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チーズフォンデュ

チーズフォンデュ（英語 cheese fondue, 仏語 フォンデュ・オ・フロマージュ fondue au fromage）は、チーズを白ワインなどで煮込んだ家庭料理。スイスを中心に、フランス・イタリアにまたがるアルプス山岳部やその周辺の家庭料理・郷土料理で、最も代表的なフォンデュ。単に「フォンデュ」といえば、チーズフォンデュを指す場合が多い。 郷土料理としてのチーズフォンデュは、アルプス地方ではスイス・フランス語圏からサヴォワ地方、さらにイタリアのピエモンテ州・ヴァッレ・ダオスタ州にかけてが中心である。スイスでは1950年代になって軍隊の調理教範に収録されたのがきっかけで、ドイツ語圏・イタリア語圏にも普及が進んだ。地元ではフランス語でフォンデュ・オ・フロマージュ、またはドイツ語でケーゼフォンデュ（Käsefondue）とよばれる。 チーズをおろし金ですりおろす、あるいは細かく切ったものに分離を防ぐためのコーンスターチ（小麦粉か片栗粉でもよい）をまぶし、熱した白ワインとともに鍋に入れ煮溶かす。これに一口大に切ったフランスパンなどの固めのパンをフォークや串に刺して挿しいれ、溶けたチーズをからめて食べる。もとは硬くなったパンを柔らかくしておいしく食べるための調理法で、山岳放牧の牧童たちがありあわせの保存食料を活用して考案したとも、あるいは断食を行う僧侶のための流動食として考案されたとも伝えられるが、正確な起源は明らかではない。チーズをからめて食べる食材にはパンのほか、茹でたブロッコリー・ニンジンなどの温野菜やソーセージなどが用いられることもある。 材料となるチーズは、エメンタールチーズとグリュイエールチーズの2種類が最も一般的だが、他にヴァシュラン、カマンベールチーズなどがある。使うチーズの種類やその配合比は店や家庭ごとに異なり、多くが部外秘にされているとともにそれぞれ伝統の味を守り続けている。チーズに加える酒類は白ワインのほかに、キルシュ・カルヴァドスを用いることもある。 最も一般的なチーズフォンデュは、フォンデュ・ヌシャテロワーズ（fondue neuchâteloise、「ヌシャテル風フォンデュ」の意）である。フォンデュ・ヌシャテロワーズはエメンタールチーズとグリュイエールチーズのチーズ2種を用い、加える酒類は白ワインとキルシュで、香り付けにレモン果汁・ナツメグを加えながらも、野菜等の具をチーズに加えない、比較的簡素なチーズフォンデュである。 フォンデュ・ヌシャテロワーズに限らず、チーズフォンデュは一般に野菜等の具を加えないものが多い。 一方で、チーズにトマトを加えるトマトフォンデュや、トリュフなどのキノコ、香りづけとしてニンニクをチーズに加えるものもある。また、酒類以外の飲料・液状の食品では、牛乳・卵をチーズに加えるものもある。 土鍋あるいは厚手の銅鍋に、香り付けとしてあらかじめニンニクのかけらをこすりつけ、食卓上でコンロを用いて調理しながら、日本の鍋料理のように大勢で囲んで食べる。発祥国のスイスでは、パンを鍋に落とした者に罰ゲームが課せられる習慣がある。 なお、チョコレートファウンテンのように噴水状の装置を用いて食材にチーズをからめて食べる料理はチーズファウンテンという。 熱を加えてはいるものの、大量の白ワインを使用しているためにかなりのアルコールが残っていることも充分にありうる。そのため、多く食べると酔っ払うことがあり、外食などでチーズフォンデュを食べる場合、食後の自動車の運転には注意が必要となる。また、その為に、未成年の食用は避けるべきである[要出典]。 自宅で作る時には白ワインの代わりに牛乳を使っても美味しいので、酒類が苦手な人や未成年者と共に食するときには牛乳を使うと良い[要出典]。 フォンデュ ラクレット（溶かしたチーズをジャガイモに掛けたスイス料理） フランス料理 スイス政府観光局：チーズ・フォンデュ（日本語）
ミルヒライス

ミルヒライス（ドイツ語：Milchreis、デンマーク語：Risengrød、スウェーデン語：Risgrynsgröt）は、ドイツや北欧（デンマーク、スウェーデンなど）を中心にヨーロッパの広い範囲で食べられている料理の一種である。 米を牛乳で炊き、シナモンで香り付けをしたり、砂糖やジャムなどで甘くして食べる。ライスプディングの一種であるが、ライスプディングのように冷たい状態で食べるのではなく、温かい状態で食する。ライスプディングとは違ってデザートではなく主食として食されるほか、トルテ・ケーキの具に使われることもある。 材料の米には、加熱調理すると粘り気の出る短粒種が用いられる。そのため、料理だけではなく、短粒米（ジャポニカ米）そのものを指す言葉としても、ミルヒライスの名称が使われることが多い。 温めた牛乳を注ぐと食べられるインスタントのものや、カップヨーグルトのような容器に入った商品も販売されている。 米#デザート アロス・コン・レチェ シリアル食品 プディング
フォンデュ

フォンデュまたはフォンジュ（仏・英:fondue、独:Fondue、伊:fonduta）とは、スイス・サヴォワなどフランスの一部・イタリア北部のピエモンテとヴァッレ・ダオスタなど、フランス語圏を主とするアルプス地方とその周辺地域（一部はドイツ語圏・イタリア語圏）を発祥とする、チーズフォンデュなどの鍋料理や、それらに類似する料理の総称。 フォンデュ（fondue）の語源は、フランス語で「溶ける・溶かす」の意の動詞「fondre」の過去分詞「fondu」に由来する。 フォンデュの種類には、チーズフォンデュのほか、オイルフォンデュ（フランス語版）などがある。 フォンデュは、ヨーロッパでは主にフランス語圏で供されているため、北米などヨーロッパ以外では、カナダ・ケベック州でフォンデュを供するレストランが比較的多い。 最も代表的なフォンデュで、単に「フォンデュ」といえば、多くの場合この料理を指す。 土鍋などの鍋の内側にニンニクを擦り付け、細かく切ったチーズを白ワインに溶かし、一口大に切ったパン、時には温野菜をフォークか串に刺して、溶かしたチーズを絡め取って食べる。もともとは硬くなったパンを柔らかくもどしておいしく食べるために考えだされた。 材料のチーズは、エメンタールチーズとグリュイエールチーズが最も一般的であるが、どのチーズをどのくらい混ぜるかいった使う種類の数や配合比は店や家庭ごとに違っており、部外秘であるとともにそれぞれ伝統の味を守っている。酒類は白ワインのほか、キルシュを加えることが多い。 チーズに野菜等の具を加えないチーズフォンデュが多い。エメンタールチーズ・グリュイエールチーズに白ワインとキルシュを加えて野菜等の具を加えない、最も一般的なチーズフォンデュをフォンデュ・ヌシャテロワーズ（Fondue Neuchâteloise）という。しかし、トマトまたはキノコ類をチーズ等に加えて調理することもある。 鍋に油を満たして熱し、串に刺したさいの目に切った肉などの食材を揚げて食べるフォンデュ。「bourguignonne（ブルゴーニュの）」の語が付きながらもブルゴーニュ地方の郷土料理ではなく、スイス料理の一つである。数種のソースを用意し、食べる際に各自が好みのソースを揚げた食材につける。 本場のスイスでは、揚げる食材は肉のみの場合が多い。 伊豆大島では名産品の椿油を用いた「椿フォンデュ」が名物料理としてあり、オイルフォンデュを応用している。 また、数種類の野菜をニンニク、アンチョビなどを混合した油に浸して食べる北イタリアのバーニャ・カウダもオイルフォンデュに類似の料理である。 串に刺した薄切りの肉や魚介類などの食材を、煮立たせたコンソメやブイヨンのスープにくぐらせて食べるスイス料理の一つ。オイルフォンデュと同様、数種のソースを用意し、各自が好みのソースをつけて食べる。 オイルフォンデュと同様に、日本ではレストラン・ペンションなどが肉のほか野菜や魚介類をスープにくぐらせる形で供する場合が多いが、スイスの本場ではスープにくぐらせる食材は肉のみの場合が多く、時に魚介類もスープにくぐらせる食材とするが、これらとは別にフライドポテトが付け合せに付くのが通例である。 中国の火鍋に類似するため、フランス語では「chinoise（中国の）」の語が付くが、日本人の感覚ではむしろしゃぶしゃぶに類似する料理である。 「ミートフォンデュ（肉のフォンデュ）」の語は、オイルフォンデュを指す場合が多いが、スープフォンデュを指すこともあり、オイルフォンデュとスープフォンデュの両方を指す総称としても使われる。 土鍋などの食器に、牛乳や生クリームを加えて加熱して溶かしたチョコレートを入れ、串かフォークに刺したマシュマロや果物、パンなどの食材にチョコレートをからめて食べる、チーズフォンデュのような形態のデザート。 チョコレートフォンデュを機械を用いて噴水のように流して演出するチョコレートファウンテンもあり、バレンタインデー直前のデパートや結婚式の際にホテルでそのコーナーが設けられ、客に供される。近年では屋台でも見かけることができる。 日本や中国などアジア諸国でも鍋料理の食事は娯楽性が強いが、フォンデュはチーズフォンデュでも、その他のフォンデュでも、さらに娯楽性が強い。 チーズフォンデュではパンを、オイルフォンデュ・スープフォンデュでは肉を、チョコレートフォンデュではマシュマロを鍋の中に落とすと、その人に罰ゲームを課す習慣が欧米にはある。 ラクレット（ジャガイモに溶かしたチーズを掛けたスイス料理）
ウルグアイ川

ウルグアイ川（ウルグアイがわ、スペイン語: Río Uruguay、ポルトガル語: Rio Uruguai）は、南アメリカを流れるラプラタ川第二の支流で、全長約1,593kmの河川である。 ブラジルの海岸山脈の西斜面を水源とする。 ウルグアイ川は、初めペロタス川を合わせ、西へと流れペペリグアス川を合わせる。その後、次第に水量を増して南西へと向きを変え、ブラジルとアルゼンチンの国境となって流れる。ペペリグアス川との合流点の下流数kmで、川幅は460mから最小21mに急激に狭まり、急流となって13kmの区間を流れる。 いくつかの河川が西方からウルグアイ川へ流入しているが、水量増加に影響を及ぼしているのは、東から流入するイフイ川、イビクイ川、クアライ川などで、各河川とも短いが流量は多い。クアライ川との合流点より下流では、ウルグアイ川がウルグアイとアルゼンチンの国境となり、南へ向かって流れ、長さが約99kmのウルグアイ川最大の支流であるネグロ川を合わせ、川幅を一気に6～10kmに広げ、およそ100km流れてラプラタ川へと合流する。 河口からメルセデスまでの約50kmは、かなりの大型の船でも航行できる。 ペロタス川 ペペリグアス川 イフイ川 イビクイ川 クアライ川 ネグロ川 ^ “Uruguay River” (英語). ブリタニカ百科事典. 2014年4月27日閲覧。 Esteros de Farrapos e Islas del Río Uruguay | Ramsar
ウカヤリ川

ウカヤリ川（ウカヤリがわ、Río Ucayali）はアマゾン川の主要な支流の一つである。チチカカ湖の北約110kmの所でタンボ川とウルバンバ川の合流によりウカヤリ川となり、ナウタ付近のウカヤリ川とマラニョン川との合流地点から、名前がアマゾン川となる。ペルーの都市プカルバはウカヤリ川沿いにある。 ウカヤリ川は、その上流部であるアプリマック川・エネ川・タンボ川とともにアマゾン川の主要な水源であると考えられており、これらを合わせると、ミスミ山（Mismi）のアプリマック (Apurímac)からマラニョン川と合流するまでの2,669.9kmの長さとなる。 アプリマック川（延長）: 730.7km エネ川（延長）: 180.6km タンボ川（延長）: 158.5km ウカヤリ川（タンボ川からマラニョン川の間）: 1,600.1km ウカヤリ川は「サンミゲル川 (San Miguel)」「ウカヤレ川 (Ucayare)」「ポロ川 (Poro)」「アプ・ポロ川 (Apu-Poro)」「コカマ川 (Cocama)」「クスコ川 (Río de cuzco)」などとも呼ばれる。 ペルーはこの川の探検に多くの費用をかけて丹念な探索を試みている。1867年にはリマから380kmのところから出発した小さな蒸気船ナポ号(Napo)が、パチテア川(Pachitea)との合流点の124km上流にある激流を乗り切り、ウカヤリ川がアマゾン本流となる地点から1240km上流にあるタンボ川まで到達している。その後ナポ号はウカヤリ川がタンボ川と合流する地点の56km上流からウルバンバ川(Urubamba)の方に入ってゆき、クスコの北320kmの所まで行っている。 1806年のボスケ(Bosque)、1846年のカステルノー(Castelnau)の探検などにより、ウルバンバから先は滝や絶壁などの無数の障害によって航行は不可能であることがわかっている。 ペルー政府の要請でアルト・ウカヤリを探査したトレス(Torres)は、パチテア河口からタンボ川とウルバンバ川の合流点までの300kmを調査した。そこには数多くの島が存在し、川幅は400mから1200mまで変化している。流速は5-6km/hで、最低でも1.5mの深さがある領域の幅は20-50m程度である。流木の堆積により遮られた箇所は5カ所ある。時折、山から巨大が岩が落ちて大きな渦流が生じ、川底がえぐられることがある。 ウカヤリ川の名前は、ペルーのウカヤリ地方の名前からつけられている。 Ucayali Department ODP category Amazon biogeography - French, Spanish, English
ラプラタ川

ラ・プラタ川（ラ・プラタがわ、スペイン語: Río de la Plata〔リオ・デ・ラ・プラタ〕、ポルトガル語: Rio da Prata、英語: River Plate, La Plata River, Plata River）は、アルゼンチンとウルグアイの間を流れる川である。河口部が全幅約270kmの三角江（エスチュアリー）となっている。 ラプラタ川はウルグアイ川、パラグアイ川、パラナ川の各河川をはじめとする無数の支流を含む巨大な水系としての意味も持ち、その流域面積はおよそ310万km2でパラグアイ全土、ボリビア南東部、ウルグアイの大部分、ブラジルおよびアルゼンチンのかなりの部分を含んでいる。 河口部にはウルグアイの首都モンテビデオ、アルゼンチンの首都ブエノスアイレスがある。 ラプラタ水系の経済的価値は流域面積の割には小さいといえる。第一の原因として考えられるのは、その水深の浅さである。水系の大部分は船底の浅い船しか航行できないため、ミシシッピ川やドナウ川といった大河のように内陸部まで大型船が遡上できない。灌漑や水力発電に関しても同様に経済性が小さい。 1516年、スペインの航海者フアン・ディアス・デ・ソリス（Juan Díaz de Solís）が大西洋から太平洋への水路を求めて探検中に「発見」した。スペイン人はこの川を銀の川であることを願って「ラ・プラタ（Plata＝銀、ラは女性定冠詞）川」と命名した。 スペイン人は、植民地の運営のために必要な町を川に沿って建設したが、スペインからの独立後、その多くは独立した新しい国家の首都やその地方の州の州都等へとなったものが多い。 ブエノスアイレス（アルゼンチン） モンテビデオ（ウルグアイ） アスンシオン（パラグアイ） パラナ川 イグアス川 パラグアイ川 ウルグアイ川 パンパ ラプラタ沖海戦 リオ・デ・ラ・プラタ副王領 セバスチャン・カボット CAリーベル・プレート - ラ・プラタ川にちなんだ、アルゼンチンの名門サッカークラブ Proyecto FREPLATA: "Protección Ambiental del Río de la Plata y su Frente Marítimo"環境関係のプロジェクトのページへのリンク（スペイン語）。 座標: 南緯34度30分 西経58度10分﻿ / ﻿南緯34.500度 西経58.167度﻿ / -34.500; -58.167
マグダレナ川

マグダレーナ川（マグダレーナがわ、スペイン語: Río Magdalena）は、コロンビア西部を流れる全長1,540kmの川である。コロンビア西部を南から北に向けて流れ、カリブ海に注ぐ。 川の名前は、新約聖書の外典「マリアによる福音書」などに登場するマリア・マグダレーナに由来する。下流域の大半は航行が可能になっている。 源流は、コロンビア南部のウイラ県にあり、アンデス山脈が中央山脈（セントラル山脈）とオリエンタル山脈に分かれる附近とされている。その後、マグダレーナ川は二つの山脈の間を北東に向かって流れ、バランキージャでカリブ海に達する。 カウカ川 ビエハ川 キンディオ川 ソガモソ川 ウンパラ川 マンコ川 Sistema Delta Estuarino del Río Magdalena, Ciénaga Grande de Santa Marta
パラグアイ川

パラグアイ川（パラグアイかわ、スペイン語: Río Paraguay, ポルトガル語: Rio Paraguai）は、パラナ川最大の支流で、全長2,621kmの川である。 水源はマットグロッソ州ディアマンティノの南。パラグアイ川は初めは南西方向に流れ、次に南流する。川の水は主に東のブラジル側の川から流入する水によって供給される。上流部は浅くて流れがゆるく、雨季になると堤防の両側へ数百kmも氾濫し、周囲の湿原は湖沼地帯に変貌する。パラグアイの首都アスンシオンの南400kmの地点で、パラナ川に合流する。 ピルコマジョ川 ^ a b c Varis, Olli; Tortajada, Cecilia; Biswas, Asit K. (2008). Management of Transboundary Rivers and Lakes. Springer. p. 271. ISBN 978-3-540-74926-4. https://books.google.com/books?id=Z3ilzosWx4wC&pg=PA271.  南アメリカ大陸 パンパ チャコ戦争
イグアス川

イグアス川は、南米パラナ川の支流中で最も壮大な流れを持ち、ブラジルの海岸山脈を起源とする川である。全長は1,320kmにおよぶ。 ブラジル海岸山脈を発したイグアス川は、初めは西方へおよそ690km流れ、やがてパラナ川に合流する。合流点の手前25km地点に世界三大瀑布の一つであるイグアスの滝がある。イグアス川はブラジル、アルゼンチン、パラグアイの三ヶ国にまたがっている。 イグアスの滝 パラナ川 チンボー川
ジャプラ川

ジャプラ川(ポルトガル語：Rio Japurá)もしくはカケタ川(スペイン語：Río Caquetá)は、長さ約2,820 kmの川。 コロンビア南西部のアンデス山脈を水源とし、東に向かいブラジルに入りアマゾン川に合流する。 コロンビアでは「カケタ川」、ブラジルでは「ジャプラ川」と呼ばれる。 ブラジルでは小舟で航行可能。 電気鰻やピラニア、亀、カイマンが生息する。 ジャプラ川は、プトゥマヨ川やナポ川と並んで、ネグロ川以西でアマゾン川に注ぐ三大河川の1つである。 19世紀のブラジルの歴史家・地理家でマラホ男爵のJosé Coelho da Gama e Abreuは、ジャプラ川を970 km遡った。 同様にジュール・クレボー（英語版）は、ジャプラ川は障害物や急流が多く航行しにくいと述べた。 当初は8つの河口を持つと考えられていたが、植民地行政官のFrancisco Xavier Ribeiro Sampaioが、河口が1つである事を報告した。 1864年 - 1868年にかけて、ブラジル政府はクパティの急流まで詳細な調査を行った。 マラホ男爵は、各谷の先住民が容易に交流している事から、ジャプラ川上流とヴァウペス川（英語版）(ネグロ川の支流)が繋がっていると主張した。 フィリップ・グラスのアグアス・ダ・アマゾニア（英語版）というアルバムの2曲目の曲名になっている。 ^ Ziesler, R.; Ardizzone, G.D. (1979). “Amazon River System”. The Inland waters of Latin America. Food and Agriculture Organization of the United Nations. ISBN 92-5-000780-9. オリジナルの8 November 2014時点によるアーカイブ。. http://www.fao.org/docrep/008/ad770b/AD770B05.htm.  カケタ県 Environmental information of Colombian Amazon region  この記事にはアメリカ合衆国内で著作権が消滅した次の百科事典本文を含む: Chisholm, Hugh, ed. (1911). "Colombia". Encyclopædia Britannica (英語) (11th ed.). Cambridge University Press.
マデイラ川

マデイラ川（マデイラがわ : Río Madeira）は、南米を代表する大河であると同時にアマゾン川の最大の支流である。全長3,380km。 広大な流域では年平均750ないし3,000mmの降水量があり、マデイラ上流域では1,705mm/年である。雨量の最小は490mm、最大は7000mmである。マデイラ川上流部だけで17,000m3/秒（536km3/年）の流量があり、これはコンゴ川の半分に達する世界有数の規模である。このうち、約25%の4,170m3/秒（132km3/年）はボリビアのアンデス地方から来るものである。合流部は39,732ｔでコンゴ川を超える。 サンタ・クルス・デ・ラ・シエラからクスコに至るアンデス地域からは北西方向に、ブラジルのマットグロッソ州全域からは南西方向に、チキトスからは北方向に降雨を集め、グアジャラミリン (Guajará-Mirim)付近でマデイラ川に集まる。この総流域面積は850,000km2で、フランスとスペインの面積を併せた大きさに匹敵する。マデイラに流入する主な河川としては（東から西の順に）グアポレ川（イテネス川）、バウレス川、ブランコ川、イトナマ川（サンミゲル川）、マモレ川、ベニ川、マユタタ川（マドレ・デ・ディオス川）があり、これらの川はさらに数多くの支流からなる。 マデイラ川上流の支流域は広々としたモホス (Mojos) 平野とベニ平野で、9万km2程度の地域が3-4ヶ月に渡って1m程度水没する。 マデイラ川はボリビアとブラジルの国境に沿って約100km北側に流れる。アブナ川 (Rio Abunã)と合流した後はブラジル北西部のロンドニア州やアマゾナス州を蛇行して北西に流れてゆき、アマゾン本流に合流する。合流点にはツピナンバラナス島 (Ilha Tupinambaranas)があり、広大な湿地帯が広がる。 雨期には水位が15m以上も上がり、海洋航行船が河口から1,070km上流のポルト・ヴェーリョ近くのサンアントニオ滝まで遡上できる。しかし6月から11月の乾期には2m程度の水位になるため、航空機で行き来することになる。 アマゾンカワイルカの一種がマデイラ水系に生息していることが知られている。 19世紀後半、マデイラ川の航行困難な急流を回避するために、鉄道建設がたびたび計画される。アマゾンの天然ゴム資源を発端に発生したアクレ紛争が1899年に起こる。この紛争の講和条約であるペトロポリス条約でブラジル政府が資金を提供して、鉄道工事が始まる。6年半の難工事の末、1912年にマデイラ・マモレ鉄道が開通する。 2007年7月に、ブラジル政府により2つの発電ダム建設が承認されたが、環境保護団体などが反対運動を起こしている。 ^ [1]Water and Salt Balances of the Bolivian Amazon, UNESCO ^ BBC News Online. 2007. Brazil gives Amazon dams go-ahead. 10 July. Available from: http://news.bbc.co.uk/2/hi/americas/6286804.stm. Accessed 16 July 2007.
パラナ川

パラナ川 （スペイン語: Río Paraná、ポルトガル語: Rio Paraná）は、ラプラタ川水系最大の川である。グアラニー語で神の母を意味する。 全長4500kmのうち、パラグアイ川との合流点より上流2250kmはアルトパラナ川ともいい、パラナイバ川とグランディ川が南緯20°付近で合流したものである。全長のうち210km区間はブラジルとパラグアイの国境を流れる。 ラプラタ川へ流入するパラナ川の河口部には、幅64km、長さ160kmにも及ぶ巨大な三角州が作られており、11の水路といくつかの運河に分かれる。 イグアス川 チンボー川 パラグアイ川 イタイプダム Delta del Paraná | Ramsar Sites Information Service
ウバンギ川

ウバンギ川は、アフリカ中部にあるコンゴ川支流の河川である。ムボム川とウエレ川の合流点に始まり、西に約350km流れた後南東に向きをかえ、バンギを通り南へさらに500km流れコンゴ川に合流する。 バンギの下流100kmまでは中央アフリカとコンゴ民主共和国との国境に、それからはコンゴ共和国とコンゴ民主共和国との国境になっている。 中央アフリカでは道路網の構築が遅れており、ウバンギ川の河川航路が重要な交通手段となっている。 ウエレ川（英語版） ムボム川（英語版） シンコ川 シャリ川 フランス領ウバンギ・シャリ ^ 中央アフリカの「3号国道舗装計画」に対する無償資金協力について（外務省ホームページ平成13年7月20日）
ガンビア川

ガンビア川（ガンビアがわ、Gambia River）は、アフリカ西部を流れる河川である。下流部分の半分以上とその両岸からなる、アフリカで一番小さな国であるガンビアでこの川はよく知られている。 ギニア北部のフータ・ジャロン高原から西に向かいバンジュール市の大西洋まで1130キロメートル（700マイル）を流れる。そのうちの約半分ほどが渡航可能である。フータジャロンから北西に、セネガルのタンバクンダ州、ニョコロ＝コバ国立公園、Nieri Ko、Koulountouと続きガンビアのFatotoに流れる。ここから西へ流れるが、いくつもの三日月湖を通りながらコースをくねらせ、河口から100キロメートルほどのところから徐々に川幅が広がり、海へ流れる頃には10キロメートルを超える。 ジュフレ近くの河口付近に奴隷貿易に使われた場所で現在国際連合教育科学文化機関に世界遺産として登録されているクンタ・キンテ島が、内陸部にジャンジャンブレア島がある。 アフリカ系アメリカ人の作家、アレックス・ヘイリーが発表した小説『ルーツ（英語版）』は、彼自身のアメリカの家族史をアフリカまで辿る物語である。そこではガンビア川が一つの手がかりとして登場する。 小説によると、ヘイリーは一族のルーツを辿るにつき、彼の一族が世代から世代へと伝えていった言葉の一つである「カンビ・ボロンゴ (Kamby Bolongo)」に目を付けた。彼は「ボロンゴ」がマンディンカ語で「動く水」または「川」という意味であると突き止め、その言葉がガンビア川を意味するのではと予測する。彼がガンビア川北岸のジュフレを訪れたとき、マンディンカ語にはgの音素がなく、川の名前を「ガンビア」ではなく「カンビヤ」と発音する一族の語り部によって彼の理論はついに証明される。 小説が後にテレビドラマ化され（記事「ルーツ (テレビドラマ)」を参照）、人気を博すと、ガンビアへ探求の旅を楽しむ旅行者が増えるなどアフリカ系アメリカ人社会へ大きく影響を及ぼした。 ^ この小説は自伝的作品ではあるが、一部に創作された内容も含まれている。 RIVER GAMBIA NATIONAL PARKS - thegambiawildlife.com
オリノコ川

オリノコ川（オリノコがわ、スペイン語: Río Orinoco）は、南アメリカ大陸で第三の大河である。長さはおよそ2,060kmで、流域面積はおよそ92万km2ある。オリノコとはカリブ族の言葉で「川」を意味する。 ベネズエラ南部のブラジル国境に近いパリマ山地に源を発し、トリニダード島の南側で大きな三角州をつくり大西洋に注ぐ。河川の約5分の4はベネズエラ領で、残りの5分の1はコロンビア領に属する。 河口から420km上流の中心都市シウダ・ボリバルまで大型船が遡上できるが、ここでは川の水位の年間の変動は15m～18mに及ぶ。流域の南部は熱帯雨林におおわれているが、中流の広大な地域はリャノと称する熱帯草原におおわれていて未開発地が広がっている。 分流の一つであるカシキアレ川が、アマゾン川の支流の支流としてアマゾン川と連結している。このためオリノコ川水系をアマゾン川水系の一部として含めた巨大な水系として考えることができる。 アマゾンカワイルカ（ボト）とオリノコワニが生息する。オリノコ川流域のオリノコ・ベルトに産出する「オリノコタール」と呼ばれる超重質油は、埋蔵量がサウジアラビアに匹敵し、ベネズエラ経済を支える重要な資源である。 オリノコ・フロー（原語：英語: Orinoco Flow, 〔en〕）はアイルランドの歌手エンヤが1988年に発表した歌で、世界的にヒットした。 Delta del Orinoco (Mariusa) - Diversidad Biológica
シングー川

シングー川（シングーがわ、ポルトガル語: Rio Xingu）はブラジル北部を流れる河川で、アマゾン川の主要な支流の一つである。全長1,980km。 マト・グロッソ高原に源を発し、北へ流れアマゾン川河口デルタでアマゾン川に合流する。滝、急流が多い。流域に住む多くの先住民を保護するため、上流域に1961年シングー国立公園が設立された。この地区には約2万6千平方kmに16民族以上、約3000人のインディオが居住している。しかし、開発による環境問題も深刻で、流域の水力発電所建設に反対するインディオの大集会が1989年に開かれている。 パラー州アルタミラ市付近に建設中のベロ・モンテ水力発電ダム群（Complexo Hidrelétrico Belo Monte）は、周囲の自然環境やインディオに深刻な影響を及ぼすとブラジル内外で指摘されている。 アマゾン川 ベロ・モンテ水力発電ダム群
マモレ川

マモレ川 (Mamoré) は、ボリビアとブラジルを流れる大きな川。ベニ川と合流し、アマゾン川有数の支流であるマデイラ川となる。 コチャバンバ市の東に位置するコチャバンバ山地の北麓が源流で、チャパレ川と合流するまではチモレ川の名で知られる。西からチャパレ川、セクレ川、アペレ川、ヤクマ川、東からはイチロ川、グアパイ川、イバリ川、マニケ川、グアポレ川などの支流が流入する。長さだけを考慮すればグアパイ川がマモレ川の上流とされてしかるべきだが、グアパイ川は水深が浅く水が流れにくいため、流量が少ない。北のタパジョース川とアマゾン川、さらには南のパラグアイ川とパラナ川の水源から数キロしか離れていないブラジルのマットグロッソ州パレシス高原に源を発するグアポレ川も、マモレ川とその全長と流量をめぐって競っている。ベニ川との合流点の数キロ上流には急流があるが、延長300kmの鉄道が下流からの交通輸送を代替している。急流の上流部は山脈のふもとのチモレまで航行可能で、その他の支流もかなりの区間航行できる。1874年にフランツ・ケラーは、グアポレ川を除くマモレ川の平均流量を毎秒4万1459立方cm、同じくグアポレ川を除く流域面積を2万4299平方キロとした。 ^ Franz Keller, The Amazon and Madeira Rivers, (New York , 1874)  この記事にはアメリカ合衆国内で著作権が消滅した次の百科事典本文を含む: Chisholm, Hugh, ed. (1911). "Mamoré". Encyclopædia Britannica (英語) (11th ed.). Cambridge University Press.  Edward D. Mathews, Up the Amazon and Madeira Rivers (London, 1879). 座標: 南緯10度23分 西経65度23分﻿ / ﻿南緯10.383度 西経65.383度﻿ / -10.383; -65.383
ネグロ川

ネグロ川（ネグロがわ、Rio Negro）は、ブラジル北部を流れるアマゾン川支流の河川である。 コロンビア国内に源を発し南東に流れ、ブラジルの都市マナウス付近でアマゾン川中流に合流する。アナビリャーナス群島という多くの中州があり、雨季には広大な森が水没する。ネグロ川とは黒い川という意味で、その名の通り水の色は黒褐色をしているブラックウォーターである。原因はタンニン等植物由来の腐食酸によるもので、水質はPh4.0～Ph5.0と酸性傾向でありボウフラも育ちにくい。そのため魚の種類も約400種と少ないが、その反面、美しく個性的な魚が多く棲息している。世界最大の支流であり流量42,000ｔは世界第2位の大河コンゴ川を上回る。 ネグロ川より西側の流域の大部分は、高温多湿の熱帯雨林帯で、標高200メートル以下の平地が広がっている。 オリノコ川の分流カシキアレ川がネグロ川に合流しており、これによりオリノコ川水系はアマゾン川水系とつながっていることになる。
ベニ川

ベニ川（ベニがわ、スペイン語: Río Beni）は、ボリビア北部の川。 ラパスの北を源流とし、パンパを北東方向に流れる。最も主要な支流はマドレ・デ・ディオス川。ほかにマディディ国立公園を流れるトゥイチ川がある。トゥイチ川はルレナバケの上流でベニ川に合流する。ルレナバケの南で、ベニ川は熱帯雨林に入る。ブラジル国境でマモレ川と合流する30km上流には、遡行を困難にしているカチュエラ・エスペランサの急流がある。 ^ Ziesler, R.; Ardizzone, G.D. (1979). “Amazon River System”. The Inland waters of Latin America. Food and Agriculture Organization of the United Nations. ISBN 92-5-000780-9. オリジナルの2013年10月21日時点によるアーカイブ。. http://www.fao.org/docrep/008/ad770b/AD770B06.htm.  座標: 南緯10度22分56秒 西経65度23分25秒﻿ / ﻿南緯10.3821度 西経65.3903度﻿ / -10.3821; -65.3903
待合所

待合所（まちあいじょ）は、何かを待つ間に雨雪、風や寒さ、日差し、排気ガスなどをしのぐために設けられた建物である。建物内にある場合には待合室と呼ばれるが、区分は曖昧である。 一部のバス会社では、出札窓口が設置されている待合所を「○○待合所」と正式に呼んでいる場合がある（例：弘南バス浪岡待合所）。 バス停 鉄道駅 空港 病院 ^ 現在は廃止され、「浪岡」バス停ポールのみ。
停車場

停車場（ていしゃじょう・ていしゃば）は、鉄道において列車が停車できる施設であり、駅・信号場・操車場の総体である。 日本語の停車場は駅よりも意味が広く操車場や信号場など行き違いや待ち合わせなどを含めて列車が発着するところはすべて停車場という。 明治時代日本に鉄道が導入されたとき、今の「駅」にあたるものも含め、列車が止まる場所はみな停車場と名づけられた。利用者はこれを駅と呼ぶことが多く、鉄道関係者も時に停車場、時に駅と用語を混用した。時とともに駅が優勢になったが、昭和時代まで停車場という言い方は残った。1936年（昭和11年）の鉄道省の職制改正によって、停車場と駅の呼び分けが明確になり、一般の会話から停車場という表現は少なくなっていった。 今でも都道府県道・市町村道の法定路線名には「停車場」という言葉が使われる。例えば、札幌駅から南にのびる道路は、北海道道18号札幌停車場線（通称：札幌駅前通）である。 以前の地方鉄道建設規程では、転轍機（分岐器・ポイント）のある駅を停車場、ない駅を停留場と呼んでいた。その後の普通鉄道構造規則や、鉄道に関する技術上の基準を定める省令ではどちらもまとめて停車場という。ただし、事業者によっては実施基準を定めて停留場の呼称が使われ続けているところもある。また、軌道法による軌道ではみな停留場である。 JRの新幹線及び在来線の運転取扱実施基準規程の総則内、用語の定義より。 新幹線 「停車場」とは、駅・車両所（列車保安方式を施行する場合の境界とする車両所に限る）及び信号場をいう。 在来線 「停車場」とは、駅、信号場及び操車場をいう（鉄道に関する技術上の基準を定める省令第2条第10号）。 「停留所」とは、停車場のうちで、場内信号機・出発信号機を設けていないものをいう（閉塞区間内に存在する駅のこと）。 停車場の線路網状の位置や、その機能によって以下のように分類される。両方の分類を組み合わせて「中間行違駅」のように言うことがある。 終端駅 - 線路網の終端に位置する駅。終着となる列車の割合が大きい中間駅もこれに含めることが多い。 中間駅 - 線路網の中間に位置する駅。 分岐駅 - 1つの路線から別の路線が分岐する駅。 接続駅 - 2つの路線が接続する駅。 交差駅 - 接続駅のうち、2つの路線が立体交差している駅を言う。 接触駅 - 接続駅のうち、2つの路線が接触している駅を言う。 連絡駅 - 分岐駅のうち、相互に直通運転できない配線の駅、また、接続駅のうち、2つの路線が直通運転を行えない場合を言う。 待避駅 - 優等・速達列車を待避するための設備（待避線）を有する駅。 行違駅・交換駅 - 単線区間において列車が行き違うための設備を有する駅。 連動駅 - 出発信号機が存在する駅。出発信号機に加えて場内信号機や待避線、行き違い設備などを有していることが多い。連動駅では駅の信号扱所から、またはCTC化されている線区では指令所から、信号機や分岐器を操作して列車の運行を制御することができる。信号機や分岐器を制御するために連動装置が設置されていることから、連動駅と呼ばれる。 非連動駅 - 出発信号機が存在しない駅。鉄道の運行上は本線の途中に列車を止めて脇に設置したプラットホームで旅客を乗降させているだけの存在である。必然的に待避線や行き違い設備も存在しない棒線駅となり（分岐器がある場合信号設備が必須となる）、前項の定義による停留所となる。 停車場の線路には以下のような線名が付けられている。 列車を通常走行させる線路のこと。鉄道に関する技術上の基準を定める省令では、「列車の運転に常用される線路」と定義されている。本線路ともいう。他の駅から停車場に入ってくる列車が直接進入できる線路及び、他の駅に出て行く列車が直接発車できる線路のことを言う。同じ方向に列車を運転する本線が複数ある場合は、最も主要な本線を主本線といい、他の本線を副本線という。副本線には以下のような種類がある。 出発線 - 列車の出発のための線路。 到着線 - 列車の到着のための線路。 着発線 - 列車の到着と出発（着発）のための線路。 通過線 - 通過列車を走らせる線路。 待避線 - 列車を待避させるための線路。 中線 - 上り線と下り線の間にある待避線。 行違線 - 単線区間の行き違いのための線路。 出発収容線 - 収容線のうち、直接停車場外に出発できる線路。 到着収容線 - 収容線のうち、停車場外から直接到着できる線路。 着発収容線 - 収容線のうち、出発も到着も可能なもの（新幹線の車両基地の収容線はすべてが着発収容線であるのが特徴）。 本線でない線路。列車の運行に常用しない線路のこと。上記の中線とは異なり、直接隣の停車場に発車していくことや、隣の停車場から直接到着することのできない線路のこと。側線には以下のような種類がある。 収容線（留置線） - 車両を収容するための線路（着発収容線等をのぞく）。 電車留置線（電留線） - 電車用の収容線。 組替線（差替線） - 車両の編成組替のための線路。 予備車線 - 予備の車両を留置するための線路。 押上線 - ハンプに貨車を押上げるための線路。 転送線 - ハンプから仕分線につながる線路。 仕分線 - 貨車を仕分けするための線路。 通路線 - 線群と線群をつなぐための線路。 授受線（受渡線） - 線群と線群で車両を授受する際、一時的に留置するための線路。 貨物積卸線 - 貨車に貨物を積卸するための線路。 空車留置線 - 空の貨車を一時的に留置するための線路。 折返線 - 折り返しのための線路。 機走線（機回し線） - 機関車のための通路線。 入区線 - 車両基地などに入区するための線路。 出区線 - 車両基地などから出区するための線路。 入出区線 - 車両基地などの入出区のための線路。 機待線 - 機関車が待機するための線路。 引き上げ線（入換線） - 入換のために引き上げる線路。 洗浄線 - 車両を洗浄するための線路。 検修線 - 車両の検査や修繕（検修）をおこなう線路。 仕業検査線 - 仕業検査をするための線路。 交番検査線（交検線） - 交番検査をするための線路。 臨時検査線（臨検線） - 臨時検査をするための線路。 安全側線 - 停車場に同時進入する場合、過走による衝突を避けるための線路。 保線材料線（保材線） - 保線のための機材等を留置するための線路。 横取線 - 保線車両を留置しておく線路。 解体線 - 車両を解体する際使用する線路。 ^ 鉄道に関する技術上の基準を定める省令第2条。 ^ 『駅ところどころ』毎日新聞社、1969年、16頁 ^ 第3条「旅客又ハ荷物ヲ取扱フ為列車ヲ停止スル箇所ニシテ転轍器ノ設備アルモノヲ停車場ト謂ヒ其ノ設備ナキモノヲ停留場ト謂フ」 ^ 軌道法施行規則第9条第11項 鉄道駅 仮乗降場 線路 車両基地 日本の鉄道車両検査 連動装置
留置線

留置線（りゅうちせん）は、鉄道駅（停車場）などにおいて一時的に車両を停めておくための線路で、側線の一種である。運用中の車両の留置・夜間滞泊のほか、運用離脱車の疎開に使用されることもある。車両基地と異なり、車両は配置されない。 主な留置線の名称 主に旅客車の留置用：旅客留置線（りょかくりゅうちせん） 主に客車の留置用：客留線（きゃくりゅうせん） 主に電車の留置用：電留線（でんりゅうせん） 主に気動車の留置用：気留線（きりゅうせん） 主に機関車の留置用：機留線（きりゅうせん） 主に貨車の留置用：貨物留置線（かもつりゅうちせん）・貨留線（かりゅうせん）
急行線

急行線（きゅうこうせん）とは、鉄道の複々線区間で、主に速達列車が走る線路を指す呼称である。その路線を運行する列車自体を指す場合もある。これに対して、主に各駅停車が走行する線路は緩行線（かんこうせん）という。 中央本線（中央急行線、中央・総武緩行線） 御茶ノ水駅 - 三鷹駅間（ただし平日は中野駅 - 三鷹駅間において快速も各駅に停車） 三鷹駅 - 立川駅間（計画中） 総武本線（総武快速線、中央・総武緩行線） 両国駅（快速線に駅はなく、実質的には錦糸町駅） - 千葉駅間 常磐線（常磐快速線、常磐緩行線） 綾瀬駅（快速線に駅はなく、実質的には北千住駅） - 取手駅間（ただし我孫子駅 - 取手駅間は快速も各駅に停車、早朝・日中・深夜の同区間の緩行線の運行はない） JRでは「快速線」（かいそくせん）、または「列車線」と呼ぶ場合が多い。 小田原線 代々木上原駅 - 向ヶ丘遊園駅間（但し、登戸駅 - 向ヶ丘遊園駅間は上りのみだが、川崎市内の区画整理に伴う用地所得が進み次第、同区間も複々線となる。） 伊勢崎線（東武スカイツリーライン） 北千住駅 - 北越谷駅間 東上本線 和光市駅 - 志木駅間 池袋線 練馬駅 - 石神井公園駅間 京阪本線 天満橋駅 - 寝屋川信号所間 南海本線 岸里玉出駅 - 住ノ江駅間 複々線 電車線・列車線 貨物線 通勤五方面作戦
機回し線

機回し線（きまわしせん）とは、駅および車両基地の構内において機関車を付け替えるための線路である。機関車回し線（きかんしゃまわしせん）、機回り線（きまわりせん）、機関車回り線（きかんしゃまわりせん）、機走線（きそうせん）、機関車走行線（きかんしゃそうこうせん）などとも呼ばれる。 終着駅に機関車が牽引する列車が到着した後に折返し逆方向に牽引運転をするためには、反対側に機関車をつなぎかえる機回しの作業をする必要がある。機回しをするためには、牽引してきた客車や貨車を迂回して機関車を反対側に移動させる必要がある。このために機回し線は両端が着発線につながっており、分岐器を通って機関車が機回し線に入り進行することで、他の車両を迂回することができるようになっている。下の図では、Run-round loopと書かれているところが機回し線である。 機回し線はプラットホームに面していない線路であることが多いが、隣の番線を利用して機回しをする場合など、プラットホームに面している通常の着発線を機回し線の代わりに利用することもある。 電車のような動力分散方式を用いた列車を運転する場合、運転士が反対側の運転台に移動するだけでよいので機回し線は必要ではない。また機関車を用いた列車でも、プッシュプル方式のように機関車と反対側に別の機関車あるいは運転台の付いた制御客車を配置し、そこから運転士が機関車を制御して運転する場合には機回しをする必要がない。このことから、地下鉄や路面電車のように機関車方式の列車の運転を最初から想定していないような路線には、機回し線は設置されない。また、上野駅を発着する寝台列車のように、機関車で低速で推進して車両基地との移動をする場合や、スイスのチューリッヒ中央駅のように、到着した機関車牽引列車の反対側に入換用の機関車をつないで本線を牽引してきた機関車ごと引っ張って車両基地へ回送していく場合など、機回しをせずにプッシュプルではない機関車方式の列車を運転していることもある。線路に余裕が無く機回しが出来ない中で東京駅から東海道本線に多数の寝台列車が設定されていた時代は、その次の寝台列車を牽引する予定の機関車が車両基地から東京駅まで回送列車を牽引して来て上野方に切り離され、その列車が出発（牽引するのはもう1本前の列車を回送してきた機関車）した後に同じ線路を通ってホームを通過し、神戸方の短い引き上げ線に機関車が引き上げ、本来牽引すべき列車が回送されてきたら神戸方に連結する、という手順を繰り返していた（ただし、かつては東京駅にも機回し線が存在した）。 日本においては、客車方式の列車の減少に伴い機回し線が撤去されている例が出ている。また、実際に機関車の付け替えのためではなく、留置線と同様の用途に用いられていることもある。 函館本線函館駅（8番のりばと函館運輸所留置線の間、1線） 東北本線盛岡駅3・4番線間、5・6・7番線間のそれぞれ中線（普通列車の電車化に伴い現在は不使用） 奥羽本線・津軽線および青い森鉄道青い森鉄道線青森駅 山陽本線下関駅2・5・10番線（10番線は機留線への出入りを兼ねている） 山陽本線岩国駅2・5番線（実態は貨物列車の待避線） 山陽本線広島駅（6番線） 山陽本線八本松駅（上下ホームの中線） 山陽本線東福山駅（貨物列車用） 山口線新山口駅・津和野駅 三角線三角駅 播但線姫路駅31番線 - 高架化により消滅 津軽鉄道津軽鉄道線津軽中里駅（ストーブ列車運転時の機回しに使用） 真岡鐵道真岡線真岡駅・茂木駅（復活蒸気機関車の付け替えに使用、機回し線の途中に転車台がある） 大井川鐵道大井川本線新金谷駅・千頭駅 機回し 停車場#線名 留置線
高架駅

高架駅（こうかえき）は、プラットホームなどの駅設備が高架の構造物上に存在する鉄道駅のこと。 高架駅は、高架化された鉄道路線や山岳地帯で標高差を解消するために高所に設置された駅、モノレールや新交通システムの駅などに採用されている方式である。 高架の構造物は広義には盛土も含まれるが、コンクリートや鉄骨などで作られた高架橋上に駅設備が設置された駅を高架駅と呼ぶことが多い。 地上のみに駅設備を設置するのに比べて建設費は割高となるが、高架上に駅設備を設置する場合、踏切の解消や鉄道の高速化には有効と言える。また、地下に設置するよりは割安のため、土地の取得が比較的容易な市街地に多い。モノレールなどの都市内の新交通システムにも多く用いられる。 一般的に駅舎の構造は、地上階部分に改札口や出札設備などの駅設備があり、上階はプラットホームだけという駅が多いが、完全に駅設備を上階のみに集約した駅もある。地上階と上階のプラットホームとの移動のために階段やエレベーター、エスカレーターなどが設置されていることが多い。駅によってはスロープが設置されている場合もある。 盛土駅 プラットホームが盛土上にある駅。地面より高い場所にプラットホームが造られているものを指し、広義には高架駅に含まれる。盛土上に作られた駅は、立体交差を目的にしている場合を除いて、地上駅に分類されることがある。 複合的な構造 複数の鉄道路線が集まる駅においては、複合的な構造になることがある。例えば、地平のプラットホームを跨ぐかたちで橋上駅舎が存在し、新たに高架の鉄道が新設される場合に、既存の駅舎の上階に高架のプラットホームが設置されることがある。その場合の駅設備は既存の地上線では橋上駅構造、新設高架線では高架駅構造と言える。 設置当初は高架構造でなかった駅が後年になり高架化が行われる例がある。その際に高架橋の下部が空き地となることから、高架駅の周辺の高架下は駐車場や商業施設、保育所として利用されることがある。 鉄道駅 地上駅 橋上駅 地下駅 連続立体交差事業 ベルリン中央駅
地下駅

地下駅（ちかえき）は、プラットホームが地下に存在する鉄道駅のこと。高架駅や地上駅から地下化された路線や地下鉄の駅として用いられる。 地下に駅を開設することから、駅の規模に対して構造物が巨大になり建設費が非常に高くなるほか、開業後の維持費も多くかかり、また災害の復旧にも手間が掛かるという難点がある。しかしその一方で駅舎を完全に地下化すれば地上の土地を占有することがないため、土地に余裕がない大都市では路線そのものや路線の一部区間として駅の地下化が行われる。また日照の遮断も行わず、騒音源にもなりにくいため公害の抑制という意味では優位である。 プラットホームのみならず改札機能や発券機能が地下の空間に配置される場合が多い。この場合、地上にある構造物は地下への連絡口に留まる。地下同一階に機能を配置すると莫大な面積を必要とすることになるため、多くの場合は複層構造となっている。複層構造であれば、地下街との連結も容易になり、地下の機能を高められる。その反面、多くの昇降を必要とするため乗車までの物理的な距離が長くなる。 なお、プラットホームのみ地下とし、駅舎は地上にある場合もある。さらに駅をトンネルの出口付近に設置したためにプラットホームの末端が地上に露出している場合もある。この場合は地下駅より掘割駅(後述)に近い性質を持つ。 地下駅の主な建築素材であるコンクリートは土中の水分に直接接触することで劣化が早まり、構造物としての寿命が地上にある場合に比べ短い。また、東京駅地下施設のように地下水脈に近い場合は常に排水を行わないと駅舎全体が水圧によって浮き上がってしまう心配もある。経年に対応する大規模な改修や修繕が難しく、地上の施設に比べてより多くのコストがかかる。コンクリートの劣化を防ぐ最大の方法としては水脈よりも深い地下に建設することであるが、高い技術が必要であったり、駅そのものが地下深くになりアクセスが悪くなる、また時には建設時に水脈を破壊しかねないため、難しい。 さらに、廃駅にする場合、地下空間を空洞にしたまま放置することは危険であるが、建造物を破壊してから埋め立てることは困難を極めることも問題になっている。そのため建造物をそのままにした状態で土砂等で埋め立てるか、建造物を定期的に点検・補修しながら資材置き場や避難通路として再利用（例:京成本線博物館動物園駅）することが行われる。 それ故に地下駅は用途廃止後にも膨大なコストが掛かるという欠点をも持つ。 地下駅の工法は地上駅や高架駅とは異なり、開削工法やシールド工法が用いられる。また、地上部の駅とは異なり、地下部では土と密接するため外壁にはタイルや塗装などの装飾はされず、耐水コンクリートなどの特に水に強い素材が用いられる。20世紀後半以降に作られる地下駅は、例外なく鉄筋コンクリート製である。 建物としての基礎工事は開削工法であれば行われるが、そうでない場合、安定した堅い地盤に建設することが多い。しかし安定した堅い地盤が遠いと基礎工事が困難であるため、簡易な基礎で済まされることも多々ある。仮に駅に基礎工事が行われたとしても線路のトンネルは基礎工事は行われないため地盤が軟らかい場所や、地震が頻発する場所の地下駅は路線と駅との接続部分が経年での劣化が非常に早い。 プラットホームが掘割内にある駅。地面を掘り下げた掘割内に線路を通してホームを設置したもので、地面よりも低い場所にホームが造られているが、ホーム・線路の上に蓋はされず、天井がない形態の駅である。広義には地下駅に含まれるが、掘割駅の場合には駅舎が掘割の脇の地上に設置されたり、掘割の上に蓋をして地面と同じ高さに設置されたりすることが多いため、地上駅とされる場合もある。 世界初の地下鉄であるロンドン地下鉄においては、当初蒸気機関車で運行していたことから、排煙のために駅を掘割にしていた。サークル線など、古い路線では現在も掘割内にある駅が多く見られる。英語では「sub-surface platform」などと記される。 ^ en:Gloucester Road tube stationなどを参照 鉄道駅 地上駅 橋上駅 高架駅 地下鉄駅
引き上げ線

引き上げ線（ひきあげせん）とは、停車場において、列車や車両の方向転換や入れ換えを行うために、一時的に本線から列車（車両）を引き上げるための側線のことをいう。 引き上げ線が作られる理由として、 列車の終着駅において本線を支障せずに折り返しを行うため 入換のために引き上げることのできる本線や側線がないため スイッチバック駅（または信号場）において列車が本線から構内に直接進入できないため 増解結用車両の待機場所として などが挙げられる。 電車区間、特に私鉄では、ダイヤ作成の際に折り返し列車を設定する場合、ほとんどの場合は引き上げ線で折り返すようにしている。 JRでも、鶴見駅・尼崎駅・神戸駅・城陽駅のように、引き上げ線で折り返す列車が設定されている駅がある。また、高槻駅・厄神駅のように、車両基地への連絡線を引き上げ線として使う場合もある。米原駅における東海道本線列車のように、車両基地自体を引き上げ線として使用する例もある。取手駅など、ホームでの折り返しが可能な駅でも回送列車の留置用に引き上げ線を備えている駅もある。 設置される本数はほとんどが1線だが規模の大きい駅では2線以上設置される場合もあり、駅の両端に引き上げ線を設置する駅もある。（京阪本線樟葉駅や東武伊勢崎線北千住駅など） 郊外では、そもそも比較的規模のある拠点駅が発着駅となっていることが多いために途中駅には設置していない駅が多く、必要な場合には隣接駅の貨物列車の待避線を代用することがある。ただし、編成間の通り抜けができない車両が使用できないなどの問題点もある（専用の引き上げ線の場合、そうした編成がある場合には足場が設置されている）。 特殊なものとしては、京急川崎駅の品川方にあった引き上げ線を品川方面からの下り列車が直接入れるようにし、待避線の機能を持たせたものがある。これは品川方面からの快特の後ろに羽田空港からの列車を後部に連結する際、ダイヤ上羽田空港始発が前に来てしまう為、この引き上げ線で品川方面からの車両を先に通す必要があったからである。なお、2012年にその運用が廃止された後も品川駅 - 京急蒲田駅の折り返し列車は京急蒲田駅に折り返し設備が存在しない為、下り線→引き上げ線→京急川崎駅6番線→上り線の順で折り返しを行っている。 設置方法としては複線（複々線）の場合、上下線の間に中線を設置するパターンが大半を占めるが、単線区間の駅にあるように本線（上下線）の横（左右どちらか一方または両側）に設置されるパターンもある（近鉄の主要駅など）。ただこの方法の場合は出庫または入庫の際に線路を列車が横断する関係上、対向の本線までも塞いでしまうため、ダイヤ上のネックになることがある。大がかりな例としては青砥駅のように、立体構造となっているものもある。 設置場所については、列車が到着した方向のままで、そのまま引き上げることのできる配置が良いとされている。到着した時の向きのまま入ることができる配線なら列車の向きを変える作業（エンド交換）が1回（引き上げ線内での作業）で済むのに対し、逆向きだと3回（到着した線路上、引き上げ線内、出発する線路上）のエンド交換をしなければならず、それだけ手間と時間がかかるためである。但し、これは必須条件というわけではなく、京成津田沼駅や藤井寺駅において逆向きの引き上げ線を使用した3回のエンド交換を要する折り返しが日常的に行われているという例もある。 また、最低限の条件としてすべての引き上げ線が上り線、下り線どちらからも出入り可能であることが求められる。 停車場#線名
地上駅

地上駅（ちじょうえき）とは、鉄道の駅の形態のひとつで、プラットホームが元の地面と同じ高さにある駅のことである。地面の高さとは一般に1階レベルのことを言うが、若干上下している場合もあるため、広義では地上からプラットホームが目視でき、高架の建造物の上に存在していない駅のことを指す。そのため掘割の駅も地上駅に含まれることもある。地平駅（ちへいえき）とも言う。 地上駅は軌道を地面の上に直接敷設するため、軌道のために大型の構造物を建設する必要のある高架駅や地下駅に比べて、工期や費用が小規模で済むため、最も多くの駅で用いられている形態である。特に土地費用が安く、用地の買収が容易である場合は地上駅が有利であることから沿線の人口密度の低い地域では地上駅が採用されやすい。逆に、人口の密集している都市部では土地の利用の制約が多く、地上駅は郊外に限定され、中心部では地下化または高架化して地上駅の建設を避ける傾向にある。 地上駅の場合、駅舎の正面にあるプラットホームへの連絡が特に容易であり、優等列車などの発着に役立つ。そうでなくとも、列車の乗車までの物理的距離が短いため利便性は高い。しかし跨線橋や地下道を跨いで移動する必要のあるプラットホームでの利便性は他の駅構造と変化が無くなる。また橋上駅では元からこの利点は存在しない。 旅客駅では駅の設備を地上に集約している。最も簡易な地上駅はプラットホームのみで構成されているものであり、利用者が著しく少ない駅で採用されているものであるが、プラットホームの脇に駅舎を備え付けている駅が多く、駅舎の中に簡易な待合室や発券窓口などが利用者の傾向により適宜備え付けられている。線路の両側に入出口を設置する場合、両方にそれぞれ駅舎を設置し、跨線橋や地下通路、あるいは構内踏切によって線路を跨ぐ施設を準備する必要があるが、もう一つの手法として橋上駅を採用することで駅設備を全て2階部に集約することができるというものがある。橋上駅も地上駅に含まれ、駅員の常駐する有人駅では駅管理の一本化が可能であるため都市近郊の駅に採用されることが多い。駅舎を地下通路内に設置した地下駅舎をもつ駅もある。 貨物駅では貨物の積み降ろしのためにクレーンやフォークリフトを使用し、コンテナを留置するための広大な用地を必要とすることから、ほぼ例外なく地上駅を採用している。 地上駅の駅舎は、平屋のものが最も数を占めるが、利用者の多い主要な駅では駅ビルが併設されるなど、複階構造を持つ駅舎もある。また最も簡易な橋上駅は2階建てで建設される。 地上駅の建設には、地上の構造物としての建設工法が用いられる。最も簡易な工法としては、基礎工事なしにプレハブ等の既製品を置くものであるが、駅に多くの機能を持たせる場合、これでは面積が足りないことも多いため、建造物として駅舎を建設することも多々ある。 駅舎は大抵は基礎工事から始めるが、地盤が弱い場所では杭を打ったり、岩盤まで掘り下げてから建設することもある。駅ビルと呼ばれる大規模な駅舎を建設する場合に多く行われる。 解体工事は、地下駅や高架駅とは異なり一般に比較的小規模で済む。しかし解体工事の規模は駅舎の大きさに比例するため、巨大な駅舎であれば地下駅や高架駅のそれに比べ大きくなることも多々ある。基本的には重機によって解体されるが、大規模になると爆破解体が行われることもある。 鉄道駅 橋上駅 高架駅 地下駅
待避駅

待避駅（たいひえき）とは、速達列車がより下位の種別の列車を追い越すための設備（待避設備）がある駅である。待避する列車が入線する副本線を待避線という。 単線での対向列車のすれ違いの場合は「待避」ではなく「交換」または「行違」と呼んで区別され、「交換駅（行違駅）」「行き違い施設」という。 なお、待避機能を持つ信号場も存在する。信号場の記事を参照されたい。 待避駅は特急・快速などの速達列車が運転されている路線の大半に設けられている。待避の種類には、接続して追い越す「接続追越」（「待ち合わせ」）と、通過して追い越す「通過追越」（「通過待ち」）の2つがある。 追越す列車と追越される列車が同時に駅に停車し、互いに接続して追い越すこと。緩急接続や相互接続とも呼ばれる[要出典]。主に在来線（大都市近郊に多い）で使われ、旅客向け案内として「待ち合わせ」や「連絡」と呼ばれることもある。 速達列車が停車しない駅から乗車し、待避駅で乗り継ぐことができる。双方の列車を同一ホームの対面に停車させる場合が多い。 上位種別の列車が通過駅で普通列車を追い越すこと。通過待避・緩急分離とも言う[要出典]。主に地下鉄や新幹線、有料特急列車の待避に使われ、旅客向け案内として「通過待ち」と呼ばれることもある。 東海道・山陽新幹線と北陸本線などで通過追越ダイヤを組む駅が多いが、専門的な鉄道知識を持たない一般客にとって「本線」「副本線」「待避線」「通過線」といった用語は馴染みが薄いため、便宜上、高速道路に例えて「追越車線」「走行車線」と紹介されることがある[要出典]。 また通常は接続追越を行っている都市部の過密路線（特にJR以外の大手民鉄の路線）では、遠近分離や待避可能駅での相互発着の兼ね合いでラッシュ時のみ通過追越となっていることがある。 待避線には通常プラットホームが設置されるが、貨物列車や回送列車用の待避線を設置する場合は、ホームが設けられない場合もある。 複線で上下線ともに同一駅で向かい側に乗換可能な形の待避を行うためには原則的に島式ホーム2面4線以上の設備が必要である。用地に余裕が無い場合や運転本数の少ない路線では2面3線の待避駅も多く見られるが、2面3線や折り返し列車がある場合には乗客が別ホームでの乗り換えが必要な場合があり、待避線を上下で共用（この場合の待避線を特に中線という）する場合は上下列車が同時に待避できないなどの運用上の制約が発生する。鉄道評論家の川島令三は自著で、2面3線であり中線が両方向で使用可能な待避駅を「国鉄形配線」（および「JR形配線」）と呼んでいる。国鉄の待避駅でよく用いられた。建設費用を抑えることができるメリットがある。私鉄ではあまり見られない待避駅である。JR発足後、2面3線から2面4線への改良が行われた駅がある。 2面3線であっても中線を上下両方向のホームで挟み込むような構造で擬似的な2面4線とし、同一方向の列車に同一ホームで乗車できるようになっている駅もある（神戸市の阪急三宮駅や新開地駅（阪急・阪神乗り場）など）。ただし、あくまでも擬似的なものなので、運用上の制約は受けやすい。しかし、かつて東京都営地下鉄の岩本町駅で行われたように待避する列車が本線に停車し、速い列車が中線を走行することによって中線の占有時間を減らし、運用上の制約を軽減させることもできる。速い列車が停車・通過するための占有時間は、待避する列車が停車する占有時間よりも圧倒的に短いからである。 通過待避においては、優等列車の通過線にホームを設置しない通過待避専用駅とすることにより建設費を安くできるが、列車ごとの乗継は不便になる。構造上は接続追越が可能な駅で行うことも多い。接続待避を前提に建設されたものの通過待避しか行われなくなった駅では、ホームの通過線側に柵やロープを設置していることもある。 新幹線の場合は駅における通過速度が高いため、利用客が列車が作る風に煽られないよう、多くの駅でホームが通過線に面さないように作られている。また、新幹線が通過する駅でも、地形上制約を受けて、新幹線がホームに面した線を通過する駅の場合、利用客が風の影響を受けない位置に安全柵を設けていて、車両の乗降時以外には入れないようになっている。 2面2線の新幹線型のほか、三島駅（東海道新幹線）や布施駅（近鉄大阪線・近鉄奈良線）などの1面2線（通過線が外側にある）もある。布施駅は一部の特急が停車する主要駅であるにもかかわらず、駅構造上の問題から急行系統においては列車密度が高くなるラッシュ時を中心に、当駅を通過する快速急行の運転を中心とすることで対処せざるを得ないという問題が生じる（詳細は布施駅#特徴の項を参照）。 JR西日本のアーバンネットワークの兵庫県内の場合は、加古川駅や芦屋駅のように、新快速・普通列車相互の接続が主体であるが、須磨駅では快速と普通が接続する。JR神戸駅では1番線と新快速ホームとの連絡は階段を使う。JR三ノ宮駅でも新快速・普通の接続があるが、複々線のため追越は行わない。 京阪神地区では、待避駅において通過・接続待ちする列車は、車内保温のためドア横の開閉ボタンで乗り降りする。阪神でも普通列車新型車両5700系においても同様の措置が執られるようになった。 停車場#線名 ダイヤグラム
有効長

鉄道設備における有効長（ゆうこうちょう）とは、停車場内で列車が発着する線路で分岐器手前の車両接触限界の間の距離または車両数のこと。線路有効長ともいう。 線路有効長は列車の長さに、停車位置の誤差や出発信号機を確認できる距離などを加えて求める。 運転業務面では、ダイヤ作成担当者は、プラットホームないし行き違い設備などの有効長を考慮して列車の設定を行う。 車両接触限界とは、線路が分岐している箇所において他の線路の車両が接触する限界の地点のことで、その地点には車両接触限界標識という低い角柱（積雪地では高くなっている）が立てられている。停車場に列車が停車する場合は隣接する線路の車両と接触しないよう、この車両接触限界標識の内側に収まるようにしなくてはならない。 また、特に駅においてはホームにかかる車両数で表す（ホーム有効長）。ホームにかからなければドアを開けない（ドアカット）か、その手前の駅で解結を行い、少ない車両数で対応することになる。例として前者は東京急行電鉄の九品仏駅や東日本旅客鉄道の田浦駅など、後者は北陸本線内の新快速や近鉄名古屋線の準急などがある。 ^ 一切のズレなく列車を停車させることは不可能であるうえ、すれ違いや乗降客などの車両の横揺れなどを考慮しなければならないため、ある程度の余裕を持たせる必要がある。 鉄道 鉄道車両 車両限界
橋上駅

橋上駅（きょうじょうえき）は、駅舎機能をプラットホームの上階部分に集約した鉄道駅、あるいはその駅舎（橋上駅舎）のこと。跨線橋と駅舎を一体化したような構造を持つ。 地上駅の一種に分類されるが、掘割駅や高架駅でも橋上駅舎が建設される場合もある。掘割駅の場合、地面と同じ平面に駅舎が造られることが多く、場合によっては地下駅とされることもある。高架駅でかつ橋上駅である例も存在する。 地上駅が建て替えられて橋上駅とされることが多い。地上駅では路線を挟んで両側に駅舎をそれぞれ設置しないと両側から利用することが難しい。一方、橋上駅は駅の建設費がかさむなどのデメリットを抱えるものの、改札口や乗車券売り場等を1箇所に集約できるため駅機能の簡略化を図ることができる。また、自由通路を併設した橋上駅に建て替えることにより、線路で分断されている地域相互間の歩行者の便を図ることができ、また車道付きの跨線橋とすれば車両の通行も可能となり、バスやタクシーなどからの利便性が向上できる。 橋上駅はプラットホーム上階部分に駅舎機能が完全に集約されるため、地上駅としてのメリットが失われ、高架駅もしくは地下駅よりも場合によっては移動距離が長くなるという欠点を持つ。また、どのプラットホームでも駅舎との間で上り下りが必要になる。これ以外にも、埼玉県春日部市では「一度橋上駅化すると、その後に鉄道を高架化することが不可能」など、橋上駅化をする事によるデメリットについて説明している。 高齢者や身体障害者にとっては上り下りの際に段差が障害となるため、エレベーターやエスカレータなどの搬送機が駅舎とプラットホームの間、または駅舎と地上の間に設置されてバリアフリーとなっている例も存在する。 プラットホーム上の空間に駅舎機能を配置することにより、土地に余裕の少ない場所ではバリアフリー化が比較的容易であり土地の有効利用ともなるため、建て替えや駅開設時から橋上駅で建設されることがある。 傾斜地に設置された鉄道駅では、高地側からは橋上部分の駅舎へ段差無しで到達する事が可能である。ただし、低地側から駅舎を見ると高架駅の橋上駅に見えることがある。 橋上駅化することで駅の空間自体が広くできるため、トイレや店舗などの機能を充実させやすい。日本においては2000年代以降、駅構内における商業施設建設事業を展開する駅も多い。橋上駅はペデストリアンデッキとの連絡が容易である構造から、商業が集積している場所においては周辺の商業施設との連絡設備として導入されることもある。また、従来地上駅舎だった駅を橋上駅舎化した場合、地上駅舎が建っていた跡地を利用して新たにロータリーなどを設置してバス路線の増発などが可能になるメリットもある。 鉄道駅 地上駅 高架駅 地下駅 盛土 切土 ペデストリアンデッキ ^ 平成18年度　国土交通白書>第II部　国土交通行政の動向>（4）交通結節点の整備 ^ 橋上駅化では問題は解決できません／春日部市公式ホームページ
積雲

積雲（せきうん）は、晴れた日によく発生する、綿のような形をした雲。綿雲（わたぐも）とも呼ばれ、形状は綿菓子にも喩えられる。上部はモコモコしていて形がよく変わるが、雲底は平たくほとんど上下しない。上に向かって成長し、下や横にはほとんど成長しないのが特徴。また、雲内部の雲粒の密度が高く、日光が当たった時の明暗がくっきりと表れるのも特徴である。 基本雲形（十種雲形）の一つ。学術名Cumulus（キュムラス）は、ラテン語で「小さく積み重なった、塊」という意味があり、これに因んで名づけられた。ちなみに、cumulusから英語の"accumulate"（積み重なった）などが生まれている。略号はCu。高度約500m～2,000m付近にできることが多いが、ほかの大きな積雲や積乱雲などに付随した積雲がそれ以外の高度に現れることがある。高度約2,000m以上では、積雲状の雲は高積雲に分類されるので、この高さを雲底にした積雲は単独では発生しない（これ以下に雲底がある積雲の雲頂が2,000mを超えてぐんぐん高くなることは多い）。 積雲は主に、日射によって地表や水上の空気が暖められることによる上昇気流で発生する。典型的な例は、午後になって発生してむくむくと成長していき、夕方になるとそれがとまって消散し始め、大抵は大きく成長せずに消えてしまう。しかし、大気の不安定などの条件が整っていると、さらに大きく成長することがある。 初期の雲頂が平らなものを扁平雲、発達段階の通常の積雲を並雲と呼ぶ。成長すると、雲頂が高度10km以上にも達し、雄大雲（雄大積雲、入道雲）と呼ばれるようになる。雄大積雲がさらに発達すると積乱雲になり雷を伴った大雨を降らせ、時には雹や竜巻をももたらすことがある。定義上、雷を伴うのは積乱雲であるため、（観測できる範囲では）積雲は雷を伴わない。また、積雲の塊からちぎれたように離れた雲を断片雲と呼ぶ。 積雲が形成されるメカニズムには主に次の2つがある。 積乱雲からの自己増殖 積乱雲からの降水が大気を引きずって下降流を作り、それに伴う循環として周囲に上昇流が発生し、積雲を発生させる。 条件付不安定によるもの 下層で水平移流が収束したため気塊が対流凝結高度（水蒸気の凝結が始まる高度）まで持ち上げられ、かつ、その上部に条件付不安定（飽和湿潤気塊に対しては静的不安定、未飽和気塊に対しては静的安定）が存在する場合に、浮力によって雲が成長する。条件付不安定の層が薄いか、中位であれば積雲、厚ければ雄大積雲、さらに進めば積乱雲となる。 積雲の場合は、対流凝結高度(CCL)を容易に目で確認できる。遠くから積雲を眺めた時に、雲底がある位置がちょうどCCLとなる。夏の平原や海などの開けた場所では、雲底の揃った積雲がはるか遠くで群れるように重なり霞んで見える、というような光景も眺められる。 上空から見る波状に押し寄せる積雲の群れ（兵庫県上空）。 雲底の揃った積雲 陰影のはっきりした積雲 上空を覆う層積雲とその下の積雲群
上昇気流

上昇気流（じょうしょうきりゅう）とは、何らかの原因によって大気が上昇する流れ、すなわち、大気の鉛直上向き方向の運動をいう。上昇流（じょうしょうりゅう）ともよばれる。 なお、グライダーやパラグライダーなどのスカイスポーツの分野では上昇気流のことをサーマルと呼ぶが、これは厳密に言うと英語のThermal、すなわち、後述する熱上昇気流のみのことを言う。 上昇気流は雲、特に積乱雲の発生の原因である。上昇気流は一般的に次の四つに区分することができる。 地形によって結果的に発生する上昇気流を地形性上昇気流という。例えば夏季に、群馬県の山沿いは雷が多いことで知られている。これは太平洋高気圧による湿った南よりの風が群馬県の山の斜面を昇り結果的に積乱雲が形成される。これは地形的要因によって発生した上昇気流といえる。（ただし、群馬県の雷雨は次の対流性上昇気流によっても生じる） 大気の対流によって発生する上昇気流を対流性上昇気流という。一例として、夏季に海にいくと、大きな積乱雲が海上に浮いているのが見えることがある。これは、完全な平面上に発生した積乱雲なので何らかの力が大気中に働いたものと考えられる。恐らく、海面で温められた空気が上昇気流となり、上昇し、積乱雲を発生させ、再びどこかで下降しているのであろう。このような積乱雲は対流性上昇気流によって発生する。太陽熱によって発生する上昇気流であることから熱上昇気流とも呼ばれる。 低気圧を伴う大規模な上昇気流を大規模運動による上昇気流という。台風がまさにその上昇気流を伴う。台風はいくつもの厚い積乱雲で構成されており、その多くは大規模な上昇気流により発生している。ただし、中心にある目の部分は、周りの上昇気流を補うようにして、下降気流が発生している。温帯低気圧には目がない。 前線面に発生する上昇気流を前線性上昇気流という。温暖前線では暖気が寒気の上に滑り上がることで、寒冷前線では寒気が暖気の下に潜り込んで暖気を持ち上げることで上昇気流が発生する。 下降気流 グライダー
メソサイクロン

メソサイクロン（mesocyclone）とは、スーパーセルと呼ばれる発達した積乱雲において発生する、小規模な低気圧性の循環構造のこと。ちなみに、mesocyclone の発音は「メゾサイクロン」に近く、「メゾサイクロン」と表記されることも多い。 メソ低気圧と呼ばれることもあるが、メソ低気圧には、積乱雲とは関係の薄い、より大きなメソスケール（10～1,000km）の低気圧も含むので厳密には区別される。 メソサイクロンの大きさは、直径2～10kmくらいである。この大きさは気象現象の中ではメソスケールと呼ばれる部類に入るので、この名が付いた。 メソサイクロンの循環とは、積乱雲の中で、ある部分を中心に低気圧と同じような風が発生するものである。北半球では反時計回り、南半球では時計回りに、周りから中心に向かって風が吹き込む。 メソサイクロンの発生を確かめる手法としては、気象レーダー、特に風向風速を詳細に解析できるドップラー・レーダーがよく用いられる。積乱雲付近での風向や風速の分布が分かれば、メソサイクロンの有無や位置を知ることができる。降雨レーダーでは、メソサイクロンに伴って積乱雲の一部分がコンパクトに回転して、フックエコーと呼ばれる特徴的なエコーが観測されることが多い。レーダーの情報が乏しいか無い場合は、気象観測地点の風や気圧のデータ、雲の観測情報などから割り出すことも可能だが、精度は落ちる。 スーパーセル自体が「メソサイクロンを伴うもの」と定義されている。そのため、数種類あるメソ対流系の分類のうち、メソサイクロンが発生するのはスーパーセルが圧倒的に多い。ただし、シングルセルなどでも弱いメソサイクロンが発生することがある。 メソサイクロンの成因についてはさまざまな考え方があるが、ガストフロント（厳密には、強い冷気外出流）を伴う場合と伴わない場合において、それぞれ説がある。 概略すれば、積乱雲の中では水平方向・鉛直方向に見て風のシアー（近距離で風向や風速が大きく異なる状況）が多数発生しており、これにより水平方向に細長い風の渦ができ、これが上昇気流によって鉛直（縦）方向に曲げられてできる。 ガストフロントとは、積乱雲が減衰期に入った頃に雲の下に溜まった冷気が、一気に地表へと流れ出し（この風を冷気外出流という）、その気流が周囲の暖かい空気との間に作り出す、一種の小規模な寒冷前線である。 ガストフロントは非常に冷たいためその後方は気圧が低い。ただ、前線面では上昇気流が発生しているため、前線の通過時は気圧が急上昇し、その後大きく下降するという経過をたどる。これが原因で、ガストフロント付近の大気（大気場）は傾圧という状態になる。すると、ガストフロントに平行な水平に長い気流の渦管ができる。この渦管の端が積乱雲の上昇気流によって持ち上げられて鉛直に長い渦管に変わると、それを中心に東西南北から（北半球の場合）反時計回りに風が流れ込んで、メソサイクロンになる。 以上が現在有力視されている説である。 冷気外出流が弱いと、ガストフロントは形成されない。この場合、地表付近では渦管が発生しにくくなる。しかし、冷気外出流が弱い積乱雲（ダウンバーストが無いことなどから推定される）でもメソサイクロンが発生するので、ガストフロントが関わらないメソサイクロンの発生が研究されている。 1つの説として、積乱雲の下端付近に当たる高度1kmくらいの大気で、水平に長い渦管が発生するというものがある。上空の渦管が下降気流によって地表付近に引き降ろされ、その後上昇気流によって渦管の端が持ち上げられて、鉛直に長い渦管になり、メソサイクロンへと成長する。 メソサイクロンは、その発見当初から、竜巻との関係が指摘され研究されている。現在でも、メソサイクロンに伴うコンパクトで強い上昇気流が、竜巻の渦の発達を助けている（鉛直渦度を引き伸ばす効果がある）という考え方は、関係者の間では広く知られている。ただ、解明されていない部分もある。 竜巻の発生要因としては、主にメソサイクロンが関わっているものと、主にガストフロントなどの小前線が関わっているものが関わっているものの2種類に大別される。前者は強い竜巻が発生しやすく、後者は強い竜巻が発生しにくいとされている。ただし、メソサイクロンのうち竜巻を発生させるのは、およそ20～30%に過ぎないという研究結果がある。 ^ 積乱雲に伴うガストフロントのほか、地形などによって局地的に発生する前線もある。 ^ 竜巻 気象用語集 ^ Burgess, D. W., 1997: Tornado warning guidance. OSB/OTB, Norman, Oklahoma, 28pp. ^ NWS Louisville: Supercell Structure and Dynamics 研究紹介 野田暁 小型のスーパーセルにおける下層のメソサイクロンの発達機構[リンク切れ] 野田暁、新野宏 竜巻災害の軽減に向けて 新野宏 積乱雲 雷雨 メソ対流系 竜巻 ダウンバースト 第2種条件付不安定
かなとこ雲

かなとこ雲（かなとこぐも、Incus）とは、成長した積乱雲のうち、頂上部分が広がって平らになっているもの。 雲形分類では、部分的に特徴のある雲を細分類した「副変種」として扱われ、積乱雲だけに見られる。 金属加工などで用いる金床に形状が似ていることからこう呼ばれている。学術名"Incus"も、ラテン語で「金床」を意味する。 てっぺんに毛羽立ったような雲がくっついている多毛雲とは似ているが異なる。ただ、かなとこは毛羽立ちの1種とみなされ、かなとこ雲は多毛雲に含められる。 積乱雲は発達するにつれ高く盛り上っていく。やがて、対流圏界面と呼ばれる面に達すると、雲はそれ以上上へと盛り上がることができず、横に広がってくる。対流圏界面はふつう高度17,000m（赤道付近の場合）～8,000m（極地の場合）で緯度が高いほど低くなるが、地域や季節によっても変化する。 対流圏界面よりも高い所にある成層圏に入ると、上空に行くほど気温が高くなっていく。これは大気の上下運動が起こりにくい状態である（成層安定な状態という）。このように成層圏では空気が上昇する事が難しいため、発達中の積乱雲の中に存在する上昇流は成層圏にはほとんど入り込めない。しかし下からは上昇流で続々と空気が供給されてくるため、行き場を失った空気は対流圏界面の下で横に広がるしかないのである。 一般的に、積乱雲がかなとこ雲になったということは発達が力強く続いていることを示しており、その下の雨風も強い傾向にある。ただ、かなとこ雲のてっぺんの横に広がる部分があまりに巨大化した場合は、そこから上昇気流が下降気流に転じて積乱雲の本体が弱まることもある。 夕日を受けオレンジ色に染まるかなとこ雲兵庫県川西市にて（2007,8,10） 夕焼けに照らされる3つのかなとこ雲　富士山宝永山にて撮影 18,September,2011 2つの積乱雲が重なった ツインかなとこ雲　富士山宝永山にて撮影 18,September,2011 巨大なかなとこ雲 かなとこの部分が下に盛り上がって乳房雲になっている。 夕立のときに見られるような積乱雲の群れ。左奥にかなとこ雲がある。 夕日に照らされるかなとこ雲　東京都葛飾区にて撮影 21,July,2015 国際宇宙ステーションから撮影したかなとこ雲。全景が良く分かる。 Ⅱ.雲のいろいろな顔－見え方・形（種と変種）による細分類 石川県教育センター研究紀要「石川の自然」, 第31集 地学編(14)第1章, pp.13-18. Spotlight on... Clouds
並雲

並雲（なみぐも、Mediocris）とは、積雲に見られる雲種の1つ。並積雲ともいう。積雲は発達の過程で3つの雲種に分類されるが、並雲はそのうち2番目の段階である。発達段階の積雲に見られることが多く、雲頂（雲のてっぺん）が盛り上がって成長していることが特徴。「シュークリーム型」などと形容される。[要出典] "Mediocris"はラテン語で「普通の、中間的な性質」を意味する。 積雲は上昇気流によってできるため、並雲の雲頂はどんどん上昇して成長していく。雲頂が非常に高く盛り上がって、雲の底からてっぺんまでの高さが数千m～1万mに達すると次段階の雄大雲になる。 夏の夕立などでは、並雲がみるみるうちに成長していき雄大雲になったかと思えば、積乱雲にまで成長して雷雨を降らせることが多い。 Spotlight on... Clouds
雲底

雲底（うんてい）とは、雲の最も低い部分のことである。 雲底は、空気の塊が上昇に伴う断熱膨張・冷却によって露点温度に達した高度、あるいは、飽和した空気と飽和していない空気の境目だといえる。エマグラムでいう、持ち上げ凝結高度(LCL)とほぼ同じ。 湿度が高いと、雲底は低くなる傾向にある。 雲底は海抜0mからの高度（m、ft）か、気圧(hPa)で表現する。地上からは主に雲高計（雲底計）で測定する。 雲の種類によって、雲底の傾向には違いがある。積雲や積乱雲のほか、層積雲、高積雲、高層雲は平らで地面と平行な雲底をしていることが多い。ただ、これらの雲も強い下降気流によって雲底がでこぼこすることがある。層雲は地面に接していることが多く、乱層雲は雲底が低くてでこぼこしていることが多い。巻積雲、巻層雲、巻雲はそれほど厚くならない上、高度が高いので、あまり雲底は考えない。 航空機の離着陸時は、雲底が低いと雲により視界が遮られるため、水平視程とあわせて、鉛直視程の目安として雲底高度を観測・報告して利用している。雲底が一定のレベルを下回ると、有視界飛行方式(VFR)から計器飛行方式(IFR)に切り替えられる。 ただ、降水（降水雲・尾流雲）や煙霧などのときは、雲底高度よりも垂直視程が短くなる。 雲底が真っ平らな雄大積雲 雲底が低い乱層雲 雲底がでこぼこの乱層雲 航空機に影響を及ぼす気象現象 中部航空地方気象台 雲 雲頂 雲高
下降気流

下降気流（かこうきりゅう）とは、何らかの原因によって鉛直下向きに起こる大気の運動をいう。下降流（かこうりゅう）ともよばれる。 高気圧は通常この下降気流を伴い、それが晴天を引き起こす主な理由ともなっている。また、台風の中心部分（目とよばれる）でも下降気流が観測されている。同じく積乱雲も発生から数時間（積乱雲にもよるが）は上昇気流を観測しているが、衰弱期になると弱い下降気流が観測され、積乱雲によってはこの下降気流が極端に強く気象災害を及ぼすこともある（これをダウンバーストという）。下降気流の多くは地上付近で地面にぶつかり風が四方に発散している。特に積乱雲の雲底が高く、雲底の下の大気が乾燥しているほど下降気流が強くなる傾向がある。 下降気流の発生の原因は様々だが、例えばある種の高気圧を例にとってみると、上空付近の空気が地上付近より冷えており、上空と地上の大気の密度の差で下降気流が起きることがある。 ダウンバースト 上昇気流
日立市かみね公園

日立市かみね公園（ひたちしかみねこうえん）は、茨城県日立市にある公園。平和通りと共に日本さくら名所100選に選定されている。 かみね動物園を参照。 日立市かみね公園内にある、市営の遊園地。 遊園地内にある遊具を記述する。 回転ボート 船の形をした乗り物。水に浮かび、水路を一周する。 コーヒーカップ フライング エレファント 東京ディズニーランドにあるダンボに似た遊具。 ブルートレイン 「カーミー号」 観覧車 メリーゴーランド ピエロタワー 回転ブランコである。 フワフワぞうさん 象の形をした屋外にあるエアードームである。 ボールプール エアードーム 屋内のにこにこらんどにある。 バッテリーカー かみね公園内にあるごみの焼却の際に発生する熱を利用した温水プールである。 屋内プール 屋外プール 地上には会議室や研修室、地下にはサウナ、浴室、トレーニングルームがある。 あんどんまつり（7月28日～8月19日） 常磐自動車道日立中央ICから、日立有料道路、茨城県道36号日立山方線経由国道6号をいわき方面へ約3分 JR常磐線日立駅より日立電鉄交通サービスバスで10分、「かみね公園口」下車 茨城県の観光地 日本のプール一覧 日立市かみね動物園 公式ホームページ
鹿島灘海浜公園

鹿島灘海浜公園（かしまなだかいひんこうえん）は茨城県鉾田市にある海浜公園である 鹿島灘（大竹海岸）に面した海浜公園である。国道51号沿いにあるため、休憩所としても利用されている。 休憩棟では、地元の農産品や鹿島灘ハマグリなどの販売も行われており、軽食コーナーもある。歩行者用木道橋「ボードウォーク」からは松林や鹿島灘を望むことができる。 管理棟 休憩棟 トイレ ボードウォーク 展望デッキ 芝生広場 ピクニック広場 大竹海岸鉾田海水浴場 鹿島灘 海浜公園 虚舟 鹿島灘海浜公園
洞峰公園

洞峰公園（どうほうこうえん）は、茨城県つくば市二の宮二丁目にある茨城県営の都市公園（総合公園）である。指定管理者制度に基づき、筑波都市整備グループ（筑波都市整備株式会社と株式会社東京アスレティッククラブの共同事業体）が指定管理者として管理・運営を行っている。 洞峰沼（どうほうぬま）を中心とし、緑に囲まれた公園で、週末には親子連れやカップルなどが集う市民の憩いの場である。 プール - 太陽熱を利用した温水プール。50m×9コース。観客席130席。 アリーナ（体育館） - 観客席400席。バスケットボール（2面）、バレーボール（3面）、バドミントン（6面）、卓球（12面）用。 テニスコート - 6面。 野球場 - 硬式野球不可。 多目的フィールド - 芝生の広場。サッカーやキャッチボールなどに利用される。 フィールドアスレチック - 20種類以上のアスレチックや遊具がある。 遊歩道 - ゴムチップ・ウレタン舗装されており、3つの周回コースが整備されている。市民ランナーや学校の陸上競技部員がランニングに利用する。 新都市記念館 - 展示ホールとカフェがある。大高建築設計事務所と独立行政法人都市再生機構茨城地域支社の設計、地崎工業の施工。 1976年（昭和51年） - 新都市記念館が完成。 1980年（昭和55年） - 開園。 1999年（平成11年）度 - 大規模再整備事業を開始。誰もが使いやすいユニバーサルデザインが採用される。 2005年（平成17年）8月19日 - 洞峰公園で環境美化活動をしている「洞峰をあいする会」が県内初の茨城県公園サポーターの認証を受ける。 2010年（平成22年）3月1日 - プールがリニューアルオープン。 洞峰沼は、洞峰公園内にある湖沼。上池（上原池）と下池（小野崎池）の2つから成っていたが、筑波研究学園都市の建設に伴って下池は埋め立てられた。現在洞峰公園にある洞峰沼は、かつての上池を縮小造成したものである。 小野川地域（旧筑波郡小野川村）は起伏がなく、湧水もほとんどないため、洞峰沼が唯一の水源であった。 江戸時代初期に天然の池を人工の灌漑用の水源に造り直したものとされ、1788年作成の地図には「松木池」として、現在の洞峰沼の5～6倍の大きさで描かれている。1883年（明治16年）発行の迅速測図では、上池（上原池）・下池（小野崎池）の2つに分かれ、面積は現在の3倍であった。沼には数本の小川が流れ込み、沼の水は小野川を経て霞ヶ浦へ達した。年間降水量が1300mmと少なく、沼の水は常に不足しており、水争いも深刻だった。そこで、1928年（昭和3年）より耕地整理法の適用を受けて、上池の西半分の泥を浚って水深を増し、残りの東半分を埋め立てて水田とする工事が行われた。これを洞峰沼改修工事と言い、1932年（昭和7年）に完了した。 しかし、洞峰沼改修工事では根本的な水不足は解消できず、完工の翌年と翌々年には大旱魃（かんばつ）に見舞われた。茨城県は農民の窮状を見て霞ヶ浦から水を引く小野川用水の計画を立案した。当初は霞ヶ浦からこの地まで水が引けるわけがないという意見が多かったが、1936年（昭和11年）3月に事業着手に漕ぎ着けた。事業開始後も物価高騰、建設地の土質不良など多くの困難に直面したが、1938年（昭和13年）6月に総工費18万円をかけた事業は完成を見た。工費は半分を国が、4分の1を茨城県が、残る4分の1を地元が負担した。 第二次世界大戦後の1952年（昭和27年）から県営土浦農業用水事業が行われ、土浦市ほか1町14村で土地改良区が設置された。土浦用水事業を見届けた洞峰沼耕地整理組合は1971年（昭和46年）に「大池回生」の石碑を建てて解散、小野川地域の水問題は解消した。 翌1972年（昭和47年）、筑波研究学園都市の建設に伴い下池は埋め立てられ、上池は縮小して洞峰公園内に残された。下池の跡地は学園西大通りと宅地になった。 沼の周囲にはウレタン舗装された一周1,050mの遊歩道が整備されている。現在の沼の水は小川ではなく、公園内に降った雨水と井戸水で満たされている。沼の生物はブルーギルなど外来種が増えた。 以前の方が植物や生き物は多かったが、洞峰公園は現在も自然観察の場として親しまれている。園内はイチョウ・クスノキ・ケヤキ・サクラ・シラカシ・マツなどの樹木に囲まれる。 園内に生息する動物にはアズマモグラ、コオロギ、セミ、トンボ、バッタなどがいる。沼にはガマ、ヨシが茂り、カルガモ・マガモ・バリケンなどの水鳥が泳ぐ。 公共交通利用 つくばセンター（つくばエクスプレスつくば駅）から関東鉄道バス、ジェイアールバス関東ひたち野うしく駅行き乗車、洞峰公園下車、すぐ。または、学園南循環乗車、洞峰公園北下車、すぐ。 自家用車利用 常磐自動車道桜土浦ICから約15分。 首都圏中央連絡自動車道つくば牛久ICから約10分。 ^ 茨城県指定管理者制度 ^ 茨城県県営都市公園一覧 ^ a b c d e f g h 茨城新聞"ぶらり県南見て歩記<35>つくば・洞峰公園"2009年3月19日付朝刊.県南A版18ページ ^ a b c d e f 茨城県土木部土浦土木事務所"茨城県土浦土木事務所/公園の状況"（2010年11月28日閲覧。） ^ 茨城ポータル"茨城ポータル（イバラキポータル）|観光・レジャー|洞峰公園"（2010年11月28日閲覧。） ^ a b NPO法人つくば建築研究会（2005）：85ページ ^ 茨城県土木部都市局公園街路課"洞峰をあいする会 | 茨城県営都市公園"2005年8月19日（2010年11月28日閲覧。） ^ 常陽リビング"洞峰公園プール リニューアルオープン"2010年3月1日（2010年11月28日閲覧。） ^ a b c d e f g h i j つくば市社会福祉協議会（2004） ^ a b c d e 谷田部の歴史編さん委員会（1975）：155ページ ^ 谷田部の歴史編さん委員会（1975）：156ページ ^ a b c 谷田部の歴史編さん委員会（1975）：157ページ ^ 土浦市外十五ケ町村土地改良区"理事長あいさつ-水土里ネット：土浦市外十五ケ町村土地改良区"（2010年12月6日閲覧。） ^ つくば市立小野川小学校"小野川小学校ホームページ - 小野川小学校ニュース：ありがとうございました！"2010年9月14日.（2010年12月6日閲覧。） ^ a b c 森林インストラクター茨城"トピックス：森林インストラクター茨城/巨木ってどんな木？？モグラの穴 のぞいたことがありますか？皆で 確かめてみました！！！"2010年6月3日更新.（2010年12月6日閲覧。） ^ 霞ヶ浦市民協会（2008）"TOPICS0810"（2010年12月6日閲覧。） NPO法人つくば建築研究会『TSUKUBA ARCHITECTURE PHOTO FILE つくば建築フォトファイル』NPO法人つくば建築研究会、2005年12月20日、364pp. ISBN 4-9902731-0-9 つくば市社会福祉協議会（2004）"農業用水源から都市の水辺空間へ～洞峰沼今昔～"社協通信：47. 谷田部の歴史編さん委員会『谷田部の歴史』谷田部町教育委員会、昭和50年9月15日、222pp. 学園都市の自然と親しむ会編『洞峰公園―都市の水辺のあり方を求めて つくばの自然誌Ⅱ』1995年9月. ISBN 978-4915834264 洞峰公園 - 茨城県営都市公園オフィシャルウェブサイト 洞峰公園・赤塚公園：施設案内 - 管理者による紹介
花園花貫県立自然公園

花園花貫県立自然公園（はなぞのはなぬきけんりつしぜんこうえん）は、茨城県の北部にある自然公園。多賀山地の山岳部、花園渓谷などの渓谷部、五浦海岸などの海岸部などからなり、指定されている面積は約25,000ヘクタールと県内の自然公園・国定公園のなかで最も広い。 多賀山地の山岳地域と、五浦海岸の海浜地域から成る自然公園である。最初の指定は昭和28年（1953年）で、その後昭和42年、昭和55年、範囲が追加になっている。 山岳部は、阿武隈高地南部の多賀山地の山々が指定されている。一帯はなだらかな隆起準平原で、侵食残丘としての山頂がところどころにある。主なものは、和尚山（803.8メートル）、花園山（798メートル）、土岳（599.2メートル）、竪破山（657.8メートル）など。 これらの高原地帯を流れる花園川・大北川・花貫川などが峡谷を刻んでおり、断崖や滝からなる景勝地として、新緑や紅葉、山菜採りやキャンプなどの行楽客が集まる。主なものは花園渓谷、大北渓谷、花貫渓谷、水沼ダム、花貫ダムなど。 花園山はシャクナゲの群生地や花園湿原のミズバショウ群落で知られるほか、県の天然記念物に指定されている名木（「花園の大スギ」「花園のコウヤマキ」）がある。 海浜部では平潟から伊師浜までの海岸のうち20キロメートルあまりが指定されており、海食崖の絶壁と奇岩からなる五浦海岸、白砂青松の伊師浜海岸などを含んでいる。 昭和28年（1953年）3月20日に北茨城県立自然公園として指定を受けたのが始まり（告示第154号）。この公園は、北茨城海洋公園（多賀郡松岡町・磯原町・関南村・大津町・平潟町など）約900ヘクタールと、北茨城山岳公園（高岡村・南中郷村・華川村）約6,000ヘクタールから構成されていた。 その後、指定範囲の変更を経て、昭和48年4月23日に名称を花園花貫県立自然公園と改めた（告示436号）。当時の指定範囲は、北茨城市、高萩市、久慈郡里美村、多賀郡十王町にまたがって、9,586ヘクタールに及んだ。 平成24年3月現在では、第1種特別地域（自然公園法#公園計画策定参照）102ヘクタールをはじめ、合計24,826ヘクタールの地域が指定されている。 多賀山地 花園山（798メートル） - 茨城百景。「花園山シャクナゲ群落」は県指定天然記念物 竪破山（657.8メートル）（太刀割石） - 黒前神社。茨城百景。 和尚山（803.8メートル） 土岳（599.2メートル） 栄蔵室山（881.3メートル） 花貫川 花貫渓谷 - 名馬里が渕（なめりがふち）、不動滝 花貫ダム（「海の見えるダム」） 花貫渓谷の汐見滝吊り橋（2009年11月20日撮影） 花貫渓谷の汐見滝（2009年11月20日撮影） 花園川（大北川支流） 花園湿原（亀谷地湿原） 花園渓谷（猿ヶ城渓谷） - 七ツ滝（県指定名勝） - 茨城百景 花園神社 - 「花園の大スギ」「花園のコウヤマキ」（県の天然記念物） 水沼ダム 浄蓮寺渓谷 - 浄蓮寺（三十三観音像） 大北川 小山ダム 大北渓谷 - 茨城百景 平潟港 - 江戸時代、東廻廻船の寄港地。茨城百景。 平潟港温泉 五浦海岸 - 日本の渚百選、日本の音風景100選、日本の白砂青松100選、日本の地質百選、茨城百景。 岡倉天心ゆかりの地 - 六角堂（観瀾亭）、旧天心邸、長屋門（茨城大学五浦美術文化研究所） 茨城県天心記念五浦美術館・五浦日本美術院跡 - 岡倉天心、横山大観、下村観山、菱田春草、木村武山 五浦温泉、五浦元湯温泉 磯原海岸 - 茨城百景 天妃山 伊師浜海岸 - 快水浴場百選・日本の水浴場88選・日本の白砂青松百選 碁石ヶ浦 - 鵜の飛来地 いぶき山イブキ樹叢 - 国の天然記念物 その他 天竜院 - 水戸徳川家庭園 生物 － 鳥類は猛禽類のオオワシ、チョウゲンボウ、ハヤブサなど。食虫植物のモウセンゴケの群落。暖流性と寒流性の種が交差する海藻類（この地が北限とされる種もある）。複数種のセセリ類、シジミ類などのチョウ類。 地質 － 御斎所変成岩（雲母片岩、千枚岩、珪岩、緑色片岩）、竹貫変成岩（雲母片岩、片麻岩、石英片岩、角閃岩） 湿原 －岡見（里美村） 樹木 － ブナ（原生林）、シラカバ 北茨城市の花園渓谷は常磐自動車道北茨城ICから県道299号、茨城県道153号、茨城県道27号等を経由する。 高萩市の花貫渓谷は常磐自動車道高萩ICから茨城県道67号、茨城県道10号、国道461号等を経由する。 花貫渓谷では、紅葉シーズンのみ汐見吊橋方面への車両の乗り入れが禁止されているため、有料駐車場から歩くことになる。有料駐車場は11月のみ、駐車場等の維持管理費へ充てるために普通車が一日500円、観光バスが一日2000円も徴収される。このため花貫渓谷から花貫ダムに掛けては県内外から多くの観光客が訪れ、花貫ダムの駐車場を含めて周辺の臨時駐車場は午前中で満車となり道路の両側に路上駐車の列ができる場所もある。このため、対向車とのすれ違いに支障をきたす場合があり、駐車場の空き待ちと合わせて5Km以上の渋滞が発生する。また、最寄りの常磐自動車道高萩IC出口を先頭に渋滞することもあり、最悪の場合は、花貫ダム先から高萩IC付近まで5Km以上の車列がつながることがある。 路線バスの便は、高萩駅から大能行きの便があるが、平日のみの運行（早朝の高萩駅行き、夕方の大能行き各1本）であり観光利用には向かない。タクシーで20分程度である。現在は、紅葉シーズンの土休日のみ、高萩駅からの事前予約制臨時バスが運行されている。 2008年まで不動滝と表記されていた滝が実は乙女滝であり、その下流にある滝が「不動滝」であったことが判明した。同年に立てられた看板では訂正されている。 都道府県立自然公園 ^ a b c d e f 茨城県昭和28年03月20日 告示第154号 茨城県立公園の名称とその区域 2017年5月31日閲覧。 ^ a b c 茨城県茨城県立自然公園等配置図 (PDF) 2017年5月31日閲覧。 ^ 茨城県庁生活環境部環境政策課花園・花貫県立自然公園 2017年5月31日閲覧。 ^ a b c d e 『茨城県大百科事典』p858「花園花貫県立自然公園」 ^ a b c d e 『角川日本地名大辞典8 茨城県』p781「花園花貫県立自然公園」 ^ “平成23年度 秋のキャンペーン ｢いばらき紅葉(もみじ)街道を行く｣について” (プレスリリース), 東日本旅客鉄道水戸支社, (2011年9月21日), http://www.jrmito.com/press/110921/20110921_press.pdf  『茨城県大百科事典』茨城新聞社,1981 『角川日本地名大辞典8 茨城県』,「角川日本地名大辞典」編纂委員会・竹内理三／編,角川書店,1983（初版）,1996（再版）,ISBN 4-04-001080-9
笠松運動公園

笠松運動公園（かさまつうんどうこうえん）は、茨城県ひたちなか市、那珂市、那珂郡東海村にまたがる都市公園（運動公園）であり、公の所在地はひたちなか市である。茨城県が敷地・施設を保有し、財団法人茨城県体育協会が委託を受けて管理を行っている。 茨城県で開催された国民体育大会（水と緑のまごころ国体）の主会場として1974年に造成され、同年12月に一般供用が開始された。2002年には全国高等学校総合体育大会の会場となり、これに合わせて屋内水泳プール兼アイススケート場が完成した。造成の経緯から、園内施設はスポーツ用途のものが多いが、日本庭園や子供向けの遊具なども整備されている。 総面積は約33ヘクタール。テニスコートや野球場などがある敷地の東側は、東海村船場地区にあたる。南側のひたちなか市佐和地区には屋内プールや自由広場があり、管理事務所もここに位置するため公園の住所はひたちなか市大字佐和となる。ほとんどの運動施設が立地する北西部分は那珂市向山地区であり、笠松の名はこの地区にある小字から来ている。 日本陸上競技連盟第1種公認の陸上競技場である。Jリーグの水戸ホーリーホックがホームスタジアムとして使用していた。 国際公認プールと飛び込みプールを擁する屋内水泳施設である。秋季・冬季には一部がスケートリンクに切り替えられ、プリンスアイスワールドなどの行事も行われる。建物内には器具を備えたトレーニングルームもある。 メインプール 50m×10コース（国際公認） 観客席（3,006人収容） 5月10日から8月31日までプールとして使用 9月21日から3月31日までスケートリンクとして使用 サブプール 50m×8コース（公認）短水路としても使用可能 観客席（448人、一部立ち見） 年間を通して水泳に使用 飛び込みプール 22m×25m、最大水深5m（国際公認） 高飛び込み用飛び台3、飛び板飛び込み用板5 5月10日から8月31日までプールとして使用 9月21日から3月31日までスケートリンクとして使用 トレーニングルーム 2200m2のメインアリーナと、620m2のサブアリーナからなる屋内体育施設。エントランス部には三角形に張り出した屋根があり、特徴的な外観を有する。5580人収容可能で、日本バスケットボールリーグの公式戦やプロボクシング世界タイトルマッチの開催実績もある。 陸上競技場が第1種公認を得るために整備された、日本陸上競技連盟第3種公認の競技場。400m×8レーンのトラックと天然芝のフィールドを持つ。 野球場（2面） テニスコート（14面） 球技場 投てき場 登はん競技場 日本庭園 各種広場 調整池 通常は運行本数が少ない。大規模イベントの際にはシャトルバスが運行される場合がある。 茨城交通系統[35]「笠松運動公園前」停留所 JR常磐線東海駅から約10分 水戸駅から約30分 常磐自動車道那珂インターチェンジまたは日立南太田インターチェンジから約6km。国道6号沿いに位置する。駐車場は6ヶ所あり、合計2781台を収容する。 笠松運動公園 - 茨城県営都市公園オフィシャルウェブサイト 笠松運動公園 - 財団法人茨城県体育協会
つつじが岡公園

つつじが岡公園（つつじがおかこうえん）は、群馬県館林市にある総合公園（都市公園）である。日本の歴史公園100選に選ばれている。 ４9,890m2の園内に50余種約1万株のつつじが植えられている。 所在地 群馬県館林市花山町 総面積 49,890m2 内訳　 旧公園 17,414m2 新公園 5,461m2 当公園内のツツジは、館林城の歴代城主から現在まで手厚い保護・育成が図られており、樹齢800年を超えるヤマツツジの巨樹群が自然形のままで保存され、歴史的価値は高い。また、日本における園芸つつじ栽培史上、特記すべき江戸キリシマ古木群も多数保存されている。 また、1994年（平成6年）に打ち上げられたアメリカのスペースシャトル「コロンビア」の宇宙飛行士向井千秋が館林市出身という縁で、シャトルに搭載されたヤマツツジなどが「宇宙ツツジ」として当公園で生育している。 花は4月下旬から5月が見ごろで、毎年「館林つつじまつり」が行われている。「躑躅ヶ岡」の名称で国の名勝に指定されている。地元では「花山」の名前でも親しまれており、小学生やボランティアが毎年5月下旬に、翌年美しい花を咲かせるために「子房摘み」という作業が行っている。つつじまつりが4月-5月の連休（ゴールデンウィーク）と重なるため、期間中は公園周辺はもとより館林市内、館林IC周辺の道路は混雑するため、俗に「つつじ渋滞」と呼ばれている。 かつては園内に「つつじが岡公園温室」と称された温室（2010年6月末閉館）や「水産学習館」と呼ばれる水族館があった（日本の水族館#閉鎖された水族館を参照）。なお、温室だった場所には4Dシアターを中心とした「つつじ映像学習館」と称される学習施設がある（2015年10月1日開館）。 2013年（平成25年）は昨年夏につつじが様々な悪条件により花芽分化がうまくいかなかったため、花が殆ど咲かないという異例の年となった。 東武伊勢崎線館林駅よりタクシーで10分、徒歩30分。「つつじまつり」開催期間中は館林駅からの臨時バスあり。 東北自動車道館林インターチェンジより国道354号経由で約3分。 向井千秋記念子ども科学館 田山花袋記念文学館 館林城本丸跡 城沼、多々良沼、近藤沼 狩野ぼたん園 - 4,000坪の敷地に250種6,000株の牡丹 - 2014年一般公開終了 茂林寺、茂林寺沼、ダークダックス館林音楽館 [1] 東武トレジャーガーデン（旧、館林野鳥の森フラワーガーデン） あしかがフラワーパーク ^ “日本の歴史公園100選の実施 (PDF)”. 国土交通省. 2018年4月24日閲覧。 ^ “つつじが岡公園”. ググっとぐんま. 2018年4月22日閲覧。 ^ “指定管理者による公の施設の管理運営状況（24年度分） (PDF)”. 群馬県. 2018年4月24日閲覧。 ^ “広報館林 第1152号 (PDF)”. 館林市. pp. 4-5 (2015年10月15日). 2018年4月24日閲覧。 ^ “名所 つつじが岡公園に異変 満開の花々どこに”. 東京新聞（TOKYO Web） (中日新聞社). (2013年4月27日). オリジナルの2013年5月1日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20130501144046/http://www.tokyo-np.co.jp/article/gunma/20130427/CK2013042702000173.html 2018年4月23日閲覧。  ^ つつじが岡公園へのアクセス - 館林市 日本国指定名勝の一覧 群馬県道372号つつじが岡線 美しい日本の歩きたくなるみち500選 アゼリアモール フラワーエクスプレス 公式ウェブサイト 『つつじが岡公園』 - コトバンク
涸沼自然公園

涸沼自然公園（ひぬましぜんこうえん）は、茨城郡茨城郡茨城町にある自然公園である。 茨城県中部にある涸沼の北側湖畔にあって、園内に6つの異なった広場があるのが特徴で、展望広場からは涸沼を一望できる。毎年、ひぬまあじさいまつりが開催される。 テントキャンプサイト 太陽の広場 せせらぎ広場 展望広場 わいわい広場 あじさいの谷 北関東自動車道水戸南ICから車で約15分 JR常磐線水戸駅から茨城交通バスで「宮前入口」下車、徒歩3分 400台 無料 ^ a b じゃらんネット ^ NH Foods Ltd 涸沼自然公園ガイド 茨城町観光協会 涸沼自然公園バーベキューハウス
松見公園

松見公園（まつみこうえん）は茨城県つくば市天久保にある公園である。1976年6月1日に開園した。 「栓抜き塔」の愛称を持つ高さ45メートルの展望塔が存在し、筑波山から筑波研究学園都市に至る360度のパノラマが得られる。なお、展望塔は2011年に発生した東日本大震災の後、安全確認が終わっていないため、閉鎖されていたが、2014年3月19日に再開された。 芝生やフィールドアスレチック、また多数の鯉のいる池が存在し、市民の憩いの場となっている。 ^ 『つくば建築フォトファイル』 つくば建築研究会 編、つくば建築研究会、2005年12月20日、83頁。ISBN 4-9902731-0-9。 つくば市 | 松見公園 座標: 北緯36度5分27.6秒 東経140度6分27.4秒
鹿島城山公園

鹿島城山公園（かしましろやまこうえん）は、茨城県鹿嶋市にある鹿嶋市立の都市公園（地区公園）である。 12世紀末に、常陸平氏の鹿島政幹が現在の鹿島城山公園の現在地に鹿島城 (常陸国)（別名・吉岡城）を築いた。その後明治維新にいたるまで鹿島氏の居城であったが、近代には鹿島氏によって鹿嶋市に寄贈され、本丸跡が鹿島城山公園となった。 鹿島城址の公園として整備されている。現在は市民の憩いの場となっており、北浦や筑波山を望むことができる。春には桜やヤマツツジが咲き、市内の桜の名所として「かしま桜まつり」が開催される。公園の内部や、周辺には、鹿島城の遺構が少しく残っており、往時を偲ばせる。中世の常陸平氏城郭のモデルのひとつである。 公園から徒歩5分の距離に常陸国一宮の鹿島神宮がある。 鹿島神宮 茨城県立鹿島高等学校 JR鹿島線・鹿島臨海鉄道大洗鹿島線鹿島神宮駅より徒歩10分 鹿島神宮 鹿島氏 ^ 鹿嶋市地域防災計画 6資料編 p23
水郷潮来あやめ園

水郷潮来あやめ園（すいごう いたこ あやめえん）は、茨城県潮来市にある公園である。毎年6月に行われる水郷潮来あやめまつり大会のメイン会場。1976年（昭和51年）に開園した。 潮来といえばアヤメといわれるほど、潮来のアヤメはよく知られており、前川水門下の前川沿いにある園内には、利根の河原に群生していた原種を改良した約500種100万株の花菖蒲のほか、カキツバタなどが植えられていて、白、紫、黄の色とりどりの花が咲く。一番の見頃は6月中旬。毎年6月に市をあげて開催される水郷潮来あやめまつり大会期間中は、「嫁入り舟」や「あやめ踊り」「潮来ばやし」の披露、ろ漕ぎ舟遊覧など様々なイベントが開催される。2013年（平成25年）4月に「前川あやめ園」から改称した。 開園時間：終日入園自由 休園日：無休 入園料金：無料 潮来笠記念碑（潮来の伊太郎像） 「潮来花嫁さん」の碑 潮来の伊太郎像 「潮来花嫁さん」の碑 JR鹿島線潮来駅より徒歩3分 JR東京駅（高速バスかしま号）、成田空港、羽田空港などから水郷潮来バスターミナル下車。 タクシー約10分 道の駅いたこが運行する「あやめ号」を利用（本数は1日4本） 関鉄グリーンバス「行方市・潮来市・鹿嶋市 広域連携路線バス」で約5分（2016年5月21日運行開始） あやめ祭り期間中は、以下のような臨時運転がある。下記は2016年現在行われているものであり、例年実施されているものである。かつては鹿島臨海鉄道が、「マリンライナーはまなす」用の7000形を用いた水戸駅への臨時電車を運行していたこともある。 水郷潮来バスターミナルより、潮来駅への臨時バスを30分おきに運転（運行は前述の道の駅いたこ） JRにおいて東京方面から臨時列車の特急あやめ祭り号を運転。 土浦港（土浦駅から徒歩10分）から遊覧船を運転（土日のみで、土浦港発は午前、水郷潮来あやめ園発は午後出発の各1便） ^ a b ゼンリン・人文社 1997, p. 182. 『郷土資料辞典 ふるさとの文化遺産』第8巻 茨城県、齋藤建夫 編、ゼンリン・人文社、1997年3月10日、初版。ISBN 4795910936。 水郷筑波国定公園 前川 美しい日本の歩きたくなるみち500選 水郷潮来あやめ園 - 茨城県潮来市公式サイト
井頭公園

井頭公園(いがしらこうえん)は、栃木県真岡市にある都市公園。 日本の都市公園100選に選定されている。 井頭公園一万人プール フィールドアスレチック サイクリングロード（総延長8.7km） 貸自転車 変り種自転車 パターゴルフ 9ホール（パー18） ボート池 釣池 野外炉（バーベキュー場） バラ園 鳥見亭 レストラン フラワーショップ「お花畑」 テニスコート 砂入り人工芝コート10面 軟式野球場 2面 運動広場 2面 花ちょう遊館 あり（一万人プール営業期間は有料） 東駐車場 西駐車場 北駐車場 ハミング広場駐車場 北臨時駐車場 駐車場利用時間 3月-10月：8:30～18:30 11月-2月：8:30～17:30 車 北関東自動車道真岡I.Cから約8分 東北自動車道鹿沼I.Cから約50分 東北自動車道矢板I.Cから約60分 国道408号 国道121号 ^ a b “施設の紹介”. 井頭公園. 2017年8月12日閲覧。 ^ a b c “アクセス”. 井頭公園. 2017年8月12日閲覧。 井頭公園 井頭公園一万人プール