natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Първо, при правилно изпълнение на тази иновативна технология тя може да допринесе за подобряване качеството на въздуха.
Firstly, if this innovative technology is implemented properly, it can contribute to air quality improvement by strongly reducing the emissions and disturbance of vessels locally, in the port.
Използването на наземно електроснабдяване може да доведе до значително намаляване на емисиите на CO2.
The use of shore side electricity could lead to a significant reduction in CO2 emissions.
Всъщност поради високата ефективност и „съоръженията за ограничаване на емисиите” в инсталациите, отделящи по-малко емисии, дават възможност за намаляване на емисиите на CO2 с повече от 30% и на емисиите на азотен оксид и прахови частици с повече от 95%.
Indeed shore side electricity system, due to the higher efficiency and to the "limiting emissions facilities" in lower plants, enable the reduction of more than 30% of CO2 emissions and more than 95% of nitrogen oxygen and particulate matter.
Беше доказано, че при 10 часов престой на круизен кораб емисиите му спадат от 72.2 на 50.1 тона CO2, от 1.47 на 0.04 тона азотен оксид и от 1.23 на 0.04 тона серен оксид.
It has been demonstrated that, in 10 hours of stop of a cruise ship, its emissions drop from 72.2 to 50.1 tonnes of CO2, from 1.47 to 0.04 tonnes of nitrogen oxide and from 1.23 to 0.04 tonnes of sulphur oxide.
Тази система позволява също да се намали шумовото замърсяване.
This system also allows for the reduction of noise pollution.
Другите положителни ефекти са по-голям комфорт на борда по време на престоя в пристанището, зелен профил на корабособствениците и потребителите и намалени разходи по време на жизнения цикъл в резултат на по-малкото потребление на гориво и по-ниските разходи за поддръжка.
Other positive impacts are better on-board comfort while in port, green profiling for ship owners and customers, and also reduced lifecycle cost by reduced fuel consumption and maintenance cost.
10.3	СТАНДАРТИ
10.3	STANDARDS
Може да се каже, че наземното електроснабдяване се състои от група достигнали зрялост технологии, които постигат стандартното състояние, но тъй като стандартите бяха издадени доста късно, наземното електроснабдяване се развива различно при пристанищата и новите корабни конструкции.
Shore side electricity can be said to consist of a set of mature technologies, reaching the standard status but the standards have been rather late and shore side electricity has evolved differently on ports and new ship constructions.
10.4	ОЦЕНКА НА ПОДАВАНЕТО НА ЕЛЕКТРОЕНЕРГТИЯ НА ПЛАВАТЕЛНИЯ СЪД ОТ БРЕГА (НАЗЕМНО ЕЛЕКТРОСНАБДЯВАНЕ) И НЕГОВИЯ ЕФЕКТ ВЪРХУ УПРАВЛЕНИЕТО И ОПЕРАЦИИТЕ НА ПРИСТАНИЩЕТО
10.4	ASSESSMENT OF ALTERNATIVE MARITIME POWER (SHORE SIDE ELECTRICITY) AND ITS IMPACT ON PORT MANAGEMENT AND OPERATIONS
Наземното електроснабдяване започва с изследване за оценка на пристанището, включително дългосрочна прогноза за корабния трафик и електрозахранването и сценарии за възвращаемостта от инвестицията и разходите за гориво и електроснабдяване (вж. проекта TEFLES Технологии и сценарии за нискоемисийно корабоплаване).
Shore side electricity starts by port assessment studies including long term ship traffic and power forecasting infrastructure and investment return and fuel and electricity supply costs scenarios (see project TEFLES Technologies and Scenarios for Low Emissions Shipping).
Спецификациите на пристанището започват от проучванията за осъществимост и са свързани с предложение за избор на доставчик на наземно електроснабдяване (ДБЕ).
Port specifications start from the feasibility studies, and are linked to the selection of the Onshore Power Supply (OPS) provider proposal.
Операторите, извършващи услуги по линейно корабоплаване и пристанищата, които са пионери във въвеждането на наземно електроснабдяване, са включени в проучванията за осъществимост на пристанището с цел постигане на съвместимост с другите им системи за  акостиране в пристанища.
Shipping lines and ports pioneering shore side electricity are included in the feasibility studies of the port and aim at compatibility with their other calling ports systems.
Както пристанищата, така и корабните оператори могат да се сблъскат не само с нови инвестиционни разходи, но и с разходи за модернизация.
Both ports and ship operators could face not only new investment costs but also retrofitting costs.
Пристанищата започват с пилотно изпълнение на постове за наземно електроснабдяване на даден док за определен вид кораби (круизни, контейнеровози, фериботи или RoPax), всеки със специфично потребление на електроенергия (supply capacity) и оптимално напрежение.
Ports start by piloting shore side electricity posts on a dock, for a specific ship type, (cruise, containership or ferry or RoPax), each with specific electricity consumption (supply capacity) and optimum voltage.
Следователно основната цел на оценката е да се определят следните аспекти на съоръженията за наземно електроснабдяване във връзка с екологичните ползи:
Then the main purpose of the assessment is to determine the following aspects about the shore side electricity facility in relation to the environmental benefits:
Анализ на разходната ефективност за корабоплавателните компании
Cost effectiveness analysis for shipping companies
Анализ на разходите за пристанищата
Cost analysis for ports
Възвращаемост на инвестицията
Return on Investment
Безопасност в пристанището.
Safety in port.
Оценката за въвеждане на наземно електроснабдяване в пристанищата трябва да се извърши чрез анализ по разходи и ползи съгласно изискванията на Европейския съюз за финансирането на искания за средства по покани за подаване на предложения в рамките на МСЕ.
The assessment for the introduction of Shore Side Electricity in ports needs a cost-benefit analysis as required by the European Union for funding requests of calls under CEF.
При икономическия анализ се оценява приносът на проекта за икономическото благосъстояние на региона или държавата.
The economic analysis appraises the project's contribution to the economic welfare of the region or country.
За разлика от финансовия анализ, икономическият анализ се извършва от името на цялото общество, а не само от името на собствениците на инфраструктура.
It is made on behalf of the whole of society instead of just the owners of the infrastructure, as in the financial analysis.
Ключовата концепция е използването на разчетни скрити цени, основани на косвените социални разходи, вместо наблюдаваните деформирани цени.
The key concept is the use of accounting shadow prices, based on the social opportunity cost, instead of observed distorted prices.
Възможно е за някои разходи и ползи на проекта да няма налични пазарни стойности.
There may be project costs and benefits for which market values are not available.
Някои въздействия, например върху околната среда, обществото или здравето, нямат пазарна цена, но са важни за постигането на целите на проекта и следователно трябва да бъдат оценени и включени в оценката на проекта.
For example, there might be impacts, such as environmental, social or health effects, without a market price but which are still significant in achieving the project's objective and thus need to be evaluated and included in the project appraisal.
Когато няма пазарни стойности, ефектите могат да бъдат изразени в парично отношение с помощта на различни техники, които зависят отчасти от характера на разглеждания ефект.
When market values are not available, effects can be monetised through different techniques, in part depending on the nature of the effect considered.
В дадения случай „паричната” оценка няма никакви финансови последици.
'Money' valuation here has no financial implication.
При анализа по разходи и ползи „парите” са само удобен измерител на благосъстоянието и по принцип със същия успех може да се използва всяка друга разчетна валута (numeraire).
CBA "money" is just a convenient welfare metric and, in principle, any numeraire can be used just as well.
Стандартният подход, предложен в Ръководството за анализ на инвестиционните проекти по разходи и ползи и съответстващ на международната практика, е преминаването от финансов към икономически анализ, като се започне от показателите на инвестицията, независимо от източниците на финансирането й.
The standard approach suggested in the Guide for Cost Benefit Analysis on Investment Projects, consistent with international practice, is to move from financial to economic analysis, starting from the performance of the investment regardless of its financial sources.
За целта към всяка позиция от изходящ или входящ поток могат да се приложат подходящи коефициенти на преобразуване с цел създаване на нова сметка, която включва също социалните ползи и социалните разходи.
To do so, appropriate conversion factors could be applied to each of the inflow or outflow items to create a new account which also includes social benefits and social costs.
Анализът се основана на анализ на търсенето, броя кораби и глобалния обем движения в пристанището, както и на бъдеща прогноза.
The analysis is based on demand analysis, the number of ships and the global volume of movements in the port and future forecast.
Като се започне с данни за времето на пребиваване в дадено състояние (dwell times) и се следват указанията на Методологията за оценка на емисии от транспорта (MEET), се извършва оценка на емисионните фактори, емисиите на замърсители (азотен оксид NOx, серни оксиди SOx, летливи органични съединения VOC, прахови частици PM, въглероден моноксид CO) като основа за изчисляването на външните фактори за анализа по разходи и ползи (АРП).
Starting from data on dwell times, following the guidelines of the MEET methodology for estimating emission factors, pollutant emissions (nitrogen oxide NOx, sulphur oxides SOx, volatile organic compounds VOC, particulates PM, carbon monoxide CO) will be estimated as a basis for calculating externalities for the Cost-Benefit Analysis (CBA).
Въз основа на вероятностен анализ на заемането на терминала от кораби (реализация на престой на кораби на всеки кей) ще бъдат определени някои оперативни сценарии.
Based on a probabilistic analysis of the terminal occupation by ships (disposal of ship stalls on each quay) some operational scenarios will be defined.
Всеки сценарий се определя въз основа на икономическа оценка, извършена с помощта на параметричен анализ по разходи и ползи, за да се получат максималните финансови резултати за целевите бюджети.
Each scenario will be defined on the basis of an economic evaluation by means of a cost-benefit parametric analysis with the aim of providing the maximum financial results for assigned budgets.
Сравнението на резултатите от анализа по разходи и ползи и оценката на евентуалните инвестиционни разходи показва, че сценарият, който осигурява покриване както на финансовата, така и на икономическата инвестиция, включва минимален брой електрифицирани корабни стоянки и реорганизация на пътуванията на корабите.
From a comparison of the results of the cost-benefit analysis and an estimate of possible investment costs, it will be noticed that the scenario providing coverage of both financial and economic investment includes the minimum number of electrified stalls and ships journeys reorganization.
Препоръчително е да се извърши анализ на чувствителността на АРП, за да се оцени изменението на показателите според изменението на референтните условия.
A sensitivity analysis of the CBA is recommended, in order to evaluate the variation of indicators according to reference conditions variation.
10.5	ПРЕЧКИ ЗА УВЕЛИЧАВАНЕ ИНСТАЛАЦИЯТА И ИЗПОЛЗВАНЕТО НА НАЗЕМНО ЕЛЕКТРОСНАБДЯВАНЕ
10.5	BARRIERS TO THE INCREASE OF INSTALLATION AND USE OF SHORE SIDE ELECTRICITY
Първият случай на успешно изпълнение на наземно електроснабдяване е в щат Аляска в САЩ преди около двадесет години.
The first case of successful implementation of shore side electricity can be found in the US state of Alaska about twenty years ago.
В този случай успехът се дължи предимно на икономически фактор: цената на енергията.
The success here is mainly due to an economic factor: the cost of energy.
За разлика от цената на горивото, която е доста постоянна в световен мащаб, цената на електроенергията може да варира много в зависимост от местните условия.
In contrast to the price of fuel, quite consistent worldwide, the price of electricity can vary a lot accordingly to local circumstances.
Цената на енергията в Аляска е по-ниска, отколкото в Европа поради огромната наличност на енергийни източници.
In Alaska the energy cost is lower than in Europe due to the huge availability of energy sources.
Следователно цената на електроенергията е първата пречка за разпространението на наземно електроснабдяване в Европа.
Therefore, the cost of electric energy represents a first barrier to the spread of shore side electricity in Europe.
Въпреки това в определени случаи наземното електроснабдяване може да се окаже по-евтиното решение в сравнение с преминаването на плавателните съдове на  дестилатно корабно гориво (MDO) по време на престоя им в пристанището, както изискват много местни разпоредби (MDO гори по-чисто от корабното бункерно гориво, но е два пъти по-скъпо).
However, shore side electricity could represent a cheaper solution in certain cases if compared with vessels switching to marine distillate (MDO) while in port as required by many local regulations (MDO burns cleaner than bunker fuel, but it is about twice as expensive).
Друга пречка е свързана с инфраструктурата за наземно електроснабдяване на морските терминали.
Another barrier can be found in the shore side electricity infrastructure at marine terminals.
При тях е необходима допълнителна електрическа мощност, проводници и инфраструктура за включване, която ще може да приема електрическите кабели на плавателните средства.
They require extra electrical capacity, conduits, and the "plug" infrastructure that will accept power cables from a vessel.
Голям контейнеровоз обикновено се нуждае от приблизително 1,600 киловата (kW) електроенергия по време на престоя си на кейовата стоянка в пристанището, но са възможни големи разлики в необходимото количество електроенергия в зависимост от големината на плавателния съд и броя хладилни контейнери на борда.
A large container ship usually requires approximately 1,600 kilowatts (kW) of power while at berth, but the power requirements can differ substantially, depending on the size of the vessel and the number of refrigerated containers on board.
Пристанищната електрическа инфраструктура, оборудвана за наземно електроснабдяване, струва повече от конвенционален терминал и е инвестиция, която не всички пристанища могат да си позволят.
Port electrical infrastructure equipped for shore side electricity costs more than a conventional terminal, and it represents an investment that not all ports can afford.
Едно от възможните решения за стимулирането на пристанищата са инвестират в тази нова технология могат да бъдат кредитите за намаляване на емисиите: те могат да помогнат за компенсирането на този разход и да послужат като краткосрочен стимул.
A possible solution to incentivise ports to invest in this new technology could be the use of emission reduction credits: they could help offset this expense and provide short term incentives.
Още една пречка е свързана с някои технически проблеми, отнасящи се до липсата на стандартизация.
A further barrier, in past, was represented by some technical problems concerning the lack of standardisation.
Няма международен стандарт за съединителите и кабелите независимо от напредъка на работата в тази посока.
The vessels of the future is likely to combine both SSE and LNG.
Има и други правни последици, свързани с аутсорсинга на първичен източник на електроенергия.
Finally a barrier can derive from ship owners, in fact they have to find it convenient as investment.
Накрая, друга възможна пречка за разпространението на системите за наземно електроснабдяване може да е свързана с внедряването на иновативни двигатели и иновативни системи за зареждане с гориво, например кораби, задвижвани с ВПГ.
A recommendation to Member States could be to stimulate ship owner demand through implementation of incentives which will help ship owners to have a return on investment.
10.6	ДОБРИ ПРАКТИКИ
10.6	GOOD PRACTICES
Няколко пристанища по света вече са въвели наземно електрозахранване, в това число Стокхолм, Гьотеборг, Любек, Хамбург, Генуа и Барселона.
Several ports around the world have already implemented shore-to-ship power The following table illustrates the developments of SSE installations in Europe ports
10.6.1	Пристанище Стокхолм
10.6.1	Port of Stockholm
През 1985 г. пристанище Стокхолм (Швеция) въведе първото си съоръжение за наземно електроснабдяване, предназначено за свързване на по-големи плавателни съдове.
In 1985, Port of Stockholm (Sweden) inaugurated their first shore-side power supply facility for connection of bigger vessels.
Връзката се намира в Stadsgården и свързва кораби, които плават до Оландските острови - Viking Cinderella и Birger Jarl.
The connection is located in Stadsgarden and connects ships that are operating to Aland Island - Viking Cinderella and Birger Jarl.
Тези кораби се свързват с връзка с ниско напрежение, 400 V/50 Hz.
These ships are connected with a low voltage connection, 400 V/50 Hz.
За да могат плавателните съдове да бъдат заредени с достатъчно електроенергия (2.5 MW), преди да бъдат изключени електрогенераторите на борда на плавателното средство, трябва да бъдат свързани 9 кабела.
To be able to deliver sufficient amount of power to the vessels (2.5 MW), 9 cables need to be connected before the electricity generators on board the vessel are shutdown.
През пролетта на 2006 г. на терминала Freeport на пристанище Стокхолм беше открита друга връзка с ниско напрежение за наземно зареждане на пътническите фериботи Victoria I и Romantika на корабоплавателното дружество Tallink.
During spring 2006 another shore-to ship low voltage connection, 690 V/50 Hz, was inaugurated to Tallink passenger ferries - Victoria I and Romantika - at Freeport terminal in Port of Stockholm.
Разпределението на електроенергията се извършва през трансформаторна подстанция на кея.
The power is distributed via a transformer substation on the quay.
10.6.2	Пристанище Гьотеборг
10.6.2	Port of Goteborg
Първата стъпка към наземно електроснабдяване в пристанище Гьотеборг (Швеция) беше предприета през 1989г.
The first step for shore side power supply in Port of Goteborg (Sweden) was taken in 1989.
Пристанището преобразува един терминал за обслужване на пътническите фериботи на Stena Lines до Kiel със система за наземно електроснабдяване с ниско напрежение, 400 V.
The port converted a terminal to service Stena Lines passenger ferries to Kiel with a low-voltage, 400 V, shore side power supply system.
Тази услуга се предлага от два комбинирани пътнически и Ro/Ro ферибота Stena Scandinavica и Stena Germanica.
This service is run by the two combined passenger and Ro/Ro ferries Stena Scandinavica and Stena Germanica.
10.6.3	Пристанище Любек
10.6.3	Port of Lubeck
През 2008 г. в пристанище Любек (Германия) беше успешно инсталирана система за наземно електроснабдяване.
In 2008, Port of Lubeck (Germany) successfully installed a shore-side electric supply system.
Електроенергийната мрежа на системата в пристанището е 10 kV.
The system grid at the port is 10 kV.
От страната на пристанището в бетонна подстанция е инсталиран трансформатор с номинал 2.5 MVA за електрическо разделяне на електроенергийната мрежа на пристанището от електроенергийната мрежа на кораба и понижаване на напрежението до 6 kV.
A transformer rated 2.5 MVA is installed in a concrete substation on the harbour site for separating the harbour grid and the ship grid electrically and to lower the voltage to 6 kV.
Друг компонент на наземната връзка е един по-малък шкаф с изход 6 kV/50 Hz, който позволява черпенето на електроенергия от кейовата стоянка чрез кабел, предоставен от кораба.
Another component of the shore-side connection is a smaller cabinet with a 6 kV/50 Hz outlet enabling power to be obtained from the berth via a cable supplied by the ship.
След свързването инсталираната на брега автоматизирана система може автоматично да започне стартирането на системата за наземно електроснабдяване.
After connection, an automation system installed on¬shore can automatically initiate the start-up of the shore side power supply system.
Тогава могат да бъдат изключени помощните двигатели на бордовото електрозахранване.
The auxiliary engines of the on-board power supply can then be shut down.
10.6.4	Пристанище Хамбург
10.6.4	Port of Hamburg
Пристанищната администрация на пристанище Хамбург предприе чрез проекта „Справяне с въздействието на морския транспорт върху околната среда: пилотно изпълнение на наземно електроснабдяване за кораби с повишена консумация на електроенергия (пазарна иновация)” (2012-DE-92052-S), финансиран от Европейската общност, реализацията на мярка, която съчетава изследване с пилотно разгръщане, за доставката и изпитването на първа по рода си иновативна система за наземно електроснабдяване на кораби с висока консумация на електроенергия.
The Hamburg Port Authority, with the project "Tackling the environmental impact of shipping: Pilot implementation of a shore-side electricity supply for ships with increased energy demand (market innovation)" (2012-DE-92052- S), funded by the European Community, undertakes an action combining a study with a pilot deployment aiming at supplying and testing a pioneering, innovative shore side power supply system for ships with high energy requirements.
Вместо да използват замърсяващите околната среда бордови системи за електроснабдяване, плавателните съдове ще бъдат свързвани към наземната електроенергийна мрежа, за да бъде осигурено енергийно ефективно и екологосъобразно генериране на електроенергия по време на престоя им в пристанището и съответно значително намаляване на емисиите на парникови газове.
Instead of using the polluting on-board power supply system, the vessels will be connected to the on-shore power grid in order to enable energy-efficient and environmentally friendly power generation during the time spent at port, thus considerably reducing the emission of greenhouse gases.
В рамките на съпътстващото изследване въз основа на пилотния случай ще бъдат изготвени насоки за добри практики и контролен списък с цел разпространението им на европейско равнище, докато самото пилотно изпълнение ще докаже техническата осъществимост при това равнище на консумация на електроенергия.
The accompanying study will develop good practice guidelines as well as a checklist based on the pilot case that aim to be spread at European level, whilst the pilot implementation itself will provide proof of technical feasibility at this scale of energy demand.
10.6.5	Пристанище Генуа
10.6.5	Port of Genoa
Пристанищната администрация на пристанище Генуа участва с финансиране от Европейската общност в изпълнението на наземно електроснабдяване в басейна на пристанище Волтри, което ще позволи на търговски кораби за се свързват към наземното електроснабдяване докато са швартовани на кея.
The Port Authority of Genoa, with European Community funding, involved the realization of the shore side power supply in the Voltri port basin that will allow commercial ships to connect to electricity supply from shore while moored at the quay.
Към момента в целия пристанищен район липсва наземно електроснабдяване на кораби и инсталирането на такова ще бъде първото по рода си, което ще бъде изпълнено и експлоатирано в пристанището.
Currently in the whole port area the onshore power supply for ships is not available, thus the installation set-up will be the first of this kind to be realized and operating in the port.
Целта на системата е да гарантира пълната работа на швартования кораб без използване на неговите бордови генераторни станции с цел намаляване на замърсяването и шума, генерирани от операциите на кораба и подобряване условията на живот на пристанищната общност и гражданите.
The objective of the system is to ensure the full operation of the moored ship without the use of its on-board energy power stations in order to reduce pollution and the noise level of ship operations and improve the liveability of the port community and citizens.