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ジュリアン・オフレ・ド・ラ・メトリー

ジュリアン・オフレ・ド・ラ・メトリー（Julien Offray de La Mettrie, 1709年12月19日-1751年11月11日）は、フランスの哲学者、医師。啓蒙期フランスの代表的な唯物論者である。 ブルターニュ沿岸のサン・マロに生まれた。生家は富裕な絹商人であり、家業を継がされるはずが利発なところからコレージュ・ド・クーサンスに入学させた。まもなくカーンのヤンセン派の学校で修辞学の課程を学び、1725年コレージュ・ダルクールで哲学年級の課程を修めている。同郷人の医師ユノー（Hunauld）の成功に刺激されて神学の道を捨てて医学を学ぶために1733年にライデン大学に赴き、ブールハーフェの弟子となる。1734年からサン・マロで医師開業の登録を受けながら、ライデン大学でなおもブールハーヴェの講義を聴きに行っている。1735年にブールハーフェの『花柳病論』の翻訳に注釈をしてパリで出版をしているが、これがラ・メトリの最初の著作である。翌年パリ医科大学の医学者アストリュック[要曖昧さ回避]に批判され、1747年まで続いたパリの医師すべてをやり玉に挙げた論戦を展開する。 1739年、マリー・ルイズ・ドロノーという寡婦と結婚している。1742年にパリに出て同郷の医師による推薦で、グラモン公の指揮するフランス近衛連隊（英語版）の軍医となり、オーストリア継承戦争に参加してフランドルの戦役に従軍する。1744年のフリブール攻囲戦で熱病にかかり、多くの傷病兵を看取った体験とともにラ・メトリの思想の転機となった。1745年に発表した『霊魂の自然史』にあらわれた思想が連隊付きの説教師により無信仰と攻撃され、連隊を去り、リール、ヘント、ブリュッセルなどの野戦病院の監督医官に任命された。しかもパリ医科大学の無知と腐敗を攻撃した文書を出し続けていたために、1746年7月9日に彼の著書が広場で焼かれ、職を辞してガンから国境を越えてライデンに逃れ『人間機械論』を著して、自身の唯物論を完成させた。1748年おそらくモーペルテュイの斡旋によりプロイセンに亡命して2月8日、ポツダムに到着する。フリードリヒ2世の侍読として仕える。駐独フランス大使の重病を治し、その全快祝いの祝宴に招かれたあと病にかかり、自ら瀉血・温浴を試みたが数日後に死亡した。 37歳の時に著した『人間機械論』は、霊魂の存在を否定し、デカルトの動物機械説を人間にも適用し機械論的な生命観を提唱した。ラ・メトリーはその著作で、足は歩く筋肉であり、脳髄は考える筋肉であるとした。100年近く前にデカルトが唱えていた人間を精神と肉体とでできた機械（デカルト的二元論）とみる発想よりも「機械論」に徹していた。 　『花柳病論注釈　Aphrodisiacus』1735年 　『眩暈論　Traité du vertige』1737年 　『痘瘡論　Traité de la petite vérole』1740年 　『機知についてならびに才人気取りの人々について　Essai sur l'esprit et les beaux esprits』1740年 　『ブールハーフェ氏の著作より抜粋せる科学理論の要約　Abérég de la théorie chimique,tiré des propres écrits de M.Boerhaave』1740年 　『仇討ちをした外科医　Saint-Côme vengé』1744年 　『マキャヴェルリの医師の政策、医者に開かれた出世の道　Politique du médicin de Machiavel ou le chemin de la Fortune ouvert aux médicins』1745年 　『仕返しをした医科大学　La Faculte vengée,comédie en trois actes』1747年 　『ペネロップの仕事　L'Ouvrage de Pénélope』1747年 　『人間機械論 L'homme-machine』1747年（杉捷夫訳、岩波書店、1932年） 　『喘息論　Un traité de l'Asthme』1748年 　『改宗した外科医　Le Chirurgien Converti』1748年 　『人間植物論　L'Homme-Plante』1748年 　『機械以上の人間　L'Homme plus que Machine』1748年 　『反セネカ論、幸福論　Anti-Sénèque ou discours sur le bonheur』1748年 　『エピクロスの学説　Système d'Epicure』1750年 　『享楽術　L'Art de Jouir』1751年　 日本語に翻訳された文献 ド・ラ・メトリ著、杉捷夫訳『人間機械論』岩波文庫、1932年 日本語に翻訳されていない文献 ピエール・ルメー（Pierre Lemée）, "Offray de la Mettrie", Saint-Malo, 1925 レイモン・ボアシエ（Dr Raymond Boissier）, "La Mettrie, Médecin", Pamphlétaire et Philosophe, 1931 唯物論 観念論 動物機械論 機械論的唯物論 ^ 訳者によるラ・メトリの生涯についての略伝が付載されている。内容は後述のボアシエの伝記に依拠している。 La Mettrie within «LSR - a paraphilosophical project» （ドイツ語、英語） A bibliography for 1985ff　（ドイツ語） "Man a Machine" - 1748 text （英語） Frederic the Great's Eulogy on Julien Offray de la Mettrie　（英語）
ピエトロ・ポンポナッツィ

ピエトロ・ポンポナッツィ（Pietro Pomponazzi、1462年9月16日 - 1525年5月18日）はイタリアの哲学者・人文学者。 マントヴァに生まれる。はじめはパドヴァ大学で学び、さらに十数年その大学で講義する。1509年に大学が戦争のために閉鎖されるとフェラーラ大学（英語版）に移り、ついでボローニャ大学で教えるようになる。 アフロディシアスのアレクサンドロスの影響を受け、魂の不死を否定。人間の魂は身体の死とともに「絶対的には」死ぬものであること、ただ「相対的に」のみ不死であると説いた。相対的に不死とは、人間の魂が理性的能力によって永遠の真理を知る売るかぎりにおいて、不死性にあずかっている、ということだ。19世紀の文芸批評家デ・サンクティスは、ポンポナッツィが「天国と下界のつながりをこっぱみじんと砕いた。彼こそはこの世紀の真の標語であり、秘密であり、不真面目で唯物主義的な社会の哲学的良心だった」と評している。 神の全能・全知・善性への信仰と、悪に対する人間の責任は矛盾しており両立できない、という理由から意志の自由を否定した。もし意志が自由だとしたら、それは外的原因なしに「まったく自分自身から動く」と考えなければならないが、ポンポナッツィの考えでは神以外には「動かされずに動かすもの」は存在しない。 ポンポナッツィは神学上の真理と哲学上の真理を分けて考え、良きカトリック信者としては前者に従い、実際の判断基準は後者にあったと考えられる。奇蹟や聖遺物を攻撃し、それらを軽信者たちの想像力に帰している。哲学史家はこの区別を「二重真理の説」と名づけ、ポンポナッツィがアヴェロエス派から受け継いだと考える。 『魂の不死について』De immortalitate animae (1516) 『運命論』 De fato (1567) Giovanni Di Napoli, L'immortalità dell'anima nel Rinascimento, Torino, S. E. I., 1963. Bruno Nardi, Studi su Pietro Pomponazzi, Firenze, Le Monnier, 1965. Nicola Badaloni, Cultura e vita civile tra Riforma e Controriforma, Bari, Laterza, 1973. Giancarlo Zannier, Ricerche sulla diffusione e fortuna del «De Incantationibus» di Pomponazzi, Firenze, La Nuova Italia, 1975. Eugenio Garin, Aristotelismo veneto e scienza moderna, Padova, Antenore, 1981. Paola Zambelli, L'ambigua natura della magia, Milano, Il Saggiatore, 1991. Cuttini Elisa, Unità e pluralità nella tradizione europea della filosofia pratica di Aristotele. Girolamo Savonarola, Pietro Pomponazzi e Filippo Melantone, Soveria Mannelli (CZ), Rubbettino, 2005. Ramberti Rita, Il problema del libero arbitrio nel pensiero di Pietro Pomponazzi, Firenze, Olschki, 2007. Marco Sgarbi, Pietro Pomponazzi. Tra tradizione e dissenso, Firenze, Olschki, 2010. Pasquale Vitale,Un aristotelismo problematico: il «De fato» di Pietro Pomponazzi, in Aristotele si dice in tanti modi, Rivista di filosofia «Lo sguardo»,ISSN: 2036-6558, n°5, 2011, pp. 120–135. ^ デ・サンクティス 『イタリア文学史・上』 現代思潮社、1970年、P.421。 ^ 野田又夫 『ルネサンスの思想家たち』 岩波新書、1963年、67-68p。 ^ デ・サンクティス 『イタリア文学史・上』 現代思潮社、1970年、P.171。 ^ ランゲ 『唯物論史 第1巻』 春秋社、1929年、204p。 ^ 野田又夫 『ルネサンスの思想家たち』 岩波新書、1963年、78p。 ^ ランゲ 『唯物論史 第1巻』 春秋社、1929年、207p。 ^ 野田又夫 『ルネサンスの思想家たち』 岩波新書、1963年、80p。
ジャコモ・レオパルディ

ジャコモ・レオパルディ（Giacomo Taldegardo Francesco di Sales Saverio Pietro Leopardi, Conte di San Leopardo）はイタリアの詩人で随筆家、哲学者、文献学者。 ジャコモ・レオパルディは1798年、当時教皇領のマルケ州レカナーティの地方貴族（伯爵）の家に生まれた。父親は文学愛好家で教養があったものの、政治的には保守的な人物で、母親は冷たく権威主義的な人物だった。しかしレオパルディは幼少期を兄妹たちと楽しく過ごし、その時の思い出が後に作品の主要なテーマとなった。 家の伝統から家庭内で神父による教育が授けられた。また父親が作った膨大な数の書籍を収めた図書館で、レオパルディは古典的な教育を受けた。彼はこの時の広範な読書によって、様々な分野の知識を得ることになり、特に古典文学の教養を深めた。ラテン語はもちろんギリシア語やヘブライ語にも精通するようになるが、生まれつき病弱だったために青年期を通して、ほとんどをレカナーティで過ごした。閉鎖的で孤独な環境の中、彼は14歳になる頃から詩の創作を始めていく。彼の代名詞的な悲観主義の傾向は1818年に出版された初めてのCanti（詩集）でも既に現れている。 古典的教養を故郷で高めているなか、1822年に叔父のいるローマへ訪れることができたのだが、彼はローマの腐敗や堕落した雰囲気に深く失望した。イタリアの大詩人トルクァート・タッソの墓や、当時活躍していた詩人のウーゴ・フォスコロの元を訪れるなどした。家庭の抑圧から離れられたとはいえ、想像で創り上げた理想化されたローマと現実のローマの差異は大きく、この体験が彼の創作や価値観に大きく関与した。 1824年ミラノに招かれ、いくつか作品を書くように依頼されて以降ボローニャやフィレンツェなどを周遊するようになり、詩人としての名声も知識人を中心に高まっていった。レオパルディ自身、慢性的な体調不良の中で旺盛な創作欲を見せる。またこのころは詩作のみならず、自らの古典的素養を基にした哲学的散文（Operette morali)なども著している。1828年には駐ローマのプロイセン大使によってベルリンでの教授職の申し入れがあったが健康上の理由より却下せざるを得なかった。 1837年友人アントニオ・ラニエリのいるナポリに滞在中客死した。死因は肺水腫あるいは心不全と推測されている。しかし晩年は脊椎カリエスの症状で背中は曲がり、杖を突かなければ立てないほど症状は悪化していた。ラニエリのおかげで公共墓地に葬られることはなく、その後移葬されて現在はナポリ西のフオリゴッタのサン・ヴィターレ教会に埋葬されている。享年38歳で終生独身だった。 レオパルディの詩は19世紀ヨーロッパの文学で特異な位置を占める。自分やイタリアの過去を回想あるいは美化して現在との落差を嘆く作品が多く、虚無的な印象が強いのでやはり悲観主義的と言える。しかし古典的素養に裏付けられた豊かな語彙や格調高い韻律でそれらは包まれており、その芸術性は非常に高く評価されている。以降のイタリアの作家全般に影響を及ぼしているが、外国でも哲学者ショーペンハウアーやニーチェ、ベンヤミン、作家のメルヴィルやカミュ、ベケットなど影響を受けた人物は多い。ただし19世紀前半の時代背景から愛国詩なども残しており、単純に悲観主義的な範疇に収まらない面もある。詩人であるが哲学的散文を多く残しており、広く近代そのものを洞察した思想家とも言えるだろう（Operette moraliやZibaldoneなどに詳しい） 記事は『カンティ Canti』（脇功・柱本元彦訳 名古屋大学出版会、2006年）を参照して執筆した。 Canti and Operette Morali translated in English. Giacomo Leopardi at Authors' Calendar (includes bibliography). Giacomo Leopardi at Little Blue Light (includes quotes, links, bibliography). "The Canti" by Giacomo Leopardi. English translation by A.S. Kline. "Giacomo Leopardi e La Poesia", original Italian text. Giacomo Leopardi's works:text, concordances and frequency list. Text Frequencies of "Canti". Musical composition by Yehuda Yannay based on Leopardi's "Le ricordanze." Giacomo Leopardi Poems
ベネデット・クローチェ

ベネデット・クローチェ（Benedetto Croce、1866年2月25日 - 1952年11月20日）は、イタリアの哲学者・歴史学者。ヘーゲル哲学と生の哲学を結びつけ、イタリア精神界のみならず、ヨーロッパ思想界に大きな影響を与えた。 ペスカッセーロリに生まれた。1883年7月28日、イスキアでの休暇中、カサミッチョラの地震で両親と妹を失い、生き残った弟と共にローマの親戚シルヴィオ・スパヴェンタの家へ転居した。ローマではサピエンツァ大学に通い、1884年、アントニオ・ラブリオーラと知り合った。1886年、ナポリへ転居、ジュスティーノ・フォルトゥナートやサルヴァトーレ・ディ・ジャーコモと知り合った。 1901年、出版人ジョヴァンニ・ラテルツァと出会い、以後、主要著作はラテルツァ出版社から刊行される。1903年、ジョヴァンニ・ジェンティーレとともに『クリティカ』誌を創刊し、反アカデミズム・反実証主義の立場をとり、精神哲学体系諸著作を次々と発表した。1913年、ジュゼッペ・プレッツォリーニの雑誌『ヴォーチェ』でジェンティーレと哲学論争をおこなう。政治活動としては、1910年に上院議員に選出され、戦間期においては、ジョヴァンニ・ジョリッティ内閣の文部大臣をつとめた。ファシズムが台頭するに及んで、これを支持する姿勢もみせ、1924年、統一社会党のジャコモ・マッテオッティが暗殺されたときも、クローチェは上院における信任投票でベニート・ムッソリーニの政府に信任票を投じている。1925年ころより、クローチェは反ファシストの立場に転じ、同年5月1日には『知識人の反ファシズム宣言』を起草し、その後は一貫してファシズム批判を続けた。ムッソリーニ政権下でも『クリティカ』誌を発刊し続け、ファシズムを攻撃した。1929年にムッソリーニとローマ教皇が結んだ政教和約（ラテラノ条約）に反対し、議員を辞職した。 主著は『表現の科学および一般言語学としての美学（L'Estetica come scienza dell'espressione e linguistica generale）』（1902年）、『歴史叙述の理論と歴史（Teoria e storia della storiografia）』（1917年）。「すべての歴史は現代史である。」という言葉で知られる。 Materialismo storico ed economia marxista, 1900年 『表現の科学および一般言語学としての美学』L'Estetica come scienza dell'espressione e linguistica generale, 1902年 『純粋概念としての論理学綱要』　Lineamenti di una logica come sienza del concetto puro, 1905年 『実践の哲学　経済学と倫理学』Filosofia della Pratica,1909年 『純粋概念の科学としての論理学』Logica come scienza del concetto puro, 1909年 『ジャンバッティスタ・ヴィーコの哲学』La filosofia di Giambattista Vico, 1911年 『ヴィコの哲学』 青木巌訳　東京堂、1942 『ヴィーコの哲学』 上村忠男編訳、未來社〈転換期を読む〉 2011 Brevario di estetica, 1912年 『美学綱要』 細井雄介訳　中央公論美術出版 2008 Saggio sul Hegel, 1912年 『ヘーゲル弁証法とイタリア哲学』 上村忠男編訳、月曜社〈古典転生〉 2012、スパヴェンタ、ジェンティーレ共著 「区別されたものの連関と対立するものの弁証法」、「変成の概念とヘーゲル主義」、「ヘーゲルと弁証法の起源」を収録。 『歴史の叙述の理論と歴史』 Zur Theorie und Geschichte der Historiographie, 1915年 『歴史の理論と歴史』（羽仁五郎訳、岩波文庫、1952） Racconto degli racconti，1925年 Manifesto of Anti-Fascist Intellectuals,（ La Critica誌 1925年5月1日号所載） 『ナポリ王国史』 Storia del regno di Napoli, 1924年 『1871年から1915年までのイタリア史』 Storia d'Italia dal 1871 al 1915, 1928年 『イタリアにおけるバロック時代史』 Storia dell'eta' barocca in Italia, 1929年 『1815年から1915年までのヨーロッパ史』 Storia d'Europa dal 1815 al 1915, 1932年 『十九世紀ヨーロッパ史 自由の発展史』　坂井直芳訳、創文社、1957、増訂版1982 Ultimi saggi, 1935年　 La poesia, 1936年 La storia come pensiero e come azione, 1938年 『思考としての歴史と行動としての歴史』 上村忠男訳、未來社、1988 Il carattere della filosofia moderna, 1941年 Filosofia e storiografia, 1949年 『クローチェ政治哲学論集』 上村忠男編訳、法政大学出版局 1986 『イタリアとスペイン ルネッサンスにおける文化史的考察』 阿部史郎・米山喜晟訳、恒星社厚生閣 1972 『エステティカ　イタリアの美学 クローチェ＆パレイゾン』ルイージ・パレイゾン共著、山田忠彰・尾河直哉編訳、ナカニシヤ出版 2005 ^ 『ブリタニカ国際大百科事典 小項目事典』ブリタニカ・ジャパン。 L'opera di B. Croce. Bibliografia, a cura di Silvano Borsari, Istituto Italiano per gli Studi Storici, Napoli 1964 Paolo Bonetti, Introduzione a Croce, Laterza, Bari 2001 羽仁五郎 『クロォチェ』河出書房、1939年 倉科岳志　『クローチェ 1866－1952 全体を視る知とファシズム批判』　藤原書店、2010年 イタリア現代思想 ペンタメローネ ジョヴァンニ・ジェンティーレ L'Istituto Italiano per gli Studi Storici fondato da Benedetto Croce La Fondazione Biblioteca Benedetto Croce
バルダッサーレ・カスティリオーネ

バルダッサーレ・カスティリオーネ（Baldassare Castiglione 1478年12月6日 - 1529年2月2日）は、イタリア・ルネサンス期の外交官、作家で、『宮廷人』の著作で知られる。同書は長くヨーロッパ上流階級にとっての模範書とされた。 マントヴァ近郊カザーティコ（現在のマルカリーア）出身。父はカスティリオーネ伯であった。ミラノに出て人文主義的な教養を学ぶ。ミラノ公ロドヴィーコ・イル・モーロに仕え、イル・モーロが失脚後、1503年マントヴァに移り、1504年ウルビーノの宮廷に仕える。ウルビーノでは各国への外交使節も務める。ウルビーノ公グイドバルド・ダ・モンテフェルトロの妻、エリザベッタ・ゴンザーガに気に入られ、彼女を讃える詩を書くなどした。主にこの時代の経験が『宮廷人』のもとになっている。 1516年ウルビーノがメディチ家の教皇レオ10世に攻撃されたのち、マントヴァに移り、マントヴァ公フェデリーコに仕える。その後、ローマに使節として赴任し、メディチ家の教皇クレメンス7世にも仕えるようになる。教皇庁のスペイン大使としてカール5世の宮廷に赴くが、1527年ローマが神聖ローマ帝国・スペインの軍隊によって壊滅状態になると（ローマ略奪）、教皇庁内にカスティリオーネの責任を追及する声が上がった。この心労のためか健康を害し1529年、トレドで死去。 『宮廷人』（Il libro del cortegiano）はカスティリオーネの主著で1528年、ヴェネツィアで出版された。上流階級の社交術や教養を説いた書として、ヨーロッパでは長く教養人の規範とされていた。（廷臣論と訳されることもある） 1506年5月のウルビーノ宮廷の4日間を描写するという設定になっている。ウルビーノ公グイドバルドは病弱のため早く寝てしまうが、公妃エリザベッタを中心に、養子のフランチェスコ、メディチ家のジュリアーノ（教皇レオ10世の弟で、当時はフィレンツェを追放され亡命中）、プラトン学者のピエトロ・ベンボ、詩人のアレティーノら20人あまりが登場し（カスティリオーネ自身は登場しない）、宮廷人の要件は何か、宮廷人の備えるべき教養、宮廷の女性について、愛についてなどをテーマに様々な対話が繰り広げられる。 『カスティリオーネ 宮廷人』（東海大学古典叢書、清水純一・岩倉具忠・天野恵訳、東海大学出版会、1987年）、原文を併録
ニコラ・ド・マルブランシュ

ニコラ・ド・マルブランシュ（Nicolas de Malebranche、1638年8月6日 - 1715年10月13日）は、フランスの哲学者。オラトリオ会修道士。ルイ14世と生没年が一緒でもある。 1664年にデカルトの遺稿『人間論』に接したのをきっかけに哲学に目覚め、オラトリオ会が帰依するアウグスティヌスの神秘的な思想と理性を重視するデカルト哲学の総合を目指した。その成果は、まず、初期の大著『真理の探究』として1674年-1675年に発表された（1674年に第1巻-第3巻までを収めた第1分冊を、1675年に残りの第4巻-第6巻までを収めた第2分冊を刊行）。『真理の探究』は、1．感覚、2．想像力、3．知性、4．傾向性、5．情念および6．方法の各巻からなり、人間の心のはたらきを詳細に分析した上で、それらから生じる誤謬を防ぐ方法で全巻を締めくくっている。この著作は公刊直後から大きな反響を呼び、ボシュエ、フェヌロン、アルノーらの神学者、哲学者との論争を受けて、マルブランシュの生前に5回改訂されている。『真理の探究』の問題提起は、こうした論争のなかで深化され、その成果は『形而上学と宗教についての対話』（1688年）などに結実した。 マルブランシュの哲学的主張は「すべての事物を神において見る」（voir toutes en Dieu）というフレーズで知られ、人間は神のうちなる観念を通して事物的世界を認識するとして、デカルト流の心身二元論の解決を試みた。マルブランシュによれば、人間の感覚や想像は真の認識をもたらすものではなく、神のうちなる観念に至るきっかけであった。また、現象としての物体（身体）の運動を認めながら、その原因を物体そのものに与えることを拒み、物体の衝突や精神の意欲をきっかけ（機会）として神が発動し、最終的には神がさまざまな運動を引き起こしているとした。この説は哲学史上「機会原因論」と呼ばれる。 スピノザの思想が無神論として危険視され、ライプニッツの主要な著作が公刊されなかったなかで、18世紀にはデカルト流の合理主義哲学の主流はマルブランシュに受け継がれたものとみなされ、マルブランシュ派＝新たなデカルト派として、経験論、感覚論や唯物論など、新たな思想潮流と対決していった。 『真理の探究』(1674-5年) 『自然と恩寵に関する論考』(1680年) 『道徳論』(1684年) 『形而上学と宗教についての対話』(1688年)　<井上龍介による訳書あり。晃洋書房、2005年> 『キリスト教哲学者と中国哲学者の対話』(1708年) 『自然的先運動についての考察』(1715年) アルキエは、「マルブランシュ的テーマをこの哲学者とは異なる意図において採り上げた」としながら、18世紀の思想家のなかから、ヴォルテール、エルヴェシウス、モンテスキューらへの影響を指摘している。 ^ 『ものはなぜ見えるのか』 25頁。 ^ 『ものはなぜ見えるのか』 27-28頁。 ^ 『マルブランシューーマルブランシュとキリスト教的合理主義』p. 267 ^ 『マルブランシューーマルブランシュとキリスト教的合理主義』pp. 111-119 『神と魂の闇――マルブランシュにおける認識と存在』（伊藤泰雄、高文堂出版社、1997年） ISBN 4770705433 『マルブランシューーマルブランシュとキリスト教的合理主義』(アルキエ著、藤江泰男訳、理想社、2006年)　ISBN 4-650-10536-6 木田直人 『ものはなぜ見えるのか…マルブランシュの自然的判断理論』 中央公論新社〈中公新書〉（原著2009年1月25日）、初版。ISBN 9784121019813。2009年8月16日閲覧。 Nicolas Malebranche （英語） - スタンフォード哲学百科事典「ニコラ・ド・マルブランシュ」の項目。
ロレンツォ・ヴァッラ

ロレンツォ・ヴァッラ（Lorenzo Valla, 1407年 − 1457年8月1日）は、15世紀イタリアの人文主義者である。『コンスタンティヌスの寄進状』を偽書と指摘した。ヴァラとも表記されるが正しいイタリア語はヴァッラ。 ローマ出身。古典を研究し、各地を遍歴したのちナポリ王アルフォンソ1世の元に身を寄せる。教皇領がローマ皇帝から寄進されたことの根拠とされてきた『コンスタンティヌスの寄進状』が偽書であることを文献学的に証明する。 また、教皇至上説を批判したため、ときの教皇エウゲニウス4世を怒らせ、異端審問所に告発された。しかし次の教皇ニコラウス5世は寛容なところを見せ、ヴァラをローマ教皇庁に招いて古典研究に従事させた。のちサン・ジョバンニ・イン・ラテラノ大聖堂の聖職者となる。 当時唯一の正典として権威を持っていたヴルガータ聖書の誤りを指摘した。これは、文献学が聖書の権威に対しても力を発揮しえたこととしても重要であり、のちにエラスムスにも影響を与えることになった。 エピクロスを再評価し、人間の快楽追求を肯定する論文『快楽論』（1431年）を書いている。 「コンスタンティヌスの寄進状」を論ず（高橋薫訳、水声社、2014年） 快楽について（近藤恒一訳、岩波文庫、2014年） ルネサンス 人文主義者
クリスティーヌ・ド・ピザン

クリスティーヌ・ド・ピザン（Christine de Pisan, Cristina da Pizzano, 1365年頃 - 1430年）は、主にフランスのパリ宮廷で活動した、中世のヴェネツィア出身の詩人、文学者。フランス文学最初の女性職業文筆家とされる。反フェミニスト的な論調を取る『薔薇物語』続編に対抗し、『薔薇のことば』で女性擁護を訴えた。 1365年頃、ド・ピザンはヴェネツィアに生まれ、4歳になったばかりの1368年、ボローニャ近郊ピサーノ出身で医師、もしくは占星術師としてフランスのシャルル5世の宮廷に仕えていた父、トンマーソ・デ・ベンヴェヌートのもとへ赴く。この時代の女性としては珍しく、幼いド・ピザンは父から教育を受けた。 1379年から1380年に国王秘書官エティエンヌ・ド・カステルと結婚し、同時期の他の女性と同じように家庭を守る女性として生きるはずだったが、25歳のときに父親と夫が相次いで死去し、3人の子供を抱える未亡人となる。その後再婚することなく文筆家の道を選んだド・ピザンは、主にフランス貴族に向けて作品や詞華集を執筆した。 詩作を行っていたド・ピザンは徐々に散文にのめりこみ、女性の地位向上に専心した。才能が読者に認められ、政治についても影響を及ぼすようになった。平和の必要性を訴え、王政改革議論に参加し、ブルゴーニュ公フィリップ2世（豪胆公）からはシャルル5世の伝記を書くよう求められたという。 百年戦争が勃発すると、ド・ピザンはポワシーの修道院に隠遁し、1429年に最後の詩となった『ジャンヌ・ダルク讃』を刊行した翌年に亡くなった。 ド・ピザンは女性の宮廷での身分を擁護し、1399年の『愛の神への書簡』や、1402年の『薔薇のことば』で、『薔薇物語』の続編として1270年頃、聖職者ジャン・ド・マンによって描写された自由恋愛と女性蔑視的な表現に対抗し、15世紀になって勃発したフランス文学史上の大きな論争に女性擁護の立場で参加した。1404年には『婦女の都』で女性の「理性」や「公正さ」が治めるユートピアを描いた。物語は当時フランス知識人の間でも知る者の少なかったボッカッチョやダンテの作品に着想を得たとされ、ラテン語やイタリア語が理解できる彼女ゆえの作品となった。 王侯用詩形 アンヴォワ ジャンヌ・ダルク 石川淳（代表作『普賢』の中で、主人公にピザンの伝記を書かせている） 『詩人クリスティーヌ・ド・ピザン』、沓掛良彦・横山安由美編訳、大和プレス、2018。ISBN 4-7837-2780-5 M・G・ムッツァレッリ『フランス宮廷のイタリア女性－「文化人」クリスティーヌ・ド・ピザン』、伊藤亜紀訳、知泉書館、2010 フランソワ・トリモエール、カトリーヌ・リシ編「ラルース世界史人物辞典」樺山紘一（日本語版監修）
フランチェスコ・グイチャルディーニ

フランチェスコ・グイチャルディーニ（Francesco Guicciardini, 1483年3月6日 - 1540年5月22日）はルネサンス時代のイタリアのフィレンツェ共和国の歴史家、政治家。 グイチャルディーニは、メディチ派の重臣の1人であった。1537年にフィレンツェ公アレッサンドロ・デ・メディチが暗殺されると、グイチャルディーニが中心となってメディチ派による重臣会議を開き、傍系のコジモ・デ・メディチを二代目フィレンツェ公として選出させた。 ニッコロ・マキャヴェッリの友人でもあり、著書の「フィレンツェ史」、「イタリア史」は「歴史書の傑作」と言われ、それゆえグイチャルディーニは「近代歴史学の父」と呼ばれる。ただし、「イタリア史」はレオポルト・フォン・ランケの「近世歴史家批判」において典拠としている資料の不正確さを厳しく批判されている。 「イタリア史」（末吉孝州・川本英明訳、太陽出版（全9巻）、2001年～2007年）、※7～9巻が川本訳 「フィレンツェ史」（末吉孝州訳、太陽出版、1999年、新版2006年） 「フィレンツェの政体をめぐっての対話」（末吉孝州訳・解説、太陽出版、2000年） 「グイッチァルディーニの訓戒と意見　リコルディ」（末吉孝州訳・解説、太陽出版、1996年） 「フィレンツェ名門貴族の処世術　リコルディ」（永井三明訳、講談社学術文庫、1998年／中公クラシックス、2018年） 末吉孝州「グイッチァルディーニの生涯と時代」（上・下）、（太陽出版、1997-1998年）、マルコ・ポーロ賞受賞 ※著者（1935年～2003年）は、同社でカッシーラー「ルネサンス哲学における個と宇宙」の訳書を刊行。 イタリア戦争 メディチ家 ボルジア家 フィレンツェ公国 ローマ略奪 盛期ルネサンス
豊能郡

日本 > 近畿地方 > 大阪府 > 豊能郡 豊能郡（とよのぐん）は、大阪府の郡。 人口28,211人、面積133.09km²、人口密度212人/km²。（2018年10月1日、推計人口） 以下の2町を含む。 豊能町（とよのちょう） 能勢町（のせちょう） 1896年（明治29年）に行政区画として発足した当時の郡域は、下記の区域にあたる。 池田市の全域 豊中市の大部分（上新田・新千里各町を除く） 箕面市の大部分（小野原各町・粟生各町・彩都粟生南・彩都粟生北を除く） 吹田市の一部（江坂町、円山町、垂水町、広芝町、江の木町より南西および山手町・千里山西・千里山東の各一部） 能勢町の全域 豊能町の大部分（高山・牧・寺田を除く） 明治29年（1896年）4月1日 - 郡制の施行のため、豊島郡・能勢郡の区域をもって発足。郡役所が池田町に設置。（1町22村） 旧・豊島郡（1町15村） - 止々呂美村（現・箕面市）、細河村、池田町、秦野村（現・池田市）、箕面村、萱野村（現・箕面市）、北豊島村（現・池田市）、麻田村、豊中村、桜井谷村、熊野田村、中豊島村、南豊島村、庄内村、小曽根村（現・豊中市）、豊津村（現・吹田市） 旧・能勢郡（7村） - 吉川村、東能勢村（現・豊能町）、東郷村、歌垣村、田尻村、西郷村、枳根荘村（現・能勢町） 明治31年（1898年）4月1日 - 郡制を施行。 大正12年（1923年）4月1日 - 郡会が廃止。郡役所は存続。 大正15年（1926年）7月1日 - 郡役所が廃止。以降は地域区分名称となる。 昭和2年（1927年）4月1日 - 豊中村が町制施行して豊中町となる。（2町21村） 昭和6年（1931年）1月1日 - 西郷村・枳根荘村が合併して昭和村が発足。（2町20村） 昭和7年（1932年）4月1日 - 昭和村が改称して西能勢村となる。 昭和10年（1935年）8月1日 - 池田町・細河村・秦野村・北豊島村が合併し、改めて池田町が発足。（2町17村） 昭和10年（1935年）時点での当郡の面積は220.09平方km、人口は122,467人（男60,445人・女62,022人）。 昭和11年（1936年）10月15日 - 豊中町・麻田村・桜井谷村・熊野田村が合併して豊中市となり、郡より離脱。（1町14村） 昭和14年（1939年） 4月29日 - 池田町が市制施行して池田市となり、郡より離脱。（14村） 9月1日 - 庄内村が町制施行して庄内町となる。（1町13村） 昭和15年（1940年）4月1日 - 豊津村が三島郡吹田町・千里村・岸部村と合併して吹田市が発足。（1町12村） 昭和22年（1947年）3月15日 - 中豊島村・南豊島村・小曽根村が豊中市に編入。（1町9村） 昭和23年（1948年） 1月1日 - 箕面村が町制施行して箕面町となる。（2町8村） 8月1日 - 箕面町・萱野村・止々呂美村が合併し、改めて箕面町が発足。（2町6村） 昭和30年（1955年） 1月1日 - 庄内町が豊中市に編入。（1町6村） 4月15日 - 東能勢村が茨木市の一部（高山）を編入。 昭和31年（1956年）9月30日 歌垣村・田尻村・西能勢村が合併して能勢町が発足。（2町3村） 吉川村・東能勢村が合併し、改めて東能勢村が発足。（2町2村） 昭和31年（1956年）12月1日 - 箕面町が三島郡豊川村を編入のうえ市制施行して箕面市となり、郡より離脱。（1町2村） 昭和33年（1958年）4月1日 - 東能勢村が京都府亀岡市の一部（西別院町牧・寺田の大部分）を編入。 昭和34年（1959年）5月3日 - 東郷村が能勢町に編入。（1町1村） 昭和52年（1977年）4月1日 - 東能勢村が町制施行・改称して豊能町となる。（2町） 自治体の変遷  ^ 昭和10年国勢調査による。国立国会図書館デジタルコレクションで閲覧可能。 角川日本地名大辞典 27 大阪府 豊能警察署 豊能郡美化センター 日本の合成地名一覧
ジョン・ストリングフェロー

ジョン・ストリングフェロー（John Stringfellow 、1799年 - 1883年12月13日）は、イギリスの発明家。ウィリアム・ヘンソンの「空中蒸気車」計画の協力者として知られる。 イングランドのシェフィールド生まれ。長じてからはサマセット州チャード（Chard）で、レース編み用のボビンと送り装置の製造を生業としていた。同地の友人ヘンソンと組んで野心的な国際企業「空中輸送株式会社」を起業した（エジプトや中国のエキゾティックな風景を飛ぶ飛行機のポスターは有名である）。その努力にもかかわらず、ストリングフェローによる単葉および三葉の実用模型も、ヘンソンによる出力不足の蒸気動力機も、設計に難があった。2人は世間の注目を集めることには成功したが、「空中蒸気車」実機は未製作のまま計画は頓挫した。（以上の経緯はウィリアム・ヘンソン#「空中蒸気車」と「空中輸送会社」に詳しい。） ストリングフェローは、ヘンソンが飛行機械開発を断念した後も独自に研究を続け、1848年にチャードの廃工場にて、蒸気機関を積んだ単葉の模型飛行機（右図。翼幅3.2m）をわずか10ft（3m）だが飛ばすことに成功した。このときは、天井に張られたワイヤのランナーに懸垂されて滑走し、その端から飛行し、カンバスシートに着陸した）（ただしこの実験を失敗と見なす資料や、現存する機体から推測される揚力の不足から成功の報告に疑問を投じる資料もある） その後約20年間は飛行機開発から遠ざかるが、F・H・ウェナム（Francis Herbert Wenham）の業績に刺激を受け、1馬力の蒸気機関で動く三葉の模型飛行機を製作した（画像は下記外部リンク参照）。これは総重量が16イギリスポンド（約7kg）という軽量さを実現しており、1868年にロンドンの水晶宮における航空博覧会で公開飛行に供せられた（ストリングフェローは200ポンドの賞金を得たという）。固定翼の動力模型による、史上初の公開飛行であった。ただし資料によってはこの機体も離陸ができず失敗に終わったとされる。 チャードのフォア・ストリートには、彼の最初の原始的な機体を象ったブロンズ像が置かれている。町の博物館では、「内燃機関の発明以前にしてライト兄弟の有人飛行以前」の飛行に関する展示が行なわれている。ストリングフェローはコンパクトな蓄電池も発明し、特許を取っている（彼の蓄電池は医療目的で使われたごく初期の電池である）。 ^ 翼型について考察を行ない、史上初の風洞実験を行なう。また多翼構造を支持。5葉のグライダーを試験した。 ^ a b c d 根元智『パイオニア飛行機ものがたり』（オーム社、1996年）p.16-17 ^ First to Fly By Thomas C Parramore, p.46 [1] ^ Guy　R. Williams：The　World　of　Model　Aircraft：Putnam1973p.31 ^ 谷一郎『飛行の原理』（岩波新書、1965年）p.16 ^ a b c ロルフ・シュトレール『航空発達物語（上）』（松谷健二訳、白水社、1965年）p64-65 Harald Penrose, An Ancient Air: A Biography of John Stringfellow of Chard, The Victorian Aeronautical Pioneer (Shrewsberry, England: Airlife Publishing, Ltd., 1988), 183p., illus. ISBN 1 85310 047 1 （英語）BBC: John Stringfellow （英語）Hargrave: John Stringfellow - オーストラリア、モナッシュ大学のサイト。画像（本項には無いストリングフェローの三葉機の画像を含む）多数。 （英語）Chard Museum （英語）Flying Machines: John Stringfellow - ストリングフェローの三葉機の画像あり。
ロベール・エスノー＝ペルトリ

ロベール･アルベール・シャルル・エスノー＝ペルトリ（Robert Albert Charles Esnault-Pelterie、1881年11月8日 - 1957年12月6日）はフランスの飛行機設計者で、宇宙飛行についても理論的研究を行なった人物。日本語表記はエノー＝ペルトリ、エスノー＝ペルテリなどとも。 彼はパリで織物業者の息子として生まれ、パリ大学の理学部（Faculté des Sciences）で工学を学んだ。 航空分野における彼の最初の実験は、ライト兄弟の機体に倣った複葉のグライダーを使用していた。彼のグライダー設計（たわみ翼を用いた操縦）はカレー近くの海岸で試験された。しかし彼の設計は間違った情報に基づいており、失敗に終わった。ライト兄弟の方法を見捨てた後、彼はエルロンという着想を実現した。エルロンは（現代に至るまで）、飛行機をロール（バンク）させるための最も標準的な構成要素である。（エルロンの発明は、エスノー＝ペルトリとは独立に、グレアム・ベル主導の航空実験協会 (Aerial Experiment Association, AEA) によっても達成された。） 1906年、エスノー＝ペルトリは牽引された飛行の実験を開始した。同年9月19日に、彼は500メートルを飛行した。彼は、1907年10月10日には彼にとって最初の動力機、ペルトリ I（別名REP.1）で100メートルの飛行をしている。この飛行機は7気筒・30馬力の空冷エンジンを使っていた。 単葉機ペルトリ IIでの試行は1908年7月8日に開始した。この機体は飛行距離1200メートル、高度30メートルを記録した。これの改良型を1909年にランスで飛ばした後、エスノー＝ペルトリは自分で飛ぶことをやめ、代わりに飛行機の開発と製造に当たるようになった。 彼は第一次世界大戦に従軍し、レジオンドヌール勲章を得た。 エスノー＝ペルトリの家族は彼の飛行機設計の資金を得るために過度の投資を行い、それは彼らを破産寸前の状態まで追いやった。とは言え、エスノー＝ペルトリが「操縦桿による飛行の制御」（"joy stick" flight control）の発明者であり、その特許を持っていたことも確かである。第一次大戦後、彼は操縦桿の特許に関する訴訟に巻き込まれた。大戦中に作られた多くの飛行機がこの設計を使っており、複数の飛行機会社が彼に特許料支払いの義務を負っていたからである。勝ち取った賠償金と遡及して支払われた使用料はエスノー＝ペルトリを裕福にした。またこの大金により、彼は父が行なった莫大な投資に報いることができたのだった。 彼は宇宙飛行にも興味を持ち、ロケット飛行に関する方程式を考案した最初の人物となった。彼の達成した業績は、1930年に"L'Astronautique"として刊行された。1934年の改訂版は惑星間飛行の詳細と原子力の応用についても触れていた。 1927年6月8日、エスノー＝ペルトリはフランス宇宙航行協会（the French Astronautics Society）で、ロケット推進を使った大気圏外の探検に関するシンポジウム"L'exploration par fusées de la très haute atmosphère et la possibilité des voyages interplanétaires"を開催した。ジャン＝ジャック・バールはこの講演に出席し、エスノー＝ペルトリとロケットに関する話題を文通するようになった。 1928年11月、彼はニューヨーク行きの遠洋定期船イル・ド・フランス号上で、カルメン・デ・キロス（Carmen de Quiros）という女性と結婚した。 1929年、エスノー＝ペルトリは軍事的な爆撃に関して弾道ミサイルという着想を提案した。1930年までには、彼とジャン＝ジャック・バールはこの構想の研究を始めるようフランス軍務省を説得した。1931年、二人は多種多様な型（液体燃料タイプを含む）のロケット推進システムで実験を開始した。同じ年に彼はガソリンと液体酸素で動くロケット・エンジンのデモンストレーションを行なっている。テトラニトロメタンを使うロケットの実験の際には、エスノー＝ペルトリは、爆発で右手の指三本を失った。不幸なことに彼らの研究はフランスでは省みられることはなかった。 彼の趣味は乗馬、ゴルフ、キャンプ、自動車を運転することなどであった。発明家としての生涯を通して、彼は冶金学から自動車のサスペンションに至るまでの広範な分野で約120の特許を取得した。彼は「操縦桿による飛行機の操縦」、そして新型の燃料ポンプ（fuel pump）の発明者である。彼はまたジンバル・ノズル（gimballed nozzle）によるロケットの制御というアイディアの生みの親でもある。 L'Astronautique, Paris, A. Lahure, 1930. L'Astronautique-Complément, Paris, Société des Ingénieurs Civils de France, 1935. フランス科学アカデミー会員。 月面のエスノー＝ペルトリ・クレーターは彼の名にちなむ。 ^ チャールズ・シンガー他『技術の歴史 9』筑摩書房、1975年 ^ C・H・ギブズ＝スミス『ライト兄弟と初期の飛行』東京図書、1979年 The Pioneers: Robert Esnault-Pelterie （英語）
ジョン・ウィリアム・ダン

ジョン・ウィリアム・ダン（John William Dunne 、1875年 - 1949年）はイギリスの航空エンジニア、軍人、思索家。「デューン」とも表記するが、発音は「ダン」の方に近い。J・W・ダンと略されることが多い。 1900年代（S・F・コーディとほぼ同時期に）、イギリス陸軍の下で（大尉として）飛行機の開発に取り組んだ。ダンの飛行機は安定性に優れた全翼機（無尾翼機）で、イギリス最初の飛行機の一つであった。軍用機の黎明期に多くの機種に関わったことで、航空エンジニアとして名を成した。 ボーア戦争に従軍（最終軍歴は大尉？）。独自の「時間の理論」、「夢の理論」を提唱した思索家としても知られる。 1902年、プレー山噴火の予知夢を見たことで、ダンは時間の性質に真剣な興味を持つようになった。何年にも渡る予知夢と幻覚の実験を通じて、ダンは、人間が時間を直線的だと感じるのは五官がもたらす錯覚だと考えるようになった。ダンは、過去・現在・未来の事象は実際には同時に起こるのであって、単に人間の知覚がそれを連続的だと捉えているだけだと主張した。夢を見ている時はその束縛が解けて、過去と未来が等しく容易に知覚できるのだと彼は信じていた。 二冊の有名な著作、An Experiment with Time (1927)とThe Serial Universe (1934)は以上の思想をより詳しく述べてたものである。（時間に関して広いスケールで探求された）意識についての科学的な説明として、なおかつ（世界の宗教の神秘的な伝統に含まれる）普遍的な質問に答える理論として、オルダス・ハクスリーやJ・B・プリーストリーのような人物はこの二冊を熱狂的に受け入れた。プリーストリーはこれらに基づいてTime and Conways、An Inspector Calls、Dangerous Cornerといった戯曲を書いている。またT・S・エリオットがFour Quartetsの直前に発表したものは、ダンの直接的影響を受けたかどうかは明らかでないが、ダンの時間理論と類似している。 Sunshine and the Dry-Fly (1924) An Experiment with Time (1927) The Serial Universe (1934) The League of Northwest Europe (1936) The Jumping Lions of Borneo (1937) The New Immortality (1938) An Experiment with St. George (1938) Nothing Dies (1946) ^ 『岩波=ケンブリッジ世界人名辞典』（1997年、ISBN 4-00-080088-4）では「イギリス最初の軍用機」としている 全翼機 S・F・コディ A・V・ロー 夢 時間 A tribute to the dream work of J.W. Dunne （英語）
ライトフライヤー号

ライトフライヤー号（Wright Flyer）は、アメリカのライト兄弟が開発した飛行機。またの名をフライヤーＩ、又は1903フライヤーと呼ばれる。 一般に「世界で初めて飛行に成功した航空機」とされることが多いが、これより以前にも気球やグライダーなどの意図的な有人飛行、1852年のアンリ・ジファールによる飛行船などの動力飛行の前例は存在する。スミソニアン協会は、展示しているライトフライヤー号を「最初の動力付きで、パイロットが搭乗して継続的に飛行し、機体を操縦することに成功した、空気より重い空飛ぶ機械」と説明している。また国際航空連盟は、初飛行から100周年となった2003年に「最初の継続的に操縦を行った、空気より重い機体での動力飛行」と述べている。 主翼は複葉で、ライト兄弟自製のガソリンエンジン1基（既に機械式燃料噴射装置を備えていた）を動力に、直径2.6mのプロペラ2つを推進式に配置し、ローラーチェーンによって駆動した。プロペラのトルクを打ち消すために、2つのプロペラは相互逆回転で駆動された。離陸にはレールを敷く必要があり、着陸にはそりを用いる。 ライトフライヤー号は単純に浮揚するだけでなく、製作当時から、操縦系を既に備えていたことでも画期的な飛行機だった。機体前方に昇降舵、機体後部に方向舵を備え、ワイヤーにより、動翼を制御できた。エルロンとして主翼をたわませている（たわみ翼）。パイロットは機体へ腹ばいに搭乗して操縦する。そして操縦応答性を最優先に設計したため、安定性が犠牲になっており、コンピューターシミュレーションでは飛行不可能という結果が出ているほどである。 ライト兄弟は当時の飛行に関する多数の文献を読んでいたと思われ、自転車よりも操縦が困難であることは認識しており、1000回以上飛行したオットー・リリエンタールの総飛行時間はおよそ5時間であると認識しており、ウィルバーはわずか5時間の飛行では操縦を習得できないと認識した。それまではリリエンタールの滑空機のように重心の移動で操縦しようとしていたが、1899年夏にウィルバーは、小さな厚紙の箱で遊んでいる間にロール制御のための実用的な方法として、たわみ翼のアイデアを考案した。ウィルバーは1899年の8月に複葉の凧でたわみ翼の実験を実施した。1901年11月末から12月初頭までの期間に38種類の翼型を揚力の発生しない迎え角0°から45°まで43の条件で風洞実験を実施して飛行に適した翼型を開発した。これらの試験データが主翼とプロペラの設計の基礎になった。1902年10月に新しい翼型を備えた滑空機での実験結果に手応えを掴んだ兄弟達は動力飛行へ向けて1902年12月に10社に出力8から9馬力で重量が180lb未満のエンジンの製作を打診したが兄弟の出した条件を満たす会社は無かったので1903年2月に自分たちでエンジンを製作した。 1903年12月17日にノースカロライナ州キティホーク南約6.4kmのキルデビルヒルズ付近にて初飛行に成功した。計4回の飛行を行い4回目の飛行では59秒間で260mの飛行をしたが、その際着陸に失敗し前方の昇降舵が壊れ、その後停止中の機体が強風で転倒して大きく損傷した。 スミソニアン協会によって提供された資料を基にアメリカ航空宇宙学会のロサンゼルス支部のボランティア達によってライトフライヤー号の複製機が製作された。1999年3月に実物大の複製機がNASAのエイムズ研究センターの風洞で歴史的な飛行のデータを収集する目的で実験された。2週間の間に技術者達は複製機の安定性、飛行特性を調査した。複製機は寸分違わぬものだったが、風洞内に設置するために実機よりも幾分強化された。 スミソニアン航空宇宙博物館に展示されているライトフライヤー キルデビルヒルズに建設された第4飛行の記念碑 エイムズ研究センターの風洞での複製機の試験 ライトグライダー 飛行機の歴史 - ライト兄弟 ライトフライヤー号の機体の特徴の記述あり ^ スミソニアン協会の博物館は一般に「殿堂」と扱われているが、飛行機の初飛行に関してはライトフライヤーはエアロドロームとのライバル関係にあったという遺恨がある。 ^ "From Lilienthal to the Wrights." Otto Lilienthal Museum. Retrieved: 8 January 2012. ^ a b c d Evolution of Wright Flyer Propellers between 1903 and 1912 ^ “Telegram from Orville Wright in Kitty Hawk, North Carolina, to His Father Announcing Four Successful Flights, 1903 December 17”. World Digital Library (1903年12月17日). 2013年7月21日閲覧。 ^ THE AIAA WRIGHT FLYER PROJECT 1978-2012 ^ NASA BEGINS TESTING REPLICA OF HISTORIC 1903 WRIGHT FLYER
オクターヴ・シャヌート

オクターヴ・シャヌート（Octave Chanute、1832年2月18日-1910年11月23日）はフランス系アメリカ人の土木建築（鉄道）技術者。航空技術のパイオニアでもある。現代ではむしろ後者として有名。彼自身は動力を備えた飛行機を作らなかった（協力者のオーガスタス・ヘリングは作っている）が、1890年代にグライダーの実験で一定の成果を挙げ、他の研究者へ影響を与えた。ライト兄弟とも親交があった。 アメリカ合衆国のカンザス州南東部には、彼にちなんだ同名の小都市シャヌート（Chanute ）が存在する。 日本語表記はフランス語式の発音に準じて「シャニュート」とも。 シャヌートが最初に航空機に興味を抱いたのは、1875年にヨーロッパを訪問したときだった。その後 アルフォンス・ペノーやオットー・リリエンタールに触発されて、建築技師の仕事を退いてから自らも飛行の研究を始めたのは60代になってからのことだった。当時（1880年代末）、ペノーは故人だったがリリエンタールは生きていて活動中であり、シャヌートと手紙のやりとりをしている。 飛行機開発におけるシャヌートの指向は「空中での安定性向上を優先すること」であり、そのためにグライダーで実地に滑空を繰り返した（もちろん高齢であるシャヌート自身がグライダーに搭乗したという記録は見当たらない）。これはリリエンタールの流れを汲む路線であり、サミュエル・ラングレーやクレマン・アデールの「動力による離陸を第一とする」路線とは対立するものであった。 シャヌートは当時の世界の飛行機実験家から可能なデータをすべて収集した。1891年から1893年にかけて雑誌にこれを連載したのち、1894年にはこの内容をまとめた書籍『飛行機械の進歩』"Progress in Flying Machines"を発表した。この本は世界で初めて航空研究についてまとめられた書籍であり、数年後、ライト兄弟にも読まれた。 また、1893年のシカゴ万国博覧会では、航空機の航法に関する国際会議を主催して成功させた。 グライダーの実験は1896年、シカゴに近い、ミシガン湖畔の砂丘で始められた。オーガスタス・ヘリングやウィリアム・アヴェリー（William Avery ）ら、より若い飛行機研究者との共同作業で、実際に搭乗したのはヘリングとアベリーであった。シャヌートのグライダーと言えば長方形の翼をした複葉機・三葉機（これらはシャヌート＝ヘリング型と呼ばれる）が有名だが、初期に使われた機体は単葉機や多翼機であった。これらはいずれもリリエンタールのものにヒントを得て作られたハンググライダーであり、建築技師としての経験が活かされた堅牢な構造をしていた。このグライダー実験の経験から、シャヌートは重量の増加を伴わずに揚力を増やすには、複数の翼を積み重ねることだと確信した。 彼のグライダーは約2,000回の滑空を安全に行なった。シャヌートはこれらの業績によりアメリカの航空（グライダー）界で指導者的な地位についた。 シャヌートは多くの初期の飛行機研究家と文通があった。その相手には、ガブリエル・ヴォアザン、ジョン・J・モンゴメリ、ルイ・ブレリオ、アルベルト・サントス・デュモンらがいる。1897年にはイギリスのパーシー・ピルチャーと文通を開始し、ピルチャーは後にシャヌートのアイディアを元に三葉機を製作するが、飛行試験を行なう前にグライダー事故で死亡した。 一部の資料によると、兄弟に「可動な翼面による機体のコントロール」を薦めたのはシャヌートだという。彼をライト兄弟の師匠格とみなす意見も存在したが、最近では盛んでない。 1896年、研究を始めたライト兄弟はスミソニアン協会から推薦図書のリストを受け取ったが、その中にはラングレー、リリエンタールとともに『飛行機械の進歩』が入っていた。1900年の春、ウィルバー・ライトは1号グライダーの実験を行なうにあたってシャヌートに相談の手紙を出している。1900年から1901年にかけての冬、シャヌートは、2号グライダーの製作中であったライト兄弟の元を訪れた。その時彼は金銭的な援助を申し出たが兄弟は頑として受け入れなかったという。1902年、3号グライダーの実験を終えたウィルバーを、シャヌートはシカゴの「西部技術者協会」に講演者として招いた。1903年の秋（春？）、シャヌートはキティホークへ赴き兄弟のキャンプに一週間滞在した。ライト・フライヤー1号はその時プロペラ軸の修理中であった。その後、兄弟の成功を待たずしてシャヌートはフランスに渡り、兄弟の研究に関する講演を行なった。ただしこの講演は兄弟の了承がないものであり、これ以降ライト兄弟とシャヌートの仲は悪化したらしい。この対立の根は、兄弟が飛行機の技術を特許で保護しようと考えていたのに対し、シャヌートは飛行機に関心を抱く者には自らの知識を自由に広めており、他の飛行機研究者にもそうした態度を期待していたためであった。シャヌートが亡くなった際、兄弟との対立は解けていなかったが、兄であるウィルバー・ライトは哀悼の言葉をシャヌートに寄せている。 1832年2月18日 - フランスのパリにて生まれる。 1838年の秋 - 両親とともにアメリカのニューヨークに移住（6歳）。 1853年-1883年 - 鉄道技術者として働く。鉄橋を専門とした。 1889年ごろ - 飛行の研究を始める。 1894年 - 著書『飛行機械の進歩』"Progress in Flying Machines"が刊行される。 1896年 - グライダーの実験を始める。 1903年（12月以前） - パリでライト兄弟に関する講演をする。 1910年11月23日 - アメリカのシカゴで没。78歳。 ^ 多翼機（たよくき） - 多数の翼を持つ機体。ただし複葉機や三葉機の延長で多数の翼を上下に重ねたものは多葉機（たようき）と言い、別に分類される。 航空に関する年表 シャヌート（en:Chanute, Kansas） J・G・クラウザー著『五人の大発明家』現代教養文庫、1972年 鈴木真二著『ライト・フライヤー号の謎』技法堂出版、2002年 The Encyclopedia Americana The New Encyclopædia Britanica Funk&Wagnalls Standard Reference Brock Haus Enzyklopædie Meyers Neues Lexicon Meyers Enzyklopädesches Lexicon Grand Dictionnaire Encyclopédique Larousse
グレン・カーチス

グレン・カーチス（Glenn Curtiss、1878年5月21日 - 1930年7月23日）は、アメリカ合衆国の航空に関するパイオニアであり、現代の航空機メーカーのひとつカーチス･ライト･コーポレーションの礎となったカーチス･エアロプレーン&モーター社の創業者でもある。カーチスはその履歴において、特許を巡って争ったライト兄弟最大のライバルとして知られてもいる。 ニューヨーク州ハモンドボート生まれ。4歳の時父フランク･リッチモンド･カーチスが亡くなり、一家は決して裕福とは言えなかった。高校卒業後コダック社に入社するも退職し自転車競技選手に転じた。その後、金融業のウエスタン･ユニオン社でメッセンジャーとして働いていたが1898年3月7日にレーナ･パール･ネフと結婚をしたことを機に自転車ショップ経営を始めた。 内燃機関が容易に調達できるようになるとオートバイに興味を持ち、トマトスープの缶をキャブレターに流用した自作の単気筒エンジンを搭載したオートバイの製作･販売を開始した。自身の手によるオートバイで1903年には64mph(103km/h)の当時のスピード世界記録を樹立し、1907年には自身の設計による40馬力の4000ccV8エンジンを搭載したオートバイでこれを136.36mph(219.45km/h)まで更新した。この時点で、カーチスはアメリカNo.1のエンジン製作者の地位にあった。なお、この時に彼が乗ったオートバイにはブレーキがついていなかった。 1906年8月、トム･ボールドウィンと連れ立って出かけた飛行船旅行でオハイオ州デイトン市を訪れた際、ライト兄弟を訪問して航空エンジンとプロペラについての意見を交換し合った。1907年にはグレアム・ベルに請われてAEA (Aerial Experiment Association-飛行実験協会)設立に加わった。これはカーチスが既にアメリカで最も洗練された小型軽量エンジンを製作していたためであった。 1908年7月4日にはカーチス製作による飛行機「ジューン･バグ」が彼の生誕地であるハモンズポートで飛行に成功した。こうしてカーチスは動力つき航空機で空を飛んだ2人目のアメリカ人となったのだが、当時ライト兄弟の初フライトや飛行テストは非公式扱いであったため、彼と「ジューン･バグ」が公認されたアメリカ初飛行となった。彼はアメリカ飛行機クラブからパイロットのライセンスを受けた第1号となった（ライト兄弟は4～5番目）。 飛行テストに先立つ1908年6月20日、ライト兄弟はカーチスに対し「ジューン･バグ」が兄弟所有のたわみ翼の特許を侵害している旨の警告書を送っていた。しかし事実上これを無視し、1909年3月20日にカーチスは自身の航空会社ヘリング･カーチス社を設立して飛行機の製作を開始した。8月にライト兄弟は提訴、1910年1月の裁判でカーチスは敗訴し会社は倒産の憂き目を見た。しかし6月の控訴審で判決は覆り、会社は再興された。 さらに1914年、ライト兄弟と抗争状態にあったスミソニアン博物館のチャールズ・ウォルコットと手を組み、カーチスは1903年に失敗したサミュエル・ラングレー製作の飛行機「エアロドローム」を水上機に改造し、6月2日に飛行試験を成功させた。これはカーチスにとっては特許紛争を有利に運ぼうと、ウォルコットにとってはラングレーの名誉を回復するために画策されたものだった。しかしながらカーチスによるこの「改造」は、ほとんど原形をとどめない程に徹底したものであり、これをもって「ラングレーはライト兄弟よりも先に飛行可能な機体を開発していた」と主張する事は不当であると後に認められている。 その後もカーチスとライト兄弟の争いは続いたが、1917年の第一次世界大戦への参戦を契機に、アメリカ政府の主導により航空機製造業協会が設立され、同協会による航空機関連特許の集中管理が実施された事で終止符が打たれた。その背景には軍事用として飛行機が注目されていたことがあった。カーチス自身、1910年には既に彼が製作した「ゴールデン･フライヤー」号改良型が偵察巡洋艦バーミンガムから初の艦載機離陸を成し遂げており、1911年には飛行艇を完成した功績を認められ、第1回コリアーズ賞を受賞していた。1917年、カーチスは陸軍用戦闘機の製造に関する契約をアメリカ政府と結んだ。 1929年、カーチス設立の航空会社（当時の社名は、カーチス･エアロプレーン&モーター社）とライト兄弟設立の会社（同、ライト･マーチン社）は合併し、カーチス･ライト･コーポレーションが設立された。 1909年8月、フランス飛行機クラブが主宰しランスで開催された世界初の航空競技大会『Grande Semaine d'Aviation』に出場。10kmのコースを平均時速46.5mph(75km/h)で完走し、2位のルイ・ブレリオを6秒差で抑えてゴードン･ベネット･カップ優勝をさらった。 1910年5月29日には、オールバニからハドソン川に沿ってニューヨークに至るフライトを成し遂げ、ジョーゼフ・ピューリツァーから10,000ドルの賞金を授与された。平均時速は約55mph(89 km/h)。距離137mile(220km)を2時間33分かけて航行した後、マンハッタン島上空を巡り、締めくくりとばかりに自由の女神像を旋回する余裕を見せた。 その後もカーチスは、曲芸飛行を披露する巡業を行ったり飛行技術学校を創立するなど、航空分野で多大な貢献を残した。 1930年、カーチスは虫垂炎手術を受けた後の複合症を併発し、バッファローで死去。故郷のハモンドボートに埋葬された。1990年、アメリカモータースポーツの殿堂入りを果した。 Glenn H. Curtiss: Founder of the American Aviation Industry The Curtiss Aviation Book by Glenn Curtiss and Augustus Post US Government Centennial of Flight - Glenn Curtiss Curtiss-Wright Corporationカーチス･ライト･コーポレーションHP A picture of the first U.S. pilot's license, issued to Glenn Curtiss Website for the proposed Glenn Curtiss Memorial Park on shore of Keuka Lake, Hammondsport, NY Glenn Curtiss Museum in Hammondsport, NY
ガブリエル・ヴォアザン

ガブリエル・ヴォアザン（Gabriel Voisin 、1880年2月5日 - 1973年12月25日）はフランス航空界のパイオニアである。弟のシャルル・ヴォアザン（Charles Voisin 、1882年-1912年)とともに、初期の航空機の開発を行なった。 1899年にグライダーによる飛行実験を開始し、1903年から1905年にかけてはルイ・ブレリオと共同の会社を設立している。1905年にフランス航空クラブ会長のアルシュデック（Ernest Archdeacon ）の注文でフロートをつけた水上グライダーを製作した。1907年レオン・ドラグランジュの注文で製作したヴォアザン・ドラグランジュ1型機が、シャルルの操縦で60mのジャンプに成功し、ヨーロッパ2番目の動力飛行になった。 1912年からは、軍用機の製作をはじめた。ヴォアザン機の特徴は流線形のナセルに乗員が乗り、その後に推進式のプロペラを配置して尾翼は2本のビームで支えるというものであった。1914年10月5日、ヴォアザン複座機がアヴィアティック複座機を撃墜したのが、初の空中戦での撃墜記録とされている。 しかし、より優れた性能を持つ戦闘機が次々に開発されると、ヴォアザン機はその形式のために戦闘機として使えなくなっていった。最後のヴォワザン LASでもその形状は受け継がれていたが、これは当初より爆撃機として開発されており、そのうえ西部戦線では爆撃機としても旧式で役に立たないと評価され、東部戦線へ回された。東部戦線では、ヴォアザン機は最後まで大きな活躍を見せた。戦後、ヴォアザンの会社は戦争中に雇った工員に仕事を提供するため、工場で作ってトラックで配達するという現在のツーバイフォー工法の元となる家を開発したが、建築業界の風当たりが強く、これは失敗に終わった。その後、ヴォアザンは自動車メーカーへ転身するが、1946年にシトロエンと合併、その歴史を閉じた。
エアロドローム

エアロドローム(Aerodrome)は、1898年に5万ドルでアメリカ陸軍からの依頼によってサミュエル・ラングレーが開発した実験的航空機。 熱気球ではないタイプの飛行物体を開発する目的でプロジェクトは開始され、空気より重いものを飛ばすという目的は無人機で達成されたが、有人飛行には失敗した。ラングレーの没後にようやくエアロドロームは有人飛行に成功するが、実際はラングレーが設計したものとは別物であった。 このエアロドロームとは、スミソニアン学術協会の長官、サミュエル・ラングレーによって設計された一連の試作機に付けられた名前。1890年代(無人機)と1900年代前半(二人乗り有人機)に彼の指図を受けてスミソニアンスタッフによって製作された。尚、エアロドロームとは、「空中を走る者」というギリシアの言葉からなるもの。 1894年に始まる一連の失敗のテストの後に、ラングレーの無人の蒸気駆動のモデル「No.5」は、1896年5月6日に時速25マイルで90秒、距離は約0.5マイル、高度80～100フィートの飛行に成功した。 同年11月に、モデル「No.6」は5,000フィート以上飛行した。 尚、モデル「No.5」、「No.6」はカンチコ(バージニア州)の近くのポトマック川の中でハウスボートからワシントンD.C.の南に向けて発射された。 5万ドルの合衆国軍事予算の交付金で組み立てられて、チャールズ・マンリー(Charles M. Manly)によって操縦された実物大のAerodromeは、1903年10月7日、および同年12月8日に同様にテストされた。ちなみに12月8日のわずか9日後に、ライト兄弟が、キティホーク(ノースカロライナ州)にて4回の試験飛行に成功している。この試みは両方とも、飛行できずにポトマック川に墜落している。尚、パイロットは無傷で救助されている。 エアロドロームは、53馬力と、1903年のライト兄弟のガソリンエンジンのものの約4倍もの出力を持ったエンジンを搭載していたが、ラングレーは機体の空力特性についての計算と航空機の制御という問題に十分な目を向けなかった。ラングレーは機体それ自体が安定性を持っていれば、操縦者の技量とは関係無く飛行できるものと考えていた。これは操縦応答性を最優先し安定性を犠牲にしたライトフライヤー号とは全く逆のコンセプトであり、そして無惨な失敗となった。 エアロドロームは実験後解体され、この実験が新聞とアメリカ合衆国議会で嘲笑の的となったことを知ったラングレーは追加試験を中止した。 グレン・カーチスは、スミソニアンの承認をもってエアロドロームを改造して、1914年にいくつかの短い飛行を成功させた。これは、航空機でのライト兄弟の特許を回避する試みの一部である。この機体はオリジナルから大幅な改造が加えられており、もはや別機と言えるものであった。 これらの飛行に基づいて、スミソニアンは「飛行ができる」最初に空気より重い有人の、そして、動力付きの航空機として博物館にエアロドロームを展示した。 この行為はオービル・ライト(ウィルバー・ライトは、1912年に死去)との不和の引き金となった。正しくない航空機の歴史を広める行為として、オービル・ライトは、スミソニアンを起訴した。そして、オリジナルのフライヤー号をスミソニアンに寄贈するのを拒否した。 スミソニアン協会が1914年の実験を否定し、オーヴィル・ライトに陳謝するのは、1942年の事であった。 エアロドロームの模型は2つが現存する。モデルNo.5(飛ぶ最初の重航空機)はワシントンの国立航空宇宙博物館で展示されている。 モデルNo.6は、Wesley W. Posvar Hall(ピッツバーグ大学)にある。 モデルNo.6は、改良版ではなく、オリジナルの形状で復元された。 一部は当時無かった素材が使われているものの、尾翼や数個の骨組は、スミソニアン学術協会によって提供されたオリジナルの木を使用している。 マンリー・バルザー：　水冷5気筒星型エンジン、 52hp/950rpm、 62kg 飛行機の歴史 、ライト兄弟 ライトフライヤー号の機体の特徴の記述あり
グラーデ単葉機

Grade II Libelle 用途：練習機 製造者：ハンス・グラーデ 運用者： ドイツ帝国 初飛行：1909年8月17日（ドイツ） 　　　　　 1910年12月14日（日本） 生産数：80 生産開始：1909年 - 1914年 表示 グラーデ単葉機（グラーデたんようき）は、日本初の動力飛行に使われた飛行機のひとつである。徳川好敏大尉のファルマン機とともに日野熊蔵大尉によって1910年（明治43年）12月19日、公式飛行を行った。 ドイツでは1909年～1914年にかけて計80機が生産され、その形状から"トンボ"の通称を冠し Grade II Libelle と呼ばれた型で、製作者のハンス・グラーデ（1879年-1946年）はドイツでの最初の動力飛行に成功したパイロットである。1909年1月に自製機での飛行に成功している。 グラーデ単葉機は24馬力のエンジンの小型機で、ファルマン機が複座の50馬力の機体であったのにくらべて、大きさ・重量・価格とも小さく、現代でいえばマイクロプレーンに近い印象の機体である。 なお、日本の航空史などの資料で、グラーデ機、グラーデ単葉機、といった記述の場合は特にこの（日野大尉がドイツで購入し公式初飛行に使用された特定の機体）一機（のみ）を指している場合が多い。　 今日では、レプリカが各務原市の岐阜かかみがはら航空宇宙博物館に展示されているほか、公式初飛行当時のプロペラは「日本最初の飛行に使用されたプロペラ」として戦前にファルマン機のものと共に寄贈されており、現物が東京上野の国立科学博物館に残っている。 ※数字は資料により多少異なる。 全幅：　10.5m 全長：　7.5m 自重：　225kg 最大速度：　58km/h 航続時間：　3時間 乗員：　1名 エンジン：　ハンス･グラーデ製 空冷双頭型4気筒16.3PS（40kg） 日本初の一覧#航空機・空港 ^ a b "日本初" の、"公式" 動力飛行の日付については、1910年（明治43年）12月14日と19日の両説が立てられることがある。 当時から約100年が経過した今日に至っても、徳川大尉のファルマン機が先だったか、本当は日野大尉のグラーデ機の方が少し先だったか、などと議論が展開されることがある。 本項は機体の項であるため、両方の日付を記し、これらの議論内容の詳細については論じない。
アリオット・ヴァードン・ロー

アリオット・ヴァードン・ロー（Sir Edwin Alliott Verdon Roe 、1877年4月26日-1958年1月4日）はイギリスの航空エンジニア、企業家。自作の飛行機で自国の空を飛んだ最初のイギリス人と言われる（ただしローの1908年6月8日の飛行は非公式である。詳細は後述）。通称A・V・ロー。ロウとも表記。1910年に自らの名を取ったアブロを創立したことにより、イギリス航空産業の草分けとなった。1929年、ナイトに叙せられた。 ローが飛行に関心を抱いたのは、1890年代後半、技師として乗り組んでいた汽船から海鳥の滑翔を見てのことだったと言われる。以後ローは模型飛行機の実験を重ねた。1906年、航空クラブ（en:Royal Aero Club）の秘書に採用されるものの、クラブの関心が気球にあることに気付いて職を辞し、アメリカに渡ってデヴィッドソンという人物のヘリコプター開発に関わる（プロジェクトは数ヵ月後に頓挫）。 イギリスに戻ったローは、1907年春、優れた模型飛行機に対するデイリー・メール社の懸賞金に挑戦。翼幅2.4メートル・先尾翼・ゴム動力・推進式プロペラの複葉機で75ポンドを獲得した。 これを資金にして初のフルサイズ機を製作。この機体は先の模型機を大型化したもので、翼幅は11メートル、四輪を備え、動力は当初J・A・P社（en:J.A.P）の9馬力エンジンであった。試験はブルックランズの自動車競技場で行なわれた。馬力不足のため自力離陸は不可能だったが、自動車曳航で離陸した場合は、先尾翼の昇降舵により空中での制御が可能だったという。1908年には24馬力のアントワネット・エンジンを借りて、元のエンジンと換装した。ローは、6月8日には初の自力離陸に成功したと主張。 ただし20年後、航空クラブはこの飛行を「距離・時間・操縦の点から、飛行と見なすには不充分」としている。また離陸が完全な自力ではなく、自動車曳航によるものだった、あるいは下り坂を利用していたという説もある。 ローはその後アントワネット・エンジンを返さなくてはならなかったので、元の9馬力エンジンに合った小型機を製作。これは機首に牽引式プロペラを持った三葉機（水平尾翼も三葉になっていた）で、翼幅は約6メートル、自重は約90キログラムの軽さだった。主翼はたわみ翼を採用しており、三軸制御が可能だったと思われる。1909年春からリー・マーシズで試験を始めた。同年7月13日には数十メートルの飛行（跳躍）、7月23日には数百メートルの飛行に成功した。 「イギリス初の動力飛行」がいつ・誰によって達成されたかは諸説あり、ローもその候補者の一人である。先尾翼機による1908年6月8日の飛行を認めるならば、ローは「イギリス初の動力飛行」達成者だと言える。しかし自力離陸ではなかった可能性があり非公式なので、それを除外して考えれば「イギリスの地で初の動力飛行」を行なったのはアメリカ人サミュエル・フランクリン・コーディである。彼はイギリス陸軍の下で動力機（いわゆる「イギリス陸軍一号機」）を作り、1908年10月16日にファーンボローで400メートル超の飛行に成功した。この飛行は一般にも「イギリス初の動力飛行」と認められている。 J・W・ダン大尉もロー、コディと同時期の研究者である。彼はコディと並行して（同じく陸軍の管轄で）安定性に優れた無尾翼機「Dシリーズ」の開発に力を注いでいた。ダンの原型機はコディの「イギリス陸軍一号機」より一年早く陸軍用に採用されているが、飛行したかどうかは明らかでない。彼の飛行機で確実に飛行したと言える初めのものは「D5」で、1910年のことであった。 また1908年6月8日の飛行をどう捉えるにせよ、「動力飛行をした初めのイギリス人」はフランスで活動した飛行家のヘンリー（アンリ）・ファルマンである。彼は1907年10月にはヴォアザン機で飛行している。 以上、1909年の三葉機による飛行しか認めない立場から、ローは「イギリス初の動力飛行をした人物」という単純な名称ではなく「イギリスの地において、自作の飛行機によって、初めて飛行を成し遂げたイギリス人」とされるのである。 ただし、ホレイショ・フィリップス（19世紀末期に翼型の研究を行い、1893年に多葉の動力模型機「ヴェネチアン・ブラインド」を試験したことで知られる人物）が、1907年、改良型の実機で自力離陸に成功していた可能性も指摘されている。フィリップス本人の主張によると飛行距離は500フィートである。 1877年4月26日 - イギリス、ランカシャーのパトリクロフトに生まれる。 1891年（1992年？） - 14歳で学校をやめ、カナダのブリティッシュ・コロンビア州に渡る。翌年、イギリスに戻る。 1890年代後半 - 海で働く傍ら、飛行の研究を始める。 1902年 - 研究に専念するため陸に戻る。 1906年 - 航空クラブの秘書となる。アメリカに渡り、ヘリコプターの設計に関与する。 1907年 - デイリー・メイル社の懸賞金を獲得。フルサイズ機を製作。 1908年6月8日 - イギリス、ブルックランドにて先尾翼機による最初の自力離陸に成功（非公式）。 1909年（春-初夏） - イギリス、リー・マーシズで三葉機による飛行。 1910年 - 兄ハンフリーと共にアヴロ社を設立。 1929年 - ナイトに叙せられる。 1958年1月4日 - ロンドンで没。 イギリス空軍 航空に関する年表 同時期（1900年代）に活動していた飛行家・航空エンジニア オーストリア ヴィルヘルム・クレス ニュージーランド リチャード・ピアース イギリス サミュエル・フランクリン・コーディ イギリス ジョン・ウィリアム・ダン フランス ルイ・ブレリオ フランス ガブリエル・ヴォアザン フランス アンリ・ファルマン ブラジル サントス・デュモン ドイツ カール・ヤトー 日本 二宮忠八（実機は計画のみ） ルーマニア トライアン・ヴイア アメリカ ライト兄弟 アメリカ グスターヴ・ホワイトヘッド（グスタフ・ヴァイスコプフ） アメリカ サミュエル・ラングレー アメリカ グレン・カーチス ジョン・W・R・テイラー著『大空にいどむ』岩波少年文庫、1958年 根本智・著『パイオニア飛行機ものがたり』オーム社、1996年 C・H・ギブズ＝スミス著『ライト兄弟と初期の飛行』東京図書、1979年 "The New Encyclopædia Britanica" アレン・アンドルーズ著『空飛ぶ機械に賭けた男たち - 写真で見る航空の歴史』草思社、1979年 ^ 『大空に挑む』p.44-5 ^ 『大空に挑む』p.37 ^ 『パイオニア飛行機ものがたり』p.158 ^ 『空飛ぶ機械に賭けた男たち』 ^ "The New Encyclopædia Britanica"などの定義 ^ 『空飛ぶ機械に賭けた男たち』p.124
アエリアル・エクスペリメント・アソシエーション

アエリアル・エクスペリメント・アソシエーション（航空実験協会、Aerial Experiment Association：略称AEA）はグラハム・ベルの指導のもとで1907年9月30日に設立されたカナダの航空の研究グループである。1900年代後半に北アメリカで公開での飛行実験を行った。 トロント大学を卒業したエンジニアで、ベルの秘書の息子のジョン・マカーディと友人のフレデリック・ボールドウィンが、ベルと航空についてのアイデアを話し合った時、ベルの妻が$35,000の資金を提供することを提案して、協会は創立された。 オートバイのデザイナーでガソリン・エンジンの専門家のグレン・カーチスを雇った。カーチスはライト兄弟を訪れたが、ライト兄弟は協力して航空機の開発することは望まなかった。AEAは政府の関心を引き、公式のオブザーバーとしてトーマス・セルフリッジが、派遣された。1908年3月12日、レッド・ウィング号が飛行し、パイロットのフレデリック・ボールドウィンは最初に飛行に成功したカナダ人となった。続くホワイト・ウィング号は昇降舵を装備した。ジューン・バグ号は公開で1kmを越える飛行を行った。ただしライト兄弟は1904年にすでに1kmを越える飛行を行っていた。1908年に製作されたシルバー・ダート号は、1909年2月23日にマッカーディの操縦で、氷結したブラスドール湖から飛行し、カナダにおける最初の航空機の飛行となった。 1909年3月10日、ジョン・マッカーディは周回飛行で32kmを超える飛行を記録したが、これもライト兄弟は1905年時点で達成していた。8月2日にシルバー・ダート号は同乗者を乗せて飛行した。ニューヨークのハモンズ・ポートでカーチスの水上機の開発が行われ、これは1910年3月のフランスのアンリ・ファーブルのファーブル水上機の飛行に先んずるものであった。 1909年3月31日、協会は解散した。
コアンダ=1910

コアンダ=1910／Coandă-1910 用途：航空機 設計者：アンリ・コアンダ 製造者： カプロニ社 生産数：1機 運用状況：開発中止 表示 コアンダ=1910（ルーマニア語：Coandă-1910）はルーマニアの発明家アンリ・コアンダが製作したサーモ・ジェット・エンジンにより飛行する航空機である。実際に製造されたジェット機としては世界初のものであったが、地上テスト中に機体が失われたため飛行することはできなかった。 1910年にカプロニの工場で製作され、10月のパリの第2回国際航空博覧会に展示された。しかし12月16日パリ近郊の飛行場での地上テストでコントロールを失い、滑走路をはずれ炎上した。コアンダは軽いやけどを負ったが脱出した。これ以後開発は放棄された。機体が破損した試験の際に燃焼ガスが胴体に沿って流れることが観察され、この「噴流が凸状の物体の表面に沿って流れる現象」は後にコアンダ効果と名付けられた。 サーモ・ジェット・エンジンはレシプロエンジンでコンプレッサを駆動して圧縮した空気に燃料を供給し、燃焼させて推力をえるというレシプロエンジンとターボジェットエンジンの中間的なメカニズムで、1940年にイタリアでカンピニ・カプロニCC2が実際に飛行した。コアンダ=1910では50馬力のエンジンを使って約2KNの推力を出す計画だった。 全幅：10.3m 全長：12.5m 翼面積：32.7 m2 自重：420 kg 動力：4気筒水冷エンジン37 kW (50 hp)@1,000 rpmで圧縮機駆動、推力 約2 kN
ライトグライダー

ライトグライダー 1902 グライダー 用途：試験機 分類：滑空機 製造者：ライト兄弟 運用者：ライト兄弟 表示 ライトグライダー（Wright Glider）とは、有人動力飛行を目指したライト兄弟が世界初の飛行機であるライトフライヤー号に先行して製作した3機のグライダーである。兄弟は動力機開発の前にまずグライダーでの操縦系統と操縦方法の開発を意図していた。予備試験機として凧も1機作られている。兄弟はライトグライダーシリーズの開発中に既存の航空力学の知見では不十分であることを悟り風洞実験を開始している。なお、ライトフライヤー号が初飛行した後の1911年に、既に動力機として完成していた機体からエンジンを撤去してグライダー化したものについても本項で記述する。 この凧は翼長が1.5mしかなかった。パイロットを乗せるには小さすぎたが、飛行制御に関する問題を解決する上で不可欠な「たわみ翼」のテストには十分であった。このテストの結果は、グライダーの開発に役立つことになった。 最初の機体「1900グライダー」は、オットー・リリエンタールの表に記述されたデータを元にしたものであった。ライト兄弟は気象観測データを元に自転車ショップを営んでいた居住地デイトン (オハイオ州)からノースカロライナ州キティホークへ旅行した。最初にウィルバーが9月12日に到着。飛行場所に選定したキティホーク近郊のキルデビルヒルズの砂丘地での1900年10月5日から18日にかけてのテストでは、期間の大半をグライダーとしてではなく凧としてテストを行うことになった。地上からロープで飛行制御を行った際、たわみ翼による機体の反応は良かったものの、事前に計算していた揚力は得られなかったのである。そのため、人を乗せて自由に滑空させることができたのは一日だけ、僅か十数回に過ぎず、彼らは最後の飛行が終わると着陸地点にそのまま機体を放棄してしまった。兄弟は10月23日に当地を去った。放棄された機体の布地は協力者であったキティホークの郵便局長ビル・テイトの娘の服地となった[1]。残りは1901年7月に強風で吹き飛ばされ、二度と見ることはできなかった。 「1901グライダー」は2番目の試験機である。1900グライダーに類似していたが、翼は大きくなっていた。1901年7月27日に初飛行を行い、同年8月17日にその役目を終えている。この短い期間に、凧としてのテストに加えて50から100回にも及ぶ有人飛行が行われた。 しかしこの機体には、パイロットの重さでリブが曲がり、翼型が変化してしまうという問題があった。兄弟は問題の修正を行ったが、それでもまだ揚力は不足しており、たわみ翼はグライダーを意図した方向とは逆の方向に向けてしまうことが何度もあった。テスト終了後はキルデビルヒルズに自作した格納庫にグライダーを保管したが、後日建物が暴風によって深刻な被害を受けてしまった。主翼の支柱部分は1902グライダーに再利用できたものの、残りの部分は廃棄するしかなかった。 「1902グライダー」は3番目の試験機である。ライト兄弟のグライダーでは初めてヨー・コントロール（左右の首振り運動の制御）を採用した機体で、この設計はそのままライトフライヤー号に引き継がれることになった。 彼らは1901年の年末から1902年の年始にかけて、デイトンの自宅で1902グライダーの設計を行った。この設計は自作の風洞を用いた詳細なテストデータを基にしたものである。多くの部品は自宅で製作され、1902年9月にキルデビルヒルズで組み立てが完了した。 1902年9月19日にテストが始まり、それから5週間の間に700回から1,000回の有人飛行テストが行われた（ライト兄弟によると推測されるもの。彼らは詳細な記録を残していないため）。テスト中の最長飛行距離は189.7m、飛行時間は26秒であった。 1903年、ライトフライヤー号のテストのためにキルデビルヒルズへやってきた兄弟は、操縦技術を磨くため1902グライダーを格納庫から出して飛行させた。ライトフライヤー号による歴史的な初の動力飛行は1903年12月17日であった。1902グライダーは彼らがクリスマスで家に帰る際に再び格納庫に収納された。その後兄弟は飛行をデイトンのハフマンプレーリーで行っていた。次に兄弟がキルデビルヒルズを訪れたのは1908年、改良されたライトフライヤー3号のテストの時であったが、格納庫は既に崩壊しており中にあったグライダーも破壊されていた。 1902グライダーはいくつかレプリカが作られており、1934年にはオーヴィル・ライトの協力を得てアメリカ陸軍航空隊が2機製造している。このうち1機はライト兄弟メモリアルのビジターセンターに保存され、もう1機は事故により失われている。 1980年、熱心なファンの手で1902グライダーの飛行可能なレプリカが作られ、多くの映画やテレビドキュメンタリーに出演、1986年にはオムニマックスにも登場した。また、ニューヨーク州エルミラのナショナル・ソアリング博物館[2]にも1902と1911グライダーのレプリカが展示されている。 乗員：1名 全長：4.9 m 翼長：9.8 m 全高：2.4 m 翼面積：28.3 m2 空虚重量：53 kg 飛行距離：189.7 m 1911年、オーヴィルは友人のアレク・オグリビーを伴って、新たなグライダーと共にキルデビルヒルズへやってきた。このグライダーには、昇降舵と言うよりもむしろ現代からの視点で言う所の「従来型の水平尾翼」が装備されていた。パイロットも、旧型のグライダーのようにうつ伏せで架台に横たわるのではなく、座席に座って「手で」操作するスタイルとなっていた。1911年10月24日、オーヴィルは合成風力65km/hでキルデビルヒル砂丘上空を9分45秒にわたって滑翔、1903年1月に1902グライダーで達成した1分12秒の記録を破ることに成功しグライダーの滞空時間世界記録を樹立した。 乗員：1名 全長：6.5 m 翼長：9.8 m 全高：不明 翼面積：28 m2 空虚重量：53 kg Crouch, Tom, "The Thrill of Invention." Air&Space/Smithsonian, April/May 1998, pp. 22-30. Read the article online. Wescott, Lynanne, Paula Degen (1983). Wind and Sand: The Story of the Wright Brothers at Kitty Hawk. New York, New York: Harry N. Abrams, Inc..  Includes excerpts from diaries and correspondence pertaining to the Wright Brothers and their experiments. ライト兄弟のひみつ　ライトグライダーの写真・解説 First Flight Society　ライト凧とグライダーの写真ページ History of Soaring
藁

藁（わら）とは、稲・小麦等、イネ科植物の主に茎を乾燥させた物。稲作や麦作において発生する副産物であり、燃料、飼料、工芸品・生活用具などの原料としても利用されてきた。 麦の収穫では、道具を使わずに手で穂首を折り取ったり、穂を茎ごと引き抜く方法、収穫棒（各々の一端を紐で縛った2つの棒）で穂先を挟んでしごき取る方法もあるが、石器の鎌刃を動物の直線的な骨や角に一列に取り付けた鎌（直線鎌）による収穫が始まり、新石器時代前半の終わり頃に石器の鎌刃を曲線的な骨や角に取り付けた湾曲鎌が出現。石器の湾曲鎌は後に同様の形状をした鉄器に取って代わられていった。 稲刈りは当初、石器の石庖丁による穂摘みでなされていたが、鉄製の鎌の普及によって株の基部を切断する方式に変化した。 麦作における湾曲鎌、稲作における鉄製鎌の出現は、イネ科植物を束にして一度に刈り取ることを可能にし、形の整った藁の大量発生に繋がったと考えられる。藁は十分に乾燥させると腐りにくく、保存しやすい。細い割に強度もある。このため家畜に食べさせる飼料のほか、そのまま燃料や緩衝材・断熱材として使用したり、編んだり、縄にして更にその縄を加工したりして様々な日用品や寝具が作られるようになった。 日本において例えば、『万葉集』の中でも見られる住宅に藁を敷いて寝るというスタイルは古代から地域によっては江戸時代まで続いた。住宅が板敷きになっても藁布団を用いたり、茣蓙や筵のような敷物、畳・円座といった藁製品の上に座る風習は長く続いた。また、伝統的な日本家屋でも藁の利用は多く、木舞・苆として壁に塗り込んだり、重要部分を藁縄で結んだりした。 衣服としては笠や蓑、草鞋、藁手袋、雪国における深沓などが製作された。食生活では鍋敷や鍋掴、束子や容器類など、その他箒や俵、畚、縄跳用などの縄も藁製品の代表例である。藁は燃えやすいため竈や風呂焚き、屋外での焚火に薪とともにくべられた。藁は牛・馬の餌(飼料)になったほか、余った藁や不要になった藁製品は堆肥としても使われ、近代以前の農村では使い尽くされた。また、注連縄や藁馬、藁人形などの神事にも欠かせなかった。 藁細工を行うにはハカマと呼ばれる下葉を取り去るワラスグリをはじめワラ切り、ワラ打ちなどの加工、更に腐熟を防止するために囲炉裏で乾燥させるとともに煙の微粒子を付ける作業も重要であった。とはいえ、これらの作業以外は基本的には撚り・束ね・組み・編み・巻上げ・織りといった比較的習熟しやすい作業が多く、農作業が出来ない冬などに老若男女を問わずに現金収入を得るための藁仕事が行われた。 1960年代以後の農業の省力化と藁製品そのものの需要の減少によって、藁仕事は殆ど見られなくなった。かつて農村部では米の収穫期に大量の藁が発生するため、業者がトラックでその買い付けにやって来るという光景がごく当り前に見られた。だが、コンバインが収穫作業の中心となってからは、藁を切断してコンバインから排出させ、そのまま肥料として利用する「すき込み」が多くなった。藁の流通が少なくなった今日では、藁が貴重なものとして取扱われる傾向にある。最近の研究で本田技術研究所からバイオマスエタノールの製造実験が発表されている。 稲藁は現代でも、日本人にとって郷愁を感じさせる存在である。このため茨城県水戸市と地元の水戸納豆各社は、納豆の容器に使う稲藁確保のための協議会を設立した。また鰹のタタキを提供する飲食店では、ガス火でなく藁を燃やして表面を炙る「藁焼き」を売り物にする店もある。 2003年（平成15年）度、国産稲わらは約871万t 生産されているが、利用状況をみると飼料用は約1割にとどまっており、約8割の稲わらは、すき込み・焼却等で処分されている。飼料用稲わらの総供給量は119万tであり、このうち、国内産稲わらは85％、輸入稲わらは15％。 畳 筵 草鞋 蓑 縄 屋根 藁苞（わらづと）（納豆の包み等に用いる） 麦わら帽子 藁人形 敷わら 堆肥 箒 飼料 藁餅 わら半紙 わら俵建築 俵 ストローベイル 釉薬(藁灰) 猫ちぐら 巻藁 巻藁 (弓道) バイオマスエタノール 藁束(en:Sheaf (agriculture)) ヒンメリ イングランドではかつてほとんどの農村住居が麦藁葺きであった。住居の茅葺材としては、麦藁（Long Straw）、葦（WaterReed）、梳いた小麦藁（Combed WheatReed）が主要なものであるが、麦藁材が最も熟練技術を要する。 1940年以前は、茅葺用の麦藁は穀物生産の副産物を利用したものであった。しかし、1940年以降になると農業の変化により、穀物生産と茅葺き用麦藁の生産は切り離され、茅葺用の麦藁は特別な作物として育てられるようになった。さらに1994年以降は海外から輸入も行われている。 ^ 西アジア先史時代のムギ農耕と道具 (PDF) （金沢大学 2010年3月） ^ あけてみよう! 歴史のとびら 「石庖丁（いしぼうちょう）」稲刈りの道具（大野城市） ^ この方法の存在は7世紀の遺跡から確認することができる。 ^ ワラスグリをされた「スグリワラ」は藁悍にある程度の堅さを必要とするもの、ワラ打ちをされた「ウチワラ（タタキワラ）」はしなやかさと緻密性・強靭性のある藁繊維を必要とするもの、わら切りをされた「キリワラ」は一定の長さに揃えられた藁束を原料とするものを作るために用いられた。 ^ 本田技術研究所 (2006年9月14日). “RITEとHonda、セルロース系バイオマスからのエタノール製造新技術を共同開発” (日本語). 2008年10月5日閲覧。 ^ “わら納豆安定供給へ、水戸市・生産者ら協議会”. 『日本経済新聞』ニュース. (2017年6月7日). http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17377320W7A600C1L60000/  ^ 農林水産省生産局畜産部畜産振興課/ 「稲わらをめぐる状況」平成17年3月 (PDF) より ^ a b c d e イギリスの茅葺き民家と茅葺きトレーニング 田中麻里 群馬大学教育学部紀要 芸術・技術・体育・生活科学編第40巻、2017年2月6日閲覧 塚本学「藁」（『日本史大事典 6』（平凡社、1994年） ISBN 978-4-582-13106-2） 宮崎清「藁」（『日本民俗大辞典 下』（吉川弘文館、2000年） ISBN 978-4-642-01333-8） ウィキメディア・コモンズには、Rice strawに関するカテゴリがあります。
おがくず

おがくず（大鋸屑、英: sawdust[saw鋸+dust屑]）とは、ノコギリなどで木材を加工するときに生じる目の細かい木屑。鉋で削った屑はカンナクズとも言う。製材所などでは製材により原料材の約7%はおがくずとなるため、日常的に大量に発生する。 高度成長期はオガライトへ加工されることによって一定の消費が見られたが、石油やガスにエネルギー需要が移ってしまったことにより、多くが焼却処分せざるを得ない状況が続いている。現在は法令等の強化に伴い処分や利用方法などが課題となっている。 燃料としても注目され、固形化されたオガライトは、風呂などの燃料として戦後は普通に目にする存在だった。その後、家庭用ガスや灯油などの普及により需要は激減した。オガライトを木炭化したオガ炭は、昨今、炭火焼をセールスポイントとする飲食店での需要が高まっているが、製造コストの点から、多くが中国やその他アジア各国産炭であり、国内産は高品質であるが製造流通量は少ない。 顔だけ出しておがくずに埋まる酵素浴に使用される。 クワガタムシ等の甲虫類の飼育にも使用される。クワガタムシが多くの場所で採集ができた昭和の時代には、夏休みになると子供達が木工所におがくずを貰いにいくのが日常だった。 エノキタケ、ナメコ、シイタケなどのキノコ栽培の培地などにも用いられているが、大手メーカーでは品質を安定させるために、特定の樹種を1本丸ごと粉砕し、最初からおがくずとして製造されているものを用いる場合がほとんどである。 おがくずを貯めた場所は湿度がある程度一定に保たれるため、エビやカニが比較的長時間生きており、出荷に使われている。 ペレット化して、畜産やペットの敷物としての利用もある。 梱包の際に緩衝材として使われることもある。しかし、化学薬品には可燃物と接触すると発火するものもあり、実際に硝酸をおがくずで梱包した荷物が発火したことで、ニューヨークからグラスゴーへ向かっていたパン・アメリカン航空のボーイング707貨物機がボストンで墜落事故を起こしている（1973年11月3日、3名死亡）。 鉄道の駅では、嘔吐物の処理に使用するため常備している。嘔吐物に撒いて水分を吸わせ清掃する。 なお、おがくずには多種の天然の化学物質が含まれ、国際がん研究機関 (IARC) では木工粉塵 (Wood dust) を「グループ1：発がん性がある」物質と認定（詳細はIARC発がん性リスク一覧を参照）しており、取り扱いには注意すべきである。 ^ 駅に置いてある「おが屑」の使い道って？ - exicte小ネタ 2008年2月4日 産業廃棄物 キノコ 菌床栽培 リサイクル パーティクルボード 木質ペレット オガライト カブトムシ クワガタムシ 甲虫類
籾殻

籾殻（もみがら）とは、籾（籾米）の最も外側にある皮の部分のこと。粗糠（あらぬか）、磨糠（すりぬか）、籾糠（もみぬか）、また単に籾（もみ）ともいわれる。 正常に成長し十分成熟したイネは、その穂の部分に籾をこしらえる。籾殻は籾の内容物を外部から保護する役割を担っている。米を食用とする人は稲刈り後、脱穀・籾摺りの過程を経て玄米を得る。この調製作業で籾殻が発生する。 籾殻は古来、燃料や燻炭（くんたん）として有効利用されてきた。燻炭は土壌改良剤として役立つ。燻炭を作るのは手間のかかる作業であるため、単に焼却処分されることも実際には多い。籾殻をそのまま田んぼに鋤込んで肥料として用いることがあるが、自然腐蝕しにくいので注意が要る。 近年は籾殻ボイラーや、籾殻を加熱圧縮した固形燃料の「モミガライト」、バイオコークスなど、燃料としての高度活用が図られている。 ^ ダクタイル鉄管生産工程におけるCO2削減に向けた代替燃料の実証試験を実施～キュポラ溶解炉でもみ殻を主原料とする多原料バイオコークスを代替使用した世界初の試み～クボタ・ニュースリリース（2018年5月11日）2018年5月15日閲覧
油紙

油紙（あぶらがみ、ゆし）とは、紙の表面に薄く油を引いて乾燥させたものである。素地となる紙の種類や表面に引かれる油の種類によって防水、耐水、防錆の用途で用いられる。 2000年代の日本においては専門性の高い代替品の登場などにより生産量が減少しており、生産者も美濃紙のメーカーの一部などに限られている。 油紙には防水性や耐水性があるので、次のような物に用いられる。 和傘 合羽 荷造用の梱包資材 医療用（ガーゼの固定など） 釘の保存など金属製の小物が錆びることを防ぐ目的で用いられる。 ^ 林えり子『暮しの昭和史』pp.107-109 海竜社 2009年 アマ (植物)#アマニ油 - 亜麻仁油紙用油
赤玉土

赤玉土（あかだまつち）は園芸用の万能用土として、古くから使われている用土の一種である。 褐色で粒状の形状をなしている。弱酸性を示し、通気性、保水性、保肥性に富む。肥料分は含まれていない。また火山灰土のためリン酸分を固定しやすい。 関東ローム層の赤土を乾燥後、ふるいで粒の大きさごとに選別して作られる。粒の大きさの種類ごとに大粒、中粒、小粒があり、植える植物の種類により使い分けられる。 土を乾燥させただけなので長期間使用していると粒が崩れてきて微塵が増え、通気性が悪くなる。 赤玉土の吸湿・保水性や肥料を含まない点などが評価され、最近では園芸用途以外にも、リクガメやスズムシなど、ペットの飼育容器の床材としても用いられる。 なお、硬質赤玉土と言う用土もあるが、これは吸湿性が低く硬い、別のものである。
ピートモス

ピートモス （英: Peat moss）とは、ミズゴケ類などの蘚苔類、ヨシ、スゲ、ヌマガヤ、ヤナギなどの植物が堆積し、腐植化した泥炭（でいたん）を脱水、粉砕、選別したもの。農業、園芸用土、もしくは土壌改良材として用いられる。 日本ではミズゴケが主原料となるヨーロッパ産のピートモスが多く流通しているために、ピートモスとはミズゴケの英語名のような誤解をされることがある。実際にはピートモスとは泥炭層から切り出した複数の植物から作られる用土であり、ミズゴケ以外の複数の植物が原料のピートモスも存在している。 通気性、保水性、保肥性が高く、有機酸を含むため、通常酸性を示すが、石灰を加えて中和し、中性にしたものもある。土壌改良剤としては単品で使うほかにパーライトやバーミキュライトと混ぜて使用することも多い。 一般的に圧縮して袋詰めされて流通しており、開封後、水分を加えて元の体積に戻す。良くほぐし、適度に湿らせた状態で使用する。 ミズゴケを主成分とするものは、一度完全に乾燥させると撥水するようになり、再び水分を加えても完全には元に戻らないことがあるため、潅水には十分注意する。また、汚泥のようになった細かいピートモスは通気性がなく、根腐れや病害の原因となるため用いない。 主な産地はカナダや北ヨーロッパ、樺太、北海道など。産地により、元となる植物の種類や構成比が異なることから、その物理的性質も多少異なる。下記に示す特徴は一般的なもので、製造業者、原料採取地により異なることがある。 カナダ ヨシ、スゲ、ヌマガヤ、ヤナギ、ミズゴケ 品質が良くて繊維が均一で細かいが、分解が早く効果は1年程度。流通量が多い。鉢植え、育苗などに適する。 北欧（デンマーク、リトアニア、ラトビア、ドイツ、フィンランド、エストニア他） ミズゴケ 繊維が不揃いであるため、分解が一度には進まず、効果が長持ちする。流通コストのため価格は高め。 樺太 ミズゴケ カナダ産のものより安価。 北海道 ミズゴケ、ヌマガヤ、ヨシ、スゲ ヌマガヤ、ヨシなどのイネ科植物やスゲなどが堆積したものは分解が遅く、3～4年間利用できる。またミズゴケのものに見られる撥水性がない。 ヒューミックシェール
バーミキュライト

バーミキュライト（ヴァーミキュライト、expanded vermiculite）は、農業や園芸に使われる土壌改良用の土。また、建設資材としても使われている。 名前は、原料である蛭石（ひるいし、正式な和名は苦土蛭石（くどひるいし）の英語名であるvermiculiteに由来する。 当項目では原材料である鉱物と併せて記述する。 苦土蛭石は鉱物（ケイ酸塩鉱物）の一種で、化学組成は Mg1-x(Mg,Fe,Fe3+,Al)3(Si,Al)4O10(OH)2・4H2O。単斜晶系。 日本で通常“バーミキュライト”と呼ぶものは、中国、南アフリカ、オーストラリア、ジンバブエ、米国などに産出する蛭石の原鉱石を800℃ほどで加熱風化処理し、10倍以上に膨張させたものである。 なお、“vermiculite”とはラテン語のvermiculareに由来するもので、漢字での表記は「蛭（ヒル）」があてられているが、元来のラテン語ではミミズを始めとした「蠕虫」を意味する言葉である。 土壌改良土 多孔質で非常に軽く、保水性・通気性・保肥性がある。pHもほぼ中性である（アルカリ性のものもある）。ピートモスや赤玉土などと混ぜて使用する。ほぼ無菌なので、ガーデニングにおける挿し木用土、種蒔き用土として使われる。 建設資材 非常に軽い（かさ比重は約0.1）ので、壁面用石膏ボードなどの骨材として使われる。 ガスケット・シール材 ジョイントシートやフィラー材、グランドパッキン等に使われる。 使い捨てカイロ 暖をとるための使い捨てカイロの主材料として使われる。 消火剤 金属ナトリウム、金属カリウムの火災時に、消火剤として用いられる。 バーミキュライトの原料の蛭石には、その産地によっては鉱脈が近いこともあり、石綿（アスベスト）が含まれている可能性がある。特に米モンタナ州リビー鉱山産の原石には毒性の高い角閃石系の石綿が含まれ、鉱山労働者や周辺住民に多くの健康被害をもたらしている。（2009年6月17日にリビー地区に対して「衛生に関する緊急事態」が宣言され、環境対策や肺疾患患者への医療支援が進められている。アスベスト問題で、米政府が緊急事態を宣言したのは初めての事である。） しかし日本においては産地表示の義務は無く、エックス線回折装置だけを使用するJIS法による検査は精度が低いため、過去にJIS法により石綿含有無しと判定されたバーミキュライトが、国際的に採用されている偏光顕微鏡、分析電子顕微鏡を利用した検査により、リビー鉱山産バーミキュライトの混入が判明する例が国内外で報告されている。これはJISの検査方法に0.5%未満の含有率のアスベスト繊維を見逃す事がある欠陥によるもので、国際標準化機構(ISO)のアスベスト専門機構を始め国内外のアスベスト専門家から批判されており、国内外から見直しを求める声が上がっている。 これらの問題に対し厚生労働省は、2009年11月に吹き付け石綿中にリビー産バーミキュライトが発見された事を受け、リビー産バーミキュライトに含まれていた角閃石系繊維であるウィンチャイト、リヒテライトの二種類を、国内で規制されていた6種の石綿類と同等に扱うよう、各団体に通達を行っている。経済産業省は国際基準に合わせるのが望ましいとしており、見直しも検討する方針を示している。 ^ http://www.epa.gov/asbestos/pubs/verm.html ^ 米政府、石綿汚染で緊急事態を宣言 Archived 2009年6月21日, at the Wayback Machine. 産経ニュース ^ バーミキュライト中の角閃石石綿の分析について pdf ^ アスベスト：国際機構、石綿検出で「ＪＩＳ欠陥」　経産省、見直しも毎日新聞　2012年1月27日　大阪夕刊 堀秀道 『楽しい鉱物学 - 基礎知識から鑑定まで』 草思社、1990年、ISBN 4-7942-0379-9。 阿部徳明 「『雲母の結晶』って見たことある?」『実験観察自由研究ハンドブック』 「たのしい授業」編集委員会編、仮説社、60-66頁、1996年、ISBN 4-7735-0129-4。 松原聰・宮脇律郎 『国立科学博物館叢書5 日本産鉱物型録』 東海大学出版会、2006年、ISBN 978-4-486-03157-4。 鉱物 - ケイ酸塩鉱物 鉱物の一覧 Vermiculite (mindat.org) Vermiculite Mineral Data (webmineral.com) 蛭石