Faits: Faits: A. Le 18 octobre 1996, le département valaisan des travaux publics (devenu le Département des transports, de l'équipement et de l'environnement - DTEE) a mis à l'enquête les plans du projet d'exécution de la route principale A 509 (actuellement H 509), reliant la route cantonale T9 aux abords de Gampel/Steg. Située sur le territoire des communes de Steg, Hohtenn et Niedergesteln, cette route d'environ 3 km quitte la T9 en direction du nord, enjambe le Rhône et contourne à l'est les bâtiments d'Alusuisse pour rejoindre la route Steg-Niedergesteln; après environ 1,5 km, elle emprunte un tunnel qui aboutit au nord de Steg. Ce tronçon est destiné à contourner les villages de Gampel et de Steg, à desservir les installations d'Alptransit et à relier la future station de chargement de Steg avec le réseau routier de la vallée du Rhône. Le projet a suscité l'opposition notamment de Pro Natura, Ligue suisse pour la protection de la nature (Pro Natura), de l'Association transports et environnement (ATE) et du WWF Suisse (WWF); ceux-ci s'opposaient à la construction d'un nouveau viaduc sur le Rhône impliquant une atteinte massive à la nature et au paysage, alors que le tracé pouvait emprunter le pont existant en aval, à l'embouchure de la Lonza. Un projet de déplacement d'une conduite de gaz de la société Swissgaz S.A., imposé par le projet de route sur une longueur d'environ 100 m, a lui aussi fait l'objet d'une opposition, levée le 29 mars 1999 par l'Office fédéral de l'énergie (OFEN). Les opposants ont saisi le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC). Par arrêté du 7 juillet 1999, le Conseil d'Etat a rejeté les oppositions relatives au projet routier; deux principales variantes de tracés avaient été examinées dans le rapport d'impact du mois d'août 1996. La variante A par l'ouest nécessitait la construction d'un pont, d'un tunnel et d'importants ouvrages; elle se révélait coûteuse, trop proche du village et sans avantages du point de vue de la protection de la nature. La variante B en tunnel le long de la Lonza était trop proche des habitations. Elle posait des problèmes de sécurité et n'était pas idéale financièrement. La variante retenue était la meilleure parmi les différentes possibilités de contournement par l'est. Le 24 août 1999, le DTEE a autorisé l'essartage de 9612 m2 de végétation des rives du Rhône en vue de la réalisation du projet. Le 27 août suivant, le Département cantonal de la sécurité et des institutions (DSI) a délivré l'autorisation relative à l'intervention sur les eaux, au sens de l'art. 8 de la loi fédérale sur la pêche. Le 1er septembre 1999, l'Office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage (OFEFP) a autorisé un défrichement d'une surface totale de 14711 m2, décision contre laquelle l'ATE, Pro Natura et le WWF ont également recouru auprès du DETEC. Le 18 avril 2000, le Conseil d'Etat a rejeté le recours - transmis par le Tribunal administratif - dirigé contre les décisions des 24 et 27 août 1999 du DTEE et du DSI. Le 18 avril 2000, le Conseil d'Etat a rejeté le recours - transmis par le Tribunal administratif - dirigé contre les décisions des 24 et 27 août 1999 du DTEE et du DSI. B. Par arrêt du 16 janvier 2004, le Tribunal administratif valaisan a rejeté les recours dirigés d'une part contre la décision d'approbation des plans de route du 7 juillet 1999, et d'autre part contre l'arrêté du 18 avril 2000. La cour cantonale n'a pas jugé nécessaire de procéder à une inspection locale en estimant que le dossier contenait tous les éléments nécessaires à l'appréciation des faits. Se référant aux considérations du Conseil d'Etat, elle a retenu que la variante de tracé par le sud depuis le pont existant, préconisée par les opposants, entraînerait une augmentation de l'atteinte à la végétation des rives du Rhône sur environ 600 m. L'approche par l'ouest comportait de graves inconvénients pour les habitants de l'agglomération. L'importance de la liaison routière projetée l'emportait sur l'intérêt au maintien des lieux en l'état, s'agissant du cours d'eau, de la végétation de ses rives, des pistes cyclables, du paysage et du tracé de l'ancienne "route Napoléon"; cette dernière avait déjà subi des modifications importantes dans la seconde moitié du 20e siècle, et l'inventaire des voies de communication historiques de la Suisse (IVS) n'avait pas encore été adopté par le Conseil fédéral. L'accès provisoire au chantier de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) Simplon-Lötschberg empruntait l'une des variantes proposées par les recourantes, mais cela était sans incidence sur le projet; le chantier devrait probablement être terminé avant la mise en service de la route. Quant aux modifications de la planification de l'autoroute A9 (la jonction prévue était liée au pont existant), elles ne relevaient pas de la même procédure. Par deux décisions du 30 janvier 2004, le DETEC a rejeté les recours relatifs au défrichement et au déplacement de la conduite de gaz. S'agissant du défrichement, la nécessité de la route n'était pas contestée, et le tracé permettait un contournement optimal du point de vue de la protection contre le bruit, et une connexion à la route nationale ainsi qu'à la gare de chargement de Gampel. Les surfaces à défricher étaient sans intérêt particulier du point de vue de la végétation forestière et des mesures de compensation étaient prévues. Le DETEC a aussi estimé, après une inspection locale, que la route Napoléon ne présentait pas, sur le tronçon concerné, d'intérêt historique particulier. La procédure suivie permettait une coordination matérielle suffisante. A propos du déplacement de la conduite de gaz, l'OFEN était compétent pour statuer; sa décision était suffisamment claire et complète, en tant qu'elle renvoyait à l'étude d'impact relative à la planification routière. Par deux décisions du 30 janvier 2004, le DETEC a rejeté les recours relatifs au défrichement et au déplacement de la conduite de gaz. S'agissant du défrichement, la nécessité de la route n'était pas contestée, et le tracé permettait un contournement optimal du point de vue de la protection contre le bruit, et une connexion à la route nationale ainsi qu'à la gare de chargement de Gampel. Les surfaces à défricher étaient sans intérêt particulier du point de vue de la végétation forestière et des mesures de compensation étaient prévues. Le DETEC a aussi estimé, après une inspection locale, que la route Napoléon ne présentait pas, sur le tronçon concerné, d'intérêt historique particulier. La procédure suivie permettait une coordination matérielle suffisante. A propos du déplacement de la conduite de gaz, l'OFEN était compétent pour statuer; sa décision était suffisamment claire et complète, en tant qu'elle renvoyait à l'étude d'impact relative à la planification routière. C. Par acte du 3 mars 2004, l'ATE et Pro Natura forment un recours de droit administratif contre l'arrêt du Tribunal administratif du 16 janvier 2004 (cause 1A.49/2004), ainsi que contre les deux décisions du DETEC du 30 janvier 2004 (causes 1A.50 et 51/2004, Pro Natura recourant seule contre la décision relative au déplacement de la conduite de gaz). Les recourantes demandent l'annulation de ces différentes décisions. Le Tribunal administratif a renoncé à se déterminer. Le Conseil d'Etat valaisan conclut au rejet du recours. L'OFEFP s'est déterminé sur la question du défrichement. L'OFEN conclut à l'irrecevabilité du recours en tant qu'il concerne le déplacement de la conduite de gaz. Le DETEC se réfère à ses décisions et conclut au rejet du recours. Les recourantes ont répliqué.