natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Мониторингът следва да бъде в съответствие с прилагането на регламента с цел избягване на нарушения на пазара и дискриминация срещу производители.
Monitoring should go in line with the implementation of the regulation in order to avoid market distortion and discrimination of manufacturers.
Приложение 2 – дял А – точка 3 – уводна част
Annex 2 – title A – point 3 – introductory part
За календарната година, започваща на 1 януари 2011 г. , и всяка следваща календарна година държавите-членки определят, съгласно методите, описани в част Б, за всеки производител:
For the calendar year commencing 1 January 2011 and each subsequent calendar year, each Member State shall determine, in accordance with the methods set out in Part B, for each manufacturer:
За календарната година, започваща на 1 януари 2013 г. , и всяка следваща календарна година държавите-членки определят, съгласно методите, описани в част Б, за всеки производител:
For the calendar year commencing 1 January 2013 and each subsequent calendar year, each Member State shall determine, in accordance with the methods set out in Part B, for each manufacturer:
Приложение 1 – дял А – точка 3 – буква г) – подточка ii)
Annex 2 – title A – point 3 – subpoint d – subpoint ii
ii) специфичните емисии на CO 2 ;
(ii) the specific emissions of CO2 ;
ii) специфичните емисии на CO 2 и дела от намалението на емисиите, постигнато в резултат на новаторски технологии в съответствие с член 11 ;
(ii) the specific emissions of CO2 and the share of emissions reduction as a result of innovative technologies in accordance with Article 11 ;
Приложение ІІ – дял Б – точка 7
Annex II - title B - point 7
Специфични емисии за напълно комплектовани превозни средства
Specific emissions of completed vehicles
Специфичните емисии на напълно комплектованите превозни средства се определят в съответствие с Директива 2004/3/ЕО.
The specific emissions of completed vehicles shall be determined in accordance with Directive 2004/3/EC.
Когато тази стойност не е налична, специфичните емисии на дадено напълно комплектовано превозно средство се приравняват към най-високата стойност на специфичните емисии на всички напълно комплектовани превозни средства, които са от същия тип превозни средства като некомплектованото превозно средство, на което се базира комплектованото превозно средство, и които са били регистрирани в ЕС през същата година на мониторинг, където „тип на превозното средство“ се определя в съответствие с член 3 от Директива 2007/46/ЕО.
Where that value is not available, the specific emissions of a completed vehicle shall be set equal to the highest value of the specific emissions of all complete vehicles that are of the same type of vehicle as the incomplete vehicle on which the completed vehicle is based, and that have been registered in the EU in the same monitoring year, where 'type of vehicle' is defined in accordance with Article 3 of Directive 2007/46/EC.
Ако има повече от три различни стойности на специфични емисии на всички напълно комплектовани превозни средства, се използват вторите по обем специфични емисии.
If there are more than three different values of specific emissions of all complete vehicles, the second-highest specific emissions shall be used.
При превозни средства с многоетапно типово одобрение, производителят на напълно комплектованото превозно средство носи отговорност за цялото превозно средство.
In the case of multi-stage vehicles the manufacturer of the completed vehicle is responsible for the whole vehicle.
Въпреки това, за целите на отчитането на ключовите параметри, свързани с емисиите на CO 2 и базовата маса на превозното средство в съответствие с настоящия регламент, производителите на некомплектовани превозни средства поемат отговорността за постигането на целите във връзка с емисиите на CO 2 съгласно настоящия регламент.
However, in order to record the key parameters of CO2 and vehicle reference mass in accordance with this Regulation, the manufacturer of the incomplete vehicle takes responsibility for meeting the CO2 target value under this Regulation.
В това отношение на производителя на некомплектованото превозно средство не могат да се налагат прекомерни тежести.
No excessive burden may be placed on the manufacturer of the incomplete vehicle in this regard.
За целите на мониторинга производителят на напълно комплектованото превозно средство изпраща на съответните органи, извършващи мониторинга, „контролирана базова маса“ на напълно комплектованото превозно средство и съответните стойности на емисиите на CO 2 въз основа на информацията, получена от производителя на ненапълно комплектованото превозно средство, който или предоставя таблица със стойностите на емисиите на CO 2 за различните класове окончателно инертно тегло, или предлага само една стойност на емисиите на CO 2 , получена от ненапълно комплектованото превозно средство, към която се добавя предварително определена маса (300 kg за превозни средства от клас III, 200 kg за превозни средства от клас II, съответно 100 kg за превозни средства от клас I).
The manufacturer of the completed vehicle shall forward for monitoring purposes to the corresponding monitoring bodies a ‘monitoring reference mass’ of the completed vehicle and the corresponding CO2 value based on information from the manufacturer of the incomplete vehicle who either provides a table of CO2 values corresponding to different final inertia weight classes or offers only one CO2 value derived from the incomplete vehicle plus a default added mass ( 300 kg for class III vehicles, 200 kg for class II vehicles, respectively 100 kg for class I).
Тази маса се взема под внимание и за част В.
This mass shall be also taken for Part C.
Комисията извършва необходимото за този процес адаптиране на Директива 2007/46/EО до 31 декември 2011 г. За да се гарантира действителността на този процес, Комисията утвърждава, а при необходимост – адаптира процеса през първата календарна година след влизането в сила на настоящия регламент.
The Commission shall make the adaptations to Directive 2007/46/EC that are necessary for this process by 31 December 2011.
Превозните средства с многоетапно типово одобрение могат да бъдат напълно интегрирани в процеса на постигане на определените цели едва след влизането в сила на измененията, свързани с това адаптиране.
In order to ensure the validity of this process, the Commission shall validate and where necessary adapt the process in the first calendar year following the entry into force of this Regulation.
Предложеното законодателство относно емисиите на CO 2 от леки търговски превозни средства се очаква от момента, когато беше прието сходно законодателство относно пътническите автомобили.
Proposed legislation on CO2 emissions from light commercial vehicles has been expected ever since similar legislation was passed concerning passenger cars.
Леките търговски превозни средства се използват най-вече от предприятията, включително малките и средните предприятия, и понастоящем съставляват около 12 % от целия автомобилен парк.
Light commercial vehicles are mainly used by businesses, including small and medium enterprises and currently light commercial vehicles make up around 12% of the fleet.
Трябва също така да се отчете фактът, че купувачите на едро често закупуват тези превозни средства в големи количества и по тази причина за тях вече е била извършена точна преценка относно ефективността и текущите разходи.
We must also recognise that these vehicles are often bought by fleet buyers in large quantities, and therefore are already closely judged on their efficiency and running costs.
При все това средното намаление на емисиите на CO 2 за периода 2002–2007 г. за леки търговски превозни средства беше в размер на 0,4–0,5 % годишно и тези подобрения в ефективността на използване на горивото бяха компенсирани от увеличение на търсенето на транспорт и размера на превозните средства.
Still, the average reduction of CO2 emissions over 2002-2007 for light commercial vehicles amounted to 0.4-0.5% per year, and these improvements in fuel efficiency have been offset by the increase in demand for transport and vehicle size.
Следователно приемането на цели за целия ЕС за нови леки търговски превозни средства е необходимо за избягване на раздробяването на вътрешния пазар в резултат на приемането на различни мерки на нивото на държавите-членки.
Therefore adopting Community-wide targets for new light commercial vehicles is necessary to prevent fragmentation in the internal market resulting from the adoption of different measures at Member State level.
Освен това определянето на стандарти за емисии на CO 2 за нови леки търговски превозни средства е необходимо за избягване на риск от регулаторен пропуск в резултат на известно припокриване между регистрациите на пътнически автомобили и леки търговски превозни средства.
Furthermore, setting CO2 emission standards for new light commercial vehicles is necessary to prevent a risk of regulatory gap resulting from certain overlap between the registrations for passenger cars and light commercial vehicles.
В допълнение, на 28 юни 2007 г. Съветът прикани Комисията да изготви предложение за подобряване на ефективността на използване на горивото при леките търговски превозни средства.
Furthermore, on 28 June 2007 the Council invited the Commission to come forward with a proposal on the improvement of fuel efficiency from light commercial vehicles.
В заключение, важно е автомобилната промишленост да бъде стимулирана да инвестира в нови технологии.
Lastly, it is important to encourage the automotive sector to invest in new technologies.
Докладчикът изразява одобрението си на основната идея на предложението, като по-специално приветства разумния подход, съгласно който то се основава най-вече на законодателството, прието по време на последната парламентарна сесия относно емисиите на CO 2 от лекотоварни превозни средства.
Your rapporteur can express his approval of the main thrust of the proposal, and in particular welcomes the common sense approach to base it largely upon the legislation passed in the last parliamentary session concerning CO2 emissions from light duty vehicles.
Секторът на леките търговски превозни средства следва да бележи напредък по отношение на намаляване на емисиите, точно както това се случва в сектора на пътническите автомобили.
Just as the passenger car sector is making strides towards reduced emissions, so should the light commercial vehicle sector.
Важно е да се отбележи обаче, че двата сектора не функционират по напълно сходен начин.
However, it is important to note that the two sectors do not function in entirely similar ways.
Секторът на леките търговски превозни средства има по-дълги развойни и производствени цикли в сравнение с този на пътническите автомобили.
The light commercial vehicle sector has longer development and production cycles than passenger cars.
Аналогично, леките търговски превозни средства, както подсказва тяхното наименование, се използват широко за търговски цели и за разлика от пътническите автомобили възможностите за внасяне на промени в тяхната форма или маса с цел намаляване на емисиите са по-ограничени.
Similarly, light commercial vehicles, as their name implies are used largely for commercial purposes, and unlike passenger cars there is less scope to modify their shape or weight in a bid to reduce emissions.
Основният начин за постигане на тази цел за леките търговски превозни средства е чрез модификации на двигателите и механиката на превозните средства – един много по-дълъг и скъпоструващ процес в сравнение с обикновена промяна на каросерията на превозното средство.
The principal way to do this for light commercial vehicles is through modifications to the engines and mechanics of the vehicles - a much longer and more expensive process than simply altering the body of the vehicle.
Също така следва да се отбележи, че в сектора на леките търговски превозни средства вече се използва дизелово гориво в много по-голяма степен в сравнение с автомобилния сектор.
It should also be noted that there is already a much greater use of diesel fuel in the LCV sector than in the car sector.
Въпреки това докладчикът не желае по-нататъшно отлагане на включените в предложението целеви дати.
However, your rapporteur does not wish to see the target dates included in the proposal pushed back any further.
По-близка целева дата ще доведе до концентриране на усилията и до постигане на резултати.
A nearer target date will focus minds and see results.
При все това докладчикът изразява съмнение относно това, доколко реалистично е постигането на предложената дългосрочна цел от 135 g CO 2 /km в определения срок.
Nevertheless, your rapporteur has doubts over whether the proposed long term target of 135 g CO2/km can be realistically achieved within the given timeframe.
Предвид по-високите разходи за намаляване на емисиите на CO 2 за леките търговски превозни средства в сравнение с автомобилите, както и необходимите по-дълги развойни и производствени цикли, целта от 150 g CO 2 /km е амбициозна, но постижима цел.
Given the higher costs of reducing C02 in light commercial vehicles compared to cars, and the longer development and production cycles needed, a target of 150g CO2/km is an ambitious, but achievable target.
Предложеното законодателство съдържа възможност за производителите да създават група помежду си за постигане на целите за намаляване на емисиите.
The proposed legislation contains the possibility for manufacturers to form "pools" between themselves in a bid to achieve the emissions targets.
Тази проява на гъвкавост следва да се приветства.
This flexibility should be welcomed.
Въпреки това, въз основа на принципа, че спестен грам CO 2 е спестен грам CO 2 , независимо от начините за неговото постигане, докладчикът предлага производителите, които произвеждат както автомобили, така и леки търговски превозни средства, да могат да образуват група между двата типа превозни средства в рамките на собственото си дружество.
However, on the principle that a gram of CO2 saved is a gram of CO2 saved regardless of how it is achieved, your rapporteur suggests that manufacturers which produce both cars and light commercial vehicles should be able to "pool" within their company between the two types of vehicles.
От гледна точка на околната среда и съответната политика няма значение дали емисиите на CO 2 са намалени за пътническите автомобили или за леките търговски превозни средства.
From an environmental and policy point of view it makes no difference whether CO2 is reduced for passenger cars or LCVs.
Осигуряването на тази допълнителна гъвкавост за производителите носи ползи за околната среда и е проява на добра стопанска практика.
Allowing manufacturers this additionally flexibility is both environmentally beneficial and good business practice.
Докладчикът изразява задоволство относно предложението на Комисията за дерогации за производителите, които произвеждат по-малко от 22 000 превозни средства годишно, и счита, че предложението определя разумен референтен критерий.
Your rapporteur is pleased that the Commission has proposed derogations for manufacturers producing fewer than 22,000 vehicles a year, and believes the proposal sets a sensible benchmark.
При все това регламентът следва да изясни, че производителите, на които е предоставена дерогация, трябва да постигнат намаления наравно със своите конкуренти, и да не позволява на Комисията да предлага нереалистични намаления, като докладчикът съответно внесе предложение за изменение.
However, the regulation should make clear that manufacturers granted a derogation must achieve reductions on a par with their competitors and not permit the Commission to propose unrealistic reductions, and your rapporteur has proposed an amendment accordingly.
Докладчикът е изненадан от факта, че предложените санкции за производители, които не намалят емисиите си на CO 2 за леки търговски превозни средства, следва да се изчисляват при по-висока ставка в сравнение с производителите, които не намалят емисиите си за автомобили.
Your rapporteur finds it surprising that the proposed penalties for manufacturers who fail to reduce their CO2 emissions for light commercial vehicles should be calculated at a higher rate than those who fail to reduce their emissions for cars.
Санкциите за двата сектора следва да бъдат съгласувани помежду си, а в предложението на Комисията не се съдържа никаква обосновка за по-високи санкции за превозните средства от категория N1.
Penalties for both sectors should be in line with each other, and the Commission proposal does not contain any justifications for higher penalties for N1 vehicles.
Следователно докладчикът внася предложение за изменение на текста, за да го приведе в съответствие със законодателството относно автомобилите.
Therefore your rapporteur proposes amending the text to bring it into line with the cars legislation.
Общата цел на предложеното законодателство е намаляване на емисиите на CO 2 от леки търговски превозни средства.
The whole purpose of this proposed legislation is to reduce the CO2 emissions from light commercial vehicles.
Както беше посочено, това е по-трудно постижимо отколкото при автомобилите, тъй като каросерията на леките търговски превозни средства не може да бъде модифицирана толкова лесно или евтино с цел постигане на по-голяма ефективност.
As discussed, this is harder to do than with cars, because the bodies of LCVs cannot be so readily or cheaply altered to make them more efficient.
Вместо това всички промени трябва да бъдат извършени в двигателите и механиката.
All changes must be made to the engines of mechanics instead.
При все това въвеждането на задължителни ограничители на скоростта за леките търговски превозни средства би представлявало друга възможност за решаване на проблема − технологията за реализиране съществува, като това е евтин и ефективен начин за незабавно намаляване на емисиите и много търговски организации модернизират превозните си средства чрез тяхното внедряване.
However, one other way to tackle the problem would be to have mandatory speed limiters for light commercial vehicles - the technology is available to do this, it is a cheap and effective way of immediately lowering emissions and many commercial organisations retro-fit them to their vehicles.
Предложението на докладчика се отнася единствено до леките търговски превозни средства − тези превозни средства се използват почти изключително за търговски цели и не е необходимо да превишават 120 км/ч − и не следва да бъде разглеждано като прецедент за въвеждане на ограничители на скоростта за автомобилите.
Your rapporteur's proposal applies to Light Commercial Vehicles only - these vehicles are almost exclusively used for commercial purposes and do not need to exceed 120km/hour - and should not be seen as a precedent for introducing speed limiters on cars.
В заключение, в неофициален документ Комисията призна, че първоначалните й предложения за превозни средства с многоетапно типово одобрение (т.е. превозни средства, изработвани поетапно от няколко различни производители) е неприложимо.
Finally, the Commission - in a non-paper - have conceded that their original proposals for multi-stage vehicles (i.e. vehicles built in stages by several different manufacturers) are unworkable.
Очевидно не е справедливо да се налагат санкции на производителите на базовото превозно средство, когато те не носят отговорност за това какво се случва с превозното средство на по-късен етап от производството му.
Obviously it is unfair to penalise the manufacturers of the base vehicle when they are not responsible for what happens to the vehicle at a later stage of its production.
С Регламент (ЕО) № 443/2009 бяха определени цели за намаляване на емисиите на CO2 от лични моторни превозни средства и едновременно с това се посочва необходимостта от определяне на цели, свързани с емисиите на CO2 от леките търговски превозни средства.
Regulation (EC) No 443/2009 set targets for the reduction of CO 2 emissions from passenger cars and also highlighted the need for CO 2 targets for light commercial vehicles.
Леките търговски превозни средства се използват най-вече от малките и средни предприятия, и понастоящем леките търговски превозни средства съставляват около 12 % от целия автомобилен парк.
Light commercial vehicles are mainly used by small and medium-sized enterprises, currently making up around 12% of the fleet.
В случая става въпрос за превозни средства за целите на занаятчийските, куриерските и експресните услуги, а също и за множество еднолични търговци, като например цветари, хотелиери и др.
They are a means of transport for craftspeople, courier and express delivery services and many retailers such as florists, restaurateurs, etc.
Те са абсолютно необходими за снабдяването на населението със стоки от ежедневна необходимост и спомагат за създаването на работни места и са икономическия растеж в множество региони на ЕС.
They are essential for providing people with necessary everyday items, creating jobs and encouraging growth in many regions of the EU.
Докладчикът изразява убеждението, че правното основание по силата на член 114 от ДФЕС (в миналото член 95 от ДЕО) трябва да бъде разширено, тъй като регулирането има за цел също така хармонизирането на вътрешния пазар.
In the rapporteur’s view, Article 144 TFEU (ex Article 95 of the EC Treaty) must be added to the legal basis, as the rules also aim to harmonise the internal market.
Цели на предложението за регламент
Objectives of the draft regulation
С настоящото предложение за регламент Европейската комисия желае постепенното постигане за периода между 2014 г.- 2016 г. на единна цел от 175 грама въглероден двуокис на километър за емисиите на CO2 от леките търговски превозни средства.
With this proposed regulation the Commission seeks gradually to achieve a single target for CO 2 emissions of 175 g CO 2 /km for light commercial vehicles between 2014 and 2016.
В допълнение към това предложението предвижда за леките търговски превозни средства една дългосрочна цел от 135 грама въглероден двуокис на километър (135 g CO2/km), която следва да влезе в действие през 2020 г. след евентуално потвърждение на нейната осъществимост въз основа на актуализираните резултати от оценката на въздействието.
The proposal sets out a long-term target value of 135 g CO 2 /km for light commercial vehicles; subject to confirmation of feasibility by means of updated impact assessment results, this should come into operation in 2020.
Европейският парламент подкрепя преследваните от Комисията общи цели, но счита един по-дълъг преходен период за абсолютно необходим.
The European Parliament supports the overall targets pursued by the Commission but considers a longer transition period to be indispensable.
Предложеният за приемане от Съвета и Парламента регламент трябва да преследва свързани с редукцията цели, които са неутрални по отношение на конкуренцията, социално приемливи и устойчиви и които са съобразени с многообразието на европейските автомобилни производители и с тяхната позиция в международната конкуренция и които същевременно зачитат законните интереси на малките и средни предприятия.
The regulation that is to be adopted by the Council and Parliament must seek to achieve sustainable reduction targets which have a neutral effect on competition, are socially acceptable and take account of the wide variety of European car manufacturers and their position in international competition and the legitimate concerns of SMEs.
Етап на въвеждане
Introductory phase
По данни на автомобилостроителната промишленост развитието на нови типове и нови платформи в областта на търговските превозни средства отнема почти 10 години, а производствените цикли са по-дълги, отколкото при личните моторни превозни средства.
The development of new types and platforms in the field of light commercial vehicles takes, according to the automobile industry, up to 10 years, and production cycles are longer than for passenger cars.
Комисията е предложила прилагането, от 2014 г., на целта от 175 g CO2/km като част от един многогодишен преходен етап.
The Commission has proposed implementing the target of 175 g CO 2 over a transitional period of several years.