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アメリカ合衆国の鉄道史 ニュージャージー州ホーボーケンに住んでいた元陸軍大佐で弁護士・技術者・発明家であったジョン・スティーブンスは、蒸気鉄道の導入を提唱し、1815年にはニュージャージー州の州議会から鉄道建設の許可を取り付けた。1823年にはペンシルベニア州の州議会からも鉄道建設の許可を取り付けたが、反対も強く、また鉄道建設に必要な資金を集めることができなかった。そこで、スティーブンスは1825年に自宅の庭に円形の線路を敷いて、自力で開発した蒸気機関車を走らせた。これは線路に設けた突起に機関車の歯車を噛み合わせて前進するラック式鉄道で、最高速度は19 km/hほど出した。これがアメリカにおいて最初に走った機関車である。
イギリスでは次第に蒸気機関車とそれによる鉄道が発達しつつあり、この時期にイギリスに視察に行ったアメリカ人の報告により次第にアメリカでも蒸気鉄道への理解が深まりつつあった。重力式鉄道を建設したデラウェア・アンド・ハドソン鉄道でも、インクラインの間にある平坦な区間において牽引に馬ではなく蒸気機関車を用いることを計画した。このためにジョン・ジャービスは部下の技術者であるホレイショ・アレンをイギリスへ送った。アレンはイギリスで、蒸気機関車の実用化をしたジョージ・スチーブンソンと面会し、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道を見学した。そしてロバート・スチーブンソン・アンド・カンパニーに1両、フォスター・ラストリック・アンド・カンパニーに3両の蒸気機関車を発注してアメリカに持ち帰った。ロバート・スチーブンソン製の機関車は「プライド・オブ・ニューカッスル」()、フォスター・ラストリック製の機関車は「デラウェア」()、「ハドソン」()、「スタウアブリッジ・ライオン」と名づけられたが、デラウェアとハドソンについてはその後の記録が残っておらずはっきりしない。またプライド・オブ・ニューカッスルも、解体されて部品取りに使われたものと考えられている。実際にデラウェア・アンド・ハドソン鉄道で走ったのはスタウアブリッジ・ライオンで、1829年8月8日のことであった。機関車の性能は良好であったが、木製のレールや橋梁は機関車の重量に耐えられず、とても実用には耐えないと判断されて、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道での蒸気機関車の使用はこの時点では見送られてしまった。
ウィリアム・ヘンソン 1838年ごろ、ヘンソンは航空に興味を持ち始めた。1841年4月には軽量な蒸気機関を発明して特許を取った。1842年ごろには同業者にして友人のジョン・ストリングフェロー (John Stringfellow)とともに、旅客輸送用の、蒸気機関を動力とする大型単葉機を設計した。翼幅は150ft（約46m）で、彼はこれを「ヘンソンの空中蒸気車（空飛ぶ蒸気車）」（"Henson Aerial Steam Carriage" ）と名づけた（設計の詳細は後述）。彼は1843年にストリングフェロー、フレデリック・マリオット 、D・E・コロンバイン（"D. E. Colombine" ）と共に特許を取得し、飛行機械を建造する資金を集める目的で同年にイングランドで「空中輸送会社」（"Aerial Transit Company" ）を起業した。ヘンソンは自分で設計した縮小模型を作った。これは実験的な蒸気機関を動力としており、レール（guide wire）から離れて浮上もしくは跳躍した。1844年から1847年にかけて小型の模型と翼幅20ftの大型模型を飛ばそうと試みたが、成功には至らなかった。
ニュージャージー州 産業革命期、パターソンなどの都市が成長し、繁栄した。それまでの経済は農業依存であり、収穫の良否に左右されたり土壌が痩せつつあるなどの問題があった。このため経済の工業への転換が進み、まずは繊維や絹など日用品の製造が進められた。発明家トマス・エジソンは産業革命期の重要人物であり、1,093の特許を取得し、その多くをニュージャージー州で働きながら発明した。エジソンの施設はまずメンローパークに、その後ウェストオレンジに置かれ、おそらく国内初の研究所だと考えられている。メンローパークのクリスティ通りは街灯が灯った世界初の大通りとなった。蒸気機関車や蒸気船が導入されて交通も様変わりした。
レシプロエンジン イギリスでは続いて発明家のサミュエル・ブラウンが、1823年にガス真空機関（真空エンジン、用気エンジン）の開発に成功。内燃機関だったが、爆発の後に生じる真空によりピストンを引き戻すことにより往復運動をおこなうものであり、大気圧利用という点ではトーマス・ニューコメンの蒸気機関そのままの原理であった。1825年には車両に載せられ、この真空機関付き自動車は1826年の試運転で10.5分の1の勾配（約5 °26 ′）をたやすく登った。1827年にはテムズ川で船に真空エンジンを載せて公式試運転を行い、11 - 13 kmを記録している。これらの実績によりブラウンは内燃機関の歴史において功績が認められており、また、ブラウンのエンジンは実用になった最初のガス機関と認められている。もっとも、当時は蒸気機関全盛の時代であり、普及には至っていない。
ジェームズ・ワット ワットはこの新しい蒸気機関の商品化を試みたが、1775年にマシュー・ボールトンという協力者を得るまでは資金面で大変苦労した。新会社ボールトン・アンド・ワット商会は最終的に大成功を収め、ワットは資産家になった。引退後もワットは発明を続けたが、蒸気機関ほど影響を及ぼすようなものは完成できなかった。ワットは1819年、83歳で死去。彼の栄誉を称え、国際単位系 (SI) における仕事率の単位に「ワット」という名称がつけられた。
ジョージ・ウェスティングハウス 実際のところ、彼の初期の発明の1つに回転式蒸気機関があったが、これは非現実的であると証明されていた。イギリスの技術者、チャールズ・アルジャーノン・パーソンズは1884年に蒸気タービンの実験を10 馬力のものから始めた。パーソンズのタービンの権利をウェスティングハウスは1885年に買い取り、パーソンズの技術を改良してその規模を拡大した。
キュニョーの砲車 1769年、ショワズールはスイスの役人、ルートヴィヒ・アウグスト・プランタ (Ludwig August Planta (Monsieur de Planta)) からさまざまな改良について進言を受けた。役立つと思えた発明に、火を焚き水を蒸気として利用することによる大砲運搬の話があった。これは、当時最先端技術であった蒸気機関を使って馬を置き換えようという提案だった。
ドニ・パパン ドゥニー・パパン（Denis Papin、1647年8月22日 - 1712年頃）はフランスの物理学者、発明家である。圧力調理器(「スティーム・ダイジェスタ」)の発明者、蒸気機関の原理の開発者として知られている。1680年にロンドン王立協会フェローに選出された。
マシュー・ボールトン 父はバーミンガムの金属製品加工工場の工場主で、亡くなったときボールトンは31歳。数年前に父から経営を引き継いだ工場を大きく育ててやがてを創業し事業を統合すると、最新技術を導入し製作所で銀皿、オルモルその他の装飾品へと手を広げる。ジェームズ・ワットの事業パートナーだったジョン・ローバックから貸付金を回収できず、その弁済としてワットの発明に対するローバック分の特許権を得たことをきっかけに共同事業者となるのである。ボールトンはワットの蒸気機関特許権を17年延長するようロビー活動をつうじて国会に認めさせてワットの蒸気機関の商品化に成功、イギリス国内外で鉱山および工場を手始めに何万基ものボールトン・アンド・ワット蒸気機関を出荷したのである。
ジョージ・スチーブンソン L&MRが完成に近づいた1829年、そこで使用する蒸気機関車を競走で選ぶことが決まり、同年10月にレインヒル・トライアルが開催された。参加規程は、重量6トン未満で、全長97kmの線路を走破できることだった。スチーブンソンは息子のロバート・スチーブンソンと共同で設計・製作した「煙突式ボイラー蒸気機関車ロケット号」で参加し、優勝した。ロバートは1824年から1827年まで南アメリカで働き、イギリスに戻ってからはジョージがリヴァプールで線路建設を監督する間ジョージ・スチーブンソン・アンド・カンパニーの機関車工場を経営していた。ロケット号の詳細な設計の大部分はロバートが行ったが、ジョージとは頻繁に連絡を取り合い、設計上の助言を受けている。最大の技術革新は、フランスの技術者マルク・スガンが発明したを採用して熱交換効率を向上させた点である。これにはL&MRのの助言も影響している。ロケット号は最高時速40kmで、40トンの貨物を牽引できた。これで、鉄道は不可欠のものとなった。同機はその後150年にわたって製造された蒸気機関車の基本設計をほぼ確立しており、その功績から今でも「蒸気機関車の父」として尊敬されている。
ウィリアム・マードック 1779年、マードックはコーンウォールのレッドルース（）に蒸気機関製造の責任者として派遣された。ここにいる間、彼は余暇を設計と発明に費やした。彼が開発したものとしては、英国初の蒸気動力ロードスター（1785年）やガス灯（1792年）、タラの鰾からのアイシングラスの抽出法（1795年）などがある。
消防車 消防車に搭載される消防ポンプの歴史は、紀元前245年にアレクサンドリアのクテシビオスの発明したポンプに見ることができる。クテシビオス以前にも放水具と呼ばれるは存在するが、機構は非常に単純であり、今日の消防ポンプとのつながりを見出すのは困難である。同様のポンプをクテシビオスの弟子と言われるヘロンも発明している。16世紀になると蒸気機関を用いて、12メートル以上の高さまで放水するポンプが発明されたことが文献に記されており「fire engine」と呼ばれている。ただし、この放水ポンプが携帯可能であったのかは、定かではない。
ケーブルカー 19世紀前半にはイギリスの各地の鉱山では既に定置式蒸気機関を使用して鉱石や石炭の搬出に使用されており、1825年に開業したストックトン・アンド・ダーリントン鉄道でも路線の大部分は定置式蒸気機関でロープを巻き上げていた。
1869年7月2日にニューオーリンズでP・G・T・ボーリガードによって発明された頭上の循環するロープを掴んだり離したりすることで推進するケーブルカーが実演された。彼は1869年11月30日に特許を取得した。
ティムケン1111 1930年、ティムケン社は今後鉄道業界がローラーベアリングの市場になると見越し、車両の摩擦の減少で保守が容易になり利益をもたらすと提案したが、保守的な鉄道業界は見向きもせず厄介者として扱った。ローラーベアリングは1880年代の発明当時は精度が低く、軽車両しか搭載できなかったが、1930年代には技術の向上で蒸気機関車にも装着可能になっていた。既存の蒸気機関車にベアリングを装着してほしいと申し出るも、すべての鉄道会社から断られてしまった。
アトランティック (機関車) アトランティック()は最初期のアメリカ合衆国の蒸気機関車である。発明家で工場主のがボルチモア・アンド・オハイオ鉄道 (B&O)のために1832年に製造した。最初に商業的に成功した実用的なアメリカ製の機関車で、DavisがB&Oのために製造した2両目の機関車であり、1両目は1830年にB&Oによる設計競技で優勝した。
フェリックス・デュ・タンプル 彼は兄弟のルイとともに大型の模型を数機、製作している。そのうちの一つ、700グラムの重さを持つものは、飛行する能力を持っていた。動力としては時計仕掛けを使っており、のちに小型の蒸気機関に積み替えられた。デュ・タンプル兄弟は、自力で離陸し、短い距離を飛んで軟着陸できる模型をなんとか作り出した。
人を運べる機体を作ろうとした際、デュ・タンプル兄弟は蒸気機関というものが出力不足な上に重過ぎることに気付いた。彼らは1867年に独自設計の「熱気」エンジンを開発したが、これも満足できるものではなかった。二人はまた当時ルノアールによって新しく発明された内燃機関を用いる実験もしている。しかしこれもやはり出力が充分ではなかった。
交通 今日のような原動機の動力を用いた鉄道の出現は1804年のトレビシックによる蒸気機関車の発明を待たなければならない。ただこの時点ではまだ実用に耐えるものでは無かった。実用化はスチーブンソン親子によってなされ、1830年、蒸気機関車による世界初の旅客鉄道がリヴァプール-マンチェスターに開通した。その有用性はすぐに認められ、以降、世界中で鉄道建設が進められることになった。ヨーロッパやアメリカでは19世紀中頃、日本では19世紀末から20世紀初頭にかけて、空前の鉄道建設ラッシュが起こり、現在も運行される主要な路線のほとんどはこの時代に、極めて短期間のうちに完成された。都市では路面電車や地下鉄が敷設され、市民に身近な交通機関となった。
ジョン・エリクソン エリクソンの蒸気消防車は実際に消火に貢献するなど、並外れた技術的成功を成し遂げたが、ロンドンの既存の消防団や市当局からの抵抗にあった。エリクソンはジョン・フランクリン卿にも蒸気機関を提供したが、フランクリンが目的地を秘密にしたため一般的な環境向けの設計となり、極寒の中で故障してしまった。このころエリクソンが発明した中では、「復水器」が最も成功し、長く使われることになった。これは、蒸気船が海上を航行中に排気である蒸気から淡水を作り出すことを可能にした。また、水圧を利用した測深器である深海測鉛 (Deep sea lead) もマイナーだが、長く使われることになった。
LBSC (人物) LBSCの主張は十分な意欲がある人は誰でも蒸気機関車を製作出来るというものであった。彼の設計の多くは実物のエンジンを基にしており、しばしばそれらは自宅での製作者の為に改良され単純化される。全て良い性能を発揮する。彼の機関車製作に関する記述は広範囲に及び"Shop, Shed, and Road"と呼ばれる本に収録されている。1929年に初版が発行され今尚模型技術者の原典として考えられている。この記事を通じてLBSCは多くの愛好家に機械加工と模型蒸気機関車の楽しさを伝えた。
機関 (機械) 内燃ピストン機関に関しては、1807年にフランスでド・リヴァとニエプス兄弟によってそれぞれ独立に試験された。それらは1824年にカルノーによって理論的に前進した。1853年から1857年、エウジェーニオ・バルサンティとフェリーチェ・マッテウッチは初の4サイクル機関であった可能性のあるフリーピストン原理を使用した機関を発明し特許を取った。1877年のオットーサイクルは、蒸気機関よりもはるかに高い出力重量比を与えることができ、車や飛行機といった多くの輸送用途に対してよりうまく機能した。
産業政策 蒸気機関の発明による動力革命や鉄道や大型汽船の発明による運輸革命などの一連の産業革命の発端となったのが繊維革命で、それはインド産綿織物に対抗する形で発生した。アメリカのプランテーション経営で栽培された綿花を原料に、技術革新で近代化された織機や紡績機で加工することで安価で質の高い綿織物が大量生産されるようになり、イギリスは綿織物を世界に大量に輸出するようになった。
制限戦争指導論 蒸気機関の発明に始まる18世紀の産業革命においては軍事力を成り立たせている技術の革新が見られた。陸・海軍は蒸気機関を機動力を向上させるための技術として応用し、また発射速度や精度の向上により火力も高度化された。アメリカの南北戦争ではこのような技術革新が発揮された初めての近代的な戦争であった。このような戦争の変化はモルトケ、フォッシュ、ブロックによって次の戦争のあり方が作戦計画や戦争研究の観点から検討された。第一次世界大戦では長期化した作戦が各国の消耗を招き、内部崩壊の危機が生じた。
戦艦一覧 この記事では世界で最初に蒸気機関のみで航行する装甲艦を発明したフランス海軍から順に、装甲艦を導入した順から各国の戦艦を竣工順に並べる。（外国からの購入順）
ルドルフ・ディーゼル その後カルノーサイクルに基づいた内燃機関の設計を始め、1893年「既知の蒸気機関と内燃機関を置換する合理的熱機関の理論と構築」(Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschine und der heute bekannten Verbrennungsmotoren) と題した論文を発表し、ディーゼルエンジン発明の基盤を築いた。1893年2月23日、特許を取得。なお、それに先立つ1886年にはカール・ベンツがガソリンエンジンを搭載した自動車の特許を取得している。
バーミンガム 18世紀まで特徴のない小さな村であったバーミンガムは、産業革命の進展にともない運河と鉄道の交叉点になったこともあり、工業都市として発展した。蒸気機関を発明したジェームズ・ワットや、金属加工のマシュー・ボールトンなどがバーミンガムで活躍していた。
サッカーエストニア代表 サッカーエストニア代表は、エストニアサッカー協会(EJL)によって編成されるエストニアのサッカーのナショナルチームである。ホームスタジアムは首都・タリンにあるア・ル・コック・アレーナ。
エストニア エストニア共和国（エストニアきょうわこく、）、通称エストニア（）は、北ヨーロッパの共和制国家。EU・NATO・OECDの加盟国、通貨はユーロ、人口は134万人。首都はタリンである。
エストニアの都市の一覧 エストニアの都市の一覧。
首都はタリン。
エストニアのユーロビジョン・ソング・コンテスト 1996年から2002年までの間、エストニアはほとんどの年で健闘を続け、ベスト10入りを逃したのは1回のみであった。2001年にはエストニアは初めての優勝を経験した。同大会では、エストニア代表としてタネル・パダル、デイヴ・ベントン、が「」を歌い、198得点を集めた。翌年の2002年大会は、エストニアが主催国となり、首都のタリンで開催された。
タルトゥ タルトゥ（エストニア語 Tartu、ドイツ語古称 Dorpat：ドルパット、Dörpt：デルプト、 ロシア語古称 '：デルプト、'：ユーリエフ）はタルトゥ県に位置するエストニアで2番目に人口の多い都市である。首都のタリンが政治・商業の中心であるのに対して、エストニア最古の大学があるタルトゥはエストニアの学問・文化の中心である。
レーネ＝ヴィル県 レーネ＝ヴィル県（エストニア語：）は、エストニアを構成する15の県の一つである。エストニア北部に位置し、北はフィンランド湾に面し、西はハリュ県（最大の都市が首都タリン）と接する。
タリンテレビ塔 タリンテレビ塔（エストニア語: Tallinna teletorn）は、エストニアの首都タリンにあるテレビ塔。テレビ塔だが展望台がある。
ナルヴァの戦い (1944年) ソビエト空軍によるエストニアの町への無差別攻撃も攻勢の一部であり、エストニア人をドイツ軍から離反させ、ソビエト赤軍側に寝返らせようとした。ソビエト空軍の長距離爆撃により、3月9日前夜、エストニア首都タリンを爆撃（）、25,000名の市民がシェルターに入ることができず、居住区の40%が破壊され、市民500名が死亡した。しかし、エストニアの人々はソ連の残虐な行為に嫌悪感を持ったため、空襲はソ連の狙いの正反対の効果を生むこととなり、エストニアの男性はドイツの徴兵に応じた。
欧州連合の外交 エストニア政府がソビエト軍兵士のブロンズ像を市内の中心広場から撤去したことに対して、首都タリンでがロシア系市民の反発から暴動事件が発生し、さらにロシア国内からエストニアに対するサイバー攻撃などがなされた。タリンでの暴動以外にも駐モスクワのエストニア大使館を包囲した抗議活動も行われた。
ヴィリャンディ ヴィリャンディ（エストニア語:Viljandi、ドイツ語:Fellin、ポーランド語:Felin）はエストニア南部の都市及び基礎自治体で、ヴィリャンディ県の県都、ハンザ同盟都市である。人口は2007年現在19,870人である。エストニアの首都タリンからは161km、タルトゥからは81km、パルヌからは97kmの場所に位置している。
ア・ル・コック・アレーナ ア・ル・コック・アレーナ（A. Le Coq Arena）は、エストニアの首都タリンにあるスタジアム。フローラ・タリンとサッカーエストニア代表の試合が行われるスタジアム。
オイルシェールガス オイルシェールガスは天然ガスの代替物として利用されてきた。19世紀と20世紀はじめ頃、オイルシェールガスはガス灯の燃料に利用されていた。1920年代にはエストニアの首都タリンや同国第2の都市タルトゥで都市ガスとしてオイルシェールガスが生産されており、1948年以降エストニアで生産されるオイルシェールガスはレニングラードや北部エストニアの諸都市でも使用された。このため、エストニア第4の都市コフトラ＝ヤルヴェでは1987年まで276機のガス発生機が稼働していた。
エストニア語 フィンランド語とエストニア語は同じウラル語族に属しており、語彙の面でも文法の面でも共通点が多い。また、ドイツ語との関係は中国語と日本語の関係に似ており、長期にわたってドイツ語やその一方言低地ドイツ語から影響を受けてきた。その証拠として、エストニア共和国の首都タリンには低地ドイツ語で書かれた歴史文書が大量に保管されている。
エストニア国鉄 エストニアの独立後間もない1992年1月1日に設立され、691kmの広軌（1,520mm）路線を有する。首都タリン近郊の192kmの区間はエレクトリラウッテーが列車を運行している。
ラスナマエ ラスナマエ（Lasnamäe）〔エストニア語での発音は「ラスナメェー」に近い〕とは、エストニアの首都タリンにおける行政地域の一つ。タリンの中でもロシア系住民が多数を占める地区として知られる。人口は約11万3千人（2006年）。
オジェウ事件 オジェウ事件とは、第二次世界大戦の初頭に発生した事件である。ポーランド海軍の潜水艦オジェウが中立国エストニアの首都タリンに避難した。この事実はソビエト連邦によって、エストニア併合を正当化する口実として利用された。
青銅の夜 青銅の夜とは、2007年4月27日にエストニアの首都タリンで撤去に反発するロシア系住民が発生させた暴動である。なお、ほぼ同時に発生したロシアによるエストニア政府機関に対する大規模なサイバー攻撃を含めることもある。
エストニアの歴史 2007年4月27日、エストニア国会の決議で首都タリン中心部にあった第二次世界大戦記念の旧ソビエト軍兵士像（青銅の兵士、タリン解放記念碑）を撤去することになったが、これに反対するロシア系住民と警官隊が衝突して一名死亡、三百名逮捕という事態になった。これを機にロシアでも反エストニアの運動が起こり、両国関係は悪化している。
エレクトリラウッテー エレクトリラウッテー（、エストニア語で"電気鉄道"を意味する）は、タリンと周辺のハリュ県で通勤電車を運行するエストニアの鉄道会社である。一般的には首都の近郊輸送を担っていることから"タリン近郊鉄道" (Tallinn Suburban Railway) として知られる。エレクトリラウッテーは国有企業である。
マレット・アニ 2004年の全豪オープンで、マレット・アニはエストニアのテニス史上最初の偉業を打ち立て、女子ダブルスのベスト4に進出した。チェコ人選手のリブセ・プルソバとペアを組んだアニは、女子ダブルス準決勝でロシアペアのスベトラーナ・クズネツォワ&エレーナ・リホフツェワ組に 2-6, 4-6 のストレートで敗れた。同じ年、エストニアはフェドカップで初の「ワールドグループ・プレーオフ」に進出し、7月10日-11日にチェコと対戦した。エストニアの首都タリン市内のスタジアムで行われた入れ替え戦で、エストニアは2勝3敗でチェコに敗れ、ワールドグループ初昇格のチャンスを逃した。
十月革命 10月23日（グレゴリオ暦の11月5日）、ボリシェヴィキの指導者の一人でエストニア人のヤーン・アンヴェルト（Jaan Anvelt）は、革命後に創設されたエストニア自治政府の首都タリンで左翼革命勢力を率いて武装蜂起を開始した。
ペチョールィ ロシアとエストニアの首都同士を結ぶ最短距離の路線である、ボロゴエ-ドノー-プスコフ-タルトゥ-タリンを結ぶ鉄道が通り、街の近くにエストニアとの国境駅であるペチョールィ＝プスコフスキー駅がある。ただしモスクワ・タリン間の旅客列車はナルヴァを回るためペチョールィを通らないが、貨物列車は頻繁に通っている。
オットー・ティーフ 第二次世界大戦の終盤、ドイツ軍の撤退と赤軍の進駐との間のわずか一週間の隙を突いて、大統領代行ユール・ウルオツはティーフを首相に任命し、9月18日に内閣を招集するように依頼した。ティーフは戦前のエストニア第一共和国と法的な連続性を保ったエストニア共和国の独立回復を宣言し、首都タリンに戻って迫る赤軍への抵抗を試みたが、22日には赤軍の突入を許した。1944年10月10日、ティーフはソ連当局に逮捕された。翌1945年には、「シベリアのグラグにおいて懲役10年」との判決を言い渡される。1956年にはエストニアに戻るが、ほどなくしてウクライナに追放される。1965年にはバルト諸国への帰還を許されたが、エストニアに住むことは許されず、エストニアとラトビアの国境附近のラトビア側に留まることを余儀なくされた。
エストニア共和国 (1944年) 第二次世界大戦の終盤、ドイツ軍の撤退とソビエト軍の進駐との間のわずか一週間の隙を突いて、大統領代行はオットー・ティーフを首相に任命し、9月18日に内閣を招集するように依頼した。ティーフは戦前のエストニア第一共和国と法的な連続性を保ったエストニア共和国の独立回復を宣言し、首都タリンに迫るソビエト軍への抵抗を試みたが、9月22日にはソビエト軍のタリン入城を許し、ソビエト連邦に再併合された。
バルチック・チェーン・ツアー この地域でのサイクリングレースの歴史は古く、1889年にはリガからエストニアの首都タリンまでの国際レースが開催されている。第1回のバルチック・チェーン・ツアーは1955年に開催され、最初の4年間はラトビアとリトアニアでのレースであったが、1959年からエストニアもコースに加えたレースとなった。この頃は5月に開催されており、その後に行われる「東のツール・ド・フランス」とも呼ばれていたの準備レースとして、多くの選手が参加していた。2011年再開後のレースは8月に開催されているが、これは「バルトの道運動」を記念したためである。現時点での最多勝者は、エストニアので、1959年、1962年および1964年に優勝している。
アレクシイ2世 1917年のロシア10月革命の後、アレクセイの父ミハイルは国外に逃れ、一家はエストニアに移住し、ラルフフォンツアミューレンに隠れ家を提供されてHaapsaluに住んだ。のちにミハイルはエストニアの首都タリンに移り住み、そこでアレクシイ2世の母エレーナ・ヨシフォヴナ・ピサレヴァ（1902年 - 1959年）と出会って1926年に結婚した。彼女はタリンに生まれ、同地で没した。
FC TVMKタリン FC TVMK () は、エストニアの首都タリンを本拠地としていたサッカークラブチームである。なし
エストニア 国語・公用語であるエストニア語は国民の68.54%の母語であり、フィンランド語と同じく、ウラル語族の言語である。ロシア語を母語とする人は29.60%を占める。特に首都タリンでは46.7%と半数近く、ロシア国境に位置するナルヴァでは93.85%と大半がロシア語を母語とする住民で占められているなど、都市部では実質的なロシア語圏の様相を持っていると言えるが公用語にはなっておらず、看板・広告等でのロシア語表記は制限されているが、テレビやラジオなどではロシア語放送がある。しかしながら、若年層のエストニア人の間では独立後にはロシア語教育が必須でなくなった事から、英語が話せてもロシア語を話すことができない人が急増しており、ロシア語系住民はエストニア語が苦手である等、両者の断絶が続いている。このように、ロシア語系住民との融和が大きな課題としてのしかかっている。
マリ・タンペレ＝ベズロドニー タリン（現・エストニアの首都）の音楽一家にマリ・タンペレとして生まれる。幼少期より音楽を学び、地元の音楽高校でイヴィ・ティヴィクにヴァイオリンを師事。1970年にモスクワ音楽院に進学し、1977年までイーゴリ・ベズロドニーの薫陶を受けた。卒業後は故郷のタリンに戻ってエストニア国立音楽院で教鞭を取るようになったが、1978年には師のベズロドニーと結婚。
タリン空港 タリン空港（、）は、エストニアの首都タリンにある空港。かつての大統領の名を冠してレナルト・メリ・タリン空港とも称する。
ゲオルク・ヴィルヘルム・リヒマン 1711年にスウェーデン領リヴォニアのパルヌ（現在はエストニアの都市）に住むバルト・ドイツ人の家庭に生まれる。なお、リヴォニア地方は当時起っていた大北方戦争（1700年-1721年）の結果、ロシア帝国領となっている。父親は彼が産まれる前に疫病により死亡しており、母親は再婚した。リヒマンは若い頃はレバル（現在のエストニアの首都タリン）で、その後はドイツのハレとイェーナの大学で学んだ。
サク・アリーナ サク・アリーナ（Saku Suurhall）はエストニアの首都タリンにある多目的アリーナ。2001年11月に完成。
FCフローラ・タリン FCフローラ・タリン（）は、エストニアの首都タリンを本拠地とするサッカークラブである。正式名称はMTÜヤルグパリクルビFCフローラ（）。
FCレバディア・タリン FCレバディア・タリン（）は、エストニアの首都タリンを本拠地とするサッカークラブである。正式名称はMTÜ SK FCレバディア（）。
JKタリナ・カレフ JKタリナ・カレフ（）は、エストニアの首都タリンを本拠地とするサッカークラブである。2019シーズンはメスタリリーガ（1部）に所属。
ノーメ・カリュFC ノーメ・カリュFC（）は、エストニアの首都タリンの郊外、ノーメ地区を本拠地とするサッカークラブである。2015シーズンはメスタリリーガに所属。
タリン 1219年、デンマーク王バルデマー2世が十字軍を率いて侵攻し、ここにトームペア城を築いた（これが「タリン」の名の由来となった）。1285年にはハンザ同盟に加わった。ハンザ同盟都市としては最北に位置する。1346年、デンマークはバルト海東海岸地域の植民地を銀貨1万3000マルクでドイツ騎士団に売却し引き上げた。これ以降、20世紀になるまでバルト・ドイツ人の影響が残る。しかし1561年、リヴォニア戦争によって旧ドイツ騎士団国領のテッラ・マリアナは解体し、北部はスウェーデン領エストラント（エストニア公国）となった（バルト帝国）。1583年のリヴォニア戦争終結後もスウェーデンの影響力は増して行き、その後、1629年までに現エストニアのリヴォニア北部も支配下に入る。レヴァルはエストニア公国の首都となり発展して行くが、その後、大北方戦争により1710年にロシア・ツァーリ国の支配下に入り、エストニア公国は1721年にロシア帝国の県に格下げされた。
サク市 サク市の行政の中心はであり、2005年の統計では人口4,618人である。エストニアの首都・タリンの南20 kmに位置する。
FCアヤックス・ラスナマエ FCアヤックス・ラスナマエ（）は、エストニアの首都タリンにあるラスナマエ地区を本拠地とするサッカークラブである。2015シーズンはIIリーガ（4部）に所属。
Skype （スカイプ）は、マイクロソフトが提供するインターネット電話サービス。KaZaAの共同開発者であるニコラス・センストロムとヤヌス・フリスが開発者であり、エストニアの首都タリンで開発された。
バルト連合公国 新国家の首都はリガとされた。この国家はクールラント（）、リガ（）、レトガレン（、ラトガリ）、南リーフラント（、南リヴォニア）、北リーフラント（、北リヴォニア）、エーゼル（、サーレマー島）、エストラント（、エストニア）7つの州（）による連合国家とされた。このうちクールラント、リガ、レトガレン、南リーフラントが現在のラトビアにあたり、残りの北リーフラント、エーゼル、エストラントが現在のエストニアに一致する。
バルト連合公国の初代元首には君主としてメクレンブルク＝シュヴェリーン公爵アドルフ・フリードリヒが選ばれた。しかし、主権のある君主ではなく、ドイツ皇帝の下位におかれており、他のドイツ帝国の大公や公爵のような扱いにされた。しかしアドルフ・フリードリヒはこの座につく事はなかった。4人のバルト・ドイツ人、3人のエストニア人、3人のラトヴィア人からなる摂政議会は1918年11月28日まで機能した。しかし、ドイツを除いて国際社会から認識されることはなかった。
ヴァルミエラ 首都リガから北東に100km、エストニアとの国境から南に50kmのところにあり、いくつもの幹線道路が交わる交通の要衝になっている。市街はガウヤ川の両岸に築かれている。
川崎燎 彼の最新の活動の一部は、エストニアの首都タリンにあるエストニアン・ナショナル・オペラ・ハウスで公演されていた新しいジャズ・バレエ “ステイル・ポイント”の作編曲担当および音楽監督、ギタリストとしても参加している。
トゥルク 美術館や博物館には、トゥルク美術館やなどがある。オーボ・アカデミー大学にはフィンランドで唯一音楽分野を専門とするがある。これら以外にも、1881年から歴史博物館として機能しているトゥルク城や、14世紀の遺跡の上に1995年に建設されたなどがある。は、1827年のを生き残った住宅から転換され、スカンディナビア半島で初めて金のリンゴ観光賞を受賞した。2011年にはエストニアの首都タリンとともに欧州文化首都に選定され、市議会によって様々な文化的催しが開催された。
E67号線 途中、ポーランドの首都ワルシャワからエストニアのタリンまでの970kmは、バルト諸国を縦断することから「ヴィア・バルティカ」（Via Baltica）と呼ばれる。タリンから北端のヘルシンキまではフェリーで接続する（1日約10本）。
エストニアの独立回復 1987年8月15日、パレクを中心とする7人の元政治囚が、独ソ不可侵条約附属秘密議定書の公表を求めて「議定書公表のためのエストニア・グループ」(, MRP-AEG) を組織した。MRP-AEGはラトビアのおよびリトアニアの元政治囚たちと協同して、同月23日の条約締結記念日に各共和国の首都で静かなデモを行うよう呼びかけた。その表向きの理由はスターリン体制の犠牲者追悼であったが、真の目的は、独ソ不可侵条約と三国のソビエト化の違法性を問うことにあった。
プスコフ 第一次世界大戦の間、プスコフは東部戦線の後方に位置する兵站や指揮などの中心となった。1917年3月、首都を離れ前線で指揮をとっていたロシア帝国最後の皇帝ニコライ2世は、二月革命の結果プスコフで退位させられている。ドイツとボリシェビキ政府の間でブレスト＝リトフスク和平交渉（1917年12月22日 - 1918年3月3日）が行われていた間、ドイツ帝国軍はプスコフ周辺にまで侵入した。また1918年から1920年まで行われたエストニア独立戦争では、プスコフは1919年2月から7月までエストニア軍に占領された。
リトアニア 世界の複数の国は、ソ連によるリトアニア併合を国際法的に否認したままであった（バルト諸国占領#歴史的考慮を参照）。リトアニアによる独立回復宣言を受けて、1991年2月4日、アイスランドが世界に先駆けてリトアニアの独立を承認。その後、8月にソ連の首都モスクワでのクーデターが企てられ失敗に終わると、9月6日、ソ連もリトアニアの独立を承認した。これによりリトアニアの独立は多くの国によって承認されるようになり、また9月17日にはエストニア、ラトビアとともに国際連合に加盟した。なお、独立回復後は、エストニアやラトビアとは異なり、残留ロシア人に対しほぼ無条件でリトアニア国籍を与えている。
小野寺信 1935年（昭和10年）12月、ラトビア公使館附武官に発令され、翌1936年（昭和11年）1月、首都リガに着任。ラトビアを含むバルト三国は西欧の対ソ最前線であり、各国の諜報活動が盛んであった。小野寺が赴任した当時の日本公使館は補佐官もいない小所帯であったが、バルト三国の重要性を認識した小野寺は本国にかけ合い、隣国のエストニア・リトアニア公使館附武官を兼務するようになる。三国の参謀当局は地の利はあったが資金面から諜報範囲が限られていたため、日本側が必要な諜報活動費を援助した。また、当時ベルリンの駐独大使館には参謀本部直属の諜報工作組織（馬奈木敬信機関）があり、対ソ工作員を養成していた。工作員はエストニアからペイプシ湖を通してソ連に送り込んでいたため、エストニアにかけ合って送り込むための高速船の手配も行った。1937年（昭和12年）11月、陸軍歩兵中佐に昇進。
ゼリグ・カルマノヴィチ イディッシュ語の教授としても知られる。1929年ユダヤ調査研究所の所長となりビリニュスに移住する。リトアニアがナチスに占領されるとドイツに送るビリニュス図書館の略奪品の選別を行わされる。首都ビリニュスのゲットーに収禁され、1944年にエストニアのナルヴァの強制収容所に送られ死亡。
エストニアの言語 その他2008年から2017年までの変化として、ロシア人がエストニア語を話すことは相互信頼に繋がると考える者の割合が、エストニア人で53パーセントから77パーセントへ、非エストニア人で29パーセントから64パーセントへと高まっている。エストニア語能力を持つ者ならばエストニア民族であるか否かは問題でない、と考えるエストニア人の割合も、24パーセントから66パーセントへ上昇した。その一方、エストニア語を身につければ非エストニア人でもよい職に就けると考える者の割合は、エストニア人が59パーセントから74パーセントへ増加する反面、非エストニア人では80パーセントから61パーセントへと減少している。
タリン タリン（ ）は、バルト海東部のフィンランド湾に面するエストニア共和国の首都。旧称はレバル（ドイツ語・デンマーク語: ）、ロシア帝国時代の名はレーヴェリ（）、ソビエト連邦時代の名はタリン（）である。人口約42万人。旧市街は世界遺産『タリン歴史地区』に指定されている。
アレクサンドル・ベンケンドルフ 1783年（墓石には1781年と刻まれている）、レヴァル（現在のエストニアの首都、タリン）にバルト・ドイツ人貴族の家に生まれる。2歳下の弟に軍人、外交官のコンスタンチン・フリストフォロヴィチ・ベンケンドルフ伯爵、妹にロンドン、パリ社交界で有名な貴婦人であったダリヤ・リーヴェン公爵夫人がいる。
バルト海 バルト海は右図の通り、14の海域に分割されている。北端の海域はボスニア湾であるが、ここはさらに北のボスニア湾と南のボスニア海とに細分されている。その南側、バルト海主海域との間には、フィンランド自治領のオーランド諸島を境として、東が諸島海、西がオーランド海となっている。この海域は諸島海の名の通り、特に東側には地盤の隆起によってできた無数の島々が点在する。東端はフィンランド湾であり、北のフィンランド、東のロシア、南のエストニアに囲まれた細長い海域である。またこの海域には、東端のサンクトペテルブルグ、北のヘルシンキ、南のタリンといった大都市が面しており、船舶の航行も多い。フィンランド湾の南、エストニア領ヒーウマー島、サーレマー島と大陸本土との間に広がるのがリガ湾で、その名の通りラトビアの首都リガが面している。これらの海域、およびエーレスンド海峡、ベルト海域を除いたものがバルト海の主海域である。この海域は西のスウェーデン、東のエストニア・ラトビア・リトアニア・ロシア領カリーニングラード州、南のポーランド・ドイツ、西端のデンマークに囲まれている。この主海域にはボーンホルム島（デンマーク）、ゴットランド島（スウェーデン）、エーランド島（スウェーデン）などが浮かんでいる。また、この主海域も、南部のなどいくつかの海域に分かれている。
ラトビア バルト海東岸に南北に並ぶバルト三国の一つで、西はバルト海に面する。北はエストニア、南はリトアニア、東はロシア、南東はベラルーシと国境を接する。面積は九州本島の1.76倍。国連の分類では北ヨーロッパの国である。首都のリガは港湾都市で、バルト海クルーズの主な寄港地の一つでもある。
コフトラ＝ヤルヴェ ソ連が崩壊し、エストニアが独立を取り戻した1991年にユフヴィ、キヴィウリ、プッシの各地区がそれぞれ別の町として分立したため、コフトラ＝ヤルヴェの面積は縮小した。オイルシェールの採掘・抽出量も1990年代を境に急激に減少し、県内の高い失業率も相俟って多くの市民が首都タリンやロシアに移住した。
エストニア自治政府 エストニア自治政府(エストニアじちせいふ)とは、1917年から1918年まで続いたエストニアの自治政府である。1917年、エストニアのボルシェビキのリーダーだったヤーン・アンヴェルトは反民主クーデターを起こしハリュ県知事から行政区域に政治権力を奪おうとするが、タリン市長であり、革新的な考えの持ち主であったヤーン・ポスカがボルシェビキを拒絶し、エストニアで唯一の合法的に選出され、自治政府の権威は自分自身と宣言した。しかし、それはすぐにボリシェヴィキによって地下に牽引された。2月には、ソ連との間で和平交渉の崩壊後、ドイツ帝国にエストニアが固有されると(オーバーオスト)その後ボルシェビキ軍はロシアに後退した。その後エストニア救世委員会によってエストニアは独立宣言した。エストニアは、ドイツ占領から解放されるまでには9ヶ月の時間を要したがその日の翌日はいまだエストニアの独立の日として祝われている。
ユーロビジョン・ソング・コンテスト2001 前年の第45回大会で優勝したデンマークは、DR製作の下、大会を運営されていたが、コペンハーゲンにはどこもアリーナの貸出ができないため、史上初の屋外開催となった。会場はパルケン・スタディオン。ユーロビジョン史上最多入場者数の38,000人が来場したものの、あまりにも大きなスタジアムでほとんどの観衆がステージを見ることができなかった。優勝はエストニア。得点は198点で、前年の優勝得点よりも3点上回った。
エストフィリア エストフィリア（Estophilia）とは、エストニア語やエストニア文学、エストニア文化、エストニアの歴史の他、エストニア全般に共感を寄せるか、興味を持つ非エストニア人の思想や諸活動を指す。エストフィルズ（Estophiles）とも。対義語はエストフォビア。
ナルヴァの戦い (1944年) ナチス・ドイツ占領中、エストニアの独立を回復する可能性は減少し続けていた。施行中のエストニア憲法に従い、1944年2月14日、会合したエストニアの政治家はエストニア共和国全国委員会を地下組織として設立した。当時、国家元首はエストニア大統領コンスタンティン・パッツが拘束されたため、最後の首相、ユーリ・ウルオツ（）が憲法上の代行者であった。ドイツが任命したエストニア自治政府は、以前よりハーグ陸戦条約で禁止され、ウルオツが反対しており、また失敗していた民間人に対する動員を試みた。1944年2月、レニングラード方面軍がナルヴァ近郊に到着、ソビエト赤軍の進撃が現実の脅威と化した時、ウルオツは方針転換、ドイツ軍の提案を受け入れた。2月7日、ラジオ放送においてウルオツはエストニア人がドイツ、ソビエト双方に対して役立つと結論、さらにエストニアはエストニア人部隊が保持するとほのめかした「･･･私がここで明らかすることが可能で、そして明らかにすることができるより大きく重要なこと」。ウルオツは他のエストニアの政治家らと等しく、いったん戦争が終わったならば、新たにソ連に占領されることを防ぎ、エストニアの再独立を勝ち取るためにソビエト赤軍と戦うことを考えていた。徴兵は国民の支持を受け、動員された38,000名は湾曲的に第20エストニアSS義勇師団と7個国境警備連隊として編成された。フィンランド軍に所属していたエストニア人で編成されたフィンランド第200歩兵連隊、武装親衛隊内のエストニア義勇兵、そして以前、ドイツ国防軍に徴用されていたエストニア人らはエストニアへ戻され、合計で70,000名のエストニア将兵が1944年の時点でドイツ軍支配下にあった。
エストニアのイスラム教 エストニア最初のムスリムたちは、1721年のロシア帝国によるエストニア、リヴォニア征服後、ロシア帝国軍の軍務から解放されてエストニアに居住するようになったスンナ派のタタール人やシーア派のアゼリー人であった。現代において、エストニアに居住するムスリムの圧倒的多数は1940年から1941年にかけて行われたソビエト連邦軍によるエストニア占領の期間中にエストニアへと移住してきた。
エストニア空軍 エストニア空軍（エストニア語:）はエストニアにおける空軍組織。現在のエストニア空軍は1991年に再設立されたものであり、作戦機は有していない。
第一次世界大戦後にエストニアが独立すると、それに伴い、空軍も設立された。最初の空軍の設立は1918年11月21日のことである。1930年代には130機の航空機を有していた。その後、ソ連による併合時期やナチス・ドイツに占領されていた時期には空軍を有しておらず、それぞれの国家の部隊がエストニアに駐留、あるいはそれぞれの国家によってエストニア人部隊が編成された。
エストニアの国籍 しかし、1940年にはバルト諸国占領によってエストニアはされ、その後独ソ戦を経てエストニア・ソビエト社会主義共和国に対するソ連支配は確立した。体制に反抗した多数のエストニア人が流刑などの犠牲となり、また多数のエストニア人が国外へ亡命した。その後にはエストニア語もも学ぼうとしない大量のロシア人が流入し、人口の面でも文化の面でもエストニアの急速なロシア化が進行した。かつて人口の約90パーセントを占めたエストニア人人口は、ソ連支配の半世紀の間に61.5パーセントにまで減少した。
エストニアの県 エストニアの県（エストニアのけん、エストニア語：maakond）は、エストニアの行政区画。エストニアは15の県からなっている。中央政府は5年の任期の知事を指名しており、県知事は中央政府の地域レベルの代表である。それぞれの県は県知事が行政を行っている。
エストニア公共放送 エストニア公共放送 （エストニアこうきょうほうそう、エストニア語：' ）は、エストニアの放送事業者。略称はERR。
エストニア人 エストニア政府は低い出生率ならびに移住などから生じる人口減の問題を認識、政府は人口対策として出生率を増加させ、出稼ぎエストニア人をエストニアへ帰国させるため、誘惑する様々な施策を開始した。エストニアのトーマス・イルヴェス大統領は、キャンペーン「"Talendid koju!"」 (故国に橋かける才能)の支援に乗り出す。エストニアに必要な特定のスキルを持っているエストニア人の帰国を調整、促進することを目的としている
エストニアの言語 とはいえ、エストニア語教育とロシア語教育の非対称性は、エストニア人がロシア語に習熟する一方、ロシア人はエストニア語を理解も学習もしないという状況を呼んだ。1989年国勢調査では、非エストニア人のうちエストニア語バイリンガルは19パーセントである一方、エストニア人の59パーセントがロシア語バイリンガルであり、国民の58.9パーセントがロシア語を話すという状態であった。
プスコフ ロシア帝国を築いたピョートル1世は18世紀初頭にバルト海に面した新首都サンクトペテルブルクを築き、さらにエストニアとラトビアを征服したが、このことは、国境の要塞でありヨーロッパとの交易の最前線でもあるというプスコフの伝統的な役割を失わせた。結果、プスコフのロシアにおける重要性も、豊かだった都市生活も急激に衰えた。1777年にはプスコフが保持していた独自の政府も吸収された。
エストニアの言語 エストニアではエストニア語のみが国家語とされているが、の経験から、エストニア国内にはエストニア語を解さない話者が多数存在する。は度重なる「言語法」の改訂によって彼らの排除、あるいは社会統合を企図し、その甲斐あって若年層のはエストニア語能力に向上を見せた。しかし、エストニア語能力を有さない住民は北東部イダ＝ヴィル県を中心に未だ多く存在し、その社会統合は課題として残されている。また、近年では第三の言語として英語が急速に浸透しつつもある。
エストニアの国籍 1998年2月に政府は文書「非エストニア人のエストニア社会への統合――エストニア国家統合政策の基本」を承認し、その中で無国籍者の国籍取得の必要性とともに、エストニア人とロシア人の相互理解による社会統合を訴えた。2000年3月にはエストニア語教育の拡充に基づく国籍取得政策を打ち出し、国家プログラム「エストニアの社会統合2000-2007」が議会で承認されている。
ヨハン・ライドネル エストニアに帰ったライドネルは、エストニア軍第一師団の指揮を執り、エストニア独立戦争を戦った。この際、イギリスの支援によってエストニアは勝利し、ライドネルもイギリスから勲章を授与された。1918年にはエストニア陸軍総帥に抜擢され、続いて少将に昇格した。1919年、ライドネルはエストニア軍事学校を設立した。
エストニアの歴史 国境と国内の両方で圧倒的なソ連の軍隊がある状態の中、流血や戦争を回避するため抵抗しないことをエストニア政府は決定した。エストニアは最後通告を受け入れ、6月17日エストニアにある赤軍の軍事基地から赤軍が出動した時に国家としてのエストニアは事実上存在しなくなった。翌日にはさらに約9万人の軍隊が国に入った。ソ連軍に支援された共産主義者のクーデターによりエストニア共和国の軍事占領は「正式」なものになり、続いて共産主義者寄り以外の候補者が非合法化された中で「議会選挙」が行われた。そのように選出された「議会」は1940年7月21日エストニアを社会主義共和国と宣言し、エストニアがソ連に「加入」することを満場一致で要求した。エストニアをソ連に併合するという「政治的義務」である投票ができなかった人々は、その投票行為のせいで彼らのパスポートに検印のスタンプを得ることに失敗し、ソビエト裁判所は彼らの後頭部を撃つことを許した。8月6日、エストニアは正式にソ連に併合され、エストニア・ソビエト社会主義共和国に名称が変更された。エストニアの1940年の占領とソ連への併合はイギリス、アメリカ、及び他の西側民主主義国家には違法であり、決して正式に承認されることはないものだった。
エストニアピアノ エストニアピアノ工房（エストニアピアノこうぼう、）は、1950年にエストニア・タリンでによって創業されたピアノ製造業者である。エストニアピアノの大半は現在アメリカ合衆国で販売されている。
エストニアの言語 問題については、2017年には非エストニア民族の保護者も、ロシア語学校でも幼稚園からエストニア語を教えることに79パーセントが賛成するなど、社会統合策は熱意を持って受け入れられている。一方、以降の初等・中等・高等教育においては、エストニア民族の保護者の7割以上が子供をエストニア語学校へ通わせたいと考えるのに対し、非エストニア民族の保護者の指向はロシア語学校や民族・言語混合学校、英語学校など遙かに多様である。また、肝心のエストニア語での教授能力に長けたロシア語学校の教師の不足は、エストニア語による社会統合への妨げとなっていると指摘されている。
エストニアの言語 2004年8月に政府が承認した「エストニア語の発展戦略2004-2010」においては、もはやロシア語の存在は主眼ではなく、グローバル化の中でのエストニア語使用が念頭に置かれている。非エストニア人のエストニア語能力が向上する一方で、多くの生活分野に英語が浸透してきた状況を受けて、2011年に策定された新言語法では、従来よりも言語景観に注意が向けられている。タリンや観光都市のパルヌ・ハープサルが晒されている英語化の圧力に対し、新法は、公的情報ならびに広告について、エストニア語話者が少なくとも観光客と同レベルには情報を得られる程度のエストニア語を使用するよう求めている。また、国内でエストニア人とロシア人が意思疎通に英語を用いることを不適切と考える者の割合も、2008年から2017年までの間に、エストニア人で7パーセントから22パーセントへ、非エストニア人で14パーセントから37パーセントへと高まっている。
エストニア人 エストニア民族の目覚め ()が19世紀の間に進みエストニア民族意識は広がったが、それは、エストニア民族の一部が先行した形で発達した。18世紀のころ、自ずからの呼称 （意味はエストニア人）はより古い （意味は土地の人たち）と共にエストニア人の間で広がっていた。聖書は1739年にタリン出身であるアントン・トール・ヘレによって最初にエストニア語へ翻訳された。また、エストニア語で出版された書籍および冊子の数は1750年代に18冊から1790年代には54冊まで増加した。その世紀の終わりまでに成人農夫の半数以上は読むことができた。1820年代の頃になると(1798–1850)、(1801–22)、フリードリヒ・レインホルト・クロイツヴァルト(1803–82)等といったエストニア人であることを自認する最初の大学教育を受けた教養のある知識人が現われた。支配エリート層は13世紀前半の征服以来、言語と文化の面で主にドイツ人中心のままだった。親エストニアだったバルト・ドイツ人である(1769–1850)は、エストニア人を他のものと同等の国民として待遇した筆頭著者であり、19世紀中頃の前までにバルト・ドイツ文化世界を範にとったエストニア民族運動における刺激の原泉になった。しかしながら、その世紀の中頃、エストニア人はより大きな志を抱くようになり、民族運動の成功した模範としてフィンランド人が起こした、および、近隣のラトビア人が起こした民族運動に傾き始めた。1860年の終わりまでに、エストニア人はドイツ人の文化的ならびに政治的な主導権に対して同調することに消極的になった。1880年代のロシア化の試み以前は、帝政ロシアのそれら見解は肯定的なままだった。
エストニアの言語 しかし、1940年にはバルト諸国占領によってエストニアはソビエト連邦へ併合され、その後独ソ戦を経てエストニア・ソビエト社会主義共和国に対するソ連支配は確立した。エストニア語やを学びつつ共存していたそれまでの少数民族とは異なり、戦後に大量に流入してきたロシア人は自身の文化を保持したままで、エストニア人とも解け合うことはなかった。1975年の時点で、エストニア国内のロシア人のうちエストニア語を十分に使用できるのは12.5パーセントに過ぎず、これはバルト三国中で最低の水準であった。
エストニアの国旗 エストニアの国旗（エストニアのこっき、Eesti lipp） エストニア語は（sinimustvalge、青黒白旗）と呼ばれる。青はエストニアの空・川・湖・海を表しており、エストニアの国民を象徴するとともに希望・友情・団結を表す。黒は故郷の大地と同時に暗黒時代の悲しい歴史を忘れまいとする決意を示す。白は氷と雪および人々の幸福の追求を意味する。
エストニア銀行 エストニア銀行（エストニアぎんこう、）はエストニアの中央銀行。
永野重雄 1973年（昭和48年）のオイルショックで、東洋工業（マツダ）が経営不振に陥り、再建が焦眉の急となった。東洋工業の創業者・松田重次郎は戦前、呉海軍工廠の工員として永野の弟・伍堂輝雄の岳父で工廠長だった伍堂卓雄の下で働いていたことがあり、この関係から重次郎の息子・松田恒次の墓碑銘は永野が書いた。東洋工業は永野の郷里広島最大の企業でもあり、住友銀行の堀田庄三会長や伊部恭之助頭取、磯田一郎副頭取や、懇意にしていた広島選挙区の宮澤喜一外務大臣が立て続けに要請に来るので、永野は東洋工業の相談役兼最高顧問を引き受けた。広島には地元有力企業12社のトップで構成する「双葉会」という親睦会があり「住友銀行があまり腕力を振るわないように中に入ってもらいたい」という仲介者としての要請であった。「双葉会」としては面と向かっては住友に立ち向かえないので、取引関係で住友に顔の効く永野を担ぎ穏便に解決しようという計算をしていた。住友側としても永野は切り札だった。住友銀行は村井勉常務を東洋工業に送り込んで再建にあたり、同社の松田耕平社長に詰め腹を切らせて会長に追いやり、創業者一族ではない山崎芳樹専務が社長に昇格した。
山崎芳樹 この間に東洋工業自体は、1973年オイルショックが発生すると当時松田耕平社長は強気な経営を続けたことから1975年に東洋工業は173億円の赤字を出してしまう。そこでメインバンクの住友銀行主導で経営再建することとなり、小松勇五郎ら通産省の介入もあって、住銀から役員受け入れおよび東洋工業創業者一族の松田家が経営から離れることになり、住銀から村井勉を迎え入れた。村井主導で経営再建が進む中、1976年（昭和51年）合理化に向け東洋工業本社にコントロール部を新設され山崎はその部長に就任している。
松田重次郎 しかし、耕平が去った後も技術者の多くは東洋工業に残り、会社の伝統は引き継がれた。重次郎が命名した従来のMAZDAブランドも存続し、1975年にはロゴマークが「m」から現在の「Mazda」となった。1984年には会社名そのものが東洋工業株式会社からマツダ株式会社へと変更された。また、1998年に耕平はマツダの名誉相談役となっている。松田家の人物がマツダの取締役からいなくなり、大株主名簿からも姿を消した現在でも、マツダは重次郎を事実上の創業者として扱い、敬意を表している。
マツダ 創業は1920年、コルクを生産する「東洋コルク工業株式会社」として誕生。1927年以来、「東洋工業株式会社」が正式社名であったが、1984年にブランド名に合わせて「マツダ株式会社」に改称した。英語表記は「MAZDA」。コーポレートマークの「mazda」は1975年から、「M」を模った現在のエンブレムは1997年から使用されている。現在の社名は、事実上の創業者である松田重次郎の姓と、叡智・理性・調和の神を意味するゾロアスター教の最高神アフラ・マズダー (Ahura Mazdā)にちなみ、自動車産業の光明となるよう願ってつけられた。マツダはロータリーエンジンの量産化に成功したメーカーであったが、2012年6月にRX-8の生産完了後は、ロータリーエンジン搭載車の生産から遠ざかっている。
松田重次郎 1921年、松田は故郷の広島に帰り、前年の1920年に創業されていた東洋コルク工業株式会社の社長に就任した。以後、同社の社長を30年にわたり務めた。1927年には社名を東洋工業株式会社に変更した。
東洋羽毛工業 東洋羽毛工業株式会社（とうよううもうこうぎょう、"Toyo Feather Industry Co., Ltd." ）は、日本の繊維製品メーカーで、日本で最初に羽毛ふとんを製造販売した会社。略称「TUK」(Toyo Umou Kogyoの略)。1950年に創業、1954年8月10日、現在の東洋羽毛工業株式会社を設立。羽毛の輸入から製品化まで一貫したシステムで行っている。本社・工場は神奈川県相模原市中央区に所在しているほか、福島県白河市にも工場がある。
橋本晃明 橋本 晃明（はしもと てるあき、1943年9月4日 – ）は、日本の実業家。東洋水産創業者の森和夫に招かれ、同社第2代社長や、三井食品会長、日本即席食品工業協会副理事長等を歴任した。
東京都出身。1966年学習院大学経済学部卒業、三井物産入社。1989年創業者森和夫に招かれ東洋水産常務取締役に就任。1991年東洋水産代表取締役専務。1995年から森の後任として東洋水産第2代代表取締役社長を務めた。2003年代表取締役社長を退任し、三友小網（現三井食品）代表取締役会長及びポスフール顧問に就任。2006年三井食品取締役相談役、三井物産顧問。2008年三井食品相談役。2013年森永乳業独立委員会委員。
東洋ロザイ 創業者の山村弘樹は、法政大学の夜間部に通う傍ら東京・錦糸町の煉瓦販売会社に勤めた。24歳で結婚、義父の実家の川崎区昭和町で暮らし始めた。義父の勧めにより、長男の誕生日である1961年10月16日に「東洋炉材工業所」を創業した。翌年、株式会社に改組。義父の勤め先のプレス工業の常務のつてにより横浜銀行に口座を開設、東京鍛工（現 TDF）と新日本鍛工（現 シンニッタン）の紹介を受けた。1965年には東芝セラミックス（現 クアーズテック）と代理店契約を締結した。
命名権 なお、広島東洋カープの「東洋」は球団の筆頭株主であるマツダの旧社名（東洋工業）に由来するが、実質的にはマツダの創業家である松田家による同族経営がなされている。
佐竹義利 1930年東京帝国大学工学部航空工学科を卒業し、三菱航空機名古屋製作所に入社した。就職先に三菱系の企業を選んだのは妹の操子が三菱財閥の創業者一族・岩崎彦弥太に嫁いでいることが関係していたと考えられている。三菱重工業、東洋機器製作所勤務を経て東洋製作所の社長に就任。その後同社会長を務めた。
兼房 木材加工機用刃物製造を中心に工業用刃物製造・販売を行う企業。明治29年に名古屋で鍛冶業として創業。
マキタ向け電気鉋刃の製造を手掛けたことを切っ掛けに大きく飛躍し、かつてのライバル企業東洋刃物、木村刃物製造等を大きく突き放し、業界トップに立った。
代々娘婿が経営を引継ぐオーナー経営が続いている。そうした血縁関係の微妙さを反映し、筆頭株主・大口興産など株主上位には創業者渡邉家の女性陣が名を連ねている。
岩瀬徳三郎 岩瀬 徳三郎（いわせ とくさぶろう、1887年8月11日 - 1971年2月2日）は、日本の化学技術者、工学博士。東ソー及び東曹産業の創業者。
千葉県出身。1914年九州帝国大学工学部応用化学科卒業。同大学院やアメリカ合衆国への留学を経て、1918年日本曹達工業（のちのトクヤマ）に入社。同社取締役技師長、専務取締役を経て、1935年東洋曹達工業（現東ソー）を設立して社長に就任。1940年「アンモニアソーダ工業用生石灰焼成に関する研究」で九州帝国大学工学博士の学位を取得。孫の岩瀬瓊子は千葉県キッコーマン茂木家の茂木賢三郎妻。
中野雅晴 父親([[北澤國男]([[東洋バルヴ]]創業者)。
兄[[北澤利男]]([[北沢バルブ]]創業者)。
姉野村三穂子([[野村ユニソン]]役員、創業者婦人)。
兄岡野或男(東洋バルヴ社長、[[ホテル紅や]]社長、[[SUWAガラスの里]]社長)。義兄森岡政治([[富山県]]副県知事、[[北國銀行]]頭取、弁護士)。
甥北澤豪([[キッツメドウズ大泉・清里スキー場]]社長、[[キッツゴルフ倶楽部・君津コース]]社長)。
義甥清水雄介([[キッツ]]会長)。
オリオン (韓国の企業) 1956年7月25日に、1934年創業のプングク製菓（）を買収し、東洋製菓工業株式會社（）として法人化した。1974年にはチョコパイの製造をはじめ、1986年に東洋製菓株式會社（）と改称した後、2003年からは現在の社名に商号変更している。
松田耕平 松田 耕平（まつだ こうへい、1922年1月28日 - 2002年7月10日）は、マツダ（東洋工業）の創業者一族であり、同社元社長、プロ野球・広島東洋カープ元オーナー。広島県広島市上幟町（現・中区）出身。京北中学校 - 旧制修道中学校 - 慶應義塾大学卒業。
国鉄タサ4100形貨車 落成当時の所有者は、日本瓦斯化学工業、旭化成工業、東洋レーヨン、東洋高圧工業、三井物産、日産化学工業、東亜合成化学工業、三菱化成工業、住友商事、東海瓦斯化成、東北肥料、安宅産業、三菱商事、日東化学工業、カクタス化成の15社である。
松田欣也 広島市中区で生まれる。父はマツダモータース（現広島マツダ）の創業者である松田宗弥。祖父は東洋工業（現マツダ）創業者の松田重次郎。戦時中は広島県双三郡君田村（現広島県三次市）に疎開していたため原爆の難を逃れたが、父宗弥と全従業員は犠牲となった。父と自宅を失ったため各地を転々とし小学校を５回転校。修道高等学校（1955年卒）を経て、立教大学経済学部卒業。1959年愛知マツダ（現東海マツダ販売）に入社。1961年広島マツダ取締役、1962年松田耕平の後任として4代目広島マツダ社長に就任。2002年社長を退き会長に就任。
アミカン 創業以来、漁網ビジネスと製網事業を推進するため編網機の研究開発に努め、大正時代から昭和時代にかけて網勘式蛙又編網機を開発して大量生産による機械化・工業化を実現し、鉄工部を独立させて東洋工業株式会社を設立した。明星グループの中核企業である。
宮崎エプソン 1891年7月に、創業者の吉村鉄之助が、通信機器の製造販売をする吉村商会を創業。その後、同店の営業を承継した東洋無線電信電話株式会社と明昭電気株式会社が1938年に合併し、現在の法人が東洋通信機株式会社として設立された。
浅野財閥 安田からの支援によって、1896年（明治29年）に東洋汽船（日本油槽船、昭和海運を経て、現：日本郵船）を設立した後、造船、鉄鋼業にも進出。1908年（明治41年）には鶴見埋立組合（現：東亜建設工業）を設立し、1913年（大正2年）から鶴見地区の埋立を開始した。埋立地には原材料運搬等に供することを目的に鶴見臨港鉄道を開通させ、浅野セメントのほか、総一郎の女婿である白石元治郎が設立した日本鋼管（現：JFEホールディングス）、創業者一族が総一郎夫人の遠縁で沖牙太郎の死後に総一郎が経営を引き取った沖電気（現：沖電気工業）、旭硝子（現：AGC）などが立地。京浜工業地帯として発展した。
栗田工業 社名の「栗田」は創業者・栗田春生の苗字からとられているが、一代限りであり、現在創業者一族との関係はない。また「栗田工業」という名の企業は他にも全国に幾つか存在するが、それらとは全く別の企業である。
マツダSC 1966年、広島県リーグ発足に伴い、JSL・東洋工業の2軍として創部。1軍を引退したOB選手、および1軍の若手が選手登録されていた。若手はここで経験を積ませ、ある程度認められるとトップチームである東洋工業に登録される流れになっていた。当時のチーム名は「東洋工業B」あるいは「東洋工業クラブ」。東洋工業のコーチやマネージャー、若手にくわえ、当時は今ほど選手登録に厳しくなかったため、1軍である東洋工業選手が調整としてプレーしていた。
戸田資慶 長男元寿は近江国能登川の老舗近江商人家で、金巾製織（現在の東洋紡績の前身のひとつ）、近江銀行、関西鉄道などを創業した阿部市郎兵衛家分家阿部利兵衛家の養子となり、阿部周吉長女はつと結婚し家督を継ぐ。創業期の金巾製織など明治・大正・昭和期の紡績業界で伊藤忠兵衛（伊藤忠や丸紅を創業）や伊藤竹之助（第2代伊藤忠商事社長）らと共に活躍し、関西加工綿工業株式会社の社長となる。
岡田武兵衛 1932年（昭和7年）中央毛糸紡績株式会社（後の東亜紡織楠工場、現在のトーア紡コーポレーション四日市工場）が建設されて、1933年（昭和8年）に東洋毛織（現在の東洋紡株式会社の東洋紡績楠工場）の2大紡績会社と地場産業である中小企業の三重製網と東亜酒精（後の宝酒造）のを楠村に誘致と操業する事に成功した。近代工場以外に、楠町の町道など道路の整備事業。吉崎海水浴場の開設。保養旅館の開設。劇場の開設。楠主婦会の結成。楠電信局の開通工事。楠町立病院の隔離病練の新築事業。楠小学校講堂の落成。五味塚橋の施工など都市化政策が行われた。楠の工業化は大規模紡績工場の誘致と完成と共に、楠の人口が急増して大正時代の人口3000人台から昭和15年度には総人口が倍増して人口が6000人台に達した。1946年（昭和21年）の楠町長職の退任時には人口が三重県内の工業生産額が四日市市の次いで2位となった。紡績工場の労働者が増加して伊藤平治郎による三重郡富洲原町の東洋紡績富田工場と初代平田佐次郎が創業した平田紡績による富洲原の軽工業化をモデルにしていた。
松田恒次 東洋工業(現マツダ)3代目社長。実父は東洋工業創始者の松田重次郎、息子にマツダ4代目社長の松田耕平。自身から孫の松田元と3代続けて広島東洋カープオーナーである。
北澤利男 旧制長野工業専門学校卒業。北澤美術館創設。勲三等珠宝章。父は北澤國男（東洋バルヴ創業者）。長男は北澤一男（カーレーサー、カートレーサー、写真家）孫は北澤晃男（アジア人初の洞窟潜水探検家、NACD日本理事長、NSS-CDS日本理事長）従弟は中野雅晴（カーレーサー）。従弟は岡野或男（SUWAガラスの里社長）。娘婿は清水雄輔（キッツ会長）。
国鉄タム200形貨車 落成時の所有者は昭和工業であり、球磨川貨物駅を常備駅とした。その後所有者は、昭和農産化工工業、三楽酒造、昭和電工、日産化学工業、東北鉱化工業、東洋高圧工業、曹達商事と転々と渡り歩いた。
国鉄タキ10100形貨車 落成時の所有者は、四国化成工業、昭和工業、東洋化成工業、日本陸運産業（現・日陸）の4社であった。1987年（昭和62年）12月15日に東洋化成工業所有車2両（タキ10110 - タキ10111）が四国化成工業へ名義変更された。1992年（平成4年）4月に昭和工業所有車6両（タキ10103 - タキ10104、タキ10107 - タキ10108、タキ10112 - タキ10113））が東レ・ファインケミカルへ名義変更された。
海田町 マツダ関連の工場が数多く立地。東洋シート、ヨシワ工業、ワイテック、黒石鉄工、キーレックスが本社を構える。南米系の外国人（日系人）や中国人労働者も多数働いている。
この他、スーパーマーケットチェーンであるユアーズが本社を構える。マルイシとして海田町で創業したのが始まりである。コンビニエンスストアは、町内にセブン-イレブンが6店舗、ポプラが2店舗、ファミリーマート・ローソンが各1店舗ずつ出店している。以前はココストア・ヤマザキデイリーストアが各1店舗ずつ出店していたが、撤退した。ポプラやセブン-イレブン・ローソンでも撤退した店舗もある。
東洋電装 (広島市の企業) 東洋電装株式会社(とうようでんそう、Toyo Denso Co.,Ltd.)は、広島県広島市安佐南区に本社を置くモノづくり企業である。創業者は桑原敏彦。
国鉄タム3050形貨車 落成時の所有者は住友化学工業、日本瓦斯化学工業、江戸川化学、電気化学工業、日本水素工業、東洋高圧工業、東邦理化工業、三井物産の8社であった。
国鉄タキ8000形貨車 落成時の所有者は、日本水素工業、三菱化成工業、東洋高圧工業、三井物産、住友化学工業、三菱江戸川化学であった。
松田恒次 1895年、大阪市の天満橋筋で鉄工所を営んでいた父松田重次郎、母千代の長男として生まれる。父重次郎が造船技術者として呉や佐世保など各地の海軍工廠で勤務したため、幼少期は大阪で祖母に育てられたようである。また、重次郎と同様に機械好きで、学校から帰ると重次郎の経営する鉄工所で手伝いをしていた。1911年、大阪市立工業学校に入学、野球部に入った。卒業後1915年、旧陸軍宇治火薬製造所に就職。1921年に重次郎は大阪から故郷の広島に帰っている。1927年、父・重次郎が広島で経営する東洋コルク工業に入社、工務係に配属。同年、社名は東洋工業に変更された。1951年12月、東洋工業社長に就任。
国鉄タム3700形貨車 落成時の所有者は、日新化学工業、日本瓦斯化学工業、東洋高圧工業、日本水素工業、日本石油輸送、東邦理化工業、協和ガス化学の7社であった。
国鉄タム5800形貨車 所有者は旭化成工業、東洋レーヨン、日東化学工業、宇部興産、三菱化成工業、昭和電工、別府化学工業、東北肥料、日産化学工業、伊藤忠商事の10社であった。
南俊二 太平洋戦争後は事業も安定し、投資活動にも成功したことから、巨額の富を手中にしたと伝えられる。1949年、日本鉱業が馬上金山の閉山を決めると、大阪造船所に命じて鉱業権を日本鉱業から買収した。1955年には、パナマ船籍だった「オリンピック・チャレンジャー」およびその船団を買収し、併せて南氷洋での漁業権を獲得した。このように、巨額の資金を元手にさまざまな権利を収めていった。その結果、東洋濾紙を創業した菊池寛実、大谷重工業やホテルニューオータニを創業した大谷米太郎とともに「日本の三大億万長者」と呼ばれるようになった。
荘田泰蔵 父・平五郎は三菱財閥の大番頭、母・田鶴は三菱の創業者一族・岩崎家の一門である藤岡正敏・佐幾夫妻の長女。母方の祖母・藤岡佐幾は岩崎弥次郎・美和夫妻の次女で弥太郎の妹、弥之助の姉。長兄・達弥は三菱重工業・明石製作所の取締役、次兄・平象は東洋電機製造常務、三兄・雅雄は日本郵船常務・南洋海運社長、弟・孝平は三菱重工取締役で叔母・各務繁尾とその夫・鎌吉の養嗣子。
国鉄タキ5100形貨車 落成時の所有者は、大和紡績、日東紡績、東洋化成工業、昭和工業の4社であった。1967年（昭和42年）4月13日に日東紡績所有車1両（タキ5103）が東洋化成工業へ名義変更された。1977年（昭和52年）3月2日に大和紡績所有車1両（タキ5100）が四国化成工業へ名義変更された。1992年（平成4年）4月に昭和工業所有車4両（タキ5130 - タキ5133）が東レ・ファインケミカルへ名義変更された。
松田重次郎 恒次は父が築いた東洋工業の発展に尽力し、東洋工業は乗用車部門でも大きくシェアを伸ばした。1966年、重次郎の育った仁保島の南側が大規模に干拓され、東洋工業の乗用車専門工場が完成した。以降、東洋工業はトラック・乗用車双方を生産する世界有数の総合自動車メーカーの地位を固めた。特にロータリーエンジンの開発に世界で初めて成功した事は、重次郎社長時代以来培った技術水準の高さの証明であった。
スリーボンド 創業者の鵜久森税が、1955年（昭和30年）に東京都江東区で「東京スリーボンド」を創業する。創業から数年間は、自動車エンジン用液状ガスケットの製造が中心であったが、やがて工業用接着剤の製造に移行する。現在の製品は多岐にわたり、接着剤、シール剤、ロック剤、防錆潤滑油など工業用化学商品を手がけている。放熱シリコン接着剤も製造している。
マツダ再建 1978年に入り、フォードと東洋工業の接触は頻繁となり、同年2月にはフォードが公認会計士を含む財務担当者を中心とするプロジェクトチームを編成。メンバーは東洋工業本社へ派遣され、約1ヵ月広島に滞在し、経営実態の洗い出しを行い、グループ全体における財務等の全貌の解明に努めた。翌1979年明けと共に交渉は大詰めを迎え、フォードの資本参加の方法が主題として議論された。そこではフォードの出資における負担軽減を図る術として、住友銀行融資第二部次長の発案による東洋工業がフォードの在日子会社のフォード・インダストリーを吸収合併するという方法が創出された。これによって実質休眠会社である同社の資産を活用し、フォードが米国から持ち出す資金は絞り込むことが出来た。同年2月、住友銀行の米国現地法人であった加州住友銀行の新頭取就任パーティーに出席することを名目に磯田は渡米し、その合間を縫ってディアボーンのフォード本社を訪れ、フォード2世と会談した。このトップ会談によってフォードと東洋工業の資本提携は事実上成立した。
双葉電子工業 双葉電子工業株式会社（ふたばでんしこうぎょう、）は、国内大手の蛍光表示管（VFD）製造メーカー。また、「ラジコンのFutaba」としても有名。プロポの製造は、自ブランドの Futaba の他、OEM による他社ブランドのものもある。本社は千葉県茂原市にある。社名の由来は「二（双）人で千葉の地で起業しよう」という、創業者の思いからきている。創業者が日立製作所の出身であるため、日立グループとの係わりも深いが、日立グループではない。
東洋工業サッカー部 1943年（昭和18年）、太平洋戦争の戦況が厳しくなったため休部する。1945年（昭和20年）8月6日、広島市への原子爆弾投下により市内は甚大な被害を受け、社員も被爆している。なお、このクラブに所属した選手の徴兵および被爆状況など戦中の選手の状況は不明であるが、後に東洋工業に入団した選手には被爆者が存在する。
近藤照久 近藤 照久（こんどう てるひさ、1928年3月18日 - 2009年1月3日）は、東洋炭素創業者、元社長、会長。香川県出身。
当財団は特殊炭素製品のパイオニアかつリーダーとしての地位を築き上げてきた「東洋炭素」の創業者である近藤照久の『経済的理由により修学困難な生徒・学生への奨学給付により教育の振興及び人材育成に寄与したい』という趣意のもと、「財団法人近藤育英会」として1994年（平成6年）に設立された。
以来約20年にわたり、奨学金給付による学業支援を行ってきたが、2014年（平成26年）4月1日に内閣府より「公益財団法人近藤育英会」の認可を受ける。
国鉄タム8500形貨車 落成時の所有者は、新日化産業、大阪曹達、日本曹達、旭化成工業、旭電化工業、伊藤忠商事、北作商事、山陽国策パルプ、東洋曹達工業の9社であり、最終時の所有者は旭化成、常備駅は知手駅であった。
岩谷松平 日清戦争の際には軍に煙草を納入し、これは後の『恩賜のたばこ』のもととなった。煙草産業の大立者となり、東洋煙草大王の異名を取る。店頭に「勿驚（おどろくなかれ）税金たつた百萬円」、「慈善職工五萬人」と大きく書くなどして、自分の事業が国益に貢献しており、「国益の親玉」であるとアピールした。煙草産業以外にも、共同運輸会社、帝国工業会社、大日本海産会社、ラムネ会社、東京食用鳥獣会社、東京取引所銀行などの創立に関与。1901年の長者番付では、服部時計店（現、セイコー）創業者の服部金太郎と共に最上位となった。
東洋工業 東洋工業
東洋航空工業 東洋航空工業株式会社（とうようこうくうこうぎょう）は、日本にかつてあった航空機製造会社。東洋航空藤沢飛行場も経営した。
吉田浩 (サッカー選手) 卒業後は東洋工業へ入社、東洋工業蹴球部に在籍。ハーフバックとして、小城得達や二村昭雄などとともに東洋工業の中盤を組み、1969年のJSLでは得点ランキング4位（6点）、1970年天皇杯優勝など黄金期の一躍を担った。
浅草フランス座演芸場東洋館 第二次世界大戦前、この地に三友館という映画館があった。戦後、この三友館の支配人であった松倉宇七（東洋興業創業者）はストリップ劇場・ロック座の成功に伴い、この地に同じくストリップ劇場・フランス座を開設。1964年、いったん閉鎖し、これまでフランス座のあった1Fに通常の劇場（「東洋劇場」）を、建て増しした上階に落語の寄席（浅草演芸ホール）を、すなわち2つの劇場を新たに開設した。
東洋工業サッカー部 戦前、広島は兵庫・東京と共に「サッカー御三家」と呼ばれ、日本サッカーの先進地であった。この環境の中で育った山崎芳樹が1938年（昭和13年）に東洋工業（現マツダ）へ入社し、同好会形式で創部したのが「東洋工業蹴球部」である。しかしこの時代、この地域のサッカーチームとしては呉海軍工廠が圧倒的に強く、東洋工業は全国大会には1度も出場出来なかった。この時期のタイトルとして、1941年（昭和16年）第8回中国実業団蹴球大会決勝対広島電気（現中国電力）戦において4-0で勝利し優勝したものがある。
イサム塗料 社名は創業者の北村勇の名前に由来するもの。もともとは有機溶剤や各種工業薬品の販売を目的として創業したこともあり、絵具やインキ、顔料の製造でもその名を広く知られている。
東洋化成工業 東洋化成工業（とうようかせいこうぎょう）
中村勤 高校卒業後、1962年東洋工業(現マツダ)へ入社。東洋工業蹴球部(のちのマツダSC、現サンフレッチェ広島)へ入部。1965年JSL初年度には右ウイングとして岡光龍三、松本育夫、桑田隆幸、桑原楽之らとともにFWの一員として東洋工業の無敗優勝に貢献した。
東洋工業サッカー部 1973年（昭和48年）オイルショックが発生。親会社である東洋工業の経営状態が悪化、サッカー部の運営にも影響が及び、数年間新人を全く採用出来なかった。このオイルショックは東洋工業のみならず広島経済界に大打撃を与え、広島サッカー界にも影響を及ぼしこれ以降低迷を続けていく。
大橋化学工業 同社の創業者・大橋嘉一は、同社を創業した1928年に「大橋式特許焼付漆」を発明すると共に、この焼付漆の生産のために、当社の前身となる大橋焼付漆工業所を創立したことで知られる。また現代美術のコレクターとしても知られ、2000点に及ぶコレクションは国立国際美術館、奈良県立美術館、京都工芸繊維大学の3ヶ所に分けて、寄贈されている。
国鉄タキ3900形貨車 落成時の所有者は、東洋レーヨン、宇部興産、三井物産、日本石油輸送、三井化学工業、本州化学工業の6社である。
八木秀次 電気工学を専門とする工学者であり、宇田新太郎と共に開発した「八木・宇田アンテナ」の共同発明者として知られている。この発明を基に八木アンテナ株式会社を創業し、その初代社長に就いた。東北帝国大学や大阪帝国大学では教鞭を執り、東京工業大学、武蔵工業大学などでは学長として奉職するなど、長年にわたり教育者として活躍したほか、1942年（昭和17年）には現在の千葉工業大学（旧制・興亜工業大学）の創設にあたり創設メンバーとして同大学の創立に尽力している。
東洋電子工業 東洋電子工業（とうようでんしこうぎょう）
マツダ再建 1961年、松田耕平が東洋工業副社長に就任する。そして父の松田恒次社長が東洋工業の飛躍の切り札として、西独の自動車メーカーであるNSUから当時としては破格の2億8千万円の特許料を支払い技術導入したロータリーエンジン（RE）の責任者に文系出身ながらおさまった。1963年には社内にRE研究部を設置し、初代研究部長には山本健一（のち同社社長）が登用された。
銭村健次 1948年大学を卒業後、東洋工業（現マツダ）へ入社、東洋工業蹴球部(現サンフレッチェ広島)に所属する。1951年全広島の一員としてスウェーデンのプロチーム・ヘルシンボリIFと対戦した。この全広島は渡部英麿、福原黎三、下村幸男らに、小畑実ら東洋工業の選手も参加した強力チームだった。
とり天 別府市に1926年（大正15年）に開業した「レストラン東洋軒」に残る、昭和初期のメニューによると「炸鶏丸」という料理が「鶏ノカマボコノ天麩羅」と説明されている。別府市内の洋食店「三ツ葉グリル」（現「グリルみつば」）が1953年（昭和28年）に開業した当時のメニューにもとり天が載っており、この店が元祖として紹介されることも多い。しかし、「三ツ葉グリル」の創業者は「レストラン東洋軒」出身であり、現店主も「レストラン東洋軒」が起源であるとしている。
山本秀祐 山本秀祐（やまもと　ひですけ、1906年8月17日 - 1981年10月27日）は、日本の工業技術者、実業家。富士工業所(現フジコー)創業者。
松江春次 同年11月29日、政府と東洋拓殖の協力の下に、南洋興発を創業し、その最高経営責任者（専務取締役）となった。創業3年目で経営を軌道に乗せ、そしてテニアン島にも製糖工場を建設したのを機に、欠員だった取締役社長に就任した。その後、製糖業以外にも事業を拡大し南洋群島における最大の企業へと発展させた。
鈴木祥枝 追放解除後は日本経営者団体連盟（日経連）顧問、AIUジャパン会長、日本研磨材工業会長、東洋研削砥石工業会長などを歴任した。
東芝 創業者の、初代田中久重（1799年 - 1881年）は、からくり人形「弓曳童子」や和時計「万年時計（万年自鳴鐘）」などを開発したことから、「からくり儀右衛門」として知られる。初代久重が東京・銀座に工場（諸器械製造所）を興し、弟子であり養子の田中大吉（後の2代目久重（1846年 - 1905年）が東京・芝浦に移転させた。この工場の技術者の中に、後の沖電気工業創業者・沖牙太郎や池貝創業者・池貝庄太郎、宮田工業創業者・宮田栄助らがいた。1962年（昭和37年）3月発行のカタログ『東芝家庭電化器具62A』には現存工場である鶴見や府中、姫路などのほか、「名古屋工場（同市西区）の扇風機の製造」「大阪工場（茨木市）の冷蔵庫の量産」の記載がある。柳町工場は「家庭電気器具の主力柳町工場」と記載されている。東芝の薄型テレビはハードディスクやネットワークと連携し、テレビの映像を簡単に録画できる液晶テレビ「REGZA」を主軸としこれまで低かった同社の液晶テレビのシェア率を徐々に伸ばしたが2008年度（平成20年度）国内の液晶テレビシェア12%は4位であった。
トウショウ牧場 創業者はフジタ工業（創業当時の藤田組、現・フジタ）副社長で、馬主として競走馬も所有していた藤田正明（後に国会議員・参議院議長）。藤田は知人から勧められて買った競走馬・トウショウで1963年に重賞・アラブ王冠を制しており、競馬へ本格的にのめりこむことになったのはこの経験によるという。ただし、トウショウ産業やトウショウ牧場はフジタ工業の関連会社とはしていなかった。
内藤雅喜 1911年（明治44年）、東京に生まれる。1934年（昭和9年）大阪帝国大学機械工学科卒。現・三井化学の前身である東洋高圧工業に入社。東洋高圧工業化工事業開発室長を経て、1961年（昭和36年）東洋エンジニアリング設立とともに専務となる。1965年（昭和40年）同社副社長、1968年（昭和43年）社長、1982年（昭和57年）会長に就任。1987年（昭和62年）6月相談役となる。尿素を原料とした肥料プラントの輸出振興に努め同社の経営基盤を築いた。身障者への奉仕活動に尽力する。
松田重次郎 戦後、東洋工業は軍需品の生産を中止し、原子爆弾の惨禍からの復興を目指す広島市の経済の牽引車となった。松田は公職追放を免れ、引き続き東洋工業の社長として民生用トラックなどの生産を続けた。また1950年、プロ野球球団・広島カープが設立される際には、広島県・広島市・他の広島県内の企業と共に東洋工業からも出資が行われた。
国鉄タム6900形貨車 落成時の所有者は、東洋高圧工業（社名はその後三井東圧化学へ変更）、日東化学工業、住友化学工業でありその常備駅は外房線の茂原駅、東海道本線貨物支線（通称、高島線）の新興駅、桜島線の桜島駅であった。
東洋証券 1916年（大正5年）広島県呉市で創業したため、中国地方を中心とした証券会社だったが、1967年高井証券（1894年創業）合併により東京に進出し全国展開を果たした。「中国株の東洋証券」と呼ばれ、中国市場に非常に強い力をもつことでもよく知られる。
サンフレッチェ広島F.Cの育成組織 1950年代後半になると、指導者不足から東洋工業蹴球部(後のマツダSCでありサンフレッチェ広島F.Cの前身)をはじめとする地元実業団の現役選手が頼まれて市内の小中高校へ指導に出かけるようになった。1965年東洋工業現役選手によるサッカー教室を正式に開始、マツダSC以降も「マツダサッカースクール」の名称で船本幸路や小城得達など蹴球部OBを講師に県下を指導・普及して周っていた。
ボブソン ボブソンブランドを創設した山尾被服工業は、1945年（昭和20年）に岡山県倉敷市て創業した個人事業の縫製工場「山尾兄弟会社」を起源とする。創業者は尾崎利春・尾崎宗次郎兄弟と、利春の妻の弟である吉田清一の3名であるが、尾崎兄弟は3人兄弟の二男・三男で、長男の尾崎小太郎は同業他社であるビッグジョンの創業者である。1947年に岡山市に移り、1950年に法人に改組した。
国鉄タキ2800形貨車 落成時の所有者は、鉄興社、東亜合成化学、宇部曹達工業、旭硝子、呉羽化学工業、大阪曹達、新日化産業、徳山曹達、東洋曹達工業、関東電化工業、大日本紡績、日本カーバイド工業、北海道曹達、錦商事、旭興業、日本レイヨン、信越化学工業、大和紡績、旭化成工業、三井化学、旭電化工業、日新興業、三井物産、山陽パルプ、田中藍、電気化学工業の26社であった。
オリエント工業 オリエント工業（オリエントこうぎょう）とは、日本の東京都台東区にあるダッチワイフまたはラブドール製造会社。創業は1977年、代表者は土屋日出夫。
三田和代 実父は「コピーの三田」で知られる三田工業（現・京セラドキュメントソリューションズ）の創業者であった三田繁雄。母は鳥取県出身で、三田工業は両親で興した会社だという。
高松富也 創業家の一員であり、ダイドードリンコ先代社長の髙松富博は実父、祖業である大同薬品工業の創業者の高松富男は祖父にあたる。「ワンマン型ではなく、社内プロセスを重視するタイプ」と自らを分析する。
下村幸男 高校卒業後、地元の東洋工業(現マツダ)に入社。東洋工業蹴球部に入部した。
大島治男 高校卒業後、東洋工業（現マツダ）に入社、東洋工業蹴球部（現サンフレッチェ広島）に所属する。1962年の全日本実業団サッカー選手権大会優勝に貢献、1965年にJSLが始まると、初年度には岡光龍三、松本育夫、桑田隆幸、桑原楽之、中村勤らとともにFWの一員として東洋工業無敗優勝に貢献、1960年代後半の黄金期のメンバーとして活躍した。
小城得達 1977年に選手キャリアを終え、東洋工業監督に就任。オイルショックの影響による親会社である東洋工業の業績不振に伴い、チームは全盛期から衰退しつつあったが、就任直後リーグ戦4位と久しぶりにAクラス入りを果たし、翌1978年には天皇杯準優勝など一時的に建て直しに成功した。退任後、東洋工業/マツダにそのまま勤務し、また地元サッカー教室でサッカー指導にあたっていた。
牛山善政 長野県諏訪郡下諏訪町出身。高等小学校卒業後、朝鮮総督府所管の京城高等工業学校を卒業。北澤工業株式会社（現・東洋バルヴ株式会社）に勤務し非凡な才能ぶりを発揮。戦後独立して1949年12月、従業員8人でヤシカの前身「八洲（やしま）精機株式会社」を創業し、高度成長期の日本を代表するカメラメーカーの一つに育てた。1971年にヤシカの経理部長による横領事件が起き、責任をとる形で社長から会長に退く。1974年に会長を解任され同社の経営から離れた。その後1983年にヤシカは京セラ株式会社に吸収合併される。
トヨックス 創業時の社名である「東洋化成」は、東洋一の会社を目指す思いに由来するという。
ハードロック工業 創業者で現社長の若林克彦が、大阪工業大学卒業後に設計技師として企業に就職後、1961年（昭和36年）に、戻り止めナットをさらに改良した「Uナット」を開発し、それを元に独立、同社の創業となる1974年（昭和49年）に、緩み留めナットの代表的製品として知られる「ハードロックナット」を開発。これが、阪神電鉄のレール固定に採用されたのを切っ掛けに、多数の企業で採用されるようになり、シェアを上げる。
齋藤尚一 齋藤 尚一（さいとう しょういち、1908年6月1日 - 1981年10月30日）は、日本の技術者、実業家。トヨタ自動車工業会長や、自動車技術会会長を務めた。
1936年東北帝国大学工学部卒業、豊田自動織機自動車部入社。創業期には数少なかった大学出身の技術者として、トヨタ自動車創業者豊田喜一郎の日本車生産構想を補佐した。第3代トヨタ自動車工業会長、第9代自動車技術会会長などを歴任。1970年藍綬褒章受章。1978年勲二等旭日重光章受章。1981年正四位。
国鉄タキ5200形貨車 落成時の所有者は 日本瓦斯化学工業・住友化学工業・東洋高圧工業・日本石油輸送・三菱鉱業・日産化学工業・三菱商事・協和ガス化学工業・三井物産・日本陸運産業の10社である。日本陸運産業所有の5両（タキ5291 - タキ5292、タキ25208 - タキ25210）は全て他形式であるタキ1500形からの改造による編入車である。
東洋電子工業 (富山市) 東洋電子工業株式会社（とうようでんしこうぎょう）は、電子部品の製造メーカー。
大橋謙三 東洋工業での現役晩年には小沢通宏とともにコーチ兼任選手として、引退後は東洋工業でヘッドコーチを務めた。
ホープ (企業) ホープ創業者の小野定良（1921年〈大正10年〉 - 2001年〈平成13年〉）は、香川県三豊郡上高瀬村（現：三豊市）に生まれ、長じて上京、先に東京へ出ていた兄の経営する小型自動車販売修理店で自動車修理業に従事する傍ら、1937年（昭和12年）に東洋商業学校(現・東洋高等学校)を卒業した。
東洋工業サッカー部 この時代の東洋工業を止めようと、他チームのほとんどがスウィーパーを置くようになり、そこから1970年代JSLはスウィーパーシステム流行へと向かった。
鈴木實治郎 鈴木家はスズキの創業家として知られており、多くの実業家を輩出している。鈴木實治郎の岳父である鈴木道雄は鈴木式織機製作所を創業し、のちに鈴木式織機を経て鈴木自動車工業を設立した実業家である。實治郎は道雄の三女と結婚し、鈴木自動車工業の第3代社長を務めた。そのほか、鈴木自動車工業の第2代社長を務めた鈴木俊三は道雄の長女と結婚しているため實治郎の義姉の夫にあたり、鈴木自動車工業の第4代社長、および、スズキの初代社長を務めた鈴木修は俊三の長女と結婚しているため實治郎の義姪の夫にあたるなど、著名な係累縁者が多数存在するため、下記の一覧では實治郎の親族に該当する者のみ記載した。
広島東洋カープ 1967年、東洋工業は株式会社広島カープを全面買収し、松田恒次は球団オーナーとなったが、これは当時、長期低迷するチーム成績に加えて広島市民球場 (初代)フィーバーが落ち着いたことで年間観客動員数が激減（1959年:862,965人 → 1967年:622,100人）していたことを受けて、出資者間の主導権争いを収拾しチームの運営を安定させる意図があったといわれ、東洋工業はあくまでもスポンサーの立場にとどまり球団経営への介入を控えた。これは1970年代後半に松田家がマツダの経営から離れ、さらにマツダがフォード・モーター傘下に入った1980年代以降も変わっていない。ただし実質的にオーナー会社ではなくなった現在でも、チーム名にマツダの旧社名が由来の「東洋」を現在も残している。
勝井信勝 家族は、祖父に勝井組創業者の勝井森太郎、父に、勝井建設工業初代社長の勝井勝太郎。兄で勝井建設工業の2代目社長の勝井勤がいる。
志木市 主要産業は商業である。市域の大部分は住宅地ならびに農地であり、工業地は少ない。かつては小松フォークリフトや日本レダリー、東洋キヤリア工業などの工業事業所があったが、いずれも既に撤退している。市は2つの福祉センター、健康センター、教育・福祉交流センター、総合福祉センターを有し、これら施設利用者を対象とした無料福祉バス「ふれあい号」を運行している。また高齢者や障害者に対する公共交通機関利用援助制度や自立支援制度、要介助者に対する日常生活支援制度、諸手当制度、ならびにこうした案件に関する相談窓口を設けている。
桑田隆幸 1969年に家業を継ぐことになり東洋工業を退社すると、他チームの守備強化もあいまって東洋工業の得点力が落ちて行った。
鈴木俊宏 鈴木家はスズキの創業家として知られており、多くの実業家を輩出している。鈴木俊宏の曾祖父である鈴木道雄は鈴木式織機製作所を創業し、のちに鈴木式織機を経て鈴木自動車工業を設立した実業家である。俊宏の祖父の鈴木俊三は、道雄の長女と結婚して鈴木家の婿養子となり、鈴木自動車工業の第2代社長を務めた。俊宏の父である鈴木修は、俊三の長女と結婚して鈴木家の婿養子となり、鈴木自動車工業、および、スズキの社長を務めた。また、修の長女と結婚した小野浩孝は、通商産業省からスズキに転じたものの夭折した。また、俊三の実家である木村家は鋳物業を営んでおり、技術者や学者を多く輩出している。生物学者の木村資生、および、化学者の木村克美は、いずれも俊三の甥にあたるため、俊宏からみると従伯父となる。そのほか、鈴木自動車工業の第3代社長を務めた鈴木實治郎は道雄の三女と結婚しているため、俊宏の大叔母の夫にあたるなど、著名な係累縁者が多数存在するため、下記の一覧では俊宏の親族に該当する者のみ記載した。
アポロ1号 サターン5型ロケットと月着陸船の開発は、もともと作業が遅れていた。遅延を取り戻すため、無人の発射実験が次々と行われた。サターン5の初の発射実験（アポロ4号）は、1967年11月9日に実施された。1号で使用されるはずだったサターンIB型ロケットは34番発射台から降ろされ、37番発射施設で補修を受けた後、1968年1月22日に月着陸船の初の無人発射試験（アポロ5号）のために使用された。サターン5の2度目の無人発射試験であるAS-502（アポロ6号）は、1968年4月4日に行われた。グリソムらの予備搭乗員だったシラー、アイスル、カニンガムは、最終的に1968年10月22日、ブロック2型アポロ宇宙船の初の有人飛行であるAS-205（アポロ7号）に搭乗した。
アポロ1号 飛行士の未亡人たちは、夫たちがやりとげることができなかった飛行のために「アポロ1号」の名称を残してほしいと願った。これを受けてNASA有人飛行副長官ジョージ・ミューラー（George E. Mueller）は1967年4月24日、AS-204をアポロ1号として記録し、「飛行を成功させることができなかった最初のアポロ=サターンの有人地上試験」とすることを公式に定めた。アポロではこれ以前にすでにAS-201、AS-202、AS-203の三回の無人飛行が行われていたため、次に予定されていた最初のサターン5型ロケットの無人発射試験（AS-501）はアポロ4号となり、これ以降の飛行はすべて発射された順に番号がふられることになった。最初の三回の飛行に対しては特に番号を指定することはなく、「アポロ2号」と「アポロ3号」は欠番となった。
アポロ1号 アポロ1号は、アメリカ合衆国のアポロ計画において、1967年2月21日の発射を目指して準備が進められていた最初の有人宇宙飛行計画である。AS-204（アポロ-サターン204）の指定番号が与えられている。同年1月27日、ケープ・カナベラル空軍基地34番発射台上で発射の予行演習を行っていた際に発生した火災により、船長ガス・グリソム（Virgil I. "Gus" Grissom）、副操縦士エドワード・ホワイト（Edward H. White）、飛行士ロジャー・チャフィー（Roger B. Chaffee）の3名が犠牲になり、司令船も焼失した。アポロ1号の名は当初は乗員たちによって任意に称されていたが、1967年4月24日、NASAはこの事故を記憶にとどめるため、正式にこれを計画の番号とした。
アポロ1号 34番発射台は、1号の火災の後アポロ7号の発射のために一度だけ使用され、その後取り壊された。コンクリートの土台や鉄骨などは、今も当時の場所に残されている（）。土台には事故について記した二枚の碑文が埋め込まれていて、そのうちの一枚には、
ケネディ宇宙センター第39発射施設 LC-39は1967年のサターンVの打ち上げで初めて使用され、無人のアポロ4号を輸送した。2度目の無人宇宙船アポロ6号の打ち上げでもLC-39Aが使用された。LC-39B発射台を使用したアポロ10号を除いては、アポロ8号に始まるアポロ計画のすべての有人ミッションは、LC-39Aを使用して実行された。1973年のスカイラブの打ち上げ以降、LC-39Aはスペースシャトル用に再構成され、1981年のコロンビア号（STS-1）の初打ち上げに使用された。アポロ10号の打ち上げの後、LC-39BはLC-39Aが万一の事故などの不具合により使用できなくなった場合のバックアップ発射施設として保持された。アポロ・ソユーズテスト計画後は、LC-39Aと同様の改造が施されることとなったが、予算削減のため、1986年まで使用可能な状態になかった。そして、39Bを使用した最初のスペースシャトルの打ち上げは不幸にも打ち上げに失敗したSTS-51-Lであり、チャレンジャー号爆発事故を引き起こすこととなった。
アポロ1号 この計画で使用される予定だったサターンIB型ロケット（SA-204）は、後に月着陸船の最初の無人飛行実験であるアポロ5号に流用された。アポロ計画における最初の有人飛行は、1968年10月に発射されたアポロ7号で、1号の予備搭乗員であった飛行士たちによって達成された。
サターンロケット 後のスカイラブ計画では、スカイラブ2号から4号（アポロ司令・機械船の転用）を輸送するため、サターンVの射点で下駄を履かせて発射された（サターンVの発射塔は、IBにとって大きすぎた）。なお、1975年のアポロ・ソユーズ共同飛行計画でも、ソユーズ19号とドッキングを行なうアポロ宇宙船の打ち上げの際には、スカイラブ2号から4号までと同様の発射方式が取られた。
アポロSA-4 アポロSA-4は、アメリカ合衆国のアポロ計画において4度目に発射されたサターンI 型ロケットである。アポロSA-1から続いた第一段ロケットの試験飛行は、これで完了した。
SA-4は、サターンI 一段目ロケットの最後の試験飛行であった。今回の最も重要な目的は、エンジンの一基を発射から約100秒後に停止するというものであった。実験がうまくいけば、本来はカットされたエンジンが使用するはずだった燃料が残りのエンジンに振り分けられ、燃焼時間を長くすることによってロケットは正しい軌道に復帰する。この技術は後のアポロ6号やアポロ13号でも大いに役立てられた。また今回も、二段目にはダミーが搭載された。
アポロ1号 当時NASAはこの飛行で、同年11月に発射される予定の、ジェミニ計画最後の飛行であるジェミニ12号とのランデブーおよびドッキングができないかと検討していた。だが5月には、アポロ宇宙船の基本設計がいまだ実際に飛行できるレベルにまでに到達せず、またジェミニとの互換性を組み入れるための十分な時間が確保できなくなったため、この企画は実現性がなくなり、最終的に1966年末の発射の予定が1967年2月21日にまでずれ込んだことにより、計画倒れのものとなった。グリソムはもしこの決定がなされなかったら、滞在可能日数ぎりぎりの14日間まで軌道上にとどまる覚悟をしていた。
1966年8月4日に発行された新聞の記事では、この飛行はすでに「アポロ1号」と呼ばれていた。また8月26日にケネディ宇宙センターに到着したCM-012の梱包には、ノース・アメリカンによって「アポロ1号」のラベルが貼られていた。
アポロ5号 アポロ5号の発射に使用されたのは、サターンV 型ロケットよりも一回り小柄なサターンIB 型ロケットであった。このロケットは、アポロ宇宙船を月まで送ることはできないが、地球周回軌道に乗せるには十分な出力を持っていた。今回使用された機体は本来はアポロ1号で使われるはずのものだったが、同機は地上での訓練中に司令船の火災事故が発生し、飛行士3名が犠牲になってしまった。しかしながらロケット本体は無傷だったので、アポロ5号に回されることになった。
アポロ10号 またケネディ宇宙センターの39B発射台からサターン5型ロケットが打ち上げられたのは、10号が唯一の例であった。これはアポロ9号が発射された直後の1969年3月に、39A発射台で11号の準備がすでに始まっていたことによる。
アポロ6号 またこれとは別に、発射台から離れるサターンVの本体や、排気ガスを噴射するエンジンを様々な角度から近接撮影した映像がアポロ11号などの発射の場面としてテレビ番組で紹介されることがあるが、それらのほとんどは、実際はこの6号のものである。映像を見分ける方法は簡単で、機械船は6号だけが唯一白色であり、他のすべてのアポロ飛行では銀色であった。
アポロ11号 ニール・アームストロングは、自身の個人的な記念品である、ライト兄弟が初めて空を飛んだ1903年の飛行機の左のプロペラから取った木片と、その翼から取った布切れ、そして当初ドナルド・スレイトンがアポロ1号の搭乗員の未亡人たちからもらった、ダイヤモンドが散りばめられたを月に持って行った。この階級章はアポロ1号で飛行し、ミッション後にスレイトンに与えられるはずだったが、発射台での悲惨な火災事故と後に続く葬儀を受けて、未亡人たちがスレイトンに渡したもので、アームストロングはそれを持ってアポロ11号に乗船した。
アポロ4号 アポロ4号はアメリカ合衆国のアポロ計画において、初めて行われたサターンV 型ロケットの無人発射実験である。
アポロ計画 アポロ計画における最初の有人飛行は、1968年10月11日に発射されたアポロ7号であった。計画の目的は、アポロ1号の死亡火災事故を受けて全面的に再設計された司令船を、地球周回軌道上で11日間にわたって試験することであった。サターンIBロケットが人を乗せて打ち上げられるのも、またアメリカの宇宙開発において三人の飛行士が同時に宇宙に行くのも、この飛行が初めてであった。
アポロ6号 アポロ6号はアメリカ合衆国のアポロ計画において、2回目に行なわれたサターンV 型ロケットの無人発射実験である。
アポロ6号 アポロ司令・機械船が到着したのは9月29日で、ロケット上に設置されたのは12月10日だった。この宇宙船は、CSM-014とCSM-020の混成品であった。014の司令船はアポロ1号の火災で焼失し、020の機械船はタンクの爆発事故で破壊されたため、それぞれの残った司令船と機械船を組み合わせて作られたのである。2ヶ月間にわたる試験の後、アポロ6号が39A発射台に設置されたのは1968年2月6日のことであった。
アポロ9号 1967年1月27日、グリソムたちは2月21日に発射が予定されている1号の飛行の予行演習ともいえる最終調整を、発射台上で行っていた。そのとき突然、電気系統のショートが原因と見られる火花が発生し、司令船内は瞬く間に炎に包まれた。三人の飛行士は逃げる間もなく、アメリカの宇宙開発史上初めての犠牲者となった。この事故によりアポロ計画は18ヶ月に及ぶ停滞を余儀なくされ、安全上の問題点が数多く指摘された司令船は根本から設計を見直された。
アポロ1号 AS-204はサターンIB型ロケットで地球周回軌道に打上げられ、アポロ司令船および機械船の初の有人試験飛行となるはずであった。ノースアメリカン社が製造した司令・機械船CSM-012は、月面への着陸方法で月周回ランデブー方式が採用される前に設計された、いわゆる「ブロック1」と呼ばれる初期型バージョンであるため、月着陸船とのドッキングに必要とされる装置は搭載していなかった。ブロック1の2号機は、1966年の終わりに製造がキャンセルされた。またこの後のアポロ計画のすべてで飛行したブロック2と呼ばれるバージョンは、この事故を教訓としてあらゆる点で改良が加えられた。AS-204は、地上の追跡装置や制御施設、またアポロ-サターンの発射機構など、ロケットの発射作業を試験するためのものであり、宇宙船が順調に機能すれば2週間以内で終わるものとされていた。
アポロ7号 乗組員と管制官の間に問題は発生したものの、新型司令・機械船の飛行試験をするという計画自体は成功裏に終了し、このわずか2ヶ月後に予定されていた8号の月周回飛行を押し進めることとなった。7号はアポロ計画において、ケープケネディ空軍基地の34番発射複合施設から打ち上げられた唯一の事例であった。その後のアポロ計画とスカイラブ計画およびアポロ・ソユーズテスト計画は、すべてケネディ宇宙センターの近くにある39番発射複合施設から打ち上げられた。34番施設は1969年に余分なものであるとして取り壊されることが決定し、7号は20世紀においてケープ・カナヴェラルから打ち上げられた最後の有人飛行となった。2014年現在において、当時の乗組員で存命しているのはカニンガムだけである。エイゼルは1987年、シラーは2007年に死去している。
アポロ17号 17号は1972年12月7日午前0時33分 （米東部標準時）、ケネディ宇宙センター39A発射台から打ち上げられた。サターン5型ロケットで有人飛行を行うのはこれが最後のことであり、またアポロ計画では唯一、夜間に打ち上げが実行された。発射30秒前に自動停止装置が作動したことにより予定が2時間40分遅れたが、原因は小さなエラーであることがすぐに突き止められた。技術者が対処し、秒読みは打ち上げ22分前の状態から再開したが、ハードウェアの故障で打ち上げが遅れたのはアポロ計画ではこれが唯一の事例であった。発射は成功し、宇宙船は正常に地球周回軌道に乗った。
アポロ12号 アポロ12号はアメリカ合衆国のアポロ計画における6番目の飛行であり、H計画と呼ばれる月面への着陸を行う2度目の飛行であった。フロリダ州のケネディ宇宙センターから発射されたのは1969年11月14日のことで、アポロ11号から4ヶ月後のことだった。船長ピート・コンラッド (Pete Conrad) と月着陸船操縦士アラン・ビーン (Alan Bean) は1日と7時間にわたって月面で船外活動を行い、その間司令船操縦士リチャード・ゴードン (Richard F. Gordon, Jr.) は月周回軌道上にとどまっていた。着陸船の月面での着陸地点は、嵐の大洋の南部であった。
宇宙開発における事故 宇宙船の打ち上げ/再突入の事例のおよそ2%で、乗務員が死亡している。これはソユーズとスペースシャトルでほぼ同じ割合である。ほかの発射方法については、X-15（弾道飛行を行うロケットプレーン）を除くと、妥当な安全率が算出できるほど打ち上げ回数は多くない。また、打ち上げ経験者のおよそ5%が死亡している（上記の2%との違いの理由は、宇宙飛行士は多くの場合複数回の打ち上げを経験するからである）。2004年11月現在、439名（ロシア/ソビエト連邦:96名、アメリカ:277名、その他:66名）が宇宙飛行を経験しているなかで、22名が宇宙船の中で死亡している。内訳は、アポロ1号で3名、ソユーズ1号で1名、X-15-3で1名、ソユーズ11号で3名、スペースシャトルチャレンジャーで7名、スペースシャトルコロンビアで7名である。また、宇宙計画によって、18名のNASAの宇宙飛行士（4.1%）と、4名のロシアの宇宙飛行士（打ち上げ経験者の0.9%）が宇宙船搭乗中に死亡している。アポロ1号（発射前の火災）とX-15-3が宇宙飛行に含められるのであれば、全体の5%（22/439）が、宇宙飛行中に死亡している。これにはロジャー・チャフィー（アポロ1号乗組員中の1名であるが宇宙に行った経験はない）と、マイケル・J・アダムス（宇宙の範囲についての国際的な定義であるカーマン・ラインには到達していないが、アメリカの定義によれば到達した。下記を参照）を宇宙飛行経験者に含めており、アポロ1号乗組員の3名とアダムスを死亡者に含めている。この事例を除外するならば、全体の4%（18/437）が宇宙飛行中に死亡したといえる。
アポロ8号 アポロ8号は、アメリカ合衆国のアポロ計画における2度目の有人宇宙飛行である。1968年12月21日に発射され、地球周回軌道を離れて月を周回し、再び安全に地球に戻ってきた初の宇宙船となった。
アポロ16号 16号の発射は当初は3月17日に予定されていたが、アポロ計画においては初めて技術的な問題により4月16日まで遅延した。この間に宇宙服、宇宙船の分離装置、月着陸船のバッテリーなどに改良が施され、試験された。司令船のドッキング用リングを切り離すための爆発ボルトについては、十分な圧力が得られずリングを完全に分離できないのではないかという懸念が持たれていた。またヤングの宇宙服の可動性や着陸船のバッテリーの容量が変動してしまう問題などについては、早急な調査と問題解決が求められていた。発射を3か月前に控えた1972年1月、司令船の燃料タンクが定期点検中に損傷するという事故が発生した。このためロケット全体が急遽垂直組立棟に戻され、燃料タンクが交換された。再び発射台に戻ったのは2月のことで、発射スケジュールには何とか間に合わせることができた。
アポロ8号 ケネディ宇宙センター内の飛行士専用居住区画で生活している8号の搭乗員たちは発射の前夜、チャールズ・リンドバーグとその妻アン・モローの訪問を受けた。彼は飛行士たちに、1927年にスピリットオブセントルイス号で大西洋を横断する前、地球儀の上に糸を当ててニューヨークとパリの間の距離を測り、それによって燃料の量を計算したことなどを話した。そのときの燃料の総量は、サターン5型ロケットが1秒間に消費する量の10分の1であった。その翌日、リンドバーグは発射場近くの砂丘から8号の発射の様子を目撃した。
アポロ計画 アポロ計画では、人間を月に送り、安全に帰還させるという当初の目的を達成するにあたり、途中で二つの大きな事故があった。一つは、アポロ1号における予行演習中の発射台上での火災事故で、ガス・グリソム、エドワード・ホワイト、ロジャー・チャフィーの3名の飛行士が死亡している。もう一つは、アポロ13号において、月に向かう軌道上で機械船の酸素タンクが爆発した事故である。これにより月面着陸は断念せざるを得なくなったが、乗組員たちは地上の管制官や技術者たちの援助と、そして何よりも彼ら自身の優れた危機管理能力により、無事に地球に帰還することができた。
アポロ1号 34"番発射施設"
"1967年1月27日金曜日"
"18時31分"
"アポロ1号搭乗員を記念して。"
"アメリカ合衆国空軍中佐ヴァージル・I・グリソム"
"アメリカ合衆国空軍中佐エドワード・H・ホワイト二世"
"アメリカ合衆国海軍少佐ロジャー・B・チャフィー"
"彼らはその生命を、人類に残された最後の辺境を開拓する国家の事業のために捧げた。彼らがなぜ命を落としたのかではなく、どのような理想のために生きたのかをここに記す。"
アポロ計画 公式に「アポロ」の名が冠されているものの中で、無人試験飛行が行われたのは4、5、6号のみである。アポロ4号はサターンVの初の試験飛行で、1967年11月9日に行われた。これはジョージ・ミューラーが提唱した「全段一斉試験方式」を例証するものであった。それまでは開発中の多段式ロケットの発射試験をする場合は、各段を別々に行うのが通例だったが、サターンVでは初めて全段を一度にまとめて発射した。実験はきわめて上首尾に終わった。およそ6km離れた地点からその様子を中継していたCBSキャスターのウォルター・クロンカイトによると、あまりにも強烈な騒音と振動で天井のタイルがはがれ落ち、窓が激しく揺さぶられたため、窓ガラスが割れないように手で抑えながら中継を続けなければならなかったという。この実験により、サターンの発射時には近辺にある構造物を振動から保護するための対策が必要であることが明らかになった。これ以降は発射台に直接緩衝機構を設置するようになり、これによって騒音と振動は大幅に低減された。
アポロ6号 完璧に近かったアポロ4号に比べ、6号は最初から問題の連続であった。発射から2分後に、ロケットには30秒間にわたり共振現象が発生した。この原因について、当時NASAの長官であったジョージ・ミューラーは、公聴会で以下のように説明している：
アポロ6号 今回の目的は、来るべきサターンV の有人飛行（アポロ8号）に備えた最後の無人発射実験であった（その前のアポロ7号には、サターンV よりも一回り小さいサターンIB 型ロケットが使用された）。もう一つの重要な目的として、司令船を月からの帰還時における最悪の状態を想定して大気圏に再突入させる実験があったが、ロケットエンジンの不調のため実現されなかった。
アポロ1号 2005年1月、飛行士のうちの一名の大学時代の同窓生らによって、発射台跡の南側の縁のところに三基の花崗岩製のベンチが建てられた。それぞれのベンチは各飛行士に対応していて、氏名および軍における階級が記されている。1号の飛行士の遺族は、毎年ここで行われる記念式典に招待されている。またケネディ宇宙基地の見学者センターに事前に申し込めば、特別ツアーで34番発射台跡を見学することができる。