Jenő Farkas
Jenő Farkas (englanninkielisissä yhteyksissä usein Eugene Farkas; 28. lokakuuta 1881 Káld, Itävalta-Unkari - 24. helmikuuta 1963, Laguna Beach, Kalifornia, Yhdysvallat) oli unkarilainen autonsuunnittelija, joka teki merkittävimmän osan työurastaan Fordilla.
Farkas syntyi kymmenlapsisen perheen toisena lapsena. Hänen vanhempansa olivat Károly ja Anna Farkas. Jenőn ollessa viisivuotias perhe muutti Jánoshalmaan ja sieltä Szarvasiin, jossa hänen isänsä työskenteli vaununvalmistajana. Käytyään kuusivuotisen peruskoulun Jenő lähetettiin nelivuotiseen sotilaskoulutukseen. Tämän jälkeen hän suoritti Budapestissä lukiota vastaavan tutkinnon. Vuonna 1904 Farkas valmistui koneinsinööriksi Budapestin teknillisestä korkeakoulusta. Opiskelut rahoitti Farkasin eno. Käytyään vuoden mittaisen asepalveluksen Farkas toimi vuoden palkattomana harjoittelijana moottoripyörätehtaalla.
Unkarin huonon työtilanteen tähden Farkas päätti lähteä Yhdysvaltoihin syksyllä 1906. Lähes kielitaidoton Farkas onnistui sanomalehtien ilmoituksia selaamalla löytämään avoimen työpaikan Maxwell-Briscoella New Yorkin Tarrytownissa, johon hän haki ja pääsi. Farkas työskenteli yrityksessä kuusi kuukautta opiskellen samalla englantia.
Vuonna 1907 Farkas jätti työhakemukset Packardille ja Fordille Detroitissa. Syyskuussa hän aloitti työt Fordilla. Työ sisälsi R- ja S-mallien tuotantokuvien laatimista, mistä Farkas ei ollut kiinnostunut. Hän halusi laatia ennemmin uusia ideoita puhtaalle paperille kuin parannella ja muutella olemassa olevia rakenteita. Niinpä jo parin kuukauden jälkeen hän siirtyi Cadillacille, mutta joutui melkein saman tien irtisanotuksi vuoden 1907 pankkikriisin seurauksena. Tätä seurasi paikka Morgan Engineering Companylla Alliancessa, Ohiossa. Tämäkin pesti jäi lyhytaikaiseksi kriisin takia.
Farkas palasi Detroitiin vuoden 1908 alussa, kun hänen hyvä ystävänsä ja maanmiehensä József Galamb palkkasi hänet takaisin Fordille. Farkasin tehtäväksi tuli työkalujen ja kiinnittimien suunnittelu piakkoin alkavaa T-Fordin valmistusta varten. Hän kuitenkin joutui erotetuksi jouduttuaan käsikähmään Haltenberger-nimisen miehen kanssa.
Tämän jälkeen seurasi sarja lyhytaikaisia pestejä työkaluvalmistajana ja menetelmäsuunnittelijana useilla eri autonvalmistajilla, jotka olivat Packard, Olds, Oakland, Rapid Motor Vehicle Company, Carter Car Company ja Hudson. General Motorsin ostettua Carterin Farkasista tuli Carterin pääsuunnittelija. Työskenneltyään Carterilla kolmen vuoden ajan Farkas siirtyi kuorma-autojen suunnittelijaksi Cass Motor Vehicle Company -nimiselle valmistajalle.
Galambin ansiosta Farkas sai jälleen uuden tilaisuuden työskennellä Fordilla. Hän aloitti suunnittelijana esisuunnitteluosastolla lokakuun alussa 1913. Eräs ensimmäisistä tehtävistä oli Edison-Ford -sähköauton suunnittelu. Autossa hyödynnettiin paljon T-Fordin komponentteja ja akut sekä sähkömoottori olivat peräisin sukellusvenesovelluksesta. Auto ei kuitenkaan menestynyt Edison-akkujen heikkouden vuoksi. Lyijyakkujen kanssa autosta taas tuli aivan liian raskas.
Vuonna 1915 Henry Ford päätti panostaa traktorien valmistukseen ja nimitti Charles Sorensenin vetämään traktorinvalmistusta Dearbornissa. Sorensen valitsi Farkasin suunnittelijaksi. Traktoriin tuli Herculesin moottori ja Farkasin suunnittelema kolmivaihteinen vaihteisto. Traktori oli oleellisesti parempi kuin Fordin aikaisemmin valmistamat prototyypit, jotka olivat perustuneet T-Fordin liian heikkoihin komponentteihin. Fordson-traktorien sarjatuotanto pääsi vauhtiin 1917, ja liiketoimintaa edisti ensimmäinen maailmansota; Iso-Britannia teki 5000 traktorin tilauksen, joista ensimmäiset toimitettiin saman vuoden lokakuussa.
Vuonna 1918 Farkas suunnitteli kaksisylinterisen moottorin ilmapommin voimanlähteeksi sekä kahdella traktorin moottorilla varustetun panssarivaunun, jossa oli tilaa kolmen hengen miehistölle. Yhdysvaltain armeija teki 1000 kappaleen tilauksen, mutta perui sen aselevon tultua voimaan marraskuussa.
Vuonna 1920 traktorien tuotanto siirrettiin Dearbornista Rougen tehtaalle. Farkas nimitettiin Allan Hortonin tilalle vastuuseen uuden X-moottorin suunnittelusta. Moottori oli ilmajäähdytteinen ja siinä oli kaksi sylinteririviä, joissa kummassakin oli neljä sylinteriä. Rivien välinen kulma oli 90 astetta. Alkuperäinen ajatus oli syntynyt lentokonemoottorien innoittamana. Henry Ford oli ajatellut vauhtipyörää voitavan käyttää ahtimena, mikä ei käytännössä toiminut moottorin hiljaisen käyntinopeuden tähden. Ilmajäähdytystä ei saatu toimimaan tyydyttävästi. Sytytystulppiin kertyi likaa ja öljyä aiheuttaen käyntihäiriöitä. Monen vuoden mittaiseksi venynyt hanke alkoi turhauttaa Farkasia. Vuonna 1926 Henry Ford myöntyi siihen että T-Fordille luotaisiin nelisylinterinen seuraajamalli, sillä X-moottorin kehitystyö tulisi vaatimaan vielä paljon aikaa. X-moottori ei lopulta koskaan toteutunut ja sen suunnittelu oli vain viivyttänyt seuraajan, A-mallin esittelyä.
A-mallin kehitystyössä Farkasin vastuulla oli kytkimen, vaihteiston, akselien, jousituksen, iskunvaimennuksen ja jarrujen suunnittelu. Moottori pohjautui T-malliin, ja Fordin moottorien kehitystyöstä vastannut Harold Hicks sai lisättyä sen tehoa 25:stä 40 hevosvoimaan ja huippunopeutta 43 mailista tunnissa 65:een.
A-mallin suunnittelun jälkeen Farkas osallistui useisiin erilaisiin projekteihin. Apulaisenaan Raymond Laird hän kehitti pinnavanteiden valmistusmenetelmiä ja vuonna 1936 pienen, 60-hevosmoimaisen V8-moottorin. Seuraavana vuonna tätä seurasi 85-hevosvoimainen muunnelma. Samana vuonna Farkas rakensi takamoottorisen auton prototyypin, jossa oli nelipyöräohjaus.
Farkas oli ollut aikeissa lähteä Fordilta vuonna 1932, mutta kun Henry Ford kuuli tästä, hän tarjosi Farkasille mahdollisuuden valita työkumppaninsa, ison palkankorotuksen, bonuksen sekä Rickenbackerin työsuhdeautoksi.
Toisen maailmansodan aikana Farkas laati parannuksia B-24-pommikoneeseen, johon hän myös suunnitteli 12-sylinterisen tähtimoottorin, joka kuitenkaan ei tullut tuotantoon. Tämän lisäksi hän suunnitteli Fordin valmistamaan panssarivaunuun 600-hevosvoimaisen moottorin sekä viisivaihteisen automaattivaihteiston. Saman vaihteiston muunnelmaa käytettiin Fordin siviilisovelluksissa sodan jälkeen. Ennen täydellistä eläkkeelle jäämistään Farkas työskenteli osa-aikaisesti ja avusti voimansiirtoon liittyvissä kehitystöissä.
Vuonna 1911 Farkas meni naimisiin Helen Louise Parshallin kanssa. Heille syntyi yhteensä neljä poikaa: Raymond Zoltán 1912, Louis Eugene 1914, Don Earl 1917 ja Robert Lawrence 1919.
Farkas harrasti musiikkia ja tanssia. Fordin henkilöstön tilaisuuksissa hän soitti huilua ja piccoloa ja tanssi unkarilaisia kansantanssiesityksiä, joista Henry Ford erityisesti piti.
Farkas oli oppinut puhumaan sujuvasti englantia, mutta hän ei ollut luonteeltaan erityisen puhelias, vaan esitti asiansa mieluiten piirustuksia apunaan käyttäen.
Jäätyään kokonaan eläkkeelle vuonna 1947 Farkasit muuttivat Laguna Beachiin Kaliforniaan, missä Jenő kykeni omistautumaan mieliharrastukselleen kalastukselle. Jenő Farkas kuoli vuonna 1963 ja Helen Farkas vuonna 1974.[1]
Luokka:Ford Luokka:Autonsuunnittelijat Luokka:Unkarilaiset henkilöt Luokka:Vuonna 1881 syntyneet Luokka:Vuonna 1963 kuolleet