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下総台地

下総台地（しもうさだいち）は、埼玉県東部から千葉県北部一帯にかかる台地。旧下総国の台地であり北総台地とも呼ばれるが、場合により旧上総国の台地の部分を含むこともある。 埼玉県東部の幸手市、杉戸町及び春日部市等の江戸川沿いの地域から千葉県北西部の野田市や船橋市にかけての台地と、千葉県北東部の成田市や香取市を中心とする台地とに大別され、香取市や東庄町などの利根川沿いでは50メートルを越える所もあるが、標高は概ね20～40メートルであり、なだらかな起伏が続く台地である。第四紀の下総層群の上に関東ローム層が堆積したなだらかで安定した地層であり、南側の上総層群が露出している房総丘陵とは地質的に異なっている。旧上総国である市原市や木更津市などの台地の部分も含めて下総台地と呼ばれることもあり、また両総台地と呼ばれることもあるが一般的ではなく、利根川を挟んで北側にある常陸台地と併せて常総台地と呼ぶことの方が多い。 縁辺部は侵食により樹枝状の無数の谷が切れ込んでおり谷津田が拓かれた。しかし、台地の奥の部分は生活用水の入手が困難なことから集落はあまり形成されずに原野が広がっており、江戸時代には「小金牧」や「佐倉牧」などといわれる徳川幕府の馬の放牧地が広がっていた。明治時代に入るとこうした原野は陸軍（習志野原）の施設や御料牧場（三里塚）として開発され、また版籍奉還によって失業状態に陥った士族らに大規模な開墾を行わせるために、この台地の各地に入植させた。13の入植地にはそれぞれ開墾の順序により新しい地名が付けられた。（東京新田と総称される。以下、その入植地名と現在の所在市町村を記す。） 小金牧・佐倉牧の開墾地 昨今では、なだらかで安定した地層であることが利点となり、特に都心に近い埼玉県東部の北葛飾地域や千葉県の野田市から船橋市にかけての東葛飾地域では都市化が進行している。 千葉県の印旛地域などでも千葉ニュータウンや成田ニュータウンのように多くの団地や成田国際空港などが建設されているが、それ以外の地域では果樹園や畑が広がっている。果樹園や畑ではナシ・ブドウ・キウイフルーツ・クリ・スイカ・落花生・サトイモ・サツマイモなどが栽培されており、白井の梨や富里のスイカ・八街の落花生などは特に有名である。その他、印旛地域では強風が吹くと乾燥した畑の赤土が砂ぼこりとして舞い上がり、下総の砂嵐は強い南西風が吹く春先の風物詩となっている。砂嵐を防ぐために造成された山武杉の防風林と落花ぼっち（落花生を乾燥させるため畑の中に積み上げたもの）は八街市周辺における特徴的な農村風景として文化庁の「農林水産業に関連する文化的景観」にあげられている。 ^ 例えば、房総丘陵の地質が特徴的であり、テーマが房総丘陵の場合地質的にそれに含まれないということで、旧上総国の台地を含めて一括りにし下総台地と呼ばれることがある。しかし旧上総国の台地の部分をテーマにする場合、共通の要素があまり無いので一括りにした呼び方ではなく、市原台地、袖ヶ浦台地、木更津台地のように個々の呼び方をする（参考：産総研-丸茂研究室-土壌・地質汚染評価基本図～5万分の1姉崎）。 ^ なお東側の大網白里市から山武市にかけての台地の地層は上総層群の金剛地層であり、地質的に下総台地ではなく房総丘陵に含まれる。 ^ 旧上総国の台地を含む広義の下総台地には君津市の小糸川北岸など100メートルを超えるところもあり、下総層群の上に関東ローム層が堆積した侵食を受け難い地質であるのに対し、房総丘陵の笠森層が透水性が悪いため下刻が進み、丘陵より台地の方が標高が高いといういわゆる「地形の逆転」が生じている（『日本の地形 4 関東・伊豆小笠原』東京大学出版会、2000年、ISBN 4-13-064714-8、152頁）。 ^ 『柏市史』第1篇第4章第2節 利根川東遷事業 北総 成田用水
鴨川松島

鴨川松島（かもがわまつしま）は、千葉県鴨川市の太平洋にある7つの島の総称である。 日本三景の松島をイメージさせる景観から外房を代表する観光地の1つであり、新日本百景にも選ばれている。 鴨川市街地からおよそ2km南に位置し、荒島・弁天島・鵜島・雀島・波涛根島・猪貝島・海獺島の大小7つの島からなる。 弁天島と荒島には橋が架けられており、直接渡ることができる。 千葉県鴨川市貝渚地内 JR東日本外房線安房鴨川駅から鴨川日東バス太海フラワーセンター行きで8分、鴨川松島下車。 松島 仁右衛門島 鴨川松島-かもがわナビ 鴨川松島-infoちば
北条海岸

北条海岸（ほうじょうかいがん）は千葉県館山市北条地区にある海岸。海岸は館山湾（別名：鏡ケ浦）に面しており、海水浴の適地として古くから知られる。1919年（大正8年）に房総線（現・内房線）が開通し、海岸から2列目の砂洲に安房北条駅（現・館山駅）が出来ると東京からの船便もあったこの海岸は民宿や学校の寮などが次々に出来、南房の中心的な海水浴場が形成された。現在[いつ?]でもシーズン中には海の家（立教大学キャンプストアなど）と海水浴客が海岸を埋め、海岸沿いにはホテルの進出も見られる。 1948年（昭和23年）に、当時皇太子であった今上天皇が館山市を訪れた際に記念行事として行われて以来、毎年1月の第3土曜日に行われている。 ^ “千葉・館山 真冬の海で寒中水泳”. NHKニュース (日本放送協会). (2013年1月20日). http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130120/t10014922261000.html 2013年2月9日閲覧。 [リンク切れ] 館山市による海水浴場紹介 館山市による館山湾寒中水泳大会紹介 (携帯)
長崎鼻 (千葉県)

長崎鼻（ながさきはな）は、千葉県銚子市の最南端にあり、太平洋に突出する岬である。付近一帯は水郷筑波国定公園に含まれる。犬吠埼の南に位置するため、最も早い初日の出を拝むことができる場所でもある。海へと細く伸びる岬の先端には白い煙突のような形の長崎鼻一ノ島照射灯がそびえ立ち、少し南の岩礁の先にある一ノ島を照らしている。 観光地である犬吠埼から南に見える岬であるが、訪れる人は少なく、付近には静かな港町らしい集落がある。先端に向かってゆくと、三方を太平洋の外海に晒されるため、孤島にいるような雰囲気である。 長崎鼻一ノ島照射灯 白塔形で不動白光、塔高21m、灯高23m 初点灯、昭和30年4月。 銚子電気鉄道外川駅下車、徒歩約10分。 長崎鼻一ノ島照射灯全景 犬吠埼灯台の展望所から望む 犬吠埼灯台 初日の出が日本でいちばん早い場所はどこ？（国立天文台） 座標: 北緯35度41分33秒 東経140度51分55秒﻿ / ﻿北緯35.69250度 東経140.86528度﻿ / 35.69250; 140.86528
屏風ヶ浦

屏風ヶ浦（びょうぶがうら）とは、千葉県銚子市名洗町から旭市上永井の刑部岬までの海岸線に連なる断崖絶壁、海食崖のことである。水郷筑波国定公園に属する。イギリスとフランスの間のドーバー海峡にある崖に似ていることから、東洋のドーバーとも呼ばれる。迫力ある風景はドラマ・CM・映画・プロモーションビデオなどのロケ地としても好まれる。2016年に国の名勝及び天然記念物に指定された。 高さ60mに及ぶ岸壁は、かつては海底であった層（砂岩質の岩の部分）の上に関東ローム層の赤土（火山灰が積もって鉄分が赤く酸化したもの）が堆積したものである。崩落した岩を見ると、貝殻などの化石や、かつてそこで生活していた生物の痕跡が残っている。崩落した石は潮流に乗って九十九里浜へと流れて行き、海岸に打ち上げられる、九十九里では飯岡石と呼ばれている。砂岩質の土壌が弱いのと、打ち寄せる波の強さもあって、有史以来数キロに渡って岸壁は削られている。鎌倉時代には片岡常春の居城であった佐貫城があったと言われているが、遺構は既にはるか沖である。 銚子市との境界付近にはかって通蓮洞（風蓮洞、との記述もある）と呼ばれる海岸侵食によるものと思われる洞窟も存在していたが、現在ではほとんど埋没している。消波ブロックの設置後、陸地後退は緩やかになったが、代わりに九十九里浜の侵食が問題となっている。海辺から広範囲にわたって地層の様子を観察できる場所は少ないため、非常に貴重な存在である。 なお、波による遭難の危険を伴うため、実際に観察できる場所（銚子マリーナなど）は限られている。 ^ 屏風ケ浦／まるごとe! ちば －千葉県公式観光物産サイト－ ^ 平成28年3月1日文部科学省告示第28号 ^ 佐貫城（海上郡飯岡町上永井字佐貫） 屏風ヶ浦 - 銚子市 座標: 北緯35度42分27.0秒 東経140度47分24.0秒﻿ / ﻿北緯35.707500度 東経140.790000度﻿ / 35.707500; 140.790000
おせんころがし

おせんころがしは、千葉県勝浦市の西端から鴨川市にまたがる約4kmの崖の通称である。旧国道が崖の中腹を通り、古くは交通の難所であったが、現在は新国道が整備され解消されている。 北緯35度06分58秒 東経140度13分27秒﻿ / ﻿北緯35.11611度 東経140.22417度﻿ / 35.11611; 140.22417﻿ (おせんころがし) 安房小湊［南東］ - 地理院地図 おせんころがし - Google マップ 古くは、房総東往還の難所と知られていたが、1929年（昭和4年）、おせんころがしの部分を小湊トンネルなどで結ぶ鉄道（現在の外房線）が開通した。その後、おせんころがしの部分をおせんころがしトンネル、境川トンネルで結ぶ国道128号の新道も完成し、現在は崖の中腹にある小道が残るのみとなっている。なお、現在この小道に通ずる道はバリケードでふさがれており、ガードレール等も存在しない。そのため、滑落等非常に危険であり、踏破は勧められない。 現在の最寄駅は行川アイランド駅となっている。 江戸時代までは、房総半島の東側の集落（東條、小湊、興津、勝浦）は千葉より放射状に結ばれ、海岸沿いに進む道は間道程度に過ぎず、主要街道としては整備されなかった。 明治時代に入ると、波の高い太平洋側は海運が発達せず、早くから海岸沿いを結ぶ道が整備された。具体的な開通時期ははっきりとはしないが、おおよそ明治10年代頃であると思われる。 1952年（昭和27年）に一家3人の殺人事件であるおせんころがし殺人事件（現場は小湊町内）が発生し、被害者がこの崖から投げ落とされた。なおこの時までに、内陸をトンネルで貫き、ショートカットする新道が完成していた。 昭和40年代に、現在の国道である新道が完成し、おせんころがしは交通の難所ではなくなった。 昔、この崖の近くの豪族古仙家にいた、おせんという一人娘が名称の由来とされている。おせんは、村人を苦しめる強欲非道な父親を改心させようとしたが、改心は無理と悟り、この崖から身を投げたといわれている。 房総の魅力500選 千葉県勝浦市 おせんころがし 国道128号旧道　おせんころがし - 旧道の現況について（平沼義之） 座標: 北緯35度6分58秒 東経140度13分27秒﻿ / ﻿北緯35.11611度 東経140.22417度﻿ / 35.11611; 140.22417
大房岬

大房岬（たいぶさみさき）は、千葉県南房総市富浦町多田良にある館山湾と富浦湾の境目に突き出た岬。 浦賀水道に突き出した長さ2kmの岬。南房総市最西端に位置する。周囲は県立の大房岬自然公園となっている。自然が多く、海水浴、森林浴、登山など市内一大の観光スポットとなっている。 岬が山となっており、約80mの小山だが、散歩道としても使われる。岬へと通ずる市道は坂が急こう配である。 先端部の海触崖や、伝説を持つ洞穴などの見所がある。景色もよく、館山湾、富浦湾、西には晴れた日は夕日、富士山を望むことができる。 黒船来襲の時代から太平洋戦争まで、日本の防衛の砦として使用された。今も大房岬砲台跡（東京湾要塞）が残っている。そのため、昭和初期には軍部の方針などで地図から大房岬の存在が消されていたこともあるという。 富浦漁港 多田良北浜海水浴場 多田良西浜海水浴場 Hotel & Resorts MINAMIBOSO - 宿泊施設、ショーも開催される。 大房岬少年自然の家 - 学校などの団体が利用する合宿場。市民向けのイベントも多数実施。 JR内房線富浦駅より車で5分 千葉県道302号多田良交差点南すぐ海側へ。 ^ 存在消された謎の岬、絵はがきは要塞司令部検閲 読売新聞 2013年9月23日閲覧 大房岬自然公園 南房総市 座標: 北緯35度2分20秒 東経139度48分46秒﻿ / ﻿北緯35.03889度 東経139.81278度﻿ / 35.03889; 139.81278
明鐘岬

明鐘岬（みょうがねみさき）は、千葉県の富津市と安房郡鋸南町の境にある岬。鋸山が東京湾へ落ち込む所。 その昔、この付近の海中から“妙な鐘”が出現したことによるとされる。妙な鐘、妙鐘が転じて明鐘となった。 古来、この辺りは街道の海沿いの難所として知られ、徳川光圀の『甲寅紀行』(1674年)には「鋸山の出崎の小なる路を、岸に沿いて通る。．．．明金の内に八町許り難所あり。荷付馬通る事ならざる間、一町半あり。」との記述がある。 国道127号の明鐘付近には、南方（下り）となる鋸南町保田側から元名第二・潮噴・明鐘の各隧道（トンネル）がある。元名第二隧道は元々、富津市寄りの北側（上り）から元名第一・第二と並ぶ二つの隧道だった。法面の落石避けとしてロックシェッドを隧道間に建設したことにより、隧道同士がつながったため、今では一見一つのトンネルのように見えている。横幅は1950年の開通当時と変わっておらず歩道はない。車道の幅にも余裕がなく、二輪車や徒歩で通行することは危険である。各トンネルには徒歩や自転車で通行する際、後続の自動車に知らせるための押しボタンが設置されている。 国道127号では隧道を拡幅整備する工事も進んでいるが、2014年現在、この近辺の隧道を拡幅する予定はない。各隧道の出入口にはコンクリート製の頑強なロックシェッドがあり、これが三隧道の工事を困難なものにしている。隧道の幅を広げただけでは意味がなく、ロックシェッドまで拡幅しなければならないからである。明鐘隧道を富津市側に出た辺りから元名第二の保田側の出口横にかけて、鋸山の下を通る真っ直ぐなトンネルが考えられたことがあり、測量まで行われたがこれは実現しなかった。富津館山道路があるためと思われる。 明鐘隧道の海側には旧道の名残の小道がある。 北緯35度09分17秒 東経139度49分05秒﻿ / ﻿北緯35.15472度 東経139.81806度﻿ / 35.15472; 139.81806﻿ (明鐘岬) 保田（横須賀）［北東］ - 地理院地図 明鐘岬 - Google マップ 鋸山登山自動車道 - 国道127号の明鐘隧道を富津市側から鋸南町側に抜けると左手に入口（国道との分岐）が見える。 『虹の岬の喫茶店』 - 森沢明夫の小説。明鐘岬に所在する喫茶店をモデルにストーリーを展開。 映画『ふしぎな岬の物語』- 上記小説が吉永小百合のプロデュースによって映画化された作品。2014年、明鐘岬の周辺にてロケーション撮影が行われた。第38回モントリオール世界映画祭において審査員特別グランプリを受賞。 ^ 難所・明鐘岬を通過する ^ “吉永小百合さん作品など邦画Ｗ受賞　モントリオール祭”. 朝日新聞. (2014年9月2日). http://www.asahi.com/articles/ASG92229KG92PTFC002.html 2014年9月3日閲覧。  座標: 北緯35度9分17秒 東経139度49分5秒﻿ / ﻿北緯35.15472度 東経139.81806度﻿ / 35.15472; 139.81806
潮境

潮境（しおざかい、boundary of water-masses、oceanic front）とは、異なる水塊の境界のこと。これは一般に、優勢な海流帯や、海流の収束帯に一致する。海水温、塩分など海水の物理的、化学的性質がほぼ一様なもののかたまりを水塊というが、その境目である潮境を横断して観測すると、水温、塩分、栄養塩、溶存酸素量などが急変し、水色、透明度も著しく変わるので肉眼でわかることが多い。潮境海域における海況は時間的にも場所的にも変動が激しく、寒暖両水塊がモザイク状に入り乱れたり、局部的な収束、沈降域や発散、湧昇域が複雑に配列されていたりする。 流れに乗って寒暖両系の魚群が密集しやすく，また湧昇流が栄養分を運び上げてプランクトンを繁殖させるため、有利な漁場となることが多い。親潮と黒潮の接触する三陸沖や、ラブラドル海流とメキシコ湾流の接するニューファウンドランド沖などがその好例である。 潮目（しおめ、current-rip）とは、局所的な表面の流れの収束線をいう。多くは潮境が海面に現れたもの。強い収束によって、泡や、海藻、木片などが集積していたり、鏡のような海面にさざ波が立っていたりするので、肉眼でも識別できることが多い。顕著な潮目は著しい不連続性を示し、わずかな距離で水温が数度も変化することがある。 潮境は現在では異なる水塊の境界という意味で広く使われている。しかし、時代によってはその語義が現代と異なっていたり、その類義語である「潮合（線）」や「潮目」が代わりに使われていたりするので、過去の文献を読む際は注意が必要である。このことは「潮境とその類義語の語義変遷の歴史」に詳しく書かれている。これによれば、「潮境」の初記載者は宇田道隆（1931）で、そのときの意味は現在の潮目に近い意味であった。 ^ a b 文部省編 『学術用語集 海洋学編』 日本学術振興会、1981年。ISBN 4-8181-8154-4。 ^ a b 文部省編 『学術用語集 地理学編』 日本学術振興会、1981年。ISBN 4-8181-8155-2。 ^ 川合英夫「潮境とその類義語の語義変遷の歴史」、『海の研究』第10巻第4号、日本海洋学会、2000年、 351-359頁、 ISSN 0916-8362。 水塊 海流 潮境 | 学習百科事典 | 学研キッズネット
漂砂

漂砂（ひょうさ）は、波、または海に発生する様々な流れによって生じる土砂の移動、もしくは移動する土砂のこと。海岸侵食・堆積に深く関わる。漂砂量は通常、方向別に単位長さあたりm3/s/mで表すことが多い。 河川 漂砂の主な供給源は河川である。それゆえ、河川流域および漂砂の移動する沿岸域をまとめて「漂砂系」と呼称する。また、河川工学においては流砂という用語が用いられる。 浜や崖の欠潰 沖合から 隣接海岸から 海中の石・岩礁片・漂着固形物など 漂砂の移動する沿岸域は、おおよそ水深約20mが限界であり、勾配を考えるとせいぜい沖合1kmまでである。 移動形態から分類すると次のようになる。 シートフロー漂砂 底面から層状に移動。波高が大きい波による。 浮遊漂砂 掃流漂砂 海岸浸食対策の1つとして、漂砂をコントロールすることが挙げられ、防砂堤や導流堤、突堤、ヘッドランド、潜堤などがその対策として使用される。
新期造山帯

新期造山帯（しんきぞうざんたい）とは、中生代・新生代以降の造山運動により形成された山脈・山地をいう。 世界の新期造山帯は環太平洋造山帯とアルプス・ヒマラヤ造山帯に二分される。古期造山帯と違い、造山活動が継続中で地震・火山活動が活発であるところが多く、自然災害が頻発する。新しい時代に形成された山脈であるため浸食を受け続けた期間が短く、急峻な山地や弧状列島をなし、日本列島やアルプス山脈などが主な例として挙げられる。また、厚い大陸プレートの下に薄い海洋プレートがもぐりこんだことにより、大陸プレートが上に押し上げられてできたものが、大陸の海岸線沿いに多くみられる。例として、アルプス山脈・ロッキー山脈・シエラマドレ山脈・日本列島が挙げられ、前記のように急峻なものとなだらかなものとに分かれる。 新期造山帯には、激しい造山活動の作用によって、金・銀･銅・スズ・亜鉛などの非鉄金属をはじめとする地下資源が豊富に存在する。なお、石油も褶曲・断層など石油のたまりやすい地質構造（背斜）をもった新期造山帯やその周りの地層から産出されると考えられてきたが、背斜は新期造山帯に特有のものではなく、新期造山帯に油田が分布するのは、イランや中南米など一部地域に限られる。 造山帯 造山運動
気圧の谷

気圧の谷（きあつのたに、トラフ、trough）は、天気図上で低圧側から高圧側に向かって窪んでいる地域、状態のことである。主に、高層天気図上の傾圧帯において等高度線が低気圧性の曲率を持っている部分を指すことが多い。反対に高圧側から低圧側に向かって窪んでいる部分のことを気圧の尾根という。傾圧不安定波やロスビー波といった偏西風波動によってもたらされ、中緯度の気象擾乱の発生や発達と密接な関係にある。とりわけ、高層天気図上でトラフが深まり等高度線が閉じたものを寒冷渦という。 中緯度上空を流れている偏西風は気圧の谷で遠心力により、渦の外側（高圧側）に盛り上がった流れになる。その速度は気圧傾度力が一定の場合、最も遅くなる(傾度風を参照）。 故に、偏西風が減速する谷の西部（上流）では気流が滞り密度が大きくなり地上に高気圧を発生させる。他方、加速する谷の東部（下流）では発散し密度が小さくなり、下層に低気圧を発生させる。 また、温帯低気圧の西側の寒気移流、東側の暖気移流が上層のトラフ、リッジを強めることになり、この相互作用により擾乱が発達する。 また、中心に寒気が存在するため、主に暖かい海域に差しかかると第2種条件付不安定(CISK)により、極低気圧が発生、発達することがある。 気圧の尾根 低気圧 前線 (気象) ジオポテンシャル
海底谷

海底谷（かいていこく、submarine canyon）とは、海底の大陸斜面に存在する渓谷である。海底谷は一般に大陸からの大河川の延長として海底へ連続的に伸び、最大距離数百km深度1kmに及ぶ。 特に深い海にある谷が、なぜ、どのようにして形成されたのかは、正確なところわかっていない。その成因は、2通りあると考えられている。もちろん、これら2つの現象が同時に発生するのかもしれない。 海底谷は、海面が現在よりも低く、河川が大陸棚の端に流れ出ることができた時代、すなわち地上にあるときに河の流れによって削られていたのかもしれない。この理論は、氷河期の海面が低い時代に地表であった地域（多くの渓谷が大河の沿岸部に発見される）に海底谷を見ることができることから支持されている。一方、海面下3,000mの斜面にも海底谷が確認でき、地上での水による浸食による形成としか考えにくい地形も多い。しかし海面の高さは、地球の大陸形成史において数千mも上昇したとは考えられていないことから、このような深海の谷の形成については、地表での浸食を考えるこの理論では説明が難しい。ほとんどの地質学者は信じてはいないが、白亜紀以降に地球膨張し、結果的に海面も数千m上昇したという仮説（地球膨張説）を唱える研究者もいる。 海底谷は、海中の乱泥流（タービダイト）により削られているのかもしれない。つまり、密度が濃い堆積物が、例えば地震などのきっかけにより、浸食しながら大陸棚を流れ落ち、谷を形成すると考えられる。富山深海長谷などはこのような成因と考えられている。しかしながら、海水中のこのような流れでは、急峻な谷地形を形成できないとの考えもある。 ニューヨーク沖。7つの海底谷があり、左のハドソン谷が最も深い。 南西アフリカのコンゴ谷は約300kmの長さがある。 ビスケー海底平原北端のウィッタード谷。 ベーリング海の海底谷。 ^ 産業技術総合研究所、富山大学理学部「富山深海海底谷最下流部の海底地形 (PDF) 」 、『歴史地震』第18号、歴史地震研究会（静岡大学）、2002年12月27日、 221-225頁、2017年11月28日閲覧。 海底 谷
海底窪地

海底窪地（かいていくぼち、Pockmarks）とは、海底に存在する穴であり、凹んだ地形のことである。英語をそのまま音訳して、ポックマークとも呼ばれる。 海底窪地の成因は、気体や液体が噴出した、または、それらが流れたことによる。海底窪地は、Bedford Institute of Oceanographyに所属する、ルー・キング（Lew King）とブライアン・マクリーン（Brian McLean）によって、カナダのノバスコシア州の沖で1960年代終盤に発見された。海底窪地のような地形は、陸地の表面には滅多に存在しないので、海底でこのような地形が見つかるとは予想されていなかった。したがって、1960年代終盤にケルビン・ヒュージス（Kelvin Hughes）によって改良された新型のソナーを使ったことで、初めてカナダのノバスコシア州の沖の海底窪地が、予期せずたまたま発見された。このカナダのノバスコシア州の沖の海底窪地は、直径約150m、深さ約10mほどの大きさであった。 その後、より分解能の高いソナーが登場したこともあり、海底窪地は世界中の海底で発見されている 。 ^ Judd, Alan and Martin Hovland, 'Seabed Fluid Flow: The Impact on Geology, Biology and the Marine Environment, Cambridge University Press, 2007, ISBN 978-0521819503 ^ Hovland, Martin, Seabed Pockmarks and Seepages : Geological Ecological and Environmental Implication, Springer, 1988, ISBN 978-0860109488
水塊

水塊（すいかい、water mass）とは、海水温、塩分、溶存酸素、栄養塩類などが一様な海水(および陸水)の塊のこと。この範囲では水色、透明度、プランクトンなどの特性もまたほとんど同様である。この区間の境界はこれらの性質が比較的急激に変化する不連続帯となっている。水塊の成因として、日射と放熱、蒸発と降水などの大気との熱や水分の交換作用のほか、陸地付近では陸水の流入や氷結現象などが関係している。 以下に挙げるものは、非常に広範囲に分布する、名称が付けられている水塊である。 南極底層水(AABW) - 水温0℃前後、高密度であり、熱塩循環の主要なルートの1つ。 南極中層水(AAIW) 亜南極モード水(SAMW) 北大西洋深層水(NADW) - 高密度であり、熱塩循環の主要なルートの1つ。 極環深層水(CDW) 北極中層水(AIW) 北大西洋亜熱帯モード水（NASTMW） 北太平洋亜熱帯モード水（NPSTMW） - 冬季に混合層が発達し、春季に表層の水温上昇により蓋をされることによって形成される。 北太平洋中層水(NPIW) - 北太平洋を循環する海流を構成する水塊。 日本海固有水(JSPW) - 水温0～2℃、溶存酸素量が比較的多い。 貧酸素水塊 潮境 暖水渦、冷水渦 海洋深層水 気団 海水 海流
熱帯波

熱帯波（ねったいは, Tropical wave、トロピカル・ウェーブ）は、偏東風波動ともいい、熱帯赤道付近の大気で発生する大気波の一種である。 赤道やその周囲の熱帯地域の上空には、ハドレー循環に伴って、高緯度低圧帯から熱帯収束帯へと向かって、対流圏下部で強い風（貿易風）が吹いている。この風には周期的に流路や強弱の変化が起こる。これが熱帯波である。 熱帯の活発な対流活動によってできた積乱雲群は、熱帯波によってできた低圧部に引き寄せられてまとまって、クラウドクラスターと呼ばれる塊（降水セル群）を形成する。これは積乱雲同士が第2種条件付不安定(CISK)によって相互に結びつき、大きな低気圧性の循環を始めるきっかけとなる。これが発達すると熱帯低気圧となり、循環がいっそう強化されていくと台風やハリケーン、サイクロンといった強力な熱帯低気圧へと成長する。 アメリカやカリブ海沿岸、大西洋、ヨーロッパでは、アゾレス高気圧の南縁で発生する低圧部として知られ、これが西進して発達するとハリケーンになるとされている。日本付近を含めた北西太平洋では、これに相当するような強い高気圧（小笠原高気圧=太平洋高気圧）は赤道付近まで及んでいないため、高気圧と関連付けられることは少ない。 熱帯低気圧と台風 タマの気象学 大気波 傾圧不安定波 重力波 ケルビン波
赤道潜流

赤道潜流（せきどうせんりゅう、英: Equatorial Undercurrent）とは、赤道付近で西向きに流れている北赤道海流や南赤道海流の直下で、東へと流れている海流のこと。この海流は、1952年、タウンゼント・クロムウェル（英語版）が発見したことにより、日本語でもクロムウェル海流（英: Cromwell current）と表記されることが多い。 水深100m以上の位置で流れ、幅200 - 300キロメートル (km)、長さ数千キロメートル、最大流速が150センチメートル毎秒 (cm/s)（5.4キロメートル毎時 (km/h)）に達し、流量が毎秒4000万トン毎秒 (t/s)と見積もられる大海流である。この流量はミシシッピ川のおよそ1000倍にもなり、1964年のギネスブックにも登録された。 潜流（せんりゅう、英: submarine rivers、undercurrent）は、海洋学において比較的新しい分野であり、不明な点が多い。 ^ a b 文部省編 『学術用語集 海洋学編』 日本学術振興会、1981年。ISBN 4-8181-8154-4。 海流
熱的低気圧

熱的低気圧（ねってきていきあつ、英語：thermal low、heat low）とは、主に水域と陸地の温度差によって主に陸地に発生する低気圧。 陸地の表面が水面よりも暖まりやすく冷めやすい、つまり陸のほうが比熱容量が小さいという物理的性質により、昼間は陸で上昇気流が発生して気流は上空に押し上げられ、地上付近は気圧が低下して低圧部となる。この低圧部に向かって海から風が吹き込んで、海陸風の原動力となる。夕方から勢力は弱まり始め、夜になると消滅する。このような低気圧は夏季の本州中央部などでよく発生するが、小規模なため天気図に表れることは滅多にない。 一方、大陸規模においては、熱的低気圧が長期間持続する。夏季にアラビア海やチベット高原に発生する熱的低気圧は、勢力が非常に強く安定していて、ジェット気流や暖湿流の流路をコントロールすることでモンスーンの発生に強く関連している。 地形性低気圧の一種とすることもある。
気圧の尾根

気圧の尾根（きあつのおね、リッジ, ridge）とは地上天気図において高気圧または高圧部から等圧線が張り出している部分のことである。また、高層天気図においては等高線が張り出している部分のことを言う。 このような場所では高気圧の勢力が強く、周囲より気圧が高くなっている。高層天気図では、南から北に向かって張り出していることが多い。また、それに対応して地上付近にも高気圧が存在していることも多い。
縁海

縁海（えんかい）とは大陸周辺の海で、大洋の一部が島、列島、半島に囲まれ部分的に閉じた海のことを指す。反対に、大陸のみによって囲まれている海を「地中海」と呼ぶ。 海水の密度によって流れる地中海と違って、縁海では大洋のように風による海流が流れている。 太平洋・インド洋の縁海の多くは、海洋プレートの沈み込み作用の影響で形成されたといわれている。 太平洋の縁海 ベーリング海（アリューシャン列島で隔たれる） 日本海（日本列島） オホーツク海（千島列島） 黄海（朝鮮半島） 南シナ海（フィリピン諸島） 東シナ海（九州島と南西諸島） 珊瑚海（ソロモン諸島） 大西洋の縁海 北海（ブリテン諸島） アイルランド海（アイルランド） ケルト海 サルガッソ海（バミューダ諸島） スコシア海（フエゴ島・南極半島・サウスジョージア島） インド洋の縁海 アンダマン海（アンダマン諸島とニコバル諸島） ジャワ海 紅海 北極海の縁海 ノルウェー海（グリーンランド） バレンツ海（ノヴァヤゼムリャ） カラ海（ノヴァヤゼムリャとセヴェルナヤ・ゼムリャ諸島） ラプテフ海（セヴェルナヤ・ゼムリャ諸島とノヴォシビルスク諸島） チュクチ海（ウランゲリ島） フィリピン海やタスマン海を縁海に含むこともある。アラビア海は縁海に含まれない。 内海
フートゴング

フートゴング(Foot Gong)とは、路面電車が走行するとき周囲の人や車に注意を促すために鳴らす鐘である。フットゴング、警鈴（けいりん）とも呼ばれる。 フートゴングは、電車の床下に取り付けられており、運転席の足踏みペダルを踏むことによって鳴らすことができる。これによって車外へ向けて音を鳴らし、警笛とほぼ同じ役割を果たしている。 これの音と、車内で車掌と運転手が合図を送りあうための鐘の音の両者が、路面電車の俗称である「チンチン電車」のもとになったと言われている。 かつては日本の多くの路面電車に装備されていた。明治期の路面電車はコンプレッサーを持たなかった車両が多かったため、このような装置によって周囲への注意喚起を行っていた。しかし、その後空気ブレーキの装備によりコンプレッサーを持つようになったため、圧縮空気による警笛を利用する車両が増えていった。警笛とフートゴングを併用していた車両もある。また、第4種踏切の防護にために使用することもある。 現在、フートゴングは警笛に取って代わられていることが多く、現在でも装備しているのは阪堺電気軌道の各車両（モ501形を除く。警笛とフートゴングの両方を装備している）、筑豊電気鉄道2000形など、ごく限られている。 ヨーロッパの多くの路面電車には、モーターで打鳴するゴングが今でも装備されている。
留置ブレーキ

留置ブレーキ（りゅうちブレーキ）は、停車中の鉄道車両が何らかの力で自然に動き出す（転動（てんどう）と呼ぶ）ことがないよう留め置くために用いられるブレーキである。自動車のパーキングブレーキに相当する。 主に手ブレーキや側ブレーキなどの人力によるブレーキ装置が用いられる。また、新型車両の中にはばね式の駐車ブレーキを装備しているものもある。これはばねの力で制輪子を車輪に押し付けて制動力を得るものであり、先頭車両の前位寄り台車の制動用ブレーキシリンダ上に駐車ブレーキ専用のシリンダを設置しており、通常運転する際は圧縮空気を込めてばねの力が加わらないようにしているが、この空気を抜くことで駐車ブレーキを作動させることができる。 JR東日本E231系電車の駐車ブレーキ機構 駐車ブレーキ機構付きの TR246M 形台車 拡大版。赤丸が駐車ブレーキ用シリンダ （参考）付随台車でも中間用には駐車ブレーキシリンダはない この他に、手歯止めを設置して転動を防止することもある。 『電気鉄道ハンドブック』 電気鉄道ハンドブック編集委員会、コロナ社、2007年。ISBN 978-4-339-00787-9。 p.191
車両異常挙動検知システム

車両異常挙動検知システム（しゃりょういじょうきょどうけんちシステム）は、西日本旅客鉄道（JR西日本）が開発した併発事故防止のための安全保安装置のことである。 このシステムは、脱線、転覆、衝突などを車両挙動監視装置により自動的に検知して、当該列車を緊急停止させて被害を低減させるとともに、周囲の列車に防護無線を発信して併発事故を防止するものである。これまでは、脱線などが起きた場合、乗務員が周囲の列車に異常を知らせる装置であるTE装置を作動させる必要があった。2005年のJR福知山線脱線事故を受けてまた、2009年の安全推進有識者会議において、「脱線を検知して自動的に列車防護を行う装置について、早急に整備すべき」とのことも受けて開発した。 開発は2009年から始められ、2009年から2011年の間では、システムを作動させる加速度を検討するため、「脱線時等の車両挙動最小値」と「通常時の車両挙動最大値」を把握するための、車両の脱線試験、車両運転シミュレーション、営業列車の車両挙動データ収集を行い、2011年には試作機を用いた脱線試験による動作確認試験を実施、2012年には現車への試作機を搭載して長期耐久試験を実施した後に、2013年に営業車両への搭載に向けた設計に着手している。なお、このシステムは曙ブレーキ工業との共同開発であり、『平成27年度日本鉄道サイバネティクス協議会技術賞 優秀賞』を受賞している。 車両の車端下部には、曙ブレーキ工業製の車両挙動監視装置が搭載されており、把握している脱線時等の車両挙動最小値と通常時の車両挙動最大値の間で、列車が脱線・転覆・衝突した際にシステムが作動する加速度が設定されている。その加速度以下の車両挙動では検知してもシステムは作動しないが、列車が脱線・転覆・衝突した時に、その加速度以上の車体上下加速度（脱線）、車体左右加速度（転覆）、車体前後加速度（衝突）の車両挙動を検知した場合にはシステムが作動して、TE装置を自動的に作動させ、非常ブレーキの動作、同時に半径 1km圏内にいる列車に対して防護無線の発信、パンタグラフ降下、警笛の吹鳴、信号炎管の点火が自動的に行われる。 521系電車 (3次車のみ) 207系電車 (体質改善車) 227系電車 225系電車 (100・5100番台) 323系電車 87系気動車 35系客車 321系電車（一部車両） 223系電車（体質改善車） 今後、導入する在来線電車・気動車に標準で装備するとしている。 なお、既存の在来線電車・気動車についても今後10年かけて全車両(約3500両)に整備するとしている。 本システムの521系導入について - 11月定例社長会見 ^ 曙ブレーキ工業のセンサー製品、JR西日本の車両異常挙動検知システムに採用 (PDF) （2016年6月2日、曙ブレーキ工業ニュースリリース） ^ *モビリティ用センサー製品 車両挙動監視装置（曙ブレーキ工業公式サイト） ^ 『大阪環状線改造プロジェクト』進行中！大阪環状線に新型車両「323系」を投入！安全性とサービス水準を高めた新しい車両が登場します モビリティ用センサー製品 車両挙動監視装置（曙ブレーキ工業公式サイト）
貫通扉

貫通扉（かんつうとびら）とは、鉄道車両の車両間に構成される貫通路を仕切るため妻面に設置される扉である。列車によっては隣り合う車両のない先頭部にも設置され、貫通型先頭車が編成の中間に入っていることがある。 列車は一般的には複数の車両で組成されるが、そのような列車では連結した車両間で移動できるように通路が設置され、この通路を貫通路と呼ぶ。その貫通路を仕切る扉が貫通扉で、車両連結間から車両への音の進入や、車両間での風の吹き抜けを防ぐことなどを目的として設置される。車両間を行き来する必要があるため、基本的に車体の中心線上に設けられるが、まれに取り付け位置をオフセットさせる場合もある。 多くは、先頭に出ることのない妻面に設置されるが、編成の併合時に先頭部間に貫通路を構成する場合もあり、この場合、先頭車両の前面に貫通扉が設置される。この先頭車両の前面に設置された貫通扉は、非常時における脱出用として使用されることがある。 前面に貫通扉が設けられている先頭車両を貫通型、貫通扉が設けられていない先頭車両を非貫通型ということがある。 貫通扉は、固定された編成の中間部の場合、コストダウンや、見通しを確保して開放的な印象を与えるために省略される場合がある。具体的には、連結された車両でそれぞれ車両の妻面に貫通扉を設置すると、車両間には2枚の扉が存在することになるが、このうち片方の扉を省略したり、場合によっては両方とも省略してしまうこともある。 多くの車両はステンレス無地や骨組に化粧板を貼った「扉」だが、東京メトロ10000系電車や西武30000系電車のように全面強化ガラスを使用したガラス構成の貫通扉もある。また、先頭部の貫通幌を隠すため、通常の貫通扉の外側にさらに扉を設ける例も、特急形車両を中心に見られる。 近年では、高速走行時の安全性や美観の向上を目的に、先頭部の貫通幌を撤去したり、製造時から装備しないケースも増加している。 日本においては、明治時代の二軸客車については、貫通路を有しないものがほとんどであった。しかし、1898年に山陽鉄道で乗客が密室となった客室内で強盗に襲われ殺害されるという事件（山陽鉄道列車強盗殺人事件）が発生し、保安面から貫通路を設けた車両の必要性が認識され、この頃から普及しだしたボギー客車には貫通路と貫通幌が整備されるようになった その後も、都市近郊で運転される電車には貫通路や貫通扉はあっても、内開き式の開き戸であったり、貫通幌がない状況が続いていたが、1951年に発生した桜木町事故（車両火災事故）を契機として引戸がほぼ全車に普及し、現在では貫通幌を設置するなどの安全対策がなされている場合がほとんどである。貫通扉についても韓国で2003年に発生した大邱地下鉄放火事件を契機として、新規製造される車両については、火災時の延焼防止策としてドア閉め装置とともに設置が義務づけられており、半ば常識的な存在である。 一方、日本国外においては、そもそも常時乗客が使用できる貫通路が設置されておらず、非常用もしくは単なる壁面という場合も少なくなかったが、近年は常時乗客が使用できる貫通路を設置する場合が以前より多く見られる傾向にある（例：ベルリン地下鉄H形電車）。 アメリカの鉄道においては、都市間輸送を担うアムトラックおよび各通勤鉄道において、客室に航空機のような避難マニュアルを用意し、「先ずは貫通扉を開き他の車両への避難を、それが出来なければ乗降ドアを開放し降車、最終手段として非常口として指定された窓枠を外し脱出すること」としている。アメリカの鉄道における貫通扉・貫通路は、普段から使用できる車輌・路線（メトロリンク (南カリフォルニア)など）と非常時のみに通行できる車輌・路線（シカゴ・Lなど）とがあるが、長距離旅客列車を運行するアムトラックの場合は自動ドアを備えた貫通扉を各車の前後に備えており、上部の手押しボタンを押下または足下のボタンを蹴ることで動作し、食堂車に移動する際などに使用することができる。 地下鉄車両（地下鉄等旅客車）では先頭車両に貫通扉を必要としない場合でも、非常用として非常扉の設置が鉄道に関する技術上の基準を定める省令により求められている（下記のように例外もある）。これは、車両とトンネル壁間にスペースがなく、乗客が側入口の扉を開けて避難できない場所で用いるもので、車両の末端部から乗客を車外に脱出・誘導する際に使用する目的で設けられている。 この目的で設置される貫通扉の場合、車両間を行き来する必要がないため、デザイン上の理由から、取り付け位置をオフセットさせたり、外開き式のプラグドアとする例も見られる。 地下区間を運行する東京臨海高速鉄道りんかい線、横須賀線・総武快速線（品川駅 - 錦糸町駅間の東京トンネル）、京葉線（東京駅 - 新木場駅間）、小田急線(新宿駅付近・東北沢駅 - 世田谷代田駅間)、仙石線（あおば通駅 - 苦竹駅間の仙台トンネル）、京急空港線（天空橋駅 - 羽田空港国内線ターミナル駅間）、長野電鉄長野線（長野駅 - 本郷駅間）、関西本線（今宮駅 - JR難波駅間）、近鉄難波線（大阪上本町駅 - 大阪難波駅間）、同奈良線（新大宮駅 - 近鉄奈良駅間）、同名古屋線（米野駅 - 近鉄名古屋駅間）、神戸電鉄神戸高速線、名鉄名古屋本線(名鉄名古屋駅)などを走行する車両には乗務員室前後方に非常用扉を設置していないものもあるが、トンネルの内径を広く取ってあるので、万一の緊急時には、乗務員が車両横の扉を開け、乗客をトンネル内の避難用通路に誘導するようになっている。 ^ 113系や225系、阪急7000系など。 幌 制御車 非常口 桜木町事故（1951年4月24日。貫通扉に関連する事故）
パンタグラフ

パンタグラフ（英: Pantograph）は、ギリシア語の 「すべてを(παντ-) かくもの(γραφ）」を語源とし、菱形で収縮する機構に通常充てられる語。 パンタグラフは、原図をなぞって、拡大または縮小した図面を描く製図用具として知られている。CADやCNCの発達により用いられることはほとんどなくなった。 玩具のマジックハンドはパンタグラフを活用している。 木型製作、フライス加工機械など。 鉄道車両に用いられる集電装置のひとつ。形状が菱形（実際は頂部の2点が極端に近接した六角形）以外に変わっても、パンタグラフという呼称が残っている。 パソコン用のキーボードで、パンタグラフ形のスプリングを用いたキーの支持機構の名称。高さを抑えるため、平らなキーと小さなストロークでもON、OFFが確実なスプリングが必要なノートパソコン向けとして考案された。[独自研究?]接点に均等に圧力がかかる構造のため、キーの中心からずれたタイピングの場合でもキーが認識しやすく、また、強い力を必要としないため、タッチが軽く、タイプ音も静かな特徴を持つ。 自動車の窓における昇降機構（通風量調整装置 = ウインドウレギュレーター）のひとつ。円弧状の歯車との組み合わせで、手動式の多くと旧タイプのパワーウィンドウに用いられている。丈夫だが重量とコストが嵩むため、ワイヤ式に移行している。 パンタグラフジャッキは、自動車修理なに用いられる小型のジャッキであり、パンタグラフの機構を有する。 自動車部品の外装変速機は、パンタグラフの機構を有しておりスプロケットを平行移動させることでローラーチェーンを架け替えることで変速をなす。 レゴを利用したパンタグラフの展示室 百科事典マイペディア『パンタグラフ』 - コトバンク
自動解結装置

自動解結装置（じどうかいけつそうち）は、鉄道車両の編成を解放（切り離し）・連結をする際、作業員が線路上に降りずに運転室などから簡単な操作により作業を完了させる装置またはシステムである。 自動解結装置は下記の各装置によりシステムが構成されている。 列車解結操作スイッチ 運転室内に設置されているスイッチである。 エアシリンダ 密着連結器内部に組み込まれ解放レバーに接続されており、圧搾空気を送り込むことにより解放状態を保持できる。 連結締切装置 列車解結操作スイッチの操作によって、エアシリンダへ送り込む圧搾空気および電気連結器へ接続されている回路の開閉を制御している。 なお、上記システムを構築する上で、電気連結器の装備は必要不可欠である。 基本的には密着連結器と組み合わせて装備されているが、小型密着自動連結器を採用している名古屋鉄道では、M式自動解結装置を独自に開発して装備している。また、東日本旅客鉄道（JR東日本）の新幹線車両でもM式自動解結装置と類似したものが使用されている（新幹線用密着連結器と可動式電気連結器の組み合わせ）。 増解結 ジャンパ連結器
ドアコック

ドアコックは、鉄道車両やバスなどの自動ドアを手動で開けるために装備されている機器。 「非常ドアコック」、「Dコック」とも呼ばれている。 鉄道・バス車両において、自動ドアを装備する車両には必ず設置されている。 自動ドアの開閉には空気圧または電気を使用している。通常の状態では人力で押し開けることは困難であるが、ドアコック（またはスイッチ）は、この開閉用機構（ドアエンジン）の空気や電気の回路を開放することで、人力でのドア開閉を可能とする装備である。 緊急時には、非常用にドアコックを操作することにより、車内、車外からドアを手で開けることが可能となり、避難、脱出の一助となる。 その他、挟み込まれた際にドアコックを操作して開閉回路を開放する事により、圧縮空気及び電気動力をカットして救出する場合にも使われる。 各車両の乗降用扉脇の座席下や扉上部に設置されており、丸印に三角マークが記され、座席下のドアコックがある穴については赤枠で囲まれている。また、車端部や乗務員室には、当該車両の全ての扉に対して有効なドアコックが装備されている。 また、車外にも非常用ドアコックが設置されており、設置場所には三角マークが記されている。 緊急用の設備であるため、非常時以外に使用すると鉄道営業法（新幹線の場合は新幹線特例法）により罰せられる。 尚、過去にも乗客が列車走行中に非常用ドアコックを操作し、列車から飛び降りたり、列車を止めて威力業務妨害罪で逮捕されるケースも発生している。最近、JRの東海道・山陽新幹線では、列車の速度が時速5km/h以上となると非常用ドアコックをロックする機能を追加し、走行中の悪戯などを不可能としている。また、N700系及びE3系2000番台では車内出入口付近を防犯カメラで監視している。また、列車がオーバーランしたなどで停車中に非常用ドアコックを操作してホーム上に降りることも遅延行為につながる。 鉄道車両難燃化基準においてはドアコックについても言及されており、旅客が操作するものについては操作要領およびむやみに車外に出ないよう表記することが定められている。乗務員が操作するものには操作要領表記の義務はない。ただし、架空線式（パンタグラフ集電）以外の車両・地下鉄車両にはこの表示をしてはならないことになっている。 万一車外へ降りた場合、第三軌条等の送電部に触れ感電事故に至る危険があるためである。 このため避難出口確保のため地下鉄車両及び相互乗り入れ車両は必ず前面貫通扉が備えられている。 また、地下鉄線に直通する車両の場合は「地下鉄線内では絶対にハンドルを引かないで下さい」と表示されており、新幹線車両の場合は「非常時以外に理由無く扱うと法律により罰せられます」と表示されている。前者については、原則として前後面貫通扉から脱出する事が定められており、後者については走行中の悪戯による運行妨害が相次いだ為である。 1951年（昭和26年）4月24日に起きた桜木町国電火災事故で、桜木町駅の駅員がドアコックの位置を知らなかったため、扉を外部から手で開けることもできず、大惨事となる一因を作ってしまった。 その後、一般の乗客が非常時にドアを開けられるようにした「非常用ドアコック」が広く導入される運びとなったのだが、このドアコックを導入したことによる弊害も大きかった。 1962年（昭和37年）5月3日に常磐線三河島駅構内で起きた三河島事故が、その大きな例である。最初に貨物列車と電車が衝突した後、多くの電車の乗客が先述の桜木町事故の教訓を生かして整備されたドアコックを使って列車外に避難した。その後上野行きの電車が構内に進入し、線路上に降りていた乗客を巻き込んだ事により多くの死者を出した。この二つの事故は国鉄戦後五大事故として現在まで語り継がれている。 駅において列車の全てのドアを開けないドアカットを実施している場合に、その車両に開けるドアを選択する装置が設置されていないときは、係員がドアコックを操作して手動でドアを開けるということが行われることがある。 例えば、箱根登山鉄道の風祭駅ではホームが短いため（現在はホームが延長された為扱っていない）、またホームライナーや京急ウィング号では改札係を配置し乗降を取り扱うドアを限定するがドア扱いする車両を選択できない車両を使用するため、上記操作を行う。また吉岡海底駅・竜飛海底駅では、青函トンネルの海底駅見学客しか乗降が許されない上、ホームの構造上乗降出来る車両が限られていたため、かつては見学者専用の車両のみ非常用ドアコックを使用してドアの開閉を行っていた。 なお、ほかにも、各種車両基地イベント時に乗務員用通路から下ろすときに使用することがある。 通常、バスの非常口は乗降用扉のない側に設けられており、日本のバスでは、右側後部か中央、あるいは背面（車体後面）に設置される（ボンネットバスと2階建てバスは背面についているものが多い）。バスの非常口の開閉には空気や電気は使われておらず、鉄道車両のドアコックのように見える赤いカバーに収まるレバーは、非常口の鍵をはずすインナードアハンドルであり、コックの機能はない。アウタードアハンドルは非常口の外側（車外）の脱落式の小窓（クラッカープレートの一種）の中にある。 鉄道車両と同様のドアコックは、乗降用の自動ドアのドアエンジン付近にある。非常の際に車内のコックやスイッチを操作することで、空気または電気の回路を遮断し、ドアを手で開けることができる。 前ドアのコック（またはスイッチ）には車内のほか、車外からの操作を可能とした鍵付きの小扉（乗用車の給油口扉 = ガスリッドに似る）があり、乗務員が車両を離れる、または乗り込む際、ドアエンジンを使って扉を開閉する場合に使われる。 日本の法規上は、幼稚園バスを含め定員10名以上のバスは外部より非常口、バックドア、乗降口のいずれかを外部より開錠し開けることが出来る構造としなければならない。このためのドアコックは、破壊式カバーや赤レバーとなっている例が多いが、一部の輸入車両ではドア脇の目立つ位置に設置されている車種もある。 ドアコック（スイッチ）が何らかの理由で手動の位置にあり、走行中のマイクロバスから児童が転落、後続車に轢かれて死亡する事例もあり、安全運行のため、非常時以外はみだりにドアコックに触れてはならない点は鉄道の場合と同様である。 ^ 鉄道営業法第33条「旅客左ノ所為ヲ為シタルトキハ三十円以下ノ罰金又ハ科料ニ処ス」、同2号「列車運転中車両ノ側面ニ在ル車扉ヲ開キタルトキ」（鉄道営業法 - e-Gov法令検索）。なお、上記罰金額は罰金等臨時措置法2条により最高2万円となる（罰金等臨時措置法 - e-Gov法令検索）。
フラット防止装置

フラット防止装置（フラットぼうしそうち）は、鉄道車両の車輪の異常磨耗を防ぐ装置であり、アンチロック・ブレーキ・システム（車輪固着防止装置、英語：Antilock Brake System、ドイツ語：Antiblockiersystem、略称：ABS）と同義である。 フラットとはタイヤフラットの略で、制動時に制動力がレールと車輪の摩擦力を上回ると車輪の回転が止まって滑走を引き起こし、レール頭部に接触している部分のタイヤ踏面が削られて発生する平らな傷のことである。自動車のタイヤで言うフラットスポットと同義。 この平滑傷が発生すると、列車走行時の騒音・振動・乗り心地の悪化の原因になる。また運動エネルギーが車輪とレールのみの摩擦熱としてしか変換されないため、雨などの水分、落葉が介在すると制動距離が大幅に伸び、事故の要因ともなる。 走行中、走行速度にあわせて早くなる「タンタンタンタン･･･」という断続音が、このフラットの音である。 一般的な二軸ボギー車では、4つの車軸全てに速度発電機もしくはパルスセンサーによる回転数検知器を搭載しており、その電気信号が制御ユニットに送られて車軸の回転数を監視している。ブレーキ時に車軸間の回転数の差が基準値より大きくなると、回転数の低い車軸が滑走していると判断され、制御ユニットから電気信号による指令が滑走防止弁に送られ、回転数の遅い車軸のブレーキを弱め、車軸の再粘着を行って回転数を回復させ、その後に再びブレーキを掛けることで、4つの車軸の回転数が等しくなるように調整する。 滑走を検知すると、一部の車種では運転席にあるブレーキシリンダ圧力計の針が一瞬だけ大きく振れたり、床下のブレーキ装置やブレーキシリンダから動作音がするなど、装置が作動していることがわかる。 フラット検出器 特に雨天でのブレーキ時や危険回避時の非常ブレーキ時などで、車輪の表面（踏面）に発生した傷は、走行中の不快な音や振動の原因となる。そこでフラット検出器を営業線に設置し、不快な音や振動の発生する車両を特定して、その車輪表面（踏面）を車輪転削装置や踏面修正用の制輪子を使用し、速やかに元の形状に削正している。 砂撒き装置 セラミック噴射装置 この装置はきわめて少量のセラミック（酸化アルミニウム）の粒子を高速で踏面・レール頭部間に正確に噴射供給することによって粘着係数を増す事ができ、高速域での制動機会が多い新幹線や、在来線の130 km/h運転、またはそれ以上の速度域での制動距離の短縮に高い効果がある。 踏面清掃装置 車輪の踏面に付着したゴミ等の汚れがレールとの摩擦力低下、ひいてはタイヤフラット発生の要因の一つであるため、制動時に踏面の清掃をして摩擦力の低下を防止する装置。機構的には小型のエアシリンダーと小型の清掃用のシューからなり、空気ブレーキがかけられるとエアシリンダーによってシューが車輪踏面に押し付けられて踏面の汚れを除去する。踏面の清掃手段を持たないディスクブレーキ装備車に採用されたが、機構的には小型の踏面ブレーキともいえるため、近年の車両では一つの台車にディスクブレーキと踏面ブレーキの両方を装備して本装置の代わりとしている場合が多い。 ^ 熊谷 則道. “ブレーキのすべり率滑走制御装置”. 鉄道総合技術研究所. 2015年12月7日閲覧。 ^ 空気ブレーキで使用されるで圧縮空気の給気と排気を切替える弁であり、2つの電磁弁によるオン・オフにより、ブレーキ位置・保持位置・緩め位置の3段階で切替えることができる ^ 『史上最強カラー図解 プロが教える電車のメカニズム』ナツメ社 164-165項 ^ JRでは205系電車などで確認することが出来る。 粘着式鉄道 鉄道のブレーキ 塗油器
扉開閉予告灯

扉開閉予告灯（とびらかいへいよこくとう）は、鉄道車両やエレベーターの扉上部に設置されているバリアフリー対策の一貫として聴覚障害者などの乗客にたいしての扉開閉の際の安全を告知させる主に赤色のランプである。 主に扉が開閉する際に鳴動するドアチャイムやブザーと共鳴するようになっている。また、扉上部の真ん中に一箇所設置されているタイプと扉上部の両端に一箇所ずつ（計2箇所）設置されているものがある。 自動ドア “公共交通機関の車両等に関する移動等円滑化整備ガイドライン（バリアフリー整備ガイドライン（車両等編）） (PDF)”. 国土交通省. p. 12 (2007年7月). 2017年4月21日閲覧。 “バリアフー対応や、インテリアデザインを刷新 ６０００系 リニューアル車両がいよいよ営業運転を開始 します！ (PDF)”. 京阪電気鉄道. p. 2 (2014年9月4日). 2017年4月21日閲覧。
操縦席

操縦席（そうじゅうせき）とは、乗り物の操作をするための座席の総称。一般的に進行方向の一番先頭に設置されている。 航空機では「コックピット」、小型船舶では「操舵席」（そうだせき）、大型船舶では「ブリッジ」、自動車では「運転席」（うんてんせき）や「キャブ」、鉄道車両では「運転席」、「運転台」（うんてんだい）、「キャブ」ともいう。 一般に操縦席には乗り物の走行状態を示す計器類が置かれ、スイッチ、レバー、ハンドル、ペダルなど操作に必要なさまざまな装置が配置されている。また旅客機や鉄道車両では操縦士と運行の安全を確保するため、操縦席を仕切って乗客の立ち入りを禁止している。 公道での実証実験が進む自動運転車では運転席が残されているが、露天掘りの鉱山や広大な工事現場での使用を前提としたホウルトラックでは運転席の無い「キャブレス車」も登場している。 旧式の路面電車には運転士のための腰掛けがついていないものがあり（つまり運転中は立ちっ放し。人によっては腰掛けがあっても停車直前から発進直後まで起立して運転する）、現在でも運転台というのはその名残である。 鉄道車両では、運転席を設置した車両を「Tc」「Mc」など controller（コントローラー）の頭文字である「c」を付けて表す。近畿日本鉄道では「cM」という表記（「Tc」「Mc」というと簡易運転台付き車両のことを表すため）、東京メトロやつくばエクスプレスでは「CM」「CT」を使う。 車両の両端に運転台があることを「両運転台」といい「cMc」と表記される。車両の片端にだけある場合は「片運転台」という。また、かつての蒸気機関車などに代表されるように2名以上で操縦をする場合には「助手席」「助士席」という座席が設置されることがあり、近年のように1名での操縦が基本となっている場合でも座席が設置（存置）されていたり、また実際の席の有無に関わらず「助士席側」などといった用語に名残が見られたりする。当初から運転士1人乗務で「助士」という概念がない電鉄系の私鉄では、操縦装置がある側を「運転士台（M台）」、ない側を「車掌台（C台）」などと呼ぶ例もある。 また運転台の部分に貫通扉が設けられている場合を貫通型、ない場合を非貫通型と呼ぶ。また、運転室が客席と完全に仕切られていない物を半室式と言い、独立した部屋となっている物を全室式と言う。貫通型全室式運転台でも、編成の中間に入った場合には「助士席側」の仕切りを折りたたみ、運転席のある部分を除いて客室とできる構造のものもあった（国鉄クハ111形初期車、営団300形・400形など）。 運転台には、運転士が車両の状況を知るための情報装置として、計器と表示灯が設置されている。とくに重要な計器の1つが速度計であり、信号機・ポイント・曲線での速度制限の確認やダイヤを正確に守る定刻性や安全面を考慮して、正面の1番見やすい位置に設置されており、丸形が多いが稀に横形のものがある。最近の車両では、正面に設置された液晶ディスプレイに他の情報の計器ともに表示されている。速度計の速度は車軸に小型の発電機を取付けて、車輪の回転数を計測した後に速度に変換して表示するが、その計測には、発生電圧や周波数を計測するものや駆動装置の歯車を磁気誘導でカウントして計測するものがある。また、鉄道車両では定期的に車輪を研削するため、車輪直径の補正が必要となり、それに応じて補正できる仕組みとなっている。 古い時代の鉄道車両では必ずしも速度計が最重視されていたわけではなく、空気ブレーキの状態（元空気溜め、直通管、釣り合い空気溜め、ブレーキ管、補助空気溜め。ブレーキシリンダーなどの圧力）を示す圧力計、蒸気機関車ではボイラーの水位計や蒸気圧計、電気機関車では電流計や電圧計が、それぞれ運転士（機関士）から見やすい位置に置かれていた。初期の電車では速度計が設置されていない例も多く、旧式の機関車では後付けで運転席から遠い位置に速度計が設置された場合もあった。 表示灯としては、状況表示と故障表示があり、前者は車両の各部の空気タンク（空気溜めと呼んでいる）や空気ブレーキのブレーキシリンダー内の空気圧を表示する圧力計や架線電圧や電流・制御回路の電圧を表示する電圧計や電流計・ドアの開閉状況を確認するための表示灯（戸締め知らせ灯と呼んでいる）、後者では主回路での異常な電圧や電流・補助電源装置の故障などの表示があり、表示灯の光源としては、初期の頃は電球が使用されていたが、その後はLED（発光ダイオード）が使用されており、球切れによる誤認（不点灯）や交換が不要となっている。最近の車両では、各車両の状況や故障の表示を運転台に設置された液晶ディスプレイのモニターに表示して、それにより対応を行うことができるようになっている。 電車列車では腰掛が下りていると運転室のドアが支えて開けられなくなるので、運転士交代の際は座面を格納し、助士側に下がってから交代要員により開けてもらって入れ替わる。 愛知高速交通東部丘陵線（リニモ）100形電車の運転席。日本では珍しい右側運転席になっている。 東日本旅客鉄道（JR東日本）E531系電車の運転席。速度計も液晶ディスプレイに表示 路面電車の運転台（広島電鉄650形電車） 2006年7月21日撮影 広島市交通科学館 福井鉄道モ800形の運転台 運転台の側面上部にある計器類（東京急行電鉄9000系電車） 2010年8月2日撮影 ^ <米ラスベガスMINExpo INTERNATIONAL 2016に実機展示>コマツ、全く新しいコンセプトのキャブレス無人ダンプ車両を開発 - 小松製作所（2016年09月26日発表）2018年6月11日閲覧 グラスコックピット
緊急列車防護装置

緊急列車防護装置（きんきゅうれっしゃぼうごそうち：One Touch Emergency Device）とは、列車に非常事態が発生またはその恐れがある場合に、運転士が行う必要がある一連の列車防護操作を、1つのボタンで迅速かつ自動的に行う装置である。「ワンタッチ」、「TE装置」とも呼ばれている。 主に機関車に装備されている装置だが、近年は電車や気動車にも装備されはじめている。また、私鉄でも普及しはじめている。 通常TE装置を動作させるボタンは赤い大きなボタンで、運転席の操作しやすい位置に配置されている。ボタンによっては「緊急」と表記されている場合もある。ただし誤操作を防止するため、クラッカープレートなどで覆いを被せている場合がある。 このボタンを操作すると、非常ブレーキ・主回路遮断（ディーゼル機関車、気動車の場合はエンジンのキルストップ）・パンタグラフ降下（電気機関車・電車）・汽笛吹鳴60秒・防護無線発報・信号炎管点火・スリップ防止の砂撒き・暖房のための蒸気発生装置（SG）の停止など、一連の列車防護操作が自動的に行われる。 西日本旅客鉄道（JR西日本）では521系3次車から脱線などの異常事態を検知し、TE装置を自動的に作動させる「車両異常挙動検知システム」を搭載し、既存車輌についても207系体質改善車から順次搭載している。 京浜急行電鉄（2100形から採用）では緊急スイッチと呼称し、使用した場合は非常ブレーキ動作、パンタグラフ降下、非常発報信号の3動作が行われる。2100形での採用以後、過去の形式の一部にも追設されている。 京成電鉄（3000形の途中から採用）・新京成電鉄（N800形から採用）・北総鉄道（7500形から採用）・千葉ニュータウン鉄道（9200形から採用）では京急同様に緊急スイッチと呼称し、使用した場合は非常ブレーキ動作、パンタグラフ降下、警笛吹鳴、非常発報信号の4動作が行われる。京急同様、これらの事業者でも初採用の形式における採用の後、過去の形式の一部に追設されている。 安全工学 フェイルセーフ フールプルーフ 緊急列車停止装置（EB装置） 保護接地スイッチ（EGS） 自動列車停止装置（ATS） 自動列車制御装置（ATC） 自動列車運転装置（ATO）
車椅子スペース

車椅子スペース（くるまいすスペース）とは、車椅子利用者の公共交通機関や公共施設へのアクセシビリティの観点から設置される一定のスペース。 鉄道、バス、タクシーなどの車椅子スペースのほか、映画館、劇場、イベントホール、スポーツ競技場などに設置される車椅子利用者用の観覧スペース（車椅子席ともいう）などがある。 法律で公共交通機関等に車椅子スペースの設置を義務付けている国がある。 イギリス 1995年障害者差別禁止法（英語版）（2010年に北アイルランドを除き廃止） 2010年平等法（英語版）（北アイルランド以外で有効） スウェーデン 交通バリアフリー法 日本 高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律（旧法、2006年廃止） 高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律」（バリアフリー新法） 鉄道車両の車椅子スペースは一般に乗降口に近い位置に設けられる。車椅子スペースには一定の広さがあり、横手すり（2段手すりの場合もある）などが併設されることが多い。 近郊形電車、通勤形電車では車端の一部に座席を設置せずに、そのスペースを車椅子用としている。車両によっては、車椅子スペースの反対側にトイレを設置し、車椅子スペース付近に座席が存在しないこともある。対照的に一部を収納座席として車椅子利用者が乗車したら座席を収納させて車椅子スペースを作る例もある。これらの場所には車椅子マークが掲示されている。 新幹線および特急形車両の列車では、横（枕木方向）に2列+3列または2列+2列となっている座席配列のうちの通路側の席を一つ撤去し、そこに車椅子スペースが用意されていることが多い。この車椅子用のスペースは車両の端（出入り口に最も近いところ）に設置され、その出入り口の幅員は拡幅されていることもある。また、最寄りのトイレは車椅子対応になっている。 車椅子スペースを日本の通勤形車両で最初に採用したのは1981年落成の京都市交通局10系電車である。設置場所は編成あたり1 - 2箇所の場合が多いが、設置パターンは先頭車両の車端、先頭車両の先頭部付近、中間車両のみと、まちまちである。 日本で本格的に導入が開始されたのは1990年代に入ってからである。2000年に出された旧運輸省の運輸省令第10号「移動円滑化のために必要な旅客施設及び車両等の構造及び設備に関する基準」により1列車に1か所以上の車いすスペースを設けることが義務付けられている。車椅子スペースに加えてベビーカーや大きな荷物を持った人への配慮としてフリースペースが設置されているが、ケースによっては車椅子スペースの代用として用いられることもある。また、2014年頃に国土交通省よりベビーカーマーク決定の公表があり、JR・地下鉄・私鉄各社で車椅子スペースへのベビーカーマークの掲出が増えている。 欧米の列車では車いす用のスペースはベビーカー用のスペースと共有になっていることが一般的である。 ヨーロッパの路線バスでは車椅子を後ろ向き（進行方向と反対向き）に背部を固定することができるようになっている。 車いす利用者は自動で出されるスロープを用いて単独で乗車し、車いすスペースに自ら移動して安全を確保することができるという利点がある。 後方を向くため車酔いになりやすいとの指摘もあるが、ドイツでは問題なく運用されているとの報告がある。 日本の路線バスでは車内の一部の座席を折り畳めるようにし、そこに車椅子を設置するためのスペースを用意していることが多い。この場合、車椅子スペースとして利用するためにはその部分の座席を畳む必要があり、車椅子マークおよび座席の折り畳み方の説明などが掲示されている。また、ベビーカーの固定ベルトが付いている場合もある。 ただし、バス会社によっては鉄道車両同様、空きスペースとなっている場合もある。 日本の路線バスでは車椅子を前向き（進行方向）に乗せて床に3本のベルトで固定することができるようになっている。 運転手が折り畳み式のスロープを手動で展開したのち、車椅子を押して乗り込む。ユニバーサルデザインの観点からは、高齢者も容易に乗降でき、車椅子利用者も他の乗客と同様に自力で簡単に乗降できるシステムが望ましいという指摘がある。しかし、乗降方法が前乗り前降りの路線バスでは、中扉は締切扱いのため、これらの機能の使用を想定していない事業者が多く、車椅子利用者に対し、車椅子の折りたたみの強制や乗車拒否が後を絶たない。 イギリスでは2000年1月にロンドン市内のすべてのタクシー、2010年には英国内のすべてのタクシーがアクセシブル化された。 EU諸国では誰でも乗れるタクシー設計を目指す「タクシー・フォー・オール」と呼ばれるプロジェクトが組織され、スウェーデンでは低床のタクシーライダーが開発された。 欧米とは異なり、日本ではバリアフリー新法が制定されるかなり前からボランティア組織による個別移送サービスが提供されてきた。 なお、タクシー事業者は「高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律」では適用対象ではなかった。しかし、「高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律」（バリアフリー新法）では適用対象となった。 ^ a b バリアフリー整備ガイドライン（車両等編）第4部 1.鉄軌道（交通エコロジー・モビリティ財団） (PDF) ^ 『鉄道ファン』通巻233号折込 ^ 路面電車車両を含めると1977年落成の東京都交通局7000形電車の更新車が最初である。 ^ a b 斎藤ほか「ベビーカー利用者等に配慮した通勤近郊車両内車いすスペース」 - 人間工学 Vol.43 No.2 (2007年） ^ 「公共交通機関等におけるベビーカー利用に関する協議会」決定事項の公表について(H26.3.26) ^ 地下鉄・ニュートラム・バスの車両に「ベビーカーマーク」を表示します(大阪市交通局) ^ a b c 『新・ユニバーサルデザイン―ユーザビリティ・アクセシビリティ中心・ものづくりマニュアル』ユニバーサルデザイン研究会、2005年、132頁 ^ a b c 『新・ユニバーサルデザイン―ユーザビリティ・アクセシビリティ中心・ものづくりマニュアル』ユニバーサルデザイン研究会、2005年、133頁 ^ バス運転手、車椅子理由に乗車拒否　県委員会　運行会社に配慮助言/成田.　ガールズチャンネル.　2017年10月9日閲覧.　 ^ 車椅子利用者はバスに乗れない!?　本当か千葉のバス.　2017年10月9日閲覧. ^ 箱根登山バスの車椅子利用者の乗車拒否.　WOOD NOTE-ITアーキテクト・マネージャの日々.　2017年10月9日閲覧. ^ 『新・ユニバーサルデザイン―ユーザビリティ・アクセシビリティ中心・ものづくりマニュアル』ユニバーサルデザイン研究会、2005年、126頁 ^ a b c 『新・ユニバーサルデザイン―ユーザビリティ・アクセシビリティ中心・ものづくりマニュアル』ユニバーサルデザイン研究会、2005年、129頁 『鉄道ファン』通巻233号（1980年9月・交友社） 鉄道ファン編集部「オールガイド 京都地下鉄10系」
文徳天皇

文徳天皇（もんとくてんのう、827年（天長4年8月） - 858年10月7日（天安2年8月27日））は、平安時代前期の第55代天皇（在位：850年5月4日（嘉祥3年3月19日） - 858年10月7日（天安2年8月27日））。諱は道康（みちやす）。田邑帝とも。 仁明天皇の第一皇子。母は左大臣・藤原冬嗣の娘、皇太后・順子。 承和9年（842年）、承和の変で皇太子・恒貞親王が廃されると、変の解決に功のあった伯父・藤原良房にも推されて代わりに立太子し、嘉祥3年（850年）3月19日仁明天皇の譲位により践祚。 こうした経緯も含め、藤原良房は仁明朝期頃から次第に権勢を強めた。文徳天皇が東宮の頃に、良房の娘・明子（あきらけいこ）が入内しており、ちょうど天皇即位の年の3月に第四皇子（惟仁親王、のちの清和天皇）を産んだ。惟仁親王は11月に、生後8か月で3人の兄を押しのけ立太子した。天皇は更衣・紀静子所生の第一皇子・惟喬親王を鍾愛し期待したが、良房の圧力で惟仁を皇太子とせざるを得なかった。 しかしその後も天皇と良房の暗闘は続き、良房の圧力の前に大内裏の東部にある東宮雅院や、嵯峨上皇の後院だった冷然院などに居住して、遂に一度も内裏正殿を居住の間として生活を送ることはなかった。また、天皇自身も病弱で朝廷の会議や節会に出る事も少なかった。9世紀後半における摂関政治や陣定の成立など、朝廷の政務における「天皇の不在化」の原因を文徳天皇期の天皇不在が影響しているとする説もある。 やがて天皇は惟喬親王の立太子を条件に惟仁親王への譲位を図るが、惟喬親王の身に危機が及ぶ事を恐れた左大臣・源信の諫言で取り止めとなった。 かかる状況下で、天安2年（858年）8月に突然の病で急死する。通説では死因は脳卒中といわれているが、歴史学者の彦由一太はあまりの病状の急変から藤原良房による暗殺説を唱えている。 女御（皇太后）：藤原明子（828-900） - 藤原良房女 第四皇子：惟仁親王（清和天皇）（850-881） 第三皇女：儀子内親王（?-879） - 賀茂斎院 女御：藤原古子 - 藤原冬嗣女 女御：藤原多賀幾子（西三条女御）（?-858） - 藤原良相女 女御：東子女王（?-865） 女御：藤原年子 女御：藤原是子 女御：橘房子 - 橘氏公女 女御：橘忠子 - 橘氏公女 更衣：紀静子（三条町）（?-866） - 紀名虎女 第一皇子：惟喬親王（844-897） 第二皇子：惟条親王（846-868） 皇女：恬子内親王（?-913） - 伊勢斎宮 第五皇女：述子内親王（?-897） - 賀茂斎院 皇女：珍子内親王（?-877） 宮人：滋野奥子 - 滋野貞主女 第三皇子：惟彦親王（850-883） - 子孫は文徳平氏 皇女：濃子内親王（?-903） 皇女：勝子内親王（?-871） 宮人：藤原今子 - 藤原貞守女 皇子：惟恒親王（?-904） 皇女：礼子内親王（?-899） 第七皇女：掲子内親王（?-914） - 伊勢斎宮 宮人：藤原列子 - 藤原是雄女、名は則子とも 第一皇女：晏子内親王（?-900） - 伊勢斎宮 第八皇女：慧子内親王（?-881） - 賀茂斎院 宮人：滋野岑子 - 滋野貞雄女 皇子：源本有 皇子：源載有 皇女：源淵子 - 名は滋子とも 宮人：伴氏女 皇子：源能有（845-897） 宮人：布勢氏女 皇子：源行有（854-887） 宮人：多治氏女 皇子：源毎有 宮人：清原氏女 皇子：源時有 宮人：菅原氏女 皇子：源定有 皇子：源富子 生母不明 皇子：源富有（?-887） 皇女：源馮子 皇女：源謙子 皇女：源奥子 皇女：源列子 皇女：源済子（?-?） - 清和天皇女御 皇女：源修子 嘉祥 - 3年3月19日（850年5月8日）践祚、4年4月28日（851年6月1日） 仁寿に改元（代始、白亀・甘露の瑞祥） 仁寿 - 4年11月30日（854年12月23日）斉衡に改元（石見国より醴泉の瑞） 斉衡 - 4年2月21日（857年3月20日） 天安に改元（美作国より白鹿、常陸国より連理の樹） 天安 - 2年8月27日（858年10月7日）崩御 六国史の第五として文徳一代の治世を記録した『日本文徳天皇実録』（通称「文徳実録」）が編纂されている。 御陵の在所によって別名を「田邑帝」（田村帝）ともいう。 陵（みささぎ）は、宮内庁により京都府京都市右京区太秦三尾町にある田邑陵（たむらのみささぎ）に治定されている。宮内庁上の形式は円丘。遺跡名は「太秦三尾古墳」。 中世以降、陵の所在地はまったく不明となっており、江戸時代には天皇の杜古墳（京都市西京区御陵塚ノ越町）が候補とされていた。幕末の谷森善臣の比定に従い、現在宮内庁によって京都市右京区太秦三尾町に陵墓が定められているが、これは横穴式石室を持つ古墳時代後期とみられる円墳であり、平安時代の陵墓としては不適当と考えられている。 また皇居では宮中三殿のひとつ皇霊殿において他の歴代天皇・皇族とともに天皇の霊が祀られている。 ^ 川尻秋生「陣定の成立」吉村武彦 編『日本古代の国家と王権・社会』塙書房、2014年　ISBN 978-4-8273-1268-3 ^ a b 本朝皇胤紹運録による。 ^ 山田邦和『図説天皇陵』（新人物往来社） p.113 『大鏡』- 平安時代後期に成立した歴史物語。文徳天皇の治世も記されている。
朱雀天皇

朱雀天皇（すざくてんのう、923年9月7日（延長元年7月24日） - 952年9月6日（天暦6年8月15日）、在位：930年10月16日（延長8年9月22日） - 946年5月23日（天慶9年4月20日））は第61代天皇。諱は寛明（ゆたあきら）。 第60代醍醐天皇の第十一皇子。母は藤原基経の娘、中宮藤原穏子。 延長4年（926年）、東宮となる。立太子の背景には、兄保明親王とその子慶頼王の二代にわたる東宮の夭折があり、母后穏子は怨霊を恐れて、寛明親王を3歳になるまで幾重にも張られた几帳の中で育てたという。延長8年（930年）先帝の醍醐天皇の危篤を受け9月22日に践祚、醍醐天皇はその7日後に崩御、11月22日に8歳（滿7歳3か月）で即位。政治は、伯父忠平が摂関として取り仕切っていた。 治世中の承平5年（935年）2月、平将門が関東で反乱を起こし、次いで翌年には瀬戸内海で藤原純友が乱を起こした（承平天慶の乱）。朝廷は懐柔策を試みたがうまくいかず、天慶3年（940年）、藤原忠文を征東大将軍に任命して将門征伐軍を送り、藤原秀郷の手により将門は討たれた。翌年には橘遠保により藤原純友が討たれ、乱はようやく収束した。 治世中はこのほかにも富士山の噴火や地震・洪水などの災害・変異が多かった。また病弱のためか入内した女御はわずか2人であり、在位中には全く皇子女に恵まれなかった。このこともあってか、天慶7年（944年）4月に同母弟成明親王（後の村上天皇）を東宮（皇太弟）とし、2年後の天慶9年（946年）4月20日に24歳で譲位した。その後、後悔して復位の祈祷をしたともいう。天暦6年（952年）に出家して、仁和寺に入った。同年、30歳で崩御。 在位中の重臣一覧 出典：『公卿補任』 女御：煕子女王（?-950） - 皇太子保明親王女 昌子内親王（950-1000） - 冷泉天皇中宮 女御：藤原慶子（?-951） - 左大臣藤原実頼女 譲位後、朱雀院を後院としたため、「朱雀院」と追号。 延長 承平 天慶 陵（みささぎ）は、宮内庁により京都府京都市伏見区醍醐御陵東裏町にある醍醐陵（だいごのみささぎ）に治定されている。宮内庁上の形式は円丘。 北西にある父帝醍醐天皇の山科陵からは遠くない位置にある。古くは醍醐天皇陵が「上ノ御陵」、朱雀天皇陵が「下ノ御陵」と呼ばれていた。 また皇居では、皇霊殿（宮中三殿の1つ）において他の歴代天皇・皇族とともに天皇の霊が祀られている。 安久美神戸神明社
橘嘉智子

橘 嘉智子（たちばな の かちこ、延暦5年（786年） - 嘉祥3年5月4日（850年6月17日））は、第52代嵯峨天皇皇后。橘奈良麻呂の孫、贈太政大臣・橘清友の娘。母は田口家主の娘で、贈正一位・田口三千媛。兄弟に右大臣・橘氏公がいる。諡号は檀林皇后（だんりんこうごう）。 嵯峨天皇が親王の時に入侍し、即位後の大同4年（809年）6月に夫人となり、正四位下に叙される。翌弘仁元年（810年）11月、従三位に昇る。弘仁6年（815年）7月13日、皇后に立てられる。嵯峨天皇との間に仁明天皇（正良親王）・正子内親王（淳和天皇皇后）他2男5女をもうけた。嵯峨天皇の淳和への譲位に伴い、 弘仁14年（823年）4月23日皇太后となる。仁明天皇即位により、天長10年（833年）3月2日、太皇太后となる。嘉祥3年（850年）3月に落飾。同年5月4日、冷然院において崩御。 享年65。 世に類なき麗人であったといわれる。桓武天皇皇女の高津内親王が妃を廃された後、姻戚である藤原冬嗣（嘉智子の姉安子は冬嗣夫人美都子の弟三守の妻だった）らの後押しで立后したと考えられる。橘氏出身としては最初で最後の皇后である。 仏教への信仰が篤く、嵯峨野に日本最初の禅院檀林寺を創建したことから檀林皇后と呼ばれるようになる。嵯峨天皇譲位後は共に冷然院・嵯峨院に住んだ。嵯峨上皇の崩後も太皇太后として朝廷で隠然たる勢力を有し、橘氏の子弟のために大学別曹学館院を設立するなど勢威を誇り、仁明天皇の地位を安定させるために承和の変にも深く関わったといわれる。そのため、廃太子・恒貞親王の実母である娘の正子内親王は嘉智子を深く恨んだと言われている。 仏教に深く帰依しており、自分の体を餌として与えて鳥や獣の飢を救うため、または、この世のあらゆるものは移り変わり永遠なるものは一つも無いという「諸行無常」の真理を自らの身をもって示して、人々の心に菩提心（覚りを求める心）を呼び起こすために、死に臨んで、自らの遺体を埋葬せず路傍に放置せよと遺言し、帷子辻において遺体が腐乱して白骨化していく様子を人々に示したといわれる。または、その遺体の変化の過程を絵師に描かせたという伝説がある。 杉本苑子 『檀林皇后私譜』中央公論社，1981年 ^ 前天皇嵯峨に対する淳和新天皇の詔（『類聚国史』帝王部五の弘仁十四年四月丁未条）に、「宜下猶上二尊号一、為二太上天皇一、皇太后曰二太皇太后一、皇后為中皇太后上」とある。出典は筧敏生『古代王権と律令制度』（2002年、校倉書房）P.289 ^ 「平安時代、嵯峨天皇の皇后橘嘉智子によって、現在の京都天竜寺（京都市右京区嵯峨）の地に創建された寺で、現在は廃絶。」（田村晃祐による解説、『日本大百科全書（小学館）』） ^ 帷子辻参照。 ^ 野に捨てられた死体が腐乱し、白骨となる様を主題とした絵画を「九相図」（九相詩絵巻）」「人道（九）不浄相之図」と呼ぶ。「檀林皇后九相図会」、「小野小町九相図」など。 芳賀登他監修 『日本女性人名辞典』 日本図書センター、1993年。 梅宮大社 - 橘嘉智子により現在の位置に遷座され、嵯峨天皇と共に祀られている。 帷子辻 九相図 藤原冬嗣
元明天皇

元明天皇（げんめいてんのう、661年（斉明天皇7年） - 721年12月29日（養老5年12月7日））は、日本（飛鳥時代 - 奈良時代）の第43代天皇。女帝（在位：707年8月18日（慶雲4年7月17日） - 715年10月3日（和銅8年9月2日））。名は阿閇皇女（あへのひめみこ）。阿部皇女とも。和風諡号は「日本根子天津御代豊国成姫天皇」（やまと ねこ あまつみよ（みしろ） とよくに なりひめの すめらみこと、旧字体：−豐國成姬−）である。 天智天皇の皇女で、母は蘇我倉山田石川麻呂の娘・姪娘（めいのいらつめ）。持統天皇は父方では異母姉、母方では従姉で、夫の母であるため姑にもあたる。大友皇子（弘文天皇）は異母兄。天武天皇と持統天皇の子・草壁皇子の正妃であり、文武天皇と元正天皇の母。 藤原京から平城京へ遷都、『風土記』編纂の詔勅、先帝から編纂が続いていた『古事記』を完成させ、和同開珎の鋳造等を行った。 天武天皇4年（675年）に、十市皇女と共に伊勢神宮に参拝したという記録がある。 天武天皇8年（679年）頃、1歳年下である甥の草壁皇子と結婚した。同9年（680年）に氷高皇女を、同12年（683年）に珂瑠皇子を産んだ。同10年2月25日（681年3月19日）に草壁皇子が皇太子となるものの、持統天皇3年4月13日（689年5月7日）に草壁皇子は即位することなく早世した。姉で義母でもある鸕野讃良皇女（持統天皇）の即位を経て、文武元年8月17日（697年9月7日）に息子の珂瑠皇子が文武天皇として即位し、同日自身は皇太妃となった。 慶雲4年（707年）4月には夫・草壁皇子の命日（旧暦4月13日）のため国忌に入ったが、直後の6月15日（707年7月18日）、息子の文武天皇が病に倒れ、25歳で崩御してしまった。残された孫の首（おびと）皇子（後の聖武天皇）はまだ幼かったため、中継ぎとして、初めて皇后を経ないで即位した。ただし、義江明子は持統上皇の崩御後、文武天皇の母である阿閇皇女が事実上の後見であり、皇太妃の称号自体が太上天皇に代わるものであったとする。 慶雲5年1月11日（708年2月7日）、武蔵国秩父（黒谷）より銅（和銅）が献じられたので和銅に改元し、和同開珎を鋳造させた。この時期は大宝元年（701年）に作られた大宝律令を整備し、運用していく時代であったため、実務に長けていた藤原不比等を重用した。 和銅3年3月10日（710年4月13日）、藤原京から平城京に遷都した。左大臣石上麻呂を藤原京の管理者として残したため、右大臣藤原不比等が事実上の最高権力者になった。 同5年（712年）正月には、諸国の国司に対し、荷役に就く民を気遣う旨の詔を出した。同年には天武天皇の代からの勅令であった『古事記』を献上させた。翌同6年（713年）には『風土記』の編纂を詔勅した。 715年には郷里制が実施されたが、同年9月2日、自身の老いを理由に譲位することとなり、孫の首皇子はまだ若かったため、娘の氷高（ひたか）皇女（元正天皇）に皇位を譲って同日太上天皇となった。女性天皇同士の皇位の継承は日本史上唯一の事例となっている。養老5年（721年）5月に発病し、娘婿の長屋王と藤原房前に後事を託し、さらに遺詔として葬送の簡素化を命じて、12月7日に崩御した。 和銅発見の地、埼玉県秩父市黒谷に鎮座する聖神社には、元明天皇下賜と伝えられる和銅製蜈蚣雌雄一対が神宝として納められている。また、養老6年（722年）11月13日に元明金命（げんみょう こがねの みこと）として合祀され今日に至る。 同母姉：御名部皇女（夫：高市皇子） 夫：草壁皇子 皇女：氷高皇女（元正天皇） 皇子：珂瑠皇子（文武天皇） 孫：首皇子（聖武天皇） 皇女：吉備内親王（長屋王妃） 孫：膳夫王、葛木王、鉤取王、桑田王 『万葉集』に以下の歌が残されている。 勢の山を越ゆる時に、阿閇皇女の作らす歌 これやこの大和にしては我が恋ふる　紀路にありといふ名に負ふ勢の山 越勢能山時阿閇皇女御作歌 此也是能 倭尓四手者 我戀流 木路尓有云 名二負勢能山　[巻1-35] 和銅元年戊申　天皇の御製 大夫（ますらを）の鞆の音すなり物部の　大臣（おほまへつきみ）楯立つらしも 大夫之 鞆乃音為奈利 物部乃 大臣 楯立良思母　[巻1-76] 陵（みささぎ）は、宮内庁により奈良県奈良市奈良阪町にある奈保山東陵（なほやまのひがしのみささぎ）に治定されている。宮内庁上の形式は山形。 崩御にさきだって、「朕崩ずるの後、大和国添上郡蔵宝山雍良岑に竈を造り火葬し、他処に改むるなかれ」、「乃ち丘体鑿る事なく、山に就いて竈を作り棘を芟り場を開き即ち喪処とせよ、又其地は皆常葉の樹を植ゑ即ち刻字之碑を立てよ」といういわゆる葬儀の簡素化の詔を出したので、崩御後の12月13日、喪儀を用いず、椎山陵に葬った。 陵号は『続日本紀』奉葬の条には「椎山陵」、天平勝宝4年閏3月の条には「直山陵」、遺詔に「蔵宝山雍良岑」とある。延喜諸陵式には「奈良山東陵」とあり、兆域は「東西三町南北五町」とし、守戸五烟を配し、遠陵に列した。 中世になると陵墓の正確な場所がわからなくなったが、『前王廟陵記』は那富士墓の位置に、『大和志』は大奈辺古墳に、幕末の修陵の際に現在の陵墓に治定され、修補を加え、慶応元年3月16日、広橋右衛門督を遣わして竣工の状況を視し、奉幣した。 遺詔の「刻字之碑」は、中世、陵土の崩壊を見て田間に落ちていたのを発掘し、奈良春日社に安置したのを、明和年間に藤井貞幹が見て『東大寺要録』を参酌して元明天皇陵刻字之碑を考定した。文久年間の修陵の際にこれを陵側に移し、明治29年藤井の「奈保山御陵考」によって模造碑を作り、かたわらに建てた。 また皇居では、皇霊殿（宮中三殿の1つ）において他の歴代天皇・皇族とともに天皇の霊が祀られている。 ^ 吉備内親王については、氷高皇女の後ということ以外は不明。 ^ 義江明子「元明天皇と奈良初期の皇位継承」（初出:『高岡市萬葉歴史館叢書21 万葉の女性歌人』（2009年）/所収:義江『日本古代女帝論』（雄山閣、2017年） ISBN 978-4-8273-1290-4） 里中満智子『天上の虹 持統天皇物語』 里中満智子『長屋王残照記』 長岡良子『古代幻想ロマンシリーズ・天ゆく月船』 長岡良子『古代幻想ロマンシリーズ・眉月の誓』 小石房子『元明女帝――かぐわしき天平の母』 永井路子『美貌の女帝』 慶雲 704年5月10日（6月16日）- 708年1月11日（2月7日） 和銅 708年1月11日（2月7日） - 715年9月2日（10月3日） 在位年と西暦との対照表
清和天皇

清和天皇（せいわてんのう、850年5月10日（嘉祥3年3月25日） - 881年1月7日（元慶4年12月4日））は、平安時代前期の第56代天皇。在位は858年10月7日（天安2年8月27日） - 876年12月18日（貞観18年11月29日）。諱は惟仁（これひと）。後世、武門の棟梁となる清和源氏の祖。 文徳天皇の第四皇子。母は太政大臣・藤原良房の娘、女御・明子。 父・文徳天皇が践祚して4日目に生まれる。第四皇子であり、異母兄に惟喬・惟条・惟彦親王がいたが、 外祖父・藤原良房の後見の元、3人の兄を退けて生後8か月で皇太子となる。天安2年（858年）、文徳天皇の崩御に伴い、わずか9歳で即位した。病床の文徳天皇は皇太子が幼少であることを危惧し、6歳年長の惟喬親王に中継ぎとして皇位を継承させようとしたが、実現しなかった。幼少の為、良房が外戚として政治の実権を握った。 貞観8年（866年）には伴善男らによるものとされる応天門炎上事件（応天門の変）が発生した。善男を信頼していた天皇は、事件を解決した良房に遠慮する形で既に貞観6年（864年）に元服していたにも関わらず、良房を正式に摂政に任命した。 貞観18年（876年）第一皇子である9歳の貞明親王（陽成天皇）に譲位。2年半後の元慶3年（879年）5月に出家、その年の10月より畿内巡幸の旅に入った。翌年3月丹波国水尾の地に入り、絶食を伴う激しい苦行を行った。水尾を隠棲の地と定め、新たに寺を建立中、左大臣源融の別邸棲霞観にて病を発し、粟田の円覚寺に移されたのち崩御。宝算32。陽成天皇即位後の清和上皇が国政に関わったという記録は見えないものの、藤原基経の摂政任命及び上皇の崩御その日に行われた基経の太政大臣任命には上皇の意向が働いていたとする説もある。 嘉祥3年（850年）　生誕。同年、立太子。 天安2年（858年）　践祚。11月7日（12月15日）に即位（9歳）。 貞観8年（866年）　応天門炎上事件（応天門の変）。 貞観18年（876年）　27歳で突然譲位。 元慶3年（879年）　出家して仏門に帰依。仏寺巡拝の旅へ。 元慶4年（880年）　崩御。 女御（皇太后）：藤原高子（842-910） - 藤原長良女 貞明親王（陽成天皇）（868-949） 貞保親王（870-924） - 三品式部卿 敦子内親王（?-930） - 賀茂斎院 女御：藤原多美子（?-886） - 藤原良相女 女御：平寛子 女御：嘉子女王 女御：源貞子（?-873） 女御：隆子女王 女御：兼子女王 女御：忠子女王（854-904） - 時康親王（のちの光孝天皇）女 女御：藤原頼子（?-936） - 藤原基経女 女御：藤原佳珠子（856-?） - 藤原基経女 貞辰親王（874-929） 女御：源厳子（?-879） - 源能有女 女御：源済子 - 文徳天皇皇女 女御：源喧子 女御：源宜子 - 源興基女 更衣：在原文子 - 在原行平女 貞数親王（875-916） - 兵部卿 包子内親王（?-889） 更衣：藤原良近女 貞平親王（-914） 識子内親王（874-906） - 伊勢斎宮 更衣：橘休蔭女（?-924） 貞固親王（868-930） - 四品弾正尹 更衣：藤原仲統女 貞元親王（?-910） 更衣：棟貞王女 貞純親王（873?-916） - 源経基の父 更衣：藤原真宗女 貞頼親王（876-922） 更衣：藤原諸藤女 貞真親王（876-932） - 三品常陸太守 更衣：藤原諸葛女 孟子内親王（-901） 更衣：佐伯子房女 源長監 源長頼（875-?） 更衣：弁の御息所 - 大江音人女 宮人：賀茂峯雄女 源長猷（?-918） 源載子 宮人：大野鷹取女 源長淵 この子孫の多くが臣籍降下して清和源氏となった。中でも枝葉広く栄えたのが第六皇子貞純親王の子経基王の子孫で、源頼朝・足利尊氏をはじめ武家源氏の大半がこの系統から出た（もしくは後裔を自称した）。 清和天皇の漢風諡号を奉られた。御陵の位置によって水尾（みずのお）帝、まれに元号を採って貞観帝とも言う。 後水尾天皇は、この清和天皇を意識してその追号を遺詔した。 天安 貞観 陵（みささぎ）は、宮内庁により京都府京都市右京区嵯峨水尾清和（水尾山腹）にある水尾山陵（みずのおやまのみささぎ）に治定されている。宮内庁上の形式は円丘。 洛東の上粟田山にて火葬され、遺骨は生前の希望から洛西の水尾に埋葬された。所在がほぼ確かな平安時代の天皇陵の1つである。 また皇居では、皇霊殿（宮中三殿の1つ）において他の歴代天皇・皇族とともに天皇の霊が祀られている。 ^ 地名としては初め水雄こと「みずお」、ついでに「みずのお」、近世になってから「みのお」に音便。 ^ 中野渡俊治「清和太上天皇期の王権構造」『古代太上天皇の研究』（思文閣出版、2017年） ISBN 978-4-7842-1887-5 日本三代実録　清和天皇、陽成天皇、光孝天皇の三代が記載された正史。 祇園祭　清和天皇の時代（平安時代）、869年（貞観11年）が起源。 最澄　866年（貞観8年）、最澄に「伝教大師」の諡号が贈る。 清和天皇　水尾山陵　宮内庁 多田神社　清和源氏主要系図
淳和天皇

淳和天皇（じゅんなてんのう、786年（延暦5年） - 840年6月11日（承和7年5月8日）、在位：823年5月29日（弘仁14年4月16日） - 833年3月22日（天長10年2月28日））は、平安時代初期の第53代天皇。西院帝ともいう。諱は大伴（おおとも）。 桓武天皇の第七皇子。 母は、藤原百川の娘・旅子。平城天皇、嵯峨天皇は異母兄。 2歳にして生母を失ったために、これを哀れんだ桓武天皇は有能な女官であった文室与伎の妻・平田孫王に親王の母代わりとして育成させたという。延暦17年（798年）4月に元服し、三品兵部卿となる。その後、大同元年（806年）治部卿、大同三年（808年）中務卿 となる。 弘仁元年9月13日（810年10月14日）、薬子の変後に廃太子された高岳親王（平城天皇の子）に代わって立太子した。 弘仁14年4月16日（823年5月29日）に嵯峨天皇の譲位を受け即位。これに伴い、大伴氏が伴氏と改姓している。天皇の御名と同姓なのは畏れ多いと大伴氏が判断したからだといわれている。 天長10年2月28日（833年3月22日）、仁明天皇に譲位し退位。 清原夏野ら良吏の登用を積極的に行い、地方の政治の荒廃を正した。また土地対策を行い、税収の増加に努めた。また、『令義解』や『日本後紀』の編纂が行われた。表面的には比較的平穏な時代であった。 しかし、その即位は天皇個人が望んだ皇位継承ではなかったとされている。『日本後紀』によれば、大同元年5月1日（806年5月22日）に大伴親王（当時）が父帝の死を機会に臣籍降下を願い出て皇太子（平城天皇）に慰留されている。天皇は桓武天皇の皇后（藤原乙牟漏）所生ではなかったが、生母が皇后と同じ藤原式家の出身でかつ異母姉妹にあたる皇后所生の高志内親王を妃として恒世親王を儲けていた。平城・嵯峨両天皇を除けば恒世親王が桓武天皇嫡系にもっとも近い皇族（臣下を母とする平城天皇の高岳親王や嵯峨天皇の正良親王（仁明天皇）よりも近い）であったが、父親である大伴親王を飛ばして皇嗣に立てる訳には行かなかった。そのため、嫡子ではない大伴親王への皇位継承の可能性が浮上した。親王は平城・嵯峨両天皇が自己の異母姉妹（桓武天皇の内親王）との間に男子を儲けた場合に自分や恒世親王が他戸親王や早良親王のように皇位継承争いに巻き込まれることを危惧して上表を出したと考えられているが、桓武天皇嫡系に准じた恒世親王の皇位継承権の喪失につながるこの上表は受け入れられるところとならなかった。 淳和天皇は即位後、恒世親王ではなく、嵯峨天皇の嫡子であるとして正良親王を皇太子に擁立した（高岳親王は薬子の変で廃太子）。在位中に恒世親王が病死したため皇位は正良親王（仁明天皇）に継承されたが、仁明天皇は淳和上皇と正子内親王（嵯峨天皇の皇女）の間に生まれた恒貞親王を皇太子に擁立した。淳和上皇は有力貴族の後ろ盾のいない息子恒貞親王が仁明天皇の皇太子になったことに不安を抱いていたとされ、忠実な側近藤原吉野に親王の後事を託して崩御するが、その不安は承和の変として現実のものとなった。 承和7年5月8日（840年6月11日）、崩御。死にあたり、薄葬を遺詔としたため京都大原野西院に散骨された。 皇后：正子内親王（810年 - 879年） - 嵯峨天皇皇女 第二皇子：恒貞親王（825年 - 884年） - 仁明天皇皇太子 第三皇子：基貞親王（827年 - 869年） 第四皇子：恒統親王（829年 - 842年） 妃（贈皇后）：高志内親王（789年 - 809年） - 桓武天皇皇女 第一皇子：恒世親王（805年 - 826年） 皇女：氏子内親王（? - 885年） - 伊勢斎宮 皇女：有子内親王（? - 862年） 皇女：貞子内親王（? - 834年） 尚蔵：緒継女王（787年 - 847年） 女御：永原原姫（亭子女御） 猶子：源定（815年 - 863年） 女御：橘氏子 - 橘永名女 皇子（? - ?） 更衣：藤原潔子 - 藤原長岡女 宮人：清原春子 - 清原夏野女 皇女：明子内親王（? - 854年） 宮人：大中臣安子 - 大中臣淵魚女 第五皇子：良貞親王（? - 848年） 宮人：大野鷹子 - 大野真雄女 皇女：寛子内親王（? - 869年） 宮人：橘船子 - 橘浄野女 皇女：崇子内親王（? - 848年） 宮人：丹墀池子 - 丹墀門成女 皇女：同子内親王（? - 860年） 生母不明 皇女：統忠子（? - 863年） 和風諡号は日本根子天高譲弥遠尊（やまとねこあめのたかゆずるいやとおのみこと）。譲位後の在所であった淳和院（現在の京都市右京区西院）の別名からつけられた西院帝（さいいんのみかど）の異称がある。 天長 824年 - 833年 陵（みささぎ）は、宮内庁により京都府京都市西京区大原野南春日町にある大原野西嶺上陵（おおはらののにしのみねのえのみささぎ）に治定されている。宮内庁上の形式は円丘。 淳和上皇自身の意向により火葬され、その遺骨は近臣藤原吉野の手によって大原野の西山（京都市西京区大原野南春日町の小塩山）山頂付近で散骨されたと言われている。山陵を築く事を禁じられていたため「延喜諸陵式」に陵墓が記されておらず、当地には長らく小石で築かれた円塚のみであったが、幕末の陵墓修復の際、小塩山山頂付近に大原野西嶺上陵と称する陵が築かれた。 なお、小塩山は長岡京が都であった時代に天皇陵の築造予定地とみなされていた長岡京の北郊地域の範囲に含まれるとされ、生母・藤原旅子や祖母・高野新笠の陵墓とも離れていないことが指摘されており、散骨地の選定に影響を与えた可能性がある。 また皇居では、皇霊殿（宮中三殿の一つ）において他の歴代天皇・皇族とともに天皇の霊が祀られている。 ^ 『続日本後紀』承和9年3月16日条 ^ 山田邦和「平安時代前期の陵墓選地」 所収:角田文衞監修・古代學協會編『仁明朝史の研究』（思文閣出版、2011年） 安田政彦「大同元年の大伴親王上表をめぐって」（初出:『続日本紀研究』第268号（1993年6月）・所収:「大伴親王の賜姓上表」（改題）『平安時代皇親の研究』（吉川弘文館、1998年） ISBN 978-4-642-02330-6） 両統迭立 長岳寺 後西天皇
元正天皇

元正天皇（げんしょうてんのう、680年（天武天皇9年） - 748年5月22日（天平20年4月21日））は日本（奈良時代）の第44代天皇。女帝（在位：715年10月3日（霊亀元年9月2日） - 724年3月3日（養老8年2月4日））。父は天武天皇と持統天皇の子である草壁皇子、母は元明天皇。文武天皇の姉。諱は氷高（ひたか）・日高、又は新家（にいのみ）。和風諱号は日本根子高瑞浄足姫天皇（やまとねこたまみずきよたらしひめのすめらみこと）である。日本の女帝としては5人目であるが、それまでの女帝が皇后や皇太子妃であったのに対し、結婚経験は無く、独身で即位した初めての女性天皇である。 天武天皇の皇太子であった草壁皇子の長女として生まれる。母は阿閉皇女（のちの元明天皇）。天皇の嫡孫女として重んじられたようで、天武天皇11年（682年）8月28日に、日高皇女の病により、罪人198人が恩赦された。翌天武天皇12年（683年）、3歳下の同母弟・珂瑠（のちの文武天皇）が誕生。 父・草壁皇子は即位に到らず持統天皇3年（689年）に薨去し、祖母・持統天皇の即位の後、同母弟・珂瑠皇子が文武天皇元年（697年）に持統天皇から譲位されて天皇の位に即いた。当時氷高皇女は18歳であり、天皇の同母姉という立場が非婚に影響したものと思われる。 慶雲4年（707年）に文武天皇が崩御し、その遺児である首皇子（のちの聖武天皇）がまだ幼かったため、母の阿閉皇女が即位、元明天皇となった。和銅3年（710年）、平城京に遷都。和銅7年（714年）1月20日、二品氷高内親王に食封一千戸が与えられる。和銅8年/霊亀元年（715年）1月10日に一品に昇叙。 霊亀元年9月2日、皇太子である甥の首皇子（聖武天皇）がまだ若いため、母・元明天皇から譲位を受け即位。｢続日本紀」にある元明天皇譲位の際の詔には｢天の縦せる寛仁、沈静婉レンにして、華夏載せ佇り」とあり「慈悲深く落ち着いた人柄であり、あでやかで美しい」と記されている。歴代天皇の中で唯一、母から娘への皇位継承が行われた。これを女系継承とする考えもあるが、父は草壁皇子であるため男系の血筋をひく女性皇族間の皇位継承である。 養老元年（717年）から藤原不比等らが中心となって養老律令の編纂を始める。 養老4年（720年）に、日本書紀が完成した。またこの年、藤原不比等が病に倒れ亡くなった。翌年長屋王が右大臣に任命され、事実上政務を任される。長屋王は元正天皇のいとこにあたり、また妹・吉備内親王の夫であった。不比等の長男・武智麻呂は中納言、次男・房前は、未だ参議（その後内臣になる）であった。 養老7年（723年）、田地の不足を解消するために三世一身法が制定された。これにより律令制は崩れ始めていく。 養老8年/神亀元年（724年）2月4日、皇太子（聖武天皇）に譲位した。譲位の詔では新帝を「我子」と呼んで譲位後も後見人としての立場で聖武天皇を補佐した。 天平15年（743年）、聖武天皇が病気がちで職務がとれなくなると、上皇は改めて「我子」と呼んで天皇を擁護する詔を出し、翌年には病気の天皇の名代として難波京遷都の勅を発している。晩年期の上皇は、病気がちで政務が行えずに仏教信仰に傾きがちであった聖武天皇に代わって、橘諸兄・藤原仲麻呂らと政務を遂行していたと見られている。 弟妹：珂瑠皇子（文武天皇）、吉備内親王 陵（みささぎ）は、宮内庁により奈良県奈良市奈良阪町にある奈保山西陵（なほやまのにしのみささぎ）に治定されている。宮内庁上の形式は山形。 また皇居では、宮中三殿のひとつ皇霊殿において他の歴代天皇・皇族とともに天皇の霊が祀られている。 日付は旧暦 霊亀 - 元年9月2日践祚、3年11月17日改元（美濃国に美泉の祥瑞） 養老 - 8年2月4日譲位 在位年と西暦との対照表 里中満智子『天上の虹 持統天皇物語』 里中満智子『長屋王残照記』 里中満智子『女帝の手記―孝謙・称徳天皇物語』 長岡良子『古代幻想ロマンシリーズ・天ゆく月船』 永井路子『美貌の女帝』毎日新聞社 1985年 豊田有恒『長屋王横死事件』講談社 1992年 三枝和子『女帝・氷高皇女』講談社 2000年 ^ 氷高（日高）は伊勢国飯高郡、新家は隣の一志郡にあった新家屯倉に比定し、両地域に彼女の采地か壬生部があり、それが名前の由来になったとする説もある（中川久仁子「飯高諸高」加藤謙吉 編『日本古代の王権と地方』（大和書房、2015年） ISBN 978-4-479-84081-7）。 ^ 『日本書紀』天武天皇11年8月28日条 ^ 『続日本紀』和銅7年正月20日条 ^ 『続日本紀』霊亀元年正月20日条
淳仁天皇

淳仁天皇（じゅんにんてんのう、733年（天平5年） - 765年11月10日（天平神護元年10月23日））は、日本の第47代天皇（在位：758年9月7日（天平宝字2年8月1日） - 764年11月6日（天平宝字8年10月9日））。諡号は明治時代になってから付けられたもので、古文書では廃帝（はいたい）または淡路廃帝（あわじはいたい）と呼ばれる。諱は大炊（おおい）であり、践祚前は大炊王（おおいおう）と称された。 天武天皇の皇子・舎人親王の七男として誕生する。母は当麻老の娘・当麻山背。だが、3歳で父が没したこともあって、天皇の孫でありながら官位を受けることもなく、存在が注目されることもなかった。 756年に没した聖武天皇の遺言によって新田部親王の子の道祖王が立太子したが、天平勝宝9年3月29日（757年4月22日）に孝謙天皇によって道祖王は廃され、4日後の同年4月4日（4月26日）、光明皇后（藤原光明子）を後ろ盾にもつ藤原仲麻呂（後に恵美押勝に改名）の強い推挙により大炊王が立太子した。 大炊王は仲麻呂の進言に従って、仲麻呂の長男で故人の真従の未亡人である粟田諸姉を妻に迎え、また仲麻呂の私邸に住むなど、仲麻呂と深く結びついていた。 また、舎人親王の母である新田部皇女は天智天皇の娘であり、天智・天武の両天皇の血筋を引くことも仲麻呂に推された一因であったとする指摘もある。 天平宝字2年（758年）に孝謙天皇から譲位を受け践祚した。同時に孝謙天皇は、太上天皇（孝謙上皇）となった。 しかし践祚後も政治の実権はほとんど仲麻呂が握り、一族は恵美の二字を付け加えられるとともに仲麻呂は押勝を名乗り、専横が目立つようになる。755年に唐で安禄山の乱が発生した際には九州の警備強化にあたるが、仲麻呂が新羅討伐を強行しようとしこれを許可する（ただし後の称徳天皇＝孝謙上皇により実現しなかった）。また官位を唐風の名称に改めたり、鋳銭と出挙の権利や私印を用いる許可も与えた。天平宝字4年（760年）、仲麻呂を皇室外では初の太政大臣に任じた。同年、光明皇太后が薨去するが、仲麻呂は天皇と上皇を盾に平城宮の改築を実施し、翌天平宝字5年（761年）天皇と上皇は小治田宮や保良宮に行幸して保良宮を「北宮」とした。 ところが、保良宮滞在中に病みがちとなった孝謙上皇は看病していた弓削道鏡を寵愛するようになり、仲麻呂の進言により天皇がこれを諫めたところ上皇は烈火のごとく激怒し、天皇は上皇と対立するようになっていく。天平宝字6年6月3日（762年6月28日）、孝謙上皇は再び天皇大権を掌握することを目的に、「今の帝は常の祀りと小事を行え、国家の大事と賞罰は朕が行う」と宣告した。この宣告によって、政治権力が孝謙上皇のもとに移ったとする見解と、御璽を保持しつづけていた淳仁天皇が依然と権能を発揮していたとする見解があり、まだ研究者間でも確定されていない。また、佐藤長門は孝謙上皇と淳仁天皇の対立の本質を天武天皇皇統でも傍流（舎人親王系）の天皇を自己の「臣」とみなす上皇（『続日本紀』天平宝字8年10月壬申条）と自己を孝謙天皇の皇太子ではなく「聖武天皇乃皇太子」として即位したとみなす天皇（『続日本紀』天平宝字3年6月庚戌条）の間に発生した王統及び皇位継承に関する認識の差として捉え、たとえ仲麻呂や道鏡がいなかったとしても2人の対立は避けられなかったと指摘する。 天平宝字8年（764年）9月、上皇との対立を契機に恵美押勝の乱が発生、天皇はこれに加担しなかったものの、仲麻呂の乱が失敗に終り天皇は最大の後見人を失った。乱に加わらなかった理由については、既に上皇側に拘束されていたからだとも、仲麻呂を見限って上皇側との和解を探っていたからだとも言われている（仲麻呂は天皇を連れ出せなかった為、やむなく塩焼王を新天皇に擁立することを企てた）。 乱の翌月、上皇の軍によって居住していた中宮院を包囲され、そこで上皇より「仲麻呂と関係が深かったこと」を理由に廃位を宣告され、5日後の天平宝字8年10月14日（764年11月11日）、親王の待遇をもって淡路国に流される。淳仁天皇は廃位、太上天皇は追号されず、上皇は重祚して称徳天皇となった。だが、淡路の先帝のもとに通う官人らも多くおり、また都でも先帝の復帰（重祚）をはかる勢力が残っていた。このような政治動向に危機感をもった称徳天皇は、翌天平神護元年（765年）2月に現地の国守である佐伯助らに警戒の強化を命じた。この年の10月、廃帝は逃亡を図るが捕まり、翌日に院中で亡くなった。公式には病死と伝えられているが、実際には殺害されたと推定され、葬礼が行われたことを示す記録も存在していない。敵対した称徳天皇の意向により長らく天皇の一人と認められず、廃帝または淡路廃帝と呼ばれていた。 父：舎人親王 母：大夫人（淳仁即位後に追贈）：当麻山背（当麻老の娘） 夫人?：粟田諸姉（?-?） - 元藤原真従室 母不詳： 安倍内親王 - 伊勢斎宮、のち磯部王（桑田王王子）妃で、子に石見王 （高階峯緒（峯緒王、高階氏祖）父） 陵（みささぎ）は、宮内庁により兵庫県南あわじ市賀集にある淡路陵（あわじのみささぎ）に治定されている。宮内庁上の形式は山形。 記録では、淡路国三原郡（現在の兵庫県南あわじ市の天王森丘とされる）に造営されたという。宝亀3年（772年）光仁天皇は僧侶60人を派遣し、斎を設けて、その魂を鎮めた。宝亀9年3月23日（778年4月24日）に山陵扱いとされた。 また皇居では、皇霊殿（宮中三殿の1つ）において他の歴代天皇・皇族とともに天皇の霊が祀られている。 そのほか、滋賀県長浜市西浅井町菅浦一帯では淳仁天皇伝説が分布し、淳仁天皇の営んだ保良宮伝承地（現・須賀神社）、淳仁天皇陵伝承地などが存在する。 明治3年7月24日（1870年8月20日）に、弘文天皇（大友皇子）・仲恭天皇と共に明治天皇から「淳仁天皇」と諡号を賜られた。 明治6年（1873年）には、同様に配流先で歿した崇徳天皇を祀る白峯神宮に合祀された。 ^ 中野渡俊治「奈良時代の天智天皇観」（初出:『教育・研究』11号（1997年）/所収:中野渡『古代太上天皇論』（思文閣出版、2017年）ISBN 978-4-7842-1887-5） ^ 佐藤長門「古代天皇制の構造とその展開」（初出:『歴史学研究』755号、2001年/所収:佐藤『日本古代王権の構造と展開』吉川弘文館、2009年 ISBN 978-4-642-02471-6） ^ 山田邦和「平安時代前期の陵墓選地」 所収:角田文衞監修・古代學協會編『仁明朝史の研究』（思文閣出版、2011年） 木本好信『万葉時代の人びとと政争』（おうふう・2008年4月） 栄原永遠男『平城京の落日』（清文堂出版・2005年12月） 木本好信『藤原仲麻呂』（ミネルヴァ書房・2011年7月）