東京メトロ千代田線

千代田線（ちよだせん）は、東京都足立区の綾瀬駅から渋谷区の代々木上原駅間および、足立区の北綾瀬駅間を結ぶ東京地下鉄（東京メトロ）が運営する鉄道路線。鉄道要覧における名称は9号線千代田線である。車体および路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「グリーン」（緑）、路線記号はC。 1962年（昭和37年）の都市交通審議会答申第6号において、東京8号線が「喜多見方面より原宿、永田町、日比谷、池ノ端および日暮里の各方面を経て松戸方面へ向かう路線」として示された。その後、1964年（昭和39年）の改訂で日暮里を経由し松戸方面に向かう経過地については、西日暮里、町屋、北千住を経て常磐線に接続し、綾瀬以遠は常磐線を線増することが示されたほか、喜多見方面から原宿までの経過地については喜多見 - 代々木上原間は小田急線を線増することが示された。同年12月6日の建設省告示3379号において、第6号答申の東京8号線は東京9号線として確定した。さらに、1972年（昭和47年）の都市交通審議会第15号答申では起点側に橋本 - 喜多見間が加えられた（ただし、小田急側の要請により乗り入れ区間は本厚木 - 代々木上原間とされた）。このうち、綾瀬 - 代々木上原間が千代田線として1969年（昭和44年）から1978年（昭和53年）にかけて順次開業している。 本路線の「千代田線」という路線名称は、営団（東京メトロの前身）で初めて職員より募集を行ったもので、応募された路線名称は1,443点、205線名に及んだ。審査の結果、応募数が208名と最も多かった「千代田線」が選ばれた。また、本路線は千代田区内を貫通して運転されていることもふさわしい理由とされた。 車両規格の関係で十分な輸送力が確保できない既存3路線（銀座線・丸ノ内線・日比谷線）の混雑解消を目的とした「バイパス3路線」の第1号（他の2路線は有楽町線・半蔵門線）であり、大手町、霞ケ関、国会議事堂前など官公庁や大企業を多数擁する駅を通る重要な通勤路線である。特に東武鉄道との直通運行により、混雑が激しくなった日比谷線の混雑緩和が目的とされた。緩和効果については常磐線複々線化の沿革と問題を参照されたい。 茨城県や千葉県から東京都を結んでいる常磐快速線や、相互直通運転を行う常磐線各駅停車からの乗客が多いが、東武伊勢崎線の乗客が同線と相互乗り入れする日比谷線、半蔵門線を利用せず、北千住駅から千代田線を使う乗客も多い。理由は日比谷線よりも千代田線の方が日比谷・霞ケ関両駅 へ、また半蔵門線よりも千代田線のほうが大手町駅への所要時間 が短いためである。 北千住 - 綾瀬間は、運賃計算上は常磐線（各駅停車）との二重戸籍区間で、運賃などの扱いが異なる（後述）。この区間は東京メトロの路線で唯一「青春18きっぷ」が利用できる区間となっている。また、この区間は2013年3月23日の交通系ICカード相互利用開始以前からSuicaおよびSuicaと相互利用可能なICカードがすべて利用できた。 連絡乗車券は、直通するJR東日本（北千住接続、常磐線亀有 - 取手間、他に一部武蔵野線）・小田急電鉄（代々木上原接続、南新宿 - 代々木八幡間、東北沢 - 小田原・片瀬江ノ島・唐木田間および、箱根登山鉄道箱根湯本）のほかに東武鉄道への連絡乗車券も発売している（北千住接続）。 千代田線は代々木上原 - 綾瀬間と綾瀬 - 北綾瀬間で運行系統が分断されているが、駅ナンバリングの番号は代々木上原から北綾瀬まで通しでつけられている。なお、将来的には北綾瀬から代々木上原方面まで通し運行される列車が設定される見通しである。 2018年度から2020年度にかけて綾瀬 - 代々木上原間の各駅でホームドア設置工事を実施する予定である。 路線距離（営業キロ）：24.0 km（綾瀬 - 代々木上原間21.9 km、綾瀬 - 北綾瀬間2.1 km） 軌間：1067mm 駅数：20駅（起終点駅含む） 複線区間：全線 電化区間：全線（直流1500V架空電車線方式） 閉塞方式：車内信号閉塞式 保安装置：新CS-ATC・ATO（全線） 列車無線方式：誘導無線 (IR) 方式 最高速度：綾瀬 - 代々木上原間80km/h・綾瀬 - 北綾瀬間60km/h 平均速度：綾瀬 - 代々木上原間42.2 km/h 表定速度：綾瀬 - 代々木上原間34.4 km/h 車両基地：綾瀬検車区、代々木車庫 地上区間：代々木上原駅付近、北千住 - 綾瀬 - 北綾瀬間（綾瀬 - 代々木上原間は計2.9 km、綾瀬 - 北綾瀬間は全線） 本路線の綾瀬 - 代々木上原間に要した建設費用は総額1,595億円である。 その内訳は土木関係費が941億6,138万3,000円、電気関係費が100億1,037万1,000円、車両関係費が270億7,430万3,000円、その他が282億5394万3,000円となっている。 1962年（昭和38年）運輸省（当時）の諮問機関である都市交通審議会答申第6号において、都市計画東京8号線として示される。 1964年（昭和39年） 4月24日 営団内部内において都市計画第8号線を建設することを決定。 5月15日 第8号線、葛飾区上千葉町（現在の綾瀬） - 渋谷区代々木大山（現在の代々木上原）間の地方鉄道敷設免許申請。 12月6日 建設省告示3379号において、都市交通審議会答申第6号答申の東京8号線を東京9号線として確定。 12月18日 第9号線、葛飾区上千葉町（現在の綾瀬） - 渋谷区代々木大山（現在の代々木上原）間の地方鉄道敷設免許取得。 1966年（昭和41年）7月30日 北千住 - 大手町間の建設工事に着手。以後、各区間の建設工事を順次開始。 1968年（昭和43年）12月16日 霞ケ関 - 代々木公園間の建設工事に着手。これにより、千代田線全区間で建設工事が始まる。 1969年（昭和44年） 9月26日 9号線を千代田線と呼称決定。 12月20日 北千住 - 大手町間 (9.9 km) 開業。これにより、営団地下鉄の総営業キロが100kmを突破。当時6000系は試作車のみの製造でまだ試験段階だったため、全列車が5000系で運行されていた。 1971年（昭和46年） 3月20日 大手町 - 霞ケ関間 (2.2 km) 開業。6000系が営業運転を開始し、終日10両編成での運転となる。 4月20日 綾瀬 - 北千住間 (2.6 km) 開業。日本国有鉄道（国鉄）常磐緩行線我孫子駅まで相互直通運転開始。これにより綾瀬 - 北千住間が国鉄常磐線から営団千代田線に移管されるとともに運賃計算上二重戸籍区間となった。 1972年（昭和47年）10月20日 霞ケ関 - 代々木公園間 (6.2 km) 開業。 1978年（昭和53年） 3月31日 代々木公園 - 代々木上原間 (1.0 km) 開業、全線完成。小田急小田原線本厚木駅まで相互直通運転開始（当初は平日の朝夕のみ、小田急線内は準急として運転）。 5月17日 北綾瀬 - 綾瀬間の地方鉄道敷設免許申請。 9月1日 北綾瀬 - 綾瀬間の地方鉄道敷設免許取得。 1979年（昭和54年）12月20日 綾瀬 - 北綾瀬間分岐線 (2.1 km) 開業（車庫線の旅客扱い化）。 1981年（昭和56年）10月5日 5000系の綾瀬 - 北綾瀬間以外での営業運転終了、綾瀬 - 北綾瀬間用をのぞき東西線に転属。 1982年（昭和57年）11月15日 常磐緩行線への乗り入れ区間を朝夕ラッシュ時間帯に限り取手駅まで延長。乗り入れ用車両として203系が営業運転開始。 1987年（昭和62年）4月1日 国鉄分割民営化に伴い乗り入れ先が東日本旅客鉄道（JR東日本）となる。 1988年（昭和63年） 小田急電鉄が新たな直通用車両として1000形を導入（直通対応車は一部編成のみ）、1990年（平成2年）までに9000形と順次置き換え（9000形は地上専用となり、2006年に運用終了）。 1991年（平成3年）3月16日 小田急線との相互直通運転を休日にも拡大。 1993年（平成5年）3月18日 06系営業運転開始。 1995年（平成7年）3月20日 地下鉄サリン事件発生。 1997年（平成9年）10月12日 営団地下鉄初のイベント列車「ドリームエクスプレス'97」が小田急多摩線唐木田 - 霞ケ関間で往復運行される（なお、有楽町線・日比谷線でも同様のイベントが同時に行われた）。 1998年（平成10年）3月11日 代々木上原 - 代々木公園間で職員3人が回送列車にはねられ死亡する事故が発生。 1999年（平成11年） 11月27日 全線で新CS-ATC化を実施。 12月4日 新CS-ATC化を踏まえたダイヤ改正を実施。綾瀬 - 代々木上原間の最高速度を75km/hから80km/hに向上し、同区間で所要時間を50秒短い38分10秒に短縮。JR東日本では列車の増発に合わせて209系電車（1000番台）を2編成投入。 2000年（平成12年）12月2日 小田急線との相互直通運転列車を大増発（日中30分ヘッド）、多摩線唐木田から綾瀬への急行を新設（当初は片道1本のみを小田急車で運転）。千代田線車両の小田急線内での夜間留置（外泊運用）が設定される。 2001年（平成13年）8月26日 綾瀬 - 北千住間で同区間を終日運休にしてのリフレッシュ工事が行われる。 2002年（平成14年）3月23日 小田急線への乗り入れ列車の大半を相模大野駅発着の準急から多摩線唐木田発着の多摩急行に変更（営団車が定期列車としては初めて多摩線にも乗り入れる）。綾瀬 - 北綾瀬間でワンマン運転を開始。 2003年（平成15年）3月29日 営団車での小田急小田原線内発着廃止。定期列車での本厚木・相模大野発着列車は、これ以降2016年3月25日まで小田急車の担当となる。 2004年（平成16年） 4月1日 帝都高速度交通営団の民営化により東京地下鉄（東京メトロ）に承継。 12月11日 小田急線への乗り入れ列車（急行・多摩急行）を増発。小田急車両の綾瀬車両基地での夜間留置（外泊運用）が設定される。 2006年（平成18年）5月15日 朝の通勤時間帯に女性専用車両を導入。 2007年（平成19年） 3月18日 PASMO導入。 小田急電鉄が新たな直通用車両として4000形を導入（1000形の直通対応車は2011年までに順次地上専用となる）。 2008年（平成20年） 3月15日 全車指定席特急（小田急ロマンスカー60000形「MSE」）の運転を開始。 9月11日 07系（07-101編成）が東西線編成と同様の青帯で千代田線で運用開始。12月まで。 2009年（平成21年）9月9日 JR東日本が新たな直通用車両としてE233系（2000番台）を導入。 2010年（平成22年） 1月1日 臨時の特急ロマンスカー「メトロニューイヤー号」が北千住 - 片瀬江ノ島間で運行され、元日の臨時列車に小田急ロマンスカー60000形「MSE」が初めて運用される。 11月4日 16000系営業運転開始。 2011年（平成23年） 3月14日 同月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）による発電所の停止に伴う電力供給逼迫のため、東京電力が輪番停電（計画停電）を実施。これに伴い、この日から小田急小田原線・多摩線との相互直通運転および特急ロマンスカーの運転が休止される。 4月1日 小田急小田原線・多摩線との相互直通運転が平日の朝・夕ラッシュ時のみ再開される。 4月29日 特急ロマンスカーの運転が再開される。 7月2日 土休日の小田急小田原線・多摩線との相互直通運転が再開される。 9月12日 平日日中時の小田急小田原線・多摩線との相互直通運転が再開され、東北地方太平洋沖地震発生前の運行に戻る。 2014年（平成26年） 3月15日 ダイヤ改正により、日中の代々木上原 - 綾瀬間が5分間隔に、綾瀬 - 北綾瀬間が10分間隔に短縮。 4月28日 綾瀬 - 北綾瀬間で05系営業運転開始。 2016年（平成28年） 3月26日 ダイヤ改正により、JR東日本・メトロ・小田急の3社の車両がそれぞれ相互直通する運用形態に改められ（ただし、JR209系1000番台は小田急線に、小田急60000形はJR線には乗り入れない）、小田急線との直通列車を増発（多摩急行の大半は急行と準急に変更）。メトロ車での小田急小田原線内発着列車（準急）が13年ぶりに復活した。 2018年（平成30年） 3月17日 ダイヤ改正により、小田急小田原線との直通運転区間を伊勢原駅まで延長。 2019年（平成31年） 3月16日（予定）ダイヤ改正により、小田急小田原線方面 - 代々木上原 - 綾瀬間と分岐線の綾瀬 - 北綾瀬間との直通運転を開始。 定期列車は後述の特急ロマンスカー（メトロはこね・メトロえのしま・メトロモーニングウェイ・メトロホームウェイ）を除き、全て各駅停車である。小田急線直通列車については、小田急線内での列車種別（各駅停車、準急、急行）で案内している。 現在運転されている営業列車は特急を除き、必ず綾瀬駅を通るようになっている。すなわち、綾瀬駅から代々木上原駅へ向かうA線はすべて綾瀬発および常磐線からの直通であり、代々木上原駅から綾瀬駅へ向かうB線はすべて綾瀬駅まで運転されている。したがって、A線の途中駅始発やB線の途中駅止まりの列車は存在しない。 平日は朝夕ラッシュ時が約2 - 4分間隔、日中時間帯が約5分間隔で運行されており、朝には霞ケ関駅発着や明治神宮前行きの電車も少数運行されている。土曜・休日は朝晩を除き、終日約5分間隔で運行されている。 両端駅以外で列車の折り返しが可能なのは北千住駅・湯島駅・大手町駅・霞ケ関駅・表参道駅・明治神宮前駅・代々木公園駅である。表参道駅・代々木公園駅以外は各駅を発着する列車が現在でも設定されており、どの車両にも定期列車で行き先設定がない駅の分の方向幕もある。湯島駅の綾瀬寄りと霞ケ関駅の代々木上原寄りには引き上げ線が存在し、夜間に列車を留置して翌朝の当駅始発列車に充当している（湯島駅の引き上げ線は根津駅方での出入りも可能なため、ここを根津駅発着での折り返し点としても使用できる）。大手町駅発着は平日夜の下り特急ロマンスカーのみである。これは、湯島駅の引き上げ線を利用して大手町駅まで回送してくるため、大手町駅で直接折り返しているわけではない。また、明治神宮前駅 - 代々木公園駅間では、代々木公園直下に設置されている代々木車庫への回送線が分岐しており、非常時に明治神宮前駅折返しを行う場合はこの回送線を利用して折り返す（明治神宮前駅構内はポイントがないため、直接折り返すことができない）。また、平日下りの明治神宮前行きは明治神宮前駅で乗客を降車させた後に代々木車庫へ回送し入庫する。この車庫の列車を代々木上原始発の上り列車に充当する時は、代々木上原駅まで下り回送列車となる。なお、一部の代々木上原行きは、折り返し上り回送列車として走り、そのまま代々木車庫へ入庫する。 代々木上原駅からは小田急小田原線の伊勢原駅および新百合ヶ丘駅経由で多摩線の唐木田駅まで、綾瀬駅からはJR東日本常磐緩行線の取手駅までそれぞれ相互直通運転を実施している。 特に、常磐緩行線とはほぼ一体化した運行形態になっていて、実質千代田線の延長のようになっている。そのため駅の列車案内では常磐緩行線の存在を強調して、綾瀬行きを「この電車は綾瀬止まりです」と案内したり、北千住駅で常磐線直通列車を「常磐線各駅停車」と案内することもある（これは、北千住駅が常磐快速線との乗換駅になっていることにもよる）。トラブル時には小田急線との直通運転が中止されることは多々あるが、常磐緩行線との直通運転が中止になることは、綾瀬駅が2面3線の構造で両方向での折り返し運転に対応できないこともあり、ダイヤが大幅に乱れている場合でもほとんどない（綾瀬駅 - 松戸駅間での輸送障害が発生した場合などは中止する場合もあるが最優先で復帰させる）。常磐緩行線発の上り電車のほとんどが千代田線へ直通する一方で、千代田線側からは常磐線へ直通運転をしない電車も朝ラッシュ終了近くから日中の時間帯を中心に多数設定されており、平日8 - 9時台は半数以上が綾瀬行きで、日中の場合は約半数が綾瀬駅で折り返す形態となっている。一方、ラッシュのピーク時間帯のほか、平日の夕夜間や土休日の朝夕は大半が常磐線直通となり、綾瀬駅発着の線内列車は少ない。特に平日の夕夜間は、19時台以降のA線綾瀬始発は23時台の1本しかない。 常磐線方面は最遠で取手駅まで直通するが、取手駅発着は朝夕時間帯のみで、日中・夜間時間帯の運用はなく（土曜・休日の午後は14時台からある）、主に我孫子駅発着の運転となっている。また、常磐線との直通電車の初電は北千住駅発着で、いずれも4時台に運行されている（松戸発北千住行き・綾瀬発4時38分、北千住発我孫子行き・北千住発4時54分。いずれもJR車の運用）。東京メトロでは各線の営業運転開始時刻を5時ないしそれ以後の3分以内に揃えているが（東西線のみ東陽町発4時58分の西船橋行きあり）、この列車のみは例外となっている。北千住駅で、北千住行きの列車は常磐線快速の上野行き始発電車に、北千住発の列車は上野発の始発快速電車からそれぞれ接続する。なお、最終列車も北千住行き（A線0時30分着）・始発（B線1時04分発松戸行）であり、前者は常磐線快速の上野行き終電に接続し、後者はこの快速の松戸行きの終電から接続する。特に後者の北千住発松戸行きは、東京メトロ線内では唯一1時台に運転する列車である。 小田急線との直通列車はほぼ終日設定されており、各駅停車、準急、通勤準急（平日朝、小田急側からの乗り入れのみ）、急行が運転されている。直通運転の範囲は伊勢原駅・唐木田駅までであるが、伊勢原発の直通列車はなく、唐木田行きは平日朝の各駅停車1本のみである。また、複々線・三線区間を越えて運転する列車は朝と夕夜間のみに限定されており、それ以外は成城学園前駅・向ヶ丘遊園駅発着が主体となっている。種別は時間帯ごとにある程度限定されているが、時間帯によっては各駅停車・準急・急行の3種類を運転する場合もある。 2018年3月17日のダイヤ改正現在、特急以外の千代田線直通列車として最長距離を運転する列車は取手発伊勢原行きの急行（平日夕方に2本、営業キロ100.2 km）である。この取手駅 - 伊勢原駅間の急行は、東京メトロ直通列車全体で見ても特別料金不要列車としては、半蔵門線の中央林間駅 - 南栗橋駅間（営業キロ98.6 km）を上回り最長である。ダイヤ改正以前の最長距離運転列車は2016年3月26日ダイヤ改正から設定されていた取手駅 - 本厚木駅間の準急であった。尚、この準急は2000年12月2日のダイヤ改正以前にも設定があり、当時は千代田線および常磐線に直通する種別は準急のみであった。その後、直通列車は唐木田駅発着の多摩急行が中心となり、2003年3月29日のダイヤ改正で常磐線内発着の準急が一旦中止となったことで、2016年3月26日に前述の通り準急が復活するまでの間は唐木田駅 - 取手駅間（営業キロ80.2 km）の列車が特急以外の千代田線直通列車として最長距離を運転する列車となっていた。唐木田駅 - 取手駅間の列車は2018年3月17日以降でも、A線に平日1本の各駅停車が設定されている。 なお、有料特急を含めた千代田線直通の最長距離を運転する列車は北千住駅 - 箱根湯本駅間の特急「メトロはこね」（平日1往復、土休日3往復、営業キロ104.4 km）である。また、東京メトロ直通列車で最長距離を運転する列車は、2017年3月25日のダイヤ改正で運転が開始された、副都心線を経由して元町・中華街駅 - 西武秩父駅間（営業キロ113.8 km）を走行する有料座席指定列車「S-TRAIN」（土休日のみ1往復）である。ただし、いずれの列車も東京メトロの車両では運転されることはない。 列車番号の末尾は、JR東日本車（以後本節ではJR車）がK、東京メトロ車がS、小田急車がEである。JRと東京メトロの列車番号は他の路線とほぼ共通。また、小田急線内では列車種別と運転順による列車番号が割り振られる。各社の3社直通対応車両は、いずれも基本的には直通運転の範囲内の乗り入れ可能であるが、唐木田行きは小田急車のみの設定となっている。 2016年3月26日のダイヤ改正以前は、3路線直通運用に充当される車両は東京メトロ車のみで、JR車の小田急線乗り入れおよび小田急車のJR線乗り入れ運用はなかった。これはJR車および小田急車の列車無線が他方に対応していなかったためである（ただし、千代田線と常磐緩行線の保安装置は同じであり、小田急車には当初からJR無線の準備工事はなされていた。JR側も実際には使用していなかったが列車番号末尾「E」を小田急車用として制定していた）。この制約により、綾瀬駅発着列車が少ない時間帯に小田急線直通列車を設定することが困難であったため、この不都合を解消するために2013年4月からJR車・小田急車による3路線直通運転対応工事が行われ、2016年3月26日のダイヤ改正から3社直通運転が開始された。これにより、日中時間帯や平日夕夜間の直通列車が1時間当たり3本になり、早朝・終電間際を除くほぼ全時間帯において直通列車が設定されるようになった。 こうした改良を経て、2016年3月26日のダイヤ改正では唐木田駅発着の急行・多摩急行、本厚木駅発着（平日朝B線1本は海老名駅始発）の準急（平日朝ラッシュ時B線のみ経堂駅通過、向ヶ丘遊園駅は終日停車）が運転されていた。急行は日中時間帯と平日朝ラッシュ時B線、土休日夕方、多摩急行はそれ以外の時間帯に、準急は朝と夕夜間に設定されていた。前述のとおり、これ以前も含め2018年3月17日のダイヤ改正までは発着駅により種別がほぼ固定されていた。 綾瀬駅から北綾瀬駅までの分岐線は、代々木上原駅 - 綾瀬駅間との直通列車はなく、3両編成の列車が折り返し運転を行っている。ただし案内上「支線」とは呼ばれず、単に「千代田線」と案内される。開業時に設置された綾瀬駅と車両基地（綾瀬検車区）を結ぶ車庫線を営業用に使用しているものであり、開業前の北綾瀬駅の需要予測からホームの有効長も3両編成分で建設された。この区間は、全線が高架であり、地下を全く通らない。 この区間ではワンマン運転が行われており、綾瀬駅・北綾瀬駅にホームドア（ホームゲート） が設置されている。ただし、駅番号は代々木上原駅 - 綾瀬駅間と通し番号で数えられており、アルファベットも本線と支線で表記が異なる丸ノ内線とは異なり（丸ノ内線は本線が「M」で、支線が「Mb」）、こちらは代々木上原駅 - 綾瀬駅間と同様「C」である。 また、有楽町線の野田市方面延伸（「東京直結鉄道」参照）に関して、一部半蔵門線との共用区間があることや、都心部への遠回りルートになることから、代替案として千代田線を北綾瀬駅から八潮駅、越谷レイクタウン駅または吉川美南駅を経由して野田市まで延伸する構想もある。 2013年度の事業計画にて、北綾瀬駅のホームの有効長を10両編成分に延伸して、代々木上原方面からの直通運転を実施する計画が発表され、2019年3月16日のダイヤ改正で10両編成列車の直通運転が開始される予定である。このうち一部は小田急線との直通運転も実施される。 霞ケ関駅付近に有楽町線桜田門駅とを結ぶ連絡線が接続している。これは東京メトロでは8・9号連絡側線とよばれ、延長は572mある。有楽町線や南北線（市ケ谷駅構内に両線を結ぶ連絡線がある）車両の重整備を行うための綾瀬工場への回送や、特急「ベイリゾート」、東京湾大華火祭（小田急線からの直通、有楽町線新木場行き）などの臨時列車が連絡線を通過する。 2008年3月15日より、北千住駅と小田急小田原線・箱根登山鉄道箱根湯本方面との間に全車指定席の特急ロマンスカーが運転されている。東京メトロ・営団のみならず、日本の地下鉄では史上初の指定席特急である。車両は東京メトロと連携の上で小田急電鉄が用意した60000形「MSE」が使用されている。 列車名は、本厚木発北千住行きが「メトロモーニングウェイ」、北千住および大手町（平日のみ）発本厚木行きが「メトロホームウェイ」、北千住 - 箱根湯本間が「メトロはこね」、北千住 - 片瀬江ノ島間が「メトロえのしま（土休日のみ、メトロはこねと併結）」である。千代田線内の停車駅は北千住駅・大手町駅・霞ケ関駅・表参道駅の4駅。ただし、線内での追い越しは設備の都合上不可能であり、前後を走る列車に挟まれて走行することとなる。 また、2011年までは土曜・休日のうち年間30日程度（運転日は年度により異なる）は先述の有楽町線との連絡線を経由し、小田急線から新木場駅まで直通する臨時特急「ベイリゾート」も運行されていた。停車駅は表参道駅と有楽町線の豊洲駅・新木場駅であった（霞ケ関駅も停車したが、列車の向きを変えるための運転停車であり、乗客の乗降はできなかった）。2011年10月 以降運行休止となり、2012年3月17日のダイヤ改正をもって運行中止となった。さらに2016年3月26日のダイヤ改正をもって、唐木田方面への「メトロホームウェイ」も廃止となった。 これらの列車の運転開始に併せて、小田急線内では成城学園前駅に一部列車が停車している。また、一般の列車と同様に地下鉄線内では東京メトロの運行乗務員（運転士・車掌）が乗務し、乗務員交代のため代々木上原駅に停車するが、同駅では旅客の乗降扱いは行わない（一部の列車では車内販売員の乗降、および車内販売用の商品の積み下ろしも代々木上原駅で行う）。車内販売員は、小田急レストランシステムのロマンスカーアテンダントが小田急線内のみで業務を行う。 これらの列車は東京メトロ線内のみを利用することはできず、利用するには距離に関係なく小田急線（箱根登山線を含む）と東京メトロ線に跨って利用することが必要である（例：北千住駅→表参道駅は不可、表参道駅→成城学園前駅は可能など）。なお、小田急線内ならびに箱根登山鉄道線内のみの利用は可能である。 2009年より、それまで通勤形電車で運転されていた臨時列車に代わって特急ロマンスカーが臨時列車に運用されるようになった（「丹沢もみじ号」→「メトロもみじ号」、「初詣&初日の出号」→「メトロニューイヤー号」）。 60000形「MSE」は小田急線と東海旅客鉄道（JR東海）御殿場線を直通する特急「ふじさん」にも充当されているため、システム的には千代田線 - 小田急線 - 御殿場線の直通運行も可能であるが、これまで臨時列車も含めて充当されたことはない。ただし、2018年12月2日に小田急トラベルの主催する「MSE運行10周年記念ツアー」用団体臨時列車として、綾瀬駅発御殿場駅行き「メトロあさぎり号」が運行されることが発表されている。 北千住駅 - 綾瀬駅間はJR常磐線としての区間も兼ねるため、同区間の相互発着となる運賃は140円（ICカード運賃は133円）となる特定運賃が設定されている。定期乗車券の運賃・発売区分もJRの制度に準じている（通学定期券は、中学生用・高校生用もある）ほか、回数乗車券は両駅でのみ（北千住駅は千代田線のみ）同区間専用のものを発売している。また、同区間とJR常磐線（亀有・松戸方面、JR南千住・三河島方面）に跨って利用する場合、同区間をJR線乗車区間と見なし、運賃計算上の接続駅も実際の路線区分上の接続駅と異なることになる。 このような事情のため、PASMO導入前の2002年からこの区間に限り東京メトロ（営団地下鉄）の路線ではあるがSuicaを利用でき、2013年の交通系ICカード全国相互利用サービスの前からICOCA・TOICA等Suicaと相互利用が可能なICカード乗車券もこの区間では利用が可能だった。過去にJR東日本で導入されていたイオカードもこの区間であれば利用でき、東京メトロ（営団地下鉄）で導入されていたパスネットも並行して利用可能だった。 西日暮里駅までJR線（山手線など）、西日暮里駅 - 北千住駅間を千代田線、北千住駅から再びJR線を利用する場合（逆方向を含む）、一部の発着駅について「通過連絡運輸」という特別な運賃計算方法がある。詳細は「連絡運輸#通過連絡運輸」を参照。また、これに関連して綾瀬駅 - 西日暮里駅間で千代田線を利用して西日暮里からJR線を利用する場合（逆方向を含む）、綾瀬駅 - 西日暮里駅間の運賃を170円（ICカード運賃は165円。通常は乗車券200円、ICカード運賃は195円）とする特定運賃がある。詳細は「綾瀬駅」の記事を参照。 2007年3月18日から東京メトロ全線でSuicaと相互利用が可能なPASMOが導入された。同日以降、JR線の駅から入場して東京メトロ線を通過して再びJR線の駅で出場する時、途中連絡改札を通らなかった場合、東京メトロを利用したのか判別ができないため、全区間JRを利用したものとして運賃が引き落とされる。この事象が発生するのはJR - 東京メトロ間を途中改札を通過しないで乗り換えができる中野駅・北千住駅・綾瀬駅で途中改札を通過しないでJR - 東京メトロ間を利用した場合である。西船橋駅でも同様の事象が発生するが、西船橋駅の改札を通過しないでJR - 東京メトロ間を利用できるのは平日の朝夕のみで、その他の時間帯は西船橋駅で連絡改札を経由しての乗り換えが必要となる。 東京メトロおよび日比谷線・半蔵門線が乗り入れている東武鉄道ではPASMOおよびこれと相互利用可能なICカード（かつてはパスネットも）を利用することができるが、押上駅経由で千代田線と半蔵門線を乗り継いだ場合は、PASMOの仕様上東武線の運賃は計算されず、全線東京メトロ線経由で計算され、大手町駅経由または表参道駅経由と同一の金額が算出される。 以下の車両が使用されている。 他社車両が乗り入れてきた際に発生する車両使用料を相互乗り入れ距離で相殺するため、小田急車にも関わらず小田急線に直通しない（代々木上原折り返し・霞ケ関発着）運用やJR東日本車でJR常磐線内に直通しない（綾瀬折り返し）運用もある。逆に、直通先の常磐緩行線では千代田線に直通しない東京メトロ車の運用もある。2014年3月15日のダイヤ改正で、日中の運転間隔が5分間隔となった関係で、日中の多摩急行（2018年3月17日のダイヤ改正で廃止）は東京メトロ車のみの運用となったため、小田急車の千代田線内での折り返し運用が増加した。 車両設備については、千代田線と常磐緩行線では弱冷房車（第4車両）や車椅子スペース・ベビーカースペース（第2・9車両）などの位置が揃えられているが（東京メトロ16000系4次車以降はすべての車両に設置）、小田急の車両は統一されていない（弱冷房車: 第2車両、車椅子スペース・ベビーカースペース: 第1・10車両）。かつては優先席の位置も異なっていた（JR東日本E233系2000番台も導入当初は2号車の優先席位置が異なっていた。対面側は車椅子スペース）が、こちらは2009年3月より小田急の車両が優先席の位置を移動することにより統一された。4000形第1 - 7編成の化粧板の着色にその名残がある。 車内には路線図が掲出されているが、これが2004年12月11日の小田急多摩線はるひ野駅新設に伴い全面改訂された。ただし、この時点では書体に大きな変更はなかった。さらに翌2005年8月24日の首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス開業時には書体も含めて全面改訂された。また、JR東日本車に掲出されている路線図は常磐線（快速電車）と同一のものが長らく使用されており、千代田線内は駅名が列挙されるのみで乗り換え案内が全く掲載されていない状態が続いていたが、2004年秋ごろより常磐緩行線独自の路線図に変更され、千代田線内の乗り換え案内や駅番号まで掲載されるに至った。203系や209系1000番台ではこの駅番号の表記は「C1」「C2」…と、本来の表記方法の「C-01」「C-02」…とは異なっているものの、2009年より運用を開始したE233系2000番台のLCD式車内案内表示器では、本来の表記方法の「C-01」「C-02」…で表記されている。なお、メトロ車・小田急車の車内には東京メトロおよび東京都交通局（都営地下鉄）の路線図（メトロネットワーク）が掲出されているが、JR東日本車の割合が比較的高い路線でありながらJR東日本車にはこの掲示がなく、首都圏全体のJR線のみの路線図はあるという状況が続いている。 16000系 16000系 05系 試運転中の05系 東日本旅客鉄道（JR東日本） E233系2000番台 E233系2000番台 小田急電鉄 4000形 60000形「MSE」 - JR東日本線乗り入れ非対応 4000形 60000形「MSE」 5000系 1969年（昭和44年）の開業時から使用。1981年（昭和56年）にスキンステンレス車が綾瀬 - 代々木上原間から撤退、東西線に転属。その後も綾瀬 - 北綾瀬間でスキンステンレス車、1999年（平成11年）からスキンステンレス車に代わってアルミ試作車が使われていたが、2014年（平成26年）5月30日をもって営業運転を終了。 6000系 第1次試作車は綾瀬 - 北綾瀬間で運用されていたが、2014年に営業運転終了。 第2次試作車は2016年に営業運転終了。小田急非対応。　 量産車は2017年5月12日をもって小田急乗り入れを終了。2018年10月5日、定期運用終了。2018年11月11日、営業運転終了。　 06系 1993年（平成5年）に運用開始。2015年（平成27年）1月28日から運用を離脱し、同年8月9日に新木場に回送され、9月に解体された。 07系 2008年（平成20年）9月11日より同年12月までの間、第1編成が東西線色の帯で運用に就いていた。　　 営団5000系 （スキンステンレス車） 5000系 （アルミ試作車） 6000系 （第1次試作車）　 6000系 （量産車） 06系 千代田線を走る 東京メトロ07系 （2008年9月30日 / 代々木上原） 国鉄103系1000番台 1986年（昭和61年）撤退、105系に改造された転出車両をのぞき廃車済み。 国鉄207系900番台 2009年（平成21年）撤退、翌2010年（平成22年）廃車。 国鉄203系 2011年（平成23年）9月撤退、廃車または海外譲渡。　 JR209系1000番台 小田急線乗り入れ非対応で前面にサークルE表示を掲出していた。2018年度をもって撤退。 小田急9000形 1990年（平成2年）撤退、2006年までに廃車済み。 小田急1000形 4000形の増備により、2010年（平成22年）夏頃に撤退。　 国鉄103系1000番台 203系 207系900番台 209系1000番台 小田急9000形 1000形 2006年5月15日から平日ダイヤの朝ラッシュ時に女性専用車が設定されている。両端の駅を7:10 - 9:30に発車する全列車に設定される（特急ロマンスカーおよび綾瀬 - 北綾瀬間をのぞく）。線内で9:30を過ぎた時点で女性専用車の扱いは解除となる。A線は小田急線直通列車の場合、代々木上原駅を過ぎると設定が解除される。 A線（代々木上原・本厚木・唐木田方面）：1号車（進行方向先頭車両）、実施区間は取手→代々木上原間 B線（北千住・綾瀬・松戸・我孫子方面）：1号車（進行方向最後尾車両）、実施区間は唐木田・本厚木→綾瀬間 なお、東西線では途中駅である妙典始発の列車についても対象であるとの記述があるが、千代田線B線における霞ケ関始発列車についての言及が一切ない。 2017年度の最混雑区間（A線、町屋 → 西日暮里間）の混雑率は178%である。 開業当初から朝ラッシュ時の混雑は激しく、混雑率は1974年度の時点で210%を越えていた。綾瀬 - 北綾瀬間が開業した1979年度からは輸送人員が急激に増加し、1984年度には混雑率が260%を記録した。1985年度以降はダイヤ改正の度に朝ラッシュ時の運転本数が増発され、1988年度からは毎時27本が運転されるようになったが、混雑率は220%前後で高止まりの状況が続いた。 輸送人員は1991年をピークに減少傾向であったが、混雑率は1998年度まで210%を越えており、東京の地下鉄で最も混雑する路線であった。1999年度に新CS-ATCが導入されたことで、同年度のダイヤ改正から朝ラッシュ時の運転本数が毎時29本に増発され、混雑率は200%を下回った。また、2003年3月19日に半蔵門線が押上まで延伸して東武伊勢崎線との相互直通運転を開始し、北千住 - 大手町間のバイパス路線となったことで当路線の輸送人員がやや減少し、混雑率は190%を下回った。さらに、2005年8月24日につくばエクスプレスが開業し、北千住から東京都心へ直通する路線が増えた。 つくばエクスプレスの開業により、直通先の常磐緩行線は輸送人員が大幅に減少して混雑も緩和されているが、同線からの乗換需要もあり当路線は現在も混雑路線であることに変わりはない。直近10年の混雑率は180%程度で横ばいであり、東京メトロの全路線では東西線に次いで高い混雑率である。 2007年度の一日平均通過人員は、北千住 - 綾瀬間が479,274人で最も多く、西日暮里 - 町屋間が477,242人、町屋 - 北千住間が449,018人であり、西日暮里 - 綾瀬間の通過人員が極めて多い。西日暮里駅で通過人員が減少するが、新御茶ノ水 - 西日暮里間は39万人弱で推移する。新御茶ノ水駅と大手町駅で通過人員が一気に減少し、二重橋前 - 大手町間が285,891人である。その後はほぼ横ばいで推移し、代々木上原 - 代々木公園間が220,239人で最も少ない（北綾瀬 - 綾瀬間を除く）。 大手町、日比谷、霞ケ関、赤坂など、東京を代表するオフィス街や官庁街を直結することもあり、定期利用客の割合は東京メトロ全線で最も高い。北千住 - 大手町間は当路線が所要時間、本数とも有利であること、北千住から池袋、新宿方面も西日暮里で山手線乗り換えが最速であることなど、利便性や速達性に優れていることも混雑に拍車を掛ける一因となっている。遅延防止のため、朝ラッシュ時の綾瀬駅では相互発着を行い、北千住駅と町屋駅では所定の停車時間が経過すると乗降中であってもドアを閉める。 駅番号はB線方向（代々木上原から北綾瀬の方向）に増加。 駅所在地はすべて東京都内。 駅間キロ・累計キロは営業キロによる。 綾瀬 - 北千住間を跨いでの常磐線以遠のJR線各駅との相互発着の場合、同区間はJR線として扱う。同区間のJRの営業キロは2.5 km。 特急ロマンスカー以外の種別は全駅に停車する。 東京地下鉄の路線で唯一、地下区間に相対式ホームの駅が存在しない。町屋 - 根津の各駅は単式ホーム上下2層構造になっている。 凡例 ●: 小田急線直通特急停車駅、｜: 同通過駅 ※: 乗務員交代のため運転停車するが、乗客の乗降はできない。 ^ 代々木上原駅は他社接続の共同使用駅で、小田急電鉄の管轄駅である。 ^ 日比谷駅とJR有楽町駅とは至近距離だが、正式な連絡駅とはされていない。なお、日比谷駅と地下鉄有楽町駅、地下鉄有楽町駅とJR有楽町駅は連絡駅とされている。 ^ a b 北千住駅・綾瀬駅は他社接続の共同使用駅で、東京地下鉄の管轄駅である。 駅番号、累計距離は代々木上原より通算。両駅とも東京都足立区に所在。 2015年6月から9月まで発車サイン音（発車メロディ）に関するリクエストを募集した結果、乃木坂駅で「君の名は希望」（乃木坂46）が採用されることになり、2016年3月26日から使用開始した。音源には同グループメンバーの生田絵梨花がピアノ演奏したものが使用されている。なお、発車メロディの採用に合わせて放送装置も更新された。 その他の駅については、2018年10月6日に代々木公園駅、同月13日に日比谷駅に導入され、同月27日に代々木上原駅・北千住駅を除く全駅で使用を開始した。 上表の数字は各駅の番線を表す。 新型行先案内表示導入 全駅に新型行先案内表示装置を導入し、液晶ディスプレイを用いてフルカラーで表示する。新たに行先駅にナンバリングを表示する。なお、案内放送も同時に更新する（ただし乃木坂駅では、2016年3月26日のダイヤ改正および発車メロディ導入と同時に先行して案内放送が更新された）。 北綾瀬駅のホーム延長 10両編成対応に延長し代々木上原方面へ直通運転を開始する。同時に出入口を2か所新設。2018年度末完成予定。 ホームドアの設置 2018年度から2020年度にかけて全駅にホームドアを設置予定。 ^ a b 帝都高速度交通営団「東京地下鉄道千代田線建設史」参照。 ^ 北千住から霞ケ関までの所要時間は日比谷線で29分に対し千代田線では21分。 ^ 北千住から大手町までの所要時間は押上・半蔵門線経由で25分に対し千代田線では16分。 ^ a b “中期経営計画「東京メトロプラン2018」 (PDF)”. 東京地下鉄. p. 14. 2016年3月26日閲覧。 ^ 免許申請当時の綾瀬駅の所在地は葛飾区上千葉町（現在の葛飾区小菅）であったが建設工事途中の昭和43年4月に葛飾区と足立区での区境界の変更が行われ現在の駅のある場所が足立区へ編入が行われ綾瀬駅の所在地が足立区綾瀬へと変更された。 ^ 帝都高速度交通営団「東京地下鉄道千代田線建設史」には計画線番号変更は議論および通告なく建設省告示で変更された旨の記載がある。また審議会答申内の呼称は「東京9号線」と記述されているが、営団内における呼称では「第9号線」と異なった呼ばれ方がなされている ^ 東京メトロハンドブック2008 ^ 「東京メトロ16000系が営業運転を開始」交友社『鉄道ファン』railf.jp 鉄道ニュース、2010年11月5日 ^ 「9月12日（月）から小田急線は通常ダイヤに戻ります (PDF) 」小田急電鉄ニュースリリース、2011年9月5日 ^ 「05系改造車が千代田線綾瀬—北綾瀬間で営業運転を開始」交友社『鉄道ファン』railf.jp 鉄道ニュース、2014年5月3日 ^ a b c 2019年3月16日（土）東西線及び千代田線のダイヤを改正します - 2018年12月14日 東京メトロ ニュースリリース ^ a b “2019年3月16日（土）小田急線ダイヤ改正を実施します” (PDF) (プレスリリース), 小田急電鉄, (2018年12月14日), https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001eqdu-att/o5oaa1000001eqe1.pdf 2018年12月14日閲覧。  ^ 一方、休日のA線は我孫子駅 - 伊勢原駅間（営業キロ94.1 km）の急行が、B線は休日の本厚木駅 - 取手駅間（営業キロ93.7 km）の急行が特急以外で最長距離の運転となる。 ^ 小田急線 千代田線 JR常磐線（各駅停車）の相互直通運転に向けた準備を開始します〜小田急・JR東日本車両も3線直通可能な車両にしていきます〜 (PDF) - 東日本旅客鉄道、2013年3月27日。 ^ 日比谷線、東西線、千代田線、有楽町線、半蔵門線、副都心線のダイヤを改正します - 2015年12月18日 東京メトロ ニュースリリース ^ 京三製作所製である。 - 株式会社 京三製作所 2008年3月期決算説明会 (PDF) ^ 平成25年度（第10期）事業計画 (PDF) - 東京地下鉄 ^ 実際には同年3月11日の東日本大震災以降は運休となっていた。 ^ 有楽町線へのホームドア設置工事のため。正式には廃止とはされていないが、現時点では運行再開は未定となっている。 ^ “MSE運行10周年記念ツアーを開催します。2018年12月2日（日）に「メトロあさぎり号」を限定運行” (プレスリリース), (2018年10月23日), https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20181023_107.pdf 2018年10月24日閲覧。  ^ 東京メトロ6000系がラストラン - 交友社「鉄道ファン」 railf.jp 鉄道ニュース、2018年11月12日 ^ 【東京地下鉄】06系、新木場へ - 鉄道ホビダス RMニュース、2015年8月13日 ^ 東京メトロ06系の解体が始まる - 交友社「鉄道ファン」 railf.jp鉄道ニュース 2015年9月25日 ^ “混雑率データ（平成29年度） (PDF)”. 国土交通省. p. 3 (2018年7月17日). 2018年7月18日閲覧。 ^ つくばエクスプレスの開業前である2004年度の混雑率は197%であったが、開業10周年にあたる2015年度の混雑率は155%であり、約2割も緩和されている。 ^ “東京地下鉄 平成19年度1日平均乗降人員・通過人員 (PDF)”. 関東交通広告協議会. 2017年9月23日閲覧。 ^ 「都市交通年報」各年度版 ^ “地域の復権―東京一極集中を越えて(昭和62年9月)”. 神奈川県 (1987年9月). 2015年1月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年5月10日閲覧。 ^ 副都心線は有楽町線との共用区間を含めた場合。副都心線のみの区間とした場合は、同線も存在しないことになる。 ^ “日比谷線 秋葉原駅・銀座駅 千代田線 乃木坂駅 お客様リクエストによる 発車メロディ導入曲決定！ ～リクエスト楽曲第１位は、乃木坂駅の乃木坂４６「君の名は希望」～” (プレスリリース), 東京メトロ, (2016年1月20日), http://www.tokyometro.jp/news/2016/article_pdf/metroNews20160120_02.pdf 2016年1月20日閲覧。  ^ 千代田線 乃木坂駅 日比谷線 秋葉原駅・銀座駅 お客様リクエストによる 発車メロディ導入日決定！ (PDF) - 東京地下鉄ニュースリリース 2016年3月22日 ^ “生田絵梨花がピアノ演奏「君の名は希望」が乃木坂駅発車メロディに”. 音楽ナタリー (2016年1月20日). 2016年1月20日閲覧。 ^ a b c “東京メトロ千代田線発車サイン音を制作”. 株式会社スイッチ. 2018年10月29日閲覧。 ^ “中期経営計画「東京メトロプラン2018」 (PDF)”. 東京地下鉄. p. 22. 2016年4月25日閲覧。 ^ “中期経営計画「東京メトロプラン2018」 (PDF)”. 東京地下鉄. p. 19. 2016年4月25日閲覧。 帝都高速度交通営団「東京地下鉄道千代田線建設史」 「鉄道ファン」2004年9月号 特集：東京メトロ（交友社） JTBキャンブックス「小田急電鉄の車両」（編者・著者 大幡哲海、出版・発行 JTB 2002年） ISBN 4533044697 「MY LINE 東京時刻表」各号（交通新聞社） 「小田急時刻表」各号（交通新聞社） 日本の鉄道路線一覧 通勤五方面作戦 千代田線/C | 路線・駅の情報 | 東京メトロ 東京メトロ - 特急ロマンスカー利用案内