暫定2車線

暫定2車線（ざんていにしゃせん）は、4車線以上で計画された道路のうちの2車線のみを暫定的に供用すること、およびその区間の道路の形態。車線を4車線とする場合に比べて、限られた期間や費用で建設できるため、供用時に交通量があまり見込まれない道路において採用されることが多い。 なお、暫定2車線の「2車線」は、往復合計の車線数を表す。これは法令における車線の数え方と同じである。以下、当記事では原則として車線数は往復合計の車線数で表記する。 4車線以上で計画された道路について、当面の交通量が少ない場合に、2車線のみを暫定的に供用させたものが暫定2車線道路である。道路は早期に開通させた方が沿線および周辺地域にとっての道路交通に好影響を及ぼすことの方が多いため、将来の交通量増大を見越して4車線以上に計画された道路を、とりあえず現在の交通量の実情に合わせて開通時に2車線道路で建設して早期開通させるものである。大抵は、交通量増大時に4車線に改築できるように道路用地をあらかじめ確保しておくことが一般的であるが、地権者からの用地買収がスムーズに進まなかった場合に、やむを得ず暫定2車線で開通させるというケースもある。上信越自動車道の碓氷軽井沢IC - 更埴JCT間のように交通量が見込めながらも（長野オリンピック開催に間に合わせるため）早期開通を優先させるために採用された例もある。 日本では高速道路においても一般道路においてもしばしば採用されている。計画が4車線であるバイパス道路（道路構造令第3条第2項の、第3種1級や第3種2級の道路など）では、街路事業や大都市内の道路でない限り、暫定2車線で供用されることがむしろ普通である。 暫定2車線で供用された道路には、片側1車線ずつ完成させた道路である両側暫定方式・中央暫定方式と、片側の2車線だけを完成させて反対側の2車線の建設を後回しにさせた片側暫定方式がある。片側だけ2車線で先行して開通させた片側暫定方式の道路は、トンネルや橋梁で良く採用される手法である。 高速道路の場合は最高速度が50 - 80 km/hに制限されるが、大半の区間が70 km/hに制限されている。ただし、将来的には4車線への拡幅を前提とした設計のため用地費は縮減できず、通常の2車線の道路と比べるとコストが割高となるが、初期投資額が抑えられるメリットがあるので、交通量がさほど見込めない地方の高速道路では暫定2車線は良く採用される建設方式となっている。また、トラックなどの低速車を追い越しするため、付加追越車線が設置されることがある。交通量が少ないなどの理由で4車線化されていない区間が、有料道路の無料開放などによる交通量の急激な増加によって渋滞や事故が頻発してしまう問題が見られる。 このように、高速道路で追い越しが常時できない2車線で運用されることは世界的にも珍しく、制限速度も欧米の国道および地方道の郊外区間（約80 - 110 km/h）よりも低く、このような道路形態が「高速道路」と呼ばれるのは日本など一部の国家のみで、暫定2車線道路が日本の高速道路において全体の3割もあり、合計2,537キロメートル (km) を占めるのは、日本のみである。2015年の会計検査院の決算検査報告において、暫定2車線で供用していることによる経済的損失について検査を行った旨を公表している。 類似の例として、6車線で計画された区間で片側を暫定4車線として供用する場合があり、神戸淡路鳴門自動車道大鳴門橋両端にある門崎高架橋および亀浦高架橋で採用されている。門崎高架橋および亀浦高架橋は3車線分の空間に4車線を設けているため車線幅が狭く、この高架橋がある淡路島南IC - 鳴門北IC間は高速道路ながら70 km/h制限となっている。淡路IC - 津名一宮ICや新名神高速道路も6車線で計画され、暫定4車線で供用しているが、こちらは両側暫定方式（6車線化の際に追越車線となる部分および中央分離帯は盛土または暫定緑化）である。 なお、将来の交通量が少ない場合には、完成2車線（かんせいにしゃせん）という形態がある。これは、4車線への拡幅を前提としない方式であることを強調するために使われる用語であり、「暫定2車線」の概念とは異なるものである（後述）。 この他、メンテナンスや事故復旧などの工事のために、工事期間中に限り暫定2車線供用とする場合もある。 通常の暫定2車線はこの形式である。用地は、その全部を、すなわち歩道分などを含めて4車線分を買収するが、2車線分（下り線または上り線）のみを建設して、完成後は往復で2車線対面通行として供用する。4車線へ拡幅する場合は、改めて片側（上り線または下り線）を建設する。 橋・トンネル・高架橋をあらかじめ4車線分作っておく必要がないので、はじめから4車線で供用する場合に比べて工期や工費の削減効果が期待でき、将来的に4車線にする場合でも既存区間の大規模な改修工事を余儀なくされることは少ないため、地方における高速道路の大半で用いられている。 4車線移行の過渡期には、一期線・二期線それぞれを片側ずつ供用しながら一期線の改修を実施するが、拡幅対象区間の一部または全線で二期線での対面通行を実施した区間も存在する。 高規格の高速自動車国道は追越距離が過大となるため、中央線にセンターポール（ガイドポスト）が設置されている。初期の未設置時は、対向車相互の正面衝突事故が発生する危険性が高く、重大な死亡事故も発生している。近年の高速自動車国道はトンネルなど単調な直線区間が多く、高速道路催眠現象による正面衝突事故の抑止効果も期待される。 2017年春より全国の暫定2車線区間約1,000 kmのうち、約100 kmの中央分離帯にワイヤロープを試行設置すると発表した。これは、命を守る緊急性に鑑み、緊急対策として、ラバーポールに代えてワイヤロープを設置することによる安全対策の検証を行うというもの。暫定2車線の高速道路での正面衝突事故が多い状況を受け、安全性向上が図られるとし、検証結果を踏まえ本格設置するとしている。NEXCO3社は、2017年3月1日に具体的な試行設置区間を発表した。同年4月から順次設置を開始している。 以下に、試行設置区間を道路ごとに起点に近い方から列挙する。 その後、検証状況を踏まえ、土工区間において本格設置を進めることとなった。今後、新設区間は暫定2車線区間で開通する土工区間には標準設置し、供用済み区間においても4車線化や付加車線の事業実施箇所を除いて概ね5年の設置を目指すとしている。 4車線にしたときの上下線の路肩と走行車線となる部分を建設し、上下線の追越車線および中央分離帯となる部分を盛土などで残す（時には暫定緑化してしまう）方式。未施工部分が大きな自然の中央分離帯・緩衝帯となるため、制限速度を片側暫定より高い80 km/hに設定している区間が多い。安全性が高く整備効果の発現率も高い反面、用地取得と土工部分が全幅にわたるため、工費削減効果が少ない。また橋梁やトンネルは、両側暫定方式では工費も工期もほとんど削減できないため片側暫定方式とすることが多く、制限速度など走行条件の変化が頻繁に発生する問題がある。 一般道路では、高速道路とは異なる理由から多用される。4車線以上の道路を計画しているが、当面はまとまった区間を開通する予定がなく、一部区間のみ用地の買収が終了したような場合、または用地買収は終了したが部分開通から全線開通までの当面の間は交通量があまり多くないと見込まれる場合、当該区間の歩道と両側車線のみを暫定開通させるのである。これは、一般道路では沿道の土地や建物へのアクセスを確保する必要があるためである。このような例は、現道がない場所に新規に建設する広幅員の道路や、ニュータウンなど開発区域内で先行して用地を確保する場合、既存の国道のバイパス道路計画にみられる。またこのときに暫定開通した両側車線は後に本線が開通した際には、側道として転用されることがよくある。 まず4車線にしたときに追越車線にあたる部分を建設して、完成後は片側1車線で供用する方式。4車線に拡幅するときは、走行車線に当たる部分を建設する。採用例は少ない。 橋の上で2車線を4車線に拡幅しても橋脚が1本で済み、また必ずしも対面通行にしなくても良いという特徴がある。一方、両側暫定方式の場合と同様、トンネルでは片側暫定方式に切り替えなければならない。 供用中の区間として、能越自動車道穴水道路、西九州自動車道佐世保道路の一部区間がある。 Clip 道東自動車道（穂別トンネル手前） 道央自動車道※A´路線函館新道等を含む（旭川鷹栖IC以北および登別室蘭IC以南のほぼ全線） 後志自動車道（ほぼ全線） 道東自動車道※A´路線釧路外環状道路を含む（ほぼ全線） 十勝オホーツク自動車道（ほぼ全線） 青森自動車道（ほぼ全線） 八戸自動車道※A´路線百石道路等を含む（八戸JCT以西の青森方面ほぼ全線） 釜石自動車道※A´路線仙人峠道路を含む（ほぼ全線） 秋田自動車道※A´路線秋田外環状道路・琴丘能代道路等を含む（横手IC - 旭BSおよび大森PA - 秋田南ICを除くほぼ全線） 山形自動車道（山形JCT以西のほぼ全線） 東北中央自動車道※A´路線米沢南陽道路等を含む（ほぼ全線） 日本海東北自動車道※A´路線仁賀保本荘道路等を含む（豊栄SA以北のほぼ全線） 磐越自動車道（会津若松IC - 新潟PAのほぼ全線） 常磐自動車道※A´路線仙台東部道路・仙台北部道路を含む（いわき中央IC - 亘理IC - 岩沼IC、仙台北部道路のほぼ全線） 東関東自動車道（潮来IC - 茨城町JCTのほぼ全線） 館山自動車道※A´路線富津館山道路等を含む（君津IC以南のほぼ全線） 上信越自動車道（信濃町IC - 新井PA） 中部横断自動車道（ほぼ全線） 東海北陸自動車道（高鷲IC以北のほぼ全線） 新東名高速道路（海老名南JCT - 厚木南IC） 紀勢自動車道※A´路線熊野尾鷲道路等を含む（勢和多気IC以南のほぼ全線） 舞鶴若狭自動車道（福知山IC-綾部IC、舞鶴西IC東のほぼ全線） 阪和自動車道※A´路線湯浅御坊道路を含む（有田IC以南のほぼ全線） 播磨自動車道（ほぼ全線） 鳥取自動車道※A´路線志戸坂峠道路を含む（ほぼ全線） 岡山自動車道（賀陽IC - 北房JCTのほぼ全線） 米子自動車道（蒜山IC以北のほぼ全線） 尾道自動車道（ほぼ全線） 松江自動車道（ほぼ全線） 浜田自動車道（ほぼ全線） 山陰自動車道※A´路線安来道路等を含む（一部区間除きほぼ全線） 山陽自動車道（宇部下関線） 高松自動車道（高松東IC以東のほぼ全線） 松山自動車道※A´路線宇和島道路等を含む（松山IC以西のほぼ全線） 徳島自動車道（ほぼ全線） 高知自動車道※A´路線須崎道路等を含む（高知IC以西のほぼ全線） 長崎自動車道（長崎多良見IC以西のほぼ全線） 東九州自動車道※A´路線延岡道路等を含む（北九州JCT - 苅田北九州空港IC、大分米良IC - 大分宮河内ICを除くほぼ全線） 九州中央自動車道（ほぼ全線） 旭川紋別自動車道（ほぼ全線） 深川留萌自動車道（ほぼ全線） 帯広広尾自動車道（中札内IC以北のほぼ全線） 日高自動車道（沼ノ端西IC以東のほぼ全線） 函館江差自動車道（ほぼ全線） 八戸久慈自動車道（ほぼ全線） 三陸自動車道（桃生豊里IC以北のほぼ全線） 津軽自動車道（ほぼ全線） 首都圏中央連絡自動車道（久喜白岡JCT - 木更津東ICのほぼ全線） 伊豆縦貫自動車道（長泉IC - 三島塚原ICを除くほぼ全線） 三遠南信自動車道（ほぼ全線） 能越自動車道（高岡IC以北のほぼ全線） 東海環状自動車道（土岐JCT以西のほぼ全線） 中部縦貫自動車道（ほぼ全線） 南阪奈道路（羽曳野IC - 葛城IC間） 京奈和自動車道（一部を除きほぼ全線） 京都縦貫自動車道（園部IC以北のほぼ全線） 北近畿豊岡自動車道（ほぼ全線） 西瀬戸自動車道（ほぼ全線） 東広島呉自動車道（ほぼ全線） 今治小松自動車道（ほぼ全線） 高知東部自動車道（ほぼ全線） 西九州自動車道（福岡前原有料道路区間を除きほぼ全線） 南九州西回り自動車道（ほぼ全線） 那覇空港自動車道（豊見城・名嘉地IC小禄バイパス取付部） 常磐自動車道（いわき中央IC - 広野IC、山元IC - 亘理IC） 仙台東部道路（亘理IC - 岩沼IC） 館山自動車道（君津IC - 富津竹岡IC） 上信越自動車道（信濃町IC - 新井PA） 首都圏中央連絡自動車道（久喜白岡JCT - 大栄JCT、東金IC・JCT - 松尾横芝IC） 東海北陸自動車道（高鷲IC - 飛騨清見IC） 舞鶴若狭自動車道（福知山IC - 綾部IC） 湯浅御坊道路（有田IC - 御坊IC） 阪和自動車道（御坊IC - 印南IC） 高松自動車道（鳴門IC - 高松東IC） 長崎自動車道（長崎多良見IC - 長崎IC） 西九州自動車道（佐々IC - 佐世保大塔IC） 隼人道路（隼人東IC - 加治木JCT） 新東名高速道路（御殿場JCT - 岡崎SA） 新名神高速道路（連絡路を除くほぼ全線） 神戸淡路鳴門自動車道（淡路IC - 鳴門北ICのほぼ全線） 橋・トンネル・高架橋などはあらかじめ6車線分作っておく必要があり、暫定4車線ではあまりコスト削減は期待できないものである。もしも、4車線の規格で高速本線を建設した場合、トンネルの掘り直し、高架・橋の大改修工事、ガードレールの付け直しや舗装、暫定緑化された盛土の排除が必要になり、はじめから6車線で供用開始するよりも余計に費用がかかるためである。 また、橋・トンネル・高架橋などの片側を暫定4車線として供用する場合、車線幅が狭くなり安全上の問題が発生する。 完成2車線（かんせいにしゃせん）は、高規格幹線道路などにおいて、2車線でありながら正規の中央分離帯（完全な中央分離帯）を設置して往復の交通を分離したものである。停車車両や事故車両があっても通行が可能なように路肩幅が比較的広くなっている。路肩幅員1.75m、車線幅員3.5m、中央帯1.5mで全体幅員が12.0mとするのが標準であり、路肩幅員+車線幅員+中央帯の側帯（0.25m）=5.5mを確保して、大型トラック同士のすれ違いを可能としている。 正面衝突の危険がないため、規制速度が80 km/h - 100 km/hとすることが可能になっていて、安全性にも優れる。必要に応じて登坂車線や追越車線を付加し、通過車両の流れが円滑になるよう設計される。国土交通省道路局によれば、4車線構造に比べ、3-4割のコスト縮減、2-3割の工期短縮できるとされる。 しかし、将来の拡幅（4車線化）を前提とした構造の暫定2車線区間と比較して車線増設が困難であり、交通量が増加した場合の改築費用が割高となる。そのため将来にわたって交通量が少なく、2車線で十分と判断される路線で採用される。 当面の交通量を処理するための暫定措置として、片側2車線区間の車線や路肩、中央分離帯の幅員を切り詰めて片側3車線道路として供用する形態を暫定3車線と呼ぶ。狭くなった路肩の幅員が車幅を下回る場合は400 - 500m程度の間隔で非常駐車帯を設けている。2011年10月21日より、東名高速道路の豊田JCT⇔美合PA（上り線はさらに音羽蒲郡IC手前まで）が暫定3車線化され、規制速度60 km/hで供用された。2016年2月13日にバイパス道路となる新東名高速道路が開通し、2016年10月の東名集中工事で片側2車線に戻された。2012年12月には東名阪自動車道の一部区間の暫定3車線化が行われ、2018年の新名神高速道路延伸後に片側2車線に戻すこととされている。 センターポールを設置している対面通行区間であっても、何らかの理由により車両が逸脱し、正面衝突死傷事故が発生している。 国土交通省の「第5回有料道路部会 高速道路ストックの機能強化の課題（2007年4月7日）」によれば、 暫定2車線区間における死亡事故の発生確率（死亡事故率）は、4車線以上の区間と比べ、約1.7倍 暫定2車線区間での死亡事故の原因は正面衝突が約8割を占める とある。 韓国では4車線化を前提とした「2車線高速道路」と呼ばれていた。かつてはセンターポールも設置されていなかったが（韓国道路公社20年史）、事故防止のため、後にセンターポールが一部区間に追加設置された。 1978年末時点では総延長1,224.6 km中752.8 kmであったが、1992年から高速道路の全区間において4車線化の事業が始まり、すでに開通した区間だけでなく暫定2車線の新規路線（事業中も含め）においても4車線化の事業が実施された。事業は2015年12月22日に88オリンピック高速道路の4車線拡張・移設が完成したことにより完了し、これによって韓国から2車線の高速道路は消滅した。 88オリンピック高速道路（現：光州-大邱高速道路）の潭陽IC - 高霊JCT間は、同国内では最後の暫定2車線区間であった。事故率が高かったことから「死の高速道路」と呼ばれ、「国道以下の高速道路なのに利用客から通行料金を払わす」と不満の声も上がった。韓国での4車線化の事業は2004年東海高速道路を最後に経済危機などによる事業資金問題で一時凍結となり、88オリンピック高速道路の上記区間のみが暫定2車線で残された。しかし当区間の4車線化の事業は政権交代が起きた2008年に再開され、2015年12月22日に4車線化が完了した。 2004年以前で暫定2車線の区間があった路線は、邱馬高速道路（1995年解消）、湖南高速道路（1996年解消）、南海高速道路（1996年解消）、中央高速道路（2000年解消）、嶺東高速道路（2001年解消）、東海高速道路（2004年解消）など。 西浜快速公路 台61線十分側車道は暫定2車線 2+1車線。これは双方向の車線を交互に増減させ、建設費や道幅の圧縮を狙ったもの。 ^ 例として下館バイパス、犬飼バイパス ^ 特にインターチェンジやパーキングエリア・サービスエリアの前後区間では、将来的な4車線への拡幅時に加速車線やランプウエイの作り直しの手間を避けるため、一時的に4車線としている区間も多く見られる。 ^ 同様の方式としてはスウェーデンで採用されている2+1車線や、大韓民国での4車線を前提とした2車線高速道路が挙げられる。 ^ 例えば、トンネルは暫定2車線用トンネルの隣にもう2車線分掘るだけでよく、暫定2車線用トンネルも下り線（または上り線）のトンネルとして利用できるため、線形改良等の事情がなければトンネルを掘りなおす必要はない。 ^ 山形自動車道の笹谷IC-関沢IC間や長崎自動車道の嬉野IC-東そのぎIC間など。 ^ 中央自動車道八王子-河口湖の開通当初（1970年頃）においては、追い越しのため対向車線へ移ったものの、対向車両と正面衝突する交通事故が多発した ^ 韓国の高速国道において、かつて暫定2車線であった区間にはセンターポールが設置されたことがなく（韓国道路公社20年史）、現在暫定2車線区間である88オリンピック高速道路の潭陽IC -高霊JCTにはセンターポールが一部の区間にあるのみ。 ^ ただし、太子IC -竹内トンネル間は完成4車線で、葛城IC→竹内トンネル間に登坂車線が有る。 ^ 浜松いなさJCT - 岡崎SAは正式には「暫定4車線」であるが、実質的には完成4車線と同じ構造である。 ^ この問題に関しては、片側3車線の道路を新たに建設し、既存の4車線道路をもう片側に転用して7車線とすることで対処している箇所も存在する（東名高速道路の日本坂トンネルなど）。 ^ この方式をめぐって、湖南高速道路で「特定地域に対する冷遇ではないか」と槍玉にあがったケースがある。湖南高速道路#車線数をめぐる論争参照 ^ しかし、湖南高速道路（当時）で1983年から1989年にわたって行われた懐徳JCT-古西JCTの拡幅工事では、開通の時点で4車線分の用地が確保してあったが、線形不良のために用地を利用せず、新たに4車線道路を建設した区間がある（韓国道路公社20年史、1989、韓国道路公社）。これは南海高速道路河東IC -昆陽ICなどでも見られる。 ^ 開通当初に対面通行で供用された側は「一期線（I期線）」、拡幅に伴い新たに建設された側は「二期線（II期線）」と呼ばれる。下り線と上り線のどちらが一期線であるは道路による。 ^ 道路構造令第5条第2項、第28条など ^ 浅井建爾 2015, p. 160. ^ 浅井建爾 2015, pp. 160–161. ^ a b c d 浅井建爾 2015, p. 161. ^ 清水草一 (2016年6月12日). “高速の暫定2車線問題、改善への課題　低い安全、利用価値”. 乗り物ニュース. https://trafficnews.jp/post/52671/ 2017年4月16日閲覧。  ^ ③ 高規格幹線道路の暫定2車線道路の整備及び管理状況について(再掲) - 会計検査院、2017年6月30日閲覧。 ^ “高速道路の正面衝突事故防止対策について 〜命を守る緊急対策。ポールからロープへ〜”. 国土交通省 (2016年12月20日). 2017年3月20日閲覧。 ^ a b “暫定二車線の高速道路：ワイヤロープ試行設置区間について”. 東日本高速道路株式会社 (2017年3月1日). 2017年3月20日閲覧。 ^ a b “暫定二車線の高速道路の正面衝突事故防止対策 ワイヤロープ試行設置区間について”. 中日本高速道路株式会社 (2017年3月1日). 2017年3月20日閲覧。 ^ a b “暫定二車線の高速道路におけるワイヤロープ試行設置区間について”. 西日本高速道路株式会社 (2017年3月1日). 2017年3月20日閲覧。 ^ a b c “暫定二車線の高速道路のワイヤロープ設置方針について (PDF)”. 国土交通省道路局 (2018年6月15日). 2018年6月20日閲覧。 ^ “常磐自動車道の4車線化について”. 東日本高速道路 (2016年6月8日). 2017年7月25日閲覧。 ^ a b c 平成３０年度予算に向けた再評価（事業概要資料）【道路・街路事業】 (PDF) - 国土交通省、2018年3月29日付 ^ “東金IC・JCT〜松尾横芝（4車線化）”. 東日本高速道路株式会社. 2017年6月7日閲覧。 ^ “東海北陸自動車道の概要”. 岐阜県. 2017年7月4日閲覧。 ^ 開通のお知らせ、p.2の横断面図（東九州自動車道） ^ 「道路構造令の解説と運用」の改訂について-平成15年度地区講習会資料 p.18の左上の図 ^ 道路構造令の一部を改正する政令について ^ 東名高速道路 音羽蒲郡IC - 豊田JCT間の3車線（暫定）運用を開始しました。 NEXCO中日本 2011年10月21日プレスリリース 2012年5月7日閲覧 ^ 東名阪道 一部区間の暫定3車線化工事のお知らせ〜四日市IC付近の渋滞対策として〜 NEXCO中日本 2012年3月26日プレスリリース 2012年5月6日閲覧 ^ 東名阪 四日市IC付近の3車線（暫定）運用を開始しました NEXCO中日本 2012年12月19日プレスリリース 2012年12月30日閲覧 ^ 第5回有料道路部会 高速道路ストックの機能強化の課題（2007年4月7日） ^ びっしり詰まった高速道路、上辺だけの高速道路？、2006年、韓国SBS 浅井建爾 『日本の道路がわかる辞典』 日本実業出版社、2015年10月10日、初版。ISBN 978-4-534-05318-3。 （音量注意）暫定2車区間の走行方法（湖南高速道路）（韓国語）