natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Алтернативните горива се очаква да играят важна роля през следващите години с оглед на целите на ЕС за постепенна замяна на изкопаемите горива с възобновяеми горива, декарбонизация на транспорта и диверсифициране на енергийните източници.
It is expected that alternative fuels will play an important role in the next years in view of the EU objectives of gradually substituting fossil fuels with fuels of renewable origin, transport decarbonisation and diversification of the energy sources.
Въпреки това понастоящем липсват привлекателни за потребителите и предприятията алтернативни горива, както  и ясни пазарни сигнали за потенциала на различните нови алтернативни горива.
However, there is currently a lack of attractiveness of fuel alternatives for consumers and businesses, and no clear market signals with regards to the potential of the different new alternative fuels.
Например превозните средства, задвижвани с алтернативни горива, представляват едва 3.4% от европейския автопарк през 2012г., а потреблението на алтернативни горива при тежкотоварните превозни средства, както и в морския и въздушния транспорт, е пренебрежимо малко (Европейска комисия, юли 2015г.).
For instance, alternative fuel vehicles only represented 3.4% of the European car fleet in 2012 and the use of alternative fuels in heavy duty vehicles and maritime and aviation modes is negligible (European Commission, July 2015).
Понастоящем биогоривата са най-важният вид алтернативни горива.
Biofuels are currently the most important type of alternative fuels.
Те също могат да допринесат за общото намаляване на емисиите на CO2, ако се произвеждат по устойчив начин.
They can also contribute to a substantial reduction in overall CO2 emissions if they are produced sustainably.
Те могат да осигурят чиста енергия за всички видове транспорт.
They could provide clean power to all forms of transport.
Те са напълно съвместими със съществуващата инфраструктура за зареждане и поради това не са разгледани в настоящото изследване.
They are fully compatible with existing refuelling infrastructure, hence not addressed in this study.
В главите, отнасящи се до инфраструктура, се разглеждат само горивата, обхванати от членове 4, 5 и 6 от директивата.
In the chapters related to infrastructure only the fuels covered by Articles 4, 5 and 6 of the Directive are addressed.
Електроенергията е енергоносител, който може да бъде получен в рамките на страната от голямо разнообразие първични енергийни източници.
Electricity is an energy carrier that can be converted domestically from a wide variety of primary energy sources.
Известно количество електроенергия може да бъде произведено от възобновяеми енергийни източници, които предлагат път за постигане на нулеви емисии чрез почти пълен цикъл на горивото от добива до потреблението, макар че случаят не винаги е такъв, например когато се използва комбинация от възобновяеми и невъзобновяеми източници.
A certain quantity of electricity can be produced from renewable energy sources, offering a nearly well-to-wheel zero-emission pathway, although this is not always the case; e.g. when a combination of renewable and non-renewable sources is used.
Електроенергията ще продължи да произвежда все по-малко въглерод, тъй като енергийният сектор продължава да намалява своите въглеродни емисии.
Electricity will continue to become increasingly low-carbon as the power sector continues to reduce in carbon intensity.
Поради сегашните им ограничения на капацитета на акумулаторната батерия и следователно на пробега (като цяло 100-200 км за малка до средна кола), днес електрическите превозни средства се считат за най-подходящи за шофиране в града и предградията.
Due to their current limits in their battery capacity and then on the driving range (generally 100-200 km for a small to medium-sized car), electric vehicles are today considered to be best suited to urban and suburban driving.
През последните години новите модели на превозните средства на Тесла увеличиха пробега си до 300-400 км и в тази връзка се очаква  разширяване на електрификацията на автомобилния транспорт.
In the recent years the new models of Tesla vehicles have increased their range up to 300-400 km and therefore the expansion of the electrification of the road transport is expected to increase.
В следващите таблици е представен общият брой на електрическите превозни средства (PHEV: хибридни електрически превозни средства, с възможност за включване към електрическата мрежа; BEV: електрическо превозно средство, задвижвано от акумулаторна батерия) и броят на зарядните точки в различните държави (AVERE, ноември 2015г.).
In the next tables, the total number of electric vehicles (PHEV: Plug-In Hybrid Electric Vehicle; BEV: Battery Electric Vehicle) and the number of recharging points in the different countries are reported (AVERE November 2015).
Разширяването на електрификацията на автомобилния транспорт и включването на градските автобуси е нарастваща тенденция в Европа, като се очаква електрическите автобуси скоро да достигнат доказано развитие на пазара.
The expansion of electrification of road transport to urban buses is a growing trend in Europe with electric buses expected to reach market maturity soon.
Пълната електрификация чрез акумулаторни батерии на тежкотоварните превозни средства и автобусните паркове за дълги разстояния вероятно няма да бъде реалистичен вариант в близко бъдеще.
The full battery electrification of heavy-duty vehicles and long-haul bus and coach fleets is not likely to be a realistic option in the near future.
Въпреки това тези технологии могат да бъдат разгледани в по-дългосрочна перспектива, тъй като такива автопаркове вероятно ще бъдат електрифицирани поне отчасти с помощта на хибридната технология с възможност за включване към електрическата мрежа.
However, these technologies could be considered in a longer-term perspective as such fleets are very likely to become at least partially electrified by the use of plug-in hybrid technology.
Всъщност основният проект за електрически автобуси, съфинансиран от Генерална дирекция „Мобилност и транспорт” на Европейската комисия по Седмата рамкова програма, е ZeEUS - Градска автобусна система с нулеви емисии, чиято основна цел е довеждането на електрификацията до сърцевината на градската автобусна мрежа чрез изпитване на електрически решения посредством оперативни демонстрации на живо върху автобуси с голям капацитет и улесняване на пазарната реализация на електрическите автобуси в Европа (http://zeeus.eu).
Actually the main project co-funded by the European Commission’s Directorate General for Mobility and Transport through the FP7 Programme about electric bus is ZeEUS - Zero Emission Urban Bus System, the main objective of which is to bring electrification to the heart of the urban bus network by testing electric solutions through live operational demonstrations on high capacity buses and facilitating the market uptake of electric buses in Europe (http://zeeus.eu).
Повече информация за проекта и за добрите практики в областта на алтернативните горива за обществения транспорт е представена в параграф 6.2.1.
More information on the project and on good practices on alternative fuels for public transport is reported at Paragraph 6.2.1.
В сравнение с това технологичната зрялост на морските фериботи, задвижвани с акумулаторни батерии, е много малка, тъй като трябва да бъдат проведени допълнителни технико-икономически проучвания за разходите, за да се анализира необходимата инфраструктура за снабдяване и общата осъществимост.
The technological maturity in relation to battery propelled maritime ferries, is relatively low in comparison and additional feasibility cost studies have to be carried out in order to analyse the necessary supply infrastructure and overall implementability.
Неотдавна по програма „Хоризонт 2020” на ЕС беше одобрено технико-икономическо проучване на експлоатацията на електрически фериботи.
Recently, a feasibility study in electrical ferry operation has been approved by the EU Horizon 2020 programme.
Green Ferry Vision (http://www.greenferryvision.dk) има за цел извършване на проучване за осъществимост на проектирането, производството и експлоатацията на иновативен лек ферибот за коли и пътници – ферибот, задвижван само от зелена електроенергия, съхранена в бордовите акумулаторни батерии.
Green Ferry Vision (http://www.greenferryvision.dk) aims to perform a feasibility study for the design, production and operation of an innovative low weight ferry for cars and passengers - a ferry only powered by green electricity stored on batteries on board.
Дизайнът на ферибота до голяма степен ще надминава актуалното състояние на техниката що се отнася до разходите за енергия за зареждане и възможния радиус на действие.
The ferry design will be well beyond state-of-the-art when it comes to charging powers and capable operating distance.
В сравнение с морските фериботи, задвижвани с акумулаторни батерии, наземното електроснабдяване на плавателни съдове при престоя им на котвена стоянка в пристанището представлява  достигнала своята зрялост технология за подобряване качеството на въздуха на пристанищата.
In comparison to battery propelled maritime ferries, shore-side electricity for vessels at berth is a mature technology for improving air quality at ports.
Въпреки това изпълнението на наземно електроснабдяване е свързано с доста предизвикателства, които се дължат отчасти на големите нужди от електроенергия на някои видове кораби, например круизни плавателни средства или пиковите нужди поради големият брой кораби, намиращи се едновременно на котвена стоянка в пристанищата в даден момент.
The implementation of shore-side electricity, however, has been rather challenging, partially due to the high power requirements associated with certain types of ships, e.g. cruise vessels, or peaks deriving from multiple ships berthed at ports at a certain moment.
Проблем представлява и данъчното облагане, защото електроенергията, произведена на борда на плавателното средство чрез помощни двигатели, може да бъде значително по-евтина от електроенергията, получена чрез мрежата.
In addition, taxation has been an issue, as electricity produced on-board of vessels through auxiliary engines can be considerably cheaper than electricity obtained through the grid.
Повечето технически въпроси са решени, но разходите за инсталиране на наземно електроснабдяване на борда на плавателното средство продължават да бъдат ограничаващ фактор за усвояването на технологията.
Technical issues have mostly been resolved, although the costs of installing on-shore power supply on-board of vessels are still a limiting factor in the adoption of the technology.
Повече информация и добри практики в областта на наземното електроснабдяване в пристанищата са посочени в Глава 10.
More information and good practices on the shore side electricity at ports are reported in the Chapter 10.
2.1.2	Природен газ и биометан
2.1.2 Natural Gas and Biomethane
Природният газ и биометанът се считат за едно гориво.
Natural gas and bio-methane are considered as a single fuel.
То може да бъде получено от изкопаем природен газ и като биометан от възобновяеми източници или от суровина с небиологичен (газификация) и биологичен (анаеробно смилане и газификация) произход, например енергийни култури, селскостопански отпадъци и остатъци, органична фракция на животински тор от битовите отпадъци, утайки от отпадъчни води.
It can be sourced from fossil natural gas and as bio-methane from renewables or feedstock of non-biological (gasification) and biological (anaerobic digestion and gasification) origin, such as energy crops, agricultural wastes and residues, animal manure organic fraction of municipal waste, sewage sludge,.
Освен чрез газификацията на органични и неорганични суровини, то може да бъде получено и като синтетичен газ чрез метанизацията на водород, получен от електролизата на допълнително произведена електроенергия (e-газ).
In addition to gasification of organic and non-organic feedstock, it can also be produced as synthetic gas via the methanization of hydrogen made from electrolysis of excess electricity (e-gas).
Природният газ и биометанът могат да се използват в утвърдените двигатели с вътрешно горене, като показателите им са еквивалентни на тези на бензиновите и дизеловите двигатели, но се отделят по-чисти отработени газове.
Natural gas and biomethane can be used in established combustion engines, with performances equivalent to gasoline or diesel units and cleaner exhaust emissions.
За експлоатацията на тези превозни средства е необходима инфраструктура за зареждане с компресиран природен газ (КПГ) и втечнен природен газ (ВПГ).
Compressed Natural Gas (CNG) and Liquefied Natural Gas (LNG) refueling infrastructure is necessary for running these vehicles.
Технологията е достигнала зрялост по отношение на специализираните двигатели с природен газ за коли, ванове, автобуси и камиони, а технологията на двигателите се усъвършенства непрекъснато още от първите леки автомобили, произведени през 90-те години.
The technology is mature for the dedicated natural gas engines in cars, vans, buses and trucks and the engine technology has been constantly improved since the first passenger cars produced in the 1990’s.
Биометанът от органични вещества предлага допълнителен постепенно разрастващ се заместител на изкопаемия природен газ.
Biomethane from organic matter offers an extension and gradually increasing substitution for fossil natural gas.
Той може да бъде смесен във всякакво съотношение с природен газ, когато се използва в превозни средства, задвижвани с природен газ, а понастоящем върви работата по стандартизацията му в Европейския комитет за стандартизация (работна програма CEN TC 408).
It can be mixed at any ratio with natural gas when used in natural gas vehicles and currently standardisation work is ongoing in the European Committee for Standardisation (CEN TC 408 work programme).
ВПГ увеличава оперативността на товарните превозни средства, тъй като в превозното средство може да се съхрани повече енергия, докато технологията на двигателя остава същата както при тези с КПГ и ВПГ.
LNG increases the operability of commercial vehicles, as more energy can be stored on-board the vehicle, but the engine technology remains the same with CNG and LNG.
Има около 1.2 милиона превозни средства, задвижвани с КПГ, които представляват 0.7% от автопарка от превозни средства на ЕС28, включително Швейцария, като 75% от пазара се заемат от Италия.
There are around 1.2 million vehicles running on CNG representing 0.7% of the EU28 vehicle fleet including Switzerland, 75% of the market is Italy.
Съществуват приблизително 1,500 камиони EURO V и EURO VI, задвижвани с ВПГ, както и 55 точки за зареждане.
There are approximately 1,500 EURO V and EURO VI LNG trucks and 55 refuelling points.
В следващата таблица са представени общият брой превозни средства, задвижвани с КПГ/ВПГ, както и броят на точките за зареждане в различните държави (данни на NGVA, 2015г.).
In the next Tables the total number of CNG/LNG vehicles and the number of refuelling points in the different countries are reported (NGVA data, 2015).
Що се отнася до наличността на съоръжения за ВПГ, функциониращи големи терминали има по западното и южното крайбрежие на Европа, както и в Балтийско море от края на 2014.
Regarding the availability of LNG facilities, operational large-scale terminals are available along the Western and Southern European seaside as well as in the Baltic Sea since the end of 2014.
Понастоящем ВПГ приемат Литва, Обединеното кралство, Нидерландия, Белгия, Франция, Португалия, Испания, Италия, Гърция и Турция.
The current LNG receiving countries are Lithuania, the United Kingdom, The Netherlands, Belgium, France, Portugal, Spain, Italy, Greece and Turkey.
Мнозинството от проектите са с местоположение в Балтийско море и Югоизточна Европа.
The majority of the projects are located in the Baltic Sea as well in Southern Europe.
Полша вероятно ще бъде следващата държава, която ще започне да приема ВПГ.
The next LNG receiving country will probably be Poland.
Що се отнася до малките терминали за ВПГ, всички терминали (функциониращи, в процес на изграждане, планирани) понастоящем са с местоположение в Северна Европа (Асоциация Gas Infrastructure Europe, http://www.gie.eu/).
As regards small- scale LNG terminals, all terminals (operational, under construction, planned) are located in Northern Europe at the moment (Gas Infrastructure Europe, http://www.gie.eu/).
Повечето от големите терминали за регазификация са с местоположение на брега.
Most of the large-scale regasification terminals are located on-shore.
Има един терминал в морето и две плаващи съоръжения за съхранение и регазификация (FSRU).
There is one off-shore terminal and there are two Floating Storage and Regasification Units (FSRUs).
От 22 планирани големи съоръжения, 7 са обозначени като FSRU.
Out of the 22 planned large-scale facilities another 7 are indicated as FSRUs.
В следващата таблица е обобщено състоянието на разгръщане на пристанищни съоръжения за ВПГ.
The next table summarises the status of deployment of LNG port facilities.
Таблица 2.3: Пристанищни съоръжения за ВПГ – декември 2015 (http://www.gie.eu/)
Table 2.3: LNG Port Facilities – December 2015 (http://www.gie.eu/)
Понастоящем проектът „Син коридор за ВПГ”, който се изпълнява с подкрепа от ЕК по Седма рамкова програма, цели утвърждаването на ВПГ като реална алтернатива при транспорта на средни и дълги разстояния, първо като допълващо гориво, а по-късно като адекватен заместител на дизела (Приложение В).
Currently, the LNG Blue Corridor project, supported by the EC through the FP7 Programme, aims to establish LNG as a real alternative for medium and long distance transport, first as a complementary fuel and later as an adequate substitute for diesel (Appendix C).
ВПГ има потенциал да допринесе за постигането на целите на европейската политика като например целите на Комисията за намаляване на емисиите на парникови газове, целите за качество на въздуха и едновременно с това да намали зависимостта от суровия нефт и да гарантира сигурността на доставките.
LNG has the potential for contributing to achieving Europe’s policy objectives, such as the Commission’s targets for greenhouse gas reduction, air quality targets, while at the same time reducing dependency on crude oil and guaranteeing supply security.
Тежкотоварните превозни средства на природен газ са в съответствие със стандартите за емисии Евро V и имат огромен потенциал да постигнат бъдещите стандарти за емисии Евро VI, някои без комплексни технологии за последващо третиране на отработените газове, които увеличават разходите за тяхната доставка и поддръжка.
Natural gas heavy-duty vehicles already comply with Euro V emission standards and have enormous potential to reach future Euro VI emission standards, some without complex exhaust gas after-treatment technologies, which have increased procurement and maintenance costs.
С оглед постигането на целите, по четирите коридора, които обхващат атлантическия и средиземноморския регион и свързват европейския юг с европейския север и съответно европейския запад с европейския изток, са определени поредица от точки за зареждане с ВПГ.
To meet the objectives, a series of LNG refuelling points have been defined along the four corridors covering the Atlantic area, the Mediterranean region and connecting Europe’s South with the North and its West and East accordingly.
Фигура 2.2: Сини коридори за ВПГ
Figure 2.2: LNG Blue Corridors
С оглед изпълнението на устойчива транспортна мрежа за Европа, проектът определя цел за изграждане на приблизително 14 нови точки за зареждане с ВПГ, както стационарни, така и мобилни, на критични места по сините коридори, като в същото време се изгражда автопарк от приблизително 100 тежкотоварни превозни средства, задвижвани с ВПГ.
In order to implement a sustainable transport network for Europe, the project has set the goal to build approximately 14 new LNG refuelling points, both permanent and mobile, on critical locations along the Blue Corridors whilst building up a fleet of approximately 100 Heavy-Duty Vehicles powered by LNG.
Понастоящем са открити 5 точки за зареждане с ВПГ, предстои откриването на още 3.
At present, 5 LNG refuelling points have been inaugurated, and other 3 are ready to be opened.
(Сини коридори за ВПГ, Насоки за прилагането на Директивата за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива, ноември 2015г.).
(LNG Blue Corridors, Guidance to implement the Directive on the deployment of alternative fuels infrastructure, November 2015).
Що се отнася до зареждането с ВПГ на плавателни средства, плаващи по вътрешните водни пътища, засега се извършва зареждане от автомобилна цистерна към кораб, което изисква определяне на специфична зона за зареждане и изменение на пристанищните правилници.
Regarding LNG bunkering of inland waterway vessels, for the time being refuelling takes place from truck to ship, which requires the designation of a specific bunkering area and amendment of port regulations.
Понастоящем редовно зареждане с ВПГ на плавателни средства, плаващи по вътрешните водни пътища, се извършва на пристанищата Антверпен, Манхайм, Амстердам и Ротердам.
Currently, regular LNG bunkering of inland vessels takes place in the ports of Antwerp, Mannheim, Amsterdam, and Rotterdam.
Към 2015 съществува актуално проучване за безопасност на Генералния план за ВПГ (http://www.LNGmasterplan.eu/news) в рамките на финансирания от ЕС проект „Генерален план за ВПГ по ос на вътрешни водни пътища Рейн-Майн-Дунав” (Решение 2012-EU-18067-S, параграф 8.3.11).
As of 2015 there is an ongoing LNG Masterplan safety study (http://www.lngmasterplan.eu/news), as part of the EU funded project LNG Masterplan for Rhine-Main-Danube (Decision 2012-EU-18067-S, Paragraph 8.3.11).
Последните публикувани проучвания са съсредоточени върху аспектите на риска, свързан с техническите въпроси, безопасността и експлоатацията при зареждането на кораби с ВПГ, както и при товаренето и разтоварването на ВПГ.
The recently published studies focus on the technical, safety and operational risk aspects of LNG bunkering, as well as LNG loading and unloading.
Проучването цели да създаде платформа за сътрудничество между властите и заинтересованите участници от отрасъла с цел улесняване създаването на хармонизирана европейска регулаторна рамка за ВПГ като гориво и товар при вътрешното корабоплаване и насърчаване въвеждането на ВПГ като гориво и товар за превозите по вътрешните водни пътища.
The study aims to create a platform for the cooperation of authorities and industry stakeholders with the purpose of facilitating the creation of a harmonized European regulatory framework for LNG as fuel and cargo in inland navigation and to promote the introduction of LNG as a fuel and cargo for inland shipping.
То осигурява технически принципи за задвижването на нови и модернизирани плавателни средства с ВПГ и за транспортирането на ВПГ, както и значителен брой пилотни разгръщания на плавателни средства и терминали.
It delivers technical concepts for new and retrofitted vessels being propelled by LNG and transporting LNG as well as a significant number of pilot deployments of vessels and terminals.
В рамките на проучването се разработва също всеобхватна стратегия заедно с подробна пътна карта за прилагането на ВПГ в съответствие с целите и мерките на политиката на ЕС в областта на транспорта / енергетиката / околната среда.
It also develops a comprehensive strategy together with a detailed roadmap for the implementation of LNG in line with the EU transport/energy/environmental policy goals and actions.
Подобно на електроенергията, водородът е енергоносител, който може да се произвежда от голямо разнообразие първични енергийни източници.
Similar to electricity, hydrogen is an energy carrier that can be produced from a wide variety of primary energy sources.
Понастоящем водород се произвежда преди всичко чрез риформинг на метан с водна пара, посредством процес на химично преобразуване, който включва като цяло декарбонизация на въглеводород.
Currently, hydrogen is predominantly produced by steam reforming of methane, via a chemical transformation process generally involving decarbonisation of a hydrocarbon.