natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Конкретно в тази връзка оценката на броя зарядни точки / точки за зареждане, както и на потенциалните им обекти, се основава на специфични критерии, а именно:
In this particular context, the assessment of the number of recharging/refuelling points as well as their potential sites is based on specific criteria, namely:
•	Бъдещият парк от ПСИАГ (Директива 2014/94/ЕС разглежда 2020г. като времеви хоризонт);
•	future fleet of AFVs (Directive 2014/94/EU considers 2020 as time horizon);
•	Демографски данни и данни за земеползване, като:
•	demographic and land use data such as:
-	население,
-	population,
-	гъстота на населението,
-	population density,
-	работещо население,
-	working population,
-	местоположение на гари, пристанища или летища,
-	locations of railway stations, ports or airports,
-	съществуващи станции за зареждане;
-	existing refuelling stations;
•	Равнище на трафика излъчен / привлечен от всеки окръг.
•	traffic level emitted/attracted by each district.
В следващите раздели са разгледани поотделно методите за определяне на местоположението на зарядни точки / точки за зареждане за електрически превозни средства и превозни средства, задвижвани с КПГ.
In the following sections, the methods that can be adopted for locating recharging/refuelling points for electric and CNG vehicles are dealt with separately.
7.1.1	Електрически зарядни точки в градски/крайградски агломерации
7.1.1	Electric charging points in urban/suburban agglomerations
Съвместният изследователски център (СИЦ) на Европейската комисия предложи комплексна методология за оптималното разполагане на зарядна инфраструктура за електрически превозни средства (Gkatzoflias et al., 2015).
The European Commission's Joint Research Centre (JRC) has proposed a complex methodology for the optimal allocation of electric vehicle charging infrastructure (Gkatzoflias et al., 2015)37.
Методът се основава на два различни подхода, в зависимост от изследвания район.
The method is based on two different approaches depending on the area of the study.
Първият подход е за анализ на ниво град, а вторият се отнася до анализа на регионалните / националните условия (вж. параграф 7.2).
The first approach is for a city level while the second is addressed to the analysis of regional/national contexts (see paragraph 7.2).
При подхода за анализ на ниво град е необходимо да бъдат събрани геопространствени данни, които след това се редактират и преобразуват в растерни слоеве.
The approach to a city level analysis requires the collection of geospatial data which is then edited and transformed into raster layers.
Въз основа на различни тегловни коефициенти и с помощта на картографска алгебра се създава карта с клетки от 100x100 м.
Based on different weighting factors and with the use of map algebra, a map is created with cells of 100x100m.
Тази карта показва оптималните зони на града, където може да бъде разположена зарядна инфраструктура за ЕПС според получените специфични резултати.
This map indicates the optimal areas of a city where EV charging infrastructure could be placed according to specific scoring levels.
По същество входящите данни, необходими за оценката на броя зарядни и подходящото им местоположение, са:
Basically, the input data required for the evaluation of the amount of recharging points and their suitable locations are:
•	статистически данни за местожителство (-> гъстота на населението);
•	residential statistics (-> population density);
•	паркоместа и паркинги;
•	parking places and lots;
•	електроенергийна мрежа;
•	electrical power grid;
•	станции на обществения транспорт;
•	public transport stations;
•	обществени сгради (болници, музеи, университети и др.);
•	public access buildings (hospitals, museums, universities etc);
•	търговски зони / зони за хранене (магазини, молове, ресторанти и др.).
•	shopping/food areas (stores, malls, restaurants etc).
Важно е да се отбележи, че необходимите входящи данни могат да се различават в зависимост от обхвата на изследването и изследвания район.
It should be mentioned that the required input data may vary depending on the scope of the study and the examined area.
Фигура 7.2: Пример за прилагането на модела на СИЦ в град Болцано
Figure 7.2: Example of Application of the JRC Model in the city of Bolzano
7.1.2	Точки за зареждане с КПГ в градски/крайградски агломерации
7.1.2	CNG refuelling points in urban/suburban agglomerations
Обяснената по-горе методология се отнася изрично за местоположението на зарядни точки за електрически превозни средства.
The methodology explained above explicitly refers to the location of charging points for electric vehicles.
Подходът на СИЦ все пак остава валидно решение за разполагането на точки за зареждане с КПГ, въпреки че могат да бъдат взети под внимание допълнителни изисквания за безопасност.
The JRC approach still remains a valid solution for locating CNG refuelling points, although more safety requirements might be taken into account.
Все пак съществуват и по-опростени критерии.
Nevertheless, more simplified criteria exist.
В Испания например, в рамките на „Испанската стратегия за алтернативни горива (2014-2020)”, беше изчислено, че поне една станция за зареждане трябва да бъде разположена:
In Spain, for instance, as part of the "Spain Alternative Fuelled Strategy (2014-2020)", it has been estimated that at least one refuelling station has to be located:
•	В столиците на провинции и градовете с над 100000 жители;
•	In provincial capitals and cities with number of inhabitants higher than 100000;
•	Когато разстоянието между две станции за зареждане е повече от 230 км.
•	when the distance between two refuelling stations exceeds 230 km.
Следвайки тези принципи, изчислената цел за брой станции за зареждане с КПГ в Испания е 134, а според сегашната инфраструктура трябва да бъдат инсталирани 107 нови станции за зареждане (вж. фигура 7.3).
Following these principles, in Spain the estimated target for CNG stations amounts to 134 and, according to the current infrastructure, 107 new refuelling stations have to be installed (see Figure 7.3).
„Испанската стратегия за превозни средства, използващи алтернативни горива (ПСИАГ) (2014-2020)”, Брюксел, 16 септември 2015г.)
"Spain's Alternatively-fuelled Vehicles (AFVs) Strategy (2014¬2020)", Brussels, 16th September 2015)
За да получите представа за настоящото разгръщане на точки за зареждане с КПГ, в таблица 7.1 са събрани данни за действителната гъстота в някои европейски държави заедно с информация за разпространението на превозни средства, задвижвани с КПГ.
To have an idea of the present deployment of CNG refuelling points, in Table 7.1 the actual densities in some European countries are collected, together with some information regarding CNG vehicle distribution.
Таблица 7.1: Брой превозни средства, задвижвани с КПГ и точки за зареждане с КПГ в някои европейски държави (източник: Асоциация за превозни средства, задвижвани с природен и биогаз (NGVA) – http://www.ngvaeurope.eu/)
Table 7.1: Number of CNG vehicles and CNG Refuelling Points in some European countries (source: Natural & Bio-Gas Association (NGVA) - http://www.ngvaeurope.eu/)
Анализът на регионално / национално равнище трябва да има за цел определянето на инфраструктура за всеки x км, където x следва да бъде достатъчно за подходящо зареждане на ЕПС и избягване изчерпването на акумулаторната батерия.
At regional/national level, the analysis has as a target the allocation of infrastructure for every x km, where x should be enough for an EV to charge appropriately and avoid any battery depletion.
В този случай могат да се вземат предвид типологиите на пътищата – магистрали и пътища в селските райони.
In this case, two road typologies can be considered - highways and rural roads.
Като първа стъпка се изследват магистралите въз основа на съответни геопространствени многолинейни шейп файлове с групата налични станции за зареждане и останалите зони (като геопространствен точков шейп файл) по магистралата.
As a first step, highways are being studied based on a relevant geospatial polyline shapefile  with the set of the available refuelling stations and rest areas (as a geospatial point shapefile) along the highway.
След това подходящите и оптимални зони за станции за зареждане/зони за почивка се избират с помощта на алгоритъм, който сравнява всички разстояния между тях.
The suitable and optimal refuelling stations/rest areas are then selected by means of an algorithm that compares all the distances between them.
За останалата част от регионалната мрежа се използва геопространственият шейп файл на основните пътища в селските райони, който се разделя така, че да има подходяща инфраструктура, за да може ЕПС да се движи в региона, без да остава без енергия.
For the rest of the regional network, the geospatial shapefile of the main rural roads is used and split in a way that there is adequate infrastructure for an EV to travel throughout the region without being left out energy.
За да се намалят разходите и времето за изграждането на нови зони, зарядните точки по магистралите трябва да бъдат разположени в специфични вече изградени зони (зони за почивка, станции за зареждане и др.)
In order to reduce the cost and time of constructing new areas, charging points on the highways have to be placed in specific and already built areas (rest areas, refuelling stations etc.)
Според анализа на данните за мобилността, извършен от СИЦ въз основа на конвенционални и електрически превозни средства от различни региони (Donati et al., 2015), всяка зарядна точка трябва да покрива максималния обхват от 60км (действително разстояние от пътя, а не евклидово разстояние).
According to a mobility data analysis that the JRC has performed and was based on both conventional and electric vehicles from various regions (Donati et al., 2015), the maximum range of 60km (actual road distance and not Euclidean distance) has to be covered by each charging point.
За пътищата в селските райони е необходим различен подход от този за магистралите, защото всяка предложена зона може да обслужва и двете посоки на пътя.
The case of rural roads needs a different approach than the highway since each suggested area can serve both directions of the road.
Освен това в провинцията съществува цяла пътна мрежа, която трябва да бъде обхваната, но инфраструктурата трябва да бъде разположена по главните пътища.
Furthermore, there is a whole road network across the province that has to be covered but the infrastructure has to be placed along the main roads.
Също така зарядната инфраструктура може да бъде инсталирана на вече съществуващи станции за зареждане или обществени паркинги, или да бъде разположена в близост до главните пътища.
Additionally, the charging infrastructure can be installed either at refuelling stations or public parking areas that already exist or can be assigned close to the main roads.
Горепосочената методология се отнася за електрическите превозни средства, но може да бъде адаптирана и за други видове ПСИАГ.
Even though the above-mentioned methodology refers to electric vehicles, it can be adapted to other types of AFVs as well.
Необходимо е, обаче, да бъдат взети предвид и други аспекти.
Further considerations are necessary though.
Първият се отнася до поведението на водачите.
The first one regards the driving behaviour.
Всъщност видът ПСИАГ оказва влияние на поведението на водача по отношение на разстоянието, което се изминава при едно пътуване и продължителността на пътуването, дневния пробег (дневна мобилност), престоя на паркинг, начален и краен час на престоя на паркинг, броя дневни пътувания (Donati et al., 2015).
Indeed, the type of AFV influences the behaviour of drivers in terms of single-trip distances and their duration, daily distance travelled (daily mobility), parking duration, parking start and end time, number of daily trips (Donati et al., 2015).
Оценката на това поведение може да даде важни указания за нуждите от инфраструктура в градските и неградските райони и тя не може да се пренебрегва.
The assessment of this attitude could provide important indications about infrastructure requirements within urban and non- urban areas and cannot be neglected.
Освен това заслужава да се отбележи фактът, че техническата осъществимост на нов обект за зареждане (по-специално за ВПГ, ВНГ и КПГ) във всички случаи подлежи на спазването на няколко изисквания за безопасност и екологични изисквания, които оказват силно влияние върху окончателното местоположение.
Furthermore, it is worth highlighting the fact that the technical feasibility of a new refuelling site (especially for LNG, LPG and CNG) is in any case subjected to the respect of several safety and environmental requirements which strongly affect the final location.
Един опростен метод за разполагането на зарядни точки и точки за зареждане в извънградски райони може да се основава на средното максимално разстояние, което може да бъде изминато с ПСИАГ.
A simplified method for the location of recharging and refuelling points in extra-urban areas can be based on the average maximum range which can be travelled by AFVs.
По-специално основният принцип е, че „не е препоръчително да се пътува по-дълго от необходимото, за да се стигне до станция за зареждане”.
In particular, the main principle is that "it may not be advisable to travel farther than needed to reach a refuelling station".
Всъщност водачите биха желали да имат налична станция за зареждане по пътя си, без да им се налага да изминават по-дълго разстояние.
Indeed, drivers would like to find an available refuelling station along their path without increasing their travel distance.
За изясняването на тази концепция се използва следният пример.
In order to make clearer this concept, the following example is provided.
Да приемем, че (вж. фигура 7.4):
Assuming that (see Figure 7.4):
•	Разстоянието AB е максималният пробег на общия вид превозно средство;
•	distance AB is the maximum range of the generic vehicle;
•	Разстоянието AC съответства на половината от максималния пробег на общия вид превозно средство;
•	distance AC corresponds to half the maximum range of the generic vehicle;
•	Разстоянието AD е разстоянието на пътуване до точката на дестинация;
•	distance AD is the travel distance up to the destination point;
•	Станция за зареждане има само на местата A и B.
•	only at locations A and B, there is a refuelling station.
Водачът на общия вид превозно средство, който иска да стигне до точка D, ще бъде принуден да отиде до точка B, само за да зареди преди да се върне до началната точка А.
The generic driver who would like to reach point D, would be forced to travel up to point B only for refuelling, before coming back to the starting point A.
Това очевидно налага изминаването на по-дълго разстояние от желаното.
Evidently, this would require to travel a longer distance than desired.
В резултат на това оптималното разстояние между две точки за зареждане може да бъде изразено като:
As a consequence, the optimal distance between two refuelling points can be expressed as:
L= MR/2 – d (%)
L= MR/2 – d (%)
където:
Where:
•	MR е максималният пробег;
•	MR is the maximum range distance;
•	d е процентът от максималния пробег, който позволява на водача да измине малко повече разстояние, за да стигне да своята дестинация и да зареди по време на пътуването обратно.
•	d is a percentage of the maximum range distance which enables the driver to travel a little bit more so as to reach his/her destination and refuelling during the backward trip.
Очевидно големината на MR, както и процентът d от него, зависят от разглежданото алтернативно гориво.
Obviously, the amount of MR, as well as its percentage d, depends on the alternative fuel considered.
Въпреки това тези стойности могат да бъдат калибрирани като се вземе предвид горепосоченото изследване, предложено от СИЦ и максималният среден пробег на всички ПСИАГ (вж. таблица 7.2: Максимален пробег по видове превозни средства, използващи алтернативни горива).
However, these values can be calibrated considering the above mentioned study proposed by JRC, and the maximum average distance of all AFVs (see Table 7.2: Maximum Range Distance per Type of alternative Fuel Vehicle).
Например за електрическите превозни средства, за които СИЦ предлага максимално разстояние между зарядните точки от 60 км (L), като се знае средният максимален пробег за този клас (т.е.
For electric vehicles for instance, since JRC suggests a maximum range between recharging points of 60 km (L), knowing the average maximum distance of the class (i.e.
MR=130км), от уравнение 1 се получава, че d е около 3% (вж. таблица 7.3).
MR=130km), it comes out from equation 1that d is about 3% (see Table 7.3).
Таблица 7.3: Оптимално разстояние между зазарядните точки за Електрически превозни средства
Table 7.3: Optimal Distance between Recharging Points for Electric Vehicles
По същия начин, както е показано на таблица 7.4, може да се изчисли оптималното разстояние L за други ПСИАГ.
In the same way, as shown in Table 7.4, the optimal distance L can be evaluated for other AFVs.
На 7.5 е представено в опростен вид оптималното местоположение (т.е. точка E) на станция за алтернативно гориво според средния пробег AD.
Figure 7.5 represents in a simplified way the optimal location (i.e. point E) for the alternative fuel station according to the average travel distance AD.
Фигура 7.5: Опростено представяне на предложеното местоположение на станция за алтернативни горива
Figure 7.5: Simplified Representation of the suggested Location for the Alternative Fuel Station
Обясненият по-горе критерий за планиране дава възможност за оценка на средното разстояние между точките за зареждане.
The planning criterion explained above enables the evaluation of the average distance among refuelling points.
Въпреки това е необходимо да се определят някои ориентири, за да се установи по-точно местоположението на точките за зареждане.
However, it is necessary to determine some landmarks so as to locate more precisely the refuelling points.
Например би било удобно да се разгледа коридор на международно равнище и да се използват националните граници като ориентири.
For instance, it would be convenient to consider a corridor at international level and identify national borders as landmarks.
В такъв случай разстоянието L, което се получава от уравнение 1, може да се раздели на две приблизително равни части, като се вземат предвид възможните критични точки.
In this case, the distance L provided by equation 1 could be split into two approximately equal parts taking into account possible critical points.
По отношение на точките за зареждане с ВПГ мрежата трябва да бъде проектирана като се вземе предвид местоположението на пристанищата, в които вече има инсталирана подходяща система за снабдяване.
As far as the LNG refuelling points are concerned, the network has to be designed considering port locations, where proper supply system is already installed.
Очевидно критерият „граница” продължава да бъде валидно решение за поддържането на свързаността на мрежата извън националните граници.
Obviously, border criterion still remains a valid solution for keeping the network connected beyond national limits.
Въпреки това, както се препоръчва в директивата, средното разстояние между точките за зареждане с ВПГ по протежението на основната TEN-T мрежа следва да бъде приблизително 400 км.
However, as suggested by the Directive, along the TEN-T Core Network it is recommended to consider an average distance between LNG refuelling points of approximately 400 km.
По този критерий в Испания40 е изчислено, че трябва да бъдат инсталирани поне 10 допълнителни точки за зареждане с ВПГ в допълнение към другите станции, необходими за покриване на търсенето (вж. фигура 7.3)
According to this criterion, in Spain  it is estimated that at least 10 additional LNG refuelling points have to be installed, in addition to other stations necessary to cover demand (see Figure 7.3)
Фигура 7.2: Местоположение на точките за зареждане с ВПГ в Испания (източник: Cros, A.
Figure 7.2: Location of LNG refuelling points in Spain (source: Cros, A.
Накрая, броят на точките за зареждане / зарядните точки, които да бъдат инсталирани съгласно предложената методология, трябва да бъде сравнен с настоящата гъстота, така че да се разбере действителната базова линия и да се оцени осъществимостта на инвестициите.
Finally, the number of refuelling/recharging points to be installed according to the proposed methodology has to be compared with the present density, so as to understand actual baseline state and assess the feasibility of the investments.
За да се получи представа за това, в таблица 7.5 е представена актуалната гъстота на станциите за зареждане в основните европейски държави.
To have an idea, in Table 7.5, the current refuelling station density of the main countries in Europe is shown.
8	ОЦЕНКА НА НЕОБХОДИМОСТТА ОТ ТОЧКИ ЗА ЗАРЕЖДАНЕ С ВПК В ПРИСТАНИЩАТА ОТ ОСНОВНАТА TEN-T МРЕЖА
8	ASSESSMENT OF THE NEED OF LNG POINTS IN PORTS OF THE TEN-T CORE NETWORK
Световната корабоплавателна индустрия е изправена пред предизвикателство, тъй като новото законодателство, което е в сила от началото на 2015г., налага съществени ограничения за емисиите във въздуха от кораби.
The global shipping industry faces a challenge as new legislation in force since the beginning of 2015 is imposing significant limitations with regards to air emissions from ships.
В директивата (Съображение 42) се посочва, че ВПГ е привлекателна алтернатива като гориво за плавателни съдове, годно да покрие изискванията за намаляване на съдържанието на сяра в корабните горива в зоните с контрол на серните емисии, които се отнасят за половината от корабите, извършващи европейски морски транспорт на къси разстояния, и които са предвидени в Директива 2012/33/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (1).
The Directive (Recital 42) indicates LNG as an attractive fuel alternative for vessels to meet the requirements for decreasing the sulphur content in marine fuels in the SOx Emission Control Areas which affect half of the ships sailing in European short sea shipping, as provided for by Directive 2012/33/EU of the European Parliament and of the Council (1).
Основната мрежа от точки за зареждане for ВПГ на морските пристанища и пристанищата по вътрешните водни пътища следва да бъде изградена най-късно до края съответно на 2025г. и 2030г.
A network of refuelling points for LNG at maritime and inland ports should be available at least by the end of 2025 and 2030, respectively.
В следващите раздели са дадени примери за определянето на основното оборудване, използвано за различните видове точки за зареждане и е описана методология, с помощта на която държавите членки могат да извършат оценка на необходимостта от мерки за инсталиране на точки за зареждане с ВПГ в пристанищата от TEN-T мрежата въз основа на подхода, използван при проекта TEN-T COSTA (параграф 8.3.12).
The following sections provide examples for defining the main equipment used for different types of refuelling points and describe a methodology for Member States to assess the need for measures to install LNG points on TEN-T ports based on the approach of the TEN-T COSTA project (Paragraph 8.3.12).
Главата е допълнена с някои примери за TEN-T.
The chapter is completed with some example of TEN-T Actions.
8.1	ВИДОВЕ ТОЧКИ ЗА ЗАРЕЖДАНЕ – ОПРЕДЕЛЕНИЕ
8.1	TYPE OF REFUELLING POINTS – DEFINITION
Операциите по зареждане в морското пристанище или пристанището по вътрешните водни пътища могат да се изпълняват с помощта на логистично решение за зареждане, възприето при различните подходи, описани в следващия раздел (въз основа на проекта COSTA, параграф 8.3.12):
The refuelling operation in port, either sea or inland, can be executed adopting the logistics solution for refuelling in the different approaches, described in the next section (based on the COSTA Project, Paragraph 8.3.12):
•	TTS – автомобилна цистерна към кораб
•	TTS - Tank Truck to Ship
•	TPS – терминал към кораб чрез тръба
•	TPS - Terminal to Ship via Pipeline
•	BTS – шлепове към кораб
•	BTS - Barge to Ship
•	STS – кораб към кораб
•	STS - Ship to Ship
•	Терминали за ВПГ,
•	LNG terminals,
•	Резервоари,
•	tanks,
•	Подвижни контейнери,
•	mobile containers,
•	Бункеровъчни плавателни съдове и шлепове
•	bunker vessels and barges
8.1.1	Терминали за ВПГ
8.1.1	LNG terminals