muhamparlak/turkish-law-bge-m3-embeddings huggingface dataset:
Yargıtay — Esas No: 2016/1130, Karar No: 2019/162, Tarih: 05.03.2019

Geliştirilmiş yere yakınlık alarm sistemi (EGPWS) cihazı üzerinde yapılan incelemede, çarpma nedeniyle koruyucu gövdede oluşan ciddi düzeydeki mekanik eğilmelerin ve ön panelde oluşan mekanik kırılmanın devre kartlarına da yansıdığı, bu kartların gövdelerinde kırılma ve eğilmelerin oluştuğu, flash memory chip’lerin bazılarının kırıldığı, yapılan çalışmalarda hafıza birimlerinde darbe sonrası sağlam kalan iki hafıza kartı üzerinde yapılan analizlerde ünitenin kaza anında fonksiyonel olmadığı, bir başka deyişle arızalı olduğu, son uçuşta kalkıştan önceki 30 dakikalık süreç içerisinde EGPWS arızası kayıtlandığı, EGPWS bilgisayarının uçuş ekibine “uyarı” ve “alarm” sesli mesaj oluşturan ve bildiren “ses üretici” donanımının çalışmadığına yönelik arıza bilgisinin bulunduğu, söz konusu bu arıza modunun aralıklarla yer aldığı, bu ünitenin hava aracına tesis edilmesi itibarıyla da INOP (arıza) lambası yoluyla bütün uçuşlarda arıza modunda olduğunu gösterdiği, bunlara ilave olarak, bakım amacıyla cihaz üzerinde bu testlerden önce ve hemen sonra arıza şartları bulunmasına rağmen birçok defa “self test” yapıldığına dair kayıt bulunduğu, bu arıza şartları nedeniyle “self test” fonksiyonunun geçilemediği, hava aracının son uçuş bacağında her iki “arazi uyarı ikazı” ve “arazi uyarı alarmı” kayıtlanmasına rağmen EGPWS’deki “ses üretici” arızası nedeniyle uçuş ekibine uyarı sağlanamadığı, hava aracı tipindeki operasyon zamanının 234 uçuş bacağı olduğu, bu sürecin tamamının kaza yapan TC-AKM tescil işaretli uçakta mı yoksa aynı konfigürasyonda olan başka bir MD-83 tipi uçakta mı geçirildiğinin tespit edilemediği, cihazın üretiminden itibaren 471.8 saati uçuşta, 659.5 saati yerde toplam 1131.3 saat operasyonda kaldığı, bu sürede 412.3 saatinde arazi alarmı arızası ve 202

.8 saati uçuşta, 659.5 saati yerde toplam 1131.3 saat operasyonda kaldığı, bu sürede 412.3 saatinde arazi alarmı arızası ve 202.5 saatinde ise EGPWS arızası kaydedildiği, bu arızaların toplam birikmiş zamanı ifade ettiği, belli bir uçuş bacağına ait olmadıkları, uçuşlara ait geçmiş kayıtlardaki 234 uçuş bacağından 85 tanesinde EGPWS arıza durumunun uçuş bacağının bir kısmı veya hepsi için yer aldığı, arızaya ait geçmişte sadece arızanın olduğunun kaydedildiği, ancak ünitenin arıza süresinin kaydedilmediği, bu arıza durumlarının bir kısmının sonraki uçuş bacağına aktarılıp yeni bir arıza olarak kaydedilmemiş olabileceğini, kayıtlanan arıza durumlarının hem dâhilî EGPWS bilgisayar arızalarından hem de bu üniteyi destekleyen diğer sistemlerden alınan harici giriş sinyallerinden kaynaklandığı, bu nedenle toplam 85 uçuş bacağına ilave arıza durumunun eklenmemiş olabileceği, EGPWS bilgisayar arızasının hava aracına tesis edildiğinden beri mevcut olduğu ve rapor edildiği, verilerin EGPWS “self test'in” 33 ayrı uçuş bacağında gerçekleştirildiğini gösterdiği, son self testinin kaza uçuşundan 15 uçuş bacağı öncesinde yerde yapıldığı, self testlerin bir çoğunda testin başarıyla geçilmesine engel olacak EGPWS arızasının bulunduğu, uyarı ve alarm seslerini oluşturan dâhilî ses devresindeki arızadan dolayı kaza sırasında EGPWS cihazının arızalı olduğu, arıza durumunun EGPWS self test sırasında gerekli olan ses çıkışını vermesini engellediği, darbe hasarı sebebiyle ses üreticisinin arızasının tam sebebini belirlemenin mümkün olmadığı, ses üreticisi devresi lehim bağlantısı arızaları ve diğer görsel anormallikler açısından yapılan muayenesinde bir sorun bulunamadığı, son uçuş bacağında “Arazi Algılama İkazı ve Arazi Algılama Alarmı” kayıtlandığı, ancak bu ikaz şartlarında arızalı durumunda olması nedeniyle EGPWS’den alarm çıkışının olmadığı, EGPWS'nin işlevsel olması durumunda uçuş ekibinin araziye fazla yaklaşma ve ikaz alarmlarını almış olabileceği, arazi ekranının arıza şartlarından dolayı pilotlar açısından kullanılabilir olmadığı, cihazın 2004 yılında imal edildiği ve 17.02.2005 tarihinde yeni oluşturulmuş şartlara göre tamamen test edilip müşterisine geri gönderildiği, 05.04.2005 tarihinde son yazılım modifikasyon seviyesine ve arazi veri tabanı versiyonuna göre güncellenip test edildiği, 3899 nolu EGPWS cihazının son olarak 09.03.2006 tarihinde Honeywell servis merkezine gönderildiği, kapasitör arızasından kaynaklanan program pimi arızasının giderildiği, son yazılım modifikasyonunun yüklenerek cihaz incelemesinin yapılıp şartlara göre tamamen test edildiği, cihazın 23.07.2007 tarihinde Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. envanterine girdiği ve sırasıyla şirkette bulunan TC-AKL ve TC-AKN tescil işaretli hava araçlarında kullanıldığı, TC-AKL tescil işaretli hava aracının 24.07.2007 ilâ 10.09.2007 tarihleri arasında C bakımında olması nedeniyle bu uçaktan alınarak TC-AKN tescil işaretli uçağa takıldığı, bu uçak 19.11

.07.2007 tarihinde Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. envanterine girdiği ve sırasıyla şirkette bulunan TC-AKL ve TC-AKN tescil işaretli hava araçlarında kullanıldığı, TC-AKL tescil işaretli hava aracının 24.07.2007 ilâ 10.09.2007 tarihleri arasında C bakımında olması nedeniyle bu uçaktan alınarak TC-AKN tescil işaretli uçağa takıldığı, bu uçak 19.11.2007 tarihinde servis check için bakıma girdiğinde 3899 nolu EGPWS cihazı gayri faal olduğundan dolayı 20.11.2007 tarihinde başka bir cihazın bu hava aracına konulduğu, müteakiben 3899 nolu bu EGPWS cihazının TC-AKM tescil işaretli hava aracına takıldığı, cihazın arıza durumunun giderildiğine dair 20.11.2007 tarihinden kaza tarihine kadar hava aracı uçuş ve bakım log defterleri üzerinde yapılan incelemelerde herhangi bir arıza kaydı olmadığının tespit edildiği, ancak yapılan en son self testin kaza uçuşundan 15 uçuş bacağından önce yerde yapılması ve EGPWS cihazının bu testte arızalı olması söz konusu olduğundan cihazın TC-AKM tescil işaretli hava aracına swaplama (aletlerin birbiriyle değişimi) işlemi yapıldığında da arızalı olduğunu gösterdiği, EGPWS cihazının arızalı olduğu durumlarda yedek yöntemlerin ortaya konulması, kullanılması ve onarımının iki uçuş gününde yapılmasının gerekli olduğu, hava aracının bu uçuş ve geriye yönelik 15 uçuşunun MEL’e göre 48 saati geçtiği, bu cihazın bakıma gönderilmediği ve bu durumun no go item olmasına rağmen hava aracının sefere verildiğini gösterdiği,

Uçağın kuleyle son konuşmasının saat 23.35.38 Utc'de gerçekleştiği, saat 23.46.01 Utc'de hava aracının pozisyonunu öğrenmek için arayan kulenin 23.49.39 Utc'ye kadar aramasını sürdürdüğü ancak ulaşamayınca Antalya Havalimanı Hava Trafik Yaklaşma Ünitesiyle temasa geçtiği, saat 23.53.02 Utc'de alarm hâli denilerek durumun ilgili yerlere rapor edildiği, uçağın normal şartlarda saat 23.40.38 Utc'de inmesinin gerektiği, uçağın yere çarpmadan önce kokpit ekibi tarafından ilan edilmiş bir veya iki motor arızası, yangın, uçuş kumandası arızası veya uçağın uçabilirliğini etkileyen herhangi bir durum raporu ile patlayıcı madde etkisine dair herhangi bir ipucu tespit edilemediği, hava durumunun kazanın meydana gelmesine neden olacak bir etkisinin bulunmadığı, hava aracının mevcut uluslararası ve ulusal mevzuatlara uygun teçhizatla donatılıp sertifikalandırıldığı, ağırlık, denge hesap ve kayıtlarının uçağın performans kayıtları ile uyumlu olduğu, uçağın iniş ve kalkış ağırlık limitlerinin aşılmadığı,

Kaza sonrası enkaz alanında yapılan incelemelerde ve çekilen fotoğrafların değerlendirilmesinde, EGPWS cihazının uçaktaki yapılandırma değişikliği kayıtlarından, hava aracının slatlarının çıkartıldığı, iniş takımlarının açılarak konulduğu, iniş hazırlıklarının bir bölümünün kısmen tamamlandığı, ancak bu işlemlerin hangi saat ve dakikada yapıldığının saptanamadığı, UFDR'nin yaklaşık 14 dakikalık kayıt süresi içerisinde yer alan flaplar ile ilgili bilgiler incelendiğinde, uçağın İstanbul'dan normal flap konfigürasyonunda kalkışını tamamladığı, bir önceki İstanbul-İzmir uçuşunun UFDR'de yer alan verilerinde flaplarda arıza olmadığının görüldüğü, ayrıca dispeç evraklarında herhangi bir flap sistemine ait konuya değinilmediği, enkazın incelenmesi ve diğer veriler ışığında slatların açık olduğunu, iniş takımlarının aşağıda bulunduğunu, flapların çıkartılmadığını ve/veya çıkartılamadığını gösterdiği, flapların bir arıza nedeni ile çıkartılamadığı veya ekip tarafından bilinçli olarak geç çıkartılmasının planlandığının UFDR ve CVR kayıtları olmadığından tespit edilemediği, flap arızası olmasının uçağın uçurulması gereken doğru coğrafi konumda bulunmamasının sebebi olamayacağı, EGPWS cihazının temel işlevinin pilotu emniyetsiz şartlara karşı ikaz etmek olduğu, arazi ve engebeyle çakışmadan 40 veya 60 saniye önce sesli ikaz verdiği ve her çakışma uyarı alanı içerisinde kaldığı sürece bu uyarısını 7 saniyede bir tekrarladığı, ikaz şeridi ihlal edildiğinde (çakışmadan 30 saniye önce) cihazın ikaz lambalarının devreye girdiği, bu aşamada sesli mesajın kesintisiz olarak tekrarlandığı, radar kayıtları ve EGPWS cihazı verileri üzerinde yapılan incelemede hava aracının İstanbul-Isparta seferindeki uçuş ekibinin son yaklaşma durumunda oldukları düşüncesiyle dakikada ortalama 800-900 feet'lik bir alçalma oranı ile yaklaşmalarına devam ettikleri, uçak motorlarının çarpmadan önce çalıştığı, uçuş ekibinin motorlara güç tatbik edip uçağı tırmanış durumuna geçirmeye çalıştıkları ancak uçağın alçalma durumundan çıkıp hemen tırmanışa geçmesinin zaman alması nedeniyle çöküşün devam ettiği ve uçağın yerle ilk temasını bu pozisyonda kısmen yumuşak bir şekilde sağladığı,

Hava aracının kayıt cihazlarından CVR’ın arızalı olduğu, UFDR’ın belirli süre sonunda kayıt yapmayı durdurduğu, bunun bakım teknisyenleri ve uçuş ekipleri tarafından teşhis edilip, teknik rapor altına alınarak bakıma gönderilmediği veya bu önemli hususa gereken önemin verilmediğinin Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin hava aracına ait teknik kayıtlarında arıza kaydı bulunmamasından anlaşıldığı, EGPWS cihazının arızalı olması nedeniyle kendisinden beklenen çok önemli görevi yerine getiremediği, uçuş yönetim sisteminde Türkiye AIP'sinde yayımlanmış İstanbul Atatürk Havalimanı ile ilgili SID'lerin bulunmadığı, yaklaşma usullerinin yüklü bulunduğu uçuş yönetim sisteminde varış meydanı olan Isparta Süleyman Demirel Havalimanı ile ilgili standart ayrılış ve yaklaşma usullerine ilişkin bilgilerinin bulunmadığı, bu meydan için kontrollü uçuşta yere çarpma kazaları listesine göre bir risk analizinin yapılmadığı, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. dokümanlarında EGPWS cihazının arızalı olduğu durumlarda pilotların kullanabileceği herhangi bir usulün geliştirilmediği, şirket eğitimlerinin bu önemli hususu kapsamadığı, bu cihazın esas amacı olan kontrollü uçuşta yere çarpma kazalarını önleme maksadına yönelik arazi farkındalığı uyarısının şirket tarafından geliştirilmiş usullerin dokümanlarda ve eğitimlerde yer almadığı için pilotların arazi farkındalığı uyarısını açma ve arazi görüntülerini bir şekilde kazanma alışkanlığının özellikle gece uçuşlarında kazandırılamadığı, uçuş emniyet, kontrollü uçuşta yere çarpma kazaları, kontrollü uçuşta yere çarpma kazalarına sebep olan kara delik etkisi ile yaklaşma ve iniş kazalarını azaltma eğitimlerinin pilotlara verilmediği, çok önemli bilgilerin dokümanlara konulmadığı ve standartlarının belirlenmediği, bu standartların yer ve simulatör eğitimlerinde uygulanmadığı, hat eğitim uçuşlarında standart olarak yerleştirilmediği için ekiplerin performansının artırılamadığı ve dolayısı ile uçuş emniyeti artırılarak kontrollü uçuşta yere çarpma kazalarını önemli şekilde azaltacak olan bir gerçeğin göz ardı edildiği,

Bekleme paterninin uçuş yönetim sisteminin belleğine yüklenmemiş ve yaklaşmanın bu manüel olarak çizilmiş paterne göre gerçekleştirilmesinden dolayı manuel olarak veri girildiği ve radyo altimetre tarafından gösterilen çeşitli değerlerin doğru bir şekilde değerlendirilemediği, hava aracının piste ulaşmak üzere doğru radyal üzerinde uçmadığı ve yere temas ettiği noktanın matbu bekleme paternindeki geliş (inbound) ayağına karşılık gelmediğinin radar video görüntülerinden anlaşıldığı, uçuş ekibinin, bekleme paternine girmek üzere uçulacak baş, gidiş (outbound) başta uçulacak baş ve inbound bacağa oturulduğunda olası rüzgarın etkisini elimine etmek için yapılacak rüzgar düzeltmesinden sonraki uçulacak baş kıyaslamalarını doğru yapmadıkları, VOR ibrelerinin kokpitteki işarlarını kıyaslayarak meydan ve VOR istasyonunun nerede olduğunu tam olarak değerlendirilemedikleri veya yanlış değerlendirdikleri, kokpitte yer alan aletlerin sağladığı verilerden yeterince istifade edip çapraz kontrol yapmadıkları, özellikle gece uçuşunda alet uçuş kurallarına tamamen sadık kalmadıkları, görevinin icrasında uçulan arazinin coğrafi yapısına ait risk analizini yapıp bu riski bertaraf edecek eylemleri göz önünde bulundurmadıkları, özellikle inbound başa döndüklerinde uçulan başın kıyaslaması ve inbound yola doğru oturmak için doğru radyal bağlanmasının önemini, inbounda oturduktan sonra 2500 feetten itibaren değer gösteren ve bu uçuşta sürekli farklı değer göstererek uçağın altında engebeli bir arazi kesiminin üzerinden uçulduğunu belirten radyo altimetre işar bilgilerinin kontrol edilmesinin önemini, meydanda konuşlu NDB istasyonunu gösteren NDB ibrelerinin nisbi durumlarını dikkate almadıkları, hava açık olmakla birlikte meydan çevresindeki tehlikeli arazi engebeleri ve uçmamaları gereken arazi kesimi ile ilgili brifingi yapmadıkları, yapmışlar ise bu bilgileri göz ardı ettikleri, radar görüntüleri, alçalma oranı ve gösterge hızlarının yanında yer hızının etkileri birlikte değerlendirildiğinde, pilotların büyük olasılıkla pist ve çevresini aydınlatan çevre ışıkları ile göz temasını kaybettikleri, diğer bir ifade ile önlerinde bulunan üzeri açık ve kalker tabakası rengindeki 6073 feet yükseklikteki aydınlatılmamış Türbe Tepe irtifasının altına indiklerini fark ettikleri anda, uçağı yerle temastan kurtarmak için yaptıkları manevranın, uçağa uyguladıkları motor gücünün ve kumanda tekniklerinin uçağın yerle temasını engellemeye yeterli olmadığı,

¸ Uçağın kırmızı çizgi ile çizilen hattı takip ederek ve bekleme paterninin emniyetli sahasında kalacak şekilde uçması hâlinde ve alçalma paternindeki mesafe ile irtifalara uyarak yapacağı alçalma hesaplanmış kriterlere uygun olması nedeniyle araziye çarpmasının söz konusu olmayacağı, ancak yeşil çizgi ile çizilmiş olan ve batı istikametinde uzaklaşan hat üzerinde yapılacak uçuşunun MSA altında irtifa oluşu, bölgede coğrafi olarak en belirgin şekilde yükselen, hesaplanmış ve limitler içinde olduğu değerlendirilmeyen onaylanmamış bir arazi kesiminde emniyetle uçmanın olanak dışı olduğu, uçuş ekibinin, emniyetsiz ve otorite tarafından onaylanmamış tehlikeli arazi kesiminde uçarken bekleme paternine girmek üzere uçulacak baş, outbound başta uçulacak baş ve inbound bacağa oturulduğunda olası rüzgarın etkisini elimine etmek için yapılacak rüzgar düzeltmesinden sonraki uçulacak baş kıyaslamalarını doğru yapmadıkları,

Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş merkezinde yapılan çalışmalarda teorik ders kapsamı içinde özellikle uçuş emniyeti ve kaza önleme faaliyetlerine yönelik uçuş emniyet, kontrollü uçuşta yere çarpma kazalarını önleme, kontrollü uçuşta yere çarpma kazalarına sebep olan kara delik etkisi ile yaklaşma ve iniş kazalarını azaltma, ekip kaynak yönetimi eğitimlerinin verilmediği, uçaklarla ilgili teknik eğitim dokümanlarının yeterli olmadığı, bu konudaki eğitim dokümanlarına ulaşmasının pilotların kendi yetenekleri ile sınırlı kaldığı, uçuş yönetim sistemi kullanımı, özellikleri, yüklenmesi, nokta yaratılması eğitimlerinin üzerinde ayrıca durulmadığı, verildiği belirtilen ancak dokümanlarına ulaşılamayan teorik, normal ve acil durum derslerinden sonra sınavların ve değerlendirmelerinin yapıldığı, eğitim kayıtları ve belgeler üzerinde yapılan çalışmalarda kaptan pilot ... ve ikinci pilot F. Tahir Aksoy’un 03 ve 20 Nisan 2007 tarihleri arasında Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. Genel Müdürlük binasında MD 83 uçağı ile ilgili yer dersleri eğitimini öğretmenlerin eğitim sorumluluğu altında tamamladıkları, normal ve acil durum usuller sınavlarının sonucunda geçer puanlar alarak bu eğitimlerini tamamladıkları, pilotların MD-83 tipindeki hava aracında uçuş deneyimlerinin az olduğu, Süleyman Demirel Havalimanına ilk defa uçuş yaptıkları, pilotlara muhtemel gecikme bilgisinin görev yerine gelmeden tebliğ edilmediği,

Kaptan pilot ...’e ait pilot lisansları üzerinde yapılan incelemelerde MD 80 tipinin 18.07.2000 tarihinde lisansına işlendiği, müteakiben geçen süre içinde başka uçak tiplerinde uçtuğu, beş yıldan fazla aynı tipte (MD 80) uçuş yapmadığından yeni katıldığı Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de uçak tip değiştirme eğitimi alması gerektiği, MD 83 uçağına intibak eğitiminin simulatör eğitim ve kontrol uçuşunun Sofya eğitim tesislerinde Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. uçuş öğretmenleri ve kontrol öğretmenleri ile dördü eğitim periyodu, sonuncusu da uçuş periyodu olmak üzere toplam beş periyot uçuşla 13 ve 18 Mayıs 2007 tarihleri arasında 20 saat uçup tamamladığı, eğitimde kaydedilen bu uçuş periyotlarında uçuş eğitimi yönünden periyotlardaki konuların tamamen eksiksiz kapsanmasının mümkün olamayacağı, uçuş emniyetini güçlendirecek çalışmalara yeterli önemin verilmediğinin değerlendirildiği, kaza inceleme heyeti tarafından Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin İstanbul'da bulunan merkezinde yapılan incelemelerde kaptan pilot ...’in, 01.03.2006 tarihli TRTO Manual Chapter-1 Revision no: 0-5/13. sayfa 1.5.1 MD 83 Type Rating Course paragrafında belirtilen simulatör eğitim başlığı altında hava aracı tipine bağlı uçulması gereken 8 saat normal Full Flight simulatör uçuşu, 12 saat Abnormal Emergency Procedures Full Flight simulatör uçuşu olarak toplam 20 saat uçurulduğu, ayrıca Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş’ye ait 01.03.2006 tarihli TRTO Manual Chapter-2 Revision no:0-5/13. sayfa 1.5.1 MD 83 Type Rating Course paragrafında belirtilen 12 saatlik Loft Eğitim periyodundaki simulatör uçuşunun yaptırılmadığı, bu şekilde toplam 32 saat olan simulatör uçuşunun 12 saat eksik gerçekleştirildiği, yapılan incelemeler ve simulatör eğitim kayıtlarında kontrollü uçuşta yere çarpma kazalarını önlemeye yönelik eğitimlerin verilmesi, GPWS ikazları ve ilgili dokümanda belirtildiği şekilde kaçınma manevralarının yapılması, uçuş yönetim sistemi yükleme usullerinin detaylı çalışılması, nokta ve bekleme usullerinin yaratılması konularının eğitimleri kapsamadığı, simulatör uçuş periyotlarında uçakla ilgili tüm normal ve acil durum- anormal- usullerle ilgili durumlar "Syllabus'larda çalışıldı" şeklinde işaretlenmesine rağmen eksik uçurulan simulatör uçuşları nedeniyle çalışılamayacağı, LOFT usulleri, simulatör eğitim uçuşlarını takiben uçuş sonu brifinglerin detaylı yapılmadığı, dikkat edilmesi gereken önemli konuların yeterince veya detaylı bir şekilde ele alınmadığı, bu nedenle eğitilenin gerçek durumunun izlenmesinin zorlaştığı, kaptan pilot ...'in birinci altı aylık tazeleme eğitimini Sofya Eğitim Tesislerinde Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. uçuş öğretmeni ile tamamladığı,

İkinci Pilot M. Tahir Aksoy'un simülator uçuş eğitim kayıtları incelendiğinde MD 83 uçağına intibak eğitiminin simülator eğitim ve kontrol uçuşunu Sofya Eğitim Tesislerinde Dünyaya Bakış Taşımacılığı A.Ş. uçuş öğretmenleri ve kontrol öğretmenleri ile hava yoluna yeni katılan pilotları, hava yolu ve çok pilotlu kokpit usullerine alıştırmak için verilen eğitim periyotunun 25 ve 27 Mayıs 2007 tarihleri arasında uygulandığı, ancak yine aynı tarihlerde simulator eğitim uçuşlarının da yapıldığı, her iki eğitim türü için de kapsamlarına uygun ayrı formların düzenlendiği ve imzalandığı, bu eğitim periyotlarının ikisinin aynı anda birbiri üzerine bindirilmiş olarak uygulanmasının, henüz uçağın kokpitine, aletlerine ve ekip çalışma usullerine alışamamış bir pilotun olası hatalarını anlayıp düzeltme zamanı bulamayacağı düşüncesiyle verilen eğitimin ne kadar yararlı olabileceği konusunun detaylı incelenmesi gereken önemli bir uygunsuzluk olarak Soruşturma Kurulunca saptandığı, eğitim periyotlarında saptanan eksiklerin çalışılıp giderilme olanağı bulunamayışının da ayrıca incelenmesi gereken bir konu olarak ortaya çıktığı, bu simulatör uçuş eğitim periyot planlamasında yaratılan uygun olmayan planlama ve periyot sıkışıklığını uçuş emniyeti ve eğitime verilmesi gereken önemden ziyade parasal tasarrufa verilen değerin ifadesi olarak açıklanmasının doğru olacağı, simulatör eğitiminin yapıldığı tarihlerde simulatör uçuşunun da yapıldığının anlaşıldığı, eğitim periyotları hariç yedi periyot eğitim uçuşu bir sorti de kontrol uçuşu olmak üzere toplam sekiz periyot 32 saatle uçuş eğitiminin tamamladığı, emekli olduktan sonra uzun bir süre uçuştan uzak kalmış ve hava yolu deneyimi olmayan bir pilota eksiksiz verilmesi gereken eğitimlerin kapsam ve içerikleri ile ilgili konuların üzerinde durulmadığı, kontrollü uçuşta yere çarpma kazalarını önlemeye yönelik eğitimlerin verilmesi, GPWS ikazları ve ilgili dokümanda belirtildiği şekilde kaçınma manevralarının yapılması, uçuş yönetim sistemi yükleme usullerinin detaylı çalışılması, nokta ve bekleme usullerinin yüklenmesi konularının eğitimleri kapsamadığı, bu simulatör uçuş eğitim periyotlarında uçakla ilgili tüm normal, acil durum -anormal usullerle ilgili durumların çalışılma olanağının bulunamayacağının değerlendirildiği, LOFT usullerinin kapsanmadığı, eğitim periyotlarını takiben uçuş sonu brifinglerin yapılmadığı, dikkat edilmesi gereken önemli konuların vurgulanmasının önemsenmediği, standart ifadelerle tavsiyeler bölümünün yazıldığı ve bu nedenle eğitilenin gerçek durumunun izlenmesini zorlaştırdığı,