東武鉄道

東武鉄道株式会社（とうぶてつどう、英: TOBU RAILWAY CO.,LTD.）は、交通・流通・住宅・レジャーなどの関連会社からなる東武グループの中核となる日本の企業である。略称は東武（とうぶ）。 東京証券取引所一部上場。日経225（日経平均株価）の構成銘柄。根津財閥の中核企業であり、芙蓉グループ（融資系列ではみずほグループ）を構成する企業の一つでもある。本社は東京都墨田区押上二丁目に所在。 東京都・埼玉県・千葉県・栃木県・群馬県の1都4県に、総営業キロ数463.3kmに及ぶ鉄道路線を有する大手私鉄である。営業キロ数は、2018年現在JRを除く日本の鉄道では近畿日本鉄道（501.1km）に次いで第2位、関東地方では最長である。 路線は、伊勢崎線（東武スカイツリーライン）・日光線や野田線（東武アーバンパークライン）を軸とした「本線」と、東上本線・越生線からなる「東上線」の2つの路線群に分けられる。 「東武」の名称は武蔵国の東部に由来する。創立は大手私鉄の中では一番古い。また明治期に発足した私鉄のうち、創立以来社名を一度も変更せずに存続しているのは東武鉄道と近江鉄道、島原鉄道の3社のみである。 社紋は1897年（明治30年）の創立以来のものを使用しており、車輪を模した円に図案化した東武の「東」を加えて鉄道による奉仕の意思を表現している。 社紋に代わるロゴは時代によって様々なものが考案・使用されてきたが、グループ会社間で統一されていなかった。そのため東京スカイツリー建設による沿線地域の開発決定を機に、イメージの刷新を兼ねてグループ統一ロゴが制作されることになった。社内部門や協力会社との検討によって1,500種の案から選定された現在のロゴは2011年（平成23年）7月から使用を開始している。「Ｔ」を中心に四方に延びるラインには「高く伸びる東京スカイツリー」「会社が周囲に提供する安全、安心、快適さ、期待感」「地域ニーズの収集及び発信」という意味が込められている。またロゴの青色は「Future Blue」と命名され、東武グループの「信頼性」「包括力」「期待感」を表している。開発には凸版印刷が関わった。 社紋 ロゴ 東武グループロゴ 1895年（明治28年）4月6日：創立願い。 1896年（明治29年） 6月22日：仮免状下付。 10月16日：創立総会開催。役員の選任（専務取締役末延道成、取締役今村清之助、南條新六郎、原六郎、渡辺洪基）。 1897年（明治30年） 9月3日：本免許状下付（北千住-足利間）。 11月1日：企業創立（登記完了）。 1899年（明治32年）8月27日：初の路線で現在の伊勢崎線となる北千住 - 久喜間開業。 1905年（明治38年）：営業不振により、根津嘉一郎（初代）を初代東武鉄道社長に迎える。 1906年（明治39年）3月16日：帝国議会の衆議院で鉄道国有法案が可決され、東武鉄道が官設鉄道による買収対象となる。しかし、3月25日に貴族院での修正可決案では除外され、同法がこの内容で公布された結果、東武鉄道は存続。 1912年（明治45年）3月30日：現在の佐野線を運営していた佐野鉄道を合併。 1913年（大正2年）3月：現在の桐生線を運営していた太田軽便鉄道を合併。 1920年（大正9年）7月22日：現在の東上線を運営していた東上鉄道と対等合併。存続会社は東武鉄道。 1923年（大正12年）9月1日：関東大震災により被災。 1927年（昭和2年）10月1日：後の伊香保軌道線（1956年廃止）を東京電燈から買収（9月26日許可）。 1929年（昭和4年） 10月1日：日光線全通。日本全国に先駆けて、電車による100km以上の長距離運転を実施。 10月10日：臨時で日光特急運転開始。 1931年（昭和6年） 5月25日：浅草雷門駅（現・浅草駅）に乗り入れ。根津の支援を受けて早川徳次が1925年に開業させていた東京地下鉄道（帝都高速度交通営団→東京地下鉄〈東京メトロ〉の前身）の銀座線と接続。 浅草駅の駅ビルに松屋入店。これは1920年（大正9年）11月1日 阪神急行電鉄（現:阪急電鉄）の梅田駅に開店した白木屋、1928年（昭和3年）12月18日池上電気鉄道（現:東急池上線）の五反田駅の白木屋に続き日本全国で3番目のターミナルデパートとなる。 12月20日：震災復興などを理由に建設が遅れていた西板線のうち、西新井 - 大師前間が先行開業。その後、上板橋駅までの全線開業を断念し、同区間は大師線となる。 1934年（昭和9年）4月1日：川越地区でバス事業開始。 1937年（昭和12年）1月10日：現在の小泉線を運営していた上州鉄道を合併（1月9日許可）。 1938年（昭和13年）4月17日：本社社屋が完成。 1941年（昭和16年）7月：根津嘉一郎（初代）の逝去を受け、根津嘉一郎（2代目）が第2代東武鉄道社長に就任。1994年（平成6年）6月まで社長職を続け、東京証券取引所上場企業の中では、史上最長期間（52年12か月）の社長職を務める。 1943年（昭和18年） 5月1日：現在の鬼怒川線を運営していた下野電気鉄道を合併（4月30日許可）。 7月1日：現在の越生線を運営していた越生鉄道を合併（6月10日許可）。 1944年（昭和19年）3月1日：現在の野田線を運営していた総武鉄道を合併。 1945年（昭和20年） 3月10日：東京大空襲により浅草地区を中心とした伊勢崎線沿線が被災。 4月13日：空襲により池袋地区を中心とした東上本線沿線が被災。東武堀之内駅（1951年に北池袋駅として復活）と金井窪駅が廃止。 1946年（昭和21年）3月25日：連合国軍最高司令官総司令部(GHQ)の鉄道司令部(RTO)の指令により、啓志線全線が開通。連合軍専用列車を運行。 1947年（昭和22年）5月31日：後の日光軌道線（1968年廃止）を運営していた日光軌道、傍系のバス会社である東武自動車を合併。 1948年（昭和23年）8月6日：連合軍専用列車の一部を開放する形で、日光・鬼怒川特急運転開始。「華厳」・「鬼怒」（現在の「けごん」・「きぬ」）と命名。近鉄特急に続いて日本全国で2番目。 1949年（昭和24年） 4月10日：特急が毎日運行になる。 5月：東京証券取引所市場第一部に上場。 1950年（昭和25年）10月5日：日光普通索道線（0.3km）が開通。路線総延長が東武史上最長の591.6kmを記録。 1952年（昭和27年）4月：特急列車を自由定員制から座席指定制に変更。 1955年（昭和30年）7月2日：東武鉄道最初の夜行列車として不定期列車「日光山岳夜行」が運転。 1959年（昭和34年） 4月1日：東上線で蒸気機関車の運転を廃止。 7月1日：矢板線廃止。 1960年（昭和35年）10月：「デラックスロマンスカー (DRC)」と呼ばれた1720系が日光・鬼怒川特急に就役。日光観光を巡り、日本国有鉄道との熾烈な市場獲得競争を繰り広げる。 1962年（昭和37年）5月31日：伊勢崎線にて帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）日比谷線と相互直通運転開始。 1966年（昭和41年）7月1日：本線で蒸気機関車の運転を廃止。 1967年（昭和42年）6月27日：踏切支障報知装置が設置。 1968年（昭和43年） 4月1日：自動列車停止装置が一部使用開始。 11月1日：東武鉄道初の賃貸マンション「竹の塚ステーションビル」が完成。 1969年（昭和44年）7月1日：電話交換機を全自動化。 1971年（昭和46年）6月17日：東武鉄道初の分譲マンション「東武西新井サンライトマンション」が完成。 1973年（昭和48年）9月1日：本線全変電所において遠隔集中制御が開始。 1974年（昭和49年）7月2日：伊勢崎線北千住 - 竹ノ塚間複々線化。関東私鉄として初めての複々線となる。 1983年（昭和58年） 6月1日：熊谷線廃止。これにより非電化区間が消滅。 7月21日：荷物電車の運転を廃止。 1987年（昭和62年）8月25日：東上本線和光市 - 志木間複々線化。帝都高速度交通営団有楽町線と相互直通運転開始。 1989年（平成元年） 4月1日：消費税導入に伴う鉄道運賃改定、バス運賃改定を実施。 5月20日：東武博物館が開館。 1990年（平成2年）6月1日：100系が日光・鬼怒川特急に就役。「スペーシア」の愛称が与えられる（列車名は、スペーシアきぬ・スペーシアけごん）。 1992年（平成4年）4月1日：東上本線の秩父鉄道本線への定期旅客列車の乗り入れが廃止。 1993年（平成5年） 4月24日：東武ワールドスクウェアが開園。 10月16日：本線に新電力システムを使用開始。 1994年（平成6年）6月：根津嘉一郎 （2代目）が東武鉄道会長職に退き、内田隆滋が第3代東武鉄道社長に就任。 1995年（平成7年） 8月11日：志木駅において初めて冷暖房付きホーム待合室を設置。 9月1日：時差回数乗車券と土・休日割引回数乗車券発売開始。 10月1日：自動券売機で普通・時差回数乗車券の発売開始。 1996年（平成8年）4月30日：列車の冷房率が100%となる。 1997年（平成9年） 3月25日：伊勢崎線の北千住駅の大規模改良工事、草加 - 越谷間の連続立体交差化と複々線化が完成、日本の私鉄最長の複々線区間となる。 4月1日：消費税率引き上げに伴い、鉄道運賃改定を実施。 12月28日：特定都市鉄道整備事業計画の期間満了に伴い、鉄道運賃改定を実施。初乗旅客運賃を大人140円とする。北千住 - 北越谷間に設定されていた特別加算運賃（10円）を廃止。 1998年（平成10年）10月30日：東武鉄道百年史を発行。 1999年（平成11年）6月：内田隆滋が社長職を辞職。根津嘉澄が第4代東武鉄道社長に就任。 2000年（平成12年） 6月29日：ストックオプション制度を導入。 10月14日：共通乗車カード「パスネット」導入。東武鉄道の符丁はTB。 2001年（平成13年） 4月1日：東上線運行管理システムを使用開始。 11月20日：電子メールによる会員制情報サービス「102@Club」（いちまるにアットクラブ）開始。 2002年（平成14年） 9月30日：バス事業本部を廃止。10月1日より、バス事業を資産管理会社の東武バス、運行会社の東武バスセントラル、東武バスウエスト、東武バスイースト、東武バス日光の4社に譲渡。 11月1日：「会社創立105周年記念 特急・急行料金値下げキャンペーン」を11月30日まで実施。 2003年（平成15年） 3月19日：伊勢崎線にて帝都高速度交通営団半蔵門線・東京急行電鉄田園都市線と相互直通運転開始。 5月1日：全駅で終日禁煙を実施。 6月1日：施設・設備の維持補修および保守業務を東武エンジニアリングに委託。 8月1日：69駅における駅業務、構内営業等の業務を東武ステーションサービスに委託。 9月30日：日本大手私鉄で唯一残存していた貨物営業を廃止（実質的な最終貨物列車はこの年の8月2日、北館林荷扱所 - 久喜間の石油輸送列車1往復）。 2004年（平成16年） 4月1日：南栗橋車両基地に工場棟が完成。保守業務を東武インターテックに全面委託。 5月1日：団体割引の最少適用人員を引下げ。特急料金の団体割引適用を開始。 8月1日：新桐生駅において初めてパークアンドライドサービスを開始。 2005年（平成17年） 3月20日：特定都市鉄道整備事業計画の期間満了に伴い、定期運賃のみ旅客運賃改定を実施。 4月1日：名古屋鉄道の一部路線廃止により同社の路線総延長が東武鉄道を下回ったため、路線総延長がJR以外の私鉄第2位となる。 9月29日：伊勢崎線竹ノ塚駅構内第37号踏切が自動化。これにより手動式踏切が消滅。 2006年（平成18年） 3月18日：日光線と東日本旅客鉄道（JR東日本）宇都宮線（東北本線）と相互直通運転する特急「日光」・「きぬがわ」・「スペーシアきぬがわ」を新設。大手私鉄で唯一残存していた東武本線における有料の「急行」が「特急」に統合。「区間快速」を新設。「通勤準急」を「急行」に、「準急」を「区間急行」に種別名を変更。 4月24日：東武鉄道お客さまセンターを開設。 11月1日：主要6駅に自動体外式除細動器 (AED) を設置。 2007年（平成19年） 3月18日：ICカード乗車券「PASMO」を導入。同時にJR東日本などが発行するICカード乗車券Suicaと相互利用を開始。通過連絡運輸（JR東日本 - 東武 - JR東日本）を全廃。（その後、連絡定期券に限り復活） 8月1日：遺失物検索システムを運用開始。 10月1日：鉄道事業部門に管区制を導入。 2008年（平成20年） 2月14日：ホームページにおいて遅延証明書の発行サービスを開始。 3月14日：終電をもって自動改札機でのパスネット利用を中止。 6月14日：東上本線が東京メトロ副都心線開業に伴い同線と相互直通運転開始。同時に列車種別の見直しを行い、「特急」を廃止し、座席定員制ライナー列車「TJライナー」と「快速急行」を新設。 7月14日：業平橋駅地平ホームの跡地に、東武鉄道・東武タワースカイツリー株式会社による電波塔「東京スカイツリー」の建設を着工。 9月29日：「102@Club」（いちまるにアットクラブ）が終了。 11月1日：会社創立111周年に際し、駅係員・乗務員の制服を一新。 11月11日：「特急券チケットレスサービス」「運行情報メールサービス」開始。伊勢崎線・日光線系統の特急券が対象。販売窓口を経由せずに購入・乗車が可能になる。 2009年（平成21年） 1月1日：池袋西口駐車場を吸収合併。 9月15日：本線の電気指令が北春日部に移転。 9月18日：新本社ビルが竣工。 10月1日：本線の運転指令・営業指令が北春日部に移転。 11月1日：本社事務所を東京都墨田区押上一丁目1番2号から同区押上二丁目18番12号に移転。 11月20日：野田線運行管理システムを使用開始。 2010年（平成22年） 3月24日：全線の踏切に踏切支障報知装置を設置。 11月：電報略号を廃止。 2011年（平成23年） 3月11日：東日本大震災により被災。全線が不通になるも、翌12日中に運行再開。日比谷線・有楽町線・半蔵門線との相互直通運転も中止されたが、それぞれ3月26日、4月1日、4月2日に再開。 7月：CIロゴを使用開始。ただし、従来から使用されている円形の社紋も残る。ロゴを手掛けたのは凸版印刷のブランディング部門。 2012年（平成24年） 3月17日：伊勢崎線浅草・押上 - 東武動物公園間の路線愛称名「東武スカイツリーライン」使用開始。全線全駅に駅ナンバリングを導入。 5月22日：東京スカイツリーをはじめとした、東京スカイツリータウンが開業。前年制定したCIロゴの自社車両（主に特急スペーシア、9000系電車、10000系電車、20000系電車、30000系電車）への使用が本格化する。 10月17日：佐野線葛生駅南側の貨物ヤード跡地で、東武鉄道・東武エネルギーマネジメントによる大規模太陽光発電（メガソーラー）事業を2013年夏に開始すると発表。 2013年（平成25年） 3月16日：東上本線が、東急東横線の渋谷 - 代官山間の地下化工事の完成により東京メトロ副都心線を介して東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線との相互直通運転を開始。 3月23日：Kitaca、manaca、TOICA、ICOCA、PiTaPa、nimoca、はやかけん、SUGOCAが交通系ICカード全国相互利用サービス開始により利用可能になる。 6月15日：野田線に60000系電車を導入。 2014年（平成26年）4月1日：野田線の路線愛称名「東武アーバンパークライン」使用開始。消費税率引き上げに伴い、旅客運賃改定。切符購入時の初乗旅客運賃を大人150円、ICカード利用時の初乗旅客運賃を大人144円とする。 2015年（平成27年） 1月31日：東上本線の川越市 - 小川町間に自動列車制御装置 (ATC) を導入。 6月13日：東上本線の和光市 - 川越市間にATCを導入。 7月1日：東上業務部を廃止。 9月26日：東上本線の池袋 - 和光市間にATCを導入。池袋 - 小川町間にATC導入完了。 2016年（平成28年）3月26日：地下鉄副都心線・東急東横線・みなとみらい線直通列車を東上線内で急行として運転開始。東上線内急行、副都心線内急行、東急東横線・みなとみらい線内特急として運転される列車の愛称を「Fライナー」とする。野田線（アーバンパークライン）で急行を運転開始。 2017年（平成29年） 4月21日：伊勢崎線・日光線・鬼怒川線・野田線特急で500系「リバティ」運行開始（列車名称：アーバンパークライナー、スカイツリーライナー、リバティ会津、リバティけごん、リバティきぬ、リバティりょうもう。） 8月10日：鬼怒川線で「SL大樹」運行開始。 現在の東武鉄道の路線は、大きく本線（伊勢崎線・日光線・野田線ほか）と東上線（東上本線・越生線）とに二分できる。なお、両線の間は自社線では結ばれていないが、車両の転属および東上線車両の南栗橋工場入出場は、秩父鉄道（寄居 - 羽生間）を利用して行われている。回送時には、秩父ATS搭載の8000系電車（森林公園検修区→南栗橋車両管区所属の8506F）が先頭に連結される。 沿革で記載のように、東上鉄道（東上本線）を合併したほか、第二次世界大戦中の陸上交通事業調整法により、総武鉄道（野田線）や下野電気鉄道（鬼怒川線）など周辺の小規模な鉄道会社をいくつか合併した経緯がある。 東上鉄道との合併は、東武鉄道の歴史上唯一の対等合併であり、社内外の調整が難航した。結果的に東武本社とは別に東京・西池袋に東上線を管轄する東上業務部が設置され、本線とは列車種別や運行体制が異なるなど、独立色が強くなっている。 前述周辺私鉄を合併した戦後の最盛期には総延長591.6kmもの路線を有していた。その後ローカル線の廃止を早く進めたこともあって、JRを除く日本の私鉄1位の路線網を擁する近畿日本鉄道（近鉄）と2位の名古屋鉄道（名鉄）に次ぐ第3位という状況が長く続いたが、1990年代後半より名鉄でローカル線の廃止が相次ぎ、2005年4月1日に名鉄と東武で順位が入れ替わり、近鉄に次いで2位となった。1997年に会沢線を廃止して以降の保有路線総延長は463.3kmで、近鉄・名鉄と同様に400km以上の路線網を擁する日本の大手私鉄の一つとなっている。 1984年まで多くの貨物列車がほぼ全線に渡って運行され、貨物駅も起点側都内の業平橋（現・とうきょうスカイツリー）・千住（現在の牛田 - 北千住間にあった千住分岐点からの分岐先に所在）を始め各地に存在し、北千住・久喜・伊勢崎駅などで貨物の連絡運輸が行われていた。その後は大幅に縮小しながらも大手私鉄では最後まで貨物列車が運行されていたが、末期の貨物列車運行区間であった伊勢崎線北部、佐野線でも、2003年9月30日限りで貨物営業が廃止された（貨物列車の運行自体は廃止日以前に終了している）。 施設面では、明治時代・大正時代に蒸気機関車牽引列車主体で営業を開始した路線が多く、いわゆる「国鉄式」のホーム配置など、旧国鉄と共通する駅構造を持った駅が多かった。これらの構造は、1980年代以降の高架化や複々線化など近代化の過程でほとんどが姿を消したが、現在でも春日部駅や伊勢崎線北部、日光線などにその構造が残っている駅がある。また、旅客営業規則についても、1997年3月24日まで本線系統の有料特急・急行列車に定期乗車券では利用できないなど、国鉄の規定にほぼ準じていた。このかつての施設面や営業規則から、一部では「ミニ国鉄」と揶揄されたこともある。 東武の鉄道路線のトンネルは、押上駅付近の地下線の入口をのぞけば、日光線の明神 - 下今市間の十国坂トンネル1箇所のみで、それも全長40mと非常に短い。これは、大手私鉄ではトンネル区間のない西日本鉄道に次ぐ少なさ・短さである。 関東地方の大手私鉄で唯一、半世紀以上も路線延伸が一度もない。ただし、西板線（大師線）、熊谷線などの延伸計画があったが、財政難などの理由で頓挫している。 東武鉄道（青）の営業キロ推移（クリックで拡大）。 以下で左端のマーク（英字）は駅ナンバリングで使われる記号 伊勢崎線：浅草駅 - 伊勢崎駅 114.5km 駅数54 押上駅 - 曳舟駅間はとうきょうスカイツリー駅 - 曳舟駅間の線増（複々線のうちの2線）扱い。 浅草駅 - 東武動物公園駅間および押上駅 - 曳舟駅間には「東武スカイツリーライン」の愛称がある。 亀戸線：曳舟駅 - 亀戸駅 3.4km 駅数5 大師線：西新井駅 - 大師前駅 1.0km 駅数2 佐野線：館林駅 - 葛生駅 22.1km 駅数10 桐生線：太田駅 - 赤城駅 20.3km 駅数8 小泉線：館林駅 - 西小泉駅・太田駅 - 東小泉駅 18.4km 駅数7 日光線：東武動物公園駅 - 東武日光駅 94.5km 駅数25 宇都宮線：新栃木駅 - 東武宇都宮駅 24.3km 駅数10 鬼怒川線：下今市駅 - 新藤原駅 16.2km 駅数9 （鬼怒立岩信号場を含む） 野田線：大宮駅 - 船橋駅 62.7km 駅数35 「東武アーバンパークライン」の愛称がある。 東上本線：池袋駅 - 寄居駅 75.0km 駅数39 （嵐山信号場を含む） 越生線：坂戸駅 - 越生駅 10.9km 駅数7 伊香保軌道線 高崎線：高崎駅前駅 - 渋川新町駅 20.9km … 1953年7月1日廃止。 前橋線：前橋駅前駅 - 渋川駅前駅 14.5km … 1954年3月1日廃止。 伊香保線：渋川駅前駅 - 伊香保駅 12.6km … 1956年12月29日廃止。 啓志線：上板橋駅 - グラントハイツ駅（旧啓志） … 1959年7月22日廃止。非電化。 矢板線：新高徳駅 - 矢板駅 23.5km … 1959年7月1日廃止。非電化。 日光軌道線：日光駅前 - 馬返駅 10.6km … 1968年2月25日廃止。 日光鋼索鉄道線：馬返駅 - 明智平駅 1.2km … 1970年4月1日廃止。 熊谷線：熊谷駅 - 妻沼駅 10.1km … 1983年6月1日廃止。非電化。東武最後の気動車運行路線。 借宿線：野州山辺駅 - 中川分岐 - 借宿駅 1.3km、中川分岐 - 只上駅 … 1935年7月7日廃止。非電化。 戸奈良線：田沼駅 - 戸奈良駅、田沼駅 - 戸室駅 … 1939年4月5日廃止。非電化。 大谷線： 鶴田駅 - 新鶴田駅 1.0km … 1952年9月1日廃止。非電化。 西川田駅 - 新鶴田駅 - 荒針駅 - 立岩駅 11.1km … 1964年6月16日廃止。非電化。 大谷軌道線 26.6km … 1952年3月31日全線廃止。非電化 。 大利根砂利線：羽生駅 - 利根川右岸駅 … 1962年9月廃止。非電化? 東武和泉砂利線：東武和泉駅 - 渡良瀬右岸駅 … 1967年3月23日廃止。 根古屋線：小川町駅 - 根古屋駅 4.3km … 1967年4月1日廃止。非電化。 徳川河岸線：木崎駅 - 徳川河岸駅（平塚河岸駅） 3.2km - 1968年6月10日廃止。 仙石河岸線：西小泉駅 - 仙石河岸駅 3.0km … 1976年10月1日廃止。 小倉川砂利線：壬生駅 - 小倉川採取場駅 … 1984年2月1日廃止。 大叶線：上白石駅 - 大叶駅 1.6km … 1986年10月21日廃止。 千住線：千住分岐点（旧・中千住駅） - 千住駅 0.6km … 1987年5月1日廃止。 柳原線：柳原信号所（野州大塚駅 - 壬生駅間に存在） - 柳原採取場駅 … 1989年11月28日廃止。 会沢線：葛生駅 - 上白石駅 - 第三会沢駅 4.6km … 1997年10月1日全線廃止。 東武鉄道では、古くから日光線・鬼怒川線系統では「観光列車」として、伊勢崎線系統では「ビジネス列車」として、特急・急行などの優等列車を走らせていた。「特急料金」だけでなく「急行料金」が存在した。 「特急」については、本線では有料列車なのに対し、東上線では料金不要の速達列車（JRでいう「快速列車」の一種で、「特別快速」に相当）となっていたが、2008年6月14日のダイヤ改正時に東上線特急は廃止され、代わりに「快速急行」が新設された。 「急行」については、本線では、2006年3月18日のダイヤ改正時に従来「急行」として運行されていた列車が「特急」に統合され、急行は他の大手私鉄や東上線と同様の料金不要種別となった。従来から運転されていた「快速」の種別名称は変更されなかったため、当ダイヤ改正以降、快速は急行の上位種別となった。2013年3月16日のダイヤ改正時に東上線にも「快速」が新設されたが、本線と同様、快速は急行の上位種別となった。 2017年4月21日のダイヤ改正より、東武鉄道では26年ぶりの新型特急車両「リバティ」による特急が運行されることとなった。このうち「アーバンパークライナー」は本線と野田線を直通して運行される。 2017年4月21日ダイヤ改正時点で、下記の有料優等列車を運行している。 日光線系統 特急「けごん」（浅草 - 東武日光） 特急「リバティけごん」（浅草 - 東武日光） 特急「きりふり」（浅草 - 東武日光） 日光線・鬼怒川線系統および野岩鉄道・会津鉄道直通系統 特急「きぬ」（浅草 - 鬼怒川温泉・新藤原） 特急「リバティきぬ」（浅草 - 新藤原） 特急「リバティ会津」（浅草 - 会津田島） 特急「ゆのさと」（現在は臨時列車） SL「大樹」（下今市 - 鬼怒川温泉） 伊勢崎線・桐生線・佐野線系統 特急「りょうもう」（浅草 - 太田・赤城・葛生・伊勢崎） 特急「リバティりょうもう」（浅草 - 館林） 日光線・宇都宮線系統 特急「しもつけ」（浅草 - 東武宇都宮） 伊勢崎線・野田線（東武スカイツリーライン・東武アーバンパークライン）系統 特急「スカイツリーライナー」（浅草 - 春日部、100系、500系使用） 特急「アーバンパークライナー」（浅草 - 大宮・野田市、大宮 - 運河） 上記のうち、「リバティけごん」の下今市 - 東武日光間内、「リバティきぬ」と「リバティ会津」の鬼怒川線・野岩鉄道会津鬼怒川線・会津線内（下今市 - 会津田島間）相互利用に限り、座席の指定を受けない場合は特急料金が不要となる。また、下り「スカイツリーライナー」のせんげん台 - 春日部間、「アーバンパークライナー」のうち浅草発のせんげん台 - 大宮・野田市間、大宮発の春日部 - 運河間は特急料金が不要となる。 特急「尾瀬夜行」（臨時、夏期運行、日光線・鬼怒川線系統夜行列車） 特急「スノーパル」（臨時、冬期運行、日光線・鬼怒川線系統夜行列車） 年末年始の終夜運転を除くJR（JRから経営分離した第三セクター鉄道も含む）以外では珍しい夜行列車である。 2006年3月18日のダイヤ改正より、日光線とJR宇都宮線の接続駅である栗橋駅に連絡線を設け、東日本旅客鉄道（JR東日本）新宿駅 - 東武日光駅・鬼怒川温泉駅間を結ぶ下記の特急列車の直通運転が開始された。 特急「スペーシアきぬがわ」（新宿 - 鬼怒川温泉、東武100系使用） 特急「スペーシア日光」（新宿 - 東武日光、東武100系使用、臨時列車などのみ） 特急「日光」（新宿 - 東武日光、JR東日本253系1000番台使用） 特急「きぬがわ」（新宿 - 鬼怒川温泉、同上） 新宿駅からの経路はJR山手貨物線 - 宇都宮線（東北本線） - 栗橋駅（運転停車） - 東武日光線・鬼怒川線である。なお、池袋駅で東上線、大宮駅で野田線と接続することから、時刻表、発車案内、停車駅案内図において、JRの駅名を「JR池袋」など頭に「JR」を冠して案内している。 JR東日本線内で事故などの運転トラブルが生じた場合は、南栗橋止まり・栃木始発等の措置がとられる。また、2006年の運転開始当初のJR側の充当車両は485系および189系「彩野」で、485系が定期検査で使用できない際に第1予備の東武100系または第2予備の189系「彩野」が代走していた。2011年のJR東日本253系1000番台投入後は、JR東日本253系1000番台が2編成あるため、第1予備をJR東日本253系1000番台、第2予備を東武100系としている。 「TJライナー」（東上本線系統。上りは平日朝のみ） 下りのふじみ野 - 小川町間はライナー料金が不要となる。 本線 特急「スカイツリートレイン」（臨時列車のみ・野田線・伊勢崎線・日光線・鬼怒川線系統）廃止日：2017年（平成29年）4月16日 急行「りょうもう」（浅草 - 太田・赤城・伊勢崎・葛生）廃止日：1999年（平成11年）3月16日（特急への格上げ） 急行「南会津」（浅草 - 会津田島）廃止日：2005年（平成17年）3月1日（浅草 - 新藤原間に短縮され「ゆのさと」に吸収される） 急行「しもつけ」（浅草 - 東武宇都宮）廃止日：2006年（平成18年）3月18日（特急へ格上げ） 急行「きりふり」（浅草 - 東武日光）廃止日：2006年（平成18年）3月18日（特急へ格上げ） 急行「ゆのさと」（浅草 - 新藤原）廃止日：2006年（平成18年）3月18日（臨時特急列車へ） 東上線 特急「フライング東上」（池袋 - 寄居）廃止年：1962年（昭和37年）11月（急行への格下げ→1967年（昭和42年）12月16日に廃止） 以下に本線と東上線で採用されている無料優等種別名を記す。前述の通り、東武鉄道は本線と東上線で運行系統が大きく異なっており、無料優等列車で採用されている種別名も異なる。同一種別でも運行時間帯・運転間隔等が異なる。 本線 急行 区間急行 準急 区間準急 2006年3月18日のダイヤ改正より種別名が変更され、急行と準急は半蔵門線直通列車に、区間急行と区間準急は浅草または北千住を発着する無料優等列車に割り当てられる。2017年4月21日のダイヤ改正より快速と区間快速は運転区間を短縮した上で、急行と区間急行に種別名を変更した。急行と区間急行は南栗橋駅を境に運用が分断され、同駅を直通する一般列車の運用は存在しない。 東上線 川越特急（2019年3月16日運転開始予定） 快速急行 快速 急行 準急 2016年3月26日のダイヤ改正より東上線と副都心線内で急行、東急東横線とみなとみらい線で特急となる列車にはFライナーの愛称が付与されている。この時のダイヤ改正で平日朝ラッシュ時の上り線に設定されていた通勤急行はすべて準急に置き換えられて廃止された。 2019年3月16日のダイヤ改正で「川越特急」が新設される。 詳しくは各路線の項目を参照のこと。 他社から乗り入れてくる車両については、「JR東日本との相互直通運転列車」の節のほか、「伊勢崎線」・「日光線」・「鬼怒川線」・「東上線」の各項目を参照のこと。 100系（スペーシア：日光線・鬼怒川線特急／JR線直通特急） 200系・250系（りょうもう：伊勢崎線特急） 350系（特急および団体臨時列車） 500系（リバティ：伊勢崎線・日光線・鬼怒川線特急／野岩鉄道・会津鉄道直通列車） 6050系（日光線・鬼怒川線急行・区間急行／野岩鉄道・会津鉄道直通列車） 634型（スカイツリートレイン：団体臨時列車） 1800系（団体臨時列車および臨時快速） 東武鉄道の代表的な特急用車両「スペーシア」（100系） リニューアル車「粋」塗装 伊勢崎線系統の特急「りょうもう」（200系） 最新型の特急用車両「リバティ」（500系） 「きりふり」に使用される350系 かつては浅草から日光線・鬼怒川線方面への快速・区間快速を中心に運用されていた6050系 団体専用列車として使われる634型 現在はもっぱら団体列車・臨時列車に用いられる1800系 70000系 （伊勢崎線・日光線・地下鉄日比谷線乗り入れ用） 60000系 （野田線用） 50000系（50000型・50050型・50070型・50090型） （50000型・50090型は東上線の地上線用、50050型は伊勢崎線・日光線・地下鉄半蔵門線・東急田園都市線乗り入れ用、50070型は東上線・地下鉄有楽町線・副都心線・東急東横線・横浜高速みなとみらい線乗り入れ用） 30000系 （東上線の地上線用。一部は伊勢崎線・日光線の地下鉄半蔵門線・東急田園都市線乗り入れ用） 10000系（10000型・10030型/50番台・10080型） （伊勢崎線・日光線・野田線・東上線の各地上線用。10080型は伊勢崎線・日光線用） 20000系（20000型・20050型・20070型・20400型） （伊勢崎線・日光線・地下鉄日比谷線乗り入れ用。20400型は日光線・宇都宮線用） 9000系・9050系（東上線・地下鉄有楽町線・副都心線・東急東横線・横浜高速みなとみらい線乗り入れ用） 8000系・800系・850系（東上線ワンマン区間・越生線・野田線・亀戸線・大師線・北部ローカル線用。800系・850系は伊勢崎線ワンマン区間・佐野線用） 野田線用の60000系 東上線の地上運用に使用される50000型 半蔵門線・田園都市線乗り入れ急行・準急用の50050型 東上線で運用されるTJライナー用（一部は他の列車にも運用）の50090型 本線系統の半蔵門線・田園都市線乗り入れ急行・準急用や東上線などで使用される30000系 本線系・東上線で運用される10030型 野田線の10030型は60000系に準じたカラーとなった 日比谷線乗り入れ各停用の20070系 日比谷線乗り入れ各停用の70000系 有楽町線・副都心線・東横線・みなとみらい線乗り入れ各停用（地上線でも運用）の9000系 東武鉄道の通勤車両8000系 8000系。原型顔の現用車両は8111Fのみ。同編成は東武博物館所有で臨時列車・団体列車に使用 C11 207（北海道旅客鉄道所有） 2017年（平成29年）8月10日から鬼怒川線でSL「大樹」として運行。C11 207は北海道旅客鉄道（JR北海道）にて使用されていた蒸気機関車 (SL) で、以下の蒸気機関車列車用の車両とは異なり、購入ではなく同社から借り受けて運行。 14系客車（スハフ14-1・5、オハ14-1、オハフ15-1／オハ14-504・505、スハフ14-501・508） SL「大樹」用に譲り受けた客車（0番台は四国旅客鉄道（JR四国）、500番台はJR北海道より）。車籍は東武鉄道だが、所有は東武博物館。 12系客車（オロ12-5・10） SL「大樹」用にJR四国より譲り受けた客車。車籍は東武鉄道だが、所有は東武博物館。 ヨ8000形車掌車（ヨ8634・8709） SL「大樹」用に日本貨物鉄道（JR貨物）・西日本旅客鉄道（JR西日本）から譲り受けた車掌車。車籍は東武鉄道だが、所有は東武博物館。 DE10形ディーゼル機関車（DE10-1099） SL「大樹」の補機としてJR東日本から譲り受けたディーゼル機関車。 SL「大樹」に関わる機関車・客車については東武独自の型式名を付与せず、JR所属時の型式名を維持する。 C11形蒸気機関車 2017年4月28日に発表された「東武グループ中期経営計画2017〜2020」に「フラッグシップ特急車両の導入」と記されており、新型の特急車両の投入が計画されている。 2018年11月、静態保存されていたC11形蒸気機関車（C111、1947年製造、江若鉄道→雄別鉄道→釧路開発埠頭）を東武博物館が譲受した。動態復元工事を行い、2020年頃に「SL大樹」2号機としての運転開始を目指している。 優等列車用電車 1700系・1720系「デラックスロマンスカー」（けごん：日光線特急／きぬ：鬼怒川線特急） モハ3210形・クハ250形（日光線・鬼怒川線準快速） モハ5310形・クハ350形（日光線・鬼怒川線特急→伊勢崎線急行、日光線・鬼怒川線急行・快速および団体臨時列車） モハ5320形・モハ5800形・クハ340形（日光線・鬼怒川線快速急行・快速および団体臨時列車） 5700系（日光線・鬼怒川線特急→伊勢崎線急行→日光線・鬼怒川線快速急行・快速および団体臨時列車） トク500形（日光線・鬼怒川線用展望車、元貴賓車） 6000系（日光線・鬼怒川線快速急行・快速） 300系（特急および団体臨時列車） 通勤形電車 2000系・2080系（地下鉄日比谷線乗り入れ用・2080系は野田線用） 3000系・3050系・3070系（16 - 18m級旧形車の更新車で、種車は3000系が3200系、3050系が5400系、3070系が5310系） 3200系（昭和初期に製造された旧デハ4形をはじめとした東武形電車、通称デッカー） 5000系・5050系・5070系（7800系の更新車） 5400系（旧デハ7形の一部とデハ1200形以降に製造された東武形電車など、通称PR） 7300系（戦後の混乱期に運輸省よる国鉄63系の割当車、のちに7800系と同系車体に更新） 7800系（7300系を基に設計された20m級4扉の通勤形電車） 軌道線用電車 100形 200形 電気機関車（本線系統・東上線系統用） ED3000形（旧総武鉄道デキ1形） ED4000形（旧ED10形） ED4010形・ED4020形 ED5000形 ED5010形・ED5050形 ED5060形・ED5080形 電気機関車（軌道線用） ※下記の2形式については東武日光軌道線#車両を参照。 ED600形（旧国鉄ED40形） ED610形 気動車 キハ2000形（熊谷線用） 蒸気機関車 C112（旧国鉄C11形） A1形（2代）（旧国鉄1850形） A2形（旧国鉄2100形） B1形（自社導入機、旧国鉄5500形） B2形（旧国鉄5300形） B3形（自社導入機） B4形（旧国鉄5650形） B5形（旧国鉄6200形） B6形（旧国鉄6250形） B7形（旧国鉄5600形） C1形（初代）（旧山陽鉄道形式1） C1形（2代）（←C3形（初代）） C2形（初代）（自社導入機） C3形（初代）（自社導入機） C3形（2代）（←C1形（初代）） C3形（3代）（旧東上鉄道A1形←国鉄400形） 貨車 ホキ1形（バラスト散布用） ヨ101形・ヨ201形（車掌車） 郵便車・荷物車 モニ1470形（荷物車） モユニ1490形（郵便荷物合造車） モユニ1190形（大正14年系から改造） 東武最初の電車デハ1形 急行形から通勤形になった1800系 東武初の高性能車であり初代日比谷線直通車両の2000系 2000系を組み替えた2080系 18mの通勤形だった3000系列 東武最後の吊り掛け駆動車であった5050系 登場時の5700系 通称「猫ひげ」 その後、5700系は貫通型となった モハ63系の東武版7300系 東武最後の気動車であるキハ2000形 東武最初の電気機関車のひとつED10形 東武最後の電気機関車であったED5060形 日光軌道線の100形は岡山電気軌道で現役 開業時に用意された蒸気機関車B1形5号 アルナ工機（旧：ナニワ工機。現：アルナ車両） 阪急阪神東宝グループの企業。東武鉄道の新形式車両初号編成の落成メーカーとしても知られる。1951年の5700系より取引が始まり、100系（スペーシア）・1720系 (DRC)、1800系、2000系、8000系、9000系、10000系、20000系、30000系を竣工した。また、7800系から5050・5070系への車体更新、6000系から6050系への車体更新、1720系から200系への更新、そして1800系から300系・350系への改造工事も同社が行った。 バブル崩壊以降の親会社・阪急電鉄の業績不振もあり、2001年度に同社は債務超過に陥り、鉄道車両製造から撤退。新たに設立されたアルナ車両へ路面電車製造および車両更新工事の事業を引き継いだ。現在アルナ車両とは8000系・10000系の車両更新工事などで取引がある。 東急車輛製造（現事業：総合車両製作所） 東急グループの企業で、取引は1954年（昭和29年）熊谷線の気動車キハ2000形、7800系の製造より始まった。以後他の車両製造はしなかったが1973年の8000系から製造を始め、100系、200系、6050系、9000系、10000系、20000系、30000系などを竣工した。同社は早くからアメリカ・バッド社 (The Budd Company) と技術提携し、ステンレス車両製造を行っている。東武初のステンレス車9000系の製造を手掛けたのも同社である。30000系製造終了以後は新車取引がないが、総合車両製作所発足直後に6050系のうち4両が横浜事業所に入場し、634型「スカイツリートレイン」に改造された。 富士重工業（現社名：SUBARU、旧：宇都宮車両） 東武宇都宮線江曽島駅 - 南宇都宮駅間にある宇都宮製作所で気動車中心に鉄道車両を竣工していた（電車は黎明期をのぞき東武向けのみ）。宇都宮車両時代の1949年から1954年にかけて、国電戦災復旧車クハ450形、木造客車を鋼体化したクハ500形やクハ550形などの制御車、7800系の一部、日光軌道線の100形、200形を竣工。1965年の8000系2R車（2両編成）から取引が復活し、2000系（中間車）、6050系、9000系、10000系、30000系などの電車、ホキ1形、トキ1形、ワラ1形などの貨車を製造した。また、7800系から5070系への車体更新も行った。 しかし生産両数の減少から、同社は自動車部門（スバル）と航空宇宙部門（米ボーイング社向け分担生産等）へ経営資源の集中を決定、2003年2月に新潟トランシスへ鉄道車両事業を譲渡した。また、同時期に撤退したバス車体部門も伊勢崎市に工場があり、東武バス向けに多数製作した。 日立製作所 電気機関車のED5010形やED5050形、7800系を竣工後、長い間取引がなかった。ただし、制御装置など電装品での取引は長らくあった。車両単位では2004年の50000系から取引が再開した。なお、東上線向けの50000系・50070系・50090系と本線向けの50050系、野田線の60000系はすべて同社笠戸事業所で竣工した。また、9000系、9050系の副都心線乗り入れに伴う改造工事も日本電装とともに行った。施工車両には日立と日本電装の連名のプレートが取り付けられている。 日本車輌製造 愛知県名古屋市に本社を置く。1971年まで埼玉県蕨市に東京支店工場（蕨工場）があり、短距離の甲種輸送で済むため東武鉄道との取引が多かった。本線は北千住、東上線は下板橋（赤羽線板橋駅を介していた）と川越（国鉄川越線は当時非電化で大宮 - 川越間は蒸気機関車9600形やディーゼル機関車DE10形などで牽引していた）で引き渡していた。黎明期の客車を始め、東武最初の電車デハ1形、東武形電車デハ4形 - 6形、デハ10系、運輸省規格形モハ5300形やクハ330形、戦後に木造客車を鋼体化したクハ500形、63系割当車7300系、5700系、7800系、1720系、1800系、6000系、8000系ほか、総武鉄道からの編入車モハニ1101形やクハ1201形などを竣工したが、東京支店工場閉鎖後は取引がない。 汽車製造（汽車会社） 東京都江東区に東京支店（工場）があった関係上、日車同様甲種輸送には短距離で済むため取引が多かった。デハ2形、デハ4形 - 6形、デハ10系、戦時規格統制形クハ1200形、運輸省規格形モハ5300形、5700系、7800系と吊り掛け車を中心に竣工し、1963年の8000系2編成（8104F・8105F）をもって取引が終了した。なお、同社は1972年に川崎重工業に吸収合併された。 川崎重工業（旧：川崎造船所、川崎車輛） 兵庫県神戸市に本社を置く。1927年から翌年にかけてデハ4形 - 6形の一部のほか、下野電気鉄道からの編入車デハニ101形や、63系割当車7300系を製造した。他社向けとは違いいわゆる“川造型”の納入はなかった。2016年度から、久々の川重での東武向け新造車両となる特急型車両500系を製造している。 近畿車輛 近鉄グループの企業。2016年度導入予定の日比谷線・東武スカイツリーライン直通用新型車両70000系を製造している。 東芝（旧：東京芝浦電気） いずれも電気機関車で、東芝戦時形のED4010形やED4020形、箱型機のED5000形、ED5060形、ED5080形を竣工した。電装品では車両空調装置や30000系の運転台製作を担当している。 東洋電機製造 日光軌道線の電気機関車ED610形を竣工した（車体は東洋工機が担当）。主に電装品を担当し、パンタグラフや、7800系、20000系、9050系では制御装置やモーターなどを総合的に関与、8000系など日立製制御装置搭載車ではモーターを担当。 大栄車輌 運輸省規格形クハ330形の一部および3000系を竣工した。そのほか東武に譲受された国電の戦災車や事故車の復旧を行った。 津覇車輌工業 旧西新井工場で東武車両の改造や更新作業を行ってきた特殊車両製造会社だが、東武系の企業ではない。7300系の更新、16 - 18m級旧形電車の3000系への更新、7800系の5000系への更新、8000系の冷房化改造や車体修繕工事などを手掛けた。 2004年の西新井工場閉鎖後、館林へ移転し、現在は8000系、10000系の車体修繕工事を行っている。なお、車体修繕工事は前述のアルナ車両と合同のため、車内製造銘板は2社の企業名が表記される。 東武では、旧型車より台車・電装品など主要機器を流用して車体を新造した車体更新車（機器流用車）を「更新車」と呼称し、一方、元来の車体を生かして更新修繕工事（リニューアル工事）を施工した車両を「修繕車」と呼称して区分している。前者は3000系列・5000系列・200系などが該当し、後者は8000系・9000系列・100系などが該当する。2014年現在では、10000系列や20000系列を対象としたリニューアル工事が順次施工されている。 台車は、メーカー形式とは別に東武社内形式を付与している。例えば「TRS-81M」（メーカー形式FS-511）の場合、TRが台車を示し、Sは製造会社（S：住友金属工業→新日鐵住金、F：扶桑金属＝住友金属工業の前身、K：汽車会社、T：東芝、H：日立）、数字は設計年の西暦の下2桁（81は1981年を示す）、Mは電動台車を示し、同型の付随台車はMをTに置き換える。なお数字の部分は同じ年に違うメーカー形式の台車が登場した場合には数字の末尾にさらに1、2を加えて3桁にする。社内形式を台車に付与する事例は東京都交通局にも見られる。 古い車両形式を中心に、5700系を「57系」、7800系を「78系」など上2桁で表記・呼称することが、鉄道趣味誌および趣味者においてなされる例がある。 本節では、100系以降の特急用車両と10000系以降の通勤形車両の付番方法について記述する。 A：車種を表す。制御車は「クハ」、付随車は「サハ」と区別されるが、動力車は運転席の有無にかかわらず「モハ」としている。 B：系列を表わす。2016年10月現在、1・2・3・8（800系・850系は通勤形であるが、例外的に特急形と同じ付番法則が適用されている）が存在する。 C：編成番号を表わす。通常は「01」から始まるが、仕様の違いで50番台などに区分されることがある。 D：連結位置を表す。浅草方の先頭車を「1」とする。 A：特急形と同じく車種を表す。 B：特急形と同じく系列を表わす。2016年10月現在、1・2・3・5・6が存在する。 C：連結位置を表す。浅草・池袋・柏方の先頭車を「1」とする。10両固定編成の伊勢崎・寄居方の先頭車は「0」とする。 D：編成の長さを表す。10両固定編成は「0」とする。 なお、東上線に転属した30000系は10両固定編成化がなされているが、C・Dの番号は変更されていない。 E：編成番号を表わす。通常は「01」から始まるが、仕様の違いで30番台・50番台などに区分される場合がある。10080型は試作的要素が強かったため、「81」ではなく「80」が付けられた。 南栗橋車両管区 - 本線系統所属車両の検修。伊勢崎線・日光線の車両を配置 春日部支所 - 伊勢崎線・日光線・亀戸線・大師線の車両を配置、検修 七光台支所 - 野田線の車両を配置、検修 館林出張所 - 伊勢崎線（ワンマン区間用）・佐野線・小泉線・桐生線の車両を配置 新栃木出張所 - 宇都宮線・鬼怒川線の車両を配置 下今市機関区 - 鬼怒川線の「SL大樹」用の車両を配置 森林公園検修区 - 東上線所属車両の検修。東上本線・越生線の車両を配置 南栗橋工場 - 本線系統の全車両、および東上線系統の一部車両の検査 川越工場 - 東上線系統の9000系・10000系列の検査 北館林荷扱所 - 廃車車両の解体 本線系統には、長い間在姿形車輪削正旋盤（車両から台車や車輪を外さず削正を行う旋盤で、作業完了後すぐに営業運転が可能）が春日部検修区（現南栗橋車両管区春日部支所）の1台しかなく、南栗橋車両管区との2台体制になるまで、削正が追い付かない事態が続いていた。野田線車両の場合、七光台支所構内に削正旋盤がないため南栗橋区まで回送して削正している。 西新井電車区（現・東京地下鉄千住検車区竹ノ塚分室） 春日部検修区（現・南栗橋車両管区春日部支所） 七光台検修区（現・南栗橋車両管区七光台支所） 館林検修区（現・南栗橋車両管区館林出張所） 新栃木検修区（現・南栗橋車両管区新栃木出張所） 川越電車庫（現・川越工場→森林公園検修区へ移転） 浅草工場 西新井工場 杉戸工場 館林機関区 杉戸機関区 坂戸機関区 本線 業平橋乗務管区 春日部乗務管区 館林乗務管区 南栗橋乗務管区 下今市機関区 野田線 七光台乗務管区 東上線・越生線 志木乗務管区 川越乗務管区 森林公園乗務管区 本線 新栃木乗務管区 乗り入れ計画があった東京都交通局と共同開発したTSP形ATS（東武型多情報変周関数制御式自動列車停止装置）を東上本線以外のすべての路線で使用している。東上本線については、ワンマン運転区間となる、小川町 - 寄居間のみATSを使用し池袋 - 小川町間では後述のATCを使用している。詳細は「自動列車停止装置」の同項目を参照。 東上本線では、自動列車制御装置 (ATC) が、2015年1月31日には川越市 - 小川町間に、同年6月13日には和光市 - 川越市間に、9月26日には池袋 - 和光市間に導入され使用を開始した。これにより、東上本線の池袋 - 小川町間でのATC導入が完了した。 大人普通旅客運賃（小児半額・端数は1円単位で切り捨て）。2014年4月1日改定。 下表はICカード利用時の運賃である。切符の運賃は10円単位で、端数は切り上げる（小児半額・端数は10円単位で切り上げ）。 東武鉄道では、JRグループの地方交通線や近畿日本鉄道などが設定している、閑散線区等の割増賃率・擬制キロ程制度を採用せず、一律の運賃表を適用する。ただし、運賃計算に実際の距離とは異なるキロ程を用いる区間として、小泉線館林 - 太田間には、同区間において距離の長い伊勢崎線経由のキロ程と同じになるよう調整された営業キロが設定されている。 JR東日本との通過連絡運輸（JR線→東武鉄道→JR線と乗り継ぐ場合に前後のJR線の営業キロを合算する特例）が数多く設定されていたが、2007年3月17日分を以ってそのすべてが廃止となった。その後、通算の適用はないが単純に2区間のJR線を含む連絡定期券に限り復活している。 東武ワールドスクウェア駅発着の運賃は小佐越駅発着の運賃と同額になる。ただし、東武ワールドスクウェア駅 - 鬼怒川公園駅間（3.9km）の切符は、実キロに対する150円となる。 2011年3月16日から1枚の定期券で2つのルートが利用できる二区間定期券の発売が開始される。池袋経由のPASMO定期券で東武東上線池袋 - 和光市間と東京メトロ有楽町線・副都心線池袋 - 和光市間が利用できる。購入金額は東武東上線朝霞方面 - 池袋間の定期運賃と東京メトロ和光市 - 東京メトロ東池袋・雑司が谷・新大塚方面の定期運賃の合算額となる。名称は「二東流」（にとうりゅう）。 詳細は以下の各項目を参照。 パスネット - 発売終了 PASMO 会津往復 列車たびきっぷ 東武東京メトロパス まるごと日光・鬼怒川フリーパス まるごと日光フリーパス まるごと鬼怒川フリーパス JR・東武 日光・鬼怒川往復きっぷ 浅草下町フリーきっぷ ふらっと両毛 東武フリーパス 東武動物公園きっぷ スーパープールきっぷ 東武ワールドスクウェアクーポン TOKYO探索きっぷ 空の旅おでかけキップ ゆったり会津 東武フリーパス 埼玉県民の日フリー乗車券 以下の企画乗車券は東武トップツアーズ各店でのみ発売 プレミアム日光・鬼怒川 東武フリーパス - 春季から秋季限定 羽田空港発まるごと日光・鬼怒川フリーパス 羽田空港発まるごと日光フリーパス 羽田空港発まるごと鬼怒川フリーパス 日光・鬼怒川レンタカークーポン 日光・鬼怒川グループ旅行クーポン タクシープラン 日光・鬼怒川グループ旅行クーポン バスプラン 尾瀬夜行 - 夏季限定発売 スノーパル - 冬季限定発売 外国人旅行者向けお得乗車券 栃木蔵の街クーポン 東上線関係の企画乗車券は「東武東上本線#周遊券」を参照。 2015年度は 駅情報（乗降人員）|企業情報 より。それ以外は 関東交通広告協議会、東京都統計年鑑、埼玉県統計年鑑、千葉県統計年鑑 より。 は、右欄の乗降人員と比較して増()、減()を表す。 とうきょうスカイツリー駅と押上駅は同一駅とみなす。 本線系統は北千住駅が、東上線系統は池袋駅が突出して乗降人員が多く、この2駅が東武鉄道のメインターミナルである。また、本線系統は北千住駅と押上駅で、東上線系統は和光市駅で東京メトロ線に相互直通運転を行っており、それぞれ都心方面の利便性と冗長性を確保している。 本線系統の始発駅である浅草駅は、1990年代前半に一日平均乗降人員が10万人を越えていた時期があった。当時は北千住駅が構造上の理由でラッシュ時に乗換客で飽和状態になり、その対策として浅草経由の迂回定期が発行されていた時代であり、下りの特急列車も北千住駅を全列車が通過していた。1997年に北千住駅の改良工事が完了すると、特急列車が北千住駅に全列車停車するようになり、う回定期も廃止された。さらに、2003年に半蔵門線との直通運転を開始したことでバイパス路線が充実し、乗降人員はピーク時の半分以下まで減少している。一方、浅草駅の隣駅であるとうきょうスカイツリー駅は、半蔵門線との直通運転開始を機に乗降人員が大幅に増加し、東京スカイツリーが開業した2012年度に一日平均乗降人員が10万人を越えた。 上位20位の中で大半を占めるのは東京都と埼玉県に所在する駅である。武蔵野線と接続する朝霞台駅、新越谷駅は両駅とも一日平均乗降人員が15万人前後であり、ここ10年は増加傾向が続いている。また、志木駅は他路線と接続しない単独駅でありながら一日平均乗降人員が10万人を越えている。竹ノ塚駅は2007年度まで乗降人員が8万人を越えていたが、日暮里・舎人ライナーの開業を機に乗降人員が減少した。 野田線はJR線と接続する大宮駅、柏駅、船橋駅で一日平均乗降人員がそれぞれ10万人を越えている。このうち柏駅は2004年度まで一日平均乗降人員が16万人を越えていたが、つくばエクスプレス線の開業を機に乗降人員が減少した。 また、群馬県と栃木県の駅で一日平均乗降人員が1万人を越えているのは太田駅、館林駅、栃木駅の3駅であり、年度によっては東武宇都宮駅も該当する。1990年代後半までは足利市駅も一日平均乗降人員が1万人を越えていたが、減少傾向が続き現在は6千人程度である。 東武鉄道の乗り入れ会社数は6社（東京地下鉄・野岩鉄道・会津鉄道・東京急行電鉄・横浜高速鉄道・JR東日本）で、東京地下鉄の7社（東武・東京急行電鉄・JR東日本・西武鉄道・小田急電鉄・東葉高速鉄道・埼玉高速鉄道）に次ぐ第2位である（ただし、JR各社を除く）。これは都営地下鉄（京成電鉄・北総鉄道・芝山鉄道・京浜急行電鉄・東京急行電鉄・京王電鉄）、東京急行電鉄（東武・西武鉄道・東京地下鉄・都営地下鉄・横浜高速鉄道・埼玉高速鉄道）と並ぶ。東京急行電鉄・横浜高速鉄道とは東京地下鉄を、そして会津鉄道とは野岩鉄道を介しての乗り入れとなる。また、JR東日本は特急列車のみの乗り入れとなっている。1992年までは秩父鉄道にも定期列車が乗り入れていたが、現在は伊勢崎線と東上線間の車両の回送のみである。 東武の鉄道路線がない関東の都県は神奈川県と茨城県のみだが、車両については東武伊勢崎線・日光線の電車が東京メトロ半蔵門線を通じて東急田園都市線に乗り入れており、さらに2013年3月からは東上線から東京メトロ副都心線を経て東急東横線へ、また東武伊勢崎線 - 日光線 - 鬼怒川線の快速・区間快速が野岩鉄道・会津鉄道に乗り入れているため、神奈川県や福島県にも東武の車両が走っている。かつて群馬県・茨城県には直営の一般バス路線があったが、現在はグループ会社へ移管された。 2005年3月に行われた東上線系統のダイヤ改正で、池袋 - 寄居間を直通する列車が全廃され、小川町駅を跨いで利用する際は同駅での乗り換えが必須になった。2008年6月のダイヤ改正で日中の「急行」が毎時4本から毎時5本に増発されたが、パターンダイヤが崩れて越生線との接続が悪化した。2013年6月のダイヤ改正で「快速」を新設し、日中の「急行」を毎時4本に減便する代わりに「快速」を毎時2本運転することで、川越市以北の利便性を確保しつつパターンダイヤが復活し、越生線との接続が改善した。 2006年3月に行われた本線系統のダイヤ改正で、浅草 - 伊勢崎間を直通する列車が一日一往復の特急「りょうもう」のみになった。また、基軸となる無料優等列車が浅草発着の「準急」から半蔵門線直通列車の「急行」に置き換えられ、日中は乗り入れ区間の北端である久喜駅と南栗橋駅で接続するダイヤに変更された。伊勢崎線方面で久喜駅を跨ぐ一般列車は朝夕ラッシュ時限定ではあるが健在で、館林発着や太田発着の「区間急行」が設定されている。一方で、日光線方面の無料優等列車として設定されていた浅草発着の「快速」と「区間快速」は2017年4月のダイヤ改正で南栗橋発着の「急行」と「区間急行」に置き換えられ、特急列車以外で南栗橋駅を跨いで利用する際は同駅での乗り換えが必須になった。 他の大手私鉄に比べ、1時間あたりの運転本数が1 - 2本しかない区間が埼玉県北部・群馬県・栃木県を中心に多く存在するが、その場合でも大部分は日中時間帯のダイヤがパターン化されており、朝夕は本数が増える傾向にある。初電はほとんどの駅で5時台に設定されているが、下り方向は6時台にならないと列車が来ない駅がある。また、上り方向の終電が21 - 22時台と、他の大手私鉄と比べても早い駅も多い。最近では利用者からの要望に応え、下り方向の列車を中心に終電の繰り下げ、上り方向の初電の繰り上げを行っている。 特急用車両は100系「スペーシア」、200系「りょうもう」ならびに500系「リバティ」で、通勤用車両は8000系（6両編成の一部とワンマン運転対応車。800・850系含む）・9000系（9101編成を除く）・9050系・10000系（リニューアル車のみ）・10030系（リニューアル車のみ）・20050型・20070型・30000系・50000型・50050型・50070型・50090型・60000系に車内自動放送装置が搭載されている。列車により自動放送の声優は異なるが、いずれも女声の音声で案内される。また、車内自動放送では本線系統のワンマン列車を除いて英語放送を行い、特急用車両の100系「スペーシア」と200系「りょうもう」、500系「リバティ」では中国語・韓国語による放送も行っている。これら以外の形式による列車は車掌による案内放送となる。また、車掌が乗務する列車では出口や接続案内などの補足で車掌による車内放送が頻繁に行われるほか、車内自動放送装置が搭載されていても自動放送を使用しない場合がある。 車内自動放送装置が搭載されている編成とされていない編成が混結されている場合は、搭載されている編成が最後部に連結されている場合に自動放送を使用し、その際は前部の編成にも自動放送が流れる。逆に、搭載されていない編成が最後部に連結されている場合は、自動放送での案内ができないため、全て車掌の肉声で放送する（例：6両編成で10030型リニューアル車（自動放送装置あり）4両編成+10050型非リニューアル車（自動放送装置なし）2両編成）。 特急用車両の車内自動放送では、列車名、行き先、停車駅、到着予定時刻、乗り換え案内、車内設備のご案内などを放送。春日部駅、東武動物公園駅、久喜駅では2号車と5号車のドアのみ開く旨の放送も流れる。その他、車内販売実施列車では商品のお知らせを車内販売員が肉声で案内することがある。 通勤用車両の車内自動放送では、列車種別、行き先、次停車駅、乗り換え案内、一部の車両は開くドアの案内、優等列車では次停車駅の次に停車する駅や通過駅の案内も放送される。ただし、通過駅の案内放送は本線系統と東上線系統で文章が異なる。また、携帯電話のルールや駆け込み乗車など、マナー啓発放送が流れることもある。 特に曲線部の多い曳舟 - 北千住間では自動放送に加え、車掌の肉声により立客に対して吊革や手摺りに掴まるよう注意喚起がなされることが多い。 前述の通り、東武は旧芙蓉グループ（旧富士銀行系）を構成する企業の一つでもあるので、駅によっては構内にみずほ銀行のATMを設置している。過去、東武本線（伊勢崎線・日光線・野田線）の準急・快速・特急停車駅や乗降客数が多い停車駅に富士銀行の支店もしくは周辺や駅構内にATMが設置されていた。 東武沿線には、みずほ銀行（旧富士銀行）の店舗が多く、取引や資本関係も深い。また富士銀行の支店網がないところは伊勢崎線、日光線沿線の地域金融機関とも親密である。埼玉りそな銀行（埼玉銀行→旧あさひ銀行）は東武鉄道の株主に名を連ねており、東武は群馬銀行の株主として名を連ねている。埼玉りそな銀行のほか、群馬銀行、足利銀行とも親密である。なお、鉄道会社では京浜急行電鉄もみずほ（旧芙蓉）グループである。 駅の案内表示や駅名標などのサインシステムについては東上線区と本線区とでそれぞれ違ったものが採用されている。いずれも2006年以降にユニバーサルデザインのピクトグラムが導入されている。また本線区では2012年以降（東京スカイツリー開業の前後）に随時、中国語・韓国語併示のものに再度更新が始まっている。 大手私鉄で路線によってサインシステムを違えている事例は、他には近畿日本鉄道（けいはんな線とそれ以外の路線）や京阪電気鉄道（京阪線と大津線。ただし、2017年以降順次京阪線の様式のサインシステムに再統一を実施中）がある。 2001年11月20日より、電子メールによる会員制情報サービス「102@Club」（いちまるにアットクラブ）を開始。2008年9月サービスが終了した。 2008年7月1日から、東武鉄道お客様センターのマスコットとして、「姫宮なな」という女性キャラクターが登場した。名前の由来は、伊勢崎線姫宮駅と野田線七里駅・七光台駅である。 東武沿線では日光・鬼怒川・会津方面といった観光地を持っている。しかし1990年代以降同地区の観光客が減少傾向となっている。特急の相互乗り入れを開始した2006年以降はJR東日本ともに積極的にPRを行い、繁忙期には多摩地区や横浜方面からの臨時列車も走らせている。 2012年5月の東京スカイツリー開業に伴い、首都圏のみならず、関西地方など他地域との間でも積極的なコラボPRを行っている。2013年12月からは近畿日本鉄道との間で、高さ日本一の電波塔である「東京スカイツリー」と2014年3月に全面オープンする高さ日本一のビル「あべのハルカス」との相互PRを行っている。 有価証券報告書によれば、労働組合の状況は以下の通り。 末延道成、川崎八右衛門、原六郎、浅田正文、本間栄一郎、内田三左衛門、千家尊賀 - 創立者。 根津嘉一郎（初代） - 東武鉄道の再建に乗り出し、今日の東武グループを築いた人物。根津財閥総帥。 根津嘉一郎（2代目） - 嘉一郎（初代）の長男。初代没後半世紀以上に渡り東武鉄道の社長を務め、戦後の東武グループの発展に寄与した。 八田嘉明 - 1941年に取締役会長。鉄道大臣・逓信大臣・運輸通信大臣などを務める。 正田貞一郎 - 1942年に取締役会長。日清製粉グループ創業者。皇后美智子の祖父。 ^ a b c “会社概要”. 東武鉄道. 2014年1月2日閲覧。 ^ 近鉄グループホールディングス株式会社第106期有価証券報告書 ^ 路線開通年という観点で見れば1885年に一部開通した南海本線を有する南海電気鉄道の方が先行しているが、法人としての南海電気鉄道の創立日は1925年3月28日と東武鉄道よりも遅くなっている。これは同線を開通させた阪堺鉄道（後に南海鉄道）が戦時企業統合政策（陸上交通事業調整法）により関西急行電鉄と合併し近畿日本鉄道となった事で法人消滅となり、後に旧南海鉄道の路線を高野山電気鉄道（法人格上の南海電気鉄道の前身）に譲渡させるという形で分離した事に起因する。 ^ a b 赤羽隆直 (2014年11月). “東武鉄道・東武グループのロゴについて (PDF)”. 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