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リコール43: リコール43(Licor 43、Cuarenta Y Tres、クアレンタ・イ・トレス)は、地中海沿岸の柑橘類と厳選されたボタニカルからつくられ、バニラ、キャラメル、蜂蜜の風味が層を成すスペインのリキュールである。黄金色で、アルコール度数は31%。ライトボディで甘口。カルタヘナに拠点を置く、100%家族経営のディエゴ・サモラグループのフラッグシップ・ブランドである。
ビターズ: ビターズは蒸留酒に薬草、香草、スパイス類、柑橘類、ナッツなどさまざまな材料を浸し、材料のエキスを浸出させてつくられる。ビターズの製法と使用材料はブランドによって様々であり、またその詳しい製法も秘伝とされている場合が多い。したがって、詳しい原材料については不明であり、資料によっては記述が異なることもある。開発当初は消化促進の効能をうたわれ、薬用酒として用いられていたが、今日ではカクテルに苦味をつけ、味や香りを引き立てる目的で使用される。
サザンカンフォート: サザンカンフォート(Southern Comfort、SoCo)は、リキュールの一種。 1874年、アメリカ合衆国のニューオーリンズでバーテンダーを勤めていたMartin Wilkes Heronにより、ウイスキーとオレンジ、ピーチ、レモンなど幾種ものフルーツとハーブを組み合わせたレシピを起源とする。1889年に、メンフィスで製品販売が開始され、現在のブランドは、アメリカの酒類ブランド保有会社のSazerac Companyが所有している。Southern Comfort とは、直訳すると「南部の安らぎ」や「南部の歓び」といった意味となる。割り方によって大きく変化するフレーバーを魅力として、若者に人気があり、たとえばニューヨークのバーテンダーが考案したとされるSoCo Lime Shot(ソコライムショット)は、イギリスやアメリカでは、非常に人気のあるショットである。
リキュール: リキュールは、香草・薬草系、果実系、ナッツ・種子系、その他の4種類に分類される。リキュールの元祖となるのは、薬でもあった香草・薬草系のリキュールである。近年では食品の加工技術の向上に伴い、従来の枠にははまらない特殊なタイプのリキュールも多く出現している。香草・薬草・スパイスの類を主原料とするリキュール。中世ヨーロッパに薬としての役目を担っていた修道院系のリキュールの大部分はここに属する。シャルトリューズのようにレシピが非公開であるもの、100以上の原材料を配合しているものもある。果実や種子を主原料としたリキュールでも、アクセントや隠し味として少量の香草類が使われている場合がほとんどである。どのようなリキュールが分類されるかについては香草・薬草系リキュールのカテゴリを参照されたい。果実の果肉・果皮・果汁を主原料とするリキュール。製造の歴史は浅いが、近代では製造量や種類は最も多い。
サンブーカ: サンブーカは、様々な原料を使って製造されているリキュールである。サンブーカという酒名の由来となっているのは、原料の1つとして使用されることがある、エルダー(セイヨウニワトコ)が関係していると一般に言われている 。 ただし、酒名の由来の詳細については諸説ある。まず、酒名はエルダー・ベリーを意味する「サンブークス・ニグラ」に由来するという説が存在する 。 他に、酒名はニワトコ(エルダー)のラテン名である「サンブカス」に由来するという説が存在する 。 さらに、サンブーカはイタリア特産のリキュールの1つとしても知られているわけだが、イタリアのフィレンツェ南部のサンブーカ村の付近はエルダーの特産地として知られ、ここのエルダーはレンプクソウ科のニワトコ属(サンブースク)に属しており、そのエルダーを使ってこの酒が誕生したことから、酒名はサンブーカとなったという説も存在する 。
リコール43: 同社は、2000年以上前のカルタヘナ、「新カルタゴ」と呼ばれたローマ時代の重要な港において、ローマ人が「リクボル・ミラビリス(奇跡の飲み物)」と呼んだ金色の香り高い液体がこのリキュールの起源であるとしている。この製法は20世紀に至るまでの長い間失われていたが、オリジナルレシピに基づいた構成で「リコール43」として再現されたと主張している。これは非現実的であり、いくつかの原材料はローマ時代のヨーロッパには存在しなかったという説もある。しかしスペインのカルタヘナはこのブランドの生まれ故郷であり、今なお世界で唯一リコール43をつくり続ける場所である。
マリブ (リキュール): マリブは、1980年にイギリスで開発されたリキュールである。開発したのはインターナショナル・ディスティラーズ&ヴィントナーズ(D.I.V.)傘下の子会社であり、同年イギリス国内で発売された。また、次いでフランスでも発売されている。日本では1984年に発売された。フランスでは特に人気があり、パスティス・リカールに続く人気とされている。ココナッツの香味を特徴としており、甘く口当たりが良い。オレンジ・ジュースやコーラなどの一般的な飲料との相性も良く、また手軽であることから特に若者に人気がある。「マリブ」という命名は、アメリカ合衆国カリフォルニア州にあるマリブから名づけられた。
リモンチェッロ: リモンチェッロ(Limoncello)とは、イタリア(主に南イタリア)を起源とするレモンを用いたリキュール。伝統的なレモン・リキュールとして1つのジャンルを築いており、家庭などで作られる以外にも、複数の酒造メーカーが製造している。なお、イタリア北部ではリモンチーノ(Limoncino)などとも呼ばれる。
ビルベリー: ブルターニュでは、クレープのための香味料としてよく使われ、ヴォージュおよび中央高地では、ビルベリータルト(仏: tarte aux myrtilles)は伝統的なデザートである。ルーマニアでは、ビルベリーはアフィナータ(英語版)と呼ばれるリキュールのベースとして使用されている(ビルベリーはルーマニア語でafină)。ビルベリーは一部のチョウの幼虫の餌となる。
アラウンド・ザ・ワールド (カクテル): 飛行機の世界一周路線の運航開始の際に行われた創作カクテルコンクールの優勝作品。アメリカ人バーテンダーの作品といわれている。
ブルー・ラグーン (カクテル): バラライカのバリエーションで、ホワイトキュラソーをブルーキュラソーにかえたものである。パリのハリーズ・ニューヨーク・バー(英語版)のアンドリュー・マッケルホーン (Andrew MacElhone)が1960年に考案した。アンドリューはバーの創始者ハリー・マッケルホーン(英語版)の息子である。
キュラソー (酒): キュラソー (オランダ語: curaçao) は、酒の一種。リキュールに分類される。中性スピリッツやブランデーに、オレンジの果皮の香味成分と、糖分を加えたもの。
アマロアヴェルナ: キャラメルを加える前に、ハーブ、根、柑橘類の皮をベースリキュールに浸します。アヴェルナは甘くて濃厚で、優しいハーブの苦味があります。それは29%alc / volume(以前は32%)であり、イタリアで蒸留され、瓶詰めされています。アヴェルナは古典的な食後酒で、しばしば岩の上やきちんと提供されます。また、いくつかのカクテルの成分です。
オランダ料理: 強いリキュールにはジェネヴァ(ジン)とブランデヴェイン(ブランデー)、またKandeel(白ワインで作る)、Kraamanijs(アニシードで作るリキュール)、Oranjebitter(オレンジブランデーの一種で、王室関連の祝祭で供される)、アドヴォカート、Boerenjongens(ブランデヴェイン漬けレーズン)、Boerenmeisjes(ブランデヴェイン漬けアンズ)がある。
コーディアル: アルコールを含むコーディアルは、通常リキュールと呼ばれる。
コープス・リバイバー: ブランデーベースのカクテルである。フランスはパリのオテル・リッツ・パリで考案された。
アマレット: アマレットの元祖であり、アマレットの中で最も有名なブランドである、アマレット・ディ・サロンノ(Amaretto Di Saronno) は、アンズの種を原料とし、甘くてほろ苦いアーモンドに似た風味と赤みを帯びた琥珀色が特徴のリキュールである。アルコール度数は28%。エキス分は26%。ミラノ地方の菓子のアマレッティに香りが似ていたことから、このリキュールは「アマレット」と命名されたとも言われる。したがって、元々は「アマレット」として売られていたが、このリキュールの成功を見た他社が「アマレット」の名で類似品を発売し出したため、1992年に現在の名称に改名した。1525年に、イタリアの画家ベルナルディーノ・ルイーニが、イタリア・サロンノにあるサンタ・マリア・デレ・グラツィエ教会に、聖母マリアのフレスコ画を描くよう任じられた。
ブラック・ルシアン: ブラック・ルシアン、第二次世界大戦後にベルギーのブリュッセルにあるホテル・メトロポール(英語版)でチーフバーテンダーを勤めていたギュスターヴ・トップ(グスタフ・トップ)が考案した。駐ルクセンブルク米国大使のパール・メスタ(英語版)がトップに「何か新しいカクテルを」と所望し、トップが即興で作った。以後、食後の傑作カクテルとして世界中に広まった。コーヒーリキュールの香りと甘みで口当たりは良いが、アルコール度数は高い。名称は濃い琥珀色の液色と「ウォッカの本場はロシア」という印象から。
コープス・リバイバー: ブランデーベースのカクテルである。こちらを「#2」とすることもある。フェルネット・ブランカ(英語版)は27種のハーブから作られた、ミラノにあるブランカ社のビターズ。クレーム・ド・ミント(英語版)はペパーミントやスペアミントのリキュール。
ベリーニ: ベリーニ(英: Bellini)は、ワインベースのカクテル。発泡酒の爽やかさに桃の上品な甘さが加わった、飲み口のよいカクテル。
キュンメル: キュンメル(独: Kümmel)は、ドイツで作られるリキュールである。Kümmelはドイツ語でキャラウェイのことであり、このリキュールもキャラウェイで風味付けされている。日本語ではキュンメル酒と表記することもある。キュンメル以外にアニスやクミンなどが用いられている。液色は無色透明、アルコール度数は約45度である。食前酒、製菓用に用いられるほか、重い食事の後にも飲まれる。キュンメルとドライ・ジンを等量合わせたカクテルをシルバー・ストリークと呼ぶ。
レナ (カクテル): レナ(英: Lena)とは、バーボン・ウイスキー とベルモットなどを用いたカクテルの名称。第20回インターナショナル・カクテルコンペティション優勝作品。国際バーテンダー協会主催のインターナショナル・カクテルコンペティションは第20回となる1971年で初めて日本開催となった。その際の優勝作品。制作者は、イタリアのアルバート・チリキ(Alberto Chirici)。カクテル名は、チリキの妻の名前に由来する。
サンブーカ: サンブーカ(Sambuca)とは、イタリア特産のアニス風味リキュールで無色透明の甘い伝統的混成酒である。風味をつける原料にはアニス(anice verde=緑のアニス)の種子やスターアニス(八角)などが用いられ、自然由来のアネトール成分が1リットル中1グラム以上2グラム以下、アルコール度数は38度以上、そして甘味成分は転化糖として換算した時1リットル中350グラム以上含むものとEUの法で規定されている。
エンジェル・ウイング: エンジェル・ウイング(Angel's Wing)とは、リキュールをベースとした、ロングドリンクに分類される、カクテルの1種である。
エスプレッソ・マティーニ: エスプレッソを使うのは大前提となっているが、レシピが確立された状態になっているとは言えず、バーテンダー、バリスタからさまざまなアプローチ、アレンジがなされている。国際バーテンダー協会によるレシピを以下に挙げる。
イエーガーマイスター: イエーガーマイスター(Jägermeister)とは、ドイツ産のリキュール銘柄である。アニスや甘草など、実に56種類ものハーブが使われている。アルコール度数は35度、エキス分は15.7%、濃い赤色をしている。片仮名表記では、イェーガーマイスター、イエーガマイスター、イェーガマイスターなどと書かれることもあるが、本稿では、以降イエーガーマイスターの表記で統一する。
ピンク・スクァーレル: ピンク・スクァーレル(英: Pink Squirrel)は、リキュールベースのカクテル。
シトロン・ジェネヴァ: シトロン・ジェネヴァ (オランダ語: Citroen met Jenever) は、レモン・リキュールの銘柄の1つである。液色は黄色、アルコール度数は20度、エキス分は27%。
バカルディ (カクテル): バカルディ(英語: Bacardi cocktail)とは、バカルディ・ラムをベースに使用したカクテルの名称である。バカルディ社の登録商標であり、一般名称はピンク・ダイキリである。
カレドニア (カクテル): カレドニア(Caledonia)はリキュールベースのカクテル。クレーム・ド・カカオ(フランス語版)(褐色のもの)、ブランデー、牛乳かクリーム、卵黄、氷をシェイクし、シナモン・パウダーを振りかける。ビターズを加えるレシピも見られる。ロックグラスを用いる。
ガリアーノ (リキュール): こうして、アルコール度数35度、エキス分33%に調整されたものが製品となっているとされる。
バーベキュー: また、サウスカロライナのマスタードベースのソースはフランスやドイツからの移民によってもたらされた。開拓時代は火力のある燃料は望むべくも無く、当時の開拓民は栄養状態もすこぶる悪かったため歯が抜けるといった事情から、バーベキューは当時としては有効な調理法であった。バーベキューを料理する人物のことを「ピットマスター」と言う。アメリカ合衆国の植民地時代には主にアフリカ大陸からの黒人奴隷が実際の調理を務めていたが、奴隷解放後の黒人人口の北部流入とともにバーベキューの技術は北部にも広まった。また、鉄道や運河の開発とともに西部にもバーベキューは広まった。20世紀には商業的なバーベキューが始まり、イベント会場でのバーベキューやそれを常設化したレストランが登場し米国で一大ブームが到来した。1920年代には家庭用グリルやチャコール・ブリケットが市場に売り出されるようになった。
マーシャラー: マーシャラー (marshaller) とは、空港や軍用飛行場、航空母艦などで着陸した航空機を駐機場(スポット)やハンガーに誘導(マーシャリング、marshalling)するグランドハンドリング (Ground handling) のランプエージェントスタッフ。航空機誘導員、地上誘導員とも。ヘリコプターに対してはヘリポートへ着陸誘導したり、吊り下げて運ぶ積荷を機体に接続するために、その積荷の直上へのホバーリング誘導を行う。
マーシャラー: マーシャリングはグランドハンドリングのうち、エプロンで作業するランプサービスの一つである。多くはJALグランドサービスのようなグランドハンドリングの会社に所属しており、自社便や委託された便を誘導する。軍の航空部隊では列線整備員がローテーションで担当することが多いが、軍民共同利用の空港や大規模な飛行場では専門の誘導員が担当することもある。誘導指示は両腕と指先で行うが、パイロットやトーイングカーの運転手からの視認性を上げるために両手に黄色のパドルを持つことが多く、夜間用のライトスティックを昼夜ともに使う場合もある。大型機では操縦席から機体近くの地面が見えないため、ピックアップトラックなどの荷台にリフトを取り付けたマーシャリングカーとよばれる車両を使用する。
旅客機: 滑走路の端まで来てエンジンがアイドリング状態にされ、フラップも格納される頃、タワーからグランドコントロールへと管制が引き継がれて、誘導路とスポットの指示を受ける。指示に従い、アイドリング状態のエンジン噴射によってゆっくりとエプロン内のスポットへ進む。スポットでは航空会社のマーシャラーと呼ばれる誘導員がパドルを振って定位置へと誘導し、機体は停止されて、車止めが掛けられる。機体がスポットに止まると同時に機内のシートベルト着用サインは消されて客室乗務員は準備を始める。ドアモードがマニュアルに変更される。GPUを使うならそのケーブルが接続されてから、チェックリストに従ってエンジンが停止される。ジェットエンジンの停止も注意の必要な作業である。操縦士達は整備員に機体に関する報告書を渡して機を降りる。
マーシャラー: 混雑する大規模な空港に臨時で着陸する便や要人が乗った機は事故を防ぐため、『フォローミーカー(Follow-me car)』と呼ばれる先導車が個別に誘導に当たる。名前の由来は被誘導機に「Follow Me」(ついて来い)と大きな表示を出すことから。ミュンヘン空港では一部のボーディングブリッジ付近に距離センサーとパイロットへ指示を出す電光掲示板を設置することで、マーシャラーによる誘導を原則不要としている。
ロードマスター: 貨物ヘリコプターのロードマスターは、航空機のクリアランス情報を提供し、着陸および離陸時にパイロットを安全な位置に誘導する。
航法: 現代では設定された航空路を航空交通管制に従って飛行することが義務づけられており、航路は出発前に決定・提出し、飛行中はオートパイロットに入力された航路を各種航法装置が補正するため、パイロットが計算することはない。ダイバート時にも航空管制官からの指示があり、オートパイロットの設定も飛行中にパイロットが変更できる。かつては航法を司る者が機長であったが、現代では基本的に指揮操縦士が機長となっている。哨戒機では無線機を操作する要員が航法の補助を行うこともある。
航空管制技術官: 航空管制技術官(こうくうかんせいぎじゅつかん、通称:管技官)とは、航空機の安全で効率的な運航を確保する航空保安無線施設等に関する整備・維持を行う技術者である。航空保安業務に携わる国家公務員であり、地方航空局配下の空港事務所等又は航空交通管制部に配属される。
航空機関士: 航空機関士(こうくうきかんし)とは、航空機の運航に携わる職種の航空従事者である。フライトエンジニア(英語: Flight Engineer, FE)とも呼ばれる。
グランドスタッフ: グランドスタッフ、グラウンドスタッフ(Ground Staff, GS)とは、空港で働く航空会社の地上勤務職員。特定地上職とも呼ばれる。
ランプエージェント: ランプエージェント(英語: ramp agent)またはオペレーションエージェントは、空港のエプロン/ランプ (通常は航空機の駐機場) で地上業務を行う航空会社または空港の従業員を指す。通常、パイロットや他の空港車両から容易に視認できるように高視認性のベストを着る。また、航空機エンジンからの騒音を避けるためにイヤープロテクターを使用している。
テクニカルランディング: テクニカルランディング(英語: Technical Landing)とは、飛行機が給油のみの目的で空港に着陸すること。従って乗客の乗降や貨物の積み下ろしは原則行なわない。ただし、多くの場合乗務員の交代は行われる。
ロードマスター: 航空機に搭載された後、ロードマスターは貨物が適切に固定されていることを確認。予期せぬ貨物の移動は、航空機にとって重大なハンドリングの問題を引き起こす可能性があるため貨物の固定には、チェーン、ストラップ、一体型カーゴロックなどがよく使われる。また、急な操縦で貨物が移動する可能性があるので、ロードマスターは適切な荷物の種類、数量、および貨物拘束の配置を決定する必要がある。また飛行中の貨物の監視も行う。多くのロードマスターは、パラシュートによる空挺部隊、車両や貨物の「空中輸送」のための資格も要求されることがある。比較的日常的な貨物輸送に比べ、空輸は高度な技術と危険を伴う仕事である。状況によっては、地上部隊に補給する最も効果的な方法は、装備、弾薬、食料、医療用品を空から運ぶことで、多くの軍事的勝利は、航空輸送に大きく依存している。
航法: 古代から陸地の見えない遠洋での航海を行っていたポリネシアやミクロネシアの先住民たちは、先祖からウェイファインディングを受け継いだマウ・ピアイルックのような航法師(パルゥ)に弟子入りし、ポゥのような通過儀礼を経て一人前と認められた。ヨーロッパで航海術が発展すると、数学・物理学・気象などの座学と図上演習により資格を習得し、現場で実習を積むという近代的な専門職として体系化された。船舶では航海士の職務に含まれるが、現代では船舶の設備管理や荷役や乗客の管理、船員の統括など管理者としての業務が多く、航法関連の業務は航海計画の立案などにとどまる。航空機ではパイロットが素早く計算できるように専用計算尺(フライトコンピューター)も考案された。長距離路線を飛ぶ航空機には航法を担当する専門職として航空士(Navigator、航法士)という職務が存在した。
航空管制運航情報官: 航空保安業務のうち、航空機の安全かつ円滑な運航を援助するための多岐にわたる業務を行う。例えば、滑走路や誘導路に異物が落ちていないか車で巡回して点検し、飛行機の離着陸に支障がないことを確認する。また、パイロットから提出される飛行計画(フライトプラン)の審査、飛行機の駐機場所の調整、花火やロケットの打ち上げに係る調整、滑走路の除雪作業の調整なども行う。航空管制運航情報官が行う情報提供業務は、航空管制官と同様に航空英語能力証明や技能証明を取得した上で、飛行場周辺を飛行する複数の航空機の状況を即座に把握・状況判断し、パイロットとやりとりしながら航空用語を用いて的確な情報提供を無線で行う。また、国際対空通信業務を行う航空管制通信官は、航空管制運航情報官の資格を保有する者の中から任命されるため、同業務についても本記事にて扱う。
飛行機: ほとんどの固定翼機は離陸や着陸にある程度の長さを持つ滑走路が必要である。垂直離着陸機、回転翼機も整備や燃料補給が欠かせないため、飛行機はこれらを支える施設を持つ飛行場(民間空港や空軍基地)を拠点とする。飛行機の組み立て工場も、完成後にそのまま飛行できるよう飛行場に隣接しているか、滑走路を備えていることが多い。軽量の軍用機などは野外の不整地で離着陸した例もある(第二次世界大戦中のグラン・サッソ襲撃など)。水上機や飛行艇は海面、湖面での離着陸が可能である。また航空母艦は、艦載機(艦上機)を運用できる。飛行機の操縦士はパイロット、点検・修理を行う技術者を航空整備士と呼ぶ。
パイロット (航空): 現代ではオートパイロットの進化により離陸以外の操縦は自動化されており、定期路線を飛行するエアラインパイロットは操縦より管制官との交信、計器の監視、キャビンクルー(客室乗務員など)のマネージメントに多くの時間を割いており、大型船舶の船長のような管理職としての業務が多い。プロパイロット養成施設ではフライトコンピューターと地図を使用する旧来の航法の訓練が簡略化され、アビオニクスやクルー・リソース・マネジメントに関する授業を行うなど訓練内容も変化している。アメリカやオーストラリアなど天候が安定し広大な空域を確保できる国では、海外の航空会社や個人を受け入れる訓練学校が多く存在し、教育ビジネスとして成立している。なおトレーニングで培った空間認識能力はロボットアームの操作などにも応用が利くという。
ロードマスター: ロードマスターは、飛行中、航空機が許容重心範囲内に維持するよう計算し、貨物や乗客の配置を計画する。ロードマスターは、機体と貨物床の敏感な部分に過負荷がかからないように、貨物が航空機に配置されるようにする。また、ある種類の貨物を別の種類の貨物の近くに配置することを禁止する民間および軍の規制も考慮する。特殊な貨物は、航空機に安全に積み込むために特別な機器が必要とする場合があり、他の貨物を配置できる場所が制限される。ロードマスターは、戦術的に重要な物資(例:弾薬)を最初に降ろし、他の支援物資よりも早く配備できるように、航空機の搭載順序を決定する責任もあるため、戦闘準備に直接影響を与えることもある。これは特に前方作戦基地にとって重要である。ロードマスターは、航空機に物理的に積み込むこともあるが、主に積み込み作業員と手順を監督する。
グランドスタッフ: 空港のカウンターなどで旅客のチェックイン(搭乗手続き受付)や案内・誘導などの業務を行う。接客資質の他に、国際線業務をこなすための語学能力が必須。また、空港内を走り回ることが多いため、体力も要求される厳しい仕事である。また、学歴制限もあり、最低でも専門学校か短期大学を卒業していなければならない。従来は女性が多かったので「グランドホステス」の呼称だった。空港内で飛行機を誘導するマーシャリングなどの業務を行う。エプロン内での航空機の誘導や機内清掃などを行う職員を指す。こちらはグランドハンドリング(Ground Handling, GH)とも呼ばれる。
グランドハンドリング: グランドハンドリング (Ground handling) は、航空輸送における空港地上支援業務のことをいう。グラハンと略される。また、その業務に携わるスタッフをグランドスタッフと言う。航空輸送において、航空機は就航する空港において到着および出発に伴う地上作業のサービスを受けなければならない。この地上サービスを総称して「グランドハンドリング」と呼んでいる。航空機は、空港に到着し出発するまでの時間を可能な限り短時間とすることが求められる。これは、空港での作業時間(ステイタイム)を短くすることで、航空会社は航空機の稼動を高め、収益向上を図りたいためである。グランドハンドリングを運営する企業は、そのような航空会社の要求に応えるため、安全かつ迅速な空港サービスを提供しなければならない。
連邦航空保安局: 保安官の職務は、他の乗客に混じって飛行機に搭乗し、調査テクニック・テロリストの挙動の発見・銃の技能・飛行機特有の方法論・近距離での護身術などの訓練を活かし、一般乗客を護衛することである。
ロードマスター: ロードマスター(ろーどますたー、英語: Loadmaster)は、空中輸送員とも呼ばれ、軍用輸送機または民間貨物機の貨物室への空中貨物の安全な積み込み、輸送、および荷降ろしを行う搭乗員を指す。ロードマスターは、主に軍隊や民間航空会社に所属する。
事業用操縦士: 事業用操縦士(じぎょうようそうじゅうし、英:Commercial Pilot Licence、略称:CPL)は、航空従事者国家資格のうちの1つ。国土交通省管轄。遊覧や報道などといった、報酬目的で使用する場合や、航空会社で副操縦士として航空機を操縦する場合に必要な資格である。日本の運転免許に例えると、第二種運転免許に相当する。運転免許との違いは、貨物運送業のドライバーは大型一種でも出来る(運送会社に就職し車両に事業用ナンバーを受け保険にも加入すればよい)が、他人のための航空機運航は自家用免許では許されない事。
航空管制運航情報官: 航空管制運航情報官(こうくうかんせいうんこうじょうほうかん)とは、日本の航空保安業務に携わる職種のひとつ。2001年10月に管制通信官と管制情報官の大半の業務が統合され、新たにできた職種である。航空保安大学校の航空情報科を卒業後に資格を取得し任命される、国土交通省航空局の国家公務員である。
ビジュアルアプローチ: ビジュアルアプローチを行うことで、パイロットは計器進入を実行せずに滑走路へ進入する事ができる。これによりパイロットの作業負担を軽減でき、さらに最短距離で空港へ進入する事ができるため、燃料コスト削減、到着時間の短縮につながる。特に混雑した空港の運用効率化にもつながる。一方で滑走路を誤認するリスクもあり、アトラス航空のボーイング747LCFが予定していたマッコーネル空軍基地ではなく、ジェームズジャバラ空港大佐に誤って着陸した事例がある。他にも同様の事例がある。特に混雑した空域では、ビジュアルアプローチによってパイロットの作業的負担が増加する可能性がある。
オートパイロット: オートパイロットは旅客機をはじめとした航空機に導入されており、現代の航空機の操縦システムの上では、離陸することは人間(パイロット)が関わることが必要でありオートパイロットではできないが、離陸後安全高度に達した後に、次の空港に向かうまでの巡航・アプローチ(空港への進入)・着陸など、ほとんどの段階で用いることができる自動操縦システムが用意されている。作動は専用のスイッチで行うほか、解除は操縦桿を操作するだけで可能な仕組みになっているものが大半である。これらは、慣性誘導装置や外部のマーカー(目印となる電波発信器)などから目的地などに対する自身の相対位置を算出し、予定の移動経路との誤差を自動的に補正するものなどである。単純なものでは、所定の方向(方角)と高度のみを維持し、パイロットの負担を軽減させるなどしている。
定期運送用操縦士: 定期運送用操縦士(ていきうんそうようそうじゅうし、 英: Airline Transport Pilot Licence、略称:ATPL)は、航空従事者国家資格のうちの1つ。国土交通省管轄。国内線や国際線の定期航路の航空機を機長として操縦する場合等に必要な免許である。操縦士の最上位。
航空機関士: 日本の航空法において、航空機関士(フライトエンジニア)とは、航空従事者国家資格のうちの1つ。国土交通省管轄。航空機に乗り組んで、操縦装置を除く発動機及び機体の取扱を行うのに必要な資格である。ここで示す「操縦装置」とは具体的には、補助翼と昇降舵を操る操縦桿(操縦輪)、方向舵を操るフットペダル、エンジンの回転数や出力を制御するスロットルレバーである。空気吸入量や燃料投入量を調節するミクスチャーレバー(ガソリンエンジンにおけるチョーク弁)は含まれない。よって、フラップの昇降や降着装置(車輪)の出し入れなどの操作は航空機関士でも行える。また、機長・副操縦士ともにゆとりが無い場合には通信を行うこともある。しかし、エンジンのスロットルに関しては上述のとおりか、または航空機関士席の制御盤からも可能であり、ここの区別はあいまいである。
航空機関士: 自衛隊の部内資格では機上整備員、またはFLIGHT ENGINEERの略でFEと呼ばれる。自衛隊機に搭乗し、エンジンの操作、緊急事態の処置をもってパイロットを補佐する。
航空士 (自衛隊): 航空自衛隊の職域で、不時着・墜落した搭乗員の捜索救難を主任務とし、災害派遣では民間人の救難活動にも従事する。救難員候補である救難学生に選抜されると自衛隊病院での衛生教育の他、陸上自衛隊での落下傘降下訓練や海上自衛隊での潜水訓練を受け、空挺レンジャー課程を卒業するなど過酷な訓練を受ける。パラシュートで降下し救助を行えることからParatrooper(英語版)の短縮形であるparaと衛生兵を意味するMedic(英語版)とを合わせパラメディック(Paramedic。パラレルのparaではない)やメディックとも呼ばれる。航空救難団隷下の救難隊に所属し、全国に分散配置されている。海上自衛隊の職域で、飛行艇に搭乗し着水後に潜水や遊泳、ゴムボートにより機外へ進出し対象者を救助する。潜水員から選抜される。
着陸: これを中心に合わせるように航空機を降下させることで、視界がほぼゼロでも滑走路終端に到達することができる。ILSに乗る(左右偏差を修正し降下角を合わせる)ためにはある程度滑走路から距離が必要で(通常10マイル・3000フィート程度)、ILSアプローチ経路は目視アプローチ経路より遠回りで時間が掛かる着陸になる。ただしILSの方が着陸航空機の密度は上げられる。計器による着陸は航空機側に装置が必要である上に、パイロットにも計器飛行証明のライセンスが必要である。旅客機にはさらに滑走路上高度何フィートまで接近して滑走路が見えた場合着陸してよいかの資格があるため、ILSを装備した空港・航空機でも視界・パイロットの資格によっては空港に降りられない場合がある。混雑空港で着陸機の効率的な運用を助けるため、また燃料を節約するために、管制の指示で定められた周回手順・着陸手順を省略することができる。
慣熟飛行: 慣熟飛行(かんじゅくひこう、英語: Orientation Flight)とは、主にパイロットが技能を維持したり、操縦する航空機や使用する航路・飛行場などに慣れたりするために行われる飛行のことである。訓練飛行とは異なる。操縦資格を持つ者あるいは操縦資格の取得を目指す者のみが同乗できる。
航空士 (自衛隊): 略号は、ORD(ORDNANCE)海上自衛隊の職域で、航空機に搭載された武装の整備とソノブイや救命器材の投下の他、目視で洋上の監視・写真撮影など哨戒任務の補助、火災発生時の消火や救命胴衣の準備などの危機管理を受け持つ。基地で勤務する航空武器整備員から選抜され、下総教育航空群で教育を受ける。通称『ロードマスター』航空自衛隊の職域で、輸送機に搭載する貨物の重量バランスの調整、降下する人員の安全管理などを担当する。航空自衛隊の職域で、民間旅客機の客室乗務員に相当する。特別航空輸送隊に所属し日本国政府専用機にのみ搭乗する。
自家用操縦士: 自家用操縦士(じかようそうじゅうし、英:Private Pilot Licence、略称:PPL)は、航空従事者国家資格のうちの1つ。国土交通省管轄。報酬を受けない(乗せる人から料金を、荷主から輸送料を受け取る事は一切出来ない)で、無償の運航を行う航空機つまり自家用の軽飛行機やビジネスジェットなどを操縦するのに必要な資格である。日本の運転免許の第一種に相当する。飛行機(固定翼機。一般に言う「飛行機」)・回転翼航空機(ヘリコプター)・滑空機(グライダー)・飛行船に分かれている。
准定期運送用操縦士: かつて副操縦士には事業用操縦士(CPL)の資格が必要であったが、それに代わり新設された旅客機の副操縦士専用の資格である。CPLは本来航空機使用事業等の小さな飛行機の機長に必要な資格であり、大型機の副操縦士には必要のない一人乗り専用の技能に関する事項が多くあった。逆に機長を補佐する操縦者としての技能については特に何の定めもなく、二人以上(機長と副操縦士という一般的な編成)で操縦する大型旅客機の操縦理念や操縦士同士の作業分担については、航空運送事業者ごとの自社養成教育によって補完されてきた。MPLはCPLの資格から本来旅客機の副操縦士として必要のない部分を省き、その代わりに操縦に二人を要する旅客機の副操縦士としての技能教育に特化した資格であり、資格取得のために要する訓練期間はCPLに比べ効率化が可能となる。航空法上の業務範囲は、航空法により、
着陸: 正しい降下率であるかを目視で確認するために、PAPIなどの補助装置が使われる。空港近辺にVOR/DMEなどの航法支援設備がある場合、VOR/DMEから一定の角度・距離にあるウェイポイント(最近はGPSを併用した緯度・経度で指定されたウェイポイント)をたどって滑走路延長上に到達できる。また滑走路に精密な電波誘導の設備(ILS)が備え付けられている場合、計器による進入が可能である。これらの場合の着陸経路は目視の場周経路と異なり、STARとして空港ごとに定められている。ILSは縦横に位相差をもって発射された電波を航空機のアンテナで受けることで、縦横の偏差を知ることができる装置である。横の偏差を表示する装置(電波を発射する装置)がローカライザ、降下角度の偏差を表示する装置(電波を発射する装置)がグライドスロープである。
パイロット (航空): 操縦技量は飛行時間に比例するが、頻繁なタッチ・アンド・ゴーは燃料費や整備費がかさみ、事業に使用する航空機を訓練で占有するのが難しい。フライトシミュレータによる訓練も飛行時間に含まれるが制限がある。特に旅客機には機種ごとの限定ライセンスが設定されているが、実機による訓練が必要であるため個人が独自に資格を得ることはほぼ不可能である。このため多くの航空会社では軍のパイロットを中途採用するか、事業用操縦士を取得しチャーター便などで飛行時間を重ねた者を雇用し、費用を限定ライセンスの取得のみに抑える、あるいは他社のパイロットを引き抜くという採用方法が主流である。
空港警備: 駐機警備はスポット等に駐機する航空機に不審者が近づく事を警戒する業務である。外国の政府専用機等が駐機する場合、警察官や当該機の政府機関が警戒に当たるが、警備員が配置される場合がある。国内空港でもアメリカ同時多発テロ事件以後当局からの民間旅客機が駐機する際にテロ対策の観点から専任の警備員を配置するように通達が出された。
航空整備士: 航空整備士(こうくうせいびし)は、国家資格である航空従事者のうちの1つ。
航空管制官: 世界的には国家は監督業務のみを行い、航空管制業務を民間の非営利団体に委託し、費用も税金ではなく航空会社などからの手数料収入から充てている国が多い。日本では、主として国土交通省に所属する国家公務員と、各自衛隊に所属する管制員、そして米軍人がその任を担っている。航空機に管制指示等を与えることにより、航空機の異常接近・衝突を防ぎ空域の航空交通管理をおこない、安全で円滑な航空機の運航を支えるのが主な業務である。
特別航空輸送隊: 任務運航の際、政府専用機には民間の旅客機と同じように客室業務を担当するキャビン・アテンダント(客室乗務員)として、空中輸送員と呼ばれる航空自衛官が十数名同乗する。なおこの空中輸送員は、正式には特別空中輸送員と呼ばれ、輸送機に搭乗する戦術空中輸送員(ロードマスター)とは、資格が区別されている。特別空中輸送員への道のりは、以下の通りである。
機長: 現代の航空機は最高指揮者である機長が自ら操縦することが多い。航法装置の発展していなかった時代には大型機の『機長』とは爆撃手や航空士であった。多くの軍隊では副操縦士として経験を積み指揮操縦士へ昇格、その後は機長である航空士や爆撃手になるというキャリアパスが一般的であった。このためノルデン爆撃照準器のように自動操縦装置と連動し、爆撃行程に入ると操縦が爆撃手に移管される照準器も利用されていた。現代では航法装置やオートパイロットの進化により自動化されたため航空士は民間航空機には乗り組んでおらず、自動化しきれない部分も含めて航法の総合的判断は操縦士が行うのが一般的である。哨戒機や救難機などでは、任務に関する専門的な教育を受けた搭乗員が指揮操縦士と階級が同じ場合、機長扱いになるため『任務機長』とも呼ばれる。また機長ではなくても専門的な判断において指揮操縦士よりも命令優先権がある。
航空機の離着陸方法: 小型の無人機などで見られる。宇宙機や小型の探査機(はやぶさ)等、無人機などで見られる。ハンググライダー・パラグライダー及びそれらに推進器を追加した物など、人間が機体を担いで離着陸する航空機は、着陸を操縦・搭乗者がその肉体を以って行う。
救難隊: 救難隊は上部組織の航空救難団司令部・飛行群本部より指揮監督を受けて、主に自衛隊や在日米軍で発生した航空機の墜落事故などでの機体・乗員の捜索救難・救助活動(航空救難)を主な使命とする。海上保安庁、警察、消防が出動困難な場合や救助困難な海上での海難事故、航空機事故、山岳救助、急患空輸、大規模災害の災害派遣などへの対応でも数多く出動している。これらの救難隊には、衛生兵を意味する通称「メディック」と呼ばれる救難員が、ジェット救難捜索機(U-125A)や救難救助ヘリコプター(UH-60J)に搭乗しており、日本国内でも練度の高い航空救難組織の一つである。このため救難活動における「最後の砦」とも呼ばれる。民間航空機の遭難に当たっての救難隊出動は、国土交通省航空局の東京空港事務所長(羽田空港)が一義的な災害派遣の要請権限者になっており、救難区域司令官への要請が有れば直ちに航空機事故に対応している。
航空士: 航空士(こうくうし)は、航空従事者国家資格のうちの1つ。国土交通省管轄。
航空機関士: その後の航空機関士は、航空機器取扱のスキルを活かして、別の部署に配属転換となった。
航空管制官: 軍民共用空港の多くでは自衛隊や米軍の管制官によって管制されているが(新千歳空港、岩国空港など)、那覇空港では国土交通省の航空管制官が管制する。また、山形空港や静岡空港のような比較的小規模な空港には航空管制官は配置されず、代わりに航空管制運航情報官が対空援助業務を行う(レディオ空港、リモート空港)。東京国際空港や関西国際空港のような24時間離着陸が可能な空港はもとより、成田国際空港のような離着陸時間に制限のある空港でも、貨物機の地上管制や緊急機の着陸に備えるために航空管制官が24時間勤務している場合がある。また、航空交通管制部や航空交通管理センターでは、日本上空を通過するおよそ全ての民間航空機を管制する必要があるため、航空管制官が24時間勤務している。こうした24時間勤務の官署では、シフト制や輪番制が採られている。航空管制官は、勤務地に応じて必要な資格を取得しなければならない。
テストパイロット: しかし、故意に失速させるなどの危険な飛行を繰り返すため、通常のパイロットよりも危険が伴う職業である。計測機器のチェックやデータ解析を担当する技術者はフライトテスト・エンジニアと呼ばれる。航空機には乗り込まず地上で送信されたデータを監視することもある。未知の状況への対処や状況を説明する能力を高める訓練を修了していることから、有人宇宙飛行の黎明期の宇宙飛行士は軍のテストパイロットから選抜されていた。
フライト・ディレクター:  機体が高度FL200に達すると、フライト・ディレクターのピッチ・バーが下側に移動し、水平飛行に移行するため、機首を下げるように指示する。一般的にフライト・ディレクターは、オートパイロットと直接リンクさせて用いられる。この場合、飛行経路に沿って飛行するための姿勢になるように、フライト・ディレクターがオートパイロットに指示を与えることなる。このフライト・ディレクターとオートパイロットの間のリンクは、自動着陸のための進入(対地高度200フィート以下)、またはILSカテゴリーIIおよびカテゴリーIIIによる計器進入で用いられることが多い。フライト・ディレクターの表示器の形状には、計器の形式に応じ、さまざまなものが存在する。
パーソナルエアビークル: パーソナルエアビークル(PAV)は、自家用車と同様のアクセス性と操作の容易さの点で飛行利便性を提供すると同時に、ポイントツーポイント飛行の直接飛行によるスピードと経路の効率性を提供することを目的としている。PAVは、従来の一般的な航空機、ヘリコプターなどとは異なり、自律システムによるオートパイロットのためパイロットの資格のない人でも利用できるのが特徴である。
パイロット (航空): 機種がLSA(Cessna 162など)に限定され、FAAの独自免許であるため他国の免許に書き換えられないなどの制限があるが、費用がPPLの半額ほどで航空身体検査が不用などRecreational pilotよりも条件が緩いため簡単に取得できるとされる。資格証明証は当初旅券サイズ3つ折りであったが、現在ではクレジットカードサイズのプラスチックカードになった。表面にはライトフライヤー号、裏面にはライト兄弟の肖像が描かれている。顔写真は無く、性別、瞳の色、髪の色の項目が存在する。日本の航空関連の民間での資格(航空従事者技能証明)は、航空法によって、次のように区分されている。一番上の自家用操縦士は比較的取得しやすく、一番下の定期運送用操縦士は相対的に難しいものとなっている。日本初の操縦士は1910年8月25日にファルマンの飛行学校で試験に合格(免許証番号289号)した徳川好敏とされる。
トラフィックパターン: 航空機は必ずトラフィックパターンのどこかに進入してから着陸する。有視界飛行の航空機は、ダウンウィンドで一旦トラフィックパターンに合流しそのまま着陸することが多い。滑走路に対して着陸進入を試みる方角により以下の着陸法も多く行われる。着陸しようとする滑走路に正対して真っ直ぐに進入する場合に、直接アップウィンドレグ(ファイナル)に入り、そのまま着陸する方法をストレートインと呼ぶ。着陸しようとする滑走路に真っ直ぐに正対して進入しているが、風向きなどの理由からストレートインできずに、滑走路の反対側まで回りこまなくてはならない場合、サークリングアプローチが行われる。サークリングアプローチでは、目視やILSなどの計器で進入してきた後、クロスウィンド・ダウンウィンド・ベース・ファイナルと順に辿り、滑走路の反対側の端まで回りこむ。ILSを滑走路の片方側にしか設置していない空港などで行われる。
オートパイロット: その一方で、高度なオートパイロット機能を有する航空機もあり、航空機の運航のほとんどをオートパイロットに任せることも可能となっている。ただし、離陸だけは、2020年現在でも手動で行っている。着陸の自動着陸は、計器着陸装置 (ILS) を用いて気象条件・パイロットの資格などが整った状況で行う。
ぼくは航空管制官3: ゲームを開始すると、航空管制官であるプレイヤーは、各航空機のパイロットに運行の指示を出す。順調にフライトが進行すれば、得点が加算されていく。ゲーム内で規定された一定時間が経過した時点で、得点が一定以上あれば、ゲームクリアとなる。以下に、ゲームに登場する一般的な旅客機の出発・到着便の流れを示す。ただし、有視界飛行(計器などに頼らない目視での運行)をする航空機や軍用機などはこの限りではない。(;ランプコントロール#成田ワールドウイングス・、#成田ナイトウイングスのみ。)(;ランプコントロール#成田ワールドウイングス・、#成田ナイトウイングスのみ。) 成田空港には日本で唯一ランプコントロールと呼ばれるところがある。ここでは出発時とは逆にグランドから駐機場(ランプ周辺)の間を管理する。
パイロット・コントロールド・ライティング: パイロット・コントロールド・ライティング (Pilot Controlled Lighting(PCL)、Aircraft Radio Control of Aerodrome Lighting(ARCAL)、Pilot Activated Lighting (PAL))は、日本で「パイロット制御照明」と呼ばれ、飛行場の進入灯、滑走路灯、誘導路灯を航空機のパイロットが無線を介して制御することを可能にするシステムである。PCLシステムは、灯火を一晩中点灯することも、必要に応じて点灯する人員を維持することも経済的に難しい航空交通管制塔のない空港(無管制空港)、或いは離着陸の少ない飛行場で最も一般的である。パイロットが必要に応じて点灯することにより、消費電力量と光害を抑制することができる。
航空管制技術官: 航空管制技術官になるには国土交通省の管轄である航空保安大学校の航空電子科(研修期間2年)に入学するか国土交通省航空局が行う募集に応募し、採用される方法の2通りが存在する。外部からの応募に際しては、第2級陸上無線技術士以上の資格を有することが条件となっている。ただし、正式に航空管制技術官になるのは、入学又は採用された後に行われる研修(AIR TRAFFIC ENGINEERING SPECIALIST CERTIFICATE)を終了し、航空管制技術官試験に合格しなくてはならない。自衛隊が管理する飛行場に関しては隊内で養成された隊員が担当している。
アビオニクス: 計器着陸装置 (Instrument Landing System, ILS) は、滑走路への最終的な進入を誘導する装置群である。ローカライザーが滑走路の中心からの左右のずれを示し、グライドスロープが上下方向のずれを示す。アウター・ミドル・インナーの3(場所によっては2)種のマーカービーコンは、それぞれ異なる音とインジケータ・ランプの色によって、滑走路までの距離を示す。DMEとコンパスロケーター(最終進入路の開始地点にあるNDB局)を使用することもある。トランスポンダ(ATCトランスポンダ)は、航空交通管制レーダーシステムからの質問波を受信し、デジタル信号によって応答する送受信機である。このような二次レーダーシステムを利用することで、一次レーダーよりも遠距離からより正確に航空機の発見・識別が可能となった。
テストパイロット: 業務としては機体の飛行特性や問題点を把握し、収集したデータを元に文章や言葉で開発者に伝えることである。新型機の場合は操縦マニュアルの作成を補助することもある。テストパイロットは軍事組織や航空機メーカーなど航空宇宙関連の民間企業に所属していることが多い。軍用機・民間機共に高度な操縦技量と状況を的確に伝える能力が要求されることから、パイロットの中でも花形とされる。航空機メーカーではテストパイロットによるグリーンフライトで不具合が無いことを確認した後に、オーダーに合わせた塗装と内装の取り付ける艤装と最終チェックを済ませて顧客に引き渡す。1950年代には、およそ1週間に1人の割合でテストパイロットが死亡していたが、1960年代以降、航空機技術の成熟、地上テストの向上、シミュレーションの導入などによって危険は急速に減少し、最近では実験機のテストを無人で行うことが多くなってきている。
標準到着経路: 巡航路から降下してきた航空機を空港への進入コースまで安全に導く飛行方式がSTARである。SIDと比較して制限などが緩やかであるものの、STARの飛行方式は細かく指定されている。具体的な項目をいくつか挙げる(すべてのSTARにあてはまるわけではない)。これらの飛行方式は航空援助施設を基準として具体的な位置が指定されていることがある。航空機はこれらの制限に従いながら、目的の空港への進入コース(ILSアプローチコース、VORアプローチコース、トラフィックパターンなど)へ進入する。ただし、管制官より指示があった場合など、必ずしもSTAR通りに飛行するわけでは無い。最近は広域航法(RNAV)によるSTARも増えてきており、主要な空港ではほとんどRNAV STARを中心に運用されている。
航空士 (自衛隊): 略号は、IFT(INFLIGHT TECHNITIAN)海上自衛隊では哨戒機に搭乗し、搭載されている音響解析装置を含む電子機器の状況を把握し、故障探求と修復時間を短縮することが任務である。飛行前作業では、APUを起動し、全電子システムの電源投入と稼動状況の把握を行なう。飛行中は監視員として目視で洋上の監視・写真撮影など哨戒任務の補助を行う。基地で勤務する航空電子整備員から選抜され、下総教育航空群で教育を受ける。航空自衛隊にも同名の職種があるが、こちらは航空機に搭載された電子機器を整備する地上要員である。航空自衛隊の職域で、飛行点検隊に所属し飛行検査用航空機で全自衛隊の飛行場へ赴き航空保安施設をチェックする。飛行検査用航空機に搭乗し、無線航法装置や計器着陸装置等が発する電波を搭載した受信機器でチェックする要員はパネルオペレーターと呼ばれる。
技術者: 航空従事者のうち、航空機の運航に携わる航空機関士は、航空エンジニア、フライトエンジニア(Flight Engineer,FE)とも呼ばれる。ISSフライトエンジニアなど。製品等の開発責任技術者をチーフエンジニア、企業に属していない独立したエンジニアをフリーエンジニア、フリーランスエンジニア、その逆をインハウスエンジニア、その他フィールドエンジニア、ファクトリーエンジニア、セールスエンジニア、ゲストエンジニアとそれぞれ呼称される。技術コンサルタントとして従事しているのが、コンサルティングエンジニアであり、これをコンサルティング技術者とは、あまり呼称されない。またバイオテクノロジーの分野に従事する技術者をバイオ・エンジニア、医療分野に従事するメディカルエンジニア、モータースポーツの世界のエンジニアはレースエンジニア、またラリーなどでのトラック・エンジニアがエンジニアと呼称される。
航空航法: 航法は航空機の発達とともに地文航法・推測航法・天測航法と発達してきたが、これらだけでは現在のように多くの航空機が安全に運航するには不十分であり、天候その他の影響を受けることなく、より正確に航空機の位置や目的地までの距離を知るため、無線航法や慣性航法が発達してきた。また、野外飛行という名称でパイロット国家資格の試験課目となっており、パイロットとして備えるべき基本技術といえる。
航空気象: 空港の気象台などでは、パイロットや運航管理者に対して、出発空港や目的空港、飛行経路上の気象状況について、口頭による気象解説を行っており、これを「ブリーフィング」と呼ぶ。また、空港にいる管制官などに対しては、使用滑走路を決定する際の風の予報など様々な要求に応じて、幅広くブリーフィングを行っている。ブリーフィング以外の航空気象情報の提供としては、国際定期便に対する航空予報図の交付や天気図類の展示などがある。
航空電子整備員: 航空電子整備員(こうくうでんしせいびいん)は、海上自衛隊の職域の1つ。略称はAT:AVIONICS TECHNITIAN。AVIONICS(アビオニクス)とは、AVIATIONとELECTRONICSから合成された用語であり、航空無線機や機上レーダーなどの航空機用電子機器を指す。P-3CやSH-60Kなどの電子機器の整備を担当する。
航空救難団: 主体となる救難隊(Air Rescue Squadron)は、過酷な環境で日夜活動する航空自衛隊や他の自衛隊で発生した墜落事故などにおける機体・乗員の捜索救難・救助活動を使命とする。また航空レスキュー (Air Rescue) の黎明期より、その先駆けとして1958年(昭和33年)から、他の救助機関が救助困難、もしくは悪天候により出動困難な場合、災害派遣として急患空輸や山岳及び海上における遭難者の捜索救助活動にも出動している。救難隊では通称メディックと呼ばれる救難員が固定翼救難捜索機や救難救助ヘリに搭乗しており、練度の高い航空救難組織である。陸上や近海の救難において、他組織または自衛隊他部隊による救助が不可能である場合、出動すると自称することから『救難最後の砦』ともしばし吹聴される。
商用航空: 商用航空(しょうようこうくう、英語: Commercial aviation)とは、民間航空(ゼネラル・アビエーションと定期航空サービスの両方)の一分野であり、旅客や貨物を輸送するために航空機を運航することを伴う。
航空管制官: なお、航空法第96条では「航空機は、航空交通管制区又は航空交通管制圏においては国土交通大臣が安全かつ円滑な航空交通の確保を考慮して離陸若しくは着陸の順序、時機若しくは方法又は飛行の方法について与える指示に従って航行しなければならない」と規定してあり、条文上は「大臣が行なう法律事項」であって「航空管制官」が直接行なうとは規定していないし、航空法にも「航空管制官」という言葉はない。
ターニングパッド: ただし、離着陸する航空機が滑走路上をタクシングする必要があり、先発の航空機の離陸後すぐに次の航空機が離陸体勢に入ることができなかったり、着陸した航空機が速やかに滑走路から退出することができなかったりするなど、同じ全長の滑走路でも平行誘導路を有する滑走路よりは運用効率が落ちる。このため、交通量が少なく平行誘導路を持たず、滑走路中央部分の取付誘導路で駐機場に直結されている小規模な空港でターニングパッドが活用されることが多い。
航空士 (自衛隊): 略号は、FE(FLIGHT ENGINEER)民間機の航空機関士に相当する。海上自衛隊では、哨戒機に搭乗してエンジンを監視する他、副操縦士が目視で洋上の監視を行っている間、スロットルの操作などを行い機長を補佐する。飛行の前後には機体の点検を行う。主に航空発動機整備員や航空電機計器整備員や航空機体整備員から選抜され、下総教育航空群で教育を受ける。 陸上自衛隊では、輸送ヘリに搭乗している。航空自衛隊の職域で、ヘリの搭乗員。飛行前の点検、ヘリに搭乗し各種装置の操作・整備、目視による周囲の監視を行う。救難ヘリでは、ホバリング時の操縦やホイスト操作などの機材操作も行う。ヘリコプター整備員から選抜される。航空自衛隊の職域で、固定翼輸送機の搭乗員。飛行前の点検、航空機に搭乗し各種装置の操作・整備、ロードマスターの支援を行う。航空機整備員から選抜される。
航空工場整備士: 航空工場整備士(こうくうこうじょうせいびし)は、航空従事者国家資格のうちの1つ。国土交通省管轄。
オートランド: 1959年の論文で、当時、ロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメント (RAE) のブラインド ランディング実験ユニット(英語版)(BLEU)の監督官であったジョン・チャーンリーは、統計結果の考察の最後に、「したがって、自動システムは、天候によってパイロットが操縦で着陸できない場合に航空機を着陸させるだけでなく、より正確な着陸を行うことができる。」と述べている。以前は、オートランドシステムは非常に高価だったため、小型機にはほとんど使用されていなかった。ディスプレイ技術の発達により、ヘッドアップディスプレイ(HUD)を追加することで、訓練を受けたパイロットが航法誘導システムからの誘導合図で航空機を手動で操縦することができるようになった。
航空力学: 航空力学(こうくうりきがく、英:aerodynamics)とは、航空工学の最も基礎的な研究分野で、航空機に働く空気の力や、航空機が飛行するために必要な力の釣り合いなどを研究対象とする学問。