北海道新幹線

北海道新幹線（ほっかいどうしんかんせん）は、青森県青森市から北海道旭川市までを結ぶ計画の高速鉄道路線（新幹線）で、青森市から北海道札幌市までの区間は整備新幹線5路線の一つである。 新青森駅 - 新函館北斗駅間が2016年（平成28年）3月26日に開業し、北海道旅客鉄道（JR北海道）により運行されている。 東日本旅客鉄道（JR東日本）が管轄する東北新幹線と接続して相互直通運転を行っており、まとめて東北・北海道新幹線または北海道・東北新幹線と称されることもある。 2005年（平成17年）5月22日に新青森駅 - 新函館北斗駅間 (148.8km) が着工され、同区間が2016年（平成28年）3月26日に開業した。新函館北斗駅 - 札幌駅間は2031年頃開業予定の見込み（2016年時点）。なお、計画区間は青森市から旭川市までであるが（後述）、札幌市 - 旭川市の区間は未だ基本計画となっている。北海道内の報道では「道新幹線」という略称が用いられることもある。 新青森 - 新函館北斗間開業時点では、新青森 - 新函館北斗間を最短1時間1分、東京 - 新函館北斗間を最短4時間2分で結んでいる。2019年3月16日以降は新青森 - 新函館北斗間を最短57分、東京 - 新函館北斗間を最短3時間58分で結ぶ予定で、東京 - 北海道間が最短3時間台で結ばれるようになる。 青函トンネル（全長：53.85km、海底部：23.30km）を含む新中小国信号場 - 木古内駅間の約82kmの区間は三線軌条による在来線（海峡線）との共用区間である（後述）。 開業している新函館北斗までの区間は整備新幹線であり営業列車の最高速度は260km/hとなっている。ただし、在来線との共用区間では140km/h（2019年3月16日以降は160km/h）に制限される（後述）。 東北新幹線の他区間は、2013年までに宇都宮駅 - 盛岡駅間で320km/hとなっているが、東京駅 - 新函館北斗駅間につき、それ以上の高速化は2018年時点では未定である。なお整備新幹線の保有者である鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）に支払う「貸付料」の額に高速化が影響を与えかねないため、2016年時点では開業済みの整備新幹線で260km/hを超える速度で運行されている路線はない。 なお、北海道新聞の報道によればトンネルが区間の約7割を占めるが、トンネル内に携帯電話電波を送受信できる設備を設置しないため、乗車時間の半分以上で圏外となるようである。今後、トンネル内で通信を可能にするにはトンネルの出入り口に基地局を設け、内部に光ファイバーケーブルを通すなどの対策工事が必要になる。 全国新幹線鉄道整備法第4条に基づく建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画により、1972年（昭和47年）に北海道新幹線として青森市 - 札幌市間が指定され、1973年（昭和48年）に同法第7条に基づき整備計画（整備新幹線）に昇格、同時に札幌市 - 旭川市間が基本計画区間に追加されている。 新函館北斗駅から札幌駅までは、当初2019年（平成31年）度までの完成を目指していたが、7割以上がトンネルで巨額の費用がかかることなどから、国土交通省の試算により想定される工期が24年間に延びたため、2012年（平成24年）8月の着工を経て、2035年度末の開業を予定していた。工期が当初の計画より大幅に延びており、地元では工期短縮を国に求めてきた。2014年には国土交通省が工期を5年短縮する検討に入り、2015年（平成27年）1月にこれが決定し2031年春開業予定となった。 着工時の報道や、北海道の資料によれば、札幌まで開業した場合、新青森 - 札幌間が2時間7分、東京 - 札幌間が5時間1分で結ばれるとしている。また、北海道経済連合会では、札幌まで開業した場合、大宮 - 札幌間の最高速度を360km/h、途中停車駅を大宮、仙台、盛岡、新青森、新函館北斗の5か所と仮定して、新青森 - 札幌間が1時間19分、東京 - 札幌間が3時間57分で結ばれると想定している。 営業主体：北海道旅客鉄道（JR北海道） 建設主体：鉄道建設・運輸施設整備支援機構 新青森起点0.673 km - 44.733 km：青森新幹線建設局 新青森起点44.733 km - 148.996 km：北海道新幹線建設局 路線距離：新青森駅 - 新函館北斗駅間 148.8 km 軌間 新青森駅 - 新中小国信号場間・木古内駅 - 新函館北斗駅間：1,435 mm（標準軌） 新中小国信号場 - 木古内駅間：1,067 mm・1,435 mm（海峡線と三線軌条で共用） 電化区間：交流25,000 V・50 Hz 架線吊架方式： コンパウンドカテナリー式（耐荷速度320 km/h） : 海峡線との共用区間。 PHCシンプルカテナリー式（耐荷速度350 km/h） : 海峡線との共用区間以外の新規建設区間。 最高速度：260km/h（在来線共用区間は当面の間は140km/h） 列車運行管理システム：北海道新幹線総合システム (CYGNUS) 構造種別延長割合 （新青森 - 新函館北斗間） 路盤：8 % 橋梁：4 % 高架橋 23 % トンネル：65 %　（青函トンネルを含む） （新函館北斗 - 札幌間） 路盤：7 % (15.3 km) 橋梁：3 % (5.6 km) 高架橋：14 % (30.6 km) トンネル：76 % (160.2 km) 木古内 - 新函館北斗間の43 %、新青森 - 札幌間の全区間では70 %余りがトンネルとなる。 車両基地：函館新幹線総合車両所 札幌延伸時には札幌駅に留置線を設ける。 貨物列車待避設備：奥津軽いまべつ駅、湯の里知内信号場 青函トンネル内保守作業および避難用拠点：竜飛定点、吉岡定点） 接続路線はその駅で接続している路線（正式路線名）のみ記載する。 新青森駅はJR東日本の管轄駅。 新中小国信号場（大平分岐部） - 木古内駅（木古内分岐部）間は在来線（海峡線）との共用区間（三線軌条）。   青函トンネル内（竜飛定点 - 吉岡定点間） この他、青森県の東津軽郡蓬田村・北津軽郡中泊町、北海道渡島管内の亀田郡七飯町を通過するが、駅・信号場の設置はない。 新青森駅と新函館北斗駅は全列車が停車。奥津軽いまべつ駅と木古内駅は通過列車あり。 2031年春開業予定。 接続路線はその駅で接続している路線（正式路線名）のみ記載する。 ※：北海道新幹線の開業後、経営分離が予定されている並行在来線。事業者名・路線名は経営分離前時点のものである。 この他、檜山管内の檜山郡厚沢部町、胆振管内の虻田郡豊浦町、後志管内の寿都郡黒松内町・磯谷郡蘭越町・虻田郡ニセコ町・余市郡仁木町・同郡赤井川村・同郡余市町、石狩管内の札幌市手稲区・西区・中央区を通過するが、駅・信号場の設置予定はない。 ^ a b 2016年3月26日以降在来線の定期旅客列車の運行なし。 ^ 津軽線と海峡線の書類上・営業上の分岐点は中小国駅。 ^ a b 松前郡福島町・上磯郡知内町・同郡木古内町・北斗市・二海郡八雲町・山越郡長万部町は渡島管内、虻田郡倶知安町・小樽市は後志管内、札幌市は石狩管内に所在。 ^ 駅ビルは札幌市中央区に所在。 各駅のホームには可動式安全柵が設置されている。また、ホーム有効長は10両分（263m）となっている。 標準軌・狭軌を共用する三線軌条区間（新中小国信号場 - 木古内駅間）のうち、奥津軽いまべつ駅と湯の里知内信号場においては部分的に狭軌だけが副本線側に分岐・待避する形態となっている。なお、前記の構内図には狭軌部分は含まない。 新函館北斗駅は、将来の札幌方面行きホームとなる12番線の反対側に1線増設出来るスペースが用意されており、札幌延伸時には2面3線となる予定である。 新青森駅 - 新函館北斗駅間運行の「はやて」を除き東北新幹線と直通運転しており、おおむね1時間に1本の割合で運転されている。また、2016年（平成28年）3月26日に開業した新青森駅 - 新函館北斗駅間の距離が約148kmと短いことから、東北新幹線と一体的な列車名を使用している。 「はやぶさ」は、東京駅・仙台駅 - 新函館北斗駅間で運行される列車。使用車両はE5系・H5系。全車指定席。東北新幹線内では大宮駅 - 仙台駅間ノンストップであり、宇都宮駅 - 盛岡駅間では最高速度320km/hで走行する。 東京駅 - 新函館北斗駅間直通列車：10往復 仙台駅 - 新函館北斗駅間直通列車：1往復 「はやて」は、盛岡駅・新青森駅 - 新函館北斗駅間で運行される列車。全車指定席。使用車両はE5系・H5系。東北新幹線盛岡駅 - 新青森駅間および北海道新幹線は整備新幹線であるため、最高速度は260km/hである。 盛岡駅 - 新函館北斗駅間直通列車：1往復 新青森駅 - 新函館北斗駅間運転列車：1往復 E5系 - U編成、10両編成（JR東日本保有）。 H5系 - H編成、10両編成（JR北海道保有）。 E5系 H5系 また、E5・H5系は道南や東北新幹線での運行を前提とした車両であるため、2031年春予定の札幌開業時の車両更新の時期に導入する、より厳しい後志管内の気候に対応できる寒冷地対応の新幹線車両の開発を検討しているという報道もあるが、報道時点でJR北海道の広報は否定をしている。 E926形 (East i) - S編成、6両編成（JR東日本所有）。 E926形「East i」 運賃は営業キロに基づいて算出する。全線にわたって並行するJR北海道の路線が存在しないため、実キロ（新幹線での実際の距離）が用いられている。津軽海峡線（津軽線・海峡線・江差線）時代は五稜郭駅 - 函館駅間を除く全区間が地方交通線であったが、北海道新幹線では幹線相当の運賃が適用されるようになった。 2015年10月13日に認可申請した特急料金は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められている。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。 なお、北海道新幹線と東北新幹線を通しで乗車する（新青森駅を挟む）場合の特急料金・グリーン料金の算出については、営業キロは通算せず新青森駅までのそれぞれの個別料金を合算する。ただし、指定席特急料金については座席指定料金を1席分とするため、合算した指定席特急料金から520円（通常期）を差し引いている。また、低減措置として奥津軽いまべつ駅と東北新幹線各駅相互間および七戸十和田駅（東北新幹線）と北海道新幹線各駅相互間を利用する場合には、指定席特急料金は合算した自由席特急料金に520円（通常期）を加えた料金となる。 指定席特急料金は、閑散期は一律200円引き・繁忙期は一律200円増し。立席・特定利用時（自由席特急料金）は通年で同額。 グリーン車を利用する場合には、自由席特急料金と同額（ただし特定特急券区間も1,990円）の特急料金に利用区間に応じたグリーン料金を加算した金額となる。「グリーン料金」を参照。 グランクラスを利用する場合には、自由席特急料金と同額（ただし特定特急券区間も1,990円）の特急料金に利用区間に応じたグランクラス料金を加算した金額となる。「グランクラス料金」を参照。 乗務員（運転士、車掌）は、東京 - 新青森間がJR東日本、新青森 - 新函館北斗間がJR北海道の管轄で函館新幹線運輸所が担当しており、管理境界駅の新青森で交代となる。 また、車内販売およびグランクラスアテンダントは全区間通しで日本レストランエンタプライズ (NRE) の担当となる。列車は「はやぶさ」全列車および「はやて」盛岡 - 新函館北斗間の下り1本（はやて95号）、グランクラスアテンダントによる接客サービスは東京 - 新函館北斗間の列車のみとなる。   北海道新幹線は青函トンネル（全長：53.85km、海底部：23.30km）を含む新中小国信号場 - 木古内駅間の82.1km区間が三線軌条となっており、在来線（海峡線）との共用走行を行う。そのため、三線軌条特有の装置である限界支障報知装置やレール破断検知装置、車軸検知式き電区分制御装置を開発し共用区間全線に設置されている。この区間には新幹線専用分岐器7箇所に加え、三線分岐器12箇所、在来線専用分岐器10箇所が設けられている。ただし、この区間は2016年3月26日の開業時点では最高速度が140km/hに制限されていることから、東京 - 新函館北斗間の所要時間は最短で4時間2分となっている。そのため、北海道や青森県などで構成する協議会は高速化を要望している。 国土交通省は、北海道新幹線の青函トンネル内での最高速度を、当初計画の140km/hから、200km/h以上に高速化する方法を話し合う有識者会議を開き、すれ違う貨物列車のコンテナが風圧で破損する恐れがあるため、ダイヤ調整などですれ違いを回避し、高速走行する方法を検討している。2017年12月には今後の試験走行の結果をふまえて、青函トンネル内について2018年（平成30年）度末に全列車の最高速度の160km/h運転化を、2020年（平成32年）度末に特定時期の複数の下り列車の最高速度200km/h化を行う方針が国土交通省によって示された。160km/h化によって現行に比べ3分の短縮、下り線の200km/h化によって現行に比べ6分に短縮されると試算している。鉄道・運輸機構は2018年9月に160km/hから210km/hでの速度向上試験（200km/h以上は下り線のみ）及び160km/hでの新幹線と在来線のすれ違いを行うことを発表した。 2019年3月16日のダイヤ改正で、青函トンネル内の運転速度が160km/hに引上げられる予定で、新青森駅 - 新函館北斗駅間の所要時間が最速列車で4分短縮され57分となる。 厳冬期の厳しい環境下を走行するため、線路上への降積雪対策として、降積雪量に応じて、軌道の下部にある路盤を高くすることで線路脇の貯雪量を確保して、除雪した際の雪を高架橋内の線路脇に貯めることができる「貯雪式高架橋」や、除雪した雪を下に落とすことができる「開床式高架橋」を採用している。東北新幹線・上越新幹線で採用されている「散水消雪方式」は、低温時にスプリンクラーの水が凍結することを防止するため、新青森駅付近の一部のみに採用している。。 氷塊や雪の介在による分岐器不転換を防止する対策として、電気融雪器を設置することを基本としており、加えてJR北海道の在来線で実績のある分岐器融雪ピットと圧縮空気の噴射で氷雪を除去するエアジェットを設置する。海峡線との共用走行区間の三線分岐器の箇所については、電気融雪器とエアジェットに加え、スノーシェルターを整備した。 軌道上の除雪を行う除雪用機械（モーターカー）については、9両の導入を予定しており、これまでの新幹線用と基本的には変わらないが、共用走行区間の三線軌道を除雪する際には、三線軌道に合わせた形状の鉄板（フランジャー）を下ろして除雪を行う。 他の新幹線路線と同様に、「早期地震検知システム」を導入する。また、使用車両であるH5系の全編成に「逸脱防止ガイド」を設置し、「レール転倒防止装置」を全線に渡って（概ね5mに一カ所）敷設しており、脱線時における車両の移動量を小さくすることで、被害を最小限にとどめる対策を講じている。 1946年（昭和21年）4月：青函トンネル地質調査開始。 1954年（昭和29年）9月26日：青函航路（青函連絡船）洞爺丸事故が発生し、青函トンネル建設計画が本格的に浮上。 1963年（昭和38年）2月11日：北海道松前郡福島町吉岡で青函トンネル建設工事着工式を挙行。 1964年（昭和39年） 3月23日：日本鉄道建設公団発足。 5月8日：青函トンネルの掘削工事が開始。 10月1日：東海道新幹線の東京 - 新大阪間が開業。 1967年（昭和42年）7月：日本国有鉄道（国鉄）が全国新幹線網構想を発表。 1969年（昭和44年） 5月30日：新全国総合開発計画決定。旭川 - 稚内間、札幌 - 釧路間なども含まれていたが、後に削除された。 12月：北海道新幹線建設促進期成会設立。 1970年（昭和45年）5月18日：全国新幹線鉄道整備法公布。法案には旭川 - 網走間なども含まれていたが、検討課程で路線名は削除された。 1971年（昭和46年） 9月28日：青函トンネル本工事着手。 11月14日：北海道側・青森側でそれぞれ青函トンネル本工事の起工式を実施。 1972年（昭和47年） 6月29日：北海道新幹線 青森市 - 札幌市間を含む整備新幹線4線の基本計画決定および調査指示。 7月3日：昭和47年告示第243号により、北海道新幹線 青森市 - 札幌市間の基本計画公示。 1973年（昭和48年） 10月17日：第60回鉄道建設審議会において、運輸大臣から諮問された東北、北海道、北陸、九州および長崎新幹線の建設に関する整備計画を定めることの諮問について、適当と認める答申を行う。 11月13日：北海道新幹線の青森市 - 札幌市間を含む整備新幹線5線の整備計画決定および建設指示。北海道新幹線の札幌 - 旭川間、北海道南回り新幹線の長万部町 - 札幌市間（室蘭経由）を含む12線の基本計画決定。 11月15日：昭和48年告示第465号により、北海道新幹線の基本計画区間を青森市 - 旭川市間に変更。昭和48年告示第466号により、北海道南回り新幹線 長万部町 - 札幌市間、室蘭経由を含む12線の基本計画決定。 1978年（昭和53年）10月3日：新幹線整備関係閣僚会議において、北海道新幹線 青森市 - 札幌市間を含む整備新幹線5線の具体的実施計画決定。 1979年（昭和54年）1月23日：新幹線整備関係閣僚会議において、北海道新幹線 青森市 - 札幌市間を含む整備新幹線5線に関する環境影響評価指針が了承される。 1981年（昭和56年）6月12日：全国新幹線鉄道整備法改正。建設費の地元負担が可能とされる。 1982年（昭和57年） 6月23日：東北新幹線の大宮 - 盛岡間が開業。 9月24日：臨時行政調査会第三次答申にて、財政赤字の拡大、国鉄の経営悪化を理由に整備新幹線の建設計画凍結を閣議決定。 1983年（昭和58年）1月27日：青函トンネル先進導坑貫通。 1985年（昭和60年） 3月10日：青函トンネルの本坑が全て貫通。 3月14日：東北新幹線の上野 - 大宮間が延伸開業。 12月16日：新青森駅の建設工事が着工。 1987年（昭和62年） 1月30日：整備新幹線建設計画凍結の一部解除を閣議決定。 1987年（昭和62年） 4月1日：国鉄分割民営化に伴い、JR各社および新幹線鉄道保有機構発足。北海道新幹線は北海道旅客鉄道（JR北海道）の管轄とされる。 11月：青函トンネル完成。 1988年（昭和63年） 3月13日：海峡線開業に伴い、青函トンネル供用開始。青函連絡船廃止。 8月11日：運輸省が整備新幹線の暫定整備計画案を発表。政府・与党申し合わせにより、整備新幹線着工優先順位決定。 1989年（平成元年）1月17日：政府・与党申し合わせにより、整備新幹線の旧財源スキーム策定。 1990年（平成2年）12月24日：政府・与党申し合わせで、並行在来線をJRから経営分離することを明記。 1991年（平成3年） 6月20日：東北新幹線の東京 - 上野間が延伸開業。 10月1日：新幹線鉄道保有機構が解散し、鉄道整備基金設立。 1992年（平成4年）6月19日：運輸政策審議会が、「五大都市（東京、大阪、名古屋、札幌、および福岡）から地方主要都市までを概ね3時間程度で結ぶ」とする答申を発表。 1994年（平成6年） 2月8日：非自民連立政権の政府・与党が新規着工凍結の申し合わせ。 9月：自社さ連立政権の政府・与党に整備新幹線検討委員会を設立。 12月19日：自社さ連立政権の政府・与党が再度新規着工凍結の申し合わせ。 1996年（平成8年）12月25日：未着工の整備新幹線のうち、木古内 - 上磯間など7区間をスーパー特急方式で着工するという自民党案発表。政府・与党合意により、整備新幹線の新財源スキーム、新規着工区間など決定。北海道新幹線は新青森（石江） - 札幌間の駅・ルート公表および環境影響評価、新青森（石江） - 新函館（仮称）間の工事実施計画認可申請、町境トンネル難工事推進事業、新函館駅（仮称）部調査の実施を決定。 1997年（平成9年） 5月30日：全国新幹線鉄道整備法改正法公布（財源スキームの見直し）。 10月1日：鉄道整備基金が船舶整備公団と統合し、運輸施設整備事業団設立。 1998年（平成10年） 1月21日：政府・与党整備新幹線検討委員会検討結果公表。従来の整備計画として、北海道新幹線の青森 - 札幌間の維持を確認。新青森（石江） - 札幌間の駅・ルートを公表し、引き続き環境影響評価に着手するとともに、新函館駅（仮称）の駅部調査を開始することを決定。 2月3日：北海道新幹線の新青森 - 札幌間の駅およびルート公表。北回りルートが正式に決定。 5月21日：新函館駅（仮称）の駅部調査開始。 10月8日：北海道新幹線 新青森 - 札幌間の環境影響評価着手。 2000年（平成12年） 7月1日：環境影響評価準備書の公告、縦覧。八雲町に設置する駅を函館本線の八雲駅から新規設置駅となる新八雲駅（仮称）に変更。 12月18日：整備新幹線検討委員会による政府・与党申し合わせ。北海道新幹線の新青森 - 札幌間は環境影響評価終了後、工事実施計画の認可申請を行うこと、新青森 - 新函館間の青函トンネルについて、貨物鉄道走行に関する調査を実施することを決定。今回着工しない区間は東北新幹線 盛岡 - 八戸間および九州新幹線鹿児島ルート 新八代 - 西鹿児島間の完成後に見直すこととされた。 2002年（平成14年） 1月8日：北海道新幹線 新青森 - 札幌間の環境影響評価終了。同区間の工事実施計画（その1）認可申請。 12月1日：東北新幹線の盛岡 - 八戸間が延伸開業。 2003年（平成15年） 10月1日：運輸施設整備事業団と日本鉄道建設公団が統合し、鉄道建設・運輸施設整備支援機構設立。 12月17日：同日付の与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム取りまとめを踏まえ、整備新幹線の取扱いについて、政府・与党合意。 2004年（平成16年） 4月1日：青函トンネルにおける新幹線・貨物列車共用走行事業化調査などの実施計画を国土交通省が認可。 6月：与党プロジェクトチーム、新青森 - 新函館（仮称）間など3区間を2005年（平成17年）度に着工する方針を決定。 8月31日：整備新幹線の取扱いに係る政府・与党中間申し合わせ。 12月16日：政府・与党検討委員会の検討結果（政府・与党申し合わせ）により、新たな財源スキーム（既設新幹線譲渡収入の前倒し活用など）および着工区間が決定。北海道新幹線の新青森 - 新函館（仮称）間は2005年（平成17年）度初に着工し、2015年（平成27年）度末の完成を目指す方向で合意。 12月22日：2005年（平成17年）度の北海道新幹線整備（新青森 - 新函館（仮称）間）に30億円で予算政府案が決定。 2005年（平成17年） 3月25日：全国新幹線鉄道整備法施行令の一部を改正する政令案を閣議決定。 2005年（平成17年） 4月20日：新青森 - 新函館（仮称）間、工事実施計画（その1）追加認可申請。 4月27日：新青森 - 新函館（仮称）間、工事実施計画（その1：土木、共用区間内の軌道、電気）追加認可および着手。 5月22日：新青森 - 新函館（仮称）間、フル規格で着工。函館本線渡島大野駅で建設工事起工式を実施。 9月7日：新青森 - 新函館（仮称）間の中心線杭打ち式挙行。木古内 - 新函館（仮称）間の渡島当別トンネル着工。 11月1日：木古内鉄道建設所が開所（同日に開所式）。 11月27日：木古内 - 新函館（仮称）間の渡島当別トンネル（西工区・東工区）合同安全祈願を挙行。 12月22日：2006年（平成18年）度の北海道新幹線整備（新青森 - 新函館（仮称）間）に60億円で予算政府案が決定。 2006年（平成18年） 1月19日：木古内 - 新函館（仮称）間の渡島当別トンネル（西工区）掘削開始。 3月18日：この日のダイヤ改正を以て、海峡線吉岡海底駅への定期列車の停車（客扱い）を終了。 3月28日：木古内 - 新函館（仮称）間の渡島当別トンネル（東工区）掘削開始。 4月3日：函館総合車両基地の用地測量現地作業開始。 6月19日：函館港に新幹線軌道用レール初陸揚げ。 8月28日：（北海道新幹線工事のため）この日を以て、海峡線吉岡海底駅への見学者専用列車の運行を終了。吉岡海底駅は長期営業休止。 10月：新函館（仮称） - 新八雲（仮称）間の桧山トンネルにおけるボーリング調査開始。 12月22日：2007年（平成19年）度の北海道新幹線整備（新青森 - 新函館（仮称）間）に100億円で予算政府案が決定。 2007年（平成19年） 1月25日：新青森 - 新函館（仮称）間のレール敷設開始。 7月1日：北斗鉄道建設所が開所（7月9日開所式）。 7月9日：外ヶ浜鉄道建設所の開所式が行われる。 8月24日：新青森 - 新函館（仮称）間、工事実施計画変更認可。 9月26日：木古内 - 新函館（仮称）間の新茂辺地トンネル（東工区）工事の安全祈願挙行。 10月12日：福島県の漁港にて、新幹線軌道用レールを陸揚げ。 11月8日：木古内 - 新函館（仮称）間の新茂辺地トンネル（東工区）掘削開始。 11月18日：新青森 - 奥津軽（仮称）間の館沢トンネルの安全祈願挙行。 12月22日：2008年（平成20年）度の北海道新幹線整備（新青森 - 新函館（仮称）間）に178億円で予算政府案が決定。 2008年（平成20年） 1月：長万部駅、倶知安駅の駅部調査開始。 2月：新青森 - 奥津軽（仮称）間の津軽蓬田トンネル着工。 6月12日：函館総合車両基地路盤の試験盛土開始。 11月11日：木古内 - 新函館（仮称）間の幸連トンネル掘削開始。 12月17日：整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ開催。北海道新幹線の長万部 - 札幌間を北陸新幹線および九州新幹線の一部区間と共に、2009年（平成21年）12月までに着工を認可することで合意。 12月22日：2009年（平成21年）度の北海道新幹線整備（新青森 - 新函館（仮称）間）に337億円で予算政府案が決定。 2009年（平成21年） 1月：新八雲駅（仮称）、新小樽駅（仮称）の駅部調査開始。 1月21日：新青森 - 新函館（仮称）間、工事実施計画第2回変更認可。 5月29日：2009年（平成21年）度補正予算が成立し、北海道新幹線整備（新青森 - 新函館（仮称）間）に150億円が配分される。 7月3日：木古内 - 新函館（仮称）間の渡島当別トンネルが貫通。 8月24日：木古内 - 新函館（仮称）間の渡島当別トンネルの貫通式挙行。新青森 - 新函館（仮称）間では青函トンネルをのぞいて初のトンネル貫通。 9月：青森県側での明かり部分の工事が始まり、津軽蓬田トンネルのSENS工法（シールドマシン）での掘削も始まる。 9月28日：後潟高架橋他工事安全祈願。 10月26日：新青森 - 奥津軽（仮称）間の津軽蓬田トンネルおよび木古内 - 新函館（仮称）間の新茂辺地トンネル（西工区）工事の安全祈願、SENS発進式を挙行。 10月：国土交通大臣が前年12月の政府・与党合意の新規着工検討区間については、白紙とし、新しい政府・与党で整備のあり方を決めていくと発表。 11月30日：木古内 - 新函館（仮称）間の泉沢トンネル工事の安全祈願挙行。 12月：整備新幹線問題検討会議等を設置。民間資金の活用、並行在来線維持のためのJRの協力・支援が必要とし、費用対効果、沿線自治体の取組等による着工の順位付けを検討するなどの「整備新幹線の整備に関する基本方針」および「当面の整備新幹線の整備方針」が決定。 12月16日：木古内 - 新函館（仮称）間の幸連トンネルの貫通式挙行。 12月25日：2010年（平成22年）度の北海道新幹線整備（新青森 - 新函館（仮称）間）に450億円で予算政府案が決定。 2010年（平成22年） 1月20日：木古内川橋梁工事の安全祈願挙行。 2月1日：木古内 - 新函館（仮称）間の札苅トンネル工事安全祈願挙行。 2月15日：大野川橋梁工事の安全祈願挙行。 5月19日：新青森 - 新函館（仮称）間、工事実施計画（その2：新設区間の軌道、電気、駅舎等）認可。 6月30日：新青森 - 奥津軽（仮称）間の瀬戸子高架橋・奥内高架橋・左堰高架橋工事の安全祈願挙行。 7月6日：飯田高架橋・稲里高架橋工事の合同安全祈願挙行。 8月：整備新幹線問題検討会議開催。整備新幹線の未着工区間等の取扱いについて決定。 8月26日：木古内路盤他工事の安全祈願挙行。 9月1日：万太郎路盤他工事の安全祈願挙行。 10月22日：新青森 - 奥津軽（仮称）間の六枚橋高架橋他工事の安全祈願挙行。 12月：整備新幹線問題検討会議を開催。整備新幹線問題に関する今後の対応について決定。8月の検討会議で決定した各線区の課題について、さらに詳細な検討を進める旨を決定。 12月4日：東北新幹線の八戸 - 新青森間が延伸開業。同新幹線が全線開通。 12月8日：新青森 - 奥津軽（仮称）間の長科高架橋他工事の安全祈願挙行。 12月15日：新青森 - 奥津軽（仮称）間の第2外黒山トンネル工事の安全祈願挙行。 12月27日：2011年（平成23年）度の北海道新幹線整備（新青森 - 新函館（仮称）間）に880億円で予算政府案が決定。 2011年（平成23年） 2月7日：木古内 - 新函館（仮称）間の札苅トンネルの貫通式挙行。 2月28日：木古内駅高架橋他工事の安全祈願挙行。函館港に北海道方の新線区間に敷設する新幹線用軌道レールを陸揚げ。 3月17日：新函館駅（仮称）路盤他工事の安全祈願。 3月23日：大野新道橋梁他・鶴野高架橋工事の安全祈願挙行。 3月29日：桜岱高架橋・戸切地橋梁他工事の安全祈願挙行。 4月1日：北斗市内に北斗鉄道建築建設所が開所（同月26日に開所式）。。 5月12日：東津軽郡蓬田村で、新青森 - 奥津軽（仮称）間の阿弥陀橋高架橋他工事の安全祈願挙行。 5月16日：青森市で、新青森 - 奥津軽（仮称）間の岡町高架橋・羽白高架橋・飛鳥高架橋工事の安全祈願挙行。 5月24日：東津軽郡外ヶ浜町で、新青森 - 奥津軽（仮称）間の大平高架橋工事の安全祈願挙行。 6月1日：東北新幹線建設局が青森市内に移転し、青森新幹線建設局に改称。 6月14日：上磯郡木古内町で、木古内 - 新函館（仮称）間の泉沢トンネル他工事の貫通式挙行。 6月21日：新青森 - 奥津軽（仮称）間の津軽蓬田トンネル掘削工事が中間立坑に到達。 7月1日：北斗市に北斗鉄道軌道建設所・北斗鉄道機械建設所が開所（同日に開所式）。 7月8日：後潟高架橋JV事務所にて、報道機関向けに北海道新幹線工事見学会を実施。 8月1日：北斗市に北斗鉄道電気建設所が開所。 9月1日：北斗市三好地内にて、木古内 - 新函館（仮称）間の万太郎トンネルの貫通式挙行。 11月18日：東津軽郡今別町にて、奥津軽駅（仮称）路盤他工事の安全祈願。 12月26日：整備新幹線問題検討会議が開催され、政府・与党確認事項公表。政府・与党合意により、未着工区間について「着工5条件」の残余の条件が満たしたこと等を確認後、認可・着工することを決定。2012年（平成24年）度の北海道新幹線整備（新青森 - 新函館（仮称）間）に1,125億円で予算政府案が決定。 2012年（平成24年） 1月26日：国土交通省が「交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会 整備新幹線小委員会」設置。翌27日に第1回を開催。 2月1日：第2回「交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会 整備新幹線小委員会」を開催。 2月：（新幹線乗り入れに備え）函館本線渡島大野駅の駅舎建て替え工事開始。 2月23日・27日・28日：第3回・第4回・第5回「交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会 整備新幹線小委員会」を開催。 3月8日・14日・15日・21日：第6回・第7回・第8回・第9回「交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会 整備新幹線小委員会」を開催。 3月26日：北斗市茂辺地地内で、木古内 - 新函館（仮称）間の新茂辺地トンネル貫通式挙行。 4月3日・4日：整備新幹線問題調整会議・整備新幹線問題検討会議を開催。 6月12日：北海道新幹線 新函館（仮称） - 札幌間をフル規格で追加認可申請。 6月29日：国土交通省が鉄道建設・運輸施設整備支援機構に対し、北海道新幹線 新函館（仮称） - 札幌間をフル規格で認可および着手。 7月9日：国土交通省が「陸上交通分科会鉄道部会整備新幹線小委員会 青函共用走行区間技術検討WG」設置。 7月12日：第1回「交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会整備新幹線小委員会 青函共用走行区間技術検討WG」を開催。 8月7日：江差線木古内 - 江差間を、新幹線新函館駅（仮称）開業と引き替えに廃止しバス転換する検討に入った旨を公式発表。江差・上ノ国・木古内3町の沿線住民との間で連絡協議会を立ち上げ。なお木古内 - 五稜郭間は対本州連絡と函館都市圏輸送の需要が高いことから第三セクター方式で存続。 8月25日：長万部町で新函館（仮称） - 札幌間の起工式を実施。 9月3日：小池明夫（当時JR北海道社長）が江差線の木古内 - 江差間の廃止を木古内・上ノ国・江差3町長へ正式提案。 9月4日：高谷寿峰北斗市長が「函館側の北海道新幹線駅名は、駅所在地名を盛り込んだ"北斗函館駅"にするようJR北海道へ要望する」旨を市議会で公式発表。 9月19日：東津軽郡外ヶ浜町で、新青森 - 奥津軽（仮称）間の第1・第2外黒山トンネルの貫通式挙行。 9月20日：第2回「交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会整備新幹線小委員会 青函共用走行区間技術検討WG」を開催。 10月11日：第3回「交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会整備新幹線小委員会 青函共用走行区間技術検討WG」を開催。 10月18日：青森県議会が「在来線との共用区間となる青函トンネル内でも（在来線特急並みの140km/hではなく）200km/h以上での高速走行が可能となるよう国に施策を要望する」旨を申し合わせ。 10月23日：東津軽郡外ヶ浜町で、新青森 - 奥津軽（仮称）間の津軽蓬田トンネル貫通式挙行。これにより、新青森 - 新函館（仮称）間の陸上トンネルのうち、本州側の6本がすべて貫通。 10月29日：青森県と青森県議会が「（在来線と共用する）青函トンネル区間でも新幹線電車が200km/h以上で高速走行可能となる施策の実現」を国土交通省へ公式要望。 10月30日：JR北海道が、新幹線全線開業後に第三セクター化して存続される予定の函館本線函館 - 長万部 - 倶知安 - 小樽間（新幹線全線開業後）の利用客予想を沿線自治体に公表。沿線の過疎化が著しいことから「新幹線全線開業後の並行在来線利用客は現在より大幅に減少し、特に長万部 - 倶知安 - 小樽間は大幅な赤字不可避となる可能性大」と発表した。 11月6日：青森軌道敷設工事（新青森駅付近 - 後潟高架橋付近間、延長約17.8km）開始。青森市内で安全祈願並びにレール発進式を挙行。 12月11日：第4回「交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会整備新幹線小委員会 青函共用走行区間技術検討WG」を開催。同月13日に青函共用走行問題に関する当面の方針が中間的に取りまとめられる。 2013年（平成25年） 1月17日：整備新幹線期成同盟会幹事を務める高橋はるみ北海道知事が「新函館（仮称） - 札幌間の工期短縮（早期完成）」を期成同盟会メンバーと共に国土交通省へ要望。 1月18日：前年12月13日に申請されていた、新青森 - 新函館（仮称）間の工事実施計画第3回変更を認可。工事予算を「4,590.7億円（平成15年4月価格）」より　「5,508億円（平成23年4月価格）」に変更。 1月29日：2013年（平成25年）度の北海道新幹線整備に1,060億円（新青森 - 新函館（仮称）間：1,000億円、新函館（仮称） - 札幌間：60億円）で予算政府案が決定。 3月25日：第5回「交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会整備新幹線小委員会 青函共用走行区間技術検討WG」を開催。函館市議会が「北海道新幹線の函館側暫定終着駅は"新函館"と命名するようJR北海道へ要望する」旨の決議を本会議にて全会一致で可決。 3月26日：朝里川・定山渓両温泉組合が「新小樽駅（仮称）の建設場所を、小樽市天神地区から、札樽道朝里ICに近く新幹線利用客が朝里川・定山渓両温泉へアクセスしやすくなる朝里地区へ変更してもらうよう、小樽市およびJR北海道へ要望する」旨を発表。 3月27日：能登谷公函館市議会議長ら函館市議団一行がJR北海道本社を訪問し、「北海道新幹線の函館側暫定終着駅は"新函館"と命名する」旨の要望書を提出。 3月28日：江差線 木古内 - 江差間を2014年（平成26年）5月限りで廃線とし、バス転換する旨を沿線の江差・上ノ国・木古内3町と合意。 4月1日：JR北海道新幹線推進本部が発足。従来の新幹線計画部および新幹線開業準備室を所管。 4月20日：七飯町にて函館本線 五稜郭 - 渡島大野間電化工事の起工式を挙行。 4月26日：今別町が駅名「奥津軽いまべつ駅」をJR北海道本社へ要望。JR北海道が国土交通省北海道運輸局に対して、江差線の木古内 - 江差間の廃止届を提出。 5月17日：北斗市三好で、木古内軌道敷設・北斗軌道敷設工事（大谷地付近 - 新函館（仮称）駅終点付近間、延長約37km）の安全祈願およびレール発進式挙行。 5月29日：上磯郡木古内町で、木古内駅建設工事の安全祈願および立柱式挙行。 6月4日：東津軽郡今別町で、奥津軽駅（仮称）新築工事の安全祈願挙行。 6月15日：北斗市内で、新函館駅（仮称）建設工事の安全祈願および立柱式挙行。 10月18日：海峡線津軽今別駅の上り（青森）方面の乗降場が本線外側の仮設ホームへ移転。 10月25日：海峡線津軽今別駅の下り（函館）方面の乗降場が本線外側の仮設ホームへ移転。 11月11日：この日を以て、海峡線竜飛海底駅構内にある青函トンネル工事写真パネルなどの展示物を完全撤去し、海底駅見学者専用列車の運行を完全終了。 12月25日：2014年（平成26年）度の北海道新幹線整備に644億円（新青森 - 新函館（仮称）間：524億円、新函館（仮称） - 札幌間：120億円）で予算政府案が決定。 2014年（平成26年） 3月15日：北海道新幹線建設工事のため、海峡線竜飛海底駅、吉岡海底駅、知内駅の3駅を廃止。竜飛海底駅、吉岡海底駅はそれぞれ青函トンネル竜飛定点、吉岡定点に、知内駅は知内信号場に変更。 4月1日：北海道新幹線建設局の倶知安鉄道建設所および八雲鉄道建設所が開所。 4月16日：北海道新幹線用の車両として、H5系の概要・デザインを正式発表。 4月30日：北海道とJR北海道が江差線の五稜郭 - 木古内間を運営する第三セクター鉄道会社の安全運行体制の構築および並行在来線に対する協力内容に関し、基本合意を締結。 5月12日：江差線の木古内 - 江差間廃止。バス路線に転換。 6月11日：JR北海道が定例記者会見で、新青森 - 新函館（仮称）間の駅名および信号場名を発表。奥津軽駅（仮称）は「奥津軽いまべつ駅」、新函館駅（仮称）は「新函館北斗駅」、新中小国信号場はそのまま「新中小国信号場」、湯の里信号場（仮称）は「湯の里知内信号場」にそれぞれ決定。 6月16日：北海道側新設区間の架線通電試験開始。 7月8日：北斗市で、新函館北斗 - 新八雲（仮称）間の村山トンネル工事の安全祈願祭を挙行。新函館北斗 - 札幌間で初となる工事開始（着工は8月）。 7月16日：「新函館北斗 - 札幌間の工期を当初計画より5年短縮し、2030年度までに札幌まで全線開業させる」よう（北海道選出の国会議員などで組織する）与党プロジェクトチームが政府へ要望。 8月1日：JR北海道から経営分離される江差線の五稜郭 - 木古内間を引き継ぐ第三セクター会社として、「北海道道南地域並行在来線準備株式会社」が設立。 8月12日：青森県側新設区間の架線通電試験開始。 8月29日：整備新幹線の取扱いに係る政府・与党申し合わせ。 9月24日：第1回「整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ」開催。 10月1日：JR北海道本社に「北海道新幹線開業準備対策本部」、函館総合車両基地内に「新幹線準備運輸車両所」を設置。共用区間の知内信号場 - 木古内駅間において、架線電圧を新幹線仕様の25,000Vに昇圧した状態でEH800形が試験走行し、DS-ATCの性能確認試験を行う。 10月5日：北海道新幹線開業に向けた総合的な検査および試験の実施に伴い、2015年（平成27年）1月にかけて、青函トンネルを通過する寝台特急・急行列車の運休や時刻変更を実施。 10月8日 - 13日：H5系の第1編成が川崎重工業車両カンパニーから搬出され、函館総合車両基地へ納入された。22日までに第2編成も搬入される。 10月21日：第2回「整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ」開催。 10月22日：「（2035年度までの全線開業に際し）用地買収の難航が予想される札幌市街地部分については（当初より検討されていた“函館本線と並走する地上高架線”ではなく）地下線で建設し、札幌駅の新幹線のりばは（東北新幹線上野駅同様の）地下ホームとする案を検討する」旨を国交省及び政府与党プロジェクトチームが決定。 10月24日：国土交通省が、北海道新幹線における札幌市内のルートについて、用地買収の難航が予想されることから、地下ルートの検討に入ったことが報道される。 11月1日：木古内駅構内で、新青森 - 新函館北斗間のレール締結式開催。また、函館総合車両基地にてH5系が初めて報道公開される。 11月9日：虻田郡ニセコ町で、長万部 - 倶知安間の昆布トンネル（桂台）他工事の安全祈願挙行。 11月16日：青函トンネル内にて、特急形車両（789系基本番台、6両編成）を用いた「トンネル内における車両火災を想定した乗客避難誘導訓練」を実施。以降、H5系を用いた乗客避難誘導訓練も実施された。 11月18日：高橋はるみ北海道知事が「新函館北斗－札幌間の工期短縮と早期開業」を（他地区整備新幹線関係市区町村関係者と共に）国土交通省へ要望。 11月19日：第3回「整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ」開催。 11月20日：JR北海道・JR東日本が北海道新幹線の列車名を発表。東京・仙台 - 新函館北斗間の列車が「はやぶさ」、盛岡・新青森 - 新函館北斗間の列車が「はやて」に決定。 12月1日：奥津軽いまべつ - 新函館北斗間で、H5系を使用した走行試験（最高速度30km/h）を開始。翌年3月1日にかけて60日間程度、1日1 - 3往復する。当日は函館総合車両基地 - 新函館北斗間を往復し、初入線した新函館北斗駅で地元自治体による歓迎セレモニーが開催された。 12月2日：H5系が走行試験にて木古内駅に初入線。同駅で歓迎セレモニーを開催。 12月7日：同日未明、H5系が走行試験にて青函トンネルを通過し、本州（青森）側および奥津軽いまべつ駅に初入線。同日午後、奥津軽いまべつ駅で歓迎セレモニーを開催。 12月13日：二海郡八雲町で、新八雲（仮称） - 長万部間の立岩トンネル（立岩）他工事の安全祈願挙行。奥津軽いまべつ - 新函館北斗間の走行試験における最高速度を130km/hに引き上げる。 12月22日：政府・与党が「新函館北斗 - 札幌間の開業時期を、当初想定されていた2036年（平成48年）春頃より5年前倒しし、2031年（平成43年）春頃とする」方針を固める。 12月26日：奥津軽いまべつ - 新函館北斗間の走行試験における最高速度を260km/hに引き上げ。木古内 - 新函館北斗間で最高速度260km/hによる試験走行を本格化。 2015年（平成27年） 1月1日：北海道道南地域並行在来線準備株式会社を「道南いさりび鉄道株式会社」に改称。 1月8日：第4回「整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ」開催。「新函館北斗 - 札幌間の開業時期を当初計画の2036年春より5年前倒しし、2031年春とする」旨が正式決定。 1月14日：「政府・与党整備新幹線検討委員会」開催。整備新幹線の取り扱いについて、政府・与党申し合わせ。「新函館北斗 - 札幌間の開業時期を当初計画の2036年春より5年前倒しし、2031年春とする」ことで合意。2015年（平成27年）度の北海道新幹線整備に700億円（新青森 - 新函館（仮称）間：500億円、新函館（仮称） - 札幌間：200億円）で予算政府案が決定。 1月30日 - 3月1日：奥津軽いまべつ - 新函館北斗間において、積雪時の走行安定性、着落雪の影響、低温での各機器の動作状況、青函トンネル内での機器への影響等を確認する、冬期性能検証に重点をおいた走行試験を実施。 3月2日：JR北海道が国土交通省北海道運輸局に対して、江差線の五稜郭 - 木古内間の廃止届を提出。 4月21日：奥津軽いまべつ - 新函館北斗間で2015年（平成27年）度の列車走行試験を開始。H5系およびE926形（新幹線電気・軌道総合検測車、East i）を使用。 5月24日：列車走行試験の区間を新青森 - 新函館北斗間に延長。同日、H5系が新青森駅へ初入線。 6月11日：E926形「East i」が試験走行にて、函館総合車両基地に初入線。 6月29日：同年3月27日に道南いさりび鉄道が申請した第一種鉄道事業許可を、国土交通省が認可。 6月30日：奥津軽いまべつ駅の駅舎が完成。 7月24日：木古内駅の駅舎が完成。 7月30日：2015年（平成27年）度の走行試験を終了。 7月31日：「奥津軽いまべつ駅開業準備駅」・「木古内開業準備駅」・「新函館北斗開業準備駅」・「新幹線運行管理センター」を設置。函館総合車両基地（新幹線準備運輸車両所）を「函館新幹線総合車両所」に改称。 8月1日：新青森 - 新函館北斗間の主要な地上設備の管理が独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構からJR北海道に引き継がれる。 8月10日：津軽今別駅が全列車通過扱いとなり、同月中に仮設ホームも撤去。 8月22日：新青森 - 新函館北斗間で乗務員訓練等開始。 9月3日：新函館北斗駅の駅舎が完成。 9月16日：新青森 - 新函館北斗間の開業日を2016年（平成28年）3月26日と発表。同時に運行本数も発表され、1日13往復、そのうち10往復は乗り換えなしで新函館北斗と東京を直結。 11月13日：二海郡八雲町で、新函館北斗 - 新八雲（仮称）間の野田追トンネル（北）他工事の安全祈願祭を挙行。 11月16日：余市郡赤井川村で、倶知安 - 新小樽（仮称）間の後志トンネル（落合）他工事の安全祈願祭を挙行。 11月21日：虻田郡ニセコ町で、長万部 - 倶知安間の昆布トンネル（宮田）他工事の安全祈願祭を挙行。 12月3日：開業時の最速達列車の運転時分について、東京 - 新函館北斗間が4時間2分、新青森 - 新函館北斗間が1時間1分と正式に決定。 12月18日：新青森 - 新函館北斗間のダイヤ発表。 12月24日：同年11月4日に申請され、11月16日 - 12月7日に行われた新青森 - 新函館北斗間の鉄道施設工事の完成検査が合格。同年10月13日にJR北海道が申請した新青森 - 新函館北斗間の運賃・特別急行料金の上限設定を、国土交通省が認可。2016年（平成28年）度の北海道新幹線整備に420億円（新青森 - 新函館（仮称）間：80億円、新函館（仮称） - 札幌間：340億円）で予算政府案が決定。 12月31日：北海道新幹線の開業準備に伴い、2016年（平成28年）1月2日にかけて津軽海峡線の特急・急行列車を全区間運休。 2016年（平成28年） 1月18日：第6回「交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会整備新幹線小委員会 青函共用走行区間技術検討WG」を開催。 1月28日：木古内駅 - 新函館北斗駅間で報道機関向け試乗会を実施。 2月13日・14日：木古内駅 - 新函館北斗駅間で一般向け試乗会を実施。 3月22日 - 25日：北海道新幹線の開業に向けた「地上設備最終切替」が実施されるため、海峡線を通過する在来線の旅客列車が終日運休。 3月25日：新青森 - 新函館北斗間の年間貸付料が1.14億円に決定。 2016年（平成28年） 3月26日：北海道新幹線の新青森 - 新函館北斗間が開業。 4月26日：鉄道建設・運輸施設整備支援機構が同年3月30日付で申請した新青森 - 新函館北斗間の工事実施計画の変更について、国土交通省が認可。同工事の予算を「5,508億円（平成23年4月価格）」から「5,783億円（平成26年4月価格）」に変更。 7月21日：余市郡赤井川村で、倶知安 - 新小樽（仮称）間の後志トンネル（北上沢工区）他工事の安全祈願祭を挙行。 7月22日：鉄道建設・運輸施設整備支援機構が新函館北斗 - 札幌間の工事計画の一部を変更すると発表。村山トンネルが渡島トンネルと一体化され、羊蹄トンネルの勾配を変更。地上駅として計画されていた倶知安駅が地元の要望を受けて高架駅に変更。 11月7日：北斗市内で渡島トンネル（天狗）他工事の安全祈願を執行。 2017年（平成29年） 1月4日：「日経優秀製品・サービス賞 2016」の日経産業新聞賞 優秀賞を受賞。 4月1日：小樽市のウィングベイ小樽内に北海道新幹線建設局の小樽鉄道建設所を開設。 4月22日：団体臨時列車「北海道新幹線開業1周年記念号」を東北新幹線新白河駅 - 新函館北斗駅間直通で1往復運行（復路新函館北斗発は23日運行）。 5月15日：倶知安町内で二ツ森トンネル（鹿子）他工事の安全祈願を執行。 6月1日：長万部町内に北海道新幹線建設局の長万部鉄道建設所を開設。 6月19日：長万部町内で立岩トンネル（ルコツ）工事の安全祈願を執行。 6月30日：鉄道建設・運輸施設整備支援機構が新函館北斗 - 札幌間の工事計画の一部を変更すると発表。手稲トンネル（延長18,750m）を延長する形で札幌市街地区間の構造を高架橋から地下トンネルに変更し、手稲トンネルを札樽トンネル（延長26,230m）に名称変更。また、長万部駅の駅構造を地平駅から高架駅へ変更。 9月23日：団体臨時列車を東北新幹線新白河駅 - 新函館北斗駅間直通で1往復運行（復路新函館北斗発は24日運行）。 2018年（平成30年） 7月8日・9日：びゅうトラベルサービス他のツアー列車として「北海道すずかぜ号」を新白河駅 - 新函館北斗駅間直通で1往復運転（復路は9日運転）。 9月6日：北海道胆振東部地震により始発より運休。翌日昼に再開。 2018年（平成30年）度以降：内浦・羊蹄・朝里3トンネル工事着工。 2031年春：北海道新幹線 新函館北斗 - 札幌間開業予定。 札幌までのルートは現行の北回りルート以外にも複数のルートが候補に上がった。 最も有力と考えられていたのは長万部から室蘭本線・千歳線に並行する南回りルートである。こちらの方が沿線人口は大きく、冬季の降雪量も少ない。国鉄時代の1986年（昭和61年）11月1日のダイヤ改正以降、長万部以南と札幌方面を結ぶ定期優等列車は、有珠山噴火時に不通となったときをのぞき、すべてこのルートに設定されている。 しかし、路線長や所要時間は北回りルートの方が短くなること、また南回りルートをとった場合、ルート選定当時に前提とされていた旭川方面への延伸の際には札幌駅でスイッチバックするか、または当時ほとんど開発されていなかった札幌市東部にターミナルを作らざるを得なくなること、および北海道の中でも活発な活火山の有珠山あるいは樽前山が噴火した場合には大きな被害が予想されることなどから、最終的に北回りルートが採用された。事実、有珠山の噴火では胆振線が2度に渡って被災した経緯がある。1943年（昭和18年） - 1945年（昭和20年）の噴火では昭和新山の隆起で路盤が崩壊して経路変更を余儀なくされ、1977年（昭和52年）の噴火でも長期運休に追い込まれた。また、室蘭本線も2000年（平成12年）の噴火で長期運休に追い込まれている。 なお、南回りルートは、北海道新幹線とは別路線の北海道南回り新幹線として基本計画線となっている。 その他にも以下のようなルートが提案された。 旧・砂原町（現・森町）から沈埋トンネルで内浦湾をショートカットし、室蘭市から室蘭本線・千歳線に並行するルート[要出典] 駒ヶ岳の噴火対策が難しいことと建設費が高くつくことにより不採用。[要出典]なお、現在の予定ルートでは駒ヶ岳を西に大きく迂回するため、新函館北斗駅付近が規格外の急カーブになっている。 中山峠・定山渓を経由するルート 最短距離ではあるが、地質上の問題で難工事が予測されるため、不採用。 木古内から現・函館駅へ直行[要出典]、または新函館北斗駅でスイッチバックして現・函館駅へ乗り入れるルート。 前者は札幌延伸する場合に回り道となるため不採用。[要出典] 後者は過去に検討されたことがあり、実際函館市は2003年の函館駅改修の際に「新幹線対応のため」として50億円を支出しているが、建設費（約1,000億円）が全額地元負担となることがネックとなり、最終的に建設困難と判断されている。その代わり現在は、函館 - 新函館北斗間の交通アクセスが検討され、実際にアクセス列車「はこだてライナー」が運行開始された（本記事「函館本線」の節で後述）。 新函館北斗 - 札幌間の駅予定地や一部のトンネルについては、2006年度（平成18年度）の時点で着工を前提としない地質調査が開始されている。2007年（平成19年）5月より開かれた政府・与党プロジェクトチームでは同区間および北陸新幹線の金沢 - 敦賀間、九州新幹線の諫早 - 長崎間の3区間について着工が検討されたが、3区間合計で2兆5千億円（2008年12月時点）と見積もられている建設費を全額確保する見通しが立たず、元々10年とされていた工期を5年程度延長して既に着工済みの整備新幹線区間の完成を待つ、もしくは一部のみ着工するといった案が浮上した。主たる財源として有力視されているのが、東北新幹線八戸 - 新青森間と九州新幹線新八代 - 博多間、そして北陸新幹線長野 - 金沢間の線路使用料である。この線路使用料のうち、2008年（平成20年）12月の時点で最大6千億円が充当できるとされている[要文献特定詳細情報]。また、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の剰余金や既設新幹線譲渡収入なども財源の候補に挙がっている。 さらに北海道新幹線についてはスーパー特急方式で建設することも提案されたが、これには地元議員らが反対した。2008年（平成20年）12月の合意では長万部 - 札幌間の着工と新八雲駅（仮称）の設計、北陸新幹線金沢 - 福井間の着工と敦賀駅の整備および南越駅の設計、九州新幹線長崎駅の整備が認可される見通しになったが、2009年の民主党への政権交代により頓挫した。 2012年（平成24年）6月29日に、北陸新幹線の金沢 - 敦賀間、九州新幹線の諫早 - 長崎間とともにフル規格での整備が認可になった。同年8月25日に中間駅の長万部で起工式が行われた。 2016年5月18日、JR北海道の島田修は、札幌市が2016年（平成28年）4月に冬季五輪招致開催計画を発表したことを受け、札幌五輪開催の可能性などを念頭に「できるなら開業の短縮（前倒し）も可能となるよう取り組む」と述べ、札幌駅の新幹線ホーム位置を認可案ではなく東側案にする方が実現可能性が高いとの認識を示した。札幌市議会は、総合交通調査特別委員会の決議案提出による、札幌駅における新幹線のホーム位置を現認可案のとおり現駅に併設するよう求めることなどを内容とする「北海道新幹線札幌駅のホームを現駅に併設するよう求める決議」（平成27年第4回定例会決議案第1号）を審査し、2015年12月10日に可決。JR北海道に提出した。2017年3月14日、JR北海道は、耐震工事費用が現駅案より余計にかかる札幌駅ホーム東側案（JR負担耐震費370億円）を撤回し、鉄道・運輸機構が推す現駅案（総額450億円）を月内に受け入れる方針を固めた。これにより2015年からJR北海道が迷走させてきたホーム問題は決着し、中断した駅周辺再開発が進むことになった。 新幹線の開業により、航空機から新幹線への転移と潜在的旅客需要の掘り起こしが期待されている。北海道経済連合会の試算では、2003年（平成15年）には1,410万人（その内鉄道輸送のシェアは2.9%。以下同じ）であった関東 - 北海道間の年間交流量が、新幹線が札幌まで延伸されれば1,609万人（48%）に、東北 - 北海道間については234万人（42.4%）から364万人（88.4%）に、北海道内は159万人（86.9%）から326万人（93%）になるなどとしている。このほか、新幹線は航空機に比べて消費エネルギー単価が4分の1、乗客一人あたりのCO2排出量が6分の1であり、気象条件などによる運休（欠航）の可能性も低く、環境政策や安定した輸送力の確保という点でも有益だと言える。 開業から1年が経過した2017年3月27日にJR北海道は最初の1年間（2017年3月25日まで）の利用状況を発表した。それによると、年間の利用者数は229.2万人、一日平均で約6300人となり、在来線時代の前年に対して164%となった。平均乗車率は32%である。この数値は事前想定の1日5000人を上回った。羽田・函館線の航空利用者は2016年上期に前年比97%で、時間的制約で航空機が優位になるという想定は外れたと評されている。一方、函館大学等による調査では、ビジネス客は利用者の2割以下という結果が出ており、青函間に限った場合には運賃・料金面で差が拡大したフェリーの利用客が増加した。 国土交通省の試算では、新青森 - 新函館北斗間の開業30年後の年平均収益は北陸新幹線に次いで約45億円で、経済効果は開業50年後には約1兆2970億円となっている。また、北海道経済連合会では新青森 - 札幌間の総建設費のうち北海道の負担額2,438億円に対して、札幌延伸から30年後までの地方税収入は3,848億円で、建設費に充てられる北海道債の金利620億円を差し引いても事業収支としては790億円の黒字、経済波及効果は北海道新幹線建設によるものが2兆9287億円、運営によるものが8,233億円としている。 また、日本政策投資銀行の試算では、北海道新幹線の新函館北斗 - 新青森間の開業による道内経済への波及効果として関東1都3県と宮城県から道南への来訪者が年間約13万人増の約62万人となり約136億円の経済波及効果が出るとしている。内訳は宿泊・飲食・土産物などの直接的効果が約73億円、土産物生産や飲食提供に伴う原材料生産増加など1次波及効果が約41億円、これらの生産増に伴って生じる雇用者の所得増を通じての2次波及効果が約23億円となっている。 北海道新幹線の新函館北斗 - 札幌間については、2013年（平成25年）6月に北海道の試算によると実事業費が約1兆5000億円の約1.7倍に当たる約2兆5000億円の経済波及効果が見込まれ、雇用創生効果は約19万7000人に相当する効果が見込まれるとされている。 2017年の青森県の外国人宿泊者数は2010年の5万9100人の4倍超である23万9150人で、宮城県を抜いて初めて東北1位となった。リンゴの知名度と新幹線やフェリーを利用して北海道と一緒に楽しめる利点を活かして、電子決済システムや自動翻訳機の導入で更なる誘客促進させている。 函館市と栃木県宇都宮市では、2016年3月に予定の北海道新幹線：新函館北斗駅 - 新青森駅間開業により、「はやぶさ」の宇都宮駅停車・乗り換えなしの交通手段を設定し「北関東からの観光客誘致を見据える」函館側と「北海道との交流強化につなげたい」宇都宮側との思惑が一致。両市幹部クラスでの交流会を行なっている。また、福島県郡山市市議会においても宇都宮市同様、従来からJR東日本に要望していた『はやぶさ』停車を、北海道新幹線開業を機に改めてJRに要望しては。と、市議会で質疑がなされた事がある。 函館・宇都宮両市長、市議会、商工会などはJR北海道・JR東日本に新函館北斗開業を機に「はやぶさ」の宇都宮駅停車を要望していたが、JR北海道は「速達性を重視する客を無視してよいものではない」として否定的であり、2015年（平成28年）12月18日に発表された東北・北海道新幹線を初めとした全国JRダイヤ改正発表において、従来通り東京駅・大宮駅 - 仙台駅間はノンストップで運行されることになった。特に熱心な動きを見せている函館・宇都宮両市は、今後もJR北海道・JR東日本に要望などを行う予定である。新聞報道によると、2013年に見込んでいた550万人の観光客想定を既に2016年度の集計で超えている事もあり、2020年度には600万人と上方修正している。 新幹線が開業および事業化された区間の並行在来線については、それぞれ以下のような措置が執られている。津軽線も北海道新幹線と並行するが、JR東日本の路線であり経営主体が異なるため並行在来線とはみなされていない。 海峡線は前述のとおり新中小国信号場 - 木古内駅間で北海道新幹線と線路を共用している。この区間は、架線電圧が交流20,000Vから25,000Vに昇圧され、保安装置も新幹線で使用されているDS-ATCに変更されており、その規格に対応した車両のみが走行できる。 夜行列車も含めた在来線の定期旅客列車が全廃された経緯としては、新幹線開業による特急の置き換えの他に、海峡線の設備更新により従来の在来線専用の電気車などが走行できなくなった事情もある。新幹線開業と同時に在来線としては実質的に貨物線に移行しており、現在は本州と北海道を結ぶ貨物列車の運行が中心となっている。 江差線は五稜郭駅 - 木古内駅間が並行在来線とされた。この区間は、第三セクター鉄道会社の道南いさりび鉄道に移管され、道南いさりび鉄道線として運行している。 一方、木古内駅 - 江差駅間については並行在来線ではないが、こちらは非電化区間である上に利用者が五稜郭駅 - 木古内駅間よりも少なく、北海道新幹線開業後、木古内以東が第三セクター化されると孤立するため、北海道新幹線の開業を待たずして、2014年（平成26年）5月12日に廃止された。 函館本線は函館駅 - 札幌駅間が並行在来線とされた。このうち、函館駅 - 小樽駅間は新函館北斗駅 - 札幌駅間の開業時に経営分離される予定である。一方、小樽駅 - 札幌駅間は札幌都市圏輸送の使命を担っているため普通列車（快速含む）の本数・利用客共に多く、また、岩見沢方面や新千歳空港・苫小牧方面と一体的な運用を行っているなどの理由から、経営分離せずJR北海道が運営を継続する予定である。なお、函館駅 - 札幌駅の旅客輸送を担う特急「スーパー北斗」は室蘭本線経由で運行されているが、札幌延伸後の室蘭本線方面への広域輸送の扱いは現時点では未定。 また、JR北海道は、新幹線新函館北斗開業に合わせて五稜郭駅 - 新函館北斗駅間を交流電化し、733系電車（1000番台、3両編成）を使用した函館 - 新函館北斗間のアクセス列車「はこだてライナー」を16往復（その内、下り6本・上り7本は快速列車）運行している。 「青春18きっぷ」や「北海道&東日本パス」といった普通列車専用の特別企画乗車券において、北海道新幹線開業までは特急「白鳥」・「スーパー白鳥」の普通車自由席に限り、蟹田 - 木古内間を追加料金無しで乗車できる特例が設けられていたほか、「北海道&東日本パス」では急行「はまなす」を急行券別途購入で、「白鳥」・「スーパー白鳥」の新青森 - 函館間を普通車自由席に限り、自由席特急券別途購入で利用可能であったが、新幹線開業後はこれらの列車が廃止されたため、新たな特例制度が設けられた。 「青春18きっぷ」では「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」の購入により、また類似の「秋の乗り放題パス」では「秋の乗り放題パス北海道新幹線オプション券」の購入により、北海道新幹線 奥津軽いまべつ駅 - 木古内駅間で普通車の空席、および道南いさりび鉄道線木古内駅 - 五稜郭駅間の普通列車がオプション券1枚につき片道1回利用可能になった。また「北海道&東日本パス」では、特定特急券を購入すれば北海道新幹線新青森駅 - 新函館北斗駅間で普通車の空席が利用可能になった。 札幌 - 旭川間（約130km）については1973年（昭和48年）11月15日運輸省告示第465号により基本計画が決定された高速鉄道路線となっている。 道央（石狩川流域）を走る函館本線の札幌 - 旭川間では、特急列車が1日27往復（毎時1-2本ずつ）、所要時間1時間25分（最速）で運転されている。沿線人口は3,127,369人、人口密度は205.034人/平方kmである。また、札幌 - 旭川間の特急利用者数は年間約450万人（2007年）に達している。その他、札幌からこの区間を通り道北・稚内や道東・網走への所要時間はそれぞれ約5時間から5時間半を要している。 函館本線（札幌 - 旭川）に接続する路線 ※札幌での接続路線は「#設置予定駅と接続路線」の節を参照 岩見沢駅：室蘭本線が接続しており、追分・苫小牧方面への列車が発着。 滝川駅：根室本線の起点で、富良野・新得・帯広方面への快速列車及び普通列車が発着。(一部バス代行) 深川駅：留萌本線が接続。留萌振興局所在地の留萌方面へ連絡。 旭川駅：美瑛・富良野方面への富良野線、名寄・美深・稚内方面への宗谷本線、北見・網走方面への石北本線の列車が発着。 基本計画決定後、いまのところ大きな動きはない。旭川市によれば、北海道新幹線（新青森 - 札幌間）の早期建設と札幌 - 旭川間の整備計画への組入れの促進を図るとしているものの、着工の時期までは議論はされておらず、設置駅なども未定である。 ただし、旭川市議会では園田洋司市議や佐藤さだお市議らによって度々質疑応答されており、平成24年第2回定例会6月22日本会議（一般質問）の際、佐藤さだお市議は発言の中で、「所要時間は走行速度275km/hで、札幌 - 旭川30分、旭川 - 函館1時間20分、旭川 - 青森2時間、旭川 - 仙台4時間、旭川 - 東京5時間30分」と述べている。このほか、旭川市、深川市、富良野市、芦別市、留萌市、士別市、名寄市、稚内市、紋別市の9市で構成される道北市長会でも、北海道新幹線・旭川延伸について話題に上っている。 著名人のこの区間に関連する発言 北海道出身の衆議院議員・武部勤は自民党幹事長だった2005年4月当時、道内で行った講演で北海道新幹線を旭川まで全線開通させることに言及している。また、同時に基本計画区間外である稚内、網走、釧路へも延ばすと発言している[要出典]。 JR北海道の坂本眞一会長（当時）は、2006年（平成18年）4月25日に帯広市で行われた講演会でフリーゲージトレインによって旭川や道東方面の帯広等へ直通運転する構想を示した。 高橋はるみ北海道知事は、2016年（平成28年）3月26日における北海道新幹線開業前に、札幌 - 旭川のフル規格は「現実的ではない」としながらも、技術が確立されればフリーゲージトレインによって旭川まで延伸させたい旨のコメントを発表している。 新全国総合開発計画決定から全国新幹線鉄道整備法制定までの間に、北海道新幹線の終点旭川から延長または札幌から分岐する形で以下の路線も検討された。これら道内での新幹線路線については、田中角栄の日本列島改造論でも触れられているものもある。 北海道縦貫新幹線 道北新幹線（旭川 - 名寄 - 稚内） 道南新幹線（旭川 - 富良野 - 帯広 - 釧路） 北海道横断新幹線 道東新幹線（旭川 - 北見 - 網走） 石勝新幹線（札幌 - 帯広） しかし、これらの区間の沿線（道東・道北）は国内有数の人口希薄地帯で、平均して岩手県の1/3以下、道央・石狩地方の1/20以下と人口密度が極端に低く、起点の旭川市や札幌市をのぞき沿線都市も規模が小さく、当時20万人程度であったのは釧路市のみ、10万人以上も帯広市のみだった。旭川を起点とした道北方面や道東方面・道南方面および札幌から道南方面（帯広・釧路）への輸送密度は低く採算割れ必至で基本計画制定は見送られた。 21世紀となった現在でも宗谷本線（通過都市は道北新幹線とほぼ同じ）および10万人以上人口を擁する北見市がある石北本線（通過都市は道東新幹線とほぼ同じ）では輸送密度が1日500人以上2000人未満と低い。道南新幹線・石勝新幹線の沿線都市である15万人以上の帯広・釧路の2市がある石勝線および根室本線の輸送密度は1日2000人以上8000人未満（1999年の札幌 - 帯広が1日5700人、帯広 - 釧路が1日2400人）となっている。ただし、2003年頃の札幌 - 帯広の年間特急利用者数（約200万人）は道内第3位であった。 また、先述の2016年11月の「当社単独では維持することが困難な線区」で自社単独存続が出来ない対象区間と発表されているために、これらの計画凍結についても同様といえる。 ^ 三線軌条はミニ新幹線である秋田新幹線（奥羽本線）の神宮寺 - 峰吉川間（営業キロ：12.4km）などで採用例があるものの、完全な新幹線規格の路線で採用されるのは北海道新幹線が初めてとなる。 ^ 青函トンネル入り口。 ^ なお、在来線との共用区間はJR北海道へ委託。 ^ 正確には大平分岐部（新中小国信号場構内扱い）から木古内分岐部（木古内駅構内扱い）間82.041 km。 ^ 保守用車両を側線に収容することも可能である。 ^ 新青森 - 奥津軽いまべつ間で並行する津軽線はJR東日本が運営している。 ^ a b 北海道新幹線では全車指定席となるため、特定特急券・立席特急券に適用される。 ^ 特定特急券区間を参照。 ^ 新函館北斗駅開業時点で、北海道新幹線で100キロ以下かつ隣接駅間ではない区間は存在しないため、この料金が適用される区間は存在しない。 ^ 普通の貯雪式高架橋と防音壁にひさしを設けて高架橋への降雪量を低減させる、半雪覆いの貯雪式高架橋の2つがある ^ 分岐器下部にコンクリートによる箱型の空間を設けて、そこに雪を落とし込みヒーターで溶かす構造 ^ a b 当初、木古内駅の駅舎は2015年（平成27年）5月26日、新函館北斗駅の駅舎は同年6月3日にそれぞれ完成する予定だったが、駅舎内の案内板の取り付け位置などについて、JR北海道と鉄道建設・運輸施設整備支援機構の協議が長引いたため、工期が遅れた。 ^ a b 2017年時点において、東北新幹線と北海道新幹線を直通する営業列車が停車しない、新白河駅、郡山駅、福島駅、白石蔵王駅が停車駅に加わっている。 ^ 函館本線の函館駅 - 五稜郭駅間は1988年（昭和63年）3月13日の海峡線（津軽海峡線）開業時に交流電化された。 ^ 輸送密度は朝日新聞2005年5月 および鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル 各号（1999年他）』参照。 ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw 「北海道新幹線に関するこれまでの経緯」 - 青森県交通政策課 ^ JR北など、北海道・東北新幹線の半額切符 日本経済新聞電子版 2018-04-17閲覧 ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am 「北海道新幹線これまでの経過」 - 渡島総合振興局 地域創生部・地域政策課 ^ a b 橋本浩市, 外山寛 & 須貝孝博 2015, p. 39492. ^ 「開業によって期待される効果」 - 北海道新幹線開業NAVI ^ a b c d “北海道新幹線札幌延伸に伴う効果と地域の課題・調査報告書【要約版】 (PDF)” (日本語). 北海道経済連合会 (2006年7月). 2011年7月22日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2011年7月22日閲覧。 ^ 『鉄道ジャーナル』通巻576号 58頁 ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw 『鉄道ジャーナル』通巻576号 59頁 ^ "最近実用化された新しい架線方式" (PDF). 鉄道総合技術研究所電力技術研究部. 2011-11-25. 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