mteb/MIRACLReranking huggingface dataset:
特急形車両 この他に変わり種として、小田急電鉄には週末に特急を補完する列車として準特急が運行されていた時代、専用車両として両開き2扉を持つセミクロスシート車が導入されていた。このような形は現在の近郊形車両で見られる形ではあるが、当時としては異例の存在であった。また、平日には急行や各駅停車といった料金不要列車に充当されていた。
小田急2300形電車 新形特急車両の3000形（SE車）が4編成揃った1959年には特急運用から外れ、特急の補完を行なう準特急用の2扉セミクロスシートの車両に改造され、同時に新造された2320形2編成とともに準特急および急行用として使用された。
特急形車両 私鉄においては、必ずしも有料列車を運行している会社のみが専用車両を保有している訳ではない。また、動力分散方式を以前から採用している。私鉄の特急列車は1926年に運行開始した南海鉄道（現：南海電気鉄道）が嚆矢とされるが、使用していた車両は急行にも使用していた電7系電車であり、最初から特急専用で使用していたわけではない。登場時から特急で使用された車両は料金不要車両では新京阪鉄道P-6形電車が嚆矢とされる。有料特急車両では東武デハ10系電車が嚆矢とされるが、これらは後継車両への置き換えにつれて後に一般車に格下げされている。便宜上、派生種別を専用とする車両も含めて解説している。
格下げ車両 国鉄・JRにおいては電車では157系電車は元来は準急形であったが、特急形車両に近い接客設備から臨時特急列車にも使用され、後年に完全に特急車と同一水準化する改造が行われ、それ以後は専ら特急形車両として使われた。気動車ではキハ40系気動車が優等列車用に改造された事例があり、北海道旅客鉄道（JR北海道）では急行列車用に高出力化と座席をリクライニングシートに交換したキハ400・480形が存在した他、九州旅客鉄道（JR九州）では「はやとの風」「指宿のたまて箱」用に格上げ改造した車両がある。またJR九州では「海幸山幸」用にキハ125に編入した上で格上げ改造している。この他に急行形気動車であるキハ65形気動車では特急列車である「ゆぅトピア和倉」や「エーデル北近畿」用などに改造された車両が存在した。他にも60系客車においてオハ61形からオロ61形・オロフ61形への格上げ改造をはじめ、国鉄からJRへの以降期に余剰急行型車両や余剰一般客車からジョイフルトレイン化改造された事例が多数存在する。また、貨車からトロッコ列車などに改造された事例も存在し、これもある種の格上げと言える。珍しい例では格下げ車両が多かった近郊型グリーン車で、サハ165からサロ110-501に格上げ改造された車両がある。
特急形車両 変わり種として本来の特急形車両登場後に格下げを前提とした車両も存在した。この種の車両では前述のJR東日本キハ110系気動車300番台や小田急2300形電車、「開運号」用として製造された京成3200形電車3290番台などが挙げられる。
小田急30000形電車 特急ロマンスカーに使用されていた3100形（NSE車）の置き換えを目的として登場した特急車両で、特急ロマンスカーの利用実態の変化に対応し、単位輸送力の増強を行った上で、観光輸送だけではなくビジネス利用を強く意識した車両とした。また、小田急の特急車両では初めてVVVFインバータ制御を採用した。 "Excellent Express" を略して「EXE（エクセ）」という愛称が設定され、1996年には当時の通商産業省よりグッドデザイン商品に選定された。鉄道友の会にブルーリボン賞の制度が創設されて以来、小田急の特急車両で唯一ブルーリボン賞を受賞していない車両である。
JR西日本の車両形式 2004年（平成16年）度以前に新製された車両は国鉄時代の車両形式区分を基本的に踏襲していた。2005年（平成17年）度以降に新製された車両形式区分の第1位の数字は電車では「1 - 3・8」を直流車両、「4 - 7」を交直流車両、「9」を予備、気動車では「1-2」をディーゼル機関、「3」をガスタービン機関としているが、実際には直流車両では「2・3」、交直流車両では「5・6」、気動車では「1」を使用しつつあり、そのほかの数字は使用されていない。車両形式区分の第2位の数字は「0 - 3・5・6」を普通列車用（「通勤形および近郊形」、気動車と一部の電車では「一般形」）、「7・8」を優等列車用（電車では「特急形」、気動車では「急行形および特急形」）としているが、2012年時点では普通列車用は「2」、特急形は「8」を使用しつつあり、そのほかの数字は使用されていない。また、急行形気動車については導入されていない。新幹線車両は、自社独自開発である500系以外はすべて他社との共同開発車両である。
特急形車両 第3セクター鉄道ではJRと直通特急列車を運行している京都丹後鉄道・智頭急行・土佐くろしお鉄道が保有している。土佐くろしお鉄道はJRとの同形車を保有し、京都丹後鉄道と智頭急行は自社発注車を保有している。過去には北越急行もJR西日本681系・683系の同型車を保有していたが、2015年3月のダイヤ改正でJR西日本へ譲渡している。
阪急電鉄、山陽電気鉄道、西日本鉄道など、競合するJRなどに対抗するための列車として「特急」を運行している場合には、その他の電車に比して車内設備・高速性能が良いものを保有している場合がある。大部分の車両がクロスシート車となっている。このうち特に西鉄8000形電車は有料特急に匹敵する居住性を有し、一部の運行の合間に他の種別で運転される例外を除き、特急以外に使用されることはない。ただし、これらの車両も通勤形車両や近郊形車両の一種として扱われることもある。
準特急 小田急電鉄が1959年に停車駅こそ変わらないものの通常の特急用車両に比べてランクが劣る車両を使用したことを理由の1つとして設定したことに始まる。近畿日本鉄道でも1960年に設定され、こちらは車両の格差の他に停車駅を通常の特急より多く設定したことも理由の1つであった。近鉄では早いうちに特急に統合され、小田急においても本格的な特急車両を増備したことで1963年に特急に統合されたため、この種別は消滅し、長らく途絶えていた。このため、準特急には特急より停車駅を多く設定した停車駅の違いによるものと通常の特急形車両よりランクが劣る車両を使用したものがある。
特急形車両 特急形車両（とっきゅうがたしゃりょう）とは特別急行列車の運用を目的とした鉄道車両のこと。座席車と寝台車の2種類がある。
急行形車両 一方、気動車ではそれすら行われなかった。気動車については国鉄の気動車に対する考え方によるが、国鉄気動車の車両形式では特急形車両であるキハ80系にのみしか定義をしていなかったことによる。気動車に関しては国鉄時代の液体式気動車は互換性が重視されていて急行形も制御系統・制動装置などの面では特急形を除く気動車と同一とされ、1両単位で管理されていたため、実際の運用においては特急形を除く他の車種との混結も珍しくはなかった。但し冷房を使用する場合は冷房電源の関係もあり、急行形気動車のみで編成が組成されていた。
特急形車両 また、名古屋鉄道では、名古屋本線と常滑線・犬山線・河和線・空港線で主として利用される一部特別車特急が運行されている。これは車両性能としては同一で車内設備が大いに異なるという点での差違であるが、それ故「違う車両」と認識されることがある。一部特別車特急の一般車も、クロスシート（一部セミクロスシート）車になっているが、混雑時間帯などには通勤形車両が増結されることも多い。これについては、名鉄特急の項も参照されたい。
小田急電鉄の鉄道車両 戦後、1910形で特急を運行する際に、前年に近畿日本鉄道（近鉄）2200系が特急の運行を再開した際にレモンイエローと青の2色塗りとしたものにあやかって、濃黄色と紺色の2色塗りとなったのが、小田急での2色塗装の始まりである。その後、1700形・2300形でもこの塗装デザインを特急色として踏襲した。また、高性能車であることを内外に知らしめる目的で、2200形以降の高性能車は通勤車両であるにもかかわらず特急色に塗られた。SE車登場以後、この濃黄色と紺色の2色塗りはHB車以外の全ての通勤車両に適用され、事実上の通勤車両標準色となった。
特急形車両 鉄道各社はこれらの要素を考慮し、それぞれ個性的な特急形車両を製造している。
国鉄気動車の車両形式 気動車の場合、キハ181系気動車以降の新系列気動車と、それ以前の在来形気動車とで形式の付番方法が異なり、電車と同様に在来形のものは2桁、新系列（電車の場合は新性能と呼称）のものは3桁となっている。国鉄時代には、新系列気動車は特急形気動車と事業用車しか製造されず、特急形以外（急行形・一般形）の車両は在来車との連結運転を優先して2桁の形式の車両が製造された。民営化後は特急形以外にも3桁の形式が登場している。
山陽電気鉄道820・850形電車 本形式登場の前にも、1947年に運転を開始した近畿日本鉄道の特急など、優等列車にクロスシート車を使用した事例はあるが、近鉄特急の場合であれば戦前から走っていた近鉄2200系や近鉄6301系電車を整備し充当していた。このため、純然たる特急車用新造車としては、山陽の820形が戦後最初に完成・就役した車両となる。なお、820形の登場後に製造された他の私鉄の特急用車両としては、同じ1949年に続いて登場した小田急電鉄1910形や1950年に登場した近鉄6401系があるが、これら大手私鉄の車両に先んじてこうしたロマンスカーを導入したことは、戦災による保有車両壊滅という危機的状況を経て、車両の大型化と路線の規格統一を完了したばかりの山陽にとっては快挙であった。
特急形車両 有料特急としては、大手私鉄では東武鉄道「スペーシア」や小田急電鉄「特急ロマンスカー」、西武鉄道「レッドアロー」、京成電鉄「スカイライナー」、名古屋鉄道「ミュースカイ」（名鉄特急）、近畿日本鉄道「アーバンライナー」（近鉄特急）、南海電気鉄道「ラピート」、の様に観光地や空港を結ぶ路線の場合にはその会社の顔として特急形車両を保有している。
一般形車両 (鉄道) 昭和30年代に入ると動力近代化計画の取り組みにより新性能電車や液体式気動車が実用化され、動力分散方式の車両が優等列車にも進出するようになり、用途が多様化されたことから車両区分が定められ、優等列車用として特急形車両や急行形車両が登場し、電車では、普通列車用の車両には座席配置や性能が異なる近郊形と通勤形が主に使用された。国鉄時代には新性能電車には一般形車両の区分は存在しなかった。一方、気動車については形の上では通勤形や近郊形と謳った車両は製造されたものの、文献・資料による相違があった。例えばキハ35系については通勤輸送を目的としていたが、実際の運用では他の一般形と混用された。キハ45系は多くの資料では近郊形気動車に分類されることが多いが一般形に分類されることもあった。キハ66系は書籍によっては近郊形に分類している場合もある。その一方で急行形でも近郊形でもないとして汎用形に位置付けている場合もあった。キハ40系については国鉄の公式パンフレットではタイトルでは一般形気動車と記載しているが、本文では近郊形と記載されたりするなど、それらを含めて普通列車用の車両が一般形と呼ばれるようになっていたため、厳密に車種を特定することは困難であり、制式に分類したものではなかった。説としては、特急形・急行形・通勤形以外の車両は一般形に分類していた説と、特急形・急行形以外の車両は一般形に分類していたという説がある。後者の場合、通勤形と近郊形も含まれる総称となっている。気動車において制式に一般形の区分が使われるようになったのは国鉄末期になってからであり、例えばキハ38形は登場した時代の時点では前述のキハ35系と同様の接客設備でありながら一般形の区分が使われている。
特急形車両 私鉄では後継車両に置き換えられた車両は一般車両に格下げされるケースがあり、中には扉の増設やロングシート化までして通勤形車両に近づけた改造を施工した車両もあった。性能や設備が劣る旧型の特急車両で見受けられたが、料金不要特急を多く運行している京浜急行電鉄、阪急電鉄、京阪電気鉄道、西日本鉄道では高性能車であっても格下げ改造された車両が存在した。しかし、一般車両への格下げ改造は扉の増設などはコストが大きく、2000年代以降は一貫して特急専用で使用する方針に転換しつつあり、格下げ改造するケースは減少する傾向にあるが、阪急6300系電車は扉を増設することなく、座席の一部をロングシート化・クロスシート部を横2列+1列化するなどの改造で嵐山線の普通列車用に転用している。
箱根登山鉄道鉄道線 なお、特急車両については、1910形（2000形）以降のすべての特急車両が乗り入れている。
優等列車 基本的に専用の車両である特急形車両や急行形車両が使用され、いわゆる一般形車両（つまり通勤形車両・近郊形車両）との格差をつけている。
小田急1900形電車 1951年に1700形が登場すると、2000形は検査時のみに特急運用に入るようになったが、1700形の第3編成が運用に入ると、箱根特急は全て1700形でまかなえるようになったため、1952年夏の江ノ島線特急運用を最後に特急運用から外され、しばらくは2扉セミクロスシートのままで特急の補完列車である「サービス急行」や一般の急行として運用された。1953年には車体色も一般車両と同様の茶色1色に変更されたが、この時ごく短期間ではあるが、1編成の中にロングシート車とセミクロスシート車両を混在させた編成で運用された。
新特急 これは新特急が、急行列車の特急への格上げというより、ダイヤ上は従来の急行と同格の列車に特急形車両を充当しただけのものという位置づけの種別であったことに加え、新特急に運用される185系電車が従来の165系電車をはじめとする急行形車両の内装をボックスシートから転換クロスシートに変えた程度であり、新型車両とはいえ従来ならば急行料金が適用可能と考えられていた。しかし、1981年より伊豆方面の特急「踊り子」に185系を運用していたこともあり、急行列車として存続させることができず、特急料金の適用となることによる実質的な値上げを緩和するために講じられた措置でもある。また、沿線自治体から「特急を停車させて欲しい」との要望が多かったため、これに応える存在という意味合いもあり、実際停車駅数も従来の急行並みかそれ以上であった。
急行形車両 1959年には特急形車両に近い接客設備とした157系が登場した。「日光」の電車化に際して観光列車にふさわしい車両と並行する東武鉄道の特急列車に対抗するために製作され、極力特急形並みの接客設備に近づけた。その接客設備の良さから次第に特急列車にも使用されるようになった。
準急形車両はその居住性の良さ、動力分散式による高速運転が評価され、やがて急行列車へも使用され、急行形車両と呼ばれるようになった。153系は急行列車にも充当されるようになり、1961年には二等級制への移行を受けてリクライニング機能付き回転クロスシート車が登場し、それ以降の準急・急行用の一等車はこれが基本となり、従前の一等車は格下げの体制で次第に近郊形電車の一等車に転用された。また、ビュッフェ（半室食堂車）も製作され、後に山岳路線向けの165系・169系、交直両用とした451系/471系・453系/473系・455系/475系・457系にも受け継がれた。
盛岡車両センター 盛岡車両センター（もりおかしゃりょうセンター）は、岩手県盛岡市にある東日本旅客鉄道（JR東日本）の車両基地である。同社盛岡支社の管轄。IGRいわて銀河鉄道の運輸管理所が併設されている。また盛岡駅の南西にSL銀河用のSL検修庫があり、こちらも当センターの管轄下である。このほか下部組織として、青森県青森市に盛岡車両センター青森派出所（旧・青森車両センター）が所在する。盛岡車両センター青森派出所（もりおかしゃりょうセンターあおもりはしゅつしょ）は、青森県青森市にある車両基地。2016年（平成28年）3月26日に青森車両センターと統合により発足した。青森運転所→青森車両センター時代には485系や583系、E751系、24系などの特急用車両が配置され、特急「つがる」「白鳥」「はつかり」や寝台特急「あけぼの」「日本海」「はくつる」、急行「津軽」などの受け持ちもあった。
西鉄特急 主なもののみ記す。7000形・7050形はダイヤの乱れ等による特別な事情がない限り、使用されることはない。通勤型車両
特急用車両（以下は主として特急に使用された。）
西鉄電車情報（にしてつグループ公式ホームページ）
小田急ロマンスカー しかし、予想を上回る特急利用者数の増加があり、新型特急車両の登場を待つ余裕はないと判断されたが、すでに通勤車両がカルダン駆動方式を採用しているのに、今さら特急車両を旧式の吊り掛け駆動方式で増備することは考えられなかった。このため、暫定的に2200形の主要機器を使用し、車体を特急用とした2300形が1955年に登場した。また、この年の10月からは、御殿場線へ直通する特別準急の運行が開始されている。
通勤形車両 (鉄道) 気動車では片側3ドアでロングシートを装備するキハ35系やJR北海道キハ201系が通勤形として製作されているが、国鉄時代の特急形・急行形以外の普通列車用気動車は明確な分類がなく、どの形式がどの分類に属するか文献により相違がみられたため、形の上では通勤形・近郊形と謳った車両であっても一般形の概念に含まれるものとされている。その他にも元準急用キハ55系の旧一等車や、急行形キハ58系をオールロングシート化した車両も過去に存在した。ちなみに気動車では国鉄時代の液体式気動車は特急形を除いて互換性が重視されており、実際の運用では特急形を除く気動車との混結も少なくはなく、電車とは異なり車種による運用の区別は明確でなかった。
特急形車両 昭和30年代以降に製造された有料特急形車両は速達性や快適性だけでなく、デザインも重視されるため、一般車両への格下げを原則として行わない設計となったが、JR東日本や近畿日本鉄道のように団体列車用に転用されたケースや、京成電鉄や名古屋鉄道、近畿日本鉄道では車体載せ替えや機器流用で通勤形車両に改造されたケースもある。
列車電話 その後、交換手を要しない新たな移動体電話システムとして開発された自動車電話システム（NTT大容量方式）の応用や、電話料金プリペイドカード「テレホンカード」の登場により、テレホンカード専用とすることで列車電話の小型化が可能となり、新幹線以外でも1980年代後半から、徐々に列車電話の設置が増加していった。国鉄民営化以降に登場したJRの新型特急車両以外にも、国鉄時代に製造された既存の特急車両に対しても設置され、またJR以外でも私鉄の有料特急にも設置が進んだ。特急型車両以外でも、阪急6300系電車を皮切りに、京阪3000系電車（初代）、京阪8000系電車、JR東海311系電車、住宅・都市整備公団9100形電車（一次車のみ）といった特別料金不要の通勤形車両・近郊形車両にも設置された。
普通列車 特急形車両は1970年代半ばまでは特別な存在であったため、普通列車には原則として使用されなかったが、1970年代半ば以降は急行列車の特急格上げにつれて一部の地域では特急形車両による間合い運用による普通列車や一部の区間で普通列車として運行する列車が設定され、185系や373系のように間合い運用で普通列車にも使用することを想定した車両も導入された。
東武5700系電車 もっとも、世相は一時の絶望的な物資不足を脱し、ようやく安定の方向へ向かいつつあったものの、通勤用の一般車でさえ運輸省が制定した規格形車両以外の製造が困難な当時の状況下では、特急運用に用いるのに適した車両を新造するのは至難の業であった。そのため、この記念すべき戦後初の一般向け特急列車には、1937年（昭和12年）から1939年にかけて製造されたモハ5310形（元デハ11・12形）・クハ350形（元クハ11・12形）を整備の上で充当することとなった。だが、これらは戦時中にロングシート装備の一般車に格下げされ、戦時中の酷使などもあって荒廃していたものを整備の上で再度固定クロスシート装備に改造しており、規格形電車とはいえ2扉転換クロスシート車として新造された2000形を箱根特急に充当する小田急電鉄などと比較すると、特急用車両として設備面での見劣りは否めなかった。
JR四国の車両形式 特急形
一般形特急形
小田急2320形電車 両開きの客用扉を2か所に持つセミクロスシート車で、特急ロマンスカーを補完する準特急用車両として1958年（昭和33年）に登場し、土休日の準特急運用を中心に使用され、平日には急行や各駅停車といった料金不要列車にも使用されていたが、1963年には、3100形NSE車が増備されたことから準特急という種別そのものが廃止となったため、2300形とともに3扉ロングシートの通勤車両へ改造され、2200形・2220形・2300形と共通運用で使用されることになった。これらの4形式は、搭載制御器にちなみABFM車（またはFM車）と呼称された。
特急形車両 京阪電気鉄道の8000系電車はもともとは料金不要特急車両であったが、2017年8月21日より6号車を座席指定車両であるプレミアムカーに改装して一部座席指定特急に充当している他、全車座席指定特急である「ライナー」にも使用されている。
急行形車両 有料急行列車専用車両の場合、国鉄・JRにおける急行形車両と同等もしくは特急形車両に近い装備を持っている車両がほとんどである。
小田急1900形電車 1910形（2000形）は主要機器や車体の基本設計は1900形と同一であるが、特急運用にふさわしく2扉セミクロスシート車 とされた。また、小田急では初めての2色塗り車両となった が、これは前年に近畿日本鉄道（近鉄）が特急の運行を再開した際に、2200系がレモンイエローと青の2色塗りとしていたものにあやかったもの で、濃黄色と紺色の2色塗りとなった。この色は、その後3000形SE車が登場するまでの特急色となったほか、後に一般の通勤形車両にも波及していくことになる。
東日本旅客鉄道 特急形車両は、使用路線ごとに仕様を特化した車両を導入する当初の方針から、設計を共通化し汎用的な使用を可能とする方針に転換しつつある。これは新幹線車両についても同様で、線区によって使用車両を統一するという方針のもと、1990年代後半以降はフル規格のE2系、ミニ新幹線のE3系を中心に導入している。また2016年現在、気動車特急の定期運用を設定していないため、JR旅客6社では唯一特急形気動車を保有していない。
通勤形車両 (鉄道) 有料優等列車専用車両はその性質上、速達性と快適性が要求され、デザインも重視されることから一般車両と構造が大きく異なるため通勤車両への転用は難しいが、京成3400形や名鉄5000系のように機器流用した車両も存在する。変わり種として、本来の優等列車専用車両導入後に通勤車への格下げを前提とした小田急2300形や京成3200形開運号用、元来特急用であった車両が事故復旧に際して格下げされた名鉄1380系などがある。また、これらとは逆に近鉄680系および6200系→16200系のように特急車に格上げされた車両も存在する。
以下の車両は通勤形に分類されるが、他の車種に分類されたり、実際の運用では他の車種と混用されたりするため、通勤形の分類に見解が分かれるものである。もともと通勤形として登場した209系に関しても、房総地区向けにセミクロスシート及びトイレを設置した改造車両が存在しており、近郊型に近い形態となった車両もある。
近郊形車両 1984年に、当時東北・上越新幹線の開業により余剰となった特急形寝台電車581・583系を近郊形に改造し、419系・715系が登場した。この車両は、2扉セミクロスシートという状態にはなっていたものの、特急形車両時代の客用扉はそのまま流用、洗面台のあった部分も完全に撤去するわけではなくカバーをかけただけと、最小限の改造だけで使用されることになった。
特急形車両 日本国有鉄道（国鉄）・JRの車両区分の一種であり、「原則として固定編成で使用するもので空気調和装置を備え、高速運転に適した性能を有する車両形式のもの」が特急形車両である。新性能電車および固定編成客車（新系列客車）、液体式気動車で採用された区分であり、旧型客車や新幹線車両には明確に分類されるものではない。
特急形車両 国鉄では151系設計時から、特急設計の車両は車体床面を一般車両より約20cm下げるなど、内装だけではなく、車体の構造自体がそれ以外の用途のものとは異なっていた。これは、当時の最新鋭車両であった小田急3000形「SE」など、座席指定制列車を運行する際に当てはまる設計上の思想といえる。
1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更 特急列車関係では、21000系「アーバンライナー」の増備に伴い、名阪甲特急15往復（平日）中10往復が21000系で運用されることとなった。ここで捻出された一般特急車は名阪甲特急以外の特急へと転用したが、この玉突きの形で、京伊特急を中心に運用されていた18200系（18ｍ車）は、同年9月に団体用車両「あおぞら2」に改造され、1962年より運用されてきた団体用車両20100系「あおぞら」を置き換えた。これにより、特急車両の全車両20m車化が完了した。
阪急6300系電車 2002年には、国土交通省によるモデル調査を受け入れる形で5号車（梅田方から5両目の車両）を女性専用車両とした。当初は、本系列で運転される平日ダイヤ終日の特急・快速特急・通勤特急に限って女性専用車両を設定していたが、2008年7月からは、9300系で運転される平日ダイヤの特急・通勤特急にも拡大された。
こだま (列車) 「こだま」に使用していた151系電車は予備車が少なく、その故障時には急行形車両の153系電車による代替運行も行われたことがあった。153系電車は接客設備では151系電車にはるかに劣るものの、速度性能は「特急」に使用されても問題ないものであった。153系電車では座席が特急用車両の水準に満たなかったのみならず、三等車はおろか二等車にすら冷房も搭載されていなかったが、この当時は冷房のないおよび座席が特急用車両の水準に満たない車両でも、特急料金を割引く規定が存在していなかったため、通常の特急料金のままであった（運転開始当時は非冷房の客車を使用した特急列車が「はつかり」の三等車などの一部にあり、座席が特急用車両の水準に満たない車両を使用した特急列車も「かもめ」の三等車など、一部に設定されていたことも要因であった）。しかし1961年10月1日の規定の改定で、冷房がない場合、および座席が特急用車両の水準に満たない場合の割引制度が制定されたため、同日以降、153系電車で運行する際は特急料金の半額を返金するようにした。利用者からはこの代替列車は「こだま」をもじって「かえだま」（替え玉）と呼ばれた。「つばめ」の電車化後も151系電車の故障時の予備車不足はまだ生じ、「かえだま」や、157系電車（日光形電車）の代替使用（「新かえだま」）もあった。こうした故障は当時のマスメディアにも取り上げられ、対策として抵抗器の容量増大や主電動機の密封化などの改良が行われて故障も減少するに至った。「かえだま」については、「第一富士」脱線事故も参照のこと。
特急形車両 客車では個人主義の広がりもあり、個室寝台に改造された車両が増加する。JR東日本ではE26系客車が導入された。
また、特急形車両が急行列車に使われる事がある。
JR発足後に導入された特急形車両は特定の列車ごとに設計されたが、1990年代半ば以降は設計を共通化し汎用的な使用を可能とする方針に転換しつつある。この種の車両ではJR北海道789系電車、JR東日本E257系電車、JR東海373系電車、JR西日本287系電車などが挙げられる。交直流電車ではJR発足後に導入した車両においては交流電化区間では50Hzもしくは60Hz専用となるが、JR東日本のE653系電車とE655系電車では50/60Hz両用となっている。
小田急1700形電車 その後も特急の利用者数は増加の一途をたどり、さらなる増備が要望されていたため、当時開発・設計が進められていた画期的な高性能新型特急車両の導入が1954年9月11日の常勤役員会において決定されるのと同時に暫定的な特急車両として2300形の導入も決定され、1955年4月1日より本形式とともに特急車として使用された。
小田急1900形電車 1948年に、東京急行電鉄（大東急）から小田急電鉄として分離独立後、初の新造車両として1949年に製造された車両である。当初は3扉ロングシートの1900形が3編成と、2扉セミクロスシートの1910形が2編成登場した。1910形は1950年に形式を2000形に変更し、1952年まで特急形車両として運用された。なお、この形式から「小田急ロマンスカー」の愛称が広まったことから、「初代（小田急）ロマンスカー」は当形式を指すのが妥当である。だが、社会的な認識として当初より特急専用車両として流線型を使用し、ビジュアル的に21世紀時点でも「特異」な3000形SE車が広く知られる「小田急ロマンスカー」の「初代車両」と一般に紹介されることが多い。
遜色急行 ほかにキハ40系で運転される「はやとの風」や「指宿のたまて箱」、キハ125形で運転される「海幸山幸」は車内設備こそ特急に相応しい水準ではあるものの、一般形車両を種車に改造した車両を使用しているためデッキが無く、乗り心地や速達性に難があるという理由で「遜色」扱いを受けることがあるなど、一部の特急列車においても「遜色」扱いされるケースが見られる。また「いさぶろう・しんぺい」は元々普通列車用として設計されたボックス型の固定式クロスシート主体で一部車両はセミクロスシートでありながら2017年3月のダイヤ改正により熊本駅 - 人吉駅間が特急として運転されるようになった。これにより、指定席区画の大半が急行・近郊用よりもシートピッチを若干拡げたテーブル付きのボックスシート、自由席区画がロングシートであるにもかかわらず自由席特急料金を徴収するという、名実ともに「遜色特急」として運行される列車となった。また、検査と事故が重なり稼働不能な車両が2両以上となった場合にはキハ147形一般型気動車が特急列車の自由席車として連結される場合がある。
準特急 通常ダイヤでは東府中駅には停車しないが、東京競馬場での中央競馬開催日と、GIレース場外発売で特に来場者が多い有馬記念（中山競馬場）の開催日に、特急共々、日中の列車が臨時停車する他、「京王ライナー」用5000系の送り込み回送を兼ねて、府中競馬正門前駅始発京王線新宿行臨時準特急（東府中駅臨時停車）の運転も行う。
小田急電鉄には1953年から運行していた料金不要の座席定員列車であるサービス急行を格上げする形で1959年から1963年まで、週末に特急を補完する列車として運転されており、後に設定される近鉄や京王の事例とは異なり、停車駅の違いよりも特急用車両の絶対数不足と車内設備の格差によるものであった。新宿駅 - 小田原駅間無停車で車両もセミクロスシート車である2320形電車及び特急から格下げ改造された2300形電車が使用された。なお、当該車両は準特急が運行されない平日には料金不要の一般列車に充当されていた。これは、ロマンスカー NSE 3100形電車が特急に導入されロマンスカー SE 3000形電車と合わせ増発可能になったことにより、廃止された。
近畿日本鉄道においては、1960年1月20日のダイヤ変更にて主要駅に停車駅する準特急列車を設定したが、わずか5か月足らずの同年6月15日に特急に種別を統合し、種別名称としては廃止された。
レッドアロー 最初にその名を冠されたのは特急形車両5000系電車であり、その後継である10000系電車にもこの愛称は継承されたが、次期特急形車両となる001系電車にはこの愛称を継承せず、「Laview」（ラビュー）に変更する。
特急形車両 この他、ドイツ、オランダ、スイス、フランス、イタリアにはTEE列車に用いる専用の特急形電車や気動車が存在した。
韓国の座席指定優等列車には正式な列車種別として特急は使用されていないが、セマウル号は日本の特急と同種の列車として扱われることがある。車両は機関車牽引による客車であり、2013年1月まではプッシュプル方式の気動車も存在した。客室はJRのグリーン車に相当する特室と普通車に相当する一般室があるが、一般室でも日本のJR特急のグリーン車並である。
急行列車 列車によっては485系・583系電車や20系・14系客車、キハ181系気動車などの特急形車両や、113系・401・403/421・423系電車やキハ40系気動車などの一般形車両が使用された。後者については、通常の急行形車両よりサービス設備が見劣りすることから、“遜色急行”と呼ばれることがある。
JR化後、急行専用車両は開発されていない。キハ110系0番台は急行仕様の設備を有しているが、現在、定期列車では快速列車運用のみとなっている。JR化後の定期急行列車は、「かすが」（2006年3月廃止）がキハ75形を使用した以外は、すべて国鉄時代の車両を改修して使用している。前述の急行「はまなす」は特急形車両を使用した。
特急形車両 ただし、専用車両を有する会社でも絶対数が限られるため、ラッシュ時間帯などには通勤形の一般車（ロングシート車。以下「一般車」）が使用される場合もあり、必ずしも特急専用車で運転されるわけではない。
国鉄スハ43系客車 新造後は当初の計画通り、東海道本線特急「つばめ」・「はと」や東北本線特急「はつかり」などの特急列車を中心に使用されたが、昼行特急はスピードアップのために電車化あるいは気動車化され、夜行特急は20系車両を使用した寝台車主体の寝台特急、いわゆる「ブルートレイン」に移行したため、冷房化されることもなく一般形車両に格下げ運用された。なお、この格下げに際して回転クロスシートに改修しているが、シートピッチの関係で向かい合わせ使用は不可能であった。また、スハニ35形は後に近代化改造工事で回転シートになった3両を除き、特急時代の一方向固定式のままであった。
特急形車両 台湾では自強号は日本の特急と同種の列車として扱われることがある。車両は動力分散方式による気動車および電車、プッシュプル方式による電車がある。気動車では3両編成が基本となっている。
国鉄・JRでは寝台車については10系客車までの旧形客車が老朽化したこともあり、14系・24系客車導入で捻出された20系客車が「格下げ」の体裁で用いられ、以降20系客車の経年陳腐化による廃車からは「（特急用として）余剰」とされた14系寝台車（B寝台3段式）を用い、「居住性サービスの向上」による同15形（B寝台2段式）の運用につながる。この場合、結果的ではあるが、「標準化された」ことになる。これは国鉄の客車に対する考え方にもよるが、旧来の客車時代から行われていた施策であり、新車の投入は優等列車（特に特急列車）が優先され、後継車両への増備や置き換えなどにつれて捻出した車両は格下の種別にも使用する体裁を取っていたためである。
通勤形車両 (鉄道) 私鉄では優等列車（特に特急列車）専用であった車両が運用を離脱した場合、程度の良い車両は格下げの形で他用途に転用される場合がある。中には扉の増設・ロングシート化など通勤形車両に近づけた改造を受けた車両もあり、この種の事例では料金不要特急列車を運行している京浜急行電鉄・京阪電気鉄道・阪急電鉄・西日本鉄道の車両において存在した。しかし、扉の増設などによる大規模な格下げ改造はコストが大きく、2000年代以降は一貫して優等列車用として使用する方針に転換しつつあり、格下げ改造は減少しつつあるが、小規模な改造で支線用の通勤車両に格下げした車両もあり、この種の例では東武1800系や阪急6300系がこれに該当する。
小田急ロマンスカー 1949年には、小田急が分離独立してから初めて新型電車を製造することになった。当時の新車製造は割当制であり、小田急には15両が割り当てられた。割り当てのうち10両が1900形として発注されることになったが、営業部門からクロスシートを装備した特急車両を要望する意見が強かったため、このうち4両を特急車両の1910形として製造することになった。ただし、朝のラッシュ時には通勤輸送にも使用することになったので、扉付近をロングシートとした2扉セミクロスシートの車両となった。また、編成は3両固定編成とし、中間車には日本国有鉄道（国鉄）の戦災焼失車の台枠を流用した改造車両を連結することとなった。また、前年に近畿日本鉄道が特急の運行を再開した際に、2200系がレモンイエローと青の2色塗りとしていたものにあやかり、この特急車両の外部塗色は濃黄色と紺色の2色塗りとすることになった。
小田急7000形電車 小田急では、編成表記の際には「新宿方先頭車両の車両番号（新宿方の車号）×両数」という表記を使用しているため、本項もそれに倣い、特定の編成を表記する際には「7002×11」のように表記する。また、特定の車両番号から「デハ7800番台」などのように表記し、3000形（初代）は「SE車」、3100形は「NSE車」、本形式7000形は「LSE車」、10000形は「HiSE車」、30000形は「EXE車」、50000形は「VSE車」、日本国有鉄道については「国鉄」、箱根登山鉄道箱根湯本駅へ乗り入れる特急列車については「箱根特急」と表記する。
特急形車両 大手私鉄以外では、観光地を抱える一部の地方私鉄で優等列車用に使用する車両を保有するケースが見られる。長野電鉄では日本車輌形ロマンスカーと呼ばれる車両を導入し特急運用にあたっていたが、経年を迎えたことにより小田急電鉄・JR東日本の譲受車によって置換えられ、結果としてグレードアップが計られている。
Uシート 当時、「エアポート」には近郊形車両である721系電車と特急形車両781系電車（エル特急「ライラック」との直通列車に使用）が用いられていたが、指定席車の内装は他の自由席車と同一であり、781系は簡易リクライニングシート、近郊型車両の721系に至っては転換式クロスシートであった。
小田急2400形電車 なお、1965年前後の数年間、特急需要のピーク時や検査入場時などに特急車両が不足する事態となり、これを補うために「サービス特急」と呼ばれる特急料金不要の特急列車が設定され、一部の特急「えのしま」にHE車が運用された。この列車は座席定員制で、HE車のうち車内に号車番号札と座席番号表示を装備した車両が運用された。
近郊形車両 この他にも特急形車両のグリーン車からは113系のグリーン車に改造された車両もあった。
特急形車両 また、イタリアでは1936年以降特急列車専用の電車が相次いで製造され、特に1953年に製造されたETR300形電車は「セッテベロ」として日本にも良く知られている。その後もペンドリーノや、ユーロスターイタリア、チザルピーノなどの特急形電車を数多く製造した。
富士急行2000形電車 富士急行2000形電車（ふじきゅうこう2000がたでんしゃ）は、富士急行が所有していた特急形車両。主に充当される富士急行線特急列車名称でもある「フジサン特急」の愛称でも呼称されていた。
小田急電鉄の鉄道車両 一方、2005年には観光用の新型特急車として前面展望室と連接構造を復活させた50000形VSE車が登場、2007年には地下鉄直通用の特急車両として60000形MSE車も登場した。
急行形車両 名古屋鉄道が保有していた高山本線直通列車用のキハ8000系は、もともとは準急「たかやま」で使用されたため準急形であったが、特急形に近い接客設備を持つことから1975年に特急「北アルプス」への格上げと同時に実質特急形とされ、1991年にキハ8500系に置き換えられるまで使用された。
小田急2200形電車 アルストムリンク式の台車は、機器流用車両の4000形を除くその後の小田急の通勤車両の標準となり、1000形まで継続して採用されたほか、特急車両でも7000形LSE車・10000形HiSE車・20000形RSE車にも採用されている。
特急形車両 上記以外に特急列車への使用を目的とした車両も含めてこう称する場合があり、当項目ではそれを含めて解説している。
小田急電鉄のダイヤ改正 1953年4月21日のダイヤ改正で設定された、料金不要ながら座席定員制の「サービス急行」として運行を開始した列車がその起源である。1959年4月21日のダイヤ改正で準特急料金が設定され、準特急に格上げされた。特急用車両の絶対数不足と接客設備の格差によるものであり、車両はセミクロスシート車で2320形電車及び特急から格下げ改造された2300形電車が使用され、小田原線内はノンストップで、土休日のみの運行であった。
一般車 説としては、「特急料金などを必要としない車両」に対して表現する場合と、列車種別や接客設備によって車両を定義することがあり、特定の列車や種別（特に特急・急行列車等の有料列車や優等列車）などに専用で充てる車両があり、営業・運用上の区別が明確な場合、そのほかの列車（特に普通列車・各駅停車などの料金不要列車に用いる車両）に使用する車両のことを表現する場合があるが、定義としては恣意的であり、実際には優等列車における料金徴収の有無や一般車両の分類は事業者ごとに異なり、その事業者が運営する線区の実情に合わせた車両が導入され、同類の区分に近い表現として特定の車種に分類されない車両（優等列車専用以外の車両）として解釈されており、便宜的にこの表現が使われているものとされる（一般用車両、一般車、一般車両とも呼ばれる）。また、私鉄には近郊形の概念が存在しないため、JR東日本E231系以降の電車のような通勤形と近郊形の機能を兼ねるタイプの車両も事実上存在しないことから大手・準大手私鉄では単に通勤形車両そのものを指す場合もある。
模型とラジオ 1950年代から1980年代にかけて鉄道模型の記事が一貫して掲載されていた。他にもトランシーバ、ラジコン等、当時の科学少年達の心をくすぐる製作記事が満載であった。同時期の他雑誌が科学や技術や新製品の解説に重点を置いていたのに対して製作に重点を置いていた。Nゲージ黎明期の1960年代後半において車両の製作法をなどの記事も連載されていた。1972年には科学教材社からNゲージという雑誌も刊行され特急形電車、気動車はまだ発売されていなかった時代に151系特急車両、キハ82形特急気動車、951系新幹線試験車両、153系急行形電車の製作法が紹介された。
カント (路線) 乗り心地による左右加速度の限界は0.08 G（2.8km/h/sec)が目安としているため、これを元に、カント不足量を算定した場合では、車両の枕バネなどのたわみを考慮した余裕を見込む必要があるため、現行規程では、狭軌在来線での一般車両で60 mm、一般の特急形車両で70mm、振り子式特急形車両で110 mm、新幹線で90 mmとしており、安全性の制約により、低めの数値となっている。
小田急3100形電車 小田急では、編成表記の際には「新宿寄り先頭車両の車両番号（新宿方の車号）×両数」という表記を使用しているため、本項もそれに倣い、特定の編成を表記する際には「3181×11」のように表記する。また、初代3000形は「SE車」、本形式3100形は「NSE車」、7000形は「LSE車」、30000形は「EXE車」、箱根登山鉄道箱根湯本駅へ乗り入れる特急列車については「箱根特急」と表記する。
急行列車 通常、通勤形車両（一般車両）で運行されるが、特別仕様の車内設備を持つ車両で運行される場合もある。京浜急行電鉄や京阪電鉄などでは、こういった専用車両を料金不要の「特急」に使用する場合がある。 「急行」は通常鉄道の列車を示すが、高速バスを含む路線バスにも超特急、特急、急行、快速便が存在する。これらの中にも急行券や座席指定券を必要とするものもある。バスの急行については「急行バス」を参照されたい。
小田急ロマンスカー 1959年からは、特急を補完するための準特急の運行が開始された。使用車両は2扉セミクロスシート車で、特急運用から外れた2300形と、新造した2320形が使用された。
イカロス出版 鉄道関係では国鉄型車両（特に特急形車両や国鉄末期に登場した車両）や首都圏の新世代車両（主にJR東日本）の動向やディテールを特化して展開している。特にJR東日本の首都圏の車両情報に関してはかなりの情報量を持っている。また毎年JRの普通列車、特急列車（いずれも形式ごとの掲載）や大手私鉄（こちらは会社ごとの掲載、一時期は大手・準大手の私鉄特急年鑑も発行していた）の年鑑も年一回発刊されている。
遜色急行 国鉄・JRでは使用する車両が特急形であっても側窓が開閉可能で座席が転換クロスシート（のちに通常の背面テーブル付き回転リクライニングシートに交換されたが窓枠の固定化は行われていない）の185系の他に、分散電源方式のため乗り心地に難のある14系寝台車による寝台特急や、1960 - 70年代に製造された「時代遅れの車両」による特急、固定クロスシートの581・583系電車による昼行特急群、253系（200番台を除く）、座席自体は特急用として遜色ないものの近郊形と同様の両開き扉でデッキも設置されていない（客室への騒音を遮断する扉が無い）373系、振り子式車両による運転で表定速度が速い381系「くろしお」と比較して非振り子式で低重心構造でもないため所要時間の面で相当の格差があった485系運転の「くろしお」、ボックス式固定クロスシートの急行用客車を使用していた客車時代末期の山陽本線特急「かもめ」などが「遜色」扱いされたケースに当たる。これらは、元来急行列車として走行していたものを特急に格上げしたケース、あるいは設計段階で急行列車への使用を想定していた車両で多い。
小田急電鉄の鉄道車両 一方、この時期には社内に輸送改善委員会が設置された。これは戦争で疲弊した輸送施設の復旧と改善を主眼としていたが、同時に「新宿と小田原を60分で結ぶ」という将来目標が設定されていた。しかし、当時の小田急の経営基盤はまだ脆弱で、スピードアップのために施設全般への多額の投資は不可能であった。また、戦後に運輸省から割り当てられた1800形などは、輸送力こそ優れていたものの、保守部門からは軌道を破壊する車両として敬遠されていた。そこで、軌道や変電所などの投資を極力抑えつつ車両の高速性能を向上するという方針が立てられ、軽量・高性能な車両の開発が進められ、台車ばね下重量の軽減を目指して研究や試験などを繰り返していた。1954年にまず車体や台車の軽量化を図った2100形が登場し、同年には初のカルダン駆動車となる2200形が登場した。この頃には、国鉄技術研究所の協力も得て「画期的な軽量高性能新特急車」の設計が進められていたが、特急利用者の増加は著しく、さらなる増発が要望されたため、2200形の走行機器をそのまま使用した暫定的な特急車両として2300形を登場させた。
この「画期的な軽量高性能新特急車」は、1957年に3000形SE車として登場したが、小田急線内での高速試験では127km/hの速度を記録し、7月から営業運転するや否や、連日満席という大人気車両となった。さらに、8月に入線した編成はすぐに営業運転には入らずに各種走行試験を行い、同年9月には東海道本線へ場所を移して高速試験を行い、9月27日には三島駅から沼津駅までの区間で当時の狭軌世界最高速度である145km/hを記録した。また、この車両を契機として、鉄道友の会にブルーリボン賞の制度が設けられ、SE車は第1回の受賞車両となった。
小田急20000形電車 小田急では、編成表記の際には「新宿寄り先頭車両の車両番号（新宿方の車号）×両数」という表記を使用しているため、本項もそれに倣い、特定の編成を表記する際には「20002×7」のように表記する。また、特定の車両については車両番号から「デハ20300番台」などのように表記し、区別の必要がない場合はスーパーシート・グリーン席はまとめて「特別席」、初代3000形は「SE車」、3100形は「NSE車」、7000形は「LSE車」、10000形は「HiSE車」、本形式20000形は「RSE車」、60000形は「MSE車」、日本国有鉄道は「国鉄」、東海旅客鉄道（JR東海）は「JR」、371系電車は「371系」、箱根登山鉄道箱根湯本駅へ乗り入れる特急列車には「箱根特急」と表記する。
奈良電気鉄道デハボ1100形電車 この事態を重く見た近鉄当局は、急遽、京都・橿原線特急用に冷房装置を搭載した正規特急車を新造することを決定、冷房サービスが求められる同年夏までに683系を定期運用から外すこととした。かくして、予算の都合でモ600形（初代）からの電装品流用となったが、当時の大阪線特急車の主力車種である「新エースカー」こと11400系に準じた車体を備える18000系の製造が近畿車輛で開始された。しかし、車両の新造には時間がかかるため、3月のダイヤ改正から18000系の竣工が予定された6月までの3ヶ月間については、本来683系が果たすものであった定期特急用車両の検査時用予備車、つまり「予備特急車の予備」の役割を果たす車両が必要となった。
小田急10000形電車 小田急では、編成表記の際には「新宿方先頭車両の車両番号（新宿方の車号）×両数」という表記を使用しているため、本項もそれに倣い、特定の編成を表記する際には「10041×11」のように表記する。また、初代3000形は「SE車」、3100形は「NSE車」、7000形は「LSE車」、本形式10000形は「HiSE車」、20000形は「RSE車」、30000形は「EXE車」、50000形は「VSE車」、箱根登山鉄道箱根湯本駅へ乗り入れる特急列車については「箱根特急」と表記する。
ローレル賞 しかし、1970年代初頭より本来は特急用車両であるものが「通勤特急」と称して通勤列車に投入されるようになり、通勤車両の定義が曖昧になってきた。そこで、第15回ローレル賞からは対象を通勤形・近郊形車両に限定せず、ブルーリボン賞の選定候補車両でブルーリボン賞に選ばれなかった車両から、得票数に関わらずブルーリボン賞選考委員会が選定することとなった。近年では初期の通り技術面や先進性に優れた車両が選定される傾向にあり、2000年代以降は低床式路面電車の受賞車が多く見られる。
リバイバルトレイン 2000年代前半までは特急形車両や急行形車両を使用することが多かったが、近年は113系や115系、キハ40系などといった近郊形車両を用いたリバイバルトレインが運転されることも多い。
州間高速道路 時速55マイル（約89キロメートル）の速度制限の完全撤廃とともに、連邦政府は最高速度の決定権を各州に委譲した。この決定を受けて、カリフォルニア州やバージニア州などの多くの州では、場所によって異なる複数の速度制限を設定した。カリフォルニア州では、ロサンゼルスの市内を走る州間高速道路の最高速度を時速55マイル（約89キロメートル）に制限し、郊外を走る州間高速道路の最高速度を時速65マイル（約105キロメートル）、砂漠地帯や田園地帯を走る州間高速道路の最高速度を時速70マイル（約113キロメートル）に設定した。また、カリフォルニア州やインディアナ州などの一部の州では、業務用トラックに対し、一般乗用車よりも低い速度制限を課した。カリフォルニア州では、一般乗用車に対する速度制限とは別に、業務用トラックの最高速度を州全体で一律に時速55マイル（約89キロメートル）と設定した。
チーター 獲物を追跡するときは2秒で時速72キロメートルに達することもある。1965年にケニアで行われた測定では201.2メートル（220ヤード）を約7秒で走行するのが記録され、これは秒速29メートル（時速約104キロメートル）に相当する。一方でナミビアのHarnas野生動物保護区で野生復帰中の2個体にデータロガーを用いて37日にわたり計測を行ったところGPS・加速度・動画から最高時速13.6 - 60.7キロメートル（平均最高時速30.5±10.9キロメートル）という報告例もあり、捕食時間も長いことからこれらは大型肉食獣が少なく見通しの悪い低木林での適応とする説もある。行われた計測では平均時速は59キロメートルである。疾走できるのは平均170メートル。最大500メートル。
ドラえもんのひみつ道具 (ら-り) 電車ごっこのように使用するロープ状の道具で、地磁気を利用して、地面から少し浮かんでリニアモーターカーのように最高時速380キロメートルで走ることができる。ただし浮遊しても、自分の足で走らなければならないため、のび太などの人並み以下の体力の持ち主は振り落とされてしまう。その上、正面に障害物があると避けきれず事故を起こしてしまう可能性がある。リメイク版『新・のび太の日本誕生』では最高時速400キロメートル、アニメ第2作第2期『空想動物サファリパークと約束の笛』では最高時速500キロメートルで走ることが出来るようになっていた。
オキシライド乾電池 2007年8月4日に茨城県にある日本自動車研究所 (JARI) でギネス記録への挑戦が行われ、平均時速105.95キロメートルを記録し、「乾電池を動力とする世界最速の車」としてギネス世界記録に認定された。認定は、風と勾配の影響を相殺するために同一区間の往復が条件で、往路平均時速109.22キロメートル、復路平均時速102.68キロメートル、最高時速122キロメートルだった。
タイタニック号沈没事故 クルーは近くに氷があることに気付いてはいたが、船は減速せず、最高速度である24ノット（時速44キロメートル、28mph）からたった2ノット（時速3.7キロメートル、2.3mph）遅いだけの22ノット（時速41キロメートル、25mph）で航行していた。のちに、氷のある海域での高速航行は無謀だと批判されることとなったが、これは当時としては標準的な海洋航行の慣習を反映するものであった。
サンバーナーディーノ列車脱線事故 下り勾配で速度が落ちないことから、機関士がブレーキが効いていないことに気づいて非常ブレーキを必死にかけたが、実はこの非常ブレーキ操作によって自動的に発電ブレーキが解除されたため、かえって列車は速度をより上げる結果となった。そして、列車はダフィー・ストリート手前のカーブで時速約177キロメートル（時速約110マイル）まで加速し、先頭部の機関車（本務機）および何両もの貨車が沿線の住宅に脱線衝突した。サンバーナーディーノを通過する列車の速度制限は時速56キロメートル（時速約35マイル）である。
州間高速道路 州間高速道路網の制限速度は場所によって異なる。州間高速道路網の整備計画が立てられた当初は、多くの通行車両が高い速度を維持できない限定された範囲（険しい峠道など）を除き、時速75マイル（約121キロメートル）から80マイル（約129キロメートル）の速度制限が設けられていた。しかしながら1973年に発生したオイルショックの影響により、翌1974年に連邦政府はガソリン保護対策として州間高速道路の最高速度を時速55マイル（約89キロメートル）に引き下げた。この規制は、石油の貿易停止が解除された後も安全対策として継続されたが、特にアメリカ西部地域で大きな不評を買った。これを受けて連邦政府は1987年に速度規制を緩和し、州の選択により最高速度を時速65マイル（約105キロメートル）まで引き上げられる決定を行った。そして1995年にはアメリカ合衆国の州間高速道路網全体の速度制限は撤廃された。
マーキュリー・レッドストーン3号 飛行時間は15分22秒で、"フリーダム7"は発射地点から486キロメートル (302マイル) を飛行し、最高高度は187.5キロメートル (116.5マイル) だった。また着水点の座標は、最高速度は時速8,340キロメートル (5,180マイル) だった。
バリンジャー・クレーター 衝突地点から半径3キロメートルから4キロメートル以内の生物は、衝突と同時に死滅した。その後、衝突によって発生した巨大な火の玉によって半径10キロメートル以内のあらゆる物質を焦がし、時速2,000キロメートルに及ぶ衝撃波が半径40キロメートル近くまで広がり、半径14キロメートルから22キロメートルまでのすべてを何もない荒野に変えた。しかしながら、この衝撃が地球の気候に大きな影響を及ぼすことはなく、100年ほどで動植物が再び根付いた。
結城丈二 全長:2050ミリメートル / 全高:1080ミリメートル / 重量:200キログラム / 最高出力:400馬力 / 最高時速:250キロメートル
エーテル (物理) ガリレイ変換とは、観測者の視点を変えることである。例えば時速80キロメートルで走る電車の中を、進行方向に向かって時速4キロメートルで歩いている乗客は、別の乗客からは、時速4キロメートルで動いているように見える。しかし、電車の外にいる人からは、この乗客は時速84キロメートルで動いているように見える。見る人が変われば運動も異なって見える、その見え方の違いを定式化したものがガリレイ変換である。そしてニュートンの運動方程式は、ガリレイ変換をしても、つまり誰から見ても、成立する。このように、常に成立することを「不変」という。
州間高速道路 速度制限の完全撤廃後も州間高速道路の最高速度を時速65マイル（約105キロメートル）のまま維持する州がある一方で、州間高速道路の最高速度を70マイル（約113キロメートル）ないし85マイル（約136キロメートル）に引き上げる州もあった。多くの場合、最高速度を低い速度に設定している州はアメリカ合衆国北東部に多く存在し、逆に高い速度に設定している州はアメリカ合衆国南部および南西部に多く存在する。モンタナ州では「適切かつ慎重な速度」で走行するよう定めたが、あまりに漠然としており憲法に違反するという理由により、施行からわずか数年で撤廃された。
ムサシノ模型飛行機研究所 この効果は大きく、それまで比較的低速な部類のRC機でも時速50キロメートル程度で巡航していたものが、最低飛行速度時速20キロメートル台、巡航速度は時速30キロメートル以下でも十分自由な操縦が可能となった。
キロメートル毎時 日常会話では「時速○○キロメートル」と表現され、誤解のおそれのない場合は「時速」を省略して単に「○○キロメートル（キロ）」と表現されることもある。
スペース・マウンテン 設計：ウォルト・ディズニー・イマジニアリング
ドーム体積：51,000立方メートル
コース全長：2,211.9メートル
最高時速：45.1キロメートル
自転車道 設計速度は、A種・B種の違いに応じて差異がある。まちなかの道路に併設される環境からスピードが制限されるA種の自転車道では、通常の自転車の速度と考えられた時速15キロメートル、専用道路で快適な走行が目的となるB種の自転車道では時速30キロメートルとされた。これらの規定速度を確保する設計が不経済とされる場合には、双方とも時速10キロメートルとされた。
リカオン 1日に平均10キロメートルを移動し獲物を探すが、獲物が少ない場合は時速9 - 11キロメートルの速度で2 - 3日にわたり獲物を探す。狩りの時は走行速度が時速45 - 66キロメートルに達する。
あめつち 「五感で楽しむ山陰」と称し、景観を楽しむため普通列車の時速95キロメートルを下回る時速80キロメートルに速度を抑える。大山、宍道湖、斐伊川などの見どころや、雄大な日本海を眺められる区間は、時速45キロメートルまで徐行運転を行う他、車内では山陰地方の地産品や地元に因んだ食事、飲み物が提供される。また演出やイベントの企画の際には、地元の協力を得ながら「山陰色」豊かなものとされる。
オスマン・ガーズィー橋 スーパースポーツ世界選手権で4回優勝したオートバイレーサーのケナン・ソフォーグルは、橋が開通する直前の2016年6月30日の早朝に、バイクでの速度記録に挑戦するショーを行った。彼は1.5キロメートルの区間を26秒で走り抜け、使用したカワサキ・ニンジャH2の最高速度であるとメーカーが述べる時速400キロメートルに到達した。
マーキュリー・レッドストーン2号 急激な加速に脱出ロケットの推進が加わったため、速度は予定の時速7,081キロメートルを超え9,426キロに達し、また最高高度は77キロメートル高くなった。宇宙船は16.5分間の飛行の後、発射場から679キロメートルの地点に着水した。無重力状態は4.9分間のはずが6.6分間になり、ハムは予定よりもほとんど3"g" (29 m/s²) も大きい14.7"g" (144 m/s²) の加速度を体験した。
スペースニードル 来場者は時速16キロメートルのエレベータで展望台に43秒ほどで上がることができるが、強風時には時速7.9キロメートルまで速度を落とす。
リニアライナー リニアライナーは車両に搭載した磁石およびコイルと、レールに取り付けられた磁石との反発によって非接触で浮上・走行する。高速磁気センサーが前方の円形磁石の磁力を感知し、コイルに電流が流れ磁界を発生させる。レールと車両の磁石同士の反発で推進力が発生し、車両が前進する。ただ、これらの仕組みは超電導リニアとは異なる。実物の90分の1のサイズのため、実際のスピードは時速約6キロメートルで、90倍すると時速540キロメートルになる。スケールスピードが時速1000キロメートルを超えた例もある。
ウマ 馬術競技のカテゴリーに入るエンデュランス馬術競技は、ヒトにおけるウルトラマラソンに相当する競技であり、30～50キロメートルごとに馬体検査（心拍数が規定値を超えると失権）と休憩を挟みつつ最大160キロメートルを走破する。走路は整地されているとは限らず、山や川があったりする。平均速度はこの距離でも時速28km近くに達することがある。使用するのは中間種でもサラブレッドでも何でもよいが、アラブ種が良く使われる。
球速0.25秒! 記録に残されているボブ・フェラーの最高の球速は初速117.2マイル、終速98.6マイルとなっている（当該人物の項目を参照）。最高速度である初速のマイル表示をキロメートルに換算すると117.2×1.609344=188.61511（時速約188 - 189km）となり、18.44m間は0.351955秒で通過することになる。
阪和電気鉄道 また1935年頃の同社の営業案内には「最高時速は120粁（キロメートル）で日本一の快速電車である」と記されている。古い時代の鉄道では営業運転での最高速度でなく、実際に達することのない設計・計画最高速度をPRに使う誇大広告のケースがまま見られた。例えば、南満州鉄道の「あじあ」号について時折語られる「160km/h」という最高速度も、実際の営業運転では到達しておらず「130km/h」が最高であったが、阪和では一見額面のみの「最高速度」を表示しつつ、実際にもそれだけの超過速力を出していたもので、阪和の徹底したスピード主義を読み取ることができる。
フンボルトペンギン 協調性はよく、集団繁殖地（コロニー）でも激しく争うことは少ない。飼育下での敵対行動として屈みながら頸部を捻じって片目で交互に相手を見るもしくは頭部の片方を相手に見せる・前のめりになり嘴を相手に向けるなどがある。主にペルーでは1月、チリでは2月に換羽（水を弾く羽毛が生え代わり水中に入ることができない）を行い、約2 - 3週間を風を利用するために海岸の岩の上に集まり消耗を避けるためにほぼ眠って過ごす。遊泳速度は平均時速3.4キロメートルだが、最高時速11キロメートルで泳いだ例もある。ペンギン類としては浅い水深までしか潜水せず27メートル以上潜水することはまれで、最深潜水記録は54メートル。主な潜水時間は1分から2分半で、最長潜水時間は165秒。
ソーラーカーレース オーストラリアのダーウィンからアデレードまでの約3,000kmを縦断するレースで1987年から開催されている。現存するソーラーカー大会の中では最も歴史が長く、参加国数が多いことから、世界最高峰のレースといわれている。
2005年までの太陽電池レギュレーションでは、オランダのデルフト工科大学のNuna3による平均時速102.75kmが史上最速記録である。20周年となる2007年の開催において安全上の観点により衝突安全対策が強化され、最高速度が110km/hに制限されるようになった。前回に続きデルフト工科大学のNuna4が優勝した。2009年には東海大学の"Tokai Challenger"が優勝した。日本のチームの優勝は1996年の本田技研工業の"ドリーム"以来である。2007年以降、太陽電池の面積が6m以下に制限されるようになってからは、2009年に東海大学のTokai Challengerが樹立した100.54km/hが最速記録となった。
30周年となる2017年大会からは、太陽電池の面積が4m以下となり、当初の半分（以下）に制限された。
ケネディ大統領暗殺事件 リンカーン・コンチネンタルが教科書倉庫ビルの前を通過した時、およそ6 - 9秒の間にケネディは狙撃された。狙撃の間リムジンの速度は時速14キロメートル（時速9マイル）から時速21キロメートル（時速13マイル）であった。ウォーレン委員会はその後、3発の銃弾の内1発は車列を外れ、1発がケネディに命中貫通してその後コナリーを傷つけ、最後の1発がケネディの頭部に致命傷を与えたと結論を下した。ほぼ全ての者がケネディに少なくとも2発の銃弾が命中し、頭部への銃弾で死亡したことを認めている。
ソニック・ザ・ヘッジホッグ 「Stay Sonic」によれば彼の最高記録は時速761マイル（約1225キロメートル）であるが、Archie Comics版の漫画ソニック・ザ・ヘッジホッグでは読者からの手紙に答える形でソニックはマッハ2の速度を出したことがあり、スーパー形態では光速に達すると述べられている。
アルガリ 標高5,000メートル以下にある高山の岩場、砂漠、渓谷、疎林などに生息する。オスのみで3 - 5頭からなる群れと、メスと幼獣からなる群れを形成し生活する。繁殖期には優位のオスと複数頭のメスからなる10 - 15頭の群れを形成する。薄明薄暮性だが、気温の高い季節は夜間に採食を行う。視覚は発達し1キロメートル、ときには2 - 3キロメートル先の人間や食肉類を発見できる。オスは時速50キロメートル、メスや幼獣は時速60キロメートルで走行することができる。
サイクロン・パム 13日には1分間での風速が時速270キロメートル（時速165マイル）に達し、合同台風警報センター（JTWC）は1分間での風速が260キロメートル（時速160マイル）で若干勢力が弱まったと評価したが、フィジー気象局ナンディ熱帯低気圧センター（RSMC）は勢力には変化が無いとした。その後、JTWCは14日の早い段階でサイクロンがサファ･シンプソンスケールでカテゴリ4へと弱体化したと評価。RSMCは10分間での風速が250キロメートル（時速155マイル）、中心気圧896ヘクトパスカルとの評価を行なった。15日にはオーストラリアのスケールでカテゴリ4、サファ･シンプソンスケールでカテゴリ2へと更に勢力は弱まった。
合同台風警報センター(米国)によると、13日午前8時の時点でバヌアツの首都ポートビラでの最大瞬間風速は約85メートルを記録している。なお、現地ではいまだ電力や通信が遮断されている。
ドラえもんのひみつ道具 (おあ-おこ) 運転練習用の1人乗りのオープンカー。外観は子供の乗る玩具の車のようだが、運転席の仕様は本物同様で、最高時速300キロメートルと非常に高性能。「四次元若葉マーク」を併用することで、街中でも人や物にぶつかる心配なく運転の練習ができる。
大鳴門橋 大鳴門橋の両端にある門崎高架橋および亀浦高架橋が6車線分の半断面を使用して暫定4車線としているため、最高速度が時速70キロメートル (km/h) に制限されている（車線幅が一般道路並であるので、開通当初は60 km/hであった）。
成田新幹線 東京 - 成田空港間を速達型の列車で最速30分（最高時速250キロメートル、標準時速130キロメートル）、千葉ニュータウン駅停車の各駅停車型の列車では35分で運転することが予定されていた。なお2018年現在、空港第2ビル駅までは東京駅から成田エクスプレスで50分、日暮里駅からスカイライナーで36分で、成田空港駅までは東京駅から成田エクスプレスで53分、日暮里駅からスカイライナーで38分で結んでいる。
緊急自動車 最高速度の適用も一般車両より緩和されて、緊急走行時の最高速度は時速80キロメートル（令12条3項）、高速自動車国道の本線車道のうち、対面通行でない区間は時速100キロメートル（令27条2項）である。京都府警察のパトカーが兵庫県内で、岡山県警察が自県内で、最高速度超過の違反を犯し、運転者の警察官が2014年6月に処分を受けている。交通違反取締のための緊急走行は、最高速度を超える違反の場合に当該違反車両と速度を同等の速度で走行して速度を計測する必要があるため、この限りではない（法41条2項）。ただしこの際は最低でも、前方集中型警光灯発光などを行う必要があり、赤色灯・サイレンなどを作動させないなど、一般車扱いの状態では過速度追尾してはならない（ただし、各都道府県の条例により各種交通規制について除外されているケースも多く、交通警察における取締時の運用も一定していない）。また、赤信号や一時停止標識の前では停止しなくてよいものの、その代わり、徐行して安全確認を行う義務がある等、緊急走行だからといってあらゆる交通規則の適用から除外されるわけではなく、緊急自動車運転者は第2種運転免許保持者並みのエキスパートとして、むしろ更に高度な安全運転を義務づけられていると解釈される。道路交通法および同施行令の適用除外事項が同法に定められており、緊急自動車の種別によって異なる。
センター・オブ・ジ・アース (アトラクション) ゲストは地底走行車とよばれる乗り物に乗り込み、神秘に満ちた地底の世界を探検する。地底走行車はゆっくりとしたスピードで進むが、ライド終盤にはスピードをつけ急上昇、急降下をする。その最高速度は時速75キロメートルに達し、東京ディズニーリゾートのアトラクションの中では最速である。
ドラえもんのひみつ道具 (1979年のテレビアニメ さ-そ) ブレスレットにある小さな画面には、ミスターゼロという男が映り、彼がボスとしていろいろと助言をしてくれる。ブレスレットからフックワイヤーを射出することで、高所へのすばやい移動が行える。ベルトのボタンを押すとグローブのパンチが飛び出し、自分の正面にいる者をノックアウトできる。ブーツは最高時速100キロメートルで走ることができる。
超音速 1942年、英国の航空大臣は、音速の壁を破ることのできる世界で最初の航空機を開発する計画を、マイルス・エアクラフト社とともに極秘で開始した。結果として、この計画はマイルス M.52試作機を開発した。これは高度11キロメートル（36000フィート）において、1分30秒で時速1600キロメートル（時速1000マイル）に達するように設計された。
ノヴィ・サド コシャヴァと呼ばれる東南東の風は、カルパティア山脈から吹き降ろし、澄んで乾いた空気をもたらす。コシャヴァが吹くのはほとんどが秋か冬であり、2-3日周期で起こる。その風速は時速25-43キロメートル程であるが、場合によっては時速130キロメートルに上ることもある。冬季にはこれに冬の嵐が重なると、雪の吹き溜まりが形成される。冬のコシャヴァはまた、気温を氷点下30度近くまで押し下げることもある。
スピリット オブ ビール/ビエンヌ スピリット オブ ビール/ビエンヌは、スイスのビール工科大学で開発された一連のソーラーカーである。1990年にスピリットオブビール/ビエンヌIIはワールド・ソーラー・チャレンジで優勝した。3000kmを平均時速65.2kmで走破した。
マーキュリー・アトラス2号 アトラスロケットは、曇って霧の立ちこめた天候だったMA-1の飛行のときとは全く異なり、2月の晴れわたった蒼天の中を上昇していった。機体がマックスQ (最大動圧点) を無事に通過した瞬間、司令室で固唾をのんで見守っていたスタッフからは「大歓声」がわき起こった。MA-2は17分56秒で成功裏に弾道軌道を飛行し、任務を終えた。最高高度は183 キロメートル、最大速度は時速21,287 キロメートル、最大加速度は15.9 "g" (156 m/s²) で、機体の重量は 1,154 キログラムだった。試験の目的はすべて達成されたが、タンク内の燃料の揺動がわずかに問題として残された。宇宙船は発射場から2,305 キロメートル離れた洋上で回収された。
ソーラーカー 近年では太陽光と風力から電力を得る市販品（Venturi社のEclectic）も登場している。ソーラーカーの最高速度のギネス世界記録は、2014年に日本のレーシングドライバー篠塚建次郎が記録した91.332km/hである。
サンスイフト サンスイフト（英語：Sunswift）はニューサウスウェールズ大学のソーラーカーチームである。チームは1996年以来5台製作している。最近のサンスイフトVはシリコン太陽電池のソーラーカーとしては世界最高で2013年ワールド・ソーラー・チャレンジのクルーザークラスで優勝している。
ベトナム高速鉄道計画 しかしベトナム鉄道総公社は2013年3月、費用のかかる時速300キロメートルの高速鉄道建設計画を中止して、従来鉄道路線の整備により時速200キロメートル以下の準高速鉄道化を行う案を発表した。建設費用がかかりすぎることに加えて、パンアジア鉄道との高速鉄道の連結によって中国の影響が強くなることを警戒したものである。
競走車 ブレーキは装備していない。これは最高時速150キロメートル毎時（以降km/h）で車体同士が接近するオートレースにおいて、過度の減速は大事故に繋がりかねないためである。代わりに、スロットルグリップを一杯に戻すとキャブレターのスロットルバルブが全閉となり、通常のオートバイに比べずっと強力なエンジンブレーキが掛かることで減速を行う。また左足に鉄製の「スリッパ」を装着し、これを走路に擦り付けることでの減速も行う。
浙カン線 浙贛線は中華人民共和国浙江省杭州と、湖南省株洲を結ぶ、全長911.5キロメートル、70駅からなる、国家I級幹線であり、最高時速は200Km/hである。
浙贛線の終点は湖南省内にあるものの、線路の大部分は浙江省と江西省にあるため、歴史的な経緯により、浙贛線と呼称される。
アジアノロバ 半砂漠地帯や荒れ地などに生息する。1頭のオスと、メスや生後2年までの幼獣からなる6 - 12頭の小規模な群れを形成し生活する。以前は秋季に小規模な群れが集まり、100頭以上の大規模な群れを形成することもあった。夏季は高地で生活し、冬季になると風を避けるために河川沿いや谷間へ移動する。短距離であれば時速60 - 70キロメートルで走行することができ、時速40 - 50キロメートルの速度を維持しながら長距離を走行することもできる。
自転車歩行者専用道路 当該道路の他の部分と構造的に分離されているものに限るとされ、未供用であることを条件としている。この場合の「部分」とは主として道路の延長（進行方向の距離）に対するものである。道路構造令第39条第1項により、幅員は4メートル以上とされている。建設省都市局長・道路局長通達「自転車道等の設計基準」により、設計速度は時速30キロメートルとされ、これを確保する設計が不経済とされる場合には、時速10キロメートルとされた。
エアバス ベルーガ 巡航速度は時速780キロメートル、実用上昇限度は35,000フィート（約10,700メートル）で、航続距離は貨物を26トン搭載した場合で4,632キロメートル、40トン搭載時は2,779キロメートルである。
RUF・CTR さらに翌年、トランスミッションを6速とした後期型がイタリアのナルド・サーキットで最高時速342km/hを記録して記録を更新した。またニュルブルクリンク北コースで何度かラップレコードを出した。
地殻津波 巨大な質量を有する物質・直径400キロメートル級以上の隕石等が時速数万キロメートルで衝突した際に発生すると考えられている。
自転車専用道路 当該道路の他の部分と構造的に分離されているものに限るとされ、未供用であることを条件としている。この場合の「部分」とは主として道路の延長（進行方向の距離）に対するものである。道路構造令第39条第1項により、幅員は3メートル以上とされ、やむを得ない場合2.5メートルまで縮小できると定められている。建設省都市局長・道路局長通達「自転車道等の設計基準」により、設計速度は時速30キロメートルとされ、これを確保する設計が不経済とされる場合には、時速10キロメートルとされた。
Hs 298 (ミサイル) Hs 298は先端に後退翼を持つ中翼の単葉機であり、対になった垂直安定板を伴った1つの水平安定板を持つ。ヘンシェル社設計のSchmidding 109-543ロケットエンジンを動力としている。発射時には2段階の挙動を示し、始めの高速の段階では時速938キロメートル（時速585マイル）で発射した航空機から離れるようになっており、次の段階でおよそ1.6キロ（1マイル）の最大射程を得るために時速682キロメートル（時速425マイル）に減速する。FuG 203電波誘導システムを使用していおり、機首に取り付けられたスクリュー駆動の発電機によって電力供給されている。このミサイルを航空機で発射するために、2人の乗員を必要とした。1人は目標を狙うために反射器タイプの照準器を使い、もう一人は始めのものと対になっているサーボシステムの付いたもう一つの照準器と操縦桿を使いミサイルを飛ばした。
オナトラ船 キンシャサからキサンガニまで1734キロメートルの距離を、時速4-7キロメートルでコンゴ川を2か月かけて運行している。その規模にもかかわらず川船であり、海はいっさい航行しない。
デイヴィッド・ジョンストン 人々はその噴火の規模にショックを受けた。山頂が400メートルも低くなり、約600平方キロメートルもの森林が破壊され、火山灰は他の州やカナダにまで到達した。
ジョンストンを死に至らしめた側面噴火のスピードは、時速354キロメートルから始まり時速1,078キロメートルにまで達している。この事実に、 の科学者でさえ畏怖を覚えた。火山爆発指数は5と判定され、壊滅的な噴火であったことを示している。ジョンストンや山荘のオーナーだったハリー・ランドール・トルーマン、ナショナル・ジオグラフィックの写真家だったを含む57名の人々が死亡もしくは行方不明となった。
ユナイテッド航空232便不時着事故 正常な着陸時には、高揚力装置を展開し、昇降舵で迎角を増大させて飛行速度を落とす。DC-10型機の通常の着陸速度は、140 - 150ノット（時速約259 - 278キロメートル）であるが、迎角を変える手段を失った事故機は機首上げができず、平均215ノット（時速約398キロメートル）で着陸した。前述のように、機長は、早い段階でこのような着陸を想定し、高揚力装置を使用しない着陸データを航空機関士に求めていた。
ドラえもんのひみつ道具 (す) 水陸両用のバギーカー。水中用エンジンを搭載しており、陸上と水中を自在に走行できる。深い海溝の上でも、空を飛ぶが如く水中を浮くことも可能。最高時速は800キロメートル以上。コンピューターが内蔵されており、海底の生物など各種情報に詳しく、また人と意思疎通ができるという性能を持つ。しかしドラえもんが所有しているバギーは中古品の安物のためか、深海魚などのデータがあまり入っていない、性格がひねくれているなどの欠点がある。座席は2つしかないが、後ろにしがみつけば最大6人まで乗れる。
FIA ALTERNATIVE ENERGIES CUP ソーラーカーレース鈴鹿 近年では太陽電池の高効率化、複合材料による車体の軽量化、充電池の小型軽量化、パワーエレクトロニクスの発展による制御装置の効率向上、電動機の高出力化により全般的に高性能化が進み、晴天時には時速100km以上でのレース展開が繰り広げられる。
アメリカン航空191便墜落事故 事故機は、航空会社が規定したエンジン停止時の手順に従って飛行していた。機長席のフライト・ディレクターが機能停止していたことから、副操縦士が操縦を担当していたと推察されている。副操縦士は、フライト・ディレクターの指示に従いピッチ姿勢（機首上げ角）を維持した。この操縦は、航空機を安全離陸速度 (V) まで減速することを意味した。そして、V＋6ノット (時速約11キロメートル）まで減速したとき、機体は左に傾き始めた。この時の速度は、159ノット (時速約294キロメートル) であり、スラットが格納された左翼の失速速度であった。
アポロ17号 17号の搭乗員には、本来はサーナン、エバンスおよびジョー・アングル (Joe Engle) が指名されるはずであった。この3名は、アポロ14号で予備搭乗員を務めていた。アングルは極超音速実験機X-15のパイロットとして16回飛行し、最高時速7,272キロメートル、最高到達高度85.5キロメートル の記録を打ち立てたことのある人物だった。一方でシュミットは、アポロ15号の予備搭乗員を務めていた。アポロ計画の飛行士のローテーションでは、予備搭乗員はその3つあとの飛行で本搭乗員を務めるという規定があり、これに従えばシュミットはアポロ18号で月着陸船操縦士を務めることになっていたのだが、18号（さらに19号、20号）は1970年9月に中止が決定された。この決定を受け、科学者らの協会は17号では宇宙飛行士に訓練で地質学を学ばせるのではなく、地質学者そのものを月面に赴かせるようNASAに圧力をかけた。この科学者からの要望を考慮して、地質学の専門学者であるシュミットが着陸船操縦士に指名された。
トナカイ 時速80キロメートルで走る。
ドイツ国鉄19.10形蒸気機関車 ほとんどの試験走行では最高時速は60kmから100kmの間に据え置かれた。ほんの数度、ブレーキテストの際に時速180km以上で走り、短時間ながら最高時速は186kmに達した。しかし、本格的な高速度試験は本機では実施されなかった。
スカイダイビング ベリーフライ（俯せの体勢）の場合の降下速度は空気抵抗と重力加速度約9.8m/s²が釣り合い、時速200キロメートル程度で安定する。頭を下にした姿勢では空気抵抗が少なくなるため時速300キロメートル程度まで増速可能である。それ以上の速度の必要な試験ジャンプでは空気抵抗を少なくするためのコーンなどを使用する。もし真空中の落下であれば高度3,000mからの落下で地上では毎時871kmになる。大気中では体重の重いジャンパーほど降下速度が速くなるので他の降下者と速度を合わせるために体重の軽いジャンパーがバラストを用いることがある。
マーキュリー・レッドストーン・ロケット開発試験飛行 飛行は8分23秒で終了し、最大高度は183キロメートル、飛行距離は494キロメートルだった。また速度は時速8,245キロメートルに到達し、宇宙船にかかった加速度は最大で11"g" (108m/s) だった。ロケットと模型の宇宙船を切り離すことは計画されていなかったため、両者は一体となったまま予定された着水点より8キロメートル手前の大西洋上に落下し、海底に到達する前に自爆装置で爆破された。
ポロロッカ 満月と新月の時は干満の差が大きく（大潮）、およそ5メートルほどの高さの波としてアマゾン川の河口に押し寄せてくる。この大波は川の流れを飲み込んで、時速65キロメートルの速度で逆流し、沿岸より800キロメートル内陸まで達することがある。
ユニオン・パシフィック鉄道4000形蒸気機関車 そのため新型の機関車が計画されたが、勾配区間で補機を不要にするためだけではなく、勾配を越えたところで機関車を付け替える手間を省くために、長編成の列車を平坦線で時速60マイル（時速100キロメートル）で牽引することができる機関車である必要があった。
未確認飛行物体 1956年8月13日、イギリスのレイクンヒースにある空軍基地のレーダーに突然に、推定時速3200キロメートルで動く未確認飛行物体が捕捉された。同時刻、航空管制タワーの職員が「超高速で飛行する明るく輝く光体」を目撃すると同時に、高度1200メートルを飛行中のパイロットからも同じ内容の目撃報告が入った。同時刻に4か所から目撃された飛行物体は空中に静止したと思うと、突然時速950キロメートルで直線的に移動し、90度の方向転換をし、また静止するなど、ほぼ40分間にわたって位置の変化を繰り返した。
エレクトロライナー これらの編成はシカゴ・Lやループの高床ホーム、急な曲線、狭い車両限界で運用されることや、ノースショアー線の本線において時速80マイル（時速130km）以上の速度で走行すること、そしてミルウォーキーのターミナル近辺において併用軌道を走行することを前提に設計された。連接構造であったことから連接構造ではない電車に特有の横方向の振動がなく乗り心地が向上した。エレクトロライナーの外観はパイオニア・ゼファーに似た流線型をしているが、ノースショアー線の従来型の車両以上の速度では走ることはできなかった。半室の運転台に隣接する先頭の座席からは、ドアが開け放されていれば旅客はデンプスター・ストリートからノース・シカゴ・ジャンクションまでの長い直線区間において速度計が時速90マイル(およそ時速144km)を指すのが見られた。1941年に車両が受領されたとき、試運転において最高速度を測るため主電動機の出力を最大にした。時速110マイル(時速180km)を少し超える程度の速度に到達したが、踏切が閉まりきる前に踏切を通過する危険な状況となってしまった。それによりこの電車の最高速度は時速90マイル(時速140km)に制限された。
緑が丘町 (三木市) 2車線の道路のほとんどは歩道が整備されており、ほとんどの区間で最高時速40kmに規制されている。また、道幅が細い道路は最高時速30kmに規制されている。
リビオ・ダンテ・ポルタ 1974年からは、南アフリカへ出向いてイギリス国鉄出身の技術者デービッド・ウォーデール (David Wardale) と協力して南アフリカの蒸気機関車改良の仕事をした。ここでは南アフリカ国鉄25型蒸気機関車にGPCSを取り付け、レムパー型排気ノズルを装備した2本煙突にするなど諸般の改造を行って南アフリカ国鉄26型蒸気機関車とした。この機関車は時速75 キロメートルで4,492 馬力を発揮し、狭軌の鉄道では世界最高の出力を持った蒸気機関車となっている。
ロンドン 2007年、ユーロスターはロンドンの発着駅を開業以来ウォータールー駅としていたがセント・パンクラス駅に変更した。発着駅変更以前は途中区間で在来線を走行するため、イギリス国内で速度を上げられないという課題があった。そこで専用の高速新線 (CTRL) を建設したことで最高時速約300キロメートルでの運行が可能になり、遅延が常態化していたユーロスターの定時性も向上した。2009年6月からは395形電車を使用したロンドン-ケント州間を運行するイギリス国内の高速鉄道サービスが開始された。
東海チャレンジャー 15 Tokai Challengerは、2015年10月に開催されるブリヂストン・ワールド・ソーラー・チャレンジに参戦するために開発された4輪ソーラーカーである。新レギュレーションに適合させるためにコックピットが後退し、双胴型のカタマランタイプとなった。また、空気抵抗を低減させるためにボディを薄くした。パナソニックは太陽電池モジュールHITを改良し、23.2%の変換効率を達成した。東レは炭素繊維Torayca M60を提供し、東レ・カーボンマジックでCFRPボディ成型が行われた。長年にわたりミシュラン製ラジアルタイヤを使用してきたが、この車両からブリヂストン製ソーラーカー用ラジアルタイヤであるECOPIA with ologic 95/80R16を採用した。2015年大会は日本勢で最高の3位に入賞した。
2016年3月27日には、神奈川県、箱根町、東海大学、芦ノ湖スカイラインが主催した「ソーラーカー芦ノ湖スカイライン走行プロジェクト」で、一般公道をソーラーカーが走行するイベントでデモ走行を行った。同年10月、南アフリカ共和国で開催された2016 Sasol Solar Challengeでは総合2位となった。
明法中学・高等学校 1999年に第37期生の有志が製作を始めた。後に改良を重ね、2001年には乗客を乗せて運転できるバス型ソーラーカーが完成。その後数世代に渡って製作が引き継がれ、2004年にはゴーカートタイプも製作された。現在は科学部がソーラーカーの製作を行っている。明法祭のほか、地域のイベントにも出品されている。過去に何度か東京新聞、読売新聞等に掲載された経験を持つ。
台北101 エレベーターは東芝エレベータ製で、毎分1,010メートル（時速60.6キロメートル）の速さで上昇でき、地上1階から展望台のある89階（地上382.2メートル）まで39秒で到達する。この速度はそれまで横浜ランドマークタワー（三菱電機製）のエレベーターが持っていた記録を更新し、2004年、世界最速としてギネスブックに認定された（その後、2016年に上海中心のエレベーター〈三菱電機製〉に記録を破られるまで世界最速であった）。このギネスブック認定証は89階エレベーターホールに飾られている。なお、下降は毎分600メートル（時速36.0キロメートル、サンシャイン60ビル・東京スカイツリーのエレベーターと同じ速度）である。
仮面ライダー (スカイライダー) シンボルマークは「N・S」の文字を繋げ、かつてのショッカーの如く鷲のように見立てたものが用いられている。掛け声とともに一定のポーズを取ることで、変身ベルトトルネードの風車から風圧エネルギーを取り入れ、スカイライダーに変身する。ジャンプ力は重力低減装置の併用で垂直跳び200m。重力低減装置を使用しない場合は垂直跳び30メートル、幅跳び100メートル、走り幅跳び350メートル。走行速度は時速60kmである。その最大の特徴は、ベルトの両脇に付いた重力低減装置によりセイリングジャンプで滑空飛行が可能な点である。滑空飛行速度時速800キロメートル。滑空飛行可能高度は数千メートル（数キロメートル）。
サンフランシスコ市営鉄道 最も混む路線は、Geary通りに沿って東西を結ぶ全長10.5キロメートルの「38 Geary」であり、平均時速はたったの毎時13キロメートルにしかならない。西端のリッチモンド地区から東端のトランスベイ・ターミナルまでは、予定通りに運行されても50分以上はかかるのである。
鉄道の歴史 オイスターマス鉄道の開業に先立つ1804年、リチャード・トレビシックが、世界で初めて軌道上を走る蒸気機関車を製作した。商業的に成功した最初の蒸気機関車は、1812年に製作されたサラマンカ号（The Salamanca）であり、これはラック・アンド・ピニオン式の機関車であった。その後も蒸気機関車は改良が重ねられ、ジョージ・スチーブンソンは1814年、初めてフランジが1方向のみである車輪を用いた機関車を開発した。1821年 イギリスのヘンリー・ロランソン・パーマーによりモノレールが考案され、1825年には、世界初の鉄道としてストックトンとダーリントンを結ぶストックトン・アンド・ダーリントン鉄道が開業した。以後、欧米各地で鉄道の建設が活発になり、1827年にアメリカ合衆国、1832年頃にフランス、1835年にはドイツでも鉄道が開業し、1830年代にはアメリカ全土で鉄道建設がさかんとなった。ただしストックトン・アンド・ダーリントン鉄道は、運賃を定めて毎日定期的に運行する商業運転はおこなわず、線路もまた一般に公開され、通行料金さえ支払えばだれでも機関車や鉄道馬車を乗り入れることができた。その意味では純然たる営利事業としての鉄道事業ではなかったが、しかし、このときすでに技術的・工学的には近代鉄道事業はほとんど成立していたといってよい。
1830年に開業したイギリスのリバプール・アンド・マンチェスター鉄道は工業都市マンチェスターと貿易港リヴァプールの間の約50キロメートルを蒸気機関車が走り、時刻表を用いて定期運行する世界初の営利事業としての鉄道である。馬車とちがって季節や天候に左右されず、大量、迅速かつ確実に輸送し、移動することのできる鉄道は交通事情を一変させた（交通革命）。この鉄道を走る機関車を公募で選んだところ、5件の応募があり、ジョージ・スチーブンソンとその息子ロバート・スチーブンソンの機関車「ロケット号」が採用された。最高時速は58キロメートルであり、これは後の機関車の基準となった。機関車製造の技術者であり、鉄道会社の主任技師、そして経営者でもあったジョージ・スチーブンソンは、各鉄道の接続のためにはすべての鉄道が同じゲージ（軌間）であるべきだと主張し、そして実際、1,435ミリメートルの軌間が採用された。これが、今日でいう「標準軌」となっている。
1830年、蒸気機関車「トム・サム号」がメリーランド州のボルチモアとエリコットミルズの間21キロメートルを最高時速29キロメートルで結び、復路は馬と競争して敗れたもののアメリカ最初の商業運転となり、ボルチモアの経済的な重要性をおおいに高め、進展めざましい西部のオハイオ州とを連絡するボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の初代小型機関車として採用された。
火砕サージ ガス成分が多いため、火砕流とは異なり乱流であると考えられている。時には時速100キロメートルを超える高速で移動するが、固体粒子が少なく乱流であるため粒子が落ちやすく、サージとしての流動形態はあまり長続きしない。到達距離は最大で5キロメートル程度と考えられている。
14丁目-ユニオン・スクエア駅 1991年8月28日、駅の北側で5人が死亡、215人が重軽傷を負う脱線事故が起きた。これは1928年にIRTブロードウェイ-7番街線タイムズ・スクエア-42丁目駅で16人が死亡した事故以来のものであった。運転士のロバート・レイは酒に酔っており、ブロンクス区のウッドローン駅からホーム逸走を繰り返していた。駅の北側でユーティカ・アベニュー駅行 4系統は保線作業中の急行線から緩行線に転線したが、制限速度 時速10マイル（時速16キロメートル）の区間に時速40マイル（時速65キロメートル）で進入したため2両目以降がポイントで脱線し積み重なるように激突した。編成のうち1435、1436、1437、1439、1440の各車はその場でほぼスクラップ状態になり、IRTレキシントン・アベニュー線の構造物も深刻な損傷を受けた。6日間に渡って運休（その間は59丁目駅止で運転された）となり、MTAの作業員は復旧作業に追われた。信号設備や分岐器、線路、路盤、配線類や支柱23本など主要な設備はほとんど交換された。レイは過失致死罪で有罪となり懲役15年を宣告されたが、模範囚だったため2002年4月に釈放された。
リトル・ジョー1A号 リトル・ジョー1A号 (りとる・じょー1Aごう、) は、NASAのマーキュリー計画の一環として1959年11月4日に発射された無人ロケットである。失敗に終わった前回のリトル・ジョー1号 (LJ-1) の再試験として行われたこの飛行では、空気抵抗が最大になる状況で緊急脱出用ロケットの試験を行うことになっていた。発射約30秒後、脱出ロケットに点火すべき動圧に達したことを圧力計が感知し、宇宙船を発射ロケットから切り離すよう爆発ボルトに信号が送られた。この時点までは、すべて予定通り進行していた。この信号はまた、脱出ロケットに対し点火の指令を送ることになっていたが、十分な推力が発生するのに数秒がかかったため、脱出ロケットが切り離されたときの動圧は満足のいく数値に達せず、その結果再試験が計画された。これを除けば発射から回収に至るまでの手順は問題なく行われた。8分11秒の飛行時間で高度は14.5キロメートル、飛行距離は18.5キロメートル、最高速度は時速3,254キロメートルに達し、搭載重量は1,007キログラムだった。
サイガ 寒帯にあるステップや疎林などに生息する。1-3頭のオスと数十頭のメスからなる群れを形成するが、季節的な移動を行う個体群では数千頭の大規模な群れを形成することもある。時速80キロメートルで走行することができ、1日で80-120キロメートルの距離を移動することもある。
東海チャレンジャー 東海チャレンジャー (Tokai Challenger) は、日本の東海大学チャレンジセンター・ライトパワープロジェクト・ソーラーカーチーム（略称：東海大学ソーラーカーチーム）が設計・製作したソーラーカーシリーズの車名である。東海大学工学部の木村英樹教授が総監督を務め、Zero to Darwin Projectのチーフエンジニアである池上敦哉（KYBモーターサイクルサスペンション勤務）がテクニカルディレクターを担当した。現在は、パナソニック、東レ、ブリヂストン、ミツバなどの企業とともに産学連携で開発・製作が行われる体制にあり、2009年から2017年の間に5台が開発された。2009年に1号車が開発され、2011年に2号車、2013年に4輪の3号車がデビューした。2009年と2011年には、オーストラリア大陸3,000km縦断ソーラーカーレースであるワールド・ソーラー・チャレンジに出場し、それぞれで優勝し2連覇を達成した。また、2010年と2012年には、南アフリカ共和国で開催されたFIA公認のソーラーチャレンジ大会でも2連覇を成し遂げた。2013年にはワールド・ソーラー・チャレンジのレギュレーション変更に合わせた4輪ソーラーカーが開発され、同大会で2位となった。2015年のワールド・ソーラー・チャレンジでは日本勢としては最高の3位に入賞した。30周年記念大会となった2017年は太陽電池面積が4mに削減される中で、単胴（モノハル）型のモデルを投入し総合4位になるなど、国内外のレースで上位に入賞している。
時速 これはどちらかというと日常的な表現であり、対して工学などでは40 km/h（キロメートル毎時）と表現されるのが普通である。両者を比較して考えると分かるように、「時速」の部分は速さの単位の一部であるはずのものである。しかし日常会話では厳密さを問題としないため、そのことが忘れられがちになる。英語なら、工学では "40 km per hour" を、日常語では "40 km an hour" を用いるのが普通であり、双方の理解に乖離はない。
ブラックバック 半砂漠、開けた森林、乾燥した落葉樹林などに生息する。昼行性。10-50頭のメスや幼獣による群れを形成し生活する。また若いオスのみでも群れを形成する。危険を感じると高く跳躍し、走って逃げる。時速80キロメートルの速度で1.5キロメートルの距離を走行することができる。
タイガーフィッシュ (魚雷) 推進機関は内燃機関から銀亜鉛電池を動力源とする電気モーターに変更された。これにより、計画上の速力は55ノットから24ノット（時速100キロメートルから44キロメートル）に引き下げられ、最終攻撃局面における短時間の速力は35ノット（同64キロメートル）とされた。誘導システムは単純化され、（Mod 0を除き）水上船舶攻撃の能力を与えられた。有線誘導システムのみは、概ね変更されなかった。これはより早い時期に運用が開始されたMk 23魚雷と同じである。
ソーラーカーレース ソーラーカーレースは、車の表面の太陽電池パネルから得られる太陽エネルギーによって動く電気自動車であるソーラーカーによる競技である。最初のソーラーカーレースは1985年のツール・ド・ソルであり、ヨーロッパ、アメリカ、オーストラリア、日本における同様なレース開催につながった。このようチャレンジは、しばしば工学や技術的なスキルをもった学生を育成するために大学によって行われだけでなく、過去には多くの企業によって行われた。高校生のためだけに設定されたレースに、少数の高校チームも参加している。
世界各地でソーラーカーによるレースが行われている。特にここに登場するソーラーカーをレーシングソーラーカーなどと呼んで、コミュータ目的の実験的なソーラーカーと区別することがある。
主な大会としてオーストラリアで開かれるワールド・ソーラー・チャレンジ(WSC)やアメリカのサンレース、スイスのツール・ド・ソル、日本の鈴鹿サーキットで行われるFIAカップのソーラーカーレース鈴鹿、大潟村にあるソーラースポーツラインで行われるワールド・ソーラーカー・ラリー(WSR)&全日本ソーラー&FCカーチャンピオンシップ(JISFC)、南アフリカ共和国のサウス・アフリカン・ソーラー・チャレンジなどがある。
このうち、大潟村のWSR、オーストラリアのWSC、アメリカのサンレースを合わせて「世界三大ソーラーカーレース」と呼ぶこともある。
曇天・プリズム・ソーラーカー 学生によるソーラーカー開発を題材としている。主人公は不況のさなか勤労に励み進学資金を蓄える一方、同年代の学生はソーラーカーの開発に挑むという、対照的な立場の両者がソーラーカーの開発を通して葛藤、反発しながらも共通の目標に向けて前進する青春群像劇である。またソーラーカーの設定や描写には力を入れており、国際レースでの優勝経験のある東海大学ソーラーカーチームの監督である木村英樹教授から助言を受けるなどリアリティを高めている。
FIA ALTERNATIVE ENERGIES CUP ソーラーカーレース鈴鹿 ソーラーカーレース鈴鹿（ソーラーカーレースすずか）とは、三重県鈴鹿市の鈴鹿サーキットで毎年8月に開催されるソーラーカーレースである。正式名称は『FIA Electric & New Energy Championship ソーラーカーレース鈴鹿』（エフアイエイ エレクトリック アンド ニュー エナジー チャンピオンシップ - ）。
ジュゴン 熱帯や亜熱帯にある浅海に生息する。季節的な回遊は行わないが、数百キロメートルを移動することもある。シャーク湾やモートン湾では季節移動を行うとする報告例もある。単独もしくは母親と幼獣からなる数頭の群れを形成することが多いが、生息数が減少した現在ではまれであるが数百頭に達する大規模な群れを形成することもある。胸鰭を使って海底を徘徊し、速く泳ぐ際には尾鰭を使う。遊泳速度は時速3キロメートルで、危険を感じた時は時速22キロメートルで逃げることもあるが長続きはしない。野生下の潜水時間は平均1分12秒から1分30秒・平均1分23秒の報告例がそれぞれあり後者では最長6分40秒の報告例もある。空中観察から水深11 - 12メートルまで潜水できると考えられている。一方でオーストラリアのクイーンズランド州では水深33メートルで食跡が発見された例もある。飼育下での潜水時間は最長13分20秒の報告例がある。人間による狩猟などがない地域では聴覚を頼りにダイバーやボートに興味を持って接近することもある。
ハリケーン・イルマ 同日中にNHCはイルマの速度を時速24キロメートル、被害予想を「壊滅的になり得る」と予想した。
2011年のル・マン24時間レース 本シーズンより排気量が3.7Lに引き下げられたのにもかかわらず、2006年にかつてディーゼルエンジン車初のル・マン総合優勝を遂げたアウディ・R10 TDIのポールポジションで計測したラップタイムの3分30秒466より数秒速いタイムで新しいアウディ・R18 TDIやプジョー・908は走行した。新しいプロトタイプカーの予選のスピードは、2007年のアウディ・R10 TDIのものより速かった。また、排気量が3.7Lのプジョー・908が出したトップスピード時の時速341キロメートルというスピードは、排気量5.5LでV12のディーゼル・ターボエンジンを持つ前モデルのプジョー・908 HDi FAPよりわずか時速5キロメートル遅いに過ぎない程度のものであった。
東武1720系電車 就役間もない1960年（昭和35年）11月12日には非公式ながら1720系および1700系による高速度試験が行われている。最高速度を時速105 kmから時速110 kmに、目標としては115 kmまで引き上げることを目的に行われた。この試験の結果、時速110 kmへの引き上げが妥当だとして、当面時速110 kmとして対応することになった。
ストルティオミムス オルニトミムス科の特徴である長く力強い後ろ脚をもっており最高速度は時速60〜80キロメートルに達した。
A-bike 時速10キロメートル程度であれば容易に出すことができ、「人が走る速度〜歩くよりやや速い速度」が常用速度となる。
スカイカー 英国企業パラジェット(Parajet)によるモーターパラグライダーを利用したスカイカー。バギー風の車にパラグライダーのような翼を持つ。レイジ・モータースポーツ(Rage Motorsport)との共同生産、スカイカーの考案は冒険家のニール・ロートン(Neil Laughton)である。地上走行モードから飛行モードへの切り替えは3分程、離陸するための速度は時速約56km、200メートル以上の滑走路により離陸可能である。飛行モードでの最高速度は時速約110km、巡航高度約600～900メートル、最高高度約4500メートルとなっている。また、地上走行モードでの最高速度は時速約160km、4.5秒で時速約97kmまで加速できる。ロンドンからアフリカ・マリ共和国のトンブクトゥまで飛行するプロジェクト「スカイカー･エクスペディション2009」に成功した。将来的には車体を80kg軽量化し、約142psのヤマハ燃料噴射式3気筒エンジンを搭載する予定である。
トラクター 時速40 km程度までの速度を出すことができるものが一般的であるが、大型のトラクターの中には、のように、時速80 km以上で走行できるものもある。日本では、農耕用小型特殊自動車に属する場合は時速35 kmが最高速度と道路運送車両法で定められている。
ウェイン・ルーニー プレミアリーグで時速21.74マイル（約35キロメートル）を記録したことがある。この記録はそのシーズンにおけるプレミアリーグ最速記録である。
ターボばあちゃん 老婆の速度は、最速で時速140キロメートル以上とされる。車と併走してドライバーを驚かせる以外は危害を加えるなどは無く無害だとされる。
チーズ転がし祭り 丘の頂上から丸型のダブルグロスターチーズが転がされ、競技者たちがそれを追いかけて丘を駆け下りる。丘のふもとに引かれたゴールラインを最初に超えた者がチーズを獲得する。形式上、競技者たちの目的はチーズを捕まえることであるが、一秒ほど先にスタートしたチーズの速度は時速70マイル（時速112キロメートル）にも達することがあり、観客をなぎ倒すほどの勢いを持つこの物体を捕まえることは不可能に近い。
プリムス・ベルヴェデア 米国・オクラホマ州タルサで将来的なオクラホマ州合衆国加入100周年記念行事の一環として、加入50年目の1957年に設置された「核攻撃にも耐える」堅牢な地下室構造のタイムカプセルが建設され、ミス・ベルヴェデアと名付けられた1957年式ベルヴェデアの他、これの燃料として50年後の石油資源の枯渇やガソリン車の衰退の可能性も考慮しガソリンの缶詰も内部に納められ、華々しいセレモニーが行われる中、埋設された。
グーフィーのすてきな乗り物 自動車によって人々は遠くの街まで行けるようになりました。ところが突然の石油枯渇で使えなくなりました。人々はガソリン無しでも走れる車という難題に挑戦し、特許庁にはアイデアが入った手紙の山積みでいっぱいでした。しかし、どれも画期的でなく不採用ばかり。そして、最終的に採用した新しい車とは・・・。
第二次世界大戦 ドイツ海軍Uボートによる通商破壊により食糧や生活物資の供給は逼迫、さらに燃料の枯渇と近海での軍事作戦のために漁業活動にも影響が出たことで、食料品をはじめとする生活必需品は配給となり国民は困窮した生活を余儀なくされ、ガソリンやタイヤ、肉などあらゆるものが配給され、菓子類への砂糖の統制は戦後の1953年まで続いた。
リソース枯渇攻撃 リソース枯渇攻撃は一般にソフトウェアのバグまたは設計の不具合を悪用する。マニュアルメモリ管理をしているソフトウェア（通常C言語やC++で書かれる）においては、しばしばメモリリークバグがリソース枯渇攻撃に使われる。ガベージコレクションをするプログラミング言語が使われたとしても、それで書かれたプログラムがメモリを非効率的に使い、メモリの総使用量を制限していなかった場合にはリソース枯渇攻撃が成立する。
枯渇性資源 枯渇性資源はその名の通り、資源を利用するとその分だけ資源量が減少し、資源量の増加速度が遅いため、使えば使うほど減少していく資源のことである。エネルギー資源のうち、石油・石炭・天然ガスなどの化石燃料は枯渇性資源である。金属や石灰岩類などの鉱物資源はどれも増加速度が遅いため、ほとんどが枯渇性資源である。核燃料物質も枯渇性資源である。ただし、鉱物資源はその必要量の違いから、可採年数（年間生産量/確認埋蔵量）は鉱物によって大きく異なり、数十年とされているものもあれば、数十万年分の埋蔵が確認されているような鉱物もある。
鉛中毒 過去ガソリンのオクタン価を高めるため、鉛化合物をガソリンに混ぜた有鉛ガソリンが広く出回っていたが、これはその危険性を示すために赤や緑に着色されていた。しかし無鉛化の動きにより、日本国内においては1980年代後半までに全て無鉛ガソリンに置き換わっている。この無鉛ガソリンが、現在ガソリンスタンドで給油できる「ガソリン」である。ただし、レシプロエンジンを搭載する航空機用のガソリン(AvGas)では今でも有鉛ガソリンが使われている。
高オクタン価ガソリン 高オクタン価ガソリン（こうオクタンかガソリン）とは、レギュラーガソリン（別名ノーマルガソリン）より高いオクタン価を持つガソリンのことである。一般にハイオクガソリン、ハイオクと略称される。
ガソリン 2010年2月現在、この二つを合わせた1リットルあたり53.8円がガソリン税となる。なお、ガソリンの小売価格は、ガソリン本体価格とガソリン税相当額の合計に消費税が課された金額であり、伝票にも「内ガソリン税@53.8」と記載されることから、ガソリン税に更に消費税を課しているように見えるため、二重課税であるとされることがあるが、ガソリン税は販売者が負担するものであり、納税義務者が異なるため二重課税ではない。
燃料電池自動車 これに対し、通常のガソリン車の効率は13%、ガソリンハイブリッド車の効率は22%程度だが、現代のガソリンのEPRは平均して300%程度であるから、ガソリン製造に投入するエネルギーに対する駆動エネルギーのおおよその比はガソリン車で40%、ガソリンハイブリッド車で66%となる。
有鉛ガソリン 有鉛ガソリン（ゆうえんガソリン）は、アルキル鉛を微量添加されたガソリンの事。 加鉛ガソリン（かえん- ）とも称する。
ガソリン 航空用ガソリン（）とは、ガソリンエンジンを動力とする航空機向けに以下の条件が備わった、アルキル鉛などで加鉛されている有鉛ガソリンである。ゆえに無鉛ガソリン仕様の自動車やオートバイには使用できない。有鉛ガソリンを無鉛ガソリン仕様のエンジンに使用すると健康被害や環境汚染の原因となるだけでなく、バルブやバルブシートの損傷、点火プラグの汚損、触媒の破損など故障の原因となる。一部の国を除き自動車用ガソリンには添加が禁止されている。
スヴェア123 スヴェアのようなキャンプ用ポータブルストーブは、1950年代と1960年代のバックパッキングの環境影響の認識への高まり、特に踏破困難な地域に対するものと、1970年代と1980年代のリーヴ・ノー・トレース（）文化の勃興と時を同じくして普及してきた。同時に繁忙なキャンプ地での燃料材の枯渇と規制による要求（キャンプファイヤーの禁止）も「荒野」での調理における焚火の代替手段としての必要性に拍車をかけた。結局、重量面でスヴェアよりも軽量なストーブや幅広い種類の燃料が使用できる（ホワイトガソリンが入手困難な地域でのキャンプに有用）構造のストーブが、ほぼ50年間生産が続けられてきた最も人気の高いバックパッカー用ストーブの一つのスヴェアを追い落とした。しかし、頑丈で信頼性の高いスヴェア123 – 長年の愛好家からはしばしば「耐爆仕様」と呼ばれる – は、いまだに高い人気を保ち幅広く使用されている。
ドリフトスピリッツ ガソリンはこのゲームにおける「行動力」や「スタミナ」にあたるもの。レースを行うにはガソリンを消費する必要がある。ガソリン消費量は搭乗している車両によって異なる。ガソリン消費量は後述のECUで消費量を減らすことが可能。ガソリンは6秒に1ポイントずつ回復するほか、使い切りアイテムの「ガソリンタンク」を消費したり、Twitterにツイート投稿を行うことにより無料で強制的に回復させることも可能。(ツイート・シェアは一日1回限り、24時になるとリセット)経験値を積み、プレイヤーレベルがアップするとその瞬間にガソリンゲージは全回復するほかガソリンゲージの最大量がアップする。2016年11月16日のメンテナンス/アップデートより動画視聴によって回復できる「給油チャンス」、「ミッション」の報酬で手に入る「当日限定ガソリン 100」が追加され、Facebookでのシェアによる回復は廃止されることとなった。
高オクタン価ガソリン 前項とは逆に、ハイオクガソリン仕様車にレギュラーガソリンを入れた場合は、出力と燃費が確実に悪化するなど、様々な問題が発生する。車種にもよるが、出力は実測で5〜30%ほどの低下が見られる。また上記の通りノッキングが発生する可能性があるため、場合によっては、深刻な故障の原因にもなり得る。ただし、大半の輸入車も含めた市版車のエンジンは、緊急時におけるレギュラーガソリンの一時的な使用を想定しており、その場合は即故障にまでは至らないと考えてよい。この場合は、エンジンコントロールユニット(ECU)にレギュラーガソリンを入れた時のプログラムが入力されており、レギュラーガソリンなど低オクタン価のガソリンを入れた際には、自動的にそのプログラムが作動する仕組みとなっている。ただし「レギュラーガソリンで走れる」といってもそれは緊急時（何らかの理由によりレギュラーガソリンしか入手できない事態など）の場合であり、改めて指定ガソリンを入手すべく自走可能にするための応急措置である。
ガソリン国会 そのため、ガソリン税の暫定税率を廃止すると同時に、ガソリンの本則税率を引き上げることにより、国民の実質的な税負担を変えることなく、「ガソリン税暫定税率廃止」のマニフェストを実現させたが、ガソリン値下げの公約違反と批判された。
枯渇性資源 枯渇性資源（こかつせいしげん）とは、自然のプロセスにより、人間などの利用速度以上には補給されない天然資源のことである。再生不能資源、非再生資源とも言う。これに対して、利用速度以上に補給される天然資源を再生可能資源（非枯渇性資源）と言う。
ガソリン なお、ナフサを直留ガソリン、粗製ガソリンと呼び、ナフサを接触改質して芳香族を高めたものを改質ガソリンと呼ぶ。重質の石油留分を接触分解または熱分解で分解して製造したガソリンやエチレンプラントでのナフサ熱分解によって得られる液体生成物は分解ガソリンと呼ばれ、分離精製して芳香族炭化水素等の石油化学製品となる。