プラットホーム

プラットホーム（platform、プラットフォームとも）もしくは乗降場（じょうこうじょう）とは、鉄道駅において旅客の列車への乗降、または貨物の積み下ろしを行うために線路に接して設けられた台である。 日本語では歩廊（ほろう）と言うが、略してホームと呼ばれることが多い。しかし、英語ではformとは略せないため、これは和製英語となる。また、homeでは通じない。 ここではプラットホームと線路の数を表現するのに「○面○線」という表現を用いる。「面」はプラットホームの数、「線」はホームに接する線路の数である。例えば単式ホームは1面1線、島式ホームが1つで線路が2つならば1面2線、相対式ホームが2つで線路が1つならば2面1線とする。 旅客駅におけるプラットホームの高さは、車両のドアに比べて同程度の高床タイプと車両より低い低床タイプとが存在する。低床タイプでは乗降しやすくするためステップを車両側に設けたり、逆にプラットホーム側に踏み台（タラップ）を利用して乗降する。 貨物駅のプラットホームは、コンテナ輸送が多い路線ではフォークリフトやトップリフターなどで荷役を行うためレール上面と同じ高さの低床タイプであるが、有蓋車での荷役を前提としている駅では高床タイプのものもある。 鉄道開業の始まったイギリスでは高床タイプを基準にしたため客車に昇降用ステップがなく、逆にヨーロッパ大陸諸国やアメリカなどでは低いプラットフォームを使用している。日本の場合国鉄ではイギリス式の流れをくむため、レール上面から760mmの「客車用」と1100mmの「電車用」などを標準としている。（JRグループや私鉄では会社や路線・駅によって異なり、同じ駅でもホームによって高さが違う場合もある） 路面電車では基本的に安全地帯と呼ばれる道路上にわずかに嵩上げ、または枠線で囲っただけの場所から乗降する場合や、低めのホームを用いる。 日本の場合 「電車用」：高さ1100mm 「電車及びその他列車の共用」：高さ920mm 「客車用」：高さ760mm ロシアの場合 「電車用」：高さ1100mm 「電車及びその他列車の共用」：高さ550mm 「客車用」：高さ200mm プラットホームの長さは一般に停車列車より長い。日本では法令により停車する列車より長いことが必要で、不足する場合には一部車両におけるドアの締め切り（ドアカット）や、列車の解結が行われる。日本国外では列車の停止位置が不定であるため、列車の長さに比してホームが異様に長いケースも見られる。 なお、ホームに列車を停車させた際、旅客の乗降ができるだけの長さを有効長と呼ぶ。 列車長に比べ長さの短いプラットホームを設けた旅客駅では、列車を停車させる際に乗降させる車両のドア前にプラットホームが来るように速度を調整する。逆に列車長に比べてホームが非常に長い場合、利便性や保安装置の関係上（例えば非自動閉塞方式ではタブレット等の授受において列車が駅本屋などに近い方が効率が良い）、階段や改札に近いところに停車することが多い。貨物駅では長編成の貨物列車であっても1両ごとに積み込み積み出しを行うことがあるため、必ずしも列車の長さにあったプラットホームは必要ない。 世界で最も長いプラットホームはインド・西ベンガル州のカラグプル駅（英語版）のもので、1,072メートルである。日本で最も長いプラットホームは京都駅の0番・30番のりばの558メートルであるが、一部が切り欠きとなっているため乗り場としては0番と30番のりばの二つに分かれている。 プラットホームの片側のみが線路に接し、乗降に用いられるもの。「片面ホーム」と呼称されることもある。線路と反対側は柵や壁で仕切られ駅舎、出口に接続する。 1-1：1面1線。他にポイントも側線もない駅については「棒線駅」と呼ばれることもある。 1-2：2面2線。「上下方向別単式ホーム」とも呼ばれる。複線の路線で上下線の線路が離れている場合や、地下鉄のように上下2層になっている場合に用いられるが、図示の配置以外に2つの単式ホームがともに両線の間に配置される場合もある。最初からこの配置であった駅以外に、島式ホーム（後述）の外側に片面ホームを増設して上下線の乗客を分離したものがあり、旅客増への対応のため配置が変更された場合や、通常時は島式ホームのみを使用するが多客時のみ片面ホームを臨時ホームとし2面2線とする場合等がある。あるいは、運行形態変更や旅客減等により単式と島式の複合型（2面3線：4-1図、4-2図の配置）から中線を廃止して、この配置になった駅も存在する。 単式ホームを2つ向かい合わせにしたもの。対向式ホームまたは対面式ホームともいう。両ホームの行き来は跨線橋や地下道や構内踏切、改札外で行う。 2-1：単線の路線で列車交換の可能な駅。一線スルーの場合にも用いられることが多い。 2-2：複線の路線で待避線のない駅。地下鉄などで「相対式ホーム」と言えばこちらを指す場合が多い。この場合も「棒線駅」と呼ばれることがある。上下線の間に留置・待避線を入れた例もある。 2-3：複線の路線で、通過列車用の本線と停車列車用の副本線があり、追い抜きの可能な駅。新幹線の途中駅に多く見られるため、新幹線型配線と呼ばれることもある。 2-4：方向別複々線の路線で外側線にのみプラットホームのある駅。 相対式ホームのうち、2つの単式ホームをずらして設けたもの。2本の線路でプラットホームをずらしたもののほか、単線区間で1本の線路の両側にプラットホームをずらして設けたものもある。編成の短い路面電車では、交差点（踏切）を挟んで上下別のホームを設けたものが多く見られる。交差点の入り口と出口では車線数が異なる（左右折車線）場合が多い上に、乗り場をずらすことにより幅員の増加量を減らす（代わりに長くなる）ことが出来るためである。非自動閉塞方式をとる限り、タブレット（もしくはそれに類するもの）の交換が必要である。一定以上の長さを持つ対向式プラットホームで異なるプラットホームを構内踏切で連結する場合、利便性の観点から駅舎の前、全体の中央付近にこれを設ける場合が多い。すると、タブレット交換のためには有効長が許す限りこの踏切を境に対向する列車の前頭部が来るように停止すると無駄が少ない。長編成の列車が来ないのであれば構内踏切から先は無用である。通常の鉄道路線、あるいは軌道区間でも単線の場合プラットホームが千鳥状の配置になる場合はこの経緯を持つことが多い。また路面電車において交差点で3方面以上に分岐する場合やデルタ状に分岐している場合などにはその構造上、千鳥式の配置となることが多い。 プラットホームの両側が線路に接しているもの。駅舎や他のプラットホームとは跨線橋、地下道、構内踏切などで連絡する。プラットホームそのものは、単式ホーム2面に比べて設置費用や面積などの点で有利である。しかし、通過する列車の速度を向上させるためには、駅のかなり手前から上下線路の間隔を徐々に空けてカーブを緩和する必要があり、駅の前後区間も含めると、かえって多くの用地が必要となる場合もある。また、プラットホームの拡張や、売店、待合室、線路と直角方向の階段等の設置に制約があるほか、ホーム両側を列車が通過するため安全面で劣る。相互発着を行う場合、必然的にこの構造になる。 3-1：単線の路線で列車交換の可能な駅。上り列車用と下り列車用で線路を分けるのが一般的だが、上下線の区別をなくし一線スルー化した駅 (3-1′) もある。 3-2：複線の路線で待避線のない駅。プラットホームの前後にカーブができる。 3-3：方向別複々線の路線で内側線にのみプラットホームのある駅。この変形型として、中央を境に長大な島式ホームの片側ずつを柵で封鎖し、相対式ホームを縦列配置した様な運用をする場合もある。 3-4：複線の路線で、停車列車用の副本線として島式ホームを中央に配置し、通過列車用の本線がその両外側に配置される駅（2-3とは本線・副本線が内外逆になった形である）。追抜きの可能な駅では、相互接続する場合には5-1のような配線としたり相互接続しない場合には2-3のような配線とすることが多いが、高架などの立地条件によりこのような特殊な配線にすることがある。停車列車の折り返しがダイヤにとらわれないという利点がある。 5-1：複線の路線で、列車待避の際に相互接続が可能な配置。内側2線を本線、外側2線を待避線とするほかに、外側が本線となるものもあり、この場合は内側2線を折り返しに用いることがある。一部の新幹線駅では、さらに通過列車用の線路が中央に2本追加された構造となっている(2-3の外側に線路が追加され、島式2面になった構造とも言える)。 5-2：方向別複々線の快速・優等列車停車駅、あるいは2つの路線が同一方向に並行する駅である。用地などの関係上、島式ホーム1面2線を二層化して2面4線とする場合もある。 日本の国鉄や日本統治時代の台湾の鉄道駅、国鉄の影響を強く受けた鉄道路線に多くみられ、線路配線としては「国鉄型／JR型配線」とも呼ばれる[要検証 – ノート]。多くの場合、単式側に駅本屋がある。 4-1：複線の路線。上下線のどちらか一方のみ待避可能となる。内側が本線、外側（分岐側）が待避線となることが多い。 4-2：上下線の間に渡り線を入れ、中線として両方向の列車待避や折り返しに使う場合がこの構造。4-2aのように外側を本線とする例も存在する。また待避線へ分岐する前に渡り線を設置し、島式ホームの外側を上下共用の待避線とした駅もある（例：館林駅、亀川駅）。さらに単式ホームの外側に待避線を設けて2面4線とした駅も存在する。 4-3 : 島式1面を相対式2面で挟む特殊な例。二つの複線路線が合流する駅（例: 南海電鉄の天下茶屋駅、東京メトロ半蔵門線と都営新宿線の九段下駅）、列車の折り返しや運転系統の分離を行う駅などに見られる。 なお、合理化のために国鉄型配線を廃止し、別の配線とした例も存在する。以下がその例である。 島式ホームの外側を廃止し、相対式ホーム2面2線とした例（石和温泉駅、信濃森上駅など）。 島式ホームの内側を廃止し、単式ホーム2面2線とした例（小千谷駅、生地駅など）。 島式ホームを廃止し、単式ホーム1面1線とした例（古間駅、紀和駅など）。 単式ホームを廃止し、島式ホーム1面2線とした例（軽井沢駅、石打駅など）。 線路を2つのプラットホームで挟むことにより、混雑の激しい駅では左右両側の扉を開けることにより乗車専用ホームと降車専用ホームに分離する目的、および折り返し駅や分岐駅で対面乗り換えできるようにするために用いられる。また、待避設備を両方向で共有することでスペースを削減する効果もある。プラットホームごとに乗降を分離する方式は乗降分離と呼ぶ。 櫛形ホームの起点・終着駅（後述） 6-1：2面3線。各線路の間にプラットホームを配置し、中線を両ホームで共有する。両側のドア扱いをすることで折り返し列車が運用しやすい。これに単式ホームを追加した3面3線の配線もみられる。また6-2と複合した4面3線も存在する。 6-2：3面2線。相対式2面2線の中央に島式ホームをはさんだ形で、両方向の列車が両側のドアを開閉する。このとき、乗車用と降車用のホームを分けることが多い。 単式または島式のプラットホームの一部を切り取った形状で、そこに行き止まりの線路を設けたもの。幹線から支線が分岐する駅や、地下駅でプラットホームの増設が困難な場合に用いられる。当初からの設計ではなく実際に既存プラットホームの一部を切り取る改変を経た場合、プラットホームの数はそのままで線路を増やすことができるが、有効長が短くなり、乗換の際の移動距離（既存改札までの歩行距離）が長くなる。改変工事によって切欠きしない側のホーム番号は、従来の番号から変えないことが多い。 複数のプラットホームの端を同一平面でつなげた形のもの。間の線路は行き止まりとなり、この部分を特に頭端式ホームということが多い。このホームの場合、ホームと改札までの高さが同じであるか、あってもスロープ状になるので必然的にバリアフリーになることが多い一方で、乗客が改札寄りの車両に集中しやすい傾向にある。 日本では上野駅、高松駅、門司港駅、大手私鉄の大都市ターミナル（ターミナルという語は、「終点の」乗り換え駅、が原義）などでよく見られる。欧米の主要ターミナルでは、パリのリヨン駅、ロンドンのキングス・クロス駅、フランクフルト中央駅、ローマのテルミニ駅、マドリードのアトーチャ駅などこの形のものが多い。 1つの駅にプラットホームが複数ある場合は、数字やアルファベットを付けて区別することが多い。プラットホームの呼称は「○番線」「○番のりば」「○番ホーム」「○号線」「プラットホーム○」など国や地域、鉄道会社や駅によって異なる。また、数字やアルファベットを用いず、「○○方面ホーム」とする場合や、単式ホームのみの駅では呼称自体がない例も存在する。櫛形ホームなどの降車用ホームには、数字が振られている場合と振られていない場合が両方ともある。 プラットホームからの転落や走行中の列車との接触はしばしば重大な事故につながるため、プラットホームにはこれらを予防するための対策が施されている。 プラットホーム端から一定の距離に、列車との接触を防止するための目印として白色や黄色の線が引かれている。日本では視覚障害者向けに点字ブロックを並べていることが多い。 プラットホーム内側と線路を隔てるもの。プラットホーム端のように列車が停車しない部分や、停車する部分であっても車両に扉などがなく乗降や業務に支障のない部分に柵を設置することで、転落・接触事故の防止が図られる。コストも安く、後述のホームドアで掲げられた問題点も少ないことから、特に乗降客の多い駅で設置される例がある。 プラットホームと線路を隔てるホームドアにより転落・接触を防ぐ。ドアの形状が腰高程度までのものは正式名称が「可動式ホーム柵」であり、「ホームゲート」とも呼ばれる。 プラットホームの柵と光センサーを利用した「ホームセンサー」によって転落防止を図る。または、赤外線を使用した障害物検知装置が設置されている。 これは、プラットホーム上の列車停車位置の先頭と末端および連結部のプラットホーム端部に赤外線発射装置と受光器を設置し、列車の入線・発車時にプラットホームより外側に出ているものを検知して、自動的に列車にブレーキをかけたり、発車ができないようにするものである。 非常通報ボタン：転落などに気づいた乗客が押し、乗務員や駅員に知らせると共に列車の入線や発車を止める。 退避スペース：転落した際の退避スペースをプラットホーム下に設ける。 線路脱出ステップの設置：線路に転落しても昇りやすいよう、プラットホーム側壁に昇降ステップを設けたもの。関係者専用の構内踏切からホームに上がるためのステップを兼ねていることがある。 転落検知マット：特に急カーブ上にホームがある場合、プラットホーム下部の線路横に転落感知マットを設けて人が転落したことを知らせるもの。退避スペースがない箇所にあることもある。 道床の低床化：道床を低くし、レールとの間に空間をあけ、転落者を道床に落として轢断しにくくする。ロンドン地下鉄などで採用されている。 転落事故や接触事故を防ぐ目的で大規模駅やカーブによりホームと車両の間に隙間がある駅では、視覚的にわかるように列車が接近する際にホームに設置された発光部や回転灯が光るようになっている場合がある。また視覚障害者のために足元への注意を喚起するアナウンスが常時流れていることもある。 可動式ホーム・ギャップフィラー：列車が到着すると同時に、プラットホーム端部が伸び、プラットホームと列車との隙間を極力減らす。 白土貞夫『ちばの鉄道一世紀』崙書房、1996年7月10日 第1刷発行、1996年10月15日 第2刷発行、ISBN 978-4845510276 近藤喜代太郎「アメリカの鉄道史―SLが作った国―」、成山堂書店、2007年、 ISBN 978-425-96131-3。 ^ アメリカの古典客車を妻面から見ると車体の下方にハの字型にこのステップが突き出ているのが分かる。　構造の例として(近藤2007) p.95図VI-9「Vestibule付きのプルマン寝台車」（1880年）・p.237図XVI-9「1920年代の典型的な客車（1925年）」など参照。 ^ 使用の実例として(近藤2007) p.238図XVI-11B「プルマン客車に乗る旅客」（1962年）・p.239図XVI-13「アムトラックの西部の観光路線『スーパーライナー』」など参照。 ^ 旧式の客車で側面一帯にステップがあるのは乗員の走行中の移動用で昇降には使用しない。 ^ 高畠潔『続 イギリスの鉄道の話』株式会社成山堂書店、2005年、ISBN 4425961013、P149 ^ 都市部の旅客鉄道路線では高床タイプも多く見ることができる。 ^ 国鉄の電動車はモーターのスペースの都合で最初期のものを除き910mm車輪を採用しており（朝倉希一「技術随筆　汽車の今昔6」『鉄道ファン　Vol.19　218』1979年6月号、交友社、1979年、雑誌06459-6、P81。）これだけで客車ホームの床面より高い。 ^ 例としては岐阜駅など ^ 例：長崎本線バルーンさが駅 ^ 例：東京メトロ銀座線日本橋駅や京急本線横浜駅 ^ 例：山手線原宿駅 ^ 例：鹿児島本線東郷駅や豊肥本線瀬田駅 ^ 国鉄時代に計画された東海道・山陽・東北・上越新幹線の途中駅で多く見られる。近年の整備新幹線では運行本数の都合上、通過線を設けない2-2の型の配線が多くなっている。 ^ 例：岐阜羽島駅 ^ 鉄道アナリスト川島令三の命名とされる ^ 例：JR高崎線の熊谷駅 ^ 井上孝司『配線略図で広がる鉄の世界』秀和システム、2009年、84頁。 ^ これは和製英語で、英語では プラットホーム・スクリーンドア という 有効長 ドアカット 待合室 ベンチ