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巣ごもり消費: 巣ごもり需要では年末年始の御節料理の需要がある。新型コロナウイルス感染症でも売れ行きの好調が続く。百貨店で売られている御節料理は種類が豊富で、新型コロナウイルス感染症以降に過去最多の種類の品揃えをした所もある。
凍天: 凍天(しみてん)は、福島県で販売されている揚げ菓子。保存食として食される凍もち(凍み餅)を水でもどし、ドーナツ生地でくるんだものを油で揚げて作られる。揚げたドーナツ風生地の歯応えと、凍もちの食感の組み合わせが特徴。
荷揚げ屋: 荷揚げ屋とは建設現場における、重量物の搬出入、移動を請け負う作業員の名称。揚重工(ようじゅうこう)ともいう。壁や天井を造るための石膏ボードやステンレスやアルミの軽量材などの内装資材の搬入移動が、主要な仕事となっている。「荷上げ屋」と表記される場合もある。
あんドーナツ: あんドーナツ(餡ドーナツ)は、日本風のドーナツの一種。揚げ菓子の一つ。
利休揚げ: 利休揚げ(りきゅうあげ)は、和食の揚げ物のひとつ。利久揚げとも。タチウオやサバなどの切り身、牛肉や鶏肉、シイタケや高野豆腐などの材料にゴマをまぶして、食用油でからりと揚げた料理のこと。またごま油で揚げた料理をこう呼ぶこともある。著名な茶人、千利休がゴマを使った料理を好んだという言い伝えからこの名がついたとされる。
信太巻: 油揚げを使った料理は信太・信田(発音は共にしのだ)と呼ばれる事がある。これは狐の好物が油揚げだという伝承と、信太の森の狐の伝説(「葛の葉」の項参照)にちなんだものである。
ふくめん: 名前の由来としては、こんにゃくが見えなくなるまで「覆面」することからとも、こんにゃくを切ることを「ふくめ」ということからなどと言われている。「福面」などの縁起の良い字を当てる場合もある。
おでん缶: 特記なき限り、価格は2006年10月時点のもの。特定の店舗網でしか売られていないものも下記に含む。
年越し蕎麦: 1756年(宝暦6年)の『眉斧日録』には「闇をこねるか大年の蕎麦」と記述されている。1812年(文化9年)の旅行記(山伏寺住職・泉光院)によると、東北地方や甲信越では正月に祝い蕎麦を打つところもあった。明治時代・大正時代の大阪うどんの老舗では、商家でも「年越し蕎麦は注文が殺到した」と記述されている。 年越しそばの由来については諸説ある。上記のうち、謝国明は博多にいた南宋商人である。飢饉の時、彼がそばがき状の蕎麦を人々に振る舞ったところ、食べた人が翌年に福に恵まれたことから、博多では年越し蕎麦を「福そば」「運そば」と呼び、年越し蕎麦の起源伝説としている。謝が渡宋を助けた仏教僧の円爾(聖一国師)は製粉技術を持ち帰ったと伝えられ、彼が開いた承天寺には「饂飩蕎麦発祥之地」碑が建つ。
一升餅: 同じく還暦や華甲、古希、喜寿、傘寿、半寿、米寿、卒寿、鳩寿、白寿、百寿、茶寿、珍寿、皇寿、大還暦の長寿の誕生日祝いの時にも一升餅が用いられる事がある。この場合は紅白の一升餅を使い、「餅」と「持ちがいい」や「長持ちする」にかけて、お飾りをし、誕生日を祝う。祝い後には長寿のご利益を受ける意味で家族で食する。
稲荷寿司: 稲荷寿司と巻き寿司を組み合わせた折り詰めは助六寿司と呼ばれる。歌舞伎十八番「助六由縁江戸桜」の主人公、助六の愛人の名が揚巻であることにちなみ、 油揚げと巻き寿司の洒落から名付けられている。蕎麦やうどんとセットにしたメニューが、立ち食いそば・うどん店などにある。中身を寿司飯の代わりに蕎麦としたものを「蕎麦稲荷」という(魚介類や米飯を使わないため厳密には「寿司」ではない)。茨城県の笠間が発祥とされる。
から揚げ: 食材に衣を付けずに揚げる料理・調理は「素揚げ(すあげ)」とも言い、鎌倉時代などには精進料理の揚物として(米粉など衣を付けて揚げることもあった)、江戸時代には「油揚」とも呼ばれた(豆腐の揚げ物は「油揚げ」を参照)。なお食材に小麦粉等をまぶして揚げる調理は「衣揚げ」とも言い、江戸時代には「天ぷら」や「衣かけ」と呼んだが、江戸時代には揚げ物はまだ経験不十分で、固定した言葉もなかった。現代の天ぷらは衣をつける際に卵を使うため、その意味で衣が異なる。食材を醤油等で下味をつけて小麦粉や片栗粉をまぶして揚げた調理は「竜田揚げ」ともいう。これらは異なる歴史を持つ調理であるが、現在はどれも「から揚げ」と名付けられていることがある。
管制塔: 管制塔(かんせいとう、英語: Airport control tower)は、空港・飛行場に設置される航空交通管制を行う施設である。
管制塔: 管制塔は空港・飛行場に設置される塔であり、空港・飛行場の重要施設のひとつである。司令塔とも呼ばれる。英語ではAirport control tower、あるいは単にControl towerまたはTowerとも呼ばれる。管制塔は多くの空港・飛行場に設置されているが、管制塔をもたない空港・飛行場(en:Non-towered airport)も存在する。管制塔は空港・飛行場の見通しの良い場所に設置されており、空港・飛行場の主要施設(滑走路・誘導路・エプロンなど)の全景を目視確認できる高さを有している。管制塔の上部には管制室(VFRルームとも)があり、航空管制官が航空交通管制を行っている。ここで行われる管制とは、主に飛行場管制である。飛行場管制には主に次に示すような席が用意されており、それぞれ管制官が配置されている。
無管制空港: 管制塔はないものの、UNICOM等の無線で離着陸や滑走路への誘導を支援する場合がある。あくまで支援業務なので、離着陸の許可や航路の指定をするものではないが、天候や滑走路の状態、他の航空機の位置等を案内する。
コントロールゾーン: 航空機は、クラスD空域に入る前に管制塔との無線通信を確立し、クラスD空域内では通信を維持することが要求される。つまり、クラスD空域を飛行するためには、航空機は少なくとも携帯用無線機を装備していなければならない。イギリスでは、コントロールゾーンは通常クラスD空域であり、通常は地表から2,000フィート (610 m)AGLまで広がっている。通常、長方形で、主要滑走路の軸に沿って伸びているが、より複雑な空域が必要な場合は、不規則な形状が使用される場合がある(リバプール空港とイースト・ミッドランズ空港を参照)。コントロールエリア(CTA) は、多くの場合、CTRと近くの航空路との間に配置され、航空路の発着に途切れることなく管理された空域を提供する。ドイツでは、コントロールゾーンはD(CTR)と呼ばれる特別なタイプのクラスD空域です。
航空交通管制: 即座に空港もしくは飛行場の環境をコントロールする第一の方法は管制塔(コントロール・タワー、TWR)からの目視による監視である。管制塔にいる管制官は、飛行場周辺(航空交通管制圏)を航行する航空機、飛行場内の誘導路と滑走路上で移動する航空機や業務車両などの交通整理の責任を負っており、原則として目視により管制する。空港によっては、地上の航空機などを表示するレーダーを備えるところもある。 この管制塔は飛行場敷地内に建てられており、飛行場面や周辺を飛行する航空機が見渡せるように高く、風に強い構造である。 飛行場管制の基本は、飛行機や車両との無線交信を担当する席と、直通電話等を使用して他の管制機関や外部との調整を行う席の2席のみであるが、交通量の多い空港においては2席のみではトラフィック(航空交通)を捌ききれないため、いくつかの席に分けて行われている。
管制塔: 空港によっては、上空を監視するレーダーのほかにも空港面探知装置が整備されており、空港を行き来する航空機をモニターしながら、管制を行うことができる。一部の規模の大きな空港では、管制塔の下部にレーダー管制室(IFRルームとも)が設けられており、そこでは進入・ターミナルレーダー管制が行われている。エアレースなど航空イベントが開催される際に臨時の管制塔が設営されることもある。緊急事態などで管制官が管制塔から退避した場合は滑走路が閉鎖されるが、避難先から無線機で情報提供を行った例もある。
旅客機: タワーはやはり管制塔内で管制を行う部署であり、離着陸を行う滑走路の使用管理を担当している。チャンネルをタワーに切り替え、滑走路への進入と離陸許可を求める。滑走路が空いていればそれほど待たずに進入と離陸の許可が得られる。滑走路への進入前に主翼両端のストロボライトを点灯し空中衝突防止装置 (TCAS) をオンにする。客室へは余裕をもってシートベルトの着装を機内表示で知らせる。滑走路からの離陸方法には、一旦滑走路の端で停止するスタンディング・テイクオフと、誘導路から進入したまま停止せずに加速を始めるローリング・テイクオフがあり、タワーの指示に従う。機長は離陸を決めると、エンジンの音や振動、計器表示を注視しながら出力を上げる。スタンディング・テイクオフではある程度エンジンの出力上昇が正常に行われることを確認してからブレーキを離す。機体は離陸のための加速を始め、滑走路上を進む。
航空交通管制: 管制機能が喪失した場合、機長が自ら判断して離着陸を行う。無管制空港でも同様に決められた手順に従って離着陸を行う。一部ではパイロット・コントロールド・ライティングを併用する。航空機が航空局などと航空管制以外の連絡をする場合、管制塔を経由せず直接交信するシステム(カンパニーラジオ、航空エアバンド)を使用する。空港付近と航空路では周波数が異なり、便数の多い大手航空会社には複数の周波数が割り当てられている。航空交通管制と異なり設置は使用者の自費となるため、自社で無線局を開設するか民間企業のサービスを利用する。旅客機では乗客の体調不良など、着陸後に対処を必要とする事態の連絡に使用されている。航空管制とは独立しているため、航空英語ではなく所属先の公用語か母語での会話となる。
無管制空港: 無管制空港(むかんせいくうこう、non-towered airport)は管制塔のない空港や航空管制が敷かれていない空港のこと。世界の空港の大半は無管制空港である。また管制塔があっても、夜間帯など、発着が疎になる時間帯は無管制空港として運用している場合もある。無管制空港を利用する際は、管制塔からの指示を受ける代わりに、予め定められた規定に則って離着陸する。国によって規定はまちまちだが、一般に離着陸の標準航路、共用の周波数等が前もって指定されており、無管制空港を利用する場合はそれに従う。例えば米国、カナダ、ニュージーランド、オーストラリアでは航空管制共用周波数(Common Traffic Adivsory Frequency)を使うよう決められている。
空港: 空港にはさまざまな設備が設置されている。ただし空港によっては一部の設備がない場合もある。離着陸に必要な設備として、着陸誘導設備などの無線関係施設、滑走路、着陸帯、誘導路、管制塔などがある。また目に見える設備ではないが、離陸着陸時に航空機が安全に飛行できる標準計器出発方式・標準計器到着方式・空域も不可欠である。空港のターミナルビルでは、旅客の搭乗券の発行、手荷物の受け渡し、搭乗前の航空保安検査などの業務を行っている。ターミナルビルと滑走路の間には駐機場が並ぶエプロンがある。ターミナルビルと航空機の間は、専用の橋状構造物(ボーディング・ブリッジ)かタラップを利用する。大型旅客機や貨物機の場合、荷物はほとんど専用コンテナに収められ専用の車両によって積み降ろしが行われる。
飛行場管制: 飛行場管制(ひこうじょうかんせい)とは、国土交通省の航空局、陸上自衛隊、海上自衛隊、及び航空自衛隊が設置する飛行場管制所にて行われる航空交通業務の一つであり、飛行場管制業務(ひこうじょうかんせいぎょうむ)ともいう。この業務は飛行場内のうち走行地域(航空機が離着陸及び地上移動する地域のうち、エプロンを除くもの)と航空交通管制圏内の空域をその対象としている。通常、飛行場管制業務は空港・飛行場に設置の管制塔にて行われる。飛行場管制は元々、無線交信を担当する席と直通電話等を使用して調整を行う席のみであったが、航空交通量が拡大を続ける今、規模の大きい空港においては前述2席のみではトラフィックを捌ききれないため、いくつかの席に分けて行われている場合がある。以下に日本における例を示す。
進入・ターミナルレーダー管制: コールサインは、空港名のあとに前者はディパーチャー (departure)、後者はアプローチ (approach)が付される。ターミナルレーダー管制は、通常、空港事務所内のIFRルーム(管制塔の階下にある場合が多い)で行われる。一般に空港周辺には、到着機の飛行コースである標準計器到着方式と、出発機の飛行方式・コースである標準計器出発方式が設定されている。以下に日本における業務内容の例を示す。※ターミナルレーダー管制の場合。※進入管制を実施する場合や実施組織が異なる場合は内容に異同が発生するこれに関連して、ターミナルレーダー管制に必要な空域である「進入管制区」についても解説する。
着陸: アプローチまたはレーダとよばれる管制官による誘導(レーダベクタ)であり、通常その空港のコントロールゾーンに入り、ILSに乗るか管制塔の管制官(タワーとよばれる)に引き継がれるまでの間、機方位と高度・速度などを指示して誘導されることが多い。軍用機の着陸では、GCAとよばれる精密誘導が行なわれることもある。これはILSに代わるものであり、地上・空母からみた航空機の左右の偏差・降下角の上下を無線・ライトで指示しながら滑走路末端付近(通常1マイル程度)まで誘導するものである。地上から航空機の偏差の観測をするのは、やはりGCA用のレーダなどが使われることが多いが、空母などでは目視に基づく指示も行なわれる。降下中の降下率で接地すると着陸装置の損傷・機体の寿命短縮や乗客への不快感を招くため、接地時は降下率を下げて地表付近で0(水平飛行)に近くする。
旅客機:  副操縦士が速度計を注意しており、80ノット(約140km/時)に「エイティ」と告げ、機長がこれを計器で確認する。これにより両者の速度計が正しいかを確認する。V1と呼ばれる離陸決心速度を超えると副操縦士が「ブイワン」と告げ、やがて「ヴイアール」(ローテーション速度)と告げると、機長は操縦桿やコントロール・スティックを引いて機首を持ち上げ、機体は空中に舞い上がる。副操縦士が順調な上昇を確認すると「ポジティブレート」と告げて、機長が「ギヤアップ」と命じて、脚が格納される。タワーは順調な上昇を確認すると、航空機に出発管制(又は出域管制)から以後の管制を受けるよう告げる。復唱してチャンネルを出発管制に切り替える。出発管制と進入管制は管制塔内やその付近にあって、レーダーによって飛行場周辺空域内の飛行管制を行う部署である。
乱気流: ただし、現在は空港に設置されたドップラー・レーダーにより、極力これを回避するような監視態勢が採られているとともに、航空機側でも風向の急激な変化に対応してパイロットに警告を発するなど自動対応するシステムを搭載している機種もある。また、空港管制塔もそうした気象現象の発生が確認されれば着陸許可を航空機に与えない。但しこの現象は発生時間が短く(数分〜十数分)また変化が急であるという特徴があり、警告が間に合わず大事故につながったという例もあるが、大抵の場合は軽度な時点でレーダーもしくは直前に離着陸もしくはゴーアラウンド(着陸復行)した航空機のパイロットから報告を受けた空港管制塔から警告が行われることが多い。大気中の垂直方向または水平方向の異なる2点間で、風向や風速が劇的に異なることをウインドシア(wind shear)と呼ぶ。
テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故: 現在の管制用語では、指示の際に、「OK(オーケー)」や「Roger(ラジャー、了解)」といった口語表現単独、あるいは「イエス」「ノー」単独で承認を行ってはならず、「Affirmative(肯定だ=イエス)」「Negative(違う=ノー)」といった決められた用語を使用し、指示の核心部分を復唱(read back)させることで、相互に理解したことを示さなければならない。加えて、「take-off(離陸、テイクオフ)」という用語も実際の離陸許可を下ろす時か離陸許可を取り消す時にしか口にしてはならない。離陸許可の時点までは、コクピットも管制塔も「departure(出発/出域)」という用語を使わなければならない(例:「ready for departure」=出発(離陸)準備完了)」。しかし、2000年代に入って以降、この要請は必ずしも遵守されていない。
旅客機: 無線 で管制塔のクリアランスデリバリーへ事前に提出されていたフライトプランに基づく飛行承認を求め、飛行承認と共にトランスポンダ・コードとしての4桁のスコーク番号を得る。自動応答装置(トランスポンダ)にこの番号を設定する。 続いて管制塔のグランドコントロールへ無線チャンネルを切り替え、地上での移動許可を求める。通常は駐機しているスポットから後退するためにプッシュバックを求める。許可を得ると衝突防止灯を点灯して航空会社などの地上クルーに呼びかけ、両足のペダルを踏み込むことでパーキング・ブレーキを解除して、トーイングトラクターによって機を後退させる。メインエンジンを右端の4番から順にAPUの高圧空気で始動させてゆく。誘導路まで進んでブレーキペダルによって停止させ、地上作業者とのインターホン・ケーブルも指示によって外され、トーイングトラクターも離れると機体は自走可能となる。
中部国際空港: 円形の管制塔で第1ターミナル(T1)の北東に位置する。滑走路端まで見渡せる高さということから計算され、高さ86.75m(鉄骨コンクリート造5階建)となった。2009年時点で国内では東京国際空港、成田国際空港に次ぐ高さ。また、中部国際空港における航空管制は、関西国際空港と同様に広域航空管制を実施している。その管制区は、中部国際空港発着の航空機のみならず、愛知、岐阜、三重を中心に約6県にまたがる広範囲である。管制区内には、名古屋飛行場・航空自衛隊小牧基地(愛知県西春日井郡豊山町ほか)・航空自衛隊岐阜基地(岐阜県各務原市)などがあり、ターミナルレーダー管制(レーダーを用いて行う進入管制業務)によってその空域を飛行する航空機の上昇・降下の指示、飛行経路等の指示、管制間隔制御などを行っている。
ティルチラーパッリ国際空港: 空港には4つの誘導路があり、A、B、C、Dと指定されている。また、現在平行誘導路が建設中である。現在、航空管制は旧管制塔で行われている。運営会社は新管制塔の建設計画を発表しており、当初は42.5mの予定だったが75mに計画が変更された。新管制塔では360度の視界が提供される予定である。
呼出符号: 戦闘機のパイロットは友軍機との交信時に部隊の呼出符号ではなくTACネーム(アメリカ海軍ではコールサイン)と呼ばれる渾名で呼び合う習慣がある(航空管制では呼出符号を使用)。空港と管制機関にもそれぞれ呼出符号が設定されており、航空機局から呼びかける際には空港名または航空交通管制部名を使う。呼出符号は部署ごとに設定されており航空交通管制部(Control)の他、管制塔は管制承認伝達席(Delivery)、地上管制席(Ground)、飛行場管制席(Tower)に、レーダー管制室は出域管制席(Departure)、入域管制席(Approach)に分かれている。東京管制部(Tokyo)の航空交通管制部である東京航空交通管制部は『Tokyo Control』となる。有人宇宙飛行での通信に使用されるコールサインについては、航空機のような国際的な公式化や規制はされていない。
軍用飛行場: 典型的な軍用飛行場は、例えば航空交通管制のための管制塔や空港消防(英語版)施設など、民間機の空港と変わらない施設も備えている。一部の軍用飛行場には、旅客用の施設もあり、例えばイングランドにあるブライズ・ノートン空軍基地には、イギリス空軍が運行しているロッキード トライスター (RAF) によるフォークランド諸島行きの便に乗る旅客のためのターミナルがある。また、多くの軍用飛行場では、民間の旅客機が利用する民間区域(英語版)が設けられており、例えば、中国の北京南苑空港、日本の茨城空港、アメリカ合衆国のバーリントン国際空港などが、こうした形の軍民共用空港となっている。一部の軍用飛行場には、敵の攻撃から航空機を護るために、掩体壕(英語版)や強化航空機用シェルター(英語版)、さらには、地下格納庫(英語版)などが設けられている。軍用機は、航空機用の武器弾薬等(英語版)の保管施設が必要になる。
パイロット・コントロールド・ライティング: 飛行場でPCLがサポートされていれば、パイロットはその飛行場の照明を制御する周波数に機上の無線電話を合わせる。その周波数は、米国の場合多くはUNICOM/CTAFといった管制塔などのない空港で離着陸を通報する場合に定められた一般周波数と同一であるが、レディオ(日本で航空管制運航情報官が担当する飛行場対空援助業務と同じ)の周波数を使用するなど例外もある。無線電話機のPTTスイッチを指定回数押すことによりシステムを操作する方法が典型的である。通常、以下の3つの設定がある。上記の操作後、灯火が15分間点灯し続け、その後消灯する。点灯中に再び命令を送ると、輝度の変更の有無に関わらずその時点から再び15分間点灯し続ける。消灯前にパイロットに警告するために10秒間特定のライトが明滅する飛行場もある。
飛行場管制: コールサインはタワー。滑走路を使用する航空機及び管制圏内を飛行する航空機に対して指示を行う。従って航空機の離着陸の許可はタワーの担当である。具体的には、以下の業務を行う。以上が大きな空港においての代表的な例であるが、管制承認伝達席のない空港においては、地上管制席が管制承認の伝達を行う等、空港によって席の構成が違っている。
コントロールエリア: コントロールエリア(英語: Control area (CTA))は、空港の近くに存在する管制空域の領域で、指定された下位レベルと指定された上位レベルがある。通常、コントロールゾーン(CTR)の上にあり、下位レベルのコントロールゾーンを最寄りの航空路に誘導することにより、空港から上昇する航空機を保護する。イギリスでは、それらは一般的にクラスA、D、またはEである。コントロールエリアは、混雑した空港が近くにある場合に特に役立つ。この場合、単一のCTAが個々の空港のすべてのCTRに適用される。大規模な場合、これはターミナル・マニューバリング・エリア(TMA)として知られている。
航空交通管制: 基本的には、管制圏内を飛行する航空機の管制と、滑走路への離着陸の許可を発する管制部門である。一般的なコールサインは「タワー」。規模が小さくグラウンドやクリアランス・デリバリーが設置されていない空港では、これらの役割も担当する。グラウンド(GND)は航空機などの地上走行(タキシング)・移動に指示を与える管制部門である。比較的交通量の多い空港に設置されている。正しくはgrand(雄大な・立派な)ではなく「グラウンド」(ground、地上)なのだが転訛発音が定着して「グランド」ともいう。グラウンドは、滑走路とエプロン内を除く空港内での航空機や業務用車両(牽引車、除雪車、路面点検車両など)の移動を管制業務の対象とする。このため、出発機や到着機はもちろん、夜間のスポットチェンジなど牽引車が航空機を移動させる場合にも、許可や指示を与える。
無管制空港: 但し管制空港とは違い、管制センターは案内をするだけで、離着陸の許可など強制力のある指示は出さない。
コントロールゾーン: コントロールゾーン(英語: Control zone (CTR))は、通常、空港周辺の管制空域の下方に位置し、その空港を発着する航空交通を保護するために設けられ、地表から特定の上限まで延びる管制空域。CTRは定義上、管理空域であるため、航空機は航空管制から特定のクリアランスを取得した後にのみ飛行できる。これは、空港の航空管制官がその空域にどの航空機がいるかを正確に把握し、空域の分離またはトラフィック情報の受け渡すことにより、航空機が互いに確実に認識できるようにするための措置を講じることができることを意味する。アメリカでは、コントロールゾーンという用語は使用されなくなりクラスD空域(英語: class D airspaces)に置き換わっている。通常、小規模な商業空港の周辺では、直径5マイル (8.0 km)、高さ2,000フィート (610 m)AGLの空域。
飛行場: 飛行場(ひこうじょう、英語: aerodrome)は航空機が離陸・着陸できる場所をいう。
飛行場管制: 離陸する航空機の場合、通常、離陸滑走開始点に近づく前にグランドよりタワーへ通信の移管が行われ、交通状況が許せば、滑走路進入の指示もしくは離陸の許可を発出する。計器飛行方式で飛行する航空機の場合、離陸後はディパーチャーへ引き継がれるか、エンルート(航空路管制)へ引き継がれる。有視界飛行方式により着陸する航空機の場合、管制圏へ近づくとタワーを呼び出し着陸のリクエストを行う。リクエストを受けたタワーコントローラーは滑走路に至るまでの飛行方法の指示を行い、交通状況が許せば着陸の許可を発出する。着陸後、滑走路を離脱した航空機はグランドに通信移管される。計器飛行方式により着陸する航空機の場合、管制区管制所等により進入許可(あくまでILS等による進入許可であり、この時点では着陸は許可されていない)を受けた後、タワーに移管され、進入の継続、着陸の許可または着陸復行等の指示を受ける。
ターミナルコントロールエリア: アメリカでは、TCAの空域は通常クラスBに指定されている。イギリスでは、TMAの空域は通常、クラスA、D、またはEとして指定されている。オーストラリアでは、「ターミナル空域」は、一般的な言語または出版物と法律の両方で使用されていない。ただし、ターミナル空域の従来の構造は、クラスCおよびクラスDの空港に存在している。
航空交通管制: 航空交通管制(こうくうこうつうかんせい Air traffic control, ATC)とは、航空機の安全かつ円滑な運航を行うために、主に地上から航空交通の指示や情報を航空機に与える業務のことである。航空管制とも。
飛行場管制: コールサインはグラウンド。走行地域のうち滑走路を除く部分を管制する。ただし、乗客の乗降、貨物の積み降ろし、整備又は停留のために行われるエプロン内の航空機の移動については管制業務の対象ではなく、運航者の所掌である。具体的には、以下の業務を行う。地上走行に関する指示における経路の省略は、航空機に対して任意の経路を許可したことを意味する。また、地上走行を行う航空機に対しては、航空交通量、業務量及び通信量を考慮のうえ、実施可能な範囲内において必要な交通情報の提供を行う。なお、成田空港の場合、駐機場近辺は成田国際空港株式会社の管理するランプコントロールという部署が置かれており、地上管制席と分離されている。
ターミナルコントロールエリア: ターミナル・コントロール・エリア(英語: Terminal Control Area(TCA))またはターミナル・マニューバリング・エリア(英語: Terminal Manoeuvring Area(TMA))は、交通量の多い主要空港の周囲に指定された管制空域の指定エリアを指す。TCA空域は通常、空港を中心とした円形の構成で設計されており、コントロールエリアとは異なり、徐々に大きくなるいくつかの階層が含まれ、「逆さまのウェディングケーキ」のような形状になる。カナダでは、TCA内側の円は、通常、空港の地理的中心から半径12海里 (22 km)、2,200フィート (670 m)AGLを基準とする中間円、半径 45海里の9,500フィート (2,900 m)AGLを基準とする外側の円。カナダでは、TCAは通常クラスB、C、またはDとして指定されている。
航空交通管制: 交通量の多い空港には、周辺の空域を管制するためのレーダー管制設備が備えられており、これらはアメリカ合衆国ではTRACON(Terminal Radar Approach CONtrol, ターミナルレーダー進入管制)と呼ばれている。各々の空港で違いがあるが、ターミナル・レーダー管制業務は普通空港から30 - 50 海里及び地上から10,000フィートの範囲で交通の管制を行っている。交通量の少ない空港では、レーダーを用いない進入管制業務が行われている。ディパーチャー(出域管制、DEP)は、離陸したIFR機をレーダーを使って航空路まで誘導、監視を行う部門あるいは管制席。タワーで離陸許可を得て離陸後、上昇飛行を続ける航空機は、飛行場管制席から出域管制席に管制移管される。
旅客機: 機長の「フラップ・ワン」などの指示で離陸に備えてフラップ を準備する。グランドコントロールへ滑走路手前までの移動許可を求め、グランドコントロールは移動許可とともに誘導路の道順を伝える。ジェットエンジンは全てアイドリング状態となっており、ブレーキを緩めるだけでゆっくりとタクシングと呼ばれる誘導路上での走行を始める。ティラーと呼ばれる機長側にだけある前輪操向用のハンドルによって前輪の向きを操作して指定された誘導路上を進む。機長は片手が操向操作でふさがるため、主に副操縦士が補助翼(エルロン)と昇降舵(エレベーター)の確認を行い、最後に方向舵(ラダー)の確認を2人で行う。方向舵を動かすと機体の進む向きに影響するので、2人で協力して行う。フラップ等を調整する。滑走路に近くなるとグランドコントロール(地上管制)はタワー(飛行場管制)と話すように伝えてくる。
飛行場管制: 着陸後、滑走路を離脱した航空機はグラウンドに通信移管される。
航空交通管制: 走行経路や、誘導路の交差点で「止まれ」「走行支障なし」を指示する、道路交通における交通信号機と同じような役割である。一般的に航空無線の公用語は英語であるが、航空機以外の業務用車両と交信する場合は、現地の言語で行われる事もある。なお、滑走路に係る地上移動(滑走路の横断など)はローカル・コントロールが管轄する。日本では、航空管制官が管制するほぼすべての空港に設置されている。航空機の飛行方式には、大別して計器飛行方式 (IFR) と有視界飛行方式 (VFR) の2種類がある。このうちIFRで飛行する航空機が管制空域を飛行する場合は飛行計画の承認を受ける必要があり、クリアランス・デリバリー(または単にデリバリー。CLR)はこの管制承認を航空機に伝達する機関である。
滑走路: 滑走路(かっそうろ、英: runway)は、飛行機が滑走し、離陸・着陸を行うための直線状の道のこと。空港、飛行場、空母などに設置された施設で、空港における最重要設備である。
航空交通管制: 入域管制を担当する管制官はレーダーを用いて速度調整や誘導(レーダーベクター)を行い、進入順位を決めて航空機を並べていく。STAR上に悪天候空域が存在し航空機から回避の要求があればそれに応じて経路を変更したり、何らかの事情で滑走路が閉鎖になった場合は上空で待機の指示を出したりする。離陸後四方八方に分かれる出発と違い、複数地点から来る航空機を要求された間隔で最終的にひとつの地点に誘導しなくてはならないので、管制官にも即時の判断や誘導技術が問われるセクションである。進入許可を発出すると、タワーとの交信が指示され、飛行場管制所に業務が引き継がれる。管制官が音声により航空機を滑走路まで誘導する管制席。管制官はPAR(精測進入レーダー)を用いて、航空機に対して一方的かつ連続的に機首方位などを指示し、航空機を誘導限界点まで誘導する。
無管制空港: 無管制空港であっても、上空が管制空域であったり、管制空域内部に位置していることがある。この場合、無管制空港といえども好きに離着陸することはできず、当該空域を担当する空港や管制センターから発着許可を得る必要がある。許諾を得る場合は無線や電話を利用したり、航空会社の運用担当者、地区の航空運営局を通して申請する。上空が管制空域の場合、一度計器飛行または有視界飛行で離陸した後、管制空域へと上昇する際に初めて進入許可を得ることもある。また、近くに大きな空港がある場合は、予め低空域に有視界飛行用の専用発着航路が用意されていて、管制空域に干渉することなく離着陸できるようにしている無管制空港もある。
飛行場管制: デリバリーなどと呼ばれる。管制承認伝達席は、他の管制機関又は飛行場管制席にある者が行った管制承認、管制許可、管制指示又は特別有視界飛行許可の中継を行う。具体的には、計器飛行方式により飛行しようとする航空機に対し、ATMセンターによる管制承認及び管制指示、管制区管制所等による管制間隔若しくは障害物との安全間隔の設定のための飛行経路、高度又は速度に対する航空法第96条第1項の指示を航空機に対し伝達する。
誘導路: 誘導路(ゆうどうろ、英: Taxiway)とは飛行場において、格納庫、ターミナル、エプロン、滑走路、その他の施設・設備間を航空機が地上走行(タクシング 若しくは タキシング、taxiing)するために設けられた通路状の土地。通常はアスファルトあるいはコンクリートにより舗装されるが、小規模な飛行場では未舗装であったり芝生植生の場合もある。
空港: 空港(くうこう、英: Airport)とは、公共の用に供する飛行場のことである。一般的な実態は主に旅客機・貨物機等の民間航空機の離着陸に用いる飛行場内の施設である。その名のとおり、海運における港のような機能をもつ施設であり、空港という日本語自体が英語 Airport(空の港)の直訳である。2009年時点でアメリカ中央情報局がまとめた報告によると、「上空から確認できる空港あるいは飛行場」は、全世界に約44000箇所あり、その内の15095箇所は米国内にあり、米国が世界でもっとも多い。
TWAフライトセンター: 建築家のロバート・A・M・スターンはこのターミナルを「ジェット機時代のグランド・セントラル」と評している。
着陸誘導管制: 着陸誘導管制(ちゃくりくゆうどうかんせい 英語: Ground Controlled Approach GCA)は、航空交通管制において、主に夜間や視程不良などの悪天候時に着陸する航空機に対し、滑走路直前まで精密進入レーダー(Precision Approach Radar PAR)、空港監視レーダー(Airport Surveillance Rader ASR)を用い、航空管制官が航空機を音声により誘導するものである。
無人航空機地上管制ステーション: 無人航空機地上管制ステーションまたはUAV地上管制ステーション(英語: UAV ground control station(GCS))は、無人航空機(UAV)を人間が制御するための設備を提供する陸上あるいは海上のコントロールセンターである。 また、大気圏内または上空でロケットを制御するシステムを指すこともあるが、これは通常、ミッションコントロールセンターと呼ばれる。
旅客機: 目的地が近づくとFMSに着陸に必要な情報を入力する。やがて航空路管制から飛行場周辺空域内を担当する進入管制へと管制が引き継がれ、そこからの降下指示を受けて降下する。旅客機はレシプロ機でない限り、通常は空港に近づく段階からまっすぐ滑走路に正対するストレート・イン方式によって誘導されるが、空港への着陸希望の機が多い時には待機経路内を空中待機しなければならないこともある。 機体を徐々に降下させてゆき、ILSやVOR/DMEの誘導電波を受けて目的地の飛行場への着陸進入コースに乗る。やがて進入管制から到着地の飛行場内で滑走路の管制を行うタワーの管制に引き継がれ、着陸許可を求め、着陸許可と共に滑走路番号と風向・風速や路面の状態を知らされる。機内のシートベルトサインを点灯させる。
航空地方気象台: 航空地方気象台(こうくうちほうきしょうだい)とは、気象台の一種で、航空機の安全を図るために警報や飛行場予報を発表したり、空港の気象観測、気象ブリーフィングを行ったりしている。空港内に設置されている。
エア・トラフィック・マネジメント: エア・トラフィック・マネジメント(英語: Air traffic management (ATM))、航空交通管理は、航空機が空港から離陸し、空域を飛行して目的地の空港に着陸するのを支援するすべてのシステムを含む航空用語。航空交通管制(Air traffic control, ATC)、エア・トラフィック・サービス(英語版)(ATS)、エア・トラフィック・フロー・マネジメント(英語版)(ATFCM)、エアスペース・マネジメント(ASM)で構成される。
空港ターミナルビル: 空港ターミナルビル(くうこうターミナルビル、英語: airport terminal)は、空港施設のひとつで、旅客が飛行機に乗降する際に必要な手続や待ち合わせを行う場所である。鉄道やバス・タクシー・自家用車など地上交通機関との乗り換え、乗車券・航空券購入や搭乗手続き、手荷物預かりや手荷物引取り、航空保安検査、CIQ(税関、出入国管理、検疫)はここで行われる。ターミナルビルから飛行機へは、乗降のための施設(ボーディング・ブリッジや構内バス)を利用する。
ロサンゼルス国際空港: その他ブラボー航空によって運用されているヘリパッドがある。 膨大な航空交通量を抱えるLAXは、ターミナル管制エリア(通称:TCA ターミナルコントロールエリア)が設けられ、小型機の進入を制限している。
リモート空港: リモート空港(リモートくうこう)とは、日本の空港のうち、交通量が少ないため航空管制官ならびに航空管制運航情報官が配置されていない空港のうち、飛行援助センターによる他飛行場援助業務が提供される空港のことである。リモート対空通信施設(Remote Air-Ground Communication、リモート・エア・グランドとも称される)を介して情報が提供されるため、その英語の頭文字からRAG空港(アールエージーくうこう)とも表記される。
ヘリポート: ヘリポート (英語: heliport) もしくはヘリ発着場(ヘリはっちゃくじょう)とは、ヘリコプター専用の離着陸場のことである。またその敷地内でヘリコプターが離着陸する場所のみを指す場合はヘリパッド(英: helipad)という。なお、高層建築物の屋上に設置されるものは緊急離着陸場と呼ばれ、航空法に定めるヘリポートとは異なる非常用の設備である。
航空交通管制: 一般航空会社の大型旅客機はほとんどすべてがこのIFRで飛行するので、最初にクリアランス・デリバリーと交信し、目的空港と巡航予定高度を通報して飛行計画の承認を要求する。飛行経路はあらかじめ提出されている飛行計画(フライト・プラン)にそって管制官によって確認される。管制承認として、目的空港・出発経路(標準計器出発方式(SID)や、それを補足する経路であるトランジション)を含めた飛行経路・離陸後維持する高度・巡航高度・トランスポンダー識別コードが伝達され、パイロットは復唱する。復唱が確認されると、グラウンド(地上管制席)と交信するよう指示される。クリアランス・デリバリーは、日本では旧第一種空港をはじめとするトラフィックの多い空港に設置されている。地方空港などでは、グラウンドやタワーが役割を代替しているケースが見られる。なお近年では自動音声化されている空港も存在する。
レディオ空港: レディオ空港(レディオくうこう)とは、交通量の少ない日本の空港で航空管制官が配置されていない空港のうち、航空管制運航情報官が配置されて飛行場対空援助業務を行っている空港。航空管制運航情報官は航空管制官と違い航空機に対し管制指示、許可を出すことはできないため、レディオ空港では飛行場管制業務が行われていない。飛行場対空援助業務では、航空管制運航情報官が航空機に滑走路・飛行場の交通情報および気象情報を提供し、その情報をもとに機長の責任で判断して離着陸などを行う。また計器飛行方式により飛行する航空機に対して管制機関(航空管制官)が出す管制承認、管制指示、管制許可を航空管制運航情報官が伝達する。
熱気球: 熱気球の飛行は、その地域を管轄する空港との調整が必要である。航空路や、管制圏等を避けたエリアに対して飛行可能であるエリアや高度が決められる。飛行可能となるエリアはノータムとして申請し、一般の他の航空機に対しても公示される。一部の空港に近接した地域では、離陸前および着陸後に空港へ連絡する必要がある場合もある。
場外離着陸場: 場外離着陸場(じょうがいりちゃくりくじょう)とは、国土交通大臣の許可を受けた空港と、その他の飛行場(空港等)以外の航空機の離着陸場のことである。
空港: また、燃料や旅客のための水・食料を補給し、トイレを含む客室内を整理・清掃する設備・人員が配置される。航空機が発着するために、一般に空港周辺には標準計器出発方式・標準計器到着方式といった離着陸コースやトラフィックパターンが設定されている。そのため、空港周辺には障害物が何もない空域が必要である。各国の規定によって、空港を中心とする円柱状の空域、滑走路から直線状に伸びる空域、特に離着陸機が多く通過する専用の空域が設定されており、これらの空域では地上の建造物・設置物に高さの制限がある場合が多い。日本では、これらの空域は管制圏あるいは特別管制区と呼ばれる。空港は、航空機の発着のための広い敷地と、さらに広大な空域を必要とし、騒音問題もあるため、大都市から少し離れた郊外や海上に設置されることがある。そこで空港と市街中心部を結ぶ道路・鉄道・モノレール・橋梁・航路が同時に計画・建設されることが多い。
標準到着経路: 通常、着陸進入の管制では、到着機をSTAR上に導き整列させ、最終着陸コースに進入するまでに、安全な一定間隔で飛行するよう航空機を誘導する。
航空管制官: 航空管制官(こうくうかんせいかん、英語: Air Traffic Controller, ATC)は、航空交通管制業務に従事する者。
飛行場: 「飛行場」は、航空機が離陸・着陸できる場所を指し、基本的には「空港」も含んでいる。2009年時点で「上空からその存在を認めることができる空港や飛行場」は、全世界に約44000箇所あり、国(地域)別に見ると、米国に15095、ブラジルに4072、欧州に3383、日本には176あった、とアメリカ中央情報局のfactbookには記述されている。(これはコンクリート、アスファルト以外にも、草地、土、砂地、砂利などでできた飛行場を含んでおり、中にはすでに使われていないものが含まれているかも知れない、という)。世界初の飛行場はライト兄弟が活動の拠点としたハフマンプレーリーとされる。国際民間航空機関(ICAO)では、(飛行場の中でも)旅客、貨物などの輸送に使われ港のような役割をもつ公共用の飛行場を特にairport(空港)と呼ぶ、としている。
無管制空港: 管制を受けないので、無線で現在地を通達し忘れたりすると、互いの位置関係を把握しない機材同士が衝突する危険が高まる。1996年にイリノイ州クインシー空港(英語版)(無管制空港)で着陸中のユナイテッド・エクスプレス5925便が離陸中のキング・エアと衝突したが、これは出発を焦るキング・エア側が航空管制共用周波数で離陸報告を怠ったことが原因である。また時として誤った滑走路から離着陸してしまうこともある。カナダやノルウェー等では、要通達空港(mandatory frequency airport, mandatory traffic advisory airport)の指定をすることがある。無管制空港ではあるが、指定を受けた空港の管理空域に出入する航空機には当該地区担当の管制センターに連絡する義務がある。
大館能代空港: 航空管制官・航空管制運航情報官の配置はなく、新千歳空港(新千歳対空センター)から遠隔で管制を行うリモート空港となっている。
着陸誘導管制: GCAは管制官が音声により航空機を滑走路まで誘導する管制席である。管制官はPAR(精測レーダー)を用いて、航空機に対して、一方的かつ連続的に機首方位などを指示し、航空機を誘導限界点まで誘導する。おもにILSを備えていない航空機、戦闘機などに対して行われる。肉声で誘導するが、精度としてはILSのカテゴリー1に相当する。
2005年ローガン国際空港ニアミス事故: 多数の航空機が離着陸する空港では通常タワー管制(飛行場管制席)を2つ以上の場所に分割して配置しており、ローガン国際空港も東西に2つのタワー管制が置かれていた。事故当日、東タワー管制 (LCE) は滑走路04Rと09を離着陸する航空機を、西タワー管制 (LCW) は滑走路15Rと04Lを離着陸する航空機を担当していた。事故機のエアリンガス132便は西タワー管制、USエアウェイズ1170便は東タワー管制が担当しており、東西タワー管制の周波数は異なっており他方の交信内容は聞けなくなっていた。19時39分10秒、西タワー管制は132便に15Rからの離陸許可を発出した。その5秒後、東タワー管制は1170便に15Rと交差する09からの離陸許可を発出した。両機は離陸滑走を開始し交差部へ接近していた。
航空情報センター: 航空情報センター(こうくうじょうほうセンター)は、国土交通省の内部部局航空局にある交通管制部運用課に所属する。成田国際空港管理棟内にある。
ロイター飛行: ロイター飛行(ロイターひこう、Loiter) とは、航空機における飛行の一場面のこと。着陸許可を待つときなど、ある一定の空域に留まっての飛行を指す。燃料を節約し、滞空時間を最大とするような操縦操作が行われる。単に「ロイター」と呼ばれることも多い。
航空交通管制: 通常、航空路は滑走路まで設定されることはなく、航空路から飛行場周辺(正確には着陸する滑走路に対する計器進入を開始する地点)まで、標準計器到着方式(STAR:STandard instrument ARrival)というものが設定されている。航空路を飛行中の航空機は、STARに従って進入開始点へ向かうことになる。ただし管制圏の設定のない飛行場によってはSTARが設定されていない場合もある。入域管制(席)の管制官は、航空機がSTARに従って飛行や降下しているかを監視、もしくはレーダー誘導によって到着機同士の管制間隔を設定し、進入許可を発出する。交通量の多い飛行場の場合、到着の航空機はあらゆる方向から飛んでくるため複数のSTARが設定されている。到着機が複数ある場合、STARを飛行中の航空機が順序良く着陸できるように航空機同士の間隔を設定する必要がある。
旅客機: 出発管制からの管制を受けながら、指示された航空路に向って上昇を続け、フラップの調整などを行い、自動操縦装置による操縦に切り替える。離陸後の装置のチェックを計器板上で行い、ある程度上昇して揺れが少ない高度になると、機内のシートベルト着用サインを消す。順調に行けば出発管制から各航空路を管制している空域管制部と話すように伝えてくる。これはレーダーによってほぼ国ごとや国内をいくつかに分けた広い空域内の飛行管制を行う部署である。チャンネルを当該管制部に切り替えて、指定された航空路に進み、VORやRNAV、GPSによって自らの位置を確認しながら、その中を飛行する。必要に応じて複数の管制空域内を飛行し、その都度それぞれの航空路管制の管制を受ける。長距離の巡航時には、燃料の消費によって軽くなった機体に合わせて燃料消費率が最適となるようエンジン出力や高度を調整しながら飛行する。
運用管制官: 運用管制官(うんようかんせいかん、英語: Flight controller)は、NASAのミッションコントロールセンターやESAの欧州宇宙運用センターなどのミッションコントロールセンターで働く、宇宙飛行を支援する人員である。運用管制官は、コンピューターコンソールを操作し、テレメトリーを使用して宇宙ミッションのさまざまな技術的支援をリアルタイムシステムで監視する。各管制官は特定分野の専門家である。「バックルーム」では専門家が管制官のサポートを行う。運用管制官を率いるフライトディレクターは、運用管制官のチームの活動を監視し、成功と安全性に対して全体的な責任を負う。この記事では、主にヒューストンのジョンソン宇宙センター(JSC)にあるNASAのフライトコントローラーについて説明する。
飛行場管制: フライトデータ、略してFDと呼ばれることが多い。副管制席は以下の業務を行う。
航空交通管制: 情報が改訂された場合はA(アルファ)からZ(ズールー)までのアルファベットを順に使って識別される。放送内容は英語で送信される。航空管制運航情報官(旧:航空管制通信官)の録音によるもの、または合成音声(録音された単語データを必要に応じて組み合わせる 電話の時報と同じ手法)によるものがある。出発や到着前には、最新の情報を受信し、自分が持っている情報(情報記号AなのかBなのか)を管制官に報告することが求められている。最新の情報をもっている旨通報された管制官は、航空機への通報事項を省略することができる。日本のATIS設置空港は、上記の放送例と同じ形式で放送される。30分の間に" "の部分が更新されたことになる。着陸方式がILS36からILS18に、風向きは80度から160度に、QNHが30.00インチから29.90インチに変わっている。パイロットによって持っている情報が違うときがある。
オートランド: オートランド(英語: Autoland)、自動着陸は、航空機の飛行の着陸手順を完全に自動化し、飛行乗務員がプロセスを監督するシステムである。このシステムにより、航空機は、通常では危険または運航不可能な悪天候・低視程での着陸が可能となる。また、緊急事態、システム障害などの場合のみ介入し、着陸後、航空機を滑走路からエプロンまでタキシングする。
着陸誘導管制: 国土交通省の職員の航空管制官が航空管制を行う日本の空港でのGCAは、現在那覇空港のみで行われ、その他の空港では計器着陸システム (ILS) による誘導での対応となっている。しかし、防衛省や在日米軍の飛行場ではGCAでの着陸誘導は頻繁に行われており、さらにこれら飛行場のうち共用空港では防衛省または在日米軍の航空管制により民間機もGCAによる誘導が行われている。
パイロット (航空): 飛行場で離陸のタイミングが重なった場合はパイロット同士で順番を決めていたが、航空機の数が増加したことで空中衝突などの事故が多発したため管制システムの構築が求められた。1930年にクリーブランド・ホプキンス国際空港に飛行場灯火と無線を備えた航空管制施設が設けられて以降、管制官の許可を得て離着陸を行うように航空法が改定されていったが、現代でも管制官は特段の理由が無い限りパイロットの要求を断れないなど、パイロットは離着陸の判断に関して一定の権限を有している。現代では、筆記試験などで航空力学、航空法、気象学、航空英語、航空生理、無線通信等の知識の証明 と、実際に操縦する実習を行わなければならない。操縦訓練のため筆記と身体検査に合格した者に仮免許 が発行され、実技試験に合格した後に正式な免許が交付される。定期便のパイロットの雇用環境は航空行政のありかたの影響を強く受ける。
航空交通管制区: 航空交通管制区(こうくうこうつうかんせいく)とは、国土交通省の航空交通管制部が管制業務を担当する空域のことで、進入管制区の外側に広がる空域である。地表・水面から200m以上の高さの空域のうち、国土交通大臣が告示で指定したものをいう。
進入灯: 進入灯(しんにゅうとう 英語: Approach Lighting System, ALS)は、航空機が着陸のため空港の滑走路に進入する際に、滑走路の中心線と進入方向を示す灯火の総称。航空保安施設のうち航空灯火ならびに飛行場灯火の一種である。
航空交通管制: 原則として各飛行場には 標準計器出発方式(SID:Standard Instrument Departure)というものが設定されていて、航空機はそのルートや高度制限に従って飛行して、航空路に合流することになる。また、このSID終了点が航空路に接続していない場合には、航空路までの経路を補足する転移経路(トランジション)が設定されている場合もある。出域管制席の管制官は、離陸した航空機が指定したSIDやトランジションに従って飛行や上昇しているかを監視し、場合によってはレーダー誘導を行う。アプローチ(入域管制、APP)は航空路を飛行中の航空機を、計器進入開始点、もしくは場周経路(トラフィックパターン)まで誘導、監視を行う管制部門。航空機は目的地飛行場に近づくと、航空路を離れ降下しながら滑走路に向かう。
ビジュアルアプローチ: ビジュアルアプローチ(Visual approach)は、計器飛行方式(IFR)に従い、空港の滑走路に視覚的情報に基づき進入する方式。この進入方式は、航空交通管制の管理の下、承認許可を得て実行できる。
空港ターミナルビル: 出入国審査線を境にして、ここから制限区域または「コントロールドエリア」と呼ばれる。その空港のある国のビザを持っていない人でも制限区域内にいることが可能であるが、制限区域内であっても、空港施設は当該国内にあるため当該国の法律が適用され、当該空港の施設管理権や警察権・行政権の及ぶ範囲の場所に変わりはない。 制限区域立入承認証を携帯していなければ、政府関係者と言えども線を越えての出入りは出来ない(大阪国際空港で2012年11月に、私服の警察官が「捜査のため」と称して警察手帳を提示したのみで保安検査場を通り抜けた後、行方がわからなくなり一時発着を見合わせるトラブルがあった)。新しい空港では、保安上出発する旅客と到着する旅客が混ざらないように(銃刀や爆発物の受け渡しを防ぐため)、搭乗口を分岐させ、出発ロビーと到着ロビーが分離されていることがある。
バンクーバー・ハーバー水上空港: バンクーバー・ハーバー航空管制搭は1973年建造のグランヴィル・スクエアビルの最上階に位置しており、地上高142mは世界一である。すぐ東側に水上ヘリポートがあり、ここに発着するヘリコプターの管制も行っている。
強制着陸: 強制着陸(きょうせいちゃくりく)は、航空機側の意思によらず目的外の空港に強制的に着陸させられる行為。広義のダイバートに含まれるが、国家や第三者の強制を伴う。
打ち上げ脱出システム: 乗員モジュールの上に立つ塔のような形態のものには、打ち上げプロセスを中断して作動させることから「アボートタワー」という通称がある。
進入・ターミナルレーダー管制: アメリカではアメリカ連邦航空局(FAA)および米軍により管制業務が提供されている。FAAの場合、多くはTRACON(Terminal Radar Approach Control)と呼ばれ、複数の空港に対する業務を行っている。アメリカ最大のTRACONは南カルフォルニアTRACONで、62の空港に出入域する航空機に対して業務を行っている。
着陸帯: 着陸帯(ちゃくりくたい、英 Landing area)とは、離着陸時の安全を確保するために滑走路を中心にその両端及び両横に設けられた空港・飛行場内の地域である。航空法第二条六項:この法律において「着陸帯」とは、特定の方向に向かって行う航空機の離陸(離水を含む。以下同じ)又は着陸(着水を含む。以下同じ)の用に供するために設けられる飛行場内の矩形部分をいう。両端は滑走路より60mずつ長く、幅は計器着陸用で300m以上、非計器着陸用で150m以上と定められている。着陸帯は航空法施行規則79条により滑走路長に応じてA級からJ級までの等級が決められている(水上飛行場の場合A級からE級)。この等級に応じて進入面勾配や水平表面の半径の長さ等が決められている。
ランシング首都圏国際空港: 空港の敷地面積は874haである。旅客ターミナルは1959年築だが過去に数回改修されている。ターミナルの3階に空港事務所、4階に航空管制室が入居している。
機長: 機長(きちょう、英: pilot in command)は、航空機乗員のうちの最高責任者・管理者である。
航空交通管制: トラフィックの少ない地方空港などでは航空管制官が配置されておらず、航空管制運航情報官が交通情報・気象情報を提供するレディオ空港 (RDO) や航空管制運航情報官が遠隔地より情報を提供するリモート空港がある。航空管制官が配置されている日本の空港は以下の通り。空港名とIATA/ICAO空港コード
強行着陸: 強行着陸(きょうこうちゃくりく)は、無理に着陸すること。具体的には、飛行場の航空管制官らの指示を受けず、または従わずに着陸を行うこと。
フライト・ディレクター: フライト・ディレクター(英語:flight director, FD)とは、所望の飛行経路に沿って飛行するための機体姿勢を、姿勢指示器に重ねて表示する飛行計器である。
進入・ターミナルレーダー管制: 進入管制業務(しんにゅうかんせいぎょうむ)とは、航空管制業務のひとつ。管制区管制所及びターミナル管制所により管制業務が提供される。 進入管制業務はターミナルレーダー管制業務より大きな管制間隔を必要とするため、比較的交通量の少ない空港に出入域する航空機に対して提供されることが多い。 レーダー管制下でない航空機に対して行う業務であり、レーダー覆域外の航空機に対しても業務提供できる。ターミナルレーダー管制業務(ターミナルレーダーかんせいぎょうむ)とは、交通量(トラフィック)の多い主要空港でレーダーを用いてターミナル管制所により提供されている航空管制業務のこと。さらに、日本での羽田空港のような交通量が比較的多い空港では出発機と到着機の管制は分けて行われるほか、関東(羽田・成田)や関西(伊丹、神戸、関空)のように複数空港の管制が一元的に実施されることもある(TRACON方式)。