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水雷: 水雷(すいらい)は、火薬の爆発によって直接船艇へ攻撃を行う兵器のうち、水中で爆発する兵器の総称。地中で爆発する地雷の対義語に近い言葉で、日本独自の区分と言われる。具体的には、機雷(機械水雷)、魚雷(魚形水雷)、爆雷などを指す。黎明期には外装水雷というものも存在した。最初の(オリジナルの)水雷は19世紀に発明され、水雷を主要武器とした水雷艇を生み出した。水雷艇は後に駆逐艦に取って代わったことから、これら水雷艇や駆逐艦を中心に編成され水雷戦を行う艦隊を日本海軍では「水雷戦隊」と称した。日本では薩英戦争の際に薩摩藩が自作の水雷を鹿児島湾に浮かべた記録がある。このとき使われた水雷は機雷であったようである。
航空魚雷: 航空魚雷開発チーム・メンバーたちは、1936年に九一式航空魚雷を改めて改1とし、水中突入時に外れる形式の木製尾部安定板に対応させた。チームは翌1937年に、高度 500m と 1,000m で緩衝器付きの航空魚雷の投下テストをデモンストレーションした。航空魚雷開発チームは、中止されていた九一式航空魚雷の開発を再び開始した。1936年(昭和11年)中に横空 雷撃班に中攻2機がそろったので、馬野分隊長は2機編隊での襲撃運動を研究した。 雷撃班に最新の可変ピッチプロペラを装備した中攻の三型(金星三型エンジン搭載機)が配備されてからは、魚雷の高速発射実験で思い切った操作ができるようになった。1938年(昭和13年)には、九一式航空魚雷は脆弱な本体を強化対応した改2になった。1939年(昭和14年)4月、紀伊半島沖20マイルで、洋上航行中の戦艦への雷撃演習が実施された。
航空魚雷: 5トン魚雷の雷撃実験を行った時期もあった。)当時の横空 第三飛行隊長は新田慎一 少佐(海兵51期)で、雷撃実験は、1935年末(11月)に航空母艦「赤城」から異動してきた横空 雷撃班 八分隊長の馬野光 大尉(海兵52期)が中心となって担当した。雷撃操縦員は、河野好信、田力、船津、土屋誠一(各航空兵曹)が担当していた。雷撃実験には空気式の九一式魚雷が使われた。九四式魚雷(酸素魚雷)は、雷速は高速で気泡がほとんどなく視認困難な特長があったが、魚雷としては定針が不正確で不成績だった。この発射実験中に、発射から着水までの落下中に左右転動、落射角の変動などが相当あることが明確になった。魚雷は、甚だしい場合には空中でピッチングを繰り返したり、ローリングが90度を超した。そのような状態の魚雷は射入点以後の進路の屈曲が甚だしく、定針までの距離が長くなり、駛走状態も悪くなった。
蒸気船時代の海戦戦術: 魚雷は水中を一定の深度で動く水雷であり、特定の目標に向けて発射でき、目視し難いものであり、水面下で爆発する。その動きが予測し難い全く新しい発明であった。魚雷単独では海戦における決定的な武器にはなり得ないのではないかという疑問が呈されたが、その能力が発揮されたときには大きな効果を生み出すことは疑いえなかった。小さな舟艇が大きな戦艦を魚雷で破壊できることから、フランスでは、前者(小さな舟艇)が後者(戦艦)を海上から駆逐するという説が最も説得力を持って支持を集めた。戦艦が、水雷艇や、それ自体が大きな水雷艇とも言える水雷艇駆逐艦にその座を明け渡すというのである。しかし魚雷には制約があった。2,000ヤード(1,830 m、およそ1海里)以上の距離では有効に使用できないのである。水の抵抗により進路が不確実になり、速度も落ちるため、動いている敵艦は回避が可能である。
特別攻撃隊: 人間魚雷を構想した内の1人、駆逐艦桐の水雷長三谷与司夫大尉は、卓越した性能を持ちながら戦局の悪化で活躍の機会を失っていた「九三式三型魚雷(酸素魚雷)」の体当たり兵器への改造を上層部に血書嘆願していたが、黒木と仁科の研究も甲標的の自爆から、九三式三型魚雷の改造に変更し、鈴川技術大尉の協力も得て設計を終えると、その構想を血書で軍令部に上申したが、この兵器があまりにも非道と考えた軍令部は黒木・仁科の上申を却下した。一旦は人間魚雷の上申を却下した軍令部であったが、1944年2月17日のトラック島空襲で大損害を被るなど、戦局の悪化に歯止めがかからなくなったことを重くみて、1944年2月26日初の特攻兵器となる「人間魚雷」の試作を決定した。海軍の組織的な特攻は航空特攻に先駆けて水中特攻から正式な計画が開始されたが、ここから組織的特攻に動き出した。
魚雷: 魚雷は圧縮空気を動力源とし、ニトロセルロースを爆薬として充填していた。ホワイトヘッドは効率化をすすめ、1876年に18ノット (33km/h)、1886年には24ノット (44km/h) 、1890年には30ノット (56km/h) のデモンストレーションを行うまでになった。世界で初めて洋行艦対洋行艦に対し魚雷が使われたのは1877年5月29日17時14分、イギリス海軍機帆装巡洋艦「シャー」からペルー海軍(反乱軍が使用)砲塔艦「ワスカル」への雷撃であるが、命中はしなかった。魚雷は、大砲と比べ小型な発射機で運用できる上、多くの火薬を搭載して目標にぶつけることができるので、モーターボートのような船でも大型戦艦を撃沈する能力をもっていた。そのため魚雷が実用化された1870年代には魚雷を搭載した小型艇として水雷艇が開発された。水雷艇は大型艦に肉薄し、魚雷による攻撃を行った。
魚雷: こうした通商破壊以外に、アメリカ海軍はトラック島空襲、レイテ沖海戦、坊ノ岬沖海戦などで雷撃を行い、多数の日本艦艇・船舶を撃沈した。Mk24機雷など音響誘導式の魚雷も実用化された。また電波を使用する誘導魚雷も開発されたが、ナチスの妨害電波により命中率は低かった。魚雷は砲弾や後に登場する対艦ミサイルに比べて推進速度が遅く、無誘導魚雷を遠距離から発射すると命中確率が著しく下がるため、可能な限り近距離から発射する必要があった。しかし、第二次世界大戦中に登場したレーダーにより艦船や航空機を遠距離から発見することが容易になり、艦艇の防空火力と対水上砲撃精度が向上した。これらの進歩は隠れる遮蔽物がない外洋において雷撃機や水雷艇、駆逐艦の魚雷の実用発射距離内への接近を困難なものとし、雷撃機と水雷艇の消滅および駆逐艦における対水上艦攻撃用の重魚雷発射管の撤去につながった。
魚雷: アメリカ海軍が第二次世界大戦時に使用したMk13、Mk14、Mk15魚雷は当初性能が悪く、命中しても爆発しないことがたびたびあった。海軍に徴用された捕鯨母船「第三図南丸」は、1943年7月24日に米潜水艦「ティノサ」から12発の雷撃を受けたが、うち10発が不発であり、船体両舷に不発魚雷10発が突き刺さったままトラック島に曳航されてきた。その魚雷が突き刺さった様がかんざしを髪に差した花魁(おいらん)のようだったことから「花魁船」と言われた。また、潜水艦「タリビー」「タング」のように舵の故障により発射した魚雷が潜水艦自身に命中して沈没するという悲劇も生じた。しかし、大戦末期になるとアメリカ軍はこれらの欠点を克服したうえ、TNT火薬の1.6倍の破壊力をもつHBX爆薬による魚雷を用いるようになり、日本の船舶に大きな被害を与えた。
酸素魚雷: しかし全ての魚雷に共通する欠点として、熱帯の海で夜戦に使用した際には、魚雷の高速水中走行により夜光虫が発する仄かな光の航跡が発生することは不可避だった。九三式魚雷は直径61cmの水上用魚雷で、40ノットの高速でも30km以上の射程を持つ優秀な魚雷であった。主に駆逐艦に搭載され、搭載する駆逐艦には空気から酸素を抽出する、酸素生成用の空気圧縮機が搭載されていた。魚雷に酸素が使用されていることは極秘事項であったため、防諜上の理由から酸素は『特用空気』『第二空気』と呼ばれた。九三式魚雷を含む、日本製魚雷は実施部隊での信管の調整が可能とされており、現場では「不発にしたくない」という意識から衝撃尖を過敏に設定していたことが多く、それはしばしば目標に命中する前に自爆する「早爆」を招いた。
九一式魚雷: 九一式魚雷は1932年(皇紀2592年)12月1日付内令兵第七十二号により兵器採用されたが、この時から真に実用可能な航空魚雷にたどり着くまでの試行錯誤が続いた。改2型以前の九一式航空魚雷は発射に慎重さを要する魚雷だった。脱落式の空中姿勢安定木製尾翼「框板」を備えてはいたものの、射出速度 130 ノット (240 km/h) 以下、高度 30 m 以下という制限があり、実際に飛行速度が遅ければ遅いほど、魚雷の走行結果は良くなった。複葉機や固定脚(三菱九七式艦上攻撃機)の飛行機でも雷撃実用性がある、と見なされたこともあった。機動部隊の第一航空戦隊に所属する九七艦攻隊は、その当時世界各国の海軍航空部隊(実質的にはアメリカ海軍航空隊および大英帝国海軍航空隊)が行っていた伝統的雷撃法で訓練していた。航空廠の開発チームは、航空魚雷の最大射程は 2,000 m (1.
機雷: この戦争では、日本海軍は敷設した機雷で戦艦1艦をはじめロシアの艦艇を計6隻沈め、ロシア海軍は係維機雷6,000発を敷設して日本の戦艦2隻をはじめ計10隻を沈めた。特殊な使用例であるが、旅順攻囲戦の際、ロシア陸軍が余剰兵器であった機雷を陸上戦闘兵器として転用し、旅順要塞から敵に向かって投げ落として爆発させ、日本軍兵士に甚大な損害を与えている。第一次世界大戦では24万発、第二次世界大戦では70万発の機雷が使用された。重要な港湾や海峡の入り口はくまなく機雷で封鎖され、敵国への海上封鎖や通商破壊と、潜水艦や水陸両用作戦部隊の接近・侵入に対する防御(例:ガリポリの戦い)の両方で役割を果たし、イギリスの戦艦オーディシャスをはじめ多くの艦船が触雷によって沈没している。
魚雷: これにより潜航中の潜水艦に対しても魚雷を命中させることが可能になり、それまでの主流だった爆雷に替わる対潜兵器としても使用されるようになった。また通信装置を搭載し命中以前に自爆させたり、デコイに惑わされないように軌道を修正したりするなど対艦ミサイルのような使い方も可能となった。
航空魚雷: その魚雷は「試製魚雷M」または略式に「2トン魚雷」と呼ばれた。この魚雷は九一式航空魚雷を巨大化したようなもので、直径 21インチ(53.3cm)、全長 23 ft 4-1/4 インチ(7.10m)、全重量は 2,070 kg、炸裂火薬量は 750 kg に達するとされた。しかし、九一式航空魚雷開発チームのメンバーは、試製魚雷Mを九一式航空魚雷シリーズの一つとはみなしていなかった。この魚雷は日本海軍史上最大の航空魚雷になるはずだったが、雷撃を4発大型機で遠方から行うという戦術コンセプト自体がすでに時代にそぐわなくなっていたので、この魚雷は未完成のまま終わった。
雷撃機: 雷撃機は第一次世界大戦においてもイギリス海軍航空隊による一部使用例があるが、本格的に運用されたのは第二次世界大戦である。第二次世界大戦後は近接信管など対空兵装の発達により、魚雷攻撃を含め航空機による敵艦への肉薄は一般的では無くなった。そのため対艦ミサイルのような別の攻撃手段に置き換えられた。もっとも誘導魚雷の発達によって、航空機による対潜水艦攻撃においては、魚雷は有効な手段となったが、その目的の機体は対潜哨戒機と呼ばれ、雷撃機とは呼称しない。
航空魚雷: ドイツの航空魚雷の開発は、1930年代にこのカテゴリーを軽視し続けたために、他の交戦国に後れをとっていた。第二次世界大戦の初め、ドイツでは月間5本の航空魚雷を作っていただけであり、しかも半分は空中投下演習で失っていた。その代わりに、イタリアの航空魚雷はリエカで作られ、結局1,000本を配備した。1941年8月には、日本海軍は鹿児島湾の浅い海域での投下によって九一式魚雷の改良を行い、港湾内の艦船を攻撃する戦術を開発した。九七式艦上攻撃機から予想以上に速い160ノット(296km/h)で、水深100フィート(30m)の海底に魚雷をこすらずに雷撃できることが分かった。1941年12月8日の真珠湾攻撃で、第一波の九七式艦上攻撃機40機は、その戦術を使用して15発以上の魚雷を命中させた。1942年4月、アドルフ・ヒトラーは、航空魚雷をドイツの優先生産品にした。
航空魚雷: 日本の九一式魚雷は、2つの特徴をもっていた。これらによって、九一式魚雷は速度 180 ノット(333km/h)、高度66フィート (20m)でも、海底の浅い港湾で発射できるようになっただけでなく、九七式艦上攻撃機の水平最高速度 204 ノット(378 km/h)を超える加速度降下雷撃で波立つ荒れた海でも発射できるようになった。九二式魚雷(電池駆動の航空魚雷)は単なる試験的モデル以上のものではなかった。1934年に艦政本部は、九三式酸素魚雷の航空魚雷型である、独自の九四式魚雷を機密裏に開発していた。しかし、この計画は放棄された。九四式魚雷は重くて取扱いがまったく困難だった。大戦末期には、総重量が2トンの試製魚雷Mを開発していたが、これは未完成のまま終わった。横須賀空技廠は、1944年春から、4発の陸上攻撃機「連山」用に、重量2トンの巨大な航空魚雷を開発していた。
航空魚雷: 日米開戦前に第一航空艦隊所属の九七式艦上攻撃機雷撃隊による浅海面雷撃訓練を担当し、1941年12月、日米開戦冒頭の真珠湾攻撃において浅海面雷撃作戦を成功させた。1940年(昭和15年)末当時、横須賀航空隊の分隊長だった村田少佐は浅海面魚雷発射で横空と空技廠との共同実験研究に従事していた。安定器、安定舵はまだ開発されていず、框板付きの九一式魚雷改2で浅海面雷撃を実施する射法を研究した。工廠の家田工長は、1941年の春に、初期のころの加速度制御機能をもつ新しい安定器(ロール安定制御システム)を発明した。続いて、海軍技師の野間はそのあと別のシステムを作り出し、1941年夏に最終テストされた。
甲標的: 1931年(昭和6年)11月、艦政本部第一部第二課では日本独自の兵器を研究開発するためにさまざまなアイデアを検討した。当時、ワシントン・ロンドン条約により、列強各国海軍の戦力保有には厳しい上限が設けられていた。日本の仮想敵の一つであった米国海軍と比較し、主力艦の戦力差は大きく、仮に戦えば日本が敗北する恐れは非常に大きかった。さらに、アメリカなどの列強との経済力、生産力の格差による海軍戦力の制限を補い、有事の際に有利に事を進める必要があった。艦政本部はこれを踏まえ、主力艦同士の決戦に投入し、敵戦力を漸減できる戦力を新規に開発しようと試みた。検討されたアイデアの中に、横尾敬義予備役海軍大佐の提案した「魚雷肉攻案」があった。これは魚雷に人間が乗って誘導し、確実に命中させるというものであった。
航空魚雷: ジャイロスコープや深度計が正常に動作していても、そのような激しい外乱を受けた状態の魚雷は、それに比較して緩やかな軌道修正動作を目的に作られた尾部の舵では走行方向を制御することができない。いったん魚雷が長軸まわりの速い回転を起こすと、水平舵と垂直舵があるべき位置から外れたり、上下反転したりの「転動」を起こし、その結果として暴走を引き起こした。エンジニアと科学者たちは1939年に、数年にわたるテストと数値解析の結果から一つの結論を導き出した。航空機の射出速度に対する要求が130ノットから180ノット以上に引き上げられたからには、どのような航空魚雷であっても、単なる安定板による減衰方式ではなく、加速度制御機能をもつある種のロール安定制御システムが必要とされる。加速度制御、つまり「当て舵」機能の実現は、当時としては不可能と思われた。この問題が解決されないまま、2年間が経過した。
一号機雷: 一号機雷(いちごうきらい)とは、大日本帝国海軍が開発した浮遊機雷である。
九一式魚雷: 試作機のテスト期間に、後者のシステムの方が応答タイムラグが少ない点で、より良いと判定された。この結果、生産された九一航空魚雷には野間システムが採用された。その装置は、単なる小さな機械式の空気バルブ構造物が、魚雷本体後部の左右にある小さな安定舵(ロール・ラダー)を制御しているだけのように見えたが、実は航空魚雷技術界の技術革新だった。九一式航空魚雷ははじめて、荒れた海で使えるようになった。安定器は、魚雷の両側に設置された安定舵で魚雷の転動(ローリング)を安定化するための操舵制御システムである。安定舵は飛行機の補助翼(エルロン)と同じく左右ひねり動作を生じ、±22.5° の角度範囲で動作する。魚雷が回転運動中か、所定の角度までロールしたとき、安定器は、中立方向に戻すように安定舵を修正操舵する。
航空魚雷: このプロジェクトは中止され、数回復活し、最終的に魚雷「Mk13」として1935年に運用を開始した。Mk13は、他の国の航空魚雷よりもかなり太くて短かった。他の国の航空魚雷よりも遅かったが、航続距離は長かった。航空機からの投下は、当時の日本と比べて低く遅かった(高度50フィート(15m)、110ノット(200km/h))。1940年11月11〜12日の夜、イギリス艦隊航空隊の複葉機ソードフィッシュはタラント空襲において、魚雷と爆弾の組合せで3隻のイタリア戦艦を撃沈した。イギリス雷撃機が発射した魚雷はドイツ戦艦ビスマルクの舵を破壊し、イギリス艦隊が捕捉するのを助けた。第二次世界大戦前半のイギリスの標準的な航空魚雷はMark XIIだった。直径18インチ型で、重量1,548ポンド(702kg)、炸薬は388ポンド(176kg)のトリニトロトルエン(TNT火薬)であった。
チャリオット (特殊潜航艇): チャリオットとは第二次世界大戦中のイギリスで配備された人間魚雷である。この兵器は潜水艦から発進した後、2名のフロッグマンが搭乗して任務に従事した。彼らは爆発物を敵艦の水線下に取り付け、潜水艦へと帰還した。
GT-1 (滑空魚雷): GT-1(Glide Torpedo 1)とは、第二次世界大戦中にアメリカ陸軍航空隊によって開発された航空魚雷である。本兵器は航空機によって安全な距離から航空魚雷を投下し、送り込むことを目的としている。GT-1は実戦投入のための試験中、充分な成功が確認され、戦争末期に限られた本数が投入された。
海上自衛隊: 一方、第二次世界大戦中に敷設された日米両軍の機雷に対する航路啓開の必要から、非武装化された日本政府においても、旧海軍から引き継がれた掃海部隊がその任にあたっていた。その後、旧海軍の消滅に伴う洋上治安の悪化が深刻化した ことから、1946年(昭和21年)には旧海軍由来の掃海部隊も取り込む形で、運輸省傘下の法執行機関として海上保安庁が設置された。ただし創設当時は、武装した海上保安機構に対する極東委員会での反発を考慮したGHQ民政局の指示を受け、巡視船が軍事用ではないと明示するため、排水量・武装・速力に厳しい制限が課されていた。1948年(昭和23年)1月から厚生省の所管となった第二復員局で吉田英三ら3人は密かに軍備再建の研究にあたる。
魚雷: これは対潜前投兵器の発展と見ることもでき、艦船から自由自在な位置に誘導魚雷を投下する手法の一つでもある。対潜ミサイルや航空機から投下された魚雷はパラシュートを装着した状態で落下し、軟着水した後に目標の追尾を開始する。現代の魚雷は、主に対潜水艦戦を想定して製作されており、音波を利用した誘導装置を搭載している。また有線誘導型も利用されている。魚雷の対抗手段としてはデコイが主流であるが、魚雷迎撃用の魚雷も研究されている。
掃海艇: 機雷戦・対機雷戦が初めて世界的な注目を集めたのは日露戦争の時であった。旅順口攻撃・旅順港閉塞作戦において、大日本帝国海軍・ロシア海軍双方が係維式の触発機雷を敷設したことから、これを警戒する必要が生じ、実質的に初めて、掃海が行われることになった。この際には、2隻の艦艇でワイヤ(掃海索)を曳航して機雷の係維索を引っ掛けることで、機雷を危険のない海域に移動させたり、あるいは掃海索に取り付けたカッターで係維索を切断して缶体を浮上させることで、機雷を無力化していたが、掃海索の曳航は駆逐艦などでも行うことができたことから、専用の掃海艇を必要とはしなかった。第一次世界大戦の開戦前までは、各国とも日本海軍と同様に必要に応じて掃海具を適当な艦船に搭載する方式か、一線で使えなくなった艦艇を掃海艇に改装して機雷戦に備えていた。
72式魚雷: 72式魚雷(ななにしきぎょらい)は海上自衛隊が運用していた長魚雷。魚雷艇及び潜水艦に対浮上航行潜水艦・対水上艦向け兵装として搭載されていた。非誘導魚雷であり、1972年(昭和47年)に制式採用され、1994年(平成6年)に運用が終了した。開発・製造は三菱重工業。開発中の名称はG-5B。
航空魚雷: 当時の和田秀穂中佐をはじめ海軍航空の関係者は、その後に横須賀で実施された雷撃テストにさらに大きな印象を受けた。1922年(大正11年)の秋、英国人ハーバート・スミス技師の設計によって、車輪式の陸上機で18インチ魚雷を搭載できる、三菱製の海軍一〇式艦上雷撃機が完成した。この機で横須賀航空隊は、全長のやや長い通称「長魚雷」による雷撃テストを集中して行い、日本での雷撃射法を確立した。この時期の主務研究員だった赤柴千仗大尉(当時)は横須賀航空隊に出張して、四四式二号45センチ魚雷(18インチの長魚雷)を 50 数本発射テストした。その結果、従来型の魚雷(短魚雷)よりも水面への入射も水中走行も著しく良好なので、長魚雷を航空用魚雷として採用することに決定した。低空雷撃射法の基礎を固めたのもこのころだった。このころから、模型魚雷や、演習用の模擬頭部付き実魚雷で発射訓練を実施した。
酸素魚雷: このように軍司令部を揚陸艦1隻・輸送船2隻・病院船1隻・掃海艇1隻とともに「撃沈」してしまった海軍の失態は大きなものであったが、帝国陸軍はこの事件の責任追及を行わず、海軍の名誉に傷をつけぬよう「神州丸」以下の沈没は敵軍の攻撃によるものにすることを提案さえした。「人情将軍」と謳われた人格者たる名将今村中将も、あわや司令官以下戦死で司令部機能完全喪失となりかけたにもかかわらず、後日揃って謝罪に参った海軍指揮官を快く赦している。「神州丸」サルベージ作業直後に現場近くで九三式魚雷の尾部が引き上げられており同士討ちの証拠は歴然であったが、陸軍の厚意もあり、戦後に"幻の敵襲"という事実が明らかになるまで「連合軍の魚雷艇や駆逐艦や爆撃機の攻撃による損害」などとされていた。
九一式魚雷: 魚雷が中立の 0° に向かってロールを戻してくる途中で、安定器はこの角速度の向きとロール収束範囲を検知して、魚雷が中立に戻る角速度にブレーキをかける(「当て舵」動作をする)。変位角速度の範囲、角速度変化(加速度)に応じて選択的に当て舵を操舵する部分は角加速度操舵方式となる。安定器付き九一式航空魚雷改2により、沈降深度 20 m 以下で雷撃を実現できるようになった。実際には、機動部隊の第一航空戦隊所属の一握りの雷撃隊精鋭パイロットたちは、沈降深度 10 m 以下で浅海面での雷撃をすることができた。安定器によって、浅い軍港に停泊中の軍艦を雷撃可能にしただけではなく、全速力で荒れた海の大波の中を進む軍艦を雷撃可能にした。安定器によって、九一式航空魚雷はさらに重い頭部を搭載することが可能になった。初期の九一式頭部と九一式頭部改1はそれぞれ、炸裂火薬量 149.5 kg(頭部重量 213.
機雷: 第二次世界大戦においては、ナチス・ドイツ軍は、当初は駆逐艦を用いてイギリス沿岸に磁気機雷を敷設し、のちに空軍がテームズ川にまで敷設を行ない、戦争中期にはアメリカ本土沿岸部にUボートで機雷を敷設した。イギリス軍は、地中海、大西洋でUボートを撃退する目的で機雷原を作り、Uボートの通商破壊を妨害した。後にはドイツ占領下のフランスにあったUボート基地に航空機で機雷を敷設して基地機能を阻害した。アメリカ軍は第二次世界大戦での日本本土の攻撃において機雷を戦略目的に使用し、1945年3月27日から8月14日までの「飢餓作戦」では、のべ1,200機のB-29によって計1万発の沈底機雷を日本近海の海上交通路に投下した。米軍の狙い通りに港湾や海峡で船舶の被害が増大し、日本の海上物流は麻痺状態となった。日本側は飢餓作戦による機雷の掃海に戦後20年以上を費やす事態となった(関門海峡などにはまだ残されている)。
魚雷: 水面下で使用されるものである上に軍事機密が多く含まれるため、特に近年の魚雷の詳細な情報は不明な点が多い。
魚雷: 現在 torpedo (魚雷) と呼ばれる自航式の魚雷が発明されるまで、torpedoという単語は、ラテン語で海底に隠れて獲物を電気で麻痺させるシビレエイを由来とし、一般に見つけにくくなるような能力を持つどんな種類の爆発する兵器にも使えるものであり、現代で言うところのブービートラップや地雷、機雷も意味するものだった。南北戦争当時に多用された外装水雷 (英:スパートーピード〈Spar torpedo〉)もこれであり、長い竿の先に爆薬を取り付けて敵艦の吃水線下で爆発させる刺突爆雷の一種である。初期の水雷艇や潜水艇の主要武器であったが、体当たりするまで接近する必要があるので危険で、成功したとしても自分も爆発に巻き込まれる場合も多く、ほとんど特攻兵器と言って差し支えがないが、南北戦争ではスループや装甲艦を沈めるそれなりの成果を上げており、有効性もあるため用兵側からは改良が望まれていた。
G7 (魚雷): G7はヴァイマル共和国海軍(Reichsmarine)及びナチス・ドイツ海軍(Kriegsmarine)で第二次世界大戦中に使用された魚雷である。直径533mm、全長7,163mm。蒸気エンジン方式の「G7a」と、電気推進方式である「G7e」に大別される。
航空魚雷: 先端の覆いは着水時の運動エネルギーを十分に吸収し、投下可能な航空機の高度と速度を2,400フィート(732m)、410ノット(760km/h)と大幅に増加した。1941年にアメリカは、空中投下できる対潜水艦用で電動の音響ホーミング魚雷Mk24(FIDO)の開発を開始した。イギリスでは、標準の航空魚雷が高速の航空機用に強化されて、Mark XVになり、Mark XVIIになった。艦載機用の炸薬は388ポンド(176kg)のTNTにとどまっていたが、戦争の末期には、より強力なトーペックス432.5ポンド(196.2kg)に増加した。第二次世界大戦中、米国の艦載雷撃機は1,287回の対船攻撃をして、65%は軍艦に対して行い、40%が成功した。しかし、雷撃に必要な低高度・低速の侵入は護衛艦の格好の標的となった。例えばミッドウェー海戦では、ほぼすべてのアメリカの雷撃機が撃墜された。
天雷 (航空機): 天雷(てんらい)は、日本海軍の戦闘機。記号は「J5N」。
魚雷: 現代の魚雷は目的により大きく2種類に分類される。一つは主として対艦攻撃用の大型・長射程の魚雷であり、長魚雷(重魚雷)と呼ばれる。もう一つは対潜水艦攻撃用の小型・短射程の魚雷であり、短魚雷(軽魚雷)と呼ばれる。対艦ミサイルの発達により長魚雷は数を減らしており、潜水艦搭載用の一部を除き水上艦用のものはすでに用いられていない。短魚雷が現代の魚雷の主流であり、水上艦・航空機などに搭載される。短魚雷は誘導兵器であり、誘導魚雷を指して短魚雷と呼ぶ場合もある。魚雷の直径は、内部容積の大きさに直結し射程や炸薬重量に影響があるので、砲の口径同様に重要である。魚雷の直径は砲ほどではないが魚雷のクラス分けにも用いられる。全長、重量、その他の要素は相互に影響される。航空機発射型魚雷の場合重量が重要であり、装着点や発射速度に影響がある。
航空魚雷: 当時は水上機ばかりだったが、将来は陸上機の時代がきっと来るからと、陸上飛行場を設けるのに必要な土地が確保された。その4年後、1916年(大正5年)海軍航空隊令という官制ができ、独立航空隊設置の予算案が議会を通過した。4月1日に横須賀に初めて海軍航空隊が誕生し、同時に艦政本部で行っていた航空に関する事項を海軍省の事務局で行うことになった。初期の飛行機は、気象条件と風に左右された。飛行機「1台」を1日に気流の安定する15分程度を見計って飛行するので、全員が順番待ちとなり、操縦者の飛行時間も1年に40~50時間程度しか得られなかった。 航空機雷撃の実験は、日本では1914年ころから開始された。1914年(大正3年)に、飛行機から本当に航空魚雷が使えるのか、という研究が始まった。
航空魚雷: アメリカ合衆国は1921年に最初の雷撃機マーティンMB-1の改良型を10機購入した。米海軍の飛行中隊と海兵航空団は海軍兵器基地ヨークタウンに拠点を置いていた。ビリーミッチェル准将は、プロジェクトB(対艦爆撃デモ)の一環として、本物の弾頭を付けた雷撃の試験を提案した。しかし、海軍は航空爆弾の破壊効果にしか興味がなかった。それでも、模擬弾頭の魚雷を用いた試験が、17ノットで航行する戦艦4隻の戦隊に対して実施された。雷撃はよい成績を残した。日本海軍は1931年に雷撃機で高度330フィート(100m)から速度100ノット(190km/h)で投下できる九一式魚雷を開発した。1936年に魚雷に木製尾翼「框板」を付加すると、空気力学的に空中姿勢が安定した。框板は、水中突入時の衝撃で脱落するようになっていた。
雷撃機: 重い魚雷を搭載可能な上に急降下爆撃が可能な強度をもった機体の航空機は、エンジン出力の不足によって第二次世界大戦後期までは作ることができなかった。したがって、次の2種類の名称の機体に分かれた。九六式陸上攻撃機と一式陸上攻撃機は、他国と日本陸軍では大型(ないし中型)爆撃機と称されるべき機体であるが、日本海軍の定義では雷撃が可能、かつ急降下爆撃ができない大型機なので、「攻撃機」に分類された。陸軍の四式重爆撃機「飛龍」の一部が、台湾沖航空戦以降はいくつかの部隊(飛行第7戦隊、飛行第98戦隊など)において、海軍の航空魚雷を搭載し、海軍の指揮下に入って雷撃機として使用された(海軍では、雷撃機型の四式重爆撃機「飛龍」のことを、「攻撃機・靖国」と呼んだ)。創成期に、横須賀工廠の造兵部は飛行機を造り、造機部はエンジンを造った。
重雷装艦: 重雷装艦(じゅうらいそうかん)とは太平洋戦争中の日本海軍で建造・運用された艦艇である。なおこれらは新規に建造されたものでは無く既存の艦艇を改装したものであり、重雷装艦という名称も日本海軍が実際に使用したが、公的に定められていたわけではない。法令上は、改装された艦艇の本来の呼称(この場合は二等巡洋艦=軽巡洋艦)がそのまま使用された。
爆雷: 爆雷(ばくらい)は、水中で爆発する水雷兵器の一種で、水上艦艇や航空機から海中に投下して潜航中の潜水艦を攻撃する。かつては主力対潜兵器として小型艦艇や航空機が装備していた。第二次大戦後は対潜魚雷やそれを投下する対潜ミサイルの登場によって主力兵器ではなくなったが、機雷の処分や警告用など補助的に使われている。
日振型海防艦: 日振型海防艦(ひぶりがたかいぼうかん)は、大日本帝国海軍が第二次世界大戦において運用した海防艦。主に南方航路の船団護衛に用いられた。基本計画番号はE20b、鵜来型海防艦の準同型艦である。鵜来型からの振り替えにより、1944年から1945年にかけて同型艦9隻が就役している。
ホワイトヘッド魚雷: 風や波の働きによって進路がそれた後、魚雷を正しい進路に戻すことである。解決はルートヴィヒ・オプリーが特許を持っていたジャイロスコープのギア形状にあり、ホワイトヘッドは1896年に権利を購入した。1877年5月29日にイギリスのフリゲート「Shah」がペルーの反乱装甲艦「ワスカル」に対してホワイトヘッド魚雷を発射しており、これが実戦で最初にホワイトヘッド魚雷が使用された事例である。
七里の渡し: 七里の渡し(しちりのわたし)は東海道五十三次で知られる宮宿(愛知県名古屋市熱田区)から桑名宿(三重県桑名市)までの海路で、かつての官道。この渡しの宮宿側、または、桑名宿側の渡船場のみを指して「七里の渡し」と呼ぶことも多い。江戸時代においても陸路を使うことは可能であったが、あえて船賃が掛りかつ海難リスクを伴う海路を利用する目的は路程にかかる時間の短縮にあった。後述のように海上を避ける迂回路としては、脇往還の佐屋街道があったが一日の行程を要した。
伊勢湾: 伊勢湾の沿岸には、中世に桑名(通称「十楽の津」)、大湊などの港町が商業、海運の中心地として栄えていた。これらの港町が、畿内から伊勢湾を経て、東海・関東地方を結ぶ交易ルートを形成していた。また、かつての街道であった東海道には、七里の渡しと呼ばれる海路も存在した。これは、宮宿(愛知県名古屋市熱田区)から桑名宿(三重県桑名市)までの伊勢湾北部を船で渡る経路であった。
東海道: 川の上流で雨が降ると川は増水したので、水位が増すごとに川札代も高くなり、七里の渡しの船賃よりも高かったといわれる。さらに、雨で増水した川は川止めとなることもあり、川の流れが一定水位まで下がるまで、何日でも宿代がかさむこととなった。箱根八里や七里の渡しも交通難所で、七里の渡しでは宮から桑名までの七里(約28 km)を海を船で揺られながら渡るのに、6時間余りを要した。このため、これをバイパスする佐屋街道が尾張初代藩主の徳川義直によって開かれ、宮から桑名まで9里(約36 km)で結ばれた。また幕府による「入鉄砲出女」の取り締まりが行われ、とりわけ新居の関は厳しかった。尾張の宮(熱田)からは脇街道(脇往還)である美濃路と接続し、美濃の垂井で中山道と連絡した。
佐屋街道: 関ケ原の合戦の翌年慶長6年(1601年)、東海道に伝馬宿駅制が実施された。東海道の熱田(宮)宿と桑名宿の間は、海路「七里の渡し」とされた。「七里の渡し」は、元和2年(1616年)にて始まったという。航路は、満潮時、陸地沿い航路が約7里(27 km)、干潮時、沖廻り航路が約10里(39 km)となる海路であった。佐屋路は渡海を避け、陸路で熱田から岩塚・万場・神守を経て、佐屋湊から川船で桑名へと至る経路で、距離が陸路6里、水路3里、計9里となる。東海道付属の迂回路であった。書付によると、江戸時代佐屋路と呼ばれていたが、「佐屋路旅行之義二付御尋之趣申上候書付」によると、佐屋路の他、「東海道佐屋廻り」と呼称されていたことが確認できる。
佐屋街道: 東海道の熱田から桑名の海路七里の渡しに比べ2里(8キロメートル〈km〉)ほど長く、正徳の元賃銭は、佐屋路経由の運賃は熱田・桑名間の渡海の約2・5倍であったが、七里の渡しの迂回路として盛んに利用された。明治期には明治天皇の往来にも使用されていたが、新東海道が定められ、佐屋路はその歴史を終えた。
七里の渡し: 慶長6年(1601年)、東海道に伝馬制が実施され、53次の宿駅の設置が始まった。熱田(宮)宿と桑名宿の間は海路「七里の渡し」で通行することになった。元和2年(1616年)、東海道における唯一の海上路で「七里の渡し」が始まった。七里の渡しは、満潮時に陸地沿い航路が約7里(27km)で、干潮時に沖廻り航路が約10里(39km)であった。七里の渡しの名称は、移動距離が7里であったことに由来する。渡し船によって移動し、所要時間は約4時間であった。「桑名の渡し」、「熱田の渡し」、「宮の渡し」、「間遠の渡し」などとも言った。天候の悪化などにより、海難事故がしばしば発生する東海道の難所の一つであった。海上を避ける迂回路としては、脇往還の佐屋街道があった。宮宿、桑名宿は渡船場として賑わい、旅籠屋数でそれぞれ東海道における1位と2位の規模を誇った。現在でも七里の渡しに関する遺構を見ることができる。
佐屋街道: 佐屋街道は、東海道付属の迂回路であった。江戸時代には佐屋路と呼ばれ、その他、東海道佐屋廻りと呼称されていた。慶長6年(1601年)、東海道の伝馬制が実施され、熱田(宮)宿と桑名宿の間は海路「七里の渡し」で結ばれた。しかし、佐屋路は、渡海を避け、陸路で熱田宿から岩塚宿・万場宿・神守宿を経て佐屋宿へ、佐屋湊から川船で桑名宿へと至る経路であった。佐屋路は、寛永11年(1634年)将軍家光の上洛の時、尾張藩初代藩主である徳川義直が開いた道といわれている。熱田(宮)宿から佐屋宿までの陸路(6里)、佐屋宿から桑名宿までの水路(3里)による三里の渡しで結ばれた。佐屋路を経た宮(熱田)宿から桑名宿までの距離は9里であった。佐屋路の宿駅は、佐屋・神守・万場・岩塚の4宿があった。明和元年(1764年)より、道中奉行の支配下となった。
東海道: 徳川家康は、1601年(慶長6年)に「五街道整備」により、五つの街道と「宿(しゅく)」を制定し、街道としての「東海道」が誕生する。日本橋(江戸)から三条大橋(京都)に至る宿駅は、53箇所でいわゆる東海道五十三次である。又、箱根と新居に関所を設けた。その後、1603年(慶長8年)には、東海道松並木や一里塚を整備する。東海道は、江戸の日本橋から小田原宿、駿府宿、浜松宿、宮宿(熱田宿)を経て、七里の渡しで伊勢湾を渡り、桑名宿、草津宿を経て京都の三条大橋まで五十三次ある。距離は約490 kmあり、山間部の経路をとる中山道よりも約40 kmほど短いが、東海道には行く手を阻む大きな河川が何本もあり、六郷川(多摩川)、馬入川、富士川、天竜川は船渡しによる渡河が行われたが、大井川をはじめ、安倍川、酒匂川では江戸幕府により渡し船が許されず、川越人足(歩行渡し)による渡河をする必要があった。
宮宿: 場所は現在の愛知県名古屋市熱田区にあたる。東海道でも最大の宿場であり、1843年(天保14年)には本陣:2軒、脇本陣:1軒、旅籠屋:248軒を擁し、家数:2924軒、人口:10,342人を数えたという。古くからの熱田神宮の門前町、港町でもあり、尾張藩により名古屋城下、岐阜と並び町奉行の管轄地とされた。桑名宿とは東海道唯一の海路である七里の渡しで結ばれていた。現在も、折りにふれて宮~桑名間を遊覧船で渡る現代版「七里の渡し」が行われる。江戸時代中期以降は四日市宿へ直接渡る航路(十里の渡し)もよく利用された。
桑名宿: 脇往還佐屋街道もここから分岐していた。徳川四天王の本多家のほか、各松平家の大名が藩主を務めた桑名藩の城下町でもある。江戸時代後期の調査では、本陣:2軒、脇本陣:4軒、旅籠屋:120軒を擁し、家数:2,544軒、人口:8,848人(男性:4,390人、女性:4,458人)であったと記録されている。東海道では旅籠屋数で宮宿に次ぐ2番目の規模を誇った。宮宿とは、東海道で唯一の海上路である七里の渡しで結ばれ、伊勢国、および、伊勢参りの玄関口となっていた。江戸時代の宿場町は揖斐川沿いにあったが、関西鉄道桑名駅が宿場町の西側に設けられて以降、市街地は西にシフトした。話し言葉(方言)において木曽三川が東京式アクセントと京阪式アクセント(関西式アクセント)の境界であることから、桑名宿は東海道における京阪式アクセント地区最東端の宿場町となっている。
伊勢平野: 明治時代中期の1895年(明治28年)に、関西鉄道により木曽三川に橋が架かり鉄道が開通するまで、伊勢と尾張間の交通手段は舟で海上を移動すること(七里の渡しや十里の渡し)のみであり、東海道や伊勢参りの旅人や商人が利用していたものの伊勢平野に住む庶民が名古屋方面へ出掛けることは稀で、もっぱら鈴鹿山脈を徒歩で越えて滋賀・京都方面へ向かうことが主流であった。松阪は紀州藩領であったため、奈良県を経て和歌山や大阪方面との交流が盛んであった。明治中期になると四日市に関西鉄道株式会社(現在のJR関西本線)が設立され、京都 - 草津 - 柘植 - 亀山 - 四日市 - 桑名 - 名古屋間の鉄道が開通。また大阪の湊町 - 奈良 - 伊賀上野 - 柘植 - 亀山 - 津 - 松阪 - 多気 - 山田も開通して、伊勢神宮へ参拝客を運搬した。
東海道五十三次: 数は品川宿からの通し番号である。江戸と京の間は里程124里8丁、487.8キロメートル (km)。東海道五十三次には、旅籠が全部で3000軒近くあったといわれ、宿場ごとによってその数は著しい差があった。人口の多い江戸や京都周辺や、箱根峠や七里の渡しなど、交通難所を控えた宿場も多かった。特に旅籠の数が多かった宿場は、七里の渡しの港があった宮宿(熱田宿)が247軒とその数は群を抜き、その対岸の桑名宿も120軒あった。宮宿は旅籠の数では、東海道はもとより日本一大きな宿場町であった。他に100軒を超えたのは、岡崎宿の112軒である。箱根八里の東麓に位置する小田原宿は95軒、西麓の三島宿にも74軒の旅籠があり、その手前の大磯宿(66軒)、平塚宿(54軒)、藤沢宿(45軒)と比べると多かった。
東海道: だが、その一方でこうした船には馬を同伴させることが出来ず、東国から馬に乗ってきた旅行者は三河国か尾張国で馬を他者に預けて伊勢国に向かう船に乗る必要が生じたが、帰途時に馬の返還を巡るトラブルなどもあった(『日本書紀』大化2年(646年)3月甲申条)。このため、徒歩や馬で旅を続けようとする人の中には、本来は認められていなかった尾張国府から北上して美濃国にある東山道の不破関に出る経路も用いられていた。伊勢湾を横断する海路と東山道に出る脇道の存在は、江戸時代の七里の渡しや美濃路の原型として考えることもできる。平安京に遷都されると、起点が平安京に移ったため、伊賀国から、近江国を通るルートに変更されることになる。平安時代初期には現在の杣街道から伊賀国に入る経路がとられたが、886年(仁和2年)に鈴鹿峠を通る経路に変更され、ほぼ現在の国道1号のルートに準ずるようになった。
佐屋街道: 東海道の宮(熱田)宿と桑名宿との間は、伊勢湾を海路で行く七里の渡しを利用しなければならなかったが、天候次第で船が出ない日もあり、船が出ても安全とは言えない場合もあった。また、船酔いをする人や、犯罪に巻き込まれやすい女性や子供の旅人からも七里の渡しは敬遠され、佐屋路は七里の渡しの迂回路として盛んに利用された。そのため「姫街道」とも呼ばれたという。佐屋路は寛永11年(1634年)将軍家光の上洛の時、佐屋宿と万場宿が設置されたのが始まりとなる。佐屋路は、尾張初代藩主である徳川義直が開いた道といわれている。佐屋宿は、佐屋村だけでは伝馬役の負担を賄いきれなかったため、須賀村、依田村が「加宿」となり佐屋宿とした。佐屋宿と同時に万場宿が置かれた。万場宿は、庄内川に渡船(万場の渡し)が必要であったため、中間の宿駅として設置された。
東海道: 脇街道には相模国の内陸部を通って直線的に結ぶ中原街道、見附宿より浜名湖の今切の渡しと新居関所を迂回し、気賀関所を通り、本坂峠を越し、吉田宿ないし御油宿へ抜ける道である本坂通(姫街道)、宮から桑名までの七里の渡しを避けて、濃尾平野内部を陸路で結ぶ佐屋街道があった。特に、姫街道に関しては、宝永地震とそれに伴う大津波で、今切の渡しが破壊されて交通途絶してしまったことから、18世紀初頭には、東海道本道の交通をまるごと引き受ける場面もあった。明治政府は、地方制度としての令制国を廃止、五街道に代わる国道を制定した。東海道としての実質的機能と位置は現在の国道15号及び国道1号に受け継がれ、東日本と西日本(関東地方と近畿地方)を結ぶ機能は律令時代から同じであり、現在においても東海道の径路は、日本に必要なものであることを示している。
美濃路: 東海道では、宮宿と桑名宿の間に七里の渡しが存在しており、江戸時代は水難事故も起こりやすい難所とされていたため、東西を移動するのに遠回りであっても海路を避けられる美濃路が好まれることがあった。美濃路の脇往還というべきルートとして、竹鼻街道(駒塚街道)(冨田一里塚 - 木曽川(駒塚渡船) - 竹鼻宿 - 長良川(本郷渡船) - 揖斐川(平渡船) - 大垣宿)も設置されていた。
七里の渡し: 渡船場跡が七里の渡(三重県桑名市東船馬町)として整備されている。1958年(昭和33年)12月15日に、三重県指定文化財(史跡)に指定された。当地が伊勢国の東の玄関口として位置付けられることから、「伊勢国一の鳥居」が設置されている。慶長6年(1601年)に、本多忠勝が町並みを整理した。桑名の港には、川口御番所、制札(せいさつ)を掲げた高札場(こうさつば)、船着場、船役所等があった。
寺町通り商店街 (桑名市): 桑名は伊勢国桑名藩の城下町かつ東海道の宿場町である。桑名城の外堀(寺町堀)のすぐ外側には寺町通りが築かれ、町民の台所として栄えた。江戸時代の寺町には桑名別院本統寺(桑名御坊、通称はごぼさん)を中心として10以上の寺院があり、多くの参拝客が訪れていた。桑名別院本統寺は徳川家茂や明治天皇が宿泊したこともある由緒ある寺院である。また、東300メートルには東海道が通っており、七里の渡しにも近かった。かつては外堀に近い寺町通りの東側だけに店があったが、大正時代には寺町通りの両側に店が並びはじめた。1915年(大正4年)には寺町通り商店街の南側に三重交通(三岐鉄道)北勢線桑名町駅(後の桑名京橋駅)が開業した。1927年(昭和2年)には寺町通り商店街の北側に八間通りが開通し、商店街北端部近くに桑名電軌(路面電車)旭橋停留場が設置された。
多度道: 多度道は桑名宿の七里の渡し付近で東海道から分岐し、揖斐川右岸沿いに北西へと続き、多度川を越えて西進すると多度大社に至る。多度川を越えた地点から、多度山麓に沿って北へ進むと美濃国に入る。桑名は古くから木曽三川の上流に位置する美濃地方との交易が盛んであり、桑名宿から美濃国に至る街道を美濃街道と呼んだ。そのため、多度道は美濃街道から分岐した街道とするのが正確とも考えられる。現在の桑名市多度町柚井の三叉路の碑には、多度大社から帰る参拝客への案内の目的で「右つしま左ミの道」と刻まれている。右側の道から揖斐川を渡り、千本松原から高須輪中の堤防を通り、葛木の渡しで木曽川を渡って津島へと至る道は、津島と多度を結ぶ近道とされていた。津島側では津島神社近くの天王川右岸堤防に1811年(文化8年)に多度道を示す道標が設置されたが、現在は天王川公園の堤防にその名残が残されている。
七里の渡し: また、往時を偲んで、熱田・宮の渡し跡-桑名・七里の渡し跡間を観光船で巡る「平成七里の渡し」が企画、開催されることがある。なお、一隻チャーターする形となるが、埋立地を除いて往時とほぼ同じ航路をたどることができる小型船を運航する釣り船運営会社が存在する。現在の伊勢湾岸自動車道は、江戸時代の七里の渡しに近いルートを通過している。
桑名市: 伊勢湾の堆積平野の伊勢平野と木曽三川による沖積平野の濃尾平野の境にある都市。愛知県と岐阜県に接しており、名古屋市から25km圏に位置する。名古屋市のベッドタウンとして宅地開発が進んでいる。無形文化財に石取祭や連鶴の折り方の「桑名の千羽鶴」などがある。2004年(平成16年)12月6日に桑名市、桑名郡長島町、多度町の3市町村が合併(対等合併)して誕生した市である。蛤(はまぐり)料理に代表される食文化を有し、ナガシマスパーランド、多度大社、六華苑、東海道の七里の渡しなど豊富な観光資源に恵まれた三重県下屈指の観光都市であり、機械・金属系を中心とする工業都市でもある 。
桑名電軌: 桑名は東海道の42番目の宿場町であり、熱田との間にあった「七里の渡し」と呼ばれる海上航路を船で行き来する旅人を受け入れる地として栄えていた。このため桑名の市街地は海寄りにあり、桑名藩の藩庁である桑名城も揖斐川を背後に造られていた。ところが明治時代になり、1895年に関西鉄道(現在の関西本線)が大阪側から延びて来た際、桑名の中心駅となるはずの桑名駅は、桑名町の西隣の大山田村(のちの西桑名町)に設置され、人々は不便を強いられることになった。その後、駅の効果もあって駅前は新興市街地としての発展を開始し、単純に駅への連絡だけでなく新興の繁華街との往来も激しくなって来た。1925年には駅前から旧市街へ通じていた細道が一気に拡幅されて「八間通」と名づけられ、本格的に駅と旧市街地の連携を深める必要が出て来た。その連携手段となるべく手を挙げたのが桑名電軌であった。
東海道五十三次: 東海道五十三次(とうかいどうごじゅうさんつぎ)は、江戸時代に整備された五街道の一つ、東海道にある53の宿場を指す。古来、道中には風光明媚な場所や有名な名所旧跡が多く、浮世絵や和歌・俳句の題材にもしばしば取り上げられた。なお、昭和になって京都から先の大坂(大津、伏見、枚方、守口)までを加えて東海道五十七次と唱えることもある 。また、奈良時代の律令制による東海道では、延喜式によると、伊勢の鈴鹿駅から常陸の雄薩(おさか)駅まで55駅が設置されている。 道標に、一里塚(東海道の一里塚一覧)が、江戸幕府の参勤交代のため、各宿場に本陣(旅籠)、脇本陣(旅籠)が指定された。
桑名宿: 桑名宿(くわなしゅく、くわなじゅく)は、東海道五十三次の42番目の宿場である。現在は三重県桑名市。
八風街道: 八風街道(はっぷうかいどう)とは、伊勢国桑名藩領朝明郡富田六郷富田一色(現在の三重県四日市市)から鈴鹿山脈の八風峠を越えて近江国神崎郡八日市(現在の滋賀県東近江市)や蒲生郡武佐村(現在の近江八幡市)へと抜ける街道。東海道と中山道の短絡路であり、また伊勢湾および伊勢平野と琵琶湖および近江盆地を結ぶ重要街道で、現在の国道421号に相当する。
佐屋街道: 佐屋街道(さやかいどう)は、江戸時代に東海道宮宿(熱田宿とも、現在の愛知県名古屋市)と桑名宿(現在の三重県桑名市)の間を、陸路万場宿、佐屋宿の陸路を経て、佐屋から桑名宿への水路三里の渡しによって結んでいた街道である。佐屋路(さやじ)、東海道佐屋廻りとも呼ばれる。東海道の迂回路であると同時に、北側の津島を経由する津島街道に対する下街道である。本記事は、以下表記を「佐屋路」に統一する。
東海道: 首都が飛鳥に置かれた時期には、大和国の宇陀が、東海道方面への入口だったと考えられているが、その後、平城京に遷都されると、平城京から平城山を北上し、木津から木津川の谷間を東へ入って伊賀国に入り、鈴鹿山脈と布引山地の鞍部を加太越えで越えて伊勢国へ、木曽三川を下流域で渡って尾張国津島へ、名古屋市を通り、三河国と続いていったと考えられている。およそ、現在の国道163号線・国道25号線・国道1号に沿ったルートであった。ただし、木曽三川の下流部は古来より水害が激しく、実際には船による移動に頼っていたと考えられ、あるいは飛鳥や平城京から鈴鹿峠を経由してそのまま伊勢国の港から伊勢湾を横断する海路が用いられる事も多かったとみられている。
佐屋街道: 佐屋は、宿駅設置前にも渡船場であり、寛永11年(1634年)、佐屋宿と万場宿が設置され、元禄14年(1701年)『尾張国絵図』に、桑名と佐屋の水路は「佐屋ヨリ伊勢国桑名への船路三里」と説明されている。
国道23号: 国道23号の四日市 - 伊勢間は、東海道から日永の追分(現・三重県四日市市追分)で分岐して伊勢神宮へ向かう街道(伊勢街道、参宮街道)として、江戸時代から賑わってきた道を継承するものである。その歴史は古く、皇室ゆかりの伊勢神宮へ続く信仰の道でもある。平安時代までは、伊勢神宮に参るのは皇族のみとされてきたが、徐々に伊勢神宮信仰は広がりを見せ、室町時代には一般庶民も参詣するようになった。15世紀ごろには、桑名から日永の18 kmほどの間に関所が60か所も設けられ、通行料を徴収していたという。江戸時代中期になると、庶民の間でお伊勢参りがブームとなり、伊勢街道沿線は経済的にも潤い、各地から情報や物資が集まる一大拠点にもなっていた。
十里の渡し: 1872年(明治5年)に熱田と桑名の間に新東海道(前ヶ須街道)が定められると熱田と桑名を結ぶ航路は廃れたが、熱田と四日市の間の航路は若干の中断を挟みつつも愛知県側と三重県方面を結ぶ沿岸航路の一部としてその後もしばらく存続した。
多度道: 多度道(たどどう)は、東海道・桑名宿から多度大社を結んでいた街道。
三里の渡し: 三里の渡しは佐屋湊の面する佐屋川から木曽川へ入り、鰻江(うなぎえ)川を通って桑名で東海道に合流する3里(12km)の航路であった。宮宿と桑名宿の間の距離は陸路とあわせて計9里となり七里の渡しを使用する場合に比べ遠回りではあったが、川を通るため海上に出る七里の渡しに比べれば難破の危険や船酔いを避けることが出来、また、水上の距離も短かったことから盛んに利用された。三里の渡しの名称はこの航路の長さに由来する。なお、渡し舟の通っていた川のうち佐屋川と鰻江川についてはともに木曽川の分流であったが、いずれも明治の木曽三川分流工事に伴って廃川となり現存しない。
佐屋街道: 佐屋路の宿駅は、佐屋、神守、万場、岩塚の四宿であった。経路は、東海道熱田(宮)宿から陸路で岩塚・万場・神守を経て、佐屋湊から佐屋川を川船で下り東海道桑名宿へと至り、距離が陸路6里、水路3里、計9里となる。東海道付属の迂回路であった。佐屋路の4宿の位置と距離は、五駅便覧によると、以下の通りである。※ 国際交通文化協会『日本交通史料集成』第3輯(五駅便覧)、国際交通文化協会、1938年(昭和13年)を参考に作成。
三里の渡し: 三里の渡し(さんりのわたし)は、東海道の脇往還佐屋路の佐屋宿(愛知県愛西市)と桑名宿(三重県桑名市)を結んでいた渡しで、かつての官道。「佐屋の渡し」とも呼ばれた。
伊勢路: 熊野参詣道のひとつ、伊勢路のこと。南紀熊野(紀伊国南部)と伊勢神宮を結ぶ街道。熊野側の大部分は現在の国道42号、伊勢側の大部分は三重県道に吸収されたが、古状が残された区間が世界遺産「紀伊山地の霊場と参詣道」に登録された。志摩市磯部地域から伊勢市へ通じる街道。伊勢市側では磯部街道と呼ばれた。現在の三重県道32号伊勢磯部線の南側(志摩市側)の一部。鳥羽市から伊勢市中村町へ通じる街道。伊勢側では鳥羽街道と呼ばれた。現在の三重県道37号鳥羽松阪線の東側(鳥羽市側)の一部。その他、各方面から伊勢神宮へ向かう街道全般については伊勢参宮街道を参照のこと。
海道: 海道(かいどう)とは、東海の大道のこと。海沿いの道、或いは海沿いの道に沿った地方の呼称。
東海道: 東海道(とうかいどう、うみつみち)は、五畿七道の一つ。本州太平洋側の中部の行政区分、および同所を通る幹線道路(古代から近世)を指す。
桑名町 (名古屋市): 清洲城下にあった桑名町が清洲越しにより名古屋に移ったもので、由来について確証ある説はないが、『日本歴史地名大系』(参照元は『尾張志』)では「長島町と桑名町はもと伊勢国から清須に転じたものである」としている。
東海地方: 名称は、五畿七道の東海道に由来してこのように呼ばれている。
近鉄特急史: 参急の開通と同じ1930年(昭和5年)12月には、のち近鉄名古屋線の一部となる伊勢電気鉄道(伊勢電)も、桑名駅 - 大神宮前駅(伊勢神宮外宮付近に造ったターミナル駅)間約83kmを全通させた。
宮宿: 宮宿(みやしゅく、みやじゅく、宮の宿、熱田宿)は、東海道五十三次の41番目の宿場である。中山道垂井宿にいたる脇街道・美濃路(美濃街道)や佐屋街道との分岐点でもあった。一般には宮の宿と呼ばれることが多かったが、幕府や尾張藩の公文書では熱田宿と書かれている。
海上交通安全法別表に掲げる航路: 所在海域は伊良湖水道。航路の幅約1,200m、長さ約3.9km(2.1海里)。「できる限り、中央より右側を航行する」と規定されている(第13条)。南北に伸びる航路で、東の愛知県伊良湖岬側が湾に入る北向き、西の三重県志摩半島側が南向きの航路となる。
伊勢大神楽: 江戸期の桑名は東海道における伊勢国最初の宿場町であり熱田から伊勢に至る海路“七里の渡”は、お伊勢参りの名所として知られる。中世には伊勢神宮の神人の活動が行なわれ、文治元年(185年)には神宮領を管理する役所が置かれるなど、古来より伊勢神宮と桑名には深い繋がりがあった。太夫村の家元達は、江戸時代に伊勢神宮祭主より神道免許を受け、神宮大麻を持ち全国を回檀した。また、12月23日に増田神社にて執り行われる『神講』は、年に一度本殿の御扉が開放され益田大明神の降臨を迎える最も尊ばれる祭事であるが、この祭事は江戸時代、年に一度伊勢内宮の御師『荒木田孫福館太夫』を太夫村にて迎え入れ、共に祭事を行った事に由来したものである。
三里の渡し: 三里の渡しは、佐屋宿から桑名宿まで川船による結ぶ、三里の水路であった。津島は、湊として佐屋より古く、平安末期には、天王川と佐屋川を経て桑名へとつながっていた。 しかし、津島湊は、佐屋に比べ桑名までの水路が一里ほど長かったこと、河川の土砂堆積により浅くなっていたことから、尾張藩は、寛文6年(1666年)に津島湊を廃止し、延宝7年(1679年)には、津島の本陣を閉鎖した。佐屋宿設置以前は、桑名への水路は一定に定められてはいなかった。桑名とつながる川船の水路は、佐屋本陣・加藤家の覚書『あらい旧記』によると「往還多くは、津島より船に乗、桑名江之往来有之由、其外佐屋・立田辺よりも桑名江渡海之往来も有之、未夕佐屋宿に定なきゆへ、所々より往還越し有ると見へたり」とあった。
千種街道: 千種街道(千草街道、ちくさかいどう)は、かつて伊勢国の桑名方面から鈴鹿山脈の根の平峠と杉峠を越えて近江国愛知郡を結ぶ江戸時代までの街道。千種越え(千草越え)とも呼ばれた。