natgillin/translations-raw huggingface dataset:
По отношение на границите на обезщетенията Съветът отхвърли измененията на Парламента, подкрепени от Комисията, които добавяха разпоредби за хармонизиране на максималните и минимални граници на обезщетенията.
On the compensation limits, the Council rejected the amendments of the Parliament, supported by the Commission, which inserted some provisions harmonising the maximum and minimum compensation limits.
Съветът реши първо да приложи изцяло член 7, параграф 2 (клауза за неучастие) от Атинската конвенция, който позволява на една страна по Конвенцията да приема по-високи граници на отговорност от тези, посочени в Конвенцията.
The Council decided firstly to fully apply the Article 7(2) ("Opt-out" clause) of the Athens Convention, which allows Party to the Convention to adopt higher limits of liability than the ones provided by the Athens Convention.
Ефектът от това ще бъде, че няма да съществуват хармонизирани граници на отговорност в рамките на Европейския съюз.
This will have for effect not to have a harmonised limit of liability through the European Union.
От друга страна Съветът запази прилагането на член 19 от Конвенцията, отхвърлено от Европейския парламент.
But on the other hand, the Council maintained also the implementation of the Article 19 of the Convention, which was rejected by the European Parliament.
Позиция на докладчика
Position of the Rapporteur
Докладчикът повтори следните елементи от приетото на първо четене от Европейския парламент:
The Rapporteur reintroduced the following elements of the first reading of the European Parliament:
· Разширяване на приложното поле, за да включи вътрешния морски транспорт : докладчикът счита, че това разширяване е осъществимо и че застрахователният пазар ще има капацитет да застрахова тези видове риск при разумно допълнително оскъпяване за пътниците.
· Extension of the scope of application to domestic maritime transport : The Rapporteur is of the opinion that this extension is feasible and that the insurance market will have the capacity to insure these types of risks with a reasonable extra cost for the passengers.
Тъй като обаче операторите на вътрешни транспортни линии не са запознати със схемите, прилагани на международно равнище, и застрахователният пазар ще трябва да се мобилизира за организиране на гаранциите и преките действия при рискове, предлага се на операторите и на застрахователите да се дадат допълнителни срокове за прилагане на регламента.
However, as operators of domestic traffic are not familiar with the schemes implemented at international level and that the insurance market will have to be mobilised to organise the guarantee and direct actions on risks, it is suggested those operators and actors in the insurance market be given a supplementary deadlines for applying the Regulation.
· Клауза за неучастие : прилагането на член 7, параграф 2 трябва да се ограничи; докладчикът счита за по-сигурно да се уточни, че прилагането на тази разпоредба може да бъде изменено само чрез процедура по съвместно вземане на решение.
· The "Opt-out" clause : the implementation of the Article 7(2) has to be limited, as the Rapporteur considers it is safer to specify that the application of this provision can be amended only through co-decision procedure .
· Общо ограничаване на отговорността, наложено от други конвенции: член 19 трябва да бъде изключен от прилагането на регламента, тъй като би позволил на превозвач, отговорен за смъртта или телесната повреда на пътник въз основа на Атинската конвенция, да ограничи отговорността си до общите тавани на отговорността, наложени от други конвенции, като например Конвенцията за ограничаване на отговорността при морски искове (LLMC).
· The global limitation of liability imposed by other Conventions : the Article 19 has to be excluded from the implementation of the Regulation, as it would authorise a carrier liable for death or injury to passengers on the basis of the Athens Convention to limit his liability by referring to global liability ceilings imposed by other Conventions, like the LLMC Convention.
· Авансови плащания : минималното равнище на авансовото плащане следва да покрива не само смърт, но и други случаи като тежка телесна повреда или постоянна инвалидност.
· The advance payment : the minimum level of the advance payment should not cover only the event of death, but other cases like serious injury and permanent invalidity.
Отговорност на превозвачите на пътници по море в случай на произшествия
Liability of carriers of passengers by boat in the event of accidents
25.4.2007 T6-0148/2007
25.4.2007 T6-0148/2007
относно общата позиция на Съвета с оглед приемането на Директива на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Директива 2002/59/ЕО относно създаване на система на Общността за контрол на движението на корабите и за информация
on the Council common position for adopting a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system
PE 407.946v01-00
PE 407.946v02-00
мнозинство от всички членове на Парламента за отхвърляне или изменение на общата позиция
majority of Parliament ’ s component Members, to reject or amend the common position
мнозинство от всички членове на Парламента, освен в случаите по членове 105, 107, 161 и 300 от Договора за ЕО и член 7 от Договора за ЕС
majority of Parliament ’ s component Members except in cases covered by Articles 105, 107, 161 and 300 of the EC Treaty and Article 7 of the EU Treaty
ИЗЛОЖЕНИЕ НА МОТИВИТЕ................................................
EXPLANATORY STATEMENT..............................................................................................51
относно общата позиция на Съвета с оглед приемане на регламент на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Директива 2002/59/ЕО относно създаване на система на Общността за контрол на движението на корабите и за информация
on the common position adopted by the Council with a view to the adoption of a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system
– като взе предвид общата позиция на Съвета (5719/3/2008 – C6‑0225/2008 ),
– having regard to the Council common position (5719/3/2008 – C6‑0225/2008 ),
Приети текстове от 25.4.2007, P6_TA(2007)0146 . по предложението на Комисията до Европейския парламент и до Съвета ( COM(2005)0589 ),
Texts adopted, 25.4.2007, P6_TA(2007)0146 . on the Commission proposal to Parliament and the Council ( COM(2005)0589 ),
– като взе предвид предложението на Комисията ( COM(2008)0310 ) относно общата позиция на Съвета,
– having regard to the communication from the Commission ( COM(2008)0310 ), concerning the common position adopted by the Council,
– като взе предвид препоръката за второ четене на комисията по транспорт и туризъм ( A6‑0334/2008 ),
– having regard to the recommendation for second reading of the Committee on Transport and Tourism ( A6‑0334/2008 ),
(6) Системите за автоматична идентификация на корабите (Automatic Identification System - AIS), посочени в Международната конвенция за безопасност на човешкия живот на море от 1 ноември 1974 г., осигуряват не само подобряването на възможностите за контрол на такива кораби, но най-вече увеличаването на тяхната безопасност в случай на близко плаване.
(6) The automatic ship identification systems (AIS – Automatic Identification System) referred to in the International Convention for the Safety of Life at Sea of 1 November 1974 make it possible not only to improve the possibilities of monitoring these ships but above all to make them safer in close navigation situations.
AIS съответно бяха включени в разпоредителната част на Директива 2002/59/EО.
AIS have accordingly been integrated into the enacting terms of Directive 2002/59/EC.
Предвид големият брой сблъсъци с участието на риболовни кораби, които очевидно не са били забелязани от търговски кораби или които не са забелязали търговските кораби в близост до тях, е особено желателно обхватът на тази мярка да се разшири, така че да обхване риболовни кораби с дължина над 15 метра.
Considering the large number of collisions involving fishing vessels that have clearly not been seen by merchant ships or which have not seen the merchant ships around them, extension of that measure to include fishing vessels with a length of more than 15 metres is very much to be desired.
В рамките на Европейския фонд за рибарство може да бъде предоставена финансова помощ за поставянето на системи като AIS на борда на риболовни кораби.
In the framework of the European Fisheries Fund, financial assistance may be provided for the fitting on board of fishing vessels of safety equipment such as AIS.
Международната морска организация (ПМО) призна, че публикуването с търговска цел в интернет или другаде на информация от системата за автоматична идентификация AIS, предадена от кораби, може да представлява опасност за сигурността и безопасността на корабите и пристанищните съоръжения и призова правителствата на държавите-членки, в съответствие разпоредбите на националното им законодателство, да попречат на лицата, които предоставят информация от AIS за публикуване в интернет или другаде.
The International Maritime Organisation (IMO) has recognised that the publication for commercial purposes on the worldwide web or elsewhere of AIS data transmitted by ships could be detrimental to the safety and security of ships and port facilities and has urged its member governments, subject to the provisions of their national laws, to discourage those who make available AIS data to others for publication on the worldwide web or elsewhere from doing so.
Освен това, наличието на информация от AIS относно маршрутите и товарите на корабите не бива да накърнява лоялната конкуренция между субектите на корабната индустрия.
In addition, the availability of AIS information on ships ’ routes and cargoes should not be detrimental to fair competition between actors in the shipping industry.
Изменение 1 на ЕП от първо четене.
Amendment 1 (EP, first reading).
Текстът е ясен и не се нуждае от разяснение.
The text speaks for itself.
(8) Полезно би било да се проучат възможните съвместни действия между AIS и системите за позициониране и комуникация, използвани в контекста на общата политика в областта на рибарството, като системата за контрол на корабите чрез сателит.
(8) It would be useful to study what synergies might be possible between AIS and the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy, such as the satellite-based vessel monitoring system.
За тази цел, Комисията, в сътрудничество с държавите-членки, следва да проучи възможностите за осъществяване и да определи подробни правила за интегриране на AIS и системите за позициониране и комуникация, използвани в контекста на общата политика в областта на рибарството.
For this purpose, the Commission, in cooperation with the Member States, should study the feasibility and determine the detailed rules for integrating AIS with the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy.
Проучването на възможностите за интегриране на тези системи следва да отчита потребностите и изискванията за контрол над флотите от риболовни кораби, по-специално по отношение на сигурността и поверителността на предаваните данни.
Investigation of the possibilities of integrating these systems should take account of the needs and requirements of controlling fishing fleets, particularly as regards the security and confidentiality of the data transmitted.
(8) От проучвания, извършени от името на Комисията, става ясно, че не е нито полезно, нито осъществимо AIS да се интегрира в системите за позициониране и комуникация, използвани за целите на общата политика в областта на рибарството.
(8) From surveys carried out on behalf of the Commission, it clearly emerges that it is neither useful nor feasible to incorporate AIS in the positioning and communications systems used for the purposes of the common fisheries policy.
Съображение 8 трябва да бъде актуализирано.
Recital 8 needs to be updated.
Европейската агенция по морска безопасност (EMSA) е провела вече проучване относно интегрирането на AIS и на „синята кутия“, която се използва в рамките на общата политика в областта на рибарството (виж „Изследване на възможните съвместни действия между AIS и системите за позициониране и комуникация, използвани в контекста на общата политика в областта на рибарството“(VMS)).
Research into the incorporation of AIS and the ‘blue box’ for the purposes of the Community fisheries policy has already been carried out by the EMSA (Study into synergies between AIS and the positioning and communication system used in the context of the common fisheries policy(VMS)).
В проучването се стига до заключението, че недостатъците (разходи, време за развитие на интегрирана система, несигурност относно резултата,...) надделяват над предимствата от интегрирането на двете системи.
The study concludes that the advantages of incorporating both systems are heavily outweighed by the disadvantages (cost, the amount of time necessary to develop an integrated system, uncertainty regarding the results ...).
(8a) Съгласно Директива 2002/59/ЕО всяка държава-членка има възможност да поиска информация за кораб и за намиращите се на борда опасни или замърсяващи околната среда товари.
(8a) Under D irective 2002/59/EC, a Member State which so requests is entitled to seek information from another Member State regarding a ship and the hazardous or pollutant cargo carried by it.
Важно е да изясни, че тук не може да става въпрос за систематично запитване от страна на една държава-членка към друга, а че такава информация може да бъде поискана само по причини, свързани с безопасността по море, сигурността или защитата на морската среда.
It should be pointed out that this does not mean requests by one Member State to another but that such information can only be requested for reasons of maritime safety, maritime security or maritime environmental protection.
Докладчикът разделя съдържанието на изменение 64 на ЕП от първо четене в съображение и член (виж изменение 28).
Your rapporteur divided Amendment 64 (EP, first reading) into a recital and article (see Amendment 28).
(10) В съответствие с Директива 2002/59/EО изглежда необходимо по отношение на риска, произтичащ от изключително неблагоприятни метеорологични условия, да се отчете потенциалната опасност за корабоплаването поради образуване на ледове.
(10) In accordance with Directive 2002/59/EC, it seems necessary, in relation to the risks posed by exceptionally bad weather, to take into account the potential danger to shipping from ice formation.
Следователно, когато определен от държава-членка компетентен орган, въз основа на прогнозата за състоянието на ледовете, предоставена от компетентна метеорологична информационна служба, счита, че условията за корабоплаване създават сериозна заплаха за безопасността на човешкия живот или сериозна заплаха от замърсяване, органът следва да информира за това капитана на кораба, намиращ се в неговия район на компетентност, или възнамеряващ да навлезе или да напусне пристанището или пристанищата в съответния район.
Therefore, where a competent authority designated by a Member State considers, on the basis of an ice forecast provided by a qualified meteorological information service, that the sailing conditions are creating a serious threat to the safety of human life or a serious threat of pollution, it should so inform the masters of the ships present in its area of competence or intending to enter or leave the port or ports in the area concerned.
Компетентният орган следва да е в състояние да предприеме подходящи мерки за гарантиране на безопасността на човешкия живот по море и за опазване на околната среда.
The authority concerned should be able to take any appropriate steps to ensure the safety of human life at sea and to protect the environment.
Съгласно SOLAS 74, дял II-1, част A-1, правило 3.1, държавите-членки са задължени да гарантират, че корабите, плаващи под техен флаг, са проектирани, построени и се поддържат в съответствие със структурните, механичните и електрическите изисквания на класификационни дружества, признати от компетентните административни органи.
In accordance with SOLAS 74, chapter II-1, Part A-1, Regulation 3.1, Member States are responsible for ensuring that ships flying their flag are designed, constructed and maintained in compliance with the structural, mechanical and electrical requirements of classification societies recognised by administrations.
За тази цел държавите-членки следва да установят изисквания за корабоплаване в заледени води в съответствие с изискванията на организациите, признати съгласно Директива 94/57/ЕО от 22 ноември 1994 г. относно общи правила и стандарти за оправомощените организации за инспектиране и преглед на кораби и за съответните действия на морските администрации 1 или еквивалентни национални норми.
Therefore, Member States should establish requirements for navigation on ice filled waters in accordance with those of organisations recognised under Directive 94/57/EC of 22 November 1994 on common rules and standards for ship inspection and survey organizations and for the relevant activities of maritime administrations 1 or equivalent national standards.
Държавите-членки следва да имат възможността да проверят, дали намиращата се на борда необходима документация удостоверява, че корабът отговаря на изискванията за устойчивост и мощност, съизмерими със състоянието на ледовете в засегнатия район.
Member States should have the possibility to verify that the necessary documentation on board provides evidence that the ship complies with strength and power requirements commensurate with the ice situation in the area concerned.
Изменение 4 на ЕП от първо четене (изменен текст).
Amendment 4, (EP first reading – modified version) seeks to prevent discrepancies between different ice class conditions.
(11) Директива 2002/59/EО предвижда, че държавите-членки трябва да изготвят план за приемане на бедстващи кораби в техни пристанища или всяко друго защитено място при възможно най-добрите условия, ако ситуацията налага това, с цел ограничаване на последиците от морски произшествия.
(11) Directive 2002/59/EC provides that Member States are to draw up plans to accommodate, if the situation so requires, ships in distress in their ports or in any other protected place in the best possible conditions, in order to limit the consequences of accidents at sea.
Като се основава на насоките на ММО относно местата за убежище за нуждаещи се от помощ кораби, Съветът желае да смени в настоящата директива понятието „бедстващ кораб“ с „нуждаещ се от помощ кораб“.
Based on IMO guidelines concerning places of refuge for ships in need of assistance, the Council wishes to replace the term ‘ships in distress’ with ‘ship in need of assistance’ in this directive.
Докладчикът може да се съгласи с това, но желае да изясни каква е връзката с Конвенцията SAR .
Your rapporteur can agree with this, but wishes to clarify the link with the SAR Convention.
Формулировката на Съвета оставя впечатлението, като че ли спасяването на човешки живот не е от голямо значение.
The Council’s formulation implies that saving human lives is of little consequence.
Целта на насоките на ММО е обаче да стане ясно, че спасяването на човешки живот има висш приоритет, но че се прилагат разпоредбите на Конвенцията SAR (1979 г.)
The IMO guidelines, however, seek to make it clear that rescuing human lives is of top priority but that the provisions of the SAR Convention (1979) apply.
(13а) За да се постигне пълното сътрудничество и доверие на капитаните на кораби и екипажите, е необходимо капитанът и екипажът на нуждаещ се от помощ кораб да могат да разчитат на добро и справедливо отношение от страна на компетентните органи на съответната държава-членка.
(13a) In order to obtain the full cooperation and trust of ships ’ masters and crew, it needs to be ensured that those masters and crew can rely on good and fair treatment from the competent authorities of the Member State concerned.
С оглед на това е желателно държавите-членки, в съответствие с националното си законодателство, да прилагат насоките на ММО относно справедливото отношение към морския персонал при морски произшествия.
To that end, it is desirable that Member States, in accordance with their national legislation, apply the IMO guidelines on the fair treatment of crews in case of accidents at sea .
Изменение 10 на ЕП от първо четене (леко изменено).
Amendment 10 (EP first reading – slightly modified).
От страх да не бъдат арестувани капитаните често забавят повикването на помощ.
The increasing tendency to regard ships’ crews as criminals is not conducive to the safety of shipping.
Насоките, приети от ММО, представляват стъпка в правилната посока.
The guidelines adopted by the IMO are a step in the right direction.
(14) В случай на нуждаещ се от помощ кораб, може да се наложи да се вземе решение по отношение на приемането кораба в място за убежище.
(14) When a ship is in need of assistance, a decision may have to be taken as regards the accommodation of that ship in a place of refuge.
За тази цел, съответният орган следва да направи предварителна оценка на ситуацията въз основа на информацията, съдържаща се в съответния план за „място за убежище“.
To this end, the authority concerned should make a preliminary evaluation of the situation on the basis of the information contained in the relevant plan for accommodation of ships in a place of refuge.
Това е важно преди всичко в случай на бедствено положение по море, тоест при обстоятелства, които може да доведат до корабокрушение или до опасност за околната среда или корабоплаването.
This is particularly important in the event of a situation of distress at sea, that is to say a situation that could give rise to loss of a vessel or an environmental or navigational hazard.
Във всички тези случаи е необходимо, в зависимост от вътрешната структура на държавата-членка, във всяка държава-членка или район да съществува възможност за уведомяване на независим орган, притежаващ необходимите правомощия и експертни познания за вземане на всички необходими решения, който да окаже помощ на кораба с цел защита на човешкия живот и на околната среда, както и с цел ограничаване на икономическите щети.
In all such cases it is necessary to be able to call on an independent authority in each Member State or region, depending on the internal structure of a Member State, having the necessary powers and expertise to take any necessary decisions, to assist the vessel in distress with a view to protecting human lives and the environment and minimising economic damage.
Желателно е компетентният орган да бъде постоянно действащ.
It is desirable that the competent authorities should be permanent in nature.
По-специално, този орган трябва да бъде оправомощен да взема независимо решение по отношение на приемането на кораб в място за убежище.
In particular, the authority should be empowered to take an independent decision as regards the accommodation of a ship in distress in a place of refuge.
За тази цел той следва да направи предварителна оценка на ситуацията въз основа на информацията, съдържаща се в съответния план за „място за убежище“.
To this end, it should make a preliminary evaluation of the situation on the basis of the information contained in the relevant plan for accommodation of ships in a place of refuge.
Изменение 5 на ЕП от първо четене (леко изменено).
Amendment 5 (EP first reading – slightly modified).
Това изменение изяснява кой орган трябва да притежава правомощия да приема кораби, нуждаещи се от помощ.
This amendment clarifies which authority is empowered to accommodate ships needing assistance.
(15) Плановете за приемане на нуждаещи се от помощ кораби следва да описват точно процеса на вземане на решения с оглед сигналите за тревога и справянето със съответните ситуации.
(15) Plans for accommodating ships in need of assistance should describe precisely the decision-making chain with regard to alerting and dealing with the situations in question.