natgillin/translations-raw huggingface dataset:
АРП на сектора (представен по-подробно в приложение 3 към настоящия доклад) се фокусира върху оценката на „меките“ мерки за адаптация.
The CBA for the sector (see Annex 3) focuses on the assessment of soft adaptation measures.
Ползите, получени в резултат на тяхното прилагане, са най-добре илюстрирани чрез количествено определяне на спестените разходи в основните показатели за изпълнение (спестени пътни разходи, разходи за поддръжка на инфраструктурата и други).
The benefits gained as a result of their implementation are best exemplified through the quantification of saved costs in main performance indicators (saved travel costs; expenditures for infrastructure maintenance; and others).
Като се има предвид сложното въздействие на вариантите за адаптация върху транспортния сектор, те не бяха отделно количествено определени в настоящия анализ на разходите и ползите.
Considering the complex impact of the adaptation options on the transport sector, these were not separately quantified in the current CBA.
Ползите от мерките за адаптация в сектор „ Транспорт" при различни климатични сценарии до 2050 г. (в млн. евро)
Benefits of adaptation measures in the Transport sector under different climate scenarios until 2050 (in €, million)
Прогнозата показва, че при реалистичния сценарий на нарастване на температурата с +2°C общият паричен поток в ННС е 682,5 млн. евро и на 1,4 млрд. евро при реалистичния сценарий +4°C.
The projection shows that on average, under the +2°C realistic scenario, the total cash flow in NPV is €682.5 million, and €1.4 billion under the realistic scenario at +4°C.
Паричният поток в ННС при оптимистичния сценарий се очаква да възлезе на 734,9 млн. евро при климатичния сценарий за +2°C и на 1,5 млрд. евро при сценария за +4°C.
Under the optimistic scenario, the projected cash flow in NPV is €734.9 million under the +2°C scenario and €1.5 billion - under the +4°C scenario.
При песимистичния сценарий бъдещият паричен поток е 632,9 млн. евро при +2°C и 1,3 млрд. евро при +4°C.
Even under the pessimistic scenario, the future cash flow in NPV is projected at €632.9 million at +2°C and €1.3 billion at +4°C.
Ефектът от мерките за адаптация в транспортния сектор ще бъде намаляването на разходите за пътуване в резултат на по-малкото щети върху железопътния и автомобилния транспорт.
The effect of adaptation measures in the transport sector will be travel cost savings as a result of decreased rail and road damage.
Очакваната финансова ефикасност, свързана с прилаганите адаптационни мерки, е положителна.
The estimated financial efficiency related to applied adaptation measures is positive.
Изчисляването на ННС до 2050 г. показва, че инвестирането в мерки за адаптация е положително при всички сценарии, тоест е икономически ефикасно.
The NPV calculation until 2050 shows that investment in adaptation measures is positive in all scenarios, thus economically efficient.
Усилия за изпълнение
Implementation efforts
Целта на тази характеристика на вариантите за адаптация е да покаже очакваната сложност и чувствителност на изпълнението на вариантите.
The purpose of this parameter of adaptation options is to indicate the likely complexity and sensitivity of the implementation of the options.
Въз основа на това са представени предварителните очаквания във връзка с усилията, свързани с изпълнението на им.
Based on that preliminary expectations regarding the efforts related to the implementation of the options are presented.
Изброени са и известните и възможни рискове за изпълнението.
Known and possible implementation risks are also listed.
Тъй като много от установените варианти за адаптация са свързани предимно с развитието на капацитета за адаптация, определянето на показатели за изпълнение е тривиално.
As many of the adaptation options identified relate mostly to the development of adaptive capacity, the definition of indicators for their implementation is straightforward.
В тези случаи показателите са пряко свързани с резултатите от конкретното действие за изграждане на капацитет за адаптация.
In these cases, the indicators directly relate to the outputs or deliverables of the specific adaptive capacity building action.
Тези показателите са от значение за измерването на процеса за изграждане на капацитет за адаптация.
Such indicators are relevant for measuring the process of building adaptive capacity.
Тя би включвала наблюдение на редица параметри в целия сектор за дълъг период от време.
It would involve sector wide monitoring of several parameters for a long period of time.
Такива параметри са например щетите (в парично изражение) от различните видове екстремни метеорологични събития.
Such parameters are, for example, the damage (in monetary terms) from the various types of extreme weather events.
Накрая трябва да се отбележи и, че за да се осъществи правилен мониторинг на адаптацията трябва да се установи ясно изходно положение (базова линия), спрямо което да се сравняват напредъкът и резултатите.
Finally, it must also be noted that, to properly monitor adaptation, a clear baseline must be established to compare progress and results against.
Много от вариантите за адаптация попадат в задълженията и компетенциите на един участник и не изискват никаква координация с външни заинтересовани страни.
Many adaptation options fall within the duties and authority of a single stakeholder and do not require any coordination with external parties.
Има и други, обаче, които се нуждаят от съвместните действия на двама или повече участници.
There are others, however, that need the joint action of two or more stakeholders.
Важно е предварително да бъде планирана и създадена необходимата институционална организация и да се гарантира, че всички заинтересовани страни са информирани и имат желание за действие.
It is important to identify and plan the necessary institutional arrangements in advance and ensure that all parties have the knowledge and willingness to act.
Очакваните институционални взаимодействия и организация са съответно посочени.
The expected institutional interactions and arrangements are indicated accordingly.
Последствия от бездействие/несполучлива адаптация
Consequences of no action/maladaptation
Общите икономически разходи, резултат от климатичните промени, могат да достигнат много високи нива, дори при умерени климатични промени.
Total economic costs resulting from climate change can potentially reach very high levels, even for modest levels of climate change.
Тези разходи дори нарастват значително в рамките на сценарии за по-висока степен на затопляне.
These costs even rise significantly under scenarios of greater levels of warming.
Прогнозните щети от климатичните промени са по-високи в южна Европа, където е и България, за разлика от тези за северна Европа
Projected damage from climate change is higher in southern Europe, where Bulgaria is located, as compared to northern Europe.
Оценките за предвидените икономически въздействия на климатичните промени в Европа разглеждат само някои сектори и показват значителни неясноти.
Estimates of the projected economic impacts of climate change in Europe consider only some sectors and show considerable uncertainty.
ЕАОС (2016) предоставя оценка на общите годишни икономически загуби от екстремни климатични нива по страни за 2015 г. (стойност в евро към 2015 г.).
The EEA (2016) has provided an estimate of the overall annual economic losses from climate extremes by country in 2015 (2015 € value).
Общата стойност за България е оценена на около 288 евро на човек, или 21.393 евро на км2.
The total value for Bulgaria is estimated at some €2,361 million, of which only 5 percent were insured.
Българската транспортната инфраструктура обхваща цялата територия на страната и е жизнено важна за функционирането на националната икономика и за живота на населението.
Bulgarian transport infrastructure covers the whole country and is vital for the functioning of the national economy and for the daily life of the population.
Аварии по транспортните мрежи и/или услугите могат ударно да повлияят на други сектори и системи.
Failure of transport networks and/or services can have knock-on impacts on other sectors and systems.
Уязвимостта на транспортните мрежи и услуги неизбежно би повлияла на конкурентоспособността на другите икономически сектори.
Vulnerability of transport networks and services would inevitably affect the competitiveness of the other economic sectors.
В случай на повреди, разходите за ремонт и/или реконструкция са високи и винаги са по-високи от първоначалните инвестиционни разходи.
If damaged, the costs for their repair and/or reconstruction are high and always higher than the initial investment costs.
Точна оценка на преките разходи за ремонт на увредена инфраструктура е свързана с много допускания и следователно, оценките са твърде несигурни; във всеки обаче случай разходите са значителни и ще продължат да растат.
An exact estimation of direct costs to repair damaged infrastructure is related to many assumptions and thus, estimates are rather uncertain; but in any case, the costs are significant and will continue to grow.
Непреките разходи, свързани с пренасочени, забавени/или пропуснати пътувания на пътници и товари поради разрушена инфраструктура, биха били много по-високи и биха се разпространили далеч извън транспортния сектор.
Indirect economic costs related to re-routed, delayed, and or missed trips of both persons and goods due to damaged or destroyed infrastructure, would be much higher and would spread out far beyond the transport sector.
Трябва да се отчете, че АИК изисква два вида реакция: справяне с дългосрочните ефекти върху инфраструктурата и развитие на устойчивост към екстремни метеорологични събития.
It must be acknowledged that adaptation to climate change requires two forms of response: dealing with the long-term effects on the infrastructure and developing resilience to extreme weather events.
Важен въпрос в процеса на адаптация са взаимовръзките между различните видове инфраструктура, както и различните икономически сектори, които могат да доведат до „каскаден срив“ в случай на екстремни метеорологични събития.
An important issue in the adaptation process is the interdependencies between the different types of infrastructure, as well as the different sectors of the economy, which may lead to ‘cascade failure' in case of extreme weather events.
По отношение на взаимовръзките с други видове инфраструктура, транспортният сектор е зависим от енергийната инфраструктура за снабдяване с горива и електричество.
Regarding the interdependencies with other infrastructure, the transport sector is dependent on the energy infrastructure for fuel and electricity.
Той е също така зависим от мрежите на ИКТ за управлението на услугите и транспортната инфраструктура.
It also depends on ICT networks for the management of services and transport infrastructure.
Освен това има и вътрешни зависимости във и между видовете транспорт, при които един вид транспортира потребители до инфраструктурата на друг вид.
There are also internal dependencies within and across the modes of transport where one mode transports users to the infrastructure of another mode.
Накрая, всички отрасли зависят от транспортните системи за придвижване на работната сила до месторабота; доставките на храни също са силно зависими от транспорта (Royal Academy of Engineering, 2011 г.; стр.
Finally, all sectors depend on the transport systems to carry workforce to sites; food distribution is also highly dependent on transport (Royal Academy of Engineering 2011; pp. 5-6).
Взаимовръзки между различните отрасли
Sectoral interdependencies
Определянето на вариантите за АИК е важна стъпка в процеса за изграждане на устойчивост към климатичните промени.
Identification of climate change adaptation options is an important step in the process of establishing resilience to climate change.
Въпреки това, не е реалистично да се очаква, че всички идентифицирани варианти за адаптиране могат да бъдат внедрени едновременно.
However, it is not realistic to expect that all identified adaptation options can be implemented simultaneously.
Следователно, нормално е вариантите за адаптиране да бъдат оценени и да се определят приоритетите за тяхното изпълнение.
Therefore, adaptation options are normally scored to establish a priority order for their implementation.
В рамките на този доклад, следвайки указанията на ЕС, са определени приоритети за изпълнение на вариантите за адаптиране, идентифицирани конкретно за транспортния сектор.
In the framework of this report, following EU guidance, the adaptation options specifically identified for the Transport sector have been prioritized.
В подкрепа на определянето на приоритетите, през октомври 2017 г. в София бе организирана среща с участието на заинтересовани страни от сектора.
In support of the priority setting a prioritization meeting was organized in Sofia in October 2017, inviting a variety of stakeholders from the sector.
По време на срещата бе използван базов вариант на многокритериен анализ (МКА).
The meeting used a basic version of the multi-criteria analysis (MCA) approach.
МКА е подход, както и набор от техники, целта на които е да се осигури цялостно подреждане на вариантите, степенувани от най-предпочитаните към най-малко предпочитаните.
MCA is an approach as well as a set of techniques, that aims at providing an overall ordering of options, ranging from the most preferred to the least preferred.
Той представлява начин за разглеждане на сложни проблеми, които се характеризират чрез смес от монетарни и не-монетарни цели.
It represents a way of looking at complex problems that are characterized by a mix of monetary and non-monetary objectives.
МКА раздробява вариантите на по-управляеми части чрез използване на набор от критерии.
MCA breaks down options into more manageable pieces by using a set of criteria.
Двете групи критерии, използвани в анализа, са „Нетни ползи“, допълнително разделени на икономически, социални и екологични ползи и „Рискове при изпълнение“, допълнително разделени на финансови, социални, институционални, технически и технологични рискове.
The two groups of criteria used for the analysis were those of ‘Net Benefits', further broken down into economic, social, and environmental benefits, and ‘Implementation Risks', further broken down into financial, social, institutional, technical, and technological risks.
Този подход позволява данните и преценките да се насочат към определени частите, които след това обединени да представят една обща кохерентна картина.
This approach allows data and judgements to focus on the separate pieces that are then reassembled to present a coherent overall picture.
Изготвяйки МКА (т.е. „оценявайки различните варианти за адаптация“), участието в срещата на заинтересовани страни, притежаващи много познания и опит в сектора, бе от голяма полза.
In carrying out the MCA (that is, ‘scoring the different adaptation options'), the meeting benefited from the presence of stakeholders with professional knowledge and experience in the sector.
Въпреки това, опитът за определяне на приоритетите трябва да се разглежда като индикативен и ориентировъчен, по три основни причини.
Nevertheless, this priority setting effort must be considered as indicative and tentative, for three main reasons.
Първо, това бе извършено на много ранен етап от процеса за разработване на стратегически поглед и планиране на специфични за сектора варианти за АИК.
First, the effort was carried out at an early stage in the process of developing a strategic view and planning of sector specific climate change adaptation options.
Второ, не всички, поканени да участват в определянето на приоритетите, приеха поканата.
Second, not all those who were invited to the prioritization meeting used this invitation to attend.
И трето, поширокото разбиране на основната информация и понятията от страна на заинтересованите страни би било полезно за тях, за да могат да дадат по-аргументирани оценки.
And third, a broader understanding of underlying information and notions at the side of the stakeholders would be beneficial to allow them to make more founded scores.
Следователно, настоящото подреждане по приоритети служи само като "първо усещане" за основната посока на действията, които първо трябва да се предприемат.
Therefore, the current priority list only serves as a ‘first feel' about the main direction of the actions to be taken first.
Резултатите от АРП определят икономически най-ефикасните действия за адаптиране и позволяват тяхното класифициране.
The results of the CBA identify the most economically efficient adaptation actions and allow for their ranking.
Мерките за адаптиране, за които ползите надвишават разходите, могат да се класифицират както следва: Преглед и актуализация на нормите за проектиране; Преглед и усъвършенстване на стандартите за експлоатация и поддържане; и Преглед и усъвършенстване на процедурите за подготовка на проекти.
The adaptation measures for which the benefit exceeds the cost can be ranked as follows: Review and update of design codes; Review and improve operation and maintenance; and Review and enhance project preparation procedures.
Фигурата по-долу показва приблизителния принос на избрани мерки за адаптиране за постигане на цялостните положителни резултати от адаптирането към изменението на климата.
The figure below shows the estimated contribution of selected adaptation measures in reaching the overall positive effects of climate change adaptation.
Приоритизиране на мерките за адаптация в транспортния сектор (общ ННС ефект в млн. евро)
Prioritization of the adaptation measures in the Transport sector (total NPV effect in € million)
На по-късен етап, следва да се обърне внимание на процеса за определяне на приоритети, както за този, така и за всички останали икономически сектори, играещи роля в планирането на действията за адаптиране към климатичните промени в България.
At a later stage further attention should be paid to the priority setting process, both for this sector as across all economic sectors that play a role in the planning of Bulgaria's climate change adaptation actions.
Основни приоритетни варианта за адаптация, които бяха определени, индикативно и ориентировъчно, за транспортния сектор са:
The five main priority adaptation options that were tentatively and indicatively identified for the Transport sector are:
1) Преглед на институционалните уредби (№ 31) и възлагане на отговорност по АИК на заинтересованите страни в рамките на техните правилници и вътрешни правила, както и обучение на персонала (№ 32): Прегледът на съществуващата институционална рамка показа, че АИК формално не е включено в задълженията на нито една от заинтересовани страни в транспортния сектор.
Review of the institutional settings (# 31) and assign CCA responsibilities in the statute and internal procedures of the relevant stakeholders and train the staff (#32): the review of the current institutional framework showed that CCA is not formally included in duties of none of the transport sector stakeholders.
Независимо от това, управлението на процеса по адаптация към промените на климата, изисква дългосрочни систематични действия, които трябва да се планират, финансират и изпълнят по координиран начин.
However, managing the process of adaptation to climate changes requires long-term systematic actions, which need to be planned, financed and implemented in a coordinated way.
Това не може да се извърши без съответните отговорности и ресурси да бъдат вменени на институционалните звена.
This could not be done without responsibilities and resources allocated to institutional bodies.
Разширявайки отговорностите на съществуващите органи/звена, така че да обхванат АИК, или пък създаването на нови такива, ако е необходимо, ще гарантира разглеждането на АИК във всички подсектори и фази, започвайки от планирането на нова инфраструктура или услуга през фазата на изпълнение и експлоатация.
Extending the responsibilities of existing bodies/units to encompass CCA or of establishing new units, if needed, will provide consideration of CCA in all sub-sectors and phases starting from planning of new infrastructure or service through the implementation and operation phase.
2) Въвеждане и/или усъвършенстване на практиката за събиране на данни, отнасящи се до АИК: прегледът на съществуващите данни показа ясно липсата на регистрация, обработка и анализ на данни за причините и последствията от свързани с климата произшествия, най-вече в сектора на автомобилния транспорт.
Introduce and/or improve CCA relevant data collection practice: the review of existing data demonstrated a clear gap in registering, processing and analyzing the reasons and consequences of weather related incidents, especially in the road sector.
Въз основа на управленската аксиома „ако нещо не може да се измери, не може да се управлява“ изключително важно е съответните заинтересовани страни да усъвършенстват процеса на събиране на данни, така че с течение на времето да се създадат бази данни, отнасящи се до климатичните събития, тяхното директно въздействие върху транспортните услуги и инфраструктура, а така също и за съответните финансови и икономически последици.
Starting from the management adagio ‘If you can't measure it, you can't manage it', it is considered of extreme importance to improve the current data collection process at relevant stakeholders, such that over time a database is built that can correlate weather events, their direct impact on transportation services and infrastructure, and respective financial and economic implications.
В средносрочен план това ще осигури солидна основа за провеждане на специализирани проучвания за специфична за всеки вид транспорт оценка на риска и уязвимостта от изменението на климата, както и за определяне на съответните мерки за адаптиране, които трябва да се предприемат.
In the medium term this will provide a solid base for carrying out dedicated studies to assess mode-specific climate change risk and vulnerability and to identify respective appropriated adaptation measures to be taken.
3) Актуализация на нормите за проектиране (и по-конкретно на тези за пътни и железопътни мостове и водостоци) и периодичното им актуализиране.
Update of design codes (with specific focus on road and railway bridges and culverts) and continuous updating of these codes.
Очаква се в краткосрочен и средно срочен план да нараства честотата на екстремните климатични събития.
In the short to medium term it is expected that the frequency of climate change related extreme events will increase.
За сухопътните видове транспорт екстремните валежи, предизвикващи наводнения и свлачища, са идентифицирани като най-важният риск, свързан с климатичните промени.
For the land transport modes, extreme precipitation, resulting in floods and landslides, are identified as the most important climate change risks.
Следователно, способността на пътните и железопътните мостове и водостоци да провеждат големи водни количества е от найголямо значение за предотвратяване на надводния и свлачища.
Therefore, the capability of road and rail bridges and culverts, to let in high water waves, is of utmost importance to prevent floods and landslides.
Реконструкцията на всичките хиляди мостове и стотици хиляди водостоци в съществуващите мрежи е изключително предизвикателство и продължителен процес.
Reconstructing all the thousand bridges and hundred thousand culverts in the existing networks is a highly challenging and long-lasting exercise.
Поради това усилията трябва да се съсредоточат върху по-доброто проектиране на нови и реконструкция на съществуващи съоръжения с отчитане очакваната промяна на климата.
The efforts should therefore focus on better design of new and to be reconstructed, taking into consideration the expected change of the climate.
4) Разработване на общи указания към всички бенефициенти за отчитане на АИК и включването му в процеса на подготовка на проектите.
Develop a common guideline to all beneficiaries for taking CCA into consideration and embed it in the project preparation process.
Промените в климата са постепенен процес, мерките трябва да се планират днес, за да се избегнат събитията, очаквани да се случат в бъдеще.
Climate change is a gradual process, measures are to be planned today to avoid events expected to happen in future.