東京メトロ日比谷線

日比谷線（ひびやせん）は、東京都足立区の北千住駅から目黒区の中目黒駅間を結ぶ、東京地下鉄（東京メトロ）が運営する鉄道路線。鉄道要覧における名称は2号線日比谷線である。 路線名の由来は日比谷公園のある日比谷から。車体および路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「シルバー」（#9caeb7、銀） 、路線記号はH。 1961年（昭和36年）に、南千住駅 - 仲御徒町駅間3.7kmで開業。当時は帝都高速度交通営団が運営していた。 1962年（昭和37年）の都市交通審議会答申第6号において、東京2号線は「中目黒方面より六本木、霞ケ関、築地、茅場町、上野及び三ノ輪の各方面を経て北千住方面に至る路線」として示された。1972年（昭和47年）の同答申第15号では終点が松原団地に改められ、北千住以北は東武伊勢崎線を複々線化することとされた。その後、1985年（昭和60年）の運輸政策審議会答申第7号では竹ノ塚駅 - 北越谷駅間の東武線複々線化が示されている。このうち、中目黒駅 - 北千住駅間は日比谷線として順次開業した。 都内の北東の北千住駅と西南の中目黒駅を、途中銀座駅を中心として上野駅・秋葉原駅・築地駅・霞ケ関駅・六本木駅などを経由して結ぶ路線である。北千住駅 - 南千住駅間は、隅田川を渡るため地上区間になっている（隅田川を横断する地下鉄の中では唯一地上で橋を渡る路線である）。ほとんどが開削工法で建設されたため、平面線形は半径200m以下で90度曲がるような急カーブが連続する。基本的には道路の下を通っているものの、カーブのために道路から大きくはみ出す箇所も複数存在する。1964年（昭和39年）の東京オリンピックに全線開通を間に合わせるため、突貫工事で建設された。 北千住駅では、東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）および同線経由で日光線と相互直通運転を行っている。2013年（平成25年）3月15日までは、中目黒駅で東急東横線とも相互直通運転を行っていた（後述）。 日比谷線の建設が計画された当初は、東急東横線からの直通列車は8両編成、東武伊勢崎線からの直通列車は6両編成で対応可能と見られていた。これは、すでに東横線沿線において宅地開発が進んでいた一方、伊勢崎線沿線はそれほど宅地開発が進んでいなかったためである。このため、中目黒駅 - 八丁堀駅間は各駅のホームが8両編成対応で建設され、八丁堀駅には東横線からの8両編成列車の折り返しが可能な引き上げ線が北千住寄りに設けられた。それ以北（茅場町駅 - 北千住駅間）は6両編成対応で建設された。 ところが、この予想とは逆に伊勢崎線が日比谷線と繋がったことにより、伊勢崎線の利便性が飛躍的に向上し、沿線の宅地開発が急速に進み、同線からの旅客が急増したため、八丁堀駅以北のホームと伊勢崎線直通列車の8両編成化などの輸送力増強が急がれたエピソードがある。6両編成対応で建設が進んだ茅場町駅 - 北千住駅間の一部の駅において、中目黒方面行きと北千住方面行きとでホームの位置がずれているのは、このためである。 一方、東横線からの直通列車利用客は、同線の終着駅である渋谷駅まで利用する乗客も多かったため、伊勢崎線からの直通利用客ほど増加はしなかった。 2020年度から2022年度にかけてホームドア設置工事を実施する予定である。 路線距離（営業キロ）：20.3km 軌間：1067mm 駅数：21駅（起終点駅含む） 複線区間：全線 電化区間：全線（直流1500V架空電車線方式） 閉塞方式：速度制御式（新CS-ATC） 列車無線方式誘導無線 (IR) 方式 最高速度：80km/h 平均速度：34.3km/h 表定速度：28.3km/h 最急勾配：39‰（南千住駅 - 三ノ輪駅間） 最小曲線半径：130m（茅場町駅 - 人形町駅間） 車両基地：千住検車区・千住検車区竹ノ塚分室（東武伊勢崎線内） 地上区間：中目黒駅付近・三ノ輪駅付近 - 北千住駅付近 計2.9km 1957年（昭和32年） 5月18日 都市計画第2号線（日比谷線）の建設計画を決定。 9月24日 日比谷線開業後に相互直通運転することを3事業者（営団・東武・東急）の合意とする。 1958年（昭和33年）6月10日 用地交渉を開始。 1959年（昭和34年）5月1日 工事着工。 1960年（昭和35年）10月21日 2号線を日比谷線と呼称決定。 1961年（昭和36年）3月28日 南千住駅 - 仲御徒町駅間 (3.7km) 開業。3000系車両営業運転開始。 1962年（昭和37年） 4月16日 自動列車運転装置（ATO）公開試験運転を実施。 5月31日 北千住駅 - 南千住駅間 (2.1km) および仲御徒町駅 - 人形町駅間 (2.5km) 開業、東武伊勢崎線北越谷駅まで相互直通運転開始。 1963年（昭和38年）2月28日 人形町駅 - 東銀座駅間 (3.0km) 開業。 1964年（昭和39年） 3月25日 霞ケ関駅 - 恵比寿駅間 (6.0km) 開業。 7月22日 恵比寿駅 - 中目黒駅間 (1.0km) 開業。 8月29日 東銀座駅 - 霞ケ関駅間 (1.9km) 開業により全線開通、東急東横線日吉駅まで相互直通運転開始。 1966年（昭和41年）9月1日 東武伊勢崎線への乗り入れ区間を北春日部駅まで延長。終日6両編成での運転を開始。 1968年（昭和43年）1月27日 神谷町駅で車両火災事故が発生、以後鉄道車両の不燃化対策が強化される。 1970年（昭和45年）7月 ラインカラーを導入（日比谷線はシルバー）。なお、それ以前は路線図において紫色で表示されていた。 1971年（昭和46年）5月31日 終日8両編成での運転を開始。 1972年（昭和47年）11月21日 広尾駅で車両火災。 1981年（昭和56年）3月16日 東武伊勢崎線への乗り入れ区間を東武動物公園駅まで延長。 1988年（昭和63年） 7月1日 03系車両営業運転開始。同年には東武20000系・東急1000系の営業運転もそれぞれ開始され、3事業者揃って新型車両への代替が始まる。 8月9日 東急東横線日吉駅の改良工事に伴って同駅南側（桜木町方）の引き上げ線が一時的に撤去されるのに伴い、東横線への乗り入れ区間を菊名駅まで延長。 1990年（平成2年）9月17日 03系5扉試作車の営業運転を開始。 1991年（平成3年）11月 東急東横線日吉駅の改良工事完成に伴い、東横線への乗り入れ区間を日中のみ日吉駅までに変更し、菊名駅への乗り入れは朝夕ラッシュ時のみとなる。 1992年（平成4年）6月16日 中目黒駅引上線で衝突事故発生。 1994年（平成6年）7月23日 3000系車両が引退。 1995年（平成7年）3月20日 地下鉄サリン事件発生。当線は、神谷町駅、霞ケ関駅、築地駅、小伝馬町駅など、営団路線の中で最も大きな被害が発生し、終日運休となった。 1996年（平成8年）7月23日 北千住駅の改良工事の大部分が完成し、日比谷線の発着は1階の東武線ホームから3階のホームに分離される（全体の完成は1997年3月）。 1997年（平成9年）10月12日 営団地下鉄で初のイベント列車「ドリームエクスプレス'97」が東急東横線日吉駅 - 霞ケ関駅間で往復運行される（なお、千代田線や有楽町線でも同様のイベントが同時に行われた）。 2000年（平成12年）3月8日 中目黒駅付近で列車脱線事故（営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故）発生、5人が死亡した。営団時代に発生した事故の中で唯一、乗客に死者が出た事故である。 2001年（平成13年）3月28日 東武伊勢崎線北千住駅 - 北越谷駅間の複々線化工事完成および東急東横線の「特急」運転開始に伴うダイヤ改正を実施。東横線方面からの乗客が2000年（平成12年）9月26日に開業した「東急目黒線 - 営団南北線・都営三田線」のルートに転移していることなどから、東横線との相互直通列車の本数が削減される。 2003年（平成15年） 3月19日 日比谷線直通中目黒行きの南栗橋駅始発列車が朝に1本のみ設定される。 10月18日 開業以来使用していたWS-ATCを新CS-ATCに切り換え、ダイヤ改正を実施。最高速度を70km/hから80km/hに引き上げ、一部区間で所要時分が変更。 2004年（平成16年）4月1日 帝都高速度交通営団が民営化し、東京地下鉄（東京メトロ）になる。 2006年（平成18年） 3月27日 平日7時30分から9時まで北千住駅を発車する中目黒方面行き（東武伊勢崎線からの直通列車を含む）で女性専用車を導入した。運用は中目黒までで、9時の時点で一斉終了となる。 9月24日 東急東横線元住吉駅の高架化に伴い、元住吉検車区に出・入庫する全列車が元住吉発着から武蔵小杉駅発着に変更となる。 2007年（平成19年）8月23日 東急東横線のダイヤ改正で2008年6月22日の目黒線延伸による工事の関係上日吉駅の2・3番ホームが一時使用停止となったため、日中の日吉駅発着列車を菊名駅発着に変更する。 2011年（平成23年） 3月14日 同月11日に発生した東北地方太平洋沖地震による発電所の停止に伴う電力供給逼迫のため、東京電力が輪番停電（計画停電）を実施。これに伴い、この日から東武伊勢崎線・東急東横線との相互直通運転が休止される。 3月28日 東武伊勢崎線との相互直通運転が全面的に再開される。 4月25日 東急東横線との相互直通運転が平日の朝・夕ラッシュ時のみ再開される。 9月10日 東急東横線との相互直通運転が全面的に再開される。 2013年（平成25年）3月16日 東急東横線と副都心線との直通運転開始に合わせ、東横線と日比谷線との相互直通運転を終了し、中目黒駅までの運転となる。同時に、東武線への相互直通運転区間を日光線の南栗橋駅まで延長。 2017年（平成29年）3月25日 20m級片側4ドア7両編成の13000系が本格営業運転開始。 2018年（平成30年） 1月29日 日中時間帯の13000系による列車2往復で、車内BGMの試行運用開始。 3月17日 人形町駅と半蔵門線水天宮前駅および築地駅と有楽町線新富町駅を連絡駅に指定。 全定期列車が各駅停車である。北千住駅 - 中目黒駅間の所要時分は43分（表定速度は28.3km/h）。平日朝夕ラッシュ時間帯は約2分間隔、日中時間帯は5分間隔の高頻度で運行されている。大半の列車が全区間を通して運行するが、一部時間帯には南千住駅を始発・終着とする列車や、東武線からおよび北千住発の霞ケ関・六本木行き、中目黒発における終電およびその直前には広尾行きの列車が設定されている。 終着駅である北千住駅において、東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）を経由して日光線南栗橋駅まで相互直通運転を実施している。 日中時間帯の運転間隔は、10分の間に線内列車と東武伊勢崎線直通列車が交互に運行されている。東武伊勢崎線直通列車は1時間あたり東武動物公園駅発着列車が4本、南栗橋駅発着列車が2本運行されている。 2003年3月19日に設定された朝の南栗橋発の上り1本を除き、長らく東武動物公園駅までの直通運転であったが、2013年3月16日から南栗橋駅まで相互直通運転区間が延長された。日中は上下線とも草加駅とせんげん台駅で急行（半蔵門線経由東急田園都市線直通）に接続し、南栗橋発着列車は東武動物公園駅で久喜駅発着の急行に接続する。 日中の竹ノ塚駅 - 東武動物公園駅間の普通列車は全列車が日比谷線直通である。朝夕には途中の竹ノ塚駅、北越谷駅、北春日部駅を始発・終着駅とする列車も運転されている。乗り入れ区間の営業キロは44.3km（うち日光線10.4km）。2013年3月16日のダイヤ改正までは、日中時間帯の東武伊勢崎線直通列車は北越谷駅発着と東武動物公園駅発着が交互運転で走っていた。2003年3月19日の半蔵門線と東武伊勢崎線との相互直通運転開始前は、現在よりも2本多く東武伊勢崎線直通列車が設定されていたが、準急と接続する駅は統一されていなかった。 東武動物公園駅で発車待ちの中目黒行き 東京都内から北へ約40km。埼玉県の南栗橋駅まで乗り入れる。 東京メトロの車両（03系・13000系）の車両基地は、南千住駅に隣接する千住検車区と東武伊勢崎線内の竹ノ塚駅に隣接する千住検車区竹ノ塚分室にある（ただし、全般検査・重要部検査といった定期検査は、半蔵門線所属車両と同じく鷺沼工場で行う）。竹ノ塚の車両基地は、かつての東武鉄道西新井車庫を営団が譲り受けたものである。2013年3月16日改正ダイヤでは、自社車2本が東武の南栗橋車両管区春日部支所で、東武車2本が千住検車区でそれぞれ夜間留置となる「外泊運用」が組まれている。 運用番号の末尾は、東武車がT、自社車がSである。運用番号は東武車が 01T - 41T、自社車が 02S - 72S の偶数と 61S・63S・65Sである。（まれに東武車によるメトロ内運用で末尾Sが存在する〈2017年7月30日現在602Sなど〉） なお、2013年3月15日までは、もう一方の終着駅である中目黒駅から東急東横線菊名駅までの相互直通運転を行っていたが、東急東横線と副都心線との相互直通運転を開始した翌16日からは、 東急東横線との直通列車は設定されていない。事実、ドア数や車両のm数が副都心線及び東横線の標準的な車両とは異なる、東横線へのホームドア設置に際して弊害となる、東横線の輸送規模のキャパシティをオーバーしてしまうなど、東横線に副都心線と日比谷線の乗り入れを共存させることは理論上問題点が多い。 かつての東急東横線内乗り入れ区間の営業キロは16.6km。早朝および夕方は10分から15分間隔で武蔵小杉駅または菊名駅発着、日中は30分間隔で菊名駅発着であり、途中駅の元住吉駅で特急の通過待ちを行っていた。直通列車は、東横特急運転開始前は日中15分間隔であったが、2001年3月28日の東横特急運転開始と同時に、日中は30分間隔となるなど、本数が大幅に削減され、同時に東急1000系電車による日比谷線内折り返し列車（中目黒行き）が設定されるようになった。この本数削減の代わりに、中目黒駅において東急東横線との接続が考慮されるようになった。2003年3月19日以降は中目黒駅に東横特急を含む全列車が停車するようになり、さらに接続の改善が図られた。 3社相互直通はなかったが、東京メトロの車両が「菊名駅→北千住駅→中目黒駅→東武動物公園駅」のように、一日の間に東急東横線・東武伊勢崎線の両方に乗り入れる運用は存在した。 東急東横線との相互直通運転が終了した後も、日比谷線所属車両の定期検査は東急田園都市線鷺沼駅に隣接する東京メトロ鷺沼工場において行われるため、東急線（東横線・目黒線・大井町線・田園都市線）を経由する回送ルートが組まれている。 東急車の運用番号の末尾はKであり、運用番号は81K - 85Kで設定されていた。 ゴールデンウィークやクリスマスなどのシーズンには、菊名駅を超えて横浜高速鉄道みなとみらい線の元町・中華街駅まで直通する臨時列車「みなとみらい号」を運転した。この臨時列車は、日比谷線内でも急行列車として運転し、途中の停車駅は上野駅・仲御徒町駅・秋葉原駅・人形町駅・茅場町駅・八丁堀駅・東銀座駅・銀座駅・日比谷駅・霞ケ関駅・六本木駅・恵比寿駅であったが、2007年4月21日のみなとみらい号からは日比谷線内各駅停車に変更されている。車両は東急1000系が使用された。 日比谷線における臨時急行列車は、2003年12月に「東京ミレナリオ号」として急行運転（停車駅はみなとみらい号と同じ）を行ったことがあったが、その際の車両には日比谷線03系車両が使用されていた。 日比谷線の車両は、建設当時すでに20m車を標準としていた東武から20m車規格が提案されたが、（当時の）営団がルート上に急曲線が設定できるため用地買収がより容易となる18m車の採用に傾いたため、協議の末に18mが採用された。東急は当時18m車が標準であったが、東横線ではすでに20m車両の走行実績があった。 しかし、現在では3社とも20m車を標準としていることから、東武は18m車の日比谷線乗り入れ専用車両を製造して乗り入れており、東急もまた18m車の日比谷線乗り入れ専用車両を製造して乗り入れていた。また、建設当時の東急東横線が最大6両編成であったことから当初は6両編成規格で建設されたが、建設途中から8両に変更されている。車両の扉数は片側3扉が標準だが、東京メトロおよび東武の一部車両は編成の両端2両ずつを5扉としてラッシュ混雑時の乗降時間の短縮を図っている。 北千住駅 - 上野駅間は東西線用5000系車両の試運転などでの入線実績があり、開業当初から20m車の入線が可能となっている区間もあった。その後、全線のトンネル内の再測定の結果、信号機や標識の移設などの一部手直しで20m車両の走行が可能であることが確認されたこともあり、東京メトロ・東武とも、2017年から20m車7両編成の新型車両（東京メトロ13000系、東武70000系）に随時置き換えられている。これは東武線内のホームドア導入に際し、車両長を20m車に統一させる必要があったためである。 車両の号車番号表記は、東京メトロの車両は中目黒方先頭車を1号車、東急の車両は北千住方先頭車を1号車としており、東武の車両は号車番号表記がなかったが、2011年時点では東京メトロの車両も北千住方先頭車を1号車としている。 03系（第09 - 28編成は編成の両端2両ずつが5扉車） 13000系 03系 13000系 直通先の東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）・日光線では押上駅 - 南栗橋駅・久喜駅間で半蔵門線との相互直通運転も行われていることから、北千住駅 - 南栗橋駅間では半蔵門線用の車両（8000系・08系）と並ぶ光景も見られるほか、中目黒駅では東横線・みなとみらい線に乗り入れる有楽町線・副都心線用の車両（7000系・10000系）と並ぶ光景も見られる。 東武鉄道 20000系・20050系・20070系（20050系は編成の両端2両ずつが5扉車） 70000系 東武20000系（東武動物公園 - 姫宮間） 東武70000系 中目黒駅では、副都心線を介して東横線に乗り入れる東上線の乗り入れ用車両（9000系・9050系・50070系）と並ぶ光景も見られる。 2017年7月7日より、70000系（東京メトロ13000系と同一仕様）が運行開始。東京メトロ13000系と同様に近畿車輛が一括受注することが決定している。 営団3000系（1961年3月28日 - 1994年7月23日） 営団3000系の計画当初、ラインカラーの帯取り付けの検討がなされたが「1・2・3等など旧来の等級を感じさせるので好ましくない」との理事の指示により取り止めとなった。 東武2000系（1962年5月31日 - 1993年8月1日） 東急7000系（初代）（1964年8月29日 - 1991年6月3日） 東急1000系（1988年12月26日 - 2013年3月15日） 東横線と日比谷線との相互直通運転終了後の東急1000系は東横線で運用されることなく元住吉検車区に留置されており、一部の車両が総合車両製作所および長津田車両工場にて3両編成化やワンマン運転対応をはじめとする改造工事（同時に1500番台に改番）を受け、2014年5月から池上線・東急多摩川線での運用を開始している。 営団3000系 東武2000系 東急1000系 日比谷線における女性専用車は、2006年3月27日に乗り入れ先である東武伊勢崎線の日比谷線直通普通列車とともに導入された。 平日朝7時30分から9時までの間に北千住駅に到着する中目黒方面行きの全列車において実施されており、途中駅始発・終着列車も対象である。進行方向最後尾車両である1号車に設定され、実施区間は東武伊勢崎線東武動物公園駅→北千住駅→中目黒駅である。東武日光線南栗橋駅始発の列車については、一番列車が9時過ぎに北千住駅到着となるため対象ではない。また、かつて設定されていた東急東横線直通列車については、中目黒駅到着をもって女性専用車の実施を終了し、東横線内では実施されていなかった。 東京地下鉄の駅構内にある出口階段は、車両の最前部または最後部に集中しており、これは他の東京地下鉄路線においても同様である。特に日比谷線は、この前後車両に限って混雑が著しく増大し、列車遅延などの問題が生じたため、03系の一部と東武20050系の前後2両ずつを5扉車とした車両を導入したにも関わらず、その5扉車かつ最も混み合う車両を女性専用車とした。 2017年度の最混雑区間（A線、三ノ輪 → 入谷間）の混雑率は157%である。 北千住までの延伸開業以降、A線は東武伊勢崎線からの直通人員が急増し、朝ラッシュ時の混雑率は200%を越えていた。このため朝ラッシュ時の増発が頻繁になされ、1968年の時点で毎時26本が運転されるようになった。1966年9月1日には全列車が6両編成に、1971年5月31日に全列車が8両編成になるなど、長編成化も急ピッチで行われたことで一旦は混雑率が180%台に緩和するが、輸送人員の増加により1975年度からは220%台で高止まりとなった。1971年3月20日に営団地下鉄千代田線（現・東京メトロ千代田線）が霞ケ関まで延伸開業して北千住 - 霞ケ関間のバイパス路線となったが、こちらも1973年度以降は混雑率が200%を超えるようになった。 乗り入れ先の東武伊勢崎線でも、北千住駅のホームが日比谷線への乗換客で埋め尽くされる事態が頻発したこともあり、乗換客を減らす苦肉の策として1988年11月21日に浅草う回乗車制度が、1990年9月25日に押上う回乗車制度が導入された。う回制度の導入後は日比谷線の輸送人員が減少し、混雑率は1991年度に200%台に、1995年度に180%台に低下した。北千住駅の改良工事が1997年3月25日に完成したことを受け、これらの制度は同年3月31日に廃止された。 2003年3月19日に東武伊勢崎線と半蔵門線が相互直通運転を開始し、2005年8月24日につくばエクスプレスが開業するなど、北千住駅から都心方向へ直通する路線が増えたことで乗客が分散され、2008年度に混雑率は150%台まで低下した。 全線開業年度以降の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。 駅番号はB線方向（中目黒から北千住の方向）に増加。虎ノ門ヒルズ駅開業時には霞ヶ関駅 - 北千住駅間の駅番号を1つずつ足して変更することが決定している。 駅所在地はすべて東京都内。 ^ 中目黒駅は他社接続の共同使用駅で、東京急行電鉄の管轄駅である。 ^ a b 2018年3月17日から乗換駅指定 ^ 秋葉原駅と岩本町駅は至近( 約150m)であり、都営新宿線と乗り換えが可能。岩本町駅開業当初は連絡駅に指定されていなかったが、2013年3月16日から、連絡扱い（メトロ⇔都営地下鉄乗り継ぎ割引適用）が適用されている。参照PDF: 平成25年3月16日(土) 東京の地下鉄がさらに便利になります (PDF) - 東京地下鉄、2013年2月15日 ^ 南千住駅は乗り換え駅としては認められていない。3社とも乗り換え案内は行っているが、連絡業務を行っていない（詳細は南千住駅の項を参照）。 ^ 北千住駅は他社接続の共同使用駅で、東武鉄道の管轄駅である。 北千住駅から日比谷駅や霞ケ関駅へ向かう場合、茅場町駅・築地駅経由で遠回りとなる日比谷線よりも千代田線の方が所要時間が短い。このため、東武伊勢崎線の乗客が北千住駅で日比谷線に乗車せずに千代田線に乗り換えるケースも多く、朝ラッシュ時の北千住駅千代田線ホームは大変な混雑となっている（詳細は北千住駅の項を参照）。 東京メトロおよび乗り入れている東武鉄道・東京急行電鉄ではPASMO・Suicaなどの交通系ICカード（2008年3月14日まではパスネットも）を利用することができるが、東武伊勢崎線北千住駅・押上駅経由で日比谷線・千代田線と半蔵門線を乗り継いだ場合および東急東横線自由が丘駅・目黒線大岡山駅経由で日比谷線と南北線を乗り継いだ場合は、PASMO・パスネットの仕様上東武線・東急線の運賃は計算されず、全線東京メトロ経由で計算される。2013年3月16日からはこの例に東急東横線渋谷駅・中目黒駅経由で日比谷線と副都心線・半蔵門線を乗り継ぐ場合が加わった。 2009年現在、国土交通省は新鉄道技術省令の解釈基準で電車線の勾配を最大で35‰と規定しているが、三ノ輪駅 - 南千住駅間には地下で暗渠をくぐり地上で常磐貨物線を高架で跨ぐ必要があるため39‰の勾配が存在する。 2015年6月から9月まで発車メロディに関するリクエストを募集した結果、秋葉原駅で「恋するフォーチュンクッキー」 (AKB48) 、銀座駅で「銀座の恋の物語」（石原裕次郎・牧村旬子）がそれぞれ採用されることになり、秋葉原駅は2016年3月31日から、銀座駅は同年4月8日から使用開始した。 東京都は、2020年に開催予定の東京オリンピックまでに霞ケ関駅と神谷町駅の間の虎ノ門地区に新駅を設置する構想を2014年9月に東京都長期ビジョン（仮称）の中間報告にて発表した。虎ノ門ヒルズ付近に設置され、地下歩行者ネットワークにて虎ノ門ヒルズと隣接して設けられるバスターミナルや、銀座線虎ノ門駅とつながる構想となっている。 同年10月14日には、UR都市機構が新駅整備事業の実施主体となり、東京地下鉄が設計・工事を受託し、供用開始後の運営管理を行うことになった旨の発表がされている。2016年2月8日に虎ノ門新駅（仮称）の起工式が行われ、2020年度暫定供用開始、2022年度完成を見込んでいる。 2018年12月5日に、駅名を虎ノ門ヒルズ駅とすることが発表された。 広尾駅と上野駅でバリアフリー対応工事、茅場町駅で混雑緩和工事を行う。 全駅に新型行先案内表示装置を導入し、液晶ディスプレイを用いてフルカラーで表示する。新たに行先駅にナンバリングを表示する。接近時や「○番線は、発車致します」という発車時の放送も更新され、接近時には英語放送が追加された。 東武鉄道は、『東武グループ中期経営計画2017〜2020』の中で、「日比谷線直通列車速達性向上の検討」を挙げている。 ^ 日比谷線とほぼ同時期に建設され、押上駅 - 新橋駅間で開業していた都営地下鉄浅草線は同年、新橋駅 - 大門駅間を開通させたのみで全線開通がオリンピックに間に合わず、開催期間中は工事が休止された。 ^ ただし、日比谷線の車両の分解・検査業務は、2004年から鷺沼車両基地が担当している。そのため、中目黒駅から東急東横線・目黒線・大井町線を経由し、田園都市線鷺沼駅まで列車を回送する運用は存続している。 ^ 第1回の運転時は「横浜みらい号」と称した ^ ただし、東横線と日比谷線の直通に際し製造された7000系は、車体幅2,800mm規格で製造されたことから、東急全線での標準車両として運用できる仕様ではなく、大井町線・池上線等に入線できなかった。このため東横線以外の各線向けに、車体幅を2,744mm（地方鉄道定規）とした7200系が別に製造されたが、後年7000系もこれらの路線に入線が可能となっており、田園都市線溝の口以南の開業記念列車に7000系が使用されていたことが写真および動画に映像として残っている。 ^ 東横線では、碑文谷工場で再生されたいわゆる「戦災復興電車」や伊豆急行100系電車など20m車が試運転ながら走行した実績があった。 ^ 1000系は製造当初は日比谷線乗り入れ専用としての位置付けだったが、後年は目蒲線（当時）との共通編成の登場や池上線への新製配置があり、最終的には専用形式ではなくなった。また、東横線に配置されていた編成の一部は日比谷線への乗り入れ終了後に池上線・多摩川線用に改造転用されている。 ^ 東西線が中野まで開通して国鉄と接続された1966年から東西線の深川工場が稼動を開始した1968年まで国鉄で中野駅 - 北千住駅間を回送して千住工場で検査が行われたため。 ^ 当初は同年6月より営業運転を開始する予定と発表されたが、7月7日に延期となった。 ^ “東京メトロプラン2018 (PDF)”. 東京地下鉄. p. 14. 2016年3月26日閲覧。 ^ a b 東京メトロハンドブック2008 ^ 「東京地下鉄道日比谷線建設史」（帝都高速度交通営団、1969年）付属地図など。 ^ ニュースリリース 日比谷線の新CS−ATC化工事が完成いたします。日比谷線のダイヤ改正を行います。 - 東京メトロ ^ 「鉄道記録帳2003年10月」、『RAIL FAN』第51巻第1号、鉄道友の会、2004年1月1日、 19頁。 ^ a b “東急東横線と東京メトロ副都心線 相互直通運転の開始日が2013年3月16日に決定！” (PDF) (プレスリリース), 東京急行電鉄, (2012年7月24日), オリジナルの2014年3月31日時点によるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20140331144252/http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/pdf/120724-1.pdf 2014年9月19日閲覧。  ^ a b “平成25年3月16日（土）から相互直通運転開始 副都心線と東急東横線・横浜高速みなとみらい線がつながります” (PDF) (プレスリリース), 東京地下鉄, (2012年7月24日), http://www.tokyometro.jp/news/2012/pdf/20120724metronews_soutyoku.pdf 2012年7月24日閲覧。  ^ a b c “日比谷線 ・千代田線 ・半蔵門線 ・南北線 平成25年3月16日（土）にダイヤ改正を実施します ― お客様の利便性向上に向けて ―” (PDF) (プレスリリース), 東京地下鉄, (2013年2月14日), http://www.tokyometro.jp/news/2013/pdf/metroNews20130214_3.16newdia.pdf 2013年2月14日閲覧。  ^ a b “3月16日（土）東武スカイツリーライン・伊勢崎線・日光線ダイヤ改正” (PDF) (プレスリリース), 東武鉄道, (2013年2月14日), http://www.tobu.co.jp/file/pdf/0246ff6eb40a2a1a4f4b9c182920225e/130214-1.pdf 2013年2月14日閲覧。  ^ “東京メトロ日比谷線、東武スカイツリーラインに新型車両を導入します” (PDF) (プレスリリース), 東京地下鉄、東武鉄道, (2014年4月30日), http://www.tokyometro.jp/news/2014/pdf/metroNews20140430_h93.pdf 2014年5月1日閲覧。  ^ a b 東京メトロ日比谷線・東武スカイツリーライン新型車両の形式と基本仕様が決定 - 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