mteb/MIRACLReranking huggingface dataset:
نادي أمانة بغداد كرة القدم ( ارا همبرسن – اكرم أحمد سلمان – صباح عبد الجليل – عبد الزهرة اسود – فاضل علي مرزه – أحمد صبحي – عناد عبد – باسم قاسم – ناطق هاشم – غانم عريبي – غازي هاشم – كريم محمد علاوي – خليل محمد علاوي – باسل كوركيس – هادي مطنش – أحمد دحام – هاشم كريم – كريم سهيل – كريم زغير – كريم كردي – كريم كامل – يونس كاظم – غازي هاشم - سليم ملاخ - أحمد فتحي - باسل مهدي - جبار حربي - صبيح رسن - هادي جاسم - جعفر عبد الحسين - فلاح حسن واخرين ) .
أرياني بلغ عدد سكان بلدية أرياني 883 نسمة عام 2011 (وفقاً للمعهد الوطني للإحصاء الإسباني).
أريانة ريتشاردز أريانة ريتشاردز مواليد في هيلدسبورغ، الولايات المتحدة، هي ممثلة أمريكية بدأت مسيرتها الفنية عام 1987.
كريم عامر أقام عدد من المدونين حملة للإفراج عن عبد الكريم، وحضر عدد كبير منهم محاكمته وكان رأيهم أن عبد الكريم من حقة أن يعبر عن رأيه دون أن يعاقب، وأنهم وإن اختلفوا مع ما يكتب عبد الكريم فإن الحل ليس حبسه وقمعه.
عبد الكريم الجيلي عبد الكريم الجيلي (767-826 هجرية) واسمه عبد الكريم بن إبراهيم بن عبد الكريم بن خليفة بن أحمد بن محمود الربعي نسبا القادري طريقتا . عبـد الكريم بـن إبراهيم، قـطب الدين. لـقّب بـ "الجيلي أو الجيلاني"، نسبة إلى جيلان (العراق) بلدة أسرته . وُلـد فيها "قرب المدائن وهي موطن جده من أمه الشيخ عبدالقادر الجيلاني ولقب الجيلي لشهرة أهل أمه وورد في المصادر أنه سبط الجيلاني : أي من أولاد بناته" سنة 767 ه‍ / 1365 م. وهو الذي أكّد هذا التاريخ بقوله شعراً، في قصيدته الشهيرة "النادرات العينيَّة".
عبد القادر سعيد الأغبري على إثر الأحداث التي شهدهتها اليمن بعد فك حصار السبعين أعطت المؤشرات عما (( ستكون عليه طبيعة مرحلة ما بعد أحداث مارس 68م في كل من الشطرين، وكذلك مؤشر الخلافات بين القيادة المركزية لحركة القوميين العرب في بيروت والتي نجم عنها قيام فرع اليمن بفك الارتباط التنظيمي اليمني من المركز، وحل فرعه في الشمال لا سيما، وأن فرع الجنوب كان قد ذاب إلى جانب عدد من فصائل الحركة الوطنية الجنوبية داخل إطار الجبهة القومية قبل ذلك.
كل هذه المؤشرات وغيرها حدت بعبد القادر سعيد لأن يكون ضمن النخبة المهيأة لتأسيس إطار سياسي وطني جديد يضطلع بمهمة النضال من أجل بناء دولة ديمقراطية لكل اليمنيين، وهدف كبير يحتاج لإطار تنظيمي منظم يضطلع بمهمة تحقيق ذلك الهدف ، ولأجل ذلك اجتمع قرابة 70 كادراً في 28يوليو 1968م بقرية حارات الأعبوس بمنزل الفقيد عبد الرحمن محمد عمر يمثلون قيادة حركة القوميين العرب فرع الشمال ، ونخبة من العسكريين والسياسيين والقيادات النقابية أبرزهم (سلطان احمد عمر, جار الله عمر, عبد الحافظ قائد, عبد القادر سعيد, علي مثنى جبران, علي الآنسي, وعبد الرحمن أحمد عمر, والشهيد علي قاسم سيف, وعبد الرحمن غالب , وعبد الحميد حنيبر, عبد الرقيب الحربي ، عبد الوراث عبدالكريم ، حمود ناجي سعيد ، أحمد قاسم دماج ، عبد الحفيظ بهران ، مالك الارياني ، ويحي عبد الرحمن الارياني ، وعلي مهدي الشنواح ، أحمد أمين زيدان ، محمد ناصر العنسي ) وعشرات آخرين ، وفي المؤتمر انتخب سلطان أحمد عمر رئيساً للحزب، وعبد القادر مسؤولا سياسياً ، وعبد الحافظ قائد مسئولاً تنظيمياً وشيئاً فشيئاً حد تعبير فتحي أبو النصر (انتشرت فروع هذا الحزب الواعد شمالا وجنوبا حتى كان من الفصائل القليلة لتي لها فروع خارج اليمن أيضا من الطلاب والمغتربين الوطنيين، رغم ظروف العمل السري الرهيبة، وتأثير الدعاية السامة المعادية لليسار بالذات).
مؤتمر حرض برئاسة القاضي عبد الرحمن الإرياني ، ومعه الأستاذ أحمد محمد نعمان والشيخ أحمد علي المطري ، والعميد محمد الرعيني، والعميد علي سيف الخولاني، والدكتور حسن مكي، وعدد من ضباط الثورة ومشائخ وعلماء وتجار الجمهورية
أحمد محمد نعمان أحمد محمد نعمان (26 أبريل 1909م - 1996م) ولد في قرية ذو لقيان عزلة ذبحان قضاء الحجرية لواء تعز. كان رئيس وزراء الجمهورية العربية اليمنية لمرتين، رئاسته الأولى كانت في عهد الرئيس عبد الله السلال، منذ 20 أبريل حتى 6 يوليو 1965م، أما الثانية فكانت في عهد الرئيس القاضي عبد الرحمن الأرياني منذ 3 مايو حتى 24 أغسطس عام 1971م.
عبدالرحمن فضل الارياني عبدالرحمن فضل الارياني سياسي ومسئول يمني سابق من مواليد مديرية القفر محافظة إب عام 1954.
لقاء الجزائر 1973 لقاء الجزائر 1973 هو لقاء عقد الجزائر في 4 سبتمبر 1973 بين سالم ربيع علي رئيس جمهورية اليمن الديمقراطية الشعبية و القاضي عبد الرحمن الإرياني رئيس الجمهورية العربية اليمنية بشأن استكمال الخطوات نحو تحقيق الوحدة اليمنية .
ولاية أريانة تقع ولاية أريانة في الشمال الشرقي للجمهورية التونسية، تحدها كل من ولايات تونس، بنزرت ومنوبة والبحر الأبيض المتوسط شرقا.
ولاية أريانة ولاية أريانة هي إحدى ولايات الجمهورية التونسية الاربع والعشرين، وتكون مع ولايات تونس، بن عروس ومنوبة إقليم تونس الكبرى. صدر مرسوم أحداث الولاية في مارس 1983. تقع هذه الولاية في شمال البلاد ويحدّها شرقا البحر الأبيض المتوسط، جنوبا ولاية تونس، غربا ولاية منوبة وشمالا ولاية بنزرت. يبلغ عدد سكانها 576.088 نسمة (تعداد 2014) وتبلغ مساحتها 482 كيلومتر مربع. يقع مقر الولاية بمدينة أريانة.
محمد علي عثمان اغتيل محمد علي عثمان بمدينة تعز يوم الأربعاء الموافق 30 مايو 1973م. وظلت قضية اغتياله لغزاً محيراً حتى الآن. ورغم اتهام مجموعة شملت اثنين من أقربائه إلا أن الوقائع تؤكد أن تنسيقاً تم بين نظامي الشمال والجنوب مع وجاهات شمالية لتدبير عملية الاغتيال وإفساح الساحة السياسية للاعبين جدد باغتياله وإزاحة القاضي عبد الرحمن الأرياني والأستاذ النعمان والقاضي عبد الله الحجري.
مصلحة شؤون القبائل كانت الأجواء السياسية في صنعاء 1973 شديدة التوتر، وقد وقف عدد من العسكريين إلى جانب شيوخ قبائل ضد رئيس المجلس الجمهوري القاضي عبد الرحمن الأرياني وقد أجبر على تقديم استقالته في 13 يونيو 1974 إلى رئيس مجلس الشورى عبد الله بن حسين الأحمر الذي أحالها مرفقة بإستقالته إلى القوات المسلحة، وتولى السلطة مجلس عسكري مكون من سبعة عقداء برئاسة المقدم إبراهيم الحمدي.
القوات المسلحة اليمنية كانت الأجواء السياسية في صنعاء 1973 شديدة التوتر، وقد وقف عدد من العسكريين إلى جانب شيوخ قبائل ضد رئيس المجلس الجمهوري القاضي عبد الرحمن الأرياني وقد أجبر على تقديم استقالته في 13 يونيو 1974 إلى رئيس مجلس الشورى عبد الله بن حسين الأحمر الذي أحالها مرفقة بإستقالته إلى القوات المسلحة، وتولى السلطة مجلس عسكري مكون من سبعة عقداء برئاسة المقدم إبراهيم الحمدي.
الجمهورية العربية اليمنية كانت الأجواء السياسية في صنعاء 1973 شديدة التوتر، وقد وقف عدد من العسكريين إلى جانب شيوخ قبائل ضد رئيس المجلس الجمهوري القاضي عبد الرحمن الأرياني وقد أجبر على تقديم استقالته في 13 يونيو 1974إلى رئيس مجلس الشورى عبد الله بن حسين الأحمر الذي أحالها مرفقة بإستقالته إلى القوات المسلحة، وتولى السلطة مجلس عسكري مكون من سبعة عقداء برئاسة المقدم إبراهيم الحمدي.
عبد الكريم بابوش عبد الكريم بابوش(أو عبد الكريم بعبوش) ثوري وسياسي ومحامي جزائري. ولد في 24 ديسمبر 1930 سطيف و توفي في 20 جوان 2018.
عبد الكريم الجيلي وتوفي الشيخ عبد الكريم الجيلي في عام 805 هـ، في زبيد في اليمن وإما الضريح الموجود في مسجد عبد الكريم الجيلي ببغداد فهو لوالده.
سي اف ام 56 محرك سي اف ام 56-5سي مع قوة دفع تترواح مابين 31،200 و 34،000 رطل (139 كيلو نيوتن و 151 كيلو نيوتن)، وسلسلة سي اف ام 56-5سي هو أقوى محركات أسرة سي اف ام 56. وهو المحرك الذي يزود طائرة إيرباص إيه 340 -200/-300 طويلة المدى بقوة الدفع، والتي دخلت الخدمة في عام 1993. ومن التغييرات الرئيسية في محرك سي اف ام 56-5سي انه زود بمروحة أكبر، ومرحلة توربينية خامسة ذات ضغط منخفض، 
كما زود في المرحلة الرابعة بضاغط ضغط منخفض من نفس النوع الذي يزود به المحرك البديل اف ام 56-5بي . 
وعلى عكس كل الإصدارات الأخرى من محركات سي اف ام 56، فأن محرك -5سي يتميز بوجود فوهة عادم مختلطة، مما يقدم كفاءة أعلى بقليل.
سي اف ام 56 تم تصميم سلسلة المحرك سي اف ام 56-5 (CFM56-5) لطائرات إيرباص، ولديه تشكيلة واسعة جدا من قوة الدفع والتي تترواح مابين 22،000 و 34،000 رطل (97.9 و 151 كيلو نيوتن). ويتوفر 3 طرز مختلفة من المحرك سي اف ام 56-5 وهي:
وتختلف هذه السلسة عن قريناتها من أبناء عمومتها السابقة والمثبتة على طائرات بوينغ حيث حظي ببعض التحسين من ناحية تطوير الديناميكية الهوائية وتجهيزها بجهاز وحدة التحكم الكامل بالمحرك الرقمية والمعروفة بأسم (FADEC). 
سلسلة الطراز سي اف ام 56-5 إيه (سي اف ام 56-5A) هي السلسلة الأولي للمحرك (سي اف ام 56-5)، والمصممة لتشغيل أسرة طائرات إيرباص إيه 320 القصيرة والمتوسطة. وهي مستمدة من عائلة محركات سي اف ام 56-2 و سي اف ام 56-3 ، وتنج سلسلة سي اف ام 56-5 إيه قوة دفع تترواح مابين 22،000 و 26،500 رطل (98 كيلو نيوتن و 118 كيلو نيوتن). وأدخلت على هذا الطراز تحسينات عدة شملت الديناميكية الهوائية ومروحة حديثة، وضاغط الضغط المنخفض، وضاغط الضغط العالي والاحتراق. مما جعل هذا الطراز أكثر كفاءة في استهلاك الوقود من سابقاتها بنسبة 10-11٪ . .
سي اف ام 56 مروحة المحرك سي اف ام 56-3 والمشتقة من المحرك سي اف ام 56-2 تم تقصيرها لتكون بذلك أصغر مروحة حيث يبلغ أرتفاعها 60 بوصة (1.5 متر)، مع الاحتفاظ بتصميم المحرك الأصلي الأساسي. المروحة الجديدة مشتقة في الاصل من محرك جنرال الكتريك جي إي سي أف 6-80 (CF6-80) المروحي التوربيني، بدلا عن مروحة المحرك سي اف ام 56-2، حيث أعيد تصميم المعزز الداعم ليتناسب مع المروحة الجديدة.
سي اف ام 56 تم إعادة تسمية طائرات كي سي 135 والتي أستبدلت محركاتها بمحركات سي اف ام 56 واختير لها مسمى كي سي-135أر (KC-135R). وجلبت محركات سي اف ام 56 العديد من الفوائد لطائرات كي سي-135أر، حيث خفض المسافة اللازمة للاقلاع إلي مسافة تصل إلى 3،500 قدم (1،100 م)، وخفض استهلاك الوقود العام بنسبة 25٪ ، والحد بشكل كبير من الضوضاء (24 ديسيبل أقل) وخفضت التكلفة الإجمالية لدورة عمر المحرك. مما جعل القوات البحرية للولايات المتحدة تأخذ تلك الفوائد في الاعتبار، وأختارت محرك سي اف ام 56-2 لاعادة تزويد الطرازات المختلفة التي تملكها من طائرة بوينغ 707 بالمحركات، وفي عام 1982 تم تزويد طائرة بوينغ إي-6 ميركوري بمحركات سي اف ام 56-2 . بالإضافة إلى ذلك، فأن القوات الجوية الملكية السعودية اختارت في عام 1984 محركات سي اف ام 56-2 لتزويد طائرات نظام الإنذار المبكر والتحكم المحمول جوا (أواكس) من طراز إي-3 (E-3) والمثبتة على طائرات بوينغ 707. كذلك فأن البريطانيين والفرنسيين حذوا حذو السعوديين وأختاروا محركات سي اف ام 56-2 لطائرات إي-3 (E-3) بحيث أصبحت التكوين القياسي للطائرات التي تم شراؤها من قبل.
سي اف ام 56 المحرك سي اف ام 56-5بي هو ناتج عن تحسين للمحرك سي اف ام 56-5إيه، وقد صمم أصلا لتشغيل طائرة إيرباص إيه 321. مع قوة دفع تترواح مابين 22،000 و 33،000 رطل (98 كيلو نيوتن و 147 كيلو نيوتن) وفي وسع سلسلة هذه المحرك تزويد كافة عائلة طائرات إيرباص إيه 318/319/320/321 بقوة الدفع اللازمة لكل نموذج. كما ان سلسلة محركات سي اف ام 56-5بي قد حلت محل سلسلة محركات سي اف ام 56-5إيه. ومن بين التغييرات من سي اف ام 56-5إيه هو خيار الاحتراق الحلقي المزدوج الذي يقلل من الانبعاثات (وخاصة أكاسيد النيتروجين (NOx))، مروحة جديدة في قضية مروحة لفترة أطول، وضاغط الضغط المنخفض جديدة مع المرحلة الرابعة (من ثلاثة في الإصدارات في وقت سابق). فمن الأكثر عددا محرك الموردة لشركة ايرباص. .
سي اف ام 56 كذلك فأن محرك “سي اف ام 56-5 سي” (CFM56-5C) يعتبر هو المحرك الحصري والوحيد الذي يثبت على طائرات إيرباص إيه 340 بنسختيها -200 و -300. كما أن المحركين “سي اف ام 56-5 إيه” (CFM56-5A) و “سي اف ام 56-5 بي” (CFM56-5B) يستخدمان لتشغيل سلسلة عائلة طائرات إيرباص إيه 320
سي اف ام 56 شُغِل أول محرك سي اف ام 56 بعد الانتهاء بناءه في جنرال إلكتريك في يونيو 1974 وتم تشغيل المحرك الثاني في أكتوبر 1974. وقد تم شحن المحرك الثاني إلى فرنسا وشُغِل لأول مرة هناك يوم 13 ديسمبر 1974. واعتبر المحرك الأول "كعدة لأجهزة الإنتاج" وتمثيل الاختبارات وسمي سي اف ام 56-2، وكان الخيار الأول للسي اف ام 56.
جنرال إلكتريك للطيران في عام 1974 دخلت جنرال الكتريك للطيران في اتفاق مع سنيكما الفرنسية، لإنشاء مشروع مشترك بينهما، حيث تم تشكيل شراكة بنسبة 50/50 وعرف باسم سي اف ام الدولية“ وذلك للاشتراك في إنتاج مشترك لمحرك متوسط الحجم، ونتج عن هذا التعاون المشترك محرك سي اف ام 56. وتم إنشاء مصنع جديد في في ايفينديل، أوهايو لإنتاج محرك سي اف ام 56. في البداية، كانت المبيعات لمحرك سي اف ام 56 شبه معدومة ومن الصعب جدا تحقيقها. وكان من المقرر أن يتم إلغاء المشروع. ولكن، قبل أسبوعين فقط من موعد الالغاء والذي كان مقرر أن يحدث في مارس 1979، قامت العديد من من الشركات باختيار محركات سي اف ام 56 لاستبدال المحركات المثبتة على اسطول طائراتها من طراز دوغلاس دي سي-8. . وبحلول يوليو 2010، كانت سي اف ام الدولية قد سلمت المحرك رقم 21،000 من عائلة سي اف ام 56، مع معدل إنتاج سنوي يبلغ 1250 محرك في السنة، ومع أربع سنوات انتظار في تراكم الإنتاج.
سي اف ام 56 على الرغم من أن سي اف ام 56 هو محرك موثوق جدا (تقول سي اف ام الدولية أن هناك حالة واحدة فقط لتوقف عمل المحرك اثناء الطيران لكل 333،333 ساعة طيران), الا انه قد تم تسجيل عدة إخفاقات خلال مسيرة عمر سلسة المحرك سي اف ام 56 والتي كانت خطيرة بما يكفي ليتم فيها توقيق اساطيل الطائرات التي تعمل بالمحرك أو من خلال إعادة تصيميم لاجزاء من المحرك.
سي اف ام 56 كانت سلسلة سي اف ام 56-4 نسخة محسنة المقترحة ل2 سي اف ام 56 المصممة ل إيرباص إيه 320 عائلة من الطائرات. تتنافس مع محرك أرجي500 (RJ500) والذي يجري تطويره من قبل شركة رولز رويس، وقد تم تصميم سلسلة -4 إلى إنتاج قوة دفع تصل إلي 25،000 رطل (110 كيلو نيوتن) وكان لميزة جديدة في 68 (1.73 م) مروحة، ضاغط الضغط المنخفض الجديد و جهاز وحدة التحكم الكامل بالمحرك الرقمية والمعروفة بأسم (FADEC). ومع ذلك، بعد فترة وجيزة تم إطلاق مشروع ترقية في عام 1984، عرضت شركة محركات ايرو الدولية محركها الجديد حينذاك من طراز في 2500 للاستخدام على طائرة إيرباص إيه 320. أدركت سي اف ام الدولية أن -4 سي اف ام 56 لم تقارن ايجابيا مع المحرك الجديد وألغت المشروع لبدء العمل على سلسلة سي اف ام 56-5.
سي اف ام 56 أحد ملامح محرك سي اف ام 56 هي المروحة ذات المرحلة الواحدة، ومعظم الإصدارات تمتلك معززات دعم من ثلاث مراحل على عامود الضغط المنخفض، بينما تمتلك إصدارات المحرك -5بي و -5سي معززات دعم من أربعة مراحل. .
ويعرف معزز الدعم عادة باسم "ضاغط الضغط المنخفض" (LPC)، لتموضعه على عمود الضغط المنخفض ويقوم بعمل كمادات تدفق في البداية قبل أن يصل التدفق إلى ضاغط الضغط العالي. ظهر الإصدار الأصلي للمحرك سي اف ام 56-2 مع 44 شفره مروحية, ومع تقدم وتطور تكنولوجيا ريش المراوح واسعة الوتر (wide-chord blade) تقلص عدد الريش من 44 ريشة في إصدارات المرواح المختلفة حتى وصلا إلى 22 ريشة في أحدث إصدار للمحرك وهو سي اف ام 56-7. 
أحدى المميزات المهمة في مروحة المحرك سي اف ام 56 هي شفرات المروحة المعشق (dovetailed) والتي تسمح بتغيير الشفرات دون إزالة المحرك بأكمله، وتدعي شركتي جنرال إلكتريك وسنيكما محرك بأن سي اف ام 56 كان أول محرك لديه هذه الميزة. وبالفعل فأن هذا الأسلوب مفيد جدا في الظروف التي يحتاج فيها المحرك أصلاح أو أستبدال عدد قليل من ريش المروحة، في حال اصطدام الطيور بالمحرك على سبيل المثال.
سي اف ام 56 في عام 1998، أطلقت سي اف ام الدولية البرنامج التطويري والمسمى “تيك 56” ("Tech56") وذلك لانتاج محرك للطائرات الجديدة ذات الممر الواحد والتي من المتوقع أن تنتجها كل من شركتي إيرباص وبوينغ. وركز البرنامج على تطوير عدد كبير من التكنولوجيات الجديدة للمحرك في المستقبل، وليس بالضرورة خلق تصميم كلي جديد للمحرك. وعندما أصبح واضحا وجليا بأن بوينغ وايرباص لم تكن تخطط لبناء طائرات جديدة كليا لتحل محل طائرا بوينغ 737 و إيرباص إيه 320، قررت سي اف ام الدولية تطبيق بعضا من تلك التكنولوجيات والمخصصة لبرنامج “تيك 56” على محركات سي اف ام 56 من خلال البرنامج المسمى ("الإدراج تك"-"Tech Insertion") والذي يركز على ثلاثة مجالات هي: الكفاءة في استهلاك الوقود، وتكاليف الصيانة وتقليل الانبعاثات. أطُلق برنامج "الإدراج تك" في عام 2004، وشمل حزمة من التعديلات منها: أعادة تصميم شفرات ضاغط الضغط العالي، وتحسين الاحتراق، وتحسين مكونات الشاحن التوربيني للضغط العالي والمنخفض مما أدى إلى كفاءة أفضل لاستهلاك الوقود وتقليل انبعاثات أكاسيد النيتروجين (NOx). كما خفضت المكونات الجديدة من تآكل المحرك، وخفضت تكاليف الصيانة بنسبة حوالي 5٪. ودخلت هذه المحركات الخدمة في عام 2007، حيث تم بناء جميع المحركات الجديدة من طرازي سي اف ام 56-5بي ومحركات سي اف ام 56-7بي مع مكونات برنامج "الإدراج تك". كما تقدم سي اف ام الدولية مكونات ترقية وتحديث للمحركات الاخرى.
سي اف ام 56 في عام 2009، أعلنت سي اف ام الدولية أحدث ترقية للمحرك سي اف ام 56، وهي النسخة الأكثر تطورا، سي اف ام 56 -7بي المطور (CFM56-7B Evolution) أو مايعرف باسم سي اف ام 56 -7بي اي (CFM56-7BE). وهذا التطوير أعلن جنبا إلى جنب ومتزامنا مع اعلان شركة بوينغ عن أحدث بديل لطائرة بوينغ 737، وتشمل الترقية على تحسينات لكل من: التوربينات العالية والمنخفضة الضغط، وتعزيز أفضل للديناميكية الهوائية، فضلا عن تحسين منظمة تبريد المحرك، وتقليل عدد القطع المستخدمة في صناعة المحرك بشكل عام.
سي اف ام 56 بعد ما رسخت محركات سي اف ام 56 نفسها جيدا في كل من الاستخدامات العسكرية والمدنية، حتى واصلت سي اف ام الدولية تحسين المحرك وتسويقه للطائرات الجديدة، مثل إيرباص إيه 320 و إيرباص إيه 340. واعتبارا من عام 2010، فأنه أصبح للمحرك سي اف ام 56، أربعة أنواع رئيسية، وكل نوع من الأنواع الرئيسية يأتي مع عدة إصدارات فرعية مختلفة.
سي اف ام 56 كان الفوز بعقد القوات الجوية الأمريكية لتركيب محركات سي اف ام 56 على أكثر من 600 طائرة نقل من طراز كي سي 135 نعمة كبيرة لمشروع سي اف ام 56، ولقد سعت شركة سي اف ام الدولية بقوة للظفر بهذا العقد الذي أعلن عنه عام 1977. ومرة أخرى، لعبت السياسة الدولية دورها في هذا العقد وتعزيز الجهود الرامية إلى تعزيز فرص سي اف ام 56 للفوز بهذا العقد في مقابل منافسيها، وهم برات آند ويتني بمحركها تي إف 33 (TF33) ومحرك برات آند ويتني المحدث جي تي 8 دي (JT8D)، وفي عام 1978 أعلنت الحكومة الفرنسية بأنها سوف تقوم بترقية 11 طائرة تابعة لها من طراز كي سي-135أس بمحركات من طراز سي اف ام 56، وكان هذا الطلب واحدًا من أوامر الطلبيات الأولى للمحرك.
سي اف ام 56 بعد اختبار المحرك لعدة سنوات، على الأرض وفي الجو على حّد سواء، بحثت شركة سي اف ام الدولية عن عملاء محتملين خارج عقد AMST. وكان الهدف الرئيسي هو عقود إعادة التحديث والتزويد بمحركات جديدة لطائرات شركات الخطوط الجوية العاملة من طرزات دوغلاس دي سي-8 و بوينغ 707 وكذلك طائرة التزود بالوقود العسكرية كي سي-135. وكان هناك اهتمام أولي بسيط في المحرك، لكن بوينغ أدركت أن محرك سي اف ام 56 قد يكون هو الحل للتقيد بلوائح الضوضاء القادمة. وبعد الإعلان عن أن طائرة بوينغ 707 سيتم تزويدها بمحركات سي اف ام 56 أجريت اختبارات الطيران اللازمة في عام 1977، وعرضت شركة بوينغ رسميا طائرة 707 -320 مع محرك سي اف ام 56 كخيار في عام 1978. وقد تم إدراج إصدار جديد باسم بوينغ 707-700.. الآ أن هذا العرض لم يلقى الرواج والاهتمام المطلوب من قبل شركات الطيران، مما حد بوينغ إلي إنهاء برنامج بوينغ 707-700 في عام 1980 دون بيع أي طائرة. وعلى الرغم من عدم وجود مبيعات، فأن طائرة 707 التجارية كانت متاحة للبيع مع محرك سي اف ام 56 مما ساعد على القدرة التنافسية للمحرك في كسب عقود إعادة تزويد طائرات كي سي-135 بالمحركات.
سي اف ام 56 شُغل محرك سي اف ام 56 للمرة الأولى في عام 1974 ، وعلى الرغم من المشاكل السياسية التي واجهت أنتاجة في بداية الآمر والتي تم التغلب عليها لآحقا، فأن محرك “سي اف ام 56” يُعد أحد أشهر وأكثر محركات الطائرات شيوعا وانتشاراً في العالم، حيث تم صنع أكثر من 20،000 محرك في أربعة أصدارات رئيسية.
سي اف ام 56 يختلف قطر المروحة مع أختلاف النماذج المختلفة للمحرك سي اف ام 56، وهذا التغيير له تأثير مباشر على أداء المحرك. فعلى سبيل المثال، عمود الضغط المنخفض تدور بنفس السرعة في كل من الإصدار سي اف ام 56-2 والإصدار سي اف ام 56-3، إلا أن قطر المروحة هو أصغر على -3، مما يقلل من سرعة طرف شفرات المروحة. والسرعة المنخفضة تسمح لشفرات المروحة لتعمل بكفاءة أكبر (5.5٪ أكثر كفاءة)، مما يزيد من كفاءة و تحسين استهلاك الوقود الإجمالية للمحرك (بنسبة تقارب 3٪).
سي اف ام 56 يعتبر المحرك سي اف ام 56-3 (CFM56-3) هو أول نسخة لسلسة المحركات المشتقة من محرك سي اف ام 56، والذي تم تصميمه لعائلة طائرة بوينغ 737 سلسلة -300/-400/-500، مع قوة دفع ثابتة تترواح من 18،500 إلى 23،500 رطل (82،3 حتي 105 كيلو نيوتن).
سي اف ام 56 يتم استخدام محرك سي اف ام 56 على نطاق واسع على طائرة بوينغ 737، وكذلك يتم استخدام النسخة العسكرية من المحرك والمعروفة بأسم اف 108، على الطائرات العسكرية، حيث تم في الثمتنينات الميلادية استبدال كثير من محركات برات آند ويتني “جي تي 3 دي” (JT3D) على العديد من طائرات التزود بالوقود الأمريكية من طراز بوينغ كيه سي -135 والتي عرفت لاحقا باسم كيه سي-135أر بعد أن تم تزويدها بمحركات “سي اف ام 56”.
سي اف ام 56 تم تصميم محرك سي اف ام 56 ليناسب ويدعم أنواع عديدة من عاكسات الدفع (Thrust reversal) والتي تساعد على إبطاء ووقف الطائرة بعد هبوطها. وإصدارات المحركين سي اف ام 56-3 و سي اف ام 56-7 والتي بنيت لبوينغ 737، استخدمت عواكس دفع من النوع المتسلسل. وهذا النوع من عواكس الدفع يتكون من أكمام تنسحب للخلف لتغلق وتسد مجرى الهواء الخلفي، وتكشف عن مخرج جانبي شبكي الشكل يسمح بخروج الهواء من الجوانب، مما يحد من قوة الدفع للمحرك والعمل على إبطاء الطائرة عند الهبوط.
سي اف ام 56 سلسلة المحرك سي اف ام 56-2 (CFM56-2) هي البديل الأصلي للمحرك سي اف ام 56. والمعروف بمسمى أف 108، يتم استخدامه على نطاق واسع في الطائرات العسكرية على وجه التحديد في طائرات كي سي-135، و طائرة إي 6 ميركوري وبعض من طائرات الانذار المبكر من طراز إي-3 سينتري. 
ويحتوي المحرك سي اف ام 56-2 على مروحة من مرحلة واحدة مع 44 ريشه، مع شاحن ضغط منخفض الضغط مكون من ثلاث مراحل ويقودها شاحن توربيني منخفض الضغط مكون من اربع مراحل، وضاغط عالي الضغط من تسع مراحل يقودها شاحن توربيني واحد عالي الضغط. وغرفة احتراق حلقية الشكل.
سي اف ام 56 لقد بدأت رحلة محرك سي اف ام 56 مع طائرة البوينغ 737 بطلبية لاتتجاوز العشرين طائرة من شركتين طيران، وبحلول أبريل 2010 فأن هناك أكثر من 5،000 طائرة بوينغ 737 تعمل بمحركات سي اف ام 56، ويمثل ذلك دليلا باهرا على تكيف هذا المحرك مع هذه الطائرة.
سي اف ام 56 بحلول نهاية عقد السبيعينات، قامت كثيرا من شركات الخطوط الجوية بدراسة تحديث طائراتها القديمة وبصفة خاصة طائرة دوغلاس دي سي-8 لتجعلها أكثر هدوءا وأكثر كفاءة وذلك كبديل لشراء طائرات جديدة غالية الثمن. وبعد التجربة الفرنسية الناجحة في عام 1978، والتي استبدلت فيها محركات طائرة كي سي -135 العسكرية بمحركات سي اف ام 56، أتخذت شركة يونايتد إيرلاينز قرارا في أبريل عام 1979 بترقية 30 من طائراتها من طراز دوغلاس دي سي-8-61 بمحركات سي اف ام 56-2 وأعتبرت هذه الصفقة مهمة لاستمرار تأمين تطوير سي اف ام56. وكانت جنرال إلكتريك وسنيكما على بعد أسبوعين من توقيف وتجميد تطوير محرك سي اف ام 56 أذا لم يحقق اي طلبيات ومبيعات، الآ أن طلبية يونايتد إيرلاينز كانت المنقد من ذلك التوقف. وكان هذا هو قرار الشراء التجاري الأول للمحرك (ليست طلبيات حكومية أو عسكرية)، وقامت دلتا اير لاينز وخطوط „فلاينق تايغر لاين“ (أشترتها شركة فيديكس في عام 1989) والتي حذت حذو يونايتد إيرلاينز، مما إعطى محرك سي اف ام 56 رسوخا في المجالين العسكري والتجاري.
سنيكما أنتاج محركات الطائرات المدنية هو النشاط الرئيسي للشركة، ويعد محرك سي اف ام 56 والذي تنتجه شركة سي اف ام الدولية، وهي شركة مشتركة بين سنيكما وجنرال الكتريك للطيران. وعائلة محركات سي اف ام 56 تستعمل كمحركات دفع على أكثر من 4،900 طائرة في جميع أنحاء العالم.
سي اف ام 56 ومحرك سي اف ام 56 يدعم عاكسات الدفع نوع التمحور الباب التوجه. ويستخدم هذا النوع على محركات سي اف ام 56-5 أن القوة طائرات ايرباص عديدة. وهي تعمل عن طريق المشغلات الباب الذي محاور أسفل في القناة الالتفافية، على حد سواء حجب الهواء الالتفافية وتنحرف تدفق إلى الخارج، وخلق القوة الدافعة العكسية.
سي اف ام 56 ابتلاع المطر / البَرَد 
منذ وقت مبكر من أطلاق المحرك سي اف ام 56، فأنه قد تم تسجيل العديد من حوادث الاشتعال (flaming out) وذلك خلال الامطار الغزيرة وزخات البَرَد. ففي عام 1987، سجلت حادثتين أشتعال خلال زخات البَرَد (تمكن الطيارين في كلتا الحادثتين من إعادة تشغيل المحركات)، ثم تلى ذلك وبالتحديد في عام 1988 حادثة شركة تاكا السلفادوريه خلال الرحلة (TACA 110)، والني تعرضت فيها طائرة تاكا من طراز بوينغ 737 إلي أشتعال في محركيها والتي كانت من طراز سي اف ام 56، بينما كانت تحلق خلال أمطار غزيرة مع زخات من البَرَد، مما اضطر الطاقم إلى الهبوط بالطائرة بدون محركات دافعة على أرض عشبية بالقرب من نيو أورليانز، لويزيانا. قامت بعدها سي اف ام الدولية بتعديل المحركات وذلك بإضافة جهاز استشعار لاجبار المحرك لإشعال الاحتراق باستمرار في ظل مثل هذه الظروف.
سي اف ام 56 وتوقعت سي اف ام الدولية أن تؤدي التغيرات إلى تخفيض يصل إلي 4٪ في تكاليف الصيانة و 1٪ تحسن في استهلاك الوقود (2٪ تحسن في استهلاك الوقود تحصل بسبب التغييرات في هيكل طائرة ل737 الجديدة). ومع ذلك، فأن اختبارات الطيران التي أجريت في الارض والجو واكتملت في مايو 2010 كشفت عن أن حرق الوقود تحسن بصورة أفضل من المتوقع وبنسبة 1.6% . وذلك بعد 450 ساعة من الاختبارات المعتمدة على محرك سي اف ام 56 -7بي اي والتي أجريت بواسطة إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) و وكالة سلامة الطيران الأوروبية (EASA) في 30 يوليو 2010. 
في حين تم تصميم محرك سي اف ام 56 -7بي خصيصا لطراز بوينغ 737 الجديدة، فأن سي اف ام الدولية اقترحت ترقية وتطوير مماثل لمحركات سي اف ام 56 -5بي لسلسلة عائلة إيرباص إيه 320، ولم يصدر أي تصريح أو التزام من ايرباص حيال هذا المقترح، اعتبارا من مايو 2010، .
سي اف ام 56 في يناير 1980 أعلنت القوات الجوية الأمريكية بأن محرك سي اف ام 56 هو الفائز في عقد إعادة تزويد طائرات كي سي 135 بالمحركات. وأشار مسؤولون انهم متحمسون لاستبدال محركات طائرات كي سي-135إيه من طراز برات آند ويتني جي57 (J57)، واصفا محرك جي57 الذي كان لا يزال يحلق في الوقت "بأنه الأكثر ضوضاء، وتلويثا، وبأن نظام الوقود في المحرك غير فعال".
سي اف ام 56 في الثمنينات اختارت بوينغ محرك سي اف ام 56-3 ليكون المحرك الحصري الذي يثبت على على أحدث طرازتها في ذلك الوقت بوينغ 737-300. والتي أصبحت أجنحتها أقرب إلي الارض مقارنة بالجيل السابق من طائرات بوينغ 737. وبالتالي فأن محرك السي اف ام 56 أصبح أقرب إلى الأرض هو أيضا. مما استلزم أجراء عدة تعديلات على المحرك. تم فيها تقليص قطر المروحة، مما قلل من نسبة الالتفافية، وتم نقل علبة تروس المحرك من الجزء السفلي من المحرك (موضع الساعة 6) إلى (موضع الساعة 9)، وإعطاء شكل حجرة المحرك من الجهة السفلية شكل قاع مسطح. وتم أيضا تخفيض قوة الدفع العام للمحرك من 24،000 إلى 20،000 رطل (110-89 كيلو نيوتن)، ويرجع ذلك الانخفاض في معظمه إلى الانخفاض الحاصا في نسبة الالتفافية.
سي اف ام الدولية استمد أسم الشركة سي اف ام الدولية (CFM) واسم خط انتاج المحركات سي اف ام 56 (CFM56) من تسميات المحركات التجارية للشركتين الأم وهي:
سي اف ام 56 حلق المحرك للمرة الأولى في فبراير 1977 على طائرة نقل تابعة للقوات الجوية الأمريكية من طراز ماكدونيل دوغلاس واي سي-15، حيث تم استبدال أحد محركاتها الاربعة من طراز برات آند ويتني جي تي 8دي (JT8D) بمحرك سي اف ام 56. وبعد فترة وجيزة، ثبت محرك سي اف ام 56 الثاني على طائرة من طراز سود أفياسيون كارافيل في مركز اختبار طيران سنيكما في فرنسا. وهذا المحرك ذو تكوين مختلف قليلا عن سابقة، ووجه الاختلاف كان في تزويدة بانبوب أطول لتجاوز التمرير و"عادم مختلط التدفق"، بدلا من القناة الالتفافية القصيرة مع عادم غير مخلتط التدفق. وكان هذا أول ظهور لما يعرف بـ "نظام إدارة الدفع" "Thrust Management System" وذلك للحفاظ على ضبط وموازانة عمل اجزاء المحرك بعضها مع بعض.
سي اف ام 56 في عام 1989، بدأت شركة سي اف ام الدولية العمل على احتراق حلقي مزدوج جديد. بدلا من الاحتراق الحلقي الآحادي. والاحتراق الحلقي المزدوج لديه منطقة احتراق ثانية يتم استخدامها أثناء سرعات الدفع العالية. وهذا التصميم يقلل من انبعاثات أكاسيد النيتروجين (NOx) و ثاني أكسيد الكربون(CO 2). وأول محرك سي اف ام 56 مزود باحتراق مزدوج حلقي دخل الخدمة في عام 1995، ويستخدم هذا الاحتراق على المحركات التي شملها "الإدراج تك" وهي الإصدار سي اف ام-5بي والإصدار سي اف ام-7بي.
سي اف ام 56 سي اف ام 56 : و (تسمية الجيش الأمريكي إف 108 "F108") محرك طائرات توربيني مروحي، وهو سلسلة من عائلة المحركات العنفية المروحية العالية الالتفافية وذات قوة دفع تترواح مابين 18،000 إلى 34،000 رطل (80-150 كيلو نيوتن). وهو من أنتاج شركة سي اف ام الدولية وهي شركة مملوكة بالمناصفة بين شركة جنرال الكتريك للطيران أحد فروع شركة جنرال إلكتريك الأمريكية و سنيكما وشركة الفرنسية.
سي اف ام 56 في ذلك الوقت لم يكن إلزاميا أجراء اختبارات الطيران للإصدارات الجديدة من المحركات الموجودة، وفشلت شهادات الاختبار أن تكشف عن وجود نسق اهتزازاي في أن المروحة شهدت اختبارات صعود بأستخدام قوة تشغيل عادية ومنتظمة على علو شاهق. وكشفت التحاليل أن المروحة كانت تتعرض إلى أسوأ مما كان متوقعا من الاجهاد تحت وطأة ضغط مرتفع، مما يسبب كسر في شفرة المروحة، وأكثر حدة من المسموح به للحصول على شهادة اجتياز للاختبار. وبعد أقل من شهر على توقيف اساطيل الطائرات، سمح مجددا للأساطيل لاستئناف الرحلات والطيران مجددا بعد أن تم استبدال ريش وقرص المروحة وتم تعديل ضابطات المحرك الالكترونية لجعل الحد الأقصى لقوة دفع المحرك تصل إلى 22،000 رطل (98 كيلو نيوتن) بعد أن كانت 23،500 رطل (105 كيلو نيوتن). تم تركيب شفرات المروحة المعاد تصميمها على جميع محركات سي اف ام 56-3سي 1- ومحركات سي اف ام 56 3بي2 ، بما في ذلك أكثر من 1،800 محرك كانت قد تم تسليمها للعملاء للعملاء.البيانات من سي اف ام الدولية [53]
محرك ليب أشتق اسم ليب :من (Leading Edge Aviation Propulsion). وهي تقنية اندماجية استحوذت عليها شركة سي اف ام الدولية كجزء من برنامج اكتساب التكنولوجيا من برنامج ليب 56 (LEAP56)، والذي اطلقتة الشركة في عام 2005. ودشن المحرك رسميا بأسم ليب-اكس "LEAP-X" في 13 يوليو عام 2008. وكان الهدف من محرك ليب أن يكون خلفا لمحركات 
سي اف ام 56-5بي (CFM56-5B) و سي اف ام 56-7بي (CFM56-7B). ويشمل المحرك ليب عددا من التعديلات المقترحة حاليا ومنها زيادة استخدام المواد المركبة لمحرك، وأستخدام الجيل الثاني من قرص مروحة الضاغط (blisk) مع احتراق حلقي تنائي ذو نفث مسبق (TAPS II)، مع معدل نسبة التفافية تقارب 10-11:1، وانخفاض في استهلاك الوقود بنسبة 16٪ .
اختارت شركة الطائرات التجارية الصينية (كوماك) محرك ليب لتوفير محركات لطائرتهاالجديدة كوماك سي 919.
محركات ايرو الدولية يعتبر المحرك في 2500 المروحي النفاث، واحد من أنجح المحركات ذات نسبة الالتفافية العالية في العالم. وهو المنافس المباشر للمحرك الذي تنتجة شركة سي اف ام الدولية من طراز سي اف ام 56.
سي اف ام 56 محرك سي اف ام 56-7 يزود طائرات الجيل التالي من بوينغ 737 سلسلة (737-600/-700/-800/-900) بالقوة الدافعة والتي تترواح من 19،500 إلى 27،300 رطل (86.7 كيلو نيوتن إلى 121 كيلو نيوتن). لديها نطاقات أعلى التوجه، وتحسين الكفاءة، وانخفاض تكاليف الصيانة من سابقتها، سلسلة سي اف ام 56-3. أنه يشتمل على ميزات من سلسلة سي اف ام 56-5 مثل جهاز وحدة التحكم الكامل بالمحرك الرقمية والمعروفة بأسم (FADEC) ، انقر نقرا مزدوجا الاحتراق الحلقي (كخيار)، وتحسين تصميم الداخلي. الترتيب الميكانيكية الأساسية كما هو سلسلة -3، لكن تم تحسين جميع جوانب ديناميكية هوائية من هذا النموذج. على سبيل المثال، سمحت تحسين شفرات مروحة واسعة وتر العدد الإجمالي للشفرات المروحة على أن تخفض 38-24. جاء التحسينات الأخرى من التقدم المادي، مثل استخدام واحدة من الكريستال ريش التوربينات في التوربينات ذات الضغط العالي.
سي اف ام 56 مع أنتهاء قضية تسوية التصدير، وضعت جنرال الكتريك وسنيكما اللمسات الأخيرة على الاتفاق والذي على أساسه شُكلت سي اف ام الدولية، وهي شركة مشتركة 50%-50%، والتي ستكون مسؤولة عن إنتاج وتسويق محرك 10 طنا المزمع أنتاجة (عرف لاحقا بأسم سي اف ام 56). وتم تأسسيس المشروع رسميا في عام 1974. وكان الوظيفتان الرئيستان لشركة سي اف ام الدولية هي إدارة البرنامج بين كل من جنرال الكتريك وسنيكما، وتسويق وبيع وخدمة المحرك من خلال نقطة اتصال واحدة للعملاء. وقد تولت سي اف ام الدولية المسؤولية عن اتخاذ القرارت اليومية لهذا المشروع، في حين أن القرارات الكبرى (صنع إصدار جديد، على سبيل المثال) تتطلب الضوء الأخضر من شركة جنرال الكتريك وإدارة سنيكما.
سي اف ام 56 بدأ العمل بسلاسة على تطوير محرك سي اف ام 56 قبل أن يتم إنشاء سي اف ام الدولية رسميا. وأدت الترتيبات الدولية بين الطرفين لظروف عمل فريدة من نوعها. فعلى سبيل المثال، كان لكلا الشركتين خطوط لتجميع المحرك، فتم تجميع بعض المحركات واختبارها في الولايات المتحدة ومحركات اخرى في فرنسا. في البداية كانت المحركات التي يتم تجميعها في فرنسا تخضع لاتفاقية تصدير صارمة، ومن ذلك أن نواة المحرك تبنيها جنرال الكتريك في الولايات المتحدة، ثم يتم شحنها إلى مصنع سنيكما في فرنسا حيث تم وضعها في غرفة مقفلة لم يسمح لاحد بدخولها بمن فيهم رئيس سنيكما. ومن ثما يتم جلب المكونات التي صنعتها سنيكما (قسم المقدمة والمقاطع الخلفية للمحرك) إلى الغرفة، حيث يقوم موظفين جنرال إلكتريك بتجميعها مع نواة المحرك، ومن ثم يتم أخراج المحرك المجمع لاكمال عملية التصنيع إلى أن تنتهي.
سي اف ام 56 على الرغم من أن طلب رخصة التصدير تعرض للرفض، الاً أن كل من جنرال الكتريك والفرنسين قد واصلا الضغط على إدارة نيكسون للحصول على إذن لتصدير تكنولوجيا المحرك إف 101. وتواصلت الجهود طوال الأشهر التي تلت الرفض، وبلغت ذروتها، حتى أصبح موضوع المحرك على قائمة جدول الأعمال خلال اجتماع القمة في عام 1973 بين الرؤساء نيكسون وجورج بومبيدو في ريكيافيك. وأسفرت المناقشات التي دارت في هذا الاجتماع عن اتفاق يسمح بالمضي قدما في تطوير محرك سي اف ام 56 . وذكرت التقارير المعاصرة بأن الاتفاق تم على أساس تأكيدات بأن نواة المحرك الأساسية، والاجزاء التي طورتها جنرال إلكتريك من المحرك العسكري إف 101، ستبنى في الولايات المتحدة ومن ثما يتم نقلها إلى فرنسا من أجل حماية التكنولوجيات الحساسة. واتفق كذلك على أن المشروع المشترك سيقوم بدفع رسوم حقوق ملكية 80 مليون دولار للولايات المتحدة (محسوبة على أساس 20،000 دولار لكل محرك متوقع أن يبنى) وذلك على سبيل التعويض عن الأموال التي دفعتها الحكومة خلال تطوير النواة الأساسية للمحرك إف 101 . كما أن وثائق رفعت عنها السرية في عام 2007 كشفت جانبا رئيسيا من اتفاق تصدير تكنولوجيا محرك سي اف ام 56، وهو أن الحكومة الفرنسية وافقت على عدم السعي للحصول على آي تعرفات جُمركية على الطائرات الأمريكية التي يتم تصديرها إلى أوروبا.
سي اف ام 56 وثمة قضية واحدة التي أدت إلى وقوع حادث مع محرك سي اف ام 56-3سي بسبب فشل شفرات المروحة. هذا النمط من الفشل أدت إلى كارثة كيغوورث الجوية (Kegworth) في عام 1989، والتي قتل فيها 47 شخصا واصابة أكثر من 74 اخرين. وسبب الحادث يعود أنه بعد فشل شفرة المرواح لاحد المحركات، قام الطيارين عن طريق الخطأ بأيقاف تشغيل المحرك السليم، مما أدى إلى فشل المحرك التالف تماما وذلك بعد محاولات تشغيله واعادتة للعمل أثناء الهبوط. بعد حادث كيغوورث ، محركات سي اف ام 56 المثبتة على طائرات بوينغ 737-400 والتابعهة لحطوط دان أير (Dan-Air) و طائرات بوينغ 737-400 والتابعهة لحطوط ميدلاند البريطانية (British Midland) والمعروفة حاليا بأسم خطوط بي ام اي (BMI) عانت أيضا من اعطال فشل لشفرات المروحة تحت ظروف مماثلة، الا ان هذه الاعطال لم ينتج عنها حوادث أو إصابات. وبعد وقوع الحادث الثاني تم أيقاف أسطول بوينغ 737-400 عن العمل.
سي اف ام 56 تم منح محرك سي اف ام 56-7 العامل على طائرات بوينغ 737 موافقة ايتابس (ETOPS) للعمليات ممتدة المدى للطائرات ذات المحركين لمدة طيران 180 دقيقة، من قبل إدارة الطيران الاتحادية في الولايات المتحدة. كما أن هذا المحرك يعمل على النسخة العسكرية لطائرة بوينغ 737 الجيل القادم، وطائرة سي 40 كليبر (C-40 Clipper)، وطائرة بي -8 بوسيدون (P-8 Poseidon)، وطائرة بوينغ 737 (AEW&C).
بوينغ واي1 (مشروع يلوستون) شركة سي اف ام الدولية تقترح حاليا محرك جديد خلفا لمحركها سي اف ام 56، والذي يعرف حاليا باسم محرك ليب .
سي اف ام 56 سي اف ام 56 هو محرك عنفي (تروبيني) مروحي عالي الالتفافية ("الغالبية العظمى من الهواء تسرع بواسطة المروحة والتي تمرر الهواء جانبيا بدون أن يدخل إلي نواة المحرك ومن ثم يخرج الهواء من خلال غطاء المحرك") يتوفر في إصدارات متعددة، وبنسب التفافية تتراوح من 5:01 حتي 06:01، ويمكن لهذةالمحركات توليد قوة دفع تترواح من 18،500 إلى 34،000 رطل (80 كيلو نيوتن إلى 150 كيلو نيوتن) أعتمادا على نوع إلاصدار. وجميع إصدارات المحرك المختلفة تشترك في تصميم مشترك، لكن التفاصيل تختلف. وسي اف ام 56 هو محرك ذو عامودين تدوير، أحدهم عامود إدارة ذو ضغط عالي والاخر عامود إدارة ذو ضغط منخفض. وكل عامود مدعوم بواسطة توربينات خاصة به، (التوربينات ذات الضغط العالي والضغط المنخفض، على التوالي). تطورت المروحة والمعزز (ضاغط الضغط المنخفض) من خلال تطور الإصدارات المختلفة للمحرك، كما هو الحال مع أقسام الضاغط والاحتراق والتوربينات.
سي اف ام 56 التحدي الكبيرا لهذه السلسلة كان في تحقيق الخلوص بين الأرض وبين محمل تثبيت المحرك على الجناح. وقد تم التغلب على هذا عن طريق تقليل قطر مروحة مآخذ الهواء وتغيير موقع علبة التروس وغيرها من الملحقات وذلك بنقلها من أسفل المحرك وتثبيتها على جانبين المحرك. هذه التعديلات أفسحت المجال لكي تصبح شفة مآخذ الهواء السفلية وكنة (حجرة) المحرك شبه مستوية، مما خبق ميزة لمظهر مميز لمحركات سي اف ام 56 والمثبتة على طراز بوينغ 737.
سي اف ام 56 في السنوات الاولى من اطلاق المحرك تم تسجيل العديد من حوادث الفشل والأعطال في شفرات مروحة المحرك أثناء الخدمة، بما في ذلك الفشل الذي لوحظ ورصد كسبب لوقوع كارثة كيغوورث الجوية، في حين أن بعض الإصدارات من المحرك عانت من مشاكل تحدث عند الطيران في الاجواء الماطرة وزخات البرد. ومع ذلك، فأنه تم حل كل هذه المشاكل والاخفاقات بواسطة إجراء تعديلات وتحسينات على المحرك. ومع حلول يناير 2010، حقق محرك سي اف ام 56 أكثر من 470 مليون ساعة طيران تراكمية (أي ما يعادل أكثر من 53،000 سنة طيران لمحرك واحد).
سي اف ام 56 كان ضاغط الضغط العالي (HPC) ذو التسع مراحل في إصدارات محرك سي اف ام 56 المختلفة أحد أهم محاور الجدل في محادثات التصدير الأولى للمحرك. والذي تم تطويره من قبل جنرال إلكتريك والذي تم تصميمه في نواة دوارة مدمجة. كماأن قصر نصف قطر الضاغط جعلت المحرك بأكمله أخف وزنا وأصغر حجما، كما أن بعض الملحقات مثل المحامل وأنظمة التزييت أصبحت مدمجة مع نظام الوقود الرئيسي والذي يعمل بوقود الطائرات. كما تطورت تصميم HPC تصميم تحسينها من خلال أفضل تصميم الجنيح. كجزء من برنامج تحسين تكنولوجيا-56 سي اف ام الدولية وقد اختبر نموذج CFM-56 الجديدة مع ست مراحل الضغط العالي ضاغط مراحل (الأقراص التي تشكل نظام ضاغط) التي تم تصميمها لتقديم نسب ضغط نفسه (كسب ضغط 30) مشابهة إلى تسعة مراحل تصميم ضاغط القديمة. في حين كانت واحدة جديدة لا استبدال بالكامل واحدة من العمر، أنها عرضت على ترقية في HPC، وذلك بفضل تحسن شفرة الديناميات، باعتبارها جزء من "الإدراج تك" خطة إدارة من عام 2007.?".
جنرال إلكتريك إف 101 محرك المقاتلة إف-16 فايتنغ فالكون مم طراز جنرال إلكتريك إف110 هو مشتق أصلا من المحرك إف101، كما أن محرك إف101 كان المحرك الذي أشتق منه محرك الطائرات المدنية الناجح الشهير من طراز سي اف ام 56.
سي اف ام 56 المروحي لطائرة إيرباص إيه 300. عملت شركة برات آند ويتني منفردة، وقامت بدراسة رفع وتطوير محركها من طراز جي تي 8 دي (JT8D) للتنافس مع نفس فئة محرك سي اف ام 56. في حين أن شركة رولز رويس كانت غارقة في التعامل مع القضايا المالية التي تمنعها من بدء آي مشاريع جديدة. كل هذه العوامل والاوضاع للشركات الثلاث في تلك الفترة جعلت سنيمكا ترى بأن جنرال الكتريك للطيران هي أفضل شريك للبرنامج.
سي اف ام 56 بدأت جنرال إلكتريك تطوير واختبار نوع جديد لاحتراق يسمى الاحتراق الحلقي المزدوج مع نافث الخلط المسبق ( Twin Annular Premixing Swirler combustor, or "TAPS") ، خلال برنامج تك 56. هذا التصميم مشابه لغرفة الاحتراق المزدوج الحلقي في أن لديها مناطق احتراق اثنتين. الآ أن هذا الاحتراق دوامات تدفق، تقوم بخلق خليط وقود وهواء مثالي. وهذا الاختلاف يسمح للاحتراق بتوليد قدرا أقل بكثير من أكاسيد النيتروجين (NOx) مقارنة بأنواع الاحتراق الأخرى. وأظهرت الاختبارات على محرك سي اف ام-7بي (CFM56-7B) تحسنا من 46٪ خلال الاحتراق-الحلقي المفرد و 22٪ خلال الاحتراق الحلقي المزدوج. كما تم استخدام الأدوات التحليلية المتقدمة لتحسين صنابير الاحتراق الأخرى، ولا سيما، الاحتراق الحلقي المفرد في بعض محركات سي اف ام-5بي وسي اف ام-7بي.
سي اف ام 56 في ذلك الوقت كانت شركة برات آند ويتني هي المسيطر على السوق التجارية في هذه الفئة من المحركات. وكانت شركة جنرال الكتريك للطيران بحاجة إلى محرك في هذه الفئة للدخول للسوق، وكانت سنيكما لها خبرة سابقة في العمل معها، والتعاون على إنتاج محرك جي إي سي اف 6-50 (CF6-50)
سي اف ام الدولية سي اف ام الدولية: هو مشروع مشترك بين شركة جنرال الكتريك للطيران (GE Aviation)، أحد فروع شركة جنرال إلكتريك الأمريكية و سنيكما، وهي فرع مجموعة سافران من الفرنسية. تم تاسيسها لبناء مشروع مشترك لصنع ودعم سلسلة من المحركات النفاثة والتي عرفت لاحقا باسم سي اف ام 56 (CFM56).
سي اف ام 56 معظم الإصدارات من محركات سي اف ام 56 تتميز بوجود احتراق حلقي آحادي. والاحتراق الحلقي هو حلقة مستمرة لحقن الوقود في الهواء المتدفق ومن ثم الأشعال، مما يسبب رفع الضغط ودرجة الحرارة في التدفق. وهناك أنواع أخرى من الاحتراق تشمل الاحتراق داخل غرف اسطوانية منفصلة، وكذلك الاحتراق الاسطواني الحلقي (canannular) والذي هو مزيج بين الاثنين.
رولز رويس ترنت 500 في عام 1995، بدأت ايرباص تأخذن بعين الاعتبار البحث عن محرك لطائرتها الجديدة بعيدة المدى وذات الأربعة إيرباص إيه 340، ويناسب الطرازين إيرباص إيه 340 -500/-600. وذلك بدلا عن طرازي إيرباص إيه 340 -200 / -300العاملة في ذلك الوقت ، والمزودة بمحركات من نوع سي اف ام 56 ومن أنتاج شركة سي اف ام الدولية والتي تم اختيارها في ابريل 1987 وقبل أن تطلق وتدشن محركات ترينت. وكان محرك سي اف ام 56 قد بلغ الحد الأعلى لقوة الدفع الذي يمكن أن ينتجهت، وسيكون غير قادر على على أنتاج الدفع الكافي والمناسب لطرازي طائرة إيرباص إيه 340 -500/-600 الجديدة. وفي ابريل 1996، وقعت شركة ايرباص اتفاقا مع شركة جنرال الكتريك للطيران لتطوير وأنتاج محركات مناسبة لطائرة إيرباص إيه 340 -500/-600، لكنها قررت عدم المضي قدما عندما طالبت جنرال الكتريك للطيران صفقة حصرية لتكون المورد والمنتج الوحيد لمحركات طرازي إيرباص إيه 340 -500/-600.
سي اف ام 56 وكان أحد الأسباب الرئيسية المهمة والتي شجعت جنرال الكتريك للطيران التعاون في هذا المشروع بدلا من بناء محرك فئة 10 طنا وحدها، هو أن سنيكما سوف تكون المصدر الوحيد للأموال اللازمة لتطوير هذا المحرك في هذه الفئة وفي ذلك الوقت بالذات. وتساهم جنرال الكتريك للطيران في البداية بنقل التكنولوجيا من محركها سي اف 6 فقط، وليس من محركها الأكثر تقدما بكثير من طراز إف 101، والذي يستخدم على قاذفة القنابل الاستراتيجية الأمريكية والأسرع من الصوت من طراز بي-1 لانسر.
سي اف ام 56 كلتا الشركتين مسؤولتان عن إنتاج عدد من مكونات المحرك، وكل شركة تملك خط تجميع نهائي للمحرك خاص بها. جنرال الكتريك للطيران تنتج ضاغط الضغط العالي وحجرة الاحتراق، وشاحن الضغط العالي التوربيني. بينما تصنع سنيكما المروحة وعلبة التروس، والعادم والتوربينات ذات الضغط المنخفض، كذلك فأن بعض المكونات الاخرى تٌصنع من قبل شركة افيو الإيطالية. ويتم التجميع النهائي للمحركات من قبل الشركتين، فجنرال الكتريك للطيران تجمع المحرك في إيفنديل، بولاية أوهايو، بالولايات المتحدة، وسنيكما في فيلاروش، في فرنسا. ويتم تسويق المحركات بعد لانتهاء من تجميعها بواسطة شركة سي اف ام الدولية.
سي اف ام 56 على الرغم من سي اف ام الدولية اختبرت كل تصميم العادم المختلط وغير مخلوطة في بداية التطوير، معظم الإصدارات من ميزة المحرك على فوهة العادم غير مخلوط. فقط عالية الطاقة CFM56-5C، والمصممة لطائرة إيرباص إيه 340، لديه فوهة العادم التدفق المختلط. [ملحوظة 1] .
سي اف ام 56 كل من الخيارين ميزة CFM56 توربين الضغط العالي من مرحلة واحدة (HPT). في بعض الإصدارات، وHPT شفرات و"نمت" من الكريستال واحد superalloy ، مما يعطيها قوة عالية و زحف المقاومة. التوربينات ذات الضغط المنخفض (LPT) يضم أربع مراحل في معظم الإصدارات للمحرك، ولكن سي اف ام 56-5سي لديه LPT خمس مراحل. تم تنفيذ هذا التغيير لدفع مروحة أكبر على هذا البديل. تم فحص التحسينات إلى قسم التوربينات خلال برنامج “تيك 56”، وكان واحد على تطوير ديناميكية هوائية الأمثل الضغط المنخفض التوربينات تصميم شفرة، والتي كانت تستخدم 20٪ أقل من ريش لكامل التوربينات ذات الضغط المنخفض، وتوفير الوزن. أدلى بعض من تلك التحسينات “تيك 56” طريقها إلى حزمة الإدراج التقنية، حيث تم تحديث قسم التوربينات. تم تحديث قسم التوربينات مرة أخرى في "تطور" الترقية.
جنرال الكتريك سي إف 6 جنرال الكتريك سي إف 6 محرك نفاث من عائلة المحركات التوربينية المروحية عالية الالتفافية تنتجه شركة جنرال الكتريك للطيران الأمريكية. تم تطويره أستنادا على المحرك المتوفر في ذلك الوقت وهو محرك جنرال إلكتريك تي إف 39 “TF39” والذي يعد أول محرك طائرة عالي الطاقة وذو التفافية عالية، ومحرك سي إف 6 يوفر قوى دفع لمجموعة كبيرة وواسعة من مختلف انواع الطائرات المدنية. ولقد شكلت النواة الأساسية لمحرك سي إف 6 الأساس الذي بنيت عليه المحركات البحرية ومولدات الطاقة الكهربائية ذات محرك عمود الدوران التوربيني من طرازات إل إم 2500 “LM2500”، و إل إم 5000 “LM5000”، وإل إم 6000 “LM6000”. وتعتزم شركة جي إي استبدال أسرة محركات سي إف 6 بمحركاتها الأحدث من طراز جنرال إلكتريك جينكس.
برات آند ويتني جيه تي 3 دي بعد خدمة طويلة لعدد من الطائرات التي تعمل بمحرك جيه تي3 دي لخطوط الطيران و القوات الجوية، تم تقليل استخدامها تدريجيا.
استخدمت طائرة كيه سي-135 اس محرك الجيه تي3 دي، بينما استخدمت طائرة 354 محركات سي اف ام 56، التي تتميز بقوة دفع كبيرة و مرونة التشغيل المتزايدة نتيجة انخفاض انبعاثات الضوضاء منها.
سي اف ام 56 بالإضافة إلى ذلك، اختبار جنرال إلكتريك وسنيكما فعالية الاقتباس على الحد من الضوضاء طائرة. وبعد دراسة تكوينات في نفق الرياح ، واختار سي اف ام الدولية إلى الاقتباس طيران للتجارب بنيت في فوهة العادم الأساسية. علامتي الاقتباس خفض الضوضاء طائرة بنسبة 1.3 صخابه ديسيبل أثناء ظروف اقلاعها، ويتم تقديمها الآن كخيار مع سي اف ام 56 إيرباص إيه 321.
بوينغ 737 تم الإعلان رسمياً عن الطائرة في عام 1964. أول شركة خطوط جوية استخدمتها كانت لوفتهانزا الألمانية في عام 1969. لاحقاً، احتوى صنف 737-300 من الطائرة على محركات سي اف ام 56 مستبدلة محركات برات آند ويتني ذات الصوت المرتفع. كما احتوت على كابينة طيار مختلفة.
سي اف ام 56 يتم تبريد مراحل التوربين عالية الضغط في سي اف ام 56 داخليا عن طريق الجو من الضاغط عالي الضغط. ويمر الهواء من خلال القنوات الداخلية في كل شفرة وإخراج على حواف الرائدة وزائدة.
سي اف ام 56 في عام 2002، الرحلة رقم 421 لطيران جارودا الاندونيسيه، أضطرت للهبوط في مياه نهر بسبب أشتعال محرك ناتج من زخات من البَرَد، مما أسفر عن مقتل مضيفات الطائرات وإصابة العشرات من الركاب. قبل هذا الحادث، كانت هناك عدة حوادث أخرى لأشتعال المحرك سواء كان محرك واحد أو المحركان بسبب مثل هذه الظروف الجوية. بعد ثلاثة حوادث خلال عام 1998، أجرت سي اف ام الدولية تعديلات على المحرك لمعالجة وتحسين الطريقة التي يقوم بها المحرك لاستقبال وابتلاع البَرَد. وشملت التغييرات الرئيسية على تعديل الداعم الفاصل للمروحة (مما يجعل دخول البَرَد إلي لب المحرك أكثر صعوبة)، كما تم استخدام غطاء دوار بيضاوي الشكل، بدلا من الغطاء الدوار المخروطي الشكل والواقع في وسط مقدمة مآخذ الهواء. الآ أن هذه التعديلات لم تمنع وقوع حادث طيران جارودا عام 2002، حيث وجدت لجنة التحقيق بأن الطيارين لم يتبعوا الإجراءات الصحيحة لمحاولة إعادة تشغيل المحرك، مما ساهم في وقوع الحادث. وقدمت لجنة التحقيق توصيات لتثقيف أفضل للطيارين وعلى كيفية التعامل مع مثل هذه الظروف، وكذلك لإعادة النظر في إجراءات واختبار المطر والبَرَد من قبل إدارة الطيران الفيدرالية (FAA). كذلك فأن اللجنة لم توصى بإجراء أي تعديلات أخرى على المحرك.
فشل شفرة المروحة
جنرال إلكتريك للطيران محطة Evendale تجري التجميع النهائي ل سي اف ام الدولية لل سي اف ام 56 ، جنرال الكتريك سي إف 6 ، وكذلك LM6000 ، و LM2500 محطات الطاقة.
سي اف ام 56 يتم تقسيم مجلس إدارة سي اف ام الدولية حاليا بالتساوي بين سنيكما وجنرال إلكتريك (خمسة أعضاء لكل منهما). كما ان هناك أثنان من نواب الرئيس، واحد من كل شركة، ومهمتهم دعم رئيس سي اف ام الدولية. والرئيس عادة يكون معين من قبل سنيكما ومقر عمله يكون في سي اف ام الدولية بالقرب من مقر شركة جنرال إلكتريك في مدينة سينسيناتي بولاية أوهايو.
جنرال إلكتريك للطيران في 23 ديسمبر 2012، أعلنت جي إي أنها وافقت على شراء لطيران رجال الأعمال من AVIO سبا، والشركة المصنعة ومقرها إيطاليا من مكونات الدفع الطيران وأنظمة للطائرات المدنية والعسكرية، ل4.3 مليار دولار أمريكي (EUR3.3 مليار دولار).
 ملاحظات 
1. ^ " GE الطيران: التاريخ ". GE موقع الطيران. 
2. ^ " جنرال الكتريك للطيران: التسهيلات ". GE موقع الطيران. 
3. ^ " مقتطفات GE في معرض فارنبورو للطيران يوليو 2010 . " GE الطيران نشرة صحفية رسمية. 20 يوليو 210. 
4. ^ أ ب " GE لاكتساب الحدادون الفضاء، تمديد عروض الطيران؛ خطط JV مع الحدادون المجموعة لبناء الكشف الأعمال العالمية . " GE الطيران نشرة صحفية رسمية. 15 يناير 2007. 
5. ^ أ ب " GE الطيران يكمل اقتناء الحدادون الفضاء . " الحدادون الفضاء البيان الصحفي. 4 مايو 2007. 
6. ^ " GE يأخذ على متنافسة جت المحرك . " وول ستريت جورنال . 3 يوليو 2008. 
7. ^ Leyes، ص. 237 
8. ^ Leyes، ص. 238 
9. ^ "شعبة توربينات الغاز أليسون" 
10. ^ "إن محرك CF6 العائلة" 
11. ^ نيومان 2004 ، ص 229-230 
12. ^ محركات عائلة سي إف 34 (CF34)
13. ^ نيومان 2004 ، ص. 234 
14. ^ "إن الجدول الزمني سي اف ام الدولية " 
15. ^ GEAviation.com بيان صحفي، سي اف ام الدولية يسلم 21،000 ال سي اف ام 56 المحرك مع الاحتفاظ الصلبة تراكمات التسليم ، أصدرت 16 نوفمبر 2010 
16. ^ أ ب ج " الحدادون لبيع العمليات الفضاء لشركة جنرال الكتريك لل$ 4.8B [ الرابط الموتى ] ". ماكغراث، S.، حجر، R. صحيفة وول ستريت جورنال . 15 يناير 2007.موقع على شبكة الإنترنت GE الطيران الموقع الرسمي سنيكما
برات آند ويتني برات آند ويتني لحلول المواد العالمية والمعروفة أختصارا بأسم جي أم أس، تصنع أجزاء وقطع غيار لمحرك سي اف ام 56، مما يمنح العملاء بديل لأجزاء وقطع الغيار الجديدة لمحرك سي اف ام 56. وتوفر جي أم أس للعملاء برامج إدارة الصيانة المخصصة للأسطول. وكانت خطوط يونايتد إيرلاينز أول العملاء الذين استخدموا برنامج في جي أم أس لإدارة الصيانة.
جنرال الكتريك سي إف 6 سلسلة سي إف 6-50 هي محركات مروحية عالية الالتفافية، تعطي قوة دفع تترواح ما بين 51،000 و 54000 رطل (227،41-240،79 كيلو نيوتن). وقد تم إطلاقه في عام 1969 لتزود به الطائرة البعيدة المدى ماكدونل دوغلاس دي سي - 10-30 وقد اشتق من المحرك الذي سبقة من طراز سي إف 6-6. وفيما بعد تم تطّوير محرك سي إف 6-50 ليصنع منه المحرك الصناعي التوربيني إل إم 5000 “LM5000”، ذو محرك عمود الدوران التوربيني.
شركة محركات ايرو اليابانية وعلى الرغم من أنه تم صنع وبناء اثنين من نموذج المحرك، وتم اختبارها على الأرض، إلا أنه تم إلغاء مشروع محرك أر جيه500، وذلك عندما رفضت بوينغ أستخدام المحرك على طائرة لبوينغ 737-300، لصالح محرك سي اف ام 6-3 (CFM56 -3) المنتج من قبل شركة سي اف ام الدولية.
جنرال الكتريك سي إف 6 في أواخر الستينات من القرن العشرين، وبعد نجاح تطوير محرك تي إف 39 “TF39” والمخصص لطائرة النقل العسكري العملاقة من طراز غالاكسي سي-5، عرضت شركة جي إي تطوير محرك أكثر قوة عرف بأسم سي إف 6 وذلك للاستخدام المدني. وسرعان ما وجدت أهتماما في اثنين من التصاميم الجديدة المطروحة والتي عرضت على الخطوط الجوية الشرقية “ايسترن ايرلاينز” الأمريكية والتي كانت لديها عقود لشراء طائرات لوكهيد إل-1011 تراى ستار و طائرات ماكدونل دوغلاس دي سي - 10. و في نهاية المطاف تم تحديد محرك رولز رويس أر بي 211 ليكون محرك طائرة لوكهيد إل-1011 تراى ستار، ومحرك سي إف 6 لطائرة ماكدونل دوغلاس دي سي - 10 والتي دخلت الخدمة في عام 1971. وفي الاعوام التالية تم اختيار إصدارات مختلفة من محرك سي إف 6 لتزود به طائرة بوينغ 747. ومنذ ذلك الحين، أصبح الإصدارات المختلفة من محرك سي إف 6 تدعم طائرات من طراز ايرباص إيرباص إيه 300، إيرباص إيه 300 / إيه 310 وإيرباص إيه 330 وبوينغ 767 وماكدونل دوغلاس أم دي-11.
جنرال اليكتريك تي إف 39 جنرال اليكتريك تي إف 39 محرك نفاث من عائلة المحركات التوربينية المروحية عالية الالتفافية تنتجه شركة جنرال الكتريك للطيران الأمريكية.صنع لتشغيل شركة لوكهيد سي-5 غالاكسي، وهو أول محرك مروحي توربيني نفاث عالي الطاقة وعالي الالتفافية. وقد طور محرك تي إف 39 لتخرج منه سلسلة محركات جنرال الكتريك سي إف 6 الشهيرة، والتي شكلت أساس محرك جنرال الكتريك إل إم 2500 (LM2500) التوربنيي الغازي المخصص للاستخدامات الصناعية والبحرية.
محرك V12 أنتجت جي إم سي محرك بنزين "سداسي-مزدوج" كبير (V12)  منذ عام 1960 إلى 1965للشاحنات، استُخدم في الأساس في شاحنة 351 أكبر شاحنات جي إم سي من حيث السعة، وزُود بأربع أغطية صمامات وأربع أنابيب عادم متشعبة. كان هناك 56 جزء قابل للتغيير بين المحرك السداسي المزدوج (V12) وجميع محركات جي إم سي السداسية (V6) للحصول على توفير وتوحيد أكبر للأجزاء. بلغت سعة المحرك 11.5 لتر وعلى الرغم من أن قيمة القدرة التي بلغت 250 حصان لم تكن مثيرة للإعجاب، إلا أن قيمة العزم بلغت 793 نيوتن.متر. زُودت شاحنات الاطفاءبمحدد للسرعة الدورانية أدى لزيادة القدرة إلى 299 حصان (223 كيلو وات) عند 3000 دورة/دقيقة وازداد العزم إلى 850 نيوتن متر عند 1600-1900 دورة/دقيقة. من المحتمل أن هذا المحرك كان آخر محرك بنزين استُخدم في الشاحنات الثقيلة في الولايات المتحدة.
سي اف ام 56 قسم العمل بين الشركتين، فشركة جنرال إلكتريك مسؤولة عن ضاغط الضغط العالي(HPC)، والاحتراق، والشاحن التوربيني للضغط العالي (HPT)، في حين سنيكما كانت مسؤولة عن المروحة وضاغط الضغط المنخفض (LPC)، وشاحن التوربينات ذات الضغط المنخفض. كانت سنيكما أيضا مسؤولة عن هندسة التكامل الأولي مع هيكل الطائرة، والتي تنطوي في الغالب على تصميم حجرة المحرك، كما كانت مسؤوله في البداية عن علبة التروس، ولكن تحول هذا العمل إلى جنرال الكتريك عندما أصبح واضحا أنه سيكون أكثر فعالية لجنرال إلكتريك أن تجميع هذا المكون جنبا إلى جنب مع أجزاء أخرى من المحرك.
جنرال إلكتريك للطيران نجاح مشروع سي اف ام الدولية، قاد شركة جي إي للانضمام في عدة شراكات مماثلة، منها: غاريت ايرسيرتش (Garrett AiResearch)، ومع شركة سي إف إي “CFE” في إنتاج محرك طراز سي إف إي 738 “CFE738”، ومع برات آند ويتني في تحالف المحرك لإنتاج محرك جي بي 7000 “GP7000”، ومؤخرا مع هوندا في هوندا للمحركات جي إي ايرو مشروع المروحي الصغيرة. كما واصلت جي إي تطوير خطوط خاصة بهم، وتقديم نماذج جديدة المدنيين مثل جي اي 90 ، والتصاميم العسكرية مثل محرك جنرال إلكتريك إف110 .
سي اف ام 56 ومع ذلك، واجهت الشركة معضلة عندما أعلنت القوات الجوية الأمريكية في عام 1972 مشروع طائرة النقل المتوسط المتقدم ذات قدرة الإقلاع والهبوط في مدارج قصيرة (AMST) والتي تضمنت تمويل لتطوير محرك 10 طن. وأصبح أمام شركة جنرال الكتريك خياران إما الدخول مع سنيمكا و بناء محرك 10 طن ذو قدرات تكنولوجية محدودة، أو بناء محرك 10 طن ذو قدرات تكنولوجية متقدمة وحدها لتلبية متطلبات القوات الجوية الأمريكية. 
وبدا القلق يساور شركة جنرال الكتريك فإذا لم تفز بعقد سلاح الجو (والذي يتنافس للحصول عليها معها كل من برات آند ويتني و جنرال موتورز مع محركهم "المتقدم"، فأنه لن يكون لها خيارا اخر سوى أنتاج محرك10 طن ذو قدرات تكنولوجية محدودة، لذا قررت جنرال الكتريك التقدم بطلب للحصول على ترخيص لتصدير التكنولوجيا الأساسية لمحركها المتقدم إف 101 .