مترو باريس في حوالي 1945، مدينة باريس وشركات السكك الحديدية أرادوا إنشاء شبكة سكك حديدية في باريس. كان المبتغى من ذلك في الماضي هو نقل البضائع. في رواية "بطن باريس" (1873)، أين تدور أحداثها في سنوات 1860، ذكر إميل زولا في الباب الرابع «مسار سكك حديدية تحت الأرض، أنشأ في باطنها، وخطوط من المقرر إنشاؤها للربط بين مختلف المحطات». في 1871، وبعد أول انتخابات بلدية في باريس، تم وضع المشروع في برنامج العمل اليومي أمام مجلس السين العام: المشروع المذكور يتعلق بإنشاء سكة حديد محلية يجب أن تخدم كل إقليم السين،يعني وسيلة نقل واسطة بين الأومنيبوس (الحافلة التي تجر بالخيل) وبين الترامواي الذي تجره الخيول، ليربط بذلك بين مخلتف أرجاء باريس والشبكة الحديدية الموجودة في النطاق الجهوي والوطني. في الماضي، المسارات الحديدية في باريس تقتصر على تسعة محطات نهائية مسدودة وستة محطات مترابطة مع خط الحزام الصغير، هذا الأخير، هو خط دائري للمسافرين يتكون من 21 محطة.
في وقت لاحق، تعارض تصميمان على الطاولة: البلدية الباريسية تريد إنشاء شبكة تحت إشراف محلي، وتضمن خدمة للمدينة لتلبية الاحتياجات ذات الأولوية لسكانها، بينما شركات السكك الحديدية ومؤسسات الدولة (المحافظة، وكالة الطرق والجسور، مجلس الدولة) ركزت في الشبكة المستقبلية على تمديدات للخطوط الموجودة التي تنتهي في المحطات الباريسية (محطات سان لازار، الشمال، الشرق، الباستيل، ليون، أوستارليتز، دونفار روشرو، ليزانفاليد، مونبارناس) والتي تربط بينها جميعا خط الحزام الصغير. هذا النزاع ازداد شدة بسبب الاختلافات السياسية العميقة (بلدية باريس في اليسار بينما الحكومة هي منذ مدة طويلة بين أيدي المحافظين) وازداد كذلك تعقيدا بسبب غياب استقلالية وذاتية الحكم للبلدية الباريسية التي تشرف عليها المحافظة.
بين 1856 و1890، تم تصميم العديد من المشاريع، التي لم يقبل أي منها. من الناحية الفنية بجانب المشاريع الغريبة يوجد مشاريع الشبكة الجوية، على شاكلة المترو الأمريكي والشبكة التحت أرضية. المشاريع الجوية يعارضها أساسا هؤلاء الذين يخشون من تدهور الأوضاع الجوية والمناظر السمائية للمدينة، بينما معارضي الشبكة التحت أرضية يخافون من التأثيرات الجانبية على صحة المسافرين ومخاطر سقوط الأرض في الأنفاق.
مارتان نادو المعارض للإمبراطور نابليون الثالث والمنفي في إنجلترا، كان قد أقام مدة طويلة في لندن. أصبح مستشار باريسي في 1871، حيث يمثل حي بير لاشيز، كان قد قدم مشروع إنشاء مترو باريس. قال في مذكراته: "نحن نتبع أكبر خط مترو، كل عضو في اللجنة كانت لديه جريدة بين يديه وكان يمكنه قرائتها، الهواء كان كافي والدخان لا يزعج أحدا. إذا قال لي السيد ألفون: «لقد كنت محقا بحديثك لنا عن فائدة المترو، هذا معلم مدروس جيدا وسيكون من السهل أن ننشأ منه ما نريد في باريس» [...] أعتقد أنه لا يوجد شيء يمكن أن يعيق إنشاء المترو خاصتنا، كنت قد عددته في الروتين الباريسي". 
في نفس هذا الوقت، مدينتي لندن ونيويوك، كانتا تعترضان نفس الاقتراحات، إنشاء في البداية شبكة ترتكز على تمديد الخطوط الموجودة، ثم إنشاء خطوط جديدة مستقلة عن سابقاتها. في 1863، قامت لندن بإنشاء خط دائري يعمل بقطار بخاري ويؤمن الترابط بين المحطات اللندنية. في 1867، نيويورك وضعت من جهتها شبكة سكك حديدية بخارية في المدينة تمر كذلك على جسور حديدية (أول مترو حقيقي على سكة مستقلة قصيرة هو IRT وافتتح في 1904). في 1890، أول خط حقيقي لمترو لندن، تحت الأرض وكهربائي، هو الأنبوب (ذو تيوب)، تم افتتاحه. ثم في 1896، بودابست افتتحت خط ترامواي موجود تحت الأرض كليا، وهو فولدالاتي.
مزيج العديد من العوامل أطلق العنان في نهاية المطاف للمشروع الباريسي: يمكن أن نذكر الضغط الشعبي الذي حشد ضد فشل المبادرات السابقة، النمو الديمغرافي الباريسي، مثال العواصم الأجنبية (حوالي عشرة عواصم أصبحت تملك مترو)، وصول رجال جدد لمناصب حساسة في بلدية باريس، أساسا أندريه بارتيلو، وفي الحكومة والمؤسسات الفنية للدولة أيضا، تغير القوى السياسية، ظهور لوبيات صناعية (الشركات الكهربائية) موافقة للمترو، وأخيرا قرب تنظيم إكسبو 1900 (معرض عالمي) والألعاب الأولمبية الصيفية 1900. كل هذه العوامل تفرض على السلطات بإطلاق إنشاء وتصميم المترو في الأخير. حل مدينة باريس تم التحفظ عليه. الدولة تنازلت لمدينة باريس تصميم وتنفيذ هذا المعلم والمشروع.
بعد إقرار المشروع في 20 أبريل 1896 للمهندسين فولغونس بيانفوني وإدمون هوييه، سكة حديد المترو أعلنت كفائدة عامة بقانون في 30 مارس 1898. القانون توقع إنشاء جزء أولي ب6 خطوط مع إمكانية إضافة 3 خطوط أخرى. بدأت الأشغال في 4 أكتوبر 1898 في إطار معاهدة بين مدينة باريس وشركة سكك حديد مترو باريس، التي يملكها البلجيكي البارون إمبان، الذي قدم رأس مال 000 100 سهم 250 فرنك اكتتبت في بلجيكا. هذا التنازل وضع تحت المراقبة القضائية في 1 يناير 1945، وتم تأميمه عبر قانون 21 مارس 1948، مما أدى إلى التعويض عن الاخلال بالامتياز والتنازل في 1 يناير 1945، وتدمير الأرشيف، الذي أخفى ومحى بذلك كل أثر عن إنشاء واستغلال المترو من قبل القطاع الخاص. 
منذ البداية، كراس شروط مترو باريس حدد أن يكون المترو تحت الأرض، بجر كهربائي، مع مسار بمقياس معياري، وسكة حديد ب2.4 متر والتي تمنع أي سير لقطار عادي. الهدف من هذا هو ألا يسمح لمترو باريس بأن يجتاز أبواب باريس، وبألا يستطيع أي شيء قادم من خارج العاصمة أن يدخل المدينة عبر المسارات الباطنية. هذه الالتزامات، كانت للعسكريين استراتيجية، وللبلدية سياسية، لضمان استقلالية الشبكة بالكامل تحت مراقبة المدينة، ولعدم التنازل عليه إلى عائلة روتشيلد أو عائلة وندل كالسكك الحديدية. كراس الشروط فرض إنشاء مسارات مع تدرج أقصى ب40 مم/متر، وبشعاع انحناء ب75 متر. سيتم تعديلها بعد ذلك ل90 متر (فعال ومطبق على كل خطوط من 1 إلى 4)، ثم إلى 105 متر (معمم على أي خط).