работата на операторите на равнището на Съюза, както и в отделните държави-членки.
They should provide tools for assessment of the safety level and the performance of the operators at EU level as well as in Member States.
В член 3, буква д) от Директива 2004/49/ЕО ОКБ са определени като минималните нива на безопасност, които трябва да бъдат достигнати от различните части на железопътната система (като например конвенционалната железопътна система, високоскоростната железопътна система или железопътните линии, използвани единствено за товарен транспорт), както и от системата като цяло, изразени като критерии за приемлив риск.
Article 3(e) of Directive 2004/49/EC defines CSTs as the safety levels that must at least be reached by different parts of the railway system (such as the conventional railway system, the high speed railway system, long railway tunnels or lines solely used for freight transport) and by the system as a whole, expressed in risk acceptance criteria.
В съображение 7 към Решение 2009/460/ЕО на Комисията от 5 юни 2009 г. за приемане на общ метод в областта на техниката за безопасност, с който да се оценява постигането на критериите за безопасност, съгласно член 6 от Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета [2], е посочено обаче, че поради липсата на хармонизирани и надеждни данни за нивото на безопасност на частите на железопътните системи, които се експлоатират в различните държави-членки, разработването на първия комплект от ОКБ за части от железопътната система (като например конвенционалната железопътна система, високоскоростната железопътна система или железопътните линии, използвани единствено за товарен транспорт) не е осъществимо.
However, Recital 7 of Commission Decision 2009/460/EC of 5 June 2009 on the adoption of a common safety method for assessment of achievement of safety targets, as referred to in Article 6 of Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council [2] states that, due to the lack of harmonised and reliable data on safety performance of parts of rail systems which are in operation in the different Member States, the development of the first set of CSTs for parts of the rail system (such as the conventional rail system, the high speed rail system, long railway tunnels or lines solely used for freight transport) is not feasible.
Член 7, параграф 3 от Директива 2004/49/ЕО изисква първият комплект от ОКБ да се основава на изпитване на съществуващите критерии и нивото на безопасност на железопътните системи в държавите-членки.
Article 7(3) of Directive 2004/49/EC requires that the first set of CSTs should be based on an examination of existing targets and safety performance of railway systems in the Member States.
Съгласно методиката, установена с Решение 2009/460/ЕО, първият комплект от ОКБ трябва да се основава на националните контролни стойности (НКС).
According to the methodology established by Decision 2009/460/EC, the first set of CSTs is to be based on National Reference Values (NRVs).
Той беше изчислен чрез използване на редове на данни въз основа на Регламент (ЕО) № 91/2003 на Европейския парламент и на Съвета от 16 декември 2002 г. относно статистиката за железопътния транспорт [3], които Евростат предостави на 6 март 2009 г. за периода 2004—2007 г. За всяка рискова категория в железопътната система максималното приемливо ниво на риска за дадена държава-членка следва да е: 1.
It has been calculated using series of data based on Regulation (EC) No 91/2003 of the European Parliament and of the Council of 16 December 2002 on rail transport statistics [3] and provided by Eurostat on 6 March 2009 for the period 2004-2007.
НКС, ако НКС е равна на или по-малка от съответните ОКБ, или 2. ОКБ, ако НКС е по-голяма от съответните ОКБ, в съответствие с раздел 3 на приложението към Решение 2009/460/ЕО.
For each railway risk category the maximum tolerable level of risk for a Member State should be (1) the NRV if the NRV is equal to, or lower than, the corresponding CST or (2) the CST if the NRV is higher than the corresponding CST, in accordance with section 3 of the annex to Decision 2009/460/EC.
Първият комплект от ОКБ следва да се разглежда като първа стъпка в процеса.
The first set of CSTs should be considered as a first step of a process.
С този първи комплект се изгражда хармонизирана и прозрачна рамка за ефективен мониторинг и запазване на европейското ниво на безопасност на железопътния транспорт.
With this first set, a harmonised and transparent framework is put in place for an efficient monitoring and safeguarding the European safety performance of railways.
Мерките, предвидени в настоящото решение, са в съответствие със становището на Комитета, посочен в член 27, параграф 1 от Директива 2004/49/ЕО,
The measures provided for in this Decision are in accordance with the opinion of the Committee referred to in Article 27(1) of the Directive 2004/49/EC,
В настоящото решение се определят стойностите за първия комплект от общи критерии за безопасност въз основа на националните контролни стойности, в съответствие с член 7, параграф 3 от Директива 2004/49/ЕО и следвайки методиката, определена с Решение 2009/460/ЕО.
This Decision establishes the values of the first set of Common Safety Targets based on National Reference Values, in compliance with Article 7(3) of Directive 2004/49/EC and following the methodology laid down by the Decision 2009/460/EC.
За целите на настоящото решение се прилагат определенията от Директива 2004/49/ЕО, Регламент (ЕО) № 91/2003 и Решение 2009/460/ЕО.
For the purposes of this Decision, definitions of the Directive 2004/49/EC, Regulation (EC) No 91/2003 and Decision 2009/460/EC shall apply.
Национални контролни стойности
National Reference Values
Националните контролни стойности за различните държави-членки и за различните рискови категории са посочени в глава 1, раздели 1.1—1.6 на приложението.
The National Reference Values for the different Member States and for the different risk categories are laid down in chapter 1, sections from 1.1 to 1.6 of the Annex.
Общи критерии за безопасност
Common Safety Targets
Първият комплект от общи критерии за безопасност за различните рискови категории се съдържа в глава 2 на приложението.
The first set of Common Safety Targets for the different risk categories are laid down in chapter 2 of the Annex.
Съставено в Брюксел на 19 юли 2010 година.
Done at Brussels, 19 July 2010.
ОВ L 164, 30.4.2004 г., стр. 44.
OJ L 164, 30.4.2004, p. 44.
Национални контролни стойности (НКС)
National Reference Values (NRVs)
НКС за риска за пътниците (НКС 1.1 и НКС 1.2)
NRVs for risk to passengers (NRV 1.1 and NRV 1.2)
Определението за брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания на пътници от [1] и [2] е предвидено в член 3, буква г) от Решение 2009/460/ЕО.
FWSIs are intended in [1] and [2] as defined by Article 3(d) of Decision 2009/460/EC.
НКС 1.1 (× 10– 9) [1]
NRV 1.1 (× 10– 9) [1]
НКС 1.2 (× 10– 9) [2]
NRV 1.2 (× 10– 9) [2]
Белгия (BE)
Belgium (BE)
България (BG)
Bulgaria (BG)
Чешка република (CZ)
Czech Republic (CZ)
Дания (DK)
Denmark (DK)
Германия (DE)
Germany (DE)
Естония (EE)
Estonia (EE)
Ирландия (IE)
Ireland (IE)
Гърция (EL)
Greece (EL)
Испания (ES)
Spain (ES)
Франция (FR)
France (FR)
Италия (IT)
Italy (IT)
Латвия (LV)
Latvia (LV)
Литва (LT)
Lithuania (LT)
Люксембург (LU)
Luxembourg (LU)
Унгария (HU)
Hungary (HU)
Нидерландия (NL)
Netherlands (NL)
Австрия (AT)
Austria (AT)
Полша (PL)
Poland (PL)
Португалия (PT)
Portugal (PT)
Румъния (RO)
Romania (RO)
Словения (SI)
Slovenia (SI)
Словакия (SK)
Slovakia (SK)
Финландия (FI)
Finland (FI)
Швеция (SE)
Sweden (SE)
Обединено кралство (UK)
United Kingdom (UK)
НКС за риска за служителите (НКС 2)
NRVs for risk to employees (NRV 2)
Определението за брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания на пътници в конкретния случай е предвидено в член 3, буква г) от Решение 2009/460/ЕО.
FWSIs are intended here as defined by Article 3(d) of Decision 2009/460/EC.
НКС 2 (× 10– 9) [3]
NRV 2 (× 10– 9) [3]
НКС за риска за преминаващите през железопътен прелез (НКС 3.1 и НКС 3.2)
NRVs for risk to level crossing users (NRV 3.1 and NRV 3.2)
Определението за брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания на пътници от [4] и [5] е предвидено в член 3, буква г) от Решение 2009/460/ЕО.
FWSIs are intended in [4] and [5] as defined by Article 3(d) of Decision 2009/460/EC.
НКС 3.1 (× 10– 9) [4]
NRV 3.1 (× 10– 9) [4]
НКС 3.2 [5]
NRV 3.2 [5]
НКС за риска за лица, класифицирани като „други“ (НКС 4)
NRVs for risk to persons classified as ‘others’ (NRV 4)
НКС 4 (× 10– 9) [6]
NRV 4 (× 10– 9) [6]
НКС за риска за лица без разрешение в железопътни обекти (НКС 5)
NRVs for risk to unauthorised persons on railway premises (NRV 5)
НКС 5 (× 10– 9) [7]
NRV 5 (× 10– 9) [7]
НКС за риска за обществото (НКС 6)
NRVs for societal risk (NRV 6)
Общият брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания годишно, резултат от значими произшествия, в конкретния случай е сумата от всички смъртни случаи и приведени тежки наранявания годишно, резултат от значими произшествия, които се вземат предвид при изчисляване на всички други НКС.
Total number of FWSIs to be intended here as the sum of all the FWSIs considered for calculating all the other NRVs.
НКС 6 (× 10– 9) [8]
NRV 6 (× 10– 9) [8]
Стойности, определени за първия комплект от окб
Values attributed to the first set of CSTs
Рискова категория
Risk Category
Стойност на ОКБ (× 10– 9)
CST Value (× 10– 9)
Мерни единици
Measurement units
Риск за пътниците
Risk to passengers
ОКБ 1.1
CST 1.1
Брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания на пътници годишно, резултат от значими произшествия/брой пътник-влак-километри годишно
Number of passenger FWSIs per year arising from significant accidents/Number of passenger train-km per year
ОКБ 1.2
CST 1.2
Брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания на пътници годишно, резултат от значими произшествия/брой пътник-километри годишно
Number of passenger FWSIs per year arising from significant accidents/Number of passenger-km per year
Риск за служителите
Risk to employees
ОКБ 2
CST 2
Брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания на служители годишно, резултат от значими произшествия/брой влак-километри годишно
Number of employee FWSIs per year arising from significant accidents/Number of train-km per year
Риск за преминаващите през железопътни прелези
Risk to level crossing users
ОКБ 3.1
CST 3.1
Брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания на преминаващи през жп-прелези годишно, резултат от значими произшествия/брой влак-километри годишно
Number of level-crossing user FWSIs per year arising from significant accidents/Number of train-km per year
ОКБ 3.2
CST 3.2
Брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания на преминаващи през жп-прелези годишно, резултат от значими произшествия/[(брой влак-километри) * брой жп-прелези)/дължина на железопътната мрежа в km]
Number of level-crossing user FWSIs per year arising from significant accidents/[(Number of Train-km per year × Number of level crossings)/Track-km]
Рискове за други
Risk to ‘others’
ОКБ 4
CST 4
Годишен брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания на лица, принадлежащи към категорията „други“, резултат от значими произшествия/брой влак-километри годишно
Yearly number of FWSIs to persons belonging to the category ‘others’ arising from significant accidents/Number of train-km per year
Риск за лица без разрешение в железопътни обекти
Risk to unauthorised persons on railway premises
ОКБ 5
CST 5
Брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания на лица без разрешение в железопътни обекти годишно, резултат от значими произшествия/брой влак-километри годишно
Number of FWSIs to unauthorised persons on railway premises per year arising from significant accidents/Number of train-km per year
Риск за цялото общество
Risk to the whole society
ОКБ 6
CST 6
Общ брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания годишно, резултат от значими произшествия/брой влак-километри годишно
Total number of FWSIs per year arising from significant accidents/Number of train-km per year
НКС 1.1 изразена като: брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания на пътници годишно, резултат от значими произшествия/брой пътник-влак-километри годишно.
NRV1.1 expressed as: Number of passenger fatalities and weighted serious injuries (FWSIs) per year arising from significant accidents/Number of passenger train-km per year.
Пътник-влак-километри в конкретния случай е единица, свързана само с пътническите влакове.
Passenger train-km is intended here as the unit of traffic related to passenger trains only.
НКС 1.2 изразена като: брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания на пътници годишно, резултат от значими произшествия/брой пътник-километри годишно.
NRV1.2 expressed as: Number of passenger FWSIs per year arising from significant accidents/Number of passenger-km per year.
НКС 2 изразена като: брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания на служители годишно, резултат от значими произшествия/брой влак-километри годишно.
NRV 2 expressed as: Number of employee FWSIs per year arising from significant accidents/Number of train-km per year.
НКС 3.1 изразена като: брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания на преминаващи през жп прелези годишно, резултат от значими произшествия/брой влак-километри годишно.
NRV3.1 expressed as: Number of level-crossing user FWSIs per year arising from significant accidents/Number of train-km per year.
НКС 3.2 изразена като: брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания на преминаващи през жп-прелези годишно, резултат от значими произшествия/[(брой влак-километри годишно)×брой жп прелези)/дължина на железопътната мрежа в km].
NRV3.2 expressed as: Number of level-crossing user FWSIs per year arising from significant accidents/[(Number of Train-km per year × Number of level crossings)/Track-km].
Данните за броя на жп прелезите и за дължината на железопътната мрежа в километри не бяха достатъчно достоверни към момента на извличане (повечето държави-членки докладваха данните за линейните километри съгласно общите показатели за безопасност (CSI) вместо дължината на железопътната мрежа в километри).
Data on number of level crossings and track-km didn’t have an appropriate reliability at the time of data extraction (most of the MSs reported CSI data on line-km instead of track-km).
НКС 4 изразена като: годишен брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания на лица, принадлежащи към категорията „други“, в резултат от значими произшествия/брой влак-километри годишно.
NRV 4 expressed as: Yearly number of FWSIs to persons belonging to the category ‘others’ arising from significant accidents/Number of train-km per year.
НКС 5 изразена като: брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания на лица без разрешение в железопътни обекти годишно, резултат от значими произшествия/брой влак-километри годишно.
NRV 5 expressed as: Number of FWSIs to unauthorised persons on railway premises per year arising from significant accidents/Number of train-km per year.
НКС 6 изразена като: общ брой смъртни случаи и приведени тежки наранявания годишно, резултат от значими произшествия/брой влак-километри годишно.
NRV 6 expressed as: Total number of FWSIs per year arising from significant accidents/Number of train-km per year.