natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Допустими за финансиране биха били дейности като разработване на транспортни планове и стратегии, свързани с АИК, както и изпълнението на някои мерки за АИК (например информационни системи, навигационни и аварийни системи и т.н.).
Eligible for funding would be activities such as the development of transport plans and strategies related to CCA, as well as the implementation of some CCA measures (for example information systems, navigation and emergency systems, and so on).
Ако такива проекти са относими към един от наличните видове транспорт, инициативата трябва да бъде стартирана от някой от бенефициентите по приоритетната ос.
If such projects would be related to one of the available modes of transport, the initiative must be initiated by one of the beneficiaries of the priority axis.
Ако съответният въпрос има отношение към повече от един вид транспорт, Управляващият орган на програмата може да инициира процеса.
If the issue concerned is related to more than one mode of transport, it could be the Managing Authority of the program to initiate the process.
Оперативна програма „Региони в растеж"2014-2020 г.
Operational Programme ‘Regions in Growth 2014-2020'
ОПРР 2014-2020 г. включва следните приоритетни оси:
OPRG 2014-2020 consists of the following priority axes:
Устойчиво и интегрирано градско развитие (840 милиона евро).
Sustainable and integrated urban development (€840 million).
Подкрепа за енергийна ефективност в помощ на центровете в периферните територии (105 милиона евро).
Support for energy efficiency in support centers in peripheral areas (€105 million).
Регионална образователна инфраструктура (114 милиона евро).
Regional educational infrastructure (€114 million).
Регионална здравна инфраструктура (83 милиона евро).
Regional health infrastructure (€83 million).
Регионална социална инфраструктура (50 милиона евро).
Regional social infrastructure (€50 million).
Регионален туризъм (100 милиона евро).
Regional tourism (€100 million).
Регионална пътна инфраструктура (194 милиона евро).
Regional road infrastructure (€194 million).
Техническа помощ (52 милиона евро).
Technical assistance (€52 million).
Общата сума за финансиране по програмата възлиза на 1,543 млрд. евро.
The total amount to be financed under the program is €1.543 billion.
Приоритетна ос градско развитие е най-голямата по размер на финансиране.
The urban development priority axis is the largest by funding.
Приоритетна ос енергийна ефективност има за цел да подпомогне мерките за енергийна ефективност в обществените и жилищни сгради в по-малките градове, като например периферни общински центрове.
The energy efficiency priority axis is targeted at supporting energy efficiency measures in both public buildings and residential buildings in smaller towns, such as peripheral municipal centers.
Приоритетните оси за образование, здраве и социална инфраструктура са насочени към подкрепата на тези видове инфраструктура в конкретни аспекти като социалното включване и подобряване на базовото ниво на социалните услуги в страната.
The priority axes for educational, health and social infrastructure are focused on supporting these types of infrastructure in specific aspects like social inclusion and improvement of the base level of social services in the country.
Приоритетна ос регионален туризъм е в подкрепа на опазването, защитата, популяризирането и развитието на културното наследство в страната.
The regional tourism priority axis supports the conservation, protection, promotion and development of the cultural heritage in the country.
Възможни бенефициенти по тези приоритетни оси са общините.
Possible beneficiaries under these priority axes are municipalities.
Приоритетната ос регионална пътна инфраструктура е насочена към инвестиции в пътища от първи, втори и трети клас с цел подобряване на свързаността и достъпа до вторични и третични териториални възли с TEN-T мрежата.
Regional road infrastructure priority axis is targeted at investments in the 1st, 2nd and 3rd class national roads to improve the connectivity and accessibility of secondary and tertiary territorial nodes with the TEN-T network.
Очаква се проектите, финансирани по тази ос, да бъдат основно за рехабилитация и модернизация на съществуващи пътища.
The projects financed under the axis are expected to be mostly for rehabilitation and upgrading of existing roads.
Бенефициент по тази приоритетна ос е Агенция „Пътна инфраструктура”.
The beneficiary under this priority axis is the Road Infrastructure Agency.
Относно смекчаване изменението на климата, ОПРР се очаква да допринесе към общата цел на България да намали емисиите от транспортния сектор.
Regarding climate change mitigation, OPRG is expected to contribute to the overall objective of Bulgaria to reduce emissions from the transport sector.
Основният начин, по който се счита, че ОПРР ще допринесе към целите за смекчаване изменението на климата е подкрепата за развитие на обществения транспорт и преминаване от индивидуален транспорт с леки автомобили към обществен, вместо използване на лични автомобили, както и въвеждането на мерки за интелигентна мобилност.
The main way OPRG is considered to contribute to climate change mitigation goals is the support of the development of public transport and modal shift from private cars, as well as with the introduction of smart mobility measures.
Тази роля е особено важна, тъй като емисиите от градския автомобилен транспорт имат основен дял в общите емисии от транспортния сектор.
This role is especially important as the emissions from urban road transport have a major share in the total emissions from the transport sector.
Директният принос на ОПРР към АИК е чрез подкрепа за развитието на информационни системи за обществен транспорт.
OPRG contributes to CCA in a direct way with the support of the development of public transport information systems.
Както и ОПТТИ, АИК се разглежда във всички етапи на подготовка и изпълнение на проекти - на програмно ниво (в самата програма и нейната екологична оценка) и на ниво проект, тъй като АИК трябва да бъде част от предпроектните проучвания за конкретните проектни предложения.
Like OPTTI, consideration of the CCA is made in all steps of the project preparation and implementation process - at the program level (in the program itself and in its environmental assessment) and at the project level, as CCA must be part of the feasibility studies for the specific project proposals.
АИК се разглежда изрично също и във формулярите за кандидатстване за финансиране на големите проекти и нито един инфраструктурен проект не може да бъде финансиран по програмата, ако АИК не бъде разгледана подобаващо.
CCA is also explicitly discussed in the applications for funding of the major projects and no infrastructure project could be financed under the program, unless CCA is given all due consideration.
Програмата включва и разчет на сумите, които се очаква да бъдат вложени за адаптация и намаляване на изменението на климата65 - 429.110.869 евро или 32,71% от общата сума по програмата.
The Program contains an estimate of the amounts likely to be spent on climate change adaptation and mitigation, and that amounts to €429,110,869, or 32.71 percent, of the total allocation under the program.
Изпълнението на мерки за АИК в транспортния сектор следва да е възможно по ОПРР, ако мерките са включени в интегрираните планове за градско възстановяване и развитие, като необходимо предварително условие за финансиране на проекти в градска среда.
The implementation of CCA measures in the transport sector should be possible under OPRG if the measures are included in the integrated plans for urban reconstruction and development, needed as a precondition to fund urban projects.
Секторно участие в международно сътрудничество или информационен обмен конкретно по (А)ИК
Sector Participation in CC(A) Specific International Cooperation or Information Exchange
Инициативите за информационен обмен са от ключово значение за разработването на мерки за АИК в сектора.
Information exchange initiatives are key to the development of CCA measures in the sector.
Пример за международно сътрудничество в АИК в транспортния сектор е проект Мултимодална платформа по Адриатика-ДунавЧерно море (представен в т. 2.2).
An example for international cooperation in CCA in the transport sector is the Adriatic-Danube-Black Sea Multimodal Platform project (mentioned in sub-chapter 2.2).
Подобни инициативи би трябвало да се осъществяват по-често и следва да се търси участието на по-широк кръг от заинтересовани страни.
Such initiatives should be made more frequent and the involvement of a wider range of stakeholders must be sought.
Законодателството за АИК на ниво ЕС изисква от публичните институции да са по-активни в сферата на АИК в транспортния сектор.
The CCA legislation at the EU level requires public entities to be more active in CCA in the transport sector.
Други страни, като НПО, също трябва да участват в планирането и изпълнението на инициативите за АИК.
Other parties, like NGOs, must also be involved in planning and implementing CCA initiatives.
В тази сфера изглежда е възможно подобрение и бъдещи действия.
This seems a possible area of improvement and future actions.
Текущи и планирани дейности за АИК конкретно за сектор транспорт в България
Bulgarian Transport Sector Specific Ongoing and Foreseen CCA Related Actions
До сега подходът към АИК в българския транспортен сектор не е бил много систематичен.
So far, the approach to CCA in the Bulgarian transport sector has not been very systematic.
Конкретни проблеми, свързани с изменението на климата, са установени от заинтересованите страни, които често се опитват и да ги разрешат за всеки случай поотделно.
Specific climate change-related issues have been identified by the stakeholders who have sometimes also attempted to resolve them on a case by case basis.
В тази точка са представени някои примери на предприети (или обсъждани) действия за АИК в различните подотрасли на транспорта.
This section presents some examples of CCA actions taken (or in discussion) in the various transport subsectors.
Употреба на полимерно-модифициран битум
Use of polymer modified bitumen
Полимер-модифицираният битум (ПМБ) е от специално разработените и произведени видове битум, който се използва за направа на настилки за пътища с интензивно движение и за покриви на сгради, които да са устойчиви на екстремни метеорологични условия.
Polymer Modified Bitumen (PMB) is of the specially designed and engineered bitumen grades that is used in pavement for roads with heavy traffic and for home roofing solutions to withstand extreme weather conditions.
При добавянето на полимер към битума се получава смес с повишена якост, високо сцепление и устойчивост на умора, оголване и деформации.
Adding polymer to the bitumen results in extra strength, high cohesiveness and resistance to fatigue, stripping and deformations.
Това прави материала подходящ за пътната инфраструктура и е особено интересен при нарастващите максимални температури (и нарастващ температурен диапазон като цяло).
This makes the material favorable for road infrastructure and it is especially interesting in the context of increasing maximum temperatures (and increasing temperature range in general).
През последното десетилетие в пътния сектор в България се наблюдава преход към употребата на ПМБ.
In the last decade, there has been a notable shift towards the use of PMB in the Bulgarian road sector.
Изискванията към ПМБ са посочени в Техническа спецификация (АПИ, 2009 г.) на АПИ.
Requirements to PMB are given in the standard Technical Specification (RIA 2009) of the Road Infrastructure Agency.
Използването на ПМБ в настилката изрично се изисква от спецификацията въз основа на редица критерии (АПИ, 2009 г., раздел 5103.5).
The use of PMB in pavement is explicitly required by the specification, based on a number of criteria (RIA 2009; section 5103.5).
Те са свързани с класа на пътя (автомагистрала, първокласен път и т.н.), прогнозираната интензивност на движението (с конкретни прагове) и надлъжния наклон (над или под 4,5%).
These are related to the class of the road (motorway, first class, and so on), the forecasted traffic levels (with specific thresholds) and longitudinal gradient (above or below 4.5 percent).
За по-високи класове пътища и най-високото ниво на интензивност на движението, ПМБ трябва да се използва както за износващия пласт, така и за основните пластовете с неплътен асфалтобетон, докато за по-ниските класове пътища и нива на интензивност на движението - само износващият пласт трябва да бъде направен с ПМБ.
For the higher-class roads and the highest levels of traffic the PMB shall be used for both the wearing course and for binder course layers, whilst for lower classes and traffic levels only the wearing course shall be made with PMB.
Критериите за интензивност на движението са зададени по такъв начин, че почти всички нови пътища, част от републиканската пътна мрежа, трябва да бъдат изградени наймалко с износващ пласт с ПМБ.
The traffic criteria are set in such a way that almost all new roads, part of the NRN, shall be built with at least the wearing course made with PMB.
Счита се, че използването на ПМБ за пътища с интензивно натоварване намалява появата на коловози и като цяло подобрява устойчивостта на настилката във времето (и следователно удължава живота и).
The use of PMB in heavy duty roads is considered to reduce rutting and to generally improve the pavement resilience to weather (and hence increased its lifetime).
Макар че положителните ефекти от използването на ПМБ да са принципно признати, изглежда не са налични изследвания, които да оценят практиката за използване на ПМБ в България и да измерят количествено ефектите върху републиканската пътна мрежа.
Although the positive effects of the use of PMB are generally recognized, it seems there are no studies aiming to evaluate the experience gained so far in Bulgaria and to quantify its effects on the NRN level.
Спиране на тежкотоварните превозни средства в горещо време
Stopping of heavy vehicles during hot weather
От няколко години насам АПИ редовно издава временни заповеди, ограничаващи движението на превозни средства с тегло над 12 тона по РПМ при температура на въздуха над 35°С.
For several years, the Road Infrastructure Agency has regularly been issuing temporary traffic management orders restricting the traffic of heavy vehicles with a total weight exceeding 12 tons on the NRN in periods with ambient temperature of more than 35°C.
Целта на тази мярка е да се намалят повредите върху пътната настилка, дължащи се на високи температури.
The goal of this measure has been to reduce damage to the road pavement due to high temperatures.
Ограниченията причиняват много неудобства и загуби за превозвачите.
The restrictions have caused a lot of inconvenience and losses to freight operators.
Сдруженията на превозвачите нееднократно са заплашвали властите с протести и в крайна сметка, през 2016 г., между представители на превозвачите и АПИ бе постигнато споразумение ограниченията да отпаднат66.
Operators' associations have repeatedly threatened the authorities with protests and eventually, in 2016, an agreement to abandon the limitations has been reached between representatives of the freight operators and RIA.
Ограниченията на тежкотоварното движение в горещо време са добър пример на мярка за АИК.
The limitations to heavy traffic in warm weather are a good example of a CCA measure.
Все пак цялостният им икономически ефект не е безспорен.
However, the economic profitability of such measure is not clear.
Макар че мярката със сигурност помага за намаляване на щетите върху настилката, не е лесно да се направи количествена оценка на намаляването на разходите за ремонти на настилката.
Whilst the measure certainly helps reduce the damage to pavement, the reduction of costs for pavement repairs is not trivial to quantify.
Същевременно, в резултат от мярката, разходите на товарните превозвачи под формата на загуба на време и на надеждност се увеличават, а в някои случаи има и пряко увреждане на транспортираните стоки.
At the same time the measure results in increased costs to freight operators in terms of time and reliability losses, as well as, in some cases, direct damage to the goods being transported.
Със сигурност си струва да бъдат проучени по-подробно икономическите ефекти от мярката, както и температурата, над която подобни ограничения на движението биха имали положителен ефект.
The economic effects of the measure, as well as of the temperature level above which such traffic restrictions would have positive impact, certainly deserve to be studied in more detail.
Преразглеждане на нормите за проектиране на пътища
Revision of the road design codes
Бяха идентифицирани редица въпроси, които се нуждаят от разрешаване, като някои от тях са свързани с АИК.
A number of issues that needed to be addressed were identified, some of them related to CCA.
Най-важни в това отношение бяха идеите да се преразгледат действащите насоки за изчисляване на отворите на водостоци и мостове, както и инструкцията за оразмеряване на настилки67.
Most important in this regard were the ideas to revise the existing guidance for calculating dimensions of culverts and bridges, as well as the guidance in use for pavement design.
Освен това тези актуализирани методики трябваше да станат част от новите норми за пътно проектиране, вместо да останат самостоятелни документи.
Furthermore, these revised methodologies had to be made part of the new road design codes and not remain as separate documents.
През 2014 г. МРРБ възложи на Университета по архитектура, строителство и геодезия (София) да актуализира нормите за проектиране на пътища.
The MRDPW commissioned an update of the road design codes in 2014 to the University of Architecture, Civil Engineering and Geodesy (Sofia).
Вследствие на това, проект на изменените норми беше предаден на МРРБ през м. март 2017 г. и предстои нормите да бъдат официално приети.
A draft version of the codes has eventually been submitted to MRDPW in March 2017 and the codes remain to be formally adopted and issued.
За съжаление, предаденият проект представлява само незначителна актуализация на старите норми за проектиране на пътища и не включва допълненията и редакциите, свързани с АИК, каквито бяха първоначалните идеи и намерения.
Unfortunately, this draft version appears to represent only minor updates of the old road design codes and does not include the additions and revisions related to CCA, as were the original ideas and intentions.
Подобряване условията за корабоплаване по река Дунав
Improvement of Danube River Navigation Status
Отговорността за поддържане на навигационно-пътевата обстановка в българорумънския участък на река Дунав се споделя между двете държави.
The responsibility for maintaining the navigation along the common Bulgarian and Romanian section of the Danube River is shared between the two countries.
ИАППД отговаря за поддържането от българска страна.
The ExAEMDR is responsible for the maintenance from Bulgarian side.
Има множество участъци, които са проблематични, когато нивото на водата спадне и ИАППД отговаря за изготвяне на планове и проекти за справяне със ситуацията.
There are several sections which are problematic during periods of low water levels and the ExAEMDR is responsible for preparing plans and projects to remedy the situation.
Това може да се направи чрез увеличаване на дълбочината на избрани речни маршрути и укрепване на дъното и бреговете.
This can be done by deepening selected routes in the river and stabilizing the bottom and the banks.
В програмния период 2007-2013 г. ИАППД работи върху проект за подобряване на плавателността на участъци край Батин (между 530 и 520 речен км) и Белене (между 576 и 560 речен км), които са най-проблемни.
Most notably, during the programming 2007-2013 period, ExAEMDR has been preparing a project for improving the navigation status along sections near Batin (between 530 and 520 river km) and Belene (between 576 and 560 river km), which are the most problematic.
Част от подготовката включваше и доклад за ОВОС, който не беше приет добре от някои НПО.
Part of the preparation was an EIA report, which was not favorably accepted by some NGOs.
Усилията да се направят подобрения в тези участъци продължават и през програмния период 2014-2020 г.
The efforts to bring improvement in these sections have continued during programming period 2014-2020.
Освен това, ИАППД е бенефициент по проект за подобряване на навигационните системи по река Дунав и подобряване на безопасността на потребителите.
Furthermore, ExAEMDR has been the beneficiary of a project to improve the navigation systems along Danube and increase the safety of the users.
Подобрения на летище София
Sofia Airport improvements
Мъглите не са необичайно явление за района на столицата на България - София.
Fog is not an unusual event for the area of the capital city of Sofia.
Гъстите мъгли създават трудности за цялата транспортна система, но са особено проблемни за въздушния транспорт.
Dense fog disturbs the entire transport system but is especially problematic to air transport.
Понякога при мъгла се отменят полети на излитащите от международното летище в София самолети, а кацащите се пренасочват към други летища (например международните летища в Пловдив, Белград или Букурещ).
In the event of fog, departure flights from Sofia international airport are sometimes cancelled and arriving flights are rerouted to other airports (for example to the Plovdiv, Belgrade or Bucharest international airports).
Като мярка за намаляване на влиянието на мъглите върху въздушното движение, през 2013 г. летище София внедри модерно оборудване и получи лиценз за инструментална система за кацане клас IIIB (ILS)68.
As a measure to reduce the influence of fog on the air traffic, in 2013 Sofia Airport installed modern equipment and obtained a license for the class IIIB instrumental landing system (ILS).
Системата е в експлоатация от 14 ноември 2013 г. и позволява кацане при видимост, по-малка от 75 м, на надлежно оборудвани самолети.
The system is operational since 14 November 2013 and allows landing of planes at visibility of not less than 75 m of properly equipped planes.
По-ниският IIIA клас позволява кацане на самолети при видимост не по-малка от 200 м, а по-високия клас IIIC, позволява кацане при нулева видимост.
The lower IIIA ILS class allows landing at visibility of not less than 200 m and the higher IIIC class allows landing at zero visibility.
Липси и пречки възпрепятстващи адекватна реакция на дейностите за АИК; взаимовръзка с мерките за смекчаване изменението на климата
Gaps and Barriers Hindering Adequate Response to CCA Action; Interface with Climate Change Mitigation
В нормите за проектиране на пътни и железопътни мостове, водостоци и други отводнителни съоръжения се наблюдават някои недостатъци.
There are some gaps identified in the rules and regulations for design of road and railway bridges, culverts and other drainage structures.
Тъй като наводненията представляват една от най-големите заплахи за транспортната инфраструктура69, това изглежда е сериозен проблем.
As floods are considered as one of the most significant threats to transport infrastructure, this is likely to be a serious problem.
Установени са също така и някои непълноти в правилата и нормите за проектиране на пътни и улични настилки.
Similarly, some gaps are observed in the rules and regulations for designing the pavement of roads and streets.
В настоящия раздел са обобщени действащите правила и норми за проектиране на някои критични елементи на пътната и железопътна инфраструктура.
This section summarizes the existing rules and regulations for design of some critical elements of the road and railway infrastructure.
Направен е опит да бъдат установени основните недостатъци на тези документи.
An attempt is made to identify the main deficiencies in these documents.
Проектиране на пътни мостове
Design of road bridges
Едно от най-важните и първи решения при проектирането на мостове е определянето на отвора, като се отчитат най-вече очакваните водни количества.
One of the most important and early decisions in the design of bridges is the determination of its span, considering mainly the expected water quantities.