山陽新幹線

山陽新幹線（さんようしんかんせん）は、新大阪駅から博多駅までを結ぶ西日本旅客鉄道（JR西日本）の高速鉄道路線（新幹線）およびその列車である。 東海道新幹線を延長する形で建設され、多くの列車が直通運転を行っていることから、総称して「東海道・山陽新幹線（とうかいどう・さんようしんかんせん）」とも呼ばれる場合もある。また、2011年3月12日から九州新幹線とも直通運転を行っており、総称して「山陽・九州新幹線（さんよう・きゅうしゅうしんかんせん）」という標記や、さらにこれらの3路線を総称して「東海道・山陽・九州新幹線（とうかいどう・さんよう・きゅうしゅうしんかんせん）」という標記もみられる。 1972年（昭和47年）3月15日に新大阪駅 - 岡山駅間が開業、1975年（昭和50年）3月10日に岡山駅 - 博多駅間が開業した。この全線開業は、当初の予定よりも3か月遅れとなった。開業以来日本国有鉄道（国鉄）によって運営されていたが、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に伴い、以後の運営はJR西日本が継承している。ただし車両運用の都合上、この区間にはJR西日本所有車両のほか、東海道新幹線へ乗り入れる列車（一部の列車を除く）を中心に東海旅客鉄道（JR東海）所有の車両でも運行されている。同様に九州新幹線へ乗り入れる列車を中心に九州旅客鉄道（JR九州）所有の車両でも運行されている。 山陽新幹線の範囲は、JR発足時に当時の運輸省に提出された事業基本計画や国土交通省監修の『鉄道要覧』では新大阪駅 - 博多駅間としているが、国鉄時代に制定された「線路名称」上では並行在来線の無名枝線（1982年までは線増）という扱いで、新大阪駅 - 新神戸駅間が東海道本線、新神戸駅 - 小倉駅間が山陽本線、小倉駅 - 博多駅間が鹿児島本線となっている。 国鉄分割民営化で鹿児島本線の在来線区間および山陽本線の下関駅 - 門司駅間はJR九州に移管され、同社は1996年（平成8年）の運賃改定によりJR西日本と違う運賃体系を導入したため、小倉駅 - 博多駅間では運賃が新幹線1140円、在来線1290円（2014年4月1日改定時点）と異なることになった。新下関駅 - 小倉駅間でも同様の差異が生じる。乗車券購入時には予めどちらかの経路指定が必要となり、「新幹線は在来線の線増」という国鉄時代の取扱とは大きく変化した。2011年（平成23年）に九州新幹線と接続し、山陽新幹線との直通運転を開始した。 ◯は全「のぞみ」の停車駅 路線距離（実キロ）：553.7 km（営業キロは644.0 km） 新岩国駅 - 徳山駅間を通過する場合の運賃・料金計算に使われる岩徳線経由の営業キロでは622.3 km、運賃計算キロでは626.7 km。 距離標は東京駅起点として設置。 軌間：1,435 mm（標準軌） 駅数：19（起終点駅含む） このうち、山陽新幹線単独駅は4駅（在来線が他社管理となる駅も計上すると6駅）である。また、西日本旅客鉄道公式サイトの「データで見るJR西日本」においては、JR東海管理となる新大阪駅を計上せず、18駅としている。 信号場数：1 複線区間：全線 電化区間：全線（交流25,000 V・60 Hz、架空電車線方式） 運転方式：ATC方式 保安装置：ATC-NS 道床：バラスト軌道、スラブ軌道 運転指令所：東京新幹線総合指令所 平時では東京にある指令所で指令業務が行われているが、地震等で被災したときのために第二指令所が大阪に設置されている。普段から異常時訓練や東京から最新のダイヤグラムを転送して、緊急時にすぐ対応できる体制をとっている。 列車運行管理システム：新幹線運行管理システム（通称 COMTRAC〈コムトラック〉：Computer aided Traffic Control System） 構造種別延長割合：路盤 12%、橋梁 9%、高架橋 28%、トンネル 50% 路線自体は新大阪駅付近（JR東海関西支社管轄）を除き、全線が本社鉄道本部新幹線鉄道事業本部の管轄である。営業上は新大阪駅が境界だが、管理上の境界は、十三筋（大阪府道・兵庫県道41号大阪伊丹線）の第二三津屋架道橋を越えたすぐの地点からである。また九州内では、九州新幹線と博多南線が分岐する地点までJR西日本が管理する。 ただし駅の管理・運営については、本州内は並行在来線を管轄する支社が新幹線単独駅を含めて、九州内は新幹線鉄道事業本部の下部組織の福岡支社が行う形になっている。JR西日本の駅が新幹線単独となる駅に限り、以下に管轄担当支社を記す。 新神戸駅：近畿統括本部・神戸支社（管理駅長配置） 新尾道駅：岡山支社・せとうち地域鉄道部（尾道駅傘下。地区駅長配置） 東広島駅：広島支社（直轄、西条駅傘下。地区駅長配置） 新岩国駅：広島支社・徳山地域鉄道部 小倉駅・博多駅：本社鉄道本部新幹線鉄道事業本部・福岡支社 250km/h走行を勘案して建設基準が定められている。具体的には、最小曲線半径が4,000m（東海道新幹線：2,500m。以下同様）、最急勾配が15/1000（20/1000）、軌道中心間隔が4,300mm（4,200mm）などである。 そのため、東海道新幹線に比べ線形が良く、高速運転が可能である。六甲トンネルが博多方面に向かって10‰の上り勾配であることや、西明石駅の西側と姫路駅の東側に半径3500mのカーブが存在するため、姫路駅東方約5キロ以西でN700系が最高300km/h運転を実施している。他社線へは「のぞみ」の定期列車すべてが東海道新幹線に、「さくら」「みずほ」が九州新幹線に乗り入れている。 前述のように緩やかな線形を採用したことや、平野部での住宅密集化によって用地取得が困難なこともあり、東海道新幹線よりトンネルが多くなっている。トンネル区間が占める割合は比率は50.8%、岡山以西に限定すると実に56.4%にのぼる（トンネルがないのは西明石駅 - 姫路駅間のみ）。このため、携帯電話での通信が困難だったが、総務省の「電波遮へい対策事業」に指定されて補助を受けつつ、NTTドコモ・au・ソフトバンクモバイルの携帯電話サービスを利用可能にするための工事が2009年から2016年にかけて行われ、全線で使用可能になった。 トンネル内通信サービスの拡大時期 2010年3月30日 : 新大阪駅 - 姫路駅間のトンネル。 2010年12月22日 : 姫路駅 - 兵庫・岡山県境の帆坂トンネル間のトンネル。 2011年7月19日 : 帆坂トンネル - 岡山駅間のトンネル。 2011年10月7日 : 岡山駅 - 福山駅間のトンネル。 2012年6月26日 : 福山駅 - 三原駅間のトンネル。 2012年12月27日 : 三原駅 - 東広島駅間のうちの一部トンネル。 2013年12月20日 : 三原駅 - 東広島駅間の残りと東広島駅　- 広島駅間のトンネル。 2014年2月28日 : 広島駅 - 新岩国駅間と新岩国駅 - 徳山駅間の一部のトンネル。 2014年11月21日 : 新岩国駅 - 徳山駅間の残りと徳山駅 - 新山口駅間の一部のトンネル。 2015年3月27日 : 徳山駅 - 新山口駅間の残りのトンネル。 2015年12月25日 : 小倉駅 - 博多駅間のトンネル。 2016年2月20日 : 新山口駅 - 厚狭駅間の一部のトンネル。 2016年12月22日 : 新山口駅 - 厚狭駅間の残りと厚狭駅 - 小倉駅間のトンネル。（これで全線で携帯電話の通信が可能になる。） 新大阪駅発着列車の大半は同駅20番線で折り返しているが、同駅の東京方に引き上げ線がないことから、同駅折り返しの上り列車は約3km手前（ここがJR東海との境界でもある）から下り線を走行している。 設計時、東京駅 - 博多駅間で従来のブルートレインに代わる夜行寝台新幹線が計画されており、中間地点にあたる西明石駅 - 相生駅間では0時から6時の保守時間帯の一部を使って、単線運転（上り線使用時は下りを保守、逆も同様）を実施する予定であった。列車は0時を過ぎると110km/hに減速して単線走行、途中駅で行き違いや数時間運転停車を行い、早朝に出発するダイヤが想定されていた（開業後、961形試験車の寝台や、モックアップが作られたことはあったものの、実際に夜行新幹線が運行されることはなかった）。またこの新大阪駅 - 岡山駅間は一部ではあるが、新幹線にスラブ軌道を最初に導入した区間でもある。 山陽新幹線では、先に開業していた東海道新幹線とは異なり、1972年の開業当時よりJR化直後まで、駅名標は基本的には国鉄の在来線で使用していたものとほぼ同様の仕様であったが、1990年代前半以降に全駅がJR西日本の標準仕様のものに取り替えられている。 山陽新幹線は1府5県に19の駅が設けられており、平均駅間距離はおおむね30kmである。 1972年（昭和47年）新大阪駅 - 岡山駅間の6駅をもって開業し、1975年（昭和50年）の博多駅までの延伸開業時に10駅が加わり、16駅体制となった。全線開業当時の最速列車停車駅は、新大阪駅、岡山駅、広島駅、小倉駅、博多駅の5駅であった。 その後、地元の自治体や有志の要望および費用負担による請願駅として、1988年（昭和63年）に新尾道駅と東広島駅が、1999年（平成11年）には厚狭駅が、それぞれ途中駅として追加され19駅体制となった。また、2003年（平成15年）には、小郡駅が「のぞみ」停車を機に新山口駅に改称され、最速列車の全列車停車駅に新神戸駅が追加され、最速列車の停車駅は計6駅と改められた。 開業当初から有人改札による改札が行われていたが、2005年（平成17年）2月から自動改札機の使用を開始している。詳細は各駅の記事を参照のこと。 一方、利用が山陽新幹線の駅としては、大きく低迷している駅が存在する。岡山支社管内の新尾道駅、広島支社管内の東広島駅、新岩国駅、厚狭駅であり、それら当該駅は営業時間短縮などの収支改善策が検討・実施されている（無人化は長距離旅客が主体であるため困難）。実際、神戸支社管内の相生駅が営業時間の短縮を実施した。 2015年（平成27年）2月から、2003年（平成15年）まで使用された「旧こだま・旧ひかり」車内チャイムのうち、始発・終着駅で使用されたものを、山陽新幹線の新神戸駅 - 博多駅間各駅のホーム上の接近メロディとして、2016年（平成28年）3月からは、新神戸駅・岡山駅・広島駅・小倉駅・博多駅にて「銀河鉄道999」を発車メロディとして流している。 以下の表に山陽新幹線の駅一覧を示す。徳山駅 - 博多駅の6駅の営業キロは運賃・料金計算に用いられる岩徳線経由のものを示す。各列車の停車駅の詳細については「ダイヤパターンと停車駅」を参照。 ^ 赤穂線は運転系統上、全列車が山陽本線経由で姫路駅に乗り入れる。 ^ 赤穂線の正式な終点駅は東岡山駅だが、運転系統上は全列車が山陽本線経由で岡山駅に乗り入れる。 ^ 伯備線の正式な起点駅は倉敷駅だが、運転系統上は全列車が山陽本線経由で岡山駅に乗り入れる。 ^ 清輝橋線の正式な起点駅は柳川停留場だが、運転系統上は全列車が岡山駅前停留場に乗り入れる。 ^ 呉線の正式な終点駅は海田市駅だが、運転系統上は全列車が山陽本線経由で広島駅に乗り入れる。 ^ 可部線の正式な起点は横川駅だが、運転系統上は全列車が山陽本線経由で広島駅に乗り入れる。 ^ 日田彦山線の正式な起点駅は城野駅だが、運転系統上は全列車が日豊本線経由で小倉駅に乗り入れる。 ^ 篠栗線の正式な終点駅は吉塚駅だが、運転系統上（福北ゆたか線）は全列車が鹿児島本線経由で博多駅に乗り入れる。 各駅の構内配線およびホームの形式を表に示す。 原則すべての列車が停車し、通過列車のない駅では『2面4線』の構内配線が基本となる。すなわち、島式のホームを2面配置し、のりばは上下線にそれぞれ2箇所、計4箇所を設ける構造である。上下線ともそれぞれ2本の列車の同時停車ができ、相互の乗り換えが可能な配線である。 一方、通過列車のある駅では、本線（通過線）に直接ホームを設けず、本線の外側に待避線を設置した上でホームを設ける構造が基本である。これは、ホームでの利用客と高速で通過する列車の距離を確保し、風圧等による事故を防ぐことを目的としている。この形式の大半はのりばが2箇所の『2面2線+通過線』を採用しているほか、上下線いずれかにもう1線を追加する『2面3線+通過線』も姫路駅・新岩国駅・新下関駅の3駅にある（このうち姫路駅と新下関駅は将来的に『2面4線+通過線』とすることが可能な構造となっている）。また、新神戸駅は土地の制約条件などにより、本線に直接ホームを設ける『2面2線』構造が採用されており、2003年（平成15年）9月30日まで通過列車が設定されていたため通過列車による事故を防ぐためホーム上に防護柵を設けている。 以下に構内配線略図を示す。 2014年現在、山陽新幹線内すべての定期旅客列車の停車駅の概要を記す。いずれも政令指定都市の駅となっている。 このうち新大阪駅・岡山駅・広島駅・小倉駅・博多駅は開業当時からの全列車停車駅である。新神戸駅は当初通過列車が設定されていたが、2003年10月1日のダイヤ改正で全列車停車駅となった。 新大阪駅 大阪市の北部に位置し、1964年（昭和39年）の東海道新幹線開業時に同線の終点駅として、東海道本線との交差位置に設けられた。1972年（昭和47年）より山陽新幹線の起点駅となり、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化によって東海旅客鉄道（JR東海）との共同使用駅となった。当駅では東海道・山陽両新幹線の列車がそれぞれ折り返すほか、直通列車も運転されることから、5面8線の広い構内を持つ。 東海道本線（JR京都線）のほか地下鉄御堂筋線とも連絡しており、ともに大阪市内中心部や大阪府北部地域へアクセスしている。一方、在来線長距離列車は、開業時より北陸方面や山陰方面への特急列車が発着しているほか、1989年（平成元年）からは和歌山・南紀方面の特急列車も当駅への乗り入れを実施。さらに、1994年（平成6年）には関西国際空港の開港に合わせ同空港へのアクセス特急「はるか」が設定されるなど、各方面に対し新幹線との接続が図られている。 新神戸駅 神戸市は北を六甲山、南を大阪湾に挟まれた東西に細長い市街地を形成している。山陽新幹線は市街地を避け、六甲山に六甲トンネルおよび神戸トンネルの二つの長大トンネルを掘ることで同市を通過しており、当駅はこの二つのトンネルの狭間に位置する。地勢的な制約から通過線や待避線を設けることができず、上下本線に直接相対式ホームを設置している。また、2003年9月30日以前は当駅を通過する列車が設定されていたため、開業時からホームドアが設置されている。 このようなことから当駅は在来線から1kmほど離れた新幹線の専用駅となっており、ほかのJR線とは直接の連絡はない。神戸市街地へは1985年（昭和60年）に開業した神戸市営地下鉄西神・山手線がアクセスしており、地下鉄線を介して三ノ宮駅などのJR在来線と連絡する形を取る。また、地下鉄と相互乗り入れしている北神急行電鉄を介して谷上駅で神戸電鉄に連絡し、三田・有馬温泉方面へもアクセスしている。一方で、当駅は特定都区市内制度における神戸市内の駅に指定されており、地下鉄線など他社線を介したJR在来線との乗り継ぎが特例で認められている。またJRバス系の徳島・淡路島方面への高速バスも当駅発着の便を設けている。 岡山駅 岡山市北区に位置し、1891年（明治24年）に山陽鉄道（のちの山陽本線）の駅として開業。山陽新幹線の乗り入れは1972年（昭和47年）から開始された。山陽本線のほか、吉備線・津山線・宇野線の起点駅でもあり、近隣の駅から分岐する赤穂線・伯備線も含め周辺に一大路線網を形成している。 広域輸送の拠点としても位置付けられ、宇野線・瀬戸大橋線を介して四国への玄関口として機能している。当初は宇高連絡船を介して高松駅まで結んでいたが、1988年（昭和63年）に瀬戸大橋が開通して以降は、同橋経由で当駅と四国各方面を結ぶ特急・快速列車が運行されている。また、新幹線の開業に合わせ、伯備線を介して米子や松江など山陰地方を結ぶ特急列車が運行を開始。いずれも新幹線との接続が図られ、周辺地域のみならず、中国・四国地方の拠点駅として機能している。1972年の岡山暫定開業から1975年（昭和50年）の博多開業までの間は、当駅発着の九州方面への特急・急行列車も設定されていた。 広島駅 広島市南区に位置する、中国・四国地方では最も乗客数の多い駅である。1894年（明治27年）、山陽鉄道の延伸時に開業。山陽新幹線は全線開業時の1975年（昭和50年）より乗入れている。芸備線の終点駅であるほか、呉線・可部線の列車も山陽本線を介して発着する。また、広島電鉄（市内電車）が4系統乗り入れ、周辺に路線を延ばしている。南口には広電バス・広島バス・広島交通などの市内・郊外バスが発着する、広島市内では広島バスセンターと双璧をなすバスターミナルが整備されており、2018年現在も再開発が続く。新幹線口からはJRバスを中心に山陰方面（松江・出雲・浜田・米子・益田）や高松方面等の高速バスが発着していて、岡山駅同様にやや小規模ながら中四国への広域輸送の拠点として機能している。 小倉駅 北九州市小倉北区に位置する同市の代表駅であるとともに、山陽新幹線における九州の玄関口と位置付けられる。北九州市は小倉市をはじめとする5市合併により1963年（昭和38年）に誕生したもので、駅名も改称されることなく地域の名称がそのまま使われている。 1891年（明治24年）に九州鉄道の駅として開業。のちに国有化され、1975年（昭和50年）より山陽新幹線の乗り入れを開始。1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化にあたっては、隣の博多駅とともに「新幹線はJR西日本、在来線は九州旅客鉄道（JR九州）」に管轄が分けられた。九州における二つの主要幹線鹿児島本線と日豊本線の節点であり、新幹線と大分方面へ向かう日豊本線の特急列車との乗換駅として機能している。また、駅前からは北九州高速鉄道小倉線（北九州モノレール）が路線を延ばしている。 博多駅 福岡市の代表駅。小倉駅と同様、駅名に都市名を冠せず地域の名称を用いている。1889年（明治22年）に九州鉄道の駅として開業し、1907年（明治40年）に国有化。1975年（昭和50年）に山陽新幹線の終点駅となり、鹿児島・熊本・長崎・佐世保・大分といった九州各都市を結ぶ在来線特急列車が発着し、これらの列車と新幹線との接続駅となった。また福岡市営地下鉄も接続し、当駅東方にある福岡空港や九州随一の繁華街天神、さらには筑肥線を経由して唐津方面にアクセスできる。筑豊地方方面の福北ゆたか線も発着する。また、博多総合車両所まで回送用の線路が延びており、これを利用して在来線である博多南線として博多南駅までの区間列車も運行されている。 2011年（平成23年）3月12日には九州新幹線（鹿児島ルート）が当駅まで延伸、全線開業した。山陽・九州新幹線系統として直通運転も実施されている。開業に合わせて構内の拡張工事が実施され、3面6線の配線となった。また、駅ビル建て替え増床工事も完成し、日本最大規模の駅ビル「JR博多シティ」に生まれ変わった。 山陽新幹線では開業当時より国鉄末期までは、駅名標は同線専用の独自様式のものが使用されていた。この様式は当時の在来線の駅名標と類似しているものの、平仮名表記を一切省略していた。つまり、東海道新幹線の開業当時の駅名標（こちらは自駅の漢字+ローマ字表記のみであったが、この駅名標についても1970年代中頃に国鉄標準の駅名標に交換された）に前駅と次駅の駅名を同じく漢字+ローマ字表記で追加しただけのものであった。 しかし、この独自仕様の駅名標はその後の東北・上越新幹線以降の新幹線では採用されず、山陽新幹線でも国鉄末期より順次在来線および在来線の仕様とほぼ同じ仕様の駅名標を採用した東北・上越新幹線以降のものと同じ駅名標、つまり国鉄標準のものに交換され、漢字+ローマ字表記仕様の駅名標は分割民営化と相前後して消滅。取り換えられた国鉄標準の駅名標も、1990年代前半以降に全駅がJR西日本共通の仕様のものに再び取り替えられてごく短期間で廃止されたため、現在はいずれも現存していない。 山陽新幹線における運行車両の変遷は以下の通り。 1987年（昭和62年）までの国鉄時代は、0系のみによる運行の期間が長く、編成両数も16両でほぼ固定されていた。その後、国鉄が民営化され、東海道新幹線をJR東海、山陽新幹線をJR西日本へと分割されると、山陽新幹線独自の車両開発と編成が展開された。ひとつは高速化であり、300km/hの高速運転を可能とした500系はその代表例である。また、輸送需要に特化した編成が組まれ、4両・6両・8両など東海道新幹線では見られない短編成化も進められた。16両編成・座席数1323席を絶対とする東海道新幹線との直通運転車両も含め、多種多様な形式・編成が運行される形となっている。 なお、2012年春には100系・300系が運用を終了し、800系の乗り入れも予定されていないため、これ以後は山陽新幹線を走行するすべての営業用車両が最高速度285km/h以上となる。 山陽新幹線における営業車両について概説する。詳細については各車両記事を参照のこと。 1964年（昭和39年）の東海道新幹線開業時に国鉄が投入した車両で、1986年（昭和61年）までの20年以上にわたって3,216両が製造された。このため、製造年度によって様々な仕様がある。登場時の最高速度は210 km/h。1986年（昭和61年）11月1日、100系に合わせ220 km/hに引き上げられた。 全電動車方式を採用し、2両単位で編成を増減することが可能である。普通車・グリーン車のほか、ビュフェや食堂車などの供食サービスを行う車両を組み込み、12両ないし16両編成で増備が進められた。 またトンネルが多くなったことにより、車内気圧変動対策で換気を遮断する回数が増えるため、後から開業した岡山駅以西では連続換気方式が採用された。そのため、1973年（昭和48年）以前に製造された0系車両を組み込んだ編成は岡山駅以西への乗り入れができなかった。東海道「こだま」用編成のS編成やY編成では、岡山以西乗り入れ禁止編成を識別するため、編成番号を本来の編成番号+50していた。 東海道新幹線に比べ輸送規模の小さい山陽新幹線では需要に合わせた短編成化も実施された。国鉄末期の1985年（昭和60年）には山陽新幹線内の「こだま」用として普通車のみの6両編成が登場。JR西日本となってからは、座席を一列4人掛けとするなどの車内改良を実施した6・8・12両の「ウエストひかり」も登場した。晩年は4両編成も加わり、2008年（平成20年）までもっぱら「こだま」に用いられた。 長期にわたり製造され陳腐化した0系の置き換えを目的に、新幹線初のモデルチェンジ車両として1985年（昭和60年）に登場した。国鉄および民営化で誕生したJR東海とJR西日本によって、1,056両が製造された。 営業運転速度はこれまでより10km/h速い220km/hにとどまったものの、モーターの出力増強・新しいブレーキの採用により、16両編成のうち4両を付随車（モーターを持たない車両）として製造コスト削減。車内もアコモデーションアップが図られ、座席間隔の拡大により3人掛け座席をはじめて回転可能としたほか、個室も設けられた。また、グリーン車や食堂車などに2階建車両を2両組み込んだことが大きな特徴である。JR西日本では編成中4両を2階建車両とした「グランドひかり」編成（100N系）も製造され、最高速度を230km/hに向上した。後継車両の投入後は、0系と同様に短編成化され、2階建て車両も外された上で「こだま」のみ運用となり、2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正をもって営業運転を終了した。 東海道新幹線の高速化を図るため、JR東海が開発した車両。最高速度は270km/hに引き上げられ、この車両とともに「のぞみ」が登場した。山陽新幹線への乗り入れは1993年（平成5年）より開始し、新大阪・博多間を従来より17分早い2時間32分で結んだ。JR東海のほかJR西日本でも製造され、1998年（平成10年）までにその総数を1,120両とした。 車体はこれまでの鋼製に代わりアルミニウム合金が採用されたほか、車内にも樹脂製部品が積極的に用いられ、徹底した軽量化が行われた。また、インバータ制御を用いた交流モーターを採用し、旧来の直流モーターに比べ小型化・高出力化が図られた。一方、利用の減少が続いていた食堂車や、軽量化・低重心化の障害となる2階建車両は組み込まず、普通車・グリーン車のみによる16両編成とした。 最高速度の向上により大幅な所要時間短縮を達成した300系であったが、この頃から新形式の開発・投入が相次ぎ、登場後わずか数年で運用の幅を狭め始めることとなった。2001年（平成13年）には「のぞみ」の定期運用を外れ、山陽新幹線においては岡山以東の東京直通「ひかり」がもっぱらの運用となった。さらに、N700系の量産が始まった2007年より廃車が進み、2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正をもって運行を終了した。 山陽新幹線のさらなる高速化を目的としてJR西日本が開発した車両であり、新幹線初の300km/h運転を達成した。1997年（平成9年）3月に新大阪駅 - 博多駅間の「のぞみ」として運用を開始し、新大阪 - 博多間の所要時間を300系より15分早い2時間17分とした。 300km/hという高速運転を実現するため、0系以来の全電動車編成とし出力を増強。空気抵抗や騒音の低減、高速運転にともなって生じるトンネルの爆音（トンネル微気圧波）への対策のため、車体は角を落とした円形断面として断面積を縮小したほか、先頭車は15mに及ぶロングノーズにキャノピー型の運転室を設けるなど、他の新幹線車両とは外観上も異なっているのが特徴である。16両編成9本、全144両が製造された。 山陽新幹線最速の車両として「のぞみ」を中心に運用されてきたが、2007年（平成19年）からは後継のN700系に徐々にその運用を譲っている。余剰となった車両は8両に減車し（同時にグリーン車は普通指定席車に改造）、最高速度を285km/hに落としたうえ、2008年（平成20年）から0系に代わって「こだま」の運用を開始した。 JR東海とJR西日本の共同開発により、1999年（平成11年）に営業運転を開始した車両。最高速度の低い0系や100系の置き換えを目的として製造された。 500系は山陽新幹線での300km/h運行を可能としたが、製造コストが高い、空力性能の重視によって車内空間に制約があるなどの課題を抱えていた。また、線形条件の劣る東海道新幹線においては300系と同等の270km/hに留まり、コストに見合った性能が発揮できなかった。そこで700系では費用対効果を重視し、東海道・山陽新幹線全体の底上げを図るとともに、乗り心地・快適性の改善に主眼が置かれた。最高速度は500系より若干抑えた285km/hとし、先頭形状はカモノハシに似た独特の形状が採用された。この形状は、車内空間への影響を最小限に留めつつトンネル微気圧波を抑制するものである。 「のぞみ」用16両編成としてJR東海・JR西日本あわせて1,200両製造されたほか、JR西日本では「ウエストひかり」の後継として、山陽新幹線のみを運行する「ひかりレールスター」用8両編成が128両製造された。前者は山陽新幹線においてはN700系の増備により定期「のぞみ」の運用から退き、廃車された300系に代わって岡山以東の東京直通「ひかり」に使われていたが、2017年3月4日のダイヤ改正で「ひかり」の運用も東海道新幹線直通列車からは撤退し、山陽新幹線区間では1日1往復の新大阪駅 - 博多駅間のみ使用されている。後者のE編成は普通車のみの構成で、塗色も独自のものを採用している。九州新幹線との直通運転開始に伴い、多くは直通列車の「さくら」に置き換えられ、現在は100系に代わって「こだま」を中心に運用されている。 700系を基本に『最速・快適・環境への適合』をキーワードとして、さらなる性能向上を目指した車両。山陽新幹線で運用されるものには、大きく分けて、JR東海・JR西日本の共同開発により、2007年（平成19年）7月に営業運転を開始した16両編成（X・K編成、0・3000番台）と、JR西日本・JR九州の共同開発により2011年（平成23年）3月に営業運転を開始した九州新幹線直通用の8両編成（S・R編成、7000・8000番台）の2種類がある。 軽量化、空力性能の改善およびモーター出力の増強により、500系以来となる山陽新幹線での300km/h運行を可能とした。東海道新幹線での最高速度は従来と同じ270km/hに留まるものの、加速性能の向上、新幹線初となる車体傾斜装置の導入により、所要時間の短縮を達成している。後に登場したこの車両の改良型となるN700Aによって、2015年3月14日以降は東海道新幹線区間の最高速度が285km/hに向上することとなりさらに所要時間が短縮された。外観は700系に準じるが、エアロダブルウィングと称する先頭形状、空気抵抗を低減する連結部の全周ほろ、小さな窓、大型のフルカラーLEDによる行先表示等が特徴となっている。また、車内は全席禁煙とされ、喫煙者向けに喫煙ルームが設けられた。500系・700系に代わり「のぞみ」への投入が続けられており、総計1,500両となる予定である。 一方、九州新幹線直通の「みずほ」「さくら」用8両編成は、量産先行車となる1編成が2008年（平成20年）に落成し、19編成まで増備された。九州新幹線との直通運転を開始した2011年3月12日からはJR九州所属の8両編成が「みずほ」「さくら」で山陽新幹線に乗り入れるほか、一部は山陽新幹線内「ひかり」や「こだま」に使われている。 以上の新幹線営業車両の諸元をまとめ下表に示す。形式によって複数の仕様を持つものは、断りのない限り代表的な値を示した。増備中の形式の製造両数は括弧書きで記述。 ^ 0系の最高速度は1986年10月31日まで210km/h。#所要時間の推移も参照。 ^ a b 100N系グランドひかり編成 ^ 編成出力におけるM・Tは、それぞれ編成中における電動車（モーター付車両）・付随車（モーターなし車両）の両数を示す。 ^ 製造両数は、国鉄、JR東海、JR西日本およびJR九州（N700系R編成のみ）の合計。 ^ 2014年4月1日現在。N700A、N700A改造車含む。N700系は増備継続中。製造両数はZ0編成を除く両数。 923形3000番台 JR西日本T5編成、JR東海のT4編成（923形0番台）と共通運用、東海、西日本共同による検測走行で使用。 2003年（平成15年）11月24日からは、JR西日本所属の車両の車内放送に使用されているチャイムの音楽には、かつて山口百恵が歌った「いい日旅立ち」を2003年（平成15年）に鬼束ちひろがカヴァーした、「いい日旅立ち・西へ」が使用されている。なお、JR東海所属の車両では、TOKIOの「AMBITIOUS JAPAN!」が使われ、JR九州所属の車両では、向谷実作曲のオリジナル曲「The Journey」が使われる。 2011年3月11日までは、ひかりレールスターの4号車のみ、始発駅発車前と終着駅到着直前や非常時を除き車内放送が行われない「サイレンスカー」が設定されていた。 2008年（平成20年）6月20日から、0系の車内チャイムが2003年（平成15年）まで使用された「旧こだま・旧ひかり」チャイムに戻され、同系列が定期運転を終了する2008年11月30日まで使用された。 2015年11月から2018年5月まで運行された、500系V2編成を使用した「500 TYPE EVA」では、テレビアニメ「新世紀エヴァンゲリオン」主題歌の「残酷な天使のテーゼ」が使用されていた。 新大阪駅以東および博多駅以南での停車駅など詳細については各列車の記事や、「東海道新幹線」および「九州新幹線 (鹿児島ルート)」を参照のこと。 「のぞみ」は、山陽新幹線においては1993年（平成5年）3月18日に新しく設定された最速達タイプの列車である。当初は1時間あたり1 - 2本程度の運転本数であったが、2003年（平成15年）10月1日のダイヤ改正以降、「ひかり」に代わる東海道・山陽新幹線の主軸列車として位置付けられ、大幅に増発された。方向幕で示される種別カラーは黄色（■）。 山陽新幹線内では新神戸駅・岡山駅・広島駅・小倉駅には全列車が停車し、大半の列車が姫路駅・福山駅・新山口駅（それぞれ毎時1本）・徳山駅（1日6往復）のいずれかに選択停車する。原則的に山陽新幹線内の選択停車駅数は1駅で、2駅以上停車する列車が「さくら」または「ひかり」とされているが、早朝上りと夜間下りには「さくら」「ひかり」と同格の2駅選択停車の「のぞみ」も設定されている。当初は岡山駅・広島駅・小倉駅が全列車停車、新神戸駅が一部列車停車であったが、2003年（平成15年）10月1日のダイヤ改正で新神戸駅も全列車停車となり、東京駅 - 広島駅・博多駅間の「ひかり」の多くが「のぞみ」に種別変更され、姫路駅・福山駅・徳山駅・新山口駅が新たに停車駅に追加された。また、2008年（平成20年）3月15日のダイヤ改正で西明石発東京行きの列車が1本設定された。 2015年6月20日現在の現行ダイヤでは、1時間あたり東京駅 - 博多駅間の定期列車が2本、東京駅 - 広島駅間の定期列車が1本の計3本運行されているが、法律上午前0時 - 6時の運行ができないので、朝・夜の列車はこれより短い区間で運行している。かつては朝・夜に山陽新幹線内のみ（新大阪駅 - 博多駅間）の「のぞみ」も運転されていたが、2011年3月12日に運行を開始した「みずほ」に置き換えられ、定期列車はすべて東海道新幹線に直通する列車のみとなった。 定期列車はすべてN700系（16両編成・座席数1323席）で運行されているが、一部の臨時列車は700系（16両編成・座席数1323席、JR時刻表では形式の表記がない）でも運行されている。また、2010年2月末まで、500系も使用されていた。 ごく稀ではあったが、ダイヤが乱れた際に、新大阪駅 - 博多駅間の「のぞみ」が「ひかりレールスター」用の700系7000番台で運転されたこともあった。また、2018年9月30日に上陸した台風24号の影響により翌日の「のぞみ」1号・5号が遅延し、その救済で設定された「のぞみ」781号・783号のうち783号が九州新幹線直通用のN700系7000番台で運転された。 「みずほ」は、山陽・九州新幹線の新大阪駅 - 鹿児島中央駅間を直通運転する最速達タイプの列車である。2011年（平成23年）3月12日の九州新幹線 (鹿児島ルート)全線開業と同時に運行を開始し、現在は朝夕を中心に1日6往復運行されている。種別カラーはオレンジ色（■）。 山陽新幹線内では「のぞみ」と同じ最速達列車と位置付けられ、料金体系も「のぞみ」に準じている。山陽新幹線内では新神戸駅・岡山駅・広島駅・小倉駅・博多駅に全列車が停車し、一部列車は姫路駅にも停車する。一部の「のぞみ」が停車する福山駅・徳山駅・新山口駅には停車しない。「みずほ」は全列車が九州新幹線に直通しており、山陽新幹線内相互発着の列車は設定されていない（九州新幹線が運転見合わせなどの異常時を除く）。臨時列車で山陽新幹線内相互発着の場合は「のぞみ」として運転される。2013年（平成25年）3月16日ダイヤ改正より主に土休日運転の臨時列車が1往復新設された。 全列車がN700系（8両編成）で運行されている。 「さくら」は、山陽・九州新幹線の新大阪駅 - 鹿児島中央駅間を直通運転する列車である。山陽新幹線では速達型列車としての役割を担う。種別カラーはピンク色（■）。 2011年（平成23年）3月12日の九州新幹線 (鹿児島ルート)全線開業と同時に運行を開始した。「さくら」は山陽・九州新幹線を直通運転する列車としての役割を担うこととなり、一方で山陽新幹線内の停車駅は「ひかりレールスター」を統合する形で運行を開始したため、山陽新幹線内では従来の「ひかりレールスター」の停車パターンを踏襲している。 山陽新幹線内は、新神戸駅・岡山駅・広島駅・小倉駅には全列車が停車し、福山駅には上り1本を除く全列車が停車するほか、姫路駅・徳山駅・新山口駅・新下関駅のうち1 - 2駅に停車する。2017年3月4日現在、新大阪駅 - 鹿児島中央駅間で16往復、新大阪駅 - 熊本駅間で1往復、広島駅 - 鹿児島中央駅間で1往復運行されているほか、下り列車のみ新下関発鹿児島中央行きの列車が1本ある。「みずほ」と同様に「さくら」も全列車が九州新幹線に直通しており、山陽新幹線内相互発着の「さくら」は存在しない（九州新幹線が運転見合わせなどの異常時を除く）。臨時列車で山陽新幹線内相互発着の場合は「ひかり」として運転される。 山陽新幹線で運行される「さくら」は全列車がN700系（8両編成）で運行されている。 「ひかり」は、東海道新幹線開業時から存在する速達タイプ（一部各駅停車タイプ）の列車である。方向幕で示される種別カラーは赤（■）。 当初は、朝晩の一部を除いたほとんどの列車が東海道新幹線に直通していたが、国鉄分割民営化後は山陽新幹線内相互発着の「ウエストひかり」の運行も開始され、後に「ひかりレールスター」に移行した。 山陽新幹線における「ひかり」は、かつては「速達型列車」・「一部駅通過型列車」・「各駅停車型列車」とさまざまな形態で運行され、山陽新幹線の開業当初から長らく東海道・山陽新幹線の主軸速達列車として運行されてきた。最速達種別である「のぞみ」が大幅に増発された2003年（平成15年）10月1日のダイヤ改正以降、東海道新幹線に直通する速達型列車の役割は「のぞみ」に移行、2011年（平成23年）3月12日に九州新幹線に直通する「さくら」が運行を開始したことに伴って、山陽新幹線完結の速達型列車は「さくら」と統合され、現在は「のぞみ」「さくら」を補完する列車として運行されている。 東海道新幹線直通系統は、一部を除いてほとんどの列車が山陽新幹線内の各駅に停車し、主に新大阪駅 - 岡山駅間における「こだま」の補完的な列車として運行されている。過去のダイヤでは、早朝に三原発東京行きの列車、夜に東京発姫路行きとなる列車が存在した。これらはいずれも山陽新幹線内の各駅に停車していた。また三原発列車は2008年（平成20年）3月15日のダイヤ改正で登場したもので、新尾道駅と新倉敷駅に停車する数少ない「ひかり」であったが、2012年3月のダイヤ改正で始発駅が広島駅となった。このほか、朝の下りのみ新横浜発広島行き、名古屋発広島行きおよび名古屋発博多行きが各1本ずつ設定されており、こちらは山陽新幹線内では新神戸駅・姫路駅・岡山駅・福山駅の各駅と西明石駅・相生駅・新下関駅のうち1-2駅に停車する。 このほかに山陽新幹線で完結する「ひかり」も運行されており、このうち700系7000番台（8両E編成）を使用する列車は「ひかりレールスター」の愛称で運行されている。「ひかりレールスター」は国鉄の分割民営化後に運行を開始した「ウエストひかり」を引き継ぐ形で、2000年（平成12年）3月に運行を開始した。 東海道新幹線に直通する列車は、N700系（16両編成）が使用されている。かつては0系・100系・300系・700系（16両編成）も使用されていた。山陽新幹線内相互発着の列車4本は2本が700系（16両編成）、3本が700系（8両編成）「ひかりレールスター」で運行されている。 かつては山陽新幹線の各駅に少なくとも数本の「ひかり」が停車していたが、1997年（平成9年）11月29日のダイヤ改正で停車駅が整理され、一部の駅が停車駅から外された。東海道新幹線に直通する「ひかり」は2003年（平成15年）10月1日のダイヤ改正以降「速達型列車」に相当する列車は運行されず、昼間時間帯では東京駅 - 岡山駅間の「ひかり」（山陽新幹線内は各駅停車）が1時間あたり1本運行されるのみとなった。広島駅 - 博多駅間では、この改正で東京駅直通の「ひかり」がなくなり、2009年（平成21年）3月14日のダイヤ改正で名古屋駅 - 博多駅間で運行されていた「ひかり」が広島駅発着になったため、すべて新大阪駅発着の「ひかりレールスター」による運行となった。 山陽新幹線内相互発着の「ひかりレールスター」も2011年（平成23年）3月12日のダイヤ改正で「さくら」が運行を開始したことに伴い、多くは「さくら」に置き換えられる形で削減され、その後もN700系7000番台（8両S編成）の増備が進むにつれて700系7000番台「ひかりレールスター」はN700系7000番台「ひかり」に置き換えられていった。2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正ではN700系7000番台増備完了に伴う「さくら」の更なる増発によって、「ひかりレールスター」としての定期列車は朝の博多発新大阪行き上り列車1本を残すのみとなり、山陽新幹線内相互発着の「ひかり」全体でも2往復にまで縮小された。 「こだま」は、東海道新幹線開業時から存在する各駅停車タイプの列車で、全駅に停車する。方向幕で示される種別カラーは本来は青（■）だが、500系・700系の車両電光掲示板では発色の関係から緑（■）が用いられている。 速達列車の増発・高速化の影響で停車駅での通過列車待避が多く、所要時間も長くなっており、2015年3月のダイヤ改正時点で、新大阪駅 - 博多駅間で4時間10分 - 5時間20分である。博多発10時台 - 14時台の新大阪行き「こだま」はいずれも岡山駅で24 - 33分間停車し、新大阪までの所要時間は5時間以上を要しているが、岡山駅で岡山始発山陽新幹線内各駅停車の「ひかり」と接続しており、これに乗り換えると各駅停車で山陽新幹線内全線を4時間40分で移動できるダイヤとなっている（参考までに、開業当初は現在よりも3駅少なく、全列車が4時間30分前後で新大阪駅 - 博多駅間で走行していた）。2006年（平成18年）3月18日以降、ダイヤ改正のたびに本数の削減が行われている。特に新大阪駅 - 岡山駅間は日中の「こだま」の設定がない時間帯があり、上述の東京駅 - 岡山駅間運転の「ひかり」が「こだま」の役割を担っている。 8両編成の700系・500系を中心に、早朝・深夜の列車ではごく僅かではあるが16両編成のN700系や8両編成のN700系が使用されている。かつては0系・100系・300系も運用されていたが、開業当初からあった0系での運用は、2008年（平成20年）11月30日で終了、100系は4両編成の列車も博多駅 - 岡山駅間の限定運用で運行されていたが、4両編成は2011年3月12日のダイヤ改正をもって運用を終了し、6両編成もこの改正で岡山駅 - 新大阪駅間での運用が終了、2012年3月17日のダイヤ改正を前に100系は300系と共に全編成が運用を終了した。これによって「こだま」は全列車が8両・16両編成に統一された。 小倉駅 - 博多駅間や朝夕の一部の列車は全車自由席である。一部列車は在来線として扱われている博多南線に特急列車として直通運転している。 「つばめ」は、九州新幹線内を各駅停車で運行している列車（山陽新幹線での「こだま」と同等）だが、2012年（平成24年）3月17日ダイヤ改正で上り2本（熊本発新下関行きと鹿児島中央発小倉行き各1本）が山陽新幹線に乗り入れた。山陽新幹線内でも各駅停車として運行され、車両はすべてN700系8両編成が使用されていた。翌2013年（平成25年）3月16日ダイヤ改正で九州区間内の発着に整理され、定期列車の山陽区間への乗り入れはなくなったが、2017年3月4日より、熊本発小倉行きつばめ306号1本が設定され、九州島内であるが、直通が復活した。種別カラーは水色（■）。 開業時から規則的なパターンダイヤを導入しているが、東海道新幹線に比べて需要が少ないことと、時間帯により極端な需要の偏りがあることなどから、列車の延長運行などを行い、需要に見合う柔軟なダイヤ構成となっている。 以下に示す時刻・運転区間等は2017年3月4日ダイヤ改正現在の昼間時間帯の平均的なもので、早朝・深夜は若干異なる。一部の「のぞみ」は博多駅で九州新幹線と接続している。 デジタルATCの運用開始。ほどんどの列車で所要時間短縮。 一部の「のぞみ」と「ひかり」が3分短縮。 「みずほ」「さくら」の運行パターン見直し。 「こだま」の発着時刻はあまり一定しておらず、下表とは異なる区間で運転している列車もある。 ●：停車、□：一部の列車が停車、▲：この駅のうち1駅に停車、→ ：通過、＝：他線回り、◆：臨時列車（定期列車として運行される時間帯もある）、★：どちらか運行、(N)：N700系車両で運行、■：一部は九州新幹線と接続、※：日中の一部時間帯は臨時列車。 ^ a b 広島駅発着便は姫路または福山停車の定期列車となる時間帯がある。それ以外の便は姫路・福山通過で徳山か新山口に停車の臨時列車である。 ^ a b 日中は広島発着、姫路停車。 ^ a b c このうち最大2本が運行 （2018年3月17日ダイヤ改正時点） のぞみ 東京駅 - 西明石駅・姫路駅・岡山駅・広島駅間：100 - 130番台（西明石駅始発は100号、姫路駅始発は102号、姫路駅着は135号） 東京駅 - 博多駅間：定期列車は1 - 64号、臨時列車（岡山・広島発着を含む）は150 - 190号台 品川駅・名古屋駅 - 博多駅間：90号台 みずほ 新大阪駅 - 鹿児島中央駅間：600 - 610号台 さくら 新大阪駅 - 熊本駅・鹿児島中央駅間：定期列車は540 - 573号、臨時列車は580 - 590号台 新下関駅 → 鹿児島中央駅間：407号 ひかり 東京駅 - 岡山駅・広島駅間：460 - 482号 名古屋駅・新横浜駅 - 広島駅・博多駅間：490号台 新大阪駅・岡山駅 - 博多駅間：440号台 こだま 新大阪駅・姫路駅・岡山駅 - 福山駅・三原駅・広島駅・博多駅・博多南駅間：720 - 770号台 広島駅 - 博多駅・博多南駅間：820号台 新山口駅・新下関駅・小倉駅 - 博多駅・博多南駅間：850 - 860号台 なお、博多南線のみを走る列車（2012年3月改正ダイヤでは下り2本、上り7本）は810 - 820号台が割り当てられている。 列車番号は、定期列車については基本的に号数+Aであるが、以下の例外がある。 2000+号数+A - 8・16両編成の博多発着の「ひかり」および博多南線内のみを走る列車 後者は同一号数の「こだま」と重複するため 5000+号数+A - 新下関を発着する「さくら」 同一号数の「のぞみ」（東海道新幹線）と重複するため 3000、6000、7000、8000、9000+号数+A - 臨時列車 新大阪駅 - 博多駅間最速列車の所要時間の推移を示す。 1975年（昭和50年）3月10日 - 3時間44分「ひかり」0系 山陽新幹線が全線開業した。最高速度は210km/h。最速列車（Wひかり）の停車駅は岡山・広島・小倉であった。 1980年（昭和55年）10月1日 - 3時間28分「ひかり」0系 地盤が固まっていなかったため行われていた三原駅 - 博多駅の減速運転が解除されてスピードアップした。 1985年（昭和60年）3月14日 - 3時間16分「ひかり」0系 余裕時間を見直し、スピードアップした。 1986年（昭和61年）11月1日 - 2時間59分「ひかり」0系・100系 最高速度を210km/hから220km/hに引き上げた。 1989年（平成元年）3月11日 - 2時間49分「ひかり」100系V編成（100N系） 100系「グランドひかり」が運転開始され、最高速度は230km/hとなった。 1993年（平成5年）3月18日 - 2時間32分「のぞみ」300系 300系「のぞみ」が山陽新幹線でも運転開始した。最高速度は270km/h。 1997年（平成9年）3月22日 - 2時間17分「のぞみ」500系 500系「のぞみ」が運転開始した。最高速度は当時世界最速の300km/h。なお、1999年（平成11年）3月13日に運転を開始した700系「のぞみ」は2時間25分（現在は2時間28分、最高速度285km/h）、2000年（平成12年）3月11日から運転を開始した700系7000番台「ひかりレールスター」は2時間45分（九州新幹線開通前の準速達タイプは標準2時間40分、最高速度285km/h）であった。 2003年（平成15年）10月1日 - 2時間21分「のぞみ」500系 500系「のぞみ」を含めた全列車が新神戸駅に停車することになり4分延びた。 2006年（平成18年）3月18日 - 2時間23分「のぞみ」500系（2007年7月1日からはN700系も） JR福知山線脱線事故の影響を受け山陽新幹線でも「ゆとりダイヤ」を実施、2分延びた。2007年（平成19年）7月1日からはN700系が運転を開始し、500系と同じ最高速度300km/h、2時間23分で走っている。 2011年（平成23年）3月12日 - 2時間22分「のぞみ」N700系 博多駅 → 新大阪駅間を2時間23分、博多駅 → 東京駅間を4時間51分で運行していた「のぞみ」66号（博多18:54発→新大阪21:17着・20発→東京23:45着）の博多駅発車時刻が18:55に変更されるため、博多駅 → 新大阪駅間を2時間22分で運行する列車が登場。「ゆとりダイヤ」実施後初めての所要時間短縮となる。なお、同日運行開始の「みずほ」の新大阪駅 - 博多駅間の最短所要時間は従来の「のぞみ」と同様に2時間23分である。 2017年（平成29年）3月4日 - 2時間21分「のぞみ」N700系 2011年の時と同じ博多駅 → 東京駅間の最終の「のぞみ」64号の博多駅発車時刻が1分繰り下がり、博多駅 → 新大阪駅間で2時間21分で運行することになり、「ゆとりダイヤ」実施前の所要時間になる。（博多18:59発→新大阪21:20着・21:23発→東京23:45着） なお、「みずほ」の最速ダイヤは上りは2時間22分。下りは2時間23分。「のぞみ」の下りの最速列車の所要時間は2時間28分。 山陽新幹線の2011年度の運輸収入は3,309億円で、JR西日本における鉄道旅客運輸収入（7,350億円）の45.0%を占めており、同社の一番の収入源となっている。また、2010年度の輸送人員は約6,000万人、輸送量を表す輸送人キロは15,546百万人キロで、JR発足直後の1987年度のそれぞれ1.10倍、1.18倍である。なお、これまでの最高は1992年度の6,800万人・16,160百万人キロ。 国土交通省は、一般的な傾向として近距離帯では乗用車等、中距離帯では鉄道、長距離帯では航空が主に利用されている状況にあると分析しており、山陽新幹線沿線でもこの傾向が現れている。 東京と山陽各県との間は航空路線との競合にさらされているが、2005年の国土交通省の分析によると、東京からほぼ同距離である山陽地域（岡山、広島）と北東北地域（青森）、南北海道地域（函館）を比較すると、新幹線が整備されている山陽地域の方が鉄道の分担率が高く、東海道・山陽新幹線が鉄道のシェア向上に一定の役割を果たしていることを示している。 岡山空港のジェット化が比較的遅かったこともあり、新幹線は航空機に対し7割を超えるシェアで押していたが、2000年（平成12年）2月に航空法が改正され、航空会社がより自由に運賃を設定できるようになったこと、車社会の岡山においてはパークアンドライドが岡山空港のほうが容易であることもあって、新幹線が急速にシェアを落としていき、2003年（平成15年）には50%を割った。しかし2003年（平成15年）10月に品川駅が開業し、東京 - 岡山の「のぞみ」が1時間あたり2 - 3本（2005年3月からは3本）になってからはシェア回復傾向であり、近年では6割程度のシェアを確保している。 東京都 - 岡山県のJRと航空機のシェア 1999年度 … 74 : 26 2001年度 … 66 : 34 2003年度 … 48 : 52 2005年度 … 52 : 48 2006年度 … 53 : 47 2007年度 … 58 : 42 2008年度 … 59 : 41 2009年度 … 61 : 39 2010年度 … 62 : 38 2011年度 … 62 : 38 2012年度 … 62 : 38 2013年度 … 63 : 37 2014年度 … 62 : 38 2015年度 … 62 : 38 新幹線と広島空港発着の航空機のシェアは1993年度には57:43であったが、1995年（平成7年）に阪神・淡路大震災で山陽新幹線が不通となった影響やその復旧後も客足は新幹線へ戻らず1996年度には53:47と減少、1997年度は回復したが以降の客足は航空機に流れて減少の一途をたどり、2002年度には38:62となった。2003年10月に東海道新幹線の品川駅が開業し、東京 - 広島間の「のぞみ」が1時間あたり2 - 3本へ増発し内1本が福山駅に停車、のぞみの特急料金を値下げして自由席を設定するなどの効果で2003年（平成15年）以降は徐々に新幹線のシェアが回復して航空機のシェアは減少を続けており、2008年度は新幹線が11年ぶりに50%へ回復した。 東京 - 福山では、2006年（平成18年）9月から、福山駅 - 岡山空港間にリムジンバス「ももっちライナー」の運行が開始され、東京 - 岡山便との競争が期待されたものの2008年（平成20年）1月31日をもって「ももっちライナー」は需要が伸びず廃止された。JR西日本広島支社がこの区間の利用者向けに2007年（平成19年）6月と7 - 8月の2回「のぞみDVD無料レンタルキャンペーン」、2008年（平成20年）2月 - 3月は「のぞみ×DSキャンペーン」と称しDVDやゲーム機の無償貸し出しを行っていた。 東京都 - 広島県のJRと航空機のシェア 1996年度 … 53 : 47 1999年度 … 45 : 55 2002年度 … 38 : 62 2005年度 … 45 : 55 2006年度 … 46 : 56 2007年度 … 49 : 51 2008年度 … 50 : 50 2009年度 … 52 : 48 2010年度 … 54 : 46 2011年度 … 56 : 44 2012年度 … 58 : 42 2013年度 … 60 : 40 2014年度 … 59 : 41 2015年度 … 63 : 37 新幹線と山口宇部空港発着の航空機のシェアは、2001年3月に山口宇部空港の滑走路延伸が行われて機材が大型化、翌年にはダブルトラック化も行われたことで山口宇部空港の利用客が急増、JRのシェアが3割を割り込むほどに急減する。その後、新山口駅・徳山駅への「のぞみ」停車開始などもあり、JRがシェアを微増させており、現在は拮抗状態にある。 東京都 - 山口県のJRのシェア 1997年度 … 46.3% 1999年度 … 43.7% 2001年度 … 40.8% 2003年度 … 29.3% 2005年度 … 32.0% 2007年度 … 34.0% 2009年度 … 38.3% 2011年度 … 40.6% 2012年度 … 41.3% 路線長で1050km以上の長距離となるこの区間は新幹線での所要時間が5時間を超えるうえ、福岡空港のアクセス利便性が非常に高く（博多駅から地下鉄で5分）、羽田 - 福岡間にはLCCを含む各社から多数の航空便が運行されているため、この区間では航空機利用が圧倒的に優勢である。2015年度のJRと北九州空港・福岡空港発着の航空機のシェア（東京都 - 福岡県）は7:93で、この比率は年次変動がほとんど無い。 2005年度のJRと航空のシェアはおおむね3割:7割程度で推移していたが、「のぞみ早特往復きっぷ」や「エクスプレス予約」などの割引サービスの充実、さらには2006年（平成18年）3月のダイヤ改正における「のぞみ」を1時間に2本へ増発し、始発列車や最終列車の増発や時刻変更で、中京地区から福岡での滞在時間を増加させるなど利便性の向上などにより、JRのシェアが徐々に増加し、2009年にはシェアを逆転している。 JR東海は2006年（平成18年）春から中京地区で「九州（当初は博多）行くなら、新幹線。」キャンペーンを展開し、対抗して全日本空輸 (ANA) もビジネス特割の設定や「行こおか ふくおか」キャンペーンを展開し、中部国際空港 - 福岡便を増発している。一方で日本航空 (JAL) は2008年度に中部国際空港 - 福岡便を廃止し、県営名古屋空港発着の便に一本化、2006年（平成18年）3月に就航した名古屋空港 - 北九州空港（同空港開設と同時に就航）便が2007年（平成19年）4月に運休したのに続く両地域間の航空路線の縮小となった。 愛知県 - 福岡県間のJRと航空機のシェア 2001年度 … 27 : 73 2003年度 … 30 : 70 2005年度 … 31 : 69 2006年度 … 36 : 64 2007年度 … 42 : 58 2008年度 … 47 : 53 2009年度 … 53 : 47 2010年度 … 57 : 43 2011年度 … 57 : 43 2012年度 … 56 : 44 2013年度 … 49 : 51 2014年度 … 50 : 50 2015年度 … 51 : 49 京阪神 - 福岡間では、山陽新幹線と、伊丹空港・関西国際空港 - 福岡空港の航空便が競合している。国の方針により、1975年（昭和50年）の新幹線博多開業時から長期間に渡って、山陽新幹線への需要を喚起するとして、この区間の航空便数を大幅に制限していた。JR西日本は発足後、2+2シートの「ウエストひかり」で快適な車内サービスを提供する一方で、「グランドひかり」や300系「のぞみ」などを投入しスピードアップによる速達サービスも向上させてきた。1994年（平成6年）に関西国際空港が開港した後も、1997年（平成9年）に最高速度300km/hの500系車両の導入や、山陽区間内のトクトクきっぷの使用制限（お盆、年末年始などの超繁忙期）を緩和・撤廃して格安の回数券を発売したが、その頃には国による航空便数の制限が撤廃されたこともあり、航空会社が大阪空港 - 九州方面の航空便を増便やマイレージサービスの拡充を図るなどの施策で、新幹線はシェアを徐々に落としていった。そこで2000年（平成12年）にJR西日本は「ひかりレールスター」を投入し、指定席の2+2シートなどの質の高いサービスが人気をよび、新幹線のシェアは増加に転じた。航空需要の減少は続き、新幹線シェアは現在は過去最高となった。 一方で、格安航空会社 (LCC) のPeach Aviationが2012年3月以降、関西国際空港と福岡空港をはじめとする九州各地との間に随時就航し、JR西日本の佐々木隆之社長は「運賃だけでは（LCCに）対抗できない」として、車内での携帯電話利用可能範囲の拡大などの利便性で対抗する考えでいるという。2012年度はLCC効果でシェアが若干低下し、2013年にインターネット予約e5489のみではあるが繁忙期でも安価で利用できるスーパー早特切符（新大阪・新神戸 - 小倉・博多間；10,000円、熊本・鹿児島中央発着も設定）を発売開始した。 近畿 - 北部九州のJRと航空便の旅客シェア 1996年度 … 67 : 33 1999年度 … 58 : 42 （2000年3月「ひかりレールスター」運転開始） 2002年度 … 67 : 33 2005年度 … 72 : 28 2006年度 … 79 : 21 2007年度 … 77 : 23 2008年度 … 81 : 19 2009年度 … 82 : 18 2010年度 … 85 : 15 2011年度 … 88 : 12 2012年度 … 84 : 16 2013年度 … 82 : 18 2014年度 … 84 : 16 2015年度 … 85 : 15 運賃は営業キロに基づいて算出する。新大阪駅 - 博多駅間の営業キロは、並行する東海道本線（新大阪駅 - 神戸間）・山陽本線（神戸駅 - 門司駅間）・鹿児島本線（門司駅 - 博多駅間）と同一になっている。新岩国駅 - 徳山駅間は経路特定区間に指定されており並行する山陽本線と同様に岩徳線経由の運賃計算キロを使用する。 特急料金は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められている。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。営業キロに対応する特急料金、およびその他の特定の区間の特急料金は別表のとおり。 右の表は山陽新幹線のみを利用する場合または山陽新幹線と東海道新幹線とにまたがって利用する場合の特急料金である。東海道新幹線のみを利用する場合の特急料金は「東海道新幹線の特急料金」を参照。 山陽新幹線と九州新幹線をまたがって利用する場合は特急料金を通算せず、博多駅までのそれぞれの個別料金を合算する。九州新幹線の特急料金は「九州新幹線の特急料金」を参照。 指定席特急料金は、閑散期は一律200円引き、繁忙期は一律200円増し。自由席は通年で同額。 グリーン車を利用する場合には、自由席特急料金と同額（ただし特定特急券区間も1,730円）の特急料金に利用区間に応じたグリーン料金を加算した金額となる。「グリーン料金」を参照。 「のぞみ」「みずほ」の指定席を利用する場合の特急料金は、右の表の金額に「のぞみ」「みずほ」指定席利用区間の加算額を加算した金額となる（自由席利用時は右の表と同額）。また、「みずほ」を山陽新幹線と九州新幹線でまたがって利用する場合は、加算額は博多駅 - 新大阪駅間の区間で適用され、九州新幹線内では加算額は発生しない。のぞみの特急料金を参照。 山陽新幹線では高速バスや航空との競合、平行する他社線がある区間を中心に割引きっぷ（特別企画乗車券）が設定されている。 大阪市内・神戸市内 - 北九州・福岡市内で利用可能な2枚セットの割引きっぷ。2006年（平成18年）5月に廃止された「新幹線カルテットきっぷ」を代替する形で、2006年（平成18年）3月から発売されていたが、エクスプレス予約の利用拡大を理由に、2011年（平成23年）11月30日をもって廃止された。 土休日のみ使用できる往復割引きっぷである。高速バスや在来線特急と競合している小倉 - 博多間に設定されている。小倉・博多駅ではJR九州の窓口でも発売している。2008年（平成20年）3月までは山口県内 - 博多間にも設定され、下関発の割引率が高かった。 JR九州の企画乗車券「2枚きっぷ」に相当する割引切符。九州新幹線直通に対応した一部の切符を除き、JR西日本・JR九州の共同発売。乗車券特急券が1枚になった2枚セットの割引切符である点は2枚きっぷと同一コンセプトであるが、当切符では2枚きっぷより割高なものの、小倉 - 博多間が山陽新幹線（普通車自由席）経由となる。2枚きっぷが山陽新幹線経由が不可であったのと同様に、新幹線往復割引きっぷでは小倉 - 博多間の在来線経由利用が不可となる。なお、在来線特急利用区間においては、北九州市内 - 佐賀の切符を除き在来線特急の普通車指定席に乗車できる（佐賀発着の切符は、博多 - 佐賀間は在来線特急の普通車自由席のみ利用可能）。 また、一部きっぷでは以下の制約がかかる 北九州市内 - 佐賀・佐世保・長崎の切符では、博多 - 新鳥栖間は九州新幹線の利用が不可。 北九州市内 - 熊本・水前寺、北九州市内の切符では、博多 - 熊本間は在来線の利用が不可。ただし、熊本 - 水前寺間は在来線普通列車の普通車自由席を利用可能。 2005年（平成17年）12月よりJR東海エクスプレス・カードを使った「エクスプレス予約」による東海道新幹線の割引特急券（e特急券）の対象区間が新神戸駅まで拡大され、JR西日本もこれと同等のサービスを受けられるJ-WESTカードを2006年（平成18年）2月より新たに発行し（年会費有料の「エクスプレス」のみ当サービスが利用可能）、同年7月22日より山陽新幹線全線でのサービスを開始すると同時に、両者のカードで東海道・山陽新幹線全区間での利用が可能となった。また2009年（平成21年）8月29日から、ICカードシステム「EX-ICサービス」が山陽区間にも拡大導入された（小倉・博多の両駅の在来線連絡改札口には、2012年3月12日に導入された）。 なお、九州新幹線と山陽新幹線とを直通する「みずほ」・「さくら」・「つばめ」は、山陽新幹線区間（新大阪 - 博多）においてもエクスプレス予約・EX-ICサービスの対象外であったが、2012年7月21日午前5時30分より、山陽新幹線区間でのエクスプレス予約の取り扱いを開始した。ただし、九州新幹線区間（博多駅 - 鹿児島中央駅間）を含む利用、ならびに山陽新幹線区間における前述3列車でのグリーンプログラム（蓄積ポイントによるグリーン車への「アップグレード」）や早割サービス（EX-IC早特など）の利用は、引き続き対象外となっている。 2011年3月12日より、九州新幹線 (鹿児島ルート)の博多駅 - 鹿児島中央駅間が全通し、山陽新幹線と直通運転する「みずほ」・「さくら」の運行が開始された。これら山陽・九州新幹線の直通列車、ならびに九州新幹線内運転の「さくら」「つばめ」（一部列車は山陽新幹線区間にも乗り入れ）については、JR西日本とJR九州が連携して行う、インターネット予約サービスで購入が可能である。 2011年3月5日より、JR西日本では「e5489plus」に替わる、「（新）e5489」サービス（JR西日本・JR四国・JR九州の大半の列車、およびJR東海・JR東日本の一部の列車が対象。JR九州エリアについては、3月12日より対応）の導入で、またJR九州では、「JR九州列車予約サービス」の機能を拡充の上、対応している。 とくにJ-WESTカード会員に対しては、通常より割安となる料金（「（新）eきっぷ」・従来の「e5489plus：e割きっぷ」に相当）が設定された。これは従来のe割きっぷとは異なり、特急券のみの予約・発券扱いとし、通常の乗車券と組み合わせて使えるサービスとして変更されたものである（それまでは特急券と同じ区間の乗車券とセットで販売されており、e割きっぷの乗車区間外へ乗り越しする場合は乗車キロ数の区分にかかわらず乗り越し区間の普通運賃が別途必要であった）。 さらに新サービスにおいては、区間・列車・設備・席数が限定されるが、乗車日3日前までの予約で「（新）eきっぷ」以上に割安となる「e早特」も設定された。こちらもJ-WESTカード会員専用で特急券のみの予約・発券扱いとなるため、通常の乗車券や往復割引乗車券との組み合わせ、他にも学割等の割引乗車券との組み合わせが可能である。新幹線は新大阪駅・新神戸駅⇔熊本駅・鹿児島中央駅間のみの設定であるが、出張等の際には利便性の高いサービスである（ほかにJR西日本の一部の在来線特急にも、グリーン車専用商品として設定されている）。 なお、JR九州のJQ CARD会員については、「JR九州列車予約サービス」において、山陽・九州新幹線の「（新）eきっぷ」「e早特」が購入可能である。 建設当時は高度経済成長期の真っ只中であり、コンクリートの材料に使う骨材（砂）が中国・四国・九州地方では不足していた。そのため、金属類を腐食させる塩類が多く含まれた海砂が使われた。海砂をコンクリート材として使う場合には塩類を十分に洗浄すれば問題がない。しかし実際は、洗浄を行うことは一般的ではなかった。また、建設後の強度試験では設計基準強度を下回るコンクリートが使用されていたことも明らかになっている。そのため東海道新幹線区間と比べるとトンネルや橋脚などのコンクリート部分の劣化が早い傾向を指摘されている。これは、過剰に含まれた塩類と透気性の高いコンクリートが鉄筋を激しく錆びさせているため（塩害）と想定されている。また、施工不良が原因とされる事故も1999年（平成11年）に発生しており、走行中の列車に落下したコンクリート片が直撃した（福岡トンネルコンクリート塊落下事故）。これに伴い、線内各所では緊急点検および補修工事が行われた。 開業当初、山陽新幹線では「こだま」を一部時間帯除いて設定せず、「ひかり」を山陽新幹線区間で主要駅のみ停車するタイプ（Wひかり）、それより若干多い駅に停車するタイプ（Aひかり）、各駅停車するタイプ（Bひかり）の3つに分けてそれぞれ設定し、殆どの列車を東海道新幹線の東京駅まで直通運転させていた。 しかし山陽新幹線は東海道新幹線より需要が少ないことから、その分列車本数が少なく、特に岡山駅以西では毎時2往復という時間帯が多かった。その後、山陽新幹線区間のみ走る6両編成の「こだま」が1985年（昭和60年）6月に登場したのを皮切りに、編成両数を短縮してその分本数を増やす施策がとられるようになった。 国鉄分割民営化によってJR西日本の運営路線となると、その流れには更に拍車がかかり、“ウエストひかり”・“シャトルひかり”などといった、6 - 12両編成という短編成ではあるが質の向上を図った列車が多く運行されるようになり、そして8両編成の“ひかりレールスター”が登場以後は山陽区間内の「こだま」も4 - 6両編成（多くは廃車発生品のグリーン席を使った2+2座席のモノクラス車に）がほとんどとなり、現在に至る。 また、小倉駅 - 博多駅間は並行在来線の鹿児島本線との競合があるため、在来線経由の定期券での山陽新幹線の乗車を認めるとともに、同区間の区間列車を朝夕時間帯を中心に設定している。 なお「ひかりレールスター」に関しては、山陽区間における「のぞみ」が登場して暫くは、「のぞみ」の列車本数自体が少なかったことや利用料金が割高な事などから新幹線が敬遠されがちであったため、航空機への対抗策の一環として登場したものの、2003年（平成15年）ダイヤ改正で「のぞみ」の大幅増発や停車駅増加に加えて「のぞみ」料金値下げ（正規の自由席料金や、阪神地区と福岡地区間などの割引きっぷ類が「のぞみ」利用でも同額に）、さらに2006年（平成18年）3月18日改正で“ひかりレールスター”に「のぞみ」並みの速達列車が登場した（現在は廃止）ことや、さらには2011年（平成23年）の九州新幹線全線開業に伴う改正で「ひかりレールスター」の殆どが九州新幹線に直通する「さくら」に変更されたこともあり、現在はその位置付けがやや曖昧になっている。 2011年（平成23年）3月の九州新幹線博多駅 - 新八代駅間の開業に伴い、山陽・九州直通列車「さくら」「みずほ」の毎時1本程度の運行が開始された。また、東京発着「のぞみ」と博多折り返しの「さくら」は同一ホームでの乗り換えが博多駅で可能となっている。 1964年（昭和39年）10月1日：東海道新幹線 東京 - 新大阪間開業。 1965年（昭和40年）9月9日：山陽新幹線 新大阪 - 岡山間を山陽本線の線増工事として運輸大臣から認可。 1966年（昭和41年）5月31日：山陽新幹線 新大阪 - 岡山間のルート・駅が認可。 1967年（昭和42年）3月16日：赤穂市で山陽新幹線 新大阪 - 岡山間の起工式。 1969年（昭和44年） 6月18日：山陽新幹線 岡山 - 博多間の工事が認可。 12月4日：山陽新幹線 岡山 - 博多間のルート・駅が認可。 1970年（昭和45年）2月10日：倉敷市・広島市・下関市・北九州市で山陽新幹線の岡山 - 博多間の起工式。 1971年（昭和46年）9月10日：日本国有鉄道（国鉄）新幹線総局大阪運転所岡山支所発足。 1972年（昭和47年）3月15日：山陽新幹線 新大阪 - 岡山間開業。「ひかり」所要時間は最短で東京 - 岡山間が4時間10分、新大阪 - 岡山間が58分。「ひかりは西へ」キャンペーンが開始。「1972年3月15日国鉄ダイヤ改正」の項目も参照。 1974年（昭和49年） 4月20日：新幹線総局博多総合車両部発足。 7月：博多総合車両部開設。 8月1日：新幹線総局広島新幹線運転所が発足。 12月22日：山陽新幹線 小倉 - 博多間と筑豊本線 筑前垣生 - 筑前植木間にある交差地点で、博多開業の訓練運転列車と重連の蒸気機関車による「100周年記念号」の、「これから来るものと去りゆくものの交差」を門司鉄道管理局が演出。 1975年（昭和50年） 1月20日：大阪運転所岡山支所が、大阪第一運転所岡山支所に改称。 3月10日：山陽新幹線 岡山 - 博多間延伸開業により、全線開通。所要時間は最短で東京 - 博多間が6時間56分、新大阪 - 博多間が3時間44分。キャッチコピーは「ひかりライン」。「1975年3月10日国鉄ダイヤ改正」の項目も参照。 11月26日: スト権ストにより12月4日0時まで全列車運休。 1976年（昭和51年）7月1日：ダイヤ改正。東京 - 広島間の「ひかり」増発。準速達の「Aひかり」は新倉敷駅・三原駅通過で広島駅以西各駅停車となる。 1980年（昭和55年） 10月1日：ダイヤ改正により次のように変更。 三原 - 博多間の160km/h制限解除により、所要時間は東京 - 博多間が6時間40分、新大阪 - 博多間が3時間28分となる。 「こだま」と東海道直通の「ひかり」が削減。 10月15日：大阪第二運転所広島支所発足。 1983年（昭和58年） 6月20日：自由席特急券での小倉 → 博多間の普通車指定席利用を認める特例が開始。 7月1日：小倉 - 博多間に臨時「こだま」491号・490号が運転開始。16両のうち7両が乗車可能、全車自由席。 1985年（昭和60年） 3月14日：ダイヤ改正。所要時間は東京 - 博多間が6時間26分、新大阪 - 博多間が3時間16分となる。 6月24日：小倉 - 博多間「こだま」用の0系R編成（6両）が運転開始。 10月1日：100系新幹線が「ひかり」3号・28号で営業運転開始。 1986年（昭和61年）11月1日：ダイヤ改正により、次のように変更。 最高速度が220km/hに引き上げられ、所要時間は東京 - 博多間が5時間57分、新大阪 - 博多間が2時間59分になる。 山陽区間のみの「ひかり」が一部12両（Sk編成）、「こだま」が6両（R編成）に短縮。 1987年（昭和62年）3月1日：大阪第一運転所岡山支所が岡山新幹線運転所に改称。大阪第二運転所の山陽新幹線担当が分離し、大阪新幹線運転所発足。 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、JR各社および新幹線鉄道保有機構発足。山陽新幹線は全線が西日本旅客鉄道（JR西日本）に継承され、大阪新幹線運転所・岡山新幹線運転所・広島新幹線運転所が同社新幹線運行本部、博多総合車両部が同社福岡支社の管轄となる。博多総合車両部は博多総合車両所に改称。小倉 - 博多間に関して「新幹線振替票」を交付。 1988年（昭和63年） 3月13日：新尾道駅・東広島駅が開業。「ウエストひかり」が運転開始（4往復）。 4月1日：「新幹線振替票」が廃止。組織改正に伴い、大阪新幹線運転所が本社直轄、岡山新幹線運転所が岡山支社、広島新幹線運転所が広島支社に移管（大阪新幹線運転所は、後に大阪支社に移管）。 1989年（平成元年）3月11日：ダイヤ改正により次のように変更。 100N系V編成「グランドひかり」が運転開始。最高速度230km/h運転により、所要時間は東京駅 - 博多駅間が5時間47分、新大阪駅 - 博多駅間が2時間49分。 JR東海の100系G編成が乗り入れ開始。東京駅 - 広島駅間の「ひかり」4往復に充当。 「ウエストひかり」が7往復に増発。 1990年（平成2年） 3月10日：ダイヤ改正により、次のように変更。 「グランドひかり」1日3往復に増発。 「ウエストひかり」9往復に増発。 姫路 - 広島・博多間に「こだま」4往復が新設。 4月1日：博多 - 博多総合車両所間の回送線を活用し、博多南線（博多駅 - 博多南）の旅客営業開始。 1991年（平成3年） 3月16日：ダイヤ改正により、「ウエストひかり」が10往復に増発され、全列車が新神戸に停車するようになる。新大阪駅 - 広島駅間で0系R編成6両による「シャトルひかり」が運転開始。 10月1日：JR西日本が新幹線鉄道保有機構から新幹線施設を買い取り。 1992年（平成4年） 3月14日：「グランドひかり」が増発され、新大阪駅 - 博多駅間の「ひかり」1往復にも充当。「シャトルひかり」が博多駅まで延長。 8月8日：高速試験電車「WIN350」（500系900番台）が国内最高速度（当時）となる350.4km/hを記録する。 1993年（平成5年）3月18日：ダイヤ改正により、山陽新幹線でも「のぞみ」が運転開始（東京駅 - 博多駅間に毎時1本）。所要時間は東京駅 - 博多駅間が5時間4分、新大阪駅 - 博多駅間が2時間32分。これに合わせてJR西日本でも300系（3000番台 / F編成）を投入。「シャトルひかり」と通勤用「こだま」が増発。 1994年（平成6年）12月3日：ダイヤ改正。「ウエストひかり」全12両化。名古屋駅 - 広島駅間で「ひかり」が増発。 1995年（平成7年） 1月17日：兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）により不通。始発列車前に発生したため乗客への直接の被害は免れた。 1月18日：新大阪駅 - 姫路駅間をのぞいて運行再開。 1月20日：新大阪駅 - 姫路駅間で加古川線・播但線などにより迂回乗車を実施。なお、全線復旧までは山陽新幹線では「のぞみ」は運行されなかった。また、車内販売などの営業も行われなかった。 4月8日：新大阪駅 - 姫路間が復旧し全線で運行を再開。 4月28日：ユレダスの使用を新大阪駅 - 西明石駅間で開始。 7月21日：「こどもサロン」を連結した「ファミリーひかり」（0系R編成6両）が運転開始。 1996年（平成8年） 3月16日：ダイヤ改正。「ひかり」の全列車が新神戸駅停車。「ひかり」の停車駅を大幅に見直し。2時間に1本ある東京駅 - 広島駅間「ひかり」に300系を投入、スピードアップ。 11月28日：ユレダスが全線で使用開始。 1997年（平成9年） 3月22日：500系が「のぞみ」として運行開始し、新大阪駅 - 博多駅間を2時間17分に短縮。0系Q編成4両が小倉駅 - 博多駅間の「こだま」で運転開始。 5月6日：午前2時5分ごろ、岡山運転所構内で入換作業中の0系が、約25km/hで車止めを突破して市道を横切り停止限界から40m暴走する事故が発生。運転士の居眠り運転による信号冒進が原因とされる。 11月29日：ダイヤ改正により次のように変更。 500系が東京駅 - 博多駅間の「のぞみ」3往復で運転開始。所要時間は東京駅 - 博多駅間が4時間49分。 「ひかり」の停車駅見直しにより、新倉敷駅・新尾道駅・三原駅・東広島駅・新岩国駅は「こだま」のみの停車に。 東京駅 - 岡山駅間の「ひかり」に300系投入し、スピードアップ。 広島駅 - 博多駅間の「こだま」にも0系Q編成を投入。 1998年（平成10年） 3月14日：ダイヤ改正により、500系「のぞみ」が東京駅 - 博多駅間で5往復に増発。 10月3日：ダイヤ改正により、500系「のぞみ」が東京駅 - 博多駅間7往復に増発。山陽新幹線から100系X編成撤退。 1999年（平成11年） 3月13日：厚狭駅が開業。ダイヤ改正により次のように変更。 700系（当初はJR東海所有のC編成のみ）が「のぞみ」として東京駅 - 博多駅間の3往復で営業運転開始。所要時間は東京駅 - 博多駅間が4時間57分、新大阪駅 - 博多駅間が2時間25分。 名古屋駅 - 博多駅間に「のぞみ」を新設。 6月27日：小倉駅 - 博多駅間の福岡トンネル内でコンクリート片が剥落、通過中の下り列車屋根に衝突（福岡トンネルコンクリート塊落下事故）。以降、高架橋やトンネル壁面からのコンクリート片剥落が相次ぐ。 7月1日：ダイヤ改正。700系「のぞみ」が東京駅 - 博多駅間で5往復に増発。 7月2日：鹿児島本線・枝光駅 - 八幡駅間のルート変更に伴う営業キロの変更（1.0km短縮）に伴い、新幹線における小倉駅 - 博多駅間の営業キロも同様に変更。 8月22日：0系NH編成16両が新大阪駅 - 博多駅間で最後の営業運転。 10月2日：ダイヤ改正により、700系「のぞみ」が5往復増発され、東京駅 - 博多駅間の「のぞみ」は500系と700系になる。「ひかり」359号・365号・354号・362号でサイレンスカーの試行開始。 11月8日 - 12月15日：山陽新幹線のトンネル安全総点検により、広島駅 - 博多駅間などで一部の列車の運転を取りやめ。 2000年（平成12年） 3月11日：700系7000番台（E編成）「ひかりレールスター」が運行開始。食堂車の営業を廃止。 4月22日：「ひかりレールスター」所定本数がそろい、「ウエストひかり」廃止。 2001年（平成13年）10月1日：700系16両編成をJR西日本にも3000番台・B編成として投入（同年8月10日より臨時列車として暫定的に運用開始）。16両編成の11号車が禁煙車になる。 2002年（平成14年）11月23日：100系V編成「グランドひかり」が新大阪駅 - 博多駅間でさよなら運転。 2003年（平成15年） 5月16日：JR東海・JR西日本が4月24日に申請した東海道新幹線・品川駅の開業等に係る特別急行料金の上限設定を、国土交通省が認可。 5月20日：東海道新幹線・品川駅の開業等に係る特別急行料金の引き下げの届出が、JR東海・JR西日本から国土交通省中部・近畿運輸局に提出される。 10月1日：小郡駅が新山口駅に改称。東海道新幹線・品川駅の開業に伴う大規模ダイヤ改正により、次のように変更。 東海道 - 山陽直通の「ひかり」の一部を「のぞみ」に変更、これに伴って姫路・福山・徳山・新山口の各駅にも新たに「のぞみ」が停車するようになった。東京駅発着の「ひかり」は岡山駅までの運転となった。 「のぞみ」主体のダイヤへの移行に伴い、「のぞみ」は指定席特急料金が最大で1240円（東京駅 - 博多駅間）値下げされると共に自由席（1 - 3号車 / 自由席特急料金は「ひかり」「こだま」と同額）が設定された。 「のぞみ」の全列車が新神戸駅に停車となる。 2004年（平成16年）1月22日：100系G編成の運用が終了。 2005年（平成17年） 2月1日 - 3月1日：山陽新幹線全駅に自動改札機が順次導入。 12月10日：新神戸駅がエクスプレス予約のサービスエリアになる。 2006年（平成18年） 3月18日：ダイヤ改正により、次のように変更。 東京駅 - 博多駅間直通の「のぞみ」が毎時2本に増発されると共に、東京駅 - 新大阪駅間の「のぞみ」1往復が姫路駅発着に変更される。 前年4月の福知山線脱線事故を受けて山陽新幹線でも「ゆとりダイヤ」を実施、500系で運転される「のぞみ」の所要時間を3 - 4分延伸。 速達タイプの「ひかりレールスター」が運転開始。 16両編成の4号車が禁煙車になり、禁煙車率は69%から75%になる。 「レールゴーサービス」「ひかり直行便」が廃止。 6月23日：広島新幹線運転所（検修部門）と岡山新幹線運転所が博多総合車両所に統合され、それぞれ広島支所・岡山支所となる。また、広島新幹線運転所の乗務員派出所は廃止され、同運転所は乗務員区所になる。 7月22日：エクスプレス予約のサービスエリアが山陽新幹線全線に拡大。 2007年（平成19年） 7月1日：N700系が「のぞみ」で運転開始。新幹線管理本部発足に伴い、山陽新幹線全線と博多総合車両所、大阪新幹線運転所、広島新幹線運転所が同本部に移管。 12月21日：JR東海・JR西日本が12月3日に申請した「のぞみ」の西明石駅への新規停車に係る特別急行料金の上限設定を、国土交通省が認可。 2008年（平成20年） 3月15日：ダイヤ改正により次のように変更。 N700系の増備により、東京駅 - 博多駅間直通「のぞみ」のうち毎時1本がN700系での運転となる。 早朝の新大阪駅発東京駅行き「のぞみ」1本（休日運休列車）を西明石駅始発（毎日運転）に変更、西明石駅から初めて「のぞみ」が利用できると共に、西明石駅および新神戸駅から東京駅へは朝9時に到着できるようになった。 早朝の三原駅発新大阪駅行き「こだま」と新大阪駅発東京駅行き「ひかり」を統合して三原駅発東京駅行き「ひかり」として運転、これにより東京駅発着の「ひかり」は再び岡山駅以西でも見られるようになった（上り1本のみ）。 11月30日：0系が運用終了し、翌12月1日より500系V編成（8両編成）が定期「こだま」として運転され始めた。 2009年（平成21年）3月14日：名古屋駅 - 博多駅間の「ひかり」を広島駅発着に変更、これにより東海道区間から広島駅以西へ直通する「ひかり」および広島駅以西における通常時16両編成の定期「ひかり」は（一旦）消滅した。 2010年（平成22年）3月13日：東海道新幹線直通の定期列車の「のぞみ」がすべてN700系に置き換わる。 2011年（平成23年）3月12日：ダイヤ改正により次のように変更。 九州新幹線と直通運転を開始。「さくら」「みずほ」運行開始。 100系が岡山駅以東での運用終了。この結果、新大阪駅 - 岡山駅間はすべての車両の最高速度が 270km/h 以上となる。 自由席特急券などで小倉駅から乗車し、小倉駅 → 博多駅間の「ひかり」「こだま」の普通車指定席に空席がある場合に限って普通車指定席が利用できる特例が廃止。 2012年（平成24年）3月17日：ダイヤ改正により次のように変更。 九州新幹線に直通する「さくら」を7往復、「みずほ」を1往復増発。 100系・300系が運用終了し、山陽新幹線内ではすべての車両の最高速度が 285km/h 以上となったほか、「こだま」が8両・16両編成に統一された。 「さくら」「みずほ」の増発に伴い、山陽新幹線内で完結する「ひかり」を2往復にまで削減。このうち、「ひかりレールスター」は博多駅発新大阪駅行きの上り1本のみに。 「つばめ」が新下関駅まで乗り入れ開始（熊本駅発新下関駅行き・鹿児島中央駅発小倉駅行き各1本）。 2013年（平成25年） 3月16日：新大阪駅で27番ホームの使用を開始。ダイヤ改正により次のように変更。 山陽新幹線内のダイヤ調整により、一部の「のぞみ」「さくら」の所要時間が山陽区間内で約5分短縮された。 同年の2月8日に東海道区間で営業運転を開始したJR東海所有のN700系1000番台（G編成。通称「N700A」、「A」は Advanced の略）が山陽区間でも運用を開始した。車軸のブレーキディスクのボルトを内周締結式から中央締結式に変更し、台車振動検知システム、定速走行装置（東海道区間のみ使用）を搭載する。 「さくら」の新下関駅発鹿児島中央駅行き・鹿児島中央駅発博多駅行き各1本を広島駅発着に変更し、定期列車としては初めて広島駅発着の「さくら」が設定された。 早朝の名古屋駅発広島駅行き「ひかり491号」を博多駅まで延長、これにより東海道区間から広島駅以西へ直通する「ひかり」および広島駅以西における通常時16両編成の定期「ひかり」が4年ぶりに復活した。 新岩国駅に再び定期の「ひかり」が停車（下り1本、上り2本）するようになり、山陽区間内で「こだま」しか停車しない駅は厚狭駅のみとなった。 「つばめ」の山陽区間への乗り入れが廃止された。 車内におけるオーディオサービスが廃止された（NHKラジオ第1放送はFMラジオで引き続き聴取可能）。 12月：JR西日本所有のN700系4000番台（F編成。通称「N700A」）が営業運転開始。 2014年（平成26年）3月15日：ダイヤ改正により次のように変更。 新大阪駅 - 鹿児島中央駅間の「さくら」1往復を「みずほ」に置き換え、定期の「みずほ」は1日6往復の運転となった。その「みずほ」は2往復が新たに姫路駅にも停車するようになった。 「のぞみ」の上りのダイヤパターンが一部修正され、広島駅では定期の「のぞみ」がほぼ20分間隔で発車するようになった。 徳山駅・新山口駅各々における「のぞみ」「さくら」の停車本数が見直された。 700系およびN700系（いずれも16両編成）における、車内の自動販売機での飲料販売が取り止めとなった。 2015年（平成27年）11月7日：山陽新幹線運行開始40周年、ならびにテレビアニメ「新世紀エヴァンゲリオン」放送開始20周年記念事業として、500系新幹線8両編成にエヴァンゲリオンのデザインを施した車両「500 TYPE EVA」を運行開始。当初は2017年3月までの予定であったが、好評のため2018年春まで延長。 2016年（平成28年） 3月8日：JR西日本は保有するN700系3000番台（N編成）の16編成すべてをN700Aの機能の一部を反映した形に改造する工事が終了。 3月9日：新神戸駅・岡山駅・広島駅・小倉駅・博多駅の各駅に発車メロディとして「銀河鉄道999」を導入（博多駅のみ3月10日導入）。 12月22日：新山口駅 - 小倉駅間のトンネル内における対策工事終了に伴い、山陽新幹線全線で携帯電話の使用が可能になる。 2017年（平成29年） 2月19日：保安装置をアナログATC（ATC-1型）からデジタルATC(ATC-NS)へ切り替え。同時に運転方式を車内信号閉塞式からATC方式に変更。 3月4日：ダイヤ改正により次のように変更。 東海道・山陽新幹線を直通する全定期「のぞみ」「ひかり」がN700Aで運転。 新型ATC(ATC-NS)導入に伴い、新大阪駅 - 博多駅間で「のぞみ」「みずほ」で平均約1分、「こだま」で平均約15分の所要時間の短縮。 東京駅 - 岡山駅間「ひかり」の最高速度を、東海道新幹線区間は285km/h、山陽新幹線区間は300km/に引き上げ。 新大阪駅 - 鹿児島中央間に臨時「みずほ」（毎日運転）2往復を運転。 6月1日：9年ぶりに山陽新幹線パーサーの制服が刷新された。 9月30日：山陽新幹線にてICOCAやPASMOなどが利用可能となるサービス「スマートEX」を開始。 2018年 7月：平成30年7月豪雨により山陽本線の復旧に時間を要することから、特例措置として新倉敷駅 - 広島駅間・新岩国駅 - 徳山駅間において代替輸送を実施。 7月25日：東海道・山陽・九州新幹線共通の車内無料公衆無線LANサービス「Shinkansen Free Wi-Fi」を開始。 9月8日：9日の山陽本線 白市駅 - 瀬野駅間の運転再開に伴い、この日限りで山陽新幹線による代替輸送が終了。 地震対策として、2029年度までに「逸脱防止ガード」が優先順位の高いところから順に設置される。 山陽新幹線新大阪駅 - 岡山駅間開業。 大半の列車が東海道区間の「ひかり」を岡山駅まで延長され、「こだま」は早朝・深夜のみの運行となった。 新大阪駅 - 岡山駅間無停車の「Wひかり」（新大阪27分発）と新神戸駅・姫路駅に停車する「Aひかり」（12分発）のどちらか1本と、各駅停車（こだまの代替）の「Bひかり」のあわせて毎時2本を基本に運行。 「Wひかり」は所要時間58分で1日4往復、「Aひかり」は68分で8往復、「Bひかり」は77分で14往復、そのほか早朝・深夜の「こだま」が77分で何本か設定された。 ●：停車、→：通過、◇：朝夕運行（臨時列車として昼間時間帯に運行する「こだま」もある）、★：どちらか運行 山陽新幹線岡山駅 - 博多駅間開業。ただし、三原駅以西は路盤が完全に安定しなかったため、160km/h制限が加えられた。 「Wひかり」と「Aひかり」を博多駅まで延長。「Bひかり」は岡山駅止まり。 ●：停車、□：一部の列車が停車、→：通過、◇：朝夕運行（臨時列車として昼間時間帯に運行する「こだま」もある） 従来、岡山駅止まりだった「Bひかり」を広島駅まで延長。 岡山駅終点の「Aひかり」を新設。 ●：停車、□：一部の列車が停車、→：通過、◇：朝夕運行（日中に運行する「こだま」も何本かある） 三原駅以西の速度制限の解除による所要時間の短縮。 ●：停車、□：一部の列車が停車、→：通過、◇：朝夕運行（昼間時間帯に運行する「こだま」も何本かある） ●：停車、□：一部の列車が停車、→：通過 「こだま」が、R編成6両0系を使用して新大阪駅始発と広島駅始発の毎時2本に増発。 ●：停車、□：一部の列車が停車、→：通過 早朝・深夜に山陽新幹線で「ウエストひかり」が運行開始。 新尾道駅と東広島駅が開業。「Bひかり」と「こだま」が停車。 ●：停車、□：一部の列車が停車、→：通過、◇：朝夕運行 「グランドひかり」が運転開始。新大阪駅 - 博多駅間10分短縮。 1992年3月14日のダイヤ改正で東海道新幹線で運転を開始した「のぞみ」が、山陽新幹線への直通運転を開始。 ●：停車、■：一部の列車が通過、→：通過 山陽新幹線内の「のぞみ」に、最高速度300km/hの500系が新たに投入。 500系の東海道新幹線「のぞみ」の乗り入れ開始。 東海道・山陽新幹線で700系が運行を開始。 厚狭駅が開業。「こだま」が停車。 東京駅 - 博多駅間の「のぞみ」が、300系から700系に置き換え完了し、「のぞみ」はすべて500系または700系で運転されるようになる。 ●：停車、■：一部の列車が通過、→：通過 700系E編成による「ひかりレールスター」の運行が開始。「ウエストひかり」は順次廃止された。 新大阪駅 - 博多駅間毎時2本の「こだま」のうち、1本を姫路駅 - 博多駅間に短縮。それに伴い、西明石駅に毎時1本「ひかり」が停車。 「のぞみ」500号・501号（いずれも500系で運転）以外の全列車が新神戸駅に停車する。 ●：停車、▼：この駅のうち1 - 2駅に停車、▲：この駅のどちらかに停車、→：通過、◆：臨時列車（定期列車として運行される時間帯もある） ●：停車、▼：この駅のうち1 - 2駅に停車、▲：この駅のどちらかに停車、→：通過、◆：臨時列車（定期列車として運行される時間帯もある） 次のように変更 「ひかり」主体から「のぞみ」主体のダイヤへの変更に伴う「のぞみ」の増発。それに伴い、新規に「のぞみ」の停車駅が増加（姫路駅・福山駅・徳山駅・新山口駅）。 新神戸駅にすべての営業列車が停車するようになった。 姫路駅 - 博多駅間の「こだま」を岡山駅 - 博多駅間に短縮。それに伴い、相生駅に「ひかり」が毎時1本停車。 ●：停車、■：一部の列車が通過、□：一部の列車が停車、→：通過 東京駅 - 岡山駅間の「のぞみ」を毎時3本に増強。 次のように変更 東京駅 - 博多駅間の「のぞみ」が日中毎時2本に増発。 朝6時に姫路駅始発の「のぞみ」80号（新大阪駅発東京駅行き「のぞみ」の区間延長）が新設された。 ●：停車、▲：この駅のうち1駅に停車、▼：この駅のうち0 - 1駅に停車、→：通過、◆：臨時列車、◇：朝夕運行（昼でもひかりレールスターまたは500系ひかりの臨時列車が運行される場合がある） ●：停車、■：一部の列車が通過、▲：この駅のうち1駅に停車、▼：この駅のうち0 - 1駅に停車、→：通過、◆：臨時列車、◇：朝夕運行（昼でもひかりレールスターまたは500系ひかりの臨時列車が運行される場合がある） 岡山駅発着の「のぞみ」を広島駅発着とし、東京駅 - 広島駅間で毎時3本の運転とする。 東京駅 - 博多駅間の毎時1本の（東京10分発、博多30分発）「のぞみ」がN700系で運行される。 東京駅 - 岡山駅間の毎時1本の「ひかり」の東海道区間内の停車駅が変更になる 改正前：東京駅・新横浜駅・小田原駅または豊橋駅・名古屋駅 - 岡山駅間は各駅停車 → 改正後：東京駅・品川駅・新横浜駅・熱海駅（1日3往復）または三島駅（1日6往復）・静岡駅・浜松駅・名古屋駅・京都駅 - 岡山駅間（一部列車は岐阜羽島駅・米原駅にも停車）は各駅停車へと変更。ただし、早朝の360号は名古屋駅までの各駅と豊橋駅・新横浜駅・品川駅に、362号は名古屋駅までの各駅と小田原駅・新横浜駅・品川駅にそれぞれ停車。 利用の少ない「こだま」の削減。 朝6時にほかの「のぞみ」が停車しない西明石駅始発東京駅行きの「のぞみ」60号（新大阪駅発東京駅行きの区間延長）が設定された。これにより西明石駅・新神戸駅から東京駅へは朝9時までに到着できるようになった。 新大阪09分発の「のぞみ」のうち、「のぞみ9・49号」は徳山駅に停車する。それに伴い、博多駅の到着時刻が「のぞみ9号」は45分、「のぞみ49号」は48分となっている。 博多00分発の「のぞみ」のうち、「のぞみ30・34号」は新山口駅に、「のぞみ6・50号」は徳山駅に停車する。 博多30分発の「のぞみ」のうち、「のぞみ28・32号」は新山口駅を通過する。また、「のぞみ36号」は新山口駅通過に加え、博多駅の発車時刻が33分となっている。 新大阪13:45発の「のぞみ23号」は新山口駅を通過する。それに伴い、博多駅の到着時刻が09分となっている。 ●：停車、▲：この駅のうち1駅に停車、▼：この駅のうち0 - 1駅に停車、→：通過、(N)：N700系、◆：臨時列車 ●：停車、▲：この駅のうち1駅に停車、▼：この駅のうち0 - 1駅に停車、→：通過、(N)：N700系、◆：臨時列車 東京駅 - 広島駅間の大半の「のぞみ」と東京駅 - 岡山駅間、東京駅 - 姫路駅間のすべての「のぞみ」がN700系で運行される。 「のぞみ」の運行本数の増加。 時間帯により「のぞみ」の山口県内での停車パターンが下表とは異なる列車がある。 ●：停車、▲：この駅のうち1駅に停車、→ ：通過、(N)：N700系、◆：臨時列車（定期列車として運行される時間帯もある） ●：停車、▲：この駅のうち1駅に停車、→：通過、(N)：N700系、◆：臨時列車（定期列車として運行される時間帯もある） ^ a b 小郡駅停車の場合01分、通過の場合56分到着。 ^ 小郡駅通過の場合40分、停車の場合45分到着。 ^ 小郡駅通過の場合26分、停車の場合31分到着。 ^ 小郡駅通過の場合57分、停車の場合05分到着。 ^ 500系の場合45分着、700系の場合53分着 ^ 500系の場合49分着、700系の場合57分着 ^ 500系の場合30分発、700系の場合22分発 ^ 51分発の「のぞみ」がない時間帯は51分に、ある時間帯は46分に発車。 ^ a b c d 朝夕など、広島駅発着で運転される場合がある。 ^ a b 500系運用時は、発車時刻が28分、到着時刻が52分となる。 ^ a b 時間帯によっては新大阪駅 - 博多駅間を直通運行する列車となる。 ^ :博多駅到着（発車）時刻は▲の駅と■の駅に1つずつ停車する場合。おおむね、▲と■を全て通過（速達タイプ）の場合は10分後に、▲2つと■1つ停車の場合は4分前になる。 ^ 「のぞみ29号」のみ40分着 東海道新幹線と直通する「のぞみ」が全てN700系で運転される。 早朝・深夜の東京駅 - 広島駅間の「のぞみ」4往復を博多駅まで延長。 ●：停車、▲：この駅のうち1駅に停車、→：通過、(N)：N700系、◆：臨時列車（定期列車として運行される時間帯もある） ●：停車、▲：この駅のうち1駅に停車、→：通過、(N)：N700系、◆：臨時列車（定期列車として運行される時間帯もある） 九州新幹線が全線開通。「さくら」「みずほ」が運転開始。 朝晩は「みずほ」を運行する影響で一部の「ひかり」・「さくら」の停車駅が増えるほか、昼間時間帯でも「のぞみ」の停車パターンが一部異なる列車がある。 「こだま」の発着時刻はあまり一定しておらず、下表とは異なる区間で運転している列車もある。 ●：停車、□：一部の列車が停車、▲：この駅のうち1駅（朝晩は一部2駅）に停車、→ ：通過、＝：他線回り、◆：臨時列車（定期列車として運行される時間帯もある）、★：どちらか運行（朝晩各2往復はみずほ、それ以外はさくら）、(N)：N700系車両で運行、■：一部は九州新幹線と接続。 ^ a b 広島駅発着の便は福山停車の定期列車となる時間帯がある。それ以外の便は福山通過で徳山か新山口に停車の臨時列車である。 ^ 博多駅到着時刻は□の駅に1駅停車する場合。停車しない場合（みずほを運行する時間帯）は21分、2駅停車する場合は34・36分になる。 ^ 博多駅発車時刻は□の駅に1駅停車する場合。停車しない場合（みずほを運行する時間帯）は22分、2駅停車する場合は11分になる。 ^ みずほ運行の時間帯は12分、それ以外の時間帯は20分 「ひかり（レールスター）」を「さくら」に置き換え。 「こだま」の発着時刻はあまり一定しておらず、下表とは異なる区間で運転している列車もある。 ●：停車、□：一部の列車が停車、▲：この駅のうち1駅に停車、→：通過、＝：他線回り、◆：臨時列車（定期列車として運行される時間帯もある）、★：どちらか運行、(N)：N700系車両で運行、■：一部は九州新幹線と接続、※：日中の一部時間帯は臨時列車。 ^ a b 広島駅発着の便は福山停車の定期列車となる時間帯がある。それ以外の便は福山通過で徳山か新山口に停車の臨時列車である。 ^ 博多駅発車時刻は□の駅に1駅停車する場合。停車しない場合（みずほを運行する時間帯）は22・23分、2駅停車する場合は12・13分になる。 ^ みずほ運行の時間帯は12分、それ以外の時間帯は20分 「みずほ」の一部列車が姫路駅に新規停車。 「のぞみ」の一部列車が3分短縮。 「こだま」の発着時刻はあまり一定しておらず、下表とは異なる区間で運転している列車もある。 ●：停車、□：一部の列車が停車、▲：この駅のうち1駅に停車、→ ：通過、＝：他線回り、◆：臨時列車（定期列車として運行される時間帯もある）、★：どちらか運行、(N)：N700系車両で運行、■：一部は九州新幹線と接続、※：日中の一部時間帯は臨時列車。 ^ a b 広島駅発着の便は福山停車の定期列車となる時間帯がある。それ以外の便は福山通過で徳山か新山口に停車の臨時列車である。 ^ 姫路駅停車の場合は15分。 ^ 博多駅発車時刻は停車駅に応じて変化。 ひかり 東京駅 - 岡山駅間：停車駅で分離 ノンストップ：1 - 8号 新神戸・姫路駅停車：23 - 44号 新大阪駅 - 岡山駅間全駅停車：51 - 78号 こだま 静岡駅 - 岡山駅間：261, 264号 名古屋駅 - 岡山駅間：271, 272号 新大阪駅 - 岡山駅間：281 - 284号 臨時列車は「ひかり」「こだま」ともに400番台（一部は500番台）。 のぞみ 東京駅 - 博多駅間：1 - 29号（2, 29号のみ東京駅 - 広島駅間） ひかり 東京駅 - 博多駅間：定期列車は30 - 57号、臨時列車は64, 66 - 77, 79号 名古屋駅 - 博多駅間：59 - 63号 東京駅 - 広島駅間：80 - 96号 東京駅 - 岡山駅間：100 - 127号（126, 127号のみ東京駅 - 姫路駅） こだま 静岡駅 - 岡山駅間：492, 493号 名古屋駅 - 広島駅間：494号 のぞみ 東京駅 - 博多駅間：1 - 29号（2, 29号のみ東京駅 - 広島駅間） 名古屋駅 - 博多駅間：33, 34号 新大阪駅 - 博多駅間：500, 502, 505号 ひかり 東京駅 - 博多駅間：定期（一部臨時）列車は100 - 129号、臨時列車は189 - 199号 東京駅 - 広島駅間：130 - 144号 東京駅 - 岡山駅間：150 - 175, 177号（150, 177号のみ東京駅 - 姫路駅間） 名古屋駅 - 博多駅間：180 - 185号（181, 182号のみ名古屋駅 - 広島駅間） こだま 静岡駅 - 岡山駅間：491, 492号 のぞみ 東京駅 - 岡山駅間：70号台（一部100号台） 東京駅 - 広島駅間：40 - 60号台（一部70号台） 東京駅 - 博多駅間：定期列車は1 - 33号・臨時列車は34号と80 - 90号台 名古屋駅 - 博多駅間：名古屋駅発は39号、博多駅発は38号 新大阪駅 - 博多駅間：新大阪駅発は501号、博多駅発は500号 ひかり 東京駅 - 岡山駅間：300 - 330号台 こだま のぞみ 東京駅 - 姫路駅・岡山駅間：80 - 98号（姫路駅発は80号、姫路駅着は95号のみ） 東京駅 - 広島駅間：60 - 75号 東京駅 - 博多駅間：定期列車は1 - 52号・臨時列車（一部広島止まり）は170 - 193, 195号 名古屋駅 - 博多駅間：名古屋駅発は59号、博多駅発は54, 56号 新大阪駅 - 博多駅間：新大阪駅発は501号、博多駅発は500号 ひかり 東京駅 - 姫路駅・岡山駅間：360 - 389号（姫路駅発は360号、姫路駅着は389号のみ） 名古屋駅 - 博多駅間：390, 391, 393号 新大阪駅 - 博多駅間（レールスター）：440 - 480号台 こだま 新大阪駅・岡山駅 - 福山駅・三原駅・広島駅・新山口駅・博多駅・博多南駅間：620 - 687号 広島駅 - 新山口駅・博多駅・博多南駅間：720 - 732号 新山口駅・新下関駅・小倉駅 - 博多駅・博多南駅間：750 - 779号 のぞみ 東京駅 - 姫路・岡山・広島駅間：60 - 90号台・ 東京駅 - 博多駅間：定期列車は1 - 52号・臨時列車は170 - 190号台 名古屋駅 - 博多駅間：名古屋駅発は59号、博多駅発は54, 56号 新大阪駅 - 博多駅間：定期列車は500号台・臨時列車は510 - 520号台 ひかり 東京駅 - 岡山駅間：360 - 380号台 名古屋駅 - 博多駅間：390, 391, 393号 新大阪駅 - 博多駅間（レールスター）：440 - 490号台 こだま 新大阪駅・岡山駅 - 福山駅・三原駅・広島駅・新山口駅・博多駅・博多南駅間、姫路駅 - 岡山駅間、三原駅 - 広島駅間：620 - 690号台 広島駅 - 新山口駅・博多駅・博多南駅間：720 - 740号台 新山口駅・小倉駅 - 博多駅・博多南駅間：750 - 770号台 のぞみ 東京駅 - 西明石駅・姫路駅・岡山駅・広島駅間：100 - 136, 138, 140号（西明石駅始発は100号、姫路駅始発は102号、姫路駅着は133号のみ） 東京駅 - 博多駅間：定期列車は1 - 55号、臨時列車は151 - 189, 191, 193号 名古屋駅 - 博多駅間：名古屋駅発は95, 97号、博多駅発は96, 98号 新大阪駅 - 博多駅間：定期列車は600号台・臨時列車は610 - 620号台 ひかり 東京駅 - 姫路駅・岡山駅間：460 - 487号（姫路駅着は487号、三原駅発は462号のみ） 名古屋駅・新横浜駅 - 広島駅間：490, 491, 493（新横浜駅始発）,495号 新大阪駅 - 博多駅間（レールスター）：540 - 590号台 こだま 新大阪駅・岡山駅 - 福山駅・三原駅・広島駅・博多駅・博多南駅間、姫路駅 - 岡山駅間、三原駅 - 広島駅間：720 - 790号台 広島駅 - 新山口駅・博多駅・博多南駅間：820 - 840号台 新山口駅・小倉駅 - 博多駅・博多南駅間：850 - 870号台 なお、博多南線のみを走る列車（2005年3月改正ダイヤでは上り3本のみ）は820号台が割り当てられている（列車番号は+2000される）。 列車番号は定期列車は基本的に号数+A、臨時列車は3000+号数+A、9000+号数+Aである。 のぞみ 東京駅 - 西明石駅・姫路駅・岡山駅・広島駅間：100 - 128, 130, 132号（西明石駅始発は100号、姫路駅始発は102号、姫路駅着は125号のみ） 東京駅 - 博多駅間：定期列車は1 - 64, 66号、臨時列車は151 - 193, 195号 品川駅 - 博多駅間（下り1本のみ）：99号 名古屋駅 - 博多駅間：名古屋駅発は95, 97号、博多駅発は96, 98号 みずほ 新大阪駅 - 鹿児島中央駅間：600 - 607号 ひかり 東京駅 - 姫路駅・岡山駅・三原駅間：460 - 487号（姫路駅着は487号、三原駅発は462号のみ） 名古屋駅・新横浜駅 - 広島駅間：490, 491, 493（新横浜駅始発）,495号 新大阪駅 - 広島駅・博多駅間：定期列車は540 - 580号台、臨時列車は590号台（「さくら」と共用） さくら 新大阪駅 - 熊本駅・鹿児島中央駅間：定期列車は540 - 580号台、臨時列車は590号台（「ひかり」と共用 / 熊本駅始発は544号のみ） 新下関駅・博多駅 - 鹿児島中央駅間：定期列車は400 - 431号（新下関駅始発は411, 413号、新下関駅着は402, 404号）、臨時列車は390号台 こだま 新大阪駅・岡山駅 - 福山駅・三原駅・広島駅・博多駅・博多南駅間、姫路駅 - 岡山駅間：720 - 790号台 広島駅 - 博多駅・博多南駅間：820, 821, 823, 825, 827号 新山口駅・新下関駅・小倉駅 - 博多駅・博多南駅間：850 - 865号 なお、博多南線のみを走る列車（2011年3月改正ダイヤでは下り2本、上り7本）は810 - 820号台が割り当てられている（列車番号は+2000される）。 列車番号は定期列車は基本的に号数+A（8両編成の「ひかり」は2000+号数+A）、臨時列車は3000+号数+A、9000+号数+Aである。 ^ JR西日本が定期的に自社の主要駅で配布している新幹線時刻表では「東海道・山陽・九州新幹線」と表記されている。 ^ 新大阪駅 - 姫路駅東方約5キロの区間はN700系を含む全列車が最高速度275km/h運転となる。 ^ 国鉄末期に開業した東北新幹線や上越新幹線も在来線や山陽新幹線とほぼ同じ仕様の駅名標を採用し、独自仕様の駅名標を採用していた東海道新幹線でも1970年代中頃より急速にこの仕様の駅名標に交換された。東海道新幹線で開業から約10年程度使用されていた駅名標は、やや横長で漢字と全大文字のローマ字表記のみのものであり、前駅と次駅の表示も省略されたものであった。ただし、山陽新幹線の一部の駅の一部の箇所では平仮名書きが省略されていたものもあったが、東海道新幹線とは異なり、前駅と次駅の表示は漢字で書かれていたものも存在していた。 ^ 九州新幹線鹿児島ルートの全線開業後、鹿児島・熊本方面の在来線特急は新幹線に置き換えられた。小倉・大分方面の在来線特急は従来より博多発であり、九州新幹線全線開業後も本数はあまり変わっていない。長崎方面の在来線特急は増発された。 ^ 当初は新下関駅発着の「さくら」に800系を充当する計画だったが、見送られた。「鉄道ファン」2012年7月号p.48。 ^ 岡山空港の3000台分の車が駐車可能な駐車場エリアを確保しており、出入り口手前のエリア以外の大部分の駐車ゾーンは全て無条件で2週間は無料利用が可能であり、岡山空港に向かう道路も比較的整備されているため。ただし、2週間以上の駐車をする場合は特別な手続きが必要（参照）。 ^ 川から採取される川砂、または山砂がおもに使われる。 ^ 分割民営化にともない、小倉駅 - 博多駅間を経由する乗車券が新幹線経由（JR西日本）か在来線経由（JR九州）かを明確にするため、在来線から新幹線に変更した場合に交付。 ^ 新幹線定期券・新幹線回数券（自由席）・新幹線自由席回数特急券（定期券用）・新幹線よかよかきっぷなど ^ 失敗百選＞JR西日本新幹線トンネルにおけるコンクリート剥落 (PDF) - 畑村創造工学研究所（科学技術振興機構）失敗知識データベース ^ データで見るJR西日本 - 西日本旅客鉄道 ^ 高津俊司・土井充「日本の高速鉄道 - その軌跡と今後の展望 -」『鉄道ピクトリアル』2008年2月号、Vol.800、電気車研究会、p.145。 ^ a b 『東海道 山陽新幹線二十年史』日本国有鉄道新幹線総局、1985年、p.239。 ^ a b 『鉄道ジャーナル2007年9月号』 鉄道ジャーナル社、2007年、p.31。 ^ 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