natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Приложимите процедури следва да гарантират своевременно вземане на подходящо решение въз основа на необходимата компетентност и адекватна информация, достъпна за компетентния орган.
The applicable procedures should ensure that an appropriate decision can be taken quickly on the basis of expertise and adequate information available to the competent authority.
Приложимите процедури следва да гарантират своевременно вземане на подходящо решение въз основа на необходимата специфична компетентност в областта на мореплаването при разглеждането на инциденти, при които могат да се очакват сериозни вредни последици, и адекватна информация, достъпна за компетентния орган.
The applicable procedures should ensure that an appropriate decision can be taken quickly on the basis of specific maritime expertise in handling incidents where serious harmful consequences can be expected and adequate information available to the competent authority.
Изменение 6 на ЕП от първо четене.
Amendment 6 (EP, first reading).
(17б) Липсата на финансови гаранции или застраховка не освобождава една държава-членка от задължението ѝ да окаже помощ на кораб и да го приеме в място за убежище, ако по този начин ще се намалят рисковете за екипажа или за околната среда.
(17b) The absence of financial guarantees or insurance does not exonerate a Member State from its obligation to assist a ship in distress and to accommodate it in a place of refuge if by doing so it can reduce the risks to the crew and the environment.
Изменение 8 на ЕП от първо четене.
Amendment 8 (EP, first reading).
Съветът не е взел предвид нито измененията на ЕП, нито предложенията на Комисията относно финансовите гаранции.
The Council has omitted both the amendments of the EP and the proposals of the Commission regarding financial guarantees.
Докладчикът ги внася отново за обсъждане.
Your rapporteur has reinstated them here.
Изменението цели да подчертае, че липсата на застраховка сама по себе си не освобождава държавата-членка от задължението й да приеме кораб, нуждаещ се от помощ.
The amendment seeks to emphasise that the absence of insurance does not in itself exonerate the Member State from its duty to accommodate a ship in distress.
Кораб, който няма застраховка, но е изпаднал в затруднения пред европейски бряг и съществува опасност да предизвика катастрофа, трябва да бъде приет като всеки друг кораб.
An uninsured ship in difficulties off a European coast and threatened with disaster must be accommodated like any other ship.
Съображение 17 в (ново)
Recital 17 c (new)
(17в) Пристанища, които приемат нуждаещ се от помощ кораб, трябва да могат да разчитат на бързо възстановяване на разходите и всякакви други евентуални щети, свързани с предприетите действия.
(17c) Ports which accommodate a ship needing assistance must be able to rely on prompt reimbursement in respect of costs and any damage arising from the operation.
(Конвенция за мазута) и Конвенцията за изваждането на потънали кораби от 2007 г. Държавите-членки следва да ратифицират тези конвенции възможно най-скоро.
Member States must therefore ratify these conventions as soon as possible.
В изключителни случаи държавите-членки осигуряват възстановяването на разходите и икономическите щети, които претърпява пристанището в резултат на приемането на кораб, особено ако тези разходи и икономически щети не са покрити от финансовите гаранции на корабособственика и други съществуващи компенсаторни механизми.
In exceptional cases Member States shall ensure the reimbursement of costs and economic damage suffered by a port as a result of accommodating a ship, particularly if such costs and economic damage are not covered by the financial guarantees of the shipowners and other existing compensation mechanisms.
При приемането на кораб, изпаднал в трудно положение, щетите, причинени на пристанището може да бъдат компенсирани частично от Конвенцията HNS (1996 г., ратифицирана само от 3 държави-членки), Международната конвенция за гражданска отговорност за вреди от замърсяване с мазут (Конвенция за мазута, ратифицирана от 12 държави-членки), Международния фонд за компенсация на петролните замърсявания и наскоро приетата Конвенция за изваждането на потънали кораби.
A port which accommodates a ship in distress may receive compensation for some of the damage suffered under the HNS Convention (1996, ratified by only three Member States), the Bunker Convention (ratified by 12 Member States), the IOPC Fund and the recently approved Wreck Convention.
Дори и ако всички тези конвенции намерят приложение, определени икономически загуби (напр. акостиране на кей, ограничен достъп до пристанището) остават невъзстановени.
Even if these conventions are applied, however, certain economic losses (resulting for example from occupation of a quay or restricted access to the port) are not recovered.
В такива случаи засегната държава-членка трябва да извърши предварително плащане и да обезщети пострадалите, а в последствие да изиска възстановяване на разходите от носещите отговорност.
In such cases the Member State in question should intervene as a stop-gap to compensate those who have suffered damage and may subsequently recover the amount in question from those responsible.
(19) В съответствие с Директива 2002/59/EО държавите-членки и Комисията осъществиха значителен напредък към хармонизиране на електронния обмен на данни, по-специално по отношение на превоза на опасни или замърсяващи товари.
(19) In accordance with Directive 2002/59/EC, Member States and the Commission have made substantial progress towards harmonising electronic data exchange, in particular as regards the transport of dangerous or polluting goods.
SafeSeaNet, разработвана от 2002 г., следва понастоящем да бъде установена като информационна мрежа на общностно равнище.
SafeSeaNet, in development since 2002, should now be established as the reference network at Community level.
Важно е да се гарантира, че това няма да доведе до увеличаване на административните разходи или ценови тежести за индустрията, че съществува хармонизация с международните правила и че е отчетена поверителността, свързана с всякаква евентуална търговска намеса.
It is important to ensure that it does not result in increased administrative or cost burdens for industry, that there is harmonisation with international rules and that confidentiality in relation to any possible commercial implications is taken into account.
Изменение 12 на ЕП от първо четене.
Amendment 12 (EP, first reading).
SafeSeaNet представлява важна стъпка напред, но също така изключително важно е запазването на търговската тайна и спазването на международните правила, както и избягването на прекомерно натоварване на индустрията.
SafeSeaNet is an important step forward but it is essential to ensure commercial confidentiality and conformity with international rules as well as to avoid excessive burdens for the industry.
(20) Напредъкът, осъществен в областта на новите технологии, и по-специално в космическите им приложения, например съоръженията за наблюдение на кораби чрез светлинен сигнал , системи за възпроизвеждане на образи или глобална навигационна спътникова система (ГНСС) , прави възможно понастоящем допълнителното разширяване на обхвата на контрола на трафика и към открито море, така че да се осигури по-добро покритие на европейските води , системи за разпознаване и проследяване на далечни разстояния (Long Range Identification and Tracking - LRIT) .
(20) The progress made in the new technologies and in particular in their space applications, such as beacon-based ship monitoring systems, imaging systems or Global Navigation Satellite System (GNSS) , now makes it possible to extend traffic monitoring further offshore and thereby to ensure better coverage of European waters , including by Long Range Identification and Tracking (LRIT) systems.
Следва да се развие пълно сътрудничество в рамките на Общността във връзка с тази дейност, за да се гарантира превръщането на тези инструменти в неразделна част от системата за контрол на движението на корабите и за информация, установена с Директива 2002/59/EО.
There will have to be full cooperation within the Community on this work if these tools are to become an integral part of the vessel traffic monitoring and information system established by Directive 2002/59/EC .
(20) Напредъкът, осъществен в областта на новите технологии, и по-специално в космическите им приложения, например съоръженията за наблюдение на кораби чрез сателит , системи за възпроизвеждане на образи или Галилео , прави възможно понастоящем допълнителното разширяване на обхвата на контрола на трафика и към открито море, така че да се осигури по-добро покритие на европейските води.
(20) The progress made in the new technologies and in particular in their space applications, such as satellite-based ship monitoring systems, imaging systems or Galileo , now makes it possible to extend traffic monitoring further offshore and thereby to ensure better coverage of European waters .
Освен това ММО внесе изменение в Конвенцията за безопасност на човешкия живот по море (SOLAS) с цел да се отчете развитието в областта на морската безопасност и сигурност и на опазването на морската среда, с оглед разработването на системи за глобално разпознаване и проследяване на морския трафик на дълги разстояния (LRIT).
Furthermore, the IMO has amended the SOLAS Convention for Maritime Safety and Security and Maritime Environment Purposes with a view to developing systems for global long-range identification and tracking of ships (LRIT).
В съответствие с начина на изграждане, одобрен от ММО, който предвижда възможността за създаване на регионален център за данни от LRIT, и като взема под внимание натрупания опит от проекта SafeSeaNet, за събиране и управление на информацията от LRIT трябва да бъде създаден Европейски център за данни LRIT .
In accordance with the architecture approved by the IMO which provides for the possibility of setting up regional LRIT data centres and taking into account the experience gained from the SafeSeaNet project, a LRIT European Data Centre should be set up for the collection and management of LRIT information.
За да бъдат обработени данните от LRIT, ще е необходимо държавите-членки да бъдат свързани с Европейския център за данни LRIT.
In order to retrieve LRIT data, Member States will need to be connected to the LRIT European data centre .
Изменение 13 на ЕП от първо четене.
Amendment 13 (EP, first reading).
(20a) С цел икономия на разходи и избягване на ненужно оборудване на борда на кораби, плаващи в морски райони в обсега на станции за наблюдение AIS, данните от AIS следва да бъдат интегрирани в системата LRIT.
(20a) In order to enable cost saving and avoid unnecessary fitting of equipment on board ships sailing in maritime areas within the coverage of AIS monitoring stations, AIS data should be integrated into the LRIT system.
За тази цел държавите-членки и Комисията следва да предприемат всички подходящи инициативи, особено в рамките на ММО.
To this end, Member States and the Commission should take any appropriate initiatives, in particular within the IMO.
Това изменение се базира на изменение 14 на ЕП от първо четене, но отчита в по-голяма степен актуалната ситуация.
The amendment relates to amendment 14(EP, first reading), but takes more account of the actual situation.
Няма смисъл от задължително оборудване със системи LRIT на плавателни съдове, които плават единствено в райони с пълно покритие от системите AIS.
There is no point in making the fitting of LRIT systems compulsory on vessels which navigate only within areas fully covered by the AIS.
Изменение 15 на ЕП от първо четене (изменен текст).
Amendment 15 (EP, first reading – modified).
Докладчикът желае Комисията да продължи проучванията си по този въпрос.
Your rapporteur wishes for the Commission to examine this problem further.
(25б) Мерките, необходими за прилагането на настоящата директива, следва да бъдат приети в съответствие с Решение 1999/468/ЕО на Съвета от 28 юни 1999 г. относно установяване на условията и реда за упражняване на изпълнителните правомощия, предоставени на Комисията.
(25b) The measures necessary for the implementation of this Directive should be adopted in accordance with Council Decision 1999/468/EC of 28 June 1999 laying down the procedures for the exercise of implementing powers conferred on the Commission.
Тъй като тези мерки са с общ характер и изменят несъществени елементи на директивата, те следва да се приемат в съответствие с процедурата по регулиране с контрол, установена в член 5а от Решение 1999/468/ЕО.
Since such measures are of a general nature amending non-essential parts of the directive they must be adopted in accordance with regulatory procedures with scrutiny provided for in Article 5a of Decision 1999/468/EC.
Съответства на изменение 57 на ЕП от първо четене, указание за приемане на новата процедура по регулиране с контрол.
Amendment 57 (EP, first reading); reference to new regulatory procedure with scrutiny.
(28) В съответствие с точка 34 от Междуинституционалното споразумение за по-добро законотворчество, държавите-членки се насърчават да изготвят за себе си и в интерес на Общността, свои собствени таблици, които отразяват в рамките на възможното съответствието между настоящата директива и мерките за транспонирането ѝ, и да ги публикуват.
(28) In accordance with point 34 of the Interinstitutional Agreement on better law-making, Member States are encouraged to draw up, for themselves and in the interests of the Community, their own tables illustrating, as far as possible, the correlation between this Directive and the transposition measures, and to make them public.
Както първоначално беше предложено от Комисията, държавите-членки следва да бъдат задължени да изготвят таблици за съответствия, от които да се вижда ясно с кои разпоредби изискванията на настоящата директива са транспонирани в националното законодателство.
As originally proposed by the Commission, there should be an obligation for Members States to draw up correspondence tables, which indicate exactly by which provisions each of the requirements laid down in the Directive are transposed into national legislation.
Тези таблици са необходими, за да може Комисията да извърши щателна проверка, дали директивата е транспонирана правилно и дали се изпълнява правилно от държавите-членки.
These tables are necessary to enable the Commission to verify thoroughly whether the Directive is correctly transposed and implemented by the Member States.
Директива 2002/59/EО
Directive 2002/59/EC
Директива 2002/59/EG ЕО на Европейския парламент и Съвета от 27 юни 2002 г. за създаване на система на Общността за контрол на движението на корабите и за информация и за система за гражданска отговорност и финансови гаранции на корабособствениците и за изменение на Директива 93/75/EИО на Съвета
“ Directive 2002/59/EC of the European Parliament and of the Council of 27 June 2002 establishing a Community vessel monitoring and info rmation system and rules governing ship owners ’ civil liability and financial guarantee and repealing Council Directive 93/75/EEC ”
Предложенията на Комисията във връзка със система на Общността за контрол на движението на корабите и за гражданската отговорност на корабособствениците са два елемента на „третия пакет за морска безопасност“ и представляват една цялост от свързани помежду си предложения.
The Commission proposals concerning the Community traffic-monitoring system and ship owners’ civil liability are two of the constituent parts of the ‘Third Maritime Safety Package’ and they constitute a set of interconnected proposals.
Директива 2002/59/ЕО
Directive 2002/59/EC
„Целта на настоящата директива е в Общността да се създаде система за контрол на движението на корабите и за информация с оглед увеличаване на сигурността и ефикасността на морския трафик, пристанищната и морска сигурност, подобряване на отговора на органите по отношение на инциденти, произшествия или възможни опасни ситуации на море, включително издирвателни и спасителни операции, и допринасяне за по-добро предотвратяване и откриване на замърсяване, причинено от кораби.“
“ The purpose of this Directive is to establish in the Community a vessel traffic monitoring and information system with a view to enhancing the safety and efficiency of maritime traffic, port and maritime security, improving the response of authorities to incidents, accidents or potentially dangerous situations at sea, including search and rescue operations, and contributing to better prevention and detection of pollution by ships. ”
Изменение 16 на ЕП от първо четене.
Amendment 16 (EP, first reading).
Член 1 – точка -3 (нова)
Article 1 – point -3 (new)
Член 1 – алинея 1 а (нова)
Article 1 – subparagraph 1 a (new)
„Настоящата директива определя правилата, които са приложими към някои свързани с гражданската отговорност аспекти на задълженията на операторите в мрежата на морския транспорт и въвежда финансова защита за морските лица в случай на изоставяне.“
“ This Directive shall also lay down rules applicable to certain aspects of the obligations on operators in the maritime-transport chain as regards civil liability and shall introduce suitable financial protection for seafarers in the event of abandonment. ”
Предложенията на Комисията във връзка със система на Общността за контрол на движението на корабите и за гражданската отговорност на корабособствениците са два елемента на „третия пакет за морска безопасност“ и представляват една цялост от взаимосвързани предложения.
The Commission proposals concerning the Community traffic-monitoring system and ship owners’ civil liability are two of the constituent parts of the ‘Third Maritime Safety Package’ and they constitute a set of interconnected proposals.
В съответствие с член 62, параграф 12 от Правилника за дейността на Парламента това изменение има за цел да вземе предвид новата правна ситуация, възникнала след първото четене вследствие на решението на Съда на Европейските общности от 24 юни 2008 г. по дело C-188/07.
Pursuant to Rule 62(2) of Parliament’s Rules of Procedure, the purpose of this amendment is to take into account in particular a new legal situation which has arisen since first reading – namely, the judgment issued by the European Court of Justice on 24 June 2008 in Case C-188-07.
Настоящата директива се прилага за:
This Directive shall apply:
- кораби с бруто тонаж равен или по-голям от 300 тона, освен ако не е предвидено друго, и
– to ships of 300 gross tonnage and upwards (unless otherwise stated) and
- морски райони под юрисдикцията на държавите-членки, в съответствие с международното право.“
– pursuant to international law, to maritime areas under the Member States ’ jurisdiction. ”
„в) за корабни запаси и оборудване, което се ползва на борда.“
“ (c) ships ’ stores and equipment for use on board ships. ”
Изменение 62 на ЕП от първо четене.
Amendment 62 (EP, first reading).
Горивото в трюма на корабите до 5000 тона трябва да бъде също включено в приложното поле на настоящата директива.
Bunker fuels up to 5000 tonnes must also be included in the scope of this Directive.
Член 1 – точка 2 – буква а) – точка i а (нова)
Article 1 – point 2 a) i a) (new)
Член 3 – буква a – тире (ново)
Article 3 – point a – indent (new)
„-„Конвенция от 1996 г.“ означава обобщеният текст на Конвенцията от 1976 г. относно ограничаване на отговорността при морски искове, приета от Международната морска организация, изменен с Протокола от 1996 г.“
“ – ‘ 1996 Convention ’ means the summary of the 1976 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims as adopted by the International Maritime Organisation and as amended by the 1996 protocol; ”
Член 1 – точка 2 – буква а – точка i б (нова)
Article 1 – point 2 a) i b) (new)
„-„Резолюция А.930(22) на ММО“ означава Резолюция на Асамблеята на Международната морска организация и на Административния съвет на Международната организация на труда, озаглавена „Насоки за предвиждането на финансово обезпечение в случай на изоставяне на морски лица.“
“ – ‘ IMO Resolution A 930(22) ’ means the resolution of the International Maritime Organisation ’ s Assembly and the International Labour Office ’ s Governing Body entitled ‘ Guidelines on provision of financial security in case of abandonment of seafarers ’ . ”
Член 1 – точка 2 – буква а – точка ii
Article 1 – point 2 – point (a) – point (ii)
Член 3 – буква a – тире (ново)
Article 3 – point (a) – indent (new)
Към член 3, буква а, се добавя следното ново тире:
In Article 3(a) the following new indent is added :
„- Резолюция LEG.
“ – Resolution LEG.
3(91) на юридическия комитет на ММО от 27 април 2006 г. относно приемането на Насоки относно справедливото отношение към морския персонал при морски произшествия;“
3(91) of the IMO Legal Committee of 27 April 2006 on the adoption of Guidelines on the fair treatment of seafarers in the event of a maritime accident; ”
Изменение 18 на ЕП от първо четене (актуализирано).
Amendment 18 (EP, first reading) (updated).
От страх да не бъдат арестувани, капитаните често забавят повикването на помощ.
The growing tendency to treat ships’ crews as criminals is not conducive to ships’ safety.
По този начин може да се увеличат щетите на кораба и опасността от катастрофа.
In order to avoid arrest, ships’ masters frequently refrain from seeking assistance, possibly causing greater damage to the ship and increasing the risk of a maritime disaster.
Член 1 – точка 2 - буква б а (нова)
Article 1 – point 2 b a) (new)
Член 3 – буква к а (нова)
Article 3 – point k a (new)
ба) добавя се следната буква:
(ba) the following point is inserted:
„ка) „корабособственик“ означава собственик на кораб, или друга организация или лице, като арматьор, агент или беърбоут-чартьор, на когото корабособственикът е поверил отговорността за дейността на кораба, и който, поемайки тази отговорност, е приел да изпълнява всички произтичащи от това задачи и задължения;“
“ (ka) ‘ ship owner ’ means the owner of the ship or any other organisation or person (such as the manager, the agent or the bareboat charterer) on whom the ship owner has conferred responsibility for operation of the ship and who, on assuming such responsibility, has agreed to take over all the duties and responsibilities involved; ”
Изменение 26
Amendment 2
Член 3 – буква х)
Article 3 – point (v)
х) „нуждаещ се от помощ кораб“ е кораб в ситуация, различна от такава, която изисква спасяване на хора на борда, но която може да причини загуба на кораба или екологична или навигационна опасност.
(v) ‘ship in need of assistance’ means a ship in a situation apart from one requiring rescue of persons on board, that could give rise to the loss of the ship or an environmental or navigational hazard ;
х) „нуждаещ се от помощ кораб“ е кораб в ситуация, която може да причини загуба на кораба или екологична или навигационна опасност.
(v) ‘ship in need of assistance’ means a ship in a situation that could give rise to the loss of the ship or an environmental or navigational hazard .
Спасяването на хора на борда се регулира от Международната конвенция за търсене и спасяване по море (конвенция „SAR”), която има предимство пред разпоредбите на настоящата директива“;
The rescue of persons on board is, where necessary, governed by the ASAR Convention, which takes precedence over the provisions of this directive.
Съветът въвежда тази нова дефиниция „нуждаещ се от помощ кораб“ на основата на насоките на ММО относно местата за убежище за нуждаещи се от помощ кораби.
The Council has introduced this new definition of ‘ship in need of assistance’ based on IMO guidelines concerning places of refuge for ships needing assistance which use this wording.
При това целта е да се изясни, че спасяването на хора на борда се регулира с предимство от Конвенцията за търсене и спасяване по море от 1979 г.
In fact, the intention is to make it clear that the rescue of persons on board is primarily governed by the Search and Rescue Convention (1979).
Член 1 – точка 2 – буква в
Article 1 – point 2 c)
Член 3 – буква х а (нова)
Article 3 – point v a (new)