muhamparlak/turkish-law-bge-m3-embeddings huggingface dataset:
Yargıtay — Esas No: 2020/4476, Karar No: 2023/839, Tarih: 16.03.2023

III. OLAY VE OLGULAR

1.Yerel Mahkemenin Kabulü

1. Olay tarihinde Selçuk Efes hava alanında THK Genel Başkanlığı envanterindeki TC-CBF tescilli Slingsby T67M200 tipindeki uçak ile uçuş öğretmeni pilotlar ... ve ...'un yaptığı eğitim- antrenman uçuşunda, 09 pistine iniş-kalkış çalışması yapıldığı sırada kalkış sonrası 300-350 feet yükseklikte ve pist uzantısına 400 metre mesafede iken uçak, pist istikametinden sağa doğru dönüş yapması sonucu sağ kanat üstüne dönerek burun aşağı konumda düştüğü ve yere dik şekilde çarparak parçalandığı, uçakta bulunan uçuş öğretmeni pilotlar ... ve ...'un öldükleri, olay tarihinde Selçuk Efes Havalimanı meydan işletme müdürü olan sanık ... ile işletme şefi olan ... hakkında taksirle öldürme suçundan dava açıldığı, 01.12.2015 tarihli bilirkişi heyet raporunda sanıkların kusurlarının bulunmadığının belirtildiği, sanıklar yönünden kusur durumuna ilişkin olarak mahkemece yapılan değerlendirmede, uçağın teknik bakımlarından yönetici personel onay belgesi olan yöneticinin sorumlu olduğu, Türk Hava Kurumu personeli olan sanıkların Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünce yetkilendirilmiş personel olmadığı ve ayrıca görev ve sorumlulukları tanımı içeriğinde uçak teknik bakımının sağlanması yönünde bir ifade bulunmadığından herhangi bir yetki ve sorumlulukları olmadığı bu nedenle sanıkların kusurlarının bulunmadığının anlaşıldığı, sanıkların atılı suçu işlediğine dair kesin, inandırıcı ve yeterli delil bulunmadığı gerekçesiyle sanıkların beraatine karar verilmiştir.

2.Adli Tıp Kurumu ... Adli Tıp Grup Başkanlığı Morg İhtisas Dairesi tarafından düzenlenen 19.12.2011 tarihli otopsi raporunda ...'un genel beden travmasına bağlı kafatası, yüz kemikleri, çok sayıda kaburga, sternum etraf ve pelvis kemik kırıkları ve omur ayrılması ile birlikte beyin kanaması, iç organ yırtılmasında gelişen iç kanama sonucu meydana geldiği tespit edilmiştir.

3.Adli Tıp Kurumu ... Adli Tıp Grup Başkanlığı Morg İhtisas Dairesi tarafından düzenlenen 14.12.2011 tarihli otopsi raporunda ...'ın genel beden travmasına bağlı kafatası kemikleri, çok sayıda kosta ve etraf kemik kırıkları ile birlikte beyin kanaması, iç organ yaralanması ve büyük damar yaralanmasından gelişen iç ve dış kanama sonucu meydana geldiği tespit edilmiştir.

4.Olay yeri keşif ve ölü muayene tutanağında, "T 67 tipinde THK amblemli olan, beyaz renkli kanatlarında sarı - kırmızı şerit olan kuyruk numarası TÇ-CBf olan uçak olduğu, ön motor kısmını parçalanmış olduğu, pervanesinin kırıldığı, sağ kanadının uçak gövde kısmına yakın olan bölümün yaklaşık 2-2,5 metre kısmının parçalanmış olduğu, sol kanadının hasarlı olduğu ,kokpit kısmında iki erkek cesedin koltuklarda sıkışmış vaziyette ölü olarak bulunduğu, cesetlerden ...'ın uçak kokpitin sol tarafında kullanıcı pilot koltuğunda olduğu, diğer ceset ...'un uçağın sağ koltuk kısmında olduğu ve uçak parçalarının yaklaşık 100 m2 ye dağıldığı görüldü..." tespitlerine yer verilmiştir.

5.T.C. Kara Kuvvetleri Komutanlığı 5'inci Ana Bakım Merkezi Komutanlığınca, kaza kırım geçiren FIREFLY tipi T-67 modeli uçağın teknik inceleme raporunda; motora ait mekaniksel parçalara, ilgili referanslar doğrultusunda gerekli inceleme ve ölçümlerin yapıldığı ve motorun çalışmasını sağlayan hareketli ve sabit parçalarda, kaza kırımdan kaynaklanan hasarların dışında, kaza kırım öncesinde motorun durmasına sebep olacak olumsuz, anormal durum tespit edilmediği belirtilmiştir. Motor aksesuarlarının incelenmesi sonucu, motor aksesuar parçalarında kaza öncesinde motorun durmasına sebep olabilecek bir durum tespit edilmediği, parçalar üzerindeki mevcut hasarın ise kaza kırım esnasında çarpma sonucu oluştuğunun değerlendirildiği belirtilmiştir. Raporun sonuç bölümünde, motor ve aksesuarlarında dahili ve harici olarak yapılan incelemeler neticesinde, kaza - kırım öncesinde motorun normal olarak çalışmasını engelleyecek herhangi bir arıza veya hasara rastlanmadığı belirtilmiştir.

6.T.C. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Hava Aracı Kazası Araştırma Ve İnceleme Raporunun "Bulgular" başlıklı bölümünde;

a)TC-CBF tescil işaretli havaaracının Tescil Sertifikasının ve Uçuşa Elverişlilik Sertifikasının mevcut ve geçerli durumda olduğu,

b)Bakım belgelerinin ve uçak loglarının incelenmesinden Havaaracının periyodik bakımlarının yapılmış olduğu ve belgeler üzerinde yapılan incelemelerde kazaya neden olabilecek herhangi bir bulgu tespit edilmediği,

c)Uçuşu gerçekleştiren pilotların lisans ve ... sertifikaları ile uçuş ve istirahat sürelerinin uygun olduğu,

d)Meteorolojik koşulların uçuş için uygun olduğu ve kazanın oluşumuna faktör olmadığı,

e)Havaaracı ağırlığının kalkış, uçuş ve iniş için limitleri sağladığı,

f)Havaaracına ait motor ve aksesuarlarında dahili ve harici olarak yapılan teknik incelemeler sonucunda kaza öncesinde motorun normal olarak çalışmasını engelleyecek herhangi bir arıza veya hasara rastlanmadığı,

g)Yakıt tankerinden alınan yakıt numunesinin analizi sonucunda yakıtın ASTM D 910, 100 LL değerlerine uygun olduğu,

h)Yağ ikmal varilinden alınan yağ numunesinin analizi sonucunda yağın Aeroshell Oil W120 Grade 60 özelliklerine uygun olduğu,

ı)Havaaracında takılı durumda bulunan ELT'den kaza sonrası sinyal alınmadığı ELT anten bağlantı kablosunun yere çarpmanın etkisiyle kopmuş olduğu,

i)Hava aracında sökülen ELT üzerinde sehven eski hex ID etiketinin bulunduğu tespit edilmiştir.

TC-CBF tescil işaretli T67M200 tipi havaaracında uçuş kayıt cihazı mevcut olmayıp, olma zorunluluğunun bulunmadığı belirtilmiştir.

Havaaracı ve motoruna ait zamana tabi malzeme listesinin incelenmesinden tüm zamana tabi malzemelerin limitleri içinde olduğu tespit edilmiştir.

i)Hava aracında sökülen ELT üzerinde sehven eski hex ID etiketinin bulunduğu tespit edilmiştir.

TC-CBF tescil işaretli T67M200 tipi havaaracında uçuş kayıt cihazı mevcut olmayıp, olma zorunluluğunun bulunmadığı belirtilmiştir.

Havaaracı ve motoruna ait zamana tabi malzeme listesinin incelenmesinden tüm zamana tabi malzemelerin limitleri içinde olduğu tespit edilmiştir.

TC-CBF tescil işaretli T67M200 tipi uçağın periyodik bakımını yapan Türkkuşu Genel Müdürlüğü için Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünce 27.07.2010 tarihinde düzenlenmiş ve 25.03.2012 tarihine kadar geçerli TR-00057 numaralı SHY-145JAR-145 Onay Sertifikası mevcut olup, düzenlenmiş bu sertifikaya göre Türkkuşu Genel Müdürlüğünün Slingsby T67M200 uçakları için hat ve üs bakım yetkisine, bu uçaklarda kullanılan Lycoming AEIO-360-A1E motorları için overhaul yetkisine ve Hoffman HO-V-123K-V pervanesi için overhaul yetkisine sahip olduğu belirlenmiştir.

TC-CBF tescil işaretli havaaracına ait bakım kayıtları ve logların incelenmesinden havaaracı bakımlarınının zamanında yapılmış olduğu ve kaza uçuşu öncesinde aynı gün içinde havaaracının sorunsuz olarak uçuş gerçekleştirdiği ve uçuş sonrası kontrollerinin yetkili uçak teknisyeni tarafından yapılmış olduğu, kaza uçuşu öncesinde uçuş öncesi kontrollerinin gerçekleştirilmiş ve uçuş öncesi uçağın pilot tarafından kabul edilmiş olduğu tespit edilmiştir.

Bakımı gerçekleştiren teknisyenlerin geçerli lisansa sahip olduğu tespit edilmiştir.

Havaaracının kalkışı ve inişi sırasında kulede görevli hava trafik kontrolörlerinin lisanslı ve ... sertifikalarının uygun olduğu değerlendirilmiştir.

Kule bant kayıtlarının incelenmesinden hava aracıyla kule arasında iletişimde sorun yaşanmadığı, havaaracının kule ile telsiz temasının gerçekleştiği anlaşılmıştır. Kule bant kayıtlarından 09 pistine touch&go yapılmasını müteakiben pilotun 27 pisti için acil iniş çalışması yapmak için kule ile temas ettiği ve kontrolörün rüzgar bilgisini verdiği ve bu durumda arka rüzgar etkisine girileceğini bu durumun pilotlarca uygun olup olmadığının sorulduğu ve pilot tarafından uygun olduğunun belirtildiği tespit edilmiştir.

Bu konuşmaların değerlendirilmesiyle 27 pistine mecburi iniş çalışmasını müteakip iniş - kalkış (touch & go) çalışmasıyla devam edileceği anlaşılmıştır.

Raporun "Kaza Uçuşuna yönelik Değerlendirmeler" Başlıklı bölümünde;

Uçak doğuya kalkış sonrası tırmanış bacağındayken benzetilmiş motor durması biçiminde acil durum uygulaması, yani mecburi iniş çalışması amacıyla denizden yaklaşık 300-350 ft'lik (91-107 m) veya araziden 280- 330 ft'lik (85-100m ) bir irtifada anlaşılmayan ve pilotlar tarafından anons edilmeyen bir nedenle THKY-208 Selçuk Meydan İşletme yönergesine aykırı olarak tanık ifadelerine göre sağa (güneye) döndürülmüş ve burun ufkun yaklaşık 70- 80 derece altına inerek yere temas edinceye kadar gittikçe büyüyen bir yatışlı dönüşten çıkamamıştır.

Dönüşteki yatışın çok büyümesi sonucunda uçak stola (tutunma kaybına) girmiş ve stolun belirtisi veya sonucu olarak da kumanda kaybının ardından viril başlangıcına girmiş ve yüksekliğin düşük olması nedeniyle de virilden çıkamadan yere adeta çakılmıştır.

Kazanın muhtemel sebebinin; TKHY -208 Selçuk Meydan İşletme Yönergesine aykırı olarak sağa (güney) dönülmesi sırasında yatışın çok büyümesi sonucunda stola (tutunma kaybı) ve ardından viril başlangıcına girilmesi ve bulunulan yüksekliğin bu virilden çıkış için yetersiz olması nedeni ile çok büyük yatış ve yunuslama açısıyla yere çarpması sonucu meydana geldiği kanaatine varıldığı belirtilmiştir.

7.Soruşturma aşamasında makina mühendisi, elektrik mühendisi ve ... güvenliği uzmanı bilirkişi heyeti tarafından düzenlenen 20.05.2013 tarihli raporda, uçak sicil kartı motor ve pervane değişim kayıtları kart no : 1 de "motorun ve pervanenin uçuş ömrünü doldurduğundan O/H için indirildi" ibarelerinin yer aldığı, uçağın 23.05.1988 tarihinde hizmete girdiği ve 23 yaşın üzerinde bir hava taşıt aracı olduğu tespitine yer verildikten sonra, dosyadaki ifadelerden uçuş sırasında uçağın motorunun sessiz olduğu, daha sonra tekrar motorun çalıştığı ve pat diye bir sesin geldiği ve motorun sesinin tekrar geldiğinin belirtildiği, uçağın havada uçuşu sırasında motorunun stop ettiği ve bu nedenle düştüğü anlaşılmaktadır denilerek hakkında dava açılmamış Türk Hava Kurumu yetkili ve sorumlusu her kim ise T-67 model uçakta yeterli teknik denetim ve gözetim yaptırmaması, tehlike gösteren motor ve pervaneyi değiştirmesi, motoru ve pervanesi uçuş ömrünü tamamlamış olan uçağın uçuşuna izin vermemesi gerektiğinden bahisle Türk Hava Kurumu yetkili ve sorumlusu her kim ise kusurlu olduğu, ölen pilotların kusursuz oldukları belirtilmiştir.

8.Uçak mühendisi, ... güvenliği şefi, apron memuru ve iki pilottan oluşan beş kişilik bilirkişi heyeti tarafından düzenlenen 01.12.2015 tarihli bilirkişi raporunda, uçuş öğretmeni pilotların lisansları ve ... sertifikalarının kaza tarihinde uçuşa yeterli ve yetkin oldukları, TC- CBF tescil işaretli T67 tipi havaaracının 23.12.2010- 20.12.2011 tarihleri arasında geçerli Uçuşa Elverişlilik Sertifikası olduğu, bakım programı ve kayıtları ve logların zamanında yetkili uçak teknisyenleri tarafından yapıldığı, 5 inci Ana Bakım Merkezi Komutanlığınca, motor ve aksesuarlarında dahili ve harici olarak yapılan incelemeler neticesinde, kaza - kırım öncesinde motorun normal olarak çalışmasını engelleyecek herhangi bir arıza veya hasara rastlanmadığının belirtildiği, uçuş hazırlığı olarak; uçuş öncesi bakım kontrolünün yapıldığı ve uçağın uçuş öncesi pilotlar tarafından kontrol edildiği, uçuşta kalkış öncesi 158 litre yeterli yakıt bulunduğu, TC-CBF uçağının kalkış öncesi Ağırlık ve Denge durumunun limitler içinde olduğu, meteorolojik koşulların uçuş için uygun olduğu, bakım kontrollerini gerçekleştiren teknisyenlerin geçerli lisanslarının bulunduğu,kaza öncesi uçuş safhasında Efes Kule ile pilotlar arasındaki telsiz konuşmalarında uçuş emniyetine yönelik herhangi bir gönderim bulunmadığı tespit edilmiştir.

TC-CBF'nin Kule ile temas ederek mecburi iniş çalışması talep ettiği, Kule'nin mecburi iniş eğitimine serbest oldukların , 09 pistine son yaklaşmayı rapor etmelerini istediğini, uçak ile kule arasındaki konuşmalarda mutabakat pilotların son yaklaşmayı rapor edene kadar acil durum eğitimine devam ettiğini veya edebileceğini teyit ettiğini, Efes Kule - TC CBF arasında gerçekte varolan bir acil durum ikazı olmadığı, eğitime yönelik hava trafik konuşması olduğu, gerçekte acil durum söz konusu olması halinde pilotların acil durum prosedürünü uygulayarak Kuleye acil durum çağrısında bulunmaları, emniyetli mecburi iniş yapmaları gerektiği, ayrıca hava trafik konuşmasının kazadan yaklaşık 10 dakika önce gerçekleştiği belirtilmiştir.

TC-CBF uçağının iniş - kalkış sonrası ve kaza öncesinde;

A- Pilotlar 09 pistinden kalkış sonrası 10.37.30'da Efes Kule ile temas ederek bulundukları pozisyondan 27 pistine iniş taleplerinin olduğu,

B-Uçak pist uzantısı 400 metre mesafede tırmanışta yaklaşık 300-350 feet irtifaya ulaştığı ve birden sağa keskin dönüşe başladığı,

C-Sağa dönüş esnasında motor sesinin duyulmadığı, burun aşağı pozisyonda iken tekrar motor sesinin duyulduğu tespit edilmiştir.

TC-CBF uçağının 09 pistinden iniş kalkış çalışması sonrası kalkışta anormal veya acil durum olmadığı kabul edildiğinde ve kalkış sonrası kule ile temasta bulundukları pozisyondan 27 pistine iniş talebi beraber değerlendirildiğinde;

B-Uçak pist uzantısı 400 metre mesafede tırmanışta yaklaşık 300-350 feet irtifaya ulaştığı ve birden sağa keskin dönüşe başladığı,

C-Sağa dönüş esnasında motor sesinin duyulmadığı, burun aşağı pozisyonda iken tekrar motor sesinin duyulduğu tespit edilmiştir.

TC-CBF uçağının 09 pistinden iniş kalkış çalışması sonrası kalkışta anormal veya acil durum olmadığı kabul edildiğinde ve kalkış sonrası kule ile temasta bulundukları pozisyondan 27 pistine iniş talebi beraber değerlendirildiğinde;

A-Pilotların 27 pistine normal bir iniş planlaması için ; 09 pistine kalkıştan sonra 27 pisti iniş trafik paterni uygulaması gerekirdi. Kalkıştan sonra asgari 500 feet irtifa ve hız limitine ulaştıktan sonra sola dönüşle kuzey istikametinde 1500 feet ilk yaklaşma irtifasına tırmanış ve bilahare meydan kuzeyinde kalacak şekilde planlama yapılarak 27 iniş paterninin takip edilmesi gerekir.

B-Pilotlar 27 pistine mecburi iniş çalışması sırasında ; 09 pisti kalkıştan sonra 500 feet irtifaya ulaştıktan sonra sola dönüşle mecburi iniş çalışması için asgari emniyet irtifasına, hız limitlerine ve gerekli süzülüş mesafesinde olunması gerekirdi. Mecburi iniş çalışması gerekli koşullara ulaşmadan, alçak irtifada (300-350 feet) bu eğitimin icrası uçuş emniyeti ihlali sonucunu oluşturur.

C-Diğer taraftan 09 pistinden kalkıştan sonra anormal ve acil durum olmadığı halde motor arızası olduğu varsayımı değerlendirildiğinde; pist istikametinde 400 metre mesafede ve 300- 350 feet irtifada iken motor gücü olmayan uçağın sağa dönüşle beraber uçağın piste emniyetli mecburi iniş yapması durumu gerçekleşmesi çok zordur. Mecburi iniş için iritifa, hız ve süzülüş mesafesinin yetersiz olduğu koşullarda "ihtiyatı iniş" usullerinin uygulanması gerekirdi.

Pilotların açıklanan durum değerlendirmelerine göre gerekli uçuş kurallarına ve usullerine uymadığı tespit edilmiş ve kazada ölen öğretmen pilotlar ... ve ...'un kusurlu oldukları, kazanın oluşumunda etken ve kusur tespiti gerektiren üçüncü kişilerin bulunmadığı belirtilmiştir.

9.Ölen ...'ın eşi ... ile çocukları ... ile ... kazanın pilotaj hatasından kaynaklanmadığını, sorumlu kişilerden ve sanıklardan şikayetçi olduklarını beyan etmiş olup davaya katılmalarına karar verilmiştir. Ölen ...'un eşi ..., kazanın pilotaj hatasından kaynaklanmadığını, sanıklardan ve diğer sorumlu kişilerden şikayetçi olup davaya katılmalarına karar verilmiştir.

10.Sanık ... savunmasında, olay tarihinde Selçuk Havaalanı işletme müdürü olduğunu, bu sıfatla Türk Hava Kurumunun havaalanında meydana gelen tüm faaliyetlerden sorumlu olmadığını, olay nedeniyle kusuru ve sorumluluğu bulunmadığını beyan etmiştir. Sanık ..., olay tarihinde meydan destek hizmet şefi olduğunu, şef olarak kara araçlarının ve binaların bakımında sorumlu olduğunu, olay nedeniyle sorumluluğu olmadığını beyan etmiştir.

10.Sanık ... savunmasında, olay tarihinde Selçuk Havaalanı işletme müdürü olduğunu, bu sıfatla Türk Hava Kurumunun havaalanında meydana gelen tüm faaliyetlerden sorumlu olmadığını, olay nedeniyle kusuru ve sorumluluğu bulunmadığını beyan etmiştir. Sanık ..., olay tarihinde meydan destek hizmet şefi olduğunu, şef olarak kara araçlarının ve binaların bakımında sorumlu olduğunu, olay nedeniyle sorumluluğu olmadığını beyan etmiştir.

11.Türk Hava Kurumu Genel Başkanlığının 20.01.2015 tarihli yazısı ile, kurum bünyesinde görev yapan ... ve ...'ın uçak teknik bakımlarına ait herhangi bir sorumluluklarının bulunmadığı belirtilmiş olup, adı geçenlerin görev ve sorumluluk formları ile ... sözleşmeleri dosya içerisindedir.

12.Olay yeri inceleme raporu, olay yeri görgü tespit tutanağı,... Meydanına ait maniaları gösteren NDB alçalma planı, günlük uçuş programı, ... lisans ve ... sertifikası, ... lisans ve ... sertifikası, hava trafik kontrolörleri lisans ve ... raporları, bakım teknisyeni lisansları, uçak bakım formu, 50 saatlik bakım çıkış formu, 150 saatlik bakım çıkış formu, son yıllık bakım çıkış formu, motor pervane uçak sicil kartları, (motor ve pervane değişim kayıtları), zamana tabi parçalar listesi, altimetre test formu, transponder test formu, uçuşa elverişlilik sertifikası, tescil sertifikası, pilotların ... muayene raporları, uçak tartı formu, petrol ofisi test raporu, TC-CBF tescilli havaaracı istasyonu ruhsatı, otopsi raporları, uçağın periyodik bakımını yapan Türkkuşu Genel Müdürlüğü için sivil Havacılık Genel Müdürlüğünce düzenlenen 25.03.2012 tarihine dek geçerli Onay Sertifikası, THK Genel Başkanlığı işletme ruhsatı, kule bant kayıt dökümü, ELT kayıt formu, ODTÜ yakıt ve yağ analizi, motor teknik inceleme raporu, Kule görüşmelerini içerir CD dosya içerisindedir.

IV. GEREKÇE

IV. GEREKÇE

Dosya içeriğine göre, Türk Hava Kurumu Selçuk Meydan İşletme Müdürlüğünde görevli öğretmen pilotlar ... ve ...'un, Türk Hava Kurumunun sahibi ve işleteni olduğu,TC-CBF tescil işaretli Slingsby T67M200 tipi, 2055 seri numaralı, tek motorlu, pervaneli hava aracı ile, 19.11.2011 günü, eğitim antrenman uçuşu amacıyla 09.29'da Selçek-Efes havaalanından kalkış yaptığı, 10.10 civarında kule ile temas kurarak meydan müsaitse meydan üzeri çalışma istediği, 09 pisti için rüzgar altında iken 09 pisti için mecburi iniş çalışması talep ettiği ve çalışma sonrası touch & go (iniş-kalkış) talep ettiği, başarılı şekilde bu işlemi gerçekleştirdikten sonra tekrar 09 pisti için rüzgar altına döndüğü ve iniş kalkış çalışması talep ettiği, bu işlemi tamamlayıp normal istikametinde tırmanışta iken 27 pistine iniş kalkış çalışması talep ettiği, uçak pist uzantısında yaklaşık 400 metre mesafede tırmanışla yaklaşık 300-350 feet (91-107 metre) irtifada iken Meydan İşletme Yönergesinin meydan kuzeyine (sola) doğru olmasını belirtmesine karşın, havaaracının THKY-208 Selçuk Meydan İşletme Yönergesine aykırı olarak meydan güneyine (sağa) dönüş yapması ve akabinde sağ kanat üstüne dönmesine müteakip burun aşağı konuma geldiği ve pistin yaklaşık 487 metre ötesine burun aşağı oldukça dik durumda ayva bahçesi içine düştüğü, kaza sonucunda pilotlar ... ve ...'un öldüğü, sanık ... Turan'ın olay tarihinde Selçuk Efes Havaalanında meydan işletme müdürü, sanık ... 'ın meydan işletme şefi olduğu,

Kaza araştırma ve inceleme raporunda, kule bant kayıtlarının değerlendirilmesiyle 27 pistine mecburi iniş çalışmasına müteakip iniş kalkış çalışmasıyla devam edileceğinin anlaşıldığı, uçak doğuya kalkış sonrası tırmanış bacağındayken benzetilmiş motor durması biçiminde acil durum uygulaması, yani mecburi iniş çalışması amacıyla denizden yaklaşık 300-350 ft'lik (91-107 m) veya araziden 280- 330 ft'lik (85-100m ) bir irtifada anlaşılmayan ve pilotlar tarafından anons edilmeyen bir nedenle THKY-208 Selçuk Meydan İşletme yönergesine aykırı olarak sağa (güneye) döndürüldüğü, burun ufkun 70 - 80 derece altına inerek yere temas edinceye kadar gittikçe büyüyen yatışlı dönüşten çıkamadığı, kazanın muhtemel sebebinin Selçuk Meydan İşletme Yönergesine aykırı olarak sağa (güneye) dönülmesi sırasında yatışın çok büyümesi sonucunda stola (tutunma kaybı) ve ardından viril (spin, burgu) başlangıcına girilmesi ve bulunulan yüksekliğin bu virilden çıkış için yetersiz olması nedeni ile çok büyük yatış ve yunuslama açısıyla yere çarpması sonucu meydana geldiğinin belirlendiği, olayda;

A.Tebliğname Yönünden

TC-CBF tescil işaretli , 2055 seri numaralı, Slingsby T67M200 tipi uçağın 1988 yılında imal edildiği, Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından 27.06.2006 tarihinde tescil sertifikasının düzenlendiği, sahibi ve işleticisinin Türk Hava Kurumu Genel Başkanlığı olduğu, havaaracının SHGM tarafından 27.06.2005 tarihinde düzenlenmiş 662 seri numaralı Uçuşa Elverişlilik Sertifikasının bulunduğu, 23.12.2010 - 20.12.2011 tarihleri arasında geçerli olduğu, havaaracının toplam uçuş saatinin 9054:10 olduğu, T67M200 tipindeki havaaracına ait bakım programının uçuş öncesi kontrol (günün ilk uçuşu öncesi), uçuş sonrası kontrol (günün son uçuşu sonrası) , 50 saatlik kontrol, 150 saatlik kontrol, yıllık kontrol şeklinde düzenlendiği, bakım kayıtları incelendiğinde 19.11.2011 tarihindeki uçuş öncesi bakımının yapıldığı, uçağın son 50 saatlik bakımının 02.11.2011 tarihinde uçuş saati 9036.05 iken yapıldığı, uçağın son 150 saatlik bakımının uçuş saati 8989.15 iken yapıldığı, uçağın son yıllık bakımının uçuş saati 8254. 20 iken yapıldığı, uçağa takılı durumdaki motorun 25.06.2010 tarihinde 5.overhaul işlemi gerçekleştirilerek 02.03.2011 tarihinde bu uçağa takıldığı, uçağa takılı durumdaki pervanenin 04.05.2011 tarihinde overhaul işlemi gerçekleştirilerek 23.08.2011 tarihinde bu uçağa takıldığı, motor ve aksesuarlarında dahili ve harici olarak yapılan incelemeler neticesinde, kaza öncesinde motorun normal olarak çalışmasını engelleyecek herhangi bir arıza veya hasara rastlanmadığı, hava aracı ve motoruna ait zamana tabi malzeme listesinin incelenmesinden tüm zamana tabi malzemelerin limitleri içinde olduğunun anlaşıldığı, uçağın periyodik bakımını yapan Türkkuşu Genel Müdürlüğü için Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünce 27.07.2010 tarihinde düzenlenmiş ve 25.03.2012 tarihine kadar geçerli TR-00057 numaralı SHY-...-145 Onay Sertifikası bulunduğu, sertifikaya göre ... Genel Müdürlüğünün ... T67M200 uçakları için hat ve üs bakım yetkisine, bu uçaklarda kullanılan Lycoming AEIO-360-A1E motorları için overhaul yetkisine ve Hoffman HO-V-123K-V pervanesi için overhaul yetkisine sahip olduğu, hava aracının bakımlarının zamanında yapıldığı, kaza uçuşu öncesinde aynı gün içinde hava aracının sorunsuz olarak uçuş gerçekleştirdiği, uçuş sonrası kontrollerinin yetkili uçak teknisyeni tarafından yapıldığı, bakımı gerçekleştiren teknisyenlerin geçerli lisansa sahip oldukları, hava aracının kalkışı ve inişi sırasında kulede görevli hava trafik kontrolörlerinin lisanslı ve ..