荷さばきの場所のないチェーン店 　その配送員は、都内の急な坂道でカゴ台車を押し続けていた。トラックは路上に駐車している。片側一車線だが自転車ナビマーク分、少し広い。車はひっきりなしに横をすり抜けて行く。双方ともに、非常に危ない。 【画像】「えっ…！」 これがトラック運転手の「年収」です（16枚） 　配送員はあるチェーン店に入っていった。カゴ台車に載せた、大量の商品とともに。そのチェーン店に駐車場はなかった。しばらく後、店員に車を止めたいと聞いてみると「駐車場はありません」と言われた。あえて「それでは、荷さばき（荷物の処理・整理）はどこでするのですか」と聞くと店員の顔は明らかに険しくなった。彼は「店の前です」と答えて、レジを女性ひとりに任せてバックヤードに消えた。 　荷さばきの場所もないのに営業している。これはおかしくないか。 　配送員は路上駐車でカゴ台車を下ろし、店まで押して商品を納品する。路駐ということは多くの場合、 「厳密には駐車違反」 となる。また冒頭のケースのほかにも、筆者（日野百草、ノンフィクション作家）は駐車場のない都内のコンビニで同様のケースを目撃している。 　この都心の繁華街やターミナル駅周辺なら日常的に見かけるトラックの路駐による荷さばき、荷降ろし場のない商店に納品する配送員の姿、これらはすべて、荷主が路上をフリーライド（ただ乗り）して、駐車違反のリスクを配送員に背負わせる理不尽な行為である。 「昔からですよ。都心のタワマン（タワーマンション）なんかも荷さばき場がないところがあります。駐車監視員の格好の餌食ですよ」 　ベテラン配送員から話を伺うと、昔からの問題と半ば諦めぎみだった。 「彼らはちゃんと目星をつけて狙ってる。ノルマもありますからね。でも彼らが悪いわけではありません。配送員も悪くない。こじゃれた外観でカッコつけるだけで、満足な荷さばき場もなしにタワマンを建てる業者と、それを許す国や行政が悪いのです」 ひどいのはタワマンだけじゃない キャリアカー（画像：写真AC） 　その通りだろう。もちろん十分な荷さばき場を用意しているどころか、物流拠点並みの施設を併設しているタワマンもある。しかし、一部のタワマンは入居者のための最低限の駐車場だけで荷さばき場を用意していない。「路上でどうぞ」を平気でしている。これは先のチェーン店と同様だろう。 「タワマンだけじゃありません。むしろ一般企業のビルや営業所のほうがひどいところが多いです。環七とか青山通りで荷さばき場もなくて「路上に下ろせ」ですからね」 　もはや命がけ。その「路上に下ろせ」については、単なる荷さばきの枠に収まらないレベルの話も別のベテランドライバーから聞くことができた。 「荷さばきどころか、私なんてキャリアカーで車を何台も入れ替えてましたよ。幹線道路を1車線、完全にふさいでね」 　キャリアカーとは自動車を運ぶトラックやトレーラーのことである。彼は一時期、いわゆる2階建てのキャリアカーで自動車を運んでいた。 「ディーラーの敷地にスペースがないから公道に下ろすしかありませんでした。いまは減ったのでしょうか、ひと昔前は当たり前でしたね」 　減ったかどうかはわからないが、最近も筆者は甲州街道のディーラーでその光景を見ているので、まだやっているところはあるのだろう。非常に危険な行為である。 「危ない行為ですよ。歩道に逃げられる自転車はともかく、原付なんかだと、あれを追い越すのは怖いでしょう。渋滞の元にもなります。見通しが悪くてぶつかることもあるでしょう。でも荷主の要望ですから、仕方がないのです。理不尽な話ですが、昭和のころから変わってませんよ」 　いずれも厳密には道路交通法違反だが、本稿はそれを違反だとあげつらう目的はない。むしろそのリスクを配送員に負わせ、公道にフリーライドする荷主やゆがんだ社会システムを問題にしている。これは拙筆『「好きで路駐してるわけじゃない」 荷待ちトラックを襲う住民クレームの嵐、敵は荷主か？ 運送会社か？ それとも国か？』（2022年9月11日配信）と同様の問題である。 「当たり前の光景」に配達員の犠牲あり 駐車スペース（画像：写真AC） 　ルート配送のベテランドライバーが語る。 「それでも昔に比べたらマシになったとは思いますよ。苦情の積み重ねもあったのだと思いますが、専用スペースを別の場所に作ったり、元から場所のない都心ですから大変だと思います」 　東京都では2000年代初頭から「貨物車用」や「荷さばき用」といったパーキングメーターが増えた。また2019年にはコンビニ大手3社が都心部の店舗で荷さばきスペースを借り上げ、共用する計画を発表した。自治体のなかにも駅周辺の荷さばき問題に取り組んでいる区や市がある。例えば吉祥寺や町田の駅周辺などは古くから過密状態で道も狭いため、荷さばき駐車施設の整備を地域や企業と連携して取り組んでいる。 「それでも非協力的な荷主は多いですし、近隣の駐車場を使えってありえないくらい遠い場所だったりします。人通りの多い歩道をカゴ台車を延々押したり道路に出て押したり、現実的じゃないですよ。古い商店街の道路なんて昔のリヤカーやオート三輪時代そのまんまですから、商店街入り口の大通りに駐車して台車を延々と押したりします」 　本当に大変な苦労だと思う。筆者はこれまた別のチェーン店で急な坂道を何度も下る配送員を見て申し訳なくすら思った。自転車すら置けないチェーン店、都心の駅前や繁華街では当たり前の光景だが、その当たり前は配達員の犠牲で当たり前になっている。リスクを彼らに押し付けている。 物流は「国家の血流」 物流トラック（画像：写真AC） 　今回は東京、それも都心や都下の繁華街という特殊な事例によるものだが、こうした荷さばきの場所がないという実態は全国のターミナル駅周辺や改めて開発の難しい歴史的な古い街でも問題となっている。京都などは最たるもので長年取り組んではいるのだが、やはり東京の都心同様、新たな用地も確保できず、物理的に難しい課題のままとなっている。 　新宿や渋谷、池袋のターミナル駅周辺など、確かに都心には「どうにもならない」という立地もある。だからといって、配送員に駐禁や危険のリスクをいつまでも押し付けたままでいいのだろうか。 　もちろん国土交通省は都市開発レベルで指導を続けてきたし、東京都にも東京都駐車場条例や東京都集合住宅駐車施設付置要綱などはあるのだが効果は薄いままだ。新たな商業ビルやタワマン、店舗などはより厳しい法律や条例を作るべきだし、ある程度の強い罰則も必要だろう。はっきり言って、一部のチェーン店やディーラー、デベロッパーの公道占拠は 「故意にフリーライドを狙っている」 としか思えないケースもある。 　フリーライドを野放しにして誰かを犠牲にする、そのリスクは常に現場に押し付けられてきた。荷さばき場所の問題は長年解決しない難しい課題だが、私たちのために配送員はリスクを負い続けている。 　行政や業界だけでなく、物流という「国家の血流」のため、国全体で今一度取り組むべき課題だ。
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