mteb/JaGovFaqsRetrieval huggingface dataset:
GNSS が機能しないことも含め、緊急時の対応として『基本的な緊急対応として Return To Home（RTH）ができること。』『基本的な緊急対応として手動による着陸ができること』『GNSS 等の環境の異常に対応できること。』について、1 等、2 等ともに習得しておくことを求めております。
回転翼航空機の種類に係る修了審査では、1 等及び 2 等（限定解除なし）において、ともに GNSS 等の位置安定機能 OFF の状態での着陸を求めることとなります。また、RTH 等の緊急時対応の機能設定等安全確保の観点については机上試験においても確認を行います。
実地講習では、基本的に受講者は実際の機体を飛行させている、あるいはシュミュレーターで模擬飛行を行っている必要があります。飛行をさせずに受講者に機体及び操縦装置を触らしている時間は、実地講習時間に含みません。また、講師が受講生の求めに応じてアドバイスを行えるなど、何らかの形で『監督』していない場合は実地講習時間として認めません。
日本の経済・社会を支えてきた羽田空港。地方と首都圏、そして世界をつなぐ大切な役割を果たしています。
人口減少時代を迎えた日本で、これからも日本の成長を支える空港であるためには、羽田空港をさらに世界に開くことが必要と考えています。
人口減少社会にどう対応していくかといった視点を持ちながら、羽田空港の国際線の増便について更に議論を深めることは、大変重要なことと考えております。
○ 人口減少、少子高齢化そのものについても政府を挙げて総合的な対策に全力で取り組んでいるところですが、国土交通省としては、そのような時代だからこそ、課題に打ち克つための方策の一環として、羽田空港を軸とした航空ネットワークの充実を通じ、海外との結びつきを深めることが大事だと考えます。
○ 今後、より一層、都心に近く24時間オープンしている羽田空港の機能強化をはじめとして航空ネットワークの充実を図り、首都圏と世界との間で人やもの、海外との結びつきを増やすことが、将来の雇用や経済を持続可能なものとし、優れた知恵や人が集う国際都市の形成に貢献すると考えています。
○ また、特に地方部では、人口減少、少子高齢化が急速に進んでいます。その傾向が著しい地方部では、都市間の格差が拡大し、海外との直行便を結ぶことができない状況にも直面しています。そのような地方こそ、羽田空港を通じて効率的に世界とつながることを必要としています（ハブ＆ネットワーク）。
○ 豊富な国内線との接続を通じ「地方と世界を結ぶ」という重要な役割を担う羽田空港だからこそ、将来のために国際線の増便が必要になると考えています。
○ 羽田空港に就航する国内線については、非常に需要が高く、旅客数も伸びています。
○ また、地方では、人口減少時代に立ち向かうため、羽田空港を通じ、首都圏や世界との結びつきを維持、強化することが必要となっています。具体的には、便数を維持・増加してほしい、運航を多頻度化し利用者サービスを向上してほしい、などネットワークの更なる充実を望む声が寄せられています。
○ 国土交通省としては、羽田空港の国際線増便にあたり、首都圏の国際競争力の強化とともに、羽田空港の国内線で結ばれている地方に対しアジア諸国の成長力を地方のすみずみまで届け、地方を元気にしていくということが大変大切であると考えています。
○ これらのことから、国内線の便数を減らすことで、国際線を増便することについては、慎重な検討が必要と考えています。
○ 人口減少、少子高齢化が進む中、豊かな暮らしを子や孫の代に引き継ぐためには、今後より一層諸 外国との結びつきを深めていくことが重要です。そのためには、羽田空港とともに成田空港も活用してい く必要があり、両空港で国際線の増便が必要と考えています。
 ○ 今後、世界的な航空需要は、アジア地域を中心に更に伸びると言われています。このような中で、羽 田空港は、深夜・早朝の時間帯を除き、現在フル稼働しています。また、国際線の需要が集中する 時間帯においては、成田空港においても、航空会社からの国際線就航の需要に応え切れていない状 況にあります。 
○ 羽田空港は、国内線のメイン空港として「地方と世界を結ぶ」役割を果たすほか、「都心に近い24時 間空港」としての利点を活かし首都圏に質の高いビジネスを呼び込む等の役割を果たします。 一方、成田空港は、国際線のメイン空港として「国際線乗継を含むグローバル需要」や、今後増加す る訪日外国人の受け入れ、低コストキャリアや貨物需要に対応していきます。
 ○ このように、羽田空港と成田空港は、それぞれ他で代え難い重要な役割を果たしており、それぞれの役 割や機能を最大限生かしながら、今後の首都圏の航空需要に対応していくことが必要と考えていま す。
 ○ なお、成田空港も既に国際線のニーズが高い時間帯はフル稼働している状態にあることから、国際線 の更なる増便に向けた2020年までの方策として、以下の取組を実施しています。また、2020年以降 の方策として、Ｂ滑走路の延伸、Ｃ滑走路の新設等を進めることとしており、羽田空港とあわせて、世 界最高水準の発着回数年間約100万回を達成していきます。
○ 茨城空港、静岡空港等の首都圏周辺のその他の空港も重要であり、これらの空港の活用 にも取り組んでいきます。 
○ 他方で、これらの空港については、都心へのアクセスの改善（時間、運賃等）が課題と なっており、アクセスに優れた羽田空港の国際線の増便が必要であると考えています。
○ 交通政策審議会航空分科会基本政策部会において、羽田・成田両空港の今後のあり方について議論を行い、平成25年9月に両空港の更なる機能強化に向けて、具体的な方策の検討に着手することを決定しました。
○ これを受け、同年11月に学者・専門家で構成する首都圏空港機能強化技術検討小委員会を設置し、羽田・成田両空港の機能強化策について技術的な検討を行いました。
○ 平成26年7月に、これまでの議論の中間的な取りまとめとして、羽田空港の飛行経路の見直しを含む機能強化策を発表しました。
● 「都心から近く」、「24時間オープンしている」という強みを持つ羽田空港の国際線が増便すると、企業誘致、投資にも追い風となり、国際競争力に大きく寄与すると考えられます。
● また、世界の都市総合力ランキング2018において、交通・アクセス分野では、国内・国際線旅客数の着実な伸びなどがみられるところ、更なる国際競争力強化には羽田空港の国際線強化が欠かせません。
● 羽田空港の今の使い方のままでは、増やすことができる便数は限られています。将来に向け便数をさらに増やすためには、滑走路の使い方と飛行経路を見直す必要があります。
● 住民の皆様のご意見、ご質問、ご懸念等を聴かせていただいた上で、環境対策のあり方、新飛行経路の運用方法等、より環境影響に配慮した方策を検討しました。
○ 航空機は、安全のため、他の航空機と十分な間隔を確保する必要があります。現在のように、東京湾上空に飛行経路を設定し、海側から到着し、海側へ出発する方法では、1時間当たりの発着回数は現行の80回から82回までしか増やすことはできません。
○ 従来からの考え方や方法を踏まえながら、同時に、時間帯で大きく異なる国際線の航空需要に対応するためには、環境影響等に配慮しつつ、需要の高い時間帯において、より効率的に滑走路や飛行経路を使う方策を考えていくことが必要です。
○ 南風時の滑走路の使い方について、安全を前提に様々なケースを検証した結果、2つのケースのみにおいて便数が増える可能性があることがわかりました。
○ さらに、そのうちの1つは、滑走路やその周辺での航空機同士の交錯が多く、発着回数がわずかしか増えず（1時間あたり84回まで）、都心側から到着、海側（川崎沖・木更津沖）へ出発する方法が最も効率的であることがわかりました（同90回）。
○ 国際線の航空需要は、日本と海外の時差などにより、一部の時間帯に集中していることから、この時間帯の発着枠をできるだけ多く確保する必要があります。
○ 今回は、この最も効率的な滑走路の使い方に合わせ、新しい飛行経路を提案しています。
○ 北風時については、海側（木更津沖）から到着、海側（浦安沖）へ出発する現在の滑走路の使い方が最も効率的であり、見直しを行う必要はありません。ただし、東京湾上空の混雑により出発機の便数が制限されているため、飛行経路を見直す必要があります。
○ この場合において、航空機の間隔を十分確保した飛行経路とすることで、D滑走路からの出発機の有無に関わらず、C滑走路から離陸することができます。
○ 航空機（飛行経路）の間隔を十分に確保するためには、何らか陸上に飛行経路を設定する必要がありますが、東京湾上空でできるだけ高度を確保した上で、比較的広い河道を持つ荒川の上空を利用してさらに上昇する方法が騒音影響を軽減する上で最も良い方策と考えています。
○ 国際線については、日本の地理的位置や時差等から、就航需要のある時間帯については、どうしても偏りが生じることとなります。
○ 特に、15:00～19:00の時間帯には国際線の需要が集中することとなり、こうした時間帯を中心に発着回数を増やすことが必要です。
○ なお、深夜・早朝時間帯（23時～6時）においては地域環境への配慮から 、滑走路の運用を２本に限定し、陸上を通らない飛行経路で運用することで、２4時間空港としての機能を確保している状況（結果、処理能力は大幅に少なくなります）であり、こちらを活用することも難しい状況です。
○ 航空機が空港に離着陸するためには、他の航空機との交錯を避ける必要があります。
○ 例えば南風時にＤ滑走路を離陸に使用すると、A、C滑走路からの出発機と交錯しないように、一方の航空機が離着陸している間、もう一方の航空機は離着陸ができません。
○ このため、航空機が待機する時間が多くかかってしまい、現行よりも便数は減ってしまいます。
○ なお、今回の提案では、南風時にはD滑走路を使用しないこととなっていますが、北風時にはD滑走路をフル活用することとしています。4本の滑走路があることにより、風向きに関わらず1時間あたり最大90回の発着が可能になります。
○ 羽田空港、成田空港に続く第3の空港を海上に作ることは、長期的な方策の一つとして、従来より、調査・検討が行われてきました。
○ しかしながら、今ある施設の有効活用、工事費用・期間、交通アクセスなど様々な観点から、引き続き課題検討が必要と考えています。
○ 人口減少、少子高齢化が進む中、我が国の経済社会を維持・発展させていくためには、今後より一層諸外国との結びつきを深めていくことが重要です。一方で、羽田・成田両空港においては、国際線の需要が集中する時間帯を中心として、航空会社からの国際線就航の需要に応えきれていない状況にあります。
○ その結果、羽田・成田両空港を合わせた国際線旅客数や就航都市数は、香港、シンガポール、ソウルなどアジア主要諸都市の後塵を拝しており、我が国の将来のために、羽田・成田両空港の機能強化を図ることが必要不可欠です。
○ 従って、我が国を取り巻く経済社会情勢を鑑みつつ、航空会社からの国際線の就航需要等を踏まえると、羽田空港における国際線需要については、既存路線の機材を大型化すれば対応できるようなものではなく、また、就航都市数を増やすためにも、そもそもの発着枠の拡大を図ることが必要と考えています。
○ 前述の通り、羽田・成田両空港を合わせた国際線旅客数や就航都市数は、香港、シンガポール、ソウルなどアジア主要都市の後塵を拝しており、また、これらの都市が持つ空港では、新たな滑走路やターミナルの建設など更なる拡張が進められています※） 。
○ 我が国を取り巻く経済社会情勢やアジア主要空港の動向などを踏まえると、我が国の将来のために、羽田・成田両空港の機能強化を図ることが必要不可欠であり、羽田空港における国際線の増便については、段階的ではなく、なるべく早く3.9万回の増便を実現させることが必要と考えています。
○ 国際線の航空需要については、日本と海外との時差の関係もあり、一部の時間帯に集中しており、このような時間帯には、羽田空港のみならず、成田空港も既にフル稼働の状態にあります。
○ この需要が集中する時間帯の発着枠の確保を図るとともに、義務教育の時間や夜間にお休みになる時間帯を踏まえ、新飛行経路の午後の運用時間を、15時～19時として提案しています。なお、15時～15時半及び18時半～19時の時間帯については、飛行経路の切り替えにあたる時間として設定しています。
○ 国際航空需要の現状を踏まえると、提案している時間帯での運用により当面の航空需要に対応することが可能と考えています。
○ 南風時の新たな到着経路（悪天時）については、地上からの精密な誘導電波を利用するILS進入を実施します。滑走路や経路の間隔があまり広くない場合において、航空機が互いに十分な間隔を確保しながら安全に合流するためには、安全確保のため、合流時の高度差と、十分な直線区間が必要となります。
○ また、航空機は、空港からの電波などを利用することで、天候にかかわらず、滑走路に向かって一定の角度でまっすぐ降下することができます。
○ 航空機は、天候が悪くパイロットが滑走路を目で確認できない場合でも、直進する電波を利用して、最適なコース（位置・高度）を飛行しているかどうかを確認しながら着陸します。
〇なお、南風時の新たな到着経路（好天時）については、2016年７月に策定した「環境影響等に配慮した方策」において、RNAV方式を活用し、安全に支障がない範囲で高度を引き上げ、長い直線部分の一部を短くしています。
○ 朝の時間帯は出発需要が高く、現行の運用では需要に対応することができません。
○ 朝の時間帯の出発需要に対応するには、北風時には新飛行経路を運用する必要があります。（北風時に出発回数を増やすには、出発機同士の競合を解消する必要があります。）
○ 航空機の間隔を十分確保した飛行経路とすることで、D滑走路からの出発機の有無に関わらず、C滑走路から離陸することができます。
○ 悪天時の経路は、好天時の経路で着陸するための空港における気象条件を満たさないため、地上からの電波による誘導により直線的に到着させる必要がある時に使用されます。
○ ただし、空港における気象条件を満足している場合や経路の一部で晴天であっても、他の場所で局所的な積乱雲が発生しゲリラ豪雨が生じている場合や、短時間での気象状況の急激な変化が生じている場合なども、悪天時の経路を安全のため使用する必要があります。
○ これらの運用の頻度は、毎年の気象状況や各地域の気象環境等により変わります。これらの運用状況等については、関係自治体への情報共有などに努めていく考えです。
○ 深夜・早朝時間帯（23時～6時）においては、滑走路の運用を２本に限定し、陸上を通らない飛行経路で運用することで、地域環境に配慮しつつ、２4時間空港としての機能を確保し
ています（結果、処理能力は大幅に少なくなります）。
○ なお、台風の首都圏への直撃や突発的な事象など安全上やむを得ない場合において、23時を越えて昼間の飛行経路で航空機が往来する場合が稀にあります。
○ 近年では、このような状況が生じにくいよう、日本全国の交通の流れや将来の混雑を予測し、出発空港で出発時間を調整する新たなシステムも導入し、適切な運用に努めているところです。
○ 航空機は、高い高度から少しずつ高度を下げながら最終到着経路に降りてきます。このような過程では、交通の流れや航空機の間隔を少しずつ揃えることで空の安全を確保しています。
○ その後、到着経路に入った航空機は、国土交通省が定めた緯度経度・高度情報に基づき、衛星の測位情報（ＧＰＳ）を利用したオートパイロットを使って、速度及び高度を安全に落としながら、羽田空港に正確に到着します※）。
○ なお、現在の運用や飛行の状況については、飛行コースホームページでも情報提供しております。
○ 航空機は風に向かって到着し、出発することが安全です、羽田空港の周辺では代表的な風として海風と陸風があり、これに応じ、北風と南風の２つの運用を行っています。
○ 北風と南風の運用割合は、毎年の気候や季節変動により変わり、直近の3年間（2016年2018年）の実績を見ると、月別では、夏は南風運用が多いのに対し、冬は北風運用が多い傾向にあります。
● 様々な技術的検証を行った結果、羽田空港の国際線増便には、国際線のニーズが集中する時間帯において滑走路使い方及び飛行経路を見直す以外の方策が見当たらない状況です。
● できるだけ影響を小さくするための多面的な環境影響等に配慮した方策を策定し、2020年に向けて取り組みを進めていきます。
● 将来の技術の進展に応じて、安全を確保しながらより環境影響に配慮した方策を模索していきます。
○現在の管制・航空機の技術を前提とすれば、安全な離着陸を行うためには、現在提案している飛行経路となります。
○国土交通省では、産官学の連携の下、航空交通システムの高度化を進めているところであり、今後も、将来の技術の進展に応じ、安全性の更なる向上を図るとともに、より環境影響に配慮した方策を模索していく考えです。
○ 一般に航空機が小さいほど音が小さく、大きいほど音も大きくなります。
○ 一般に高度が高いほど音は小さく、高度が低いほど音は大きくなります。
また、着陸の時と、離陸の時では、音の大きさが異なります。（着陸時の高度は全ての機種で同じですが、離陸時の高度は、機種や、燃料の搭載状況等により異なります。）
○ ここで示している航空機の音の大きさ（デシベル[dB]）は、人間の聴覚特性（Ａ特性）を踏まえた瞬間最大の音の大きさを示したものです。
○ この値は、航空機が通過した直後に瞬間的に測定される音の大きさの最大値を表したものであり、説明会会場では、生活周辺音の瞬間最大値の比較の参考まで、自動車が歩行者の横を通過した場合の音の大きさ(70～85dB）を一例としてご紹介しています。
○ また、「地下鉄の中」や「ガード下」といった継続音の平均での音の大きさと、今回ご紹介している単発の瞬間最大の音の大きさを比較することはできません（同じ値であれば、瞬間値の音の大きさより、平均値での音の方がはるかに大きな音となります）。
○ なお、生活周辺音と航空機の音が同時にしている場合、一般に音の区別はできますが、聞こえる音の大きさとしては、より大きい方の値が支配的となると言われています
（たとえば、70dBの航空機の音と、75dBの生活音が同時にする場合、聞こえる音の大きさの値は76～77dB程度となります（dBが対数による単位のため）。
○ 航空機の音の影響については、通常の生活音などとは別の体系で管理されています。
（環境基本法に基づく航空機騒音の評価方法（時間帯補正等価騒音レベル（Ｌden）））
○ 具体的には、航空機の音は継続せず、断続的に発生することから、航空機が通過する際に聞こえる音の大きさについて一日の騒音の総エネルギー量により評価することとされています。
○ また、日中の時間帯にくらべ、夜の時間帯の方がより負担を感じられるため、夜22時～7時までの時間帯は10倍に、夜19時から22時までの時間帯は約3倍に重みづけ（かさ上げ）した上で、トータルでの影響を評価することとされています。
○ なお、今回の実現方策においては、運用の時間帯を限定する、低騒音機の使用を促進するなど、できるだけ音の影響を小さくするための多面的な方策を講じることで、 住宅防音工事が必要となるような音の影響は生じない予定です。
○ 新しい経路を安全に飛行するためには、現在行っている航空保安施設の飛行検査とＡＩＰ（航空路誌）により航空会社への新飛行経路の周知が必要です。
○ 現時点では実機により新飛行経路を飛行することは難しい状況ですが、飛行検査の期間とＡＩＰ（航空路誌）における周知期間を考慮すれば、民間の航空機による運航が可能となる２０２０年１月３０日から実機飛行による確認（※）を行うこととしています。
○ なお、実機飛行確認（※）を行うまでの間も、多くの方々に分かりやすい形で飛行機の音や見え方をお伝えしていくことは大変重要と考えています。
○ 説明会の会場や羽田空港等でも、このような観点から最大限工夫を行った映像資料を用意していますので、是非ご試聴ください。
羽田空港に離着陸する航空機の安全確保のため、空港とその周辺の一定の空間を障害物がない状態にしておく必要があります。空港周辺に仮想の面を設定し、建築物等を設置する際の物件の高さがその面を飛び出さないように、建物などの高さを制限しています。この仮想面を「制限表面」と称しております。今回の新飛行経路の運用開始に伴い、新たに円錐表面および外側水平表面の拡張が必要になります。
○ 航空機のエンジンには、国際基準に基づく排出物規制が課せられており、国際基準に適合したエンジンを搭載した航空機でなければ我が国上空を飛行することはできません。また、航空会社も積極的に新しいエンジンの導入を進めています。
○ 環境省によれば、大気汚染物質（SO2、NOx、浮遊粒子状物質など）やCO2のうち航空機から排出されるものの割合はごくわずかであり、影響は限定的と考えられます。
○ 今回、航空機が新飛行経路を飛行するのは南風時の15時から19時（経路の切り替え時間帯を含むため、実質３時間程度）であり、義務教育の時間が概ね終了した後で夜間にお休みになるまでの時間帯（荒川北上出発経路の場合は、北風時の朝と夕方のピーク時間帯）に限定する予定です。
○ また、建物の中では屋外に比べ音が大きく低減されます。
○ 航空機騒音に関しては様々な受け止め方があると思いますが、以上のことから、健康への影響は考えにくいものと考えています。
○ 航空機とテレビ等が使用する電波は周波数帯が異なっています。
○ アナログ放送時代には、受信障害が発生している場合がありましたが、現在テレビに使われている地上デジタル放送は、構造物等の反射に強い方式が採用されているため、受信アンテナ側の状態以外の理由では、具体的な影響は確認されていません。
○ 航空機の運航により発生する音は、空気（大気）を介して伝わりますが、振動は、主として地盤や構造物・建築物を介して伝わることから、航空機の運航による振動の影響は限定的と考えられます。
○ 振動に関しては、環境基本法等において道路、新幹線、工場・事業場、建設作業といった発生源の種別により評価手法が定められていますが、航空機による振動については定めがありません。
○ 国土交通省としては、飛行経路の見直しに係る安全・環境面での情報提供に努めているところであり、今後も、わかりやすい情報提供のための工夫に努めて参る考えです。
○ なお、今回の羽田空港の機能強化に際しては、航空機を安全に誘導するための無線施設（航空保安施設）の整備が必要ですが、この内容を含め環境アセスメントの対象となるものはない状況です。
○ 一般的な不動産価値は、周辺の騒音等の環境面や立地、周辺施設等の地域要因だけではなく、人口の増減等の社会的要因、財政や金融等の経済的要因、土地利用計画等の行政的要因、あるいはそもそもの需要と供給のバランスなど経済情勢を含めた様々な要素が絡み合い決定されます。更に環境基準を満たす中であっても、音などの感じ方については個人差もあると考えています。
○ このような中で、航空機の飛行経路と不動産価値の変動との間に直接的な因果関係を見出すことは難しいと考えています。
○ また、離着陸回数の多い3空港（成田、伊丹、福岡）を対象に調査したところ、飛行経路が地価の下落につながることを示す因果関係を見出すことはできませんでした。
○ 地価を形成する要因を分析するために、重回帰分析を行ったところ、「商業地であること」や「最高価格地点からの距離」が地価に影響を与えることは判明しましたが、「飛行経路までの最短距離」は３空港の間で係数の正負は一致せず、P-値の大きさからも統計的な有意性は見られませんでした。すなわち、飛行経路と地価の変動との間に因果関係を見出すことはできませんでした。
● これまでの課題や自治体意見を踏まえ、できるだけ影響を少なくする実現方策として「環境影響等に配慮した方策」を2016年7月に公表しました。
● また、５巡にわたる説明会等を通じて寄せられた皆様からのご意見を踏まえ、2019年7月に羽田空港機能強化に向けた追加対策を公表しました。
○ 航空機の運航の安全性を確保するため、何重もの安全対策を積み重ね、事故の発生を防ぐあらゆる取り組みを行っています。その一環として、航空機の墜落に限らず、様々な航空事故や事故に結びつく恐れのあった事案については、専門家が原因を徹底的に調査し、二度と同様の事故を起こさないようさらなる安全性の向上を図ってきました。加えて、そのような事態の予兆があった場合も航空会社に報告を求め、安全対策に活用しています。
○ この結果、航空事故の発生件数は減少傾向にあります。また、昭和60年以降、我が国の航空会社による乗客死亡事故は発生していません。
○ なお、大型機の事故は年に数件発生していますが、その多くは、乱気流に伴う客室乗務員等搭乗者の負傷などの事例です。
○ 羽田空港周辺では、昭和57年に着陸機が滑走路手前の海上に墜落した事故以降、墜落事故は発生していません。
● 安全の確保は、すべてに優先します。高い緊張感を持って日々の安全対策にあたっています。
● 過去の事故からの教訓や技術開発を基に、安全対策を少しずつ積み重ねていくことによって、より高水準の安全が実現されるよう、関係者一同、日々努力しています。
○ 過去の事故からの教訓や新たな技術を踏まえ、安全対策を何重にも積み重ねてきました。
○ 天候不良や機材トラブルなどが発生しても安全な離着陸を行うため、必要な対策を実施しています。
○ わずかな危険の兆候も見逃さず、確実に危険の芽を摘んでいきます。
○ 航空機は、衝突の可能性がある場合に警報を鳴らし、霧などで見えなくても障害物を回避することができます。また、衛星、地上設備からの電波を受信することで、機体の位置を確実に把握し、安全で正確な経路の飛行を実現しています。
○ パイロットは、緊急事態を含めて航空機のあらゆる操縦手順についてのマニュアルに慣熟することが求められており、定期的な訓練、審査でそれを確認しています。
○ 地上では、航空管制官が航空機を監視し、必要な指示や情報提供を行い安全確保に努めています。また、電波を用いた誘導や滑走路等に設置された航空灯火によって、安全な離着陸を実現しています。
○ 地上では、計器着陸装置（ILS）と呼ばれる空港の施設により、天候が悪くパイロットが滑走路を目で確認できない場合でも、直進する電波を利用して、最適なコース（位置・高度）を飛行しているかどうかを確認しながら着陸することができます。なお、滑走路ごとに定められた安全な着陸のための最低の気象条件を下回る場合等、パイロットが安全に着陸できないと判断した場合は、安全を優先して着陸を中止します。
○ 羽田空港などのILSが設置されている空港へ着陸するエアライン機は、航空法で装備が義務づけられているILS受信装置によって、ILSの電波を利用することができます。
○ パイロットは、定期的に実施される乱気流、ウインドシアー（上下方向を含む風向または風速の局地的変化）等の悪天候を再現した模擬飛行装置（フライトシミュレーター）
による訓練等を通じて、着陸やり直しを含む操縦手順等を身につけています。
○ 航空分野では、仮に1つの系統に不具合が生じても、別の系統がバックアップをすることで安全な飛行を維持できるようにという設計思想に基づき、各種のシステムを構築しています。パイロットにおいても、緊急時に適切に対応できるよう、訓練を実施しています。
例えば、以下のようなことがあります。
◎片方のエンジンが止まった場合は大丈夫ですか。
航空機のエンジンは、厳しい安全上の基準を満たしており、エンジンを含め機体の整備は能力を認定された整備工場で行われています。このため、その信頼性は極めて高く維持されていますが、万一エンジンが１基停止したとしても、残りのエンジンにより安全な飛行を継続し、航空機を着陸させることができます。
また、航空機を操縦するパイロットに対しても、航空機の操縦手順書に記載されたエンジン停止時の対応方法について、様々な状況を模擬飛行装置で再現し、操縦訓練を繰り返し実施することで、安全な飛行を継続する技量の確保を徹底させています。
◎パイロットの１人が急病になった場合は大丈夫ですか。
旅客機のコックピットでは、2名のパイロットが乗務し、1名が操縦できない状態になったとしても、残りの1名だけで安全に着陸できるよう、あらかじめ手順を定め、想定した訓練も積んでいます。その手順について「緊急の場合においてとるべき措置等」の1つとして、航空会社のマニュアルに規定することになっており、パイロットと客室乗務員による合同訓練を通じて、定期的に確認されています。
○ 航空機の安全性は、ICAOが定めた国際基準により担保されています。
○ 加えて、落下物については、世界に類を見ない落下物対策基準を外国航空会社を含めて義務付けております。
○ 我が国に乗り入れている外国航空機に対し、国の検査官が立入り検査を行い、必要に応じ当該航空会社を指導するとともに、所属国の航空当局に対し是正を求めるなどの対応
を行っております。
○ こうした外国航空機に対する検査体制を強化するとともに、空港管理者による新たなチェック体制を構築していきます。
○ このような安全監督等に引き続き万全を期すとともに、航空会社に対して安全対策の徹底を要請していきます。
○ 航空機と鳥が衝突するいわゆるバードストライクを防止するため、空港内を24時間パトロールし、空砲による威嚇射撃等を行うことで空港及びその周辺から鳥を追い払うほか、草地や水場の管理など、生態系等を考慮した環境対策を実施しています。
○ また、航空機の安全基準は、構造部材への一定の重量の鳥の衝突やエンジンによる鳥の吸込みも考慮して策定されており、万一、実際にバードストライクが発生した場合にも直ちに安全上問題が生じることのないよう、航空機の安全性を確保しています。
○ 管制官は、悪天候時の対処や緊急事態への対応などを含め、実施する業務や空港等ごとに定められている資格を取得するために厳しい訓練を受けています。
○ また、定期的に訓練・審査を受けることで、専門的かつ高度な技量を維持しています。
○ このような管制官を適切に配置することにより、将来の航空交通量の増大にも適切に対応していく考えです。
○ パイロットの資格は、国際的なルールとの調和を図りつつ、これまでと同等以上の安全性が担保されるようにしています。
○ パイロット不足に対応するため、その養成・確保に必要な取組みを進めていますが、安全性の確保を最優先としています。
➢ LCC（ローコストキャリア）の急速な事業展開等を背景とした短期的なパイロット不足、また、今後の航空需要の増大等を背景とした中長期的なパイロット不足が懸念されています。
➢ こうした課題に対応し、例えば、若手パイロットの供給拡充を図るため、以下のような取組みを行っています。
・航空会社での自社養成を促進する新たな制度の導入
・奨学金制度の充実等により、私立大学等の民間養成機関の供給能力拡充
● 部品や、機内又は空中由来の氷の塊が航空機から落下する恐れが指摘されています。また、これらの落下物は、点検や整備が不十分である場合に発生すると言われています。
● 国土交通省では、落下物が発生しないよう、航空会社への点検・整備徹底の指導、航空機メーカーへの設計・製造・整備マニュアルへの反映の 働きかけなどの対策に全力で取り組んでいます。
〇 2008～2018年度の発生件数は、23件（うち、成田空港周辺では21件〈部品1６件、氷塊5件〉、関西空港周辺では1件〈部品〉、熊本空港周辺では1件〈部品〉、羽田空港周辺では0件）となっています。
〇 最近では、次ページQ4のような事案が発生したこともあり、更なる落下物対策に取り組んでいます。
2017年9月7、8日 全日本空輸 パネル脱落
9月7日19時7分に厦門（アモイ）から成田国際空港に到着した全日本空輸936便は、到着後の点検で、左の主翼の上にある非常用の脱出スライドが収納されている場所のパネル（重さ約3kg）が脱落していることが判明（ 9月27日に茨城県稲敷市の工場内で発見）。脱出用スライド及びパネル等が一体となった装置を交換した。その後、当該機は、9月8日17時41分頃、大連発 成田国際空港行 全日本空輸904便として到着後、点検で同じパネルの脱落が確認された。
 ２度目の事案を踏まえ、全日本空輸で機体の詳細点検を行ったところ、緊急時にスライドを展開するための高圧空気が漏れていることを確認しました。また、その後、同社および海外部品製造会社の調査により、この高圧空気の漏れによりパネルのロックが解除され脱落したものと判明しました。
 国内航空会社のみならず、日本に乗り入れる他の外国の航空会社に対しても、2019年3月に適用された落下物防止対策基準によってこれらの対策が義務付けられました。

2017年9月23日 KLMオランダ航空 パネル脱落
9月23日午前10時57分頃、関西国際空港を離陸し上昇中のKLMオランダ航空868便から重さ約4.3kgの胴体のパネルが脱落し、大阪市内を走行中の乗用車に衝突し、当該乗用車が損傷した。
 2018年11月29日に運輸安全委員会より報告書が公表され、パネルを固定する留め具が金属疲労により破損し、パネルと胴体の隙間から入り込んだ空気の圧力及び振動によってパネルが脱落したと推定されています。
 国土交通省では、KLMオランダ航空より当該パネルの脱落を防止するため、2017年12月までに当該留め具を改良型のものに交換したとの報告を受けております。また、国内航空会社が運航する同型機についても、留め具の交換等の対策を実施済みです。
 また、日本に乗り入れる他の外国の航空会社に対しても、同様の措置を講ずるよう推奨したほか、2019年3月に適用される落下物防止対策基準によってこれらの対策が義務付けられました。

2018年5月24日 日本航空 エンジン部品の飛散
5月24日15時55分に熊本空港を離陸後、飛行中に左側エンジンに不具合が発生し、当該エンジンから飛散したとみられる金属片によって上益城郡益城町内における車両や建物の窓ガラスが損傷した。
 運輸安全委員会によると、当該機エンジンの内視鏡検査の結果、高圧タービン第2段動翼及びその後方の低圧タービンの破損が確認された旨発表がありました。
 これを受け、国土交通省では、同型のエンジンを使用している本邦航空会社に対して、早急に当該動翼を検査をするよう指示しております。
 国土交通省としては、今後、運輸安全委員会による調査の進展を踏まえ、適切に対応してまいります。
○2017年11月、国際線が多く就航する空港について、外国エアラインも含めた全てのエアラインから航空機の部品欠落情報が報告されるよう、報告制度を拡充しました。
○2018年度に報告された欠落部品の総計は489件です。その多くは100g未満、半数以上は10g未満と軽いものとなっています。
○ 航空機からの落下物と疑われる事案が発生した場合、国が調査を行います。
○ 航空機からの落下物であると判断され、原因者が特定された場合、当該原因者が被害を補償することとなります。
○ 落下物被害の原因者を一社に特定できない場合に原因航空機と推定される航空機の使用者により連帯して補償する制度（被害者救済制度）を拡充（航空会社に対して加入を義務化）。
○ 速やかな被害者救済の実現等のため、羽田空港の離着陸機による落下物被害に係る修繕等の費用を立て替える制度を創設。
○ 被害に対する賠償とは別に、落下物に起因する物損等の被害に対する見舞金制度を創設。
○ 上記の各制度については、 ２０１９年３月３０日から開始。
○ 成田空港においては、過去において、車輪回りの氷などが落下するのではないかとの指摘を踏まえ、点検整備の徹底など総合的な対策の一環として車輪を下す場所の調整などを行った経緯があります。
○ 一方、航空機からの氷塊落下と航空機の脚下げ操作との間に因果関係があることは、必ずしも解明されておらず、未然防止のための原因究明の中で、例えば機体底部の給排水バルブの点検整備の不備等が氷塊の発生につながり得ることが明らかになっております。
○ これまでも、このような要因分析に応じた具体的な未然防止策を積み重ね、関連部分の構造や点検整備の改善など様々な対策が相まって効果をあげてきたところです。今後も、未然防止に万全を期して参ります。
 2020年3月29日より、羽田空港において新飛行経路の運用を開始することに伴い、新たに整備した航空保安施設等の稼働状況確認や、新飛行経路の出発・到着のための飛行方式の安全性の検証を行うため、東京都、神奈川県、埼玉県および千葉県上空において、小型の飛行検査機を用いて実施しているものです。
 実施期間は、2019年8月30日～12月下旬までを予定しております。
ログイン認証画面の「ＩＤ/パスワードを忘れた方はこちら」リンクを押してください。
＞該当する「設定/変更区分」をチェックし、必要事項を入力、再発行（メール送信）
・ＩＤ    ・建設業許可番号    ・仮登録時又は認定された計画に記入されているメールアドレスが必要です。
以下が考えられます。
・迷惑メールフォルダに振り分けられている
・受信拒否されてる、アドレスの許可設定が必要
・容量オーバーなどでプロバイダで止まってる
・入力したアドレスが誤っていた
・フリーアドレスを使用しており、受信側で配信されずに削除されている
仮ＰＷを再取得するにあたり、ＩＤを変更したくない場合は3時間待つ必要があります。
特定技能外国人を受け入れるに当たり、受入企業は、（一社）建設技能人材機構（ＪＡＣ）の正会員である建設業者団体の会員となるか、機構の賛助会員となることが必要（いずれになるかは選択可）。
詳しくは国交省ＨＰをご確認ください。
１．雇用の根幹に関わる事項の変更
２．受入の根幹に関わる事項
３．その他の重要事項について は、変更申請を行って頂き、国交省が審査・認定を行います。具体的な内容については、国交省Ｈ Ｐに掲載されている「変更申請・変更届出の手引き」をご確認ください。
上記以外の変更事項については変更届出を行って頂きますが、国交省は審査しませんが、適正な届出でなかった場合には、後日指導を行う場合があります。
「変更申請確認」から変更申請を取り下げても、変更前と変更後を左右に対比して表示する「変更申請確認」の内容は残ります。
取り下げた後、「変更申請確認」画面より、編集ボタンを押し、内容を修正後、再度申請を行えるようにするためです。
申請状態が「申請中」であれば、引戻し・再編集が可能。
「審査中」になると引戻し・再編集は不可。
※審査中＞差戻し＞再申請をしても申請中にはならない
〇操作〇                  〇状態〇企業）申請       ＞    申請中
職員）差戻し    ＞    差戻し中→この最初の差戻しであれば、再申請＞引戻し・再編集が可能企業）再申請    ＞    申請中
職員）受理       ＞    審査中           ↓引戻し・再編集は不可職員）差戻し    ＞    差戻し中
企業）再申請    ＞    審査中
職員）認定       ＞    認定済み
「特定の分野に係る特定技能外国人受入れに関する運用要領-建設分野の基準について-」別表６-２から別表６-７において、業務区分ごとに業務内容が定義されていますので、ご確認ください。また、国土交通省HPで建設業許可との対応表を公開していますの で、ご確認ください。
https://www.mlit.go.jp/tochi_fudousan_kensetsugyo/content/001499406.pdf
下記リンクに掲載されている、「特定の分野に係る特定技能外国人受入れに関する運用要領-建設分野の基準について-」（ガイドライン）別表６－１をご確認ください。 https://www.mlit.go.jp/tochi_fudousan_kensetsugyo/content/001499400.pdf
法務省ホームページに掲載されている「特定技能外国人の受入れに関する運用要領」（本体）記載のとおり、技能実習を行っていたときの実習実施者が、当該外国人の実習中の出勤状況、技能等の修得状況、生活態度等を記載した評価に関する書面により、技能実習２号を「良好に修了」したと認めた場合には、特定技能に移行することが可能です。
ただし、特定技能外国人を受入れようとする企業が、当該外国人を技能実習生として受入れていた実習実施者である場合には、原則として、評価調書の提出を省略することができます。詳細については出入国在留管理庁にお問い合わせください。
「鋼構造物工事業」とは、鉄骨の制作、加工から組み立てまでを一貫して請け負う等の工事のことであり、建設分野における特定技能制度では、「土木」及び「建築」区分に分類されています。また、作業の実施場所を問わず、技能実習制度における溶接職種、塗装職種及び鉄工職種は、建設分野における特定技能制度への無試験移行対象職種に含まれます。
ただし、鋼構造物工事業に従事する「土木」及び「建築」の在留資格を持つ特定技能外国人が、例えば、一切組み立て作業を行わ ず、専ら鉄骨の製作、加工作業のみに従事する場合は、製造業に係る作業への従事と認められるため、建設分野における特定技能制度での受入れは適切ございません。
なお、日本標準産業分類においても、「主として現場で構造用鋼材の組み立て」を行う場合は建設業、「主として鉄骨を製造する」場合は製造業と明確に分類されています。
令和5年7月からインドネシア、フィリピンにおいて現地での試験が実施されています。ベトナム、フィリピン、等での開催に向け、調整中です。また、国内については、具体的な日程が決まり次第、一般社団法人建設技能人材機構(JAC)のホームページ等で公表しています。
試験は、学科試験と実技試験で構成され、CBT試験で実施いたします。試験水準は技能検定３級相当の水準で、初級の技能者が通常有すべき技能と知識を問うものとなっています。試験範囲等の詳細については、試験を実施する一般社団法人建設技能人材機構(JAC)がホームページ等で公表していますので、ご確認ください。
「特定の分野に係る特定技能外国人受入れに関する運用要領-建設分野の基準について-」別表６-２から別表６-７において、業務区分ごとに業務内容が定義されていますので、ご確認ください。また、国土交通省HPで建設業許可との対応表を公開していますの で、そちらもご確認ください。
(別表６-２から別表６-７) https://www.mlit.go.jp/tochi_fudousan_kensetsugyo/content/001499402.pdf
(建設業許可との対応表) https://www.mlit.go.jp/tochi_fudousan_kensetsugyo/content/001499406.pdf
１号評価試験については、技能検定３級相当、２号評価試験については、技能検定１級と同等の試験水準です。学習時間は個々の技能習熟状況により異なります。なお、試験範囲については初回試験のおよそ３か月前に公開予定です。詳しくは一般社団法人建設技能人材機構(JAC)にご確認ください。
建設特定技能受入計画の申請は、原則として、第２号技能実習を良好に修了した者に係るものについて受け付けることとしています。ただし、申請時点において、現に技能実習生として実習中の者についても、第２号技能実習を１年６か月以上実施しており、修了の見込みがある場合には、建設特定技能受入計画を申請することが可能です。
申請された計画の内容やそのときの申請の混雑状況によっては、認定までに時間がかかる場合もありますので、特定技能での就労予定が立ち次第、可能な限り速やかに申請の準備を行うことをおすすめします。
申請から認定までは１か月半～２か月（補正期間を除く）を見込んでおります。申請状況や提出いただいた計画の内容によって変動するため、2ヶ月以上の期間を要する場合もございます。地方によっては更に数ヶ月かかることがあります。
書類に不備や不足が少なければ、審査着手から認定証交付までの期間は短くなりますので、事前にＨＰに掲載されているガイドラインや記載例等の関係資料をよく確認いただきますよう、お願いいたします。
本人が作成する場合を除き、官公署に提出する書類の作成を業務として行うことは、弁護士（法人）・行政書士（法人）を除き、法律で禁じられています。このため、本申請手続の代理については、弁護士（法人）又は行政書士（法人）に限ります。
ただし、その際も初めの利用者仮登録は必ず受入企業のメールアドレスから登録し、ＩＤ・パスワードは受入企業が把握できる状態にしておいてください。
国土交通省のＨＰ（下記リンクのページからご確認ください） https://www.mlit.go.jp/tochi_fudousan_kensetsugyo/tochi_f udousan_kensetsugyo_tk3_000001_00005.html
に、オンラインシステムのＵＲＬ、申請の手引きや操作方法の動 画、申請に必要な書類等が掲載されていますのでご確認ください。
オンラインシステムにおいては、ＩＤで認定番号等のデータを管理しています。このため、途中でＩＤを変更することはできません。また、１企業に対して複数の認定番号を発行することは出来ないため、同じ企業で複数のＩＤを利用することは出来ません。
特定技能外国人と同等の技能を有する日本人の技能者に支払っている報酬と比較し、適切に報酬予定額を設定する必要があります。 また、特定技能外国人は、既に一定程度の経験又は技能等を有していることから、技能実習時の報酬額を上回るものでなければなりません。
なお、上記の基準を満たしたとしても、事業所が存する圏域内及び全国における同一又は類似職種の賃金水準と比較して低いと判断される場合には、報酬予定額を設定し直して頂くこともありますの で、ご留意ください。
月給制とは、「１カ月単位で算定される額」（基本給、毎月固定的に支払われる手当及び残業代の合計）で報酬が支給されるものを指します。特定技能外国人に支給される報酬のうち「１カ月単位で算定される額」が、同等の技能を有する日本人の技能者に実際に支払われる１カ月当たりの平均的な報酬額と同等であることが求められます。
特定技能外国人の自己都合による欠勤（年次有給休暇を除く）分の報酬額を基本給から控除することは差し支えありませんが、会社都合や天候を理由とした現場作業の中止等による休業について欠勤の扱いとすることは認められません。天候を理由とした休業も含 め、使用者の責に帰すべき事由による休業の場合には、労働基準法に基づき、平均賃金の60％以上を支払う必要があります。また、休業する日について本人から年次有給休暇を取得する旨の申出が あった場合、年次有給休暇としても問題ありません。
特定技能外国人と同じ職種の日本人労働者を参考に、適切に報酬額を設定してください。なお、参考にする日本人労働者が同じ職種であっても、当該日本人労働者が年金受給者であったり、定年後の再雇用者であったりする等、経験年数が大きく離れている場合には参考とすることができません。
その場合には、周辺地域における建設技能者の平均賃金や設計労務単価等を参考にしつつ、就業規則や賃金規程に基づき、３年程度又は５年程度の経験を積んだ者に支払われるべき報酬の額から適切に設定してください。
建設分野の特定技能制度においては、告示（平成31年国土交通省告示第357号）第３条第３項第２号により、技能の習熟に応じて昇給させることが必須となっています。受入計画にはその昇給見込額や昇給条件（例：実務経験年数、資格・技能検定を取得した場合、建設キャリアアップシステムのレベルが上がった場合など）を明記してください。
建設分野の特定技能制度においては、告示（平成31年国土交通省告示第357号）第３条第３項第２号により、報酬を安定的に支払うことが義務づけられています。「報酬を安定的に支払う」とは、特定技能外国人への報酬の支払いをより確実かつ適正なものとするため、報酬の支払方法を預貯金口座への振込とすることも意味しています。
なお、報酬を口座振込で支払う場合は、労働者（特定技能外国人）の確認と同意を得て雇用条件書を作成する必要があるため、重要事項事前説明の段階で、特定技能外国人に対し、報酬の支払方法が預貯金口座への振込みであることを説明する必要があります。同意を得られない場合は、建設特定技能受入計画の認定はできません。口座振込みが必要な理由（適正な賃金支払いを確保し、特定技能外国人を保護するための施策であること）を特定技能外国人にご説明ください。
外国人を雇用する受入企業の方の事業者登録は、受入計画を国土交通省に認定申請するまでに済ませておくことが必要です。外国人の技能者登録については、特定技能外国人になろうとする者が①日本に在留している場合は、認定申請時（申請時に他社に在籍中でかつ勤務中の会社で技能者登録をしていない場合は、例外的に受入れ後で可）に、②海外に在留している場合は、原則として入国後１か月以内に、受入報告とともに国土交通省に建設キャリアアップカードの写しを提出する必要があります。
「JAC又はJACの正会員団体に所属していること」は申請要件となっていますので、入会後、会員証が発行されてからのみ申請が可能です。受入計画の申請を急ぐ理由がある場合は、賛助会員として直接JACに入会してください。JACは入会申し込みから会員証の発行まで約１か月ほどです。先に申込みされた団体の会員証が発行されましたら、JACの賛助会員を退会してください。
ハローワークの求人票の添付は必須となっています。建設分野で は、職業安定法により、建設業務に就く労働者の有料職業紹介が禁止されているため、求人誌や求人サイトによる有料の職業紹介は違法となっていますので代替できません。ハローワークと同等程度の規模の無料職業紹介（都道府県や市区町村のもの等）であれば、ハローワークの求人票と同等とみなします。
以下の４つの条件を満たしている必要があります。
・特定技能外国人と同じ職種の求人であること
・特定技能外国人と同程度の処遇・待遇の求人であること
・建設特定技能受入計画の申請日から起算して１年以内の求人であること
・いわゆる空求人（求人後すぐに求人を取り下げる場合等が当てはまります）でないこと
【法人の場合】社会保険（建設国保を含む）に加入している者のうち、以下の区分に応じ、それぞれの条件に該当する者をカウントしてください。
・役員→常勤の役員で報酬額が一定額以上である者。
・日本人従業員→パート勤務等の短時間労働者ではない者。
・外国人従業員→パート勤務等の短時間労働者ではなく、かつ在留資格が「特定技能1号」「技能実習」「特定活動（特定技能1号移行予定等）」ではない者。
【個人事業の場合】
◆常時雇用している従業員が５名以上の場合、事業主を除き社会保険（建設国保を含む）に加入していることが必須です。
・事業主→常にカウント
・日本人従業員、外国人従業員→法人の場合と同じ
◆常時雇用している従業員が４名以下の場合、事業主・事業専従者を除き雇用保険に加入していることが必須です。
・事業主→常にカウント
・日本人従業員→パート勤務等の短時間労働者ではなく、確定申告書の収支内訳書の給与賃金の内訳に一定の賃金の記載がある者。
・外国人従業員→パート勤務等の短時間労働者ではなく、確定申告書の収支内訳書の給与賃金の内訳に一定の賃金の記載があり、かつ在留資格が「特定技能1号」「技能実習」「特定活動（特定技能1号移行予定等）」ではない者
・専従者→決算書中の専従者給与の内訳に、一定額以上の給料の記載のある者。
上記に該当する者をカウントしてください。
雇用契約に係る重要事項事前説明書に記載された漢字を含め、外国人が十分に理解できるのであれば、日本語で行っても構いません が、「十分に理解できる言語が日本語である」ことの説明を申請時にする必要があります。
例えば、当該外国人が日本語能力試験のＮ１やＮ２に合格している場合や、留学生として日本の高校・大学を卒業している等がこれに該当します。
受入計画認定申請の際に添付する雇用契約書については、必ずしも母国語等の併記のないものでも問題ありません。（日本語のみ記載のものを添付すれば足ります）但し、日本語以外の言語のみで作成された雇用契約書を添付することはできません。
出入国在留管理庁に提出する雇用契約書については、必ずしも併記は必要としておらず、１枚を日本語で、１枚を母国語等で作成する方法でも認められていると聞いていますが、詳細については出入国在留管理庁に確認してください。
できません。特定技能外国人はフルタイムで従事することが求められているため、同時に２つ以上の会社と雇用契約を締結することはできません。
なお、「フルタイム」とは、原則労働日数が週５日以上かつ年間 217日以上であって、かつ、週労働時間が３０時間であることをいいいます。
１．東北支店の同じ職種で経験年数の近い人又～年数に差がある人 
２．東北支店の異なる職種（但し建設技能者に限る）で経験年数の近い人～年数に差がある人
３．本社の同じ職種で経験年数の近い人～年数に差がある人
４．本社の異なる職種（建設技能者に限る）で経験年数の近い人～年数に差がある人）
の順で比較してください。
特定技能受入事業実施法人は、外国人の教育訓練、技能試験実施、人材紹介、適正な就労環境確保のための措置などを行う法人です。建設分野独自の措置であり、特定技能外国人を受入れる企業は必ず加入する必要があります。
「登録支援機関」は、入管法に基づき分野横断的に設けられる仕組みで、入国後の外国人への生活支援や、受入企業の手続代行などの事務を行う者として法務大臣の登録を受けたものです。特定技能外国人を受入れる企業は任意で登録支援機関に委託して各種支援を受けることが可能です。
国交省告示に基づき、中立的な立場から、特定技能外国人の 就労状況の継続的な確認を実施する適正就労監理機関として認められた組織です。
ＪＡＣから委託を受け、・受入企業に対する巡回指導・外国人就労者との面談・母国語相談ホットラインの運営を行うほか、新たに特定技能外国人として就労を開始する者に対し、受入れ後講習を行っています。
ＪＡＣから委託を受け、ＦＩＴＳが全ての受入企業に対し、原則として１年に１回以上、巡回を実施します。
外国人の適正な就労環境確保のため、企業は、巡回指導を受入れる義務があります。
巡回指導の結果は、国土交通省とＪＡＣに報告されます。
【巡回指導の流れ】
・ＦＩＴＳが受入企業を訪問し、役員、受入れの責任者と面会
・賃金台帳等、関係書類の提出を求め、国交省に認定された計画どおりの就労がなされているか等について確認
・企業への外国人受入れに関するアドバイスの実施
・外国人と面談し、就労環境、賃金の支払状況、悩みの有無等について 母国語で直接コミュニケーション（企業の同席はありません）
ＪＡＣ又はＪＡＣの正会員51団体（令和5年８月時点）のいずれかに加入して頂ければよく、業種等は問いません。
現に所属している団体がＪＡＣの正会員団体かどうかにつきましては、所属団体にご確認ください。
ＪＡＣの正会員51団体の名称につきましては、ＪＡＣのＨＰでご確認ください。
特定技能外国人の受入れを開始したら、原則として１か月以内に
「外国人就労監理システム」のポータルサイト（https://gaikokujin-shuro.keg.jp/gjsk_1.0.0/portal）より受入報告を行ってください。建設特定技能受入計画の認定申請時に、建設キャリアアップカードの写しを提出していない場合には、併せて建設キャリアアップカードの写しも提出してください。詳しくは国土交通省ＨＰに掲載されているシステム操作方法の動画「受入報告」をご覧ください。
また、受入れた特定技能外国人が帰国した場合や、他社へ転職した場合、倒産により雇用継続ができなくなった場合も、オンラインで国土交通省に報告する必要があります。
まずはBの受入報告をしてから、認定証を発行した地方整備局に連絡し、Aの情報を修正してもらいます。修正の際は、電話した人が本当にその企業の人であるかどうかの本人確認を行う場合がありますので、必ず外国人就労管理システムで申請した際に添付した常勤確認書類に氏名の記載のある人から連絡してください。代理人や登録支援機関からの連絡では修正はできません。
企業は、外国人の就労開始後、適正就労監理機関であるＦＩＴＳが実施する受入れ後講習を受講させる義務があります。
受入後講習の目的は、外国人本人が、特定技能制度のしくみや、賃金・業務内容などの企業との契約内容を しっかり理解することにより、企業との信頼関係をが構築し、受入企業と外国人とのトラブル・引き抜きの防止等に繋げることです。
また、特定技能外国人に今後のキャリアパスを考えるきっかけを作り、技能と日本語能力の研鑽に係る意欲向上を図ります。