阪急550形電車
阪急550形電車（はんきゅう550がたでんしゃ）は、かつて阪急電鉄の前身である京阪神急行電鉄に在籍していた通勤形電車である。戦後初の宝塚線向け新形式として1948年及び1951年に16両が製造された。1948年製の車両は運輸省規格型車体を採用したことから阪急では数少ない二段上昇窓で製造された。また、阪急が自社向け車両をはじめとした鉄道車両の製造等を主目的に設立した子会社のナニワ工機の製造第一号車両であるとともに、阪急宝塚線系統で長らく使用されてきた、車体長15m、車体幅2.4 - 2.5m級小型車両としては最後の新形式である。
太平洋戦争末期の空襲で、阪急各線は当時戦時統合で同一会社であった旧京阪所属の各線も含めて大きな被害を受けたが、車両面の被害は空襲で全半焼車が続出した阪神や南海 [1]に比べると、1945年8月5日夜の空襲で西宮車庫が被災した神戸線 [2]を除くと比較的軽微なもので済み[3]、宝塚線の被災車は500形2両のみであった。
ところが、1946年には池田車庫構内で51形54・77の2両が、西宮車庫構内で90形94が不具合から失火・全焼したほか、修繕部品の不足などに起因する故障車は他社同様多く抱えていた。各線とも海外からの引揚者や復員者、あるいは空襲で焼け出されて郊外へ転居した被災者などによって乗客数が急増していたことから、輸送力の増強を図るとともに、車両の運用に余裕を持たせて従来からの在籍車両の整備を進めて故障車を一掃するためには車両の増備は急務であったが、資材不足の当時では、戦前の320・380・500形などと同様の設計での車両増備は認められず、63系の割当を受けるか、1947年に運輸省が制定した規格型電車設計案の中で自社の路線に合致するものを選んで資材の割当を受けて製造するかのいずれかしか選択肢がなかった。
そこで阪急では、まず戦災あるいは事故で使用不能となった車両が多かった神戸線向けに、空襲の被災車両や事故車両の改造を名目として920系の最終グループである6次車を製造することとし、戦後初の新車として1948年5月に10両が竣工した。
一方、利用客の増加が激しかった宝塚線でも輸送力の増強が必須となったが、新車製造の名義となる車両が既に無いこともあって、運輸省規格型電車の割当を受けることとなった。阪急は割当両数を50両として申請、その結果35両の割当が認められ、宝塚線向けに15両、新京阪・京阪線向けに各10両を製造することとなった。そこで本形式は規格型電車設計案の中で宝塚線の在来車に最も近いB'型[4]を採用して設計製造が実施された。
1948年12月に550 - 564の15両が、1951年6月に565が、それぞれナニワ工機で製造された[5]。車体設計の基礎となったのは運輸省規格型電車B'型であるが、それに準拠して製造された550 -564と、設計上の制約がなくなり阪急スタイルで製造された565とでは外観が大きく異なる。
車体は320形以降に製造された宝塚線向けの各形式同様の15m級小型車体で、側面窓配置は500形に準じたd1(1)D6D(1)2（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓）の片運転台車であるが、車体長は約15.8m、車体幅約2.54mで、寸法的には500形よりもわずかに大きくなった[6]。側面窓はそれまでの伝統であった一段下降窓ではなく、運輸省規格型電車B'型に準拠した設計のため、完全上昇式の二段上昇窓となった[7]ほか、運転台も片隅運転台となるなど、従来とはかなり毛色の異なる外観の車両となった。座席は従来車同様のロングシートであるが、客用扉周囲の座席が切り詰められた関係で座席定員が40名となり、500形までの44名から4名減少している。
これに対し、資材不足が解消され、設計上の制約がなくなった1951年に増備された565は、同一窓配置・同一車体寸法ながら規格型設計に準拠することなく側窓が伝統の1段下降式に変更され、窓寸法も変更されて阪急スタイルに回帰した。内装も客用扉間の座席が切り詰められることなく設けられている。
主電動機をはじめとする主要機器は、在来車である380・500形をはじめとする1両あたり82kW級電動機を2基搭載するグループと混結する場合の互換性を確保する必要もあったことから、同時期に電装品と台車を新製して性能向上を図った600形から捻出されたものを流用した[8]。
このため、主電動機はゼネラル・エレクトリックGE-240および芝浦SE-121[9]、制御器はゼネラル・エレクトリック社製PC-12、台車は汽車製造会社製形鋼組み立て式イコライザー台車のK-15と、台車以外は500形と共通仕様とされた。転用の際に、554以降の偶数車はブレーキを両抱き式のクラスプブレーキに改造されている[10]。
ブレーキは当初ゼネラル・エレクトリック社製J動作弁使用のAVR自動空気ブレーキであったものを、後にウェスティングハウス・エアーブレーキ社開発のM三動弁によるAMMブレーキに改造した600形[11]と異なり、当時一般的であった日本エヤーブレーキ開発のA動作弁によるAMAブレーキとされ、その後の長大編成対応を可能とした。
製造当初は宝塚線の規格向上工事前で、一部橋梁に強度的な問題があった関係で、本来主電動機4基搭載の電動車と制御車で1セットとすべきところを、主電動機を1台車につき各1基搭載として分散させ全車電動車[12]として竣工したが、規格向上工事の完了に伴い、1954年に主電動機を偶数車に集約し、奇数車は制御車に改造されて本来の姿となった。
本形式は奇数偶数番号で2両編成を組み、余る1両(564)はやはり奇数両しか製造されなかったためにペアを組む相手を持っていなかった500形の530[13]と編成を組んで、宝塚線や箕面線で運用を開始した。当時の宝塚線は在籍車両の故障等で輸送力不足に陥っており、従来車に比べて少し大きな本形式は混雑時の詰め込みもきくことから輸送力の増強に貢献した。運用面では82kW級電動機2基搭載の300形300 - 309・380・500の各形式と同一グループで運用され、本形式のみの2・4両編成のほか、宝塚側に300形や380形を連結した3両編成、時には500形との4両編成でも運用された。1951年には運用上の都合から565が追加で製造され、550形のみで編成を組むように改められた[14]。
1952年の宝塚線規格向上工事完成後は、本形式は他の小型車各形式同様、客用扉にステップを取り付け、急行から普通まで宝塚線の各列車種別に充当されたが、小型車ながら輸送力の大きい本形式は、新造の810系や神戸線から転入してきた600形とともに4両編成[15]で急行運用によく充当された。また、この時期には本形式をはじめとした新車の投入や600形の転入、故障車の復帰によって輸送力が増強され、登場直後の激しい混雑も解消されたことから上段窓の保護棒が撤去された[16]。
1953年以降の1・51形の 610系への車体更新に際しては、本形式は大きな影響を受けなかったが、1956年の1200系製造に関連した各車間の玉突きによる主要機器捻出時には、本形式に装着されていた台車を600形へ戻すこととなり、その代わりに偶数車が610系の制御車である660形が使用していた住友金属工業製で鋳鋼側枠を備えるイコライザー台車であるKS-33L(H-5)に、奇数車が300形310~315及び電動貨車209・210等で使用[17]していたボールドウィン社製形鋼組み立て式イコライザー台車であるBW78-25AAに交換された。台車換装に先立ち、1955年には562・564の制御器をMPC-120Hに改造されている。
製造時の経緯から、900形以降の阪急スタイルから大きくそれた本形式ではあったが、1950年代後半には、ガラスの供給が安定してきたことにより、窓枠が当初より細く、四隅を曲線処理したものに交換された。また、客用扉間の座席も切り詰められていた両端分が延長[18]されるなど、車内外の様々な箇所を手直しすることで、外観はともかく、内装では他の阪急の車両と遜色ないものに変貌していった。また、この時期には4両編成での連結運転が常態化したことから貫通扉に幌枠が設けられている。その後1100系や1200系、2100系などの宝塚線向け大型車の増備をはじめ900形や920系の宝塚線転入によって、本形式は主に普通を中心に運用されるようになったが、1961年からは、朝ラッシュ時の曽根駅折り返しの普通を中心に、阪急の小型車では唯一となる6両編成での運用が開始された。また、1962年12月には伊丹線での列車増発に対応して556-557~560-561の2両編成3本が神戸線に転出、1964年12月には554-555と制御車を差し替えた562-565[19]も加わって、本形式のうち半数以上の車両が伊丹線のほか甲陽線でも使用された。ただし、今津線で運用されたことはない。1963年頃には、550~555・563・564の室内灯が蛍光灯化されるとともに、扇風機が取り付けられた。この他、564の袖仕切がクロームメッキのパイプに変更されている。
1963年12月のダイヤ改定では、2021系の増備によって宝塚線に残っていた小型車のうち本形式10両と500形4両編成1本[20]を除いて全車神戸線に転出、本形式のうち6両編成1本がラッシュ時の特発予備として残されたほかは宝塚線での小型車運用が消滅した。本形式はごくまれに6両編成が宝塚線の朝ラッシュ時に運用される以外は箕面・伊丹・甲陽の各支線運用が主となり、箕面線では4両編成で、伊丹・甲陽線では2両編成で運用された。
本形式は他の小型車同様、1960年代後半に予定された神宝線架線電圧の直流1,500Vへの昇圧[21]に際しては昇圧対応工事の対象から外され、1964年以降昇圧即応車として大量に増備された3000・3100 系に置き換えられることとなったが、他の置き換え対象の各形式とは異なり、宝塚線の昇圧まで使用されることとなった。神戸線昇圧を目前に控えた1966年12月には神戸線に転出していた車両が610系及び500形で唯一残っていた530-300+518-313-519と入れ替わる形で全車宝塚線に復帰、5両編成2本と4両編成1本を組成して箕面線で運用することとなった。それに対応して、編成の中間に組み込まれるようになった552・564・551・563の運転台機器を撤去して中間車化改造を実施、558と560はペアを組んでいた559と561を切り離して増結用の単車とし、広幅貫通路にはアダプターを取り付けて運転台部分の狭幅貫通路に対応した。この時期の編成については下表のとおり。
この時編成から外された559と561は1967年7月に廃車された。残った14両は阪急最後の小型車として箕面線で運用され、大阪万博を1年後に控えた1969年には万博のシンボルマークをあしらったPRステッカーを貼付したが、その直後の同年4月に562~565の4両編成1本が廃車、6月には558+554+555+556+557の5両編成1本が廃車された。残った560+550+551+552+553の5両編成1本も、昇圧直前の8月16日にささやかな装飾を施してさよなら運転を実施した後に運用を離脱、昇圧前日の8月23日付で廃車となり、大阪万博の開幕まで走ることなく本形式は全車廃車された。
なお、本形式は戦後すぐの混乱期の製造で車体の疲弊が著しく、内装が木製で他の車両に比べるとアコモデーションが貧弱であったことなどから他社への譲渡対象からも外された[22]ため、次項で述べる550・553・559の3両以外は全車解体された。
廃車後、初号車である550の車体のみ製造メーカーであるナニワ工機の後身であるアルナ工機の本社で屋外保存されていたが、車体の老朽化に伴って運転台部分のみの保存に縮小、さらに2002年のアルナ工機分社化に伴う尼崎工場の閉鎖により。
この他、保存車とは異なるが553と559の2両が解体を免れ、このうち559は阪急千里線関大前駅の梅田側の線路沿いにある関大幼稚園で図書館として使われており、千里線の車内からもよく見ることができた[23]。当初はマルーン色のままであったが末期はオレンジ、黄色、赤などにペイントされ、幕板部に「じどうとしょかん」と書かれていた[24]。553は鳥取県米子市付近の国道9号線沿いでアルナ工機のサッシ製品の広告塔に転用[25]された。いずれの車両もすでに撤去されて現存しない。
ナニワ工機 阪急700系電車 - 京都線用の運輸省規格型電車。 京阪1300系電車 - 当時同一会社で、本形式と同時期に製造された運輸省規格型電車。
『車両アルバム8 阪急550』 レイルロード 1992年 「阪急鉄道同好会創立30周年記念号」 『阪急鉄道同好会報』 増刊6号 1993年9月 藤井信夫、『阪急電鉄 神戸・宝塚線』 車両発達史シリーズ3 関西鉄道研究会 1994年 藤井信夫、『能勢電鉄』 車両発達史シリーズ51 関西鉄道研究会 1993年 『阪急電車形式集.1』 レイルロード 1998年 『鉄道ピクトリアル』各号 1978年5月臨時増刊 No.348、1989年12月臨時増刊 No.521、1998年12月臨時増刊 No.663 特集 阪急電鉄 No.553 1991年12月臨時増刊号 特集 京阪電気鉄道、篠原丞、「大変貌を遂げた阪急宝塚線」、臨時増刊 車両研究 2003年12月 『関西の鉄道』各号 No,25 特集 阪急電鉄PartIII 神戸線 宝塚線 1991年、No,39 特集 阪急電鉄PartIV 神戸線・宝塚線 2000年、No.51 特集 阪急電鉄PartVI 宝塚線・能勢電鉄 2006年