Jeg takker interpellanten for å ha tatt opp dette temaet. Jeg ser på det som en del av diskusjonen om hva slags veier vi skal ha i dette landet, hvor de skal ligge, hvilken standard de skal ha – ikke minst ut fra et miljø- og trafikksikkerhetsperspektiv. Selv om statistikken viser at vi går i riktig retning når det gjelder antall ulykker og antall drepte i trafikken, er det fortsatt langt igjen. Derfor er det viktig at vi satser betydelig på vei framover. Selv om veksten på jernbanen har vært god, og jernbanen har vært en vinner de siste årene, er vedlikeholdsetterslepet og antall omkomne i trafikken langt høyere på vei enn for andre transportformer og derfor noe en må prioritere. Vei er både fag og følelser. Det er følelser for folk som bor langs en vei, som bor i et tettsted, folk som driver næringsvirksomhet og vet at får en veien forbi sin butikk, eller ikke minst sin bensinstasjon, betyr det mye for inntjeningen sammenlignet med om veien legges om. Reiser en rundt i Norge, men gjerne enda mer i USA, der en ser hvordan en har bygd motorveier på kryss og tvers av landet, ser en at der motorveien går, blomstrer næringslivet, mens der de gamle hovedveiene går, dør det ut, selv om nostalgien gjør at en del velger den veien. Route 66 i USA er et typisk eksempel på det. Hovedveien og Route 66 kan ligge ganske nær hverandre, men bare én kilometers avstand betyr noe for om hotell, turisme, spisesteder eller annet næringsliv blomstrer eller dør ut. Derfor vil dette være en diskusjon som handler både om den konkrete utformingen på stedet og også handler om hvor vi velger at veien skal gå. Biltrafikk er best for miljøet, for næringslivet og for sjåføren når den glir jevnt. Vi kan diskutere biodrivstoff, og vi kan diskutere elbiler, som vil redusere miljøbelastningen betydelig, men uavhengig av hvilke energikilder en bruker, eller hvilket drivstoff en bruker for å bringe bil eller buss framover, vet en at jevn fart er mer energivennlig og dermed mer miljøvennlig enn stadig brems, gass, sving, opp, ned o.l. For å få til gode trafikkløsninger vil en måtte velge ulike traséer eller ulike kryssløsninger avhengig av hvor det er i samfunnet. Hovedveier med mye trafikk vil ha én løsning, hovedveier med lite trafikk en annen løsning, og lokale veier en tredje løsning. Det opplevde jeg – som representanten også tar opp – spesielt godt da jeg kjørte E6 i sommer, en strekning der vi kjørte totalt 3 150 km, og dermed i all hovedsak kjørte på den samme veien hele tiden, E6 fra Svinesund til Kirkenes, men der samfunnet rundt forandret seg veldig. Topografien endret seg, og klimaet endret seg – én vei med variert belastning og derfor ulike løsninger. E6 ut av Oslo har mange påkjørings- og avkjøringsramper. En unngår stopp i trafikken. Det handler rett og slett om å få trafikken til å flyte, og det handler om trafikksikkerhet. Så kommer en til Steinkjer, for å ta et eksempel, der en har sju rundkjøringer på rad. Jeg fikk på akkurat den strekningen gleden av selv å kjøre en veldig lang lastebil, bare for å oppleve hvordan tilhengeren humpet over hver av rundkjøringene mens vi kjørte. Så kommer en til E6 og Nesbrua i Harran i Nord-Trøndelag, der en velger å legge E6 midt gjennom et tettsted for at den skal gå forbi en bensinstasjon og et S-lag, men den går også forbi skolen og barnehagen. Jeg vet ikke om det er en prioritering jeg ville ha foretrukket, men sånn ønsket en det lokalt. Men fra et samfunnsmessig perspektiv er det å la hovedveien gå gjennom et tettsted og sette opp fartshumper og ha 40-grense ikke en god løsning. Det tyder på at en fra Vegvesenet kan ha veldig gode faglige vurderinger av hvorfor en velger kryssutforminger som en gjør, men hvis politikerne har pålagt Vegvesenet å bygge en vei på feil sted, får en ofte dårlige løsninger totalt sett. Men da er det ikke nødvendigvis faglige problem, da er det politiske problem. Der er det viktig at vi er litt tydelige på hvilket utgangspunkt Vegvesenet skal ha. Vi har gitt beskjed til Vegvesenet at når en bygger hovedveier i dette landet, skal en primært prøve å legge dem utenfor tettstedssentrum eller bysentrum. Hvis en bygger ny E39, E18, E6 – ta hele rekken – skal en så langt det lar seg gjøre, sørge for at den nye hovedtraseen går utenfor. Det handler om trafikksikkerhet, det handler om lokalmiljø, det handler om trygge skoleveier. Så må vi sørge for at for dem som driver næringsliv, skal vi ha en mer liberal skiltpraksis, som gjør at en faktisk kan skilte til det som finnes i det tettstedet som en ikke lenger kjører gjennom, men kjører utenom. Det vil kunne sikre lokalt næringsliv på en bedre måte, men det vil også sikre at sjåfører og passasjerer om bord i bil og buss får en mer behagelig reise dit de skal, og ikke tvinges gjennom tettsted de ikke ønsker å være i. Når det gjelder E39 ved Ålgård, som ble tatt opp som et eksempel, er det også en veistrekning der jeg har kjørt mye, og jeg er helt enig i at når den er hovedveien gjennom landsdelen, er det ikke behagelig stadig å måtte bremse ned for å kjøre gjennom en rundkjøring. Når veien engang er som den er, er det ingen tvil om at rundkjøringer er å foretrekke framfor de gamle kryssene en hadde før, der det var mange flere ulykker. Rundkjøringene er således et trafikksikkerhetselement. Men nettopp derfor er det viktig at vi på E39 klarer å bygge en moderne motorvei. Vi har gitt beskjed om at den strekningen skal planlegges som firefelts og ikke som tofelts, nettopp for å få mer behagelige kryssløsninger, for på firefelts motorvei er det ikke kryss der biler krysser hverandre, men en har av- og påkjøringsfelt og bro over eller tunnel under hovedveien. Det er det en jobber med skal komme på plass på strekningen Ålgård–Hove nå, som ligger i Nasjonalt transportplan, der vi har bevilget godt med penger for å sikre god framdrift i planleggingen. Når det gjelder planlegging generelt, har Vegvesenet veinormalene sine som de legger til grunn. De er omdiskutert av en del lokalpolitikere, og vi lytter til de innvendingene som kommer. Veinormalene er noe en skal revidere fortløpende, basert på både faglige vurderinger og erfaringer en får nasjonalt og internasjonalt, både gjennom praktisk erfaring og gjennom forskning, og også ved at en politisk gir noen signal, sånn som vi gjør, f.eks. om å legge hovedtraséene utenfor bysentrum. Det er også viktig når en utformer veier, at en har et perspektiv på hva en tror om trafikken 20 år fram i tid. Det er ikke alltid en treffer. En ser jo at på flere av fjordkrysningene, der en avløser ferger og bygger tunnel i stedet, har en underestimert trafikkveksten. Derfor har vi også utfordret Vegvesenet på hvordan de regner på dette, for å få mer realistiske anslag som ikke underdimensjonerer trafikken. Basert på veinormalene og erfaringene med dem, framtidig trafikkvekst og politiske signaler gjelder det å utforme kryssene på en best mulig måte. Da er rundkjøringer fordelaktig der en har mye kryssende trafikk på lokale veier, men det er absolutt ikke en standard vi ønsker å ha på våre hovedveier, som binder regioner og landsdeler sammen. Det har vi også gitt beskjed om når vi planlegger E39, for å sikre at en får god flyt i trafikken og kan holde en høyere gjennomsnittsfart. Fart er ikke viktig fordi det er moro å kjøre fort, fart er viktig fordi det reduserer reisetiden. Og det er redusert reisetid som betyr mest hvis en skal bygge næring som binder regioner sammen. Tanken på å kunne kjøre fra Stavanger til Kristiansand på 1 time og 50 minutter istedenfor 3,5–4 timer, som i dag, gjør noe med dynamikken i næringslivet, det gjør noe med klyngene, det gjør at bedrifter i Stavanger og Kristiansand kan samhandle, ved dagsreiser, noe en ikke kan gjøre i dag, med mindre en skriver mye overtid. Det er det samme som ligger til grunn når en tenker Stavanger–Bergen, og som ligger til grunn når vi nå ser hvordan Telemark står for tur til å knyttes opp med firefelts motorvei, og hva det kan bety for lokalmiljøene der. På samme måte som rundkjøringer kan være omdiskutert, litt avhengig av hvilke veier en velger det på – men jeg tror jeg har signalisert ganske tydelig at å ha rundkjøring på europavei ikke er ønskelig – er det også en diskusjon om hvordan en utformer bussholdeplasser. Hovedgrepet skal være at når bussene skal plukke opp passasjerer, skal de ut av veibanen, ut av trafikken. Noen steder kan en av lokale hensyn, gjerne på grunn av lokal kollektivsatsing, si at det ville være uhensiktsmessig å ta bussen ut av trafikk, rett og slett fordi det vil være vanskelig å komme inn igjen hvis det er et område med mye kø. Da kan den køen som en opplever at bussen skaper, isolert sett ikke ha noen særlig betydning for trafikkavviklingen generelt, men det må være en lokal vurdering. Men det å fjerne busslommer bare for å fjerne dem er noe jeg er kritisk til. Vi skal legge til rette for at flere kan kjøre buss, men vi må også legge til rette for at trafikken rundt bussen går best mulig, og at en ikke lager kunstig kø, som en enkelte steder gjør. Så er det viktig, når vi tenker på å få flere til å reise kollektivt, at vi også legger til rette for innfartsparkering. Det vil gjerne være en debatt for seg selv, men der kan en se for seg større kollektivknutepunkt der bussene får en mer framtredende plass og bedre plass enn det de har med busslommene, sånn som vi ser nå.