mteb/MIRACLReranking huggingface dataset:
Manzikertin taistelu Mukaansa sotaretkelle Romanos otti Andronikos Dukaksen joka oli ennestään keisarin vihamiehiä. Armeijassa oli noin 5 000 sotilasta valtakunnan läntisistä osista ja saman verran itäisistä osista. Mukana oli myös 500 Roussel de Bailleulin johtamaa frankki- ja normannipalkkasotilasta, joitain turkkilaisia sekä bulgarialaisia palkkasotureita. Lisäksi Antiokian herttuan johtamaa jalkaväkeä, armenialaisia joukkoja ja varjagikaarti. Kokonaisuudessaan armeija koostui ehkä noin 40 000–70 000 miehestä. Teemoista (provinsseista) värvättyjen sotilaiden määrä oli laskenut Romanuksen nousua edeltävinä vuosina, kun keskushallitus päätti suunnata resursseja palkkasotureiden värväämiseen, joita pidettiin vähemmän mahdollisina osapuolina vallankaappauksissa ja irrallisissa taisteluissa keisarikunnan sisällä. Vaikka palkkasotureita käytettiin, heidät yleensä hajotettiin taistelujen jälkeen rahan säästämiseksi.
Varjagikaarti Mikael VIII Palaiologos valtasi Konstantinopolin takaisin vuonna 1261 ja elvytti Bysantin valtakunnan. Varjagit palvelivat jälleen tärkeimpänä palatsikaartin yksikkönä, mutta he eivät enää nauttineet samanlaista arvostusta kuin aiemmin. Varjagien mainitaan osallistuneen Makgryplagin taisteluun vuonna 1264. Seuraavana vuonna bulgaarien tsaari piiritti Bysantin armeijan Ainoksen kaupunkiin Balkanilla. Bulgaarit tarjosivat bysanttilaisille vapautta vastineeksi vangitusta entisestä Rûmin sulttaanikunnan hallitsijasta. Bysantin armeijan varjagit hyväksyivät tarjouksen, mutta bysanttilaisten apujoukot saapuivat seuraavana päivänä vapauttamaan piiritetyn armeijan. Keisari Mikael VIII oli raivoissaan ja antoi piestä varjagit, jonka jälkeen hän puetti heidät naisten vaatteisiin ja laittoi heidät ratsastamaan aaseilla Konstantinopolin kaduille. Tästä huolimatta Mikael käytti varjageja usein sotaretkillään Vähässä-Aasiassa ja Balkaneilla.
Dyrrhakhionin taistelu (1081) Kesäkuussa 1081 Robert ryhtyi piirittämään alueen pääkaupunkia Dyrrhakhionia, mutta menetti laivastonsa Bysantin liittolaisen Venetsian hyökättyä normanneja vastaan merellä. 18. lokakuuta Bysantin keisari Aleksios I Komnenoksen johtama armeija hyökkäsi normannien joukkoja vastaan kaupungin edustalla. Taistelu alkoi bysanttilaisten kannalta hyvin, kun Bysantin armeijan vasen siipi löi normannien oikean siiven pakoon. Bysanttilaiset ryhtyivät kuitenkin liian innokkaasti takaa-ajoon ja kärsivät tappion. Normannien ritarit löivät bysanttilaisten keskustan, jolloin koko Bysantin armeija kääntyi pakoon keisari Aleksioksen pystyessä vain vaivoin pakenemaan taistelusta. Bysanttilaiset kärsivät raskaita tappioita ja menettivät noin 5 000 miestä, mukaan lukien suurimman osan taisteluun osallistuneesta varjagikaartista.
Rusien–Bysantin sota (988) Vuosina 987–988 Bysantin keisari Basileios II oli vaikeuksissa, kun ylimyssuvut kapinoivat häntä vastaan.
Ratkaiseva muutos tapahtui vuonna 988, kun Kiovan Rusjin ruhtinas Vladimir Suuri lähetti Bysantin keisari Basileiokselle 6 000 varjagia avuksi taistelussa kapinajohtaja Bardas Fokas nuorempaa vastaan. Joukot saapuivat talvella 987–988, ja heistä muodostettiin silloin luultavasti ensimmäistä kertaa pysyvä palkkasoturiyksikkö seuraamaan keisaria. Niistä muodostettiin Bysantin keisarin uskollinen ja kovamaineinen varjagikaarti. Vladimir oli halunnut päästä eroon näistä miehistä, koska he olivat olleet tyytymättömiä maksamattomien palkkojen takia. 
Khrysopoliksessa varjagit yllättivät juhlimassa olleet kapinalliset, tappoivat heistä monta ja ajoivat loput pakoon. Huhtikuussa 989 varjagit auttoivat Basileiosta kukistamaan Fokaksen alaisen Delfinaksen Skutarissa, ja 13. huhtikuuta 989 Fokas lyötiin Abydoksen taistelussa ja tapettiin. Vladimir kääntyi kristinuskoon ja otti bysanttilaisen prinsessan Annan vaimokseen.
Bysantin armeija Aleksios I alkoi koota armeijaa uudelleen feodaalipohjalta. Kotimaiselle ratsuväelle alettiin nyt maksaa rahapalkan sijaan maaomaisuudella. Tämä synnytti uuden "pronoia"-järjestelmän. Samaan aikaan armeijan iskuvoima koostui enenevässä määrin ulkomaisista palkkasotureista: länsimaisesta raskaasta ratsuväestä ("latinikon", latinalaiset), petsenegien ja kasaarien kevyestä ratsuväestä ("skythikon", skyytialaiset), unkarilaisista ("vardariotes") sekä kristinuskoon kääntyneistä turkmeeneista ja arabeista ("turkopouloi"). Jalkaväen tärkein osasto oli varjagikaarti, "varagginoi", joka oli pohjoismaisten sekä normannipalkkasoturien ryhmä. Armeija oli parhaimmillaan erittäin iskukykyinen ja toimiva, mutta sen suorituskyky riippui ratkaisevasti kenraalin taidoista: kykenikö hän saamaan eri kansallisuuksista ja kulttuureista peräisin olevat joukot yhteistoimintaan. Berrhoian taistelun jälkeen 1121 Bysantti oli jälleen hyökkäystiellä, ja kykeni lännessä valtaamaan menetetyt alueet. Idässä takaisinvalloitus tyrehtyi 1176 Myriokefalonin ratkaisemattomana päättyneeseen taisteluun, joka jätti jälkeensä köyhtyneen ja heikentyneen valtakunnan. Manuel I:n seuraajat pyrkivät nyt lähinnä vakiinnuttamaan tilanteen ja suojaamaan rajat. Tämä ”Bysantin hopeiseksi ajaksi” kutsuttu kausi päättyi neljännen ristiretken katastrofiin ja Konstantinopolin valtaukseen.
Ruotsin historia Ruotsin alueelta lähti myös liikkuvien skandinaavisten ja balttien laivastojen mukaan joukkoja, viikinkejä, joita kutsuttiin myöhemmin idässä yhteisellä nimellä rusit. He kävivät kauppaa, ryöstivät ja perustivat uudisasutuksia Itämeren alueella sekä idäntien varsilla eli Venäjällä ja Mustallamerellä. Keski-Ruotsissa sijaitseva Birka oli kuuluisa viikinkikaupan keskus Jyllannin niemimaalla sijaitsevan Hedebyn, Räävelin, Olhavajoen rannalla olevan Holmgårdin ja Oslon eteläpuolella olevan Kaupangin ohella. Viikinkiretkillä hankittua hopeaa haudattiin aarteina. 900-luvun jälkipuoliskolla idänkauppa hiipui. Bysantin keisari puolestaan kokosi kuuluisan valiojoukkonsa varjagikaartin viikinkisotureista. Viikingit olivat sotaisia ja taistelivat paljon myös keskenään. Harald Sinihammas toi kristinuskon Tanskaan ja yhdisti ensimmäisen kerran Tanskan ja Norjan 900-luvun loppupuolella. Ruotsin keskeiseksi alueeksi muodostui Sveanmaa, erityisesti Uppsalan ja Mälaren ympäristö. Nykyisen Ruotsin alueet Kalmarista etelään ja Skåne kuuluivat Tanskalle, joka pystyi hallitsemaan merenkulkua Tanskan salmissa. Tanska pystyi keräämään suuria veroja Danelagenista Englannista. Tanskan asema heikentyi 1200-luvulla, kun nouseva Hansaliitto alkoi kuljettamaan kauppatavaroita Lyypekin ja Hampurin välillä jokia pitkin ohitse Tanskan.
Bulgaria osana Bysantin valtakuntaa Basileios II, joka valloitti Bulgarian ensimmäisen valtakunnan, teki vain pieniä muutoksia tapaan hallita Bulgarian aluetta. Esimerkiksi Bulgarian kirkko säilyi edelleen erillisenä elimenään. Basileioksen kuoleman jälkeen asiat kuitenkin muuttuivat. Koko valtakunta ajautui kaaokseen ja hallitsijat vaihtuivat usein, kunnes valtaan noussut Aleksios I Komnenos vakiinnutti tilanteen.
Bulgarian piispat eivät sittemmin enää esimerkiksi voineet valita Bulgarian patriarkkaa itse, vaan kirkko ajautui kreikkalaiseen valtaan. Papisto vaihtui bulgarialaisista kreikkalaiseen ja myös maanomistajista tuli kreikkalaisia. Maanomistus vaihdettiin "pronoia" järjestelmään, jossa maanomistajuus ei periytynyt, jolloin he yrittivät elinaikaan saada maasta irti kaiken mahdollisen. Vuonna 1040 Petûr Kaloyan, Bulgarian hallitsija Samuilin jälkeläinen, toteutti epäonnistuneen kapinan vallaten ensin Skopjen ja sittemmin Traakian, Makedonian ja Epiruksen alueet. Kapina ei kuitenkaan ollut luonteeltaan niinkään nationalistinen, kuin sosiaalipoliittinen. Kapinaan liittyi myös useita kreikkalaisia, jotka kokivat hallinnon sortavaksi. Vuonna 1041 liittolaiset pettivät Petûrin, hänet sokaistiin ja bysanttilaiset saivat hänet vangikseen. Hänen vangiksi ottajien joukoissa oli varjagikaartin päällikkö Harald Ankara, josta tuli myöhemmin Norjan prinssi ja Oslon perustaja. Romanos III:nen valtakaudella maan verotusjärjestelmä vaihdettiin ankarampaan bysanttilaiseen järjestelmään. Sittemmin kapinointia Bulgarian alueella tapahtui harvemmin ja nekin olivat luonteeltaan sosiaalisia. Bulgarialaisten sulautumisen kreikkalaisiin esti lähinnä bogolismi, joka oli suositumpaa slaavien kuin kreikkalaisten keskuudessa.
Nigeria Airwaysin lento 2120 Lennolla oli 247 matkustajaa, jotka olivat palaamassa hadž-pyhiinvaellukselta, sekä 14 miehistön jäsentä. Kaikki koneessa olleet 261 ihmistä kuolivat tulipalossa ja maahansyöksyssä. Onnettomuus on pahin DC-8-koneelle sattunut ja Saudi-Arabian historian toiseksi pahin lento-onnettomuus niin ikään tulipalossa tuhoutuneen Saudian lennon 163 jälkeen.
Nigeria Airwaysin lento 2120 Noin kolmasosassa onnettomuuspaikalta löytyneistä ruumiista oli merkkejä vakavista palovammoista, jotka olivat syntyneet lennon aikaisessa tulipalossa. Lennon aikana koneesta pudonneet ruumiit olivat hiiltyneitä ja niissä oli pahoja iskuvammoja. Ruumiista tunnistettiin yhdeksän miehistön jäsentä. Matkustajien tunnistamista ei edes yritetty.
Nigeria Airwaysin lento 2120 Kahdeksan minuuttia liikkeelle lähtemisen jälkeen kapteeni ilmoitti hätätilasta kolmatta kertaa ja kertoi koneen olevan tulessa. Lähestymisen aikana suoritetun laskutelineiden laskun aikana kone kärsi pahoista rakenteiden vaurioista, jolloin tuli levisi koko koneeseen, vieden hallinnan ja tuhoten rakenteet täysin. Kone syöksyi maahan 2 875 metriä ennen kiitotien 34C alkua kello 8:38. Silminnäkijän mukaan kone syöksyi äkillisesti maahan noin 70 asteen syöksyssä ja räjähti. Iskujälkien ja romun jakautuman perusteella kone osui maahan nokka alhaalla ja oikealle kallistuneena hajottuaan ensin hetkeä aiemmin kappaleiksi ilmassa. Kaikki 247 matkustajaa ja 14 miehistön jäsentä kuolivat onnettomuudessa.
Nigeria Airwaysin lento 2120 Nigeria Airwaysin lento 2120 oli 11. heinäkuuta 1991 lennetty Nigeria Airwaysin tilauslento Saudi-Arabian Jeddasta Nigerian Sokotoon. Kanadalaiselta Nationairilta wet lease -sopimuksella vuokratun Douglas DC-8-61 -koneen laskutelineesta puhkesi kaksi rengasta sen lähtiessä Jeddan Kuningas Abdilazizin lentoasemalta. Miehistö jatkoi lähtökiitoa, jolloin kiitotiehen hanganneet renkaat syttyivät tuleen kitkasta. Kun laskutelineet nostettiin, tuli pääsi vaurioittamaan lentokoneen järjestelmiä ja leviämään matkustamoon. Kone syöksyi maahan miehistön yrittäessä palata Jeddaan.
Nigeria Airwaysin lento 2120 Onnettomuuskone saapui Jeddaan 10. heinäkuuta kello 14. Sen oli tarkoitus palata Nigeriaan jo samana päivänä, mutta ongelmat matkustajien käsittelyssä viivyttivät lähtöä seuraavaan päivään. Nationairin koordinaattori soitti miehistön lentokentälle lopulta kolmelta aamuyöllä. He lähtivät hotellilta neljältä ja olivat perillä lentokentällä viideltä.
Pamir Airwaysin lento 112 Pamir Airwaysin lennon 112 onnettomuus tapahtui 17. toukokuuta 2010 Kabulin lähistöllä Afganistanissa, kun Antonov An-24 -tyyppinen matkustajakone syöksyi maahan toistaiseksi tuntemattomasta syystä. Kone oli matkalla Qunduzin lentoasemalta Kabulin kansainväliselle lentoasemalle mukanaan 39 matkustajaa ja viisi miehistön jäsentä. Kaikki koneessa olleet ihmiset kuolivat. Kone katosi tutkasta noin kello 08:40 paikallista aikaa (04:40 UTC).
Thai Airwaysin International lento 311 Thai Airwaysin lento 311 oli 31. heinäkuuta 1992 tapahtunut lento-onnettomuus. Lennolla ollut Airbus A310 "HS-TID", törmäsi Himalajan vuoristoon yrittäessään laskeutua Kathmanduun, Nepaliin. Kaikki koneessa olleet 99 matkustajaa ja 14 miehistön jäsentä kuolivat. Tämä oli ensimmäinen tällä konetyypillä sattunut lento-onnettomuus. Yksi syy lento-onnettomuuteen oli ilmeisesti ongelmat kommunikaatiossa miehistön ja lennonjohdon välillä. Kone oli pudotessaan  jalan korkeudessa ja se iskeytyi vuorenseinämään noin 300 mailin nopeudella.
Manarin lento-onnettomuus 1979 Manarin lento-onnettomuus 1979 tapahtui 23. joulukuuta 1979, kun reittilennolla Papua-Uuden-Guinean Port Moresbystä Manariin ollut Douglas Airwaysin GAF N22B Nomad syöksyi maahan Manarin lentoasemalla. Lennolla oli 14 matkustajaa ja kaksi miehistön jäsentä, ja kaikki kuolivat onnettomuudessa. Se on pahin GAF Nomadille sattunut onnettomuus.
Douglas DC-8 DC-8:n toistaiseksi pahin onnettomuus tapahtui Jeddassa 11. heinäkuuta 1991, kun kanadalaisen Nationairin operoiman Nigeria Airwaysin lennon 2120 rengas puhkesi lähtökiidon aikana ja syttyi tuleen hangatessaan kiitotiehen. Kun laskutelineet nostettiin, palo pääsi koneen sisään tuhoamaan muun muassa hydrauliletkuja. Palo poltti lopulta matkustamon lattian puhki. Kun kone lähestyi Jeddaa ja laskutelineet laskettiin, lattiassa olleesta reiästä alkoi putoilla penkkejä ja ruumiita, ja ilmavirta alkoi repiä aukon reunoilta kappaleita irti. Miehistö menetti lopulta koneen hallinnan noin kolmen kilometrin päässä lentokentältä. Se syöksyi maahan, ja kaikki 261 koneessa ollutta saivat surmansa.
Nigeria Airwaysin lento 2120 Onnettomuuskone oli vuonna 1968 Douglas Aircraft Companyn Long Beachin tehtaalta valmistunut DC-8-61 (rekisteritunnus , valmistenumero 45982), jonka voimalaitteina oli neljä Pratt & Whitney JT3D-3B -puhallinturbiinia. Se toimitettiin 29. maaliskuuta 1968 Eastern Air Linesille. Japan Airlines vuokrasi koneen Easterniltä maaliskuussa 1970 ja osti myöhemmin sen itselleen. Kone oli Japan Airlinesilla tammikuuhun 1984, jolloin Capitol Air hankki sen. Nationairille kone tuli joulukuussa 1984. Vuonna 1986 se oli kolmen kuukauden ajan vuokralla Air Algériella, ja vuonna 1988 sitä vuokrasivat Sudan Airways ja Hispania Líneas Aereas ja vuonna 1989 Air Jamaica. Nigeria Airwaysin käyttöön se tuli heinäkuussa 1991.
Kolavian lento 9268 Matkustajista 200 oli aikuisia ja 17 lapsia. Lisäksi koneessa oli seitsemän miehistön jäsentä. Lennolla olleista neljä oli Ukrainan kansalaisia, yksi Valko-Venäjän ja loput Venäjän kansalaisia. Kaikki lennon matkustajat kuolivat.
Afriqiyah Airwaysin lento 771 Onnettomuuskoneessa oli 104 ihmistä: 93 matkustajaa ja 11 miehistön jäsentä. Yhtä alankomaalaista matkustajaa lukuun ottamatta kaikki koneessa olleet kuolivat. Lähes kaikki koneen matkustajista oli eurooppalaisia. Joillakin matkustajista oli myös kaksoiskansalaisuus. Koneen miehistö oli libyalainen. Konetta onnettomuuslennolla ohjasivat kapteeni Yousef Bashir Al-Saadi (), perämiehet Tareq Mousa Abu Al-Chaouachi (‎) ja Nazim Al-Mabruk Al-Tarhuni ().
South African Airways Vuonna 1987 South African Airways lopetti Perthin ja Sydneyn lennot, sillä Australian hallitus katkaisi diplomaattiset suhteet apartheid-hallitukseen. 28. marraskuuta 1987 lento 295 Taipeista-Johannesburgiin putosi Intian valtamereen Mauritiuksen lähellä. Kaikki 159 ihmistä kuolivat.
Nigeria Airwaysin lento 2120 Pian lentoonlähdön jälkeen lentoinsinööri ilmoitti matalan paineen varoitusvalojen syttymisestä ja 12 sekuntia myöhemmin paineistuksen menetyksestä. Seuraavien kolmen minuutin aikana varoituksia tuli muun muassa spoilereista, hydraulijärjestelmästä, laskutelineistä ja laskusiivekkeistä. Kaksi minuuttia 37 sekuntia liikkeelle lähtemisen jälkeen kapteeni pyysi lennonjohdolta lupaa jäädä 2 000 jalkaan (610 metriä) paineistusongelman vuoksi. Hän käytti radiokutsua ”Nationair 2120”, kun oikea kutsu olisi ollut ”Nigerian 2120”, mikä sai lennonjohtajan luulemaan, että kyseessä oli Jeddaa lähestyvä Saudi Arabian Airlinesin lento. Niinpä hän antoi koneelle luvan nousta 3 000 jalkaan (915 metriä), minkä kapteeni kuittasi käyttämättä mitään radiokutsua. Tämän seurauksena lennonjohtaja luuli seuraavan kolmen minuutin ajan keskustelevansa Saudi Arabianin koneen kanssa.
San Josén kansainvälinen lentoasema Terminaali A:ssa on myös alue kansainvälisille lennoille. Alueeseen kuuluvat portit 15 ja 16. Näiltä porteilta lähtevät lentoaseman kaikki kansainväliset lennot. Portteja käyttävät myös All Nippon Airwaysin ja Volarisin saapuvat lennot. Kaikkien kansainvälisten lentojen matkustajien täytyy kulkea tullin ja rajatarkastuksen läpi päästäkseen lähtöporteilleen.
Nigeria Airwaysin lento 2120 Koneen 47-vuotias kapteeni oli lentänyt 10 700 tuntia, joista 1 000 DC-8:lla. 36-vuotiaalla perämiehellä lentotunteja oli 8 000, joista 550 DC-8:lla, ja 46-vuotiaalla lentoinsinöörillä 7 500 tuntia, joista 1 000 DC-8:lla.
Nigeria Airwaysin lento 2120 Neljä minuuttia liikkeelle lähtemisen jälkeen lento 2120 saavutti 3 000 jalan korkeuden. Kapteeni pyysi lennonjohdolta suuntaa takaisin Jeddaan, mutta perämies keskeytti hänet ja ilmoitti hätätilasta. Koneen jatkaessa lähestymistä ohjaamoon tuli lentoemäntä, joka kertoi matkustamossa olevan savua. Pian sen jälkeen perämies totesi, että siivekkeet eivät enää toimineet. Tämän jälkeen koneen mustat laatikot lakkasivat nauhoittamasta kello 8:33:33. Kapteeni ohjasi tässä vaiheessa konetta ja oli yhteydessä lennonjohtoon. Hän ilmoitti useita kertoja ohjausvaikeuksista. Lennonjohtaja huomasi vasta tällöin, mikä kone oli vaikeuksissa, ja alkoi ohjeistaa miehistöä kohti lentokenttää.
Aeroperún lento 603 Lennolla oli 61 matkustajaa ja yhdeksän miehistön jäsentä. Kaikki 70 koneessa ollutta kuolivat onnettomuudessa.
Nigeria Airwaysin lento 2120 Lento 2120 lähti liikkeelle kiitotiellä 34L kello 8:27:58. Noin 15 sekuntia lähdön jälkeen ohjaamossa alkoi kuulua värähtelyä. Miehistö arveli äänen olevan peräisin puhjenneesta renkaasta, mutta ei keskeyttänyt lentoonlähtöä. Kiitotielle jääneiden jälkien perusteella rengas alkoi hajota tässä vaiheessa, ja myös viereisestä renkaasta alkoi jäädä jälkiä. 47 sekuntia lähdön jälkeen perämies ihmetteli jälleen ääneen tärinää. Puhjenneen renkaan viereinen rengas ei enää pyörinyt lainkaan ja kului hankauksesta vanteeseen asti. Kone nousi ilmaan noin minuutin liikkeelle lähtemisen jälkeen. Silminnäkijöiden mukaan vasen laskuteline oli tulessa. Kun laskutelineet oli nostettu, liekkejä ei enää näkynyt.
Laker Airways Vuonna 1980 Laker Airways perui hakemuksensa tilauslentojen aloittamiseksi Australiaan ja haki sen sijaan lupaa halpalentojen lentämiseen. Se suunnitteli lentävänsä kolmesti viikossa Sydneyyn, kolmesti Melbourneen ja kerran Perthiin DC-10-30 -koneilla. Toisin kuin tavallisilla Skytrain-lennoilla, Australian lennoilla suunniteltiin tarjottavan "Pullman"-nimistä ykkösluokkaa. Britannian Civil Aviation Authority ei hyväksynyt Lakerin eikä kilpailevan British Caledonianin hakemusta, sillä sen mielestä Australian viranomaiset tuskin hyväksyisivät uutta lentoyhtiötä maiden välille ilman sitä, että myös toiselle australialaisyhtiölle myönnetään lupa. Tämä olisi CAA:n mielestä pakottanut reittiä jo lentäneet yhtiöt vähentämään lentojensa määrää, koska matkustajia ei enää olisi riittänyt kaikille lennoille. Laker Airwaysin kasvuennusteita se piti ylioptimistisina ja aiottua hinnoittelua epämääräisenä.
Nigeria Airwaysin lento 2120 Hieman ennen kahdeksaa, kun koneen lastaus alkoi olla valmis, miehistöön kuulunut mekaanikko ilmoitti koordinaattorille tarvtsevansa typpeä, koska koneen vasemman päälaskutelineen sisempi takarengas ei ollut riittävän täynnä. Mekaanikko kävi huoltohallilla, jonka typpipullot olivat kuitenkin tyhjät. Typpeä olisi ollut saatavilla Saudi Arabian Airlinesin huoltohallilta, mutta se olisi väistämättä johtanut lähdön viivästymiseen, ja yhtiön projektipäällikkö käski jättämään renkaan täyttämättä.
Aviatecan lento 901 Lennolla oli 58 matkustajaa ja seitsemän miehistön jäsentä, jotka kaikki kuolivat onnettomuudessa. Se on El Salvadorin historian pahin lento-onnettomuus.
Air Mauritanien lento 625 Lennolla oli 89 matkustajaa ja neljä miehistön jäsentä. Onnettomuudessa kuolivat kaikki miehistön jäsenet sekä 76 matkustajaa, eli yhteensä 80 ihmistä. Se on pahin Fokker F28:lle sattunut onnettomuus ja Mauritanian historian pahin lento-onnettomuus.
China Northwest Airlinesin lento 2303 Lennolla oli 146 matkustajaa ja 14 miehistön jäsentä, ja kaikki 160 kuolivat maahansyöksyssä. Onnettomuus on Kiinan historian pahin.
Nigeria Airwaysin lento 2120 Saudi-Arabian viranomaisten tekemässä onnettomuustutkinnassa onnettomuuden syiksi nimettiin renkaan täyttämättä jättämisen lisäksi lentäjien päätöksenteko, koulutus ja yhteistyö. Nationairin koulutuksessa lentäjiä ei ohjeistettu keskeyttämään lentoonlähtöä rengasongelmien vuoksi, eikä kapteenilla ollut päätöksentekonsa tukena riittävästi tietoa todellisesta tilanteesta. Raportissa suositeltiinkin, että kaikkiin kuljetuskoneisiin asennettaisiin palohälyttimet ja lämpösuojaus pyöräkoteloihin. Lisäksi todettiin, että ilmavoimissa palvellut kapteeni ja siviili-ilmailutaustainen perämies olivat erilaisten taustojensa vuoksi tottuneet erilaiseen ilmapiiriin ja komentoketjuun ohjaamossa. Raportissa suositettiin myös, että lentäjiä ja huoltohenkilöstöä koulutetaan paremmin tunnistamaan ja tiedostamaan renkaiden heikkous ja riittävän huoltamisen tärkeys ja että lentäjien yhteistyökoulutuksesta tehdään pakollinen.
Iran Aseman Airlinesin lento 746 Lennolla oli 59 matkustajaa ja seitsemän miehistön jäsentä, ja kaikki kuolivat onnettomuudessa. Se on toiseksi pahin Fokker F28:lle sattunut onnettomuus.
Faucett Perún lento 251 Lennolla oli 117 matkustajaa ja kuusi miehistön jäsentä. Kaikki 123 koneessa ollutta kuolivat maahansyöksyssä. Se on Perun historian pahin lento-onnettomuus.
New Zealand National Airways Corporationin lento 441 New Zealand National Airways Corporationin lento 441 oli New Zealand National Airways Corporationin Uuden-Seelannin sisäinen reittilento Aucklandista Taurangan, Gisbornen ja Napierin kautta Wellingtoniin. Lennolla 3. heinäkuuta 1963 käytetty Douglas DC-3C törmäsi pystysuoraan kallionseinämään Kaimai Range -vuoristossa lähestyessään Taurangaa. Koneessa oli 20 matkustajaa ja kolme miehistön jäsentä, ja kaikki saivat törmäyksessä surmansa. Se on pahin Uuden-Seelannin alueella sattunut lento-onnettomuus.
Afriqiyah Airwaysin lento 209 Koneen matkustajat palasivat Tripoliin toisella Afriqiyah Airwaysin lennolla seuraavana päivänä, kaappaajien jäädessä kuulusteltavaksi Maltalle.
Airlinkin lento 120 Airlinkin lento 120 oli Airlinkin reittilento Papua-Uuden-Guinean Laesta Gorokaan. Lennolla 17. kesäkuuta 1999 käytetty Embraer EMB-110P2 Bandeirante törmäsi vuoreen 20 kilometriä Gorokasta itäkaakkoon. Lennolla oli 15 matkustajaa ja kaksi miehistön jäsentä, ja kaikki kuolivat onnettomuudessa.
Nigeria Airwaysin lento 2120 Tutustuttuaan tutkintaraporttiin Yhdysvaltain National Transportation Safety Board (NTSB) lähetti Saudi-Arabian viranomaisille kirjeen, jossa se toi ilmi mielipiteitään onnettomuuteen ja raporttiin liittyen. NTSB huomautti muun muassa, että vaikka miehistö ei olisi tunnistanut tilanteen vakavuutta, heidän olisi silti pitänyt ymmärtää jättää laskutelineet alas ja esimerkiksi lentää uudelleen Jeddan lentoaseman yli, jotta lennonjohto olisi voinut tarkastaa laskutelineet. Lisäksi NTSB totesi, että laskutelineiden jättäminen ala-asentoon olisi voinut estää onnettomuuden.
British Airwaysin lento 38 British Airwaysin lennon 038 onnettomuus tapahtui Lontoon Heathrow’n lentoasemalla 17. tammikuuta 2008. Onnettomuus tapahtui kello 12.42 paikallista aikaa (14.42 Suomen aikaa) British Airwaysin Boeing 777-236ER -koneelle. Onnettomuuden syyksi ilmeni jäästä johtuva polttoaineensyöttöhäiriö. Koneessa oli 152 henkilöä, heistä 136 matkustajia ja 16 miehistön jäseniä. Onnettomuudessa ei kuollut kukaan, eikä kukaan loukkaantunut vakavasti. Yhdeksän matkustajaa loukkantui lievästi.
Saratov Airlinesin lento 703 Saratov Airlinesin lento 703 oli Saratov Airlinesin reittilento Moskovan Domodedovon lentoasemalta Orskiin. Lennolla 11. helmikuuta 2018 käytetty Antonov An-148-100:n syöksyi maahan lähellä Argunovoa, noin 80 kilometriä Moskovasta kaakkoon. Lennolla oli 65 matkustajaa ja kuusi miehistön jäsentä, jotka kaikki kuolivat onnettomuudessa.
Aeroflotin lento 4 Aeroflotin lento 4 oli Aeroflotin reittilento Habarovskista Irkutskin kautta Moskovaan. Lennolla 15. elokuuta 1958 käytetty Tupolev Tu-104A nousi liian korkealle yrittäessään välttää ukkospilviä, joutui äkilliseen nousuvirtaukseen, sakkasi ja syöksyi maahan Habarovskin aluepiirissä. Lennolla oli 54 matkustajaa ja kymmenen miehistön jäsentä, jotka kaikki kuolivat maahansyöksyssä.
Airlines PNG:n lento 4684 Airlines PNG:n lento 4684 oli Airlines PNG:n reittilento Papua-Uuden-Guinean Port Moresbystä Kokodaan. Lennolla 11. elokuuta 2009 käytetty de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter törmäsi vuoreen 11 kilometriä Kokodasta eteläkaakkoon. Lennolla oli 11 matkustajaa ja kaksi miehistön jäsentä, ja kaikki kuolivat onnettomuudessa.
Baikal Airlinesin lento 130 Lennolla oli 115 matkustajaa ja yhdeksän miehistön jäsentä, jotka kaikki kuolivat maahansyöksyssä. Lisäksi onnettomuudessa kuoli yksi maatilan työntekijä, eli yhteensä 125 ihmistä. Se on Venäjän neljänneksi pahin lento-onnettomuus.
Venäjän lentokonepommi-iskut 2004 Volga-Aviaexpressin lento 1303 lähti Moskovasta kohti Volgogradia noin kello 22.30 paikallista aikaa. Lennolla käytetty kone oli Tupolev Tu-134A-3, ja lennolla oli 35 matkustajaa ja yhdeksän miehistön jäsentä. Koneessa ollut pommi räjähti kello 22.53, ja koneen hylky syöksyi maahan lähellä Butšalkia Tulan alueella. Kaikki 44 koneessa ollutta kuolivat.
Venäjän lentokonepommi-iskut 2004 Siberia Airlinesin lento 1047 lähti Moskovasta Sotšiin kello 22.40. Lennolla käytetyn Tupolev Tu-154B-2:n kyydissä oli 38 matkustajaa ja kahdeksan miehistön jäsentä. Koneessa räjähti pommi lähes yhtäaikaisesti toisen lennon kanssa. Koneen jäänteet putosivat lähelle Glubokin taajamaa Rostovin alueella. Kaikki 46 koneessa ollutta kuolivat.
LOT:n lento 7 LOT:n lento 7 oli LOT:n reittilento New Yorkista Varsovaan. 14. maaliskuuta 1980 lennolla käytetty Iljušin Il-62 syöksyi maahan Varsovassa. Kaikki 77 matkustajaa ja kymmenen miehistön jäsentä kuolivat onnettomuudessa.
LOT:n lento 5055 LOT:n lento 5055 oli LOT:n reittilento Varsovasta New Yorkiin. Lennolla käytetty Iljušin Il-62 syöksyi maahan Varsovassa 9. toukokuuta 1987. Kaikki 172 matkustajaa ja 11 miehistön jäsentä kuolivat onnettomuudessa.
TransAsia Airwaysin lento 235 TransAsia Airwaysin lento 235 (GE235) oli TransAsia Airwaysin kotimaan lento, joka syöksyi Keelung-jokeen pian nousun jälkeen Taipei Songshanin lentoasemalta 4. helmikuuta 2015. Koneessa oli 53 matkustajaa, joista oli neljä lapsia. Suurin osa koneen matkustajista oli kiinalaisia. Taiwanin lentoviranomaisten mukaan turmasta selvisi hengissä 15 ihmistä. 43 koneessa ollutta ihmistä sai surmansa onnettomuudessa. Tuntematon mies sai kuvattua putoavan lennon autokameraansa, kun tämä oli ajamassa autollaan. Hetki myöhemmin kone törmäsi Keelungin jokeen.
Adam Airin lento 574 Adam Airin lento 574 oli indonesialaisen lentoyhtiön Adam Airin kotimaan matkustajalento, joka putosi Makassarinsalmeen lähellä Sulawesin saarta 1. tammikuuta 2007 kello 14.56 paikallista aikaa (08.56 Suomen aikaa). Kone oli matkalla Surabayasta Manadoon. Kaikki koneessa olleet 102 ihmistä kuolivat, ja kyseessä oli siten pahin Boeing 737-400 -konetyypin onnettomuus. Se oli myös vuoden 2007 kolmanneksi eniten kuolonuhreja vaatinut lento-onnettomuus TAM Linhas Aéreasin lennon 3054 ja Kenya Airwaysin lennon 507 jälkeen.
Avioimpexin lento 110 Avioimpexin lento 110 oli Avioimpexin tilauslento Sveitsin Genevestä Skopjeen, Makedoniaan. Lennolla 5. maaliskuuta 1993 käytetty Saratov Airlinesilta vuokrattu Jakovlev Jak-42D törmäsi vuoreen lähellä Ohridia Makedoniassa. Lennolla oli 108 matkustajaa ja kahdeksan miehistön jäsentä, jotka kaikki kuolivat onnettomuudessa. Se on Makedonian historian pahin lento-onnettomuus ja toiseksi pahin Jakovlev Jak-42:lle sattunut onnettomuus.
UTA:n lento 772 UTA:n lento 772 oli ranskalaisen lentoyhtiön Union des Transports Aériensin reittilento Kongon tasavallan Brazzavillestä Tšadin N’Djamenan kautta Pariisiin. Libyan tiedustelupalvelun asettama pommi räjäytti sitä lentäneen DC-10-koneen Nigerin yllä 19. syyskuuta 1989. Turmassa kuolivat koneen kaikki 156 matkustajaa ja 15 miehistön jäsentä.
Nigeria Airwaysin lento 2120 Kone oli noin 18 kilometrin päässä lentokentältä ja noin 2 200 jalan (670 metriä) korkeudessa, kun miehistö todennäköisesti laski laskutelineet ja koneesta alkoi putoilla uhreja. Palo oli luultavasti polttanut matkustamon lattian pyöräkoteloiden päältä puhki, jolloin matkustamon sisustusta putosi pyöräkoteloihin. Ensimmäiset uhrit putosivat ulos palon poltettua heidän istuinvyönsä poikki. Laskutelineiden laskemisesta seurannut kova ilmavirta hajotti matkustamon rakenteita lisää, jolloin koneesta alkoi putoilla lisää ruumiita ja jopa penkkirivejä. Rungon kärsimistä vaurioista huolimatta kone oli ilmeisesti hallittavissa lähes maahansyöksyyn asti.
Ethiopian Airlines 25. tammikuuta 2010 Ethiopian Airlinesin lento 409, Boeing 737-800 (ET-ANB), syöksyi Välimereen pian lähdön jälkeen Rafik Haririn kansainväliseltä lentoasemalta Beirutista Addis Abebaan suuntautuvalle lennolle. Lentokoneessa oli 90 matkustajaa ja koneen henkilöstöä. Kaikki koneessa olleet kuolivat.
Germanwingsin lento 9525 Germanwingsin lento 9525 oli reittilento, joka törmäsi vuoreen Etelä-Ranskan Le Vernet’ssä lähellä Digne-les-Bainsia tiistaina 24. maaliskuuta 2015. Lennolla oli 144 matkustajaa ja kuusi miehistön jäsentä. Kaikki lennolla olleet kuolivat törmäyksessä. Koneesta ei lähetetty hätäkutsua ennen onnettomuutta. Lennonjohto päätteli koneen olevan hädässä, kun siihen ei saatu yhteyttä. Torstaista 26. maaliskuuta lähtien onnettomuuden todennäköisenä syynä on pidetty lentoperämiehen tahallista toimintaa.
Lomin lento-onnettomuus 1956 Lomin lento-onnettomuus 1956 tapahtui 3. heinäkuuta 1956, kun Tšekkoslovakian Pardubicesta Prešoviin matkalla ollut Tšekkoslovakian ilmavoimien Douglas C-47 syöksyi maahan lähellä Lomia Slovakian keskiosassa. Lennolla oli 15 matkustajaa ja kuusihenkinen miehistö. Kaikki 21 kuolivat onnettomuudessa.
Laker Airways Erikoista Laker Airwaysin Skytrain-lupataistelussa oli se, että luvan myöntämistä eivät vastustaneet valtionyhtiöt BEA ja BOAC, vaan päävastustaja oli Laker Airwaysin tavoin yksityinen British Caledonian. Se uskoi, että halvat Skytrain-lennot veisivät matkustajat sen lennoilta erityisesti ottaen huomioon sen, että molempien yhtiöiden kotikenttä oli Gatwick. Vastustuksen taustalla oli myös se, että Britannian ja Yhdysvaltain välistä lentoliikennettä säännelleen Bermudan sopimuksen mukaan reittilentoja sai kahden kaupungin välillä joitakin reittejä lukuun ottamatta lentää vain yksi lentoyhtiö. Lontoo–New York oli yksi reiteistä, joilla sallittiin toinenkin yhtiö. BEA:n ja BOAC:n yhdistyessä vuonna 1974 muodostunut British Airways lensi jo reittiä, joten liikennöintioikeuden myöntäminen Laker Skytrainille olisi tarkoittanut, että British Caledonian olisi voinut lentää kaupunkien välillä vain tilauslentoja.
Yhdistyneiden kansakuntien lento 834 Yhdistyneiden kansakuntien lennon 834 onnettomuus tapahtui 4. huhtikuuta 2011, kun Georgian Airwaysin Yhdistyneille kansakunnille operoima Bombardier CRJ100ER tuhoutui osuttuaan kiitotiehen N'Djilin kansainvälisellä lentoasemalla yrittäessään laskeutumista. Koneessa oli 29 matkustajaa ja neljä miehistön jäsentä. Yhtä kongolaista toimittajaa lukuun ottamatta kaikki menehtyivät turmassa.
British European Airwaysin lento 609 British European Airwaysin lennon 609 onnettomuus tapahtui 6. helmikuuta 1958, kun yhtiön Airspeed Ambassador murskaantui yrittäessään kolmatta kertaa nousta jäiseltä kiitotieltä lumimyrskyn keskellä Münchenin vanhalta Riem-lentokentältä. Koneen 43 matkustajasta 23 sai surmansa.
Kuwait Airways Irakin–Iranin sodan aikana vuonna 1984 yhtiön lento Kuwatista Karachiin, Pakistaniin, kaapattiin kesken lennon ja kone pakotettiin kääntymään Teheraniin, Iraniin. Kuusi päivää Teheranin kansainvälisellä lentoasemalla kestäneen pattitilanteen lopuksi Iranin turvallisuusviranomaiset vapauttivat koneessa olleet panttivangit. Vuonna 1988 Kuwait Airwaysin Boeing 747-matkustajakone kaapattiin lennolla Bangkokista Kuwaitiin. Syynä kaappaukselle oli Kuwaitin hallituksen pakottaminen vapauttamaan vangitut šiiamuslimiterroristit. Kaappauksen aikana ammuttiin koneessa ollut Kuwaitin turvallisupseeri ja kuwaitilainen palomies. Muita lennolla olleita matkustajia tai miehistön jäseniä ei vahingoitettu. Kaappaus päättyi 16 päivän jälkeen, kun Kuwaitin hallituksen ja terroristien neuvottelusopimus syntyi.
Milnenlahden lento-onnettomuus 1945 Milnenlahden lento-onnettomuus 1945 tapahtui 11. syyskuuta 1945, kun Australian kuninkaallisten ilmavoimien Douglas C-47A-30-DK Dakota -kuljetuskone syöksyi Milnenlahteen Papuan territoriossa (nykyisin osa Papua-Uutta-Guineaa). Lennolla oli 19 matkustajaa ja kolme miehistön jäsentä, jotka kaikki kuolivat onnettomuudessa.
Malévin lento 110 Malévin lento 110 oli Malévin reittilento Unkarin Budapestista Ukrainan SNT:n Kiovaan. Lennolla 16. syyskuuta 1971 käytetty Tupolev Tu-134 syöksyi maahan lähestyessään Kiovan Boryspilin lentoasemaa. Kone teki sumuisessa säässä kaksi epäonnistunutta lähestymisyritystä ja syöksyi sen jälkeen maahan. Lisää ongelmia miehistölle aiheutti sähkövika: generaattoriin oli tullut vika, jonka vuoksi miehistön oli pitänyt vaihtaa kesken lennon virtalähteeksi akut. Kaikki 41 matkustajaa ja kahdeksan miehistön jäsentä kuolivat maahansyöksyssä.
Aeroflotin lento 2808 Aeroflotin lento 2808 oli Aeroflotin reittilento Mineralnyje Vodysta Donetskin kautta Ivanovoon. Lennolla 27. elokuuta 1992 käytetty Tupolev Tu-134A syöksyi maahan lähestyessään Ivanovoa. Miehistön tekemien virheiden vuoksi kone laskeutui liian matalalle lähestymisen aikana. Se osui puihin kolmen kilometrin päässä kiitotiestä, jatkoi vielä 500 metriä eteenpäin ja syöksyi maahan. Lennolla oli 77 matkustajaa ja seitsemän miehistön jäsentä eli yhteensä 84 ihmistä, jotka kaikki kuolivat maahansyöksyssä.
New Zealand National Airways Corporationin lento 441 Lento 441 lähti Aucklandista kohti Taurangaa kello 8.21. Sää oli myrskyinen ja tuulinen, ja pilvipeite oli matalalla. Lennolla piti alun perin olla 23 matkustajaa, mutta kolme matkustajista muutti suunnitelmiaan viime hetkellä eivätkä nousseet koneeseen.
American Airlinesin lento 11 American Airlinesin lennon 11 lentänyt kone oli Boeing 767-223ER, joka oli rakennettu vuonna 1987. Koneen rekisterinumero oli N334AA. Koneen matkustajakapasiteetti oli 158 matkustajaa, mutta 11. syyskuuta lennolla oli vain 81 matkustajaa, ja 11 miehistön jäsentä. Koneessa oli siis 58,2 prosenttia maksimikapasiteetista, joka oli korkeampi kuin normaalisti tiistaiaamuisin kyseisellä lennolla (edellisten kolmen kuukauden keskiarvo oli 39%). Lennon 11 miehistöön kuuluivat kapteeni John Ogonowski, perämies Thomas McGuinness, ja matkustamohenkilökunnan jäsenet Barbara Arestegui, Jeffrey Collman, Sara Low, Karen Martin, Kathleen Nicosia, Betty Ong, Jean Roger, Dianne Snyder ja Amy Sweeney.
Kaikki koneessa olleet 92 henkilöä kuolivat, mukaan lukien David Angell (tv-sarjan "Frasier" ohjaaja ja tuottaja), hänen vaimonsa Lynn Angell ja näyttelijä Benny Berenson, Anthony Perkinsin leski. "Family Guyn" luoja Seth MacFarlane oli varannut paikan lennolta, mutta saapui lentoasemalle myöhässä. Näyttelijä Mark Wahlberg sekä Leighanne Littrell, Backstreet Boysin laulajan Brian Littrellin vaimo, olivat myös varanneet paikat lennolta, mutta he vaihtoivat suunnitelmiaan viime hetkillä.
Afriqiyah Airwaysin lento 771 Afriqiyah Airwaysin lennon 771 onnettomuus tapahtui 12. toukokuuta 2010, kun Afriqiyah Airwaysin operoima Airbus A330-202 syöksyi tuntemattomasta syystä maahan laskeutuessaan Tripolin kansainväliselle lentoasemalle 06:10 paikallista aikaa (04:10 UTC). O. R. Tambon kansainväliseltä lentoasemalta Johannesburgista lähteneessä koneessa oli 93 matkustajaa ja 11 miehistön jäsentä. Libyan liikenneministeri Mohammed Ali Zidanin mukaan ainoa eloonjäänyt oli yhdeksänvuotias hollantilaispoika.
TAAG Angola Airlinesin lento 462 TAAG Angola Airlinesin lento 462 oli TAAG Angola Airlinesin reittilento Lubangon lentoasemalta Luandan Quatro de Fevereiron lentoasemalle. Lennolla 8. marraskuuta 1983 käytetty Boeing 737-2M2 syöksyi maahan pian lähdettyään lentoon Lubangosta. Kaikki 126 matkustajaa ja neljä miehistön jäsentä kuolivat onnettomuudessa.
USAirin lento 427 USAirin lento 427 oli Yhdysvaltain sisäinen reittilento O’Haren kansainväliseltä lentoasemalta Palm Beachin kansainväliselle lentoasemalle Pittsburghin kansainvälisen lentoaseman kautta. Lennolla 8. syyskuuta 1994 käytetty Boeing 737-3B7 yritti laskeutumista kiitotielle se putosi ja törmäsi maahan. Kaikki koneessa olleet 127 matkustajaa ja 5 miehistön jäsentä kuolivat maahantörmäyksessä
Helios Airwaysin lento 522 Kaikki 121 matkustajaa ja miehistön jäsentä kuolivat. Kreikan TV-uutisten julkistamien, Kreikan ilmavoimien tekemään tarkastuslentoon perustuvien tietojen mukaan matkustajakoneen ollessa vielä ilmassa sen lentäjät ja matkustajat olivat tajuttomia. Koneen stuertti, jolla oli kannettava happilaite ja joka oli vasta aloittanut lentotunnit, yritti ilmeisesti ohjata konetta osaamatta kuitenkaan kytkeä autopilottia pois päältä. Autopilotin poiskytkeminen saattoi epäonnistua myös siksi, että happivajeessa aivot toimivat ikään kuin henkilö olisi alkoholin vaikutuksen alaisena. Stuertti ei myöskään osannut käyttää koneen radiota saadakseen apua. Kone oli kiertänyt kehää kolme tuntia, minkä jälkeen polttoaine loppui ja moottorit sammuivat. Tämä tapahtui juuri, kun näytti siltä, että stuertti onnistuisi saamaan koneen ohjaukseensa.
Saudian lento 163 Saudian lento 163 oli Saudian reittilento Karachista Riadin kautta Jeddaan. 19. elokuuta 1980 lennolla käytetty Lockheed L-1011-200 TriStar syttyi tuleen pian noustuaan Riadin kansainväliseltä lentoasemalta. Lento palasi onnistuneesti Jeddaan, mutta kaikki 287 matkustajaa ja 14 miehistön jäsentä kuolivat tulipalossa ennen kuin kone ehdittiin evakuoida.
SilkAirin lento 185 SilkAirin lento 185 oli SilkAir-yhtiön matkustajalento Indonesian pääkaupungista Jakartasta Singaporeen. 19. joulukuuta 1997 lennolla ollut Boeing-737-300-tyyppinen kone syöksyi Musi-jokeen eteläisellä Sumatran saarella lähellä Palembangia, ja kaikki 97 matkustajaa sekä seitsemän miehistön jäsentä kuolivat. Onnettomuuden aiheutti kapteenin suorittama itsemurhaisku, jonka taustalla olivat hänen taloudelliset vaikeutensa.
Vnukovo Airlinesin lento 2801 Vnukovo Airlinesin lento 2801 oli Vnukovo Airlinesin tilauslento Moskovan Vnukovon lentoasemalta Longyearbyenin Huippuvuorten lentoasemalle 29. elokuuta 1996. Lennolla käytetty Tupolev Tu-154M törmäsi miehistön virheiden vuoksi Operafjellet-vuoreen koneen lähestyessä Longyearbyeniä. Kaikki 130 matkustajaa ja 11 miehistön jäsentä kuolivat onnettomuudessa, joka on Norjan historian tuhoisin.
Iranin ilmavoimien lento 48 Iranin ilmavoimien lento 48 (ULF48) oli 9. toukokuuta 1976 lennetty Keisarillisen Iranin ilmavoimien kuljetuslento Teheranista Madridin kautta McGuiren lentotukikohtaan New Jerseyssä. Lennolla käytetty Boeing 747-131F -rahtikone räjähti ja syöksyi maahan, kun siihen osui salama lähellä Madridia. Kaikki kymmenen miehistön jäsentä ja seitsemän matkustajaa kuolivat onnettomuudessa.
Benjamin Linus Ben soittaa Jackille ja käskee tämän hakea Locken ruumiin. Ben on matkustajana Ajira Airwaysin lennolla takaisin saarelle, kun valovälähdys tapahtuu ja kone tekee pakkolaskun -saarelle.
Dugaldin junaturma Kaikki menehtyneet olivat "Minaki Specialin" matkustajia ja kuolivat tulipalossa saamiinsa vammoihin, lukuun ottamatta veturinkuljettajaa ja lämmittäjää jotka kuolivat yhteentörmäyksessä. "Continental Limitedin" matkustajat ja junamiehistö selvisivät vammoitta.
Olsobipin lento-onnettomuus 1994 Olsobipin lento-onnettomuus 1994 tapahtui 17. joulukuuta 1994, kun Mission Aviation Fellowship -lähetysjärjestön de Havilland Canada DHC-6-200 Twin Otter törmäsi vuoreen lähellä Olsobipiä Papua-Uudessa-Guineassa. Lennolla oli 26 matkustajaa ja kaksi miehistön jäsentä, ja kaikki kuolivat törmäyksessä. Se on pahin DHC-6:lle sattunut onnettomuus.
Librevillen lento-onnettomuus 1977 Kone oli rahtilennolla Frankfurt am Mainista Librevilleen. Lastina oli lihatuotteita. Lennolla oli kuusihenkinen miehistö ja matkustajina kaksi vaihtomiehistön jäsentä. Lennon lähestyessä Librevilleä miehistö huomasi hyvissä ajoin, että kentällä rullanneen Boeing 707:n pyrstö oli kiitotiellä. Kapteeni päätti keskeyttää lähestymisen. Toisella lähestymisyrityksellä näkyvyys huononi rankan sateen vuoksi. Pitkästä matkasta väsynyt kapteeni liikautti vahingossa ohjainta, jolloin kone lähti laskeutumaan. Siiven kärki osui 60-metriseen baobab-puuhun ja kone syöksyi maahan. Kaikki kahdeksan koneessa ollutta kuolivat.
De Havilland D.H.84 Dragon Prototyyppi ja kolme ensimmäistä sarjakonetta toimitettiin Hillman’s Airways-yhtiölle alkuvuodesta 1933, ja huhtikuussa 1933 yhtiö aloitti lennot Pariisiin. Alhaisten käyttökustannustensa takia kone saavutti suuren suosion, ja monet lentoyhtiöt Hillman’s Airwaysin lisäksi ottivat sen käyttöönsä. Koneella kuljetettiin matkustajien lisäksi myös rahtia, ja se oli ensimmäinen kone jolla kuljetettiin Isossa-Britanniassa postia ilmateitse.
Suhumin ohjusiskut 1993 Toinen isku tapahtui seuraavana päivänä, 21. syyskuuta. Transair Georgian Tupolev Tu-134A -kone (rekisteritunnus 65893) oli matkalla Sotšista Suhumiin, kun sitä kohti ammuttiin veneestä lämpöhakuinen Strela-2-ohjus. Ohjus osui koneeseen, ja kone syöksyi Mustaanmereen lähellä Suhumin lentoasemaa. Lennolla oli 22 matkustajaa ja viisi miehistön jäsentä, jotka kaikki kuolivat koneen syöksyessä mereen.
Kimben lento-onnettomuus 1999 Kimben lento-onnettomuus 1999 tapahtui 3. helmikuuta 1999, kun Papua-Uuden-Guinean Hoskinsista Kandrianiin matkalla ollut Airlinkin IRMA BN-2A-26 Islander syöksyi maahan lähellä Kimbeä. Onnettomuus tapahtui 15 minuuttia lentoonlähdön jälkeen, kun kone joutui huonoon säähän, hajosi ilmassa osiin ja syöksyi öljypalmuplantaasille. Lennolla oli lentäjä ja kymmenen matkustajaa, ja kaikki kuolivat onnettomuudessa.
Ethiopian Airlinesin lento 409 Ethiopian Airlinesin lennon 409 onnettomuus tapahtui 25. tammikuuta 2010, kun Ethiopian Airlinesin vuokraama Boeing 737-8AS syöksyi Välimereen Libanonin edustalla pian lähdön jälkeen. Kone nousi Rafik Haririn kansainväliseltä lentoasemalta Beirutista kohti Addis Abebaa 2.37 paikallista aikaa mukanaan 83 matkustajaa ja seitsemän miehistön jäsentä. Toistaiseksi tuntemattomasta syystä kone katosi tutkasta noin kello 02:42 paikallista aikaa. Koneen piti saapua Addis Abebaan aikataulun mukaan klo 7.50 (04:50 UTC) paikallista aikaa. Kaikki matkustajat ja miehistön jäsenet kuolivat turmassa. Kaikkien koneessa olleiden ruumit, koneen musta laatikko sekä useita lentokoneen osia nostettiin merestä.
Algerian ilmavoimien lento-onnettomuus 2018 Algerian ilmavoimien lento-onnettomuus 2018 tapahtui 11. huhtikuuta 2018, kun Algerian Boufarikista Béchariin matkalla ollut Algerian ilmavoimien Iljušin Il-76 -kuljetuskone syöksyi pellolle ja syttyi tuleen pian lähdettyään Boufarikista. Lennolla oli 247 matkustajaa ja kymmenen miehistön jäsentä, jotka kaikki kuolivat onnettomuudessa. Uhrit olivat pääosin sotilaita ja heidän perheenjäseniään. Kuolleiden joukossa oli viranomaislähteen mukaan 26 länsisaharalaisen Polisario-vapautusliikkeen jäsentä.
Iraqi Airways Ensimmäinen kotimaanlento tapahtui 4. kesäkuuta 2005 Bagdadin ja Basraan välillä, noin sadalle matkustajalle tarkoitetulla Boeing 727-200 -lentokoneelle. 6. marraskuuta 2005 aloitettiin lennot Teheraniin uudelleen 25 vuoden tauon jälkeen.
Škapová-vuoren lento-onnettomuus Škapová-vuoren lento-onnettomuus tapahtui 18. tammikuuta 1956, kun Tšekkoslovakian Bratislavasta Košiceen matkalla ollut ČSA Československé Aerolinien Douglas C-47 törmäsi Škapová-vuoreen Slovakian pohjoisosissa. Lennolla oli 22 matkustajaa ja nelihenkinen miehistö. Neljä matkustajaa selvisi törmäyksestä hengissä, muut 22 koneessa ollutta kuolivat.
Bandundun lento-onnettomuus 2010 Bandundun lento-onnettomuus 2010 tapahtui 25. elokuuta 2010, kun Filairin Let L-410UVP-E20C Turbolet syöksyi maahan lähestyessään Bandundun lentoasemaa Kongon demokraattisessa tasavallassa. Lennolla oli 18 matkustajaa ja kolme miehistön jäsentä. Maahansyöksystä selvisi vain yksi matkustaja, muut 20 koneessa ollutta kuolivat.
Qatar Airways Lentoyhtiö aloitti lennot Helsinki-Vantaalle lokakuussa 2016. Reitillä on lähes koko vuoden ajan kaksi päivittäistä lentoa, joita lennetään sekä laajarunkokoneilla että kapearunkokoneilla. Ensimmäisenä täytenä operointivuotena 2017 Dohan ja Helsingin välillä kulki 108 361 matkustajaa.
TransAsia Airwaysin lento 235 Matkustajista 49 oli aikuisia ja neljä lapsia. Useat kiinalaiset matkustajat olivat kotoisin Xiamenista, ja he olivat olleet kuusipäiväisellä lomamatkalla Taiwanissa. Kaikki miehistön jäsenet olivat taiwanilaisia. Matkustajia palveli kaksi lentoemäntää. Ohjaamon miehistössä toimivat:
Pakistan International Airlinesin lento 661 Pakistan International Airlinesin lento 661 oli Pakistan International Airlinesin reittilento Peshawarista Chitralin kautta Islamabadiin. 7. joulukuuta 2016 reittiä lentänyt ATR 42-500 syöksyi maahan lähellä Haveliania. Lennolla oli 42 matkustajaa ja viisi miehistön jäsentä, jotka kaikki kuolivat maahansyöksyssä. Silminnäkijähavaintojen mukaan kone on syöksynyt maahan vuoristoisella alueella, ja se on ollut tulessa jo ennen maahansyöksyä. Miehistö raportoi viimeisessä yhteydenotossaan lennonjohtoon moottoriviasta kello 16:24.
Turkish Airlinesin lento 1951 Ohjaamon miehitys poikkesi normaalista, koska kyseessä oli koulutuslento. Kokenut kapteeni opetti nuorta perämiestä. Koulutuksen takia ohjaamossa oli kolmantena myös nuori perämies, jonka tehtävänä oli seurata koulutusta ja varmistaa lennon turvallisuus.
Miehistöstä kuolivat kaikki kolme lentäjää etulaskutelineen tunkeuduttua ohjaamoon ja takana istunut lentoemäntä.
Koneessa oli hollantilaisviranomaisten mukaan 53 matkustajaa Alankomaista, 51 Turkista, seitsemän Yhdysvalloista, kolme Isosta-Britanniasta, yksi Saksasta, Bulgariasta, Italiasta ja Taiwanista.
Laker Airways Freddie Laker anoi 15. kesäkuuta 1971 lupaa aloittaa ilman ennakkovarauksia lennettävät lennot Gatwickin ja New Yorkin välillä. Laker haki lupaa reitin lentämiseen kesäkaudella päivittäin ja talvikaudella neljästi viikossa yhtiön Boeing 707 -koneilla. Perushinnat, joihin ei kuulunut aterioita tai muita palveluita lennolla, olivat yhteen suuntaan 32,50 puntaa talvikaudella ja 37,50 kesällä. Lakerin laskelmien mukaan lennot olisivat maksaneet itsensä takaisin 62,9 prosentin täyttöasteella, eli jos 158-paikkaisiin koneisiin myytäisiin 100 lippua. Hän odotti kuitenkin täyttöasteen nousevan keskimäärin 70 prosenttiin, mikä olisi tarkoittanut vuodessa 60 388 matkustajaa ja 189 000 punnan voittoa. Lentojen operointiin Laker päätti ottaa käyttöön nimen Laker Skytrain. Nimen hän keksi siitä, että aivan kuten junalla matkustettaessa, matkustajat saapuvat lentoasemalle ostamaan lipun ennakkovarauksen tekemisen sijaan.
Loganair Ennen lokakuuta 2008 Loganair oli British Airwaysin franchising-kumppani. Tämän sopimuksen mukaan Loganairin lennot lennettiin British Airwaysin lentonumeroilla. Lennot myytiin British Airwaysin kautta, ja Loganair osallistui British Airwaysin Executive Club- ja BA Miles -ohjelmiin. Loganair oli myös Oneworldin liitännäisjäsen.
Tyrolean Airways Tyrolean Airways lensi heinäkuusta 2012 lähtien kaikki Austrian Airlinesin lennot, ja Austrianin koko laivasto ja työntekijät siirrettiin Tyroleanin alaisuuteen. Lokakuussa 2014 kerrottiin, että toiminta siirtyy takaisin Austrian Airlinesille uuden työehtosopimuksen allekirjoittamisen myötä. Tyrolean Airways lopetti toimintansa 31. maaliskuuta 2015 uuden sopimuksen astuessa voimaan.
Pamir Airways Pamir Airways loi afganistanilaislle pyhiinvaeltajille tärkeän yhteyden Saudi-Arabiaan. Yhtiö kuljetti 15 000 pyhiinvaeltajaa vuonna 2005. Vuonna 2008 yhtiö siirtyi afganistanilaisen liikemiesryhmän haltuun. Toukokuussa 2010 lentoyhtiön Antonov An-24-kone tuhoutui maahansyöskysyssä kotimaanlennolla Qunduzista Kabuliin. Kaikki koneessa olleet 43 ihmistä kuolivat.
South African Airways Lennot Etelä-Amerikkaan lähes tyrehtyivät vuonna 1985, kun South African Airways lopetti Buenos Airesin lennot, mutta Rio de Janeiron lennot säilyivät.