mteb/jaqket huggingface dataset:
画像

画像（がぞう）とは、事象を視覚的に媒体に定着させたもので、そこから発展した文字は含まない(例：文字と画像、書画)。定着される媒体は主に2次元平面の紙であるが、金属、石、木、竹、布、樹脂や、モニター・プロジェクター等の出力装置がある。また、3次元の貼り絵、ホログラフィー等も含まれる。 現存する古い画像は後期旧石器時代の洞窟壁画(スペインの《アルタミラ洞窟壁画》(全文：La Cueva de Altamira(Museo de Altamira)や、フランス《ラスコー洞窟壁画》(書影：三浦定俊(2008))。)等)である。これらの画像すなわち、岩面画から抽象化が行われ、画像に属するピクトグラム(絵文字)、さらに文字に属する象形文字が生まれた。 画の語源は「界」(田は四つの境界)や、「形」である(書影：『康煕字典網上版』p.763)。 像の語源は、形象、音像である(書影：『康煕字典網上版』p.116)。 同義語に図、絵（画）、図像があり、限定表現である図形、影像、映像等がある。 様式や精神的な形象には「図」（英語のImage）や「絵（画）」を使用している（例：心象図、物語絵、肖像画、「絵になる」）。 点・線・面など幾何学的な表現にグラフや図形が使用されている。 定着する方法による区分：直接描く描画、一時的定着である鏡や水面の反射やカメラオブスキュラ、版を作り転写する版画、カメラや望遠鏡、顕微鏡等の光学デバイスを利用した写真、印刷、モニター入出力等がある。写真で出力した画像は「影像」という。映画やテレビ等に映した画像は「映像」という。デジタルカメラの普及でアナログ画像とデジタル画像の用語も一般化した。 時間を基準とすると、静止画、動画に分類され、静止画動画はモーションピクチャーという。画像は一般に静止画像をいうことが多い。 色数からはモノクローム、カラーに分類される。 オリジナル画像を原画、原図といい、版として定着した画像を図版、電子媒体に定着したものを電子画像、電子影像（図書の影像は書影）という。 粗密や解像度からは、あいまい表現だが、精密画像、高精細画像、低解像度画像等が使用される。 コンピュータグラフィックスのファイル形式 ビットマップ画像（ラスターグラフィックス）とジャギーのないベクターグラフィックスに分類され、ベクターグラフィックは用語「図形」を使用する場合が多い。 標準画像ファイルフォーマット 多数の画像ファイル形式があるが、W3Cが推奨したラスター形式にはJPEGやPNG等があり、ベクター形式にはXMLベースのテキスト形式で表現できるSVGがある。また、アドビシステムズのベクター形式ドキュメントファイルPDFも国際規格ISO 32000-1:2008となった。 コンピュータで扱う画像データの最少単位を画素という。物理的な点情報をドットといい、1インチあたりのドット密度をdpiという。 画像の要素 明度、彩度、輝度、透過度等がある。 色の表現 異なるデバイスで色表現が異ならないよう、カラーマネージメントシステムで各デバイスを制御する必要がある。 色の合成方法には加法混合（透過光の三原色、例：モニター画面のRGB値）、減法混合（反射光の三原色、例：カラー印刷などのCMYK）などいくつかがある。 画像圧縮 Web画像は通信速度をあげるため、一般に画像圧縮したり、画像サイズを縮小したカタログ用のサムネイルやプログレッシブJPEGを使用する場合が多い。 ^ Museo_de_Altamira ^ 三浦定俊「ラスコー洞窟壁画の保存状況」（高松塚古墳壁画劣化原因調査検討会（第５回）資料/文化庁 所収） ^ 『康煕字典網上版』763頁 ^ 『康煕字典網上版』116頁 ^ Document management -- Portable document format / ISO Store 映像革命CG―コンピュータ・グラフィックスで社会、芸術、産業が変わる ISBN 978-4872463040 ラスターグラフィックスエディタ ベクターグラフィックスエディタ デジタル画像 2次元コンピュータグラフィックス Category:コンピュータグラフィックス ビットマップ画像 ベクターイメージ 画像ファイルフォーマット 画像編集 画像処理 データ圧縮 動画 イメージ フォトグラフィー
ラティチュード

ラティチュード、ラチチュード、ラティテュード (latitude) は、一般的に日本では写真用語であり、音響学・信号処理分野で言うところの「ダイナミックレンジ」に相当する。感光材料（写真フィルムなど）が、画像（階調の集まり）として再現できる露光の範囲、寛容度を表すことに使われる。露光寛容度、露出寛容度とも言う。英語ではexposure latitude。 写真撮影（露光）において、感光材料に対し適正より少ない露光量（露出アンダー、画像が暗く階調がつぶれるおそれがある）や、反対に適正より多い露光量（露出オーバー、画像が明るく階調が飛ぶおそれがある）であっても階調が無くならず、画像として成立するような特性（露光許容量が大きい）を「ラティチュードが広い」と表現する。このような特性の場合、暗い部分（シャドウ）から明るい部分（ハイライト）までなだらかな階調が再現できる反面、画像がフラット（眠たい調子）になりやすい。 反対に、再現できる露光の範囲が狭い特性を「ラティチュードが狭い」と表現する。この場合、露出オーバーやアンダーに対して白とびや黒つぶれを起こしやすいが、メリハリのあるコントラストが高い画像を得ることが出来る。 一般的にネガフィルムはラティチュードが広く、リバーサル（ポジ）フイルムや固体撮像素子を用いるデジタルカメラのラティチュードは狭い。撮影においては、ラティチュードが広い方が扱いやすい。 特に、ラティチュードが狭いフィルムを用いる時や階調再現を重視する際は、被写体各部の必要露光量を確認しカメラの露出補正機能（または手動設定）を使って最も適切な露光を与えると共に、光源と被写体とカメラの相互位置を変えてみる、デーライトシンクロなど補助光を使用する、強い光をディフューズする、レフ板でシャドー部を起こす、などの明暗比を小さくする処置が有効となる。 またそのような場合、適正露光で撮影できているかどうかが不安な場合は、露光量を変化させて複数枚を撮影することである程度の露光ミスの予防が可能である。一部の機種には、これを自動で行うオートブラケット機構を有するものもある。また、デジタルカメラは撮影直後、即時に撮影した画像の確認が可能なうえ、デジタル一眼レフカメラやミラーレスカメラなど高級機を中心に撮影した画像のヒストグラム表示が可能な機種が多い（さらに近年では、撮影時にハイダイナミックレンジ合成をカメラ内部で行える機種もある）。 ^ ネガフィルムの場合、規定露光量よりやや露光オーバー目にしたほうがシャドウ部の階調再現性が良く、全体の明るさはプリントの際に調整できる。 露出 (写真) 露出計 ISO感度 絞り (光学) シャッター速度 相反則不軌 RAW画像 ガンマ値
ブツ撮り

ブツ撮り（ブツどり、英: Still life photography）とは、小規模な静物撮影の商業写真・映像業界における俗称。 以前は主にアオリ撮影が可能なビューカメラを用いて、照明の構成によって被写体の形状や質感、ラベルや刻印の文字・記号を的確に描写し、同時に高級感を演出するといった、技術を駆使したスタジオ撮影を指したが、現在では広義に商業目的の静物撮影全般を表す。 昨今はフィギュアを愛好する者が自ら撮影した写真をウェブに掲載し「ブツ撮りブログ」と称したり、ネットオークションに用いる簡易撮影装置に「ブツ撮りキット」などの名称が使われるなど、写真用語として一般にも認知される兆しがある。 ^ この脚注の下にある、カメラ関連のテンプレートのアイコン画像が、ここでいうアオリ機構を持つカメラ（に取り付けられたシュナイダー製のレンズ部分）である。 ^ 中でもことさら独自のノウハウが要求され、それぞれに専門家が存在する料理や自動車等の撮影は、商業写真業界では総じてブツ撮りと呼ばず分野毎で便宜的に区別される。 写真 報道写真 芸術写真 接写 静物画 スティルライフフォトグラフィー
カメラワーク

カメラワークは、写真や動画の撮影技法用語の総称、ならびに写真家の動作・活動そのものを指す用語である。 一般的に映像作品での撮影技法用語として使われる事が多い。被写体をどの角度から、どのような動きの中で撮影するかによって、表現や心理的印象を変えることができ、効果的な場面表現を行う上でも欠かせない技術となっている。 撮影 映画用語 パン (撮影技法) ローアングル
ワイヤー消し

ワイヤー消し（ワイヤーけし）とはデジタル合成の一種で、ワイヤーアクションや操演による撮影の際に画面内に映ったワイヤーを、コンピュータを用いて除去する作業のこと。かつてフィルム撮影で映像が製作されていた時期は、オプチカルプリンターなどを使って光学合成処理でワイヤーを消していた。 自動的にワイヤーを消すソフトもいくつか存在するが、多くの場合はアクションが大きすぎるため、手作業でワイヤーを消すことになる。実際的には、ワイヤーの周囲の風景から適当な色を抽出し、ワイヤー部分を塗りつぶすということを1コマずつ行う作業である。Photoshopなどの画像処理ソフトが使用される。 英語式にワイヤー・リムーバル(Wire Removal)とも呼ぶ。日本では俗に線消し（せんけし）とも呼ぶ。 ワイヤー消しの技術の先駆者はインダストリアル・ライト&マジックであり、『ハワード・ザ・ダック/暗黒魔王の陰謀』（1986年）、『バック・トゥ・ザ・フューチャー PART2』（1989年）、『フック』（1991年）などの映画で開発されていった。 英語ではデジタルリムーバル（Digital Removal）と呼ばれていて、VFXのスタンダードな技術である。 SFX VFX バレ消し
銀塩写真

銀塩写真（ぎんえんしゃしん）は、湿板や乾板や写真フィルム、さらには印画紙に、銀塩（ハロゲン化銀）を感光材料として使用する写真術による写真である。フィルム写真、あるいはデジタル写真の対義語として単純に、アナログ写真（アナログしゃしん、英語: analog photography）とも呼ぶ。銀塩写真用のカメラをフィルムカメラ、あるいは銀塩カメラと称する。 銀塩写真においては、フィルム等の感光媒体の表面にある、ハロゲン化銀を含んだ感光乳剤（英語版）に光を当て、潜像として記録する。そののちゼラチンシルバープロセス（英語版）などの処理方法に沿って現像することで顕像（目視できる像）とし、定着液によって安定化させる。これらは全て化学的過程である。 銀塩写真に用いられる写真フィルム（カラーフィルム）の構造は、135フィルムを例にとると図1のようである。 フィルムベース（英語版） - 写真用フィルムの基底・支持体。ポリエステルやトリアセテートセルロース（英語版）でできている。 下塗層 - ハレーション防止層。乳剤層を通過した光がフィルムベースで反射するのを防ぐ。 赤感性層 - 乳剤層（感光層）、ゼラチンに塩化銀（臭化銀、沃化銀などの銀塩）を水と混和させたもの。 緑感性層 - 乳剤層（感光層）、ゼラチンに塩化銀（臭化銀、沃化銀などの銀塩）を水と混和させたもの。 黄色フィルター - 余分な青色光の透過を防ぐ。 青感性層 - 乳剤層（感光層）、ゼラチンに塩化銀（臭化銀、沃化銀などの銀塩）を水と混和させたもの。 紫外線吸収フィルター（英語版） - 可視光線の外側にある紫外線を吸収し、青色のカブリや赤色に濁るのを防ぐ。 保護層 - フィルム表面のもっとも外側の層で乳剤が傷つくのを防ぐ。 可視光線 銀塩写真において、感光材料は大きく分けて、写真フィルム、乾板、印画紙である。感光材料の現像後の仕上がりには、ネガ画像とポジ画像がある。 銀塩写真において、感光材料に撮影するためのおもな機材は、静止画の場合は写真機（カメラ）、動画の場合は撮影機（映画用カメラ）である。 銀塩写真において、感光材料に可視画像を得るには、かならず現像工程が必要である。 化学反応を利用して劣化した銀塩写真を修復する方法があり、日本の村林孝夫が特許を持っている。 ^ デジタル大辞泉『銀塩写真』 - コトバンク、2011年12月15日閲覧。 ^ a b デジタル大辞泉『銀塩』 - コトバンク、2011年12月15日閲覧。 ^ a b デジタル大辞泉『フィルムベース』 - コトバンク、2011年12月15日閲覧。 ^ a b c d カメラマン写真用語辞典『フィルムベース』 - コトバンク、2011年12月15日閲覧。 ^ a b c デジタル大辞泉『乳剤』 - コトバンク、2011年12月15日閲覧。 ^ a b c カメラマン写真用語辞典『乳剤』 - コトバンク、2011年12月15日閲覧。 ^ カメラマン写真用語辞典『UVフィルター』 - コトバンク、2011年12月15日閲覧。 ^ 写真化学修復師　村林孝夫 ^ 写真化学修復師　村林孝夫テレビ東京「匠の肖像」２００８／２／８ Wall, E.J. (1890). Dictionary of Photography. London: Hassel, Watson and Viney Ltd.  The British Journal (1956). Photographic Almanac. London: Henry Greenwood and Co Ltd.  写真 - デジタル写真、アナログ 写真フィルム - （カラーフィルム、白黒フィルム、ネガフィルム、ポジフィルム、リバーサルフィルム、白黒リバーサルフィルム） 乾板 印画紙 現像 - ゼラチン銀現像（英語版） ハロゲン化銀、塩化銀 感光乳剤（英語版） カメラ - 映画用カメラ、デジタルカメラ
コンタクトプリント

コンタクトプリント（英: contact print）は、写真フィルムを印画紙に密着させて原寸プリントしたもの、またはそのための技法を指す。べた焼き、密着印画（みっちゃくいんが）などとも呼ばれる。通常はカットしたフィルム1本分を1枚の印画紙上に並べて作成するため、インデックスプリントとしてよく用いられる。 密着印画を作成するには、通常の引き伸ばし機を用いる。引き伸ばし機のネガキャリアは空のまま、印画紙の上に現像済みのフィルムを直接載せて並べる。このとき、フィルムの反りを避け密着させるために上にガラス板を置く。フィルムと印画紙が密着しているため、厳密なピント合わせの必要はなく、印画紙全面に均一に光が当たるようにすれば十分である。露光後は通常のプリントと同じように現像から乾燥までの処理を行う。 コンタクトプリントはフィルムの状態をそのままプリントにして確認するためなどに使われる。ネガフィルムの場合はそのまま確認するよりも写っているものが判りやすい。また、フィルムを直接確認することによって生じうる汚損などの事故を未然に防ぐことができる。 コンタクトプリント上の像は原寸のままであり小さいため、確認には拡大鏡が用いられる場合が多い。ただし、大判フィルムの場合にはそのまま鑑賞にも堪えうる大きさのプリントが得られる。コンタクトプリント専用の印画紙も販売されている。 アドバンストフォトシステムでは、フィルムが現像後もカートリッジに収められているため、撮影内容の確認用に現像時に標準で「インデックスプリント」と呼ばれるコンタクトプリントが付属しており、後に35mmフィルムの現像サービスにも導入されている。
コマ送り

コマ送り（-おくり）とは、動画映像のもととなる齣（コマ）を、1つずつ見ることである。 ビデオテープなどには1秒間に約30コマ（正確には29.97コマ）記録される。そしてそれをコマ送りする機能が備わっているビデオカメラやビデオデッキ、PCソフトがある。 ちなみに、磁気テープを用いる映像録画再生機器では、コマ送りを行うと、その構造上、ヘッドや磁気テープに大きな負担がかかる。そのため、5分経過すると、自動的に停止する安全機構が装備されている。
ハイスピードカメラ

ハイスピードカメラ (High speed camera) とは、高速現象を撮影することを目的としたカメラ装置である。 古くは旧来のフィルムを記録媒体に用いたフィルム式ハイスピードカメラ（フィルムを高速回転しながら撮影）が主流であったが、現在では記録部に半導体デジタルメモリ（DRAM）を用い、記録速度を速めたものが主流となっている。デジタル記録方式のカメラ技術が進んだため、フィルム方式のハイスピードカメラはその取り扱いの煩雑さやコストの面からもほぼ終息した。ただし、フィルムが持つ情報量はデジタルのそれを遙かに凌駕しており、解像力を重視する映画やCMの現場、濃度情報を重要視するテーマ（燃焼など）を抱える研究・開発系の現場ではまだフィルムカメラが多用されている。こうした業界へもデジタル方式のハイスピードカメラは浸透し始めており、フィルム式ハイスピードカメラの稼働率は確実に低下している。 ハイスピードカメラとハイスピードシャッターカメラを混同するケースがあるが、ハイスピードカメラは1秒間に30フレーム（コマ）を超えるフレーム（コマ）を連続的に撮影できるカメラのことであり、シャッターカメラはあくまでも1フレーム（コマ）を撮影する間の露出時間が短いカメラのことを指す。また、ハイスピードカメラで撮影した映像を通常のコマ数（映画では秒速24コマ）で再生すると、通常の速度の現象がスローモーションとして見えるため、スーパースローカメラと称されることがある。 フィルム式ハイスピードカメラには、書き落とし式とロータリープリズム方式がある。書き落とし式のハイスピードカメラは、35mmで300コマ程度までであるが、ロータリープリズム方式より高画質である。 カメラに収められたフィルムのロールを高速で回し（送り）、撮影を行う。書き落とし式のフィルムハイスピードカメラの撮影速度は、メカ駆動であることからも最大で1万コマ/秒程度が上限（2万コマの機器は存在する）とされている。フィルムをドラムに巻いて撮影する方法などを用い、少ないコマ数ながらも100万コマ/秒を超える機器も存在する。その機構上、目的とするコマ数にフィルムを送る速度が達するまでの立ち上がり時間が必要で、実質的に目的とする速度に達した後に定速撮影できる時間は数秒程度が一般的となる。また、フィルムを高速で送るため、その最後の部分がカメラ内で暴れて粉々に砕けるので、次の撮影を行う場合はカメラの機構部分を分解するなどの念入りな清掃作業が必要となり、繰り返し撮影を行う場合は相当な時間を要する。 デジタルハイスピードカメラの構成要素はビデオカメラと大差ないが、大別すると一体型と分離型が存在する。一体型はカメラのボディー内に記録用メモリーや処理系の回路を内蔵し、筐体としては1つのハードで構成される。分離型はセンサーとその周辺回路以外の機能を持たない小さなカメラヘッドと、専用のカメラケーブルで結ばれたメモリや処理系の回路を内蔵した本体部分で構成される。こうした外観の違いは使用される環境や目的を考慮した結果である。また、撮影後の画像データを保存する必要がある場合はさらにパソコンが必要になる。パソコンとの接続にはUSB、IEEE 1394、ファイバーチャネル、イーサネットなどさまざまな形式があるが、どの接続方式を採用するかはメーカーの考えに依存している。また、一部の分離型ハイスピードカメラの中には本体部分に専用のボディーを使用せず、直接パソコンにカメラを接続して使用する製品もある。 デジタル式の場合、撮影後すぐに映像を再生できるため、映像の評価をその場で簡単に行える。また、繰り返し撮影を行う場合は再度録画ボタンを押すだけで良いため、手軽に繰り返し撮影が行えるうえに消耗品も発生しないという特徴がある。この他、メモリ式カメラの最大の特徴としては、エンドレスループレコーディング機能が挙げられる。ビデオテープやフィルムを記録媒体に用いた場合は物理的に記録時間に限りがあるが、デジタルメモリーはその容量に応じた絶対記録時間内であれば、上書きを繰り返しエンドレス記録（リングバッファー）が行える。ただし、この場合は上書きされた映像が消えてしまう。 ハイスピードカメラに使用されるセンサーの多くはCMOSイメージセンサであり、CCDイメージセンサを使用したカメラは少ない。ハイスピードカメラに求められる最大の機能は、当然ながら高速で映像を撮影できることであるため、高速で電荷を読み出せるCMOSの特徴がマッチするためである。ただし、CMOSはCCDに比べて感度やノイズの点で不利な場合が多く、こうした問題点をいかに解決するかがセンサー開発の鍵となる。 通常のデジタルビデオカメラとは全く異なる方式でハイスピード撮影する物もある。撮影するコマ数と同じだけ光を分岐し、同一の映像を複数のセンサーに結像させる方式である。この方式では最高10億コマ/秒の撮影が可能であるが、撮影出来る長さはセンサの数までである(NAC社のULTRANAC Tau)。 最近では高画質・高感度なCMOSセンサーが開発され始め、少しずつハイスピードカメラに採用されるケースが増えつつある。しかし、こうしたハイスピードカメラに使用できるセンサーが手軽に入手できるようになったことから、ハイスピードカメラのメーカーが乱立しており、ユーザーの立場から見れば使用する場合に選択の幅が広がったとの利点もある代わりに、機能や性能・特徴を表示したカタログやWEB上での表現が分かりづらいため、目的とする機能・性能を得られない製品を誤って選択してしまうケースがあるので、注意が必要。現在ではカシオ・エクシリム Pro EX-F1のように、デジタルカメラにも1200fpsの高速度撮影の機能を備えた機種がある。 主には工業計測装置としての用途とエンターテイメント制作の用途に分類される。 自動車の衝突安全性の試験、運転者や同乗者が衝突時にエアバッグで適切に保護されるかなどといった状況の撮影 半導体生産装置（マウンター、ワイヤーボンダーなど）の不良動作解析 各種製品や材料などの落下・衝撃試験 スポーツ選手のフォームチェック、特にゴルフのスイングの解析や陸上選手の動作分析など 爆発現象、燃焼現象の解析 映画、CM、PV制作 テレビにおける各種スポーツ中継（野球/ピッチング、バッティングの瞬間、ゴルフ/インパクトの瞬間、テニス/サーブ、レシーブ、スマッシュの瞬間） テレビドラマやバラエティー系番組のハイスピードシーン制作 ミニチュア撮影におけるスケール感の演出。 ミルクの王冠（milk crown）は、フィルムカメラの時代には撮影が困難だったが、ハイスピードカメラを使用すれば難なく撮影できる。 高速度撮影 SFX 映画用カメラ 高速度カメラ入門 Q&A 高速度カメラ - 操作の実際 株式会社キーエンス 株式会社ノビテック 株式会社ナックイメージテクノロジー 株式会社フォトロン 株式会社ディテクト 株式会社浅沼商会 産業機材事業部 株式会社島津製作所 シナノケンシ株式会社 日本バイナリー株式会社 IDTジャパン株式会社 高速動画・事例集 ハイスピード映像集 スローモーション映像集『未体験映像の世界』 おもしろ実験動画『高速度カメラの世界』 高速度撮影 解析事例集
引き伸ばし

引き伸ばし（ひきのばし、enlarging）は、写真の暗室作業のひとつで、ネガフィルムの画像を印画紙に拡大して焼き付ける工程のことである。印画紙上にフィルムを密着させて露光し、フィルムと同じ大きさ（原寸大）の写真を作ることは、コンタクトプリント（ベタ焼き）などと呼ばれる。引き伸ばし作業は暗室内で行い、引き伸ばし機、バット（vat、平たい長方形の容器）、薬品類などが必要である。引き伸ばしの工程により、印画紙は撮影からネガフィルムを得るまでと同様の化学変化を辿る。 カラーフィルムの現像と引き伸ばし（カラープリント）は、現像工程が増えること、温度管理が難しいこと、引き伸ばし機（カラーヘッド）が高価なことなどからアマチュアにはあまり普及しなかった。 写真フィルムの現像には完全な遮光が必要であるが、両側の穴から手を入れると、「袖」の先端がゴムでぴっちりとしまって遮光できるダークバッグがあり、この袋の中で、手探りでパトローネから小型タンクにフィルムを巻き取り、後は必要な薬品を入れたり抜いたりすると、暗室なしでも現像が出来る。 露光 : フィルム上の像を引き伸ばし機を使って投影し、印画紙に露光して潜像を作る。「撮影」によく似た工程である。 現像 : 露光した印画紙を現像液に浸し、潜像を目に見える画像に変化させる。 停止 : 酸性の停止液でアルカリ性の現像液を中和し、現像を停止させる。 定着 : 印画紙上の銀塩のうち、画像となったものを定着させ、画像にならなかったものを溶かして取り除く。 水洗 : 余分な薬品を洗い流す。これがおろそかだと、後で変色や像の消失などが起こる。 乾燥 : 吊るしたり乾燥機に乗せたりして乾かす。光沢仕上げの場合はフェロ板（Ferrotype plate）を用いる。
高速度撮影

高速度撮影（こうそくどさつえい）もしくはハイスピード撮影とは、人間の目では知覚出来ないほどの瞬間的な画像を撮影することである。通常、映画では1秒間に24コマ撮影し、ビデオカメラ等では1秒間に30コマの撮影が一般的である。通常のコマ数で撮影し、それをスロー再生した場合はカクカクした映像となるが、撮影時により多くのコマを撮影し、それをスロー再生することで、滑らかにスローモーション化した動画を得ることができる。また、刹那の間に起こる現象の次第を捉えることもできる。SFXや科学映像などといった応用がある。これに使われるカメラをハイスピードカメラ、あるいはスーパースローカメラと称する。 以前は物理的な限界から、専用の特殊な構造の機材（ハイスピードカメラ）でなければハイスピードでも1秒間に100コマ程度しか撮影出来なかった。また、コマ数と撮影時間の積に比例してフィルムを消費した。映像機器のデジタル化によって、処理の高速化等で一般的な構造で1秒間に20万コマも撮影出来るカメラも登場している。 現在は一部の一般向けのデジタルビデオカメラやウェアラブルカメラ（GoProなど）、コンパクトデジタルカメラ（カシオのEXILIMシリーズが代表的）、スマートフォン（iPhone6など）にスローモーション撮影機能が搭載されている。また、撮影後の映像を、コンピュータでフレーム補間（２つのコマの間に新たなコマを生成し、ハイスピード撮影された映像のようにコマ数を増やすこと）を行い、その映像をスロー再生させることで、通常の高速度撮影された映像のようなスローモーション再生ができるソフトウェアもある（Adobe After Effects用のプラグイン「twixtor」など）。 1937年にアメリカのハロルド・エジャートンがストロボ（エレクトロニックフラッシュ）発光装置を発明。これにより、ミルクが落ちる際に出来るミルククラウン（milkdrop coronet）などの写真を撮影、公開した。ストロボによる高速度撮影は、高速なシャッター装置を必要としないが、ストロボのみが光源の写真しか撮れない、コマの送りより細かい現象は多重露出（ストロボスコープ）になる、という制限がある。 ゴジラシリーズやウルトラシリーズなどの怪獣映画などで多用されるミニチュア撮影では、被写体の巨大感を表現するために高速度撮影を行う事が多い（重力加速度が一定であるので巨大な物ほど見かけ上ゆっくりと落下する、炎のゆらめきや水面の波などの現象がスローモーションになるなどにより現実の見かけと一致する為）。※この場合、怪獣などの巨大キャラクターを演じるスーツアクターは、撮影スピードに合わせて通常の数倍の早さでアクションを行う事が要求される。 高速度カメラを使ってみよう スローモーション映像集『未体験映像の世界』 スーパースロー動画集 ハイスピード映像集 Innovation In Motion 高速度撮影 動線解析 おもしろ実験動画『高速度カメラの世界』
あおり (写真)

あおり（煽り）とは、垂直であり、かつ中心が一致している、カメラのレンズの光軸とフィルムや撮像素子の感光面を意識的にずらしたり傾けることをいう。 大判カメラなどのビューカメラでは標準でレンズボードやフィルムバックを操作することによってあおり撮影が可能である。一般的な一眼レフカメラではあおり撮影に対応したベローズユニット、もしくはレンズ単体であおり撮影の内の一部を可能にした専用レンズ（シフトレンズ：商品名としてはPCレンズやTSレンズなど）を使用する事であおり撮影が可能となる。（写真レンズも参照） デジタルカメラにおいては、通常のレンズで撮影し、シフトレンズに似た効果をデジタル処理にて得ることも行われている。 あおりの種類ごとに、操作の方向によって以下のように分類されるとともに、レンズボード側での操作には「フロント」、フィルムバック側での操作には「リア」をつけて呼ぶ。 光軸をずらす操作（操作量を表す単位はmm） ライズ（上へずらす：レンズボード側では感光面に対して光軸を上に、フィルムバック側では光軸に対して感光面を上に。以下同） フォール（下へずらす） 右シフト（右へずらす） 左シフト（左へずらす） 通常撮影される画像はイメージサークルの中央に固定されているが、光軸をずらす操作によってイメージサークル内の（あるいは、イメージサークルからはみ出した）任意の位置の画像を撮影できる。 光軸を傾ける操作（操作量を表す単位は度） 右スイング（感光面に対して光軸を右に傾ける：被写体に向かって、レンズボード側では右端をフィルム側に移動、フィルムバック側では右端をレンズ側に移動。以下同） 左スイング（感光面に対して光軸を左に傾ける） 上ティルト（感光面に対して光軸を上に傾ける） 下ティルト（感光面に対して光軸を下に傾ける） 通常撮影では感光面と被写体のフォーカス面が平行であるが、光軸を傾ける操作によって感光面と平行でない任意の傾きにフォーカス面を移動させられる。 ビューカメラではレンズボード側・フィルムバック側の各々で独立して上記の操作を行え、かつ複数の操作を自由に組み合わせて行える。フロント・フォール機能のないフィールドカメラでも、レンズとフィルムが平行になるように両方をティルトさせることで、フロント・フォールと同じ効果を得られる。単独の操作では例えばレンズボード側の10mmライズとフィルムバック側の10mmフォールは（写る範囲が多少異なるが）同じ効果が得られる。しかし操作の組み合わせによっては、レンズボード側で行うかフィルムバック側で行うかで効果が異なる。 シフトレンズでは基本的に光軸をずらす操作のみが可能であり、一部に光軸を傾ける操作が可能なものがある（TSレンズ、TS-Eレンズ、PC-Eレンズ）。レンズの鏡筒がマウントに対して回転可能になっており、シフト操作と言いつつライズ・フォールや斜め方向に光軸をずらすことができる。ただし、光軸を傾ける機能が付いたレンズでは、通常は光軸をずらす方向と直交する方向にしか光軸を傾けられないため、ビューカメラと比較して操作の自由度は制限される。また絞りを機械的に操作するマウントのレンズでは連動機構を構成するのが難しく、AE撮影には対応していない。 主に、遠近による被写体のゆがみを補正する場合と斜めの被写体に対して広範囲に焦点を合わせたい場合がある。 ゆがみの補正目的では建物の商業用の写真などで用いられることが多い。高いビルなどを、地上の近い距離から撮影した場合、上に行くに従い小さくなって写るが、あおりにより遠近感を補正することができる。ビューカメラではカメラ本体を水平に構え、レンズボードを上方にシフトすることで、垂直線が平行のまま建物全体の撮影が可能となる。今日ではコンピュータ上での画像処理によっても、ほぼ同様のことができるが、水平方向の長さ（遠近の厚さ）が変わってしまう。一眼レフによる撮影時ではゆがみ補正のガイドのため、方眼入りフォーカシングスクリーンを併用することが多い。 斜めに位置する被写体に焦点を合わせるには、被写体が並ぶ面とフイルム面（焦点面）の中間に、延長線が一致するようにレンズボードを傾ける。この撮影方法はレンズの特性を生かしたもので、画像処理で同じ効果を得ることは不可能である。 逆に、平面に位置する被写体を撮影する際にあおりを行って意図的に焦点面を傾け、被写体の一部のみに焦点が合うように使用することもある。この手法を行うと、現実の風景をあたかも鉄道模型やジオラマをマクロ撮影したかのように描写することができる。この手法は特に「逆あおり」（逆ティルト撮影）と呼ばれる。 ^ 礒村浩一 (2014年10月3日). “Ver.2.0からの新機能「デジタルシフト」を解説”. デジカメWatch. 2017年10月25日閲覧。 ^ ウィスタのサイトの解説。 ^ ビューカメラのカタログにはそれぞれの種類・方向ごとに操作可能な範囲が列挙されている。 パン (撮影技法) シャインプルーフの原理 キヤノン：TS-Eレンズスペシャルサイト ニコンを極める-vol.5 広告写真に必須のレンズ・PC-E NIKKORレンズシリーズ|ニコンイメージング
デジタル画像

デジタル画像とは、2次元画像を1と0（二進法）を使って表したもの。解像度が固定か否かによって、ベクターイメージとラスターイメージに分けられる。特に断らない限り、「デジタル画像」と言ったときラスターイメージを指すことが多い。 ラスターイメージは、ピクセルと呼ばれるデジタル値を有限個並べたものである。ピクセルは所定の個数が2次元的に並べられている。ピクセルは画像の最小要素であり、対応する位置の輝度や色を量子化した値を保持する。 コンピュータ上でラスターイメージを表示する場合、ピクセルが2次元配列形式でメインメモリ上に格納されているが、補助記憶装置に格納しているときやネットワーク上を転送するときは圧縮されていることが多い。 ラスターイメージの作成には、デジタルカメラ、イメージスキャナなど様々な入力デバイスや技法を使って行う。ペイントソフトを使って人間が作成することもある。また、元々画像ではないデータから合成することもでき、数学の関数や3次元モデルなどから生成できる。特に3次元モデルによる2次元画像生成は3次元コンピュータグラフィックスと呼ばれる。デジタル画像処理は、デジタル画像の変換アルゴリズムを扱う分野である。 ラスターイメージの各ピクセルは、何らかの2次元の領域内の特定の「位置」に対応しているのが普通である。その値はその位置に対応した1つ以上の量（標本）を格納している。デジタル画像は、標本の数や特性によって以下のように分類できる。 二値画像 - 例えば、白と黒などピクセルが2種類の値しかとらない画像 グレースケール - 輝度情報のみの画像 カラー画像 擬似カラー画像 - 人間の目には本来見えない（あるいはわかりにくい）情報を色として表示させるもの。 マルチスペクトル画像 - 人間の目に見えない赤外線や紫外線などを色として表示させるもの。 セマティック画像 - リモートセンシングなどで、マルチスペクトルの地上の衛星画像を土地の状況（森、市街地、砂漠など）が分かるように色分けして表示させるもの。 トモグラフィーで、断層撮影した画像もラスターイメージである。多数の断層画像から立体を再現する場合、ピクセルがボクセルとなる。 ほとんどの人々はデジタルカメラを通してラスターイメージに触れる。一部のデジタルカメラはRAWファイルフォーマットを使ってカメラが捉えたほとんど全てのデータへのアクセスを提供する。UPDIG (The Universal Photographic Imaging Guidelines) は、RAWファイルが最高画質の画像を作り出すことから、可能ならばRAWファイルフォーマットを使うことを示唆している。RAWファイルフォーマットは、最高レベルの出力の制御と正確度を与える。だが、RAWファイルフォーマットはメーカー各社独自のものが多数存在している状態だが、メーカーに詳細を開示するよう求める動きもある。また、アドビシステムズの Digital Negative (DNG) は「デジタルカメラのRAWデータを格納する標準フォーマット」として提案されている。このフォーマットはまだ広く採用されるには至っていないが、徐々に広まりつつある。 ベクターイメージは、ドローソフトなどのグラフィックソフトウェアで作成するか、ラスターイメージを変換して作成する。 ラスターイメージとベクターイメージを組み合わせて画像を作成することも多い。例えば、デジタル写真に基づいたラスターイメージ上に文字列などのベクターイメージを付与することでポスターができる。 画像を閲覧するソフトウェアは様々である。GIF、JPEG、PNG といったラスターイメージは World Wide Web 上でよく使われるため、ウェブブラウザでも閲覧できる。W3Cによる標準フォーマットである SVG というベクターイメージのフォーマットも Web 上で広く使われるようになってきた。 閲覧ソフトはスライドショー機能を持つものが多く、指定したディレクトリ（フォルダ）内の画像を自動的に次々表示することができる。 イメージスキャナ 画像編集 画像ファイルフォーマット 光学文字認識 信号処理 スクリーンショット デジタル画像処理 デジタル写真 プリンター DICOM ^ Digital Negative (DNG) Specification. San Jose: Adobe, 2005. Vers. 1.1.0.0. p. 9. 2007年10月10日閲覧 ^ Anderson, Richard. The Universal Photographic Digital Imaging Guidelines. Ed. Michael Stewart. 2006. Vers. 2.0. UPDIG: Universal Photographic Digital Imaging Guidelines. p. 8. 2007年10月12日閲覧
タッチ・フットボール

タッチ・フットボール は、アメリカンフットボールを基にした、主に年少者/初心者向けの球技の一つ。 危険度の高いタックルを、ボール保持者の胴体に両手で触れる「タッチ」に置き換え、年齢や性別、経験に関わらずプレイ出来る（このタックルの危険性を避けることなどで間口を広げるという点で「タッチラグビー」と共通している）。 日本ではアメリカンフットボールやラグビーの入門スポーツ、女子大学生のスポーツとして行われている。 1946年米国進駐軍により紹介され、後の高等学校アメリカンフットボールへと発展した11人制によるタッチフットボールである。これは、ヘルメットやショルダーパッド等防具一式を装着し、攻撃側ボール保持者を止める手段として、タックルではなくタッチを用いていた。その経緯より、タッチフットボールという呼称で、主に旧制奈良中学（現奈良高等学校）や、大阪府立池田中学（現池田高等学校）、豊中中学（現豊中高等学校）で競技が行われていたものである。 これとは別に1990年に慶応義塾大学環境情報学部の冨田勝教授によるものが考えられる。冨田は、自身のアメリカ留学時代の経験より、6人制タッチフットボールを、新しい大学女子競技スポーツの一環として日本に紹介した。 地域やルール等によって、「変種」が多数存在するがアメリカンフットボールから派生したルールが多い。 さくらボウル（大学女王と社会人女王の一発勝負による、冬の日本女王決定戦）、シュガーボウル（大学・社会人ともに参加可能な、春の全日本女王決定戦と全日本オープン選手権）、プリンセスボウル（秋の大学女王決定戦）、ファイルタッチ（秋の社会人女王決定戦）など大学生女子の大会が開催されている。 トイレ休憩の場合のみプリンセスカードの使用によりトイレ休憩に行く者×100のダメージを相手に与えられる、 フラッグフットボール - タッチではなく『フラッグ』と呼ばれるヒモを取る行為に置き換えている。 オージー・ルールズ・タッチフットボール - オーストラリアンフットボールから派生 タッチラグビー - ラグビーから派生。オーストラリア等では「タッチ・フッティ」等と呼ばれている。 タグラグビー - ラグビーから派生。タックルを『タグ』と呼ばれるヒモを取る行為に置き換えている。 スーパータッチボール - ラグビーから派生。主に室内で行われる ビーチフットボール（現ビーチラグビー） - タッチラグビー及びアメリカンフットボールから派生。ビーチで行う 日本タッチアンドフラッグフットボール協会(JTFA)
女子バスケットボール

女子バスケットボール（じょしバスケットボール）は、女性によって行われるバスケットボールのこと。 バスケットボールは考案から普及が早いスポーツの一つであり、初めて公式試合が行われた1年後の1893年にセンダ・ベレンソンによって女性による試合が行われた。そしてYMCAを通じアメリカ国内、世界各国へ急速に広まり、1921年にモンテカルロで行われた「国際女子体育・スポーツ大会」の種目に選出され、1953年に第1回世界選手権を開催、1976年からオリンピックの正式種目に採用された。1996年には男子プロリーグNBAの支援を受けたWNBAが発足し、近年は今まで以上に豪快なプレーを披露する選手も現れた。 FIBA女子バスケットボール・ワールドカップ バスケットボールU-21世界選手権 バスケットボールU-19世界選手権 バスケットボール女子日本リーグ機構（WJBL:Wリーグ,W1リーグ） 全日本クラブバスケットボール選手権大会 全日本学生バスケットボール選手権大会（インターカレッジ） 全国高等学校バスケットボール選手権大会（ウィンターカップ） NCAA女子バスケットボールトーナメント 皇后杯全日本バスケットボール選手権大会（オールジャパン） 全日本社会人バスケットボール選手権大会 国民体育大会 全国青年大会 全国スポーツ祭典 女子バスケットボール選手一覧（男女別で異なります） バスケットボール女子日本リーグ機構
ホッケー

ホッケー（英: hockey）は、チームで行われるスポーツ競技のひとつ。2つのチームに分かれて、先の曲がった棒（スティック）でボールまたはパックを誘導し、それを相手チームが守備しているゴールへ入れるのが目的。 一般的にホッケーと言えばフィールドホッケーを指す。漢字では杖球と表記される。 芝のフィールド上で行うホッケー。他と区別するためフィールドホッケー、グラスホッケーと呼ばれることもある。主にインドやパキスタン、アフリカ諸国、オーストラリアなど、旧大英帝国領で盛んなスポーツ。また、オランダも強豪国の一つ。カナダやアメリカではフィールドホッケーはあまり一般的ではなくホッケーと言えばアイスホッケーを指す。 フィールドホッケーは11人制だが、コートを3分の1～4分の1の大きさにして1チーム6人で行うフィールドホッケー。日本における主なプレイ層は小中学生である。 室内で行うフィールドホッケー。2005年のIOC後援ワールドゲームズデュースブルク大会から公開競技として実施されている。 アイスリンク上でスケート靴を履いて行うホッケーのこと。気候の寒冷な地域で盛んなスポーツ。 雪上でレッツと呼ばれるミニスキーを履いて行うホッケーのこと。北海道で発祥したスポーツ。 ローラースケートを履いて行うホッケー。 インラインスケートを履いて行うホッケー。ローラーホッケー系とアイスホッケー系の2種類がある。前者は「インラインローラーホッケー」とも呼ばれ2005年のIOC後援ワールドゲームズデュースブルク大会から正式種目となった。 木製のフローリングをコートとして競技を行う。スペシャルオリンピックスオリジナルの競技として出発しており、徐々に一般層に浸透してきている。発祥の地はカナダである。アイスホッケーとリンゲッティー（Ringette)という二つのスポーツがもととされ、アイスリンクのできない地域でもできるようにとスペシャルオリンピックスがルールを独自に考案して生まれた。冬季の公式スポーツ競技である。 2005年2月に長野で開催された2005年スペシャルオリピックス冬季世界大会では大会競技中最大の49の国と地域、800人を越えるアスリートが参加した。 フィールドの表面に空気を送るための穴が多数穿たれており、浮き上がらせ抵抗が少なくなっているパックを打ち合う。東京フレンドパークIIの「ハイパーホッケー」で有名となり、ゲームセンターに置かれていることが多い。 ホッケー日本リーグ ホッケー女子日本代表 ホッケー男子日本代表 二階堂トクヨ　ホッケーを日本に初めて紹介した 毬杖
ホイールベース

ホイールベース（英: wheelbase）とは､車両において、前輪軸と後輪軸との距離を表すもので、日本語で「最遠軸距」、または単に「軸距」と表記される。ホイールベースの単位は mmやインチ で表示されることが多い（バスなどはmで表示されることもある）。 自動車ではトレッドが等しい場合、ホイールベースの数値を大きくすると車体の前後方向の揺れ（ピッチング）と蛇行（ヨーイング）が抑えられ、居住空間が拡大できるという利点がある反面、サスペンションからの入力に対する車体剛性の確保が難しくなる、小回りが効かなくなるなどの傾向が出る。この数値を小さくすると小回りに優れるものの、ピッチングやヨーイングが大きくなる傾向が出る。誤解を招きやすいが、ホイールベースが長い=コーナーリングが苦手となるわけではない。 ホイールベースの外側、つまり車輪軸から車両端部までの距離をオーバーハングといい、前輪軸から前端部までの距離をフロントオーバーハング、後輪軸から後端部までの距離をリアオーバーハングという。この3つの寸法は自動車の操縦安定性やハンドリングをも左右する要素となる（このほかに、左右輪の中心から外側のサイドオーバーハングとトレッド幅も関係する。）。乗用車においては、最近は、ホイールベースをなるべく大きく設定することで操縦安定性と居住性を確保する設計が主流となっている。ただし、運動性（回頭性）を重視するスポーツカーはこの限りではない（トレッドに対しホイールベースが短い）。また、前ドアの幅やドライブトレインのレイアウトによりオーバーハングの寸法が決定される大型バスでは、ホイールベースが車体長と収容能力に影響する。 バスのホイールベースは「尺」とも呼ばれる。「L尺」・「N尺」・「Q尺」などの通称は、各車種においてホイールベースごとに形式の末尾を割り当てていることに由来する。 鉄道車両でも輪軸の間隔をホイールベースと呼ぶ。ただし軸距、あるいは固定軸距という表現の方がよく用いられる。二軸車では自動車と同様に車軸の間隔が軸距である。一方ボギー台車を装備した車両（ボギー車）では、1つの台車に装備されている車軸の間隔を軸距と呼び、その台車同士の間隔を台車間隔あるいはボギーセンター間距離と呼ぶ。 二軸車、ボギー台車ともに、通常は同一車両（同一台車）の車軸は向きが固定されており、自動車のようにカーブの内側を向けることはできないため、軸距が長くなると線路に掛かる圧力（横圧）が大きくなり、線路の歪みを引き起こして保線作業に手間が掛かるなどの悪影響が出てくる。横圧が大きくなりすぎると脱線をもたらす事もあるため、軸距を大きく取りすぎることはできない。一方、軸距を小さくしすぎると蛇行動を引き起こす要因となる。脱線と蛇行動を抑止して高速走行を実現するためには、軸距と軸箱の支持剛性、車輪の踏面形状などの間に適切な関係を見つける必要がある。 ボギー車では、台車間の距離を長くすることで軸距を伸ばすことなく車体を長くできる。しかしながら、いたずらに拡大すると曲線部で車体中央やオーバーハングが建築限界に抵触する恐れがある。また、カーブしている駅のプラットホームにおいて特に車両中央部のドアとホームとの間隔が開きすぎて乗降に支障をきたす。さらに分岐器の通過に際しあまりにも長い台車間隔だと脱線のおそれもあるため、ボギーセンター（台車中心間距離）の長さは規制される。 ^ 例としていすゞ・エルガのモデルの一種では、QPG-LV234L3（ホイールベース4.8m）、QPG-LV234N3（同5.3m）、QPG-LV234Q3（同5.8m）と形式が付与されている。 ^ 本文以外の理由にもキハ50形のように長大な台車間距離ゆえに分岐器の通過時に両台車の内側車輪がともに轍叉桿（Detector Bar：分岐器通過中に誤転換が発生しないようにするためのメカニカルストッパーによる保安装置）を跨ぎ越してしまう問題がある。詳しくは当該記事を参照のこと。 トレッド （輪距 = 左右車軸間の距離） シャシ (自動車) フレーム形式 (自動車) サスペンション オーバーハング (自動車用語) ホイール・アライメント 最小回転半径 車両限界 （鉄道）
ボール・ナット

ボール・ナット（ball nut）とは歯車の一種で、回転力を直線の動きに変換する。リサーキュレーティング・ボール（recirculating ball）またはウォーム・アンド・セクター（worm and sector）と呼ばれることもある。 現在ではラック・アンド・ピニオンに取って代わられた機構であるが、ハンドルが軽く、戻りも良く、耐久性も高いというメリットがあるため、初期のパワーステアリング機構やトラックなどで一般的に使用されていた。現在ではクライスラー、ゼネラルモーターズ、メルセデス・ベンツなどが一部の車種で採用している。 ボール・ナットの機構は、ステアリングシャフトにウォームギアが直接刻まれ、多数のボールベアリングを内蔵した「ボールナット（雌ねじ）ラック」に差し込まれている。このラックには、内部にウォームギアに合わせた雌ねじが刻まれ、外部にはピットマンアームを動かすセクターギヤ（扇型ギア）に噛み合うように歯が刻まれている。 ステアリングを切ると、ボールベアリングを介してボールナットラックが上下し、セクターギアを駆動することで車輪の向きを変える。 ボール・ナットに使用されるウォームギアはボールねじと同様のものである。ウォームギアがボールナットラック内部で回転する時、ボールベアリングがウォームギアとラックギアの間を移動することで、ギア同士の摩擦を減らし、ステアリング操作を軽くする効果を発揮する。ボールベアリングはウォームギアとラックギアの隙間に合わせて精密に加工されており、ウォームギアの回転に合わせてラック内部を動き回る。ボールベアリングはラック終端まで移動すると、ラックに設けられた外部への通路を通ってギア噛み合い部分から排出され、反対側の通路から再びラック内部へ戻ってくる。この循環する動きにより「リサーキュレーティング・ボール」（ボール循環式）と呼ばれる。 パワーステアリングが普及する以前はボールベアリングによる操作力軽減効果が大きかったため、多数の車種でボール・ナットが採用されたが、反面ダイレクトな操作感が得られにくいというデメリットもあり、スポーツ車種を中心にラック・アンド・ピニオンが徐々に普及していき、パワーステアリングの普及と共にラック・アンド・ピニオンに取って代わられることとなった。 ボール・ナットのパワーステアリングはラック・アンド・ピニオンとほぼ同様の物で、高圧のパワーステアリングフルードをボールナットラックに供給することによってボールベアリングに圧力を掛け、パワーアシストを行う。日本車においては、80年代の三菱自動車工業の車種で、ボール・ナット式パワーステアリングの車種が散見された。
ハブ径

ハブ径（ハブけい）は車のホイールの中心にある穴の直径。センターボアとも呼ばれる。 ハブ径は、例えば車のホイールを交換するときなどに重要となり、交換するホイールのハブ径より車のハブ径が小さくないと装着できない。また、交換するホイールのハブ径と車のハブ径を合わせることにより高い精度で回転中心を出すことができる。特に2pcラグボルトを使用している輸入車ではハブ径を合わせないと高速走行時等にハンドルのブレや振動が発生する場合があるので注意が必要である。 メーカーによってハブ径は異なる。スバルの56mm、フォルクスワーゲンとアウディの57mm、メルセデスベンツの66.5mm、ポルシェの71.6mm、BMWの72.6mm等である。また、同じ自動車メーカーでも車種によってハブ径が異なる場合がある。トヨタの54mmと60mm、ホンダの56mmと64mm、日産の59mmと60mmと66mm、マツダの54mmと67mm、三菱の56mmと67mm等である。 多くの社外品ホイールのハブ径は73mmから75mmという大きな値に設定されており、あらゆる車に装着出来るようになっている。またハブセントリックリング（略称ハブリング）と呼ばれるパーツを装着する事により、より高い精度で回転中心を出すことができる。 54.0mm トヨタ: EP71型（3代目）以降のトヨタ・スターレットおよびL20型（2代目）以降のターセル系、ヴィッツ系、MR-S、E80型（5代目）以降のカローラ/スプリンターシリーズ、初代MR2、初代プリウスなど。 マツダ: マツダ・デミオ系など 56.0mm ホンダ: フィット系、インサイト、シビック（タイプRを除く2代目～7代目）、インテグラ（5ナンバー車のタイプR以外）、プレリュード（AB/BA1.4.5.7）など 三菱: 三菱・コルト系など 58.0mm アルファロメオ フィアット 59.0mm 日産:N14・N15型パルサー、B12・B13・B14系サニー・NXクーペ・ルキノ、Y10･Y11系ウイングロードおよびADバン、K10系初代マーチ、Be-1、パオ、フィガロ、K11型2代目マーチ、Z10型キューブ スバル: 550cc～660cc自社生産軽自動車の全て（レックス、サンバー、ヴィヴィオ、プレオ、R2、R1、ステラ）、軽自動車派生普通車（ジャスティ、ドミンゴ） 60.0mm トヨタ:　KP61型スターレットおよびAE85/86型カローラレビン/スプリンタートレノを含むE20～E70型までのカローラ/スプリンターシリーズ（E20型のみ13インチホイール装着車に限る）、トヨタ・タウンエースノア/ライトエースノアの一部グレード、X70型までのマークII/チェイサー/クレスタ、A60型までのセリカなど 日産Bプラットフォーム全車:　K12系以降マーチおよびマイクラC+C、Z11系以降キューブおよびキューブキュービック、E11型以降ノート、Y12系ウイングロードおよびAD、C11系ティーダおよびティーダラティオ、G11型2代目ブルーバードシルフィ ルノー 64.0mm ホンダ: ホンダ・プレリュード（BA8.9/BB1.4）、インテグラ（95年から98年1月までのタイプR）、アコードワゴン（CF4/5/6/7） 65.1mm プジョー・シトロエン 66.0mm 日産:R32型/R33型（8代目/9代目）の一部を含むR31型（7代目）までの日産・スカイライン、S13型（5代目）までのシルビア/180SX、S14型（6代目）シルビアの一部グレード、C34型（7代目）までのローレル、P310型（初代）を除くブルーバード、B12～B14を除くサニー、N10～N12型（初代/2代目）までのパルサー、アベニール、G10型（初代）ブルーバードシルフィなど 67.0mm 三菱:ギャランΣ/ギャランΛ、ランサーエボリューションⅠ～Ⅲ、ミニカ・ダンガンZZ-4、ブラボーなど マツダ: マツダ・3代目カペラ、5代目/6代目マツダ・ファミリア、エチュード、2代目キャロル、AZ-1など 56.0mm スバル:スバル・インプレッサ、レガシィ/いすゞ・アスカCX、フォレスター 57.0mm フォルクスワーゲン アウディ ポルシェ:マカン 60.0mm トヨタ:一部を除く多くのFR車が該当するほか、FF車に於いてもこのサイズを採用する車種が増えてきている。トヨタ・センチュリーおよびRS30型（初代）を除くクラウン系、マークX、カムリ系、2代目MR2、アルテッツァ/レクサス・IS、ヴォクシー/ノア、キャミ、ラッシュ、アイシス、ハリアー/レクサス・RX、RAV4、ヴァンガード、オーリス、ブレイド、カローラルミオン、SAI/レクサス・HS、レクサスLS460など。 マツダ: マツダ・RX-7(FC3S) 63.4mm ボルボ ランドローバー:フリーランダー2、レンジローバーイヴォーク 64.0mm ホンダ:レジェンド、オデッセイ、ステップワゴンなど。 66.0mm 日産:R32型/R33型の一部を含むR34型（10代目）以降のスカイライン、C35型（8代目）ローレル、ステージア、セレナ、P12型（3代目）プリメーラ、A32/A33型（2代目/3代目）セフィーロ、ティアナ、キックス 66.5mm メルセデス・ベンツ ベントレー:コンチネンタルGT アウディ:A4（B8/2008年～）/A5（2008年～）/A6（C7/2011年～）/A8（2010年～）/Q5（2009年～） 67.0mm トヨタ: S14#系（9代目）以前のクラウン、ハイエースなど 三菱:ランサーエボリューションⅣ～Ⅸ、FTO、アウトランダー、ギャランフォルティス、パジェロミニなど。 ダイハツ:アルティス、テリオス、テリオスキッド、ビーゴ 70.3mm ランドローバー:2代目レンジローバー、2代目ディスカバリー 71.6mm ポルシェ（マカンを除く） 72.6mm BMW:4代目5シリーズ(E39)を除く ランドローバー:3代目レンジローバー、レンジローバースポーツ、ディスカバリー3 73.0mm 日産:旧日産車 74mm BMW:4代目5シリーズ(E39) 100mm 日産:E50系エルグランド 106mm トヨタ: 200系ハイエース 164mm 中型・大型トラック・バス: JIS方式17.5インチホイール、JIS方式19.5インチホイール 221.2mm 中型・大型トラック・バス: 新ISO方式19.5インチホイール、JIS方式19.5インチホイール、JIS方式22.5インチホイール 176mm トレーラー: 新ISO方式17.5インチホイール 281.2mm 中型・大型トラック・バス: 新ISO方式22.5インチホイール トレーラー: 新ISO方式22.5インチホイール 車輪 ハブ (機械) ナット座ピッチ直径
最低地上高

最低地上高（さいていちじょうこう）とは高さの要素の一つを表す自動車用語で、水平な地表面から車体の一番低い箇所までの垂直距離を指す。ロードクリアランスとも称す。 英語圏ではminimum ride heightやminimum ground clearanceと呼ばれる。 車体の一番低い箇所は車両によってまちまちで、マフラーのサイレンサーやエンジンのオイルパン、エアロパーツなどで最低地上高が決まる。最低地上高が高いほど凹凸が大きい路面で車体下部に配置される部品が損傷する危険性を回避でき、そうした路面を走行することを考慮した車種では最低地上高が比較的高く設計されている。一方、スポーツカーなどは重心を下げたり、高速走行時の空力特性を重視したりといった理由で最低地上高が比較的低い。 日本の保安基準では普通乗用車を含む分類の自動車に対して、最低地上高は9センチメートル以上（小数点以下切り捨て）と定められており、下記にあげられる部品は測定対象外とされる。 タイヤと連動して上下するブレーキ・ドラムの下端、緩衝装置のうちのロア・アーム等の下端 自由度を有するゴム製の部品 マッド・ガード、エアダム・スカート、エア・カット・フラップ等であって樹脂製のもの 装甲戦闘車両（AFV）や農作業用の車両は、極めて凹凸の激しい地形を進んだり、敵軍により仕掛けられた障害物や農作物をまたいで進む必要があるため、一般的な車両とは異なる構造を用いて高い最低地上高を確保したものもある。その一つがハブリダクションによるポータルアクスル（門型アクスル）という構造である。 ユーザーが任意に車高を調節できる機構を備えたサスペンション部品や自動的に車高を調整するサスペンション部品も製品化されて、市販車両に搭載されるようになった。エアサスペンションやハイドロニューマチック、アクティブサスペンション、セミアクティブサスペンションなどを装備する車両では、空気圧や油圧を変化させて車高を変化させる物がある。アウディ・オールロードクワトロなどの近代的な車両では、道路条件を自動的に判断して車高を調整するシステムが装備されているものもある。 より簡素な構造の車高調整式ショックアブソーバーも製品化されている。 改造によって意図的に最低地上高を下げることはシャコタンあるいはローダウンなどと呼ばる場合がある。スプリングやショックアブソーバーなどのサスペンション部品の交換が主な改造手段であるが、極端な例ではコイルスプリングを切除したり、極端に小径なタイヤを装着して車高を下げる改造例もある。 オフロード車などで見られる、最低地上高を上げる改造はリフトアップなどと呼ばれる場合がある。サスペンション部品の交換や大径タイヤの装着が主な手法であるが、ボディとフレームの間にスペーサーを挿入する手法がとられる例も少なくない。 北米で用いられる大型トレーラーのなかには、ホイールベースが10mを超えるものもあり、なおかつ、重機を積載するために低床化したフラットベッドと呼ばれるトレーラーは最低地上高が低いため、緩やかな道路の起伏でも車体中央部の底面が路面に接触して進行できなくなる場合がある。特に踏切部分は前後の道路よりも盛り上がった形で作られることが多く、踏切上で大型トレーラーが身動きできなくなると重大な踏切事故につながる危険性があることから、アメリカの踏切には低床大型トレーラーに対する警告標識が設置されている場合がある（日本でも、真ん中が盛り上がった踏切は「かまぼこ型」と呼ばれ、踏切上で立ち往生して事故となることもある）。 バス車両、特にワンステップバスやノンステップバスでは出入口の段差や床面が低くなっているため、その分最低地上高も低い傾向となっている。 オートバイの場合はフレームの最も低い部分、エンジンのクランクケース部分、カウルあるいはフェアリングの最も低い部分などが該当することが多い。オートバイの場合にも、オンロードバイクの場合には最低地上高は低め、オフロードバイクの場合には高めに設定されることが多い。しかし、オートバイは旋回時に車体をバンクさせる必要があったり、車体の一部が路面に接触することは転倒へつながる恐れがあることから、レース用の車両でも路面に擦るほどまで最低地上高を下げる例はあまりない。極端に最低地上高を高くする例も、足つき性が悪くなるなどの問題が発生するために行われない。旋回時に車体をバンクさせないサイドカーでは小径のタイヤへ交換することで全体の最低地上高を下げて、低重心化が行われることがある。 ^ みんなの素朴な疑問 【車高調編】 Archived 2010年3月1日, at the Wayback Machine. ^ 道路運送車両の保安基準の細目を定める告示【2003.09.26】〈第二節〉第85条（最低地上高） ^ “かまぼこ型の踏切で立ち往生し、列車と衝突”. Response.. (2009年7月16日). http://response.jp/article/2009/07/16/127349.html 2014年12月2日閲覧。  サスペンション ショックアブソーバー ハブリダクション シャコタン ローダウン リフトアップ
ダブルタイヤ

ダブルタイヤ (Double tire) とは、主にトラックやバスなどの大型自動車で用いられるタイヤの装着形態の一種である。ツインタイヤ (Twin tire) やデュアルタイヤ (Dual tire) と呼ばれることもあり、アメリカ製のピックアップトラックではDRW（Dual Rear Wheelの略） やデューリー（Dually）と表記されることもある。 一義的には後軸（駆動軸）のホイールを並列に2本並べ、1輪につき同サイズのタイヤを2本使用する形態を指す。これに対して一つの車輪に1本のタイヤとホイールを使用するものはシングルタイヤと呼ばれる。ダブルタイヤ採用の目的は車体用途や設計によりいくつかに分類されるが、一般的にはタイヤ1輪当たりの荷重をダブルタイヤ構成で分散することによって、耐荷重性能を確保する目的が多い。 前軸と後軸の2軸を持つ車両で後軸にダブルタイヤを採用している場合、物理的にはタイヤを6本使用していることになるが、4×4（四輪駆動）や4×2（二輪駆動）といった表記でその車両の駆動方式と輪数を示す場合には、ダブルタイヤの2本のタイヤは1つの車輪として数え上げることが一般的である。例えば後輪2軸ダブルタイヤの車両の場合、タイヤの物理的な本数は2x4x4となるが、駆動方式の表記としては6×2（後1軸駆動）、6×4（後2軸駆動）、6×6（六輪駆動）という形で表される。 ダブルタイヤに用いられるホイールは凸型の断面形状を持っており、車軸の内側は凸面を外側に向け外側は凸面を内側に向けて、両ホイールを向かい合わせた状態でホイールスタッドへ共締めする。基本的には同じ形のホイールの向きを変えて取り付けるため、ダブルタイヤを構成するタイヤのうちどちらか片方がパンクした場合でも、スペアタイヤを1本用意しておけば内側、外側双方に供用することが可能である。 ダブルタイヤ構成を採る場合、構成するタイヤのうち片方がパンク・バーストした場合でも他方のタイヤである程度走行を続けることが可能である。後輪1軸車両の場合、シングルタイヤと異なりパンクによって直ちに走行不能に陥ることがないため、必然的にその車両の冗長性向上に寄与する。ただし、パンクに気づかなかったり、すぐに修理を行えない事情があったりして走行を継続した場合、摩擦熱などにより発火する可能性があるので注意を要する。 シングルタイヤに比して以下の利点と欠点を持つ。 利点 後輪のパンク、バーストに対する走行性能の冗長化が図れる。 小型トラックにおいては、あるサイズのダブルタイヤに対し同一外径・同一耐荷重性能の幅広シングルタイヤが存在する場合があり、幅広シングルタイヤに比べてダブルタイヤの幅の細いタイヤは単価が安い場合が多いため、バーストなどにより1輪のみ交換する際の費用は安くなりやすい。 欠点 車軸当たりのばね下重量（ホイールとタイヤの重量）が増すために乗り心地や積荷への振動が悪化しやすい。 ホイール総数が増えるために、タイヤの消耗により全数を一度に交換する場合においては、交換工賃がシングルタイヤより高騰しがちになる。 タイヤには限界となる耐荷重性能（ロードインデックス）が定められており、車両の重量が最大となる値（一般にいう車両総重量）を用いた場合の1車軸あたりの荷重が、装着されているタイヤ毎の耐荷重性能ｘ装着本数を超える（装着されているタイヤの耐荷重量が、車両総重量の車軸あたり重量を下回る）車両は禁じられている。 その車軸に掛かる重量が、タイヤが左右各1本では耐荷重性能を超える場合、左右各2本、1軸あたり4本のダブルタイヤ構成とすることで、容易にタイヤ1輪当たりの荷重を半分に減らすことができる。また、車軸数を増やすことなく荷台の許容積載量をより大きくすることができる。 主に貨物車用とされているタイヤの側面に記載されているロードインデックスが「93/91」である場合、シングルタイヤとして使用する場合は93(許容輪荷重650kg、許容軸重1300kg)、ダブルタイヤとして使用する場合は91(許容輪荷重615kg x2 = 1230kg、許容軸重2460kg)であることを示している。 このような目的でダブルタイヤとする場合には、前輪と後輪の外径がほぼ同一のタイヤが選択されることが多い。特に平ボディー型牽引自動車のように積・空の重量差が大きい車両では、空荷時に軸数を減らし、高速道路料金の節約等の目的でエアリフトアクスルを装備するものも存在する。車軸総数の多いトレーラーの場合にはタイヤの総数も多くなるため、空荷時の無用なタイヤの消耗を押さえる意味でもこのような構造が重要となる。 荷台の高さを低くする低床化の目的で後軸にダブルタイヤを採用する例がある。この場合には後軸のダブルタイヤには前軸よりも小径のタイヤが装着される。このような車両の場合には前後のタイヤを共用することが出来ないために、二つのサイズのスペアタイヤを車両に搭載しなければならないデメリットがある。 小型トラックにおいては、近年のタイヤ製造技術向上により、小径・低偏平ワイドタイヤでも必要な耐荷重性能を満たせるようになったため、小径リアホイールに低偏平ワイドタイヤを採用してシングルタイヤ構成で済ませている車両も増えてきている。 ダブルタイヤ構成は農業機械のトラクターでも用いられる。この場合は車軸当たりのタイヤ接地面積をダブルタイヤ構成で拡大することによって、不整地での接地圧を低減して走破性を高める目的で用いられる。そのため舗装路を走行する貨物自動車でのダブルタイヤとは異なり、操舵軸である前軸も含めた全ての車輪がダブルタイヤ化されることも多い。 タイヤ 重量の増加に対して主脚のダブルタイヤ化で対処できなかった例 深山 (航空機) He 177 (航空機)
バルブ挟み角

バルブ挟み角(バルブはさみかく)とは、ポペットバルブを持つレシプロエンジンの吸気バルブと排気バルブの軸が形成する角度である。一般にOHV(OHC、DOHCを含む)エンジンで使われる用語である。 レシプロエンジンの高出力化は、単位時間にどれだけの吸気が可能かで大きく左右される。吸気量を大きくするためには、吸気ポートの通路面積を大きくすること等が必要であり、それに伴い吸気バルブの大径化やマルチバルブ化がなされる。バルブ径を大きくするためには、バルブ挟み角を大きくすることが広く行われている。このことにより、バルブを垂直に立てるよりも大きなバルブを使用することが出来、バルブ開口面積が大きくなる。 高出力を追求するレース用エンジンにおいては、長期間にわたってバルブ挟み角の大きな2バルブエンジン(吸気1、排気1)が用いられていた。1940年代に、クライスラーは60°未満という従来より狭い挟み角を持つ、ヘミエンジンを開発した。これは同社が航空機用エンジンクライスラー・IV-2220用に開発した技術で、以後同社の自動車用エンジンを代表する技術となった。一方、4バルブエンジンは水冷12気筒の航空機用エンジンで広く用いられていたが、バルブ挟み角は非常に狭いものであった。 当初、自動車用高性能エンジンは、バルブ挟み角の大きな2バルブエンジンが用いられていた。これは当時のエンジンは過給するために圧縮比が低く、バルブ挟み角を広くしても支障がなかったためである。しかし、第二次世界大戦後は二輪および四輪の自動車レースで自然吸気エンジンが次第に高性能化し、4バルブが用いられるようになった。高回転化により性能向上を達成するために、ボアストローク比が小さいショートストロークへ移行していった。ショートストローク化にともないバルブ挟み角は小さくなり、1967年に登場したフォード・コスワース・DFVエンジンでは30°台のバルブ挟み角となった。以後、レース用高回転型エンジンではこれがスタンダードとなり、現在では20°台が標準となっている。 市販車では、レース用エンジンほどのショートストロークエンジンは希ではあるが、バルブ挟み角を小さくすることによって燃焼室がコンパクトになり、冷却損失の低減等により燃費にも良い影響を及ぼすために、バルブ挟み角は20～30°台が広く用いられる。かつてのクライスラー・ヘミも、今日では30°台となっている。 以上の様に新型エンジンや既存エンジンの改良においてバルブ挟み角は概ね縮小もしくは狭角を維持する傾向となる。ただしトヨタが2017年に導入したダイナミックフォースエンジンは約41°と新型エンジンとしては比較的広いバルブ挟み角を持つ。これは相反する要素である吸気の流量とタンブル流を高いレベルで両立させ高速燃焼を実現するためである。今後もバルブ挟み角の大幅な拡大は考え難いが本エンジンのように若干の拡大ありえる。 また圧縮比が低い時代では然程問題にならなかったがバルブ挟み角が広い、つまり燃焼室容積が大きい場合において圧縮比を一定以上に高めるにはピストン上面を凸状にする必要があり、バルブ挟み角が広いほど顕著となる。これは結果的にピストン重量増や耐熱性の悪化、加工によるコスト増、上面形状が制限されるなどのデメリットがあり、圧縮比が向上している現代では広いバルブ挟み角はこの点においても不利となる。
ルーフレール

ルーフレール(英: roof rail)は、自動車に装備される設備の一つ。ステーションワゴンや、SUVなどの屋根部分に装備され、荷物を積載するために利用する。海外ではルーフラック(英: roof rack)とも呼ばれる。 通常、ルーフレールに荷物を積載する場合は、キャリア（車体に対して横方向に渡す棒状の器具）と、積載する用途に沿ったさまざまな器具とを組み合わせる。 全般的に、100kg程度（車種によって異なる）の積載が可能だが、ファッション重視のルーフレールも存在するため、最大許容過重の確認が必要である。日本では主にスキーや、サーフボードなどの車内に積むことのできない長尺なアウトドア関連の荷物を積載することが多い。 近年では、ルーフレールを利用しないユーザーが増えたためか、ステーションワゴンであってもルーフレールを標準装備しない車種が増えている。 積載例（自転車） 積載例（サーフボード） ルーフボックス カーキャリア デジタル大辞泉『ルーフレール』 - コトバンク
クロスレシオトランスミッション

クロスレシオトランスミッション（英: Close-ratio transmission）とは自動車などのトランスミッションのうち、それぞれのギアのギア比の差が比較的近いものを指す。ギア比の差がどの程度まで近いものを指すかについては明確な基準はなく相対的な表現である。日本語ではクロスミッションと略称されることが多く、「クロス」をより英語の発音に近く「クロース」（klóʊs または klˈəʊs）とする場合もある。対義語として、ギア比の差が比較的離れたものはワイドレシオトランスミッション（英: Wide-ratio transmission）と呼ばれる。 クロスレシオトランスミッションは変速段の間でギア比の差を小さくして、変速前後のエンジンの回転速度の変化を小さくする。ギア比の差が小さいことを日本語では「クロスした」などと形容される。エンジンの回転速度には比較的出力を得やすい範囲があり、これを「パワーバンド」あるいは「トルクバンド」と呼ぶ。小排気量エンジンなどのようにパワーバンドが狭いエンジンでは、パワーバンドが広いエンジンに比べると変速前後の回転速度の変化をより小さくする必要があるため、よりクロスしたトランスミッションが組み合わされる。あるいは、自動車競技などではパワーバンドの中でも特に出力が得られる狭い範囲の回転速度域を利用するためにクロスレシオトランスミッションが利用され、同じ車種でもほかのグレードよりもクロスしたトランスミッションが標準搭載される場合もある。 全ての変速段をクロスさせる場合のほか、一部をクロスさせる場合もある。全段をクロスさせた場合は最低段と最高段のギア比の差が小さく、同じ変速段数のワイドレシオトランスミッションと比較するとギア比の選択幅が狭い。最終減速比なども含めて全体的にギア比が低い駆動系におけるクロスレシオトランスミッションは巡航速度が低くなり、高速走行時にはエンジンの回転速度が高く、騒音や燃費が悪化する。全体的にギア比が高い駆動系のクロスレシオトランスミッションは発進時や低速走行時にパワーバンドを利用しにくい。したがって、トップギアと1段ないし2段低いギアの間をワイドレシオとしたり、ローギアとセカンドギアの間をワイドレシオとする手法がとられる。 市販車から改造する場合はトップギア（4速など）が1:1で固定となっているため変更できず、オーバートップ（5速など）のギア比を低くする手法がとられる。このため、ギア操作の方法が変わってしまう問題もある。 マニュアルトランスミッション オートマチックトランスミッション セミオートマチックトランスミッション
トルクステア

トルクステアとは、自動車において左右の駆動輪での駆動トルクに差が生じて、ハンドルを切っていないのに車が曲がろうとする現象をいう。 エンジンから左右の駆動輪までの構造および形状により、駆動力の伝わり方が左右で異なることにより発生する。 左右のドライブシャフトの長さが違ったり、ユニバーサルジョイントに角度がついたりして、トルクの伝わり方に差がある自動車で、急激にアクセルを踏み込んだときに発生しやすい。 高出力の横置きエンジンのFF車および横置きFFベースの4WD車において、構造上の問題から発生しやすく、横置きFF車登場時より「悪癖」とされる。 このトルクステアを嫌い、ドライブトレーンをシンメトリカル（左右対称）にするため、アウディとスバルなどFF車でありながら縦置きエンジンのレイアウトにこだわり続けるメーカーも存在する。 近年では、トラクションコントロールやドライブ・バイ・ワイヤなどによる電子制御技術の向上などにより対策が講じられているので、あまり発生しなくなっているが、LSDの組み込まれたもの、高出力のエンジンを搭載したもの（例：マツダスピードアクセラ）やモータースポーツに使用されるFF車など、大きなパワーが車体にかかる場合では、現在に至ってもしばしば発生している。 自動車工学 141頁 『トルクステア』　東京電機大学出版局
オーバーハング (自動車用語)

オーバーハング（英語: Overhang）とは自動車の支えであるタイヤの中心よりも外側にかぶさるようにはみ出した車体を指す用語である。 自動車におけるオーバーハングとは、車両を接地面に対し垂直方向から見たとき、前後左右の車輪の接地中心点から外側にはみ出した車体の部位（それぞれ、前車軸中心から車両最前部、後車軸中心から車両最後部、トレッドから左右両方の外側まで。)を指す。前・後・左・右の4部位がそれにあたるが、特に注釈がなければ前後のみを指すことが一般的で、その場合、それぞれの車軸中心線から車体の前後端までの範囲を指す。また、車軸中心線から車体端までの距離に対して使われることもある（フロントオーバーハング ○○○ mm など）。 市販車の場合、商品性にかかわるエクステリアのスタイルに大きく影響を与えることはもちろん、重心から離れたこの部分の重量は、ピッチ方向とヨー方向の運動性にもかかわる重要な要件ともなる。 オーバーハングが大きいと鈍重ではあるが高級や安楽、小さいと踏ん張りがきき機敏であるという印象が強まる傾向にある。またセダンやステーションワゴンの場合、リアのオーバーハングは、そのままトランクルーム（後者はラゲッジルーム）の広さにも繋がるので、外見やドライブフィーリングなどをあまり気にしないユーザーから見ても実用面では重要な要素となる。ただし、オーバーハングが大きすぎると、狭い場所での取り回しに苦慮するなどといったデメリットも生ずる。特にバスやトラックなどの大型車は、大きくハンドルを切る時にはリアオーバーハングの偏倚量を考慮する必要がある。 モータースポーツの観点では、オーバーハングの長さはダウンフォースの発生量とも密接に関係しており、一般的にオーバーハングが長いほど、抵抗となる前面投影面積を増やさずに、大きなダウンフォースを稼ぐことが可能となる。この関係で、レース出場に必要なホモロゲーション取得のため、ダウンフォースを稼ぐ目的でフロントのオーバーハングを延長した特別仕様車を限定販売する例（SUPER GTにおける日産・フェアレディZやホンダ・NSXが代表例）も過去に見られた。 上記の運動性にもあてはまるが、てこの原理で、距離が大きくなればその影響も大きくなる。特に競技車両での過大なオーバーハングは、タイヤの荷重負担が極端に大きくなることや、スピンやバンプの際、下面に空気が入り込み、舞い上がる危険性が増すため、リスクを減らす目的でレギュレーションに寸法や割合の最大値が規定されている。 ^ 『大車林―自動車情報事典』 三栄書房、2003年11月。ISBN 978-4879046789。 ^ 月刊運輸労連. “駐車場では左右の車両に目配りを”. 企業開発センター　交通問題研究室. 2017年11月8日閲覧。 オーバーハング
トレッド

トレッドとは､車両における左右の車輪の中心間距離(輪距)のこと。 4輪の自動車の場合は、フロントトレッド、リアトレッドと表されることがあり、単位は mmやインチ で表示されることが多い。 ホイールベース（軸距）とのバランスが重要だが、一般的に広いほうがコーナリング性能と小回り性が向上する。 シャシ (自動車) フレーム形式 (自動車) サスペンション ホイールベース ホイール・アライメント オーバーハング (自動車用語)
フリーホイールハブ

フリーホイールハブ（free wheeling hubs）とは、自動車に用いられるホイールハブの一種であり、ドライブシャフトからの駆動力をドライバーの任意で切り離すことが出来る機構を備えている。主にパートタイム式4WD車に用いられ、ロッキングハブ（Locking hubs）と呼ばれることもある。 多くのパートタイム式4WD車、特にヘビーデューティタイプのクロカン4WDや4x4トラックなどでは、前後車軸を繋ぐプロペラシャフトにトランスファーを備えており、原則として登坂や悪路など強力な駆動力が必要とされる局面にのみ四輪駆動とすることが望ましいとされているため、普段の走行時はほとんどの場合二輪駆動のままで運用されることが多くなる。 フリーホイールハブはこのような車両の二輪駆動時に、駆動輪ではない車軸の車輪をドライブシャフトから切り離すために用いられる。フリーホイールハブを作動させると、車輪とドライブシャフト間の駆動伝達が断たれ、作動したまま四輪駆動に切り替えたとしても車輪には駆動力が伝わらなくなる。 このような機構が考案された背景としては、パートタイム四駆車両の二輪駆動時における非駆動輪と、それに連動したドライブシャフト、ディファレンシャルおよびプロペラシャフトの空転による回転抵抗が無視できないほど大きかった事が挙げられる。この回転抵抗はそのまま燃費の悪化や振動の増大、旋回時のステアリングの重さなどに直結するため、フリーホイールハブの実装はパートタイム四駆車両に二輪駆動車両と同様のドライバビリティや燃費性能を持たせる上で大きな意義があった。 現在、フリーホイールハブは大きく分けて二種類に分類できる。 一つは旧式の四輪駆動車に多く用いられている手動式のフリーホイールハブで、ハブ先端にツマミが付いており、ハブの直結・解放の操作のためにはドライバーはその都度車を降りて操作を行う必要がある。トランスファーの駆動状態に関わらずハブの切り替えが可能なため、長い悪路区間を走る場合には二輪駆動の状態であっても予めハブを直結状態にしたまま走ることが望ましいとされる。また、トランスファーに副変速機を備えている車種で、2H-4H-4Lなどの、低速レンジにする際トランスファーが強制的に四駆になってしまうシフトパターンをもつものでは、4Lに切り替えた後にフリーホイールハブを解放することで「二輪駆動の低速レンジ」という状態を意図的に作り出すことも可能となる。 そのため悪路走行を趣味とする者の中には、後述の自動式フリーホイールハブに比べて構造が単純で軽量、信頼性に優れる、駆動形式と副変速機ギアレンジの組み合わせの自由度が高いなどの理由から、自動式フリーホイールハブを敢えて手動式に交換する者も存在する。しかし、ハブ切り替えツマミには特に鍵などが付いていないため、ドライバー以外の第三者が悪意を持って切り替えを行ってしまう可能性がある。 もう一つは近年の四輪駆動車のほとんどに用いられている自動式のフリーホイールハブである。このタイプのハブは負圧や油圧、電気モーター駆動などにより、ドライバーのトランスファー切り替え操作と同時に自動的にハブの直結・解放を行うため、走行中であってもトランスファー切り替えが容易に行え、二輪駆動時でもフリーホイールハブの切り替え忘れによる燃費悪化も発生しないという利点がある。 しかし、この形式のハブの多くはトランスファー切り替え後、瞬時にハブを直結・解放するのではなく、一定の空走距離（多くの場合は前進側）をおいてからハブの切り替えを行うため、二輪駆動状態で完全にスタックしてしまったような状況の時には、四輪駆動に切り替えても自動ハブが作動せず、スタックから脱出できない状況が起こりうる欠点があるとされる。そのため、悪路を走る際には予め路面状態を判断した上でスタックの危険がある箇所を通過する際には早めに四輪駆動に切り替えておく必要がある。 フリーホイールハブを実装する上でのデメリットとしては、前述の通り手動式の場合作動の度に乗り降りが必要となること、自動式の場合には空走距離が取れない状況の時は切り替え自体が行えなくなる危険性があることが挙げられるが、それ以外にも巨大なハブ突き出し部分の存在から、装着できるホイールのデザインや種類がある程度限定されてしまうこと、悪路走行時においてはハブ先端に障害物が当たることでハブ本体が破損して走行不能に陥ってしまう可能性なども挙げられる。 近年の自動化が進んだ4WD車では、従来のフリーホイールハブと同様の目的で、フリーアクスル(Free Axle)と呼ばれる機構が用いられる場合もある。フリーホイールハブはハブとドライブシャフト間の駆動伝達を断つのに対して、フリーアクスルは非駆動軸側デフケース付近に設けられ、デフとドライブシャフト間の駆動伝達を断つ事が特徴である。その実装形態から、殆どの場合はバキュームダイヤフラム若しくは電動モーターで動作する自動式フリーアクスルの形態で用いられる。 フリーアクスルは車体中央付近のデフケースに機構を集中できる為に、車輪のハブその物をよりシンプル且つ軽量に出来る利点がある。反面、ハブにドライブシャフトが機械的に連結されたままとなるため、駆動損失の低減という面ではフリーホイールハブよりもやや不利となる。 フリーアクスルには非駆動軸側デフケースの左右両側のドライブシャフトを切り離すものと、左右どちらか片方のドライブシャフトのみを切り離すものに大別される。後者の構造は、所謂オープンデフの欠点を逆手に取ったものであり、差動装置の片輪が完全に無負荷となる状態を擬似的に作り出すものである。よって、フリーアクスルに切り離されたドライブシャフト側のピニオンギアはプロペラシャフトの回転と共に高速で空転し続け、逆に連結されている側のドライブシャフトにはプロペラシャフトの回転は伝わらなくなり、同時に車輪からのバックトルクもプロペラシャフトには伝わらなくなる。後者の構造はフリーアクスルをよりシンプル且つ合理的に実現できる反面、非駆動軸側デフケースに内蔵可能な差動装置がオープンデフに限定されるという欠点もある。 ^ フルタイム4WDの場合センターデフ。ビスカスカップリングで代用されることもある。 ^ 特に片輪のみを駆動若しくは非駆動状態とされてしまった場合、非駆動軸にもLSDを備えている車両では、片輪が空転しつづけるためにLSDの不要な磨耗や破損を招くことにも繋がりかねない。 フリーホイール ナット座ピッチ直径 ホイールハブ ハブリダクション
最大積載量

最大積載量（さいだいせきさいりょう）は、自動車などに積載することができる貨物の最大限度重量を示すもの。登録車は自動車検査証（車検証）に記載されている。車検証のない小型特殊車や新小型特殊車、原付自転車などは法令で定められている。また構内専用自動車や台車、荷車は製造メーカーが安全を考慮して定めている。 トラックやバンなどの「貨物自動車」は、「貨物を積載する為の面積・空間を有する自動車」であるが、その形状、大きさ、軸配置、車両の構造によって積める荷物の重量に限りがある。 おおよそ小型のトラックであれば軽量のものを、当然大型のトラックであれば重量のあるものを積む事ができる。 しかし、「大きな荷物であるから重い」とは限らないので、運転免許制度や貨物車の自動車の区分では「積載量による区分」としている。 道路運送車両法で自動車の総重量限度は、軸距離により定められている。 車両の型式毎に許容される車両総重量が決まっており、 許容される車両総重量　-　（車両重量＋（乗車定員数×55kg））　=　最大積載量（49キロ以下切り捨て）となる。 貨物自動車、または特種用途自動車で物品を積載する空間を有する車両は、車体後部に最大積載量をキログラム単位で表示しなければならない。車検に於ける検査の対象である。 軽自動車の最大積載量は、構造や用途に関わらず350kgが上限とされている。 ペイロード - 有効積載量 車両総重量 第五輪荷重 過積載・・・最大積載量を超えて荷物を運搬する行為（法令違反） ダンプカー・・・土砂等を運搬するダンプトラックは荷台の容積にも制限がある（過積載防止の為）
ガラスハッチ

ガラスハッチとは一部のステーションワゴン、SUV、トールワゴンを含むハッチバックなどに用いられる開閉機構であり、グラスハッチと呼ばれることもある。 リアウインドウ自体を跳ね上げ式としてバックドアに準ずる役割をもたせたものと、バックドアのウインドウをさらに跳ね上げ式としたものとがある。 リアウインドウ自体を跳ね上げ式としてバックドアと兼用する例は、スズキ・ツインやトヨタ・アイゴのような大衆車で、簡便な構造としてコストを抑える場合、スポーツカーなどで車体剛性を保つため開口部を大きくしたくない場合、ボルボ・C30のようにスポーツワゴンとしての見栄えを整える場合、初代マツダ・RX-7などのように、ヒドゥンピラー化してリアクォーターウインドウとリアウインドウの一体感を出す場合などに用いられる手法である。 スズキ・フロンテクーペと後継のセルボは、リアエンジンであることもあり、寸法的に後部にトランクを設けることができず、2ドアで室内後部の荷物置き場へのアクセスもそれほど良好ではなかったため、少しでも利便性を高めるためリアウインドウをガラスハッチとしている。 一方、バックドアにガラスハッチを追加する場合は、バックドア自体を開閉することなく荷物を出し入れできる利便性を追求したものであり、ショッピングモールで数軒をまわる場合や、狭いところなどでは重宝する。 特に米国フォードや日欧の北米向けの車種に採用例が多く、かつてはリアウインドウのみの開閉も可能であったステーションワゴンやSUVの使い方を受け継ぐものである。以前はスライド昇降式が主流で、そのほとんどがキーを鍵穴に入れ、バックドアの解錠と逆にひねって操作するパワーウインドウである。 日本国内専売の車種に限ると、開発費が潤沢であった1990年代以降に採用例が増えたが、現在は日産・セレナのみに採用されている。 現在のものは、どのガラスハッチもガスストラットの反発力で跳ね上げている。ガラスハッチにはこのガスストラットとヒンジを取り付けるボルト穴が貫通しており、外観での判別も可能である。 ^ 狭い駐車場でドアの開け閉めを行う必要がなく、室内に置く場合に比べ、トノーカバーで楽に目隠しが出来る。 ^ シリンダーに高圧窒素ガスを封入し、その反力でピストンを押し出す一種の空気ばね。ガススプリングとも呼ばれる。外観がショックアブソーバーに似ているが、減衰機構は持たない。
セルフレベリング

セルフレベリングとは、ボディーが荷重の増減や路面状況により上下に変位した際に、それ以前の地上高に自らのサスペンションの緩衝装置により修正することである。 乗車人数や積載量が変化するとサスペンションのばねのたわみ量が変化し、走行時の挙動や走破性に影響を与える。これを防ぐために、車高の変化（ばねの伸び縮み）を検出し、車両を本来の高さに調整する（戻す）仕組みがセルフレベリング機構である。 この条件を更に二分すると、基準位置より高くなっている場合には「位置のエネルギー」により低くすることは容易であるが、低い場合にはエネルギー源を必要とする。 従って、セルフレベリングが出来る懸架システムは動力源を持っている必要があり、「リアクティブ・サスペンション」と呼ぶのが一般的である。 この用語はハイドロニューマチック・サスペンションで使用されることが多い。 ハイドロニューマチックから引用。 負荷積載時に車体が沈み姿勢変化をした際には、それを補正するためにサスペンション・シリンダー内のオイル量を増加させて、常に車高を一定に修正するセルフレベリング機構を備えている。 その制御は前後に各1個ずつ配置されたハイトコレクター・バルブで行われる。 これらのバルブには左右のサスペンション・シリンダーへのオイルライン1本とアキュムレータからの高圧オイルライン1本、リザーバー・タンクに帰るオイルライン1本の計3本が接続された3方向スライドバルブである。 このバルブの制御は、純粋に機械的なもので前後共にサスペンション・アームにあるアンチロール・バーの捻じれの平均値である中央部の変位を、ボディーに固定されたハイトコレクターのスライド・バルブに長いロッドで伝えている。4輪それぞれに装備されることは無い。 エネルギー源である「高圧油圧」がアキュムレータ内部に蓄油されていない時には修正不能である。 ハイドラクティブ・サスペンションでは、車高計測センサー情報がセンター・コンピューター処理されて高圧油圧弁を開閉して制御する。 エアサスペンションではエアバッグの容量を変化させて車高を一定に保つ機構によって、上記の修正を行う。 その他の車種でも、後輪荷重の増加による車高維持の為に後サスペンションにのみ、この装置が使われている。 サスペンション アクティブサスペンション セミアクティブサスペンション 空気ばね ハイドロニューマチック・サスペンション
スタビライザー (自動車部品)

自動車におけるスタビライザー（英: stabilizer）は、車体のローリングを防ぐため、サスペンションに追加される部品のこと。独立懸架式のサスペンション機構の場合アンチロールバー（anti-roll bar）やスウェイバー（sway bar）ともいわれ、「スタビ」と略されることもある。 一般的にはモノコックやシャーシに吊り下げるように配置された、U字またはコの字型のトーションバーで左右のサスペンションを連結した構造が採られることが多い。コーナリング時など左右のサスペンションのストローク量に差異が生じた時にだけ、バーに捻れ応力が発生し、その復元力により左右サスペンションのストローク量を同一となる方向に是正することで、車体（キャビン）の傾き（ローリング）を抑え水平安定を保ち、コーナーリング時に外側の車輪だけに大きく車重がかかるのを低減しコーナーリング性能を上げることができる。 このような構造のスタビライザーは、左右両輪が同方向に同一量ストロークする際には、ボディの吊り下げ部分を支点にスタビライザーもサスペンションに追従して回転運動するため、捻れ応力が発生せず、サスペンション本体のばねのばね定数に悪影響を及ぼすこともない。そのためスタビライザーの追加装備、または強化品への交換は、単純にサスペンションのばねを堅くする方法に対して、乗り心地やストロークを比較的犠牲にすることなく車体のロールを抑えることができる。 スタビライザーの副次的な効果として、前後サスペンションに異なるばね定数のスタビライザーを配置することでハンドリングバランスを調整出来るため、その車体が本来持つオーバーステアやアンダーステアの特性を変化させることが可能となる。一般的に前輪のスタビライザーを強化するとアンダーステア、後輪のスタビライザーを強化するとオーバーステア傾向が強まる。ハンドリングバランスを変化させずにロールのみを抑えたい場合には、前後とも同一に強化を図る必要がある。 スタビライザーは構造上左右両輪が独立して上下する事が出来る独立懸架のサスペンションに用いられることが多いが、ロールを抑える利点と引き換えに、独立懸架の長所である左右輪が独立したストロークで路面に追従しようとする働きをスポイルする作用も示す欠点がある。具体的には、片輪のみが極端にストロークした場合に、もう片方のサスペンションにスタビライザーを通して上下動がある程度伝達されてしまうため、左右で高低差の異なる小さな轍（ハンプ）が連続するような悪路走行では、スタビライザーがない場合に比べて車体を振り子のようにゆらゆらと揺らす振動（ワドリング）が発生しやすく、結果的に乗り心地が悪化する場合がある。 安価な価格帯の小型乗用車では、厳しいコストの制約から前後ともスタビライザーレスとなる車両がある一方で、フロントサスペンションのテンションロッドを兼ねるスタビライザーが用いられる車両もある。一般的にはCセグメントより上位クラスの乗用車にはほぼ例外なく取り付けられている。 FF駆動方式の市販乗用車では、後軸が独立懸架であってもスタビライザーレスとなる例が多い。ただし、近年の小型車に用いられるトーションビーム式サスペンションは、左右のトレーリングアームを繋ぐ”横梁”がスタビライザーとしての機能を持っている（トーションバーがビームに内包される、ビームに沿って取付けられている場合もある）。 独立懸架の後輪駆動車でリアスタビライザーレス車は少ないが、車軸懸架の後輪駆動車では通常スタビライザーレスが殆どである。 また、サスペンションアームとして横置きリーフスプリングを用いることで、それがスタビライザーを兼ねる例もある。 荷痛みの防止や乗客の快適性の向上、操縦安定性の向上による疲労低減、バリアフリー対応等の目的からエアサスペンションが採用される大型バス・大型トラックでは、車軸懸架式ながらスタビライザーが取り付けられる事が多い。中型・小型トラッククラスでは、前軸を独立懸架式としたものでは標準で装備される車種がある一方、車軸懸架式ではオプションの用意すらないものもある。 車軸懸架でも高速走行時の車体の安定性確保のためにスタビライザーが装備されることがあるが、車軸懸架の利点である車軸がシャーシと独立して路面に平行に追従しようとする働きもスポイルする作用を示すほか、スタビライザーの回転半径を超えてサスペンションが伸びることも不可能となるため、オフロード走行のみに特化した車両、とりわけロック・クローリングなど、極端な高低差のある悪路をショックアブソーバーの伸び側ストロークを一杯まで使い切ることで、キャビンの水平性をできるだけ確保しつつ走破していくような競技では、車軸・独立懸架を問わずアクスル・アーティキュレーションを最大限確保する目的でスタビライザーがあえて取り外される場合もある。 モータースポーツの競技車両では、ドライバーやメカニックの任意の操作でばね定数を調整できる可変式スタビライザーが装備される場合があり、近年の高度に電子化された市販車両でも、コンピュータの状況判断によりばね定数を自動制御するアクティブスタビライザーが装備されたものが登場している。 ^ a b c d e “機械式姿勢制御装置 (PDF)”. 特許庁ウェブサイト. 2016年5月13日閲覧。 サスペンション
ニコラ・ボムバッチ

ニコラ・ボムバッチ（Nicola Bombacci、1879年10月24日 - 1945年4月28日）は、イタリアの政治家、政治学者、教師。 イタリア社会党時代からのベニト・ムッソリーニの旧友であり、共産主義者でありながらファシズムに関わる人生を歩んだ。ソ連滞在中、画家のイサーク・ブロツキーが書いたスケッチが残されている。 1879年10月24日、イタリア中部に位置するエミリア＝ロマーニャ州のフォルリに生まれる。師範学校を経て小学校教師として働きつつ、政治家としてイタリア社会党（PSI）の党支部書記長などを務めた。社会党では改良主義や社会民主主義の否定を掲げる最大綱領派の一員としてアントニオ・グラムシ、パルミーロ・トリアッティらと行動を共にしたが、同郷出身で教師出身という似た境遇を持つベニート・ムッソリーニとも親友の間柄だった。彼はムッソリーニが第一次世界大戦への不参加を主張した党を民族主義の観点から批判し、除名された後も交流を続けた社会党時代の友人の一人だった。 1919年11月16日、同年の総選挙（1919年イタリア総選挙）でイタリア社会党の最大綱領派から出馬、当選して下院議員となった。しかし自身も既存の社会党組織に不満を持っており、最大綱領派によるイタリア共産党（PCI）の結党に参加して社会党を離党した。イタリア共産党はソヴィエト連邦共産党を中心とするコミンテルンに加盟し、古巣のイタリア社会党のみならず、自分達と同じく分派したジャコモ・マッテオッティのイタリア統一社会党（PSU）やムッソリーニの国家ファシスト党（PNF）とも対峙した。しかし敵ではなく味方に裏切られる形で党内の政治闘争に敗れ、1925年に下院議員を退いた後は政治の表舞台から遠ざかった。 一方、旧社会党勢力の内部分裂を制したのはムッソリーニのファシズム運動であった。ローマ進軍でサヴォイア家の後見を取り付け、マッテオッティ暗殺事件後に独裁権も獲得したムッソリーニは反ファシストから下院議席を剥奪する議案を制定するなど一党制を推し進めた。やがて共産党も壊滅状態に追い込まれ、グラムシは逮捕、トリアッティはソ連に亡命した。自身は政治から離れてソ連との貿易業を営んでいたので直接的な影響はなかったが、ソ連がスターリン時代の鎖国的な経済体制に突入すると困窮した生活に追い込まれた。そんな苦境に影から金銭を援助して助けたのがムッソリーニであり、後に事実を知って深く感謝したという。 戦争が二度目の大戦に向かう中で両者の交流は再開され、政治理論についての文通を重ねている。そして国家ファシスト党内での反独クーデターにムッソリーニが直面すると、二人は青年時代の政治的盟友へと回帰した。1936年に社会主義や共産主義を通過点とした上で、ファシズムをその完成点として位置づけている。ナチスのアドルフ・ヒトラーから救出されたムッソリーニが共和制におけるファシズムの完成を掲げて共和ファシスト党（PFR）を設立すると、これに協力してイタリア社会共和国（RSI）の経済顧問となり、大企業の完全国有化などを押し進めている。1945年にはジェノヴァでの演説で「スターリンは決して社会主義を作り出すことはない」とソ連型社会主義を批判している。 ドイツのC軍集団とRSI軍が連合軍に最終的敗北を喫すると、ファシズムに殉じる覚悟であったムッソリーニは武装した党員や義勇兵を連れてミラノからコモ湖を抜けてアルプス山脈沿いのヴァルテリーナの要塞へと向かった。自らも「最後まで彼に付いていこう」と決めてロドルフォ・グラツィアーニ陸軍元帥、アレッサンドロ・パヴォリニーニPFR書記長、アキーレ・スタラーチェPNF元書記長らRSI政府の要人らとヴァルテリーナへ同行した。途中で連合軍との交渉を求めたグラツィアーニが一行から外れ、残った面々はドイツ軍部隊と行動中にパルチザン、レジスタンス組織に拘束された。トリアッティが影響力を持つ親ソ派パルチザンからは裏切り者の扱いであった事から即時死刑が言い渡され、1945年4月28日に銃殺された。 彼にとってはムッソリーニこそがマルクスやレーニンの後継者であった。処刑場ではかつての仲間である共産主義者達に毅然と向き合い、「ムッソリーニ万歳！社会主義万歳！」（Viva Mussolini! Viva il Socialismo!）と高らかに叫んだという。死後、遺体はジュリーノ・ディ・メッゼグラで処刑されたムッソリーニと共にロレート市場で吊るされた。 ^ Mack Smith, Denis (1994). Mussolini. London: Phoenix. p. 312. ISBN 1-85799-240-7.  ^ Norling, Erik (2011), Revolutionary Fascism, Lisbon, Portugal: Finis Mundi Press, p. 30  ^ Petacco, Arrigo (1996), Il comunista in camicia nera: Nicola Bombacci tra Lenin e Mussolini, Milan, p. 115  ^ Smith, Denis Mack (1983). Vintage. p. 317. ISBN 0-394-71658-2.  ^ Bosworth, R.J.B (2011), Mussolini, New York: Bloomsbury Academic, p. 511  ^ Muravchik, Joshua (2002), Heaven on Earth: The Rise and Fall of Socialism, New York: Encounter Books, p. 171  ^ Steve Cole (2009年8月5日). “The Execution of Mussolini”. Template:Cite webの呼び出しエラー：引数 accessdate は必須です。 経済の社会化 ジャック・ドリオ（フランス共産党からナチズムに転向した政治家） 『ムッソリーニ 一イタリア人の物語』 中公叢書 ロマノ・ヴルピッタ 著
インポッシビリズム

インポッシビリズム（英：Impossibilism、不可能主義）は、ポッシビリズム（英：Possibilism、可能主義）の対義語であり、マルクス主義の1つの解釈である。資本主義の改良主義では限界があると考え、社会主義を実現する信頼できる方法論による革命的な政治行動を主張する。 その概念は定義はされていないが、アメリカのマルクス主義者研究者の ダニエル・デ・レオン によって紹介され広まり、その基礎理論はサンディカリズムへの関心より生まれた。それは、資本主義社会の政府の下で、社会主義者はどうすれば良いかという疑問に集約された。1900年の第二インターナショナルのパリ会議で、政府や政治に参加して妥協も行う人々は自分たちをポッシビリスト(Possibilists、漸進主義的な改良者)と呼び、反対の特徴を持つ人々はインポッシビリスト(Inpossibilists)と呼ばれるようになった。 インポッシビリズムは20世紀初期にカナダの社会主義者のE.T. Kingsleyによってブリティッシュコロンビア州で広まった。彼の何人かのメンバーによるカナダ社会党は、1901年から1910年の期間の州議会で当選した。 またインポッシビリズムは、イギリス社会党 (SPGB)はじめとする世界社会主義運動の理論や実践の基礎ともなった。 ^ Marxists.org, Enclopedia of Marxism: Impossibilism 社会主義 左翼共産主義 Larry Gambone, "The Impossibilists, A short history of Canadian Impossibilism, with selections from the press of the Socialist Party of Canada and the One Big Union, 1906-1938, Red Lion Press, 1995 The Impossibilists by Larry Gambone - Socialist History Project Leadership or Impossibilism?
ヘンリー・ハインドマン

ヘンリー・ハインドマン（Henry Mayers Hyndman、1842年3月7日 - 1921年11月20日）は、イギリスの政治家・新聞記者。 1842年、法廷弁護士の子としてロンドンで生まれた。ケンブリッジ大学で学ぶ。はじめは父親と同じくイギリス保守党党員であり（後にその縁で保守党から資金援助を受け取ってたことは問題を起こす）、フェルディナント・ラッサール、カール・マルクスに関心を抱き、『共産党宣言』『資本論』などを通じて社会主義思想に傾いていった。1881年、イギリス初の社会主義政党である社会民主連盟（当初は民主連盟）を創設する。ウィリアム・モリスや、エリノア・マルクス（マルクスの娘）、アニー・ベサント、ラムゼイ・マクドナルド、エドワード・カーペンター、イーディス・ネズビットなどが著名なメンバーだった。土地・銀行・鉄道の国有化や、初等教育の無償化など社会主義的な要求を掲げ、以後、彼はマルクス主義的社会主義の理論的紹介・組織化に努めた。しかし、その独裁的性格もあって党内をまとめることができず、1884年末にはモリスやマルクスが脱退した。1900年、労働代表委員会（労働党の母体）に合流するが、革命主義的な立場をとったため、議会主義的な労働党には加わらなかった。独特の帝国構想を持っており、ベンジャミン・ディズレーリとも接触していた。1905年にはインドの自治を訴えて後のインド共産党やヒンドゥー・ナショナリズムの創設者たちとインディア・ハウス（英語版）を創設した。第1次世界大戦中は愛国的立場を採ってイギリスの参戦を主張し、1916年に国家社会主義党を結成し、John Joseph Jones(en)ら党員3名を議会進出させてる。1921年に死去。 ^ Callaghan, Socialism in Britain Since 1884, pg.17 ^ von Pochhammer 2005, p. 435 ^ Radhan 1997, p. 35 ^ Bhatt 2001, p. 81 ^ India House | Shyamji Krishna Varma Memorial Society ^ Max Beer, A History of British Socialism フェビアン協会 独立労働党
社会主義労働者党 (アメリカ合衆国)

社会主義労働者党（しゃかいしゅぎろうどうしゃとう、英語:Socialist Workers Party/US）は、アメリカ合衆国の共産主義政党。 アメリカ共産党の議長や大統領候補を歴任したジェームズ・P・キャノンは1928年にコミンテルン第6回大会に同党の代表として出席し、そこでレフ・トロツキーによるヨシフ・スターリン批判を知った。帰国後、反対派を組織し除名されたキャノンは同志と共にアメリカ共産主義者同盟を組織する。1934年にはアメリカ労働者党と合同し、アメリカ合衆国労働者党となる。アメリカ合衆国労働者党は、アメリカ合衆国社会党への加入戦術を実行。 1937年には、社会主義労働者党(Socialist Workers Party、略称SWP)が結成。公然たるトロツキスト政党として活動し、世界トロツキスト運動の中心的役割を果たす。 1940年には、ソ連を「堕落した労働者国家」とみなすキャノンやファレル・ドブス、ジョゼフ・ハンセンら多数派と、ソ連を新たな階級社会とみなすマックス・シャハトマンやジェームズ・バーナムらの少数派に分裂した。 第二次世界大戦への合衆国の参戦に反対して闘争したため多数のメンバーが投獄された。 日本への原子爆弾投下も批判している。 1953年には、キャノンは「世界のトロツキストへの手紙」を公表し、1951年の第4インターナショナル第3回大会で採択された「パブロ（Pablo）修正主義」との闘いをよびかけ、第4インターナショナルを分裂させた。党は「第4インターナショナル国際委員会」に所属。 1959年以降のキューバ革命を強く支持し、そのためトロツキズムからの逸脱を批判された。トロツキズムからの逸脱は深まり、1963年にはパブロ修正主義の「第4インターナショナル国際書記局」と再統一し、「第4インターナショナル統一書記局」を結成する。これを批判した多くの反修正主義者が党から分裂した。 SWPは白人ラディカルとの共闘を模索していたマルコムXの運動を高く評価し、彼を党の演説会に招待するなど関係を深めた。 1972年、ジャック・バーンズが全国書記となると、キューバとの関係は一層深まり、トロツキズムは後景へ退いて行く。 1982年、バーンズはトロツキズムを公然と放棄する論文｢彼らのトロツキー、われらのトロツキー｣を発表し、翌83年、SWPは統一書記局を脱退した。この際、数百名の党員がSWPを離脱し、このうち古参の指導者だったジェイク・クーパーらは統一書記局に加盟する社会主義行動(SA)に結集。 1988年、党員のマーク・カーティスが14歳の少女をレイプし懲役25年に処せられるも、党は「FBIのでっちあげだ」とするキャンペーンを展開。また、朝鮮労働党が起草した共同宣言にも署名。 2016年アメリカ合衆国大統領選挙では、衣類労働者のアリソン・ケネディ、オズボーン・ハートを正副大統領候補に指名。他にも、分派である労働者世界党(1959～)から更に分裂した社会主義解放党(2004～)も候補者を擁立している。 The Mark Curtis Hoax: How the Socialist Workers Party Tried to Dupe the Labor Movement ISBN 0929087461 同党の見解を反映しているとされる新聞「The Militant」のサイト
反軍国主義

反軍国主義（英語:Antimilitarism)は特に帝国主義で推し進められた戦争に対する反戦的な思想や運動である。一方で平和主義は特に国家間の紛争を非暴力的に解決することを目指す立場である。 平和主義は国家間の紛争を暴力や戦争を手段とせずに平和的に解決すべきという主張である。軍事行動への参加の拒否を含めることもある。 一方で反軍国主義は、戦争を全く拒むという立場ではなく、戦争への備えとして強大な軍事力を保つことに反対する立場である。 軍国主義 ^ “pacifism”. The Free Dictionary. http://www.thefreedictionary.com/pacifism.  ^ "Antimilitarism is not pacifism or the total rejection of war". Lisa M. Mundy, American militarism and anti-militarism in popular media, 1945–1970. Jefferson, N.C.: McFarland, 2012. 9780786466504, p. 7. ^ “militarism”. The Free Dictionary. http://www.thefreedictionary.com/militarism.