natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Целите за емисиите на CO2 трябва да се хармонизират, за да се избегне разминаване на изискванията между държавите-членки, да се запазят постиженията на вътрешния пазар, да се осигури свободно движение на леки пътнически автомобили в рамките на Общността, като обаче се гарантира високо ниво на защита на околната среда.
The targets for CO2 emissions should be harmonised to avoid differing requirements between Member States, to preserve the achievements of the internal market and ensure the free movement of passenger cars within the Community while ensuring a high level of environmental protection.
(5) Приемането на цели на Общността за новите леки пътнически автомобили е необходимо, за да се избегне фрагментирането на вътрешния пазар в резултат на приемането на различни мерки на равнище държава-членка.
(5) Adopting Community targets for new passenger cars is necessary to prevent fragmentation in the internal market resulting from the adoption of different measures at Member State level.
Общностните цели дават на производителите повече сигурност при планирането и по-голяма гъвкавост при съобразяване с изискванията за намаляване на CO2, отколкото отделните национални цели за намаляване на емисиите.
Community targets provide manufacturers with more planning certainty and more flexibility to meet the CO2 reduction requirements than would be provided by separate national reduction targets.
При определяне на стандартите за емисиите е важно да се вземат предвид техните последици за конкурентоспособността на пазарите и производителите, преките и непреките разходи, наложени на бизнеса, и ползите, които се натрупват по отношение на стимулирането на иновациите и намаляването на потреблението на енергия.
In setting emission standards it is important to take into account the implications for markets and manufacturers’ competitiveness, the direct and indirect costs imposed on business and the benefits that accrue in terms of stimulating innovation and reducing energy consumption.
(11) Със законодателната рамка за постигане на целите средно за новия автомобилен парк трябва да се гарантират неутрални за конкуренцията и социално справедливи и устойчиви цели за намаляване на емисиите, съобразени с многообразието на европейската автомобилна промишленост, и да се избегне всяко необосновано нарушаване на конкуренцията между производителите на автомобили.
(11) The legislative framework for implementing the average new car fleet target should ensure competitively neutral and socially equitable and sustainable reduction targets which are equitable to the diversity of the European automobile manufacturers and avoid any unjustified distortion of competition between automobile manufacturers.
Законодателната рамка трябва да бъде съвместима с общата цел за достигане на целите на ЕС от Киото и следва да бъде допълнена от други инструменти, които са в по-голяма степен свързани с употребата като диференцирани данъци за леките автомобили и енергията.
The legislative framework should be compatible with the overall objective of reaching the EU’s Kyoto targets and should be complemented by other more use-related instruments such as differentiating car and energy taxes.
В противовес, други съображения обосновават установените стандарти за емисии : (3) по отношение на Рамковата конвенция на ООН за изменение на климата и възприетите от ЕС цели за постигане на намаление от най-малко 20% на емисиите на парникови газове най-късно до 2020 г., в сравнение с нивата от 1990 г; (4) относно необходимостта от намаляване на емисиите от леки автомобили и (6) необходимостта да се доразвие съществуващият вече процес на измерване и наблюдение на CO2 от страна на ЕС с цел осигуряване на предвидимост и дългосрочна сигурност в планирането за производителите на превозни средства в ЕС.
As against this, other recitals justify the emission performance standards set: (3) on the UN Framework Convention on Climate Change and the objective adopted by the EU of achieving at least a 20% reduction in greenhouse gas emissions over 1990 levels by 2020; (4) on the need to reduce emissions from passenger cars, and (6) on the need to build on the existing EU process of measuring and monitoring CO2 emissions so as to ensure predictability and planning security for EU vehicle manufacturers.
Съображения (7), (8), (9) и (10) описват напредъка, постигнат чрез стратегията на Общността за намаляване на емисиите на CO2 и благодарение на доброволното поемане на ангажименти от представителите на автомобилната промишленост, подобряването на информацията за потребителите и насърчаването чрез фискални мерки на производството на ефективни по отношение на горивата леки автомобили.
Recitals (7), (8), (9) and (10) describe progress achieved with the Community strategy for reducing CO2 emissions, which is based on voluntary commitments from the car industry, improvements in consumer information and promotion of fuel-efficient cars via fiscal measures.
Съображение (12) обосновава използването на параметъра маса.
Recital (12) justifies the use of the parameter mass.
Съображение (13) гласи, че „Целта на настоящия регламент е да се създадат стимули за автомобилната промишленост да инвестира в нови технологии”.
Recital (13) states that " The aim of this Regulation is to create incentives for the car industry to invest in new technologies.
Съображение (14) пояснява, че целите за емисии важат за новите леки автомобили, регистрирани за първи път в Общността.
Recital (14) makes it clear that the emission target applies to new cars registered in the Community for the first time.
Съображение (15) гласи, че компетентният орган за осигуряване на спазването на разпоредбите на регламента следва да бъде органът, отговарящ за типовото одобрение.
Recital (15) states that the entity responsible for ensuring compliance with the regulation is to be that responsible for type-approval.
Съображение (16) се отнася до изключенията за превозните средства със специално предназначение.
Recital (16) deals with exemptions for special purpose vehicles.
Съображения (17) и (18) се отнасят до предоставянето на производителите на гъвкавост по отношение на решенията как да постигнат целите си, и по-специално чрез групиране.
Recitals (17) and (18) deal with allowing flexibility to manufacturers in deciding how to meet their targets, in particular through pooling.
Съображение (19) гласи, че е „Необходим стабилен механизъм за съблюдаване на изпълнението, за да се гарантира, че целите от настоящия регламент ще се постигнат. "
Recital (19) declares that " A robust compliance mechanism is necessary in order to ensure that the targets under this Regulation are met."
Съображение (20) се отнася до правилата за събиране и докладване относно датата на емисиите, а съображение (21) до сертификатите за съответствие.
Recital (20) deals with rules on collection and reporting of emission date and Recital (21) with certificates of conformity.
Съображение (22) се отнася до плащането на „премия за свръхемисии”, както следва: „Съблюдаването от производителите на целите от настоящия регламент следва да се оценява на равнището на Общността.
Recital (22) deals with the payment of the "excess emissions premium" as follows: "Manufacturers' compliance with the targets under this Regulation should be assessed at the Community level.
Размерите на премиите за свръхемисии следва да се считат за приход на бюджета на Европейския съюз.”
The amounts of the excess emissions premium should be considered as revenue for the budget of the European Union."
Следва да се отбележи, че в съображение (26) се заявява, по специално, че следва да се предоставят правомощия на Комисията за „създаване на методи за събиране на премиите за свръхемисии” .
It should be noted that in Recital (26) it is stated, in particular, that power should be conferred on the Commission to "to establish methods for the collection of excess emissions premiums" .
Съображение (23) гласи, че регламентът не нарушава правилата за конкуренция на Общността.
Recital (23) states that the regulation is without prejudice to the Community competition rules.
Съображение (24) предвижда, че прилагането на регламента следва да бъде подкрепено от финансовия инструмент на Общността за околната среда (ЛАЙФ+).
Recital (24) provides that the implementation of the regulation should be supported by the Community Financial Instrument for the Environment (LIFE+).
Съображения (25) и (26) се отнасят до комитилогията, като в последното съображение дори се уточнява кои несъществени елементи могат да се изменят или добавят.
Recitals (25) and (26) deal with comitology, with the latter recital even specifying what non-essential elements may be amended or supplemented.
Накрая, съображение (27) се отнася до отмяната на решение 1753/2000/EО, а съображение (28) съдържа обичайната декларация за субсидиарност и пропорционалност.
Lastly, Recital (27) deals with the repeal of Decision 1753/2000/EC and Recital (28) makes the usual declaration about subsidiary and proportionality.
По отношение на съществените разпоредби:
As far as the substantive provisions are concerned:
В член 1 се определят предметът и целите на регламента, както следва:
Article 1 sets forth the regulation's subject-matter and objectives as follows:
С настоящия регламент се създават изисквания по отношение на емисиите на CO2 от новите леки пътнически автомобили с цел да се гарантира правилното функциониране на вътрешния пазар и да се постигне общата цел на ЕС средно за новия парк от леки автомобили да се достигне ниво на емисии на CO2 от 120 g CO2/km.
This Regulation establishes CO2 emission performance requirements for new passenger cars in order to ensure proper functioning of the internal market and achieve the EU's overall objective that the average new car fleet should achieve CO2 emissions of 120 g CO2/km.
С регламента средните емисии на CO2 от новите леки пътнически автомобили се установяват на 130 g CO2/km чрез подобряване на двигателните технологии на превозните средства, измерени съгласно Регламент (ЕО) № 715/2007 и мерките за прилагането му.
The Regulation sets the average CO2 emissions for new passenger cars at 130 g CO2/km by means of improvement in vehicle motor technology as measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 and its implementing measures.
Настоящият регламент ще бъде допълнен от по-нататъшни мерки, съответстващи на 10 g/km като част от цялостния подход на Общността.
This Regulation will be complemented by additional measures corresponding to 10 g/km as part of the Community's integrated approach .
В член 2 се определя обхватът : Регламентът се прилага за превозни средства от категория М1 с референтна маса, непревишаваща 2610 kg, които се регистрират за първи път в Общността и които не са били регистрирани преди това извън нея (нови леки пътнически автомобили).
Article 2 defines the scope : The Regulation is to apply to category M1 vehicles with a reference mass not exceeding 2 610 kg, registered in the Community for the first time and not having been previously registered outside the Community (new passenger cars).
Член 3 съдържа определенията .
Article 3 contains the definitions .
В член 4 се определят целите за специфични емисии със следното съдържание: За календарната година, започваща на 1 януари 2012 г. и всяка следваща календарна година, всеки производител на леки пътнически автомобили гарантира, че техните средни специфични емисии на CO2 не превишават целите му за специфичните емисии, определени в съответствие с приложение I или, когато на даден производител е предоставена дерогация при специализираност по член 9, съгласно тази дерогация.
Article 4 sets forth specific emissions targets in the following terms: For the calendar year commencing 1 January 2012 and each subsequent calendar year, each manufacturer of passenger cars shall ensure that its average specific emissions of CO2 do not exceed its specific emissions target determined in accordance with Annex I or, where a manufacturer is granted a derogation under Article 9, in accordance with that derogation.
В член 5 се определят условията, при които производителите могат да се обединят в група с цел постигане на целите за емисии, посочени в член 4.
Article 5 defines the conditions in which manufacturers may form a pool for the purposes of attaining the emissions target referred to in Article 4.
Член 6 се отнася до мониторинга и докладването на средните емисии .
Article 6 deals with monitoring and reporting average emissions .
В член 7 се определят разпоредбите относно премията за свръхемисии :
Article 7 sets out the provisions on the excess emissions premium :
За всяка календарна година считано от 2012 г., през която средните специфични емисии на CO 2 на даден производител превишават целите му за специфичните емисии за същата година, Комисията начислява на производителя или при група на ръководителя на групата премии за свръхемисии.
In respect of each calendar year from 2012 onwards for which a manufacturer's average specific emissions of CO2 exceed its specific emissions target in that year, the Commission shall impose an excess emissions premium on the manufacturer or, in the case of a pool, the pool manager.
Премиите за свръхемисии по параграф 1 се изчисляват като се използва следната формула:
The excess emissions premium under paragraph 1 shall be calculated using the following formula:
Свръхемисиите х броя нови леки пътнически автомобили х премията за свръхемисии, предвидена по параграф 3.
Excess emissions x number of new passenger cars x excess emissions premium prescribed in paragraph 3.
„Свръхемисии“ означава положителния брой грама на километър, с който средните специфични емисии на производителя превишават целта му за средните специфични емисии през календарната година, закръглен до най-близките три знака след десетичната запетая; както и
'Excess emissions' means the positive number of grams per kilometre by which the manufacturer's average specific emissions exceeded its specific emissions target in the calendar year rounded to the nearest three decimal places; and
„Брой нови леки пътнически автомобили“ е броят на новите леки пътнически автомобили на даден производител, които са регистрирани през тази година.
'Number of new passenger cars' means the number of new passenger cars for which it is the manufacturer and which were registered in that year.
Премията за свръхемисии е:
The excess emissions premium shall be:
а) 20 евро за свръхемисиите през календарната 2012 г.
(a) in relation to excess emissions in the calendar year 2012, 20 euros;
б) 35 евро за свръхемисиите през календарната 2013 г.
(b) in relation to excess emissions in the calendar year 2013, 35 euros;
в) 60 евро за свръхемисиите през календарната 2014 г. както и
(c) in relation to excess emissions in the calendar year 2014, 60 euros; and
Комисията установява методи за събиране на премиите за свръхемисии по параграф 1.
The Commission shall establish methods for the collection of excess emissions premiums under paragraph 1.
Тези мерки, предназначени да изменят несъществени елементи на настоящия регламент, като го допълват, се приемат в съответствие с процедурата по регулиране с контрол, посочена в член 12, параграф 3.
Those measures designed to amend non-essential elements of this Regulation, by supplementing it, shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 12(3).
Член 8 се отнася до публикуването на резултатите от изпълнението на целите за специфични емисии от страна на производителите.
Article 8 deals with publication of manufacturers' performance in terms of its specific emissions target.
В член 9 се предвижда дерогация при специализираност за някои малки по обем независими производители (отговорни за по-малко от 10 000 нови леки пътнически автомобили, регистрирани в Общността през календарната година).
Article 9 sets out a derogation for small volume independent manufacturers (responsible for fewer than 10 000 new passenger cars registered in the Community per calendar year).
Член 10 е клаузата за преразглеждане и отчитане .
Article 10 is the review and reporting clause .
Член 11 се отнася до информирането на потребителите .
Article 11 deals with consumer information .
Член 12 е клаузата за комитологията .
Article 12 is the comitology clause.
Член 13 се отнася до финансирането от страна на Общността.
Article 13 deals with Community financing .
Член 14 отменя решение № 1753/2000/EО.
Article 14 repeals Decision No 1753/2000/EC.
Член 15 се отнася до влизането в сила .
Article 15 deals with entry into force .
Приложения I и IІ се отнасят съответно до целите за специфични емисии на C02 и мониторинга и докладването на емисиите.
Annexes I and II deal with specific C02 emissions targets and monitoring and reporting emissions , respectively.
В хода на обсъжданията в комисията, по време на които беше обсъдено становище, представено от правната служба, бяха изразени съмнения относно характера на „премията за свръхемисии” , предвидена в член 7, и дали членове 95 и 175 предоставят компетентност на ЕС за налагане на подобна премия.
In the course of discussion in the committee, during which an opinion from the Legal Service was presented and debated, doubts were expressed as to the nature of the "excess emissions premium" provided for in Article 7 and as to whether Article 95 or Article 175 conferred competence on the EU to impose such a premium.
Също така, членовете на комисията изразиха силни опасения относно разпоредбите, съгласно които Комисия следва да установи методи за събиране на премиите за свръхемисии (член 7, параграф 2) и „Размерите на премиите за свръхемисии следва да се считат за приход на бюджета на Европейския съюз (член 7, параграф 5).
Likewise, committee members expressed the utmost misgivings about the provisions under which the Commission is to establish methods for the collection of excess emissions premiums (Article 7(4)) and "The amounts of the excess emissions premium shall be considered as revenue for the budget of the European Union" (Article 7(5)).
На заседанието си на 9 септември 2008 г., комисията по правни въпроси реши с единодушие
At its meeting of 9 September 2008 the Committee on Legal Affairs accordingly decided, unanimously
На окончателното гласуване присъстваха Giuseppe Gargani (председател), Rainer Wieland (заместник-председател), Lidia Joanna Geringer de Oedenberg (заместник-председател), Francesco Enrico Speroni (заместник-председател), Sharon Bowles (заместник на Diana Wallis (докладчик по становище)),Victor Boştinaru, Ieke van den Burg, Carlo Casini, Marek Aleksander Czarnecki, Bert Doorn, Monica Frassoni, Vicente Miguel Garcés Ramón, Jean-Paul Gauzès, Othmar Karas, Piia-Noora Kauppi, Klaus-Heiner Lehne, Katalin Lévai, Antonio Masip Hidalgo, Hans-Peter Mayer, Manuel Medina Ortega, Georgios Papastamkos, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Daniel Strož, József Szájer, Jacques Toubon, Renate Weber, Jaroslav Zvěřina, Tadeusz Zwiefka. , с оглед на становище на правната служба на Съвета, че подходящото правно основание е член 175 от Договора за ЕО.
The following were present for the final vote: Giuseppe Gargani, (chairman), Rainer Wieland, (vice-chairman), Lidia Joanna Geringer de Oedenberg (vice-chairwoman), Francesco Enrico Speroni (vice-chairman), Sharon Bowles (for Diana Wallis (draftswoman)), Victor Boştinaru, Ieke van den Burg, Carlo Casini, Marek Aleksander Czarnecki, Bert Doorn, Monica Frassoni, Vicente Miguel Garcés Ramón, Jean-Paul Gauzès, Othmar Karas, Piia-Noora Kauppi, Klaus-Heiner Lehne, Katalin Lévai, Antonio Masip Hidalgo, Hans-Peter Mayer, Manuel Medina Ortega, Georgios Papastamkos, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Daniel Strož, József Szájer, Jacques Toubon, Renate Weber, Jaroslav Zvěřina, Tadeusz Zwiefka. , in view of an opinion from the Council's Legal Service, that the proper legal basis was Article 175 of the EC Treaty.
Since 1995 there has been an EU Community strategy to reduce CO 2 emissions from cars.
Since 1995 there has been an EU Community strategy to reduce CO 2 emissions from cars.
The strategy is based on three pillars: voluntary commitments from the car industry to cut CO 2 emissions, promotion of more fuel efficient cars via fiscal measures and improvements in consumer information.
The strategy is based on three pillars: voluntary commitments from the car industry to cut CO 2 emissions, promotion of more fuel efficient cars via fiscal measures and improvements in consumer information.
Between 1995 and 2007 vehicle engine technology made significant progress in fuel efficiency.
Between 1995 and 2007 vehicle engine technology made significant progress in fuel efficiency.
Part of this improvement in fuel efficiency was, however, neutralised by the rising demand for larger vehicles.
Part of this improvement in fuel efficiency was, however, neutralised by the rising demand for larger vehicles.
CO 2 emissions in the passenger car sector make up 12% of overall emissions in Europe.
CO 2 emissions in the passenger car sector make up 12% of overall emissions in Europe.
Cars are responsible for about 78% of all passenger transport in the EU.
Cars are responsible for about 78% of all passenger transport in the EU.
Objectives of the draft regulation
Objectives of the draft regulation
With this proposed regulation the Commission seeks to achieve a single and binding target for CO2 emissions of 130 g CO 2 /km by 2012.
With this proposed regulation the Commission seeks to achieve a single and binding target for CO2 emissions of 130 g CO 2 /km by 2012.
Parliament endorses this common aim and supports the Commission’s general objectives.
Parliament endorses this common aim and supports the Commission’s general objectives.
However, the regulation that is to be adopted by the Council and Parliament must seek to achieve sustainable reduction targets that have a neutral effect on competition, are socially acceptable and take account of the wide variety of European car manufacturers and their position in international competition.
However, the regulation that is to be adopted by the Council and Parliament must seek to achieve sustainable reduction targets that have a neutral effect on competition, are socially acceptable and take account of the wide variety of European car manufacturers and their position in international competition.
Options and slope
Options and slope
A particularly controversial point is a fair distribution of reduction targets between small and larger vehicles.
A particularly controversial point is a fair distribution of reduction targets between small and larger vehicles.
Larger vehicles, for which European manufacturers have an 80% share of the world market, play a leading role in new technologies.
Larger vehicles, for which European manufacturers have an 80% share of the world market, play a leading role in new technologies.
The limit value curve in line with vehicle mass is crucial.
The limit value curve in line with vehicle mass is crucial.
The CO 2 target for the average of a manufacturer’s new car fleet based on average vehicle mass is the best basis for measurement.
The CO 2 target for the average of a manufacturer’s new car fleet based on average vehicle mass is the best basis for measurement.
The significantly larger contribution by larger vehicles in comparison with smaller ones is conditioned by the slope of the limit value curve.
The significantly larger contribution by larger vehicles in comparison with smaller ones is conditioned by the slope of the limit value curve.
This opinion supports the Commission’s proposed 60% slope for the limit value curve.
This opinion supports the Commission’s proposed 60% slope for the limit value curve.
The reduction targets for larger vehicles are considerably higher than for small cars.
The reduction targets for larger vehicles are considerably higher than for small cars.
A 60% slope means that the CO 2 emissions do not rise in parallel with increased weight, but far below the average.
A 60% slope means that the CO 2 emissions do not rise in parallel with increased weight, but far below the average.
Vehicle weight (mass) is the best parameter for the specific CO 2 targets.
Vehicle weight (mass) is the best parameter for the specific CO 2 targets.
Vehicle weight will cause less distortions of competition than other parameters.
Vehicle weight will cause less distortions of competition than other parameters.