関西国際空港

関西国際空港（かんさいこくさいくうこう、英: Kansai International Airport）は、大阪府泉佐野市・泉南郡田尻町・泉南市にまたがる会社管理空港。人工島に作られた完全24時間運用可能な海上空港で、日本を代表する国際拠点空港のひとつ。空港の運営は、大阪国際空港(伊丹空港)、神戸空港と一体的に関西エアポート株式会社が行う。 大阪湾内泉州沖5kmの人工島に作られた海上空港で、1994年（平成6年）9月4日に開港した。世界で初めての「すべてが人工島からなる海上空港」であり、「旅客・航空貨物の両方で日本初の24時間運用」を行った空港である。 空港法上の拠点空港で、日本を代表する空の玄関口（ハブ空港）のひとつである。関西三空港の中では「西日本を中心とする国際拠点空港であり、関西圏の国内線の基幹空港」と位置づけられており、唯一、定期国際線が就航している。また、航空法上の混雑空港に指定されており、国際航空運送協会（IATA）が混雑度レベル2に指定している。 2つの空港島に4000m級のオープンパラレルの並行滑走路2本を持ち、敷地面積・滑走路の規模では西日本最大の空港である。レンゾ・ピアノが設計した第1ターミナルビルは、20世紀を代表する事業に贈られる「Monuments of Millennium」の「空港の設計・開発」部門に選定されたほか、空港の設備やサービスを利用者が投票で評価する「Airport of the Year 2006」では世界第4位に選ばれるなど、建造物としての空港やその機能について、国内外から非常に高い評価を受けている。また、完全な海上空港という珍しい立地から「世界で最も奇妙な18の空港（ポピュラーメカニクス誌）」の第1位にも選定された（詳細は#日本国外からの評価を参照）。 日本で初めての会社管理空港で、空港の建設と開港後の設置・管理は、国・地方自治体・民間が共同出資する政府指定特殊会社「関西国際空港株式会社（Kansai International Airport Co., Ltd.、英略称:KIAC）」が行った。2012年7月1日からは、政府が全額出資する特殊会社の新関西国際空港株式会社が、大阪国際空港と一体的に設置・管理を行っている。同社は、日本で初めての空港運営権売却をコンセッション方式で行い、2016年4月1日から、両空港の運営は純民間企業の「関西エアポート株式会社」が行う。 通称および略称は、関西空港（かんさいくうこう）あるいは関空（かんくう）である。空港コード（スリーレターコード）の「KIX」から「キックス」とする呼称も見られる。構想から開港までの時期には「関西新空港」の呼称も用いられた。空港は2市1町にまたがっているが、町名にはいずれも「泉州空港」が用いられ、泉佐野市泉州空港北・泉南郡田尻町泉州空港中・泉南市泉州空港南となっている。 空港島と直結する対岸には、埋め立てで造成された空港関連施設用地『りんくうタウン』がある。開港当初は進出企業が少なく空き地が多かったが、2000年代に入ってから、地代の値下げや定期借地権方式の導入などで企業の進出を促した結果、アウトレットモールなどの大規模商業施設や企業、医療施設などが進出し、利用率は大幅に改善された。 2016年3月期の営業収益は460億円で、成田空港を抜き「日本一稼げる空港」になった。 マスコットは、地球儀に翼をつけて擬人化した「カンクン」が2018年3月30日まで務めていたが、同日を以て役目を終え卒業。翌3月31日より、大阪国際空港のマスコットキャラクターだった「そらやん」が関西エアポートグループの公式キャラクターとなった。 騒音の影響が少ない海上空港という立地を活かして、日本の拠点空港（旧:第一種空港）で初めて旅客便・貨物便の両方で24時間運用が行われた。2本目となるB滑走路が整備された2007年9月1日以降は、滑走路の保守点検で空港を閉鎖することなく完全な24時間運用が行われるようになった。 空港ターミナルビルも24時間利用できるほか、空港内の店舗の一部も24時間営業を行っている。また、2010年4月1日から、夜間巡回警備用にセグウェイ3台が導入され、22時から翌7時まで、立体駐車場や関西空港駅コンコースの警備に用いられている。 成田国際空港、中部国際空港とともに、国が「国際拠点空港」に位置づけており、完全民営化の推進や、大阪国際空港との一体的な設置・管理、運営権の売却などが国の施策として進められてきた。 2017年度(2017年4月 - 2018年3月)の発着回数、旅客数、貨物取扱量は下記のとおり。日本の空港の中では、旅客数と着陸回数は第3位、国際線だけで見ると旅客数・着陸回数ともに成田国際空港に次ぐ第2位となっている。 50,000 100,000 150,000 200,000 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017   国内線   国際線 5,000,000 10,000,000 15,000,000 20,000,000 25,000,000 30,000,000 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017   国内線   国際線 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 600,000 700,000 800,000 900,000 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017   国内線   国際線 1960年代に、ダグラスDC-8やボーイング707などの大型かつ騒音も大きいジェット旅客機の就航が相次いだうえに、1964年に行われた海外旅行の自由化などで航空需要の拡大が想定されていたなか、拡張余地が乏しく運営時間（発着可能な時間）の制約が大きい大阪国際空港のみでは将来の需要に対処できないとの想定から「関西第二空港」の建設が提起された。また、1963年、総理府内近畿圏整備本部から提出された「大阪国際空港拡張整備と第2国際空港建設」計画が閣議了承された。その後1968年に運輸省が関西第二空港建設へ向けての基本調査を開始。 「関西第二空港」の建設計画が進められるにつれて、国内線のジェット化が進んだ1970年代頃からは大阪国際空港では騒音などの環境問題も顕在化してきた（大阪国際空港#国際空港時代 / 大阪空港訴訟参照）。そのため、「関西第二空港」の建設にあたっては、これらの要素も考慮に入れる必要が出てきた。「関西第二空港」は、大阪南港沖・神戸沖・明石沖・淡路島・泉州沖などが候補地に挙げられ、泉州沖が建設地に選定された。1987年、515 haの人工島を造成して旅客ターミナルビル1棟や滑走路1本などを建設する第一期工事が着工された。空港島の建設予定地が大水深かつ軟弱な地盤であることは当時から認識されていたが、同規模・同様の環境での埋立を短期間に造成した事例はなく、埋立地の地盤沈下に対してその対策に大きな懸念があった。 関西国際空港の建設費は、下記の要因により当初の想定を大幅に上回るものとなった。 騒音対策のため沿岸から5km離れた水深の深い海の埋め立てとなったこと。近年の航空機の騒音の程度を勘案すると、海岸から3km程度の距離で十分であるという指摘もあったが、1974年に決定された空港の位置（沖合い5km）で建設した。一期島工事のみならず、後述の二期工事においても、より安価に済む陸地に近い側を埋め立てる案（航空アナリストの杉浦一機ら一部の航空関係者が指摘）は採用されなかった。 物価の上昇の見誤り、予想を上回る建設中の沈下による追加工事と完成遅延に伴う金利負担、土砂購入先の吟味不足など、建設費用の管理が甘かったこと。 地元漁師などへの「漁業既得権」への補償額が当初想定を大幅に上回ったこと。漁業補償（補償金・協力金・見舞金・生活安定対策費とも）として、大阪府漁連に454億円、兵庫県漁連に323億円、和歌山県漁連に212億円、泉佐野漁協に8億円が支払われた（金額には漁業補償などとは別途に支払われた漁業振興基金などを含む）。加えて、大阪府漁連は「操業権」なるこれまで認められたことのない権利を主張した。空港工事が進むにつれ、地元漁民の要求はエスカレートしていき、当初用意していた関西国際空港株式会社の資金は底をつき、やがて"漁業マフィア"なる漁協関係者たちが関西国際空港株式会社に出入りするようになった。地元漁民は、関西国際空港株式会社との交渉が行き詰まると、漁船で工事海域を走り回り、空港関係者に嫌がらせを行ったという。 算定方法により諸説あるが、民主党の加藤敏幸議員は1期工事の最終的な建設費を「1兆5000億円」としている。世界的にみると、滑走路が1本の空港を作るのに1兆円以上をかけるのは異例である。建設費が高騰したため、高額な着陸料や賃料などを設定することとなった。 空港1期島造成工事は1991年に完了し、1994年9月4日に開港した。開港を記念して、3種類の80円記念切手が1994年9月2日に、記念貨幣として500円白銅貨が1994年8月23日に発行された。 業績 1995年1月17日には阪神淡路大震災が発生。震源からは離れていたものの空港ターミナルビル・関西空港駅・駐車場エリアにて建物の損傷が確認された。しかし、両空港ともに、航空機の運航等に影響は出なかった。旅客数・発着回数などの業績は開港当初の予想を下回った。当初は、開港から2000年度まで国際線利用者数が毎年増加を続ける一方で、大阪国際空港と競合する国内線の利用者数は伸びず、2004年度には1995年度の約半分まで落ち込んだ。この事態を重く見た日本国政府は、関西国際空港に配慮して、大阪国際空港の騒音対策を徹底するために、大阪国際空港への発着規制（長距離便の規制・運用航空便の小型化など）をしたこともあり、関西国際空港の航空便・旅客が増えた。また、航空会社から不満の強かった高額な着陸料を2005年などに値下げすることで増便を図った（詳細は#着陸料等を参照）。 その後、航空需要の拡大と着陸料の値下げなどの効果もあり、2005年度から国内線は増加に転じ、2007年度まで増加を続けた。2005年11月15日には、利用客の累計が2億人の大台を突破した。1994年9月の開港から4,091日目（約11年2か月）での達成で、約14年9か月を要した成田国際空港のみならず、日本国内のどの空港よりも速かった。また、1億人に到達したのは開港から1,961日目（約5年5か月）であり、これも国内最速である。ただし、関西国際空港は成田国際空港より20年近くあとに開港しており、国際化の進展や、1990年代後半以降の極端な円高や格安航空会社の登場による海外旅行の一般化、主要な利用者である中華人民共和国や大韓民国の経済発展などにより、成田空港が開港した当時より航空需要が旺盛である事には留意する必要がある。業績を見ると、2000年度をピークに一時は発着回数・利用者数共に減少していたが、2004年度以降は回復して2007年度まで増加を続けた。 2006年夏ダイヤでは、日中国交正常化後に大阪便を撤退していたチャイナエアラインが大阪国際空港時代から数えて32年ぶりに大阪に就航し、2007年夏ダイヤでは国際線が週776便と過去最高を更新し、通年でも2007年度の発着回数は過去最高となった。発着回数が中国や韓国などのアジア路線を中心に増加を続けるほか、免税店などの物販施設の充実などにより収益が増加したことから、2007年には8億円の黒字となった。ただし関西国際空港株式会社は、二期島の残りの埋め立て工事237ha分を、完成直前で中断していた。これは完成後には固定資産税がかかるほか、完成前は別勘定の借入金の利子のために現状では同社の決算が赤字になることも関係していると見られている。 二期工事着工 1996年からの第7次空港整備五箇年計画では、大都市圏における拠点空港の整備が最優先課題とされた。同計画の見積もりでは、関西空港は滑走路1本で年間16万回発着可能としたうえで、「2003年には年間離着陸回数が16万回に達し、滑走路1本では処理能力の限界に達する」と予測していた。当時の発着実績からは約4万回の「余力」がある状態であったが、1999年に二期工事として528 haの二期空港島の造成と4,000 mの第2滑走路などの建設に着手した。この事業は成田平行滑走路、羽田沖合い展開、中部圏新空港、首都圏新空港と並び、最優先課題とされた。もっとも、この予測は大きく下方に外れることになる（日本の空港#統計情報参照）。また、当時は二期工事推進の名目として、2008年の大阪オリンピック招致が掲げられていた。しかし、大阪オリンピック招致は失敗に終わり、建設目標とされたオリンピックは、2007年の第11回世界陸上競技選手権大会や第9回世界華商大会にとって変わられる事となった。 その後、二期工事は関西国際空港株式会社の経営状況を考慮し、事業費の圧縮を図りつつ建設が進められることになった。当面は「二期限定供用」として滑走路と最小限の誘導路のみを先行整備し、周辺施設は順次整備することとした。また、2005 - 2006年度の2年間の施設整備事業費として国が400億円、民間が200億円の資金を出す予定だったが、費用削減効果により2006年度の政府予算案が300億円から171億円に圧縮された。このため、施設整備事業費の3分の1となっている民間からの出資金も削減されることになる見通しである。このようにして進められてきた二期工事は、関西国際空港株式会社や地元自治体に望まれる一方で、自民党行革の太田誠一推進本部長も本州四国連絡橋・東京湾アクアラインと並ぶ「20世紀末の三大バカ事業」であると酷評するなど、否定的な見解もなされた。 2007年度 2007年8月2日に二期工事（限定供用部分）291 haが完了し、4,000 mのB滑走路とその平行誘導路、第一期空港島との間の南側連絡誘導路などが供用された。完成時期は当初2007年10月を予定していたが、2007年8月2日に前倒して供用された。B滑走路は、原則として着陸機用として使用されているが、点検・整備や事故などによるA滑走路の閉鎖時には離陸にも使用される。また、A340、B747、A380クラスなどペイロードの大きい長距離便の大型機は長い離陸滑走を必要とするため、機長からの要請に応じてB滑走路を離陸に用いることもある(ただしA滑走路の3500mでも十分な長さがあるため、要請するパイロットは稀である)。当初の供用予定を前倒ししたため、8月2日には航空交通管制システムの工事が間に合わず、以降も夜間に引き続いて工事を行うことになり、完全24時間化は結局9月1日となった。 限定供用部分の工事が完了した後も二期島の未供用部分の造成工事は完了しておらず、関西空港会社は利用の見通しがまだ立っていないとして造成を一時中断していた。以降の建設計画に関しては、旅客施設（B滑走路の傍に建設が計画されている旅客ターミナルビル別棟など）よりも、近年飛躍的に伸びている国際貨物路線の増強を図るため、関西空港会社は貨物施設の早期着工を求めている。同社は、一期島には既に建設余地がなく、貨物施設は逼迫した状況となっているとしている。 これらの第二期工事費用の予算を認める条件として、関西国際空港では「2007年度の年間発着回数13万回程度の達成」を財務省から求められていた。13万回という数字はA滑走路1本で処理できる発着回数として算出され、「13万回程度」とは、関西国際空港株式会社と財務省の合意では129,000回以上をもって目標達成とみなすことになっていた。関西国際空港株式会社の村山敦社長は「12万5000回と13万回の真ん中より上をいけば『程度』と言えるのではないか」（2007年2月21日の記者会見より）として127,500回をもって達成とする考えを示す一方、10月24日の記者会見では「関空会社としての需要予測は12万9000回」「結果的に500回や1,000回下回ったとしても、原油高の影響を考慮すればほぼ予測通り」「発着回数の論議はもう終わりにしたい」と発言しており、129,000回を下回ることも示唆していた。 2008年2月18日より3月31日までの期間、阪急航空（既に廃業）が関西国際空港を離着陸する遊覧飛行を実施した。この遊覧飛行は、1日最大12回（24発着）程度行われ、3月末までに1,000回程度の発着実績を上げた。この件に関して遊覧飛行は露骨な数合わせで発着回数の水増しであるとの指摘もあるが、関西国際空港株式会社と阪急航空は発着回数達成が目的であることを否定した。4月18日、関西国際空港会社は、2007年度の発着回数を128,943回と発表した。12万9000回には57回及ばなかったものの、関西国際空港会社は「ほぼ条件をクリアした」との見解を示した。 2008年度 国が課した発着回数のノルマ達成に翻弄された2007年度であったが、翌年の2008年度は地元自治体との関係に苦心している。2008年4月、当時の大阪府知事だった橋下徹直轄の改革プロジェクトチームが検討している「財政再建試案」で、2009年度から関空利用促進（関西国際空港ゲートウェイ機能強化促進事業）に当てられていた分配金を廃止する方針が打ち出された。これに対し関西国際空港株式会社は、「国が関空会社の経営安定のため毎年90億円の補給金を出している中で、地元の大阪府が予算を切ったら財務省が承知しない」と難色を示した。結局、関西国際空港株式会社の指摘通り、国からの負担打ち切りを恐れた橋下知事が折れる形で地元負担の継続を打ち出した。さらに、地元である泉佐野市とも関西国際空港連絡橋の売却による税源・通行料をめぐり両者間で議論となっている。原油高による航空会社の経営難（国内主要三社が路線廃止・減便あるいは撤退を現在検討している）も重なり、関西国際空港は正念場を迎えることとなった。 7月には国内3社の関西国際空港からの相次ぐ撤退・減便の打診を受け、これを重く見た橋下知事は、大阪国際空港の廃止を含めた関西三空港の在り方を抜本的に見直すべきだとの考えを表明し、物議を醸した。特に兵庫県知事である井戸敏三は強い反発を示している。 一方で、B滑走路供用開始と前後して国際貨物便が増便され、主要路線であるアジア方面の便を利用した「アジアと日本国内各地をつなぐ際内ハブ空港」としての機能に加え、「国際貨物ハブ空港」として拡充を目指している。現在の就航状況の詳細については、#就航路線の項目を参照のこと。 二期事業では一期島との連絡誘導路を南北の2箇所に設ける計画だったが、現在は二期限定供用として南側の連絡誘導路のみ供用されている。二期島の貨物施設と新旅客ターミナルビルの建設計画もこの時点では未定だった。これらの設備の予算獲得の条件として国から「2008年度の発着回数は13万5,000回程度」と提示されていた。しかし、不振の結果、関西国際空港株式会社はこの目標の達成を年度の中途で断念し、2008年度は前年度と同じく12万9,000回を目標とした。それでも目標の達成は厳しく、2008年度の発着回数は約12万8,000回と前年度を下回った。 陸地から遠く離れた海上空港であるが、騒音問題と無縁というわけではない。2008年には住民団体「淡路の空を守る会」との間で関西国際空港の騒音問題が顕在化した。6月20日、騒音基準値を超す航空機に対して改善を求めるよう促す要望が淡路市と洲本市に出されている。 2009年度 2009年12月1日、当時の大阪府知事だった橋下徹は日米両国で揺れる沖縄の在日米軍普天間基地の移設問題に関連して、「沖縄の負担軽減につながるような議論を国から持ちかけられたら、全力を尽くしてこの問題を考えないといけない」と発言した。橋下知事は国から提案があれば、関西でも基地負担の軽減策を議論すべきだ という考えを示し、この中で「関西空港で基地の機能をすぐさま受け入れるとは言っていないが、沖縄の基地負担を軽減するための議論は絶対にしなければいけない」と発言し、さらに「米軍基地は沖縄だけに負担させる問題ではないという認識を国民が持たないといけない。基地の機能を沖縄以外のどこかが受け入れないといけないというメッセージを政治家として発していきたい」との見解を示した。そのうえで「知事会で発言できる場があれば、この問題を提案したい」と述べ、全国知事会でも沖縄の負担軽減策について問題提起したいという考えを示した。しかし、この件についてはその後具体的な議論の進展は見られない上、在日米軍側もこの案については消極的であるため、事実上実現はしないものと考えられている。[要出典] 2012年度 この頃になると、着陸料値下げなどの効果もあり単年度決算では黒字を計上するようになったが、多額の建設費負債が影響し経営の抜本改善には至らず、1株5万円で発行された株の株価が1円という事態になった。このような状況から、問題の抜本解決のために、大阪国際空港との経営統合及び関西国際空港の上下分離が議論がなされるようになった。 2012年7月1日、大阪国際空港と関西国際空港の経営が統合され、二つの空港は新関西国際空港株式会社の運営となり、関西国際空港株式会社が抱える約1兆2千億円の負債のうち、約4千億円が新関西国際空港株式会社に引き継がれた。また、それまでの関西国際空港株式会社は関西国際空港土地保有株式会社と名前を変え、残りの8000億円の負債を引き受けたうえで、新関西国際空港株式会社へ当空港の土地を貸与し、その賃貸料で負債を返済する予定である。 2012年6月25日、完成直前で中断していた二期空港島の造成工事が竣工し、大阪府に認可された。10月28日に第2旅客ターミナルビルが開業し、2014年春頃の供用開始を目指して2期島貨物地区の建設が始まるなど、2期空港島の本格的な活用が始まった。造成が完了したことで、2013年度から年6億円相当の固定資産税が新たに課税される。 現在、近畿地方の主要空港としては関西国際空港を含め国内線専用空港としての大阪国際空港と神戸空港の3空港が運用されている。これらの空港との関係や各空港のあり方について、各方面で議論されている。2010年5月17日に国土交通省の成長戦略会議がまとめた報告においては、抜本的にバランスシートを改善し、貨物ハブ化、格安航空会社(LCC)の拠点化に向けた投資を前向きにしていくことが求められた。また、2010年7月10日には、菅直人首相（当時）が「ハブ空港は、できれば関東と関西の二つに造るのが経済発展のためのお金の使い方だ」と述べ、東京国際空港と同時に関西国際空港の機能強化を重点的に進めていく考えを示した。 2011年には関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律が成立し、2012年7月1日に新関西国際空港株式会社のもとに、関西国際空港と大阪国際空港の経営が統合された。 しかし2015年に入り、スカイマークの経営問題が大きく騒がれ出すと、関西三空港問題の一角を担う神戸空港自体がスカイマークの西の拠点という前提で2006年の開港以来運営されてきた為、同空港自体が危機的な状況に陥る可能性が出てきており、先行きは不透明さを増しているといわれている。 2012年10月、新関西国際空港株式会社は、大阪国際空港と関西国際空港の運営権売却を日本初となるコンセッション方式でめざすことなどを盛り込んだ中期経営計画を策定。2014年7月には、公募で選んだ民間事業者が関西国際空港と大阪国際空港の運営を45年間一体的に行う事業の実施方針を発表した。11月には事業者の募集要項を公表し、2015年6月12日に、応募のあった3者の中からオリックスとヴァンシ・エアポートのコンソーシアムのみが第一次審査を通過した。オリックス、ヴァンシ・エアポートコンソーシアムは第二次審査も通過し、2015年11月10日に優先交渉権者に選定され、11月20日に基本協定書を締結した。12月1日には、オリックスとヴァンシ・エアポートが折半で出資して関西エアポート株式会社を設立。その後、第三者割当増資を行い、阪急阪神ホールディングスや南海電気鉄道、パナソニック、りそな銀行他26社が出資した。同社は、2016年4月1日に新関西国際空港株式会社から空港運営を引き継ぎ、2060年3月31日までの44年間、関西国際空港と大阪国際空港の運営を一体的に行う。 2018年9月4日、関西国際空港は近畿地方に接近・上陸した平成30年台風第21号で以下に示す甚大な被害を被った。高潮が護岸を乗り越えることはなかったものの、護岸からの越波により1期島のほぼ全域が冠水した他、浸水に伴う停電が空港内で発生した。A滑走路(06R/24L)や第一ターミナル駐機場では浸水が深いところで40～50センチメートルに達し、第一旅客ターミナルビル内においても地下従業員用エリア等が冠水した。一方、B滑走路(06L/24R)や第2ターミナルがある沖合の2期島は、1期島が「防波堤」のようにはたらき、被害は少なかった。ガラス等破損による負傷者を出し、同日正午にはA滑走路とB滑走路のいずれもが閉鎖された。 日之出海運が保有し鶴見サンマリンが運航するタンカー『宝運丸』（2,591トン）は前日9月3日に関西国際空港に航空燃料を荷揚げしたのち、連絡橋の南方約2キロメートルの空港沖に停泊していた。宝運丸側は、停泊地は投錨に適した海床であることや、紀伊山地や関空島によって風が防がれることを期待されることなどを考慮して選択したと主張している。宝運丸は荷揚げした航空燃料の代わりに海水をタンクに詰めて重しにしていたが、4日の13時過ぎ、錨を下ろし船首を風上に向けスクリューを駆動していたにもかかわらず、走錨が起こり船体が後ろ向き（北方）に流され始めた。乗組員らはエンジンを全速運転にして回避を試みたが、宝運丸は止まらずに2.2キロメートルに亘って漂流し、およそ30分後の13時30分ごろ、関西国際空港連絡橋に時速11.4キロで衝突した。連絡橋の上下3車線道路のうち下り線が橋桁ごと大規模にずれ、上下線の中間を通っている線路橋にも衝突し支障をきたした。このとき、気象庁によると関空島では13時38分に観測史上最大の最大瞬間風速58.1メートルが記録されていた。連絡橋がすでに通行止めにされていたことや、宝運丸の乗組員らが衝突直前に船橋から退避したことで、死傷者は発生しなかった。 これらの被害を受け、9月5日・9月6日の両日、関西国際空港は閉鎖され、全ての航空便が欠航となった。（ただし、5日の21時11分頃にPeach Aviationの回送便がB滑走路着陸している。）また、すべての通常アクセス手段が遮断されたため、島内に旅客・従業員が孤立した。5日早朝より、空港内から出られなくなった人を対象に、神戸空港または南海電鉄泉佐野駅までの輸送が開始され、同日中に希望者約7,800名全員は島外に脱出した。 9月6日には、空港運営者である関西エアポートが記者会見を開き、上記状況報告を行うとともに、比較的被害が少なかったB滑走路と第2ターミナルを利用して翌9月7日より暫定的に空港運用を再開する意向を発表した。暫定再開では、Peach Aviationと日本航空が合わせて19便を運航した。 空港の交通アクセスについては、上記の航空便運用再開にあわせて、リムジンバスの一部路線が運転再開した。9月8日からは、鉄道の橋梁部不通を補うため、JR阪和線日根野駅及び南海電鉄泉佐野駅からの日根野駅・泉佐野駅 - りんくうタウン駅間の電車の運転再開にあわせて、りんくうタウン駅から空港島までの無料シャトルバスが運行された。連絡橋の道路部は、被害を受けなかった上り線を対面通行にして、通行可能な状態に復旧した。ただし、この時点では、橋の交通容量が限られるため、空港駐車場からの出庫を除くマイカーおよびレンタカーの通行は制限されていた。 9月7日には、国交省の専門チームが、空港復旧に向けた対策プランを策定、発表したほか、関西エアポートからは、Peach Aviation便を中心とした国際旅客便、及びフェデックスによる貨物専用便が再開されることが発表され、翌9月8日から運航された。 その後およそ1週間、第2ターミナルのみでの空港運用が続いていたが、9月14日より第1ターミナルの国内線エリア並びに国際線南ウィング側の供用が再開された。9月18日には鉄道が関西空港駅までの運転を再開した。9月21日には、第1ターミナル北ウィング側も復旧し、営業を再開した。このように、空港施設の旅客を担う部分に関してはおおむね復旧し、一部減便を実施する航空会社はあるものの、およそ99%の便が復旧した。貨物便については復旧率が86%にまで回復した。菅義偉内閣官房長官は、関空の早期復旧を阪神・淡路大震災での自身の経験を踏まえて関係省庁が首相官邸でタスクフォースを作って対応にあたったことによるものとしている。この対応には多くの空港従業員の奔走することとなった。 上記の台風21号被害を受けて、関西エアポートは10月3日付けで災害対策を目的としたタスクフォースを設置した。国交省が設置している別の委員会や、別途設置する第三者委員会などと連携し、特に被害拡大の要因となった護岸や地下の電気設備などについて詳細に分析し、今後の対策強化や危機管理体制の見直しを進めるとしている。 その後、近畿地方に接近した平成30年台風第24号への対策では、土嚢の積み増しや外国語対応スタッフの増員を実施した。台風21号の際に空港内に多数の滞留者が出たことを踏まえ、事前に滑走路を閉鎖し安全確保を図る方策を実施し、台風24号が最接近した9月30日には19時間にわたって空港を閉鎖した。台風24号では大きな被害は免れ、台風通過後翌日より速やかに運用再開がなされた。一方で、一部の航空会社からは空港閉鎖の判断プロセスに疑義も上がり、混乱を避けるため、関西エアポートでは計画閉鎖の際の明確なガイドラインを策定をすすめている。 北側連絡誘導路 当初の2期工事計画では、南北の2か所に1期島と2期島を結ぶ連絡誘導路を設ける予定だったが、2期暫定供用では南側連絡誘導路のみが供用された。 C滑走路構想 当初の全体構想によると、B滑走路の北側に3,500 mのC滑走路（横風用）が計画されていた。全体構想が実現すると、空港全体の面積は約1,300 haになる。 第4ターミナル構想 上記の第2ターミナル（国際線）の工事の他、2期島に格安航空会社向けの第4ターミナル（仮称）の建設が検討された。開港当時に計画されていたように、第1ターミナルと同等のフルサービスキャリア向けの本格的なターミナルビルとする構想もある。 関西国際空港は、大阪湾内泉州沖5 kmに造られた人工島にある。「関空島」（かんくうじま）とも称す。 もともと何もない海を埋立て造られた完全な人工島であり、それぞれ、1994年供用開始の一期島（東側）は515 ha、2007年供用開始の二期島（西側）は545 haの巨大建造物である。2つの空港島は埋め立てた陸地で架橋されている。 前述の通り、空港島の建設・維持は地盤沈下との闘いであり、安定な地盤を造るために様々な技術が投入された。その結果、開港当時は年に50 cmほどであった沈下量は、現在は年に7 cm程度に収束している。沈下について、関西国際空港株式会社は「慎重に監視していきたい」とコメントを発表している。 アメリカの航空専門家は、空港建設時に地球温暖化の影響を考慮していないのであれば、50年後には空港島が水没する可能性もあると述べている。 津波による浸水の危険性も発表されている。2013年の南海トラフ巨大地震に関する大阪府防災会議によると、南海トラフでマグニチュード9級の巨大地震が発生した場合、津波により1期島の国際貨物地区には最大1メートル、その他の地区で最大3メートルの浸水が見込まれるという。 2018年9月4日、台風21号と高潮の影響により、大規模冠水していると報道された。 一期島には、3,500 mのA滑走路と2本の並行誘導路などが整備されている。二期島には、4,000 mのB滑走路と1本の並行誘導路などが開設されている。現在、2つの空港島は、埋め立てで作られた一対の誘導路で結ばれている。オープンパラレルの2本の長大な滑走路を有し、その両側に計器着陸装置（ILS）が整備されているのは、日本では関西国際空港と成田国際空港のみである。ただし、関西国際空港のILSのカテゴリーはIIであり、成田国際空港のものより精度は劣る。 A滑走路（第一滑走路、06R/24L）：3,500 m×60 m; 06Rと24Lの双方にILSを装備 B滑走路（第二滑走路、06L/24R）：4,000 m×60 m; 06Lと24Rの双方にILSを装備 4,000 mのB滑走路が供用されたことで、エアバスA380やボーイング747といった超大型機が1万 kmを越える長距離飛行のために燃料を多く積載した状態であっても、従来以上に安定した離陸滑走を行えるようになった。 原則として、A滑走路を離陸専用、B滑走路を着陸専用として運用するが、2008年現在、B滑走路の使用率は着陸機の35%程度にとどまっている。これは、B滑走路が1期島にあるターミナルビルから約4 kmと遠く、地上走行時間が長くなるため、燃料の消費を抑えたい航空会社と時間を節約したい旅客がB滑走路の利用を嫌うことから、着陸の場合であっても極力A滑走路を使うようにしているためである。そのため、現在B滑走路の使用は、午前中をはじめとする混雑時の着陸機と、第2ターミナルに到着する便の着陸機、A滑走路閉鎖時の離着陸機が主となっている。 保守作業のため、滑走路と誘導路は定期的に閉鎖される（いずれも日本標準時）。 B滑走路供用開始前（ - 2007年8月1日） A滑走路 火曜日： 2時5分 - 4時30分 土曜日・日曜日： 2時00分 - 5時00分 B滑走路供用開始直後（2007年8月2日 - 8月31日） A滑走路 火曜日： 2時5分 - 4時30分 土曜日・日曜日： 2時00分 - 5時00分 B滑走路 毎日： 21時00分 - 翌7時00分（管制関連の工事が完了していなかったため。毎晩B滑走路が閉鎖されたため、その時間にA滑走路の閉鎖が重なると、空港全体が離着陸不可能になっていた） 管制システム工事の完了をもってB滑走路の夜間運用が可能になり、2007年9月1日よりすべての滑走路が閉鎖される時間帯が解消された。当初は、B滑走路供用に伴う管制システムの工事は2007年10月以降に完了する予定だったが、当該工事が同年8月中に完了する目処がついたため、前倒しされた。これにより関西国際空港は「真の24時間空港」となった。B滑走路の夜間運用開始により、「24時間いずれかの滑走路で発着可能な状態」を保ちつつ、開港以来十分なメンテナンス時間がとれず舗装状態が悪化していたA滑走路の全面改良を行うための滑走路閉鎖スケジュールが組まれた。 A滑走路の全面改良期間（同年10月 - 翌年8月頃） A滑走路 日曜日・火曜日・水曜日・金曜日・土曜日： 23時10分 - 翌日6時40分 B滑走路（B滑走路は一部の着陸機用だが、A滑走路閉鎖中は離陸にも使用する） 月曜日・木曜日： 21時00分 - 翌日6時40分 2013年現在 A滑走路 水曜日・木曜日・土曜日： 0時0分 - 6時30分 B滑走路 月曜日・木曜日： 21時0分 - 翌日6時30分 第1ターミナルビル（T1）は、地上4階建ての本館と南北に677 mずつ伸びるウイングで構成され、上空から見ると「翼を休める鳥」を模した形になっている。開港当初の名称は「旅客ターミナルビル」だったが、第2ターミナルビル（LCC専用ターミナル）の開業に伴い、2012年10月28日に現在の名称に変更された。 設計は建築設計競技の結果、イタリアの建築家のレンゾ・ピアノが担当し、構造設計にアラップが携わった。内外装はガラスが多く使われ開放感があり、屋根は飛行機の翼をイメージした緩やかな円弧状のカーブを描く独特の形で、空調の風を効率的に館内へ送るようになっている。天井内側に張られたテントは、空調の風を流す役割のほかに、ライトの光による間接照明の役目を果たしている。 国際線と国内線の両方の使用に対応しており、年間の旅客処理能力は、2,500万人（国際線1,200万人、国内線1,300万人）。本館は、4階が国際線出発フロア、2階が国内線の出発・到着フロア、1階が国際線到着フロアとなっていて、垂直方向の移動だけで国内線と国際線を乗り継ぎできるサンドイッチ構造が採用されている。 国際線旅客の動線にあわせて、リムジンバス及びフェリーの船着き場との間を結ぶバスの降り場は4階に、乗り場は1階に設けられ、国内線出発・到着フロアの2階はエアロプラザ、鉄道駅、立体駐車場（P1、P2）とペデストリアンデッキで直結しているなど、ストレスの少ない動線を実現している。 国際線の制限区域内は、到着旅客と出発旅客の動線が分離され、混在しない設計となっている。 国内線は、本館2階に国内線チェックインカウンター、保安検査場、手荷物引渡場、搭乗口があり、出発・到着旅客とも段差なく移動できる構造になっている。一部の搭乗口は検査場からやや遠いため、動く歩道が設置されている。搭乗口のうち2箇所は国際線と共用で、一部の飛行機は国内線として運用後、国際線として運用される。 ターミナルビル館内には、レストランやフードコート、土産物店やコンビニエンスストア、書店や薬局、銀行や郵便局などの商業施設の他に、ネットカフェを融合したラウンジとしては日本初となる「KIXエアポートラウンジ」などのラウンジがあるほか、日本航空や全日空、キャセイパシフィック航空や大韓航空などの航空会社のラウンジもある。また、シャワーやマッサージなどのリラクゼーション施設やクリニックもある。 1階の国際線到着口前には、2006年12月に103インチのプラズマディスプレーパネル（パナソニック製）を使った「ウェルカムボード」が設置され、15カ国語での歓迎メッセージや京都、奈良など近畿の観光映像、団体利用客向けの歓迎メッセージなどが上映されている。国際線到着動線の一部を除く館内全エリアが無料公衆無線LANスポットとなっている。また、「かんくうアイパル」と呼ばれる案内係が各案内カウンターなどで案内を行っている。 第1ターミナルビルの概要 延床面積 303,443 m2 全長 1,672 m ゲート数 41カ所（国際北15カ所、国内9カ所、国際南15カ所、内際共用2カ所） 旅客サービス施設使用料（PSFC）等については、#着陸料等を参照 第2ターミナルビル（T2）は、格安航空会社（LCC）専用旅客ターミナルビルで、二期空港島の連絡誘導路北側に位置する。新たに建設・整備されたLCC専用施設としては日本初の施設で、「第2ターミナルビル（国内線）」（約30,000m2）、「第2ターミナルビル（国際線）」と「チェックイン棟」（約36,000m2）で構成される。利用航空会社は次のとおり。 Peach Aviation（2012年10月28日から国際線・国内線） 春秋航空（2017年3月1日から国際線） チェジュ航空（2018年11月1日から国際線） ジェットスター・ジャパンも第2ターミナルビルの使用を空港会社に依頼しているが、「混雑」を理由に空港側に拒否されている。このため同社は、関西国際空港を拠点空港にする計画を棚上げせざるを得なくなっている。 この場所は、当初は貨物地区とする計画だったが、LCCの拠点化をめざしてLCC専用ターミナルビルを整備する方針に変更。2012年10月28日に現在の「第2ターミナルビル（国内線）」部分が第2ターミナルビルとしてオープンした。整備費は、第1ターミナルビルの約1,500億円に対し、約85億円（建物約37億円、駐機場など約47億円）に抑えられた。更に、LCC需要の拡大に対応するため、新たな専用ターミナルの整備が検討され、2013年12月26日、第2ターミナルビルの隣に、国際線用の新たなLCC専用ターミナルビルを約120億円をかけて整備し、既存部分は国内線用とする計画が発表された。その後、総工費を約130億円とし、免税店の面積を増やすなど、計画を一部変更して、2015年6月22日に着工。2017年1月28日に、当初予定していた3月開業を前倒しして、新たに「第2ターミナルビル（国際線）」と「チェックイン棟」がオープンし、既存部分は「第2ターミナルビル（国内線）」となった。 建物は平屋建て（一部2階建て）鉄骨造で、天井の天窓から外光を取り入れるなどコスト削減を意識した設計となっている。年間835万人（国内線550万人、国際線285万人）の旅客処理能力があり、日本で初めてスマートセキュリティーシステムやウォークスルー型の免税店などが設けられた。泉佐野市が観光情報プラザ「関空 まち処」（カテゴリー3の外国人観光案内所）を開設しているほか、館内全エリアで無料公衆無線LANが利用できる。2018年6月15日には、「第2ターミナルビル（国内線）」の一角に、ビジネスジェット専用の旅客取扱い施設「Premium Gate 玉響(たまゆら)」がオープンし、専用の保安検査場やCIQ施設、待合ラウンジなどを24時間利用できるようになった。 第2ターミナルビルへは、エアロプラザから無料連絡バスが24時間運行しているほか、KIXそらぱーくを経由して徒歩でもアクセス可能である。また、第2ターミナルビル開設当時は一部路線のリムジンバスのみが乗り入れていたが、2017年1月28日より全路線が乗り入れている。 第2ターミナルビルの概要 面積：約66,000m2 開館時間：24時間 専用駐機場：21カ所（国内線9カ所、国際線6カ所、内際共用6カ所。小型機の場合） 旅客サービス施設使用料（PSFC）等については、着陸料等を参照 延床面積 65,000 m2、第1ターミナルビルに隣接した地上11階建てのホテルや土産物店、レストランやバー、コンビニエンスストアやレンタカーカウンター等の商業施設を中心とした複合ビルで、鉄道駅や第1ターミナルビルとはペデストリアンデッキで直結している。また、第2ターミナルへの連絡バスが発着する。2017年4月現在、以下の施設などが入居している。 ホテル日航関西空港 ファーストキャビン関西空港 関西空港会議場 レンタカーカウンター レストラン街 土産物店 ローソン関空エアロプラザ店 バーガーキング関空エアロプラザ店 無料休憩所 関空ペットホテルプロムナード（第2駐車場ビル2階） スカイデッキからは両滑走路を離着陸する飛行機を間近で見学することができ、またイベントも随時行われていることから、家族連れや航空ファンらでにぎわう。スポッティングや撮影も行われる。また、館内にはミュージアムやレストラン、土産物店もある。 スカイデッキ スカイミュージアム レストラン（レジェンド・オブ・コンコルド） ショップ（スカイショップタウン） 関空展望ホールへは、第1ターミナルビル前からの無料連絡バスで約6分。2015年10月からはシャトルバスの車内放送が多言語対応になり、日・英・中・韓4か国語対応の自動放送が搭載された。また、りんくうプレミアムアウトレットとの間を結ぶバスもあるほか、駐車場と駐輪場も設けられている。 1期空港島の南西部分37.2 haには、1期国際貨物地区などが存在する。同地区には、給油施設、発電所、熱供給施設、機内食工場、関係官庁の庁舎、大阪国際郵便局、飛行機の格納庫、下水浄化プラント、廃棄物処分施設の他に、18棟・延床合計面積21.2 haの国際貨物施設がある。また1期空港島の北側には、4.5 haの国内貨物地区がある。 2期空港島の南東部分にある11.4 haの貨物地区は、2014年4月1日から、フェデックスが北アジア各地から集約した貨物を、北アメリカ向けに発送する拠点「北太平洋地区ハブ」として利用している。 貨物施設の詳細については貨物施設の項を、その他の施設についてはその他の施設を参照。 貨物施設 保税蔵置場 DHL関西国際空港ゲートウェイ（延床面積 1万100 m2） 貨物仕分能力-1時間当たり7,500個、書類仕分能力-同2,000通 日本貨物航空（延床面積 6,200 m2） 日本通運（延床面積 9,400 m2） 日本航空（延床面積 6,200 m2） フェデックス北太平洋地区ハブ（2期空港島、延床面積 2万5,000 m2 オフィス棟を含めた総面積 3万9,500 m2） 貨物仕分能力-1時間当たり約9,000個 郵船航空サービス（延床面積 6,230 m2） 航空集配サービス（延床面積 3,500 m2） 空港関連施設としては国内最大級の定温温庫 阪急交通社（延床面積 4,000 m2） 代理店ビル 燻蒸庫 国内貨物代理店ビル 国土交通省大阪航空局関西空港事務所が航空管制をおこなう。管制塔は、管制官の目線の高さが約80 mとなる高さで建設されている。 関西国際空港の周辺には、飛行場管制業務が提供される関西管制圏、有視界飛行方式による飛行を行う航空機にTCAアドバイザリー業務が提供される関西ターミナルコントロールエリア （TCA）、ターミナルレーダー管制業務が提供される関西進入管制区、関西特別管制区（PCA）が設定されている。関西進入管制区には、関西国際空港のほか、大阪国際空港、神戸空港、八尾空港、高知空港、高松空港、岡山空港、岡南飛行場が存在し、日本で初めて付近の空港の進入管制業務を一括して行なう一元管制が行なわれている。開港当時は進入管制区内には大阪国際空港・関西国際空港・八尾空港の3空港だったが、2006年に神戸空港が開港し、2011年6月2日に高知空港周辺の高知進入管制区と統合され、2012年5月31日に高松空港周辺の高松進入管制区と統合されて現在の体制となった。 計器飛行方式（IFR）で関西国際空港に離着陸するルートは、地上への騒音被害を抑えるために極力海上（明石海峡・紀伊水道・大阪湾・瀬戸内海）を飛行するように設定されている。さらに、大阪国際空港・神戸空港などと近接し飛行ルートが錯綜するため、関西国際空港の東側や北側から到着する航空機にとっては大周りの到着経路となっている。また、神戸空港開港後は、摩耶埠頭近辺の空域が神戸空港離着陸機に割り当てられたため、関西国際空港の空域を制限することになっており、関西国際空港・神戸空港双方の便に負担を強いている。 なお、国土交通省は、大阪国際空港の運用が終わり空域が空く夜21時以降に限って「陸上ルート」を認め、2007年9月27日より運用を開始した。これにより、東京国際空港から関西国際空港に向かう便は、これまでの和歌山市付近を通過するルートではなく、東から飛来して関西国際空港上空を西向きに突っ切ることで最短ルートで大阪湾に出て、小回りして降下し着陸できる。従来の標準計器到着方式を辿る方法と比較して、空港の南側からランウェイ06に着陸する場合5分、北側からランウェイ24に着陸する場合10分の時間短縮が見込まれるという。なお、出発便に関しては、ちょうどこのルートを逆にたどるかたちの出発ルート（標準計器出発方式、SID; Standard Instrument Departure）が、東京方面便などに対して設定されていた。今回はより高度の低い着陸経路でも騒音が問題とならずに飛行できるかが可否の争点となっていた。 第2ターミナルオープンと同時に、2期島の第2ターミナル隣接地に開設された公園。空と海が同時に楽しめる公園をコンセプトとしており、農園も併設される。第1・第2のいずれのターミナルからも徒歩でのアクセスが可能で、両ターミナルを徒歩で連絡するためのバイパスの役目も担っている。なお、この公園は当初「KIXエコパーク（仮）」と名乗っており、2012年9月25日から14日間にわたり名前の公募を行った結果、「KIXそらぱーく」と命名された。 大阪府警察関西空港警察署 泉州南消防組合泉佐野消防署空港分署 旧泉佐野市消防本部りんくう消防署空港分署。泉州南消防組合が発足する以前から、空港島のうち泉南市・田尻町の区域も管轄している。 消防所本所・1期分署・2期分署 新関西国際空港株式会社が設置する自衛消防組織の施設。子会社の関西国際空港セキュリティ株式会社の消防部が担当。 国土交通省 大阪航空局関西空港事務所（航空庁舎 - 管制塔に隣接） 気象庁関西航空地方気象台（航空庁舎内） 空港とその周辺の気象現象を観測し、その情報を航空管制・航空会社などの運航関係機関に提供。空港とその周辺の気象予報を行っている。 空港島北東端部に空港気象ドップラーレーダーを設置している。 格納庫 排水処理施設 下水処理のほか、再利用処理を行う。処理能力は約2万 m3/日と、中規模下水処理施設並みである。 廃棄物処理施設 海上保安庁第五管区海上保安本部 関西空港海上保安航空基地 関西国際空港の対岸には、海上保安庁の特殊警備隊（SST）が配備された基地（庁舎）があり、有事の際には関西空港海上保安航空基地から全国の航空基地に展開する。航空基地にはサーブ340が2機、ユーロコプターEC225LPが2機配備されている。また、機動救難士も配備されている。 大阪国際郵便局 国際郵便交換業務を行っている。 関西空港地方合同庁舎（CIQ合同庁舎） 財務省大阪税関関西空港税関支署 法務省大阪入国管理局関西空港支局 厚生労働省関西空港検疫所 農林水産省動物検疫所関西空港支所 大阪税関大阪外郵出張所 大阪国際郵便局内で国際郵便物の通関手続を行っている。 大阪税関麻薬探知犬管理センター 関西電力エネルギーセンター （天然ガスによる火力発電所） 熱供給センター 関西電力エネルギーセンターで発電の際、生じた排熱を温水と空調に利用する施設。島内に3箇所設置されている。コジェネレーションの項を参照。 給油施設 容量12,000キロリットルの燃料タンクを10基備える。 空港島には、タンカーが3隻接岸できるタンカーバースがあり、油送パイプで燃料タンクに備蓄される。 事故に備えて化学消防車5台が配備されている。夜間の視認性を見込んで黄色塗装されており、黄色塗装の消防車はここだけである。5台の内訳は、ローゼンバウアー社（オーストリア）製のパンターが1台、Sides社（フランス）製が4台となっている。性能は、5台ともに、1分間あたりの水又は薬剤放射量が6,000リットル、水タンク容量が12,500リットル、薬液タンク容量が800リットルとなっている。 南海電気鉄道関西空港駅 西日本旅客鉄道（JR西日本）関西空港駅 新関西国際空港会社ビル 新関西国際空港株式会社本社および関連会社の事務所 航空会社北ビル 航空会社およびその他関連会社の事務室 航空会社南ビル 航空会社およびその他関連会社の事務室 建設棟 駐車場 空港島と直結した対岸には、空港関連施設の広大な地域りんくうタウンがあり、ホテル、病院、ショッピングセンター、オフィスビル、物流倉庫などが立地している。当初は、大阪府や地元の泉佐野市が買収した用地を民間企業に分譲することで利益を上げる予定だったが、進出する企業が少なく、一部の処分方法を企業負担の少ない定期借地権方式に切り替え、企業の進出を促した結果、改善され、進出企業が100社を超えた。 こうした空港周辺の企業進出を促進するためのインフラ整備においては、1985年（昭和60年）12月に当時の中曽根内閣が「関西国際空港関連施設整備大綱」を閣議決定し、鉄道、高速道路網、上水道などの整備が図られた。水道に関しては紀の川からの取水が検討され、当時建設省が計画していた紀の川大堰からの分水（大阪分水）に依存することとしたが、水利権を有する和歌山県が反発し交渉妥結まで2年を費やした。 旅客便で5社、貨物便で1社が関西国際空港を拠点空港・焦点空港として指定している。 旅客 日本航空 全日本空輸 Peach Aviation ジェットスター・ジャパン 春秋航空 貨物 フェデックス（北太平洋地区ハブとして運用。） 国内線は近接する大阪国際空港や神戸空港との競合などから減便が続いたが、関西国際空港に配慮した政府による大阪国際空港での発着規制（大型機材やジェット機の制限、長距離便の制限）により、2005年より一部路線・一部の便は関西国際空港に移動し、2005年上半期は利用客が前年度比11%増となった。しかし2008年には、リーマンショックによる不況と原油価格高騰による路線再編に伴い、関西国際空港発着路線においても運休・減便が行われることとなった。その対策として、国土交通省は外国籍の航空会社に、関西国際空港発着路線に限り国内線を開放することを検討した。 その後、当空港を拠点にするPeach Aviation（2012年3月1日就航）やジェットスター・ジャパン（同年7月9日就航）などの格安航空会社（LCC）や、スカイマーク（同年3月25日就航）の就航により、関西国際空港の国内線便数は大幅増加に転じた。なおその後、ジェットスター・ジャパンが関西国際空港の拠点化を発表したほか、春秋航空日本やバニラ・エアが立て続けに就航し一旦は大きな伸びを見せた。 しかしスカイマークが不採算などを理由に2013年3月31日限りで、春秋航空日本も乗り継ぎ客需要の低迷を理由に2017年夏ダイヤ限りでそれぞれ運休したほか、ジェットスター・ジャパンも容量上の問題もあり希望している第2ターミナルへの移転が実現しておらず、公正な競争環境でないことを理由に当空港発着路線の拡張を見合わせざるをえなくなっていたなどの理由で、2016年から2017年ごろは拡大が停滞している状況にあった。だが、その後2018年7月にジェットスター・ジャパンが、高い搭乗率とより利便性の高い第1ターミナルの発着枠の余裕を理由に当空港発着路線への注力を表明したほか、Peach Aviationも、2019年度末頃までに見込まれるバニラ・エアとの合併により事業拡大の早期化が可能になることを表明し、2018年ごろからは再びLCCによる路線拡大が進む傾向にある。 ※ 上記の記号は右記の通りである。SA：スターアライアンス、OW：ワンワールド ※ 語末の★は、格安航空会社（LCC） 2011年以降、格安航空会社の新規就航や増便、訪日客の短期間での急激な増加などを背景に、就航便数は増加傾向にあり、2016年夏スケジュールではピーク時で週1,241便（旅客便が週1,109便、貨物便が週132便）が就航し、開港以来最多となった。 その後も旅客便の就航便数は増え続け、2018年冬スケジュールでは国際線が開港以来初めて週1,400便を超え、2019年3月のピーク時には過去最高の週1,451便（旅客便が週1,309便、貨物便が週142便）になると見込んでいる。 就航会社は、格安航空会社の割合が年々増加しており、2015年冬スケジュールでは週358便が就航し初めて全旅客便の3割を超え、2017年の冬スケジュールでは週481便に達した。なお、2018年冬スケジュール国際旅客便におけるLCC便数は週517便となり、国際旅客便のおよそ4割をLCC便が占めるまでになった。 2017年通年の速報値では出入国者数が2,090万人にのぼり、開港以来初の2000万人を超えるなど、訪日外国人の間における関西圏の高い人気もあり盛況を見せている。 一方で、これらの運航便の大多数が外国籍航空会社によるもので、日本の航空会社による運航は、当空港を拠点とする格安航空会社のPeach Aviationを除けば1社あたり1日10便にも満たない少数運行となっている。中長距離路線においてはさらに顕著で、日本航空がロサンゼルス線、ホノルル線、バンコク/スワンナプーム線を合計1日4便、格安航空会社のジェットスター・ジャパンがマニラ線を週3便運航しているにとどまり、全日本空輸による運航は無いという状況になっている。 これについて、空港運営会社である関西エアポートは特にフルサービスキャリアである日本航空及び全日本空輸の路線展開について、両社が主戦場としているビジネスクラスの需要が課題となっており、別の形態の運航が必要だとの見解を示している。なお、格安航空会社のPeach Aviationは2020年ごろをめどに、東南アジアなど中距離路線への進出の意向を示している。 アジア方面の路線は旅客便の約9割を占めている。特に近隣の中華人民共和国（香港とマカオを含む）と大韓民国、中華民国は、訪日ビザの緩和などによる訪日観光客の増加を受けて、大手航空会社、格安航空会社共に新規就航と増便、機材の大型化が著しく、現在の当空港発着路線の大半を占めている。 また、東南アジア方面に関しても各国とのオープンスカイ協定の締結や訪日ビザの緩和などの効果もあり、日本航空のバンコク線やシンガポール航空のチャンギ線などの機材大型化、エアアジアグループのバンコク線・クアラルンプール線の増便、ジェットスター・パシフィック航空やベトジェットエアの新規就航など、近年便数と座席供給数の拡大が相次いでいる。 中東およびアフリカ方面は、エジプト航空のカイロ線及びルクソール線が、2016年から2017年にかけて定期チャーター便として季節運航されたものの、相次ぐテロなどの影響や東京国際空港の国際線拡張を受けた移管を受け、カタール航空のドーハ線やトルコ航空のイスタンブール線が運休している。だが、トルコ航空は今後当空港への運航を再開する意向を示しているほか、関西エアポートからも2018年9月25日の記者会見で同社の運航再開を要望している。 また、2018年冬スケジュールからはエミレーツ航空がドバイ線の運航機材を総2階建てのエアバスA380に変更したことにより提供座席数が大幅に増加するなど、徐々にではあるが回復の兆しも見られている ヨーロッパ方面は2017年よりS7航空のウラジオストク線が夏季季節便として就航、2018年夏期ダイヤでは夏期ダイヤで唯一毎日運航ではなかったエールフランス航空のパリ線が毎日運航に戻ったほか、同年冬季ダイヤでは予約の増加などを理由にルフトハンザドイツ航空がフランクフルト線を、フィンエアーがヘルシンキ線を、それぞれ冬季ダイヤとして毎日運航とする予定であり、フィンエアーは2019年夏季ダイヤよりさらに増便し週10便体制となる予定であるなど、回復基調にある。なお、ルフトハンザドイツ航空のフランクフルト線は、フランクフルト空港が慢性的な混雑を続けていることから、2019年夏ダイヤよりミュンヘン線に差し替えられる予定となっている。 また、関西財界が長らく要望していたロンドン線は、2019年夏ダイヤよりブリティッシュ・エアウェイズが1998年以来およそ20年ぶりの運航再開が決まった。その他、LOTポーランド航空は2020年の東京五輪までをめどに当空港か東京国際空港のいずれかに就航を目指す意向を示しており、仮に当空港への就航が実現した場合、開港以来初のポーランド直行便となる見込みである。 さらに、2018年9月25日の関西エアポートの記者会見では、2019年は長距離2路線の就航を予定しており、欧州方面では東欧を強化していく方針であるとしながら、南欧のイタリア、スペインといった具体的な地名を挙げ、これらの国への就航の可能性を示唆している。 北アメリカ方面は、一時は撤退や減便が続いていたものの、2015年3月には日本航空がロサンゼルス線を8年ぶりに再開したほか、2015年5月にはエア・カナダの子会社のエア・カナダ・ルージュがバンクーバー線に季節運航便として就航し、2019年からはエア・カナダ本体に移管される予定である。また、2019年夏ダイヤからはデルタ航空のシアトル線の運航再開が予定されており、着実に増加の傾向にある。 また、関西エアポートによると、就航が続く西海岸に対し、東海岸路線はチャイナエアラインのニューヨーク線撤退以降途絶えていることから、時間がかかるだろうとしながらも東海岸路線を誘致する意向を示している。 太平洋路線ではエア・カレドニア・インターナショナルによるヌーメア線が長年運行されているほか、ビーチリゾート路線としてグアム線とホノルル線がある。 中でもホノルル線は急速な成長を遂げており、日本航空が2013年9月より、それまでのボーイング767型機からボーイング777-200ER型機に大型化し、2017年からは、期間増便(2017年は多客期にスポット的に実施し、2018年は4月末から翌2019年3月末までのほぼ通年)の形でボーイング787-8型機による最大1日2便運航を実施。2019年3月からは既存便を現行の3クラスを維持する形でボーイング787-9型機への機材変更を予定するなどサービス強化に努めている。 さらに日本発のハワイ路線では初となる格安航空会社による路線として2017年7月からマレーシアのエアアジアXが、同年12月からはシンガポールのスクートが、それぞれ既設路線の以遠権を利用して就航したが、2018年12月にはスクートが2019年6月限りでの撤退を表明している。 グアム線に関しては、2015年10月から格安航空会社のティーウェイ航空が就航、その後増便もされたものの、円安によるアウトバウンド需要の低迷や朝鮮民主主義人民共和国によるミサイル発射の動きなどによる影響で、2016年夏ダイヤ限りでデルタ航空が運休、2018年夏ダイヤからはユナイテッド航空が減便を余儀なくされた。なおその後、同年7月からは格安航空会社のチェジュ航空が本路線に就航している。 オセアニア方面については北米線同様底をついてからの復調傾向にあり、既存路線ではジェットスター航空のケアンズ線が増便を重ねているほか、新規路線として2016年冬スケジュールから冬季季節便ながらニュージーランド航空のオークランド線が、2017年12月から通年運航でカンタス航空のシドニー線が就航しており、復調を見せている。 ※ 下記の記号は右記の通りである。SA：スターアライアンス、ST：スカイチーム、OW：ワンワールド ※ 語末の★は、格安航空会社（LCC） ※ 語末の☆は、日本への定期便が関西国際空港にのみ就航している路線 国際貨物便は2008年冬ダイヤで開港以来最多となる週201便の国際貨物便が就航したが、その後大幅に減少した。しかしフェデラルエクスプレスが関西国際空港を「北太平洋地区ハブ」と位置づけて専用ターミナルを作ったことで回復し、2016年夏ダイヤでは週134便、2016年冬ダイヤでは週133便が就航した。フェデラルエクスプレスの便数が最も多く、2016年冬ダイヤでは週48便を運行し国際貨物便の3割以上を占めている。また、2017年12月よりシルクウェイ航空がアゼルバイジャンのバクーに新規就航したほか、2018年1月18日よりルフトハンザ・カーゴが週2便で就航再開するなど就航地、便数とも増加傾向にある。 ※ 下記の記号は右記の通りである。ST : スカイチーム・カーゴ ここには、期日前の予定内容について記載しています。期日を過ぎた内容に関しては、関西国際空港の路線変遷一覧ページへ情報を移してください。 エアアジア X：2019年1月30日から、台北/桃園線を週4便で就航予定 中国国際航空：2019年2月1日から、杭州線を週4便で就航予定 春秋航空：2019年2月1日から広州線を1日1便で就航予定 海南航空：2019年2月2日から深圳線を週3便で就航予定 全日本空輸：2019年2月24日から、香港線を週7便で運航再開予定 タイ・ライオン・エア：2019年3月2日から、バンコク/ドンムアン線を週5便で就航予定 ブリティッシュ・エアウェイズ：2019年3月31日からロンドン/ヒースロー線を週4便で運航再開予定 デルタ航空：2019年4月1日からシアトル線を週7便で就航開始予定 エア・カナダ：2019年6月1日から、バンクーバー線を週4便で就航開始予定 中国東方航空：2018年10月から太原（煙台経由）線を週4便で就航計画中 ファーイースタン航空：2018年10月から台北/桃園線就航を計画中 エアアジア・フィリピン：2018年下半期からマニラ線就航を計画中 中国聯合航空：2019年1月から連雲港線就航を計画中 ネパール航空：2019年2月からカトマンズ線を週3便で就航計画中 Peach Aviation：2019年冬ダイヤから、奄美線就航を計画中 ターキッシュ エアラインズ：2020年頃を目途に、イスタンブール線運航再開を計画中 ここには、期日前の予定内容について記載しています。期日を過ぎた内容に関しては、関西国際空港の路線変遷一覧ページへ情報を移してください。 中国国際航空：2019年1月21日から、成都線を週4便から1日1便に増便予定 ノックスクート：2019年2月2日から、バンコク/ドンムアン線を週4便から週6便に増便予定 マレーシア航空：2019年3月1日から、クアラルンプール線を週7便から週10便に増便予定 日本航空：2019年3月31日から、台北/桃園線を1日2便から1日1便に減便予定 全日本空輸：2019年3月31日から、札幌/新千歳線を1日2便から1日4便に増便予定 ルフトハンザドイツ航空：2019年3月31日からフランクフルト線をミュンヘン線に変更予定 フィンエアー：2019年3月31日から、ヘルシンキ線を1日1便から1日1便+週3便に増便予定 ノックスクート：2019年3月31日から、バンコク/ドンムアン線を週6便から1日1便に増便予定 マレーシア航空：2019年3月31日から、クアラルンプール線を週10便から週7便に減便予定 Peach Aviation：2019年4月25日から、台北/桃園線を週14便から週21便に増便予定 バニラ・エア：2019年5月6日をもって、奄美線（1日1便）を運休予定 バニラ・エア：2019年5月7日をもって、台北/桃園線（1日1便）を運休予定 スクート：2019年5月30日をもって、ホノルル線を運休予定 エア・カナダ：2019年6月17日から、バンクーバー線を週4便から週5便に増便予定 Peach Aviation：2019年6月29日から、台北/桃園線を週21便から週28便に増便予定 北海道：札幌/新千歳☆★、女満別☆（夏季運航）、釧路 東北：仙台☆★ 関東：東京/羽田☆★、東京/成田☆ 北陸：新潟☆ 四国：松山☆、高知☆ 九州・沖縄：福岡☆、長崎☆★、熊本☆、宮崎☆、鹿児島☆★、奄美☆、沖縄/那覇☆★、石垣、宮古 ☆は大阪国際空港便もあり ★は神戸空港便もあり  台湾（中華民国）：台北/桃園、高雄、台南 大韓民国：ソウル/仁川、ソウル/金浦、釜山、大邱、済州、清州、務安 中国（中華人民共和国）：北京/首都、瀋陽、ハルビン、大連、青島、煙台、上海/浦東、天津、無錫、杭州、福州、武漢、重慶、広州、深圳、南京、昆明、鄭州、済南、銀川、西安、成都、寧波、厦門、長沙、温州、南寧、貴陽、延吉、ウルムチ、三亜、南通、徐州、洛陽 香港 : 香港  マカオ : マカオ フィリピン：マニラ、セブ、クラーク  ベトナム：ハノイ、ホーチミンシティ、ダナン タイ：バンコク/スワンナプーム、バンコク/ドンムアン マレーシア：クアラルンプール シンガポール：シンガポール  インドネシア：ジャカルタ、デンパサール インド：デリー、ムンバイ アラブ首長国連邦：ドバイ アメリカ合衆国：ロサンゼルス、サンフランシスコ、シアトル（2019年4月1日より再開予定） カナダ：バンクーバー （季節運航） イギリス：ロンドン/ヒースロー（2019年3月31日より再開予定） フランス：パリ/シャルル・ド・ゴール オランダ：アムステルダム ドイツ：フランクフルト  フィンランド：ヘルシンキ ロシア：ウラジオストク（季節運航） グアム：グアム オーストラリア：ケアンズ、シドニー  ニュージーランド：オークランド（冬季限定運航） ニューカレドニア：ヌーメア アメリカ合衆国：ホノルル 日本：東京/成田、北九州、沖縄/那覇  台湾（中華民国）：台北/桃園 大韓民国：ソウル/仁川 中国（中華人民共和国）：北京/首都、大連、青島、上海/浦東、広州、深圳 香港：香港 タイ：バンコク/スワンナプーム シンガポール：シンガポール  インドネシア：ジャカルタ マレーシア：ペナン アメリカ合衆国：ニューヨーク/ジョン・F・ケネディ、ニューヨーク/ニューアーク、シカゴ、ロサンゼルス、オークランド、メンフィス、アンカレッジ、インディアナポリス、アトランタ フランス：パリ/シャルル・ド・ゴール イタリア：ミラノ ドイツ：フランクフルト アゼルバイジャン：バクー 出典[要文献特定詳細情報] ☆マークの空港は大阪国際空港便あり 北海道：稚内、旭川☆、帯広、函館☆ 東北：青森☆、三沢☆、庄内、秋田☆、花巻☆、山形☆、福島☆ 北陸：富山 中国・四国 : 広島西、米子、高松、徳島 九州・沖縄：大分☆、対馬、五島福江 中華民国：台中 大韓民国：光州 中華人民共和国：合肥、泉州、塩城、石家荘、南昌、海口、桂林、蘭州、長春、淮安、掲陽、温州、南寧 モンゴル：ウランバートル タイ：プーケット マレーシア：ペナン、ランカウイ、コタキナバル、クチン ブルネイ：バンダルスリブガワン ミャンマー：ヤンゴン ネパール：カトマンズ  ウズベキスタン：タシュケント トルコ：イスタンブール カタール：ドーハ サウジアラビア：リヤド、ジェッダ アメリカ合衆国：ニューヨーク/JFK、シカゴ、デトロイト、ミネアポリス、ダラス・フォートワース カナダ：トロント ブラジル：サンパウロ イタリア：ミラノ、ローマ  オーストリア：ウィーン スイス：チューリッヒ ドイツ：ミュンヘン  デンマーク：コペンハーゲン ロシア：モスクワ/シェレメーチエヴォ、サンクトペテルブルク 北マリアナ諸島：サイパン  ニュージーランド：クライストチャーチ フィジー：ナンディ パプアニューギニア：ポートモレスビー フランス領ポリネシア：パペーテ オーストラリア：メルボルン、ブリスベン、ダーウィン、ゴールドコースト  エジプト：カイロ、ルクソール  南アフリカ共和国：ヨハネスブルグ 出典[要文献特定詳細情報] 出典[要文献特定詳細情報] 日本エアコミューター（日本） ジェイエア（日本） スカイマーク（日本） フェアリンク（IBEXエアラインズ）（日本） 春秋航空日本（日本） マンダリン航空（中華民国。親会社のチャイナエアラインに路線権を移管） 海南航空（中華人民共和国） MIATモンゴル航空（モンゴル） ネパール航空（ネパール。ロイヤルネパール航空から社名変更） ロイヤルブルネイ航空（ブルネイ） ウズベキスタン航空（ウズベキスタン） ターキッシュ エアラインズ（トルコ） カタール航空（カタール） サウジアラビア航空（サウジアラビア） アエロフロート・ロシア航空（ロシア） スカンジナビア航空（スウェーデン、デンマーク、ノルウェー） オーストリア航空（オーストリア） アリタリア-イタリア航空（イタリア） ブリティッシュ・エアウェイズ（イギリス） アメリカン航空（アメリカ） エア タヒチ ヌイ（タヒチ） エア・パシフィック航空（フィジー・エアウェイズ）（フィジー） ニューギニア航空（パプアニューギニア） エジプト航空（エジプト） 南アフリカ航空（南アフリカ） 日本エアシステム（日本。日本航空に吸収合併） 日本アジア航空（日本。日本航空インターナショナルに吸収） エアーニッポン（日本。全日本空輸に吸収） Vエア（中華民国。2016年10月1日より休業中） トランスアジア航空（中華民国。2016年11月22日より運航停止） 中国西南航空（中国。中国国際航空に吸収） 中国北方航空（中国。中国南方航空に吸収） エンジェルエア（タイ。倒産） エアーパラダイス国際航空（インドネシア。倒産） ノースウエスト航空（アメリカ。デルタ航空に吸収） コンチネンタル航空（アメリカ。ユナイテッド航空に吸収） VASP航空（ブラジル。倒産） 　ウラジオストク航空（ロシア。オーロラに社名変更） スイス航空（スイス。倒産） カーゴイタリア（イタリア。倒産） アンセットオーストラリア航空（オーストラリア。倒産） オーストラリア航空（オーストラリア。現在はジェットスター航空に路線権を移管し運航終了） など 南海電気鉄道と西日本旅客鉄道（JR西日本）が乗り入れているほか、高速道路と直結しており、タクシーや自家用車でのアクセス性が高く、関西各地や中国・四国とを結ぶリムジンバス路線網も形成されている。また、海上空港であることを活かして、高速船も運航されている。 1日平均輸送人員（2017年度） 鉄道 66,980人（JR33,792人、南海33,189人） リムジンバス 17,301人 旅客船 936人 関西国際空港連絡橋（愛称：スカイゲートブリッジR） 空港島と対岸を結ぶ全長3.75キロメートルの鉄道道路併用橋。建設と開港後の管理は関西国際空港株式会社が行っていたが、2009年に道路部分が国有化された。台風などの際には、風雨による速度制限や通行止めになることがある。連絡橋の通行規制は、交通手段ごとに、関西国際空港オフィシャルサイトでリアルタイムに案内されている。2005年から2008年の空港整備では、風対策として連絡橋の鉄道部分に防風柵が設置され、風速30メートル未満であれば列車の運行ができるようになった。道路部分は6車線を有するが、1日平均通行台数（往復）は21,460台（2013年度）にとどまっており、構造令解説上の基準（48,000台／日）を大きく下回っている。 空港アクセスの評価と改善の動き 2009年に近畿で実施された調査では、アクセスにかかる費用や所要時間に対して「不便だと思う」と答えた人が7割を占めた。空港までの所要時間は、大阪駅や梅田駅から約50 - 65分、新大阪駅から約50 - 60分を要し、1時間以内にアクセスできる地域は大阪府南部と和歌山県北部で、近畿2府4県の人口約2100万人のうち約400万人にとどまっている。また、深夜時間帯や第2ターミナルへのアクセスも課題との指摘もある。空港アクセスにかかる費用が割高であるため、空港までの交通費の方がLCCの航空運賃よりも高くつくなどの意見もある。 こうした状況を改善するため、2009年に、連絡橋の道路部分が国有化され、通行料金が値下げされた。しかし、年間約8億円の固定資産税が減収となった泉佐野市は、2013年から空港連絡橋利用税の課税を開始。値下げされた通行料金に税金が上乗せされることとなり、物流業界を中心に利用者の反発を招く結果となった。また、2009年頃から、空港アクセス改善につながるなにわ筋線の建設が活発に議論され、国土交通省は2012年までになにわ筋線に関する検討会を6回開催した。国などの関係機関は、なにわ筋線で大阪駅からの所要時間を30分台程度にすることを目標としている。 南海電気鉄道とJR西日本の2社が5時台から23時台の間に運行しており、日中は概ね1時間あたり12本（南海6本・JR6本。うち有料特急は南海「ラピート」が2本・JR「はるか」が2本）発着している。空港利用者の増加に伴い、一度臨時列車化されていた日中の「はるか」が再び定期列車化された。駅舎は両社が共同しており、改札口は第1ターミナルビル2階およびエアロプラザ2階とペデストリアンデッキでつながっている。 有料特急の「ラピート」や「はるか」は追加料金が必要なため、利用者から敬遠され振るっていないとの見方がある。一方で、追加料金が不要で大阪駅にも停車する関空快速・紀州路快速は、関西国際空港への主要なアクセス手段として人気を集めているとされている。なお、2013年度の鉄道シェアは、JR55：南海45であり、ほぼ互角ながら若干JRの方が優勢であった。 一方で南海の空港急行も海外のSNSなどを通して、難波へ安価でJRよりも早い交通手段としての認知度が高まっており、外国人観光客の利用者が急増している。2017年1月、8月のダイヤ改正で、8両編成で運転される列車を増発、および夕方時間帯の空港急行を増発している。2017年度は「ラピート」の利用者数が開港以来最多を記録したほか、JRとのシェアがJR51:南海49にまで縮まっている。 南海電気鉄道 南海空港線 関西空港駅 JR西日本 関西空港線 関西空港駅 リムジンバスは第1ターミナルビルの降り場は4階（国際線出発階）、乗り場は1階（国際線到着階）にある。第2ターミナルは、降り場・乗り場とも1階にある。京阪神を中心に各地へ26の系統が運行している。LCCなどの深夜便に対応するため、関西空港交通などが運行する大阪駅前方面とを結ぶ便は、2015年7月1日より24時間運行されている。 関西国際空港からの高速バス、路線バスの行き先とのりば等の詳細情報は運行会社に関係なく「アクセス情報－バス」に記載されている。 タクシー乗り場は、両ターミナルビルとも1階にある。爆買いブームで旅客が増えた陰で、2016年頃よりこのタクシー乗場付近の一般車レーンでは在日中国人によって自家用自動車での無資格営業である中国式白タク(白タク)が横行していたが、2017年10月31日には白タク業者4名が逮捕され、同年11月6日には大阪府警察による現地での一斉摘発と指導・啓発が行われるなど、改善・撲滅に向けた動きが実施されている。 リムジンバス 南海バス Sorae 泉ヶ丘駅・金剛駅方面、河内長野駅方面（一部便が第2ターミナルまで乗り入れ） りんくうタウン駅・泉佐野駅・日根野駅方面（鉄道が運行しない深夜〜早朝のみ） 関西空港交通 - 発着地によって共同運行会社も乗り入れる。発着地、経由地、共同運行会社など路線の詳細は当該項目を参照。 大阪駅・茶屋町・新梅田シティ・千里ニュータウン・千里中央方面 近鉄上本町・心斎橋・大阪ビジネスパーク方面 なんば(OCAT)方面 あべのハルカス方面 南港・天保山（海遊館）・USJ方面 大阪空港・蛍池方面 阪急茨木東口・JR茨木東口方面 京阪守口方面 寝屋川・枚方・くずは方面 東大阪方面 りんくうプレミアム・アウトレット方面 南海なんば駅方面(深夜バス) 和歌山方面 神戸三宮・六甲アイランド方面 西宮方面 尼崎方面 姫路・加古川方面 岡山方面 淡路・鳴門・徳島方面 高松方面 京都方面 奈良方面 近鉄学園前・学研都市方面 大和八木方面 高野山（奥の院前）方面 乗合タクシー MKタクシー 京都市周辺、神戸市・芦屋市周辺。 ヤサカタクシー 京都市周辺。 ちょい宅空港便（レスクル・福岡タクシー、過去はちょいバス交通も展開） 愛知県内及び富山県内。かつては福井県内・石川県内向けにも営業していたが、運営会社の経営破綻などで廃止されている。 石川中央交通（過去） 金沢市・小松市周辺、福井県内。 駐車場 以下の駐車場がある。このうち一般利用されているのは第1〜第5駐車場で、いずれもKIX-ITMカード割引や、レシート割引などがあり、割引の併用も可能である。 第1ターミナルビル 第1駐車場(P1 立体)：2,157台 第2駐車場(P2 立体)：2,053台 第3駐車場(P3 平面・簡易立体)：893台 第4駐車場(P4 平面)：416台 第2ターミナルビル 第5駐車場(P5 平面)：1,600台 大型バス駐車場(平面)：10台 エアロプラザ エアロプラザ前駐車場(平面)：7台 展望ホール 展望ホール前駐車場(平面)：139台 大型バス専用駐車場(平面)：7台 EV・PHEV(PHV)用充電器 200V急速充電器が、第5駐車場（24時間）と展望ホール駐車場（8:00〜22:00）にそれぞれ1基ずつ設置されている。充電にはチャデモチャージカード（月額有料制）が必要で、事前予約が可能。別途駐車料金がかかる。また200V普通充電器が第1、第2駐車場にそれぞれ2基ずつ（共に5階、24・25番）計4台設置されており、駐車料金のみで利用できる（24時間・先着順）。 レンタカー エアロプラザ1階にレンタカー受付カウンターがある。2005年9月末から空港島内で車両の受け渡しができるようになった。 水素ステーション 国が進める「水素・燃料電池実証試験」（JHFCプロジェクト）の一環として、2007年5月7日から4年間、岩谷産業が近畿地方で初めて、フェリーターミナル付近に水素ステーションを設置し、実証実験が行われた。2016年1月29日には、空港に設置するものとしては日本初の水素ステーションを二期島にオープンした。 空港島北側と東側は大阪府港湾局が管理する地方港湾の泉州港に指定されている。1期空港島北端にポートターミナルが、南東部にオイルタンカーバースがある。開港当初は関西空港ポートターミナルと大阪港（天保山）・徳島港・洲本港・津名港・神戸K-CAT（現神戸インキュベーションオフィス）間をそれぞれ結ぶ高速船航路が運行されていたが、いずれも廃止された。大阪港・徳島港への航路は大阪港（天保山） - 徳島港航路の一部の便が寄港する形で、大阪 - 関空間のみの乗船もできた。2018年現在は、2006年7月13日に運航を開始した神戸空港海上アクセスターミナルとを結ぶ航路、および、2017年7月9日から淡路関空ラインが洲本港への航路を開設。関西空港と淡路島を結ぶ航路は洲本パールライン撤退以来、10年ぶりに運航を再開した。 ポートターミナルと第1ターミナルビル・第2ターミナルビル間には南海バスの路線が設けられており、アクセス船のダイヤに合わせて運行している。 神戸-関空ベイ・シャトル：関西空港ポートターミナル - 神戸空港海上アクセスターミナル（1日16往復32便、所要31分） 淡路関空ライン： 関西空港ポートターミナル - 洲本港（1日5往復、所要時間65分） なお、1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災の救助活動においては、阪神間の陸上交通が寸断・混雑している箇所が多かったことから、泉州港から今津港・神戸港などへの海上交通が、人員・物資等輸送の上で多大な役割を果たした。また、少なくない支援者が空港から船へ乗り継いで神戸へ向かうルートを利用した。 2005年8月、成田発パース行きカンタス航空70便（A330-300）が断続的に煙警報が作動するために太平洋上から日本に引き返して関西空港に緊急着陸したところ、管制官から"smoke"が出ていると告げられたため緊急脱出を行い、乗客9名が重軽傷を負う事態となった。実際には火災は全く発生していなかったのであるが、臨場した消防隊員が機首部から放出されている水蒸気が結露した霧状の水分について、「ノーズあたり、少し白煙みたいなのが見える」と日本語で管制に報告したところ、コックピットには、"smoke appears around nose"といった形の英語で伝えられ、この報告を聞いた機長が火災が発生していると断定して、緊急脱出を即決したものであった。産経新聞はこれを「英会話の行き違いで脱出決意」と報じた。 2007年10月20日、那覇発関空行き日本航空2576便が着陸許可を得て関西空港の滑走路24Lに着陸しようとしていたところ、同滑走路に「滑走路手前での待機」を指示されていた関空発バンクーバー行きエアカナダ36便が誤進入した。18時11分頃、JAL2576便は管制官の指示により着陸復行した。エアカナダ機は管制指示とは異なる復唱を行い、そのまま滑走路に入っていた。 2008年3月16日に、香港発関空行き日本航空702便で、中国人の客室乗務員（訓練生）が、乗客が降りるのとは別のドアを誤って開け、脱出用シューターが飛び出すトラブルがあったことが、同月18日に判明。シューターを交換するため、同機の折り返しのグアム行きが約1時間半に亘り遅延。 2008年3月21日、未明に第1滑走路の06Rエンド寄りでアスファルトが剥がれるトラブルが発生し、補修のため同滑走路が2時間40分にわたり閉鎖された。付近から剥がれたアスファルトと同じサイズのベニヤ板が発見された。関西国際空港株式会社は工事ミスによりベニヤ板が滑走路に混入し、アスファルトの剥離につながったとみている。 2008年9月26日、未明に第1滑走路に航空機のタイヤ片が散乱しているのが見つかり、同日午前1時34分から午前6時まで同滑走路を閉鎖、第2滑走路の夜間メンテナンス作業も中止し、第2滑走路による発着を行った。この影響で計6便に最大10分の遅れが出た。落下していたタイヤ片は、午前1時34分発のアメリカのアトラス航空（貨物機）のタイヤの一部で、同機は約6時間半後に、目的地のアンカレジ空港に無事着陸した。 2009年2月11日午後0時40分ごろ、関空発パリ行きエールフランス291便が管制の許可を得ずに滑走路に進入した。これを受けて、同じ滑走路に降りる態勢だった北京発の中国国際航空927便が着陸復行した。国土交通省によると、エールフランス機が待機位置で止まりきれず滑走路に入ってしまったとみられる。 2009年6月6日午後8時20分頃（現地時間）、関空発台北行き日本航空653便（ボーイング767-300型）で、着陸直前に座席から出火し緊急着陸。火はすぐに消し止められ、怪我人はなかった。日航の調べでは機内からライターが発見されたものの、発火との因果関係は不明のままである。 2009年10月28日午前10時すぎ、ソウル発関空行きのアシアナ航空1125便（エアバスA321型）が、関西空港に着陸の際、機体がバウンドしたため着陸復行しようとしたところ機体尾部を滑走路に接触し、尾部下面を損傷した。けが人はなかった。事故当時は、副操縦士がPF(主に機体を操縦する側)を担当していた。 2010年6月20日午前6時半頃、バンコク発関空行きタイ国際航空622便（ボーイング777）が、高知県安芸市の南約10キロ地点の太平洋上空で乱気流に巻き込まれた。乗員のうち3人が腰などに軽傷を負い、関西空港着陸後に病院に搬送された。 2010年8月30日午後9時55分頃、成田国際空港発関空行きのカタール航空803便（ボーイング777）が、滑走路24L(A滑走路)に視認進入しようとしたところ、誤って閉鎖中の滑走路24R(B滑走路)に着陸しようとした。その後管制塔の指摘により同機は着陸復行し、午後10時7分に着陸した。操縦士の関空への夜間着陸の経験が不十分だったことと、24Rの進入灯およびPAPIが点灯していたことで、二つの滑走路を誤認したことが原因と考えられる。 2011年10月12日午後9時35分、離陸待機中の関空発ホノルル行きハワイアン航空450便（ボーイング767-300型機）がA滑走路に誤進入し、着陸態勢に入っていた全日空の貨物便（ボーイング767-300型機）が着陸を中止するトラブルが発生。両機ともその後無事離着陸し、けが人はなかったが、一歩間違えると大惨事になるところであった。管制官はハワイアン機に滑走路手前で待機するよう指示したが、同機の操縦士は滑走路上で待機するよう指示されたと誤解し進入を開始したものとみられる。 2011年11月28日午後1時47分頃、関空発上海行き中国東方航空516便（エアバスA330-200）が、管制官の許可を得ないまま離陸した。当時、管制官は、同空港に着陸しようとしていた海上保安庁のヘリコプターと無線交信中で、同便の滑走路への進入に気付いた管制官は即座に停止するよう指示したが、同便はそのまま離陸した。 2013年9月10日、朝日放送の取材ヘリコプター（ベル430型機）が、管制官から滑走路手前での待機を指示されていたにもかかわらず滑走路に誤進入し、既に着陸態勢に入っていた全日空141便（ボーイング767-300型機）が管制官の着陸復行の指示を受け、着陸をやり直した。この事態により、全日空機の到着は14分遅延した。運輸安全委員会は重大インシデントと認定した。取材ヘリコプターは、八尾空港へ向かうところだった。ヘリコプターの機長は、エンジン始動時の不具合が起きたことに気を取られ、滑走路停止位置標識を越えて進入したものとみられる。 2014年8月18日、駐機場において作業員が給油車両の安全装置をかけずに給油し、ホースを接続したまま車両を動かしたため燃料漏れと機体の給油口破損の事故を起こし、給油中だったPeach AviationのエアバスA320機による往復2便が欠航となった。後日、国土交通省は安全装置をかけなかったという作業手順の省略とその常態化を問題視し、新関西国際空港会社を通じて給油会社に再発防止、従業員教育の徹底を指示した。 2017年9月23日、関空発アムステルダム行のKLMオランダ航空868便（ボーイング777）が関西空港を離陸直後に大阪府の市街地上空で胴体パネルを脱落させ、当該パネルは大阪市北区西天満の国道1号を走行中の乗用車に直撃した。負傷者は出なかったものの、国土交通省は運輸安全委員会の定めるところの重大インシデントと認定し、事故調査を実施している。その後、国土交通省は日本国内であいついだ落下物案件の結果として、日本以外の航空会社にも落下物報告を求める要請を行った。 2018年2月5日、台北/桃園発関西行きPeach Aviation28便が到着時、本来誘導すべき国際線到着口ではなく国内線到着口に誘導するミスが発生、本便の乗客165名のうち13名が入国審査を受けずに入国するトラブルとなった。本来国内線用として利用していた共用スポットが誤って国際線用に変更されており、チェック時その変更が見落とされたまま当日まで至ってしまったのが原因となった。 2008年1月14日、中国・大連行きの日本航空便に搭乗する予定だった中国人男性が、ボーディングブリッジのドアを開け、職員用階段から駐機場に下りて制限区域に侵入した。さらに、空港の警備体制の甘さを突き、そのまま空港警備をすり抜けて空港外に出た。関西空港署員らも発見できず、男性はチェックゲートの外に出て、関西空港駅から電車で対岸まで渡った。のちに、男性は出入国管理法違反の疑いで逮捕された。ボーディングブリッジのドアは外側から施錠できたが、事件当時は、職員が出入りしやすいよう無施錠であった。 2011年10月15日、同空港でコカイン約13キロ（末端価格にして約7億8,000万円相当）の密輸を図ったとして、茨城県常総市在住の日系ブラジル人女性が大阪府警関西空港署及び大阪税関関西空港支署に逮捕され、その後11月4日に大阪地検に起訴された。2011年現在、同空港開港以来最大のコカイン密輸量であるとされている。 2013年12月26日、関西空港の案内センターに対し、同空港を拠点とする格安航空会社Peach Aviationの沖縄発着便を暗に示唆する形で、爆発物を仕掛けたとの内容の電話が入った。このため同社では、同日の沖縄発着便について急遽機内を調べる騒ぎとなり、この影響で同社の沖縄/那覇線計6便に最大3時間の遅れが生じた。大阪府警は威力業務妨害の容疑で捜査を行っている。 2017年1月17日、関西空港第2ターミナルで21時頃に、同空港発香港行Peach Aviation機の最終便の離陸直前に、搭乗した家族の女性が、乗客に書類を渡すよう、大阪税関関空税関支所の職員に依頼。その際、職員は保安検査を受けさせることなく、女性を出国審査場まで通過させていたことが明らかになった。この影響で、同所は乗客全員の出国審査をやり直したため、この影響で同機の離陸は約2時間遅れることになった。 2018年3月13日、第1・第2ターミナルやエアロプラザなど空港施設全域において、緊急地震速報が誤って流されるトラブルがあった。設備機器の移動の際、電源が入ったまま作業を行ったのが原因で、関西エアポートは、再発防止に遵守していくとのコメントを発表している。 2018年8月31日、第2ターミナルのバスターミナルで、停車していた観光バスの後ろから南海バス運行のターミナル連絡バスが追突する事故があり、連絡バスに乗っていた乗客9人が負傷する事故があった。運転手の健康状態には問題がなかったとされ、警察が捜査を進めている。 Airport of the Year 2009年、イギリスの調査会社Skytraxによる「Airport of the Year 2009」で世界第6位の空港に選ばれた。2003年の同調査では関西国際空港は12位、2004年は9位、2005年は5位、2006年は4位、2007年は9位、2008年は6位と上位にあり、2004年から2009年は常にトップ10に入っていた。トイレの清潔さでは世界第1位も獲得していた。空港の清潔さや、預けた荷物が短い待ち時間で受け取れること、出入国時の手続きがスムーズに行われること等が評価されての結果であったが、2010年にはランクを下げ、トップ10圏外となった。 その後2015年には、開港以来、荷物の紛失(ロストバゲージ)がないことなどが評価され、荷物の取り扱いを評価する「バゲッジデリバリー部門」で世界1位となったほか、LCCターミナルを評価する「ローコスト・ターミナル部門」でも世界1位となった。 Monuments of Millennium 米国土木学会 (ASCE) によって、20世紀の10大プロジェクト選ぶ「Monuments of Millennium」の「空港の設計・開発」部門に選定され、20世紀最高の空港プロジェクトと認められた。海上を埋め立てられるなどが評価された結果である。二期工事見学ホールには、学会から送られたプレートが展示されている。 エアカーゴワールド イギリスの航空貨物専門誌「エアカーゴワールド」の2007年度読者アンケートで、アジア・中近東地域の取扱量50万〜100万トン部門における最優秀貨物空港に2年連続で1位に選ばれた。 世界で最も奇妙な18の空港 2010年アメリカの記述専門誌「ポピュラーメカニクス」が選定した「世界で最も奇妙な18の空港」の一つに選ばれた。ジブラルタル国際空港やマデイラ空港といった奇妙な立地や特徴的な構造をもつ空港も選ばれており、関西国際空港は海上の人工島の空港という立地が評価された。 空港建設に多額の費用を要したため、開港当初から、仁川国際空港、上海浦東国際空港などアジアの主要空港と比べて着陸料は高額なものとなった。その水準は、国際的に高額な成田国際空港と同等かそれ以上で、高コスト体質で巨額の赤字を抱える関空の象徴としてしばしば取り上げられた。空港の国際競争力の強化や、就航便数と利用者の増加をめざす関西国際空港にとって、着陸料の引き下げは課題とされてきた。 2001年4月1日、関西国際空港株式会社は1トンあたり2300円だった国際線の着陸料を2090円に約10%値下げした。これは、ボーイング747の着陸料が約91万円から約83万円となる値下げだったが、同時期の仁川国際空港は約33万円、香港国際空港は約39万円、上海浦東国際空港は約66万円であり、依然として割高だった。2002年春からは、国際線の増便や新規乗り入れに対する50%割引を導入。2004年春からは、着陸重量を増量した航空会社を対象に、増量部分を20%割引する国際線増量割引を実施したほか、国内線についても関空単独路線や頻度の高い路線の割引、プロペラ機や小型機の割引を実施した。2005年3月27日からは、増量割引を見直し、国際線を対象にオフピーク時間帯の増量割引を実施。開港以来最低の利用者数となった2009年度には、10月から1年半、増便する航空会社への着陸料割引を30%から80%に拡大する緊急施策を行った。2012年の冬ダイヤからは、国際線着陸料を約5%値下げし、1トンあたり2090円から1990円とした。2013年夏ダイヤからは、国際線の増量割引を初年度80%、2年目50%、3年目30%としたほか、午前1時から午前5時59分に着陸する国内線・国際線を50%割り引く深夜早朝割引などを新たに実施した。2017年4月1日から、初年度に最大で100%割引する新規路線割引や、関空を中継地とする路線を100%割り引くトランジット路線割引を導入したほか、同年11月1日から国際線の着陸料を1トンあたり1900円に値下げした。 開港当初から、第1ターミナルビルを利用して国際線で出発する旅客を対象に旅客サービス施設使用料（PSFC）を徴収し、第2ターミナルビルでは国内線の旅客も対象にPSFCが設けられた。2013年6月1日出発分からは、両ターミナルビルの国際線出発旅客を対象に、新たに旅客保安サービス料（PSSC）が導入された。2017年6月1日発券分からは、新たに乗り継ぎ旅客を対象にしたPSFCが設けられた。 旅客サービス施設使用料（PSFC。いずれも消費税を含む） 第1ターミナルビル 国際線出発旅客：大人2,730円、小人1,370円 国際線乗継旅客：大人550円、小人280円 国内線出発・到着旅客：大人430円、小人220円 第2ターミナルビル 国際線出発旅客：大人1,230円 国際線乗継旅客：大人250円 国内線出発旅客：大人410円 国内線到着旅客：大人360円 旅客保安サービス料（PSSC。いずれも消費税を含む） 第1ターミナルビル 国際線出発・乗継旅客：大人310円、小人310円 第2ターミナルビル 国際線出発・乗継旅客：大人310円 空港島の建設工事によって、周辺海域の魚類資源に影響が出ていたが、2004年7月から9月の期間において、一般公募により集まった調査員50組による魚釣りでの魚類資源実態調査を行った結果、カサゴ・スズメダイ・メバルなどが、多いときは日に1,846匹、少ないときでも日に299匹釣れるなど、魚類資源が回復していることが判明した。なお、空港島の周囲は人工的に藻場が形成されており、大阪府では毎年稚魚の放流を行うことで、大阪湾全体の魚を増やす計画のため、空港島と周囲500メートル圏内は「大阪府漁業調整規則」により魚釣りが禁止されている。しかし、これらの施策の効果により、逆に今では豊かな漁場となってしまい、密漁による摘発が年間10件程度起こっている他、先の調査目的による魚釣り一般開放でも、入れ食い状態だったという。 佐藤章 『関西国際空港 生者のためのピラミッド』 中公新書 1994年 新井洋一 『巨大人工島の創造 関西国際空港』 彰国社 1995年 ROMES 06 - 五條瑛のサスペンス小説・テレビドラマ。原作小説中の「西日本国際空港」は関西国際空港がモデルである。 ^ 評点の標高。空港内の位置によって標高は異なり、新しく造られたB滑走路では高い所で9.97 mの標高の場所（滑走路06L端付近）もある一方で、A滑走路の低い場所では1.92 mの場所（滑走路06R端付近）もある。航空機が進入しない場所ではさらに低い地点もあり、一期島の南西部にある燃料タンク場付近は0.36 mである。 ^ 日本初の海上空港は長崎空港とされているが、元あった島を拡張・造成したものであり、ゼロから海を埋め立てて空港としたのは関西国際空港が初である。 ^ 24時間運用開始は新千歳空港が先であるが、新千歳は深夜は貨物便のみの運用であった。 ^ 二期島の造成後も住所の表示（区域）の追加はなされず、既存の区域に編入されている。 ^ 貨物地区内にあるコンビニエンスストアも同様だが、保安区域内のため関係者専用の施設である。 ^ 1999年9月3日共同通信記事では、関西国際空港株式会社が航空会社に対して行ったアンケートで、着陸料を含む空港施設使用料を高いと表明している航空会社が97%であることを紹介している。それに対し、関西国際空港株式会社では、2007年12月14日付朝日新聞記事などにあるように、高額な着陸料は航空会社の誘致の障害と認識しており、2005年などに着陸料の値下げを行っている。 ^ 2007年の3月期連結決算での98億円の最終黒字から、90億円の政府補給金を除いた値。 ^ 1998年度の発着回数は11万7789回 ^ アメリカ同時多発テロ事件やSARSの影響もあり、2003年の離着陸回数は過去最低の10万303回にとどまっている。 ^ 1.誘導路及び舗装路の路盤と舗装部分の厚さを従来の計画の約半分にした。2.車両通路及び誘導路の立体交差部分の工法を簡略化した。3.値段の安い汎用品を灯火などに取り入れた、など ^ 管制システムの工事も当初10月完了の予定だったが、滑走路の前倒し供用に伴って1か月早められた ^ 奇しくもこの日は24周年の開港記念日であった ^ 関空島周辺では過去に走錨事故が多発していたことから、海上保安庁は荒天時に関空島の岸から原則3マイル（約5.5キロメートル）以上離れた場所に避難するよう注意喚起（法的義務はない）していたなど、注意を要する海域であった。 ^ なお、日本航空は通常の第1ターミナルではなく第2ターミナルを利用しての発着となった。 ^ 日本においてオープンパラレル滑走路を有する空港は、他に東京国際空港と新千歳空港（千歳基地を含めた場合）があるが、前者はILSは滑走路の片側のみ整備、後者は民間用の1本のみ両側整備である。 ^ 当初は「第3ターミナルビル」としていたが、着工後に「第2ターミナルビル(国際線)」に名称を変更した。 ^ 徳島飛行場（徳島空港）は、防衛省が設置し、海上自衛隊が運営する軍民共用空港のため、関西進入管制区には含まれない。 ^ JALエクスプレス、ジェイエア、日本エアコミューター便を含む ^ ただし、待ち時間・乗換時間などは含まない。 ^ 関西空港線・リムジンバスなどを利用 ^ はるか・リムジンバスなどを利用 ^ a b c 航空路誌（AIP 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