mteb/JQaRAReranking huggingface dataset:
借地借家法: なお、農地の賃貸借契約については農地法により土地の賃借人の保護が図られている。本法の施行により、「建物保護ニ関スル法律」(明治42年法律第40号、建物保護法)・「借地法」(大正10年法律第49号。5月15日施行)・「借家法」(大正10年法律第50号。5月15日施行)は廃止された。借地借家法は、不動産の賃貸借契約における賃借人を保護する目的で制定された上記の3法を統合したものである。しかし、本法の施行後もそれらの法律が意味を失ったわけではない。すなわち、原則としては、借地借家法は1992年(平成4年)8月1日の施行前に生じた事項にも適用されるが(附則4条本文)、施行前に設定された借地権に係る契約の更新に関しては従前の例により(附則6条)、施行前にされた建物賃貸借契約の更新拒絶通知及び解約申入れに関しては従前の例による(附則12条)など、一部の事項については旧借地法・旧借家法が適用される。
六本木駅: 六本木駅(ろっぽんぎえき)は、東京都港区に所在する、東京地下鉄(東京メトロ)・東京都交通局(都営地下鉄)の駅。東京メトロの駅は六本木六丁目、都営地下鉄の駅は赤坂九丁目に位置する。東京メトロの日比谷線と、都営地下鉄の大江戸線が乗り入れる。駅番号は日比谷線がH 04、大江戸線がE 23。都営地下鉄の六本木駅ホームは地下7階、地表から約42メートルにあり、日本の地下鉄で最も深い。
都営地下鉄大江戸線: そのため、営業運転において車両が地上に出ない路線は、都営地下鉄では大江戸線のみとなる。都営地下鉄で初めてワンマン運転を実施した。単一の地下鉄路線としては日本最長 (40.7 km) であり、全線がトンネル(地下区間)構造のため、連続した地下鉄トンネルとしても日本最長である。後発で建設された地下鉄路線のため、既存の路線より深部を走り、全般的に駅ホームがかなり深いところに設置されている。特に2層構造の六本木駅は下部の内回り1番線ホームが地下 42 m と、地下鉄駅としては日本で最も低い場所に位置する。また、中井駅北方 - 西新宿五丁目駅西方にかけての区間は並行する首都高速中央環状線山手トンネルの直下を通過しており、中井駅・東中野駅・中野坂上駅の駅躯体は山手トンネルと一体化した構造になっている(「山手トンネル#都営地下鉄大江戸線との関係」も参照)。
地下鉄駅: 東京などの大都市には多数の地下鉄路線が存在するため、新たに地下鉄路線を建設するには既存の地下鉄路線を避けなければならず、地下鉄の路線が地下深くに建設されることになる。よって、新しい路線の駅は地下深くにある傾向が見られ、地上からのアクセスが不便になる問題点が見られる。例えば、全体的に地下深くにある地下鉄路線・都営地下鉄大江戸線の1駅間を大江戸線を利用して行くのと、徒歩で行くのではどちらが早いかという企画がタモリ倶楽部で放映されたが、その企画では赤羽橋駅と麻布十番駅、麻布十番駅と六本木駅の間は徒歩の方がはやいことが実証されている。また、路線や駅が道路の地下にあることなどから、駅の設備やホームの広さなどに制限が多く、拡張も難しいため、利用者に不便が生じることがある。Osaka Metro中央線のようにビル地下階によって上下線が引き離されてしまうこともある。
六本木駅: 単式ホーム1面1線が二層構造になった2面2線の地下駅である。改札は地下1階、ホームは地下5階(外回り)と地下7階(内回り)にある。駅名標下部には「東京ミッドタウン前」のプレートが設置されており、到着時の車内広告放送でも「東京ミッドタウン前です」と案内される。ただし、近隣の国立競技場駅・大門駅のような副名称の扱いではなく、線内路線図には掲載されていない。当駅は「4心円駅シールド工法」(H&Vシールド工法・Horizontal variation & Vertical variation)によって建設された。二層構造になった理由は、(六本木駅を北端とする)麻布方面の線形を考慮した結果である。そのため、下部の内回り(1番線)ホームは、日本の地下鉄の鉄道駅では最深となる地下42.3 mに立地している。上部の外回り(2番線)ホームは地下32.8 mである。
地下: 大都市は地下空間も過密になっている。そのため、後から作られる構造物は、より深い場所に作られる。また、地下鉄みなとみらい駅(横浜市西区)がクイーンズスクエアの地下階に建設されるなど、インフラストラクチャーと建築物が一体となるケースが出てきている。また、地下階数では国立国会図書館が地下8階、都営地下鉄大江戸線六本木駅・新宿駅ホームが地下7階、民間の建築物では地下6階の建築物が複数知られている。東京都心の地下鉄は他の路線や道路トンネル、上下水道、共同溝などと離隔距離を置きながら上下に交差または並行して走っており駅の深さはホーム面で最大で地下42.3mに達している(六本木駅)。
都営地下鉄大江戸線: 大江戸線の各駅は、利用者に魅力あるものとするため、改札口付近に「ゆとりの空間」を設置するとともに、地域の特色を活かしたデザインを随所に取り入れている。なお、都庁前・新宿以外の環状部26駅については、公募プロボーザル方式により駅デザイン(主に内装)を土木業者とは別の建築などの設計事務所に委託した。コストとの兼ね合いで、駅全体の設計そのものにはデザイナーが関わっていないものの、地下部のデザインに全面的に関わることになった試みとして評価されている。これにより、2001年には一部の駅がグッドデザイン賞建築・環境デザイン部門の金賞、インター・イントラ スペースデザイン セレクションの大賞、および土木学会技術賞を受賞している。この路線では、都営地下鉄の中でも地上から深い駅が多い。東京都交通局における「駅の深さ」とは、駅中心部における地表からホーム面までの深さを表す。
都営地下鉄大江戸線: 東京地下鉄(東京メトロ)における「駅の深さ」とは、駅中心部における地表からレール面までの深さを表す。厳密には、両者の単純な比較は適切ではない。都営地下鉄全駅の中では深い順に、東京地下鉄の駅を含めた場合は、となり、大江戸線の駅が5駅もランクインしている。なお、東京地下鉄との共用駅である白金高輪駅と白金台駅の深さは、東京都交通局の資料と東京地下鉄の資料では数値が異なる(東京地下鉄の白金高輪駅の深さは29.8 m、白金台駅の深さは28.3 m)。本項目では東京都交通局の資料(『都営交通のあらまし2019』)から記載した。
東新宿駅: 明治通りの直下、新宿七丁目交差点と大久保二丁目交差点の間に位置する。上下2層式、各層に島式ホーム1面2線を有する2面4線の構造である。ホームの位置は上層(地下5階)が渋谷方面、下層(地下6階)が池袋方面となる。上下2層に分けられた理由は、同一階層で2面4線の構造にすると明治通りの道幅に収まらなくなるためである。新たに建設された副都心線の池袋 - 渋谷間では最も深い駅に該当する。駅中心部における地表からレール面までの深さはB線(池袋方面)は35.4m、A線(渋谷方面)は29.2 mとなり、東京メトロ全駅では4番目に深い駅(B線ホーム)に該当する。
森下駅 (東京都): 森下駅(もりしたえき)は、東京都江東区森下にある、東京都交通局(都営地下鉄)の駅である。新宿線と大江戸線が乗り入れている。それぞれの駅番号は新宿線がS 11、大江戸線がE 13である。なお、所在地は新宿線が森下一丁目、大江戸線が森下二丁目となっている。
江戸川駅: 相対式ホーム2面2線を有する高架駅で、1986年9月13日までは東京都最東端の駅であった。同年9月14日から都営地下鉄新宿線篠崎駅が東京都最東端の駅となっている。 すぐそばに江戸川の土手があり、ホームからは江戸川を挟んだ隣の国府台駅を見ることができる。
春日駅 (東京都): 三田線は相対式ホーム2面2線の地下駅で、ホームは地下2階に、大江戸線は島式ホーム1面2線の地下駅で、ホームは地下4階にある。三田線当駅の地下1階部は、下水道函渠になっている関係から、構築は地下2階部のみとなっている。(出典:都営地下鉄:駅構内図)
九段下駅: 九段下駅(くだんしたえき)は、東京都千代田区にある、東京地下鉄(東京メトロ)・東京都交通局(都営地下鉄)の駅である。
永田町駅: なお、東京地下鉄における「駅の深さ」とは、駅中心部における地表からレール面までの深さを表す。乗降場(ホーム)は3線で最も深い地下6階部に位置し、駅部延長304.0 mのうち210.0 mをシールドトンネルで施工した。押上方から渋谷方に向かって、2本の単線シールドトンネル(トンネル外径8.58 m、手掘り式シールド機)を掘削後、シールドトンネル間の上部をルーフシールド機で掘削し、幅員10.8 mの島式ホームとしたものである(めがね形駅ルーフシールド工法)。シールド機は、有楽町線当駅で使用したものを補修・改造し、再利用したものである。乗降場は押上寄り約80 mが半径508 mの曲線上に、それ以外は直線となっており、また押上方面に向かって10‰の上り勾配に位置している。半蔵門線当駅の深さは36.0 mにあり、東京メトロでは千代田線国会議事堂前駅(37.9 m)、南北線後楽園駅(37.
都営地下鉄新宿線: 地下区間の駅部は開削工法、駅間トンネルは曙橋 - 市ケ谷間、九段下 - 小川町間は開削工法、それ以外の区間はシールド工法により施工した(隅田川横断部除く)。シールドマシンは大部分が圧気工法併用の半機械掘り式で、軟弱地盤地帯を通る浜町工区(馬喰横山 - 浜町間)以東は、手掘り式またはブラインドシールドに変更が可能な機種を使用している。シールドトンネルの外径は、単線シールドが7.3 m(浜町工区のみ7.5 m)、複線シールドが10.6 mである。甲州街道(国道20号)の地下に位置する新宿駅は、京王電鉄京王新線との共同使用駅であり、施工は京王帝都電鉄(当時)に委託した。地上からの駅ホーム階の深さは26.5 m(東京都交通局による公式な駅深さ。東京都交通局の資料において、「深さ」とは駅中心位置の地表からホーム面までの距離を示す。
東大島駅: 東大島駅(ひがしおおじまえき)は、東京都江東区大島九丁目にある、東京都交通局(都営地下鉄)新宿線の駅である。駅番号はS 16。旧中川上にホームが設けられており、江戸川区小松川一丁目に跨る。江東区の駅では最も東に位置する。
飯田橋駅: ホームは先に建設された東京メトロ各線を避けるため、地下32.1 mと非常に深い位置にある。当駅は都営地下鉄全体・大江戸線内では7番目に深い位置にホームがあり、当駅前後では高低差が激しくなる。ただし駅務室は非常に浅い位置にあり、壁と天井の換気および採光が、わずかに道路上に露出している事が、利用客の入れる部分からも見える。当駅周辺には多数の地下鉄、首都高速5号池袋線や神田川、下水道管、東京電力の洞道など重要構造物が多数あることや、地上の外堀通り、目白通りなどが交差する飯田橋交差点は交通量が非常に多く、長期間の車線規制は困難であることから、建設には特殊なシールド工法を採用した。これは、世界初の3心円泥水式駅シールド工法(MFシールド工法・Multi-circular Face method)を採用することで、幅17.1 m、延長275.0 mに渡ってホームと旅客用通路部の同時掘削を行った。
門前仲町駅: 門前仲町駅(もんぜんなかちょうえき)は、東京都江東区門前仲町にある、東京地下鉄(東京メトロ)・東京都交通局(都営地下鉄)の駅である。東京メトロの駅は門前仲町一丁目に、都営地下鉄の駅は門前仲町二丁目にある。東京メトロの東西線と、都営地下鉄の大江戸線が乗り入れ、接続駅となっている。駅番号は東西線がT 12、大江戸線がE 15である。
一之江駅: 一之江駅(いちのええき)は、東京都江戸川区一之江八丁目にある、東京都交通局(都営地下鉄)新宿線の駅である。駅番号はS 18。
江北駅 (東京都): 島式ホーム1面2線を有する高架駅である。
東京メトロ副都心線: 本路線の新たに建設された雑司が谷駅 - 明治神宮前駅では、駅の周辺環境をはじめとした歴史や文化などをイメージした各駅ごとのデザインコンセプトとステーションカラーを導入した。千川駅 - 池袋駅では既存の駅施設があるため、駅構内の一部のみで採用している。なお、渋谷駅は東急電鉄の施工のため、東京地下鉄は担当していない。本路線は比較的深い駅が多く、東京地下鉄全駅の中では、東新宿駅(B線ホーム)は4番目、雑司が谷駅は5番目、西早稲田駅は7番目、渋谷駅は9番目に深い駅に該当する。小竹向原駅の深さは17.3 mである。
後楽園駅: 地下5階はコンコースと春日駅連絡改札口、トンネル換気室、空調機械室、地下4階は空調機械室と非常用電気室、地下3階は変電所(新後楽園変電所)及び空調機械室と電気室、地下2階は空調機械室、地下1階は改札口とコンコース、駅事務室などとなっている。なお、地下1階 - 地下4階部は大江戸線と共同溝(春日共同溝)が直角に横断しており、構築が分断されている。ホームの深さは地下37.5 mで、東京メトロの駅では千代田線国会議事堂前駅(地下37.9 m)に次いで深い。これは南側で東京ドームの地下を、北側で民有地ビルの地下を通るため、これらの基礎杭等を避ける必要があり、駅下床部は非常に深く、約40 mにも達する。南北線の計画時は、中央大学後楽園キャンパスの直下に駅を建設し、飯田橋駅までの区間は現在の大江戸線のルートで掘削を予定していたが、春日駅との乗り換え距離を短縮するために現在の位置に建設された。
東新宿駅: 駅は武蔵野台地の東端、豊島台に位置し、上位から関東ローム層、段丘礫層、東京層、上層層群に覆われており、粘性土は硬く、砂質土も極めて締まった状態である。駅周辺の表層地盤増幅率も低い。島式ホーム1面2線を有する地下3層(一部2層)の地下駅。新宿七丁目交差点を中心に、職安通り・抜弁天通りの直下に位置する。ホーム長137m、幅8m、深さは18.3mで大江戸線平均 (22.3m) よりも浅く、開削工法で築造された。大江戸線は、公募プロポーザル方式により各駅で異なる建築家が設計しており、東新宿駅はマナベ建築設計事務所が手がけている。駅のデザインのキーワードは「光」と「斜光」で、地下空間に地上の自然光を演出している。「ゆとりの空間」には、渡辺豊重作の「あすをあなたに (TOMORROW FOR YOU)」が置かれている。(出典:都営地下鉄:駅構内図)
大門駅 (東京都): 大門駅(だいもんえき)は、東京都港区浜松町にある、東京都交通局(都営地下鉄)の駅である。
常盤 (江東区): 東辺を通る清澄通り地下に都営地下鉄大江戸線が通るが、駅は設置されていない。都営地下鉄新宿線・大江戸線森下駅および東京メトロ半蔵門線・都営大江戸線清澄白河駅が最寄り駅となる。
都営地下鉄大江戸線: 大江戸線は全区間が地下トンネルであり、また車両やトンネル断面が小さく熱がこもりやすいこともあって、原則として暖房は使用しない。一方で、冷房は都営地下鉄の他線より低い設定温度とされている。
本郷三丁目駅: 東京メトロの丸ノ内線、都営地下鉄の大江戸線が乗り入れている。どちらも駅番号が制定されており、丸ノ内線がM 21、大江戸線がE 08である。両社局の駅は地下通路で接続されていないため、乗り換えの際は地上に出る必要がある。これは連絡通路を建設すると民地に掛かりコスト高となることや、地上連絡でも距離がさほど離れていないことが理由だが、2011年には両線を接続する通路の設置が検討されている。隣の春日駅・後楽園駅の場合は駅の外に出ることなく乗り換えが可能である(ただし、同駅は両線間の高低差が大きく、距離も長いため、当駅より乗り換えに時間を要することがある)。
都営地下鉄大江戸線: 大江戸線(おおえどせん)は、東京都交通局が運営する鉄道路線(都営地下鉄)である。東京都練馬区の光が丘駅から新宿区の都庁前駅までを結ぶ放射部と、同駅から反時計回りに都心・下町・山の手を環状に繋ぎ、再び都庁前駅に至る環状部から構成される。『鉄道要覧』における名称は12号線大江戸線。一般的に都営大江戸線と呼ばれることが多い。環状の路線を形成しているが、山手線や大阪環状線、名城線などとは異なり、「エンドレス循環型」運転ではなく「6の字型」の運転である(運行形態については後述。他の環状運転路線の例は「環状運転」を参照)。なお、起点は都庁前駅、終点は光が丘駅である。推進方式は、鉄輪式・リニア誘導モーター推進方式を採用している。路線名の由来は東京の古称である江戸の雅名「大江戸」から。車体および路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「マゼンタ」、路線記号はE。
築地市場駅: 築地市場駅(つきじしじょうえき)は、東京都中央区築地五丁目にある、東京都交通局(都営地下鉄)大江戸線の駅。駅番号はE 18。
高橋 (江東区): 都営地下鉄大江戸線が清澄通りの地下を通るが駅は設置されていない。東京メトロ半蔵門線・都営大江戸線清澄白河駅、都営新宿線・都営大江戸線森下駅が徒歩で利用できる。
都営地下鉄新宿線: なお、都営新宿線は東京メトロ銀座線をのぞくすべての地下鉄路線と乗り換えが可能である。銀座線とは岩本町 - 小川町間で交差しているが、その箇所に駅は無く、至近の神田駅とは地下連絡通路で結ばれておらず連絡運輸も行なっていない。一之江駅、瑞江駅、篠崎駅は、地下鉄単独の駅としては珍しく駅ビルや駅前広場、バスロータリーが整備されている。地上駅の東大島駅や船堀駅も駅前広場、バスロータリーの整備がされている。
清澄白河駅: 清澄白河駅(きよすみしらかわえき)は、東京都江東区白河一丁目にある、東京都交通局(都営地下鉄)・東京地下鉄(東京メトロ)の駅である。都営地下鉄の大江戸線と、東京メトロの半蔵門線が乗り入れる接続駅である。それぞれ駅番号が制定され、大江戸線がE 14、半蔵門線がZ 11である。
都庁前駅: 都庁前駅(とちょうまええき)は、東京都新宿区西新宿二丁目にある、東京都交通局(都営地下鉄)大江戸線の駅である。同線の起点駅。駅番号はE 28。駅名の通り、東京都庁舎の前にあり、最寄り駅となっている。同線が6の字型であるため、光が丘方面(放射線)と環状線との接続駅で、新宿西口・飯田橋方面からの列車は当駅止まりとなる。
青山一丁目駅: 青山一丁目駅(あおやまいっちょうめえき)は、東京都港区にある、東京地下鉄(東京メトロ)・東京都交通局(都営地下鉄)の駅である。東京メトロの銀座線と半蔵門線、都営地下鉄の大江戸線が乗り入れており、接続駅となっている。各路線とも駅番号が付与されており、銀座線がG 04、半蔵門線がZ 03、大江戸線がE 24である。
江戸川駅: 江戸川駅(えどがわえき)は、東京都江戸川区北小岩三丁目にある、京成電鉄本線の駅である。駅番号はKS12。
深川 (江東区): 町域内の地下に都営地下鉄大江戸線が通るが駅は設置されていない。最寄駅は東京メトロ東西線・都営大江戸線の門前仲町駅または東京メトロ半蔵門線・都営大江戸線の清澄白河駅である。
東京駅: なお、下表に示す以外に工事等によりホームが一時的に撤去されている場合もある。なお、現在のJRのホーム数合計は14面28線となり、単一の駅としてのホーム数では日本一である。当駅は元々海に近いこともあり地下水位が相対的に高く、地下水上昇によるホームの浮上問題にさらされている。特に地下総武線ホームは、丸の内側ロータリー直下にあり、上に建物などの構造物がない(地下水浮力による地下駅部分の浮き上がりを押さえ付けるおもりがない)という構造上の条件から、特に浮上の影響が顕著である。かつての相次ぐ地盤沈下により地下水の汲み上げが条例により禁止されており、このことも地下水位上昇の理由となっている。地下総武ホームではホームが地下5階なのに対し、地下水は地下3階付近まで達している。1999年9月には、浮上防止策として、ホーム階に鉄製おもりを置いたり、アンカーを打ち込む工事が行われた。
蔵前駅: 蔵前駅(くらまええき)は、東京都台東区にある、東京都交通局(都営地下鉄)の駅である。所在地は浅草線が蔵前二丁目、大江戸線が寿三丁目となっている。
木場駅: 島式ホーム1面2線を有する地下駅である。東西線で最深となる地下約22.4 mにホームがある。当駅を含む門前仲町駅終端 - 東陽町駅始端間の1,770.06 mの区間は、軟弱地盤地帯であったことから、営団地下鉄で初めての全円断面の単線シールド工法によって建設が進められ、当駅の両端に設けたシールドマシンの発進基地をそのまま駅施設及び昇降施設として流用した。そのため、円形シールドトンネルの中に各線のホームがあり、ホームの両端に改札階へと結ぶ階段・エスカレーターやコンコースを設けた構造で、それ以外の場所ではホーム間の行き来はできない。シールドトンネルの中にホームを設けたことから、ホーム幅も片側3 m程と狭い。
月島駅: 月島駅(つきしまえき)は、東京都中央区月島一丁目にある、東京地下鉄(東京メトロ)・東京都交通局(都営地下鉄)の駅である。東京メトロの有楽町線と、都営地下鉄の大江戸線が乗り入れ、接続駅となっている。駅番号は、有楽町線がY 21、大江戸線がE 16である。
新江古田駅: 新江古田駅(しんえごたえき)は、東京都中野区江原町二丁目にある、東京都交通局(都営地下鉄)大江戸線の駅である。中野区最北端の駅である。駅番号はE 34。駅構内は中野区と練馬区の境界線上に所在している。駅コンコースに中野区と練馬区双方の広報紙スタンドが設置され、両区の広報紙が配布されている。また、ホームでは境界線の表示がある。
八丁堀駅: 八丁堀駅(はっちょうぼりえき)は、東京都中央区八丁堀にある、東京地下鉄(東京メトロ)・東日本旅客鉄道(JR東日本)の駅である。
落合南長崎駅: 落合南長崎駅(おちあいみなみながさきえき)は、東京都新宿区西落合三丁目にある、東京都交通局(都営地下鉄)大江戸線の駅である。駅番号はE 33。新宿区最西端かつ最北端の駅。豊島区との境界付近に位置し、一部が同区南長崎に跨っている。
篠崎駅: 篠崎駅(しのざきえき)は、東京都江戸川区篠崎町七丁目にある、東京都交通局(都営地下鉄)新宿線の駅。駅番号はS 20。江戸川区、東京都区部並びに東京都内で最東端に位置する駅である。
蔵前駅: 浅草線は相対式ホーム2面2線、大江戸線は島式ホーム1面2線を有する地下駅である。浅草線と大江戸線のホーム番号(番線表示)は連番となっておらず、両線ともに1・2番線である。東京地下鉄(東京メトロ)銀座線および日比谷線の上野駅も当駅と同じく、それぞれ1番線・2番線である。浅草線はホームの浅草橋方に両ホーム間を結ぶ地下連絡通路が設置されている。浅草線のエスカレーターはA2出入口に、エレベーターはA0・A1b出入口に設置されている。また、大江戸線のエスカレーターはホーム - コンコース間とA5・A7出入口の一部区間およびA6出入口に、エレベーターはホーム - コンコース間およびA5出入口に設置されている。なお、A0出入口は2014年3月8日に開設された自動改札機併設の出入口である。
麻布十番駅: 麻布十番駅(あざぶじゅうばんえき)は、東京都港区麻布十番にある、東京地下鉄(東京メトロ)・東京都交通局(都営地下鉄)の駅である。東京メトロの南北線と、都営地下鉄の大江戸線が乗り入れ、接続駅となっている。駅番号は南北線がN 04、大江戸線がE 22である。
日本橋駅 (東京都): 日本橋駅(にほんばしえき)は、東京都中央区日本橋一丁目にある、東京地下鉄(東京メトロ)・東京都交通局(都営地下鉄)の駅である。
新御徒町駅: 都営地下鉄大江戸線、つくばエクスプレスともに春日通り直下に島式ホーム1面2線を有する地下駅である。両線のコンコースが地下1階、大江戸線ホームが地下2階、乗り換え改札(TX管理)が地下3階、つくばエクスプレスのホームが地下4階に位置する。地上面からつくばエクスプレスのホームまでの深さは30.8 mであり、つくばエクスプレスの駅では秋葉原駅に次いで深い地下駅である。大江戸線構内にはコンコースと大江戸線ホーム、大江戸線ホームと乗り換え改札階の間を連絡するエレベーターが、つくばエクスプレス構内にはコンコース - 乗り換え改札階 - つくばエクスプレス線ホームを連絡するエレベーターがそれぞれ設置され、バリアフリーが確保されている。なお、つくばエクスプレスの駅の地下1・2階は躯体断面を大江戸線に合わせたため、天井が低く、小型の吊り下げサインが設置されている。一方で地下3階は階高が大きくなっている。
京成小岩駅: 京成小岩駅(けいせいこいわえき)は、東京都江戸川区北小岩二丁目にある、京成電鉄本線の駅である。駅番号はKS11。江戸川区最北端の駅である。
亀戸駅: 亀戸駅(かめいどえき)は、東京都江東区亀戸五丁目にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)・東武鉄道の駅である。
高輪台駅: 島式ホーム1面2線を有する地下駅。当駅のホームはシールド工法で建設されたため、ホームの前後に数本の通路が設置されている(似た構造の駅としては東京メトロ千代田線の国会議事堂前駅がある)。また、駅の前後も単線シールドトンネルである。1973年11月27日に三田線の日比谷 - 三田間が開業する前は、都営地下鉄で最も深い駅 (18.2メートル) であったため、都営地下鉄の駅の中で最初にエスカレーターが設置された。2009年度に、A1出口がエレベーター・エスカレーターを併設して移転した他、併せて駅全体の改修工事も行われた。ホームおよびホームの前後にある数本の通路には内壁が装着され、営業が再開されないままとなっていたホーム内の売店施設も撤去された。ホームと改札階を結ぶ階段・エスカレーターは1か所のみで、エレベーターはないが、階段に車椅子用の階段昇降機を備える。このほか、泉岳寺寄りに非常用の通路がある。
中野坂上駅: 地下1階を大江戸線の改札口やコンコース、中地下2階は首都高速道路の吸排気設備、地下2階が首都高速中央環状線、地下3階は大江戸線の換気設備、地下4階が大江戸線の軌道・ホームとなる。このため、一般的な地下鉄駅の建設工事よりも3 - 4倍もの大規模とものとなった。また、改札口からホームまでを連絡するエスカレーターの距離が非常に長いのが特徴である。なお山手トンネルは丸ノ内線のわずか2 m下、都営大江戸線の5 m上の隙間を通している。駅業務は東京都営交通協力会に委託されており、都庁前駅務管理所管内の受託駅を統括する8区ブロック長が配置されている。(出典:都営地下鉄:駅構内図)
地下駅: 地下駅(ちかえき)は、プラットホームが地下に存在する鉄道駅のこと。高架駅や地上駅から地下化された路線や地下鉄の駅として用いられる。
西大島駅: 西大島駅(にしおおじまえき)は、東京都江東区大島二丁目にある、東京都交通局(都営地下鉄)新宿線の駅である。駅番号はS 14。
東京都道463号上野月島線: 東京メトロ銀座線の上野駅 - 浅草駅が並行している。同区間は1927年(昭和2年)12月30日に東京地下鉄道によって開業された日本初の地下鉄である。都営地下鉄大江戸線は両国駅 - 勝どき駅間で地下を走っている。
住吉駅 (東京都): 住吉駅(すみよしえき)は、東京都江東区にある、東京都交通局(都営地下鉄)・東京地下鉄(東京メトロ)の駅である。都営地下鉄の新宿線と、東京メトロの半蔵門線が乗り入れ、接続駅となっている。それぞれに駅番号が割り当てられており、新宿線がS 13、半蔵門線がZ 12である。所在地は東京都交通局が住吉二丁目、東京メトロが猿江二丁目となっている。
表参道駅: 表参道駅(おもてさんどうえき)は、東京都港区北青山三丁目にある、東京地下鉄(東京メトロ)の駅である。港区最西端の駅。駅名の由来となっている明治神宮の表参道(東京都道413号赤坂杉並線)と青山通り(国道246号)の交差点の地下に位置する。
上野御徒町駅: 上野御徒町駅(うえのおかちまちえき)は、東京都台東区上野五丁目にある、東京都交通局(都営地下鉄)大江戸線の駅である。駅番号はE 09。開業時は副名称に「上野松坂屋前」を表記していたが、2008年頃に駅名標下の副名称プレートが撤去された。また、案内放送でも「上野松坂屋前」を流していたが、2009年初頭の案内放送更新時に流れなくなった。
赤羽橋駅: 赤羽橋駅(あかばねばしえき)は、東京都港区東麻布一丁目にある、東京都交通局(都営地下鉄)大江戸線の駅である。駅番号はE 21。
赤坂見附駅: 赤坂見附駅(あかさかみつけえき)は、東京都港区赤坂三丁目にある、東京地下鉄(東京メトロ)の駅である。港区最北端の駅である。
地下鉄駅: また、複数の路線が一つの駅に乗り入れる場合も多くあり、入り口となる地上にはどの地下鉄会社によって運営されているものか、またどの路線が乗り入れているかを示す駅名が描かれる(東京メトロ・都営地下鉄の大手町駅など)。駅舎はマンションやビルなどの建物の中にある場合もあり、出入口が企業のビルや百貨店、大学などに直結している場合もある(同志社大学今出川校地に直結する京都市営地下鉄烏丸線今出川駅など)。プラットホームは基本的に島式ホーム1面2線であることが多いが、相対式ホーム2面2線の駅も多くあり、一部の駅では島式ホームの外側に単式ホームを新設した2面2線であったり(東京メトロ銀座線日本橋駅、Osaka Metro谷町線南森町駅など)、上下2層式のホームであったりする(横浜市営地下鉄ブルーライン関内駅や神戸市営地下鉄山手線三宮駅など)。
銀座駅: 銀座駅(ぎんざえき)は、東京都中央区銀座四丁目にある、東京地下鉄(東京メトロ)の駅である。中央区最西端の駅である。
地下鉄成増駅: 地下鉄成増駅(ちかてつなりますえき)は、東京都板橋区成増二丁目にある、東京地下鉄(東京メトロ)の駅である。
西新宿五丁目駅: 西新宿五丁目駅(にししんじゅくごちょうめえき)は、東京都新宿区西新宿五丁目にある、東京都交通局(都営地下鉄)大江戸線の駅である。駅番号はE 29。「清水橋」(しみずばし)の副名称が設定されている。読み仮名が12文字あり、東京の地下鉄駅としては読み仮名で最も長い。
亀戸水神駅: 亀戸水神駅(かめいどすいじんえき)は、東京都江東区亀戸八丁目にある東武鉄道亀戸線の駅である。駅番号はTS 43。江東区最北端の駅。
江戸川橋駅: 江戸川橋駅(えどがわばしえき)は、東京都文京区関口一丁目にある、東京地下鉄(東京メトロ)有楽町線の駅である。駅番号はY 12。
都庁前駅: 開業前の仮名称は「西新宿」だった。その「西新宿」の名称は現在丸ノ内線の駅名に使われている他、大江戸線でも「西新宿五丁目」という駅名の一部となっている。当駅は開削工法により施工したもので、地下3層構造、施工延長443 m、平均掘削幅32.7 m(20.2 m - 36.4 m)、平均掘削深さ21.8 m(20.6 m - 28.7 m)、路面覆工14,500 m、掘削土量284,000 mにも及び、大規模な工事となった。当駅光が丘寄りの引き上げ線部は、駅開削工事とは別工区となる、都庁前駅 - 西新宿五丁目間のシールド掘削と同時に施工し、シールドマシンにより引き上げ線123 mを施工した。
勝どき駅: 勝どき駅(かちどきえき)は、東京都中央区勝どき二丁目にある、東京都交通局(都営地下鉄)大江戸線の駅。駅番号はE 17。中央区最南端の駅。大門駅務管理所門前仲町駅務区が管轄し、東京都営交通協力会が受託している。
東京ドーム: 東京メトロ南北線は、東京ドームの真下を通っている。
羽田空港第1ターミナル駅: 1面2線の島式ホームを有する地下駅。東京国際空港(羽田空港)第1旅客ターミナルの地下にある。
雑司が谷駅: 島式ホーム1面2線を有する地下駅。建設中の環状5の1号線の地下にあり、ホームは地表から33.8 mに位置し、東京メトロの駅では5番目に深い駅に該当する。当駅の建設の際に行われた発掘調査では、江戸時代の茶碗や徳利が多数出土している。出入口は3か所あり、1番出入口は都電荒川線鬼子母神前停留場の前にある。法明寺鬼子母神堂へ向かうには、この出入口から鬼子母神通り商店睦会を通って行くのが早い。2番出入口は千登世橋脇の明治通り沿いにある豊島区立千登世橋教育文化センター地下1階部分にある。3番出入口は東京都道8号千代田練馬田無線(目白通り)の高田一丁目交差点付近にあり、そこに至る通路の途中に動く歩道が設置されている。当初の計画では目白通り沿いの出入口は検討されていなかったが、近隣住民の要望により設置された経緯がある。(出典:東京メトロ:構内図)
新宿駅: 当駅の構築幅は約21 m、構築の高さは約26 m(地下5階構造)で、構築の最深部は地下約30 mに達する(東京都交通局による公式な駅深さは26.5 m。東京都交通局の資料において、「深さ」とは駅中心位置の地表からホーム面までの距離を示す)。駅ホーム部分と引き上げ線を合わせた構築延長は556 mで、駅ホーム中心から笹塚寄り半分は京王、本八幡寄り半分(111.6 m)と笹塚駅寄りの引き上げ線は東京都(交通局)の財産区分となる。当駅の構築が深い理由は、都営新宿線計画当時、新宿貨物駅(1984年2月廃止)直下に地下3層構造の上越新幹線新宿駅を建設する計画があり、これに対応して新宿線のトンネルが深い位置を通ることから、当駅もこれに合わせたためである。先述の通り、京王の終電2本(桜上水行)と初電からの数本(高尾山口行)はここから発車する。(出典:京王:駅構内マップ)
渋谷駅: 当駅の特徴は、山手線に沿った南北の細い谷の底を中心として、駅が形成されている点である。当駅以外の首都圏の駅のほとんどでは、地上を走る郊外路線はJRに並行してホームを構えているが(品川駅、新宿駅、池袋駅、日暮里駅、横浜駅、大宮駅、北千住駅など)、当駅は前述した地形構造から、接続する各路線が安定した地形で路線敷設および当駅の接続を行うことが困難であり、多くの路線がJRと立体交差するように接続している。例を挙げれば、東京メトロ銀座線は当駅の地上3階を発車して地下にもぐり、京王井の頭線と地下化前の東急東横線は都心部を走る路線でありながら次の駅にトンネルが存在する。廃止された東急玉川線は路面電車でありながら山手線の高架線と同じ高さに渋谷駅を構えていた。
大島駅 (東京都): 大島駅(おおじまえき)は、東京都江東区大島五丁目にある、東京都交通局(都営地下鉄)新宿線の駅である。駅番号はS 15。
何厝駅: 島式ホーム1面2線の地下2層構造の駅である。
千駄ケ谷駅: 千駄ケ谷駅(せんだがやえき) は、東京都渋谷区千駄ヶ谷一丁目にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)中央本線の駅である。駅番号はJB 12。渋谷区内の鉄道駅では最も東に位置する。当駅には中央・総武線各駅停車のみが停車する。また、特定都区市内制度における「東京都区内」および「東京山手線内」に属する。駅名は「千駄ケ谷」と表記するが、地名は「千駄ヶ谷」である。
大手町駅 (東京都): 大手町駅(おおてまちえき)は、東京都千代田区にある、東京地下鉄(東京メトロ)・東京都交通局(都営地下鉄)の駅である。東京メトロの駅は大手町に、都営地下鉄は丸の内にそれぞれ所在する。
三好 (江東区): 西辺を通る清澄通り地下に都営地下鉄大江戸線が通るが、駅は設置されていない。東京メトロ半蔵門線・都営大江戸線清澄白河駅が最寄り駅となる。
住吉駅 (東京都): 留置線は押上駅・清澄白河駅終着列車の回送留置に利用され、当駅終着列車の設定はないが、渋谷方面への当駅始発列車が平日2本・土休日1本設定されている。なお配線の都合上、地下3階留置線からの出庫時・地下4階留置線への入庫時には、錦糸町側の本線上で折り返しを行う。改札口は地下2階に2か所設置されており、都営新宿線へも同一フロアで乗り換えることが可能である。ただし、前記したように都営新宿線は改札内で反対側のホームに直接連絡していない。当駅は、「日本橋駅務管区住吉地域」として近隣の駅を管理している。2番線ホーム面の深さはマイナス31.0 mであり、東京の地下鉄で最も標高の低い場所に位置する。(出典:東京メトロ:構内図)2018年(平成30年)9月13日からスイッチ制作の発車メロディ(発車サイン音)を使用している。曲は1番線が「深呼吸」、2番線が「花霞」(いずれも福嶋尚哉作曲)である。
大門駅 (東京都): 浅草線は相対式ホーム2面2線、大江戸線は島式ホーム1面2線を持つ地下駅である。開業当初は国道15号線地下の浅草線の駅のみだったが、世界貿易センタービル北側に面する形で大江戸線の駅が開業し、乗換駅となった。両線は当駅でほぼ直角に交わっている。羽田空港・成田空港への利用客が当駅での乗り換えをスムーズにするために、ホームと改札内連絡通路の間にはエスカレーターが、改札外通路にはエレベーターが設置されている。なお、B1出入口は大江戸線開業時に設置していなかったが、浜松町スクエアのオープン時に新設された。改札外連絡通路には、大門の歴史を記載したパネルが設置されている。大門駅務管区の所在駅であり、大門駅務区(大江戸線築地市場駅 - 麻布十番駅間と浅草線大門駅)、青山駅務区(大江戸線六本木駅 - 代々木駅間)、五反田駅務区(浅草線西馬込駅 - 泉岳寺駅間)を統括する。
練馬春日町駅: 練馬春日町駅(ねりまかすがちょうえき)は、東京都練馬区春日町三丁目にある、東京都交通局(都営地下鉄)大江戸線の駅である。駅番号はE 37。同駅地上の環八交差点は地上道路から富士山が望めるスポットとして知られ、練馬区の「とっておきの風景」にもリストアップされている。
平井駅 (東京都): 平井駅(ひらいえき)は、東京都江戸川区平井三丁目にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)総武本線の駅である。駅番号はJB 24。当駅には、緩行線を走る中央・総武線各駅停車のみが停車する。また、特定都区市内制度における「東京都区内」に属する。また、総武本線において、起点の東京駅または御茶ノ水駅から起算して、乗り換えのない最初の単独駅でもある。
新宿西口駅: 新宿西口駅(しんじゅくにしぐちえき)は、東京都新宿区西新宿一丁目にある、東京都交通局(都営地下鉄)大江戸線の駅である。駅番号はE 01。大江戸線の駅では最も若い駅番号が付けられているが、当駅始発の列車は設定されていない(全電車が隣の都庁前駅 (E 28) 始発)。開業時は「小田急百貨店前」の駅名併称があったが、その後駅名標の下の併称表示板は撤去され、施設案内も放送されなくなった。後に「損保ジャパン日本興亜本社前」の併称表示板が設置されたものの、2016年時点では再び撤去されている。
東京地下鉄: なお、東京地下鉄では最初に開通した区間に近い方の終端駅を起点駅としており、例えば銀座線の場合は浅草駅 - 上野駅間が最初に開通し、そこから渋谷方面へと伸びていったので浅草駅が起点駅となる。これにも例外があり、南北線は駒込駅 - 赤羽岩淵駅間が最初に開通したものの、目黒駅が起点駅となっている。2004年(平成16年)の発足時に導入された駅番号(駅ナンバリング)は、基本的に西・南から東・北方面に向かって振られており、路線によっては起点ではなく終点側の駅が「01」である場合もある。上表では左側の駅が起点である。なお、各線の記事の駅一覧では駅番号順で記載している。2018年(平成30年)12月時点で、東京都に23ある特別区のうち、東京メトロの路線もしくは駅(他社管理駅含む)が存在しない区は大田区・世田谷区・葛飾区である。
ヴラジミル駅: 地上にコンコース、改札があり、地下55mに島式プラットホームがある地下駅である。
瑞江駅: 瑞江駅(みずええき)は、東京都江戸川区瑞江二丁目にある、東京都交通局(都営地下鉄)新宿線の駅である。駅番号はS 19。
渋谷駅: 渋谷駅(しぶやえき)は、東京都渋谷区道玄坂一丁目および同二丁目にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)・京王電鉄・東急電鉄・東京地下鉄(東京メトロ)の駅である。
東中野駅: 複々線の緩行線側(南側)のみに島式ホーム1面2線を有する地上駅である。西口・東口それぞれに橋上駅舎を有している。JR東日本ステーションサービスが駅業務を受託している中野駅管理の業務委託駅。(出典:JR東日本:駅構内図)島式ホーム1面2線を有する地下駅である。東京都営交通協力会が受託する業務委託駅。隣駅の中井駅や中野坂上駅とともに、首都高速中央環状線山手トンネルの下にホームが設置されている。本駅は、東京の地下鉄全駅の中でも2番目に深い38.8 mに位置する。東京都交通局の資料において、「駅の深さ」とは駅中心位置の地表からホーム面までの距離を示す。乗降人員の増加による混雑緩和のために、2009年10月3日よりA3番出入口が供用開始した。(出典:都営地下鉄:駅構内図)
江戸通り: 中央区内の全区間(新常盤橋交差点 - 浅草橋交差点)ではJR総武快速線が、台東区内の大部分(浅草橋交差点 - 駒形橋西詰交差点)では都営地下鉄浅草線が江戸通りの地下を通っている。
テレコムセンター駅: テレコムセンター駅(テレコムセンターえき)は、東京都江東区青海二丁目にある東京臨海新交通臨海線(ゆりかもめ)の駅である。駅番号はU 09。江東区最南端の駅である。
東京メトロ半蔵門線: 半蔵門線は東京メトロの路線の中で全駅間の所要時間が最も短く(距離は銀座線の方が2.5 km短い)、また東京メトロの路線の中で最も駅数が少ない。一方、渋谷駅からは東急田園都市線と、押上駅からは東武伊勢崎線(東武スカイツリーライン)及び日光線と相互直通運転を行い、直通運転先(東急田園都市線中央林間駅 - 東武日光線南栗橋駅間)を含めた運行距離は98.5 kmにも及ぶ。これは東京メトロの特別料金不要列車としては、副都心線直通列車の元町・中華街駅(みなとみらい線) - 小川町駅(東武東上線)間 (100.1 km) に次ぐ長さとなっている。半蔵門線は東京メトロの路線としては南北線とともに地上区間が存在しない路線となっている。東京都内の地下鉄の中では都営地下鉄を含めて自社単独駅が最も少ない。渋谷駅から押上駅までの全14駅中、他線との連絡のない駅は半蔵門駅のみである。
本郷三丁目駅: 本郷三丁目駅(ほんごうさんちょうめえき)は、東京都文京区本郷二丁目にある、東京地下鉄(東京メトロ)・東京都交通局(都営地下鉄)の駅である。
俘虜記: 『俘虜記』(ふりょき)は大岡昇平が発表した連作小説、1948年に創元社で刊行。あとがきには「俘虜収容所の事実を藉りて、占領下の社会を諷刺するのが、意図であった。5年にわたって書き継いだ為、その間情勢と私の考えに変化があり、一本調子ではない」とある。内容は大きく二つに分かれ、前半が俘虜になる前、後半が俘虜となった後の生活を描いたもの。成城高校時代のかつての家庭教師、小林秀雄に「何でもいいから書きなせえ、書きなせえ。あんたの魂の事を書くんだよ。描写するんじゃねぇぞ。」と、勧められて書き始めた作品。米兵について言及した箇所があるため、敗戦1年後ではすぐに発表することが躊躇われ、1948年に「捉まるまで」の章を発表した。「戦争文学」とはいうものの、通常の戦争文学(戦場文学)とは異なる。
レイテ戦記: 大岡は1944年に召集されフィリピン・ミンドロ島に派遣されたが1945年1月にアメリカ軍の捕虜となり、同年12月に復員する。この体験を基に『俘虜記』『野火』などの小説を発表したが、いずれも一兵士の視点で語られた作品に過ぎなかった。だが「損害が大きければ、それだけ遺族も多いわけで、自分の親族がどのようにして戦って死んだか知りたい人は多いわけである。それには旧職業軍人の怠慢と粉飾されすぎた物語に対する憤懣も含まれていた。」(あとがきを一部変え抜粋)という考えに至り、この作品を手がけ、レイテ島で死闘した末に死亡した兵士達の鎮魂碑を打ち立てた。
大岡昇平: 大岡 昇平(おおおか しょうへい、1909年(明治42年)3月6日 - 1988年(昭和63年)12月25日)は、日本の小説家、評論家、フランス文学の翻訳家・研究者。東京牛込に生まれた。父は相場師で、社会的身分の変動が激しく、それが自我の目覚めを早熟にしたという。戦前はスタンダールを研究した。フィリピンのミンドロ島での俘虜経験をもとにした『俘虜記』(1948年)で作家の地位を確立。『武蔵野夫人』(1950年)などの恋愛小説の秀作も書くが、その目は一貫して戦争に向けられていた。1971年、芸術院会員に推されたが、俘虜の経験を理由に辞退。『レイテ戦記』(1971年)などの戦記文学を書き続け、昭和の終焉を前に死去。
大岡昇平: 今日では『俘虜記』『レイテ戦記』といった戦争ものが最もよく知られるが、創作のバックボーンであった仏文学にとどまらず、幅広い分野に強い関心を抱き続け、文壇を代表するディレッタントだった。手がけた作品のジャンルも多様である。推理小説の愛読者でもあり、1950年代には海外推理小説『赤毛のレッドメーン』(イーデン・フィルポッツ作)や『すねた娘』(E・S・ガードナー作)を翻訳、自らも推理小説を執筆して、とりわけ『若草物語』の題で連載し、後に『事件』と改題した作品は日本推理作家協会賞を受賞し、映画やテレビドラマになるなど、高い評価を受けている。『武蔵野夫人』は『ボヴァリー夫人』に倣って書いた姦通小説で、ベストセラーとなったが、1980年代、ポルノ小説にこの題が使われたため抗議した。
ながい旅: 大西巨人は、大岡昇平が本作以前に執筆した『俘虜記』、『野火 (小説)』、『レイテ戦記』については「近・現代文学における屈指の秀作」と評価していたが、それに比べて本作は「文学的にだいぶん低く評価する」と述べている。大西は、大岡が「同胞的情誼」をもって岡田に接していることを指摘している。大岡は作品発表後、岡田神話化に対して自戒し、1982年に出版された新潮文庫版では「恐らく苦い真実は、岡田司令官の感想と山上証言との間にあった」という一文を挿入した。根岸泰子は、テキストの改訂によって、分かりやすさを失った代わりに、大岡の追求したテーマの未了性がより切実に受け止められるようになったと評している。
大岡昇平: 日本は8月に敗戦を迎え、同年12月に帰国し、家族の疎開先の兵庫県明石市大久保町に到着した。1946年の4月末から5月末にかけて、『俘虜記』を執筆し、小林秀雄に見せた。この年の6月からのちの『野火』の原型となる『狂人日記』の執筆を始めた。この時期に新夕刊新聞社に入社したものの、翌月退社している。1947年(昭和22年)、フランス映画輸出組合日本事務所 (SEF) 文芸部長に就任、字幕翻訳を手がける。1948年(昭和23年)1月に東京に行き、小金井に住んでいた富永次郎のもとに寄寓した。1949年(昭和24年)3月、『俘虜記』により横光利一賞を受賞した。同年4月、 明治大学文学部仏文学講師に就任。この時期に「鉢の木会」に参加している。1952年(昭和27年)2月、『野火』を創元社より刊行、5月読売文学賞を受賞した。1953年2月、大磯町(神奈川県)に転居した。
西ミンドロ州: ミンドロ島は、太平洋戦争中の1944年12月に旧日本軍とアメリカ軍によって戦われたミンドロ島の戦いの舞台となった。戦争当時の様子は旧日本軍のミンドロ島守備隊に所属しアメリカ軍の捕虜となった大岡昇平の小説『俘虜記』に記されている。ミンドロ島からは戦後10年以上が経過した1956年に4人の旧日本軍残存兵が帰国した。ルバング諸島主島のルバング島は、第二次世界大戦の最後の投降兵、旧日本陸軍少尉・情報将校、小野田寛郎が戦後29年が経過した1974年に投降するまで終戦を信じず潜伏していた島として知られている。
小林静雄: 桜間道雄は、絶対の自信を持っていた「高砂」の難を小林に看破されたことがあり、その感性と能評家としてのスタンスを高く評価している。また、大岡昇平『俘虜記』には、兵役中の小林をモデルとした人物が登場する。
俘虜記: 「捉まるまで」の章を発表した当時、懐疑的な批評もあったが、おおむね好評であり、特に小林秀雄は賞賛した。「パロの陽」まで4章を含めて刊行された『俘虜記』(刊行版では全13章)は翌1949年に第1回横光利一賞を受賞し、文壇での地位を固めた。
野火 (小説): 『野火』(のび、Fires on the Plain)は、大岡昇平の小説。1951年に『展望』に発表、翌年に創元社から刊行された。作者のフィリピンでの戦争体験を基にする。死の直前における人間の極地を描いた、戦争文学の代表作の一つ。第3回(昭和26年度)読売文学賞・小説賞を受賞している。フィリピンの山中で病気のため軍隊からも病院からも追放された兵士が主人公。人肉食いという倫理問題を提出して、戦争と生存と人間性の関係を追究した戦争文学。
虜人日記: 太平洋戦争の終盤、フィリピンに送り込まれた小松真一の体験記。奇跡的に命拾いを重ねた異常な現実を捕虜収容所内で、豊富な絵と、簡潔な文章で記録。このドキュメントは骨壺に隠し日本に持ち帰られ戦後30年間、著者が亡くなるまで銀行の金庫に眠っていた。一個人の見聞きし体験したままの、この“絵日記”は希有で貴重な太平洋戦争の一次資料である。
ながい旅: 著者大岡昇平は、昭和40年集英社の「昭和戦争文学全集」の編集に参加して、岡田資元陸軍中将の遺著『毒箭』、追悼文集『巣鴨の十三階段』を読んで感銘を受けた。岡田中将は戦後B級戦犯に問われ、絞首刑で処刑された人物であった。彼は、その裁判を自身の宗派である日蓮宗の法戦をもじって法戦ととらえ、法廷闘争を行った。大岡にとって、法廷闘争を果敢に行い、責任は自分にあるとして部下を庇い、巣鴨プリズンでも態度が立派であったと多くの人が言う、理想的人物と映った。多くの資料がアメリカに行って、関係者も話題を避ける人もいて、なかなか書き出せなかったが、様々な人の助力を得て、(新聞連載として)書き出すに至った。岡田中将は、戦時中、東海を管轄した第13方面軍司令官として、国際法違反となる無差別爆撃を行ったB29搭乗員38名を数次にわたって斬首によって処刑していた。
諸岡幸麿: 諸岡はその後、カナダのバンクーバーの病院に転院したが、戦傷の快復の見込みがないことからカナダ軍を除隊し、1918年(大正7年)に日本に帰国した。1920年(大正9年)にバンクーバーのスタンレーパークに建てられた日本人兵士の記念塔の裏面のプレートには「S. Morooka」という名も刻まれている。1935年(昭和10年)、回想録『アラス戦線へ』が刊行された。同書には広田弘毅や頭山満が題字を寄せている。第一次世界大戦で戦地フランスで実際に戦った日本人が書いた戦争文学としては唯一の作品である。
戦争文学: また沖縄戦の最中になんとか生き延びようとした人々を大城立裕『日の果てから』(1993)では描かれ、沖縄戦で戦艦大和に乗艦していた吉田満「戦艦大和ノ最期」に敗戦直後に書かれたが、GHQ検閲により全文削除され、独立後の1952年に全文の出版がされた。『真空地帯』(1952)を書いた野間宏など第一次戦後派の文学者たちは傍観者の立場から戦争を書いた。少年期に終戦を迎えた野坂昭如は焼け跡派と称して、『戦争童話集』(1975年)などを書き、林芙美子の『浮雲』(1951)はベトナムから引き上げて来た女性の戦後の生活を描いている。
中内㓛: しかし、身体検査で「心臓が右にあるという『内臓逆位』であることが判明したため」とも述べている。また、ゲリラ戦で米軍基地を襲撃した時、米軍が石油発動機でアイスクリームを作っていたことに衝撃を受けたと述べている。敵から手榴弾の攻撃を受け、瀕死の重傷を負い死を覚悟したとき、神戸の実家で家族揃ってすき焼きを食べている光景が頭に浮かび、「もう一回腹いっぱいすき焼きを食べたい」と思ったという。第二次世界大戦での戦争体験は、人生観やダイエーの企業理念にも影響を与えた。後年、中央公論社から対談の謝礼を聞かれたとき、「キミとこ、大岡昇平さんの全集出してんねやな。もしよかったら、その全集くれへんやろか」と頼んでいる。大岡は㓛と同時期にフィリピンで従軍した体験を持ち、『野火』『レイテ戦記』などの優れた戦記文学を残している。
福栄真平: この経緯について大岡昇平は「惨憺たる敗戦にも拘らず、軍司令官と兵団長との間で、インパールのような決裂が起っていないのは、鈴木司令官の、俊敏さはなくても、穏健な統制の結果といえるのである」と記している。その後はセブ島駐留のまま終戦を迎えた。戦後、セララン兵営事件で戦犯容疑により逮捕され、死刑判決を受け、1946年(昭和21年)、シンガポールのチャンギーにて銃殺刑が執行された。墓所は青山霊園1-ロ-10-41。
大岡昇平: 1937年(昭和12年)、父貞三郎が62歳で没した。同年10月、中原中也も死去した。1938年(昭和13年)10月、大岡は神戸の帝国酸素に翻訳係として入社した。1939年(昭和14年)翻訳書『スタンダアル』を刊行し、同年10月上村春枝と結婚した。1941年(昭和16年)2月に長女鞆絵、1943年(昭和18年)7月には長男貞一が誕生した。長男誕生と前後して、6月に帝国酸素を退社している。同年11月、川崎重工業に入社した。1944年(昭和19年)3月、大岡は教育召集で、東部第二部隊に入営した。7月にフィリピンのマニラに到着。第百五師団大藪大隊、比島派遣威一〇六七二部隊に所属し、ミンドロ島警備のため、暗号手としてサンホセに赴いた。1945年(昭和20年)1月、マラリアでこん睡状態に陥っていた大岡は米軍の捕虜になり、レイテ島タクロバンの俘虜病院に収容される。
最後の戦犯: 終戦のわずか5日前に、アメリカ兵を1人処刑し、4年の逃亡生活後、戦犯として国内最後の戦争裁判にかけられた陸軍士官の佐田野修の手記が基になっており、戦争の罪悪感を問うヒューマンドラマとなっている。
有馬頼義: 終戦後に東海道線の車内で、進駐軍の米兵による略奪行為に居合わせて殴られた経験から、10年後に「三十六人の乗客」を執筆、その後の推理小説についても「私小説的発想によって書かれている」と述べている。「終身未決囚」は大川周明を思わせる人物の内面を描いたもので、他にも多くの作品で戦争批判が込められており、またジイド『蕩児の帰宅』の影響を受けている。 『遺書配達人』では、分隊で一人生き残った男が、戦後になって残りの兵士の遺書を遺族に手渡すために奔走する物語で、「戦争体験の風化」の告発しようとした。『赤い天使』では、中国戦線での従軍看護婦の異常な経験を描き、『悠久の大義』は一人の将校の死をめぐる推理小説として書かれている。また『巡査の子』は、戦前から戦後に生きた男の波乱に富んだ生涯を描いている。
成城だより: 『成城だよりI-III』の一部は、『ちくま日本文学全集 大岡昇平』(1992年)や、『証言その時々』(1987年筑摩書房、2014年講談社学術文庫)などに収録された。後者は大岡の著述のうち、戦争に関する思いや証言などをインタビューを除いてほとんど全部集めたものである。その例としては『成城だよりIII』の「八月は悪夢の月だ」(1985年8月14日、日航機事故や靖国参拝などを扱っている)がある。
小野田寛郎: 1945年8月の終戦後もアメリカ軍の敗戦通告と投降の呼びかけに応じず、一等兵赤津勇一(1950年7月投降)、伍長島田庄一(1954年5月7日没)、上等兵小塚金七(1972年10月19日没)らと共にルバング島に残った。4人は作戦を継続し、ルバング島が再び日本軍の制圧下に戻った時のために密林に篭り、情報収集や諜報活動を続ける決意をする。日本では1945年9月に戦死公報が出されたが、1950年に赤津が投降し、保護された地元警察でこれまでの島での生活を証言したことで、小野田ら3人の残留日本兵が存在することが判明する。フィリピンは戦後間もなくアメリカの植民地支配からの独立を果たしたものの、両国の協定によりアメリカ軍はフィリピン国内にとどまることとなった。
三光: 『三光』(さんこう)とは、第二次世界大戦後、中国の戦犯収容所に収容された日本人戦犯が執筆、神吉晴夫が編集し、光文社カッパブックスから出版された戦争犯罪に関する手記である。
戦争文学: 武田泰淳は中国戦線に従軍していた心情を告白する『審判』(1947)を発表。江崎誠致の『ルソンの谷間』(1957)、ペン部隊として従軍した体験を元にした今日出海の『山中放浪』(1949)、特攻隊兵士としての体験として島尾敏雄の『出発は遂に訪れず』などが発表された。堀田善衛は、国共内戦期の中国を舞台にした『歴史』(1953)、南京事件をテーマとした『時間』(1955)などを執筆。女性の視点による菅野静子『サイパン島の最期』(1959)も書かれた。また出陣する学徒兵の遺書を集めた『きけ わだつみのこえ』(1949)なども発表された。戦死した宇垣纏中将の従軍日記である『戦藻録』(1952)のように歴史的価値が高いものも遺族らによって出版された。
大岡昇平: なお、腕前はハンディ22。囲碁についても趣味としており、アマチュア有段者の腕前で、昭和30年代の文壇本因坊戦に参加していた。旺盛な好奇心は晩年になっても変わらず、1980年(昭和55年)から『文学界』に約5年間『成城だより』を、二回の中断をはさみ連載。この中では、記号論や不完全性定理、さらに漫画(萩尾望都、高野文子、「じゃりン子チエ」など)、ロック(村八分、ザ・クラッシュ、ジミ・ヘンドリックス、ドアーズなど)、ポップス(中島みゆき、アバなど。当人は「残念ながら、音楽は洋楽種の方がいいようなり」と述べている)、映画(フィリピンをロケ地とした地獄の黙示録など)などに言及した。これらのセレクトには、長男の貞一の影響が大きい。