Politikk er å ville. Det var Olof Palmes ord. Når vi ser på målsettingene og resultatene av de planene som var lagt på 1990-tallet, kan vi konstatere at samferdselspolitikken skvulper på viljeløshetens hav – fordi det ikke er noen sammenheng mellom målsettinger og virkemidler. Uten vilje til å bruke virkemidler blir målsettingene ønsketenkning. Da kan vi etter hver fireårsperiode oppsummere at vi ikke er kommet et steg lenger, gjenta de vakre målsettingene og innrette oss på framskriving av ei utvikling vi ikke ønsker. Så lever vi videre med høge ulykkestall, miljøproblemer og avvikling av distriktene – det motsatte av det vi ønsker. Jeg har tenkt å ha en liten minnestund over politisk evneløshet, forsøke å friske opp den politiske hukommelse. Når vi lytter på innleggene i dag, og leser i innstillinga, er det stor bekymring for jernbanen. Flertall og mindretall i forskjellige varianter er bekymret for sikkerhet, for punktlighet og regularitet, for at jernbanen ikke vinner markedsandeler. Ja, for det er et felles mål at vi ønsker person- og godstransport over fra veg til jernbane. Det står om lag 10 steder i innstillinga. Men jeg hører ikke sjølransakelse. Jeg hører kritikk av NSB og Jernbaneverket. Komponisten skyter på pianisten fordi han ikke liker melodien. Dette er tredje gangen jeg er med på å behandle transportplaner. Første gang var i 1993. La meg mimre. Et flertall bestående av Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og SV sa i 1993 ved behandling av Norsk jernbaneplan: «Flertallet har merket seg at det i meldingen blir pekt på at jernbanen har vært forsømt når det gjelder investeringer gjennom en årrekke.» Og fortsetter: «Flertallet sier seg enig med Regjeringen som peker på at vi nå står ved et vegskille når det gjelder jernbanens rolle, og at hvis en ønsker å dra nytte av de transportmessige kvaliteter og de miljømessige fordeler jernbanetransport kan tilby, er det nødvendig å satse betydelige ressurser de nærmeste år.» Det samme flertall viser til at jernbanen har tapt markedsandeler, og sier at «denne utviklingen må snus» og gjentar betingelsene: «Dette flertallet er derfor enig i at den negative tendensen jernbanen har vært inne i, ikke kan snus uten at det satses betydelige ressurser for å forbedre jernbanens infrastruktur og materiell.» Det sa komiteflertallet, Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og SV, for åtte år siden. Venstre fikk ikke sagt det, for de var ikke her. Hvor ble det av de betydelige ressursene til det forsømte området? Den ekstraordinære satsinga bebudet i 1993 på 5 milliarder kr forsvant som dugg for sola. Flertallet fant ikke ut av vegskillet. Det gikk ikke vegen, eller skal vi si, det gikk rett vest med målsettinga om å få jernbanen på sporet. I stedet for å gå i seg sjøl velger mange av mine ærede medrepresentanter både her og i media å kritisere NSB og Jernbaneverket. Media dyrker det uten kritiske spørsmål. La meg illustrere ønsket om å gjøre noe og den manglende evne til å utføre det. Flertallet i Stortinget har bedt om at «spørsmål knyttet til kjørevegsavgift, merverdiavgift og investeringsavgift» for jernbanen legges fram for Stortinget på egnet måte. Skjer det noe? Nei. Finansdepartementet trenerer, og Samferdselsdepartementet sitter med hendene i fanget – ikke bare dagens samferdselsminister, men også tidligere. Når vi vet at flyselskapene ikke betaler investeringsavgift på flymateriellet, at det ikke er investeringsavgift på vogntogene på vegene, hvorfor skal det da gå år etter år uten at vi evner å fjerne investeringsavgifta på togmateriell – når vi alle sier at vi ønsker å styrke jernbanens konkurransekraft? Når vi i SV i dag foreslår at investeringsavgifta skal fjernes i revidert nasjonalbudsjett, kommer ikke engang partier som Fremskrittspartiet og Høyre til å stemme for, partier som har tradisjon for å fjerne avgifter over en lav sko. Heller ikke de partiene som er glad i jernbane, kommer til å stemme for det. Det skjer kanskje noe neste år – kanskje. Men det skulle ha skjedd for lenge siden, og det er nå NSB fornyer materiellet sitt og setter seg i gjeld. Evner ikke partiene å se urimeligheten, og evner en ikke å fjerne en urimelighet raskt? Det finnes vel ikke Viagra som kan hjelpe mot denne politiske impotens, denne manglende evne i denne forsamling til å utføre det en så inderlig ønsker. Men å foreslå konjunkturavgift, endre den og fjerne den i løpet av noen måneder, er mulig. Å fjerne en avgift man ønsker å fjerne, derimot, og som har ligget der lenge, lar seg ikke gjøre. Vi lever med fortidas jernbanenett, med kapasitetsproblemer, med en kjøreveg som ikke tillater hastighetsforbedringer og med tog som må stoppe og vente på kryssende tog. Det skulle ha tatt seg ut på vegen! Jeg vet om noen enfeltsbruer, det er greit. Da kan vi ikke forvente at toget skal vinne kampen mot bilen. Vi kan ikke vente at operatøren skal gi oss et tilbud av den kvalitet som vår tid krever. Flertallet i komiteen syter over dårlig regularitet og manglende punktlighet. NSB kan bli bedre – ja visst – men hovedårsaken ligger i jernbanenettet. Det er et ansvar for denne sal. Flertallet i denne sal driver med fromme ønsker og surmaget kritikk overfor NSB, i stedet for å gjøre den jobben vi skal gjøre. Og la meg på ny gå tilbake til 1993. Det var ikke bare generelle ønsker. Hva sa ikke et flertall av Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og SV i 1993? Jo, at disse partier «vil særlig be om at omfanget av utbyggingen av E18 i Vestfold og E6 i Østfold vurderes nøye i forhold til den satsing som vil komme på jernbanen på de samme strekningene». Det sa et flertall. Det flertallet har hatt flertall heile tida siden den gang også. Det får vi huske. Hva ble det til i Vestfold? Ei forsert utbygging av E18 til firefelts motorveg, mens jernbanen ligger der med sitt enkeltspor – og man bygger noen hundre meter nå og da – og togene lunter av gårde i 70 km/t ved siden av en firefelts motorveg. Hva er i ferd med å skje i Østfold? Jo, dobbeltsporet slutter før Moss, en liten bit på den andre siden, så ser det ut til å bli stopp en god stund, med noen diffuse planer om videreføring en gang i framtida, mens vi nå står foran ei storstilt utbygging av E6 til firefelts motorveg gjennom hele fylket. Finansieringa er på plass. Det er ingen problem – dette til tross for at det flertallet som var i 1993, har hatt flertall heile tida siden da. Flertallet vil at jernbanen skal bli en vinner. De vil øke sikkerheten, bedre punktligheten og redusere reisetida. Da må vi investere. Derfor foreslår SV å øke investeringsnivået til 3 milliarder kr i året. Da kan vi realisere Skøyen–Asker og Oslo–Ski innenfor planperioden, og vi har enda halve investeringspotten igjen. Vi kan gjøre noe, ikke bare i storbyområdet Oslo. Vi får til dobbeltspor på jernbanen fra Stavanger til Sandnes og fra Bergen til Arna. Vi har ennå penger igjen til å videreføre et dobbeltspor på Østfoldbanen og Vestfoldbanen – og kanskje Eidangertunnelen – samtidig som vi legger til rette for krengetog på Kongsvingerbanen. Vi kan raskt gjennomføre profilutvidelse av tunneler på Nordlandsbanen og Bergensbanen, og legge til rette for å få semitrailere på toget. Dette er miljøpolitikk og trafikksikkerhetsstrategi. Den sikreste reisemåten er toget, til tross for de ulykkene vi har hatt. Den farligste reisemåten er vegtrafikken. Det å flytte trafikk fra veg til bane, er å redde liv og helse. Kobler vi jernbanesatsinga med bybaneutbygging i Stavanger og Bergen og Oslo Metro f.eks., har vi tatt noen viktige steg i kollektivsatsinga i byene våre, kombinert med bussen. Vi må satse kollektivt. Tilbudet må bli godt, med god frekvens og kvalitet og rimelig pris. På 1970-tallet kostet vel en buss- eller trikkebillett i våre storbyer – der hvor man hadde trikk – omtrent det samme som en liter bensin. I dag koster den to til to og en halv gang mer. Da er det jo ikke rart at kollektivtrafikken taper. På 1990-tallet inndrog alle partiene, bortsett fra SV, 54 mill. kr i året i årevis fra fylkene i såkalt effektiviseringsgevinst på kollektivtrafikken. Resultatet var dårligere og dyrere kollektivtrafikk. Jeg har også registrert at Fremskrittspartiet og Høyre skriver i innstillinga: «Disse medlemmer har merket seg at EU ønsker en sterkere satsing på kollektivtransport og at den samme satsingen også må finne sted i Norge.» Den samme satsinga! Det Fremskrittspartiet og Høyre ikke har merket seg, er den EU-studien som tar for seg 140 europeiske byer, og som viser at den gjennomsnittlige tilskuddsandelen for busstransport er 49 pst. i disse byene, og for transport på bane, inklusiv metrosystemer og trikk, er den 63 pst. Da kan man få et billig og godt tilbud. Med andre ord: I EU går det offentlige inn med ei subsidiering som ligger himmelhøgt over norsk nivå. De satser på det kollektive. I Tyskland bruker delstatene 40 milliarder kr årlig på offentlig kjøp av togtjenester – det offentlige betaler to tredjedeler av togbilletten. Fra SVs side er vi beskjedne. Vi foreslår å øke statlige kjøp fra knappe 1 milliard kr til 1,5 milliarder kr. Det er ennå langt igjen til å nå EU-nivå når det gjelder kjøp av togtjenester. Hvis vi da ikke sammenligner oss med britene, som Fremskrittspartiet og Høyre tydeligvis beundrer. For der er jernbanen splittet fullstendig opp og privatisert. Ansvarsforholdene er uklare, og det er mange alvorlige ulykker. De norske ulykkene blir nesten beskjedne i forhold til situasjonen i Storbritannia. Prisene ligger betydelig over norsk nivå. Konkurranse på sporet og – nær sagt – om sporene er blitt kaos på sporet. Hvis det er det man ønsker, kan man jo følge etter dem. Sist høst foreslo SV en gulrot til kollektivtrafikken, nemlig innsatsstyrt finansiering. Den gang ble vi nedstemt mot våre stemmer. Men jeg ser nå at resten av Stortinget synes at det er en fornuftig tanke. De ble vel så sjokkerte i høst over at SV brukte markedsmekanismer, at de derfor ikke torde å stemme for. Men det er bare Høyre som sammen med oss er villig til å legge penger i potten, og det må til hvis man ikke skal rappe pengene fra overføringene til fylkeskommunene. Da blir det ikke noe bedre kollektivtrafikk. Så må jeg si litt om det å gå og å sykle. For det er faktisk sunt. 60 pst. av antall bilturer er under 5 km, og 28 pst. er under 2 km. Det er et stort potensial hvis det legges til rette med gang- og sykkelveger i byer og tettsteder. Så vi mener at vi skal pålegge byer og tettsteder å lage planer for det. Nå registrerte jeg at Fremskrittspartiet harselerte litt med Høyre over deres intensjoner når det gjaldt sykkel her i stad. Da vil jeg bare si: Det kan være god kroppslig utladning å sykle. Jeg må bruke resten av min dyrebare tid på distriktene. Vi må ta heile landet i bruk. Jeg har imidlertid problemer med å se fornuften i den store vegsatsinga i sentrale strøk mens distriktene går for lut og kaldt vatn. Det er slik at det er der verdiene ofte skapes. Fisken ligger der, havbruket, industrien. Min landsdel har vært den store taperen på investeringene på 1990-tallet. Der har det gått nord og ned – dette til tross for at alle snakker om å redusere avstandsulempene. Jeg kan dessverre ikke legge på noen overhead, så jeg må fortelle om tallene. I planperioden 1986-1989 hadde Nord-Norge 24,6 pst. av vegmidlene. Så har det gradvis gått nedover for hver planperiode, og den dårligste vi har hatt hittil, var den med sentrumsregjering og litt Arbeiderparti. Da kom vi ned på 14,3 pst. Men trur dere ikke at forslaget fra regjeringa Stoltenberg var enda dårligere? Nå blir det rettet litt opp med den påplussinga som kom til slutt, men der har jeg regnet ut 12,3 pst. Fortsetter det slik stort lenger, må vi betale tilbake om 20-30 år. Da blir vi skyldig penger. Denne nedturen kan ikke begrunnes med at problemene er løyst, for i nord som i vest har vi europaveger hvor vogntog knapt kan møtes før de ligger veltet i grøfta. Vi har rasutsatte strekninger, mange flaskehalser. Vi har veger det er problemer med å holde vinteråpne, så det er store behov. Jeg vil konsentrere veginvesteringene på Vestlandet og i Nord-Norge, og så konsentrerer jeg jernbanen og kollektivinvesteringene på Østlandet og i storbyene. Så har man på en måte en helhetlig politikk. Da må jeg hoppe over disse stygge miljøinngrepene, Lofast, Ulvenvatnet, Melhus og Orkanger, og fortsette med distriktsprofilen. Der har SV et bra forslag om en øvre takst på bompengesatser, for noen plasser blir det voldsomt dyrt. Fjærlandssambandet blir 145 kr hver veg, litt billigere på FATIMA. Der foreslår vi et øvre tak på 80 kr og så ei gjeldssanering. Det blir ikke mer enn litt over 300 mill. kr, og det er betydelig mindre enn Gardermobanen. Så det bør gå. Så skulle jeg ha snakket en masse om flypriser i distriktene. Her har det vært mange rare meldinger i media de siste dagene om at nå blir det billigere å fly. Så leser jeg merknadene til flertallet – totalt ull, bare en liten luftboble. Det står ikke noe konkret. Kan noen fortelle meg hva det betyr, hvor mye det betyr, eller om det bare er en måte å skrive seg bort fra en debatt som man var pinlig berørt av? Vi har et konkret forslag om å redusere flyprisene, men det er ingen som stemmer for det. Så er tida gått ut. Da får jeg bare si: Politikk er å ville, og så får jeg ta opp de forslagene som vi har lagt inn, og forslag vi er medforslagsstiller til som ikke allerede er tatt opp.