Det står et bredt flertall i samferdselskomiteen bak beslutningen om at hurtigruta også i framtiden skal seile etter dagens seilingsmønster, med 34 anløp fra Bergen til Kirkenes. Det er det som er hurtigruta, kystens riksvei nr. 1, som representerer en viktig del av kystens historie mellom Bergen og Kirkenes. Det er denne reisen som er blitt Norges mest kjente reiselivsprodukt ute i verden – en suksesshistorie uten sidestykke. Regjeringens forslag om å lyse ut et sekundært anbud dersom prisen skulle overstige dagens budsjettnivå, er det som har skapt mest debatt i denne saken, og det er dette forslaget som har skapt sterkest reaksjoner langs kysten. Regjeringen foreslår fire ukentlige seilinger istedenfor sju, som det er i dag, og delt rute – Bergen–Tromsø og Tromsø–Kirkenes. Det er ikke hurtigruta, det er hurtigrutas avviklingsalternativ. Forslaget er, etter min vurdering, syltynt utredet. Det foreligger ingen dokumentasjon på at det ville bli en rimeligere løsning for staten, noe som er utgangspunktet og motivet for forslaget. De samfunnsmessige konsekvensene er heller ikke utredet. Derfor har alle høringsinstanser avvist forslaget; kystfylkene, særlig i Nord-Norge, kommuner og organisasjoner. Det er dokumentert i rapporten fra Transportøkonomisk institutt, som ligger til grunn for saken, at hurtigruta har stor betydning for gods- og persontransport langs kysten, særlig i Nord-Norge. Nord for Tromsø representerer hurtigruta et selvstendig transportalternativ, og flere steder i Finnmark er hurtigruta eneste transportalternativ for gods. Hurtigruta har i tillegg til transportfunksjonen stor samfunnsnytte i forhold til næringsliv, i forhold til regional utvikling og i forhold til beredskap. Dette er sider som er dårlig belyst i saken. Når Regjeringen så har foreslått å legge ut et sekundært alternativ dersom prisen skulle overstige 170 mill. 1999-kr, altså et bestemt kronebeløp, er det en avvikende framgangsmåte i forhold til offentlig kjøp av transporttjenester på andre områder. Det er ikke slik at en ved offentlig kjøp f.eks. på kortbanenettet skal redusere tilbudet eller kutte i antall flyplasser dersom prisen skulle overstige et bestemt kronebeløp, ei heller ved kjøp av persontransport på jernbane eller riksveiferger. Jeg vil også kommentere at det er foreslått å bruke anbud. Det er første gang når det gjelder hurtigruta. Bakgrunnen er ESAs krav om at kjøp av transporttjenester skal basere seg på en åpen prosess, den skal være etterprøvbar og ikke-diskriminerende. ESA har ikke reist krav om bruk av anbud. Det er en svakhet ved saken at alternativ til anbud ikke er utredet. Det er ikke noen selvfølge at anbud vil være den beste løsningen i dette tilfellet, når målet er å få tjenesten for en lavest mulig pris. OVDS og TFDS har meddelt at de vil legge inn et fellesanbud. Det er ingen selvfølge at svært mange andre rederier i Europa vil levere inn anbud på hurtigruta. De som vil tjene penger på norskekysten, er her allerede med sin cruisetrafikk. Derfor ser jeg ikke bort fra at åpne forhandlinger ville ha vært den beste løsningen i dette tilfellet. Det bør utredes grundigere i forbindelse med neste avtaleperiode. Regjeringen har lidd nederlag i denne saken. Saken har vært så dårlig politisk forankret og forberedt at regjeringsfraksjonen i samferdselskomiteen har sprukket i saken. Høyre står alene – muligens sammen med Venstre – i sitt forsvar av Regjeringen. Det er hurtigruta og Kyst-Norge som er vinnerne i dag.