えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン

日本海ひすいライン（にほんかいひすいライン）は、新潟県糸魚川市の市振駅と同県上越市の直江津駅を結ぶ、えちごトキめき鉄道の鉄道路線である。 元は西日本旅客鉄道（JR西日本）北陸本線の一部で、2015年（平成27年）3月14日の北陸新幹線・長野駅 - 金沢駅間延伸開業の際に並行在来線として経営分離された区間のうち、新潟県内の区間にあたり、日本海縦貫線の一部を形成する。 路線名は移管前に公募の上、株主アンケートの結果を踏まえ、検討委員会から取締役会に提案されたもので、地域の特産であるヒスイから、光り輝く日本海のイメージを表現したものである。 日本貨物鉄道（JR貨物）も引き続き、全線にわたり第二種鉄道事業者となっている。 この区間は全区間が電化されているものの、輸送密度が移管前の2007年実績で全線で1,470人／日（通過する特急利用者含まず）と経営分離区間の中でも特に輸送密度が低く、加えて糸魚川駅 - 梶屋敷駅間のデッドセクションを境に糸魚川方が交流電化(20kV60Hz)、梶屋敷方が直流電化(1,500V)と電化方式が異なっていることを踏まえ、交直流電車の新造・購入費および維持費などのコストを考慮し、線内の旅客列車は一部を除き気動車を使用している。なお、貨物列車が引き続き通過するため、電化設備は存置されている。 海岸沿いの断崖が続く親不知付近や、フォッサマグナ西縁部の地すべり多発地帯を通過する路線であるが、北陸本線時代の1965年から69年にかけ段階的に行われた複線化・電化と同時に、防災対策の一環としてトンネル主体の新線へ切り替えが進んだことにより（詳細は「北陸本線#輸送改善」「頸城トンネル」を参照）、路線延長の55.8%がトンネルとなっている。このうち、頸城トンネル（11,353m）はJR以外の鉄道では最長のトンネルであり、途中に筒石駅を有する。このため、気動車での運転に当たって移管時に避難誘導設備の強化が行われている。 管轄・路線距離（営業キロ）： えちごトキめき鉄道（第一種鉄道事業者）： 市振 - 直江津間 59.3km キロポストは移管前の北陸本線のもの（米原起点）がそのまま使用され、線内各踏切に記載されているキロ数表示も米原からの通算表示となっている。 資産上の管理区間は富山県境 - 直江津間の60.3kmとなる。 日本貨物鉄道（第二種鉄道事業者）： 市振 - 直江津間 59.3km 軌間：1067mm（狭軌） 駅数：12駅（起終点駅含む） 複線区間：全線 電化区間：全線 市振駅 - 糸魚川駅間 交流20,000V・60Hz 糸魚川駅 - 直江津駅間 直流1500V デッドセクション：糸魚川駅 - 梶屋敷駅間…車上切替式 閉塞方式：複線自動閉塞式 保安装置：ATS-SW・Ps（直江津駅構内のみ） 最高速度：110km/h 運転指令所：（上越市内） 開業から2017年4月6日までは金沢総合指令所（JR西日本）より実施（あいの風とやま鉄道が委託） 1911年（明治44年）7月1日：信越線（支線）として直江津駅 - 名立駅間（9.2M≒14.81 km）が開業。郷津駅・谷浜駅・名立駅が開業。 1912年（明治45年/大正元年） 7月：水害により姫川の堤防が決壊し、建設中であった避溢橋及びレール7チェーンが流出する。 10月15日：北陸本線の泊駅 - 青海駅間（14.5M≒23.34 km）が延伸開業。市振駅・親不知駅・青海駅が開業。 12月16日：信越線の名立駅 - 糸魚川駅間（16.5M≒26.55 km）が延伸開業。筒石駅・能生駅・梶屋敷駅・糸魚川駅が開業。 1913年（大正2年） 4月1日：青海駅 - 糸魚川駅間（4.1M≒6.6 km）が開業し北陸本線 米原駅 - 直江津駅間が全通。新規開業区間と信越線糸魚川駅 - 直江津駅間が北陸本線に編入。 7月20日：能生駅 - 梶屋敷駅間において土砂崩れにより死者3名を出す事故となる。 1914年（大正3年）12月14日：筒石駅付近で地すべりが発生。駅舎とホームが倒壊するとともに路盤が移動し、1日間不通となる。 1916年（大正5年）12月28日：富山湾で発生した津波により、市振駅-親不知駅間の路盤が破壊される被害。復旧は翌年の1月2日。 1922年（大正11年）2月3日：親不知駅 - 青海駅間で列車が雪崩に巻き込まれる列車脱線事故（北陸線列車雪崩直撃事故）が発生、死者88 - 90名。 1929年（昭和4年）8月10日：能生駅 - 浦本駅間の3箇所で地すべりが発生。浜木浦地区では、列車が地すべりに巻き込まれて脱線転覆。10日間不通。 1930年（昭和5年） 4月1日：マイル表示からメートル表示に変更、一部営業キロ修正（米原駅 - 直江津駅間 228.3M→366.5 km）。 11月16日：市振駅 - 親不知駅間において大阪発青森行列車の脱線転覆事故が起きる。 1931年（昭和6年）3月21日：浦本駅付近で貨物列車が地すべりに巻き込まれ脱線転覆。死者1名負傷者4名。 1934年（昭和9年）2月16日：筒石駅附近において大規模な地すべりが起こる。 1936年（昭和11年）11月7日：親不知附近において山崩れが起こり不通となる。 1938年（昭和13年）1月23日：能生駅 - 浦本駅間の浜木浦で、列車が地すべりに巻き込まれて脱線転覆。10日間不通。 1945年（昭和20年）3月：名立駅 - 有間川駅間で地すべりが発生。列車が地すべりに巻き込まれて脱線転覆。死傷者5名。 1946年（昭和21年） 9月1日：名立駅 - 谷浜駅間に有間川仮乗降場が開業。 12月12日：筒石駅付近で地すべりが発生。駅構内の路盤が移動し、4日間不通となる。 1947年（昭和22年）7月1日：有間川仮乗降場が有間川駅として開業。 1950年（昭和25年）1月28日：浦本駅が開業。 1957年（昭和32年）11月15日：市振駅 - 親不知駅間に風波信号場が開設。 1961年（昭和36年）9月29日：青海駅 - 糸魚川駅間に姫川信号場が開設。 1962年（昭和37年）9月28日：能生駅 - 筒石駅間に百川信号場が開設。 1963年（昭和38年） 3月16日：能生駅 - 筒石駅間で列車が地すべりに巻き込まれて脱線転覆（「頸城トンネル#1963年の地すべり災害」を参照）。 10月20日：筒石駅 - 名立駅間に西名立信号場が開設。 1964年（昭和39年） 1月30日：親不知隧道の導坑が貫通する。 9月22日：浦本駅 - 能生駅間に木浦信号場が開設。 1965年（昭和40年） 8月31日：青海駅 - 姫川信号場間が複線化。 9月30日：市振駅 - 風波信号場間が複線化。親不知駅 - 青海駅間に黒岩信号場を開設し、黒岩信号場 - 青海駅間が複線化。親不知駅 - 黒岩信号場間は複線化時に上り線となる新子不知トンネルを用い単線で供用。泊駅 - 糸魚川駅間が交流電化。 1966年（昭和41年） 3月24日：風波信号場 - 親不知駅間が複線化。風波信号場が廃止。 12月15日：親不知駅 - 黒岩信号場間旧線を電化・防災強化改修の上、下り線へ転用し同区間を複線化。黒岩信号場が廃止。 1967年（昭和42年）1月20日：有間川駅 - 谷浜駅間で建設中の新線・長浜トンネルで落盤事故。5名死亡。 1968年（昭和43年） 9月16日：姫川信号場 - 糸魚川駅間が複線化。姫川信号場が廃止。 9月25日：有間川駅 - 谷浜駅間が複線化。 1969年（昭和44年） 6月4日：糸魚川駅 - 梶屋敷駅間が複線化。 6月19日：梶屋敷駅 - 浦本駅間が複線化。 9月16日：親不知駅付近で地すべりが発生。列車が地すべりに巻き込まれて脱線転覆。 9月29日：浦本駅 - 有間川駅間が新線に切り替えられ複線化。能生駅・筒石駅・名立駅が移転。木浦信号場・百川信号場・西名立信号場が廃止。 10月1日：谷浜駅 - 直江津駅間が新線に切り替えられ複線化。郷津駅廃止。糸魚川駅 - 直江津駅間が直流電化され、全線の複線電化が完成。全線で営業キロ改定。 青海駅 - 糸魚川駅間で0.1km、浦本駅 - 能生駅間で0.5km、筒石駅 - 名立駅間で2.4km、名立駅 - 有間川駅間で0.4km、谷浜駅 - 直江津駅間を0.3kmそれぞれ短縮。 市振駅 - 親不知駅間で0.2km、能生駅 - 筒石駅間で1.1km、有間川駅 - 谷浜駅間で0.1km、それぞれ延長。 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道に継承。 1995年（平成7年）10月1日：市振駅 - 直江津駅（構内のぞく）間が金沢支社から糸魚川地域鉄道部の直轄になる。 2000年（平成12年）2月8日：列車集中制御装置（CTC）が導入される。 2013年（平成25年）12月12日：北陸新幹線開業に伴う新幹線並行区間の金沢駅 - 直江津駅間の廃止届が提出される。 2015年（平成27年）3月14日：JR西日本北陸本線金沢駅 - 直江津駅間（177.2 km）廃止。市振駅 - 直江津駅間（59.3km）をえちごトキめき鉄道に移管、路線名を日本海ひすいラインに改称。 2016年（平成28年）4月23日：観光列車「えちごトキめきリゾート雪月花」運転開始。 2017年（平成29年） 3月4日：ダイヤ改正により快速列車を1往復に減便（普通列車化）。前日をもって信越本線との直通列車の運転を取り止め。 4月7日：運行指令をJR西日本金沢総合指令所から分離、妙高はねうまラインと統合。 2018年（平成30年）3月17日：ダイヤ改正により妙高はねうまラインとの直通列車を泊駅 - 新井駅間で新設（片道のみ）。下り快速列車1本を普通列車と統合。 本節では一体的な運用が行われる泊駅 - 市振駅間のあいの風とやま鉄道線も含め記述する。 ダイヤは拠点駅の直江津駅、北陸新幹線と接続する糸魚川駅を中心とした編成となっている。また、糸魚川駅以西を走行する列車はすべてあいの風とやま鉄道線へ乗り入れるが、輸送力適正化の観点から朝夕の2往復を除いて泊駅を始発・終着駅としている。なお、妙高はねうまラインと異なり、特別料金が必要な列車の運転は行われていない。 ワンマン運転（車内精算方式）を基本としており、無人駅では終日、一部時間帯で係員無配置となる駅は当該時間に車内精算が実施される。また無人駅を含む全駅に券売機を設置する妙高はねうまラインと異なり、一部無人時間帯がある有人駅を含めて券売機を設置しない駅が存在するため、これら駅から乗車する場合は乗車時に車内で整理券を取る必要がある。 運行本数はおおむね1時間に1 - 2本の運行である。経営移管以前の普通列車本数と比べ泊駅 - 糸魚川駅間でほぼ据え置き（19往復）、糸魚川駅 - 直江津駅では増発（14往復→20往復）となっている。 えちごトキめき鉄道車両による列車の運行区間は泊駅 - 糸魚川駅 - 直江津駅間を基本とし、朝と夕方の通勤通学時間帯には糸魚川駅 - 直江津駅間、早朝と夜間に泊駅 - 糸魚川駅間の区間列車を運行する。このほか、日中の1本のみ泊駅から妙高はねうまライン新井駅へ直通する（2018年（平成30年）3月17日ダイヤ改正より実施）。 1両編成でのワンマン運転を基本に、朝夕は2両編成で運転し、あいの風とやま鉄道線区間を含む全運転区間をえちごトキめき鉄道直江津運転センターの乗務員が担当する。 泊駅では富山方面へ向かうあいの風とやま鉄道の普通列車もしくはあいの風ライナーとおおむね1分 - 20分程度で接続し、同一ホーム（2番線）縦列での乗り換えを実施している。なお、泊駅2番線には車止めなどがないため、双方の列車が縦列停車する場合、後から入線する列車は泊駅の場内信号機で一旦停止し（停止現示）、誘導信号機の進行現示で場内に進入する。 2018年（平成30年）3月17日現在、夜間の直江津駅→泊駅間の上り列車1本は快速列車として運転されている。停車駅は直江津駅・名立駅・能生駅と、梶屋敷駅 - 泊駅間の各駅である。直江津駅では特急「しらゆき10号」から接続する。 開業から2017年（平成29年）3月3日までは2往復（朝に下り2本、夜間に上り2本）運転され、うち1往復は東日本旅客鉄道（JR東日本）新潟車両センター所属の485系を使用し、信越本線へ直通し、糸魚川駅 - 新潟駅間で運転された。その後は線内運転の1往復のみ（朝に下り1本、夜間に上り1本）となっていたが、2018年（平成30年）3月17日ダイヤ改正で、朝の下り列車が同時間帯の糸魚川駅 - 直江津駅間の普通列車と統合され消滅した。なお、残存している上り列車も、2019年（平成31年）3月15日の運転を最後に、先行する普通列車と統合・廃止される予定である。 あいの風とやま鉄道の車両は、金沢駅 - 糸魚川駅間に1往復、高岡駅 - 糸魚川駅間に上り1本・富山駅 - 糸魚川駅間に下り1本の上下各2本設定される泊駅以西との直通列車に使用され、朝に糸魚川発の列車、夕夜間に糸魚川着の列車が運転されている。糸魚川駅以東へは乗り入れない。また、乗り入れ列車はすべて普通列車であり、あいの風とやま鉄道線の速達列車「あいの風ライナー」は乗り入れていない。 乗り入れ車両の521系電車はワンマン運転に対応するがワンマン運転は実施されない。また、この2往復のみえちごトキめき鉄道線内も含め、あいの風とやま鉄道のあいの風とやま鉄道運転管理センターの乗務員が担当する。金沢駅発着の1往復は、IRいしかわ鉄道・あいの風とやま鉄道・えちごトキめき鉄道の3社を直通する唯一の存在である。 2016年（平成28年）4月23日から専用車両を用いた観光列車「えちごトキめきリゾート雪月花」の運行が行われている。詳細は当該項目を参照。 JR貨物による日本海縦貫線の貨物列車が、移管前から引き続き運行されている。ただし線内には経営分離前の2008年（平成20年）3月15日に青海駅を発着する車扱列車が廃止されて以降、定期貨物列車が発着する駅はなく、青海オフレールステーション（青海駅構内）でトラック便の取扱を行っている。 移管開業後の営業列車での乗り入れ車両について記載する。 えちごトキめき鉄道ET122形 線内の普通・快速列車の大半を担当する。 一般車両6両・イベント兼用車両2両の計8両が直江津運転センターに配置されている。 えちごトキめき鉄道ET122形1000番台 観光列車「えちごトキめきリゾート雪月花」として運行される専用車両。 あいの風とやま鉄道521系（市振駅 - 糸魚川駅間） 移管される直前の2014年12月から同区間で運用を開始し、移管後はあいの風とやま鉄道所属車両が乗り入れる。2018年3月17日ダイヤ改正以降は、糸魚川駅 - 金沢駅間と糸魚川駅 - 富山駅・高岡駅間の2往復で運用されている。 JR東日本485系（3000番台）（糸魚川駅 - 直江津駅間） 移管前の北陸本線においては、国鉄時代から「北越」「雷鳥」「白鳥」「かがやき」などの特急列車に運用されていた。えちごトキめき鉄道移管後は開業日から新潟車両センター所属のリニューアル車（3000番台、R編成）が、糸魚川駅 - 新潟駅間の快速列車1往復に運用されていたが、2017年3月4日のダイヤ改正で当該列車が廃止となり乗り入れ・運転を取りやめた。 あいの風とやま鉄道413系（市振駅 - 糸魚川駅間） 移管される以前の北陸本線時代から運用され、移管後もあいの風とやま鉄道に譲渡された車両が糸魚川駅 - 富山駅・高岡駅間の1往復で運用されていたが、2018年3月17日のダイヤ改正で521系増備車の投入に伴い413系使用列車の一部が置き換えられたことにより、泊駅以東での運用を終了した。 えちごトキめき鉄道ET122形（一般車両） えちごトキめき鉄道ET122形（イベント兼用車両） えちごトキめき鉄道ET122形1000番台（えちごトキめきリゾート雪月花） あいの風とやま鉄道521系（0番台） JR東日本485系 便宜上、市振側の全旅客列車が乗り入れるあいの風とやま鉄道線・泊駅 - 市振駅間も合わせて記載する。 駅名 … ◇・■：貨物取扱駅（貨物専用駅を除く。◇は定期貨物列車の発着なし、■はオフレールステーション） 停車駅 普通…すべての駅に停車 快速…●印の駅に停車、↑印の駅は通過（上りのみ運転） 線路 … 全線複線 ※：泊駅 - 市振駅間はあいの風とやま鉄道線。 ^ 北越急行ほくほく線は正式には信越本線犀潟駅が終点だが、一部を除き多数の列車が直江津駅に乗り入れる 線内12駅のうち、直営駅は糸魚川駅・直江津駅・能生駅・筒石駅の4駅、委託駅は青海駅のみで、それ以外の7駅はすべて無人駅である。このうち終日駅係員が配置されるのは糸魚川駅・筒石駅・直江津駅の3駅で、それ以外の駅は早朝・深夜は係員無配置となる。なお、あいの風とやま鉄道線内は泊駅が直営駅・越中宮崎駅が無人駅である。 いずれも旧線上・新旧切替点に所在。 風波信号場 ： 1966年廃止・市振駅 - 親不知駅間（市振駅から5.9 km、親不知駅まで2.5 km） 黒岩信号場 ： 1966年廃止・親不知駅 - 青海駅間（親不知駅から4.2 km、青海駅まで1.1 km） 姫川信号場 ： 1968年廃止・青海駅 - 糸魚川駅間（青海駅から3.2 km、糸魚川駅まで3.5 km） 木浦信号場 ： 1969年廃止・浦本駅 - 能生駅間（浦本駅から4.1 km、能生駅（旧）まで1.5 km） 百川信号場 ： 1969年廃止・能生駅 - 筒石駅間（能生駅（旧）から4.3 km、筒石駅（旧）まで2.1 km） 西名立信号場 ： 1969年廃止・筒石駅 - 名立駅間（筒石駅（旧）から4.1 km、名立駅（旧）まで2.5 km） えちごトキめき鉄道と新潟県、日本海ひすいライン・妙高はねうまライン沿線の3市では路線の駅間が長い市街地区間について新駅設置の検討を進めており、日本海ひすいラインでは糸魚川市内の青海駅 - 糸魚川駅間（今村新田駅、以下いずれも仮称）、糸魚川駅 - 梶屋敷駅間（押上駅）の2箇所の候補地について整備方法などを検討している。 構造は前者が相対式2面2線、後者が千鳥式2面2線で計画されており、ホーム長は前者が4両分、後者が2両分となる。 これら2駅について、糸魚川市では開業時期は未定としながらも、2018年度をめどに施設を設計するとしており、うち、県立糸魚川高校と県厚生連糸魚川総合病院への通学・通院需要が見込める押上駅については、費用対効果がより高いとして、先行して整備する方針としている。 ^ なお、隣接する旧北陸本線富山県区間（→あいの風とやま鉄道）は2005年実績で8700人／日、旧信越本線新潟県区間（→妙高はねうまライン）は2007年実績で3250人／日となっている。 ^ 検討段階では交直流電車の投入のほか、糸魚川以西へのセクション移設案もあった。 ^ 経営分離以前は富山駅・金沢駅など泊駅以西へ直通する列車が基本であった。 ^ 2017年3月3日まで運転された、485系使用の快速列車にはグリーン自由席が設定されていたが、えちごトキめき鉄道にはグリーン料金の設定がないため、当路線内ではグリーン券不要で乗車できた。 ^ 2両編成の列車についてもワンマン運転を計画しているが、トンネル区間での安全への懸念から当分の間車掌が乗務するツーマン運転を実施する。 ^ 泊駅以東と以西の運転本数の差から、下り列車については最大1時間程度の接続時間となる場合がある。 ^ 梶屋敷駅への停車は2017年3月4日から。 ^ 当初は糸魚川地区における特急「北越」の代替という側面もあった列車であった。 ^ 信越本線内の停車駅は、直江津、犀潟、柿崎、柏崎、来迎寺、宮内、長岡、見附、三条、東三条、加茂、矢代田、新津、亀田、新潟、であった。 ^ 糸魚川駅 - 新潟駅間の列車の運転取りやめにあたり、下り列車は従来の新潟行き列車の時間に前述の泊駅 - 直江津駅間の快速列車を設定し（同時間帯の普通列車を格上げし、別途糸魚川駅 - 直江津駅間で普通列車を増発）、従来の直江津行き下り列車については糸魚川駅での停車時間を見直すことで全体の所要時間を変えずに普通列車へ格下げされた。上り列車については、従来の新潟発列車の時間帯に普通列車を運転としている。 ^ ただしえちごトキめき鉄道では日本海ひすいラインの連絡運輸を富山駅までとしているため、日本海ひすいライン内各駅から富山駅以西の各駅へ向かう場合は車内・下車駅での精算が必要である。 ^ 糸魚川駅 - 富山駅・高岡駅間列車は、移管から2018年3月17日ダイヤ改正まで413系で運用。 ^ 移管以前は直江津駅まで運用。 ^ 北陸新幹線との立体交差付近の予定。 ^ 西海踏切（糸魚川市）付近の予定。 ^ “並行在来線の会社名・路線名の候補が決定しました” (PDF). 新潟県並行在来線. オリジナルの2012年6月22日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20140319192514/http://www.echigo-tokimeki.co.jp/PDF/name/name.pdf 2015年2月3日閲覧。  ^ “会社案内”. えちごトキめき鉄道. 2018年7月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年7月23日閲覧。 ^ a b 新潟県並行在来線開業準備協議会 (2010年11月25日). “鉄道とまちの共生ビジョン～地域活性化・交流委員会における検討結果～ (PDF)”. 新潟県. 2017年2月22日閲覧。 ^ 新潟県の並行在来線の課題 新潟県並行在来線開業準備協議会 (PDF) ^ 県境をまたぐ運行（富山県境通過旅客調査結果） (PDF) ^ “並行在来線に関する経営計画基本調査の結果概要について (PDF)”. 新潟県 (2009年6月30日). 2018年11月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年11月3日閲覧。 ^ “2015年度安全報告書”. えちごトキめき鉄道. p. 7 (2016年8月). 2016年12月6日閲覧。 ^ a b c 加藤乾二，北村章 (1964年3月). “親不知トンネルの直轄施工”. 土木学会誌 (土木学会) 49 (3): pp.44-50. http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00034/49-03/49-3-14890.pdf.  ^ a b 堀内義郎 (1965年6月). “北陸本線糸魚川～直江津間の線増工事”. 建設の機械化 (日本建設機械化協会) (184): pp.25-28. http://jcma.heteml.jp/bunken-search/wp-content/uploads/1965/jcma-1965_06.pdf.  ^ a b c d e f g h i j 加茂金吾 (1966年9月). “頸城トンネル工事の計画概要”. 建設の機械化 (日本建設機械化協会) (199): pp.39-40. http://jcma.heteml.jp/bunken-search/wp-content/uploads/1966/jcma-1966_09.pdf.  ^ a b “トキ鉄、運行管理する指令所が完成 ダイヤの乱れなど素早く収束可能に”. 新潟日報モア (新潟日報社). 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