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一条戻橋

一条戻橋（いちじょうもどりばし）は、京都市上京区の、堀川に架けられている一条通の橋である。単に戻橋ともいう。 794年の平安京造営のときに、平安京の京域の北を限る通り「一条大路」に堀川を渡る橋として架橋され、橋そのものは何度も作り直されているが、現在も当時と同じ場所にある。平安中期以降、堀川右岸から右京にかけては衰退著しかったから、堀川を渡ること、即ち戻り橋を渡ることには特別の意味が生じて、さまざまな伝承や風習が生まれる背景となった。 現在の橋は1995年（平成7年）に架け直されたものである。一条戻橋の近くにある晴明神社には、それ以前の一条戻橋を実際の部材を使って再現したミニチュアがある。江戸時代の戻り橋の様子は『都名所図会』の挿絵によって知ることができる。 交差する堀川通りには「一条戻橋・晴明神社前」というバス停も存在する。 また知名度の高さからTVドラマなどでの撮影もよく行われている。 「戻橋」という名前の由来については『撰集抄』巻七で、延喜18年（918年)12月に漢学者三善清行の葬列がこの橋を通った際、父の死を聞いて急ぎ帰ってきた熊野で修行中の子浄蔵が棺にすがって祈ると、清行が雷鳴とともに一時生き返り、父子が抱き合ったという。 『平家物語』剣巻には次のような話がある。摂津源氏の源頼光の頼光四天王筆頭の渡辺綱が夜中に戻橋のたもとを通りかかると、美しい女性がおり、夜も更けて恐ろしいので家まで送ってほしいと頼まれた。綱はこんな夜中に女が一人でいるとは怪しいと思いながらも、それを引き受け馬に乗せた。すると女はたちまち鬼に姿を変え、綱の髪をつかんで愛宕山の方向へ飛んで行った。綱は鬼の腕を太刀で切り落として逃げることができた。腕は摂津国渡辺（大阪市中央区）の渡辺綱の屋敷に置かれていたが、綱の義母に化けた鬼が取り戻したとされる。 戻橋は橋占の名所でもあった。『源平盛衰記』巻十によれば、高倉天皇の中宮建礼門院の出産のときに、その母の二位殿が一条戻橋で橋占を行った。このとき、12人の童子が手を打ち鳴らしながら橋を渡り、生まれた皇子（後の安徳天皇）の将来を予言する歌を歌ったという。その童子は、陰陽師・安倍晴明が一条戻橋の下に隠していた十二神将の化身であろうと書かれている。安倍晴明は十二神将を式神として使役し家の中に置いていたが、彼の妻がその顔を怖がったので、晴明は十二神将を戻橋の下に置き、必要なときに召喚していたという。 戦国時代には細川晴元により三好長慶の家臣和田新五郎がここで鋸挽きにされ、安土桃山時代には豊臣秀吉により島津歳久と千利休が梟首された。また秀吉のキリスト教禁教令のもと、1597年には、日本二十六聖人と呼ばれるキリスト教殉教者は、ここで見せしめに耳たぶを切り落とされ、殉教地長崎へと向かわされた。ただし、利休の首は「聚楽大橋」のたもとに曝されたとの記録もあり、この頃戻り橋の名は聚楽大橋すなわち現在の中立売橋に移転されていたと考えられている。徳川和子の入内行列が中立売橋を渡る際、幕府は戻り橋の名を嫌って「万年橋」と改名したが、京童の間には定着しなかった。 嫁入り前の女性や縁談に関わる人々は嫁が実家に戻って来てはいけないという意味から、この橋に近づかないという慣習がある。逆に太平洋戦争中、応召兵とその家族は無事に戻ってくるよう願ってこの橋に渡りに来ることがあった。 遊歩道から北に見る戻り橋 上流から南側に見た戻り橋 一条通から見た戻り橋 堀川通から見た戻り橋 由来を伝える京都市設置の駒札 歌舞伎（新古演劇十種の1つ）・日本舞踊・常磐津節『戻橋恋の角文字（戻橋）』 京都市営バス 一条戻橋・晴明神社前バス停下車。 ^ 外部リンク（京都観光Navi）を出典とする。発着する系統は京都市交通局のサイトを参照。 小松和彦監修・佐々木高弘著　『京都妖界案内』　大和書房<<だいわ文庫>>、2012年、96-104頁。 京都東南部 - 地理院地図 一条戻橋 - Google マップ 一条戻橋 - 京都観光Navi （京都市） 境内案内 - 晴明神社 ※境内に移築された旧橋に関する説明あり。
女人道 (高野参詣道)

女人道（にょにんみち）は、高野山（和歌山県高野町）が1872年（明治5年）に女人禁制を解くまで、女性が高野山を参拝するために高野山境内の周囲に置かれた女人堂を結ぶ巡礼路で、2016年（平成28年）に高野参詣道の一つとして、世界遺産「紀伊山地の霊場と参詣道」の構成資産に追加登録された。 高野山へ至る道は七本（高野七道）あり、それぞれの入口（高野七口）に女人結界が設けられ、女信徒ため籠り堂として七つの女人堂が建てられた。この女人堂を巡りつつ、高野三山と呼ばれる奥の院の背後に聳える摩尼山（1004ｍ）・楊柳山（1008ｍ）・転軸山（915ｍ）を越える行為を空海の行脚修行に見立てるため整備されたのが女人道となる。距離にして約17Km。途中、舗装されている区間や車道との並走もあり、そうした場所は世界遺産からは除外されている。 また、女人道とともに世界遺産となった高野参詣道の町石道、三谷坂、京大坂道不動坂、黒河道はいずれも高野山へ至る高野街道であるのに対し、女人道は高野山周囲に巡らされた巡礼道という性質の違いがある。 なお、実際には女人堂と高野七口・高野七道が必ずしも整合しているわけではない。 不動坂口女人堂＝京大坂道不動坂 谷上女人堂(跡)≠接続道なし 大門口女人堂(跡)＝町石道、但し大門口というが実際の大門脇にあるわけではなく町石道とも直接繋がってはいない 龍神口女人堂(跡)＝有田・龍神道、実際には大門脇にあり正面に町石道がある 相ノ浦口女人堂(跡)＝相ノ浦道 大滝口女人堂(跡)＝熊野古道小辺路 大峰口女人堂(跡)＝大峰道、近代の道路（国道371号・高野龍神スカイライン）と駐車場整備に伴い直接大峰道と繋がってはいない、また往時の大峰口と女人堂も近接していない 黒河口女人堂(跡)＝黒河道 特に起点となる場所が決められているわけではなく、一般に高野山山門の大門に接続する大門口女人堂跡（実際に大門脇にあるのは龍神口女人堂跡）を起点と解釈する例が多いが、現実的には南海鋼索線（ケーブルカー）の高野山駅から南海りんかんバスで最初の停留所となる不動坂口女人堂からスタートするのが動きやすい。本来は右繞（時計回り）が正しいという説もあるが、右回り左回りどちらでも構わない。 実際には不動坂口女人堂を起点とし、左回り（反時計回り）で歩く人が多いとのことで、それに従う。 不動坂口女人堂→谷上女人堂跡→弁天岳(984ｍ)・獄弁天→大門口（女人堂跡）→大門→龍神口（女人堂跡）→相ノ浦口（女人堂跡）→轆轤峠・大滝口（女人堂跡）→円通律寺参道→大峰口女人堂跡→奥の院脇参道→摩尼山→楊柳山→転軸山→粉撞峠（子継峠）→黒河口（女人堂跡）→不動坂口女人堂 ※大峰口女人堂跡～摩尼山間は奥の院脇参道を通るが、脇参道は結界となる玉川の内側にあり、女人禁制時代にはここを通ることはできなかった ※大滝口～円通律寺参道間の真別処分岐までの区間は熊野古道小辺路と重複する ※楊柳山～転軸山間の粉撞峠から黒河口女人堂跡までの区間は黒河道と重複する 不動坂口女人堂 起点となる不動坂口 谷上女人堂跡 弁天岳山頂の獄弁天 大門口 大門と女人道口(左の鳥居部分) 相ノ浦口 轆轤峠 大滝口 円通律寺参道(右)と女人道(左) 弥勒峠 大峰口女人堂跡 大峰口 奥の院参道 摩尼山の摩尼峠 女人道の所々で電柱・電線と並行する箇所があり、景観破壊・環境破壊が見られる。高野山内へ電気を引く際、女人道は資材搬入に便利で工事のしやすさもあったことによる。 女人道は遭難の心配はないルートだが、夏場は蜂や蛇に気を付けるべきで、最近では熊も目撃情報もあるので注意が必要。 粘土質の地面が露出している区間もあるので、雨上がり直後のぬかるみは危険。 下草が茂る場所もあるので、肌を露出する半ズボン・短パンや素足でのサンダル履きによる歩行は避ける。 女人道は参詣道やハイキングコースとしてのみならず、女性ランナーだけのトレイルランニングレースを開催してそのルートにもなっている。 ^ 実際には1904年（明治37年）の女性入山公認まで女性の入域は皆無であった ^ 『高野山を歩く』 山と渓谷社 ^ 不動坂口～大門口間にある獄弁天の鳥居は大門口から不動坂口に向かう向きが正面になっていることから、右繞が本来の道筋とも思われる ^ 七堂中、唯一残っているのが不動坂口女人堂であり、設置されている女人道案内板の順番も不動坂口起点の左回りとなっているため ^ 祈りの道 高野山女人道ウィメンズトレイルランレース 櫻池院・成慶院 高野龍神国定公園 文化の道 町石道 黒河道 高野三山巡り・女人道巡り 和歌山県観光連盟
吉田橋

吉田橋（よしだはし）は、神奈川県横浜市中区の馬車道と伊勢佐木町の間の首都高速道路の掘割に架かる道路橋である。1869年に架けられた2代目の橋は、日本初の無橋脚鉄製トラス橋、日本で2番目の鉄製の橋梁として知られる。現在の橋は1978年に完成した5代目である。 江戸時代に吉田勘兵衛により埋め立てられた吉田新田と、太田敬明により埋め立てられた太田屋新田の間に流れる派大岡川には、1859年（安政6年）の横浜港開港の頃に仮橋が架けられ、東海道と横浜港を結ぶ横浜道が通された。外国人居留地とその外部を隔てる関門番所がおかれ、この関所の内側にあたる一帯は現在でも関内と呼ばれている。3年後の1862年（文久2年）には仮橋から木造の本橋に架け替えられた。この橋は多くの橋脚を立てなければ耐えられないほどの簡易なもので、馬車の通行に支障をきたすと居留地の外国人らから苦情が寄せられた。これを受け、1869年（明治2年）にお雇い外国人の灯台技師リチャード・ブラントンにより錬鉄製の無橋脚トラス橋に掛け替えられた。鉄材はイギリスに発注され、橋長は約13間（約23.6m）、幅約5間（約9.1m）、トラスの高さは約6尺（約1.8m）で、工費は当時の額で7000円であった。1869年11月の完成から1874年6月までの間は馬車1銭、人力車5厘の橋税（通行料）が徴収され、「鉄」と「金銭」をかけて「かねの橋」と呼ばれた。当時の絵師たちからも評判になり、五雲亭貞秀の『横浜鉄橋之図』、三代目歌川広重の『横濱吉田橋ヨリ馬車道之真景』などの錦絵に描かれた。吉田橋を通じて、関内の繁栄がかつて沼地であった伊勢佐木町に広がっていくが、のちの埋め立てにより橋が道路より低くなる事態となり、1877年に信州人の宮坂初太郎・土屋茂十郎によって、5隻の台船を橋の下に並べ、潮の干満を利用して橋を1.5m扛上する工事が行われた。 1910年5月には16万円余りの工費を投じ、橋長約20間（約36.4m）、中央径間60フィート（約18.3m）、側径間25フィート（約7.6m）の鉄筋コンクリート製3連アーチ橋への架け替え工事を着工し、1911年10月に完成した。幅は12間（約21.8m）で、7間（約12.7m）の車道の両脇に各2間（約3.6m）の歩道が設けられた。ヨーロッパ様式のモダンなデザインで、橋詰と橋脚上にはバルコニーが設けられた。車道部分には1912年に横浜市電の軌道が敷設されたが、関東大震災後に軌道は60mほど下流側の羽衣橋に移された。 第二次世界大戦後には地盤沈下によりアーチに変形をきたしたため、軟弱地盤に耐えうる橋に架け替えられることになる。1957年9月に着工、4714万円の工費をかけ、翌年5月には橋長38.5m、総幅22mのゲルバー式混合橋が完成した。 派大岡川は1971年に廃川となり、その跡には1978年に半地下構造の首都高速横羽線が開通した。両岸の地上部は新横浜通り（山下長津田線）の上下線が通る。この工事に合わせ、吉田橋も架け替えられることになった。 現在の橋は1862年の木造橋から数えて5代目にあたり、1978年に完成した。2層構造で、上部は2車線の車道とその両側の歩道からなる。車道は馬車道方面から伊勢佐木町方面の一方通行で、イセザキモールは歩行者専用道路であるため、橋を渡った車両は新横浜通り桜木町方面または吉田町通りへの右折のみ可能である。欄干は、2代目の「かねの橋」をイメージした意匠が採られた。橋梁の下層部はマリナード地下街の広場となっている。 近隣の横羽線掘割区間の橋・トンネル （大岡川・桜木町トンネル）- 吉田橋 - 羽衣橋 - 花園トンネル - 花園橋トンネル -（以南は高架となる） 吉田橋の名称は吉田新田および同地の開拓に尽力した吉田勘兵衛から採られた。古くは、太田橋と呼ばれた時期もある。現在は、京急本線黄金町駅付近の大岡川に架かる藤棚浦舟通りの橋が太田橋の名称を使用している。 ^ 15.鉄（かね）の橋、ブラントンと横浜（中区役所観光情報） ^ 第96回港南歴史散策 ^ 『横浜の橋』p14 ^ 『横浜の橋』p23 ^ 『かながわの橋』p31 ^ 横浜浮世絵と一覧図（神奈川県立歴史博物館） ^ 横濱吉田橋ヨリ馬車道之真景（神奈川県立図書館） ^ 『横浜の橋』p26 ^ a b 『かながわの橋』p33 ^ 『かながわの橋』p33-34 ^ 立神孝「特集・横浜の地下6 地下の土木工事」、『調査季報』第63巻、横浜市政策局、1979年9月、 38-42頁。 ^ 横浜開港150周年記念事業 みんなでつくる横浜写真アルバム ^ 西区歴史さんぽみち　横浜道（西区役所地域振興課） ^ 文献によっては「日本初の鉄製の橋」とする記述も見られるが、本橋完成以前の1868年に長崎市に鉄製の銕橋が開通している。 ^ 大岡川の派川。北側の大岡川から南側の中村川に向かって流れていた。 ^ 現在は国道16号が通る。 関野昌丈 『かながわの橋』 神奈川合同出版 かもめ文庫、1981年11月30日、31-34頁。 小寺篤 『横浜の橋』 経済地図社、1973年12月10日、9-27頁。
三条大橋

三条大橋（さんじょうおおはし）は、京都市にある三条通の橋。鴨川に掛かっている。 橋が架けられた時期は明らかではないが天正17年（1589年）、豊臣秀吉 の命により五条大橋と共に増田長盛を奉行として石柱の橋に改修された。江戸時代においては、五街道のひとつ東海道につながる橋として、幕府直轄の公儀橋に位置付けられ、流出のたびごとに幕府の経費で架け替え・修復が行われた。現在の橋本体は2車線、歩道付のコンクリート製で1950年（昭和25年）に作られ、木製欄干は1973年（昭和48年）に更新されたが老朽化やシロアリなどの被害で劣化が激しく、橋を管理する京都市は欄干の取り換えだけで3億円、歩道の整備を含めると4億円が必要と見積もっており、費用の捻出に苦慮している。 橋の名は、三条通と鴨川左岸（東側）を走る川端通の交差点名にもなっている。 戦国時代末期の天正17年（1589年）に北条氏征伐の議が決まった直後に、豊臣秀吉が増田長盛に命じて三条大橋の修復・架橋させた。そのときの規模は、長さ64間4尺（126.0メートル）、幅は3間5尺5寸（7.5メートル）あり、擬宝珠に残る銘によれば、礎石は5尋（9.0メートル）の深さまで入れて、橋柱は63本全てを石柱としたもので、「石柱の橋は濫觴（らんしょう）なり」とある。 年代順に記述する。 東海道五十三次 1601年（慶長6年）に徳川家康によって定められた東海道五十三次の西の起点。 弥次喜多像 江戸時代に出版された『東海道中膝栗毛』の主役である弥次郎兵衛と喜多八の像がある。 像の側にある撫で石を撫でると縁起がいいと言われがある。 三条大橋擬宝珠刀傷跡 1864年7月8日（元治元年6月5日）に発生した池田屋事件で付いたとされる刀傷が、橋の北側と南側の2か所（西から数えて2つめの擬宝珠）に現存する。 三条高札事件 三条大橋の西詰め北側には、江戸時代に藩や幕府の高札を立てた「高札場跡」がある。この場所をめぐる特に有名な事件として、1866年（慶応2年）8月28日に発生した三条高札事件がある。なお、天正年間の大改造の際に使用された石の柱が現存する。 駅伝の碑 日本で最初の駅伝競走が、ここからスタートしたことを記念する説明碑「駅伝の碑」がある。1917年（大正6年）4月27日から3日間にわたり開催された。 近隣の川岸はかつて「三条河原」と呼ばれ、処刑や処刑後の晒し首が行われた。ここで処刑・晒し首にされた著名な人物を挙げる。 石川五右衛門 - 安土桃山時代の著名な盗賊。1594年（文禄3年）8月25日、釜茹での刑に処せられた。 豊臣秀次と、その妻子側室侍女 - 1595年（文禄4年）7月、豊臣秀吉より謀反の疑いをかけられ高野山で切腹した後、三条河原へ豊臣秀次の首が運ばれた。首が据えられた前で妻子侍女など39名が処刑され、秀次の首と共に1か所に埋められ見せしめの塚が作られた。この塚は1611年（慶長16年）角倉了以の高瀬川開削時に塚と石柱が見つかり、現在も瑞泉寺の境内にある。 石田三成 - 安土桃山時代の武将。1600年の関ヶ原の戦いに敗れ、捕らえられ六条河原で斬首刑となり、三条河原で晒し首にされた。 近藤勇 - 新撰組局長。1868年（慶応4年）4月25日、板橋刑場（武蔵国板橋宿付近）で刑に処せられたあと、首が塩漬けにして運ばれ三条河原で晒し首となった。 三条大橋東側（京阪側）には、鴨川左岸の環境整備および護岸改修を行った治水整備事業の記念碑がある。これは、平安遷都1200年を契機に着手した「京の川づくり」事業の一環として1992年（平成4年）より事業化され、三条大橋から七条大橋間が「花の回廊」として整備されたことを記念するものである。なお、同事業はのちに「水辺の回廊整備・鴨川創造プラン」に引き継がれ、継続的に事業が行われている。 北緯35度00分32.66秒 東経135度46分18.25秒﻿ / ﻿北緯35.0090722度 東経135.7717361度﻿ / 35.0090722; 135.7717361﻿ (三条通) 京都東北部(京都及大阪) - 地理院地図 三条通 - Google マップ ※詳細は、各駅の項目および三条京阪#路線バスを参照。 京阪本線・鴨東線三条駅、市営地下鉄東西線三条京阪駅からすぐ。 市営バス・京都バス「三条京阪前」バス停、京阪バス「三条京阪」バス停からすぐ。 ^ 当時の1間は、6尺5寸。 ^ 「石柱の橋は本邦初である」という意味であるが、これよりも先に天正9年（1581年）に柴田勝家が福井の足羽川に架けた九十九橋は、半分が石造りであったという。 ^ a b c 武部健一 2015, p. 104. ^ 出典・京都新聞2017年5月11日夕刊1面の記事より。 ^ a b 三条小橋商店街振興組合による。 武部健一 『道路の日本史』 中央公論新社〈中公新書〉、2015年5月25日。ISBN 978-4-12-102321-6。 三条京阪 - 周辺繁華街についてはこちらを参照。 新選組 三条大橋をイメージした曲として、ジュスカ・グランペールの「三条大橋の下で」という曲がある。 三条大橋 - 京都観光Navi（京都市） 三条大橋（駒札）
エメ・ヴィリヨン

アマトス・ビリオン（羅：Amatus Villion）ことエメ・ヴィリヨン（仏：Aimé Villion、1843年9月2日 - 1932年4月1日）はパリ外国宣教会所属のフランス人宣教師である。1868年（明治元年）10月に来日し、神戸・京都・山口・萩・奈良などで布教活動の傍ら、キリシタンの史跡の調査研究に没頭し、記念碑を建てるなど殉教者の顕彰に努めた。 主な著書に『日本聖人 鮮血遺書』、『切支丹大名史』、『山口公会史』、『日本仏教史』がある。 1843年（天保14年）9月2日、南フランスのローヌ県リヨン近郊のチユネー村にて生まれる。実家はナポレオン1世幕僚の名門。父親は裁判官を勤め、姉と4人家族。4歳のとき母親が死亡し、家族はリヨンに移り住んだ。 リヨンの聖ヨハネ小学校を卒業後、パリの聖スルピス神学校に学び、1866年（慶応2年）5月26日に司祭叙階され、同年6月19日、パリ外国宣教会海外派遣宣教師としてマルセイユ港を出港し、香港を経て1868年（明治元年）10月、長崎に到着した。 しかし、明治政府のキリスト教禁教政策のため、1870年（明治3年）には大浦天主堂に監禁され、信徒発見以降、明治政府の迫害や弾圧（浦上四番崩れ）を受けていた3000人以上の信者達が、名古屋・金沢・萩・津和野などへ流刑されていくのを見送った。 1871年（明治4年）11月24日、24歳の時に神戸に入り、中山手カトリック教会第2代司祭となる。1875年（明治8年）、関西地方に飢饉が起こり、極貧のため捨て子が続出する。「キリスト教の神父が捨て子の面倒を見てくれる」という噂が広がり、教会の門前には毎日のように子供が捨てられた。ヴィリヨンは大量の捨て子に対処出来ず、横浜のサンモール修道会（現在の幼きイエス会）の修道女に世話を頼み、約10か月の間に65人の子供たちを横浜へ送った。さらに神戸にも修道女を派遣するようにベルナール・プティジャンに要請し、1877年（明治10年）7月9日、ショファイユの幼きイエズス修道会の4人の修道女が来日した。 神戸で7年間過ごしたのち、1879年（明治12年）、ジェル・オーグスト・シャトロン神父を後任をとして、京都に入る。京都では日本人の心理を知るため、知恩院に通い仏教を研究したり、フランス語塾を開いて青年にフランス語を教えたりしていた。この塾の生徒には、渋沢栄一、稲畑勝太郎、林市蔵などがいた。またこの頃、東京のフランス公使館の隣に開かれた和仏学校で教えた事もあり、その時の生徒の中には西園寺公望、原敬、松岡康毅などがいた。ヴィリヨンは京都に教会を建てようと尽力し、1890年（明治23年）5月1日に聖フランシスコ・ザベリオ記念天主堂（現在の河原町教会）が完成した。 聖フランシスコ・ザベリオ記念聖堂建設の建設用地を購入し、聖堂建設工事がいよいよ着工される直前の1889年（明治22年）2月、突然、山口へ転任を命じられ、山口教会の主任司祭となった。この時期に、萩・津和野の殉教者の調査へ何度も出かけており、6年後の1895年（明治28年）11月に山口の教会を他の若手神父に任せて萩へ転任した。山口では中原中也の養祖父が信者であったので、中原家との交流もあった。萩での布教活動の傍ら、キリシタンの史跡を調査研究し、1891年（明治24年）8月には津和野に殉教者の墓「至福の碑」を建てるなど、各地に多数の石碑を建てた。またフランシスコ・ザビエルの住んでいたとされる大道寺の遺跡を発見した。 1924年（大正13年）、萩教会はパリ外国宣教会からイエズス会に移譲されたため、ヴィリヨンは神戸に引き上げた。翌年の1925年（大正14年）、奈良教会の主任司祭に着任する。1926年（大正15年）10月16日には、大道寺跡地に記念碑が建てられ除幕式が行われた。 1932年（昭和7年）に体調を崩し、「死に場所は川口教会の畳の上で」とのヴィリヨンの希望もあり、旧川口居留地（現在の大阪市西区）にあった川口天主堂に移され、同年4月1日、一度も故郷へ帰国することなく死去。 来日当時、ヴィリヨンは日本人と接することが許されずに困っていた。そこへ若き日の大隈重信がこっそりと現れ、「西洋の文物を知り、研究したいから書物を譲ってくれ」と頼まれたため、彼は喜んで数冊の書物を与えたという。 ショファイユの幼きイエズス修道会の修道女が来日した時、港へ駆けつけたヴィリヨンは、波止場へ近づく船の甲板に立つ4人の修道女を見て、嬉しくて人目もはばからず大泣きしたという。彼の修道女と共に汚い嬰児を洗い、女の子の髪を梳いてやる姿は、当時、キリシタン迫害の余韻の冷めやらぬ人々を驚かせた。 ヴィリヨンは55歳の時から70歳までの間、延べ4頭の馬に乗って布教活動を行った。最初の馬は「ギーギー」と名付けて可愛がり、15年間連れ添った。この馬が死んだ時、蹄を加工してインク壺を作り愛用していた。またある時、3頭目の馬に鞍を置いたところ、背中に傷があったらしく暴れだし、ヴィリヨンの左の耳たぶを食い千切ってしまった。 萩教会を引き上げる時、無常を感じ、自分の一切は終わったと思い、祭服や宝石を散りばめた聖杯など、持ち物を全てを人に与えてしまった。しかし、神戸での隠居生活は苦痛に感じたらしく「どんな小さな教会でもいいですから、私に一つ教会を与えてください。死ぬまで働きたいのです」と当時の大阪司教に頼み、奈良教会へ着任となった。 日本聖人 鮮血遺書 切支丹大名史 山口公会史 日本仏教史 山口大道寺跡の発見と裁許状に就て 殉教血史 日本二十六聖人 - 『日本聖人 鮮血遺書』が原作となった。 大道寺 パリ外国宣教会 ^ 無償の愛に生きて―130年前のシスターの挑戦 61p ^ 人物による日本カトリック教会史-聖職者および信徒-75名伝 135p ^ 無償の愛に生きて―130年前のシスターの挑戦 61p ^ 人物による日本カトリック教会史-聖職者および信徒-75名伝 133p ^ 人物による日本カトリック教会史-聖職者および信徒-75名伝 135p 『兵庫県大百科事典 (下巻)』 神戸新聞出版センター（編集・制作）、神戸新聞出版センター、1983年。ISBN 978-4875211006。 『ビリヨン神父の生涯』 大空社 狩谷平司 著（1939年）ISBN 978-4872365269 『偉大なるヴィリヨン神父―ヴィリヨン神父にまねびて』 山崎忠雄 著（1965年） 『ビリオン神父―現代日本カトリックの柱石 慶応・明治・大正・昭和史を背景に』 中央出版社 池田敏雄 著 （1965年） 『今、ビリオン神父を追う―幕末から昭和まで (Siesta Books)』 アガリ総合研究所 ホセ・パラシオス 著（2003年）ISBN 978-4901151108 『人物による日本カトリック教会史-聖職者および信徒-75名伝』中央出版社 池田敏雄 著（1968年） 『来日西洋人事典〔増補改訂普及版〕』日外アソシエーツ 武内 博 著（1995年） 『無償の愛に生きて―130年前のシスターの挑戦』 講談社 村田初子 著（2010年） 萩カトリック教会
四条大橋

四条大橋（しじょうおおはし）は、京都市を流れる鴨川に架かる四条通の橋である。鋼製の連続桁橋で川の中に2つの橋脚を持つ。東行きは右折レーンを含む3車線、西行きは2車線の車道、歩道は周囲の道路に比べ幅が広い。四条通の東の先は祇園、八坂神社、鴨川西岸には四条河原町がある。京都を代表する繁華街を結ぶ橋であることから、人通りが多い。 八坂神社「社家記録」によれば、四条大橋は1142年（永治2年）、勧進により架けられたという。平安時代末期は行政の機能が低下し、朝廷が造橋所を設けて賦課により架設することが少なくなっていたためである。以後、この橋は度々流失して架け直された。発見されている最古の記録は1228年(安貞2年)で、このとき五条大橋も流されている。1577年（天正5年）の架け替え以降、橋が流されたのは、1676年（延宝4年）、1728年（享保13年）、1778年（安永7年）、1786年（天明6年）、1802年（享和2年）、1846年（弘化3年）、1850年（嘉永3年）、1852年（嘉永5年）である。また、洪水だけでなく延元の乱(建武の乱)でも破壊された。平安時代末期から鎌倉時代にかけては、鴨川の東にある六波羅の交通のため幅の広い橋が架けられていた。近世より前、街道の起点（終点）である三条大橋や五条大橋が官橋であったのに対して、八坂神社への参道である四条大橋は規模が相対的に小さい民橋であったが、江戸時代には三条・五条と共に公儀橋として幕府が管理するようになっていた。 ラチスガーダー橋（1874 - 1911） 幕末の1856年（安政3年）につくられた42本の石柱を立て板を敷渡した幅3間、長さ50間の橋は1873年（明治6年）の洪水で破壊された。翌年1874年（明治7年）に架け替えられた幅4間の輸入錬鉄ラチスガーダー橋は明治末期まで使用された。架橋費用は16,830円だった。このときは建設費の償還のため通行料をとっていた。 鉄筋コンクリートアーチ橋（1913 - 1941） 1908年（明治41年）から開始された京都市三大事業の道路拡築および京都市電敷設の一環として七条大橋と共に架け替えが計画され、構造設計を柴田畦作、橋梁意匠を森山松之助、山口孝吉に依頼した幅12間の鉄筋コンクリートアーチ橋が1911年（明治44年）10月起工、1913年（大正2年）3月20日に竣工した。工事費249,939円。 大正時代絵葉書 1935年頃 南座が建て替えられているため1929（昭和4）年以降と分かる。旧塗装の500形と初代の市バスが写っている。 鋼板桁橋（1942 - ） 1935年（昭和10年）6月28日夜から29日午前までに降った四波の豪雨により鴨川計画高水量の2倍近い推定600立米毎秒の土砂混じりの洪水が発生した。上流の構造物が破損・流出し、前年1934年（昭和9年）9月の室戸台風の処理されていなかった倒木も加わって、四条大橋は流木・流材により閉塞、市街地への氾濫を拡大させた。水害後、京都府は計画高水量を650立米毎秒に増加させる計画を立て、河川改修に併せて四条大橋は架け換えられることになった。1941年（昭和16年）に旧橋を撤去、1942年（昭和17年）に現在の鋼板桁橋に架け替えられた。1965年（昭和40年）には高欄部分が新設された。 東岸から河原町方面 橋脚と桁 東に京阪本線祇園四条駅、西には阪急河原町駅がある。橋の東端は川端通との交差点であり、交差点北西角には出雲阿国の像、南東に南座がある。 『こちら葛飾区亀有公園前派出所』（秋本治） 「古都の走馬灯の巻」（1996年、週刊少年ジャンプ52号掲載・102巻収録） 「京都聖夜の巻」（2007年、週刊少年ジャンプ合併号掲載・156巻収録） ^ 佐和隆研; 奈良本辰也; 吉田光邦; ほか (1984). 京都大事典. 淡交社. p. 456.  ^ 中村作太郎「橋梁の歴史的変遷とその発達動向について(3)：東洋における古代,中世,現代の橋梁」、『室蘭工業大学研究報告理工編』第9巻第2号、1977年、 433-463頁。 ^ a b c 中島暢太郎「鴨川水害史(1)」、『京大防災研究所年報』第26巻B-2、1983年、 75-92頁。 ^ 村井康彦(編) (1979). 京都事典. 東京堂出版. pp. 180.  ^ 「京都の歴史4」(1981)では1857年、山根「明治末期における京都での鉄筋コンクリート橋」(2000)は1856年としている。 ^ 山根巌「明治末期における京都での鉄筋コンクリート橋」、『土木史研究』第20号、2000年、 325-336頁。 ^ 1890年代の京都・四条大橋 - 『OLD PHOTOS of JAPAN』より ^ a b 京都市編 (1981). 史料 京都の歴史4 市街・生業. 平凡社. pp. 634-635.  ^ a b 松浦茂樹「戦前の鴨川改修計画における環境面の配慮」、『日本土木史研究発表会論文集』1987年、 275-285頁。 ^ 四条駅周辺の被災写真 ^ 水原邦夫「土石流に伴う流木による災害とその防止軽減対策に関する考察」、『水利科学』第352号、2016年、 5頁。 ^ 京都市発行　市民しんぶん東山区版「こちら東山」平成21年7月15日号の「東山区【2】～過去から未来へ～」 京都観光Navi：四条大橋 座標: 北緯35度0分13.84秒 東経135度46分17.52秒
萬代橋 (広島市)

萬代橋（よろずよばし）は、広島市中区の元安川に架かる道路橋である。 路線名 : 広島市道中1区278号線 橋長 : 94m 支間長 : 27.6m + 38.0m + 27.6m = 93.2m 全幅 : 16m 幅員 : 歩道3m + 車道4.5m×2 + 歩道3m = 15m 上部工 : 3径間連続鈑桁 下部工 : RC逆T式橋台2基、RC張出式橋脚2基 基礎工 : 杭基礎 東岸の大手町三・四丁目と西岸の加古町を結ぶ。上流に平和大橋、下流に新明治橋がある。 1878年（明治11年）木橋として架橋されたものが初代の萬代橋である。1916年（大正5年）、ドイツ人技師の設計により当時水主町（現・加古町）に所在していた県庁の西詰に鋼鈑桁橋として架け替えられ、「県庁橋」とも呼ばれた。 1945年8月6日の原爆被災時には爆心地から880mの距離に位置しており、その際の熱線でこの橋を渡っていた人と荷車の影がアスファルトに焼きついていたことが記録写真などにより知られている。しかし欄干が吹き抜けになっていたことで橋自体は倒壊せず、熱線で焼き付けられた欄干の影などから地上から上空の原爆爆発点までの距離（580 - 600m）が算出された。 被爆した橋は戦後も長く使用され、1971年には側歩道橋が架設されたが、1980年になって現在の橋に架け替えられ、付近に旧橋の親柱が保存されている。 1880年ごろ作成の広島市地図。最も下にある長い橋が萬代橋。 1930年ごろの広島市。元安川最下流から2つ目の橋が萬代橋。 原爆投下前の市中央部。同心円の中心が爆心地。最も右側の川の下から2つ目が萬代橋。 1974年、ある老人がNHK中国本部（現在のNHK広島放送局）に1枚の絵を持参してきた。それは老人が当時視聴していたTVドラマ「鳩子の海」の内容に刺激を受け、被爆直後の萬代橋付近の惨状を描いたものであった。同年6月NHKがこの絵をもとに「届けられた一枚の絵」というテーマで番組を放送すると、それをきっかけに市民が続々と同局に記録画を寄せるようになり、8月6日には1,000点近くに達した原爆記録画が平和記念館（現在の広島平和記念資料館東館）で展示された。これが現在も続く市民による原爆記録画運動（「市民の手で原爆の絵を」）の始まりとなった。 広島市立広島特別支援学校 広島市文化交流会館 「被爆市長公舎跡」の碑 - 橋の西詰南側に設置。当時の粟屋仙吉市長はこの付近にあった公舎で被爆し死去した[1]。 「興南寮跡」の碑 - 橋の東詰（大手町4丁目側）に設置。第二次世界大戦中に広島高師・広島文理大に留学していた東南アジアからの留学生（南方特別留学生）のための寮が所在[2]。 旧親柱・加古町側 旧親柱・大手町側 近くには原爆で亡くなった当時の市長の粟屋仙吉の市長公舎があった事を伝える碑がある 四国五郎 『広島百橋』春陽社出版、1975年 広島ぶらり散歩「広島の橋」編 - 万代橋 被爆60年 ヒロシマの記憶(中国放送) 原爆の記憶 新たな断面 - 中国新聞 加古町・住吉町 (広島市中区) 萬代橋 - 新潟市内の同名の橋。ただしこちらは「ばんだいばし」と読む。 吉村公三郎
クインカップ

クインカップは、帯広市が帯広競馬場で開催するばんえい競馬の重賞競走。 正賞は株式会社ティワイネット賞、農業法人鎌田きのこ株式会社賞。 1976年に創設。3・4歳牝馬による重賞競走として定着していたが、2005年から4歳牝馬限定となった。 創設時の名称は「旭クインカップ」で、開催地は当初旭川競馬場で定着していたが、1990年以降は岩見沢競馬場で施行されるようになった。2006年度限りで岩見沢市がばんえい競馬の開催から撤退したため、2007年度より帯広競馬場で施行している。 2017年度の1着賞金は100万円で、以下2着25万円、3着12万円、4着8万円、5着5万円。 優勝馬の馬齢は2000年まで旧表記、2001年から現表記。 ^ a b 出走表（平成29年度 帯広市 第16回 ばんえい競馬2日目） (PDF) - ばんえい競馬、2017年11月16日閲覧 ^ 【第39回クインカップ】レースの歴史 - ばんえい競馬、2014年11月4日閲覧 クインカップ 歴代優勝馬（地方競馬全国協会） 黒ユリ賞 ばんえいオークス ヒロインズカップ
銀河賞

銀河賞（ぎんがしょう）は、帯広市が帯広競馬場で開催するばんえい競馬の重賞競走である。 1973年に前身とされる「全国公営競馬主催者協議会会長賞（ぜんこくこうえいけいばしゅさいしゃきょうぎかいかいちょうしょう）」を創設（1992年を最後に廃止）。この当時の優勝馬にはアサギリ（第12回）、カゲイサム（第13回）、ダイヤテンリュウ（第14回）などがいる。 1993年より「全国公営競馬主催者協議会会長賞」の競走条件を継承し、「銀河賞」の名称で新設された。 当初は北見競馬場で施行していたが、1999年度より帯広競馬場で施行している。帯広競馬場に移った当初は12月 - 1月の施行であったものの、2007年度より9月に移行され、1月には新設の天馬賞が施行されるようになった。 2017年度の賞金は1着賞金120万円で、以下2着30万円、3着14万4000円、4着9万6000円、5着6万円。 馬齢表記は2000年までが旧表記、2001年以降は現表記。 ^ 旧北海道市営競馬組合の統計によると、名称変更前の「全国公営競馬主催者協議会会長賞」が「銀河賞」の前身として扱われ、4歳馬限定戦となった1988年以降の成績を同じレースとして扱っている。ただし、地方競馬全国協会では歴代優勝馬一覧も分離され、別のレースとして扱われている。 ^ 長い名称のため、「全公営会長賞」と略されることもあった。 ^ 1984年 - 1987年の4年間は休止された。 ^ 平成26年度重賞競走等実施計画（ばんえい競馬馬主協会） (PDF) ^ 全公営会長賞 歴代優勝馬（地方競馬全国協会） ^ 出走表（平成29年度 帯広市 第12回 ばんえい競馬5日目） (PDF) - ばんえい競馬、2017年11月1日閲覧 銀河賞 歴代優勝馬（地方競馬全国協会） 柏林賞 クインカップ 天馬賞
柏林賞

柏林賞（はくりんしょう）は、帯広市が帯広競馬場で開催するばんえい競馬の重賞競走である。 4歳馬による重賞競走として、2007年度より新設された。 ばんえい競馬では4歳（明け5歳）馬限定競走を重賞路線として整備しており、その幕開けを飾る重賞としてBG3に格付けされた。 2017年度の1着賞金は100万円で、以下2着25万円、3着12万円、4着8万円、5着5万円。 ^ 柏林賞 | 【公式】ばんえい十勝 柏林賞 歴代優勝馬 - 地方競馬全国協会、2014年6月22日閲覧 銀河賞 クインカップ 天馬賞
ばんえい菊花賞

ばんえい菊花賞（ばんえいきっかしょう）は、帯広市が帯広競馬場で施行するばんえい競馬の重賞競走。 正賞は一般社団法人ばんえい競馬馬主協会会長賞、農業法人鎌田きのこ株式会社賞。 1975年に創設。現在は3歳三冠競走の2戦目として施行している。かつては三冠最終戦であったが、ばんえいダービーの施行時期が12月に変更されたため、2戦目となった。 施行しなかった1978年を除き、2006年度までは主に北見競馬場で施行（帯広競馬場と岩見沢競馬場でも施行したことがある）。特に1987年-1996年は開催日も11月3日に固定された。ばんえい競馬が北見競馬場での開催から撤退したため、2007年以降は帯広競馬場のみで施行している。 ばんえい重量は、2009年の時点では定量（700kg、牝馬20kg減）で施行されていたものの、2010年より別定となった。 2017年度の1着賞金は120万円で、以下2着30万円、3着14万4000円、4着9万6000円、5着6万円。 馬齢表記は2000年までが旧表記、2001年以降は現表記。 ^ a b 出走表（平成29年度 帯広市 第15回ばんえい競馬5日目） (PDF) - ばんえい競馬、2018年1月9日閲覧 ^ 【第39回ばんえい菊花賞】レースの歴史 - ばんえい競馬、2014年11月1日閲覧 ^ “第34回 ばんえい菊花賞3歳オープン定量”. 地方競馬 データ情報. 地方競馬全国協会. 2014年2月25日閲覧。 ^ “第35回 ばんえい菊花賞3歳オープン別定”. 地方競馬 データ情報. 地方競馬全国協会. 2014年2月25日閲覧。 ばんえい菊花賞 歴代優勝馬（地方競馬全国協会） ばんえい競馬の3歳限定競走 ばんえい大賞典 ばんえいダービー ばんえいオークス（牝馬限定） ばんえいプリンセス賞（明け4歳、牝馬限定）
はまなす賞 (ばんえい競馬)

はまなす賞（はまなすしょう）は、帯広市が帯広競馬場で開催するばんえい競馬の重賞競走である。 4・5歳（現：3・4歳）馬による重賞として、1989年に創設。現在のばんえいグレードはBG3に格付けされている。 2005年に一旦3歳限定の特別競走へ格下げされ、2008年からは特別競走のままながら3・4歳馬による競走に戻され、2010年より重賞に再び格上げされた。なお、回次は特別競走としての施行時も含めて通算している。特別競走として施行していた当時の優勝馬には、カネサブラックやキタノタイショウなどがいる。 2007年から2009年は太平洋興発が優勝杯を提供し、「太平洋興発杯 はまなす賞」と表記された。2011年は十勝毎日新聞社が優勝杯を提供し、「勝毎杯 はまなす賞」と表記された。 3歳馬と4歳馬にはそれぞれに重賞路線が用意されているが、3・4歳馬が直接対戦する重賞は本競走とポプラ賞のみである。ただし、当時のポプラ賞はファン投票で出走馬を選出していたため、通算収得賞金で出走馬を選定する本競走が3・4歳世代のチャンピオン決定戦に位置づけられていた。 4市開催時は主に岩見沢競馬場で施行されたが、2007年以降は帯広競馬場で施行している。 競走条件 ばんえい3・4歳オープン 以下のトライアル競走における1着馬（2011年までは3着までの馬）に優先出走権が与えられる。 その他の馬は、3歳馬・4歳馬のカテゴリーごとに通算収得賞金上位4頭が出走可能。 賞金（2017年度） 1着賞金は100万円で、以下2着25万円、3着12万円、4着8万円、5着5万円。 優勝馬の馬齢は2000年まで旧表記、2001年以降は現表記。 第17回から第21回は特別競走として施行。 ^ はまなす賞 | 【公式】ばんえい十勝 ^ a b c d “【第25回はまなす賞】レースの歴史-ばんえい十勝オフィシャルサイト”. ばんえい十勝公式サイト. 2014年5月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年5月20日閲覧。 ^ 出走表（平成29年度 帯広市 第10回 ばんえい競馬5日目） (PDF) - ばんえい競馬、2017年11月4日閲覧 はまなす賞 歴代優勝馬（第1回から第16回、第22回以降） - 地方競馬全国協会、2014年6月22日閲覧 netkeiba.comより（第17回から第21回：2014年6月22日閲覧） 2005年、2006年、2007年、2008年、2009年 ばんえい競馬公式サイト内特設ページ
天馬賞

天馬賞（てんましょう）は、帯広市が帯広競馬場で開催するばんえい競馬の重賞競走である。 正賞は全国公営競馬主催者協議会会長賞、農業法人鎌田きのこ株式会社賞。 4歳（明け5歳）馬による重賞競走として2008年（2007年度）より新設。同年度に新設された柏林賞、既存の銀河賞と合わせて4歳世代の三冠競走をなし、このうち最終戦となる本競走が4歳世代のチャンピオン決定戦を担うようになった。また競走格付けも最高位のBG1が与えられた。なおこれと入れ替わる形で、4歳馬による重賞競走の（旧）旭川記念は2006年をもって終了した。 創設当初より正月開催期間に施行しており、開催日も2009年を除き1月3日でほぼ固定されている。 第2回（2009年）は農林水産大臣賞典として施行された。 出走資格（2017年） 5歳オープン ばんえい重量（2017年） 定量（760kg、牝馬20kg減） 第1回（2008年＝2007年度）は別定であったものの、第2回より定量となった。 賞金（2017年） 1着150万円、2着37万5000円、3着18万円、4着12万円、5着7万5000円 本競走は上記の通り、4歳世代のチャンピオン決定戦に位置づけられている（ばんえい競馬は4月が新年度の始まりとなっており、天馬賞が開催される1月は「明け5歳」となっている）。 ばんえい競馬では平地競走と異なり4歳までの馬は古馬（6歳以上）に比べ能力的に劣るとされているため、3・4歳のクラスが設けられている。3歳馬限定のチャンピオン決定戦はばんえいダービーやばんえいオークス（牝馬限定）がある一方、4歳馬による重賞は旧・旭川記念（2006年まで実施）こそあったものチャンピオン決定戦としては明確になっていなかった。このため、[要出典]帯広単独開催となった2007年度より本競走が新設され、4歳世代のチャンピオン決定戦として位置づけられた。 ^ a b c d “第10回 天馬賞5歳オープン定量”. 地方競馬情報サイト. 地方競馬全国協会. 2017年11月4日閲覧。 ^ 出走表（平成26年度第20回帯広競馬3日目） (PDF) - ばんえい競馬、2015年1月7日閲覧 ^ “【第4回 天馬賞】レースの歴史”. ばんえい十勝オフィシャルサイト. 2014年5月13日閲覧。 ^ “【第2回　天馬賞】レースの歴史”. ばんえい十勝オフィシャルサイト. 2015年1月3日閲覧。 ^ “第1回 天馬賞5歳オープン”. 地方競馬情報サイト. 地方競馬全国協会. 2015年1月3日閲覧。 ^ “第2回 農林水産大臣賞典　天馬賞5歳オープン”. 地方競馬情報サイト. 地方競馬全国協会. 2015年1月3日閲覧。 ^ 2017年結果地方競馬全国協会 天馬賞 歴代優勝馬（地方競馬全国協会） 柏林賞 銀河賞 クインカップ ウィキニュースに関連記事があります。2016年1月のばんえい競馬【2016年2月12日】
ハニカム構造

ハニカム構造（ハニカムこうぞう、英語：honeycomb structure）とは、正六角形または正六角柱を隙間なく並べた構造である。ハニカムとは英語で「ミツバチの櫛（＝蜂の巣）」という意味であり、多くの蜂の巣がこのような形をしていることから名付けられた。 広義には、正六角柱に限らず立体図形を隙間なく並べたもの（3次元空間充填）をハニカムと呼ぶ。 板状の素材に孔を開ければ、強度をあまり損なわずに必要な材料を減らすことができる。孔の大きさや数をどんどん増やせば、最終的には棒材による構造が残る。同様に、塊状の素材に孔を開ければ、板材による構造が残る。これらがハニカムである。 孔を小さくすれば強度は増すが、単位面積あたり棒材の量は増える。そこで、孔の面積を一定にして、最も棒材の量が少なくなる孔の開け方を考える。これは、 同じ面積の図形による平面充填で、周の長さが最も短いのは何か という数学的問題にできる。またこうすることで、強度と材料の量の関係に限らないさまざまな課題に一般化できる。 同じ面積で最も周が短い図形は円である。しかし円で平面を充填しようとすると歪な形の隙間が残り、円だけで充填することはできない。平面充填可能な図形には、三角形、四角形、平行六角形などがあるが、最も周が短いのは正六角形である。これは、平面充填形の中で正六角形が最も円に近いことからも直感的に理解できる。 同様に、3次元での 同じ体積の図形による3次元空間充填で、表面積が最も狭いのは何か という問題（「ケルヴィン問題」）を考えることができる。この問題は未解決だが、既知の最適な答えはウィア＝フェラン構造と呼ばれる等体積の12面体と14面体からなる充填である（1993年にこれが発見されるまでは切頂八面体がそうだった）。しかし、ある種の制約（例えば、孔が貫通していなければならない、問題となる空間が薄っぺらい、複雑な立体加工はできない、など）の下では、正六角柱が答えとなる。 ハチの巣 昆虫の複眼 亀の甲羅 間質性肺炎の病変 玄武岩の柱状節理などに見られるように、ある程度の量のマグマがゆっくりと一様に冷却された時に入る亀裂 玄武岩の柱状節理 トンボの複眼 亀の甲羅 航空機においては、サンドイッチ構造のコア材料の一種として、アルミニウム合金やノーメックス製のハニカムが使用されている。モスキート爆撃機は戦時の金属原料不足に対して、木製ボディで挟んだペーパーハニカム構造を採用して、コストダウンと軽量化に成功した。 戦車等の複合装甲のセラミックス製構造材に使用される場合がある。例）英陸軍チャレンジャー主力戦闘戦車の「チョバム・アーマー」 F1を始めとするレーシングカーのモノコックや外板 等においても、サンドイッチ構造のコア材料の一種として、アルミやアラミド繊維のハニカムが使用されている。以前は表板/中芯ともアルミが主流であった。1990年代前後より表板は炭素繊維強化プラスチックに取って代わられつつあるが、エントリーカテゴリのモノコック等には依然アルミが使用されている。 自動車の排気ガスを清浄化する触媒担体 ハンター・ダグラス社の布製ブラインド「デュエット・シェード」は、ハニカム構造が窓と部屋の間に空気の層を作り、断熱材の役割し、抜群の省エネルギー効果を発揮。冬は暖かな部屋を実現できる製品である。 建材部門のアルミハニカムパネル(HIC・HIW)は、航空機産業から生み出された複合技術をもとに開発され、ロール成形したカラーアルミに、ハニカムコアと、固定システムを兼ねたアルミ型材を内蔵することにより、平滑な大判パネルを薄い突合せ継ぎ手で使用しできるため、天井や壁材として容易に施工ができる製品である。 ハニカムビームは鉄骨のH型鋼材のウェブ部分を台形に切り込んで上下に溶接することにより加工される梁材（組み合わされた時に六角形のスリーブができ、設備配管を通すことができる）。 スピーカー、アンプ、CDプレーヤーなどの一部の音響機器に用いられている（とくに1980年代後期から1990年代後期まで販売されていたパイオニア・ダイヤトーン製の音響機器が顕著）。 サッカーゴールの網は従来、格子状の網を用いていたが、2000年前後よりシュートしたボールがネットに絡めとられ、ゴールに突き刺さるように見えると言う演出的な理由によりハニカム状のネットが採用されるようになった。 薄さと軽さと強度が求められる一眼レフカメラ（特に高速なシャッター速度を実現している機種）のシャッター幕では、表面にハニカム構造の採用がみられる。 デジタルカメラでは、富士フイルムが「スーパーCCDハニカム」というCCDイメージセンサ技術を採用している。これは八角形のCCD素子を利用したシステムである。 眼鏡のレンズでは、株式会社 レブラ（旧サクサン オプティカル）社から「ネッツペックコーテング（NPコート）」が施された、高機能レンズRevra:レブラがある。これは、ハニカム構造をした金属膜をレンズ表面に貼り、 透過率の異なった光の減光域を作る事で光を干渉させ、透過率は従来のクリアレンズと同等でありながら、防眩効果や高コントラスト性を高めたものである。 平面充填 空間充填 トラス構造 アイソグリッド構造 モノコック ^ http://www.itolens.jp/netspec/
マルチリンク式サスペンション

マルチリンク式サスペンション（マルチリンクしきサスペンション、英: Multi-link suspension）は、サスペンション形式の一つで、基本的な上下に並んだアームによるダブルウィッシュボーン式サスペンションのリンク構造に加えて、より多くのリンクによりジオメトリ変化を制御する構造である。 ここでは特に独立懸架方式の一種としてのマルチリンクについて説明する。固定車軸方式のものについては「リンク式サスペンション」を参照。 ダイムラー・ベンツ社が5リンク構成のリアサスペンションを開発し、マルチリンクサスペンションと命名した。セミトレーリングアームサスペンションの限界を打破すべく、1982年に発表されたメルセデス・ベンツ 190E（W201）に初めて搭載され、以後現在までその構成を大きく変えることなく、主なメルセデス車のリアサスペンションとして採用されている。 モータースポーツにおいては、1960年代から1970年代にかけてレーシングカーやスポーツカーに4リンク構成のリアサスペンション (駆動輪の懸架) が多く用いられた。これは上Iアームと下リバースAアームで保持されるアップライトを上下に配した2本の長いトレーリングリンクで前後位置決めするもので、当時フォード・モーターはこれをマルチリンクサスペンションと称していた。 ダブルウィッシュボーンが上下二つのサスペンションアームによって形成されるのに対し、マルチリンクは独立した数本のアームから成る。全てのアームが物理的に離れた存在となることで配置の自由度が増し、よりきめ細やかなセッティングを出すことが可能となる。 また、数本のアームによって支持することによってジオメトリー変化を厳密に管理でき、タイヤを路面に正しく接地させる能力に秀でている。そのため、高エネルギー領域で不安定になりやすい高性能FF車や、ハイパワー後輪駆動車のトラクションを確保する目的でリアサスペンションに採用されることが多い。 各アームの長さと角度がまちまちなため、ゴムブッシュの変形量を含め、設計が悪い場合は、スカッフィング（ストローク時のトレッド変化により、タイヤが路面を左右方向にこすること）が大きい、動きが渋い、入力とは異なる方向へ車体を揺らすなどの弊害が出る。 性能を維持するためには、使用過程でのブッシュ類の管理を厳密に行う必要があり、ブッシュの交換周期は短い。作業工程と調整箇所が多いことから、分解、組み付け、その後のホイールアライメント調整にも時間を要す。時間短縮のためブッシュの打ち換えをせず、アームごとのアッセンブリー交換を推奨している販売店もあるが、当然、部品代の増額となり、いずれの場合も他の懸架方式に比べ、ランニングコストは上昇する。 マルチリンク式は基本的に「仮想転舵軸（仮想キングピン）を持った構造」とされているが、厳密な定義がないため「ダブルウィッシュボーンの延長線上にある形式」と書かれた資料もある。 996型ポルシェ・911のように、I アームとセミトレーリングアームを組み合わせたようなものでも「仮想転舵軸」が存在するので、あくまで複数（主に4本以上）のアームによって構成されたサスペンションの総称というわけではない。 ホイール・アライメント サスペンション 独立懸架 ストラット式サスペンション スーパーストラットサスペンション トレーリングアーム式サスペンション セミトレーリングアーム セントラルアーム スイングアクスル式サスペンション ダブルウィッシュボーン式サスペンション 車軸懸架（固定車軸） ド・ディオンアクスル リーフ式サスペンション リンク式サスペンション 可撓梁懸架 トーションビーム式サスペンション ばね 空気バネ ハイドロニューマチック・サスペンション トーションバースプリング ^ フォーミュラや二座席の純レーシングカーなど ^ R. C. Lunn, "The Ford GT sports car," SAE Technical Paper, New York: Society of Automotive Engineers, 1967, p. 10
TIG溶接

TIG溶接（ティグようせつ）とは、電気を用いたアーク溶接方法の一種である。TIGは、Tungsten Inert Gasの略で、タングステン－不活性ガス溶接の意であり、電極棒に消耗しない材料のタングステンを使用して、別の溶加材（溶接棒）をアーク中で溶融して溶接する方式である。国際的には、Gas Tungsten Arc Welding、略してGTAWまたはGTA溶接と呼ばれ、この呼び名の場合はプラズマ溶接も含まれる。 あらゆる金属の溶接に適用できるので、ステンレスや非鉄金属(アルミニウムなど)の溶接に採用されている。ティグ溶接の電極に用いられるタングステンの融点は金属の中で最も高い。作業が長時間にわたっても高温に耐え続けることができ、電極が溶接中にほとんど溶融しないので、ティグ溶接の分類は非消耗電極式アーク溶接になる。消耗電極式に比べてアーク長を一定に保ちやすい。また、広範囲の電流値にわたって安定したアークを出すことができるので入熱の調節が容易にでき、薄板や、複雑な形状など、精密さが要求される溶接を行うことが可能である。安定性に優れ、溶融池をはっきりと見ることができるので比較的作業がしやすく、高品質かつきれいなビードをひきやすい。溶接時に母材の溶融金属部分を大気から遮断して保護する目的に使用される不活性ガスとしては、現在はアルゴンガスがもっとも多く使われており、ついでヘリウムガスが用いられている。単体のアルゴンガスはアークを安定させ、スパッタをほとんど生じさせず、溶接金属を空気中の酸素や窒素から守り、よい品質を得ることができる優秀なガスであるが、母材の性質によってはアークの特性を変えるために水素やヘリウムと混合する場合もある。また溶接に使用される溶接機には、直流を利用した直流溶接機と交流を使用した交流溶接機があり、直流溶接では、母材を陽極とした直流正極性（DCSP）と母材を陰極とした直流逆極性（DCRP）がある。また交流溶接では高周波電源を使用することで、アークの不安定な状況を補っている。前述の通り、タングステンは溶融せず溶加材を兼ねないので、別途溶加材が必要になる。 ティグ溶接は自動溶接の中では歴史が古く、1930年にアメリカのホバートとデバーによって発明され、10年ほど後に実用化された。この時代、マグネシウムが工業的に量産できるようになり、工業製品にさかんに使用されるようになったが、マグネシウムは溶融時にきわめて酸化されやすく、通常の溶接（当時ではガス溶接など）では良好な溶接金属を得ることができなかった。この問題を解決するためには、溶接時に溶融金属を空気と完全に遮断する必要があるが、不活性ガスを常に溶接部にふきつけるという方法で、これを実現した溶接法が、ティグ溶接である。このとき用いる不活性ガスをシールドガスという。シールドガスには主にアルゴンが用いられたが、我が国においてはヘリウムが用いられることもあった。これは主に当時のアルゴンの純度によるところが大きかった。 ティグ溶接は普通正極性（電極側を陰極）で行われるが、これはアークの性質によるところが大きい。電極側が陰極の場合、電子は電極（陰極）から母材（陽極）に向けて放出される（ 熱陰極アークを参照）。電子がぶつかる母材側は電極より多く加熱される一方、電極は電子の衝突がないのでほとんど消耗することがない。しかし、電極が陽極の場合、電子が電極めがけてとんでくることになり電極が加熱され、消耗が激しくなる。ティグ溶接は電極の積極的な消耗を許容できないので、正極性が推奨される。 一方で、逆極性（電極側を陽極）には大きな利点がある。アルミニウムやマグネシウムは酸素との親和性が非常に高く、金属単体やその合金の表面には酸化皮膜が存在するが、この酸化膜は絶縁体であり、融点は2,000℃を超える。この状態の金属を正極性で溶接をしようとすると、表面と内部で融点が違いすぎるため表面が溶ける前に内部のみ溶融してしまい両母材の溶接ができないが、逆極性の場合はこの問題を解決することができる。逆極性の場合、電子は母材側から電極へ向けて放出されることになるが、アーク放電における電子は酸化物から放出されることが多く、また、酸化物のある場所へ電子の放出点（陰極点）が逐次移動することが知られている。この作用により、結果として被溶接部の表面にある酸化物がほとんど還元されることになるので、溶接が可能になる。これをアークのクリーニング作用という。しかし、前述の通り逆極性は電極を消耗するため長時間の使用はできず、加熱の形態が異なるため母材の溶け込みも浅くなるので、実用的ではない。そこで現在は、クリーニング作用が必要な（多くの場合アルミニウムの）溶接の場合は交流電流を用いている。交流は交流波形のサイクルの半分ごとに極性が反転するので、正極性と逆極性の両方の特性を足して2で割ったような特性の溶接、すなわち適度な溶け込みとクリーニング作用のある溶接が可能になる。加えてアルミニウムの場合は熱伝導性が高く、融点も低い（約660℃）ので溶接部以外に熱の影響がでやすく、溶接中の熱の管理が非常にむずかしい。正極性では溶け込みが深くなりすぎ、溶接部もすぐに溶け落ちてしまうことから、特別な条件がない場合は、アルミニウムのティグ溶接には原則として交流が用いられている。 ^ a b 現場で役立つ溶接の知識と技術 p.98 ^ 現場で役立つ溶接の知識と技術 p.91 ^ 現代溶接技術大系　第36巻 p.32 p.207 ^ a b 現代溶接技術大系　第36巻 p.182 ^ 現場で役立つ溶接の知識と技術 p.129 ^ a b 現代溶接技術大系　第36巻 p.205 ^ a b c 現代溶接技術大系　第36巻 p.206 ^ 溶接のおはなし p.141 ^ 現代溶接技術大系　第36巻 p.202 ^ 溶接のおはなし p.149 ^ a b 現場で役立つ溶接の知識と技術 p.238 ^ a b 現場で役立つ溶接の知識と技術 p.239 ^ 現場で役立つ溶接の知識と技術 p.235 手塚　敬三 『溶接のおはなし』 (第1版) 日本規格協会、1981年。ISBN 4-542-90104-1。  小椋　陽・岡田　明・島田　弥・鵜飼　順 『現代溶接技術大系　第36巻』 産報出版、1980年。  野原　英孝 『図解入門　現場で役立つ溶接の知識と技術』 株式会社秀和システム、2012年。ISBN 978-4-7980-3225-2 C3053。  溶接 アーク溶接（電気溶接） ミグ溶接 マグ溶接 放電 アマダミヤチ（パルスTIG溶接機メーカー） デンヨー（エンジンTIG溶接機メーカー)
窒化処理

窒化処理（ちっかしょり、nitridization、nitriding）とは、広義には金属に窒素を浸み込ませるプロセス全般を指し、狭義には鉄鋼材料、チタン合金への表面硬化処理を指す。 窒化には様々な用途、処理方法が存在するが、単に「窒化」と言う場合は鉄鋼やチタン合金を高温下の窒化雰囲気に暴露して、金属表面を硬化させるプロセスを指す。 アルミニウム、クロム、モリブデンなどの窒化物形成元素を含む鋼を、アンモニアまたは窒素を含んだ雰囲気中に暴露し、オーステナイト化温度以下の温度域で加熱することにより、鋼の表面近傍（1mm以内）に窒素を浸透させて硬化させる。この硬化機構は固溶硬化よりもむしろ、添加元素の窒化物分散析出による転位の固着が圧倒的に優勢である。 物的特性として、高硬度層（1000HV以上も可能）を有するため耐磨耗性に優れており、窒化物を形成することで表面付近に圧縮残留応力が発生するため優れた疲労強度を有している。また、最表面（約10μm以下）に化合物層または外部窒化層と呼ばれるγ'-Fe4N、ε-Fe2～3Nを主体とする鉄または鉄-添加元素多元型窒化物を形成し、処理前よりも優れた耐食性を有することもある。 鋼の最も有力な硬化処理である浸炭焼入れおよび焼入れは、オーステナイト領域から急冷することにより得られるマルテンサイト変態による硬化処理であるため ・変形が大きく硬化処理後に寸法の手直しが必要 ・加熱によりマルテンサイトが分解するので、焼戻し温度よりも高温下では使用に適さない といった欠点があるが、窒化は前述の通り、変態ではなく添加元素の窒化物が分散析出することにより硬化するので ・寸法変化が焼入れに比べてきわめて少ない ・500～600℃程度の高温下でも軟化しにくい という特徴がある。しかし、浸炭焼入れ層は容易に1mm以上の硬化層を実現できるのに対し、窒化層は0.1mmレベルであるため、大きな衝撃や面圧が存在するような環境には向かない。ただし、焼入れ後に窒化したり、マルテンサイト系ステンレスに窒化すると、焼入れ、窒化単独では得られない、高硬度、高耐衝撃性を有する表面を実現できる。 窒化された鋼の構造は、鋼の種類や窒化方法により少しずつ異なる。しかし概ね、最表面から化合物層→拡散層→未窒化層の順に構成されると考えてよい。 化合物層 窒化された鋼の最表面に存在する約10μm以下の化合物の層である。これは前述の通りγ'-Fe4Nまたはε-Fe2～3Nと同じ結晶構造を有する、鉄およびクロムなどの複合窒化物の層である。 化合物層の厚さは窒化の方法により様々であり、アンモニアガス窒化では分厚く脆い化合物層が生成しやすく、一方、水素と窒素の混合ガスを用いたプラズマ窒化を適用すると、化合物層の制御は比較的容易である。Fe4Nで構成される化合物層は脆く割れ易いため機械部品には不適であり機械的に除去されるが、Fe2～3Nで構成される多孔質の化合物層は潤滑性や耐衝撃性に優れるため、意図的に生成させることもある。従って、窒化の用途に応じて化合物層の種類、有無、厚さを制御できる技術が望まれている。制御技術の一例としてSAEによる航空規格（AMS）ではアンモニアガス窒化による化合物層の制御が規定されている。これは窒化ポテンシャルKN―　つまり反応に寄与する反応種の窒素ポテンシャル　―を制御することで化合物層を制御する技術であるが、非常に高度な制御技術が要求され、完全に化合物層の制御を確立した技術は未だ工業化されていない。 拡散層 化合物層の下部には、単に窒素を固溶しただけの層、あるいは窒素を固溶した母相に添加元素の窒化物を分散析出した複合層が存在し、これを拡散層と呼ぶ。 純鉄や普通鋼を窒化したときの拡散層は、鉄に窒素が固溶しただけの層であり大幅な硬化は期待できないが、窒化物形成元素を添加した鋼、つまり工具鋼や窒化鋼などを窒化したときは窒化物形成元素を微細に分散析出し、1000HVを大きく超える表面層を得ることが出来る。従って窒化によって鋼を大きく硬化させるためには、前述の化合物層よりもこの高硬度の拡散層を所望の厚さまで成長させることが重要である。 外部窒化層と内部窒化層 古くは「化合物層」とそれに対応する「拡散層」という言葉のみが使用されていたが、窒化技術の発展に伴って単なる「窒素含有層としての拡散層」ではなく「窒化物を分散析出した拡散層」の存在が注目され始めた。そして窒化技術の発展は、従来行われてきた銅や鋼の酸化に関する研究を土台としており、金属の最表面に生成するに酸化スケールを外部酸化層、その内部の酸素含有層を内部酸化層と呼ぶことに倣って、窒化により生じた化合物層を外部窒化層、拡散層を内部窒化層とも呼ぶ。また、窒化した鋼の断面を鏡面に研磨し、ナイタール（エタノールと硝酸の混合液のこと。3 vol%程度の硝酸濃度がよく用いられる）などで腐食すると、化合物層が白く見えるため白層（はくそう）と呼ぶこともある。 塩浴窒化 塩浴軟窒化 ガス窒化 プラズマ窒化 ガス軟窒化 熱処理(窒化処理)
脱オートクレーブ成形法

脱オートクレーブ成形法 (OoA：Out of Autoclave) は、複合材料の成形工程でオートクレーブを用いない工法である。 従来はオートクレーブを使用していたため、高温、高圧下で長時間かけて硬化させるので抜群な強度が得られる反面、成形時間が長く、生産性が低い。また、オートクレーブの大きさによって製造可能な成形品の大きさが制限され、高付加価値のCFRP製品の生産には許容できるものの、普及品の量産には不適だった。 オートクレーブを使用しないことにより、生産性が向上、大きさの制限が緩和、撤廃される。オートクレーブを使用する場合には熱硬化性樹脂を使用するCarbon Fiber Reinforced Thermosetting Resin(CFRTS)だったが、熱硬化樹脂は硬化に時間を要するため、これも生産性向上を妨げる一因だった。 そのため、熱可塑性樹脂複合材料を使用するCarbon Fiber Reinforced Thermoplastics(CFRTP)の開発も進められる。一般的に熱可塑性樹脂複合材料は熱硬化性樹脂複合材料に比べて、第1に靭性があり(衝撃後圧縮強度(CAI 強度)が高い)、第2に成形温度は高いが短時間で成形できる等の利点を有する。短時間で成形できるので生産性が高くコストダウンに貢献する。この方法で無人宇宙往還機であるHOPEの実物大構造試験体が製造された。 近年、各国ではハイサイクルCFRP成形工法への関心が高まりつつあり、特に欧州ではRTM（Resin Transfer Molding）工法が普及している。 縦貫材やパイプのような長尺のものを連続して積層、樹脂含侵、加熱する。 複合材のコストダウン、普及には欠かせないため、今後の主流となりつつある。序々に出荷額では従来のオートクレーブ法による製品を上回りつつある。 RTM(Resin Transfer Molding)は熱硬化性樹脂を金型に封入された繊維プリフォームに注入後に加熱硬化する方法。高コスト化の要因であるプリプレグを使用しないので費用低減に繋がる。 RTM法の一種で素材を積層後、真空にしてから熱硬化性樹脂を含浸して加熱硬化する。プリプレグを使用しないので費用低減に繋がる。風力発電用のブレードや海上自衛隊のえのしま型掃海艇で採用されているほか、ロシアで開発中のイルクート MS-21でも、主翼の1次構造部材に採用される。VaRTM は高効率複合材成形プロセスの一つではあったものの、航空機の一次構造への適用に耐えうる性能及び、品質安定性の実現が困難であったのでA-VaRTM（Advanced VaRTM）法が開発され、MRJの尾翼に採用される。 PCM(Pre-preg Compression Molding)は熱硬化系ハイサイクル樹脂(2～5分硬化)を炭素繊維に予備含浸させたプレス成形用速硬化プリプレグとともに、(プレス圧：30～100kg/cm2の)高圧プレス成形によるハイサイクルCFRP成形工法で中量生産(～3,000台/月)に対応可能とされる。 SMC(Sheet Molding Compound)は強化繊維と樹脂(熱硬化性又は熱可塑性)で構成されるシート状材料を積層して成形する。 ADP (ADvanced Pultrusion) とはジャムコが開発した、プリプレグを用いた炭素繊維複合材の連続成形製法でリールに巻かれた数枚程度のプリプレグを積層して金型を通過する時に圧縮、電子線の照射により、重合硬化させる自動化された連続製法により、理論上長さの制限がない部材の製造が可能で、低いボイド含有率を実現して二次接着工程が容易でさらに従来製法と比較して短時間・低コストで部材を製造することが可能で、内部品質に優れ、真直性、直角度などについても極めて高い精度を実現する。エアバス A380の二階床構造部材に採用され2003年から独占供給される。 複合材料 ^ 複合材の航空機適用への課題と国際競争力強化 ^ VaRTM法による複合材圧力隔壁構造の試作 ^ 平成２５年度地域新成長産業創出促進事業費補助金 ^ HOPEのショートヒストリー ^ “ＣＦＲＰ業界成形コスト低減へ「脱オートクレーブ」”. 化学工業日報. (2013年12月26日). http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2013/12/26-14111.html  ^ 厚板大物複合材部材を成形するための高効率RTM成形技術開発 ^ VaRTM 法を用いた低コスト複合材主翼構造の製作 ^ 廣郡洋祐「新型掃海艇「えのしま」の明細」、『世界の艦船』第764号、海人社、2012年8月、 163-169頁、 NAID 40019366569。 ^ ボーイング787より進んだロシアのカーボン製主翼 ^ MRJ尾翼向けCFRP成形法（A-VaRTM）開発 ^ MRJ尾翼桁間構造適用に向けたA-VaRTM技術開発 ^ CFRP航空機部材向け革新成形技術 A－VaRTMの開発 ^ CFRPのPCM工法 ^ 炭素繊維複合材料の加工技術に関する実態調査 ^ 炭素繊維複合材料の電子線硬化研究 ^ 次世代航空機用構造部材創製・加工技術開発 ^ a b ADP製品 24年度　航空機関連技術動向調査　報告書
ボディーマウント構造

ボディーマウント構造（ボディーマウントこうぞう）とは、鉄道車両の車体を製造する際に、下側まで一体に成型し、その内部に機器類を載せるようにした構造をいう。 車体下部の機器類が完全に覆われているため、雪や石などの飛散による破損から機器類を守ることができ、空力特性改善にも優れるという利点がある。反面、機器類へのアクセスが制限されるため整備性が悪くなり、製造コストも高めである。また構造上、車体下部の通気性が通常の鉄道車両に比べて悪くなるため、機器類の冷却に対して特別な配慮が必要となる。 日本では1955年(昭和30年)に相模鉄道（相鉄）が初の自社開発通勤型電車5000系に採用したのが始まりである。その後、名古屋市交通局が導入したほかは、日本国有鉄道所有の新幹線電車の試験車・試作車であった。 新幹線951形電車 （試験車） 新幹線961形電車 （同） 新幹線962形電車 （同） 新幹線925形電車 （同） 新幹線200系電車 - 全廃 新幹線500系電車＝「新ボディーマウント」等と呼ばれるらしいが、厳密には本構造とは異なる。(後述) 新幹線955形電車（試験車） 相鉄5000系電車 (初代) - 全廃 名古屋市交通局100形電車 - 全廃 新幹線電車のほか、京成電鉄のAE100形（全廃）やAE形などの一部の車両でも、防音性や、跳ね返りによる破損や空力特性改善を目的に、住宅地を走る列車では防音性を目的に床下機器を覆っている。（例:新幹線500系700系等、他多数）これは一見すると本構造に似ているもの、床下に吊り下げられた機器を覆う「単なるカバー」であり別物である。ボディーマウント構造は台車を覆うことが出来ないので、これと見分けるポイントになるときがある。
スポット溶接

スポット溶接（スポットようせつ、英: spot welding）は、金属の接合法である溶接の一種である。点で接合されることからこの呼称を持つ。 2枚の母材（被溶接材料）を電極棒で加圧しつつ電流を流し、その接触面に発生する抵抗熱により母材内部で金属が溶解凝固を起して溶接する。母材内部で溶解凝固した溶接部をナゲットと呼んでおり、電極棒は加熱されないように冷却水で冷却されている。電気抵抗を利用した溶接であることから抵抗溶接ともいわれる。比較的薄い板（薄板板金）の接合に用いられる。3枚以上の板金を一度に接合することも可能である。自動車車体の生産に多用されている。 一般に、実際に溶接を行う部分をガン、電気を供給する装置を溶接電源（あるいは単に溶接機）と呼ぶ。スポット溶接のガンは大きなものが多く、通常は産業用ロボットに取り付けて使用される。 抵抗スポット溶接は、溶接部の温度がアーク溶接と比べて低く、その熱の影響が接合部付近に限られてくるため、溶接後の変形や残留応力が少なく、加圧の効果により溶着部の組織が良好などの長所があるが、接触面での発熱が電気抵抗によるものであるため、アーク溶接と比べて大電流が必要となり溶接機の容量が大きくなる。被溶接材料の材質・形状・寸法などで、電極を母材に押し付ける力（加圧）・電流値・通電時間・電極の状態を変える必要がある。溶接機の電流制御装置（コントローラー）や機械的部分がアーク溶接と比べてやや複雑になり、設備自体が比較的に高価になるなどの短所がある。 溶接の際にスパッタと呼ばれる火花が飛ぶ場合がある。スパッタが大量に出る光景は、自動車の車体組立を紹介する映像でよく見られる光景であるが、スパッタは電極を押し付ける力を弱め、溶接品質低下の要因ともなる。 母材がアルミニウム合金の場合、電気伝導率と熱伝導率が共に高く、電極に接した部分の温度が十分に上がらないため、薄板であっても鋼板用のガンでは溶接できない。通常、アルミ合金同士の溶接にはアルゴンガスを用いたMIG溶接が用いられるが、半自動のため溶接自体に時間がかかり、自動車の大量生産には不向きである。そこでホンダは従来の生産技術を応用し、ある程度の量産を行うことでアルミ車体でもコストを抑えられるとし、鋼板同様にガンを用いるスポット溶接でアルミモノコックボディーを組み立てる方法を、世界で初めて採用した。生産台数の少ない車種（当初はNSX、次いで初代インサイト）向けに開発されたため、過剰な設備投資を抑える目的でロボットは用いられなかったが、不足する電力に関しては自社工場に発電所を建設することで対応し、ガンには昇圧用のトランスを追加した。 一方、マツダも多くのスポーツカーを生産する関係で、軽量化とマス集中に有利なアルミ合金パネルを車体の一部に用いている。アルミ部分の組立は半自動のMIG溶接であったが、近年、摩擦攪拌接合を応用した FSJ（Friction Spot Joining = 摩擦点接合）に切り替えている（RX-8の末期、ロードスターの3代目以降に採用）。 母材の加熱にレーザー照射を用いる溶接であり、抵抗スポット溶接とは異なり、加熱は片側からのみのとなる。主に小さく薄いものや精度を要するものの溶接に使われているが、唯一の例外（大型構造体）として鉄道車両のオールステンレス構体があり、東急車輛製造（現総合車両製作所）が2002年から組み立てにレーザースポット溶接を用いており、良好な結果を得ている。 レーザーはバルス発振またはパルスゲーティングモードで用いられ、連続レーザー溶接はもとより、抵抗スポット溶接と比較しても、高出力の割に加熱時間が非常に短いのが特徴である。このため熱の入りが少なく、溶接後も低ひずみで母材の鋭敏化も起こらない。鋭敏化とは、母材内部に不純物として存在している炭素が、不適切な熱履歴によって周囲のクロムと結びついて炭化物となり、結晶粒界に沿ってクロム濃度が18 %（18-8ステンレス鋼などオーステナイト系の場合）を下回ることを言う。鋭敏化が起こるとその部位の耐食性は損なわれる。 抵抗スポット溶接を連続的に重ねる溶接であり、電極をローラ形状とし、そこに2枚の母材を挟み込んで、電極を加圧しながら回転させ、断続的に電流を流して加熱することで母材内部の溶接部を連続的に作り出すものである。水密や気密を必要とする箇所で用いられる。 ^ 総合車両製作所技報 （ISSN 0916-8338）28ページ レーザスポット溶接部の疲労特性の考察 - 総合車両製作所（2013年1月発行 / 2015年9月20日閲覧） 『航空機の基本技術』 日本航空技術協会 第6版第1刷　2010年　ISBN 978-4-902151-34-3
摩擦攪拌接合

摩擦攪拌接合（摩擦撹拌接合、まさつかくはんせつごう）とは、先端に突起のある円筒状の工具を回転させながら強い力で押し付けることで突起部を接合させる部材（母材）の接合部に貫入させ、これによって摩擦熱を発生させて母材を軟化させるとともに、工具の回転力によって接合部周辺を塑性流動させて練り混ぜることで複数の部材を一体化させる接合法。英語ではFSW（Friction Stir Welding）と呼ばれ、直訳した摩擦攪拌溶接という用語が利用される場合もある。 この接合法は、英国のTWI（The Welding Institute）によって開発された。この接合法に関する最初の特許出願は、1991年12月6日に日本、アメリカ、ヨーロッパの3ヵ所で行われ、1995年10月25日にアメリカ、同年11月8日にヨーロッパ、1997年11月30日に日本で特許が確定した。特許が確定すると特許出願日から20年間有効である。 接合可能の部材は軟化温度が比較的低い軽金属が多い。アルミニウム合金では、非熱処理型アルミニウム合金の1000系、5000系だけではなく、難接合材の熱処理型アルミニウム合金の2000系、6000系、7000系、鋳造材のADC12が接合可能という報告がある。アルミニウム以外でも、マグネシウム合金のAZ31、AZ61、チタンとその合金、銅とその合金、軟鋼、亜鉛、鉛、プラスチックで接合可能という報告もあり、その適用範囲も工具形状、工具材質や接合装置などの改良を繰り返し拡大している。 アーク溶接と比較した場合の特徴は以下のとおりである。 長所 部材の融解を伴わない為、接合部の熱影響を抑制できる。 シールドガスが不要である。 騒音や粉塵の発生を低減できる。また、アーク光が発生しない。 短所 複雑な形状の部材を接合するのに不向き。 利用可能な材質や板厚に制限がある。 攪拌不良や気泡発生等の欠陥検出が困難である。 ロールス・ロイスが航空機向けのターボファンエンジン、「トレント」の、中空チタンファンブレードの製造に使用している。 日本における摩擦攪拌接合の実用例は、日本車輌製造や日立製作所（笠戸事業所）がアルミ製鉄道車両構体の接合に用いた例、三菱重工がアルミ製のH-IIBロケット推進剤タンク製造に用いた例、本田技研工業がフィットEVのアルミニウム製サブフレームやFCXクラリティのアルミニウム製燃料電池フレームに適用した例がある。また、国策でテクノスーパーライナー（TSL）として三井造船により建造され、小笠原航路への就航が予定されていた「スーパーライナーおがさわら」でも、上部構造体の接合に同技術が用いられていた。 また、摩擦攪拌接合を点接合に応用したFSJ（Friction Spot Joining、摩擦点接合）という技術を、マツダがRX-8や3代目ロードスター（2005年8月発表）に採用している。 異種金属では、電蝕の懸念がある。本田技研工業のアコードのフロントサブフレーム（亜鉛メッキ鋼板とアルミニウムのハイブリッド構造）への適用例では、鋼板表面にシリコン系のシール材を塗布することで腐食を予防していた。 ^ 『オートテクノロジー2014』、自動車技術会、2014年、p.47 ^ 『オートテクノロジー2014』、自動車技術会、2014年、p.45 ^ 『オートテクノロジー2014』、自動車技術会、2014年、p.46 A-train (日立製作所) 「摩擦攪拌接合法の造船への適用」『防衛技術ジャーナル』285号、2004年 宮原哲也、佐山満、大浜彰介、矢羽々隆憲、畑恒久（本田技術研究所、本田技研工業）「スチールとアルミニウム合金のFSW異材接合サブフレームの開発」『オートテクノロジー2014』、2014年、pp.44 - 49、自動車技術会
ベルトドライブ (自転車)

ベルトドライブとは、クランク軸から後輪の間の駆動に従来のチェーンに代わってベルトを使用する機構。自転車では歯付ベルトを使用する。 人力の足踏みを動力とする自転車では、トルクの変動が大きくベルトの伸びによる歯飛びが起きるため、ベルトの張力を動的に自動調整する機構が必要である。日本では1980年代中頃に各社から相次いで発売されたが、背景には各社がこの機構を完成させた、ということがある。このメカニズムにより、強く踏み込んだ瞬間の脚への衝撃が緩和される。メーカー各社がうたうベルトの踏み心地はこのことを指しているとされる。膝や脚に優しいと感じる面もあれば、スポーツ走行の観点からはややダイレクト感に欠けると感じる面もある。 自動車やモーターサイクル用途に使われている歯付ベルトを採用しており、ベルト内部では鉄よりも強度があるアラミド繊維やガラス繊維などで補強されているため、人力の自転車にかかるトルク程度では破断するおそれはほとんど無い。 変速機を組み合わせる場合に必然的に採用される内装変速機は、通常3段変速程度であり、スポーツ的な走行には向かないため、スポーツ車でのベルトドライブの採用は、従来ほとんど無かった。2010年前後のシングルスピード車のブームと、インター8のような多段内装変速機の発達により、スポーツ車に近い設計をされたモデルも近年いくつかある。 メンテナンスフリーなどの特性を売りとして、日本では高価格帯のシティサイクル中心に採用されている。 注油が不要なためベルト、チェーンリング、スプロケットがメンテナンス不要である。 チェーンのように磨耗による伸びを原因としたたるみが発生しないため、チェーン引きの調整によるメンテナンスが必要ない。 チェーンオイルによる衣服の汚損が無い。 動作音がチェーンドライブと比較すると静かである。 雨ざらしに強く錆びない。 チェーンケースが無くても耐久性が高い。 チェーンではシングルスピードの太いチェーンとフルカバーチェーンケースとの組み合わせでは相当な長寿命が期待できるが、近年[いつ?]の多段外装変速の細いチェーンでは寿命がかなり短く使用者のメンテナンスにも依存する。このように幅があるため一概にチェーンとの寿命を比較することは難しい。 幅が広いスプロケットを使う構造から変速機は内装式に限定される。 一般的に同程度の品質のチェーンドライブの自転車と比較するとやや価格が高い。 チェーンドライブ用のフレームをそのまま使うことができず、ベルトドライブ専用に設計されたフレームが必要。 ベルトが切れると、ベルト単体では市場への流通量が極小のため、自転車屋に持ち込むと最短でも１ヵ月近く預かり修理になるリスクを伴う。 チェーンのように切ったりつなげることができないため、フレームの後ろ三角部分にボルト留めなどでベルトを通すことができるような分割部分が必要である。 ベルトドライブ 歯付ベルト シャフトドライブ Carbon Drive Systems（英語、仏語、独語）
ダブルスキン構造

ダブルスキン構造（ダブルスキンこうぞう）とは、鉄道車両の構体構造の一種である。 従来、鉄道車両の構体を構成するために必要だった外板と骨組（柱や梁）を一体にまとめた構造であり、その断面は、ダンボールと同じように、2枚の板の間にトラス状の補強部材が入っており、それにより、骨組み無しでも強度を確保できる仕組みとなっている。車体の製造時には、トラス状の断面を持つアルミニウム合金の大型押し出し成形材を溶接でつなぎ合わせて製造されているが、最近の溶接方法は摩擦攪拌溶接（FSW）が主流となっており、近畿車輛ではレーザMIGハイブリッド溶接と呼ばれる独自の溶接方法を採用している。 利点としては、剛性が強く構体のたわみが少ないことである。外壁部のみで必要な強度を確保できるため従来のシングルスキン構造で必要だった柱や梁といった骨材が不要であるため、室内への突起がなくなり室内空間を広く取れる。そして2枚の板と板の間の隙間に制振材を挿入することができるため、客室内への騒音をきわめて低く抑えることができることである。また、車体の屋根板と側板が一体化されたことによる部品点数の削減と柱や梁の省略により製造工程の簡素化や製造コストの低減も実現している。 欠点としては、2重構造のため重量的には若干重めで、軽量化に対しては若干不利なことであるが、トータルバランスではシングルスキン構造より本構造の方が圧倒的に優れているため、近年開発された新幹線N700系電車などの多くの鉄道車両の構体構造として採用されている。日立製作所のA-trainシステムおよび川崎重工業のefACEシステムでも採用されている。 ^ 局所的な高密度の加熱によるレーザー溶接と、電極棒が溶加材として自動的に母材に送られてそのまま溶融して溶接されるアーク溶接の一種であるMIG溶接を併用した溶接方法であり、溶接速度が速くてひずみが少なく、溶接後の盛り上がりが少ないため、その後に行われる表面仕上げの作業時間を短縮できるメリットがある。 ^ 『鉄道ファン』交友社 2016年11月号 No.667 梓 岳志　芦山 公佐「私鉄通勤形電車 新図鑑 シリーズ化と個性」p23 ^ たとえば構体本体の重量（1両あたり平均）はダブルスキン構造の新幹線700系電車の7トンに対し、シングルスキンの新幹線300系電車の方が6.2トンと軽い。 大西剛司. “より強く、より軽い構体を探求する (PDF)”. 近畿車輛技報12号（2005-11）. 2010年11月13日閲覧。 『鉄道のテクノロジーVol.13』 三栄書房、2011年。ISBN 9784779613890。 A-train efACE アルミニウム合金製の鉄道車両 モノコック
鍛造

鍛造（たんぞう、forging）とは、金属加工の塑性加工法の一種。金属をハンマー等で叩いて圧力を加える事で、金属内部の空隙をつぶし、結晶を微細化し、結晶の方向を整えて強度を高めると共に目的の形状に成形する。古くから刃物や武具、金物などの製造技法として用いられてきた。 金属の素材を金型などで圧力を加えて塑性流動させて成形する。鍛流線 (fiber flow) が連続するために組織が緻密になり、鋳造に比べて鋳巣（空洞）ができにくいので、強度に優れた粗形材をつくることができる。 熱間鍛造 (hot forging) ：素材の変形抵抗を減少させるために再結晶温度以上の高温に加熱して成形する。 冷間鍛造 (cold forging) ：再結晶温度以下の常温で成形する。仕上がりの製品の寸法精度が熱間鍛造より優れる。 溶湯鍛造：鋳造の改善工法、凝固収縮による鋳巣の発生をふせぐため、半凝固状態で加圧する。 大きく分けて以下に大別される 型鍛造 (die forging) ：鍛造用金型を用いて鍛造する。初期投資が高価となるので大量生産向き。 自由鍛造 (free forging) ：加工物を治具などにセットして、ハンマー等で成形する。初期投資は比較的安く済むが熟練の技術が必要で、少量生産向き。 現代の鍛造では、次のような鍛造機械が用いられる。 ハンマー：おもにエアハンマー(上下運動型)・スプリングハンマー(クランク式)が用いられる。 鍛造プレス：機械プレスや液圧プレスなどがある。 トランスファープレス：型鍛造を自動化する大型プレス。 鍛接 (forge welding) は、金属を接合する技術の一つで、圧力を加えて接合面を密着させ、一体化させる技法。代表例としては、刃物を製造する際に鋼と軟鉄を鍛接する技法が知られている。鋼管の製造法として帯状の鋼材を丸めて接合部を鍛接する方法がある。 歯車 ゴルフクラブ（アイアン）ヘッド アルミホイール レシプロエンジン： ピストン コネクティングロッド（コンロッド；連接棒） カムシャフト クランクシャフト ロッカーアーム 航空機： プロペラブレード（アルミニウム合金のもの） ランディングギア ショットピーニング (Shot peening) 鋳造 転造 機械材料 鍛治
キャッシュ・フロー評価

キャッシュ・フロー評価（キャッシュ・フローひょうか）とは、経済学および会計学においてキャッシュ・フローをもとにした企業やプロジェクトの価値評価方法である。 キャッシュ・フローは、税引き後利益から配当金と役員賞与を差し引いた内部留保金に、減価償却費を加えたものとして表される。内部留保金は企業の将来にわたる活動資金として自由に使用できる自己資金であり、減価償却費は企業の技術革新や研究開発などに必要な設備投資資金である。 キャッシュ・フロー評価の手法は、いくつかの方法がある。 投資期間中の平均的なキャッシュ・フローを平均的な投資額で割ったもので評価を行う平均回収率法 何年で最初の投資が回収されるかで評価を行う回収期間法 将来のネット・キャッシュ・フローを資本コストで割り引き、そこから投資額を差し引いた価値で評価を行う正味現在価値法 将来のキャッシュ・フローの現在価値と投資額が同じになる割引率を求める内部収益率法 なお、正味現在価値法と内部収益率法は、他の評価方法とは異なり、時間（現在価値）の概念を考慮した点でより高度な評価方法である。 しかしこれらの方法では、プロジェクトにつぎ込む金額の規模もしくはキャッシュ・フローのパターンが異なる複数のプロジェクトの比較評価を行う場合には、異なった判断がなされる可能性がある。
直接原価計算

直接原価計算（ちょくせつげんかけいさん）とは、製品の製造費用を固定費と変動費に分類し、変動費を中心に原価を計算、利益計画において経営者が管理することのできない固定費を期間費用として処理する原価計算の手法の一つである。 利益追求を目的とする企業は、多くの製品を販売して利益の獲得を目指すが、市場ごとに相場の販売価格が存在し、高価格の製品が高い利益を上げるとは限らない。そのため、経営者は製品の製造にかかる生産コストをできる限り抑え、製品を低価格で提供しなくてはならない。それらを行う上で、原価、営業量、利益関係の分析を会計記録に取り入れ、短期利益計画の役立つ資料を提供するための損益計算として、直接原価計算が用いられる。 直接原価計算は、費用を変動費と固定費の2つに区別し、短期利益計画に役立つ損益計算書の作成を行う。 なお、直接原価計算を精緻化したものとして関連原価計算がホーングレンによって提唱されている。 全部原価計算の場合、原価計算を全部原価（変動費及び固定費）で行うため、期末仕掛品または期末製品といった棚卸資産に固定費が反映されることになる。これは一般的な原価計算の手法である。 直接原価計算の場合、原価計算を変動費のみで行うため、棚卸資産に固定費は含まれず、期間費用として計上される。そのため、直接原価計算によって算出された営業利益は全部原価計算による営業利益とは異なっている。直接原価計算による営業利益を全部原価計算による営業利益へ導くことを、固定費調整という。 ^ 志村正「関連原価計算の意義について」『情報研究』15号、文教大学、1994年 管理会計
取得原価主義

取得原価主義（しゅとくげんかしゅぎ、英: acquisition cost basis、historical cost convention）とは、資産の評価基準として、資産を取得した原価を基準として採用する会計手法である。資産の評価基準として、資産の取得原価を採用する会計手法であり、時価主義と対極の会計手法とされる。 これまで広く取得原価主義が採用されていた理由は「分配可能利益（株主への配当に回す利益）の算定に適している」からであるとされていた。時価主義では利益に評価益が含まれるため、実際には実現していない利益を配当してしまう可能性がある。最近のアメリカ合衆国で大規模な倒産を起こしたエンロンは利益が実際に実現していない取引契約を時価主義を適用して（架空の）利益を算出し、契約が終了し損失、あるいは評価額以下の利益しか出なかった場合の差額は子会社（当時の同国会計法では6%の株が部外者に所有されている場合は子会社とみなされず連結決算しなくてよいという抜け道が存在した）に隠蔽するという会計により財務内容を隠していた。一般にはあまり知られていないがエンロンは当時のアメリカの会計基準を一切違反しなかった[要出典]。 ただしこのような問題点は利益の内容を明示し、実現していない利益は配当に回せないとの取り決めさえあれば簡単に回避できる。国際会計基準であるIFRSではこのような分別が実際に義務化されている。最近ではデリバティブなどの金融商品の活用が普及してきているが、これらの商品は取得原価主義においてはゼロと記載される。このため取得原価主義下の会計では膨大な含み益・損の存在が隠匿される可能性がさらに拡大している。実際に悪化した財務内容を公開したくない企業側が取得原価主義を擁護することが多いのもこのためである。 取得原価主義では資産に含み益が含まれるため、会社の正確な財政状態が財務諸表に反映出来なくなる。含み損が出た場合は3つのケースが考えられる。有価証券と棚卸資産の評価に原価法を採用していれば、基本的には取得した原価で評価できる。原価法ではなく低価法を採用していれば帳簿価額と時価のいずれか低い価額で評価する。ただ、原価法でも、「資産価値の低下が著しく、回復の可能性がない」場合は「強制評価減」を行ないなければならない。ただ、回復の可能性があるとすれば強制評価減を回避できるという問題がある。 低価法　・・・　帳簿価額と時価のいずれか低い価額 原価法　 ふつうは　　・・・　取得した原価 強制評価減　・・・　時価 上記のように、会計処理方法の選択が可能なのは、複数の企業間での比較に不便であり、恣意的な会計報告の余地がある。 棚卸資産については「棚卸資産の評価に関する会計基準」の適用で遅くとも2008年4月1日以降の事業年度からトレーディング目的で保有する棚卸資産は市場価格で評価し、通常の販売目的で保有する棚卸資産は低価法によって評価し収益性が低下した場合は正味売却価額まで再評価しなければならない。 収益費用アプローチ 国際会計基準（IAS） 米国会計基準（FAS）
Inkscape

Inkscape（インクスケープ）はオープンソースで開発されているベクトル画像編集ソフトウェア（ドローソフト）。Inkscape はXML、SVG、CSS などの標準に完全に準拠したグラフィックツールとなることを目標としている。クロスプラットフォームなソフトウェアであり、Unix系オペレーティングシステム (OS)、macOS、Windows などで動くが、開発の主体はLinuxで行われている。 Inkscapeは2003年にベクトル画像編集ソフトSodipodiからのフォークとしてスタートしたが、元となったSodipodiは2004年2月のバージョン 0.34 より事実上開発が停止している。Inkscapeは未だ商用ソフトのような多くの機能を有していないが、現状でも幅広く利用されている。SVG、CSSの標準への準拠は不完全であり、とくにSVGのアニメーションに対応していない。現在開発中であり、新しい機能が定期的に加えられている。 Inkscapeは、2003年にSodipodiのフォークとしてスタートした。さらにそのSodipodiはGill (Gnome Illustration app.、Raph Levienによって書かれたドローソフト）のフォークとして1999年にスタートした。 Sodipodiの開発者であったTed Gould、Bryce Harrington、MenTaLguYが、プロジェクトの目的の差異、外部からのコントリビューションに積極的でないこと、技術的な意見の差異などから、2003年にSodipodiから分かれてInkscapeプロジェクトを立ち上げた。彼らはSVGの完全準拠を目的にすることにした。 開発はトップダウン方式ではなく、多くの開発者が平等かつ活発に参加する方式を取っている。このような方式であるために多くの新規開発者が加わった。SodipodiはGIMPに似たControlled Single Document Interface (CSDI) を採用していたが、開発者の一人のBulia Byakは、現在のInkscapeのユーザインタフェースのアーキテクチャを作成した。 Inkscapeは元のSodipodiのコードに対して数多くの変更が加えられている。例えば、開発言語をCからC++に変えたこと、GTK+ベースからそのC++バインディングであるgtkmmベースに変えたこと、ユーザインタフェースをデザインしなおして改善したこと、そのほか数多くの新機能を追加したことなどである。 Sodipodiのリリースについては示さず、フォーク後のInkscapeのみ以下に示す。 2003年10月14日 バージョン0.35 …… Inkscapeの最初のリリース。この時点ではSodipodiからのフォーク直後であり、非常に類似したソフトであった。 バージョン0.36 ……メニューバーやツールバーをドキュメントウィンドウごとにあるユーザインタフェースに変更した。 2004年2月10日 バージョン0.37 …… パスのインセットやアウトセット、論理演算 (boolean operator) を追加した。 2004年4月8日 バージョン0.38.1 …… バグフィックスの他、テキストのカーニングやトラッキングや多段グラデーションのサポートの他、使い勝手を向上させた。 2004年7月15日 バージョン0.39 …… Pango を使った最初のリリースで他言語の取り扱いがよくなった。また、マーカーやクローンやパターンをサポートした。 2004年11月28日 バージョン0.40 …… レイヤーやビットマップ画像のトレース機能やテキストをパスに乗せる機能を追加。 2005年2月10日 バージョン0.41 …… グリッド配置やカラートレースを追加。 2005年7月24日 バージョン0.42 …… テキストのフロー配置（テキストをフレームに挿入）を追加。テキストスパンのサポート。グラデーションツールを新しくした。 2005年11月19日 バージョン0.43 …… コネクターツール、ホワイトボード機能の追加。タブレットのサポート、ノードツールの使い勝手を向上した。 2006年6月22日 バージョン0.44 …… レイヤダイアログ、クリッピング、マスキングのサポート、透過 PDF 出力の改善。OpenDocumentフォーマットのエクスポートに対応。 2007年2月5日 バージョン0.45 …… ガウスぼかしのサポート。 2007年3月23日 バージョン0.45.1 …… バグフィックスとユーザーインターフェースの翻訳の改善。 2008年3月24日 バージョン0.46 2009年11月24日 バージョン0.47 …… 自動保存、スペルチェッカー機能の追加。フィルタの追加。PS、EPS出力の改善。 2010年8月23日 バージョン0.48 …… スプレーツール、マルチパス編集、上付き・下付きなどのテキスト関連の強化。 2015年1月30日 バージョン0.91 …… レンダリングエンジンcairoの採用、OpenMPによるマルチスレッド処理への対応、テキストツールの改良、ものさしツール、タイプデザイン機能、シンボルライブラリとVisioステンシルのサポート、WMF/EMFのインポートおよびエクスポート、実世界での単位（ミリメートルなど）のサポート、メモリ消費量の大幅な減少、反応性の向上、他 2017年1月4日 バージョン0.92 ……SVG2、GSS3への対応の改善。 Inkscapeのデフォルト解像度を90dpiから96dpiに変更。 2018年3月22日 バージョン0.92.3 ……双方向テキストに対応。 windowsユーザーに対する起動パフォーマンスの改善。 USBメモリなどの上で動作可能なポータブルアプリケーションとしてInkscape Portableも開発されている。 Adobe Illustrator CorelDRAW OpenDocumentをサポートするアプリケーションの一覧 Scalable Vector Graphics (SVG) Open Clip Art Library - Sodipodiは世界の国旗などのSVGクリップアートコレクションを開始した。その作業がOpen Clip Art Libraryの発祥の一因となった。 GIMP - オープンソースで開発されているペイントソフト LibreOffice - オープンソースで開発されているオフィスソフト ^ Sodipodiのメーリングリストの過去ログ ^ http://www.levien.com/svg/ ^ Release notes/0.91/ja、2015年2月2日版 ^ a b 公式サイト - Inkscape Version 0.92 is Released! ^ a b 公式サイト - Announcing the 0.92.3 Release of Inkscape 公式ウェブサイト Inkscape - SourceForge.net チュートリアル：基本（公式サイト） Inkscpae Portable - SourceForge.net [[]]
Javadoc

Javadocとは、サン・マイクロシステムズが開発したコンピュータソフトで、JavaのソースコードからHTML形式のAPI仕様書を生成するものである。 JavadocはJavaクラスの仕様書の標準の書式であり、多くのIDEは自動的にJavadoc HTMLを生成する機能を備えている。 なお、HTML形式は標準の書式であり、カスタマイズにより変更可能である。 開発者はソースコードにコメントを記述する時に、ある程度の決まった形式の文章とJavadocタグを使用する。ソースのコメントの内、/**で始まるものが、生成されたHTMLに含まれることになる。Javadocタグは、頭に"@" 記号が付く。いくつかのタグはテーブル用のものである。 Javadocの使用例。（サンプルには英語が含まれているが、日本語の使用も可能）。 /** * クラスの説明. * <pre> * ピリオド(.)または句点(。)で終わるところまでが、 * クラス一覧の概要に説明されるところであり、 * ピリオド以降は説明の概要には含まれず、クラスの説明に含まれる。 * このように、JavadocにはHTMLタグを使用することができる。 * </pre> * @param <T1> 総称型パラメータの説明 * @param <T2> 総称型パラメータの説明 * @author Wikipedian * @author Second author * @version 1.6 * @since 1.0 */ public class JavadocSample<T1, T2 extends List> { /** * @serial 直列化可能データの説明 */ private int x; /** * Validates a chess move. * @author John Doe * @param theFromFile File of piece being moved * @param theFromRank Rank of piece being moved * @param theToFile File of destination square * @param theToRank Rank of destination square * @return true if a valid chess move or false if invalid */ boolean isValidMove(int theFromFile, int theFromRank, int theToFile, int theToRank) { //... } /** * 非推奨メソッド。 * @deprecated このメソッドは非推奨です。 * @param t 説明 * @throws SomeException 例外の説明 */ String deprecatedMethod() { //... } /** * メソッドの説明。 * @param t 説明 * @throws SomeException 例外の説明 * @throws Exception 例外の説明 * @return String型の値 * @since 1.5 * @see "関連" * @see <a href="http://www.example.com/">Example</a> * @see String#equals(Object) equals */ String add(T1 t) throws SomeException, Exception { } } ドキュメント生成には、これらのJavadocコメントのほかに、パッケージやAPI全体の概要を説明するコメントファイルや画像ファイルを参照することができる。 ドキュメント全体の概要を示す概要コメントファイル (overview.html) を記述する。これらの文法は以下のような簡単なHTMLとなる。 <html> <body> ここに概要コメントを記述する。 </body> </html> 概要コメントファイル (overview.html) はJavadocコマンド実行時に-overviewオプションでディレクトリパスを指定するか、または、パッケージを置いているソースツリーのルートにoverview.htmlファイルを置くことでドキュメントに含められる。 package-info.javaというファイルにコメントを記述する。JDK 1.4 までは package.html に記載した。これは以下のように、クラスやメソッドなどに記述するJavadocコメントと同じ要領で済む。ただし、packageキーワードを用いてパッケージ宣言しなければならない。 /** * ここにパッケージの概要を記述する。 * @since 1.5 */ package com.example.wikipedia; この記法は、Java SE 5から登場したアノテーションには、パッケージにも指定できるものがあるために用意された。これにより、package-info.javaにはアノテーションも保存でき、たとえばパッケージに対して@Deprecatedアノテーションを指定できるようになった。package.htmlではアノテーションが使用できないため、package-info.javaの使用はpackage.htmlよりも推奨されている。 Javadocで生成するドキュメンテーションには画像やJavaソースコードなどを含めることもできる。画像を置くには 画像を表示したいクラスがあるディレクトリに doc-filesという名前のディレクトリを作成し、そこに画像をコピーする。そしてこの画像のリンクを実際に張るには以下のようにJavadocコメントに明示的に記述する必要がある。 /** * 画像ファイル * <img src="doc-files/image.gif" /> */ Javadocの生成は、そのままでは複雑なコマンドラインを必要とする。とくに設定を細かくすると、バッチファイルやシェルスクリプトとして記述するだけでも膨大なものになる。そこでNetBeansやEclipseなどのIDEやApache AntのようなビルドツールやApache Mavenのようなプロジェクト管理ツールを使うことが薦められている。 JavadocにはJavadocのタグを自作できる機能Docletがある。これを用いて、Apache Tomcatの設定ファイルweb.xmlの内容をJava ServletソースコードのJavadocコメント上に記述してXDocletを用いてweb.xmlを自動生成するといったことが可能になる。このほかにも、Javadocコメントから他のJavaソースコードやデータベーススキーマやUMLのクラス図を自動生成するといったことが可能になり、開発効率が飛躍的に向上する。 これはEnterprise JavaBeansやApache Struts、UML、Hibernate、JBossなどにも使われている。ただし現在では、これらの多くがJavadocによる自動生成の代わりに、Java SE 5から登場したアノテーションで代替することが可能になった。 文芸的プログラミング アノテーション Javaの文法 ソフトウェアドキュメンテーション doxygen Javadocテクノロジ ドックレット API JSR 260: JavadocTM Tag Technology Update （英語）
FLTK

FLTK（Fast, Light Toolkit）は、クロスプラットフォームのGUIライブラリであり、Bill Spitzakらが1998年に開発した。3次元コンピュータグラフィックスとの親和性を考慮し、OpenGLとのインタフェースも持っているが、一般的GUIプログラミングにも適している。 独自のウィジェット、描画、イベントシステムを使って、基盤となっている各システム固有のコードを抽象化している（なお、FLTK2では実験的に cairo もサポートしている）。これによって、どのオペレーティングシステムでも同じ見た目のプログラムを書くことができる。 FLTKはフリーソフトウェアであり、LGPLに非互換なライセンスのアプリケーションとの静的リンクを許すという条項を加えたライセンスとなっている。ライブラリだけなくFLUID (FLTK User Interface Designer) というグラフィカルなGUI設計ツールが含まれ、C++ のソースファイルとヘッダファイルを生成する。 QtやwxWidgetsに比べると、FLTKはより軽量に設計されていて、機能もGUI機能に限定されている。このためライブラリは非常に小さく（FLTKによる "Hello World" プログラムは約100KiB）、静的リンクされることが多い。また、複雑なマクロやプリプロセッサもなく、C++ の最新機能（テンプレート、例外、RTTI、FLTK 1.x では名前空間）も使っていない。従って、習熟が比較的容易である。 長所は短所にもなる。FLTKは多くのウィジェット・ツールキットよりも提供するウィジェットの種類が少ない。また、ネイティブでないウィジェットであるため、そのプラットフォームのネイティブなルック・アンド・フィールとは異なる。 FLTKは当初、シリコングラフィックスのマシン向けのForms Library互換となるよう設計された。このライブラリでは、全ての関数や構造体の名前に "fl_" というプレフィックスが付いていた。FLTKでもこの命名規則がそのまま適用され、そこから "FL" という名称とされた。しかし、リリースして見ると "FL" という名称をインターネット上で検索するのが困難だったため（例えばフロリダ州も"FL"と略記される）、盛んに議論と調査を行った上で "FLTK" という名称が選ばれ、後付けで "Fast Light Tool Kit" の略とされた。 FLTKはC++で書かれているので、C++での利用に適している。しかし、他のオブジェクト指向プログラミング言語向けのバインディングもあり、例えば、Python向けバインディングやRuby向けバインディングやLua向けバインディングがある。 以下のコード例は、FLTK 1.xを使って "Okay" ボタンのあるウィンドウを生成するものである。 #include <FL/Fl.H> #include <FL/Fl_Window.H> #include <FL/Fl_Button.H> int main(int argc, char *argv[]) { Fl_Window* w = new Fl_Window(330, 190); new Fl_Button(110, 130, 100, 35, "Okay"); w->end(); w->show(argc, argv); return Fl::run(); } CinePaintはGTK+からFLTKに移行中 flwm - ウィンドウマネージャ Nuke - ハイエンドデジタル合成ソフトウェア en:SmallBASICのWindows版 PosteRazor - オープンソースのポスター印刷ソフトウェア (Windows, macOS, Linux) en:Avimator - en:BVHエディタ Dillo - ウェブブラウザ Gmsh - オープンソースの有限要素法用メッシュ生成 en:EDE - Equinox Desktop Environment Open Movie Editor en:ZynAddSubFX - オープンソースのソフトウェア・シンセサイザー en:Agenda VR3 - Linux搭載携帯情報端末用ソフトウェア GNU Octave - MATLAB互換の数値解析ソフトウェア ウィジェット・ツールキット Qt wxWidgets GTK+ ^ pyFLTK Home Page ^ Ruby/FLTK Home Page ^ murgaLua Home Page FLTK公式サイト 初心者用チュートリアル（英語） Erco's FLTK Cheat Page