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震電 前翼型飛行機とは、水平尾翼を廃し主翼の前に水平小翼を設置した形態の飛行機である。従来型戦闘機ではエンジン、プロペラ、武装の配置が機体の前方に集中しており、操縦席後部から尾翼にかけての部位が無駄なスペースとなっていた。これに対し前翼機では武装を前方、エンジン及びプロペラを後方に配置することで機体容積を有効に活用でき、前翼自体も揚力を発生させることから（通常機の尾翼は巡航時、揚力をほとんど発生させていない）、主翼をコンパクトにすることが出来、全体的に機体をより小型にすることが可能となる。従って機体が受ける空気抵抗も減少し、従来型戦闘機の限界速度を超えることが可能となる、というのがその基本理論であった。現実にはライトフライヤー号を始め初期の航空機の多くは推進式であったが、プロペラ同調装置が実用化されると戦闘機でのメリットは薄くなり、牽引式が主流となっていた。
推進式 (航空機) 戦闘機のメリットであった機首に機銃を搭載できる利点は、1915年にはを搭載したフォッカー アインデッカーが登場したことで失われた。その後も翼内機銃やモーターカノンなどプロペラと干渉しない機構が登場している。
XF5U (航空機) 代用のプロペラでは設計通りの性能を発揮し得ないとして初飛行は行われず、その後は地上での試験が続けられていたが、1947年に新型プロペラがようやく完成し、完全状態となったのは機体の完成から2年後のことであった。しかし、同年の3月に米海軍はXF5U計画を中止することを決定し、試作1号機は飛行することなく開発中止決定の直後にスクラップ処分（おそらくは技術情報の隠蔽を目的とした命令と思われ、見ようによっては計画の中止というよりも円盤機の技術系統を地下に潜らせたとも受け取れる）とされた。なお、円盤翼機の利点でもある強固な機体構造のため、通常の航空機をスクラップ処分する際に用いる手法では破壊することができず、機体形状のメリットを思わぬ形で実証した結果となっている。
閃電 (航空機) 推進式のメリットはまず速度向上にあり、次いで武装の機首集中・前方視界等がこれに続く。推進式の機体はレシプロ戦闘機の性能の限界を打ち破る有効な方策として各国で研究された方式であったが、一方でプロペラが後方にあるためパイロットの脱出に危険が伴うこと、エンジン冷却の問題等課題もあった。
2重反転プロペラ この方式にはプロペラ後流の偏向を正逆回転の組み合わせで相殺できるため、垂直尾翼の小型化が可能で、空気抵抗の減少やプロペラ効率の向上などが得られるというメリットがある。
デ・ハビランド モスキート モスキートはマーリンエンジンを両翼に1基ずつ搭載した双発機であり、コクピットには操縦士と航法士が並んで座る並列複座機であった。（エンジンやプロペラなどを除けば）ほとんど木材を使うという変わった構造で、当時でさえ時代遅れだと考える向きもあったが、生産にあたって家具など木工分野の工場も動員できる上、木製ゆえレーダーに察知されにくい、表面を平滑にできるため空気抵抗では金属製よりも優れる、といった副次的なメリットもあった。
プロペラ機 プロペラ機はプロペラ後流、プロペラの不均衡荷重、ジャイロ効果、カウンタートルクなどプロペラに由来する飛行特性があり、特に単発機では出力が上がる離陸時に影響が大きい。これを解決するため単発機では2重反転プロペラ、多発機では左右のプロペラを逆に回転させるなどの対策が考案されたが、コストがかかるため採用機は少なく、操縦訓練では飛行特性に対応する訓練が行われる。
ハイポイド 自動車のプロペラシャフトに繋がるリアディファレンシャル機構に採用した場合、軸がねじれの位置であることから、プロペラシャフトの位置が低くなり、キャビンの床を下げられるなどのメリットがある。
プロペラ機 プロペラ機（プロペラき）とは、発動機から動力を伝達されたプロペラにより推進力を得る飛行機である。なお、ジェットエンジンを利用してプロペラを回転させる機体は一般的にジェット機とは言わずプロペラ機に分類される。
二式単座戦闘機 速度・上昇力優先の設計思想に基づき、大径大出力のエンジンに軽い胴体、小さい主翼を備えているが、胴体はエンジン直後から急に細く絞り込んである。この点、同じく大径大出力エンジンを装備しながらさらに太い紡錘形胴体に設計された三菱の雷電とは対照的である。雷電では表面積や重量が増えることがデメリット、プロペラ推力有効面積が増えることがメリットであり、本機ではその逆となる。
プロペラ機 飛行船、オートジャイロは、現在までの所はプロペラを持たない実用機が皆無だが、プロペラ機と特に呼ぶことはない。ヘリコプターは専用の（推進用の）プロペラを持たない代わりに同じ原理のローター（回転翼）を持つが、同様にプロペラ機とは呼ばない。プロペラ機であるがエンジンを傾けて推力を偏向する機種は、偏向方式によりティルトローターやティルトウィングと呼ばれている。
キ88 (航空機) キ88は液冷式の「ハ140特」エンジンを搭載した単発機だったが、胴体中央部にエンジンを置き延長軸によってプロペラを回転させる形式をとっていた。これは、アメリカ陸軍のベル P-39と同じ形式であり、機首に大口径の機関砲を配備できるメリットがあった。全体的にP-39を色々な部分で参考にしたような機体だったが、P-39が前輪式降着装置であるのに対してキ88は尾輪式であった。冷却器はキ61-IIのものと同一であり、主翼はキ61-IIのものを大型化して使用。胴体の様式はキ64に近いものだったが、キ64では2基を串型に配置していたエンジンは後方のもの1基のみとなり、開いたスペースにプロペラ軸を利用して発射する37mm機関砲を搭載している。その他、機首下面に20mm機関砲を2門装備することにしていた。これは当時の日本製戦闘機としては異例の重武装であった。
プロペラ機 プロペラを推進力として利用する固定翼機を指し、それ以外の回転翼機や軽航空機などはプロペラを持っていても特にプロペラ機とは呼ばないのが普通である。
VFW 614 (航空機) 乗客数が40名クラスの小規模な機体であり、ボーイング737よりも小さく、それまでプロペラ機が使われていた市場を狙って1960年代の半ばから開発されたものである。短距離路線向けに1000機ほどの市場があるとみこまれ、そこにおけるシェアを獲得しようとする狙いであった。一般的なジェットエンジン配置は主翼下への配置であるが、VFW 614では主翼上に配置されている。このようなエンジン配置のメリットは離陸・着陸距離の短縮、未整備空港でのエンジンへの異物の進入の可能性を下げられること、主脚を短くできることなどがあった。主翼が地上への音を遮断するため騒音が小さいという副産物もあった。生産に際しては、フォッカーなど欧州航空機メーカと分業生産をおこなった。
模型航空機のプロペラ 航空機を推進するプロペラのうち、各種の模型機の特性に合わせて、仕様・構造・設計などが特化したものを、ここで特に模型航空機のプロペラとして区分する。模型機は、実機に比較して使用する動力の種類が多く、その出力・回転速度・飛行速度もさまざまである。くわえて、実機よりも馬力荷重（重量/出力）や翼面荷重（重量/翼面積）が小さく、運動能力が高いので、プロペラが使用される飛行条件も広範囲である。このような条件に適合したプロペラは、実機用プロペラを離れてそれぞれに特化し、形や構造の種類や変化の幅はきわめて大きい。
直角カルダン駆動方式 メリットは比較的構造が簡単なこと、狭軌であっても主電動機の容積が比較的大きく取れること、特にハイポイドギヤを用いるとギア比選定に自由度が高いこと、等。それに対して、デメリットはスパイラル・ベベルギアやハイポイドギヤの噛み合わせ整備に手間が掛かる、台車の全長が他のカルダン駆動方式に比べて長くなってしまう、プロペラシャフトの分とギヤケースの剛性確保のため平行カルダンよりも重量が大きい、、などがある。
2重反転プロペラ 2重反転プロペラまたは二重反転プロペラ（2じゅうはんてんプロペラ, : CRP）とは、2組のプロペラを同軸に配置し、各組を相互に逆方向に回転させるもの。機体や船体にかかるカウンタートルクを相殺できる、1組では流れのねじれとして損失となるエネルギーが、相殺により無くなることで効率が向上する、などの利点がある。英名を略してコントラペラとも呼ばれる。飛行機（動力航空機）では固定翼の各種プロペラ機のプロペラや回転翼機の回転翼に、また飛行船のプロペラなどでの採用例もある。ヴィークル類では他に船舶などの水中で使われるスクリュープロペラにも採用例は多い。その他各種のヴィークル類のプロペラや、その他の機器のファン・インペラ等にもある。
ピアッジョ P.180 アヴァンティ 主翼の取付位置が一般的な形態の飛行機と比較するとかなり後方にあって、通常の尾翼の他に胴体の先端に小翼（カナード）を設けるという特異な形状をしていて、高性能をほこる。さらに、主翼にプッシャー方式のターボプロップエンジンを配置している。以上のような形態のメリットは、主翼、カナード、水平尾翼に揚力を分散することによる抵抗の低減、主翼を後方に配置できることによる客室容積の拡大、客室に対してエンジン・プロペラの位置が後方にあることによる客室内の低騒音化などが挙げられる。例えば、本機の主翼面積16.0平方メートルは同出力エンジンを用いた同クラスの通常型双発プロペラ機であるビーチクラフト スーパーキングエア 200 の28.15平方メートルに比べ著しく小さく巡航速力は約100kt速い。速度性能はターボプロップ・ビジネス機としては世界最速である。また、ターボプロップエンジンを用いて高性能化を実現しているため、同等の飛行性能のビジネス・ジェット（セスナ サイテーションCJ3など）に比べ、乗客一名あたりの二酸化炭素排出量が40%程度少ないという特徴を持つ。
模型航空機のプロペラ プロペラの大きさはその回転面の直径で代表される。もっとも多く使われている2翅プロペラの場合は、その全体の長さが直径になる。模型飛行機のプロペラの直径は、トイ級RC機の小型電動機に付ける3cmくらいのものから、大型ゴム動力機に使われる70cm以上のものまであり、20～30倍の違いがある。これに対して実機のプロペラの大小は、数倍程度の違いである。
模型航空機のプロペラ 空転プロペラは、後述する折りたたみプロペラよりも構造が簡単で構造重量の増加も少ないので、現在でも小型の初級機を中心に使い続けられている。また、より抵抗の少ない折りたたみプロペラが出現してからも、しばらくはトップエンドの競技でも軽量さと確実性の利点によって共存している。ちなみに、1939年の世界選手権優勝機（D.コルダ：米）は折りたたみプロペラであったが、第2次世界大戦後に再開された世界選手権では、1949年、50年、51年を北欧国の空転プロペラ装備機が連取している。
模型航空機のプロペラ 模型航空機のプロペラ（もけいこうくうきのプロペラ）は、模型航空機（ここでは実際に飛行するもの）に付けられるプロペラである。模型航空機の多種類の原動機・機体仕様・飛行特性に合わせるために、きわめて多彩・広範囲な構造・設計に分化・特化している。
鳥人間コンテスト選手権大会 第2回（1978年）に人力プロペラ機がエントリーしたが、コミックエントリーとして扱われた。実際にまともな飛行性能はなかった。その後、飛距離が伸びる人力プロペラ機が出現し、第10回（1986年）に競技部門は滑空機部門と人力プロペラ機部門に分けられ、以後は滑空機と人力プロペラ機は一緒に競技することはなくなった。
プロペラ機 発動機はプロペラと近接して設置され、プロペラの数と発動機の数は一致する場合がほとんどである。
あさひ型護衛艦 (2代) ただし「あすか」に搭載されていた構成では、ガスタービンエンジンと電動機が直列に推進器に接続され、電動機が直接に推進器を駆動する方式とされていたのに対し、本型では、従来のCOGAG方式などと同様に減速機を介した接続で、推進器も可変ピッチ・プロペラとされている。これは、上記の通り19DDの基本設計をベースとしたことから、船体構造に大きな影響を与える変更ができなかったための措置と考えられる。このため、電気推進を導入するメリットが必ずしも生かされなかったとも考えられている。電気推進のみによる速力は最大15ノット程度と見積もられるが、これは第1世代DDの端緒にあたる52DDよりも更に低く、対潜戦を中心とするDDの部隊運用上、著しく不十分と指摘されている。
模型航空機のプロペラ 模型機のプロペラは、歴史的には実機と同様に硬木より削り出したものがはじめに使われた。使用する原動機の回転数が高いほど、硬い木が使われる。昔のライトプレーンの市販プロペラはホウ材で、エンジン機市販プロペラにはホウ材とサクラ材（ホウより硬い）が使われた。
垂直離着陸機 垂直離着陸時（と低速飛行時）には、上方を向いたプロペラは、ヘリコプターのローターのように用いられる。そのため、通常のプロペラ機よりかなり直径が大きなプロペラを用いる（ただしローターとみなせば、通常のヘリコプターよりは小型となる）。
垂直離着陸機において、エンジン（とプロペラ）のみならず、主翼も同時に方向転換するもの。後流偏方式とも呼ばれる。
Tu-95 (航空機) プロペラ機だが、レシプロエンジンではなくジェットエンジンでプロペラを駆動する、いわゆるターボプロップ機である。主翼の翼弦長の25%の位置において、付け根方向の内翼部で37度、翼端方向の外翼部で35度の、ターボプロップ機としては珍しい後退翼を持っており、プロペラ機の世界最速（最高速950km/h）を誇る。4枚・タンデムの2重反転プロペラを、比較的遅い回転数（約1500rpm程度）で回転させている。先端速度を低くすることで、効率の低下を低減し高速での飛行を実現しており、このプロペラが独特の低音を発する。また、ターボプロップ機の研究はその後も続いているものの、これを越える、ないし同程度に成功した例が以後にない、航空史上稀有な成功例となっている。
零式艦上戦闘機 恒速回転プロペラとも呼ばれ、回転数を一定に保つため、プロペラピッチ変更 を自動的に行うもので、操縦席にあるプロペラピッチ変更レバーにより任意でのピッチ変更も可能である。日本の艦上機としては九七式艦上攻撃機、九九式艦上爆撃機についで3番目に装備された。零戦に使用されたのは当時多くの機体に使われていたハミルトン・スタンダード製の油圧式可変プロペラを海軍向けのプロペラを生産していた住友金属工業がライセンス生産したものである。陸軍向けは日本楽器製造が生産している。
模型航空機のプロペラ プロペラの先端速度が音速になると、空気の圧縮性の問題（いわゆる「音の壁」）が発生して、性能が低下する。実機の世界では、大馬力エンジンが出現したプロペラ機の近代化時代（1930年代）になると、プロペラの先端速度が音速に達し、先端速度を押さえるために減速機によってエンジンの回転数を落として駆動している。
プロペラ機 ただし例外もあり、最初に動力飛行に成功した飛行機であるライトフライヤー号は、1基の発動機で2翔のプロペラを駆動する。また2基の発動機で12翔のプロペラを駆動する例もあるが、これは適切な発動機が無かった場合の出力向上法であり、既存の発動機を2基連結することで、『2倍の出力をもつ発動機』を確保したものである。
模型航空機のプロペラ プロペラのブレード（翅）の枚数は、少ないほどブレード同士の干渉が少ないので、プロペラ効率が高い。実用的には2翅プロペラが、製作も容易でバランスもとりやすく、模型機のプロペラでは大部分を占める。3翅以上は、製作が複雑で高価になるので模型用は少ないが、エンジン用の市販品もある。
模型航空機のプロペラ 1950年代になると、プラスティック材を金型に射出したプロペラが市販された。生産性が高く、折れにくいために、エンジン機や小型ゴム動力機の分野では、在来の木製プロペラが駆逐されていった。
プロペラ機 内燃式レシプロエンジンが主力であった第二次世界大戦末期までの航空機は、飛行船を含めてプロペラ推進がほとんど唯一の方法だった。その後ジェットエンジンの発達により、プロペラ機はそれほど高速度を要求されない機体に限定されるようになっている。
フリーフライト (模型航空) A字型は、飛行の安定性を保つために双発・推進式という形式をとった。プロペラが互いに反転する双発であれば、飛行の安定を保つことは出来るが、プロペラが前に付く普通の双発機、あるいは機首と機尾にプロペラがあるタンデム（串型）双発機の場合、2本の手でプロペラと機体姿勢を同時に固定することは困難で、発航動作が極めてやりにくい。
逆推力装置 プロペラ機にもジェット機と同様の装置があるが、仕組みが異なる。
プロペラ機（ターボプロップエンジン機を含む）では、船の可変ピッチスクリューと同じようにプロペラの角度を変えて、それまで後方に押しやっていた空気を前方に押し出す（逆推力を発生させる）ことで制動を行っている。
模型航空機のプロペラ 模型機の場合、プロペラ直径が小さく（前述）、きわめて高回転の場合しか問題にならない。ゴム動力機のプロペラ回転数は実機より低く、従前の模型エンジンは実機より数倍の高回転であったが、プロペラ直径が実機の1/10以下であったので、共に問題にならなかった。
しかしながら、近年の模型の先端的なエンジンでは、40000回転以上で高出力を発揮し、機体の飛行速度も100m/秒に近づいた。このときのプロペラの直径を140mm（5.5インチ）とすると、先端速度は310m/秒くらいになり、音速に近づいている。
艦隊航空隊 戦後、FAAは、ジェット機を航空母艦から運用する必要があった。当時のジェット機は低速ではプロペラ機よりかなり実用性で劣り、一方、プロペラ機はジェット機が飛行するような高速ではジェット機と効果的に戦うことができなかった。FAAは1940年代後期に最初のジェット機であるシーバンパイアを取得した。シーバンパイアは航空母艦からの発着艦を記録した最初のジェット機となった。FAAは新式のジェット機と並行して高出力のプロペラ機を使い続け、そのため朝鮮戦争の時期には戦力的に見劣りするものになっていた。とはいえまだジェット機はプロペラ機を完全に圧倒してはおらず、対地攻撃機ホーカー シーフューリーの1個小隊が1機のミグ15を戦闘で撃墜し、他にも損害与えた例がある。
模型航空機のプロペラ プロペラを回転させるためには発動機からトルクを加えなければならない。有効な仕事(率）すなわち（飛行速度）×（スラスト）を、加えたパワすなわち（トルク）×（回転数）で割ったものをプロペラ効率といい、よく設計されたプロペラは80%以上の効率を持つ。
（以下略：航空学辞典：木村秀政監修より）
プロペラ機 プロペラ機は原理的にジェット機よりも遥かに低い速度で限界に達する。より大きな推力を得ようとしてエンジンの出力を上げてプロペラの回転速度を上げたところで、プロペラ先端速度が音速に近づくにつれ衝撃波が発生し、その衝撃波をつくりだすのに回転力が奪われて抵抗が増し、エネルギー効率が著しく減少するからである。
プロペラ機 1940年代にはジェットエンジンが実用化され、その1種であるターボプロップエンジンがプロペラ機の発動機として用いられるようになった。レシプロエンジンよりも出力が大きく、非プロペラのジェット機に比べて低速での効率に優れる。1960年代には非レシプロエンジンの1つであるヴァンケルエンジン（自動車で言うところのロータリーエンジン）が実用化するも、現在のところモーターグライダーや模型飛行機での採用例が僅かにあるのみで、一般的な飛行機での採用例は無い（航空分野での「ロータリーエンジン」は、エンジン本体がプロペラと一緒に回転する星型エンジンを指すのが一般的である。ロータリーエンジン (初期航空機)参照のこと）。
プロペラ機 電動航空機や人力飛行機は動力の性質上、プロペラ機に限定される。
P-51 (航空機) 陸軍航空隊はプロペラの生産が追いつかないことを懸念し、エアロプロダクツ製のプロペラを採用したK型を発注した。このプロペラは中空ブレードを採用していたためハミルトン製より軽かったが、振動による故障が相次いぎ生産が遅れたため、1500機製造した時点で打ち切られた。594機はイギリス軍に引き渡され、163機は偵察型のF-6Kとなった。
模型航空機のプロペラ 通常の翼は基本的には平面であり、平らな定板を使って製作することが出来る。プロペラ・ブレードは同様に「翼」ではあるが、場所によってブレードのピッチ角（「プロペラの仕様」参照）が異なり捩れているために、この方法は使えない。室内機の組み立て式プロペラでは、ピッチ角通りに捩れたジグ（定板）の上で作るが、プロペラの仕様（ピッチ角分布）が異なるごとにジグを作らなければならないので、その都度ジグを作る必要があり、一般的には手間がかかりすぎる方法である。
ターボプロップエンジン また、今日の多くのターボプロップエンジンは、圧縮機駆動用タービン軸とプロペラ駆動用タービン軸が別な2軸構成となっているため、圧縮機駆動用タービンの速度に影響されることなくプロペラを回転させることが可能となっている。それぞれのタービン軸が最適な回転数で回転できることにより、排気口のジェット噴射に残っているエネルギーはプロペラ推力を含めた総出力の10%以下にまで減少する。
このように、ターボプロップエンジンは、ターボファンエンジンやギヤードターボファンエンジンと類似した機構を持っている。一方、ターボプロップエンジンは一般的なターボファンエンジンとは異なり、プロペラシャフトと出力タービンの間に減速機が挿入されている。減速機が間にあることにより、効率を維持するために高回転を必要とする出力タービン軸と、ブレード先端速度が音速を超えないよう回転数に制限があるプロペラシャフトのどちらもが良好な効率を保つことができる。なお、ヘリコプターのターボシャフトエンジンにおけるローター減速ギアと違い、ターボプロップエンジンにおける減速機はエンジンの一部である。
模型航空機のプロペラ 1930年ころ、バルサ材が使われるようになると、軽くて工作が容易なため、ゴム動力機のプロペラはバルサ製が多くなった。1950年代までの日本では、バルサの代替品としてキリ材のプロペラも使われた。
競艇 2012年4月よりモーター1基につきヤマト発動機製・ナカシマプロペラ製のプロペラを各1枚ずつ配備し、選手はこれらのプロペラを整備しながら使用してきたが、ナカシマプロペラがボートレース用プロペラ事業からの撤退を表明したため、2013年11月1日を初日とする開催からヤマト発動機製のプロペラ1枚のみでの運用に順次変更されることとなった。
推進式 (航空機) 単発機で胴体上部にプロペラを設置する場合はプロペラ径を大きくできないが、プロペラ径を小さくすると推進力が落ちるため、プロペラ軸を上にずらしドライブベルトなどで駆動する（）、エンジンごとマスト状の構造物に載せる（）など高さを稼いだ設計もあるが、動力の伝達機構にはメンテナンスが必要となり、構造物は重量と空気抵抗が増加する。
プロップファン その後ジェット旅客機のターボファンエンジンを推進式二重反転プロペラに置き換える研究が進められ、1980年代の試験では、当時のターボファンエンジンに比べて30%から45%の燃料消費率低下が確認できた。一方でプロペラによる振動と騒音が問題となり、実用化は遅れていた。
やがて石油価格の低下と高バイパス比のターボファンエンジンの登場によって徐々に燃費面でのメリットが薄れて行き、アメリカでは実用化せずに研究を終えた。
XF-88 (戦闘機) 試作1号機は、機首にアリソンXT-38-A-5ターボプロップエンジン（出力：2,500軸馬力）を搭載し、実験機XF-88Bとなっている。XF-88Bは4翅のプロペラを持っており、高速プロペラ実験機として1953年から1957年にかけて各種試験に用いられた。1956年には混合動力プロペラ機として音速を超えることに成功している。この機体は1958年にスクラップにされた。
雷電 (航空機) 延長軸による振動の誘発、発動機とプロペラの共鳴、発動機内での共鳴などが疑われたが、解析の結果発動機の一次振動がプロペラ翼の曲げ方向二次振動と共鳴し機体の前後方向の振動となったのではないかと推測された。そこで空力特性を犠牲にプロペラ翼の厚みを増し、固有振動数をずらすことによってこれを解消した。
模型航空機のプロペラ 実機の場合、大馬力エンジンの出力は2翅では吸収できず、3翅、4翅、5翅、6翅、8翅など、大型機では多翅プロペラが一般的である。スケールモデルの場合、地上展示用としては実機と同じ多翅プロペラをつける場合があるが、実際の飛行は普通の2翅プロペラで行われる。
模型航空機のプロペラ プロペラは、エンジンなどの出力を無駄なく推進力に変換するための重要部品であり、その良否は機体の性能に対して重大な影響を及ぼす。模型機の性能向上のためには、原動機の高出力化が追求されてきたが、プロペラの効率が低ければその効果はなくなる。
プロペラそのものが、高性能な外形に正確に作られていたとしても、その寸法などの仕様が原動機の出力特性と合っていない場合は、十分な推進力は発揮されない。
模型航空機のプロペラ ライトプレーンのような簡単な小型機はキットが中心であり、その予備部品としてのプロペラも各種呼び寸法のものが市販されている。機体を自作する場合も、この市販プロペラを利用することが出来る。日本のライトプレーンの起源は戦前にさかのぼり、ホウ材の機械削りのプロペラが当時より市販されていた。現在は、プラスティックの射出整形品である。呼び寸法は、当初は「寸」であったので、寸法の間隔などに当時の習慣が残っている。
模型航空機のプロペラ 実機や、昔の模型機は、太い胴体がプロペラの直後に付いていたから、これに重なる部分はピッチを低くして後流の速度を遅くしたほうが抵抗は減り、機体全体をトータルすればプロペラの推進力は大きくなると考えられていた。
模型航空機のプロペラ この過回転を抑えるために、プロペラの仕様を高トルクのときだけ変化させて、プロペラ回転の負荷を増やすことが計画された。これが自動可変ピッチプロペラである。
明洋型測量船 (3代) なお音響機器への悪影響を防ぐために水中放射雑音の低減策を講じており、主機関およびディーゼル発電機は防振ゴムを介して防振支持され、発電機は防音パッケージに収容された。また機関室区画の隔壁には制振材が取り付けられているほか、プロペラと船体との間隔も大きくされた。なおプロペラシャフトと主機との間にクラッチを設けて、主機運転中でもプロペラの回転を止められるようになっている。
ブリストル スカウト 最初に製作された24機のイギリス海軍航空隊（Royal Naval Air Service、（RNAS））のスカウトCの武装はほとんどがルイス機銃1丁で、何機かにはニューポール 11に倣って上翼の中央に装備されたが、イギリス軍パイロットの多くは、ルイス機銃を前部胴体に装着するという、より不適切な方式を採用した。それはまるで後のプロペラ同調機銃のようにプロペラの回転面を通して前方に発射するものだったが、当時はまだ同調がなされておらず、そのためしばしばプロペラの深刻な破損事故が起きることとなった。ローラン・ギャロスがモラーヌ・ソルニエ N単葉機で試した弾丸偏向用楔のプロペラへの装着も1機のスカウトC（No.5303）で試験されたが、その場合にはモラーヌNと同様の巨大なシチュー鍋のようなスピナーを必要とし、それを使用することはスカウトCの80馬力ル・ローヌ・ロータリーエンジンに十分な冷却気を供給できなくなる結果をもたらした。そのため、弾丸からプロペラを守るための偏向楔の装着はそれ以上検討されることは無かった。
ばら積み貨物船 ばら積み貨物船の機関室は普通船尾の近くにあり、船橋の下、燃料タンクの上にある。ハンディマックスより大きなばら積み貨物船では、2ストローク式のディーゼルエンジンを積んでおり、減速機を介さずにプロペラシャフトによって大きな1つのスクリュープロペラを直接駆動している。主エンジンと接続された発電機によるか、または別のエンジンによる補助発電機によって発電される。もっとも小型のばら積み貨物船では、1つか2つの4ストロークディーゼルエンジンが用いられ、スクリュープロペラと減速機を介して接続されている。ハンディサイズより大きなばら積み貨物船の平均設計速度は、13.5 - 15 ノット (28 km/h) である。プロペラの回転速度は比較的遅く、1分間に90回転ほどである。
尾翼 前述の双尾翼のバリエーションでもある。水平尾翼の先端にそれぞれ垂直尾翼を配置したものである。単発牽引式プロペラ機では、プロペラの後流を避けるために採用される（プロペラ主翼取り付け多発機では、この利点はない）。欠点としては、取り付け部の空気抵抗が増大する事が挙げられる。
模型航空機のプロペラ 2翅プロペラの場合は、全体の長さがプロペラ直径に等しい。また、1枚のブレード（翅）の長さ（中心～先端）は、プロペラ半径に等しい。
チップジェット ) は、固定翼機のプロペラの両端から高速でガスを噴出してプロペラを自転させるというチップジェットの先駆け的な機構を考案しており、1910年に特許
「航空機に適用可能なプロペラの改良」( Improvements in propellers applicable for aerial machines ) を取得している。
プロペラ プロペラはエンジンに比べ安価で簡単に交換できることもあり、低コストで性能を向上する手段として機体の購入後にプロペラを交換するユーザーもいる。プロペラと関連機器はダウティ・ロートルとハーツェル・プロペラが大きなシェアを占めている。またベストセラー機であるセスナ 172に採用されたやにも一定のシェアがある。
模型航空機のプロペラ プロペラの回転面の直径で、プロペラの大きさを代表する寸法である。
減速機 主に原動機の出力軸に用いられるが、自動車の最終減速機のように、変速機の後段に用いる場合もある。産業用、鉄道車両用などでは電動機との組み合わせも多い。ほかには船舶のスクリュープロペラや航空機のプロペラ駆動にも減速機が用いられている。
他にもベルトやチェーンを使用して減速するものがある。
模型航空機のプロペラ 初期の折りたたみプロペラでは従来の固定プロペラの工法が踏襲され、一木つくりで全体を一体に仕上げることが、プロペラの精度やバランスを担保する方法と考えられてきた。折りたたみプロペラが普及した1950年代後半になると、両ブレードと、中心のヒンジの付いたプロペラハブが、独立した3部品と考えられるようになり、別々に製作されるようになった。プロペラの精度とバランスは、ブレードをハブに取り付け一体化する工程の組み立てジグによって担保されるようになった。
模型航空機のプロペラ ブレードの中心（0%）から先端（100%）までのピッチの変化を、「ピッチ分布」という。模型機のプロペラを自作する場合、一定のピッチを出発点とするが、風圧分布を細かく計算して無駄をなくした場合、あるパターンのピッチ分布に至る場合もある。「プロペラの設計」項で詳述する。
プロペラ機 現代ではプロペラと関連機器はダウティ・ロートルとハーツェル・プロペラが大きなシェアを占めている。
模型航空機のプロペラ プロペラは空転しても大きな正面積を曝しているので大きな抵抗になり、特にピッチ比の小さいプロペラの場合は固定状態に比べて大差がなかった。プロペラ・ブレードを後方に折りたたみ、気流に平行にして正面積を激減させる「折りたたみプロペラ」が抜本的に有効である。折りたたみ式の効果は自明であり1930年代から試みられていたが、メカニズムの開発途上においては重く、狂いやすく、プロペラとしての性能が低下した。そのために、競技の実戦では軽量・確実な空転式プロペラに負けることがあった。
エアラミング 1940年11月11日、空軍中尉の（カナダ出身）は英国で自機ホーカーハリケーンのプロペラを使用してフィアットCR.42を攻撃した。ブラッチフォードはイタリア軍戦闘機との混戦中に弾薬を使い果たし、基地に戻った際9インチのプロペラ羽根2枚が無いことを発見した。彼は攻撃の結果を見なかったが、イタリアの戦闘機を「損傷させた」とだけ主張し、彼は破損したプロペラに血の跳ねを報告した。
プロペラ機 プロペラ機の最高速度記録は、レシプロ機ではF8F改造のレーサー『』の850 km/h。ターボプロップ機ではTu-95の950 km/hである。ただしは低空での記録で、空気抵抗の少ない高空で測定すると速度が向上する余地はある。
電動航空機 航空機としての特性はプロペラ機のエンジンと燃料を電動機と電源に交換したものであり、機体設計ほぼそのままであるため、既存の航空機を改造する例が多い。現在では電動機の出力と電池の重量問題から実験機はのような軽量な機体やモーターグライダーなどが利用されている。エアバスはプロペラではなくダクテッドファンを使用するを開発した。固定翼機だけでなくヘリコプターや超軽量動力機も製作されている。
第三義勇飛行艇 機体は全金属製の高翼単葉飛行艇で、エンジンは2基の国産化したBMW-6aを主翼上に串型に配置した。凌波性以外の性能は良好で、設計にはKBのほか、当時輸入されていたドルニエ Do Jやロールバッハ飛行艇が参考にされている。設計時に装備される予定だったプロペラは金属製の2翅プロペラであり、装備時には良好な性能を発揮した。しかし、試験中に金属製プロペラ搭載の戦闘機が墜落する事故が発生したことを受け、海軍は金属製プロペラ装備機の使用禁止令を発令し、本機もプロペラを木製2翅のものに換装。その結果、エンジンナセル周辺から振動が発生するようになり、性能が低下したばかりか故障が頻発し、ついには試験飛行不能な状態に陥ってしまった。
プロペラ機 航空法ではパイロットや整備士の資格は発動機（ピストンかタービン）で区別されており、プロペラの有無は問われない。
模型航空機のプロペラ ゴム動力の場合は、動力ゴム束の太さ（断面積）によってトルクが増減し、機体の仕様や設計方針によってそのトルクのときの回転数が選択される。従って、機体や動力の条件によって個別的にプロペラの仕様を選択する必要があり、中型以上の上級競技機においては、プロペラは個別に設計して、自作することが原則になっている。
推進式 (航空機) 推進式（すいしんしき、またはプッシャー式、Pusher configuration）とは、航空機においてプロペラやダクテッドファンが機体後部に設置されている形式。プロペラの回転によって生ずる空気の流れは機体を"押し出す"形になる。これに対して牽引式（トラクター式、Tractor configuration）では、プロペラが機体前部に設置されるため機体を"引っ張る"形になる。
ハリスバーグ国際空港 2005年度には年間で延べ71,190機、一日当たり195機の航空機が離着陸を行っており、うち54%がエアタクシー、22%がゼネラル・アヴィエーション、13%が定期航空便、12%が軍用機である。またこの空港を拠点としている29機の航空機のうち17%が単発プロペラ機、28%が双発プロペラ機、31%がジェット機、3%がヘリコプター、そして21%が軍用機である。
An-22 (航空機) 航空機「製品100」の名称のもと、作業は主任設計者代理人A・Ya・ベロリペーツキイの指導により進められた。貨物室の設計は、国の保有する50tまでのすべての機材についての分析から始められた。旋回時や危険な操縦による機体の降下を防ぐため、プロペラは、通常の1重の案を放棄し2重反転プロペラを利用することとした。K・I・ジュダーノフの第120試作設計局では、この新型機のために専用のAV-90 プロペラが開発された。これは、直径6.2mの大型プロペラであった。クズネツォーフ設計局では、Tu-95へNK-12を搭載した経験をもとに、AV-90のNK-12への装着作業が行われた。
ハーツェル・プロペラ ハーツェル・プロペラ（Hartzell Propeller）は1917年に設立された航空機の部品メーカー。主にプロペラとコントロール装置、スピナーキャップなどの駆動系と、除氷装置などを製造している。プロペラ市場においてダウティ・ロートルとシェアを二分している。
人力飛行機 実用プロペラ機と同様に人力飛行機においても可変ピッチプロペラを持つ機体が存在する。可変ピッチプロペラは、飛行中にプロペラの取り付け部の角度を変化させることで最適化を図るプロペラである。これに対し、取り付け角度が固定されたものを固定ピッチプロペラと呼ぶが、固定ピッチプロペラは設計時に設定された条件（対気速度やプロペラ回転数）を外れると性能が低下し、推力不足や必要パワーの増大を生じる。可変ピッチプロペラはこのような性能の低下を抑制することができるため、離陸前の滑走時や加速時に有効である。ただし、プロペラの性能は取り付け角に敏感であるため、可変ピッチ機構には精度が要求され、高い工作技術が必要となる。
三式戦闘機 しかし他の文献では、本来マウザー砲と同様に翼内装備としたかったものが翼内に収まりきらず、やむを得ず半年をかけてホ5用の同調装置を開発し、機首に搭載したとされている。この同調装置とは、プロペラ圏内に装備された機関銃を発砲するに際し、自機のプロペラに弾頭が命中しないよう、プロペラが安全な位置にある時にだけ発射機構を機械的に連結する装置である。航空機黎明時代にはプロペラを強化し、多少弾丸が当たってもこれを弾き飛ばすなどしていたが、機銃が強力になるとこの方法は廃れた。20mm機関砲弾では弾頭内部の炸薬によりプロペラが吹き飛ぶ威力があった。20mm弾薬は海軍も危険としてプロペラ圏内への機関砲装備を容認しなかったし、世界的にも稀な部類ではある。1942年6月5日には土井により、翼厚の関係上主翼への搭載は不可能で、この部分の翼厚を100mm程度に再設計する必要があるとの報告がなされている。再設計と生産設備の転換自体は1週間で完了できる比較的容易なものであった。
模型航空機のプロペラ 模型機は実機と飛び方が違うので、特殊なニーズがあり、そのプロペラには実機に無い特殊な機能とそのための機構を持つものがある。
模型航空機のプロペラ プロペラの負荷を増やす手段としては、直径・ピッチ共に増やすと効果が大きい。加えて、可変ピッチプロペラに比べるとブレードの迎え角の変化が少ないので、理論的には可変ピッチプロペラよりもさらに有効な機構と考えられる。
リアエンジン 電気自動車においてはパワートレインによる重量の偏りから解放され、ホイールインモーターを含めてモーター搭載位置の自由度も高く、後輪駆動も選択肢と成り得る。レシプロエンジン動力によるプロペラ機の時代には、胴体後部にエンジンを後ろ向きに搭載して後方向きプロペラを回転させる例が少なからず存在した。この種の「推進式」と呼ばれるレイアウトは単発機に見られたが、プロペラの回転スペースを確保するため後尾を双胴式にする必要があるなど、一般的な前方配置エンジンの「牽引式」に比べるとデメリットが多く、一般的ではなかった。第二次世界大戦後にはセスナ社の双発プロペラ機に後尾を双胴とした「直列型双発」の事例があるが、例外的なものである。
プッシュプル方式 (航空機) 以下にあげる短所は、機体後部にエンジンとプロペラを装着しているが故のことであり、機体後方のみにプロペラを搭載した推進型の航空機でも同様の問題が起こる。詳細は推進式 (航空機)#欠点を参照のこと。
ジョン・クローリー 「蒼い疾風」とは、空を飛ぶために人を殺さねばならなかった時代の呼び名であり、ジョン自身は「嫌な思い出」と語っている。彼の愛機「FIRE BOY」はプロペラ機であり、戦闘機ではないが、ジョンが初めて乗った飛行機もプロペラ機であった。現在は修理中だが、早く直してこれに乗り、大空を駆け巡りたいとしている。
四式戦闘機 エンジンと並んで四式戦の不調の元凶となったのがプロペラで、一式戦や零戦に使われていたハミルトン・スタンダード製の油圧式可変プロペラ（海軍向けは住友金属、陸軍向けは日本楽器製造が生産）ではピッチ変更角度が足りず性能不足とされ、フランスの製を独自に改良した電動可変ピッチ機構を採用した。当初ピッチ変動速度が遅く戦闘機には不向きとされたが、日本国際航空工業で構造が改善され（毎秒1.2度から13.2度）戦闘機への搭載となった。しかし、今度は変節速度が早過ぎてハンチングやエンジンの過回転といった問題が発生し、最終的には電動機の電力を半減して動作速度を落とす（毎秒13.2度から6.6度）ことで解決された。四式戦に採用されたプロペラは直径3.05mの4翅タイプで、2,000馬力クラスの諸外国の戦闘機が採用した3.6~4.0mに比べるといかにも小さく、上昇力や最高速度の発揮を難しくしたと言われている。同時期に海軍の紫電/紫電改に採用されたドイツの製のプロペラが直径3.3m、同じ中島製の彩雲が3.6mを採用したことから、機体を小型にまとめようとするあまり、小径のプロペラを採用したことを悔やむ意見も後年多く出されている。一般にプロペラ直径を大きくすると離陸時と上昇時の効率が向上し、小直径化すると高速飛行時の効率が向上する。戦闘機の設計において離陸と上昇、速度性能のどれを優先するかは運用コンセプトによって定めるものである。そもそも中島では設計段階で「プロペラ効率76%で、最高速度660km/h」と試算し、実際それに近い速度性能を発揮している。
牽引式 (航空機) 航空機における牽引式（けんいんしき、Tractor configuration）とは、プロペラが機体前部に設置されている形式のことで、プロペラの回転によって生ずる空気の流れは機体を「引っ張る」形になる。これに対して推進式（プッシャー式、Pusher configuration）では、プロペラが機体後部に設置されるため機体を「押し出す」形になる。牽引式と推進式が併用されている場合はプッシュプル式と呼ばれる。
競艇選手 しかし2011年12月に日本モーターボート競走会が「新プロペラ制度について」という発表を行い、「現在の選手持ちプロペラ制度は、選手のプロペラ修整技術の向上により迫力あるレースの具現化に寄与した反面、モーターと選手持ちプロペラがどのようにマッチングするかが複雑で、推理が難しい」ということから、2012年4月より現行の選手持ちペラ制度を廃止し、各競艇場がモーター一基につきナカシマプロペラ・ヤマト発動機のプロペラを1枚ずつ配備する制度が施行された（その後2013年10月にナカシマプロペラが撤退したため、以後はヤマト発動機のみ）。その後2014年より出力低減型の新モーターが導入されたことも重なり、選手の整備時の行動が大きく変化し、選手によってはプロペラの調整よりも選手個人のモーターの整備力と操艇技術の向上にウエイトが置かれるようになった。
プロップファン 一般的なプロペラ機が450mph（700 km/h）を超えて飛行する場合、プロペラ回転速度と飛行速度を合成したプロペラ先端の対気速度が音速を超えてしまい、衝撃波が発生して損失が増加する。このために450mphがターボプロップ機の実用限界速度と考えられており、それ以上の速度で運用する機体にはターボファンエンジンが用いられていた。
模型航空機のプロペラ プロペラは翼の一種といえるが、翼断面に当たる気流の向きがプロペラの回転と機体の進行との合成であり、翼断面もそれに対応してねじれているので、分析や工作は複雑である。それ故に、模型航空活動においてはプロペラをマスターすることが、中級技能検定のような関門と位置づけられている。
フィンガー・フォー 戦闘機がプロペラ機の時代には、多数の機体で大編隊を組み、相手側を戦力的に圧倒する戦術が取られた。
その後、ジェット機が戦闘機の主流になった時代においては、ジェット機はプロペラ機より燃費が悪く、多数の機体で大編隊を繰り出すと大量の燃料を補給せねばならず、戦略上、燃料の補給が難しくなる。
模型航空機のプロペラ 模型機のプロペラは一定の形のブロック（型取りした粗材、数種類の形がある）をつくり、その外形を利用して削りだす方法がとられる。
船内外機 プロペラは、1軸右回りが多いが、プロペラ効率、直進性の向上を狙って、2重反転プロペラが一部機種に採用されている。
模型航空機のプロペラ プロペラは、次のような仕様（寸法や角度など）によって、それぞれの固有の形が示される。後述または別項で扱う、プロペラの選択、設計、調整などは、原動機の出力・回転数、機体の仕様、飛行状態（飛行速度や姿勢など）に合った、効率の高い仕様のプロペラを追求する作業である。
模型航空機のプロペラ 推力を出さなくなった滑空中のプロペラの有害抗力を減らすための方法として、最初に「空転プロペラ」が出現した。これは、プロペラをその駆動軸に固定せず、自転車のラチェットの様に駆動しているときだけ引っかかる歯止め（クラッチ）によって駆動する方式である。動力ゴムが戻りきり、駆動軸が停止すると、プロペラは風車になり駆動軸を追い越して空転する。空転することによって停止状態よりも風当たりが弱くなり、空気抵抗は減少する。
模型航空機のプロペラ 理論的に最良である1翅プロペラは、振動が出やすいので使用は少ないが、小型のゴム動力模型機や、コントロール・ラインの速度機に使用例がある。振動問題さえ解決できれば、理論効率が高く、製作工数も少ない。
ヤマハ しかし時勢は戦時の雰囲気を強めつつあり、1938年（昭和13年）に陸軍管理下の軍需工場となり、金属プロペラおよび木製プロペラ（小型練習機用）の生産を行い大工場になる。太平洋戦争中には一式戦闘機「隼」や一〇〇式司令部偵察機など、多くの陸軍機のプロペラを生産した。1944年（昭和19年）11月に楽器類の生産は完全休止し、1945年7月にイギリスの戦艦キング・ジョージ5世の艦砲射撃で浜松の工場が全壊するなどの被害を受け（浜松空襲）、終戦を迎えた。
バス代行 阪急電鉄は阪急バスと阪急観光バスを基本にした代行輸送、阪神電気鉄道は阪神電鉄バスと名古屋阪神観光バス（現・名古屋バス）を基本にした代行輸送体制を取り、JR西日本は主に西日本JRバス、九州旅客鉄道（JR九州）自動車事業部（現・JR九州バス）、神姫バスの3社を基本に、震災によって貸切バス需要が枯渇したことから観光バス会社を加えた輸送体勢であった。
猪名川町 町内を阪急バスが運行している。阪急バス猪名川営業所が存在する。また、同じく阪急バスが運行する町内バス（ふれあいバス）もある。
バス代行 2005年（平成17年）4月25日に発生した福知山線（JR宝塚線）脱線事故では、阪急バスの尼崎駅（JR尼崎） - 川西能勢口駅間の路線では、通常1時間に片道1本から2本の運行のところ、他営業所の応援により増発する対応がされた。深夜帯における代行輸送は大阪駅 - 宝塚駅間の直通バスが西日本JRバス、JR東西線対応で尼崎駅 - 宝塚駅間の各駅停車バスをエリア外の神姫バス・山陽電気鉄道および神戸山陽バスが担当した。
阪急バス山口営業所 一部は撤退した神戸市営バスからの転属車もある。神戸市営バスからの転属車は塗装はそのままでマークのみの変更で使用されているが、後に塗装変更も行われている。また、一部の塗装変更車は一般の阪急バス車両と若干塗りわけが異なっている(阪急バスは窓周りの色が肌色になっているのに対し、市バスからの移籍車は窓周りが黒くなっている)車両も存在する。車番は5000番台を使用している。ちなみに車番の5000番台は唐櫃営業所で旧神鉄バスからの転属車にも付けられていた。
しあわせの村 以下の各駅から、神戸市バスと阪急バスが乗り入れている。
150系統はもともとは神戸市バスと神鉄バスとの共同運行だったが、路線を阪急バスが神鉄バスから譲り受け、さらに2013年5月からは神戸市バスも阪急バスに移譲して、現在は阪急バス単独運行となっている。
大阪駅・梅田駅周辺バスのりば 構内は南側から高速バス発着用レーンと大阪シティバス・阪急バス用レーン（いずれも西行き一方通行）の2レーンがあり、バスターミナル東側はヨドバシ梅田前、西側は梅田ランプ東交差点に面している。バスブースは西側から高速バス用ブースが10（1 - 10）、高速バス用ブース北側に大阪シティバスと阪急バスのバスブース4（A - D）の合計14のブースが設置されている。高速バス発着用レーンは 1 - 8が乗車用ブース、9・10が降車用ブースとなっている。阪急バス・大阪シティバス用レーンはA・Bブースを大阪シティバス（降車専用）が、C・Dブースを阪急バスが使用している（阪急バスについては前述も参照）。高速バス発着用レーンと阪急バス・大阪シティバス用レーン間の移動は、バスターミナル中央部にあるゲート付横断歩道（押ボタン付信号）を使う。
有馬急行線 高速道路を経由するため、この有馬急行線は『一般路線バス』ではなく『高速バス』であるという認識が一般的であるが、実際には『一般路線バス』である。阪急バスの公式WEBサイトや利用者向け告示などでは『高速バス』と表記がなされているが、これはあくまで案内上であり、阪急バス株式会社の発行する社内広報誌やガイドブックにおいても「高速バスを除いて一般路線の中で最も運賃が高いのは有馬急行線である（1995年現在）。」と記されており、阪急バスの高速バス路線の総称である『高速線』と『有馬急行線』とはそれぞれ別々に表記されている。また、かつて阪急バスは高速バスと路線バスの乗務員の制服が異なっていたが、有馬急行線の乗務員は路線バス乗務員の制服を着用していた。さらに、運行距離も50km未満であり、『高速バス』の条件には一致しない。従って、高速道路経由の急行路線バスとして分類される。
加島駅 北口付近に加島駅前停留所、南口南側の竹島公園付近に竹島三丁目停留所がある。
阪急バス18系統梅田行と大阪シティバス97号系統大阪駅前行は同一ルート（阪急バスの梅田停留所と大阪シティバスの大阪駅前（北口）停留所もほぼ同じ位置）である。過去には当駅から阪急塚口や阪急岡町への路線も存在した。
宝塚駅 阪急側の駅の高架化以前、駅前から宝塚ファミリーランドへの道筋には土産物店が並んでいた。このように、温泉地として開発され、小林一三の手によって発展を遂げた宝塚駅周辺は行楽地の雰囲気をたたえていたが、宝塚ファミリーランドが閉園してからはそれも薄らいでいる。阪急バス・阪急田園バス・阪神バス・みなと観光バス (神戸市)の一般路線と、阪急バス・西日本JRバスの高速バスが発着する。
阪急バス・西日本JRバスは阪急駅側、阪神バス・みなと観光バスはJR駅側に乗り場を設置している。
京都市営バス洛西営業所 全区間均一区間外である。そのため、距離に応じて運賃が異なる。西2号系統は、洛西ニュータウンの竹の里地区・境谷地区と阪急京都線桂駅を結ぶ路線である。一部右京の里（特西2号系統（方向幕は西2と表示））、南春日町（臨西2号系統）経由の便も存在する。路線名は洛西2号線である。
ただし、右京の里周辺は阪急バスによって東向日駅を結ぶ便が設定されている。本数は阪急バスの方が圧倒的に多いため、右京の里地区の京都市営バスの利用者は非常に少ない。また、大原野地区の南春日町経由の便についても、大原野地区から東向日駅方面の阪急バスの便が一定数確保されているため、市バスの利用者は非常に少ない。一部ノンステップバスで運転。
阪急バス大山崎営業所 光明寺へは、営業所の開設当初から乗り入れている。
京阪バス（設定当時は京田辺営業所が、2017年3月18日より男山営業所が管轄）との共同運行のため、京阪バス車両での運行となる便がある（運賃は阪急バス・京阪バスとも共通だが、京阪バスIC1dayチケットが阪急バス便では使用できないなど、乗車券の扱いが異なる。また京阪バスでは路線名も「淀長岡京線」と称している）。
六甲山上バス 六甲山上バスは、もともと阪神電鉄バスと神戸市バスにより運行されていた。
神戸市バスは六甲ケーブル山上駅から極楽茶屋間を運行していたが、昭和40年代に早々と廃止された。阪神電鉄バスは、六甲ケーブル山上駅から凌雲台間を運行していたが、尼崎市内の車庫から車両を回送して運行していたため効率が悪く、昭和50年代初頭に運輸省近畿陸運局に廃止を申し入れた。そこで免許の譲り受けに名乗りを上げたのが阪急バスである。当時、阪急バスは阪急六甲駅から六甲山ホテルの送迎バスを運行していたが、これに六甲山上の住民を有料で乗せていたことが発覚し、正式に路線免許を申請しようとしていたところだった。しかし、阪急バスが阪急六甲駅から凌雲台まで直通バスを運行すると、阪神電鉄子会社の六甲ケーブルの客を奪うことになり、六甲ケーブルの死活問題となるため、運輸省近畿陸運局は、阪急バスに対し阪神電鉄と直接話し合うように指導した。
大阪駅・梅田駅周辺バスのりば ノースゲートビルディングの交通広場1階にある、西日本JRバスと共同運行会社を中心とした高速バス、阪急バス（加島線）、大阪シティバス（大阪駅前到着便のみ）が使用するバスターミナルで、同バスターミナル完成前まで大阪駅桜橋口にあった高速バス乗り場（西日本JRバスと共同運行会社が使用）と、御堂筋北口にあった阪急バス（加島線）と大阪市営バス（現・大阪シティバス、降車専用）のバス乗り場を集約させる形で設置され、阪急バスと大阪市営バスが2011年5月22日から、高速バスが2011年6月1日からそれぞれ使用開始した。
万博記念公園駅 (大阪府) 2015年10月16日付のダイヤ改正で、阪急バス・近鉄バスの共同運行で新路線が開設された。これにより平日に当バス停を停車するバスが復活することになった。しかし、その後は阪急バス・近鉄バスともに減便が行われ、2018年8月4日ダイヤ改正で平日に発着するバスが無くなった。さらに、2018年10月14日をもって阪急バス千里茨木線が廃止され、千里中央方面へのバス路線が無くなった。
大山崎インターチェンジ 近鉄バス・阪急バスを中心に高槻バスストップと連続して停車する高速バスが多く、阪急バスなどは近くの一般路線バス停留所に合わせて「名神大山崎(バスストップ)」として旅客案内を行っている。
阪急バス伊丹営業所 他の営業所と異なり、伊丹市には市街地を網羅する市営バスが存在するため、阪急バスの路線は基本的にターミナル駅を基点として郊外の地域を走行するものに限られている。1980年代から90年代にかけて行なった減便・減車や、西宮方面の定期路線の撤退により、最盛期に比べれば規模は縮小している。
阪急バス向日出張所 当初は京阪バスが運行していたが、同社が運行していた淀川右岸の他の路線と共に阪急バスに譲渡された。それまでは阪急東向日発着便を阪急バスが、JR向日町発着便を京阪バスが担当していた。いずれも最長経路のみ列挙する。
阪急バス唐櫃営業所 2003年10月1日に神鉄バスから譲渡された一般乗合路線を引き受ける形で開設された。また、運行業務・整備管理乗務等の管理業務を神鉄バスへ委託した。そのため、見た目は阪急バスとなったものの、運営自体は以前と変わらないことになる。（2014年4月ごろまで神鉄バスのサイトに阪急バスの時刻表が掲載されていた。）
大阪 - 徳島線 (徳島バス・南海バス・阪急バス・阪神バス) 運行会社によってそれぞれ愛称がある。阪急バス以外はバスそのものの愛称も兼ねている。
南海バスが高松線から撤退する2017年4月1日以降は、空港連絡バスを除けば同社が自社で運行する唯一の昼行高速バス路線となる。
阪急三番街高速バスターミナル 阪急バスが所有するターミナルで、阪急三番街の北館1階に1971年9月16日に開設された。当初から各社の高速バスが多数乗り入れており、1981年7月20日からは阪急バスも高速バス路線の運行を開始。阪急バス（および共同運行各社）の大阪市における高速バスの一大ターミナルとして運用されている。
阪急バス 阪急バス株式会社（はんきゅうバス、）は、大阪・京都・兵庫の2府1県で路線バスを展開している事業者。
阪急バス茨木営業所 近鉄バス（鳥飼営業所）との共同運行である。ただし、近鉄バスは途中全停留所に停車する各停便、阪急バスはJR茨木 - 日本庭園前間をノンストップとなる急行便で、開設当初は両社合わせて15分毎（交互に発車）のダイヤとなっていたが、2017年8月8日から、朝と夜の阪急バス担当便が減便、2018年3月19日からは平日の阪急バス担当便が全廃となった。
阪急観光バス この後、空港輸送については1963年（昭和38年）6月に日航と共同出資による大阪空港交通（株）を設立し、一方の観光部門については万国博輸送のあとに関西大倉学園・芦屋学園等の通学輸送を開始、京都地区の観光事業の廃止（1972年（昭和47年））などにより一部事業が縮小していくことになる。こうした流れの後、1987年（昭和62年）に阪急バス貸切部門を分離して阪急観光バスが誕生した。塗装は、阪急バスの高速・貸切車と同じデザインで、阪急バスとの違いは前面のシンボルマークと側面の"HANKYU"のロゴが、阪急バスは色がシルバーなのに対し、阪急観光バスはゴールドとしている点である（高速車の一部はシルバー）。
プリンセスライン 他事業者からの中古車両（日野・ブルーリボン、いすゞ・キュービック、三菱ふそう・エアロスター（西工架装車）)などが使われており、中には元神戸市バス、神戸交通振興、大阪市交通局、阪急バス、国際興業バスなどの車両も存在する。その他、レトロ調バスが、3台在籍している。
阪急バス清和台営業所 阪急バス清和台営業所（はんきゅうバスせいわだいえいぎょうしょ）は、川西市清和台東にある、阪急バスの営業所である。
バス代行 一般的に沿線のバス事業者が担当することになっている。JRバス各社は主要業務の一つにこの列車代行輸送がある。車庫が鉄道路線とかなり離れていても代行する場合があるのは、このためである。JRバス、鉄道事業者系列のバス事業者、鉄道事業者と代行輸送契約しているバス事業者が所有する車両の方向幕には「列車代行」の表示が用意されている。
阪急バス吹田営業所 また、隣接する高槻市にある柱本営業所は実質的に吹田営業所の出張所的な存在となっており、当所所属の一部のバス車両が駐在する。区間によっては運行エリアが重なるため、路線図や運賃表、バス車両に搭載されている方向幕も共有している。
阪急バス向日出張所 阪急バス向日出張所（はんきゅうバスむこうしゅっちょうじょ）は、京都府向日市寺戸町にある、阪急バスの出張営業所。
阪急バス宝塚営業所 阪急バス宝塚営業所（はんきゅうバスたからづかえいぎょうしょ）は、兵庫県宝塚市安倉北にある、阪急バスの営業所。
阪急バス西宮営業所 阪急バス西宮営業所（はんきゅうバスにしのみやえいぎょうしょ）は、兵庫県西宮市深津町にある、阪急バスの営業所。
阪急バス 阪急バスで。特に、2000年以降大阪府などを含めた関西地区が排出ガス規制強化地域に指定されたことなどから、近年は増加している。おもな譲渡先は、下北交通・諏訪バス・南越後観光バス・備北バス・土佐電気鉄道・西肥自動車などである。
芦有バス 芦有道路の開通および芦屋ハイランド地域にある住宅地の輸送確保のために、芦有ドライブウェイの管理および周辺開発を担う芦有開発株式会社が、子会社「芦有バス」を設立して運行。後の1977年9月21日より同路線は阪急バスに移管されることになる。その他詳細については芦有ドライブウェイ・阪急バス芦屋浜営業所・阪急バス山口営業所を参考にすること。
交通公社始め主要な大判時刻表に掲載されていた路線。一軒茶屋で神戸市バス・阪神電鉄バスの六甲山上線ケーブル山上駅方面に接続していた。
阪急バス大山崎営業所 阪急バス大山崎営業所（はんきゅうバスおおやまざきえいぎょうしょ）は、京都府乙訓郡大山崎町にある、阪急バスの営業所。
阪急バス千里営業所 阪急バス千里営業所（はんきゅうバスせんりえいぎょうしょ）は、大阪府吹田市津雲台七丁目にある、阪急バスの営業所。
阪急バス吹田営業所 阪急バス吹田営業所（はんきゅうバスすいたえいぎょうしょ）は、大阪府吹田市穂波町にある、阪急バスの営業所。
阪急バス猪名川営業所 阪急バス猪名川営業所（はんきゅうバスいながわえいぎょうしょ）は、兵庫県川辺郡猪名川町白金にある、阪急バスの営業所。
新見インターチェンジ 国道180号沿いにあるバス停留所で、大阪 - 新見・三次線が停車する。なお、阪急バス・阪急観光バス担当便は、新見新歌舞喜座側のバス停にて阪急バス・阪急観光バスの乗務員同士で乗務員交代を行っている。
阪急観光バス 観光バス事業の他に、高速バスを親会社の阪急バスから移管された大阪 - 渋谷・新宿・池袋線（2013年4月1日より）、福井 - 大阪線（2017年4月1日より）、大阪 - 津名・洲本線（同）ならびに2009年4月1日から、全但バスからの移管を受けて大阪 - 湯村温泉線1往復の運行もおこなっている。かつては2003年より九州（福岡・長崎・鹿児島）方面への運行を阪急バスより移管を受けておこなっていたが現在はいずれも廃止されている。企業成立までの流れとしては、阪急電鉄が発起し関西大手私鉄5社の共同経営による「関西観光自動車（株）」の設立が元である（1950年（昭和25年）3月末日）。同社は観光バス専業者だけに留まらず、日本航空と契約して伊丹空港 - 大阪市内の空港輸送、極東航空（現在の全日本空輸）とも業務提携し、空港送迎バスの運行も始めた。共同運営していた各私鉄が自身で貸切バス事業に進出したことで、1954年（昭和29年）12月に阪急電鉄直系となるが、経営の不合理を排除するために昭和37年4月に阪急バス（株）に吸収合併される。これにより阪急バス（株）観光課が新設された。
阪急バス豊中営業所 阪急バス豊中営業所（はんきゅうバス とよなかえいぎょうしょ）は、大阪府豊中市庄内西町五丁目（）にある、阪急バスの営業所である。
阪急バス山口営業所 阪急バス山口営業所（はんきゅうバスやまぐちえいぎょうしょ）は、兵庫県西宮市山口町阪神流通センター地内にある、阪急バスの営業所。
阪急バス石橋営業所 阪急バス石橋営業所（はんきゅうバスいしばしえいぎょうしょ）は、大阪府池田市井口堂一丁目にある、阪急バスの営業所。
阪急バス茨木営業所 阪急バス茨木営業所（はんきゅうバスいばらきえいぎょうしょ）は、大阪府茨木市上郡二丁目にある阪急バスの営業所。
阪急バス柱本営業所 阪急バス柱本営業所（はんきゅうバスはしらもとえいぎょうしょ）は、大阪府高槻市柱本一丁目にある、阪急バスの営業所。
阪急バス能勢営業所 阪急バス能勢営業所（はんきゅうバスのせえいぎょうしょ）は、かつて大阪府豊能郡能勢町大里にあった、阪急バスの営業所。
阪急バス唐櫃営業所 阪急バス唐櫃営業所（はんきゅうバスからとえいぎょうしょ）は、兵庫県神戸市北区有野町唐櫃にある、阪急バスの営業所。
阪急バス豊能営業所 阪急バス豊能営業所（はんきゅうバス とよのえいぎょうしょ）は、大阪府豊能郡豊能町希望ヶ丘五丁目にある、阪急バスの営業所。
加島 バス路線は大阪シティバスと阪急バスが通る。大阪シティバス・阪急バスとも大阪駅前（梅田）～十三～加島駅前を結ぶ便が運行されている。かつては昼間でも2社局あわせて毎時15本以上の高頻度で運行されていたが、加島駅の開業後は年々漸減し、2017年10月現在では毎時7本（市営4、阪急3）程度の運転である。なお、阪急バスの一部の便（毎時1本程度）は加島駅前を経由したのち、神崎橋を越えてすぐの場所にある西川（兵庫県尼崎市）まで運行される。
阪急バス伊丹営業所 阪急バス伊丹営業所（はんきゅうバスいたみえいぎょうしょ）は、兵庫県伊丹市南町3丁目1番3号（）にある阪急バスの営業所。
バス代行 日本国外では、フランス国鉄 (SNCF) のローカル線にバス代行便が多い。士幌線のような完全に休止してバス代行のみにした路線もあれば、閑散時間帯のみバス便とする路線（走るのは優等列車のみで、ローカル便はバス便とする、など）もある。列車代行なので、当然ユーレイルパスなどのパスで乗車することができる。
阪急・阪神経営統合 バス事業においては、阪急バスや阪神電鉄バス（当時は電鉄本社が、バス路線の一部を直営していた）・阪神バス（当時より一部バス路線を分社化。現在は電鉄直営だったバス路線を含め「阪神バス株式会社」へ一本化）など、広範にわたる阪神間のバス路線の見直しも行われた。これまで連絡バスのなかった阪急西宮北口駅と阪神西宮駅間の路線が開設されたほか、バス共通回数券・共通乗車カードを販売している。2012年4月1日からは、阪急バス・阪急田園バス・阪神バスの3社共通のIC乗車カード「Hanica」の発売を開始した。
市営モンロー主義 戦後、市バス路線が郊外にも延長し、また1955年の市域拡張に伴い従来阪急バスや近鉄バスのサービスエリアであった地域、に新たに市バス路線を開設したため、その代償として阪急バスや近鉄バスの梅田乗り入れや京阪バスの天満橋乗り入れと民営各社の乗り入れが認められた。このほか、1952年には市内中心部の内本町にバスセンターを設け、民営各社が郊外からの乗入路線を設置した。
バス代行 私鉄においても、閑散路線がバス代行になるケースが多かった。私鉄の場合ラッシュ時のみ列車を運行し、その他の時間帯はバス代行とするケースが見られた。該当例として、末期の有田鉄道（2002年廃止）や北陸鉄道金名線（1984年に休止後、1987年廃止）・北恵那鉄道などが挙げられる。有田鉄道の最末期は、休日は列車を全便運休としバス代行便のみとした。つまり、曜日によるバス代行と言える。また、京福電気鉄道永平寺線の末期の東古市駅 - 永平寺駅間（2001年休止後、2002年廃止）では、1時間間隔で運行される電車の間に、1時間間隔でのバスが運行されるというダイヤであった。東古市で接続する越前本線（現・えちぜん鉄道勝山永平寺線）が30分間隔での運行であったので、永平寺線への接続は電車とバスの両方があった。これらのケースでは、営業路線での代行バスという扱いであり、定期券・回数券などではバス便・列車便のいずれも乗車が可能であった。2008年現在、閑散時間帯のみのバス代行路線はない。
水と緑の健康都市 2011年現在、周辺地域を走っている阪急バスが、箕面森町近隣公園前～箕面森町地区センター～千里中央駅の路線と、箕面森町地区センターと光風台駅方面とを結ぶ路線を運行している。また、豊能町東西バスが一日数便、ときわ台駅から箕面森町を経由して豊能町役場・阪急バス豊能営業所前まで町内バス（運行は阪急バスが担当）を開設している。
バス代行 バス代行（バスだいこう）とは、日本において鉄道がなんらかの事情でその輸送機能を途絶された場合に、バスにより輸送を代行することをいう。
阪神急行電鉄 なお、合併前の両社の系列にあったバス事業者（阪急側：阪神合同バス→阪急バス（1946年改称）、京阪側：京阪自動車（現・京阪バス））については統合の対象とならなかったため、両社の合併中も別会社であったが、京阪の再分離に伴い、1951年に京阪自動車の淀川西岸の路線が阪急バスに譲渡されている。
国鉄バス 国鉄バスの5原則の中の「代行」には、鉄道線が不通になった場合の輸送の代行も含まれていた。このため、どの車両にも「列車代行」「鉄道代行」という表示幕が用意されていた。分割民営化・バス分社化後もこれは続いており、現在のJRバス車両にも「列車代行」の表示は路線車全車両のみならず、高速車の一部にも用意されている。
豊肥本線 熊本地震により被災し運休中である。代行バスのない不通扱いとされており、JR九州のウェブサイトでも当区間については代行バスの案内がなされていないが、実際は非公式ながら代行バスが運行されており、JR九州のウェブサイトでも内々で時刻表は掲載されている。この代行バスは同区間を有効に含む普通乗車券・定期券・回数券で利用可能だが、あくまで代行バスではなく「一部区間バス輸送」という扱いであるため、JR九州ウェブサイトの駅別時刻表や時刻・運賃検索にも時刻は表示されない。
大阪大学 かつては阪急バスで行き来できていたが、大阪モノレールの大阪空港駅延伸で廃止され、高運賃の乗り継ぎを余儀無くされた。そこで当時の総長が総長予算を回して、かつて存在した無料バスを復活させた。2005年5月以降は豊中・吹田間無料バスが20分間隔で走るようになり、大阪外国語大学統合後の2008年4月より、豊中・吹田・箕面間の無料バスも設定された。
阪急バス伏尾台営業所 阪急バス伏尾台営業所（はんきゅうバスふしおだいえいぎょうしょ）は、大阪府池田市伏尾台五丁目にある、阪急バスの営業所。最寄りの停留所は「伏尾台四丁目」。
バス代行 1998年（平成10年）の水害による四国旅客鉄道（JR四国）土讃線大杉駅 - 高知駅間長期不通時の例では、不通区間の所要時間が高知自動車道を経由する代行バスの方が短く列車と同一ダイヤでの運行が可能だったため、大杉駅止まりの特急列車と高知駅で接続する宿毛駅方面の特急列車は代行バスを挟んで同一の列車とみなされ、通しの特急券が発行された。一方で土佐山田駅・後免駅方面は代行バス経路が鉄道と異なるため、高知駅で接続する別の代行バス（土佐電気鉄道（現在のとさでん交通）と共同の代行バス）に乗り換えとなった。
阪急田園バス そのため、1960年には地理的関係や今後の地域開発において、阪急バスへの意向打診が行われた。同社が選ばれたのは、かつて同社が買収した北摂自動車が猪名川町紫合（ゆうだ）から西谷地区の波豆までの路線を運行していた実績があったことによる。交渉は成立し、同年11月には株式のほとんどを阪急バスへ譲渡し、旧西谷自動車の従業員は新規採用として全員引き継いだ上で、新生・西谷自動車が発足した。そして、1995年には阪急バスの完全子会社となり、1997年には社名を現在の「阪急田園バス」に変更した。
阪神バス 一般路線の運行エリアは、西宮市南部を中心に、東は野田阪神前及び天神橋筋六丁目、西は神戸市中央区の神戸税関前、北は宝塚まで広がる。大阪ローカル線・北大阪線・尼崎芦屋線・西宮神戸線など、旧路面電車線である国道線・北大阪線などをそのまま転換した路線、尼崎宝塚線のように鉄道未成線を代替した路線も存在する。また西宮市・芦屋市・宝塚市には市営交通事業がないため、阪急バスとともに、その代わりを担う。西宮市内では一部重複があるものの、南部が阪神バス、北部が阪急バスと役割が分担される。阪急阪神ホールディングス統合後に、相互に乗り入れる新路線も出来たが、以後は撤退・縮小・減便となった。
バス代行 災害や事故、不発弾処理など不測の事態の発生により列車の運行が不可能になった場合、その区間で代行バスが運行されることがある。鉄道が不通になった場合、その区間を経由・発着する切符はすべて発売が中止されるが、代行バスが運行されるようになった場合には切符の発売が再開される。この場合代行バス輸送はあくまで鉄道輸送の臨時代替とみなされ、運賃・料金は鉄道と同様に計算される。JRの場合、特急列車の代行バスに乗車するには特急券が必要である。急行列車の場合も同様である。
阪神バス これら定期は阪神電車の主要駅定期券売り場（梅田駅・尼崎駅・甲子園駅・西宮駅・神戸三宮駅）と阪急バス宝塚駅案内所、阪神バスサービスセンター（阪神尼崎北バスターミナル内）で購入できるほか、尼崎市内の委託販売所（尼崎市交通局時代から存在する）でも発売を行っている。
阪急バス豊中営業所 2013年4月1日より阪急観光バスとの共同運行になった。阪急バスでは、高速バスに該当する路線を「高速線」と総称しており、全ての路線を豊中営業所が管轄している。各路線の詳細は、路線ごとのページもあわせて参照のこと。
バス代行 2001年（平成13年）に列車衝突事故で京福電気鉄道の福井県の路線（現・えちぜん鉄道）をバス代行にした時には、観光バスなどを代行バスに使用したことがある。
阪急バス伊丹営業所 後ろ乗り・運賃後払い方式の阪急バスに対し、阪神バス尼崎市内線は前乗り・運賃先払い方式のため、阪急塚口 - 尾浜間の停留所には新たに阪神バスの標柱が設置されたほか、乗車方式等の違いを喚起する看板も置かれている。沿革など
阪急バス 阪急バスでは、いわゆる高速バスに該当する路線を「高速線」と称している。上記および公式サイトの「路線一覧」も参照のこと。
あいバス 阪急バス吹田営業所が運行を受託しており、阪急バスにおける路線名は「新大阪・淡路循環線」である。
茨木市 JR茨木駅前・阪急茨木市駅前・大阪モノレール南茨木駅前より阪急バス・近鉄バス・京阪バスのバス路線が市内を網羅している。主に阪急バスが市西部（郡山団地・豊川方面）・北部（彩都・忍頂寺方面）、近鉄バスが市東部・南部と太田・春日丘・美穂ケ丘・阪大方面、京阪バスが南茨木駅・立命館大〜JR・阪急茨木〜市東部（鮎川・白川・目垣など）〜淀川を渡り枚方市駅や摂南大学経由で寝屋川市駅を結ぶ。
阪急バス芦屋浜営業所 阪急バス芦屋浜営業所（はんきゅうバスあしやはまえいぎょうしょ）は、兵庫県芦屋市新浜町1番3号にある、阪急バスの営業所。最寄りの停留所は「芦屋浜営業所前」。
阪急バス唐櫃営業所 移管の際に、車両や停留所の標柱なども神鉄バスから譲り受けているが、車両は2004年から、停留所の標柱は2006年から、順次阪急バス仕様のデザインや形式に更新された（後者は木製からアルミ製となった）。このため、神鉄バスが運行していた頃の光景は、表向きにはほぼ見られなくなった。
阪急バス豊中営業所 いずれの路線も同業他社との共同運行を行なっているが、路線名が統一されていないこともある。以下では、原則として阪急バスでの呼称で表記している。
以下の路線では、阪急三番街高速バスターミナルの窓口において、阪急バスに予約・発券業務が委託されている。「中国新見・三次線」は、運行会社により停車地が異なるため、注意が必要（例として、阪急・備北は阪急梅田、中国は新大阪が起終点）。古くは東城町（庄原市）発着だった。2003年以降、全線の運行業務（福岡・鹿児島・長崎の3方面）を阪急観光バス（大阪営業所）に移管した。ただし、1989年に同社を分社する前の大阪観光営業所には『ムーンライト号』の2代目車両が配置されていた。2017年3月31日出発便をもって阪急バス初の夜行高速バスであった福岡線『ムーンライト号』が休止となり、阪急バス系の九州路線は全て運行終了となった。
スルッとKANSAI 3dayチケット 駅の自動改札機またはバスの磁気カードリーダーを通すことで利用可能であるが、これらの機械がない・対応しない京阪石山坂本線、叡山電鉄、比叡山坂本ケーブル、近鉄生駒ケーブルと西信貴ケーブル、近鉄バスの摂津・茨木地区、阪急バス（磁気券の取り扱い廃止以後）は日付を裏面に記入し提示することで利用可能である。磁気カード普及前は、3dayチケットの呈示利用を先行して可能とする事業者（南海バスなど）も存在した。
吹田八尾線 1987年の国鉄分割民営化を機に国鉄バスは撤退。1993年に阪急バスが門真市以南の運行を休止、1996年12月には、八尾～千里丘を運行していた近鉄バスの運行が廃止。これにより当時設定されていた臨時バスで現在は廃止されている布施駅～エキスポランド間の系統（布施営業所担当）を除き近鉄バスのエリアが茨木・摂津地区と八尾以南の地区とに分断された。京阪バスも門真市以南への乗り入れがなくなり、京阪バス・阪急バスとも千里丘以北への乗り入れがなくなった。同時に京阪バスは京阪守口市駅～八戸ノ里駅間を廃止して東大阪市からも撤退した。
国際文化公園都市 上記のバス路線が新設されるまで、彩都の中心部からのバス路線は存在しなかった。従来から一部の住民は市役所などがある茨木市中心部のJR茨木駅・阪急茨木市駅からのバス路線の新設を要望していたが、モノレールとの競合もありしばらくの間はバス路線は開設されなかった。そのため、茨木駅方面へはモノレール阪大病院前駅や公園東口駅での近鉄バスや阪急バスへ乗換えが最も速い方法であった。豊川駅で下車し、国道171号線のバス路線に乗り換えることも可能である。現在の彩都西駅からのバス路線の運行本数があまり多くないため、現在でも運行本数が多いこれらの方法で茨木駅に向かう人も多い。
神戸市バス松原営業所 早朝には地下鉄長田駅前始発がある。
日中は約半数がひよどり台止となっている。
一時期、落合営業所も共同運行を行っていたが、2014年のダイヤ改正で再び松原営業所の単独運行になった。
2015年のダイヤ改正で二葉町が終点となり、駒ケ林公園停留所は廃止された。また、担当が落合営業所へ再び変更になった。神戸駅から有馬街道を経由して鈴蘭台まで向かう路線。以前は須磨営業所→中央営業所と担当していたが、移譲直前は松原営業所が担当だった。同路線は神戸市営バスでは最後まで残っていたツーマン路線だった。阪急バス（唐櫃営業所担当。神鉄バスから委譲）と共同運行（阪急バスは7系統）である。このうち湊川公園西口経由の便は市バスのみが運行。2013年5月1日をもって阪急バスの単独運行となり神戸市バスとしては廃止される。同時に阪急バスの系統番号は61に変更されるほか、湊川公園西口経由も運行する。
2014年4月の路線再編に伴い廃止。新長田以東を循環する路線に再編され、七宮町経由は96系統、新開地経由は95系統に変更された。再び落合営業所の単独運行となった。
バス代行 その輸送の任に当たるバスを、「代行バス」あるいは「代替バス」と呼ぶことがある。
バス代行 2009年（平成21年）の台風18号によって大きな被害を受けた名松線では家城駅 - 伊勢奥津駅間が6年半もの間バス代行となっていたが、2016年（平成28年）3月26日に復旧したためバス代行を終了している。また、2010年（平成22年）7月12日からの大雨により、呉線竹原駅 - 安浦駅間と美祢線全線が被害を受けバス代行となったが、呉線は同年11月1日に復旧し美祢線も2011年（平成23年）9月26日に全線が復旧したことでバス代行は終了している。
オレンジゆずるバス 阪急バス千里営業所が箕面市から運行を受託し、車両デザイン・愛称は公募で決定した。これまで運行されていた公共施設巡回福祉バス（Mバス）にとって代わり、2010年9月1日から3年間の実証試験運行を経た後、2013年5月20日より平日（月 - 土曜）のみの本格運行および休日（日曜・祝日）のみの実証運行が開始された。
阪急バスの路線名は「箕面循環線」となっている。
宝塚駅 両駅は駅前ロータリーをはさんでペデストリアンデッキで結ばれている。タクシー乗り場はJR側・阪急側の両方にある（JR側は主に立花神姫タクシー（旧全但タクシー）、阪急側は主に阪急タクシー）。ロータリーには阪急バスや阪急田園バスに加え、阪神バスに西日本JRバス・JRバス関東の「ドリーム号」が乗り入れる。阪神バスおよび「ドリーム号」はJR側、阪急バスおよび阪急田園バスは阪急側に（大阪空港行きのみJR側）乗り入れる。当駅前に阪神バスが乗り入れているのは、かつて阪神電気鉄道が宝塚までの鉄道路線の建設を計画し（宝塚尼崎電気鉄道）、その後計画が専用道路（現・兵庫県道42号尼崎宝塚線）を走行するバス路線によって代替されたためである。
特別急行列車 ちなみに阪急バスでは、高速バスの方向幕表示を通常「高速 高知」「高速 長野」などと表示しているが（LED 幕車では行き先のみ表示）、スーパーノンストップ便に関しては「特急 福岡」「特急 有馬温泉」と標示し、「特急」を「高速」よりも格上の存在と位置づけている。
大タク 「大タク」は大阪、日本のタクシー事業の草分け的存在であり、戦前期の大阪では最大手の企業であった。菱形「大タク」マークがトレードマークであり、また西宮市において乗合バスを受託営業していた時期があったが、この路線は現在の阪急バスのルーツとなっている。なお、名古屋地区には事業提携を行った「名タク」が存在し、この後身である名鉄交通は現在も菱形「名タク」マークを掲げている。
日田彦山線 並行する国道211号や県道八女香春線も被害を受けたことから代行輸送も行われない状態がしばらく続いたが、国道の啓開作業の完了した7月31日より（東峰村役場前 - ）大行司駅 - 夜明駅 - 日田駅間で代行バスの運行を開始、8月16日には添田駅 - 彦山駅間および添田駅 - 日田駅間のバス代行輸送が開始された。その後も道路事情から筑前岩屋駅には代行バスが立ち寄らない状況が続いていたが、2018年（平成30年）2月1日から筑前岩屋駅 - 大行司駅間でのバス代行輸送を開始した。3月17日のダイヤ改正で運行系統が整理され、現在は添田 - 彦山、筑前岩屋 - 日田、添田 - 日田の3系統で代行バスが運転されている（ただし上述の通り、添田‐日田を直通するバスは下り1便を除き筑前岩屋には寄らない）。
寺本 (伊丹市) 寺本の町内を国道171号線が、西側を県道42号線（尼宝線）がそれぞれ走っている。伊丹市バスでは昆陽里（阪急バスと共同）、寺本東などの停留所を町内に設置している他、近接する寺本公団前（昆陽8丁目）、池尻団地などの停留所も利用可能。阪神バスも尼崎 - 宝塚間路線の昆陽里停留所を設けているが、場所は伊丹市バス・阪急バスの同名停留所からやや離れている。
阪急バス豊能営業所 これらの苦情に対し、阪急バス側は長らくツーステップバスの減少や路線環境による車両配置の厳しさを理由としていた。しかし2011年9月にこの3台のノンステップバスが石橋営業所、茨木営業所のワンステップバス・ツーステップバスと交換され、更に2012年5月には箕面森町系統の車両と同じく着座定員を多くした長距離路線向け仕様の三菱ふそう・エアロスターのワンステップバスが3台投入されたことから、この問題は少しずつ改善の方向に向かいつつあるといえる。
Hanica その後、2014年6月17日に通勤・通学定期用のhanica定期券が登場した。阪急バス・阪神バスともにバス専用定期のみで、鉄道との連絡定期は従来通りの磁気定期券で発売となる。hanica定期券に限り（グランドパス65・スクールパスを含む）、2016年2月1日から阪急バス⇔阪神バス・尼崎交通事業振興との間で、同じ運賃区間内であれば相互に利用できるようになっている（ただし、阪神バスの大阪特区定期券・尼崎特区定期券・神戸特区定期券は相互利用の対象外）。
また、阪急田園バスではIC定期は発売されない（プリペイドカードとしてのみ利用可能）。
長岡京はっぴぃバス 長岡京はっぴぃバス（ながおかきょうはっぴぃバス）は、京都府長岡京市が運営するコミュニティバスである。運行は阪急バスに委託されている。
岩手県北自動車 1948年のアイオン台風によって山田線が長期にわたって不通になった際には、県北バスも代行バス輸送を担当することになり、茂市に営業所を設置して代行輸送にあたった。1951年には代行輸送は終了するが、これによって県北バスは苦しい経営状態から脱することが出来た。この代行輸送の実績から、沿線市町村から「宮古と盛岡の間に急行バスを」という要望が強まり、折りしも1954年に区界峠の悪路が改修されたことから、県北バスでは1955年6月から宮古 - 盛岡間の急行バスの運行を開始した。所要時間は5時間程度で、盛岡駅を9時に発車する東北本線の列車に間に合わせるため、宮古を午前4時に発車する便も設定されている。
阪急バス豊能営業所 豊能町が阪急バスに運行を依頼し、1996年5月2日にマイクロバスにより貸切運行された「豊能町公共施設巡回バス」がルーツである。この頃は茨木営業所の貸切部門が担当していたが、2002年5月に一般乗合路線「豊能町内線」となり、この際に豊能営業所に管轄が移された。この移管の際に、老人福祉センター「永寿荘」送迎便が「東地区巡回バス」となり、従来の「東西巡回バス」も経路変更等が行われた。
阪急田園バス また能勢支社を皮切りに、阪急バスの一部の営業所に支社を置き、運転士の人事などの運行管理を受託する業務も行っている。詳細は「阪急バス#営業所一覧」を参照のこと。
大阪空港交通 その後、共同運営していた私鉄各社が自社で貸切バス事業に進出したことで、1954年（昭和29年）12月に阪急電鉄直系となるが、経営の不合理を排除するため、1962年（昭和37年）4月に阪急バスに吸収合併される。これにより阪急バス観光課（後に一部を阪急観光バスへ分離）が新設された。この空港輸送の部門が大阪空港交通の原型となった。
神戸市バス 神戸市の広域に路線を持ち、単独運行路線のほかに山陽バス・神姫バス・阪急バスと共同運行を行っている路線がある。なお、垂水区の大部分は山陽バスが、北区南部の大部分は阪急バスが、北区北部と西区の大部分は神姫バスがそれぞれ主として運行を行っている。これは、戦後市域を拡張した際に、このエリアが既に民営バスの営業エリアとなっていたことによるものである。交通局では、市域拡張の際にこれらのエリアにもバス路線を開設したが、近年、赤字経営が続いていた神戸市交通局・市営バス事業の経営改善策の一環として、一部路線（主に、垂水区・西区から、明石駅・西明石駅・大久保駅に乗り入れていた路線）を神姫バスや山陽バスに譲渡した結果、現在の営業エリアとなっている（この結果、明石市内への乗り入れは明舞線の一部区間のみとなった）。
大阪 - 徳島線 (徳島バス・南海バス・阪急バス・阪神バス) 全便座席指定制のため、乗車には予約が必要。
シャトルバス 鉄道が災害、事故、工事等で不通の場合、その運休区間を代行輸送するバス（バス代行）もシャトルバスの形態の一つと見なすことが出来る。
久大本線 なお、夜明駅 - 日田駅間では平成29年7月九州北部豪雨により不通・バス代行となっている日田彦山線の代行バスも利用可能であり、久大本線と日田彦山線代行バスを合わせて1時間2 - 3本の運行本数となる。
阪急観光バス 阪急観光バス株式会社（はんきゅうかんこうバス）は、阪急バスの貸切バス部門を切り離し設立した子会社で、阪急阪神ホールディングスの連結子会社である。
京都市営バス横大路営業所 13、特13、臨13、18、特18、19、20、22、43、69、81、南1、特南1、南2、特南2、南3、南5、100円循環バスの各系統が阪急バス、16、84、臨南5、南8の各系統はエムケイにて運行している。所轄の系統が多いこともあり、運転席後部に掲示しているバスの路線案内表は、阪急バス委託用とエムケイ委託用の2種類がある。
阪急バス豊中営業所 2007年7月からは、新規開業した神戸三田プレミアム・アウトレットに向けても運行を開始。2010年7月分より、主催社が阪急バスから阪急観光バスに移管された。
スルッとKANSAI 3dayチケット 南海バス・京阪バス・京阪京都交通の深夜バスを利用する場合は、別途差額運賃が必要である（阪急バスの深夜バスは利用不可）。
組体操 組み立て体操（くみたてたいそう） とは、体操を基礎にして、一般には道具を使用せず身体を用いて行う集団演舞である。日本に於いては文部科学省が定める学習指導要領で取り扱って無いが学校で催される体育行事で在校生徒の強制的な参加により披露されるマスゲームの一種である。「組体操」と表記することも少なくないが、荒木達雄は組立体操と組体操は性格も狙いも異なると主張しており、端的には静的な造形美表現を組立体操、複数人の力を利用しあう動的な運動を組体操としている。
ラジオ体操 ラジオ体操会は、1930年7月21日に神田万世橋署の面高巡査が、子供達が夏休みを楽しく過ごせるようにと千代田区神田佐久間町の佐久間公園で「早起きラジオ体操会」を実施したことが起源と言われ、同公園にはそれに因んだ記念碑が建てられている。同じ頃佐久間公園に程近い神田和泉町の宮川広場で実施された「全国ラジオ体操会」が起源と言う説もあるが、両者ともお互いが発祥の地であることを認め合っている。また文京区の大塚公園が発祥という説もあり、同公園内に発祥の地と記された体操する少年の銅像がある。
逆立ち 体操競技では倒立と呼ばれ色々な逆立ちの変化形が用いられ、逆立ちの姿勢の間に様々な宙返りが現れる。陸上競技で逆立ちを用いる種目はないが、運動会（体育祭）では組体操（2人1組の補助倒立として行われる）や逆立ち走としてよく使われる。特に組体操では、この状態からそのまま肩車へ移行する形をとる学校もある。
体操 体操には体系的に3つの種類があり、それぞれ異なる起源を持つ。
組体操 演技時間は組み立て開始から分解終了まで1分半ほどのごく短いものであり、演技は主としてサーカスの技法による。アリラン祭のマスゲームは規模は大きいが体操の扱いは小さい。主に組体操やマスゲーム（人文字）などは集団演舞として扱われる。アメリカ合衆国では大規模な組体操が行われなかったが、1983年1月9日ニューヨークの青年たちが五段円筒を披露した。2010年には約300名の青年による組み立て体操がフィラデルフィアで行われ、続いて80人規模の組み立て体操がニューヨークで披露された。20世紀に行われたスパルタキアーダ (東欧諸国総合体育大会) では、数千人規模の演技者による組み立て体操が披露された。2008年にプラハで久々に開催されたときには、世界最大規模の組み立て体操が披露された。
21世紀の現代においては、学校や軍隊などの強制動員力によらない自発的な組み立て体操が、創価学会インタナショナル(SGI)を初めとするNGO諸団体によって、ブラジル、マレーシア、韓国、インドネシア、フィリピン、アメリカでおこなわれている。日本の学校以外で行われる大規模組み立て体操はブラジル、インドネシア、フィリピンが盛んである。2008年に皇太子徳仁親王を臨席で開催されたSGI主催ブラジル日系移民百年祭 はその一例である ただし、演技者の大部分は非日系ブラジル人であった 。2009年にはサンパウロ州の州都ではない一都市、サンマテウスの独立記念日のパレードで組み立て体操が披露された。2013年にはリオデジャネイロ州の一都市、ベウフォルドホショの独立記念日パレードで、人間歩行城壁、瞬間起立四段ピラミッド、三段円塔、カタルーニャ式六段ピラミッドが披露された。マレーシア、香港、インドネシア、ブラジルでは組体操が地域文化になりつつある。2012年以降インドネシアの組体操が大きく進展し、2013年現在では世界最大級のグループに成長した。これらの動画はYouTubeで閲覧できる。検索はポルトガル語のginástica montada、英語のgymnastic formation、日本語の（インドネシア語でもある）kumitaisoで行うのが望ましい。組み立て体操はかつては男子だけの演技種目であったが、ブラジルのサンパウロでは2008年以男子に混じり多数の女子 (約3割) が参加するようになった。女子の部分的な参加はそれ以前の1998年、2005年にリオデジャネイロでも行われた。上記のサンマテウス市の路上演技では、半数が女子であった。
組体操 相次ぐ事故の報告を受け、2015年6月に文部科学省は全国の教育委員会に事故防止の対応を求める通知を出した。初鹿明博衆議院議員の呼びかけで国会で組体操の勉強会が開かれ、超党派議員連盟が起ち上がり、文科相への申し入れを行った。義家弘介文部科学副大臣は、文部科学省が組体操を規制することや調査を行うことは「地方分権に反する」として行わない考えを明らかにしていたが、2016年2月に馳浩文部科学大臣は国会の答弁で「重大な関心をもって、このことについて文部科学省としても取り組まなければいけない」と回答。2015年度内に文部科学省は組体操の指針を策定する予定である。
高知学芸中学校・高等学校 A〜F組の6クラスで定員300名。1年次にはA組が高校からの入学者、B〜F組が学芸中からの入学者となり、そのうちF組は特進クラスとなる。2年次からはA〜C組が文系クラス、D.E組が理系クラス、F組は文理混合の特進クラスとなり、原則として3年次への進級に際するクラス替えは行われないが、F組では特進クラスとしての性質上、生徒の入れ替えが生じることもある。なお、58期生まではA〜G組の7クラス編成であり、特進クラスのG組はドイツ語読みで「ゲー組」と呼ばれていた。男女共通で、上は白の長袖又は半袖体操服、下は青色の長ジャージ又は紺色のハーフパンツを着用する。冬用に体操服の上から着るための白色のトレーナーもある。体操服には上下とも上履きの色と同じ色での苗字の刺繍が義務付けられている。
組体操 「組み立て体操」に相当する統一された英語表現はまだない。「mass gymnastic」という表現がアメリカの一部のマスコミで使用されることがあるが、これは集団で行われる体操であり立体的な組み立てを必ずしも含まないのでマスゲームに近い表現である。北朝鮮のアリラン祭で披露される発展型のアクロバット体操も、日本語の「組体操」とは異なる。中国語ではかつて「団体操」とよばれたが、現代中国の「団体操」は組み立てを含まないので、mass gymnastics、mass gameに近い意味となる。他方、アメリカ、イギリス以外の英語圏の国々 (例えばマレーシア) では「gymnastic formation」という表現が使用される。この意味は日本語の「組み立て体操」と同じである。ポルトガル語ではブラジル全土で通用する「ginástica montada」という表現があり、「組み立て体操」を意味する。インドネシアではKumitaisoと呼ばれる。現在、世界で最も組み体操が盛んな国は日本である。
一般にダンスやマスゲームと同様に、得点を争うのでは無く演舞者の一糸乱れぬ団結を一般観衆に見せるために行うことが多い。日本の学校における運動会は強制的に参加させられる行事であり観覧者に向けた催しが目的ではないが来場者や保護者に向け（インターネットによる動画配信）、高度に統率、指導された集団教育の成果を発表する目的で行われる。そのため、赤組・白組ではなく男子・女子全員、5･6年生合同などといった団体分けをしたりする。古典的演技種目では十秒ほどの姿勢保持が必要である。そのため、バランスや筋力・筋持久力が発達した小学校高学年・中学校・高等学校で主に行い、それ以外の学年でもダンスのクライマックスの決め技に行うこともある。また、幼稚園の遊戯でも、二～四段ピラミッド、三段タワー等の演目を指導している園がある。組み立て体操の古典的な演技方法は、リーダー（一般には参加しない） が吹く笛の合図で形を作り出すのが日本では一般である。かけ声による同期も用いられる。
マスゲーム マスゲームで行なわれる演技は多岐にわたり、整列や円陣などの態勢で体操（器械体操、組体操、新体操、バトントワリングなど）や様々なジャンルのダンス、民族舞踏、人文字を作るなどが典型的であるが、オリンピックなどの大規模なマスゲームでは、巨大ディスプレイなどの大道具や様々な小道具を使い、ストーリーを持たせた大規模なものとなることもある。
組体操 労働安全衛生法や労働安全衛生規則では2m以上の高所作業を行う場合、事業者は適切な墜落防止措置を行う必要があり、同時に18歳未満の者には5m以上の高所作業を行わせてはならないと定められているが、これらは労働ではなく教育の一貫で行われている学校での組体操では適用されず、対策も特に行われていないことも多い。一方で、教育専門家や労働安全衛生の専門家からはこういった視点からの危険性も指摘されている。組体操等による事故の状況(独)日本スポーツ振興センターの災害共済給付のデータより ※PDF2006年8月1日、東京地方裁判所は小学6年生の児童が組体操の練習中に転落して負傷した事故について、担当の教諭について「児童に対し適切な指示を与え、それぞれの児童がその役割を指示どおりに行えるようになるまで補助役の児童を付けるなどしながら段階的な練習を行うなど、児童らの安全を確保しつつ同技の完成度を高めていけるように配慮すべき義務」を負っていると判断した（東京地裁平成18年8月1日判例時報1969号75頁）。
体操着 地域や学校によっては、気候的、もしくは精神論的な理由等から年中夏季の姿で過ごさせる場合も有る。学校によっては、体操着またはラインや名前の刺繍や校章の色を変えて学年を区別していたり、ジャージ上下のみ学校指定で、体操シャツ・ハーフパンツは色だけ指定しているところもある。男子は学校によって組体操・騎馬戦・棒倒しなどの実施時や男女ともに健康診断の一部検診項目などでは体操着はボトムスのみ着用して上半身は下着姿または裸の場合がある。マニア向けに大人用の体操服も売られている。
日本体育大学バスケットボール部 明治24年日本體育会が起源、明治26年体操練習所、日本体育会体操学校、日本体育専門学校、日本体育大学と変遷。
鹿児島大学教育学部附属中学校 この学校の伝統の一つとして、「附中体操」がある。この体操は、体育科の授業や運動会の準備運動として行われるオリジナルの体操であり、新入生は入学直後にこの体操を覚えさせられる。また｢附中ストレッチ｣と呼ばれるものもあり、これは運動会のときにだけ行われる(運動会の開会式が附中体操、閉会式が附中ストレッチ)。体操を覚える中でも、この学校の校風である「きょうだい学級」（例えば、青組は1－1，2－1，3－1）の間で教え合う。全学年、体育科の授業が始まる前に必ず行われる。
組体操 日本の学校で行われる組体操の服装は基本的に体操服に裸足という格好だが、踊りなどと組み合わせる場合はそれに合わせたユニフォームを着たり小道具を持つ事がある。指導教諭が生徒に強制する権限は無いものの上半身にプライベートゾーンが無い男子は、一律上半身裸で行う事がある。裸足である理由として、
などがある。男子参加者が多数で男子が上半身裸で無い場合、ユニフォーム購入のための費用が予算に負担を強いる場合がある。統一性を高めるため体操帽は赤か白のどちらかに合わせるほか、脱げる事を考えて最初からかぶらない場合もある。重量種目の最下段のメンバーは運動靴を履く場合がある。日本以外のNGOによる演技では個性的なユニフォームが用いられる。香港國際創價學會の金鷹體操隊ユニフォームは世界的に見ても大変特徴的である 。
日本では組み立て体操が大変盛んで主催当該校監督責任の下、強制に依らない生徒の自発的な参加が推奨されているが、そのような体制をとる国は稀有であり西側諸国では組み立て体操は一般的ではなかった。2009年マレーシアで東南アジアパラリンピックが開催されその開会式に組み立て体操がNGOによって披露されたが、現在では国際体育大会ですらこのような例は少ない。北京オリンピックの際には華麗なマスゲームが披露されたが、その中に組み立て体操は無かった。中国では1960年代まで軍人による組み立て体操が国家の慶日に行われていたが、現在は行われていない。朝鮮民主主義人民共和国のアリラン祭では大型のアクロバット体操がマスゲームの一部として披露される。2基の3段四角塔の頂上を構成する2人が4段目1人を支え、その上に倒立した5段目を乗せる形式である。
組体操 日本の学校下に於ける組体操については1951年度版の中学・高校用指導要領に3段ピラミッドなど図解が掲載されていたが、それ以降の記載は無くなっている。演目指導を行っている学校では現場の裁量、判断において正規授業内容外で扱う活動が主となっている他、自治体などの判断で安全面を考慮し廃止するなど、行事から演目を外す学校も出てきている。
組体操 2015年9月大阪市教育委員会は、市立小中高校などの運動会や体育大会での組み体操のひとつである「ピラミッド」の高さを5段まで、「タワー」を3段までとする規制を採択したが、制限した９月以降も組み立て体操の事故が減らないことを受け、ピラミッドとタワーを全面禁止することにした。
人間ピラミッド 人間ピラミッド（にんげんピラミッド）とは組体操の大技のひとつで、人間円塔と並んで演技のクライマックスで披露される。四つんばいになった最下段の演技者の背中の上に同じ姿勢の演技者を積み重ね、上に向かって細くなる三角形状の組み上げを行う。本来は形は問わず、二人以上で組んで行なう組体操はすべてピラミッド・ビルディングと呼ばれ、略してピラミッドと言う。
組体操 床運動を基礎とした集団で行う近代リズム体操は、女子6人から30人位で行われ、この種の競技は日本語で「団体徒手体操」(aesthethic group gymnastics、AGG、美的集団体操の意味)と呼ばれることもあり、欧米ではスポーツクラブによる競技会が開かれている。日本で生まれ世界に広がった男子組み立て体操 (日本英語でmens rhythmic gymnastic、欧米英語でJapanese group gymnastics) は、男子6人程度で行われるAGGに似た競技である。スタンツとは軽業を意味する米国の俗語であり (スタントマンを参照) 、一人または数人で行われる小規模な演技である。四人程度でおこなわれるアクロバット体操 (acrobatic gymnastics) やチアリーディングの演目に含まれる5人程度で作るタワーに近い。
組体操 2016年2月23日、流山市小中学校校長会は全国で初めて2016年度からの運動会の組み立て体操の全面廃止を決定。
広島市立舟入高等学校 学校独自の伝統として小テスト・舟入体操・組体操・なわとび・アルルの女を流そう・3f(ファイト・フェア・ファイン)等が存在する。
組体操 初歩的な組み立て体操は、紀元前2000年の古代エジプト文明の壁画に観察できる。中国では漢の時代の土偶にそれが見られる。ヨーロッパでは中世以後のイタリアで祭日などに披露された。19世紀にはドイツで近代的な組み立て体操が盛んに行われた記録がある。国民主義の高まりをみせた19世紀半ばごろから、ドイツで国民の健康と軍事教練を兼ね、合同で行なう体操運動が盛んになり、第一次世界大戦を前に欧米諸国にも広まり これらは明治初期に日本にも伝播した。
組体操 成長期にある児童生徒が負う事故の重篤度や負傷後に後遺症が残る等の予後不良によっては学校側の責任問題にも発展するため、組み立て体操を中止した学校も多い。
鉄棒 鉄棒（てつぼう）は、体操器具の一種であり、それを使った体操競技種目の名称。2本（または2組）の支柱の間に1本の水平な鉄棒が渡してあり、この水平な鉄棒を握って演技を行う。
組体操 日本でも倒立や回転運動を含むものをタンブリングやピラミッド(ピラミッドビルディングの略。二人以上で行なうものを指す）と呼んでいた。戦前には「回転運動、組み立て運動」と呼ばれるようになり、組み立て体操の著書もありのちに日本体育大学体操部を創設した浜田靖一（その後日本大学文理学部名誉教授）が明治神宮競技大会でその指揮にあたった。こうしたタンプリング・ピラミッド・組み立て体操の類は、学校の運動会などでも披露される演目となっていたが、軽業的・奇術的に深入りしたものは毒々しく、教育的でないと警告されている。団結（和・協調性）と協力をテーマに戦前から練習に練習を重ね日本体育会体操練習所の学生が発表会などで披露していた。
新宮町立新宮中学校 2016年度より、今までに行われていた男子の組体操と女子のダンスを廃止。
その代わりに美しさを競う集団体操（ラジオ体操）、町の音頭である* 新宮音頭が種目となった。
新宮音頭は一回目は各ブロックで競い合い、二回目には地域の人も参加できるようになっている。
2017年にはこの二回目に、彼氏が彼女のもとへ行く、という中学3年生カップルならでは楽しみが誕生した。
組体操 20世紀前半にはアメリカ体育連盟のカリキュラム研究会がタンブリングを全国で実施可能な種目として発表、20世紀のチェコスロバキア（当時の国名）では、国民的行事で数千人規模な組み立て体操がしばしば披露された。
大阪府立天王寺高等学校 毎年5月末に実施。『祭（遊び）ではない』という考えから、体育祭ではなく「運動会」と呼ぶ。開始直後、当校独自の体操である『天高体操』を行う（通常の体育の授業でも行われている）。目玉種目はプログラム後半で、2年男子の『マスゲーム（高校生体操、組体操、棒倒し）』と3年男子の『陸上ボート』。地元では一種の名物となっている。2009年より2年生の創作物が在学生テントの上に設置されることになった。また、運動会終了後に3年生だけが残って、学校のグラウンドで｢ファイヤーストーム｣が行われる。これは陸上ボートで使用したダンボールなどを燃やして、その周りで男女がペアでフォークダンスを踊るというものである。
組体操 2013年度に組み立て体操中の事故で災害共済給付制度で医療費が支給された件数は、全国の小学校で6349件、中学校で1869件、高校で343件となっている。2014年度、小中高における組み立て体操事故確認事例は約8500件。2014年度の組み立て体操事故において医療費を給付した内訳事例はサボテン、肩車、倒立などの二人で組む演技で計2294件、タワー1241件、ピラミッド1133件。2015年度では計8071件、前年比で骨折事故700件増。2016年での事故事例は計5271件となっている。
組体操 2016年2月24日、野田市小中学校校長会は野田市教育委員会との協議を経て市立小中学校の運動会・体育祭で行われている組み立て体操を2016年度から全面的に中止することが決定した。
人間円塔 人間円塔（にんげんえんとう）とは組体操の大技の一つで、人間ピラミッドと並んで演技のクライマックスでしばしば披露される。組体操の中では最も高く最も大きい技である。最下段の演技者の肩の上に二階の演技者の足をのせ、同様にしてさらに上の階を積み上げていく。組み立ては座った姿勢で行われ、組み立て完了後、下段から順番に立ち上がり、人間円塔は次第に高さを増していき、頂上が立ち上がると完成する。1982年に日本で立ち上がった六段円塔はギネスブックに記載された。
八尾市立大正中学校 2015年9月27日に行われた体育大会で、組体操の10段ピラミッドが崩れ、下から6段目の男子生徒が右腕を骨折した。
また2014年度の体育大会でも組体操の10段ピラミッドが崩れ1人が右足首を骨折したほか、練習でも、3人が骨折していたことがわかった。この取材会見にて同校校長は事故に対する認識の低さがあった事を認め、実施については「今後、検討する」と答えた。後、校長は「(成功時の)喜びを子どもたちに味わわせたいと思って、ことしもやることを決定しました」と話した。
校長は、2016年は、ピラミッドを行わないことも検討すると話している。。
北原遥子 幼少時よりバレエと器械体操を習い、特に体操競技では多くの大会で優勝し国際大会にも出場するなど活躍。高校時代は次世代のオリンピック代表といわれたほど将来を嘱望されていたが、度重なる怪我や体格の変化で競技生活から遠ざかっていた時に、花組の『ベルサイユのばら』を観劇し宝塚を志す。安奈淳のファンであった。
組体操 他、多数実技書、指導書等。
組体操 日本の学校では教員や児童・生徒たちの選曲による音楽(流行曲や行進曲など) 、BGMを流して形を作り出す場合もある。「カリブ海の海賊」のテーマ音楽は好まれている。2010年にフィラデルフィアで行われた東部アメリカのNGOでは太鼓がBGMとして使われた。笛や太鼓を用いず音楽にあわせて行う組み立て体操は演技者の高度な訓練を必要とする。ブラジルやマレーシアのNGOではこの方法がしばしばもちいられる。1998年日本の大阪で行われた演技では、3000人が音楽を唯一の同期信号として組み立て体操を披露した。少数の学校だが、プールの中で組み立てを行う学校もある。
河合町立河合第二中学校 また、男子の組体操や女子のダンスがある。
ピタゴラスイッチ 2人1組で行う体操。2002年度から放送。出演はいつもここから（山田一成・菊地秀規）で、歌唱も2人が担当。アルゴリズムがテーマとなっており、1人では意味の無い動きが、2人並ぶと関連性のあるものとなる（『しゃがむ動作』が『腕を横に振る』動作と組み合わさることで『腕を避ける動作』になる、等）。体操が終わった後に、「1人で練習」をする場合がある。練習の形態は「山田バージョン」と「菊地バージョン」がある。「○○のみなさんといっしょ」の後は、体操をした人数の半分の人数で練習する（半分以下の場合もある）。通常版の場合、たいそうとこうしんが続けて行われる場合もある。
アクロバット スポーツアクロ体操は、体操競技の床演技で使用するフロアと同じフロアで演技を行う。それぞれチームで演技を行い、組の技と床運動とダンスなどの要素で競技が行われる。各種目は3競技あり、静止技を中心としたバランス演技、宙返り系を中心としたテンポ演技、静止技、宙返り技を複合したコンビネーション演技（ミックス演技）に分かれている。
仔羊エルマー のち、2015年は『パイプ椅子で組体操』というネタを演じている。
組体操 学校が災害報告書に「3段タワーの練習をしていた」と事実と異なる記載をしたり、教頭が被害児童と一緒に組体操を行っていた児童たちからの事情聴取の際に発言の誘導を行ったりしたことを「教員らの保身のために、本件事故の状況について、学校側の責任が軽くなるように意図的に工作している」と認定した。慰謝料について裁判所は「本件においては、本来信用できる存在であるべき学校側（被告）が、教員らの保身のために殊更に虚偽の事実を主張するなど誠意のない対応をとっているのであって、これらの一連の被告の対応は本件負傷による原告の精神的苦痛を増大させた」と認定した。同小教頭は「学校として考え得る限りの指導、対策をしております。児童に精神的苦痛を与えたという判決は非常に残念です」とコメントした。
森悌次郎 1923年3月に東京高師本科体育科甲組を卒業し、同年4月より東京高師の助手兼助教諭に任じられた。1925年4月に東京女子体操音楽学校の講師となり、1926年から1年間体操の研究のためにドイツ国に留学した。1927年8月に東京高師の助教授兼助教諭となった。
紅白帽 生地の表面を赤色、裏面を白色とする2色分けの帽子であり、表と裏を使い分けられる機能（リバーシブル機能）を持っている。この機能が、体育の授業や運動会などで1グループを2手に分けて「赤組 - 白組」といった対抗型の競技構造を作るのに用いられる。ほかにも、運動会での組体操やダンスなどの協調性をテーマとしたいわゆるマスゲームの場合には、赤と白を交互に配するなど色彩的演出の小道具としても使われる。
田中稔 (プロレスラー) 器械体操とシュートボクシングを経験後、1993年にプロフェッショナルレスリング藤原組に入門。
チアリーダー チアダンス（踊り）だけでなく、組体操やアクロバティックな要素も加わり、やがてスポーツ競技として発展し、学校等ではクラブ活動、サークルとして設けられるようになる。
人間円塔 一般用語としては人間円塔と人間ピラミッドはしばしば混同される。本稿では組体操の人間円塔を説明する。
京都市上京区の町名 近世の京都では、二条通以北を上京、以南を下京と称し、上京には「上京十二組」「禁裏六丁組」、下京には「下京八組」という町組（ちょうぐみ）が組織されていた。町組は近隣の町の連合体、自治組織であり、その起源は判然としないが、室町時代には存在が確認される。
京都市中京区の町名 近世には、二条通り以北を上京、以南を下京と称し、上京には「上京十二組」「禁裏六丁組」、下京には「下京八組」という町組（ちょうぐみ）が組織されていた。町組は近隣の町の連合体、自治組織であり、その起源は判然としないが、室町時代には存在が確認される。
京都市下京区の町名 近世には、二条通り以北を上京、以南を下京と称し、上京には「上京十二組」・「禁裏六丁組」、下京には「下京八組」という町組（ちょうぐみ）が組織されていた。町組は近隣の町の連合体、自治組織であり、その起源は判然としないが、室町時代には存在が確認される。
日本体育大学硬式野球部 1891年（明治24年）日本体育会が起源。明治26年体操練習所、日本体育会体操学校、日本体育専門学校、日本体育大学と変遷。創部は古く不詳（部誌に昭和21年「1946年」土浦校舎時代に活動再開とある）、しかし大学野球連盟に加盟した1952年（昭和27年）を創部としている。現在、首都大学野球連盟創設時から加盟している伝統校であり、毎年概ねリーグ戦の上位に位置する強豪で、リーグ優勝は21回・準優勝35回である。
文京区立千駄木小学校 5月には毎年恒例の大運動会が行われる。入場はジュニアオーケストラ(通称ジュニオケ)の演奏に合わせ行進し、その後はラジオ体操第1で全校体操する。その後、代表委員により運動会スローガン発表が行わる。2009年の運動会スローガンは『終わらない階段はまだ100段目　未来へはばたけ希望の光』であった。その後、各組によるエール交換、応援団による応援が行われ毎回、応援の後は全学年による大玉送りが行われる。お弁当をはさんで午後の部には千駄木音頭をみんなで踊る。最後のほうには6年生による組体操が行われる。もちろん短距離走が行われるのだが、児童が多いゆえに保護者も多く、校庭が狭い(対角線でやっと50メートルトラックがギリギリ作れるほど)こともあってトラックにとび出してしまうことがしばしばある。
ウッチャンナンチャンの誰かがやらねば! 番組冒頭にはウッチャンナンチャンと菅井、そして隣室に住むエリートサラリーマン・みかみひろし（小倉久寛）がドタバタコントをし、組体操をするのが定番だった。
組体操 西山豊大阪経済大教授によれば「ピラミッド」には平面型（従来の俵積み）と立体型（近年開発された三角錐）があり、それぞれの最大負荷量は10段（立体型）にもなると一番下の児童の荷重は200kg以上にもなるとしている。また、組み立て体操の事故件数を都道府県別に分析すると、地域によって極端な差があり、大阪と兵庫が突出していることを示している。荒木達雄日本体育大教授は「安全に組めるピラミッドは4段まで。それ以上の高さは体育学生でも危険」と述べている。
組体操 学校管理下で行われる組み立て体操には多人数の参加者が必要であり練習に多くの時間を割くという演目の性質上、炎天下での長時間に及ぶ練習は疲労も早く集中力低下による事故、熱中症へのリスクが高まる。行事当日に向けての常日頃からの負荷に耐えうるトレーニング、反復練習によるタイミングとバランスの体得が演舞者に求められる。日本スポーツ振興センターには児童生徒に重大インシデントを招くような巨大（高層）組み立て体操は奨励しておらず、安全性を確実に確認できない場合は実施を見合わせるよう求める通知を全国の都道府県教委などに提出、事故予防の注意喚起を行っている。
組み立て体操は危険が伴うため、安全配慮義務が開催者に課される。演目上の性質として段数の高低に関係無く落下、及びその衝撃で上肢切断、歯牙障害、せき柱障害などの事故事例が多発していることがわかっている。1969〜2014年度の46年間に延べ9人の死亡事故（内2名が約1メートルからの落下死）と92人の後遺障害が確認されている、1983～2013年度の31年間に学校の組み立て体操において障害の残った事故は88件発生（そのうち2012年度までの10年間で後遺症が残る事故は20件発生）。
チアリーダー チアリーダーが行うスポーツ競技であり、チアダンス（踊り）の要素に加え、組体操やアクロバティックな要素を交えたものである。アメリカンフットボールの試合のチアガールはこのチアリーディングの要素を取り入れた応援をすることが多い。
組体操 大阪市教育委員会は、2016年度からピラミッドやタワーを全面禁止とすることを決めた。同教委は前年度9月に段数を制限したが、その後も骨折事故が多発したためである。