HIMR

HIMR（ハイエムアール）とは、蓄電池を利用して運動エネルギーを蓄える電気式ハイブリッドの一形式。1990年代に日野自動車によって開発された大型自動車用のハイブリッドシステムである。1991年にハイブリッドバスとして日野・ブルーリボンに搭載され、1997年には日野・セレガにも搭載された。 回生ブレーキの原理で制動時のエネルギーを回収して効率を高め、加速時のエンジンの負荷を下げることで排気ガス中の有害排出物の低減を目的とするものである。日野自動車の鈴木孝によれば、源流は高過給小型エンジンのエンジンブレーキ不足対策にフライホイールにコアを取付け電気ブレーキとする研究からで、これはモーターになるのではないかという発想から始まったとし、当初から低公害車としてハイブリッドにしようという高邁な発想ではなかったとしている。実際のアイデアおよび開発は鈴木孝幸グループによって行われたが、鈴木孝幸によれば発想は日毎かかわっていたエンジン動力計の一種、ワードレオナード方式の電気動力計から得たとしており、応用する事で補助動力およびエンジンブレーキ時の回生に使えるのでは、また燃費改善にも繋がるのではないかというものだったとしている。 1991年に開発に着手した当時は鉛蓄電池を使用しており、まだパワーエレクトロニクスが開発途上の段階で、大電力半導体素子の開発には半導体メーカーの協力が不可欠であった。日野自動車は1973年に名古屋市営バスに日野BT900を1台納入して1979年まで運行した実績はあったものの、まだ電気関係の経験が浅かったため、電気式ハイブリッドシステムの開発には困難が伴い、HIMRは開発が難航した。 コアとなる技術はフライホイール部分に収まる薄型モーター/ジェネレーターおよび電力の往復を制御するインバーターである。薄型モーター/ジェネレーターは澤藤電機の協力のもと開発が進んだが、インバーターの開発は極めて難渋し最終的に東芝の協力を得て完成した。 当初は運行しているバス会社で故障が頻発したが、開発者たちの尽力により徐々に解決された。同時期に他社では技術的なハードルの低い蓄圧式ハイブリッドの開発を進めていたが、電気式ハイブリッドならではの機器配置の自由度が功を奏し、低床化にも対応することができた。日野自動車のHIMRの成功により、2000年代以降は電気式ハイブリッドが主流になった。 1994年からは正式発売された。エンジンは通常のHT/HU2M系と同じM10U型を用いていた。当初改造扱いのため、「U-HT2MLA改」と型式末尾に「改」の文字が入り、型式指定を受けた後はU-HT2MLAHとなった。 1995年にHIMRは平成6年排出ガス規制適合に併せ第二世代へ移行し、中型用エンジンを用いたバスに変更された（ダウンサイジングコンセプト）。従来の大型車と共通のM10U型エンジンから、中型車用のJ08C型 (240ps) に過給器を取り付け使用している。そのため、エンジンは垂直シリンダー型となり、型式もKC-RU1JLCH（ホイールベース4.8m）/RU1JMCH（同5.2m）/RU1JPCH（同5.67m。足利工業大学のスクールバス用として1999年に1台のみ納入）となった。 ボディは基本的には日野車体純正ボディであったが、関東バスでは全国で唯一、富士重工7Eの車体を架装したHIMRを2台所有していた（2008年7月までに除籍。1台が岩手県交通に移籍後、2010年12月廃車済）。また阪急バスでは全国で唯一、HIMRに西日本車体工業製の車体（58MCおよび96MC）を架装した車両も活躍していた。。 HIMRワンステップ HM-HU1JMEP アルピコバス ブルーリボンシティへの移行から1年3ヶ月後の2001年9月、HIMR車もラインアップされた。エンジンは前モデル (KC-) に引き続きJ08C-1M型（TI付、240PS）を搭載するが、型式が再びHUに戻された。本モデルよりワンステップバス化（フロア高555mm）され、さらに、内板色、シート配置、室内灯、握り棒等にノンステップバス標準化仕様がいち早く採用された。 型式はWB4.8m車がHM-HU1JLEP、WB5.2m車がHM-HU1JMEPである。 ハイブリッドノンステップ （重量車燃費基準適合） BJG-HU8JLFP 東京都交通局 2005年1月、ブルーリボンシティHIMRはノンステップバスへと進化し、セレガRとともにHIMRから「ハイブリッドバス」へと名称変更した（現在は「ブルーリボンシティ ハイブリッドシリーズ」となっている）。バッテリーをトヨタ・プリウスのニッケル水素電池（4基）に変更、インバータユニットを小型化し、これらを屋根上へ搭載することにより、前輪から中扉間のノンステップ化が実現、CNGノンステップ車をヒントに屋根上にバッテリーを搭載した。エンジンは7,700ccのJ08E-1M型（TI付、240PS）に変更され、平成17年新長期排出ガス規制に適合している。ハイブリッド車以外のブルーリボンシティが生産中止となった後も、ジェイ・バス小松事業所で2015年中頃まで生産されていたほか、エルガハイブリッドとは異なり、メーカーオプションを適用すればツーステップ仕様車も入手可能であった。なお、2006年生産分から国土交通省2005年以降標準仕様ノンステップバス認定制度に適合（標準仕様ノンステップバス認定ステッカーが緑色になっている）し、さらに、灯火器具の保安基準の変更によりボディ側面に反射器が取り付けられ、リアコンビネーションランプの位置がバンパー直上に変更されている。車内は後部を段上げとしてワンステップ車同様中ドアより後ろは5列を確保、ACG-車とBJG-車では最後列の座席中央に大型の肘掛けが備わって4席となる（通常は5席）。 また、2007年7月18日には、平成27年重量車燃費基準に適合した車種へとマイナーチェンジされた。 型式は重量車燃費基準達成以前のWB4.8m車がACG-HU8JLFP、WB5.2m車がACG-HU8JMFP、重量車燃費基準達成以降のWB4.8m車がBJG-HU8JLFP、WB5.2m車がBJG-HU8JMFPである。 ハイブリッドノンステップ （灯火規制適合前） ジェイアール東海バス ACG-HU8JLFP ハイブリッドノンステップ （灯火規制適合前） ジェイアール東海バス ACG-HU8JLFP（後部） ハイブリッドノンステップ （灯火規制適合後） 横浜市交通局 ACG-HU8JLFP ハイブリッドノンステップ （灯火規制適合後） 横浜市交通局 ACG-HU8JLFP（後部） ハイブリッドノンステップ （灯火規制適合後） 北海道中央バス BJG-HU8JMFP ハイブリッドノンステップ （灯火規制適合後） 東武バス BJG-HU8JLFP ハイブリッドノンステップ車の後部座席 ACG-車とBJG-車の最後列は大型の肘掛けが備わって2+2人掛けとなる。 運転席 フロントドアコックはナンバープレートの裏に隠れている 日野・ブルーリボン 日野・セレガ 電気式ハイブリッド 蓄圧式ハイブリッド ハイブリッドカー プラグインハイブリッドカー トヨタ・FCHV（燃料電池自動車。FCHV-BUSの記述あり） 燃料電池 電気自動車 低公害車 ^ ［自動車技術会インタビュー 自動車技術を築いたリーディング・エンジニア　"ガソリン・エンジンとディーゼル・エンジンと"］より ^ a b [日本自動車殿堂 - 殿堂者 - 鈴木孝幸 - 詳細記事]より ^ 電気自動車の時代 (読売科学選書). 東京: 読売新聞社. (1991). ISBN 978-4643911312.  ^ “特集:21年目の躍進! 日野のハイブリッドバス”. バス・グラフィック (ネコ・パブリッシング) 16. (2012年10月). ISBN 9784777013388.  日野自動車：日野ブルーリボン 日野自動車：日野ブルーリボンII HybridCars.com PLUG IN AMERICA FORMULA HYBRID