แม็กเลฟ
รถไฟแบบ Maglev หรือ (English: magnetically levitating (maglev)) เป็นระบบการขนส่งรูปแบบหนึ่งที่ใช้แรงยกตัวของแม่เหล็กไฟฟ้า ให้ตัวยานพาหนะลอยขึ้นเหนือรางวิ่งแทนการใช้ล้อ, เพลาหรือลูกปืนลดความเสียดทาน. อำนาจแม่เหล็กจะยกยานพาหนะลอยขึ้นเหนือรางเพียงเล็กน้อยพร้อมกับสร้างแรงขับเคลื่อนไปข้างหน้าได้อย่างรวดเร็วและเงียบกว่าระบบขนส่งแบบด้วยล้อ. ความเร็วของรถไฟพลังแม่เหล็กที่ถือว่าเป็นสถิติโลกอยู่ที่ 581 กิโลเมตรต่อชั่วโมง [1][2][3] โดยรถไฟญี่ปุ่น ทำลายสถิติโลกที่รถไฟ เตเฌเว หรือ TGV ของฝรั่งเศสแบบใช้ล้อลงด้วยความเร็วที่มากกว่ากันอยู่ 6 กิโลเมตรต่อชั่วโมง[4][5]
รถไฟ Maglev ไม่ต้องเกี่ยวข้องกับแรงดึงและแรงเสียดทานที่เกิดจากรางวิ่งหมายความว่าความเร่งและความหน่วงของมันมีมากกว่าพาหนะที่ใช้ล้อและมันจะไม่ได้รับผลกระทบจากสภาพอากาศ. พลังงานที่จำเป็นสำหรับการยกตัวโดยทั่วไปมักจะมีจำนวนเปอร์เซ็นต์ไม่มากเมื่อเทียบกับการใช้พลังงานโดยรวม[6]; พลังงานส่วนใหญ่ถูกใช้ไปในการเอาชนะแรงต้านของอากาศ (drag ในทางฟิสิกส์), เช่นเดียวกับรูปแบบของการขนส่งความเร็วสูงอื่นๆ. ถึงแม้ว่าการขนส่งที่ใช้ล้อธรรมดาก็สามารถเดินทางได้อย่างรวดเร็วมากก็ตาม, แต่ระบบ maglev สามารถใช้ความเร็วที่สูงกว่าได้เป็นประจำในขณะที่รถไฟธรรมดาไม่สามารถทำได้, และมันเป็นประเภทนี้เองที่เป็นระบบที่ได้รับการบันทึกความเร็วสำหรับการขนส่งทางรถไฟ. ระบบรถไฟหลอดสูญญากาศยังเป็นข้อสันนิษฐานที่อาจทำให้ maglev สัมฤทธิ์ผลด้านความเร็วในขนาดที่แตกต่างกัน. ในขณะที่ยังไม่มีรางวิ่งดังกล่าวในหลอดสูญญากาศที่ได้รับการสร้างขึ้นในเชิงพาณิชย์, มีความพยายามเป็นจำนวนมากที่จะศึกษาและพัฒนารถไฟแบบ "ซุปเปอร์ maglev"[7].
เมื่อเทียบกับรถไฟแบบใช้ล้อธรรมดา, ความแตกต่างในการก่อสร้างส่งผลกระทบต่อเศรษฐกิจของรถไฟ maglev. ในรถไฟล้อที่ความเร็วสูงมาก, การสึกหรอและการฉีกขาดจากแรงเสียดทานตลอดจนแรงกระแทกจากล้อลงบนรางจะช่วยเร่งการเสื่อมสภาพของอุปกรณ์และป้องกันระบบรถไฟที่ต้องขึ้นอยู่กับกลไกต่างๆไม่ให้บรรลุความเร็วสูงๆได้อย่างสม่ำเสมอ[8]. ตรงกันข้ามรางวิ่งของ maglev ในอดีตพบว่าจะมีราคาแพงมากกว่าในการสร้าง แต่ต้องการการบำรุงรักษาน้อยลงและมีค่าใช้จ่ายต่อเนื่องที่ต่ำกว่า.
แม้จะมีการวิจัยและพัฒนามานานหลายทศวรรษ, ในปัจจุบันมีระบบขนส่ง maglev ในเชิงพาณิชย์เพียงสองระบบเท่านั้นในการดำเนินงาน, กับอีกสองระบบอยู่ระหว่างการก่อสร้าง[9]. ในเดือนเมษายนปี 2004, เซี่ยงไฮ้เริ่มดำเนินการเชิงพาณิชย์ของระบบ Transrapid ความเร็วสูง. ในเดือนมีนาคมปี 2005 ญี่ปุ่นเริ่มดำเนินการ HSST ที่ความเร็วค่อนข้างต่ำของสายในเวลา "Linimo" สำหรับงาน World Expo ปี 2005. ในช่วงสามเดือนแรก, สาย Linimo ขนส่งผู้โดยสารมากกว่า 10 ล้านคน. เกาหลีใต้และสาธารณรัฐประชาชนจีนกำลังสร้างสาย maglev ความเร็วต่ำจากการออกแบบของตัวเอง, สายหนึ่งในกรุงปักกิ่งและอีกสายหนึ่งในสนามบินอินชอนในโซล. หลายโครงการของ maglev มีความขัดแย้ง, และศักยภาพทางเทคโนโลยี, โอกาสและเศรษฐศาสตร์ในการยอมรับของระบบ maglev มักจะได้รับการถกเถียงกันอย่างถึงพริกถึงขิง. ระบบของเซี่ยงไฮ้ได้รับการกล่าวหาว่าเป็นช้างเผือกจากนักวิจารณ์และฝ่ายตรงข้าม[10].
สิทธิบัตรการขนส่งความเร็วสูงได้ให้กับนักประดิษฐ์ต่างๆทั่วโลก[11]. สิทธิบัตรสหรัฐอเมริกาในช่วงต้นสำหรับรถไฟขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์แนวราบ (English: linear motor) ได้มอบให้กับนักประดิษฐ์เยอรมัน อัลเฟรด Zehden เป็นสิทธิบัตรสหรัฐอเมริกา 782312 (14 ก.พ. 1905) และสิทธิบัตรสหรัฐอเมริกา RE12700 (21 สิงหาคม 1907)[12]. ในปี 1907 "ระบบขนส่ง"แม่เหล็กไฟฟ้าอื่นในช่วงต้นได้รับการพัฒนาโดย เอฟ.เอส. สมิธ[13]. ชุดของสิทธิบัตรเยอรมันสำหรับรถไฟยกตัวด้วยแม่เหล็กขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์แนวราบได้ออกให้กับแฮร์มันน์ Kemper ระหว่างปี 1937 และ 1941[14]. ชนิดที่ทันสมัยชุดแรกของรถไฟ maglev ได้ถูกอธิบายไว้ในสิทธิบัตรสหรัฐ 3158765, "ระบบแม่เหล็กของการขนส่ง", โดย GR Polgreen (25 สิงหาคม 1959). การใช้งานครั้งแรกของ "maglev" ในสิทธิบัตรสหรัฐอเมริกาอยู่ในระบบ "ระบบนำทางด้วยการยกตัวของแม่เหล็ก" (English: Magnetic levitation guidance system) [15] โดยบริษัทสิทธิบัตรและพัฒนาแคนาดาจำกัด
ปลายปี 1940s, วิศวกรไฟฟ้าขาวอังกฤษ เอริค Laithwaite, ศาสตราจารย์ที่อิมพีเรียลคอลเลจลอนดอน, ได้พัฒนารูปแบบการทำงานแบบเต็มขนาดเครื่องแรกของมอเตอร์เหนี่ยวนำแนวราบ. เขาก็กลายเป็นศาสตราจารย์ด้านวิศวกรรมไฟฟ้าหนักที่วิทยาลัยอิมพีเรียลในปี 1964, ซึ่งเขายังคงพัฒนาต่อเนื่องเพื่อความสำเร็จของมอเตอร์แนวราบ[16]. เนื่องจากมอเตอร์เชิงเส้นไม่จำเป็นต้องมีการติดต่อทางกายภาพระหว่างตัวรถและรางนำทาง (English: guideway), มันกลายเป็นรูปแบบทั่วไปของระบบการขนส่งขั้นสูงมากที่ได้รับการพัฒนาในปี 1960s และ 70s. ตัวของ Laithwaite เองได้เข้าร่วมการพัฒนาหนึ่งในโครงการดังกล่าว, ยานโฮเวอร์คราฟท์ที่วิ่งบนราง (English: Tracked Hovercraft) แต่เงินทุนสำหรับโครงการนี้ถูกยกเลิกในปี 1973[17]
มอเตอร์แนวราบตามธรรมชาติจะเหมาะที่จะใช้กับระบบ maglev ได้เป็นอย่างดี. ในช่วงต้น 1970s, Laithwaite ค้นพบการจัดเรียงใหม่ของแม่เหล็ก, แม่น้ำแม่เหล็ก (English: Magnetic_river), ที่ยอมให้มอเตอร์แนวราบตัวเดียวในการผลิตทั้งแรงยกและแรงผลักไปข้างหน้า, ช่วยให้ระบบ maglev สามารถที่จะสร้างขึ้นด้วยแม่เหล็กเพียงชุดเดียว. กำลังใช้งานอยู่ที่แผนกวิจัยด้านรางของอังกฤษในเมืองดาร์บี้, พร้อมกับทีมงานจากหลายบริษัทวิศวกรรมโยธา, ระบบ "การไหลของสนามทางขวาง" (English: transverse-flux) ได้รับการพัฒนาให้เป็นระบบที่ทำงานได้
'เครื่องเคลื่อนย้ายคน' แบบใช้อำนาจแม่เหล็กเครื่องแรกในเชิงพาณิชย์ถูกเรียกง่ายๆว่า "MAGLEV" และเปิดอย่างเป็นทางการในปี 1984 ใกล้กับเมืองเบอร์มิงแฮมประเทศอังกฤษ. มันทำงานบนส่วนของรางโมโนเรลที่ยกสูงยาว 600 เมตร (2,000 ฟุต) ระหว่างสนามบินนานาชาติเบอร์มิงแฮมและสถานีรถไฟเบอร์มิงแฮมระหว่างประเทศ, วิ่งที่ความเร็วสูงสุดถึง 42 กิโลเมตร/ชั่วโมง (26 ไมล์ต่อชั่วโมง); ระบบที่ถูกปิดในที่สุดในปี 1995 อันเนื่องมาจากปัญหาเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือ[18].
ในปี 1968, เมื่อเขาถูกเลื่อนเวลาออกไปในช่วงที่การจราจรในชั่วโมงเร่งด่วนในสะพาน Throgs Neck Bridge, เจมส์ พาวเวล, นักวิจัยที่ห้องปฏิบัติการแห่งชาติบรุกเฮเวน (BNL), ได้มีความคิดถึงการใช้การขนส่งลอยตัวด้วยอำนาจแม่เหล็กเพื่อแก้ปัญหาการจราจร[19]. พาวเวลและเพื่อนร่วมงานใน BNL, กอร์ดอน แดนบี้, ร่วมกันทำงานบนแนวคิดของ MagLev ที่ใช้แม่เหล็กอยู่กับที่ติดตั้งอยู่บนยานพาหนะเคลื่อนที่เพื่อเหนี่ยวนำให้เกิดการยกตัวแบบไฟฟ้าพลศาสตร์ (English: electrodynamic) และแรงที่คงที่ในวงกลมที่มีรูปร่างเป็นพิเศษบนรางนำทาง[20][21].
Transrapid 05 เป็นรถไฟ maglev เครื่องแรกที่มีการขับเคลื่อนแบบ longstator ที่ได้รับใบอนุญาตสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร. ในปี 1979, ราง 908 เมตรถูกเปิดใช้ในฮัมบูร์กสำหรับนิทรรศการครั้งแรกของการขนส่งระหว่างประเทศ (IVA 79). มีความสนใจอย่างมากว่าการดำเนินงานจะต้องมีการขยายออกไปสามเดือนหลังจากเสร็จสิ้นการจัดแสดงนิทรรศการ, ได้ทำการขนส่งผู้โดยสารมากกว่า 50,000 คน. มันได้รับการประกอบขึ้นใหม่ในเมืองคาสเซิลในปี 1980.
ระบบ maglev อัตโนมัติในเชิงพาณิชย์ครั้งแรกของโลกเป็นรถรับส่ง maglev ความเร็วต่ำที่วิ่งจากสนามบินของสนามบินนานาชาติเบอร์มิงแฮมไปยังสถานีรถไฟเบอร์มิงแฮมระหว่างประเทศที่อยู่ใกล้กันระหว่างปี 1984 และปี 1995[22]. ความยาวของรางวิ่งเป็น 600 เมตร (2,000 ฟุต) และรถไฟ "บิน" ที่ระดับความสูง 15 มิลลิเมตร (0.59 นิ้ว), ยกตัวโดยแม่เหล็กไฟฟ้า, และขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์เหนี่ยวนำแนวราบ[23]. มันทำงานอยู่เกือบสิบเอ็ดปี, แต่ปัญหาเสื่อมสภาพกับระบบอิเล็กทรอนิกส์ทำให้มันไม่น่าเชื่อถือในปีต่อมา. หนึ่งในตัวเครื่องดั้งเดิมปัจจุบันแสดงอยู่ที่ Railworld ในเมือง Peterborough ร่วมกับ Research Test Vehicle RTV31 ยานพาหนะรถไฟที่ลอยได้. อีกเครื่องหนึ่งแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์รถไฟแห่งชาติในเมืองยอร์ก.
สภาวะที่ดีมีหลายประการเมื่อมีการเชื่อมโยงเกิดขึ้น:
รถระบบรางเพื่อการวิจัยอังกฤษเคยเป็นขนาด 3 ตันและการขยายไปเป็นยานพาหนะ 8 ตันเป็นเรื่องง่าย พลังงานไฟฟ้าที่มีอยู่ได้หาได้ง่าย อาคารสนามบินและรางรถไฟมีความเหมาะสมสำหรับทำเป็นชานชลาสถานี ต้องการทางข้ามถนนสาธารณะเพียงจุดเดียวและไม่ต้องมีการเนินดินไล่ระดับที่สูงชัน รถไฟหรือสนามบินเป็นเจ้าของที่ดิน อุตสาหกรรมท้องถิ่นและเทศบาลให้การสนับสนุน รัฐบาลสนับสนุนทางการเงินบางส่วนและเนื่องจากทำงานร่วมกัน, ค่าใช้จ่ายต่อองค์กรจึงอยู่ในระดับต่ำ
หลังจากที่ระบบเดิมถูกปิดในปี 1995, guideway เดิมถูกวางไว้เฉยๆ[24]. guideway ถูกนำกลับมาใช้ใหม่ในปี 2003 เมื่อระบบเคลื่อนย้ายผู้คนแบบ Cable Liner AirRail Link ที่แขวนบนสายเคเบิลเปิดใช้งาน[25][26].
Transrapid, บริษัท maglev เยอรมัน, มีรางวิ่งทดสอบอยู่ในเมือง Emsland ที่มีความยาวรวม 31.5 กิโลเมตร (19.6 ไมล์). รางวิ่งเดี่ยวจะวิ่งระหว่าง Dörpen และ Lathen ที่มีวงรอบเลี้ยวกลับที่ปลายแต่ละด้าน. รถไฟปกติจะวิ่งได้ถึง 420 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (260 ไมล์ต่อชั่วโมง). ผู้โดยสารที่จ่ายค่าโดยสารแล้วจะถูกขนส่งไปโดยเป็นส่วนหนึ่งของขั้นตอนการทดสอบ. การก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกในการทดสอบเริ่มต้นขึ้นในปี 1980 และแล้วเสร็จในปี 1984. ในปี 2006, อุบัติเหตุรถไฟ Lathen maglev ที่เกิดขึ้นทำให้มีผู้เสียชึวิต 23 คน, พบว่ามีสาเหตุมาจากความผิดพลาดของมนุษย์ในการดำเนินการตรวจสอบความปลอดภัย. จาก 2006 ไม่มีการขนส่งผู้โดยสาร, ในตอนท้ายของปี 2011 ใบอนุญาตการทำงานหมดอายุและไม่ได้ต่ออายุ, และในช่วงต้นปี 2012 ก็ได้รับอนุญาตให้ทำการรื้อถอนสิ่งอำนวยความสะดวกรวมทั้งรางวิ่งและโรงงาน[27].
ในประเทศญี่ปุ่นมีรถไฟ maglev สองระบบที่พัฒนาอย่างอิสระ. ระบบหนึ่งซึ่งเป็นที่รู้จักกันดีคือ SCMaglev โดย บริษัท รถไฟกลางญี่ปุ่น และอีกระบบหนึ่งคือ HSST โดยสายการบินญี่ปุ่น.
การพัฒนาของระบบแรกเริ่มต้นในปี 1969 และรางทดสอบที่เมืองมิยาซากิได้ทำความเร็วสม่ำเสมอที่ 517 กิโลเมตร/ชั่วโมง (321 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในปี 1979 แต่, หลังจากที่เกิดอุบัติเหตุที่ทำลายรถไฟ, ได้มีการการตัดสินใจออกแบบใหม่. ในเมืองโอกาซากิ, ญี่ปุ่น (1987), SCMaglev ได้ทดสอบการวิ่งที่จัดแสดงในนิทรรศการเมืองโอกาซากิ. การทดสอบตลอดช่วงปี 1980s ยังคงอยู่ในมิยาซากิก่อนที่จะย้ายไปยังรางทดสอบที่ยาวกว่าและซับซ้อนกว่า, คือยาว 20 กิโลเมตร (12 ไมล์) ในเมืองยามานาชิในปี 1997.
การพัฒนาของ HSST เริ่มต้นในปี 1974, บนพื้นฐานของเทคโนโลยีที่นำมาจากประเทศเยอรมนี. ใน Tsukuba, ญี่ปุ่น (1985), HSST-03 (Linimo) ได้รับความนิยมโดยทำความเร็วได้ถึง 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง (190 ไมล์ต่อชั่วโมง) นิทรรศการของโลกในเมือง Tsukuba. ในเมืองไซตามะ, ประเทศญี่ปุ่น (1988), HSST-04-1 ได้รับการเปิดตัวในนิทรรศการไซตามะที่ได้ดำเนินการใน Kumagaya. ความเร็วจากการบันทึกที่เร็วที่สุดคือ 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง (190 ไมล์ต่อชั่วโมง)[28].
ในเมืองแวนคูเวอร์, แคนาดา, SCMaglev ได้รับการจัดแสดงที่งานเอ็กซ์โป 86. ผู้เข้าเยี่ยมชมสามารถนั่งรถไฟไปตามส่วนสั้นๆของรางที่บริเวณจัดการแสดง. ในเมืองฮัมบูร์ก, เยอรมนี, TR-07 ได้รับการจัดแสดงในนิทรรศการการจราจรระหว่างประเทศ (IVA88) ในปี 1988.
ในเบอร์ลินตะวันตก, M-บาห์นถูกสร้างขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1980s. มันเป็นระบบ maglev ที่ไม่มีคนขับที่มีระยะทาง 1.6 กิโลเมตร (0.99 ไมล์) เชื่อมต่อกับสามสถานี. การทดสอบกับผู้โดยสารได้เริ่มในเดือนสิงหาคมปี 1989, และการดำเนินงานปกติได้เริ่มในเดือนกรกฎาคมปี 1991. ถึงแม้ว่าสายทางจะวิ่งไปตามแนวที่ยกสูงใหม่เป็นส่วนใหญ่, มันก็ไปสิ้นสุดที่สถานี Gleisdreieck U-บาห์น, ที่ที่มันเข้าครอบครองชานชลาอันหนึ่งที่ตอนนั้นไม่ได้อยู่ในการใช้งาน; มันมาจากสายทางที่ก่อนหน้านี้วิ่งไปที่เบอร์ลินตะวันออก. หลังจากการล่มสลายของกำแพงเบอร์ลิน, มีแผนในการเคลื่อนไหวที่จะเชื่อมต่อสายทางนี้ (วันนี้คือ U2). การรื้อถอนของสาย M-บาห์นเริ่มต้นเพียงสองเดือนหลังจากเริ่มให้บริการปกติที่เรียกว่าโครงการ Pundai และเสร็จสมบูรณ์ในกุมภาพันธ์ 1992.
ในเมืองแวนคูเวอร์, แคนาดา, SCMaglev ได้รับการจัดแสดงที่งานเอ็กซ์โป 86. ผู้เข้าเยี่ยมชมสามารถนั่งรถไฟไปตามส่วนสั้นๆของรางที่บริเวณจัดการแสดง. ในเมืองฮัมบูร์ก, เยอรมนี, TR-07 ได้รับการจัดแสดงในนิทรรศการการจราจรระหว่างประเทศ (IVA88) ในปี 1988.
บทความหลัก: M-บาห์น
ในเบอร์ลินตะวันตก, M-บาห์นถูกสร้างขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1980s. มันเป็นระบบ maglev ที่ไม่มีคนขับที่มีระยะทาง 1.6 กิโลเมตร (0.99 ไมล์) เชื่อมต่อกับสามสถานี. การทดสอบกับผู้โดยสารได้เริ่มในเดือนสิงหาคมปี 1989, และการดำเนินงานปกติได้เริ่มในเดือนกรกฎาคมปี 1991. ถึงแม้ว่าสายทางจะวิ่งไปตามแนวที่ยกสูงใหม่เป็นส่วนใหญ่, มันก็ไปสิ้นสุดที่สถานี Gleisdreieck U-บาห์น, ที่ที่มันเข้าครอบครองชานชลาอันหนึ่งที่ตอนนั้นไม่ได้อยู่ในการใช้งาน; มันมาจากสายทางที่ก่อนหน้านี้วิ่งไปที่เบอร์ลินตะวันออก. หลังจากการล่มสลายของกำแพงเบอร์ลิน, มีแผนในการเคลื่อนไหวที่จะเชื่อมต่อสายทางนี้ (วันนี้คือ U2). การรื้อถอนของสาย M-บาห์นเริ่มต้นเพียงสองเดือนหลังจากเริ่มให้บริการปกติที่เรียกว่าโครงการ Pundai และเสร็จสมบูรณ์ในกุมภาพันธ์ 1992.
ในจินตนาการของสาธารณะ, "maglev" มักจะกระตุ้นแนวคิดของรถไฟรางเดี่ยว (English: monorail) ยกระดับที่มีมอเตอร์แนวราบ. แนวคิดนี้อาจทำให้เข้าใจผิด. ในขณะที่ระบบ maglev หลายระบบเป็นแบบรางเดี่ยว, แต่ไม่ใช่ทุก Maglevs จะใช้รางเดี่ยว (ยกตัวอย่างเช่น SCMaglev MLX01 ใช้รางคล้ายร่อง) และไม่ทั้งหมดของรถไฟโมโนเรลใช้มอเตอร์แนวราบหรือการยกตัวด้วยแม่เหล็ก. บางระบบขนส่งทางรถไฟประกอบด้วยมอเตอร์แนวราบ แต่ใช้คุณสมบัติของแม่เหล็กเท่านั้นสำหรับการขับเคลื่อน, ไม่ได้ยกยานพาหนะให้ลอยจริงๆ. รถไฟดังกล่าว (ซึ่งอาจจะเป็นโมโนเรล) เป็นยานแบบใช้ล้อและไม่ใช่รถไฟ maglev. เช่นโมโนเรลของมอสโคว, ซึ่งเป็นรถระบบโมโนเรลที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์แนวราบแต่ไม่ใช่แม็กเลฟที่อยู่ระหว่างการให้บริการในปัจจุบัน. รางวิ่งของ Maglev, โมโนเรลหรือไม่ใช่โมโนเรลนี้ยังสามารถสร้างขึ้นให้เป็นทางลาด (คือไม่ต้องยกระดับ) ก้ได้. ตรงกันข้าม รางของรถที่ไม่ใช่ maglev, โมโนเรลหรือไม่ใช่โมโนเรล, สามารถจะถูกยกให้สูงก็ได้. รถไฟ maglev บางขบวนมีล้อและทำงานเหมือนขบวนรถที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์แนวราบที่ความเร็วช้า แต่ "ออกตัว" และยกลอยที่ความเร็วสูง. นี่เป็นกรณีทั่วไปกับรถไฟแม็กเลฟที่มีการยกตัวแบบไฟฟ้าพลศาสตร์ (English: electrodynamic suspension). ปัจจัยด้านอากาศพลศาสตร์อาจมีส่วนในการยกตัวของขบวนรถเช่นนี้. ถ้าเป็นเช่นนั้น, อาจมีข้อถกเถียงว่ามันเป็นระบบไฮบริดเมื่อการยกตัวไม่ได้เป็นเพราะแรงแม่เหล็กแท้ๆ แต่มอเตอร์แนวราบของขบวนเป็นระบบแม่เหล็กไฟฟ้า, และขบวนนี้บรรลุความเร็วสูงเพราะปัจจัยด้านอากาศพลศาสตร์มีส่วนช่วย.
คำว่า "maglev" ไม่ได้หมายถึงแต่เพียงต้วรถเท่านั้น, แต่หมายถึงระบบรางด้วย, ที่ได้รับการออกแบบเฉพาะสำหรับการยกตัวและการขับเคลื่อนด้วยแรงแม่เหล็ก. ทุกการใช้งานการดำเนินงานของเทคโนโลยี maglev ได้มีการซ้อนทับกันน้อยที่สุดกับเทคโนโลยีรถไฟแบบมีล้อและยังไม่เข้ากันได้กับรางรถไฟธรรมดา. เนื่องจากพวกมันไม่สามารถแชร์โครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่แล้ว, ระบบ maglev เหล่านี้จะต้องได้รับการออกแบบเป็นระบบการขนส่งที่สมบูรณ์. ระบบ maglev แบบ SPM ที่มีการลอยตัวแบบประยุกต์สามารถใช้ร่วมกันได้กับรางเหล็กและจะยอมให้ยานพาหนะ maglev และรถไฟธรรมดาสามารถดำเนินการได้ในเวลาเดียวกัน, ทางด้านขวาของทางเดียวกัน. บริษัท MAN ในเยอรมนียังออกแบบระบบ maglev ที่ทำงานกับรางรถไฟธรรมดา, แต่มันก็ไม่เคยได้รับการพัฒนาอย่างเต็มที่[29].
"ดูเพิ่มเติม: en:SCMaglev#Technology, en:Transrapid#Technology, en:Magnetic levitation"
มีเทคโนโลยี maglev สองประเภทที่โดดเด่นโดยเฉพาะ คือ:
การลอยตัวด้วยแม่เหล็กไฟฟ้า (English: electromagnetic suspension (EMS)), แม่เหล็กไฟฟ้าที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ในขบวนรถจะดึงดูดกับราง(โดยปกติเป็นเหล็ก)ที่เป็นตัวนำสนามแม่เหล็ก การลอยตัวด้วยไฟฟ้าพลศาสตร์ (English: Electrodynamic suspension (EDS)), จะใช้แม่เหล็กไฟฟ้าตัวนำยิ่งยวดหรือแม่เหล็กถาวรที่มีสนามแรงๆเพื่อสร้างสนามแม่เหล็กที่จะเหนี่ยวนำให้เกิดกระแสในตัวนำไฟฟ้าที่เป็นโลหะที่อยู้ใกล้เคียงเมื่อมีการเคลื่อนไหวที่สัมพันธ์กันที่ดันและดึงรถไฟไปสู่ตำแหน่งยกตัวที่ได้ออกแบบไว้บน guideway.
อีกเทคโนโลยีหนึ่งที่อยู่ระหว่างการทดลอง, ซึ่งได้รับการออกแบบ, การพิสูจน์ทางคณิตศาสตร์, การทบทวนโดยเพื่อนร่วมงาน, และจดสิทธิบัตร, แต่ยังไม่ได้สร้าง, คือการลอยตัวด้วยแม่เหล็กพลศาสตร์ (English: magnetodynamic suspension (MDS)), ซึ่งใช้แรงดูกแม่เหล็กของอาร์เรย์ของแม่เหล็กถาวรใกล้รางเหล็กเพื่อยกขบวนรถและยึดมันให้อยู่กับที่. เทคโนโลยีอื่น ๆ เช่นแม่เหล็กถาวรแบบผลักและแม่เหล็กตัวนำยิ่งยวดได้มีการวิจัยกันอยู่.
บทความหลัก: Electromagnetic suspension
ในระบบการลอยตัวด้วยแม่เหล็กไฟฟ้า (EMS) ปัจจุบัน, รถไฟจะลอยเหนือรางเหล็กในขณะที่แม่เหล็กไฟฟ้าที่แนบมากับตัวรถจะวางตัวไปตามทางรถไฟจากด้านล่าง. ระบบมักจะจัดเรียงตัวบนแถวรูปแขนตัว C, ที่มีส่วนบนของแขนแนบอยู่มากับตัวรถ, และขอบภายในด้านล่างจะมีแม่เหล็ก. รถไฟจะลอยอยู่ระหว่างขอบบนและขอบล่าง.
การดึงดูดของแม่เหล็กจะแปรผกผันกับระยะทางยกกำลังสาม, ดังนั้นการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยในระยะห่างระหว่างแม่เหล็กและรางวิ่งจะผลิตแรงที่เปลี่ยนแปลงอย่างมาก. การเปลี่ยนแปลงของแรงเหล่านี้จะไม่แน่นอนแบบไดนามิก - คือถ้ามีความแตกต่างเล็กน้อยจากตำแหน่งที่ดีที่สุด, แนวโน้มก็จะทำให้มันแย่มากขึ้นไปอีก, และระบบที่ซับซ้อนของการควบคุมแบบฟีดแบ็คจะต้องนำมาใช้เพื่อรักษาระยะห่างจากรางของตัวรถให้คงที่ (ประมาณ 15 มิลลิเมตร (0.59 นิ้ว))[30][31].
ข้อได้เปรียบที่สำคัญของระบบ maglev ยกลอยก็คือการที่พวกมันทำงานได้ทุกความเร็ว, ไม่เหมือนระบบไฟฟ้าพลศาสตร์ที่จะทำงานที่ความเร็วขั้นต่ำประมาณ 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง (19 ไมล์ต่อชั่วโมง)เท่านั้น. ข้อได้เปรียบนี้ขจัดความจำเป็นสำหรับระบบยกตัวความเร็วต่ำที่แยกต่างหาก, และมีผลทำให้สามารถลดความซับซ้อนของรูปแบบของรางวิ่งได้. ในด้านลบ, เสถียรภาพแบบไดนามิกของระบบทำให้เกิดความต้องการสูงในการควบคุมความคลาดเคลื่อนของระยะห่าง (English: tolerance) ของรางวิ่ง, ที่สามารถลบล้าง, หรือขจัดข้อได้เปรียบนี้. Laithwaite ระแวงในแนวคิดนี้เป็นอย่างมาก. เขามีความกังวลว่าในการที่จะทำให้รางวิ่งมีระยะห่างที่ต้องการ, ช่องว่างระหว่างแม่เหล็กและรางวิ่งจะต้องถูกเพิ่มขึ้นไปยังจุดที่แม่เหล็กจะมีขนาดใหญ่อย่างเหลือเชื่อ[29]. ในทางปฏิบัติ ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขผ่านการเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานของระบบฟีดแบ็คที่จะช่วยให้ระบบการทำงานที่มี ระยะห่างที่ใกล้กันมาก.
บทความหลัก: Electrodynamic suspension
ในการลอยตัวด้วยไฟฟ้าพลศาสตร์ (EDS), ทั้ง guideway และขบวนรถจะออกแรงสนามแม่เหล็ก, และขบวนรถจะถูกยกลอยด้วยแรงผลักและแรงดูดระหว่างสนามแม่เหล็กด้วยกันเหล่านี้[32]. ในบางรูปแบบ, ขบวนรถสามารถถูกยกลอยโดยแรงผลักแต่เพียงอย่างเดียว. ในช่วงแรกของการพัฒนา maglev บนรางทดสอบที่เมืองมิยาซากิ, ระบบผลักล้วนๆถูกนำมาใช้แทนระบบ EDS ที่ผลักและดูดต่อมา[33]. มีความเข้าใจผิดว่าระบบ EDS เป็นระบบผลักล้วนๆ, ซึ่งไม่จริง. สนามแม่เหล็กในตัวขบวนรถจะผลิตโดยแม่เหล็กตัวนำยิ่งยวด (เช่นใน JR-Maglev) หรือโดยอาร์เรย์ของแม่เหล็กถาวร (เช่นใน Inductrack). แรงผลักและแรงดูดในรางวิ่งถูกสร้างขึ้นโดยสนามแม่เหล็กเหนี่ยวนำในสายโลหะหรือแถบตัวนำอื่นๆในราง. ข้อได้เปรียบหลักของ maglev ที่ใช้ระบบ EDS ก็คือว่าพวกมันมีความเสถียรโดยธรรมชาติ - นั่นคือ ระยะห่างที่ "แคบ" เล็กน้อยระหว่างรางวิ่งและแม่เหล็กจะสร้างแรงที่แข็งแกร่งที่จะผลักแม่เหล็กให้กลับไปยังตำแหน่งเดิมของพวกมัน, ในขณะที่การเพิ่มขึ้นเล็กน้อยในระยะห่างจะช่วยลดแรงผลักได้อย่างมากและทำให้ขบวนรถกลับมาที่ระยะห่างที่ถูกต้องอีกครั้ง[29]. นอกจากนี้แรงดูดจะแปรเปลี่ยนในลักษณะที่ตรงข้าม, ทำให้เกิดการปรับตัวไปในทางเดียวกัน. การควบคุมการฟีดแบ็คเป็นสิ่งไม่จำเป็น.
ระบบ EDS ก็มีข้อเสียเหมือนกัน. ที่ความเร็วต่ำ, กระแสที่เหนี่ยวนำขึ้นในขดลวดเหล่านี้และสนามแม่เหล็กที่สร้างขึ้นมีขนาดไม่ใหญ่พอที่จะรองรับน้ำหนักของขบวนรถ. ด้วยเหตุนี้, ขบวนรถจะต้องมีล้อหรือบางรูปแบบอื่นๆของ landing gear เพื่อรองรับขบวนรถจนกว่ามันจะถึงความเร็วที่สามารถรักษาการลอยได้. เนื่องจากขบวนรถอาจหยุดอยู่ที่สถานที่ใดๆ, เช่นเกิดปัญหาของอุปกรณ์, รางวิ่งทั้งหมดจะต้องสามารถรองรับการดำเนินงานทั้งความเร็วต่ำและความเร็วสูง. ข้อเสียอีกอย่างก็คือระบบ EDS โดยธรรมชาติจะสร้างสนามแมเหล็กในรางวิ่งในด้านหน้าและไปทางด้านหลังของแม่เหล็กยก, ซึ่งทำหน้าที่ต้านกับแม่เหล็กและสร้างรูปแบบของแรงต้านหรือแรงลาก (English: drag). นี้เป็นความกังวลโดยทั่วไปอย่างเดียวเท่านั้นที่ความเร็วต่ำ (นี่คือหนึ่งในเหตุผลที่ว่าทำไม JR จีงทอดทิ้งระบบผลักล้วนๆและนำระบบยกลอยแบบ sidewall มาใช้[33]); ที่ความเร็วสูงกว่า ผลกระทบไม่ได้มีเวลาพอในการสร้างให้เต็มศักยภาพของมันและรูปแบบอื่นๆของ drag จะมีอำนาจเหนือกว่า[29]
อย่างไรก็ตาม, แรงลากสามารถนำมาใช้เพื่อประโยชน์ของระบบ electrodynamic ได้, เนื่องจากมันสร้างแรงที่แปรเปลี่ยนได้ในรางที่สามารถใช้เป็นระบบปฏิกิริยาเพื่อขับรถไฟ, โดยไม่ต้องใช้แผ่นปฏิกิริยาแยกต่างหาก, เหมือนกับในระบบมอเตอร์แนวราบส่วนใหญ่. Laithwaite ได้นำการพัฒนาของระบบ "การไหลของสนามทางขวาง" (อังกฤษ: transverse-flux) ดังกล่าวที่ห้องปฏิบัติการอิมพีเรียลคอลเลจของเขา[29]. ในอีกทางเลือกหนึ่ง ขดลวดแรงขับบน guideway จะใช้ในการออกแรงบังคับกับแม่เหล็กในขบวนรถและทำให้ขบวนรถเคลื่อนที่ไปข้างหน้า. ขดลวดแรงขับที่ออกแรงกับขบวนรถได้อย่างมีประสิทธิภาพคือมอเตอร์แนวราบ: กระแสสลับไหลผ่านขดลวดไปสร้างสนามแม่เหล็กที่แปรเปลี่ยนอย่างต่อเนื่องที่เคลื่อนที่ไปข้างหน้าตามรางวิ่ง. ความถี่ของกระแสสลับจะ synchronize เพื่อให้ตรงกับความเร็วของขบวนรถ. การชดเชยระหว่างสนามแม่เหล็กที่กระทำโดยแม่เหล็กบนรถไฟและสนามที่จ่ายให้จะสร้างแรงที่ขับรถไฟไปข้างหน้า.
การดำเนินการแต่ละประเภทตามหลักการยกตัวด้วยแม่เหล็กสำหรับการเดินทางด้วยรถไฟมีทั้งข้อดีและข้อเสียดังต่อไปนี้
เทคโนโลยีข้อดีข้อเสียEMS[34][35] (Electromagnetic suspension)สนามแม่เหล็กภายในและภายนอกตัวรถจะน้อยกว่าแบบ EDS; พิสูจน์แล้ว, เทคโนโลยีมีให้ใช้ได้ในเชิงพาณิชย์ที่สามารถบรรลุความเร็วสูงมาก (500 กิโลเมตร/ชั่วโมง (310 ไมล์ต่อชั่วโมง)); ไม่มีล้อหรือระบบแรงขับสำรองที่จำเป็น.การแยกกันระหว่างตัวรถและ guideway จะต้องมีการตรวจสอบและการแก้ไขอย่างต่อเนื่องโดยระบบคอมพิวเตอร์เพื่อหลีกเลี่ยงการปะทะกันอันเนื่องมาจากธรรมชาติทีไม่แน่นอนของแรงดูดของแม่เหล็กไฟฟ้า, เนื่องจากระบบของความไม่แน่นอนโดยธรรมชาติและการแก้ไขอย่างต่อเนื่องตามความต้องการของระบบโดยระบบภายนอก, การสั่นสะเทือนอาจเกิดขึ้น.EDS[36][37] (Electrodynamic suspension)แม่เหล็กบนตัวรถและระยะห่างขนาดใหญ่ระหว่างรางวื่งและตัวรถให้ความเร็วสูงสุดที่บันทึกไว้ (581 กิโลเมตร/ชั่วโมง (361 ไมล์ต่อชั่วโมง)) และความสามารถในการบรรทุกโหลดที่หนักมาก; ได้แสดงให้เห็น (ธันวาคม 2005) การดำเนินงานที่ประสบความสำเร็จโดยการใช้ตัวนำยิ่งยวดอุณหภูมิสูงในแม่เหล็กบนตัวรถของมัน, ระบายความร้อนด้วยไนโตรเจนเหลวที่ไม่แพง.สนามแม่เหล็กแรงสูงบนตัวรถจะทำให้ผู้โดยสารที่มีเครื่องกระตุ้นหัวใจไม่สามารถเข้าภายในตัวรถได้หรือข้อมูลแม่เหล็ก, สื่อเก็บข้อมูลเช่นฮาร์ดไดรฟ์และบัตรเครดิตจำเป็นต้องมีการใช้โล่ป้องกันแม่เหล็ก; ข้อจำกัดของการนำไฟฟ้าของ guideway จะจำกัดความเร็วสูงสุดของรถ; ยานพาหนะจะต้องมีล้อสำหรับการเดินทางที่ความเร็วต่ำ.ระบบ Inductrack[38][39] (การลอยตัวแบบ Passive ด้วยแม่เหล็กถาวร)'การลอยตัวแบบป้องกันความผิดพลาด' - ไม่ต้องการพลังเพื่อสั่งให้แม่เหล็กทำงาน; สนามแม่เหล็กถูกวางอยู่ด้านล่างของตัวรถ; สามารถสร้างแรงพอที่ความเร็วต่ำ (ประมาณ 5 km/h (3.1 ไมล์ต่อชั่วโมง)) เพื่อยกรถไฟ maglev ให้ลอยขึ้นได้; ในกรณีที่ไฟฟ้าขัดข้อง, รถจะชะลอตัวลงเพื่อความปลอดภัยของตัวมันเอง; 'อาร์เรย์ Halbach' ของแม่เหล็กถาวรอาจพิสูจน์ได้ว่ามีประสิทธิภาพด้านค่าใช้จ่ายมากกว่าแบบแม่เหล็กไฟฟ้า.ต้องมีล้อหรือส่วนของรางที่เคลื่อนที่เมื่อรถหยุด. เทคโนโลยีใหม่ที่ยังอยู่ระหว่างการพัฒนา (เมื่อปี 2008) และในขณะที่ยังไม่มีรุ่นในเชิงพาณิชย์หรือเครื่องต้นแบบที่มีระบบเต็มรูปแบบ.
ทั้ง Inductrack และ EDS ตัวนำยิ่งยวดไม่สามารถยกตัวยานพาหนะได้ขณะหยุดนิ่ง, แม้ว่า Inductrack จะยกรถให้ลอยต่ำลงได้ที่ความเร็วต่ำมาก; ล้อเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับระบบเหล่านี้. ระบบ EMS ไม่มีล้อ.
Transrapid ของเยอรมัน, HSST (Linimo) ของญี่ปุ่น และ Rotem EMS Maglevs ของเกาหลีสามารถลอยหยุดนิ่งได้, ด้วยไฟฟ้าที่สกัดจาก guideway โดยใช้รางพลังงาน (รางที่มีไฟฟ้า)สำหรับสองระบบหลังและแบบไร้สายสำหรับ Transrapid. ถ้า guideway สูญเสียพลังงานไปขณะเคลื่อนที่, Transrapid ยังคงสามารถลอยลงไปที่ความเร็ว 10 km/h (6.2 ไมล์ต่อชั่วโมง) โดยใช้พลังงานจากแบตเตอรี่บนตัวรถ. ระบบ HSST และ Rotem ไม่ได้เป็นแบบนี้.
บางระบบ EMS เช่น HSST/Linimo สามารถให้ทั้งการยกตัวและการขับเคลื่อนโดยใช้มอเตอร์แนวราบที่อยูบนตัวรถ. แต่ระบบ EDS และบางระบบ EMS เช่น Transrapid สามารถยกตัวรถโดยใช้แม่เหล็กบนตัวรถเท่านั้น, ไม่ได้ขับเคลื่อนตัวรถไปข้างหน้า. เมื่อเป็นดังนั้น ยานพาหนะจึงต้องมีเทคโนโลยีอื่นๆสำหรับการขับเคลื่อน. มอเตอร์แนวราบ (ขดลวดแรงขับ) ที่ติดตั้งอยู่ในรางวิ่งก็เป็นวิธีหนึ่ง. ในระยะทางไกลค่าใช้จ่ายของขดลวดแรงขับอาจจะแพงมาก.
ทฤษฎีของ Earnshaw แสดงให้เห็นว่าการรวมกันของแม่เหล็กอยู่กับหลายตัวไม่สามารถอยู่ในความสมดุลที่เสถียร[40]. ดังนั้นสนามแม่เหล็กแบบไดนามิก (แปรตามเวลา) จำเป็นต้องมีเสถียรภาพ. ระบบ EMS พึ่งพาอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่สร้างความเสถียร (English: Voltage regulator for stabilization) ที่วัดระยะห่างช่องอากาศและปรับกระแสแม่เหล็กไฟฟ้าตามอย่างต่อเนื่อง. ทุกระบบ EDS พึ่งพาการเปลี่ยนแปลงสนามแม่เหล็กที่สร้างกระแสไฟฟ้าและสิ่งเหล่านี้สามารถให้ความมั่นคงที่ไม่เปลี่ยนแปลง.
เพราะยานพาหนะ maglev โดยหลักแล้วจะบิน, ปรับเสถียรภาพของการเงย, ม้วนและหันเหต้องอาศัยเทคโนโลยีแม่เหล็ก. นอกเหนือไปจากการหมุน, การพุ่ง (การเคลื่อนไหวไปข้างหน้าและย้อนกลับ), การแกว่ง (เคลื่อนไหวด้านข้าง) หรือยก (การเคลื่อนไหวขึ้นและลง) อาจเป็นปัญหากับบางเทคโนโลยี.
ถ้าแม่เหล็กตัวนำยิ่งยวดถูกใช้บนตัวรถเหนือรางที่ทำจากแม่เหล็กถาวร, ตัวรถจะถูกล็อกในตำแหน่งด้านข้างของมันบนราง. มันอาจเคลื่อนที่เป็นแนวเส้นตรงไปตามทางวิ่ง, แต่ไม่ได้หลุดออก. นี่คือผลกระทบของ Meissner และ flux pinning.
บางระบบใช้ ระบบกระแสเป็นศูนย์ (English: Null Current systems) (บางครั้งเรียกว่าระบบ Null ฟลักซ์)[32][41]; ระบบเหล่านี้ใช้ขดลวดที่พันรอบเพื่อที่ว่ามันจะเข้าสู่สนามสลับที่ตรงข้ามกันสองสนาม, เพื่อที่ว่าการไหลของสนามเฉลี่ยในวงเป็นศูนย์. เมื่อรถอยู่ในตำแหน่งทางตรงข้างหน้า, จะไม่มีกระแสไหล, แต่ถ้ามันเคลื่อนออกจากสายทาง, มันจะสร้างการเปลี่ยนแปลงของการไหลของสนามที่สร้างสนามอันหนึ่งที่โดยธรรมชาติจะดันและดึงมันกลับเข้ามาในสายทาง
บางระบบ (โดยเฉพาะระบบ Swissmetro) นำเสนอการใช้เทคโนโลยีรถไฟ maglev แบบ vactrains ที่ใช้ในท่อ(สุญญากาศ)การอพยพ, ซึ่งจะลบล้างแรงลากจากอากาศ (English: air drag). ระบบนี้มีศักยภาพที่จะเพิ่มความเร็วและประสิทธิภาพอย่างมาก, เพราะส่วนใหญ่ของพลังงานสำหรับรถไฟ maglev ธรรมดามีการสูญเสียให้กับแรงต้านอากาศพลศาสตร์[42].
หนึ่งในความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้นสำหรับผู้โดยสารของรถไฟที่ปฏิบัติการในท่ออพยพก็คือพวกเขาจะได้สัมผัสกับห้องโดยสารที่ขาดแรงกดดันนอกเสียจากระบบเฝ้าระวังความปลอดภัยอุโมงค์สามารถปรับระดับความดันในท่อในกรณีที่มีความผิดปกติของรถไฟหรือมีอุบัติเหตุเกิดขึ้นแม้ว่าตั้งแต่รถไฟมีแนวโน้มที่จะดำเนินการที่หรืออยู่ใกล้พื้นผิวของดาวเคราะห์เช่นโลก, การฟื้นฟูฉุกเฉินของความดันบรรยากาศปกติจะไม่ก่อให้เกิดความท้าทายพิเศษ. RAND Corporation ได้วาดภาพรถไฟท่อสูญญากาศที่สามารถ,ในทางทฤษฎี, ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกหรือสหรัฐอเมริกาในเวลา ~ 21 นาที[43].
พลังงานสำหรับรถไฟ maglev ถูกนำมาใช้ในการเร่งความเร็ว, และอาจจะได้รับคืนมาเมื่อรถไฟวิ่งช้าลง ("การผลิตขึ้นใหม่จากการเบรก") (English: regenerative braking). นอกจากนี้ มันยังถูกใช้เพื่อยกขบวนรถไฟให้ลอยและทำให้การเคลื่อนไหวของรถไฟมีเสถียรภาพ. ส่วนหลักของพลังงานเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อใช้บังคับให้ขบวนรถวิ่งผ่านอากาศ ("air drag"). นอกจากนี้ยังมีพลังงานบางส่วนที่ใช้สำหรับเครื่องปรับอากาศ, เครื่องให้ความร้อน, แสงสว่างและระบบอื่นๆอีกจิปาถะ.
ที่ความเร็วต่ำ ร้อยละของการใช้กำลังงาน (พลังงานต่อเวลา) ที่ใช้สำหรับการยกตัวอาจจะต้องใช้สูงถึง 15% มากกว่ารถไฟใต้ดินหรือบริการรางเบา[44]. นอกจากนี้สำหรับระยะทางที่สั้นมากๆ พลังงานที่ใช้สำหรับการเร่งความเร็วอาจจะมีมากเหมือนกัน.
แต่กำลังที่จะใช้ในการเอาชนะแรงลากอากาศจะเพิ่มขึ้นตามลูกบาศก์ของความเร็ว, และด้วยเหตุนี้มันจึงใช้อย่างมากเมื่อความเร็วสูง (หมายเหตุ: พลังงานที่จำเป็นต่อไมล์จะเพิ่มขึ้นด้วยกำลังสองของความเร็วและเวลาจะลดลงเป็นเส้นตรง). ยกตัวอย่าง, มันจะใช้กำลังในการเดินทางที่ 400km/h มากกว่าที่ความเร็ว 300 กิโลเมตร/ชม ประมาณสองเท่าครึ่ง[45].
การขนส่งด้วย Maglev ไม่มีการสัมผัสกับไฟฟ้าที่ให้พลังงาน. มันไม่ได้ขึ้นอยู่กับล้อ, แบริ่งและเพลาเหมือนกับระบบรางที่พึ่งแรงเสียดทานที่มีกลไก[46].
ความเร็ว: Maglev ให้ความเร็วสูงสุดที่สูงกว่ารถไฟธรรมดา, แต่ยังอยู่ระหว่างการทดลอง, รถไฟความเร็วสูงที่ใช้ล้อก็มีความสามารถที่จะแสดงให้เห็นถึงความเร็วที่คล้ายกัน.
ความต้องการการบำรุงรักษาของระบบอิเล็กทรอนิกส์เมื่อเทียบกับระบบเครื่องกล: รถไฟ Maglev ในการดำเนินงานปัจจุบันได้แสดงให้เห็นความจำเป็นสำหรับการบำรุงรักษา guideway เกือบจะไม่มีนัยสำคัญ. การบำรุงรักษาระบบอิเล็กทรอนิกส์ของตัวรถมีน้อยที่สุดและอยู่ในแนวที่ใกล้เคียงกับตารางเวลาการบำรุงรักษาอากาศยานที่ขึ้นอยู่กับชั่วโมงการทำงาน, มากกว่าจะขึ้นกับความเร็วหรือระยะทางที่เดินทาง. รางแบบดั้งเดิมอาจมีการสึกหรอและการฉีกขาดเป็นระยะทางหลายไมล์ของแรงเสียดทานในระบบเครื่องกลและจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วตามความเร็วที่ไม่เหมือนระบบ maglev. ความแตกต่างของค่าใช้จ่ายในการดำเนินการเป็นข้อได้เปรียบของ maglev ที่เหนือกว่าระบบรางทั่วไปและยังมีผลโดยตรงต่อความน่าเชื่อถือของระบบ, ความพร้อมใช้และความยั่งยืน[46].
การดำเนินงานในทุกสภาพอากาศ: ในขณะที่รถไฟ maglev ในการดำเนินงานปัจจุบันไม่ได้หยุด, ชะลอตัว, หรือมีตารางเวลาที่ได้รับผลกระทบจากหิมะ, น้ำแข็ง, ความเย็นจัด, ฝนหรือลมแรง, พวกมันไม่ได้ดำเนินการในช่วงกว้างของเงื่อนไขแบบเดียวกับที่ระบบรางที่ขึ้นกับแรงเสียดทานแบบดั้งเดิมดำเนินการอยู่. ยาน Maglev เร่งและชะลอตัวลงได้เร็วกว่าระบบเครื่องกลโดยไม่คำนึงถึงความลื่นของ guideway หรือความลาดเอียงของเนินดินเพราะพวกมันเป็นระบบที่ไม่มีการสัมผัส[46].
การเข้ากันได้ย้อนหลัง: รถไฟ Maglev ในการดำเนินงานปัจจุบันไม่ได้เข้ากันได้กับรางแบเดิม, ดังนั้นมันจึงจำเป็นต้องมีโครงสร้างพื้นฐานใหม่ทั้งหมดตลอดทั้งเส้นทาง. แต่นี้ไม่ได้เป็นแง่ลบถ้าระดับสูงของความน่าเชื่อถือและต้นทุนการดำเนินงานที่ต่ำจะเป็นเป้าหมาย. โดยที่ตรงข้ามกับทางรถไฟความเร็วสูงแบบเก่าเช่น TGV ที่สามารถวิ่งด้วยความเร็วที่ลดลงในโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟที่มีอยู่เดิม, ซึ่งช่วยลดค่าใช้จ่ายในที่ซึ่งโครงสร้างใหม่จะมีราคาแพงโดยเฉพาะอย่างยิ่ง (เช่นวิธีการสุดท้ายที่จะไปสถานีในเมือง) หรือสำหรับส่วนต่อขยายที่การจราจรไม่คุ้มที่จะเป็นโครงสร้างพื้นฐานใหม่. อย่างไรก็ตาม "วิธีการใช้รางวิ่งร่วมกัน"นี้ไม่สนใจความต้องการการบำรุงรักษาสูงของรางแบบเครื่องกลธรรมดา, ค่าใช้จ่ายต่างๆและการหยุดชะงักในการเดินทางจากการบำรุงรักษาเป็นระยะๆในสายทางที่มีอยู่แล้วเหล่านี้. มันถูกอ้างสิทธิ์โดยผู้สนับสนุน maglev ที่สำคัญที่สุด, Dr. John Harding, อดีตหัวหน้านักวิทยาศาสตร์ maglev ที่สำนักบริหารรางรถไฟกลางว่า การใช้โครงสร้างพื้นฐาน maglev แยกต่างหากอย่างสมบูรณ์มากกว่าที่จะจ่ายสำหรับตัวมันเองด้วยระดับที่สูงกว่าอย่างมากของความน่าเชื่อถือในการดำเนินงานทุกสภาพอากาศและค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาที่เกือบไม่มีนัยสำคัญ, แต่การอ้างสิทธิ์เหล่านี้ยังต้องได้รับการพิสูจน์ในการตั้งค่าการดำเนินงานที่รุนแรงเช่นเดียวกับการดำเนินการทางรถไฟแบบดั้งเดิมหลายแห่ง, และไม่สนใจความแตกต่างในค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างเริ่มต้นของรางแบบ maglev และรถไฟแบบดั้งเดิม. ดังนั้นผู้ให้การสนับสนุน maglev ทั้งหลายจะเถียงค้านกับความเข้ากันได้ย้อนหลังของรางและความต้องการและค่าใช้จ่ายการบำรุงรักษาสูงที่มาพร้อมกันของมัน
ประสิทธิภาพ: รางรถไฟธรรมดาน่าจะมีประสิทธิภาพดีกว่าที่ความเร็วต่ำ. แต่เนื่องจากการขาดการสัมผัสทางกายภาพระหว่างทางวิ่งและยานพาหนะ, รถไฟ maglev จึงไม่เกิดแรงต้านการม้วน (English: rolling resistance), เหลือแต่แรงต้านอากาศและแรงลากแม่เหล็กไฟฟ้าเท่านั้น, ที่อาจปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้พลังงาน[47]. แต่บางระบบเช่น SCMaglev ของบริษัทรถไฟกลางญี่ปุ่นใช้ยางที่ความเร็วต่ำ.
น้ำหนัก: น้ำหนักของแม่เหล็กไฟฟ้าในหลายระบบของ EMS และ EDS ดูเหมือนประเด็นการออกแบบที่สำคัญ. สนามแม่เหล็กที่แข็งแกร่งจะต้องใช้เพื่อยกตัวรถ maglev. สำหรับ Transrapid จะใช้ระหว่าง 1 และ 2 กิโลวัตต์ต่อตัน[48]. อีกเส้นทางหนึ่งสำหรับการลอยก็คือการใช้แม่เหล็กตัวนำยิ่งยวดเพื่อลดการใช้พลังงานของแม่เหล็กไฟฟ้า, และค่าใช้จ่ายในการรักษาสนามแม่เหล็ก. อย่างไรก็ตาม รถ Transrapid maglev หนัก 50 ตันสามารถยกน้ำหนักเพิ่มเติมได้อีก 20 ตันรวมเป็น 70 ตัน, ซึ่งจะใช้ระหว่าง 70 และ 140 กิโลวัตต์. การใช้พลังงานส่วนใหญ่สำหรับ TRI ก็เพื่อขับเคลื่อนและเอาชนะแรงเสียดทานของแรงต้านอากาศที่ความเร็วกว่า 100 ไมล์ต่อชั่วโมง.
น้ำหนักบรรทุก: ตู้รถไฟความเร็วสูงต้องกาการรสนับสนุนและการก่อสร้างมากขึ้นสำหรับการโหลดล้อที่เข้มข้น. ในทางตรงกันข้าม Maglevs ไม่เพียงแต่มีน้ำหนักเบากว่าเพื่อนของมันที่เป็นรถไฟแบบดั้งเดิม, แต่น้ำหนักของมันยังมีการกระจายอย่างเท่าเทียมกัน[49].
เสียงรบกวน: เนื่องจากแหล่งที่มาของเสียงรบกวนของรถไฟ maglev มาจากอากาศที่ถูกแทนที่, รถไฟ maglev จึงสร้างเสียงรบกวนน้อยกว่ารถไฟธรรมดาที่ความเร็วเท่ากัน. อย่างไรก็ตาม รายละเอียดของจิตสวนศาสตร์ (English: psychoacoustic profile) (การศึกษาด้านวิทยาศาสตร์ของการรับรู้เกี่ยวกับเสียง หรือการตอบสนองด้านจิตใจและด้านกายภาพที่เกี่ยวกับเสียง) ของ maglev อาจจะลดประโยชน์ข้างต้น: การศึกษาได้ข้อสรุปว่าเสียงจาก maglev ควรได้รับการจัดอันดับเท่ากับการจราจรบนถนนในขณะที่รถไฟธรรมดาทั้งหลายมี 5-10 เดซิเบล "โบนัส" เพราะพวกมันถูกพบว่ามีความน่ารำคาญน้อยกว่าในระดับความดังที่เท่ากัน[50][51][52].
การเปรียบเทียบการออกแบบ: การเสื่อมสภาพของระบบเบรกและสายไฟเหนือศีรษะได้ก่อให้เกิดปัญหาสำหรับชินคันเซ็นสาย Fastech 360. Maglev จะกำจัดปัญหาเหล่านี้. ความน่าเชื่อถือของแม่เหล็กที่อุณหภูมิสูงกว่าเป็นข้อเสียเมื่อเปรียบเทียบแล้วชดเชยกัน (ดูประเภทการลอย), แต่เทคนิคของเหล็กหล่อและการผลิตใหม่มีผลให้ได้แม่เหล็กที่รักษาแรงยกของพวกมันไว้ได้ที่อุณหภูมิสูงขึ้น.
ระบบการควบคุม: ไม่มีระบบการส่งสัญญาณสำหรับระบบ maglev ความเร็วสูงหรือต่ำ. ไม่มีความจำเป็นเนื่องจากระบบเหล่านี้ทั้งหมดจะถูกควบคุมด้วยระบบคอมพิวเตอร์. นอกจากนี้ ที่ความเร็วสูงของระบบเหล่านี้ยังไม่มีผู้ใช้งานที่เป็นมนุษย์ที่สามารถตอบสนองได้อย่างรวดเร็วพอเพื่อชะลอความเร็วหรือหยุดทันเวลา. และนี่ก็เป็นเหตุผลที่ระบบเหล่านี้ต้องการสิทธิของทาง (English: right of way) ที่จัดสรรให้โดยเฉพาะและมักจะมีการเสนอให้มีการยกระดับหลายเมตรเหนือระดับพื้นดิน. สองอาคารไมโครเวฟของระบบ maglev ใช้ในการติดต่อกับยานพาหนะ EMS ตลอดเวลาสำหรับการสื่อสารสองทางระหว่างรถและคอมพิวเตอร์ อำนวนการหลักของศูนย์บัญชาการกลาง. ไม่มีความจำเป็นสำหรับนกหวีดรถไฟหรือแตรเช่นกัน.
เชิงลาดต่ำกว่า: Maglevs จะสามารถขึ้นเชิงลาดที่สูงกว่าเมื่อเทียบกับคู่แข่งรถไฟแบบดั้งเดิมของมัน, นั่นหมายถึงการขุดเจาะอุโมงค์ผ่านภูเขามีน้อยกว่าและความสามารถที่จะวิ่งถึงปลายทางด้วยเส้นทางที่ตรงมากกว่า[49].
แม้ว่า Maglev และอากาศยานทั้งสองมีความคล้ายคลึงกันมากด้านการดำเนินงาน, แต่ก๋ยังมีความแตกต่างบางประการอย่างมีนัยสำคัญ:
ประสิทธิภาพ: สำหรับระบบจำนวนมาก, มันเป็นไปได้ที่จะกำหนดอัตราส่วนการยกต่อการลาก (English: lift-to-drag ratio). สำหรับระบบ maglev อัตราส่วนเหล่านี้สามารถมากกว่าอัตราส่วนของอากาศยาน (ตัวอย่างเช่น Inductrack สามารถสูงถึง 200: 1 ที่ความเร็วสูง, สูงกว่าเครื่องบินใดๆมากๆ). สิ่งนี้สามารถทำให้ maglev มีประสิทธิภาพมากกว่าต่อกิโลเมตร. อย่างไรก็ตาม ที่ความเร็วแบบ cruising ที่สูง, แรงลากเนื่องจากอากาศพลศาสตร์มีขนาดใหญ่กว่าแรงลากที่เกิดจากแรงยก. เครื่องบินขนส่งแบบเจ็ตใช้ข้อได้เปรียบของความหนาแน่นอากาศต่ำที่ระดับความสูงเพื่อลดแรงลากอย่างมีนัยสำคัญในระหว่างการล่องเรือ, ด้วยเหตุนี้ ถึงแม้ว่าอัตราส่วนการยกต่อการลากจะเป็นข้อเสียของมันก็ตาม, พวกมันสามารถเดินทางด้วยความเร็วสูงได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่ากว่ารถไฟ maglev ที่ทำงานที่ระดับน้ำทะเล (สิ่งนี้ได้รับการนำเสนอให้มีการแก้ไขโดยแนวคิด vactrain).
ความยืดหยุ่นและความน่าเชื่อถือ: ในขณะที่เครื่องบินทางทฤษฎีมีความยืดหยุ่นมากกว่า, เส้นทางบินเชิงพาณิชย์ไม่ใช่. Maglevs ความเร็วสูงถูกออกแบบมาเพื่อแข่งขันด้านเวลาการเดินทางด้วยการบินระยะ 800 กิโลเมตร (500 ไมล์) หรือน้อยกว่า. นอกจากนี้, ในขณะที่ Maglevs สามารถให้บริการหลายเมืองที่อยู่ในเส้นทางดังกล่าวและจะตรงเวลาในทุกสภาพอากาศ, สายการบินไม่สามารถมาใกล้เคียงกับความน่าเชื่อถือหรือประสิทธิภาพการทำงานดังกล่าว.
ค่าใช้จ่ายในการเดินทาง: เนื่องจากรถไฟ maglev ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าและไม่บรรทุกเชื้อเพลิง, ค่าโดยสาร maglev มีความไวน้อยต่อการแกว่งของราคาที่ผันผวนที่สร้างขึ้นโดยตลาดน้ำมัน. การเดินทางโดย maglev ยังให้ระดับความปลอดภัยที่มีนัยสำคัญเหนือกว่าการเดินทางทางอากาศเนื่องจาก Maglevs ได้รับการออกแบบไม่ให้ชนกับ Maglevs อื่นๆหรือหลุดออกจาก guideways ของพวกมัน[53][54][55]. น้ำมันเชื้อเพลิงของอากาศยานเป็นอันตรายอย่างมีนัยสำคัญในช่วงการเกิดอุบัติเหตุระหว่างการบินขึ้นและลงจอด.
เวลาในการเดินทาง: ในโลกแห่งความเป็นจริงความเร็วของ maglev จะน้อยกว่าเครื่องบิน, แต่ maglev ยังประหยัดเวลาเนื่องจากความยุ่งยากที่น้อยที่สุดในการเดินทางในรถ maglev เมื่อเทียบกับการเดินทางทางอากาศ. ด้วยการเดินทางทางอากาศ, คนจำเป็นต้องใช้เวลาในสนามบินเพื่อเช็คอิน, การรักษาความปลอดภัย, ขึ้นเครื่อง,และอื่นๆ. ในการเดินทางทางอากาศ เวลาจะเสียไป (ส่วนใหญ่ในสนามบินที่หนาแน่น) เนื่องจากการแท็กซี่, รออยู่ในคิวเพื่อบินขึ้นและลงจอด, ซึ่งเป็นสิ่งที่ตัดทิ้งได้ในกรณีของ maglev.
ส่วนนี้จะเป็นที่ล้าสมัย โปรดอัปเดตบทความนี้เพื่อสะท้อนให้เห็นถึงเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเมื่อเร็ว ๆ นี้หรือข้อมูลที่มีอยู่ใหม่ (พฤษภาคม 2013)
เครื่องแปลอัตโนมัติ ความเป็นกลางของส่วนนี้แน่นอน การอภิปรายที่เกี่ยวข้องอาจจะพบได้ในหน้าพูดคุย กรุณาอย่าลบข้อความนี้จนกว่าข้อพิพาทได้รับการแก้ไข (พฤษภาคม 2013)
สายทางการสาธิตของ maglev ที่เมืองเซี่ยงไฮ้มีค่าใช้จ่าย 1.2 พันล้านดอลลาร์ในการสร้าง[56]. ทั้งหมดนี้รวมถึงค่าใช้จ่ายเงินทุนโครงสร้างพื้นฐานเช่นการเตรียมสิทธิของทาง, การปักแผ่นกั้นดิน, การผลิต guideway ที่ไซท์งาน, การก่อสร้างตอม่อทุกๆ 25 เมตร, สิ่งอำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษาและลานจอดรถไฟ, รางสัปหลีก, สถานี, ระบบการดำเนินงานและการควบคุม, ระบบการป้อนไฟฟ้า, สายเคเบิลและอินเวอร์เตอร์, และการฝึกอบรมการปฏิบัติงาน. ผู้โดยสารไม่ได้เป็นเป้าหมายหลักของสายทางการสาธิตนี้, เนื่องจากสถานีถนน Longyang อยู่บนชานเมืองด้านตะวันออกของเซี่ยงไฮ้. เมื่อเส้นทางถูกขยายไปยังสถานีรถไฟเซี่ยงไฮ้ใต้และสถานีสนามบินหงเฉียว, ผู้โดยสารจะมีมากพอสำหรับ SMT ที่จะไม่แต่เพียงครอบคลุมค่าใช้จ่ายของการดำเนินการและการบำรุงรักษาเท่านั้น, ซึ่งมันได้ครอบคลุมไปแล้วตอนสาธิต, แต่มันยังสามารถสร้างรายได้อย่างมีนัยสำคัญอีกด้วย .
เมื่อ SMT ในเซี่ยงไฮ้เริ่มจะขยายไปยังสถานีรถไฟเซี่ยงไฮ้ใต้, เป้าหมายคือการจำกัดค่าใช้จ่ายของก่อสร้างในอนาคตให้อยู่ที่ประมาณ 18 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลเมตร. พวกเขามั่นใจเกี่ยวกับเรื่องนี้ตั้งแต่รัฐบาลเยอรมัน, ในปี 2006, ประหยัดไป $ 125 ล้าน ในการพัฒนาลดต้นทุน guideway ซึ่งส่งผลให้มีการออกแบบ guideway โมดูลให้เป็นคอนกรีตทั้งหมดที่เร็วขึ้นในการสร้างและเป็นค่าใช้จ่ายกว่า 30% น้อยกว่าแบบที่ถูกนำมาใช้ในเซี่ยงไฮ้. นอกจากนี้เทคนิคการก่อสร้างใหม่ยังได้รับการพัฒนาที่ตอนนี้ทำให้ maglev มีราคาที่เท่าเทียมกับการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงใหม่, หรือน้อยกว่าด้วยซ้ำ[57].
รายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมฉบับร่างปี 2003 ของสำนักบริหารรถไฟสหรัฐอเมริกา สำหรับโครงการ Maglev บัลติมอร์-วอชิงตัน ที่ถูกนำเสนอได้ประมาณการค่าใช้จ่ายงบลงทุนปี 2008 อยู่ที่สหรัฐ $ 4.361 พันล้านสำหรับระยะทาง 39.1 ไมล์ (62.9 กิโลเมตร) หรือ 111.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อไมล์ (US $ 69.3 ล้านต่อกิโลเมตร). สำนักบริหารการขนส่งแมริแลนด์ (MTA) ดำเนินการเองสำหรับรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมของพวกเขา, และติดป้ายราคาไว้ที่ สหรัฐ $ 4.9 พันล้าน สำหรับการก่อสร้าง, และ 53 ล้านดอลลาร์ต่อปีสำหรับการดำเนินงาน[58].
ข้อเสนอ maglev สำหรับชินคันเซ็น Chuo ในญี่ปุ่นได้ประเมินราคาประมาณ US $ 82 พันล้านเพื่อสร้าง, ที่มีหนึ่งเส้นทางที่ต้องระเบิดอุโมงค์ยาวผ่านภูเขาหลายลูก. เส้นทาง maglev Tokaido ที่แทนที่ชินคันเซ็นในปัจจุบันจะมีค่าใช้จ่ายราว 1/10 เนื่องจากไม่มีการระเบิดอุโมงค์ใหม่, แต่ปัญหามลพิษทางเสียงจะทำให้มันเป็นไปไม่ได้ในการลงทุน.
maglev ความเร็วต่ำ (100 กิโลเมตร/ชั่วโมงหรือ 62 ไมล์ต่อชั่วโมง) มีเพียงระบบเดียวเท่านั้นที่ดำเนินงานในขณะนี้ คือ Linimo HSST, มีค่าใช้จ่ายประมาณ 100 ล้านดอลลาร์สหรัฐ/กิโลเมตรในการสร้าง[59]. นอกเหนือจากการนำเสนอค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานและการบำรุงรักษาที่ปรับปรุงแล้วเหนือกว่าระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ, Maglevs ความเร็วต่ำเหล่านี้ได้ให้ระดับที่สูงเป็นพิเศษของความน่าเชื่อถือในการดำเนินงานและสร้างเสียงรบกวนน้อย และมลพิษทางอากาศเป็นศูนย์ในการดำรงชีวิตของคนเมืองที่หนาแน่น.
ในฐานะที่ maglev เป็นระบบที่ถูกนำไปใช้ทั่วโลก, ผู้เชี่ยวชาญ[60] คาดว่าต้นทุนการก่อสร้างจะลดลงเมื่อวิธีการก่อสร้างใหม่จะถูกคิดค้นพร้อมกับการประหยัดจากขนาด.
ความเร็วสูงสุดที่ได้รับการบันทึกไว้ของรถไฟ Maglev คือ 581 กิโลเมตร/ชั่วโมง (361 ไมล์ต่อชั่วโมง) ประสบความสำเร็จในประเทศญี่ปุ่นโดย maglev MLX01 ตัวนำยิ่งยวดของ JR Central ในปี 2003[61][62], 6 km/h (3.7 ไมล์ต่อชั่วโมง) เร็วกว่าบันทึกความเร็วของ TGV ธรรมดาแบบรางใช้ล้อ. อย่างไรก็ตาม ความแตกต่างของการดำเนินงานและความสามารถระหว่างทั้งสองเทคโนโลยีที่แตกต่างกันมากอยู่ไกลเกินกว่าแค่เพียง 6 km/h (3.7 ไมล์ต่อชั่วโมง) ของความเร็ว. ยกตัวอย่างเช่นการบันทึกของ TGV ประสบความสำเร็จในการเร่งลงความเอียงเล็กน้อยระยะทาง 72.4 กิโลเมตร (45.0 ไมล์) ต้องใช้เวลา 13 นาที. จากนั้นมันต้องใช้ระยะทางอีก 77.25 กิโลเมตร (48.00 ไมล์) สำหรับ TGV ที่จะหยุด, รวมระยะทางทั้งหมด 149.65 กิโลเมตร (92.99 ไมล์) สำหรับการทดสอบ[63]. อย่างไรก็ตาม บันทึกของ MLX01 ก็ประสบความสำเร็จบนรางทดสอบ Yamanashi ยาว 18.4 km (11.4 ไมล์) - ใช้เพียง 1/8 ของระยะทางที่จำเป็นสำหรับการทดสอบของ TGV. ในขณะที่มีการอ้างว่า Maglevs ความเร็วสูงสามารถใช้งานได้จริงในเชิงพาณิชย์ที่ความเร็วเหล่านี้ในขณะที่รถไฟที่ใช้ล้อไม่สามารถทำได้, และสามารถทำได้โดยไม่ต้องมีภาระและค่าใช้จ่ายของการบำรุงรักษาอย่างกว้างขวาง. ไม่มีการดำเนินการ maglev หรือรถไฟใช้ล้อในเชิงพาณิชย์ที่ได้พยายามจริงที่ความเร็วเหล่านี้มากกว่า 500 กิโลเมตร/ชั่วโมง.
ส่วนนี้จะต้องศึกษาข้อมูลเพิ่มเติมสำหรับการตรวจสอบ กรุณาช่วยปรับปรุงบทความนี้โดยการเพิ่มการอ้างอิงถึงแหล่งที่เชื่อถือได้ วัสดุ Unsourced อาจจะท้าทายและลบออก (สิงหาคม 2013)
General Atomics มีรางทดสอบยาว 120 เมตรในซานดิเอโก, ซึ่งกำลังถูกนำมาใช้เป็นพื้นฐานของรถรับส่งสินค้าระยะทาง 8 กิโลเมตร (5.0 ไมล์) ของบริษัทยูเนียนแปซิฟิกใน Los Angeles. เทคโนโลยีเป็นแบบ "พาสซีฟ" (หรือ "ถาวร"), โดยใช้แม่เหล็กถาวรในอาร์เรย์แบบ Halbach เพื่อยกและไม่ต้องใช้แม่เหล็กไฟฟ้าเพื่อการยกหรือแรงขับ. General Atomics ได้รับเงิน 90 ล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับทุนวิจัยจากรัฐบาลกลางสหรัฐ. พวกเขายังมองหาวิธีที่จะใช้เทคโนโลยีของพวกเขากับการให้บริการผู้โดยสารความเร็วสูง[67].
ญี่ปุ่นมีสายทางเพื่อการสาธิตในจังหวัดยามานาชิที่ SCMaglev MLX01 ถูกทดสอบได้ถึงความเร็ว 581 กิโลเมตร/ชั่วโมง (361 ไมล์ต่อชั่วโมง), เร็วกว่ารถไฟแบบล้อใดๆเพียงเล็กน้อย (บันทึกความเร็ว TGV ปัจจุบัน 574.8 กิโลเมตร/ชั่วโมง (357.2 ไมล์ต่อชั่วโมง)). (ดูอ้างอิงจากตอนต้นของบทความนี้)
รถไฟเหล่านี้ใช้แม่เหล็กตัวนำยิ่งยวดซึ่งสร้างช่องว่างระหว่างรางกับตัวรถกว้างกว่าและการลอย electrodynamic (EDS) แบบแรงผลัก/แรงดูด[32][68]. ในการเปรียบเทียบ, Transrapid ใช้แม่เหล็กไฟฟ้าธรรมดาและการลอยแบบแม่เหล็กไฟฟ้า (EMS)ประเภทแรงดูด. "ชินคันเซ็น Maglev แบบตัวนำยิ่งยวด" เหล่านี้,ที่ถูกพัฒนาโดย บริษัท รถไฟกลางญี่ปุ่น (JR เซ็นทรัล) และคาวาซากิเฮฟวี่อินดัสทรี่, ปัจจุบันเป็นรถไฟที่เร็วที่สุดในโลกที่ประสบความสำเร็จในบันทึกความเร็ว 581 กิโลเมตร/ชั่วโมง (361 ไมล์ต่อชั่วโมง) เมื่อวันที่ 2 ธันวาคม 2003[69].
ในสหรัฐอเมริกา, โครงการสาธิตเทคโนโลยี Maglev สำหรับใช้ในเมือง (English: Urban Maglev Technology Demonstration program) ของการบริหารการขนส่งแห่งชาติ (English: Federal Transit Administration (FTA)) ได้สนับสนุนด้านการเงินในการออกแบบหลายๆโครงการสาธิต maglev ในเมืองแบบความเร็วต่ำ. มันได้ประเมิน HSST สำหรับกรมการขนส่งรัฐแมรี่แลนด์และเทคโนโลยี maglev สำหรับกรมการขนส่งรัฐโคโลราโด. FTA ยังให้ทุนสนับสนุนการทำงานของ General Atomics ที่มหาวิทยาลัยแคลิฟอร์เนียแห่งเพนซิลวาเนียเพื่อสาธิตการออกแบบ maglev ใหม่, MagneMotion M3 และของ Maglev2000 ของระบบ EDS ตัวนำยิ่งยวดของฟลอริดา. โครงการสาธิตอื่นๆของ maglev สำหรับเมืองของสหรัฐได้แก่ LEVX ในรัฐวอชิงตันและ Magplane รัฐแมสซาชูเซต.
วันที่ 31 ธันวาคม 2000, maglev อุณหภูมิสูงยิ่งยวดที่มีเจ้าหน้าที่เครื่องแรกได้รับการทดสอบที่ประสบความสำเร็จในมหาวิทยาลัย Jiaotong ภาคตะวันตกเฉียงใต้, เฉิงตู, จีน. ระบบนี้มีพื้นฐานมาจากหลักการที่ว่าเป็นกลุ่มตัวนำยิ่งยวดที่อุณหภูมิสูงสามารถลอยหรือแขวนอย่างมีเสถียรเหนือหรือใต้แม่เหล็กถาวร. โหลดได้มากกว่า 530 กก. (1170 ปอนด์) และช่องว่างลอยมากกว่า 20 มิลลิเมตร (0.79 นิ้ว). ระบบจะใช้ไนโตรเจนเหลวที่มีราคาถูกมากเพื่อให้ความเย็นกับตัวนำยิ่งยวด[70].
บทความหลัก: รถไฟ Maglev ของเซี่ยงไฮ้
ในเดือนมกราคมปี 2001, จีนได้ลงนามในข้อตกลงกับกลุ่มบริษ้ท maglev Transrapid ของเยอรมันในการสร้างสาย maglev ความเร็วสูงแบบ EMS เพื่อเชื่อมสนามบินนานาชาติผู่ตงกับสถานีเมโทรถนน Longyang บนขอบด้านตะวันออกของนครเซี่ยงไฮ้. รถไฟ Maglev เซี่ยงไฮ้ (English: Shanghai Maglev Train (SMT)) สายสาธิตนี้, หรือส่วนการดำเนินงานเริ่มต้น (IOS), ได้อยู่ในการดำเนินงานเชิงพาณิชย์ตั้งแต่เมษายน 2004[71] และตอนนี้ทำงาน 115 เที่ยวต่อวัน (เพิ่มขึ้นจาก 110 เที่ยวต่อวันในปี 2010) ด้วยระยะทาง 30 กิโลเมตร (19 ไมล์) ระหว่างสองสถานีในเวลาเพียง 7 นาทีที่ความเร็วสูงสุด 431 กิโลเมตร/ชั่วโมง (268 ไมล์ต่อชั่วโมง) เฉลี่ย 266 กิโลเมตร/ชั่วโมง (165 ไมล์ต่อชั่วโมง)[72]. ในการทดสอบระบบเมื่อวันที่ 12 พฤศจิกายน 2003, maglev เซี่ยงไฮ้ประสบความสำเร็จที่ความเร็วของ 501 กิโลเมตร/ชั่วโมง (311 ไมล์ต่อชั่วโมง), ซึ่งเป็นความเร็วที่ถูกออกแบบมาสำหรับเส้นทางระหว่างเมืองที่ยาวกว่า. ไม่เหมือนเทคโนโลยีเก่าของ maglev เบอร์มิงแฮม, maglev เซี่ยงไฮ้เร็วกว่ามากและมาถึงตามเวลา - อย่างที่สอง - ความน่าเชื่อถือก็สูงกว่า 99.97% [73]
แผนที่จะขยายไปยังสถานีรถไฟเซี่ยงไฮ้ใต้และสนามบินหงเฉียวบนขอบตะวันตกของเซี่ยงไฮ้ถูกระงับ. หลังจากระบบรางโดยสารเซี่ยงไฮ้-หางโจวได้เริ่มการดำเนินงานในช่วงปลายปี 2010, การขยาย maglev ได้กลายเป็นสายทางที่ค่อนข้างซ้ำซ้อนและอาจจะถูกยกเลิก.
ระบบ "Maglev เมือง" อัตโนมัติเชิงพาณิชย์เริ่มดำเนินการเดือนมีนาคม 2005 ในไอจิ, ประเทศญี่ปุ่น. สายทาง Tobu-kyuryo นี้มีเก้าสถานียาว 9 กิโลเมตร (5.6 ไมล์), หรือที่เรียกว่า Linimo. สายทางมีรัศมีปฏิบัติการไม่ต่ำกว่า 75 เมตร (246 ฟุต) และมีต่างระดับสูงสุด 6%. รถไฟแบบลอยแม่เหล็กด้วยมอเตอร์แนวราบมีความเร็วสูงสุด 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (62 ไมล์ต่อชั่วโมง). มากกว่า 10 ล้านคนใช้สาย "maglev เมือง" นี้ในสามเดือนแรกของการดำเนินงาน. ที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (62 ไมล์ต่อชั่วโมง), เทคโนโลยีการขนส่งในเมืองแบบนี้มีความเร็วพอสำหรับการหยุดบ่อย, มีผลกระทบเสียงรบกวนน้อยหรือไม่มีเลยกับชุมชนโดยรอบ, เหมาะกับทางเลี้ยวรัศมีสิทธิของทางที่แคบ, และจะทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือมากที่สุดในช่วงสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย. รถไฟถูกออกแบบโดย Chubu HSST Development Corporation ซึ่งได้ดำเนินการรางทดสอบในนาโกย่าอีกด้วย[74].
บทความหลัก: Maglev สนามบินอินชอน
maglev แรกใช้การลอยด้วยแม่เหล็กไฟฟ้าที่เปิดให้บริการประชาชนเป็น HML-03, ทำโดย Hyundai Heavy Industries สำหรับแทจอน Expo ในปี 1993, หลังจากห้าปีของการวิจัยและการผลิตสองต้นแบบ, HML-01 และ HML-02[75][76][77]. การวิจัยสำหรับ maglev เมืองโดยใช้การลอยแม่เหล็กไฟฟ้าเริ่มต้นในปี 1994 โดยรัฐบาล[77]. maglev เมืองสายแรกที่เปิดให้ประชาชนเป็น UTM-02 ใน Daejeon เมื่อวันที่ 21 เมษายนปี 2008 หลังจาก 14 ปีของการพัฒนาและการสร้างต้นแบบหนึ่งแบบ; UTM-01. maglev เมืองวิ่งบน รางยาว 1 กิโลเมตร (0.62 ไมล์) ระหว่าง Expo Park กับพิพิธภัณฑ์วิทยาศาสตร์แห่งชาติ[78][79]. ในขณะที่ UTM-02 สร้างข้อสังเกตด้านนวัตกรรมโดยการดำเนินการจำลอง maglev เป็นครั้งแรกของโลก[80][81]. แต่อย่างไรก็ตาม UTM-02 ยังคงเป็นเครื่องต้นแบบที่สองของรุ่นสุดท้าย. รูปแบบ UTM สุดท้ายของ maglev เมืองของ Rotem, UTM-03, มีกำหนดจะเปิดตัวในช่วงปลายปี 2014 ในเกาะ Yeongjong ของอินชอนที่สนามบินนานาชาติอินชอนตั้งอยู่[82].
ในปี 1999, มหาวิทยาลัย Old Dominion ในรัฐเวอร์จิเนีย, สหรัฐอเมริกาตกลงที่จะทำงานร่วมกับ American Maglev Technogies (AMT) แห่งแอตแลนตาเพื่อสร้างการขนส่งเชื่อมโยงนักศึกษาภายในวิทยาเขตน้อยกว่าหนึ่งไมล์ - โดยการใช้ "รถไฟฉลาด/รางโง่" ที่ติดตั้งเซ็นเซอร์, แม่เหล็ก, และคอมพิวเตอร์ส่วนใหญ่บนรถไฟแทนที่จะเป็นบนราง[83]. ด้วยความกังวลด้านค่าใช้จ่ายและความปลอดภัย, สถาบันแห่งการเรียนรู้ที่สูงขึ้นอื่นๆอีกหลายแห่งได้ปฏิเสธโครงการ. ในขณะที่คาดว่าจะมีค่าใช้จ่ายในการสร้างต่อไมล์น้อยกว่าหลายระบบที่มีอยู่, maglev ODU ก็ไม่เคยปฏิบัติการ. หลังจากที่งบประมาณ $ 14 ล้าน หมดไป, การวางศิลาฤกษ์ได้ถูกจัดขึ้นในปี 2001, โครงการเสร็จสมบูรณ์ในปี 2002; และเทคโนโลยีก็ล้มเหลว: รถสูญเสียการ "ลอย" และมาหยุดด้วยแรงเสียดทานเต็มรูปแบบบนด้านบนของรางรถไฟ, สร้างความเสียหายอย่างมากกับระบบ. American Maglev และ ODU ละลายความสัมพันธ์ของพวกเขาและโครงการได้กลายเป็นเพียงโครงการวิจัยภายในของมหาวิทยาลัย[84][85][86]. ในเดือนตุลาคมปี 2006, ทีมวิจัยดำเนินการทดสอบที่ไม่ได้กำหนดไว้ก่อนของรถที่วิ่งไปอย่างราบรื่น. กระแสไฟฟ้าได้ถูกถอดออกจากระบบเนื่องจากเป็นการทดสอบที่ไม่ได้กำหนดไว้ก่อนเพื่อจ่ายให้กับการก่อสร้างที่อยู่ใกล้เคียง[87]. ในเดือนกุมภาพันธ์ปี 2009, ทีมทดสอบเลื่อนหิมะอีกครั้งและประสบความสำเร็จแม้จะมีกระแสไฟฟ้าขัดข้องในมหาวิทยาลัย. ODU ภายหลังร่วมมือกับบริษัทจากแมสซาชูเซตเพื่อทดสอบรถไฟ maglev อีกระบบหนึ่ง. MagneMotion อิงค์คาดว่าจะนำยานพาหนะ maglev ต้นแบบของบริษัท, เกี่ยวกับขนาดของรถตู้, ไปให้มหาวิทยาลัยทดสอบในปี 2010[88].
หลักการเดียวกันถูกใช้ในการก่อสร้างระบบต้นแบบที่สองใน Powder Springs, จอร์เจีย, สหรัฐอเมริกา, โดย American Maglev Technology, Inc. รางทดสอบยาว 2,000 ฟุตกับทางโค้ง 550 ฟุต. ยานพาหนะจะวิ่งเร็วถึง 37 ไมล์ต่อชั่วโมงซึ่งต่ำกว่าการดำเนินงานที่นำเสนอสูงสุดที่ 60 ไมล์ต่อชั่วโมง. การตรวจสอบของเทคโนโลยีในเดือนมิถุนายน 2013 ที่เรียกร้องให้มีโปรแกรมการทดสอบอย่างกว้างขวางที่จะดำเนินการเพื่อให้แน่ใจว่าระบบได้สอดคล้องกับข้อกำหนดด้านกฎระเบียบต่างๆ รวมทั้งมาตรฐานสังคมของวิศวกรโยธาอเมริกัน (English: American Society of Civil Engineers (ASCE) APM Standard (ASCE APM)). การตรวจสอบได้ตั้งข้อสังเกตว่ารางทดสอบสั้นเกินไปที่จะประเมินพลศาสตร์ของยานพาหนะที่ความเร็วสูงสุดที่นำเสนอ[89].
. ได้สร้างต้นแบบการลอยบนรางในร่มสั้นๆ, และตอนนี้กำลังวางแผนที่จะวางรางกลางแจ้งยาวหนึ่งในสี่ไมล์, ที่มีรางสลับ, ในซานตาบาร์บาราหรือใกล้ๆนั้น.
รัฐบาลเมืองปักกิ่งกำลังสร้าง maglev ความเร็วต่ำสายแรกของจีน, สาย S1 BCR, โดยใช้เทคโนโลยีที่พัฒนาโดยมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีเพื่อการป้องกันประเทศ. สายนี้ยาว 10.2 กิโลเมตร (6.3 ไมล์) เป็นราง S1- ตะวันตก, ซึ่งร่วมกับเจ็ดเส้นทางธรรมดาอื่นๆ, ที่จะเห็นการก่อสร้างเริ่มต้นในวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2011. ความเร็วสูงสุดจะเป็น 105 กิโลเมตร/ชั่วโมง (65 ไมล์ต่อชั่วโมง). โครงการนี้มีกำหนดจะแล้วเสร็จในปี 2015[90].
ที่สนามบินอินชอน, เกาหลีใต้, เหนือสถานีสนามบินนานาชาติอินชอนเป็น maglev ที่จะเกิดขึ้น. เมื่อเฟสแรกของทั้งหมดสามเฟสที่วางแผนไว้เริ่มขึ้น, มันจะความยาว 6.1 กิโลเมตร (3.8 ไมล์), หกสถานีและความเร็วในการทำงาน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง (68 ไมล์ต่อชั่วโมง). เปิดให้บริการถูกกำหนดเป็นวันที่ 30 กันยายน 2014.
หลาบระบบ maglev ได้รับการนำเสนอในประเทศต่างๆของทวีปอเมริกาเหนือ, เอเชียและยุโรป[91]. หลายระบบยังคงอยู่ในขั้นตอนการวางแผนขั้นต้น, หรือเพียงแต่คาดการณ์เท่านั้น, กับอุโมงค์ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก. แต่มีไม่กี่ของตัวอย่างต่อไปนี้ที่มีความก้าวหน้าเกินกว่าจุดนั้น.
ข้อเสนอ maglev ซิดนีย์-อิลลาวาร์รา
มีข้อเสนอในปัจจุบันสำหรับเส้นทาง maglev ระหว่างซิดนีย์และวูลองกอง[92]. ข้อเสนอได้รับความสำคัญในช่วงกลางทศวรรษที่ 1990. ทางเดินผู้โดยสารระหว่างซิดนีย์-วูลองกองมีขนาดใหญ่ที่สุดในประเทศออสเตรเลีย, ด้วยจำนวนผู้โดยสารขาขึ้นที่มีมากกว่า 20,000 คนเดินทางจากอิลลาวาร์ราไปยังซิดนีย์เพื่อทำงานในแต่ละวัน. รถไฟปัจจุบันคลานไปตามเส้นทางอิลลาวาร์ราเก่า, ระหว่างหน้าผาสูงชันของอิลลาวาร์ราและมหาสมุทรแปซิฟิก, ที่ใช้เวลาในการเดินทางประมาณสองชั่วโมงระหว่างสถานีวูลองกองและเซ็นทรัล. maglev ที่ถูกนำเสนอจะตัดเวลาในการเดินทางลงเหลือ 20 นาที.
ข้อเสนอ maglev เมลเบิร์น
ในช่วงปลายปี 2008, ข้อเสนอหนึ่งถูกผลักดันเข้าไปยังรัฐบาลรัฐวิกตอเรียเพื่อสร้างเส้น maglev ที่ได้รับเงินสนับสนุนและดำเนินการโดยเอกชนในการให้บริการพื้นที่มหานครเมลเบิร์นในการตอบสนองต่อรายงานการขนส่งของ Eddington ที่ถูกละเลยในการตรวจสอบตัวเลือกการขนส่งเหนือพื้นดิน[93][94]. maglev จะให้บริการประชากรกว่า 4 ล้านคน และข้อเสนอถูกตั้งราคาไว้ที่ $ 8 พันล้าน.
อย่างไรก็ตามแม้จะมีความแออัดบนท้องถนนและพื้นที่ถนนต่อหัวสูงสุดอย่างไม่หยุดยั้ง ในออสเตรเลีย, รัฐบาลปฏิเสธข้อเสนออย่างรวดเร็วโดยให้ความสนใจกับการขยายตัวของถนนประกอบด้วย $ 8.5 พันล้าน สำหรับอุโมงค์ถนน, $ 6 พันล้าน เพื่อส่วนขยายของ Eastlink ไปยังถนนวงแหวนตะวันตก, และ $ 700 ล้านสำหรับแฟรงก์สตันบายพาส.
บทความหลัก: UK Ultraspeed
ลอนดอน - กลาสโกว์: เส้นทาง maglev ที่ได้อธิบายไว้ใน Factbook ปี 2006[95], ถูกนำเสนอในสหราชอาณาจักรจากลอนดอนไปกลาสโกว์ด้วยตัวเลือกหลายเส้นทางผ่าน Midlands, ภาคตะวันตกเฉียงเหนือและภาคตะวันออกเฉียงเหนือของอังกฤษและมีรายงานว่าจะอยู่ภายใต้การพิจารณาโดยความพอใจโดยรัฐบาล[96]. แต่เทคโนโลยีถูกปฏิเสธสำหรับการวางแผนในอนาคตใน'เอกสารสีขาว'ของรัฐบาลเรื่อง "การจัดส่งรถไฟแบบยั่งยืน" ที่ตีพิมพ์เมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม 2007[97]. สายความเร็วสูงอีกสายหนึ่งกำลังมีการวางแผนระหว่างกลาสโกว์และเอดินเบอระ แต่ไม่มีเทคโนโลยีที่ตกลงกันได้สำหรับมัน[98][99][100].
สายลำเลียงขนส่งสินค้ายูเนียนแปซิฟิก: หลายแผนอยู่ระหว่างดำเนินการโดยผู้ประกอบการระบบรางอเมริกัน, ยูเนียนแปซิฟิก (UP), เพื่อสร้างรถคอนเทนเนอร์รับส่งระยะทาง 7.9 กิโลเมตร (4.9 ไมล์) ระหว่างท่าเรือทั้งหลายของ Los Angeles และลองบีช, ที่มีสิ่งอำนวยความสะดวกการขนส่งด้วย intermodal container ของ UP. ระบบจะขึ้นอยู่กับเทคโนโลยีแบบ "พาสซีฟ", โดยเฉพาะอย่างยิ่งเหมาะกันได้ดีกับการโอนถ่ายสินค้าโดยไม่ต้องใช้พลังงานบนเรือ, มีเพียงแค่ตัวถังที่เลื่อนไปยังปลายทางของมัน. ระบบจะถูกออกแบบโดย General Atomics[67].
maglev ระหว่างรัฐแคลิฟอร์เนีย-รัฐเนวาดา: สาย maglev ความเร็วสูงระหว่างเมืองใหญ่ๆทางตอนใต้ของรัฐแคลิฟอร์เนียและลาสเวกัสของรัฐเนวาดากำลังอยู่ระหว่างการศึกษาเช่นกันผ่านทางโครงการ maglev ระหว่างรัฐแคลิฟอร์เนีย-รัฐเนวาดา[101]. แผนนี้แต่แรกควรจะเป็นส่วนหนึ่งของแผนการขยาย I-5 หรือ I-15, แต่รัฐบาลกลางได้ตัดสินว่ามันจะต้องแยกออกจากงานโครงการสาธารณะระหว่างรัฐ.
เนื่องจากการตัดสินใจของรัฐบาลกลาง, กลุ่มเอกชนจากเนวาดาได้เสนอเส้นทางที่วิ่งจากลาสเวกัสไปยัง Los Angeles ที่มีสถานีย่อยใน Primm, เนวาดา; เบเคอร์, แคลิฟอร์เนีย; และอีกหลายจุดทั่วมณฑลซานเบอร์นาดิโอ, แคลิฟอร์เนียเข้าสู่ Los Angeles. นักการเมืองของรัฐแคลิฟอร์เนียตอนใต้ยังไม่ได้เปิดกว้างให้กับข้อเสนอเหล่านี้; หลายคนมีความกังวลว่าเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่ออกจากรัฐจะผลักเงินดอลลาร์ที่จะควรจะได้ใช้ในรัฐออกไป "บนรถไฟ" ให้กับเนวาดา.
maglev ระหว่างบัลติมอร์ - วอชิงตันดีซี: โครงการ 64 กิโลเมตร (40 ไมล์) ได้รับการเสนอเพื่อเชื่อมโยง Camden Yards ในบัลติมอร์และสนามบินระหว่างประเทศบัลติมอร์วอชิงตัน (BWI) ไปยังสถานีรถไฟยูเนียนในวอชิงตันดีซี[102]. โครงการอ้างว่าเป็นความต้องการสำหรับคนในพื้นที่เนื่องจากปัญหาการจราจร/ความแออัดในปัจจุบัน.
โครงการเพนน์ซิลเวเนีย: โครงการ Maglev ทางเดินความเร็วสูงเพนน์ซิลเวเนียขยายออกมาจากสนามบินนานาชาติพิตส์เบิร์กไปยัง Greensburg, รัฐ Pennsylvania ที่มีสถานีย่อยช่วงกลางในดาวน์ทาวน์ของเมืองพิตส์เบิร์กและ Monroeville. โครงการเริ่มต้นนี้จะให้บริการประชากรประมาณ 2.4 ล้านคนในพื้นที่มหานครพิตส์เบิร์ก. ข้อเสนอของบัลติมอร์จะแข่งขันกับข้อเสนอของพิตส์เบิร์กสำหรับงบประมาณ 90 ล้านดอลลาร์สหรัฐจากรัฐบาลกลาง. วัตถุประสงค์ของโครงการคือเพื่อดูว่าระบบ maglev สามารถทำงานได้อย่างถูกต้องในสภาพแวดล้อมที่เป็นเมืองของสหรัฐ[103].
สนามบินซานดิเอโก-Imperial County: ในปี 2006 ซานดิเอโกสรุปผลการศึกษาสำหรับสาย maglev ไปยังสนามบินที่กำหนดซึ่งอยู่ในอิมพีเรียลเคาน์ตี้. SANDAG กล่าวว่าแนวคิดจะเป็น "สนามบินที่ไม่มีเทอร์มินอล", ยอมให้ผู้โดยสารทำการเช็คอินที่ "เทอมินอลบริวาร" ในซานดิเอโก และใช้ maglev เดินทางไปสนามบินอิมพีเรียลและขึ้นเครื่องบินที่นั่นราวกับว่าพวกเขาเดินตรงผ่านเทอร์มินอลในสนามบิน. นอกจากนี้ maglev จะมีศักยภาพในการบรรทุกสินค้ามีความสำคัญสูง. การศึกษาต่อไปได้รับการร้องขอแม้ว่าเงินทุนจะยังไม่ได้ตกลงกัน[104].
สนามบินนานาชาติออร์แลนโด ไปยัง Orange County Convention Center: ในเดือนธันวาคม 2012 กรมการขนส่งของฟลอริด้าให้ความเห็นชอบอย่างมีเงื่อนไขกับข้อเสนอของ American Maglev เพื่อสร้างสายทาง 5 สถานี 14.9 ไมล์ทำงานโดยเอกชนจากสนามบินนานาชาติออร์แลนโดไปยังศูนย์การประชุมแห่งออเรนจ์เคาน์ตี้. ทางกรมร้องขอการประเมินทางด้านเทคนิคของเทคโนโลยีและกล่าวว่าจะมีการออกเอกสาร "ร้องขอข้อเสนอ" (English: request for proposals) เพื่อดูว่ามีแผนการแข่งขันใดๆหรือไม่. เส้นทางต้องใช้สิทธิในทางที่เป็นของสาธารณะ[105]. หากขั้นตอนแรกประสบความสำเร็จ American Maglev จะเสนอส่วนขยายในสองขั้นตอนต่อไป (4.9 ไมล์และ 19.4 ไมล์) เพื่อต่อเส้นทางไปยัง Walt Disney World[106]
San Juan - Caguas: โครงการ maglev 16.7 ไมล์ (26.8 กิโลเมตร) ได้รับการเสนอเชื่อมโยงสถานี Cupey ของ Tren Urbano ในซานฮวนกับสองสถานีที่จะสร้างขึ้นในเมือง Caguas ทางตอนใต้ของ San Juan. สาย maglev จะวิ่งไปตามทางหลวงหมายเลข PR-52, เชื่อมต่อทั้งสองเมืองเข้าด้วยกัน. อ้างถึง American Maglev Technology (AMT) ซึ่งเป็น บริษัทที่ดูแลการก่อสร้างของรถไฟขบวนนี้, ค่าใช้จ่ายของโครงการจะอยู่ที่ประมาณ US $ 380 ล้าน สำหรับรางเดี่ยวที่เชื่อมต่อทั้งสองเมือง[107][108][109].
เมื่อวันที่ 25 กันยายน 2007 บาวาเรียประกาศว่าจะสร้างบริการ maglev รถไฟความเร็วสูงจากเมืองมิวนิคไปยังสนามบินนานาชาติของเมือง. รัฐบาลบาวาเรียได้ลงนามในสัญญากับ Deutsche Bahn และ Transrapid กับซีเมนส์และ ThyssenKrupp สำหรับโครงการ € 1.85 พันล้าน[110].
เมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2008 รัฐมนตรีกระทรวงขนส่งเยอรมันได้ประกาศว่าโครงการได้ถูกยกเลิกเนื่องจากการเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายการสร้างราง. การประมาณการใหม่วางโครงการไว้ระหว่าง € 3.2-3.4 พันล้าน[111].
SwissRapide: SwissRapide AG ร่วมกับ SwissRapide Consortium กำลังวางแผนและพัฒนาระบบราง monorail maglev แรกสำหรับการจราจรระหว่างเมืองใหญ่ๆในประเทศ. SwissRapide Express เป็นโซลูชั่นที่เป็นนวัตกรรมใหม่สำหรับการท้าทายการขนส่งที่กำลังเกิดขึ้นในประเทศสวิสเซอร์แลนด์. ในฐานะผู้บุกเบิกสำหรับโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่, SwissRapide จะได้รับเงินทุนถึง 100% โดยนักลงทุนภาคเอกชน. ในระยะยาว SwissRapide Express จะเชื่อมต่อเมืองใหญ่ๆทางตอนเหนือของเทือกเขาแอลป์ระหว่างเจนีวาและเซนต์กาลเลิน, รวมถึงลูเซิร์นและบาเซิล. โครงการแรกที่กำลังวางแผนในปัจจุบันคือเบิร์น - ซูริค, โลซานน์ - เจนีวา เช่นเดียวกับซูริค - Winterthur. สายแรก (โลซานน์ - เจนีวาหรือซูริค - Winterthur) สามารถให้บริการเร็วที่สุดในปี 2020[112][113].
Swissmetro: โครงการก่อนหน้านี้, Swissmetro, ได้พยายามก่อนหน้านี้เพื่อให้คำตอบสำหรับความท้าทายการขนส่งในประเทศ. Swissmetro AG มีวิสัยทัศน์ในทางเทคนิคที่ท้าทายในการสร้างระบบรถไฟ maglev ใต้พื้นดิน, ซึ่งจะอยู่ในสูญญากาศบางส่วนเพื่อลดแรงเสียดทานอากาศที่ความเร็วสูง. เช่นเดียวกับ SwissRapide, Swissmetro จินตนาการเชื่อมต่อเมืองหลักๆในสวิตเซอร์แลนด์เข้าด้วยกัน. ในปี 2011, Swissmetro AG เลิกกิจการและทรัพย์สินทางปัญญาจากองค์กรก็ได้รับการส่งผ่านไปยังสถาบัน EPFL ในโลซาน[114].
โตเกียว - นาโกย่า - โอซาก้า
แผนสำหรับระบบรถไฟหัวกระสุนชินคันเซ็น Chuo ได้บทสรุปบนพื้นฐานของ'กฎการก่อสร้างชินคันเซ็นทั่วประเทศ'. โครงการชินคันเซ็น Chuo แนวราบมีวัตถุประสงค์เพื่อตระหนักถึงแผนนี้โดยใช้รถไฟลอยด้วยสนามแม่เหล็กตัวนำยิ่งยวด, ซึ่งเชื่อมต่อโตเกียวและโอซาก้าโดยผ่านทางนาโกย่า, เมืองหลวงของ Aichi, ในเวลาประมาณหนึ่งชั่วโมงด้วยความเร็ว 500 กิโลเมตร/ชั่วโมง (310 ไมล์ต่อชั่วโมง)[115]. ในเดือนเมษายนปี 2007 ประธานมาซายูกิ มัสซึโมโตของ JR Central กล่าวว่า JR Central มีเป้าหมายที่จะเริ่มให้บริการในเชิงพาณิชย์ maglev ระหว่างโตเกียวและนาโกย่าในปี 2025 และรางเต็มรูปแบบระหว่างโตเกียวและโอซาก้าจะเสร็จในปี 2045[116][117].
เซี่ยงไฮ้ - หางโจว จีนกำลังวางแผนที่จะขยาย Shanghai Maglev Train (SMT) ที่มีอยู่[118], เริ่มแรกประมาณ 35 กิโลเมตรไปสนามบินเซี่ยงไฮ้ Hongqiao, จากนั้น 200 กิโลเมตรไปยังเมืองหางโจว (Maglev Train เซี่ยงไฮ้-หางโจว). หากสร้างขึ้น, นี่จะเป็นเส้นทางรถไฟ maglev ระหว่างเมืองสายแรกในการให้บริการเชิงพาณิชย์.
โครงการนี้ได้รับการโต้เถียงและเกิดความล่าช้าซ้ำแล้วซ้ำอีก. ในเดิอนพฤษภาคม 2007 โครงการนี้ถูกยับยั้งโดยเจ้าหน้าที่, รายงานว่าเนื่องจากความกังวลของประชาชนเกี่ยวกับรังสีจากระบบ maglev[119]. ในเดือนมกราคมและกุมภาพันธ์ 2008 ประชาชนหลายร้อยเดินขบวนในดาวน์ทาวน์เซี่ยงไฮ้ในการคัดค้านกับสายทางที่กำลังถูกสร้างใกล้กับบ้านของพวกเขามากเกินไป, และอ้างความกังวลเกี่ยวกับความเจ็บป่วยอันเนื่องมาจากการสัมผัสกับสนามแม่เหล็กที่แข็งแกร่ง, เสียงรบกวน, มลพิษและการลดค่าของทรัพย์สินที่อยู่ใกล้กับเส้นทาง[120][121]. การอนุมัติขั้นสุดท้ายในการสร้างสายได้รับเมื่อวันที่ 18 เดือนสิงหาคม 2008. เดิมกำหนดจะมีความพร้อมในงาน Expo 2010[122], แผนปัจจุบันเรียกร้องให้เสร็จสิ้นภายในปี 2014. รัฐบาลเมืองเซี่ยงไฮ้ได้มีการพิจารณาหลายตัวเลือก, รวมถึงการสร้างรางไว้ใต้ดินเพื่อที่จะบรรเทาความกลัวของประชาชนเกี่ยวกับมลพิษทางแม่เหล็กไฟฟ้า. รายงานชิ้นเดียวกันนี้ระบุว่าการตัดสินใจครั้งสุดท้ายจะต้องมีการได้รับการอนุมัติจากคณะกรรมการพัฒนาและปฏิรูปแห่งชาติ[123].
รัฐบาลเมืองเซี่ยงไฮ้ยังอาจสร้างโรงงานในย่าน Nanhui เพื่อผลิตรถไฟ maglev ความเร็วต่ำสำหรับการใช้งานในเมือง[124].
ฉางชา รัฐบาลมณฑลหูหนานมีแผนจะสร้างเส้นทาง maglev ระหว่างสนามบินนานาชาติฉางชา Huanghua และสถานีรถไฟฉางชาใต้ งานก่อสร้างคาดว่าจะเริ่มในเดือนพฤษภาคม 2014 และจะแล้วเสร็จภายในสิ้นปี 2015[125].
มุมไบ - นิวเดลี โครงการสาย maglev ถูกนำเสนอต่อรัฐมนตรีรถไฟอินเดีย (นาย Mamta Banerjee) โดยบริษัทอเมริกัน" สายทางถูกเสนอที่จะให้บริการระหว่างเมืองมุมไบและนิวเดลี, นายกรัฐมนตรีมานโมฮัน ซิงห์กล่าวว่าหากโครงการสายทางนี้ประสบความสำเร็จรัฐบาลอินเดียจะสร้างหลายเส้นทางระหว่างเมืองอื่นๆ และระหว่างมุมไบกลางและสนามบินนานาชาติ Chhatrapati Shivaji อีกด้วย[126].
มุมไบ - นัคปูร์ รัฐมหาราชตร์ก็ได้อนุมัติการศึกษาความเป็นไปได้สำหรับรถไฟ maglev ระหว่างมุมไบ (เมืองหลวงด้านการค้าของอินเดียเช่นเดียวกับเมืองหลวงของรัฐประเทศ) และนัคปูร์ (เมืองหลวงของรัฐแห่งที่สอง) ห่างออกไปประมาณ 1,000 กิโลเมตร (620 ไมล์). มีการวางแผนที่จะเชื่อมต่อภูมิภาคต่างๆของมุมไบและ Pune กับนัคปูร์ผ่านทางดินแดนห่างไกลจากตัวเมืองที่มีการพัฒนาน้อย (ผ่าน Ahmednagar, Beed, Latur, Nanded และ Yavatmal)[127].
เชนไน - บังกาลอร์ - มายซอร์ รัฐมนตรีอุตสาหกรรมขนาดใหญ่และขนาดกลางของรัฐ Karnataka นาย Murugesh Nirani, รายงานรายละเอียดจะมีการตระเตรียมและส่งไปให้ภายในเดือนธันวาคมปี 2012 และโครงการที่คาดว่าจะมีค่าใช้จ่ายการก่อสร้างรางวิ่ง $ 26 ล้าน ต่อกิโลเมตร. ความเร็วของ Maglev จะเป็น 350 กิโลเมตร/ชั่วโมงและจะใช้เวลา 1 ชั่วโมง 30 นาทีจากเชนไนไปมายซอร์ผ่านบังกาลอร์[128].
บริษัทร่วมค้า (English: consortium) นำโดย UEM Group Bhd และ ARA Group ได้เสนอให้ใช้เทคโนโลยี Maglev เพื่อเชื่อมโยงทั่วเมืองต่างๆในมาเลเซียไปยังสิงคโปร์. โครงการนี้จะส่งเสริมให้ธุรกิจสามารถที่จะแข่งขันกับประเทศเพื่อนบ้านคือสิงคโปร์ได้. ความคิดนี้ผุดขึ้นเป็นครั้งแรกโดย YTL Group. พันธมิตรด้านเทคโนโลยีของกลุ่มนี้กล่าวกันว่าคือซีเมนส์ของเยอรมนี, แต่ข้อเสนอก็ไม่ได้รับไฟเขียว, บางส่วนเนื่องจากค่าใช้จ่ายที่สูง. แต่แนวคิดของการเชื่อมโยงทางรถไฟความเร็วสูงจาก KL ไปสิงคโปร์โผล่ขึ้นมาอีกครั้งเมื่อเร็วๆนี้. มันถูกอ้างว่าเป็นโครงการนำเสนอที่มี "ผลกระทบสูง" ใน'โครงการการเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจ (ETP)' ที่ถูกเปิดตัวในปี 2010.
สายทางจะเชื่อมต่อจากปีนัง - กัวลาลัมเปอร์ - สิงคโปร์. มันจะใช้เวลาประมาณ 90 นาทีจากสิงคโปร์ไปยังกัวลาลัมเปอร์.
ในเดือนพฤษภาคม 2009, อิหร่านและบริษัทเยอรมันลงนามข้อตกลงเกี่ยวกับการใช้รถไฟ maglev เพื่อเชื่อมโยงเมืองต่างๆของเตหะรานและ Mashhad. ข้อตกลงได้ลงนามที่สถานที่จัดงาน Mashhad International Fair ระหว่างกระทรวงถนนและการขนส่งอิหร่านและบริษัท เยอรมัน. รถไฟ Maglev สามารถลดเวลาในการเดินทาง 900 กิโลเมตร (560 ไมล์) ระหว่างเตหะรานและ Mashhad เหลือประมาณ 2.5 ชั่วโมง[129]. Schlegel Consulting Engineers ที่มีฐานอยู่ในมิวนิคกล่าวว่าพวกเขาได้เซ็นสัญญากับกระทรวงการขนส่งอิหร่านและผู้ปกครองเมือง Mashad "เราได้รับฉันทานุมัติให้เป็นผู้นำบริษัทร่วมกิจการจากเยอรมันในโครงการนี้" โฆษกกล่าว. "เราอยู่ในขั้นตอนการเตรียมงาน". ขั้นตอนต่อไปจะรวบรวมกลุ่มบริษัทร่วมกิจการ, กระบวนการหนึ่งที่คาดว่าจะเกิดขึ้น "ในเร็วๆนี้" โฆษกกล่าว. โครงการอาจจะมีมูลค่าระหว่าง 10 พันล้านถึง 12 พันล้านยูโร . โฆษกของ Schlegel กล่าว.
ซีเมนส์และ ThyssenKrupp, ผู้พัฒนารถไฟ maglev ความเร็วสูงที่เรียกว่า Transrapid, ทั้งสองกล่าวว่าพวกเขาไม่ได้ตระหนักถึงข้อเสนอนั้น. โฆษกของ Schlegel กล่าวว่าซีเมนส์และ ThyssenKrupp ปัจจุบัน "ไม่เกี่ยวข้อง" ในกลุ่มบริษัทร่วมกิจการ[130].
มีสองเหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับการเกิดเพลิงไหม้. รถไฟทดสอบของญี่ปุ่นในมิยาซากิ, MLU002, ถูกไฟไหม้อย่างสมบูรณ์ในปี 1991[131]. ผลจากไฟไหม้, ฝ่ายค้านทางการเมืองในญี่ปุ่นโทษว่า maglev เป็นการสูญเสียเงินของประชาชน.
เมื่อวันที่ 11 สิงหาคม 2006 เกิดไฟไหม้บน Transrapid เชิงพาณิชย์ของเซี่ยงไฮ้หลังจากที่เดินทางมาถึงสถานี Longyang. ผู้โดยสารถูกอพยพได้อย่างรวดเร็วโดยไม่เกิดอุบัติเหตุก่อนที่ตัวรถจะถูกย้ายไปตามเส้นทางประมาณ 1 กิโลเมตรเพื่อหลีกเลี่ยงควันที่จะปกคลุมสถานี. เจ้าหน้าที่ของ Namti ตรวจสอบสิ่งอำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษาของ SMT ในเดือนพฤศจิกายนปี 2010 และได้เรียนรู้ว่าสาเหตุของการเกิดไฟไหม้แบตเตอรี่คือ "ความร้อนสูง" ในถาดแบตเตอรี่. ผลจากการค้นพบนี้, SMT จัดหาผู้จัดจำหน่ายแบตเตอรี่ใหม่, ติดตั้งเซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิและฉนวน, และออกแบบถาดแบตเตอรี่ใหม่เพื่อป้องกันไม่ให้เหตุการณ์เช่นนี้เกิดขึ้นอีก.
เมื่อวันที่ 22 กันยายน 2006, รถไฟ Transrapid ชนกับยานพาหนะเพิ่อการบำรุงรักษาบนรางทดสอบ/สาธารณะที่วิ่งในเมือง Lathen (Lower Saxony/ตะวันตกเฉียงเหนือเยอรมนี)[132][133]. ยี่สิบสามคนเสียชีวิตและสิบคนได้รับบาดเจ็บ; งานนี้เป็นครั้งแรกที่มีการเสียชีวิตที่เกิดจากอุบัติเหตุบนระบบ maglev. อุบัติเหตุเกิดจากการผิดพลาดของมนุษย์; การดำเนินคดีถูกทำกับสามพนักงานของ Transrapid หลังจากการสอบสวนนานนับปี[134].
หมวดหมู่:รถไฟ หมวดหมู่:อิเล็กโทรไดนามิกส์