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アラスカ航空

アラスカ航空 (アラスカこうくう、Alaska Airlines, NYSE: ALK) はアメリカの航空会社。 1932年にアンカレッジ（Anchorage）〜ブリストル・ベイ（Bristol Bay）間の地域航空会社「マクジー航空」（McGee Airways）として創業、その後、合併を繰り返しアラスカ州最大の航空会社「アラスカ航空」となる。1960年代の冷戦時代には、ソ連への定期便も運航していた。 また1980年代には、アメリカ航空業界の規制緩和を背景に、さらなる急成長を遂げた。ワシントン州シアトルをハブとしている。 2016年4月、ヴァージン・アメリカを26億ドルで買収することが明らかにされた。 2016年5月には日本航空との間でコードシェア便の運航とマイレージの提携を実施することが決定した。2016年6月29日からロサンゼルス、サンディエゴ、バンクーバー、サンフランシスコを発着するアラスカ航空の一部路線がJALとのコードシェアの対象になる。また、同日からアラスカ航空利用分もJALのマイル加算対象となる。 傘下に「ホライズン航空」(Horizon Air) がある。 アラスカ航空が導入したボーイング製航空機の顧客番記号(カスタマーコード)は90で、航空機の型式名は727-290、737-990などとなる。 アラスカ航空は、ボーイング737及び MD80（全機退役済み） ジェット機の機材を運航している。ボーイング737に関しては、737ファミリーの中でも最新鋭のNGシリーズ（ネクスト・ジェネレーション）、その中でも主に-800型を投入しており、同社の保有する737の平均機齢は、全米の主要航空会社の中でも新しい。 アラスカ航空では、旧式化の進んでいるMD-83型機を段階的にボーイング737NGシリーズに更新していく計画を進めていた。しかし、2000年代初めの航空業界の不況に伴う財務の悪化によって、この機材更新計画の進行スピードを遅らせざるを得なくなり、それに伴ってMD-83も継続使用されていた。また、財務改善を目的とした無理な増便計画による機体点検期間の延長などがアラスカ航空261便墜落事故の原因となった。しかし、航空需要が徐々にではあるが復調してきたことや、燃料費高騰に伴って旧式機材での運航効率がさらに低下したこともあり、遅れの生じていた機材更新計画を再び推し進めている。2008年10月には、MD-83型機の退役が完了済み。さらにボーイング737MAXも発注している。 かつてはMD-80シリーズとボーイング737クラシックを多数運航して後継機としてボーイング737 ネクストジェネレーションやボーイング737MAXを発注しボーイング737系列で保有機材の効率化を目指していたがヴァージン・アメリカ買収統合に伴いエアバスA320シリーズも保有する事となりエアバスA320neoも発注未受領機材があるため近い将来機材計画を見直す可能性もある。 ボーイング737-700 尾翼のイヌイットの顔が特徴 ボーイング737-400 アラスカ航空はアメリカ合衆国、カナダ、及びメキシコへ40都市以上に及んでいる。以前はロシア極東地域にも就航していた。ヴァージン･アメリカの統合により就航先は115都市に及び米西海岸最大の路線網を運航している。 機内誌は「Alaska Airlines Magazine」、マイレージサービスは「Mileage Plan」がある。 インターネット接続サービスを提供するGogoと提携し、保有するボーイング、エアバス機材の全てに、より速く接続が可能となる2Kuバンドを導入すると発表。2018年前半から737に導入開始し、2018年末までには40機から50機に装備が完了、残りの主流機材には2020年の早い時期までに衛星Wi-Fiが装備される予定。 アラスカ航空261便墜落事故 ^ "Media Contacts: Alaska Airlines," Alaska Airlines ^ "TOP INDUSTRIES." City of SeaTac. Accessed July 20, 2008. ^ "City of SeaTac Zoning." City of SeaTac. Accessed August 20, 2008. ^ 米アラスカ航空、ヴァージン・アメリカを買収　２９００億円で - CNN Japan 2016.04.05 ^ JAL、アラスカ航空との提携を開始 - 日本航空 2016.05.10 ^ https://www.alaskaair.com/content/travel-info/our-aircraft ^ a b c “Boeing: Alaska Airlines announces order for 37 737 MAXs and 13 Next-Generation 737s”. www.boeing.com. 2018年1月19日閲覧。 ^ アラスカ航空、737MAX8など50機をボーイングから調達 2012年10月24日(水) 11時15分 ^ [1] ^ [2] ^ https://newsroom.alaskaair.com/2017-03-20-Alaska-Airlines-adds-Europes-Condor-Airlines-as-Mileage-Plan-Partner?SOC=FB_%7C%7C20170320_MP%7C%7C_Condor ^ [3] ^ [4] ^ https://newsroom.alaskaair.com/2017-05-22-Alaska-Airlines-and-Finnair-announce-frequent-flyer-partnership ^ [5] ^ [6] ^ [7] ^ https://newsroom.alaskaair.com/2017-08-30-Alaskas-newest-partner-Singapore-Airlines-gives-guests-truly-unique-flying-experience 公式ウェブサイト（英語）
ナショナル航空

ナショナル航空（英語: National Airlines）は、1934年から1980年まで運航していたアメリカ合衆国の航空会社である。1980年にパンアメリカン航空（パンナム）に吸収合併された。「サンキング」と呼ばれた太陽のマークで知られ、パンアメリカン航空に吸収された後もマークは他の航空会社などで使用されている。 ナショナル航空の歴史は、1929年にシカゴの実業家ジョージ・T・ベイカーがナショナル・エアラインズ・タクシー・システムという小さなチャーター機会社を買収したところから始まる。2機のライアン・モノプレーンを購入し、禁酒法が施行されていたこの時代に、カナダまで酒を飲みに行く客の輸送を行っていた。 1934年になると、他のアメリカの航空会社同様郵便航空輸送にも参入して路線を拡大。ナショナル・エアラインズとなってからは、1944年に大手航空会社イースタン航空を抑えてジャクソンビル - ニューヨーク間の路線を開設。さらにフロリダ州に本拠地を移して、キューバへも路線を広げた。 しかし、1950年代に入るとデルタ航空やノースウエスト航空といった大手との競争で苦境に陥った。このためマイアミのホテルと提携したパックツアーを企画したり、ニューヨーク - マイアミ間の夜行便を運航するなど積極的な対策を取った。さらに1970年にはDC-8を使って長距離国際線であるマイアミ - ロンドン線を開設、さらにはワイドボディ機であるボーイング747やDC-10を導入するなどの施策に出た。 こうしてナショナル航空はアメリカの中堅航空会社となったが、国内線・国際線とも大手航空会社に比べると市場での基盤は弱いままだった。 1978年から始まった航空業界の規制緩和（ディレギュレーション）を受けて、ナショナル航空はフランクフルトやアムステルダムへも路線を開設。さらに買収によって規模を拡大しようと図った。しかし買収は上手くいかず、逆にノースウエスト航空やフランク・ロレンツォ率いるテキサス・エアなどがナショナル航空買収に向けて動き出したが、最終的には国際線大手のパンアメリカン航空（既にナショナル航空の株式の25%を所有する大株主だった）に買収された。国際線では世界中に路線を広げていたパンアメリカン航空だったが国内線の路線網はほとんど無く、ナショナル航空買収で一気に国内線でも規模を広げようとしたのであった。こうして、1980年10月26日にナショナル航空はパンアメリカン航空に吸収され、姿を消した。 パンアメリカン航空はナショナル航空を買収したが、ナショナル航空の国内線はマイアミを中心に南北方向へ伸びる路線が多い一方で東西方向の路線が少なかったために、パンナム国際線との連携が得られなかった。また、旧ナショナル航空の社員の賃金をパンナムの高い賃金に一本化したため人件費コストが増加したことなどから、1970年代から悪化し始めていたパンナムの経営はさらに悪化することになった。結局、パンナムにとってはナショナル航空の買収は大失敗に終わり、そのような中で1988年にパンアメリカン航空103便爆破事件（いわゆるロッカビー事件）の発生が致命傷となり、ナショナル航空買収のわずか11年後の1991年にパンナムは破綻した。 一方、「ナショナル航空」の名は1983年に別の航空会社に使われたが、1986年に倒産、さらに1999年にも復活したが2002年には倒産。現在は、ミシガン州のチャーター便会社"Murray Air"がナショナル・エアラインズの名称を使用している。また、ナショナル航空の使用していた太陽のマークは、1999年から2004年まで存在した格安航空会社のサウスイースト航空（英語版）が使用していた。 ボーイング製航空機の顧客番号（カスタマーコード）は35だった。 コンベア340 コンベア440 C-46 DC-4 DC-6 DC-7 ロッキード L-18 ロードスター ロッキード・スーパーコンステレーション ロッキード L-188 エレクトラ DC-8 ボーイング727 ボーイング747 DC-10 ダグラスDC-8  ダグラスDC-10  ボーイング727  ボーイング747  ロッキード L-188 エレクトラ  ナショナル航空193便着水事故 ナショナル航空967便墜落事故 ナショナル航空27便エンジン破損事故 賀集章『消えたエアライン』（2003年　山海堂） 高橋文子『消滅―空の帝国「パンナム」の興亡』（1996年　講談社）
ATA航空

ATA航空（ATA Airlines 旧称；American Trans Air）はアメリカ合衆国インディアナ州インディアナポリス市を本拠地としていた格安航空会社である。ATAホールディングス (OTCBB：ATAHQ) による全額出資子会社であり、ATA航空は3,000人のスタッフを従業員として雇っていた。イリノイ州シカゴ市内のミッドウェイ空港のハブから定期旅客便及び世界へのチャーター便の運航を行っていたが、2008年4月2日に二度目の連邦倒産法第11章の適用を受けて全便の運航を停止した。 日本へは、米軍の定期旅客チャーター便（パトリオット・エクスプレス）として米軍基地に飛来していた。 ATA航空はアンバサダーエアー旅行倶楽部向けに飛行機を提供するため アメリカン・トランス航空 (ATA) として1973年8月に設立された。ここの最初の航空機は1978年に加えられた2機目のボーイング707型機 (名称："Spirit of Indiana") と共に、 "Miss Indy" という名称のボーイング707型機であった。ATA航空は1981年3月に航空会社として認可を受けた。運航はインディアナポリスを本拠地として8機のボーイング707型機の機材と共に、1981年にチャーター便航空会社として始められた。アムトライン株式会社はアンバサダーエアー、ATA、及び将来の子会社向けの持株会社として、1984年に所有者ジョージ・マイケルソンズ (George Mikelsons) によって設立された。この航空会社は1984年にボーイング727-100型機に707型機を置き換え、1985年にロッキード L-1011型機、及び1989年にボーイング757-200型機を加えた。定期便路線はインディアナポリス及びフロリダ州フォートマイヤーズ間で1986年に始められた。 ATA は砂漠の嵐作戦向けの任務494回で108,000人の軍人を輸送する、1991年の湾岸戦争の間、アメリカ合衆国軍向けのサービスを果たした。ボーイング727-100型機は1993年に727-200型機に置き換えられた。1990年代中頃、ATA航空はシカゴを大きなハブ空港として運営しアメリカ大陸の至る所に定期便サービスを提供し、同じくハワイ路線及び軍のチャーター便契約を拡大させた。ATA航空及びシカゴ・エキスプレス (w:Chicago Express) はATA のシカゴ運営と共に地方の中西部都市へ連絡する、ATAコネクションを立ち上げた；シカゴ・エキスプレスは1999年に購入し子会社と分離して運営された。2000年に、ATA航空はミッドウェイ空港からの追加飛行向けの機材拡張のために新しいボーイング737-H型機及びボーイング757-300型機を購入する大きな発注を行った。この年、ここはメキシコへの定期便運航も開始しw:United States Department of Transportationによって主要航空会社 (w:major carrier) と指定された。 2004年10月27日に、ATAホールディングス及びその子会社は連邦倒産法第11章の適用を申請した。 2005年10月13日、ATA はボストン、ミネアポリス=セントポール、及びニューアークへの路線を廃止する、主要サービスを縮小する発表を行った。加えて、フロリダ州マイアミ及びサラソータへの路線を加える計画を取り消した。これはミネアポリス及びニューアークでのサウスウエスト航空とのコードシェア・サービスを廃止する事となった。 小型化及び破産から抜け出そうと努力を続ける中で、ATA航空はもっと主要都市への路線を廃止する事を2005年12月6日に発表した。AP によると、ATA航空は2006年4月後半にシカゴのミッドウェイ空港とフロリダ州フォートマイヤーズ、及びカリフォルニア州サンフランシスコ間のすべての便を廃止する事となる。それらの廃止に続き、ATA航空はシカゴ・ハブ空港から唯一毎日18便の出発及び会社全体で52便の出発規模となる。 しかし、2008年4月2日、二度目の連邦倒産法第11章の適用を受け、その結果全便の運航の停止を余儀なくされた。 燃油費の高騰に加え、長らく主要業務となっていた米軍とのチャーター輸送契約が解約された事が二度目の倒産の引き金になったとしている。 ATA航空は以下の路線を運航している (2006年6月 日現在)： アリゾナ州 フェニックス（フェニックス・スカイハーバー国際空港） カリフォルニア州 ロサンゼルス（ロサンゼルス国際空港） サンフランシスコ（サンフランシスコ国際空港）(2006年4月27日廃止) オークランド(オークランド国際空港) コロラド州 デンバー（デンバー国際空港）(2006年1月9日廃止) コロンビア特別区 ワシントンD.C.（ロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港） フロリダ州 フォートマイヤーズ（w:サウスウェストフロリダ国際空港）(2006年4月23日廃止) オーランド（オーランド国際空港）(2006年4月23日廃止) ハワイ州 オアフ島ホノルル（ホノルル国際空港） マウイ島カフルイ（カフルイ空港） ハワイ島コナ（コナ国際空港） ハワイ島ヒロ（ヒロ国際空港） カウアイ島リフエ（リフエ空港） イリノイ州 シカゴ（ミッドウェイ空港） インディアナ州 インディアナポリス（インディアナポリス国際空港）(2006年1月9日廃止) ネバダ州 ラスベガス（マッカラン国際空港） ニューヨーク州 ニューヨーク（ラガーディア空港） プエルトリコ サンフアン（ルイスムニョスマリン国際空港）(2006年1月9日廃止) テキサス州 ダラス/フォートワース（ダラス・フォートワース国際空港） アルバ Oranjestad (クイーン・ベアトリクス国際空港) メキシコ カンクン (カンクン国際空港) Guadalajara (w:Don Miguel Hidalgo y Costilla International Airport) 日本 横田基地（w:Yokota Air Base） 岩国基地（w:MCAS Iwakuni） 三沢基地（w:Misawa Air Base） w:Shannon, Ireland Bangor, Maine経由 (w:Shannon International Airport) ATA航空の機材は以下の航空機で構成される (2005年9月)： ボーイング737-300型機 3機 ボーイング737-800型機 21機 ボーイング757-200型機 7機 ボーイング757-300型機 4機 リアジェット 35A型機 1機 ロッキード L-1011-100 トライスター型機 1機 ロッキード L-1011-500 トライスター型機 4機 マクドネル・ダグラス DC-10 4機 ATA航空の機材年齢は2006年6月で6, 8年である。 ボーイング707-323C ボーイング727-22 ボーイング727-51 ボーイング727-208Adv ボーイング737-83N ボーイング757-245 ボーイング757-33N ロッキード L1011-300 ロッキード L-1011-500 マクドネル・ダグラス DC-10 ^ 格安航空会社が破産　燃料費高騰などで ^ ATA AIRLINES FILES FOR CHAPTER 11 AND DISCONTINUES OPERATIONS. ATA Airlines（英語版） Ambassadair Travel Club（英語版）
フロンティア航空

フロンティア航空（フロンティアこうくう、Frontier Airlines、NASDAQFRNT）はアメリカ合衆国コロラド州デンバー市のデンバー国際空港を本拠地としている主要格安航空会社である。アメリカ国内及びメキシコ路線を運航している。 フロンティア航空の歴史は1941年の11月27日に遡る。コロラド州デンバーのステープルトン国際空港を本拠地としてニューメキシコ州、ユタ州、アリゾナ州などにDC-3を運行して始まった。以後成長を続け、1980年代までにDC-3、Convair 340/440、B727、B737、MD-80など多機種での運用を行った。当時は米国エアライン乱戦期であり、コンチネンタル航空やユナイテッド航空と競合していたため、価格競争、空港ゲート数、政治的要因などの結果、1985年にピープルエキスプレスに買収されて第一期の幕を閉じた。 新しいフロンティア航空は旧フロンティア航空の役員によって1994年に設立された。B737型機を使用して立ち上げられ、その後エアバスA319型機及びA318型機へ更新された。2016年現在、A318は全て退役しており、A319、A320、A320neo、A321 で運航を行っている。 2007年1月より、リージョナル航空のリパブリック航空とフロンティア・ジェットエキスプレスの名称でボンバルディア CRJ-700型機を使用したホライゾン航空とのコードシェア便運航を行っていた。コードシェアおよびすべてのエクスプレス便は元親会社リパブリック ホールディングスのフロンティア株売却とともに終了し、現在の使用機は上記のエアバス機のみである。2008年4月11日に米連邦倒産法第11章（日本の民事再生法に相当）を申請した。リパブリックホールディングスは2008年 米連邦倒産法11条適用時に救済措置としてフロンティア航空を買収し、2013年に現在の親会社であるIndigo Partnersに株式をすべて売却している。インディゴに買収され、フルサービスエアラインからウルトラローコストキャリア（ULCC）に経営方針を転換した2013年から2016年までの間に業績が大幅向上し、2015年には利益率で全米第5位・世界第7位に上昇している。2016年12月からアメリカン航空、ジェットブルー航空とともにキューバへの運航が許可された。 親会社Indigo Partnersはアメリカウエスト航空を再生しUSエアウェイズに売却した投資会社であり、フロンティア航空の他にもハンガリーのウィズエアー、メキシコのボラリス航空などの株を保有している。上記の航空会社は全てエアバス運航のLCCであり、フロンティア航空にもその経営方針が反映されている。 フロンティア航空は現在、米国でベスト10に入る主要航空会社となっている。アラスカ州フェアバンクスが本拠地のフロンティア・フライイング・サービスとしばしば混同されるが、別会社である。 主要ハブ空港は2016年現在、デンバー国際空港、シカゴ・オヘア国際空港、オーランド国際空港であり、全米主要60都市（季節により変動）、メキシコ、ドミニカ共和国、キューバ等に運航している。 2016年まで4年連続でFAA 連邦航空局 整備部門 ダイアモンドアワードに選ばれている。 フロンティア航空の機材は以下の航空機で構成される（2018年1月現在） 機材の平均使用年数は2016年3月時点で2.6年である。すべての機材の垂直尾翼には動物が描かれ、それぞれ異なる名前をもつのが特徴である。 ^ “Frontier Airlines - Our History, 1993–1998”. Frontier Airlines. 2013年7月5日閲覧。 ^ 日本経済新聞2008年4月12日 ^ [1] ^ planespotters Fleet Details planespotters.net 2018年2月20日閲覧。 ^ a b Republic alludes to A320neo place holder deposit Frontier Airlines（英語版）
メキシカーナ航空

メキシカーナ航空（メキシカーナこうくう、Compañía Mexicana de Aviación, S.A. de C.V.,、略称 : Mexicana、スペイン語名 : メヒカーナ航空）は、かつて国内線・国際線を運航していたメキシコ合衆国の主要航空会社であった。 1921年に創立された、メキシコでは最も古い民間航空会社。メキシコ及び中南米で有数のネットワークを持っていた。 本社を置くメキシコの首都・メキシコシティのメキシコ・シティ国際空港を本拠地に、メキシコ全土と、キューバやアルゼンチンなどの中南米諸国やカリブ海諸国・ヨーロッパ・カナダ・アメリカの主要都市に就航していた。系列会社には「メキシカーナ・リンク」があり、小型ジェット機で国内線を運航していた。 2000年に、スターアライアンスへ加盟したが、2004年に脱退した。その後2009年11月10日にワンワールドへ加盟した。日本へは自社便では乗り入れていなかったが、同じワンワールドメンバーの日本航空との共同運航便があり、成田国際空港ではその社名を目にすることがあった。 メキシコ現地時間で2010年8月28日の正午をもって全ての定期航空便運航を無期停止。2014年4月4日には裁判所から破産宣告を受け、90有余年にわたるその歴史に幕を下ろした。 メキシカーナ航空はメキシコ湾岸のタンピコ近くの石油産地への資金の輸送を目的として、「Compañía Mexicana de Transportación Aérea (CMTA)」という名称で1921年7月12日に設立された。 1924年に、タンピコのヘネラル・フランシスコ・ハビエル・ミナ国際空港からメキシコシティのメキシコ・シティ国際空港に向けてメキシコ初の商用飛行を行った。1929年にはアメリカへの国際線を開設した。 第二次世界大戦後の1940年代後半には、初の大型機であるダグラス DC-4を導入した。1960年にはデ・ハビランド DH.106 コメットを導入しジェット化を進めた他、国内主要路線並びに国際線用機材としてボーイング727を導入した。 1970年代には乗客数の増加を受けて、初のワイドボディ機であるマクドネル・ダグラス DC-10-15を導入し、ヨーロッパ線や北アメリカ線に就航させた。 1990年代にはフォッカー 100やボーイング757を導入したものの、その後はヨーロッパ製のエアバス機を中心に運航し、アエロメヒコ航空に次ぐメキシコを代表する航空会社のひとつとして知られる存在だった。ただしヨーロッパ路線やアジア路線はなく、南北アメリカとカリブ海沿岸諸国、そしてメキシコ国内を中心としたネットワークを形成していた。 2010年8月3日には経営不振を受けてメキシコシティの地裁に民事再生処理手続きを申請し、同時にアメリカでも連邦倒産法15条の適用を申請。その後も従前通りの運航を摸索していたが、8月27日には関連会社を含めて無期限運航停止となった。 2012年5月11日、メッド・アトランティカグループが3億ドルでメキシカーナ航空の航空事業を買収し、航空機7機で11路線、従業員 2,000人規模で事業を再開すると発表。2013年10月には再開準備の進捗が公開され、4億ドルを投資して再開から18か月間で60機の航空機で55路線に就航することを予定していると発表されたが、2014年4月4日に現地裁判所から破産宣告を受け、再建への道は絶たれることとなった。 アグアスカリエンテス メヒカリ ティフアナ ロス・カボス メキシコシティ レオン アカプルコ ジワタネホ グアダラハラ プエルト・バラータ モレリア モンテレイ オアハカ カンクン サン・ルイス・ポトシ クリアカン マサトラン タンピコ コアツァコアルコス ベラクルス メリダ サカテカス ボーイング製航空機の顧客番号（カスタマーコード）は64だった。 機材は下記の航空機で構成される（2009年6月現在）。 エアバスA318-100型機 : 10機 エアバスA319-100型機 : 20機 エアバスA320-200型機 : 32機 エアバスA330-200型機 : 2機 ボーイング767-300ER型機 : 2機 ^ メキシカーナ航空、2009年11月ワンワールドへ加盟 oneworld ^ メヒカナ航空が破産申請＝給与高と需要減で低迷－メキシコ 時事通信 ^ メキシコ航空大手が破綻 日本経済新聞 ^ Grupo Mexicana Informa メキシカーナ航空グループのサイトより ^ ホテルグループメッド・アトランティカがメキシカーナ航空の再開準備を開始 A PLENO VUELO ^ メッド・アトランティカ・グループ、航空事業 MedAtlantica GRUPO メキシカーナ航空940便墜落事故
主系列星

HR図 スペクトル型 YSO T Tauri型星 Herbig Ae/Be型星 褐色矮星 準褐色矮星 白色 矮星 赤 色 矮 星 準矮星 B 主系列星 O B A F G K 準巨星 巨星 バリウム星 赤色 巨星 青色 巨星 輝巨星 超巨星 赤色 超巨星 LBV WR型星 極超巨星 絶 対 等 級 主系列星（しゅけいれつせい、main sequence star）とは、ヘルツシュプルング・ラッセル図（HR図）上で、左上（明るく高温）から図の右下（暗く低温）に延びる線である主系列 (Main Sequence) に位置する恒星をいう。矮星ともいう。 質量の大きく明るい星は主系列上で左上、質量の小さく暗い星は主系列上で右下に位置する。主系列星はしばしば、恒星の一生において、人間で言えば働き盛り、壮年期にあたる星とされる事があるが、厳密には正しくない。誕生した恒星は、主として重力による位置エネルギーによって輝く原始星の段階を急速に通過し、主系列に入って、太陽のように水素の核融合反応が安定に進行している状態で生涯の大部分を過ごし、進化の最終段階で急速に膨張して赤色巨星または赤色超巨星となり一生を終える。従って、巨大な質量を持ち誕生後数百万年で超新星となるようなものを除けば、大多数の恒星は生涯のほとんどの時間を主系列に位置する事になり、人間の場合とは異なった経過をたどる。また、そうした理由により全天の恒星の大部分は、この主系列星に属する。 恒星は、星雲から原始星として誕生し、この段階で、HR図上で表すと、最も右下から左上に向かって移動していくことになる。原始星は表面温度は低いが直径が主系列星よりも大きいので絶対等級は明るく、HR図上では主系列の右上、赤色巨星の下部に位置する。 やがて収縮し、中心核の温度が上昇し、核融合反応が始まると星は原始星から主系列星となり、その質量に応じて、質量の大きなものは左に、質量の小さなものは右下に、いずれも主系列上の位置に移動する。 主系列上に位置する時間の長さは恒星の質量による。質量が大きい星ほど核融合反応が激しく進行するので水素の枯渇が早く主系列上に位置する時間が短い。つまり質量の大きいスペクトル型がO型やB型のような主系列星は、寿命が短いといえる。 O2型のスペクトルを持つような高温で大質量の恒星は、主系列を経ず、青色巨星や青色超巨星として誕生し、150万年以内にWN型のウォルフ・ライエ星へと進化するものと考えられている。例として、大マゼラン雲に存在するmelnick42（英語: melnick 42）が挙げられる。 ^ a b 『シリーズ現代の天文学別巻 天文学辞典』 日本評論社、第I版第I刷、177頁。ISBN 978-4535607385。 ^ 『オックスフォード天文学辞典』 朝倉書店、初版第1刷、448頁。ISBN 4-254-15017-2。 ^ Doran, Emile I.; Crowther, Paul A. (2011年). “A VLT/UVES spectroscopy study of O2 stars in the LMC”. Société Royale des Sciences de Liège (Université de Liège) 80: 129-133. Bibcode 2011BSRSL..80..129D.  ^ Crowther, Paul A. et al. (2010年). “The R136 star cluster hosts several stars whose individual masses greatly exceed the accepted 150 M⊙ stellar mass limit”. Monthly Notices of the Royal Astronomical Society 408 (2): 731-751. arXiv:1007.3284. Bibcode 2010MNRAS.408..731C. doi:10.1111/j.1365-2966.2010.17167.x. ISSN 00358711.  O型主系列星 B型主系列星 A型主系列星 F型主系列星 G型主系列星 K型主系列星 赤色矮星（M型主系列星） 明るい恒星の一覧
極超巨星

HR図 スペクトル型 YSO T Tauri型星 Herbig Ae/Be型星 褐色矮星 準褐色矮星 白色 矮星 赤 色 矮 星 準矮星 B 主系列星 O B A F G K 準巨星 巨星 バリウム星 赤色 巨星 青色 巨星 輝巨星 超巨星 赤色 超巨星 LBV WR型星 極超巨星 絶 対 等 級 極超巨星[要出典](Hypergiant)は、光度階級0の恒星であり、非常に大きな質量、光度を持ち、大部分の質量を失った形跡を持つものを指す用語である。 「極超巨星」という用語は、既知の恒星で大きな質量を持つものを指すが、より正確な定義も存在する。1956年、天文学者のFeastとThackerayは、絶対等級がMV = -7を超える恒星に対して、「超超巨星」(super-supergiant、後に極超巨星)という用語を用いた。1971年、Keenanは、少なくとも、大気が拡張しているか、または質量喪失の割合が大きいことを示す、Hα線の輝線を持つ超巨星のみにこの用語を用いることを提案した。Keenanのこの基準は、今日、最も多くの科学者に共通に使われている定義の1つである。これは、極超巨星は、超巨星より必ずしも大きな質量を持たなくても良いということであるが、最も大きな恒星はやはり極超巨星に含まれ、その質量は、太陽質量の100倍から265倍の範囲である。 極超巨星は、非常に光度が大きく、太陽光度の数百万倍にもなる。温度は、3,500Kから35,000Kと幅広い。ほぼ全ての極超巨星が、内部構造の不安定性により、光度を時間的に変化させている。 非常に大きな質量を持つため、極超巨星の生涯は、天文学的な時間から見ると非常に短く、太陽のような恒星が100億年程度生きるのに対し、わずか数百万年である。このため、極超巨星は宇宙でも非常に珍しく、数十個しか知られていない。 極超巨星は非常に数が少ないため、研究が困難である。理由は現在のところ分かっていないが、黄色から赤色の冷たい極超巨星の光度には上限があるようであり、太陽光度の約50万倍に相当する絶対等級で約-9.5を超えない。 ほとんどの高光度青色変光星は、極超巨星に分類される。 はくちょう座P星:はくちょう座の北部にある。 かじき座S星:かじき座の南部で、大マゼラン雲の近くにある。 りゅうこつ座η星:りゅうこつ座南部で、鍵穴星雲の中にある。りゅうこつ座η星は、太陽質量の120倍から150倍程度の質量を持ち、光度は太陽の400から500万倍である。 ピストル星:いて座の方角、銀河系の中心付近にある。ピストル星は太陽質量の150倍以上で、光度は約170万倍である。 星団Cl* 1806-20を構成するいくつかの恒星:銀河系の反対側にある。その中の1つ、LBV 1806-20は、既知の最も明るく、最も重い恒星であり、太陽光度の2000万倍から4000万倍である。 さそり座ζ1星:OBアソシエーションのさそり座OB1で最も明るい星で、高光度青色変光星の候補である。 わし座V1429星:わし座の星で、高光度青色変光星の候補である。 たて座V430星:たて座にある。 はくちょう座OB2-12:高光度青色変光星と考える研究者もいる。 R136a1:これまで報告された最も重い恒星であり、太陽質量の265倍と推定される。 カシオペヤ座6番星[要出典] 黄色極超巨星は非常に珍しい種類であり、銀河系に7つしか知られていない。[要出典] カシオペヤ座ρ星:カシオペヤ座北部にあり、太陽の50万倍の光度を持つ。 カシオペヤ座V509星 わし座V1302星 IRAS 17163-3907 りゅうこつ座V382星。[要出典] ケフェウス座RW星 はくちょう座NML星 いて座VX星 ケフェウス座VV星 ペルセウス座S星 おおいぬ座VY星 ^ C. de Jager (1998年). “The yellow hypergiants”. Astronomy and Astrophysics Review 8 (3): 145–180. Bibcode 1998A&ARv...8..145D. doi:10.1007/s001590050009.  ^ Space.com: 'Fried Egg' Nebula Cracks Open Rare Hypergiant Star ^ European Southern Observatory: Feast your Eyes on the Fried Egg Nebula ^ ロバート・バーナム・ジュニア; 斉田博訳 『星百科大事典』 (改訂版) 地人書館、1988年2月10日、1215頁。ISBN 4-8052-0266-1。  ^ 山田正則 「変光星ガイド・11月」、『天文ガイド』1991年11月号、誠文堂新光社、175頁。 ^ 渡辺努 「OBSERVER'S GUIDE 変光星」、『月刊天文』2002年11月号、地人書館、99頁。 質量の大きい恒星の一覧 黄色極超巨星 極超新星
青色巨星

HR図 スペクトル型 YSO T Tauri型星 Herbig Ae/Be型星 褐色矮星 準褐色矮星 白色 矮星 赤 色 矮 星 準矮星 B 主系列星 O B A F G K 準巨星 巨星 バリウム星 赤色 巨星 青色 巨星 輝巨星 超巨星 赤色 超巨星 LBV WR型星 極超巨星 絶 対 等 級 青色巨星（せいしょくきょせい、英: blue giant）は、光度階級III (巨星) またはII (輝巨星) でスペクトルがO型またはB型の恒星。高温のために青く見える。 ヘルツシュプルング・ラッセル図上では、主系列星の左上に位置する。直径はせいぜい太陽の5 - 10倍程度だが、明るさは数千 - 数万倍とかなり明るい。しかし、燃料を激しく燃やしているため、寿命は短く、数百万 - 数千万年程度とされる。赤色超巨星を経て、最期には超新星となり、中性子星やブラックホールを残すと考えられている。 青色巨星または青色輝巨星とされる1等星と2等星を全て記載する（主星のみ）。 視等級、年周視差のデータはSIMBADより 距離は、1 ÷ 年周視差(秒)×3.26（有効桁小数第2位）より計算。なお、遠い恒星は誤差が大きいので注意。 ^ a b 『オックスフォード天文学辞典』 朝倉書店、初版第1刷、222頁。ISBN 4-254-15017-2。
レッドクランプ

レッドクランプ(Red clump)は、ヘルツシュプルング・ラッセル図上で見られる特徴の一つである。金属量が多い恒星の進化の段階に見られ、少ない恒星における水平分枝と対応する状態であると考えられている。この領域の恒星は clump giant と呼ばれることもあり、表面温度が同じ主系列星と比べて光度が大きい。ヘルツシュプルング・ラッセル図においては、主系列星の右上に位置する。主系列星が核の水素を燃やしているのに対して、恒星の進化におけるこの段階では、核のヘリウムを燃やしている。 理論上は、レッドクランプの恒星の絶対等級は、恒星の組成や年齢とは関係がないため、銀河系内や隣の銀河との距離を測定するのに都合の良い標準光源となっている。 漸近巨星分枝 水平分枝 Krzystof Stanek's page on red clumps used for distance measurement
相互作用銀河

相互作用銀河（そうごさようぎんが）(interacting galaxy)は、複数の銀河がお互いに影響しあっているように見える系のこと。小規模なものでは、渦巻銀河の渦状腕（かじょうわん）の乱れとして、大規模なものでは、銀河の衝突がある。いずれもお互いの銀河の重力による相互作用の結果観察される銀河の姿である。 天文観測の早い時期から知られているM51では、伴銀河の重力により渦状腕が引き寄せられているのが観測される。ステファンの五つ子銀河では、4つの銀河で潮汐で延びた銀河星雲の尾がつながっているのが観測されている。 銀河の衝突は、銀河の進化においては比較的頻繁に発生する。銀河の物質が極端に希薄な分布であることにより、衝突は合体（英語版）を誘発し得る。これが起きるのは、二つの銀河が衝突するとき、また、二つの銀河が衝突後に移動し続けるための十分な運動量がないときである。その代わり、それらは一つの銀河を形作りながら、お互いに落ち、そして結局、お互いに多くの通り抜けをした後に、合体する。衝突している最中の銀河の一方が、他方よりもかなり大きい場合、合体後にほぼ完全な状態を維持する。それは、大きいほうの銀河は、小さいほうの銀河が剥ぎ取られて大きいほうの銀河の一部になっている間、ほぼ同じ状態に見えるということである。 通り抜けでは、両者の質量がそれほど変わらない場合は、銀河の合体ほどには銀河の形状を乱さない。そのとき両方の銀河は、その通過後において、ほぼ物質と形状を維持している。片方の質量がコンパクトで非常に大きい場合、回転する大きな銀河を構成する星が一旦中心に引き寄せられて反対方向へ飛び出そうとするが、その後中心重力と遠心力が吊り合ってリング状となることがある。車輪銀河を始め、新しく観測されているリング状の銀河でもそのような形成の説明がなされている。 現在、銀河の衝突は、コンピューターにて頻繁にシミュレーションがなされている。そのシミュレーションには、重力、ガスの散逸、星形成、フィードバックを含んだ全ての現実的な物理学を用いている。初期の相対的な軌道のエネルギーに従って、ある地点で合体するか、または合体しない銀河のペアは、精力的な摩擦により、スローダウンさせられる。銀河の衝突のシミュレーションをした図書館が、パリ天文台のウェブサイト「ガルメール」で閲覧可能である。 銀河の共食いとは、ある大きな銀河による経過を指す。大きな銀河は、同伴するより小型の銀河（伴銀河）との銀河潮汐力（英語版）（ちょうせきりょく）の重力的な相互作用によって小型の銀河を飲み込み、合体する。その結果、銀河はより大型化していく。 最もありふれた結果として、二つまたはもっと多くの銀河による重力的な合体は、一つの形を持つか一つの形を持たない不規則銀河になるが、楕円銀河になる場合もある。 銀河の共食いは、天の川銀河と大マゼラン雲と小マゼラン雲の間で現在起きていると、暗にそう提起されている。矮小銀河である大小のマゼラン雲から天の川銀河へと弧を描く、重力に引き寄せられた水素の流れ（マゼラニックストリーム） は、この理論の証拠になっている。 銀河の衝突では、星々の規模に対しては密度は希薄なため星どうしの衝突は滅多に起こらないと考えられている。しかし、銀河にガス星雲が豊富に伴っている場合では重力によってガス星雲が急速に密度を増し、爆発的に星が誕生することがある。スターバースト銀河と呼ばれる銀河の成立過程には、このような銀河の衝突も要因として考えられている。銀河の衝突によるスターバースト銀河の内部では、元からの銀河内にあった恒星系や惑星系が、新しく誕生した恒星からの強い恒星風の影響を受けて環境が激変している可能性がある。 天文学者たちが立てた概算では、およそ30億年以内に天の川銀河はアンドロメダ銀河と、ぶつかり合う。その二つの渦巻銀河は、合体して一つの楕円銀河になると考えられている。 ^ a b 『オックスフォード天文学辞典』 朝倉書店、初版第1刷、235頁。ISBN 4-254-15017-2。 ^ 例えば[1]など。 ^ ガルメール 2010年3月27日 （英語） ^ ヘーゼル・ミュール 「太陽と地球を『退かせる』銀河の合体」 ニュー・サイエンティスト 2007年5月4日 （英語） ^ 『アストロノミー』 2008年6月 28ページ アブラハム・ロエブ（英語版）、T.J.コックス 銀河の衝突 宇宙航空研究開発機構（JAXA）宇宙情報センター Ⅵ. 銀河と銀河がぶつかることはあるのですか? 国立科学博物館-宇宙の質問箱-銀河編 銀河の衝突 （英語） 銀河の共食い （スペイン語） 銀河衝突シミュレーション （英語） ガルメール: 銀河の合体シミュレーション （英語） 銀河潮汐力（英語版） 銀河の合体（英語版） NGC 7318 天体#相互作用銀河
神宮衛士

神宮衛士（じんぐうえじ、じんぐうえし）とは、かつて、伊勢神宮に置かれていた、警衛に従事する官吏の称である。現在は、宗教法人である神宮の職員にその名が残る。 神宮御鎮座当時は倭姫命に従って伊勢にきた物部十千根命の部下（八十友諸人）が警衛の任に当たっていたとされるがその後大神宮司の被官に検非違使があり神郡内の非違を検察した。しかし、直接に宮中守護の任に当たったのは禰宜・大内人等でありこれら神職が神領の戸人を指揮し日夜番直した。その後神領警護のことは武家に移りなかでも山田奉行は内宮・外宮の警衛を第一の任務とした。江戸期の式年遷宮の特別警護には隣藩の鳥羽藩が任に当たり嘉永2年9月の遷宮警護には鳥羽藩士330人が警衛の任についている。 その後大正10年、勅令である神宮司庁官制の改正により官吏として、衛士長1名、衛士副長2名、衛士93名が置かれた。 明治27年1月13日に「神宮衛士長及衛士ニ関スル件」（明治27年1月13日勅令第5号）が制定された。この際には、衛士長1名、衛士12名が置かれ、いずれも判任官の待遇とされた。 明治31年8月12日には、「神宮衛士長及衛士ニ関スル件」（明治31年8月12日勅令第189号）が新たに制定されて、これによって明治27年勅令は廃止された。この際には、衛士長1名、衛士副長2名、衛士30名が置かれ、いずれも判任官の待遇とされた。 明治33年4月1日には、衛士の定員が40名に増加された。 明治45年4月20日には、衛士の定員を勅令中で規定するのを取り止め、内務大臣が定めることとされた。また、衛士長を奏任官の待遇とした。 大正10年12月16日には、「神宮衛士長衛士副長及衛士服制ノ件」（大正10年12月16日勅令第476号）が制定され、衛士長以下の制服が規定された。 これによると、衛士長以下の服制は、 正装（総付肩章着用の立襟フロックコート型） 礼装（肩章着用の立襟フロックコート型） 常装（肩章着用の立襟フロックコート型） に分類された。 戦後は人数も半減し、官吏の身分を離れ、宗教法人「神宮」の宗教法人法上の「規則」である「神宮規則」第31条に基づき、衛士長、衛士副長及び衛士が置かれる。 神宮規則第39条によれば、「衛士長は上司の命を受けて衛士副長及び衛士を指揮監督する」、衛士副長は「衛士長を佐けて警衛業務を分掌する」、衛士は「上司の命を受けて警衛及び森林の警護に従事する」と定められている。 現在、衛士らは神宮の事務組織である「神宮司庁」の警衛部の職員として、60名ほどの衛士らが日夜神宮域内の守護に任じている。 また、神宮域内の自衛消防隊の任務も担っており消防車も配備されている（ただし神宮の自衛消防隊である「神宮消防組」のメンバーは、神宮の職員のほか、志願者の中から選抜された近隣の一般住民も含まれており、全員が神宮衛士ではない）。 現在は、衛士長、衛士副長、衛士ともに、神宮司庁が定めている制服で、冬服は黒のダブル6つボタン3つがけで共布の肩章付のスーツ型、夏服は灰色のシングル4つボタンで共布の肩章付のスーツ型、盛夏服はライトグレーでグレーの肩章を付けた長袖シャツとグレーのズボン、雨衣は濃紺色のダブル3つがけのトレンチコート、防寒服は黒のダブル3つがけ8つボタンの外套である。階級章は左胸部に着用する。ネクタイは黒色又は濃紺色のものとなる。 制帽には「菊花紋章」が帽章として用いられている。また行事に際しては制服に白の飾緒を付ける。 伊勢の神宮 衛視 警備員 守衛 衛士 ^ 明治33年3月30日勅令第91号。 ^ 明治45年4月20日勅令第90号。
交通指導員

交通指導員（こうつうしどういん）とは、学校や保育所・幼稚園などで、園児・児童・生徒等に対して交通安全教育や交通指導（交通整理・交通誘導ではない）を行う職員である。 都道府県や市町村などの委嘱を受ける非常勤の特別職地方公務員であることが多く、殆どは交通安全協会職員。協会会員ではない。 任期や業務内容は委嘱する自治体によって様々であり交通巡視員と異なり警察本部職員ではない。 自治体によって異なるが、警察官に類似した制服を着用している場合が多い。 制服がある場合の警察官との違いは階級章がないこと、右肩のワッペンは黄色ベースで、上部は警察本部名ではなく「安協」の文字、旭日章の中に「指」の字が入った略章になっていることなど。 交通安全対策基本法 交通巡視員 交通警備 学童擁護員 スクールガードリーダー 交番相談員
守衛

守衛（しゅえい）とは、主に施設等の警備を行う者のこと。門の出入り口に配置される守衛は、特に門衛（もんえい）と呼ばれることもある。職務内容は施設警備の警備員に近いが、法律上の位置付けは後述のように警備員とは大きく異なる。 警備員と守衛との違いは、警備員は他人の需要に応じて契約し、警備員が配置されている点である。警備業者が他者からの依頼要請を受けて配置するのが警備員である。これに対し守衛とはその土地建物の管理者に直接雇用され、保安・警備業務を行う者である。 警備員は他人の需要に応じ契約された範囲内で権限の委託を受ける。また警備員は警備業法による規制を受け、法律および関連諸規則の規定に従った制服や護身用具を身に付けるが、守衛はその管理者に直接雇用され保安・警備業務を行うためこの警備業法による各種の縛りが無い。 また、守衛は警備業法の規制を受けないため、警備員が受けなければならない法定研修なども受ける必要がない。 制服・制帽 護身用具（警棒、特殊警棒等） 警笛 鍵 鍵紐（鍵束を紛失しないために肩章から吊るしたり、ベルトに繋いだりする紐） 鍵携行用箱（キーケース、ベルトポーチ） 無線機 懐中電灯 ^ 例：市町村役場の守衛-市町村例規に守衛執務規程がある ^ 施設管理権等の委譲 衛士 神宮衛士 衛視 請願巡査 軍属
経済監視官

経済監視官（けいざいかんしかん）とは、1947年（昭和22年）より府県警察部（東京都では警視庁）に配属された警察職員。 終戦直後より闇市が登場し、ヤミ物資が横行するなど、当時の日本経済は混乱の極みにあった。これらの経済事犯の取締りのために内務省は、GHQに警察官の増員を掛け合ったが認められなかった。そこで苦肉の策として、「警察官ではない警察職員」として、「経済監視官」という特別な職種の職員を設けることとなった。 経済監視官は、経済事犯の取り締まりに関して特別司法警察職員としての権限を有し、経済取締担当警察官と一緒に行動した。 経済監視官は、警部補以上に相当する「経済監視官」と巡査・巡査部長に相当する「経済監視官補」の二階級制となっていた。その採用に当たっては、外地から引き揚げた元警察官などを採用したりした。 経済監視官としての制服は無く、その代わりに身分証明書を携帯した。また警笛と捕縄を携帯していた。 旧警察法の制定により、警察官の大幅増員が認められたことで、経済監視官の警察官への転官が進められ、1949年（昭和24年）に廃止された。 闇市 物価統制令
皇宮護衛官

皇宮護衛官（こうぐうごえいかん）とは、公安職国家公務員の官職の一つ。警察庁の附属機関である皇宮警察本部に所属する。特別司法警察職員としての権限を与えられているが、警察官とは異なる。 天皇・皇族の護衛、皇居、御所、御用邸などの警衛を担当することを主な職務とする。その専門性を考慮して、警察官とは別枠の皇宮護衛官採用試験（国家専門職(旧国家Ⅱ種・Ⅲ種)相当）が設けられている。 皇宮護衛官の定員は920人である。（警察庁の定員に関する訓令（昭和44年6月30日警察庁訓令第6号）第1条） 皇宮護衛官は警察庁に所属するものの警察官とは別の官職（警察官ではない警察職員）とされているが、警察法第六十九条に基づき「天皇及び皇后、皇太子その他の皇族の生命、身体若しくは財産に対する罪、皇室用財産に対する罪又は皇居、御所その他皇室用財産である施設若しくは天皇及び皇后、皇太子その他の皇族の宿泊の用に供されている施設における犯罪」に対する捜査を行う刑事訴訟法上の司法警察職員とされている。 階級呼称については警察官に準じるが、全部の階級に「皇宮」がつく（例：警部補の職ならば皇宮警部補となる）。 警察官の拳銃、特殊銃（機関けん銃）、警棒、催涙スプレー等の使用・取扱いは各種の国家公安委員会規則により定められているが、これらはいずれも皇宮護衛官にも準用される。また、制服・制帽・階級章・識別章は基本的に警察官と同一であるが、上着の両襟の部分に皇宮護衛官であることを示す「皇宮護衛官章」が付くほか、警笛を吊る警笛吊り紐がえんじ色である点が一般の警察官と異なる。また制服の上衣の右上腕部のエンブレムの文字が「皇宮」となっている（一般の警察官の場合は「警視庁」または「道府県」名、本来は警察庁であるべきところ「皇宮」となっている）。その他、警察手帳の記章に示される所属本部名は「皇宮警察」である。 警衛や儀衛に当たっては、特別な制服（飾緒を金モール編みの肩章から吊るした儀礼服等）を着用して、馬や側車付二輪車に乗ったり、皇居の正門での警備などの任務に当たることがある。 皇宮護衛官は東京都、神奈川県、静岡県、栃木県、京都府、奈良県の1都1府4県を中心に、海外を含め天皇・皇族が移動する先の必要エリア全てにおいて警衛活動を行う。なお、法令上、皇族以外の要人等の身辺を守ることを「警護」といい、天皇・皇族の身辺を守ることを「警衛」という。 皇宮警察本部には、皇宮護衛官育成のための皇宮警察学校や皇宮警察音楽隊、皇宮警察特別警備隊（一般の警察の機動隊に相当する）なども設けられている。 また、皇宮護衛官は皇居や御所の消防も任務としており、各護衛署には消防車が配置され消防訓練を受けている。 天皇や皇族の身辺警護を行う皇宮護衛官は側衛官と呼ばれる。側衛官は皇宮護衛官より選抜され、警護技術だけではなく教養も求められるため、茶道や華道、和歌などの日本文化も訓練される。また、馬術も必須となっている。 階級は、警察法第六十九条において、最高位の皇宮警視監以下8階級1職位が定められている。通常の警察官の階級に「皇宮」を冠して称されるが、警視総監相当級は設けられていない（「警視総監」は日本の警察全体で1人だけ）。かつては、皇宮巡査部長以下に相当する階級として、皇宮警手（後に皇宮警士部長・皇宮警士）が置かれていた。 ※警察法には規定がない。職位（一種の名誉階級）であり、正式な階級は、あくまでも皇宮巡査である。 警視庁警備部には警衛課があり、道府県警察も皇族警備に関わるが、あくまで警備に限られる。直近の警衛は側衛官が行い、その周りを担当皇宮護衛官が固める。さらに外側を警衛担当の警察官が固める。大規模な公式式典の際などは護衛官だけでは人手が足りなくなることもあるため、都内については、警視庁警備部警衛課が後方支援することもある。 皇宮護衛官を育成するために独自の警察学校である「皇宮警察学校」が皇居の敷地内に設置されている。カリキュラムは通常の警察学校と同じ警察実務や各種実技の他に、課外授業として和歌や茶道など日本文化の学習や、パレードのための乗馬訓練、国外からの来賓に応対するため英会話の授業などが実施されている。 皇宮警察は皇居や御所の消防も任務としているため、通常の警察学校では行わない警防（消火活動）の訓練も行っている。 ^ =特別司法警察職員 ^ えんじ色の地に金色の五三の桐紋の記章 ^ 赤誠（偽り・飾りのない真心）に由来する。 ^ 一般の警察官の使用する警笛吊り紐は交通警察においては白色、地域警察では金属チェーン。 ^ 皇宮警察学校 | 採用情報 | 皇宮警察本部-IMPERIAL GUARD HEADQUARTERS- 交通安全協会 宮内庁 近衛兵（近衛師団・禁衛府・皇宮警察 (宮内省)・警視庁皇宮警察部） 特別警備隊 (皇宮警察) 逮捕術 済寧館 - 皇宮護衛官の柔道、剣道訓練に使用。 皇宮警察本部 警察官の服制に関する規則 皇宮護衛官の服制に関する規則 警察手帳規則
列車見張員

列車見張員（れっしゃみはりいん）とは、営業線近接工事保安関係標準示方書に定められている保安要員の一つで、鉄道軌道内又は鉄道軌道隣接地を工事等する際に、鉄道車両の接近を見張り、工事関係者の安全を確保するための作業員資格の呼称である。「レツミ」と略して呼ぶこともある。 鉄道列車の接近を確認して現場に伝え、安全を確保する作業員資格の呼称であるが、社内資格（民間資格）である。詳細は認定主体である会社により異なる。工事を請け持つ会社をはじめ、警備会社などでも採用を行っている。 1999年2月21日、JR東日本山手貨物線大崎駅 - 恵比寿駅間において、線路工事のためトロッコによる資材運搬を行っていた際、臨時列車の運行が無いという作業責任者の思い込みによって触車事故が発生した。作業員8人のうち5人が触車し、死亡するという痛ましい事故であった。その事故をきっかけに、鉄道工事に関わるルールが適格化され、営業線近接作業時での列車見張員の配置が義務付けられた。 軌道内で人身事故などが発生すると、警察官や消防吏員などが駆けつけ、独自の列車見張員を立てることがある。これは、2002年に大阪市淀川区で起こった鉄道人身事故の救助に向かった救急隊員2人が、JR西日本の特急電車にはねられ救急隊員1人が死亡するという事故（東海道線救急隊員死傷事故） が起こったためである。 列車の接近を確実に把握し、他の見張員や工事管理者（電気工事の場合は工事指揮者と呼ぶ）に伝え、作業員の安全を確保する。 危険を感じたときや、工事管理者の指示があったとき、列車停止合図を行い、列車の防護に努める。 以下から主にJR東日本の場合を記載する。 日本鉄道施設協会、もしくは鉄道電業安全協会が主催する講習（講義、筆記試験で運転適性検査（クレペリン）、実技）を受け、検査・試験にすべて合格した者に発行される。 有効期限は、発行から1年間。 1年毎に更新講習（実技、筆記、講習、3年毎にクレペリン検査）が行われる。 更新講習で不合格になればただちに資格が停止され、更新期限以内に再受検し合格できなければ資格は抹消される。 また受講申請の際、事前に医学適性検査（視力、色覚、聴力検査）を必要とし、基準を超えていなければ受講すらできない。 なお、JRで取得した資格は他の民間鉄道会社（私鉄）でも有効だが、同じJR取得でも信用の格差があり、東日本より西日本で取得した場合のほうが適用範囲は広いといわれている。 取得資格条件は特に定められていないが、仕事の関係上、JR、関連工事会社、列車見張を行っている警備会社に所属していないと、まず取得自体が不可能。 更に厳密に言えば免許ではないが、実際の業務に付くには 業務対象の各路線、駅構内に応じた研修 雇われる各会社の規定に沿った研修 緊急のものを除き工事が停止される多客期間（年末年始、ゴールデンウィーク、盆）後の立ち上がり講習 （東鉄工業、日本電設工業等のJR協力会社、もしくは鉄道工事を行ってる建設会社等が行う） を受けている必要がある。 この免許でつける業務は列車見張員以外では、同じ保安要員である誘導員（鉄道工事において、重機（軌陸車や一般の移動式クレーン、バックホー等）を使用した作業を監視する重機誘導員もこの資格に付随される） 特殊な事例として、営業線近接工事保安関係標準示方書には記載はないが列車防護員という立場で業務につく場合もある。 一例としてJR東日本における列車見張員の装備品は以下の通りである。（鉄道各社の規定により必要な装備は異なる。） TC列警（携帯型列車接近警報装置）　※ただし、線区や工事管理者の判断により持たない場合がある。 信号炎管4本、または携帯用特殊信号発光機2個 信号旗（赤、黄） 　※夜間はライト（合図灯）を用いる。 列車ダイヤ（工事当日、工事管理者等から手渡される） 時計 緊急連絡表 ヘルメット（白地に緑線1本の物）　 安全チョッキ（黄色、もしくは、オレンジ色）　※列車見張員と明記されていれば腕章は省略できる。 列車見張員腕章 呼笛 安全靴（半長靴・編み上げ靴タイプ） 手袋（白色） 見張員制服　上下ともに黄色の制服を着用する。（※一部の支社管内では着用は規定となっていない。また、現業機関の職員についても着用は規定ではない。） 後は、必要に応じて拡声器、警笛、無線等。夜間及びトンネル内だとヘッドライトも使う場合もある。 示方書に必要装備と明記されていないが、業務上、通過列車を把握するためのダイヤ消しをする必要があるため、青、茶、黄、赤のペンが必要。 列車見張員の装備や、業務内容、守るべき規則は営業線近接工事保安関係標準示方書に記載されており、基本的に業務中に関する全ての行動は工事管理者の指示や許可が必要とされ、一部の非常時以外は自己判断で逸脱することは一切許されていない。 鉄道の線路は鉄道事業法第8条第1項で、鉄道施設と定められており、警備会社が鉄道会社から委託を受けて列車見張業務を行う場合は、施設内での事故の警戒・防止活動に該当し、警備業法の適用を受ける。 警備業法の適用を受けるため、労働者派遣法に定める派遣禁止業務の警備業になり、同一現場における複数警備会社による混成業務は認められない。 立場的にも作業責任者と同格で、直接命令できるのは工事管理者以上の立場の方からのみである。 また、営業近接工事等を行う際、見通し距離を確保する為に必要な人数が定められており、足りなければ工事そのものが停止するくらい非常に重要なポジションでもある。（見通しが悪い場所では、前方見張などで多くの見張員を配置する必要がある） 免許は、点数制であり、その点は自動車運転免許証と似ているが、詳細な減点内容は明記されていない。 しかし、減点になるような事を犯せば、まず二度と業務にはつけないと思ったほうがよく、列車に関する事故事例に発展すれば損害賠償請求すらありえる。 だが、営業線近接工事保安関係標準示方書に定められている事を理解して、真面目に業務に専念すればそのような減点になることはまずない。 ^ JR東海道線で救急隊員轢死 - 失敗知識データベース 警察官 警備員 警備員指導教育責任者 機械警備業務管理者 警備業務検定 列車防護無線装置 一般社団法人日本鉄道施設協会
日本人警備員 (在日米軍)

日本人警備員（にほんじんけいびいん、Japanese Security Guards）とは、在日米軍基地で警備を担当する駐留軍等労働者である。 「日本人警備員」という名称であるが、日本の法律である警備業法の適用は受けず、代わりに日米地位協定が適用される。そのため日本国内の一般警備員には許されない拳銃などの銃器携帯が認められている。 ただし日米地位協定で認められているのは銃器携帯だけで、特別司法警察職員ではないため、捜査権や逮捕権などの特別な権限はない。また銃器携帯も基地内に限られる。 日米地位協定第3項にある「合衆国は、施設及び区域内において、それらの設定、運営、警護及び管理のため必要なすべての措置を執ることができる。」とあり、日本人による武装警備が必要と判断されたため、職務中の火器の携行が求められているが、日本国憲法９８条の2において「日本国が締結した条約及び確立された国際法規は、これを誠実に遵守することを必要とする。」とあるため、本来国、または地方公共団体からの任命を受けなければ、銃刀法で罰せられるはずだが、条約で謳っているいる以上銃刀法は憲法98条の言うところの「効力を有しない」のである。 在日米軍基地内は治外法権はなく、借地権のみである。 地位協定1条にあるように「日本の法律を遵守する」とあるので、職務中において日本人警備員が銃器を携行したまま基地の外に出ても、それを罰する法律はない。しかし、在日米軍規則31-207、12-4に「日本人従業員は在日米軍基地の外に武器を持ち出す事は出来ない。但し、基地間にある通りを渡る程度は除く。」とあるため、例え服務中であってもむやみに基地の外に銃器を持ち出すと、従業員服務規程違反になる。 この「基地間にある通りを渡る程度は除く。」とは、在日米空軍横田基地が国道16号線によって分断されており、立哨交代の際に米軍側の銃器運搬許可のある運転手が、日本人の警備隊員の交代の度に呼ばれていたのを解消するためのものである。これは、米軍兵士への配慮ではなく、交代時間になっても一向に米軍兵士が現れず、いつまでたっても交代ができない日本人警備隊への配慮である。 在日米軍の施設及び区域における日本人警備員の拳銃携帯に関する質問主意書 在日米軍の施設及び区域における日本人警備員の拳銃携帯に関する質問に対する答弁書 在日米軍 日米地位協定 特別司法警察職員 警備員 駐留軍等労働者 琉球警備連隊
駐留軍等労働者

駐留軍等労働者（ちゅうりゅうぐんとうろうどうしゃ）とは、日本において、在日米軍基地等で働いている者をいう。 太平洋戦争終戦後、日本に進駐した連合軍の駐留や占領行政の人員配置に伴い、多くの労働者を必要とした。連合国軍最高司令官総司令部は、日本国政府にこれらの労働力の提供を命じた。 当初は、アメリカ軍に対する不安感や英会話が不得手という理由から、なかなか集まらなかった。そのため隣組に一種の勤労動員として強制的に割り当てたり、残務整理をしていた旧日本軍将兵に携わらせたりした。その後手配師が参入して、大々的に募集をかけたこと、また米軍の信用度が高まったことで、次第に充足されるようになった。 初期の雇用形態は日雇いで手配師を通じて賃金が支払われたが、1946年（昭和21年）から日本国政府が労働者を雇用して、GHQに提供するという労働形態が確立されることになった。それに並行して、常勤職員化も進められた。「日本政府に雇用される」という労働形態から、臨時人事委員会（後の人事院）から国家公務員に認定され、一時は一般職国家公務員として扱われることになった。後に特別職に切り替えられ、1952年（昭和27年）からは国家公務員の枠から外された。 現在、駐留軍等労働者は、防衛省の各地方防衛局に雇用され、独立行政法人「駐留軍等労働者労務管理機構」が労働関係の調整、事務を行っている。 防衛省が雇用主であり、給与も日本国政府から支給されるが、法律上国家公務員でないので、国籍条項はなく、日米両国民以外でも応募可である（ただし、合衆国軍隊の構成員もしくはその家族は応募不可）。 地位としては常勤職員の場合、日本国政府の雇用者となり、主務大臣は防衛大臣である。 全駐留軍労働組合(全駐労)が労働問題・交渉をしている。占領下の沖縄では1961年に全沖縄軍労働組合連合(全軍労)が結成され、本土復帰後は全駐労沖縄地区本部になった。 全駐留軍労働組合編『全駐留軍労働組合運動史 第1巻』労働旬報社、1965年 防衛施設庁史編さん委員会編『防衛施設庁史 第1巻』防衛施設庁、1973年 在日米軍 駐留軍等労働者労務管理機構 思いやり予算 人材派遣 国家公務員 軍雇用員 駐留軍等労働者労務管理機構
駐屯地警衛隊

駐屯地警衛隊（ちゅうとんちけいえいたい）とは、陸上自衛隊の駐屯地において警戒及び営門出入者の監視に当たる特別勤務の1つである。 駐屯地における入出門者の警戒監視と駐屯地内の規律の維持を目的に設けられており、主に駐屯部隊が持ち回りでその任務に就く。 部隊規模は数名から十数名で各部隊に割り振られており、その警備に関しては駐屯地だけでなく駐屯地に隷属する分屯地やそれに準ずる施設等多岐に渉る。上番する隊員は、銃剣または警棒を装備して駐屯地内を巡回し、要所に設置してあるタイムカード等を使って巡回したことを証明する。彼らは、万一の際は自衛隊格闘術を駆使して対処しなければならない。ただし、駐屯地内に設置されている弾薬庫の警備に上番する隊員に関しては、自衛隊法95条に基づく武器弾薬の防護のため、平素より実弾を込めた弾倉と銃剣を身につけ、小銃を装備することが認められている。基本的に駐屯部隊がその任に就くものの、小規模駐屯地に関しては近隣の部隊からの支援を受ける場合の他に外部に委託し警備幹部や警衛司令等管理する者のみ自衛官という場合も存在する。 陸上自衛隊服務規則第55条に定めがあるものの、細部は各駐屯地司令（実際は警備幹部が立案）が定めており、必ずしもこの編成・階級通りとは限らない。 警衛司令：原則2等陸曹以上の陸曹または准尉・陸尉 営舎係（分哨長）：2等陸曹または3等陸曹 歩哨係：2等陸曹若しくは3等陸曹 歩哨：2曹～陸士 らつぱ手：3曹若しくは陸士 操縦手：3曹若しくは陸士長（通常歩哨との兼務） 上記の他に、駐屯地所在部隊には増加警衛用の待機人員が指定されており、平時は課業終了時から約2時間と起床時から1時間程度の時間において登退庁時における営門の開門・入出門者の警戒等の任務が付与される場合がある。 なお中央即応連隊や空挺団、対馬警備隊に関しては88式鉄帽、防弾チョッキ、小銃等を装備した状態で正門の警備をしていることが確認できる。 ^ 但し、1個中隊規模の駐屯地であるが警備会社への委託が行われていない駐屯地においては防衛事務官による警備が行われており、役職に関してもその指定級により定められている場合もある。 ^ 陸上自衛隊服務規則56条3項は「弾薬庫の歩哨には弾薬を携行させるものとする。」と定めている。 ^ 近隣の中規模駐屯地より人員の派遣を受けて編成されている。例としては普通科連隊や特科連隊や施設大隊等から数名から10名程度の人員派遣を受けて、交代で警衛勤務に就く場合もある ^ この場合の外部とは民間の警備会社や警備担当として採用された防衛事務官である。 ^ 常時開放の営門を複数有する駐屯地においては警衛司令の指揮を受けを歩哨を直接指揮するほか、営門が一つの場合は警衛司令と同地に位置し、警衛司令不在時における司令業務を担任。（朝霞駐屯地は総監部庁舎側（通称大泉門）が正門で警衛司令、広報センター側（通称朝霞門）が副門で分哨長がそれぞれ指揮を執る） ^ 駐屯地内に弾薬庫を備えている場合、弾薬庫歩哨は陸士長以上の階級を付けた隊員が任に就く ^ 通常は歩哨との兼務であり、将官が所在、または日課号音を生ラッパで吹奏する駐・分屯地の警衛において編成される（送迎ラッパは原則として将官車が営門を通過する際に吹奏される） ^ 万が一不測の事態発生時は警衛司令の指揮下に入り巡察や営門での複哨対応として運用される 檜町警備隊 - 本部業務のみ専門の自衛官で、実際の警備を行う部隊は全国で選抜された普通科部隊からなる警備中隊が臨時編成されていた。 基地警備隊 - 航空自衛隊において同様の任務を担う部隊。 陸警隊・航空基地隊警衛隊（班） - 海上自衛隊において同様の任務を担う部隊。 守衛 朝霞自衛官殺害事件 陸上自衛隊服務規則（第54条－第63条）
駐車監視員

駐車監視員（ちゅうしゃかんしいん）とは、放置車両確認事務の業務を委託された、民間法人の従業員を言う。警察署長から放置車両確認事務を受託した法人を「放置車両確認機関」と言い、放置車両確認機関に従事する役員・駐車監視員は「みなし公務員」（公務員ではないが、業務を行っている最中は公務員とみなす）として扱われ、秘密を保持する義務（守秘義務）が課され、また車両所有者・運転者の反抗から保護される権利を持つ。具体的には、駐車監視員へ暴行や脅迫をはかった場合、公務執行妨害罪が成立し、金品の授受により贈収賄罪が成立する。 駐車監視員となるには、講習を受講し修了考査を受ける駐車監視員資格者講習による方法と、一定の経歴に基づいて認定考査を受ける駐車監視員資格同等認定審査とがある。共に考査に合格した後に審査を経て資格者証を得る必要がある。 日本では2006年6月の道路交通法の改正によって、違法駐車対策の強化のため、放置違反金制度の新設、放置車両確認事務等の違法駐車対策の推進を図るための規定が整備された。その一環として、放置車両確認事務の業務が民間法人に開放され、警察署長が公安委員会に法人登録した法人に業務委託が可能になった。各都道府県の警察本部（警視庁を含む）の実施する駐車監視員資格者講習の修了者、又は交通取締事務経験者で、修了考査又は認定考査に合格した者のうち、駐車監視員資格者認定要件を満たし、都道府県公安委員会が道路交通法51条の13で定めた資格要件を満たした者に交付される「駐車監視員資格者証」を保有し、放置車両確認機関（放置車両確認事務受託法人）に従事し、放置車両確認事務を遂行する者を駐車監視員と言う。駐車監視員は駐車違反の「取締り」は行わず、放置車両の確認及び確認標章の取付けを行い、警察署長に放置車両の状況を報告するにとどまる。 違反者に対しての交通反則切符の作成・交付等は、従来と同じく警察官が行う。 駐車監視員の制服は、警察庁が全国統一しており、ペパーミントグリーン地にモスグリーンの肩章を入れたブルゾン又はワイシャツ型上着に、モスグリーンのスラックスを用い、駐車監視員用記章付帽子と記章付腕章が警視庁や警察本部から貸与されている。 資格者講習を受講し修了考査に合格し、修了証を得て資格者証を申請する手順。申請した後にさらに審査がある。 各都道府県によって差があるが、考査受検費用を含めた受講費用は概ね19000円。この他に資格者証交付にも費用として概ね9000円が必要。各都道府県の証紙にて納付する。 以下の者は受講資格が無い。 ・18歳未満の者。 ・集団的に、又は常習的に暴力的不法行為その他の罪に当たる行為を行うおそれがあると認めるに足る相当な理由のある者。 ・アルコール、麻薬、大麻、あへん又は覚せい剤の中毒者。 各都道府県によって時期は違うが、年度ごとに1回以上実施される。 テキストによる講義2日（14時間）と修了考査（講習終了後約1週間後）1時間の計3日（15時間）で行われる。 テキストは、東京法令出版発行の「駐車監視員資格者必携」（駐車対策研究会著）を用いて行われる。この他、視聴覚教材（プレゼンテーションソフト等）を用いて行われる。 テキスト概要（内容は2006年現在） 駐車対策に取り組む交通警察 違法駐車取締りのための仕組み 放置車両の確認事務に必要な基礎知識（1） 放置車両の確認事務に必要な基礎知識（2） 放置車両の確認・標章取付けの実施要領 駐車監視員の責任 資料編 修了考査に合格しなかった場合、講習を再度受講しないと考査を受検できない。 駐車監視員資格者講習修了者と同等以上の技能や知識を有する者を対象に行われる。講習等は必要ないが、経歴による受検資格を満たす必要がある。合格した後に資格者証を申請するのは資格者講習と同じ。 各都道府県によって差があるが、考査受検費用は概ね4500円。この他に資格者証交付にも費用として概ね9000円が必要。各都道府県の証紙にて納入する。 道路交通関係法令の規定の違反の取締りに関する事務に従事した期間が通算して3年以上である者 確認事務における管理的又は監督的地位にあった期間が通算して5年以上である者 前1及び2に掲げる者と同等以上の経歴を有する者 駐車監視員は2人以上が1組で、警察署長が公示する取り締まりガイドライン（取り締まり活動方針、重点路線、重点地域・重点時間帯等）に沿って監視活動を行う。 従来のような、時間的余裕は置かずに確認作業を行い、放置駐車違反と現認すれば直ちに車番撮影・確認標章の取付を行う。対象車両は放置駐車のみであるので車両に人が乗っていれば確認標章の取り付けは出来ないため、先ず車内に人の存在の有無の確認作業から行う。 駐車監視員は、みなし公務員として扱われる。従って放置車両の確認事務に因縁をつけるなど実力で妨害をした場合には、公務執行妨害罪等で罰せられる。 駐車監視員は、違反切符を切ったりすることはない。また、駐車監視員はいきなり確認標章を取り付けることもない。駐車車両の違反態様（法定又は指定駐車違反）を判断し、駐車規制適用除外車両でないことを確認し、当該車両の具体的違反状況をメジャー等で測定、記録し、違反車両の状況及びナンバープレート等を撮影し、確認標章を取り付ける。 駐車監視員は、放置車両の確認事務を専門に行う民間法人の社員。原則、駐車監視員には違反確認台数のノルマはない。だが、各自治体が違反金で得た収益で契約をしているため、事実上のノルマが存在する[要出典]。 定められた時間内はほぼ毎日（20日/月以上、都道府県により差は有る）巡回を行う。夜間も同様。 駐車監視員は「みなし公務員」として扱われるため業務を請け負う会社に社員として所属する必要があり、個人的なバイトとしての就業は困難である。また70歳以上の者は資格者としては認められるが駐車監視員としての業務には就けない。 ^ 道路交通法（昭和35年法律第105号 最終改正: 平成21年法律第79号）第51条の12 7項 交通巡視員 交通指導員
交番相談員

交番相談員（こうばんそうだんいん、）は、日本の都道府県警察において再雇用職員（地方公務員特別職嘱託員）として各交番に勤務している警察職員である。国家公安委員会の「地域警察運営規則」で定義されており、主に60歳から65歳の警察官OBで構成されている。 昭和後期から平成期にかけて、警察官の人手不足が深刻化し、本来は24時間警察官が詰めているべき交番が、勤務者が警邏に出る事によって一時的、もしくは日常的に無人となる「空き交番」が問題となった。 1985年（昭和60年）には大学生2人が介抱泥棒を捕まえて交番に連れて行ったところ空き交番であり、捕まえた学生が逆襲され刺殺される「平野さん事件」が発生、平成10年代後期に入ると地元民にも知られる警察官のいない「見せかけ交番」の存在や、平野さん事件と同様に犯人に逆襲された事例などがTV番組でも取り上げられるようになり、事態のいっそうの深刻化がみられた。 この空き交番対策として1987年に北海道警察で導入したのを皮切りに、警察庁、警視庁、各府県警察では警察官OBを交番相談員として採用することを開始し、配置されたのが交番相談員である。名称は現在の「交番相談員」に決定するまで変動があり、制度発足当初は「市民応接員」などの呼称も見られた。 おもな仕事内容は、警察官が不在の間の拾得物届や自転車盗被害届の受理、地理案内、物損交通事故の処理の補助、警察安全相談受理、事件事故の通報受理などである。あくまでも警察の非常勤職員であり警察権に関する法的権限は無いが、ベテランの警察官OBが対応することもあって市民からの評判はおおむね良いとされ、市民の相談に迅速に対応した結果として悪徳商法の摘発に至ったケースもあり成果を上げているとされる。 警察本部毎に細かく異なるが、ほとんどの場合、警察官によく似た制服を着用していることが多い。警察官ではないので拳銃・手錠は法令上携帯することができない。護身用に特殊警棒を携帯している場合があり（特殊警棒は上着の裾の下に隠すように着装している）、また受令機（警察無線専用のラジオ）を持っている。 2010年現在、配置率は向上しており、神奈川県警察では全ての交番への交番相談員が配置されている。 東京都の場合、各交番における交代勤務は約1200人、総人件費は年間23億円を超えるとしている。また2013年現在（地域不明）、報酬の支給日は毎月15日、月額約165,000円、交番相談員の通常の勤務時間は1日につき5時間45分、1週間につき28時間45分である[要出典]。任命権者は警察本部長である。 位置付けは地方公務員特別職（嘱託員）とし各4回更新し5年まで勤務が勤務可能であるが勤務が5年を超える場合がある。職務質問や交通取締りなど警察権に関する法的権限はなく、警察官の補助・相談の警察官への取次ぎ等を職務とする。 ^ “【三重】「空き交番」対策に相談員制度好評　豊富な経験、増員望む声も”. 中日新聞. 2017年3月25日閲覧。 ^ 主に肩章付き、両胸に蓋付きポケット、前閉じ部分の全てに金ボタンが着いた紺色のジャンパー（夏季は肩章付き、両胸に蓋付きポケットの水色または白のシャツ）とスラックスで帽子（制帽）も警察官の活動帽に似たデザインの物が着用されているが、国家公安委員会規則でデザインなどが詳細に定められた警察官の制服と異なり都道府県により多少のデザインの差異がある ^ 警察官や民間警備会社の警備員と区別するため、上衣の左胸の階級章を付ける部分には警察本部名の刺繍がされ、また背中には「交番相談員　COUNSELOR」の文字が刺繍または印刷されている。さらに上衣の胸部と上腕部には標章を着用。 ^ “地域警察運営規則（昭和44年6月19日国家公安委員会規則第5号、1994年6月24日最終改正）”. e-Gov法令検索. 総務省行政管理局. 2013年12月3日閲覧。 日本の警察 日本の警察官 交番 アメリカ合衆国の警察#法執行官 アメリカ合衆国の警察では日本の交番相談員と類似の制度として、一般市民を要員とする「補助警察（員）」「予備警察」（Reserved police、Auxiliary police）がある。拳銃の携帯、令状執行が出来ないだけで後は交通整理や事件現場における野次馬阻止など本職の警察官と同様の活動をする。 en:Auxiliary police - 海外における予備警察の事例 交番相談員 - 警視庁 「交番相談員」をご存じですか? - 神奈川県警察 交番相談員運用要領の制定について - 愛媛県警察 交番相談員運用要綱の制定について（通達甲） (PDF) - 徳島県警察 愛知県警察交番相談員運用要綱の制定 - 愛知県警察
税関職員

税関職員（ぜいかんしょくいん）は、税関に所属する職員の総称。日本においては、税関は財務省の地方支分部局であり、その職員は国家公務員である。 税関職員は、 関税、とん税、特別とん税及び内国税の賦課・徴収 外国と往来する船舶・航空機の取り締まり 国内にある外国貨物の取り締まり 貨物の輸出入の取り締まり 関税法等の違反（犯則）事件の調査・処分 を主な任務とする。 具体的には、密輸の疑いのある船舶（対象船舶）等に対する張り込みや臨船尋問、船内巡回を行いう。その他職員は船と陸地（関税線といい、関税法上の国境である。）等を交通する者に対して、質問を行うことができる（職務質問）。質問自体は、任意であるが、拒否すると罰則がある。（関税法第114条の2第10号） 税関職員服制（昭和44年9月22日大蔵省令第50号）により制服・制帽・階級章が規定されているが、税関職員の階級呼称自体は定められていない。税関職員は、それぞれの役職や俸給に応じて貸与される階級章を佩用する。税関職員の階級章は、税関長に貸与されるものを最高位として9種類が定められている。 不正薬物や拳銃等の密輸防止など治安に関わる職であること、制服・制帽の着用や階級章の佩用、小型武器（拳銃）の携帯・使用権などから、公安職的な色合いの強い公務員との印象が持たれるが、実際は行政職の国家公務員である。国家公務員法に規定する警察職員ではなく、刑事訴訟法に規定する司法警察職員でもない。従って、給与に関しては一般職の職員の給与に関する法律に規定する俸給表のうち公安職俸給表や税務職俸給表ではなく、行政職俸給表の適用を受ける。また、「税関職員」は総称であって、辞令での表記に用いられる「官職」ではない。官職としては財務省の他の職員と同様に「財務事務官」・「財務技官」などの辞令を受けることとなる。 関税法第104条により小型の武器（拳銃）の携帯と使用が認められているが、現在は実際に拳銃を携帯して職務を行うことはない。 主に、人事院が実施する国家公務員採用一般職試験（大卒程度試験）・一般職試験（高卒者試験）の合格者のうちから、各税関での採用試験（面接）を経て採用される。採用後は財務省税関研修所において、一般職試験（大卒程度試験）合格者は約2か月間の、一般職試験（高卒者試験）合格者は約6か月間の採用職員研修を受け、それぞれの職場に配属される。なお、総合職試験の合格者についても、税関において税関職員として採用される者が少数ある。この採用は採用時に東京税関で採用する形になっているが実質の選考は財務省関税局が行っている。 主な出向先を列挙する。 警察庁 金融庁 外務省（在外公館） 財務省 本省 国税庁（各国税局） 海上保安庁（管区海上保安本部） 都道府県警察 世界税関機構 日本では人の出入国管理（パスポート写真の確認、出入国審査の許否など）は法務省の地方支分部局である地方入国管理局（入管）が担当しており、税関・入管両機関の法的根拠・位置づけ・職権・体制等は大幅に異なる。しかし港湾や国際空港の旅客ターミナル等において近接した場所で近似したデザインの制服等で職務を行うことが多いこと、また、組織の歴史と社会的認知度において税関が事実上優位にあるため、入国管理局（入国審査官・入国警備官）を指して税関（職員）であると誤認・呼称する人は少なくない。 ^ このため、労働基本権のうち団結権と団体交渉権が認められており、税関職員による労働組合が結成されている。 ^ 平成18年10月11日開催の関税・外国為替等審議会関税分科会企画部会犯則調査・罰則等のあり方に関するワーキンググループ議事録増田義一・財務省関税局調査課長の説明 ^ 関税法第130条に「税関職員は、臨検、捜索又は差押をするに際し必要がある時は、警察官又は海上保安官の援助を求めることができる」という規程があり、危険が予測される場合には警察官または海上保安官の同行を要請することができるので実務上は問題ないと考えられる 税関 関税法 関税定率法 関税暫定措置法 通関士 麻薬探知犬 使役犬 検疫所 検疫官 家畜防疫官 植物防疫官 税関
交通巡視員

交通巡視員（こうつうじゅんしいん）とは、日本の警察において警察官とともに道路交通に関する取締りや指導、交通整理などを行う警察職員である。現在では、廃止され警察官に統合された都道府県もある。 道路交通法第114条の4に定められた、警察職員である。警察の試験で採用され、制服のデザインも警察官に準じているが、職務権限が及ぶのは交通関係の範囲に限られる（後述）。また警察官のような階級は無く、警察官の階級章と類似したデザインの「交通巡視員章」を制服の左胸に着用する。 刑事訴訟法上の司法警察職員では無く、職務上の必要性も無いので、警察官のように拳銃、警棒、手錠の携帯は認められていない。ただし、警察手帳と同型の身分証票は貸与されており、これの携帯義務はある。 法制度上は男女とも存在するが、実際に現在も採用試験を行っている警察本部では対象は女性のみの場合がほとんどである。 前述の通り、警察官に統合し、事実上の職種の廃止を行った警察本部も多い。 基本的に、職務上の法的執行力を持つのは交通整理、歩行者・自転車への指導および駐停車違反関連への反則告知だけである。捜査権を付与された司法警察職員ではないため、刑事捜査など強制的執行は職務としては行わない。違反者が抵抗した場合は警察官が執行に当たる事となる。 交通整理（道路交通法第6条） 交差点または横断歩道における手信号等による交通整理。警察官と同様に、信号機と異なる表示をした場合には交通巡視員の手信号等が優先する。 それ以外の渋滞や危険発生等の際の措置命令職権は持たない。 歩行者又は自転車の通行の安全の確保およびこれらへの指導 児童又は幼児が小学校、幼稚園、幼保連携型認定こども園その他の教育又は保育のための施設に通うため道路を通行している場合、および高齢の歩行者、身体の障害のある歩行者その他の歩行者でその通行に支障のあるものが道路を横断し、又は横断しようとしている場合における誘導、合図その他適当な措置 歩行者の通行方法違反への是正指示（対面通行、歩道等通行、横断方法違反、横断禁止違反） 自転車の通行方法違反への是正指示（交差点における自転車の通行方法違反） 列挙した違反に限り、歩行者、自転車とも法的拘束力を持つ。指示に従わない場合、罰則付違法行為となる。ただし実際に検挙するのは警察官である。 車両の停車又は駐車の規制の励行 道路交通法（第九節の二「違法停車及び違法駐車に対する措置」）に基づく違法駐停車車両または運転者への措置命令、車両の移動、駐停車違反反則告知、放置違反金告知 その他、道路における交通の安全と円滑に係るその他の指導 （交通巡視員） 第百十四条の四 都道府県警察に、歩行者又は自転車の通行の安全の確保、停車又は駐車の規制の励行及び道路における交通の安全と円滑に係るその他の指導に関する事務を行わせるため、交通巡視員を置く。 2 交通巡視員は、前項に規定する事務のほか、自動車の保管場所の確保等に関する法律 の規定による自動車の保管場所の確保の励行に関する事務を行うものとする。 3 交通巡視員は、警察法 （昭和二十九年法律第百六十二号）第五十五条第一項 に規定する職員（警察官を除く。）で政令で定める要件を備えるもののうちから、警察本部長が命ずる。 4 都道府県は、政令で定める基準に従い条例で定めるところにより、交通巡視員に対し、その職務遂行上必要な被服を支給し、及び装備品を貸与するものとする。 — 道路交通法 ^ 警察官の階級章との違いは“台の上に階級表示の短冊板”ではなく交通腕章と同じ“緑の地に白線2本”である事 ^ 入国警備官や税関職員のように刑事訴訟法上の司法警察員ではなく、司法警察権を持たなくとも職務の性質上から武器の携帯や使用が認められている職種がある ^ 「交通巡視員の服制に関する規則」では男女両方の制服が定められている 交通安全協会 都道府県警察 交通警察 駐車監視員 交番相談員 交通警備 交通指導員 学童擁護員 ご存じですか？警察官・交通巡視員の識別章-高知県警察 (PDF)
広報官

広報官（こうほうかん）とは、政府または軍隊(自衛隊含む)などにおいて広報業務を担当する国家公務員の官職。 内閣広報官とは、内閣法（昭和22年1月16日法律第5号）第17条に基づき内閣官房に置かれている職員。 自衛隊地方協力本部の広報官とは、自衛隊地方協力本部に置かれている職員。 報道官
大型船舶

大型船舶（おおがたせんぱく）とは、総トン数20トン以上の船舶を指す通称である。 商法686条1項（船舶所有者の登記等の義務）及び船舶法4条－19条（日本船舶の所有者の総トン数測度申請その他の義務等）は、大型船舶以外には適用されない（商法686条2項、船舶法20条）。 船舶では船舶登記・船舶登録を必要とする船舶を登簿船（登記船）、船舶登記・船舶登録を必要としない船舶を不登簿船（不登記船）という分類がなされるが、日本法では総トン数20トン以上の船舶（大型船舶）が登簿船ということになる。その日本船舶の所有者は、船舶法に基づく船舶登記・船舶登録を受けて船舶国籍証書又は仮船舶国籍証書を受け取る必要がある（商法第686条2項、船舶法第20条、船舶法第5条1項）。 三菱重工業 三井造船 川崎重工業 IHI 住友重機械マリンエンジニアリング ユニバーサル造船 新来島どっく 今治造船 常石造船 佐世保重工業 など。 ^ 総トン数20トン未満の船舶、およびスポーツ又はレクリエーションに供する長さ24m未満で国土交通大臣が認める20トン以上の船舶を、海事関係法規では「小型船舶」としている。 これは条文で定義された正式の法律用語である。 小型船舶の登録等に関する法律 第2条1項、船舶職員及び小型船舶操縦者法 第2条4項、同法施行規則第2条の7、など。 ^ これらの条文には「総トン数二十トン未満ノ船舶（･･･）ニハ之ヲ適用セス」とあるのみで、大型船舶の語はない。 ちなみに海事法規の条文中に「大型船舶」が現れるのは海上衝突予防法第7条第4項だけで、ここでは単に大きな船舶という意味で無定義のまま使用されている。 日本の造船会社と造船所の一覧 Category:日本の造船会社 海技士 海技大学校 船舶職員養成施設 海事教育機関 小型船舶
戦略物資

戦略物資とは地域、時代背景によって差異があるが、一般的には一国の安全保障上または戦争遂行上不可欠で、その帰趨を左右するほど重要な影響を及ぼす物資、資源であるとされる。 外国為替及び外国貿易法に基づく輸出貿易管理令により「戦略物資に該当する物品」が規定されている。 兵器 原子力関連物資 電子機器 数値制御工作機械 石油 レアメタル 食料 対共産圏輸出統制委員会 ワッセナー・アレンジメント 国家備蓄 石油備蓄 ^ 戦略物資としての食料
内航船

内航船（ないこうせん、英: Non-International Coastal trading vessel）とは、日本国内の貨物輸送だけに使用される船のことである。つまり、日本国内だけの港の間を航海する。外国の港にも寄港する船は外航船（外国船）と呼ばれる。 内航船は外航船と比べると比較的に小さい船が多い。しかし近年、内航船の大型化が目立つようになっている。 内航船と外航船を外観で見分けることは出来ないが、いくつかの点から推測や判断は可能である。例えば、巨大船や、船籍港が外国の港である船は外航船である。 内航船と外航船のはっきりとした違いは、内航船は日本国内の貨物輸送だけに使われるために、国際条約の要求を満足するように建造されていないため、安く建造できるメリットがある。 国土交通省が管轄する 「内航海運暫定措置事業」により、建造、改造、または外航運送の用からの転用の時に、内航船は「建造等納付金」を納付することになる。この暫定措置事業は、昭和42年から船腹過剰対策として実施してきた船腹調整事業（スクラップ・アンド・ビルド方式）の解消に伴う負の遺産であり、2024年度の制度終了を見込んでいる。この納付により、安く建造できるメリットが薄まることになる。 船の種類、建造仕様やグレードを示す船級符号がある。内航船にはＣＳが付く場合が多い。ＣＳはCoastal Service(沿海区域)を意味し、遠洋区域を航行（国際航海）しないので外航船に比べると薄い鉄板を使用して建造されていることを示している。外航船には国際条約で要求されている防火構造（難燃材料：A-60などを使用し、消防設備を設置）は、ケミカル船、ガス船そして部分的に要求される長距離フェリー（航海時間により適用規則が異なる）以外の内航船には適用されていない。海外に売船されてフィリピンやインドネシアで運行されているフェリーが、火災を起こすと全焼しやすいのはこの理由があると推測される。外航船は救助までの時間が長い事を前提しているので防火構造を要求している。 船舶安全法によって船舶の航行する水域は「平水区域、沿海区域、近海区域、遠洋区域」の４つに区分されている。内航船の航行する水域は「平水区域、沿海区域、(非国際)近海区域」の３つである。 平水区域 湖、川、港内の水域、港湾の特定の水域 沿海区域 海岸から20海里以内の水域、関門－釜山間の航路のように特定の定められた水域 近海区域 東は東経175度、南は11度、西は東経94度、北は北緯63度の線に囲まれた水域 遠洋区域 基本的に航行区域、船舶の日本総トン数及び船の種類により船舶の構造、通信設備、救命設備、定員などに関する適用規則が決まる。 外航船は、タイタニック号海難事故を契機として締結された海上における人命の安全のための国際条約（SOLAS条約）などの国際条約の要求を満たさなければならない。国際条約の要求は、大きな海難事故や安全及び環境を優先させる時代のニーズのために年々厳しくなっている。よって大型内航船であっても、構造や設備に関して国際条約を満足しないので、外国の港（国際近海区域及び遠洋区域）へは行けない。建造時の構造上の問題で外航船に出来ない内航船も多くなっている。ここで安く建造できる内航船のメリットがデメリットとなる。 SOLAS条約などの国際条約から判断すると、日本国内で使用されなくなった内航船は外航船として使用できない。さらに2009年5月に採択さた新しいシップリサイクル条約も、内航船に影響を与えると考えられている。条約が発効した場合、船舶が国際航海をする（内航船舶を海外に売船する場合を含む）には、条約発効後5年以内に既存船への「インベントリ（有害物質一覧表）に関する国際証書」の備え付けが義務付けられる。国際総トン500Gt以上の船舶であれば海外に売船を行う内航船も対象となり、国内総トン数に換算した場合、199型も一部該当する可能性がある。 国際航海に従事する船舶が守るべき国際条約の基準を満たしていない内航船が、外国籍船外航船として登録された時点で、国際条約に定められた基準を満たしていない船、つまりサブスタンダード船となる。 しかし多くの外国人や外国人船員は、日本建造船は品質が良く、長持ちすると評価する。廃船にすると廃船コストが発生するので、FOB条件で安く海外売船される内航船が多い。結果として外国船籍サブスタンダード船として元内航船が外航船として運航されているケースは多い。このような船の近くまで行くと旧船名や船籍港がうっすら読めることが多い。 ギリシャの内航フェリー ^ 内航海運暫定措置事業、国土交通省 ^ 暫定措置事業の状況、内航新聞社 ^ 暫定処置事業、日本内航海運組合総連合会 ^ 満載喫水線規則等の一部改正について　国土交通省 ^ 1974年の海上における人命の安全のための国際条約（SOLAS条約）　国土交通省 ^ 内航海運に係る諸問題　日本船主協会 ^ シップリサイクル条約　日本海事協会 船 大型船舶 小型船舶 艀（はしけ） 船級協会 造船所 海技従事者 船舶工学 造船 海運 海運会社（船会社） 船舶登記 海上における人命の安全のための国際条約 便宜置籍船 サブスタンダード船 ポートステートコントロール (PSC) 船舶解体 内航海運とは？ 内航新聞社 内航船 goo辞書
海難救助

法律用語としての海難救助（かいなんきゅうじょ）は、船舶や積荷が海難に遭遇した場合においてこれを救助する行為であって、救助料の発生原因となるものをいう。 日本法上は、船舶または積荷の全部又は一部が海難に遭遇した場合において義務なくしてこれを救助することをいうものとされ、その結果に対して相当の救助料を請求することができる。商法800条以下に規定があり、これらは商船にのみ適用があるが、船舶法35条[要検証 – ノート]により商船以外の船舶（官公有船を除く。）にも準用される。「義務なくして」と規定されているが、公法上の義務履行は海難救助の成立を妨げるものではない。 その法的性質については争いがあり、かつては民法上の事務管理の一種として理解されていたが、現在では事務管理とは目的、要件および効果を異にすることから、独自の債権発生原因であるとして理解されている。 もっとも、抵触法上は、「事務管理」として法の適用に関する通則法14条が適用され、原因発生地法が適用される。 次掲のとおり、船員法第14条では、第三者である船舶や航空機の遭難にその船舶が際した場合は、その船長は遭難者の救助手段を尽くす義務があるが、その具体的義務は判例による。 （遭難船舶等の救助） 第一四条　船長は、他の船舶又は航空機の遭難を知つたときは、人命の救助に必要な手段を尽さなければならない。但し、自己の指揮する船舶に急迫した危険がある場合及び国土交通省令の定める場合は、この限りでない。 水難救助
船舶登記

船舶登記（せんぱくとうき）とは船舶に関する私法上の権利関係の公示を目的として商法や船舶法などの規定に従ってなされる登記をいう。船舶に関する行政監督を目的とする船舶登録制度とは制度趣旨が異なる。これらを一元化している国もあるが、日本では船舶登記と船舶登録はそれぞれ個別の制度となっている。船舶登記は私法上の権利関係を公示する目的という点で不動産登記と類似することから不動産登記法の規定の多くが準用されている（船舶登記令第35条）。ただし、登記することができる権利は不動産登記よりも狭く、船舶所有権、船舶賃借権、船舶抵当権のみである（船舶登記令第3条1項）。 船舶登記は日本船舶で総トン数が20トン以上の船舶（大型船舶）が対象であり、総トン数20トン未満の船舶（小型船舶）や櫓櫂船（主として櫓櫂により運転する舟を含む）には適用されない（商法第686条2項、船舶法第20条、船舶法第5条1項）。 日本船舶の所有者は船舶登記の手続後、船籍港を管轄する管海官庁の船舶原簿に登録する必要があり（船舶法第5条1項）、この船舶登録の手続後に管海官庁から船舶国籍証書が交付されることになる （船舶法第5条2項）。 なお、船舶登記を要する船舶を登記船（登簿船）、船舶登記を要しない船舶を不登記船（不登簿船）という。 船舶所有権保存登記 船舶所有者は特別法の定めるところによって船舶所有権保存登記をなし船舶国籍証書を受けなければならない（商法第686条1項）。 船舶所有権移転登記 不動産登記の場合とは異なり、船舶所有権の移転の対抗要件には船舶所有権移転登記のみでは不十分であり船舶国籍証書への記載が必要となる（商法第687条）。 船舶賃貸借を登記したときは、以後、その船舶について物権を取得した者に対しても効力を生じることになる（商法第703条）。 登記船舶は抵当権の目的とすることができ （商法第848条1項）、船舶抵当権は船舶の属具に及ぶ（商法第848条2項）。 海事代理士（海事代理士法第1条） 司法書士（司法書士法第3条） 弁護士 船籍 登記
放置座礁外国船

放置座礁外国船（ほうちざしょうがいこくせん）とは、沿岸で座礁したまま放置された外国船で、船主側の撤去拒否や行方不明等で処理の見込みが立たない船のこと。海外売船されて外国籍船舶になり日本から出港した船舶が座礁し放置されるケースも多い。改正船舶油濁損害賠償保障法後、売船されたベリーズ船籍浚渫船「豊栄」が平成22年12月23日に宮崎市折生迫で座礁し放置されている。2005年現在、日本で10隻の放置座礁外国船が確認されている。 座礁した船の撤去には多額の費用を要することとなるが、船主の財政難、船主責任保険（PI保険）未加入などにより費用が捻出できず、撤去が不能となるケースが多い。サブスタンダード船は、PI保険未加入である比率が高い。船舶油濁損害賠償保障法が適用された後、日本に入港するためには、PI保険の加入が必要となった。サブスタンダード船は日本の港への入港が不可能と見られたが質に問題があると思われるPI保険に加入して日本に入港するようになった。質に問題があるかどうかは、船舶が座礁するまで証明されない問題もある。2007年4月17日に宮城県山元町沖で座礁したセントビンセント・グレナディーン籍の貨物船「JANE号」が良い例である。第2管区海上保安本部は改正海洋汚染防止法を全国で初めて適用したが、すみやかに撤去されなかった。 海外売船されて外国船籍船として日本から出港する多くの元内航船のケースでは経費を抑えるために検査が簡単、又はほとんど検査を行わなくても登録が出来る便宜置籍船国に船が登録される。問題のある便宜置籍船国は自国に登録される船舶が国際条約を順守する監視・監督を怠り、責任を負わない。ポートステートコントロール（PSC：外国船舶監督官）の検査が簡単だったり、検査に来なかったりするので、問題があるにも関わらずサブスタンダード船の状態で出港できるケースがある。問題がある状態のサブスタンダード船である確率が非常に高いので出港後に海難（座礁）を起こす。コスト削減の1つにPI保険に加入しない例があった。結果として改正船舶油濁損害賠償保障法以前に放置された全ての外国船籍船はPI保険未加入であった。 燃料を搭載した船では、燃料である重油の流出事故を招くことがある。 漁業への被害や保障問題を招く事がある。 船主が撤去しない場合、最終的には漂着先の都道府県が多額費用を負担し解体することとなる。 改正船舶油濁損害賠償保障法で外国船籍船にPI保険への加入が要求されるようになったが、実効性の問題がある。結果として船舶撤去や漁業被害等の問題が放置される。 ポートステートコントロール（PSC：外国船舶監督官）が問題がある船舶に対して厳しく検査を行い、問題があれば出港停止命令を出す。ISMコードに関してもポートステートコントロール（PSC：外国船舶監督官）が厳しいチェックを行い、船員の教育や質を改善する。問題のあるサブスタンダード船が日本の港に簡単に再入港できないようになる（現状は、サブスタンダード船であってもポートステートコントロール（PSC：外国船舶監督官）に不備を指摘されないケースがあるので問題の解決にはなっていない）。 改正船舶油濁損害賠償保障法で要求される保障契約証明書の発行プロセスに不備があるので改善する必要がある。 国土交通省は放置座礁船対策について対応しているが、サブスタンダード船の取締りが放置座礁船対策に繋がるとは考えていないようである。国土交通省が公開している放置座礁船の多くは日本船籍内航船が外売されて税関の輸出許可を受けて日本から出港直後に日本の領海内で座礁している。 ^ 「国にも撤去責任」 座礁船放置で宮崎市漁協が損賠提訴 2013年10月25日 宮崎日日新聞 ^ 放置座礁船問題への取組み（運輸政策研究機構ホームページ） ^ なぜ撤去は進まない？乗り揚げ放置の外国船 海洋政策研究財団 ^ 便宜置籍船 ^ 放置座礁船問題への取組み（運輸政策研究機構ホームページ） ^ 関門海峡における船骸撤去関門支部長 山本　徳行 （全日本船舶職員協会ホームページ） ^ 外航船舶へのＰＩ保険加入義務付けについて （国土交通省ホームページ） ^ 衆議院会議録情報　第１８０回国会　国土交通委員会　第11号　平成24年7月25日 国会会議録検索システム ^ 放置座礁外国船に対する対応 国土交通省 ^ 衆議院会議録情報　第１８０回国会　国土交通委員会　第11号　平成24年7月25日 国会会議録検索システム 座礁貨物船撤去されず　青森・深浦の海岸放置９ヵ月 2013年12月16日 河北新報 「国にも撤去責任」 座礁船放置で宮崎市漁協が損賠提訴 2013年10月25日 宮崎日日新聞 利尻島沼浦海岸における無国籍船座礁事故に係る報告 2008年1月1日 海と渚環境美化・油濁対策機構 イタリアのCastiglioncelloで座礁した貨物船 VENUS号 (IMO: 7028207) New Carissa号の座礁。アメリカオレゴン州の海岸、クーズベイの1マイル北側、1999年2月4日。400,000 ガロンの油を積載しており、油の流出を引き起こした。 1993年座礁し10年間放置されたまま2003年6月の姿。その後、2008年に撤去。種子島中種子町東海岸。 海難事故 船舶油濁損害賠償保障法 便宜置籍船 船籍 船級協会 サブスタンダード船 ポートステートコントロール 海上における人命の安全のための国際条約 マルポール条約 チルソン号 ニューカリッサ号（en:New Carissa） - オレゴン州で1999年に座礁して長期に渡りそのままだった、日本郵船系の船会社が運航していたパナマ船籍船。 放置座礁船問題への取組み（運輸政策研究機構ホームページ） 放置座礁外国船の状況（pdfファイル　国土交通省ホームページより） 七管内における放置外国船（海上保安庁のHPより） 放置座礁船対策の基本的方向について（国土交通省ホームページより） 放置座礁船対策の推進（pdfファイル　国土交通省ホームページより） 角島における北朝鮮籍貨物船座礁事故に関わる報告（財団法人 漁場油濁被害救済基金のHPより） 外航船舶へのＰＩ保険加入義務付けについて （国土交通省ホームページ） 外航船舶へのＰＩ保険加入義務付けについて （国土交通省ホームページ）
漁獲可能量

漁獲可能量（ぎょかくかのうりょう）とは、特定の魚種ごとに捕獲できる総量を定めたものである。略称はTAC (Total Allowable Catch)。 1982年に国連で国連海洋法条約が採択されると、翌1983年に日本も同条約に署名した。さらに1994年にこの条約が発効すると、日本は1996年に同条約の批准を行い、これを受けてTAC法(海洋生物資源の保存及び管理に関する法律)が成立、TAC制度の導入が始った。 「海の憲法」と言われる国連海洋法条約では、沿岸国に対して排他的経済水域を設定する権利を与え資源の利用権を認めている。それと同時に締結国はその水域における生物資源の保存・管理措置をとる義務を課されることとなった。 日本では漁獲可能量 (TAC) を定めて漁獲量がその数量を上回らないように管理している。当初TAC魚種として6魚種が設定され、後にスルメイカが追加され7魚種となった。 対象魚種 マアジ、マサバ及びゴマサバ、マイワシ、サンマ、スケトウダラ、ズワイガニ、スルメイカ、 選定基準 漁獲量が多く、国民生活上で重要な魚種 資源状態が悪く、緊急に管理を行うべき魚種 日本周辺で外国人により漁獲されている魚種 漁獲可能量は水産庁が水産総合研究センター、大学、各都道府県の水産試験場などの研究者を集め、水産資源の研究・調査の成果を協議して国全体の魚種ごとの漁獲可能量を決定し、その全体量が各都道府県に配分される。 漁獲可能量の設定は、生物学的許容漁獲量（ABC）がベースとなっているが、漁業者の経営状況等も配慮される。海洋生物資源の保存及び管理に関する基本計画の改定は毎年行われている。 TACは漁業規模や漁業種類に応じて大臣管理漁業と知事管理漁業に区別される。大臣管理として漁業団体が漁獲総量を把握し、知事管理としては都道府県庁がその責務を担っている。 現在全国の漁業協同組合からの漁獲量を把握するために、水産庁は「漁獲管理情報処理システム」を1997年より稼動させた。主要な漁業団体及び漁協と都道府県庁に端末を設置して、漁獲量を電子データとして農林水産省の外郭団体である漁業情報サービスセンター (JAFIC) に収集、データベース化を図っている。 ^ 亀井まさのり『あぁ、そういうことか！漁業のしくみ』恒星社厚生閣、2013年、ISBN 9784769912965 p.88. 金子守男、我が国の漁獲可能量制度について 季刊海洋時報 (82), 11-19, 1996-12, ISSN 0385-2687 谷津明彦、ABC算定ルールとTAC制度 (特集 国連海洋法と漁獲可能量(TAC)制度) 水情報 23(11), 8-12, 2003-11, ISSN 0917-1770 豊島茂、漁獲可能量(TAC)制度と韓国・中国との漁業問題について 海上労働 (49), 18-30, 1997-03, ISSN 0913-5375 加藤雅丈、TAC(漁獲可能量)制度の課題と改善方向について--「TAC等の検討に関する有識者懇談会」の検討結果を踏まえて 水産振興 43(4), 1-43, 2009-04, ISSN 1343-6074 海洋法に関する国際連合条約（国連海洋法条約） 海洋生物資源の保存及び管理に関する法律（TAC法） 漁業法 漁業権 TACについて 水産庁 水産資源を確保するTAC 小川太輝、平松一彦：マサバ太平洋系群と北東大西洋のタイセイヨウサバの資源評価・管理の比較 日本水産学会誌 Vol.81 (2015) No.3 p.408-417
特攻船 (漁船)

特攻船（とっこうせん）とは、1980年代以前に、日本の北方領土近辺の違法操業（密漁）に用いられた漁船。 ソビエト連邦（現在はロシア）に実効支配されている北方領土近海は、海産資源の宝庫であり、根室市近隣の漁師の中には、国境警備隊の銃撃や拿捕を恐れず密漁を行う者が絶えなかった。やがて、こうした密漁に使う漁船を特攻船と呼ばれるようになった。 特攻船の装備は、日・ソ双方の取り締まりから逃れるために徐々に先鋭化し、最盛期には高出力エンジンを何基も並べ、総出力が1,000馬力に達するパワーボートのような漁船も現れた。こうした特攻船に用いられる燃料は、一般の漁船が用いるA重油ではなくガソリンであり、一時期、根室はハイオクガソリンの売り上げが日本一になったという。 最盛期には、水産資源の売り上げだけでも数十億円-100億円もの経済効果があったとされる。ただし、特攻船の存在は、合法的なものではないため公にされることはなかった。 1980年代後半から、冷戦構造が崩壊すると、ソビエト連邦（ロシア）と日本の警備当局が連携して取り締まりを行うようになり、表だった特攻船は姿を消した。 レポ船 巡視船 漁業取締船 本田良一 『密漁の海で』 凱風社
航行援助施設利用料

航行援助施設利用料（こうこうえんじょしせつりようりょう）は、日本国内の空港に着陸する航空機又は日本国の管轄する飛行情報区（FIR）を通過する航空機の使用者が支払う料金である。 航空路用の航空保安施設（無線施設、通信施設、管制施設など）の整備及び運営に必要な費用を賄うことを目的として1971年に設立された。 徴収された料金は社会資本整備事業特別会計の空港整備勘定（旧・空港整備特別会計）の歳入の一部となる。 料金の計算方法は以下のとおりである。 最大離陸重量１５トン以上の航空機の料金（着陸１回あたり） 国内で離着陸する航空機（航空運送事業の許可を受けた者が使用する航空機、国際航空に従事する航空機） 外国から日本の空港に到着した航空機 同一空港において離着陸する航空機（航空運送事業の許可を受けた者が使用する航空機、国際航空に従事する航空機） １トン当たり780円。 上記Ⅰ以外の航空機（着陸１回あたり）：120円 我が国の管轄するFIRを通過する航空機（最大離陸重量１５トン以上の航空機に限る） 陸上空域及びその周辺区域（QNH適用区域内）を通過する航空機 通過１回あたり　89,000円 洋上空域のみを通過する航空機 通過１回あたり　16,000円 この他、沖縄・離島路線に対する軽減措置等が行われることがある。 1971年8月 航行援助施設利用料の徴収を開始 1973年4月 国際線料金を約20％値上げ 1975年4月 国際線料金を約10％値上げ 1977年4月 国際線料金を50％値上げ、国内線料金を100％値上げ 1978年4月 国際線料金を約10％値上げ 1978年9月 国際線料金を約20％値上げ、国内線料金を約50％値上げ 2000年1月 上空通過料の徴収を開始し、国内線及び国際線を料金を4％値下げ 国土交通省航空局『今後の航行援助施設利用料のあり方』、2013年10月30日、2017年1月閲覧。