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김일성 장군의 노래 장백산 줄기줄기 피어린 자욱
압록강 굽이굽이 피어린 자욱
오늘도 자유조선 꽃다발우에
력력히 비쳐주는 거룩한 자욱
아-, 그 이름도 그리운 우리의 장군
아-, 그 이름도 빛나는 김일성장군
만주벌 눈바람아 이야기하라
밀림의 긴긴 밤아 이야기하라
만고의 빨찌산이 누구인가를
절세의 애국자가 누구인가를
아-, 그 이름도 그리운 우리의 장군
아-, 그 이름도 빛나는 김일성장군
로동자 대중에겐 해방의 은인
민주의 새 조선엔 위대한 태양
이십개 정강우에 모두다 뭉쳐
북조선 방방곡곡 새봄이 오다
아-, 그 이름도 그리운 우리의 장군
아-, 그 이름도 빛나는 김일성장군
베슬레이 스네이더르 2008년 10월, 네덜란드의 "푸트발 인테르나시오날"지는 네덜란드에서 가장 프리킥을 잘 차는 사람은 누구인가를 투표 주제로 삼았다. 스네이더르는 70%로 압도적인 득표율을 보였는데, 한편 로빈 판 페르시는 21%의 득표율을 보였고, 3위인 클라스-얀 휜텔라르는 3% 득표에 그쳤다. 그는 골닷컴에 의해 2009-10 시즌 최우수 선수로도 선정되었다.
고조선 원래 국호는 조선(朝鮮)이며, 《삼국유사》에서는 위만이 찬탈한 조선(위만조선)과 구분하기 위해 고조선(古朝鮮)이라 불렀다. 오늘날에는 1392년에 건국된 조선과 구분하기 위해 고조선이라 지칭하며, 위만조선을 따로 구분하지 않은 채 모두 합쳐 고조선으로 본다. 이승휴의 《제왕운기》에서는 고조선의 군주에 따라 둘로 나누어 단군이 다스린 조선(단군조선)을 전조선, 기자가 다스린 조선(기자조선)을 후조선으로 구분하여 불렀다. 이런 시각은 조선시대에도 이어져 전조선과 후조선이라는 명칭이 널리 사용되었다.
고조선 고조선의 건국은 일연(본관은 경주, 속성은 김(金)씨)이 쓴 《삼국유사》에 최초로 등장한다. 한국 고대사에서 정확한 실상을 파악하기란 대단히 어렵다. 신라계 김부식의 《삼국사기(三國史記)》와 일연의 《삼국유사》외에는 고대사에 대한 기록이 거의 없다고 볼 수 있다. 《삼국유사》에는 단군이 요임금 즉위 50년 경인년에 평양성에 도읍을 정하고 국호를 조선이라 하였다고 서술하고 있다. 그러나, 일연은 요임금은 무진년에 즉위하였으므로 즉위 50년은 정사년이 되므로 정확한 시기가 의심스럽다는 주석을 함께 실었다. 《동국통감》〈외기〉에는 “동방은 애초에 군장이 없었는데 신인이 박달나무 아래로 내려오니 나라 사람들이 임금으로 모셔 단군이라 하고 국호를 조선이라 하였으니 요임금 무진년이다. 처음엔 평양에 도읍하였고 나중엔 백악으로 옮겼다.”라고 기록되어 있다. 《제왕운기》 역시 건국 연도를 무진년으로 기록하고 있고, 《삼국사기》에도 단군의 건국을 다루고 있으나 즉위 연도를 밝히고 있지는 않다. 국사편찬위원회는 삼국유사를 근거로 단군 조선의 설립을 기원전 2333년으로 보고 있고 현행 대한민국의 국사 교과서들 역시 이를 바탕으로 기원전 2333년을 단군 조선의 건국 시점으로 서술하고 있다. 한편, 한국의 청동기 시대는 가장 오래된 것으로부터 시점을 잡아도 기원전 2000년 무렵부터 시작되는 것으로 파악되고 있어 역사서의 건국 시점에 대한 서술이 실재와 부합하는 지에 대해서는 이견이 있다. 2007년 교육부는 최근의 청동기 유물 발굴 결과 《삼국유사》의 건국 기록이 신화가 아니라 역사적 사실과 부합한다고 보고 ‘단군왕검이 고조선을 건국하였다고 한다’라는 기술을 ' ~ 건국하였다'로 바꾸기로 한 바 있다.
삼전도비 조선은 14세기 말의 건국 이래, 명나라를 사대하던 책봉국으로 있었지만 17세기에 들어오면서 만주에서 여진족들이 건국한 후금이 부흥하고, 1627년에 조선을 침공(정묘호란)했지만 조선은 교착 상태에 빠졌고, 결국 청나라와 조선은 조공 관계를 맺고 화친했다.(정묘약조)
전주 이씨 전주 이씨(全州李氏)의 시조 이한(李翰)은 전주(全州)에 토착해 온 집안 태생으로, 호는 견성(甄城)이다. 1681년 편찬된 족보 《선원록(璿源錄)》에 의하면 이한은 신라 태종무열왕 10세손인 군윤(軍尹) 김은의(金殷義)의 딸과 결혼하고, 통일신라 문성왕(文聖王 : 839년 ~ 857년) 때 사공(司空)을 지냈다고 한다. 조선을 건국한 태조 이성계(李成桂)는 이한의 22세손이라고 한다. 이성계의 고조부인 이안사(李安社) 이전의 사적(事蹟)은 역사 기록에 전해지지 않는다. 전주 이씨의 분파는 이안사(李安社) 선계에서 갈라진 파와 그 이후 갈라진 파를 합해 모두 123파이다.
고조선 고조선의 건국을 다루는 단군 신화는 환웅으로 대표되는 청동기 문명을 가진 외래 세력과 웅녀로 대표되는 토착 세력의 결합을 통해 건국된 것으로 이해된다. 한편으로는 조선으로 지칭되는 불특정한 소규모 지역 집단의 집합체가 초기 고조선의 사회모습이었다고 보기도 한다. 박광용은 단군 신화가 한국 역사의 귀중한 사료임에는 틀림없으나 고조선의 지배층이 자신들의 통치를 정당화하기 위해 단군을 시조신으로 모신 이래 구전되어 오면서 수 많은 변형이 있었던 불확실한 사료로서, 제대로 밝히기 어려운 불확실한 신화적 사실을 섣불리 실재화하거나 신비화 할 경우 역사를 거꾸로 돌리려는 국수주의자 또는 복고주의자를 대량 생산할 위험성이 상존한다고 지적하였다. 또한, 문동석은 청동기 시대에 시작된 고조선을 신석기 시대인 기원전 24세기로 올려 잡는 것은 민족의 기원을 올려잡으려는 의도가 드러나 있다고 평가하였다.
기자조선 기자가 고조선에 망명하여 기자조선을 건국하였다는 이야기는 만들어낸 전설이라는 주장이다. 주장 및 근거는 다음과 같다.
조선 왕 가계도 다음은 조선을 건국한 태조의 자손들이다.
다음은 조선의 열여섯 번째 임금인 인조의 자손들이다.
다음은 대한제국의 초대 황제 고종의 자손들이다.
고조선의 건국 신화 고조선의 건국 신화는 한반도 최초의 나라인 고조선의 건국에 대한 이야기이다. 흔히 단군 신화(檀君神話)라고 한다. 상고사의 《삼국유사》나 《제왕운기》 등 고려 시대에 저술된 역사서에 처음 나오며, 《조선왕조실록》, 《응제시주》 등 조선 시대 여러 문헌에도 같은 내용이 있다.
턴테이블리즘 턴테이블리스트, 턴테이블리즘이란 단어를 만든 사람은 누구인가는 논란의 여지가 있으나, 몇 년간 여러 다큐멘터리 ("Battlesoduns", Doug Pray의 "Scratch"), 책 ("DJ Culture"), 모임 ("Skratchcon 2000")과 웹진 및 잡지 인터뷰를 통해 어느 정도 윤곽이 잡혔다. 적어도 중요한 것은 처음 이 단어들이 미국의 서부, 샌프란시스코 베이 에어리어 지역을 중심으로 만들어졌다는 것이다. 몇몇은 Invisibl Skratch Piklz의 DJ Disk가 단어를 만들었다고 하며, 어떤 사람들은 Beat Junkies, Dilated Peoples의 DJ Babu가 처음 만들어 퍼뜨렸다고 한다. 어떤 이는 1991 전 세계 Supremacy 챔피언이자 Lauryn Hill의 DJ였던 DJ Supreme을 꼽기도 한다. 이들 중에 어느 것이 진실인지는 확실치 않다.
단군조선 근대 역사학이 형성되기 이전에는 지배자의 이름에 따라 고조선의 역사를 단군조선, 기자조선, 위만조선의 3개 시기로 구분하였다. 단군조선은 단군이 무진년(기원전 2333년)에 아사달(阿斯達) 또는 평양(平壤)에서 건국하였다고 한다. 단군은 약 1000여 년 동안 단군조선을 다스리다가 기묘년(기원전 1122년)에 기자에게 왕위를 물려주고 아사달의 산신이 되었다. 또는 기자가 오기 164년 전인 기원전 1286년에 왕위를 떠났다고 하기도 한다. 현대 한국의 역사학계에서는 기자조선을 인정하지 않기 때문에 기원전 11세기 무렵에 단군조선이 소멸되었다는 내용 역시 인정되지 않으며 위만조선이 성립되는 기원전 194년까지의 역사를 모두 단군조선 및 고조선의 역사로 보고 있다.
고조선의 건국 신화 고조선의 건국 신화의 내용을 통해 고조선 사회는 선민 사상과 홍익 인간의 이념을 바탕으로 하여 국가를 건국하였고, 애니미즘과 토테미즘의 신앙을 가진 농경 사회였음이 인지되어 제정일치(祭政一致)의 사회였음을 알 수 있다.
송시열 김집이 누구인가, 당시 산림의 대표였던 사람이다. 산림의 수장이었던 김집이 반대하는데, 이것이 산림 전체의 뜻이었을까?
천상열차분야지도 조선을 건국한 그 해(1392년)에 평양 석각본의 인본을 바치는 사람이 있었고, 태조가 매우 기뻐하여 돌에 새길 것을 지시하였으나, 천문도가 세월이 오래 되어 그 도수가 차이가 나므로 그 값을 새로 측정하여 고쳐 새겼다고 한다. 이에, 권근을 비롯한 10여명의 학자들이 수년 간의 노력 끝에 태종 석각본 천상열차분야지도를 완성하였다.
창덕궁 창덕궁은 태종 5년(1405년) 경복궁에 이어 두 번째로 세워진 조선의 궁궐이다. 1392년 태조 이성계가 개경에 있던 고려 궁궐 수창궁에서 왕위에 올라 조선을 건국한 뒤, 재위 3년(1394년)에 수도를 한양으로 옮기고 이듬해에 조선의 법궁으로 경복궁을 세웠다. 그러나 건국 직후 왕위 계승권을 둘러싼 왕자와 공신 세력 사이의 갈등으로 왕자의 난이 두 차례나 일어나 경복궁의 지위는 흔들리게 되었다.
백장선생 유적 백장은 정몽주에게 학문을 배워 고려 공민왕(재위 1351∼1374) 때 대제학의 벼슬에 올랐다. 이성계가 조선을 건국한 후 벼슬을 내렸으나 조선 창업에 참여할 수 없다고 거절하여 유배되었다.
기자조선 몇몇 고려와 조선의 유학자와 성리학자들은 기자가 동래하여 조선을 건국했다고 생각하였다.그러나 기자가 오기 이전에도 분명 단군조선이 존재했음을 부인할 수는 없다. 다만 문헌의 내용을 그대로 받아들이지는 않으나, 기자가 이끄는 상나라 유민들이 조선 땅에서 나라를 세웠다는 기록이 실제에 바탕을 두었을 가능성이 있다는 주장이다. 기자조선이 고조선을 계승했는지의 여부, 한반도와 만주에 위치하였는지의 여부, 그 세력의 크기에는 각기 다른 주장이 있다.
힌터카이펙 살인사건 1927년 5월 중순 자정에 어느 낯선 사람이 바이트호펜의 주민을 막아세웠다고 한다. 그 낯선 사람은 주민에게 살인사건에 대한 것을 물은 다음 숲으로 뛰어들어 그가 살인자라고 소리쳤다고 한다. 그 낯선 사람이 누구인지는 밝혀낼 수 없었다.
기업지배구조 기업지배구조의 주체 또는 주권자는 누구인가(누가 기업을 통치하는가)하는 문제는, 회사(기업)은 누구의 것인가"하는 문제와도 바꾸어볼 수 있는데, 일본 등에서 많은 논의를 불러일으키고 있다.
조선 태조 어진 조선태조어진(朝鮮太祖御眞)은 조선을 건국한 태조 이성계의 초상화로 대한민국의 국보 제317호이다. 현재 어진의 진본은 전라북도 전주시 경기전(慶基殿)의 어진박물관 수장고에 보관되어 있으며, 모사본이 국립전주박물관, 국립고궁박물관 등에 전시되어 있다.
철기의 한국 전래 일차적 부족 연맹체 시대인 고조선의 생활상은 간략하나마 그 기록과 유물·유적으로 추측할 수 있다. 《한서(漢書)》에 조선의 법률은 (1) 살인자는 사형에 처하고, (2) 상해자는 곡물로 보상하며, (3) 도적한 자는 가족을 노예로 삼는다고 하였는데, 이 중 재산에 대한 엄격한 규정으로 보아, 아직 석기가 생산 도구인 당시의 사회였지만 재산은 노동력에 비례하여 상당히 축적되었을 것이라고 추측할 수 있는 것이다. 그리고 70톤에 달하는 거대한 바위를 옮겨 고인돌을 영조(營造)했던 것은 부족장들의 경제력과 노동력 동원의 규모를 짐작케 한다. 가족 구조는 이때의 주거지(址)인, 민무늬 토기가 출토되는 구덩식 주거지의 규모나 형태로 짐작건대 2,3개의 핵가족이 한 집에서 생활하는 중가족제에 이르렀던 것 같다.즉 조부·자(子)의 2,3대가 한 집에서 생활하는 형태가 일반적이었던 것이다. 일차 청동기 문화에 국한된 금속 문화로 형성되었던 정치권은 부족장들이 연합하여 형성된 것으로서, 지배권이라기보다는 통솔권이라고 할 수 있는 것이었다. 그러던 것이 기원전 2세기경부터는 2차적으로 들어온 중국 계통의 청동기 문화와 철기 문화에 의해 사회 전반에 걸쳐 큰 변혁이 일어났다. 이 새로운 금속 문화의 파급은 한(漢)이 건국되어 고조선이 정복되고 4군(四郡)이 설치되면서 본격화하였다.
양주 회암사지 무학대사탑 회암사의 주지이기도 했던 무학은 고려 말에서 조선 초에 활약한 승려로, 조선을 건국한 태조 이성계와의 관계로 더욱 알려지게 되었다. 이성계의 꿈을 풀이하여 왕이 될 것을 예언한 이야기와 한양천도와 관련된 설화 등은 특히 유명하다.
고조선 이는 왕권의 정통성과 국가의 존엄성을 수식하려는 당시 사람들의 의식을 반영한 것으로, 고조선의 왕은 매년 그의 조상신인 천신께 제사를 지냈을 것이다. 그때 베풀어진 의식은 단군 신화의 내용을 재현하는 형태였을 것으로 보인다. 이 제의에 고조선을 구성하던 모든 집단의 장들이 참여해 정치적 통합을 강화하고 결속력을 높였을 것이다. 곧 단군 신화는 고조선 당대의 정치이데올로기였고, 그 제의는 정치적 집회의 기능을 지닌 것이었다.
조선 전기의 문학 그 중 대표적인 곡으로 여민악곡(與民樂曲)에 얹어 부르던 〈용비어천가〉를 먼저 들 수 있으며, 이는 또한 조선조 악장의 대표작품이기도 하다. 〈용비어천가〉는 훈민정음의 실용 가능성을 시험하여 보기 위하여 정인지 등에게 명하여 짓게 한 것인데 양장 형식(兩章形式)으로 125장의 긴 작품이다. 전장(前章)에서는 거의 중국 한·당 열왕(列王)의 행적을 노래하고, 후장(後章)에서는 조선을 건국한 이성계의 5대 조상들로부터 이성계까지의 5대의 위업을 비겨 찬양하여, 조선 건국찬가라 할 수 있다.
김대중 김대중이 출마했던 역대 대통령 선거에 대한 선관위 학력 기재 현황한편 김대중은 1999년 출간된 자서전을 통해 당초 일본의 대학 진학을 희망하였지만 미 해군의 해상 봉쇄로 여행 허가가 나지 않을 것을 우려하여 이에 대안으로 만주국의 건국대학에 진학하는 것을 고려했으나 진학해봐야 일본군에 징집될 것이므로 공부를 자진 포기하였다고 밝힌 바 있지만 신동아 1987년 5월호 《김영삼과 김대중》이나 김형문이 출간한 《金大中(김대중), 그는 누구인가》에선 김대중이 건국대학에 합격은 했지만 진학해 봐야 일본군에 징집될 것이기 때문에 진학을 포기했다고 되어 있으며, 중앙일보에서 보도한 김대중의 일대기에선 건국대학에 응시했으나 서류 전형에서 낙방했다고 서술되어 있다.
태조대왕태실 태조대왕태실(太祖大王胎室)은 충청남도 금산군에 있는, 조선을 건국한 태조 이성계의 태(胎)를 안치했던 곳이다. 1989년 4월 20일 충청남도의 유형문화재 제131호로 지정되었다.
이색 신도비 이색(1328∼1396)은 고려 후기 조선을 건국한 이성계를 따르지 않고 충절을 지켰던 삼은(三隱)의 한 사람으로, 공민왕 때에는 전제의 개혁, 국방계획, 교육의 진흥, 불교의 억제 등 여러 개혁정책에 관한 건의문을 올리기도 하였다. 또한 중국의 원·명교체기에 있어서는 친명정책을 지지하였으며, 고려 후기 유교가 들어오면서 불교를 배척하자는 의견이 대두되자, 유교의 입장에서 불교를 이해하여 점진적인 개혁을 통해 불교의 폐단을 없애고자 하였다. 조선 태조 4년(1395) 조정에 머물라는 왕의 권유를 끝내 거절하고 여강지역으로 가던 중 생을 마치었다.
조선족 요하 주변과 만주 지역은 한민족의 오랜 거주지로 신화에 따르면, 기원전 24세기 경에 이미 만주 지방에는 한국인의 조상이 되는 민족들이 살고 있었다. 기원전 10세기 무렵에는 한민족의 조상인 예맥족이 고조선을 건국하였고, 기원전 2세기 무렵에는 역시 한민족의 조상인 부여(예맥)족이 부여를 건국했으며 기원전 37년에는 부여 출신 주몽이 고구려를 건국하였다. 고구려가 나당 연합군에 의해 멸망하자 고구려 유민 일부는 말갈족과 연합하여 발해를 건국하였다. 발해는 한반도 북부와 만주 지방, 연해주 지방 등지를 통치하였다. 발해가 멸망한 이후 고구려계 발해 유민의 일부는 고려로 귀의했지만 나머지는 만주를 지배했던 북방민족의 지배 하에 놓이게 된다.
박용만 (1881년) 또한, 암살에 가담한 사람은 2人으로 붙잡힌 이구연(이해명 또는 박인식이라고도 함)과 달아난 白씨 둘 이었다. 시계를 갖고 도주했다던 白씨는 결국 잡히지 않았으므로 그가 누구인지는 아직도 밝혀지지 않았다.
요 태종 936년 즉위하여 후진을 건국한 석경당(고조)은 요나라에게 신종하여 후진은 요나라의 위성국가였다. 중앙의 상황을 본 지방세력은 등을 돌려 남쪽의 오에게 넘어갔고, 반란을 일으키는 자들도 속출했다. 이 진압에 나섰던 고조는 942년에 병사했다.
요사 거란족의 역사서, 요사(遼史)에는 난감한 기록이 전해오고 있다. 요나라는 조선의 옛 땅에서 유래했으며, 고조선과 같이 팔조범금(八條犯禁) 관습과 전통을 보존하고 있다. (遼本朝鮮故壤 箕子八條之敎 流風遺俗 蓋有存者(遼史 49卷) 참조) 요사의 지리지에는 (수도의 동쪽 관문인) '동경요양부는 본래 조선의 땅이라'(東京遼陽府本朝鮮之地(遼史 地理志2) 참조)고 기록하고 있다. 8조범금은 고조선 법제로 8조법(八條法)이라고 알려져 왔다. 동경요양부는 현재의 랴오양(遼陽)시다. 선비족이 조선왕이고, 요가 고조선 법제를 갖고 있다는 것은 한반도가 조선이고 고조선을 이은 땅으로 배워온 사람들에겐 이해가 안되는 부분이다. 이것이 요사에 관심을 좀더 가질 이유이다.
고조선의 건국 신화 이처럼 고조선의 건국 신화는 단군신화에서 시작되는데 단군신화에서의 환웅을 보면 건국 신화는 뚜렷해진다. 환웅은 이른바 홍익인간의 이념을 실천하기 위하여 신단수 아래에 신시(神市)를 열고 풍백(風伯) · 우사(雨師) · 운사(雲師) 등의 주술사들을 통솔하여 곡식 · 생명 · 병 · 형벌 · 선악 등 인간사 360여가지를 주관하였다고 전해지고 있다.
위만 현전하는 모든 사료에는 위만이 연나라 사람이라 기록되어 있다. 이로 인해 일제 강점기에는 식민사학의 일환으로 중국인 위만이 고조선을 식민통치한 것이라 평하였으며, 이에 대항하여 신채호는 위만이 찬탈한 지역은 고조선의 일부 지역에 불과하다 평하기도 했다. 이병도는 위만이 상투를 틀고 조선인 옷을 입었다는 기록을 토대로 위만이 조선 유민 출신이라 추측하였다. 고조선이 진개의 침입으로 요동 일대를 상실했을 때 그 지역에 남아 연나라 국적으로 살았던 조선인이라고 본 것이다.
기자조선 기자조선(箕子朝鮮)은 고조선의 왕조 중 하나인 고대 국가이다. 조선시대에는 일반적으로 고조선을 셋으로 구분하였는데 기자가 세웠다고 하는 기자조선은 이 중 두 번째 시기에 해당된다. 명칭은 단군조선과 같은 ‘조선’이지만, 구분을 위해 후조선(後朝鮮) 또는 기씨조선(箕氏朝鮮)이라 부르기도 하였다. 기자조선은 실재 여부를 비롯하여 건국 과정, 성격에 대한 인식이 시대에 따라 논란이 있다. 현재 대한민국과 조선민주주의인민공화국의 사학계는 일반적으로 기자조선에 대한 고전적인 인식(기자동래설, 단군조선-기자조선-위만조선의 승계 등)을 부정하며, 실재하지 않았다고 여기고 있다. 기원전 1122년부터 기원전 195년 경까지 존속하였다고 한다.
근대 역사학이 형성되기 이전에는 고조선의 역사를 단군조선, 기자조선, 위만조선의 3개 시기로 구분하였다. 기자조선은 중국 상나라의 왕족인 기자(箕子)가 조선에 와서 왕이 되었다는 전설에서 시작된다. 기자조선에 대한 기록은 대체로 한나라(기원전 2세기) 이후의 문헌에서 상세해진다.
위만조선 중국에서 진나라가 망하고, 기원전 206년에 고조가 전한을 건국한 뒤 주위의 여러 나라에 공신(功臣)을 봉하여 제후를 삼았다. 이때에 노관은 연왕으로 옛 연나라 땅을 다스리게 되었다. 그러나 얼마 후 전한에서 주위의 제후들을 시기하여 제거하기 시작하자 연왕 노관은 미연에 화를 면하려고 반하여 흉노 쪽으로 도망하고 연은 한나라 군대에 점령당하게 되어 일시 혼란 상태에 빠지게 되었다.
박찬갑 2012 나는 누구인가?, 예술의 전당
구리 태조 건원릉 신도비 이 신도비는 1409년(태종 9)에 세운 것이다. 조선을 개국한 태조 이성계(李成桂, 1335~1408년)의 건국 과정을 비롯하여 생애와 업적 등을 영원히 기리고자 일대기를 짓고 돌에 새겨 세운 비이다. 이 신도비는 이수(螭首), 비신과 귀부(龜趺)가 양호하게 잘 보존되어 있어 조선 초기 왕의 신도비는 물론 여타 신도비의 전형으로 평가된다.
박찬갑 2009 나는 누구인가?, 박찬갑 STUDIO, 산청
생각의 좌표 1. 내 생각의 주인은 누구인가
김회련 개국원종공신녹권 김회련은 도강 김씨이며, 조선을 건국한 태조 이성계의 창업을 도와 개국원종공신이 되었다. 그 후 홍주(현재의 홍성), 공주, 해주목사를 거쳐 한성판윤에 이르렀으며, 이조판서에 증직되었다. 시호는 충민이다.
박찬갑 2018년 3월, 나는 누구인가? - Who am l?, GIST, 광주
박찬갑 2012 나는 누구인가? - Who am I?, 예술의 전당
기자실기 주로 기자가 한반도로 와서 동이족을 교화시키고 고조선을 건국했으며, 단군과 단군조선의 존재 자체를 부정하는 중화 사상을 중심으로 하는 이야기이다. 한국의 역사학계에서는 기자조선과 '기자동래설'을 인정하지 않고, 또한 실제로 기자조선이 통치하지 않았으므로 이 내용을 거짓으로 보는 시각이 지배적이다.《기자실기》는 우리나라를 소중화로 파악하고 있으며 성리학적 세계관이 반영되었다.
고조선 기원전 195년에 한나라가 임명한 제후인 연왕(燕王) 노관(盧綰)이 흉노로 망명한 사건이 일어나자, 연나라 지역은 큰 혼란에 휩싸이고 그곳에 살던 많은 사람들이 고조선 지역으로 망명하였다. 위만(衛滿)은 이들 무리 1,000여 명을 이끌고 고조선으로 들어왔는데, 상투를 틀고 고조선의 복색을 하였다고 한다. 준왕은 위만을 신임하여 박사(博士)라는 관직을 주고 서쪽 1백리 땅을 통치하게 하는 한편, 변방의 수비 임무를 맡겼다. 그러나 위만은 기원전 194년 중국 군대가 침입하여 온다는 구실을 허위로 내세우고, 수도인 왕검성(王儉城)에 입성하여 준왕을 몰아내고 왕이 되었다. 이때부터 일반적으로 위만조선이라고 부른다. 조선을 이어받은 위만의 출신에 대하여 여러 주장이 있는데, 과거 연나라가 정복한 고조선 지역의 주민, 즉 고조선 출신이라는 주장과 연나라 출신의 유력자라는 주장이 있다. 일제강점기 때는 위만의 출신을 연나라(중국인)이며 이를 중국의 식민 지배라 주장하였고 광복 후 일부 학자들은 위만을 고조선의 유민이라 주장하기도 하였으나, 현재 대한민국의 학계에서는 위만이 고조선의 국호와 국체를 그대로 유지했다는 사실을 들어 위만의 출신이 어디이든 관계가 없다고 본다.
박찬갑 2008 나는 누구인가?, 박영덕화랑, 예술의 전당
박찬갑 2007 나는 누구인가?, 국제현대미술관, 영월
박찬갑 2018년 6월, 나는 누구인가? - Who am l?, 갤러리 WA
이징 (조선 전기) 소위장군 행충좌위부사정과 호군을 역임하고 사후 증 통정대부 형조참의에 추증된 이경연과, 부인인 홍문관교리 남숙문의 딸 의령남씨의 아들로 태어났으며, 생년은 미상이다. 고조부 이의는 고려 말의 문신 출신 장수로, 강계원수 재직 시 1차 요동 정벌 당시 좌군도통사 이성계의 휘하로 출정하였다. 그러나 이성계가 2차 요동 정벌에서 회군한 후 조선을 건국하자, 충신은 불사이군이라 하여 관직을 거부하고 순흥 소백산에 은거하였다. 증조부 이만 (조선)이만은 고려 말에 문과에 급제하여 인진사, 홍로부사, 사재감 등을 거쳐 중추원부사를 지냈으나 조선 건국 후 봉렬대부 호분위경력으로 강등되었다.
아이작 뉴턴 뉴턴은 2005년 영국 왕립학회 회원들을 대상으로 한 "아이작 뉴턴과 알베르트 아인슈타인 중에서 과학사에 더 큰 영향을 끼치고, 인류에게 더 큰 공로를 한 사람이 누구인가"를 묻는 설문 조사에서 2가지 모두에서 우세를 보임으로써, 여전히 과학자들에게 영향력이 있음이 입증됐다.
한국의 역사 위만조선은 연나라 사람 위만이 고조선에 망명하여 준왕을 쫓아내고 왕위를 찬탈하여 건국된 나라이다. 위만조선은 활발한 정복 사업으로 광대한 영토를 차지하였고, 중앙 정치 조직을 갖추고 있었으며 한나라와의 중개무역을 독점하여 강력한 세력을 구축하였다.
위만의 손자 우거왕은 중국의 망명자를 많이 받아들이고, 예나 진국등 주변 소국들이 한나라와 직접 교섭하는 것을 막았다. 한나라의 무제는 기원전 109년 섭하를 보내 우거의 무역독점 중지를 요구하였으나 우거는 받아들이지 않았다. 결국 한과 고조선 사이에 전쟁이 일어났고, 위만조선은 기원전 108년에 멸망하였다. 고조선이 멸망한 이후 한 무제는 옛 조선의 지역에 한사군을 설치하였다. 한사군은 고구려 미천왕이 낙랑군과 대방군을 병합할 때까지 지속되었다.
고려 광종 집권 후반기의 광종은 왕권을 위협하는 세력이면 어느 누구를 가리지 않고 숙청을 감행했다. 이 때문에 호족들은 역도로 몰리지 않기 위해 몸을 사렸고, 한편으론 광종에 대한 불만을 고조시켰다. 고려사의 열전 최승로편에 의하면 "옛 공신과 장수들이 죽음을 면하지 못하고, 경종이 즉위할 때 살아 남은 사람은 40여명 뿐이었다"고 전한다.
권고 권고(勸告, recommendation) 어떤 것에 대해 권유하는 것을 말한다. 법적 강제력이 없다. 권고권, 즉 남에게 권고를 할 수 있는 권한은 법률에 정해져 있는 경우도 있지만, 보통은 그런 법률 규정 없이도, 누구나 남에게 권고 또는 권유 할 수 있다. 그러나, 권고를 발하는 주체가 누구인가, 어떤 상황인가에 따라, 법률상으로는 권고이지만, 사실상으로는 명령이나 강제력이 있는 경우도 있다.
아사달 아사달(阿斯達)은 단군이 세운 고조선(古朝鮮)의 수도로 전해지고 있다. 《삼국유사》가 인용한 《위서》(魏書)에 따르면 아사달은 단군조선의 도읍지이며 아사달에 도읍하고 나라를 건국한 시기는 중국 신화 속의 제왕인 요(堯)와 같은 시기라고 한다. 한편 이어서 인용된 《고기(古記)》에 따르면 단군이 평양성(平壤城)에 도읍하였다가 백악산아사달(白岳山阿斯達)로 옮겨 1,500년 동안 다스렸으며, 기자조선이 성립되자 장당경(藏唐京)으로 옮겼다가 아사달로 돌아와 산신(山神)이 되었다고 한다. 이에 따르면 고조선은 도읍지를 여러 차례 옮긴 것이 된다. 한편 《삼국유사》와 더불어 단군에 대한 가장 오래된 기록 중 하나인 《제왕운기》는 《본기(本紀)》라는 현전하지 않는 기록을 인용하여 단군이 상나라 무정 8년에 아사달산으로 들어가 신이 되었다고 기록하고 있다. 《동국통감》과 《동사강목》은 《제왕운기》의 기록을 중심으로 하여 아사달을 단군이 은거하여 신이 된 곳으로 기록하고 있다.
남을진 남을진(南乙珍, 1331년 ~ 1393년/1400년)은 고려 말기의 문신이자 조선초기의 인물이다. 1368년(공민왕 17)의 현량과에 합격하여 참지문하부사에 이르렀으며, 1392년 이성계가 조선을 건국한 뒤 출사요청을 받았지만 거절하였다. 태조는 그에게 사천백(沙川伯)을 봉했으나 받지 않았다 한다. 본관은 의령이고 호는 곡은(谷隱), 다른 아호는 병재(丙齋), 사천(沙川)이다. 시호(諡號)는 문안(文安).
삼국 시대 이전의 교육 역사학계에서 고조선의 건국과 그 성립에 대하여서는 상당히 이견이 많으며, 사료와 유물의 불상치로 인하여 역사적 사실로 확정할 수 없는 요소가 많다. 이 때문에 한국 교육사에서 고조선의 교육과 그것을 논하는 것에 대해서도 여러 가지 논란이 있다. 하지만 고조선이 존재했던 것은 분명한 것으로 여겨지며, 고조선 치국의 근본으로서 교육의 존재를 교육사적으로 상정해볼 수 있다. 고조선의 교육이 학교 교육의 형태를 갖추지 못한 원시적 상태라고 하여도 고조선이 한국사에서 차지하고 있는 역사적 비중과 관련할 때 간과할 수 없는 문제이다.
아! 나의 조국 비교적 널리 알려진 것이지만 사진 속 사내의 신원은 밝혀지지 않았다. 주인공 뒤편에 태극기를 들고 서 있는 두 사람은 〈한겨레신문〉에서 당사자를 찾아내는 데 성공하였지만, 정작 주인공이 누구인지는 여러 언론사의 취재노력에도 불구하고 정확히 밝혀진 바가 없다.
한민족 고조선과 동일한 시기에 한반도 중남부에는 진국(辰國)이라 불리는 나라가 있었는데, 고조선이 진국과 한나라 사이의 교류를 방해하자 한무제는 BC 108년 고조선을 공격하여 왕검성을 함락하고 고조선을 멸망시켰다. 즉, 위만조선 당시에 한반도 중남부에는 한반도 북부와 남만주를 차지하고 있던 고조선과는 구분되는 정치세력이 형성되어 있었고 양측의 구성원들이 서로 상대방에 대해 같은 민족으로서 동류의식을 가지고 있었는지는 문헌 등의 사료 부족으로 확인하기 어렵다. 다만, 이들의 후신인 부여, 동예, 옥저, 고구려, 백제, 신라 등이 같은 언어를 사용하였다는 것으로 미루어 볼 때 고조선과 진국의 구성원들 역시 같은 언어를 사용하였을 것으로 짐작할 수 있다.
종교개혁가들의 신학 ·대표적인 종교 개혁가들은 누구인가?
박찬갑 2018년 11월, 나는 누구인가? - Who am l?, 동해문화예술회관
박찬갑 2018년 9월, 나는 누구인가? - Who am l?, 영월문화예술회관
대한민국에 관한 문서 한국의 역사는 기원전 2333년 단군이 고조선을 세우면서 시작되었다. 서기 668년 신라가 한반도를 처음으로 통일하면서 통일신라가 되었고, 이후로도 고려, 조선을 거치며 통일 국가를 유지했다. 하지만 1910년 일본 제국으로 국권을 빼앗기면서 일본의 식민지가 되는 일제강점기를 맞이하였고, 제2차 세계 대전으로 일본이 패망하자 광복을 맞이했다. 이후 한반도 분단 과정에서 1948년 8월 15일 지금의 대한민국이 건국되었으며 1950년 조선민주주의인민공화국과 6·25 전쟁을 치룬 후 휴전 상태에 있다. 전후 한강의 기적이라 불리는 경제성장과 민주화를 동시에 이뤄냈다.
고조선-연 전쟁 고조선-연 전쟁(古朝鮮-燕 戰爭)은 기원전 4세기 후반, 연나라가 고조선을 침공한 사건이다. 군사 작전은 진개가 주도했으며 침공은 당시 고조선의 영토였던 요동을 정복함에 이르렀다.
단군조선 단군신화라고도 부르는 이 건국신화는 고조선의 건국과 사회상을 알려주는 기록으로 중요한 가치를 지닌다. 그러나 단군조선의 역사를 상세하게 서술하고 있는 기록은 없다.
20세기 초에 일반에 알려진 《규원사화》, 《단기고사》, 《환단고기》, 《부도지》 등이 역사서의 형식으로 고조선의 역사를 상세하게 서술한 서적들이 있으나 대부분의 역사학자들은 이들을 위서로 판단하여 인정하지 않는다.
고려사 《고려사》(高麗史)는 조선 초기 1392년부터 1451년까지 59년 동안 조선 태조, 태종, 세종, 문종에 이르기까지 만들고 수정한 고려 시대에 대한 역사서로서, 기전체(紀傳體)로 된 고려 왕조의 정사이다. 32명의 왕이 다스린 475년 동안의 각종 사건과 인물에 대한 내용을 담았으며 단순한 기록이라기보다는 후세에 지침이 될 만한 정치적 근거로서 조선을 건국한 주도 세력인 사대부들의 역사관을 담고 있다. 고려 왕의 기록에 관해 본기(本紀)를 두지 않고 세가(世家)를 두고 있다.
광주 반씨 반부의 7세손인 반충(潘忠)이 정헌대부 및 공조전서를 역임하고, 이성계가 조선을 건국한 1392년(태조 1)에 개국원종공신에 녹훈(錄勳)되었고, 해양군(海陽君) 광주백(光州伯)에 봉군되면서 광주 반씨로 분파되었다. 반충(潘忠)은 자(字)는 평중(平重) 또는 공직(公直)이며, 시호는 문헌(文憲)이다.
진 혜제 위(魏) 황조의 상국이자 서진의 고조 선황제(高祖 宣皇帝)인 사마의의 증손자이면서, 서진을 건국한 사마염의 차남이다. 사마염이 290년에 죽자 나이 32세에 즉위하였다.
위만조선 위만조선(衛滿朝鮮: 기원전 194년 ~ 기원전 108년) 또는 위씨조선(衛氏朝鮮)은 고조선의 마지막 왕조로, 기원전 194년 연나라에서 이주한 위만이 고조선의 왕인 준왕의 왕위를 찬탈하고, 국호는 그대로 조선으로 한 뒤 왕검성에 도읍하여 건국되었다.
단군조선 광복 이후 대한민국의 역사학계는 단군신화 및 단군조선으로부터 고조선의 역사와 사회상을 분석하고 있다. 기자조선과 함께 단군조선이라는 왕조는 인정하지 않고 고조선과 위만조선의 2개 시기로 구분하는 것이 일반적이다. 또한 고조선의 건국 연대에 있어서도 다양한 견해가 나타나고 있으나 일반적으로 단군조선 시기에 해당하는 기원전 23세기에서 기원전 11세기에 이르는 시기는 고조선이라는 국가가 형성되지 못하였던 때로 본다. 한편 단군에 대해서는 랴오닝 성 및 한반도 서북부에 걸쳐 분포하던 여러 촌락 또는 부족 국가의 정치·종교적 지배자를 가리키는 것으로 이해한다.
마우로 펠로시 2집 Al mercato degli uomini piccoli(1973)은 Pinuccio Pirazzoli의 참여로 녹음되었다. 실존주의에 영향받은 가사를 가졌으며 프로그레시브 록 색채가 있었던 이 작품은 이후 일본과 한국에서 발매되면서 재발견되었다. 이 앨범에 대해 펠로시는 "소인 시장은 평범한 사람에 대한 이야기다. 그는 평범한 사람이지만 외부에서는 그가 해낼 수 있는 것보다 더 큰걸 요구한다. 그는 길거리에서 만날 수 있지만 누구인진 알지못하는 평범한 사람이다. 그 사람은 당신일 수 있다."
조선후 조선후(朝鮮侯)는 고조선의 ?대 국왕이다. 조선후는 왕명이 아닌 호칭이며 전국책에는 그의 왕호(王號)가 기록되어 있지 않다. 기자조선을 따르면 기자의 후손이며 기자조선을 부정하면 고조선(단군조선)의 왕이 된다. 족보에는 그의 왕호가 혁성왕(赫聖王)이라 기록되어 있으나 신빙성이 부족하다.
여인의 향기 (영화) 두 사람은 리무진으로 뉴잉글랜드에 돌아갔으며, 찰리가 학교에 도착하자마자 교장 선생의 모욕 사건에 대한 징계위원회가 시작되었다. 전교생이 모인 자리에서 교장이 모임을 시작할 즈음에 슬레이드는 리무진 운전수의 안내를 받아 강당에 들어가서 찰리의 부모님 대신 위원회에 참석하여 찰리를 변호하게 된다. 징계위원회에서 조지는 베어드 고등학교 졸업생이자 막대한 부를 자랑하는 아버지와 함께 자리하였는데, 범인이 누구인지 묻는 교장의 질문에 자신은 시력이 좋지 않아 누구인지 자세히 모르겠고, 범인의 이름을 밝히긴 하였으나 "아마도(May be)"라는 말을 붙였으며, 교장이 더 자세히 말을 해보라고 하자 찰리가 더 가까운 곳에 있기 때문에 그가 더 자세한 대답을 할 것이라고 말을 한다. 이에 교장선생은 찰리에게 범인이 누구인지 말을 해보라고 하였으나 찰리는 끝내 누구인지 밝히지 않았고, 교장 선생은 징계 위원회에 찰리의 퇴학을 권고하겠다는 말을 한다. 그러나 교장선생의 이러한 행동은 슬레이드의 반발을 불러왔으며, 찰리를 변호하는 연설을 한다. 슬레이드는 모여있는 모두에게 "난 판사가 아니기 때문에 찰리의 침묵이 옳은지 그른지는 모릅니다만, 이것 하나만은 말할 수 있습니다. 찰리는 자신의 미래를 위해서 남을 팔지 않을 것입니다.(I don't know if Charlie's silence here today is right or wrong; I'm not a judge or jury. But I can tell you this: he won't sell anybody out to buy his future!)"라고 멋진 말을 한다.
노무현 2010년 9월에 시행된 "역대 대통령중에 가장 뛰어난 사람은 누구인지" 묻는 여론조사에서 박정희의 지지율이 떨어지면서 노무현에 대한 평가가 상대적으로 가장 많이 올랐다. 전체 지지율은 25.3%로 나타났으며 특히 20~30대 젊은층과, 화이트칼라 직종, 대학재학 이상의 고학력층에서는 박정희를 능가하는 지지율을 보이기도 했다.
위략 위략의 기록은 위나라 및 후한 말기 군벌 등에 자세하게 기록을 하였지만, 그 후에도 일어났던 일을 따로 기록하지 않았다. 당시에 있었던 일을 중요하게 생각하여 기록한것으로 생각된다. 그러나, 외국에 관한 기술은, 현존하는 당시 문헌에서는 가장 자세하고, 고조선(古朝鮮), 삼한(三韓) 그리고 대진국(大秦國, 로마 제국)에 대해서 언급하였다. 한반도에 있었던 국가인 고조선에 대해서는 사기에는 위만이 건국하였던 위만 조선 이전에 존재했던 고조선의 존재를 언급을 안했지만, 위략은 연나라 역왕때의 고조선 국왕이 왕을 칭하자, 대부 예가 고조선 국왕에게 칭왕을 말렸던 일화와 고조선 부왕의 치세, 위만(衛滿)에게 축출되는 준왕의 기록과 고조선 왕족의 성씨가 한씨(韓氏)라는 기록을 하였고, 특히 로마 제국(대진국)에 대해 중국 측에서 현존하는 최고의 사료였고, 중국 황제 체제와 달랐던 로마 원로원의 존재를 시사한 기술이 있다.
존 웨슬리 "나는 인디언들을 구원하기 위해 아메리카로 갔다. 그러나 오! 나는 누가 구원할 것인가? 이 불신앙의 악한 마음에서 나를 건져줄 자는 누구인가? 나는 맑은 여름 종교를 갖고 있다. 나는 위험이 없을 때에는 나 자신을 믿는다. 그러나 죽음의 위험이 가까이 올 때에는 나의 마음은 공포에 빠진다. 오호라! 누가 나를 이 죽음의 공포에서 구원할 것인가?"
김회련 개국원종공신녹권 김회련 개국원종공신녹권(金懷鍊 開國原從功臣錄券)은 나라에 공이 있는 인물에게 공신으로 임명하는 증서로, 개국공신록권은 조선을 건국한 태조 이성계가 나라를 세우는데 공헌한 신하들에게 내린 것이다. 개국원종공신 제도는 조선시대에 개국공신을 늘리려는 의도에서 만들어진 일종의 새로운 포상제도로, 1392년부터 1397년까지 여러 차례에 걸쳐 1,400여 명에게 봉해졌다.
유송 무제 송 고조 무황제 유유(宋 高祖 武皇帝 劉裕, 363년 ~ 422년)는 중국 남북조 시대 유송의 초대 황제로, 자는 덕여(德輿)이다. 다른 송나라 왕조와 구별하기 위해서, 유유의 건국한 송나라는 후세의 역사가에 의해 유송(劉宋)이라고 칭해지고 있다.
신돈 이후 이성계 일파가 고려를 멸망시키고 조선을 건국한 뒤 자신들의 정당성을 입증하고자 우왕과 창왕을 신돈의 후손이라고 주장하였다. 이는 결국 고려 우왕을 처형시키는데 명분으로 사용됐으나,(폐가입진) 현재 학계에선 신진사대부세력들의 고려왕조를 장악하기 위한 날조사건이라 추정하기도 한다.
천경자 시인 고은은 "천경자는 누구인가. 그는 그것밖에 어떤 것도 될 수 없는 천형(天形)의 예술가이다."라고 말했다.
전주시의 역사 임진왜란이 일어났을 때, 전주사고에는 조선을 건국한 태조부터 명종까지의 실록을 포함하여 총 1,322책이 60개의 궤(실록 47궤, 기타 13궤)에 보관되어 있었다. 『조선왕조실록』은 물론 『고려사』 · 『고려사절요』 같은 국가의 주요 서적을 여러 곳에 나누어 보관한 것은 화재나 전란 같은 유사시에도 역사가 후대에 전해지기를 바라는 염원 때문이었다. 조선 정부는 국가 주요 사적을 보관하기 위해 서울 춘추관을 비롯하여 충주, 성주, 전주에 사고(史庫)를 설치하여 각기 동일한 사적을 보관하였다.
고조선 일반적으로 기원전 2333년에 건국되었다고 알려졌고 단기도 그에 따르고 있으나, 사서에 기록된 단군조선의 건국연대와 치세의 관한 기록은 다양하다.
안중근 2008년 3월 25일 국제한국연구원은 안중근이 사형선고를 받은 2월 14일부터 순국한 3월 26일까지의 행적에 대한 새로운 자료를 공개하였다.당시 안중근을 지원한 사람은 거부 최재형이었는데, 최재형은 안중근의 체포에 대비, 변호사와 상의할 정도로 안중근을 현실적으로 도왔다. 한편 안중근은 글씨가 뛰어나, 뤼순 감옥 수감 때 많은 유묵을 남겼고 보물 569호로 지정되었다. 1962년 건국훈장 대한민국장에 추서되었다.
프린스 군왕은 보통 국가를 다스리는 국왕보다도 한등급 아래로 취급된다. 한국 역사에서 유명한 사람 또는 일족으로는 보장왕과 그 후손이 있는데, 고려조선군왕(高麗朝鮮郡王)이며, 이때의 “고려”는 고구려를, “조선”은 고조선을 뜻한다.
고조선의 수도 고조선의 수도에 대한 가장 자세한 기록이 있는 책은 고려 충렬왕 때 일연이 지은 삼국유사이다. 삼국유사에서는 위서(魏書)를 인용하여, "지금으로부터 2천 년 전에 단군왕검(檀君王儉)이 있어 도읍을 아사달에 정하고 나라를 세워 조선(朝鮮)이라고 일컬으니 고(高)와 같은 때라 하였다."라고 하였다. 또한 삼국유사는 《고기》(古記)를 인용하여 고조선의 도읍지가 네 번 옮긴 것으로 기록하였다. 단군이 처음 평양성(平壤城)에 조선을 세웠고 백악산아사달(白岳山阿斯達)로 옮겨 1천 5백년을 다스렸으며 기자조선을 피해 장당경(藏唐京)으로 옮겼다가 다시 아사달(阿斯達)로 돌아와 신선이 되었다는 것이다. 즉, 고조선의 도읍지는 평양성, 백악산아사달, 장당경, 아사달의 순서로 옮겨다녔다고 기록되어 있다.
고조선 이즈음 한나라는 동방진출을 본격화하였는데, 그것은 위만조선과의 긴장을 고조시켰다. 양측은 긴장관계를 해소하기 위해서 외교적 절충을 벌였지만 성공을 거두지 못하였다. 기원전 109년, 한무제는 누선장군 양복과 순체 등에게 명하여 육군 5만과 수군 7천을 이끌고 각각 위만조선을 공격하였으나 실패하였다. 이후 위산을 사신으로 보내 다시 외교적 절충을 시도하였으나 끝내 실패하였다. 결국 전쟁이 재개되었는데, 싸움이 장기화되면서 조선 지배층 내부가 분열·이탈되었다. 조선상(朝鮮相) 역계경(歷谿卿)은 강화(講和)를 건의하였으나 받아들여지지 않자, 자신의 무리 2000여 호를 이끌고 진국으로 갔다. 또한 조선상 노인(朝鮮相 路人), 상(相) 한음(韓陰), 이계상 삼(尼谿相參), 장군(將軍) 왕겹(王唊) 등은 왕검성에서 나와 항복하였다. 이러한 내분의 와중에서 우거왕이 살해되고 왕자 장(長)까지 한군에 투항하였다. 대신(大臣) 성기(成己)가 성안의 사람들을 독려하면서 끝까지 항전하였으나, 기원전 108년에 왕검성이 함락되어 고조선은 멸망하였다. 한나라는 고조선의 영역에 낙랑군·임둔군·현도군·진번군의 한사군을 설치하였고 많은 고조선인들이 남쪽으로 이주하였다.
조지 스티븐슨 뉴캐슬 부근의 와이램이라는 탄광촌에서 태어나 집안이 가난하여 학교에도 다니지 못하고 아버지와 함께 탄광에서 일하였다. 그러나 그는 그러한 어려움을 무릅쓰고 열심히 기계를 연구하여 1814년 처음으로 석탄 운반용 기관차를 탄광에서부터 항구까지 달리게 하는 데에 성공하였다. 1825년 스톡턴-달링턴 간에 철도를 부설, 세계 최초의 여객 철도용 기관차 ‘로커모션 호’가 발명자인 그에 의하여 움직였다. 그 후 본격적으로 리버풀-맨체스터 간의 철도를 개설하여 지방민의 반대와 사고, 곤란한 공사를 무릅쓰고 1829년 개통하였다. 그로부터 증기 철도의 가치가 인정되어 그의 명성이 굳어졌다. 그 후에도 여러 곳의 철도 부설 기사로서 활약하여 1830년 ~ 1840년 사이에 만들어진 주요한 철도는 그의 기술적인 지도를 받았다. 처음으로 증기 기관차를 발명한 그는 ‘철도의 아버지’라고 불리며, 그가 발명한 증기 기관차는 영국의 산업 혁명에 크게 이바지하였고, 세계의 교통 수단에 새로운 혁명을 가져왔다.
열차 열차는 1814년 영국의 스티븐슨이 증기기관차를 발명함으로써 시작되었다. 그 뒤로 전 세계에 철도가 전 세계에 널리 퍼지기 시작하자 열차도 발전하기 시작하였다. 이후 증기기관차는 성능이 더 개선되어 시속 100 km 이상으로 달리게 된다. 초기의 증기기관차가 시속 10km안팎의 속도로 달렸던 점을 감안하면, 이는 꽤 커다란 발전인 것이다. 이후 철도는 디젤열차의 시대를 맞이하게 되나, 그 이후로도 외국에서는 증기기관차는 쓰이고 있다.
다무라 역 기관차의 유치선은 상하행 방향으로 각각의 기관차를 맞추어 놓았는데, 북측에는 교류 전기기관차를, 남측에는 마이바라까지 견인할 증기기관차를 수용했다. 단, 다무라 역에는 전차대가 설치되지 않아서, 상행 열차는 기관차를 역방향인 상태로 마이바라까지 끌고갔다. 1962년에 마이바라 - 다무라간 직류 전철화로, 다무라 역 남쪽에 교직류 절연 구간이 설치되었다. 교직 겸용 전동차로 운전하는 특급 열차나 급행 열차의 경우에는 다무라 역을 통과했지만, 교직 겸용 전기기관차는 생산되지 않았기 때문에, 마이바라 - 다무라 간에는 증기기관차 견인이 남았으며, 후에 DE10형 디젤 기관차에 따른 무연화가 이루어졌다.
열차 한국은 1899년 09월 18일 경인선 철도가 개통되면서, 열차가 들어오게 되었다. 국내최초의 철도는 미국 브록스 사에서 제작한 모가7형 증기기관차였고, 경부선 개통 이후 증기기관차가 많이 들어오게 되었다. 1920년대에는 용산 공작창 등이 조성되며 그 일대에서 증기기관차를 제작하기에 이르러, 그야말로 증기기관차의 전성기가 되었다. 그러나 1967년에 들어서면서 철도청의 철도 디젤화 계획에 따라 증기기관차는 국내에서 운행을 종료했다.
피터 쿠퍼 피터 쿠퍼(Peter Cooper)는 미국의 사업가, 발명가, 자선가로 미국 대통령 후보가 된 적도 있는 인물이다. 그는 미국에서 처음으로 증기기관차를 설계, 제조하였고, 뉴욕의 맨해튼에 과학 기술 발전을 위한 쿠퍼 유니언을 설립했다.
열차 1892년에 루돌프 디젤 박사가 디젤기관을 발명하자 디젤동력 기관차가 발명되었고, 기존에 증기기관차가 가지고 있던 한계를 극복함으로써 더 빠르고 효율적이며 더 힘이 좋은 열차의 탄생을 가능케 했다. 이로 인해 열차는 디젤기관차 시대를 맞게 되었고, 증기기관차는 역사의 저편으로 저물어 가는 계기가 되었다. 디젤기관차는 2차 세계대전 이후 많이 쓰이기 시작하였다. 이 디젤기관차는 오늘날에도 많은 나라에서 쓰이고 있다. 특히 전철화가 비효율적인 나라나 지역에서는 디젤기관차는 인기를 얻고 있다.또 디젤기관차는 전차선이 없어도 운행 가능하다.
리처드 트레비식 리처드 트레비식(, 1771년 4월 13일 ~ 1833년 4월 22일)은 영국의 발명가로, 영국에서 처음으로 증기 기관차를 사용한 사람이다.
미카형 증기 기관차 1910년대 말, 증기 기관차가 성능이 화물을 끌기에 적합치 못해서, 화물용 증기 기관차를 도입하기로 했다. 1919년에 미국 볼드윈에서 미카1형 12량을 도입해 주로 경의선에서 사용했고, 그와 동시에 미카2형 또한 12량을 알코에서 수입해 경의·경원·함경선에서 사용했다. 이후 1927년부터 1945년까지 298량의 미카3형이 도입되었는데, 정비 시의 부품 교체가 쉽도록 파시4형과 부품이 유사하게 제작되었다. 1950년대에는 미카5형이 등장했고, 기존의 미카1·2형을 한국산 갈탄을 사용하려고 개량했다. 중국의 sy11형 증기 기관차를 수입해 미카6형으로 명명했고, 일본의 D51형 증기 기관차를 수입해 방연판만 개조해서 미카7형으로 이름을 붙였다. 한편, 2001년에 시인 안도현이 〈증기기관차 미카〉라는 제목으로 책을 내기도 했다.
증기 기관차 이후 증기 기관차는 한동안 철도 교통의 중추적 역할을 수행하였으나, 점차 새로 도입되는 디젤 기관차에 의해서 그 역할은 점차 축소되었다. 증기 기관차는 일반적인 디젤 기관차나 전기 기관차에 비해 연비가 나쁘고 성능 면에서도 충분하지 못했으며 더욱이 대개의 차량이 중고 도입 내지는 일제 당시에 생산된 차량으로 상태가 좋지 못한 경우가 많아서 증기기관차를 계속 유지하는 것은 쉽지 않은 일이었다. 이러한 배경 하에서 철도의 동력 근대화가 추진되면서 증기기관차는 1967년 8월 31일에 공식적으로 정기 열차로써의 역할은 종료하게 되었으며 이후 임시 또는 입환용 기관차로서 서서히 도태 경향을 보이게 되었다.
열차 디젤기관차가 발명된 때와 비슷한 즈음에, 전기열차도 같이 연구되고 발명되었다. 전기기관차는 1837년 로퍼트 데이비슨이 전지로 움직이는 열차를 개발하면서 시작되었다. 그러나 전지로 열차를 움직이기에는 한계가 있었으므로 그다지 큰 주목을 받지 못했다. 첫 번째 전기철도노선은 1895년에 건설된 볼티모어&오하이오 철도의 볼티모어 벨트 선으로, 전철화하여 열차를 움직인 최초의 노선이다. 초기에 전기기관차는 지하철도, 도시철도에서 많이 쓰였다. 그리고 1960년대 이후에는 디젤기관차 보다 많이 쓰이게 되었다. 특히 전기기관차는 다른 기관차보다 에너지효율이 월등히 높을 뿐 아니라 그 견인력에 있어서도 독보적인 효율을 보여주고 있는데다가, 에너지 사용의 유연성이 확보되므로 전기열차시대의 도래는 철도선진국으로서의 기본조건이 되었다. 전기기관차는 나날이 혁신하여 현재 고속열차의 토대가 되었다.
대한민국 철도청 900호대 증기 기관차 중국에서 SY 형식 증기기관차는 해방(解放)-6형(JF-6)형 증기 기관차의 근대화 개수를 위해 개발되었다. JF-6형은 원래 구 남만주철도의 여객 및 화물 양용기로 사용되던 미카6형 증기기관차를 답습한 모델로써, 이 미카6형은 일본의 만주 및 화북 점령기에 중국에 반입된 것이었다. JF-6형의 차량 설계를 기초로 하여, 후방 시계확보를 위한 탄수차의 형상 변경 등 여러 근대화 개수를 실시, 탕산(唐山) 공장에서 1960년부터 양산하게 된 모델이 바로 상유형이다.
증기 기관차 20세기에 이르러서는 2~5축의 동륜과 수 개의 종륜에 백 톤 내지 그 이상의 자중을 가지며, 수 백 마력의 힘으로 여객과 화물을 수송하기에 이른다. 1935년에 등장한 독일의 BR05형 증기기관차는 최고속도 200.4km/h를 달성한 바 있으며, 이후 영국의 A4형 증기기관차는 1937년에 5퍼밀 하구배 구간에서 최고 속도 201km/h를 유지하는 기록을 달성하여 증기 기관차로서는 최고속을 달성하였다. 한편 미국에서는 챌린저(Challenger)형이나 빅 보이(Big Boy)형, Y6b형 등 400톤이 넘는 거구에 수 천톤에 달하는 화차를 단독으로 견인하는 초대형 기관차가 등장하기에 이른다.
일본국유철도 D50형 증기 기관차 본 형식은 특급열차를 중심으로 화려하게 활약한 C51형이나, 제조수가 많았던 D51형의 그늘에 가려 눈에 띄지 않는다. 하지만, D50형의 등장 이후의 국철에서의 증기기관차 설계 뿐만 아니라 지상 설비의 정비 계획에 중대한 영향을 주었고, 또 수송 계획에 대해서도 결정적이라고 해도 좋은 영향을 미치고 있어, D50형은 일본의 국철제 증기기관차의 기술 발달 역사상 중요한 한획을 그은 중요한 기관차의 하나라고 할 수 있다.
일본국유철도 DD51형 디젤 기관차 일본국유철도는 간선에서 증기기관차를 폐지하는 '무연화' 정책을 추진하기 위해, DD51형 기관차를 1962년부터 1978년까지 16년간 649량 생산하였다.
기관차 증기 기관차는 연료를 연소시키거나 또는 다른 열원을 바탕으로 증기를 사용하여 그 분압을 이용, 동력을 얻는 기관차를 의미한다. 따라서 그 사용하는 연료의 종류를 특별히 한정할 수 없는데, 등장 초기에는 목탄이나 석탄을 사용하였으나, 후기에 이르러서는 유류를 사용하는 예도 나타나며, 심지어 원자력을 사용하는 증기 기관차도 한 때 구상된 적이 있다. 증기기관차는 구동 방식, 연료/물 적재 방식, 차륜 배치, 차량 구조상의 특징, 열원 등에 따라 상당히 다양한 분류가 존재하나, 엄밀한 분류체계가 자리잡은 것은 아니다. 그 구분에 대해서는 증기 기관차의 분류 항을 참조하라.
증기 기관차 한편, 간선망에서 증기 기관차의 역할은 더 이상 남아있지 않지만, 증기 기관차의 독특한 동작 소음과 매연, 그리고 이미지는 많은 사람들에게 강하게 각인되어 있었는데, 그 결과 세계 각지에서는 지선 또는 보존 철도 등지에서 관광 용도의 증기 기관차의 복원 운행이 이루어지게 되었다. 대개의 나라에서 여객과 화물 일선에 쓰이지 않게 되었지만, 증기기관차는 관광객들을 불러모으는 특별한 장치로서 그 위상을 새롭게 하고 있다.
발전 (전기) 전자유도의 법칙을 실용적 기술로 발전시켜 전기에너지 이용의 길을 개척하는 데에 많은 사람들이 공헌했다. 그중에서도 독일의 지멘스는 1866년에 처음으로 전자석을 사용한 대형발전기를 완성시켰는데, 그것은 기술사상(技術史上) 와트의 증기기관에 비교할 만한 획기적인 것이었다. 이어서 벨기에의 그람(Gramme)은 1870년에 고리형(環型) 코일 발전기를, 독일의 알테네크(Alteneck)는 1873년에 드럼(장고)형 코일 발전기를 발명했다. 그러나 그 당시의 발전소는 전압의 안정성이라든가 효율 같은 측면에서 만족스럽지 못했다. 미국의 에디슨(Edison, 1847∼1931)은 그 때문에 자기가 발명한 탄소선전구(炭素線電救)에 사용할 수 있는 새로운 발전기를 연구하기 시작했다. 그리고 1882년 9월, 뉴욕에 최초의 대규모 화력발전소(증기기관으로 운전되는)를 건설하였고, 중앙발전소로부터 말단의 전등까지 110V의 직류 송전 계통을 이룩해 내고, 이것을 기업화했다. 그 후 곧이어 미국의 웨스팅하우스(Westinghouse, 1846∼1914)에 의해서 교류 송전 방식이 실현되었다. 그리고 삼상교류 방식을 완성한 사람은 에디슨 밑에서 일하고 있었던 테슬라였다.
흑색 (일본국유철도) 증기기관차・화차 등 일본의 철도 초창기부터 널리 사용되었다. 전후에는 기동차를 제외한 차량의 하부기기 도색, 기동차 대차의 도색에 사용되었다. 일본국유철도 EH10형 전기기관차에는 힘의 상징으로 본 색을 사용하였다.
일본국유철도 D51형 증기 기관차 이후 경기가 다시 좋아지고 수송량 회복세가 뚜렷해지면서 신형 화물용 기관차가 다시 필요해졌다. 그래서 1936년(쇼와 11년)부터 제조되었다. 전기 용접 기술을 응용해 제조되어 당시의 설계 주임인 시마 히데오는 "여러가지의 설계를 한것들 중에서도, 제일의 회심작"으로서 이 증기기관차를 제시하고 있다.
터우형 증기 기관차 터우형 증기 기관차는 대한민국에서 사용되었던 4-6-0 차륜배치식 증기 기관차의 통칭으로, 총 6개 형식이 존재한다. 이름은 미국에서 차륜이 10개 있는 증기 기관차를 부르는 말인 텐 휠러(Ten Wheeler)의 준말에서 유래했으며, 경부철도주식회사에 의해 경부선 운행 용으로 미국 볼드윈(Baldwin)사에서 최초로 11량을 수입해 일제강점기 막바지인 1945년까지 발주해서 제작되었다. 운행 초기에는 간선의 여객 견인 용도로 사용되었으나, 고성능의 대형 차량이 점차 도입되면서 지선과 화물 용도로 전환되었다. 급구배 선구인 만포선과 평원선 등에서 특히 사용되었다.
SL 히토요시 2005년 3월 로 운전중이던 58654호 기관차가 운전 중 차량 고장이 발생했다, 그 후 수리 불가능 결정이 나자, 당시 연간 계획되어 있던 일정이 대폭 감축되고, 이후 동년 8월 28일에 해당 기관차는 운행 종료를 하였다. 따라서 2005년에는 해당 증기기관차를 사용할 수 없는 본래의 운전예정일에, DE10형 디젤기관차가 동일객차를 사용해  로 대체운전하게 되었다. 이후 2006년부터 2010년까지는 대신 가 운행되었다.
증기 기관차 그러나 이것이 증기 기관차의 전격적 폐지를 의미하는 것은 아니었다. 본선에서 은퇴한 기관차들은 이후 유사시를 대비하여 여러 대가 유지되었으며, 그런 차량 중 일부가 1981년도에 복구되어 특급 객차를 견인하는 복원 운행을 하기도 하였다. 그러나 1980년대의 경제여건은 더 이상 증기 기관차의 유지를 필요로 하지 않았기에 이후 복원 운행은 유지되지 못한 채 각지에 전시차량으로 전부 소진되기에 이른다. 이후 1994년에 중국으로부터 901호 증기 기관차가 도입되어 교외선에서 정기운행을 하였으나, IMF 이후 호응도가 떨어지고 차량 유지에 큰 어려움이 발생하여 폐지되어 현재에 이르고 있다.
북한에서는 아직도 증기 기관차를 현업에서 사용하고 있다.보일러는 증기를 발생하기 위하여 물을 끓이는 장치를 말하며, 증기 기관차의 부품 중 가장 큰 비중을 차지한다. 초기의 증기기관차의 경우 그 형식이 다양하였으나, 점차 지금과 유사한 횡치형의 연관을 대량으로 가진 보일러 형태로 발전해 왔으며, 보일러의 증기 압력 및 온도 역시 향상되어 그 동력성능에 기여하였다.보일러에서 만들어진 증기를 직접 동력으로 전환하는 부분이다. 증기의 압력을 실린더의 왕복운동으로 전환하여 운동에너지로 바꾸고, 이를 각 차륜에 전달한다.직접 차체를 지탱하고, 차량의 구동을 한다.
증기 기관차는 다음과 같은 장단점을 가진다. 현재, 장점보다 단점이 크기 때문에 일선 현업에서는 거의 사용되지 않는다.증기기관차는 동시에 여러 단점을 가진다.증기기관차의 세부 분류는 구동 방식, 연료/물 적재 방식, 차륜 배치, 차량 구조상의 특징, 열원 등에 따라 상당히 다양한 분류가 존재하나, 엄밀한 분류체계가 자리잡은 것은 아니다. 주요한 종류는 다음과 같다.
차륜 배치 항 및 화이트 식 표기 참조
실린더의 구조에 따라서실린더의 숫자에 따라서
한국의 증기 기관차는 전부 고정 프레임 식을 기반으로 하고 있으며, 연접 구조 등과 같은 특별한 시스템이 사용되지는 않았다. 텐더식 기관차와 탱크식 기관차가 혼용 사용되었는데, 후기로 갈수록 장대화와 중량화가 진행되어 텐더식의 대형 증기 기관차가 점차 널리 사용되었다. 해방 이후에는 여객용으로 소리형과 파시형이, 화물용으로 미카형이, 근거리 여객용으로는 푸러형이 널리 사용되었고, 협궤 구간에서는 혀기형 증기 기관차가 사용되었다.
한국에서 운행했던 증기 기관차의 목록은 아래와 같다.
미카와시마 사고 처음 하행 화물열차 탈선 원인은 기관차의 신호 무시였다. 이것은 확인오류의 하나로 현재도 신호 오인이 일어나고 있다는 보고가 있다.
또한 신호는 확실했지만 화물열차는 미카와시마 역 출발측에서 고가의 본선에 합류하기 위해 우측 곡선의 상구배를 진행하고 있었으며 증기기관차의 기관사 자리에서는 시야가 나쁜데다 많은 화차를 견인하고 있었기 때문에 구배 도중에 정차하면 이후 발차가 어렵다는 이유로 정차를 주저하는 곳이었다.
일본국유철도 D61형 증기 기관차 1970년의 하보로 탄광이 폐광되며 하보로 선의 석탄 수송이 없어지자, 본선에서 D51형과 똑같이 운용 되지만, D61형은 종대차가 2축이였던 덕분에 운전실에 오는 진동이 D51형보다 적고 승차감은 좋았지만, 축중을 줄였기 때문에 D51형에 비해 공전이 발생하기 쉬워서 특히 겨울에는 잘 쓰이지 않았다. 또 증기기관차의 운용폐지 및 동력근대화(증기 기관차를 디젤 기관차 및 전기 기관차로 전환함)에 의한 잉여차량의 지방 배치가 진행되면서 루모이 기관구에서도 D51형의 잉여가 발생하게 됐다. 때문에 굳이 취급에 신경을 써야하는 D61형을 사용할 이유는 없어져, D51형의 보조용으로 대기하며 운행을 기다리는 모습도 많아졌다.
일본국유철도 D51형 증기 기관차 하지만 제조된 수가 많아, 증기기관차 가운데도 잔존 양수가 많고 다른 기관차보다 많이 볼 수 있었기 때문에 철도 촬영을 주로 하는 팬들 중에는 다른 형식이 오기를 기대하고 있다가 D51이 오자 "또 D51인가"라며 한숨을 내쉬는 사람도 있고, 셔터를 끄지 않는 사람도 적지 않았다고 한다.
암스트롱 휘트워스 년도는 준공 년도암스트롱 휘트워스는 간선철도 회사와 산업 철도를 위한 다수와 증기기관차와 디젤기관차를 제조하였다.
세이부 야마구치 선 1952년에 오토기 열차를 지방철도법의 적용을 받는 지방 철도로 전환하였으며, 노선명도 야마구치 선으로 개칭했다(이후에도 오토기 열차라고 불렀다.). 운임은 편도 200엔(어린이 100엔)이었으며, 운행 시간은 9시 30분 부터 17시 30분이었다. 처음에는 축전지 기관차로 운행했으나 1972년에 일본 철도 100주년을 기념하여 주말이나 휴일에는 증기기관차으로 운행하였다.
증기 기관차 한국에서는 1899년에 경인선 철도 개통과 함께 모가형 증기 기관차가 도입된 것이 최초이며 이후, 경부선의 개통과 더불어 증기 기관차의 도입은 확대된다. 이후 계속해서 다종다양한 증기 기관차가 도입되며, 특히, 1920년 경 이후부터는 자체적으로 증기 기관차를 조립 생산하기에 이르렀으며, 이후 기관차의 고성능화 및 급행열차 운전이 본격화되면서, 파시형 증기 기관차, 미카형 증기 기관차 등 대형 기관차들이 속속 도입되었다.
2피트 6인치 궤간 762mm 궤간은 주로 현재 일본, 중국, 인도 등 에서 사용되고 있다.일본의 경우는 우쓰베선이 유명하다. 중국의 경우는 증기기관차로 조그만한 협궤객차를 끄는 방식이다. 한국은 현재에는 없지만 과거에는 있었다. 그것은 수인선과 수려선이었다. 그 당시는 협궤 디젤 액압 동차, 협궤객차, 나게하형 가솔린동차, 그리고 화차랑 혀기형 증기기관차가 있었다. 또한 수인선은 표준궤로 바뀌면서 전철이 생겨났다. 현재 협궤철도차량은 가솔린동차를 제외한 나머지는 철도박물관에서 보존하고 있다.
윌리엄 머독 증기 기관을 개량하여, 1784년 증기 기관차의 모형을 처음으로 만들었으며, 증기총 등을 발명하였다. 1829년 석탄 가스 등을 조명용으로 사용하는 데 성공하였다.
증기 기관차 증기 기관차(蒸氣機關車)는 증기 기관에서 구동력을 얻어 움직이는 기관차를 말한다. 근원적인 열원이 무엇이든지 상관 없이, 열원을 활용하는 데 있어 증기가 개입하는 경우는 모두 증기 기관차로 분류한다.
텐더식 증기 기관차 텐더식 증기 기관차(Tender Locomotive)는 탄수차를 연결하여 운행하는 증기 기관차 종류를 말한다. 텐더 기관차라고도 부른다.
하노마크 하노마크()는 독일의 차량 제조사였다. 하노버에 본사가 있으며, 사명 "하노마크"는 하노버 기계제작 주식회사()의 약자이다. 하노마크는 증기기관 시대부터 활동한 유서깊은 제조기업으로서 제1차 세계 대전 이전에 핀란드, 루마니아, 불가리아 등 동유럽에 다수의 증기기관차를 수출하여 처음 명성을 떨쳤다. 1925년부터 자동차 생산을 시작하였고 1931년부터 중장비 사업까지 확장했다. 제2차 세계 대전 때는 Sd.Kfz 251 장갑차가 유명하다. 1989년 이후로는 일본 고마쓰 제작소의 자회사가 되었다.
리처드 트레비식 그는 1801년에 최초로 증기력을 이용한 기관차를 만들었고, 1804년 슈롭셔에서 철제품을 나르는 최초의 철로용 기관차인 페니다렌호를 만들었다. 하지만 트레비식은 이 기관차들을 런던에 전시했음에도 불구하고, 사람들의 관심을 받지 못했다. 그 후 나머지 생애는 증기로 움직이는 기계와 최초의 바위 굴착 기계 등 증기 엔진 연구를 했다.
일본국유철도 DD51형 디젤 기관차 선행 도입되었음에도 불구하고 간선용으로는 약간 힘이 약했던 전기식의 DF50형을 대신하여 본격적인 간선용 주력기로서 개발된 것으로, 속도 면에서는 여객 열차용 대형 증기기관차 C61형, 견인력으로는 화물열차용 대형 증기기관차 D51형을 상회하는 성능을 갖도록 설계되었다. 또한 입환·지선용 소형기 DD13형의 실적을 바탕으로 새롭게 개발된 1000PS급 엔진을 2기 탑재하여, 간선용에서는 처음으로 동력 전달 방식을 액체식으로 제조되었다.
디즈니랜드 월트 디즈니는 오랜 기간 동안 교통수단, 특히 기차에 관심을 기울여 왔다. 그는 심지어 홈비 힐스 지역의 자신의 저택 뒷마당에 미니어처 증기 기관차를 만들기도 하였다. 디즈니가 고안해내어 17년 동안 계속 디즈니랜드에서 유지해왔던 요소는 바로 공원을 둘러싸고 있는 기차였다. 공원의 교통수단을 처음으로 설계한 사람은 밥 거로, 1954년에 스스로를 "특별한 탈것 설계 감독"이라고 불렀다.
증기기관 일반적으로, '증기기관'이라는 용어는 통합 증기 플랜트, 즉, 철도 증기기관차와 이동형 증기기관을 가리킬 수도 있고, 단독 기계류, 즉, 보 엔진과 고정증기기관을 가리킬 수도 있다. 증기해머와 증기 파일 드라이버들과 같은 전문화된 장치들은 독립된 보일러로부터 공급된 증기를 사용한다.
제임스 와트 ‘발명가’로 일컬어지는 사람들이 피해가기 힘든 일종의 숙명, 즉 도대체 어디까지가 그 사람의 독창적 발명인가, 하는 문제와 논쟁에서 와트도 자유롭지 못하다. 그러나 분명한 것은 그가 분리 응축기를 독자적으로 발명해내는 등 증기 기관의 일대 혁신을 가져옴으로써, 산업화의 동력이 될 수 있게 했다는 점이다.
일본국유철도 D51형 증기 기관차 사할린용 D51의 제조 내역은 다음과 같다.1950년 한국전쟁과 함께 철도는 주요 공격 대상이 되었고 수많은 기관차가 파괴되었다. 이 피해 보충을 위해 미 8군은 유엔군 명의로 일본에 증기기관차를 발주하는데, 타사가 남만주철도나 조선총독부철도의 설계도를 남용해 '미카이형'을 제조하는 가운데 미쓰비시중공업만이 D51형을 표준궤·밀폐화하여 납품하였다. 제조 내역은 다음과 같다.두 량 모두 휴전 후 철도청(현 한국철도공사)에 넘겨져 미카7형인 미카7-1, 미카7-2로 1960년대까지 사용됐다.
일본국유철도 C62형 증기 기관차 일본국유철도 C62형 증기 기관차()는 일본국유철도의 텐더식 증기 기관차이다. 1948년부터 2년간 일본국유철도 D52형 증기 기관차를 개조하는 형태로 총 49량이 만들어졌다.보존된 차량들은 다음과 같다. 15호기는 차륜과 차량 번호판만 보존된다.
일본국유철도 D51형 증기 기관차 일본국유철도 D51형 증기 기관차()는 일본국유철도(JNR) 이전의 철도성이 설계, 제조하여 단식2기통과 과열증기발생기를 탑재한 텐더식 증기기관차이다.
혀기형 증기 기관차 혀기형 증기 기관차는 1927년부터 762mm 궤간의 협궤 철도였던 수려선과 수인선에서 운행하기 위해 대한민국에 도입된 협궤 증기기관차였다.
증기 기관차 이후 증기 기관차는 철도망의 신장과 함께 철도 운송의 중추를 이루게 된다. 증기기관차는 과열증기의 도입, 연소 및 배기의 고도화, 복식(다단 팽창식) 구조 및 피스톤 수의 증가 등 각종 기술적 발전을 통해 고속화, 대형화, 강력화 되었다.
증기기관 증기기관(蒸氣機關, )은 외연 열기관으로, 수증기의 열에너지를 기계적인 일로 바꾸는 장치이다. 1705년 영국의 발명가 토머스 뉴커먼이 발명했고, 1769년에 제임스 와트가 개량했다.
우메코지 증기 기관차관 증기기관차의 유지 보수 및 사가노 관광철도의 디젤기관차의 관리도 담당한다.
메트로폴리탄 선 센트럴 런던 선은 1907년부터 전철화 되었으나, 전기기관차는 해로의 북부로 향하는 열차의 증기기관차와 교환되었다. 철도가 1933년에 런던 여객 수송위원회(London Passenger Transport Board)에 의해 흡수된 이후 노선은 에일즈버리(Aylesbury)에서 끊기게 되었다. 증기기관차는 1961년까지 가동되었고, 이후 노선은 아머셤에서 끊기고 동시에 전구간 전철화 되었다.
일본국유철도 E10형 증기 기관차 4110형의 교체는 과거에도 검토됐으며, 전쟁 중에는 운수성(일본국유철도) 내부에서 2-10-4식 차륜 배치를 사용할 KE10형이 설계되어 있었다.1946년에는 4110형 기관차의 현상태 조사가 행해져 데바 기관구에서는, 운전 방향을 역행으로도 잘 주행할 수 있도록 하면서 D51형 정도의 보일러를 갖추고, 전장 15m 이내, 동륜상 중량 60 - 65t의 E형 또는 E1형 탱크식 기관차로 4110형을 대체하고 싶다는 의견이 제시되었다. 이타야 고개는 당시 전철화공사를 하고있었으나, GHQ에서 공사 중지 명령을 내려서 공사가 중단됐다가 뒤늦게 공사가 재개되었지만 그 사이에도 4110형 노후화는 더욱 더 심각해졌다. 이 때문에 니와사카 기관구에 있던 4110형 25량을 전부 교체하는 것이 아니라, 전철화가 끝날때 까지만 최소한의 수송을 위해 소수를 제작하는 것으로 하고, 설계되있던 KE10형을 바탕으로 데바 기관구와 차량 제조업체의 의견을 모아 설계한 2-10-4형 탱크기관차를 계획하여 기샤세이조에 발주, 5량（제조번호 2445 - 2449）이 제조되었다. E10형 이후 등장한 국철의 신형 증기기관차는 모두 기존차량을 개조하여 만든 차량이고, 순수하게 새로만든 기관차로서는 E10형이 일본국유철도의 마지막 신형 증기 기관차이다.
기관차 내연 기관차는 채용하는 기관이나 구동 방식에 따라 다음과 같이 분류한다.전기 기관차는 보통 외부로부터 급전을 받아 운행하는 기관차를 의미하며, 널리 말할 경우 디젤 전기식 기관차와 같이 전기식 구동을 채택하는 증기 및 디젤 기관차를 포함하여 전기를 구동원으로 사용하는 것을 통칭한다.
기관차 기관차를 동력방식에 의해 구분하는 경우 크게 증기 기관차, 디젤 기관차, 전기 기관차 등으로 나눈다.
파시형 증기 기관차 파시형 증기기관차는 대한민국에서 운용된 차륜배열이 4-6-2인 증기 기관차의 이름이다. 1971년에 대부분 폐차되어 일부 차량이 남아 전시되어 있다. 이름은 영어로 태평양을 뜻하는 Pacific 의 앞 두 음절을 따서 지었다.
아메형 증기 기관차 아메형 증기 기관차는 전륜 4개, 동륜 4개의 차륜 배치를 가지며, 탄수차를 연결하여 운행하는 텐더식 기관차이다. 아메형은 고속 운전에 맞도록 당시로서는 상당한 대형 동륜인 72인치(1830mm) 동륜을 채용하고 있는데, 이로 인해 최고속도는 95km/h까지 낼 수 있었다고 한다. 아메형의 탄수차는 한국철도 최초의 텐더식 기관차인 터우1형과 달리 4축 텐더를 연결하고 있다. 또한 아메형 증기 기관차는 같은 시기에 도입된 푸러형 증기 기관차와 같이 최초의 왈샤트식 밸브 장치를 탑재한 기관차이기도 했다. 그러나 전후 시기에 도입된 터우형이나 소리형 등의 다른 기관차에 비해서 견인력이나 출력 면에서 유리하지 않아 도태되었다.
EMD AEM-7 동일한 기종을 운용중인 MARC와 SEPTA도 대체 기관차를 물색중이다. MARC는 2017~2018년 사이에 SC-44 디젤-전기기관차가 반입되어 자사의 전기기관차를 모두 대체할 예정이며, SEPTA는 2018~2019년 사이에 앰트랙과 동일한 기종인 ACS-64 기관차가 반입될 예정이다.
일본국유철도 C60형 증기 기관차 C60 1은 C59 27에서 개조된 기기로 연실 앞면 에이프런의 모습과 10-25형 탄수차를 갖추는 등 전전형 C59형의 특징을 가지고 있다.
일본국유철도 D62형 증기 기관차 D52형을 개조한 것 이므로, 동륜 지름도 D52형과 같은 1,400mm이다. 탄수차를 제외한 기관차 본체의 총중량은 87.74t이다. 일본의 텐더식 증기 기관차 중에서 총중량이 가장 무거운 형식이다.
디젤 기관차 1900년대 초반 들어 미국은 증기 기관차를 몰아내기 시작했고, 1930년대에 미국 대부분의 철도가 디젤 기관차를 채택했다. 미국은 가로로 긴 국가이며 영토가 넓어, 동부와 서부를 횡단하는 대형 열차 운영과 화물 수송을 위해 초대형 디젤 기관차 또한 발달했다. 미국의 디젤 기관차는 대한민국에도 영향을 주었다.
증기 기관차 이후 이 로코모션 호의 기본적인 설계는 1829년의 로켓(Rocket)호 등에 파급되었으며, 이후 최초의 양산형 기관차인 플래닛(Planet) 형 기관차에 이어지게 되며, 이 시점에서 앞쪽으로 돌출된 횡치식 보일러, 연돌, 크랭크 직접 구동 등과 같은 증기기관차의 기본적인 레이아웃이 자리잡게 되었다.
조선민주주의인민공화국의 철도 차량으로는 2004년 기준으로 디젤기관차가 6종, 전기기관차가 4종 운행된다고 하며, 증기기관차는 역 구내 입환용으로 간간히 쓰인다고 한다.
동해역 예전에는 영동선 전철화 구간이 끝나는 역으로, 이 역부터 강릉역까지의 구간을 운행하는 모든 열차가 이 역에 도착하면 전기기관차를 디젤 기관차로 교체하여 운행하였고, 반대로 강릉역에서 출발한 열차가 영주역이나 청량리역 방면으로 운행하는 경우에는 디젤전기기관차를 전기기관차로 교체하여 운행하였다. 그러나 2003년부터 시작된 동해~강릉간 전철화 공사가 끝나고 2005년 9월 8일부터는 기관차의 교체 작업이 사라졌다. 다만 묵호항역이나 안인역 구내의 화물 선로로 들어가는 일부 화물열차는 지금도 디젤 기관차 견인으로 운행한다.
일본국유철도 D51형 증기 기관차 "데고이치"라는 별명은 일본 증기기관차의 대명사가 됐다.. 또한 "데코이치"라는 별명도 있다.
대한민국의 철도 철도의 전철화 사업도 활발히 추진되었다. 1972년 3월에 전기 기관차가 최초로 도입되었는데, 이때 8000호대 전기 기관차의 초기 도입분 66량이 운행을 개시하였다. 1973년에 중앙선의 청량리-제천 구간이, 1974년에는 경부선의 서울-수원·경원선의 용산-성북·경인선 전 구간이 전철화되었다. 한편, 기관차의 디젤화가 진행되어 1967년에 증기 기관차가 일반 영업 운행을 종료하였다. 증기 기관차는 1980년대 이후 일부 차량이 관광열차로 운행하다가 중단되었으며, 1990년대에 901호 증기 기관차를 중국으로부터 수입해 교외선에서 관광 목적으로 운용하였으나 이 또한 현재 운행하지 않는다.
스코틀랜드의 역사 18세기 동안 글래스고와 에든버러는 급속도의 경제적 성장을 보였다. 또한 스코틀랜드 계몽주의는 애덤 스미스, 데이비드 흄, 제임스 보스웰과 같은 거장들을 배출하였다. 과학적 성과를 활용한 기술 발전도 이어졌다. 글래스고 대학교의 기기 제조자로 증기기관을 발명한 제임스 와트를 비롯하여 농학자 제임스 허튼, 전보를 발명한 윌리엄 톰슨 등이 유명하다.
파시형 증기 기관차 기존에 여객열차 견인에 사용되던 아메형 증기 기관차나 터우형 증기 기관차의 견인력이 좋지 못하여 고출력의 대형 여객용 증기 기관차를 도입하기로 했다. 1921년에는 미국 볼드윈 사에서 파시 1형을 도입하였고 2년 후에는 미국 알코사에서 파시 2형을 도입하였으며 같은 해 6량의 파시 3형을 가와사키 중공업에서 도입하였다. 이후 1936년부터 1940년까지 60량의 파시 4형을 역시 가와사키 중공업에서 도입하였고 1939년부터 1945년까지 경성공장과 가와사키 중공업에서 42량의 파시 5형을 도입하여 운행하였다
마터형 증기 기관차 경성공장과 기샤가이샤에서 1939년부터 1945년까지 50량의 마터 1형이, 가와사키 중공업에서 1943년부터 1945년까지 33량의 마터 2형이 도입되어 현재의 조선민주주의인민공화국 지역에서만 주로 화물 및 여객 견인용으로 운행되었으며, 대한민국 지역에서는 이 차종 대신 미카형 증기 기관차가 화물열차 견인용으로 운행되었다. 마터형 증기 기관차는 자동급탄기의 설치를 비롯한 보일러 성능 향상을 위한 설계로 구배선 화물 및 여객수송에 널리 투입되어 한국철도 역사상 가장 뛰어난 증기기관차 중 하나로 평가받고 있다.
증기 기관차 해방 이후 기술 부족과 경제적, 정치적 혼란 와중에서도 남은 부속과 미 군정청으로부터 지원받은 부속을 바탕으로 파시형 증기 기관차 등을 추가 생산하여 여객 일선에 투입하기도 하였으나, 한국 전쟁의 발발로 인해 철도 시설은 심대한 타격을 입었으며 그 결과 기관차의 신규 생산 능력은 물론, 정비와 검사 능력 역시 크게 악화되었다. 이 당시 차량의 수급이나 확보의 어려움 때문에, 미국으로부터 수 종류의 증기 기관차를 원조를 받아 사용하기도 하였다.
베르겐 선 1952년 의회에서 총 1153km에 달하는 철도를 전철화하기로 하였으며, 보스-회네포스 간은 4순위였다. 다음 해에 NSB에서는 증기 기관차를 대체시키는 캠페인을 시작했으며, 모든 증기 기관차를 전기나 디젤 차량으로 전환하기로 하였다. 전철화가 진행되지 않아서 1958년 Di 3 디젤 기관차를 투입하였다. 이후 운행 시간이 1시간 정도 줄어들었다. 여름에는 NSB 66 디젤 동차가 투입되었으나, 온도 한계 때문에 겨울에는 운행하지 않았다. 전철화는 4단계로 진행되었다. 로아-회네포스는 1961년 2월 1일, 회네포스-올은 1962년 12월 1일, 올-우스타오세는 1963년 12월 15일, 우스타오세-보스는 1964년 12월 7일 완공되었다. 전철화 구간이 늘어나면서 NSB는 전기 기관차로 대체하였다. El 13 기관차가 최초로 운행하였고, 총 전철화 비용은 1억 4300만 크로네였다.
일본국유철도 C10형 증기 기관차 기본적인 설계는 같은 시기에 설계된 C50·C54형 등과 공통되는 부분이 많으며, C55형 이후(국철근대형 증기기관차)에 이르는 과도적인 것이 되고 있다. 전기용접이 일반화되기 전의 시기에 설계되었기 때문에 운전대나 측면의 물탱크 등은 리벳 조립 구조로 되어 있어 용접 구조를 채택한 후계의 일본국유철도 C11형 증기 기관차와 비교해 외관상 중후한 인상을 준다.
일본국유철도 E10형 증기 기관차 4110형은 선륜 · 종륜이 모두 없어, 동륜뿐이었지만(0-10-0), E10형은 4110형보다 더 크게 설계 되었기 때문에 선륜으로 1축, 종륜으로 2축을 가진 2-10-4형식이다. 곡선 통과를 용이하게 하기 위해 제1동륜은 6mm 정도의 방향 조절을 가능하게 했다. D52형과 비교하면 길이는 짧지만 같은 굵기의 보일러를 갖추고 카탈로그상의 견인력, 21.7 tf는 일본의 증기기관차 중에서 가장 크다. 또,데타 기관구에서 나온 의견을 반영해, 터널 내에서의 연해 방지를 위해, 보일러측을 뒤로 한 역행 운전을 할 수 있도록 설계·제조되었으므로, 기관사석은 탄고쪽을 향해서 왼쪽에 배치로 되어 있으며, 역전기와 계기판도 탄고 쪽에 장착되었다. 또한, 근대형 증기 기관차로서는 드물게 제연판을 장비하고 있지 않다. 나중에 가나자와 기관구로 전속했을 때, 일반적인 기관차와 같이 보일러 방향이 앞쪽이 되도록 운전사석 주변의 기기배치를 변경하고 역전기의 개폐 방향을 역방향으로 개조했지만, 운전사석의 위치는 그대로 보일러 방향 기준 오른쪽이였기 때문에 일본의 증기 기관차로서는 드물게 우측 운전대가 되었다. 그러나 앞 방향을 바꿀 때도 여전히 제연판은 설치되지 않았다.
일본국유철도 C10형 증기 기관차 당시 이미 일본 기관차의 주력이었던 텐더식 증기 기관차의 기술을 이 기관차에도 적응시켜서 대형기에 가까운 성능을 발휘할 수 있었다. 우선, 운전실 및 석탄고 바로 아래에 위치하는 종대차를 2축으로 하는 2-6-4형 차륜 배치을 채택했다. 게다가 종대차의 현가장치를 이코노미식으로 하여 석탄과 물의 적재량에 따라 동축 중량이 변동하는 것을 막았다.
대한민국 철도청 900호대 증기 기관차 기계적인 면에서 다른 미카형 기관차나 중국 현지의 SY형과 크게 차별되는 것은 아니다. 다만, 901호의 경우 석탄을 연소하는 방식이 아닌, 등유 내지 경유를 연소하는 석유 연소식의 증기기관차라는 점이 구분된다. 이로 인해 배출하는 매연이 적고, 별도의 급탄시설을 유지하지 않아도 되는 장점을 얻을 수 있었으나, 석유를 사용한다는 이유 만으로 디젤 기관차의 외형만 개조한 것 아니냐는 오해를 사기도 하였다.
메트로 노스 철도 뉴헤이번 선()은 3개의 지선을 포함하여 19세기 중반부터 1969년까지 뉴욕, 뉴헤이븐 앤드 하트포드 철도 (가 소유했다. 이 노선은 1830년대 마차 철도로 개업 했으나 이후 증기 기관차로 교체했다. 19세기 중반에 뉴욕 앤드 뉴헤이븐 철도와 하트포드 앤드 뉴헤이븐 철도가 하트포드에서 보스턴까지 노선을 운행했다. 이 2개의 철도는 뉴잉글랜드의 여객 및 화물 분야에서 최대 기업으로 성장하기 위해 1872년에 합병되었다. 20세기 초반에 부자 JP 모건의 지배하에 있던 NYNH & H는 풍부한 자금을 배경으로 근대화를 진행했다. 증기 기관차를 투입 했으며 뉴헤이븐 본선에 전기 기관차를 도입 했으며 지선 노선에 디젤 기관차를 도입했다. 하지만 이런 무리한 투자로 경영난으로 이어졌고 이후 세계 대공황이 시작 되면서 이 회사는 파산하고 말았다.
노보체르카스크 전기 기관차 공장 화물 수송량을 증가시키기 위해서 1953년부터 VL8 기관차를 생산하였고, 1955년 7종류의 기관차를 실험 제작하였다. 1956년 3월 1000번째 차량 VL8-009가 출고되었다. 이 시기에는 교류 전기 기관차가 처음으로 생산되기 시작하였고, 1954년 첫 6축 전기 기관차가 생산되었으며, VL61이라는 이름이 붙었다. 이후 이 기관차를 기반으로 1957년 VL60 기관차를 제작하였다.
열차 열차의 역사는 철도의 역사와 같이한다고 해도 무방하다. 그 이유는 철도가 탄생하면서 열차의 개념이 같이 탄생하였기 때문이다. 그러나 궤도로써의 철도는 열차의 개념이 탄생하기 이전부터 존재했으므로 이 경우에는 철도의 역사를 열차의 역사와 항상 결부짓는 것은 좋지 않다. 열차의 역사는 증기기관차 시대, 스팀기관차 시대, 디젤기관차 시대, 전기기관차 시대로 나눌 수 있다.
일본국유철도 EH10형 전기기관차 1940-1950년대의 도카이도 본선에는 화물운송수요가 크게 증가하여, 최대 1,200t 의 중량급 화물열차가 대형 증기기관차에 의해 운행되었다.
대한민국 철도청 900호대 증기 기관차 대한민국에서 증기 기관차는 1967년에 본선 운행으로부터 완전히 퇴역했으나, 임시용 차량으로 1980년대 중반까지 차량 자체는 가동이 가능하도록 유지되고 있었다. 주로 어린이날 등에 임시 운행을 서울교외선과 동해남부선 등에서 실시했으며, 또한 1978년까지도 수인선에서는 혀기형 증기 기관차가 운행했다. 그러나 차량의 노후화와 석탄 산업의 사양화 등으로 점차 증기기관 운전을 위한 조건이 열악해지면서, 차량의 동태 보존을 포기하고 남은 차량들은 박물관 등에 보존용으로 대거 기증되었다.
증기 발생기 이를 해결하기 위한 방법으로, 디젤기관차나 전기기관차에 직접 증기 발생기를 탑재하는 방식과, 별도의 전용 차량을 연결하여 이를 해결하는 방식 두가지가 고려되었다. 기관차에 직접 증기발생기를 탑재할 경우, 편성장을 줄일 수 있고, 기관차의 공간 여유를 효율적으로 활용할 수 있으며, 차량의 입환을 최소화할 수 있다는 장점을 가지고 있으나, 난방이 불필요한 경우에도 이를 제거할 수 없고, 그 크기제약이 커서 증기 공급량이 불충분할 수 있는 등의 단점이 있다. 반대로 별도의 전용 차량을 연결할 경우, 충분한 크기를 갖추어 장대열차에 증기 공급을 할 수 있으며, 계절에 따라 제거할 수 있지만, 조작에 추가 인원을 소요하고, 편성장이 늘어나며, 입환 소요가 생기는 단점이 생긴다.
여행 많은 사람들에게 여행은 새로운 것을 배울 수 있는 기회를 가져다 주고, 세계를 다른 시각으로 볼 수 있도록 한다. 이것은 세계를 더욱 가까운 수준으로 연결시키도록 도와주고, 심지어 그들이 살아가는 삶의 목적 또한 찾을 수 있도록 도와준다. 많은 사람들은 석의 여행을 위한 열정을 따라왔고, 여행을 더욱 쉽게 할 수 있는 방법을 고안해 내기로 했다. 이러한 것들이 현재 산업 혁명과 같은 것으로 이어졌다. 제임스 와트는 증기기관을 삶에 도입하기로 했고 이 발명은 사람들을 마침내 더 빠른 속도로 여행을 할 수 있도록 만들었다. 헨리포드는 조립 라인을 발명했고, 그의 발명품인 'Ford Motors'는 더욱더 쉽게 매일 소비자들이 여행을 하도록 만들었다. 그리고 라이트 형제는 첫 번째로 사람이 날 수 있도록 만드는 기계를 발명한 성공적인 사람이었다.
SL 히토요시 SL 히토요시 (, 에스엘 히토요시)는 큐슈여객철도가 카고시마 본선과 히사츠선의 쿠마모토 역 - 히토요시 역 구간에서 운영하고 있는 증기기관차를 이용, 견인해 운영하는 임시 쾌속 관광열차이다.
일본국유철도 C51형 증기 기관차 C51형 증기 기관차()는 일본국유철도의 전신인 철도원(1920년 철도성으로 개편)이 1919년에 개발한 간선 여객열차용 텐더식 증기 기관차이다. 처음엔 18900형이라 명칭됐지만 1928년 6월에 C51형으로 개칭되었다. 별명은 이름에서 따온 「시고이치」이다.
한국의 과학기술 초기의 기관차는 모두 미국에서 구입, 사용하였다. 한국 철도사상 처음으로 등장한 기관차는 1899년 7월 인천공장에서 조립하여 경인철도에 사용한 '모가'형이다. 그 후 '푸러', '소리', '터우'형 등의 기관차를 계속 도입하였는데 그중 '터우'는 여객 및 화물열차 등 어느 쪽을 끌든지 적당하여 중용되었다. 1910년경에는 고속도용의 '아메'가 도입되었으며 1911년 독일에서 도입한 '푸러3'과 더불어 한국 최초의 '왈샤츠'식 밸브 장치를 하였다. 1913년에는 대형 '바루1'이 도입되었고 1914년 한국 최초의 과열증기 기관차 '터우5'가 미국에서 도입되었다. 1919년에는 '미카1', '미카2' 등 화물열차용의 기관차, 1921년과 1922년에는 '파시1', '파시2' 등 여객차용의 기관차를 각각 미국에서 도입함으로써 화물과 여객열차 전용의 기관차가 등장하였다. 1931년에는 서울공장에서 '푸러7', 1932년에는 '푸러8'이 제작되었는데 '푸러8'은 고속도로 주행용 기관차이다. 1934년에는 혜산선의 가파른 경사에 사용될 '사타'가 서울 공장에서 설계, 제작되었다. 한편 대륙교통이 발전하자 객차 및 화차의 연결량수가 늘어나면서 대형의 기관차가 필요하게 되었다. 서울공장은 1939년 '파시5' 및 '마터1' 등의 대형 기관차가 설계 제작되었다. '파시5'는 동륜직경 1,850mm의 한국 최대의 여객열차용 기관차가 되었고, '마터1'은 한국 최대의 화물열차용 기관차가 되었으며 화상면적 6.2m를 갖고 자동식 탄공급장치, 급수온기 등 앞선 장치를 구비하였다.
관수금속 일본형 N 게이지 증기 기관차 모형 중에는 N 게이지의 축척인 1/150을 약간 넘는 1/140 크기의 모형이 많다. 이는 과거 모형 증기 기관차 내부에 맞는 소형 모터가 존재하지 않고 운전실 내부에 모터를 내기 위해서였다. 이때문에 다른 기관차와 화차 모형들도 기준보다 큰 크기로 제작되었다. 2007년에 재발매된 는 처음으로 1/150의 크기로 발매된 증기 기관차 모형이다.
판타인잔 프랑스 체류 중 그는 사신단과 함께 프랑스를 두루 시찰하던 판타인전은 산업 혁명과 그 결과물인 증기기관차와 증기선, 프랑스 유럽의 신기술 등을 처음 목격했다. 새로운 문물의 존재를 목격한 그는 크게 충격을 받았다. 베트남으로 귀국한 후 그는 뜨득제에게 프랑스의 말할 수 있는 범위를 넘어선 강력한 신기술과 새로운 문물을 설명한다. 그러나 뜨득제는 그렇지 않다며, 시를 지어 도덕, 인의과 윤리의 힘으로 우리가 프랑스군 침략자들을 격퇴할 수 있을 것이라며 오히려 판타인전을 책망하였다.
대한민국 철도청 900호대 증기 기관차 그러나, 증기기관차에 대한 수요는 여전히 존재하고 있었다. 게다가 국민소득의 증대 등에 따라 관광 수요의 증가가 예상되어, 1994년 8월 5일에 현재의 중국북차집단 소속의 장춘차창(장춘공장)에서 당시 생산이 이루어지던 SY-11형 증기 기관차 1량을 도입했다. 이후 1994년 8월 12일부터 일요일 및 공휴일 한정으로 무궁화 객차 4량을 연결하여 교외선 구간에 투입하게 되었으나, IMF 구제금융사건 등에 따른 경제난과 기관차의 유지보수의 어려움으로 인해 2000년 5월 15일을 마지막으로 운행이 중지되었다. 2012년부터 중앙선 풍기역에서 보존되고 있다.
입환용 기관차 증기 입환기는 역사적으로만 사용되었으며, 더 작은 탄수차를 통해서 시야를 확보하였다. 탄광 등을 위한 입환용 기관차는 무화 기관차이기도 하다.
일본국유철도 D50형 증기 기관차 일본국유철도 D50형 증기 기관차()는 일본국유철도(제조시엔 철도성)의 화물용 텐더식 증기 기관차이다. 처음에는 9900형이라고 불렸으나, 1928년 10월에 D50형으로 명칭이 바뀌었다. 철도 종사자들을 중심으로 "데코마루" 또는 "데고레"라는 별명이 있었다.
차륜 배치 미국 및 영국에서는 대개 화이트 식 표기(Whyte notation)이 증기 기관차 종류를 표현하는 데 일상적으로 사용된다. 특히 영국의 경우 UIC 분류를 단순화한 방식으로 디젤 기관차와 전기 기관차를 표현하고 있다. 반면 미국은 AAR 차륜 배치 표기 방식을 디젤 기관차와 전기 기관차에 대해서 사용하고 있다.
가미노베 역 무인역이며 근처의 주민들이 이 역을 깨끗하게 청소하고 있다. 홈에는 '덴류 천에 제일 가까운 역'이라는 간판이나 증기기관차를 그린 역명판이 설치되어 있다.
과거 이 부근에는 고메이 전기 철도(폐지)의 간다 공원앞 역이 존재했다.
M62 기관차 현재 시각으로 보았을 때 M62 기관차를 수입한 이유는 모호하다. 구조가 간단하고 디젤 전기식 동력 장치는 안정성이 좋은 편이다. 하지만 당시 폴란드에서 사용하였던 가장 출력이 높은 증기 기관차보다 출력이 한참 높았으며, 객차 전열기가 장착되지 않아서 여객 열차를 견인할 수도 없었으며, 높은 중량 때문에 궤도를 마모시켰다. 또한 연료 소모도 상당히 빠르기 때문에, PKP에서는 전철화 이후 M62 기관차 사용을 축소시키고 있다. 일부 노선에는 마모 문제 때문에 ST44 기관차가 진입할 수 없다. 간선에서 퇴역한 ST44 기관차는 사철 및 전용선으로 이동하였다.
한국철도공사 8100호대 전기 기관차 대우중공업은 전기 기관차를 국산화하기 위하여 여러 노력을 진행하였는데 최초의 국산 전기 기관차인 8091-8094호가 그 결과물이었다. 그러나 해당 차량의 제작 기술이 완전하지 못하여 고장이 잦자, 1990년부터 도입을 중지하였다가 이후 신형 전기 기관차를 도입하는 것으로 방향을 전환하였다. 1995년 11월 대우중공업에서는 ES64F형 전기기관차를 기초로 하는 차량을 제작하기로 지멘스와 계약하였고, 완성된 8101-8102호는 1998년 시운전을 개시하였다.
모가형 증기 기관차 모가형이라는 이름은 차륜배치 2-6-0 형식의 증기기관차에 대한 미국식의 명명인 "모걸(Mogul)"을 축약한 것으로, 이후 일제강점기 하 한국 및 만주 지역의 철도 현업에서 열차 명칭을 붙이는 관습으로 자리잡게 되었다.
동철선 초기 구광철로에서는 증기기관차로 운송되었으나, 1962년에 디젤 기관차로 완전히 대체되었다.
헬싱키 중앙철도역 역 서쪽에는 차량 수송 열차를 위한 차량 진입로가 있으며, 헬싱키 서부 항으로 진입하는 화물 지선이 있다. 핀란드 철도의 주 차량 기지는 파실라 역에 있으며, 과거 증기 기관차가 사용했던 전차대가 현재까지 사용 중이다. 1950년대에 디젤 기관차로 대체되었고, 1970년대에 헬싱키 통근 노선에 전동차가 등장하였고, 이후 전기 기관차가 반입되고 노선 전철화가 진행되면서 거의 모든 열차가 전기 기관차를 사용한다.
난방차 난방차(暖房車)는 객차에 난방을 하기 위해 열차 편성에 붙여 운행하는 철도 차량이다. 기관차에 증기 발생 장치가 없으면, 기관차 바로 뒤에 난방차를 연결해 난방용 증기를 발생시킨 뒤 객실로 이동시켜 열차에 난방을 한다.
일본국유철도 D50형 증기 기관차 제조때 까지 화물용 표준형 증기 기관차였던 9600형보다 보일러, 실린더 등의 부분을 좀 더 크게 만들었지만, 대부분의 부품이 처음부터 다시 설계 됐으며 미국식 대형 기관차 정책의 영향이 짙게 나타나 있다.
연천역 급수탑 이 시설물은 경원선을 운행하던 증기기관차에 물을 공급하기 위해 설치한 급수탑으로, 현재 상자형과 원통형 2기가 남아 있다. 상자형 급수탑은 콘크리트조로 기단, 벽체부, 지붕부 3단으로 입면을 형성하였으며, 아치형 출입구를 두었고, 외관에 줄눈을 그려 조적조인 것처럼 구성하였다. 원통형 급수탑에는 급수관 3개와 기계장치가 양호하게 보존되어 있고, 탑 외부에는 한국전쟁 당시의 총탄 흔적이 남아 있다. 1950년대 디젤기관차가 등장하여 제 기능을 다하고 사라졌지만, 근대화 과정에서 중요한 역할을 한 증기기관차 관련 철도 시설물로 가치가 높다.
모가형 증기 기관차 모가형 증기 기관차는 전륜 2개, 동륜 6개의 차륜 배치를 가지며, 탄수차를 연결하지 않고 물과 석탄을 직접 기관차 본체에 적재하는 탱크식 기관차이다. 그 차륜 배치로 추정하였을 때 축 당 5톤 전후의 하중이 걸리는 정도로, 당시 기준으로서는 경편철도선 용도에 가까운 기관차이다. 이러한 낮은 축중과 선로 추종성을 중시한 2-6-0식의 축 배치는 당시 열악하던 경인선 철도에 맞추기 위한 것이라고 하며, 이것이 이후 동 형식의 차량을 추가 도입하지 않게 된 원인으로 보인다.한국 최초의 철도인 경인선 인천역 - 노량진 간을 운행하였다. 이후 일제시대의 운행 상황은 불명이다.
차장(은하철도 999) 은하철도 999 차장답게 열차가 정차할 때 지키거나 운행중에 안내자 역할을 해주고 있다. 은하철도 999호 자체가 무인 시스템으로 운행하다보니 정작 본인이 기관차를 운전하는 일은 사실상 없다. 마지막회 프로메슘 행성에서도 프로메슘에 의해서 중력에 의해 블랙홀로 빨려들어갈 때 메텔이 이를 해제하게 되어서 탈출하려고 하는데 뜻밖에도 기관차 운전을 한 사람은 차장이 아닌 철이였다. 결국 마지막까지 차장이 직접 기관차를 운전하는 모습은 나오지 않았다.
일본국유철도 EH10형 전기기관차 대책으로 보조기관차를 연결하기로 했으나 이렇게 해서는 전철화의 의미가 옅어지는것이었다. 이에 EF15를 능가하는 성능의 기관차를 개발하여, 세키가하라 구간의 문제를 극복하기로 결정되었다. 이 신성능기관차 EH10형은 EF15형(주전동기 6기, 6차축)과 같은 성능의 주전동기를 8기 사용하여 당시 일본에는 전대미문의 8축 대형기관차로 만들어졌다.
일본국유철도 D50형 증기 기관차 마지막까지 남은 한량은 초쿠호기관구에 배치되어 있던 D50 140으로, 1971년까지 운행된 후 우메코지 증기기관차관에 동태 보존(시간이 흐름에 따라 후에 정태 보존화)되었다. 쇼와 시기에는 D50형의 성능 제원을 기준으로 간선의 화물 열차의 견인 정수가 정해져, 거기로부터 역의 길이나 화차의 길이등의 철도 시설의 규격이 결정되어 오늘날의 철도에서 계승되고 있다. 거의 모든 의미에서 일본 철도의 기초를 닦은 기관차라고도  할 수 있을 것이다.
기관차 최초의 기관차는 영국 콘월주의 발명가 리처드 트레비식이 발명하였다. 1804년에 그가 개발한 기관차인 페니다렌호가 페니다렌의 광업용 궤도에서 처음으로 주행하였다. 그는 이 차량을 바탕으로, 1808년에 런던에서 원형 서킷을 설치하고 기관차 캐치-미-후-캔(Catch-Me-Who-Can) 호를 시연해 보였다. 그러나 이때 차량의 중량을 이기지 못한 주철 궤조가 파괴되어, 기관차가 탈선해 전시를 포기해야만 했다.
쇼와 천황 1945년 8월 30일, 연합군 최고사령관에 새로 임명된 더글러스 맥아더가 요코하마 시에 임시 사령부를 차렸다. 도착 사흘 뒤인 9월 2일, 시게미쓰 마모루 외상과 천황 대리인단은 도쿄 만의 미주리 호에서 항복 문서에 정식으로 조인했다. 9월 17일 맥아더는 쇼와 천황이 있는 고쿄에서 가까운 유라쿠초의 다이이치 생명 빌딩에 연합군 최고사령부(GHQ)의 청사를 설치했다. 9월 11일에는 일본인 전범 용의자들이 1차로 연합군에 붙잡혔고, 9월 18일 미국 상원에는 쇼와 천황을 전쟁 범죄자로 기소해야 한다는 내용을 담은 《합동 결의안 94호》가 제출됐다. 하지만 맥아더와 측근 보너 펠러스는 전쟁 책임을 모두 일본의 강경 군부 지도자들에게 전가하고, 쇼와 천황은 따로 떼어 상징적인 입헌군주로 두어, 쇼와로 하여금 일본 국민들을 원활하게 통치한다는 ‘블랙리스트 작전’을 계획하고 있었다. 9월 27일, 쇼와 천황은 서양식 예복 차림으로 미국 대사관에서 맥아더를 만났고 사진을 함께 찍었다. 이 사진은 9월 29일자 일본의 주요 신문에 실리게 됐는데, 맥아더가 훈장을 단 예복을 입지 않았고 천황을 향한 예의있는 자세를 보이지 않았다며 논란을 빚었다. 히가시쿠니노미야 내각은 사진의 사용을 금지하려 했지만 곧 GHQ는 히가시쿠니노미야 내각의 반대에도 불구하고 사진의 게재를 명령하였다. 이는 맥아더가 일본을 지배하는게 누구인지 진짜 보스는 누구인지 알려주기 위해 일부러 의도한 사진이라 한다. GHQ와 계속 충돌하던 히가시쿠니노미야 내각은 총사직했다. 맥아더는 쇼와 천황이 히가시쿠니노미야의 후임으로 온건파이자 외무대신을 지낸 시데하라 기주로를 지명하는 것에 지지를 보냈으며, 10월 8일 시데하라 내각이 출범했다.
인간선언 미국이 원자폭탄을 일본의 히로시마와 나가사키에 투하하고 소련이 만주를 침공함에 따라 일본이 더이상 전쟁을 벌일수가 없었던 것을 알고 히로히토 천황이 직접 결단을 내려 1945년 8월 15일 라디오 담화를 통해 무조건적인 항복 선언을 하였다. 1945년 9월 2일 도쿄 만에서 연합군 측과 천황 측이 공식적으로 항복 문서에 서명함으로써 일본은 패전하였다. 1946년
1월 1일에는 인간선언을 하게되면서, 제 2차 세계대전 끝나기 전에는 신성불가침의 존재인 천황이었다가, 인간선언을 함으로써 인간의 탈을 쓴 신인 아라히토카미(あらひとかみ)라는 일본의 상징적인 천황으로 전락하고 말게 된다. 그리하여 쇼와 천황은 미국 등 강대국 등에 떠밀려 인간선언을 공표함으로써 천 년 이상 황위를 이어온 ‘만세일계(萬歲日計)’혈통의 신성성을 부정하는 것은 그동안 천황을 신의 현신인 아라히토카미(現人神)로 여기며 충성스럽게 숭배했던 일본 국민들을 충격에 몰아 넣었고, 1년 후, 미국의 계획 정책에 따라 새로운 일본국 헌법을 새롭게 공포함으로써 천황을 일본의 상징적인 존재로 규정했다. 일본국 헌법 규정상 천황은 국가의 통치에 관여할 수 없고, 다만 내각의 조언과 승인하에 제한적으로만 국사를 볼 수가 있다. 쇼와 천황은 새로운 일본국 헌법을 순순히 응하였고, 이때부터 1989년 1월 7일 사망할 때까지 헌법 법규를 성실히 준수하며 일본의 상징적 존재인 천황에게 요구되는 국사를 이행하는 삶을 살게 된다.
일본의 정치 일본국 헌법은 국가 원수에 관한 규정을 마련하지 않았다. 천황이 원수인가에 대해서는 찬반 양론이 있다.“천황은 일본국의 상징이며 일본 국민의 통합의 상징”(헌법 제1조)이라고 규정되어 있으며, 국정에 관여하는 권능은 없다(헌법 제4조 제1항). (자세한 내용은 "일본 천황"을 참조)
일본 천황 제국 시대 (1868년 ~ 1945년) 에는 일본제국 헌법에는 “대일본제국은 만세일계의 천황이 통치한다.”라고 규정되었다. 1947년에 제정된 일본국 헌법부터는 “천황은 일본국의 상징이고, 일본 국민 통합의 상징이며, 이 지위는 주권을 가진 일본 국민의 총의에 기한다”라고 규정되었다.
쇼와 천황의 전쟁 책임 1945년 일본이 제2차 세계 대전에서 항복을 선언하기 전까지는 일본은 《일본 제국 헌법》을 헌법으로 채용하고 있었다. 《일본 제국 헌법》에 따르면, 천황은 일본 제국의 통치권 총괄자로서 문무관의 임명, 육해군의 통수권, 그 편제 및 상비병액의 결정, 선전·강화 및 조약 체결 등 군사, 외교와 관련된 광범위한 권한을 가지고 있다. 그러나 천황의 국무에 대한 권한 행사는 국무대신들로부터 자문을 얻도록 규정했기 때문에 천황은 법률, 정책 상의 책임을 전혀 지지 않았고, 대신 그 책임을 국무대신들이 떠안아야 했다. 하지만, 사학자 이에나가 사부로는 제국 헌법이나 이하 법령과는 상관없이 메이지 유신 이래 "원로 공신"을 비롯한 중신들이 천황의 권한 행사에 관여하고, 내각이나 의회보다 강력한 권한을 행사했던 것을 지적하면서, 그 사례로 사이온지 긴모치를 비롯한 원로들이 총리 후보를 천거했던 것과 일본 항복 직전의 마지막 내대신·시종장 기도 고이치가 천황에게 전황이나 일본의 정책 등에 대해 보고했던 것을 들었다.
쇼와 천황 미국의 일본사학자 허버트 빅스는 2000년에 쓴 《히로히토와 현대 일본의 형성》("Hirohito and the Making of Modern Japan")를 내면서 “쇼와 천황은 태어날 때부터 전제 군주로 길러졌고 태평양 전쟁에서도 누구보다 주도적인 역할을 했다. 따라서 전쟁 책임에서 히로히토는 결코 면죄부를 받아서는 안된다”고 비판했다. 대한민국의 언론들은 일본의 사학자들이 출간한 쇼와 시대와 관련된 책들에 대한 분석을 중심으로 “일본 지식층들이 쇼와 천황이 침략 전쟁에서 어떤 구실을 했는지 밝히는 것을 꺼려하고 있다”고 지적했다. 동아일보 기자 황호택은 2012년 8월에 자신이 기고한 칼럼에서 이명박 대한민국 대통령이 아키히토 천황의 사과를 요구한 것에 대해 “일본 제국 헌법 11조에 따르면 천황은 일본군의 통수권자이다. 그러나 맥아더는 점령의 효율성을 위해 쇼와 천황을 풀어주었고, 전후 일본 세대가 일본의 침략 전쟁을 무시하거나 정당화하는 것도 전전 세대의 이와 같은 책임 유기가 있었기 때문”이라며 쇼와 천황의 책임을 엮어 아키히토의 사과를 요구했다. 국민일보 기자 조용래도 1990년에 일본에서 발간된 쇼와 천황의 《히로히토 독백록》과 거기에 대한 히토쓰바시 대학 교수 요시다 유타카의 평가를 담은 《쇼와 천황의 종전사》(1992)를 예로 들면서 “연합군이 쇼와 천황을 이용하기 위해 쇼와 천황의 전쟁 책임을 묻지 않았고, 이후 이 ‘천황무오설’이 일본의 전쟁책임론 자체에 대한 부정으로 이어져 일본 내 전후 청산이 멈췄다”고 지적했다.
일본 현재의 일본은 1945년 포츠담 선언에 서명한 이후 1947년에 제정·시행된 일본국 헌법에 의해 법적으로 성립된 국가이다. 일본국 헌법이 제정되고 일본은 입헌군주제를 채택하고 있으며 상징적인 국가원수 역할을 하는 천황과 국민의 선거를 통해 선출되는 참의원(상원)·중의원(하원)으로 구성되는 국회가 공존하고 있다. 현재의 천황은 아키히토, 국회의 집권당은 자유민주당이며 내각총리대신은 아베 신조이다.
덴무 천황 정치적으로는 덴무 10년(681년) 3월 17일에 황태자와 여러 신하들에게 역사책을 편찬하도록 명했다. 훗날 완성되는 《일본서기》 편찬 사업의 효시로 여겨지고 있다. 또한 히다노 아레(稗田阿礼)로 하여금 역대 천황의 계보와 선대로부터 전해지는 구사(舊辭) 등의 기록을 암송하도록 명했는데, 이것이 오노노 야스마로에 의해 성문화된 것이 바로 《고사기》이다. 모두 천황 사후에야 완성되었으며, 오늘날 현존하는 일본 최고의 사서로 꼽힌다. 한편 천문에도 조예가 깊었던 덴무 천황은 재위 4년(675년) 1월 5일에 일본 최초의 천문관측기구인 점성대(占星臺)를 세우게 하기도 했다.