muhamparlak/turkish-law-bge-m3-embeddings huggingface dataset:
Yargıtay — Esas No: 2016/1130, Karar No: 2019/162, Tarih: 05.03.2019

Kaptan pilot ...'in hat eğitim uçuşlarının belgeleri incelendiğinde dokuz bacak eğitim, son uçuşu da kontrol uçuşu olmak üzere toplam on bacak ve toplam 14 saat 40 dakika uçuş yaptığı, kayıtların tamamında ve kontrol uçuşunda yapılan değerlendirme sonuçlarının tatminkar olduğu, uçakta sol ve sağ koltukta CAT-1 koşullarında (hava şartlarına bağlı uçabileceği limiti belirtir bu kaza ile ilintisi yoktur) uçabileceği ifadesi ile yetkili kılındığı, kaza soruşturma kurulu tarafından yapılan detaylı çalışmalar sonunda kaptan pilot ...'in MD 83 uçak eğitiminin Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. tarafından 01.11.2006 tarihinde yayımlanan TRTO TM Manual Chapter 1-2 Revision, sayfa 5/13'te belirtilen 1.5.1. MD -83 Type Rating Course öğretmen pilot gözetiminde hat uçuşu başlığı altında uçması gereken 40 sektör/100 saatlik toplam uçuş yerine toplam on bacak 14 saat 40 dakika uçurulmak suretiyle 85 saat 20 dakika eksik hat eğitim uçuşu ile eğitiminin tamamlandığı,

İkinci pilot M. Tahir Aksoy’un hat eğitim uçuş kayıtlarının incelenmesinde toplam 47 bacak eğitim uçuşunun toplam 96 saat 05 dakika, bir bacak kontrol öncesi hazırlık değerlendirme uçuşu ile toplam 100 saat 45 dakika uçuş saati olarak “kontrole hazır” olduğu ifadeleri ile son hat eğitim kontrolüne girip yapılan değerlendirme sonucunun “tatminkar” bulunduğu, uçakta fiilen toplam uçuşunu 102 saat 40 dakika ile gerçekleştirerek MD 83 uçağında ikinci pilot olarak sağ sandalyeden CAT-1 koşulları ile uçmaya yetkili kılındığı, hat eğitimi sırasında öğretmen pilotla yaptığı eğitim uçuşlarının kaçıncı sortisine kadar öğretmen pilotla birlikte emniyet pilotu ile uçulduğuna dair bir kayıt ile ikinci pilotluk görevlerini yapabileceğinin ifadesi anlamına gelen “emniyet pilotsuz uçar” gibi öğretmen pilot tarafından yapılan değerlendirmelerin bulunmadığı, teorik derslerde simulatör eğitimlerinde ele alınmayan FMS cihazlarına değişik girdilerin yapılması, bu girdi detaylarının kayıt edilmesi yerine her eğitim formuna aynı deyimler yazılarak eğitimlerin bu hususta yeterli olduğu ifadesi ile tamamlandığı, başka bir anlatımla bu bahsedilen kapasite değerlendirilmesi yapılmadan uçuşların emniyetle yapıldığının açıklanmasının mümkün olamayacağı, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin uçuş harekatı incelendiğinde hat eğitimini bitirmiş olsa bile bir pilotun gelişiminin takibi ve standartların yerleşmesini sağlamak için bir süre daha öğretmen veya kalifiye olduğu belgelenmiş bir kaptanla uçuş planlanmadığı, şirkete yeni girmiş ve aynı uçak tipinde kendisinden biraz daha fazla uçuşu olan bir kaptanla uçuş planlandığı, ekip planlama görevlisine planlamaların bu iki durumda belirtilen zafiyeti giderecek ve uçuş emniyetini artıracak önlemlerin alınması için uçuş işletme yöneticileri tarafından talimat verilmediği gibi bunun bir kurala bağlanmadığı, bu durumların işletmede uçuş emniyetine yeterli önemin verilmediği şeklinde değerlendirildiği,

Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin Kalite Güvence Yönetiminin şematik olarak yer aldığı, ancak ulusal ve uluslararası dokümanlarda belirtildiği şekilde şirket içinde gerçekleştirilen faaliyetlerin tam bir etkinliğinin olmadığı, kalite güvence görevini yürütmek üzere atanması planlanan kişilerin ilgili dokümanlardan doğru alıp anlaması ve tarafsız icrası konusunda yeterli deneyime sahip olması ve emrinde uçuş emniyet birimi bulunacak ise emniyet yönetimi sistem yönetimi ile ilgili kurs ve eğitim almış olması, bu deneyimleri ile sektörde görevlendirilmesine izin verilmesi gereğinin bir kez daha SHGM tarafından değerlendirilmesi gerektiği, SHGM tarafından 01 ve 02 Kasım 2007 tarihinde yapılan operasyon denetlemesinde kalite birimi tarafından yıllık denetleme planı oluşturulduğu, söz konusu plan çerçevesinde denetlemeler gerçekleştirildiği, ancak söz konusu planının revize edilmesi gerektiğinin belirtildiği, yapılan çalışmalarda özellikle uçuş harekat prosedürleri, uçuş emniyet, el kitapları, loglar ve kayıtlar, havaaracı bakım/uçuş harekatı, MEL ve kullanımı hususlarında zafiyetler olduğunun tespit edildiği,

Uçuş Emniyet Yönetim faaliyetlerinde; kaza tarihi itibarıyla şirkette uçuş harekatı izleme programı uygulamasının yerleştirilmediği gibi herhangi bir prosedür de hazırlanmadığı, bu konunun yöneticiler tarafından çok iyi anlaşılıp değerlendirilmemesi nedeniyle personel atanması, eğitilmesi ve şirkete yeni alınan personelin uçuş emniyet kültürü oluşturmak yönünden eğitilmedikleri, bu dokümanların işleticileri tarafından uygulanması gerektiği belirtilen konuları kapsamadığı, uçuş emniyet yönetim sisteminin faaliyetleri konusunda düzeltici ve ICAO dokümanlarında bahsedilen konuların bulunmadığı, bu şekilde sistemin asıl sorumluluklarından biri olan operasyonların emniyetle yürütülmesinin sağlanması hususunun yerine getirilemediği, uçuş ekibinin, uçuş emniyetine ilişkin gönderdiği raporların dosyalanmadığı, takip edilmediği, resmi raporlaşma sistemleri kurulmadığı gibi nasıl kurulup çalıştırılacağı konusunda yönetici personelden bilgi sahibi olan kimsenin bulunmadığı, gizli gönüllü emniyet raporlaşma sisteminin olmamasının bilerek veya bilmeyerek operasyonlarda yaşanan olayların yönetim kademesine ulaşmamasını sağladığı, böylece uçuş emniyetinin bilerek aksak ve göz ardı edilerek yürütüldüğü, şirkette yaşanan havacılık olay ve uçak/yer kazaları ile bir bilgi depolama ve iletişim sisteminin olmadığı,

Kaza Soruşturma Kurulunca TC-AKM tescil işaretli MD 83 tipindeki KKK 4203 sefer sayılı uçuşun muhtemel kaza nedeninin; uçuş ekibinin yayınlanmış alçalma planlarındaki usulleri doğru uygulamaması, hava aracının bulunduğu coğrafi konumu ve arazi yapısını doğru değerlendirememesi, uçuş ekibinin karşılıklı çapraz kontrolü sağlamakta ve alet işarlarını değerlendirmede yetersiz kalmaları nedeniyle uçağın yayınlanmış usullere uygun uçmasını sağlayamamaları, özellikle EGPWS cihazı da göz önünde bulundurularak uygun standartlarda gerçekleştirilmeyen uçuş öncesi EGPWS cihazı self test ve bu hususta arıza giderme işlemlerindeki eksiklik, eğitim eksikliği ve uçağın dağlık araziye çarpmasını önlemek için ekibin karar verme ve tepki göstermede gecikmesi sonucunda meydana gelmiş tipik bir kontrollü uçuşta yere çarpma kazası olduğu,

Sanık ... müdafileri tarafından temyiz dilekçesi ekinde sunulan EGPWS cihazına ilişkin Honeywell firması tarafından düzenlenen İngilizce raporun yeminli tercümesine göre; verilerinin arıza modunun belirsiz aralıklarla (zaman zaman, ara ara) baş göstermekte olduğunu ve bu uçak konfigarasyonuna ilk teçhiz ediliş dâhil olmak üzere bu ünitenin uçak konfigürasyonu üzerine teçhiz edilmiş hâlde bulunduğu tüm süre boyunca belirsiz aralıklarla arıza ışıkları vasıtasıyla gösterildiğine işaret ettiği, bu hususlara ilaveten, oto kontrol testlerinin hemen öncesinde ve sonrasında bir arıza durumu söz konusu olduğu hâlde arıza ile bir oto kontrol test bakım işlevinin gerçekleştiği yönünde bir dizi kayda rastlandığı, söz konusu arıza durumları sırasında oto kontrol test işlevinin başarı ile tamamlanamadığı,

Honeywell firması tarafından EGPWS cihazı için düzenlenen rapora göre; bazı uçuş bacaklarında EGPWS cihazının çalışır durumda olduğu ve ikazların uçuş ekibine verildiği, son uçuştan önceki 1, 30, 40, 50, 79, 84, 93, 99, 111 ve 143 numaralı uçuş bacaklarında hızlı alçalma alarmı, 5, 11, 12, 16, ..., 224, 226 ve 228 numaralı uçuş bacaklarında ise yaklaşma hattının altında kalma alarmı verildiği, kilit nitelikteki sesli uyarı oluşturma aksamı komponentlerinin söz konusu üniteden sökülerek bir komponent arızasının söz konusu olup olmadığını tespit etmek amacıyla çalışır vaziyetteki başka bir üniteye takıldığında ise arıza tespit edilemediği, cihazın toplam 234 uçuşta takılı olduğu,

Yrd. Doç Dr. Hayri Acar, Prof. Dr. İbrahim Özkol ve Prof. Dr...... Kavsaoğlu tarafından hazırlanan 06.11.2009 tarihli bilirkişi raporuna göre; Ulaştırma Bakanlığı Müfettişliği Ön İnceleme Raporunda 01-02.11.2007 tarihlerinde yapılan ruhsat denetlemesinin, SHY-6A'nın 33. maddesine göre şirketin 25.12.2007 tarihinde süresi sona eren işletme ruhsatının yenilenebilmesi amacına yönelik olarak yapıldığı, şirketin genel durumu, organizasyon yapısı, kalite başkanlığı, uçuş emniyet, uçuş işletme başkanlığı, ekip planlama, dispeçer, performans, eğitim başkanlığı, kabin eğitimi, yer işletme müdürlüğü, kabin hizmetleri başkanlığı ve mali durum başlıkları altında yapılan inceleme neticesinde 60 adet bulgunun tespit edildiği, yine aynı şekilde 18-19.12.2007 tarihlerinde yapılan operasyon denetlemesinin de 01-02.11.2007 tarihli bir önceki denetim sonucunda tespit edilen bulguların giderilip giderilmediğinin yerinde görülmesi ve kaza olayından sonra ortaya çıkan gelişmelerin belirlenmesi amacına yönelik olarak gerçekleştirildiği, yapılan denetim sonucunda önceki denetimde tespit edilen 60 bulgunun 42'sinin kapatıldığı, kapatılmayan 18 adet bulgudan 6 tanesi için gerekli tedbirlerin alındığı ve sonucunun takip edilmesi gerektiğinin belirlendiği, ayrıca işletmenin yaşamış olduğu kaza nedeniyle içinde bulunduğu son durumu değerlendirmek amacıyla yapılan genel değerlendirme sonucunda 10 adet yeni bulgunun tespit edildiği, SHGM'nin 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu'nun "Denetleme" başlıklı 27. maddesi çerçevesinde SHGM tarafından görevlendirilen teknik denetçilerin denetimlerde; hava aracının uçuşa elverişli olmaması, mürettebatın o hava aracı tipi için gerekli nitelikleri taşımaması veya uçuşu yürütecek fiziksel ya da zihinsel kapasiteye sahip olmaması, operasyonun can ve mal emniyeti ile uçuş emniyetini doğrudan ilgilendirmesi durumlarında işletmecinin ya da yeterlik belgesi gerektiren personelin uçuş operasyonunu ve/veya işletmecinin faaliyetini durdurmaya yetkili olduğunun belirtildiği, uçuş operasyon müdürlüğü tarafından gerçekleştirilen denetimler sonucu tespit edilen bulguların kıymetlendirilmesi sonucu, tespit edilen bulguların 2920 sayılı Kanun'un 27. maddesi kapsamına girmesi durumunda SHY 6A Yönetmeliği'nin 43. maddesinin (j) bendine göre işlem yapılarak uygunsuzluğun durumuna göre işletmenin ya da işletmeci personelinin uçuşlarının durdurulabileceği, tespit edilen bulguların 2920 sayılı Kanun'un 27. maddesi kapsamına girmemesi durumunda ise yine SHY 6A Yönetmeliği'nin 43. maddesinin (j) bendinin 1. fıkrasına göre üç aya kadar süre verilebileceği, 2920 sayılı Kanun'un 30. maddesi çerçevesinde ticari hava taşıma işletmelerine yapılan uçuş operasyon denetimleri sonucu tespit edilen bulgular nedeniyle işletmelere süre tanınmadan ruhsatlarının iptal edilemeyeceği, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş

. maddesi kapsamına girmemesi durumunda ise yine SHY 6A Yönetmeliği'nin 43. maddesinin (j) bendinin 1. fıkrasına göre üç aya kadar süre verilebileceği, 2920 sayılı Kanun'un 30. maddesi çerçevesinde ticari hava taşıma işletmelerine yapılan uçuş operasyon denetimleri sonucu tespit edilen bulgular nedeniyle işletmelere süre tanınmadan ruhsatlarının iptal edilemeyeceği, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de yapılan denetimler sonucunda tespit edilen açık bulgular ile yeni tespit edilen bulguların işletmenin ruhsatının iptal edilmesini gerektirecek nitelikte olmadığı beyanında bulunulduğu, konu ile ilgili olarak ifadelerine başvurulan denetleme heyeti üyelerinin, denetimlerin tamamen ruhsat yenilemesine yönelik operasyon denetimleri olup idari konuları kapsadığını, bu denetimlerin işletmenin hava araçlarının uçuşa elverişliliği veya bakım gereklilikleri ile ilgili olmadığını belirttikleri, işletme ruhsatının tamamen askıya alınması veya iptal edilmesi için uçuş emniyetine doğrudan etki edecek nitelikte bulgular tespit edilmesi, bu bulguların diğer teknik ve bakım denetlemeleri sonucu tespit edilen bulgular ile de örtüşmesi gerektiği, ancak yapılan denetimler sonucu tespit edilen bulguların hiçbirisinin doğrudan işletmenin emniyetli uçuş sürdürmesine engel teşkil etmediği, özellikle kaza olayından sonra ortaya çıktığı anlaşılan 10 adet yeni bulgunun giderilip giderilmediği ile ilgili olarak 21.01.2008 tarihinde işletme merkezinde yapılan üçüncü denetimde; toplam (18+10) 28 adet açık bulgudan 19 tanesinin kapatıldığı, 3 tanesinin takibe alındığı, 6 tanesinin ise açık kaldığının tespit edildiği, açık kalan toplam 6 adet bulgudan 4 adedinin 01-02.11.2007 tarihli denetimlerde belirlendiği, bunlardan birisinin şirket tarafından uçuş emniyet müdürü olarak atanan personelin alması gereken rezervasyonu yapılmış ileri tarihli eğitim, bir tanesinin şirkette görevli kabin memurlarının görev merkezi, bir adedinin de işletmenin Eurocontrol’e olan vadesi gelmiş borcunun ödenmesi ile ilgili olduğu, açıkta kalan diğer 2 adet bulgunun ise 18-19.12.2007 tarihlerinde yapılan denetimlerde tespit edildiği, bunlardan bir tanesinin işletmenin operasyon yaptığı yurt dışı meydanlarda İngilizce olarak hazırlanıp dağıtılması gereken el kitaplarının onay için SHGM'ye henüz gönderilmemiş olması, geriye kalanın ise yeni sermayedarlar ile ilgili bilgi ve belgelerin SHGM’ye iletilmemesi ile ilgili oldukları, SHGM Genel Müdürü ... ve Genel Müdür Yardımcısı ... hakkında 4483 sayılı Yasa gereği soruşturma izni verilmesine gerek olmadığı bilgilerinin bulunduğu,

Dosya üzerinde yapılan inceleme sonucunda kaza anında uçakta mevcut donanımlardan herhangi bir kaza, arıza veya benzeri olayın da aydınlatılması için gerekli Kokpit Ses Kayıt Cihazı, kara-kutu olarak da bilinen Genel Uçuş Verileri Kayıt cihazı ile uçuş emniyeti ile doğrudan ilgisi olan Geliştirilmiş Yere Yakınlık Uyarı Sisteminin arızalı oldukları, CVR cihazının 21 Kasım 2007 tarihinden sonra arızalandığı ve uçağın da bu arızalı cihazla seferlerine devam ettiği, bu hususun Havaaracı Kazası Nihai Raporunda da belirtiltildiği, cihazın üç gün içinde onarılması koşuluna uyulmadığı ve no go ıtem olan arızalı cihazla sefer düzenlendiği, bu da uçağın sahibi olan şirketin bakım konusunda yetersiz ve kusurlu olduğuna işaret ettiği, UFDR cihazının kaza ile sonuçlanan son seferin başlangıcında çalışır durumda olduğu, 11 dakika düzgün bir şekilde çalıştıktan sonra arızalanıp bütün kayıt birimlerinin sıfır göstermeye başladığı, cihazın muhtemelen kaza anına kadar çalışmaya devam ettiği, ancak sıfırlanmış verileri kayıt ettiği, cihazın kayıt yaptığı 11 dakikalık süre içinde uçağın yaklaşık 29

.000 feet tırmandığı, arızanın tırmanma safhasının sonlarına doğru meydana geldiği, buradan başlangıç tırmanma sürecinden sonra verilerin sıfırlanması olayının tekrar eden bir olay olduğu sonucunun çıktığı, Havaaracı Kazası Nihai Raporunda UFDR cihazı arızalı olarak uçağın seferlere devam ettiğinin tespit edildiği, üç günlük süre içinde onarımın yapılmadığı, no go ıtem olan arızalı cihazla uçuşlara devam edildiği, aynı süre içinde CVR cihazının da arızalı olmasından dolayı durumun daha da vahim hâle geldiği, yere yakınlık uyarı sisteminin arızalı olmasının bu kazanın oluşumunda önemli bir etken olduğu, cihazın Şubat 2005, Nisan 2005, Mart 2006 tarihlerinde üretici firmanın servis merkezine gönderilerek çeşitli bakım ve arıza giderme işlemlerinin yapıldığı, uçağa ait geçmişte kayıtlı 234 uçuş bacağından en az 85 tanesinde EGPWS cihazı arıza kaydı bulunduğu, son uçuş ve geriye yönelik 15 uçuşun toplam süresi kırk sekiz saati geçtiği, iki uçuş gününde onarım yapılması şartına uyulmadığı, no go ıtem olan arızalı cihazla sefere çıkıldığı, şirketin EGPWS cihazı sisteminde arıza olduğunda pilotların kullanılabileceği herhangi bir usulü geliştirmediği, şirket eğitimleri kapsamında EGPWS cihazı fonksiyonları ile ilgili programın olmadığı, işletmeci şirket dokümanlarında EGPWS cihazı ve kontrollü uçuşta yere çarpma kazalarını önleme ile ilgili hususlarının yer almadığı, bu cihazın esas amacı olan kontrollü uçuşta yere çarpma kazalarını önleme maksadına yönelik TAD (Transport Airplaııe Directorate) açılmasına ait açma alışkanlığının kazandırılmadığı, şirketin envanterinde bulunan TC-AKL tescil işaretli diğer MD 83 uçağında kaza sonrasında yapılan incelemede, kalkış yapılan meydan olan İstanbul ile varış meydanı olan Isparta Havalimanının Türkiye AIP'sinde “ayrılış” ve “yaklaşma” usullerinin sistem üzerinde yüklü olmadığı, pilot kontrolünde yere çarpma risk puanının çok yüksek olduğu bir meydana gece operasyon düzenlendiği, şirketin bu konuda Isparta Süleyman Demirel Havalimanı için risk analizi yapmadığı, kontrollü uçuşta yere çarpma risk puanının çok yüksek olduğu bir meydana gece operasyonu düzenlenirken kokpit ses kayıt cihazı, genel uçuş verileri kayıt cihazı ve uçuş emniyeti ile doğrudan ilgisi olan geliştirilmiş yere yakınlık uyarı sistemi cihazının arızalı olmasının işletmecinin bakım sorumluluğu ile ilgili Yönetmeliğin 8. maddesinin gereğini yerine getirmediğini gösterdiği, uçuş harekatı izleme programı FDM sisteminin işletici şirkette kaza tarihi itibarıyla oluşturulmadığı ve bu konuda herhangi bir prosedürün hazırlanmadığı, uçuş ekibinin uçuş emniyetine ilişkin gönderdiği raporların dosyalanmadığı, takip edilmediği ve resmi raporlaşma sistemlerinin kurulmadığı, şirkette yaşanan havacılık olay ve uçak/yer kazaları ile ilgili bir depolama ve iletişim sistemi olmadığı, işletmecinin emniyet sistemi ile ilgili Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği'nin 38

. maddesini yerine getirmediği, hava aracına ait bakımla ilgili tüm bilgilerin hava aracı teknik defterine ve/veya bakım kuruluşunca tanımlı formlara düzenli olarak işlenmesi gerekirken bu bilgilerin vardiya defterine işlememek suretiyle Onaylı Bakım Kuruluşları Yönetmeliği'nin 18. maddesine aykırı davranıldığı, işletmecinin bakım verileri ile ilgili Yönetmelik alt maddelerini yerine getirmediği, şirket merkezinde yapılan incelemelerde eğitim programı içinde uçuş emniyeti, kontrollü uçuşta yere çarpma kazaları, kontrollü uçuşta yere çarpma kazalarına neden olan kara delik etkisi, yaklaşma ve iniş kazalarını azaltma konularının bulunmadığı, şirkete yeni alınan personelin uçuş emniyet kültürü yönünden eğitilmedikleri, bu suretle Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği'nin 36. maddesinin ihlal edildiği, işletmeci şirket merkezinde yapılan çalışmalarda uçaklarla ilgili teknik eğitim dokümanlarının yeterli olmadığı, pilotların bu konudaki eğitim dokümanlarına ulaşmasının kendi yetenekleri ile sınırlı kaldığı, kaptan pilot ...'in MD 83 uçağı için toplam 30 saat olan simulatör eğitiminin 20 saat sürdüğü, yani 10 saat eksik eğitime tabi tutulduğu, ayrıca öğretmen pilot gözetiminde hat uçuşu için belirlenen minimum uçması gereken 40 sektör/100 saatlik toplam uçuş yerine 10 sektör/14 saat 40 dakika uçurularak 85 saat 20 dakika eksik hat uçuşu ile eğitimini tamamlandığı, ikinci pilot Tahir Aksoy’a kontrollü uçuşta yere çarpma kazalarını önlemeye yönelik eğitimin verilmediği, hat eğitim uçuşlarının yeterli olmadığı, bu durumların işletmeci şirketin uçuş emniyetine yeterince önem vermediğini gösterdiği, uçuş öncesi kontrolleri yapacak pilotlar için verilen eğitimlerde, katılım listesinde imzası olmayan pilotların uçuş öncesi kontrolleri yaptığı, bu durumun arızalı cihazların (CVR, UFDR ve EGPWS) uçuş öncesinde tespit edilememesi veya tespit edilse de uçuşa izin verilmesi olasılığını güçlendirdiği, işletmecinin yeterlik belgesi ile ilgili Türk Sivil Havacılık Kanunu'nun 95. maddesini yerine getirmediği, bu durumların uçağın işleticisi olan Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmelik'lerinin birçok maddesini ihlal ettiğini gösterdiği, SHGM tarafından yıl içinde yapılan denetimlerde şirketin çeşitli eksikliklerinin tespit edildiği, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin SHY-M yetki belgesinin uzatılması ile ilgili olarak bakım yönetimi hususundaki Subpart M denetlemesinin 05.10.2007 tarihinde yapıldığı, yurt içi görev sonu raporunda belirtilen bulguların iki ay içerisinde kapatılması gerektiği, bu denetleme raporunun SHGM Genel Müdür Vekili ... Yalçın tarafından 09.10.2007 tarihinde oluşturulduğu ve yazıda 1

.Ş.'nin SHY-M yetki belgesinin uzatılması ile ilgili olarak bakım yönetimi hususundaki Subpart M denetlemesinin 05.10.2007 tarihinde yapıldığı, yurt içi görev sonu raporunda belirtilen bulguların iki ay içerisinde kapatılması gerektiği, bu denetleme raporunun SHGM Genel Müdür Vekili ... Yalçın tarafından 09.10.2007 tarihinde oluşturulduğu ve yazıda 1. seviye bulgu tespit edilmediği için SHY-M Yetki Belgesinin uzatılmasının uygun görüldüğünün belirtildiği, şirketin bakım sorumluluğu için bu bulgular teker teker incelendiğinde bulgu seviyesinin 2 olduğu, ancak denetlemedeki toplam bulgu sayısının da değerlendirmede etkin olması gerektiği, bulgular bir arada düşünüldüğünde uçak bakım faaliyetlerinin uçuş emniyeti bakımından eksik yapıldığı, kaza öncesi son denetleme faaliyetinin şirketin işletme ruhsatının 25.12.2007 tarihinde dolması nedeni ile 01-02.11.2007 tarihlerinde yapılan operasyon denetlemesi sonucu SHGM Genel Müdürü ... tarafından 21.11.2007 tarihli yazı ile bildirildiği, bu denetlemede 60 adet eksik bulgu tespit edilip giderilmesinin istendiği, uçuş işletme başkanının yönetici personel onay belgesinin SHGM tarafından onaylı olmadığı, ayrıca uçuş işletmeden sorumlu yönetici personel eğitiminin bulunmadığı, eğitim başkanının yönetici personel onay belgesinin SHGM tarafından onaylı olmadığı, ayrıca uçuş işletmeden sorumlu yönetici personel eğitiminin bulunmadığı, kaza önleme ve uçuş emniyet müdürünün yönetici personel belgesinin onaylı olmadığı, uçuş işletme başkanı ve eğitim başkanı ile şirket arasındaki iş sözleşmesi belgelerinin bulunmadığı, bu bulgulara göre şirketin organizasyon yapısında çok önemli olan iki başkanın ve bir müdürün Türk Sivil Havacılık Kanunu'nun 95

. maddesi gereğince Ulaştırma Bakanlığından yeterlilik belgesi almaları ve bu belgeleri belirli süreler içinde yenilemeleri şartının yerine getirilmediği, işletmenin kalite başkanlığı tarafından tespit edilen ve zamanında kapatılmayan ya da denetim tarihi itibarıyla süresi geçmesine rağmen giderilmeyen bulguların neden kapatılmadığı ve bu tür bulguların tekrarlanmaması için işletme tarafından ne gibi tedbirlerin alındığının açıklanması gerektiği, bu bulgunun şirketin uçuş kalite bakımından yeterli olmadığını gösterdiği, denetlemede uçuş emniyeti için kullanılacak olan hiçbir veri analizinin görülemediği, bulguların şirketin organizasyon yapısında uçuş emniyetinin ihmal edildiğini gösterdiği, uçuş planları incelendiğinde hazırlayan dispeçer imzaları ile uçuş planının onaylandığına ve yol boyu yakıt takibi yapıldığına ilişkin kaptan imzalarının olmadığı, rastgele incelenen bir kaptan raporunda kabin tazyik arızası yaşandığı ve bu nedenle acil alçalma uçuşu yapıldığı, bu arızanın aynı uçakta bir çok kez yaşandığı belirtilmesine rağmen durumun SHGM’ye bildirilmediği, bu bulguların uçuş işletme başkanlığının görevini tam olarak yapmadığını gösterdiği, dispeçerlerin yıllık tazeleme yer eğitimlerini, işletme bünyesinde gerçekleştiren baş dispeçerin "Eğiticinin eğitimi" eğitiminin olmadığı, işletme bünyesinde görev yapan dispeçerlerin yıllık familiarization uçuşlarının sağlanmadığı, dispeç ofiste olması gereken MEL’in mevcut olmadığı, ayrıca dispeç ofiste bulunan İşletme El Kitapları Bölüm A, B, C ve D’nin güncel olmadığı, bu bulguların dispeçerlerin görevini tam yapmadığını gösterdiği, 44 ile 50 arasındaki bulgulardan pilotların bazı eğitimleri tamamlamadan uçuşa başlatıldığının anlaşıldığı, bu bulguların eğitim başkanlığının görevini tam olarak yapmadığını gösterdiği, kaza sonrası ilk denetleme faaliyetinin SHGM tarafından 18-19.12.2007 tarihlerinde yapılan operasyon denetlemesi sonucu Genel Müdür ... tarafından 25.12