natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Комисията включва леките търговски превозни средства в прегледа на процедурите за измерване на емисиите на CO2 в съответствие с член 13, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 443/2009.
The Commission shall include light commercial vehicles in the review of the procedures for measuring CO2 emissions in accordance with Article 13(3) of Regulation (EC) No 443/2009.
От началната дата на прилагане на преразгледаната процедура за измерване на емисиите на СО2 новаторски технологии повече не се одобряват по предвидената в член 11 процедура.
From the date of application of the revised procedure for the measuring of CO2 emissions, innovative technologies shall no longer be approved under the procedure set out in Article 11.
Комисията включва леките търговски превозни средства в прегледа на Директива 2007/46/ЕО в съответствие с член 13, параграф 4 от Регламент (ЕО) № 443/2009.
The Commission shall include light commercial vehicles in the review of Directive 2007/46/EC in accordance with Article 13(4) of Regulation (EC) No 443/2009.
В срок до 1 януари 2013 г. Комисията извършва преглед на целите за специфични емисии на СО2, посочени в приложение I, както и на дерогациите по член 10, с цел да определи:
By 1 January 2013, the Commission shall complete a review of the specific emissions targets in Annex I and of the derogations in Article 10, with the aim of defining:
– условията за постигане на дългосрочната цел от 135 g CO2/km до 2020 г. по икономически ефективен начин, чиято постижимост е предмет на потвърждаване въз основа на актуализираните резултати от оценката на въздействието, и
– subject to confirmation of its feasibility on the basis of updated impact assessment results, the modalities for reaching, by the year 2020, a long-term target of 135 g CO 2 /km in a cost-effective manner; and
– условията за постигане на дългосрочната цел от 150 g CO2/km до 2020 г. по икономически ефективен начин, чиято постижимост е предмет на потвърждаване въз основа на актуализираните резултати от оценката на въздействието, и
– subject to confirmation of its feasibility on the basis of updated impact assessment results, the modalities for reaching, by the year 2020, a long-term target of 150 g CO 2 /km in a cost-effective manner; and
– аспектите на изпълнението на тази цел, включително таксите за извънредно количество емисии.
– the aspects of the implementation of that target, including the excess emissions premium.
Въз основа на този преглед и на нейната оценка на въздействието, която включва цялостна оценка на въздействието върху автомобилната промишленост и върху зависимите от нея промишлени сектори, Комисията, когато е уместно,
On the basis of such a review and its impact assessment, which includes an overall assessment of the impact on the car industry and its dependent industries, the Commission shall, if appropriate,
– представя предложение за изменение на настоящия регламент по начин, който е възможно най-неутрален от гледна точка на конкуренцията и който се характеризира със социална справедливост и устойчивост.
– make a proposal to amend this Regulation in a way which is as neutral as possible from the point of view of competition, and which is socially equitable and sustainable,
определя начините за включване в регламента на превозни средства от категории N2 и M2, както са определени в приложение II към Директива 2007/46/ЕО, с базова маса, която не превишава 2610 kg, и на превозни средства, за които типовото одобрение е било разширено в съответствие с член 2, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 715/2007.
– identify the modalities for an inclusion in this Regulation of vehicles in category N2 and M2 as defined in Annex II to Directive 2007/46/EC with a reference mass not exceeding 2 610 kg and to vehicles to which type-approval is extended in accordance with Article 2(2) of Regulation (EC) No 715/2007.
Тези мерки, предназначени да изменят несъществени елементи от настоящия регламент , се приемат в съответствие с процедурата по регулиране с контрол, посочена в член 13, параграф 3 .
Those measures, designed to amend non-essential elements of this Regulation , shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 13(3).
Европейската комисия представя предложение пред Европейския парламент и Съвета за тези мерки, предназначени да изменят съществени елементи от настоящия регламент.
The Commission shall make a proposal to the European Parliament and Council on those measures, designed to amend essential elements of this Regulation.
В срок до 2014 г., след извършването на оценка на въздействието, Комисията публикува доклад относно наличието на данни за опорната площ и теглото на полезния товар и тяхното използване като показатели за полезност за определяне на целите за специфични емисии и, когато е уместно, представя на Европейския парламент и на Съвета предложение за изменение на приложение I.
The Commission shall by 2014, following an impact assessment, publish a report on the availability of data on footprint and payload and their use as utility parameters for determining specific emissions targets and, if appropriate, submit a proposal to the European Parliament and to the Council to amend Annex I.
Приемат се мерки, за да се осигури необходимото адаптиране на формулите в приложение I, така че да бъдат отразени възможни промени в регламентираната изпитвателна процедура за измерване на специфичните емисии на CO2.
Measures shall be adopted to provide for the necessary adaptation to the formulae of Annex I in order to reflect any change in the regulatory test procedure for the measurement of specific CO2 emissions.
До 2015 г. Комисията извършва преглед на метода за определяне на специфичните емисии на CO2 от напълно комплектовани превозни средства в параграф 7 от част Б на приложение II и, ако е уместно, представя на Европейския парламент и на Съвета предложение за изменение на приложение II .
The Commission shall by 2015 review the method of determining the specific emissions of CO 2 of completed vehicles in paragraph 7 of Part B of Annex II and, if appropriate, submit a proposal to the European Parliament and to the Council to amend Annex II .
До 2011 г. Комисията представя на Европейския парламент и на Съвета предложение за процедура за определяне на специфичните емисии на CO2 от напълно комплектовани превозни средства.
The Commission shall by 2011 submit a proposal for a procedure for determining the specific emissions of CO 2 of completed vehicles to the European Parliament and to the Council.
Комисията се подпомага от комитета, създаден съгласно член 9 от Решение 280/2004/ЕО .
The Commission shall be assisted by the committee instituted by Article 9 of Decision 280/2004/EC .
Техническо изменение, тъй като член 9 от Решение 280/2004/ЕО в сегашния си вид заменя член 8 от Решение № 93/389/ЕИО и по подобие на регламента за намаляване на емисиите на CO2 от леки пътнически превозни средства (ЕО) № 443/2009 следва да бъде даден като основа за сравнение.
Technical amendment, as Article 9 of Decision 280/2004/EC in its current form replaces Article 8 of Decision 93/389/EEC and, by analogy with the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars (EC) No 443/2009, should appear as a reference.
Примерни специфични емисии на CO2 за всяко леко търговско превозно средство, измерени в грамове на километър, се определят в съответствие със следните формули:
The indicative specific emissions of CO2 for each light commercial vehicle, measured in grams per kilometre, shall be determined in accordance with the following formulae:
Специфичните емисии на CO2 за всяко леко търговско превозно средство, измерени в грамове на километър, се определят в съответствие със следните формули:
The specific emissions of CO2 for each light commercial vehicle, measured in grams per kilometre, shall be determined in accordance with the following formulae:
а) считано 2014 г. до 2017 г. :
(a) From 2014 to 2017 :
а) считано 2015 г. до 2018 г. :
(a) From 2015 to 2018 :
примерна специфична емисия на CO2 = 175 + a × (M – M0)
Indicative specific emission of CO2 = 175 + a × (M – M0)
M0 = 1 706.0
M0 = 1 706.0
б) считано от 2018 г.:
(b) From 2018 :
б) считано от 2019 г.:
(b) From 2019 :
специфична емисия на CO 2 = 175 + a × (M – M 0 )
Specific emission of CO2 = 175 + a × (M – M0)
M0 = стойността, приета съгласно член 12, параграф 1
M0 = the value adopted pursuant to Article 12(1)
Приложение II – част A – точка 1 – встъпителна част
Annex II – part A – point 1 – introductory part
За календарната година, започваща на 1 януари 2011 г. , и всяка следваща календарна година държавите-членки отчитат за всяко ново леко търговско превозно средство, регистрирано на тяхна територия, следните данни:
For the year beginning 1 January 2011 and each subsequent year, Member States shall record the following details for each new light commercial vehicle registered in its territory:
За календарната година, започваща на 1 януари 2013 г. , и всяка следваща календарна година държавите-членки отчитат за всяко ново леко търговско превозно средство, регистрирано на тяхна територия, следните данни:
For the year beginning 1 January 2013 and each subsequent year, Member States shall record the following details for each new light commercial vehicle registered in its territory:
Приложение II – част A – точка 3 – встъпителна част
Annex II – part A – point 3 – introductory part
Приложение ІІ – част Б – параграф 7
Annex II – part B – number 7
(7) Специфични емисии за напълно комплектовани превозни средства
(7) Specific emissions of completed vehicles
Предложеният от Комисията метод за определяне на специфичните емисии на CO2 от напълно комплектовани превозни средства вече беше описан като неподходящ в работен документ на Комисията и беше посочено, че е необходимо разработването на алтернативен метод.
The method proposed by the Commission for determining the specific emissions of CO 2 of completed vehicles has already been described as unsuitable in a Commission working document, where reference is made to developing an alternative method.
Matthias Groote, Andrzej Grzyb, Jolanta Emilia Hibner, Yannick Jadot, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Владко Тодоров Панайотов, Markus Pieper, Mario Pirillo, Vladimír Remek, Frédérique Ries, Hermann Winkler
Matthias Groote, Andrzej Grzyb, Jolanta Emilia Hibner, Yannick Jadot, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Vladko Todorov Panayotov, Markus Pieper, Mario Pirillo, Vladimír Remek, Frédérique Ries, Hermann Winkler
Izaskun Bilbao Barandica, Jacqueline Foster, Jan Zahradil
Izaskun Bilbao Barandica, Jacqueline Foster, Jan Zahradil
относно предложението за регламент на Европейския парламент и на Съвета за определяне на стандарти за емисиите от нови леки търговски превозни средства като част от цялостния подход на Общността за намаляване на емисиите на CO 2 от лекотоварните превозни средства
on the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council setting emission performance standards for new light commercial vehicles as part of the Community's integrated approach to reduce CO 2 emissions from light-duty vehicles
Проектът на регламент се основава на предположението, че намаляването на разхода на гориво на леките търговски превозни средства ще намали цялостното равнище на емисиите CO 2 от транспорта и по такъв начин ще смекчи „изменението на климата“.
The draft Regulation is based upon the premise that lowering the fuel consumption of light-commercial vehicles (LCVs) will reduce the overall level of CO2 emissions from transport thus mitigating "climate change";
Предложението определя лимити за емисиите CO 2 от новите леки търговски превозни средства в ЕС.
The proposal sets CO2 emission limits for new LCVs in the EU.
Всеки производител или вносител, който не отговори на изискванията в рамките на определения период, ще бъде глобяван.
Each manufacturer or importer that does meet the requirements within the specified timescale will face fines;
Целта на Европейската комисия е да гарантира, че производителите пускат на пазара нови превозни средства с подобрени показатели за емисиите CO 2.
The motivation of the European Commission is to ensure manufacturers place new vehicles with improved CO2 emissions performance on the market.
Това ще даде възможност на потребителите да осъвременят автомобилния парк и да намалят приноса си към „въглеродния отпечатък“ на транспорта.
This will enable users to upgrade their fleets and lower their contribution to transport's "CO2 footprint";
При все това е под съмнение, че настоящото предложение ще постигне тази цел:
Nevertheless, it is questionable whether this proposal will accomplish this aim:
i) връзката между тенденциите, които се описват като „изменение на климата“, и човешката дейност (в т.ч. транспорта) е общоприета, но все още не е напълно доказана,
i) The relation between the trends described as "climate change" and human activities (transport included) is widely accepted but has not yet been proven conclusively,
ii) количеството емисии CO 2 до голяма степен зависи от разхода на гориво на превозните средства и следователно е свързано не само с технологията на двигателите, а и с други характеристики (гуми, качество на горивото) и с условията, при които работи превозното средство (качество на инфраструктурата, скорост, задръствания, тегло на товара и др.),
ii) The quantity of CO2 emissions depends to a large extent on vehicle fuel consumption and is therefore not just related to engine technology but also to other characteristics (tyres, fuel quality) and the conditions in which the vehicle is operated (infrastructure quality, speed, congestion, load weight, etc.),
iii) следователно особеното внимание, което се обръща на технологията, само по себе си няма непременно да доведе до желаните резултати,
iii) Therefore focusing on technology alone will not necessarily achieve the desired results,
iv) предложението, което взема за модел Регламента за леките пътнически автомобили (Регламент (ЕО) № 443/2009), не отчита в достатъчна степен основните различия между леките пътнически автомобили и леките търговски превозни средства и е дори по-амбициозно: определеният период от време е по-кратък и глобите са по-високи (120 евро вместо 95 евро);
iv) The proposal, which is modelled on the Regulation on passenger cars (Regulation (EC) No 443/2009), fails to take sufficient account of the basic differences between passenger cars and LCVs and is, in fact, even more ambitious: the timescale is shorter and the penalties are higher (120 EUR vs. 95 EUR);
v) предложените мерки са насочени към аспекта на икономическата верига, свързан с предлагането, но не насърчават търсенето на подобрени леки търговски превозни средства (стимули за операторите/купувачите) и не решават въпроса с други важни аспекти, свързани с разхода на гориво;
v) The measures proposed are focused on the offer-side of the economic chain but do not induce the demand for improved light-commercial vehicles (incentives for the operators/buyers) and do not tackle other important fuel consumption aspects;
vi) постигането на целите за 175 (през 2016 г.) и 135 (през 2020 г.) g CO 2 /km ще изисква от автомобилната промишленост повече инвестиции в разработването на нови технологии,
vi) Achieving the targets of 175 (2016) and 135 (2020)g CO2/km will require greater investment by the automotive industry in the development of new technologies,
vii) проблемът не е само, че тези инвестиции ще се отразят върху цената на превозните средства (с увеличение до 10%), ще ги направят по-малко достъпни и по такъв начин ще възпират операторите от покупки, (ще ги принудят да използват настоящия си автомобилен парк с по-лоши показатели по отношение на разхода на гориво и емисии CO 2, а в някои страни може да се стигне и до повишен внос на коли втора употреба),
vii) Not only will these investments impact on the price of the vehicles (up to 10% price increase), lowering their affordability and hence discouraging operators from their purchase, (this will force them to use their current fleet with lower performance in terms of fuel consumption and CO2 emissions and in some countries it may result even in an increased second-hand-cars import),
viii) но и че автомобилната промишленост също така изпитва затруднения поради намаленото търсене на нови коли вследствие на икономическата криза; следователно евентуални задължителни инвестиции в нови технологии ще се осъществят по-трудно и ще влошат рентабилността на промишлеността (особено във връзка с целта за 135 g CO 2 /km през 2020 г.),
viii) but the automotive industry is also facing problems as demand for new cars has rapidly decreased due to the economic crisis; potential obligatory investments into new technologies are therefore difficult to achieve and will worsen the profitability of the industry (especially with regard to the 135 g CO2/km target in 2020),
ix) нещо повече, автомобилната промишленост вече е задължена да отделя голяма част от средствата за научноизследователска и развойна дейност за постигане на целите Евро 5 и Евро 6,
ix) Furthermore, the automotive industry is already obliged to devote a large share of R&D spending to meet the Euro 5 and Euro 6 targets,
Съществуват сериозни опасения относно това, дали мерките ще постигнат първоначалната цел за предотвратяване на изменението на климата и дали целите и предложеният график са реалистични и изпълними;
There are significant concerns as to whether the measures will meet the original goal of preventing "climate-change" and whether the targets and time-table proposed are realistic and feasible;
Като се отчитат:
Taking into account:
ii) сравнително ниският дял общо количество емисии CO 2 от сектора;
ii) This sector's relatively low share of overall CO2 emissions;
iii) необходимостта да се подобри ефективността на разхода на гориво и оттук показателите за емисиите CO 2 в транспортния сектор, за да се подобри качеството на въздуха;
iii) The need to improve fuel consumption effectiveness and hence CO2 emission performance in the transport sector to increase air quality;
iv) съществуващите доброволни ангажименти, поети от сектора (напр. резолюцията на Международния съюз за автомобилен транспорт относно доброволен ангажимент за намаляване на емисиите CO 2 с 30% до 2030 г.);
iv) Industry's existing voluntary commitments (e.g. the International Road Transport Union's Resolution on a voluntary commitment to reduce CO2 emissions by 30% by 2030);
v) общите тенденции за подобряване ефикасността на разхода на гориво вследствие на търсенето от страна на операторите в тази изключително конкурентна промишленост;
v) Overall trends of improving fuel consumption efficiency resulting from demand from operators in this highly competitive industry;
vi) съществуващата оптимизация на разхода на гориво на леките търговски превозни средства и оттук – по-малкия потенциал за по-нататъшни подобрения;
vi) The existing optimisation of LCVs' fuel consumption and hence a reduced potential for further improvement;
vii) специфичният производствен цикъл на леките търговски превозни средства (приблизително десет години): по-дълъг от този на леките пътнически автомобили;
vii) The specific production cycle of LCVs (approximately ten years): longer than that of passenger cars;
viii) рискът някои класове леки търговски превозни средства, които не могат да постигнат целите, да изчезнат, ако потребителите предпочетат да купуват няколко превозни средства с по-ниски емисии, отколкото едно по-голямо превозно средство, което е било изтеглено, защото не е покрило критериите;
viii) The risk of LCV classes which cannot meet the targets disappearing as users purchase several lower emitting vehicles rather than a larger vehicle type that has been withdrawn because it could not meet the targets;
ix) рискът някои конкретни видове леки търговски превозни средства, например използваните от полицията, спасителните служби или за други специфични цели от общ интерес, да не могат да покрият критериите;
ix) That specific kinds of LCV used e.g. by police, rescue forces or for other special purposes of general interest may not be able to meet the targets;
x) икономическият спад и сериозното му отражение върху производителите и потребителите на леки автомобили;
x) The economic downturn and its severe impact on car manufacturers and users;
xi) необходимостта да се подкрепят производителите (промишлеността), а не да се поставят в неблагоприятно положение посредством обременителни мерки (или дори глоби);
xi) The need to support industry (manufacturers) rather than disadvantaging it with onerous measures (or even fines);
xii) необходимостта да се подкрепят потребителите (бизнеса), а не да се създават допълнителни разходи чрез съмнителни политически мерки;
xii) The need to support business (users) rather then inducing additional costs via questionable political measures;
xiii) необходимостта от допълнителни стимули, за да се подкрепи търсенето и използването на превозни средства с подобрен разход на гориво;
xiii) The need for further incentives to support the demand for and use of vehicles with improved fuel efficiency;
xiv) опасността на практика да се наложи бреме на промишлеността и свързаните сектори чрез иновативни, но непрактични политики;
xiv) The danger of imposing practical burdens on industry and related sectors via innovative but impractical policies;
xv) ролята на комисията TRAN за насърчаване на мобилността в ЕС,
xv) TRAN's role as a promoter of the mobility in EU.
Основните точки от предложението на докладчика следователно са:
The main points of the Rapporteur's proposal are therefore:
· да се отложи влизането в сила на Регламента (с 3 години за целта 175 g CO 2 /km);
· to postpone the entry into force of the Regulation (by 3 years for the 175 g CO2/km target);
· да се понижи целта за 2020 г. от 135 на 162g CO 2 /km;
· to lower the 2020 target from 135 to 162g CO2/km;
· да се използват приходите от таксата за извънредно количество емисии за финансиране на проекти, насочени към намаляване на въздействието на транспорта върху околната среда;
· to use the revenues from the Excess Emissions Premium to finance projects aimed at lowering the impact of transport on the environment;
· за да се подобрят мерките за отпускане на кредити, да се хармонизират глобите за леки търговски превозни средства и леки автомобили в допълнение към другите изменения.
· and to improve super-credits measures, harmonise the LCV and passenger car penalties in addition to other amendments.
(15) Стратегията на Общността за намаляване на емисиите на CO2 от пътнически автомобили и леки търговски превозни средства установи комплексен подход с оглед постигане на целта на Общността от 120 g CO2/km до 2012 г., като същевременно представи по-дългосрочна концепция за последващи намаления на емисиите.
(15) The Community Strategy to reduce CO2 emissions from passenger cars and light commercial vehicles established an integrated approach with a view to reaching the Community target of 120 g CO2/km by 2012, while also presenting a longer-term vision of further emission reductions.
Регламент (ЕО) № 443/2009 подкрепя тази по-дългосрочна концепция като определя цел от 95 g CO2/km като средни емисии за новия автомобилен парк.
Regulation (EC) No 443/2009 substantiates this longer-term view by setting a target of 95 g CO2/km as average emissions for the new car fleet.
С оглед гарантиране на последователност с този подход и осигуряване на сигурност при планирането за промишлеността, следва да се определи дългосрочна цел за специфичните емисии на CO2 за леки търговски превозни средства за 2020 г .
In order to ensure consistency with that approach and to provide planning certainty for the industry, a long-term target for the specific emissions of CO2 of light commercial vehicles in 2020 should be set.
С оглед гарантиране на последователност с този подход и осигуряване на сигурност при планирането за промишлеността, следва също така да се определи дългосрочна цел за специфичните емисии на CO2 за леки търговски превозни средства за 2022 г .
In order to ensure consistency with that approach and to provide planning certainty for the industry, a long-term target for the specific emissions of CO2 of light commercial vehicles in 2022 should also be set.
Целта за средни емисии от 135 g CO2/km трябва да се постигне до 2022 г.
The target of 135 g CO 2 /km as average emissions must be met by 2022.