natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Транспортните инфраструктурни проекти, особено големите, изискват дълго време за подготовка и изпълнение.
Transport infrastructure projects, especially the large ones, require a long preparation and implementation time.
За да се подготви ново съоръжение на транспортната инфраструктура, което да отговаря на бъдещите предизвикателства, адаптирането към изменението на климата трябва да бъде включено в процеса на подготовка на проекта.
To prepare new transport infrastructure that meets future challenges, climate change adaptation needs to be embedded in the process of project preparation.
Списъкът с идентифицираните варианти за адаптация е дълъг и даже може да се разшири, особено след събиране на серии от данни и изготвяне на специфични за всеки вид транспорт проучвания.
The list of adaptation options identified is long, and could nevertheless be further extended, especially after collecting historical data and carrying out mode-specific studies.
Независимо от това, в краткосрочен план най-важно е вниманието да се насочи към вариантите за адаптация, целящи изграждане на съответния на капацитет.
However, in the short term, most important seems to be to focus the efforts on adaptation options that aim at building adaptive capacity.
Причината е, че от една страна такива дейности са относително лесни за изпълнение, а от друга страна, ще осигурят необходимата база за разработване и изпълнение на които и да са други варианти за адаптация.
The reason is that on the one hand these are relatively easy to implement, and on the other hand provide a suitable basis for development and implementation any other adaptation options.
Потенциално влияние на изменението на климата върху транспортния сектор в България
Potential Climate Change Impacts on the Transport Sector in Bulgaria
Потенциално влияние на изменението на климата върху транспортния сектор в България
Potential climate change impacts on the transport sector in Bulgaria
Транспортният сектор е един от важните сектори, в които изменението на климата може да има голяма въздействие, засягащо транспортните системи и следователно функционирането на други икономически сектори.
The transport sector is one of the important sectors where climate change can have large impacts, affecting transport systems and, consequently, the functioning of other economic sectors.
Концептуалната рамка на Анализа на разходите и ползите (АРП) беше разработена въз основа на изменението на климата, засягащо транспортния сектор.
The conceptual framework of the cost-benefit-analysis (CBA) was developed on the basis of climate change affecting the transport sector.
Оцени параметрите на връзката между показателите за ефективност и показателите за изменението на климата за транспортния сектор (повишаване на температурата +2°C и +4°C и промени в режима на валежите).
Estimate the parameters of a relationship between key performance indicators and climate change indicators for the transport sector (temperature +2°C and +4°C, and precipitation changes).
Разработи модел на АРП - оценка на разходите и ползите от адаптационните действия, като по този начин се измерва ефективността на инвестициите.
Develop a CBA model - appraising the costs and benefit of adaptation actions, thus measuring the efficiency of investments.
Оцени и класифицира възможностите за адаптация по отношение на икономическата ефективност.
Evaluate and rank the adaptation options in terms of their economic efficiency.
Разходите и ползите са изразени в парични стойности и за определяне на ННС81 на мерките за адаптация се използва дисконтов процент.
Costs and benefits are expressed in monetary terms and a discount rate is used to determine the NPV of the adaptation measures.
Регресионният анализ - като техника за оценка на адаптационните мерки при несигурност - идентифицира онези фактори, които оказват най-голямо влияние върху основните секторни показатели82.
The regression analysis - as a technique to assess adaptation measures under uncertainty - identifies those factors that have most influence on main sectoral indicators.
Положителното въздействие, например, води до безпроблемното функциониране на транспортната система и безпроблемните потоци на трафик, докато нарушаването на системата и потоците е отрицателно въздействие.
Positive impact, for example, results in smooth functioning of the transport system and seamless traffic flows while disruption of the system and flows is a negative impact.
Регресионният анализ беше използван за определяне на ефекта от климатичните променливи върху ефективността на транспортните показатели.
Regression analysis was used to determine the effect of climatic variables on the performance of the transport indicators.
Ползите се определят като положителен ефект от прилагането на мерки за адаптиране към изменението на климата в транспортния сектор.
The benefits are defined as the positive effect of the implementation of climate change adaptation measures in the transport sector.
Основните данни, използвани за анализа на разходите и ползите, бяха получени от плана за действие, който е част от проектопредложението за Национална стратегия и План за действие за адаптиране към изменението на климата за България и официални статистически данни.
The primary data used for the CBA was obtained from the Action Plan that is part of the draft proposal for a National Climate Change Adaptation Strategy and Action Plan for Bulgaria, and from official statistical data.
Предполага се, че показателите за ефективността на транспорта зависят от климатичните фактори (температура и валежи).
It is assumed that the transport performance indicators depend on climate factors (temperature and precipitation).
Основните показатели за ефективност са: разходи за щети за пътната инфраструктура, разходи за щети за железопътната инфраструктура, разходи за поддръжка на пътната инфраструктура и разходи за поддръжка на железопътната инфраструктура.
The main performance indicators are: damage costs for road infrastructure, damage costs for rail infrastructure, maintenance costs for road infrastructure, and maintenance costs for rail infrastructure.
Допълнителен ключов параметър, включен в АРП, е спестените пътни разходи.
An additional key parameter included in the CBA is saved travel costs.
Входните данни за климатичните фактори се състоят от годишна температура (максимална, минимална и средна) и валежи (максимални, минимални и средни)
The input data for climate factors consist of annual temperatures (maximum, minimum, and average) and precipitation (maximum, minimum, and average).
Базов сценарий се използва за оценка на тенденциите за развитие на показателите за ефективност при сценариите за повишаване на температурата с +2°C и +4°C.
A baseline scenario was used to evaluate the development trend of the performance indicators under the +2°C and +4°C temperature rise scenarios.
Беше извършена диференциална оценка чрез сравняване на ефектите от изменението на климата върху ключовите показатели за изпълнение във всички сценарии спрямо базовия сценарий.
A differential assessment was carried out by comparing the climate change effects on key A differential assessment was carried out by comparing the climate change effects on key performance indicators in all climate scenarios against the baseline scenario.
Причината е, че върху показателите за ефективност оказват влияние редица фактори (икономически, социални, човешки, управленски, финансови и други).
The reason is that there are a range of other factors (economic, social, human, management, financial, and others) that affect the performance indicators.
Социалните и икономическите разходи за отрицателното въздействие на изменението на климата без опции за адаптация се определят количествено в базовия сценарий.
The social and economic costs of the negative impact of climate change without adaptation options are quantified in the baseline scenario.
Според базовия сценарий очакваните общи разходи за щети до 2050 г. за пътната и железопътната инфраструктура са 1,2 млрд. евро при повишаване на температурата с +2°С и 2,6 млрд. евро при +4°C повишаване на температурата.
According to the baseline scenario the expected total damage costs until 2050 for road and rail infrastructure is €1.2 billion at a temperature rise of +2°C and €2.6 billion at +4°C temperature rise.
Очакваните щети по пътищата на планираното увеличение на температурата са 1,2 млрд. евро при +2°C и 2,4 млрд. евро при + 4°C.
The expected damage on roads of the projected temperature increase is €1.2 billion at +2°C and €2.4 billion at +4°C.
Разходите за покриване на загубите от повишените температури са по-високи за пътищата, отколкото за железопътната инфраструктура.
The costs for covering the losses from increased temperatures are higher for roads than for railways.
Очакваните разходи за поддръжка на пътната инфраструктура ще достигнат стойност от 7,0 млрд. евро при средно повишаване на температурата с +2°С и 14,1 млрд. евро при +4°C.
The expected costs for maintenance of the road infrastructure will reach a value of €7,0 billion at an average temperature increase of +2°C and €14.1 billion at +4°C.
Очакват се по-малки разходи за поддръжка на железопътната инфраструктура: 1,8 млрд. евро при +2°C и 3,7 млрд. евро при +4°C.
Less costs are expected for maintenance of the rail infrastructure: €1.8 billion at +2°C and €3.7 billion at +4°C.
Общият кумулативен ефект в парична стойност (разходи за щети и поддръжка), прогнозиран до 2050 г., ще бъде 10,2 млрд. евро при средно повишаване на температурата с +2°С и 20,4 млрд. евро при средно повишение +4°C.
The overall cumulative effect in monetary value (damage and maintenance costs) projected until 2050 will be €10.2 billion at an average temperature rise of +2°C and €20.4 billion at an average rise of +4°C.
Ефектите от кумулативния сектор, представени в таблица 25, илюстрират разликата между базовия сценарий (т.е. без прилагане на избрани мерки за адаптиране) и сценариите за повишаване на температурите от +2°C и +4°C до 2050 г.
The cumulative sector effects presented in Table 25 illustrate the difference between the baseline scenario (that is, without implementing selected adaptation options), and the +2°C and +4°C temperature rise scenarios until 2050.
Очаквани кумулативни секторни ефекти от изменението на климата в сектор транспорт до 2050 г. без мерки за приспособяване - основен сценарий (в мил. евро)
Expected total sector effects from climate change without adaptation measures in millions of euros until 2050 (baseline scenario)
Ползите, получени в резултат на тяхното прилагане, са най-добре илюстрирани чрез количествено определяне на спестените разходи в основните показатели за ефективност (спестени пътни разходи, разходи за поддръжка на инфраструктурата и други).
The benefits gained as a result of their implementation are best exemplified through the quantification of saved costs in main performance indicators (saved travel costs; expenditures for infrastructure maintenance; and others).
Като се има предвид сложното въздействие на опции за адаптация върху транспортния сектор, те не бяха отделно количествено определени в настоящия АРП.
Considering the complex impact of the adaptation options on the Transport sector, these were not separately quantified in the current CBA.
Нетната настояща стойност (ННС) в таблица 26 илюстрира паричната стойност на избегнатите загуби в резултат на изпълнените мерки за адаптиране, докато икономическата ефективност измерва ползите, постигнати във връзка с необходимите инвестиции/разходи.
The net present value (NPV) in Table 26 illustrates the monetary value of avoided losses as a result of implemented adaptation measures, while the cost effectiveness quantifies the benefits achieved in relation to the required investments/costs.
Ползи от мерки за адаптиране в сектор Транспорт при различни климатични сценарии до 2050 г. (в млн. евро)
Benefits of adaptation measures in the Transport sector under different climate scenarios until 2050 (in €, million)
В рамките на настоящия анализ, икономическата ефективност на мерките за адаптиране се използва за количествено определяне на ефекта от инвестициите при всеки сценарий84.
Within the current analysis, the cost-effectiveness of the adaptation measures is used to quantify the effect of investments under each scenario.
При реалистичния сценарий от +2°C съотношението ползи/разходи е 2,04 евро (т.е. ползите, постигнати за едно изразходвано евро) и 3,15 евро при реалистичния сценарий +4°C.
Under the +2°C realistic scenario the benefit/cost ratio is €2.04 (that is, the benefits achieved per Euro spent) and €3.15 under the +4°C realistic scenario.
В този случай ползата е 3,27 евро за всяко евро инвестиция при оптимистичния сценарий и 3,04 евро за всяко евро инвестиция при песимистичния сценарий.
In that case, the benefit is €3.27 per one Euro of investment under the optimistic scenario and €3.04 per one Euro of investment under the pessimistic scenario.
АРП може да се използва за вземане на решения като инструмент за определяне на мерки, които ефективно използват финансови ресурси.
CBA can be used for decision making as a tool to identify measures that efficiently use financial resources.
Резултатите от АРП идентифицират икономически най-изгодните действия за адаптиране и позволява класифицирането им въз основа на икономическа ефективност.
The results of the CBA identify the most economically efficient adaptation actions and allow for their ranking.
Приоритизиране на мерките за адаптиране в транспортния сектор (общ ННС ефект в млн. евро)
Prioritization of the adaptation measures in the Transport sector (total NPV effect in € million)
Заключение
Conclusions
Ефектът адаптационните мерки в транспортния сектор ще доведат до спестяване на пътни разходи като резултат от намаляването на щетите при железопътния и автомобилния транспорт.
The effect of adaptation measures in the transport sector will be travel cost savings as a result of decreased rail and road damage.
Очакваната финансова ефективност, свързана с прилаганите мерки за адаптиране, е положителна.
The estimated financial efficiency related to applied adaptation measures is positive.
Изчисляването на ННС до 2050 г. показва, че инвестирането в мерки за адаптиране е положително във всички сценарии и е икономически ефективно.
The NPV calculation until 2050 shows that investment in adaptation measures is positive in all scenarios, thus economically efficient.
Бъдещи уязвимости на пътната и железопътна инфраструктура и услуги
Future Vulnerabilities of Road and Railway Infrastructure and Services
Бъдеща уязвимост на пътната инфраструктура и услуги
Future vulnerability of road infrastructure and services
Бъдеща уязвимост на железопътната инфраструктура и услуги
Future vulnerability of railway infrastructure and services
Резюме на анкетата за адаптационния капацитет на участниците
Summary of Stakeholder Adaptive Capacity Survey
Адаптационен капацитет на участниците
Stakeholder adaptive capacity (1)
Таблица 30.
Table 30.
Адаптационен капацитет на участниците (2)
Stakeholder adaptive capacity (2)
Отговорности на участниците от транспортния сектор
Responsibilities of the Transport Sector Stakeholders
Таблица 31.
Table 31.
Отговорности на участниците от транспортния сектор
Transport sector stakeholders' responsibilities
Варианти за адаптация - подробности
Adaptation Options Details
Таблица 32.
Table 32.
Разходи, ползи, усилия и институционална организация
Costs, benefits, efforts, and institutional arrangements
Материални щети върху транспортната инфраструктура
Costs of Damage to Transport Infrastructure
Въпросите, касаещи представените по-долу данни, бяха формулирани, както следва:
Questions related to data presented below were formulated as follows:
В. 9 Има ли налични подробни статистически данни за щетите, предизвикани от наводнения (дата, описание на събитието, точно местоположение/площ/дължина на засегнатата инфраструктура, разходи за ремонт)?
Q. 9 Are detailed statistical data available about damage caused by floods (date, event description, precise location/area/length of affected infrastructure, repair costs)?
Ако да, бихте ли могли да предоставите такива данни (например за срок от 5 години назад)?
If yes, could you provide such data (e.g. for the previous 5 years)?
В. 10 Има ли налични подробни статистически данни за щетите, предизвикани от свлачища (дата, описание на събитието, точно местоположение/площ/дължина на засегнатата инфраструктура, разходи за ремонт)?
Q. 10 Are detailed statistical data available about damage caused by landslides (date, event description, precise location/area/length of affected infrastructure, repair costs)?
В. 11 Има ли налични подробни статистически данни за щетите, предизвикани от силна горещина (дата, описание на събитието, точно местоположение/площ/дължина на засегнатата инфраструктура, разходи за ремонт)?
Q. 11 Are detailed statistical data available about damage caused by intense heat (date, event description, precise location/area/length of affected infrastructure, repair costs)?
Има ли налични подробни статистически данни за щетите, предизвикани от снеговалежи и снежни бури (дата, описание на събитието, точно местоположение/площ/дължина на засегнатата инфраструктура, разходи за ремонт)?
Q 12 Are detailed statistical data available about damage caused by snowfalls and snow storms (date, event description, precise location/area/length of affected infrastructure, repair costs)?
Пътна инфраструктура
Road infrastructure
АПИ не Агенция „Пътна инфраструктура“ не води статистика за нанесените щети, предизвикани от наводнения, свлачища, снеговалежи и снежни бури.
RIA does not maintain statistics on damage incurred to road infrastructure caused by floods, landslides, snowfalls, and snow storms.
По отношение на силни горещини, АПИ също не отчита нанесени щети поради спиране движението на тежкотоварните моторни превозни средства в часовете, когато се регистрират върхови температури.
In relation to intense heat waves, RIA also does not report damages as a result of restrictions imposed on the movement of heavy vehicles during the times of day when peak temperatures are usually registered.
Във връзка със значителните валежи в периода от 16-ти до 20-ти юни 2014 г. АПИ е кандидатствала и е получила безвъзмездна финансова помощ от фонд „Солидарност“ на Европейския съюз в размер на 3,4 млн. лв. за аварийни дейности по републикански пътища III-609 (Трявна - Дряново) и II-55 (Дебелец - Гурково).
In relation to abundant rainfalls in the period of 16 to 20 June 2014, RIA applied and was awarded with a grant from the EU Solidarity Fund amounting BGN 3.4 mln. for emergency works on republican roads III-609 (Tryavna - Dryanovo) and II-55 (Debelets - Gurkovo).
Във връзка с проливните дъждове в страната в периода от 30-ти януари до 1-ви февруари 2015 г. АПИ е кандидатствала и е получила безвъзмездна финансова помощ от фонд „Солидарност“ на ЕС в размер на 6 млн. лв. за неотложни аварийно - възстановителни дейности на засегнати републикански пътища на територията на ОПУ Благоевград, ОПУ Бургас, ОПУ Варна, ОПУ Габрово, ОПУ Кюстендил, ОПУ Кърджали, ОПУ Монтана, ОПУ Перник, ОПУ Разград, ОПУ Русе, ОПУ Смолян, ОПУ София, ОПУ Стара Загора, ОПУ Търговище, ОПУ Хасково, ОПУ Шумен и ОПУ Ямбол.
In relation to torrential rains in the entire country from 30 January to 1 February 2015, RIA applied and was awarded with a grant from the EU Solidarity Fund amounting BGN 6 mln. for emergency works on republican roads on the territories of District Road Administrations of Blagoevgrad, Burgas, Gabrovo, Haskovo, Kardzhali, Kyustendil, Montana, Pernik, Razgrad, Ruse, Shumen, Smolyan, Sofia, Stara Zagora, Targovishte, Varna and Yambol.
Железопътна инфраструктура
Railway infrastructure
НКЖИ поддържа много детайлен регистър на аварийните случаи по националната железопътна мрежа.
NRIC maintains a very detailed registry of emergency events along the national railway network.
Това позволява анализ на разходите по вид на събитието и по териториално разпределение.
This allows costs to be analyzed by both event type and spatial distribution.
В таблица 33 са обобщени данни за събитията през последните пет години (2012-2017 г.).
A summary of the events over the last five years (2012-2017) is shown in Table 33.
Таблица 33.
Table 33.
Щети върху железопътната инфраструктурата причинени от катастрофални събития (2012-2017 г.)
Damage to railway infrastructure from catastrophic events (2012-2017)
Най-често срещаното събитие са срутищата, които в повечето случаи не причиняват щети на инфраструктурата, но нарушават услугите.
The most frequent event is rockfalls, which in most cases do not result in damage to the infrastructure but only to disruptions to the services.
Все пак, когато свлачищата причинят щети, те са от категорията събития, които са най-скъпи за отстраняване.
However, if damage from landslides occurs it is the event class that is costliest to rectify.
Общо, на свлачищата и срутищата се дължат 61,8 % от всички щети.
Together, landslides and rockfalls make up for 61.8 percent of the total damage.
Наводненията са второто най-често срещано явление, а също така и второто най-скъпо за отстраняване на щети.
Floods are the second most common event and the second costliest to rectify.
Щетите от наводнения възлизат на 37,8% от общите щети.
The damage from floods amounts to 37.8 percent of total damage.
Снегът най-често става причина за нарушаване на услугите, и не толкова за повреди върху инфраструктурата.
Snow results mostly in disruptions to services but not so much in damage to infrastructure.
Щетите от сняг са незначителни в сравнение със щетите от свлачища, срутища и наводнения и възлизат едва на 0,4% от общите щети.
The damage from snow is negligible compared to the damage from landslides, rockfalls and floods and amounts to only 0.4 percent of the total damage.
Няма регистрирани щети дължащи се на необичайни горещини.
No damage is registered because of extreme heat.
Таблица 34 и фигура 25 показват разпределението по месеци на различните категории екстремни метеорологични събития, засягащи железопътната инфраструктура.
Table 33 and Figure 25 show the monthly distribution of the different classes of extreme weather-related events affecting railway infrastructure.
Разпределение по месеци на катастрофалните събития засягащи железопътната инфраструктура (2012-2017 г.)
Monthly distribution of catastrophic events affecting railway infrastructure (2012-2017)
Таблица 34.
Table 34.
Месечно разпределение на катастрофалните събития засягащи железопътната инфраструктура (2012-2017 г.)
Monthly distribution of catastrophic events affecting railway infrastructure (2012-2017)
Пристанищна инфраструктура
Port infrastructure
Няма данни.
No data.
ДППИ не поддържа архив за щетите върху пристанищната инфраструктура.
BPI does not maintain records of damage to port infrastructure.
Инфраструктура на вътрешните водни пътища (река Дунав)
Inland waterway infrastructure (Danube River)
Навигационната инфраструктура по река Дунав страда от щети, причинени предимно от ледени блокове и от замръзването на реката.
The navigation infrastructure along Danube suffers damage mostly from ice blocks and freezing of the river.
ИАППД поддържа подробен регистър на тези щети.
ExAEMDR maintains a detailed record of such damage.
27 077 лв. за периода 02.02.2012 - 08.02.2012 г.;
BGN 27,077 for the period 02.02.2012 - 08.02.2012;
65 951 лв. за периода 08.01.2017 - 28.02.2017 г.;
BGN 65,951 for the period 08.01.2017 - 28.02.2017.
Общата стойност на щетите поради тежки зимни условия за периода 2012-2017 г. са 93 028 лева.
The total costs for damage due to heavy winter conditions for the period 2012-2017 are BGN 93,028.
Тези разходи не включват загубите на речните превозвачи, възникнали в резултат на преустановена навигация поради засушаване, ниски речни нива или замръзване.
These costs do not include losses for inland waterway operators occurred due to closed navigation due to low drought and or icing.
Летищна инфраструктура
Airport infrastructure
Анкетата в ДП РВД показа, че не са регистрирани събития и статистически данни като наводнения, свлачища, силна горещина, снеговалежи и снежни бури.
BULATSA survey showed that no flood, landslide, intensive heat, or snowfall and snow storm events were registered, and no statistical data exists.