mteb/MIRACLReranking huggingface dataset:
Liikennevalo-ohjaus Opastimissa käytetään tavallisesti hehkulamppuja ja matalajännitelamppuja, nykyään usein myös LEDejä (). LED-opastimet ovat hehkulamppuja pitkäikäisempiä: ne kestävät jopa 8–10 vuotta ilman vaihtoa, kuluttavat vähemmän energiaa kuin hehkulamput, ja ennen kaikkea niiden havaittavuus on esimerkiksi auringonpaisteessa merkittävästi parempi. Tukholmassa on LED-lamput vaihdettu jo kaikkiin liikennevaloihin, Tallinnassa niin ei aiota tehdä. Suomessa LED-opastimet lisääntyvät monissa paikoissa sitä mukaa kuin vanhoja liikennevaloja uusitaan tai rakennetaan kokonaan uusia. Helsingissä on vähitellen asennettu LED-liikennevaloja 80 risteykseen eli viidennekseen kaikista kaupungin liikennevaloista. Tampereella on kaikkiin uusiin liikennevaloihin lisätty LED-opastimet, joita on vaihdettu myös vanhojen tilalle.. Tiehallinto käyttää uusissa ja saneerattavissa liikennevaloissa LED-opastimia. Jos kaikki valot uusittaisiin kerralla, silloin kustannukset olisivat suuremmat kuin energian säästöstä kertyneet rahat. Suomessa LED-valo-opastimia on otettu käyttöön myös uusimpien rautateiden tasoristeyksien varoituslaitoksissa.
Tampereen seudun joukkoliikenteen runkolinjat Lähes kaikissa Tampereen kaupungin alueella olevissa liikennevalo-ohjatuissa liittymissä on liikennevalo-etuudet, jotka pyrkivät nopeuttamaan erityisesti aikataulusta jäljessä olevien bussien kulkua. Pirkkalan puolella on kolme liikennevalo-ohjattua risteystä, joissa kahdessa on silmukkapohjainen kaikille pitkille ajoneuvoille myönnettävät etuudet. Kangasalan puolella reitin varrella ei ole liikennevaloja. Hatanpäällä kahteen risteykseen on rakennettu ohituskaista, jota pitkin linja-autot pääsevät liikennevalojen ja jonojen ohi. Lisäksi Tampereen keskustassa reitin varrella on jonkin verran linja-autokaistoja.
Liikennevalo-ohjaus Suomeen ensimmäiset liikennevalot tulivat 1900-luvun puolivälissä, kun Helsinkiin asennettiin Suomen ensimmäiset valot Aleksanterinkadun ja Mikonkadun risteykseen 5. lokakuuta 1951. Toisena Suomessa liikennevalot tulivat käyttöön Turun kauppatorin laidalle vuonna 1957. Tampereelle liikennevalot asennettiin kolme vuotta myöhemmin Itsenäisyydenkadun ja Tammelan puistokadun risteykseen.
Monster (manga) Tarinan pikkutarkkuudesta ja yksityiskohtaisuudesta huolimatta "Monsterin" animesovituksessa esiintyy liikennevaloihin liittyvä epätarkkuus. Animessa saksalaisten liikennevalojen värit ovat puna-kelta-siniset kolmannen jakson kohtauksessa, jossa Adolf Junkers jää auton alle. Liikennevalot on kuitenkin piirretty ja väritetty japanilaiseen tyyliin. Todellisuudessa Saksan liikennevalojen värit ovat puna-kelta-vihreät.
Liikennevalo-ohjaus Liikennevalo-ohjausta käytetään liikenteen ohjaamiseen, ja värit ovat punainen, keltainen ja vihreä. Sen päätavoitteet ovat liikenteen turvallisuuden ja sujuvuuden parantaminen. Liikennevaloja käytetään tavallisesti risteyksissä, mutta usein muuallakin esimerkiksi mahdollistamaan jalankulkijoille turvallinen tien ylitys. Liikennevalojen perusosat ovat liikennevalokoje, -opastimet, -pylväät ja ilmaisimet sekä eri osat yhdistävä kaapelointi. Valojen ohjauskojeen sijainti määräytyy käytettävän laitteiston mukaan: usein se on ulkona lähellä valoja. Keskusohjaus- ja kaukokäyttötietokoneet taas ovat yleensä valoista huolehtivalla toimistolla. Suomessa liikennevaloja hoitavat lähinnä kaupungit ja kunnat; pieni osa valoista on ELY-keskusten hoidossa.
Liikennevalo-ohjaus Erillisohjatut liikennevalot eivät vaihdu sen mukaan kuin muut liikennevalot lähistöllä vaihtuvat, vaan itsenäisesti. Tällä pyritään saamaan yksittäisen risteyksen toiminta mahdollisimman joustavaksi. Erillisohjatuissa valoissa kiertoaika vaihtelee: Eri vaiheiden kesto ei ole sama joka kerralla.
Helsingin poliisilaitos Pääkaupunkiseudun liikennevalojen ohjaus on keskitetty Pääkaupunkiseudun liikenteenhallintakeskukseen, joka sijaitsee Tiehallinnon liikennekeskuksessa Pasilassa. Liikenteenhallintakeskuksessa toimiva Helsingin poliisilaitoksen liikenneturvallisuusyksikön henkilöstö ohjaa Helsingin liikennevalojen ohella myös Espoon ja Vantaan liikennevaloja.
Rantakatu (Joensuu) Rantakadun ja Siltakadun risteyksessä on Joensuun ensimmäiset liikennevalot vuodelta 1967. Muut liikennevalot ovat Koskikadun, Niskakadun ja Rauhankadun päässä sekä Nurmeksentien ja Utrantien risteyksessä. Yläsatamakadun risteyksen liikennevalot poistuivat, kun liikenneympyrä valmistui vuonna 2014. Suvantokadun liikennevaloristeyksen tilalle valmistui liikenneympyrä lokakuussa 2015.Tiedot rakennuksista:
Liikennevalo-ohjaus Ajoneuvojen liikennevalo-opastin muodostuu kolmesta opastinyksiköstä, joiden värit ylhäältä alaspäin ovat:
Liikennevalo-ohjaus Tilanne paheni autojen ilmestyessä teille. 1910-luvulla Yhdysvalloissa syntyi liikennevaloista useita versioita, joista monille ei kylläkään haettu patenttia. Osassa oli vain punainen ja vihreä valo, osassa luki "Stop" ja "Go". Paikallinen poliisi William L. Potts Michiganin Detroitista päätti tarttua ongelmaan ja kehittää rautateillä jo käytössä olevista opastimista oman version tieliikenteelle. Yhtenä haasteena oli se, että junat liikkuvat vain suoria linjoja pitkin, autot taas moniin suuntiin. Potts kuitenkin kokosi toimivat liikennevalot rautatiellä käytetyistä punaisesta, keltaisesta ja vihreästä valosta sekä johdosta ja sähköisestä säätöjärjestelmästä. Ne asennettiin Detroitiin vuonna 1920, ja vuoden kuluttua kaupungissa oli jo 15 liikennevalot.
Liikennevalo-ohjaus Helsingissä myös joissakin yksittäisissä paikoissa linja-autot raitiokiskoilla ajaessaan noudattavat raitioliikenteen liikennevaloja.
Liikennevalo-ohjaus Autoliikenteen liikennevalot voidaan ohjelmoida vaihtumaan eri tavoilla: vaikkapa kellonajan tai liikennetilanteen mukaan. Jalankulkuvalot on liitetty samaan järjestelmään. Ne vaihtuvat samaan aikaan jonkin suunnan autoliikenteen kanssa siten, että tien ylitys on mahdollisimman turvallinen. Vaihtoehtoisesti liikennevaloissa voi olla niin kutsuttu jalankulkuvaihe, jonka aikana kaikki jalankulkuvalot ovat vihreinä ja ajoneuvosuunnat punaisina. Silloin kun jalankulkijoille ei ole määritelty kiinteää pyyntöä tai oheispyyntöä, valojen vaihtoa voidaan pyytää painonappi-ilmaisimella.
Liikennevalo-ohjaus Hälytysajoneuvoja varten on kehitetty pakko-ohjaus. Hälytysajoja varten esimerkiksi paloasemalta tai liikenteenohjauskeskuksesta ohjataan määrättyjen liikennevalojen pakko-ohjaus toimintaan, jolloin hälytysajoneuvojen tulosuunnalle varmistetaan vihreät valot tai vaihtoehtoisesti liittymät ohjataan keltavilkulle. Hälytysajoneuvojen ohitettua risteyksen ohjaus palautetaan manuaalisesti normaalitilaan tai se palautuu automaattisesti ennalta määrätyn ajan kuluttua. Liikennevalojen vaiheista jokin saattaa jäädä toteutumatta pakko-ohjauksen takia.
Liikennevalo-ohjaus Vilkkuva keltainen opastinkuva (keltavilkku) kertoo, että valo-ohjaus on tilapäisesti poissa käytössä. Syynä voi olla vaikkapa tekninen vika tai hälytysajoneuvo-ohjaus. Valot on ohjelmoitava siten, että jos punainen lamppu rikkoutuu jostakin opastimesta (ei koske kaikkia yksittäisiä toisto-opastimia), valo-ohjaus siirtyy keltavilkulle. Kun valot vilkkuvat, on noudatettava erityistä varovaisuutta. Tällöin liittymässä noudatetaan liikennemerkkejä ja normaaleja väistämissääntöjä. Pohjois-Amerikassa vähemmän liikennöidyissä risteyksissä liikennevalot kytketään usein yöaikaan joko kelta- tai punavilkulle. Keltavilkkua lähestyttäessä on noudatettava erityistä varovaisuutta ja risteyksen saa ylittää pysähtymättä. Punavilkku tarkoittaa käytännössä samaa asiaa kuin stop-merkki, eli risteyksen saa ylittää pysähtymisen jälkeen. Liikennevalot pyritään suunnittelemaan ja rakentamaan siten, että ne voivat olla aina käytössä. Liikennevalot voidaan kuitenkin harkinnan mukaan kytkeä pois päältä esimerkiksi yöksi siten, että kaikki opastimet ovat pimeinä. Valkoiset rastit valoaukkojen päällä kertovat, että liikennevalot ovat rakenteilla tai kunnostettavina eivätkä ne näin ollen ole käytössä. Jos ajoneuvo-opastimet eivät ole käytössä, myös jalankulkijaopastimien on oltava sammutettuina.
Liikennevalo-ohjaus Liikennevalojen vaihtumisjärjestys on Suomessa ja monissa muissa maissa seuraava: punainen – punainen ja keltainen – vihreä – keltainen – punainen. Joissakin maissa, esimerkiksi Ranskassa, Yhdysvalloissa ja Kanadassa valo vaihtuu punaisesta suoraan vihreäksi. Punaisen opastinkuvan aikana autoilija ei saa ohittaa pääopastinta eikä pysäytysviivaa. Liikennevaloissa saadaan ajaa päin punaista vain, jos takana on hälytysajoneuvo, joka ei muuten pääsisi jatkamaan matkaansa. Yhdysvalloissa on New York Cityä lukuun ottamatta liikennevaloissa lupa kääntyä pysähtymisen jälkeen oikealle, vaikka punainen valo palaisi – kunhan kääntyjä ottaa huomioon muut tiellä liikkujat. Poikkeuksena ovat risteykset, joissa tämä erikseen kielletään "No turn on red" -lisäkilvellä. Vastaavasti New York Cityssä oikeudesta kerrotaan lisäkilvellä, jossa lukee "Turn right on red".
Liikennevalo-ohjaus Aikaohjatut liikennevalot toimivat niihin ohjelmoidun aikataulun mukaan eivätkä ota huomioon erilaisia liikennetilanteita. Esimerkiksi Tampereella aikaohjattuja valoristeyksiä ei enää ole juuri lainkaan.
Liikennevalo-ohjaus Venäjällä on liikennevaloissa usein alla vihreä numeronäyttö, joka näyttää sekunteina, kauanko vihreä valo vielä palaa. Punaisilla ja keltaisilla valoilla tämä näyttö on pimeänä.
Liikennevalo-ohjaus Esimerkiksi New Yorkissa on edelleen liikennevalopylväissä painonappeja, mutta ne eivät ole enää käytössä, koska 1970-luvulla asennetut napit eivät enää olisi toimineet, kun kaupungissa siirryttiin liikennevalojen tietokone-ohjaukseen.
Liikennevalo-ohjaus Liikennevalo-opastimet pyritään aina sijoittelemaan niin, että niiden havaittavuus on mahdollisimman hyvä ja väärien opastimien noudattamisen todennäköisyys mahdollisimman pieni. Liikennevalo-opastimet asennetaan normaalisti liikennevalopylväisiin 2–4,5 metrin korkeudelle, ajoradan yläpuoliset opastimet ja pääopastimen kanssa samassa pylväässä olevat toisto-opastimet voivat olla eri korkeudella. Pienten toisto-opastimien sijoituskorkeus on 1,2–1,5 metriä ajoradan pinnasta. Opastimet asennetaan aina pystysuoraan, paitsi ajoradan yläpuoliset opastimet (esimerkiksi portaalissa tai sillassa), jotka voidaan asentaa myös vaakatasoon. Punainen opastinyksikkö on tällöin oltava vasemmalla.
Liikennevalo-ohjaus Liikennevaloissa käytetään erilaisia ilmaisimia tiellä liikkuvien ja valoihin pysähtyneiden ajoneuvojen tunnistamiseen. Ilmaisimia voidaan käyttää hyvin monipuolisesti liikennevalo-ohjauksen säätämiseen. Niiden avulla opastinkoje tietää, mistä suunnasta on tarpeen saada valo vihreäksi ja missä suunnassa tarvitaan normaalia pidempi vihreä valo. Ilmaisimia sijoitetaan useimmiten jokaiselle kaistalle vähintään kaksi: yksi pysäytysviivan tuntumaan ja toinen kauemmaksi tulosuunnalle. Kauimmaiset ilmaisimet voivat korkealuokkaisilla väylillä sijaita jopa 300 metrin päässä liittymästä. Ilmaisimien avulla voidaan myös laskea liikennettä.
Liikennevalo-ohjaus Valoille tehtäviä vuosittaisia kunnossapitotoimenpiteitä ovat normaalien tarkistusten lisäksi muun muassa hehkulamppujen vaihto ja opastimien linssien pesu. Lakien ja asetusten lisäksi liikennevaloille vaatimuksia asettavat myös kansainväliset standardit.
Liikennevalo-ohjaus Alueellinen ohjaus on periaatteessa sama asia kuin yhteenkytkentä. Silloin alueella olevat monet liikennevalot on ohjelmoitu toimimaan siten, että yksittäisen liittymän valojen toimintaan vaikuttaa muiden lähialueen valojen toiminta.
Liikennevalo-ohjaus Liikennevaloihin, joissa on etuudet, asennetaan yleensä LED-valopilkku punaisen opastimen alanurkkaan. Sen avulla joukkoliikenteen kuljettajat ja huoltohenkilökunta voivat tarkkailla etuuden toimintaa: valopilkku kertoo järjestelmän vastaanottaneen bussin lähettämän ilmaisun.
Mannerheimintie (Helsinki) Helsingin ensimmäiset liikennevalot eivät tulleet Mannerheimintielle vaan Aleksanterinkadulle vuonna 1951, mutta Mannerheimintielle asennettiin kaupungin ensimmäiset joukkoliikenne-ohjatut liikennevalot (1958 Tilkanmäkeen) risteävän raitiovaunuliikenteen takia ja ensimmäiset polkupyörävalot (1981 Tilkanmäkeen poikkeusluvalla).
Liikennevalo-ohjaus Paikoissa, joissa rautatien tasoristeys on hyvin lähellä liikennevaloliittymää, voidaan turvalaitekojeen ja liikennevalokojeen välillä vaihtaa tietoja. Näin liikennevalot saadaan toimimaan mahdollisimman sujuvasti tilanteissa, joissa esimerkiksi yhden liittymähaaran yli on kulkemassa juna tai muu raideliikennelaite.
Vihreä aalto Vihreä aalto on liikennevalo-ohjauksessa käytettävä ajoitusmenetelmä, jossa pääväylän liikennevalot ajoitetaan siten, että liikennevirta pystyy etenemään risteyksestä toiseen pysähtelemättä. Peräkkäisissä risteyksissä vihreä valo siis syttyy ja sammuu siinä tahdissa kuin liikenne etenee.
Liikennevalo-ohjaus Infrapunailmaisin toimii tarkkailemalla lämpösäteilyn muutoksia – ajoneuvot ovat ympäristöään lämpimämpiä. Se asennetaan liikennevalo- tai valaisinpylvääseen, mistä käsin se havaitsee auton yleensä enintään 20 metrin päästä. Infrapunailmaisinta voidaan käyttää kulkuilmaisimena havaitsemaan liikkuvia kohteita tai läsnäoloilmaisimina.
Liikennevalo-ohjaus Seuraavana esiteltyjen tapojen lisäksi on kehitetty myös muunlaisia uusia tapoja kuten SPOT. Siinä eri liikennevalot saavat toisiltaan tietoja, joilla yritetään vähentää viivytyksiä. Toinen uusi tapa on sumea logiikka, joka pyrkii toimimaan kuin kaikki seikat huomioon ottava liikennepoliisi.
Liikennevalo-ohjaus Yhteenkytkennässä usean risteyksen liikennevalot ovat yhteydessä toisiinsa, ja niiden vaihtuminen on tahdistettu keskenään. Tällä pyritään saamaan tien pääsuunnalle aikaan mahdollisimman sujuva ajo risteysten välillä eli vihreä aalto. Valojen kiertoaika yhteenkytketyissä risteyksissä on yleensä aina sama, esimerkiksi 90 s tai 120 s.
Liikennevalo-ohjaus Liikenteenohjausta tarvittiin jo ennen autojen yleistymistä. Aluksi liikennepoliisit ohjasivat risteyksissä hevoskärryjä ja muita tiellä liikkujia. Ensimmäinen liikennevalojen tapainen järjestelmä asennettiin Lontooseen ennen autojen aikakautta, vuonna 1868. Se oli kaasulla toimiva lyhty, jossa oli punainen ja vihreä valo samoin merkityksin kuin nykyäänkin. Laite oli käsikäyttöinen.
Liikennevalo-ohjaus Raitiovaunuja ohjataan joko autoliikenteen liikennevaloilla tai omilla valoillaan, jos niitä ohjataan muusta liikenteestä erillään. Suomessa ja muissa Pohjoismaissa raitiovaunujen omat valot ovat valkoiset. Niistä ylin opastinkuva (seis) on S-kirjaimen muotoinen kuvio, keskimmäinen (huomioi) on vaakaviiva, ja alimmainen (aja) on nuoli ajosuuntaan eli suoraan eteenpäin tai sivulle.
Runkolinja 550 Reitin varrella on 35 liikennevalo-ohjattua risteystä ja kahdeksat suojatievalot. Yhdessä liikennevaloristeyksessä on ikivihreä linjan 550 busseille ja yksissä suojatievaloissa bussiohitus. Helsingissä kaikissa reitin liikennevaloissa Vihdintien liikenneympyrää lukuun ottamatta on etuudet Jokeri-busseille. Espoon puolella liikennevaloetuus on käytössä seitsemässä risteyksessä ja etuudettomia risteyksiä on yhdeksän.
Kehä I Kehä I on koko pituudeltaan kaksiajoratainen, ja sillä on vähintään kaksi ajokaistaa molempiin suuntiin. Tien kaikki risteykset aivan itäisimpiä ja läntisimpiä lukuun ottamatta ovat eritasoliittymiä. Espoon Leppävaarassa poistettiin vuosien 2008–2011 aikana tehdyssä tienparannuksessa Mäkkylän ja Vallikallion liikennevalo-ohjatut risteykset ja sekä viimeinen liikennevalo-ohjattu risteys Leppävaaransolmusta.
Kantatie 45 Moottoritie päättyy vähän ennen Vanhan Tuusulantien liikennevalo-ohjattua tasoristeystä Tuusulan Riihikalliossa, josta Tuusulanväylä jatkuu katumaisena liikennevalo-ohjattuna 60 km/h tienä Hyrylän keskukseen. Moottoritiellä on Käpylästä Tuomarinkylään 80 km/h:n rajoitus ja Tuomarinkylästä Riihikallioon 100 km/h:n rajoitus. Moottoritieosuuden pituus on 16,8 km.
Liikennevalo-ohjaus Australiassa, Singaporessa ja Yhdysvalloissa tehtyjen tutkimusten perusteella kolarit ja kolarivammat vähenevät 30 prosenttia, kun liikennevaloissa on kameravalvonta punaisia päin ajavia varten. Valvontakameroita on ollut erityisesti Euroopassa käytössä jo 1970-luvulta asti. Yhdysvalloissa kameroiden käyttöön ottamista on tutkimuksissa kannattanut 2/3 väestöstä, suurissa kaupungeissa jopa 3/4.
Liikennevalo-ohjaus Suomessa suurilla kaupungeilla on ollut JENKA-hanke, jonka tarkoituksena oli saada joukkoliikenne-etuudet jokaiseen kaupunkiin. Hankkeen aikana kehitettiin joukkoliikenne-etuuksia SYVARI-ohjaukseen. Sana on lyhenne sanaparista "synkronoitu vaiherinki" ja kyseistä ohjaustapaa on käytetty Suomessa jo parikymmentä vuotta. Järjestelmässä joukkoliikenne-etuuksia liitetään vihreään aaltoon. SYVARI-ohjauksessa liikennevalot voidaan tahdistaa vihreään aalto liikennevalo kiertoa lyhentämällä tai pidentämällä. Perinteisesti tahdistus on tehty ainoastaan valokiertoa lyhentämällä. SYVARIN huononoa puolena on suuri parametrien määrä mikä vaikeuttaa ajotusten säätöä risteyksissä, joissa on vihreä aalto. Perinteisesti toteutetuissa liikennevaloetuukissa ajoitusten säätö voidaan tehdä usein ainoastaan yhtä parametria muutammalla. Liikennetilanteen/liikennemäärien muuttuessa SYVARI järjestelmän ylläpito on huomattavsti vaikeampaa kuin perinteiseti toteutetun etuusjärjestelmän.
Liikennevalo-ohjaus Linja-autot kulkevat yleensä autoliikenteen liikennevalojen mukaan. Suomessa Helsingin ja Espoon välisessä poikittaisliikenteessä kulkee säännöllinen runkolinja 550 (ent. Jokeri-linja), jolle on myös omia liikennevaloja. Samanlaisia "jokerivaloja" on myös Helsingin Viikissä ja Tampereella. Viikin valot otettiin käyttöön 2002, ja ne olivat Suomen ensimmäiset. Valoilla annetaan sivusuunnasta tulevalle bussille mahdollisuus päästä sujuvasti pääkadulle, kun valoilla pysäytetään risteävien teiden liikenne runkolinjan bussin lähestyessä. Jokerivalot vastaavat ulkonäöltään tasoristeysten kolmiaukkoisia valo-opasteita. Ne sijoitetaan 10–20 metrin päähän risteyksestä ja ovat toiminnassa vain linja-auton lähestyessä. Muun ajan ne ovat pimeinä. Valojen vaihtumisjärjestys on seuraava: vilkkuva keltainen – kiinteä keltainen – kaksi kiinteää punaista valoa – vilkkuva keltainen valo.
Siltakatu (Joensuu) Rantakadun risteykseen tuli Joensuun ensimmäiset liikennevalot vuonna 1967. Risteys muutettiin liikenneympyräksi 2016. Liikennevaloja on Koulukadun, Kalevankadun (2007) ja Länsikadun risteyksissä sekä Kuopiontielle johtavassa päässä. Kadun etuajo-oikeus vaihtelee risteyksittäin: Torikadun ja Kirkkokadun risteykset ovat tasa-arvoisia, Koulukadun risteyksessä Siltakatua ajaville on kärkikolmio, muissa risteyksissä Siltakatu on etuajo-oikeutettu.
Liikennevalo-ohjaus Joukkoliikenne-etuus on valoihin ohjelmoitu ohjaustapa, joka suosii joukkoliikennettä eli raitiovaunuja ja busseja. Kehittyneimmissä joukkoliikenne-etuusjärjestelmissä (kuten Helsingissä) joukkoliikennevälineille annetaan etuus vain tarvittaessa – jos vaunu on etuajassa aikataulustaan, etuutta ei välttämättä anneta. Normaalisti, jos liikennevaloissa ei ole erillistä joukkoliikenne-etuutta, ja bussi tulee valoihin hetken sen jälkeen, kun valo on vaihtunut punaiseksi, se pääsee liikkeelle vasta, kun valo muutenkin vaihtuu vihreäksi. Jos valoihin on tehty joukkoliikenne-etuus, tämä vaikuttaa vain joukkoliikennevälineen lähestyessä risteystä. Lähestyminen tunnistetaan liikennevaloihin liitetyillä ilmaisimilla. Pyyntöilmaisin on suunnilleen 200 metrin päässä ennen risteystä ja kuittausilmaisin heti risteyksen jälkeen. Kuittausilmaisimen avulla saadaan huomioitua mm. ajonopeuden vaihtelu ruuhkan tai huonon kelin takia ja siten päätettyä etuustoiminta oikea-aikaisesti. Näin maksimoidaan toimintavarmuus ja minimoidaan muulle liikenteelle aiheutuva haitta. Tunnistus voidaan tehdä myös satelliittipaikannuksella.
Aleksanterinkatu (Helsinki) Katu oli aikoinaan varsin vilkasliikenteinen. Niinpä Helsingin ensimmäiset liikennevalotkin kytkettiin toimimaan Aleksanterinkadun ja Mikonkadun kulmaan ennen Helsingin olympialaisia 5. lokakuuta 1951. 1980-luvulla Aleksanterinkadun länsiosa kuitenkin muutettiin joukkoliikennekaduksi, jolla sallitaan raitiovaunuliikenteen lisäksi vain huolto- ja taksiliikenne. Tässä vaiheessa jalkakäytäviä levennettiin tuntuvasti. Kun Mikonkatu myöhemmin muutettiin kävelykaduksi, nämä Helsingin ensimmäiset liikennevalot poistettiin.
Liikennevalo-ohjaus Eri maissa sijoitellaan opastimia hieman eri tavoin. Suomessa on harvinaista sijoittaa opastimia roikkumaan johtoihin tien yläpuolelle, muualla maailmassa se on yleisempää. Japanissa, Etelä-Koreassa, Meksikossa ja useissa Yhdysvaltojen osavaltioissa liikennevalo-opastimet sijoitellaan vaakatasoon tien yläpuolelle, ja niiden lisäksi saattaa olla vielä pystysuuntaisia toisto-opastimia. Seuraavaksi esitellyt sijoitteluperiaatteet koskevat lähinnä Suomea ja joitakin muita Euroopan maita.
Liikennevalo-ohjaus Toisto-opastimena voi olla myös normaalia pienempi opastin, joka sijoitetaan pääopastimen kanssa samaan tolppaan, jotta autoilijat näkevät sen helpommin. Näin pylväiden ja korokkeiden rakentamisen tarve liikennevalojen takia vähenee, mikä voi erityisesti keskusta-alueilla olla hyödyksi. Pääväylillä tai moniajokaistaisilla tulosuunnilla toisto-opastimena ei saada käyttää pelkästään pientä toisto-opastinta; sellaista voidaan käyttää vain täydentämässä normaalikokoista opastinta.
Tampereen seudun joukkoliikenteen runkolinjat Runkolinjoilla on tavanomaista tiheämpi vuoroväli, erilaisia joukkoliikennettä nopeuttavia ratkaisuja ja muita joukkoliikennekokemusta parantavia yksityiskohtia. Tampereen kaupungin alueella lähes kaikissa liikennevalo-ohjatuissa risteyksissä on satelliittipohjainen järjestelmä, joka suosii kaupunkiseudun joukkoliikenteen autoja valokierrossa. Lisäksi runkolinjojen varrella on bussikaistoja ja kiinteitä liikennevalo-ohituskaistoja. Runkolinjojen alueella Tampereen joukkoliikenteen tavoitteena onkin tarjota palvelutaso, joka mahdollistaa elämisen ilman omaa autoa.
Liikennevalo-ohjaus Liikennevalojen pääopastin on tulosuunnan ensimmäinen opastin. Se kertoo, onko liittymään ajo sallittua. Se sijoitetaan kunkin ohjattavan osatulosuunnan pysäytysviivan kohdalle tai hieman tämän jälkeen ajoradan oikealle puolelle taikka poikkeustapauksissa ajoradan yläpuolelle, mistä se näkyy kauemmaksi. Muiden kuin oikeanpuoleisimman kaistan liikennettä koskeva pääopastin sijoitetaan kuitenkin kyseisen ajoradan vasemmalle puolelle keskikorokkeelle tai kaistan yläpuolelle. Joissakin risteyksissä ei ole maalattu pysäytysviivaa, jolloin pääopastin tai suojatie osoittaa auton pysäytyspaikan.
Liikennevalo-ohjaus Liikennevalo-opastin voidaan sijoittaa myös vaakatasoon siten, että punainen opastinyksikkö on vasemmalla. Opastin voi koostua myös vain yhdestä tai kahdesta opastinyksiköstä. Opastimien eri tiloja nimitetään opastinkuviksi. Esimerkiksi "vihreä opastinkuva" tarkoittaa, että vain opastimen vihreä opastinyksikkö palaa. Nuolen muotoisilla opastinkuvilla ohjataan yleensä kääntyviä ajosuuntia. Valoaukon halkaisija on autoliikenteen valoissa 200 tai 300 mm, joista 200 mm on yleisempi. Pienissä toisto-opastimissa ja polkupyöräopastimissa valoaukon halkaisija on 80 mm.
Ampelmännchen 1990-luvulla Saksan jälleenyhdistymisen jälkeen entisen Saksan demokraattisen tasavallan alueen liikennevalot yritettiin korvata standardeilla länsimaisilla liikennevaloilla. Liikennevalohahmon säilyttämiseksi kuitenkin aloitettiin kampanja, joka lopulta onnistui tavoitteesaan. Hahmo nousi kulttimaineeseen ja siitä tuli yksi itäsaksalaista estetiikkaa ihannoineen ostalgian symboleista. Siitä tuli suosittu myös turistien keskuudessa. Ampelmännchen-hahmot asennettiin jopa joidenkin Berliinin läntisten kaupunginosien jalankulkuvaloihin. Myös joissakin lännen kaupungeissa, kuten Saarbrückenissä ja Heidelbergissä, on otettu käyttöön Ampelmännchen-hahmot.
Suomen rautateiden opastinjärjestelmä Rautateiden opastimet eivät toimi samalla tavoin kuin tieliikenteen liikennevalot. Liikennevalot toimivat "syklisesti", kun taas rautateillä liikenteenohjaajat antavat opastimilla junille lupia liikkua asetinlaitteen välityksellä. Toisin kuin tieliikenteessä, suurten junapainojen ja pitkien jarrutusmatkojen vuoksi junia ei kuljeteta pelkästään kuljettajan näkemän varassa. Junaliikenne edellyttää aina toimivaa liikenteenohjausta. Veturinkuljettajat eivät itse valitse käyttämäänsä raidetta, vaan junien käyttämät kulkutiet asettaa ja turvaa liikenneohjaaja. Veturinkuljettaja ei myöskään saa itsenäisesti päättää, milloin hän "saa" lähteä liikkeelle.
Liikennevalo-ohjaus Liikennevalo-ohjatussa liittymässä, jossa on suojatie tai pyörätie, ohjataan kevyttä liikennettä jalankulkijaopastimin. Suomessa, kuten monessa muussakin maassa, on jalankulkuopastimissa kuvattuna jalankulkija, joka punaisessa opastinkuvassa seisoo ja vihreässä opastinkuvassa kävelee. Joissakin maissa opastimissa on mukana myös keltainen jalankulkija. Punaisen valon palaessa jalankulkija ei saa ylittää ajorataa, vihreällä saa. Valoaukon halkaisija on 200 mm. Esimerkiksi Yhdysvalloissa jalankulkijoiden valoissa on ihmisten sijasta tekstit "Don't walk" ("Älä mene") ja "Walk" ("Mene"). Jos ei suojatietä eikä jalankulkuopastinta ole, jalankulkijat noudattavat kulkusuuntansa ajoneuvo-opastinta.
Liikennevalo-ohjaus "Pääartikkeli: Vääksyn kanava"
Symbolinen analyysi Seuraavassa autoilijan logiikka liikennevaloissa:
Liikennevalo-ohjaus Joissakin liittymissä, joissa on erillinen polkupyöräkaista tai ajoradasta erotettu pyörätie, voi polkupyöräilijöille olla omat, matalalle sijoitetut liikennevalo-opastimet. Suomessa opastimissa on punainen, keltainen ja vihreä opastinkuva kuten ajoneuvo-opastimissakin, mutta valoaukon halkaisija on 80 mm. Polkupyöräopastin on erotettavissa ajoneuvojen pienestä toisto-opastimesta siitä, että siinä on ylhäällä valkoinen polkupyörän kuva sinisellä taustalla. Opastin on asennettu 1,2–2 metrin korkeuteen tien pinnasta. Silloin kun risteyksessä on polkupyöräopastin, polkupyöräilijöiden ja mopoilijoiden on noudatettava sitä. Muutoin heidän on noudatettava jalankulkuopastimia, mutta jos niitäkään ei ole, noudatetaan ajoneuvo-opastimia. Polkupyöräopastimet ovat Suomessa harvinaisia, eikä niiden käyttö ole näillä näkymin juuri lisääntymässä.
Niskakatu (Joensuu) Liikennevalot ovat Rantakadun, Koulukadun ja Länsikadun risteyksissä.
Torikatu (Joensuu) Torikadun liikennevalot ovat Suvantokadun ja Yläsatamakadun (2014) risteyksissä.
Seututie 921 Seututie 921 on Suomen tieverkon osuus Keminmaan ja Tornion alueella Lapin läänissä. Tie alkaa Lautiosaaren kylän tuntumasta, jossa se erkanee seututiestä 926. Tie ylittää Isohaaran voimalaitospadon kulkien sen harjalla, ja kulkee Keminmaan keskustaajaman lävitse. Keminmaan ja Tornion välillä se kulkee Valtatien 29 rinnalla, ja päättyy Tornion keskustaan. Tien nopeusrajoitus vaihtelee välillä 50–80 km/h ja sen laatu on hyvä. Keminmaan kohdalla on ollut ennen liikennevalot Rovaniementien risteyksessä, mutta ne poistettiin vähäisten liikennemäärien vuoksi. Huhtikuussa 2014 uutisoitiin kuitenkin siitä, että samalle paikalle asennetaan uudet liikennevalot saman vuoden kesällä.
Kehä III Vuonna 1970 tehtiin päätös toisen ajoradan rakentamisesta Ala-Tikkurilan ja Veromiehenkylän välille ja rakennustyöt alkoivat jo samana vuonna. Samalla Tuusulantien liittymään rakennettiin uusia ramppeja. Rakennustöiden yhteydessä Kehä III sai myös ensimmäiset liikennevalonsa, kun kaksiajorataisen osuuden risteykset varustettiin liikennevalo-ohjauksella. Kaksiajoratainen tieosuus saatiin valmiiksi vuonna 1974. Toisen ajoradan rakentaminen Veromiehenkylän ja Vantaankosken välille aloitettiin 1977 ja se valmistui 1981. Kyseiselle osuudelle rakennettiin samalla myös erillinen kevyen liikenteen väylä. 1980-luvun alkupuolella nelikaistaista osuutta jatkettiin Vantaankoskelta Vanhaankartanoon asti.
Myllykoski (Kouvola) Kouvolassa liikennevaloja löytyy keskustan lisäksi Kuusaalta ja Myllykoskelta.
Yrjönkatu (Helsinki) Yrjönkadulla on liikennevalot seuraavissa risteyksissä: Uudenmaankatu, Bulevardi, Lönnrotinkatu ja Simonkatu.
Annankatu (Helsinki) Kadulla on liikennevalot näissä risteyksissä: Bulevardi ja Lönnrotinkatu, sekä Simonkadun risteyksessä raitiovaunun huomiovalot.
Kalevankatu Kalevankadulla on liikennevalot Fredrikinkadun ja Albertinkadun risteyksissä. Lisäksi Hietalahdenkadun risteyksessä on raitiovaunun huomiovalot.
Liminganportti Heinäkuussa 2010 valmistui Liminganportin (Kurkitien) ja valtatie 8:n risteykseen liikennevalot.
Suomen kanavat Liikenteen ohjaus kanavilla tapahtuu liikennevalojen avulla ja tarvittaessa henkilökunnan antamin ohjein.
Liikennevalo-ohjaus Joissakin tapauksissa saatetaan asentaa ajokaistojen yläpuolelle erikoisvalot neuvomaan kaistojen käytössä:
Emergency (pelisarja) Erilaisia hälytysajoneuvoja on yli 25. Uutena peli lisää insinöörit, jotka korjaavat liikennevaloja sekä tasoristeyksiä.
Eritasoliittymä Liittymän vuoksi moottoriteillä ei käytetä liikennevaloja, vaan autot liittyvät suoraan moottoritielle liittymän kautta.
Liikennevalo-ohjaus Jalankulkijaopastin vaihtuu vihreäksi joko kiinteällä pyynnöllä, ajoneuvoliikenteen mukana oheispyynnöllä tai omasta pyynnöstä eli painonappia painamalla. Valo-opastimien lisäksi kevyen liikenteen ohjaamiseen käytetään, näkövammaisten liikkumista helpottamaan, ääniopastimia. Ääniopastin on useimmiten sijoitettu painonappikoteloon tai erilliseen summerikoteloon, jossa ei ole painonappia. Suomessa on valittu hidas katkonainen ääni tarkoittamaan punaista valoa ja nopea katkonainen piippaus- tai nakutusääni vihreää valoa. Ääniopasteet osaavat nykyään säätää voimakkuuttaan ympäristön melutason mukaan. Tarvittaessa ääniopasteet voidaan kytkeä yöksi pois päältä, vaikka liikennevalot muuten olisivatkin käytössä. Joissakin painonappikoteloissa on näkövammaisia varten kuvaus tien ylitettävän osan kaistamäärästä ja keskikorokkeesta, joissakin nuoli osoittamaan ylityssuuntaa.
Kirkkokatu (Joensuu) Kirkkokadun ainoat liikennevalot ovat Suvantokadun risteyksessä. Suvantokatu ja Yläsatamakatu ovat etuajo-oikeutettuja Kirkkokatuun nähden.
Paituri Paiturissa Piriläntien ja seututien 847 risteykseen valmistui syksyllä 2014 liikennevalot, ja uudistettiin kevyen liikenteen väyliä.
Kauppakatu (Joensuu) Ainoat liikennevalot ovat Suvantokadun risteyksessä. Suvantokatu, Yläsatamakatu, Sairaalakatu ja Rauhankatu ovat etuajo-oikeutettuja Kauppakatuun nähden.
Kehä III Kehä III:a on 2000-luvulla parannettu useaan otteeseen. Kesällä 2002 parannustyöt aloitettiin Tikkurilan ja Pakkalan välisellä osuudella ja ne valmistuivat 2005. Malmin–Suutarilan ja Helsingin pitäjän kirkonkylän liikennevalo-ohjatut tasoliittymät korvattiin eritasoratkaisuilla, ja Tuusulanväylän vanha, osin liikennevalo-ohjattu eritasoliittymä korvattiin täydellisellä valo-ohjaamattomalla eritasoliittymällä. Tikkurilan–Tapulikaupungin sekä Vantaanportin eritasoliittymiä parannettiin pienin rakenteellisin muutoksin. Samalla sujuvoitettiin julkisen liikenteen kulkuedellytyksiä tiellä rakentamalla koko perusparannetulle tieosuudelle ruuhka-aikoina käytössä olevat linja-autokaistat. Myös uusia, entistä selkeämpiä pysäkkijärjestelyitä toteutettiin kaikkien keskeisten eritasoliittymien kohdalle. Hankkeen rakentamiskustannukset olivat noin 69 miljoonaa euroa. Valmistuttuaan perusparannus poisti ruuhkautumisongelman koko parannetulla osuudella.
Yhdystie 9204 Yhdystie 9204 on Kemissä kulkeva yhdystie. Tie on nelikaistainen ja kolme kilometriä pitkä. Tien nimi on Sauvonväylä, tien alussa Hahtisaarenkatu. Tiellä on neljä liikennevaloristeystä.
Tie alkaa Pohjolan Sanomat -rakennuksen vierestä ja päättyy Kivikon kiertoliittymään, josta pääsee Ouluun. Tien nopeusrajoitus on 50–60 kilometriä tunnissa. Tietä on muutettu siten että kauppakeskus Coronaan mentäessä ei tarvitse pysähtyä liikennevaloissa eli kääntyä oikeaan. Lisäksi valtatien 4 eritasoliittymään on rakennettu liikennevalot. Kemin ohikulkutien parannustöiden aikana muutettiin siten että eritasoliittymästä pääsee vain Rovaniemen suuntaan ja Oulun suuntaan pääsee vain Eteläväylän eritasoliittymästä. Yhdystie 9204 ylittää Oulu-Tornion radan ja ratapihan siltana. Yhdystie 9204 ei ole merkitty opasteisiin lähinnä keskustassa.
Suvantokatu (Joensuu) Liikennevalot ovat Torikadun, Kauppakadun ja Kirkkokadun risteyksissä. Liikenneympyröitä on Rantakadun ja Koulukadun risteyksissä. Suvantokatu on etuajo-oikeutettu katu.
Uusikatu Syksyllä 1963 Uusikadun ja Saaristonkadun risteykseen asennettiin Oulun ensimmäiset liikennevalot. Valot oli hankittu silloisesta Saksan liittotasavallasta.
Saaristonkatu Syksyllä 1963 Saaristonkadun ja Uusikadun risteykseen asennettiin Oulun ensimmäiset liikennevalot. Valot oli hankittu silloisesta Saksan liittotasavallasta.
Liikennevalo-ohjaus Kun silta aloittaa nousu-, ja laskuprosessin se käy läpi seuraavat vaiheet. Kuitenkin sekuntimäärät voivat vaihdella eri siltojen mukaan.
Liikennevalo-ohjaus Syyksi punaisia päin kävelylle jalankulkijat sanovat kiireen tai huonon sään, jolloin ei ole mukavaa seistä odottamassa valojen vaihtumista. Myös autoilijat syyttävät usein kiirettä tai sitä, etteivät huomanneet valoja. Joskus punaisia päin saatetaan ajaa vahingossa esimerkiksi häikäisyn takia. Todellinen ja yleinen syy saattaa myös olla liian suuri nopeus, jonka takia punaisen valon syttyessä ei enää ehditä pysähtyä. Pysähtyminen koetaan siis matkaa hidastavaksi. Yleensä mitä suurempi nopeus autolla on, sitä todennäköisemmin se ajaa punaisia päin. Kaliforniassa onkin parissa paikassa käytössä älykkäät liikennevalot, jotka huomaavat, jos joku ajaa ylinopeutta, ja alkavat vaihtua punaiselle jo paljon normaalia aikaisemmin. Suomessakin vastaavaa on kokeiltu (esim. Uudenkaupungin Laivanrakentajantie), mutta ristiriitaisten turvallisuus- ja sujuvuusvaikutusten takia menetelmän käytöstä on luovuttu.
Liikennevalo-ohjaus Liikennevaloihin ohjelmoidaan aina suoja-aika ja vaihtumisaika. Suoja-aika määritetään aina törmäysuhkaisten liikennevirtojen välille siten, ettei niillä voi olla samaan aikaan vihreä valo. Näin vihreän valon loppuvaiheessa, vilkkuvihreän aikana tai keltaisen opastinkuvan aikana risteystä ylittämään lähtenyt auto tai jalankulkija ehtii pois alta ennen kuin toisesta suunnasta vihreän alkaessa lähtenyt auto tai jalankulkija ehtii risteykseen. Vaihtumisaika on siis aika vihreänä olleen opastinryhmän vihreän valon lopusta seuraavana vuorossa olevan ryhmän vihreän valon alkuun. Vaihtumisaika ei voi olla lyhyempi kuin suoja-aika. Myös vihreän valon päättyessä tietä ylittämään lähteneen jalankulkijan on ehdittävä joko suojatien yli tai keskikorokkeelle ennen kuin risteävästä suunnasta tuleva auto ehtii paikalle.
Liikennevalo-ohjaus Varoituslaitos koostuu yhdestä tai kahdesta punaisesta opastimesta sekä yhdestä oranssista opastimesta. Varoituslaitos on pimeänä normaalitilanteessa, kun siltaa ei olla nostamassa tai laskemassa.
Pikaraitiotie Keski-Euroopassa yleinen käytäntö on, että pikaraitiovaunut pysähtyvät vain pysäkeillä jos liikenne toimii normaalisti. Liikennevalot muuttuvat aina vihreiksi vaunun tullessa.
Aleksanterinkatu (Oulu) Pokkitörmän liittymän pohjoisen suuntaan johtavat kaistat ovat huomattavan jyrkässä ylämäessä, ja tämä aiheuttaa ongelmia liikenteelle etenkin talvisin. Liittymässä on liikennevalo-ohjaus.
Kaskenkatu–Aurakatu Vuonna 1957 Aurakadun ja Eerikinkadun kulmaan asennettiin Turun ensimmäiset liikennevalot. Vuonna 1995 Aurakatu muutettiin Linnankadun ja Yliopistonkadun väliltä joukkoliikennekaduksi.
Mestarintunneli Koska Kehä I:llä on runsaasti liikennettä, Mestarintunnelissa on käytössä ruuhkanhallintajärjestelmä. Pyrkimyksenä on, että liikenne ei seisahda tunneliin. Tunneliin päästettävää liikennettä ohjataan kaistaopastein, liikennevaloin ja puomein.
Thimphu Thimphu on maailman ainoa pääkaupunki, jossa ei ole liikennevaloja. Kun muutamia vuosia sitten paikalliset viranomaiset asensivat yhdet, kaupungin asukkaat valittivat niitä liian persoonattomiksi ja ne jouduttiin poistamaan.
Liikennevalo-ohjaus Raitiovaunuvalot muistuttavat jokerivaloja kaikilta muilta osin, mutta niiden kaksoispunainen vilkkuu samalla tavalla kuin tasoristeyksissä. Yhdet tällaiset valot ovat kohdassa, jossa raitiotiekiskot ylittävät Pasilankadun.
Kehä III Vantaankosken ja Lentoasemantien välinen seitsemän kilometrin osuus on Kehä III:n ruuhkaisin. Syksyllä 2009 tielle aloitettiin mittava perusparannus, jossa tie rakennettiin osin uudelle paikalle, tasoliittymät korvattiin eritasoliittymillä ja olemassa olevia eritasoliittymiä parannettiin. Myös joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä parannettiin. Hankkeen ensimmäisessä vaiheessa Nuolitien, Kalliosolantien ja Ansatien liikennevalo-ohjatut risteykset poistettiin ja niiden korvaajaksi rakennettiin kokonaan uusi Kalliosolan eritasoliittymä. Lisäksi liikennevalot poistettiin Hämeenlinnanväylän liittymästä, minkä yhteydessä myös Vantaankosken ja Martinkylän eritasoliittymiä parannettiin. Uudet kevyen liikenteen alikulut rakennettiin Voutilanpuiston ja Ansatien kohdalle. Ensimmäisen vaiheen parannustyöt valmistuivat kokonaisuudessaan marraskuussa 2011. Hankkeen kustannusarvio vuoden 2006 kustannustasossa oli 135 miljoonaa euroa. Parannustyöt eivät kuitenkaan poistaneet ruuhkautumisongelmaa kokonaan ja ruuhka-aikoina liikenne jonoutuu edelleen helposti Tuupakan ja Pakkalan välisellä 2+2-kaistaisella osuudella.
Liikennevalo-ohjaus Esimerkiksi Helsingissä ja Espoossa toimivaa runko­linjaa 550 on nopeutettu joukkoliikenne-etuuksin. Myös nämä valot ovat tavallaan joukkoliikenne-etuus. Tampereella etuuksia on laitettu pariinkymmeneen risteykseen.
Liikennevalo-ohjaus Ennakkovaroituslaitos koostuu yleensä yhdestä vilkkuvasta oranssista opastimesta, joka vilkkuu koko nostosillan nosto-, ja laskuprosessin aikana. Se on sijoitettu n. 200 metrin päähän sillasta.
Perusvuorovaikutus Perusvuorovaikutus on mekanismi, jolla alkeishiukkaset vuorovaikuttavat keskenään ja jota ei nykyisin voida kuvailla yhtenäisellä matemaattisella rakenteella. Erilaisia matemaattisia malleja on kehitetty kuvaamaan perusvuorovaikutuksia. Kaikki havaitut fysikaaliset ilmiöt galaksien törmäyksistä kvarkkien välisiin sidosvoimiin voidaan selittää perusvuorovaikutusten avulla, eli kaikki fysiikan kaavat selittävät näitä vuorovaikutuksia.
Perusvuorovaikutus Eri perusvuorovaikutusten ajatellaan vaikuttavan eri etäisyyksillä, ja ne ovat alun perin olleet selitysmalleja eri fysikaalisiin ilmiöihin, joita ei siihen mennessä olleilla teorioilla ole kyetty selittämään. Gravitaation perussäännöt (joita Einstein myöhemmin tarkensi) keksittiin 1600-luvulla (Galilei, Newton). Sähkömagneettisen vuorovaikutuksen säännöt osoittivat 1800-luvun fyysikot (pääasiassa Maxwell), heikon vuorovaikutuksen ovat löytäneet 1920-luvun alun, radioaktiivisuuden selittäneet, fyysikot (muun muassa Heisenberg ja Paul Dirac), ja vahvan vuorovaikutuksen teoriat on kehitetty selittämään hiukkaskiihdyttimissä havaittuja ilmiöitä. 1970-luvulla kolme näistä saatiin yhdistettyä nykyiseksi standardimalliksi.
Perusvuorovaikutus Hiukkasfysiikan standardimallin kuvailemat kolme perusvuorovaikutusta ovat
Perusvuorovaikutus Perusvuorovaikutuksia erikseen kuvaavia yhtälöitä käytetään yleisesti, sillä harvoin tulee eteen kokeellisia tai käytännön tilanteita, joissa jouduttaisiin ottamaan huomioon useamman kuin yhden perusvaikutuksen ilmiölle aiheuttamat muutokset.
Perusvuorovaikutus Nykyisin, gravitaatiota lukuun ottamatta, kolmen muun uskotaan olevan vain ilmentymiä vieläkin perustavanlaatuisemmasta vuorovaikutuksen lajista. Gravitaation yhdistäminen tähän suureen yhtenäisteoriaan on nykyfysiikan suurimpia haasteita.
Käyttöliittymäkonsepti Käyttöliittymäkonsepti on käyttöliittymäsuunnittelun tulos, jossa esitetään suunniteltavan ohjelmistotuotteen tai web-sivuston käyttöliittymän yleinen rakenne ja käyttäjän ja ohjelmiston välinen perusvuorovaikutus. Käyttöliittymäkonseptin perusteella voidaan tehdä käytettävyystestissä tarvittava prototyyppi.
Perusvuorovaikutus Nykyinen hiukkasfysiikan standardimalli ei selitä neljättä perusvuorovaikutusta, gravitaatiota, joka vaikuttaa massallisten kappaleiden välillä.
Einsteinin kehittämää yleistä suhteellisuusteoriaa käytetään kuvaamaan voimaa, joka havaitaan perushiukkasten suurten kasautumien välillä, kun muiden vuorovaikutusten osuus hiukkasten havaittavassa käyttäytymisessä on vähäinen.
Heikko happo Hapot muodostavat kuitenkin vahvuutensa perusteella jatkuvan sarjan, jonka toisessa päässä ovat vahvat hapot ja toisessa päässä heikot hapot. Näin siis heikkojenkin happojen vahvuudessa on eroja; toiset heikot hapot protolysoituvat enemmän kuin toiset, mikä näkyy happojen erisuuruisina happovakioina. Heikkona happona pidetään yleensä happoa, jonka happovakio "K"<1. Joskus heikot hapot jaetaan vielä selvästi heikkoihin sekä heikohkoihin happoihin. Heikohkot hapot ovat heikoista hapoista vahvimpia, kuten esimerkiksi vetyfluoridi (HF). Tämä jaottelu on kuitenkin epävirallinen, eikä heikohkojen ja selvästi heikkojen happojen välillä ole selkeää rajaa.
Heikko happo Heikon hapon määritelmä riippuu ainoastaan hapon kemiasta, eikä liuoksen väkevyydestä. Toisin sanoen heikkoa happoa väkevöittämällä ei saa vahvaa happoa tai vahvaa happoa laimentamalla heikkoa happoa. Monet orgaaniset hapot, kuten erilaiset karboksyylihapot, ovat heikkoja happoja. Heikko happo voi kuitenkin olla syövyttävä aine siinä missä vahvakin.
Heikko vuorovaikutus Heikolle vuorovaikutukselle ominainen piirre on se, että se pystyy vaihtamaan hiukkasen toiseksi. Ensimmäinen havaittu heikon vuorovaikutuksen ilmiö oli beetahajoaminen, jolle Enrico Fermi kehitti niin kutsuttuihin heikkoihin virtoihin perustuvan teoreettisen kuvauksen 1930-luvulla. Tätä teoriaa pidetään ensimmäisenä mallina heikosta vuorovaikutuksesta. Sittemmin on löydetty paljon muitakin heikon vuorovaikutuksen alaisia reaktioita. Heikon vuorovaikutuksen tuntevat kaikki leptonit ja kvarkit mukaan luettuna neutriinot, jotka eivät mahdollista pientä gravitaatiovuorovaikutusta lukuun ottamatta muulla tapaa vuorovaikuta.
Heikko signaali Heikon signaalin käsite on omaksuttu myös tulevaisuudentutkimuksen piiriin. Aiheesta on Suomessa kirjoitettu etenkin 2000-luvulla. Mika Mannermaa esitteli heikon signaalin, megatrendin ja paradigmasokeuden peruskäsitteet kirjassaan Heikoista signaaleista vahva tulevaisuus (2004). Sissi Silvánin Valppaus on valttia - Heikot signaalit löytyvät läheltä (2006) jakoi yritysjohtajille vinkkejä signaalien tunnistamiseen. Elina Hiltunen vastasi etenkin heikon signaalin määrittelyyn kohdistettuun kritiikkiin. Heikoista signaaleista kirjoittaminen ja puhuminen yleistyi myös aikakauslehtien talous-, matkailu ja kulutusaiheisissa jutuissa sekä eri hallinnonalojen seminaareissa ja koulutuksissa.
Heikot siteet Granovetterin tutkimuksen mukaan yksilö vastaanottaa usein heikkojen siteiden kautta paremmin uutta tietoa kuin vahvoilta siteiltään lähipiiristä. Toisaalta heikkojen siteiden kautta tieto myös leviää laajemmalla alueelle kuin vahvojen siteiden kautta, koska heikoilla siteillä on usein eri piirit kuin vahvoilla siteillä ja yksilöllä itsellään. Sen ansiosta heikkoja siteitä voidaan hyödyntää eri tavoin.
Heikot siteet Heikkojen siteiden ominaisuuksiin kuuluu, että ne toimivat aktiivisesti vain lyhyen ajan. Heikkoja siteitä muodostuu esimerkiksi satunnaisten tuttavien tai tuntemattomien ihmisten välille. Heikot siteet viittaavat siis pinnallisempiin sosiaalisiin suhteisiin ja epäsuoriin suhteisiin. Kategorisesti tarkasteltuna heikkoihin siteisiin kuuluvat yksilön verkostossa olevat kaikki hänen ja jonkin muun piirin jäsenen väliset siteet, joita ei voida määritellä vahvoiksi siteiksi.
Neutraloituminen Happo tai emäs voi olla myös heikko (katso heikko happo ja heikko emäs). Tällöin sen dissosioituminen on "heikoin hapon/emäksen" määritelmän mukaisesti epätäydellistä ja dissosioituminen tapahtuu yhtä pitkälle kuin hapon tai emäksen happovakio (tai emäsvakio) sallivat. Heikko happo kuten etikkahappo dissosioituu vesiliuoksessa vain osin, eli osa siitä jää etikkahapoksi ja osa reagoi asetaatiksi. Reaktio on siksi tasapainoreaktio, jota merkitään kaksisuuntaisella nuolella (⇌):
Heikot siteet Heikkojen siteiden luominen vaatii usein työtä, varsinkin jos yksilö haluaa tarkoituksella luoda suhteita vaikkapa heikkojen siteiden piireihin. Eräänä huonona puolena voidaankin pitää esimerkiksi tapausta, jos yksilöllä on suuri määrä heikkoja siteitä. Tällöin informaation leviämisen edistämiseksi ja suhteiden ylläpitämiseksi yksilö joutuu usein käyttämään merkittävän määrän aikaa. Heikkojen siteiden suuri määrä ei myöskään takaa, että yksilölle jaettu tieto olisi aina tasalaatuista.
Heikko happo Heikko happo on happo, jonka vetyionien tuotantoreaktio eli protolyysi ei tapahdu täydellisesti, vaan happo jää osittain hajonneena tasapainotilaan, toisin kuin vahva happo. Heikon hapon hajoamistuotteena saatava ioni eli konjugaattiemäs on emäksinen, joten se pystyy helposti sitomaan takaisin irronneen vetyionin. Tästä syystä heikon hapon liuoksen vetyionikonsentraatio on aina selkeästi pienempi kuin itse hapon konsentraatio. Heikon hapon vesiliuoksen pH on siis suurempi kuin yhtä väkevän vahvan hapon vesiliuoksen pH.
Heikko suppeneminen Heikko suppeneminen eli "heikko konvergenssi" on matematiikassa tiettyjen funktioiden jonojen ominaisuus.
Heikko vuorovaikutus Heikko vuorovaikutus eli heikko ydinvoima on yksi neljästä perusvuorovaikutuksesta. Muut ovat gravitaatio eli painovoima, sähkömagneettinen vuorovaikutus ja vahva vuorovaikutus eli vahva ydinvoima.
The Race Question "The Race Question" kirjoitettiin vastalauseeksi edeltävällä vuosisadalla vaikuttaneelle tieteelliselle rasismille. 1800-luvun loppupuolella syntyneissä näennäistieteellisissä käsityksissä uskottiin, että ihmiskunta voitiin jakaa vahvoihin "puhtaisiin" ja heikkoihin "epäpuhtaisiin" rotuihin. Käsityksiin vahvoista ja heikoista ihmisroduista kuului ajatus, jonka mukaan luonnonvalinta hävittää heikot rodut ja jättää vahvat rodut jatkamaan sukua. Rotuoppien syntyyn vaikuttivat osaltaan "Lajien synnyn" kirjoittajan Charles Darwinin serkkupuolen Francis Galtonin tutkimukset. 1900-luvun alkupuoliskolla Yhdysvalloissa syntyi ihmiskunnan valikoivaan rotujalostukseen pyrkinyt eugeniikkaliike, jonka menetelmiin kuuluivat "heikkojen" yksilöiden kuten mielenvikaisten ja kehitysvammaisten lisääntymisen rajoittaminen pakkosterilisaatiolla, avioliittojen estämisellä ja eristämisellä hoitolaitoksiin. Eugeniikkaan kuului ajatus siitä, että vahvojen ja heikkojen yksilöiden lisääntyminen keskenään johtaa henkisesti ja fyysisesti sairaiden ihmisten syntymään. Ajatus siirrettiin kokonaisiin ihmisrotuihin, minkä nojalla vahvojen rotujen velvollisuus oli estää heikkojen rotujen lisääntyminen ihmiskunnan hyvinvoinnin parantamiseksi.
Heikko happo Laskuissa tehdään heikoille hapoille yleensä se yksinkertaistus, että hajoamattoman hapon määrä on sama kuin hapon kokonaismäärä. Vahvimpien heikkojen happojen liuoksista laskettaessa tämä yksinkertaistus voi kuitenkin tehdä merkittävänkin virheen lopputuloksiin.
Espanjan kieli a, o ja e ovat vahvoja vokaaleja ja i ja u heikkoja. Vahva ja heikko vokaali tai kaksi heikkoa vokaalia muodostavat diftongin, ts. kuuluvat samaan tavuun. Jos vokaaliyhtymässä on painomerkki, ne kuuluvat eri tavuihin:
Heikko happo Vahvatkin hapot ovat eräänlaisia heikkoja happoja, koska niidenkin konjugaattiemästen emäksisyys on havaittavissa, vaikka se onkin äärimmäisen pieni. Yleensä heikolla hapolla kuitenkin tarkoitetaan vain happoja, joiden liuoksissa hajonnutta happoa on vain pieni määrä.
Heikko Hausdorffin avaruus Matematiikassa heikko Hausdorffin avaruus on topologinen avaruus "X", niin että jokaisella jatkuvalla kuvauksella mielivaltaisesta kompaktista Hausdorffin avaruudesta avaruuteen "X" on suljettu arvojoukko. Erityisesti jokainen Hausdorffin avaruus on heikko Hausdorffin avaruus.
Alkaliteetti Kemialliset puskuriliuokset muodostetaan sellaisista vesiliukoisista joko heikon hapon ja sen suolan tai heikon emäksen ja sen suolan seoksesta. Heikot hapot ja emäkset liukenevat ioneina liuokseen ja reaktion tasapaino pyrkii ylläpitämään saman happamuustason vaikka siihen lisättäisin happoa tai emästä.
Maailmankaikkeus Maailmankaikkeudessa vaikuttaa neljä tunnettua perusvuorovaikutusta: vahva vuorovaikutus, heikko vuorovaikutus, sähkömagneettinen vuorovaikutus ja gravitaatio. Näistä voimista heikon ja vahvan vuorovaikutuksen kantama on hyvin rajallinen, ja ne rajautuvat atomiytimen sisäpuolelle: vahva vuorovaikutus sitoo atomin ytimen kvarkit toisiinsa ja heikko vuorovaikutus puolestaan aiheuttaa radioaktiivisuuden. Gravitaation ja sähkömagneettisen vuorovaikutuksen kantama puolestaan on ääretön, vaikka ne pitkillä etäisyyksillä heikkenevätkin. Suuressa mittakaavassa kaikkeuden sähkömagneettiset vuorovaikutukset kuitenkin usein kumoavat toisensa, joten suuren mittakaavan rakennetta hallitsee voimista ylivoimaisesti heikoin, gravitaatio.