muhamparlak/turkish-law-bge-m3-embeddings huggingface dataset:
Yargıtay — Esas No: 2016/1130, Karar No: 2019/162, Tarih: 05.03.2019

Sanık ...; Tarhan Kule Hava Yolları A.Ş'nin şikâyetin konusuyla ilgili olarak taraf olmadığını, bu şirketin teknik eksiklikten dolayı önce ruhsatı askıya alınan, kendisine verilen üç aylık süre içerisinde eksiklikleri gidermediği için ruhsatı iptal edilen bir şirket olduğunu, bu nedenle şahsına karşı husumet beslediğini, kanun ve yönetmeliğe göre dört tip denetim yaptıklarını, bunlardan en önemlisinin uçuş güvenliği ile ilgili denetim olduğunu, diğer konulardaki denetimlerin idari nitelik taşıdığını, uçuş emniyeti ve güvenliği ile ilgili olan konularda eksiklik bulunduğu takdirde doğrudan uçağın uçuşunun durdurulduğunu, böyle bir kararı verebilmek için uçuş emniyeti ve güvenliğini birinci derecede riske edebilecek bulgular elde edilmesi gerektiğini, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin kayıtlarında ve uçaklarında yapılan denetimlerde eksik olduğu tespit edilen bulguların birinci derecede uçuş emniyeti ve güvenliğini riske eden bulgular olmadıklarını, en son kazadan dokuz gün önce teknik denetim yapıldığını, kaza kırım raporuna göre kazanın pilotaj hatasından kaynaklandığını, Sivil Havacılık Kanunu'nun 100 ve 101

.Ş.'nin kayıtlarında ve uçaklarında yapılan denetimlerde eksik olduğu tespit edilen bulguların birinci derecede uçuş emniyeti ve güvenliğini riske eden bulgular olmadıklarını, en son kazadan dokuz gün önce teknik denetim yapıldığını, kaza kırım raporuna göre kazanın pilotaj hatasından kaynaklandığını, Sivil Havacılık Kanunu'nun 100 ve 101. maddelerine göre kaptan pilotun uçuş sonrası şirket teknik elemanlarına uçağı tevdi edeceğini, daha sonra şirketin teknik elemanlarının uçağı yeni uçuşa hazırladıklarını, yeni uçuştan önce uçuşu yaptıracak olan pilotun önce uçağın etrafını dolaşıp gözle gerekli kontrolü yaptığını, daha sonra kokpite geçerek uçağın seyir defterini incelediğini, uçuşa engel teknik bir eksiklik kaydedilmesi durumunda uçuşu yapmaması gerektiğini, bu sorumluluğun kaptan pilotta olduğunu, pilotun önünde bir check list olduğunu, pilotun bunları tek tek kontrol etmesi gerektiğini, kendilerinin teorik olarak her uçuştan önce bir görevli görevlendirip uçağın uçuşa çıkmasına izin verip vermeme gibi bir görevlerinin bulunmadığını, yıllık denetim yaptıklarını, denetimlerde uçuş izninin ve ruhsatın devam edip etmeyeceği konusunda teknik görevlilerinin incelemeyi tamamladıktan sonra raporun sonuç bölümüne tavsiyelerini sıraladıklarını, söz konusu firmanın denetimi yapıldıktan sonra düzenlenen raporlarda kesinlikle teknik görevliler tarafından uçuş izninin ve ruhsatının askıya alınması şeklinde bir tavsiyede bulunulmadığını, genel müdür ve yardımcısının bu şekilde tek tek ya da toplu olarak bir teknik inceleme ya da denetim yapmadığını, meydana gelen kazanın pilotaj hatasından kaynaklandığını, sadece İTÜ'nün uluslararası kurallara göre değil kendi kanaatlerine göre hazırladıkları rapora göre suçlandıklarını, uçuş güvenliğini ihlal eden herhangi bir bulguya rastlanmadığı için uçuşlara izin verildiğini, SHGM'nin yıllık denetimlerini tamamen dokümantasyon üzerinden gerçekleştirdiğini, parça değişikliklerinin, yapılacak bütün bakımların hangi süreler ile yapılacağının tek tek işletme el kitabında belirtildiğini, SHGM'nin ana imalatçının dokümantasyonları çerçevesinde bunları değerlendirip onay verdiğini, iddiada geçen 60 yakın bulguların tamamının operasyon denetimine ilişkin olduğunu, ekiplerin raporlarını düzenledikten sonra sonuç bölümünde bunun sonucunda ne yapılması gerektiğini belirtiklerini, yapılan denetimlerde işletmenin faaliyetinin durdurulmasını ya da uçuşlarının askıya alınmasına yönelik bir sonuç bulunmadığını, işletmeye gerekli ikazların yapıldığını, bilirkişi raporunu da kabul etmediğini, SHA 6A’nın Yönetmeliği'nde 01.06

.06.2007 tarihinde değişiklik yapıldığını, bu değişiklikle Yönetmeliğe uyumla ilgili işletmelere altı aylık bir geçiş süresi verildiğini, 60 bulgunun içinde bunlarla ilgili konuların da yer aldığını, herhangi bir sorumluluğu olmayan bir elamanın da denetleme ekibinin karşısına çıkıp sorulan soruları yanıtladığını, ancak geçiş süresi içerisinde yönetici onay belgelerinin verilmediğini, denetçilerin imalatçı firmanın kitabına göre de denetleme yaptıklarını, şirketler arasında uçak kiralama işinin çok sıklıkla yapıldığını, şirketlerin arasında anlaşma olmadan ve SHGM bu sözleşmeyi onaylamadan uçuş yapılamayacağını, düşen uçağın kazanın olduğu gün 7. uçuşunu gerçekleştirdiğini, acil durum veya kayıtlı bir tane bile bulgunun söz konusu olmadığını, uçağın Isparta üzerine gelene kadar geçtiği dört tane kuleye acil durum bildirmediğini, Isparta üzerinde inbound olduğunu deklare ettiğini, inbound olduktan sonra beş dakika içerisinde tekerini piste koyması gerektiğini, on dakika sonra kulenin ikinci defa iletişime geçmeye çalıştığını, ancak uçaktan cevap alınamadığını, EGPWS cihazının tek başına bozuk olmasının no go ıtem olduğu anlamına gelmediğini, uçağın uçuşuna resen izin veremeyeceği gibi uçağın uçuşunun durdurulmasına resen de karar veremeyeceğini, böyle bir yetkisinin bulunmadığını, denetçilerin raporlarında uçak ile ilgili teknik anlamda bir tane arıza kaydı olmadığını, bulguların tamamının işletme ile ilgili olduğunu, hem teknik üniversitenin raporunda hem de son bilirkişi raporunda uçakla hiç ilgisi olmayan tamamen işletmeyle olan bulguların uçağa aitmiş gibi gösterilmesine gayret sarf edildiğini, Sub-charter sözleşmesinin ticari bir konu olduğunu,...... Havayolları A.Ş.'nin söz konusu uçağı altı aylık leasing olarak kiralayıp çalıştırdığını, süresi bitince uçuşları olduğu için üç günlük daha izin istediklerini,...... Havayolları A.Ş.'nin bu uçağı kendi işletmesine alırken ayrıca bakım yaptırdığını, yasal böyle bir sorumluluğunun da bulunmadığını, uygun görüldüğü takdirde...... Havayolları A.Ş

...... Havayolları A.Ş.'nin söz konusu uçağı altı aylık leasing olarak kiralayıp çalıştırdığını, süresi bitince uçuşları olduğu için üç günlük daha izin istediklerini,...... Havayolları A.Ş.'nin bu uçağı kendi işletmesine alırken ayrıca bakım yaptırdığını, yasal böyle bir sorumluluğunun da bulunmadığını, uygun görüldüğü takdirde...... Havayolları A.Ş.'nin hangi denetimleri yaptırdığına ilişkin raporlar getirtilerek no go item bulgu olup olmadığının tespit edilebileceğini, uçakla ilgili süresi gelmiş bütün bakımların eksiksiz olarak yapıldığının kaza kırım raporu ile belirlendiğini, İstanbul Teknik Üniversitesi raporu sonuç bölümünde pilotları suçlayan bir ibarenin bulunmadığını, kazanın pilotaj hatasından kaynaklandığının belli olduğunu, ruhsat iptali ya da uçuş durdurmanın komisyon kararı ile yapılabileceğini, denetimlerin sonuç bölümünde “Bu uçuşlar durdurulsun, şirketin ruhsatı iptal edilsin” diye bir tavsiye önerisi veya teklifinin bulunmadığını, genel müdürün görev yetki sorumluluğunun 5431 sayılı Kanun'da açık net bir şekilde anlatıldığını, denetçilerin getirdiği raporların hiçbirisinde uçuşun durdurulması ya da şirketin ruhsatının askıya alınması yönünde bir tespit olmadığını, Sub-charter sözleşmesinde ne kendisinin ne de genel müdür yardımcısının imzasının bulunduğunu, sözleşmeleri ilgili daire başkanlarının imzaladığını, kazadan sonra şirketin iki uçağı kaldığı için sefer yapma yetkisinin kalktığını, kalan iki uçağın şirketin ruhsatı iptal edilinceye kadar uçmadığını, uçması için başvuruda dâhi bulunulmadığını, cihazlarla ilgili arızaların tamamının kazadan sonra ortaya çıktığını, bu arızaların cihazların imalatçıları tarafından laboratuvarlarda yapılan testler sonucu tespit edilebildiğini, geriye yönelik üç aylık süre içerisinde söz konusu cihazlara ilişkin bir tane bile arıza kaydının bulunmadığını,

Sanık ...; Sivil Havacılık Genel Müdür Yardımcısı olarak görev yaptığını, yapılan denetimlerde uçuş güvenliğini birinci derecede etkileyen eksik bulgu saptanmadığını, teknik görevliler tarafından uçuş izninin askıya alınması şeklinde bir tavsiye getirilmediğini, hava aracı kazası nihai raporunda sebebinin açıkça pilotaj hatası olduğunun belirtildiğini, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de 01-02.11.2007 tarihinde SHGM teknik denetçileri tarafından denetleme sonucu tespit edilen bulguların 21.11.2007 tarihinde şirkete bildirildiğini, şirketin tespit edilen bulguların kapatıldığına ilişkin bilgi ve belgeleri göndermesi üzerine 18-19.12.2007 tarihinde bulguların ne şekilde kapatıldığının yerinde tespit edilmesi için yapılan denetlemede 42 bulgunun kapatılma şeklinin yeterli bulunduğunu, kalan 18 bulgunun kapatılma şeklinin yeterli bulunmadığını, ilaveten 10 adet yeni bulgu tespit edildiğini, bunun üzerine 25.12.2007 tarihinde rapor değerlendirme sonucunun şirkete bildirildiğini ve tespit edilen bulguların otuz gün içerisinde kapatılmasının istendiğini, söz konusu denetimlerin şirketin mevcut işletme ruhsatının yenisiyle değiştirilmesi için tüm havayolu işletmelerine yapılan eğitim amaçlı rutin bir denetim olduğunu, denetim sonucunda uçuş emniyetini doğrudan ilgilendiren bulgu tespit edilmesi hâlinde Türk Sivil Havacılık Kanunu ve Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği'nde belirtilen yaptırımların uygulanacağını, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de tespit edilen bulguların uçuş güvenliğini doğrudan etkileyen niteliklerde bulunmadığını, bu nedenle adı geçen işletmenin işletme ruhsatı veya uçuş sertifikalarının askıya alınması veya iptalinin gerektirecek bir durumun söz konusu olmadığını, ayrıca hazırlanan raporlarda, işletme ruhsatının askıya alınması veya iptal edilmesi ile ilgili herhangi bir ibareye yer verilmediğini, Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği'nin 43. maddesinin (j) bendinde uçuş emniyetine etki etmeyen ancak belirlenen koşulların tamamının veya bir kısmının kaybedildiğinin tespit edilmesi hâlinde işletmeciye en fazla üç ay süre verilerek eksikliklerin tamamlanması isteneceğinin, verilen süre içerisinde eksikliklerin tamamlanmaması durumunda işletmecinin uçuşlarının durdurulup işletme ruhsatının askıya alınacağının hüküm altına alındığını, bu nedenle denetimlerdeki bulguların sayılarından daha çok içeriklerinin önem taşıdığını, söz konusu işletmede gerçekleştirilen denetimlerde saptanan bulguların Yönetmeliğin 43

. maddesi çerçevesinde değerlendirilmesi gereken nitelikleri taşıdığını, şirketin verilen süre içerisinde yükümlülüklerini eksiksiz olarak yerine getirdiğini, denetimlerin sıklığından da anlaşılacağı gibi şirkete hiçbir ayrımcılık yapılmadığını, kaza nedeni ile yapılan soruşturmalarda Ulaştırma Bakanlığı ve ODTÜ tarafından düzenlenen bilirkişi raporlarında sorumluluklarının bulunmadığının tespit edildiğini, daha sonradan İTÜ tarafından kendi kanaatlerine göre düzenlenen bilirkişi kurulu raporunda kusurlu gösterildiklerini, bu raporun objektif kriterlere dayanmadığını, her iki pilotun eğitimlerinin Yönetmeliğe uygun olduğunu, her ne kadar raporlarda yönetici eğitimlerinin eksik olduğu belirtilmiş ise de bu hususların mevzuata yeni girdiğini, kaldı ki bu hususta altı aylık süre tanındığını, denetlemelerde tespit edilen eksikliklerin idari yöne ilişkin olduğunu, rapordan açıkça anlaşıldığı üzere SHGM'nin herhangi bir kusurundan veya eksikliğinden kazanın kaynaklanmadığını, pilotların iniş usullerini doğru uygulayamamalarından kaynaklandığını, uçakta en ufak bir arızanın bulunmadığını, İstanbul Teknik Üniversitesinin SHGM'nin idari görevleri hakkında hiçbir bilgiye sahip olmadığını, raporda hangi kanunun hangi maddesini ihlal ettiklerinin söylenmediğini, raporun baştan sona havacılık kurallarından uzak şekilde tahmini yazıldığını, bu rapordan yola çıkarak sonuca ulaşılamayacağını, üç cihazın arızalı olduğunun kaza kırım raporuyla tespit edildiğini, bu raporda UFDR'nin uçuşun 35. dakikasında arızalandığını, arıza olduktan sonra pilotun karar verip uçağı geri döndürebileceğini, en yakın meydana indirebileceğini ya da devam edebileceğini, kaptan pilotun uçuşa devam etme kararı aldığını, bu durumun pilotun sorumluluğunda bulunduğunu, CVR'nin de arızalı olduğunu, cihazdaki bir kayışının koptuğunun anlaşıldığını, bu durumda pilotların daha baştan bu uçuşa hatalı başladıklarını, CVR ve EGPWS cihazlarının test edilmesinin pilotlara ait bir sorumluluk olduğunu, EGPWS cihazını inceleyen kurumun sesli ikaz sisteminin arızalı olduğunu, arızanın nedeninin çözülemediğini bildirdiğini, EGPWS cihazının yere yakınlık görüntülerini aldığını fakat pilotların bilinçli olarak EGPWS cihazının ekranını kapattıklarını, ekran kapalı olmasaydı pilotların bunu görebileceklerini, CVR ve EGPWS cihazlarının test edilmemiş olması ile özellikle EGPWS cihazı ekranının kapalı tutulmasının bir hata olduğunu, 2007 yılına kadar verilen işletme ruhsatlarında süre sınırı bulunmadığını, Avrupa Havacılık Otoriteler Birliğine tam üye olunmasından sonra ruhsat süresinin ilk verilişte bir yıl, daha sonra ise ikişer yıl arayla uzatılmasının öngörüldüğünü, bunun üzerine Yönetmeliklerde değişikliğe gidilip Avrupa Havacılık Otoriteler Birliği mevzuatına uyum sağlandığını, 2007 yılında rutin olarak bütün havayolu firmalarının denetime tabi tutulduğunu, sayısal olarak tüm havayollarında bulgular tespit edildiğini, tek başına Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş

.Ş.'de böyle bir bulgu tespit edilmediğini, bunların tamamının şirketin daha çok idari yapısıyla ilgili olduğunu, içinde no go item hiç bir bilgi bulunmadığını,

Sanık ...; kazanın olduğu tarihte Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. şirketinin ortaklarından birisi olup yöneticisi olmadığını, 2007 yılı Mart ayında şirketin hisselerinin bir kısmını satın aldığını, kazadan yaklaşık bir buçuk ay sonra ise şirketin genel müdürü olduğunu, bu süreçte inceleme dışı sanık ... ile tanıştığını, yaptıkları görüşmede yönetimin kendilerinde olması yönünde görüşlerini bildirdikleri için o tarihteki yönetim kurulunun görevine devam ettiğini, kaza tarihinde şirkette herhangi bir sorumluluğunun bulunmadığını, inceleme dışı sanık ...'ın "Zeynel Bey yasal olarak yönetim kurulunda var, ama Zeynel Bey ile şirketin yönetimiyle ilgili herhangi bir şey paylaşmazdık, biz ... ile konuşurduk" şeklindeki cümlesini 2007 yılında şirketin ciddi bir oranını satın aldığı ve o tarih itibarıyla yirmi yıllık havacılık şirketi bulunan birisi olduğu için bu alanda faaliyet gösteren birçok firma gibi Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. yöneticisi inceleme dışı sanık ... ile buna ilişkin görüşmeleri olduğu biçiminde anladığını, uçağın bakımı, pilotların eğitimi, uçuş süreleri ve diğer hususlarda bir denetim ve yönetim görevinin bulunmadığını, inceleme dışı sanık ...'in perde altındaki yönetici olduğu şeklindeki anlatımlarını da kabul etmediğini, adı geçenlere kazadan sonra ekonomik anlamda yardımda bulunduğunu, adı geçenlerin bu durumu kendisinden haraç alma şeklinde yorumlayıp daha fazla miktarda para istediklerini, para vermeyeceğini söylediğinde inceleme dışı sanık ...'in kendisine tehdit içerikli mesaj gönderdiğini, şikâyetçi olması üzerine adı geçen hakkında dava da açıldığını, bu nedenle kendisi hakkında isnatlarda bulunulduğunu, şirkete girdiği zaman uçakların ne tür olduğuna, yaşlarına, durumlarına baktığını, daha sonra şirketin mali ve ticari durumunu kontrol ettiğini, daha sonra da genel müdürden eğitim müdürüne kadar kadrolarına baktığını, bu kişilerin SHGM nezdinde onaylı olup olmadıklarını kontrol ettiğini, müdahale edebileceği alanların mali ve ticari alanlar olduğunu, şirkete ait uçaklarının bakımı ve kontrolünün mevcut kadrolar tarafından yapıldığını, SHGM tarafından sık sık denetlendiği ve onaylanan kişiler olduğu için ekibe güvendiğini, ayrıca bir hava kargo firması yönettiğini, Sabiha Gökçen Havaalanı'nda dünyanın en büyük ilk 10 bakım üssünün hem inşaat hem de karolarının kurulup yapılmasıyla ilgili 2007 Mart ayında başlayan ve yaklaşık 1 yıl süren çok yoğun bir çalışma içinde de olduğunu, dolayısıyla bu çalışma temposu içinde bu firmayla özel olarak ve fiilen aktif şekilde ilgilenmesinin mümkün olmadığını,...... Havayolları A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı inceleme dışı sanık ... Murat'ın kendisine yaz döneminde bir kaç uçağa ihtiyaçları olduğunu ve Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş

...... Havayolları A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı inceleme dışı sanık ... Murat'ın kendisine yaz döneminde bir kaç uçağa ihtiyaçları olduğunu ve Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'ye ait uçakları değerlendirilebileceklerini söylemesi üzerine bir görüşme yaptıklarını, daha sonra görüşmelerin kontrat hâline getirilmesi ve imza altına alınması işlerinin şirketin profesyonel yetkili elemanları tarafından kendileri dışında gerçekleştirildiğini, ticari anlaşmaların görüşülmesi, hazırlanması ve imza altına alınmasının bir suç teşkil etmediğini, inceleme dışı sanık ... Murat'ın "... sektörün en eskilerindendir, dolayısıyla burayı kontrol ediyordu" şeklindeki sözlerinin maksadını biraz aşan ve gerçek durumu bilmeyen bir ifade olduğunu, kendisini temize çıkarma adına her şeyi söyleme hakkını kendisinde gördüğünü, inceleme dışı sanık ...'ın sarf ettiği sözlerin genel bir deyim olduğunu, iddianamede belirtildiği gibi ele alınmaması gerektiğini, inceleme dışı sanık ... ile teknik, uçuş ve uçuş eğitimiyle ilgili konuları değil işin ticari ve mali bölümüyle ilgili konuları çeşitli kereler görüştüğünü, inceleme dışı sanık ...'a “Teknik ve uçuş eğitimiyle ilgili konuları konuşur muydunuz” diye sorulduğunda adı geçenin doğru cevabı vereceğini, inceleme dışı sanıklar Ali Murat ve Aydın'ın ifadelerinin genel nitelikte olduğunu, inceleme dışı sanık ...'ın ifadelerin temelinde husumet bulunduğunu, bilirkişi raporunda belirtilen CVR arızasının şirket kayıtlarında görünmediğini, arıza göstermeyen bir aletin kaza sonrasında arızalı olduğunun rapor edildiğini, cihazın arızalı olduğunu ne bir pilotun ne bir teknisyenin ne de şirket yetkilisi bir personelinin bilmesinin mümkün olmadığını, dolayısıyla kendisinin de arızayı bilemeyeceğini, bu cihazın kazayı önleyecek bir alet olmadığını, ancak kaza anını en net şekilde aktaracağını, UFDR'nin de uçuş güvenliğiyle alakası olan bir cihaz olmadığını, arızalı olmasaydı uçak kazayı yaptığı anda ve öncesinde bütün aletlerin, motorların nasıl bir performans izlediklerini görebileceklerini, yine bu cihaz ile ilgili arıza kayıt ve uçuş defterinde herhangi bir kayıt bulunmadığını, kaldı ki gelen raporda cihazın ilk on dakika çalıştığı daha sonra çalışmadığının belirttiğini, EGPWS cihazı ile ilgili olarak bazı teknisyenlerin cihazın yüzde yüz çalıştığını söylediğini, pilotun kokpite EGPWS cihazının düğmesine basıp testi yapacağını, cihaz çalışmıyorsa pilotun uçağı teslim almayacağını, pilotlar yapılan test sonucunda arızalı olmadığı cevabı aldılarsa kendilerine göre cihazın arızalı olmadığını, bu cihaz olmadan da uçuş yapılabileceğini, cihazın önceki uçuşlarda arızalı olmadığını, raporda otuz günlük uçuşlarda sağlam olduğunun, ancak kaza uçuşundan otuz dakika önce arıza verdiğinin belirtildiğini, söz konusu üç cihazın da imalatçı firmalar tarafından değil bağımsız firmalar tarafından ve kendi soruları da dahil olmak üzere bunlara cevap bulmak amacıyla yeniden incelenmesini istediğini,

Sanık ... savcılıkta; kaza tarihinde Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'de Eğitim Başkanı olarak görev yaptığını, yazılı savunmasında ve mahkemede; kazada hiçbir sorumluluğu, ihmali ve kusurunun bulunmadığını, 01.07.2006 tarihinde Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş'de kaptan pilot olarak göreve başladığını, öğretmen kaptan sertifikasını 26.02.2007 tarihinde Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'den aldığı eğitim sonrasında uçuş lisansına işlettiğini, inceleme dışı sanık ...'ın kendisini eğitim müdürü yapmak istediğini söyleyip eğitim müdürü adayı olmasını sağladığını, bunun üzerine Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin bunun onayı için SHGM'ye başvurduğunu, ancak SHGM'nin Yönetmelik gereği bu onayı vermeyip yerine getirilecek bazı şartlar belirlediğini, yönetici personel olarak çalışmak için gereken sözleşmesinin bulunmadığını, SHY-6 Yönetmeliği'nin 19. maddesinde bu şartların açıkça belirtildiğini, bu sürecin kaza tarihine kadar devam ettiğini, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin bu şartları yerine getirmeyip sorumlu eğitim müdürü olmasını sağlayamadığını, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin 22.03.2007 tarihinde SHGM'ye resmi olarak başvurduğunu, sonrasında şirketin kendisini 22.03.2007 tarihinde İran'a kaptan pilot olarak gönderdiğini, İran'da 22.03.2007 ve 16.05.2007 tarihleri arasında kaptan pilot olarak yoğun bir uçuş görevi yaptığını, kendisi olmadığı zamanlarda Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş

.Ş.'nin bu şartları yerine getirmeyip sorumlu eğitim müdürü olmasını sağlayamadığını, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş.'nin 22.03.2007 tarihinde SHGM'ye resmi olarak başvurduğunu, sonrasında şirketin kendisini 22.03.2007 tarihinde İran'a kaptan pilot olarak gönderdiğini, İran'da 22.03.2007 ve 16.05.2007 tarihleri arasında kaptan pilot olarak yoğun bir uçuş görevi yaptığını, kendisi olmadığı zamanlarda Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. tarafından işe alış eğitimlerinin verildiğini, eğitimlerin kontrol pilotu ve aynı zamanda uçuş işletme müdürü tarafından yeterli bulunup imzalandığını, ölen pilotların eğitimlerinde, işe alımlarında, görevlendirilme süreçlerinde ve uçuşa uygunluk belgelerinde imzasının bulunmadığını, İran'da bulunduğu için eğitim müdürlüğü yapmasının mümkün olmadığını, bu süreç içerisinde sadece iki günlüğüne Sofya'ya eğitim amacıyla gönderildiğini, sonrasında İran'a gidip kaptan pilot olarak görevine devam ettiğini, bir hava yolunda sadece bir eğitim müdürü ve genel müdür olmadığını, uçuş işletmeden sorumlu bir uçuş işletme müdürü ve buna bağlı ekip tamamlama müdürünün de bulunduğunu, bunların ekipleri seferi planlayıp gönderdiğini, hava yolunda sorumlu yönetici olarak çalışmak için kurallar gereği SHGM tarafından onaylanan bir Form 4 belgesinin bulunması gerektiğini, uygun görülmesi hâlinde yönetici formuna sahip olunduğunu, sonrasında işletme şartlarında, ruhsatında ve yayınlanan el kitaplarında ismin geçtiğini, kaza tarihinde kendisi bakımında bunların hiçbirisinin bulunmadığını, SHGM tarafından atanan bir yönetici olmadığını, ölen pilotların tazeleme eğitimleri sırasında da kendisinin Dalaman'da olduğunu, bu eğitimleri kendisinin planlamadığını ve bu eğitimlere katılmadığını, herhangi bir belge de imzalamadığını, ölen kaptan pilot Serhat'ın kazadan tam sekiz gün önce simulatörde tazeleme eğitimi aldığını, bu eğitimin yeterli görüldüğünü, ölen pilotların görevlendirilmelerinde hiçbir katkısının olmadığını, SHGM'den yönetici personel onayının olup olmadığının sorulmasını istediğini, Dünyaya Bakış Hava Taşımacılığı A.Ş. ile olan sözleşmesinde kaptan pilot yazdığını, eğitim müdürü olmayıp eğitim müdürü adayı olduğunu, şirkette sorumlu bir eğitim müdürünün bulunmadığını, kazanın olduğu tarihte Sofya'da yeni başlayan iki pilota MD 83 tipi eğitimi verdiğini, EGPWS cihazının temel görevinin kontrollü yere çarpma kazalarını engellemek olduğunu, cihaz çalışması durumunda çarpışmadan iki dakika önce önünde “Dağ var” ikazı vereceğini, tecrübeli bir kaptanın hemen gerekli koşulları uygulayacağını, bildiği kadarıyla karakutu ve kokpit ses kayıt sisteminin bozuk olduğunu, bu cihazların bozuk olması durumunda uçağın sefere gidemeyeceğini, eğitimlerde sorumluluğunun bulunmadığını, kaza raporunun da savunmasını doğruladığını, şirketin patronunun sanık ..