muhamparlak/turkish-law-bge-m3-embeddings huggingface dataset:
Yargıtay — Esas No: 2016/1130, Karar No: 2019/162, Tarih: 05.03.2019

İnceleme dışı sanık ... Altay; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de uçak teknisyeni olarak görev yaptığını, 17.11.2007 tarihinde Eritre'ye gittiğini, kaza anında TC-AKM tescil işaretli uçakta bulunan 3899 seri nolu EGPWS cihazının 04.11.2007 tarihinde arızalı olduğunun pilot tarafından not edildiğini, inceleme dışı Fevzi'nin bu cihazı test edip çalıştığını anlayınca defterin karşısına kontrol edildiğini ve çalışır durumda olduğunu yazdığını, bu cihazın 20.11.2007 tarihinde kendisi tarafından TC-AKN tescil işaretli uçaktan sökülüp Türkiye'ye gönderildiğini, Türkiye'den muhtemelen 04.11.2007 tarihinde görülen arıza üzerine riske girmemek için yeni bir EGPWS cihazı istendiğini, gelen 3889 nolu cihazı aynı tarihte TC-AKN tescil işaretli uçağa taktığını, sökülen 3899 nolu cihazın ise Türkiye'ye gönderildiğini, Türkiye'de bu cihaz ile ilgili ne tür bir işlem yapıldığını ve bu cihazın TC-AKM tescil işaretli uçağa ne şekilde takıldığını bilmediğini, parçayı değiştirdiği tarihe kadar pilotların başka bir arıza kaydı girmediğini, yine de yeni cihaz geldiğinde 3899 nolu cihazın değiştirilmesi için time to time unservice (zaman zaman arızalı) diye arıza kaydı düşüp cihazı değiştirdiğini, başka bir arıza kaydı da girebileceklerini, çünkü parçayı söküp yenisini takabilmek için bir arıza kaydı girilmesi gerektiğini, arızayı deftere kendisinin kaydettiğini, böyle bir yetkisi bulunduğunu,

İnceleme dışı sanık ...; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de uçak teknisyeni olarak çalıştığını, TC-AKN tescil işaretli uçak ile Eritre'ye gittiğini, uçuş sırasında herhangi bir arıza tespit edildiğinde arızanın pilotlar tarafından uçuş defteri arıza hanesine açık şekilde yazıldığını, uçak yere indiğinde uçak bakım biriminde görevli mühendis ve teknisyenlerin bu deftere bakıp yazılı hataları giderdiklerini, arıza minimum ekipman listesinde (MEL) belirtilen ve giderilmeden uçuşa izin verilmeyecek bir arıza olarak belirtilmiş ise kesinlikle bu arıza giderilmeden uçuşa izin verilmediğini, bazı arızaların o an için giderilme imkânı bulunmadığı ve MEL'de bunun belirli bir süre içerisinde giderilmesi gerektiği yazılı ise o arızanın belirtilen süre içerisinde mutlaka giderildiğini, ancak o süreye kadar uçuşa engel bir arıza olmadığını, EGPWS cihazının TC-AKN tescil işaretli uçakta bulunurken arızalandığını, cihazının arızalı olduğunun 04.11.2007 tarihinde deftere not edildiğini, kendisi ile birlikte Eritre'de bulunan inceleme dışı sanık ...'nin cihazı kontrol edip, çalıştığını tespit ederek arızayı giderdiğini deftere kaydettiğini, sonrasında bu cihazın 20.11.2007 tarihinde Eritre'de yine arızalandığını ve yeni gelen parçanın değişimi için Türkiye'ye gönderildiğini, Türkiye'ye gönderilen arızalı EGPWS cihazının tamir edilip edilmediğinin anlaşılmadığını, cihazı tamir etme yetkilerinin olmadığını, sadece söküp takma ve test yetkilerinin bulunduğunu, cihazın arızalanması durumunda Honeywell şirketine ya da bu şirketin yetkili kıldığı bir servise gönderilip tamir edilmesi gerektiğini, bu cihazının daha sonra kaza yapan TC-AKM tescil işaretli uçağa takıldığını, söz konusu cihazın kim tarafından uçağa takıldığının kayıtlarda görünmediğini, EGPWS cihazının bu sırada arızalı olduğuna dair herhangi bir arızanın kendisine tebliğ edilmediğini, EGPWS cihazı MEL'e göre no go item olan bir cihaz olmadığını, yani arızalı olsa bile uçuşa engel teşkil etmediğini, cihazın değiştirilmesi gerektiğine inceleme dışı sanık ...'ın karar verdiğini,

İnceleme dışı sanık ...; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de bakım müdür yardımcısı olarak görev yaptığını, düşen uçağın...... Havayolları A.Ş.'ye kiralandığını, düşen uçağın teknik bakımında görev aldığını, EGPWS cihazının uçağın uçuşuyla ilgili olmadığını, sadece ikaz edici özelliğinin bulunduğunu, uçağın defterine yazılmadan kendilerinin işlem yapamadıklarını, parçanın ne şekilde söküldüğünü bilmediğini, inceleme dışı sanıklar Fevzi ve Necati'nin cihazın havada ikaz verdiğini söylediklerini, cihaz arıza verdikten sonra beş gün normal şekilde uçtuğunu, beşinci günün sonunda Eritre'nin arazi şartları bozuk olduğundan bakımdaki uçağa ait cihazın faal ve güvenli olduğu düşüncesiyle başka bir cihazın gönderildiğini, gelen parçayı TC-AKM tescil işaretli uçağa kimin taktığını bilmediğini, uçağın son gününe kadar flap arızasından söz edilmediğini,

İnceleme dışı sanık ...; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş'de uçak mühendisi olarak görev yaptığını, mühendislik bölümü olarak uçakların bakımlarını planlayıp evraklarını düzenlediklerini, teknisyenler gibi uçağa gidip işlem yapma yetkilerinin bulunmadığını, bu parçanın uçağa ne zaman takıldığıyla ilgili kendilerinde herhangi bir kayıt olmadığını, Eritre'de bu cihazın arızalandığını, inceleme dışı sanık ...'nin yeni cihaz istediğini, bakımda olan uçaktan alınan cihazın Eritre'ye gönderildiğini, burada parçanın inceleme dışı sanık ... tarafından değiştirildiğini,

İnceleme dışı sanık ...;...... Havayolları A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı olduğunu, Sub-charter kiralamalarında uçağın tüm personeli ile birlikte kiralandığını, uçağın bir veya birkaç uçuşta görev aldığını, kısa süreli olarak kiralandığı için yolcuların taşınması açısından gerekli tedbirlerin alınması, kokpit ekibi tahsisi ve uçakların bakımının uçak sahibi tarafından sağlandığını, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. ile daha önce kısa veya uzun süreli uçak kiralama sözleşmeleri yaptıklarını, düşen uçağın Sub-charter sözleşmesi ile kiralandığını, bu nedenle uçuş ekibinin Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. tarafından tahsis edilmesini ve uçakların bakım ve ekip sorumluluğunun da Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'ye ait olacağını kararlaştırdıklarını, sözleşme ile yapılan uçuş planlamasının 29.11.2007 tarihinde onay için SHGM'ye bildirildiğini, aynı tarihte de onayın geldiğini, kısa süreli kiralamada fiili yönetim ve denetimin kiralayanda kaldığını, kiracının aracı ve personeli denetlemek gibi bir yükümlülüğünün bulunmadığını, uçuş ekibi Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. tarafından sağlandığından uçuş lisansının incelenmesi, eğitimleri ve tecrübelerinin yeterlilikleri açısından değerlendirme yapamayacaklarını, SHGM'nin verdiği uçuş yetkisine itibar etmek dışında bir inceleme yapabilmelerinin mümkün olmadığını, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin uçak, mürettebat, bakım ve gövde sigortası sorumluluğunun bulunduğunu,...... Havayolları A.Ş.'nin ise yolcu sigortası ve ticari sorumluluğunun bulunduğunu, Wet-lease ile Sub-charter arasındaki tek farkın sözleşme süresi ile ilgili olduğunu, Sub-charter ile üç güne kadar kira sözleşmesi yapılabiliyorken Wet-lease sözleşmesi ile daha uzun süreli kiralamalar yapılabildiğini, Sub-charter sözleşmesinin dünyanın her yerinde yazışma ile yapıldığını, sözleşmenin noter üzerinden yapılmadığını, bu tip anlaşmaların noter üzerinden yapılması durumunda çabuk evrak değiş tokuşu olmayacağı için büyük yolcu mağduriyetlerinin yaşanacağını, filolarında MD 83 tipi uçak bulunmadığından teknik ekiplerinin bu uçağı denetleme yetkilerinin olmadığını, uçuş operasyonunun müdürler tarafından yürütüldüğünü, Isparta Havaalanına her uçağın rahatlıkla iniş kalkış yapabileceğini, havaalanının riskli olduğu iddiasını kabul etmediğini, sanık ... ....'nın o dönemde...... Havayolları A.Ş. Genel Müdürü, sanık ... Şerif'in ise Uçuş İşletmesinden Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı olduklarını, uçağın üzerinde...... Havayolları A.Ş. logosunun bulunduğunu, kaza yapan uçağın daha önce de kendi şirketlerinde uçtuğunu, sözleşmede ödemenin 28.11.2007 tarihinde yapılacağının yazılmasının yazım hatası olduğunu, Yargıtay kararında adi sözleşme ile sorumluluğun devredilmeye çalışıldığı belirtilmiş ise de Sivil Havacılık Kanunu'nun 125. maddesinde açık bir şekilde yazıldığı üzere sorumluluğun devredilemeyeceğinin hükme bağlandığını, burada sorumlulukların tamamının uçağın işletmecisi Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş

.Ş. logosunun bulunduğunu, kaza yapan uçağın daha önce de kendi şirketlerinde uçtuğunu, sözleşmede ödemenin 28.11.2007 tarihinde yapılacağının yazılmasının yazım hatası olduğunu, Yargıtay kararında adi sözleşme ile sorumluluğun devredilmeye çalışıldığı belirtilmiş ise de Sivil Havacılık Kanunu'nun 125. maddesinde açık bir şekilde yazıldığı üzere sorumluluğun devredilemeyeceğinin hükme bağlandığını, burada sorumlulukların tamamının uçağın işletmecisi Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'ye ait olduğunu, Yargıtay'ın kararında...... Havayolları A.Ş.'nin sorumluluğu olduğu ve bu sorumluluğu Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'ye devredilmek istendiğinin belirtildiği, bu durumun gerçeği yansıtmadığını, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. hisselerinin sanık ...'a devredildiğini, sanık ...'un gerek bakım gerekse de havacılık işlemlerine son derece hâkim bir kişi olduğunu, şirketlerinin devamlı olarak sanık ... ile muhatap olduğunu, hatta bu uçağın kiralama konuşmalarıyla ilgili müsait olduğunu söylediğinde kendisine sanık ... .... ile görüşüp sözleşme yapabileceklerini söylediğini, bildiği kadarı ile İstanbul'da görüşüp sözleşme imzaladıklarını, muhatap ve bütün kontrolün sanık ...'da olduğunu, erken uyarı cihazı olması durumunda pilotun bunu önceden fark edebilme ve uçağı kurtarma ihtimalinin olduğunu, ancak cihazın yaklaşık on beş gündür arızalı olduğunu, bu süre içerisinde düşen uçağı kullanan pilotların bu arızayı kabul ederek uçtuklarını ve arızayı bildirmediklerini, cihazın düşen uçağa takıldığında da arızalı olduğunu, pilotların uçağı teslim aldıklarında yaptıkları testte cihazın arıza kaydı verdiğini, bu durumu teknisyenin de gördüğünü, Eritre'deki pilotun herhangi bir baskıdan uzakta olduğu için arızayı kayıt defterine düştüğünü, bunun üzerine konunun inceleme dışı sanık ...'a, adı geçenin de durumu sanık ...'a bildirdiğini, sanık ...'un bu konulardan kesinlikle haberinin olduğunu, arızalı cihazın Türkiye'ye getirilip kaza yapan uçağa takıldığını, uçağın bu cihaz olmadan da uçabileceğini, uçak ile B kategorisindeki bir havalimanına uçuş planlandığını, ilk defa uçuş yapılacak ise pilotlara bu konuda eğitim verilmesi gerektiği hâlde eğitim verilmediğini, ön eğitim verilmesi durumunda pilotların yanlış kodlama yapmayacaklarını,

İnceleme dışı sanık ...; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de Bakım Müdürü olarak görev yaptığını, EGPWS cihazının son uçuşta kalkıştan otuz dakika önce arızalanması durumunda kontrol testlerinin kaptan tarafından yapıldığını, arızanın uçak arıza kayıt defterine geçirildiğini, Mel izin veriyorsa seferin yapılacağını, arızanın teknik birime, herhangi bir teknisyene, vardiya şefine veya kendisine bildirilmediğini, EGPWS cihazının arızalı olduğunu düşünmediğini, uçak kalkarken kısa süreli bir elektrik kesintisi olduğunu, cihazların bunu hafızalarına arıza diye kaydettiğini, cihazın verdiği arızanın bu şekilde açıklanabileceğini, iddianamenin Sivil Havacılık Kanun'a göre tek amacı gelecekteki kaza ve hadiseleri önlemek amacıyla tahkikat yapması gereken ve raporlarının başında belirtildiği gibi amacı kimseyi suçlamamak, sorumlu tutmamak ya da bir iddiayı ortaya koymamak üzere rapor tanzim etmesi gereken kaza kırım heyetinin gerçekte tespit edilen durumların aksine yorumlarına dayanan ve tamamen suçlayıcı iddialarda bulunarak tanzim ettikleri kaza kırım raporunu baz alıp birbiriyle çelişen bölümlerinden sadece aleyhe olanları kullanılarak hazırlandığını, raporda UFDR cihazındaki son bilgilerin TC-AKM tescil işaretli hava aracına ait olduğu, hava aracının kalkış saati olan 22.54 Utc'den 23.05 Utc aralığına kadar kayıtların normal olarak sağlandığının tespit edildiği belirtilmesine rağmen cihazın beş gündür çalışmayarak no go ıtem olduğunu söylemenin hangi izaha sığdığını mahkemenin takdirine bıraktığını, Isparta seferinin kendileri için ekstra,...... Havayolları A.Ş. için önceden planlanan bir uçuş olduğunu, sırf şüphe üzerine cihazın değiştirilmesini isteyenin Bogdan Bogdanav olduğunu, bu nedenle cihazın test için Türkiye'ye gönderildiğini, son uçuştan evvelki uçuşu yapanın da Bogdan Bogdanav olduğunu, böyle bir insanın o uçuştaki göreceği arızayı deftere yazmamak gibi bir şeyi yapmamasının mümkün olmadığını, kazadan hemen sonra sanık ...'ı gördüğünde “Uçakta ne vardı” diye sorduğunu, adı geçenin “Ampül arızası” bile olmadığını söylediğini, uçağın yanlış bir noktadan alçalma süratinde dağa doğru alçaldığını, ikaz göründükten sonra tırmanmaya geçildiğinde uçağın tepeye vurduğunu, SHGM'nin uçağın uçuşunu durdurma yetkisinin olmadığını, sadece teknisyenin, kendisinin ve pilotun böyle bir yetkisinin bulunduğunu, CVR ve EGPWS cihazlarındaki arızaların uçağın ana kumanda cihazları ile ilgisi olmadığını, uçağın uçuşunu engellemediğini, uçakta bir flap arızası var olsaydı kalkıştan sonra bunun fark edileceğini, uçakta flap arızasının bulunmadığını, pilotun hava alanının alçalma kuralının aksine bir yön takip etmesi sonucu kazanın meydana geldiğini,

İnceleme dışı sanık ...; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de Genel Müdür olarak görev yaptığını, kaza kırım heyetinin düzenlediği rapor ile Honeywell firmasının hazırladığı raporların birbirini tutmadığını, Honeywell raporuna göre EGPWS cihazının çalışır durumda olduğunu, raporda 85 uçuşta arıza var denmesine rağmen raporu incelediğinde bu arızaların çoğunun yerde olduğunu gördüğünü, EGPWS cihazının elektrik kesildiğinde de kendi hafızasına bir tane arıza kaydı attığını, pilotların eğitimini yönetmeliklere uygun olarak yaptırdıklarını, eğitimlerde herhangi bir noksanlık bulunmadığını, uçağın düşüş nedeninin temel alet usullerine uymadan alçalma yapılması olduğunu, Isparta Havalimanına ilk uçuşu kazadan 3-4 gün önce kendisinin yaptığını, emniyetli olduğunu gördüğü için uçulabileceğini beyan ettiğini, SHGM'nin tespit ettiği bulguların birinci derecede bulgu olmadığını, birinci derecede kusur olması durumunda SHGM'nin uçuşlara onay vermeyeceğini, teknik müdür inceleme dışı sanık ... ile bakım müdürü inceleme dışı sanık ...'i işe kendisinin aldığını, cihazın arızalı olduğunu kaza kırım heyetinin yazdığı raporla birlikte kazadan yaklaşık altı ay sonra öğrendiğini, uçaktaki herhangi bir arızanın kendisine bildirilmediğini, EGPWS cihazı arızasını Bulgar pilotun yazdığını, bu pilotun bir önceki uçuşu gerçekleştirdiğini, alette gözüken arızayı baktığında görmesi durumunda yeniden yazacağını,...... Havayolları A.Ş. ile yapılan sözleşmedeki imzanın ticaret müdürü Güneş Nomaler'e ait olduğunu,...... Havayolları A.Ş. ile uzun süreli bir sözleşme yaptıklarını, sözleşmenin altı ayda bir yenilendiğini, uçak arıza yaptığında yeni bir sözleşme yapıldığını, sözleşmeyi yapıp bir sonraki günün tarihini attıklarını, para yatırılmadığında uçuşu gerçekleştirmediklerini, Sub-charter sözleşmesinin, Wet-lease kontratı devam edeceği için sadece permi alabilmek için yapılan bir sözleşme olduğunu,...... Havayolları A.Ş.'nin eleman gönderip kendilerini incelemesi gerektiğini, bunun Wet-lease sözleşmesi kapsamında bulunduğunu, JETRAN firmasının uçaklarda bakım yaptığını, bakım kâğıtlarının ise sonradan imzalandığını, firmanın uçak bakımında yetkileri olduğunu, havalimanına giriş izinlerinin olmadığını ancak apron kartı olduğu için uçağın yanına gitmesinde sakınca bulunmadığını, öğretmen pilot olduğu için pilotları uygun görmesinin yeterli olduğunu, uçağın nereye gideceğini...... Havayolları A.Ş.'nin kendilerine bildirdiğini, Isparta'ya uçtuğunda yanında ölen pilotların birisinin olmadığını, hiç gidilmemiş bir meydan ile ilgili eğitimlerin yerde verildiğini, sanık ...'un şirketlerinde müdür olarak göründüğünü, ancak onay sürecinin devam ettiğini, şirketin atamayı yapıp SHGM'ye gönderdiğini, SHGM onay verdiğinde göreve başlayacağını, sanık ... ile ilgili henüz onay verilmediğini, fiilen görevini beklediği bir odasının bulunduğunu, toplantılara katılıp bununla ilgili ek maaş da aldığını, eğitim planlamasını kimin yapıp yapmadığını bilmediğini, ancak sanık ..

...'un şirketlerinde müdür olarak göründüğünü, ancak onay sürecinin devam ettiğini, şirketin atamayı yapıp SHGM'ye gönderdiğini, SHGM onay verdiğinde göreve başlayacağını, sanık ... ile ilgili henüz onay verilmediğini, fiilen görevini beklediği bir odasının bulunduğunu, toplantılara katılıp bununla ilgili ek maaş da aldığını, eğitim planlamasını kimin yapıp yapmadığını bilmediğini, ancak sanık ...'un bir asistanı olduğunu, planlamaları o kişinin koordine ettiğini, genel müdür olarak eğitimleri kimin planladığı ile bilginin kendisine gelmediğini, kaza kırım heyetinin bilirkişi olmadığını, kaza kırım heyetinin kimseyi suçlayamayacağını,...... Havayolları A.Ş. ile ilgili ilk sözleşmenin süresinin dolduğunu, ikincisinin onay aşamasında olduğunu, onay aşamasında olduğu için aradaki uçuşları Sub-charter sözleşmesiyle yaptıklarını, bu sözleşmenin şartlarının ağır olmadığını, günlük uçuş anlamına geldiğini, yönetim kurulunda yasal olarak inceleme dışı sanık ...'in olduğunu, ancak şirketin yönetimiyle ilgili herhangi bir şeyi adı geçenle paylaşmadıklarını, bu konuları sanık ... ile konuştuklarını, sözleşme olmaması hâlinde uçuş yapamadıklarını, uçağın üzerinde boya ve logo olması gerektiğini,...... Havayolları A.Ş. ile uzun süreli bir sözleşmeleri olduğunu ve bu sözleşme devam edeceği için aradaki boşluk sürecinde izinlerin üçer günlük alındığını, sözleşmenin buna göre yapıldığını, tespit edilen 60 bulgunun uçakla ilgili olmadığını, SHGM tarafından Kasım ayında yapılan denetlemede tespit edilen bulguların operasyonla ilgili olduğunu,

İnceleme dışı sanık ...; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de Teknik Başkan olarak görev yaptığını, uçağa ve içindeki sistemlere fiziken müdahale etme, arızalandıklarında değiştirme veya onarım yapma yetkisinin olmadığını, bu tür işlemlerin teknisyenlerin görevi dâhilînde olduğunu, radar ekranlarının açılmasının tamamen pilotların kontrolünde olduğunu, ekranın açık olmadığı durumda tehlikeli bir durumla karşılaşıldığında ekranda uyarı ve ikazların pilotlara görsel olarak iletilemeyeceğini, sistemin uçağın uçuş kumandalarına pilot harici otomatik olarak kumanda verip manevra yaptıran bir özelliğinin bulunmadığını, manevra insiyatifinin pilotlara bırakıldığını, kaza geçiren uçağının son bir aylık uçuş ve bakım defteri kayıtları incelendiğinde EGPWS cihazı ile ilgili bir arıza veya aksaklık kaydına rastlanmadığını, EGPWS cihazının uçağın olmazsa olmaz bir sistemi olmayıp sadece yardımcı bir seyrüsefer sistemi olduğunu, bu sistemin komple veya kısmi olarak arızalanması ya da kusurlu çalışmasının uçağın o sefere verilemeyeceği yani uçamayacağı anlamına gelmediğini, Honeywell raporunda kaydedilmiş olan arızaların gerek dâhilî geliştirilmiş yere yakınlık ikaz cihazı bilgisayar arızalarından gerekse de geliştirilmiş yere yakınlık ikaz cihazının istinat ettiği diğer sistemlerden gelen harici girdi sinyallerindeki arızalardan kaynaklandığının belirtildiğini, bu durumda arızanın sadece cihazın kendisinde olmayabileceğini, beslendiği sistemlerden de kaynaklanabileceğini, uçakta bulunan radyo altimetre anteni ve radyo altimetre alıcısından birinin bile arızalanmasının EGPWS cihazına arıza olarak geçtiğini, yine raporunun hiçbir yerinde kazadan iki gün önce gerçekleştirildiği anlaşılan son testin başarısız olduğuna dair bir ibareye yer verilmediğini, gerçekleştirilen son 15 uçuş bacağı ile kazanın meydana geldiği uçuştan otuz dakika öncesine kadar EGPWS cihazının çalıştığını düşündüğünü, yine rapordaki uçuş geçmişi verilerinden, bazı uçuşlarda yere yakınlık ikaz sisteminin çalışır durumda olduğunun ve ikaz sistemi ikazlarının uçuş ekibine iletildiğinin anlaşıldığını, toplam olarak 41 uçuş bacağında pilotlara ikaz veren ve bu ikazları kaydeden sistemin en azından bu uçuş bacakları esnasında çalıştığını gösterdiğini, raporda kilit nitelikteki sesli uyarı oluşturma aksamı komponentlerinin sökülerek komponent arızasının söz konusu olup olmadığının tespiti amacıyla çalışır vaziyetteki bir üniteye teçhiz edildiği ve herhangi bir arıza ya da hataya rastlanmadığı ibarelerine yer verildiğini, bunun ses jeneratöründe bir arıza olmadığını gösterdiğini, cihazın arızalı diye değil emniyet olarak test edilmesi amacıyla değiştirildiğini, pilotların eğitimleri ile ilgili sorumluluk, görev veya yetkisinin bulunmadığını, JETRAN firmasının bakım yetkisine sahip olduğunu, kendilerinin A bakımı yapma yetkilerinin bulunmadığını, yaz sezonunda diğer firmalar çok yoğun oldukları için kendilerine hizmet veremediklerini, bunun üzerine JETRAN firmasını getirdiklerini,

İnceleme dışı sanık ... tanık sıfatıyla alınan ifadesinde; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de pilot olarak çalıştığını, kaza yapan uçak ile olay günü 10.00-11.00 civarında kalkış yapıp Priştina'ya gittiğini, 14.00-15.00 saatleri arasında ise İstanbul'a geri döndüğünü, uçuş esnasında uçakta hiçbir teknik arıza ya da olumsuzluk görmediğini, herhangi bir arızanın da olmadığını, yaptığı uçuşlarda teknik bir arıza olursa bunu deftere yazdığını, arızayı yazdıktan sonra konu ile başkası ilgilendiği için sonrasında ne olup bittiğini bilemediğini, uçak ile ilgili yer ve simulatör dersleri aldığını, bunların süresinin de 100 saat ya da 40 sektör olduğunu, bu eğitimlerin yeni başlayanlar için düzenlendiğini, daha önce aynı uçak tipi ile uçulması durumunda bu sürelerin değiştiğini, uçuş emniyet toplantısına katıldığını hatırlamadığını, kendisinden sonra kaza yapan uçağı Isparta'ya gitmeden önce Bogdan Bogdanov ve sanık ...'ın kullanıp Ankara ve İzmir uçuşunu gerçekleştirdiklerini, olayın üstünden üç sene geçtiği için tam hatırlayamamakla birlikte EGPWS cihazının kontrolünü de içeren self testini yaptığını, dönüşte Atatürk Havalimanı 06 pistinin özelliği dolayısıyla yaklaşma açısının altında yer görüşü sağlandıktan sonra iniş yaptığını, bu inişi yaparken cihazın alarm verdiğini, yani cihazın normal şekilde çalıştığını, testi yapıp yapmadığı tekrar sorulduğunda da; tam hatırlamadığını ancak herhangi bir arıza olması durumunda deftere yazacağını,

Sanık sıfatıyla alınan ifadelerinde; kazaya karışan uçak ile Piriştina uçuşunu yapıp İstanbul'a döndüğünü, uçağı devralmadan önce teknik servis tarafından kontrolleri yapıldıktan sonra pilot olarak uçağı teslim aldığını, teknik serviste yapılan kontrollerde kendisine herhangi bir arıza bildirilmediğini, yardımcı kaptan ile birlikte yaptıkları kontrollerde de uçuşları engelleyecek herhangi bir arıza tespit edemediklerini, kokpitteki ses kayıt cihazının kayıt yapıp yapmadığını bilmesinin mümkün olmadığını, ses kayıt cihazının düğmesine basıldığında yeşil ışığın yanmasının herhangi bir sorun olmadığı anlamına geldiğini, uçuşlar esnasında ses kayıt cihazının düğmesine basıldığında yeşil ışığın yandığını, teknik bir arızanın söz konusu olmadığını, yalan tanıklık yapmadığını,

İfade etmişlerdir.