mteb/MIRACLReranking huggingface dataset:
建築面積 建物の床面積の計算には、壁などの中心線で囲まれた部分の水平投影面積による壁芯面積と、壁などの内側線で囲まれた部分の水平投影面積による内法面積がある。内法面積は、壁芯面積より若干少ない。また水平投影面積は、土地や建物を真上から見たときの面積をいい、凸凹や斜面の部分があっても水平であるものとみなし,
測定する。
ギュータースロー ノルトライン＝ヴェストファーレン州の地域再編に伴い、1969年12月4日に制定された「ヴィーデンブリュック郡およびビーレフェルト郡の一部の新設に関する法律」§2 により、1970年1月1日にアーヴェンヴェッデ、フリードリヒスドルフ、シュペクサルトの3町村がアムト・アーヴェンヴェッデから、エッベスロー、ホレン、イッセルホルスト（の大部分）、ニーホルストの4町村がアムト・ブラックヴェーデ（ビーレフェルト郡）から、さらにヘルツェブロック、ノルトレーダ＝エムス、ウムメルン、ヴァーレンゼル、フェルルのそれぞれ小部分がギュータースロー市に編入された。アムト・アーヴェンヴェッデは廃止され、ギュータースロー市がその権利継承者となった。1973年1月1日にはビーレフェルト法で約 370人の住民が住むゼンネ I 地区の一部が編入され、わずかながら市が拡大した。
緑被率 緑被率は敷地面積に対する緑地面積の割合で、計算式は緑地面積/敷地面積×100%である。緑地面積は緑地の投影面積に緑地の種類ごとに定められた有効計数を乗じて算出された値である。緑地面積には壁面も含まれ植栽延長に距離を乗じて計算する。
建築面積 不動産登記では建物の床面積は、各階ごとに壁芯面積より算出する。しかし区分所有建物の占有面積は、パンフレットや契約書には壁芯面積で記載されても、不動産登記では内法面積で記載される。
取り尽くし法 取り尽くし法には一般に背理法の一種を必要とする。これは、ある領域の面積を第2の領域の面積と比較することによって求めることに相当し、それを「取り尽くす」ことで真の面積に恣意的に近づけていく。第2の面積より真の面積が大きいことを前提とし、その前提が偽であることを証明する。次に、真の面積が第2の面積より小さいことを前提として、その前提も偽であることを証明する。
種数面積関係 類似環境下での種数と面積の関係について、数量モデルを提唱したのはArrheniusである。前述の島・大陸の差異について、Prestonは「本土の種数面積関係（連続的で任意に区分設定できる地域）」および「島の種数面積関係（不連続な地域）」の2種類の種数面積関係に整理した。
Rosenzweigもまた、いくつかのエコリージョン（生態域）や大陸を含んだ大きな領域の種数面積関係に触れ、それらは島や小面積の連続領域の種数面積関係と異なるとした。
大規模小売店舗立地法 第2条により規定される店舗面積は小売業（飲食店業を除くものとし、物品加工修理業を含む。以下同じ）を行うための店舗の用に供される床面積でありこの店舗面積が一定の基準面積を超える小売店舗が大規模小売店舗とされ、新設、変更などの場合に届出が必要となる。面積は一般に小さい順に以下の通りである。
そこで建築上は敷地面積の中で建ぺい率に応じて建築面積が決まり、これに階数分に応じて延床面積が増加することとなる。
国鉄119系電車 国鉄119系電車（こくてつ119けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1982年から製造した直流近郊形電車。
国鉄165系電車 しかし初期製造車が多く老朽化も著しかったことから徐々に119系電車などに置換えられ運用を失い、1991年までに神領区へ転出もしくは廃車となった。
国鉄119系電車 また、119系に合わせ、当時はまだ鉄道での輸送が行われていた郵便・荷物輸送に対応する郵便・荷物合造車クモユニ147形（後に身延線向けのクモハ123形40番台へ改造）も101系の改造により5両が投入されている。
国鉄119系電車 このような飯田線の条件を考慮すると、中国地方の電化ローカル線の旧形国電置き換え用に既に投入されていた短編成向け・加速力重視の特徴を持つ105系が性能的には適していたが、投入線区の実情を反映していくつかの仕様変更を行い、新形式の119系が開発されるに至った。
国鉄121系電車 車体幅は205系と同じ2,800mmとし、近郊形電車ではあるものの、105系や119系などと同様な裾絞りのない車体となった。前面スタイルは前年に登場した207系900番台に準じるものの、幌枠が設置されていることや、貫通扉が211系に準じたステンレス無塗装のものであるため、印象は異なる。
JR東海313系電車 2006年度には204両もの大量増備が行われ、総計391両を有する同社の最大両数系列在来線電車となるとともに、同社の国鉄形車両である113系2000番台、115系、123系を淘汰した。さらに、2010年から2013年にかけて120両が増備され、117系と119系の淘汰を完了した後は同社の在来線国鉄形電車は211系0番台8両を残すのみとなり、ほぼすべてが自社形に更新され、2014年度には2015年3月1日の武豊線電化に伴い、28両が増備された。これによって、313系は総計539両となり、同社の在来線電車の過半数を占める一大勢力となった。
国鉄119系電車 上述のように本系列は105系をベースにしたもので、105系の特徴である、高速性能よりも加速力を重視した走行特性と、短い編成を組むのに適した機器構成を保ちつつ、連続急勾配を走行するための設備を付加し、長時間乗車に適した車内設備とした。特殊な性格の路線である飯田線の路線条件への最適化を図ったもので、特定のローカル線での運用を主眼に置いて設計された点では、国鉄電車の中でも極めて特異な存在である。
国鉄119系電車 一方の飯田線は、中距離運用である程度の沿線人口がある身延・大糸線と比較しても、駅間距離が短いだけでなく、運行距離が（中央本線への直通運用を含め）最大200km以上の長距離に及び、さらに人口希薄地帯を通過することから2両編成での運行もあるなど、特殊な輸送事情を抱えていた。編成単位の大きい80系については一部が165系を用いて置換えが開始されたが、その他の旧形国電置換には、2両編成運転にも適応した車両を新たに導入する必要が生じた。
国鉄119系電車 1980年代、吊り掛け駆動方式を用いたいわゆる「旧形国電」の代替を進めていく中で開発された電車の一つで、長大な閑散ローカル線である飯田線の旧形電車を置換えるために製造された。1987年の国鉄分割民営化後は、全車両が東海旅客鉄道（JR東海）に引継がれた。
国鉄119系電車 これらの組合せで、単行から近年は最長4両（主に2M2Tか3M1T、まれに4M）までの編成が組まれ運用された。119系の現役当時は豊橋駅 - 天竜峡駅間ではワンマン運転する営業列車は設定されていなかったが、入出庫の関係でワンマン運転対応のR編成が豊橋駅まで乗り入れることもあった。
国鉄165系電車 しかしデッキ付き2扉構造により乗降時間を要すことから列車遅延の原因となるなど使い勝手が悪い結果、115系・E127系・119系・213系5000番台・105系などに置換えられ、営業運転範囲は徐々に狭まっていった。
国鉄119系電車 クモハ119形制御電動車 (Mc) 33両とクハ118形制御車 (Tc') 24両の計57両が製造され、Mc-Mc-Tc'の3両編成（L編成）またはMc-Tc'の2両編成（S編成）で使用された（実用最長編成は両者を連結した5両）。これにより飯田線に残っていた80系をはじめとする旧形電車が全廃された。なお、L編成で中間車となって閉じ込められていたMc車は、通常先頭に出ることがなかったが、時々組み替えて先頭に出る場合もあった。
JR東海313系電車 1999年当時、JR東海は日本国有鉄道（国鉄）時代に製造された車両から省エネルギータイプの自社形車両への置き換えを進めており、特急形車両では定期列車の車両置き換えを完了していた。一方、近郊形車両においても211系5000番台や311系、213系5000番台を投入してきたが、両系列の投入完了後も103系・113系・115系・117系・119系・123系・165系といった国鉄形車両が半数以上を占めており、これらの国鉄形車両の置き換えを目的として登場した車両である。
国鉄213系電車 関西本線の撤退に前後し、飯田線で運用されていた119系の置き換え用としてトイレの設置や半自動ドアの設置などの改造工事を施した上で大垣車両区へ再転出し、2011年11月27日より飯田線および中央本線の茅野駅 - 辰野駅間での運用を開始している。その後、119系は2012年3月17日のダイヤ改正で定期運用を終了、全車引退した。
国鉄119系電車 80系置き換え用に1982年度に製造されたグループと戦前型旧型国電置き換え用に製造された1983年度に製造されたグループとでは、正面ヘッドライト脇の手すりの位置が異なる。
国鉄119系電車 なお本系列は冬季に備えて床下機器は耐寒構造となっているが、沿線の降雪量は少ないことから耐雪構造は省略されている。
国鉄119系電車 またクハ118形の台車（DT21T形）や電動発電機、空気圧縮機等機器の一部は、他系列の冷房改造の際に余剰となった機器や、廃車された101系、485系の発生品を転用している。
国鉄119系電車 制御車にはトイレが設けられた。1990年代の中頃まで垂れ流し式であったが、1997年までに全車に対して循環式汚物処理装置が設置された。
国鉄119系電車 製造コスト低減のため、全体に簡素な構造を採用するとともに、走行機器・内装部品等の一部には廃車発生部品を再利用している。
国鉄119系電車 製造から25年以上経過した2010年時点においても廃車されたのは上記の事故による2両のみで、老朽・余剰による廃車はなかったが、313系の追加導入に伴う玉突き転配により、2011年11月から213系5000番台および313系3000番台への置き換えが進められた。
国鉄145系電車 1983年、飯田線の新性能化にともない、101系電車から5両が改造製作された郵便・荷物合造車。車体はクモユニ143形に準じているが、足回りは145系のシステムに勾配抑速ブレーキを追加したもので、台車や主制御器、主電動機などが異なる。
飯田線に投入された119系電車と同じく、スカイブルー（青22号）に白帯（灰色9号）の車体塗装で登場し、豊橋機関区に配属された。1985年、飯田線の郵便・荷物輸送廃止で大垣電車区（現・大垣車両区）に転じ、クモニ83形・クモユニ74形を置換えた。その後1986年11月1日国鉄ダイヤ改正での国鉄の郵便・荷物輸送全面撤退に伴い、全車静岡運転所（現・静岡車両区）に転属、翌1987年にクモハ123形40番台に改造されて、身延線へ投入された。
国鉄119系電車 2004年10月20日、飯田線伊那新町駅 - 羽場駅間で台風による大雨のため路盤が流失しているところに通りがかったR4編成（クモハ119-5324+クハ118-5316）が脱線転覆、大破した。両車は2006年3月28日付で本系列では初の廃車となった。その後、R4編成の代わりにE3編成（クモハ119-5005+クハ118-5003）がワンマン改造を受け、R8編成（クモハ119-5305+クハ118-5303）として使用された。
国鉄119系電車 本項ではJR東海除籍後に一部車両がえちぜん鉄道へ譲渡・改造された同社所有のMC7000形についても扱う。
国鉄63系電車 結果として63系電車の私鉄割り当ては、ラッシュ輸送における「扉数の多い大型電車」の優位性を各鉄道会社に認識させるきっかけとなったと言える。また、63系が走行可能となった路線では同様な大型電車が容易に運転可能となり、長期的に見ても輸送力増強に大きくプラスとなった。このような経緯もあり、20m・片側4扉構造の車体は、国鉄（JR）のみならず大手私鉄通勤電車の標準構造となっている。
国鉄119系電車 しかし119系はその加速重視の性能特性から、駅間距離が長く運転速度の高い東海道本線での運用には不向きで、2年余りで113系・115系・211系などの他系列に置換えられ、飯田線での運用に戻った。ちなみに、冷房搭載により2両編成の自重が約80tにも達したこともあり、運転当時の最高速度は90km/hほどしか出ず、他系列を使用した列車とダイヤを合わせる目的で、停車時間を15秒に短縮して対応していた。そのため、車内放送では停車時間がわずかな旨の案内が頻繁に行われていた。
2011年4月1日時点では計55両が在籍していた。編成ごとの在籍数は下記のとおりであった。
国鉄119系電車 2009年8月、E4編成が登場時の塗色に復元され、同年8月29・30日には佐久間レールパークの閉館イベントとして中部天竜駅構内で同じく登場時の塗色に復元された117系と並んで展示された。
桜木町事故 国鉄は、1949年にプロ野球球団「国鉄スワローズ」（現・東京ヤクルトスワローズ）を立ち上げ、その後も80系電車・70系電車などの新形式車両を投入し、特別急行列車・食堂車・寝台車など戦時中に廃止された列車サービスの復活を図るなど、復興に邁進していた。その最中に起こった事故であるため、国鉄内外における衝撃は大きく、「プロ野球に参入する暇があれば、欠陥電車の整備を先に行え」などと非難された。
国鉄119系電車 車体は105系をベースにした20m級の普通鋼製片側両開き3扉仕様である。そのため国鉄の新性能近郊形電車では初めて裾絞りのない2,800mm幅車体となった。前面形状は高運転台構造で前面窓周りを黒く塗装する105系のデザインを踏襲しており、同様の貫通扉を備える。ただし側面は客用扉の位置が105系とは異なっており、特に乗務員室に隣接する客用扉は乗務員室直後に設置されていて、そのため窓の配置も105系とは異なる。山間部の寒冷地域を運行することから扉の半自動扱機能も備えており、駅員無配置駅での車掌業務に配慮し、編成中のどの運転台からでも車掌スイッチの操作が可能である。
国鉄52系電車 1948年 (昭和23年) 4月23日、モハ52形を使用して、東海道本線の三島 - 沼津間で高速度試験が行われた。この試験に充当された52002と52005は、濃緑色に塗装され、中間に木造の性能試験車クヤ16形（16001）を連結した。この時、119km/hの最高速度を記録し、長距離列車の電車化、80系電車開発の礎になった。その後同様の高速度試験は茅ヶ崎 - 辻堂間でも行なわれ、この時は52002 - 16001にモハ63形を連結して走行した。
湘南電車 1980年代の国鉄末期に至ってイメージチェンジを目論んで各地域ごとに独自の塗色変更が行われるようになり、JR化後にはその傾向が加速した。1990年代以降は新車への置き換えや大規模リニューアル時の塗色変更などで全体を「湘南色」塗装した鋼鉄製車体の車両は著しく減少している。一方、JR東海では国鉄から引き継いだ車両に対しても多くが湘南色塗装のままで使われており、身延線にオリジナル色で登場した115系2600番台もJR後に湘南色塗装に変更された。これ以外の国鉄型車両（オリジナル塗装をまとった119系やキハ40系など）も、後述する湘南色へと変更されることとなる。
国鉄119系電車 モーターとその歯車比について103系とほぼ共通の仕様を備える本系列は、急勾配が介在し、駅間距離が極端に短く、最高運転速度も低い (85km/h) 飯田線での普通列車運用に最適化されている反面、駅間の長い路線での高速走行には適さないため、「するがシャトル」運用を短期間で撤退する原因になった。
国鉄119系電車 中部地方山岳地帯の電化ローカル線である身延線・大糸線・飯田線では、戦前に製造されたものも多数含む老朽化した旧形国電が、1980年代に入っても使われていた。いずれも勾配の多い路線であることから、身延線と大糸線は1981年から勾配抑速ブレーキ付きの115系を投入して旧形国電を置き換えた。
福岡市交通局1000系電車 日本国有鉄道（現・九州旅客鉄道）筑肥線への直通運転にも使用することから、本車両の設計には国鉄車両設計事務所が大きく関与しており、主要機器類や内装の設計は当時国鉄の最新鋭通勤形車両であった201系電車に準じている。
国鉄63系電車 この追加保安対策工事は1951年から1954年の間に国鉄工場・民間車両メーカーを総動員して行われ、旧63系電車は、新たに72系電車（73系電車とも称する）のグループに再編された。この改造が終了した時点で、営業運行に供せられる63系は消滅した。わずか3年で700両にも及ぶ大量の戦時型車両の体質改善工事が完了したことは、桜木町事故が国鉄と運輸省に与えた衝撃の大きさを物語っている。
ただし、モハ63形が完全に過去の形式となるには、それ以降もしばらくの時間を要した。これは1949年に発生した三鷹事件の先頭車であったモハ63019が帳簿上在籍し続けていたためである。この車両は事件の証拠物件として東京地方検察庁から保全命令が出されたため廃車手続きができず、三鷹電車区の片隅に鉄骨剥き出しの車体だけが保管されていたが、裁判が終了し、保全命令の解除された1963年（昭和38年）12月に除籍となり解体された。これをもって、ようやく63系は名実ともに消滅した。
国鉄新性能電車の車両形式 本項目では、1959年に称号改正された101系電車・151系電車・153系電車・155系電車など以降の日本国有鉄道（国鉄）及び国鉄分割民営化により国鉄の車両を引き継いだJR各社が保有する新性能電車および貨物電車であるM250系の形式番号の付与法則について記述する。
国鉄119系電車 製造当初は天井に扇風機が設置され、冷房装置は搭載されていなかった。冷房装置はまず1986年から1987年にかけて、「するがシャトル」への転用改造対象車に対して取付が開始された。国鉄標準型の集中式冷房装置のAU75系を用い、電源は485系サシ481形などの食堂車の廃車発生品である70kVA電動発電機をクハ118形に装備した。「するがシャトル」に転用されなかった車両に対しては、国鉄分割民営化後の1989年からDC-DCコンバータ給電、インバータ制御、集約分散式のC-AU711D-G3形2基が設置され、1991年までに完了した。後者による施工車は車両番号に5000が加えられた。なお扇風機は改造後も残されている。
国鉄80系電車 これ以前は客車列車を輸送の本流として扱い、電車は大都市圏の短距離輸送に重点を置く補助的な存在と捉えていた国鉄が、100kmを超える長距離輸送に本格投入した最初の電車であり、走行性能で電気機関車牽引客車列車を大きく凌駕し、居住性でも初めて肩を並べた。電車が長距離大量輸送に耐えることを国鉄において実証し、その基本構想は後年の東海道新幹線の実現にまで影響を及ぼした。
国鉄105系電車 そこで、旧形国電と同様にMT比1対1の2両編成を組むことができるように、電動車1両に走行機器を集約した構造を持つ車両として開発されたのが本系列である。これが「1M方式」であり、後年同様の思想を持って誕生した車両(119系)を含めて「1M国電」や「新性能1M国電」という通称で呼ぶこともある。
国鉄119系電車 2012年3月17日のダイヤ改正で定期営業運転を終了し、同年3月31日の「119ファイナル号」をもってすべての営業運転が終了した。2012年12月17日に55両中43両が廃車、R編成3本6両がえちぜん鉄道に譲渡され、この時点で残ったR編成3本6両も2013年6月23日付でえちぜん鉄道に移籍し、廃系列となった。
国鉄119系電車 本系列の運行される飯田線は運用区間が長く観光路線の側面もあるため、105系と異なり座席は扉間を対面式固定クロスシート、扉周りをロングシートとするセミクロスシート方式が採用された。クロスシートの寸法は近郊形の座席ピッチ改善車と同一であるが、ロングシートの座面の奥行は従来の近郊形に合わせて105系新造車グループの600mmより短い550mmとされている。またカラースキームは201系等に準拠した暖色系である。
国鉄123系電車 当初は白地（クリーム10号）に赤帯（赤2号）と前面に富士山と身延の頭文字「M」を図案化した模様の塗装であったが、のちにJR東海に承継された119系やキハ40系と同じく白地にオレンジと緑の帯の塗装に変更された。40・600番台とも2001年に前面に電気連結器が装備され、主電動機はMT46形からMT54形に換装された。
ミニミニレール 車両は国鉄車両では当時最新鋭の国鉄103系電車や国鉄583系電車などを採用。また私鉄車両として、東武8000系電車、京成AE形電車なども登場した。またこれらの私鉄車両の車体は国鉄103系電車製品の側面を使用している製品もあるが、単なる塗り替えではなく、前面は新規に金型を起こしていた。
国鉄119系電車 1988年以降は、3両編成9本を2両編成とし、編成から抜いた9両のクモハ119形を、1両（単行）で運行ができるように運転台を増設の上、100番台（のちに冷房を搭載の上5100番台）に改番した。2両編成のうち8本は、1999年から翌年にかけておよび2005年にワンマン運転対応車（5300番台）に改造されており、その際に半自動ドアをボタン操作式に変更しており、一部の戸袋窓が埋込まれている。
国鉄101系電車 1957年（昭和32年）10月に登場して間もない試作車（当時はモハ90系）4両を用いて東海道本線（浜松 - 米原間）で高速度試験が実施された。試験車はDT21X台車の歯数比を3.95の高速型に変更し、モハ90502の台車をまくらバネからベローズ式空気バネに変更したDT21Yに換装して乗り心地の比較検討も行われている。この試験の成果により、国鉄初の特急形電車で後の国鉄特急形電車の礎となったモハ20系（称号改正に伴い151系→181系）や新幹線電車の成功に大きく貢献した。また、この試験の際に切妻型ながら当時の国鉄車両における速度記録である135km/hを記録した。なお、当時の狭軌の日本国内記録は小田急3000形電車 (初代)の145km/hで、国鉄車としては後にクモヤ93形が175km/hを達成している。老朽化のため1979年（昭和54年）までに廃車されているが、このうち上記の高速度試験に供されたクモハ101-902は、この車両を製造したJR東日本東京総合車両センター（旧・大井工場）正門前に静態保存された。その後、2007年（平成19年）10月14日に埼玉県さいたま市に開設された鉄道博物館に移設され、展示されている。
国鉄キハ60系気動車 当時における次世代の大出力気動車であり、最高速度は110km/hを計画していた。これは在来形気動車の最高速度95km/hを大きく上回るもので、当時国鉄最速であった151系電車と同等である。
国鉄旧形電車の車両形式 電車の形式称号は、1959年に称号改正された101系電車、151系電車、153系電車、155系電車等以降の新性能電車とそれ以前の旧形電車とで称号方式が異なる。なお、本節ではJR化以前、国鉄末期の後者について記す。前者は国鉄新性能電車の車両形式を参照されたい。
国鉄103系電車 種車は森ノ宮電車区・奈良電車区の編成からMM'ユニットを抜き取り、両端に運転台を設置した。運転台形状は大幅に変更され、前照灯を窓下に配置し、2編成併結時に乗客の通行ができるよう貫通扉を設置し、105系に近いスタイルとなった。この措置は同時期に改造されたクモハ115形1600番台との共通点が見られる。
改造工事は、形式間改造と呼ばれるものの他に、耐用年数を延長するための延命工事、線区の特性に合わせた付加設備を追加するもの、車両の性能や旅客設備の向上を図るものなどがある。ここでは国鉄時代とJR化後に大きく分けて説明する。国鉄時代からJR化後も継続して工事を続けたものは国鉄時代に始めた改造の方で取り上げる。
国鉄キハ55系気動車 10系客車同様のセミモノコック構造を採用し、電車・客車同等の車体断面大型化を実現しつつも重量増大を抑制。居住性を大きく改善した。21.3mの全長は電車・客車を凌ぎ、カーブや分岐器通過に支障のない限界一杯値に設定された。以後この全長は、国鉄在来線旅客車における最大基本規格として現在のJR各社まで踏襲されている。
国鉄119系電車 塗装は製造当初は飯田線に並行する天竜川にちなんで、水色（青22号）塗装に淡灰色（灰色9号）の帯の塩ビ製シートを貼ったものであったが、JR東海に承継後、同社の一般形車両の標準塗装であるベージュ色（クリーム10号）地にオレンジと緑の2色帯に改められた。なお、クモハ119-27+クハ118-19は、「するがシャトル」運用時代に一度試験塗装車として211系のカラーテープを用いて塗装が変更された。帯色が若干薄く、正面は帯の幅が広い。また、窓上にもオレンジの帯が入るなど、相違点が多々見られた。なお、前述の「するがシャトル」用車両は別の専用塗色に変更されていた（下記「運用」の節を参照）。
国鉄72系電車 国鉄72系電車（こくてつ72けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が製造した直流式通勤形電車のグループの一つである。
72系とは、同一の設計思想により製造された電車を便宜的に総称したもので国鉄制式の系列呼称ではない。
新性能電車 1950年代、上述の通り急増した利用客をさばくための方策として、国鉄では新しい通勤形電車を計画、101系では軽量・高回転型のMT46A形主電動機を用いた全車電動車方式を採用し、高加速・高減速度による輸送力増強を追求しようとした。しかし現実には高価な電動車の比率が大きくなると製造コストがかかること、また電力使用量が多くなることによる変電設備面での制約などから付随車を挟む方向となった。（詳細は国鉄101系電車#計画の頓挫参照）。
国鉄207系電車 西日本旅客鉄道（JR西日本）では、1991年（平成3年） - 2003年（平成15年）にかけて同名の「207系」を称する通勤形電車を導入したが、設計思想が大きく異なっており、本番台区分とは無関係である。
トルコ国鉄E23000系電車 トルコ国鉄E23000系電車（トルコこくてつE23000けいでんしゃ、TCDD E23000）は、2009年から現代ロテムが製造し引渡しが始まった電車。E23000系電車はトルコ国鉄E8000系電車の置き換えのために製造されている。トルコ国鉄ではイスタンブールとアンカラの通勤サービス向けに運用され、イズミルのイズバンによる通勤サービス向けに貸し出されている。各ユニットは3連固定編成である。
国鉄デハ63100系電車 これらの番号新旧対照および鋼体化後の経歴については、国鉄50系電車および国鉄62系電車 (初代)を参照されたい。
灰色9号 また、1982年には飯田線用の119系電車の帯色としても採用された。この時には塩化ビニール製のフィルム貼付とされたが、登場当初は窓からフィルムを剥がされることが多かったという。こちらは国鉄分割民営化後、コーポレートカラーのオレンジ色を含むカラーリングに変更されたため消滅したが、2009年に2両が登場時の塗装に戻されている。
国鉄413系・717系電車 国鉄413系・717系電車（こくてつ413けい・717けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計し、1986年に登場した近郊形電車である。717系は2014年までに全廃され、413系のみ現在も運行されている。
国鉄205系電車 国鉄時代に製造された車両は、幼児や子供などが戸袋に手を引き込まれないように201系と同様に窓を小さくした客用ドアを備えるが、分割・民営化以降は山手線用（4扉車）を除いて一般的な大きさの窓を持つドアに変更された。
国鉄新性能電車の車両形式 電車の形式称号は、1959年に称号改正された101系電車・151系電車・153系電車・155系電車など以降の新性能電車とそれ以前の旧形電車とで称号方式が異なる。なお、本節では前者について記載する。後者は国鉄旧形電車の車両形式を参照。
国鉄419系・715系電車 419系・715系電車（419けい・715けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が581系・583系寝台特急形電車を種車に改造した近郊形電車である。
国鉄63系電車 国鉄は1947年（昭和22年）以降、電車に関する新技術の開発に次々と取り組んだ。しかし、その当時に生産が行われていた国鉄電車は63系1系列のみであり、メーカーから続々と送り出される63系電車は、新しい技術の試験用車両としても利用されることになった。
日本の電車史 山地の多い日本では、勾配の続く山岳路線も多く、平坦線とは異なる性能の電車が要求された。これに対し国鉄は、平坦線用の出力強化型の系列に抑速ブレーキを追加した勾配線用の系列を開発（例、113系→115系）。近郊型から特急型までを揃え、電車の運用範囲は全ての電化路線に及ぶようになった。また、電車は得意の高加速性能を発揮し、従来機関車が重連・補機を用いていた急勾配区間でも補機を必要とせず、速度向上やコスト削減に大きく貢献した（例外として、付随車の割合の多い特急列車の一部区間、そして国鉄随一の難所碓氷峠では補機が必要となった）。
国鉄181系電車 車両番号の推移は#1000・1050・1100番台、改造の詳細は国鉄485系電車#改造車・国鉄113系電車#サロ110形 特急形改造車も参照のこと。
国鉄50系電車 特に1945年（昭和20年）4月13日の池袋電車区、4月15日の蒲田電車区の焼失は夜間であったため被害が大きく、5月25日の空襲でも運行中の列車が被災した。
国鉄119系電車 主制御器は、105系用の簡素な抵抗制御器であるCS51をベースに、勾配抑速ブレーキとノッチ戻し機能を追加したCS54が新たに設計された。電動発電機 (MG) 故障時にはバッテリー電源で制御装置を駆動し最寄駅まで走行可能である点、変電所容量の小さい線区を走行する際は運転台の切換えスイッチでモーターの限流値を低く設定できる点など、冗長化の設計思想も105系と同様である。また抑速ブレーキ装備に対応して抵抗器も大型化された。
国鉄583系電車 国鉄583系電車（こくてつ583けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した動力分散方式の交直両用特急形寝台電車。最初に投入された列車愛称にちなみ月光形電車の呼称がある。本項で交流60Hz対応の581系電車についても解説を行う。
国鉄301系電車 剛性値は下記のようになっており、国鉄101系電車と比較すると曲げ、ねじり共半分程度の値となっている。
駆動方式は103系と同一のMT55主電動機を搭載し、歯数比6.07の中空軸平行カルダン駆動方式を採用した。主制御器については103系のCS20をベースに高加速によるスリップの防止対策が施された、CS20Bを搭載。主抵抗器は自然通風式として抵抗器の箱数を増やした。これは、強制送風式の場合ブロアファンの音が大きく、乗り入れ先の地下線内で騒音問題となりかねなかったことに配慮したものであるが、自然通風式は抵抗器が限られた床下面積を大きく占有し、しかもその周囲のエアフローに対する配慮も求められるためその艤装は難しく、状況によっては抵抗器溶断事故を引き起こすことが少なからずあった。
台車は、国鉄の在来線向け量産通勤形電車としては初のダイレクトマウント式空気バネ台車となるDT34・TR204形を装着しており、103系のDT33・TR201形と比較して乗り心地が大幅に改善された。この台車は165系などに採用された大径心皿式インダイレクトマウント式空気バネ台車であるDT32形を基本として開発されたものであるが、軸箱にオイルダンパを装着せず、ベローズ式空気バネを車体直結としてボルスタアンカーを付加したため、機構面では大きく異なったものである。同時にダイレクトマウント化に伴い揺れ枕吊りが省略され、横梁部分の構造が大きく変更されたため、DT33と比較して軸距が2,100 mmに縮小されたが、主電動機や歯数比が103系と共通のため、動輪径910 mm・付随輪径860 mmの関係は変わらない。空気バネ台車とした理由は、車体が軽量化されているために車体の揺れを軽減させるためでもある。
国鉄42系電車 本系列は、太平洋戦争の勃発により最も大きな変貌を遂げた系列で、扉を増設して3扉、4扉となったものがあり、4扉となったものは40系電車の歯車比の大きい低速台車との交換を行なっている。戦後は、1950年（昭和25年）に東京地区の旧モハ51形のモハ41形と交換で横須賀線に転属している。ここでも、3扉の70系電車と併用されることから、電動機交換による出力増強や扉の増設が行なわれている。
国鉄119系電車 1986年11月1日のダイヤ改正で、東海道本線静岡近郊の区間列車「するがシャトル」に使用していた113系を他地域に転用し、代わりに本系列のうち2両編成8本（16両）を「するがシャトル」に転用した。この転用を前に改造工事が施され、車体は白色地（クリーム10号）に濃い赤色（赤1号）のラインが入り正面貫通扉に富士山をイメージした3本線が、側面に「SS」のロゴが入った新塗装に改められ、パンタグラフを狭小建築限界トンネル対策形のPS23A形から一般形のPS16形に交換した。運行開始当初は先述の冷房改造が間に合わないものがあり、順次冷房の搭載が行われた。当初静岡地区を中心に運用されていたが、しばらくして御殿場線にも入線するようになり、東海道線内では4本併結の8両編成で運転される運用も登場した。なお、119系が転出した飯田線では、その穴埋めに急行列車の廃止で捻出した165系を追加投入した。
国鉄63系電車 MT40系はその後、80系電車、70系電車、72系電車の各系列にも用いられ、湘南電車の、ひいては電車列車の時代の到来の原動力となった。以後の量産電動機は中空軸平行カルダン駆動対応となったため、同系列は国鉄電車用電動機としては最後に新規設計された吊り掛け駆動対応の、そして最大の出力を備えた量産電動機シリーズとなった。
国鉄413系・717系電車 1980年代に差しかかり分割民営化を控えていた末期の国鉄は、多額の債務を抱える赤字経営に加えてサービス水準の低さから社会的な批判が大きく利用者の視点に立った輸送サービスの改善が強く望まれていた。一方、この頃まで金沢・富山あるいは仙台といった交流電化区間の地方都市圏輸送は機関車が牽引する客車列車および急行列車削減により余剰となった457系をはじめとする急行形電車により運転されていた。この輸送体系は比較的長編成の列車を少ない運転本数で行う旧態依然としたものであり、都市近郊輸送として乗客のニーズにおよそ合致しないものであった。
国鉄103系電車 国鉄103系電車（こくてつ103けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した直流通勤形電車。
国鉄115系電車 国鉄115系電車（こくてつ115けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した近郊形直流電車である。
国鉄165系電車 国鉄165系電車（こくてつ165けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した直流急行形電車。
国鉄153系電車 国鉄153系電車（こくてつ153けいでんしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した直流急行形電車である。
国鉄145系電車 145系電車は、日本国有鉄道（国鉄）が101系電車の改造名義で製作した単独電動車 (1M) 方式の直流用新性能電車である。
国鉄70系電車 国鉄70系電車（こくてつ70けいでんしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）で運用された旧形電車形式群の総称である。
国鉄113系電車 国鉄113系電車（こくてつ113けいでんしゃ）は、1963年に日本国有鉄道（国鉄）が開発した直流近郊形電車。
国鉄181系電車 国鉄181系電車（こくてつ181けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した直流用特急形電車。
国鉄185系電車 国鉄185系電車（こくてつ185けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1981年に運用を開始した特急形直流電車である。
国鉄183系電車 国鉄183系電車（こくてつ183けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計し、1972年より製造した直流特急形電車である。
国鉄457系電車 国鉄457系電車（こくてつ457けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した交直両用急行形電車。
国鉄72系電車 "製造の詳細については、国鉄72系電車/番号新旧対照#72系電車製造年・製造所別一覧を参照されたい。"
国鉄185系電車 185系電車は、153系電車の置き換えのために導入され、特急形車両でありながら通勤通学輸送にも対応させる、国鉄として新しい試みで設計された。
国鉄193系電車 国鉄193系電車（こくてつ193けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計した、直流専用の電気検測用試験電車である。
国鉄301系電車 国鉄301系電車（こくてつ301けいでんしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した地下鉄乗り入れ対応の直流通勤形電車。
国鉄153系電車 詳細は国鉄165系電車#163系を参照のこと。
国鉄72系電車 ここでは主に狭義の72系電車（新製車）について記述することとし、63系改造編入車についても後段において記述することとするが、戦前型改造車については、それぞれの項で記すものとする。63系時代については国鉄63系電車を参照。
日本の電車史 国鉄における技術革新は、世界でも珍しい寝台・座席車兼用の581系・583系電車が1967年に開発され、1973年に自然振り子式車両の381系電車が出来た辺りを最後に、停滞するようになっていく。その背景には、労使関係の悪化もあって、新形式の投入に対して国鉄労働組合（国労）や国鉄動力車労働組合（動労）が反発したこと、試運転の実施もこれらの労組の非協力的姿勢や反発で困難だったことがあり、なお、国鉄財政悪化のなかで通勤五方面作戦などの混雑緩和に追われ、新形式投入よりも既存車両と同一の車両を大量増備した方が安定的と見られた部分があるとされる。そのため、国鉄の電化区間においてはその末期辺りまで、昭和30年代に開発された103系電車・113系電車などの車両が20年前後の長きにわたり投入され続け、東海道・山陽新幹線でも、開業以来1980年代半ばまで0系電車が長年にわたり増備され続けるという、技術的に停滞する結果を招いた。
廃車 (鉄道) Cは量産型に合わせた量産化改造が行われ、新形式の一員として使用され続けるものがほとんどである（例 - JR西日本207系電車量産先行車、新幹線700系電車）。しかし量産が中止になったり、量産時に大幅な設計変更が行われたりした場合、その車両は早めに休車され、その後廃車されたり（例 - 国鉄415系電車クハ415-1901、JR東日本E331系電車）、新形式登場後も引き続き試験用として使用されたりすることもある（例 - 新幹線N700系電車）。また、無事に運用を開始したとしても量産編成の中間に組み込まれたり（例 - 国鉄201系電車900番台）、支線運用に就き続けたりする場合や（例 - 営団6000系電車1次試作車）、事業用車へ転用される場合（例 - 東急7200系アルミ試作車）が多い。量産に至らなかった車両はラッシュ時限定で使用されたり（例 - 阪急8200系電車）、試験用として使用されたりすることもある（例 - JR北海道735系電車）。中には国鉄207系電車や国鉄713系電車、および近鉄3000系電車など本線で運用されている例もある（国鉄207系は2010年1月6日に、近鉄3000系は2012年に廃車）。国鉄207系は1986年に次世代型VVVFインバータ制御試作車として登場したが、当時はまだ半導体技術が未熟であったため、コストが掛かり過ぎるなどの理由で、同タイプの車両の量産に至らなかった（国鉄分割民営化後にJR西日本が新設計で207系を新造・量産した）。国鉄713系は九州初の交流専用車の試作車として登場したが、当時の国鉄の財政事情により急行形の車体載せ替えおよび近郊形化改造で必要両数を賄う方針に転換した為、結局8両の先行試作車だけが残ってしまった。近鉄3000系は近鉄初のオールステンレス車、電機子チョッパ制御車で、京都市交通局烏丸線への直通運転用として1979年に登場し、概ね良好な成績を残したものの、烏丸線京都駅 - 竹田駅間の延伸開業が遅れた事、京都駅 - 竹田駅間が開業した際には既にVVVFインバータ制御が実用段階に入っていたこと、また近鉄ではアルミ合金製車体を標準採用されるようになっていたため、電機子チョッパ制御やオールステンレス製車体を踏襲する必要性が事実上皆無になっていたことから、同タイプの車両の量産に至らなかった（その後、近鉄は京都市交通局烏丸線直通用に3200系を新造・量産した）。また国鉄DE50形ディーゼル機関車のように量産先行形として試作を行い実際の営業運転でも良好な成績を残したものの、その後の環境の変化（全国的な電化の進捗）により量産しても需要が見込めないなどとして、結局1形式1両の先行試作機だけが残ってしまったというケースもある。珍しい例としては、JR北海道キハ285系気動車のように営業運転はおろか試験すら行わずに休車され、廃車解体された車両も存在する。
国鉄101系電車 国鉄101系電車（こくてつ101けいでんしゃ）は、1957年（昭和32年）に登場した日本国有鉄道（国鉄）の直流通勤形電車。
国鉄80系電車 国鉄80系電車（こくてつ80けいでんしゃ）は、1950年に登場した日本国有鉄道（国鉄）の長距離列車用電車形式群の総称である。
国鉄207系電車 国鉄207系電車（こくてつ207けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1986年（昭和61年）に製造した直流通勤形電車。
国鉄63系電車 "製造状況の詳細については、国鉄72系電車/番号新旧対照#63系電車製造年・製造所別一覧を参照されたい。"
国鉄63系電車 "この改造による形式番号の変更については、国鉄72系電車/番号新旧対照#63系電車の体質改善改造にともなう改番を参照されたい。"
東武7300系電車 東武7300系電車（とうぶ7300けいでんしゃ）は、第二次世界大戦直後の混乱期に運輸省が各私鉄に割り当てた、国鉄63系電車同型車の東武鉄道における形式である。なお、国鉄63系電車割り当ての経緯については、該当項目を参照のこと。
国鉄155系・159系電車 155系・159系電車（155けい・159けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・開発した修学旅行列車（修学旅行のための団体専用列車）用の電車である。
国鉄63系電車 72系に更新されて以降は国鉄72系電車の項に併せて記述する。
国鉄113系電車 本項では、113系の設計のベースとなった国鉄111系電車についても解説する。
鉄道車両の座席 また、トイレを有する車両で、便所使用者の直視を避けるため、当該便所前の座席のみをクロスシートとしている車両も存在する。例えば、国鉄キハ35系気動車、国鉄211系電車、近鉄2610系電車ロングシート化改造車、愛知環状鉄道2000系電車のロングシート車、JR東日本107系電車、JR東日本E231系電車のうち小山車両センターの車両の6号車およびJR東日本E233系電車（3000番台）の一部編成の6号車である。
国鉄103系電車 車体構造は101系に準じており、普通鋼が採用された。そのため、外観は前面以外101系と差がないが、床下機器が変更された。製造が進むにつれ設計変更が盛り込まれており、初期製造車と最終増備車で相違が大きい。
マルシア・ハイデ マルシア・ハイデ・サラベリー・ペレイラ・ダ・シウヴァ（Marcia Haydée Salaverry Pereira de Silva、1937年4月18日 - ）は、ブラジルのバレエダンサー・振付家・バレエ指導者である。役柄の描写と表現力に優れ、ジョン・クランコによる諸作品でその才能を発揮して「シュトゥットガルトの奇跡」といわれるほどのシュトゥットガルト・バレエ団の全盛期を築き上げ、リチャード・クラガンとのパートナーシップでも知られた。ハイデは多くの振付家にインスピレーションを与える存在であり、モーリス・ベジャール、ケネス・マクミラン、ジョン・ノイマイヤーなどが彼女のために作品を創作した。1976年から1996年までシュトゥットガルト・バレエ団の芸術監督を務め、『眠れる森の美女』や『ジゼルとウィリーたち』などの作品を振り付けた。日本ではしばしば「マリシア・ハイデ」とも表記される。
ブルーノ・セーザル・ペレイラ・ダ・シウヴァ ブルーノ・シウヴァ（）ことブルーノ・セーザル・ペレイラ・ダ・シウヴァ（、1986年8月3日 - ）は、ブラジルのサッカー選手。ポジションはMF。
マテウス・ペレイラ・ダ・シウヴァ マテウス・ペレイラ（）ことマテウス・ペレイラ・ダ・シウヴァ（、1998年2月25日 - ）は、ブラジルのサッカー選手。ポジションはMF。
ホシクレイ・ペレイラ・ダ・シウヴァ ホッシ（）ことホシクレイ・ペレイラ・ダ・シウヴァ（、1993年4月22日 - ）は、ブラジルのサッカー選手。ポジションはFW。
ヴェヴェルトン・ペレイラ・ダ・シウヴァ ヴェヴェルトン（）ことヴェヴェルトン・ペレイラ・ダ・シウヴァ（、1987年12月13日 - ）は、ブラジルのサッカー選手。ブラジル代表。ポジションはGK。
ルイス・フェルナンド・ペレイラ・ダ・シウヴァ フェルナンジーニョ（）ことルイス・フェルナンド・ペレイラ・ダ・シウヴァ（、1985年11月25日 - ）は、ブラジルのサッカー選手。ポジションはFW。
ファビオ・ペレイラ・ダ・シウヴァ ファビオ・ペレイラ・ダ・シウヴァ（Fábio Pereira da Silva、1990年7月9日 - ）はブラジル・リオデジャネイロ州出身のサッカー選手。FCナント所属。ポジションはディフェンダー。
アドリアーノ・ペレイラ・ダ・シウヴァ アドリアーノ・ペレイラ・ダ・シウヴァ（Adriano Pereira da Silva、1982年4月3日 - ）は、ブラジルの元同国代表サッカー選手。ブラジル、サルヴァドール出身。ポジションはディフェンダー。
ファビオ・ペレイラ・ダ・シウヴァ 2011年10月11日、メキシコ代表戦にてブラジル代表デビュー。
ラファエル・ペレイラ・ダ・シウバ ラファエウ・ペレイラ・ダ・シウヴァ（Rafael Pereira da Silva、1990年7月9日 - ）は、ブラジル・リオデジャネイロ州出身のサッカー選手。リーグ・アン・オリンピック・リヨン所属。ポジションはディフェンダー。
ルイス・フェルナンド・ペレイラ・ダ・シウヴァ 2004年に選手デビュー。2007年にKリーグの大田シチズンや香港の公民足球隊に在籍した。
ヴェヴェルトン・ペレイラ・ダ・シウヴァ 2017年12月に5年契約でSEパルメイラスに移籍。
ウェズレイ・ハイムンド・ペレイラ・ダ・シルヴァ 2016年末にはフェリペ・シウヴァの広島移籍にも尽力した。
ホシクレイ・ペレイラ・ダ・シウヴァ 2015年12月21日にECサンベントに完全移籍。
ファビオ・ペレイラ・ダ・シウヴァ 2014年1月31日、チームメイトのウィルフレッド・ザハと共にカーディフ・シティFCへ移籍。
ファビオ・ペレイラ・ダ・シウヴァ 双子の弟であるラファエウもサッカー選手で、マンチェスター・ユナイテッドFC時代には共にプレーしていた。
ホシクレイ・ペレイラ・ダ・シウヴァ 2016年12月21日にゴイアスとの新契約が破談に終わるとカンピオナート・ブラジレイロ・セリエAのアソシアソン・シャペコエンセ・ジ・フチボウに移籍。
ホシクレイ・ペレイラ・ダ・シウヴァ 2017年7月14日に中国サッカー・甲級リーグの深足球倶楽部に移籍。2018年3月にSCインテルナシオナルに期限付き移籍。
ヴェヴェルトン・ペレイラ・ダ・シウヴァ 2016年7月31日に負傷したフェルナンド・プラスの代わりにリオデジャネイロオリンピックのメンバーに選出された。決勝戦ではニルス・ペーターゼンのPKを止めて優勝を勝ち取る大活躍を見せた。
ホシクレイ・ペレイラ・ダ・シウヴァ 2016年5月23日にカンピオナート・ブラジレイロ・セリエBのゴイアスECに移籍。2016シーズンはレオ・ガマーリョに2点差でクラブ2位の得点を稼いだ。
ヴェヴェルトン・ペレイラ・ダ・シウヴァ ポルトゥゲーザとの契約が終了すると、2012年5月にアトレチコ・パラナエンセに加入。2014シーズンのカンピオナート・ブラジレイロ・セリエAで主将を任せられると、同年10月15日に2017年までの契約を延長した。
ダビド・モウラ ダビド・モウラ・ペレイラ・ダ・シウヴァ（David Moura Pereira da Silva 1987年8月24日- ）は、ブラジルの柔道選手。階級は100kg超級。得意技は巴投。
ファビオ・ペレイラ・ダ・シウヴァ フルミネンセのユースチームでプレイしていたが、2005年の夏に香港で開催されたマンチェスター・ユナイテッド・プレミアカップで、マンチェスター・ユナイテッドのスカウトの目に留まり、同じくフルミネンセに所属していた弟のラファエウとともに、2008年1月にマンチェスター・ユナイテッドへ移籍した。
ヴェヴェルトン・ペレイラ・ダ・シウヴァ オリンピックでの活躍から、直後に2018 FIFAワールドカップ・南米予選に挑むA代表にも招集されたが、ここでは出場機会がなかった。翌2017年1月26日に行われたコロンビア代表との親善試合でA代表初出場を記録した。
ヴェヴェルトン・ペレイラ・ダ・シウヴァ 2010年1月にコリンチャンスから放出され、ボタフォゴ-SPに加入。ここで活躍した事によって同年5月12日にアソシアソン・ポルトゥゲーザ・ジ・デスポルトスに移籍。彼は2011シーズンのカンピオナート・ブラジレイロ・セリエBでは不動のレギュラーとして活躍し、リーグ制覇に大きく貢献した。
ホルヘ・ペレイラ・ダ・シルバ ホルヘ・ペレイラ・ダ・シウバ（Jorge Pereira Da Silva、1985年12月4日 - ）は、ブラジル・バイーア州出身のサッカー選手（FW）。
ロブソン・ルイス・ペレイラ・ダ・シルバ ロブソン・ルイス・ペレイラ・ダ・シルバ（Robson Luiz Pereira da Silva, 1974年9月21日 - ）はブラジル出身のサッカー選手。ポジションはフォワード。
ホベルチ・ペレイラ・ダ・シルバ ホベルチ・ペレイラ・ダ・シルバ（Robert Pereira da Silva、1985年4月10日 - ）は、ブラジルのサッカー選手。1||0||1||0||0||0||2||0
エウピジオ・ペレイラ・ダ・シルバ・フィーリョ エウピジオ・ペレイラ・ダ・シルバ・フィーリョ（Elpídio Pereira da Silva Filho、1975年7月19日 - ）は、ブラジル・パライバ州カンピナグランデ出身の元サッカー選手。ポジションはフォワード。
ウィリアン・ペレイラ・ダ・ホーシャ ウィリアン・ホーシャ（Willian Rocha）こと、ウィリアン・ペレイラ・ダ・ホーシャ（Willian Pereira da Rocha、1989年4月1日 - ）は、ブラジル・サンパウロ州ジュンジアイ出身のプロサッカー選手。グアラニFC所属。ポジションはディフェンダー。
アドリアーノ・ペレイラ・ダ・シウヴァ 2004年の夏にグレミオFBPAからUSチッタ・ディ・パレルモに移籍。しかし、1試合のみの出場に留まり、2005年1月に保有権の50％をアタランタBCが買い取る形で移籍。その後、2007年6月1日にはアタランタが残りの保有権も買い取った。同年8月、移籍期限最終日にフランスのASモナコへ移籍。
ウェズレイ・ハイムンド・ペレイラ・ダ・シルヴァ ウェズレイ (Uéslei) こと、ウェズレイ・ハイムンド・ペレイラ・ダ・シルバ（Uéslei Raimundo Pereira da Silva, 1972年4月19日 - ）は、ブラジル・バイーア州出身の元サッカー選手、指導者。現役時代のポジションはフォワード。
ホシクレイ・ペレイラ・ダ・シウヴァ CRフラメンゴ、フルミネンセFC両チームの下部組織を経てAAポンチ・プレッタの下部組織に2011年に加入。2012年1月22日にカンピオナート・パウリスタでカイオに代わって出場しトップチームデビュー。11月11日にヒウドに替えて投入されてカンピオナート・ブラジレイロ・セリエA初出場。2013年前半は出場機会も少なく、5月14日に年末までのモジミリンECへの期限付き移籍が決まった。2014年は出場機会を少しずつ得て昇格に貢献。2015年はパラナ・クルーベ、オペラリオ・フェロヴィアリオECへ期限付き移籍した。
フランシスコ・ペレイラ・ダ・コスタ・ジュニオール ジュニオール・マラニョン (Júnior Maranhão) こと、フランシスコ・ペレイラ・ダ・コスタ・ジュニオール（Francisco Pereira Da Costa Junior、1977年6月17日 - ）は、ブラジル・マラニョン州出身の元プロサッカー選手。現役時代のポジションはミッドフィールダー（MF）。
ヴェヴェルトン・ペレイラ・ダ・シウヴァ ACジュベントス時代に行われたSCコリンチャンス・パウリスタ戦でのパフォーマンスの良さから2006年にコリンチャンスの下部組織に移籍。2007年にトップチームに昇格するも、ハファエウ・サントスがトップチームに昇格してくると序列は第4ゴールキーパーまで落ちた。そのため、クルーベ・ド・レモやオエステFC、アメリカ-RNへと期限付き移籍で送り出された。アメリカ-RN時代のカンピオナート・ブラジレイロ・セリエBではベテランのホドルフォと出場時間を分け合った。
アルミランテ・ペレイラ・ダ・シルヴァ級フリゲート アルミランテ・ペレイラ・ダ・シルヴァ級フリゲート（）は、ポルトガル海軍のフリゲートの艦級。ジェーン海軍年鑑では独立した艦級として扱っているが、アメリカ海軍協会（）などでは固有の艦級名は付与せず、ディーレイ級護衛駆逐艦の一部として扱っている。
マテウス・ペレイラ・ダ・シウヴァ 2016年6月28日にセリエAのエンポリFCに移籍。当初はユヴェントスFCへの加入が噂されていたが、ユヴェントスのEU圏外枠が埋まっていたために、エンポリに出し抜かれた形となった。2017年1月31日に、そのユヴェントスへ期限付き移籍で加入し、その後完全移籍で加入した。2017年8月31日、つまりイタリア、フランスの夏の移籍市場最終日にFCジロンダン・ボルドーへ期限付き移籍、買い取りオプションつきでの移籍となった。しかし買い取りは行使されず、2018年にパラナ・クルーベに期限付き移籍した。
ラファエル・ペレイラ・ダ・シウバ 2008年8月4日に行われたピーターバラ・ユナイテッドとのプレシーズンマッチでマンチェスター・ユナイテッドの選手としてデビュー。プレシーズンで活躍を見せ、2008-09シーズンのトップチームのメンバーに登録され、開幕戦のニューカッスル・ユナイテッドとの試合で途中出場し、プレミアリーグデビューを果たした。2008年11月8日のアーセナル戦で公式戦初ゴールを決めた。
ホルヘ・ペレイラ・ダ・シルバ 2018年、グジラ・ユナイテッドFCに移籍した。
ホルヘ・ペレイラ・ダ・シルバ 登録名はジョルジーニョ（JORGINHO）、またはジョルジあるいはジョルジ・ダ・シルバ（George、George Da Silva）。実兄はウェズレイ。
ブルーノ・セーザル・ペレイラ・ダ・シウヴァ ミナスジェライス州ノヴァ・リマに生まれ、ヴィラ・ノヴァACでサッカー選手となった。その後数クラブに在籍し、2007年12月にアヴァイFCと契約。アヴァイでは1年半を過ごした後、カンピオナート・ブラジレイロ・セリエBのECバイーアにレンタルされた。バイーアでのパフォーマンスが良かったために2010年末までのレンタル延長となったが、監督のパウロ・アンギオニと衝突したためアヴァイに帰還する事となった。2013年にAAポンチ・プレッタに移籍するが、同クラブではカンピオナート・パウリスタでの出場に止まり、全国選手権中はアトレチコ・パラナエンセ、アソシアソン・シャペコエンセ・ジ・フチボウ（ともに当時カンピオナート・ブラジレイロ・セリエA所属）にレンタル移籍して過ごした。2016年にボタフォゴFRに移籍、2018年にクルゼイロECに移籍した。
マテウス・ペレイラ・ダ・シウヴァ SCコリンチャンス・パウリスタの下部組織に11歳で加入。その後クラブ随一の有望株と見做されていた。2015年1月にトップチームに昇格したが、アメリカ合衆国フロリダ州で行われたプレシーズンキャンプでは親善試合に一切出場する事が出来なかった。その後もカンピオナート・ブラジレイロ・セリエAを中心にベンチ入りする事は多々あれど、出場機会はない日々が続いた。7月22日に行われたABC FCの創設100周年記念試合でプロ初出場。公式戦初出場は8月23日で1分だけの出場であった。26日にコパ・ド・ブラジルで初先発を記録した。
ウェズレイ・ハイムンド・ペレイラ・ダ・シルヴァ 個人記録
ウェズレイ・ハイムンド・ペレイラ・ダ・シルヴァ Jリーグ記録
ホルヘ・ペレイラ・ダ・シルバ 2008年バイーアに戻り、同年ミストECに、2009年とブラジル国内を移籍した。
ホルヘ・ペレイラ・ダ・シルバ 2006年、徳島ヴォルティスに移籍。徳島のリーグ通算100ゴールをあげている。
ラファエル・ペレイラ・ダ・シウバ 2012-13シーズンから2011年に引退したガリー・ネヴィルの背番号「2」を受け継いだ。
ウィリアン・ペレイラ・ダ・ホーシャ 2019年1月、移籍期間満了により名古屋を退団し、グアラニFCに復帰すると発表された。
ファビオ・ペレイラ・ダ・シウヴァ 弟・ラファエウが右SBのレギュラーを獲得し活躍するのに対して、左SBには当時世界有数SBであったパトリス・エヴラがレギュラーを獲得していた事や、度重なる怪我のため中々チャンスを掴むことが出来なかった。その為リザーブリーグが主戦場となるものの、サイドハーフやトップ下など様々なポジションで経験を積み、2010-11シーズンからはトップチームでの出場機会が与えられるようになった。シーズン終盤になると怪我で離脱していたラファエウやジョン・オシェイを押しのけて右SBのレギュラーを獲得し、UEFAチャンピオンズリーグの決勝では先発出場するまでに至った。決勝での先発入りはバルセロナのダビド・ビジャ対策としてオシェイが先発すると思われていただけに、多くのファンを驚かせると共に自身の実力を証明するものでもあった。
ウェズレイ・ハイムンド・ペレイラ・ダ・シルヴァ 愛称は“ピチブー”（猛犬の意）。実弟にジョルジーニョ。
ホルヘ・ペレイラ・ダ・シルバ 兄ウェズレイとは利き足が逆の左利きFW。
ラファエル・ペレイラ・ダ・シウバ 2015年8月3日、フランスのオリンピック・リヨンへ移籍することを発表した。2019年までの4年契約を結んだ。
ラファエル・ペレイラ・ダ・シウバ 世代別代表を経験しており、2007年にはU-17ブラジル代表としてU-17ワールドカップを経験した。
ウェズレイ・ハイムンド・ペレイラ・ダ・シルヴァ 2010年1月、引退を事実上撤回し、ブラジルのECヴィトーリアと契約するも同年に退団。
ホルヘ・ペレイラ・ダ・シルバ 2007年、当時JFLのFC岐阜に練習生を経て契約。同年チームのJ2昇格に貢献した。
ルイス・フェルナンド・ペレイラ・ダ・シウヴァ 2010年2月28日にサンパウロFCで初出場し、45分間で4アシストを記録するデビューとなった。2012年にはアル・ジャジーラ・クラブに1100万レアルで移籍。7月26日に行われたクラブ会見では3年契約にサインした事が報告され、同クラブに在籍している彼の友人、リカルド・オリヴェイラと良いコンビになるとの期待もなされた。背番号は12番で、この番号を直前につけていたのはサミ・ルバイヤであった
。2013年8月7日には1年のレンタル移籍でアトレチコ・ミネイロに移籍し、FCシャフタール・ドネツクへ売却したベルナルジの代役としてFIFAクラブワールドカップ2013では主軸の一人となった。2014年7月9日にアル・ジャジーラ・クラブは彼をグレミオFBPAへ200万ユーロの移籍金で売却した。グレミオFBPAではレンタル移籍の期間もあったが復帰し、FIFAクラブワールドカップ2017に出場し活躍を見せた。2018年1月3日に中国サッカー・スーパーリーグの重慶力帆に自由契約から加入した。
ウェズレイ・ハイムンド・ペレイラ・ダ・シルヴァ 2011年古巣ECバイーアにコーチとして復帰する。2012年現在、バイーア州4部のECジャクイペンセでコーチとして活躍している。
ウェズレイ・ハイムンド・ペレイラ・ダ・シルヴァ 2003年J1得点王以外にもさまざまなJリーグ記録を持っている（いずれも2013年8月現在）。
ホルヘ・ペレイラ・ダ・シルバ 兄と同じECバイーア出身。2004年、兄の推薦 で名古屋グランパスエイトに入団。同年にJリーグ初得点を挙げている。
ウェズレイ・ハイムンド・ペレイラ・ダ・シルヴァ 217||124||46||21||10||5||273||150
国際試合
その他の公式戦
ウィリアン・ペレイラ・ダ・ホーシャ 2018年2月14日にJリーグ・名古屋グランパスに期限付き移籍することが発表された。開幕戦にフル出場し得点もあげた。
ロブソン・ルイス・ペレイラ・ダ・シルバ ブラジル、ポルトガルのクラブを経て、1997年からはロシアリーグの強豪FCスパルタク・モスクワに移籍、UEFAチャンピオンズリーグにも出場し得点を挙げるなど活躍した。
ウェズレイ・ハイムンド・ペレイラ・ダ・シルヴァ また2014年現在においても広島では得点の際に選手が披露したり、サポーターとのイベントなどで選手、サポーターが一緒になってしばしばこの弓矢パフォーマンスを披露しており、広島にとってはおなじみのパフォーマンスとなっている。
マルシア・ハイデ クランコはハイデの才能に注目し、それまではコール・ド・バレエの一員に過ぎなかった彼女を主役級に抜擢した。後にハイデは往時を回想して「コール・ド・バレエの一員に過ぎない私が、いきなりトップ・クラスのオーディションを受けられるなんて、それは度肝を抜かれるほどの幸運だったわ」と述べ、シュトゥットガルト・バレエ団への移籍については「本当の意味での私のキャリアがスタートしました」とも語っていた。1962年には、プリマ・バレリーナに昇進した。ハイデ自身はクランコを好きな気持ちは確かだったというが、ドイツという国に馴染みがなく言葉もわからないまま、シュトゥットガルトでの生活を始めた。当初は1年契約を結んでいたため、「どのくらいもつか」と軽い気持ちだった。契約を更新し続けていくうちに、「踊ることをやめても、このバレエ団と一緒にいよう」という思いが出てきたという。
リチャード・クラガン シュトゥットガルト・バレエ団ではマルシア・ハイデと出会い、長年にわたってパートナーシップを築くことになった。ハイデはブラジル生まれでマルキ・ド・クエヴァス・バレエ団（）などを経て1961年にシュトゥットガルト・バレエ団に入団し、翌年にプリマ・バレリーナに昇格していた。ハイデとクラガンは、クランコ振付の恋愛悲劇から喜劇的作品に至るまでさまざまな作品でパートナーとして踊って高く評価された。クランコの振付作品と2人を筆頭にした優秀なダンサーたちの出現は、「シュトゥットガルトの奇跡」といわれるほどのシュトゥットガルト・バレエ団の全盛期を築き上げる原動力となった。私生活でも、2人は1963年に結婚している。
ウェズレイ・ハイムンド・ペレイラ・ダ・シルヴァ 現役時代は、ペナルティエリア外からの強烈なミドルシュート、重戦車のようなドリブルからの得点、ヘディング、フリーキックと、さまざまな得点パターンをもつパワフルなストライカーであった。
アラン・カルデック・デ・ソウザ・ペレイラ・ジュニオール 2000年よりCRヴァスコ・ダ・ガマのユースでキャリアをスタートした。2007年にトップチームに昇格し、同年2月14日に行われたコパ・ド・ブラジルでの戦でプロデビューを飾った。4月14日、カンピオナート・カリオカでのボタフォゴ戦でプロ初ゴールを記録した。7月21日、アトレチコ・ミネイロ戦でカンピオナート・ブラジレイロ・セリエA初ゴールを記録した。この年26試合に出場して8ゴールを決める活躍をした。しかし2008年は19試合に出場して2ゴールしか決めることができなかった。
ラファエル・ペレイラ・ダ・シウバ フルミネンセFCのユースチームでプレイしていたが、2005年の夏に香港で開催されたマンチェスター・ユナイテッド・プレミアカップで、マンチェスター・ユナイテッドFCのスカウトの目に留まり、2008年1月、同じくフルミネンセに所属していた兄のファビオとともにマンチェスター・ユナイテッドへ移籍した。
ウーゴ・アルメイダ ウーゴ・アルメイダ（）ことウーゴ・ミゲル・ペレイラ・デ・アルメイダ（, 1984年5月23日 - ）は、ポルトガル・コインブラ県フィゲイラ・ダ・フォス出身のサッカー選手。アカデミカ・コインブラ所属。元ポルトガル代表。ポジションはフォワード。
ホルヘ・ペレイラ・ダ・シルバ 12||2||3||0||0||0||15||2
34||8||colspan="2"|-||0||0||34||8
27||8||colspan="2"|-||2||0||29||8
ホルヘ・ペレイラ・ダ・シルバ 2009年にレバノンのに移籍し2シーズン在籍。2011年からマルタ・プレミアリーグのに移籍した。2012年からネムゼティ・バイノクシャーグIのケチケメートTEに移籍した。同シーズン途中で退団し、一時はアビスパ福岡の練習にも参加したが契約には至らなかった。2013年からオルミFCと再契約している。
アラン・ペレイラ・コスタ 2002年にアトレチコ・パラナエンセの下部組織から19歳でトップに昇格しプロデビュー。
ホルヘ・ペレイラ・ダ・シルバ 2014年、ヒバーニアンズFCへ移籍。このシーズンのマルタリーグ得点王、チームのマルタリーグ優勝に貢献した。UEFAチャンピオンズリーグ 2015-16 予選ではマッカビ・テルアビブFC戦2試合に出場し得点している。2017年にはサウジアラビアのアル・ハリージュ・クラブへ期限付き移籍。
エウピジオ・ペレイラ・ダ・シルバ・フィーリョ 1998-99シーズンはポルトガルのSCブラガへ移籍し、1年目から32試合16得点の活躍を見せる。ボアヴィスタFC移籍後もコンスタントな活躍を見せ、2003-04シーズンにはポルトガルを代表するクラブのひとつであるスポルティングCPに移籍を果たした。
ジジーニョ ジジーニョ (Zizinho) こと、トマス・ソアレス・ダ・シウヴァ（Tomás Soares da Silva, 1921年9月14日 - 2002年2月8日）は、ブラジル・リオデジャネイロ州ニテロイ出身のサッカー選手。ポジションはフォワード（インサイドライト）。幼いころのペレにとって最大のアイドルで、彼はジジーニョを「完璧な選手」と評した。
クリスティアーノ・ペレイラ・デ・ソウザ ブラジリア（）ことクリスティアーノ・ペレイラ・デ・ソウザ（、1977年7月28日 - ）は、ブラジルのサッカー選手。ポジションはFW。
ホルヘ・ペレイラ・ダ・シルバ なお、本名の「Jorge」は彼の母国語であるブラジルポルトガル語では、「ジョルジ」が本来の読みである。ただ、唯一本名の日本語読みが書かれているサンフレッチェ広島入団時のプレスリリースでは、スペイン語読みである「ホルヘ」表記であるため本表題でもそれに従う（参照）。
アリーネ アリーネ（1981年8月29日 - ）は、日本で活動していた女性モデル、タレントである。、本名、矢野・ペレイラ・アリーネ（やの・ペレイラ・アリーネ）。
ヴェリントン・ペレイラ・ド・ナシメント ヴェリントン・パウリスタ（）ことヴェリントン・ペレイラ・ド・ナシメント（、1984年4月22日 - ）は、ブラジルのサッカー選手。ポジションはFW。
アルミランテ・ペレイラ・ダ・シルヴァ級フリゲート 上記の経緯から、基本設計はディーレイ級護衛駆逐艦（SCB-72）に準じたものとなっており、主要諸元も同様である。ただしポルトガル海軍の運用要求に基づき、熱帯海域で長期間展開できるように配慮された。
エジージオ・ジ・アラウージョ・ペレイラ・ジュニオール エジージオ（）ことエジージオ・ジ・アラウージョ・ペレイラ・ジュニオール（、1986年6月16日 - ）は、ブラジルのサッカー選手。ポジションはDF。
マイコン・チアゴ・ペレイラ・ジ・ソウザ マイコン（）ことマイコン・チアゴ・ペレイラ・ジ・ソウザ（、1985年9月14日 - ）は、ブラジルのサッカー選手。ポジションはMF。
アデイルソン・ペレイラ・コエーリョ 2003年、コリンチャンスの下部組織からトップチームに昇格し、プロのキャリアをスタートさせた。その年のFIFA U-17世界選手権では、U-17ブラジル代表として出場。6試合で4得点と活躍し、チームの優勝に貢献した。その後はVfLヴォルフスブルク、KFCジェルミナル・ベールスホット、CRヴァスコ・ダ・ガマなど国内外のクラブを転々とした。
エウピジオ・ペレイラ・ダ・シルバ・フィーリョ 子供の頃はフットサルをプレイし、本格的にサッカーを始めたのは16歳と遅い。1997年5月、アトレチコ・ミネイロから柏レイソルに移籍。柏では第4の外国人という位置付けだったため、出場機会はけっして多くなかったものの、リーグ通算22試合10得点と活躍した。1998年5月に退団。
ブルーノ・ペレイラ・メンデス ブルーノ・メンデス（）ことブルーノ・ペレイラ・メンデス（、1994年8月2日 - ）は、ブラジルのサッカー選手。ポジションはFW。Jリーグ・セレッソ大阪所属。
フェルナンド・ペレイラ・ジ・ピーニョ・ジュニオール ナンド・ピーニョ（）ことフェルナンド・ペレイラ・ジ・ピーニョ（、1966年7月3日 - ）は、ブラジルの元サッカー選手。ポジションはFW。
ホドリゴ・クーニャ・ペレイラ・ジ・ピーニョ ホドリゴ・ピーニョ（）ことホドリゴ・クーニャ・ペレイラ・ジ・ピーニョ（、1991年5月30日 - ）は、ブラジルとドイツのサッカー選手。ポジションはFW。
アデマール・ペレイラ・マリーニョ アデマール・ペレイラ・マリーニョ（、1954年3月23日 - ）は、ブラジル・ミナスジェライス州ベロオリゾンテ出身の元サッカー選手、サッカーおよびフットサル指導者。
マルシア・ハイデ 経歴の項で既に記述したとおり、ハイデとリチャード・クラガンは1963年に結婚している。16年間続いた2人の結婚生活は、1979年に終了したが舞台上ではその後もパートナーとして踊り続けていた。離婚後も2人は信頼関係を保ち続け、ハイデはクラガンについて「リキ（クラガンの愛称）がいれば何も心配ない」と高く評価していた。
フェリペ・アンデルソン・ペレイラ・ゴメス フェリペ・アンデルソン・ペレイラ・ゴメス（、 1993年4月15日 - ）は、ブラジル・ブラジリア出身のサッカー選手。ウェストハム・ユナイテッドFC所属。ポジションはFW。
セルジオ・ロベルト・ペレイラ・デ・ソウザ ソウザこと、セルジオ・ロベルト・ペレイラ・デ・ソウザ(Sérgio Roberto Pereira de Souza 、1977年5月29日－）はブラジル出身のプロサッカー選手。
レオナルド・ファビアーノ・ダ・シウヴァ・エ・シウヴァ レオナルド・シウヴァ（）ことレオナルド・ファビアーノ・ダ・シウヴァ・エ・ジウヴァ（、1979年6月22日 - ）は、ブラジルのサッカー選手。ポジションはDF。
アンゴラ国民民主党 アンゴラ国民民主党（国家民主党、、略称:PLD）は、アンゴラの政党。議長は、ジェラルド・ペレイラ・ホアン・ダ・シルヴァ。書記長（幹事長）は、ペドロ・ホアン・アントニオ。1992年大統領選挙では、独立系候補者のダニエル・ジュリオ・チペンダを支持した。1997年党全国大会では党内抗争が起きている。
ウェズレイ・ハイムンド・ペレイラ・ダ・シルヴァ アトレチコ・ミネイロ退団は決まっていたものの移籍先が見つからなかったところにサンフレッチェ広島からのオファーが届き、2006年当初半年間のレンタル移籍という形で加入（のちに契約をシーズン終了までに延長）、佐藤寿人と抜群の相性の良い2トップを組み、ゴールを量産。2007年末に広島のJ2降格に伴い、退団した。
アルミランテ・ペレイラ・ダ・シルヴァ級フリゲート 1・2番艦はで、また3番艦はヴィアナ・ド・カステロで建造された。1980年代には近代化改修が検討されたものの、これは断念された。また200海里排他的経済水域の制定に伴い、2隻を哨戒艦に転換することも検討されたものの、結局、1989年頃に順次に退役した。
ジャイロ・ペレイラ・レイス ジャイロ（JAIRO）こと、ジャイロ・ペレイラ・レイス（JAIRO Pereira Reis、1991年3月5日 - ）は、ブラジル出身のプロサッカー選手。ポジションはフォワード。
マイコン・ペレイラ・デ・オリベイラ マイコン・ペレイラ・デ・オリベイラ（Maicon Pereira de Oliveira、1988年5月8日 - 2014年2月8日）は、ブラジル・リオデジャネイロ出身の元サッカー選手。ポジションはフォワード。
マイコン・ペレイラ・ロケ マイコン・ペレイラ・ロケ（Maicon Pereira Roque、1988年9月14日 - ）は、ブラジル・サンパウロ出身のサッカー選手。ガラタサライSK所属。ポジションはDF（センターバック）。
ルイス・エンリケ・ペレイラ・ドス・サントス ルイス・エンリケ（）ことルイス・エンリケ・ペレイラ・ドス・サントス（、1968年8月20日 - ）は、ブラジルの元サッカー選手。元ブラジル代表。ポジションはMF。
フェリペ・ドス・ヘイス・ペレイラ・ヴィゼウ・ド・カルモ フェリペ・ヴィゼウ（）ことフェリペ・ドス・ヘイス・ペレイラ・ヴィゼウ・ド・カルモ（、1997年3月12日 - ）は、ブラジルのサッカー選手。ポジションはFW。
高野山電気鉄道 1947年の南海・近鉄の分離時には高野山電気鉄道の存在を活かし、同社をあらかじめ南海電気鉄道と改称させておき、そこへ近鉄から旧・南海鉄道路線を譲渡するという形が取られた。このため、法人としての南海電気鉄道の設立日は、高野山電気鉄道の設立日である1925年3月28日となっている。
以後の沿革は「南海電気鉄道」を参照。
鹿児島南海鉄道 薩摩半島において実際に設立された他の私鉄である南薩鉄道・薩南中央鉄道は、どちらも地元の関係者が中心となって設立されたものであった。これに対して鹿児島南海鉄道は、主に東京や横浜の資本家が中心となって設立し、これに地元の出資を求めるという形態を採った。鉄道敷設法の予定線上にあることから、将来的な国による買収を見込んだ計画であったとされる。
南海高野線 だが南海鉄道との合併の際に、椎出（高野下）以南の免許は和歌山水力電気に返還。さらに和歌山水力電気も京阪電気鉄道に買収され、結局南海は別会社として高野山電気鉄道を設立。京阪から路線免許を再度買収の上で建設し、1928年高野下駅 - 神谷駅（現在の紀伊神谷駅）間が開業、翌年極楽橋駅まで開業し全通した。南海鉄道は1944年に関西急行鉄道に合併し近畿日本鉄道となったが、この高野山電気鉄道は戦後、南海が分離独立する際の受け皿会社となった。
南海都市創造 会社設立は2004年5月10日、営業開始は2005年4月1日である。なんばパークス、スイスホテル南海大阪（ラッフルズ・インターナショナル系ホテル）、ホテル南海なんば、なんばCITY他の物件を管理する会社を吸収分割方式で新会社を設立した。設立時の社長は南海電鉄社長でもあった山中諄が兼任。その後、亀井康年（かめい やすとし、南海電気鉄道執行役員）が社長となった。
日本の鉄道史 1885年（明治18年）には、関西経済界の重鎮、藤田伝三郎・松本重太郎らが発起人として設立した阪堺鉄道が難波駅 - 大和川駅（後に廃止）間を開業するが、これは後に南海鉄道（現在の南海電気鉄道）の南海本線の一部となり、純民間資本としては現存する最古の私鉄となっている。
南海電気鉄道 1944年に、元阪和電気鉄道の路線を戦時買収で運輸通信省に譲渡（阪和線となる）した後、上記の陸上交通事業調整法による戦時企業統合政策で関西急行鉄道（関急）と合併し、近畿日本鉄道となり、鉄道線は難波営業局、軌道線は天王寺営業局の管轄となった。しかしこの合併は、殆ど接点のない、経緯や社風が全く異なる者同士のものであって、当初から体制に無理が生じていた。当時の関急側の代表者であり、関急成立の立役者である種田虎雄でさえ、「南海との合同だけは、政府から無理強いされたもので、自分が望んだものではなかった」と語っていた。そういう理由もあって、終戦後に難波営業局員主導で分離運動が起こり、1947年に高野下 -高野山間を運営していた高野山電気鉄道へ旧・南海鉄道の路線を譲渡する形で、南海電気鉄道が発足した（このため法人としての南海電気鉄道の設立日は高野山電気鉄道の設立日である1925年3月28日となっている）。1961年には、貴志川線（2006年に和歌山電鐵へ譲渡）や和歌山軌道線（1971年廃止）を経営していた和歌山電気軌道も統合している。
片岡直輝 明治30年代、大阪市と紀州方面を結ぶ鉄道会社は南海鉄道と高野鉄道があったが設備が十分でなく、また南海鉄道南海本線は所要時間2時間以上であったため、絶対的な輸送力が不足していた。そこで大阪市と堺市を結ぶ阪堺電気軌道が1909年（明治42年）12月に設立され、同社社長を務めることとなる。阪堺電気軌道は南海鉄道と路線が競合していたため、両社間において競争が起こったが、不毛な競争を終息させるため両社間で合併協議がなされ、1915年（大正4年）、南海鉄道が阪堺電気軌道を吸収合併することと決まり、面目上、阪堺電気軌道側から南海鉄道社長が選出されることになったため、引き続き南海鉄道の社長となる。だが、直輝は有能だった南海電鉄側の大塚惟明に実務を任せることにしたため、その報告を聞き協議するだけの立場にとどめた。1922年（大正11年）9月、貴族院議員に勅撰されていたことや実業界から身を引くことを決意していたため、辞表を提出し、その後は相談役として同社と関わった。次期社長は大塚惟明に決まったが、健康上の理由により早期の後継者を選出する必要が出たため、その選出に関わることとなる。
高野山電気鉄道 その和歌山水力電気は南海鉄道・大阪高野鉄道の合併と相前後して京阪電気鉄道に買収、同時に高野下 - 高野山間の免許も京阪の手に移る。このため南海は、京阪との兼ね合いに加えて建設費や保守管理費に莫大な費用を要する一方で収益の見込みが立たない山岳路線ということから、直接経営せず子会社を設立の上で運営することに方針転換。
1925年に高野山電気鉄道が設立され、社長は鉄道省監督局長から南海の専務取締役となった岡田意一が就任し、高野下 - 高野山間の路線免許を京阪から買収。1928年に高野下 - 神谷（現在の紀伊神谷）間が開業、翌年極楽橋駅まで開業し鉄道線が全通、1930年に鋼索線が開業して高野山上まで鉄道のみで行くことができるようになった。鉄道線の電車としてはデ101形・デニ501形の2形式10両が用意され、この陣容は戦後まで変化しなかった。
東京馬車鉄道 東京馬車鉄道（とうきょうばしゃてつどう）は、1880年（明治13年）に設立され、かつて東京府東京市において馬車鉄道を運営していた会社。日本初の馬車鉄道であると共に、日本初の私鉄でもある。ただし馬車鉄道であることから、文献では後に開業し蒸気機関を採用した日本鉄道や大阪堺間鉄道（後に阪堺鉄道、南海鉄道、近畿日本鉄道を経て現・南海電気鉄道）を日本初の私鉄と記すものも多い。
泉北高速鉄道線 かつて南海電気鉄道が建設し直接経営することが検討されていたが、1960年代後半頃から1970年頃にかけて南海電気鉄道に重大事故が頻発して重い負債がのしかかり、多額の投資が必要な新規路線を持つことを断念し、トラックターミナル運営のため大阪府が設立した第三セクターである大阪府都市開発株式会社が経営することになった。1971年の開業時は全業務を南海電気鉄道に委託していたが、段階的に直営化移行を進め最終的に1993年4月1日に全業務を直営化した。その後、2008年から大阪府都市開発の株式を売却する動きが見られるようになり、最終的に2014年7月1日に株式が南海電気鉄道に譲渡されたため（詳細は「泉北高速鉄道#株式売却問題」を参照）、大阪府都市開発は泉北高速鉄道株式会社に商号変更した上で、南海グループに入った。
清風南海中学校・高等学校 現在は学校法人清風南海学園の運営する泉北地域（大阪府高石市綾園）の共学中高一貫校であるが、元々は南海電気鉄道が設立した、南海電鉄の運転士を養成する学校法人南海学園南海高等学校（定時制、電気科）が母体である。社会状況の変化により、南海高等学校は1960年代初頭には入学者が皆無となり、廃校も検討されるようにようになった。しかし、かねてから堺市教育委員会や泉北地域の各自治体から地域への高校新設要望があり、学校法人清風学園理事長・平岡宕峯が「泉北地域に男子校の私立高校を新設したい」という構想をもっていたことなど、南海電鉄と清風学園の要望が一致し、学校法人南海学園を同清風学園に譲渡する形で「学校法人清風南海学園」が設立された。なお、学校法人清風学園とは別の組織である。
阪堺鉄道 阪堺鉄道の成績が好調である中、同社の首脳陣である松本らは次なる目標として、堺から和歌山に至る路線の敷設を目論み、紀泉鉄道として出願を行った。このとき、競合する紀阪鉄道の出願も出されていたが、調整によって両者は合体することになり、南陽鉄道となった。その後、南海道に因んで出願事業者名を南海鉄道と改称し、認可後の1895年（明治29年）8月25日に会社を設立した。
南海高野線 高野登山鉄道は、1915年に汐見橋駅 - 橋本駅間を開通させ大阪高野鉄道と社名変更。その後、和歌山水力電気が保有していた橋本 - 高野山大門間の免許を買収し、高野大師鉄道を設立して、このうち橋本 - 椎出（高野下）間の工事を着工する。1922年に大阪高野鉄道・高野大師鉄道はともに南海鉄道と合併し、高野大師鉄道によって着手していた橋本駅 - 高野山駅（現在の高野下駅）間は1925年に開通した。
南海大阪軌道線 1980年11月27日の最終列車を以って、南海電気鉄道平野線の旅客営業が廃止（書類上の廃止日は、1980年（昭和55年）11月28日。同時に南海電気鉄道発足時、既に休止路線であった大浜支線も正式に廃止）されたのに続き、1980年12月1日に上町線と阪堺線は、新たに南海電気鉄道の子会社として同年7月7日に設立された阪堺電気軌道（2代目）に譲渡され、その前日の1980年11月30日の最終列車を以って、大阪軌道線は、その歴史に幕を閉じた。
鹿児島南海鉄道 まず西海岸を南薩鉄道枕崎線が加世田から延伸して、1931年（昭和6年）3月10日に枕崎まで開通した。また東海岸では鉄道省の指宿線（後の指宿枕崎線）が1934年（昭和9年）12月19日までに指宿まで開通した。その2路線の建設と同時期に、残る南海岸の指宿 - 枕崎間を結ぶことを計画して設立されたものが鹿児島南海鉄道である。
福岡ソフトバンクホークス 1944年から1947年にかけての「近畿日本」、「グレートリング」と言う名称だった時代も含む。
3月1日に南海鉄道を親会社とする「南海軍（なんかいぐん）」が結成され（運営会社は「南海野球株式会社」）、関西の私鉄界では阪神電気鉄道、阪神急行電鉄（阪急）に続く3番目のプロ野球球団となった。阪神の細野躋や阪急の小林一三が南海の寺田甚吉社長と小原英一取締役に設立を勧め、寺田のツルの一声で決まったとされている。誕生に際しては「陣痛の苦しみを知らぬおおらかさで産声を上げた」と『南海ホークス四十年史』で記述されている。本拠地は大阪府堺市の堺大浜球場。
南海電気鉄道 1884年に関西経済界の重鎮であった藤田伝三郎、松本重太郎、田中市兵衛、外山脩造らによって大阪堺間鉄道として設立され、1885年に難波 - 大和川（後に廃止）間を開業した阪堺鉄道を始まりとしている。阪堺鉄道は日本鉄道（半官半民）、東京馬車鉄道に次いで日本で3番目の私鉄として設立され、1883年に廃止された釜石鉱山鉄道の資材を用いて建設された。
南海和歌山軌道線 1940年（昭和15年）に東邦電力は和歌山地区の軌道線を阪和電気鉄道に譲渡し、阪和電気鉄道は和歌山電気軌道株式会社を設立して、同社の経営とした。阪和電気鉄道は同年12月に南海鉄道に合併され、南海鉄道は1944年（昭和19年）6月に関西急行鉄道と合併して近畿日本鉄道となったことで、和歌山電気軌道も近畿日本鉄道の傘下となった。近畿日本鉄道傘下の時代には和歌山合同バスおよび和歌山交通（タクシー）を吸収し、和歌山電気軌道株式会社は和歌山市における公共交通の中枢を担っていた。第二次世界大戦における被害は甚大で、戦災車両は2両だったが、線形・路線等は壊滅的な状態で病院前以北は営業休止、資材調達も困難をきわめ可動車も7両にすぎないという状況もあった。戦後期は順調に推移し1957年（昭和32年）11月には和歌山鉄道（現・和歌山電鐵貴志川線）を吸収合併、1961年（昭和36年）11月には南海電気鉄道と合併し同社の和歌山軌道線となった。
阪和電気鉄道 1926年に設立され（路線免許交付は1923年）、1940年に南海鉄道に合併された。
和歌山電鐵貴志川線 岡山電気軌道が和歌山市に設立する新会社のもとでの運行開始予定を2006年4月1日とし、事業許可譲渡のため、和歌山市などが南海電気鉄道に撤退期限の延長を求め、南海電気鉄道がこれに応じたため、2005年6月に運営会社として和歌山電鐵が設立され（岡山電気軌道株式会社100%出資）、2006年1月に国土交通大臣に鉄道事業譲渡譲受認可申請書が提出され、2006年4月1日から同社のもとで運行されることになった。中ノ島駅 - 畑屋敷駅 - 大橋駅 - 秋月駅（現・日前宮駅）
アルヘイム 設立当初は南海電気鉄道株式会社の子会社だったが、のちに株式会社ハークスレイが2001年9月に、南海電鉄が保有する発行済み株式の98.4%を取得し、その連結子会社となった（本社も難波から現在地に移転）。その経緯から、店舗は大阪・ミナミが中心となっている。
松本重太郎 鉄道は重太郎のもうひとつの柱となる事業分野であった。1884年、重太郎は藤田伝三郎、田中市兵衛らとともに、事実上日本で初めての私鉄として阪堺鉄道を設立した。同鉄道の経営は順調で、高収益をあげたため、さらに重太郎は堺から和歌山まで36マイルの鉄道敷設を計画し1895年南海鉄道を設立、その社長となった。南海鉄道は1898年に阪堺鉄道を吸収合併、ここに難波、和歌山をつなぐ鉄道が完成した。1886年、重太郎らが発起人となって成立した山陽鉄道は1892年までに神戸、三原間の敷設を完了したが、1890年不況の影響で不振となり、工事がストップしたまま、社長の中上川彦次郎が辞任してしまった。1892年社長の就任した重太郎は借入金と社債発行により資金調達の道をつけ、三原、広島間の敷設を1894年までに完成させ、日清戦争期の軍需輸送に貢献した。その後、1898年以降山陽鉄道は三田尻から下関まで軌道を延ばし、関門連絡船を介して九州鉄道との連絡を実現した。そのほか浪速鉄道、阪鶴鉄道、七尾鉄道、豊州鉄道（のちの九州鉄道）、讃岐鉄道などの鉄道にも関係し、重太郎は西日本の鉄道網形成に大きく寄与した。太湖汽船、内国海運、大阪運河会社など海運関係にもかかわりをもった。
和歌山電気軌道 和歌山電気軌道株式会社（わかやまでんききどう）は、1940年（昭和15年）11月に、当時の阪和電気鉄道が、東邦電力から譲渡された和歌山市内を走る軌道線を経営する傍系会社として設立された鉄道会社。
その後、南海鉄道、近畿日本鉄道、それぞれの傍系会社としての経緯を経て、1947年（昭和22年）3月に近畿日本鉄道の傍系会社から独立し、新たに発足した。
1957年（昭和32年）11月1日には、和歌山鉄道を合併し、鉄道事業にも参入したが、1961年（昭和36年）11月1日に南海電気鉄道と合併してその歴史に幕を閉じ、軌道線は同社の和歌山軌道線、鉄道線は貴志川線となった。5円券（22枚綴）：100円
紀和鉄道 当初売却の相手として選んだのは南海鉄道であった。1903年（明治36年）10月28日に南海鉄道社長松本重太郎と紀和鉄道社長片岡直温の間で売却の仮契約が結ばれた。鉄道および附属物件を109万3540円で南海鉄道へ売却するというもので、このうち19万3540円は現金で、90万円は利率6パーセントの南海鉄道の社債で払うことになっていた。この仮契約は当初、南海鉄道の株主総会での承認は容易であろうが、紀和鉄道の株主総会では紛糾すると予想されていた。しかし実際には、紀和鉄道の側では10月30日の臨時総会で早速承認されたのに対し、南海鉄道の側の承認が難航することになった。
阪和電気鉄道 古くから阪和間の独自ルートを希求していた鉄道省はこの時勢に乗じ、懸案であった南海山手線の買収を決定した。南海からの反発も排され、山手線は1944年5月1日、戦時買収により国有化、国有鉄道阪和線となった。なお、南海鉄道は、同年6月、関西急行鉄道と合併して近畿日本鉄道となった。近畿日本鉄道は、その後1947年に旧南海鉄道の営業路線については南海電気鉄道に分離している。
難波駅 (南海) なお、コリント様式の駅ビルである南海ビルディングは、鉄道省初代建築課長でもあった建築家の久野節が設立した久野建築事務所の設計によるもので、1933年（昭和8年）に竣工。久野建築事務所が設計した昭和初期を代表する大型近代建築の一つに数えられる。
種田虎雄 1946年に大和文華館の設立を行うが、公職追放令に基づく戦前の大企業幹部を追放する方針が打ち出されたことから、1947年3月に南海電気鉄道（南海）の近鉄からの分離作業を終わらせた後、同年4月25日に社長を辞任した。
サリー鉄道 イギリスでは1720年の南海泡沫事件以来、株式会社は原則として禁止されていた。しかし運河などの公共目的の場合は、議会で個別に法律を設けることにより設立が認められた。サリー鉄道会社もこの方式を利用した。
1947年の南海ホークス この年の南海ホークスは、職業野球公式戦再開2年目のシーズンである。戦中、近畿日本鉄道に統合されていた旧南海鉄道の事業一切が、シーズン中の6月1日に南海電気鉄道へ譲渡され、球団の親会社も南海電気鉄道へ移行。これにあわせて球団名を「南海ホークス」に改称した。
紀和鉄道 南海鉄道の株主の中には紀和鉄道の買収価格が高すぎるとして買収に反対するものが現れた。11月19日の南海鉄道の臨時総会および12月10日の継続総会において、仮契約にある社債での支払いについて、利率を5.5パーセントに変更するべきとの意見となり、社長名で紀和鉄道側に通知が行われた。これに対して紀和側では紛糾し、南海と再交渉を求めるもの、関西鉄道に売却すべきというもの、外資を導入してでも独立経営を続けようとするものなど、さまざまな意見が現れた。紀和鉄道と南海鉄道は、翌1904年（明治37年）2月25日まで交渉を続けたが、結局妥結しなかった。この間関西鉄道に対して打診したところ、南海鉄道より好条件で買収するとの返答を得たため、南海鉄道に対して売却拒否の通知を行うとともに2月25日付で関西鉄道との間で売却の仮契約を結んだ。その条件は南海鉄道に対する仮契約と同一条件に加えて、引き渡しが遅れた場合は営業委託を行いそれ以降の現金および社債に対する利子を支払い、貯蔵されている物品を時価で購入し、営業委託期間中に損失が発生した場合は関西鉄道が負担する、という紀和鉄道にとってより有利なものとなった。これに対して南海鉄道は2月26日に、元の仮契約の条件で買収を行うと申し入れてきたものの、紀和鉄道側はこれを断った。南海鉄道はさらに契約履行を求めて3月9日に和歌山地方裁判所に提訴および譲渡禁止の仮処分申請を行った。しかしこれは4月13日に原告敗訴の判決となった。
大阪近鉄バファローズ 1944年6月から1947年5月まで南海鉄道と関西急行鉄道の戦時統合によって設立された近畿日本鉄道が運営していた近畿日本軍→近畿グレートリングとの球団の系譜としてのつながりはなく、これは現在の福岡ソフトバンクホークスの系譜である。
近鉄デ71形電気機関車 1944年（昭和19年）6月1日、関西急行鉄道と南海鉄道が合併、近畿日本鉄道となった後、南大阪線に転属となる。その後1947年（昭和22年）6月1日に近畿日本鉄道が旧・南海鉄道の路線を南海電気鉄道へ分離譲渡した際、旧・南海鉄道の車両も南海電気鉄道に譲渡される。しかし南大阪線に転属となっていたED5116はそのまま近鉄に残ることとなった。
近畿日本鉄道 近畿日本鉄道発足時に旧南海鉄道から継承した路線。ただし松江線は近畿日本鉄道発足後に開業した。いずれも、旧関西急行鉄道と旧南海鉄道の路線を分離するため、高野山電気鉄道を改めた南海電気鉄道へ1947年6月1日に譲渡された。詳しくは「南海電気鉄道#路線」を参照。
南海ホークスの歌 1938年（昭和13年）に結成された南海軍は、戦時体制下で南海鉄道が関西急行鉄道と合同して近畿日本鉄道となった影響で球団名が「近畿日本」に変更された。終戦後は旧南海鉄道の事業は再分離され、1947年（昭和22年）より「南海ホークス」となった。
なんばクリエイターファクトリー なんばクリエイターファクトリー（略称：NCF）は、南海電気鉄道と吉本興業が共同で設立したクリエイターの養成塾。
山陽電気鉄道網干線 山陽電気鉄道が、兵庫県南部に限定された路線であるにもかかわらず「山陽」という広範囲を表す地名を用いていることは、宇治川電気時代末期から山陽電気鉄道設立に至る当時の拡大姿勢を唯一今日に残すものと言える。このような、実際の路線の所在地と会社名との相違は、南海電気鉄道など各地で見られる。
鹿児島南海鉄道 なお、近畿地方で鉄道事業を営んでいた南海鉄道（現・南海電気鉄道）とは一切無関係である。
南海電気鉄道の車両形式 南海電気鉄道の車両形式（なんかいでんきてつどうのしゃりょうけいしき）では、南海電気鉄道の有史以来の鉄道車両について記す。なお軌道線車両については阪堺電気軌道及び南海和歌山軌道線の項目を参照。
高野山電気鉄道101形電車 戦後になって1946年にデ103・104の2両が難波営業局の車両不足を理由として近鉄に移籍し、モハ561形561・562（いずれも初代）となった。この形式は南海鉄道時代以来の搭載主電動機出力を冠する形式命名ルールに従って与えられたものであった。これら2両は1947年6月に南海と近鉄が分離することとなったため、帳簿上の処理を簡素化すべく、事前に高野山電気鉄道に復籍、旧車番に戻された。南海と近鉄の分離にあたり、その準備として1947年3月に高野山電気鉄道は南海電気鉄道と社名変更したためこの時点でデ101形・デニ501形とも南海所属となったことになるが、実態としては同年6月に南海電気鉄道が近鉄から難波営業局所属路線を譲渡された時点で両形式とも高野山電気鉄道から南海に引き継がれたといえよう。
南海高野線 南下とともに山岳路線へと変化するため、南海線に比べ制約が多い。20m級の大型車両（現用車両では11000系・1000系・6000系・6200系・6300系）は橋本駅以南へ入線できない。かつては河内長野が20m車両の南限で、1963年に三日市町まで入線可能になった。さらに複線化に合わせて1984年に林間田園都市まで、1987年に橋本までの乗り入れが可能となった。また同じ20m級の大型車両でも南海線専用車両や泉北高速線所属車両は三日市町駅以南へ入線しない。1971年に開業した泉北高速線の所属車両による高野線運用も三日市町まで設定されていたが、その先へ乗り入れることなく、1989年9月3日のダイヤ改正以降は相互直通区間となる難波駅 - 中百舌鳥駅間の運用となった。南海線所属車両のうち1000系以降の車両は南海線・高野線共通仕様とされ、抑速ブレーキなどの設備が落成当初より準備または設置されている。これにより50000系や12000系などがイベント時に入線することが可能となった。なお南海線専用車両とされる7000系の一部は、廃車回送時に限って三日市町駅より南の小原田検車区まで入線している。
堺から西高野街道に沿って高野山を目指し、高野鉄道が1898年に大小路駅（現在の堺東駅） - 狭山駅間を開業。その後、長野駅（現在の河内長野駅）まで延びた。当初の計画では大小路駅から南海鉄道の堺駅に接続する予定だったが、住吉大社や我孫子観音への参詣客が見込めることから方針を転換。大小路駅から北上して住吉東駅を起点に狭山・長野方面、さらには和歌山県橋本への延伸を目論む。だが高野鉄道の経営は思わしくなく、高野杉や吉野杉を水運の拠点だった木津川口まで輸送することを企図することと、難波延長は、当時の南海鉄道と並行するため、監督官庁の許可が下りず、道頓堀駅（現在の汐見橋駅）まで延伸して自力で大阪市内へ乗り入れた。それでも日清戦争後の不況で業績は好転せず、高野鉄道は長野駅 - 橋本駅間の延伸を断念。終には根津嘉一郎の出資によって設立された高野登山鉄道が事業を継承して、路線延長が図られることになった（この時に高野登山鉄道の現地支配人として根津によって送り込まれたのが、のちに東京地下鉄道を開業する早川徳次である）。
1946年のグレートリングのユニフォーム この年グレートリングは、その前身となる南海軍創設以来初の優勝を手中にする。そして翌年の1947年に親会社の近畿日本鉄道から南海電気鉄道が再分離（1944年に旧・親会社「南海鉄道」が関西急行鉄道と合併し「近畿日本鉄道」と改称していた）し、球団経営も南海電気鉄道となったためチーム名を改称。よく知られた南海ホークスが誕生した。しかしシーズン中である事と戦後の物資不足からユニフォームのフルモデルチェンジが行われず、グレートリング時代のユニフォームに南海のマークをつけただけの変更に留まった（変更内容は補足事項を参照）。しかしグレートリングとしてはわずか1年数ヶ月であることからそれに限れば短命であった。
南海電気鉄道 南海電気鉄道株式会社（なんかいでんきてつどう、）は、大阪ミナミの難波と和歌山・関西国際空港・高野山などを結ぶ鉄道を経営する大手私鉄。総営業キロは154.0km。一般的には「南海」もしくは「南海電鉄」と略されるほか、「南海電車」の呼称がある。
紀和鉄道 また、1903年（明治36年）に南海鉄道（後の南海電気鉄道）が紀ノ川橋梁を完成させて和歌山市駅まで3月21日に開通した。この南海鉄道との連絡のために、和歌山駅から鍋屋町にある南海鉄道連絡点まで29チェーン（約583 m）の延長工事を行い、同じ1903年3月21日に開通した。
南海電気鉄道運輸教習所 運輸教習所（うんゆきょうしゅうじょ） は南海電気鉄道（南海電鉄）鉄道営業本部営業部の研修施設である。国土交通省動力車操縦者養成所に指定され、主に南海本線・南海高野線の乗務員養成及び新入社員研修や南海グループ各社（阪堺電気軌道・南海バス・和歌山バス・和歌山バス那賀など）の各種集合研修などを実施している。
阪堺電鉄 開業時、既に大阪府大阪市浪速区の恵美須町駅から大阪府堺市の浜寺駅前までを結ぶ南海鉄道阪堺線（当時。現在の阪堺電気軌道阪堺線）が存在したことから、この南海鉄道阪堺線と区別するため、“新阪堺（線）”と呼ばれていた路線でもある。そして又、大阪市内 - 浜寺間には、同じ軌道線である南海鉄道阪堺線の他に鉄道線という強力な南海鉄道南海本線（現在の南海本線）との競争が存在し、更に沿線は、大阪湾臨海部の過疎地域であった事から旅客営業は芳しくなく、おまけに風水害の被害をよく受けるなどした。
南海グリーン 南海グリーン（なんかいグリーン）は、南海電気鉄道の鉄道車両で採用される緑色塗装の通称である。この色はかつての南海ホークスのユニフォーム色にも採用されていた。ここでは、傍系の阪堺電気軌道の鉄道車両で用いられる緑色塗装についても説明する。
和歌山線 その後、南海鉄道（南海電気鉄道の前身）の全通と同日に和歌山市駅まで全通した。なお南海鉄道の開業以前は、この路線が大阪駅 - 和歌山駅間移動ルートとしての役目を担っていたこともあった。大阪鉄道・南和鉄道・紀和鉄道は、関西鉄道に合併された後に国有化された。
紀見峠 1900年に紀和鉄道（現・西日本旅客鉄道（JR西日本）和歌山線）が開通すると紀見峠を利用する高野山参詣者は激減した。1915年には大阪高野鉄道（現・南海電気鉄道（南海）高野線）の紀見峠トンネルが完成し、1969年には国道371号の紀見トンネル、1976年には南海高野線の新紀見トンネル（下り線用）が開通した。近辺には南海電気鉄道が開発しているニュータウンである南海橋本林間田園都市がある。また、紀見峠駅や林間田園都市駅などがある。
天王寺村 鉄道の便としては南海鉄道上町線、南海鉄道平野線が村内を通った。また村の西端を南海鉄道阪堺線が通り、南海天王寺支線も村の北西端を走っていた。大阪鉄道（現在の関西本線、大阪環状線）は村内を通っていたが、1897年の村分割以降は村の北端を走る形になり、村と大阪市との境界となった。
大阪電気軌道 戦後の1947年（昭和22年）6月、旧南海の傍系会社で近鉄と合併しなかった高野山電気鉄道が南海電気鉄道（南海電鉄）と改称の上、近鉄より旧南海鉄道路線を譲受し、旧南海との合同を解消。この結果、旧関急系の路線のみが近鉄として存続し、現在に至っている。
近畿日本鉄道 そのため、会社発足4年目の1947年（昭和22年）に難波・天王寺営業局管轄の旧・南海鉄道の路線を、旧・南海の系列会社で現在の南海高野線高野下 - 極楽橋間と鋼索線極楽橋 - 高野山間を運営していた高野山電気鉄道が改称した南海電気鉄道へ譲渡し、関西急行鉄道時代の路線網に復することになった。
南海電3形電車 (軌道) 南海電3形電車（なんかいでん3がたでんしゃ）は、阪堺電気軌道の前身である南海鉄道（後に近畿日本鉄道を経て南海電気鉄道）が過去に保有していた軌道線向け電車である。
南海2001形電車 南海2001形電車（なんかい2001がたでんしゃ）は、南海鉄道（現・南海電気鉄道）が製造した電車の1形式である。
大阪環状線 なお、鉄道国有法の公布に伴い主要鉄道の国有化が実施されるまで、城東線は大阪鉄道 - 関西鉄道の保有路線であったが、南海電気鉄道の前身である南海鉄道の列車が、1993年に全廃された南海天王寺支線を経由してここに乗り入れ、大阪駅まで直通していたこともあった。大阪駅から内回り方向に記述する。
全国登山鉄道‰会 2009年9月3日に設立を発表。翌9月4日より、南海高野線が乗り入れている高野山で設立総会を開き、正式に発足した。その翌日となる9月5日には南海難波駅で第1回目の6社共同のキャンペーン活動を行った。毎年9月4日を「‰会の日」と制定。活動は主に‰会共同イベント及びキャンペーンやポスター等の共同製作等を主とする。参加各社は毎年9～10月、列車が斜面を登る絵のヘッドマークを車体前面に掲出している。
阪堺鉄道浪花形蒸気機関車 阪堺鉄道は、大阪と和歌山を結ぶ鉄道を計画した南海鉄道に事業を譲渡することとなり、本形式もそれに先立つ1897年（明治30年）に南海天下茶屋工場で、838mm軌間から1,067mm軌間に改軌して動輪径を1,067mmに拡大したうえ、翌1898年（明治31年）に南海鉄道に譲渡された。南海鉄道では、各機の名称はそのままで5形と称したが、1900年に上記の順に16 - 19に改称された。
南海バス 南海バス株式会社（なんかいバス）は、南海電気鉄道自動車部より2001年10月に南海電気鉄道の100%子会社として分離し、発足したバス会社。
川勝傳 相次ぐ事故で経営が傾いていた南海電気鉄道会長兼社長をはじめ、南海ホークスオーナー、南海建設（現・南海辰村建設）、南海不動産各会長などの南海グループ企業の他、日本民営鉄道協会会長、毎日放送監査役、桃山学院理事長など多くの要職を歴任。
阪和線 京阪電気鉄道や大阪商船などが出資の阪和電気鉄道により、南海鉄道の保有する南海本線で独占されていた阪和間の輸送に切り込むため建設された。そのため、阪和と南海の間ではしばらく激しい乗客獲得競争が繰り広げられたが、1940年に阪和は南海に合併されて同社の山手線となり、さらに1944年に阪和間の直通路線を有していなかった国鉄（運輸通信省）に戦時買収され、阪和線となった。「阪和電気鉄道」の項目も参照のこと。
木南車輌製造 独立して鉄道車両専門の工事請負業者となった木南は、1938年（昭和13年）には当時南海に所属する手動扉車にドアエンジンを取り付ける工事など、高野山電気鉄道を通じて関係が深かった南海鉄道の車両工事等で実力を培い、1937年以降、富岩鉄道（現在の富山ライトレール）ロコ1（ただし南海鉄道工場名義）・金沢電気軌道（現在の北陸鉄道石川線）ED1・渥美電鉄（現在の豊橋鉄道渥美線）ED1と南海鉄道天下茶屋工場で新造鋼製車体への載せ替え工事を実施した際に不要となった木製車体の鋼製台枠を流用して新車体に準じた構造の鋼製車体を製作、やはり南海鉄道で余剰となった台車・電装品などを組み合わせた凸型電気機関車を順次納品した。そして南海1201形電車やEF5形電気機関車(5127 - 5129)の新造や簡易半鋼車の改造にも携わるなど、本格的な車両メーカーへの道を歩み始めた。
南海ウイングバス南部本社営業所 設立は熊取・粉河線より新しく、和歌山県の補助などによって開設されたもので、鉄道路線計画の代替という位置づけの熊取・粉河線とは異なっている。
南海高野線 なお「山手線」の名称は、南海電気鉄道の前身である南海鉄道が1940年に統合した阪和電気鉄道の路線、すなわち後に西日本旅客鉄道（JR西日本）阪和線となる路線の呼称として、戦時買収によって同線が国有化される1944年まで用いていたことがあった。
南海電7系電車 南海電7系電車（なんかいでん7けいでんしゃ）は、南海電気鉄道の前身の一つである南海鉄道が大正時代に製造した木造電車である。
住吉村 (大阪府) 村内を通る鉄道として、南海鉄道（現在の南海本線）、高野鉄道（現在の南海高野線）、阪堺電気軌道上町線・阪堺線があった。
南海1900号電車 南海1900号電車（なんかい1900ごうでんしゃ）は、現・南海電気鉄道の前身である南海鉄道が、1938年（昭和13年）に導入した電車（制御車）である。
アンスリー 現在の運営会社は、株式会社京阪ザ・ストア(元の運営会社:京阪電気鉄道株式会社)、南海フードシステム(元の運営会社:南海フードシステム株式会社（南海商事株式会社の子会社）→南海都市創造株式会社→南海フードシステム株式会社→南海電気鉄道株式会社)の2社で、。
南海1000系電車 南海1000系電車（なんかい1000けいでんしゃ）は、南海電気鉄道の鉄道車両。
佐々木勇太郎 豊前国（現・大分県）中津生まれ。藩校進脩館、中津市学校を経たのち慶應義塾を経て郷里中津に帰る。山陽鉄道、豊州鉄道を経たのち日本紡績会社社長となる。その後南海鉄道（現・南海電気鉄道）に転じ副支配人となる。のちに欧米を視察し南海鉄道に改良を加える。
泉北ライナー 2018年8月20日から9月22日まで泉北高速鉄道と南海の12000系同士を交換して、両社の特急を運行する企画が行われた。すなわち南海本線「サザン」に泉北高速鉄道の12000系を充当し、本列車には代走時と同じく南海12000系を運用した。このため、泉北高速鉄道の車両が初めて南海本線で営業運転を実施し、また泉北高速鉄道の車両が史上初めて営業運転で和歌山県内に入線している。
黒潮号 大阪市と和歌山県の白浜温泉を直結する観光列車として運転され、大阪 - 和歌山間では阪和電気鉄道（現在の西日本旅客鉄道阪和線）および南海鉄道（現在の南海電気鉄道南海本線）に直通した。高度な技術を伴った高速運転を行ったことで、戦前の伝説的な列車として知られている。
ニッポンレンタカー かつて存在したフランチャイジーには、東武鉄道、名古屋鉄道、阪急電鉄、南海電気鉄道といった鉄道会社・バス会社資本などによる運営会社が存在しており、各フランチャイジーの社名は｢ニッポンレンタカー東武｣｢ニッポンレンタカー阪急｣など大都市圏では出資元の私鉄名がつくことが多かった。また店舗名に｢東武○○営業所｣など会社名を冠する場合もあったが、営業所そのものは駅レンタカー形態ではない。近畿圏は設立母体の違いから複数のフランチャイジー会社の店舗が同じ地域に混在していた。
りんくうタウン駅 りんくうタウン駅（りんくうタウンえき）は、大阪府泉佐野市りんくう往来北にある、南海電気鉄道（南海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅である。JR西日本の駅番号はJR-S46、南海電気鉄道の駅番号はNK31。
根津嘉一郎 (初代) 東武鉄道や南海鉄道（現・南海電気鉄道）など日本国内の多くの鉄道敷設や再建事業に関わった。「鉄道王」と呼ばれることで有名。
和歌山市駅 和歌山市駅（わかやましえき）は、和歌山県和歌山市西蔵前にある、南海電気鉄道・西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅。南海・JRの共同使用駅で、南海の管轄駅である。南海の駅番号はNK45。
阪堺鉄道 そして1898年（明治31年）10月1日、和歌山への延伸に先立って阪堺鉄道は南海鉄道に鉄道事業を譲渡する形で統合された。南海鉄道はその後、1944年（昭和19年）に関西急行鉄道との合併で近畿日本鉄道となるものの、1947年（昭和22年）に高野山電気鉄道が改称した南海電気鉄道に旧：南海鉄道の路線を譲渡する形で分社化が行われ、現在に至っている。鉱山鉄道の資材を用いたことから軌間は838mm（2フィート9インチ）と特殊なものが採用された。機関車は釜石から運ばれたイギリスのシャープ・スチュアート社製B形機2両の他、ドイツのホーエンツォレルン社より4両のB形機を輸入している。前者は和歌浦と吉野山にちなんで「和歌」・「芳野」、後者は沿線の地名・川に因んで「浪速」・「住江」・「吾妻」・「大江」と命名された。また後者は、日本の鉄道における初のドイツ製機関車導入事例ともなった。
大阪駅 1906年（明治39年）に公布された鉄道国有法に基づき主要私鉄が国有化される前は、当駅に官営鉄道（国鉄）の列車のほか、山陽鉄道（今の山陽本線）・阪鶴鉄道（同じく福知山線）・西成鉄道（大阪環状線・桜島線）・関西鉄道（関西本線・大阪環状線など）・南海鉄道（南海本線）といった5つもの私鉄の列車が乗り入れていたことがあった。南海鉄道の列車は、1984年と1993年の2段階で廃止された天王寺線経由で関西鉄道線に乗り入れる形で、山陽鉄道と阪鶴鉄道の列車は官営鉄道へ乗り入れて当駅に達していた。
水間鉄道 南海電気鉄道との結び付きが強く、かつては筆頭株主だった。ただし、南海の傘下およびグループ企業とはならず経営破綻するまで独立系のままだった。水間線では1990年まで南海から譲渡された車両を使用していた。また貝塚駅の自動改札機は、南海で1980年代に使用していたものを転用していたこともあった。
紀ノ川橋梁 (南海本線) 紀ノ川橋梁（きのかわきょうりょう）は、南海電気鉄道の路線である南海本線の、紀ノ川駅～和歌山市駅間にある鉄道橋。
乃木神社 (京都市) 1916年（大正5年）9月13日に創建された。建立の中心となった村野山人は薩摩藩（鹿児島県）出身の衆議院議員で、山陽鉄道、豊州鉄道、阪鶴鉄道、門司鉄道、摂津電気鉄道、豊川鉄道、南海電気鉄道、京阪電気鉄道、神戸電気鉄道、浪速起動等の設立や取締役を歴任した人物であり、乃木の殉死時には、京阪電気鉄道の代表として明治天皇の「埋柩の儀」に参加していた。村野は乃木の殉死に強い衝撃と感銘を受け、乃木没後一年後に全ての役職を辞職して周囲の賛同と村野個人の全財産を投じて建立された。
南海フェリー 南海電鉄主要駅の自動券売機では、鉄道（発駅 - 和歌山港駅）とフェリーを組み合わせた乗車船券を発売している（スルッとKANSAI対応駅ではカードでの購入も可能）。また、徳島港の窓口ではフェリーと鉄道（和歌山港駅 - 南海線各駅）を組み合わせた乗車船券が販売されている。但し、自動券売機では南海本線・高野線（汐見橋線区間を除く）・空港線の乗車券のみ購入できる（各支線及び泉北高速鉄道線・水間鉄道線への連絡乗車券は窓口での販売）。
南海の簡易半鋼車 南海の簡易半鋼車（なんかいのかんいはんこうしゃ）は、南海電気鉄道の前身・南海鉄道が1939年から1944年にかけて木造電車を簡素化した工程で鋼製車体化（鋼体化）した電車の総称である。
高野山電気鉄道 高野山電気鉄道（こうやさんでんきてつどう）は、現在の南海高野線の高野下駅 - 極楽橋駅間（鉄道線）と、南海鋼索線の極楽橋駅 - 高野山駅間（鋼索線）に当たる路線を建設・経営していた会社である。法人としては現在の南海電気鉄道の直接の前身にあたる。
京阪電気鉄道 南海電気鉄道と同じ名称を持つ列車種別のうち、快速急行以外の案内色は南海と同じだが、準急と区間急行の格が南海と逆転しており、準急が南海の区間急行と、区間急行が南海の準急とそれぞれ同等である。英語表記も京阪の準急と南海の区間急行が「SUB EXPRESS」、京阪の区間急行と南海の準急が「SEMI EXPRESS」という風に逆転している。類似の現象は関東では京成電鉄と東武鉄道でも見られ、両社では「快速」が「急行」よりも上位に位置している（ただし京成の急行は現在廃止されている）。京阪においては現在定期列車としての快速種別はないが、過去には「淀快速」・「宇治快速」・「きさいち快速」などの臨時列車としての快速種別が存在し、いずれも京阪本線内では京成や東武と同じく、急行よりも停車駅が少ない上位種別であったが、京阪では快速を正式な列車種別とは取り扱っていなかった。
南海鉄道 南海鉄道（なんかいてつどう）
Sorae 1994年（平成6年）9月4日に、関西国際空港が開港し、南海電気鉄道が空港特急『ラピート』の運行を始めた。それに伴い、南海高野線や泉北高速鉄道の沿線からの関空へのアクセスも便利にしようとの思いから、南海電気鉄道では、リムジンバスを導入する事になり、バスの名称を一般公募した。その結果、『Sorae』（ソラエ＝空へ）が選ばれた。その後、2001年（平成13年）5月23日には、南海電気鉄道がバス事業部門を部門ごと別会社にしたため、現在では、の南海バスがSoraeを運行している。運行開始以来、多くの人々が利用しており、現在では、トリヴェール和泉、泉北ニュータウン、南河内地域、堺市中心部からの関空へのアクセスに欠かせない公共交通となっている。
南海白浜急行バス また、和歌山～白浜間は、現在南海電気鉄道の子会社の和歌山バスと、近畿日本鉄道の子会社で南海電気鉄道も株式を保有する明光バスも高速バス車両を使用した路線を運行していた。（2007年9月14日から2016年3月26日迄）
駅ナンバリング 2012年2月23日、南海電気鉄道及びと同社と直通運転をしている泉北高速鉄道、南海の子会社である阪堺電気軌道で駅ナンバリング実施が同時に発表された。路線記号は南海が「NanKai」から「NK」、泉北高速鉄道が「SemBoku」（せんぼく）から「SB」、阪堺が「HaNkai」から「HN」となる。