natgillin/translations-raw huggingface dataset:
It corresponds in fact to the text on which, following the discussions with the rapporteur and the shadow rapporteurs, the Council had offered its availability for a conclusion of the legislative procedure in first reading.
It corresponds in fact to the text on which, following the discussions with the rapporteur and the shadow rapporteurs, the Council had offered its availability for a conclusion of the legislative procedure in first reading.
The main difference between Parliament's position and the common position concerns the use of mercury in barometers.
The main difference between Parliament's position and the common position concerns the use of mercury in barometers.
While Parliament voted in favour of a full derogation on this issue, Council proposes a time-limited derogation of two years after the entry into force of the Directive.
While Parliament voted in favour of a full derogation on this issue, Council proposes a time-limited derogation of two years after the entry into force of the Directive.
The ban would in any case only apply to new mercury barometers, while those already in use and on the second hand market could still be sold, repaired and maintained.
The ban would in any case only apply to new mercury barometers, while those already in use and on the second hand market could still be sold, repaired and maintained.
There are only few manufacturers of mercury barometers in the EU, mainly SMEs located in the UK, Belgium and the Netherlands.
There are only few manufacturers of mercury barometers in the EU, mainly SMEs located in the UK, Belgium and the Netherlands.
Alternative mercury-free traditional barometers are already now sold in the UK.
Alternative mercury-free traditional barometers are already now sold in the UK.
Your rapporteur believes that, in the light of the very hazardous properties of mercury and of the much larger amount of mercury contained in traditional barometers in comparison for example with fever thermometers, the solution proposed by the Council to grant a temporary derogation in order to allow the manufacturers of traditional barometers to adapt to the new situation is a balanced compromise.
Your rapporteur believes that, in the light of the very hazardous properties of mercury and of the much larger amount of mercury contained in traditional barometers in comparison for example with fever thermometers, the solution proposed by the Council to grant a temporary derogation in order to allow the manufacturers of traditional barometers to adapt to the new situation is a balanced compromise.
She therefore recommends the approval of the common position without amendment.
She therefore recommends the approval of the common position without amendment.
14.11.2006 T6-0483/2006
14.11.2006 T6-0483/2006
Adamos Adamou, Georgs Andrejevs, Margrete Auken, Liam Aylward, Irena Belohorská, Johannes Blokland, John Bowis, Hiltrud Breyer, Martin Callanan, Dorette Corbey, Chris Davies, Avril Doyle, Mojca Drčar Murko, Edite Estrela, Jill Evans, Anne Ferreira, Karl-Heinz Florenz, Matthias Groote, Caroline Jackson, Dan Jørgensen, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Holger Krahmer, Urszula Krupa, Peter Liese, Jules Maaten, Linda McAvan, Alexandru-Ioan Morţun, Riitta Myller, Péter Olajos, Miroslav Ouzký, Antonyia Parvanova, Vittorio Prodi, Frédérique Ries, Guido Sacconi, Daciana Octavia Sârbu, Karin Scheele, Carl Schlyter, Richard Seeber, María Sornosa Martínez, Antonios Trakatellis, Evangelia Tzampazi, Thomas Ulmer, Anja Weisgerber, Glenis Willmott
Adamos Adamou, Georgs Andrejevs, Margrete Auken, Liam Aylward, Irena Belohorská, Johannes Blokland, John Bowis, Hiltrud Breyer, Martin Callanan, Dorette Corbey, Chris Davies, Avril Doyle, Mojca Drčar Murko, Edite Estrela, Jill Evans, Anne Ferreira, Karl-Heinz Florenz, Matthias Groote, Caroline Jackson, Dan Jørgensen, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Holger Krahmer, Urszula Krupa, Peter Liese, Jules Maaten, Linda McAvan, Alexandru-Ioan Morţun, Riitta Myller, Péter Olajos, Miroslav Ouzký, Antonyia Parvanova, Vittorio Prodi, Frédérique Ries, Guido Sacconi, Daciana Octavia Sârbu, Karin Scheele, Carl Schlyter, Richard Seeber, María Sornosa Martínez, Antonios Trakatellis, Evangelia Tzampazi, Thomas Ulmer, Anja Weisgerber, Glenis Willmott
Iles Braghetto, Kathalijne Maria Buitenweg, Milan Gaľa, Genowefa Grabowska, Erna Hennicot-Schoepges, Karsten Friedrich Hoppenstedt, Miroslav Mikolášik, Alojz Peterle, Claude Turmes
Iles Braghetto, Kathalijne Maria Buitenweg, Milan Gaľa, Genowefa Grabowska, Erna Hennicot-Schoepges, Karsten Friedrich Hoppenstedt, Miroslav Mikolášik, Alojz Peterle, Claude Turmes
Agustín Díaz de Mera García Consuegra, Syed Kamall
Agustín Díaz de Mera García Consuegra, Syed Kamall
PE 384.409v02-00
PE 384.409v02-00
– като взе предвид доклада на Комисията до Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите относно прилагането на първия железопътен пакет (СOM(2006)0189), както и съпътстващия работен документ на службите на Комисията (SEС(2006)0530),
– having regard to the report from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions on the implementation of the first railway package (COM(2006)189) and the accompanying Commission staff working paper ( SEC(2006)0530 ),
– като взе предвид Директива 2001/12/EО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за изменение на Директива 91/440/ЕИО на Съвета относно развитието на железниците в Общността
– having regard to Directive 2001/12/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways
ОВ L 75, 15.3.2001 г., стр. 1. ,
OJ L 75, 15.3.2001, p.1. ,
– като все предвид Директива 2001/13/EО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензиране на железопътните предприятия
– having regard to Directive 2001/13/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings
ОВ L 75, 15.3.2001 г., стр. 26. ,
OJ L 75, 15.3.2001, p.26. ,
– като взе предвид Директива 2001/14/EО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. относно разпределяне капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътна инфраструктура и за сертифициране за безопасност
– having regard to Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification
ОВ L 75, 15.3.2001 г., стр. 29. ,
OJ L 75, 15.3.2001, p.29. ,
– като взе предвид резолюцията си от 15 юни 2006 г. за въвеждане на европейската железопътна сигнализационна система ERTMS/ETCS
– having regard to its resolution of 15 June 2006 on the deployment of the European rail signalling system ERTMS/ETCS
Приети текстове, P6_TA(2006)0275 . ,
Texts adopted, P6_TA(2006)0275 . ,
– като взе предвид доклада на комисията по транспорт и туризъм ( A6‑0219/2007 ),
– having regard to the report of the Committee on Transport and Tourism ( A6‑0219/2007 ),
A. като има предвид, че първият железопътен пакет има за цел съживяване на отрасъла чрез създаване на европейско интегрирано железопътно пространство и ускоряване на "модалното пренасочване" на товарния транспорт от пътищата към железниците,
A. whereas the first railway package is intended to revive the rail industry by acting as a first step in the creation of an integrated European railway area, and to speed progress in the modal shift of freight traffic from road to rail,
Б. като има предвид, че на първо четене относно третия железопътен пакет Парламентът поиска от Комисията да представи доклади за въздействието на първия и втория железопътен пакет,
B. whereas Parliament, at first reading on the third railway package, asked the Commission to submit reports on the impact of the first and second railway packages,
В. като има предвид, че транспортният отрасъл е причина за 15% до 30 % от всички емисии на въглероден диоксид (CO 2 ) в ЕС, поради което е необходимо да се интензифицира пренасочването от шосеен към железопътен и воден транспорт, които оказват по-малко отрицателно въздействие върху климата,
C. whereas the transport sector is responsible for between 15 and 30 % of all the EU’s CO 2 emissions, and whereas accordingly there is a need to boost the shift of traffic from road transport to the railways and inland waterways, which have a less negative impact on the climate,
Г. като има предвид, че "модалното пренасочване" и оптимизацията на интермодалните вериги засега са незадоволителни, и че първият железопътен пакет все още не е дал очакваните резултати,
D. whereas moves towards a modal shift and to optimising intermodal chains have as yet proved unsatisfactory, and whereas the first railway package has not yet delivered the desired results,
Д. като има предвид, че рамковите условия за конкуренция между железопътния, шосейния, въздушния и морския транспорт неизбежно оказват въздействие върху резултатите им, и че всички евентуални разисквания на тема ефективност и конкурентноспособност на всеки отделен вид транспорт трябва да започват от въпроса за лоялната конкуренция между тях,
E. whereas the underlying conditions for competition and cooperation between rail, road, air and maritime transport inevitably bound to have an impact on the performance of each mode of transport, and whereas any debate on the efficiency and competitiveness within each mode must start from the issue of fair competition between them,
Е. като има предвид, че се отдава предпочитание на вредния за околната среда шосеен транспорт заради обстоятелството, че при разпространената в целия ЕС система за събиране на пътни такси с фиксиран размер, които се събират на доброволен принцип главно само за магистрали и единствено за товарни автомобили, не се извършва интернализация на външни разходи,
F. whereas environmentally harmful road transport is given preferential treatment because the EU-wide system of tolls, with their fixed maximum limit, is levied on a voluntary basis, mostly only on motorways and only for lorries, with no internalisation of external costs,
Ж. като има предвид, че пътните такси се оказват много успешно средство за пренасочване на транспорта от пътищата към железниците, например в Швейцария, и са пример за големия интерес за транспортната политика на ЕС, особено заради това, че посредством повишената ефективност на шосейния товарен транспорт разходите за потребителите са се повишили само с 0,5 %,
G. whereas tolls have shown remarkable success in generating a shift of traffic from road to rail – for example in Switzerland - and are an example of the greatest interest for EU transport policy, particularly since the improved efficiency of freight transport by road has increased costs to the consumer by only 0.5%,
З. като има предвид, че ЕС, в спогодбата с Швейцария, както и в Алпийската конвенция, е подписал протоколи за транспорта, с което е гарантирал, че засиленото пренасочване на трансалпийския товарен транспорт към железниците ще съставлява част от бъдещата транспортна политика на ЕС,
H. whereas the EU, in its agreement with Switzerland and in the Alpine Convention, has signed transport protocols, thus ensuring that the shift of more trans-Alpine freight traffic to the railways will form part of the EU’s future transport policy,
И. като има предвид, че по отношение на степента на отваряне на пазара и на броя на излизащите на него предприятия, във и извън Европа, в малките и големите, в старите и новите държави-членки, съществува много разнообразен опит; като има предвид, че конкуренцията е оправдала надеждите там, където е въведена, като малките железопътни предприятия често успешно запълват нишите, които големите предприятия са смятали за нерентабилни,
I. whereas experience with the degree of market opening and the number of firms entering the market has been very varied, both within and outside Europe, in smaller and larger, old and new Member States; whereas competition has proved its worth in the areas where it has been introduced and smaller rail undertakings have often successfully filled niches which larger firms regarded as unprofitable,
Й. като има предвид, че разширяването от 15 на 25, а сега и на 27 държави-членки, което доведе до нарастването на ЕС с държави, чиито структури в железопътния отрасъл понякога силно се различават от тези на "старите" държави-членки, което води съответно до различни възможности и рискове за железопътния отрасъл; като има предвид, че разширяването и политиката на добросъседство на ЕС поставят нови предизвикателства за ЕС при определянето на подходящо диференцирана политика за железопътния транспорт,
J. whereas enlargement from 15 to 25 and now to 27 Member States has brought countries into the EU whose rail structures in some cases differ markedly from those in the “old” Member States, which entails different types of opportunities and risks for the rail sector; whereas EU enlargement and the EU Neighbourhood Policy are presenting new challenges for the EU in shaping an appropriately differentiated rail policy,
K. като има предвид, че в някои нови държави-членки, предимно в Балтийските държави, товарният транспорт за и от трети страни съставлява почти половината от общия оборот; либерализацията на железопътния отрасъл се възпрепятства от различните нормативни уредби в съседните на ЕС държави и от липсата на активен диалог между ЕС и тези държави; вследствие на това традиционните железопътни предприятия заемат господстващо пазарно положение пред сътрудничеството с железопътни превозвачи извън ЕС,
K. whereas in some new Member States, notably the Baltic States the freight traffic to and from third countries constitutes almost half of total turnover; the liberalisation for the rail sector is hindered by the different legal frameworks of the EU's neighbouring countries and lack of an active dialogue between the EU and these states; as a result traditional rail companies have a dominant market position over co-operation with non-EU rail operators,
Л. като има предвид, че отварянето на мрежите е един от факторите, довели до увеличаване на железопътния товарен транспорт с 60% в Обединеното кралство, с 42,5% в Нидерландия, с над 30% в Полша и с 25% в Германия, докато във Франция, където засега държавните железници практически не изпитват конкуренция, железопътният товарен транспорт е намалял с 28%; като има предвид, че това оказва въздействие и върху работните места и качеството на предлаганите услуги, да не говорим за климата, тъй като отпадащите от железниците товари се транспортират по шосе,
L. whereas opening up the networks is one of the factors that has led to rail freight traffic increasing by 60 % in the UK, by 42.5 % in the Netherlands, by more than 30% in Poland and by 25 % in Germany, while in France, where the national railways have for the moment practically not faced competition, it has fallen by 28 %; whereas this also has an impact on jobs and on the quality of the service offered, not to mention the climate, since the freight lost to the railways is now transported by road,
M. като има предвид, че това е особено свързано с факта, че в железопътната мрежа на Германия има 274 лицензирани товарни превозвача, които значително са изпреварили планираната дата за отваряне на пазара за конкуренция, 60 превозвача в Полша, докато във Франция те са само пет, без да се споменават страни като Финландия и Словения, където държавният монопол все още не изпитва никаква конкуренция,
M. whereas this is particularly connected with the fact that there are 274 licensed freight operators on the rail network in Germany who considerably anticipated the scheduled date for opening up the market to competition, 60 in Poland, while there are only five in France, where the dates for market opening were strictly applied, not to mention countries such as Finland and Slovenia, where the state monopoly still faces no competition at all,
Н. като има предвид, че справедливият и прозрачен начин на събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура е съществена предпоставка за всякаква конкуренция в този отрасъл; като има предвид, че Директива 2001/14/EО превръща всъщност принципа за пределните разходи в основа на таксуването, но същевременно оставя свобода на действие при събирането на такси, което води до доста различни системи и размери на таксите в държавите-членки; като има предвид, че различното равнище на инвестиции на държавите-членки в железопътния отрасъл води до разлики в таксуването от страна на експлоатиращите инфраструктурата,
N. whereas fair and transparent charging on the rail infrastructure is an essential precondition for any competition in this sector; whereas Directive 2001/14/EC, while it makes marginal cost the underlying principle of charging, allows for discretion in levying charges, which leads in effect to widely differing charging systems and levels of charge in the Member States; whereas the differing levels of investment by the Member States in the rail sector are passed on as differences in charging by infrastructure operators,
O. като има предвид, че досегашният опит и състоянието на конкуренцията показват, че железопътната система може да функционира дори, когато мрежата и нейната експлоатация са разделени по регламентиран начин,
O. whereas past experience and the current intensity of competition show that the rail system works even if network and operation are separated in a regulated manner,
П. като има предвид, че транспортът с единични товарни вагони с над 50%-ов дял представлява важна съставна част от европейския железопътен товарен транспорт, на който разчитат множество клиенти на железопътни предприятия,
P. whereas single wagonload traffic, with a share of over 50%, is an important component of European rail freight traffic on which many of the rail companies’ customers rely,
Р. като има предвид, че наличните статистически данни за железопътните катастрофи, макар и все още непълни, показват положителна тенденция в областта на железопътната безопасност дори и след отварянето на пазара на товарния транспорт; като има предвид, че в държавите-членки, отворили пазарите си най-решително, няма признаци на влошаване на сигурността; като има предвид, че получаването на сертификати за сигурност е на практика прекалено затруднено поради проблеми с прилагането, липса на прозрачност и организационни и административни ограничения,
Q. whereas the available statistics on rail accidents, while still incomplete, show a positive trend in rail safety even since the opening of the freight transport market; whereas the Member States which have opened their markets most decisively show no worsening in safety; whereas it has become too difficult to obtain safety certificates in practice as a result of implementation problems, lack of transparency and organisational and administrative restrictions,
Условия за интермодален транспорт
Conditions for intermodal competition
Условия за интрамодална конкуренция
Conditions for intramodal competition
Нормативно регулиране на разделението между мрежа и експлоатация
Regulation of the separation between network and operation
19. счита, че моделите за разделение и обединение са съвместими със законодателството на Общността, при условие че се гарантира независимостта на съществените функции в съответствие с Директива 2001/14/ЕО; счита, че това не се гарантира изцяло, както показват многобройните жалби от влизащи на пазара предприятия, които се конкурират с отдавна установени държавни железопътни предприятия; жалбите се отнасят или са се отнасяли до следното :
Considers both the separation and the integration models to be compatible with Community law, provided that the independence of the essential functions is safeguarded in accordance with Directive 2001/14/EC; considers that this is not fully the case, as is shown by the numerous complaints by undertakings entering the market which are in competition with old-established state railway undertakings; their complaints include or have included the following:
- не е било възможно да им се разрешен достъп до мрежата или до благоприятен маршрут, тъй като съответният маршрут вече е бил разпределен за железопътното предприятие, числящо се към заемащата господстващо положение група;
- access to the network or to a favourable route could not be granted because this route had already been allocated to the rail undertaking belonging to the dominant group;
- техните желания за достъп не са могли да бъдат удовлетворени, тъй като преди това са били демонтирани стрелките и коловозите за изпреварване;
- their wishes could not be met since points had previously been extended and/or passing loops dismantled;
- безпричинно са разпоредени ниско скоростни отсечки (ограничения на скоростта) с цел да се компрометира спазването на графика на конкуренцията;
- low-speed stretches of route (speed limits) had been ordered – for no good reason – in order to undermine competitors’ security of connections;
- не е било възможно придобиването на употребявани локомотиви , тъй като същите са били вече преработени в скрап, или националните железопътни предприятия са възпрепятствали евентуалните купувачи;
- it was not possible to purchase second-hand locomotives because they had already been scrapped, or because potential buyers were prevented from doing so by national rail undertakings;
- инфраструктурните такси са били значително повишени след продажбата на бивше държавно железопътно предприятие;
- route prices were drastically increased after a former state railway undertaking was purchased;
- инфраструктурните такси са били повишени с толкова кратко предизвестие, че увеличението не е можело да бъде включено в ценообразуването, докато железопътното предприятие, числящо се към заемащата господстващо положение група, и било предварително уведомено;
- route prices were raised at such short notice that it was not possible to take them into account in pricing, while the railway undertaking belonging to the dominant group was notified in advance;
- кръстосаното субсидиране в рамките на заемащите господстващо положение групи не е било възпрепятствано, защото части от заплащаните от тях инфраструктурни такси са били вливани в холдинговото дружество вместо да се използват за изграждане на инфраструктура, което не само е подобрявало резултатите им, но им е осигурявало и възможност да предоставят по-евтини услуги на пазара;
- cross-subsidisation within dominant groups was not prevented, because parts of the route prices they paid flowed into the holding company instead of being used to benefit theinfrastructure, which not only improved their results but also enabled them to provide their service more cheaply on the market;
- недържавните предприятия често плащат по-високи цени за енергия от дъщерните фирми от една група, макар и енергийните доставки да са обединени в холдинговото дружество, и това нарушаване на правилата на конкуренцията дори е било обявено за допустимо от Окръжния съд във Франкфурт;
- non-state undertakings often pay higher energy prices than group subsidiaries, even if energy supply as integrated into the holding company, and this distortion of competition has even been ruled by the Frankfurt Regional Court to be permissible;
- лицензирането, по-специално на локомотиви, се урежда различно в различните страни, като всяка държава-членка изисква отделен лиценз за своята мрежа, което не само отнема много време, но е свързано и прекомерни разходи;
- licensing, particularly of locomotives, is regulated differently from one country to another and each Member State requires a separate licence for its own network, which is not only very time-consuming but also prohibitively expensive;
22. призовава Комисията незабавно да образува съдебни производства срещу държавите-членки, които не приложили първия и/или втория железопътен пакет до определената за това дата;
Calls on the Commission to initiate legal proceedings without delay against those Member States which have not implemented the first and/or second railway package by the specified date;