Avant toute chose, il faut garder à l’esprit que le cycle NEDC a été conçu à la fin des années 60 et au début des année 70. À cette époque, les conditions de circulation et les caractéristiques des voitures n’étaient pas du tout les mêmes. Au fur et à mesure, le fossé s’est creusé entre le cycle NEDC et les nouvelles voitures, à un tel point qu’il fallait pratiquement doubler certaines données communiquées pour avoir une valeur plus proche de la réalité. Le cycle NEDC n’entre aujourd’hui plus en vigueur en Europe.
Le cycle NEDC se décomposait en deux cycles : le cycle urbain et le cycle extra-urbain. La mesure s’effectuait sur un véhicule rôdé, c’est-à-dire ayant parcouru plus de 3 000 kilomètres, positionné sur un banc à rouleaux, permettant ainsi de simuler la résistance à l’avancement et plus précisément l’influence de l’aérodynamique et du frottement des pneus sur la route. Le véhicule devait être à son poids en ordre de marche, c’est-à-dire tous pleins faits avec un conducteur de 75 kilos.
On reprochait souvent au cycle NEDC ses trop faibles accélérations, preuve en est avec le passage de 0 à 50 km/h en 26 secondes, chose qu’une simple Renault Zoé peut effectuer en à peine quatre secondes, et moins de dix secondes pour n’importe quelle voiture thermique aujourd’hui, sans appuyer franchement sur la pédale de droite. Il comportait également de nombreux paliers où la voiture était à vitesse stabilisée, le constructeur optimisait donc les lois de passage des rapports pour les allonger au maximum et ainsi diminuer les émissions polluantes et les consommations. Dans la vraie vie, le conducteur lambda est contraint de rétrograder plus souvent, donc relancer la voiture plus souvent et ainsi davantage consommer.