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ケーブルカー: 16世紀初頭には既にオーストリアのザルツブルクのライスツークで木製のレールを利用したケーブルカーが運行されていた記録がある。19世紀前半にはイギリスの各地の鉱山では既に定置式蒸気機関を使用して鉱石や石炭の搬出に使用されており、1825年に開業したストックトン・アンド・ダーリントン鉄道でも路線の大部分は定置式蒸気機関でロープを巻き上げていた。 1869年7月2日にニューオーリンズでP・G・T・ボーリガードによって発明された頭上の循環するロープを掴んだり離したりすることで推進するケーブルカーが実演された。彼は1869年11月30日に特許を取得した。1880年、イタリア・ヴェスヴィオ山の登山鉄道「ヴェズヴィアナ鋼索線」が開通(1984年に廃線)。現存する世界最古のケーブルカーは、サンフランシスコで1873年に建設されたケーブルカーである。
山岳鉄道: 山岳鉄道(さんがくてつどう)とは山岳地帯を走る鉄道である。山岳鉄道特有の急勾配急曲線等の路線を走るため、車両は特殊な構造が多い。急曲線を通過するためや、建設経費削減のため、山岳鉄道の軌間には狭軌が多い。鉄道は車輪とレールの粘着力(摩擦力)によって推進するが、山岳鉄道は急斜面を走るため、重力が粘着力を上回ることにより、列車が線路を登り降りできない可能性がある。実際にはこの粘着力が山を登る時よりも、降るときのブレーキの能力にも影響し、急勾配で降るいくつかの山岳鉄道はレール、車輪は標準であるが、電磁吸着ブレーキなどの強力なブレーキを使用する。また、通常の車輪とレールでは登ることが困難な急勾配ではラック式鉄道が用いられる場合もある。実用例は少ないが、ラック式の代わりにフェル式が利用されることもあった。それでも登るのが困難な場合、ケーブルカーが用いられることが多い。
金華山ロープウェー: 企画された頃は、全国でも空中ケーブルカーは2か所しかなく、戦後の新設は初めてだった。また、傾斜角も全国一の急傾斜角である。
愛宕索道: 国道202号沿いの乗車場(現在の碇整形外科付近)と愛宕山の頂上にある山上駅の間の全長131m、高低差60mを結んだ。搬器定員8名の小規模なロープウェイで、所要時間は2分、運賃は片道2銭だった。のちに戦前の主流となる支索1本・曳索2本の3線交走式を日本の旅客索道で初めて採用した。設備・搬器は大阪工務所が製造した。索道(ロープウェイ)であるが、新聞報道や地図では「ケーブルカー」と呼ばれ、看板にも「アタゴノケーブルカー」と書かれていた。
ケーブルカー: ケーブルカー(英: Cable railway)とは、山岳の急斜面などを、鋼索(ケーブル)が繋がれた車両をウインチ等で巻き上げて運転する鉄道である。鋼索鉄道(こうさくてつどう)ともいう。また、車両に動力を積まないため推進効率に優れており、近年では山岳地帯のみならず都市や空港等での輸送にも用いられる。
狭軌: 914 mm(3フィート)はアメリカ大陸でよく見られる軌間で、「American Narrow アメリカンナロー」とも呼ばれる。日本では、北陸地方や九州などで見られた。後に両備バスとなった岡山県の西大寺鉄道が廃止されて以来、普通鉄道・軌道としては日本に存在しないが、青森県の青函トンネル記念館にあるケーブルカーの青函トンネル竜飛斜坑線で営業用として使用されている。東京ディズニーランドにかつて存在した路面電車のアトラクションである「ジョリートロリー」やかつて存在したテーマパーク「ウェスタン村」の村内鉄道アトラクション「ウェスタン村鉄道」でも使用されていた。
登山鉄道: 登山鉄道(とざんてつどう)とは、急峻な山岳の勾配を登り降りする鉄道路線の通称。「登山鉄道」という決められた定義があるわけではないが、ラック式鉄道やケーブルカー、一般の鉄道・軌道において山岳地で連続する勾配や急曲線を通過するために特殊な構造・装備を持つ鉄道車両のみが走行できる路線、またはそうした路線を経営する会社の名に、しばしば使われている。また路線名や社名にはなくても、鉄道路線のなかでも特に険しい条件が絡む山岳路線を指すこともある。ここではその両者について「登山鉄道」と呼ぶことにする。
近鉄生駒鋼索線: 生駒鋼索線(いこまこうさくせん)は、奈良県生駒市の鳥居前駅から宝山寺駅を経て同市の生駒山上駅までを結ぶ近畿日本鉄道(近鉄)の鋼索鉄道線(ケーブルカー)である。生駒ケーブル(いこまケーブル)とも呼ばれる。
サンフランシスコ・ケーブルカー: 急坂の多いサンフランシスコにおいて、技術者アンドリュー・スミス・ハリディ(英語版)が馬車に代わる輸送機関として考案し、建設した。
スカンセン: 1897年には、スカンセン丘の北西側にケーブルカーを敷設した。軌道の全長196.4m、高低差34.57mを走る。
重力式鉄道: ケーブルカーは、ケーブルから切り離されて車両が走ることがまったく無いため、真の重力式鉄道ではない。ラック式鉄道もまた同様の理由で真の重力式鉄道ではない。
軌条: 日本初の営業用鉄道の開業は1872年(明治5年)のことであるが、最初に使われたのは、イギリス DARLINGTON IRON 社の1870年製の双頭レールである。双頭レールとは、レール底部の平らな部分がなく、上下とも走行用に使用可能なI字形の形状をしていた。日本では1927年(昭和2年)頃まで、イギリス、ドイツ、アメリカ合衆国などから輸入したレールを使用していたが、国内生産品でまかなえるようになったことから、レールの輸入は原則として終焉を迎えた。ただし路面電車用の特殊形状のレール(みぞレール、護輪みぞレールなど)は、わずかではあるが後年まで輸入品が使用された。近年になって、保守の軽減性から溝レール類が再輸入され、富山ライトレール、土佐電気鉄道、熊本市交通局の路面電車などで使用されている。1901年(明治34年)の官営八幡製鐵所の開所に伴い、日本国内でもレールの圧延が開始された。
日本の鉄道開業: さらに1858年(安政5年)には、イギリスが中国の鉄道(当時は清国)で使用する予定であった762mm軌間の本物の蒸気機関車が長崎へ持ち込まれ、1か月間にわたってデモ走行も行った。1869年(明治2年)には、北海道の茅沼炭鉱にて炭鉱軌道(茅沼炭鉱軌道)が運行を開始した。鉄道とはいっても、鉄板で補強した木のレールを使用し、牛馬で運行していたものであった。これを日本の鉄道の最初とする説もある。
生駒トンネル: 奈良線の旧生駒トンネルは1914年(大正3年)に、近畿日本鉄道(近鉄)の前身である大阪電気軌道(大軌)により開通した。開通当時は中央本線の笹子トンネル(4,656m)に次いで日本2番目の長さであり、また日本初の標準軌複線トンネルであった。現・奈良線の生駒山越えルートは、計画段階では以下の4案があった。1.は、線路車体等特殊の設備を必要とし、平坦部との連絡で、乗客に不快・不便を与える。2.3.は遠回りのルートであるなどの問題がある。結果的に、勾配が緩く、運転時間が短く、競合線敷設の余地を排除できる4.が選定された。1910年(明治43年)11月21日の大軌役員会で最終決定された。生駒トンネル(当時の名称は「生駒隧道」)は、1911年(明治44年)6月1日に掘削工事に着手し、同月19日に大林組と正式に請負契約を締結した。当初は手掘りで開始されたが、その後は送電設備が完成し、削岩機が導入された。
鉄道車両の歴史: 世界で初めてレールの上を走る車両が用いられたのは、16世紀のドイツの鉱山においてであるとされている。トロッコのような車両が手押しまたは家畜の力での貨物輸送に用いられていた。レールと車輪は木製であった。この技術はイギリスに渡り、やはり鉱山での輸送用に用いられて次第に改良が行われていった。1738年にカンバーランドにおいて初めて鋳鉄を利用したレールが発明された。ただし木材の上に薄い鉄を貼り付けただけのもので、また磨耗しやすいカーブなど一部の区間にだけ用いられていた。1750年代になるとすべての区間で鋳鉄を貼り付けたレールを用いることが一般化し、1767年にコールブルックデールの製鉄所技師であったリチャード・レイノルズが木材基盤ではなくすべてを鋳鉄で作ったレールの生産を開始した。この時初めて脱線を防ぐ目的でフランジが使われたが、車輪ではなくレールの側にフランジがついていた。
日本の鉄道史: これを見て幕臣河田八之助が、客車の屋根にまたがれば乗れるのではないかと交渉の上、乗車したというのが、日本の地で客車に「乗った」初の日本人である。またこの模型を江川太郎左衛門も見物し、自らの手で運転したいと申し出て、運転を成功させている。長崎での展示から2年後の1855年(安政2年)2月、佐賀藩精煉方の「からくり儀右衛門」こと田中久重が、蒸気機関車の模型を完成させた。1865年(元治2年)、現在の長崎電気軌道 メディカルセンター電停付近に相当する600 mの区間で、トーマス・グラバーが日本人に鉄道を紹介するためにレールを敷設して長崎の人達を乗せて走った。編成は蒸気機関車「アイアンデューク号」と客車2両。現在もモニュメントが残っている。
日本の索道: 日本では古くから山間部の川などに「野猿」「吊舟」などと呼ばれる原始的な索道が使用されている例があったが、機械を動力とした日本最初の索道は1870年(明治3年)に鹿児島県佐多岬灯台建設用として設置された貨物索道である。現代的な鋼製の索道は1890年(明治23年)に足尾銅山で貨物輸送用として採用された単線固定循環式のものが最初である。細尾峠に架設され、設備一式をアメリカ合衆国から輸入し、アメリカ人技師を雇って運用した。のち1902年(明治35年)には足尾銅山の技師であった玉村勇助が独自の方式である玉村式索道を考案し、1907年(明治40年)に玉村工務所を設立して操業を開始し、貨物用索道の国産化が図られた。一方、旅客用としては1912年(明治45年)に大阪市に開設された新世界の初代通天閣とルナパークを結んで架設された索道が日本初である。
日本の蒸気機関車史: 列車のスピードアップが著しく、1894年(明治27年)に山陽鉄道は神戸 - 広島間に、我が国最初の急行列車(8時間47分、表定速度34.7 km/h)を設定した。山陽鉄道は並行の内航海運との競争もあって、列車のスピードアップとサービス改善には積極的で、優れた線形(曲線半径は300 m以上、勾配率は瀬野 - 八本松間を除いて10 ‰以下)を生かして、最初の急行列車の運行となった。 次いで、官鉄でも1896年(明治29年)に新橋 - 神戸間に急行列車(17時間22分、表定速度34.8 km/h)が設定され、 在来の各停列車より3時間も短縮した。本格的の総合車両メーカーとして、1886年(明治19年)に汽車製造が大阪で設立され、同年に後年総合車両メーカーになった日本車輌製造が名古屋で発足した。
鉄道輸送: 最初の営業鉄道はお雇い外国人のエドモンド・モレルや日本の鉄道の父井上勝により建設され、1872年10月14日に新橋駅 - 横浜駅間で正式開業した。この営業路線開業に伴い納入された10両の機関車の内、最も早く日本に到着した車両が"1号機関車"としても知られる150形蒸気機関車で、1958年に第1回鉄道記念物に、1997年4月18日に国の重要文化財に指定されている。150形蒸気機関車は現在さいたま市の鉄道博物館に展示されている。蒸気機関は1世紀以上にわたり、世界中の鉄道の支配的な動力源であり続けた。最初の電気機関車はスコットランドのアバディーンの化学者ロバート・デビットソンによって1837年に製作された。この電気機関車はガルバニ電池を動力として使用していた。したがってこの機関車は世界初の電池式電気機関車でもあった。
線路 (鉄道): 普通鉄道では、車両を誘導するガイドとして2本のレールを平行に固定して設置する。特殊なものとしては、1本のレールを使用するモノレールや、特殊な誘導用レールをもつ案内軌条式鉄道、空中に渡したワイヤーロープを使用するロープウェイ(索道)、急勾配を登坂するため歯型の第3のレールを設置したラック式鉄道などがある。
国鉄8800形蒸気機関車: 8800形は、日本国有鉄道(国鉄)の前身である鉄道院が輸入した、幹線旅客列車牽引用のテンダー式蒸気機関車である。1912年6月に運行が開始された日本初の「特別急行列車」を牽引した機関車の1機種である。
国鉄ED40形電気機関車: 国鉄ED40形電気機関車(こくてつED40がたでんききかんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)の前身である鉄道院が1919年(大正8年)から製造したラックレールを使用するアプト式直流用電気機関車である。
日本のモノレール: ドイツ・ヴッパータールのヴッパータール空中鉄道に刺激され、日本でもいくつかのモノレールの建設案があった。しかし、ほとんどは実現しなかった。大阪で行われていた交通電気博覧会で1928年に運用された懸垂式のモノレールが、日本で最初のモノレールである。また、一時期は軌道と接触する箇所が少なければ高速運転ができると考えられたため、東京 - 大阪間に新幹線の代わりに高速モノレールを敷こう、などという発案も現れた。だが、実際には高速運転時の安定性を考えると技術的に不可能という事で、立ち消えになった。却下された会社のうち複数に関わった人物がおり、内藤義雄は高架単軌道、東京単軌鉄道、京阪神単軌高架鉄道、羽田航空電鉄に、有吉喜兵衛は江ノ島懸垂電車、上野懸垂電車、豊島懸垂電車に、それぞれ名前が見られる。
近鉄生駒鋼索線: 宝山寺線は近鉄の前身である大阪電気軌道の系列会社の生駒鋼索鉄道により、宝山寺への参拝客を見込んで、山上線は生駒山上に建設された遊園地のためのアクセス路線として大阪電気軌道によってそれぞれ開業した。なお、大阪電気軌道は開業直後の資金難のときに、宝山寺から賽銭を融通してもらったことがあり、ケーブル敷設はその時の返礼も兼ねていた、とも言われている。
日本の鉄道史: 特別急行列車、略して“特急列車”の名が使われたのは、1912年の東京・下関間直通列車が最初である。1929年、これに対し列車愛称を付けることになり、一般公募から東京・下関間の1等車・2等車特急に「富士」、同区間の3等車特急に「桜」が採用された。翌1930年、超特急と呼ばれた「燕」が運行を開始。それまでの特急は東京と大阪の間を11時間かかって走っていた(表定速度51.7 km/h)が、「燕」はその区間を8時間20分(表定速度66.8 km/h)で結んだ。「燕」は人気が高く、後には「不定期燕」も増発され、その後も東京・神戸間に特急「鴎」が設定されるなど、特急列車の増発が行われた。1940年の東海道本線下りダイヤでは、これら5本の特急のほか、急行列車として名古屋行き(1本)、大阪行き(3本)、神戸行き(3本)、下関行き(5本)が設定されていた。
生駒トンネル: 生駒トンネル(いこまトンネル)とは、大阪府東大阪市と奈良県生駒市の境にある生駒山を東西に貫く、近畿日本鉄道けいはんな線の新石切駅 - 生駒駅間にある鉄道トンネル(全長4,737m)、およびかつて同社奈良線の孔舎衛坂駅 - 生駒駅間にあった鉄道トンネル(全長3,388 m)である。奈良線の生駒トンネルは新生駒トンネル(全長3,494 m)の開通により1964年に鉄道トンネルとしての使用を終えた。その後、奈良線の旧トンネルを一部再利用する形でけいはんな線の生駒トンネルが1986年に開通している。西日本旅客鉄道(JR西日本)の関西本線(大和路線)や片町線(学研都市線)などは生駒山地を迂回する一方、近鉄のドル箱路線である奈良線はこのトンネルによって生駒山地の中腹を貫き、大阪市と奈良市を一直線で結んでいる。本項ではこれら新旧の生駒トンネルに加え、奈良線の新生駒トンネルについても扱う。
日本の鉄道史: その結果、建設に際しての援助は日本鉄道に比べて大幅に少なく、建設費1マイル当たり2,000円の補助金交付にとどまった。山陽鉄道は瀬戸内海航路との競争を強いられたという事情もあり積極的な経営で知られ、日本初のさまざまなサービスを生み出している。急行列車の設定(1894年)、入場券の発売(1897年)、列車ボーイのサービス(1898年)、食堂車の営業(1899年)、寝台車の連結(1900年)などいずれも官営鉄道より早かった。また輸送力を重視し線路は、勾配が広島県内の瀬野八区間(22.5パーミル)を除き10パーミル以下、曲線が半径300 m以上で建設された。また私鉄として唯一自社工場で機関車23両を製造した。
茅沼炭鉱軌道: 茅沼炭鉱軌道(かやぬまたんこうきどう)は、かつて北海道後志支庁管内古宇郡泊村の茅沼炭鉱で運行されていた鉱山鉄道である。後に索道を経由する日本国有鉄道(国鉄)岩内線岩内駅までの茅沼炭鉱専用鉄道が運行されたが、敷設ルートは全く異なる。茅沼炭鉱軌道は日本で最初の鉄道といわれている。しかしながら鉄道=旅客鉄道という前提があるため、人を乗せることを主目的としない茅沼炭鉱軌道は日本初の鉄道とみなされないのが一般的で、1872年に開通した新橋横浜間が日本最初の鉄道とされている。
急行列車: 日本初の「急行列車」は、1894年(明治27年)10月に山陽鉄道(現在の山陽本線)が神戸駅 - 広島駅間に運行したものである。3往復のうち1往復を主要駅のみ停車としたもので、両駅間を9時間弱で結んだ。これ以前にも、1882年(明治15年)3月1日に新橋駅 - 横浜駅間で運転を開始した列車を始めとして、『官報』掲載の時刻表で「急行」と表記された列車は存在したが、それらは現在の快速列車に近い存在で、長距離旅客の利便性やサービス向上を本格的に意識した列車はこれが初めてであった。翌1895年(明治28年)10月20日には官設鉄道に乗り入れ、京都駅発着となった。官設鉄道では1896年(明治29年)9月1日に、新橋 - 神戸間での急行列車を登場させた。それまで約20時間かかっていた両駅間が、17時間強で結ばれることになった。
日本の地下鉄: 例えば、最新の仙台市地下鉄東西線では、八木山動物公園駅がかなり高い場所にある地下鉄駅(標高136.4m)となっており、途中の青葉山を上るトンネル区間には最急勾配57‰がある。また、約50m (R50) の急曲線でも走行可能とされる。実際の路線では最小曲線半径が概ね100m (R100) となっているとは言え、一般の地下鉄や鉄道で許可される 160m (R160) と比べて急曲線にも対応できるという特徴も持つ。日本では1962年(昭和37年)より、鉄道にリニアモーターを使用する研究が始まった。
国鉄8900形蒸気機関車: 8900形は、日本国有鉄道(国鉄)の前身である鉄道院が輸入した、幹線旅客列車牽引用のテンダー式蒸気機関車である。1912年(明治45年)6月に運行が開始された日本初の「特別急行列車」の牽引を務めることにもなった機関車である。
日本の電車史: 1882年開業の東京馬車鉄道をはじめとして、日本各地に馬車鉄道が順次敷設されていったのであるが、前述のような問題点や馬を道具としてみなせない国民性から、次第に取り替えられる形で、電車が普及していったのである。1890年に上野公園で第2回内国勧業博覧会が催されたとき、藤岡市助がアメリカから持ち帰ったスプレーグ・システムによる路面電車2両を、東京電燈が公園内に450mの軌道を敷いて公開運転したのが日本の電車事はじめとなった。そしてその5年後の1895年には、京都市において京都電気鉄道が日本初の電車営業運転を開始した。さらに、名古屋電気鉄道、大師電気鉄道、小田原電気鉄道、豊州電気鉄道、江之島電気鉄道、宮川電気と続き、東京市(1943年に東京都となる)でも民営会社によって路面電車が開業し(後に市営化)、1903年には大阪市で初めて市直営の電車(大阪市電)が運行を開始した。
吉野ロープウェイ: 近鉄吉野線の前身である吉野鉄道が吉野駅までを開業させた翌年、内田政男と地元の有志が1929年(昭和4年)3月12日に千本口 - 吉野山間を開通させた。搬器や鋼索などは更新されているが、支柱は1928年(昭和3年)に建築されたものをそのまま使用している。その方式もRA型ロックドレールロープ式と、今となっては懐古的なものが更新されずに残っている。戦時中に不要不急線として金属供出の対象となり廃止撤去された旅客索道は多いが、吉野山に住む住民用であるとともに、如意輪寺にある後醍醐天皇塔尾陵参拝の足でもあったことが、休廃止の対象を免れ架設当時の施設をそのまま残す要因となった。「当時のわが国の材料力学、金属材料技術の優秀さを示す証といえる」ことから日本機械学会により2012年度の機械遺産に認定された。なお、吉野山の住民の足でもあるため、定期乗車券が販売される。ただし運行時間は短い。
リリートレイン: リリートレイン(LILY TRAIN)は、北海道札幌市百合が原公園内にある遊覧鉄道。園内を一周するだけの遊具であるが、1,067mmの軌間を持つ狭軌規格で建設されており、踏切なども備える本格的な施設である。
大井川鐵道井川線: 0 ‰の急勾配があるため、碓氷峠越えの国鉄信越本線で1963年(昭和38年)に廃止されて以来、日本では途絶えていたアプト式を採用した。なお、ループ線などを設けて急勾配を避け建設する手法も可能だったが、早期に建設できるという理由でアプト式のラック式鉄道となったといわれる。また、いくつか種類があるラック式鉄道の中でアプト式を採用したのは、レールの製造会社の都合によるものといわれる。元々762 mm軌間で建設されたが、1936年(昭和11年)に貨車を直通させるために1,067 mmに改軌された後も、トンネルなどは車両限界が小さい。車両もそれに合わせて軽便鉄道程度の大きさで、「軽便より小さい」といわれることもある。沿線住民からは『エンジン』という愛称で親しまれている。これはもともと千頭森林鉄道の愛称であり、車両が似ているため引き継がれたものと考えられる。
日本の電気機関車史: ただし、大阪高野鉄道や駿豆鉄道(1921年導入・雨宮製作所製)が導入したこれら初期の本線用電気機関車は電車用の電気機器を使用するものであり、大型・大電力用の制御装置や大出力主電動機などの電気機関車独自技術を反映させたものではない。また、それらの日本製機器もすべてアメリカあるいはイギリス製の機器のデッドコピー品である。なお、国鉄における電気機関車導入はかなり遅く、明治45(1912)年に煙害が深刻な信越本線の碓氷峠のアプト式の歯条レール区間(横川駅 - 軽井沢駅を電化したのが最初で、明治39(1906)年の電車の使用開始から6年後の事であった。 この10000形(後のEC40形)は本線においてはトンネル断面の小ささから第三軌条集電方式を使用し、駅構内では感電の危険性があることから架線集電を採用していたため、架線・第三軌条両方の方式に対応できるものとなっていた。
ルックアウト・マウンテン・インクライン鉄道: 7%の最大縦断勾配となっている。 当鉄道は、世界で最も急勾配な旅客鉄道の1つとして宣伝されている。 1991年(平成3年)に歴史的機械技術遺産(英語版)の地位を獲得している。車両のためのケーブル・システムは、オーティス・エレベータ・カンパニーによって製造された。
最古客車: 最古客車(さいこきゃくしゃ)は、日本の鉄道の開業時に使用されていた客車の通称。
日本の鉄道史: 北海道最初の鉄道である官営幌内鉄道が明治13年(1880年)、アメリカ人技師の指導により手宮駅(のちに廃止) - 札幌駅間で完成した(のちの手宮線と函館本線)。このとき輸入された軸配置1Cのアメリカ製テンダー機関車(7100形、弁慶・静などの愛称が付けられた)が、何両か保存されている。順調にスタートした鉄道であったが、1877年(明治10年)の西南戦争後の政府の財政難の元で、新規建設は東海道線(1889年(明治22年)全通)などを除いてほとんど停止した。
1934年12月1日国鉄ダイヤ改正: 鉄道のほうも不況の影響で国鉄・私鉄ともに乗客数が減少しており、そのため当時の国有鉄道を運営していた鉄道省では、1925年(大正14年)10月に現在の周遊きっぷの元となる「遊覧券」を販売開始し、1929年(昭和4年)9月に特急列車へ「富士」・「櫻」のような愛称を付けたり、1930年(昭和5年)10月には超特急と呼ばれるようになった特急「燕」号を運転開始し、1931年(昭和6年)2月には三等寝台車を登場させるなど、乗客獲得のためにさまざまな施策を打ち出すようになって行った。その甲斐あって、乗客数はこの頃になって上昇に転ずることとなったのである。その一方で新線の建設も推し進められ、1931年(昭和6年)9月には清水トンネルの貫通に伴い上越線が全通、1933年(昭和8年)2月には山陰本線が全通した。
山陽鉄道: 山陽鉄道は積極的な経営方針を採っていたことで知られており、その後戦後にかけて鉄道業界全般を通して普及していった設備・サービス・事業等の中には同鉄道が日本で初めて実現させたものも少なくない。たとえば、長距離急行列車の運転(1894年)、車内灯の電化・ボーイの添乗(1898年)、食堂車の連結(1899年)、一等寝台車の投入(1900年)、二等寝台車の投入(1903年)、3軸ボギー車の投入、真空制動機の採用、ステーションホテル(山陽ホテル)設置などである。また全線が開通した1901年(明治34年)には、日本初の優等列車「最急行」(特急列車の元とされる)を走らせた。これらは、瀬戸内海を通る航路との競合にさらされたためだといわれているが、その反面無理なスピードアップをしていた面もあって更に保線状況も悪かったため、列車の振動は酷く鉄道事故も多発した。
宮城電気鉄道: 電化方式には日本では1922年(大正11年)に大阪鉄道(現在の近鉄南大阪線)で使われ始めたばかりの直流1500ボルトが用いられ、レールにはその当時における国鉄幹線級の37キログラム、さらに踏切などではそれを上回る50キログラムのものが使用されていた。加えて色灯式自動信号機が採用されていた。
ハイデッカー: JR北海道でその後に登場したリゾート車両の「クリスタルエクスプレス トマム & サホロ」(1989年)や「ノースレインボーエクスプレス」(1992年)でもハイデッカー構造が採用された。国鉄・JRの電車で初めて採用された例は、1988年4月10日の瀬戸大橋線開業に伴い新設された快速マリンライナーに、国鉄末期から運用されていた213系にJR西日本が独自設計して新製・増結したグリーン先頭車クロ212形で採用された。また、この車両と同じ車体構造をもつジョイフルトレインとして、「スーパーサルーンゆめじ」も同時期に製作された。JR東日本では、1990年に特急「スーパービュー踊り子」用として登場した251系が初の採用であり、10両編成のうち先頭2両とグリーン車1両のダブルデッカー3両を除いた中間車7両がハイデッカーであった。
日本の鉄道開業: そのため明治初期の限られた予算で迅速に鉄道網を築き上げるのには、狭軌が適していたとも考えられる。
日本の鉄道: 日本の鉄道(にほんのてつどう)では、日本国内における広義の鉄道について述べる。
日本の鉄道史: 建設工事は同年8月に新丹那トンネルと日本坂トンネルから着工されたが、第二次世界大戦で日本側の劣勢が明らかになった1943年に、日本坂トンネルと新東山トンネルを除く他の工事は中断された。この2トンネルは1944年に完成して在来線に使用され、戦時輸送や戦後の復興に貢献した。第二次世界大戦前に日本が領有していた外地の朝鮮・台湾・樺太 などの鉄道も日本の手によって建設された(それぞれ、大韓民国の鉄道・台湾の鉄道・日本統治時代の南樺太の鉄道を参照)。また満州においては、日露戦争で権益を得て設立された南満州鉄道が現地の開発を進め、「あじあ号」のような豪華列車も走らせた。日中戦争・太平洋戦争(第二次世界大戦)の勃発に伴い、鉄道は戦時体制に組み込まれ、前述した産業用鉄道の国有化や私鉄の統合の他にも、「不要不急の旅行」を抑制する動きが目立つようになっていく。
筑波高速度電気鉄道: 筑波高速度電気鉄道株式会社(つくばこうそくどでんきてつどう)は、1920年代 - 1930年代に存在した日本の投機目的鉄道事業者である。同社が敷設免許を有していた東京市(当時)の上野駅と茨城県の筑波山を結ぶ鉄道路線(大部分が未成線となった)についても記述する。
日本の鉄道史: また都市交通機関としても、路面電車のほかに地下鉄(1927年、東京地下鉄道を初とする)やトロリーバス(1928年、日本無軌道電車が初)などが出現した。地方路線でも、1921年(大正10年)に初めてガソリン気動車が好間軌道で導入されるなど、近代化の試みは少しずつながら、進められた。信越本線において碓氷峠を控える横川駅 - 軽井沢駅間(1997年廃止)11.2 kmは、67パーミルの急勾配と26箇所のトンネルがある、交通上の難所であった(国鉄の他線区の勾配は、板谷峠などごく一部を除き最大でも33パーミル)。1893年の開業以来、専用の歯車式アプト式蒸気機関車による運行が続いてきたが、連続するトンネル中での運転の困難さや増大する輸送量に対して、非力な蒸気機関車では対応できなくなることが重要問題とされるようになった。
急行列車: その後1899年(明治32年)には食堂車が、1900年(明治33年)に寝台車がそれぞれ山陽鉄道の急行列車に日本で初めて連結された。その後、急行列車の本数は増加して「最急行」「最大急行」といった急行より格上の列車も登場したが、日露戦争中は削減または廃止されスピードも大幅に低下した。日露戦争の終結後は急行列車券規定が公布され、1906年(明治39年)4月16日に新橋駅 - 神戸駅間に設定された最急行列車の利用に、初めて急行料金が必要となった。急行料金を必要とする列車は徐々に増加していき、明治最後の年である1912年(明治45年)6月には、最初に急行料金が必要になった最急行列車が格上げされ、日本初の特別急行列車(特急列車)となった。大正から昭和時代初期にかけては第二次世界大戦前における急行列車の黄金時代で、日本の多くの幹線で急行列車が設定された。
御殿場馬車鉄道: 1900年(明治33年)になって郡内地方に籠坂峠を起点とする都留馬車鉄道という馬車鉄道が新設されると、御殿場馬車鉄道は籠坂峠を越える須走停留場 - 籠坂停留場間の馬車鉄道を1901年(明治34年)12月に敷設し、都留馬車鉄道に連絡した。この新線は全長4マイル33チェーン(約7.1キロメートル)で、複線で開通した在来区間を単線に変更し、余剰となった単線分のレールを転用していた。また、1903年(明治36年)には都留馬車鉄道・富士馬車鉄道(いずれも富士急行大月線の前身)が全通し、御厨町から山梨県の大月に至る全長55キロメートルの馬車鉄道が完成した。この頃、東京から山梨県へ伸びる鉄道路線として、国有鉄道の中央線の建設が進んでおり、1902年(明治35年)に大月駅、翌1903年には甲府駅に達した。この中央線の開通は、御殿場馬車鉄道に大打撃を与えた。
日本の蒸気機関車史: 従来の軸配置1B1タンク機を主力としていた一般形式の改善を計るため、幹線の旅客用として1893年(明治26年)以降に、5500形が日本鉄道と官鉄に採用された。従来の炭水容量の少なく動輪径の小さいタンク機では要請に応えられず、動輪径の大きい走行性能の優れた2B形テンダー機によって列車はスピードアップした。関東と日本海側を結ぶルートとして信越線の建設を進めていたが、横川 - 軽井沢間は約10 kmの距離で標高差が552 mの急峻な地形のため、路線の選定に苦心し、窮余の隙して導入されたのが、ドイツのハルツ山鉄道で1885年(明治18年)に開業していたラックによるアプト式蒸気機関車による方式で、67 ‰勾配のルートを採用した。
笹子トンネル (中央本線): 1892年(明治25年)6月に鉄道敷設法が帝国議会で成立し、その筆頭に「神奈川県下八王子若ハ静岡県下御殿場ヨリ山梨県下甲府及長野県下諏訪ヲ経テ伊那郡若ハ西筑摩郡ヨリ愛知県下名古屋ニ至ル鉄道」が挙げられた。その後比較路線の検討が行われ、八王子を起点とする経路が1894年(明治27年)の第6回帝国議会において承認を受けた。笹子峠周辺の経路についても、複数案が検討されていた。笹子からそのまま西進して摺針峠(原文では摺張山脈と記載)を越えて黒駒、石和を通るものがあり、全長14マイルにおよぶアプト式のラック式鉄道が必要とされた。また、大月から南下して吉田を経て河口湖へ出て、御坂峠(八町峠)を越えて、藤の木・黒駒・石和と通る経路もあったが、距離が伸びて建設費も増加するため採用されなかった。こうして笹子峠を通過するルートが採用されることになった。
日本の鉄道史: 1825年、蒸気機関を利用する鉄道が初めてイギリスで実用化された。この技術は約30年後、幕末(1853年)の日本に蒸気車の模型として到来した。世界で最初の蒸気鉄道は、イギリスの炭鉱で産出した石炭を運搬する目的でストックトンとダーリントン間約40 kmに設営されたストックトン・アンド・ダーリントン鉄道である。機関車としてジョージ・スチーブンソンが設計したロコモーション号が使用された。この鉄道は石炭輸送を主目的としており、旅客の依頼があれば鉄道上を馬に牽引された車両で利用することができた。ちなみにここで採用された軌間4フィート8インチが、国際標準軌間の4フィート8インチ1/2 (1,435 mm) の基本になったとされる。本格的な客貨両用鉄道は1830年にイギリスで開通したリバプール・アンド・マンチェスター鉄道で蒸気機関車ロケット号を使用した。
国鉄8850形蒸気機関車: 8850形は、日本国有鉄道(国鉄)の前身である鉄道院が輸入した、幹線旅客列車牽引用のテンダー式蒸気機関車である。1912年(明治45年)6月に運行が開始された日本初の「特別急行列車」の牽引を務めることにもなった機関車である。
モノレール: ロープモノレールは、軌条に金属レールではなくワイヤー状の鋼索を用いた日本の東京索道が開発したものである。形状からロープウェイとどちらに分類されるかは議論が残るが、動力を車両に持つという点でモノレールに分類される。動力は電気ではなく、唯一の実例である五台山ロープモノレールはディーゼルエンジンであるように内燃機関を採用して車両となるゴンドラに装備し、鋼索軌道にかかるローラーを駆動することで走行する。このためゴンドラは、一般的な鋼索ロープウェイと異なり気動車に分類される。スカイレールとは逆で軌条はロープであるが動力は各車に搭載しているため、通常のロープウェイと異なり状況に応じて各ゴンドラの走行速度を調整することができる。安全な運行には信号設備が不可欠であるが、他種のモノレールより敷設コストが安く、電化も不要である。
軌条: このためジェソップは「鉄道軌道の父」と呼ばれている。依然として鋳鉄によって製造されていたレールの折損が問題となっており、1803年にニクソンが錬鉄のレールを発明したが、技術面、コスト面の問題から使用されなかった。それまでは鉱山における資材輸送用のトロッコに用いられていただけであったレールは、蒸気機関車が登場することによって近代的な交通機関の一翼を担うことになった。初期には、平らなレールの上を鉄製の車輪を持った機関車で牽引しようとすると車輪が空転すると考えられており、1812年にジョン・ブレンキンソップによってラックレールが考案されたが、実験の結果、よほどの急勾配でない限りラックは不要であることが判明した。初めての実用的な蒸気機関車を利用した鉄道である、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道は、1830年に鋳鉄製のレールを使用して開業した。
日本の鉄道史: 翌年には、旅客用に軸配置1Cのテンダー機である8620形が完成し、これも総計687両が造られた(以後に記す機関車は、特に断わらない限りテンダー機である)。貨物機は、1923年に大型のD50形(軸配置1D1・出力1280馬力)が完成し、主要幹線の長大貨物列車の牽引や、東海道本線の箱根越え(丹那トンネル完成前の旧線で、現在の御殿場線)の補機として活躍した。旅客機では、1919年にC51形(軸配置2C1)が完成したが、この機関車の「軸配置2C1と動輪直径1750 mm」という構成は、その後新製される旅客用蒸気機関車に受け継がれた(戦後完成した軸配置2C2タイプの機関車はすべて他機種からの改造機である)。C51形は、東海道本線や山陽本線の特急列車牽引機として、その後長く使用された。
チェアリフト: 人間用の索道は、アジアでは1600年代以前から山岳地帯で谷を越えるための手段としてよく知られていた。これは、編んだ線を人が手で掴んで人力で横断するものであった。貨物を運搬するためのハーネスやかごにも革新的な改良が加えられた。記録上で最初の機械式の索道は、ヴェネツィアのファウスト・ヴランチッチ(Faust Vrančić)が1616年に設計した複線式の乗客用のものである。業界では、一般にオランダ人ウィーブ・アダム(Wybe Adam)が1644年に初めての実用的なシステムを建設したと考えられている。この技術はヨーロッパのアルプス地方で発展したが、鋼索と電気駆動装置の出現によって急速に進歩し、広まった。第一次世界大戦は、イタリアとオーストリアの間で軍事用索道が大幅に利用されるきっかけとなった。
国鉄EC40形電気機関車: 国鉄EC40形電気機関車(こくてつEC40がたでんききかんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)の前身である鉄道院が1912年に輸入したラックレールを使用するアプト式直流用電気機関車である。日本の国有鉄道が初めて導入した電気機関車である。また日本で唯一、動軸数が奇数の電気機関車である。
日本の鉄道史: 列車の運行を止めずに行った2年間の工事の末、碓氷峠は1912年より電気機関車による運転に切り替えられた。使用する電気機関車10000形(軸配置C・出力660 kW)はドイツから輸入され、電力は横川駅の近くに3,000 kWの火力発電所を建設して賄った。電化によって煙による機関士の苦労が解消し、1列車あたりの重量は126 tから230 tに倍増し、スピードアップにより列車の大幅な増発(36本/日→54本/日)が可能となった。1907年の鉄道国有化以後、産業の発展に伴い貨物の輸送量が増大し大正初期には貨物収入が旅客収入を上回るようになった。当時の東海道線は複線化が進んでいたものの一部に単線区間が残り、輸送力は限界に達していた。今後も伸び続けるであろう需要に対する抜本的対策として、『主要幹線を国際標準軌へ改軌する』という広軌改築案が、1910年に閣議へ提出された。
ヤールサイド鉄鉱山のトラムウェイ: 彼が特許取得したシステムの重要な革新の一つは、起伏の多い土地の沈み込みに対して盛土と切り崩しの利用ではなく木製の架台を使用することであった。 1873年に当路線は標準軌鉄道となった。
日本の索道: 全長1,254 m、高度差382 mで、1本の索条に定員2名の搬器を25個吊り下げる単線循環式であった。これを日本初の旅客用索道とみなす資料もある。この索道は約10年間にわたり運行したが道路が改修され1936年10月省営自動車紀南線(尾鷲-上木本間)の営業開始 により休止撤去されている。1928年(昭和3年)には福岡市の愛宕山に愛宕索道が開業した。愛宕索道では支索1本・曳索2本を用いる3線交走式を初めて採用した。同年には仙台市で開催された東北産業博覧会でもロープウェイが運行された(博覧会終了とともに撤去)ほか、京都市の比叡山にも京都電燈の運営する比叡山空中ケーブルが開業した。
新幹線: 日本の鉄道は明治時代の草創期にコストの面から狭軌を採用したため、その規格の低さに加えて地形的な事情から勾配や曲線が多いなどの制約を受け、欧米の鉄道のような高速運転とは無縁であった。最高速度は1910年代から1950年代まで100 km/h以下に留まっていた。そこで標準軌に改軌する提案も、明治から大正にかけて何度か出されていたが、政争や予算問題などから結局実現しなかった(日本の改軌論争も参照)。また1910年代には、東京 - 大阪間に電車による高速新路線「日本電気鉄道」を敷設する計画が民間から出されたが、国の許可するところとならず、実現には至っていない。日本における現実的な高速列車開発は、日本の勢力下にあった満洲(現在の中国東北部)を縦断する南満洲鉄道(満鉄)に始まる。同社は日本の資本と技術により運営されており、ほとんどの幹部・技術者が日本人で、実質的に日本の鉄道と言っても過言ではない。
箱根登山鉄道鉄道線: 日本国外を外遊した名士からの提案を契機として1919年に開業した鉄道路線である。当初は箱根湯本駅と強羅駅の間を結ぶ路線で、箱根湯本駅までは軌道線(小田原市内線)が接続していたが、1935年に小田原駅発着となった。箱根登山鉄道は小田急グループの一社で、1950年以降は箱根湯本駅まで小田急電鉄の列車が乗り入れている。建設にあたってスイスのベルニナ鉄道(その後のレーティッシュ鉄道ベルニナ線)を参考にしており、その縁で1979年に、箱根登山鉄道とレーティッシュ鉄道は、スイス政府観光局の協力を得て姉妹鉄道提携を結んでいる。このことから、「日本唯一の(本格的な)登山電車」とも紹介されることがある。2007年に「日本で最もきつい勾配であり、世界的にも珍しい粘着式鉄道」として、土木学会選奨土木遺産に選ばれている。本路線は、以下のような数々の特徴を有する。
日本の蒸気機関車史: 北海道の開拓に熱心であった明治政府は、北海道で採れる石炭や農産物などの輸送を担う鉄道の建設を進め、鉄道網拡大による国内開拓の経験を持つ米国に指導を依頼していたため、新機軸を盛り込んだ米国ポーター社製機関車を輸入(後の鉄道国有化時に7100形という形式番号を与えられた。開拓使が移転して北海道の中心となった札幌の札幌駅と、北海道中部の玄関である小樽港に面する手宮駅を結ぶ官営幌内鉄道が1880年(明治13年)に開業した。ポーター社製車両の多くは、蝦夷地と呼ばれた時代の北海道に史実・伝説でゆかりがある人物にちなむ愛称がつけられていた。これらのうち「義経(義經)」号、「弁慶(辨慶)」号、「しづか」号は現存しており、このほか「比羅夫」号、「光圀」号、「信広(信廣)」号があった。
エドモンド・モレル: モレルの遺志は、副主任のジョン・ダイアックらに受け継がれ、1872年(明治5年)に日本の鉄道は開業、1877年には大阪に鉄道技士を養成する「工技生養成所」が設置された。
車両基地: 個人単位については、2000年代以降は防犯・安全面の観点から不可能な事業者が多くなったものの、札幌市電の電車事業所や名古屋市営地下鉄の日進工場、鹿児島市電の交通局本局車庫、京成電鉄の宗吾車両基地、銚子電気鉄道の仲ノ町車庫のように見学を受け付けている事業者が2021年現在でも存在する。また、鉄道事業者が利用者・地域住民との交流策の一環として、車両基地を一般向けに開放するイベント(鉄道の日前後に行われることが多い)も行われている。1872年10月14日(明治5年9月12日)に日本最初の鉄道が開通したことで、新橋機関車庫・客車庫・荷物車庫(その後、一帯は汐留貨物駅となる)と横浜機関車庫・客車庫(移転により、現在は桜木町駅)が設けられたのが、日本国内で初めての車両基地である(実際には、横浜機関車庫のほうが早く完成)。
登山鉄道: なお、リニアインダクションモーター推進方式を採用する一部の地下鉄や、モノレールやトロリーバスなど鉄の車輪とレールを使用しない鉄道には、50‰(パーミル)以上の勾配を持つものがほかにも多くあり、スカイレールサービス広島短距離交通瀬野線のように、勾配が263‰に達するものまであるが、これらは普通は登山鉄道とみなされない。
モノレール: スカイレールは、神戸製鋼所・三菱重工業が急傾斜地の頂上にある住宅街スカイレールタウンみどり坂と谷側の鉄道駅を結ぶために1990年代に開発した小規模交通システムで、概念としては懸垂式モノレールシステムに含まれる。一見したところロープウェイに類似した乗り物だが、ロープではなく高架構造の軌道桁にゴンドラがぶら下がっている。そのためロープウェイと比べて風に強いが、支持体の鋼桁を設置する必要があるためロープウェイよりかなりコストが高くなる。車体の支持・案内方法はIビーム式を採用している。駆動系に特徴があり、軌道桁に沿ってロープを通し、それが一定の速度で回っており、駅間では車輌はそのロープをつかんで駆動され、駅では、車両はロープから離れて、地上一次式のリニア誘導モーターで駆動される。そのため、基本的に線路は「複線でループ構造」となる。
野辺山駅: 駅の標高は1,345.67 mで、JRグループの駅及び日本の普通鉄道の駅としては日本一高い地点に位置する。隣接する清里駅との間にJRグループの最高標高地点 (1,375 m) がある。なお、日本の最高標高の駅はトロリーバスなど普通鉄道以外の鉄道を含めると、立山黒部貫光立山トンネルトロリーバスの室堂駅 (2,450 m)、索道(ロープウェイ)を含めると駒ヶ岳ロープウェイの千畳敷駅 (2,611.5 m) となる。また、世界最高標高の鉄道駅は中国チベット自治区にあるタングラ駅 (5,068.63 m) である。当駅は、1960年(昭和35年)4月25日以降、普通鉄道で日本の最高標高の駅となっており、それまでは同日廃止された草軽電気鉄道の国境平駅 (1,371 m)が最高であった。
過去の鉄道に関する日本一の一覧: 新幹線を除く。基本的に狭軌(軌間1,067mm)路線が対象。
重力式鉄道: 重力式鉄道(じゅうりょくしきてつどう)は、旅客や貨物を輸送する車両が重力の力のみによって勾配を下っていく方式の鉄道である。降りた車両は獣力または定置式蒸気機関によるケーブル牽引などによって引き上げられる。坂を下る速度は車両に備えられたブレーキによって制御される。遊園地にある一般的なローラーコースターは、重力式鉄道の技術により設計されている。
日本の鉄道史: 電車や電気機関車は誕生以来動力として「直流電動機」を使用し、その制御には複数の電動機と多数の抵抗器を繋ぎ変えて電動機に流れる電流を制御する「抵抗制御」という方式を採用していた。直流電動機は荷重の変化や回転数の変化に対する許容幅が広く電動車に適した電動機であるが、重要部品である電機子が回転により物理的に磨耗するため定期的に清掃や部品交換等のメンテナンスが必要であることが難点。また抵抗制御もカム軸により電気接点をオン・オフするため経時劣化が避けられず定期メンテナンスを必要とする上に抵抗器による電気のロスが避けられない。1968年に営団地下鉄で試作された6000系電車は、抵抗制御をやめて電動機に流れる電流を半導体素子の働きにより無接点で電子的に制御するサイリスタチョッパ方式を採用し、運行コストとメンテナンス性を改善した。
大和索道: 吉野郡方面の物資の集散拠点であった五條の町が、より多くの貨物を集めることを狙い、地元の有力者たちが物流手段として構想した。通常の鉄道を建設することは峻険な地形の点から見て到底困難であったことから、当時日本では前例のほとんどなかった架空索道(ロープウェイ)を選ぶことになった。これにはジェームスモリソン商会の大阪支配人である石田美喜蔵の売り込みによるものであったという。石田は取扱い商品の中でロー式単線自動循環式索道に注目しこれを山間地輸送用に普及させようとしていた。このためイギリスへの発注、計画、設計、出願から開業に至るまで石田が取り仕切ったという。まもなく石田は独立し安全索道を設立する。1907年(明治40年)にこの計画を奈良県に出願したが、県にも知識がなかったため許可は遅れ、1910年(明治43年)にようやく許可が得られ、翌年大和索道が発足した。
急行列車: 昭和初期より、急行列車とは別に「急行電車(きゅうこうでんしゃ)」と呼ばれる急行料金を徴収しない列車が運行される路線があった。略称は「急電(きゅうでん)」である。 車両は近距離仕様の車両と同様のサービス設備を有したが、停車駅間が長くなるため一部の列車ではサニタリー設備が備え付けられた。また、一部の車両は、近距離使用の車両に用いられるロングシートではなくセミクロスシートを有した。日本では、高速度電気鉄道(路面電車に対し、本格的な鉄道設備の上を電車によって高速運転する鉄道)が普及し始めた頃、機関車が無動力の客車をけん引する動力集中方式の列車と、動力分散方式を採る電車は、「全く別の性格の乗り物」と定義されていた。そのため、旧国鉄においても電車で運転される「急行」を「急行電車」と呼び、急行料金を徴収する急行列車とは別に位置づけた。
国鉄ED41形電気機関車: ED41形は、1926年(大正15年)に、日本国有鉄道(国鉄)の前身である鉄道省が輸入したラックレールを使用するアプト式直流用電気機関車である。
パイクス・ピーク: コグ(Cog)とは歯車の意味で、2本のレールの間に設置されたラックレールに車両側の歯車を噛み合わせて勾配を上る、ラック式鉄道という種類の山岳鉄道である。「世界一高い登山鉄道」と言われ、頂上までの道のり約14キロメートルを1時間15分ほどかけて登って行く。
ハイデッカー: 日本の鉄道においても、車窓からの展望をよく見せる目的で、主に特急列車や観光列車・団体専用列車(ジョイフルトレイン)用として、ハイデッカー構造にした鉄道車両が製造されている。国内で最初のハイデッカー構造の鉄道車両は、1962年(昭和37年)に登場した近畿日本鉄道(近鉄)の団体車20100系「あおぞら」である。この車両は、世界初のオールダブルデッカー車とも言われているが、中間車の1階部分は付随車でありながら電動車に必要な機器で占められており、客席スペースは2階部分と両端の平屋部分のみしかないため、実質ハイデッカー車であった。1980年代以降、複数の私鉄や日本国有鉄道(国鉄)・JRで、趣向を凝らしたハイデッカー車両が登場した。
フェル式鉄道: フェル式鉄道(フェルしきてつどう、英:Fell Railway)は、2本のレールの間に左右のレール面より約20cm(8インチ)上に敷設した平滑なレール(双頭レールを横にしたもの)の両面を左右からスプリングまたは空気圧で抑えた車輪で挟み、この車輪を駆動して勾配の昇降を行う鉄道のこと。挟む強さにもよるが軸重並みの駆動力がプラスされる最初に考案したのはスウェーデンの技師ウィドマーク (Widmark) だが、イギリスの技師ジョン・バラクロウ・フェル (John.B.Fell) によって完成されたためこの名がある。
エーグル-レザン線: 1986年にはベルヌーズ (Berneuse) の山頂までの延伸が計画され免許も取得したが、計画の承認を得ることができず、また資金の調達もできなかったため、中止された。また現在ベルヌーズまで行くには、ロープウェイを利用すれば行くことができる。ラック式鉄道の区間の長さは5.3 kmで、最急勾配は230 パーミルとなっている。
食堂車: 鉄道院でも、1919年8月から「一部食堂車に改造を加えあるいはその連結位置を変更」して列車全体の旅客に開放した。当初は上級旅客の利用が前提であったことや、和食より洋食が調理加工の幅が単純であるために、どの食堂車も主に洋食を提供する「洋食堂車」を連結していた。1906年(明治39年)4月1日から新橋 - 神戸間の3等急行列車に和食堂車が初登場した。メニューは和食が主体であったが、洋食でも一般に普及している料理は提供されており、形式が制定された際「ワシ」が用いられた。1929年に愛称が付けられた特別急行列車「富士」は1・2等車のみで編成された関係で洋食を提供していたが、3等車(現・普通車)のみで編成されていた「櫻」(さくら)では和食を提供した。
富士山麓電気鉄道富士急行線: また、都留馬車鉄道は一時籠坂峠に至るまでの路線を有しており、明治から大正期まではそこから東海道本線(今の御殿場線)御殿場駅前までを結んでいた御殿場馬車鉄道と連絡していたこともあった。
日本の鉄道開業: 日本の鉄道が1872年(明治5年)10月14日に開業したことにちなんで、節目の年には記念事業が行われている。
日本の電車史: 世界初の電車営業運転は、1881年のドイツのベルリンにおける路面電車であったといわれる。もともと市街交通には、蒸気機関車牽引による列車は、火災や煤煙公害などが問題となる上、加減速性能も低いことから不向きであったため、馬車を発展させた形の馬車鉄道などが使われていた。しかしこれも、給餌などの手間がかかり、糞尿の始末や衛生面での欠点があった。そのため、ヴェルナー・フォン・ジーメンスにより電動機を用いた電気機関車が発明されると、それを乗客が乗れるように改造して馬車鉄道などの代替にしようという考えが生まれ、路面電車の実現に至ったと言われる。しかし、そのシステムは駆動系に耐久性の低いベルトを用い、電動機を床上に備え、しかも集電システムが軌道上に敷設された第3・第4軌条によるなど、明らかに未完成であり、長距離輸送に供するには全く不適当なものであった。
富士山麓電気鉄道モ1形電車: 富士山麓電気鉄道モ1形電車(ふじさんろくでんきてつどうモ1がたでんしゃ)とは、富士急行の前身である富士山麓電気鉄道が1929年(昭和4年)の路線(現在の大月線)開業に合わせて日本車輌製造本店で新造した電車である。
国鉄8800形蒸気機関車: 1911年にプロイセン王国(現在のドイツ)のベルリン機械製造(通称シュヴァルツコップ)で機関車本体のみ12両が製造されて8800 - 8811と付番されたもので、日本初の過熱式機関車であった。1905年の日露講和条約では日露連絡鉄道運輸が規定されて1910年3月から日露連絡旅客輸送が開始された。さらに1910年に欧亜鉄道連絡協定が締結され、シベリア鉄道や満州、朝鮮の鉄道と連絡して、東京 - 下関間に最高の設備と速度をもった特別急行列車の運転が計画された 。この列車は3軸ボギー台車を装荷した客車7両・300 tの編成で表定速度64.4 km/h(40 mph)、最高速96.6 km/h(60 mph)の運転を行うものとして計画されたが、当時の鉄道院が保有する6400形や製造中の6700形では性能が不足していた。
日本の鉄道開業: 翌年にはアメリカ海軍のマシュー・ペリー率いる艦隊が前年に続いて日本を訪れ(黒船来航)、江戸幕府に献上した品物には大型の鉄道模型があり、日本の儒学者・河田八之助(迪斎)を屋根に乗せて時速約20マイル(32km)のスピードで走ったと記録されている。この時の様子は、ペリーの遠征記と河田の日記の双方に書かれている。外国人の目からは、速度を増す模型に振り落とされまいとしがみつく姿が滑稽に描かれている。一方、河田による記述は汽車を機械としてよく観察していることがわかる(「阿部正弘と日米和親条約」展 図録より)。西洋の科学技術導入に熱心であった佐賀藩ではこの模型に特に興味を示し、1855年(安政2年)には田中久重(からくり儀右衛門)と重臣や藩校の者の手によって、全長27センチメートルcmほどの、アルコール燃料で動作する模型機関車を完成させている。模型とはいえ、日本人が初めて作った機関車であった。
急行列車: その頃の特急列車は東海道本線・山陽本線の「富士(ふじ)」「櫻(さくら)」「燕(つばめ)」「鴎(かもめ)」の4種類しかなかったので、東北本線をはじめとする東海道・山陽本線以外の幹線では急行列車は「最優等列車」として君臨し、特急列車にも引けを取らない設備を持つ急行列車も存在した。1934年(昭和9年)12月、丹那トンネルなどが開通した時に行われたダイヤ改正時、特に優れた設備を備えた急行列車には次のようなものがある。日中戦争に突入した後も戦争の影響を受けて満洲や樺太などへの需要が増したことから、急行列車は各地で増発が続けられるが、太平洋戦争の戦況が悪化してきた1943年(昭和18年)2月頃から削減されるようになった。 1944年(昭和19年)3月14日には、決戦非常措置要綱に基づく旅客の輸送制限に関する件が閣議決定され、特急および急行列車などの全廃が決定。
森林鉄道: 明治時代の後半、欧米列強の脅威から国を守るために富国強兵と殖産興業に邁進していた日本では、国産木材の需要が急速に高まった。しかし、古来から行われていた筏による木材の水上輸送は、常に商品である木材の紛失と水難事故の危険を伴うもので、計画的な物流が難しかった。そこで、森林鉄道の建設を目指す機運が全国で高まった。また、水力発電のためのダムの建設により水上輸送が不可能になることへの補償として、電力会社主導で敷設されることもあった。日本の森林鉄道の歴史は、1909年(明治42年)12月20日に開通した津軽森林鉄道に始まる。その後、長野県の木曽、高知県の魚梁瀬をはじめとして、全国各地の林産地帯に大小さまざまな森林鉄道が建設された。また、当時は日本の一部だった台湾にも、同様に阿里山森林鉄路などの森林鉄道が建設された。軌間は殆どが762mm でいわゆるナローゲージである。
日本の鉄道史: そこで明治19年(1886年)、鉄道局長の井上は陸軍の大立者山縣有朋を説得の上、総理大臣の伊藤博文、(3人とも長州藩出身)へ相談して 東海道へルートを変更することが決定した。これを受けて東海道線の建設が急ピッチで進み1889年7月1日に全線が開通した。北海道炭礦鉄道は1889年、営業不振であった官営幌内鉄道の路線を譲り受ける形で発足し、のちの函館本線・室蘭本線・石勝線などの一部に該当する路線を敷設する。おもに、沿線の炭鉱から産出される石炭を積出港に運搬する役目を担った。