デルタ線

デルタ線（デルタせん）は、三角線（さんかくせん）とも言い、三角形状に敷設された鉄道線路の配線のことで[要検証 – ノート]、転車台（ターンテーブル）の代わりに、各頂点の分岐の先で折り返して機関車などの車両や、特に、転車台と違い車両単位ではなく列車の編成ごと向きを変えることができる。また、3方向からの路線が集まる地点をこの配線とした場合、列車の進行方向を変えずにどの方向からどの方向へも直通できる。日本ではギリシャ文字のデルタ（Δ）に形が似ていることから付けられた名前で、英語ではwye（ワイ）という。 日本の場合、東海道本線を中心に1950年代頃まで運行されていた特別急行列車「つばめ」・「はと」は、上下列車とも編成の最後尾に展望車を配する必要や、また三等車スハ44形の2人がけ座席が一方向き固定式であることから、東京・品川、大阪の双方において、全編成を方向転換させるという方法を採った。このような方向転換方法は三角線回し（さんかくせんまわし）と呼ばれている。なお、このような編成の方向転換については、電車列車の場合でもまれに行われることがあり、京浜東北線に投入されているE233系電車を試運転後、浦和電車区に搬入する際に山手貨物線 - 大崎駅 - 品川駅 - 東京経由としたため、京浜東北線では向きが逆になってしまうことから事前に武蔵野線を利用して方向転換が行われた。また、1997年に上野駅停車時の騒音源を離すため「北斗星」・「あけぼの」等の荷物・電源車の向きを逆転させるために、同じく武蔵野線及び青森駅構内を利用してこのようにして全ての使用編成の方向転換を行ったことがある。 また、蒸気機関車も車両の進行方向によって前後が決まっているため、進行したい方向によって、車両全体の向きを転換する必要がある。通常はターンテーブルが用いられる。しかし、ターンテーブルを設置せずにデルタ線を使用して、方向転換する事もあった。敷地が確保できる場合、ターンテーブルよりデルタ線の方がコスト的に安いためか、軽便鉄道等に多く見られた（曲率の制限の関係もある）。数は少ないが、国鉄にも蒸気機関車の方向転換を目的としたデルタ線がかつて存在していた。 日本国内では路線の分岐の数に比してデルタ線の数は多くない。一方で世界のほとんどの国では路線の分岐する所はデルタ線が設けられているところが多く、日本が手がけた韓国の鉄道においても多くのデルタ線が敷設されている。 JR東日本 東海道本線品川駅 - 山手貨物線 - 大崎駅 - 大崎支線 - 蛇窪信号場 - 品鶴線…大崎駅構内扱い 東北本線田端駅 - 山手線 - 駒込駅 - 山手貨物線 - 上中里駅 - 東北本線…田端駅構内扱い 武蔵野線と中央本線・南武線・東北本線・常磐線・京葉線との連絡路線 中央本線・南武線立川駅 - 南武線・武蔵野線府中本町駅 - 武蔵野線新小平駅 東北本線与野駅 - 別所信号場 - 武蔵野線西浦和駅 - 武蔵浦和駅…西浦和駅構内扱い 武蔵野線南流山駅 - 常磐線北小金駅 - 馬橋駅 武蔵野線・京葉線西船橋駅 - 京葉線市川塩浜駅 - 南船橋駅（上記図を参照） 信越本線越後石山駅 - 信越本線・白新線上沼垂信号場 - 白新線東新潟駅 塩尻駅 篠ノ井線と中央東・西線の短絡線 JR東日本・青い森鉄道 青森駅 奥羽本線と青い森鉄道線、奥羽本線の貨物支線（奥羽本線と青い森鉄道線を連絡） JR西日本 JR神戸線（東海道本線）塚本駅 - 尼崎駅 - 宮原操車場（網干総合車両所宮原支所）（上記図を参照） JR京都線（東海道本線）大阪駅 - 東淀川駅方面 - 宮原操車場…新大阪駅構内扱い 宮原操車場内に、JR京都線の両方向に直接繋がる線路は存在せず、また梅田貨物線にも繋がっていない。なお、東淀川駅方面で実際に本線と合流するのは、茨木駅の先である。 JR京都線（東海道本線）新大阪駅 - 吹田駅 - おおさか東線（現：城東貨物線、工事中） JR四国 本四備讃線児島駅 - 予讃線宇多津駅 - 坂出駅…宇多津駅構内扱い 西武鉄道 東村山駅 - 国分寺線 - 小川駅 - 拝島線 - 小平駅 - 新宿線 - 東村山駅 名古屋鉄道 名古屋本線東枇杷島駅 - 西枇杷島駅 - 犬山線下砂杁信号場…枇杷島分岐点と呼ばれているが、西枇杷島駅の構内扱い 近畿日本鉄道 名古屋線桃園駅 - 山田線伊勢中川駅 - 大阪線川合高岡駅…通称中川短絡線。伊勢中川駅構内扱い 東京都交通局（東京都電） 荒川車庫前停留場車庫構内出入庫線 多摩都市モノレール 多摩都市モノレール線車両基地出入庫線（高松駅北側。ただし、双方の線が向き合う方向で合流するため、方向転換はできない） 広島電鉄 本線紙屋町東電停 - 紙屋町西電停間 紙屋町交差点 本線・横川線十日市町電停 宇品線・皆実線皆実町六丁目電停 広島高速交通 広島新交通1号線・長楽寺 - 伴間 長楽寺車庫 伊予鉄道 城南線・花園線南堀端電停 土佐電気鉄道 伊野線・後免線・桟橋線はりまや橋電停[要検証 – ノート] 長崎電気軌道 本線・蛍茶屋支線西浜町電停 桜町支線・蛍茶屋支線市民会館電停 鹿児島市交通局 第一期線・第二期線高見馬場電停 谷山線・唐湊線郡元電停 富山地方鉄道 富山市内軌道線　富山駅 - 電鉄富山駅・エスタ前停留場 - 新富町停留場…ただし、電鉄富山駅・エスタ前停留場－新富町停留場間を通過する列車は2016年3月26日のダイヤ改正で消滅し、全便が富山駅停留場経由となった。そのため、電鉄富山駅・エスタ前停留場－新富町停留場間の線路は休止状態となっている。 JR西日本 おおさか東線・城東貨物線・東海道本線（京都線）…城東貨物線の旅客化に伴い、新たに建設中である。 ※路面電車は実例が多いため割愛。 官営幌内鉄道（現北海道旅客鉄道函館本線） 札幌停車場（現札幌駅） 官営幌内鉄道（のち北海道旅客鉄道幌内線） 幌内太駅（のち三笠駅） JR東海・名古屋鉄道 伊奈駅 - 名鉄小坂井支線 - 小坂井駅 - 国鉄飯田線 - 平井信号場 - 名鉄名古屋本線 - 伊奈駅 日本国有鉄道時代に名鉄小坂井支線存在時は伊奈駅から分岐して平井信号場、小坂井駅の両箇所で国鉄飯田線に接続し、両箇所とも国鉄線への乗り入れが行われていた。 1954年、小坂井支線廃止。現在は平井信号場のみが飯田線と名鉄名古屋本線との分岐として残る。 JR西日本（国鉄時代含む） 城東貨物線・淀川貨物線巽信号場 片町線鴫野駅方面・城東貨物線吹田駅方面・淀川貨物線淀川電車区（旧）方面に相互に行き来ができた。 関西本線久宝寺駅 - 平野駅 - おおさか東線正覚寺信号場 （貨）梅田駅の廃止により、百済駅発着列車が増加するため、関西本線と城東貨物線の線路が分離された。このため現在は完全なデルタ線ではない。 関西本線久宝寺駅 - 天王寺駅 - 阪和線杉本町駅 2004年の阪和貨物線の休止まで、デルタ線となっていた。103系電車のうち吹田総合車両所日根野支所の編成と同奈良支所の編成で向きが反対なのは、このデルタ線によるものである。 紀勢本線・和歌山線紀和駅 - 紀伊中ノ島駅 - 田井ノ瀬駅、田井ノ瀬駅 - 和歌山駅、和歌山駅 - 紀和駅 1972年に紀和駅 - 紀伊中ノ島駅 - 田井ノ瀬駅間が休止し、2年後の1974年に廃止されたため、現在はデルタ線ではない。 山陽本線英賀保駅 蒸気機関車転向用のデルタ線が存在していた。 山陽本線岡山駅 - 宇野線大元駅 - 岡山操車場（現：岡山貨物ターミナル駅（貨物駅）） 1984年に大元駅 - 岡山操車場間の連絡線が廃止。 山陽本線広島駅 - 向洋駅 - 宇品線南段原駅（［貨］東広島駅構内?） 宇品線のデルタ線が存在していた。 東海道本線京都駅 - 西大路駅 - 山陰本線丹波口駅　（2016年2月28日廃止、嵯峨野線梅小路京都西駅建設に伴う） JR九州（国鉄時代含む） 小倉裏線 足立軍用停車場 - 豊州本線 南篠崎聯絡所 - 紫川聯絡所 豊州本線 小倉駅 - 北篠崎聯絡所 - 大蔵線 板櫃聯絡所 鹿児島本線吉塚駅 - 香椎駅 - 勝田線志免駅 香椎線と勝田線を接続し、デルタ線を形成していた。特急「かもめ」の折り返しで実際に使用した。 長崎本線肥前山口駅構内 - 蒸気機関車の方向転換を行っていた。 JR東日本 宇都宮線（東北本線）小山駅 宇都宮線間々田駅と水戸線小田林駅を小山駅ホームを通らずに短絡する連絡線が存在した。東北本線と常磐線を短絡する目的の貨物線として1950年8月23日に完成し同年12月15日から使用開始。 当短絡線を使用した初めての定期旅客列車は準急（のち急行）「つくばね」で、1962年10月1日から運行開始。 水戸線から東北本線上り線へは直接進入できるが、東北本線下り線から水戸線へ進入する際は運行頻度の高い上り線を横切る形となるため、東北本線上り線と下り線の間に700メートル程の待避可能な中線を設けた（短絡中線と呼ばれた）。 1980年代半ば以降はほとんど廃止状態となり、2006年（平成18年）にすべて撤去された。 外房線・東金線大網駅 1972年の大網駅と外房線の移設後、元の外房線ルートが貨物用として引き続き使用されていた。1997年に廃止。 秩父鉄道秩父駅 太平洋セメント工場引込線 1988年の蒸気機関車牽引列車「パレオエクスプレス」運転開始当時、三峰口駅(往路の終点・復路の起点)および広瀬川原車両基地(列車の留置場所)に転車台がなかったため、それぞれ日中および夜間に当引込線まで機関車を回送し方向転換を行っていた。 名古屋鉄道 三河線知立駅 1959年に移転した後の知立駅への線路（海線・山線）と、海線から移転前の知立駅（現：三河知立駅）への線路がデルタ線を形成していた。現在の知立駅は開業当初から貨物業務を行っておらず、三河線山線および本線東部（知立連絡線経由）からの貨物列車は引き続き海線・山線直通線を利用して刈谷駅まで運転された。この状況は三河線山線・本線東部の貨物輸送が廃止された1984年まで続き、後に撤去された。 阪急電鉄 神戸線西宮北口駅 神戸線と直角平面交差（ダイヤモンドクロッシング）する今津線との連絡線が、今津線の開業時は大阪方、神戸方の両方にあり、これをもってデルタ線を形成していた。京都線のP-6形電車の方向転換に使用されたことがある。神戸方連絡線が1960年頃に撤去されたため、現在はデルタ線にはなっていない。 宝塚線・箕面線石橋駅 東京都交通局（都営地下鉄） 浅草線東銀座駅 - 東京駅 - 日本橋駅 2000年の運輸政策審議会答申第18号による、東京駅と成田空港及び羽田空港へのアクセス向上に向けた計画のひとつ（都営浅草線東京駅接着）である。都心直結線（京成押上線押上駅 - 新東京駅 - 京急本線泉岳寺駅）の計画に取って代わられたため、2016年の交通政策審議会による答申「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」では削除されている。 東海旅客鉄道・日本貨物鉄道 関西本線八田駅 - 西名古屋港線荒子駅 - 関西本線笹島信号場 名古屋貨物ターミナル駅・南方貨物線建設に伴い関西線四日市方面と西名古屋港線名古屋貨物ターミナル（→東海道線東京方面）方面の連絡を図って用地買収が行われたが、その後南方貨物線建設中止とともに頓挫。現在、四日市方面⇔名古屋貨物ターミナル方面の用地は売却され住宅地・道路になっている。 瀬戸線（現・東海交通事業城北線）小田井駅 - 東海道本線稲沢駅 - 東海道本線枇杷島駅 当初中央本線勝川方面から稲沢方面へ抜ける貨物列車用に小田井 - 稲沢間が計画され、その後名古屋駅へ向かう旅客列車及び名古屋貨物ターミナル方面へ向かう貨物列車のために小田井 - 枇杷島間の別線が計画されたが、1984年7月に瀬戸線が日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）により建設凍結。その後勝川 - 小田井間と小田井 - 枇杷島間のみ完成している。 韓国鉄道公社 京釜線 加山デジタル団地駅 - 京仁線 九一駅 京釜線 鷺梁津駅 - 京元線 二村駅 台湾鉄路管理局 海岸線追分駅 - 彰化駅 - 台中線成功駅 中国国鉄 京広線棠溪駅 - 広州駅 - 広三線広州西駅 広州地下鉄 廈滘車両段出入庫線 ^ 端部のある環状線のために1周毎に向きが変わるユーカリが丘線のような例外を除き、進行方向に縛られない車両は通常、向きが決められているため、逆にしないよう運用には考慮が必要である。 ^ 明石孝「つばめ到着」によれば、実際にはこの図の範囲では転向することはできず、大阪に着いてから、外側線を下り、本線を越えて福知山線の塚口駅で向きを変えて宮原に入れ、翌日は宮原から大阪にそのまま出していたという。（『鉄道ピクトリアル アーカイブス セレクション 10 国鉄客車開発記 1950』、2006年） ^ 堀淳一 『地図の中の札幌』 亜璃西社、2012年11月、118頁。 ^ 嵯峨野線 京都～丹波口駅間新駅設置に関する事業基本計画の変更認可申請ならびに東海道線（梅小路～丹波口間）の廃止届出書の提出について、JR西日本ニュースリリース2015/2/27発表 連絡線