名神高速道路

名神高速道路（めいしんこうそくどうろ、MEISHIN EXPRESSWAY）は、愛知県小牧市の小牧インターチェンジ (IC) を起点とし、岐阜県、滋賀県、京都府、大阪府を経由し兵庫県西宮市の西宮ICへ至る、高速道路（高速自動車国道）である。通称名神高速（めいしんこうそく、MEISHIN EXPWY）、名神（めいしん）、新名神高速道路と特に区別する場合には旧名神・現名神など。国土開発幹線自動車道および、高速自動車国道法に基づく法定路線名は中央自動車道西宮線であり、この一部区間である。なお、小牧IC - 吹田ジャンクション (JCT) 間はアジアハイウェイ1号線「AH1」にも指定されている。高速道路ナンバリングにおける路線番号は東名高速道路ともに「E1」が割り振られている。 東名高速道路・新東名高速道路・中央自動車道・伊勢湾岸自動車道・新名神高速道路・東名阪自動車道・名阪国道・西名阪自動車道とともに、東京・名古屋・大阪を結ぶ日本の大動脈の一つである。路線はほぼ中山道に沿って建設されている。 小牧ICで東名高速道路（東名）と直結し、かつ車線変更・合流・分岐が不要な形での直通が可能な構造で、ICの番号やキロポストも東京ICからの通しとなっているため、実質的には東名と合わせて一つの高速道路と見なして「東名神」（とうめいしん）と呼ばれることもある。便宜上、東名名古屋ICまたは小牧JCT - 小牧ICを名神として含める場合もある[要出典]。 栗東IC - 尼崎IC (71.7 km) は、1963年（昭和38年）7月16日に日本初の都市間高速道路として開通した区間である。1965年（昭和40年）7月1日の小牧IC - 一宮IC開通により、全線開通となった。現在は八日市ICを境に、東側を中日本高速道路（NEXCO中日本）が、西側を西日本高速道路（NEXCO西日本）が管理している。 名神高速道路は小牧IC - 西宮ICの営業路線名（通称）である。高速自動車国道法に基づく法定路線名（正式な路線名）は東京都から長野県、岐阜県、愛知県、滋賀県、京都府、大阪府を経て兵庫県に至る路線として指定された、中央自動車道西宮線（東京都杉並区 - 兵庫県西宮市）であり、名神高速道路はその中の一部区間にあたる。 高速自動車国道で「高速道路」という呼称を使用しているのは、東名・名神と新東名・新名神のみである。これは、これらの道路の計画・建設が進められる過程で、「自動車道」という呼称が用いられ始められる頃には、すでに広く民間において「高速道路」という通称が使用され一般的に定着していたため、例外的に採用されたものである。 現在のIC番号は、東名高速道路の東京ICからの通し番号であるが、開通当初の名神高速道路では西宮から小牧に向かって、西宮=1、尼崎=2、豊中=3、茨木=4、京都南=5 (5A/5B)、京都東=6、大津=7、栗東=8、八日市=9、彦根=10、関ケ原=11、大垣=12、一宮=13、小牧=14であった。このあたりのことは、運転免許更新時に配布される交通安全協会発行の交通教本の標識一覧などに、その名残がみられる。1968年（昭和43年）の東名高速道路開通に合わせて、現在のIC番号に変更された。 このようにIC番号が振られた理由は、歴史的経緯で東京 - 名古屋間のメインルートの決定（東名高速道路の建設決定）が大幅に遅れた結果、小牧ICで名神高速道路と直結する事になった東名高速道路の各IC・JCT設置の詳細決定が、名神高速道路の供用開始までに間に合わなかったため、名神高速内で暫定的にIC番号を振らざるを得なかったからである。このようなことから、1968年（昭和43年）4月の東名高速道路供用開始と同時に、現在のIC番号に振り直される事となった。また、吹田ICは、当初設置構想すらなかったにもかかわらずIC番号 (35) に枝番が付いていないのも、東名高速の各IC・JCTの詳細が決定する以前に吹田ICの設置が決定していたためである。 並行する新名神高速道路（新名神）は、名神とは異なり、名古屋 - 草津JCTを東海道ルートに沿う。 新名神のうち、亀山JCT - 草津田上ICが2008年（平成20年）2月23日に部分開通した。豊田JCT - 草津JCTで伊勢湾岸道 - 東名阪道 - 新名神と経由すると、従来の東名・名神経由より34 km・約20分の短縮になる。 名神の関ヶ原IC付近では、長い勾配や悪天候（冬季の降雪など）により渋滞や事故が多発していた。また、名神八日市IC - 大垣IC間は雪の降り方が強くチェーン規制になることがあり、愛知県豊田以東と滋賀県草津以西とを移動する約8割の車が新名神経由へシフトした。東名・名神経由の東京・名古屋 - 京阪神の高速バス（「ドリーム号」など）も、新名神に転換傾向が顕著化している。このため、名神では一宮IC・米原JCT近辺の渋滞は減少する一方で、東名阪道では四日市IC - 亀山JCTの渋滞が悪化している。新名神は現在、未開通の全区間（新四日市JCT - 亀山西JCT、大津JCT - 城陽JCT、八幡京田辺JCT - 高槻JCT）が事業中である。 IC番号欄の背景色が■である部分については道路が供用済みの区間を示す。施設名欄の背景色が■である部分は施設が供用されていない、または完成していないことを示す。未開通区間の名称は仮称。 スマートインターチェンジ (SIC) は背景色■で示す。 路線名の特記がないものは市町道。 バスストップ (BS) のうち、○/●は運用中、◆は休止中の施設。無印はBSなし。 略字は、ICはインターチェンジ、JCTはジャンクション、SAはサービスエリア、PAはパーキングエリアをそれぞれ示す。 IC番号、キロポストは東名高速道路東京ICからの通しとなっている。 戦後の道路整備促進の流れは、田中清一らによって主導された国土開発縦貫自動車道構想であったが、これに平行する動きとして、建設省もまた戦前の自動車国道構想を手本に、東京・神戸間高速道路計画の着手に乗り出していた。政府は当面実施すべき区間を名古屋・神戸間に限定し、その計画を有料道路とするとともに、借款を世界銀行に求めることにした。1956年（昭和31年）、名神高速道路調査のために世界銀行はワトキンス調査団を派遣して、調査報告書を発表した。ワトキンス報告書は、名神高速道路の建設を是とした上で、建設費の一部に世界銀行が貸付を行うことを肯定し、日本政府に対しては道路行政の改革を勧告したほか道路予算を3倍増とすることを提言した。 名神高速道路の設計計画は、当初はアメリカのターンパイク（有料道路）やインターステイツ・ハイウェイ（州際道路）の基準を手本に日本独自で進められたが、ドイツ・アウトバーンの設計技師であったクサヘル・ドルシュの教えに従って設計手法が大きく変わっていった。世界銀行が派遣し、設計コンサルタントとして来日したドルシュの提言は、高速道路の線形設計では周囲の地形に調和するようにクロソイド曲線を採用したり、それまで設計済みであったインターチェンジ計画を大規模な様式にするなど、それまで高速道路設計の経験が無かった日本の手法を大きく変えさせた。 建設省は、1957年（昭和32年）10月に国土開発縦貫自動車道建設法の規定に基づき小牧 - 西宮間について、日本道路公団に対して施工命令を出し、名神高速道路の建設は始められた。この着工によって、日本の高速道路建設はスタートを切ることになった。 新幹線開業の前年にあたる1963年（昭和38年）7月16日の名神高速道路 栗東IC - 尼崎IC間（71.7 km）の開通は、日本の高速道路開通の歴史の中で最初となる高速道路の誕生であった。自動車が道路を時速100 kmで疾走する状況は、当時の世間を沸かせる一大ニュースとなり、前日の7月15日には名神開通記念として額面10円の記念切手が発行された[要出典]。1965年（昭和40年）7月1日には、小牧IC - 一宮IC開通によって名神高速道路の小牧IC - 西宮ICの全線が完成し、これまで名古屋 - 阪神地域間の移動に自動車で5-6時間を要した時間が、2時間程で結ばれることになった。 開通当初は高速道路自体が観光名所となっていたため、路肩で弁当を食べ疾走する車を眺めたり、記念撮影したりするなど、今となっては長閑なエピソードも残されている。また、当時の自動車の性能が高速連続走行に耐えられなかったことや、ドライバーが高速走行に不慣れだったため、オーバーヒートや燃料切れで故障する車が続出していた。 また全面開通するや否や、同時期に登場したトヨタ自動車の乗用車、トヨペット・コロナ（RT40系）が、性能と耐久性をアピールするためのキャンペーンとして、小牧 - 西宮間で「10万キロ連続高速走行公開テスト」を行った（58日間で276往復走行）ほか、国鉄の高速バス専用車両開発時には、100 km/hでの20万キロ連続走行が課題として各メーカーに要求されていた。 高速道路網として続く東京 - 名古屋間については、東海道ルートで第一東海自動車道（東名高速）が中央道よりも先行して建設され、1969年5月の東名高速全線開通によって東京 - 西宮間が高速自動車国道で直結された。中央自動車道西宮線としては、1972年（昭和47年）10月の小牧JCT開通、1982年（昭和57年）11月の勝沼IC - 甲府昭和IC開通により全線が開通した。 名神高速はこのように東名高速より先に開通したわけだが、これは先行決定していた東京 - 神戸間の中央自動車道建設において、名古屋以東を東海道ルート（=現東名高速道路）と中山道・甲州街道ルート（=現中央自動車道）のどちらで建設するかで激しくもめたためである。そのため、その収拾が着く前に、既に建設ルートについて合意に至っていた名古屋 - 西宮間を先に建設することで早期開業を目指したためである。なお、どちらの側も自案を捨てずに強硬に主張を続けたため、最終的には日本道路公団が東名・中央の双方を建設するとして幕引きを図った。 1956年（昭和31年） 5月 : 建設省（現・国土交通省）の招請によりアメリカからラルフ・J・ワトキンス率いる世界銀行道路調査団（ワトキンス調査団）が来日、本高速道路に係る総合的調査の名目で80日間にわたって各地の道路事情を調査。 8月8日 : ワトキンス・レポート（名古屋・神戸高速道路調査報告書）を建設省に提出。 1957年（昭和32年） 10月17日 : 本高速道路として「小牧 - 西宮」間で施工命令下る。 11月 : 建設費調達のため世界銀行との折衝開始。 1958年（昭和33年） 3月19日 : 松永安左エ門の私設シンクタンク産業計画会議が「東京 - 神戸間高速道路」の建設を政府に勧告。 7月6日 : 西ドイツからクサヘル・ドルシュが世銀技術顧問として初来日。 10月19日 : 京都市山科区内に於いて起工（鍬入）式を挙行。 1959年（昭和34年） 4月 : 世銀第1次借款対象工事として「尼崎 - 栗東」間が指定される。 10月 : 名神高速道路試験所を京都府東山区山科に完成。 1960年（昭和35年）3月17日 : 世界銀行との間で第1次借款の調印 （尼崎 - 栗東間）40,000千USD, 金利:6.25%, 期間:23年（据置期間:3年）。 1961年（昭和36年）11月29日 : 世界銀行との間で第2次借款の調印（一宮 - 栗東、尼崎 - 西宮間）40,000千USD, 金利:5.75%, 期間:26年（据置期間:5.5年）。 1963年（昭和38年）7月16日 : 日本初の高速国道の建設区間となった、栗東IC - 尼崎IC間が開通。 1964年（昭和39年） 4月12日 : 関ヶ原IC - 栗東IC開通。 9月6日 : 一宮IC - 関ヶ原IC、尼崎IC - 西宮IC開通。 1965年（昭和40年）7月1日 : 小牧IC - 一宮IC開通により、全線開通。 1968年（昭和43年）4月25日 : 東名岡崎IC - 小牧IC開通により東名と接続。 1970年（昭和45年）3月1日 : 吹田JCT/IC開通により近畿道、中国道と接続。 1975年（昭和50年） : 米原JCT建設に伴い番場PAを廃止。 1978年（昭和53年）10月2日 : 急カーブによる事故多発地帯であった関ヶ原IC - 彦根IC間の一部区間を廃止、新たに掘削した今須トンネルを含む新ルートに付け替え。 1979年（昭和54年）5月15日 : 吹田JCT内の中国道直結連絡橋が開通。 1980年（昭和55年） 1月8日 : 瀬田西IC開通。 4月7日 : 米原JCT開通により北陸道と接続。 1981年（昭和56年）8月28日 : 竜王IC開通。 1983年（昭和58年）3月24日 : 岐阜羽島IC開通。 1988年（昭和63年） 8月29日 : 瀬田東IC開通、京滋バイパスと接続。 12月1日 : 通行券の仕様が開通以来のパンチカード式から磁気ストライプ式に変更（東名・中国道の一部も同様）。 1991年（平成3年）5月28日 - 6月2日 : 名神リフレッシュ工事（現：名神集中工事）を初実施。 1994年（平成6年） : 中国道 - 近畿道の吹田本線料金所新設などの吹田IC/JCT改築工事完了。 1996年（平成8年）12月20日 : 栗東IC - 瀬田東ICが6車線化（4車線を6車線に拡幅）。 1998年（平成10年） 7月19日 : 京都南IC - 吹田ICが6車線化（4車線を6車線に拡幅。トンネル部分は左右2ルート化〈上下各ルート2車線〉し、合計8車線に拡幅）。 12月13日 : 一宮JCT開通により東海北陸道と接続。 1999年（平成11年）3月4日 : 尾張一宮PA（上り線）開設。 2001年（平成13年） 3月29日 : 尾張一宮PA（下り線）開設。 10月19日 : 小牧ICで名古屋高速11号小牧線と接続。 12月20日 : 上石津PAが廃止。 2003年（平成15年） 8月10日 : 大山崎JCT開通により瀬田東JCT - 大山崎JCTが京滋バイパスとの2ルート化。 12月24日 : 大山崎IC開通。 2005年（平成17年） 2月11日 : 一宮ICで名古屋高速16号一宮線と接続。 3月19日 : 草津JCT - 草津田上IC開通（草津JCTは草津田上ICのランプ扱い）。 9月29日 : 甲良PAが廃止。 10月1日 :日本道路公団の民営化に伴い中日本高速道路・西日本高速道路が道路管理者になる。 2006年（平成18年）4月1日 : 草津JCT - 瀬田東JCT/ICの8車線化工事着手。 2008年（平成20年）2月23日 : 草津JCT - 草津田上ICの新名神への編入により、新名神と接続。 2009年（平成21年） 3月13日 : 滋賀県が湖東三山スマートIC・蒲生スマートICの実施計画書をNEXCO中日本・NEXCO西日本に提出。 3月20日 : 草津JCT - 瀬田東JCT/ICが8車線化（6車線を8車線に拡幅）。 6月30日 : 国土交通省が湖東三山スマートIC・蒲生スマートICの建設を許可。 2012年（平成24年）9月15日 : 東海環状道 大垣西IC - 養老JCT間開通に伴い、養老JCT 供用開始。 2013年（平成25年） 4月21日 : 京都縦貫道 沓掛IC - 大山崎IC/JCT間開通に伴い、大山崎JCTに接続。 6月11日 : 国土交通省が安八スマートIC・養老スマートICの建設を許可。 10月21日 : 湖東三山スマートIC供用開始。同時に秦荘PAから湖東三山PAに名称変更。 12月22日 : 蒲生スマートIC供用開始。 2015年（平成27年）7月1日 : 名神高速全線開通から50年。 2016年（平成28年）3月19日 : 栗東湖南IC供用開始。 2017年（平成29年）12月10日 : 高槻JCT/IC供用開始。 2018年（平成30年） 3月24日 : 安八スマートIC供用開始。 6月24日 : 養老SAスマートIC供用開始。 東名とは違い、最高速度が80 km/h制限となっている区間が多いので、速度超過には注意を要する。 ※1 : 上り線は伊吹PAの前後に、下り線は今須トンネル手前に登坂車線あり。 ※2 : 新名神から草津JCTを経由して当路線で京都・大阪方面へ向かう場合や、京滋バイパスから瀬田東JCTを経由して当路線や新名神で北陸・名古屋方向へ向かう場合は、必ずこの区間を通過しなければならないボトルネックとなっている。そのため上り線は名神（2車線）+京滋バイパス（2車線）の4車線からの、下り線は名神（2車線）+新名神（2車線）の4車線からの車両が集約されることや、ジャンクションやパーキングエリアからの合流により車両の流れが悪化し、渋滞が多く発生している。新名神部分開通後の約1年1ヶ月後に、片側3車線から片側4車線化されたが依然、渋滞は完全に解消されていない。新名神の大津JCT - 高槻JCT間の整備により渋滞が解消されると見込まれている。ちなみに、大山崎JCT - 吹田JCT間も長らくボトルネックの区間であった。しかし2010年（平成22年）3月20日に第二京阪道路が全線開通し、ボトルネックの状態は解消され、高槻BS付近や吹田JCTの渋滞がある程度緩和されると見込まれている。 ※3 : 上り線の高槻BS先に登坂車線あり。 ※4 : 千里山トンネルは以前70 km/hだった。 大垣IC - 竜王ICは12月から3月の間、冬型の気圧配置が強まると積雪になる場合がある。名神高速では10-15分おきに除雪車の連隊で除雪作業、凍結防止作業を行っている。降雪区間は50 km/hの速度規制になり、除雪・凍結防止作業区間では作業車連隊を追い越し禁止する規制と同時に、作業車自体で車線をふさぎ強制的に速度を抑える。このため当該区間では10 km以上の大渋滞になる。とは言え、帰省ラッシュ等の渋滞と異なりコンスタントに50 km/h程度の速度は出ているので極端な所要時間増にはならない。 24時間態勢で大掛かりな作業をしているため、運用上は普通タイヤでも通行することが出来るが、降雪が強まると除雪部隊から離れた地点などでは路面に新雪が積もり、それがシャーベット状や凍結状態になるなど、非常に危険な状況に陥る可能性がある（上述の作業車連隊による速度維持を行う理由でもある）。更に降雪が強まり除雪が追いつかなくなった場合には、通行止め措置がとられる。 また、関ヶ原付近は冬期になると天候が急変し、突発的に雪が降って視界が遮られる「ゲリラ雪」現象が発生する。このため、NEXCO中日本のTV・ラジオCMでは「冬の名神は雪国です」という旨の告知がされている。 2008年（平成20年）2月23日に新名神の部分開通により、関ヶ原・米原地区を迂回することが出来るようになった。滑り止めの無い車両を比較的雪害の少ない新名神ルートで流すことが出来るようになったため、近年では強い降雪の場合には関ヶ原・米原地区でもチェーン規制措置を行うようになった。 道路照明灯は京都東IC - 豊中IC間に設置されている。 名神高速道路は全区間を通して交通量が多いため、羽島パーキングエリア (PA)・下り線、湖東三山PAを除くすべてのサービスエリア・パーキングエリアに売店がある。また、大津SAを除くすべてのサービスエリアと草津PAにガソリンスタンドが、すべてのサービスエリアにレストランが設置されている。ガソリンスタンドはいずれも24時間営業。 かつて、岐阜県から滋賀県にかけての区間には、距離に対し多数のサービスエリア・パーキングエリアが設置されていた。大垣IC - 八日市IC （59.7 km） にはサービスエリア2箇所・パーキングエリア5箇所、特に彦根IC - 八日市IC （21.2 km） に多賀SA・甲良PA・秦荘PA（現・湖東三山PA）の3エリアが連続して設置されていたが、1975年（昭和50年）頃に番場PA、2001年（平成13年）に上石津PA、2005年（平成17年）の日本道路公団民営化直前に甲良PAが廃止されている。 木曽川橋（一宮IC - 羽島PA） : 1,014 m 長良川橋（岐阜羽島IC - 大垣IC） : 630 m 揖斐川橋（岐阜羽島IC - 大垣IC） : 349 m 今須トンネル（関ヶ原IC - 伊吹PA） : 上り線380 m 下り線400 m 関ヶ原トンネル（関ヶ原IC - 伊吹PA） : 上り線220 m 下り線240 m 米原トンネル（米原JCT - 彦根IC） : 上り線170 m 下り線150 m 彦根トンネル（米原JCT - 彦根IC） : 上り線430 m 下り線427 m 野洲川橋（菩提寺PA - 栗東IC） 瀬田川橋（瀬田西IC - 大津IC/SA） : 500 m 大津トンネル（大津IC/SA - 京都東IC） : 上り線430 m 下り線418 m 蝉丸橋（大津IC/SA - 京都東IC） : 62 m 蝉丸トンネル（大津IC/SA - 京都東IC） : 上り線387 m 下り線376 m 桂川橋（京都南IC - 桂川PA） 天王山トンネル（大山崎JCT - 茨木IC） 梶原トンネル（大山崎JCT - 茨木IC） 千里山トンネル（吹田SA - 豊中IC） : 510 m 猪名川橋（豊中IC - 尼崎IC） 武庫川橋（尼崎IC - 西宮IC） ※1 : 西明寺トンネルがあるが、トンネル入口にあるトンネル名称や長さを示す標識は設置されていない。ここは、湖東三山のひとつに数えられる西明寺の門前をよぎる部分で、歴史自然環境の保護のため、参道の景観が損なわれないように道路構造が地下化された。 ※2 : 京都 - 大阪を連絡する道路や鉄道のうち、この区間にトンネルがあるのは名神だけである。大山崎JCT/IC - 茨木ICのトンネル数は上り線と下り線右ルートの場合。下り線左ルートは2本（梶原トンネルが下り線左ルートは1本、その他は、第一、第二と分離しているため。大阪府三島郡島本町桜井5丁目28 地図:マピオン 等を参照。） NEXCO中日本 名古屋支社 羽島保全・サービスセンター : 小牧IC - 関ヶ原IC 彦根保全・サービスセンター : 関ヶ原IC - 八日市IC（八日市ICを含む） NEXCO西日本 関西支社 栗東管理事務所 : 八日市IC - 京都東IC 茨木管理事務所 : 京都東IC - 吹田JCT 吹田管理事務所 : 吹田JCT - 西宮IC 一宮（小牧IC - 一宮IC） 名神木曽川（一宮JCT - 岐阜羽島IC） 大垣（岐阜羽島IC - 大垣IC） 養老（大垣IC - 関ヶ原IC） 関ヶ原（養老SA - 関ヶ原IC） 伊吹（関ヶ原IC - 米原JCT） 米原（米原JCT - 彦根IC） 湖東三山（彦根IC - 八日市IC） 八日市（八日市IC - 竜王IC） 菩提寺（竜王IC - 栗東IC） 栗東（栗東IC - 草津JCT） 草津（栗東IC - 瀬田西IC） 瀬田（瀬田西IC - 大津IC/SA） 京都（京都東IC - 京都南IC） 向日（京都南IC - 大山崎JCT） 高槻東（大山崎JCT/IC - 茨木IC） 高槻（大山崎JCT/IC - 茨木IC） 茨木（茨木IC - 吹田SA） 吹田（吹田SA - 豊中IC） 尼崎（豊中IC - 尼崎IC） NEXCO中日本名古屋支社とNEXCO西日本関西支社の管理境界となる八日市ICを境に、東側は名古屋支社の一宮管制による4点チャイムの後に「○○時○○分現在の高速道路情報をお知らせします」で始まる形態、西側は関西支社の吹田管制の4点チャイムで始まる形態に分けられている（吹田管制は一定時間おきに「こちらは西日本高速道路側○○（局名）です」の局名告知が入る）。また、交通量と選択ルートが多いため、吹田管制管内では渋滞・規制情報のほかにハイウェイラジオ放送区間から主要ICまでの所要時間情報が放送される。なお、かつては関ヶ原ICを境に放送形態が分けられていたが、民営化直前に関ヶ原IC - 八日市ICが当時のJH関西支社からJH中部支社に移管され、民営化後に吹田管制から一宮管制に移管された。 24時間交通量（台） 道路交通センサス （出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成） 東名同様に交通量が多く、渋滞も昼・夜、時期を問わず激しい。このため路面等の損傷が早く、車線規制を伴う名神集中工事が5月下旬に1年に1回ほど行われている。この際は通常時より激しい渋滞となる。 工事実施時期は違うものの、同じく交通量が多い東名では東名集中工事が、中国道の吹田JCT - 宝塚IC付近では中国道集中工事が行われている。名神では導入時の1991年（平成3年）から2006年（平成18年）までは「リフレッシュ工事」と称していたが、現在では東名や中国道と同様に「集中工事」に呼称を変更している。 なお、新名神や第二京阪道路の開通により、2010年（平成22年）の調査では一部区間で交通量が減少した。 2002年度（2003年度日本道路公団年報） 日平均交通量 全区間平均 : 7万1810台（前年度比98.8%） 最大 : 茨木IC - 吹田JCT : 12万584台（前年度比99.2%） 最小 : 尼崎IC - 西宮IC : 4万4024台（前年度比97.4%） 交通量 年間 : 9051万5442台（前年度比99.6%） 日平均 : 24万7988台 料金収入 年間 : 1361億4239万8000円（前年度比98.4%） 日平均 : 3億7299万3000円 愛知県 小牧市 - 岩倉市 - 一宮市 - 稲沢市 - 一宮市 岐阜県 羽島市 - 安八郡安八町 - 大垣市 - 養老郡養老町 - 大垣市※1 - 不破郡関ケ原町 滋賀県 米原市 - 彦根市 - 犬上郡多賀町 - 犬上郡甲良町 - 愛知郡愛荘町 - 東近江市 - 蒲生郡竜王町 - 湖南市 - 野洲市 - 栗東市 - 湖南市 - 栗東市 - 草津市 - 大津市 京都府 京都市（山科区 - 伏見区 - 南区） - 向日市 - 長岡京市 - 乙訓郡大山崎町 大阪府 三島郡島本町 - 高槻市 - 茨木市 - 吹田市 - 豊中市 兵庫県 尼崎市 - 西宮市 ※1 : 旧上石津町の飛地部分 E1 東名高速道路（小牧ICで直結） 名古屋高速11号小牧線（小牧ICで接続） 名古屋高速16号一宮線（一宮ICで接続） E41 東海北陸自動車道（一宮JCTで接続） C3 東海環状自動車道（養老JCTで接続） E8 北陸自動車道（米原JCTで接続） E1A 新名神高速道路大津連絡路（草津JCTで接続） E88 京滋バイパス（瀬田東JCTで接続） 阪神高速8号京都線 （京都南JCTで接続 : 事業中） E88 京滋バイパス（大山崎JCTで接続） E9 京都縦貫自動車道（大山崎JCTで接続） E1A 新名神高速道路（高槻JCTで接続） E2A 中国自動車道（吹田JCTで接続）※京都方面のみ接続 E26 近畿自動車道（吹田JCTで接続） 阪神高速11号池田線（豊中ICで接続） 阪神高速3号神戸線（西宮ICで接続） 1963年（昭和38年）7月15日、名神高速道路開通記念の切手が一種（10円）、発行された。 三上山（近江富士）脇を通過する名神  神領橋より瀬田西IC方面を望む  高槻JCT建設予定地（桜井PA跡）  高槻BS方面を望む  ^ よって「名神自動車道」や「東名道」、逆に他の高速道路を「中国高速道路」や「東北高速」などと呼ぶのは誤りである。 ^ 名神高速道路全線開通後の1965年（昭和40年）9月14日に大阪万博の開催が決定した際に、万博会場に比較的近い茨木ICがあったのにもかかわらず、万博会場へのルートが既存の茨木ICのみでは不充分であると判断されたため、茨木ICよりもさらに会場に近くかつ開催場所である吹田市に吹田ICを設置する事が急遽決定された。 ^ 茨木IC (4)・豊中IC (3) →茨木IC (34)・豊中IC (36) に変更となり、1970年（昭和45年）3月1日の吹田IC供用開始まで35番を空き番号にしていた。 ^ 名神分岐 - 新名神分岐間のキロポストは数字の左側に「W」のアルファベットが表記されている。 ^ バスラマ・インターナショナル24号「特集・国鉄〜名神 東名・名神ハイウェイバス」P36での記述によると、当時のメーカー側では5万 kmから10万 km程度の走行試験を考えており、国鉄では20万 km以上の走行試験を希望したが、開発時間の制約により20万 kmと決められたという。 ^ 指定に際し、線形・橋梁設計に於いてドルシュの勧告を受けることも決定された。 ^ 当時、サービスエリア・パーキングエリアが1区間に3箇所設置されていた唯一の区間である。 ^ 米原JCT近くにかつてあった。 ^ 西宮方面から中国自動車道へ向かうには、名神吹田ICで一旦出場して一般道経由で中国吹田ICから再入場する必要がある。 ^ a b c 浅井建爾 2001, p. 62. ^ a b c 浅井建爾 2001, pp. 56-57. ^ 国土交通省道路局 道の相談室 - ウェイバックマシン（2009年12月9日アーカイブ分） ^ 「高速道路と自動車」1963年版 ^ “新名神高速道路（亀山ジャンクション〜草津田上インターチェンジ間）開通後半年間の交通状況と整備効果” (プレスリリース), 西日本高速道路株式会社, (2008年9月19日), http://corp.w-nexco.co.jp/corporate/release/kansai/h20/0919/  ^ “岐阜三輪、養老、安八スマートIC　来月上旬にも連結許可”. 岐阜新聞Web (岐阜新聞社). (2013年5月28日). オリジナルの2013年5月28日時点によるアーカイブ。. http://web.archive.org/web/20130624004318/http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20130528/201305280930_20121.shtml  ^ “スマートインターチェンジの新規事業化について (PDF)”. 国土交通省道路局 (2018年8月10日). 2018年8月10日閲覧。 ^ “名神と京都高速直結、京都南JCTを新設へ 2028年完成予定”. 京都新聞 (京都新聞社). (2017年3月31日). オリジナルの2017年4月1日時点によるアーカイブ。. http://web.archive.org/web/20170401001542/http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20170331000171 2017年9月10日閲覧。  ^ a b c 武部健一 2015, pp. 189-191. ^ 武部健一 2015, p. 195. ^ 武部健一 2015, pp. 193-194. ^ 武部健一 2015, p. 199. ^ “正平調”. 神戸新聞NEXT (神戸新聞社). (2013年7月16日). オリジナルの2013年8月23日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20130823030127/http://www.kobe-np.co.jp/column/seihei/201307/0006163379.shtml  ^ NEXCO西日本 よくあるご質問13-5.ハイウェイおもしろ情報 A1 ^ a b c “新東名、残りの区間は… 中央道が名前を変えた理由”. NIKKEI STYLE (日経BP社). (2012年9月16日). http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK12038_T10C12A9000000/?df=3 2012年11月23日閲覧。  ^ “日本道路公団・名神高速道路（尼崎 - 栗東間）〜日本初の高速道路案件”. 日本が世界銀行から貸出を受けた31のプロジェクト. 世界銀行東京事務所. 2018年7月1日閲覧。 ^ “昭和40年（1965）名神高速道路の全線開通”. 名古屋商工会議所のあゆみ. 名古屋商工会議所. 2018年7月1日閲覧。 ^ a b 『我が国の高速道路の黎明から今日まで (PDF) 』〔松浦聰（土木設計室）；『2009年・第30回夏季研修会論文』から〕 - 藤井基礎設計事務所Webサイトより ^ 全国高速道路建設協議会（編）『高速道路便覧 2007』 2007, p. 13 ^ a b c d 『名神・東名高速道路におけるドイツ人技師ドルシュの設計思想に関する研究 (PDF) 』〔橋本政子・齋藤潮；『景観・デザイン研究論文集』第8号（2010年6月）から〕より ^ “名神高速道路起工地”. フィールド・ミュージアム京都. いしぶみデータベース. 京都市歴史資料館. 2018年7月1日閲覧。 ^ “高速道路50年の歩み (PDF)”. 高速道路調査会. p. 36. 2018年7月1日閲覧。 ^ 梅棹忠夫『日本探検』（1960年） ^ a b 全国高速道路建設協議会（編）『高速道路便覧 2007』 2007, p. 14 ^ 米原町史編さん委員会編集 1999, p. 1221. ^ a b 全国高速道路建設協議会（編）『高速道路便覧 2007』 2007, p. 18 ^ “名神高速道路と栗東水口道路（地域高規格道路）の接続に伴い栗東湖南（りっとうこなん）料金所の運用を開始します―インターチェンジ（IC）の名称は「栗東湖南IC」となります―” (プレスリリース), 西日本高速道路株式会社, (2016年2月24日), http://corp.w-nexco.co.jp/corporate/release/kansai/h28/0224/ 2016年2月24日閲覧。  ^ “E1A新名神高速道路（高槻JCT・IC〜川西IC間）が平成29年12月10日（日曜）に開通します” (プレスリリース), 西日本高速道路株式会社, (2017年11月7日), http://corp.w-nexco.co.jp/corporate/release/hq/h29/1107/ 2017年11月10日閲覧。  ^ “E1 名神高速道路 安八スマートインターチェンジが2018年3月24日（土）16時に開通します。” (プレスリリース), 安八町・中日本高速道路株式会社, (2018年2月13日), http://www.c-nexco.co.jp/corporate/pressroom/news_release/4234.html 2018年2月13日閲覧。  ^ “E1 名神高速道路 養老SAスマートインターチェンジが 2018年6月24日（日）15時に開通します。” (プレスリリース), 養老町・中日本高速道路株式会社, (2018年5月22日), http://www.c-nexco.co.jp/corporate/pressroom/news_release/4298.html 2018年5月22日閲覧。  ^ 武部健一 2015, p. 214、「自然環境と歴史環境」 浅井建爾 『道と路がわかる辞典』 日本実業出版社、2001年11月10日、初版。ISBN 4-534-03315-X。 全国高速道路建設協議会（編） 『高速道路便覧 2007』 全国高速道路建設協議会、2007年8月、第23版。 武部健一 『道路の日本史』 中央公論新社〈中公新書〉、2015年5月25日。ISBN 978-4-12-102321-6。 米原町史編さん委員会編集 『米原町史』通史編、1999年3月。 中日本高速道路 西日本高速道路