白鳥 (列車)

白鳥（はくちょう）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）および西日本旅客鉄道（JR西日本）が、かつて大阪駅 - 青森駅間、直江津駅 - 上野駅間などで運行していた特急列車である。2001年のダイヤ改正で廃止された。 1961年10月に運行を開始。大阪駅 - 直江津駅間は青森駅発着編成と上野駅発着編成を併結した多層建て列車として運行された。混乱を防止するため国鉄内部では青森駅発着編成を「青森白鳥」、上野発着編成を「信越白鳥」と区分していた。また、「青森白鳥」は大阪 - 青森間（当時1052.9km）を走るという、昼行特急列車としては日本一の走行距離を有する列車となった。また大阪発基準で「青森白鳥」が下り、「信越白鳥」が上り列車となる。 青森白鳥 列車番号：青森行き2001D / 大阪行き2002D 北陸本線・信越本線・羽越本線・奥羽本線経由 信越白鳥 列車番号：上野行き4002D / 大阪行き4003D（直江津 - 上野間） 大阪駅 - 直江津駅間は青森白鳥に順ずる。 北陸本線・信越本線・高崎線・東北本線経由 青森駅では青函連絡船深夜便を介し北海道内の特急「おおぞら」に接続。 連絡船の深夜便に接続するダイヤは連絡船の便名をとって「1便接続」と呼ばれたが、接続列車の列車番号も1D（「はつかり」・「おおぞら」）、2001D（「白鳥」）など下一桁が1で統一されており、以後廃止されるまで踏襲された。 1965年10月1日のダイヤ改正で上野駅発着の「白鳥」を「はくたか」と系統分離した後、青森駅発着の「白鳥」が単独で運行され、上越新幹線開業後に、急行「しらゆき」の格上げにより一時的に福井〜青森間で1往復増発されたが、再び大阪〜青森間の1往復のみとなり、国鉄分割民営化を経て2001年3月3日のダイヤ改正により、大阪駅 - 金沢駅間は「雷鳥」、金沢駅 - 新潟駅間は「北越」、新潟駅 - 青森駅間は「いなほ」に系統分割され廃止された。 列車名は新潟県北蒲原郡水原町（現・阿賀野市）の瓢湖に飛来する白鳥とされていた。 運行開始時 青森白鳥（大阪 - 青森間） 大阪駅 - 京都駅 - 米原駅 - 敦賀駅 - 福井駅 - （大聖寺駅） - 〔動橋駅〕 - 金沢駅 - 高岡駅 - 富山駅 - 直江津駅 - 長岡駅 - 新津駅 - 鶴岡駅 - 酒田駅 - 秋田駅 - 大館駅 - 弘前駅 - 青森駅 信越白鳥（直江津 - 上野間） 直江津駅 - 長野駅 - 軽井沢駅 - 横川駅 - 高崎駅 - 上野駅 （　）は大阪行きのみ停車、〔　〕は青森・上野行きのみ停車 2001年3月運行終了時 大阪駅 - 新大阪駅 - 京都駅 - （近江今津駅） - 敦賀駅 - 武生駅 - 鯖江駅 - 福井駅 - 芦原温泉駅 - 加賀温泉駅 - 小松駅 - 松任駅 - 金沢駅 - 高岡駅 - 富山駅 - 魚津駅 - 糸魚川駅 - 直江津駅 - 柏崎駅 - 長岡駅 - 東三条駅 - 新津駅 - 新潟駅 - 新発田駅 - 中条駅 - 坂町駅 - 村上駅 - あつみ温泉駅 - 鶴岡駅 - 酒田駅 - 象潟駅 - 仁賀保駅 - 羽後本荘駅 - 秋田駅 - 東能代駅 - 鷹ノ巣駅 - 大館駅 - 弘前駅 - 青森駅 （　）は大阪行きのみ停車 車掌 大阪駅 - 新潟駅間…JR東日本新潟運輸区 新潟駅 - 青森駅間…JR東日本秋田運輸区 運転士は各旅客会社が自社区間を担当。 運行開始当初、単線による列車待ち合わせのため、北陸本線能生駅（当時・西頸城郡能生町、現・糸魚川市）に「白鳥」が運転停車するダイヤが組まれたが、誤って駅の時刻表や一般の時刻表に発車時刻が掲載された。これが一漁村である能生駅に新しい特急列車が客扱い停車をすると伝わってしまい、地元はたちまちお祭り騒ぎになってしまった。 運行開始日に大勢の人が「白鳥」を出迎えたが、停車するだけでドアを開けずにそのまま走り去ってしまい、出迎えた地元の人々は愕然とした。騒動は国鉄の不祥事としてマスコミによって日本中に伝えられ、「能生（のう）はNO!」などという流行語も生まれた。 能生駅#能生騒動も参照のこと。 車両は前年の1960年に開発され東北本線特急「はつかり」に投入されたキハ81系の改良型となるキハ82系新造車が充当された。 キハ81系は初の特急形気動車であり開発期間が短かったことも災いし初期故障を頻発させたことからマスコミから「はつかり、がっかり、事故ばつかり」と揶揄（やゆ）された。そのためキハ82系では故障防止のために入念な試運転などが行われた。しかし1963年の冬期には豪雪によって運行不能となる事態が発生しマスコミから「瀕死の白鳥」と皮肉られたこともあった。 青森編成・上野編成ともに同一のキハ82系標準とされる1等車（現・グリーン車）・食堂車各1両を連結した6両編成で組成された。それぞれの有効時間などの兼ね合いで両編成とも食堂車は日本食堂（現・日本レストランエンタプライズ）により営業された。編成ごとのメニューの相違から、当該列車をよく利用する客は気分や好みで使い分けをしたり、味の比較を行った乗客もいたエピソードも残っている。 「白鳥」食堂車2両組込編成・調理接客担当業者（1961年10月1日現在） 1972年10月に白新線・羽越本線の電化により485系電車に置換えられた当時は「運行距離世界最長の電車列車」と称された。 「白鳥」485系編成（1972年10月2日現在） 1998年1月29日大阪発、翌30日青森発「白鳥」は583系10両編成で運転され、臨時「日本海」などに次ぐ583系による3電源直通運転となった。 降雪や暴風など列車が大幅に遅れた場合には、途中区間から特発として他区所の485系を用いた「白鳥」を見ることができた。その一例を示す。 485系3両編成（南秋田運転所・かもしか編成）による「白鳥」（秋田 → 青森） 485系9両編成（上沼垂運転区）による「白鳥」（新潟 → 大阪） 気動車運行時、北陸本線の米原駅 - 富山駅間が不通の時は、高山本線経由で迂回運転したことがある。 1961年（昭和36年）10月1日： ダイヤ改正によりキハ82系気動車で大阪駅 - 直江津駅 - 青森駅・上野駅間の特急「白鳥」運行を開始。 当時は新津駅 - 新発田駅間を水原駅経由で運転。青森編成は向日町運転所（現・吹田総合車両所京都支所）、上野編成は尾久客車区（現・尾久車両センター）所属の車両で運用された。また、大阪駅 - 青森駅の所要時間は15時間45分であった。 1962年6月：北陸トンネル開通記念切手の図柄にトンネルを走行する「白鳥」を採用。 1963年4月20日：上野編成の運用を向日町運転所へ移管。 1965年（昭和40年）10月1日：ダイヤ改正により上野駅発着列車を上野駅 - 金沢駅間の「はくたか」として分離。「白鳥」は大阪駅 - 青森駅間の運行になる。また新津駅 - 新発田駅間は白新線経由となり、新潟駅での客扱いを開始。 1972年（昭和47年）10月2日：白新線・羽越本線電化完成により大阪駅 - 青森駅間の全線電化が完成。「白鳥」は青森運転所（現・青森車両センター）所属の485系電車に置換えられて電車化。大阪駅 - 青森駅の所要時間が13時間40分となる。 1975年（昭和50年）3月10日：ダイヤ改正で山科駅 - 近江塩津駅間を前年開業の湖西線経由に変更。これにより大阪駅 - 青森駅の所要時間は12時間47分となる。 1978年（昭和53年） 8月8日：グリーン車1両減車により、12両編成に短縮。 10月2日：ヘッドマークを「飛び立つハクチョウ」のイラストマークに変更。 1982年（昭和57年）11月15日：ダイヤ改正により、金沢駅 - 青森駅間の急行「しらゆき」を発展的解消させ、福井駅 - 青森駅間で1往復を増発。増発分は青森運転所所属の485系9両編成（グリーン車1両連結）が担当し、「白鳥」は計2往復となる。 1984年（昭和59年）11月1日：大阪駅発着の2・3号に連結されていた食堂車の営業を休止し、編成から外す。 1985年（昭和60年）3月14日：ダイヤ改正で福井駅 - 青森駅間の「白鳥」1・4号を「北越」・「いなほ」の2列車に系統分割。再び1往復となる。 車両運用を向日町運転所に移管のうえ、普通車1両減車の10両編成とする。 1986年（昭和61年）11月1日：ダイヤ改正で日本海縦貫線に関係する特急車両配置基地の見直しを行った結果、車両配置を上沼垂運転区（現・新潟車両センター）に移管のうえ、普通車1両減車の9両編成とする。 民営化後に上沼垂所属車は指定席車のシート交換とピッチ拡大・自由席車を簡易リクライニングシートに統一などのグレードアップ改造と塗色変更などを施工。 1988年（昭和63年）3月13日：青函トンネル開通に伴うダイヤ改正で「白鳥」の対北海道接続が従来の青函連絡船から青森駅 - 札幌駅間の夜行急行「はまなす」に変更。 1990年（平成2年）3月10日：前述のアコモ改良の進捗に伴い、アコモ改良編成が毎日充当されるようになる。 1997年（平成9年）3月：車両配置を京都総合運転所（現・吹田総合車両所京都支所）に移管。 1999年（平成11年）：秋田駅 - 青森駅間の車内販売営業廃止。 2001年（平成13年）3月3日：ダイヤ改正で日本海縦貫線の昼行列車運行系統を新潟駅で分離することになり、「白鳥」を廃止。以下の運行区間に分割。 大阪駅 - 金沢駅・富山駅間：「雷鳥」・「サンダーバード」 金沢駅 - 新潟駅間：「北越」 新潟駅 - 青森駅間：「いなほ」 ^ 同時期に運行を開始した特急列車の列車名には、鳥類を使用した事例があり、この列車の場合もその一つとも言える。 ^ 1997年9月に「白鳥」運用を京都総合運転所に移行後、関西地区での上沼垂色「白鳥」は見られなくなった ^ 運行距離が1,040.0kmに短縮。同時に延伸開業した東海道・山陽新幹線「ひかり」の東京駅 - 博多駅間直通列車が1,069.1km（実キロ）と29.1km長くなった関係で「白鳥」は「在来線運行距離最長の電車列車」となった。 ^ 10月2日ダイヤ改正への移行作業のため。正式には10月2日ダイヤ改正より減車扱い。 ^ しかし、すでに1980年代以降は「白鳥」の京阪神対北海道連絡の役割は航空機利用へのシフトに伴いほとんど失われていた。「白鳥」・「はまなす」の接続は秋田駅 - 弘前駅間周辺の地域ならびに「北海道周遊券」などの特別企画乗車券利用者程度だったと言われている。 ^ 2011年（平成23年）3月12日ダイヤ改正で、列車名が「サンダーバード」に統一された。また、2015年（平成27年）3月14日ダイヤ改正の北陸新幹線開業に伴い、金沢駅 - 富山駅間は新幹線列車「つるぎ」となった。 ^ 2015年（平成27年）3月14日ダイヤ改正の北陸新幹線開業に伴い廃止され、金沢駅 - 東京駅間の新幹線列車「はくたか」と接続する形で、新井駅・上越妙高駅 - 新潟駅間が「しらゆき」となった。 ^ 2010年（平成22年）12月4日ダイヤ改正でさらに運行系統を分割し、新潟駅 - 秋田駅間が「いなほ」、秋田駅 - 青森駅間が「つがる」となった。 ^ “－平成13年3月 ダイヤ改正について－ I 在来線特急・急行” (プレスリリース), 西日本旅客鉄道, (2000年12月8日), オリジナルの2001年4月17日時点によるアーカイブ。, http://web.archive.org/web/20010417124807/www.westjr.co.jp/kou/press/4press/n001208b.html 2001年4月17日閲覧。  ^ a b c d “「白鳥」40年の歴史に幕”. 交通新聞 (交通新聞社): p. 3. (2001年3月2日)  ^ 『鉄道ジャーナル』1997年8月号、鉄道ジャーナル社、1997年、 23頁。 ^ 「ぬか喜びの特急停車 北陸線能生駅 国鉄が不手際」- 朝日新聞 1961年10月3日朝刊 ^ 藤崎一輝 『仰天列車 鉄道珍車奇車列伝』 秀和システム、2006年、[要ページ番号]。ISBN 4798015474。 ^ 花井正弘 『80系気動車特急物語』 草原社、1995年、[要ページ番号]。ISBN 978-4-904775035。 ^ 鉄道ファン 2001, p. 74. ^ a b 鉄道ファン 2001, p. 76. ^ 鉄道ファン 2001, p. 79. ^ 鉄道ファン 2001, p. 84. ^ 鉄道ファン 2001, p. 137. ^ 田中泰三、道下淳 『鉄道写真集 高山線の60年』 郷土出版社、1994年、120頁。ISBN 4876640890。「1962年11月28日の事象」 ^ 鉄道ファン 2001, p. 80. ^ a b 鉄道ファン 2001, p. 81. ^ 鉄道ファン 2001, p. 83. 寺本光照 『国鉄・JR列車名大事典』 中央書院、2001年。ISBN 4-88732-093-0。 「白鳥物語」、『鉄道ファン』通巻481号（2001年5月号）、交友社、2001年。 日本の列車愛称一覧