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アトラス (ミサイル) アトラス・ミサイルはアメリカ航空宇宙局(NASA)の衛星打ち上げロケット・アトラスロケットシリーズとして発展し、アトラス LV-3Bが1959年からのマーキュリー計画において、有人宇宙船（フレンドシップ7ほか合計4機）を軌道飛行させることに成功している。衛星打ち上げ用使い捨て型ロケットとしての展開にも成功し、第2段にアジェナロケットあるいはセントールロケットを用いた形態がとられた。現在はユナイテッド・ローンチ・アライアンスで生産され、また1980年代には衛星打ち上げ専用として改良されたアトラスIIが開発され、最新型のアトラスVは現在でも軍民の人工衛星打上げに使用されている長寿命のシリーズである。
韓国航空宇宙研究院 ロシアのクルニチェフ国家研究生産宇宙センターなどから技術援助を受けて韓国初の人工衛星打ち上げ用ロケット（ローンチ・ヴィークル）「羅老」と羅老宇宙センターを完成させた。ロケットの核心部分である一段目にはアンガラ・ロケットのRD-151エンジンが使用されている。2009年8月25日に羅老1号機を羅老宇宙センターから打ち上げたが、搭載衛星STSAT-2Aを覆うフェアリングに不具合があり軌道投入に失敗、2010年6月10日に羅老2号機を打ち上げたが発射137秒後に爆発し、搭載衛星STSAT-2Bも失った。2013年1月30日に羅老3号機でSTSAT-2Cの軌道投入に成功した。この打ち上げは韓国のロケットで人工衛星の軌道投入に成功した初の打ち上げとなった。ロシアとの契約により、この打ち上げで羅老の運用を終了した。
H-IIAロケット RSCは衛星打ち上げサービスの受注から打ち上げロケットの製造管理・輸送・射場の安全確保等の打ち上げサービス全般を実施する事業主体として設立された。まずは、RSCが試験的にH-IIロケット試験3号機の受注を行い、その後にNASDA（当時）によるH-IIロケットの打ち上げが安定して成功を収めるようになった後に、正式にRSCに業務が移管される予定であった。1996年にRSCは、衛星メーカーであるヒューズ（現ボーイング）と20機、スペースシステムズ/ロラールと10機の商業衛星打ち上げ仮契約を成立させた。H-IIロケットの打ち上げは8機で終了するため、これらの衛星はH-IIAロケットで打ち上げることになるとされた。こうして、ようやく日本のロケットが商業市場に参入を果たしたかに思われた。
オフェク オフェク（Ofeq, 、「水平線」の意）はイスラエルの偵察衛星シリーズ。1988年にオフェク1が打ち上げられ、この衛星はイスラエルが自国で打ち上げた初の衛星であり、イスラエルは世界で8番目に自国の能力で衛星を打ち上げた国となった。
北朝鮮によるミサイル発射実験 (2009年) その後も北朝鮮は「打ち上げは成功」と繰り返し主張したが、軌道上の物体を監視している北アメリカ航空宇宙防衛司令部 (NORAD) は同日夜、周回軌道上にそのような衛星はないと発表。アメリカは人工衛星の打ち上げとしては失敗したとみている。これを受けて韓国も人工衛星との見方を強めながらも打ち上げには失敗という認識を示した。一方でロシアも独自の追跡を行ない、人工衛星の打ち上げという認識を示したが、軌道上に衛星が無いことを確認している。日本は追尾を終了した時点で2段目の落下までは確認できず、得られたデータを解析中としていたが、当時から飛翔体は衛星軌道到達速度には達しなかったと見ていた。
アメリカ合衆国の宇宙開発 アメリカは1958年に衛星を打ち上げる計画を立てていた。しかし、優秀な科学者を擁していたにもかかわらず、ソビエト連邦がアメリカより先、1957年10月に人工衛星スプートニク1号をうちあげ、軌道に乗せることに成功した。これがスプートニク・ショックである。実際にはフォン・ブラウンの所属する陸軍は衛星を打ち上げることの可能なレベルの技術を持っていたが、衛星の打ち上げは海軍とされていたために、ソビエトに先を越されてしまった。
AJ-10 最初に実用化されたのはAJ-10-118型であり、ヴァンガードロケットの2段目のAbleロケットに使用された。推進剤は硝酸と非対称ジメチルヒドラジンであった。
最初のヴァンガードの打ち上げは、1957年12月6日のヴァンガードTV3であり、第一段に問題があったため、ロケットは発射台上で爆発している。1958年2月5日の打ち上げも第一段の燃焼時に失敗した。AJ-10エンジンは、1958年3月17日の3度目のヴァンガードの打ち上げで初めて運用に至り、ヴァンガード1号の軌道投入に成功した。日本の宇宙開発においても石川島播磨重工業がエアロジェット社からライセンスの許諾を受けて生産したAJ10-118FJ/AJ10-118FJIがN-IIロケットの2段目として搭載され、気象衛星や放送衛星の打ち上げに使用された。
太陽観測衛星 他の多くのNASAのプロジェクトと同様に、OSOでも、打上げ前には文字の符号だけが与えられ、軌道への投入が成功して初めて番号が付く。そのため、OSO 1はもともとはOSO Aと呼ばれており、その他の衛星もOSO B、OSO C、OSO D、OSO E、OSO F、OSO Gと続き、OSO OがOSO 8となった。OSO Jは計画されていたが、打ち上げられなかった。
トラバント トラバント（'）は、ドイツ民主共和国（東ドイツ）の社が生産していた小型乗用車である。「トラビ」 (') の愛称で親しまれた。名称はドイツ語で「衛星」「仲間」「随伴者」などを意味する語。1957年に打ち上げに成功したソ連の人工衛星「スプートニク1号」を賞賛して命名された。
ブリーズ (ロケット) 正式名：14S43ブースター・ユニット・ブリーズ-M。
ブリーズ-Mはブリーズ-Kの周囲に増槽を装着し燃料搭載量を増加させた派生型でありプロトンに使用される。
ブリーズ-Mの初打ち上げは1999年7月5日であったが、この打ち上げはプロトンの不具合により失敗した。初めての成功は2000年6月6日、ゴリゾント衛星の打ち上げだった。
将来はアンガラ・ロケットA3 若しくは A5バージョンに、ブリーズ-Mを上段として使う事が予定されている。
長征 (ロケット) 1990年代中盤、アメリカ合衆国は中国の軍事研究に利用されることを恐れて中国製ロケットによる企業の衛星打ち上げを禁止したため、中国の通信衛星打ち上げサービスは大打撃を受けた。この問題に直面したタレス・アレニア・スペース社は、Chinasat-6B衛星の製造にあたってアメリカ製部品をまったく使わずにすませた。そのためこの衛星は、アメリカの武器輸出規制に抵触することなく中国製ロケットで打ち上げることができるようになった。この打ち上げは2007年7月5日、長征3Bロケットで行われ、成功した。
インド宇宙研究機関 ASLVの打ち上げは1992年にようやく成功した。PSLVは1993年の初打ち上げに失敗したものの、1994年に資源探査衛星と通信衛星の打ち上げに成功し、現在にいたるまでのインド基幹ロケットとしての地位を確立した。
この成功を見て、次期基幹ロケット(Geostationary Satellite Launch Vehicle, GSLV)の開発が決定された。これはさらに大型の衛星を静止トランスファー軌道(GTO)に投入することを目標としており、PSLVの設計を部分的に流用しつつ、より大型の液体燃料ブースター使用と上段の極低温エンジンへの換装が行われることとされた。ISROはロシア宇宙省からブースター技術を導入しようとしたが、この計画は政治的理由により途中で頓挫した。そのため、ISROはいったんキャンセルしていた国産極低温エンジン開発計画を開始することに決定した。
セルゲイ・コロリョフ 1957年10月4日に、R-7ロケットにより世界最初の人工衛星スプートニク1号を打ち上げた。コロリョフは1953年のソ連科学アカデミーで犬の運搬を含めた人工衛星打ち上げの可能性を主張したが、軍や党の反対で実現しなかった。しかし、1957年が国際地球観測年で、アメリカが世界初の人工衛星の打ち上げを計画している事を西側の新聞で知ったコロリョフは、アメリカ政府が巨額の費用を理由に凍結したのに対して、ソ連がアメリカに先駆けて世界最初の人工衛星を打ち上げることの意義を説いて、人工衛星の打ち上げにこぎ着けた。そして、コロリョフの計画は完全に成功し、重量83.6kgでシンプルなデザインの人工衛星が大気圏外に打ち上げられた。ニキータ・フルシチョフ第一書記がソ連の社会主義科学の成果を誇り、アメリカの科学技術の権威が失墜するスプートニク・ショックが世界を駆けめぐった。
きらり (人工衛星) 「きらり」は、数万キロメートルを隔てた衛星と衛星の間で、レーザー光による通信実験を行うための技術試験衛星である。欧州宇宙機関の先端型データ中継技術衛星「ARTEMIS」との間で実証実験を行うことを目的として、2005年（平成17年）8月24日午前6時10分（日本時間）にカザフスタン共和国バイコヌール宇宙基地より打ち上げられた。同年12月9日には世界初の双方向光衛星間通信を成功させた。
ストレラ (ロケット) 2003年12月5日に模擬ペイロードを搭載して初飛行が行われ、打ち上げは成功した。2013年6月27日にレーダー偵察衛星のコンドルを搭載して10年ぶり2回目の打ち上げが行われた。2014年12月19日には、南アフリカ共和国向けのコンドル-Eを搭載して3回目の打ち上げが行われた。
長征2号 長征2号D（）は、1992年8月9日に初めて打ち上げられた。推進剤は四酸化二窒素と非対称ジメチルヒドラジンである。主に地球観測衛星のFSW-2およびFSW-3や遥感の打ち上げに使用されている。また、トルコの通信衛星および地球観測衛星ギョクテュルク-2の打ち上げも行った。
カナダ宇宙庁 一方1972年にはアニクA-1が打ち上げられ、これによってカナダは静止軌道上に通信衛星ネットワークを世界で初めて構築した国となった。
COMPASS-2 COMPASS-2はその観測計画の再チャレンジであり、2006年5月26日に原子力潜水艦エカテリンブルク(K-84、デルタⅣ級)によってバレンツ海より打ち上げが行われた。使用された打ち上げロケットShtilは弾道ミサイルR-29の転用であり、オリジナルのSLBMと同様に水中発射方式である。衛星は予定通りに傾斜角79度、近地点400kmの太陽同期準極軌道に乗って打ち上げに成功したが、数日後には衛星のトラブルによって正常な運用が出来ない状態に陥った。機能復旧の努力の結果、同年11月16日に衛星との再コンタクトに成功し、翌月には全搭載機器の観測結果が受信可能となった。2007年7月1日に観測ミッションを終了した。
ドイツのアーヘン大学がCOMPASS-1および2と名付けたキューブサットを製作しており、中国が打ち上げた測位衛星シリーズもCOMPASSと呼ばれるが、それぞれ本項目とは関係がない別の人工衛星である。
GLONASS 6つのブロックIIaの衛星は、原型機より改良された時刻・周波数精度と周波数安定性を持っており、1985年から1986年に掛けて打ち上げられた。これらの衛星は平均16ヶ月の活動期間であった。ブロックIIbの衛星は2年の寿命で設計されており、1987年に登場して全部で12機が打ち上げられたが、その半分は打ち上げの失敗で失われた。軌道投入に成功した6機の衛星は平均でほぼ22ヶ月間活動した。
2010年の宇宙飛行 総計74回の打ち上げが試されたが、そのうち70は成功し、4回は失敗に終わってしまった。同年最終の衛星打ち上げは、ギアナ宇宙センターからの、とオルレ1号の両衛星を載せたアリアン5 ECAの打ち上げであった。
ヴァンガード (ロケット) ヴァンガード (Vanguard) はアメリカ合衆国の海軍が開発した、初期のロケットである。アメリカ初の人工衛星打ち上げを試みた。しかし初回の打ち上げが失敗に終わったため、アメリカ陸軍弾道ミサイル局に先を越され、結果的にアメリカで2番目の人工衛星打ち上げ成功となった。
アリアン1 1979年12月24日南米のフランス領ギアナのクールーから打ち上げに成功した。2回目は1980年、第一段エンジンのバイキングエンジンの一基が不安定燃焼のために失敗した。
3回目の打ち上げは成功し、3基の衛星を軌道に投入し、最後の打ち上げ試験となる4回目の打ち上げも成功した。
日本の宇宙開発 1970年2月11日、全段無誘導のL-4Sロケット5号機によって日本初の人工衛星おおすみの打ち上げに成功した。ここまで国内技術だけで、ロケットと人工衛星の打ち上げに成功した。日の丸の小旗をもって待機していた町の人々は打ち上げ成功の喜びに沸いた。おおすみの信号は追跡に協力したアメリカによっても捕らえられたが、電池が高温で電力を失い、翌日までにはおおすみからの信号を捕らえられなくなった。おおすみ自身は宇宙航空研究開発機構が設立される直前まで軌道上に存在した。
ロケット 1960年代から1970年代までに日本、欧州、中国も人工衛星の打ち上げに成功し、世界の宇宙開発のプレイヤーはソ連（後のロシア）とアメリカと合わせて5極体制となった。日欧が先進的な宇宙探査機や人工衛星を打ち上げて宇宙科学分野で実績を積み上げていった一方、中国は1990年代以降に有人宇宙開発と宇宙の軍事利用に邁進し、2003年に長征2号Fにより神舟5号の打ち上げに成功し、ソ連とアメリカに次いで世界で3番目となる有人宇宙飛行に成功した。
アーリヤバタ (人工衛星) 人工衛星アーリヤバタ打ち上げの後、インド共和国は、同国の宇宙開発計画に沿って、2機のバースカラ衛星をはじめとしてを打ち上げた。1976年から使用されたインドの2ルピー紙幣の裏面には、人工衛星アーリヤバタの絵が描かれた。この紙幣は、1997年まで使用された。また、1984年に発行されたソ連の切手の一つには、人工衛星アーリヤバタが、その後に打ち上げられた2つのインドの人工衛星（バースカラ衛星）とともに描かれている。
デルタ II デルタIIはGPSブロックIIシリーズの衛星の打ち上げに最適化した設計だった。GPS衛星以外の打ち上げも行なっており、デルタIIは運用終了までに多くの宇宙探査機の打ち上げに成功し、その中にはいくつかのNASAの火星探査機も含まれている。
コスモス3 コスモス3の初打ち上げは1966年11月16日でストレラ2型衛星を打ち上げた。ストレラ2型衛星は4回打ち上げられ2回失敗した。VKZを搭載した2機が弾道飛行に使用され両方とも成功した。
エコー (人工衛星) 1960年5月13日のエコー1号を搭載したソー・デルタの打ち上げの失敗の後、エコー1A号（通常、エコー1号は1A号を指す）が1960年8月12日に打ち上げられ、1519 x 1687 kmの低軌道（LEO）への投入に成功した。この衛星は直径が100フィート（約30m）の気球で、0.5ミル（約0.01mm）の厚さの金属コーティングされたマイラーポリエステルフィルムでできており、打ち上げ時には折りたたまれている。エコー1号は、その金属薄膜の表面で電波を反射することによって信号を中継する受動的な通信衛星である。これは、中継機を用い、受信した信号を地表に送信する、現在の能動的な通信衛星とは異なる。このエコー衛星を用いることにより、大陸内や大陸間の国際電話、ラジオ音声、テレビジョン信号の伝送に成功した。
西昌衛星発射センター 西昌での打ち上げは爆発事故の同年7月3日に再開され、1997年8月20日には長征3B型の打ち上げに成功している。2003年までに国内外の人工衛星を34回打ち上げている。
メリディアン (人工衛星) シリーズ最初の衛星メリディアン1は、2006年12月24日にソユーズ2-1a/フレガートで、プレセツク宇宙基地から打ち上げられた。約2トンの衛星は、打ち上げ3時間後にフレガート上段ロケットにより1,012 × 39,816 km の楕円軌道に乗せられた。その後衛星は順調に動作を続けたが2009年5月に機能を停止した。製造会社の報告ではデブリとの衝突が原因と推測された。次の衛星メリディアン2は、2009年5月21日に同様にソユーズ2-1a/フレガートで、プレセツク宇宙基地から打ち上げられたが、フレガート上段ロケットの第2回目の終了時に不調となり、第3回目の噴射は実行されなかった。このため予定した軌道に乗ることができず、打ち上げは失敗に終わった 。3番目の衛星メリディアン3は、2010年11月2日に、同様にソユーズ2-1a/フレガートで、プレセツク宇宙基地から打ち上げられた。打ち上げは無事成功した。
シャヴィト イスラエルが独自開発し、1986年に初の飛翔実験を行った2段式固体燃料の準中距離弾道ミサイル(MRBM)エリコIIをもとに開発された。1988年9月19日にパルマチン空軍基地からオフェク1を打ち上げた。この成功によってイスラエルは人工衛星を独自に打ち上げた8番目の国となった。
宇宙開発事業団 東大は1969年（昭和44年）にロケット打ち上げを再開し、一度の失敗を経て1970年（昭和45年）2月に日本初の人工衛星おおすみの打ち上げに成功した。一方、事業団の実用液体ロケットエンジンの開発は遅れ、予定までに人工衛星を打ち上げられない可能性も出てきた。そこで事業団は、東大のロケット輸出以来、日本のロケット開発に介入する機会をうかがっていて1967年（昭和42年）以降の対日ロケット技術供与の可能性を示唆していた米国と協定を結び、平和利用と輸出禁止を条件に技術供与を受けることになった。技術格差から日本側に不利な条件での協定となったが、おおすみの成功によって自力での衛星打ち上げが可能であることを証明したため、米国もかなり譲歩することとなった。
通信技術の歴史 テルスター衛星は、世界初の能動型、直接中継型で、商業利用目的を持った通信衛星である。複数の国家間の取り決めでAT&Tに所属していたものの、開発にはAT&T、ベル研究所、NASA、イギリスのGPO、及び、フランス国立郵便局が参加した。打ち上げは1962年7月10日。はじめて私企業が出資して行われた衛星打ち上げであった。また、同年12月13日に打ち上げられたリレー1号衛星は、1963年11月22日に太平洋をまたぐ衛星放送の中継にはじめて成功した。
各国初の軌道投入の年表 加えて、ソビエト連邦の崩壊後、ロシアとウクライナの2国は衛星製造と打ち上げ能力を継承している。ロシアは国内とカザフスタンの宇宙基地からロケットを打ち上げており、ウクライナはロシアかカザフスタンの施設からロケットを打ち上げている。欧州統合開発のアリアン計画の前にフランスとイギリスは独自に衛星の打ち上げ能力を得ておりそれぞれ、アルジェリアとオーストラリアから衛星を打ち上げている。
トランシット (人工衛星) トランシットシステムの開発は1958年に始まり、プロトタイプ衛星のトランシット1Aは1959年9月に打ち上げられたものの、軌道への到達に失敗した。2号機であるトランシット1Bはで1960年4月13日に打ち上げに成功した。最初のシステムテスト成功は1960年に行われ、1964年に海軍に導入された。
イラン宇宙機関 2013年1月、サルを搭乗させた衛星ロケット「ピーシュガーム」の打ち上げ（弾道飛行）に成功した。アフマド・ヴァヒーディー国防軍需大臣はこの打ち上げ成功について「このロケットの打ち上げと帰還は、今後の有人宇宙飛行のための最初のステップだ」と述べた。
ボストーク (ロケット) 8K72Kは8K72の改良型として開発された。2回のコラブリ・スプートニクの打ち上げに続き、ボストーク1号から6号までの打ち上げに使用された。他にゼニット衛星2機とエレクトロン衛星4機の打ち上げを行い、1964年にこの型の運用は終了した。13回の打ち上げが行われ、うち11回が成功を収めた。
エクスプローラー9号 エクスプローラー9号（英: Explorer 9、S-56A）はアメリカ合衆国の人工衛星。大気密度の測定のためだけに打ち上げられた一連の膨張型人工衛星の初成功機で、先に打ち上げられたが失敗に終わったエクスプローラーS-56と、目的も設計も同一の人工衛星である。
BFR (ロケット) BFRの2段目 (BFS) の航空力学的な形状は2016年のITSから大きく変更された。2017年の設計では、宇宙船は後部に小さなデルタ翼を持つ円筒状の形に改められた。このデルタ翼は、様々な大気密度やペイロード状態で着陸を実現するためのものとされた。また、2段目の種類もITS同様のBFR宇宙船、BFRタンカーに加えて、新たに衛星打ち上げに対応するバージョンが追加された。衛星打ち上げ機は、地球低軌道への衛星打ち上げ（既存のロケットと比べ、一度に遥かに多くの衛星を打ち上げ可能）に対応する他、月や火星への物資輸送にも対応する。またBFR宇宙船は地球軌道上で燃料補給を受ければ、月面着陸をして再補給無しで地球に帰還できることも明らかにされた。加えて、BFRを地球上での旅客/貨物輸送に用いることで、地球上のどこでも90分間で結ぶことができるという用途もここで示された。
XI (人工衛星) XI-V（サイ・ファイブ）はXIプロジェクトにおける5号機。フライトモデルである4号機のバックアップとして同時期に同設計で開発された。当初は打ち上げられる予定では無かったが、4号機の成功を受け太陽電池の実証ミッションが提案されたため打ち上げが行われることになった。2005年10月27日にロシアのプレセツク宇宙基地から相乗り衛星として、ESAの教育用衛星SSETI Expressに収納された形で打ち上げられた。
アメリカ陸軍弾道ミサイル局 海軍のヴァンガードによる人工衛星の打ち上げは不調であり、その間にソ連が世界初の人工衛星スプートニク1号を打ち上げた。これを受けて、1958年2月1日、陸軍弾道ミサイル局はレッドストーンの発展改良型であるジュノーI（レッドストーンの発展型であるジュピターCを改良したもの）により、アメリカ初の人工衛星であるエクスプローラー1号をケープカナベラル空軍基地から打ち上げ、これに成功した。
コスモス2175号 コスモス2175号（）はロシアのヤンターリ-4K2型画像偵察衛星。この衛星はソ連崩壊後、ロシア連邦によって初めて打ち上げられた衛星である。1992年1月21日、プレセツク宇宙基地からソユーズUロケットによって打ち上げられた。
ISIS (人工衛星) ISIS（International Satellites for Ionospheric Studies）はカナダが電離層研究のため打ち上げた人工衛星シリーズ。カナダ初の衛星、アルエット1号の成功を受けて、カナダとアメリカは科学衛星をさらに3機共同で打ち上げることを決定した（ISIS計画）。この3機はISIS-X、ISIS-I、ISIS-IIと名づけられ、ISIS-Xは後にアルエット2号と改名された。アルエット衛星と同様、ISIS衛星の主契約企業はモントリオールのRCAヴィクターである。
ソユーズ計画 ソユーズロケットは、使い捨て型ロケットであり、ロシアのサマーラにあるProgress State Research and Production Rocket Space Center（TsSKB-プログレス）で製作されている。このロケットは、国際宇宙ステーション (ISS) へ人員輸送を行うソユーズ宇宙船の打ち上げに使用されるほか、ISSへ物資の補給と廃棄を行うプログレス補給船の打ち上げや、政府機関や商業目的の衛星や探査機の打上げにも使用されている。現在、ソユーズ宇宙船とプログレス補給船の打ち上げ及びロシア政府が運用する衛星打ち上げは、ロシア連邦宇宙局の運用により行われる。民間及びロシア国外の政府機関から委託された衛星や探査機の打ち上げは、国と民間の出資により設立された衛星打ち上げ会社が請負っている。また、ヨーロッパのアリアンスペース社がロシア連邦宇宙局と欧州宇宙機関 (ESA) と契約を結び、フランス領ギアナのギアナ宇宙センターにソユーズロケット用の発射台を建設し、2011年からソユーズロケットを使用した衛星や探査機の打ち上げを開始した。現在、ソユーズロケットは、カザフスタン共和国のバイコヌール宇宙基地とロシアの北東部のプレセツク宇宙基地、フランス領ギアナのギアナ宇宙センターの3ヶ所から打ち上げられている。
欧州宇宙研究機構 1961年10月24日と25日にミュンヘンで開催された第3回の会合でSTWGは77ページの将来の欧州宇宙研究機構の概要を準備した。これは"ブルーブック"と呼ばれ、5章に別れ、それぞれ以下の項目が記される:ブルーブックは435機の観測ロケットと開発の成功と11機の小型衛星、4機の宇宙探査機、2機の大型衛星で構成される17機の人工衛星を8年間で打ち上げる構想がESROの総会で承認された。2機打ち上げて軌道に宇宙機が1機成功して軌道に到達する必要があったので人工衛星と宇宙探査機の打ち上げ予算は2倍だった。人工衛星の計画の総額は733.5百万フランで450百万フランは打上げ機で283.5百万フランは宇宙機の開発費用だった。
オフェク1 オフェク1（オフェクワン）とは、イスラエルが独自のロケットで打ち上げた人工衛星。この打ち上げでイスラエルは独自開発のロケットで衛星の打ち上げを行った8カ国目の国となった。
BGAN 日本を含む太平洋地域をカバーする衛星　Inmarsat-4　POR(太平洋衛星）は当初の予定より大幅に打ち上げが遅れていたが、日本時間2008年8月19日朝に打ち上げが成功した。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 さんざんの論争の末、1867年2月1日にカムデン・アンド・アンボイ鉄道とニュージャージー鉄道は非公式にユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河会社として連合した。ペンシルバニア鉄道はこの連合の借り受け契約を1871年5月15日に承認し、ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河側も5月19日に承認した。この借受は12月1日付で実施され、7月1日にさかのぼって効力があるものとされた。1872年5月18日にカムデン・アンド・アンボイ鉄道、デラウェア・アンド・ラリタン運河、ニュージャージー鉄道は合併し、正式にユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河会社となった。この新しい会社は2つの部門からなっており、ニューヨーク支社はニュージャージー鉄道とカムデン・アンド・アンボイ鉄道のトレントン支線からフィラデルフィアまでで構成され、一方アンボイ支社は本来のカムデン・アンド・アンボイ鉄道の本線で構成された。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 1864年にから南へパースアンボイまでの支線として、が開通し、ニュージャージー鉄道により運営された。1889年6月26日付の契約により、1891年1月1日からユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河が借り受けることになった。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 は、カムデン・アンド・アンボイ鉄道のから東へまで1853年に開通した。これもまたカムデン・アンド・アンボイ鉄道の傘下であった。1866年1月に、新しいトレントン支線のモンマス・ジャンクションと当初の本線のジェームズバーグを結ぶ連絡線が開通した。この路線は、フリーホールド・アンド・ジェームズバーグ・アグリカルチュラル鉄道の路線特許で建設されたものであったが、1874年7月29日にユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河へ移管された。1879年7月16日付の契約により、同年6月1日に遡ってこの鉄道はユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河が借り受けることになった。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河（ユナイテッド・ニュージャージーてつどううんが、）は、ペンシルバニア鉄道網のうち、ニュージャージー州内やニューヨークへ通じる本線を運行していた会社である。現在のアムトラックの北東回廊の一部である。1872年以前は、カムデン・アンド・アンボイ鉄道 (Camden and Amboy Rail Road and Transportation Company) という名前で、ニュージャージー州では最初の鉄道で、アメリカ合衆国内でも初期の鉄道会社であった。またニュージャージー鉄道 (New Jersey Rail Road and Transportation Company) はニュージャージー州の（ハドソン川西岸に沿った崖）を横断する最初の鉄道であった。カムデン・アンド・アンボイ鉄道は、こんにち保存されており走ることができる世界でもっとも古い蒸気機関車であるジョン・ブルを最初に購入・運行した会社であった。またカムデン・アンド・アンボイ鉄道にとって初期のライバルであったも、後にこの会社の一部となっている。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 もまたカムデン・アンド・アンボイ鉄道傘下で、1851年から1855年にかけてトレントンから北へまで段階的に開業した。ベルビディア・デラウェア鉄道はユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河により1876年1月1日に借り受けられた。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 カーニーの2本の支線も買収された。メドウズ支線は1917年から1918年にかけてユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河により建設され、メドウズ第2支線は1917年10月15日にニューアーク・ファクトリー・サイツから買収された。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 1968年にペンシルバニア鉄道は、ニューヨーク・セントラル鉄道と合併してペン・セントラル鉄道となった。インフレーション、経営のまずさ、異常に厳しい天候、政府が保証していた2億ドルの運営資金の撤回などにより1970年にペン・セントラル鉄道は倒産保護の申請へと至った。ペン・セントラル鉄道は裁判所の監督下で1976年まで運行を続け、この年に北東回廊は旅客輸送のためにアムトラックへ移管され、残りの部分は新しく政府が出資して設立されたコンレールに移管された。当初コンレールはニュージャージー州運輸省との契約の下で通勤輸送を行っていた。1979年に通勤輸送は新しく州が設立したニュージャージー・トランジットに買収された。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 1831年1月19日にニュージャージー州はデラウェア・アンド・ラリタン運河の特許の補足条項を制定し、運河に沿って鉄道の建設を認めた。しかしこの件はすぐに、カムデン・アンド・アンボイ鉄道とデラウェア・アンド・ラリタン運河の連合体によって議論の的になった。1831年2月15日にカムデン・アンド・アンボイ鉄道とデラウェア・アンド・ラリタン運河は合同会社となり、重要な意思決定はすべて合同の取締役会によってなされ、株式も統合された。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 後にセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーの一部となるニューアーク・アンド・ニューヨーク鉄道は1869年7月に開通し、ニューアークより東の区間でニュージャージー鉄道に対する競合相手となった。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 1837年3月15日に、カムデン・アンド・アンボイ鉄道の路線特許に追加が認められ、ニュージャージー鉄道と接続するニューブランズウィックへの支線を、トレントンを通過しておよびフィラデルフィア・アンド・トレントン鉄道と接続するために、スポッツウッドではなくボーデンタウンから分岐させることになった。この路線の一部は、デラウェア・アンド・ラリタン運河やニューブランズウィック・アンド・トレントン・ターンパイクに沿って建設することができた。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 は1854年に開通し、ニュージャージー鉄道の南端に近いミルストン・ジャンクションから西へへと走っていた。ミルストン・アンド・ニューブランズウィック鉄道は1915年4月21日に強制執行により買収された。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 ニュージャージー鉄道は1868年3月30日にの水面下の土地の買収を認可され、この年はのちにハーシムス支線が接続する大きな貨物ターミナルとなった。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーもまた、1864年8月1日に自社の路線が開通するまでの間、ニュージャージー鉄道の線路をエリザベスからジャージーシティまで使用していた。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 この支線の建設は、デラウェア・アンド・ラリタン運河の東岸にボーデンタウンとトレントンの間で1837年9月に開始された。支線の最初の区間は1838年4月4日に開通した。ニューブランズウィックまでの延長工事はその年の6月に開始され、1839年1月1日に開通した。この支線はトレントンから北東へ運河の東岸に沿って続けられ、で運河から分かれて地方を横断してニューブランズウィックの南西にあるミルストン・ジャンクションへと至っていた。同日、ニュージャージー鉄道はニューブランズウィックとミルストン・ジャンクションの間を完成させた。ニュージャージー鉄道はこの経路の3分の1を形成していたが、フィラデルフィアとニューヨークを5時間30分（サウス・アンボイ経由の6時間50分から短縮）で結ぶこの共同運行の収入の6分の1のみを得られるだけであった。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 は、カムデン・アンド・アンボイ鉄道のハイツタウンから南へまで、1868年にカムデン・アンド・アンボイ鉄道の借り受け・営業で開通した。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 ニュージャージー鉄道と同様にかかわりがあったのは、モーリス・アンド・エセックス鉄道、後のデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道の本線であった。1836年10月21日にニュージャージー鉄道はモーリス・アンド・エセックス鉄道の旅客・貨物をニューアークとジャージーシティの間で輸送することに合意し、11月19日に開始された。ニュージャージー鉄道のハリソンで合流する新しい路線は1854年8月5日に開通した。1863年10月14日に、モーリス・アンド・エセックス鉄道はロング・ドックトンネルの使用を開始した。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 は1849年に開通し、から南東へまでの支線となった。開業時点からこの会社はカムデン・アンド・アンボイ鉄道の支配下にあった。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 ボンハンプトン (Bonhampton) への支線は1860年に開通した。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 1872年に、デラウェア川沿いの工場までからの支線が建設された。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 1841年には、トレントンにおいてデラウェア・アンド・ラリタン運河に架かる橋により、フィラデルフィア・アンド・トレントン鉄道と、カムデン・アンド・アンボイ鉄道のトレントン支線の間が接続され、フィラデルフィアとジャージーシティの間の通し運行が可能となった。しかしフィラデルフィア・アンド・トレントン鉄道のフィラデルフィアにおけるケンジントン駅は市街中心部から離れていたため、ほんどの輸送は依然としてカムデン経由であった。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 当初のカムデン・アンド・アンボイ鉄道の路線およびトレントン支線のカムデンのパボニアヤードからトレントンまでは、1999年まではコンレールのボーデンタウン支局に含まれていた。現在はニュージャージー・トランジットのリバー線として、気動車が運行されている。貨物列車も夜間に運行されている。トレントン支線の残りの区間はアムトラックの北東回廊となっている。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 プリンストン支線はニュージャージー・トランジットによって旅客営業が継続されている。トレントンの旧線はなお貨物用に使用されている。キングストンからモンマス・ジャンクションまでの旧線は、1983年にコンレールによって廃止された。フローレンス支線は現存する。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 1862年9月1日、ラリタン・アンド・デラウェア・ベイ鉄道 (Raritan and Delaware Bay Railroad) およびカムデン・アンド・アトランティック鉄道 (Camden and Atlantic Railroad)、そしてラリタン・アンド・デラウェア・ベイ鉄道の北端のから蒸気船でニューヨークへ連絡して、競合相手となる運行が開始された。この共通の脅威の出現に対して、カムデン・アンド・アンボイ鉄道およびニュージャージー鉄道はより緊密に協力するようになり、10月1日に協定が結ばれた。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 1831年2月4日に、州に1,000株を割り当てることと引き換えに、カムデン・アンド・アンボイ鉄道から3マイル以内の場所に建設される鉄道を9年間禁じる独占権を与える法律が通過した。1832年3月2日に通過した「保護法」では、この権利をニューヨーク-フィラデルフィア間のニュージャージー州を横断する輸送に関しての独占に拡大してカムデン・アンド・アンボイ鉄道とデラウェア・アンド・ラリタン運河の合同会社に与えた。1854年3月16日、この排他的な権利は、カムデン・アンド・アンボイ鉄道がウェスト・ジャージー鉄道など他の鉄道会社を支援し、また本線を複線化することを条件として、1869年1月1日まで延長された。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 1869年、マウント・ホーリー・ランバートン・アンド・メドフォード鉄道 (Mount Holly, Lumberton and Medford Railroad) がカムデン・アンド・アンボイ鉄道の借り受けで、マウント・ホーリーから南へまで開通した。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 1832年3月7日、ニュージャージー鉄道 (New Jersey Rail Road and Transportation Company) がカムデン・アンド・アンボイ鉄道にほぼ並行して、よりニューヨークに近いジャージーシティを起点として路線の特許を受けた。しかしカムデン・アンド・アンボイ鉄道側の働きかけにより、南はニューブランズウィックまでに制限された。カムデン・アンド・アンボイ鉄道はニューブランズウィックから南へまでの区間を建設することになった。1836年にと提携したことにより、スポッツウッドの代わりにトレントンまでになった。
レディング鉄道 フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道は、ノース・ペンシルバニア鉄道を1879年5月14日に借り受けた。これによりフィラデルフィアから北へベスレヘムの路線を手に入れ、またの計画に由来するデラウェア・アンド・バウンド・ブルック鉄道 (Delaware and Bound Brook Railroad) により、ニューヨークへの経路を手に入れて、ペンシルバニア鉄道の傘下のユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河と直接の競合関係となった。ニューヨーク川では、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーのジャージーシティにおけるターミナル駅を使用した。
1883年5月29日、フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道はセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーを借り受けた。フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道は最終的に、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーの株式の過半を買い占めた。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 1835年の夏にロバート・ストックトンはトレントン・デラウェア橋およびフィラデルフィア・アンド・トレントン鉄道の株式を購入して支配権を握り、カムデン・アンド・アンボイ鉄道との競争や、ニューブランズウィックでニュージャージー鉄道と接続するための法的な闘争を終わらせようとした。10月12日に、カムデン・アンド・アンボイ鉄道とデラウェア・アンド・ラリタン運河の合同取締役会はフィラデルフィア・アンド・トレントン鉄道の買収を承認し、契約は11月11日に署名され、これによりフィラデルフィア・アンド・トレントン鉄道はトレントンとニューヨークの間のすべての輸送をカムデン・アンド・アンボイ鉄道経由で行うことになった。1836年1月12日にフィラデルフィア・アンド・トレントン鉄道の取締役会にカムデン・アンド・アンボイ鉄道派の人間が選ばれ、さらに6月1日にこれらの3社の株式は按分されることになった。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 ミルハム支線は1876年に開通し、トレントンの北東側で旧線と新線を連絡した。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 カムデン・アンド・アンボイ鉄道 (Camden and Amboy Rail Road and Transportation Company) は、競合するデラウェア・アンド・ラリタン運河との妥協に達した後、両社同時に1830年2月4日に特許を受けた。カムデン・アンド・アンボイ鉄道およびデラウェア・アンド・ラリタン運河は、フィラデルフィアに通じるデラウェア川とニューヨークへ通じるを結ぶという、同じ目標を持っていた。デラウェア・アンド・ラリタン運河は当初のカムデン・アンド・アンボイ鉄道より西側に建設され、デラウェア川からトレントンで出発し、おおむね北東へ伸びてラリタン川沿いのニューブランズウィックに到達していた。一方当初のカムデン・アンド・アンボイ鉄道はフィラデルフィアとデラウェア川を挟んで対岸にあるカムデンを出発し、に面するサウスアンボイへと到達していた。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 コロンバス・キンコラ・アンド・スプリングフィールド鉄道 (Columbus, Kinkora and Springfield Railroad) は1871年3月11日に借り受けられた。は1871年10月1日に借り受けられた。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 1832年11月、ニュージャージー鉄道は競争によって発生する問題を回避するため、ニューアークの東で計画路線に並行していたニューアークターンパイク（有料道路）の支配権を握った。ニューアークから南へニューブランズウィックまで通じていたエセックス・アンド・ミドルセックスターンパイクの株式は1833年4月6日に買収した。路線の大部分はこのターンパイクに直接沿って建設された。当初計画された路線はをセンター・ストリート橋で渡り、パーク・プレイスとブロード・ストリートに沿って南へカーブして直接ターンパイクへ通じていた。橋の西側から支線が川に沿って南へ分岐し、その後南西へブロード・ストリートの南端で本線へ接続するようになっていたが、こちらが本線となって、計画されていたブロード・ストリートに沿った路線は実際には建設されなかった。
1833年11月24日に、ニュージャージー鉄道は脅威を排除するために、パセーイク川およびに架かる橋を独占していたプロプライエターズ・オブ・ザ・ブリッジズ・オーバー・ザ・リバーズ・パセーイク・アンド・ハッケンサック (Proprietors of the Bridges over the Rivers Passaic and Hackensack) を買収した。1852年頃、ニュージャージー鉄道はパセーイク川およびハッケンサック川の独占を守るために、1849年設立のを買収した。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 カムデン・アンド・アンボイ鉄道は、ニューヨークとフィラデルフィアを結ぶ輸送の独占を法的な手段で守ろうとした。この独占は、法律に守られた独占の期限が切れた7年後の1876年5月1日に、の開通でついに破られることになった。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 初期のニュージャージー鉄道と緊密に結ばれていたのが、後にエリー鉄道の本線となった、であった。パターソン・アンド・ハドソン・リバー鉄道は1833年6月に、ザ・パリセーズより西側でまで路線を建設し、マリオン・ジャンクションからはハドソン川までの残りの区間をニュージャージー鉄道のバーゲン・ヒル・カットオフを利用することで合意した。パターソン・アンド・ハドソン・リバー鉄道は、ニュージャージー鉄道のどの区間の開通よりも早く、1833年11月29日に開通し、当面はニューアーク・ターンパイクを走る駅馬車でハドソン川へ連絡していた。線路使用権の契約が1834年10月10日に結ばれ、パターソン・アンド・ハドソン・リバー鉄道のジャージーシティまでの運行は10月20日に開始された。が1861年4月15日に開通したことで、当時すでにエリー鉄道の一部となっていたパターソン・アンド・ハドソン・リバー鉄道はハドソン川まで独自の路線を確保した。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 ロッキー・ヒル鉄道 (Rocky Hill Railroad and Transportation Company) は1864年にカムデン・アンド・アンボイ鉄道のキングストンから旧線に沿って北へまでの支線として開通した。カムデン・アンド・アンボイ鉄道は1869年11月22日に借り受けて、1870年6月1日から運行を開始した。
ペンシルバニア鉄道 1871年12月1日、PRRはユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河を借り受けた。これにはフィラデルフィアからデラウェア川の対岸にあるカムデンから、ニューヨークからの対岸にあるサウスアンボイまでを結ぶ当初のカムデン・アンド・アンボイ鉄道の区間や、それより新しいフィラデルフィアからトレントンを経由してニューヨークにより近いジャージーシティまでを結ぶ路線などを含んでいた。フィラデルフィアにおける線路の接続はおよびによって実現した。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 当初の路線のボーデンタウンからまでは、コンレールのロビンズビル専用線となっている。ロビンズビルからハイツタウンまでの線路は撤去されている。残りのサウス・アンボイまでの路線はコンレールのハイツタウン支線（ジェームズバーグ以南）およびアンボイ支局となっている。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 カムデン・アンド・バーリントン・カウンティ鉄道 (Camden and Burlington County Railroad) はカムデンから東へマウント・ホーリーまで走っており、1867年にカムデン・アンド・アンボイ鉄道による運営で開通した。1868年にカムデン・アンド・アンボイ鉄道はビンセンタウン・ブランチ・オブ・バーリントン・カウンティ鉄道 (Vincentown Branch of Burlington County Railroad) を借り受けて、まもなく公式にカムデン・アンド・バーリントン・カウンティ鉄道をも借り受けた。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 1870年4月に、センター・ストリート橋を通らずにパセーイク川を横断して直接結ぶ新しい路線が開通した。古い橋は貨物用および市街地への運行用に残された。新線には新しいマーケット・ストリートの駅が含まれ、これは現在のとなっている。
リーハイ・バレー鉄道 1870年代になると、リーハイ・バレー鉄道はニュージャージー州への延伸へと視点を移した。東部においてもっとも重要な市場はニューヨークであったが、リーハイ・バレー鉄道はニューヨークまでの輸送に際してセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーとモリス運河に依存していた。1871年にリーハイ・バレー鉄道は、マンハッタンとハドソン川をはさんで対岸にあるジャージーシティに終点があるという価値のあるモリス運河を借り受けた。アサ・パッカーはを支援して、運河の沿線にさらなる土地を購入したが、これはニュージャージー・ウェスト・ライン鉄道をリーハイ・バレー鉄道のターミナルとして利用することを望んでのものであった。この計画はうまくいかなかったが、土地はのちに1889年になってリーハイ・バレー鉄道独自のターミナル駅に活用された。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 トレントンから東への跡までの49マイルの路線は北東回廊の一部となっている。そこから東へ、ザ・パリセーズの東側までパストレインとコンレールのが線路敷地を共同で使用している。ザ・パリセーズよりも東側ではまでの高架はおおむね取り壊されており、ハーシムスまでの築堤以外の高架構造物も同様である。しかしパストレインがこの敷地に沿って運行されている。
アメリカ合衆国の鉄道史 安全運行のための信号保安技術もこの時代に発展した。線路を区間ごとに区切って、信号機によりその区間に同時に進入できる列車を1本に限定することで列車同士の衝突を防ぐ、鉄道における保安の基本原則である「閉塞」を実現するための装置は、イギリスではエドワード・タイヤー (Edward Tyer) が1852年に既に発明していた。アメリカで最初に手動式閉塞装置を考案して導入したのは、ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河の技術者アシュベル・ウェルチ (Ashbel Welch) で、1865年のことであった。ウェルチは、イギリスのタイヤーの発明とは独立にこの発明を行ったと考えられている。
ニュージャージー州の歴史 ニュージャージーで生産される農産物は大市場であるニューヨーク市やフィラデルフィア市に送られることが多く、優れた輸送手段が求められた。最初の洋上蒸気船はホーボーケンを出港しニュージャージー南部を回り、フィラデルフィアに着いた。後に運河が開削された。その最初のもの、モリス運河はデラウェア川のフィリップスバーグからハドソン川のジャージーシティとを繋いだ。デラウェア・アンド・ラリタン運河はラリタン川のニューブランズウィックからデラウェア川のボーデンタウンとを繋いだ。機関車も改良された。ホーボーケン生まれの発明家ジョン・スチーブンスは10トンの機関車を造り、その息子ロバート・L・スチーブンスが鉄道の敷設を始めた。1833年までにカムデン&アンボイ鉄道が完成し、フィラデルフィアとニューヨークを7時間で繋いだ。1800年代を通じて、1ダース以上の会社が鉄道を運営した。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 ニュージャージー鉄道の定期運行は、の仮設線路を使用してニューアークとジャージーシティの間で1834年9月15日に開始された。エリザベスまでの延長区間は、ブロード・ストリート南端からのターンパイクを利用して、1835年12月21日に開通した。までの運行は、やはりエリザベスの南からターンパイクに沿って、1836年1月1日に開始された。1月11日までは、機関車はニューアーク以南のみで使用されたが、それ以降もニューアーク以東では馬力運行がいくらか継続された。7月11日にニューブランズウィックの東で路線が開通し、残りの区間へは乗合馬車に接続していた。これには以北でターンパイクが使用された。1836年9月8日、ニュージャージー鉄道はラリタン川の渡河を独占をしていたニューブランズウィック橋梁会社の過半数の株式を買収した。ラリタン川に架かる鉄道が上、道路が下の2階建ての橋は1837年10月31日に開通し、ニュージャージー鉄道はニューブランズウィックへ到達した。ニューブランズウィック橋梁会社は1838年5月7日に、橋の下部の道路で通行料金を徴収することを認可された。古い1795年完成のは1849年に撤去されたが、のちに再建された。
ジャージーシティとニューブランズウィックと結ぶ路線で最後に完成となる、バーゲンヒルの切通し区間は1838年1月22日に開通し、それまでの丘を越える仮設線路を置き換えて、馬力の使用が終了した。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 1854年5月31日、カムデン・アンド・アンボイ鉄道は、デラウェア・アンド・ラリタン運河の岸を走る現行線の路盤状況がよくないため、トレントン支線のトレントンとディーンズ・ポンドの間で線路を付け替えることにした。新線が通らないことになるプリンストンへの連絡として木道が建設された。トレントンで運河の下をくぐって新線とフィラデルフィア・アンド・トレントン鉄道を結ぶトンネルは、1860年3月に完成した。新線の建設は1862年10月に開始された。新線でトレントンにあるは1863年4月20日に開業し、これまでのステート・ストリート駅を置き換えた。新しいトンネルを通る最初の列車は1863年10月5日に走り、新線は11月23日に開通して、これによりニューヨークとトレントンの間の所要時間は2時間30分に短縮された。1864年9月には新線の2番目の線路が開通したが、旧線は南行の貨物用に残された。は1865年5月29日に開通し、この日から旧線での旅客列車の運行が中止された。トレントンとプリンストンの間の旧線は7月に撤去され、トレントン側の一部は事業用に一部残された。プリンストンから北へキングストンまでの区間は、プリンストン支線における貨物営業の開始を待って9月に撤去され、キングストンより北の区間（運河に隣り合っていない）はロッキー・ヒル鉄道への接続のために残された。
ジョン ブル (機関車) C&Aはその後、間もなくユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 (1869)に編入され、1871年にペンシルバニア鉄道 (PRR)に買収された。PRRはこの古い機関車を展示会で展示することになり、フィラデルフィアで1876年に開催された建国100周年のフィラデルフィア万国博覧会で展示された。PRRの工場の工員達は"余暇"で機関車を修復した。（いくつかの元の部品は"締め出して" 動く部品に交換した。）煙突は外されて金属製の直線状の管に交換され、運転室の壁と屋根は外された。PRRは1883年に再び機関車をシカゴの"鉄道博覧会"で展示した。1885年にスミソニアン博物館はPRRから「ジョン・ブル」を博物館で最初の大型機関車の購入として購入した。
ホンジュラスの歴史 しかし、1910年にユナイテッド・フルーツがホンジュラスに進出すると、会社間の競争が激化した。ユナイテッド・フルーツは1912年までにのからエル・プログレソまでの鉄道敷設権とからまでの鉄道敷設権という2つの利権を買取した。1913年、ユナイテッド・フルーツは鉄道利権の管理会社としてテラ鉄道会社を設立、直後にトルヒーヨ鉄道会社を設立した。ユナイテッド・フルーツは鉄道会社を通じてホンジュラスのバナナ貿易を支配したのであった。
ケープコッド運河鉄道橋 完成時点において、世界最長の支間長を有する垂直昇開橋だった。　現時点ではニュージャージー州とニューヨークのスタテン島を結ぶが支間長170メートルで全米最長であり、ケープコッド運河鉄道橋は全米第2位である。
リーハイ・バレー鉄道 建設は1850年に、路線の測量と整地工事から始められたが、その進捗は遅く資金は不足していた。1852年にがこの会社に投資してから鉄道の発展が始まり、そしてリーハイ・バレー鉄道へと改称した。パッカーの支援とリーダーシップにより、主任技術者のは1855年にモーク・チャンク（現在の）からデラウェア川沿いのイーストンまでの路線を完成させた。イーストンからは、を通じてフィラデルフィアへ、あるいはデラウェア川を通じてニュージャージー州へ、そしてそこからとセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーを通じてニューヨークの市場へ石炭を出荷することができた。イーストンでは、リーハイ・バレー鉄道はフィリップスバーグのセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーおよびへと連絡するために2階建ての橋を建設した。
全長46マイル（74 km）のリーハイ・バレー鉄道はモーク・チャンクでビーバー・メドウ鉄道 (Beaver Meadow Railroad) に接続していた。ビーバー・メドウ鉄道は1836年に建設され、ペンシルベニア中部炭田のジーンズビル (Jeansville) から無煙炭をモーク・チャンクにあるまで輸送していた。25年にわたりリーハイ運河はモーク・チャンクより下流側の輸送を独占しており、各荷主に高い運賃を課していた。リーハイ・バレー鉄道が開業すると、荷主は運河から鉄道へ石炭輸送を転換し始め、開業から2年以内にリーハイ・バレー鉄道は年間40万トンの石炭を輸送するようになった。1859年には19両の機関車と600両の石炭車を保有するようになった。
リーハイ・バレー鉄道 セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーは、リーハイ・バレー鉄道がニュージャージーを横断する自社線を建設しようとしていることをみて、自社を防衛するためにリーハイ・アンド・サスケハナ鉄道 (Lehigh and Susquehanna Railroad) を借り受けて、石炭輸送の供給源を確保し続けようとした。リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道は、により1837年に路線特許を受けて、運河の上流側終点のモーク・チャンクからウィルクスバリまでを結ぶことを目的としていた。リーハイ・バレー鉄道が開業してからは、リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道は1868年にフィリップスバーグまで延伸し、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーおよびと連絡した。1871年にはフィリップスバーグからウィルクスバリまでの全線をセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーが借り受けた。ほぼ全線にわたって、リーハイ・バレー鉄道と並行していた。
フランクリン (ニュージャージー州サマセット郡) ガスと電気はPSE&Gが供給している。上水はデラウェア・アンド・ラリタン運河から供給され、アメリカン・ウォーターから購入している。隣接するミドルセックス郡ノースブランズウィックとニューブランズウィックからも購入している。2011年、タウンシップは水道の民営化を検討し、ユナイテッド・ウォーターと契約した。
フランクリン (ニュージャージー州サマセット郡) 1830年代、ニューヨーク市とフィラデルフィア市を結ぶ延長22マイル (35 km) のデラウェア・アンド・ラリタン運河の建設によって、フランクリンの町はかなり成長することとなり、1860年代にはこの運河を使う艀で20万トンの商品が運送された。鉄道を使った商品の運送が増加し、運河の利用は急速に衰退した。
モリスタウン (ニュージャージー州) モリス運河を建設するというアイディアはモリスタウンの実業家ジョージ・P・マカロックに帰されている。マカロックは1822年にある集団を集め、運河建設の考えを議論した。この集団にはニュージャージー州知事アイザック・ハルステッド・ウィリアムソンが居り、その年後半にニュージャージー州議会に承認させることになった。この運河は1世紀の間使われた。
ニューヨーク・ニュージャージー港湾公社 20世紀初頭、ニューヨーク州とニュージャージー州の間には鉄道貨物輸送や州境をめぐってしばしば諍いが起きていた。当時、鉄道はニュージャージー州側を起点としていたが、船に積む貨物や船から積み降ろされた貨物はマンハッタンやブルックリンに集められた。そのため、はしけでハドソン川を越えて対岸へ貨物を運ばなければならなかった。1916年、ニュージャージー州当局は鉄道貨物輸送の問題に関してニューヨーク州を相手に訴訟を起こした。これに対し、州間通商委員会（ICC）は両州が州益よりも公益を優先し、協働するよう裁定を下した。翌1917年には港湾開発委員会が設立され、ニューヨーク・ニュージャージー港湾地域における効率的な経済開発のために両州合同の公社を設置することを勧告した。こうして1921年、ニューヨーク・ニュージャージー両州の合意の下に、ニューヨーク・ニュージャージー港湾公社の前身となるニューヨーク港湾公社が設立された。ニューヨーク港湾公社は、アメリカ合衆国史上初めて、複数の州の合意の下に設立することを認められた機関であった。革新の気風が横溢していた当時のアメリカ合衆国においては、港湾公社というアイディアは、政治的腐敗の減少と政府の効率化を狙ったものであると捉えられた。港湾公社は政治的圧力からは距離を置き、選挙のサイクルとは無関係に、より効率的に長期的なインフラ整備プロジェクトを実行することができた。しかしその一方、港湾公社にはその歴史のあらゆるところで、民主的な説明責任、またはその欠如に対する懸念が寄せられてきた。
ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河 ロバート・スティーブンスは1830年代から1840年代にかけてのカムデン・アンド・アンボイ鉄道の社長であった。カムデン・アンド・アンボイ鉄道は1830年4月28日にカムデンで設立され、6月16日から測量が開始された。鉄道は新しい発明であったので、軌条や機関車はイギリスから購入された。建設工事はデラウェア川沿いのにおいて1830年12月4日に開始され、建設工事はおおむね馬車を用いて行われた。最初の蒸気機関車「ジョン・ブル」はボーデンタウンに1831年9月4日に到着し、11月12日に初めて試験された。ボーデンタウン近郊のスチュワーツ・ポント・ワーフ (Stewarts Point Wharf) から北へまでの最初の区間は1832年10月1日に開通し、当初は馬が牽引して運行された。フィラデルフィアとニューヨークの間は蒸気船が運行されており、またハイツタウンとサウスアンボイの間では駅馬車（ステージコーチ）が用いられていた。この旅行は3ドルの費用がかかり、9時間30分かけて走り、これはほかの経路より1 - 2時間程度早かった。サウス・アンボイまでの残りの区間は12月17日に開通し、駅馬車への乗換がなくなったが、まもなく12月27日にデラウェア川が凍結し、ボーデンタウン以南で駅馬車の運行が必要になった。貨物営業は1833年1月24日から開始された。ジョン・ブルを利用した蒸気機関車の定期運行は、この年の9月9日より開始された。それから2か月も経たないうちに、脱線事故を起こして2人が死亡した。旅客の死亡を伴う鉄道事故としては、アメリカで記録に残る最初のものである。1833年の秋、南にまで延長され、カムデンまでの全線は1834年12月19日に開通した。
ニュージャージー・トランジット NJTはそれまでのニュージャージー交通局（New Jersey Department of Transportation, NJDOT）が民営化され1979年6月に設立された。1983年、NJTはコンレール（Conrail）からニュージャージー州内におけるすべての通勤鉄道の運営権を取得した。
浅原橋 1899年（明治31年）に山梨馬車鉄道が東岸ので延伸し、当初は橋を使わずここから運河を使い荷物を運ぶ計画であったが肝心の運河が船を渡すことができなかったため、富士川舟運関係者の有志で「鰍沢馬車鉄道」が設立され鰍沢河岸まで延伸することとなり1901年（明治33年）に浅原橋を渡るルートが開通した。なお、1902年（明治34年）に鰍沢馬車鉄道は山梨馬車鉄道に吸収合併されている。
ユナイテッド・ステーツ (客船) ユナイテッド・ステーツはほとんどがアルミ合金で作られており、鋼鉄の下層部とアルミの上層部を接合するために特殊な技術が使われた。また、アルミを使用したことで大幅な軽量化にも成功した。ユナイテッド・ステーツはパナマ運河を通過できるパナマックスであったが、船体の幅が105フィート（32m）であったため、運河の通過時には壁との隙間が2フィート（0.6m）しかなかった。
フレデリック・セオドア・フリーリングハイゼン フリーリングハイゼンは1836年にラトガーズ大学を卒業し、その後はニューアークにおいて伯父の下で法律を学んだ。フリーリングハイゼンは伯父の弁護士業を継承し、1839年に弁護士として認可を受けた。フリーリングハイゼンはニュージャージー中央鉄道やモリス運河銀行などの企業で弁護士を務めた。
エリー・ラッカワナ鉄道 しかしエリー・ラッカワナ鉄道は、大規模な費用削減（並行路線の廃止）、設備の近代化、郊外における工業の発展、ピギーバック輸送の増加、長距離旅客輸送の着実な削減（1970年1月6日に全廃）などにより、1960年代半ばから末にかけては利益を計上していた。また、エリー・ラッカワナ鉄道の路線がかなりの部分で並行していたペン・セントラル鉄道の路線が輸送障害を起こしていたことから、一時的にエリー・ラッカワナ鉄道へ移ってくる輸送需要も見られていた。エリー・ラッカワナ鉄道は最新式のディーゼル機関車修理施設をオハイオ州マリオンに建設し、ペンシルベニア州の大規模な車両修理工場を改修した。ニューヨーク都市圏における損失の大きな郊外旅客輸送に関しては、エリー・ラッカワナ鉄道はニュージャージー州と1960年代末に協定を結び、新しい機関車や客車の購入に関して適切な補助金を得られることになった。また1970年にはユナイテッド・パーセル・サービス (UPS) との間に利益の上がる契約を結ぶことに成功し、ニュージャージーとシカゴを結んで毎日5本のインターモーダル輸送の列車の運転が始まった。
スエズ運河 建設に立ちはだかる海面の高低差は意識され続けたが、ヨーロッパから東へ抜ける海路を大幅に短縮する運河への希求は消えることは無かった。1830年、フランシス・チェスニーがイギリス政府へ提出した報告書では、紅海と地中海には海面差が無く運河建設は可能であると述べられていたが、これによってイギリスが何らかの行動を起こすことは無かった。トーマス・フレッチャー・ワグホーンは、スエズ陸峡を繋ぐ馬車輸送を整備し、ヨーロッパとインドを結ぶ郵便経路を約3か月から35-40日に短縮した
フランスの冒険家リナント・デ・ベレフォンズはエジプト公共事業省の主任技師となり、シナイ半島を調査して運河建設の計画に当たった。1833年、主に技術者集団から構成されるフランスのサン・シモン教が、東西両洋の融和という観点から運河に興味を持った。同教設立者のひとりバルテルミー・プロスペル・アンファンタンは、ムハンマド・アリーと接触を持って運河へ関心を向けさせようとしたが、これは徒労に終わった。1836年にはオーストリア帝国で鉄道開通に尽力したアロイス・ネグレッリも運河に着目した。このような流れの中、1846年にアンファンタンはスエズ運河研究会 (Société d'Études du Canal de Suez) を開催し、ロバート・スチーブンソン、ネグレッリ、ポール・エイドリアン・ブルダルーらがベレフォンズの協力を受けながらスエズ運河の検討を行った。この時にブルダルーが調査した結果から、地中海と紅海には海面の高度に差がないということが広く知られるようになった。しかし、イギリスは影響力を持つインド貿易が、自由に通行できる運河開通によって脅かされるのではと懸念し、その一方でアレキサンドリアからカイロを経由しスエズに至る鉄道を敷設するほうが好ましいと考えた。この鉄道は後にスチーブンソンによって開通した。
ハドソン郡 (ニュージャージー州) 1990年代半ばから、不動産の投機と開発、人口増があり、新しい住民がウォーターフロントに多い既存住宅や中高層のマンションを購入した。1980年代に高級化として始まったものが地域の本格的な再開発となり、多くの郊外居住者、帰化アメリカ人、国際人、移民がハドソン川のジャージー側をその拠点にし始め、不動産ブームもあって投資の機会を求めた。ウォーターフロントの特定地域や使われなくなった工場跡地、とくに昔の鉄道沿線の開発で商業開発が進んだ。2001年に起きたアメリカ同時多発テロ事件で、ワールド・トレード・センターが崩壊したことは、ハドソン郡にも衝撃だった。ローワーマンハッタンに近いことで、待避場所となり、マンハッタンで働いていた多くの者が職を失い、多くの会社が川を越えてオフィス空間を求めた。土地利用の再指定、ハドソン・バーゲン・ライトレール、ニュージャージー州の村を移すという土地利用政策もあって、建設ブームが加速された。ニュージャージーでは地方政府の自治については長い歴史もあったので、都市化が進み、人口密度は最高だったが、ハドソン郡の社会はバラバラになったままだった。ハドソン川の入江や運河、ニュージャージー・パリセイズの崖や鉄道という地理的な要素、民族的な多様さも関係した。開発が進むと、この伝統的な考え方の妥当性が問われている。
山梨馬車鉄道 しかし肝心の運河を掘ったものの実際にきちんと船を通すことが出来ないことが分かり、結局計画は失敗に終わった。そのため、運河の代わりに今度は鰍沢など富士川舟運関係者の有志が浅原橋より先の建設に手を上げて鰍沢馬車鉄道を設立、山梨馬車鉄道と折衝の上特許を譲り受けて1901年6月1日に浅原橋 - 鰍沢河岸間を全通させた。ところが鰍沢における中央本線用鉄道資材輸送の特需が減退した途端に経営危機となり、結局1902年12月2日に山梨馬車鉄道に合併、結局鰍沢方面の路線は全部最初の特許通り山梨馬車鉄道のものとなった。
モリスタウン (ニュージャージー州) モリスタウンは1715年頃に、ロングアイランドのサウスオールドやコネチカットのニューヘイブンから来たイギリス長老派教会員によって、ニューハノーバーとして設立された。1739年3月15日、ハンタードン郡から分かれてモリス郡が設立されてから間もなく、モリスタウンが郡の中心にあり、鉄道と接続されていたことから郡庁所在地に選定された。モリスタウンとモリス郡はニュージャージー植民地の初代および当時現職総督だったルイス・モリスからその名前が採られた。
マヌエル・ホセ・エストラーダ・カブレーラ 翌年設立したユナイテッド・フルーツ社と結託し、数年の内にバナナ産業を独占し、鉄道・港湾・通信網を支配させた。1903年には憲法改正により大統領の再選禁止条項を破棄。翌年に元大統領のを破り再選。1904年には、グアテマラ市 - プエルト・バリオス間の鉄道建設をユナイテッド・フルーツ社に依頼。これと引き換えに、99年間にわたる特権を与えた。
ウィリアム・ジェソップ ジェソップが手がけた最初の主な仕事として知られるのは、アイルランドのグランド運河 () である。この工事は政府の事業として1753年に始められ、ダブリン側から14 マイル（約21 km）の運河を建設するために17年を要した。1772年にこの運河を完成させるための私企業が設立され、事業についてスミートンに相談した。スミートンはこの事業を監督するために主任技術者としてジェソップを送った。ジェソップは運河の計画された経路を再調査し、レインスター高架橋 (Leinster Aqueduct) を通じて運河をリフィー川の上に通した。また彼は運河を広大なアレン湿地帯 に通した。これはジョージ・スチーブンソンがリバプール・アンド・マンチェスター鉄道をチャット・モス湿地帯に通したのと比肩しうる成果であった。運河はこの湿地帯を高い築堤で通過していた。ジェソップは水源も調査し、貯水池を建設した。これによって運河が渇水の危機に見舞われることは無くなった。運河の重要な要素について全て見届けたジェソップは、運河を完成させる任務に代理人を残してイングランドへと戻った。運河は最終的に1805年に完成している。ジェソップがアイルランドの運河の建設に緊密に関わっていたのは1787年までであると思われ、その後他の仕事が入ってきた。
ユナイテッドネイションズステークス ユナイテッドネイションズステークス（）は、アメリカ合衆国ニュージャージー州のモンマスパーク競馬場にて、毎年7月に開催されるサラブレッド競馬の競走である。
モーク・チャンク・スイッチバック鉄道 1872年にこのスイッチバックの路線の代替としてパンサー・クリーク鉄道が開通した。セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーは1874年にこの路線を買収し、この路線を観光客向けアトラクションとして営業していたマンフォード兄弟に貸し付けた。1929年5月24日にセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーは路線を新たに設立されたモーク・チャンク・スイッチバック鉄道に売却し、この会社は路線を観光客用アトラクションとして1932年までさらに数年間運行したが、世界恐慌によって破綻した。資産に設定されていた抵当権が行使され、スクラップ業者のアイザック・ウェイナーに18,000ドル（今日の306,615ドルに相当）で売却された。
ホースシューカーブ (ペンシルベニア州) 1834年にペンシルベニア州は、フィラデルフィアとピッツバーグを結ぶ輸送路を構築する、の一環として、アレゲーニー山脈を越えるアレゲーニー・ポーテッジ鉄道を建設した。このポーテッジ鉄道は運河とインクラインが断続的に続いており、19世紀半ばまで使用されていた。ペンシルバニア鉄道は1847年に設立され、このポーテッジ鉄道の隘路を解消する鉄道をハリスバーグとピッツバーグの間に建設することになった。
エリー運河 この運河がニューヨーク市へ旅行者を運んだように、フィラデルフィアやボルティモアの港からも運んだ。これらの市や州はエリー運河と競合する手段を採用した。ペンシルベニア州ではメインライン・オブ・パブリック・ワークスが運河と鉄道を組み合わせ、フィラデルフィアからオハイオ川のピッツバーグまでは1934年に開通させた。メリーランド州では、ボルティモア・アンド・オハイオ鉄道がやはりオハイオ川のウエストバージニア州ホイーリングまで走り、1853年に完成した。
競合はニューヨーク州の中にも生じた。モホーク・アンド・ハドソン鉄道が1831年に開通し、オールバニとスケネクタディとの間の運河部分で速度を補うようになった。他にも鉄道路線が認可され建設されるようになり、1842年にはバッファローまで全通した。この線は1853年にニューヨーク・セントラル鉄道とオーバーン道路となった。鉄道は運河と同様に一般の用途に供したが、速く移動できることから旅行客は鉄道に切り替えていった。しかし、1852年には運河を通して運ばれる貨物量はニューヨーク州のすべての鉄道を併せたものの13倍に達した。この鉄道との競合は、通航料が廃止された1882年まで続いた。
ウォーレン郡 (インディアナ州) ウォーレン郡が作られたときに、ウォバッシュ川は交通や輸送に重要な存在だった。ザカライア・シコットは川を上り下りして交易を行い、アッティカ、ペリーズビル、ボルティモア、ウィリアムズポートといった町は川岸に近く設立されていたので繁栄した。1840年代、ウォバッシュ・アンド・エリー運河の運行が始まり、船による輸送の機会が広がったが、この運河の恩恵を受けた町は川の右岸（東側）にあった。この運河は南東のファウンテン郡側にあり、ボルティモアのような町はその結果として衰退した。ウィリアムズポートやペリーズビルなどの町は、運河から川に引く横道を付けて、運河の交通を利用できるようにした。1850年代に鉄道の建設が始まると、運河が時代遅れのものとなり、水路が無かった町にも輸送を可能にした。それでも運河は1870年代初期まで使われ続けた。
ウォーレン郡を通る最初の鉄道路線は、1856年に建設されたトレド・ウォバッシュ・アンド・ウェスタン鉄道（後のウォバッシュ鉄道）の一部だった。この路線はウィリアムズポート近くで郡内に入って西進し、1857年には西の州境にあるステートラインシティまで延伸された。この沿線ではウェストレバノンが唯一の町だったが、線路は1マイル (1.6 km) ほど町を外れたので、ウェストレバノンの町自体が駅に近づくために北に移された。1869年、郡南部のマウンド郡区を通ってインディアナポリス・ブルーミントン・アンド・ウェスタン鉄道が建設された。それから数年後の1872年、シカゴ・ダンビル・アンド・ビンセンズ鉄道（パンプキン・バイン鉄道と呼ばれた）がイリノイ州ビスマークからウォーレン郡南東部を通って建設された。これはコビントンの南にある炭田から石炭を運ぶ目的があった。1870年代後半に起きた炭鉱労働者の暴動が石炭の流れを止め、さらに鉄道会社財政状態が悪かったこともあって、1880年までに鉄道路線の多くは廃止され、残った所も数年のうちに撤去された。これと同時期の1880年代初期、シカゴ・アンド・インディアナ石炭鉄道が郡内を南北に抜ける路線の運行を始めた。これが後にシカゴ・アンド・イースタンイリノイ鉄道の一部になったが、1920年には財政的な理由で廃線になった。1921年に新しい会社がシカゴ・アッティカ・アンド・サザン鉄道として運行を再開したが、この新会社も財政的な問題を抱え、1946年には軌道が撤去された。これとは別に1903年に、ニューヨーク・セントラル鉄道の一部が地域に建設された。南西のダンビルから郡内に入り、北に向かってスローンやスチュワートの小さな町を抜け、北のベントン郡に入るものだった。1970年代にこの路線はペン・セントラル鉄道に、さらにコンレールのものとなり、1990年代に運行が止まって、線路は外された。ただしスチュワートから北の部分は残されてビーライン鉄道となり、スチュワートの穀物加工施設が利用している。
デラウェア・アンド・ハドソン鉄道 鉄道が普及してくるにつれて、運河会社は運河を鉄道に置きかえる重要性を認識した。この最初の一歩は、1864年に認可され、エリー鉄道に1869年に借り受けられて1872年に開業した、カーボンデールから北へニューヨーク州へ通じるジェファーソン鉄道（Jefferson Railroad）であった。これはレーンズボロ（）で本線から南へ分岐してカーボンデールまでの支線であった。この路線の一部として、デラウェア・アンド・ハドソン運河会社のホーンズデールの重力式鉄道の反対側からの延長路線が、南東へホーリー（）にあるエリー鉄道のペンシルベニア石炭会社（Pennsylvania Coal Company）の鉄道まで建設された。ジェファーソン鉄道（とそれを通じてエリー鉄道）はデラウェア・アンド・ハドソン運河会社の2区間について運行権を獲得し、デラウェア・アンド・ハドソン運河会社はレーンズボロまでの運行権を獲得した。
ノーザン・セキュリティーズ ノーザン・パシフィック・コーナーが起きる以前より、ヒルはGN、NP、CB&Qの三鉄道の組織を統合したいと考えていた。当時、寛大な州法を持つニュージャージー州に形式的に本社を置く企業が多数あったが、ヒルはそれにならい、1901年11月12日、ニュージャージー州に本社を置く持株会社、ノーザン・セキュリティーズを設立する。
アメリカ合衆国の鉄道史 鉄道の運行に必ずしも皆が好意的というわけではなく、特に鉄道の進出によって影響を受けることになる運河の所有会社からは激烈な反対を受けた。巨大な資本を投じて建設され、長年をかけて償還される運河は、建設に際してその地域の輸送を独占する免許を与えられて公共事業として保護されることが常であったため、鉄道の建設に対して訴訟を起こすなどして抵抗した。しかし実際には、特にかさばるばら積み貨物などに関しては長く鉄道より運河の輸送の方が運賃が低廉で、1854年時点で1トンを1マイル (1.6 km) 輸送するためにかかる費用は運河では1セント前後であったのに対して鉄道では2セントを超えており、鉄道網が発達しても依然として運河による輸送量は増加していた。とはいえ、鉄道は輸送速度が運河より絶対的に速く、緯度の高い地方にある運河は冬季に凍結して長期間輸送不能になることや、平地にしか建設できず支線網を伸ばすことが困難で、馬車との積み替えがどうしても発生することなど、鉄道の方が有利な点が数多くあり、旅客輸送や郵便物輸送、軽量な物品の輸送などから鉄道に転換していくことになった。一方一般の人々からも、事故に対する恐怖や沿線に火災を引き起こす、家畜が驚いて牛の乳の出が悪くなるといった理由を挙げて反発を受けることがあった。
スクラントン (ペンシルベニア州) 19世紀中盤から後半にかけては鉄道交通も確立された。1851年、この地で生産された鉄鋼、および地域一帯で産出された石炭を運ぶための手段として、スクラントン家はデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道(DLWRR)を創立した。同様の目的で、ペンシルベニア石炭会社は重力式鉄道を敷設した。デラウェア・アンド・ハドソン運河会社が敷設した蒸気鉄道は1863年にスクラントンまで延伸された。1886年11月30日には、スクラントンに全米で初めてとなる、継続的に運行される路面電車が開通した。このことによって、スクラントンには"Electric City"（電気の街）という愛称がついた。1890年頃までには、スクラントンにはエリー鉄道、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージー、ニューヨーク・オンタリオ・アンド・ウェスタン鉄道の3本の鉄道が開通した。1903年には、ラッカワナ・アンド・ワイオミング・バレー鉄道（通称ローレル・ライン）のインターアーバンの営業運転が始まり、2年後の1905年にはウィルクスバリまで延伸された。
運河時代 そのために鉄道が登場すると、運河会社・運送業者の激しい抵抗にも関わらず、鉄道に輸送の主導権を奪われることになるのである（なお、皮肉なことに蒸気機関車による最初の本格的な鉄道となったリバプール・アンド・マンチェスター鉄道は、最初の本格的な運河であったブリッジウォーター運河の高い価格設定に対抗するために建設されている）。
パイク郡 (ペンシルベニア州) この運河を通じて51年間石炭がニューヨーク市に運ばれた。しかし鉄道が開発され、運河よりも速く、安く、運河が凍っているときでも運行できたので、運河の時代は終わった。ニューヨーク・アンド・エリー鉄道が運河の代替となり、運河は1898年に放棄された。
ダブルスタックカー ダブルスタックカーが鉄道業界やコンテナ運送業界の標準となるまでの歩みは遅かったが、1984年に大手海運会社アメリカン・プレジデント・ラインズがサザン・パシフィック鉄道との協力を開始し、同年に西海岸のロサンゼルス港から東海岸の物流拠点ニュージャージー州サウスカーニーまですべてダブルスタックカーからなる貨物列車を運行させたことで一気に広がった。この列車はサザン・パシフィック鉄道と東海岸のコンレールにまたがって走っていた。東アジアからアメリカ合衆国への輸入が増えるにつれ、コンテナ船はパナマ運河を通れない超パナマックス船が主流となり、東アジアからの船が入港する西海岸のハブ港湾からアメリカ内陸部や東海岸へのコンテナ複合一貫輸送には、一気に大量のコンテナを運べるダブルスタックカーがフル活用されるようになった。
ジェフユナイテッド市原・千葉 1991年6月、運営母体が古河電気工業と東日本旅客鉄道（JR東日本）が共同出資して設立した「株式会社東日本ジェイアール古河サッカークラブ」となり、チーム名称を「東日本JR古河サッカークラブ」へ変更。また、同年11月にチームニックネームが「ジェフユナイテッド」に決定した。
スクラントン (ペンシルベニア州) 現在のスクラントンには定期的な旅客鉄道は運行されていないが、2006年にラッカワナ郡とモンロー郡が共同で設立した北東ペンシルベニア地域鉄道局（PNRRA）は、ニュージャージー・トランジットとの協力の下で、スクラントン・ホーボーケン間の旅客輸送を復活させるプロジェクトを進めている。
リーハイ・バレー鉄道 モリス運河の経路は鉄道用には非現実的であると判明し、リーハイ・バレー鉄道は1872年にニュージャージー州パースアンボイへ通じる休眠免許を保有していたパース・アンボイ・アンド・バウンド・ブルック鉄道 (Perth Amboy & Bound Brook Railroad) を買収し、さらにこれにバウンド・ブルック・アンド・イーストンの新しい路線免許を加えた。これらの鉄道会社は合併してとなった。まもなくパース・アンボイに石炭埠頭が建設され、イーストンからパース・アンボイまでのほとんどの区間で路線が整地され線路が敷かれた。しかしこの経路では、パッテンバーグ (Pattenburg) 近くのに全長4,893フィート（1,491 m）のトンネルが必要であり、これは難工事となって路線の開通が1875年5月まで遅れることになった。予想されていた輸送量増加に備えて、イーストンにおいてデラウェア川に架かっていた木造の橋が全長1,191フィート (363 m) の鉄製複線の橋に置き換えられた。
デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道 エリー・ラッカワナ鉄道、のちにコンレールが補助金を受けて運行してきた路線は、ニュージャージー・トランジットが契約により1983年に旅客営業を引き継いだ。ニュージャージー・トランジットはかつてのデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道のうち旧モリス・アンド・エセックス鉄道のほとんどの区間、グラッドストンとハケッツタウンの間で運行を行っている。2002年にニュージャージー・トランジットはモントクレア支線とブーントン線を統合してモントクレア-ブーントン線とした。ニュージャージー・トランジットは、ブーントン線の東側の区間もメイン・ラインとして運行している。ニュージャージー・トランジットの中心駅はホーボーケン駅となっている。
セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージー セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージー（、報告記号はCNJ）、あるいはニュージャージー・セントラル鉄道、ニュージャージー中央鉄道、ジャージー・セントラル・ラインズ (Jersey Central Lines) は、1839年に発足し1976年に他の破綻したアメリカ合衆国北東部鉄道会社とともにコンレールに吸収されるまで存在した、アメリカ合衆国の一級鉄道である。その本線は、ジャージーシティから西へニュージャージー州を横断してへ至り、デラウェア川を渡ってペンシルベニア州のイーストンおよびスクラントンへと至っていた。また支線が南部ニュージャージー州からデラウェア湾へと至っていた。
ニューポート (ニューハンプシャー州) ニューポートの地域は農業に適した肥沃な土壌があり、シュガー川やその南支流の豊富な水力もあったので、工場を動かして繁栄するようになった。最初の綿糸工場は1813年にジェイムズ・D・ウォルコット大佐が設立した。キャビネット工場が栄え、素晴らしい家具を製造した。1817年、エリー運河に触発された事業家が、コネチカット川とメリマック川を繋ぐ運河の掘削を提案した。この運河はシュガー川に始まり、その水源としてスナピー湖を貯水池に使うことになっていた。この計画は始める前に放棄された。1871年シュガー川鉄道がブラッドフォードからニューポートまで開通した。
スタウアブリッジ・ライオン アメリカ合衆国でも初期の鉄道であるデラウェア・アンド・ハドソン運河は当初、1823年にニューヨークとペンシルベニア州周辺の炭鉱地帯を結ぶ運河を建設・運営する特許を得た。路線は当初、全体に渡って運河として計画されていたのだったが、会社の技術者は1825年頃には鉄道にすることを検討し始めていた。最初の計画は、炭鉱と運河の西の端の間に鉄道を建設して、運河の船まで石炭を輸送する手段とするものであった。
ケープコッド運河鉄道橋 ケープコッド運河鉄道橋は1933年に(Public Works Administration: PWA)によって着工された。設計はニューヨークの設計会社パーソンズ・クラップ・ブリンカーホフ・アンド・ダグラス(Parsons, Klapp, Brinckerhoff, and Douglas、現、)および(McKim, Mead & White)が、ケープコッド運河とケープコッド運河鉄道橋の運営にあたるアメリカ陸軍工兵隊に対し行ったものである。ケープコッド運河鉄道橋の主支間(メインスパン)長は166メートル、上昇時の桁下高さ(クリアランス)は41メートル、各々の端部には1,000トンのカウンターウエイト(釣合い重り)を使用している。ケープコッド運河鉄道橋は1935年12月29日に開通した。 1910年に建造された前代の跳開橋()を取換えたものである。
ユナイテッド・ヘルス ユナイテッドヘルス・グループは、ユナイテッドヘルス財団および1999年に設立されたユナイテッドヘルスケア・チルドレンズ財団の2つの財団を有している。非営利の私的財団として1999年にユナイテッドヘルス・グループによって設立されて以来、ユナイテッドヘルス財団は医療とヘルスケアの改善に1億7000万ドル以上を拠出している。
セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージー セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーは、フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道（レディング鉄道）に1883年に買収された。これはのちに撤回されたが、レディング鉄道はセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーに対して大きな影響を及ぼし続け、この鉄道をニューヨークに到達するターミナルとして使用していた。
デラウェア・アンド・ハドソン鉄道 運河は、初期には成功したビジネスであったが、会社の経営陣は鉄道が運輸業の未来であることに気づき、鉄道敷設へ投資を始めた。1898年に運河で最後の石炭が輸送され、その後水が抜かれて売却された。翌年には会社の名前から「運河」という単語が消された。残存している運河の断片は、1968年に国立史跡（）に指定された。
ケープコッド運河鉄道橋 ケープコッド運河鉄道橋()、別名バザーズ湾鉄道橋()はバザーズ湾に面したマサチューセッツ州に在る(Vertical-lift bridge)である。それはケープコッド運河を跨って鉄道輸送を可能にするものであり、コッド岬(ケープコッド)と合衆国本土を結ぶ橋である。
鉄道狂時代 鉄道が建設される以前、イギリスの内陸交通を支えていたのは、運河による水運であった。運河建設においても1790年代に「運河熱（canal mania）」と呼ばれる投資ブームが発生している（運河時代を参照）。イギリスの運河網の充実振りもこの時代の積極的な建設によるところが大きい。
デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道 コンレールは1976年にエリー・ラッカワナ鉄道を吸収した。ニュージャージー・トランジットが旧デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道のニュージャージー州内の路線のほとんどを買収し、本線の以東もこれに含まれた。本線については、コンレールも線路使用権を得て運行した。ニュージャージーカットオフは1979年に廃止され、1984年に線路が撤去されたが、敷地は1998年にニュージャージー州が4000万ドルの債券を発行して買収しており、そのまま残されている。ニュージャージー・トランジットは、ニュージャージーカットオフをスクラントンまで運行再開するためには5億5100万ドルかかると見積もっており、これには車両の費用を含んでいる。
ニューヨーク・ニュージャージー港湾公社 20世紀初め、ニューヨーク・ニュージャージー両州間にはハドソン川を越える橋もくぐるトンネルもなかった。港湾公社の設立に先立って設計と建設が行われてきたホランド・トンネルは1924年に開通した。自動車の交通量が増加するにつれて、ハドソン川を渡る交通手段の需要はより高まっていった。債券を発行し、利益を上げることが許されているという特性を活かし、港湾公社は大規模なインフラ整備プロジェクトを実行・管理してきた。初期のプロジェクトには、スタテンアイランドとニュージャージーとを隔てる海峡、アーサー・キルへの架橋などがあった。そのプロジェクトの1つとして、スタテン島とエリザベスを結ぶゲーソルズ・ブリッジが架けられた。橋の名はパナマ運河建設の総指揮者であったアメリカ合衆国陸軍中佐（当時）、ジョージ・ワシントン・ゲーソルズにちなんでつけられた。並行してアーサー・キルの南端に架けられたアウターブリッジ・クロッシングは、港湾公社最初のトップであったユージニアス・H・アウターブリッジからその名を取っている。この2本の橋はいずれも1928年に完成した。1931年にはスタテン島とその北に位置するバイヨンヌ市とを結ぶバイヨンヌ橋が完成し、スタテン島とジャージーシティ方面とを結ぶ交通路が確立された。
テスト川 チルボルトンとレッドブリッジ間において、かつてテスト川は廃止されたアンドーヴァー運河と並走して流れていた。この運河の大部分は1865年に鉄道のスプラット・アンド・ウィンクル線を建設するために埋め立てられてしまい、今日ではこの鉄道区間も大部分が廃止されている。ティムズベリーとラムジー間では運河の遺構をまだ確認することができるが、鉄道工事の結果、運河の大部分は完全に失われてしまった。
パリ国立高等音楽・舞踊学校 パリ国立高等音楽・舞踊学校において、多くの日本人に馴染み深く、また日本人留学生が存在するのはもっぱら音楽部門の方であり、帰国生や音楽関係者の間ではパリ国立高等音楽院の名称が多く用いられている。
パリ国立高等音楽・舞踊学校の人物一覧 パリ国立高等音楽・舞踊学校の人物一覧はパリ国立高等音楽・舞踊学校に関係する人物の一覧記事。
パリ国立高等音楽・舞踊学校 パリ国立高等音楽・舞踊学校（ぱりこくりつこうとうおんがくぶようがっこう、 仏: Conservatoire national supérieur de musique et de danse de Paris または Conservatoire de Paris）は、フランスの音楽、舞踊、音楽音響のための高等教育機関で、フランス国立高等音楽院のひとつ。パリ国立高等音楽院（ぱりこくりつこうとうおんがくいん、Conservatoire national supérieur de musique de Paris, Le Conservatoire de Paris, CNSM de Paris）とも呼ばれる。
フランス国立高等音楽院 現在存在する国立高等音楽院は、国立高等音楽・舞踊学校（こくりつこうとうおんがくぶようがっこう、Conservatoire national supérieur de musique et de danse : CNSMD）の音楽部門を指した名称であり、パリ国立高等音楽・舞踊学校、リヨン国立高等音楽・舞踊学校が、組織名としては正確を期しているが、"de danse"を省いたCNSMの呼称および音楽を中心とした呼称の高等音楽院は、日本だけでなく、本国フランスをはじめ各国で慣習化している。
リヨン国立高等音楽・舞踊学校 音楽家、ダンサー、バレエダンサーの養成機関としては、 パリ国立高等音楽・舞踊学校と共に国内トップクラスのひとつであり、フランス国立高等音楽院に属する。現在の学長はピアニストのであり、行政職員および、音楽学部長、舞踊学部長、教育学科長の補佐のもと、運営を行っている。教員としては、180人の教授、アシスタント教授、伴奏助手を有し、管理者、技術者としては65人を有する。学生は、音楽科に500人、舞踊科に90人を有し、在学生に占める外国人留学生の割合は、15%に上る。教育機会として年間およそ300に及ぶ演奏会、舞台を開催し、学生、教員、招待アーティストに対し、研鑽、発表の場を与えている。
パリ国立高等音楽・舞踊学校 近現代の西洋音楽史において、重要な位置にある数多くの作曲家、演奏家、音楽理論家、電子音響音楽家、音楽教育者を輩出してきた学校であり、音楽史の歴史的現場でもある。今なお世界有数の音楽教育機関として知られており、現在も各国精鋭の学生らが集う。また、ダンサー、バレエダンサーの養成機関としても、 リヨン国立高等音楽・舞踊学校と共に国内トップクラスである。
パリ国立高等音楽・舞踊学校 フランスにおいても、Conservatoire de musique de Paris、CNSMなど、音楽を中心とした通称が慣例化しており、同校の歴史上、他の分野が関わりつつも、音楽がその中心にあったことから、「音楽院」という呼び名は半ば必然性をもって慣習化してきた。しかし公的な文章においては、舞踊部門までを含めた国立高等音楽・舞踊学校（またはその略号CNSMD）の名称が用いられることが多い。
パリ国立高等音楽・舞踊学校 1794年のエコール・ポリテクニーク、フランス国立工芸院の設立に続き、1795年8月3日の国民公会によって音楽院 (le Conservatoire de musique) の設立が議決され、国立音楽学院の全機能が移管された。これをもって、現在のパリ国立高等音楽・舞踊学校の創立とされる。国立音楽学院時代から所長であったゴセック、それにエティエンヌ＝ニコラ・メユール、ルイジ・ケルビーニ、ベルナール＝サレットを加えた4人の作曲家がその運営委員に指名され、器楽教育の体系化が進められた。とりわけ弦楽器の教育が強化された。
ハルトムート・クルーク ドレスデン出身。ドレスデン音楽大学で作曲、指揮、ピアノを学び、1949年に卒業した。在学中からピアノ伴奏者として活動していた。1950年にRIASの作曲家兼アレンジャーとなり、翌年にはエッセンの民族舞踊劇場の音楽監督に就任した。1953年にはパリに留学し、パリ国立高等音楽・舞踊学校で室内楽と指揮を学んだ。
田中正敏 国立音楽大学附属高等学校、国立音楽大学を経て、パリ国立高等音楽・舞踊学校卒業。東京学芸大学非常勤講師、平成音楽大学非常勤講師、株式会社キャンプ・プラネッツ音楽事業部取締役、NPO法人「街角に音楽を」理事。
コンセルヴァトワール式 注：音楽や舞踊の世界ではコンセルヴァトワールは一般にパリ国立高等音楽・舞踊学校を指して用いられることが多い。
ミラン・ニコリッチ (音楽家) パリで幼少時代を過ごし、そこで音楽を学び始める。パンチェヴォの中等音楽学校でアコーディオンを学んで卒業し、2004年にフランスのパリ国立高等音楽・舞踊学校を卒業した。
パリ Conservatoire de Paris コンセルヴァトワール・ドゥ・パリ（パリ国立高等音楽・舞踊学校）があり、世界から才能のある若者が一流のバレエや音楽を学びにやってきている。
パリ地方音楽院 パリ国立高等音楽・舞踊学校が1990年にラ・ヴィレット公園に移転するにあたり、1978年に設置されていたパリ国立地方音楽院が、パリ市の働きかけにより、このマドリッド通り14番地へと移転、設置された。オルガニストでピアニストのジャック・タッデイが1987年から2005年まで院長を勤めた。
マティアス・ハビッヒ ダンツィヒに生まれる。ハンブルクで育ち、アビトゥーア合格後にハンブルク国立音楽・演劇高等専門学校に学ぶ。1966年に1学期だけパリ国立高等音楽・舞踊学校で学び、のちに渡米してリー・ストラスバーグの演技指導を受けた。
パリ地方音楽院 パリ地方音楽院 (ぱりちほうおんがくいん、 仏 Conservatoire à rayonnement régional de Paris)は、フランスにおける教育機関。フランスにある41校の地域圏立音楽院のひとつ。子供のための基礎訓練から専門課程まで幅広く音楽教育を行う。また、別敷地にて舞踊科、演劇科を有する。音楽科は1978年に設立され、1990年、パリ国立高等音楽・舞踊学校の二代目校舎跡地に再編された。欧州連合の指定する芸術高等教育機関として認定された高等教育機関でもある。略称はCRR de Paris (仏語での発音に基づくカナ転写は「セー・エル・エル・ド・パリ」)。
パリ国立高等音楽・舞踊学校 1980年、リヨン国立高等音楽・舞踊学校 (CNSMD de Lyon) がリヨン市に設立され、以降、現在に至るまで、フランス国立高等音楽院は二校存在している。フランソワ・ミッテラン 大統領による音楽都市 (Cité de la musique) 計画 (1984) に基づき、第十四代学長アラン・ルヴィエ (1986 - 1991) がラ・ヴィレット公園内への校舎移転 (1990) を執り行った。ルヴィエからグザヴィエ・ダラス (1991 - 1992)、マルク＝オリヴィエ・デュパンの時代にかけて、古楽科 (1984)、音響科 (1989)、舞踊教育科 (1989)、ジャズ・即興科 (1991) が設立され、また教育科の再編により、新技術、グレゴリオ聖歌指揮、ルネサンスポリフォニー、二十世紀音楽書法、即興、民族音楽などのクラスが設立された。この時代の教授としては、イヴォ・マレク（作曲、1972 - 1990) らが挙げられる。
パリ国立高等音楽・舞踊学校 現在の校舎は1990年、パリ19区のラ・ヴィレット公園内、シテ・ド・ラ・ミュジックの西側に新築された施設であり、建築設計はクリスチャン・ド・ポルザンパルクによるもの。最寄り駅はパリメトロ5号線ポルト・ド・パンタン駅。
1795年当時の初代校舎はパリのパリ9区に位置し、現在もフランス国立高等演劇学校の校舎として使われている。1911年にフォーレの指示によりパリ8区のマドリッド通りに移転したが、この二代目校舎は現在、パリ地方音楽院 (CRR de Paris) の校舎として使用されている。
大石将紀 石川県生まれ、千葉県出身、横浜市在住。中学校の吹奏楽部でサクソフォーンを始める。1999年東京芸術大学卒業。同年 東京芸術大学大学院修士課程入学。2001年東京芸術大学大学院修士課程修了。同年9月渡仏し、パリ国立高等音楽・舞踊学校に入学。02年から04年まで文化庁派遣芸術家海外研修員として研鑽を積む。04年アムステルダム音楽院に短期留学。同年6 月にパリ国立高等音楽・舞踊学校サクソフォーン科、室内楽科を、06年には即興演奏科を全て最優秀の成績で卒業。さらに05年よりパリ国立高等音楽・舞踊学校第3課程室内楽科（サクソフォーン四重奏）に進み07年6月に修了。これまでに安田生命クオリティオブライフ文化財団、メイヤー財団、エラスムス財団、ソシエテジェネラル財団から助成を受ける。2008年東京オペラシティ文化財団「B→C」に出演。朝日新聞紙上で高い評価を得た2011年から2016年までブルーオーロラ サクソフォン・カルテットメンバー。身長184センチ現在、東京芸術大学、洗足学園音楽大学、東邦音楽大学非常勤講師を務める。
パスカル・デュメイ パスカル・デュメイ(Pascal Dumay、1956年 - )は、フランス、パリ生まれの元ピアニストで、2009年から2010年までパリ国立高等音楽・舞踊学校の学長を務めた。ヴァイオリニスト、指揮者のオーギュスタン・デュメイは兄にあたる。
パリ国立高等音楽・舞踊学校 サレット (1795 - 1815) が初代学長に就任し、1801年に図書館の設立、1803年にはローマ賞音楽部門が設立された。またサレットは、音楽院における演劇部門と舞踊部門の設立を進め、1806年に 同校は音楽・演劇学校 (Conservatoire de musique et de déclamation) と改編された(第二次世界大戦後、この演劇部門はフランス国立高等演劇学校へと改編)。また同年、作曲家でヴァイオリニスト、指揮者のフランソワ・アントワーヌ・アブネックの手によって、音楽院学生によるオーケストラ、パリ音楽院管弦楽団（L'orchestre de la société des concerts du conservatoire、後のパリ管弦楽団）が創設された。サレットの後、フランシス・ペルヌ (1815 - 1822) の時代を経て、第三代学長に就任したルイジ・ケルビーニ (1822 - 1842) によって、入学試験、卒業試験の制度が配備され、新たなクラスとして、声楽伴奏 (1822)、女性ピアノ (1822)、男性ピアノ (1827)、ハープ (1825)、コントラバス (1827)、トランペット (1833)、ピストンホルン (1833)、トロンボーン (1836) などが整備され、器楽科が充実した。この時代、エクトル・ベルリオーズらが輩出された。
パリ国立高等音楽・舞踊学校 1946年、演劇部門が国立高等演劇学校 (Conservatoire national supérieur d'art dramatique) として分離独立したことで、舞踊部門と音楽部門はパリ国立高等音楽・舞踊学校 (Conservatoire national supérieur de musique et de danse de Paris : CNSMDP) として改編された。新たなクラスとして、サクソフォン (1942)、打楽器 (1947)、教育 (1947)、室内楽 (1947)、クラヴサン (1950)、オンドマルトノ (1968) が設立された。第九代学長クロード・デルヴァンクール (1941 - 1946) によって分析科教授に任命されたメシアンのクラスからは、ピエール・ブーレーズ、カールハインツ・シュトックハウゼン、リュク・フェラーリらが輩出され、後の音楽分析のクラス (1962 - 1968) からは、ジェラール・グリゼー、トリスタン・ミュライユ、ミカエル・レヴィナスらが輩出された。ミヨー（作曲、1947 - 1962）のクラスからは、バート・バカラックらが、また、ピアノ伴奏クラス教授 (1946 - ) として呼び戻されたブーランジェのクラスからはミシェル・ルグランらが輩出された。この時期の他の教授としては、カミーユ・モラーヌ（声楽、1962）、アンドレ・ジョリヴェ（作曲、1965）、モーリス・アンドレ（トランペット、1966）、イヴォンヌ・ロリオ（ピアノ、1967）、ピエール・シェフェール（テープ音楽、1968）、ジョルジュ・バルボトゥー（ホルン、1969）、ジャン＝ピエール・ランパル（フルート、1969）、モーリス・ジャンドロン（チェロ、1969）らが挙げられる。
アンドレ・オッセン 最初にロシアに留学し、さらにドイツのシュトゥットガルト音楽学校に出席し、1934年から1937年にかけてベルリン音楽大学（現在のベルリン芸術大学）で学んだ。そしてパリ国立高等音楽・舞踊学校のポール＝アントワーヌ・ヴィダルに個人的に師事し、パリで後半生を過ごすこととなった。
レオ・ドリーブ パリ国立高等音楽・舞踊学校（パリ音楽院）でアドルフ・アダンに師事し、作曲を学ぶ。1853年には聖ピエール・ド・シャイヨ教会オルガン奏者を務める。1891年、パリで没する。
ロベール・プラネル モンテリマール出身。父親のアルフォンス・プラネル（1869年-1947年）は作曲家でモンテリマール音楽院の創設者であった。1914年から1918年までパリ国立オペラで最初のヴァイオリンのレッスンを受けた。1922年から1933年までパリ国立高等音楽・舞踊学校でヴァイオリンのほか、和声をジャン・ギャロンに、対位法をジョルジュ・コサードに、作曲をアンリ・ビュッセルとポール・ヴィダルについて学んだ。1933年にローマ賞を受賞し、1934年から1936年までイタリアに留学した。1945年からパリ市の音楽教育の総括監察官として活躍し、パリ地方音楽院を創設した。
ローラン・ディアンス パリ国立高等音楽・舞踊学校でギターの教授をしていた。
ココロージー 2000年、20歳のシエラはパリのモンマルトルの小さなアパルトメントに移り住んだ。オペラ歌手になるためで、パリ国立高等音楽・舞踊学校に通っていた。
アラン・アルティノグリュ イスタンブール出身のアルメニア系家族のもと、パリに生まれる。パリ国立高等音楽・舞踊学校で学び、後に同校で指導も行っている。
フランス国立高等演劇学校 1946年までは、パリ国立高等音楽・舞踊学校とその歴史を共有している。ルイ14世の王立声楽・朗読学校 (l'École royale de chant et de déclamation)であった時代、朗読は音楽の一部でしかなかったが、1806年3月3日の政令により正式に演劇部門が加えられ国立音楽・演劇学校 (Conservatoire national de musique et de déclamation)となった。これをもって現在のフランス国立高等演劇学校の直接の発祥とされている。しかしながら、当初、王政復古の影響下において、演劇の学生は音楽の学生の修了演奏会および公開演奏会に沿った形での発表といった形での出演機会しか与えられていなかったため、同校において演劇教育が本格的に行われるようになったのは1841年以降のこととなった。
パリ国立高等音楽・舞踊学校 通称は、CNSMDP（仏語での発音に基づくカナ転写は「セー・エヌ・エス・エム・デー・ペー」）。音楽の高等教育機関としては世界で最も歴史と伝統があり、その実績から、世界各国の音楽院、音楽大学のモデルになっている。
クロード・ルドゥ フランスのパリ国立高等音楽・舞踊学校（CNSMDP）のアナリーゼ科教授、ベルギーのモンス音楽院作曲科教授。
パリ国立高等音楽・舞踊学校 フランス革命真っ只中の1792年、革命政府の手によって、このルイ王家の王立声楽・朗読学校に、市民のための音楽学校が合併され、国立音楽学院 (l'Institut national de musique) へと改編された。国民公会の指名によってフランソワ＝ジョセフ・ゴセックを院長とし、運営に国家予算を割り当てられた。この統合は成功し、音楽家の養成に弾みがついた。
コンセルヴァトワール式 19世紀に、トリエベールという人物が、それまでの不正確な音程や困難な演奏技術などと言った、オーボエの（演奏上の）欠点を改良するために開発した。彼の改良したこのキーシステムが、フランス国立音楽・演劇学校(現・パリ国立高等音楽・舞踊学校）に認められたため、コンセルヴァトワール式と呼ばれるようになった。
小島燎 1993年（平成5年）音楽家小島秀夫の長男として広島県で生まれる。2011年（平成23年）修道高等学校を卒業し、京都大学総合人間学部に進学。京都大学卒業後、パリ・エコールノルマル音楽院に留学し、ヴァイオリンおよび室内楽のコンサーティスト課程を修了。現在、パリ国立高等音楽・舞踊学校の室内楽科修士課程で研鑽を積む。
パリ国立高等音楽・舞踊学校 1669年、ルイ14世によって、王立音楽アカデミー（Académie royale de musique：現在はパリ国立オペラと、芸術アカデミーにおける音楽アカデミーに改編）が設立され、その音楽家養成所として、王立声楽・朗読学校 (l'École royale de chant et de déclamation) がヴェルサイユ宮殿に設置された。これらは、音楽・オペラを好んだルイ14世が、あくまでも私的な楽しみのために設けたものであったが、この2つの組織が、後のフランスにおける音楽と演劇の最大の現場として、教育機関として発展することになった。
リヨン国立高等音楽・舞踊学校 学科は以下の10の学科から構成される。2008年のリヨン国立高等音楽・舞踊学校に当てられた予算は年間11,048,054ユーロであり、演奏会、舞台、音楽・舞踊の学科の運営に当てられた補助金は9,632,911ユーロに上った。
フランスの音楽専門教育 両国立高等音楽院の国家資格が大学の学士、修士と同等とされることで浮上する問題が、地域圏立以下の行政管轄音楽院の国家資格の扱いである。地域圏立音楽院の前身である国立地方音楽院 (CNR) の時代のDEM、ならびに、その上級課程 (perfectionnement) において首席を取ることで得られたDEMSの両国家資格は、フランス国内では通用したが、国外では、音楽大学相当と見なされてこなかった。行政の管轄する音楽学校として国内に300校以上存在する音楽院の内、優秀な教育者や音楽家を有し、実績を持つ一部の公立音楽院においては、高等教育機関としての認定を獲得すべく、現在進行形で制度改革が行われている。
2007年、パリ地方音楽院 、ブローニュ=ビヤンクール地方音楽院の2校は、3年間の高等専門課程を設立し、国家音楽家専門資格 (DNSPM, Diplôme National Supérieur Professionnel de Musicien) または音楽・音楽学学士 (Licence de musique et musicologie) の国家資格の支給が可能となった。パリとブーローニュ・ビアンクールの両地方音楽院は、ソルボンヌ大学（パリ第4大学）と単位互換制度を設け、双方の機関で行われる専門課程を修了した場合に、音楽研究資格(DEM, Diplôme d'études musicales) を支給している。また、ソルボンヌ大学との提携は、パリ国立高等音楽・舞踊学校でも行われており、修了した場合、同音楽院の修了資格と共に、同大学より音楽学学士が発給されている。
パリ国立高等音楽・舞踊学校 1795年（共和暦3年）8月3日の国民公会によって設立された音楽院（おんがくいん、Conservatoire de musique）を起源とする。今日では文化・コミュニケーション省、音楽・舞踊・演劇・芸能局 (DMDTS) を後見監督とする行政的公施設法人に位置づけられている。
パトリシア・プティボン モンタルジの生まれ。パリ国立高等音楽・舞踊学校で学び、1995年に一等賞で卒業する。
パリ国立高等音楽・舞踊学校 専攻別で入学の年齢制限が設けられており、特にピアノ・ヴァイオリンなどの専攻、専門クラスは年齢が低いことが特徴。第一高等課程(学部)は入学年度の10月に以下の年齢未満であることが条件となっている。第二高等課程（修士）、第三高等課程（博士）を受験する際にも各々年齢制限が指定されており、学科によって上記と同じ場合もあれば、異なる場合もある。
なお、教員養成科には年齢制限がないが、パリまたはリヨンのフランス国立高等音楽院における第二高等課程のディプロム取得が条件となる。
19区 (パリ) 区の名称は、市の中央部から時計回りに螺旋を描くようにして各区に付けられた番号を基にしており、当区はその19番目にあたることから、「19区」と名づけられた。区内には、ラ・ヴィレット公園、ビュット・ショーモン公園、パリ国立高等音楽・舞踊学校（コンセルヴァトワールないしパリ音楽院ともいう）などがある。
フランス国立高等演劇学校 既に1911年にそのほとんどの機能をマドリッド通りの新校舎に移転していた音楽・舞踊部門と、現地に残っていた演劇部門は、1946年に国立高等音楽・舞踊学校と国立演劇学校の2校に再編され、初代校舎は国立演劇学校が全て継承することとなった。1968年、コメディ・フランセーズ支配人であったアントワーヌ・ヴィテーズの手によって同校は国立高等演劇学校と改称し、以降、現在に到るまで数多くの映画俳優、演劇俳優が同校より輩出されてきている。
リヨン国立高等音楽・舞踊学校 リヨン国立高等音楽・舞踊学校（りよんこくりつこうとうおんがくぶようがっこう、 仏 Conservatoire national supérieur musique et danse de Lyon）は、フランスにおける教育機関。1980年、国内で2校目の音楽、舞踊のための高等教育機関として設立された。リヨン国立高等音楽院（りよんこくりつこうとうおんがくいん、仏Conservatoire national supérieur musique de Lyon, CNSM de Lyon）とも呼ばれる。通称は、CNSMDL（仏語での発音に基づくカナ転写は「セー・エヌ・エス・エム・デー・エル」）。
シモン・ラクス ワルシャワ出身。ヴィリニュスとワルシャワで2年間数学を学んだ後、1921年からワルシャワ音楽院で和声と対位法を学んだ。1926年にウィーンに行き、翌年にはパリに移って、パリ国立高等音楽・舞踊学校で作曲をピエール・ヴィダルに、管弦楽法をアンリ・ラボーに学んだ。パリでは新古典主義音楽に傾倒し、アレクサンドル・タンスマンと親交を結んだ。
ブルーノ・マントヴァーニ 2010年8月2日より、36歳と言う異例の若さでパリ国立高等音楽・舞踊学校院長に就任した。
ロン・ネルソン イリノイ州ジョリエット出身。ニューヨーク州ロチェスターのイーストマン音楽学校で学士、修士、博士の称号を得た後、フルブライト奨学金でパリに留学し、エコールノルマル音楽院とパリ国立高等音楽・舞踊学校で学んだ。1956年、ロードアイランド州プロビデンスのブラウン大学の教員となり、1963年から1973年まで音楽学部の学部長を務め、1993年に引退した。管弦楽、吹奏楽、合唱作品は広く演奏されている。