muhamparlak/turkish-law-bge-m3-embeddings huggingface dataset:
Yargıtay — Esas No: 2016/1130, Karar No: 2019/162, Tarih: 05.03.2019

.12.2007 tarihlerinde yapılan operasyon denetlemesi sonucu Genel Müdür ... tarafından 25.12.2007 tarihli yazı ile şirkete bildirildiği, bu denetlemede 60 bulgudan 42 adedinin kapatılma şeklinin yeterli bulunduğu, geriye kalan 18 bulgunun kapatılma şeklinin yeterli bulunmadığı, ilave 10 adet bulgu tespit edildiği, tespit edilen bulguların otuz gün içinde kapatılmasının istendiği, bu bulgulardan uçuş işletme başkanının, eğitim başkanının, kaza önleme ve uçuş emniyet müdürünün yönetici personel onay belgesinin SHGM tarafından onaylı olmaması ve uçuş işletmeden sorumlu yönetici personel eğitimi bulunmamasının işletmenin kalite başkanlığı tarafından tespit edilen ve zamanında kapatılmayan ya da denetim tarihi itibarıyla süresi geçmesine rağmen giderilmeyen bulguların neden kapatılmadığı ve bu tür bulguların tekrarlanmaması için işletme tarafından ne gibi tedbirler alındığının açıklanması ile dispeçerlerin yıllık tazeleme yer eğitimlerini, işletme bünyesinde gerçekleştiren baş dispeçerin "Eğiticinin eğitimi" eğitiminin olmadığı anlaşılmış olup söz konusu eğitimin alınması gerektiği konusundaki bulguların giderilmesi için süre verilmesinin uygun olmadığı, uçağın A 10 ve A 11 bakımlarının JETRAN isimli bir firma tarafından 08.08.2007 ve 04.10.2007 tarihlerinde Türkiye’de yapıldığı, bu firmanın İstanbul'da hat bakım yetkisinin olup olmadığının tespit edilemediği, formlar üzerinde imzası olan kişilerin o tarihlerde Atatürk Havalimanına giriş kartlarının düzenlenmemiş olduğu, bu durumda bu bakımların gerçekten yapılıp yapılmadığı konusunda şüpheler yarattığı,

Yapılan inceleme sonuçlarının, uçağın işleticisi olan Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmelik'lerinin birçok maddesini ihlal ettiğini ve denetlemeler sırasında da ihlale devam ettiğini gösterdiği, bunun sonucunda SHGM'nin kontrol faaliyetlerinden sonra uçuşların durdurulması veya işletme ruhsatının askıya alınması seçeneklerinden birini tercih etmesinin uygun olacağı,

Uçağı kiralayan şirket olan...... Havayolları A.Ş.’nin hizmet aldığı şirketin faaliyetlerini, kendi hizmet kalitesini sağlamak amacıyla SHGM’nin denetim faaliyetlerinden bağımsız olarak takip ve kontrol etmesi gerektiği, uçağı kiralayan şirketin denetim faaliyeti ile ilgili bilgilerin dosya içinde bulunmadığı, bu nedenle kusur oranı ile ilgili bir görüş oluşturulamadığı,

SHGM tarafından kaza öncesi ve kaza sonrası dahil olmak üzere tespit edilen yetmişten fazla bulgunun hiçbirinin uçuş emniyetini engellemeyen ikinci dereceden bulgular olduğu söylense dâhi; kazadan sonra verilen Ulaştırma Bakanlığı Teftiş Kurulu Ön İnceleme Raporu’nda bakımın yetkili olmayan bir bakım şirketine yaptırıldığı, CVR, UFDR, EGPWS gibi sistemler arızalı şekilde uçuşların yapıldığı, kaza öncesi ve sonrasına tekabül eden tarihlerde yapılan ardışık kontrollerde bir evvelki bulguların tamamlanmadığı, hatta yenilerinin eklendiği, bu sırada kaza gerçekleşmesine rağmen SHGM'nin havayolu şirketinin uçuşlarını emniyetli şekilde gerçekleştirdiği hakkında şüphe duymamasını anlamanın mümkün olmadığı, özetle havayolu şirketinin denetimleri ciddiye almadığı, bakımlarını yetkisiz bir şirkete yaptırdığı, bu denetimleri yapan SHGM'nin de bu denetimlerin ciddi olduğunu hissettirmediği, aynı zamanda bu denetimlerde yetersiz kaldığı, şirketin uçakların bakımı ve işletilmesi ile ilgili konularda kusurları bulunduğu, şirket yönetiminde riskli uygulamalar yapıldığı, SHGM'nin ise rutin denetimlerini yaptığı, ancak şirketin kusurlarını tespit etmekte ve tedbir almakta başarısız olduğu, bu bakımdan uçak kazasının oluşumunda işletici şirket Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin 2/3 oranında, SHGM’nin 1/3 oranında kusurlu oldukları,

06.11.2009 tarihli bilirkişi raporunu düzenleyen Yrd. Prof. Dr. İbrahim Özkol ve Doç Dr. Hayri Acar tarafından 17.08.2015 tarihinde düzenlenen ve sanık ... müdafisinin temyiz dilekçesi ekinde sunduğu uzman mütalaasına göre; 06.11.2009 tarihli rapor oluştururken SHGM tarafından hazırlanan ve Honeywell tarafından yapılan EGPWS cihazının inceleme raporuna ait 4 adet ekin olmadığı, kaza inceleme raporu dikkate alınarak EGPWS cihazı ile sürekli arızalı uçuşlar yapıldığı kanaatine varıldığı, 4 adet ek incelendiğinde ise, EGPWS cihazının zaman zaman arızalı davrandığı ve bu davranışın kendiliğinden ortadan kalktığı, bu bilgiler doğrultusunda cihazının arızalı olduğunun kesin olarak söylenemeyeceği, zaman zaman arızalı davranışın, arızanın kendiliğinden düzeldiği bir sistemin cihazın kullanım kılavuzunda normal olarak belirtiltildiği, uçakta var olan cihazın, kaza sırasında arızalı olması ihtimali bulunsa da bu cihazın kesinlikle arızalı olduğu sonucuna varılamayacağı, EGPWS cihazının kaza yapan uçağa 27.11.2007 tarihinde takıldığı, cihazın fonksiyonel ve kullanıma elverişli olduğu, kazanın gerçekleştiği uçuşunun başlangıcında, sisteminin arıza ikazı verip vermediğinin kesin olarak bilinemediği, uçağın logbook belgeleri incelendiğinde kazadan önceki uçuşlarda sorumlu pilot ve teknisyenlerin görülen arızaları ve parça değişimlerini kayıt altına aldığı, bu durumun uçuş öncesinde arızalı sistemi kayıt altına alınmaması şeklinde ve pilot tarafından yapılan bu davranışın EGPWS cihazında arıza olmama ihtimalini güçlendirdiği, EGPWS cihazının uçağa takıldığı andan itibaren kazanın gerçekleştiği son uçuşa kadar ara ara da olsa hiçbir arıza kaydetmeyip tamamıyla faal olduğu, bu süre boyunca pilotlara 6 kez sesli uyarıda bulunduğu, EGPWS cihazının kazaya neden olan uçağa takıldığından beri arızalı olduğu yönündeki kanaatin, cihazının uçağa takıldığı günden beri zaman zaman arıza sinyali verdiği, bu durumu üretici firma Honeywell şirketinin normal olarak değerlendirdiği de anlaşıldığından, kök raporda aktarılan kanaatin değiştiği, pilotların piste yaklaşma paternini tamamen hatalı bir şekilde gerçekleştirirken, yanlış paternde olduklarını anlayıp kazayı önleme imkânı varken peşi sıra hatalar yapmaya devam ettikleri, cihaz arızasının varlığında bile pilotların iniş sırasında sürekli olarak radyo-altimetreden uçak irtifasını kontrol ederek sağlıklı bir şekilde inişi gerçekleştirebilecekleri, sesli ve görsel uyarı veren bu sisteminin faal olması durumunda, yere yakınlık bakımından pilotu uyaracağından uçağın çarpmasını engelleyebileceği, fakat yanlış bir patern üzerinde olması ve dağa yakın uçulmasının kazanın oluşunu engelleme olasılığını zayıflattığı,

Yrd. Doç. Dr. Serdar Dalkılıç (A.Ü. Sivil Havacılık Y.O. Öğretim üyesi), Yrd. Doç. Dr. Hakan Karakehya (A.Ü. Hukuk Fakültesi Öğretim üyesi), Öğrt. Plt. Mehmet Önder Özler (A.Ü. Sivil Havacılık Y.O. Baş pilotu), Yük. Müh. Ahmet Ufuk Güneş (THY Teknik A.Ş. Kıdemli Aviyonik Müh.), Uçak Mühendisi Umut Berkay (THY Teknik A.Ş. Uçk. Bkm. Md. Atl. Müh), ...... (hukukçu) ve Dr. Ertan Çınar tarafından düzenlenen 20.02.2012 ve 17.04.2014 tarihli raporlara göre;

TC-AKM tescil işaretli MD 83 tipindeki hava aracının, geliş istikametinden Isparta yaklaşmasını yapmak için VOR istasyonunu geçişi takiben bekleme paternine giriş usulünü uygulaması, takiben sağdan dönüşle 223° istikamette 12 deniz mili kat ettikten sonra tekrar sağdan dönüş yapıp, 043° cours takip ederek meydana yaklaşma yapmasının gerektiği, uçağın Isparta VOR’u terk etmesine müteakip yukarıda belirtilen usulleri yapmadığı, pilotların planlama hatası yaparak seyrüsefer cihazlarına yanlış veri girdikleri, girilen yanlış veri sonucunda uçağın 223° istikameti yerine 253°-257°-273° uçuş başı istikametinde 14.7 deniz mili mesafeye kadar uzaklaştığı, normalden daha fazla hız ile alçalışını yapan uçağın dönüş çapının normalden daha fazla olduğu, uçakta bulunan VOR cihazına doğru radyel bağlanılmadığı, aletli uçuş kurallarına sadık kalınmadığı, meydanın nerede olduğu ve uçuş yönleri konusunda net bilgiler veren seyrüsefer cihazlarından gelen verilerin pilotlar tarafından çapraz kontrole tabi tutulmadığı, kokpit içerisinde olan seyrüsefer cihazlarından yeterince faydalanılmadığı, pilotların eğitimleri bakımından ciddiyet eksikliği olduğu, eğitim fişlerinin usulüne göre doldurulmadığı, bazı fişlerde pilotların imzalarının yer almadığı, pilotların eğitim alırken günde uçması gereken saat sürelerinin aşıldığı veya mevzuata aykırı olarak MCC eğitiminin tip eğitimi içerisinde yapıldığı, kaza nedenlerinin belirlenmesinde rol oynayanların kokpit ses kayıt cihazı, uçuş verileri kayıt cihazı ve geliştirilmiş yere yakınlık uyarı cihazı olduğu, hava aracı kazası nihai raporundan elde edilen verilerden, uçakta havacılık regülasyonlarına göre olmaması gereken bir şekilde UFDR ve CVR’nin her ikisinin birden gayrifaal olduğu, gayrifaal bir UFDR ve CVR'nin üç uçuş günü içinde tamir edilip faal hâle getirilmesi gerektiği, her iki cihazın gayrifaal olmasından ötürü “no go” yani uçamaz durumdayken uçağın uçuşa verildiğinin anlaşıldığı,

Geliştirilmiş Yere Yakınlık Uyarı Cihazının uçuş sırasında arazi uyarısı kayıt ettiği hâlde uçuş ekibine sesli uyarı yapabilecek devresinin arızalı olduğu, bu nedenle sistemin, araziye tehlikeli şekilde fazla yaklaşıldığında yapması gereken sesli uyarıyı yapamadığı, EGPWC cihazı gayrifaal ise alternatif prosedür uygulanıp, aynı zamanda iki uçuş günü içinde tamir edilerek faal hâle getirilmesinin gerekli olduğu, EGPWC cihazı gayrifaal olarak uçağın sefere verildiği, EGPWC cihazının gayrifaal olduğu durumda uygulanması gereken alternatif prosedür geliştirildiğine dair bir bilginin bulunmadığı, cihazın uçağa takıldığında da gayrifaal durumda olduğu, CVR, UFDR ve EGPWC cihazları komponentlerinin uçağa takıldığında ilgili teknisyen tarafından testlerinin yapılmasının gerektiği, cihazların uçağa takılmasından sonra teknisyenin testini yapmakla ve testi geçmiyorsa testi geçtiğinden emin olana kadar düzeltici işlem uygulamakla yükümlü olduğu hâlde bu durumun uygulanmadığı, yine aynı şekilde uçağı teslim alan pilotların uçuşun güvenliğinden emin olmak adına uçuş öncesi normal checklist ile belirlenmiş olan bazı sistem ve komponentlerin testlerini yapıp işlevselliklerinden emin olmaları gerektiği, listede UFDR, CVR, EGPWC cihazları komponentlerinin de mevcut bulunduğu, pilotların test sonuçlarına göre gayrifaal sistem veya komponent belirlediklerinde MEL gerekliliklerine göre hareket etmek zorunda oldukları, MEL’e göre uçurmamaları gerektiği hâlde uçağın havalandırıldığı, bu durumda pilotlar tarafından ya uçuş öncesi yapılması gereken testlerin yapılmadığı ya da yapılmasına karşın sonuçların dikkate alınmadığının anlaşıldığı, kazanın oluştuğu uçuşta CVR ve UFDR cihazlarının çalışmıyor olmasının kazanın oluşumuna herhangi bir etkisinin bulunmadığı, ancak EGPWC cihazının, çalışır olması durumda kazanın oluşumunu muhtemelen önleyebileceği,

Pilotların eğitimleri yönüyle yapılan incelemede, ikinci Pilot M. Tahir Aksoy’a verilen uçuş eğitimlerinin sekiz gün içerisinde toplam 52 saat simulatör uçuşu yaptırılarak bitirildiği, uçuş eğitim faaliyetlerine katılan adayların simulatörde günlük toplam uçuş süresinin 4 saati geçemeyeceği, bu bağlamda pilotların eğitimleri bakımından ciddiyet eksikliği olduğu, eğitim fişlerinin usulüne göre doldurulmadığı, bazı fişlerde pilotların imzalarının yer almadığı, pilotların eğitim alırken günde uçması gereken saat sürelerinin aşıldığı veya mevzuata aykırı olarak MCC eğitiminin tip eğitimi içerisinde yapıldığı,

Atlasjet Havayolları A.Ş. ile Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. arasında imzalandığı anlaşılan 29.11.2007 tarihli Sub-charter kira anlaşması ile birlikte...... Havayolları A.Ş. ile Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. arasında Wet-lease olarak akdedildiği anlaşılan anlaşma ile aynı uçağın 25.06.2007 ile 25.11.2007 tarihleri arasında...... Havayolları A.Ş. tarafından kiralandığı, kazanın olduğu tarihte Wet-lease anlaşmasının yürürlüğünün sona erip sözleşmenin uzatılmadığı, uçuşun 29.11.2007 tarihli Sub-charter anlaşmasına göre gerçekleştirildiği, bu durumda istisnai uygulama olan Sub-charter anlaşmalarından farklı olarak Wet-lease anlaşması dönemi için...... Havayolları A.Ş.'nin söz konusu uçağı belirli bir seviye de olsa teknik ve operasyonel olarak gözetim imkânına sahip bulunduğu, dolayısı ile uçak hakkında Sub-charter anlaşmasının başlangıcında bir ön bilgi sahibi olabileceğinin değerlendirildiği,

Sub-charter anlaşmasında ödeme için 28.11.2007 (sözleşme tarihinden 1 gün önce) tarihinin gösterildiği, Sub-charter anlaşmalarında kiraya verenin işletme ruhsatı altında taşıma yapıldığı, teknik, idari ve operasyonel sorumluluğun işletende bulunduğu, taşıyıcı olan kiracının ise ticari sorumluluğunun olduğu, SHGM’nin talimatı gereğince Wet-lease ve Sub-charter anlaşmalarının ancak bu içerikte düzenlenebileceği, bununla beraber kiracının ticari sorumluluğunun değerlendirilmesinde TSHK’da yer alan haksız fiil sorumluluğu ve aynı zamanda tacir olan taşıyıcının basiretli bir tacir gibi davranma hususundaki yükümlülüğünün de dikkate alınması gerektiği, endüstri standardı olarak kiracı tarafından belge bazında işletme ruhsatı, uçuşa elverişlilik belgesi, gürültü sertifikası, tescil sertifikası, kiralayanın üçüncü şahıs mali mesuliyet ve uçak gövde sigorta sertifikalarının istendiği, SHGM kaynaklı olanların onaylı bulunması ve sigorta sertifikalarının muteberliği hâlinde kiraya veren ile bu belgelere duyulan güven neticesinde Sub-charter anlaşmalarının imzalandığı,

Hukukçu Bilirkişi Hakan Karakehya’ya göre Yargıtay 9. Ceza Dairesinin de tespit ettiği üzere cezai sorumluluk bakımından hem uçağı kiralayan hem de kiraya verenin uçağın emniyetli oluşunu sağlamak bakımından yükümlülüklerinin bulunduğu, TSHK’nın 120. maddesinde “Yolcunun ölümü veya herhangi bir cismani zarara uğraması halinde. bu zarara sebebiyet veren kaza, hava aracında veya iniş veya biniş sırasında meydana geldiği takdirde, taşıyıcı sorumludur.” hükmünün yer aldığı, aynı Kanun'un 125. maddesinde ise açıkça sözleşme vs. gibi uygulamalarla taşıyanın bu sorumluluktan kurtulamayacağının düzenlendiği, her ne kadar uygulamada Sub-charter anlaşmalarında sadece kiraya verenin cezai sorumluluğu olduğu yönünde bir algı olsa da açık kanuni düzenlemelerin böylesine hayati bir faaliyet sırasında, taşıyanın güvenliğini denetlemediği ve emin olmadığı uçaklarla taşıma yapmasını yasakladığı,

Olayın meydana gelmesinde şüphelilerin cezai sorumluluğu ve kusuruna ilişkin tespitlerde netice olarak; ölen pilotlar ... ve M. Tahir Aksoy'un yanlış durum muhakemesi yaparak olması gereken rotanın dışında başka bir rotada alçalış yapmaları nedeniyle kazanın meydana gelmesinde asli kusurlu, inceleme dışı sanıklardan ...'in ihmal suretiyle görevi kötüye kullanmaktan, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı ... ile...... Havayolları A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı ...'un uçakların güvenliği ve denetimi konusunda görevli olmadıklarından ve herhangi bir cezai sorumlulukları bulunmadığından; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de teknisyen olarak çalışan inceleme dışı sanık ...'ın kazanın meydana gelmesinde herhangi etkin bir hareketinin olduğu konusunda şüpheli durum ortadan kalkmadığı ve vicdani kanaate ulaşılamadığından; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. Bakım Müdürü olan inceleme dışı sanık ..., Bakım Müdür Yardımcısı inceleme dışı sanık ..., uçak mühendisi inceleme dışı sanık ... ile teknisyenler inceleme dışı sanıklar ..., ... ve ...'un EGPWC cihazının kaza yapan hava aracına takılması işlemi planlı bakım faaliyeti kapsamında değerlendirilemeyeceğinden ve uçağın planlı bakım faaliyetleri zamanında yapıldığından; Sivil Havacılık Genel Müdürü sanık ... ile Genel Müdür Yardımcısı sanık ...'nın taksirle birden fazla kişinin ölümüne neden olma suçu bakımından gerekli yükümlülüklerini yerine getirdiklerinden, olay nedeni ile kusurlarının bulunmadığı ve cezai sorumluluklarının olmadıkları, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. Genel Müdürü inceleme dışı sanık ... ile Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. Teknik Müdürü inceleme dışı sanık ...'in EGPWC cihazı gibi uçakta var olan eksikliklerin kontrolünü ve pilotların eğitiminin yapılıp yapılmadığını denetlemekle yükümlü oldukları ve bu yükümlülüklerini ihmal ettikleri anlaşıldığından kazanın meydana gelmesinde tali kusurlu,...... Havayolları A.Ş. Genel Müdürü sanık ... ile...... Havayolları A.Ş. Uçuş İşletmeden Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı sanık ...'in hukukçu bilirkişi Hakan Karakehya’ya göre, TSHK’nın 120 ve 125. maddeleri ışığında Yargıtay 9. Ceza Dairesince de tespit edildiği üzere cezai sorumluluk bakımından hem uçağı kiralayan hem de kiraya verenin uçağın emniyetli oluşunu sağlamak bakımından yükümlülükleri bulunduğu, bu bakımdan Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. Genel Müdürü ile aynı sorumluluğa sahip bulundukları, EGPWC cihazı gibi uçakta var olan eksikliklerin kontrolünün yapılıp yapılmadığını denetlemekle yükümlü oldukları ve bu yükümlülüklerini ihmal ettiklerinden kazanın meydana gelmesinden ve ölüm sonuçlarından tali kusurlu, buna karşın diğer hukukçu bilirkişi ......’e göre,...... Havayolları A.Ş.'nin, SHGM talimatlarına uygun olarak akdettiği ve onay aldığı 29.11.2007 tarihli Sub-charter anlaşması nedeniyle kaza tarihinde sadece ticari sorumluluğunun olması, söz konusu talimatın ilgili hükümlerine göre sadece Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş

......’e göre,...... Havayolları A.Ş.'nin, SHGM talimatlarına uygun olarak akdettiği ve onay aldığı 29.11.2007 tarihli Sub-charter anlaşması nedeniyle kaza tarihinde sadece ticari sorumluluğunun olması, söz konusu talimatın ilgili hükümlerine göre sadece Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin teknik, idari ve operasyonel sorumluluğunun bulunması, Sub-charter anlaşmasının bu içerikte hazırlanması, tarafların başka bir içerikte hazırlama konusunda sözleşme serbestisinin bulunmaması, aksine yorumun hukuki güvenlik ilkesini zedeleyecek olması nedenleriyle diğer kanaate katılmanın mümkün bulunmadığı, bununla beraber 25.06.2007 ile 25.11.2007 tarihleri arasında aynı şirketler arasında ve aynı uçak için geçerli olan Wet-lease anlaşması dönemi için her ne kadar teknik, idari ve operasyonel sorumluluk yine Dünyaya Bakış Taşımacılığı A.Ş.'ye ait bulunsa da, acil ve istisnai durumlar için imzalanabilen Sub-charter anlaşmasından farklı olarak,...... Havayolları A.Ş.'nin söz konusu uçağı belirli bir seviye de olsa teknik ve operasyonel olarak gözetim imkânına sahip bulunduğu, Wet-lease anlaşmasında ve söz konusu talimatta da buna ilişkin hükümlerin yer aldığı, dolayısı ile Sub-charter anlaşmasının başlangıcında daha önce uzun süre uçurduğu uçak ve mürettebat hakkında bir ön bilgi sahibi olabileceği, taşıyıcı sıfatıyla...... Havayolları A.Ş.'nin özen borcu ağırlaştırılmış kusur sorumluluğunun bulunduğu, sorumluluğunun ancak bu açıdan ve kazaya yol açan diğer olayların oluşturduğu illiyet bağı dikkate alınarak değerlendirilebileceği biçiminde değerlendirme yaptığı, diğer bilirkişilerin ise bu konuda ehil olmadıklarını söyleyip görüş bildirmedikleri, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. Eğitim Müdürü sanık ... her ne kadar SHGM’nin 03.12.2008 tarihinde gönderdiği yazıda eğitim müdürü olarak gözükse de, yine SHGM tarafından yapılan başka bir denetlemede yetki belgesinin eksik olduğu bulgusu yer aldığından eğitim müdürlüğü sıfatını taşıyıp taşımadığı konusunda emin olunulamadığı, bu nedenle de pilotların eğitimlerinin verilmesini sağlama ve bunların gerektiği şekilde yapılıp yapılmadığını denetlemekle yükümlü olup olmadığının belirlenemediği, hukukçu bilirkişi Hakan Karakehya'nın ise sanık ...'nın o sırada şirket tarafından fiilen atanmış ve bu görevi kabul etmiş eğitim müdürü olarak pilotların eğitimlerinin verilmesini sağlama ve bunların gerektiği şekilde yapılıp yapılmadığını denetlemekle yükümlü olduğundan tali kusurlu olduğu, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. Yönetim Kurulu Üyesi sanık ...'nin fiilen yönetim kurulu başkanı gibi hareket etmesinin cezai sorumluluğu bakımından bir öneminin bulunmadığı ve bu bağlamda olayda kusurunun olmadığı, nitekim gerçekten fiili yönetim kurulu başkanı olsa bile, kendisinden teknisyen ve müdürlerin görevlerini yapıp yapmadığını denetlemesinin beklenemeyeceğinden kusursuz olduğu yönünde görüş bildirdikleri,

Kutsal Önder (Kaptan pilot), Yrd. Doç. Dr. .... Kaya (THKÜ Pilotaj Bölümü Başkanı), Ayhan Akbıyık (Kaptan Pilot), Hasan İnci (THKÜ Uzay Mühendisliği Bölümü Öğretim Elemanı) ve Prof. Dr. Hasan İşgüzar (Ankara Üniversitesi Öğretim Üyesi) tarafından düzenlenen rapora göre;

SHGM yetkilileri tarafından yapılan denetlemelerde 60 adet bulgu tespit edilmesine rağmen giderilmeleri için verilen sürenin yeterli olduğu, giderilemeyen 18 aksaklığa 10 tane yeni bulgu eklenmesine karşın sanki yeni bir süreç başlatılıyormuş gibi değerlendirilmede bulunularak ek süre verildiği, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de SHGM yetkilileri tarafından müteaddit denetlemeler yapıldığı, en son yapılan denetlemenin kazadan otuz gün önce gerçekleştirildiği, ikinci denetlemenin kazadan on sekiz gün sonra yapıldığı ve daha önce tespit edilen bazı eksikliklerin hâlen devam ettiği, bunlara ilaveten 10 yeni bulgu saptandığı ve şirkete otuz günlük ek süre verildiği, özellikle ikinci denetlemeden sonra yapılan bu uygulamanın, birinci denetlemenin de şirket üzerinde gerekli etkiyi oluşturamadığını gösterdiği, verilen süre içerisinde eksikler giderilmeden uçuşa müsaade edildiği için uçaklardan birisinin düştüğü, buna rağmen ikinci denetleme yapılmış ve hâlen eksikler devam etmesine rağmen operasyonun durdurulmadığı, EGPWS cihazının 234 uçuş bacağının 85 tanesinde arıza ikazı verdiği, sistemin bunca arızasını görmemenin veya haberdar olunmamasının mümkün olmadığı, bilinen bir arızanın kayıtlandırılmamasının ağır ihmal oluşturduğu, ara bakımlarda ve kontrollerde bu durumun tespit edilip giderilebileceği, tüm bu olumsuzluk ve tespitlere rağmen bakıma giren TC-AKN tescil işaretli uçaktan arızalı olduğu için sökülen cihazın kaza yapan TC-AKM tescil işaretli uçağa takıldığı, SHGM tarafından bu arıza tespit edilmesine rağmen gereğinin yapılmadığı, CVR ve UFDR’nin arızalı olduğunun SHGM yetkililerince de tespit edildiği, raporlarında şirket yetkililerinin bu duruma kayıtsız kaldıklarının belirtildiği, ancak denetleme elemanlarının bu tespitlerine rağmen SHGM'nin gereğini yapmadığı, SHGM yetkilileri tarafından yapılan denetlemede Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin uçuş yönetim sistemlerinin güncel olmadığının hangardaki diğer uçaklarda yapılan kontrollerle tespit edildiği, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin personelini yeterli eğitime tabi tutmadığı, resmi olarak eğitimlerin kâğıt üzerinde alınmış gözüktüğü, SHGM’nin denetim raporlarından anlaşıldığı üzere checklist kullanımı ve görülen arızaların kayıt altına alınması gibi hususların şirket tarafından ihmal edildiği, denetlemelerde bulunan 60 adet bulgunun hiçbirinin uçuş emniyetini etkilemediğini söylemenin doğru olmadığı, 1. bulgudaki eğitimden sorumlu personelin uçuş emniyetine ilişkin gönderdiği raporların takibi ve bilgi verilmesi, 22. bulgudaki uçuş emniyet alt yapısının güçlendirilmesi, otuzuncu bulgudaki yakın olan alternatif meydana göre yakıt alındığı, 44. bulgudaki MEL’in mevcut olmadığı, 54. bulgudaki yer işletme el kitabının güncelliğini yitirdiği, 56