mteb/NorwegianParliamentClassification huggingface dataset:
Som det medlemmet av den arktiske delegasjonen som kanskje har vært med kortest tid, tillater jeg meg å komme med en liten refleksjon over det jeg har hatt gleden av å få være med på i arbeidet den korte tiden. Som en innledning: Det arktiske samarbeidet skriver seg tilbake til midten av 1990-tallet. Det var den gangen, som nå, miljø og miljøsamarbeid som sto i fokus. Etter som årene har gått, er den menneskelige dimensjonen – bosettingen i arktisk område – også blitt sentralt, og vi har fått et arktisk universitet. Det arktiske samarbeidet knyttet til miljø og beredskap har også utviklet seg i en svært positiv retning, i retning av forpliktende internasjonalt samarbeid. Det gjelder særlig beredskap etter hvert som seilingsleden i Nordøst- og Nordvestpassasjen åpnes, forpliktende samarbeid knyttet til beredskap – men det går også i retning av forpliktende samarbeid når det gjelder miljøforvaltningen i det arktiske området. Det er veldig positivt. Den legges til grunn, det er en kunnskapsbasert, konsekvensutredet forvaltning av de arktiske områdene. Her har Norge gått foran ved at vi har vedtatt en forvaltningsplan for Barentshavet og en forvaltningsplan for Norskehavet, der sårbare områder og hensynet til miljøet legges til grunn. Når jeg understreker dette, er det fordi jeg opplever særlig den siste tids debatt om å gå inn i Lofoten og Vesterålen og starte med leteboring før man har gjort ferdig kunnskapsinnhentingen, som en debatt som står sterkt i strid med den debatten og de temaene som er sentrale når vi møtes i Arktisk råd. Man følger ikke opp de nasjonale debattene når det gjelder det vi har forpliktet oss på, og det ansvaret vi har i samarbeidet i Arktisk råd. Det samme gjelder når man har diskusjoner om å bevege seg opp i polare områder – sågar helt opp mot Nordpolen – med tanke på oljevirksomhet. Det er debatter som sentrale aktører i Norge står for, og som står i sterk kontrast til det samarbeidet og det ansvaret som Norge har i Arktisk råd. Jeg sier at vi har et ansvar, for Norge har også sekretariatet for Arktisk råd, vi har administrasjonen i Tromsø. Så i tillegg til at vi har gått foran med de forvaltningsplanene vi selv har behandlet og vedtatt i Stortinget, og som sikkert kan bli mal for hva de øvrige arktiske statene kan legge opp til, må vi følge det opp også når vi på hjemmebane fører en debatt om petroleumsvirksomhet i arktisk område, i arktisk region, når det gjelder å beskytte sårbare havområder og legge miljø og bærekraft til grunn. Så vil jeg avslutningsvis også understreke det som representanten Ivar Kristiansen sa i sitt innlegg: Arktisk samarbeid kommer til å bli mer og mer sentralt i årene som kommer. Det er jeg helt overbevist om. Det er viktig at Stortinget har en parlamentarikerdelegasjon i Arktisk råd, en fast delegasjon som bør få prioritet og oppmerksomhet i Stortinget. Det er viktig, og det vil vi i SV også støtte opp om. Helt til slutt vil jeg også, i likhet med representanten Kristiansen, berømme komiteens leder, Morten Høglund, for å ha bidratt til at det arktiske samarbeidet på en utmerket måte har kommet på dagsordenen i Stortinget.
Tusen takk for tilbudet om å svare ja eller nei, men jeg forbeholder meg retten til å gi det svaret jeg faktisk ønsker å gi. Dersom inngåtte avtaler ikke blir overholdt, er det selvfølgelig slik at det må få konsekvenser. Det tror jeg dagens fiskeriminister har gjort på en utmerket måte. Det forventer jeg også at fiskeriministeren i framtiden kommer til å gjøre, og det er jeg også ganske sikker på at fiskeriministeren kommer til å gjøre.
Jeg takker for svaret. Jeg registrerer at det ikke gis noen garanti, men er det i denne regjeringa og i dagens Høyre drøftet muligheten for at man i framtida kanskje bør selge Statkraft? Er det drøftet på statsrådens kontor eller andre plasser at det er en mulighet som man bør ha åpen, når ikke garantien kan komme? Synes statsråden det er problematisk å være eier av Statkraft? Ser statsråden det som viktig at det norske samfunnet på en måte ivaretar den tradisjonen som ble startet av Johan Castberg – som det står byste av utenfor statsrådssalen – med å ta vare på de norske ressursene på en god og fornuftig måte? Synes Gabrielsen det er viktig at også han som næringsminister med ansvar for Statkraft ivaretar den tradisjonen videre til beste for det norske folk?
Jeg kan ikke se hva Venstre har gjort i dette budsjettet for å redusere todelingen i norsk økonomi.
Jeg kan berolige statsministeren med at Fremskrittspartiet er meget komfortabelt med rollen som det eneste partiet som i dette storting faktisk er interessert i å kutte drivstoffavgiftene ganske dramatisk, for det vil jo faktisk gi velgerne et veldig klart alternativ når de skal gå til urnene i september neste år. Så til det jeg har lyst til å stille spørsmål om. I revidert statsbudsjett valgte Regjeringen altså å fremme forslag om å øke drivstoffavgiftene ytterligere. Bakteppet for dette, argumentasjonen til Regjeringen selv, er klimapolitikken. Man er opptatt av at folk skal bruke bil mindre, og man mener at ved økte drivstoffavgifter vil folk bruke bil mindre. Problemet er at man i dette reviderte statsbudsjettet legger opp til at hele denne økningen av diesel- og bensinavgiften skal rett inn i statskassen som en økt inntekt. Ergo tror man ikke at folk skal kjøre bil mindre. Man tar som utgangspunkt for provenyet at folk skal kjøre bil akkurat like mye, og ergo tar staten disse 135 millionene inn i statskassen. Med andre ord er dette rett og slett en bløff. Betyr dette at Regjeringen ikke tror på sin egen retorikk om at folk da skal kjøre bil mindre?
For det første vil jeg si at målet er delt opp i to – 2 pst. av de 3 pst. er det næringslivet som skal sørge for, og 1 pst. skal staten sørge for. Hos oss er det mye å gjøre for næringslivet, for å si det sånn. Det er den viktigste grunnen til at vi er forskjellig fra de andre landene. Det vi alle sier om dette målet, er at det er veldig vanskelig å styre etter. Vårt brutto nasjonalprodukt er ikke helt som andre lands brutto nasjonalprodukt. Når det f.eks. er krig i verden, er det dårlig for forskning for da er prosenten lav. Når det er finanskrise, er det bra for forskning for da får man et lavt BNP og dermed en høy forskningsandel. Det vi gjør, er å styre forskningen etter forskningspolitiske mål, og da har vi faktisk fått til ganske mye. Vi har hatt en vekst i forskningen siden 2005 på 50 pst. Og hva har dette gått til? Jo, det har gått til bedre kunnskap om klima, en kraftinnsats for klimaforskning, det har gått til økt støtte for det vi kaller nysjerrighetsdrevet forskning, det har gått til store avsetninger til vitenskapelig utstyr, og det har gått til grunnlaget for våre universiteter og høyskoler for å kunne gi studentene den beste undervisningen innenfor alle fag og alle områder. Så denne forskningen kommer samfunnet til nytte, og den er viktig for landets forskningsinnsats. Jeg tror de aller fleste land nå som har 3 pst.-målet – som vi ganske riktig fremdeles har – har gått bort fra en årstallsfesting av det målet. Vi har det som et langsiktig mål, men det er ikke på den måten vi styrer forskningen. Det er mange andre måter å måle forskningsinnsats på som er viktigere for oss.
I tv-programmet «Ut i naturen» med tittelen «Beklager stengt!» såg vi mange former for aktivitet i naturen, spesielt utøvd av ungdomar. Frå same program hugsar vi også at miljøvernministeren ønskte å bli hugsa som den statsråden som fekk ungdomen tilbake igjen til naturen. Av dei forskjellige aktivitetane som vi såg utøvd, var det aktivitetar som ein kanskje treng litt tid for å finne eit godt regelverk rundt. Men samtidig var det også aktivitetar som ein relativt raskt må kunne gå inn og finne gode løysingar for, utan at ein byråkratiserer og brukar lang tid på det. Eksempelvis vil eg nemne dette med surfing på Jæren, der ein la beslag på ei 100 meter lang strandlinje, som ikkje verkar å vere noko stort inngrep. Ser statsråden at for ikkje å misse denne friluftsaktiviteten hastar det med å opne for den typen aktivitet?
Det Dokument nr. 8-forslaget fra representanten Bastesen som behandles i Innst. S. nr. 129, har jeg veldig sans for. Jeg er for mye av den gjeldssletting som representanten Bastesen går inn for i forslaget sitt, og jeg hadde støttet hele forslaget hvis det hadde omfattet bare bomstasjoner og ikke ferjer og alt det andre. Jeg synes det er ganske leit at staten i dag krever inn hele 40 milliarder kr av bilbrukere, og av det er faktisk 2,2 milliarder kr avgifter på bomveier. Den utgiften staten har i dag, er så vidt over 10 milliarder kr, og da dekker det både driften, vedlikeholdet og litt til investering på veisektoren. Det som er synd, er at det er et stadig økende antall veibommer, og snart skal jo staten finansiere ethvert veiprosjekt med nye bommer. Og selv om staten tar inn 2 milliarder kr i bomavgifter fra bilistene, er det blitt slik at driften av bomstasjonene er blitt så omfattende at en stadig økende del av de inntektene som tas inn på bomstasjoner, går til ren sysselsetting og ikke til det som det opprinnelig var forutsatt at de skulle gå til, nemlig bygging av nye veier. Men slik er det dessverre ikke blitt, og vi i Fremskrittspartiet er veldig betenkt over at bomavgiftene er blitt så ekstremt høye i mange tilfeller at bomstasjonene istedenfor å binde lokalsamfunn sammen, som var meningen, mange steder har blitt en barriere. Jeg vil særskilt vise til Fjærlandsbommen i Sogn og Fjordane, hvor man nå faktisk er oppe i en billettpris på 290 kr tur/retur for en vanlig bil, og det er ikke mange som har råd til å ta seg en tur ned til Sogndal eller opp til Fjærland når de skal ut med den ufattelige sum av 290 kr for å passere en bom. Riktignok er veien blitt bra, men jeg tror det er i drøyeste laget, og man får bare mindre trafikk enn det som var forutsatt når man gjør det på den måten. Jeg vil derfor ta opp vårt forslag, som lyder som følger: «Stortinget ber Regjeringen fremlegge en egen sak for Stortinget om en gjeldssletteordning, innenfor en totalramme på 10 mrd. kroner, for offentlige vegprosjekter som er finansiert ved bompengeavgifter. Det forutsettes at eventuell gjeld begrenses til den gjeld som var forutsatt i prosjektene da de ble godkjent av Stortinget.» Til slutt vil jeg bare peke på at jeg synes det er litt merkelig at når det gjelder å fjerne gjeld på jernbane, mener flertallet i denne salen at da er det plutselig ikke snakk om inflasjon, og da er det ikke snakk om at man har for lite penger, da sitter lommeboken sannelig løst på innerlomma. Jeg ser at representanten Myrli nikker, så han er sikkert rede til å poppe opp med enda flere slike gjeldssaneringer på jernbanen hvis han fikk lov til å velge fritt. Så jeg synes det er merkelig at når det gjelder vei, da skal man bare melke bilistene enda mer, og når det gjelder bom, skal man melke bilistene enda en gang, og så skal man ta bomavgiften og føre den over til jernbanen igjen.
Selv om saksordføreren velger å forholde seg taus til denne meldingen, er det en viktig sak for Fremskrittspartiet, og jeg ønsker å benytte min tilmålte tid til å si noen ord om Omsetningsrådets virksomhet og regnskap. Omsetningsrådet baserer seg på inntekter fra en varierende omsetningsavgift fra produsenter samt bevilgninger over den årlige jordbruksavtale – dette for å sikre produsentene en sikker og jevn avsetning for sin produksjon og priser som er regulert i henhold til jordbruksavtalen. Fremskrittspartiet mener dagens reguleringer gjennom pris- og markedssamarbeid faller uheldig ut for norske konsumenter. Omsetningsrådets virksomhet som en del av jordbrukets kommandoøkonomi bidrar til et høyt kostnadsnivå og svekker konkurranseevnen. Derfor er det behov for en avvikling av Omsetningsrådets virksomhet på lik linje med andre offentlige innblandingsmekanismer i landbruket. Hvorfor skal man videreføre omsetningsloven og Omsetningsrådet når det dreier seg om en over 60 år gammel lov, som kan sammenlignes med systemet man hadde i det tidligere Øst-Europa, hvor man ikke først og fremst tenkte på hva forbrukerne og markedet var tjent med? Man kan produsere og produsere og sørge for at varene blir mottatt gjennom et rigid lovverk og reguleringer. Dette vil selvfølgelig skade produsentene på lengre sikt og være uheldig for forbrukerne. Vi burde i 1998 ha kommet lenger og forlatt et system som minner om tidligere østeuropeiske tilstander, hvor man sikret seg beskyttelse mot konkurranse. Systemet ble et formål i seg selv og la seg som en klam hånd over samfunnsutviklingen og var i utakt med innbyggernes interesser. Fremskrittspartiet har lenge arbeidet for å oppheve omsetningsloven. Vi har tidligere ved flere anledninger fremmet forslag om å ta fjørfe- og grøntsektoren ut av loven. Dette er områder hvor det skulle være relativt lett å tilpasse seg det innenlandske forbruket, men vi har dessverre ikke fått med oss et flertall i Stortinget. Likevel er det bare et spørsmål om tid før en omlegging av markedspolitikken, med mer konkurranse i omsetningen, vil tvinge seg frem. Dessuten støtter Næringslovutvalget og Konkurransetilsynet våre forslag. For en tid tilbake tok en arbeidsgruppe oppnevnt av Næringslovutvalget for seg forskjellige reguleringsordninger innen landbrukssektoren. Det ble rettet et kritisk søkelys på omsetningssystemet for landbruksvarer, og det ble gitt en rekke anbefalinger. Blant annet mente arbeidsgruppen at den offentlige reguleringen av fjørfe- og grøntsektorene burde oppheves. Noen må alltid gå foran, trekke opp løypa, fjerne en del gammel vanetenkning og noen hellige kuer, og i denne saken er det Fremskrittspartiet som gjør den jobben. Jeg håper og tror at det snart vil kunne bli et flertall slik at noe kan skje i forhold til den 60 år gamle omsetningsloven – dette som et ledd i et viktig arbeid for å få fjernet den maktkonsentrasjon som Omsetningsrådet representerer, til beste for forbrukere, skattebetalere, næringen selv og de eksportproduserende land i den tredje verden.
SV foreslo i vår at sikkerhetsdelen i Avinor, det gjelder bl.a. styringssentralene og kontrolltårnene, bør skilles ut av selskapet og legges direkte under Samferdselsdepartementet. Vi mener at den delen av luftfarten er så viktig at den ikke bør ligge i et AS, som skal være selvfinansierende og svare for avkastningskrav. Forslaget har etter hvert fått bred støtte, senest på lederplass i Aftenposten i går, hvor de skriver at de håper at de mange problemene innenfor luftfarten den siste tiden vil få regjering og storting til å se på konstruksjonen av Avinor på nytt. Er samferdselsministeren villig til å vurdere å trekke ut sikkerhetsdelen av Avinor for å skjerme den mot omfattende budsjettkutt og nedbemanning?
Som jeg sa: Vi kommer fra og med 1. januar 2015 til å sørge for at alle nettselskapene årlig rapporter til NVE om dette. Det er fire år til dette skal være på plass, og det er noen av nettselskapene som kommer til å bruke betydelige deler av de fire årene på å sørge for det. Det er det ene. Det andre er at jeg er overbevist om at nettselskapene kommer til å se den muligheten AMS gir dem til å utvikle nye forretningsmodeller, f.eks. når det gjelder styring av strømmen. Det vil være krav om det til alle som skal installere AMS, at grensesnittene skal være slik at den typen tilleggstjenester blir mulig å levere. Så mener jeg at markedet må sørge for at det kommer på plass. Det er uansett en viktig del av begrunnelsen for dette systemet, og det er der vi kan hente ut en betydelig del av sparte ressurser i framtiden, som representanten også peker på.
Forsvarets virksomhet er i sin natur forbundet med en viss risiko. Nettopp derfor arbeides det kontinuerlig med å forbedre kompetanse, sikkerhetsrutiner og regelverk. Sikkerhet har svært høy prioritet i Forsvaret. Alle i Forsvaret, fra de vernepliktige til generalene, blir gitt systematisk opplæring i helse, miljø og sikkerhet. En person som gjennomfører befalsskole, krigsskole og stabsskole, vil totalt ha 160–200 timers opplæring i helse, miljø og sikkerhet. For å styrke denne opplæringen ytterligere har Forsvaret inngått avtaler med sivile undervisningsinstitusjoner. I samarbeid med Universitetet i Tromsø er det bl.a. utviklet et studium i helse, miljø og sikkerhet. Høgskolen i Gjøvik har utviklet et utdanningsopplegg for risikohåndtering i internasjonale operasjoner. Forsvaret er nå i ferd med å utvikle et felles helse-, miljø- og sikkerhetssystem for hele organisasjonen. Systemet skal innfases i 2008 og vil gjøre det lettere å følge utviklingen av helse, miljø og sikkerhet over tid og identifisere forbedringsområder. Summarisk vil jeg også nevne følgende tiltak: Det er opprettet egne stillinger for å ivareta sikkerheten i forsvarsgrenene, forsvarssjefen har utarbeidet retningslinjer for oppfølging etter ulykker, handlingsplanen for holdninger, etikk og ledelse har bl.a. fokus på utvikling av god sikkerhetskultur, og Forsvarets helseregister dokumenterer personskader systematisk. Bekjempelse av rusmidler med aktiv forebygging av misbruk er også en del av sikkerhetsarbeidet i Forsvaret. Holdningen til omgang med alkohol er restriktiv, og det er nulltoleranse for bruk av narkotika og dopingmidler. Våre unge soldater er svært opptatt av sikkerhet. Hvert år velger de tillitsvalgte som er inne til førstegangstjeneste, et tema for en soldataksjon. Aksjonen for 2006–2007 het «Kjenn din fiende» og fokuserte på sikkerhet. Valget av tema er et tydelig uttrykk for de vernepliktiges engasjement for sikkerhetsarbeidet i Forsvaret. Økt oppmerksomhet på helse, miljø og sikkerhet de siste årene har styrket personellets bevissthet og påvirket hele kulturen i Forsvaret i en positiv retning. Dette arbeidet vil fortsette.
Alle er enige om at målet er en lønnsom fiskerinæring, men det påfallende er at når du besøker de ulike bedriftene, f.eks. i Mehamn, er det jo en rekke som klarer å drive lønnsomt. Men det budskapet de ga til meg på mandag, var at det de trenger for å kunne tjene enda mer penger, er bedre tilgang på fisk. Det vi nå risikerer, er at fisken tas bort fra kysten fordi regjeringen gir trålerne tillatelse til å dra av gårde med mer av fisken. Erna Solberg og jeg har det til felles at vi elsker den vidunderlige byen Bergen, men det må vel også sies at Bergen har en noe uheldig historie, noen hundre år tilbake, når det gjelder å utnytte nordlendingenes fiskeressurser, og det ville vært trist om den første statsministeren fra Bergen på lang tid også skulle bli den som dramatisk svekker kystfolkets rett til å få sin del av verdiene i havet. Derfor vil jeg spørre en gang til om statsministeren står fast på at den plikten til å levere fisk som hittil har vært knyttet til bestemte anlegg og kommuner, ikke lenger skal være det?
Allerede tidlig på 1980-tallet begynte noen lokale politikere å drømme om en ferjefri forbindelse mellom Østfold og Vestfold. Det første politiske vedtaket ble fattet i 1987, og bakgrunnen er selvfølgelig de store trafikale utfordringene som dette sambandet medførte allerede da, og som det ikke minst i dag medfører. Som det står i innstillingen, går det 1,3 millioner kjøretøy årlig med Horten–Moss-ferja i dag, og det fører til store trafikkbelastninger, sikkerhetsbelastninger, støybelastninger og ikke minst miljømessige konsekvenser for de to lokalsamfunnene. Utfordringen har vært at prosessen har tatt tid, og til tross for ulike utredninger har man aldri konkludert med at bygging skal skje, verken av tunnel eller noe annet. Det er egentlig litt artig i april som fylkestingsrepresentant å være med på å fatte et vedtak om at man skal iverksette prosesser for å finne ut status, og i dag, i juni, som stortingsrepresentant være med på å se at en samlet komite og et samlet storting står bak at en ønsker å gå videre med en eventuell utredning. Det er således en gledens dag, og jeg synes det er hyggelig at komiteen er så tydelig på at dette er noe de vil vurdere å prioritere. Det er viktig for hele regionen. Men det er en viss forskjell på disse to forslagene. Hovedforskjellen er at forslaget fra Fremskrittspartiet går på en ordning mellom Vestfold og Østfold og ikke nødvendigvis mellom Horten og Moss. En annen forskjell er finansieringen. Saksordføreren var klar og tydelig på at en av fordelene med en fastlandsforbindelse mellom Østfold og Vestfold vil være et felles bolig- og servicemarked. Det er jeg enig i. Men det blir mye vanskeligere å få til et slikt felles bo-, service- og arbeidsmarked hvis man setter opp en tollstasjon midt på brua eller midt i tunnelen. Da vil det i seg selv være en skranke – en skranke som vi på mange måter allerede i dag har i forhold til ferjetrafikken – som vil føre til at utviklingen av denne fellesregionen og utviklingen av disse felles arbeids-, bolig- og servicemarkedene i det minste vil ta mye mer tid og vil være mer problematisk enn hvis en hadde finansiert dette, slik Fremskrittspartiet vil, med statlige midler. Det er et viktig prosjekt. Det er stor trafikkbelastning, og det vil være veldig viktig for disse regionene å få dette skikkelig. Det er riktignok et godt skritt videre. Det er en god dag for innbyggerne i Horten og Moss, og det er en god dag for innbyggerne i Vestfold og Østfold. Jeg synes det er interessant å merke seg at komiteen har tatt frem brualternativet. Etter debattene tidligere i dag og for så vidt andre tunneldebatter forstår jeg at skepsisen til tunnelbygging i dette landet er i ferd med å bre seg. Jeg merker meg det med interesse og ser frem til at utredningen om en forbindelse mellom Østfold og Vestfold også vil inneholde en vurdering av et brualternativ.
Hvis jeg ikke husker feil, er den beregnede skatte- og avgiftslettelsen på om lag 7 mrd. kr for neste år, og det er lettelser som går i riktig retning, sett med regjeringens øyne. Det er nødvendig og riktig med skattelettelser nå for å stimulere til flere norskeide bedrifter og arbeidsplasser. Det er viktig å styrke muligheten for å skape flere arbeidsplasser rundt omkring i vårt land, også i distriktene, som jeg er vant til at representanten Slagsvold Vedum er opptatt av. Da handler det om å styrke mulighetene for å reinvestere i egne bedrifter, og et av de viktigste virkemidlene vi kan ta i bruk for å gjøre det, er å redusere formuesskatten, men selvsagt er det også viktig at vi fjerner arveavgiften, som har skapt store utfordringer, særlig knyttet til generasjonsskifte i familieeide bedrifter.