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離岸流

離岸流（りがんりゅう）とは、海浜流系の一種で、海岸の波打ち際から沖合に向かってできる流れのこと。幅10メートルから30メートル前後、長さ数十メートルから数百メートル前後で生じる、局所的に強い沖方向の波。主に、海岸に打ち寄せた波が沖に戻ろうとする時に発生する強い流れ。向岸流の対義語。 一般に、海岸から離れた海域では比較的一様な流れである沿岸流が存在する。だが、海岸に近い海域では海水は循環しており、沖合から海岸に向かう「向岸流」、海岸に沿って流れる「並岸流」、海岸から離れ沖合に向かう「離岸流」が、一つの循環系を形成している。これらの海浜流の発生は、その海岸の地形（海岸に川が流れ込んでいる場合など）だけでなく、風向、風速などの気象、並びに潮流、潮汐などの海象が大きく影響を与え、様々に変化して発生する。 離岸流があるところでは、波峰線が途切れた海面に、通常の打ち寄せる波とは異なるざわついた水面（攪乱）が見られる。注意深く観察する訓練を重ねれば、肉眼でもその存在が認められる。 海水浴場では離岸流によって死者が多数出ている（後述）。 結果的に離岸流が発生している場所は大きな波が立ちにくいため、サーフィンやボディボード、ウィンドサーフィンなど、海浜流を利用するマリンスポーツの「こぎ出し」を行う場所として選ばれることが多い。これらのスポーツでは離岸流をカレント(current)と呼ぶ。 リップ・カレント (Rip current) 海岸から砕波帯を通り抜けて沖合に向かう継続時間の短い強い表面の流れであり、海浜流系の中において、海岸に沿って流れる並岸流が収束（養流 Feeder current）してできる、狭義の離岸流である。 リーフ・カレント (Reef current) 離岸流の一種で、珊瑚礁海域という特徴的な海域で発生する流れである。日本における珊瑚礁海域は、一般に、環状に陸地を囲む外側の珊瑚礁（外礁）、陸地と外礁の間にある水深がある海域（礁池）からなっているが、外礁の切れ目であるリーフギャップでは、海水の流出及び流入が盛んに行われ、時に強い流れが発生することがあり、ここで沖合に向けて発生する強い流れをリーフ・カレントと言う。 礁池は、外礁によって外洋の波浪を遮るため静かな池のように見え、また、珊瑚礁や熱帯魚等が数多く生息し美しい景観を備えているため、シュノーケリング等に適した場所である。しかしながら、それ故にシュノーケリングに夢中になっている者が知らずにリーフ・カレントに巻き込まれ外洋に流される海難事故が数多く発生している。 一般の離岸流と同様、気象及び海象によって様々に変化して発生する。特に、潮汐によって発生する「潮汐性のリーフ・カレント」（高潮時に礁池に溜まった海水が、低潮時に外洋に向かってリーフギャップから海水が流れ出す）と、波浪の打ち込みによって発生する「波浪性のリーフ・カレント」（波浪により礁池に打ち込まれた海水が、外洋に向かってリーフギャップから海水が流れ出す）に大別される。 遠浅の海岸を中心に発生しやすいため、海水浴客が知らず知らずに巻き込まれ、沖合に流され事故となるケースがある（例：流されたビーチボールや浮き輪を追いかけて知らず知らずに沖合に流される。技術の未熟なサーファーが流れに巻き込まれ沖合に流される、シュノーケリングで海中の景観に気を取られている間に沖合に流される等）。沖合では僅かに高い波も漂流者の視界を奪い方向感覚が掴めなくなり、自分が流されている方向すら分からなくなる。複雑な流れにより急に波浪が高くなることもあり、海水にもまれそのまま溺死してしまう可能性が高い。 各国の海水浴場では毎年のように相当数の犠牲者が出ている。例えばフロリダでは離岸流による死者の数は、竜巻の被害者数とサメの被害者数を足した数よりも大きい。 日本で離岸流によると思われる被害が最も大きかった海浜事故として、昭和30年（1955年）7月28日に、三重県津市の中河原海岸において、市立橋北中学校の女子生徒が水泳の訓練中に見舞われた事故がある（橋北中学校水難事件）。海が静穏だったにも関わらず、突然大きな波が襲い、生徒たちが次々と海底に引きずられ36名が死亡した。中河原海岸は遠浅であるが、付近の安濃川から流れ込むことによってできた窪みがある海底地形とその川の流れにより発生した離岸流が原因であるとの説明されている。地元では、その流れにより発生する「タイナミ」と呼ばれる波が知られている。 海岸線と並行方向に泳ぐ 離岸流の速さは秒速1メートルを超えることがあり、これに逆らって浜に泳ぎ着くことは水泳のオリンピック選手でも困難とされる。流れに逆らって泳ごうとしても結局沖合まで徐々に運ばれ、パニックに陥り、力尽きてしまう。したがって、各地の海上保安部等では、まず海岸線と平行方向に（つまり沖へ向かう流れに対して横方向に）泳ぎ、波が砕けた地点まで到達したのちに浜へ向かって泳ぐことが推奨されている。 浜に向かって斜め45度方向に泳ぐ 日本ライフセービング協会では、泳ぎの得意な人向けの方法として、浜に向かって斜め45度方向（上記のルートの対角線状）に泳ぐことで離岸流から抜け出す方法を紹介している。 まず、海に入る人は、上述の脱出法を憶えておくこと、仲間にも周知徹底しておくことが大切である。また、海水浴場で泳ぐ場合は、ライフセーバーの監視塔などの近くで泳ぐほうが無難である。 また、危険な流れに遭遇しないように警戒することも賢明な方法である。離岸流を含め特に危険な流れについては、地元の人が良く知っている場合があるので、事前にマリンレジャー関係者や漁業関係者等から、簡単で良いから一言情報を得ておくと、安全性の向上に役立つ。 ^ a b c d 離岸流について 串木野海上保安部 ^ a b c d 離岸流 第九管区海上保安本部海洋情報部 ^ a b NHKワールドニュース 2014年5月27日 8時～放送。abc Newsの枠内にて[信頼性要検証] ^ a b 離岸流を知っていますか?|水辺で安全に楽しもう|溺水事故防止 日本ライフセービング協会 ライフセービング（ライフセーバー） 海流 海水浴での水難事故を未然に防ごう! - 国土交通省 国土技術政策総合研究所 リーフカレントに気をつけよう - 海上保安庁 第十一管区海上保安本部
海浜流

海浜流（かいひんりゅう、nearshore currents）とは、海浜の砕波帯（波打ち際）周辺において起こる局地的な海水の流れの総称。海岸への波の伝播に伴って、砕波帯周辺で媒質である海水も移動することにより発生する。 海浜流は、大きく以下のように分類される。 沿岸流（えんがんりゅう、longshore currents）：岸に沿って流れる流れ 「沿岸流」は、上述の局地的な流れを指す場合の他に、沖合いを海岸線に沿って定常的に流れる流れを指す場合もある。後者の定義で「沿岸流」を用いる場合、前者は「並岸流」と言う。 離岸流（りがんりゅう、rip currents）：海岸から沖合に向かう流れ 循環流（じゅんかんりゅう）：離岸流頭から向岸流に向かう流れ 向岸流（こうがんりゅう、shoreward currents）：沖合から海岸に向かう流れ 媒質である海水が打ち寄せる波に伴って砂浜に移動してその傾斜を上がると、打ち寄せられた海水の位置エネルギーが高まる。これが運動エネルギーに変換されて砂浜の傾斜の低い方、すなわち沖合い方向へと流れるが、次々と来る波によって沖合いに戻ることが出来ず、岸に沿って移動する流れが生まれると沿岸流となる。沿岸流が集まると、打ち寄せる波に打ち克って沖合い方向に媒質である海水が戻る流れが出来る。これが離岸流であり、離岸流が沖合いでその流れを終えるところを離岸流頭と言う。 沿岸流を補うために沖合いから岸に向かって流れるのが向岸流、離岸流頭から向岸流を補うために流れる流れが循環流である。 海流 海岸工学
副振動

副振動（ふくしんどう、英語: secondary undulation）とは潮位の変化のうち潮汐や高潮、津波などによって発生する以外のものを指す言葉である。数分から数十分程度の周期の水面振動で湾や海峡においてはごく一般的に見られる現象。潮汐によって発生する潮位の変化を主振動と考えて、それに対する用語である。スイスのレマン湖で発生する同様の現象に対する言葉から「セイシュ」（Seiche）とも呼ばれる。また、気象現象が原因となっている副振動波は、気象津波とも呼ばれる。 原因がはっきりとわからない潮位の異常を指す異常潮の一種にも分類される。異常潮にはもう1つ、数日程度持続する異常潮位というものがある。 外洋で発生した津波や微気圧変動、風の影響などによって発生し湾内に入り込んだ波と湾内の固有波が反射・共振することが要因として考えられているが、原因不明のものもある。発生する場合の周期はその湾の地形などによって決定される固有振動数が影響し、振幅にも地形が影響する。大きな振幅の副振動が発生すると船舶や沿岸の建造物などに被害をもたらすことがある。 北海、地中海沿岸地域での観測も報告されている。 日本国内では鹿児島県・熊本県・長崎県にかけての九州西岸で見られる。特に長崎湾で発生する副振動が最大のものとして知られ、振幅が3メートルを超えることがある。長崎では「あびき」とも呼ばれ、漁業用の網が流される「網引き」が語源であると考えられている。このあびきの原因は、東シナ海大陸棚上で発生した擾乱による気圧の急変が原因とされる。 1979年3月31日に発生した副振動では長崎検潮所での観測で振幅 278cmを記録し、湾奥では 470cm に達していたと推測されている。繋留ロープが切断された船が流出し、三菱重工業長崎造船所でドックのゲートが転倒するなどの被害を出している。 2009年2月24日深夜から26日にかけ、長崎県から鹿児島県奄美地方にかけての沿岸部で副振動が観測された。観測された潮位は熊本県天草市で 197cm、長崎港（長崎市）で 157cm、枕崎港（鹿児島県枕崎市）で 143cm、鹿児島県上島甑島浦で 290cm。天草市で住宅8棟が床上・床下浸水し、鹿児島県で係留されていた小型船など30隻が沈没、転覆するなどの被害が出た。上甑島ではマグロの養殖場が被害をうけマグロが湾内に逃げ出した。。 2011年に発生した東北地方太平洋沖地震の際には、箱根の芦ノ湖や富士五湖の西湖で通常の波浪とは異なった長周期の高波が観測され、地震が原因となってこの現象が起きていたと報告された。 ^ a b c 浅野敏之、山城徹、齋田倫範、田中健路：九州東シナ海沿岸で副振動災害を引き起こす気象津波の発生機構に関する研究 土木学会論文集B2（海岸工学） Vol.70 (2014) No.1 p.79-96 ^ a b 2009年2月に上甑島で潮位副振動を発生させた気象場に関する解析 土木学会論文集B2（海岸工学） Vol.66 (2010) No.1 P181-185 ^ 高橋將:石狩湾の津波と副振動 北海道大學工學部研究報告 1986年3月25日 130巻 p.17-32 ^ a b c 九州西方沿岸域を襲う巨大波「あびき」の正体をとらえる 東京大学大学院理学系研究科地球惑星科学専攻大気海洋科学講座 ^ 長崎地方気象台 ｢あびき｣とは ^ 副振動で30隻沈没・転覆、気圧急変 海面激しく上下 読売新聞（九州発） 2009年2月26日 ^ 副振動による中谷水産株式会社への影響について 2009年2月26日 ^ 鈴木猛康：2011年東北地方太平洋沖地震で発生した西湖のサイスミック・セイシュ 土木学会論文集A1（構造・地震工学） Vol.68 (2012) No.4 p.I_152-I_160 異常潮位 津波 - 数十分程度の周期で潮位の上下を繰り返す、湾奥や海峡などの狭い海域で振幅が大きくなる、河川を遡上することがある、漁船など海岸付近に被害をもたらす、といった面で比較的似通った現象である。ただし発生メカニズム等は全く異なる 潮位の副振動 (PDF) 気象庁 気象庁 潮汐・海面水位のデータ 各年・各月の潮汐 解説 函館海洋気象台 潮汐の知識の解説（2） 神戸海洋気象台 異常潮について 長崎地方気象台 -あびき- 喜岡渉、柏原謙爾、相川久紀、田中正博：多方向不規則波による港内副振動の予測モデルとその適用性 海岸工学論文集 Vol.43 (1996) P196-200
異常潮位

異常潮位（いじょうちょうい）とは、数十日単位で発生する潮位の異常のこと。潮汐、高潮、津波とは別の現象。 原因がはっきりとわからない潮位の異常を指す異常潮の一種にも分類される。異常潮にはもう1つ、数分～数十分周期で起こる副振動というものがある。 海流の変動や暖水渦が直接の原因である。直接的には、海流の変動によるものであるが、その原因は不明な点が多い。 暖水渦とは、渦上の海流を伴って回転している、周囲よりも海水温の高い領域である。直径は100～500kmで、ふつう、北半球では時計回り、南半球では反時計回りに回転している。この渦の領域は、周囲よりも海水面が数十cm高くなる。 渦の回転のメカニズムとして、まず何らかの原因によって直径数百kmの範囲で海水面が高くなり、これを解消しようと周囲に向かって海水が流れ出す。このとき、規模が大きいために流れがコリオリの力を受けて、高気圧と同じように時計回りに傾きながら、周囲に向かって流れ出す。 これと逆に、冷水渦というものも存在する。これはふつう、北半球では反時計回り、南半球では時計回りをしている。海水面は低く、暖水渦とは逆に周囲から海水が流れ込んでいる。ただし、オホーツク海で発生した冷水渦は、塩分濃度が低いため海面が高くなり、時計回りになる。 こういった渦は、海流に乗って移動する。日本の太平洋沿岸で多く発生し、特に本州東方沖では親潮と黒潮がぶつかるため、多数の暖水渦や冷水渦が混在することがある。 異常潮位の発生により、数日から数十日の間、潮位が底上げされる。これに満潮、大潮、低気圧や台風による潮位上昇などが重なると、通常よりも潮位が高くなり、高潮が発生することがある。 主に夏の終わりから秋になると、太平洋岸で暖水渦に伴う異常潮位によって被害が発生することがある。2001年7月上旬から9月上旬にかけて沖縄本島沿岸で発生した異常潮位では、平均潮位が20cm以上底上げされ、大潮に当たる7月21日～23日、8月19日～22日の満潮時刻ごろに、高潮被害が各地で発生した。 また、強い渦を持っているため、漁場を丸ごと移動させてしまい、漁に影響を与えることがある。 暖水渦・冷水渦とは 気象庁 異常気象レポート 1.6.1 異常潮位 気象庁 暖水渦 長崎海洋気象台 副振動 アックア・アルタ
震災手形

震災手形（しんさいてがた）は、関東大震災のため支払いができなくなった手形のこと。往時の報道では震手と略称された。特別に震災手形と呼ばれるものが出回ったのではなく、一般に流通する手形のうち被災地に関わるもののみが緊急勅令によるモラトリアムや法令により日本銀行が再割引することで補償の対象となり、こう呼ばれる。再割引の際にはスタンプを押して識別した。鈴木商店が振り出したような、混乱に乗じて折からの不況で不良債権となったものも大量に紛れ込んだ。 1923年（大正12年）9月1日に起こった関東大震災は当時の日本銀行の推計で45.7億円の損害が出た。当時の国家予算が15億円、またGNPは150億円であったことを見ても、甚大な被害であることがわかる。このため被災した企業が支払いができなくなる事態を想定して、9月7日に緊急勅令によるモラトリアムが出され、9月中に支払期限を迎える金融債権のうち被災地域の企業・住民が債務者となっているものについては支払期限を1か月間猶予した。続いて、割引手形がモラトリアム終了後にも決済不能となって経済活動に悪影響が生じる懸念に対応し、これらの手形に流動性を付与するため、9月29日に震災手形割引損失補償令が出された。被災地の東京・横浜で営業していた企業などが振り出したもので、震災以前に割引手形となっていたものを対象として日本銀行が再割引に応じて現金を供給した。支払いに2年間の猶予を与え、日本銀行が損失を被った場合は政府が1億円まで補償するという内容であった。 正式名称「私法上の金銭債務の支払延期及手形の権利保存行為の期間延長に関する件」 大正12年勅令第404号 1923年（大正12年）9月7日発布 特定地域において9月1日から30日を支払期限とする債務について、支払い期限を30日延長する。 大正12年勅令第424号、1923年（大正12年）9月23日発布 特定地域で振り出された手形で1923年（大正12年）9月1日（関東大震災当日）以前に銀行が割引き、期限が同30日までの物は、日本銀行が再割引に応じる。 再割引した手形の決済期限は1925年（大正14年）9月30日とする。 これらの手形の処理で日本銀行が損失を被った場合は1億円を限りに政府が補償する。 1925年（大正14年）3月31日公布の法律第35号で期限を1926年（大正15年）9月30日まで繰り延べ。 1926年（大正15年）3月29日公布の法律第33号で期限を1927年（大正16年）9月30日まで繰り延べ。 震災手形善後処理法と震災手形損失補償公債法を合わせて言い、1927年（昭和2年）1月26日に第52回帝国議会に上程された。この処理を巡る政争から金融不安が高まり、昭和金融恐慌が発生した。 1927年（昭和2年）3月30日施行 日本銀行震災手形割引損失補償令で日本銀行が割引いた手形を所有する銀行に2億700万円を限度に国債を貸し付け、10年割賦で返済を行う。 1927年（昭和2年）3月30日施行 日本銀行が震災手形の処理で被った損害については、1億円を限度に国債の形で政府が補償する。 実際には持ち込まれた手形のうち、震災を原因として真に困窮に陥ったものについては「リスクが大きい」として排除したり、追加の担保の差し入れを求めるなどの選別が行われたとの指摘がある。震災によって一挙に財産や担保となる物件を失った場合には直ちに金策を巡らすことが困難で、それゆえにモラトリアムの対象とすべきところが、かえって担保がなくリスクの高い案件と見なされて排除された。一方で一応の担保を備え形式を整えた手形が「安全」と見なされ震災手形の扱いを受けた。この中には鈴木商店関連など第一次世界大戦後の投機の失敗で決済不能となった手形が大量に紛れ込み、期限である1924年（大正13年）3月までに日本銀行が行った再割引は補償限度を超える4億3000万円以上になった。 当初は、およそ2年で手形の決済がほぼ完了すると予想し、猶予期限を2年とした。しかし、前述のように、真に震災を直接の原因とする危険な手形が避けられる一方、安全・確実と見られて受け入れられた手形の中には形式上は担保も備えているが実際は投機の失敗で支払いの見込みの無い悪質な手形も含まれていた。それらの手形は期限が到来しても処理が進まず2億円を超える膨大な不良債権が残された。 やむなく1年の期限延長を2回繰り返して1927年（昭和2年）9月まで延長したもののなお処理が進まず、同年初頭、10年で償還する国債を発行して損失を処理する震災手形関係二法が提出された。この頃には、不良債権のかなりの部分が台湾銀行の所有するものであり、その要因は鈴木商店への多額の貸付の焦げ付きであるとささやかれていた。法案には台湾銀行の不良債権の実態を調べて根本的に整理するという付帯条件が付けられた。 経済全般をみても、第一次世界大戦終結後の在庫の大量滞留によって引き起こされた不況がようやく改善された矢先の震災によって、必要以上の緊急輸入を行ったために再度の在庫の大量滞留が発生して復興景気の効果を相殺し、結果的に震災手形の不良債権化の要因の一つとなった。こうした中で震災手形の処理方法を巡る政争をきっかけにして1927年（昭和2年）の昭和金融恐慌が発生することになった。 ^ 「日本銀行ノ手形割引ニ因ル損失ノ補償ニ関スル法律」 ^ 「大正十四年法律第三十五号中改正法律」 ^ 「大正16年」は法律中の表記で、実際には昭和2年。 『日銀の手形再割引 一億円を限り損失補償 緊急勅令愈々公布さる』1923年9月28日付 大阪毎日新聞 - 補償額を1億円とした根拠と、金融膨張の懸念に対する蔵相の見解が見える。 標題：私法上ノ金銭債務ノ支払延期及手形等ノ権利保存行為ノ期間延長ニ関スル件 - モラトリアム令の実物のスキャン画像 日本銀行百年史（第３巻）前編　銀本位・金本位制度時代(PDF) 震災手形善後処理法の内容 眼目は二三流銀行の救済 - 神戸大学附属図書館収蔵の新聞記事 (1927年1月27日付大阪朝日新聞)のスキャン画像ならびにテキスト 昭和金融恐慌 関東大震災 手形割引 モラル・ハザード
レバレッジ

レバレッジ（英語: leverage）とは、経済活動において、他人資本を使うことで自己資本に対する利益率を高めること、または、その高まる倍率。 原義は「てこ（レバー、lever）の作用」。レヴァレッジ、リバレッジなどカナ表記はいくつかある。レバレッジ効果、レバレッジ率などとも。ギアリング(gearing、歯車によるトルク増大)と呼ぶこともあるが趣旨は同じである。力が無条件に増幅されるてこや歯車に例えられるが、後述の通り商取引の用語では損失も増幅される。 自己資本をもって経済活動をする際に利益率を高めたい（正確には変動性：ボラティリティを高めたい）場合、他人資本を用いることで可能となる。 総資産 = 自己資本 + 他人資本 例1）事業会社が100円の自己資本を持っている場合、総資産は100円である。総資産100円から100円の売り上げと10円の利益がもたらされることが期待できる場合、100円の自己資本に対して利益率は10%となる。ここで市場が非常に有望（拡張性がある）と想定した場合、400円の他人資本（借り入れ）を導入し、総資産を500円にしたとする。その場合、総資産500円からは500円の売り上げと、50円の利益（営業利益）がもたらされる。400円の借り入れに対する利払いが、5%の20円だとすると、利益（経常利益）は30円となる。これで、自己資本に対する利益率は30%となる。 例2）100円の自己資本で100円の土地を買い、それを担保に80円借り80円の土地を買い、それを担保に60円借り60円の土地を買い、それを担保に40円借り40円の土地を買い、それを担保に20円借り20円の土地を買う場合。自己資本100円で300円の不動産を所有することができる（レバレッジ3倍）。この場合、金利を考慮しなければ不動産価格が平均10％上昇すれば自己資本は130円になる。 一方で、レバレッジ効果は変動性を高めているため、自己資本に対する損失の割合も大きくなる。すなわち、総資本を利用した事業の利益率が他人資本の調達コストを下回るときは、むしろレバレッジ効果により、利益率の減少または損失の拡大を招来することとなる。 このようにして、他人資本を導入することで同額の自己資本でも、より高い利益率が上げられることをレバレッジ効果と呼ぶ。同様に、他人資本を既に利用している企業も、その他人資本の利用割合を高め自己資本比率を低下させることで、レバレッジ効果を利用することができる。 また、逆に自己資本のうち投資する割合を低くすることで、自己資本に対する利益変動性を低下させ、安全性を高めることも可能である。 装置産業の借り入れ 不動産を担保とした不動産投資 金融における信用取引 市場が長期的に安定的な成長が期待できる場合、事業会社は自社の資産（自己資本）を担保に借入れを行い、営業部門の強化や製造設備の増強などを行う。このさい長期的な期待収益率が市場利子率よりも十分に高ければ他人資本の導入による正のレバレッジ効果が期待できる。一方で市場の成長が非常に不確実で、短期的な変動幅が大きいことが予想できる場合、高レバレッジ経営は自己資本に不可測な損失をもたらす可能性がある。 金融取引においては、20世紀初頭頃から意識的にレバレッジ効果を働かせるようになった。ブローカーズローンと呼ばれた取引では、購入する株式を担保に資金を借りて株式を購入できるため、自己資本以上の投資を行うことが可能であった。現代でも、レバレッジ型投資信託・レバレッジ型上場投資信託・信用取引・外国為替証拠金取引・差金決済取引・先物取引・オプション取引などで他人資本を導入してレバレッジ効果を働かせた投資が可能である。 日本企業は高度経済成長期に借り入れを大幅に増やしたため、伝統的に他の先進国よりレバレッジ効果が高いとされてきた。しかし日本の場合はとくに伝統的（家業的）な中小企業に対する法人融資では、経営者（オーナー）個人による連帯保証が発達しており、個人オーナーの土地家屋を担保にした法人融資という点では本来の意味でのレバレッジ効果は限定的なものである。 また、1970年代後半以降、優良製造業が債務の返済に転じ、1990年代末には有利子負債返済の大ブームとなった。このため、一部企業は多額の現金を抱え、むしろ逆のレバレッジ効果が働いている。 一般に欧米企業は自己資本比率が高く、日本の企業は自己資本比率が低い。一般にアメリカ系の企業は自己資本比率が高いとされるが、上場企業と非上場企業によってその性向はことなり、中小企業は金融機関からの借入れ比率がやや高くなる。欧州では伝統的に社債市場が発達しているため、米国系企業より自己資本比率が低い。米国系企業が欧州に子会社を設立するさいも、米国本社から直接資本投下をおこなうより現地で社債を発行して資本調達を行う傾向にある。 日本企業については1990年のバブル崩壊以降、自己資本を積み増す傾向にあるが、これについても業種業態や個別企業によりまちまちというほかない状況である。たとえばかつては無借金経営と持て囃されたこともあるトヨタ自動車なども、本社単体では金融機関からの借入れがないものの連結会計では多額の有利子負債があり、連結自己資本比率は30％台となる。これは顧客向けオートローンなど金融事業会社を子会社（トヨタファイナンス）に持つほか、買収などにより連結化した新しい子会社に有利子負債が存在していることによる。オートローン事業については、顧客債権を証券化して他の金融機関に引き受けさせている場合（保証契約:デフォルトスワップ）、貸倒リスクは保証料として損益処理できており、この場合どこまでを正味の他人資本（レバレッジ）と評価できるか会計資料だけで判断するのはにわかに困難になる。 「企業の資本構成の悪化とその対策:減税公債発行の提唱」西野嘉一郎（商学討究1965-12-20小樽商科大学学術成果コレクション）[1] 「資本構成の規定要因-日独企業の資本構成比較を中心として-」森昭夫（神戸大学経営学部 國民經濟雜誌156(1)pp.1-19 1987-07）[2][3] 「競争力強化に関する問題」天野正人（金融庁金融研究研修センター2009年7月22日）[4]P.8[5] 「欧米主要国の中小企業向け政策融資」中小企業金融公庫総合研究所（中小公庫レポートNO.2004-10 2005年3月25日）[6]※P.11に欧州の事例あり 「日本経済を中心とする国際比較統計」日本銀行 レバレッジド・バイアウト 先物取引 外国為替証拠金取引 負債比率 差金決済取引
アルファ・ペンドゥラール

アルファ・ペンドゥラール（Alfa Pendular）はポルトガル鉄道（CP）が運行する高速列車である。首都リスボン起点に、北方向がコインブラ、ポルト、ブラガ、南方向がファロなどポルトガルの主要都市を結んでいる。最高速度は220km/hで他の西ヨーロッパ諸国の高速列車と比較するとそれ程高速ではないが、車体傾斜式電車の高い性能を生かして従来の列車に比べ大幅に曲線での速度が向上した。 アルファ・ペンドゥラールはジョルジェット・ジウジアーロが設計したイタリアのフィアット（現アルストム）のETR460ペンドリーノをベースとしており、6両1編成の単位で運行されている。編成の出力は4.0MW。 ポルトガル鉄道は標準軌ではなく、レンフェ（スペイン国鉄）などと同じ広軌のため、台車などはポルトガル向けに再設計されている。列車はポルトガルのアマンドラの工場でアルストムによって組み立てられた。 Video of Alfa pendular - YouTube FPhotos of Alfa Pendular at Flickr
デンマーク国鉄IC3型気動車

デンマーク国鉄IC3型気動車（デンマークこくてつIC3がたきどうしゃ）はデンマーク国鉄(DSB)の中長距離路線で使用されるディーゼル動車である。車両はアセア・ブラウン・ボベリ・スカンディヤ社（ABB Scandia 後にアドトランツによって吸収。アドトランツ自身もボンバルディアに吸収される）で生産される。欧州では1989年から運行される。 IC-3とは、3番目のインターシティと言う意味と同時に、基本編成が3両の車両で構成されると言う意味もある。 アルミニウム合金製車体を持ち、3車体は連接台車で接続され、これを1ユニットとしている。動力として1台あたり298kw(400馬力)のエンジンを前後の両端の車両に2基ずつ、編成で4基搭載している。中間の車両には動力は無い。 デンマークにおける都市間輸送は比較的短距離の区間であることを考慮し、最高速度よりも加速性を重視した設計となっている。そのため、最高速度は180km/hと近隣国の同世代の車両と比べ控えめながら、動力伝達効率に優れた電子制御式の機械式変速機を採用し、空車重量97tながらスムーズな加速が可能である。変速は自動で行われる為、通常、運転士は直接操作する事は出来ない。エンジンは自然吸気式で逆転機が変速機に搭載されている。 運行時は2～3編成を連結する事により運行される。この時、前面窓と運転席は収納され、広い通路が確保され、特徴的な大きなゴム製の連結幌により観通路が構成される。後述のIC3の電車版であるIR4やIC2、ET-FT-ETとも連結して走る事が出来る。5編成まで互いに連結できる。 デンマーク国鉄では96編成のIC3と44編成のIR4を運行している。都市間輸送に後継機種のIC4が置き換わった時に地域輸送用として運行する為にエンジンや変速機の改修が進められている。 アセア・ブラウン・ボベリ・スカンディヤおよびアドトランツ社で生産されたIC3とIC3を基本とする列車の総数は202台である。 1974年、DSBは130周年にあたって、"K74"と称するパターンダイヤを導入し、長距離輸送におけるリュントー急行(lyntog)という概念を取り除き、その代わりに新しい「都市間輸送」の概念を導入した。 そこでリュントーとは別の独自設計の車両が開発されることとなり、"IC5"と呼ばれる電気、若しくはディーゼル機関車で牽引する5輌の試作車が建造された。 しかし、1985年、IC5は重量過大、柔軟性に欠ける等の複数の要因により作業の中止が決定された。 それに先立つ、1984年、IC5の実験結果を元に都市間輸送に供される車両の条件が定められた。その条件とは、軽量にする事(出来ればアルミ合金製)、客室の窓はIC5でも試作された固定式で空調を備える事、客車ではなく動力を持つ事、バスやトラックで使用される標準的なエンジンや変速機を用いる事、迅速且つ容易に他の編成と増結できる事であった。 最初のIC3の編成は1988年に到着したものの、当時としては先進的なコンピュータシステムにおける問題を筆頭にいくつかの問題を抱えていた。トイレの鍵が掛からない問題と言う一例もあった。1991年の運行を目前にした1990年末には大半の問題は解決された。 IC3は15年間、都市間輸送のみに運用されていただけでなく、IR4やIC2、エーレスンド列車（Oeresundtrain）といった派生系が作られた。 IC3型を含めたこれらの車両について、ABB Scandiaはフレックスライナー(Flexliner)の愛称を付けている。 IR4（インターリジョナル4 InterRegional 4）はIC3の最初の派生型で、電車方式となっている。当初は地域輸送用として設計されたが、後に格上げされ、都市間輸送に用いられるようになった。 しばしば電化された路線でIC3編成と連結して運用される。IR4は(名前の由来である)4両で基本編成が構成される。 IC2（インターシティー2 InterCity 2）は2番目の派生型である。1992年から1993年にデンマークの私鉄が動力分散式の車両を検討した際に検討された、IC3から中間車を取り除いて片方からエンジンを取り除いたものを原型とする。 編成は2基のエンジンを搭載する制御動力車と制御客車の2両で構成され、エンジンが無い側の車体は乗降口が低床化されており、乗降が楽に出来るようになっている。 エーレスンド列車 "Oeresundtrain"はデンマークとスウェーデンを結ぶオーレスン・リンクの地域輸送用に特化された電車方式の車両で、DSBとスウェーデン国鉄(SJ AB)で共同運行される。編成は 低床式の付随車を電動車で挟んだ3両編成であり、車体はスウェーデンで運行されるボンバルディアのReginaをベースとしたものに変更されており、連接式ではなく通常の台車・車体で構成されている。電源はデンマークの(25 kV, 50 Hz)とスウェーデンの(15kV, 16 2/3 Hz)に対応している。形式はデンマークでLitra ET、スウェーデンでX31Kと呼ばれ、ボンバルディアではコンテッサの製品名がつけられている。 スウェーデン スウェーデン国鉄（SJ AB）も、IC3の同型車をY2形気動車として採用し、「クストピーレン」の愛称で、南部のマルメ - ヘッスレホルム - カルマル - リンシェーピング間を中心に、デンマークへの乗入れ運用にも使用していた。車体色は、赤・グレー・ダークブルーの太い横ラインが入ったもので、IC3とは大きく異なる意匠としていた。これらは2007年以降、スウェーデン国鉄線の電化に伴い、デンマーク国鉄に売却された。 イスラエル イスラエル鉄道では約50編成のIC3を運行している。一部の編成はIAI(イスラエル航空機産業)のRAMTA事業部で組み立てられた。 1997年にはアムトラックで試験が行われた。北米では｢フレキシライナー｣と呼ばれた。 2010年12月28日、イスラエル鉄道のネタニヤ－テルアビブ間を走行中のIC3使用列車が技術的問題により発火した。乗車中の兵士が固定窓を銃撃、窓を割ることにより乗客は避難したが、少なくとも121人が重軽傷を負った。イスラエル鉄道ではこの事故を受け、IC3型の使用を当面の間全面停止し、エルサレム-ディモナ間など一部の近郊路線の運行を、技術的問題が解決するまでの間運休している。 スペイン スペインのレンフェでは、本形式をベースに、2両編成の594系気動車として投入されている。製造はスペインの車両メーカであるCAF社がライセンス生産を行った。主に地域圏の快速列車に運用される。一部の編成には車体傾斜機構あるいは軌間可変機構を備えている。 スウェーデン国鉄Y2形気動車「クストピーレン」 イスラエル鉄道におけるIC3気動車 レンフェ594系気動車 ^ [1] ^ a b 野田隆 「北欧 = 鉄道旅物語」 東京書籍、1998年、ISBN 4-487-79295-9、pp.22-25 ^ [2] DSB IC3 train data（デンマーク語） Further details including cab and interior pictures and plan drawing（デンマーク語） List of all Danish IC3 units - some with pictures and brief information（デンマーク語） Details on mechanical train transmissions（英語）
アルビア (列車)

アルビア（Alvia）はスペインのレンフェが運行する長距離の高速列車サービスである。座席のクラスはエコノミークラス（2等）とpreferential（1等）に分かれている。現在6系統が運行されている。車両は軌間可変車両が利用されており、タルゴと同様に標準軌と広軌間の軌間変換区間を通過することにより早く軌間を変えることが可能である。 最初に導入されたのは2006年でサラゴサ・リェイダの高速新線が延伸開業した時に、マドリード・バルセロナ間で動力分散方式の120系が運行を開始した。2007年秋にはタルゴ客車を組み合わせた動力集中方式の新しい130系が登場し、269形機関車や252形機関車が牽引するマドリッド・ヒホン間などの列車を置き換えた。マドリード=バリャドリッド高速鉄道線の開業後は130系が追加で導入される予定である。 2013年7月24日、S730系がスペイン北西部のサンティアゴ・デ・コンポステーラ近郊で脱線し、78人が死亡、約140人が負傷した。スペインの40年間の中で最悪の事故と呼ばれている。 Alvia（スペイン語）
ペンドリーノ (イギリス)

ペンドリーノ（別名：ペンドリーノ・ブリタニコ）はロンドンのユーストン駅からグラスゴーまでを結ぶ都市間列車である。 運行会社はヴァージン・トレインズ。運行車両は390形。 1970年代にウェスト・コースト本線経由のインターシティの高速化のために車体傾斜システムや、地上信号機との連動ブレーキシステムなどが開発され、APTの370形（APT-P）が開発された。しかし、試験では満足な結果が得られず、車体傾斜システムの技術はフィアットに売却された。後年、ペンドリーノに使用され世界中に普及してイギリスに再上陸した。 非常時に備えて主要駅に常駐している57形ディーゼル機関車は、ペンドリーノとの連結を可能にするために特別なカプラーを装備している。これらの機関車は救援用であるが故にサンダーバードと呼ばれ、同名のテレビ番組・映画の登場人物等に因む名前が与えられている。 デアゴスティーニ・ジャパン 鉄道データファイル 第156号
アセラ・エクスプレス

アセラ・エクスプレス（英語: Acela Express）は、アメリカ合衆国の旅客鉄道公社「アムトラック」が運行する、ボストン - ニューヨーク - フィラデルフィア - ワシントンD.C.を結ぶ特急列車である。名称は Acceleration と Excellence を合わせた造語で、現在アメリカ唯一の高速列車である。 現在、自動車大国であるアメリカでは鉄道の旅客は大都市近郊区間を除けば利用者がほとんどいない状況であり、大都市間の移動は主に飛行機が使用されている。アムトラックはアメリカ東部を中心に路線を持ち、これまでもニューヨーク - ワシントンD.C．間を結ぶ「メトロライナー」を始めとする特急列車などを運行していたが、ビジネス客の利用が多かった「メトロライナー」以外の列車では利用者低迷にあえいでいた。 そこで起死回生を狙ってアメリカで最も人口が密集する地域を結ぶ北東回廊のボストン - ニューヨーク - ワシントンD.C．間に高速列車を走らせようと計画した。それが2000年に運行開始されたアセラ・エクスプレスである。 車両としてはフランスの「TGV」、ドイツの「ICE」、スペインの「タルゴ」、イタリアの「ペンドリーノ」、スウェーデンの「X2000」といったヨーロッパの高速列車が候補に上がり、「ICE」や「X2000」は実際に試運転まで行われたが、最終的にはTGVの技術をベースにした車両が導入された。車両の製造はカナダのボンバルディアとフランスのアルストムの企業連合が行った。 沿岸部を走ると言う特性から、車体はステンレス無塗装となっている。 現在アムトラックは新型車両の導入を計画中である。 次期新型車両の製造メーカーはアルストム社に決定した。 動力集中式でアヴェリア・リバティと呼ばれるタイプで、2021年の営業運行開始を目指している。 試験走行開始は2019年を予定している。 高速列車専用の施設は無く在来線を走る。ニューヨーク - フィラデルフィア - ワシントンD.C.間は古い設備が残っている区間も多く、最高速度215 km/h程度で225マイル（約360 km）を最速2時間47分で結ぶ。一方、ボストン - ニューヘイブン間は高速運転対応で最高速度240 km/hに達する区間もあるものの、ニューヘイブン - ニューヨーク間で低速の通勤列車と同じ線路を走るため大幅な徐行を余儀なくされており、ボストン - ニューヨーク間の231マイル（約370 km）に最速でも3時間23分かかる。 座席はファーストクラスとビジネスクラスのみからなっており、他の列車のエコノミークラスとは値段、サービス両面で差をつけている。公衆無線LANも使用可能。カフェ車も連結されている。ファーストクラスでは他のアムトラックの寝台車同様、食事及び酒を含む飲み物がサービスされる。アセラ車内販売限定サンドイッチも人気が高い。 なお、アセラ・エクスプレスの運転開始後も細々と（ワシントンD.C. - ニューヨーク間で）運転されていた「メトロライナー」は2006年10月27日の最終運行をもって全廃となった。ちなみに最晩年の「メトロライナー」は平日1往復の運転となっていた。 アセラ・エクスプレスの停車駅は、以下の通りである。途中14駅に停車するが、一部の列車しか停車しない駅は、アスタリスクでマークしている。接続の詳細、及び他の列車の停車駅は北東回廊を参照。 事故や定時性の低さで毎年のように議会の槍玉に上がっているアムトラックの起死回生の切り札として登場したアセラ・エクスプレスではあったものの、いくつかの問題が生じている。 所要時間 前述のように、在来線を走る高速列車であるため線形の影響で高速化に限界がある。 故障 アメリカでは唯一となる高速列車であるためか、部品の亀裂などによってたびたび全列車が原因究明のために運行停止に陥っている。 2002年8月15日、横揺れ吸収装置に亀裂が発見される。全車両無期限運行停止。2005年4月15日、ブレーキディスクに亀裂が発見され運行停止。どちらの事例も原因究明後には運転を再開している。 ^ a b 「Overseas Railway Topics」、『鉄道ジャーナル』第35巻第5号、鉄道ジャーナル社、2001年5月1日、 120頁。 ^ http://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2012-12-13/MEZLO96S972E01 ^ “Alstom tipped to win Amtrak high-speed train contract”. 2015年10月5日閲覧。 ^ “Amtrak orders Alstom trains for Northeast Corridor”. 2016年8月28日閲覧。 ^ http://www.democratandchronicle.com/story/news/2015/12/12/amtrak-able-reinvest-northeast-corridor/77176560/ ^ 全盛期の1980年代からはアムフリート型客車編成を使用しAEM-7形電気機関車が牽引する客車列車に変更された。 公式サイト コモンズ（アメリカ合衆国の高速鉄道計画路線図）
アーランダエクスプレス

アーランダエクスプレス (英語: Arlanda Express) はストックホルム中央駅とアーランダ国際空港を結ぶ空港アクセス列車である。最高運転速度は時速200kmで、所要時間は20分である。アーランダエクスプレスはA-Trainによって運行されており、スウェーデン政府より開業した1999年9月24日から30年間の運行免許が付与されている。 7編成のX3形電車によって運行されており、ノッラスタム鉄道 (Norra Stambanan)、アーランダ鉄道 (Arlandabanan) の2路線を経由している。ストックホルム中央駅からSkavstabyまでの区間はスウェーデン鉄道庁が所有し、それより先の空港までの区間はA-Trainが建設を行った区間だが、政府が所有をしている。運転本数は1時間に4-6本で料金は260SEKである。往復割引や週末割引などの設定も行われている。アーランダ国際空港の停車駅は、3つある駅のうちアーランダ北、アーランダ南の2駅である。 スウェーデン政府が鉄道建設を行った目的は、アーランダ国際空港の第3滑走路の整備によって旅客数の増加が見込まれるためであったが、環境対策の側面もあった。 アーランダ国際空港にある3つ目の駅であるアーランダ中央駅ではSJ ABの長距離列車とウプサラローカルトラフィックが運行する近郊列車が接続しており、ウプサラ方面へ連絡している。 公式サイト
コライユ (鉄道車両)

コライユ（Corail）は、フランス国鉄が保有する長距離列車用の客車である。片仮名ではコラーユと表記されることもある。1970年代から80年代にかけて約4000両が製造された。TGV網の発達以降も、在来線の優等列車用に幅広く用いられている。ポルトガル鉄道にも同型の客車がある。 コライユはまた、同客車を用いたフランス国鉄の在来線長距離列車を表す列車種別でもある。 « corail »は« comfort »（快適）と« rail »（レール）を組み合わせた造語であり、フランス語で珊瑚の意味もある。それまでの客車と比べ、全車両への冷房装置の設置、サスペンションの改良、防音性能の向上など乗り心地の改善が図られている。 車体は全長26.4m, 幅2.825m（一部の« superlarges »型のみ2.867m）, 重量42tである。台車はコライユ用に新設計されたY32型で、大きな枕バネとディスクブレーキが特徴である。最高速度は160km/hであるが、一部の車両は200km/hでの走行が可能である。 塗装は原型では白地に窓部分が灰色であり、ドアはオレンジ色に塗られている。ただし後に変更されたものも多い。 1971年に試作車が製造された後、1975年からフランコ・ベルジュ社(société Franco-Belge)で量産が始まった。一部の車両はアルストムで製造された。 コライユはVTU型、VU型、VSE型の3種に大別される。さらに製造年により「VU75型」のような呼称もある。 VTU型は中央に通路を配しその両側に座席の並ぶ開放座席車であり、座席は回転しない集団見合い型の固定クロスシートである。1975年から1987年にかけて2335両が製造された。 さらに8種類の型に細分することができる。一等車は定員58名、二等車は定員80名の型と88名の型があり、このほかビュッフェ車(voiture-bar)、一・二等合造車などがある。 VU型は通路を片側に配したコンパートメント車である。一等車は6人個室、二等車は8人個室からなる。1975年から1989年にかけて1451両が製造された。 さらに11種類の型に細分される。一等車は定員54名の型と60名の型があり、二等車では定員88名である。このほか一・二等合造車、クシェット（簡易寝台）車、荷物車などの型がある。 欧州各国鉄道会社の資材や車両の共通化を目的に設立されたEurofima« La société européenne pour le financement de matériel ferroviaire »（日本ではヨーロッパ鉄道連合と呼称される）によって設計された車両で、各国向けに製造された510両のうち、SNCFには102両が導入された。 SNCFでの名称はVSE型で、SEとは« standards européenes »（ヨーロッパ標準）の意である。本形式のみ台車はイタリア・フィアット社製のY270s型を用いているが、性能はY32型とほぼ同等である。車体の設計も細部がフランス国内向けとは異なる。内装はVU型と同様のコンパートメント席である。 1990年代以降、一部の客車に対して改修工事が行われている。 1995年から1998年にかけて、710両（VTU型510両、VU型200両）が「コライユ・プリュ」(Corail Plus)に改造された。主な内容はトイレの真空吸引式への改造、車内通路のドアの自動化、車内のコーティングの改良などである。また塗装は濃淡2色の灰色にドア部分を一等車は赤、二等車は緑と改められた。 同じ時期にはさらに490両がコライユND（nouvelle décoration = 新装飾）に改造された。改造内容は「プリュ」と同様であるが、トイレのみは従来型のままである。 また1990年代には一部の客車が地域圏急行輸送(TER)向けに各地域圏に譲渡されたが、この際地域圏の事情に合わせて改造が行われている。短距離での運用の効率化のため運転台付きに改造されたものもある。運転台付き客車そのものはコライユの原型から存在するが、TER向けではより広く使われている。また塗装も各地域圏ごとに独特のものが用いられている。 2003年以降はさらに一部の客車が後述するコライユ・テオズやコライユ・ルネアの専用客車に改造された。またコライユ・アンテルシテ・ノルマンディーの専用客車はバス・ノルマンディー地域圏の補助により改造された。 コライユ客車の一部は地域圏に譲渡され、地域圏急行輸送(TER)で用いられている、TERへの譲渡は1991年にアルザスで始まり、サントル、ペイ・ド・ラ・ロワールなどが続いた。TERでは主に各地域の幹線となる系統で運用されているが、これらは列車種別としての「コライユ」には含まれない。代表的なものに以下がある。 Aqualys TERサントルのパリ - オルレアン - トゥール間の列車。 Interloire TERサントルおよびTERペイ・ド・ラ・ロワールによるオルレアン - トゥール - アンジェ - ナント間の列車。ロワール川沿いの主要都市を結ぶ。 TER 200 TERアルザスによるストラスブール - ミュールーズ - バーゼル（スイス）間の列車。最高速度200km/hで運転される。 ポルトガル鉄道もコライユ客車を保有している。これは1985年にポルトガルのSorefame社がアルストムからライセンスを受けて製造したものである。設計はフランスのVTU78型に準じるが、台車が広軌(1668mm)用のY32P型となっている。 1986年以降リスボン - ポルト間などで運用されている。 Carémantrant, Marc. “Corail Téoz : les trains classiques reprennent des couleurs”. Rail Passion (La Vie du Rail) 74.  ^ Carémantrant p.8 ^ a b c d e f g h i j k l m Carémantrant pp.12 - 13 ^ W.Philipp, Glasers, Annalen (1956年10月). ヨーロッパ鉄道連合の意義.  ^ 試作車10両を含む。内訳は、DB向け5両、FS向け3両、SNCF向け2両でいずれも1等2等合造車。 ^ Georges MATHIEU. LA VIE DU RAIL. ed. LE MATéRIEL REMORQUé VOYAGEURS DE LA SNCF.  ^ Carémantrant Corail Téoz Corail Lunéa Corail Intercités
ユーロメッド

ユーロメッド（Euromed、スペイン語の発音はエウロメッ）は、スペインの国営鉄道会社レンフェが運行する高速列車サービスである。スペイン第2の都市バルセロナと地中海沿岸のバレンシア、アリカンテ523kmを結ぶ。 ユーロメッドは標準軌のAVEで運行されている、100系に1,668mmの広軌用台車を装備した、101系により運行されている。AVEとは異なり在来路線で運行されるため、電気方式も従来のものに合わせて直流3,000Vである。ユーロメッド用の車両はアルストムにより6編成製造された。運行開始は1997年6月16日からで、最高速度220km/hで営業運転を行っているが試験走行では最高250km/hを記録している。 2002年3月30日に普通列車と衝突事故を起し2名が死亡、90名がケガをしている。大破した機関車1両の代替に製造された車両はTGV POSタイプの物に外観が変更されている。 Euromed （スペイン語）
ベネルクストレイン

ベネルクストレイン（オランダ語：Beneluxtrein、フランス語：Train Benelux）とは、オランダのアムステルダム中央駅とベルギーのブリュッセル南駅間を結んでいるインターシティの別称。両国の国境を接するローゼンダール駅（オランダ）とエセン駅（ベルギー）間の路線の電化が完了した1957年9月29日より、両国の鉄道事業者の共同事業として運行が開始された。 ベネルクスと名付けられているのは、当初はルクセンブルクまで運行する計画があったためだが、ベルギーとルクセンブルク間の軌道の勾配に対して当時の電機機関車の登坂性能が足りなかった為、計画は未完に終わっている。 駅や車両での表示や、時刻表上は単にインターシティと表記されている上、両国の慣例に従いインターシティであっても特別料金を徴収しない。また、座席指定も不可能である。 電気機関車は主にベルギー国鉄のものを、客車はオランダ鉄道またはオランダ高速鉄道の車両を用いていた。 2009年にオランダとベルギーの間の高速新線（HSL-Zuid, HSL 4）が開業したことにあわせて、ベネルクストレインは同線経由のフィーラに置き換えられた。しかし、同列車が2013年にV250のトラブルにより運行を中止したことを受け、ブリュッセルとデン・ハーグを結ぶ列車が復活した。2014年内にブリュッセルとアムステルダムを直通する列車が再び設定される予定である。 アムステルダム中央駅 スキポール空港駅 デン・ハーグHS駅 ロッテルダム中央駅 ローゼンダール駅 （国境通過） アントウェルペン中央駅 メヘレン駅 ブリュッセル・エアポート・ザベンテム駅（旧名ブリュッセル・ナショナル空港駅） ブリュッセル北駅（週末のみ停車） ブリュッセル中央駅 ブリュッセル南駅 2007年3月以前は、アントウェルペン＝ベルヘム駅に停車していたが、現在は停車しない。 オランダ高速鉄道 ベルギー国鉄 現在、アムステルダム中央駅とブリュッセル南駅間の所要時間は、特別料金を徴収するタリスが2時間42分、ベネルクストレイン（インターシティ）が2時間49分とほぼ同じである。 ベネルクストレインでは、他のインターシティと違い、飲物やスナック類の車内ワゴン販売が行われている。 ^ “Benelux train to make comeback next year”. Flanders News.be (2013年9月27日). 2014年8月4日閲覧。
ICE TD

ICE TDは、ドイツ鉄道の高速列車ICEに使用される車体傾斜式気動車である。形式は605形となった。 ICEによる高速化の効果を非電化路線へも拡大するため、ICE Tをベースに開発された車体傾斜式の電気式気動車である。2001年に4両編成20本が製造された。 2001年6月よりミュンヘン - チューリッヒ間やベルリン - ドレスデン間など非電化区間の高速化のため導入されたが、トラブルの頻発により2003年に全車が運用を一旦離脱した。2007年からはハンブルク - コペンハーゲン間の「渡り鳥コース」への投入により運用を再開したものの、2017年10月に運用を終了した。 車体形状はICE Tとほぼ同じで、アルミニウム合金を採用して軽量化を図っている。編成は4両編成を組み、最大3編成までの併結も可能である。ICE Tとの協調運転にも対応している。 車体傾斜機構はドイツのシーメンス製のものを採用している。動力伝達方式は電気式を採用、1両あたりの機関出力は560kWで、編成出力は2,240kWとなる。 編成内容は以下のとおりである。 605.0形：1号車・制御車・動力車・2等車 605.1形：2号車・動力車・2等車 605.2形：7号車・動力車・2等車・簡易供食スペース 605.5形：8号車・制御車・動力車・1等車 2等車 1等車 2001年7月より営業運転を開始したが、車体傾斜装置の制御プログラムのトラブルが頻発し、定時運行に支障をきたすようになった。2001年には工場内の車両がジャッキから転落し、修復不能とされた2両が廃車となっている。また2002年には車軸折損が原因の脱線事故が発生し、車体傾斜装置の使用が停止された。ドイツ鉄道は2003年12月にICE TDの全編成を定期運用から離脱させ、運用は機関車牽引のインターシティーや近郊用気動車に置き換えられた。 その後、2006年にはサッカーワールドカップの観客輸送に使用され、メッセ会場への輸送など臨時列車を中心に運用されることとなった。 ドイツのハンブルクとデンマークのコペンハーゲンを結ぶ通称「渡り鳥コース」において、従来のIC3気動車によるユーロシティの一部を置き換える形でICE TDの導入が決定された。2007年4月に最初の試運転が実施され、2007年12月に営業運転を開始した。最高速度はベルリン・ハンブルク間の200km/h、それ以外のドイツ国内区間が140km/h、デンマーク国内では180km/hで運転されている。 合計13編成のICE TDがデンマーク直通対応改造を受け、保安装置や無線装置とそれに付随する機器類の設置、荷物収納設備の拡張など旅客設備の改修などが行われている。車両はドイツ鉄道からデンマーク国鉄へ貸し出す形となり、両鉄道会社のロゴが併記されている。ドイツ鉄道とデンマーク国鉄の間で締結された運行契約の期間は13年となっている。ドイツのプットガルデンとデンマークロービュの間にあるフェーマルン・ベルト海峡では、鉄道連絡船による航送が行われている。 しかし2015年に入り、運行継続のためには大規模なオーバーホールが必要となること、またその費用が非常に高額となることが判明し、ドイツ鉄道では2016年末でリース契約を解除することを通告。リース契約にはデンマーク国鉄側が車両を買い取るオプションも設定されていたが、デンマーク国鉄はこれを行使しなかったため、結局2016年12月11日のダイヤ改正で1編成を除く全車両が運用から離脱。唯一残った編成も2017年10月に運用を終了した。その後の詳細は不明ながらも、2018年現在は既に全車両が廃車解体されているものと見られている。 ^ a b c 『世界の高速列車II』200頁 ^ a b DSB to withdraw ICE-TDs as DB terminates lease - IRJ・2015年6月1日 ^ a b ICE-TD nach Kopenhagen ^ a b 『世界の高速列車II』201頁 ^ 『世界の高速列車II』202頁 ^ a b c d e f g h i 『世界の高速列車II』205頁 ^ a b c d 『世界の高速列車II』203頁 ^ Ende der Diesel-ICE auf Vogelfluglinie - Fehmarn・2016年10月24日 『世界の高速列車II』 地球の歩き方、ダイヤモンド社、2012年、200頁-205頁。ISBN 978-4-478-04279-3。 ICE-TD - Hochgeschwindigkeitszüge
X 2000

SJ2000（旧称：X2000）は、スウェーデンの国鉄株式会社（SJ AB）が主に運行する高速鉄道車両X2を使用した列車のブランド名である。 スウェーデン国鉄（SJ）を運営していた王立鉄道委員会によって1990年9月、ストックホルムとヨーテボリの間で運行を開始した。その後、ストックホルムを起点に、ヨーテボリのほか、マルメ・カールスタッド・エステルスンド・ボロース・スンツヴァルなどへの路線網を展開している。ストックホルムとスウェーデン国外を結ぶ路線では、エーレスンド海峡を横断するトンネルと鉄道橋（エーレスンド橋）の開通でマルメからさらにデンマークの首都コペンハーゲンに運行区間が延長された。ほか一時、ストックホルムとノルウェーの首都オスロを結ぶ列車も運行されていた。 振子式列車だが、日本の国鉄381系電車・JR東日本E351系電車、イタリアのペンドリーノなどの動力分散方式（電車）と異なり、電気機関車と客車を組み合わせたプッシュプル方式である（但し動力車は編成の片側のみとなっている）。なお、車体傾斜機能を有するのは客車のみで機関車は有しない。最高時速は在来線では200km/hだが、ストックホルム近くの高速新線では210km/hに達する。ストックホルムとヨーテボリの間の所要時間は約3時間である。 一等車では食事サービスのほか、イヤホンを配ってラジオ放送・音楽のオーディオサービスも行っており、これらのサービスは航空機を意識したものである。他のヨーロッパの高速列車では、ユーロスター、タリス、スペインのAVEも類似のサービスを行っている。また、座席に電源プラグが備え付けられ、車内で無線LANによるインターネット接続が可能である。但し食事のシートサービスはユーロスター等とは異なり全ての一等車乗客に必ず行われるものではなく、切符購入時または予約時に食事の有無を申し込む必要がある。 車椅子を使用する乗客のための乗降用リフト、身体障害者専用客室を備え、バリアフリーに配慮した設計が施されている。 デンマークに乗り入れる車両はSJの交流15kV・16 2/3Hzとデンマーク国鉄（DSB）の交流25kV・50Hzの、両方の電源に対応できる改造が施されている。 車体外装色は、登場時は白ベースに青のストライプ、窓周りにダークグレイを配したカラーリングだったが、2005年以降内外装のリニューアルが実施され、クールグレイ一色のシンプルなカラーリングとなった。また一部の車両は増結運転を行うために、先頭部の連結器を常時使用できるように改造された。 アメリカ合衆国の東海岸で、アムトラックがボストンからニューヨークを経てワシントンD.C.に至る北東回廊の高速列車に採用する車両として、フランスのTGV、ドイツのICEなどとともにX2000も候補に挙がり、試験走行を経て一時期営業試運転に漕ぎ付けたが、最終的にTGVを基本とする車両（アセラ・エクスプレス）が採用されたため、X2000を基本とする車両が本格的に営業運転に採用されるには至らなかった。 オーストラリア東部でもX2000車両の試験走行が行われたことがある。 中華人民共和国では広州と九龍（香港）を結ぶ広深鉄路の特急列車「新時速」に、スウェーデン鉄道からリースされた車両が本格的に営業運転で運用されていた。 X2000の外装を変更し内装を改良した国際列車、リンクス（LINX）が2002年5月にコペンハーゲンとヨーテボリの間で最初の運行を開始した。その後、ストックホルムとオスロの間でも従来のX2000を置き換える形でLINXが運行を開始し、コペンハーゲンとヨーテボリを結ぶLINXは、ヨーテボリからさらにオスロまで運行区間が延長された。LINXはスウェーデン国鉄会社とノルウェー国鉄（NSB）の合弁事業による列車運行会社、リンクス社（Linx AB）が運行していた。 これによって一時は、北欧3ヶ国の首都相互間がX2000、またはX2000を基本とする車両による高速列車で結ばれていた。 しかし、運賃が比較的高額である上に、所要時間が従来の同区間の優等列車より短縮されたとはいえ、ストックホルムとオスロの間の所要時間が4時間50分程度で4時間を切るには至らなかったなど、所要時間で飛行機に対抗できるレベルではなく、格安航空会社との競合もあり、2004年に同社の列車営業は終了した。 車体傾斜式車両 X2000 technology
フィーラ

フィーラ (Fyra) は、オランダ高速鉄道とベルギー国鉄がHSL-ZuidとHSL 4両高速新線を経由し、アムステルダム、アムステルダム・スキポール空港、ロッテルダム、ハーグ、アントウェルペンなどオランダ、ベルギーの主要都市を経由しブリュッセルに至る高速列車のブランド名（列車愛称）である。フィーラは現在運行が行われている高速列車タリスと共に運行される計画だった。 大部分のオランダ高速鉄道運行の列車の拠点駅はアムステルダム中央駅で、ロッテルダムへは毎時2本、ブレダへも毎時2本、ベルギー側のアントウェルペンやブリュッセルへは毎時1本となる。加えて日に8本はハーグからブレダを経由しブリュッセルへ運行され、ベルギー側での運行はベルギー国鉄が担当する。 2012年12月9日より高速電車V250を使用して、両国を跨ぐ系統（アムステルダム中央駅 - スキポール空港駅 - ロッテルダム中央駅 - アントワープ中央駅 - ブリュッセル中央駅 - ブリュッセル南駅）の運行が開始された。しかし開業直後から寒波の影響などで定時運行率が50%を割り込み、また車両の故障による遅延や運休が頻発しているとして2013年1月18日からベルギー国鉄は安全が確認できるまで運行停止にすると発表。2月18日よりフィーラ運行前に両国間を結んでいたインターシティ2往復をデンハーグ発着で復活させ、さらに3月11日より1日8本に増発しその穴埋めをすることとなった。オランダでは品質を顧みず安易に価格の安い車両を導入したのが原因として「Aldi（ドイツ系ディスカウントストア）の高速鉄道」と皮肉を込め批判され、Aldi社がこれに抗議する騒ぎにまで発展した。 ついにベルギー国鉄は2013年5月末に列車の購入中止を決定。オランダ高速鉄道も2013年6月3日に撤退を表明、オランダ政府が了承したため完全廃止となった。アンサルドブレーダとオランダ高速鉄道との訴訟合戦の後、オランダ高速鉄道は2014年3月、車両を返却するかわりに1億2500万ユーロを受け取ることに合意。合意額はそれまでに支払った額である2億1300万ユーロを大きく下回った。同年9月、アムステルダム東地区で野ざらしになっていた車両の返却が始まった。 オランダ高速鉄道は16編成の高速電車V250をアンサルドブレーダに発注し、ベルギー国鉄も3編成発注した。1編成8両で構成し、最高速度250km/hでの運行が予定されていた。 オランダ高速鉄道 オランダ南高速線 アンサルドブレーダ ピニンファリーナ V250 (鉄道車両) ^ a b “Fyra brand for Amsterdam – Brussels high speed”. Railway Gazette International. 2009年7月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年7月7日閲覧。 ^ オランダとベルギーを結ぶ高速鉄道Fyra、12月9日から運行 ^ 高速列車Fyra, 遅延は55％以上 ^ 高速列車Fyra,　ベルギーで運行禁止 ^ Fyra problems could be more political than technical ^ 'Fyra is hogesnelheidstrein van de Aldi' Volkskrant ^ 'Aldi boos om vergelijking met Fyra-trein' Volkskrant ^ 高速列車、半年で廃止＝トラブル相次ぐ－オランダ・ベルギー[リンク切れ] ^ Afgedankte Fyra’s gaan terug naar fabriek Italië　2014年9月8日閲覧 Fyra
アンテルシテ

アンテルシテ（Intercités）は、SNCF（フランス国鉄）による在来線特急列車の列車種別で、TGVが通じていない都市間の中長距離輸送を担う。 英語では、インターシティ (Intercity) に相当する。なお、ドイツ、スイス、オーストリア等、他国のインターシティに多く見られる1-2時間ごとのパターンダイヤは、採用されていない。 車両は、主にコライユ型が用いられている。昼行便のほか夜行列車も運行され、座席車に加えてクシェット（簡易寝台車）も連結される。 旧称は、コライユ・テオズ（Corail Téoz）、コライユ（Corail）、コライユ・アンテルシテ（Corail Intercités）、夜行列車のコライユ・ルネア（Corail Lunéa）であったが、2011年にこれらはアンテルシテに再編された。 パリ（リヨン駅） - ヌヴェール - ムーラン - ヴィシー - クレルモン＝フェラン パリ（オステルリッツ駅） - ヴィエルゾン - リモージュ - トゥールーズ ボルドー - トゥールーズ - モンペリエ - ニーム - マルセイユ - ニース パリ（モンパルナス駅） - グランヴィル(Granville) パリ（サン・ラザール駅） - カーン パリ - カーン - シェルブール パリ - トロヴィル・ドーヴィル パリ - ルーアン パリ - ルーアン - ル・アーヴル パリ - ルーアン - ディエップ(Dieppe) パリ（北駅） - アミアン パリ - アミアン - ブローニュ＝シュル＝メール パリ - コンピエーニュ - サン＝カンタン パリ - サン＝カンタン - モブージュ(Maubeuge) パリ - サン＝カンタン - カンブレー パリ（東駅） - トロワ - ベルフォール - ミュールーズ ランス - ディジョン イルソン(Hirson) - メス パリ（ベルシー駅） - モンタルジー(Montargis) - ヌヴェール パリ - オルレアン - ヴィエルゾン(Vierzon - ユセル(Ussel) パリ - オルレアン - トゥール パリ - トゥール - ポワティエ - アングレーム - ロワイヤン （夏期のみ） カーン - ル・マン - トゥール ナント - トゥール - リヨン ボルドー - リモージュ - リヨン ボルドー - ユセル - クレルモン＝フェラン カンペール - ナント - ラ・ロシェル - ボルドー ボルドー - トゥールーズ ボルドー - アンダイエ ボルドー - タルブ トゥールーズ - アンダイエ パリにおける夜行アンテルシテは、すべてオステルリッツ駅を発着する。パリから南東方面への路線の起点は本来リヨン駅であるが、夜行アンテルシテのみはこの方面もオステルリッツ駅発である。 パリ発の放射状系統 パリ -- トゥーロン - カンヌ - ニース パリ -- ディー - ギャップ - ブリアンソン パリ -- シャンベリ - アルベールヴィル - ブール＝サン＝モーリス(Bourg-Saint-Maurice) パリ -- アヌシー - サン＝ジェルヴェ＝レ＝バン(Saint-Gervais-les-Bains) パリ - オルレアン -- カオール - トゥールーズ パリ - オルレアン -- ロデーズ - アルビ パリ - オルレアン - リモージュ -- ナルボンヌ - ペルピニャン - セルベール／ポルトボウ（スペイン、Portbou） パリ - オルレアン - リモージュ -- フォワ - ラトゥール＝ドゥ＝カロル パリ - オルレアン - リモージュ -- モントレジョー(Montréjeau) - ルション(Bagnères-de-Luchon) パリ - オルレアン -- バイヨンヌ - ビアリッツ - アンダイエ／イルン（スペイン、Irún） パリ - オルレアン -- ポー - タルブ 地方間の系統 ストラスブール - ミュルーズ - ベルフォール - ブサンソン -- アヴィニョン - マルセイユ - トゥーロン - カンヌ - ニース ルクセンブルク市（ルクセンブルク大公国） - メス - ナンシー -- アヴィニョン - マルセイユ - トゥーロン - カンヌ - ニース ストラスブール - ミュルーズ - ブサンソン - ニーム - モンペリエ - ナルボンヌ - ペルビニャン - セルベール／ポルトボウ ルクセンブルク - メス - ナンシー - ニーム - モンペリエ - ナルボンヌ - ペルビニャン - セルベール／ポルトボウ イルン／アンダイエ - バイヨンヌ - ボルドー - トゥールーズ -- マルセイユ - トゥーロン - カンヌ - ニース イルン／アンダイエ - バイヨンヌ - ポー - タルブ - トゥールーズ -- ヴァランス - リヨン - ジュネーヴ(スイス) ※「セルベール／ポルトボウ」は、西行列車はセルベール経由ポルトボウ行、東行列車はセルベール始発であることを示す。「アンダイエ／イルン」（又はその逆）は、西行列車はアンダイエ経由イルン行、東行列車はアンダイエ始発であることを示す。 インターシティ コライユ (鉄道車両)
九八式十糎高角砲

九八式十糎高角砲（きゅうはちしきじっせんちこうかくほう）は、日本海軍が開発した高角砲。通称、長10センチ高角砲。1938年（昭和13年）に採用された。 四十口径八九式十二糎七高角砲を開発した日本海軍は、次期高角砲として長砲身砲を計画し、1933年（昭和8年）から試作砲によるデータ収集をはじめた。1935年（昭和10年）より本砲の設計を始め、1938年（昭和13年）に正式採用された。 八九式の12.7cmに比べ、口径は一回り小さい10cmで設計。装填機構は八九式と同じ半自動装填機構とし、装填手順・装填方法とも同じである。口径は小さくなったものの、本砲の最大の特徴でもある65口径という長砲身を採用。これにより、40口径12.7cm高角砲に対して最大射程・最大射高ともおよそ1.4倍となっている。そのため、本砲の性能を最大限発揮できるように制式化された射撃指揮装置の中では最新の九四式高射装置と組み合わせて使用された。 口径の違いから、1発あたりの砲弾の威力はおよそ半分となるが、被害半径を考えると1:1.27となり、12.7cmと大差がないとされ採用された。また、長時間の発砲でも発射速度が低下しないよう弾薬重量を抑えたのではないか、とも言われている。 高初速となったことで八九式高角砲に比べ、砲身の命数が短くなってしまったという短所や、その対策として艦内工作でも砲身内筒を簡単に交換できるようにしたという説がある。だが、交換についてはある資料によれば、艦内工作で交換を可能にすることは技術的に断念したと言われている。仮にできたとしても、本砲を搭載した艦に予備砲身を積んでいた記録が確認できないため、少なくともそういった運用は実施されていなかったことになる。また、短所については、高初速なため砲身の命数が短くなったことは考えられるが、実際のところは不明である。 砲塔の機構が複雑になり量産には適さなかったとも言われているが、装填機構などで八九式と共通性があることや、砲自体の生産数が実際に装備した艦の数より多いことを考えると、生産性が劣るという説には多少矛盾が生じる。 本砲の発射速度は毎分19発とされているが、駆逐艦「秋月」乗員によると毎分15発を目標として訓練を積んでおり、実際の戦闘ではそれも難しかったと証言している。ただし、砲塔内に即応弾があるため、その数値は一時的には可能かもしれないが、揚弾筒の能力が1門当たり毎分15発であり、そのことからも毎分19発の連続射撃は不可能であることがわかる。 ※現在、空母「大鳳」搭載砲の盾に関しての正確な資料はない。 A型 空母「大鳳」搭載。盾付きであったとされている。動力は15kWモーター。 A型改1 巡洋艦用。波よけ盾付き。軽巡洋艦「大淀」搭載。 A型改2 空母用。煤煙よけ盾付き。「大鳳」に搭載されていたとされる。 A型改3 戦艦用。爆風よけ盾付き。戦艦（後に空母）「信濃」搭載予定。動力を40馬力水力発動機とする。 A型 秋月型駆逐艦搭載。動力は20kWモーター。 本砲は、秋月型駆逐艦の主砲として知られる。しかし、生産能力の関係から、駆逐艦以外で搭載することができたのは空母「大鳳」と軽巡洋艦「大淀」のみだった。また、戦後、高雄市の防空砲台に配備されていた2基の本砲が、日本から中華民国に賠償艦として引き渡されたのち中華民国海軍の駆逐艦「丹陽」に搭載して運用されていたことが明らかになっている。 空母：「大鳳」 軽巡洋艦：「大淀」 駆逐艦：秋月型駆逐艦（乙型） ^ a b 昭和20年5月23日付 内令兵第24号（軍極秘）。口径長は兵器名には含まれておらず、内径を表す単位の漢数字に「一〇」は使われていない ^ 海軍砲術史参照 ^ 『歴史群像太平洋戦史シリーズ Vol.45 帝国海軍真実の艦艇史 未発表写真と綿密な考証で明かされる秘められた新事実の数々』（学習研究社、2004年） ISBN 4-05-603412-5　第1章 台湾海軍の旧「雪風」は九八式10センチ高角砲を搭載していた！（田村俊夫）　p96～p106 『歴史群像太平洋戦史シリーズ Vol.23 秋月型駆逐艦』（学習研究社、1999年） ISBN 4-05-602063-9　遠藤昭「高初速高角砲の開発」 雑誌『丸』編集部『丸スペシャルNo19 駆逐艦朝潮型・秋月型』（潮書房、1978年） 長谷川藤一『軍艦メカニズム図鑑 日本の航空母艦』（グランプリ出版、1997年） ISBN 4-87687-184-1 『歴史群像太平洋戦史シリーズ Vol.22 空母大鳳・信濃』（学習研究社、1999年） ISBN 4-05-602062-0 海軍砲術史　(海軍砲術史刊行会 (水交会内)、1975年)　JP番号 72005943 大日本帝国海軍兵装一覧 高角砲 四十口径八九式十二糎七高角砲
AGS 155mm砲

155mm先進砲システム（英語: Advanced Gun System, AGS）は、アメリカ合衆国のユナイテッド・ディフェンス（英語版）（現在のBAEシステムズ・ランド＆アーマメンツ）社が開発した艦砲。 1991年9月27日、アメリカ海軍は「フロム・ザ・シー」（From the Sea）と題する海軍白書を発表した。これは、冷戦構造崩壊後の非対称戦争・戦争以外の軍事作戦の要請増大に対応して、主たる作戦海域を外洋域（Ocean）から沿海域（Littoral）に切り替えるという重要なドクトリン変更の端緒であった。 これに伴い、将来水上戦闘艦を開発する一大プロジェクトとして1990年代に進められていたSC-21（Surface Combatant for 21st Century）計画のコンセプト開発でも、水陸両用作戦における海上火力支援（NSFS）任務が重視された。当時、アメリカ海軍ではMk.45 5インチ単装砲のような中口径艦砲しか保有しておらず、1発あたりの威力や投射弾量、射程距離に限界が指摘されていた。これに対してアメリカ海兵隊は、AGSの選定にあたり、地上部隊装備のM198 155mm榴弾砲と同程度の威力と、最低41海里 (76 km)（できれば63海里 (117 km)）の射程を要請していた。これに応じて、SC-21計画艦に搭載するための大口径艦砲として開発されたのが本システムである。 当初は、砲身は甲板下に縦に固定しておいて、垂直方向に誘導砲弾を打ち出す垂直発射砲（Vertical Gun for Advanced Ships）として計画されていた。しかし1999年9月に計画は修正され、従来の無誘導砲弾も使用できる、在来式の旋回砲架とされた。 砲楯は、可動式の砲架部分と、固定式の砲身格納部分に分かれており、使用しないときには砲身を完全に砲楯内に収容することでステルス性を確保している。砲架部分はスリップリングを使用して全周無制限の旋回に対応している。また仰俯角は、俯角5度から仰角70度まで可能である。砲身は62口径長の長砲身とされた。冷却は水冷方式であり、外部を冷却用の筒で覆っている。当初はステルス性を考慮して、砲身自体を台形の平面で覆うことも検討されたものの、結局、従来通りの円筒形となった。上記の複雑な砲楯形状はこれを受けた措置であった。 装填は砲身を垂直に立てて行われる。砲塔下の弾薬庫には、弾薬が8発入の弾薬箱（パレット）に収容されて格納されている。弾薬箱の選択・移動から弾薬の取り出し、揚弾薬・装填および操砲まで完全に自動化されており、弾薬庫内も含めて無人化されている。砲・砲塔、揚弾薬・装填機構、また弾薬庫内での弾薬箱移動を含めて、動力は全て電動であり、800キロワットの電力を要するとされている。弾薬庫内にはパレット38個（砲弾304発）が収容されている。 砲弾としては、当初計画では無誘導砲弾と誘導砲弾の双方が予定されていたが、2014年現在では、GPS/INS誘導の長射程対地攻撃弾（LRLAP）の計画のみが進められている。これはロッキード・マーティン社によって開発されており、ロケット補助推進弾（RAP）とすることで118 kmという長射程（最終的には185 kmへの延伸を計画）、またGPS/INS誘導とすることで平均誤差半径（CEP）20〜50メートルという精度を確保している。砲弾重量は102 kg、炸薬量は11 kgである。無誘導砲弾として、最大射程44 kmのBLRP（Ballistic Long Range Projectile）の構想もあったが、これは2006年に開発延期となり、中止されたとの説もある。また対艦攻撃用として、ミリ波誘導で最大射程56 kmの誘導砲弾の構想もあった。また2016年の時点でLRLAPの搭載は中止され、これを代替するための砲弾を選定することが確定している。ただし予算がついた150発のLRLAPについては搭載されるとみられる。 なお本砲は、アメリカ海軍で伝統的な152mm（6インチ）口径ではなく、地上部隊用の榴弾砲で一般的な155mm口径を採用しているが、弾薬の互換性は持たない。 SC-21計画をもとに建造されたズムウォルト級ミサイル駆逐艦では、艦首甲板に2門が搭載されている。また、Mk.45と換装してアーレイ・バーク級ミサイル駆逐艦に搭載できるように小型軽量化したAGSライトも開発されている。 出典: BAEシステムズ (2010年). “Advanced Gun Barrel Technologies (AGBT) - Background and Results (PDF)” (英語). 2014年11月7日閲覧。 諸元 種別: 後装式ライフル砲 口径: 155 mm (6.1インチ) 砲身長: 62口径長 重量: 106トン (AGS), 51トン (AGS-L) 作動機構 砲尾: 隔螺式閉鎖機 砲架: 単装砲塔 性能 俯仰角: +70〜-5度 旋回角: 全周無制限 薬室圧力: 365 MPa (52,900 psi) 砲口初速: 825メートル毎秒 最大射程: 118 km (LRLAP), 44 km (BLRP) 発射速度: 10発 (AGS), 6発 (AGS-L) 砲弾・装薬 弾薬: 半完全弾薬筒 運用史 開発国: アメリカ合衆国 ^ a b 山本紀義「現代艦砲の新傾向を探る (特集・現代の艦砲)」、『世界の艦船』第609号、海人社、2003年4月、 70-75頁、 NAID 80015796559。 ^ a b c d e f 堤明夫「155ミリAGS 驚異のメカニズム (特集 現代の艦砲)」、『世界の艦船』第806号、海人社、2014年11月、 76-81頁、 NAID 40020216048。 ^ 野木恵一「最新艦砲とその対地攻撃能力 (特集・艦対地攻撃)」、『世界の艦船』第624号、海人社、2004年4月、 80-85頁、 NAID 40006119834。 ^ 多田智彦「「ズムウォルト」級 その驚くべきメカニズムと戦闘能力 (特集・米次期DDG「ズムウォルト」級を解剖する)」、『世界の艦船』第676号、海人社、2007年7月、 82-89頁、 NAID 40015488226。 Mk 16 6インチ砲（英語版） - ブルックリン級以降の軽巡洋艦で搭載されていた152mm砲。 Mk 71 8インチ砲 - 1970年代に開発された軽量203mm砲。命中精度とコスト面の問題から中止された。
フィート重量ポンド

フィート重量ポンド（フィートじゅうりょうポンド、英: foot pound-force）はヤード・ポンド法における仕事（エネルギー）の単位である。記号はft·lbf。 ヤード・ポンド法を採用していない国ではあまり使用されない（殊に、学際的な分野においては全く使われない）。日本では銃弾の運動エネルギーを表す時、エンジンの性能を示す時などに、ごく稀だが使われることがある。 通常は単に「フィート・ポンド」とよばれるが、この名称はトルクの単位であるポンド・フィートの意味でも使用される。 1 ft·lbfは、質量1ポンドの物体が1g下で受ける力（つまり1重量ポンド）と、距離1フィートの積で定義される。より厳密に言えば、1重量ポンドの力と、それと同じ方向である距離1フィートの内積である。「1重量ポンドの力が力の方向に物体を1フィート動かすときの仕事」とも言い換えられる。SI単位に換算すると、0.3048 m/ft * 0.453 592 37 kg/lb * 9.80665 m/s/s = 7000135581794833140♠1.3558179483314004 ジュールである。英国ではこの17桁の数値が公式の換算値である。 エネルギーの単位 エネルギーの比較 ^ RELEVANT IMPERIAL UNITS, CORRESPONDING METRIC UNITS AND METRIC EQUIVALENTS The Units of Measurement Regulations 1995, foot pound-forceの欄
親近感

親近感（しんきんかん）とは、自分と似た境遇・状態の相手や共通の趣味・主義主張などをもつ他者に対し、実際にはその他者と血縁や「近所に住んでいる。よく一緒に出かける」など身近な関係でなくてもその相手が自分と身近な存在であると認識・錯覚すること。 親近感を抱く場合、その趣味や境遇は深く入り込んだものであったり、一般的でない場合もある。 「○○マニア」と呼ばれる人同士がお互いに対し感じることのある仲間意識のようなもの。 「重い病気を患う」「とても珍しいものを獲得する」のような共通の経験（誰にでも有り得るが、実際に身近な者同士が同じ経験をすることは少ない）。
プラトニック・ラブ

プラトニック・ラブ（英語: Platonic love）とは、肉体的な欲求を離れた、精神的恋愛のことである。かつては、好き合った男女同士でも結婚までは純潔を保つべきである、として結婚までは精神的な愛を理想と考える向きが強かった。そのため、それをプラトニックと呼んだが、現在においては本質的ではなく、死語と化している。アメリカ合衆国ではキリスト教右派の思想により、純潔運動に参加する若者も多い。 プラトニックとは「プラトン的な」という意味で、古代ギリシアの哲学者プラトンの名が冠されているが、プラトン自身が純潔を説いた訳ではない。プラトンの時代にはパイデラスティアー（paiderastia、少年愛）が一般的に見られ、プラトン自身も男色者として終生「純潔」というわけではなかった。プラトンは『饗宴』の中で、男色者として肉体（外見）に惹かれる愛よりも精神に惹かれる愛の方が優れており、更に優れているのは、特定の1人を愛すること（囚われた愛）よりも、美のイデアを愛することであると説いた。 ルネサンスの時代にフィレンツェの人文主義者、マルシリオ・フィチーノによってプラトンの著作がラテン語に翻訳され、プラトンの思想（実際には独自に解釈されたもの）が大きな影響を持つようになった。フィチーノは『饗宴』の注釈書の中で、アモル・プラトニクス（amor platonicus）という言葉を使った。プロティノスが説くように、人間を含む万物は一者（神）から流出したものであるが、人間はその万物のうちにある美のイデアを愛することによって結果的に一者を愛し、一者の領域に（エクスタシーを経て）近づいてゆくことができると考えられた。そして、この言葉が転用され、男女間の禁欲的・精神的な愛を指すようになっていった。 心理学者の宮城音弥は、人間のすべてがプラトニック・ラブの傾向を持っているが、純粋なプラトニック・ラブは正常者のうちにはほとんど見出すことができず、ある種の性格異常者のうちに存在していると指摘している。 中世の騎士道では、貴婦人に対する精神的な愛が強調されていた。 詩人は女性に対する精神的な愛を歌うものであった（ダンテにとってのベアトリーチェ、フランチェスコ・ペトラルカにとってのラウラ）。 こうした、愛に対する姿勢の伝統の背後にあるキリスト教の精神（十戒の一つ、汝姦淫するなかれ、など）との連関でも、プラトニック・ラブが解釈されたものと考えられる。 英語の早い例では劇作家ウィリアム・ダヴェナント（Sir William Davenant）の喜劇 "Platonic Lovers"（1636）がある。 アンブローズ・ビアスは「プラトニック・ラブとは、不能と不感症の間の愛情を指す、馬鹿がつけた名前である」と風刺している。 北村透谷は「悲しくも我が文学の祖先は、処女の純潔を尊とむことを知らず」と遊里を賛美するような江戸文芸の風潮を嘆いた（『処女の純潔を論ず』1892年）。 ^ 宮城音弥『愛と憎しみ その心理と病理』45頁 岩波新書、1963年 ^ Theatre Database Sir William Davenant (1606-1668) ^ ビアス『新編　悪魔の辞典』　西川正身訳、岩波文庫、1997年、226-227頁 永嶋哲也「愛の発明と個の誕生──思想史的な観点から──」比較思想論輯2004.6[1][2] 愛情表現 ネオプラトニズム 純愛 ディオティマ
罪悪感

罪悪感（ざいあくかん）（guilt）とは、罪をおかした、悪いことをした、と思う気持ちのことである。 自身の行動・指向・在り様などに関して、罪がある、あるいは悪いことをした、している、と感じる嫌悪の感情のことである。 自身の何らかの行いについて、内在する規範意識（正しいと認識されるルール）に反していると感じる所から罪悪感は生まれる。 規範意識には、人間としての在りようを示した人道という極大な枠が存在するが、これは汎社会的で文化の別なく適用できる概念である。しかし道徳では、その人の属する社会などによって違いも見られ、属する社会が違えば「罪」として認識される範疇も異なってくる。 また、宗教的な戒律にそむいた場合にも罪悪感は発生する。 その結果とる行動には様々なものがあるが、例えばキリスト教などではひとつには懺悔（贖い）がある。 心理学において罪悪感は感情の一つとして扱われるが、不安・怒り・悲しみなどと異なり、困惑・プライド・恥などと共に自己意識感情に区分されている。自己意識感情は他人の意見に依存するのが特徴とされる。 罪悪感の本質とは、集団から排除される危険を感じたときに生じる、本能的な生命の危機感の表出である。社会的には罪や不道徳とされる行為でも、その行為が外部の権威や同調者の存在などによって集団内で正当化できる場合には罪悪感が軽減することが、ミルグラム実験などによって明らかとなっている。 反社会性パーソナリティ障害のように罪悪感を抱かない者や、自己愛性パーソナリティ障害のように罪悪感を抱く要素を迂回してしまう者もいる。そういった価値観ないしパーソナリティの場合は当人と社会との良好な関係を築きにくくなる傾向もあり、その社会的立場を危うくしてしまう問題を含む。 逆にうつ病では自己否定に関連して本来は自身に責任の無い事柄にまで罪悪感を抱く場合がある。 サバイバーズ・ギルトと呼ばれる現象が報告されている。戦争や事故・災害などの偶発的な事件に遭いながらも生き残った者が、命を失った者がいるのに自分が生き残ったことに罪悪感を抱き、自分の生を否定的に感じてしまうことがある。一種の精神的な後遺症の一つといえる。 児童虐待では、虐待を行った側が自身の行為に対して罪悪感を抱く場合がある。育児に関するノイローゼでは育児ストレスの最大要因である子供を攻撃してしまい、事後になって自身の行為に罪悪感を抱くとされる。 戦争犯罪によって生まれる罪悪感については、ナチス・ドイツと太平洋戦争中の日本人による行為に対して、戦後の2国が、いかに、その過去に立ち向かったかを比較して扱ったイアン・ブルマの著作が、広く知られている。 ^ デジタル大辞泉「罪悪感」 ^ M.Hewstone,etc.,Psychology,BPS Blackwell,2005,page127 ^ a b 中野信子、澤田匡人『正しい恨みの晴らし方：科学で読み解くネガティブ感情』<ポプラ新書> ポプラ社 2015年 ISBN 9784591144220 pp.187-188. ^ 『児童虐待』（著：池田由子・中公新書・ISBN 4121008294） ^ Ian Buruma,The Wages of Guilt Memories of War in Germany&Japan,1994,　イアン・ブルマ、「戦争の記憶　日本人とドイツ人」、1994年、TBSブリタニカ、石井信平　訳 劣等感（自身の存在そのものに否定的な感情を抱いている場合） 自尊心（自身に対する肯定感）
義理

義理（ぎり）とは、本義は物事の正しい道筋。対人関係や社会関係において、守るべき道理者 ルース・ベネディクトが『菊と刀』で述べたように、日本では世間という閉じられた空間において相手や周囲といった外面からの評価を倫理の基本に置く「恥の文化」がある。義理を欠くことは恥であり、義理を重んずることが徳目として求められた。義理の内容は多義的だが、芝居の筋立てなどでは、二律背反な状況にあって個人的な人間関係よりも報恩や信義・信頼を貫くことが義理と解される。『葉隠』や井原西鶴の『武家義理物語』などでは、負い目や借りといった心理的な負担として表されている。武士にとっての義理は命よりも重く、一種の強迫観念とも言える。 今日一般の日本の社会において、社交上、礼儀を以て旨とする行動規範を指す。冠婚葬祭などの場に於いては義理を欠く事の無い様、各地域に合わせた礼節に基づく義理の行為が執り行われる事が多い。これは無用なトラブルを極力避ける手法でもあり、義理をスキルとして昇華する意味を持つ。 一方、本心はやりたくないけれども、仕方なく行わざるを得ない事柄を意味する言葉でもある。義理チョコなどの語は、こうしたニュアンスが強い。 また、血縁以外の者が、婚姻（縁組）などの儀式を経て、血縁と同等の関係を結ぶこと。配偶者の父母を義父母（義理の父母）と呼ぶなどの用例が、これに当たる。ここから転じて、ヤクザ社会における義兄弟のような用例もある。 仁義。仁、義 儒学でいうところの「私心にとらわれない」ことが前提である「義」の意味ではなく、何らかの行動の際の理由づけに使われる私心に満ちた言葉である。 義の理（理屈）とすればわかりやすいが、行動の際に理屈はあっても、実際には「義」がない場合がほとんどである。 『義理と人情』（源了圓、中公新書） ^ a b 板垣俊一 『日本文化入門：その基層から美意識まで』 武蔵野書院 2016 ISBN 9784838604661 pp.66-72. ^ 日本倫理に義理ありて、西洋倫理に義務あり、義理は情的倫理にして私的なり、是に反して義務は理的倫理にして公的なり。義理は情愛に富むも不公平なり、義務は不人情の如くに見えて公平なり。義理は家族的道徳にして義務は国家的道徳なり。義務の観念に薄くして国政は永久に持続し得べきものにあらず。（内村鑑三『金と神 他』） 義親（義理の親） 義兄弟姉妹（義理の兄弟姉妹） 歳暮 ホワイトデー 任侠
劣等感

劣等感（れっとうかん、英: Inferiority complex）は、自分が他人に劣っていると感じること。劣後感（れつごかん）ともいう。 精神分析学の用語としては、ジークムント・フロイトが自著で用いたのが初出で、後に同僚のカール・ユングの著作でも用いられた。古典アドラー心理学の創立者アルフレッド・アドラーは、多くの神経症はこの劣等感を過剰に埋め合わせようとすることにその原因があると考えた。 日本では、一般的に誤ってコンプレックスを単に劣後感を指して用いられることがあるが、心理学用語としてのコンプレックスは、無意識下に抑圧され、固着され、ときに強い感情を誘発する観念の複合体（complex）を指すのであり、劣等感は正しくは「Inferiority complex（インフェリオリティ コンプレックス）」である。 これは主に人間の心（精神）に発生する感覚である。人間は成長の過程で自我を発達させるが、この段階で他人との競争意識が生まれ、その競争面での挫折の結果が劣後感とみなされる。劣後感はこれを抱く人を憂鬱（暗く沈んだ気持ち）にさせるが、同時に克服することで更なる展望を生む。多くの場合、児童や青少年は様々な劣後感を抱いている。しかしそれらは成長途上における苦しみであるといえる。 劣等感を催させる個人の特徴（個性や身体的なもの）には、様々なものが挙げられる。場合によっては、それが複合的に作用して劣等感を生む劣等コンプレックスの要因となる場合もある。 ただし劣等感の中には、偏見によるいわれなき誹謗を真に受けて、思い悩んでいるケースも見られる。場合によっては、社会の中で有利に働くような特徴に対して嫉妬した周囲から中傷され、これに劣等感を抱くケースもあり、人それぞれである。 比較的多く見られる傾向としては、出自によるもの、健康問題、容姿関連や、知的能力・コミュニケーション能力関連、あるいは趣味・嗜好・性癖が社会的に受け入れられにくいなどの当人の指向性と社会的風潮の不一致といった要素が見られる。また、完全主義との関連も指摘されている。 劣等感を抱くことは自我にとっては好ましい状況でないため、往々にしてなんらかの方法で解決しようとする欲求を生む。解決の手段としては、以下のような行動が見られる。 反応1 努力による改善 他の、得意とする分野で優位性を持つことで解消する 劣等感に対する認識を変える（認知療法） 反応2 劣等感を抱くこと自体を否定せず、肯定もしない 何等かの合理的な理由付けをするなどして諦める コンプレックス産業の提供するサービスを利用する 反応3 優位性を持っている相手を貶すことで自分を慰める 自分より下位にあると考える相手を貶めて自分を慰める 抑圧して意識しないようにしてしまう 自棄を起こして逃避する 暴力を行使する アルコール飲料に依存する 薬物に依存する 架空の理想化された自己像を構築して、これに満足する 解消できない場合には適応障害に陥ることもある。この部分に関しては防衛機制の項も参照して欲しい。 なお、一般に自身の属性としては劣等感の対象にされやすいものでも、それをうまく利用することも可能である。例えば不細工は、これを個性の一端として表現することにも利用される。 劣等感は過度に感じる事で心理的に非常な負担（→ストレス）となる。これが成長途上の、しばしば時間などが勝手に回復させてくれるような物ならまだしも、時間の経過で変化しなかったり、むしろ悪化するようなものはその人の精神を蝕み、抑うつ状態となる場合がある。そのような状態での周囲の激励（自助努力の辛辣な強要・根性論の一種）は、当人のストレスを増大させ場合によっては自殺の原因にもなるため、医学上の禁忌とされている。 またしばしば劣等感によるストレスは、嫉妬心として矛先を他者へあてつけ、場合によっては凶悪犯罪の動機となるケースも少なくない。拡大自殺はその最たる例である。ただし、同じ劣等感を抱える者が多数団結しデモクラシーを起こすことにより社会を刷新し続けた事例も、史実上枚挙に暇がない。 ^ コトバンク - ブリタニカ国際大百科事典 小項目事典の解説 コンプレックス complex ^ デジタル大辞泉の解説 インフェリオリティー‐コンプレックス（inferiority complex） 嫉妬 自尊心 うつ病 マイナス思考 ルサンチマン 優越感 不感症 トゥレット障害（チック） デモステネス - 己の劣等感を克服して、雄弁家になった例 加藤諦三HP ^ コトバンク
好奇心

好奇心（こうきしん）とは、物事を探求しようとする根源的な心。自発的な調査・学習や物事の本質を研究するといった知的活動の根源となる感情を言う。 ヒトをはじめ、比較的知能が高い動物でも多くの種にそれがあると思われるような行動が見られる（後述参照）。 分からないものに対して、その理由や意味を知りたいと考えるのは、ヒト（人間を含む）の根源的欲求であると思われる。その意味では、ワイドショーで芸能人の生活をほじくり回そうとすること（cf. 野次馬）と、素粒子の行動を解き明かそうとすることに差異はないと考えられる。一応、後者を知的好奇心として分け、前者は俗じみた行動であるのに対して後者を尊いとする判断はあるが、客観性には乏しいかもしれない。 目新しいものに出会ったとき生まれるその他の心情としては恐怖が挙げられる。ヒトが目新しいものにぶつかった場合は、まず驚愕が先に立ち、それから好奇心が生まれるか恐怖が生まれるかのどちらかである。 本質的には、好奇心とは未知の物事に対する行動や精神的な働きを示す言葉であり、自然環境や周囲の出来事の情報や関連するものを求めようとさせることにつながる。また、聞き慣れない名称は人々に好奇心を植え付けるため、注目を集めるために名前を付けることも行われる。 動物に好奇心があるかどうかは、彼らに心があるかどうかと同様に難しい問題である。(そもそも"心"という概念が具体的に何を意味するのか定義できていないのが実情である)。しかし、高等動物の研究家はそれがある、と考えることが多い。例えば、多くの哺乳類や鳥類をそれらの個体が過去に経験したことのない場所に身を置いたとき、まず周辺の状況を確かめる行動を執る。これを探索行動というが、これを一種の好奇心の発露と見ることは可能である。また、動物の前に何か見たことのないものを見ると、まずは逃げるが、危険でないと判断すると、それを調べるために近寄ってくる。サルはペットにするのが比較的難しいが、これは一つには彼らがあまりにも激しく悪戯をするので、人間の生活や室内空間が維持できなくなるためで、それは知能が優れていて好奇心が強いためであるとコンラート・ローレンツは述べている。 カモシカは警戒心が強いが、好奇心も非常に強く、かつてカモシカから離れたところで囮の人間が変な格好をして見せ、カモシカが立ち止まったところを狙うという狩猟方法があった[どこ?]。 好奇心は猫を殺す
ロマンチック・ラブ

ロマンチック・ラブ（英: romantic love）とは一対一の男女の間で結ばれる純愛を指す社会学上の概念である。近代における恋愛の一種の理想としてしばしば扱われ、以下のような特徴を持つ。 一時の衝動による相手への執着ではなく、人格的な結びつきによる愛情であるが、プラトニック・ラブとは異なり性行為により相手と一体になることを求める。 経済的、政治的な打算などではなく、純粋に二者間の間にある愛着だけで結びついた関係である。 常に男と女の一対一ではぐくまれる愛情であり、相手以外の者に恋愛感情を向けることなく、二者間の他に性的接触をもたない(モノガミー(一夫一婦制)の精神と通底する)。 恋愛対象を「運命の相手」とし、一生（永遠）の恋愛関係にあることが理想とされる。そのため結婚は恋愛感情と結びついたものとして一生維持される。 恋愛の欲望を正当化する論理をロマンチック・ラブ・イデオロギーと呼び、家族社会学や女性学において論じられてきた。恋愛は、本能論では説明できないほど制御の利かない不自然なもので、家と家との間で女性の交換をしあう結婚という家族制度にとっては不要な物と考えられていた。ロマンチック・ラブ・イデオロギーは、人智を越えた恋愛という感情を、結婚によって自然な物として肯定しようとする論理である。「恋は天災のように突然訪れる」「好きになったのだから仕方が無い」といったロマンティストの用いる論法は18世紀後半以降のヨーロッパにおいて広範に影響力をもち、家柄や利害関係など計算された結婚慣習を根本的に変化させていった。 以後、結婚はロマンチック・ラブを経た結びつきであるべきだという感覚が普及し、恋愛結婚や近代家族のあり方を規定していると指摘される。社会の移動が流動的となった1950年代以降の日本では、映画や音楽などのメディアがイデオロギー装置として恋愛の欲求を鼓舞し、家からの独立を促す根拠としての恋愛を人々の内面に提示した。その結果、お見合い婚が減り、1960年代以降は恋愛結婚が主流となっている。 1990年代の調査では恋愛結婚は9割に及ぶと言われるが、松浦理英子は、多くの人は激情的なロマンチック・ラブには縁が無いと指摘する。アンソニー・ギデンズは特別な誰かと永遠の関係を築くロマンチック・ラブは、特別な「私」に相応しい関係を築ける誰かを探すコンフルエント・ラブへと変化しているという。 ^ a b c d e f g 西澤晃彦、渋谷望 『社会学をつかむ』 有斐閣 2008年、ISBN 9784641177055 pp.141-147. 完全なる結婚
憎悪

憎悪（ぞうお）とは、(地球上からなくしてしまいたいほど)その存在を憎むこと。 対義語は「愛情」や「友情」である。 他人やその人の言動や態度が、自分にとって酷いだけのみならず、自分の人格や尊厳を害なうものとして許し難く、そうした行動が既に取り消し難いものであれば、その他人の存在自体に対しても激しく憤りや敵意を感じ、なんらかの報復を試みたいと考えること、あるいはそうした感情。場合によっては、違法であることを承知して、殺害や傷害と言われようとも復讐したいと思うような感情を抱く。 憎悪が人の集団や人種、国家に対して向けられたとき、人種差別・民族差別・植民地支配・テロリズム・近親憎悪・反体制といった行動として、その姿を表すこともある。それは信念・主義として常に表に表されていなくても、ささいな事件・衝突から一挙に爆発し、直接にはその衝突に無関係だったはずの人たちをも巻き込んで、憎悪が大衆暴動・蜂起に発展していくこともある。政治状況が不安定であったり、人種や支配階級とそれに抑圧された市民層の間での持てる者とそうでない者の間の社会的な軋轢が極度の緊張関係にある社会ではよくあることである。 愛情が強過ぎる、自分の都合が悪かったり、嫉妬心から、その対象を憎悪する心理が生じる場合がある。このような、愛情と憎悪が折半する状態を「愛憎」と言う。 敵意や復讐心は弱く、単に強く嫌っているだけの状態は「嫌悪(けんお)」や「厭悪(えんお)」と呼ぶ。 特定の理由が無く、ただなんとなく許せない、気に入らないといった場合は「毛嫌い(けぎらい)」もしくはことわざの「犬猿の仲(けんえんのなか)」（海外[どこ?]では「犬猫の仲(いぬねこのなか)」）と称される。 ^ 新明解国語辞典 第三版 嫌悪 集団ヒステリー スケープゴート 同族嫌悪（同類嫌悪） 外国人嫌悪 ヘイトスピーチ ヘイトクライム モラルパニック セックスヘイト 恐怖症・潔癖症
泥湯温泉

泥湯温泉（どろゆおんせん）は、秋田県湯沢市（旧国出羽国、明治以降は羽後国）にある温泉。 秋田と宮城の県境近く、神室山地の北麓に湧く古くからの湯治場で、山間部の谷間に明治時代創業の小椋旅館と奥山旅館の2軒が立地する。かつては豊明館、中山荘という宿も営業していたが、どちらも廃業した。近くには日本三大霊地の1つである川原毛地獄も所在する。 「泥湯」という名称から、湯は茶褐色に濁っているものと想起されがちだが、温泉地周辺に複数の自噴源泉が存在するため、泉質は単純硫黄泉、単純温泉、硫化塩泉等バラエティに富んでいる。また、火山ガス（硫化水素）が噴出する区域がある。 2005年12月末に硫化水素ガス中毒による死亡事故が発生したため、温泉地内に立ち入り禁止区域が設定された。温泉地の外れには、道の傍らから硫化水素ガスが噴出する場所もあり、その場所では立ち止まりも禁止となったほか、自動車も停車しないよう注意喚起が促されている。 開湯は1200年前（平安初期）とされる。泉色が泥水のようなの濁り湯であったことから、温泉名も泥湯となった。江戸時代頃には安楽泉の別名でも呼ばれる湯治場となり、1680年には湯宿が開設された。 2005年12月に前述の事故が発生。事故を受け、湯沢市は事故調査検討委員会の調査結果を踏まえ、安全対策を実施。翌年12月5日の市議会において鈴木俊夫市長が安全宣言を出した。 2016年7月13日に奥山旅館から出火し本館など3棟が全焼。宿泊客7人は全員無事であったが、別館の焼け跡から20代男性従業員の遺体が見つかった。火災を経て、奥山旅館は残っている風呂だけでも再開して欲しいとの声が寄せられていた事を踏まえ、同年10月から日帰り営業を再開した。 全焼した奥山旅館が2019年春にも宿泊再開を目指すべく、施設の再建に着手したことが2018年8月に明らかとなった。これは、国と県からの補助金と秋田銀行の事業性評価融資によって再建資金を賄い、施設を再建するもので、奥山旅館は「ゆざわジオパーク構想」におけるジオツーリズム推進に向けて、温泉旅館を再建するとしている。 鉄道 : 奥羽本線湯沢駅より羽後交通バスで約60分。 ^ a b 『東北学08』p.198 ^ 『東北学08』p.198 - 199 ^ 『東北学08』p.197 ^ 「泥湯温泉死亡事故1年 現場に鎮魂の花束 遺族沈痛 行くのはつらい」『読売新聞』秋田版 2006年12月30日 ^ 「奥山旅館 一部営業再開 泥湯温泉火災 日帰り入浴のみ」『読売新聞』秋田版 2016年10月4日 ^ “奥山旅館、来春にも宿泊再開　湯沢の泥湯温泉、秋銀が融資”. 秋田魁新報. (2018年8月23日). https://www.sakigake.jp/news/article.jsp?kc=20180823AK0007&pak=1&pnw=0&ptxt=%E6%B3%A5%E6%B9%AF%E6%B8%A9%E6%B3%89&psel=&py1=&pm1=&pd1=&py2=&pm2=&pd2= 2018年8月25日閲覧。  ^ “総務省地域経済循環創造事業交付金を活用した株式会社泥湯温泉への事業性評価融資の決定”. 秋田銀行. (2018年8月22日). http://www.akita-bank.co.jp/download/pdf?fileNo=1006&backF%20=%201 2018年8月25日閲覧。  東北芸術工科大学東北文化研究センター編『東北学08』はる書房、2016年。ISBN 4899841582 ゆざわジオパーク
松川温泉

松川温泉（まつかわおんせん）は、岩手県八幡平市（旧国陸奥国、明治以降は陸中国）にある温泉。 自家用車:東北自動車道西根ICもしくは松尾八幡平ICより約30分 バス:盛岡駅前から岩手県北自動車で松川温泉行に乗車。所要時間1時間30分。途中に急坂があり冬期は路面が凍結して通常のバス走行が困難になるため、アクティブリゾーツ岩手八幡平 - 松川温泉間において、四輪駆動のボンネットバスが代走することで知られる。 硫黄泉 神経痛、リューマチ、糖尿病。 岩手県道212号雫石東八幡平線の途中、標高800mの松尾寄木（まつおよりき）に位置する。十和田八幡平国立公園の南東のはずれに位置している。八幡平樹海ライン（じゅかいらいん）の入り口の手前にあるが、冬場でも温泉街までは除雪されている。 3軒の温泉宿が存在。おのおのの宿が敷地内に源泉を持っている。 近くには日本初の地熱発電所である、松川地熱発電所が存在。地熱発電所から得られる温泉は、当地では用いられず東八幡平温泉まで引湯されている。地熱発電立地は温泉を掘削した際に蒸気が多く噴出することが契機となった（地熱発電には蒸気が必要）。 開湯は280年前といわれる。 樹木：ブナ、ミズナラ、ミズ、ダテカンバ、ナナカマド、ウツギ、カエデなどの落葉広葉樹の原生林の中に温泉街があるため、岩手県内でも紅葉の美しい所とされる。 山菜：春は、フキノトウに始まり、フキ、シノダケ（通称根曲がり竹）、ミズ、ウド、コゴミ、ゼンマイ、ワラビがよくとれる。秋は、ボリ、ナメコ、マイタケなどのキノコ類がよくとれる山菜の里である。 動物：ウサギ、タヌキ、キツネ、テンなどが温泉宿周辺まで出没する。まれにニホンザルも見られる。ツキノワグマが多いので、山菜取りやキノコ狩りの時は注意が必要である。 松川：温泉街の側を流れる松川は、温泉宿や地熱発電所の排水が酸性なためか、魚類や水生昆虫相は貧弱なようである。 3つの登山口があり、西側に源太ヶ岳（げんたがだけ）（大深山荘）登山口、南側に三ツ石山（みついしやま）（三ツ石山荘）登山口、南東側に姥倉山（うばくらやま）登山口がある。姥倉山は岩手山登山のルートでもある。 ^ ふるさとの文化遺産『郷土資料事典』3、48頁 ふるさとの文化遺産『郷土資料事典』3、人文社、1998年 温泉、温泉街、外湯、温泉番付 日本の温泉地一覧 - 日本の温泉画像一覧 十和田八幡平国立公園、国立公園
乳頭温泉郷

乳頭温泉郷（にゅうとうおんせんきょう）は、秋田県仙北市、十和田八幡平国立公園内乳頭山の山麓に点在する温泉の総称、温泉郷である。 「鶴の湯温泉」から最奥の「黒湯温泉」の六軒の一軒宿、および「休暇村乳頭温泉郷」の計7つの宿で構成されている。また、乳頭山登山道には一本松温泉というかつての温泉場跡地の野湯も存在する。 温泉郷内の各宿を湯巡りできる湯巡り帳を発行しており、郷内の各宿で日帰り入浴を1回ずつ楽しめる。ただし、これは宿泊者のみが購入できる代物である。この湯巡り帳は有効期間が1年と長いのが大きな特徴であり、有効期間内であればいつでも使用できる。 1967年（昭和42年）10月19日、国民保養温泉地に指定。 秋田新幹線（田沢湖線）・田沢湖駅から羽後交通バス、乳頭線・「乳頭温泉」行きバスで55分、田沢湖駅から片道800円。蟹場温泉へは、終点「乳頭蟹場温泉」バス停よりすぐである。鶴の湯温泉へは「アルパこまくさ」バス停で送迎バスにのりかえ。なお、この路線は田沢湖畔を経由する。 車 : 国道341号より、秋田県道127号駒ケ岳線、秋田県道194号西山生保内線経由。 飛行機 : 秋田空港より、秋田エアポートライナー。 鶴の湯温泉 - 県道の「鶴の湯入口」バス停より数km分け入った場所にあり、他の宿とは距離がある。 大釜温泉 - 秋田県道194号線沿い。 妙乃湯温泉 - 秋田県道194号線沿い。 蟹場温泉（がにばおんせん） - 秋田県道194号線起点。 孫六温泉 - 県道の大釜温泉より1km強分け入った場所にある。 黒湯温泉 - 県道の休暇村前より1km強分け入った場所にある（冬季休業）。 一本松温泉 - 登山道の途中にある野湯。 休暇村乳頭温泉郷 - 秋田県道194号線沿い。 日本の温泉地一覧 - 日本の温泉画像一覧 日本の秘境100選 乳頭温泉郷オフィシャルサイト