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衛星の命名 1847年にイギリスの天文学者ジョン・ハーシェルによって、当時発見されていた土星の7つの衛星に名前が与えられた。ハーシェルは最も内側の2つの衛星にはギリシア神話の巨人族から名前を与え (ミマスとエンケラドゥス)、外側の5つにはティーターンの男性 (タイタンとイアペトゥス) と女性 (テティス、ディオネ、レア) から名前を与えた>。それまでは、タイタンは発見者の名前から「ホイヘンスの土星の衛星」(Huygenian/Huyghenian satellite of Saturn) として知られ、その他は土星に近い順にローマ数字を用いた番号で呼ばれていた。その後に発見された土星の衛星への命名は、ハーシェルの方法にならったものになった。ハーシェルの命名の直後の1848年に発見されたヒペリオンと、1899年の発見直後に発見者によって名前を与えられた9番目の衛星フェーベは、それぞれティーターンの男性と女性から名前が与えられている。ただし発見者であるオドゥワン・ドルフュスによって命名されたヤヌスは、ローマ神話の登場人物から名前が与えられている。
地下水 地下水（ちかすい）とは、広義には地表面より下にある水の総称であり、狭義では、特に地下水面より深い場所では帯水層と呼ばれる地層に水が満たされて飽和しており、このような水だけが「地層水」や「地下水」と呼ばれ、地下水面より浅い場所で土壌間に水が満たされずに不飽和である場合はその水は「土壌水」と呼ばれる。このような狭義では、両者を含めた地表面より下にある水全体は「地中水」と呼ばれる。広義の地下水に対して、河川や湖沼、ため池といった陸上にある水は「表流水」と呼ばれる。
水質 後日実験室で分析する詳細な水質項目などでは、現地で試料水の採取（採水）を行う。表面水の採水では、直接採水ビン（ポリビン）に採水することもあるが、橋の上からバケツを吊して採水することもある。湖沼での採水では、市販の採水器も用いられる。地下水は井戸（解放井戸）を利用して採水ができることもあるが、蛇口を通して採水することもある。
エイセ・エイシンガ・プラネタリウム 各惑星は、短い金属製の棹で吊り下げられた小さな球体で表現され、中央に絵で描かれた太陽の周りを、ほぼ実物と同じ周期で回転している。惑星を表す球体は、太陽側の半球が装飾され、反対側の半球は黒く塗られている。地球、木星、土星には衛星も示されており、木星にはガリレオ衛星の4つ、土星には環を示す円盤とテティス、ディオネ、レア、タイタン、イアペトゥスの5つの衛星が付属している。木星と土星の衛星は、小さな球体が針金で固定されているだけだが、月は地球の周りを回る仕掛けが施されている。実際の惑星の軌道は円ではなく楕円であり、各惑星が固有の軌道傾斜角を持つ、つまり全ての惑星が一つの平面上にあるわけではないので、エイシンガは軌道の近日点と遠日点に印を付け、軌道の円周に沿って太さの変わる白い円を描き、それによって軌道傾斜角を表現した。また、太陽の絵と地球を表す球からは、端に球体が結ばれた紐が垂れ下がり、2本の紐を使って地球から各惑星がみえる方向を求めることもできる。
俄山弘法大師堂 弘法大師と湧き水にまつわる逸話は本件に限らず全国各地で知られ、その数は1500件近く存在する。最も多いのが奈良県と和歌山県で、双方とも140カ所ほどが伝えられる。広島県にも本件を含めて35カ所の「弘法水」が存在する。逆に少ないのが沖縄県と北海道はゼロとなっている。その大部分は水不足に悩む地区であり、溜池の分布との類似性が指摘されている。弘法水とは、いわゆる独鈷水の1つである。湧水の名称として「弘法水」のほかには、「弘法清水」，「弘法井戸」，「大師の水」，「清水大師」，「御水大師 杖突水」，「御杖の水」，「杖立清水」，「独鈷水」，「金剛水(遍照金剛)」，「塩井戸(水湧出)」，「加持水(加持祈祷による)」，「閼伽水(聖なる水)」，「硯水(すずりみず」などがみられる。その多くが本件にような山地や丘陵近くの湧水であり、平野部での井戸や崖からの湧水は殆ど含まれない。またその多くに眼疾患、皮膚疾患、胃腸疾患の改善効果があるとなどの「薬水伝説」を伴うものが多い。湧水の量は毎秒1リットル以下の小規模のものが多く、水質面ではカルシウム濃度や塩分濃度、硫酸イオン濃度が高いなどの特異な特徴を持つ湧水が多いことも知られる。以上より、弘法水とされる湧水は、浅い地層の地下水ではなく、地底深い場所から湧出する深層地下水や温鉱泉の一種と考えられている。これらは実際に弘法大師によって見出された湧水ではなく、地区において重宝される貴重な湧水ないし特徴的な湧水が、水神信仰や弘法大師信仰と摺り合わされて成立したものだと推測されている。
蒸留水 蒸留水の原料となる水には、すでに述べた性質があるので、様々な物質が混じっているのが普通である。蒸留という操作は、外部から熱を加えて水を一旦沸騰させて水蒸気にし、その水蒸気を冷却して液化することに他ならない。まず原料の水が加熱されると、一般に温度が上がると溶存しにくくなる二酸化炭素や酸素などの気体が原料の水から追い出される。沸騰する前に水の中に見られる気泡は、このようにして気体成分が水から追い出された結果現れる。そして、さらに加熱されて原料の水が沸騰して気体の水蒸気になったときに、まだ液体のままの原料水の中に、それまで溶かし込んでいたさまざまな溶質を残していってしまう。もちろん水に不溶の微粒子も、液体のままの原料水の中に残される。したがって、液体のままの原料の水の中には、それまで原料の水が含有していた水以外の成分のうち、水よりも揮発しにくい成分が濃縮されて残される（この液体のままの原料水が蒸留という方法を使った時に必ず出てしまう排水である）。なお、蒸留水を作る場合、水蒸気が分解されるほどの高温にはならないように留意する必要がある。
南極海 南極海の水は、冷たい表層水、暖かい深層水、非常に冷たい底層水の3つに大きく分かれる。表層の水は海氷や空気によって冷やされ、マイナスの温度となっている。一方、深層の水はプラスの温度であり、暖かい。この2つの水とは別に、南極大陸の沿岸やロス棚氷、ウェッデル海などでは海水が氷によって激しく冷やされ、大陸のふちに沿って海底にまで沈んでゆく。とくにウェッデル海においてこのプロセスは最も盛んである。これは南極底層水とよばれ、北大西洋で作られる北大西洋深層水とともに深海に沈み込む水塊として、熱塩循環（海洋大循環）の重要な要素となっている。南極海においては、あと二つ重要な水塊が形成される。南極深層水は南極底層水よりも北の水域で形成され、その分底層水よりはやや温かく、したがって密度も低いため、底層水のすぐ上側に層となって深海へと流れ下る。このほか、さらに北側において形成される南極中層水がある。この水塊は上記の2つの水塊よりさらに温かいため、深層まで流れ下らずに中層でとどまり、そこで広がる。南極底層水と南極深層水は主に大西洋に流入するのに対し、南極中層水は大西洋・インド洋・太平洋の三大洋すべてに存在する。
純水 純水は、これらのうち主に塩類や残留塩素がほとんどすべて除去された状態を指し、不純物を取り除く方法により、それぞれRO水（逆浸透膜を通した水のこと）、脱イオン水（イオン交換樹脂などによりイオンを除去した水のこと）、蒸留水（蒸留器で蒸留した水のこと）などと呼ばれる。水道水レベルの水を単にフィルターなどでろ過、または活性炭を通しただけでは純水とは呼べない。
水和物 水和水は加熱すると失われるが、100以上での加熱を必要とするものもある。加熱の程度によって様々な割合の水和物の生じる化合物もある。炭酸ナトリウム十水和物のように、自らの結晶水に溶ける化合物もある。水和物を持つ化合物は、無水物に比べ、水に溶けやすい性質を持つ。結晶水を持つ化合物の無水物が水に溶けるとき、発熱反応となる。これは、物質が結晶水を取り込んでから水に解けるためである。また、乾燥した空気によって自然に結晶水を失う現象を風解という。しかし、潮解は、結晶水とは関係ない現象である。
水の性質 水の臨界点は圧力22.12MPa、温度374.15 (647.30K) である。水は臨界点まで蒸気圧曲線に従い、ある温度である圧力以上をかけると液体の状態を保つ。この状態の水（下限は大気圧、100）を亜臨界水という。さらに、臨界点以上の圧力・温度条件の水を超臨界水という。亜臨界水ではイオン積が常温常圧の水より高く、オキソニウムイオンおよび水酸化物イオンの濃度が高くなる。一方、超臨界水ではイオン積が常温常圧の水より低くなる。また、超臨界水は比誘電率が低くトルエンと同程度までになるため、常温常圧水と異なり、油との混合が可能となる。亜臨界水および超臨界水はそれぞれが持つ性質を利用した技術の研究が行われている。
蒸留水 蒸留水（じょうりゅうすい）とは、水を加熱などによっていったん沸騰させて気体の水蒸気にしてから、それを別の場所で冷却して液体に戻した純水（純度の高い水）。この操作を蒸留と呼び、水の純度を上げるため（水から不純物を取り除くため）に行う。水の純度を上げる方法は何種類かあり、蒸留によってできた純水を蒸留水と呼ぶ。
湘江 湘江には2,157の支流があるとされ、主要な支流のうち、瀟水、耒水、洣水、淥水、瀏陽河は東岸の支流で、祁水、蒸水、涓水、漣水、溈水は西岸の支流である。
水頭 流体のエネルギーには圧力エネルギー、運動エネルギー、位置エネルギーがあるが、これを高さに置き換えたものをそれぞれ圧力水頭（pressure head）、速度水頭（velocity head）、位置水頭（elevation head）という。このほかに、管の摩擦、曲がり、出入口などで失われるエネルギーとして各種の損失水頭がある（速度水頭に比例）。これらのすべての水頭の総和を全水頭（total head）という。特に、圧力水頭と位置水頭の和はピエゾ水頭と呼ばれる。
水槌ポンプ 水槌ポンプ（すいついポンプ）または水撃ポンプ（hydraulic ram、hydram）は水力を動力源とするポンプ。ある「水頭（水圧）」と流量で水を取り入れ、より高い水頭とより少ない流量で水を出力する水圧変換装置として機能する。この装置は水撃作用の効果を利用し、ポンプに流入する水の一部が高い水圧を得て、元々の地点よりも高い位置に持ち上がるようにする。水槌ポンプは僻地で使われることがあり、低落差水力の源として、あるいは水を元の位置より高いところに移動させる手段として利用されている。水槌ポンプは汲み上げる水の運動エネルギーのみで動作するため、エネルギー供給インフラが整備されていない僻地でも使用可能である。
ソンクラーン 近年では、ソンクラーンが一年でもっとも暑い時期に行われることなどから、特に若年層を中心に、単なる水掛け祭りに変質している。この「祭り」においては見ず知らずの相手にさえ水を掛け合う。この場合、水を掛けるところは手のみに限定されず、水をかける行為自体「敬意を払う」ため無礼講状態となる（ただし、僧侶には水をかけない）。水の掛け合いには水鉄砲を用いる。他にも、家の前に水の入ったドラム缶を置くあるいは家の前までホースを延長させ、道行く人に水をかけたり、ピックアップトラックの積み荷部分に水の入ったドラム缶を載せ、町中の人に水をかけまわっている例もある。また、水を積んだ対向車同士での派手な掛けあいもよく見られる。さらに、冷却効果を高めるために、メンソール配合のベビーパウダーを溶かした水を掛けることもある。この水掛けは全国で行われているが、北部のチェンマイにおける水掛けがもっとも派手なものとして知られる。
地下水 地中を観察すると、砂や土の粒子の間隙に水が浸透している。このとき、水が完全に満たされていない状態（不飽和状態）であれば「土壌水」と呼ばれ、粒子の間隙に水が完全に満たされた状態（飽和状態）であれば「地層水」や「間隙水」、「地下水」と呼ばれる。土壌水と地下水との境界は地下水面と呼ばれる。地下水面には、井戸または掘削孔中に現れる水面としての定義もある 。
水和物 水和物（すいわぶつ、Hydrate）とは、無機化学および有機化学において、水分子を含む物質のことを表す用語である。含まれる水のことは、水和水と呼ぶ。水和水の数によって、一水和物、二水和物、三水和物、……となる。多いものでは硫酸アルミニウムの十七水和物などもある。水和水の多い化合物には過飽和を起こすものもある。酢酸ナトリウムやチオ硫酸ナトリウムが例として挙げられる。ただし、水和水があるからといって水に溶けやすいとは限らない。硫酸カルシウムなどがその例である。
リチャーズ式 リチャーズ式は、地下水流動方程式 () と等価である。地下水流動方程式の水理水頭（ピエゾ水頭＝圧力水頭＋位置水頭） "h" に、"h" = "ψ" + "z" を代入し、貯留のメカニズムを含水率変化に変えると、リチャーズ式となる。圧力水頭が使われているのは、境界条件がしばしば圧力水頭で記述されるためである。たとえば、大気圧では "ψ" = 0 となる。
電解水 生成装置によって、生成する電解水の物性が決まる。飲用のアルカリイオン水と、洗浄・殺菌消毒用の電解水の2つに大別できる。後者の強酸性電解水（殺菌用の電解水）を生成する装置からは、洗浄用の強アルカリ性電解水も生成する。殺菌効果の高いオゾンを含むオゾン水を水道水から作る技術もあるが、一般的に電解水と呼ばれるものとは異なる。
機能水 機能水を評価するキーワードは、物性（性状）、有効性、安全性である。これらを踏まえ、様々な機能水といわれるものを整理すると以下のようになる。
一般財団法人機能水研究振興財団のように健康や衛生の保持・促進に寄与すると期待される電解水を中心に機能水を社会福祉の向上に役立てることを目的とした団体では、アルカリイオン水や酸性電解水（強酸性、弱酸性、微酸性）、電解次亜水などの電解水について健全な知識の普及を進めている。一方、工業調査会が発刊する著作では超純水や超臨界水などが工業的な洗浄液として使用されていることが紹介されている。
鉱床学 熱水鉱床は、マグマ中から分離した水　またはマグマ近傍に存在してマグマに熱せられた地下水が、周囲の岩石の成分を溶かして移動し、特定個所で沈殿したもの。普通100℃以上の高温の地下水を指す。熱水の由来がマグマであるため広義の火成鉱床に含まれるとも考えられるが、通常は別のタイプの鉱床として取り扱われる。熱水鉱床にはその産出状況から、「鉱脈型鉱床」「塊状熱水鉱床」「スカルン鉱床」「斑岩銅鉱床」に分類される。
1960年代以後の高温高圧における実験で、マグマが高温高圧条件にあるときはマグマはかなりの量の水（10-15%）を溶解させうることが判明した。実際のマグマ中の水はそれよりももっと少ないと見積もられているが、火山ガスの主成分が水であることからわかるように、マグマは実際にかなりの量の水分を含んでいる。マグマが地下15km以上の深所にあるとき水はマグマ中に溶解しているが、マグマが上昇するにつれて圧力と温度が下がって溶解度が減少し、水が分離される。また上昇してきたマグマは地下数kmほどの深さで地下水と接触してこれを加熱し、熱水を生成させる。これらの高温（100℃から550℃）の水は各種物質に対する溶解度が高く、多くの有用成分を溶解している。熱水が冷却されると溶解度が低下し有用成分を沈殿させて鉱床を形成する。鉱床形成に関与した熱水を鉱液と呼ぶ。鉱液の起源はマグマからの分離水やマグマに加熱された地下水など多様である。
撫河 主要な支流は、上流区間では長橋水、青銅港、瞿溪河、密港水、石咀水、九劇水、滄浪水など。中流区間では黎灘河、龍安水、茶亭水、桐埠水、金渓水、崇仁河、宜黄水など。
超純水 二次純水は不純物の除去処理を行った後、再度ループ配管に循環させるか、一次純水と合流させる。実際には、超純水がユースポイントで使われて二次純水が減った分だけ、一次純水がシステムに補給されるようにして、一度超純水となった水を有効に活用しようとする場合が多いが、業界ではこの一次純水以降の超純水製造・供給システムを、二次純水が循環することを指した呼び名である「サブシステム」と言い表すことが多い。
幻想水滸伝シリーズのキャラクター一覧 シリーズ本編である『幻想水滸伝』『幻想水滸伝II』『幻想水滸伝III』『幻想水滸伝IV』『幻想水滸伝V』に1作品のみに登場するキャラクターは各作品を参照。『幻想水滸伝』または『幻想水滸伝II』とその外伝的な位置づけである『幻想水滸外伝』または『幻想水滸伝カードストーリーズ』、および『幻想水滸伝IV』とその外伝的位置づけである『Rhapsodia』の組み合わせについては「複数作品」の対象から除外する。
アサヒおいしい水 2018年5月には、8日にカフェラテテイストのフレーバーウォーター「アサヒクリアラテ from おいしい水」が発売（「アサヒおいしい水」のシリーズ品ではあるものの、「おいしい水」のロゴが右下に小さく描かれている）。2週間後の22日には、ペットボトルに貼り付けられていたロールラベルを無くし、原材料名などの一括表示は段ボールに、リサイクル識別表示マークなどはボトル上部に貼付のタックシールにそれぞれ記載することで対応したラベルレス・ケース販売専用品「アサヒ おいしい水 天然水 ラベルレスボトル」を通信販売限定で設定し、Amazon.co.jpでのテスト販売が開始された。なお、大型サイズは1.9L入りとなっており、減容分は環境保全団体へ寄付される。また、本品の発売に合わせ、既存の「アサヒ おいしい水 六甲」、「アサヒ おいしい水 富士山」、「アサヒ おいしい水」、「アサヒ おいしい水 富士山のバナジウム天然水（350mlペットボトルを除く）」は「アサヒ おいしい水 天然水 ラベルレスボトル」と同じ容器形状に変更されるとともに、「アサヒ おいしい水 富士山のバナジウム天然水」を除く商品はラベルデザインも変更され、「アサヒ おいしい水 天然水 六甲」、「アサヒ おいしい水 天然水 富士山」、「アサヒ おいしい水 天然水」へ商品名も変更された。 旧ブランドは日本全国で販売していたが、新ブランドでは北陸地方・東海地方（三重県含む）と近畿地方（三重県除く）を境界として、東日本地域では「富士山」、西日本地域では「六甲」をそれぞれ販売する。（北海道・東北地方では、自動販売機では販売していない。また境界地域付近のスーパーマーケット・自動販売機の一部では「富士山」・「六甲」双方を取り扱う地域もまれに存在する）
蒸留水 原料の水から出た水蒸気は、蒸留器の上部から出て行き、その先で冷却することで再び液体の水に戻される。こうして再び液体に戻された水が、蒸留水である。この蒸留水を貯める容器は予めよく洗浄してあるので、蒸留水は原料の水に比べて純度は高くなる。
結晶水 水和物に含まれる水の量を決定するために熱分析を行う際に起こる問題として、水素と酸素を含む化合物を加熱すると、もともと水として存在していなくともそれらが反応して水になってしまうことがある、という点が挙げられる。すなわち、加熱によって水の遊離が観測されたとしても、それは必ずしも最初から水が存在していたことの証拠にはならない。特に高温に加熱した場合には顕著になる。例えば、水を含まないカルボン酸 RCOH を加熱すると水が生成する。
NEW STYLE LAUNDRY AQUA 2006年モデル（AWD-AQ1000）では、最大容量の洗濯・乾燥において、水道水が30ℓあれば残りの約50ℓはリサイクル水（最終すすぎ水を浄化したもの）で洗濯・乾燥までまかなうことができる。それに対して2007年モデル（AWD-AQ2000）では、利用者が水道水コース、リサイクル水併用コース、浄化風呂水併用コースの3つから選択できるようになり、なかでも浄化風呂水併用コースの場合は、仕上げすすぎに水道水を用いるか、貯水タンクからの浄化水を再利用するかも選択することができる。後者を選んだ場合、水道水は呼び水としての8ℓのみで間に合い、残りの約70ℓはリサイクル水と浄化風呂水でまかなう。
アルキメデスの原理 物体が受ける浮力の大きさや向きは、水の中に物体の一部を沈めて静止させた状態で説明することができる。このとき、物体周囲の水は物体との境界面の各部に対し垂直な力を及ぼす。この静水圧を方向まで考えて上記境界面について総和したものが浮力である。アルキメデスの原理は、この浮力が、物体が沈むことによって水を押しのけている領域における水の重量と同じ大きさ、向きが上向き（重力の向きと正反対）と述べている。このようになる理由は、物体により水が押しのけられた領域（周囲の水のつくる水面より下の物体の一部）のみをちょうど置換する水が存在すると仮定すれば理解できる。この仮定において、物体の水面下部分を置換している水と周囲の水とを合せてみた水は、平らな一つの水面を持つ静止した水である。ここで、周囲の水が上記境界面に及ぼす水圧は、その水圧を及ぼしている対象物が、上記物体であるか、上記仮定のように置換された水であるかの区別なく、対応する境界面の各位置でまったく同一である。このため、水圧を及ぼす対象が上記物体である場合における境界面各位置における水圧は、上記仮定で物体の水面下部分を置換している水が受けている水圧と変らない。上記仮定では、物体の水面下部分を置換している水は周囲の水に支えられて同一の水面となっているから、物体に対する浮力（水圧の総和）も、押しのけている分だけの水の重量に見合った（釣り合う）だけの値と向きとなる。
エンケラドゥス (衛星) Castillo らによる研究では、イアペトゥスとその他の土星の氷衛星は、土星の周囲にあった周惑星円盤の中で比較的急速に形成され、そのため短寿命の放射性核種を豊富に含んでいたことが示唆された。アルミニウム26や鉄60といったこれらの放射性核種は半減期が短いため急速に崩壊し、衛星内部で比較的急速に熱源になったと考えられる。エンケラドゥスの岩石の割合は比較的高いものの天体サイズが小さいため、冷却は急速に進む。そのため短寿命核種が存在しなければ、たとえ長寿命の放射性核種が熱源として存在しても内部が急速に固化するのを防ぐことは出来ないとされている。エンケラドゥスの岩石比率が比較的高いことを考えると、短寿命の放射性核種による加熱の影響で氷のマントルと岩石の核に分化していると考えられる。その後の放射性物質の崩壊と潮汐加熱によって、核の温度は 1,000 K にまで上昇し、内部マントルを溶融させるのに十分な温度となる。しかしエンケラドゥスが現在も依然として地質学的に活発であるためには、核の一部も溶融し、マグマ溜まりを形成している必要がある。ディオネとの共鳴や、あるいは秤動に起因する潮汐加熱によって、核における高温領域が維持され、現在の地質学的な活動の駆動源になっている可能性がある。
東海道新幹線 「のぞみ」「ひかり」「こだま」用16両編成としてJR東海・JR西日本により1,200両が製造された。当初は「のぞみ」をメインに使われてきたが、2007年（平成19年）より後継のN700系に徐々にその運用を譲り、2010年（平成22年）に新大阪駅をまたぐ「のぞみ」の定期運用が終了、2017年には東海道新幹線内16両編成で運転される「ひかり」からも撤退（山陽新幹線内完結列車の1往復はそのまま）、現在では300系に代わり「こだま」での運用がメインとなっている。N700系の改良型であるN700Aが代替車として導入され、2013年（平成25年、C4編成はJR西日本へ譲渡する際の部品取り車として2011年に廃車）以降は初期編成から順に廃車が始まっている。東海道新幹線では2019年（平成31年）度末までにN700（A）系に置き換えられて全廃される予定である。
東海道新幹線 最高速度の向上により大幅な所要時間短縮を達成した300系であったが、後継車両の投入が相次いだことにより2001年（平成13年）には「のぞみ」の定期運用を外れた。その後は、「ひかり」「こだま」の運用が主となり、2007年（平成19年）にN700系の投入が始まると一部編成の廃車も始まった。そして、2012年（平成24年）3月には東海道・山陽新幹線での運用を終了し、全廃となった。
新幹線N700系電車 また、2008年10月1日より「ひかり」での運用1本が新たに追加。また、山陽新幹線の「こだま」1往復にて300系の代走として一部の日に充当された。
上下合計88本の「のぞみ」「ひかり」「こだま」がN700系で運転される。特に、東京駅 - 広島駅間と東京駅 - 博多駅間の「のぞみ」の1本ずつの毎時2本がN700系で運行される。さらに、同年4月28日から順次「のぞみ」での運用が増加し、同日から翌年3月にかけて28本の「のぞみ」運用を置き換え、500系は「のぞみ」運用から撤退した。また、2009年10月2日以降、「ひかり」での運用が同日から12月にかけて2本追加された。
山陽新幹線 最高速度の向上により大幅な所要時間短縮を達成した300系であったが、この頃から新形式の開発・投入が相次ぎ、登場後わずか数年で運用の幅を狭め始めることとなった。2001年（平成13年）には「のぞみ」の定期運用を外れ、山陽新幹線においては岡山以東の東京直通「ひかり」がもっぱらの運用となった。さらに、N700系の量産が始まった2007年より廃車が進み、2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正をもって運行を終了した。
新幹線700系電車 2000年3月11日のダイヤ改正から、山陽新幹線の「ひかりレールスター」と一部の「こだま」で運用されている。通常「のぞみ」には使用されないが、ダイヤが大幅に乱れた場合、山陽新幹線内に限り、臨時「のぞみ」に使用される場合がある。
新幹線N700系電車 定期列車としては初めて「ひかり」2本に充当されるなど、上下合計で43本の「のぞみ」・「ひかり」が本系列で運転されるようになった。また小倉駅 - 博多駅間の「こだま」2往復にも間合い運用として充当されるようになった。さらに同年5月27日から順次「のぞみ」での運用が増加し、同日から翌年2月にかけて30本の「のぞみ」運用を置き換えた。
新幹線500系電車 N700系の営業運転が開始されたことに伴い、従来500系で運用されていた「のぞみ」3本がN700系となったが、従来700系で運用されていた「のぞみ」3本が500系に変更された。その結果、500系の運用本数に変化はなかったが、運転間隔が2時間毎ではなくなった。また700系から500系に変更になった列車でも、運行ダイヤは700系が運用されていた改正前と同じであった。そのため、所要時間が4時間台の500系のぞみ（従来ののぞみ1号）はなくなった。その後、N700系が増備されるにつれて2007年10月から段階的に置き換えられた。
山陽新幹線 「のぞみ」用16両編成としてJR東海・JR西日本あわせて1,200両製造されたほか、JR西日本では「ウエストひかり」の後継として、山陽新幹線のみを運行する「ひかりレールスター」用8両編成が128両製造された。前者は山陽新幹線においてはN700系の増備により定期「のぞみ」の運用から退き、廃車された300系に代わって岡山以東の東京直通「ひかり」に使われていたが、2017年3月4日のダイヤ改正で「ひかり」の運用も東海道新幹線直通列車からは撤退し、山陽新幹線区間では1日1往復の新大阪駅 - 博多駅間のみ使用されている。後者のE編成は普通車のみの構成で、塗色も独自のものを採用している。九州新幹線との直通運転開始に伴い、多くは直通列車の「さくら」に置き換えられ、現在は100系に代わって「こだま」を中心に運用されている。
新幹線300系電車 2011年3月12日のダイヤ改正でJ編成は山陽新幹線に乗り入れる定期運用が消滅したが、運用調整のためF編成の運用に充当する場合があるほか臨時の「のぞみ」として博多まで乗り入れることがあった。
新幹線500系電車 JR西日本は、自社の路線である山陽新幹線の航空機に対する競争力強化の一環として、より一層の高速化を目指して「500系」を開発した。車体強度・台車強度・力行性能などすべて320km/h対応として設計・計画され、1996年1月から1998年12月にかけ、16両編成9本合計144両が製造された。当初は山陽新幹線区間限定で「のぞみ」運用を中心として運転を開始し、その後東海道新幹線での営業運転を開始し、後続系列である700系の最高速度が285km/hと低く抑えられたこともあり、「のぞみ」の中でも特に速達性を重視した運用に長く充当された。
東海道新幹線 東京駅 - 博多駅間を結ぶ「のぞみ」を中心に運用されてきたが、2007年（平成19年）より後継のN700系に徐々にその運用を譲り、2010年（平成22年）に300系より早く東海道新幹線での営業運転を終了し、8両に短縮の上で山陽新幹線の「こだま」主体の運用に転じた。
のぞみ (列車) 700系は1999年3月13日の「のぞみ」3号（東京 → 博多間）から運行開始。2012年3月17日以降、定期列車の「のぞみ」運用からは撤退し、現在は臨時列車のみで運行される。また、ダイヤが大幅に乱れた場合、山陽新幹線に限り、臨時「のぞみ」に7000番台(ひかりレールスター)が使用される場合もある。
新幹線700系電車 700系使用列車も500系と同様に市販の時刻表（JR・JTB）に掲載されているが、団体・臨時列車や検査などの都合上、300系使用（JRでは無印）と表記されていても700系で運行されることがあった。2012年3月17日のダイヤ改正では定期「のぞみ」運用から離脱し、臨時「のぞみ」や定期「ひかり」「こだま」で運用されている。
新神戸駅 1993年（平成5年）3月10日改正以降、山陽区間での運用を開始した「のぞみ」については、当初は一部列車が停車するのみであったが、2003年（平成15年）10月1日ダイヤ改正による増発によってすべての「のぞみ」が停車することとなった。現在では、「のぞみ」や九州新幹線に直通する「みずほ」を含め全ての営業列車が停車する。
山陽新幹線 山陽新幹線最速の車両として「のぞみ」を中心に運用されてきたが、2007年（平成19年）からは後継のN700系に徐々にその運用を譲っている。余剰となった車両は8両に減車し（同時にグリーン車は普通指定席車に改造）、最高速度を285km/hに落としたうえ、2008年（平成20年）から0系に代わって「こだま」の運用を開始した。
新幹線500系電車 W編成（16両）は定期運用では、東京駅 - 博多駅間2往復（2009年11月10日以降は1往復）の「のぞみ」や、繁忙期の臨時の「のぞみ」があったが、2010年2月28日の「のぞみ」29号をもって定期運用を終了し、2010年3月1日からN700系に置き換えられた。該当列車の博多到着時には、さよなら式典が開催された。2010年1月時点では、W編成はW1・W8の2本が営業運転に使用されていた。
新幹線500系電車 定期列車同士で500系「のぞみ」が500系「こだま」を追い越すことはないが、東広島駅では500系「のぞみ」が運用変更となった500系「こだま」を、新尾道駅と姫路駅では臨時の500系「のぞみ」が500系運用の「こだま」を追い越すシーンが見られることがあった。W編成（16両）は定期運用は設定されていない。V編成（8両）は、定期列車7往復のほか、2010年5月以降に100系P編成（4両）の運用を置き換えた。山陽新幹線区間の修学旅行や団体専用の「集約輸送臨時列車」に運用されることもあった。営業最高速度は、山陽新幹線区間（姫路駅以西）における300km/hで、2001年までフランス国鉄 (SNCF) のTGVと並び鉄車輪・鉄軌道方式の鉄道車両では世界最速であった。平坦均衡速度は365 km/hである。また、運転開始時の表定速度（始発から終点までの平均速度）242.5km/hと2停車駅間の平均速度261.8km/hはTGVを上回る世界最速であり、1997年のギネス世界記録に掲載された。また、300km/h走行時には車内案内表示器に「ただいまの速度は300km/hです。」の表示が流れる。営業運転開始当初の一時期は運転士による300km/h実況アナウンスも行われていた。2007年7月以降はN700系でも最高速度300km/hで運転しているが、山陽新幹線区間の速度種別においては、500系がU49（算出349km/h）であるのに対しN700系はU43（算出343km/h）であり、未だ日本最速の営業運転用車両の座を譲ってはいない。
新幹線300系電車 東海道新幹線における2012年1月10日以降の定期運用は次の通り。
また、山陽新幹線における2012年1月以降の定期運用は次の通り。
これにより、東海道新幹線での定期運用はJ編成は同年2月1日の「こだま」680号がJ57編成を使用して、F編成は同年3月12日の「ひかり」477号が、山陽新幹線での定期運用は同年3月13日の「こだま」727号がいずれもF8編成を使用してそれぞれ最終となった。
さよなら運転は2012年3月16日に以下の臨時列車により運行された（いずれも全車指定席）。このうち、山陽新幹線で運転された「のぞみ609号」については、同日に営業運転を終了する100系のさよなら列車「ひかり445号」と岡山駅の同一ホームでさよなら列車同士が並ぶ演出が行われた。
のぞみ (列車) 東海道・山陽新幹線区間で「のぞみ」「みずほ」と「ひかり」「こだま」「さくら」「つばめ」を乗り継いで利用する場合の特急料金は、新幹線の改札を出ない場合に限り、以下の要領により算出する。
東海道・山陽新幹線区間で「のぞみ」と「みずほ」を乗り継ぐ場合は、全区間に対する「のぞみ」の特急料金表に基づき算出する（「のぞみ」と「みずほ」の合算とはならない）。
新幹線300系電車 1992年3月14日の導入時には、「のぞみ」2往復（早朝・深夜の各1往復・当時運転されているすべての「のぞみ」であった）と、日中の東京駅 - 新大阪駅間「ひかり」1往復（238号・243号）で運用されていた。
新幹線700系電車 2001年には、100系V編成（グランドひかり）を置き換えるためにJR西日本所有となる16両B編成が製造された。このB編成は当初「ひかり」での運用だったが、その後「のぞみ」「こだま」でも運用されるようになっている。
新幹線700系電車 2003年に「のぞみ」の運転本数が増加したことにより、C・B編成は主に「のぞみ」に充当されていたが、「ひかり」と「こだま」にも使用されるようになった。設計段階から300系と乗車定員の互換性がとられており、300系充当の運用に代車として入る事が容易で車両手配時の利便性が向上しているため、臨時の「のぞみ」が時刻表では300系使用（JR時刻表では無印で表記）となっていながら700系に変更される場合も多かった。
東海道新幹線 山陽新幹線のさらなる高速化を目的としてJR西日本が開発した車両であり、新幹線初の300km/h運転を達成した。1997年（平成9年）東京駅 - 博多駅間を直通する「のぞみ」として運用を開始し、新大阪駅 - 博多駅間の所要時間を300系より15分短い2時間17分とした。
山陽新幹線 山陽新幹線のさらなる高速化を目的としてJR西日本が開発した車両であり、新幹線初の300km/h運転を達成した。1997年（平成9年）3月に新大阪駅 - 博多駅間の「のぞみ」として運用を開始し、新大阪 - 博多間の所要時間を300系より15分早い2時間17分とした。
ひかりレールスター 700系の動力性能により、最高速度はB編成・C編成運用の「のぞみ」と同一の285km/hで、かつ途中停車駅での後続列車の待避は一部を除き原則行われていない。新大阪駅 - 博多駅間の標準所要時間は2時間45分で「のぞみ」と比べて6 - 22分の差でしかなかった。そのため、「さくら」が登場する前の山陽新幹線の指定席利用者は、座席の快適性や指定席特急料金が「のぞみ」よりも安かったこともあって「レールスター」を指名する客が多く、「レールスター」の指定席は常に満席に近い状態で、「のぞみ」よりも先に売り切れることもあった。
山陽新幹線 山陽新幹線内では「のぞみ」と同じ最速達列車と位置付けられ、料金体系も「のぞみ」に準じている。山陽新幹線内では新神戸駅・岡山駅・広島駅・小倉駅・博多駅に全列車が停車し、一部列車は姫路駅にも停車する。一部の「のぞみ」が停車する福山駅・徳山駅・新山口駅には停車しない。「みずほ」は全列車が九州新幹線に直通しており、山陽新幹線内相互発着の列車は設定されていない（九州新幹線が運転見合わせなどの異常時を除く）。臨時列車で山陽新幹線内相互発着の場合は「のぞみ」として運転される。2013年（平成25年）3月16日ダイヤ改正より主に土休日運転の臨時列車が1往復新設された。
新幹線300系電車 前述の乗り心地改善工事を受けていない初期のJ編成（J2 - J16, J19, J27編成）が「のぞみ」「ひかり」運用を追われ「こだま」専用になってきているなど、新旧の編成間で運用が分かれつつあった。
山陽新幹線 なお「ひかりレールスター」に関しては、山陽区間における「のぞみ」が登場して暫くは、「のぞみ」の列車本数自体が少なかったことや利用料金が割高な事などから新幹線が敬遠されがちであったため、航空機への対抗策の一環として登場したものの、2003年（平成15年）ダイヤ改正で「のぞみ」の大幅増発や停車駅増加に加えて「のぞみ」料金値下げ（正規の自由席料金や、阪神地区と福岡地区間などの割引きっぷ類が「のぞみ」利用でも同額に）、さらに2006年（平成18年）3月18日改正で“ひかりレールスター”に「のぞみ」並みの速達列車が登場した（現在は廃止）ことや、さらには2011年（平成23年）の九州新幹線全線開業に伴う改正で「ひかりレールスター」の殆どが九州新幹線に直通する「さくら」に変更されたこともあり、現在はその位置付けがやや曖昧になっている。
新幹線700系電車 登場以来、300系に代わって「のぞみ」や「ひかり」（ひかりレールスター）といった速達列車に充当されてきたが、後継のN700（A）系の増備により、東海道新幹線の「ひかり」、両新幹線の「こだま」での運用が主体となり、2013年から本格的な廃車が開始され、2017年をもって最後の大規模検査を終了し、東海道新幹線では2019年度にN700（A）系に置き換えられる形で2020年までに全廃の予定である。（後述）
新幹線500系電車 これに伴い余剰となった全9編成のうち、量産先行車のW1編成を除く8編成（W2 - W9編成）については2008年から2010年にかけて8両のV編成に改造短縮され、山陽新幹線の「こだま」に転用され（8両短縮V編成を参照）、2010年2月限りで「のぞみ」および東海道新幹線での運用から撤退した。
東海道新幹線 「ひかり」は、東海道新幹線開業時から存在する速達タイプの列車。新幹線の代名詞であり、「のぞみ」登場後も、東海道・山陽新幹線の主軸列車に位置付けられていたが、2003年（平成15年）10月の品川駅開業に伴うダイヤ改正以降、「のぞみ」の大増発と引き換えに本数が全体の約2割に削減され、「のぞみ」の補完的な存在となった。種別色は赤色（）。
ひかりレールスター 現在700系E編成の定期「ひかり」運用は1日3本に留まり、大半が「こだま」および博多南線で運用されている。また、主に東海道区間で異常気象により大幅な遅れが見込まれるときは、東海道新幹線からの直通列車を新大阪始発として「のぞみ」などに充当することがある。
新幹線500系電車 500系「こだま」運用が開始されたことにより、定期列車同士で500系「のぞみ」が500系「こだま」を追い越すシーンを、徳山駅と新山口駅で見ることができた。また、臨時500系「のぞみ」が運転された場合、姫路駅でも見ることができた。
★印の列車は12月1日は100系K編成で、12月2日以降は500系で運転。
新幹線N700系電車 2009年度末までに東京駅 - 博多駅間運転の定期「のぞみ」すべてを含む110本以上、2011年度末までにすべての「のぞみ」が本系列での運転とされた。これにより、共通運用していた500系は編成を16両から8両に短縮して「こだま」に、700系は順次「ひかり」「こだま」にそれぞれ転用され、300系・100系を逐次置き換えた。
新幹線100系電車 東海道区間では2003年9月をもって運用終了した100系だが、山陽区間においてはK編成・P編成による「こだま」運用が続けられていた。しかし、前述の走行性能差の問題があることや、経年劣化が進行していることに加え、「のぞみ」のN700系化に伴う500系の8両化改造・「こだま」転用が2008年12月から行われ、さらに2011年3月12日の山陽・九州新幹線直通列車「みずほ」「さくら」への専用車両となるN700系7000番台・8000番台投入に伴う700系7000番台による「こだま」運用への充当に伴い、運用は縮小していった。
東海道新幹線 1999年（平成11年）に700系が営業運転を開始した直後から廃車が始まり、東海道新幹線での営業運転終了は2003年（平成15年）。「のぞみ」の大増発に伴い、全列車の最高速度を270km/hに引き上げたための措置であった。
山陽新幹線 山陽新幹線における「ひかり」は、かつては「速達型列車」・「一部駅通過型列車」・「各駅停車型列車」とさまざまな形態で運行され、山陽新幹線の開業当初から長らく東海道・山陽新幹線の主軸速達列車として運行されてきた。最速達種別である「のぞみ」が大幅に増発された2003年（平成15年）10月1日のダイヤ改正以降、東海道新幹線に直通する速達型列車の役割は「のぞみ」に移行、2011年（平成23年）3月12日に九州新幹線に直通する「さくら」が運行を開始したことに伴って、山陽新幹線完結の速達型列車は「さくら」と統合され、現在は「のぞみ」「さくら」を補完する列車として運行されている。
新幹線N700系電車 日本国有鉄道（国鉄）の分割・民営化以降、新幹線でもサービスの向上が図られ、JR西日本は最高速度300km/hで運行できる500系を開発した。しかし、東海道新幹線区間では山陽新幹線区間に比べ線形が悪く、最高速度は270km/hに抑えられることから過剰な性能であったこと、当時の「のぞみ」運用本数の関係、他形式との座席数や乗降扉の位置の違いなどから、500系は9編成（144両）が落成した時点で製造終了となった。
新幹線500系電車 この時期、不定期運用として、通常300系が充当されている「こだま」2本や、多客期の臨時「のぞみ」や「ひかりレールスター」の代走となる臨時「ひかり」に充当されている。
新幹線300系電車 その後、増備が進むにつれて「ひかり」での運用も増えていった。さらに後継車両の500系や700系の導入により2001年以降は「のぞみ」の定期運用から離脱し、引き替えに東海道新幹線の昼間の「こだま」にも充当されるようになったが、当時の「こだま」と、「ひかり」のうち名古屋・京都の2駅のみ、または新横浜を加えた3駅停車の列車は100系との共通ダイヤが組まれており、最高速度を220km/hに抑えて走っていたため、300系の増備は進んだものの2003年10月の品川駅開業によるダイヤ改正が行われるまでその性能を持て余す状況が長らく続いた。その反面、1996年から1997年には静岡停車タイプや名古屋駅 - 新大阪駅間各駅停車タイプの定期「ひかり」のほとんどが最高速度が270km/hに引き上げられ、また2001年には山陽区間に限り270km/h運転を行う「ひかり」が設定されるなどのダイヤ改正が行われ、これらの列車に300系が限定運用に入ることとなり、その性能が活かされることとなっていった。なおJ1編成はトランスポンダの関係から「のぞみ」での山陽区間への入線ができない時期があった（試験や岡山・広島発着の「ひかり」で入線した実績はある）。
のぞみ (列車) 2011年3月12日のダイヤ改正以降は全列車が東海道・山陽新幹線直通または東海道新幹線内のみ運行となっており、山陽新幹線内のみ運行の「のぞみ」は存在しない。
のぞみ (列車) なお、2011年（平成23年）3月12日から運行を開始した山陽新幹線・九州新幹線直通列車の「みずほ」についても、山陽新幹線区間については「のぞみ」と同じ料金表を用いる。
近鉄特急史 2003年（平成15年）10月の東海道新幹線に品川駅が開業したダイヤ改正時には、「ひかり」の多くを「のぞみ」に格上げし、残った「ひかり」・「こだま」の名阪間では新たに、乗車する1週間前までに購入することで割引となる自由席用の特別企画乗車券、「ひかり・こだま自由席用早特きっぷ」を販売するようになった（これと引き換えに「新幹線エコノミー回数券」は廃止）。しかし、「のぞみ」と「ひかり」はさほど名阪間では所要時間に差がなく（最速「ひかり」は「のぞみ」と所要時間が同じ）、同区間における「ひかり」から「のぞみ」への格上げは単なる「値上げ」であり、さらに、「新幹線エコノミー回数券」が廃止になって、乗車当日に新幹線自由席に安く乗車することが不可能になったことも相まって、近鉄名阪特急の利用客が増加した。
新幹線500系電車 東京駅 - 博多駅間2往復のみとなった。ただし、ダイヤ改正の前日となった2009年3月13日は、車両運用の関係上「のぞみ」50号はN700系が代走した。
東海道新幹線 車両運用面においては、2010年（平成22年）の春のダイヤ改正で山陽新幹線直通の「のぞみ」がすべてN700系で運転されるようになったが、これに加え、JR東海の葛西敬之会長が東京都内で行われた講演において、その他の車両の置き換えも逐次進めて使用車両をN700系と700系に統一させる考えを示すとともに、N700系で運転される列車については当時270km/hであった最高速度を京都駅 - 米原駅間は330km/hに、半径2500mの曲線区間では280km/hに、そのほかの区間は山陽新幹線と同じ300km/hにそれぞれ引き上げる目標があることを明らかにした。米原駅 - 京都駅間の直線が長い一部区間を対象に、N700系の「のぞみ」を330km/hで営業運転することを検討している。2009年（平成21年）11月16日には、JR東海主催の「高速鉄道シンポジウム」に参加した各国の政府関係者が乗車した試験列車の米原駅 - 京都駅間で、330km/h運転が行われた。
2014年2月27日、JR東海の山田佳臣社長が本社で開催した定例記者会見において、2015年春にも「のぞみ」の一部列車で最高速度を285km/hに向上することを発表した。
みずほ (列車) 山陽・九州新幹線を直通する最速達列車として運行されている。山陽新幹線では「のぞみ」に準じた取り扱いがなされており、料金体系も「のぞみ」と同様に他の列車と別体系となっている。
九州新幹線 (鹿児島ルート) これに伴い、博多駅始発・終着の列車は、ほとんどの列車が「のぞみ」などの東海道・山陽新幹線方面の列車と同一ホームで接続しており、山陽新幹線との直通列車がほとんど停車しない駅からの乗り継ぎの便宜を図るほかに、九州新幹線から乗り入れを行っていない東海道新幹線区間（東京駅 - 新大阪駅間）への需要にも対応する。また、新鳥栖駅 - 新玉名駅間の各駅では、駅の電光掲示板・構内放送などでも、「この列車は、博多駅で、のぞみ○○号東京行と接続しています」と案内されている。
徳山駅 新幹線は「こだま」の他に、「のぞみ」、「さくら」のどちらかがおよそ1時間に1本停車する。また、土日や祝日、また多客期を中心に臨時の「のぞみ」や「さくら」も設定される。在来線が橋上駅舎を有する地上駅、新幹線が高架駅となっている。在来線・新幹線とも線路が東西に延び、在来線駅舎のすぐ南に新幹線駅舎がある。各駅舎へのアクセスは、駅の南北を結ぶ徳山駅南北自由通路を利用する。
伊賀健二 現在のところ、上述の「のぞみ」「ひかり」「こだま」で連結作業を行うものはないが、東北新幹線の「はやて」と「こまち」、「やまびこ」と「つばさ」では実際に常時連結作業が行われている。ただし『新喜劇』の放送地域の事情からか、ネタで取り上げられるのは、専ら東海道・山陽新幹線関係のJR東海およびJR西日本の管轄する分のみで、東北新幹線や上越新幹線などのJR東日本管轄分、北陸新幹線は全く出てこない。なお、JR九州管轄の九州新幹線は「家政婦のネタ〜看護師編〜」における「さくら」号と2017年における「駅名・横顔新幹線のぞみ号」のネタで扱われた。また、北陸新幹線は2017年の富山公演の際に一度だけ扱われた。
フルムーン夫婦グリーンパス 日本国有鉄道（国鉄）時代の1981年に発売開始。JR旅客会社のグリーン車・普通車指定席・普通車自由席・立席・開放型B寝台・B寝台2人用個室「デュエット」を利用することができる。また宮島航路でも利用できる。ただし、東海道新幹線・山陽新幹線・九州新幹線の「のぞみ」「みずほ」は自由席も含め利用できない（「のぞみ」の場合はJR東海及びJR西日本がそれぞれ発行する新幹線割引切符のみ乗車が可能）。東北新幹線・北海道新幹線・秋田新幹線の「はやぶさ」「こまち」は他の東北・北海道・秋田新幹線の列車と料金体系が異なるが利用できる。
みずほ (列車) 山陽新幹線区間で「みずほ」指定席に乗車する場合は、「のぞみ」と同じ特急料金表を用いることになっており、「ひかり」「こだま」「さくら」に比べて200 - 300円高い料金が採用される。一方、自由席については「のぞみ」と同様にほかの列車の自由席特急料金と同額となる。九州新幹線区間では、「さくら」「つばめ」と同じ料金体系を採用しており、加算料金は発生しない。九州新幹線2枚きっぷでも利用制限はない。ただし、フルムーン夫婦グリーンパス・ジャパンレールパスは、全区間で自由席を含め利用できない。ジパング倶楽部に関しても「のぞみ」と同様、特急料金の割引はできない。
新幹線N700系電車 東海道・山陽新幹線用の16両編成（JR東海が0番台、JR西日本が3000番台）は300系と山陽新幹線にわずかに残存していた0系を完全に置き換え、設備が陳腐化した500系と700系を定期「のぞみ」運用から撤退させるための次期主力車種として、2007年7月1日のダイヤ改正から営業運転を開始。これをベースにJR西日本と九州旅客鉄道（JR九州）によって山陽・九州新幹線用の8両編成（JR西日本が7000番台、JR九州が8000番台）が共同開発され、2011年3月12日の九州新幹線全線開業による山陽・九州新幹線の直通運転開始と、100系の完全置き換えを目的に営業運転を開始した。
山陽新幹線 ごく稀ではあったが、ダイヤが乱れた際に、新大阪駅 - 博多駅間の「のぞみ」が「ひかりレールスター」用の700系7000番台で運転されたこともあった。また、2018年9月30日に上陸した台風24号の影響により翌日の「のぞみ」1号・5号が遅延し、その救済で設定された「のぞみ」781号・783号のうち783号が九州新幹線直通用のN700系7000番台で運転された。
姫路駅 基本的に新大阪・東京方面の列車は11番のりばを、岡山・鹿児島中央方面の列車は12番のりばを使用する。ただし、当駅始発の東京行きの「のぞみ」は12番のりばから（前日の夜に到着した東京発「のぞみ」の折り返し運用のため）、2013年のダイヤでは7時台の当駅始発の岡山行き「こだま」のみ13番のりばから発車していたが、2015年のダイヤ改正より21時台の「ひかり」も使用する。また、事故や大雨・大雪などに起因するダイヤ乱れなど緊急時の列車待避に13番のりばを使用する場合がある。2015年3月14日ダイヤ改正からは、21時台前半に「ひかり443号」が「のぞみ121号」を待避していたが、新幹線のホームが通過線を挟んでいる駅としては珍しく停車列車同士の待避であった。この待避は2017年3月4日ダイヤ改正で、「ひかり443号」の新大阪駅発が、「のぞみ121号」の3分後になったため、解消されている。
新神戸駅 当駅は神戸市街地北端の六甲山の山裾に位置し、JRの駅においては新幹線単独駅となっており、在来線の接続は無い。これは新幹線が東西に細長い神戸市街地を避けて、六甲山の麓をトンネルで通過しているためである。長大な六甲トンネルと神戸トンネルの狭間のわずかな地上区間に新幹線のホームがあり、ホームの両端からは両トンネルの坑口が容易に確認できる。なおこの地形上の制約により、待避線を設置することが出来ず本線に直接ホームが設置されている。これは東海道・山陽新幹線の「のぞみ」停車駅では唯一である（のぞみ非停車駅も含めれば東海道新幹線の熱海駅も同様の構造である）。
西日本旅客鉄道 山陽新幹線では、「のぞみ」、「ひかり」、「こだま」が新大阪駅・新神戸駅・岡山駅・広島駅・小倉駅・博多駅の各都市間の輸送を担っており、「のぞみ」を中心に東海道新幹線への直通運転も行っている。また、一部の列車は博多南線へ乗り入れている。
新山口駅 新幹線は開業時から速達タイプの「ひかり」の一部が停車していた。2003年のダイヤ改正からは「のぞみ」の一部が停車するようになった。2017年現在では「のぞみ」、「さくら」が毎時1 - 2本停車するほか、山陽新幹線内で運行される「ひかり」が、朝と夜に上下2本ずつ停車する。加えて、週末や多客期を中心に臨時の「のぞみ」「さくら」「ひかり」が設定される。さらには、当駅始発、当駅終着の「こだま」も存在する。一方で新大阪駅～鹿児島中央駅間を最速達で結ぶ「みずほ」は、臨時列車を含め停車しない。
山陽新幹線 新幹線と広島空港発着の航空機のシェアは1993年度には57:43であったが、1995年（平成7年）に阪神・淡路大震災で山陽新幹線が不通となった影響やその復旧後も客足は新幹線へ戻らず1996年度には53:47と減少、1997年度は回復したが以降の客足は航空機に流れて減少の一途をたどり、2002年度には38:62となった。2003年10月に東海道新幹線の品川駅が開業し、東京 - 広島間の「のぞみ」が1時間あたり2 - 3本へ増発し内1本が福山駅に停車、のぞみの特急料金を値下げして自由席を設定するなどの効果で2003年（平成15年）以降は徐々に新幹線のシェアが回復して航空機のシェアは減少を続けており、2008年度は新幹線が11年ぶりに50%へ回復した。
新幹線300系電車 「のぞみ」としての高速運転を達成することを第一優先にして開発された車両であるだけに、座席の背もたれが低めであることや、高速運転に伴い振動が大きくなるなどの問題が発生した。2010年代に入っても、回生ブレーキの具合により大きな前後衝動が起きることがあった。また付随車において加減速時に補助電源装置からの発生音が大きくなる欠点も改善されないまま、運用を終えている。
新幹線100系電車 のぞみ型車両と呼ばれる、300系、500系、700系が登場した1990年代には新幹線の高速化が進み、走行性能的に0系と大差ないレベルの100系は高速ダイヤに対応することができなくなった。また、山陽新幹線区間単独での運用の場合、16両編成では1編成当たりの輸送量が過剰なため、V編成を中心に短編成化が進められていった。そのため、車両自体の寿命を迎える前に大量淘汰を受けることとなった。以下、2003年5月以降のG編成は運用離脱状況を記す。5月1日時点で15本（G1 - G5, G7, G24, G32, G36, G40, G42, G44, G46 - G50編成）が在籍しており、ひかり1往復（名古屋駅 - 博多駅間）、こだま11往復（東京駅 - 新大阪駅間4往復、東京駅 - 名古屋駅間6往復、名古屋駅 - 新大阪駅間1往復）に充当されていたが、300系に置き換わる形で徐々に運用が減少していった。
新幹線500系電車 1997年の営業運転開始時の新大阪駅 - 博多駅間の最短の所要時間は2時間17分（停車駅は岡山駅・広島駅・小倉駅。新神戸駅は通過）であったが、2003年10月1日のダイヤ改正で全列車が新神戸駅に停車することになったため、2時間21分に延びた。さらにその後JR福知山線脱線事故の影響によるダイヤの見直しにより、2006年3月18日のダイヤ改正で2分の余裕時分を持たせたことで2時間23分となり、これが定期「のぞみ」で運用されていた時代の最短の所要時間であった。定期「のぞみ」運用から撤退した2010年2月時点での最短の所要時間は、東京駅 - 新大阪駅間で2時間36分、新大阪駅 - 博多駅間で2時間35分（主要駅以外に福山駅・新山口駅にも停車）であった。
東海道新幹線 「のぞみ」のうち1時間あたり2 - 3本は東京駅から博多駅までの東海道・山陽新幹線全線を走破する。かつては500系「のぞみ」が同区間を最速4時間49分で結んでいた（品川駅・新神戸駅は通過）。その後、品川駅と新神戸駅が全列車停車駅となってからは、博多発東京行き最終のN700系「のぞみ64号」が博多駅 - 東京駅間を4時間50分で結んでいたが、東海道新幹線の最高速度が285km/hに引き上げられた2015年（平成27年）3月14日のダイヤ改正からは4時間47分、2017年（平成29年）3月4日のダイヤ改正以降は4時間46分で結んでいる。
のぞみ (探査機) 当初の計画目的を果たすことは適わなかったが、「のぞみ」の失敗からISASは数多くの深宇宙探査の教訓を得た。川口淳一郎を始めとした軌道計算チームの粘り強い軌道検討、「1ビット通信」という極限での通信確保のノウハウなど、これらの経験は小惑星探査機「はやぶさ」に生かされ、将来の惑星探査にも活用される。のぞみの失敗当時は、ぎりぎりまで運用が続けられたことに対して予算の無駄遣いだったという批判もあった。その運用実績がはやぶさに生かされるというISASの主張についても「論点のすり替え」だと批判する宇宙アナリストもいた。しかし結果としてはやぶさは通信途絶など度重なるトラブルを経ながら、いつ壊れてもおかしくないぎりぎりの状態で地球帰還を果たしており、のぞみの極限状態の運用経験は十二分に活かされる形となった。
新幹線N700系電車 営業開始当日、JR東海では品川駅（「のぞみ」99号6:00発）・新大阪駅（「のぞみ」100号6:00発）・名古屋駅（「のぞみ」100号6:50発）、JR西日本では博多駅（「のぞみ」26号12:28発）・広島駅（「のぞみ」26号13:30発）・岡山駅（「のぞみ」26号14:06発）でそれぞれ出発式を行い、列車の出発を見送った。また東京駅（「のぞみ1号」6:00発）では花束の贈呈と発進時の警笛吹鳴のみだった。新大阪発の営業初列車となる「のぞみ」100号のグリーン券は発売開始後即完売となる人気ぶりだった。
浜松駅 新幹線は、「こだま」の全列車が毎時2本と、東京駅 - 岡山駅間（一部、東京駅 - 名古屋駅・新大阪駅・広島駅間）の「ひかり」が毎時1本停車する。また朝・夜に当駅発着の「こだま」が1.5往復（上り2本、下り1本）設定されている（2018年3月17日現在）。「のぞみ」は停車しない。一部の「ひかり」は上下とも当駅で「のぞみ」の通過待ちをする。なお、下りの「ひかり」は当駅を出発すると山陽新幹線新神戸駅まで「のぞみ」と停車駅が同一となり、同線西明石駅まで抜かれない。
阿川佐和子 新幹線のぞみ号の名付け親である。新型新幹線の名称決定委員に任命された際、鉄道好きの父・弘之から「日本国鉄の列車の名前は歴代すべて大和言葉でつけられてきた」とのアドバイスを受ける。候補に挙がった名前で大和言葉は「つばめ」しかなく、委員会の終盤に父の言葉とともに、最有力候補となっていた「希望（きぼう）」を大和言葉にすると「のぞみ」になることを述べ、最終的にこれが採用されることとなった。
新幹線300系電車 700系の量産と100系の廃車が開始された1999年（平成11年）以降は、「のぞみ」の運用を徐々に700系に譲り、代って「ひかり」や「こだま」に使われるようになったが、本系列の置き換えを目的に開発されたN700系が2007年（平成19年）に量産を開始したことにより、所定の使用年数に当たる製造後13年に達した車両から順次廃車が開始された。
はやて (列車) 全車座席指定制は2003年10月改正までの東海道・山陽新幹線「のぞみ」と同様であったが、「のぞみ」と異なり、「はやて」「こまち」ではフルムーン夫婦グリーンパス（合計年齢が88歳以上の夫婦を対象とした、新幹線を含むJR全線グリーン車を利用可能な特別企画乗車券）やジャパンレールパス（外国人を対象とした、新幹線を含むJR全線グリーン車あるいは普通車指定席を利用可能な特別企画乗車券）などのJR全線乗り放題の乗車券類が利用可能である（フルムーン夫婦グリーンパスではグリーン車も利用可能）。ジパング倶楽部やレール&レンタカーきっぷなどのような、運賃や特急料金が割り引かれる制度では、「はやて」「こまち」特急料金は割引対象となる（多客期を除く）。併せて、「のぞみ」のような「ひかり」や「こだま」と異なる特急料金も設定されていない。なお、「はやぶさ」では、「はやて」や「やまびこ」などと異なる特急料金が設定されている。
のぞみ (列車) 2013年3月15日改正以前は早朝に出発、もしくは深夜に終着駅に到着する列車および東京発毎時10分、博多発毎時30分の「のぞみ」以外は原則的に700系の運転曲線でダイヤが組まれていたことと、山陽新幹線内ではほとんどの「のぞみ」が選択停車を行っているため、列車によって多少の差があった。翌3月16日のダイヤ改正に伴い臨時「のぞみ」以外がN700系の運転曲線に改められ、新大阪 - 博多間の標準所要時間は原則2時間30分以下に短縮（一部列車を除く）、東京 - 博多間も原則5時間10分を切るダイヤで運行されるようになった。2017年3月のダイヤ改正では山陽新幹線ATC改良に伴い東京 - 博多間4時間46分（ただし駅停車時間を省いた時刻表の文言）と宣伝されている。
新幹線500系電車 2008年12月1日からは、短編成化改造を済ませたV編成が0系に代わり山陽新幹線内の「こだま」での定期運用（こだま628号・V4編成）を開始し、博多南線への運用も始まった。一部の「こだま」は1日ではなく、翌2日から500系での運転となった。
ひかり (列車) 国鉄の分割民営化以後は東海道新幹線を担当するJR東海と山陽新幹線を担当するJR西日本との共同運行により、基本的には国鉄時代の運行体勢を維持して運行されてきたが、1992年の「のぞみ」運行開始後は速達型列車の役割を「のぞみ」にシフトさせることとなり、2003年10月以降は速達型列車である「のぞみ」を補完する“途中駅通過型列車”としての役割を主に担うようになっている。2018年現在は東京 - 博多間を直通する「ひかり」は存在せず、東京発着列車は最遠でも広島駅から（上下1往復のみ）、博多発着の「ひかり」は最遠でも名古屋駅から（下り1本のみ）の運行となっている（詳細後述）。
のぞみ橋 (木曽川) 平成15年度の土木学会田中賞（作品部門）を受賞。
当初の名称は「第二小和沢橋」「新小和沢橋」が予定されていたが、ダム完成後の木曽川下流域の安全を望むという願いと、ダム工事が速く進捗するように東海道・山陽新幹線ののぞみをイメージして、「のぞみ橋」と名づけられた。
乗り継ぎ料金制度 ただし、次の場合は特急料金通算の対象外となり、特定駅までの特急料金を合算して算出する。なお、東海道・山陽新幹線で「のぞみ」・「みずほ」の指定席と「ひかり」・「こだま」・「さくら」とを乗り継ぐ場合、ならびに東北新幹線の大宮駅 - 盛岡駅間を含む区間で「はやぶさ」と「はやて」・「やまびこ」などとを乗り継ぐ場合の場合は、原則として全区間の新幹線指定席特急料金に「のぞみ」「みずほ」または「はやぶさ」の乗車区間に応じた加算料金を加えることになる（一部例外あり。詳細はのぞみ (列車)#「のぞみ」「みずほ」とそれ以外の列車を乗り継ぐ場合を参照）。在来線においても、1本の列車と見なして特急料金・急行料金を通算する場合がある。以下に記した区間・駅で、改札を出ないで乗り継ぐ場合に限り適用される。ただし、料金を一つに通算した額よりも列車毎に料金を計算し合計した額の方が安くなる場合は、料金の通算はしない。前項の通し料金制度とは別に、多層建て列車の場合、1駅間でも1列車として運行された際には、原則として急行券・特別急行券およびグリーン券を通算して計算する。2018年現在この特例が適用される列車は、次のとおりである。なお、トクトクきっぷの中には、上記以外の在来線特急列車同士の乗り継ぎを認めることを前提にしたものも多い。
赤ヘルきっぷ 山陽新幹線各駅発着の新幹線用（有効期間2日）がある。新幹線用はのぞみを含む新幹線自由席が利用可能。ASSE（広島駅ビル）の割引クーポンが付随する。
相生駅 (兵庫県) 2008年（平成20年）3月15日のダイヤ改正で西明石駅始発の「のぞみ」が設定されて以降、兵庫県内の新幹線駅では唯一、「のぞみ」が停車しない駅である。
九州新幹線 (鹿児島ルート) 「みずほ」の指定席については、山陽新幹線区間で「のぞみ」と同じ料金表を用いる（210 - 310円の加算料金が発生する）が、九州新幹線区間においては「さくら」「つばめ」と同じ料金表を用いる。
東海道新幹線 2014年10月1日より「のぞみ指定席回数券」と統合する形で、「新幹線回数券」に改訂された。
名古屋駅 東海道新幹線は、ほとんどの列車が当駅を跨いで運転されるが、一部当駅を始発・終着とする列車がある。早朝には東京行き、新大阪方面行きとなる「のぞみ」が、深夜には新大阪方面から当駅終着となる「のぞみ」が運行される。東京方面から1時間に2本運行される「こだま」のうち1本が当駅で折り返し、1時間に2本ある「ひかり」のうち1本は当駅から各駅停車になる。当駅で「こだま」が「のぞみ」を待避し、緩急接続する事例は朝の下りと深夜の上りに限られる。なお、日中の1時間当たり2本の「ひかり」は停車駅の違いから、当駅では9 - 10分の間をおいて連続的に発車するダイヤになっている。新幹線の17番線には夜間滞泊の設定もある
日本の鉄道 特別に高速運転ができるように設計・建設された新幹線では、山陽新幹線「のぞみ」の西明石以西では最高速度300km/h、東北新幹線「はやぶさ」の宇都宮 - 盛岡間において、最高速度320km/hの高速運転がなされている。
博多駅 山陽新幹線の終点にして東海道・山陽新幹線系統の西端でもあり、九州新幹線（鹿児島ルート）の起点でもある。東海道・山陽新幹線系統の「のぞみ」「ひかり」「こだま」は、当駅をまたいで運行する列車はない。また、山陽・九州新幹線系統の「みずほ」は全列車が当駅をまたいで運行されている一方、「さくら」は当駅止まり（九州新幹線内のみ運行）の列車もある。一方、九州新幹線の「つばめ」は熊本発小倉行の1本を除いて当駅で折り返す。
のぞみ (列車) 1964年10月1日の東海道新幹線の開業以来、営業中の新幹線用旅客車両車内における初の火災ともなった。意図的に火を点けているため厳密には事故ではなくテロ行為だが、国土交通省は「新幹線初の列車火災事故」と認定し、JTSB（運輸安全委員会）に通報、同委員会が調査をしている。
2017年12月11日、のぞみ34号東京行きは博多駅を予定どおり13時33分に出発したが、その後しばらくして乗務員が異変に気付き、名古屋駅14番線に到着後、そのまま運行を取りやめた。このまま走行を続けるのは危険と判断し、その後1週間に渡って14番線から身動きが取れなくなった。
みずほ (列車) なお、山陽新幹線と九州新幹線を直通して（あるいは博多駅で途中下車しないで）利用する場合の特急料金は博多駅までの山陽新幹線の特急料金と九州新幹線の特急料金の合算額が基本となり、「みずほ」乗車の場合は「山陽新幹線区間の自由席特急料金+九州新幹線区間の自由席特急料金+510円+加算料金」で算出された特急料金が採用される（「のぞみ」と博多駅で乗り換えた場合も同じ）。
のぞみ (列車) のぞみは、東海旅客鉄道（JR東海）および西日本旅客鉄道（JR西日本）が、東海道・山陽新幹線の東京駅 - 新大阪駅・博多駅間で運行している特別急行列車の愛称である。案内表示では黄色が用いられる。
名古屋飛ばし また当時の「のぞみ」は、東京 - 新大阪間のみの運転であり、名古屋駅から山陽新幹線（西日本旅客鉄道）沿線（岡山・広島・博多方面）へ向かう利用者にとっても、スピードアップのメリットはあまり無かった。従って「のぞみ301号」が名古屋駅を通過しても、当時の状況では利用者にさほど不便を強いるものではなかった。逆に、同時に設定された他の「のぞみ」は、当時の最速「ひかり」と同じく名古屋・京都両駅に停車して新横浜駅は通過であった。
ひかり (列車) 上述のように、東海道・山陽新幹線では長きにわたって主力列車の名称として用いられてきたこともあり、かつては「（東海道・山陽）新幹線=『ひかり』」とのイメージが強く、東海道・山陽新幹線の第二世代車両である100系新幹線の俗称、あるいは第三世代車両である300系新幹線開発のために製作されたモックアップ（スーパーひかりモデル）および「のぞみ」の名称決定前の仮称として、いずれも「スーパーひかり」の呼称が用いられていた。
新幹線500系電車 高速化に伴う騒音、特にトンネル微気圧波対策のために、非常に長い前頭部形状と円形(回転放物面体)に近い断面型を持ち、歴代の新幹線車両のうちでも特異な部類に入る。これにより、運転台直後の乗降ドアがないことをはじめ、車両と客用扉の配置や車両ごとの定員が異なるなど他系列と共通使用できないという運用上の問題や、騒音対策として客室断面積を小さくしたため内壁が大きく内側に傾いており窓側座席の居住性に問題があった。また、軽量化と高強度化を両立すべくアルミニウム合金の銀ロウ付けによるハニカム構造を車体に採用するため、製造費が高価であった。徹底して高速性能を追求したために、製造コストや居住性の問題、特に東海道新幹線内での他系列との定員の違い、車両性能を持て余すなどの点が問題となった。2007年に最高速度300km/hの高速性能と居住性の両立を目指した後継車両として、東海旅客鉄道（JR東海）・JR西日本の両社が共同開発したN700系が営業運転を開始し、同系の増備により所要数が充足されたことから、500系は2010年2月28日に定期「のぞみ」運用から離脱した。
BT饋電方式 東海道新幹線では輸送力増強のための変電所増強策を兼ねて1984年（昭和59年）からAT饋電方式と、構内同一饋電方式への変更が始まり、1991年（平成3年）に完成、これによって構内異相セクション短絡問題とブースターセクションでのアーク問題がなくなった。東北・上越新幹線の車両同様に特高圧引通線で編成全体が引き通されてからはパンタグラフの並列運転が可能となり、騒音発生源であるパンタグラフを16両編成で最終的に3基まで減らすことができた。のぞみに充当する300系では当初3基のパンタグラフを装備していたが改良によりパンタグラフを2基にまで減らすことができた。
新幹線N700系電車 営業運転開始は2013年2月8日。一番列車は、「のぞみ203号（G3編成）」と、「のぞみ208号（G2編成）」で、東京駅と新大阪駅においてそれぞれ出発式が行われた。
中央新幹線 2010年12月8日、中央新幹線のルート計画から外れる横浜市、京都市、そして中央新幹線自体が通る計画すら無い神戸市の各周辺の利用者に考慮し、JR東海山田佳臣社長（現・会長）が、前年の当時の会長の発言とは一転して、東海道新幹線の「のぞみ」を残す考えを示した。
はやぶさ (新幹線) 特別企画乗車券については「のぞみ」「みずほ」と異なり、「フルムーン夫婦グリーンパス」や「ジャパンレールパス」などが利用可能となる（新幹線回数券は除く）。割引については「レール&レンタカーきっぷ」「ジパング倶楽部」「大人の休日倶楽部（ミドル・ジパング）」が対象（グランクラスは除く）。北海道新幹線開業後も引き続き利用可能で、北海道新幹線の区間も対象となる。
東海道新幹線 また、2010年12月8日、中央新幹線のルート計画から外れる横浜市、京都市、そして中央新幹線自体が通る計画すら無い神戸市の各周辺の利用者に考慮し、JR東海山田佳臣社長（現・会長）が、前年の葛西敬之会長（当時）の発言とは一転して、中央新幹線全線開業後も東海道新幹線の「のぞみ」を残す考えを示した。
新幹線500系電車 東海道新幹線内で「のぞみ」の停車しない駅（小田原駅・熱海駅など）にも非常時対応などのために、Wと表記された500系の停車位置目標が設置されていた。
車内放送 東海道・山陽新幹線では、2003年11月23日まで、「のぞみ」と「ひかり」・「こだま」で、始終着駅と途中駅で異なるチャイムが車種に関係なく使用されていたが、翌11月24日以降、JR東海車と西日本旅客鉄道（JR西日本）車で、種別に関係なく始終着駅と途中駅で異なる両社のキャンペーンソング（JR東海車 : 「AMBITIOUS JAPAN!」、JR西日本車 : 「いい日旅立ち・西へ」）を用いたチャイムを使用している。なお、両社のキャンペーンソング導入以前に「のぞみ」号の始終着時に使用されていたチャイムは東京駅の東海道新幹線ホームで発車メロディとして使用されている。また同じく、ひかり・こだま号の始終着時に使用されていたチャイムは山陽新幹線の各駅の（新大阪駅を除く）ホームで接近メロディとして使用されている。
東海旅客鉄道 JR西日本とは発足当時から東海道新幹線と山陽新幹線で一体的な運行を行っていることからか、前述の「エクスプレス予約」拡大のほか、700系以降の新幹線車両の共同開発、東海 - 中国・九州地区との新幹線割引券（のぞみ早特往復きっぷ）の発売など、協業の度合いが強まっている。JR西日本とは寝台電車（285系）も共同開発している。
超特急 超特急料金が撤廃された後も、新幹線車内の英語アナウンスでは、例えば""This is the NOZOMI" SuperExpress "bound for Tokyo""（この列車は
特急「のぞみ」東京駅行です）のように放送されており、在来線の特急を示す"Limited Express"とは区別が残っている。この"Super express"は東海道・山陽新幹線に限らず、東北・上越・北陸・九州新幹線の様に新幹線列車では共通に用いられている。
こだま (列車) 1972年（昭和47年）3月15日の山陽新幹線岡山開業、1975年（昭和50年）3月10日の山陽新幹線博多駅延伸で運行区間を延ばしていくが、「ひかり」やその後運行を開始した「のぞみ」が全区間を走行する列車として運転されたのに対し、「こだま」は当初より近距離の都市間輸送や「のぞみ」「ひかり」との乗り継ぎ輸送が主な役割と位置づけられており、岡山延伸以降は廃止系統でも静岡 - 岡山間、名古屋 - 広島間などの区間運転が主体で、全区間を運行する列車はない。近年は東海道新幹線で輸送力確保と座席数統一のために16両編成を用いるのに対し、山陽新幹線では6両・8両の短縮編成を主に用いていることもあって、新大阪駅を越える列車は運行されておらず、東京発の列車は基本的に「東京から名古屋」「東京から新大阪」しかない。ほとんどの駅で「のぞみ」や「ひかり」を待避するため、所要時間は目的地によって異なるが通常より多くかかる。例として東京 - 新大阪間の日中の所要時間は4時間4分（2014年3月のダイヤ改正後現在）であるが、同区間を早朝および夜間に走る無待避列車の所要時間の合計が約3時間30分であり、運転時間のうち約30分強が待避のための停車時間に割り当てられていることとなる。
新幹線500系電車 「のぞみ」1・10・13・14・18・21・30号は東京駅 - 博多駅間を最速（2009年現在）の4時間49分で走破した。
東京駅 - 博多駅間の「のぞみ」は700系と2時間おきの運転となった。
のぞみ (列車) 次々に来る新幹線に対応するため、名古屋駅では通常2つのホームに交互に到着させることで過密ダイヤをやり繰りしている。14番線閉鎖中はそれができなくなったため、上りのダイヤを中心に遅れが生じた。また夜間帯の上りの一部の列車で、通常「のぞみ」が停車しない岐阜羽島駅への臨時停車を行なった。
駅スタンプ 山陽新幹線は新大阪以外には統一スタンプは用意されなかったが、山陽新幹線全通10周年記念スタンプが代わりに設置された。また、JR西日本では「500系のぞみ乗車記念」をのぞみ停車駅に設置していた時期もあり、JR東日本でも1998年の夏と2007年度に「新幹線スタンプラリー」を企画していたこともあった。
ジェイアール東海パッセンジャーズ 東海道新幹線「のぞみ」・「ひかり」に新幹線パーサーが乗務し、車内販売を行う。その他、新幹線車内や自社運営店舗「デリカステーション」で販売される駅弁や飲料の開発・製造・販売や東海エリア内のキヨスク売店や野球場（東京ドームやナゴヤドーム等）で販売される飲食品の開発・製造を行っている。
中山道幹線 松本からは南下し、中山道の洗馬宿から奈良井川の右岸を遡り、途中で左岸に渡り、鳥居峠に長いトンネルを掘って木曽川の谷に入る。鳥居峠のトンネルは全長約1マイル（約1.6キロメートル）で、松本 - 岐阜間ではもっとも長い。木曽川左岸を下り藪原と宮ノ越の間で右岸に渡り、以降福島、上松、須原、三留野の各宿場町の木曽川対岸を通る。田立を通り、岐阜県に入って坂下を通って、この下流で木曽川を再び左岸に渡る。ここから木曽川から離れ始め、中津川、大井を経て、土岐川を何度かわたって高山町（土岐市駅に対して土岐川の対岸付近）に至る。そのまま土岐川左岸を進み、永保寺（虎渓山）の対岸あたりで右岸に渡り、ここから土岐川を離れて木曽川の支流可児川の流域へ進み、その右岸に沿って下って可児川河口付近で木曽川の右岸へ渡る。ここから西へ進んで加納（岐阜）へと至る。松本から加納までの距離は125マイル（約200キロメートル）で、東京から271マイル（約433.6キロメートル）である。ここから先の区間は、敦賀-京都間の調査の際に合わせて調査済みであるとして、ボイルのこの時点での報告書には含まれなかった。
木曽山脈 木曽山脈の谷は深く、八百八谷と言われている。流れ出た川は与田切川・太田切川など○○田切川といった名前が多い。これらの川が谷幅が広がった地域に出ると土砂を堆積させ、扇状地を形成した。その後断層活動と河川の浸食作用によって扇状地は左右に分断され、川底は深く切れ込んでいる。この地形を田切地形と読んでいる。田切地形の中を流れる川だから○○田切川と名付けられたのであるが、成因から言うと逆である。伊那地方の天竜川の支流に多く見られる。
木曽山脈の範囲については諸説あり、最も広い範囲は経ヶ岳から大川入山とする考え方で全長約65kmになる。狭くみると大棚入山（又は権兵衛峠）から摺古木山（又は大平峠）までの約35kmとする意見もある。そのほか南の範囲を恵那山までとする有力な説もある。また、更に南西に延ばし、矢作川水系の上村川を越えて三国山までとする考えもある。
木曽ダム 御嶽山の南を流れる王滝川は、木曽町南端で木曽川本川へと合流する。木曽ダムは、その合流地点から王滝川をわずかに上流へとさかのぼった地点に建設された。国道19号沿いにあるJA木曽の建物の下段を細い道路が通じており、そこから木曽ダムの全景を望むことができる。道を進むと木曽川に架かる橋へと差し掛かる。この橋の上半分は車道となっているが、下半分は鋼鉄の太いパイプ（水圧鉄管）である。これは寝覚発電所の設備の一つで、木曽川本川上流左岸側で取り入れた水をサイフォンで右岸側に渡す水路橋なのである。
木曽三川分流工事 分流工事前の時点では木曽川と長良川は現在の東海大橋のやや上流で合流し、国営木曽三川公園の付近で揖斐川とも合流し、直後に現在の揖斐川と木曽川に分岐していた。三川の東岸は木曽川とその派川である佐屋川に挟まれた細長い立田輪中（現在の稲沢市から愛西市の西部域が相当）となっており、高須輪中（長良川と揖斐川に挟まれた地域、現在の海津市や輪之内町など）は3つの派川によって小さな輪中に分断されていた。
伊那木曽連絡道路 伊那木曽連絡道路（いなきそれんらくどうろ）は、長野県伊那市と木曽郡木曽町を結ぶ全長約20 kmの地域高規格道路。
東海大橋 (木曽川・長良川) 木曽川と長良川を跨ぐ。木曽川と長良川の境は締切堤になっている。
海部幹線水路 濃尾平野の灌漑を目的として建設された水路で、木曽川の馬飼頭首工を水源とする。支流を含めると全長は37.5キロメートルに及ぶ。水路には安定供給を目的とした水量調整用の堰が59か所設けられている。
河田木曽川渡河の戦い 河田木曽川渡河の戦いと米野の戦いは、同じ1600年8月22日の戦いである為、同じ戦いと見なされやすい。解釈として、河田島村を中心に行われた、東軍の木曽川渡河を西軍が阻止する戦いが、河田木曽川渡河の戦い。木曽川を渡った東軍と待ち受けた西軍との米野村での戦いが米野の戦いとなる。
一色大橋 正確には木曽川の河川敷に架かる橋である。坂祝町酒倉の一色地区は木曽川の川中島であり、木曽川はここで2つに分流することになるが、木曽川の水流は坂祝町と可児市の境を流れており、一色地区は河川敷で陸続きになっている。
木曽三川分流工事 木曽川と長良川は高須輪中の東部（東海大橋上流から現在の海津市海津町外浜付近まで）を新長良川とし、立田輪中の西部（現在の愛西市葛木町から立田町まで）を新木曽川とし、間にケレップ水制の技術を用いた堤を築いた。現在の国営木曽三川公園付近は油島千本松締切堤で揖斐川と長良川が完全に分流され、新木曽川と新長良川に挟まれた福原（現在の愛西市立田町福原）には船の往来を可能とする船頭平閘門が建設された。
木曽三川 木曽三川（きそさんせん）とは、濃尾平野を流れる木曽川、長良川、揖斐川の3つの川の総称である。
木曽三川 全てが木曽川水系に含まれ、濃尾三川とも呼ばれる。木曽三河と表記する資料もあるが、これは誤りである。長良川と揖斐川は、伊勢大橋と揖斐長良大橋の中間付近で合流して一つの川となる。立田大橋と長良川大橋の南側の木曽川と長良川に囲まれた地域は、輪中を代表する地域となっている。各地域に国が、国営木曽三川公園を整備している。
福澤桃介 名古屋電灯に入った桃介が主として手がけた事業は、中部地方を流れる木曽川の開発であった。松永安左エ門によると、桃介は「俺は木曽川で電力を起し、天下の水力王になるよ」と豪語していたという。桃介の木曽川開発は後年、「電気事業者としての福澤桃介氏は、木曽川を離れて福澤氏無く、福澤氏を離れて木曽川の開発無し」（『大同電力株式会社沿革史』）と評されている。
大手橋 (木曽川) 大手橋（おおてばし）は、長野県木曽郡木曽町の木曽川にかかる橋である。
愛知県道120号・岐阜県道117号津島海津線 途中の木曽川、長良川には橋はなく、岐阜県側と愛知県側で分断されている。かつては県営渡船の日原渡船で木曽川、長良川を結んでいた。木曽川が県境である。なお、途中に締切堤防があって、木曽川の渡船は愛知県が、長良川の渡船は岐阜県が運営していたが、どちらも2011年（平成23年）3月31日で廃止された。
境川 (岐阜県) 戦国時代まで、現在の境川の下流部は木曽川の本流であった。境川の名は、現在の木曽川のように美濃国と尾張国の境となる川であったことから来ている。この旧木曽川は、三井山の南を通って（現在の三井川）現在の境川の流路に入り、枝分かれしながら網目状に流れていた。
1586年の大洪水で、木曽川は大きく流路を変えて南側に移動した。かつての流路には、それまでの支流からの水が流れ込むのみとなり、現在の境川ができた。水が流れなくなった河道は水田などに転用された。
木曽川が現流路に変わり両国の境界が移されて以降は右岸の厚見郡と左岸の羽栗郡（葉栗郡）の郡境となった。
木曽節 木曽地域に近世から伝わる民謡で、木曽の材木を河川に流して運ぶ「川流し」をモチーフに、木曽川や周囲の山々と人情を歌い上げている。
国営木曽三川公園 国営木曽三川公園（こくえいきそさんせんこうえん、Kiso Sansen National Government Park）は、1987年10月に開設された、木曽三川（木曽川、長良川、揖斐川。濃尾三川ともいう）下流域一帯、愛知県・岐阜県・三重県にわたる、日本最大の国営公園。
小川 (上松町) 小川に沿った谷筋は木曽ヒノキの産地として古くから知られ、「小川入」「小川山」などと呼ばれていた。さらに、小川が木曽川に合流するあたりでは、木曽川の左岸に「十王沢川」、「中沢」、「滑川」が合流している。かつてこの一帯ではこれらを総称して「小川郷」と呼んでおり、木曽川の右岸（西側）を「西小川」地区、左岸（東側）を「東小川」地区と呼ぶようになった。
愛知県道・岐阜県道・三重県道125号佐屋多度線 木曽三川を渡る三橋は、木曽三川パークウェイという愛称もつけられており、旧建設省と「道の日」実行委員会により制定された、「日本の道100選」の一つに選定されている。明治時代に行われた治水工事である木曽三川分流工事が行われて以後、中京圏の発展による交通事情の複雑化が進む中で、木曽川、長良川、揖斐川の木曽三川および、愛知県、岐阜県、三重県の3県を結ぶ木曽三川架橋計画が作成された。この計画に基づき、1983年（昭和58年）に油島大橋が開通したことを皮切りに、翌年に立田大橋の開通し、さらに、1987年（昭和62年）には長良川大橋が開通した。この3橋開通によって、3県間に1本の動脈が走ることとなり、中京圏の産業・経済と文化の発展に大きく寄与することとなった。当県道は国道155号と国道258号という2つの幹線国道同士の連絡という役目もあるため、トラックをはじめとする大型車の通行が多い。この県道の通過する地域では、木曽三川とも呼ばれる木曽川・長良川・揖斐川の3つの河川が互いに近接しており、当県道は立田大橋・長良川大橋・油島大橋という連続した3つの長大橋でこれら木曽三川を渡る。長良川のたもとに、年間を通じて各種イベントが催される国営木曽三川公園がある。
木曽川港駅 舟運に連絡するために、木曽川の河川敷に駅はあった。そのため木曽川の堤防（御囲堤）を越える必要があり、堤防をスイッチバックで乗り越えていた。
福澤桃介 御料林問題が解決し木曽川開発の見込みが立つと、名古屋電灯では電力の消化策として電気製鉄事業に着目し、電源開発部門と合わせて独立させ、1918年（大正7年）9月木曽電気製鉄株式会社（後の木曽電気興業）を設立。新会社の木曽電気製鉄が木曽川や矢作川での電源開発を手がけ、その親会社の名古屋電灯は配電事業に特化するという体制とし、桃介は両社の社長を兼任した。翌1919年（大正8年）、木曽電気興業の手によって、八百津発電所に続く木曽川の発電所として賤母（しずも）発電所（長野県）が完成、続いて同社は大桑発電所（同）の建設にも取り掛かった。
船頭平閘門 元々、木曽川・長良川・揖斐川のいわゆる木曽三川は下流部では合流しており、そのために洪水など災害が絶えなかった。そこで三川分流工事を明治時代に入って行うこととなったが、それに伴いかつては木曽川から長良川の対岸まで行けたものが、わざわざ河口地域まで迂回（うかい）する必要が生じることになり、当時は橋もほとんどなかったため物資輸送などの面で支障が出ることが予想された。そのため、木曽三川分流工事が開始された1892年（明治25年）の2年後にあたる1894年（明治27年）に木曽川と長良川の間をつなぐ水路の建設が決定、1899年（明治32年）に着工、1902年（明治35年）に完成した。当時両河川の水面の高低差が約1メートルあったこともあり、閘門によりその調整を行うことにした。
村瀬末一 1918年9月、名古屋電灯から電源開発部門などが独立して木曽電気製鉄（後の木曽電気興業）が設立され、新会社が木曽川や矢作川での電源開発を手がけ、名古屋電灯は配電事業に特化するという体制となった。この際、村瀬は名古屋電灯副支配人を辞任し、木曽電気製鉄の支配人へと転ずる。さらに木曽川の電力を関西地方へと送電すべく木曽電気興業と大阪の京阪電気鉄道の提携により大阪送電が設立されると、取締役の一人に選出された。
木曽電気製鉄 名古屋電灯は1915年（大正4年）9月21日、木曽川全体の水力開発計画を取りまとめ、電気事業経営許可の変更を逓信省に申請した。しかし木曽川開発を実行に移すにあたって解決すべき問題として、木曽川の水運に対する補償問題が浮上した。
伊奈川ダム 伊那川は、木曽山脈（中央アルプス）の最高峰・木曽駒ヶ岳に端を発し、南西へと流れ木曽川に合流する河川である。急峻な地形に加え、冬の豪雪によって流量を豊富であったことから、水力発電の適地として古くから注目されていた。大正時代、下流より橋場発電所・田光発電所が順次運転を開始し、昭和初期に相之沢発電所が完成。木曽発電による伊那川開発はこれで一段落した。
木曽川滑空場 木曽川滑空場（きそがわかっくうじょう）は岐阜県海津市にある場外離着陸場である。木曽川と長良川の背割堤の東側、木曽川右岸河川敷に所在し、主にグライダーの離着陸のために使用されている。
御囲堤 御囲堤の原型は文禄3年（1593年）豊臣秀吉によって築かれたと言われる。尾張国は天正14年（1590年）6月の木曽川の大洪水によって大きな被害を受けていた（なお、この洪水で木曽川の本流は大きく流路を変え、それまでの葉栗郡、中島郡、海西郡は木曽川によって2分され、木曽川の右岸となった地域は美濃国に編入された）。当時、尾張は豊臣秀次の所領であったが、秀吉は文禄2年（1592年）11月末から12月初旬まで洪水で荒廃した尾張に滞在し、自ら振興策の遂行を指導している。これにより翌文禄3年正月には築堤が開始された。しかし、堤を築かせた理由は洪水の対策よりは、幾筋にも分かれていた木曽川の流路を固定し、水流や水量を安定させ、渇水期でも川を使って大坂城や城下町の建設に使用する木曽檜等の木材を運ぶ事ができるようにする目的にあったとも言われる。
三派川 木曽三川（木曽川、長良川、揖斐川）とは異なる。
新境川 新境川は、各務原市を南に流れ木曽川の分流である三派川のうち北側を流れる「北派川」に合流するが、この北派川は、洪水時しか木曽川の水は流れてこないので、新境川が北派川として木曽川と合流するのは、さらに下流の岐阜県羽島郡笠松町無動寺と各務原市川島笠田町との境である。現在は、境川放水路の分流点よりも上流の旧境川部分についても新境川とされている。
賀茂神社 (一宮市) 1586年（天正14年）6月に発生した木曽川の大洪水により木曽川の本流は大きく流路を変え、葉栗郡は木曽川によって2分される。木曽川の右岸となった地域は美濃国羽栗郡となる。これにより美濃国羽栗郡の氏子のために、1599年（慶長4年）、美濃国羽栗郡南及村（現岐阜県羽島市正木町南及）に分社する。
増田次郎 福澤が関与していた企業の一つに、愛知県の電力会社名古屋電灯があった。福澤は1913年1月に同社常務取締役に就任して経営権を掌握し、翌1914年（大正3年）には社長となっていた。名古屋電灯では以前から木曽川において水利権を獲得していたが、福澤が経営権を握ると木曽川開発を本格化させる。そして木曽川全体の開発計画を取り纏め、1915年9月に逓信省へその許可を申請、10月には許可済みの取水量を増加するべく長野県当局へと申請を行った。しかしこれらの申請が許可されるには、帝室林野管理局の了承を取り付ける必要があった。木曽川上流域には帝室林野管理局が管理する木曽御料林があり、この御料林で伐採された木材の輸送を木曽川の河水を用いて行っていたためである。
逆川 (岐阜県) 1586年に木曽川の流路を変えた大洪水の際に誕生したとされ、かつては羽島市下中町加賀野井で木曽川から分派し、羽島市を横切りながら北上して長良川に注いでいた。木曽川及び長良川は市内を北から南へ流れていたため、この名がある。竹鼻城が存在していたころは逆川の水を堀へ引き込んでいた。
佐屋川 1586年（天正14年）に木曽川の洪水によって木曽川の流域が西に移り、その後残された澪筋が開削整備されて派川となった。江戸時代には佐屋街道が開かれて参勤交代の大名が通るなど交通の要所として栄えたが、木曽川からの土砂流入によって水深が徐々に浅くなっていった。江戸時代には幕府からの貸し下げ金を受けて川浚い（浚渫）が行なわれた記録などが残る。
笠松町 岐阜県南部の濃尾平野に位置し、町の3分の1を流れる木曽川に沿う位置にある（対岸は愛知県）。かつては頻繁に水害に悩まされ、松枝輪中という輪中が発達していた。水害に関する多くの史跡が残り、古くから木曽川を通じて岐阜と名古屋を結ぶ重要な地であった。古くは尾張国であったが、1586年（天正14年）の木曽川の氾濫により木曽川の位置が変わり、美濃国に移り、尾張国葉栗郡から美濃国羽栗郡となった。
木曽岬干拓地 県境問題の解決により、愛知県側は全て弥富町（現・弥富市）に編入されることになったが、この時点では三重県側は木曽岬町と長島町（現・桑名市）との町境は確定していなかった。木曽岬町側が木曽川の中央を町境とし、三重県側の全てを木曽岬町の領有とするよう主張したのに対し、長島町側は登記簿に記載されている地籍の割合を元に3分の2を長島町側とすべきとした。木曽岬干拓地の対岸である長島町側として登記された土地が存在した理由としては、木曽岬干拓地の一部が過去にも干拓されたことがあり、1860年頃に水害などで放棄されるまでは長島町側から現在の木曽岬干拓地の一部へ老松輪中という輪中が延びていた事が挙げられる（現在、旧長島町本土は木曽川の西岸、木曽岬干拓地は東岸となっているが、明治木曽三川分流工事以前の木曽川の流路は現在と異っていた）。
トゥインクル (橋) 名港トリトン（斜張橋）とともに伊勢湾岸自動車道を代表する長大橋であり、愛知県・三重県の県境付近を流れる木曽三川（木曽川・長良川・揖斐川）を渡る橋である。木曽三川のほぼ河口に位置しており、長良川はこの橋の上流で揖斐川に合流しているため、木曽川橋と揖斐川橋の2橋で構成される。
木曽川うかい 木曽川うかい（きそがわうかい）とは、愛知県犬山市の木曽川で毎年5月11日から10月15日まで（8月10日を除く）行われる鵜飼である。木曽川鵜飼、犬山鵜飼ともいう。
付知森林鉄道 付知川の上流、及び加子母川、小坂川の上流一帯を裏木曽ともいい、御料林（裏木曽御料林）、神宮備林があった（現在の裏木曽国有林）。ここのヒノキ（東濃ひのき）などの運搬を担った。その他、4支線（作業軌道）がある。
柳津町 (岐阜県) 戦国時代末期まで現在の境川が木曽川であり、当時の木曽川より南側は尾張の国葉栗郡であった。しかし（1585年）木曽川は大洪水を起こして流れが変わり、 現在の境川の場所を流れていた木曽川は南方へ移動してしまった。豊臣秀吉は新たな流れを美濃尾張の境とし、尾張の葉栗郡と中島郡の一部を美濃に編入した。（美濃の羽島郡というのは、尾張の葉栗郡と中島郡の一部が美濃へ移った地域である)
※人口は各年の10月1日現在（国勢調査による）
木曽山脈 木曽山脈（きそさんみゃく）は、本州の中央部を長野県の木曽谷と伊那谷に跨って南北に連なる山脈。通称中央アルプス。木曽川と天竜川に挟まれた山脈であり、飛騨山脈（北アルプス）、赤石山脈（南アルプス）と共に日本アルプスと呼ばれる事もある。
阿寺川 (長野県) 阿寺川（あでらがわ、あてらがわ）は一級河川木曽川の支流。木曽川のうち長野県内にある支流としては主要なものの一つである。
美濃国 木曽谷に関してはしばしば美濃国と信濃国で領有が争われたが、貞観年中（859年～876年）に朝廷は藤原朝臣正範や靭負直継雄らを派遣して国境を鳥居峠とした。その後平安末期までに木曽は信濃国という認識がされ始めており平家物語などは信濃国木曽と記述するようになる。鎌倉時代には大吉祖荘は信濃、小木曽荘は美濃と書かれる傾向にあった。室町時代中頃まで美濃国木曾荘という記述が見られる。美濃国恵那郡であった木曽全域が信濃国になった時期について、信州大学人文学部の山本英二准教授が木曽郡大桑村の定勝寺の古文書の回向文の中から年代が分かる5点で、1491年には、美濃州恵那郡木曽庄とあるが、1515年には、信濃州木曽荘と書かれていたので木曽が美濃国恵那郡から信濃国へ移ったのは1491年から1515年の間と結論付けた。
天正14年（1586年）に木曽川が氾濫して流路をほぼ現在のものに変えたことをうけて、変更された木曽川の北岸と中洲を尾張国から美濃国に移した。現在の地図にあてはめると、北岸は岐阜県のうち境川と木曽川にはさまれた一帯、中洲は各務原市川島にあたる。
米野の戦い 河田木曽川渡河の戦いと、米野の戦いは、同じ8月22日の戦いで、同じ戦いとされているが、東軍の木曽川渡河を防ぐ戦いが河田木曽川渡河の戦い、東軍と織田秀信の最前線の軍との戦いが米野の戦いと解釈されている。
立田輪中 北側は間ノ川を挟んで中島郡の神明津輪中（現・稲沢市祖父江町神明津）と面し、西は木曽川、東は佐屋川に挟まれ、南側は木曽川を挟んで長島輪中（現・三重県桑名市）と面していたが、間ノ川は江戸時代後期の文政7年（1724年）から文政9年にかけて締め切られたため神明津輪中とは地続きになり、明治時代に行われた木曽三川分流工事に伴う佐屋川の廃川により地続きとなるなど、現在ではその面影は無い。
笠置橋 (木曽川) 現在の橋は2代目である。大井ダムの建設に伴い、この地域の渡船に影響が出てきたため、周辺の町村が架橋を県に嘆願する。この嘆願により、1926年（大正15年）に初代の笠置橋が架橋される。全長130mの鉄筋の吊橋であった。大井ダムを運用していた大同電力（現関西電力）が建設費の約20%を負担したという。
木曽電気製鉄 名古屋電灯から木曽電気製鉄が引き継いだものは、木曽川・矢作川において名古屋電灯が保有していた水利権および建設中の資産と、準備中であった電気製鉄事業に関する資産である。この時点では、矢作川の串原仮発電所が1918年4月に完成しており送電中であり、木曽川の賤母（しずも）発電所が工事中、桑原発電所が準備工事中であった。一方電気製鉄事業は、名古屋市南区東築地（現・港区竜宮町）に建設していた工場が設立同日に操業を開始したことによりスタートした。
三里の渡し なお、渡し舟の通っていた川のうち佐屋川と鰻江川についてはともに木曽川の分流であったが、いずれも明治の木曽三川分流工事に伴って廃川となり現存しない。
中島郡 1586年（天正14年）の木曽川の大洪水により、美濃国との境に流れていた木曽川が郡内のほぼ中央を流れるようになった。このため、豊臣秀吉の命により、1589年（天正17年）に新しい木曽川を尾張国と美濃国の境とし、2国にまたがる郡となった。
海西郡 1586年（天正14年）の木曽川の大洪水により、美濃国との境に流れていた木曽川が郡内のほぼ中央を流れるようになった。このため、豊臣秀吉の命により、1589年（天正17年）に新しい木曽川を尾張国と美濃国の境とし、2国にまたがる郡となった。
立田大橋 長良川の長良川大橋、揖斐川の油島大橋と合わせて、愛知県、岐阜県、三重県を結ぶ重要な橋である。愛知県、三重県方面から木曽三川公園（木曽三川公園センター）へのアクセス道路であり、休日などは混雑する。この地域は、愛知県と岐阜県の県境は長良川になる。そのため、木曽川の右岸左岸とも愛知県になるため、立田大橋は、両岸とも愛知県である木曽川の唯一の橋である。橋周辺の木曽川は汽水域となっていて干潮時には橋の下に砂浜の島が出現することがあり、ヤマトシジミの漁が行われている。橋の両側にある歩道からの釣りは禁止されている。木曽川長良川堤背割堤の道路（立田大橋西交差点の北から東海大橋までの区間）が、2010年10月1日より通行規制されている。国が周辺の河川敷の右岸と左岸に木曽三川公園の東海広場を整備し管理を行っている。
1990年（平成2年）4月21日、橋の下右岸に開園。芝生広場、スポーツ広場、一万人広場、マラソンコース、バーベキュー広場が整備されている。520台の無料駐車場併設。
2009年（平成21年）4月29日、橋の下左岸に開園。デイキャンプ場（カーサイト30）、多目的広場、パークゴルフ場が整備されている。汽水域の川岸では、テナガエビ・ハゼ・セイゴなどの釣り人が訪れる。
祖父江町 町内にある国営木曽三川公園「ワイルドネイチャープラザ」、県営木曽川祖父江緑地公園、市営祖父江ワイルドネイチャー緑地という三つの公園を総称してサリオパーク祖父江という。木曽川祖父江緑地公園の近くには木曽川によって作られた河畔砂丘である祖父江砂丘があり、合併後も十月中旬に稲沢サンドフェスタというイベントが行われている。江戸の宝暦時代に行われた宝暦治水、明治時代にヨハニス・デ・レーケが行った三川分流工事などが町史に載っている。
木曽電気製鉄 賤母発電所は、吾妻村に木曽川を横断する堰堤を建設して取水し、全長4.9キロメートルの水路を開削して山口村にて出力1万2600キロワットで発電を行う設計とされた。水車3台をイギリスのボービング (Boving)、発電機3台をアメリカのゼネラル・エレクトリック、変圧器をウェスティングハウス・エレクトリックからそれぞれ輸入したため、第一次大戦の混乱に巻き込まれて延着となったが、木曽電気製鉄への分離を経て、着工から約2年後の1919年（大正8年）7月に一部が完成して4,200キロワットでの送電を開始し、11月に竣工した。賤母発電所の発生電力は、自社での使用および一部事業者への供給に当てられた一部を除いて、ほとんどが名古屋電灯へと供給された。なお竣工後取水量を変更したため増設工事が行われ、1922年（大正11年）3月に出力が1万4700キロワットへと増強されている。
丸山ダム この後丸山ダムより上流には味噌川ダム（木曽川）や阿木川ダム（阿木川）が完成し、治水機能は強化されたものの下流部の河川改修は沿岸地域が名古屋市のベッドタウンとなって人口が急増。さらに高速道路網の発達により堤防の整備や木曽川の川幅を拡張することは莫大な工事費や補償費、そして長い年月が掛かるために現実的ではなく、新規のダム建設についても大正時代より開発された木曽川は有力なダムサイト予定地が最早なく、支流についても十分な容量を確保できるだけの地点はほとんど無くなっていた。また夏には渇水による木曽川の流量減少が度々発生し給水制限が頻発するなど、木曽川の流況は不安定なままであった。丸山ダムはそもそも1943年（昭和18年）に当時の日本発送電により発電専用ダムとして建設が開始されたものを、戦後木曽川水系流域計画によって多目的ダムとして改築した経緯があり、より本格的な多目的ダムとして1980年（昭和55年）より再開発計画が発表されていたが、現在は上記の事象によって木曽川本流の根本的な治水対策として重要な事業に位置付けられている。
長野県道263号川合中畑線 長野県道263号川合中畑線（ながのけんどう263ごう かわいなかはたせん）は、長野県木曽郡木曽町福島を走る一般県道。木曽川の左岸を通過する国道19号とは違い、こちらは木曽川の右岸を通過する。
海西郡 (岐阜県) 1586年（天正14年）の木曽川の大洪水により、美濃国との境に流れていた木曽川が郡内のほぼ中央を流れるようになった。このため、豊臣秀吉の命により、1589年（天正17年）に新しい木曽川を尾張国と美濃国の境とし、2国にまたがる郡となった。
木曽三川分流工事 三川の東岸では佐屋川が廃川となり、高須輪中では3つの派川が堤防で締切られた。また、木曽川と揖斐川の河口には伊勢湾への流れを制御するための導流堤が設けられた。
羽島用水 この地域は輪中地帯であり、江戸時代初期に築かれたの尾張国御囲堤の影響の為、木曽川の洪水の脅威にさらされていた。その結果、治水対策として輪中堤が築かれる。その結果、輪中堤の為に農業用の水が木曽川から取水できなくなり、この地域は水不足に苦しめられた。しかし、世界大戦を背景に木曽川と飛騨川の上流に多数の水力発電ダムが建設され、水量が異常に減少。これにより取水がうまくいかなくなる。
ヤロカ水 愛知県、岐阜県の木曽三川（木曽川、長良川、揖斐川）流域一帯、特に木曽川流域で伝承される。
河田木曽川渡河の戦い 1600年8月22日明方、池田輝政率いる東軍は木曽川渡河を決行。西軍は鉄砲隊を中心に撃破を試みたが、東軍は木曽川の中洲の小屋場島（現・各務原市）まで進軍し、陣を張る。そして対岸の米野村に進軍を開始する。
木曽川 木曽川は鎌倉時代以降、その豊富な水量と広大な川幅が軍事拠点として利用された。1221年の承久の乱では後鳥羽上皇率いる朝廷軍が鎌倉幕府軍を木曽川で迎撃。下る戦国時代には豊臣秀吉が美濃・墨俣（現・岐阜県大垣市）に一夜城を築き織田信長の美濃攻略を容易にした。信長は木曽川・長良川河口に浮かぶ長島に拠る一向一揆に大いに苦しめられた。関ヶ原の戦いの前哨戦にあたる河田木曽川渡河の戦いでは、岐阜城主であった西軍の織田秀信の激しい抵抗を、池田輝政や山内一豊などが兵士数の差を活かして打ち破った。
上松町 長野県南西部に位置する町。隣接する木曽福島町（現・木曽町）に次ぐ木曽谷2番目の人口を擁す町である。町の東部には切り立った木曽山脈、西部は定高性のあるなだらかな阿寺山地が広がる。森林セラピー基地に認定されている。町の中央を木曽川が縦断しており、寝覚の床に代表される木曽谷有数の景勝美を作り出している。木曽川の河岸段丘が発達しており、複数の段丘面上に集落が形成されている。江戸時代に中山道が整備され、上松宿が設置される。
主に林業が盛んである。
中心となる駅：上松駅
木曽川 明治時代に入ると、内務省はヨーロッパより多くのお雇い技術者を招き入れ、全国各地の治水事業に着手した。
木曽川においては課題の分流工事を本格的に推進するべくヨハニス・デ・レーケを迎え、1888年（明治20年）より「木曽・長良・揖斐三大河水利分流計画」に着手した。川床は木曽川、長良川、揖斐川の順に高く、木曽川河口部の掘り下げと三川の分離により、洪水被害は大幅に減少した。
木曽川 木曽川は宝暦治水や木曽・長良・揖斐三大河水利分流計画によって長良川・揖斐川と完全に切り離され、以前に比して水害による被害は減少した。とはいえそれでも洪水による被害は後を絶たず、1938年（昭和13年）7月5日の梅雨前線豪雨で木曽川は過去最大の洪水量を記録した。その洪水量は愛知県犬山市地点において毎秒 13,200 t という過去に例を見ないものであった。
筏川 江戸時代には尾張藩による木曽檜の輸送路として使われていた。木曾谷から筏を組んで佐屋川や木曽川を下ってきた檜はこの川を経由して名古屋に運ばれており、川の名前はこれに由来するという。
姥神峠道路 姥神峠道路（うばがみとうげどうろ）は、長野県の木曽郡木曽町から塩尻市に至る地域高規格道路（全長約8.1km）である。
国土交通省直轄ダム 木曽川水系では木曽特定地域総合開発計画において、木曽川の丸山ダムを始め多数の多目的ダムが計画されたが、木曽三川のほか流域面積では木曽川水系最大の支流である飛騨川流域において河川総合開発が計画されていた。当時飛騨川は中部電力による飛騨川流域一貫開発計画に基づく水力発電事業が積極的に実施されていたが、木曽特定地域総合開発計画により建設省が新たにダム計画を定めていた。飛騨川本流の久田見ダムをはじめ支流に大規模な多目的ダムを建設するほか、中部電力が施工していた朝日ダム（飛騨川）を丸山ダムと同様に多目的ダム化する計画も存在していた。また揖斐川流域（揖斐川、根尾川、牧田川）にも横山ダム以外にダムを建設するほか、長良川支流の板取川にも大規模ダムを建設。さらに木曽川本流中流部の愛知県犬山市に犬山ダムを建設するのが当初の計画だった。
岐南町 濃尾平野の北部に位置し、町内に起伏はほとんど無く平坦である。県下の市町村では、北方町に次ぎ2番目に面積が小さい。県内でも南部に位置するため、冬の降雪量も少なく、温暖な気候である。戦国時代末期まで現在の境川が木曽川であり、当時の木曽川より南側であった現在の岐南町域は尾張国葉栗郡であった。
しかし（1585年）木曽川は大洪水を起こして流れが変わり、現在の境川の場所を流れていた木曽川は南方へ移動してしまった。豊臣秀吉は新たな流れを美濃尾張の境とし、尾張の葉栗郡と中島郡の一部を美濃に編入した。（美濃の羽島郡というのは、尾張の葉栗郡と中島郡の一部が美濃へ移った地域である)
日本の多目的ダム一覧 木曽三川（木曽川・長良川・揖斐川）を抱える岐阜県では、輪中や宝暦治水など度重なる治水事業が実施されたが洪水被害は減ることがなかった。他方豊富な水量は福澤桃介や松永安左エ門らにより水力発電事業として開発され、大井ダム（木曽川）など多くの水力発電所・発電用ダムが建設されたが河川総合開発は戦後になって実施された。1951年の国土総合開発法により木曽川水系は木曽特定地域総合開発計画の対象地域に指定され、木曽川、揖斐川、長良川、飛騨川などに多目的ダムを建設する計画が立てられた。その中で最初に着手されたのが丸山ダム（木曽川）であり、日本発送電が施工していた発電用ダムに洪水調節目的を付加し1955年に完成、揖斐川本流にも横山ダムが1964年完成した。しかし1959年の伊勢湾台風で流域は大きな被害を受け、さらに名古屋市を中心とした中京圏は中京工業地帯の拡大、東海道新幹線・東名高速道路・名神高速道路の完成で人口が急増。治水安全度低下と上水道需要のひっ迫を招いた。これに対し木曽川水系水資源開発基本計画が立てられ、徳山ダム（揖斐川）、岩屋ダム（馬瀬川）、阿木川ダム（阿木川）などが建設されて愛知用水や木曽川用水の水源として中京圏の水需要に貢献している。一方庄内川水系では本流にダム建設の適地が存在しないため、瑞浪市で庄内川に合流する小里川に同水系唯一の多目的ダムである小里川ダムが2003年完成する。県営事業としては木曽川水系の小河川のほか、発電用ダムが多数建設されているため多目的ダムが建設されていない飛騨地方の河川に多目的ダムを建設している。
木曽山脈 木曽山脈と御嶽山との間には、日本の代表河川である木曽川が流れており、御嶽山は明らかに木曽山脈の山ではないが、登山ガイドブック等で木曽山脈の情報量が少ないために、便宜上、御嶽山を木曽山脈と共に掲載している例が多々見受けられる。本来は「中央アルプス（木曽山脈）・御嶽山」と題して紹介されるべきであるが、単に「中央アルプス（木曽山脈）」と題されているガイドブックも多いため、御嶽山及びその周辺の御嶽山系を木曽山脈の一部の山であると誤認している人もいる。
かさだ広場 1988年7月19日開園。国営木曽三川公園の三派川地区の最初の施設である。三派川地区の木曽川の分流、北派川の河川敷に位置する。
愛西市 愛知県の西部はほぼ木曽川が県境となっているが、愛西市は木曽川の西岸にも集落が存在し、このあたりでは、長良川が岐阜県、三重県との県境となっている。
三ノ沢岳 麓の木曽谷の上松町、木曽駒ヶ岳や宝剣岳などから、端正な三角錐のその美しい山容を眺めることができる。木曽川の支流の滑川及び伊奈川に挟まれた稜線上の山で、それぞれの川の支流の三ノ沢の源流となっている。この三ノ沢の源頭部の山であることが山名の由来である。山頂には、三等三角点（点名「三ノ沢」）があり、大きな岩が乱立する展望台となっている。
油島大橋 木曽川の立田大橋、長良川の長良川大橋と合わせて、愛知県、岐阜県、三重県を結ぶ重要な橋である。愛知県、三重県方面から木曽三川公園（木曽三川公園センター）へのアクセス道路であり、休日などは混雑する。
木曽川水園 木曽川の上流から下流部までの風景や自然を全長約500mの中に再現しており、水辺の自然や生きもの、農家の暮らしなどを実際に体験できる。環境教育の拠点である自然発見館を中心に、木曽川水園全体を、遊びながら学ぶことができる「野外博物館＝フィールドミュージアム」として位置づけられている。水遊び、木船遊覧や魚のつかみ取り等、参加体験型のイベントも用意され、多くの人々に親しまれている。
木曽川 しかし、1585年の大洪水については、200年以上のちの地誌などに記載があるだけで、同時代の資料がまったく残っていない一方、すでにそれ以前の本能寺の変後（1582年）の段階で、尾張国主織田信雄と美濃国主織田信孝とが、古来の木曽川（境川）上に置かれていた濃尾国境を領地の境とする国切か、それとも「大川」を境に分割する大川切かで対立している。「木曽八流」と呼ばれたように、そもそも木曽川はいくつもの派川に分かれ、西尾張の平野を複雑に離合しながら流れ下っていたが、そのほかいくつかの文献資料からも、室町時代中頃には現在の木曽川の位置にすでに大きな分流（をよひ川＝及川と呼ばれていた）が存在しており、1582年時点では元々の木曽川本流にも規模で勝り、従来の国境よりも領土分割線として相応しいと主張しうるまでなっていたと考えられる。
木曽川港駅 木曽川の石材運搬の舟運に連絡し、石材運搬のための貨物駅であった。
弁天橋 (木曽川) 弁天橋（べんてんばし）は、岐阜県中津川市の木曽川に架かる橋である。
木曽川大橋 木曽川大橋（きそがわおおはし）は、木曽川に架かる国道23号の道路橋梁。三重県桑名市と同県桑名郡木曽岬町にまたがる、橋長858. m（支間長:70. m）の12連単純平行弦下路ワーレントラス橋である。片側2車線の上り線と下り線がある。1日当たりの平均交通量は約53,000台であり、木曽川に架かる無料の道路としては最南端の橋である。橋下の木曽川は汽水域となっていて、橋の南西には長島スポーツランドがある。木曽川・揖斐川河口付近は関西線木曽川橋梁・揖斐・長良川橋梁より下流にて高潮対策のため堤防のかさ上げが行われているが、本橋含め揖斐長良大橋・尾張大橋・伊勢大橋付近は橋の構造が支障するためかさ上げされておらず、橋の両端から水が浸入するのではないかと懸念され、併せて桁下不足が指摘され洪水時は川の流れを妨げるため、前述の揖斐長良大橋などと共に本橋の改築を求める意見はあるが、架け替え等を行う場合莫大な費用が予想される。
中央アルプス県立自然公園 長野県の南部（南信地方）、木曽地域と上伊那地域、下伊那地域の間にまたがる中央アルプス（木曽山脈）全域を領域とする。北は権兵衛峠南方、南は恵那山に至る南北延長約50 km。最高地点は木曽駒ヶ岳（2,956 m）。長野県初となった県立自然公園である。木曽川と天竜川の支流の源流部となる山域である。
味噌川ダム 味噌川ダム（みそがわダム）は、長野県木曽郡木祖村、木曽川水系木曽川に建設されたダム。高さ140メートルのロックフィルダムで、洪水調節・不特定利水・上水道・工業用水・水力発電を目的とした水資源機構の多目的ダムである。ダム湖（人造湖）の名は奥木曽湖（おくぎそこ）という（ダム湖百選）。
小薮村 木曽川と長良川に挟まれた輪中地帯であり、木曽三川分流工事で河道の拡張のため一部の集落が移転している。また、一部（西小薮地区）は長良川の川中島である。
木曽電気製鉄 以下、木曽電気製鉄（木曽電気興業）が関与した木曽川を中心とする水力開発事業と、母体となった名古屋電灯臨時建設部およびその前史について記述する。
長良川大橋 木曽川の立田大橋、揖斐川の油島大橋とともに、愛知県、岐阜県、三重県の三県共同で同県道の一部として建設されたもので、3つの橋の中で最後に完成、これにより愛知県側の国道155号から三重側の国道258号線間5.8 kmが接続された。愛知県、三重県方面から木曽三川公園（木曽三川公園センター）へのアクセス道路である。