Dette er en god dag. Vi skal både vedta en veireform og senere i dag vedta en jernbanereform. Det viser at vi på nesten 20 måneder har fått gjort mye viktig når det gjelder økte bevilgninger til vei- og jernbanesektoren, men også når det gjelder systemendringer – systemendringer som har vært etterlyst i lang tid, kanskje ikke fra rød-grønne politikere, merker jeg meg, men fra folk som jobber i veisektoren, og fra folk som jobber i jernbanesektoren. I Aftenposten – både før og etter stortingsvalget – var det mange nyhetssaker der folk som jobbet i veisektoren, var ute og påpekte at det tar unødvendig lang tid å planlegge ting. Når vi har kjørt E6, E10, E18 og sågar E105, har vi møtt mange folk som jobber i Vegvesenet. De har stort sett hatt den samme historien: Ting blir stykkevis og delt, og det er manglende forutsigbarhet. Det var ikke kritikk mot egen organisasjon, men kritikk mot måten vi som politikere har organisert dem på. Derfor har det vært viktig å gjøre endringer. Jeg registrerer at en del av de rød-grønne politikerne her i dag mener at ting egentlig var ganske bra. Det er da litt interessant å lese f.eks. Aftenposten fra november i fjor, da representanten Rommetveit fra Arbeiderpartiet innrømte at jo, det hadde gått for trått under den forrige regjeringen. De hadde ikke vært tøffe nok, de hadde ikke tatt skikkelige grep. Da er det litt rart at vi i salen i dag får høre: Nei, det ble egentlig gjort de grepene som trengtes. Prosjektfinansiering var visst løsningen. Når vi vet at den løsningen betyr at hvert veiprosjekt får sin egen post i budsjettet, og at en, hvis en skal gjøre en eneste endring, må tilbake til Stortinget for å flytte penger fra en post til en annen, sier det seg selv at det ikke gir økt framdrift i prosjekter. Andre forslag til alternativ har det ikke vært. Vi har altså en veireform uten et eneste alternativt forslag til stortingsmeldingen. Jeg tar det egentlig som et godt tegn når en er misfornøyd med at ting skjer, men ikke helt klarer å sette fingeren på hvordan en mener ting burde vært gjort annerledes. Det å lage gode veier, det å ha god infrastruktur, det å bygge god jernbane og gode sykkel- og gangstier er med på å gi oss mobilitet i hverdagen. Det er med på å gi folk muligheten til å reise til og fra jobb, til og fra barnehage, skole og kulturtilbud på en god måte. Det å bygge gode bo- og arbeidsregioner er viktig for å utvikle samfunn. For næringslivet betyr det at de får større tilgang på arbeidskraft innenfor en viss reiseavstand. Det å ha gode veier og god jernbane betyr at næringslivet får lavere transportkostnader. De får økt fleksibilitet, og det gir oss økt konkurransekraft. Dette har vært noen av de viktige tingene som vi har lagt vekt på når vi har sett på hvordan vi kan endre måten vi bygger og vedlikeholder vei på i dette landet. En del grep er allerede gjort: I statsbudsjettet for 2015 har vi, sammen med Venstre og Kristelig Folkeparti, sørget for at vedlikeholdsetterslepet på vei reduseres for første gang på mange tiår. Det å vedlikeholde det vi allerede har, er en veldig viktig faktor for oss. For når vi reiser rundt i landet og møter folk, er det mange som sier at de gjerne vil ha en bedre E6 og en bedre E18. Men hvis adkomstveiene til hovedveiene også er dårlige, fulle av hull og vinterstengte, hjelper det ikke å spare et par minutter på hovedveiene hvis en bruker en halvtime mer enn nødvendig på sideveiene. Så det å gjøre grep når det gjelder vedlikehold, er en del av den store satsingen. Noen har sagt at det nok hadde vært kjekkere å klippe snorer enn å vedlikeholde det vi har. Ja, det er nok en kultur som har levd lenge, men med dagens flertall er det en kultur som nå er under endring. Så spør vi oss selv samtidig: Når vi skal bygge nye veier – fordi det gir oss enten bedre trafikksikkerhet, raskere framkommelighet eller en blanding av begge deler – hvordan skal vi sørge for at det skjer på en bedre måte? For et par år siden kunne en i Teknisk Ukeblad se at det ofte tar ti år å planlegge nye veiprosjekter. Folk i Vegvesenet mener at dette kan halveres ved måten man organiserer det på. Det synes jeg er en spennende utfordring. Rett etter regjeringsskiftet reiste vi til Vestfold for å se på E18, som i mange år, før regjeringsskiftet, hadde vært omtalt, bl.a. i Aftenposten i 2012, hvor det ble sagt at veiprosjektet mellom Sandefjord og Tønsberg kunne ferdigstilles raskere. Entreprenørene bekreftet det, Vegvesenet bekreftet det, men ingen hadde egentlig fullmakt til å gå inn og bevilge ekstra penger til å sette det i gang. De pengene kom med dagens flertall, og veien ble ferdig nesten et halvt år før tiden – i tide til sommerferien. Det var også et viktig trafikksikkhetsprosjekt, for i løpet av anleggsperioden var det over 100 ambulanseutrykninger til den veistrekningen, og det hadde vært tre dødsfall. Ved å bli tidligere ferdig, og ikke minst før den store sommertrafikken kom, fikk en gjort noe med det. Vi har vært på E18 og snakket med prosjektledere der om hvordan veistrekningene ble stykket opp i åtte–ni parseller, og om hvordan en satt med masseoverskudd på den ene parsellen og visste det ville være nødvendig å ha det på neste parsell, men de hadde ikke fullmakt til å ta det i bruk. Det er litt av de problemene vi har ønsket å løse. Det er litt av de tingene som gjør at vi ser at når vi har årlige bevilgninger i statsbudsjettet til Vegvesenet, når Stortinget sitter og vedtar hvor mye penger som skal gå til planlegging, hvor mye som skal gå til vedlikehold, hvor mye som skal gå til investeringer, og vi må tilbake til Stortinget når vi skal gjøre endringer på dette, ønsker vi å gi større fullmakter til dem som faktisk skal gjøre jobben. Der er veiselskap en del av løsningen. Noen sier at dette kunne en ordnet ved bare å ha gjort om på Stortingets budsjettsystem. Ja, det kunne vi, men hvor lang tid hadde ikke det tatt hvis en skulle endret hele systemet for Stortinget? Noen sier at disse fullmaktene har Vegvesenet allerede. Det er litt rart i så fall. Hvorfor endte vi da opp som vi gjorde med E18 i Vestfold? Vi tror at de endringene vi gjør, er fornuftige, naturlig nok. Noen sier at her blir det byråkrati, for en vil komme til å ha parallelle organisasjoner i Vegvesenet og i veiselskapet. Nei, selvsagt vil en ikke ha parallelle organisasjoner. Når en flytter ansvaret for E18 til veiselskapet, sitter ikke Vegvesenet og har sin egen organisasjon som skal følge med på hva veiselskapet gjør. Da har en flyttet oppgavene og ansvaret, og da flytter en også behovet for folk. Det betyr at det er færre folk i Vegvesenet til den oppgaven, og så har en folk i veiselskapet i stedet. Så er det en del folk som gir inntrykk av at dette veiselskapet vil ha mange hundre ansatte – 500 ansatte, hører jeg fra noen. Ja, hvis det ble tilfellet med den porteføljen, ville jeg også vært litt bekymret. Men jeg merker meg at det er primært rød-grønne politikere som ser for seg mange lokale arbeidsplasser. Det veiselskapet som deres stortingsrepresentanter er imot, håper de rød-grønne politikerne allikevel å få på plass lokalt. Jeg tror de ser for seg at dette vil være et varig selskap, som ikke vil bli lagt ned ved regjeringsskifte en gang i framtiden. Det er bra. Men styret i veiselskapet ser for seg et tosifret antall ansatte, ikke tresifret. Det synes jeg er en veldig god holdning, for det vitner om et styre som ser for seg at en her skal ha en spisset, slank og effektiv organisasjon – ikke et svulmende byråkrati. Vi har sagt at vi skal gjøre endringer i måten vi krever inn bompenger på. Ja, jeg vet det er mange her som er ute etter å ta Fremskrittspartiet, og som FrP-er skulle jeg mer enn gjerne blitt kvitt bompengene, men der er ikke Stortinget per i dag. Da handler det om å få til det nest beste, og det er å sørge for at takstene går ned så mye som mulig, fordi vi driver bomselskapene mer effektivt og får ned finansieringskostnadene. Det er ikke første gang en snakker om en bomreform. Den rød-grønne regjeringen snakket om det i 2013, og de snakket også om det i 2009, men det materialiserte seg aldri. Nå, etter 20 måneder, er den framlagt for Stortinget, klar til vedtak. Men det oppsiktsvekkende er jo at da er Arbeiderpartiet og Senterpartiet imot det viktigste virkemiddelet som vil gi lavere takster. På onsdag får jeg besøk av en tidligere fylkesordfører fra Arbeiderpartiet, Tom Tvedt fra Rogaland. Han har ett krav når han møter meg, og det er lavere takst på Rogfast. Forresten, han har to krav: Han skal også ha lavere takst på E39. Nei, forresten, han skal visst også ha lavere takst på Nord-Jærenpakken. Han skal ha lavere takster overalt, men hans stortingsrepresentanter uttrykker seg i dag negativt om en reform som gir lavere bompengetakster. Det bør være en sammenheng mellom det partiene lover lokalt, og det de lover nasjonalt – det mangler nå fra den rød-grønne siden. Det har vært diskusjon om OPS. OPS er en gjennomføringsstrategi, og den blir tatt i bruk. Det er ingen ny gjennomføringsstrategi, som en del politikere gir inntrykk av i denne debatten. Det er en strategi som har vært brukt mange ganger over hele verden. Det er kanskje nytt for noen partier at det diskuteres igjen, men det er faktisk en strategi som har vært brukt mange steder, og stort sett med god erfaring. Så har det vært en diskusjon om det er fornuftig at vi låner penger til et prosjekt når staten har så mye kapital allerede. I den OPS-strategien som vi har, skal ikke disse OPS-selskapene låne penger i lang tid. Men jeg synes det er litt rart når enkelte gir inntrykk av at når et OPS-prosjekt låner penger fra staten, blir det dyrt for staten. Men den samme gjennomføringsstrategien velger de samme partiene når en har andre bompengeprosjekter og bilistene skal betale hele regningen. Da gjør det plutselig ikke noe at det er en kostbar måte å finansiere på. Da er det helt greit. Når andre tar regningen, er det ikke noe problem, men når staten får regningen, er det et kjempeproblem. Her er det ingen logikk. Og jeg registrerer at Arbeiderpartiet sier de er imot å lånefinansiere vei, men de har altså etablert 60–70 bomselskaper, nettopp for å lånefinansiere vei. Nå gjør vi en endring på det. Vi samler dette i få selskaper, vi gjør endringer i måten det er organisert på, vi får ned kostnadene ved måten det er finansiert på, og dermed kan vi også få lavere takster.