muhamparlak/turkish-law-bge-m3-embeddings huggingface dataset:
Yargıtay — Esas No: 2016/1130, Karar No: 2019/162, Tarih: 05.03.2019

... olduğunu, eğitim müdürünün derslere katılmadığını, eğitimlerin eksiksiz verilmesinden sorumlu olduğunu, eğitim evraklarında imzasının olmadığını, uçuş işletme müdürlüğünün verdiği görev nedeniyle çoğu öğretmenin verdiği gibi Sofya'da eğitim verdiğini, SHGM tarafından şirketin eğitim müdürünün yetkisinin iptal edildiğini, bunun üzerine başka bir eğitim müdürünün getirildiğini, o eğitim müdürünün de imzalarının taklit edildiğini öğrendiğinde görevinden ayrıldığını, inceleme dışı sanık ...'ın birisini eğitim müdürü göstermeye mecbur kaldığını, şirkette eğitim müdürü olmazsa işletme ruhsatı iptal edileceği için kendi isminin konulduğunu, kendisinin eğitim müdürlüğü yapacak vaktinin bulunmadığını, inceleme dışı sanık ...'ın kendilerine baskı yaptığını, bilirkişi raporunda eğitimlerin kâğıt üzerinde alınmış gözüktüğü belirtilmesine rağmen aksinin ispat edilemediğini, bu durum için bir kaynak gösterilmediğini, yine rapora bir çok sınav değerlendirmelerinin kaza sonrası yapıldığı belirtilmiş ise de bunların hangi sınavlar olduğu, kim tarafından yapıldığı, kimin imzasının bulunduğunu öğrenmek istediğini, SHGM'nin 08.11.2005 tarihli yazısında “Son zamanlarda uçuş emniyeti bakımından işletmenizde yaşanan sorunları yerinde incelemek üzere genel müdürlüğümüz tarafından görevlendirilen teknik personel tarafından işletmeniz genel müdürlüğünde yapılan toplantıda uçuş işletme müdürü ve bakım müdürünün görevlerini yerine getirmediği, bu nedenle işletmenizde operasyon ve emniyet bakımının önemli sorunlar yaşandığı anlaşılmıştır” tespitinin yapıldığını, bu durumun uçuş işletme başkanının uçuş emniyetini direkt olarak etkilediğini gösterdiğini, uçuş işletme müdürü olarak görev yapan Hüseyin Oymak ve bakım müdürü olarak görev yapan Cem Akın'ın yönetici onay belgelerinin iptal edildiğini, bilirkişi raporunda ölen pilotlar yönüyle değerlendirme yapıldığını, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.,...... Havayolları A.Ş ve pilotlar açısından yapılan değerlendirmede hiçbir şekilde eğitimlerin eksik olduğu şeklinde bir tespitin bulunmadığını, aksine ölen pilotların sadece ve sadece bakım noksanı ve arızalı olduğunu bildiği bir uçakla uçmaya zorlandıkları için olayın ve zararlı sonucun gerçekleşmesi nedeniyle tali kusurlu olduklarının belirtildiğini, avukatların sorularına cevap bölümünde ölen ...'in belgeleri incelendiğinde MD 83 tipi uçaklarda kaptan olarak uçmasını engelleyecek bir hususa rastlanmadığı tespitinin yapıldığını, eğitimlerin eksik olduğuna ilişkin ibarenin bulunmadığını, yerine başkalarının bu görevi yaptığını, bazı belgelerde sekreterin imzasını taklit edip yerine imza attığını, denetleme raporunda uçuş işletme müdürünün George Cosma olduğunun belirtildiğini, ancak ellerindeki delillerin bu görevi fiilen başkasının yaptığını gösterdiğini, inceleme dışı sanık ..

...'in belgeleri incelendiğinde MD 83 tipi uçaklarda kaptan olarak uçmasını engelleyecek bir hususa rastlanmadığı tespitinin yapıldığını, eğitimlerin eksik olduğuna ilişkin ibarenin bulunmadığını, yerine başkalarının bu görevi yaptığını, bazı belgelerde sekreterin imzasını taklit edip yerine imza attığını, denetleme raporunda uçuş işletme müdürünün George Cosma olduğunun belirtildiğini, ancak ellerindeki delillerin bu görevi fiilen başkasının yaptığını gösterdiğini, inceleme dışı sanık ...'ın 2007 yılı Mart ayında eğitim müdürü olacağını söyleyip kendisini İran'a gönderdiğini, resmi olarak eğitim müdürü olmadığını, şirkette Fulya Turgut isimi kişinin eğitimleri planladığını, inceleme dışı sanık ...'a eğitim başkanı olmasının mümkün olmadığını ve görevi istemediğini söylediğinde “Senin Form 4'ün yok, Form 4'ün olana kadar seni uçuş işletme başkanı yapacağım, sen tecrübe edin, buralarda dolaş” şeklinde cevap verdiğini, yaşanan arızaları genelde sözlü olarak teknisyene söylediklerini, çoğunlukla note booka yazmadıklarını,

Sanık ...;...... Havayolları A.Ş. Genel Müdürü olduğunu, Sub-charter anlaşması üzerinde uçak, ekip, bakım ve sigorta ibaresinin bulunduğunu, bunun anlamının bu dört konudaki sorumluluğun kiralayanda bulunduğunu açıklamak olduğunu, kabul edildiğinde sözleşmenin SHGM’ye bildirildiğini, bir hava yolu şirketinde post-holder olarak görev yapanların genel müdür, eğitim müdürü, yer işletme müdürü, kalite müdürü, uçuş işletme müdürü ve teknik müdürler olduğunu, kazaya neden olan uçağın olay tarihinden önce aynı sefer için planlanmış bulunan başka bir uçağın bakımının bitmemesi nedeni ile Sub-charter sözleşmesiyle 29.11.2007 tarihinde kiralandığını, kira sözleşmesinin şirketçe SHGM’ye gönderilip izin istendiğini, anılan kurum tarafından gerekli araştırma yapılarak uygun bulunması üzerine sözleşmenin gerçekleştiğini, sözleşme yapılmayıp uçuş izni de alınmadığı takdirde uçağın hava alanından kalkamayacağını, uçağın tescili kimin adına ise uçağın işleteninin de o şirket olduğu, Kanun'un iki tür kira sözleşmesi kabul ettiğini, bu sözleşmelerin sadece gövde veya ekip ile birlikte gövdenin kiralanması şeklinde yapılabileceğini, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. ile yaptıkları sözleşmenin ekiple birlikte uçağın gövdesinin kiralanması sözleşmesi olduğunu, kendilerinin sadece bilet kesen ve yolcu temin eden bir kuruluş durumunda olduklarını, uçağın zilyetliğinin bu sözleşme ile kiracıya geçmediğini, uçağın arızalarının kontrol edilip edilmediği hususunun kendilerinin dışında bir konu olduğunu, kontrol yükümlülüğünün işletici konumunda bulunan Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'ye ait bulunduğunu, aynı zamanda SHGM'nin kontrolüne tabi tutulduğunu, SHGM'nin gönderilen sözleşme için uçağın herhangi bir eksiği bulunduğunu şirkete bildirmediği gibi olaydan sonra öğrenilen eksikliklerinde uçuşa engel nitelikte olmadığını, kiralanan uçağın teknik bakımının kendi şirketlerine ait bulunmadığını, hiçbir yayın, talimat ve yönergede pilotların ilk defa uçuş yapacakları havaalanı için ek eğitimlerin yapılması gerektiğine dair bir kayıt olmadığını, EGPWS cihazının uçağın olmazsa olmaz cihazları kapsamında değerlendirilemeyeceğini, cihazların arızalı olduğuna ilişkin herhangi bir ibarenin defterlere yazılmadığını, arıza durumunun yazılması hâlinde cihazın tamir süresinin üç gün olduğunu, bu süre içerisinde uçuş yapılabileceğini, bu da cihazın no go item olmadığını gösterdiğini, pilotlara verilen eğitimlerinin tam olup olmadığını bilemeyeceklerini, uçağın flaplarının çalıştığını, flapların çalışmaması hâlinde uçağın kalkması ya da kalktıktan sonra yüksek irtifaya çıkıp Isparta'ya kadar gitmesine imkân bulunmadığını, Yargıtay kararında...... Havayolları A.Ş.'nin sorumluluğunu devir edemeyeceğinin belirtildiğini, oysa sorumluğunu devir edemeyecek olanın Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. olduğunu, uçağın zilyedi Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş

...... Havayolları A.Ş.'nin sorumluluğunu devir edemeyeceğinin belirtildiğini, oysa sorumluğunu devir edemeyecek olanın Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. olduğunu, uçağın zilyedi Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de olduğu için uçağın bakımını, pilotların ruhsatı nasıl aldığını denetleme yetkilerinin bulunmadığını, SHGM tarafından verilen ruhsatı, eğitim yetkisini, bakım yetkisini ve uçuşa elverişlik belgelerini kabul etmeme gibi bir seçeneklerinin olmadığını,...... Havayolları A.Ş. olarak Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin uçaklarında veya SHGM'nin bu lisansların verilmesi safhasında veya pilotların eğitimlerinin yapıldığı dönemdeki denetlemelerini inceleme gibi bir yetkileri bulunmadığı için eksiklikleri bilmelerinin söz konusu olamayacağını,...... Havayolları A.Ş. olarak yaklaşmanın hatalı yapılmasından sorumlu tutulamayacaklarını, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin kendileri ile ilk defa Isparta'ya uçmadığını, düşen uçağın 25 Kasım'da biten uzun süreli sözleşmesinden sonra kiralandığını, kendilerinden sonra müşteri bulamadıkları, uçakları ile ekibi müsait olduğu ve daha önce Isparta'ya uçuş gerçekleştirmeleri nedenleriyle Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'yi seçtiklerini, sözleşmede ödeme tarihinin 28.11.2007 olarak gösterilmesinin yazım hatası olduğunu, ayrıca Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. ile devam eden açık cari hesap ilişkilerinin bulunduğunu, ilk defa kiralama sözleşmesi yapmadıklarını, bilirkişi raporunda pilotun eğitiminde eksiklik olduğunun belirtildiğini, Sub-charter ile Wet-lease sözleşmelerinin karıştırılmaması gerektiğini, Wet-lease sözleşmesinin bir ön çalışma gerektirdiğini, kısıtlı dahi olsa bir takım denetlemelerin yapılmasını gerektirdiğini, bu sözleşme öncesinde şirketlerinin kalite başkanlığının Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'ye gidip kâğıt üzerinde olmak kaydıyla sınırlı ölçüde de olsa bütün denetlemeleri yaptığını, eğitim başkanlığına, kalite başkanlığına ve teknik başkanlığına ilişkin kendisine rapor edilmiş herhangi bir durumun söz konusu olmadığını,...... Havayolları A.Ş. Kalite Başkanlığının Eylül ayında denetleme yapıp kayıtlara baktığını, herhangi bir sorun görmediklerini, son uçuşun Sub-charter sözleşmesine göre gerçekleştirildiğini, mürettabat, bakım ve sigortanın uçakla ilgili bölümlerinin kiralayan sıfatıyla Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'ye ait bulunduğunu, kazadan önceki son 5-10 günde uçağın defterine yazılmış bir tane arızanın olmadığını, uçağın kayıtlarında bulunmayan bir arızayı da bilemeyeceklerini,

Sanık ...;...... Havayolları A.Ş.'nin Uçuş İşletmelerinden Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı olduğunu, görev yaptığı uçuş işletme başkanlığından 2007 yılı Ocak ayında rahatsızlığı nedeniyle ayrıldığını, SHGM'ye bu durumun bildirildiğini, daha sonradan yerine başka bir kişinin atandığını, operasyonel sorumluluğunun bulunmadığını, uçuş hayatının hiçbir döneminde ne uçak kiraladığını ne de satın aldığını, ticari hiçbir konuyu bilmediğini, pilot ve hosteslerin eğitimi, özlük hakları ve seçimi gibi idari faaliyetlerde bulunduğunu, kaza tarihinde sorumlu yönetici olmadığını, Isparta kazasının tamamıyla insan faktörü nedeniyle meydana geldiğini, yaklaşma sırasında pilotların gereken istikamete oturmak için uçağı bulunduğu yönden eksi 30 dereceye döndürmesi gerekirken artı 30 dereceye döndürdüğünü, bu nedenle kazanın meydana geldiğini, o dönemde etkili ve sorumlu bir makamda olmadığını, geriye kalan arızalar hakkında bir diyeceğinin bulunmadığını, hiçbir pilotun uçaktaki bu arızaların olduğunu bile bile kalkmayacağını, Isparta Havaalanının tehlikeli bir meydan olmadığını, bilirkişi raporunu kabul etmediğini, uçuşta cihazların faal olduğu konusunda ciddi şüphelerinin olduğunu,

Sanık ... tanık sıfatıyla alınan ifadesinde; Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de kaptan pilot olarak görev yaptığını, olay günü kaza yapan uçağı İstanbul-Ankara, Ankara-İstanbul, İstanbul-İzmir, İzmir-İstanbul seferlerinde kullandığını, uçakta herhangi bir sorun yaşanmadığını, indikleri pistlerden birinde alçak iniş gerçekleştirmelerinden dolayı kendilerine sesli olarak uyardığı için EGPWS cihazının çalıştığını bildiğini, uçakta bildirmesi gereken herhangi bir arıza olmadığını, CVR cihazı olmadan kesinlikle uçuşa gidilemeyeceğini, self testlerinin yapıldığını, EGPWS cihazında sorun olduğu kırmızı ışıkla belirtilmediği için buna gerek görmediğini, uçağın flaplarının çalıştığını, EGPWS cihazının daha önce bir başka uçakta iken kaza yapan uçağa takıldığı konusunda bir bilgiye sahip olmadığını, EGPWS cihazının kazanın olduğu uçuşta çalışıp çalışmadığı konusunda ise bilgisinin bulunmadığını,

Sanık sıfatıyla alınan ifadelerinde; düşen uçak ile arızasız bir şekilde İstanbul-Ankara, Ankara-İstanbul, İstanbul-İzmir ve İzmir-İstanbul seferlerini gerçekleştirdiğini, daha sonra gerekli bakım ve kontrolleri yapmak üzere teknisyenlere teslim ettiğini, her uçuş öncesi teknisyenler tarafından gerekli kontroller yapıldıktan sonra bir arıza tespiti yapılmadığı takdirde uçuşa izin verildiğini, teknik serviste yapılan kontrollerde kendisine herhangi bir arıza bildirilmediğini, yardımcı pilot ile birlikte check listesini kontrol ettiklerinde arıza tespit edemediklerini, kokpitteki ses kayıt cihazının kayıt yapıp yapmadığını kaptan pilot olarak bilmesinin mümkün olmadığını, bu durumun ancak uçağın kara kutusu yanındaki kokpit ses kayıt cihazının açılmasından sonra tespit edilebileceğini, cihazın arızalı olması hâlinde herhangi bir alarm vermesinin söz konusu olmadığını, uçuşlar esnasında ses kayıt cihazının düğmesine bastığında yeşil ışığın yandığını, kesinlikle yalan tanıklık yapmadığını,

Savunmuşlardır.

Uyuşmazlık konusunda isabetli bir hukuki çözüme ulaşılması bakımından, öncelikle taksir ve unsurları üzerinde durulması gerekmektedir.

5237 sayılı TCK'nın hazırlanmasında esas alınan suç teorisinde "Kanunda tanımlanmış haksızlık" olarak ifade edilen suç; kural olarak ancak kastla, kanunda açıkça gösterilen hâllerde ise taksirle de işlenebilir. İstisnai bir kusurluluk şekli olan taksirde, failin cezalandırılabilmesi için mutlaka kanunda açık bir düzenleme bulunması gerekmektedir.

5237 sayılı TCK’nın 22. maddesinin 2. fıkrasında taksir; “Dikkat ve özen yükümlülüğüne aykırılık dolayısıyla bir davranışın, suçun yasal tanımında belirtilen neticesi öngörülmeyerek gerçekleştirilmesidir” şeklinde tanımlanmıştır. Toplumsal yaşamda belli faaliyetlerde bulunan kimselerin başkalarına zarar vermemek için birtakım önlemler alma ve bazı davranış kurallarına uyma zorunlulukları bulunmaktadır. Bu kurallar toplum olarak yaşama mecburiyetinden doğabileceği gibi, Devletin müdahalesiyle de ortaya çıkabilmektedir. Taksirli suç, bu kuralların ihlal edilmesi sonucu belirmekte, fail; dikkatli, tedbirli ve öngörülü davranmamış olduğu için cezalandırılmaktadır. Bu bakımdan sorumluluğun nedeni, öngörebilme imkân ve ödevinin varlığına rağmen, sonuca iradi bir hareketle neden olmaktan kaynaklanmaktadır.

Ceza Genel Kurulunun birçok kararında vurgulandığı ve öğretide de benimsendiği üzere taksirli suçlarda ayrıca aranması gereken unsurlar;

1- Fiilin taksirle işlenebilen bir suç olması,

2- Hareketin iradi olması,

3- Sonucun istenmemesi,

4- Hareket ile sonuç arasında nedensellik bağının bulunması,

5- Sonucun öngörülebilir olmasına rağmen öngörülmemiş olması,

Şeklinde kabul edilmektedir.

Ceza Genel Kurulunun birçok kararında vurgulandığı ve öğretide de benimsendiği üzere taksirli suçlarda ayrıca aranması gereken unsurlar;

1- Fiilin taksirle işlenebilen bir suç olması,

2- Hareketin iradi olması,

3- Sonucun istenmemesi,

4- Hareket ile sonuç arasında nedensellik bağının bulunması,

5- Sonucun öngörülebilir olmasına rağmen öngörülmemiş olması,

Şeklinde kabul edilmektedir.

Taksirli suçlarda da, gerek icrai hareketin gerekse ihmali hareketin iradi olması ve meydana gelen neticenin öngörülebilir olması gerekmektedir. İradi bir davranış bulunmadığı takdirde taksirden bahsedilemeyeceği gibi, öngörülemeyecek bir sonucun gerçekleşmesi hâlinde de failin taksirli suçtan sorumluluğuna gidilemeyecektir.

Sonucun gerçekleşmesinde, mağdurun taksirli davranışının da etkisinin bulunması hâlinde, diğer taksirli davranış nedensellik bağını kesmediği sürece bu durum failin taksirli sorumluluğunu ortadan kaldırmayacağı gibi, taksirin niteliğini de değiştirmeyecektir. 5237 sayılı TCK’da kusurun derecelendirilmesi suretiyle herhangi bir ceza indirimi söz konusu olmadığından, bu hâl ancak temel cezanın tayininde dikkate alınabilecektir.

Diğer taraftan, yargılamayı gerçekleştiren hâkim, bilirkişilerin belirledikleri kusurun varlığı ya da yokluğu ve kusur oranları ile bağlı olmayıp, bilirkişilerin yapacakları teknik belirlemeler çerçevesinde failin kusurunun bulunup bulunmadığı, varsa kusurunun ne olduğu ve bu kusurun cezanın belirlenmesinde ne derece etkin olacağını, her olayın özelliklerine göre ve kanuni gerekçelerle belirlemelidir. Olayın gerçekleşme şeklini belirleme görevi de hâkime ait olup, bilirkişi ancak bu hususta ortaya koyacağı teknik veriler ile hâkime yardımcı olacak ve tarafların taksirli davranışlarının ve kusur durumlarının nelerden ibaret olduğunu gösterecektir.

Bu aşamada uyuşmazlığın çözümü için konumuzla ilgisi bulunan sivil hava taşımacılığı ile hava araçlarının kiralanmasına ilişkin kanuni düzenlemelere değinilmesinde zorunluluk bulunmaktadır.

2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu'nun 3. maddesinde hava aracı, havalanabilen ve havada seyredebilme kabiliyetine sahip her türlü araç olarak tanımlanmıştır. Her türlü sivil hava aracı kazasının en kısa sürede Ulaştırma Bakanlığına bildirilmesi gerekmektedir. Aynı Kanun'un 12. maddesinin suç tarihinde yürürlükte bulunan hâline göre, kazanın nedenlerini ve oluş şeklini açıklığa kavuşturmak ve sivil havacılıkta can ile mal güvenliğinin sağlanması bakımından kazalarının tekrar oluşmasına engel olmak amacı ile her sivil hava aracı kazasının ayrıntılı teknik incelemesinin ve soruşturmasının yapılacağı hüküm altına alınmıştır.

2920 sayılı Kanun'un suç tarihinde yürürlükte bulunan 13. maddesi;

2920 sayılı Kanun'un suç tarihinde yürürlükte bulunan 13. maddesi;

“Ulaştırma Bakanlığı, havacılık alanında uzmanlığı kabul edilmiş kişilerden seçilecek bir kurulu, kazanın soruşturulması için görevlendirir. Bu Kurul, yukarıdaki maddede belirtilen amaç dairesinde her türlü araştırma ve incelemeyi yapar, delil toplar, ifade alır, gerektiğinde kolluk kuvvetleri ve adli makamlar ile işbirliği kurar veya yardımlarına başvurur. Kazanın özel şartları gerektirdiği hallerde soruşturma kurulu ihtisas sahibi bilirkişilere de başvurabilir.

Soruşturma Kurulunun oluşturulması, soruşturmanın yürütülmesi, yetki ve sorumluluklar, hava aracı kazalarında yapılacak kurtarma ve yardım işleri Ulaştırma Bakanlığınca bir yönetmelikle düzenlenir. Bu yönetmelikte Türkiye'nin taraf olduğu uluslararası anlaşmalar gözönünde tutulur.”,

14. maddesi ise;

“Soruşturma Kurulu; tespit ettiği hususları, vardığı sonucu, tekrarlara engel olunması bakımından alınmasını uygun bulduğu önerileri ile birlikte ayrıntılı ve gerekçeli bir rapor halinde Ulaştırma Bakanlığına verir.

Raporda yer alan hususlara kısmen veya tamamen katılmayan üyeler, kişisel görüşlerini ek bir raporda belirtebilirler.

Ulaştırma Bakanlığı raporun bir suretini ilgililere verir ve raporun tekemmül etmiş olduğunu Resmi Gazete ile üçüncü şahıslara duyurur. Resmi Gazete ile yapılan duyuruda raporun ilgililerce nerede ve ne suretle incelenebileceği belirtilir. Rapor, gerektiğinde kısmen veya tamamen uygun bulunacak vasıtalar ile yayınlanır.”

Şeklinde hüküm altına alınmıştır.

Bu düzenlemelerden de anlaşılacağı üzere Ulaştırma Bakanlığınca havacılık alanında uzman kişiler arasından oluşturulan kurulun, meydana gelen hava aracı kazalarını soruşturup kazanın nedenine ilişkin vardığı sonucu, kazalara engel olunması için alınması gereken tedbirleri rapor hâlinde Ulaştırma Bakanlığına vermesi gerekmektedir. Ulaştırma Bakanlığınca raporun bir sureti ilgililere verilecek ve tekemmül etmiş olduğu Resmî Gazete ile üçüncü şahıslara duyurulacaktır. Resmî Gazete ile yapılan bu duyuruda raporun ilgilileri tarafından nerede ve ne suretle incelenebileceği de belirtilecektir.

Ticari amaçla ve ücret karşılığında hava araçlarıyla yolcu veya yük taşınması için Ulaştırma Bakanlığından izin ve işletme ruhsatı alınması gerekmektedir. 2920 sayılı Kanun'un 27. maddesinde sivil hava araçları ile faaliyette bulunan tüm kamu kurum ve kuruluşları ile gerçek ve özel hukuk tüzel kişileri hava seyrüsefer güvenliğini sağlanması bakımından Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün denetime tabi olduğu hüküm altına alınmıştır. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından görevlendirilen teknik denetçilerin, yapılan denetimlerde hava aracının uçuşa elverişli olmaması, mürettebatın o hava aracı tipi için gerekli nitelikleri taşımaması veya uçuşu yürütecek fiziksel ya da zihinsel kapasiteye sahip olmaması, operasyonun can ve mal emniyeti için tehlike oluşturması, tespit edilen eksiklik veya bulguların can ve mal emniyeti ile uçuş emniyetini doğrudan ilgilendirmesi durumunda işletmecinin ya da yeterlik belgesi gerektiren personelin uçuş operasyonunu ve/veya işletmecinin faaliyetini durdurma yetkisi bulunmaktadır. Ticari hava işletmeleri ruhsat sahiplerinin kanun hükümlerine aykırı davranması durumunda, Ulaştırma Bakanlığı tarafından aykırılıkların giderilmesi için yapılacak gerekçeli tebligat ve verilecek süreye rağmen aykırılıkların giderilmemesi durumunda işletilen hatların bazılarına veya tümüne ilişkin izinler geçici olarak geri alınabilecek veya işletmenin ruhsatı iptal edilebilecektir.

2920 sayılı Kanun'un 85. maddesinde sivil hava araçlarının Türk Uçak Siciline tescil edilmeden önce ve tescilden sonra da belirlenen durumlarda, uçuşa elverişlilik yönünden muayene ve kontrol edilecekleri belirtilmiştir. Pilotlar ile hava aracının sevk ve idaresi bakımından gerekli personelin, faaliyette bulunabilmeleri için Ulaştırma Bakanlığından yeterlik belgesi almaları ve bu belgeleri belirli süreler içinde yenilemeleri zorunludur.

Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği'nin (SHY-6A) "Denetleme" aşaması başlıklı 33. maddesinde, denetleme aşamasında başvuru sahibi tarafından teklif edilen faaliyetlerin etkinliğinin belirleneceği, tesis ve teçhizatın yeterliğinin kontrol edileceği, kanuni düzenlemelere ve güvenli faaliyet uygulamalarına uygunluk konusunun inceleneceği, bu amaçla operasyon ve bakım konularında denetleme yapılacağı, yapılan denetlemede, tespit edilen bulguların hazırlanan denetleme raporu ile bildirilerek düzeltilmesinin talep edileceği, denetleme sonucunda tespit edilen bulguların giderildiğinin yerinde tespiti için gerekli görülen durumlarda Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünce ilave denetlemeler yapabileceği, denetleme esnasında Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından inceleme yapılabilmesi için, işletmenin her türlü kolaylığı sağlama, istenen tüm bilgi ve belgeleri sunma zorunluğunun bulunduğu, yapılacak denetleme sırasında işletmenin organizasyonu ve uçuş işletme, yer işletme, teknik, eğitim, ticaret, finansman, kalite, uçuş emniyet, performans, dispeç, ekip planlama, kabin hizmetleri ve güvenlik birimlerinin denetleneceği, denetleme esnasında gerçekleştirilecek her uçuşun işletme tarafından hazırlanan el kitaplarında yer alan hükümlere göre yürütülüp yürütülemeyeceği konularının uluslararası kuruluşlar tarafından belirlenen standartlara uygun olarak inceleneceği belirtilmiştir. Aynı Yönetmeliğin 36. maddesinde de işleticinin hizmetin uluslararası standartlarda sağlanması amacıyla operasyon tipine ve bölgesine göre işletmede görev yapan tüm personelin temel, tip, tazeleme ve iş başı eğitim ihtiyaçlarını gidermek üzere işletme el kitapları içerisinde eğitim programlarını hazırlama ve hazırlanan programa göre eğitimleri gerçekleştirme zorunda olduğu hüküm altına alınmıştır. İşleticinin tüm faaliyetlerini ulusal ve uluslararası mevzuatlarda belirlenen standartlara uygunluk bakımından haberli veya habersiz olarak denetleyen Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, gerekli hâllerde düzeltici uyarıda bulunmaya, uçuşları geçici veya devamlı olarak durdurmaya yetkili kılınmıştır. İşleticinin operasyonlarına başlamadan önce, operasyon tipine ve bölgesine uygun olacak şekilde kaza önleme ve uçuş emniyet programı oluşturması, bu program doğrultusunda 27.000 kilogramdan ağır hava araçları için uçuş verileri izleme ve/veya uçuş operasyonları veri analiz sistemlerini işler hâle getirmesi ve faaliyet süresince aktif durumda bulundurması, söz konusu sistemlerden elde edilecek analizlerden faydalanarak uçuş emniyetini en üst düzeye çıkaracak önlemleri alması zorunludur. Ayrıca Yönetmeliğin 43