阪神3011形電車
阪神3011形電車（はんしん3011がたでんしゃ）は、阪神電気鉄道がかつて所有していた優等列車用の通勤形電車である。
1954年に梅田 - 三宮間をノンストップ25分で走行する、梅田 - 元町間の特急用2扉クロスシート車両として製造された、阪神電鉄初の高性能車両である。その後の輸送事情の変化に合わせてロングシート化・3扉化改造され、3561形・3061形</b>となった。
本項では、3011形→改造後の3561形・3061形の順に、両形式を紹介する。
851形の項でも紹介したように、阪神では戦前から大型車の導入を検討していた。施設面では1933年に開業した神戸市内地下線をはじめ、1939年開業の梅田地下駅、さらにそれより以前の1924年に開業した伝法線（現・阪神なんば線）が大型車導入可能なようになっていたほか、阪神本線の各駅も大型車が導入された際にすぐに対応できるよう、ホームを削って後退できる構造になっていた。車両面でも、1930年代中期にはすでにPCCカーに関する情報を入手しており、これをモデルとした新設軌道線[1]向けの軽量で高出力の主電動機を装備した大型車の研究を開始していた。1937年登場の併用軌道線[2]向けの71形では、PCCカーで採用された超多段制御装置をモデルとした油圧カム軸式の芝浦製作所製RPM-100を搭載するなど、この時期にはカルダン駆動の採用はなされなかったものの、大型車導入に向けた新技術の採用は進められていた。しかし、阪急神戸本線や鉄道省東海道本線（京阪神間の急電・緩行）との競争が激化していたことから、設備改良にコストのかかる大型車の導入を見送らざるを得なくなり、それに追い討ちをかけるように1938年の阪神大水害や太平洋戦争末期の戦災、戦後も枕崎台風やジェーン台風によって施設、車両の面で何度も手ひどい被害を受けたことから、大型車導入への道のりが次第に遠くなっていった。それでも大型車導入の悲願は消えることはなく、戦後も1948年の福島付近のカーブ改良を皮切りに、大型車導入に向けた施設改良工事は順次推進されていった。
ライバル路線の阪急神戸線、東海道本線とも戦後の混乱期を脱して復興への道を進んでいた。1949年には阪急の特急と日本国有鉄道（国鉄）の急電が復活、車両面でも当初は戦前から在籍の車両[3]が使用されていたが、同年には阪急に新車の800系が投入されたのを皮切りに、翌1950年には阪急には神戸・宝塚・京都3線共通車体となった810系が、国鉄には東京地区の湘南色と異なり、大阪鉄道管理局独自のクリームとマルーンの関西急電色に塗られた80系と、戦後の両線を代表する車両が投入された。
大阪（梅田） - 三ノ宮（三宮）間を国鉄は24分、阪急は28分で結んでいた。しかし、阪神はそれに対して36分を要し、戦前から在籍の小型車主体の阪神本線は競争力を失い、1952年の阪神間の1日あたりの直通旅客数は阪神4,257人に対し阪急11,000人、国鉄14,700人と、阪急に対して4割弱、国鉄に対しては3割弱のシェアしか有していなかった。
しかし阪神は座してこの苦境に甘んじてはいなかった。大型車導入に向けた施設の改良を進める一方で、1951年には技師長の野田忠三郎をアメリカ・カナダに派遣して技術・経営の実地調査に当たらせたほか、運輸省の昭和26, 27年度科学技術応用研究補助金の支給を受けて1121形1130を種車にカルダン駆動の長期試験を実施、研究データをもとに1953年6月にはいよいよ川崎車輛（現・川崎重工業車両カンパニー）・汽車製造・日本車輌製造の各社に対して新車の発注を行った。設計に当たっては、学識経験者や国鉄、あるいは自動車メーカーの研究者や技術者に新車製作指導者を委嘱し、社内設計担当者とともに設計に携わった。製造は順調に進み、1954年5月24日に阪神初の高性能大型車として、3011（Mc, 制御電動車） - 3013（M, 中間電動車） - 3012 (Mc) の第1編成が納入され、翌25日から伝法線において試運転を開始して、7月までに3両編成5本、15両が出揃い[4]、8月13日の第36回全国高等学校野球選手権大会開幕日に営業運転を開始した。
3011形が阪神の代表車として運行されていたのは、登場からちょうど10年間であった。この項では3011形時代の経緯について紹介する。
本形式は当初3両固定編成で登場し、車両番号は3011 (Mc) - 3013 (M) - 3012 (Mc) といった形で、10位が編成番号を示し、1位で連結位置を示した。このため当初は301形</b>とも称されていたが、この呼称は一般化せずに3011形と呼ばれるようになった。
車体は、高抗張力鋼を多用し、車体構造もモノコック構造に近づけるなど、軽量化に留意した設計となった。前面は非貫通形2枚窓のいわゆる湘南形の流れを汲んだ形状であるが、車端部や裾部にRが設けられているなど、丸みを帯びているのが特徴である。中央下部に車両番号が表記され、正面上部に前照灯、左右の前面窓上に標識灯・尾灯を装備し、前面中央窓下に種別表示板を取り付けた。側面窓配置は先頭車d1D7D1（d：乗務員扉、D：客用扉）、中間車1D7D1、端部に片引戸の幅1,200mmの客用ドアを設けた2扉車で、客用窓は扉間に幅1,150mmの大型の2段式側窓が設けられていたほか、妻側と運転台側に戸袋窓が1個取り付けられた。また、連結面の窓は車端部のRを生かして曲面ガラスを採用した、当時としては斬新なものであった。塗装は上半分がベージュ、下半分がアズキ色である。車内はセミクロスシートを採用、扉間には当時の国鉄の普通二等車の固定式クロスシート（シートピッチ1,910mm）に近いシートピッチ1,800mmの固定式クロスシートが5組設置された。通風装置も電動発電機 (MG) の風道を兼ねた強制通風式のもので、車体中央部に左右2箇所ずつ設けられた空気取り入れ口を活用して換気を行ったほか、冬季には抵抗器の廃熱を風道に送り込んで車内暖房にあてていた。この通風装置が登場時の新聞報道ではどう間違われたのか冷房装置として紹介されている。
台車および電装品であるが、初期の高性能車の常として、軽量大出力の主電動機がまだ開発されていなかったことから、全電動車方式を採用したほか、駆動方式は直角カルダンが採用された。また、3041Fと他の編成では台車と主電動機が異なり、台車は3041F以外の編成が住友金属工業製コイルバネ付のFS-202を装着したが、3041Fは東芝製TT-6を装着した。主電動機も3041F以外は東洋電機製造製TDK-858-Bを搭載したのに対し、3041Fは東芝製SE-516を搭載した。どちらも出力は59.7kWで、1両あたり4基搭載される。制御器は東芝製の発電ブレーキ付電動カム多段式であるMPM形のMM-1Aを装備し、各車の制御器でそれぞれの車両のモーターを動かす1C4M制御であった。制動装置は電空併用自動空気ブレーキのAR-D形を装備した。パンタグラフは各車両に搭載され、両先頭車での搭載位置はいずれも連結面側であったため、中間車のパンタグラフと隣接している。
このように本形式は阪神においては大型化のさきがけとなった車両であるとともに、新機軸をふんだんに搭載した車両であることから、同年登場した東急5000系や小田急2200形と並んで、日本の鉄道車両史上高性能電車黎明期の車両として紹介されることが多い。
本形式は前記したように夏の高校野球の観客輸送運用で営業運転を開始したが、乗務員の習熟運転を終えて、いよいよ1954年9月15日のダイヤ改正において大阪梅田 - 神戸三宮をノンストップ・25分で運行する特急[5]の運転を開始した。なお、本形式の登場時に阪神は最高速度110km/hの認可を得たほか、特急の運転士は指導運転士の中からさらに15人を選抜して任命するなど、ソフト、ハードの面で周到な準備を施した。このように満を持して登場した特急の効果は絶大で、運転開始直後の1954年10月の阪神間直通旅客数は約8,000名を数えるまで激増し、翌1955年の調査では8,821人と、1952年の倍以上にまで増加した。
本形式の運用であるが、特急の運転は昼間時だけのため、運転開始前後や早朝の急行運用にも充当されたほか、朝夕ラッシュ時は準急や1957年に新設された区間急行[6]にも充当された。1957年のダイヤ改正では特急の運行時間を拡大したほか、1959年4月のダイヤ改正では梅田、元町両駅を19時40分以降に20分間隔で発車し、主要駅に停車する夜間特急[7]の運転を開始、帰宅する乗客にクロスシートサービスを提供した。
登場以来本形式の編成は3両を基本としていたが、特急の乗客増に伴って混雑が目立つようになった。また、1958年の急行系「赤胴車」の第一陣である3301形・3501形や普通系「ジェットカー」の試作車である5001形（初代）の登場によって車両の大型化が本格的に開始され、1959年から1960年にかけて5101形・5201形30両の投入によって、昼間時の普通運用をジェットカーでまかなうことができるようになった。そこで1960年9月にダイヤ改正を実施、昼間時の普通運用を全車ジェットカーで運転するとともに、特急も従来の20分間隔から10分間隔に倍増の上、梅田 - 三宮間ノンストップ運転から西宮、芦屋、御影の各駅に停車するようになり、特急運用に3301形・3501形が混用されるようになった[8]。3011形の特急はこのダイヤ改正から4連で運行することとなり、編成の組み換えが実施された。
本形式は1M方式のため編成の組換えがしやすく、全貫通編成が2本と先頭車同士を組み合わせて4連を組成した編成1本の合計3本12両が4連化され、3連の編成は1本が残った。この残った3連には他編成と搭載機器の異なる3041Fが充当され、朝夕の準急運用に限定して使用された。しばらくはこの形態で運用されていたが、1963年2月のダイヤ改正では再度編成替えを実施して5連化を実施、全貫通編成が1本と3連+2連の編成が2本の5連×3編成に再組成された。
こうして輸送形態の変化に応じて長編成化を実施してきた本形式であるが、前面非貫通では運用が不便であり、クロスシートもラッシュ時の混雑に耐えられなくなったことから、1964年に架線電圧を直流600Vから直流1,500Vへの昇圧に対応した改造と神戸高速鉄道乗り入れ対策工事を兼ねて前面貫通化およびロングシート化の大改造が実施されることとなった。
大改造後の3011形は3561形・3061形と形式を改められるが、その後も時代の変化に応じて種々の改造が施された。この項では改造後の3561形・3061形の経緯について紹介する。
前述のように特急用の主力車両として運行されていた3011形であるが、その後の輸送需要の変化によって2扉セミクロスシート・前面非貫通の車体構造がラッシュ輸送に不向きなため、1964年に架線電圧の直流1,500Vへの昇圧改造を兼ねてロングシート・前面貫通式に改造され、形式も3561形（Mc）と3061形（M）に改番されることになった。改造項目は以下のとおり。
先頭車10両のうち8両が貫通化改造を受け、3561形に改番された。3561形は大阪向きと神戸向きがそれぞれ4両改造され、前面は湘南形ベースの流線型から、他の赤胴車と同様に貫通扉付の3枚窓となった。ただし、前面は平妻構造となったが、車体断面の関係で他形式と異なる一種特徴的な雰囲気をかもし出した。 残る2両の先頭車のうち、3052が中間電動車の3061に改造されたほか、後述の2両ユニットから外れて余剰となった3021は当時量産途中であった7801形とペアを組むことになり、付随車化され7901形7922に改番された。台車は改造時に他の7901形同様851, 861, 881形から捻出されたボールドウィン78-25AAに換装されたが、車体は改造後も3011形の流れを汲む形状であったため、他の同形車とは容易に見分けることができた。 中間車は全車6両が中間電動車の3061形となった。1両は前述の3052を中間車化改造した3061である。 こうして架線電圧1,500Vへの昇圧対応のため2両ユニット化され、3561形と3061形でコンビを組むのが6本、3561形同士の2両固定が1本 (3567 - 3568) となった。 車内はロングシートに改造されたが、軽量構造の車体であったため、改造当初は2扉のままであった。妻面の曲面窓も他車と同じ通常の平面窓になった。 強制換気装置は撤去されてグローブ形の通風器に変更された。 制御器は昇圧対応型の東芝PE-15Bに換装されたほか、制動装置もAR-DからHSC-Dに換装された。これによって他の赤胴車との併結が可能となり、塗装も上半分がクリーム、下半分が朱色となった。 旧3041Fで使用していた東芝TT-6台車、SE-516主電動機を、予備品および3021の電装解除品を活用して、旧3042の3568以外の全車は台車住友FS-202、主電動機東洋TDK-858-Bに換装した。
この改造と1966年に実施された5001形（初代）のロングシート改造によって阪神ではクロスシートを装備する車両が消滅し、2001年に9300系が登場するまで40年近く、クロスシート車が在籍しないという状態が続いた[9]。
改造後の運用は、本形式だけで4連を組むこともあったほか、2連単位で他形式の増結車に充当されることもあった。1967年11月の昇圧後に3561, 3563, 3565と3062, 3064, 3066のパンタグラフ撤去改造が実施され、3567 - 3568以外はパンタグラフは2両で1基搭載となった。同時にATSの設置が行われたほか、1968年には住友製のFS-206台車を新造して3063に装着させ、3063のFS-202を3568に換装して、同車が装着していたTT-6を救援車155に捻出した。
神戸高速鉄道開業後の1969年から1971年にかけて他の赤胴車と扉数を合わせるため3扉化改造が実施された。この際に客室側窓はユニット式に改造され、側面窓配置は先頭車d1D3D3D1、中間車1D3D3D1となり、側面も原型の特徴が失われて、改造車らしい独特な雰囲気を持つようになった。同時に通風器もラインデリアになったほか、制御器は東芝製1C8M（1台で8個の主電動機を制御）のPE-15BHに再度換装された。冷房改造は3501形に続いて1974年12月から1975年4月にかけて実施され、他形式同様分散式MAU-13Hをパンタグラフ付車両には6個、パンタグラフのない車両には7個搭載し、パンタグラフは冷房装置搭載場所の確保のため下枠交差式になった。引き続いて列車無線装置のVHF方式への改造や車外放送装置の設置が行われたが、種別・行先表示器は設置されなかった。
登場から30年経過した1984年以降、老朽化のため、同年から製造が開始された8000系により代替が進められることとなり、翌1985年末までに3567 (Mc) - 3568 (Mc) の2両固定1編成以外は廃車となった。この2両のみは西大阪線（現・阪神なんば線）の運用で残ったが、これは青木駅で乗客（児童）が通過列車の風圧により転倒死する事故が発生した際の当事車両だったこと（最終期の西大阪特急で運用されていた際に発生した事故）から、その裁判資料（証拠品）とされたためである。なお2両固定編成だったことから、洲先 - 武庫川団地前間延伸後の武庫川線への入線も一応可能になってはいたが、実際に入線することはなかった。裁判の終結により、この2両も1989年9月に実施されたさよなら運転ののち、同年11月29日付で廃車となり形式消滅した。また、7901形に編入された3021改め7922号車も1990年7月16日付で同形式初の廃車車両となり消滅した。譲渡および保存車両は存在しない。
『阪神電気鉄道八十年史』1985年 阪神電気鉄道 『鉄道ダイヤ情報』1995年3月号 No.131 「特集：阪神電車の研究」 弘済出版社 『鉄道ピクトリアル』各号1975年2月臨時増刊号 No.303 1997年7月臨時増刊号 No.640 「特集：阪神電気鉄道」 電気車研究会 『車両発達史シリーズ 7 阪神電気鉄道』 2002年 関西鉄道研究会