mteb/MIRACLReranking huggingface dataset:
เขตบางบอน บางบอนในอดีตเป็นชื่อหมู่บ้านแห่งหนึ่งที่มีความเก่าแก่อย่างน้อยตั้งแต่สมัยต้นกรุงรัตนโกสินทร์ โดยมีหลักฐานเป็นวรรณคดีหลายเรื่องที่กล่าวถึง ได้แก่ โคลงนิราศทวาย (โคลงนิราศไปแม่น้ำน้อย) ของพระพิพิธสาลีในสมัยรัชกาลที่ 1 โคลงนิราศนรินทร์ของนายนรินทรธิเบศร์ (อิน) ในสมัยรัชกาลที่ 2 และนิราศเมืองเพชรของสุนทรภู่ในสมัยรัชกาลที่ 4 ต่อมาเมื่อมีการจัดการปกครองส่วนภูมิภาคโดยแบ่งออกเป็นมณฑล จังหวัด อำเภอ ตำบล และหมู่บ้าน บางบอนจึงกลายมาเป็นท้องที่การปกครองของอำเภอบางขุนเทียน จังหวัดธนบุรี โดยในพื้นที่แถบนี้รวมทั้งพื้นที่ใกล้เคียงมีการปรับเปลี่ยนเขตการปกครองหลายครั้ง ในที่สุดเมื่อปี พ.ศ. 2483 ทางราชการได้ยุบรวมท้องที่ตำบลบางบอนเหนือ ตำบลบางบอนใต้ และตำบลแสมดำเข้าด้วยกันและตั้งเป็น ตำบลบางบอน ขึ้น
วันเข้าพรรษา นอกจากนี้ในหนังสือตำรับท้าวศรีจุฬาลักษณ์ยังได้กล่าวถึงการเทศกาลเข้าพรรษาในสมัยสุโขทัยไว้อีกว่า "เมื่อถึงวันขึ้น ๑๔ ค่ำ ทั้งทหารบก และทหารเรือก็จัดขบวนแห่เทียนจำนำพรรษา ทั้งใส่คานหาบไปและลงเรือ ประดิษฐานอยู่ในบุษบกทองคำ ประดับ ธงทิว ตีกลอง เป่าแตรสังข์ แห่ไป ครั้นถึงพระอารามแล้วก็ยกต้นเทียนนั้นเข้าไปถวายในพระอุโบสถ หอพระธรรมและพระวิหาร จุดตามให้สว่างไสวในที่นั้น ๆ ตลอด ๓ เดือน ดังนี้ทุกพระอาราม" ซึ่งตำรับท้าวศรีจุฬาลักษณ์นั้นสันนิษฐานว่าแต่งขึ้นในสมัยรัตนโกสินทร์โดยมี ตามความที่สมเด็จกรมพระยาดำรงราชานุภาพ ได้ทรงอธิบายเกี่ยวกับเค้าโครงของหนังสือนี้ว่าแม้มีเค้าโครงมาจากสมัยสุโขทัย แต่รายละเอียดมีการแต่งเสริมกันขึ้นมาในสมัยอยุธยาหรือรัตนโกสินทร์ตอนต้น
กรมทางหลวง วันพุธที่ 4 พฤศจิกายน พ.ศ. 2400 พระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวโปรดเกล้าฯ ให้เจ้าพระยายมราช (ครุฑ) เป็นแม่กอง ทำถนนในพระนครทุกสาย ในสมัยนั้นก็คือ ถนนรอบพระบรมมหาราชวัง วัดพระศรีรัตนศาสดาราม ด้วยก่อนนี้เป็นเพียงถนนดินคนเดินไปมา ถือว่าเป็นจุดเริ่มต้นการบุกเบิกคมนาคมทางบกแบบยุโรปขึ้นครั้งแรกในกรุงรัตนโกสินทร์ เพราะก่อนหน้านี้จะใช้การคมนาคมทางน้ำเป็นหลัก และถนนต่อจากท้ายวังก็คือถนนเจริญกรุง นับว่าเป็นถนนสายแรกของประเทศไทยกรมทางหลวงนั้นกระจายอำนาจการดูแลรักษาทำนุบำรุงถนน สร้างถนนในเขตภูมิภาค โดยแบ่งหน่วยงานดังนี้
การสวดภาณยักษ์ การสวดภาณยักษ์ในประเทศไทยไม่ปรากฏหลักฐานทางประวัติศาสตร์ว่า เริ่มต้นขึ้นเมื่อใด แม้จะมีมุขปาฐะเล่าขานถึงที่มากันต่างๆ ออกไป แต่ก็ไม่มีหลักฐานยืนยันได้ แต่มีหลักฐานทางประวัติศาสตร์ปรากฏว่า ได้มีการสวดอาฏานาฏิยสูตร หรืออาฏานาฏิยปริตรเพื่อสะเดาะเคราะห์ในพระนคร สมัยกรุงรัตนโกสินทร์เป็นต้น นอกจากนี้ยังปรากฏจารึกอาฏานาฏิยสูตร ในพระอารามหลวงสำคัญอย่างวัดชุมพลนิกายาราม ด้วย (ดู จารึกอาฏานาฏิยสูตร ใน http://www.sac.or.th/databases/inscriptions/inscribe_detail.php?id=838)
เปรต เป็นความเชื่อแต่ครั้งต้นกรุงรัตนโกสินทร์เกี่ยวกับเรื่องราวของเปรตแห่งวัดสุทัศนเทพวรารามราชวรมหาวิหาร ที่เล่ากันว่าที่วัดแห่งนี้มักมีเปรตปรากฏกายในเวลากลางคืนเป็นที่น่ากลัวอย่างยิ่ง ประกอบกับอหิวาตกโรคที่ระบาดจนมีผู้คนล้มตายเป็นจำนวนมากในรัชสมัยรัชกาลที่ 2 จนเผาศพแทบไม่ทัน ณ วัดสระเกศ จนมีคำกล่าวคล้องจองกันว่า ""แร้งวัดสระเกศ เปรตวัดสุทัศน์ ""
กรมสรรพาวุธทหารบก ความเป็นมาของ กรมสรรพาวุธทหารบก น่าจะเริ่มมาจากความจำเป็นที่กองทัพจะต้องจัดหาอาวุธปืนมาไว้ประจำการ เป็นหลักจะเห็นได้ว่า อาวุธปืนมีบทบาทต่อการรบมากขึ้นเรื่อย ๆ จนในที่สุดอาวุธประเภท หอก ดาบ ก็หมดประโยชน์ในสงครามสมัยใหม่ลงในตอนต้นกรุงรัตนโกสินทร์ ในสมัยอยุธยา หรือก่อนนั้น ทางการจะให้ความสำคัญในการเกณฑ์รวบรวมกำลังคนเป็นหลัก การหาอาวุธและอาหารเป็นเรื่องที่ทหารแต่ละคนไปจัดหาเอาตามถนัด กิจการสรรพาวุธถ้าจะมีก็เป็นเพียงที่เก็บเท่านั้น
พระพุทธสุโขสัมฤทธิ์อุตรดิตถ์มุนี จวบจนยุคสมัยก้าวล่วงเข้าสู่สมัยต้นกรุงรัตนโกสินทร์ พระบาทสมเด็จพระพุทธยอดฟ้าจุฬาโลกมหาราช รัชกาลที่ 1 ได้เสด็จไปการพระราชสงครามยังหัวเมืองเหนือ ได้ทอดพระเนตรเห็นพระพุทธรูปซึ่งอยู่ ณ เมืองเก่าสุโขทัย ทั้งที่เป็นพระปูน พระโลหะ ซึ่งถูกทอดทิ้งไว้ ได้ทรงมีพระราชศรัทธาที่จะทำนุบำรุงพระพุทธศาสนาเป็นอย่างมาก จึงได้ทรงออกกระแสพระบรมราชโองการให้อัญเชิญพระพุทธรูปจากสุโขทัย รวมทั้งองค์หลวงพ่อ พระพุทธสุโขสัมฤทธิ์อุตรดิตถ์มุนี ให้มาประดิษฐานไว้ ณ กรุงเทพมหานคร ในปี พ.ศ. 2337 ความว่า
เจ้าฟ้าพินทวดี เจ้าฟ้าพินทวดี (พ.ศ. 2250 - พ.ศ. 2344) เป็นพระราชธิดาพระองค์ที่ 3 ในสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวบรมโกศกับกรมหลวงพิพิธมนตรี พระองค์ทรงเป็นเจ้านายในสมัยกรุงศรีอยุธยาเพียงไม่กี่พระองค์ที่มีพระชนมายุยืนยาวมาจนถึงสมัยกรุงรัตนโกสินทร์ ซึ่งพระองค์มีบทบาทสำคัญในการถ่ายทอดราชประเพณีในราชสำนักฝ่ายในตั้งแต่ครั้งกรุงศรีอยุธยาสู่ราชสำนักรัตนโกสินทร์ ทำให้ประเพณีโบราณไม่สูญหายไป
โรงเรียนรัตนโกสินทร์สมโภชบางเขน โรงเรียนรัตนโกสินทร์สมโภชบางเขน ได้ก่อตั้งขึ้น ในงานมหามงคล สมัยสมโภชกรุงรัตนโกสินทร์บางเขนครบ 200 ปี พ.ศ. 2525 เป็นโรงเรียนรัฐบาล ระดับมัธยมศึกษา จัดการศึกษาในระบบสหศึกษา สังกัดกรมสามัญศึกษา กระทรวงศึกษาธิการ ตั้งอยู่ ณ เลขที่ 8 / 1 หมู่ที่ 6 ซอยวัชรพล ถนนรามอินทรา แขวงท่าแร้ง เขตบางเขน กรุงเทพมหานคร 10220
มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลรัตนโกสินทร์ วิทยาเขตบพิตรพิมุข จักรวรรดิ วิทยาเขตบพิตรพิมุข แต่เดิมเป็นโรงเรียนราษฎร์ มีชื่อเดิมว่า โรงเรียนวัดบพิตรพิมุข ตั้งชื่อตามชื่อวัดบพิตรพิมุขหรือวัดเชิงเลน บพิตรพิมุข เป็นสถานศึกษาที่มีการจัดการเรียนการสอนมาช้านาน ตั้งแต่สมัยต้นกรุงรัตนโกสินทร์ โดยมีพระภิกษุสามเณรผู้ทรงความรู้เป็นครูผู้สอน และใช้กุฎิศาลาการเปรียญ หรือศาลารายภายในวัดเป็นสถานที่เรียน ต่อมาเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2428 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ได้ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ประกาศตั้งโรงเรียนบพิตรพิมุขขึ้น เป็นโรงเรียนหลวงรุ่นแรกสำหรับราษฎรได้ศึกษาเล่าเรียน โดยมีขุนอนุกิจวิธูร (น้อย จุลวิธูร) เป็นครูใหญ่คนแรก และมีนักเรียนเพียง 34 คน
จากนั้นการจัดการเรียนการสอนของบพิตรพิมุขก็มีพัฒนาการมาเรื่อย ๆ ดังนี้
แม็กเลฟ คำว่า "maglev" ไม่ได้หมายถึงแต่เพียงต้วรถเท่านั้น, แต่หมายถึงระบบรางด้วย, ที่ได้รับการออกแบบเฉพาะสำหรับการยกตัวและการขับเคลื่อนด้วยแรงแม่เหล็ก. ทุกการใช้งานการดำเนินงานของเทคโนโลยี maglev ได้มีการซ้อนทับกันน้อยที่สุดกับเทคโนโลยีรถไฟแบบมีล้อและยังไม่เข้ากันได้กับรางรถไฟธรรมดา. เนื่องจากพวกมันไม่สามารถแชร์โครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่แล้ว, ระบบ maglev เหล่านี้จะต้องได้รับการออกแบบเป็นระบบการขนส่งที่สมบูรณ์. ระบบ maglev แบบ SPM ที่มีการลอยตัวแบบประยุกต์สามารถใช้ร่วมกันได้กับรางเหล็กและจะยอมให้ยานพาหนะ maglev และรถไฟธรรมดาสามารถดำเนินการได้ในเวลาเดียวกัน, ทางด้านขวาของทางเดียวกัน. บริษัท MAN ในเยอรมนียังออกแบบระบบ maglev ที่ทำงานกับรางรถไฟธรรมดา, แต่มันก็ไม่เคยได้รับการพัฒนาอย่างเต็มที่.
แม็กเลฟ รถไฟ Maglev ไม่ต้องเกี่ยวข้องกับแรงดึงและแรงเสียดทานที่เกิดจากรางวิ่งหมายความว่าความเร่งและความหน่วงของมันมีมากกว่าพาหนะที่ใช้ล้อและมันจะไม่ได้รับผลกระทบจากสภาพอากาศ. พลังงานที่จำเป็นสำหรับการยกตัวโดยทั่วไปมักจะมีจำนวนเปอร์เซ็นต์ไม่มากเมื่อเทียบกับการใช้พลังงานโดยรวม; พลังงานส่วนใหญ่ถูกใช้ไปในการเอาชนะแรงต้านของอากาศ (drag ในทางฟิสิกส์), เช่นเดียวกับรูปแบบของการขนส่งความเร็วสูงอื่นๆ. ถึงแม้ว่าการขนส่งที่ใช้ล้อธรรมดาก็สามารถเดินทางได้อย่างรวดเร็วมากก็ตาม, แต่ระบบ maglev สามารถใช้ความเร็วที่สูงกว่าได้เป็นประจำในขณะที่รถไฟธรรมดาไม่สามารถทำได้, และมันเป็นประเภทนี้เองที่เป็นระบบที่ได้รับการบันทึกความเร็วสำหรับการขนส่งทางรถไฟ. ระบบรถไฟหลอดสูญญากาศยังเป็นข้อสันนิษฐานที่อาจทำให้ maglev สัมฤทธิ์ผลด้านความเร็วในขนาดที่แตกต่างกัน. ในขณะที่ยังไม่มีรางวิ่งดังกล่าวในหลอดสูญญากาศที่ได้รับการสร้างขึ้นในเชิงพาณิชย์, มีความพยายามเป็นจำนวนมากที่จะศึกษาและพัฒนารถไฟแบบ "ซุปเปอร์ maglev". 
เมื่อเทียบกับรถไฟแบบใช้ล้อธรรมดา, ความแตกต่างในการก่อสร้างส่งผลกระทบต่อเศรษฐกิจของรถไฟ maglev. ในรถไฟล้อที่ความเร็วสูงมาก, การสึกหรอและการฉีกขาดจากแรงเสียดทานตลอดจนแรงกระแทกจากล้อลงบนรางจะช่วยเร่งการเสื่อมสภาพของอุปกรณ์และป้องกันระบบรถไฟที่ต้องขึ้นอยู่กับกลไกต่างๆไม่ให้บรรลุความเร็วสูงๆได้อย่างสม่ำเสมอ. ตรงกันข้ามรางวิ่งของ maglev ในอดีตพบว่าจะมีราคาแพงมากกว่าในการสร้าง แต่ต้องการการบำรุงรักษาน้อยลงและมีค่าใช้จ่ายต่อเนื่องที่ต่ำกว่า.
แม็กเลฟ รถไฟเหล่านี้ใช้แม่เหล็กตัวนำยิ่งยวดซึ่งสร้างช่องว่างระหว่างรางกับตัวรถกว้างกว่าและการลอย electrodynamic (EDS) แบบแรงผลัก/แรงดูด. ในการเปรียบเทียบ, Transrapid ใช้แม่เหล็กไฟฟ้าธรรมดาและการลอยแบบแม่เหล็กไฟฟ้า (EMS)ประเภทแรงดูด. "ชินคันเซ็น Maglev แบบตัวนำยิ่งยวด" เหล่านี้,ที่ถูกพัฒนาโดย บริษัท รถไฟกลางญี่ปุ่น (JR เซ็นทรัล) และคาวาซากิเฮฟวี่อินดัสทรี่, ปัจจุบันเป็นรถไฟที่เร็วที่สุดในโลกที่ประสบความสำเร็จในบันทึกความเร็ว 581 กิโลเมตร/ชั่วโมง (361 ไมล์ต่อชั่วโมง) เมื่อวันที่ 2 ธันวาคม 2003.
ในสหรัฐอเมริกา, โครงการสาธิตเทคโนโลยี Maglev สำหรับใช้ในเมือง () ของการบริหารการขนส่งแห่งชาติ () ได้สนับสนุนด้านการเงินในการออกแบบหลายๆโครงการสาธิต maglev ในเมืองแบบความเร็วต่ำ. มันได้ประเมิน HSST สำหรับกรมการขนส่งรัฐแมรี่แลนด์และเทคโนโลยี maglev สำหรับกรมการขนส่งรัฐโคโลราโด. FTA ยังให้ทุนสนับสนุนการทำงานของ General Atomics ที่มหาวิทยาลัยแคลิฟอร์เนียแห่งเพนซิลวาเนียเพื่อสาธิตการออกแบบ maglev ใหม่, MagneMotion M3 และของ Maglev2000 ของระบบ EDS ตัวนำยิ่งยวดของฟลอริดา. โครงการสาธิตอื่นๆของ maglev สำหรับเมืองของสหรัฐได้แก่ LEVX ในรัฐวอชิงตันและ Magplane รัฐแมสซาชูเซต.
ชิงกันเซ็ง นอกจากนั้น ตั้งแต่ปี 1970 ญี่ปุ่นยังได้พัฒนาชุโอะ ชิงกันเซ็ง ซึ่งเป็นรถไฟพลังแม่เหล็ก (แม็กเลฟ) ที่พัฒนามาจากรถไฟความเร็วสูงพลังแม่เหล็ก (Maglev) ของเยอรมนี โดยกำหนดว่าจะวิ่งจากโตเกียวไปยังโอซากะ ในวันที่ 2 ธันวาคม ค.ศ. 2003 รถไฟพลังแม่เหล็กขนาดสามตู้รถไฟ ชื่อ JR-Maglev MLX01
แม็กเลฟ สิทธิบัตรการขนส่งความเร็วสูงได้ให้กับนักประดิษฐ์ต่างๆทั่วโลก. สิทธิบัตรสหรัฐอเมริกาในช่วงต้นสำหรับรถไฟขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์แนวราบ () ได้มอบให้กับนักประดิษฐ์เยอรมัน อัลเฟรด Zehden เป็นสิทธิบัตรสหรัฐอเมริกา 782312 (14 ก.พ. 1905) และสิทธิบัตรสหรัฐอเมริกา RE12700 (21 สิงหาคม 1907). ในปี 1907 "ระบบขนส่ง"แม่เหล็กไฟฟ้าอื่นในช่วงต้นได้รับการพัฒนาโดย เอฟ.เอส. สมิธ. ชุดของสิทธิบัตรเยอรมันสำหรับรถไฟยกตัวด้วยแม่เหล็กขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์แนวราบได้ออกให้กับแฮร์มันน์ Kemper ระหว่างปี 1937 และ 1941. ชนิดที่ทันสมัยชุดแรกของรถไฟ maglev ได้ถูกอธิบายไว้ในสิทธิบัตรสหรัฐ 3158765, "ระบบแม่เหล็กของการขนส่ง", โดย GR Polgreen (25 สิงหาคม 1959). การใช้งานครั้งแรกของ "maglev" ในสิทธิบัตรสหรัฐอเมริกาอยู่ในระบบ "ระบบนำทางด้วยการยกตัวของแม่เหล็ก" () โดยบริษัทสิทธิบัตรและพัฒนาแคนาดาจำกัด
แม็กเลฟ ในประเทศญี่ปุ่นมีรถไฟ maglev สองระบบที่พัฒนาอย่างอิสระ. ระบบหนึ่งซึ่งเป็นที่รู้จักกันดีคือ SCMaglev โดย บริษัท รถไฟกลางญี่ปุ่น และอีกระบบหนึ่งคือ HSST โดยสายการบินญี่ปุ่น.
แม็กเลฟ ในปี 1999, มหาวิทยาลัย Old Dominion ในรัฐเวอร์จิเนีย, สหรัฐอเมริกาตกลงที่จะทำงานร่วมกับ American Maglev Technogies (AMT) แห่งแอตแลนตาเพื่อสร้างการขนส่งเชื่อมโยงนักศึกษาภายในวิทยาเขตน้อยกว่าหนึ่งไมล์ - โดยการใช้ "รถไฟฉลาด/รางโง่" ที่ติดตั้งเซ็นเซอร์, แม่เหล็ก, และคอมพิวเตอร์ส่วนใหญ่บนรถไฟแทนที่จะเป็นบนราง. ด้วยความกังวลด้านค่าใช้จ่ายและความปลอดภัย, สถาบันแห่งการเรียนรู้ที่สูงขึ้นอื่นๆอีกหลายแห่งได้ปฏิเสธโครงการ. ในขณะที่คาดว่าจะมีค่าใช้จ่ายในการสร้างต่อไมล์น้อยกว่าหลายระบบที่มีอยู่, maglev ODU ก็ไม่เคยปฏิบัติการ. หลังจากที่งบประมาณ $ 14 ล้าน หมดไป, การวางศิลาฤกษ์ได้ถูกจัดขึ้นในปี 2001, โครงการเสร็จสมบูรณ์ในปี 2002; และเทคโนโลยีก็ล้มเหลว: รถสูญเสียการ "ลอย" และมาหยุดด้วยแรงเสียดทานเต็มรูปแบบบนด้านบนของรางรถไฟ, สร้างความเสียหายอย่างมากกับระบบ. American Maglev และ ODU ละลายความสัมพันธ์ของพวกเขาและโครงการได้กลายเป็นเพียงโครงการวิจัยภายในของมหาวิทยาลัย. ในเดือนตุลาคมปี 2006, ทีมวิจัยดำเนินการทดสอบที่ไม่ได้กำหนดไว้ก่อนของรถที่วิ่งไปอย่างราบรื่น. กระแสไฟฟ้าได้ถูกถอดออกจากระบบเนื่องจากเป็นการทดสอบที่ไม่ได้กำหนดไว้ก่อนเพื่อจ่ายให้กับการก่อสร้างที่อยู่ใกล้เคียง. ในเดือนกุมภาพันธ์ปี 2009, ทีมทดสอบเลื่อนหิมะอีกครั้งและประสบความสำเร็จแม้จะมีกระแสไฟฟ้าขัดข้องในมหาวิทยาลัย. ODU ภายหลังร่วมมือกับบริษัทจากแมสซาชูเซตเพื่อทดสอบรถไฟ maglev อีกระบบหนึ่ง. MagneMotion อิงค์คาดว่าจะนำยานพาหนะ maglev ต้นแบบของบริษัท, เกี่ยวกับขนาดของรถตู้, ไปให้มหาวิทยาลัยทดสอบในปี 2010.
แม็กเลฟ เมื่อ SMT ในเซี่ยงไฮ้เริ่มจะขยายไปยังสถานีรถไฟเซี่ยงไฮ้ใต้, เป้าหมายคือการจำกัดค่าใช้จ่ายของก่อสร้างในอนาคตให้อยู่ที่ประมาณ 18 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลเมตร. พวกเขามั่นใจเกี่ยวกับเรื่องนี้ตั้งแต่รัฐบาลเยอรมัน, ในปี 2006, ประหยัดไป $ 125 ล้าน ในการพัฒนาลดต้นทุน guideway ซึ่งส่งผลให้มีการออกแบบ guideway โมดูลให้เป็นคอนกรีตทั้งหมดที่เร็วขึ้นในการสร้างและเป็นค่าใช้จ่ายกว่า 30% น้อยกว่าแบบที่ถูกนำมาใช้ในเซี่ยงไฮ้. นอกจากนี้เทคนิคการก่อสร้างใหม่ยังได้รับการพัฒนาที่ตอนนี้ทำให้ maglev มีราคาที่เท่าเทียมกับการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงใหม่, หรือน้อยกว่าด้วยซ้ำ.
แม็กเลฟ ซีเมนส์และ ThyssenKrupp, ผู้พัฒนารถไฟ maglev ความเร็วสูงที่เรียกว่า Transrapid, ทั้งสองกล่าวว่าพวกเขาไม่ได้ตระหนักถึงข้อเสนอนั้น. โฆษกของ Schlegel กล่าวว่าซีเมนส์และ ThyssenKrupp ปัจจุบัน "ไม่เกี่ยวข้อง" ในกลุ่มบริษัทร่วมกิจการ.
แม็กเลฟ บางระบบ (โดยเฉพาะระบบ Swissmetro) นำเสนอการใช้เทคโนโลยีรถไฟ maglev แบบ vactrains ที่ใช้ในท่อ(สุญญากาศ)การอพยพ, ซึ่งจะลบล้างแรงลากจากอากาศ (). ระบบนี้มีศักยภาพที่จะเพิ่มความเร็วและประสิทธิภาพอย่างมาก, เพราะส่วนใหญ่ของพลังงานสำหรับรถไฟ maglev ธรรมดามีการสูญเสียให้กับแรงต้านอากาศพลศาสตร์.
แม็กเลฟ เซี่ยงไฮ้ - หางโจวจีนกำลังวางแผนที่จะขยาย Shanghai Maglev Train (SMT) ที่มีอยู่, เริ่มแรกประมาณ 35 กิโลเมตรไปสนามบินเซี่ยงไฮ้ Hongqiao, จากนั้น 200 กิโลเมตรไปยังเมืองหางโจว (Maglev Train เซี่ยงไฮ้-หางโจว). หากสร้างขึ้น, นี่จะเป็นเส้นทางรถไฟ maglev ระหว่างเมืองสายแรกในการให้บริการเชิงพาณิชย์.
แม็กเลฟ Transrapid 05 เป็นรถไฟ maglev เครื่องแรกที่มีการขับเคลื่อนแบบ longstator ที่ได้รับใบอนุญาตสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร. ในปี 1979, ราง 908 เมตรถูกเปิดใช้ในฮัมบูร์กสำหรับนิทรรศการครั้งแรกของการขนส่งระหว่างประเทศ (IVA 79). มีความสนใจอย่างมากว่าการดำเนินงานจะต้องมีการขยายออกไปสามเดือนหลังจากเสร็จสิ้นการจัดแสดงนิทรรศการ, ได้ทำการขนส่งผู้โดยสารมากกว่า 50,000 คน. มันได้รับการประกอบขึ้นใหม่ในเมืองคาสเซิลในปี 1980.
 
ระบบ maglev อัตโนมัติในเชิงพาณิชย์ครั้งแรกของโลกเป็นรถรับส่ง maglev ความเร็วต่ำที่วิ่งจากสนามบินของสนามบินนานาชาติเบอร์มิงแฮมไปยังสถานีรถไฟเบอร์มิงแฮมระหว่างประเทศที่อยู่ใกล้กันระหว่างปี 1984 และปี 1995. ความยาวของรางวิ่งเป็น 600 เมตร (2,000 ฟุต) และรถไฟ "บิน" ที่ระดับความสูง 15 มิลลิเมตร (0.59 นิ้ว), ยกตัวโดยแม่เหล็กไฟฟ้า, และขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์เหนี่ยวนำแนวราบ. มันทำงานอยู่เกือบสิบเอ็ดปี, แต่ปัญหาเสื่อมสภาพกับระบบอิเล็กทรอนิกส์ทำให้มันไม่น่าเชื่อถือในปีต่อมา. หนึ่งในตัวเครื่องดั้งเดิมปัจจุบันแสดงอยู่ที่ Railworld ในเมือง Peterborough ร่วมกับ Research Test Vehicle RTV31 ยานพาหนะรถไฟที่ลอยได้. อีกเครื่องหนึ่งแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์รถไฟแห่งชาติในเมืองยอร์ก.
แม็กเลฟ ในเดือนมกราคมปี 2001, จีนได้ลงนามในข้อตกลงกับกลุ่มบริษ้ท maglev Transrapid ของเยอรมันในการสร้างสาย maglev ความเร็วสูงแบบ EMS เพื่อเชื่อมสนามบินนานาชาติผู่ตงกับสถานีเมโทรถนน Longyang บนขอบด้านตะวันออกของนครเซี่ยงไฮ้. รถไฟ Maglev เซี่ยงไฮ้ () สายสาธิตนี้, หรือส่วนการดำเนินงานเริ่มต้น (IOS), ได้อยู่ในการดำเนินงานเชิงพาณิชย์ตั้งแต่เมษายน 2004 และตอนนี้ทำงาน 115 เที่ยวต่อวัน (เพิ่มขึ้นจาก 110 เที่ยวต่อวันในปี 2010) ด้วยระยะทาง 30 กิโลเมตร (19 ไมล์) ระหว่างสองสถานีในเวลาเพียง 7 นาทีที่ความเร็วสูงสุด 431 กิโลเมตร/ชั่วโมง (268 ไมล์ต่อชั่วโมง) เฉลี่ย 266 กิโลเมตร/ชั่วโมง (165 ไมล์ต่อชั่วโมง). ในการทดสอบระบบเมื่อวันที่ 12 พฤศจิกายน 2003, maglev เซี่ยงไฮ้ประสบความสำเร็จที่ความเร็วของ 501 กิโลเมตร/ชั่วโมง (311 ไมล์ต่อชั่วโมง), ซึ่งเป็นความเร็วที่ถูกออกแบบมาสำหรับเส้นทางระหว่างเมืองที่ยาวกว่า. ไม่เหมือนเทคโนโลยีเก่าของ maglev เบอร์มิงแฮม, maglev เซี่ยงไฮ้เร็วกว่ามากและมาถึงตามเวลา - อย่างที่สอง - ความน่าเชื่อถือก็สูงกว่า 99.97%
แม็กเลฟ San Juan - Caguas: โครงการ maglev 16.7 ไมล์ (26.8 กิโลเมตร) ได้รับการเสนอเชื่อมโยงสถานี Cupey ของ Tren Urbano ในซานฮวนกับสองสถานีที่จะสร้างขึ้นในเมือง Caguas ทางตอนใต้ของ San Juan. สาย maglev จะวิ่งไปตามทางหลวงหมายเลข PR-52, เชื่อมต่อทั้งสองเมืองเข้าด้วยกัน. อ้างถึง American Maglev Technology (AMT) ซึ่งเป็น บริษัทที่ดูแลการก่อสร้างของรถไฟขบวนนี้, ค่าใช้จ่ายของโครงการจะอยู่ที่ประมาณ US $ 380 ล้าน สำหรับรางเดี่ยวที่เชื่อมต่อทั้งสองเมือง.
แม็กเลฟ มุมไบ - นัคปูร์รัฐมหาราชตร์ก็ได้อนุมัติการศึกษาความเป็นไปได้สำหรับรถไฟ maglev ระหว่างมุมไบ (เมืองหลวงด้านการค้าของอินเดียเช่นเดียวกับเมืองหลวงของรัฐประเทศ) และนัคปูร์ (เมืองหลวงของรัฐแห่งที่สอง) ห่างออกไปประมาณ 1,000 กิโลเมตร (620 ไมล์). มีการวางแผนที่จะเชื่อมต่อภูมิภาคต่างๆของมุมไบและ Pune กับนัคปูร์ผ่านทางดินแดนห่างไกลจากตัวเมืองที่มีการพัฒนาน้อย (ผ่าน Ahmednagar, Beed, Latur, Nanded และ Yavatmal).
รถไฟความเร็วสูง รถไฟความเร็วสูงมาก (Very High Speed)
ความเร็วที่ใช้อยู่ในช่วง 310 กม./ชั่วโมง ถึง 500 กม./ชั่วโมง
รถไฟความเร็วสูงมากเป็นศัพท์ทางเทคนิคที่ใช้ในการเรียกรถไฟที่ความเร็วสูงที่สุด ในปี พ.ศ. 2543 ที่ทำความเร็วได้สูงกว่า 300 กม./ชั่วโมง มีการวางแผนว่ารถไฟโดยทั่วไปจะสามารถทำความเร็วสูงถึง 350 กม./ชั่วโมง โดยรถไฟตระกูล Velaro ของ Siemens สามารถวิ่งที่ความเร็วดังกล่าวได้แล้ว
รถไฟความเร็วสูงพิเศษ (Ultra High Speed)
ความเร็วที่ใช้อยู่ในช่วง 500 กม./ชั่วโมง ถึง 1000 กม./ชั่วโมง
จากความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีและการดำเนินการที่รถไฟสามารถทำได้ในปัจจุบัน เป็นจุดเริ่มต้นในการสร้างรถไฟที่สามารถทำความเร็วในช่วง 500-600 กม./ชั่วโมง จากสถิติที่ได้มีการบันทึกไว้สำหรับรถไฟที่ออกแบบเพื่อใช้งานจริงที่ทำความเร็วได้สูงสุดคือ TGV POS หมายเลข 4402 (V150) เมื่อวันที่ 15 เมษายน 2007 ที่ความเร็ว 574.8 กม./ชั่วโมง อย่างไรก็ตามจากการทดลองพบว่าความเร็วที่มากกว่า 500 กม./ชั่วโมง ขึ้นไปเป็นความเร็วที่ไม่สามารถนำมาใช้ในการให้บริการได้จริง เนื่องจากจะทำให้วัสดุประกอบตัวรถเกิดความเสียหายได้อย่างรวดเร็ว แต่ในอนาคตอันใกล้นี้มีความเป็นไปได้อย่างสูงในการนำเอารถไฟที่มีความเร็วระดับสูงมากมาใช้งานจริง โดยระบบที่เรียกว่า Maglevรถไฟระบบ Maglev ที่ได้รับการยอมรับในการใช้งานปัจจุบันมีสองระบบ คือ Transrapid ที่ทำความเร็วได้ 550 กม./ชั่วโมง และ JR-Maglev MLX 01 ที่ทำความเร็วบนบกด้วยระบบรางที่ความเร็ว 581 กม./ชั่วโมง
แม็กเลฟ ความเร็วสูงสุดที่ได้รับการบันทึกไว้ของรถไฟ Maglev คือ 581 กิโลเมตร/ชั่วโมง (361 ไมล์ต่อชั่วโมง) ประสบความสำเร็จในประเทศญี่ปุ่นโดย maglev MLX01 ตัวนำยิ่งยวดของ JR Central ในปี 2003, 6 km/h (3.7 ไมล์ต่อชั่วโมง) เร็วกว่าบันทึกความเร็วของ TGV ธรรมดาแบบรางใช้ล้อ. อย่างไรก็ตาม ความแตกต่างของการดำเนินงานและความสามารถระหว่างทั้งสองเทคโนโลยีที่แตกต่างกันมากอยู่ไกลเกินกว่าแค่เพียง 6 km/h (3.7 ไมล์ต่อชั่วโมง) ของความเร็ว. ยกตัวอย่างเช่นการบันทึกของ TGV ประสบความสำเร็จในการเร่งลงความเอียงเล็กน้อยระยะทาง 72.4 กิโลเมตร (45.0 ไมล์) ต้องใช้เวลา 13 นาที. จากนั้นมันต้องใช้ระยะทางอีก 77.25 กิโลเมตร (48.00 ไมล์) สำหรับ TGV ที่จะหยุด, รวมระยะทางทั้งหมด 149.65 กิโลเมตร (92.99 ไมล์) สำหรับการทดสอบ. อย่างไรก็ตาม บันทึกของ MLX01 ก็ประสบความสำเร็จบนรางทดสอบ Yamanashi ยาว 18.4 km (11.4 ไมล์) - ใช้เพียง 1/8 ของระยะทางที่จำเป็นสำหรับการทดสอบของ TGV. ในขณะที่มีการอ้างว่า Maglevs ความเร็วสูงสามารถใช้งานได้จริงในเชิงพาณิชย์ที่ความเร็วเหล่านี้ในขณะที่รถไฟที่ใช้ล้อไม่สามารถทำได้, และสามารถทำได้โดยไม่ต้องมีภาระและค่าใช้จ่ายของการบำรุงรักษาอย่างกว้างขวาง. ไม่มีการดำเนินการ maglev หรือรถไฟใช้ล้อในเชิงพาณิชย์ที่ได้พยายามจริงที่ความเร็วเหล่านี้มากกว่า 500 กิโลเมตร/ชั่วโมง.
แม็กเลฟ maglev แรกใช้การลอยด้วยแม่เหล็กไฟฟ้าที่เปิดให้บริการประชาชนเป็น HML-03, ทำโดย Hyundai Heavy Industries สำหรับแทจอน Expo ในปี 1993, หลังจากห้าปีของการวิจัยและการผลิตสองต้นแบบ, HML-01 และ HML-02. การวิจัยสำหรับ maglev เมืองโดยใช้การลอยแม่เหล็กไฟฟ้าเริ่มต้นในปี 1994 โดยรัฐบาล. maglev เมืองสายแรกที่เปิดให้ประชาชนเป็น UTM-02 ใน Daejeon เมื่อวันที่ 21 เมษายนปี 2008 หลังจาก 14 ปีของการพัฒนาและการสร้างต้นแบบหนึ่งแบบ; UTM-01. maglev เมืองวิ่งบน รางยาว 1 กิโลเมตร (0.62 ไมล์) ระหว่าง Expo Park กับพิพิธภัณฑ์วิทยาศาสตร์แห่งชาติ. ในขณะที่ UTM-02 สร้างข้อสังเกตด้านนวัตกรรมโดยการดำเนินการจำลอง maglev เป็นครั้งแรกของโลก. แต่อย่างไรก็ตาม UTM-02 ยังคงเป็นเครื่องต้นแบบที่สองของรุ่นสุดท้าย. รูปแบบ UTM สุดท้ายของ maglev เมืองของ Rotem, UTM-03, มีกำหนดจะเปิดตัวในช่วงปลายปี 2014 ในเกาะ Yeongjong ของอินชอนที่สนามบินนานาชาติอินชอนตั้งอยู่.
แม็กเลฟ พลังงานสำหรับรถไฟ maglev ถูกนำมาใช้ในการเร่งความเร็ว, และอาจจะได้รับคืนมาเมื่อรถไฟวิ่งช้าลง ("การผลิตขึ้นใหม่จากการเบรก") (). นอกจากนี้ มันยังถูกใช้เพื่อยกขบวนรถไฟให้ลอยและทำให้การเคลื่อนไหวของรถไฟมีเสถียรภาพ. ส่วนหลักของพลังงานเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อใช้บังคับให้ขบวนรถวิ่งผ่านอากาศ ("air drag"). นอกจากนี้ยังมีพลังงานบางส่วนที่ใช้สำหรับเครื่องปรับอากาศ, เครื่องให้ความร้อน, แสงสว่างและระบบอื่นๆอีกจิปาถะ.
แม็กเลฟ บทความหลัก: รถไฟ Maglev ของเซี่ยงไฮ้
แม็กเลฟ Transrapid, บริษัท maglev เยอรมัน, มีรางวิ่งทดสอบอยู่ในเมือง Emsland ที่มีความยาวรวม 31.5 กิโลเมตร (19.6 ไมล์). รางวิ่งเดี่ยวจะวิ่งระหว่าง Dörpen และ Lathen ที่มีวงรอบเลี้ยวกลับที่ปลายแต่ละด้าน. รถไฟปกติจะวิ่งได้ถึง 420 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (260 ไมล์ต่อชั่วโมง). ผู้โดยสารที่จ่ายค่าโดยสารแล้วจะถูกขนส่งไปโดยเป็นส่วนหนึ่งของขั้นตอนการทดสอบ. การก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกในการทดสอบเริ่มต้นขึ้นในปี 1980 และแล้วเสร็จในปี 1984. ในปี 2006, อุบัติเหตุรถไฟ Lathen maglev ที่เกิดขึ้นทำให้มีผู้เสียชึวิต 23 คน, พบว่ามีสาเหตุมาจากความผิดพลาดของมนุษย์ในการดำเนินการตรวจสอบความปลอดภัย. จาก 2006 ไม่มีการขนส่งผู้โดยสาร, ในตอนท้ายของปี 2011 ใบอนุญาตการทำงานหมดอายุและไม่ได้ต่ออายุ, และในช่วงต้นปี 2012 ก็ได้รับอนุญาตให้ทำการรื้อถอนสิ่งอำนวยความสะดวกรวมทั้งรางวิ่งและโรงงาน.
แม็กเลฟ ระบบ "Maglev เมือง" อัตโนมัติเชิงพาณิชย์เริ่มดำเนินการเดือนมีนาคม 2005 ในไอจิ, ประเทศญี่ปุ่น. สายทาง Tobu-kyuryo นี้มีเก้าสถานียาว 9 กิโลเมตร (5.6 ไมล์), หรือที่เรียกว่า Linimo. สายทางมีรัศมีปฏิบัติการไม่ต่ำกว่า 75 เมตร (246 ฟุต) และมีต่างระดับสูงสุด 6%. รถไฟแบบลอยแม่เหล็กด้วยมอเตอร์แนวราบมีความเร็วสูงสุด 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (62 ไมล์ต่อชั่วโมง). มากกว่า 10 ล้านคนใช้สาย "maglev เมือง" นี้ในสามเดือนแรกของการดำเนินงาน. ที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (62 ไมล์ต่อชั่วโมง), เทคโนโลยีการขนส่งในเมืองแบบนี้มีความเร็วพอสำหรับการหยุดบ่อย, มีผลกระทบเสียงรบกวนน้อยหรือไม่มีเลยกับชุมชนโดยรอบ, เหมาะกับทางเลี้ยวรัศมีสิทธิของทางที่แคบ, และจะทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือมากที่สุดในช่วงสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย. รถไฟถูกออกแบบโดย Chubu HSST Development Corporation ซึ่งได้ดำเนินการรางทดสอบในนาโกย่าอีกด้วย.
แม็กเลฟ ในเดือนพฤษภาคม 2009, อิหร่านและบริษัทเยอรมันลงนามข้อตกลงเกี่ยวกับการใช้รถไฟ maglev เพื่อเชื่อมโยงเมืองต่างๆของเตหะรานและ Mashhad. ข้อตกลงได้ลงนามที่สถานที่จัดงาน Mashhad International Fair ระหว่างกระทรวงถนนและการขนส่งอิหร่านและบริษัท เยอรมัน. รถไฟ Maglev สามารถลดเวลาในการเดินทาง 900 กิโลเมตร (560 ไมล์) ระหว่างเตหะรานและ Mashhad เหลือประมาณ 2.5 ชั่วโมง. Schlegel Consulting Engineers ที่มีฐานอยู่ในมิวนิคกล่าวว่าพวกเขาได้เซ็นสัญญากับกระทรวงการขนส่งอิหร่านและผู้ปกครองเมือง Mashad "เราได้รับฉันทานุมัติให้เป็นผู้นำบริษัทร่วมกิจการจากเยอรมันในโครงการนี้" โฆษกกล่าว. "เราอยู่ในขั้นตอนการเตรียมงาน". ขั้นตอนต่อไปจะรวบรวมกลุ่มบริษัทร่วมกิจการ, กระบวนการหนึ่งที่คาดว่าจะเกิดขึ้น "ในเร็วๆนี้" โฆษกกล่าว. โครงการอาจจะมีมูลค่าระหว่าง 10 พันล้านถึง 12 พันล้านยูโร . โฆษกของ Schlegel กล่าว.
แม็กเลฟ หลาบระบบ maglev ได้รับการนำเสนอในประเทศต่างๆของทวีปอเมริกาเหนือ, เอเชียและยุโรป. หลายระบบยังคงอยู่ในขั้นตอนการวางแผนขั้นต้น, หรือเพียงแต่คาดการณ์เท่านั้น, กับอุโมงค์ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก. แต่มีไม่กี่ของตัวอย่างต่อไปนี้ที่มีความก้าวหน้าเกินกว่าจุดนั้น. มีข้อเสนอในปัจจุบันสำหรับเส้นทาง maglev ระหว่างซิดนีย์และวูลองกอง. ข้อเสนอได้รับความสำคัญในช่วงกลางทศวรรษที่ 1990. ทางเดินผู้โดยสารระหว่างซิดนีย์-วูลองกองมีขนาดใหญ่ที่สุดในประเทศออสเตรเลีย, ด้วยจำนวนผู้โดยสารขาขึ้นที่มีมากกว่า 20,000 คนเดินทางจากอิลลาวาร์ราไปยังซิดนีย์เพื่อทำงานในแต่ละวัน. รถไฟปัจจุบันคลานไปตามเส้นทางอิลลาวาร์ราเก่า, ระหว่างหน้าผาสูงชันของอิลลาวาร์ราและมหาสมุทรแปซิฟิก, ที่ใช้เวลาในการเดินทางประมาณสองชั่วโมงระหว่างสถานีวูลองกองและเซ็นทรัล. maglev ที่ถูกนำเสนอจะตัดเวลาในการเดินทางลงเหลือ 20 นาที.
มอเตอร์ มอเตอร์แนวราบส่วนใหญ่เป็นมอเตอร์เหนี่ยวนำหรือมอเตอร์สเต็ป มอเตอร์แนวราบมักจะพบใน รถไฟเหาะทั้งหลาย ที่ความเคลื่อนไหวอย่างรวดเร็วของโบกี้ไร้มอเตอร์ถูกควบคุมโดยรางรถไฟ พวกมันยังถูกใช้ในรถไฟ maglev โดยที่ รถไฟ "บิน" เหนือพื้นดิน ในระดับที่มีขนาดเล็ก ตัวพล็อตด้วยปากกาของ HP รุ่น 7225A ในยุค 1978 ใช้มอเตอร์สเต็ปแนวราบสองตัวในการลากปากกาไปตามแกน X และแกน Y.
แม็กเลฟ แม้จะมีการวิจัยและพัฒนามานานหลายทศวรรษ, ในปัจจุบันมีระบบขนส่ง maglev ในเชิงพาณิชย์เพียงสองระบบเท่านั้นในการดำเนินงาน, กับอีกสองระบบอยู่ระหว่างการก่อสร้าง. ในเดือนเมษายนปี 2004, เซี่ยงไฮ้เริ่มดำเนินการเชิงพาณิชย์ของระบบ Transrapid ความเร็วสูง. ในเดือนมีนาคมปี 2005 ญี่ปุ่นเริ่มดำเนินการ HSST ที่ความเร็วค่อนข้างต่ำของสายในเวลา "Linimo" สำหรับงาน World Expo ปี 2005. ในช่วงสามเดือนแรก, สาย Linimo ขนส่งผู้โดยสารมากกว่า 10 ล้านคน. เกาหลีใต้และสาธารณรัฐประชาชนจีนกำลังสร้างสาย maglev ความเร็วต่ำจากการออกแบบของตัวเอง, สายหนึ่งในกรุงปักกิ่งและอีกสายหนึ่งในสนามบินอินชอนในโซล. หลายโครงการของ maglev มีความขัดแย้ง, และศักยภาพทางเทคโนโลยี, โอกาสและเศรษฐศาสตร์ในการยอมรับของระบบ maglev มักจะได้รับการถกเถียงกันอย่างถึงพริกถึงขิง. ระบบของเซี่ยงไฮ้ได้รับการกล่าวหาว่าเป็นช้างเผือกจากนักวิจารณ์และฝ่ายตรงข้าม.
แม็กเลฟ รัฐบาลเมืองเซี่ยงไฮ้ยังอาจสร้างโรงงานในย่าน Nanhui เพื่อผลิตรถไฟ maglev ความเร็วต่ำสำหรับการใช้งานในเมือง.
แม็กเลฟ รถไฟแบบ Maglev หรือ () เป็นระบบการขนส่งรูปแบบหนึ่งที่ใช้แรงยกตัวของแม่เหล็กไฟฟ้า ให้ตัวยานพาหนะลอยขึ้นเหนือรางวิ่งแทนการใช้ล้อ, เพลาหรือลูกปืนลดความเสียดทาน. อำนาจแม่เหล็กจะยกยานพาหนะลอยขึ้นเหนือรางเพียงเล็กน้อยพร้อมกับสร้างแรงขับเคลื่อนไปข้างหน้าได้อย่างรวดเร็วและเงียบกว่าระบบขนส่งแบบด้วยล้อ. ความเร็วของรถไฟพลังแม่เหล็กที่ถือว่าเป็นสถิติโลกอยู่ที่ 581 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยรถไฟญี่ปุ่น ทำลายสถิติโลกที่รถไฟ เตเฌเว หรือ TGV ของฝรั่งเศสแบบใช้ล้อลงด้วยความเร็วที่มากกว่ากันอยู่ 6 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
รางเดี่ยว ในรถรางเดี่ยวที่ทันสมัยขึ้นอาจใช้สนามแม่เหล็กยกรถให้ลอยเหนือราวแล้วผลักให้วิ่งไป เรียกว่ารถไฟพลังแม่เหล็กหรือแมกเลฟ (MAGLEV) ซึ่งขึ้นชื่อว่าเป็นระบบรางที่มีความเร็วสูงที่สุดในโลก โดย JR-Maglev ของญี่ปุ่นเป็นเจ้าของสถิติอยู่ที่ 581 กิโลเมตรต่อชั่วโมง อย่างไรก็ตาม ราวเกาะสำหรับรถไฟแมกเลฟอาจจะกว้างมากจนไม่อาจเรียกว่าราวเกาะแบบรางเดี่ยวก็ได้ นอกจากนี้รถไฟพลังแม่เหล็กที่มีความเร็วต่ำกว่านี้มักจะถูกใช้ในเมืองเป็นหลักเช่น Linimo ของญี่ปุ่นโครงการในเขตกรุงเทพและปริมณฑล
รถไฟความเร็วสูง ญี่ปุ่นเป็นประเทศแรกที่สร้างทางวิ่งใหม่ที่ให้ใช้โดยเฉพาะและเครือข่ายทั้งหมดของชินคันเซ็น. ตามมาด้วยฝรั่งเศส, จากนั้นก็เยอรมัน, สเปน, ฯลฯ. ประเทศส่วนใหญ่ในวันนี้ที่มีการขนส่งระบบรางความเร็วสูงได้สร้างทางวิ่งความเร็วสูงให้ใช้โดยเฉพาะ. ข้อยกเว้นที่น่าสังเกตคือสหรัฐอเมริกาและรัสเซีย. ในบางกรณี, โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศอังกฤษในปี 1970 สำหรับรถไฟความเร็วสูง (HST), และในประเทศจีนเมื่อเร็วๆนี้, ทางวิ่งเก่าแบบคลาสสิกได้รับการอัพเกรดเพื่อรองรับรถไฟความเร็วสูงใหม่, มักจะทำความเร็วได้ถึง 200 กิโลเมตร / ชั่วโมง (124 ไมล์ต่อชั่วโมง). สำหรับรถไฟที่แปลกใหม่เช่น Aérotrains และ Maglev การใช้ทางวิ่งแบบสะพานข้ามโดยเฉพาะเป็นสิ่งที่จำเป็น.
แม็กเลฟ มีสองเหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับการเกิดเพลิงไหม้. รถไฟทดสอบของญี่ปุ่นในมิยาซากิ, MLU002, ถูกไฟไหม้อย่างสมบูรณ์ในปี 1991. ผลจากไฟไหม้, ฝ่ายค้านทางการเมืองในญี่ปุ่นโทษว่า maglev เป็นการสูญเสียเงินของประชาชน.
แม็กเลฟ มอเตอร์แนวราบตามธรรมชาติจะเหมาะที่จะใช้กับระบบ maglev ได้เป็นอย่างดี. ในช่วงต้น 1970s, Laithwaite ค้นพบการจัดเรียงใหม่ของแม่เหล็ก, แม่น้ำแม่เหล็ก (), ที่ยอมให้มอเตอร์แนวราบตัวเดียวในการผลิตทั้งแรงยกและแรงผลักไปข้างหน้า, ช่วยให้ระบบ maglev สามารถที่จะสร้างขึ้นด้วยแม่เหล็กเพียงชุดเดียว. กำลังใช้งานอยู่ที่แผนกวิจัยด้านรางของอังกฤษในเมืองดาร์บี้, พร้อมกับทีมงานจากหลายบริษัทวิศวกรรมโยธา, ระบบ "การไหลของสนามทางขวาง" () ได้รับการพัฒนาให้เป็นระบบที่ทำงานได้
แม็กเลฟ ฉางชารัฐบาลมณฑลหูหนานมีแผนจะสร้างเส้นทาง maglev ระหว่างสนามบินนานาชาติฉางชา Huanghua และสถานีรถไฟฉางชาใต้ งานก่อสร้างคาดว่าจะเริ่มในเดือนพฤษภาคม 2014 และจะแล้วเสร็จภายในสิ้นปี 2015.
แม็กเลฟ แผนที่จะขยายไปยังสถานีรถไฟเซี่ยงไฮ้ใต้และสนามบินหงเฉียวบนขอบตะวันตกของเซี่ยงไฮ้ถูกระงับ. หลังจากระบบรางโดยสารเซี่ยงไฮ้-หางโจวได้เริ่มการดำเนินงานในช่วงปลายปี 2010, การขยาย maglev ได้กลายเป็นสายทางที่ค่อนข้างซ้ำซ้อนและอาจจะถูกยกเลิก.
แม็กเลฟ เมื่อวันที่ 25 กันยายน 2007 บาวาเรียประกาศว่าจะสร้างบริการ maglev รถไฟความเร็วสูงจากเมืองมิวนิคไปยังสนามบินนานาชาติของเมือง. รัฐบาลบาวาเรียได้ลงนามในสัญญากับ Deutsche Bahn และ Transrapid กับซีเมนส์และ ThyssenKrupp สำหรับโครงการ € 1.85 พันล้าน.
แม็กเลฟ มุมไบ - นิวเดลีโครงการสาย maglev ถูกนำเสนอต่อรัฐมนตรีรถไฟอินเดีย (นาย Mamta Banerjee) โดยบริษัทอเมริกัน" สายทางถูกเสนอที่จะให้บริการระหว่างเมืองมุมไบและนิวเดลี, นายกรัฐมนตรีมานโมฮัน ซิงห์กล่าวว่าหากโครงการสายทางนี้ประสบความสำเร็จรัฐบาลอินเดียจะสร้างหลายเส้นทางระหว่างเมืองอื่นๆ และระหว่างมุมไบกลางและสนามบินนานาชาติ Chhatrapati Shivaji อีกด้วย.
แม็กเลฟ maglev ระหว่างบัลติมอร์ - วอชิงตันดีซี: โครงการ 64 กิโลเมตร (40 ไมล์) ได้รับการเสนอเพื่อเชื่อมโยง Camden Yards ในบัลติมอร์และสนามบินระหว่างประเทศบัลติมอร์วอชิงตัน (BWI) ไปยังสถานีรถไฟยูเนียนในวอชิงตันดีซี. โครงการอ้างว่าเป็นความต้องการสำหรับคนในพื้นที่เนื่องจากปัญหาการจราจร/ความแออัดในปัจจุบัน.
มอเตอร์แนวราบ อัตราการเคลื่อนที่ของสนามแม่เหล็กจะถูกควบคุม(ปกติด้วยวงจรอิเล็คโทรนิคส์)ให้ติดตามการเคลื่อนที่ของ rotor ด้วยเหตุผลด้านค่าใช้จ่าย SLM จึงไม่ค่อยมี commutator ดังนั้น rotor จึงประกอบด้วยแม่เหล็กถาวรหรือเหล็กอ่อน ตัวอย่าง ได้แก่ ปืนแม่เหล็กไฟฟ้าแบบขดลวดเหนี่ยวนำ (coilgun) และมอเตอร์ที่ใช้ในบางส่วนของระบบรถไฟพลังแม่เหล็ก (maglev) เช่นเดียวกับมอเตอร์เชิงเส้นอื่น ๆ อีกจำนวนมาก
แม็กเลฟ แผนสำหรับระบบรถไฟหัวกระสุนชินคันเซ็น Chuo ได้บทสรุปบนพื้นฐานของ'กฎการก่อสร้างชินคันเซ็นทั่วประเทศ'. โครงการชินคันเซ็น Chuo แนวราบมีวัตถุประสงค์เพื่อตระหนักถึงแผนนี้โดยใช้รถไฟลอยด้วยสนามแม่เหล็กตัวนำยิ่งยวด, ซึ่งเชื่อมต่อโตเกียวและโอซาก้าโดยผ่านทางนาโกย่า, เมืองหลวงของ Aichi, ในเวลาประมาณหนึ่งชั่วโมงด้วยความเร็ว 500 กิโลเมตร/ชั่วโมง (310 ไมล์ต่อชั่วโมง). ในเดือนเมษายนปี 2007 ประธานมาซายูกิ มัสซึโมโตของ JR Central กล่าวว่า JR Central มีเป้าหมายที่จะเริ่มให้บริการในเชิงพาณิชย์ maglev ระหว่างโตเกียวและนาโกย่าในปี 2025 และรางเต็มรูปแบบระหว่างโตเกียวและโอซาก้าจะเสร็จในปี 2045.
แม็กเลฟ เมื่อวันที่ 22 กันยายน 2006, รถไฟ Transrapid ชนกับยานพาหนะเพิ่อการบำรุงรักษาบนรางทดสอบ/สาธารณะที่วิ่งในเมือง Lathen (Lower Saxony/ตะวันตกเฉียงเหนือเยอรมนี). ยี่สิบสามคนเสียชีวิตและสิบคนได้รับบาดเจ็บ; งานนี้เป็นครั้งแรกที่มีการเสียชีวิตที่เกิดจากอุบัติเหตุบนระบบ maglev. อุบัติเหตุเกิดจากการผิดพลาดของมนุษย์; การดำเนินคดีถูกทำกับสามพนักงานของ Transrapid หลังจากการสอบสวนนานนับปี.
แม็กเลฟ Swissmetro: โครงการก่อนหน้านี้, Swissmetro, ได้พยายามก่อนหน้านี้เพื่อให้คำตอบสำหรับความท้าทายการขนส่งในประเทศ. Swissmetro AG มีวิสัยทัศน์ในทางเทคนิคที่ท้าทายในการสร้างระบบรถไฟ maglev ใต้พื้นดิน, ซึ่งจะอยู่ในสูญญากาศบางส่วนเพื่อลดแรงเสียดทานอากาศที่ความเร็วสูง. เช่นเดียวกับ SwissRapide, Swissmetro จินตนาการเชื่อมต่อเมืองหลักๆในสวิตเซอร์แลนด์เข้าด้วยกัน. ในปี 2011, Swissmetro AG เลิกกิจการและทรัพย์สินทางปัญญาจากองค์กรก็ได้รับการส่งผ่านไปยังสถาบัน EPFL ในโลซาน.
วัสดุตัวนำยวดยิ่ง ในปัจจุบันนักวิทยาศาสตร์สามารถนำทฤษฎีตัวนำยวดยิ่งมาประยุกต์ใช้งานจริงในชีวิตประจำวันของมนุษย์ได้โดยอาศัยสมบัติโดดเด่นที่ว่าวัสดุนี้มีความต้านทานไฟฟ้าเป็นศูนย์และการลอยตัวเหนือแม่เหล็กได้ เช่น รถไฟความเร็วสูงแม็กเลฟ (Maglev) ของญี่ปุ่น ที่วิ่งด้วยความเร็วสูงเนื่องจากไม่มีแรงเสียดทานจากพื้น หรือแม้แต่ในทางการแพทย์ก็มีการนำมาสร้างเครื่องมือสำหรับวินิจฉัยโรคที่สำคัญ คือ การสร้างภาพด้วยเรโซแนนซ์แม่เหล็กหรือการตรวจเอกซเรย์ด้วยคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้า (MRI)
แม็กเลฟ maglev ระหว่างรัฐแคลิฟอร์เนีย-รัฐเนวาดา: สาย maglev ความเร็วสูงระหว่างเมืองใหญ่ๆทางตอนใต้ของรัฐแคลิฟอร์เนียและลาสเวกัสของรัฐเนวาดากำลังอยู่ระหว่างการศึกษาเช่นกันผ่านทางโครงการ maglev ระหว่างรัฐแคลิฟอร์เนีย-รัฐเนวาดา. แผนนี้แต่แรกควรจะเป็นส่วนหนึ่งของแผนการขยาย I-5 หรือ I-15, แต่รัฐบาลกลางได้ตัดสินว่ามันจะต้องแยกออกจากงานโครงการสาธารณะระหว่างรัฐ.
แม็กเลฟ สายทางการสาธิตของ maglev ที่เมืองเซี่ยงไฮ้มีค่าใช้จ่าย 1.2 พันล้านดอลลาร์ในการสร้าง. ทั้งหมดนี้รวมถึงค่าใช้จ่ายเงินทุนโครงสร้างพื้นฐานเช่นการเตรียมสิทธิของทาง, การปักแผ่นกั้นดิน, การผลิต guideway ที่ไซท์งาน, การก่อสร้างตอม่อทุกๆ 25 เมตร, สิ่งอำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษาและลานจอดรถไฟ, รางสัปหลีก, สถานี, ระบบการดำเนินงานและการควบคุม, ระบบการป้อนไฟฟ้า, สายเคเบิลและอินเวอร์เตอร์, และการฝึกอบรมการปฏิบัติงาน. ผู้โดยสารไม่ได้เป็นเป้าหมายหลักของสายทางการสาธิตนี้, เนื่องจากสถานีถนน Longyang อยู่บนชานเมืองด้านตะวันออกของเซี่ยงไฮ้. เมื่อเส้นทางถูกขยายไปยังสถานีรถไฟเซี่ยงไฮ้ใต้และสถานีสนามบินหงเฉียว, ผู้โดยสารจะมีมากพอสำหรับ SMT ที่จะไม่แต่เพียงครอบคลุมค่าใช้จ่ายของการดำเนินการและการบำรุงรักษาเท่านั้น, ซึ่งมันได้ครอบคลุมไปแล้วตอนสาธิต, แต่มันยังสามารถสร้างรายได้อย่างมีนัยสำคัญอีกด้วย .
แม็กเลฟ 'เครื่องเคลื่อนย้ายคน' แบบใช้อำนาจแม่เหล็กเครื่องแรกในเชิงพาณิชย์ถูกเรียกง่ายๆว่า "MAGLEV" และเปิดอย่างเป็นทางการในปี 1984 ใกล้กับเมืองเบอร์มิงแฮมประเทศอังกฤษ. มันทำงานบนส่วนของรางโมโนเรลที่ยกสูงยาว 600 เมตร (2,000 ฟุต) ระหว่างสนามบินนานาชาติเบอร์มิงแฮมและสถานีรถไฟเบอร์มิงแฮมระหว่างประเทศ, วิ่งที่ความเร็วสูงสุดถึง 42 กิโลเมตร/ชั่วโมง (26 ไมล์ต่อชั่วโมง); ระบบที่ถูกปิดในที่สุดในปี 1995 อันเนื่องมาจากปัญหาเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือ.
แม็กเลฟ บทความหลัก: UK Ultraspeed
ลอนดอน - กลาสโกว์: เส้นทาง maglev ที่ได้อธิบายไว้ใน Factbook ปี 2006, ถูกนำเสนอในสหราชอาณาจักรจากลอนดอนไปกลาสโกว์ด้วยตัวเลือกหลายเส้นทางผ่าน Midlands, ภาคตะวันตกเฉียงเหนือและภาคตะวันออกเฉียงเหนือของอังกฤษและมีรายงานว่าจะอยู่ภายใต้การพิจารณาโดยความพอใจโดยรัฐบาล. แต่เทคโนโลยีถูกปฏิเสธสำหรับการวางแผนในอนาคตใน'เอกสารสีขาว'ของรัฐบาลเรื่อง "การจัดส่งรถไฟแบบยั่งยืน" ที่ตีพิมพ์เมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม 2007. สายความเร็วสูงอีกสายหนึ่งกำลังมีการวางแผนระหว่างกลาสโกว์และเอดินเบอระ แต่ไม่มีเทคโนโลยีที่ตกลงกันได้สำหรับมัน.
Technological applications of superconductivity รถไฟพลังแม่เหล็กไฟฟ้าทำงานโดยใช้ สนามแม่เหล็ก (Magnetic field) มายกให้รถไฟลอย (Levitation) อยู่บนรางทำให้หมดปัญหาการเสียดสีระหว่างรางและตัวรถ รวมทั้งใช้ไฟฟ้าเหนี่ยวนำให้เกิดสนามแม่เหล็กเพื่อเป็นตัวขับเคลื่อน และหยุดรถโดยอาศัยหลักการของการดึงดูดกันของแม่เหล็ก ต่างขั้วและการผลักกันของแม่เหล็กขั้วเดียวกัน โดยจะมีชุดแผงขด ลวดเล็กๆ อยู่สองข้างราง กระแสไฟฟ้าจะเป็นกระแสสลับที่เปลี่ยน ทิศทางไปมาไปมาเพื่อจะเปลี่ยนขั้วสนามแม่เหล็กให้ผลักและดึง รถไฟไปข้างหน้าอยู่ตลอดเวลา โดยแผงรางที่อยู่ข้างหน้าจะมีขั้ว แม่เหล็กตรงข้ามกับแผงที่ติดตั้งบนรถเพื่อที่จะดึงดูดรถและแผงราง ที่อยู่ข้างหลังจะมีขั้วแม่เหล็กเดียวกับแผงที่ติดตั้งบนรถเพื่อทำให้ เกิดแรงผลักเสริมอีกแรงหนึ่ง จากการที่ตัวนำยวดยิ่งแทบจะไม่มี ความต้านทานเลยทำให้สามารถสร้างสนามแม่เหล็กความเข้มสูงได้ มากกว่าตัวนำปกติ ลดการสูญเสียพลังงานในรูปพลังงานความร้อน และลดขนาดของขด ลวดที่ใช้งานให้มีขนาดเล็กลง แม้ว่าในปัจจุบัน MagLev ที่ใช้ตัวนำยวดยิ่งสำหรับสร้างสนามแม่เหล็กความเข้มสูง จะยังอยู่ในช่วงทดสอบการใช้งานแต่ก็มีแนวโน้มจะสามารถใช้ขนส่ง ในเชิงพาณิชย์ได้ในอนาคต
แม็กเลฟ บริษัทร่วมค้า () นำโดย UEM Group Bhd และ ARA Group ได้เสนอให้ใช้เทคโนโลยี Maglev เพื่อเชื่อมโยงทั่วเมืองต่างๆในมาเลเซียไปยังสิงคโปร์. โครงการนี้จะส่งเสริมให้ธุรกิจสามารถที่จะแข่งขันกับประเทศเพื่อนบ้านคือสิงคโปร์ได้. ความคิดนี้ผุดขึ้นเป็นครั้งแรกโดย YTL Group. พันธมิตรด้านเทคโนโลยีของกลุ่มนี้กล่าวกันว่าคือซีเมนส์ของเยอรมนี, แต่ข้อเสนอก็ไม่ได้รับไฟเขียว, บางส่วนเนื่องจากค่าใช้จ่ายที่สูง. แต่แนวคิดของการเชื่อมโยงทางรถไฟความเร็วสูงจาก KL ไปสิงคโปร์โผล่ขึ้นมาอีกครั้งเมื่อเร็วๆนี้. มันถูกอ้างว่าเป็นโครงการนำเสนอที่มี "ผลกระทบสูง" ใน'โครงการการเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจ (ETP)' ที่ถูกเปิดตัวในปี 2010.
แม็กเลฟ สนามบินซานดิเอโก-Imperial County: ในปี 2006 ซานดิเอโกสรุปผลการศึกษาสำหรับสาย maglev ไปยังสนามบินที่กำหนดซึ่งอยู่ในอิมพีเรียลเคาน์ตี้. SANDAG กล่าวว่าแนวคิดจะเป็น "สนามบินที่ไม่มีเทอร์มินอล", ยอมให้ผู้โดยสารทำการเช็คอินที่ "เทอมินอลบริวาร" ในซานดิเอโก และใช้ maglev เดินทางไปสนามบินอิมพีเรียลและขึ้นเครื่องบินที่นั่นราวกับว่าพวกเขาเดินตรงผ่านเทอร์มินอลในสนามบิน. นอกจากนี้ maglev จะมีศักยภาพในการบรรทุกสินค้ามีความสำคัญสูง. การศึกษาต่อไปได้รับการร้องขอแม้ว่าเงินทุนจะยังไม่ได้ตกลงกัน.
แม็กเลฟ รายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมฉบับร่างปี 2003 ของสำนักบริหารรถไฟสหรัฐอเมริกา สำหรับโครงการ Maglev บัลติมอร์-วอชิงตัน ที่ถูกนำเสนอได้ประมาณการค่าใช้จ่ายงบลงทุนปี 2008 อยู่ที่สหรัฐ $ 4.361 พันล้านสำหรับระยะทาง 39.1 ไมล์ (62.9 กิโลเมตร) หรือ 111.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อไมล์ (US $ 69.3 ล้านต่อกิโลเมตร). สำนักบริหารการขนส่งแมริแลนด์ (MTA) ดำเนินการเองสำหรับรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมของพวกเขา, และติดป้ายราคาไว้ที่ สหรัฐ $ 4.9 พันล้าน สำหรับการก่อสร้าง, และ 53 ล้านดอลลาร์ต่อปีสำหรับการดำเนินงาน.
แม็กเลฟ รัฐบาลเมืองปักกิ่งกำลังสร้าง maglev ความเร็วต่ำสายแรกของจีน, สาย S1 BCR, โดยใช้เทคโนโลยีที่พัฒนาโดยมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีเพื่อการป้องกันประเทศ. สายนี้ยาว 10.2 กิโลเมตร (6.3 ไมล์) เป็นราง S1- ตะวันตก, ซึ่งร่วมกับเจ็ดเส้นทางธรรมดาอื่นๆ, ที่จะเห็นการก่อสร้างเริ่มต้นในวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2011. ความเร็วสูงสุดจะเป็น 105 กิโลเมตร/ชั่วโมง (65 ไมล์ต่อชั่วโมง). โครงการนี้มีกำหนดจะแล้วเสร็จในปี 2015.
แม็กเลฟ ในการลอยตัวด้วยไฟฟ้าพลศาสตร์ (EDS), ทั้ง guideway และขบวนรถจะออกแรงสนามแม่เหล็ก, และขบวนรถจะถูกยกลอยด้วยแรงผลักและแรงดูดระหว่างสนามแม่เหล็กด้วยกันเหล่านี้. ในบางรูปแบบ, ขบวนรถสามารถถูกยกลอยโดยแรงผลักแต่เพียงอย่างเดียว. ในช่วงแรกของการพัฒนา maglev บนรางทดสอบที่เมืองมิยาซากิ, ระบบผลักล้วนๆถูกนำมาใช้แทนระบบ EDS ที่ผลักและดูดต่อมา. มีความเข้าใจผิดว่าระบบ EDS เป็นระบบผลักล้วนๆ, ซึ่งไม่จริง. สนามแม่เหล็กในตัวขบวนรถจะผลิตโดยแม่เหล็กตัวนำยิ่งยวด (เช่นใน JR-Maglev) หรือโดยอาร์เรย์ของแม่เหล็กถาวร (เช่นใน Inductrack). แรงผลักและแรงดูดในรางวิ่งถูกสร้างขึ้นโดยสนามแม่เหล็กเหนี่ยวนำในสายโลหะหรือแถบตัวนำอื่นๆในราง. ข้อได้เปรียบหลักของ maglev ที่ใช้ระบบ EDS ก็คือว่าพวกมันมีความเสถียรโดยธรรมชาติ - นั่นคือ ระยะห่างที่ "แคบ" เล็กน้อยระหว่างรางวิ่งและแม่เหล็กจะสร้างแรงที่แข็งแกร่งที่จะผลักแม่เหล็กให้กลับไปยังตำแหน่งเดิมของพวกมัน, ในขณะที่การเพิ่มขึ้นเล็กน้อยในระยะห่างจะช่วยลดแรงผลักได้อย่างมากและทำให้ขบวนรถกลับมาที่ระยะห่างที่ถูกต้องอีกครั้ง. นอกจากนี้แรงดูดจะแปรเปลี่ยนในลักษณะที่ตรงข้าม, ทำให้เกิดการปรับตัวไปในทางเดียวกัน. การควบคุมการฟีดแบ็คเป็นสิ่งไม่จำเป็น.
Transmission voie-machine เนื่องด้วยระบบอาณัติสัญญาณควบคุมรถไฟแบบเก่านั้นจะอาศัยสัญญาณไฟรวมทั้งป้ายเพื่อที่จะควบคุมให้รถไฟอยู่ในความเร็วที่ต้องการ แต่ต่อมาเมื่อการพัฒนารถไฟความเร็วสูงในประเทศฝรั่งเศสทำให้เกิดอุปสรรค์สำคัญคือระบบอาณัติสัญญาณแบบเก่านั้นผู้ควบคุมรถไฟไม่สามารถมองเห็นป้ายหรือสัญญาณไฟได้ชัดเจนเนื่องจากรถไฟมีความเร็วสูงเกินที่จะเห็นภาพที่ชัดเจนได้ ดังนั้นในประเทศฝรั่งเศสจึงมีการพัฒนาระบบอาณัติสัญญาณใหม่โดยมีการแสดงคำสั่งไว้ที่แผงควบคุมเพื่อให้เจ้าหน้าที่สามารถมองเห็นและควบคุมรถไฟได้ถูกต้องโดยใช้ร่วมกับป้ายซึ่งมีแบบเดียวบนรางรถไฟความเร็วสูงเท่านั้นที่มีชื่อเรียกว่า TVM Block Marker ซึ่งเป็นตัวกำหนดร่วมกับคำสั่งที่แสดงในขบวนรถว่ารถไฟจะวิ่งด้วยความเร็วเท่าไรในส่วนนี้
รถไฟความเร็วสูง ในช่วงปี 1920s และ 30s, อิตาลีเป็นหนึ่งในประเทศแรกๆที่พัฒนาเทคโนโลยีสำหรับรถไฟความเร็วสูง. ประเทศได้สร้างทางรถไฟ 'Direttissime' เชื่อมต่อเมืองใหญ่ด้วยรางไฟฟ้าความเร็วสูงที่สร้างให้โดยเฉพาะ (ถึงแม้จะไม่ได้เป็นความเร็วสูงแบบที่ควรจะเป็นในปัจจุบัน) และได้พัฒนาระบบรถไฟ ETR 200 อย่างรวดเร็ว. หลังจากสงครามโลกครั้งที่สองและการล่มสลายของระบอบการปกครองเผด็จการ, ความสนใจในรถไฟความเร็วสูงลดลง, กับรัฐบาลที่คิดว่ามันแพงเกินไปและเริ่มพัฒนาระบบ Pendolino ที่เอียงได้, เพื่อให้วิ่งได้ที่ความเร็วกลางถึงสูง (สูงถึง 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง (160 ไมล์ต่อชั่วโมง)) บนเส้นทางธรรมดา,แทน. ยกเว้นอย่างเดียวคือ Direttissima ที่วิ่งระหว่างฟลอเรนซ์และโรม, แต่มันก็ไม่ได้คิดต่อยอดที่จะเป็นส่วนหนึ่งของสายความเร็วสูงในสเกลที่ใหญ่.
แม็กเลฟ ข้อเสนอ maglev สำหรับชินคันเซ็น Chuo ในญี่ปุ่นได้ประเมินราคาประมาณ US $ 82 พันล้านเพื่อสร้าง, ที่มีหนึ่งเส้นทางที่ต้องระเบิดอุโมงค์ยาวผ่านภูเขาหลายลูก. เส้นทาง maglev Tokaido ที่แทนที่ชินคันเซ็นในปัจจุบันจะมีค่าใช้จ่ายราว 1/10 เนื่องจากไม่มีการระเบิดอุโมงค์ใหม่, แต่ปัญหามลพิษทางเสียงจะทำให้มันเป็นไปไม่ได้ในการลงทุน.
เตเฌเว เนื่องจาก TGV เป็นรถไฟที่ใช้ความเร็วสูง ดังนั้นระบบอาณัติสัญญาณที่ใช้ทั่วไปในระบบรถไฟไม่สามารถใช้ได้ เนื่องจากพนักงานไม่สามารถเห็นป้ายความเร็วหรือแม้กระทั่งสัญญาณไฟที่อยู่บนรางรถไฟได้ จึงทำให้ต้องพัฒนาระบบอาณัติสัญญาณเพื่อที่จะรองรับรถไฟความเร็วสูง โดยฝรั่งเศสได้พัฒนาเป็นระบบ TVM โดยจัดเป็น Cab-Signalling เนื่องจากมีการแสดงผลในห้องคนขับ และคนขับจะปฏิบัติตามคำสั่งตามสัญญาณต่างๆที่อยู่บริเวณหน้าปัดของรถไฟ โดย TVM จะแสดงผลเป็นรูปแบบตัวเลข สี เสียง หรือสัญญาณอื่นๆว่า ต้องทำอะไรในต่อไปเพื่อลดข้อด้อยความสามารถในการมองเห็นของคนขับในการมองเส้นทางรถไฟในความเร็วสูง
แม็กเลฟ การขนส่งด้วย Maglev ไม่มีการสัมผัสกับไฟฟ้าที่ให้พลังงาน. มันไม่ได้ขึ้นอยู่กับล้อ, แบริ่งและเพลาเหมือนกับระบบรางที่พึ่งแรงเสียดทานที่มีกลไก.
แม้ว่า Maglev และอากาศยานทั้งสองมีความคล้ายคลึงกันมากด้านการดำเนินงาน, แต่ก๋ยังมีความแตกต่างบางประการอย่างมีนัยสำคัญ: ส่วนนี้จะเป็นที่ล้าสมัย โปรดอัปเดตบทความนี้เพื่อสะท้อนให้เห็นถึงเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเมื่อเร็ว ๆ นี้หรือข้อมูลที่มีอยู่ใหม่ (พฤษภาคม 2013)
แม็กเลฟ ในช่วงปลายปี 2008, ข้อเสนอหนึ่งถูกผลักดันเข้าไปยังรัฐบาลรัฐวิกตอเรียเพื่อสร้างเส้น maglev ที่ได้รับเงินสนับสนุนและดำเนินการโดยเอกชนในการให้บริการพื้นที่มหานครเมลเบิร์นในการตอบสนองต่อรายงานการขนส่งของ Eddington ที่ถูกละเลยในการตรวจสอบตัวเลือกการขนส่งเหนือพื้นดิน. maglev จะให้บริการประชากรกว่า 4 ล้านคน และข้อเสนอถูกตั้งราคาไว้ที่ $ 8 พันล้าน.
เตเฌเว ทีจีวี () เป็นบริการรถไฟความเร็วสูงและรถไฟทางไกลระหว่างเมืองของแอ็สแอนเซแอ็ฟ ผู้ให้บริการเดินรถไฟแห่งชาติฝรั่งเศส ถูกพัฒนาขึ้นในช่วงคริสต์ทศวรรษที่ 1970 โดยฌีเออเซ-อัลสตอม (บริษัทอัลสตอมในปัจจุบัน) และแอ็สแอนเซแอ็ฟ เดิมถูกออกแบบให้ใช้พลังงานจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากังหันแก๊ส ต่อมารุ่นต้นแบบถูกพัฒนาให้เป็นรถไฟที่ใช้พลังงานไฟฟ้าจากวิกฤตการณ์น้ำมันในปี ค.ศ. 1973 ตามมาด้วยการเดินรถเที่ยวปฐมฤกษ์ระหว่างกรุงปารีสและเมืองลียงในปี ค.ศ. 1981 ในสาย "แอลฌีเวซุด-เอสต์" (; "รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเฉียงใต้") ซึ่งมีศูนย์กลางของโครงข่ายทางรถไฟดังกล่าวอยู่ที่กรุงปารีส ต่อมามีการขยายโครงข่ายเส้นทางให้บริการสู่เมืองต่างๆ ทั่วฝรั่งเศส และสู่ประเทศใกล้เคียงทั้งในรูปแบบรถไฟความเร็วสูงและรถไฟธรรมดา
การรถไฟสหพันธรัฐออสเตรีย การรถไฟสหพันธรัฐออสเตรีย (เยอรมนี: Österreichische Bundesbahnen, ÖBB) เป็นองค์กรรถไฟแห่งชาติของประเทศออสเตรีย และยังดูแลในส่วนของรถไฟในประเทศลิกเตนสไตน์อีกด้วย การรถไฟสหพันธรัฐออสเตรีย ได้แบ่งการทำงานออกเป็นหลายแผนกด้วยกัน ปัจจุบัน การรถไฟสหพันธรัฐออสเตรีย อยู่ในระหว่างการพัฒนาโครงข่ายรถไฟประเทศ เช่น การสร้างสถานีรถไฟกลางในเมืองสำคัญ การสร้างอุโมงค์เพื่อเชื่อมไปยังอิตาลี เป็นต้น
รถไฟความเร็วสูง เครือข่ายทางรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะที่แท้จริงได้รับการพัฒนาในช่วงยุค 80s, 90s และในปี 2010 1,000 กิโลเมตร (621 ไมล์) ของรถไฟความเร็วสูงมีการดำเนินงานอย่างเต็มที่. บริการ Frecciarossa จะดำเนินการด้วย ETR 500 รถไฟที่ไม่เอียงที่ 25kVAC 50 Hz. ความเร็วในการให้บริการเป็น 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง (186 ไมล์ต่อชั่วโมง). ระบบ ETR1000 ปัจจุบันอยู่ระหว่างการก่อสร้างและได้รับการพัฒนาโดยกลุ่มที่เกิดจากการรมตัวของ AnsaldoBreda และ Bombardier. ขึ้นอยู่กับระบบ Bombardier Zefiro, ETR1000 จะทำงานได้ถึง 360 กิโลเมตร/ชั่วโมง (224 ไมล์ต่อชั่วโมง) บนระบบรางความเร็วสูงที่มีอยู่แล้ว.
สถานีรถไฟอุตรดิตถ์ ในปัจจุบันสถานีรถไฟอุตรดิตถ์ตั้งอยู่ทางด้านทิศเหนือประมาณ 200 เมตร ด้านหน้าเป็นชานชาลา ด้านหลังเป็นอาคารพาณิชย์ 4 ชั้น เปิดใช้งานเมื่อพ.ศ. 2530 เป็นอาคารทรงสมัยใหม่มีโถงสถานีอยู่บริเวณตรงกลางของอาคาร ส่วนอื่นๆจะเป็นการเปิดสัมปทานให้ร้านค้าเช่าขายของในบริเวณด้านที่ติดกับถนน เช่น ร้านขายอุปกรณ์คอมพิวเตอร์และไอที เครื่องเขียน ทองรูปพรรณ คลินิก เนื้อสัตว์ ข้าวสาร ถ่ายรูป ของชำ และร้านถ่ายรูป สำหรับสถานีรถไฟเก่า การรถไฟฯได้มอบให้กับเทศบาลเมืองอุตรดิตถ์ โดยปัจจุบันใช้เป็นอาคารแสดงและจำหน่ายสินค้าOTOP และกองสวัสดิการสังคม เทศบาลเมืองอุตรดิตถ์ ต่อมาในปี พ.ศ. 2555 การรถไฟฯมีโครงการ SMART STATION จึงได้มีการปรับปรุงสถานีรถไฟอุตรดิตถ์อีกครั้ง โดยมีการทาสีใหม่เป็นสีไข่ไก่ และสีน้ำตาลทราย การปรับปรุงป้ายสถานี ปรับปรุงห้องน้ำ สร้างสิ่งอำนวยความสะดวกให้กับคนพิการ ร้านสะดวกซื้อ จุดบริการฝากสัมภาระ จุดบริการตำรวจรถไฟ สถานที่จอดรถ ปรับปรุงภูมิทัศน์สถานีให้ร่มรื่นมากยิ่งขึ้น และมีเสียงประกาศ ขณะขบวนรถไฟจอดเทียบชานชาลาสถานีเป็นภาษาอังกฤษเพิ่มขึ้นอีกด้วย ในอนาคตการรถไฟฯจะใช้พื้นที่ใช้สอยในเขตของสถานีรถไฟอุตรดิตถ์พัฒนาเป็นห้างสรรพสินค้า และสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ ซึ่งสถานีรถไฟอุตรดิตถ์เป็น 1 ใน 13 สถานีรถไฟที่มีศักยภาพที่จะพัฒนาได้
แม็กเลฟ โครงการเพนน์ซิลเวเนีย: โครงการ Maglev ทางเดินความเร็วสูงเพนน์ซิลเวเนียขยายออกมาจากสนามบินนานาชาติพิตส์เบิร์กไปยัง Greensburg, รัฐ Pennsylvania ที่มีสถานีย่อยช่วงกลางในดาวน์ทาวน์ของเมืองพิตส์เบิร์กและ Monroeville. โครงการเริ่มต้นนี้จะให้บริการประชากรประมาณ 2.4 ล้านคนในพื้นที่มหานครพิตส์เบิร์ก. ข้อเสนอของบัลติมอร์จะแข่งขันกับข้อเสนอของพิตส์เบิร์กสำหรับงบประมาณ 90 ล้านดอลลาร์สหรัฐจากรัฐบาลกลาง. วัตถุประสงค์ของโครงการคือเพื่อดูว่าระบบ maglev สามารถทำงานได้อย่างถูกต้องในสภาพแวดล้อมที่เป็นเมืองของสหรัฐ.
ทางรถไฟสายเหนือ เนื่องจากขบวนรถไฟสายเหนือ และสายตะวันออกเฉียงเหนือ มีขบวนรถไฟจำนวนมากทำให้ต้องเสียเวลาหลีกกัน และล่าช้า กรมรถไฟหลวงจึงสร้างทางคู่ข้างๆ รางเดิม เปิดเดินรถได้เมื่อวันที่ 24 มิถุนายน พ.ศ. 2485ในอนาคต จะมีการพัฒนาทางรถไฟจากทางเดี่ยว เป็นแบบทางคู่ ประกอบด้วย
และจะมีโครงการก่อสร้างทางรถไฟสายเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ และทางรถไฟสายนครสวรรค์-แม่สอด
ทางรถไฟ การพัฒนาทางเทคโนโลยีรถไฟก้าวกระโดดไปอีกขั้นเมื่อ แกรนวิลล์ ที. วูดส์ (Granville T. Woods) นำสายไฟฟ้ามาจ่ายกระแสให้รถไฟ ซึ่งนำไปสู่รางรถไฟแบบไฟฟ้า
รถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย ตุลาคม พ.ศ. 2553 ที่ประชุมร่วมรัฐสภาได้ลงมติเห็นชอบกรอบการเจรจาความร่วมมือด้านการพัฒนากิจการรถไฟระหว่างราชอาณาจักรไทยกับสาธารณรัฐประชาชนจีน กรอบการเจรจาดังกล่าว มีสาระสำคัญในการสร้างความร่วมมือเพื่อพัฒนากิจการรถไฟระหว่างไทย-จีน 5 ด้าน คือ 1.เส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย 2.เส้นทางกรุงเทพฯ-ระยอง 3. เส้นทางกรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ 4.เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และ 5.เส้นทางกรุงเทพฯ-อุบลราชธานี
ชิงกันเซ็ง รถไฟที่วิ่งด้วยความเร็วสูงของญี่ปุ่น ได้ต้นแบบพัฒนามาจากรถไฟความเร็วสูง "ซีเมนส์" ของ เยอรมนี  ญี่ปุ่นมีความต้องการที่จะสร้างรางรถไฟที่รองรับรถไฟที่วิ่งด้วยความเร็วสูง จึงได้สร้างทางรถไฟมาเพื่อรถไฟความเร็วสูงอย่างจริงจังโดยเฉพาะ เป็นประเทศแรกในโลก เนื่องจากภูมิประเทศของญี่ปุ่นจะเต็มไปด้วยภูเขามากมาย เส้นทางรถไฟที่มีอยู่ในขณะนั้นจึงมีความกว้างแบบแคบ คือ 1,067 มิลลิเมตร ซึ่งทำให้ต้องวางเส้นทางรถไฟที่คดเคี้ยวและรถไฟไม่สามารถเร่งให้มีความเร็วสูงกว่านี้ได้ ต่อมา ญี่ปุ่นมีความต้องการสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงมากกว่าความต้องการสร้างของประเทศที่มีระบบรางรถไฟความกว้างมาตรฐานอยู่แล้วและญี่ปุ่นนั้นก็มีศักยภาพในการปรับปรุงระบบรถไฟให้ทันสมัยมากกว่าอีก
ทางรถไฟสายชุมทางหาดใหญ่–ปาดังเบซาร์ ในปี พ.ศ. 2557 รถไฟในฝั่งมาเลเซียเป็นระบบรถไฟทางคู่ ใช้ระบบรถไฟฟ้า ทำความเร็ว 80-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง มีรถไฟขนส่งสินค้าห้าขบวน ขนตู้สินค้าขนาดเล็กได้ 300 ตู้ต่อวัน ขณะที่รถไฟไทยยังเป็นรถไฟทางเดี่ยว และทำความเร็วเพียง 30-50 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในปี พ.ศ. 2560 รัฐบาลไทยมีแผนที่จะพัฒนาให้ทางรถไฟสายชุมทางหาดใหญ่–ปาดังเบซาร์เป็นรถไฟทางคู่
สถานีรถไฟชุมทางคลองสิบเก้า สถานีรถไฟชุมทางคลองสิบเก้า เป็นชุมทางรถไฟของการรถไฟแห่งประเทศไทย ในอดีตเป็นเพียงที่หยุดรถไฟ แต่ต่อมาได้รับการพัฒนาให้เป็นสถานีชุมทางรถไฟ ตั้งอยู่ที่ตำบลโยทะกา อำเภอบางน้ำเปรี้ยว จังหวัดฉะเชิงเทรา
สถานีรถไฟแม่กลอง สถานีรถไฟแม่กลอง เป็นสถานีรถไฟระดับ 4 ของทางรถไฟสายแม่กลองช่วงบ้านแหลม-แม่กลอง ตั้งอยู่ถนนประสิทธิ์พัฒนา ตำบลแม่กลอง อำเภอเมืองสมุทรสงคราม จังหวัดสมุทรสงคราม
รถไฟความเร็วสูง ในปี พ.ศ. 2534 จากการศึกษาต้นแบบรถไฟความเร็วสูง ICE-V ประเทศเยอรมันได้เปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูง Intercity-Express(ICE) ซึ่งมีความเร็วในการเดินทาง 280 กม./ชั่วโมง โดยมีระบบที่คล้ายคลึงกับรถไฟความเร็วสูง TGV แต่มีรูปแบบที่ทันสมัยกว่า
ในการแข่งขันโอลิมปิกฤดูร้อน 1992(ครั้งที่25) ที่เมืองบาร์เซโลนา ประเทศสเปน ได้มีการเปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูงขึ้นมาอีกหนึ่งแห่ง คือAVE high speed rail เชื่อมระหว่างเมืองMadridกับเมืองSeville  ซึ่งได้รับความนิยมอย่างสูงมีผู้ใช้บริการเป็นจำนวนมาก ทำให้เกิดการพัฒนารถไฟความเร็วสูงอย่างมากในประเทศสเปน จนรัฐบาลประเทศสเปนได้ประกาศแผน PEIT 2005-2020 โดยคาดหวังว่าจะเกิดการพัฒนาเมืองขึ้นในรัศมี 50 กิโลเมตรรอบสถานีบริการของ AVE ในปี พ.ศ. 2554 ประเทศสเปนได้ทำการเชื่อมต่อทางรถไฟความเร็วสูงเข้ากับประเทศอื่นๆในทวีปยุโรป ทำให้สเปนมีเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงมากที่สุดในทวีปยุโรป และเป็นอันดับ 2 ของโลกรองจากประเทศจีนเท่านั้น
แม้ว่าในประเทศสวิตเซอร์แลนด์ยังไม่มีรางที่ไว้ให้สำหรับรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะ แต่เนื่องจากในประเทศฝรั่งเศส เยอรมนี หรือแม้กระทั่งอิตาลีซึ่งต้องการขยายเครือข่ายในการให้บริการรถไฟความเร็วสูงไปยังจุดหมายในสวิตเซอร์แลนด์ก็ยังสามารถใช้รางปกติววิ่งได้ เพราะรางรถไฟในสวิตเซอร์แลนด์มีความกว้าง 1.435 เมตร ซึ่งตรงกับขนาดที่ใช้รางรถไฟความเร็วสูงที่ใช้ในทั่วไป แต่ความเร็วที่ใช้จะลดลงจากรางรถไฟความเร็วสูงปกติ เนื่องจากในสวิตเซอร์แลนด์มีรถไฟหลายประเภทที่ใช้รางร่วมกัน เช่น S-Bahn , InterCity(IC) , ICN เป็นต้น รางบางช่วงมีความคดเคี้ยว และระบบอาณัติสัญญาณไม่รองรับรถไฟความเร็วสูง โดยรถไฟความเร็วสูงที่ให้บริการในสวิตเซอร์แลนด์มีอยู่ 3 ผู้ให้บริการหลักๆคือ TGV Lyria(ฝรั่งเศส - สวิตเซอร์แลนด์) , ICE(เยอรมนี - สวิตเซอร์แลนด์) และ ICE International(เนเทอร์แลนด์ - สวิตเซอร์แลนด์)
แม็กเลฟ สนามบินนานาชาติออร์แลนโด ไปยัง Orange County Convention Center: ในเดือนธันวาคม 2012 กรมการขนส่งของฟลอริด้าให้ความเห็นชอบอย่างมีเงื่อนไขกับข้อเสนอของ American Maglev เพื่อสร้างสายทาง 5 สถานี 14.9 ไมล์ทำงานโดยเอกชนจากสนามบินนานาชาติออร์แลนโดไปยังศูนย์การประชุมแห่งออเรนจ์เคาน์ตี้. ทางกรมร้องขอการประเมินทางด้านเทคนิคของเทคโนโลยีและกล่าวว่าจะมีการออกเอกสาร "ร้องขอข้อเสนอ" () เพื่อดูว่ามีแผนการแข่งขันใดๆหรือไม่. เส้นทางต้องใช้สิทธิในทางที่เป็นของสาธารณะ. หากขั้นตอนแรกประสบความสำเร็จ American Maglev จะเสนอส่วนขยายในสองขั้นตอนต่อไป (4.9 ไมล์และ 19.4 ไมล์) เพื่อต่อเส้นทางไปยัง Walt Disney World
รถไฟความเร็วสูงจีน การออกแบบระบบรถไฟความเร็วสูงทั้งหมดได้ถูกออกแบบมาจากต่างประเทศ โดยได้กำหนดให้รุ่น CRH-1 ถึง CRH-5 สำหรับการเดินทางที่รวดเร็วระหว่างเมือง ซึ่งจีนก้ได้ศึกษาและวิจัยระบบเหล่านั้น และพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงเป็นของตนเอง ในปัจจุบัน จีนได้ถือครองสิทธิบัตรใหม่ ๆ มากมายที่เกี่ยวข้องกับองค์ประกอบภายในของรถไฟความเร็วสูง และจีนยังได้ออกแบบส่วนประกอบใหม่เพื่อให้รถไฟสามารถวิ่งที่ความเร็วมากขึ้นกว่าการออกแบบแบบเดิมๆของรถไฟต่างประเทศ จนในปัจจุบัน จีนมีแบบรถไฟความเร็วสูงต่างๆมากมาย ใช้งานไปตามแต่ละสภาพภูมิประเทศ และเศรษฐกิจ ดังนี้
สถานีรถไฟมหาชัย โครงการศึกษาและออกแบบรายละเอียดศูนย์คมนาคมขนส่งตากสินและทางรถไฟสายแม่กลอง (ช่วงหัวลำโพง-มหาชัย) เป็นหนึ่งในโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนระบบรางสายสีแดง ตามแผนแม่บทการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนรางในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ซึ่งประกอบด้วย 2 รูปแบบคือ การสร้างระบบขนส่งมวลชนรางไปตามแนวถนนสายหลักและการปรับปรุงระบบขนส่งมวลชนรางโดยปรับปรุงแนวเส้นทางรถไฟปัจจุบัน อันเป็นการพัฒนาปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ให้เกิดประโยชน์สูงสุด
สถานีรถไฟปากท่อ จากนั้นจะลงสู่ระดับพื้นดินเพื่อเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟที่จะก่อสร้างใหม่ และเชื่อต่อกับสถานีรถไฟปากท่อ 
จังหวัดราชบุรี ซึ่งจะก่อสร้างรถไฟขนานไปกับแนวทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 3093 และจะมีการก่อสร้างสถานีรถไฟใหม่เพิ่มขึ้น
อีก 3 สถานีในช่วงนี้ คาดว่าโครงการนี้จะมีมูลค่าทั้งหมดประมาณ 42,243 ล้านบาท
เมื่อดำเนินการแล้วเสร็จก็จะเป็นเส้นทางรถไฟสายใต้ใหม่ซึ่งจะช่วยร่นระยะทางรถไฟเดิมซึ่งต้องวิ่งผ่านจังหวัดนครปฐม และราชบุรี ก่อนที่จะไปสถานีปากท่อ เส้นทางรถไฟสายใต้ใหม่นี้จะลดระยะทางลงได้ประมาณ 43 กิโลเมตร และจุดมุ่งหมายของโครงการนี้ยังรวมถึงการพัฒนาศูนย์คมนาคมขนส่งด้านตะวันตกเฉียงใต้ด้วย
ขนาดความกว้างรางรถไฟ การพัฒนารางรถไฟในประเทศไทยเริ่มต้นตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ 5 โดยได้มีการสร้างรางรถไฟขนาด 1.435 เมตรในบริเวณตะวันออกของแม่น้ำเจ้าพระยาในรางสายเหนือ โดยไม่ใช้ขนาดเดียวกับประเทศเพื่อนบ้าน เพื่อหลบเลี่ยงจากขนาดรางรถไฟของอังกฤษ ป้องกันการรุกรานเป็นอาณานิคม และต่อมาได้มีการสร้างรางเพิ่ม ฝั่งตะวันตกของแม่น้ำเจ้าพระยา ได้สร้างขนาด 1.000 เมตร ซึ่งเป็นรางรถไฟสายใต้ปัจจุบัน