鉄道車両の座席

鉄道車両の座席（てつどうしゃりょうのざせき）では、鉄道車両における座席のうち、椅子を使用したものの配置や形態について扱う。 客車（広義の旅客用鉄道車両）には通常座席が備わっている。客車は座席が主に椅子からなる座席車と寝台を座席として用いる寝台車に大別されるが、寝台車についてはその形態や配置について別に扱う。ただし、座席車のうち個室車の座席についてはコンパートメント席で扱い、ここではその区分がない開放式と称される座席について述べる。 日本の鉄道車両では、乗客が着座する座面と、背中を押し付ける背もたれの部分にモケットという布が張られていることが多い。中には革を張っているものや、座面・背もたれに木・FRPなどを使用している例もある。日本国外では必ずしもモケット張りということは無く、座面にビニールレザーを張ったものや、清掃を容易化するため座席を全面プラスチックにした車両もある。 伝統的に腰掛の下部には車両ドアの開閉機構や暖房用のヒーターなどが設置されるため箱状に覆われているものが多いが、車両によっては覆われていないものもある。日本では1990年代以降に製造された車両で軽量化、清掃容易性、レッグスペース拡大など利点の多い「カンチレバーシート」ともいわれる椅子下の脚をなくした片持ち式支持構造とする例が見られる。 また、ロングシートの一人当たり占有幅やクロスシートの座席間隔は、戦時設計とされる63系電車および同時期の車両以後、特に日本国有鉄道（国鉄）・JRでは伝統的寸法が用いられたが、1990年代以降ではサービス向上や日本人の体格向上に合わせるため拡大する傾向がある。一方、ラッシュ時の収容力と動線の確保も両立せねばならず、各鉄道事業者では所有路線の性格にあわせ様々な工夫をこらしている。 車両の長手 (longitude) 方向に並んで座る座席。通常は車両の左右の側窓を背にして座る長いベンチ様の座席である。ラッシュ時の混雑が激しい都市部や走行距離の短い路線を走る車両、車幅の狭い車両（路面電車など）に採用されることが多い。また、1両あたりで運べる人数が多く（収容力が大きい）、3扉車では着席定員数も転換クロスシートと同程度確保できる。車両の製造・ランニングコストも低く抑えられるため、ラッシュはあるもののあまり混雑の続かない、不採算となりやすい地方線区で使われる例も見られる。 通路が広いため立席乗車人数を最大にでき、乗降のしやすさはクロスシート車に勝る。混雑の激しい路線では着席よりも収容力や乗降のしやすさを優先しロングシートを採用することがほとんどであり、クロスシート車から改造、あるいは増備途中からロングシートに切り替えた車両も数多い（名鉄6000系電車、JR九州817系電車、JR東海キハ25形気動車など）。一方、車窓が見づらく、窓配置との関係上背もたれを低くせざるを得なく傾斜を付けにくい（ごく一部の車両を除く）など構造上長時間乗車に向かないことから、閑散時や中～長距離の乗車（都市間連絡や観光目的での利用など）ではあまり好ましい評価を受けない。1990年代以降では、四国旅客鉄道（JR四国）のように「鉄道のライバルは鉄道以外にも自家用車やバスなどにある」との輸送モード間競争の観点から、オールロングシート車の新造を止めた会社もある。 反面、立ち客がいないなど空いていれば足を伸ばせる点とボックスシートよりも正面に着席している乗客との距離が離れている点で快適であるともいえ、閑散路線・時間帯でロングシートとクロスシートが混用されている路線ではロングシートを好む乗客もいる。また、2000年代後半以降は快適性の向上を図るために背もたれを高くしたハイバック形ロングシートを採用した車両も登場しており、後述するデュアルシート車や京阪8000系更新車の車端部、東急5000系の後期増備車等に採用例がある。 先に示したとおり、座席の前のスペースを広く取れることから、車両の幅が狭い時代は一等車や二等車といった特別車両に採用されていた。日本においても、大正時代中期までは多くがこの形式であり、車体幅の広がった昭和時代以降にシートピッチの広いボックスシートや転換クロスシートに移行した。2017年時点でも少数ながらソファータイプのロングシートを採用したサロン調の特別車両が見られる（「おいこっと」など）。しかしながら、そのような車両は大変コストがかかるため、比較的少ないスペースでプライベートな空間を提供できること、窓の大きさを犠牲にすることなく背ずりの高さを上げられることなどから、特別料金を必要とする座席にはクロスシートを採用する例が大勢を占め、ロングシートは通勤・近郊形車両に使われている例がほとんどである。 ヨーロッパやアメリカでは、地下鉄や郊外電車でもクロスシートやセミクロスシートの採用例が多く見られたが、2000年代以降はわずかにロングシートの採用例が増加している。 なお、通路部分に大きいテーブルを設置して、イベント車に使用することもある。こちらはさほどコストはかからないため、ローカル線や路面電車の車両でもロングシート車をイベント対応車として設定しているケースも見られる。 特殊な配置では、JR東日本キハ100系気動車の一部や、伊豆急行2100系電車、叡山電鉄900系電車のように、観光客が車窓風景を楽しめるように中央部から窓を向いたロングシートが設置されたものがある。このタイプは乗客の出入りの関係から1～2人が着席できるものが多く、また観光目的であることからロマンスシートに準じた背もたれの高いものが用いられることが多い。近年では南海高野線「天空」や九州旅客鉄道（JR九州）の観光特急「指宿のたまて箱」のように、このタイプのロングシートに限って有料座席（指定席）として発売されることがある。なおこれらの座席について「天空」は「ワンビュー座席」、「指宿のたまて箱」は「ソファーシート」と呼ばれており、公式にはロングシートと呼ばれない。 京阪8000系リニューアル編成の車端部ロングシート（優先席）の様子 叡電900系車内（登場時）。一部が窓側を向いたロングシートを採用している。 座席は人間工学に基づいて設計されている。深めに腰掛けた時に内臓を圧迫する猫背にならないよう、背もたれの下側が厚くなっているのはその一例である。 一人当たりの着席幅が明確でない場合は、座席に荷物を置いたり脚を広げて座ったり、また隣の人と触れることを避けるため若干の空間を残して座るなどの行為のため、着席定員が守られないことが多い。たとえば7人掛け座席に6人以下で着席（もう誰も座れない状態）する状態である。各鉄道事業者は定員着席のために座席の色や形状にさまざまな工夫を凝らしている。 色分け 座席モケットの色の一部分を変えて、心理的な誘導効果をねらったもの。始まりは国鉄201系電車（登場時）の7人掛けの中央1人分のモケット色を他とは変える方式である。その後住宅・都市整備公団2000形電車では2人掛けと4人掛けの座面で生地の色を変えたものや、 乗客1人ずつの着席位置を示す模様を織り込んだ生地（大阪市交通局20系電車など）を使用したものが見られる。 シート分割 それまでロングシートは長手方向に一体もしくは二分割（4人掛け×2や4人掛け+3人掛けなど）であることが一般的だった。これをさらに小さく分割し座席定員の明確化を狙ったものである。北総開発鉄道7000形電車では2人分ずつに区切っている。九州旅客鉄道（JR九州）が発足後に新規開発したロングシート車（815系・303系・サハ813形500番台など）には1人分ずつ座布団が独立したロングシートを採用している。 区分柄の入った座席（西武6000系電車） 1人分ごとに色分けされた座席（東葉高速鉄道2000系電車） バケットシート 座席に体形にあった定員分の凹みを設け、より快適な着座感を期待するほか定員着席を誘導する方式。凹みの形状は各社各様で、その形状によって効果も異なる。1980年代頃から採用例が増えている（国鉄211系電車など）。一方、日本国外では以前からベンチ状に成形したプラスチック製・金属製のシートが取り入れられている例が見られ、日本でも大阪市交通局30系電車（後に通常タイプに改造）や名鉄モ880形電車などの採用例が見られる。 バケットシート（東京都交通局6300形電車） 仕切り 座席の中間に1 - 2か所の仕切りを設け、色分けや座席形状より強制的に着席位置を誘導する構造である。色分けやバケットシートによる区切り方は、色や座席の凹みを無視され過剰に広く座られるなど強制力が弱かったため、それらに代わる着席範囲の明確化手段として登場した。仕切りの箇所数によってその効果が異なるが、7人掛けの場合に2+3+2の位置で配置するのが主流である。日本では1986年の東急9000系電車を先駆として採用されはじめ、1990年代後半から徐々に採用例が増えた。仕切りには板状のものと、立ち客の握り棒（スタンションポール）を兼ねた直立棒のものがある。特に握り棒を兼ねたものは、交通バリアフリー法の施行以後の新造車両に、ほぼ例外なく採用されている。 日本国外でも輸送量が比較的多いベルリンやロンドンの地下鉄等では早くから採用されていたほか、アジア地域でもソウル市の都市交通など採用例が増えている。 ロンドン地下鉄の場合、ロングシートに肘掛けを置いて1人分ずつ独立させている。 つかみ棒による区分 西ベルリン Uバーン A形電車（1901年製造開始・1958年撮影） 肘掛けによる区分 ロンドン地下鉄 スタンダード形電車 （1928年撮影） 仕切りが採用された座席（阪急9000系電車） かつては『普通鉄道構造規則』（2002年廃止）の中で、座席数を車両定員の3分の1以上、かつ1人当たりの着席幅を400mm以上とすることが規定されていた。国鉄時代は約430mmに設定していた。この規定はJR東日本の6扉車導入を機に廃止されたが、そうした特殊な例をのぞけば2000年代以降もおおむね守られている。 1人当たりの着席幅は体格向上に応じて拡大の傾向にあり、最新の車両では450mmから480mm程度である。 なお、改定後の条文は次の通り。 （旅客用座席）第百九十六条 旅客車には、適当な数の旅客用座席を設けなければならない。ただし、特殊な車両にあっては、この限りでない。 車両の長手方向と交差（クロス）する方向に並んで着席する配置の座席。通常2人掛けの座席を中央の通路を挟んで複数列配置する。有料のものを中心に特急列車・急行列車用の車両はほとんどこの配置である。乗客は列車の進行方向に対して前後方向を向いて座るため、着席時の快適性にすぐれている。一方、乗客の収容力・乗降のしやすさを考慮すると、通勤用車両への採用はラッシュ時の混雑度が比較的低い場合でないと難しい。採用する場合は、特定の号車や車端部に限られることが多い。欧州においては都市内交通用車両においても多用される。 関西圏・中京圏などでは以前から鉄道会社間の競合が激しく、都市間列車を中心にJR、私鉄双方とも転換式クロスシートの採用例が多い。一方首都圏では東武伊勢崎線・東武日光線の東武6050系電車、京浜急行電鉄の快特のうち泉岳寺・品川駅発着の列車中心に運転される2100形、西武池袋線・西武秩父線の西武4000系電車など、主に中距離の都市間利用や行楽客を目的とした列車向けの車両への採用例がある。しかし、首都圏では関西・中京圏に比べ混雑率が高く、ロングシートに比べ乗降しづらくラッシュ時の遅延の原因になることや、狭い空間で他人と隣り合うもしくは向き合って座ることを好まない昨今の風潮などから料金不要車両での採用例は少ない。反面クロスシートの要望が完全に消えたわけではなく、車端部のみクロスシートとした車両も登場している。 なお、回転式、転換式にかかわらず、鉄道用語としては進行方向に向けることのできる2人掛け座席をロマンスシートと呼ぶ。このような構造の座席設備を持つ車両をロマンスカーと呼び、特に小田急電鉄の小田急ロマンスカーは列車名としても広く親しまれている。 主に有料特急用車両に装備され、向きを転換するときには床面に垂直な回転軸を中心に180度回転する。着席者が進行方向を向いて座ることができ、また必要に応じて前後の座席を向かい合わせにして利用できる。観光路線を運行する車両や、ジョイフルトレインなどの団体利用を念頭に置いた車両においては45度あるいは90度回転させ、通路の反対側の座席と向かい合わせにしたり、窓側に向けて固定したりできるものなどもある。座席の背面に後席の乗客のためのテーブル・小物入れ・足置きなどを備えるもの、肘掛の中にテーブルや灰皿を内蔵しているものもある。かつての国鉄形の標準座席間隔は、近郊形グリーン車で970 mm、特急形普通車で910 mmまたは940 mm（183系気動車・185系気動車）であった。 昭和30年代から40年代に製造された国鉄の特急形車両の普通車、準急形車両の二等車（のちの一等車）、近郊形車両のグリーン車ではリクライニング機能のない回転式クロスシートが採用されていた。現在採用されている回転式クロスシートの大部分は背もたれの傾斜を変えられるリクライニングシートである。リクライニング機能のない座席を備える車両は、特急などの有料優等専属で使用されるものでは東武300系や新幹線「Max」の2階自由席車など数えるしかなく、他には快速「なのはなDX」指定席車（キハ200系）や185系気動車普通列車用改造車や後述するデュアルシート（回転できるのはクロス状態時のみ）などがある。 背もたれが前後に移動する機構により、着席方向を切り替えられる座席である。これが0系新幹線や185系電車の普通車座席の原型仕様であり、117系電車などに設置されている。特に会社間競争の激しい中京地区や関西方面・北部九州の近郊形車両に多く採用されているが、関東・東北地方では採用する鉄道会社が少ない。 比較的簡易な機構で、回転クロスシートと同様に進行方向を向いて座り、前後の座席を向かい合わせにすることが可能である。背もたれに中折れ機構を設け、着座姿勢をより改善しているものもある。戦前から昭和30年代までは二等車・特急形車両などの特別料金を要する列車で用いられることも多かったが、回転式クロスシートに比べると座り心地が悪く、背もたれの背面に設備品を装備できず、また基本的にリクライニング機構も設けられないため、この分野では回転式に移行した。代わりに1980年代末期以降では東日本旅客鉄道（JR東日本）をのぞいたJR各社の普通列車（各駅停車・快速）用車両や、一部の私鉄で運行される特別料金不要の特急・急行用車両に導入される例が増えている。座席間隔は国鉄型が910mm、私鉄では900mmとする例が多く、必要に応じて変更される。なお、転換クロスシート車と言われる車両であっても、近郊形・私鉄の特急形では車端部や扉横の座席は転換クロスシート並みに背もたれを傾斜させた固定式とし、中間の座席のみを転換式としているものが多い。これは、背もたれ後部のデッドスペースの発生による乗車定員の減少を防ぐためである。これらの車両の大半は車端部は事実上後述の「ボックスシート」であるが、転換クロスシート部分を向かい合わせにした場合と同じ寸法が取られているため、通常のボックスシートに比べてゆとりがある。 終着駅で車掌がスイッチを操作することにより一斉に各席の方向が転換する、座席の自動転換装置を備える車両もある。例は京阪電気鉄道3000系（初代・2代目とも）・8000系、阪急電鉄6300系・8000系（8002F - 8007F、大部分はロングシート）・9300系電車、山陽電気鉄道5000系電車（3次車以降）・5030系電車、京浜急行電鉄2100形電車などである。なお、京急2100形は向かい合わせ使用をしないことを前提に座席間隔を詰め、より多くの座席配置とする設計を採っており、営業時の座席は進行方向に固定され、乗客が転換することはできない。運行開始直後はこれを知らない者が強引に向かい合わせに変えようと座席を引っ張り故障が多発した。そのため、背もたれには座席を転換できない旨の注意書きがある。 方向転換しないクロスシートで、固定の向きによって次のような配置がある。 向きによらない固定式クロスシート全般の利点は、方向転換機構がない分構造が簡便で、軽量化・省コスト化と剛性確保を両立しやすく、座席構造部の軋み音がしにくいことが挙げられる。 ボックスシート 向かい合わせに掛ける配置。国鉄・JRの伝統的なクロスシート車がこれで、旧式の客車や急行形車両の三等車（後の二等車→普通車）における一般的配置であり、各地で多く見られた。構造上、席の半数程度は進行方向と逆向きに座る。向かい合わせ間隔は、国鉄型だけでも1,335mmから1,580mmまでの範囲で数種類あったが、急行形車両の多くは1,460mm、1977年以降に製造された近郊形車両は1,470mmである。なおJR東日本発足後に新製された近郊形電車・一般形電車（E217系・E231系・E233系・E531系近郊タイプ）のボックスシートは1,500mm、仙台支社向け（E721系など）は1,585mmと、従来型よりも拡大されている。また1950年代以前の普通列車用車両の二等車（後の一等車→グリーン車）ではゆったりとしたシートピッチのボックスシート（80系300番台では1,910mmなど）が採用されたが、後の車両では回転クロスシート等に置き換わり、近郊形では通路幅880mmを確保するため座席幅・シートピッチとも著しく狭くなっている。 その他、前述の転換クロスシートを採用している近郊型車両の大半や、京急新1000形1-5次車・南海2000系5-7次車・1000系などのロングシート車は車端部のみボックスシートである。ただし前者は転換クロスシート部分を向かい合わせにした場合と同じ寸法になるよう調節されており、後者はスペースに余裕があることからいずれもシートピッチ1,750mm前後のゆったりした寸法が取られている。ただしピッチ拡大部分の大半はシートの背もたれ部分の傾斜に充てられているため、足元空間の広さは通常のボックスシートと比べてさほと変わりがない。 昭和時代の戦前から戦後間もない頃にはオロ36形客車やサロ85形電車など二等車（後の一等車・グリーン車）において三等車に比べ座り心地が良く向かい合わせ間隔の広いボックスシートを設置した例があったが、これらは1960年代以降、二等車（旧三等車）・普通車に格下げされている。 特急用としては、国鉄581・583系電車普通車（昼間座席使用時）、改修前のJR東日本253系電車（「成田エクスプレス」）普通車（座席下を荷物置き場として活用するため）や、JR東日本251系電車（「スーパービュー踊り子」）の一部などで採用されていた。 進行方向向き すべての座席を同一方向に向けて座席を固定した2人がけクロスシートで、スハ44形客車等、戦前から戦後にかけての特急用三等客車がこれにあたる。衝動や騒音への配慮から機関車の次位を荷物車または座席荷物合造車とし、最後部に展望車を置く編成に適している。終着駅到着後は、デルタ線を利用した、編成まるごとの方向転換を前提としていた。 集団見合型・集団離反型 客室の中央（3扉以上の車体の場合は扉間中央）を境に2群に分け、全席が車両（扉間）中央を向く配置が集団見合型、逆に車端方向を向くのが集団離反型である。集団見合型は欧州の長距離用開放式客車で採用例が多い。日本では登場時の京急2000形電車やJR東日本719系電車、2004年以降改修されたJR東日本253系電車普通車、固定クロスシート化後の京急600形電車などで、この構造が採用されている。 離反型はかつて東北・上越新幹線開業時の200系新幹線や、0系新幹線の3人掛けシートで採用されていた。これは簡易型リクライニングシートを備える際、横幅が大きい3人掛けシートは回転ができないからだった。離反型は、現在でも、山陽電鉄の特急車両の一部では見られる。また、車端部は車体中央を、中央部は車端方向を向いて掛ける配置（かつて京阪9000系電車で採用、のちにすべてロングシートに改造された）や、叡山電鉄900系電車や近鉄260系電車のように、前の車両が進行方向向き・後ろの車両が逆向きといった、2両以上にわたる座席配置もある。 利点として、座面・背もたれともに（基本的に）前後対称形状が求められる転換クロスシートや、空間効率上直立に近い形状の背もたれであるボックスシートと比較して、座席本体（座面・背もたれ）の形状を最適化しやすいことが挙げられる。言い換えれば、固定式クロスシートとしての簡便さ、回転クロスシートなみの座席本体設計の自由度、座席定員数の確保（特に新幹線のような3人掛けでは回転式に比べシートピッチを狭くできる）を兼ね備えている。さらに見合式の場合は中央部が対面し、ボックスシートの強みであるグループへの対処も可能となる。 難点は、その構造上、席の半数弱は対面せず進行方向と逆向きに座ることである。しかし、この座席レイアウトが多いヨーロッパにおいては、主要都市は元来、頭端式ホームを持つターミナル駅が多く長距離列車は頻繁に方向転換を行うため、座席の向きを進行方向に合わせるという考え方が一般的でなく、乗客も対面しない状態で後向きに乗車することに抵抗感が薄い。日本ではこの座席レイアウトだと酔いやすいなどの理由で採用例は限られ、ボックスシートやセミクロスシートが採用されることが多い。 背もたれの傾斜角度を調節することができる座席である。 国鉄では、1949年（昭和24年）戦後初の特別急行列車「へいわ」復活に際し、一等展望車に使用するため復活されたマイテ39の座席で初めて採用された。本格的な使用は翌年に登場した特別二等車スロ60形客車からで、このとき採用された機械式5段階ロック・足載せ台付の座席は以後大きな変更もなく国鉄末期まで特急・急行用二等車（→一等車→現グリーン車）の標準装備とされた。なお、スロ60形客車は最初は一等車「スイ60」として設計されたため座席間隔を1,250mmとしていたが、その後製造されたスロ53形客車では1,160mmとなり、これはJR移行後でも特急形車両におけるグリーン車の標準座席間隔である。客車特急列車の展望車の代替車両として151系電車で設計・製造された「パーラーカー」クロ151形車両の1人用リクライニングシートの座席間隔は1,100mmだった。また例外的に普通車（当時は3等車）より改造されたスロ62形客車の座席間隔は1,270mmで、当時の国鉄型では最大だった。 新幹線では1964年の東海道新幹線開業時における0系新幹線の一等車から、現在に通じる座席幅のものを採用。車体幅が大きい規格をとる新幹線では、横一列あたりの座席数が普通車の大多数は3+2列なのに対し、グリーン車は2+2列として、座席幅にゆとりを持たせている。 普通車で最初に採用されたのは、183系電車の簡易式（後述）である。その後、1985年の100系新幹線、在来線用も1986年のキハ183系500番台およびキハ185系気動車から国鉄では、普通車においてもフリーストップ式のリクライニングシートを採用している。なお、後者のキロハ186形の普通座席は新幹線0系の廃車発生品の転換式クロスシートを使用していた（後にリクライニングシートに交換）。 その後、とりわけJR化以降、普通車用座席の改良が重ねられた結果、1990年代後半には普通車用座席とグリーン車用座席との差は小さくなった。差は傾きや座席の大きさ、シートピッチ（座席間隔）などである。そのため在来線用のグリーン車では横一列当たりの座席数を2+2から2+1に減らし、新幹線と同様に1人あたり座席幅をゆとりを持たせて普通車用座席との差別化を図る場合も多い。 また、夜行列車の一部では、高速バス等との競争のため、普通車であっても傾きの大きさがグリーン車用に近い座席、あるいはグリーン車から転用した座席を設置し、シートピッチもグリーン車に近い寸法として居住性を高めたものもあった。2003年3月まで「ムーンライトえちご」に充当された165系電車が始まりとされている。かつての「なは」「あかつき」では夜行高速バス並みに全席1人掛けで傾きの角度が大きい「レガートシート」があった。これ以前にも、1980年代からは四国や九州の気動車急行においてグリーン車を座席を交換することなく普通車に格下げして使用する例もあった。 1972年に登場した183系電車普通車で初めて採用された、リクライニングシートの一種である。同時期に製造された14系客車、485系電車（1974年度以降の新製車）、381系電車やまた113系グリーン車の一部などにも採用されており、私鉄では1990年以前に製造された近畿日本鉄道の特急用車両などに採用されている。座席下部に設置された受け皿のようなものの上にシートを配置する形状で、座面を前後移動させることにより背もたれをリクライニングさせる構造である。このためリクライニング角度は小さく、リクライニングさせると座席の前後間隔が狭くなるという欠点がある。 初期のものは背もたれにストッパーが無く、体重を掛けていないと座席の傾きが元に戻り、体を起こすたびに大きな音と衝撃が生じることから、1976年以降に製造された車両からは完全にリクライニングさせた時のみ作動するストッパーが追加された。JR化の前後から指定席車用座席からフリーストップ式への換装が行われた。 このシートは埼玉県さいたま市の鉄道博物館のヒストリーゾーン（現：車両展示ゾーン）で、背もたれのストッパーがあるものと無いもの両方に座ることができたが、現在は撤去されている。 クロスシートは、おおむね以下の構成である。 座席幅の寸法は、特急用車両の場合普通車で430 - 460mm、グリーン車の場合2+2配列で450mm前後、2+1配列のものや新幹線車両では470 - 500mm程度が一般的である。数値のみで見た場合普通車とグリーン車との間の差、また前述のロングシート車の数値と大差がないとされるが、座席幅の数値は肘掛部分をのぞいた幅で計測されるのが通常であるため、横方向における体感的なゆとりは座席幅よりもむしろ肘掛の有無や、肘掛の幅の差に表れる。 なお、一部の車両には車椅子を固定するために標準の配列から1人分減じた区画がある。 2+2配列 一列あたり中央の通路を挟んで2人掛けの椅子が並んでいる配列。日本の鉄道車両の場合ほとんどのクロスシートがこの構成である。 2+3配列 標準規格の新幹線の普通車で採用されている配列。東海道新幹線では、海側の座席が3人掛け、山側が2人掛け座席である。修学旅行列車用155系電車で最初に採用された。 3+3配列 JR東日本の2階建て新幹線「Max」の2階自由席車で採用されている配列。通路の両側に3人掛け座席が並ぶ。回転式クロスシートではあるが、横幅の関係で肘掛がないことからリクライニングはできない。 2+1配列 1人掛けと2人掛けの座席が組となっており、JR化以降の在来線特急グリーン車で採用されている事例が増えている。振り子式車両では、客室内で左右の重量を揃えるため千鳥式の座席配置が見られる。 一方、一部の普通・快速列車用車両にもこの配列が見られるが、これは通路を広げ立席定員を増やすためで、1座席の幅は2+2配列で利用されるものとほぼ同じである。 関空快速用車両の223系0番台は当初空港利用客のスーツケースなどの荷物置き場を確保する目的でこの配列とされたが、ラッシュ時の輸送力確保にも有効であったため後継車両の225系5000・5100番台にもこの配列が踏襲され、主に通勤車両である103系で運転されていたラッシュ時の快速・区間快速や全普通列車の置き換え用にも投入されることとなった。当初はノルウェー製の座席であり、1人掛け座席の肘掛け下に荷物を固定するためのワイヤーが備え付けられていたが、国産の住江工業の座席に交換した際に廃止された。 山陽電気鉄道5030系電車、2代目京阪3000系電車や名鉄2200系電車の一般車でもラッシュ時と閑散時の運用を両立させるための目的や、京阪京津線専用車である800系電車や二階建て車両であったJR東海371系電車のサロハ371形など、室内幅の都合でこの配列を採用した車両も存在する。 1+1配列 一列あたり中央の通路を挟んで1人掛けの椅子が並んでいる配列。かつての一等車や、それを元にした東海道本線特別急行列車群に使用されたクロ151形車両「パーラーカー」の開放式一等席で用いられた。1990年代に「成田エクスプレス」用253系電車の開放式グリーン席で採用された事例があるが、2004年までに上記の「2+1配列」に変更されている。なお、この配置は座席定員が限られることから少なく、例えば、一般形車両においては三岐鉄道270系電車や四日市あすなろう鉄道260系電車などの軽便鉄道や路面電車の様に車両幅が狭い場合や、側面方向の展望席などに限られる。 1990年から2008年まで「あかつき」で、1990年から2005年までは「なは」に連結していた普通車座席指定席である「レガートシート」用車両では高速バスの座席配置にならい、1人掛け座席を独立させ3列に配置していた（1+1+1配列）。しかし、これは列車の事情に合わせた例外である。なお、「あかつき」はオハ14形300番台、「なは」用はオハ24形300番台が充当された。 ロングシートとクロスシートを組み合わせた配置で、通常は乗降が円滑になるようドア付近をロングシート、ドア間にクロスシートを配置する。 日本では1920年代の第二次都市間高速電気鉄道（インターアーバン）建設ブームの頃から、長距離輸送とラッシュ時対策の両立や、電動車の主電動機点検蓋（トラップドア）とクロスシートの干渉を防ぐ目的などで採用され始め、第二次世界大戦後も都市間輸送用を中心に採用が続いている。 国鉄時代の車両では近郊形車両である113系電車や415系電車等の3ドア車や、80系電車、711系電車やキハ40系気動車等の2ドア車が存在している。また、交直流急行電車やキハ58系気動車などの急行形車両には「近郊形改造」として、ドア付近の座席を一部ロングシートに改造した2ドアのセミクロスシート車が存在する。ロングシートで落成した車両でも、輸送需要の変化に合わせてセミクロスシートに改造された車両もある（JR東日本209系電車（房総地区向け）、阪神8000系電車など）。私鉄の例では、東武6050系電車や西武4000系電車、名鉄6000系電車、西鉄3000形電車などが挙げられる。 いわゆる国鉄型車両の場合、新規製造した時点では、3ドアの電車では通常ドア間に左右各2ボックス16名分の固定クロスシートを配していた。また、2ドア車両の場合ではデッキ付きのものはドア間すべてに固定クロスシートを配しており、デッキがないものについては客用扉付近をロングシートにし、扉間中央部にクロスシートを配する例が多かった。 1990年代以降は4ドアの車両でもクロスシートを導入する車両が増えている。日本で初めて登場した4ドアのクロスシート車は1970年に製造された近鉄2600系電車および量産型の2610系・2680系であるが、ロングシート部分はなく全座席が固定クロスシート設置として製造されたため、セミクロスシート車ではない。首都圏の場合、相鉄7000系電車（GreenBoxこと7755Fの1本のみ）が比較的混まない一部車両のドア間に左右1組ずつ固定クロスシートを試験的に設置した。これを筆頭に同等の設備を同社の8000系、9000系、JR東日本のE217系電車、E231系電車近郊用仕様車、E531系電車や首都圏新都市鉄道TX-2000系電車で採用されている。また、名鉄300系電車や名古屋市交通局7000形電車のようにロングシートと転換式クロスシートを扉を境に交互に配置した例、近畿日本鉄道のL/CカーやJR東日本の2WAYシートなどにみられる後述のデュアルシートなどがある。 なお、東急9000系電車、都営三田線6300形電車（1、2次車のみ）、東京メトロ南北線9000系電車（1次車のみ）、京急新1000形電車、京急2000形電車（改造後）、南海1000系電車、南海2000系電車（後期車のみ）、香港鉄路（MTR）のメトロキャメル電車 (交流)（通勤化改造後）などの通勤形車両で、車端部に少数のボックスシートを配した例がある。 また、国鉄113系電車・115系電車の転換式クロスシート改造車、JR西日本125系電車・223系5500番台電車・521系電車、阪急6300系電車のように、クロスシート主体で運転席後部や妻面側車端部などに少数のロングシートを配する例もある。 また、トイレを有する車両で、便所使用者の直視を避けるため、当該便所前の座席のみをクロスシートとしている車両も存在する。例えば、国鉄キハ35系気動車、国鉄211系電車、近鉄2610系電車ロングシート化改造車、愛知環状鉄道2000系電車のロングシート車、JR東日本107系電車、JR東日本E231系電車のうち小山車両センターの車両の6号車およびJR東日本E233系電車（3000番台）の一部編成の6号車である。 その他、通路の左右でロングシートとクロスシートを組み合わせて設置する方式もある。第二次世界大戦前の日本では主に琵琶湖鉄道汽船100形電車や山陽電気鉄道100形など、通路の両側を2人掛けのクロスシートとするのに十分な車体幅を確保できない形式に採用された。戦後も草軽電気鉄道や仙北鉄道（キハ2406）、下津井電鉄（モハ1001・2000系“メリーベル”）など、762mm軌間で車体幅が狭い軽便鉄道の車両においてクロスシートを配置する方式として利用された。近年ではJR四国の7000系電車、121系電車（ワンマン対応改造車）、JR東日本701系（5000番台）、それにJR九州キハ220系200番台など、主にラッシュ対策と長距離輸送の両立を求められる3扉構成の車両において、クロスシートとロングシートの組み合わせを車体中央を中心に点対称に配置した千鳥配置のレイアウトで採用されている。通常のセミクロスシートに対して通路のスペースが広く取れるほか、ロングシートとクロスシートとの壁が無いために開放的であるなどの利点がある。ただし、クロスシートに座る客にとっては、ロングシートに座る客から横顔を見られる恰好となるので、居心地がよくないという欠点もある。 JR東日本719系電車のクロスシート座席部分は集団見合い型、名鉄6000系電車の一部では集団離反型の配置である。 近鉄・JR東日本・東武・西武・京王・東急・しなの鉄道 ロングシート・クロスシートの両方に転換可能なタイプの座席である。 基本的に、混雑時には背もたれを窓に向けるように並べたロングシートとして使用し、閑散時には回転軸を中央に寄せて回転式クロスシートとして使用する目的で開発されたが、混雑の激しい首都圏では夕方のラッシュ時などにクロスシートとして主に有料ライナー列車の運用に就き、それ以外の時間帯はロングシートとして一般列車の運用に就くという目的で導入されている。機構が複雑であるが、利用率に合わせてロング・クロス両配置の適した方で運用することが可能である。また、クロスシートの状態では、足元にあるペダルを踏むか肘掛けの後部にあるレバーを引くことで乗客が座席を回転させて向きを変えることができる。一方、ロングシートの場合はロックされる（足元のペダルも収納される）ため乗客が座席の向きを変えることはできない。座席は背もたれが固定されており、リクライニングの機能はない。 登場自体は古く、1972年に国鉄が阪和線鳳電車区所属の73形電車のクハ79929号車を吹田工場で試験的に改造したのが最初である。これは実用化されなかったが、後に1996年に近畿日本鉄道の長距離急行用車両として製造された2610系電車の一部を改造して試験的に採用され、実用化された。以後L/Cカーの愛称が与えられ、翌年には新造車として5800系電車が、2000年には5820系電車（シリーズ21）が登場し本格的に採用された。いずれの車両も車端部は固定の4人がけロングシートとなっている。現在は特急をのぞいて種別に関係なく使用されている。 JRグループでは、JR東日本仙石線用に改造した205系電車でも5編成の石巻方先頭車に2WAYシートの名称を与えて採用している。この場合は観光路線として仙石線の利用を促進する狙いもあったが、仙石東北ラインの開業で仙石線快速列車が廃止されたため、2015年以降はロングシートに固定された状態のままで運行されている。同社では209系電車（八高線向け3000番台の一部車両）、E331系電車の先頭車で座席を収納して転換させるタイプのシート（手動での転換は不可能）を試験的に運用していたが、いずれも実用化はされなかった。 近鉄以外の私鉄では東武50090系電車、西武40000系電車、京王5000系電車、東急6020系電車の一部車両にデュアルシートが導入され、東武ではマルチシート、東急ではQ SEATとそれぞれ称している（西武・京王は愛称なし）。この他、2019年度末に新製されるしなの鉄道の新型車両の一部編成に同様の座席が導入される予定となっている。なお、これらはいずれも20m級車体（しなの鉄道の新型車両を除き4枚扉）のものであり、18m級車体（基本は3枚扉）などそれ未満の大きさの車両には導入実績はない。 近鉄・西武のデュアルシートは天龍工業製（L/Cカーは近鉄と天龍工業との共同で特許を取得）、東武のデュアルシートは住江工業製、京王のデュアルシートはコイト電工製である（JR東日本・東急については不明）。 デュアルシート（近鉄5820系「L/Cカー」） デュアルシート（東武50090系「マルチシート」） デュアルシート（JR東日本205系3100番台「2WAYシート」） デュアルシート（西武40000系） デュアルシート（京王5000系） デュアルシート（東急6020系「Q SEAT」）   収納式座席とも呼ばれ、主に、車内に設置されている折り畳みタイプの椅子、いわゆる「補助椅子」である。 混雑時における立席定員の確保のためや扉付近の通行の確保を必要とする場合、折り畳んだ状態でロックされているが、それ以外の時間帯にはロックが解除され利用が可能となるものである。また、車椅子スペースなどでは、車椅子での利用がない場合は座席として使用できるようにするため、ロック機能がないものも存在する。 通勤車両における採用事例としては、京阪電気鉄道の5扉車5000系電車が最初であり、収納時は座席が天井部に移動する。座面折りたたみ式は、JR東日本が山手線の205系電車に増結した6扉車「サハ204形車両」で広く知られるようになった。6扉車はラッシュ時にすべての座席が折り畳まれるが、731系電車・キハ201系気動車のようにドア付近の席のみ折りたたみ可能としたものや、名鉄3500系の一部には、1人掛けでロック機構の無い簡便なものが設けられたこともある。 東急5000系6扉車の車内。朝ラッシュ時には座席が収納できる。 収納可能な構造の座席 初代京阪3000系補助シート クロスシート車では、JR西日本の223系（阪和線用0番台、2500番台をのぞく。クハ222形のうち1000番台はボックスシートのうち車椅子スペースに該当する部分にも採用）・225系（阪和線用5000・5100番台をのぞく）や京阪8000系（8000系30番台となった8531Fを含む）、阪急6300系及び阪急9300系（ロングシートのうち車椅子スペースに該当する部分にも採用）、名鉄5700系及び名鉄1200系、京急2100形電車のようにドア付近に設置されているものや、2階建て新幹線「Max」や近鉄特急の一部のようにデッキに設けた例や24系客車のように通路に設けられた例がある。JR西日本、京阪、阪急では「補助いす」と称している。類似したものとして東武鉄道の特急用車両だった5700系電車には観光バスで採用された型式の補助席が設けられていた。なお、南海2300系電車は車椅子スペースにロング状態の折畳式シートがある。 阪急電鉄京都線や京阪電気鉄道の特急では、1970年代前半まで折りたたみ式のパイプ椅子が扉付近に取り付けられており、乗客が自由に取り外して座ることができた。 特徴的なものとしては、京急600形電車で「ツイングルシート」が採用されていた。同形式は日本の地下鉄対応車両としては珍しい全席固定式クロスシート車として登場したが、立席収容力確保のため2人掛け座席の一部を収納して1人掛けとし、座席数が増減できるようにしたものである。しかし、登場から数年で座席の収納は中止となり、ロングシート化の際にツイングルシートも撤去されている。詳細は同車項目を参照。 鉄道車両の椅子下の床上に脚台や機器が設置されていないものを片持ち式座席（かたもちしきざせき）または、カンチレバーシートという。 椅子のフレームは壁面に固定されており、片持ち梁状であることからこうよばれる。 ロングシートおよび固定クロスシートで採用されている。また、転換式クロスシートや回転式クロスシートでは車体剛性など強度上の都合で若干異なる形状である。いずれも腰掛を固定する部分の側構体を補強する必要があるが、腰掛フレームや床構造を単純化しやすい。 椅子下に脚がないことから（特に機械を使った）清掃が容易である。また、従来は椅子下に搭載されていた機器は小型化または移設されている。代表的なものでは暖房機があり、これは小型化され吊り下げられるのが主流である。 日本においては、東日本旅客鉄道が1991年より運行開始した「成田エクスプレス」に使用される253系電車の普通車において、椅子の下も荷物置き場とするためにこの構造が採用されたのが最初である。その後、通勤形車両においても901系（その後209系に形式変更）のロングシートに採用され、その後全国の事業者に採用されるようになった。 婦人・子供専用車（昨今の女性専用車設定は新設ではなく復活したもの）廃止以降、1973年の中央線快速を皮切りに「シルバーシート」が設けられた。しかし、バリアフリーを目指す社会の要請に合わせて「優先席」の呼び名に変更し、高齢者だけでなく傷病人・妊婦など立つことが辛い人に優先的に着席してもらうよう改められた。 2000年頃から携帯電話による医療機器への悪影響を防ぐため、優先席付近では携帯電話の電源を切るよう呼びかけがされるようになり、2005年頃からは該当箇所の吊り革の色で区別を図るなどの方策をとっていた。その後携帯電話の技術進歩で医療機器への影響が少なくなったこともあり、2014年7月より、関西の鉄道事業者では携帯電話の電源を切るマナーを「混雑時のみ」と変更した。関東・信越地区では2015年10月から、東海地区・九州地区では2015年12月から、それ以外の地区でも2016年3月までに変更となった。 天龍工業 コイト電工 岡村製作所 住江工業 ほか ^ 日本では大阪市営地下鉄の30系や60系に採用されていたが、数年でモケット張りに変更されている。 ^ 鉄道紀行作家の宮脇俊三は「旅」で行われたインタビューで「（ロングシートで）酒を飲むとアルコール依存症に見えてしまう」と語っている。 ^ 乗車マナーとしては好ましくない。 ^ 『通勤電車なるほど雑学事典』（川島令三著、PHP研究所 ISBN 9784569573779） ^ 共通して凹みが浅いほど効果が無くなり、凹みが深いほど効果が出る。 ^ 一時期小田急2300形電車で転換式リクライニングシートが試用された例があるが定着しなかった。 ^ 新幹線電車の普通車では3列座席を回転式とするために1,040mmに拡大されている。 ^ なお、電車でも455系電車のグリーン車を座席交換なしで普通車に改造した例があるが、こちらは近郊形への格下げ改造工事も兼ねていたため急行列車の運用には使われず、後年ボックスシートに再改造された。 ^ 591系電車で試用されたR50形を元にしている。 ^ 例えば東海道・山陽新幹線車両の場合、座席幅は普通車が430 - 460mm、グリーン車は475 - 480mmが一般的であるが、肘掛部分の幅が普通車は約40mm、グリーン車は両端部が約80mm、中央部が約135 - 140mm程度あるため、肘掛部分を含めた実効的な座席幅は普通車が約490 - 500mm、グリーン車は約625mm前後である。 ^ 特急車時代の京阪1900系電車のように、電動車はセミクロスシートだが、中間の付随車や制御車は全席クロスシートとした例がある ^ 5号車と8号車 ^ つまり、中央扉を境に通路左右の座席の種類が入れ替わる。 ^ この改造車は後年実用化された車両と異なり、クロスシート時の背もたれ高さがロングシートにあわせた低いものとなっている。 ^ “（報道提供資料）車両更新に係る導入予定車両について (PDF)”. しなの鉄道 (2018年5月31日). 2018年5月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年5月31日閲覧。 ^ 天龍工業公式ホームページ「沿革」 ^ 天龍工業公式ホームページ「西武40000系」 ^ レスポンス「2代目」の特徴は？…京王電鉄の新型車両「5000系」を見る ^ 優先席携帯オフは混雑時だけ…関西のＪＲと私鉄読売新聞 2014年06月26日 ^ 優先席で携帯電話、今日からOKに 東日本の鉄道37社朝日新聞 2015年10月01日 ^ 優先席付近の携帯「混雑時オフ」にルール変更　スマホ普及など受け ^ http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/668/keitaimanahennkou.pdf ^ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160318-2.pdf リクライニングシート バケットシート 日本のバスの座席 シートメーカー 池田物産 岡村製作所 コイト電工 墨田加工 住江工業 タチエス 天龍工業 難波プレス工業 レカロ（ドイツ） 佳豊機械設計工業（台湾） Trainspace.net 車内学ページ -SONIC　RAIL　GARDEN-座席探訪