宇治川橋梁の工事の様子（筆者撮影） JR西日本は京都と奈良を結ぶ奈良線の複線化に向けた工事を進めており、来年3月には京都～城陽間20.2キロの複線化が完了予定だ。廃線議論や減便、サービス縮小など、なにかと寂しい話続きの鉄道業界だが、一方で奈良線はなぜこれほどの大改良を行うのか、そして、どのように変化していくのかを見ていきたい。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也） JR奈良線で進む 大改造工事 　日本を代表する古都である京都と奈良を結ぶJR奈良線。開通から120年超という歴史ある路線だが、並行する近畿日本鉄道（近鉄京都線・近鉄奈良線）の方が、本数が多く、所要時間は早く、運賃も安いため、両都市間の移動は近鉄利用が優位だ。 　奈良線といえば単線区間を旧型車両（ただし221系は往年の名車である）が走る近郊ローカル線といった趣だったが、近年、大改造工事が進行している。それが「第2期高速化・複線化事業」である。 　なにが「第2期」かは後述するとして、既に今年2月に新田～城陽間2.1キロ、5月に山城多賀～玉水間2.0キロの複線化が完了しており、現在は来年3月の供用開始に向けてJR藤森～宇治間9.9キロの整備が進められている。 　これにより京都～城陽間20.2キロの複線化が完了。事業費は397億円で、うち101億円をJR西日本が、残りを京都府と沿線市町村が負担する。 　廃線議論や減便、サービス縮小など、なにかと寂しい話続きの鉄道業界だが、一方で奈良線のように利用が見込める路線では引き続き改良工事が進んでいる。奈良線がなぜ、どのように変化するのかを見ていきたい。 第2期事業の複線化で 安定輸送問題を解消 　奈良線は現在、日中1時間当たり京都～奈良間に普通2本、みやこ路快速2本、京都～城陽間に区間列車が2本設定されている。これはほとんどが単線の路線としては類を見ない「過密ダイヤ」だ。 　JRが発足した1987年の時刻表を開いてみると、京都～木津間が全区間単線だったこともあり1時間当たりの運行本数（片道）は朝・夕ラッシュで最大3本、日中は1～2本にすぎなかった。もっともその10年前、1978年は終日1時間あたり1～2本の運行だったから、これでも随分実用的になったといえるのかもしれない。 　民営化後、JR西日本は本格的に奈良線の機能向上に乗り出す。東福寺・黄檗・城陽の各駅に交換設備を新設するなど設備改良を進め、1991年3月に普通列車を増発（最大毎時4本化）し、快速列車を新設した。 　続いて1998年から「第1期高速化・複線化事業」に着手し、京都～JR藤森・宇治～新田間、計8.2キロの複線化や、新駅の設置、駅設備の改良などを行った。これは京都～木津間34.7キロの24％にすぎないが、複線化で快速列車などの増発が可能になった。 　その後も奈良線では宇治市や城陽市など沿線でまちづくりが進み、京都都市圏の通勤・通学輸送が継続して増加。またコロナ禍前は沿線の寺社仏閣への観光輸送でも重要な役割を担っており、特に伏見稲荷大社への外国人観光客は2013年から2018年までの5年間で8倍に増加したという。 　第1期事業で輸送力増強を果たした奈良線だが、依然として抱えていた問題が「安定輸送」だ。単線としては限界以上の過密ダイヤであり、ひとたび列車が遅延すると広範囲の列車に影響を及ぼし、ダイヤの回復には時間がかかる。 　そこで複線化率を24％から64％まで引き上げ、京都～城陽間で行き違いを不要とすることでダイヤの安定性を向上させようというのが第2期事業の目的だ。従って従来の輸送力増強策とは性質が異なり、複線化後も列車の増発は予定していない。ただ行き違い待ちの解消により、所要時間は短縮される見込みだ。 京都駅と六地蔵駅も 大規模に改良 　今回、改良されるのは線路だけでない。あわせて山城青谷駅・玉水駅の駅舎橋上化やJR藤森駅・桃山駅・木幡駅などでのバリアフリー化工事が進んでいる。 　特に規模が大きいのはターミナルである京都駅だ。朝ラッシュ時間帯で激しい混雑が常態化していたためホーム拡幅、乗り換え通路に直接つながるエスカレーター・階段の新設に着手し、既に供用を開始している。そしてもうひとつがホームと駅舎を移設する大規模な改良工事が進む六地蔵駅である。 　六地蔵駅は半径400メートルのカーブ上にホームがあるため、列車とホームに大きな隙間があり、ホームも狭く傾斜している。ホーム端の隙間を埋めるくし状ゴムや転落検知マットなど転落対策がなされているが安全性に問題があった。 　六地蔵駅前には400戸の大規模マンションがあるが、近く新たな600戸のマンションが竣工する予定で、利用者のさらなる増加が見込まれるため、駅改札口や階段・エスカレーターも含めて駅を造り直そうというものだ。 　カーブ上にホームがあったのは京都方に山科川を渡る単線の橋梁があり、そこから線路を上下ホームに分岐するとなると、ここに置かざるを得なかったからだ。しかし複線化により橋梁が増設されたため、線路の直線部にホームを設置することが可能になった。 　首都圏在住者に説明するなら、2020年7月にホームを曲線部から直線部に移設した中央・総武線飯田橋駅と同じような工事だと考えてもらえば話が早い。ちなみに飯田橋駅のカーブは半径300メートルで、六地蔵駅よりもきつかった。 最大の難所だった 宇治川橋梁の増設工事 　さて、そんな壮大な改良工事はさまざまな困難を乗り越えながら進んできた。人々の生活を支える鉄道は、工事のために運休するとしても半日から1日が限度なので、列車を運行しながら工事を進める必要がある。 　単線の線路は用地の中央を走っていることが多く、線路が上下線に分かれている駅から真っすぐ線路を伸ばすことができない。そこで一度、仮の線路を隣に設置して切り替えた後、元々あった線路を撤去して複線の位置に再設置。そこに切り替えてから、もうひとつの線路を造る。長い時間がかかるのだ。 　複線化のネックとなるのが用地の確保だ。奈良線についてはほぼ複線化が可能な用地を確保済みだったが、一部で不足するため用地を買収した箇所があるという。 　もうひとつの困難が沿線の理解だ。線路のすぐ隣には民家が並んでおり、昼間は新しい線路の工事、夜間は現在使っている線路の工事と、一日中工事が行われるため騒音や振動が問題になりがちだ。JR西日本大阪工事事務所京都工事所の尾谷和彦所長は「お叱りを受けることもあったが、沿線に複線化への期待は高く、理解を得ることができた」と語る。 　最大の難所だったのが宇治川を渡る黄檗～宇治間の宇治川橋梁の増設工事だ（冒頭写真）。宇治川橋梁は単線の橋梁なので、複線化に当たってはもうひとつの橋梁を設置する必要がある。だが、橋梁の建設は難しい。 　まずは川の水を遮断して河底を掘って橋脚を建設するのだが、事前に調査はするものの実際に掘ると「思いもよらないものが出てくる」（尾谷所長）という。河川における工事は6～10月の出水期には行えないため、工程がひとつ狂うと場合によっては半年近い遅れにつながってしまう。 　さらなるハードルもあった。宇治川というロケーション故に景観規制があり、橋の上に三角形の補強材を設置するトラス橋を選択できなかったので、橋脚の上に桁だけを乗せる構造の橋梁としなければならなかった。 　そこで河川のすぐ側で橋梁を組み立て、橋脚上にひとつずつ送り出す工法（送り出し工法）を採用することになったが、工事の基地となる場所に踏切があったのだ。そこで地元自治体が線路をくぐる新たな道路を建設し、踏切を撤去したのである。尾谷所長は「地元の協力がなければ、もっと困難な工事になっていた」と振り返る。 　鉄道は新線建設ばかりが注目されがちだが、営業線の改良工事は新線以上に困難な面が多く、容易には進まない。 　筆者の地元を走る東武野田線も長い単線区間を持ちながらも多数の列車が設定される「過密ダイヤ」の路線として知られる。野田線もかつては全線が単線だったが、1950年代から徐々に複線化工事を進め、半世紀近くをかけて複線化率を65％まで引き上げていった。奈良線は25年で同じ程度まで引き上げるのだから相当な苦労があったはずだ。 　来年春のダイヤ改正まで半年を切り、工事は佳境を迎えている。工事の安全を願いつつ、奈良線がどのように生まれ変わるのか期待したい。
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